Por dentro da F-1 e os desafios das fornecedoras de combustíveis

Depois de ver tanta desinformação nas mídias sociais na última semana a respeito da importância para uma petrolífera estar presente na Fórmula 1, resolvi resgatar parte de uma entrevista que fiz na fábrica da Petronas, em Turim, na Itália, no início do ano. Vocês vão perceber que eu estava tentando arrancar do engenheiro Eric Houlthusen qual o investimento necessário para uma empresa na situação da Petrobras, que aliás é uma empresa de economia mista e capital aberto, entre outros detalhes.

As últimas informações que encontrei sobre o contrato da estatal malaia com a Mercedes são anteriores à assinatura do atual acordo, e dão conta de que o investimento anual ultrapassa os 42 milhões de dólares. Esse investimento inclui tudo o que é gasto para desenvolver o combustível e os lubrificantes dos pentacampeões da Mercedes, ou seja, não dá para dizer que é um “contrato de publicidade”, e o valor é mais alto do que o divulgado no caso da Petrobras com a McLaren (que também é um acordo de exposição de marca + desenvolvimento de produtos).

No caso da empresa brasileira, desde o GP de Abu Dhabi do ano passado a McLaren usa o óleo de transmissão da Petrobras, e todos com quem falei por lá nos últimos meses – em off ou não – demonstraram confiança de que o combustível poderá ser usado no futuro. Claro, se a parceria continuar.

Mas, aprofundando um pouco mais a questão, quais são os desafios que movem uma petrolífera na F-1 e qual é o futuro dessa indústria?

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Por que o combustível virou protagonista?

Quanto alguém que está tentando entrar na Fórmula 1 gasta até colocar o combustível no carro?

Não acho que o dinheiro seja o problema, mas sim encontrar as pessoas que têm o conhecimento porque há um grupo muito pequeno. Então acho que você teria que comprar conhecimento para ter condições de entrar neste mercado. Em termos de custo, não posso dizer. Estamos gastando alguns milhões por ano no desenvolvimento do produto de F1, mas isso também é algo que beneficia nossos produtos comuns. Então é um investimento que, sabemos, dá retorno para o nosso cotidiano.

A primeira homologação é um passo difícil?

Não é difícil. As especificações que a FIA dá são bem fáceis de cumprir. Mas esse também é o desafio: encontrar maneiras que estejam nessas bases que são dadas a nós e fazer um produto competitivo para estar na frente dos demais.

(fazendo um parênteses aqui: o que o engenheiro quer dizer com “estar competitivo?”. Os atuais motores deram protagonismo ao desenvolvimento de combustíveis e lubrificantes que ajudem a diminuir a temperatura de vários elementos do carro, incluindo, é claro, a unidade de potência, uma vez que o desenvolvimento no momento está focado na termoeficiência dos V6 turbo híbridos. Não é exagero dizer que os combustíveis são mais importantes do que nunca, vide a Ferrari ter introduzido uma atualização na Espanha, duas corridas antes do previsto, somente porque a Shell tinha criado um novo produto)

Como pode usar o que se aprende no produto da F1 no cotidiano?

É muito simples. Tornar um carro mais rápido e fazer com que o lubrificante seja mais eficiente são coisas que vêm do mesmo princípio: reduzir a fricção. A fricção é a grande inimiga da potência. Então, para um carro de F-1, reduzir a fricção significa que existe mais potência e o carro será mais rápido. Para um carro na rua, reduzir fricção significa que você vai usar menos combustível, ou seja, seu carro será mais eficiente. Então, de fora, parece uma controvérsia estar envolvido na F-1 ao mesmo tempo em que sua missão é ajudar a reduzir as emissões de CO2. Mas, na verdade, estamos fazendo a mesma coisa. E o que aprendemos na F-1 em termos de redução de fricção, levamos aos nossos produtos.

Olhando para o futuro, temos visto o renascimento da indústria do tabaco, promovendo-se agora como uma opção menos prejudicial com o vaping. Inclusive voltando à F-1 mesmo estando, tecnicamente, proibida de anunciar. Em relação às emissões de CO2, é bem provável que o mesmo aconteça com o seu negócio. Qual é o vaping da indústria de combustíveis fósseis?

Depende de qual será o horizonte. Se acreditarmos em mobilidade elétrica, ainda teremos espaço. Ainda que não tenhamos um motor a combustão, teremos a transmissão, vários tipos de óleos que serão necessários. Há uma parcela de elementos tradicionais que vão permanecer os mesmos. E se tivermos baterias, o rendimento delas depende muito do controle de temperatura. Então já começamos o trabalho com fluidos que ajudem nos requerimentos de temperatura dessas baterias. Acreditamos que, com isso, conseguiremos tirar mais performance dessas baterias. Esse é o próximo oceano para nosso desenvolvimento.

Porque não dá para ouvir o motor de um carro elétrico, não? O que você ouve é a transmissão, por exemplo. Então nosso desafio é diminuir o barulho que as peças mecânicas produzem. Então são vários desafios que ainda temos pela frente nesta indústria.

Então tudo isso quer dizer que a Petrobras tem que estar na F-1? Desconheço detalhes da situação econômica da empresa e qual a influência deste investimento, então não posso opinar. Os ganhos com desenvolvimento de tecnologia são óbvios e, em uma operação de grande sucesso como a Petronas, calcula-se que o retorno de mídia para os 42 milhões de dólares investidos seja superior a 900 milhões.