É positivo o balanço do 1º ano de Jean Todt no comando da FIA, depois de um 2009 em que o homem que presidia a entidade, com escândalos sexuais, cortes orçamentários, rachas entre dirigentes, difusores duplos e o circo do julgamento do crashgate, apareceu mais que o próprio campeão do mundo. Mantendo uma certa distância da mídia e das polêmicas, o francês centrou seu trabalho na melhoria da segurança nas estradas e colocou em andamento ideias empacadas na era Mosley, como dar licenças aos membros do alto escalão das equipes – abrindo a possibilidade da FIA puni-los individualmente –, oferecer mais dias de testes a novatos e, recentemente, defendeu que, para conseguir licenças, os novos circuitos teriam que provar que se pode ultrapassar.
Todt mantém o ideal verde de Mosley e pressionou pela volta do KERS. Porém, no campo financeiro, defende que as regras técnicas ajudem a cortar os custos (com apenas um update aerodinâmico por temporada, por exemplo), e não que haja um orçamento fixo. A decisão de não conceder uma licença à 13ª equipe pareceu madura.
Medidas populares e necessárias, que fogem das imposições por vezes quase lunáticas do antecessor. O tom conciliador e a lavagem de roupa suja – se houve – longe da mídia fez com que tivéssemos, depois de anos de “gates”, a atenção voltada para as pistas. E isso num momento em que começam as negociações por um novo Pacto da Concórdia que, com o crescimento da FOTA, deve ser a mais dura batalha de Ecclestone.
Claro que houve pontos de conflito: as ordens de equipe e a legalidade dos carros da Red Bull movimentaram o noticiário, porém foram as autoridades competentes – o Conselho Mundial e os comissários técnicos – que levaram as discussões adiante de maneira construtiva. Pisando em ovos no julgamento da Ferrari, equipe que comandou de 1993 a 2007 e da qual saiu num divórcio litigioso, manteve-se longe. Veremos nas próximas semanas o – tomara – último capítulo dessa história: o que a FIA decidirá fazer com o artigo 39.1.
10 Comments
Ju, este é uma assunto complexo! apesar dos avanços, houveram falhas, que esperamos não acontecer mais! no caso ferrari e cingapura gate, penso que o mais correto, seria punir as equipes financeira e esportivamente com pesadas multas e perda de todos os pontos de construtores ($$$$$), pois, quem seria o louco de perder dinheiro e prestígio! dessa forma, qual equipe daria aval para beneficiar algum piloto se o bolso doesse? lembrando-se que os donos de equipe respeitam duas coisas: -$$$ e orgulho! as asas flexíveis da rbr, e o difusor duplo da brawn, colocam em xeque as brechas do regulamento, e onde melhorar (formulação), para não haver dupla interpretação! a integridade do espetáculo deve ser mantida com leis transparentes, que mantenham a pista como foco. mudanças devem ocorrer conjuntamente, pois, poder absoluto divide, ao invés de somar esforços! no mais, win or wall!!!
Pensando bem, todos os casos deste ano (coloco o duto aerodinâmico aí também) e o difusor duplo exploraram a semântica do regulamento. O que me parece é que as regras são escritas propostalmente de forma a criar áreas nebulosas. Quem explora isso é julgado e a FIA costuma ter decisões mais políticas, para deixar o campeonato mais competitivo/lucrativo. Pelo menos é minha impressão. Escrever que “ordens de equipe que interferem no resultado da corrida estão proibidas”, sem qualquer regulamentação mais profunda, me parece mostrar um desinteresse que a regra seja cumprida.
O caso de Cingapura é outra coisa. Foi um julgamento apenas político e nojento, uma farsa. Já escrevi sobre isso. Só não puniram a Renault para não perder mais uma equipe. Por essas e outras, é importante o trabalho de Todt de dar licenças aos dirigentes.
talvez tenha sido um pouco excessivo meu pensamento de punição! quem sabe, perda dos pontos de pilotos e construtores no “fim de semana” do ocorrido e multa (burlar a lei), seria mais justo! assim, não jogaria um trabalho bem feito durante todo o ano por terra, por apenas um vacilo! de forma que não se “espantasse” a equipe do campeonato! algo como bater e assoprar! penso, que por mais que pareça vilão, o piloto é o elo mais fraco da corrente, e sua punição isoladamente, não consegue os efeitos desejados!
Os regulamentos a cada início de temporada. muitas vezes são confusos. No ano passado, isso rendeu o título à Brawn. E este ano não faltou assunto colocando em dúvidas uma série de novas soluções mecânicas nos carros.
Tanto que Montezemolo pede regras mais claras em 2011. É o sonho da Ferrari, no caso, sair vencendo logo de cara com um carro com potencial como o RB6 este ano.
sinceramente, pela “excepcionalidade”, e como foi tratado (demora de decisão), o título da brawn a meu ver, tem um gostinho de malandragem, me engana que eu gosto!!!
Pode ser Wagner, rs.
Mas claro que o BGP 001 era um projeto bem nascido, afinal Toyota e Williams tinham o difusor duplo e não chegaram a vencer.
É verdade, Tomás, mas acredito que o projeto do Brawn tinha uma integração melhor asa dianteira-difusor, mais evoluída, por isso o diferencial. De qualquer forma, a vantagem deles era, até faltar dinheiro para continuar o desenvolvimento no mesmo ritmo, o tempo que eles tinham se debruçado sobre o difusor.
Mosley elegeu Todt mas não dá para dizer que são farinha do mesmo saco não. Pelo contrário, o estilo de um parece o inverso do outro. O Todt é paz e amor, deixa a coisa rolar, e não atrapalha o esporte como fazia o Mosley. Acho que o período de estresse e de regras infelizes está terminado.
Mosley e Bernie tem o estilo ditador o que é péssimo ao esporte, creio que com a aposentadoria (o quanto antes!!) do tio BEEErne a F1 só tem a ganhar
Tenho minhas dúvidas em relação ao que a aposentadoria do Bernie causaria, mas falaremos disso semana que vem. Eu e o Thiago do Cafe com F1 estamos preparando um especial sobre ele.