Fazia frio no verão belga, mas o clima no paddock após a corrida de Spa não poderia estar mais quente: a direção da Mercedes passava por sua maior crise. Nico Rosberg forçara uma ultrapassagem ainda na segunda volta em cima de Lewis Hamilton e arruinara a corrida do companheiro. E uma vitória certa das Flechas de Prata fora jogada no lixo.
O sempre espitiruoso Toto Wolff chega em um motorhome lotado de jornalistas para dar sua tradicional entrevista pós-prova. Mal senta e, com um sorriso, levanta a mão para pedir a palavra. “Vou fazer a primeira pergunta: o que Niki disse?”
Se a crítica que se fazia no início de 2013 à Mercedes era o excesso de cacique para pouco índio, hoje as peças parecem ter se encaixado. Enquanto os principais atores técnicos, um vindo da Ferrari, Aldo Costa, e outro da McLaren, Paddy Lowe, trabalham silenciosos na máquina, a curiosa dupla do homem de negócios Wolff e o impagável Lauda dão seu show e controlam ao mesmo tempo com charme e pulso firme imprensa e pilotos.
Mas para entender o sucesso da equipe, é preciso voltar no tempo. O acaso não costuma dar frutos na Fórmula 1. Mas, sim, um projeto a longo prazo, que não deixe se abalar logo no primeiro desafio que aparece.
A Mercedes comprou a Brawn no final de 2009. Apesar de ser uma equipe com um DNA relativamente bom – com lampejos em 2003 como BAR e 2006 como Honda, sem contar seu passado como a Tyrrell campeã mundial dos anos 1970 – a perda repentina do apoio dos japoneses ao final de 2008 e a solução aos trancos e barrancos de Ross Brawn para salvar o time, que foi campeão no ano seguinte com uma estrutura bastante enxuta, demandava um trabalho a longo prazo.
E quem ficou a cargo disso? O próprio Brawn. Mais do que Wolff, Lauda, Costa ou Lowe, muito do sucesso da Mercedes tem a ver com ele. Assim como a Benetton no início dos 1990, a Ferrari nos 2000 e a própria Brawn, ele dirigiu a reestruturação do time, melhorando as instalações, colocando as pessoas certas para fazer as funções certas. E construiu as fundações para que a Mercedes pudesse aproveitar uma revolução nas regras para se tornar dominante.
E foi uma revolução praticamente feita`sob medida para os alemães se aproveitarem. A esperta aproximação entre a fábrica de motores em Brixworth e Brackley fez com que a unidade de potência e o carro fossem pensados de maneira integrada, e fermentou o caminho para o título. O único construtor que poderia ameaçá-los seria a Ferrari, mas sem um projeto a longo prazo em Maranello, o caminho ficou livre para os alemães.
A cereja no bolo foram os pilotos, ambos com a medida certa de experiência e fome de títulos. E, enquanto a Mercedes não tem nenhum indício de que a temporada de 2014 foi exceção, também não podemos reclamar de ter, mesmo com um carro dominante, um campeonato como este.
11 Comments
Julianne, este seu texto está redigido no padrão Mercedes/Lewis e vice-versa. Parabéns.
Dias passados estive lendo a dizertação de dois expertos (lamento muito ter perdido o link), que analizavam sobre as carateristicas e performance do propulsor Mercedes e, faziam comparativas com as UP Renault e Ferrari. É impresionante a quantia de soluções que os alemães conseguiram para fazer funcionar as diferentes partes e a importancia no dimencionamento e entrada em funcionamento de cada uma delas (Nada a ver com o funcionamento de uma equipe, e sim com engenharia e funcionalidade em base ao novo regulamento). A tranqueirada é muito mais complexa do que se pode imaginar, e os avaliadores fazem notar a quantia de defeitos nas unidades adversarias. Sobretudo na Ferrada, que não souve dimencionar toda a parafenarlia, ao ponto, que o melhor seria construir uma nova arquitetura para sua unidade de potencia.
Eles ainda concluen, que menos mal que tem parametros controlados pelo regulamento, como combustivel e sobretudo, na quantia de potencia vinda das unidades recuperadoras que pode ser usada por volta, porque se não fosse regulada, a lavada da Mercedes sobre as concorrentes sería maior.
No tocante ao motor Honda dizem não haver vazamentos serios, ainda que pelos cantinhos falam de 900 CV (ave maria purisima!!!)
Por mais que me empenho sempre tenho tropezos. Onde diz Motor Honda, leiase UP Honda ou Propulsor Honda.
Pois é, temos que nos acostumar, porque segundo os dois comentaristas, todo esse regulamento veio em boa hora e fazia´se necesario, já que a F1 há tempo que não aportava nada â engenharia de motores aspirados.
Eles dizem que quem esta pensando comprar um Bugatti Turbo, ou um superesportivo Audi, Mercedes, Ferrari, etc, deveria esperar um pouco, porque os motores turbo como os conhecemos hoje em dia estão a ponto de morrer.
A primeira aportação aos novos esportivos será já no próximo ano. O Turbo+MGU-H, o em palavras mais simples: Um Turbocompressor Hibrido. que faz com que um pifio motor 1.6 tenha respostas e performances comparativas a um V-8 ou V-10, já vai para as ruas.
Isso segundo eles, alimenta a industria automovilistica com um novo aliento da filosofía inventada por Ferrari, que nada mais é, de montar carangas com os últimos avances da maior categoria do esporte a motor, para aqueles que possam pagar.
Por isso é que também avaliam que outros como a Audi, que levaram um susto com todos esse “Desempenho” da Mercedes, e estão dando voltas para ver se também entram de novo no circo. Se a coisa segue como vai, muitos outros fabricantes podem comenzar a fazer a corte para o velho e safado tio Bernie.
Esperemos que venham. Tudo depende das vendas dos novos modelos Mercedes-AMG.
Tecnologia alienígena, Bruz. . . Motores quânticos. . . Alguém saberia dizer quem mais pressionou para modificar assim de ponta-cabeça os velhos regulamentos?
hahahahaha, O dinheiro Aucam, o velho e mafioso dinheiro que da poder. Veja como Audi já vai comendo pelas beiradas>
http://www.autofacil.es/audi/2012/09/21/audi-crea-motor-turbo-compresor-electrico/10980.html
Estou procurando o link dos dois malucos que li, porque é incrivel o funcionamento da porquera. Quando um entra a funcionar, quando libera potencia, quando armazena, é supercomplexo. E claro, sem os codigos fontes, Dennis Chiou, e os Japas já logo vieram a testar todo o que vai ser vendido no futuro.
Os caras foram claros, a F1 com os aspirados tinham chegado num beco sem saida, o jeito foi inovar. E te falo, Sim, a engenharia da Mercedes foi muito, mas muito eficiente. E eles tinham que segurar de qualquer jeoto o Hamilton por tudo o que nos sabemos… Ele é o melhor garoto propaganda.
O resto já tá correndo trás o prejuizo.
Vê se você consegue reaver esse link, Bruz. Pelo que você expõe, a coisa é impressionante. Eu tenho a impressão que foi a Ferrari quem mais pressionou por mudanças, pois ela tinha uma tradição de ser forte em aspectos mecânicos, e Newey estava ficando “imparável” com suas magias aerodinâmicas. Só que as coisas fugiram de controle e enveredaram para esses motores “iônicos”, coisa mesmo de ficção científica. Sim, Bruz, a Mercedes fez um trabalho da mais altíssima qualidade, deve ter gasto muita grana e é natural que deseje preservar suas conquistas. Esse é o problema: a F 1 precisa resolver de vez o que quer ser, pois tecnologia de vanguarda (tanto em propulsão, como em materiais e aerodinâmica) custa grana, muita grana, e aí começa a choradeira dos que não conseguem acompanhar, seja por falta de dinheiro ou de competência mesmo, ou, pior ainda, de gerenciamento – caso que parece ser o da Rossa, que bate cabeça sem rumo. E resolver o que quer ser implica em deparar com uma dicotomia que impõe uma decisão: ou a F 1 preserva sua velha essência convencional (ainda que mesmo nesse convencional ela fosse sempre o paroxismo da tecnologia,ou avança cada vez mais rumo ao desconhecido, a novas tecnologias, novos caminhos cada vez mais e mais sofisticados, e obviamente mais dispendiosos. O domínio, o máximo aproveitamento, a exploração, a compreensão e a perfeita adaptação a toda essa tecnologia confere ainda mais valor ao feito de Lewis Hamilton – o título – pois, não obstante toda a retaguarda que tinha (e todos tiveram, em todas as equipes) orientando-o, soube extrair de tudo isso o melhor. Esse foi um grande campeonato, e não adianta os detratores de Hamilton negarem, houve competição intensa e eletrizante entre dois grandíssimos pilotos o tempo todo, o ano inteiro, bem ao contrário de algumas épocas de carros dominantes que privilegiaram um único piloto, nem preciso citar exemplos (mais de um caso, certamente, em diferentes épocas).
Creio que chegamos a um caminho sem retorno, um voo cada vez mais profundo, rumo ao futuro.
Bruz, gostei do belo vídeo que você postou lá no Blog do Ico, com um retrospecto de belas imagens desses 64 anos de F 1, uma verdadeira aula. Grandes carros, grandes pilotos. Até a trilha sonora está grandiosa e confere uma solene emoção a essa magnífica saga. Parabéns.
Tem inclusive uma imagem rara, a do sempre empolgadíssimo Tiff Needell na F 1: ele foi contemporâneo de Nelson Piquet, contra quem disputou a F 3 inglesa, antes de fazer seus interminááááveis e belos powerslides com grandes carros, primeiro no Top Gear e agora no Fifth Gear. E David Purley foi o herói que comoveu a todos nós e nos fez compartilhar de seu desespero ao tentar inutilmente salvar em Zandvoort o promissor e talentoso inglês Roger Williamson do mar de chamas em que se transformou seu carro capotado. Eram tempos terríveis, e víamos esses bravos partirem diante de nossas vistas sem nada podermos fazer. Felizmente, a segurança melhorou muito, não obstante a tragédia havida com Bianchi, nesta temporada.
PS, Bruz: alguns desses hipercarros híbridos já estão no mercado, como a Ferrari LaFerrari, a McLaren P-1, o Porsche 918 (vixe, que carro (!), dá pau nesses dois) e por aí vai. Em caso mais extremo, o belo sedan Tesla Model S, totalmente elétrico. A BMW também pesquisa sedans Serie 7 movidos a hidrogênio. . . Eu proponho uma F 1 movida a antigravidade. . .
Essas ingrenagens são bastante complexas e a mercedes fez um foguete rsrsrsrs
Viajaram legal hein, mas muito legal a conversa de vcs. Em escala menor e com os pezinhos no chão, em 2015 parece que o nosso sofrido mercado brasileiro vai ser recheado de novidades turbo.
Já está programado o 1.0 EcoBoost da Ford com previsão para desenvolver 130 cv mesma cavalaria do 1.6 sigma
A VW tb planeja o 1.0 TSI de 120 cv para a linha gol, fox e voyage. É um 1.0 com a mesma cavalaria da versão mais fraca do Jetta 2.0.
Tem previsão de lançamentos turbo tb para o peugeot 208 e para o Sandero da Renault.
A própria Honda já tem projeto de lançamentos turbo para o mercado brasileiro, sendo um 1.0 de 140 cv, um 1.5 com 200 cv e um poderoso 2.0 de 300 cv, este último reservado para o Civic Type R. O 1.0 terá 15% mais potência e será 20% mais eficiente que o 1.5 i-VTEC atual.
A Fiat que já tem o apimentado Punto T-Jet 1.4 turbo de 152 cv, planeja lançar também em 2015 seu 1.0 turbo de 3 cilindros.
Lembrando que já tem consolidado no mercado o THP 1.6 turbo de 165 cv que equipa o 308 e o C4 lounge, além do Fluence GT 2.0 de 180 cv e o Golf 1.4 TSI turbo de 140 cv e Jetta 2.0 TSI de 200 cv.
Para um mercado que depois da tentativa de alguns anos atrás de uma linha turbo para carros “populares” com gol e parati turbo e o uninho turbo, parece que esse nicho vai se aquecer novamente. Para quem gosta de carro apimentado mas não tem grana pra comprar esses que estão no mercado, sem dúvida uma boa notícia.
Jualianne que texto…clap clap clap. Reporter sério é outro nível.
Eu lembro como choviam criticas em relaçao ao numeros de “caciques” na Mercedes, agora essa galera tá toda pianinho. Nao comentam nada…tao sumidos. kkkkkkk que demosntra tremenda bobeira, pois ninguem ganha ($$$$) nada. O único ponto é que terao que fazer elogios e reconhecer q. estavam errados…talvez isso doa um pouco por dentro…sei lá…..kkkkk
Bruz coloca esse link ai sobre carateristicas e performance do propulsor Mercedes. É em ingles??? Fala ai q. faço uma busca no google.
Abrçs