Como nasce um carro de F-1

São 100.000 componentes, o que significa que, se o carro estiver 99,9% certo, ainda haverá 100 detalhes errados com ele, e mais de 6.500 peças, sendo que 70% delas são feitas pela própria equipe no caso de quem produz o próprio câmbio e transmissão. Isso, sem falar no desenvolvimento: durante uma temporada, os engenheiros estudam perto de 100 mudanças por semana para melhorar o desempenho do carro.

Mas antes de tudo, a direção técnica e os projetistas definem a filosofia geral, levando em consideração as características do motor e as necessidades geradas pelo regulamento. Depois, são feitos os desenhos cuja qualidade é medida ou em simulações de CFD ou no túnel de vento.

Só então começa o processo de manufatura, cuja precisão é crucial para que o carro seja efetivamente rápido. Lembrando que o CFD ainda não responde a todas as questões do mundo real – quem não lembra da Virgin quando surgiu, em 2010, com a ideia de fazer um carro sem túnel de vento? – e que o regulamento proíbe o uso de modelos maiores que 60% do carro, são diversas as variáveis que podem fazer com que o conceito do projetista não tenha o resultado esperado.

Além disso, entre o projeto do computador e um modelo, o processo é bastante rápido. Porém, a construção de uma peça que efetivamente vai para o carro é lenta e cara. Dá para entender, portanto, por que as limitações de orçamento geram tanta discrepância de performance. As equipes mais ricas podem se dar ao luxo de errar mais, de passar pelo processo inteiro e produzir uma peça – ou diversas peças com pequenas variáveis para serem testadas na pista – e ao mesmo tempo têm maior condição de ‘acertar a mão’, por contar com os melhores profissionais e tecnologias.

No vídeo, a Red Bull fala em 5 meses para desenhar e construir um carro, mas esta é a estimativa para um modelo novo dentro de um mesmo conjunto de regras. No caso de 2017, as equipes grandes já separaram uma equipe para estudar o novo regulamento e iniciar o processo de definição da filosofia que adotariam assim que as novas diretrizes foram divulgadas, ou seja, desde o final de 2015. E o trabalho foi se intensificando à medida que cada equipe foi deixando de investir no campeonato de 2016 com base em sua performance de pista. Ainda assim, em julho, a grande maioria já estava com seus projetos bastante avançados.

Existe uma complicação a mais atualmente, que é a limitação de horas de uso do túnel de vento. Por conta disso, um sistema de CFD confiável é muito mais importante do que na última grande mudança de regulamento aerodinâmica, em 2009. E isso parece jogar a favor da Red Bull, que, já em tempos de restrições, encontrou uma série de soluções para todas as restrições que foram colocadas ao chamado escapamento soprado e à flexilbilidade das asas dianteiras.

Porém, é de se lembrar que a partir do momento em que um time sai na frente e domina os princípios que fazem um sistema funcionar – como aconteceu recentemente com o FRIC da Mercedes e com sua própria unidade de potência – é mais fácil se adaptar a possíveis proibições. E isso abre a grande incógnita: quem vai compreender qual o truque para dar o pulo do gato com o novo regulamento?