Mexendo na grana

Bernie Ecclestone sempre foi muito rápido ao apontar o dedo para o motor V6 turbo híbrido, adotado em 2014, como o grande culpado pelo abismo de performance entre as equipes. Sempre “esqueceu-se” dos contratos bilaterais que fechou com as equipes em 2012 (o que também foi o início da queda de importância da FIA, já que, pela primeira vez desde 1981, não foi firmado um Pacto da Concórdia, ou seja, um acordo entre todas as equipes, FIA e detentor dos direitos comerciais). Tais contratos, que acabam ao final de 2020, deram a Mercedes, Ferrari e Red Bull quase 60% de todo o dinheiro distribuído às equipes. E as outras sete dividem o restante.

Quando a FIA definiu que o regulamento esportivo seguisse o mesmo para 2021, isso também significou uma espécie de extensão forçada para os contratos com as equipes, ainda que haja a possibilidade de mudar isso. A partir daí, a F1 atacou áreas que julgou serem prioritárias, jogando as novas regras para 2022 e puxando o teto orçamentário para 2021 (e diminuindo-o). Mas a verdade é que falta esta última peça no quebra-cabeça do futuro da F1: distribuir o dinheiro dos direitos comerciais de forma mais justa.

O que existe hoje em dia como resultado dos tais acordos bilaterais é uma divisão complicada com um valor básico para todas as equipes (35 milhões de dólares), uma parte que depende do resultado no campeonato de construtores e (aí a coisa começa a ficar desigual) uma série de bônus que só cinco equipes ganham, e que variam enormemente entre si. A Williams fica com mais 10 milhões (levando em consideração os números de 2019, já que é sempre uma porcentagem que varia do valor total do que foi arrecadado no ano anterior), a McLaren com mais 33, a Red Bull tem mais 71, a Mercedes 76 e a Ferrari com mais 114. É por isso que um vice-campeonato ferrarista rende mais dinheiro que um título para a Mercedes, por exemplo.

A decisão da FIA de jogar as regras para 2021 significa que esses contratos também ficam valendo por mais um ano, a não ser que a Liberty consiga chegar a outro acordo com as equipes.

Na longa entrevista que deu logo depois que as oito primeiras datas do calendário foram divulgadas, Chase Carey deixou claro que a Liberty vai tentar fazer justamente isso, agora que questões mais latentes (regras, teto orçamentário) saíram do caminho. “Nada precisa ser estendido. Podemos essencialmente implementar algo e dizer ‘se vocês quiserem competir, estes são os termos’.” E as negociações não envolverão a FIA novamente, como Jean Todt já confirmou, embora Ross Brawn tenha afirmado que há partes em que o “órgão de governança”, ou seja, a FIA, estará implicado e seria justamente nessa questão que o contrato estaria emperrado, e não na distribuição do dinheiro em si. A ver.

Mas isso quer dizer que a F1 pode entrar em 2021 sem um novo acordo comercial e com a possibilidade de equipes deixarem o esporte? Isso já aconteceu em um passado recente, no final dos anos 2000, quando o acordo vigente acabou sendo estendido e houve, sim, um movimento de rebeldia dos grandes para criar uma liga paralela, o que, no final das contas, acaba explicando os contratos pouco igualitários em vigor até hoje. Mas é justamente por conta do rombo de performance que estes contratos criaram que existe um consenso maior sobre o caminho que se deve tomar. Então, se a missão é não só curar-se dos efeitos diretos do coronavírus, e sim colocar a F1 em um lugar melhor e mais competitivo no futuro, ela passa por finalizar estes contratos.