Os segredos de uma boa largada na F1

Ter uma boa largada na F1 pode mudar a história da sua corrida. Mas fazer isso de forma consistência é um dos grandes desafios que engenheiros e pilotos enfrentam. Eles trabalham com projeções ao longo do final de semana até chegarem ao momento que pode ser crucial para perder ou ganhar uma corrida, que está nas mãos do piloto, munido de todas estas informações. Ou melhor, que voltou às mãos do piloto em 2017 depois de passar por um período crescente de automação que começou lá nos anos 1990.

Tecnologia quase tirou a largada das mãos dos pilotos. Mas isso mudou

Houve um tempo, na primeira década dos anos 2000, em que, para largar, o piloto só precisava apertar um botão e todos os sistemas eletrônicos do carro se encarregavam do resto. Cabia a ele só escolher seu posicionamento e ponto de freada na primeira curva. Isso foi sendo alterado até que os engenheiros ficaram banidos até de instruir os pilotos entre o início da volta de apresentação e a largada, justamente quando ocorre o ajuste fino, que desde então ficou nas mãos do piloto.

É fácil entender por que isso faz diferença. Vemos os pilotos fazendo vários ensaios de largada durante os treinos livres, e muitas vezes depois das sessões também. Quando isso ocorre durante a sessão, é feito na saída dos boxes, em um lugar delimitado (regra da qual Lewis Hamilton não vai esquecer tão cedo!). E após os treinos livres os pilotos podem ir ao grid para fazer este tipo de ensaio.

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Isso é mais representativo porque, obviamente, é de lá que eles vão largar, mas ainda assim as condições podem ser diferentes e as equipes precisam prever também o quanto o emborrachamento natural da pista vai mudar o asfalto, então o ensaio mais representativo acaba sendo aquele antes da volta de apresentação (quando é o piloto que vai decidir o que fazer com a embreagem). 

Mas o que vai diferenciar uma boa largada de um início de corrida ruim? 

Costuma-se dividir as largadas em duas fases: o reflexo inicial e a tração logo depois. Muitas vezes vemos um piloto tendo um início bom, mas logo depois vendo os rivais passarem, o que indica que seu pneu ficou girando em falso, ou destracionando.

Para entender como evitar isso e fazer uma boa largada, é mais fácil entender o que acontece quando ela não é tão boa quanto deveria, como explica James Allison, da Mercedes.

“Na largada, você tenta chegar à sua posição no grid com os pneus um pouco mais quentes do que você deseja quando as luzes se apagam, porque você sabe que vai ficar lá por vários segundos enquanto o resto do grid se forma atrás de você.”

Essa já é a primeira lição, pois fica claro que quem está largando nas primeiras filas vai buscar uma temperatura maior nos pneus que quem vai esperar menos tempo. Isso é visível porque, antes de chegarem a sua posição nas primeiras colocações do grid, os pilotos fazem uma série de burnouts justamente para elevar a temperatura dos freios e, consequentemente, dos pneus.

Configurações de largada na F1 incluem o equilíbrio de freio

Aqui vale um parênteses: na maioria dos circuitos, é mais fácil aquecer os pneus traseiros do que os dianteiros, e é por isso que a Mercedes, por exemplo, tem o tal ‘freio mágico’, que joga praticamente toda a energia para os freios dianteiros, ajudando no aquecimento dos pneus antes da largada.

Todos os carros têm a possibilidade de jogar o freio percentualmente mais para frente ou para trás, e os pilotos jogam com isso o tempo todo, mas não de uma maneira tão dramática quanto no caso do botão da Mercedes. Para quem não está lembrado, foi esse botão em que Hamilton esbarrou instantes depois da relargada do GP do Azerbaijão, indo reto na primeira curva e fritando os pneus basicamente porque só os freios dianteiros estavam funcionando.

Por que uma largada na F1 não é boa

Voltando ao procedimento de largada, o que geralmente atrapalha os primeiros metros é que o piloto não fez burnouts suficientes e os pneus estão numa temperatura mais baixa que deveriam, o que afeta a aderência, lembrando que é necessário colocar ainda mais temperatura quando se larga com pneus médios (cuja janela de operação é mais alta em termos de temperatura em relação aos macios).

Ou, como aconteceu com Hamilton em Monza, o piloto pode segurar a embreagem milímetros mais para frente ou mais para trás e isso fará diferença na tração dos pneus.

“[Quando os pneus estão com a temperatura abaixo do ideal] em vez de os pneus agarrarem o asfalto perfeitamente, elas começam a girar quase em falso. Isso sempre dá ao piloto uma sensação irritante, porque se os pneus continuarem girando, o carro simplesmente não irá acelerar.”

A segunda fase da largada

Está tudo perdido então? Não, e por isso falamos em duas fases da largada. O piloto primeiro tem que chegar no ponto de embreagem inicial, que vai fazer com que o carro dê quase que um pulo para frente. Mas depois de encontrar esse ponto ele vai soltando a embreagem aos pontos (e aí estamos na segunda fase da largada).

Dentro desse cenário em que os pneus não estão tracionando direito porque não foram bem preparados, o piloto pode segurar um pouco mais a embreagem e fazer as rodas patinarem um pouco para que elas ganhem mais aderência. Estamos falando de instantes, mas que vão fazer a diferença.

“O piloto segura a embreagem na posição mais escorregadia por um pouco mais de tempo que o normal quando ele sente que, se der todo o motor, as rodas continuariam destracionando.”

Mas se o piloto segurar a embreagem por muito tempo, ele vai demorar para conseguir dar potência e a segunda fase da largada será ruim. Por isso, embora fala-se em primeira e segunda fases, elas estão muito interligadas e um erro na previsão das temperaturas iniciais pode complicar todo o processo.

Às equipes, cabe cuidar de todas as fases do processo de largada para que elas sejam mais tolerantes a pequenos erros, como a temperatura um pouco acima ou abaixo do ideal e uma resposta mais controlada ao acionamento da embreagem.