O nascimento do ‘monstro’ FW14B e do consequente domínio da Williams em 1992 não veio de nenhuma mudança de regulamento. Nas temporadas anteriores, especialmente os ingleses e a Ferrari vinham desenvolvendo uma série de itens que finalmente se uniram no modelo que levou Nigel Mansell ao título. Com um companheiro fraco e um carro que, na prática, corrigia seus erros, o venerado inglês selou o título ainda em agosto.
O domínio da Williams não era baseado apenas na eletrônica. O time havia recrutado Adrian Newey, que dispontava após ter feito bons carros com ideias aerodinâmicas novas na pequena March, em 1990, e os resultados começaram a aparecer já no ano seguinte. O FW14 foi o melhor carro de 1991, mas a falta de confiabilidade especialmente do câmbio semi-automático, além de um Ayrton Senna inspirado, impediram o título.
Foi em 1992 que tudo se encaixou, com um carro aerodinamicamente sofisticado para a época e uma série de sistemas eletrônicos, como suspensão ativa, controle de tração e sistema de anti-travamento dos freios. Além disso, a Renault, que voltara à F-1 junto dos motores aspirados, em 1989, despontava como a melhor fornecedora.
O domínio absoluto continuou em 1993, agora com Alain Prost no comando. Tanto, que Senna chegou a dizer que correria de graça para a Williams, pois seria a única forma de voltar a ser campeão. Seus desejos se realizariam em 94, mas uma série de restrições ao uso da eletrônica naquele ano faria com que a equipe que mais tinha se aproveitado dela sofresse mais que os demais.
Ao longo da temporada, Newey corrigiu os problemas de estabilidade do carro, mas já não tinha seu astro no volante. Damon Hill chegou a disputar o título com Michael Schumacher, a bordo de uma Benetton com seus dispositivos duvidosos, mas perdeu naquele ano e no seguinte.
Mesmo assim, o conjunto Williams-Renault seguiu forte e, quando o alemão apostou no desafio de reerguer a Ferrari, o time ainda conquistou mais dois campeonatos, em 96 com Hill e com 97 com Villeneuve, ambos se aproveitando de ampla vantagem do equipamento.
Uma combinação entre mudanças no regulamento – especialmente a adoção de carros mais estreitos e pneus com ranhuras, na tentativa de fomentar as ultrapassagens – e a saída da Renault acabou com o período áureo da Williams. Em 98, o time passou a usar os Mecachrome, na prática motores antigos da Renault, e ainda perdeu Newey para a McLaren. O resultado foi a conquista de apenas três pódios e o início de uma série de erros que minou as chances do time nos anos seguintes.
Acertando a mão com o novo regulamento de 98, a McLaren voltou ao topo, mas logo seria desafiada pelo que talvez tenha sido o conjunto mais soberano da história da F-1.
17 Comments
Caro PEDRO ARAÚJO, veja a minha resposta a você no post anterior.
JULIANNE, lendo todos esses links que remetem ao FASTER, é fácil perceber que você já chegou chegando! Nessa época, eu ainda não sabia de você. E parabenizo os que já eram seus leitores.
Agradeço pelo interesse em ‘cavocar’ as pérolas!
Este FW14, do tio-Frank, pra mim foi o-melhor-F1-de-todos-os-tempos! Éh como um certo reporte esportivo relatou: “Um bólido absurdo, que não competiu na temporada de 92, apenas venceu.” Tudo era divinamente perfeito naquele carro! Pode até mesmo dar um titulo, ao até então “estabanado, louco e desesperado” do Nigel Mansell. Se a FIA não tivesse banido àquela parafernália toda eletrônica, fatalmente a Williams teria faturado uns 10 títulos de construtores e por volta disto de pilotos!
“”Observem a estabilidade desse carro na chicane!”” Colado no chão! Um carro aprova de Mansell! Em 96, foi outro campeonato fácil de faturar, ainda mais com a ida de Schumacher pra uma Ferrari que estava se reestruturando.
Julianne mudando de assunto é verdade que a FIA está considerando colocar a proteção de cabeça nos cockpits dos carros de F1 para o ano que vem?
Se isso for verdade é o fim da F1, na minha opinião a categoria vai ser completamente descaracterizada ainda mais com esse projeto da Mercedes um tal halo o coisa mas feia aquilo, e pelo o que eu vi não me da garantia nenhuma que realmente vai proteger os pilotos, essa peça da a sensação se o carro colidir de frente ela pode vir de encontro com o piloto e consequentemente machuca-los.
Fora que a sensação de perigo que a F1 sempre caracterizou pelo seu desafio vai se perder.
Abraços.
Parece que a ideia vai adiante sim. Pelos estudos conduzidos pela FIA, o halo é a solução mais confiável, mas certamente haverá mais testes.
Obrigado Julianne pela resposta, eu espero sinceramente que essa idéia não vá adiante que o Bernie Eclestone tenha um pouco de lucidez e não deixe acabar de vez com a F1.
Alguem tem comparativo de tempos de pista com os carros atuais e a williams de 92? Imagino que a FW seja uns 5 segundos mais rapida nas pistas que sobraram para comparar (nao sofreram alteracoes no tracado…)
Achei 3 circuitos quase sem alterações – Monza encolheu em 30m: Interlagos, Monza e Montreal.
Em Montreal, a pole (de Senna) foi em 1min19 e Hamilton fez 1min14.
Em Interlagos, Mansell fez 1min15 e Rosberg 1min11
Em Monza, Mansell fez 1min22s2 e Hamilton fez 1min23s3
Interessante o carro só ser mais rápido no circuito em que a aerodinâmica conta menos e o motor fala mais alto. Aquele Renault não passava de 750hp, enquanto os Mercedes atuais estão na casa dos 900hp.
Wow, jamais apostaria numa diferenca tao grande.
Se a classe de 92 toma tantos segundos da classe de 2014 que toma varios segundos da turma de 2004 (por si ja bem mais rapida que 2014), entao os carros de 92 eram bem mais faceis de serem pilotados. E dai poderia vir parte da explicacao do porque fazia-se curvas mais de lado, os carros balancavam mais e eram corrigidos com mais facilidade. Eu falei “parte” da explicacao…ja sabemos que aerodinamica e mechanical grip sao bem diferentes hoje.
Obrigado pelo trabalho de catar os tempos!
Juliane como o Schumacher conseguiu disputar o título até o fim em 97 dada a superioridade da Williams?
Foram alguns fatores: a superioridade era maior em classificação do que em corrida. Villeneuve errou bastante – abandonou 4 vezes por erros seus e fez algumas corridas bem abaixo na Bélgica e Itália, enquanto Schumacher foi muito consistente o ano todo e se aproveitou das ‘deixas’. E aquela desclassificação do Villeneuve no Japão foi uma forma de deixar o campeonato aberto até o final.
Esse pra mim foi o carro mais fantástico já construído, pois mesmo o mítico MP4/4 contava com os 2 melhores pilotos do mundo que não era o caso do Mansel.
A suspensão ativa foi uma das inovações que mais assombraram o mundo da F1.
Jú existe alguma lógica, razão, ou é apenas interesse político pra algumas invenções tecnológicas serem banidas e depois voltarem e outras não?
Um abraço
Parabéns mais uma vez pelo post.
Geralmente algumas voltam quando não há formas de policiar. O controle de tração, por exemplo, voltou por isso e depois foi banido novamente quando adotaram a central eletrônica comum.
Julianne, vc acha que em 1992 havia claramente prioridade da Williams ao Nigel Mansell? Porque se olharmos os resultados do Patrese na temporada 1991, percebe-se que o italiano, em muitas corridas, tinha um desempenho próximo do Leão, já em 1992 não foram raras as vezes em que o Nigel venceu com mais de 20 s para seu companheiro. Sem esquecer também o GP da França, no qual o italiano liderava e após a relargada deixou (visivelmente) o inglês passar.
Acredito que havia certa prioridade sim, mas o italiano também errou muito e se dizia na época que ele tinha mais dificuldade em se acertar com toda a tecnologia daquele carro.