Vettel (4) x Webber (4) = 8s807
Hamilton (4) x Button (3) = 19s199
Massa (4) x Alonso (4) = 69s748
Rosberg (4) x Schumacher (4) = 37s905
Petrov (4) x Heidfeld (4) = 7s311
Barrichello (3) x Maldonado (4) = 20s545
Di Resta (4) x Sutil (3) = abandonou
Kobayashi (3) x Perez (4) = 12s010
Buemi (3) x Alguersuari (4) = 31s248
Kovalainen (3) x Trulli (3) = 2s496
D’Ambriosio (2) x Glock (0) = abandonou
Liuzzi (4) x Karthikeyan (3) = 2 voltas
*Entre parênteses, o número de paradas, incluindo drive thourgh
A diferença de cerca de 20s entre Hamilton e Button mostra o prejuízo das três paradas para Jenson, que acabou perdendo pouco mais de 40s em rendimento em relação ao companheiro, enquanto Maldonado chegaria muito mais perto de Barrichello não fosse o drive through no final da prova.
Na classificação, 5 pilotos ainda estão zerados em relação a seus companheiro de equipe (Webber, Massa, Schumacher, Trulli e Karthikeyan) mas, em resultados de corrida, a situação é mais igualada. A não ser para Webber, por alguns motivos levantados no post de ontem e outros ainda nebulosos, especialmente aos sábados.
Alguersuari não conseguiu executar a estratégia de três paradas e teve que fazer o pitstop extra no final da prova, o que permitiu que conseguisse a segunda volta mais rápida da prova. Heidfeld também aparece entre os primeiros porque fez seu último stint com pneus macios, assim como Rosberg.
A comparação mais direta é possível entre Webber (na altura da volta 48 forçando para chegar em Alonso) Vettel, Hamilton e Alonso, ainda que o espanhol fosse o único dos quatro em pneus usados naquele momento – tinha apenas um jogo de duros novo, usado no quarto stint.
O fato da penúltima volta da prova ter sido a melhor de Massa mostra o quanto o tráfego atrapalhou seu ritmo.
Sem Kers e usando a estratégia mais lenta, Barrichello foi o último entre os que terminaram a prova no quesito voltas mais rápidas, à exceção, é claro das nanicas. Inclusive, a melhor volta entre os que optaram por três paradas foi no mínimo 1s3 (Kobayashi) mais lenta que Webber.
Final do 4º (!) stint: Alonso faz uma sequência de melhores voltas e vai tirando, décimo a décimo, a diferença em relação a Vettel. O espanhol é constantemente mais rápido que Webber (ainda que marginalmente) e está em segundo. Logo vem a resposta do alemão: oito décimos mais rápido. Ele nunca esteve ameaçado.
As corridas têm sido espetaculares, com ultrapassagens, estratégias sensíveis que até uma saída em classificação pode definir uma posição – como Webber descobriria algumas voltas depois, tendo pneus duros novos para superar Alonso. Todos no limite. Menos um.
A superioridade de Vettel especialmente em relação ao companheiro é o que mais salta aos olhos. Tudo bem que Webber parece sofrer mais com o desgaste de pneus, tem sido mais azarado com o Kers e, na Turquia, corria com uma asa dianteira (sempre ela!) diferente. Mas nada que justifique uma diferença que não apareceu nos dois primeiros anos em que os dois correram juntos. Ano passado, o duelo dos pilotos da Red Bull foi um dos mais apertados em classificação, com média de quatro centésimos de vantagem para Vettel. Nestas primeiras quatro corridas, é de 0s593.
Uma dobradinha, duas atitudes
O abismo persiste em corrida. A performance do australiano na China teve muito mais a ver com os pneus novos do que com qualquer sinal de reação. Um dos fatores que tem atrapalhado Webber e beneficiado Vettel nas corridas é a diferença de largar na frente e ditar seu próprio ritmo e lutar constantemente por posições.
Brigar na pista e economizar pneu é tarefa impossível, como Felipe Massa descobriu hoje. Temos visto os pilotos que duelam no tráfego caindo pelas tabelas do meio para o final da corrida. Não é coincidência. A questão é cumulativa. Se você se encontra no meio de um grupo de pilotos em seu primeiro stint, provavelmente vai gastar mais pneu e vai parar mais cedo. Sua parada vai ser condicionada apenas pelo desgaste em si, não por haver um espaço livre para voltar longe de mais tráfego. No bolo de novo, a história se repete.
No caso específico de Massa, esse fator, somado a duas paradas ruins – em relação a Alonso, sua perda total nos pitstops foi 7s379 maior – e ao já comum rendimento ruim com os pneus duros explicam a 11º colocação.
Hamilton, ainda que tenha tido uma corrida solitária a partir do 2º stint, foi outra “vítima”. Com o erro na terceira curva da primeira volta, ficou preso atrás de Button, o acabou com seus pneus e o obrigou a parar antes do previsto. Saiu do carro acreditando que o lugar de Alonso era seu. Difícil dizer, mas certamente esse início teve um grande impacto nos 40s que separaram o inglês, Rosberg e Button do vencedor.
Já o caso de Barrichello remete mais ao da Mercedes. A Williams melhorou em uma volta, mas de uma maneira que coloca muito estresse no pneu e o desgasta mais rápido. Em corridas nas quais o melhor tem sido parar mais vezes por questão de performance, e não obrigatoriamente de desgaste – ou seja, as equipes não param porque seus pneus estão em frangalhos, mas simplesmente porque é o caminho mais rápido – é uma péssima notícia. No caso de Rosberg, inclusive, o desgaste excessivo o obrigou a priorizar os duros e ainda fazer 4 paradas.
Hamilton x Button: 0s387
Rosberg x Schumacher: 1s072
Vettel x Webber: 0s405
Alonso x Massa*: –
Barrichello x Maldonado: 0s472
Petrov x Heidfeld: 0s363
Di Resta x Sutil: 0s118
Buemi x Alguersuari: 0s317
Kovalainen x Trulli: 0s893
Liuzzi x Karthikeyan: 0s872
Kobayashi x Perez: -*
d’Ambrosio x Glock: 0s386
*Kobayashi e Massa (no Q3) não marcaram tempo
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Com o problema de Kobayashi logo no início do treino, as equipes não precisaram usar o pneu macio, tendo em vista que só precisavam superar Hispania, Virgin e Lotus – que havia sido 1s mais lenta que os rivais mais próximos na terceira sessão de treinos livres.
Ainda assim, a Ferrari foi para a pista uma segunda vez. Massa teve que gastar os pneus macios, e Alonso saiu com os duros. Uma saída útil somente se melhoraram algo no carro: com o 1min28s4 da primeira tentativa, Massa entraria no Q2.
Mais uma vez, d’Ambrosio ficou à frente de Glock, com a Hispania de Liuzzi entre os dois, enquanto Kovalainen fez 4 a 0 em Trulli. Ainda que o italiano não estivesse com a asa traseira operando, foram 0s9.
Saindo com os mesmos pneus macios do Q1, Massa perdeu 1s1 em relação a Alonso e teve que voltar para a pista. Estranhamente, a Mercedes fez a primeira saída com pneu duro e também fez uma tentativa a mais.
Barrichello, por 24 milésimos, não superou uma Renault e entrou no Q3. Mas não houve surpresas nesta parte final: só Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari e o time francês ficaram na briga.
Na última parte, as Mercedes, Massa e Heidfeld optaram por poupar um jogo de pneus – ou não tinham dois sets de macios – e fizeram apenas uma tentativa.
Como as equipes esperam que o pneu duro seja mais efetivo do que nas provas anteriores, mesmo tendo a possibilidade de poupar um jogo no Q3, as McLaren usaram os três sets de macios. Alonso chegou a sair para uma segunda tentativa, mas abortou. E as Red Bull nem se deram ao trabalho de voltar para a pista para conquistar a primeira dobradinha do ano.
A grande surpresa desta sexta-feira de treinos livres foi a durabilidade dos pneus, bem maior que o esperado inclusive pela Pirelli. Os italianos chegaram a falar em quatro pitstops, mas os pilotos conseguiram bons stints.
O maior deles foi de Nick Heidfeld, que completou 15 voltas com perda de 1s2 entre o primeiro e o último giros com o pneu macio. Outro bom exemplo foi Sergio Perez, com 13 voltas e perda de 1s1. Hamilton também saiu falando que fez o melhor stint longo do ano: 11 voltas, com variação de 0s4.
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O natural seria que a pista evoluísse, ainda que as equipes tenham se surpreendido negativamente neste quesito nas primeiras provas. O Pirelli esfarela mais e emborracha menos que o Bridgestone. Portanto, não dá para cravar que os pneus que aguentaram 15 voltas hoje chegarão a 20 no domingo.
Levando-se em consideração que a corrida terá 58 voltas, é possível pensar que veremos estratégias de dois pitstops. Para isso, os jogos de pneus terão que durar por volta de 20 voltas, principalmente para quem largar entre os 10 primeiros, uma vez que, por classificarem com o mesmo pneu com que iniciam a prova, geralmente param mais cedo. É lógico que as equipes têm dados bem mais abrangentes, mas, pelo menos olhando os tempos, parece ser uma decisão marginal.
Reb Bull – apenas com Webber, devido à batida de Vettel na primeira sessão –, Mercedes e Ferrari se concentraram em stints menores, de 8 a 10 voltas, com vantagem para o time líder do campeonato ao menos nas últimas voltas, enquanto Massa foi claramente mais rápido que Rosberg. No entanto, o fato do brasileiro ter chamado a atenção para o desempenho dos alemães pode indicar que a Ferrari acredita estar com menos gasolina.
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O time italiano ainda não se decidiu a respeito das atualizações que trouxe para a Turquia. Alonso revelou que as novidades foram divididas entre os carros e a análise dos dados nesta noite determinará se os pilotos usarão os updates.
Rubens Barrichello está um pouco mais esperançoso hoje após testar as novidades da Williams. É difícil, porém, comparar os tempos do brasileiro, que não chegou a andar com os pneus macios devido a um problema no Kers.
Apesar de ser palco de provas emocionantes, o evento turco foi vencido quatro vezes pelo pole position e, nas outras duas provas disputadas em Istambul Park, que está no calendário desde 2005, o primeiro colocado ao final das 58 voltas largou na segunda colocação.
Foi o que aconteceu no ano passado, em prova que ficou marcada pelos erros de Sebastian Vettel. Na classificação, o alemão travou os pneus logo na primeira curva e acabou em terceiro no grid. Ultrapassou Lewis Hamilton nos boxes e partiu para cima do líder Mark Webber, abandonando após uma colisão com o companheiro de equipe.
A tentativa frustrada de ultrapassagem aconteceu antes da curva 12, justamente onde os pilotos poderão utilizar as asas traseiras móveis neste ano.
É um trecho em que o vento conta na hora de determinar a relação de marchas, pois a sétima muda em função disso. Outro problema que deve ser levado em consideração na hora de acertar o carro é a estabilidade nas freadas nas curvas 12 e 9, assim como a tração na saída da última curva, que une os trechos de baixa e de alta do circuito.
Curva 8 é grande cartão-postal de Istambul Park
Em relação à curva 8, a grande preocupação dos engenheiros é evitar que o barro bata no chão, o que ocorre devido às ondulações no local e também na curva 11.
Outra questão que fará os engenheiros quebrar a cabeça é como minimizar o consumo de pneus, uma vez que o desgaste imposto, principalmente na curva 8, no dianteiro direito, respondem por 40% de toda a volta. Isso devido ao asfalto abrasivo e às forças laterais, que ficam em 4,5G em média.
Curiosamente, os 120m do grid para a primeira curva é a menor distância da temporada, juntamente com Mônaco.
É raro o Safety Car aparecer no GP da Turquia. As corridas no circuito de Hermann Tilke e suas grandes áreas de escape só tiveram a corrida interrompida uma vez nos últimos três anos, em 2008.
As prometidas evoluções dos carros, o consumo de pneu nos níveis de Sepang e a expectativa de chuva são ingredientes mais que suficientes para garantir mais um final de semana de emoção na F1.
Voltas: 58 Altitude: 129m Nível de ondulações: médio/alto Zebras: baixas Consumo de motor: médio Consumo de câmbio: baixo Consumo de freio: baixo Problemas de refrigeração de freio: médio Aderência: média Configuração aerodinâmica: média a alta
Em 2010:
Temperatura do ar: 29ºC
Temperatura da pista: 45ºC
Umidade: 35%
Corrida:
1º Hamilton McLaren
2º Button McLaren
3º Webber Red Bull
4º Schumacher Mercedes
5º Rosberg Mercedes
6º Kubica Renault
7º Massa Ferrari
8º Alonso Ferrari
9º Sutil Force India
10º Kobayashi Sauber
Ainda ouviremos muita especulação sobre o fim, da carreira ou do contrato com a Red Bull de Mark Webber neste ano. Mas viver momentos de indecisão não é novidade para ele. Nesta semana o piloto resgatou, por meio de seu twitter (@AussieGrit), uma projeção de sua carreira datada de 1995. Na época, o australiano tinha 19 anos, pouco dinheiro, e enfrentava uma encruzilhada: fazia seu segundo ano na F-Ford Australiana, o tempo estava passando e o caminho até chegar à F1 era enorme.
É interessante observar que os agentes de Webber chegaram a considerar a Formula Asia. Se o automobilismo na região ainda engatinha, imagine há 15 anos? E o caminho norte-americano, será que não teria desviado totalmente o destino do australiano? Afinal, o único piloto do atual grid da F1 que correu por lá é o mexicano Sergio Perez, e isso quanto tinha algo em torno de 14 anos.
Planejamento da carreira de Webber, datado de 6 de julho de 1995
Provavelmente pouco depois da impressão deste papel, datado de 6 de julho de 1995, Webber passaria a contar com a ajuda da empresária Ann Neal. Uma mulher já divorciada na época, que trabalhava como coordenadora da F-Ford. Ann conseguiu um contrato de patrocínio das Páginas Amarelas para Mark, que pôde disputar a F-Ford britânica em 1996. Apesar do vice-campeonato, não foi uma ano fácil para o australiano, que, já morando com Ann, que viria a ser sua esposa, dava aulas de pilotagem por £43 o dia para se manter.
Em 1997, deu um passo grande e foi para a F-3. Segundo o piloto, a decisão se deu porque a idade não permitia que ele perdesse um ano na F-Renault. Novamente, sua carreira correu risco, já que o dinheiro das Páginas Amarelas e do pai era suficiente para comprar o carro, e não para mantê-lo. Alan Webber foi, então, atrás do astro de rúgbi David Campese, com quem havia jogado na juventude. O ex-atleta lhe emprestou nada menos que £50.000 e salvou a carreira de Mark.
O quarto lugar no campeonato de F-3 rendeu um contrato que não estava nos planos daquela projeção de 1995: Webber foi procurado por Norbert Haug e correu de Mercedes na FIA GT. Pode parecer um caminho estranho para alguém cujo objetivo era chegar na F1, mas seria o primeiro ano, 1998, então aos 22, que Webber seria pago para correr.
A parceria entre Mark Webber e Ann Neal segue firme até hoje
A lua-de-mel com a Mercedes acabou em 1999, em Le Mans, quando o piloto sofreu dois acidentes seguidos. Decidiu que voltaria aos monopostos de qualquer maneira.
A Mercedes esperava levá-lo aos Estados Unidos, para correr na então ChampCar, mas Webber queria ficar na Europa e rompeu com os alemães. Tentou um teste com a Jordan, mas o máximo que Eddie conseguiu foi colocá-lo em contato com Paul Stoddart, outro australiano, que tinha uma equipe de F-3000 e compraria a Minardi no ano seguinte. O mais importante, porém, foi o teste com a Benetton e a ligação com Flavio Briatore, que o colocaria de volta na rota da F1.
Nos dois anos de F-3000 – o segundo, já como piloto de testes da Benetton – Webber foi 3º e vice-campeão.
A estreia como piloto titular na categoria máxima do automobilismo acabou acontecendo um ano depois que o planejamento de 1995 previa, de Minardi, em 2002. Dali até chegar a disputar o título, seria outro caminho longo e cheio de reviravoltas (veja neste post).
O que fica de toda esta história é a dificuldade de se chegar à F1 sem uma grande empresa por trás, ainda mais vindo de um país afastado da Europa. Além disso, as quantias exorbitantes – £500.000 por ano para correr na extinta F-3000! – que só devem ter crescido de 1995 para cá. Por essas e outras, há quem brinque que o melhor piloto de todos os tempos nasceu na Sibéria, mas ninguém nunca viu correr porque o esporte não lhe deu uma oportunidade.
A F1 passou por dois grandes escândalos entre 2007 e 2009. O primeiro, com a transferência de um grande volume de dados da Ferrari para a McLaren, obra dos conceituados engeheiros Nigel Stepney e Mike Coughlan. O segundo, a armação do resultado do GP de Cingapura de 2008, pela qual foram punidos Flavio Briatore e Pat Symonds.
Stepney e Coughlan foram banidos do esporte por dois anos. Symonds por cinco e Briatore, para sempre. Os dois últimos, por pecados jurídicos que já discutimos por aqui, conseguiram um acordo para minizar sua pena, e devem ficar longe da F1 até o final de 2012.
É normal que todos voltem. Afinal, trata-se de três engenheiros com muita experiência, que passaram por grandes equipes e ganharam inúmeros títulos. No caso de Briatore, é daqueles que “fazem as coisas acontecerem”. Manteve-se nos bastidores desde que saiu da Renault e não é de duvidar que volte “repaginado” e envolvido de alguma forma – talvez na turma do parceiro de negócios Bernie Ecclestone – nas negociações do novo Pacto da Concórdia, além de agenciar seus pilotos de sempre.
Em sentido horário: Coughlan, Stepney, Briatore e Symonds
Curiosamente, é o menos vencedor dos quatro, Coughlan, que garantiu sua vaga primeiro. Na Fórmula 1 desde 1984, quando começou na Lotus, o inglês de 52 anos trabalhou com o projetista John Barnard na década de 1990, tornando-se diretor técnico da Arrows de 1999 a 2002. Quando a equipe faliu, foi convidado para ser projetista-chefe na McLaren. Não conquistou nenhum título na equipe. Seu projeto mais vencedor, que aliava a velocidade à confiabilidade que faltou ao modelo de 2005, com o qual Kimi Raikkonen disputou o título, continha propriedade intelectual da Ferrari, após o amigo Nigel Stepney dar-lhe um relatório com mais de 600 páginas de informações sigilosas.
Coughlan foi a saída encontrada pela Williams para sair do buraco. Depois que Patrick Head foi paulatinamente deixando o controle técnico da equipe, dando lugar para Sam Michael, o time de Grove entrou em processo de decadência. Se isso tem a ver com a falta de dinheiro e a insistência em ser independente, veremos a partir de agora, com a saída do australiano no final do ano e a chegada do ex-McLaren. Veremos, também, se a F1 mudou demais para Coughlan nesses três anos de afastamento.
Stepney já trabalha na FIA GT, desde o ano passado, como team manager. Anteriormente, atuou na empresa Gigawave, responsável pelas câmeras onboard na categoria. O inglês, que começou na F1 em 1977, como mecânico na Shadow, foi um dos profissionais levados à Ferrari por Michael Schumacher, após trabalharem com o alemão na Benetton.
Quando o heptacampeão se aposentou, em 2006, houve algumas mudanças no corpo técnico da Scuderia, o que não agradou Stepney. Tendo que cumprir seu contrato até o final daquele ano, o profissional acabou se envolvendo num escândalo que tirou todos os pontos do mundial de construtores da McLaren e ainda resultou numa multa de 100 milhões de dólares ao time.
Pat Symonds é outro que está ensaiando uma volta à F1. O engenheiro inglês, que começou na Toleman em meados dos anos 1980, participou dos dois primeiros títulos de Michael Schumacher na época em que a equipe de Enstone passou a se chamar Benetton e continuou na mesma casa, sendo novamente bicampeão com Fernando Alonso nos tempos de Renault. Apontado por Nelsinho Piquet como o mandante da armação de resultado do GP de Cingapura de 2008, tem aparecido cada vez com mais frequência escrevendo artigos e dando entrevistas sobre a categoria.
Symonds atualmente tem uma consultoria que presta serviços para a Virgin. Não deve demorar para voltar pra valer, ainda mais com uma espécie de retorno aos anos 1980 + Kers promovido pelo regulamento de 2013. É essa a praia do engenheiro, que também é especialista em estratégia.
E que ninguém pense que uma equipe vai pensar duas vezes antes de contratar qualquer um dos três. Foram julgados, cumpriram as penas. O que importa agora é o quanto podem aportar as suas novas casas.
De um lado, Niki Lauda e Mika Hakkinen, que voltaram depois de acidentes sérios e foram campeões do mundo. De outro, Karl Wendlinger e Didier Pironi. Na próxima sexta-feira, o acidente de rali que tirou Robert Kubica desta temporada de F1 completa três meses, e ainda é cedo para afirmar qual caminho o polonês seguirá. Recém saído do hospital em que passou por cirurgias na mão, cotovelo, ombro e perna direitos após ser atingido por um guard rail numa batida durante o Rali de Andorra, em fevereiro, o piloto ainda tem um bom período de recuperação pela frente.
http://youtu.be/jWn2XvZ9q54
De acordo com o diretor de ortopedia do hospital em que Kubica esteve internado, Dr. Francesco Lanza, os médicos não podem garantir a volta do piloto, nem afastá-la. “Sua recuperação funcional nos surpreendeu: se vai permitir que ele faça algo tão específico como pilotar um carro de Fórmula 1, ainda é muito difícil dizer.”
O motivo para tode esse cuidado são as lesões nos nervos. O piloto quase teve a mão amputada devido a uma lesão bastante extensa no antebraço. Portanto, estamos falando de ossos, músculos, tendões, articulações, ligamentos… e nervos. Cada um desses elementos exige um processo – e tempo – de recuperação diferente.
Um nervo é uma espécie de cabo condutor de eletricidade, encarregado de carregar impulsos nervosos da medula até os músculos e também, em sentido inverso, transmitindo informações nervosas vindas da pele, músculo, articulações e órgãos internos até a medula. Assim, no caso de lesão de um nervo, todos os músculos inervados pela parte afetada sofrerão paralisia.
A maioria dos nervos das extremidades é mista, ou seja, quando afetados, provocam a perda de sensibilidade em uma parte da pele e de força, em determinado grupo de músculos. Por exemplo, nas lesões do nervo radial no braço – não foi divulgada que parte do antebraço de Kubica foi particularmente atingida –, o indivíduo perde a capacidade de estender a mão e os dedos, além da sensibilidade em parte do dorso da mão entre o primeiro e segundo dedos.
Quando há uma lesão grave nos nervos, que requer cirurgia, a reconstrução não dá um resultado imediato. Os chamados cotos são religados, mas a função dos nervos é reconstituída aos poucos. São os axônios, parte do neurônio responsável pela condução dos impulsos elétricos, que têm que se reconstruir, e seu crescimento é em torno de um milímetro por dia. Por isso, o período de recuperação após a cirurgia pode durar de um a quatro anos, dependendo do nervo lesado e do local da lesão.
Nesse período, a fisioterapia é particularmente importante para previnir que os tendões se ‘encurtem’. No caso de Kubica, esse trabalho também é fundamental para curar as demais lesões.
Imagem impressionante do buraco feito felo guard rail
“Lembre-se de que suas maiores lesões foram nos nervos, que levam mais tempo para curar. Poderemos fazer a primeira avaliação da recuperação seis meses depois do acidente”, lembra o médico, que destaca a motivação do piloto. Como em qualquer processo de recuperação, manter-se confiante é imprescindível.
Agora, a recuperação do piloto está nas mãos de Riccardo Ceccarelli, dono da clínica especializada em treinamento esportivo Formula Medicine. E adivinha qual a maior preocupação do médico?
“A reconstrução dos nervos é a parte mais longa do processo, então é difícil entender os primeiros seis meses de como será a recuperação. Ele tem boa sensibilidade, mas não em todos os lugares. Mas a mão está lá e vamos recuperar a funcionalidade”, explicou.
Já abordamos aqui a importância das mãos do piloto, tanto em relação à força – diretamente ligada à capacidade dos nervos enviarem os impulsos – quanto da sensibilidade – novamente, função deles. Isso explica a preocupação e a cautela dos médicos. Três meses depois do acidente, recuperando-se a um milímetro por dia, ainda é leviano fazer previsões.
Não resta muito a escrever sobre aquele domingo de 1º de maio de 1994. Mas, ainda que o contraste entre as carreiras dos dois pilotos nascidos em 1960 que perderiam a vida naquele final de semana seja gritante, a história que cerca a morte de Roland Ratzenberger reúne alguns ingredientes que marcam uma época.
Ratzenberger era um piloto pagante. Não nos moldes que temos hoje, com carreiras sendo cuidadosamente articuladas por grandes empresas desde a adolescência. Pagava do próprio bolso, fechava patrocínios às pressas, e assim foi conduzindo sua carreira.
Sempre correndo atrás de dinheiro, o austríaco inclusive chegou a mentir a idade, dizendo-se nascido em 1962, para tentar prolongar a carreira no automobilismo. Depois de ganhar títulos austríacos e do centro da Europa na Fórmula Ford – na mesma época em que Senna já era temido nas categorias de acesso, colecionava títulos, e fazia testes em várias equipes de F1 – foi promovido à Formula 3 Britânica.
A similaridade de seu nome com um personagem da TV inglesa da época, Roland Rat (sim, um rato), lhe garantiu um patrocínio. Chegou a ser contratado pela BMW para correr de turismo e foi terceiro colocado no campeonato de F3000 inglesa em 1989 – enquanto Senna lutava por seu segundo título. Sem perspectivas, foi correr no Japão. Protótipos, turismo, tentou de tudo.
Com o dinheiro ganho no Japão e um acordo com uma empresa monegasca, conseguiu, aos 33 anos, realizar seu sonho: fechou um contrato com a novata Simtek para correr as cinco primeiras provas da temporada de 1994 da F1. Como havia pré-classificação na época, largou apenas na segunda, em Aida, Japão – ficou fora da prova de abertura, em Interlagos. Chegou em último, a cinco voltas do vencedor Michael Schumacher. Não completaria sua terceira classificação.
Não se pode culpar a falta de experiência de Ratzemberger por sua morte ou mesmo levantar o perigo representado pelos pilotos pagantes. Afinal, o austríaco foi vítima de uma falha mecânica, guiando por uma equipe a qual jamais teria lugar na F1 atual. Talvez a comparação mais recente em termos de estrutura seja com a Hispania, mas seu orçamento anual era de 79 milhões de dólares no início da década de 2010, e o carro tinha que passar por severos testes de impacto.
Ironicamente, no dia seguinte, até o maior piloto da história da categoria sucumbiria a uma falha mecânica, ainda que estivesse sentado no carro que dominara as temporadas anteriores, de uma das equipes mais vencedoras da história. No entanto, o erro da Williams com a “gambiarra” na barra de direção não apaga a quebra da asa dianteira da Simtek.
Andrea Montermini sofreria um grave acidente no mesmo carro, semanas depois
Fundada por Nick Wirth – atualmente à frente da Virgin – e Max Mosley, a Simtek era um empresa de consultoria de engenharia, que se tornou equipe de F1 em 1994. Quebrou no ano seguinte, sem nunca ter conseguido patrocínio suficiente. O time empregou diversos pilotos pagantes, inclusive o filho do tricampeão mundial Jack Brabham – David – e tinha apenas 35 funcionários. Mesmo na época, o número representava 10% em relação à Ferrari.
Duas provas depois da morte de Ratzenberger, Andrea Mondermini, pilotando o mesmo carro, teve um acidente fortíssimo e saiu com algumas fraturas. Depois de 18 meses de existência, a Simtek já somava mais de R$ 15 milhões em dívidas. Mesmo com melhores resultados no ano seguinte, acabou falindo.
Hoje, 17 anos depois, não há mais lugar para o amadorismo da Simtek. Não há mais lugar para pistas estreitas, com muros próximos, como Imola. Não há mais lugares para sonhadores como Ratzenberger. E, desde aquele 1º de maio, não há mais lugar para tragédias.
As três primeiras etapas do campeonato de Fórmula 1 marcam o pior início da Williams desde 1979. Era apenas o segundo ano de vida do time, que ficou fora dos pontos até a quarta etapa. Entretanto, na prática, pode-se considerar este o começo de temporada mais fraco da história da equipe, levando-se em conta que que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o décimo colocado – em 79, o time conseguiu dois nonos e um décimo posto.
Isso após uma pré-temporada razoavelmente positiva para a equipe de Rubens Barrichelo. É fato que a Williams teve seus problemas de confiabilidade ligados aos Kers – que, surprendentemente, não vêm aparecendo – mas sempre que estavam na pista, marcavam tempos competitivos, especialmente em ritmo de corrida.
Assim que a temporada começou de verdade, foi o câmbio que começou a deixar o brasileiro e o companheiro Pastor Maldonado na mão. Apenas depois de duas provas, os pilotos conseguiram, enfim, completar uma prova: Barrichello chegou em 13º e Maldonado, em 18º, no GP da China.
São resultados que em nada lembram os nove títulos de pilotos e as 113 vitórias daquele que é o terceiro time mais vencedor da história da Fórmula 1, atrás apenas de McLaren e Ferrari.
Barrichello e a Williams buscam resgatar rendimento dos testes
O grande problema é que, apesar dos abandonos, a confiabilidade nem é a maior das prioridades do time nesse início de temporada. O carro simplesmente não é rápido o suficiente e o segredo estaria na temperatura.
No clima mais frio dos testes, realizados no inverno espanhol, o carro ia bem. No entanto, assim que chegaram à Austrália, Malásia e, em menor escala, China, o comportamento do Williams mudou completamente. Com problemas de refrigeração, a equipe é obrigada a aumentar as tomadas de ar, o que atrapalha a aerodinâmica. O carro ainda tem andado mais alto em relação ao solo do que deveria, o que também interfere negativamente na pressão aerodinâmica.
De acordo com Barrichello, a diferença entre o ritmo dos testes e o visto até agora na temporada é de oito décimos. O suficiente, por exemplo, para o brasileiro ter ficado entre os dez primeiros no grid de largada da última corrida.
A equipe vem tentando tapar os buracos, mas sem sucesso. Na China, havia apenas escapamento novo, que foi utilizado por Barrichello. Entretanto, o que deveria melhorar a performance do carro, acabou queimando partes do assoalho e será revisto para a próxima etapa, em duas semanas, na Turquia. Além disso, a equipe promete uma nova asa dianteira e um duto de freio diferente. No entanto, não dá para esperar um milagre. Resta o consolo de que, naquele 1979, Alan Jones e Clay Regazzoni venceram cinco corridas, levando a equipe ao segundo lugar no campeonato de construtores.
Em relação a Barrichello, é difícil não lembrar da sofrível Honda de 2008, com a qual o brasileiro conseguiu um solitário pódio numa ensopada Silverstone. É difícil não lembrar, também, daquele melancólico GP do Brasil em que todos teimavam em aposentá-lo, menos ele. Na ocasião, veio o convite salvador de Ross Brawn aos 45′ do segundo tempo e a possibilidade de lutar pelo campeonato, ainda que de forma um pouco distante, com um carro vencedor. O que será que o futuro reserva dessa vez para o piloto que fez parte de mais de um terço da história da Fórmula 1?
Este é um texto que escrevi para o TotalRace, mas decidi trazer para cá para colocar na roda de discussão de vocês:
O início da Ferrari em 2011, sem um pódio sequer, pouco lembra o do ano passado, coroado com uma dobradinha logo de cara. Mais que isso, a arrancada nestas três primeiras etapas demonstra que o ponto fraco da campanha de 2010, as classificações, tornou-se um drama em Maranello.
A equipe de Felipe Massa e Fernando Alonso parece não ter se acertado com as novidades no regulamento deste ano, que vão desde o banimento do difusor duplo, que gerava bastante pressão aerodinâmica, até a introdução do Kers e da asa traseira móvel – que pode ser usada sem restrições durante a classificação –, além da adoção dos pneus Pirelli.
Por mais que Alonso diga que o desempenho da Ferrari nas etapas da Austrália, China e Malásia no ano passado se assemelhem com os obtidos neste ano – contando essas mesmas provas, ele marcou 24 pontos em 2010, e Massa fez 23, ou seja, a Ferrari conseguiu três pontos a menos que os 50 que tem atualmente na tabela – isso só conta metade da história.
O jeito é arregaçar as mangas na Ferrari
Se lembrarmos as circunstâncias das corridas de 2010, em que o próprio espanhol se viu nas três oportunidades no pelotão de trás (rodada na largada na Austrália, classificação com chuva na Malásia, que também empurrou Massa para o fim do grid, e drive through na China) e conseguiu se recuperar por duas vezes, além do pódio de Felipe na Austrália, vemos que a baixa pontuação teve pouco a ver com o real rendimento do carro.
Em 2011, mesmo com corridas razoavelmente limpas, os pilotos da Ferrari nunca estiveram em posição real de lutar pela vitória. Se comparados com os resultados obtidos pelos rivais Red Bull e McLaren até agora, os italianos são os únicos cujos melhores tempos de classificação são inferiores até em relação às mesmas provas de 2010.
GP da Austrália
2010
2011
Diferença
Red Bull
1min23s919
1min23s529
-0s338
McLaren
1min24s675
1min24s307
-0s368
Ferrari
1min24s111
1min24s974
+0s863
GP da China
2010
2011
Diferença
Red Bull
1min34s558
1min33s706
-0s852
McLaren
1min34s979
1min34s421
-0s558
Ferrari
1min34s913
1min35s119
+0s206
Computando os melhores tempos no Q3 nas etapas da Austrália e China – a Malásia teve o treino de classificação afetado pela chuva em 2010 e, portanto, não serve como base para comparação – em 2010 e nesta temporada, a Ferrari mais rápida, de Alonso, teve desempenho respectivamente de 0s863 e 0s206 pior em 2011.
Em contrapartida, as poles de Sebastian Vettel foram 0s338 e 0s852 mais rápidas que as conquistadas por ele mesmo ano passado em Albert Park e Xangai, enquanto a McLaren, com Jenson Button – que superou Lewis Hamilton nos dois anos em ambos os circuitos – também melhorou.
A equipe fala em conflito de dados entre a pista e o novo túnel de vento, que começou a ser utilizado recentemente, o que explicaria os problemas de aerodinâmica do carro. Como vários outros times, os italianos devem levar atualizações para a Turquia. Vale lembrar que, ano passado, o GP em Istambul foi o pior da Ferrari em termos de ritmo – 8º e 12º no grid, 7º e 8º na corrida.
O post de ontem despertou uma curiosidade: será que estamos vivendo mesmo a era dos jovens na Fórmula 1? Como será que as idades dos campeões flutuaram no decorrer dos anos? As respostas que os dados sugerem são curiosas.
Podemos entender porque os recordes de precocidade vêm caindo nos últimos anos. Afinal, a profissionalização do esporte em geral tem feito com que os grandes atletas surjam cada vez mais cedo – e já bem preparados – em todas as modalidades. Vide Michael Phelps na natação, ou Rafael Nadal no tênis, para ficar apenas em dois exemplos.
Todos os campeões ainda vivos, menos Raikkonen, Piquet e Vettel
Década
Média
+ novo
+ velho
1950 -1959
39,3
29, Hawthorn, 1958
46, Fangio, 1957
1960-1969
32,7
27, Jim Clark, 1963
40, Brabham, 1968
1970-1979
29,6
25, Fittipaldi, 1972
38, Andretti, 1978
1980-1989
32,1
28, Senna, 1988
35, Lauda, 1984
1990-1999
31,2
25, Schumacher, 1994
39, Mansell, 1992
2000-2010
28,8
23, Vettel, 2010
35, Schumacher, 2004
Na Fórmula 1, não é muito diferente. Nesta última década, o recorde de campeão mais jovem foi batido três vezes, enquanto o de bicampeão, uma. Entre os pilotos das três mais bem colocadas equipes do campeonato de construtores, Vettel pode se tornar o bicampeão mais jovem da história e Alonso pode ser o tri mais novo de 61 anos de F1. Se observarmos a idade dos que levaram o título de 2005 para cá, ou seja, na era pós Schumacher, temos apenas 25,3 de média, sendo que nenhum deles tinha chegado aos 30 anos quando conquistou o título.
Mas os números mostram uma época especial: nos anos 1970, jovens pilotos, como Emerson Fittipaldi (bicampeão aos 27!), Niki Lauda (bi aos 28), Jochen Rindt (28), James Hunt (29) e Jody Sheckter (também 29) dominaram as pistas – ao lado do nem tão mais experiente Jackie Stewart, o 3º tricampeão mais jovem da história, aos 34 anos (venceu os outros títulos aos 30 e 32).
Fora estes dois momentos na história, só tivemos 6 campeões abaixo dos 30 anos. Ou seja, quase 50% dos vintões que triunfaram na categoria se dividem entre os períodos de 2005 a 2010 e de 1972 a 1979.
John Watson, Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda e James Hunt no funeral de Ronnie Petterson, em 1978
Isso talvez se deva à incrível taxa de mortalidade do final dos anos 1960. Apenas em 1968, foram quatro mortes consecutivas: Jim Clark em abril, Mike Spence em maio, Ludovico Scarfiotti em junho e Jo Schlesser em julho. Dois anos depois, foi a vez de Piers Courage, Bruce McLaren e Jochen Rindt. Pode-se dizer que os anos 1970 viram mais uma geração de sobreviventes que de jovens superdotados – e o trabalho justamente de Stewart para reverter esse quadro fez muita diferença nos anos seguintes.
Pilotos gordinhos, beberrões, e que acendiam seu cigarro momentos antes de subir no carro. Não faz muito tempo que o automobilismo se profissionalizou e que os pilotos se tornaram verdadeiros atletas.
Paralelamente, os recordes de precocidade caíram um a um – e por repetidas vezes. Do mais jovem a alinhar no grid ao campeão do mundo mais precoce, vimos diversas marcas serem derrubadas nos últimos anos. Alonso bateu quase todas, depois Hamilton roubou algumas e, desde seu primeiro briefing, ainda como piloto reserva da BMW, Vettel destroçou as barreiras da precocidade – além dos três, Alguersuari detém o título de mais jovem a disputar um GP, em 2009, então com 19 anos e 125 dias.
Nem tudo isso foi capaz de afastar os veteranos. Schumacher está na ativa aos 42, enquanto Barrichello se encaminha para apagar velhinhas pela 39ª vez. Trulli é apenas dois anos mais novo que Rubens, enquanto Webber fará 35 sentado no melhor carro do grid.
Pelo menos olhando de fora, gás não parece faltar para a turma mais de 10 anos mais rodada que o atual campeão do mundo. Ainda que a molecada hoje já chegue bem preparada – em todos os sentidos, como vimos nos últimos posts – e os dados de telemetria e a precisão dos computadores e túneis de vento tenham diminuído a importância do feeling do piloto no desenvolvimento do carro, é curioso que haja espaço para os mais experientes.
E, já que a experiência já não é tão essencial, resta aos que já passaram dos 30 agregar valores. Um currículo recheado de vitórias, esperteza na relação com a equipe e a mídia, um físico invejável e mostrar-se sempre motivado são requisitos fundamentais.
Essa questão do treinamento, inclusive, é importante ferramenta no fator longevidade. É claro que há perda de condicionamento, especialmente de potência muscular, a partir dos 30, 35 anos, mas o treinamento é capaz de desacelerar isso. Outra questão é que a resistência muscular, fundamental nas corridas, demora mais a cair – por isso vemos que, entre os maratonistas, por exemplo, o auge se dá justamente perto dos 35 anos. Como na F1 são necessárias essas duas valências físicas – potência e resistência – perde-se de um lado e ganha-se de outro.
Se o corpo estiver pronto para o baque e a motivação, em dia, o que faz um piloto parar? Observando a lista de quem ficou pelo caminho nos últimos cinco anos, vemos mais nomes de, por um motivo ou por outro, desempregados do que aposentados, aqueles que planejaram o fim da carreira. Parece ser mais fácil a F1 se esquecer de um piloto que o contrário. Ralf Schumacher, Giancarlo Fisichella, Jacques Villeneuve, Alex Wurz, Nelsinho Piquet, Kazuki Nakajima, Sebastien Bourdais…
Coulthard e Schumacher foram uns dos poucos que puderam programar sua aposentadoria – ainda que Michael tenha desistido da ideia 3 anos depois
A lista é grande, e conta com pilotos que saíram da Fórmula 1 ainda no auge da forma, como Juan Pablo Montoya e Kimi Raikkonen, dois que foram buscar em outros ares a felicidade que o mundo das aparências não lhes podia dar. É interessante ver como Nelsinho – se teria uma nova chance caso ficasse calado a respeito de Cingapura é algo que só podemos especular – foi limado da categoria antes mesmo de chegar na idade com a qual alguns campeões mundiais no passado estrearam.
As únicas aposentadorias de fato programadas foram de David Coulthard e Michael Schumacher. O escocês foi para a DTM ano passado, enquanto o alemão fez um pouco de tudo, e resolveu voltar três anos depois. Se o fogo ainda é tão alto quanto de outras épocas, é difícil saber, mas, mesmo aos 40, ainda têm lenha para queimar.
O fato é que os “highlander” da era da F1 física não parecem saber a hora de parar. Enquanto alguém quiser seus serviços, continuam na ativa, como um apostador que não sai do cassino antes de se desfazer de seu último centavo.
O próprio Michael Schumacher pode ter tido o apoio da Mercedes para chegar à F1, mas, levando-se em conta os programas de desenvolvimento em si, os maiores exemplos são Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Os dois – não coincidentemente – campeões do mundo mais jovens da história foram recrutados ainda crianças pela McLaren (em parceria com a Mercedes) e a Red Bull.
A história do inglês é o mais próximo de um conto de fadas que a Fórmula 1 pode chegar. Aos 11 anos, ao receber o prêmio pelo título inglês de kart, Hamilton se aproximou de Ron Dennis, se apresentou, e disse que um dia andaria em um de seus carros. O então chefão da McLaren pediu que lhe ligasse em dez anos. Mas Hamilton já estava no radar da equipe, e foi contratado com apenas 13. A partir daí seguiu uma rotina igualmente intensa de pressão e vitórias. Quando estreou, em 2007, o piloto liderou o campeonato da sexta à penúltima etapa e sendo vice-campeão do mundo.
Vettel também foi vice-campeão no primeiro ano em que teve um carro competitivo na F1, em 2009. Apoiado pela Red Bull, o piloto fazia parte paralelamente do programa da BMW e, portanto, tinha dois caminhos para entrar na categoria. Pulou algumas etapas nas fórmulas menores – algo recorrente entre os pilotos Red Bull – e acabou estreando pela equipe alemã em 2007, da qual era reserva. Mas Vettel fez a sábia opção pelo caminho da empresa austríaca, e seguiu para a Toro Rosso em 2008, para logo ser promovido ao time principal.
Kubica, o vencedor Di Grassi e Vettel no pódio em Macau
É isso que esperam Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi. Os pilotos de 21 e 22 anos, respectivamente, são outros exemplos de crias do programa da Red Bull. No entanto, os titulares da Toro Rosso contam com um rival que vem ganhando força: Daniel Ricciardo, também de 21 anos, sucedeu justamente Alguersuari como campeão da F3 inglesa em 2009 e acumula atualmente as funções de piloto reserva nas duas equipes da Red Bull, andando nos carros de Faenza às sextas-feiras de GP. Com a vaga de Mark Webber cada vez mais aberta, a briga é forte para mostrar serviço.
Das equipes grandes, a Ferrari foi a última a enxergar o filão. Na verdade, foi obrigada a fazê-lo, após o fiasco da promoção às pressas do reserva Luca Badoer em consequência do acidente que tirou Felipe Massa de boa parte da temporada de 2009. Conhecida por contratar apenas profissionais experimentados e usar as equipes para as quais fornece componentes, como a Sauber, para testar suas crias, a Ferrari hoje conta com a Academia de Pilotos, que cedeu o reserva deste ano, Jules Bianchi. Quem também faz parte do programa é Sergio Perez, estreante em 2011 justamente pela Sauber.
Mas formar jovens talentos não é apenas preocupação das grandes. Até Lotus e Force India entraram na onda dos programas de desenvolvimento. A primeira, com o intuito não apenas de descobrir novos pilotos em geral, mas principalmente de fomentar o automobilismo na Ásia. É o mesmo caminho da equipe de Vijay Mallya, que decidiu focar seus esforços na própria Índia.
Mais do que buscar talentos em si, essas iniciativas são fundamentais para o crescimento da categoria em mercados que parecem não sentir as crises financeiras por que a Europa vem passando.
Hamilton provavelmente ficaria pelo caminho sem o apoio da McLaren
Nesse cenário, parece não haver espaço para brasileiros. No entanto, multinacionais fortes no Brasil têm, sim, interesse em contar com pilotos do país. Tanto, que a Renault apoiou alguns num passado recente e hoje, a Ferrari – com o respaldo da Fiat e do Banco Santander, prestes a ter no Brasil seu maior mercado – tem todo o interesse em ter brasileiros a bordo. Tanto, que Nicolas Costa, primeiro vencedor da Fórmula Future, faz parte da Academia de Pilotos da Scuderia.
Todo o conceito do programa, aliás, não visa apenas o “adestramento”, mas também direcionam o investimento para zonas de interesse da empresa. Uma McLaren, por exemplo, encontrou em Hamilton um astro de que a Inglaterra carecia. Será que, mesmo com toda seu talentos e títulos no kart, não chegaria a hora em que o pai de Lewis, que chegou a ter três empregos para garantir o sonho do filho, conseguiria captar recursos o suficiente? E Vettel, cujo pai era carpinteiro, onde chegaria?
Num esporte em que talento não é tudo, os programas de desenvolvimento são uma espécie de ProUni do automobilismo. Nascer no lugar certo ajuda, mas tem que fazer a lição de casa direitinho.
Eles não se metem em confusão, já têm o discurso pronto e sabem o que fazer na pista. Não é à tôa que a Fórmula 1 tem assistindo nos últimos anos ao surgimento quase meteórico de jovens talentos que parecem tirar de letra aquela fase de adaptação que, num passado não muito distante, seus pares custavam a superar.
Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Robert Kubica, Sergio Perez, para ficar em alguns exemplos, formam uma geração que já chegou na categoria de diploma na mão. São os frutos dos variados programas de desenvolvimento de pilotos, que se tornaram fundamentais na última década.
Mas o que será que esses programas ensinam, já que os testes pra valer com os carros de Fórmula 1 são tão limitados?
Esse vídeo da recém-criada academia de pilotos da Ferrari mostra bem como é o dia a dia nada leve dos aspirantes a grandes pilotos de Fórmula 1. Absolutamente todas as áreas que o profissional tem que dominar são trabalhadas, desde o trabalho em grupo até a performance na pista em si.
http://youtu.be/3j89F1krER4
Os programas visam não apenas acompanhar e dar suporte para que o, na grande maioria das vezes, adolescente tenha uma base adequada nas categorias menores, como também atuam na formação daquele funcionário dos sonhos de qualquer equipe.
Portanto, os meninos passam por dinâmicas de grupo, para aprenderem a trabalhar em função da equipe, treinamentos físicos e mentais, além de receberem instruções de como devem se portar frente às câmeras. Não é de se estranhar que, quando chegam na Fórmula 1, o discurso já está preparado: “quero aprender com meu companheiro de equipe; claro que quero batê-lo, mas o mais importante é que desenvolvamos o carro juntos”, blá, blá, blá.
À primeira vista, fazer parte de um programa de desenvolvimento de pilotos parece ser a solução de todos os problemas, principalmente daquele piloto que não tem muito patrocínio no bolso. Afinal, quem tem apoio costuma correr pelas melhores equipes em todas as categorias que disputa e uma grande estrutura à disposição.
No entanto, isso não vem de graça. As empresas geralmente admitem que o piloto passe por um ano de adaptação e, no segundo, não há outro resultado esperado a não ser o título. Logo, esses meninos aprendem desde cedo uma lição que vai ser reforçada a cada GP que disputarem: por mais difícil que seja chegar, ficar é pior ainda.
A Renault virou motivo de chacota quando anunciou um sem-número de reservas
Foi o que descobriram alguns que ficaram pelo caminho. Os brasileiros Nelsinho Piquet e Lucas Di Grassi tiveram apoio da Renault depois de remarem bastante nas categorias inferiores. O primeiro não conseguiu se adaptar à Fórmula 1, enquanto o segundo, sem espaço na equipe, decidiu seguir voo solo e acabou fazendo apenas uma temporada completa na categoria. A empresa francesa, que tinha várias cartas na manga – e foi queimando uma a uma – ainda dispensou Romain Grosjean. Vale lembrar que, num passado não muito distante, ninguém menos que Robert Kubica também tinha sido demitido.
O excesso de pilotos em condições de ocupar uma vaga na categoria máxima do automobilismo mundial, a preferência por pagantes e a rapidez com que um jovem talento é dispensado são alguns dos entraves do sucesso das carreiras de alguns.
E, ainda que muita gente boa tenha ficado pelo caminho, tudo isso provoca distorções como o fato da própria Renault, gerida hoje pela Genni – que também tem seu programa, por meio da Gravity, de Eric Boullier, que inclusive colocou d’Ambrosio na Virgin – ter nada menos que cinco pilotos reservas (mesmo sem testes durante a temporada!). A Lotus também não fica muito atrás, com quatro.
De concreto, ainda que seja um trabalho multidisciplinar e bem planejado, não há 100% de garantia de sucesso. Não há nada que possa preparar um piloto para a pressão de um final de semana de Fórmula 1. E as equipes gastam os tubos para não correr riscos, mas sabem que estrear na categoria hoje é uma tarefa inglória. Vide o exemplo da própria Renault, tendo que contratar um oitavo piloto para substituir Robert Kubica.
Que o trio pneus Pirelli, asa traseira móvel e Kers vem dando altas doses de imprevisibilidade às corridas de 2011, ninguém duvida. Mas qual é o impacto real das novidades em sua função, o número de ultrapassagens? Enorme. Tanto, que os recordes históricos de número de ultrapassagens foram quebrados em duas das três etapas até aqui. E isso sem nenhum Safety Car ou interferência da chuva.
A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999 – a maior quantidade até então havia acontecido no GP de 2001, com 44 trocas de posição na pista, debaixo de chuva. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.
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Em relação ao ano passado, quando já tivemos um aumento significativo do número de manobras, 547 contra 244 de 2009 – excluindo as sofridas pelos pilotos das equipes novas, o número cai para 267, mas ainda é o maior desde 2007 – a média das primeiras provas já subiu em 33,4. Foram 170 manobras até agora, ou seja, 31% do total de 2010 após pouco mais de 15% do campeonato disputado. Os dados são do ótimo Clip the Apex.
O melhor dos números é o aumento da disputa nas primeiras posições. As médias dos últimos anos, especialmente de 2006 para cá, não são particularmente ruins. O problema é que as trocas de lugares ficavam restritas ao meio do pelotão.
GP da China teve até ultrapassagem pela ponta, fato raro nos últimos anos
Em 2011, apenas nestas três primeiras corridas, tivemos mais ultrapassagens pelo segundo e terceiro lugares que por toda a temporada de 2010.
As 15 manobras de Webber ajudaram bastante as marcas da Red Bull, que conta com o maior saldo entre as equipes, enquanto a Renault, muito em função da péssima corrida na China (Nick Heidfeld levou 10 e Vitaly Petrov, 6), foi mais ultrapassada até que a Virgin.
Certamente Vettel não ficou nada feliz quando, após largar mal desde a pole – mesmo com o Kers funcionando – viu seu companheiro sair do 18º lugar e aparecer no seu retrovisor na volta final, a 2s3 de roubar-lhe o segundo lugar. O líder do campeonato havia parado duas vezes e tinha os pneus acabados, enquanto o australiano fez três pitstops e vinha voando. Teria a Red Bull cometido um erro grosseiro com seu pupilo?
De acordo com Pedro de la Rosa, a estratégia de duas paradas funcionaria se o piloto se mantivesse abaixo de 1min43 no final do segundo stint. Ao contrário das Ferrari, Vettel conseguiu isso. Portanto, levando em consideração os dados do piloto de testes da McLaren, foi a degradação dos pneus duros que excederam a expectativa.
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Vettel afirmou após a prova que foi justamente o ótimo stint com pneus duros da sexta-feira que mostramos por aqui que levou a equipe a acreditar que os compostos aguentariam as 26 voltas que fez na última parte da corrida. No entanto, a temperatura era mais alta o desgaste, maior que o esperado.
Além disso, o Kers, que parece ter sido fundamental na manobra de Hamilton, não estava ativo o tempo todo. Será que, ganhando os três décimos por volta que o equipamento proporciona, o alemão não acumularia a diferença necessária para ganhar?
Isso, lembrando que o alemão chegou a apenas 5s de Hamilton e só foi ultrapassado a 5 voltas do final. Mesmo com a estratégia mais lenta, a superioridade da Red Bull quase foi suficiente. Foi uma decisão marginal.
Talvez o erro fora no cuidado com o segundo jogo de pneus macios, que acabou de repente, antes até da Ferrari de Massa. Com isso, Vettel foi o primeiro dos ponteiros a parar pela última vez, o que o deixou exposto no final da prova.
A comparação direta com a corrida de Webber não cabe. Todos os pneus macios usados pelo australiano eram inteiramente novos, e isso tem feito uma diferença fundamental neste ano. Vide a luta entre Hamilton e Button no meio da corrida, quando o eventual vencedor da prova era muito mais rápido justamente por ter míseras três voltas a menos no pneu. E passou o companheiro até com certa facilidade.
Nada como um dia após o outro para Webber
A queda no Q1 foi fundamental para o resultado do piloto da Red Bull. A saída que Webber encontrou para subir do pódio desde o 18º lugar, fazendo 14 ultrapassagens ainda que tenha perdido o Kers pelo meio do caminho, foi livrar-se rapidamente dos pneus duros, que fariam menos diferença enquanto ele lutava com rivais mais lentos. De novo, uma estratégia que funcionou, claro, pelos pneus macios zerados, mas também porque o carro é bom.
Pode-se dizer que sua corrida começou na volta 10, quando parou pela primeira vez. Uma corrida de 46 voltas, sem os lentos compostos duros e largando em 20º. Virando até 3s5 mais rápido que os rivais do fundão, foi crescendo rapidamente. Quando parou pela segunda vez, na volta 25, era 11º
Nesse stint, no qual fez 15 voltas no pneu macio, mais que os rivais da ponta que paravam três vezes, já deu para perceber a diferença que os pneus novos fariam, não apenas no rendimento, mas na durabilidade, permitindo que ele fosse o último a fazer o terceiro pitstop, o que era fundamental para superar não apenas quem pararia duas vezes, mas todos que vinham a sua frente.
Com carro e pneu para se livrar do tráfego, Webber era sexto quando parou pela terceira vez, na volta 40. Para se ter uma ideia, a essa altura, os pneus de Vettel, Alonso e Massa já tinham 9, 8 e 7 voltas, respectivamente. Voltou em 7º, a 28s do líder Vettel, com 14 voltas para o final. Mesmo fazendo quatro ultrapassagens, tirou quase 26s diferença até a bandeirada.
O GP da China já começa animado: por 35 segundos, Hamilton não alinha do grid por um “vazamento de óleo” na Globo, ou de “combustível” na BBC. Os brasileiros – reduzidos a Galvão Bueno e Reginaldo Leme – questionam se o piloto da McLaren chegará até o final. “Pode ser câmbio, daí é complicado”, diz o comentarista. Os ingleses informam que o problema foi 100% solucionado. Martin Brundle se preocupa mais com Vettel que, segundo ele, “não parecia muito confiante no grid”. Galvão Bueno aproveita para fazer uma das poucas citações a Barrichello. “Pelo carro que tem, 15º é muito.”
À corrida. Antonio Lobato, na La Sexta, quer que a Ferrari melhore o procedimento de largada, mas Marc Gené, piloto de testes da Scuderia, diz que não há nenhuma novidade nesse sentido. E lá vai Alonso perdendo uma posição para Massa na primeira curva de novo. “Isso já está na cabeça de Alonso, já é a terceira”, garante Galvão, enquanto Reginaldo foca nas McLaren engolindo Vettel, assim como os colegas da La Sexta e da BBC. “Ele parecia tenso no grid e fez uma das piores largadas em algum tempo”, insiste Brundle.
O replay mostra que Vettel teve uma primeira fase da largada ruim. “Problema foi antes de poder acionar o Kers”, conclui De la Rosa, ainda que Lobato, de imediato, tenha culpado o dispositivo. “As revoluções estavam muito baixas. Ele foi pego de surpresa”, explica Brundle. Sem profissionais para ajudar, Galvão e Reginaldo chegam à conclusão de que Vettel ficou indeciso e o “Kers não funcionou como deveria.”
Até a metade da prova, espanhóis e ingleses reclamavam da posição da zona de ultrapassagem. Depois, se calaram
Naquele momento, os comentaristas estavam confusos em relação às estratégias. “Todos vão tentar fazer duas paradas”, garante De la Rosa, ao passo que o rival Gené afirma que o mais rápido seriam três (e os dados dele são da Ferrari). “Mas tem que ultrapassar”, responde o ex-piloto da Sauber. “A Ferrari não sabe se fará duas ou três”, informa Reginaldo. “Se parar antes da volta 15, vai a duas paradas. Tem que ir até a 18 para fazer duas, o que, no papel, é o mais rápido”, explica David Coulthard.
Os espanhóis buscam explicações para Alonso não atacar o companheiro. “Parece que ele está o freando. Mas ele parece manter a diferença com calma, porque não faz sentido entrar numa briga de três, porque Massa também usa a asa para atacar Rosberg”, raciocina Gené. “Massa vai desgastar mais os pneus lutando contra a Mercedes”, aposta Lobato.
Os ingleses estão preocupados com outra briga, das McLaren. “O problema vai ser definir quem entra primeiro”, aponta Brundle. Ted Kravitz procura Whitmarsh, que não confirma que quem está na frente tem prioridade. “Assim eu fico frustrado, porque na minha época isso era decidido antes da corrida”, brinca o ex-segundão de Mika Hakkinen no time de Woking, Coulthard.
Os comentaristas britânicos e espanhóis reclamam da zona de ativação da asa traseira móvel. Acham que, por ser no meio da reta, não está funcionando como deveria. “E pensar que agora nos preocupamos em impedir que as ultrapassagens fiquem fáceis demais”, filosofa Lobato.
Galvão e Reginaldo (que afirmou no início da prova que a tentativa de Webber com os duros era prolongar o primeiro stint, ao passo que os ingleses já sabiam, via Coulthard, que a ideia era se livrar rapidamente do composto) não percebem a primeira parada do australiano. Na La Sexta, é o quieto comentarista Jacobo Vega quem salva a transmissão. “A Red Bull está se aprontando, acho que é para Webber.” Lobato ri. “Webber não, está com duros.” Mas é o australiano quem para. “Ele quer tirar os duros do caminho”, explica Gené.
Os ingleses seguem Webber a todo momento, mas não acreditam que a estratégia funcionará. “Não entendo porque o pneu duro. O cara que achávamos que passaria todo mundo está levando do Perez.”
O novato também é assunto na Globo. “O mexicano é mais abusado que o venezuelano. Gente boa o pai do Maldonado. Outro pai gente boa na Fórmula 1”, define Galvão, logo após indicar “a asa traseira funcionando na ultrapassagem de Perez sobre Barrichello”, ainda que eles estivessem em outra parte do circuito. Quando é Massa quem passa Hamilton com a ajuda da asa, o narrador classifica a manobra de “arriscada”.
Na primeira rodada de pitstops, Button tenta trocar os pneus na Red Bull. Ingleses se divertem. “Como ele fez isso? Eles têm macacões azuis! Eu fiz isso, na Tyrrell, mas era meu primeiro teste!”, se espanta Brundle. Galvão enxerga algo mais. “Se foi uma jogada para atrapalhar Vettel, ele se deu mal.”
Das três transmissões, apenas Vega, na La Sexta, observa o progresso de Rosberg, que assume a ponta. No entanto, nesse ponto da corrida, Brundle só vê as Mercedes fazendo três paradas. “O problema é que eles vão perder 25s a mais.” Na Globo, o fato do alemão estar na frente é obra do “gênio” que cuida da estratégia do time, ao passo que De la Rosa informa que eles não tinham escolha, pois sofrem com alta degradação.
Os espanhóis lamentam o fato de Alonso ter sido o último a parar entre os ponteiros. “Olha o prejuízo de se parar depois, especialmente dentro de uma mesma equipe”, De la Rosa salienta quando vê o asturiano encaixotado atrás de Schumacher. “Está perdendo 1s5 por volta aí atrás”, calcula. “Agora ele tem que tentar fazer algo diferente na estratégia”, Gené percebe o momento chave que sua equipe não viu, enquanto Galvão vai calculando a diferença para Massa. “Seria muito bom para o Felipe que Schumacher segurasse Alonso. É uma briga interna duríssima.” Quando os pneus do alemão acabam e o espanhol finalmente passa, Galvão aproveita para dar uma de suas alfinetadas. “Você não era assim, não levava um X desse.”
"Duríssima" briga interna na Ferrari pauta a transmissão da Globo
Em outra confusão com a asa, Galvão afirma que Alonso passou Heidfeld na primeira curva porque “deixou a asa aberta”. Apenas na BBC – e ainda assim com atraso de 15 voltas – percebem quando a asa do espanhol realmente abriu em local indevido.
Quando o rádio da Mercedes pede para que Rosberg levante o pé um pouco antes das curvas, Reginaldo diz que não fará diferença, mas Coulthard e De la Rosa percebem na hora: “ele tem problema de combustível.”
Quando Button para, fica claro que as McLaren vão a três pits. Caso a Ferrari ouvisse Gené… “Se nossas simulações já mostravam que três paradas era o caminho mais rápido mesmo com a degradação menor do que estamos vendo, agora não há dúvida.”
Galvão não tem tanta certeza. “A chance da Ferrari é ir a duas paradas.” Depois de algumas voltas, ao ver que a corrida se desenha desta forma, conclui. “As Ferrari estão no caminho de ir para o pódio com Vettel.”
Os ingleses continuam seguindo Webber. “Ele não vai chegar no pódio a não ser que alguma coisa estranha aconteça”, crava Coulthard, enquanto seu colega de cabine, respirando fundo entre uma disputa e outra, admite: “não trabalhava tanto nem quando estava no cockpit!”
Na volta 28, Brundle começa a ver que o tiro da Red Bull com Vettel é que está saindo pela culatra. “Eles estão sendo deixados para trás na estratégia. Vettel tem que fazer algo a respeito! E a Ferrari também precisa mudar seus planos.”
Todos consideram difícil que o pneu duro aguente as 25 voltas que Vettel terá que cumprir. “A previsão é que dure 20. Ele vai ter umas voltas de horror”, prevê De la Rosa. Lobato torce por um Safety Car para salvar as Ferrari.
Quando Massa sai do pit em sua segunda parada, a transmissão mostra o replay do brasileiro cruzando a linha branca. Galvão já entra em clima de velório. “Ai, ai, não podia ter feito isso. Deve levar uma punição. Já vai aparecer no computador, não tenho dúvida. Vai perder toda a vantagem que tem sobre o Alonso.” Sim, o narrador continuou com suas parciais entre os pilotos da Ferrari durante toda a corrida!
Na La Sexta, Lobato pergunta se aquilo era passível de punição. “Ali ainda não era a linha que limita a entrada na pista, estava com o muro do lado”, explica De la Rosa. O episódio sequer é citado pelos ingleses.
Quando Button e Hamilton se pegam na pista, os espanhóis falam em agressividade excessiva. “Não sei se vai haver uma conversa depois, porque isso não é normal entre companheiros.” Galvão valoriza a postura da McLaren de deixar os pilotos lutarem entre si. “E de preferência sem prejudicar Hamilton.”
O narrador brasileiro ainda fala que é normal que haja hierarquia dentro da equipe. Reginaldo prefere destacar a “sonhada” ultrapassagem de Alonso em Petrov. “Se tivesse feito isso em Abu Dhabi, seria campeão.” Rosberg e Kubica não contam?
Outra mensagem importante da Mercedes para Rosberg não é compreendida pelos brasileiros. O engenheiro diz que o combustível é crítico, mas Galvão entende que é o freio. Aparentemente, a produção lhe socorre, mas o narrador continua, por várias vezes nas últimas voltas, justificando a queda do alemão por problemas de freios, “como ele mesmo falou”.
Depois de cravar o pódio da Ferrari devido à estratégia, Galvão volta atrás. “Eu disse que ia ser missão quase impossível se segurar com esses pneus.” Enquanto isso, Brundle começa a torcer para uma dobradinha da McLaren, “como no ano passado”.
Na volta 47, chamam a atenção Webber andando 3s mais rápido que os líderes, ao passo que os espanhóis se divertem com as diferentes mensagens do rádio aos pilotos da McLaren. “Para o Button eles têm que falar para ir para cima; o Hamilton tentam acalmar”, percebe Gené. “Ele não precisa passar agora. A McLaren cozinhou essa corrida em banho-maria para lhe dar a chance de ganhar nas últimas voltas, quando o pneu de Vettel acabar.”
Hamilton: festejado por uns, diminuído por outros
Quando o inglês faz a ultrapassagem, a facilidade da manobra leva Brundle acusar a falta de Kers. “Eles quiseram fazer um carro super rápido, encaixar o sistema depois e isso está atrapalhando.”
Enquanto isso, os espanhóis buscam explicações para a corrida apagada de Alonso. “Aconteceu alguma coisa, ele não teve ritmo na corrida toda”, diz Lobato. “Nunca vi ele sofrer com degradação desse jeito”, lamenta Gené. “Talvez se não tivesse ficado tanto tempo atrás de Michael. Mesmo assim, veja onde Massa terminou”, lembra Vega. Lobato não culpa a estratégia. “Talvez tenha prejudicado Massa, mas acho que o problema de Alonso foi outro, nem parar três vezes adiantaria.” Eles esperam que o asturiano dê alguma justificativa na entrevista logo após a prova, e ficam decepcionados ao ouvir um simples. “Estamos lentos. Com um carro bom, você faz 1, 2, 3 paradas e está no pódio.”
Resta a Lobato destacar outros espanhóis. “A única notícia boa do dia é que a Hispania terminou com os dois carros e Liuzzi chegou a 7s de Glock, mesmo com um drive through!”, comemora.
Na China, de forma disparada, Alonso foi mais citado no Brasil que na Espanha. Inclusive quando era Hamilton quem atacava Vettel. Quando os tempos de Massa despencaram, até houve uma preocupação descabida. “Ele tem que se segurar para terminar mais uma vez na frente. É importantíssimo na briga interna.”
Outro que também conta com toda a ‘simpatia’ do narrador é Hamilton. Enquanto as outras TVs elogiavam uma atuação perfeita do inglês, além do lucro de Vettel que, mesmo com a estratégia mais lenta, comprovou a velocidade da Red Bull ao chegar em segundo, deixando De la Rosa preocupado, os brasileiros só destacavam Massa e Webber. “Hamilton chegou na China mal humorado, dizendo que queria sair, mas agora vai ter que pedir desculpas para a McLaren porque a equipe fez o impossível”. E ele, quatro ultrapassagens até chegar à liderança. “Hoje, o caminho era fazer três paradas e ter o Kers. E Hamilton fez as manobras que causaram a diferença em relação a Button”, definiu Brundle.
Já falamos bastante sobre a economia certeira de Lewis Hamilton e trataremos na quinta-feira das diferentes abordagens de Sebastian Vettel e Mark Webber. Portanto, o post sobre a estratégia tentará desvendar o quanto o fato de Felipe Massa e Fernando Alonso terem feito duas paradas interferiu em seu resultado.
A Ferrari é claramente um carro lento, que funcionou melhor na Malásia, mas que caiu novamente na China. Temperatura, características do circuito, evolução dos rivais? Ainda é cedo para dizer, mas é fato que a Scuderia não está no nível dos demais – especialmente quando calça pneus duros.
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Daí a dificuldade em entender a opção de manter os carros por 23 (Massa) e 24 (Alonso) voltas na pista na condição que menos favorece o time. E, não coincidentemente, foi naquele terceiro stint, com pneus duros, que o brasileiro foi engolido pelos rivais.
É possível dizer que a primeira parte já havia sido comprometida por Nico Rosberg. Quando a Mercedes saiu do caminho, as Ferrari passaram a virar quase 1s mais rápidas, o que mostra que, mesmo com a asa traseira móvel, a maior velocidade de reta das flechas de prata (3km/h) ainda faz diferença.
No entanto, já não havia mais tempo para ficar na pista – Rosberg voltou andando 2s mais rápido que os ponteiros – e Massa e Alonso fizeram seus pitstops. Ali a corrida do espanhol acabou: parando uma volta depois, perdeu muito tempo e voltou atrás de Schumacher. Novamente uma Ferrari custou para superar a maior velocidade de reta de uma Mercedes. Nas nove voltas que ficou atrás do heptacampeão, o asturiano perdeu mais de 8s em relação ao líder e viu seus pneus acabarem mais rapidamente.
Esse foi o momento chave em que a Ferrari devia ter colocado ao menos o bicampeão na estratégia de três paradas. Claro que não sabemos quantos jogos de pneus os ferraristas tinham disponíveis após a classificação, mas o fato é que Alonso passou a virar cerca de 8 décimos mais lento que Massa, diferença que chegou a 2s nas voltas anteriores ao pit. Isso, por 7 voltas. Contando que ele ainda perderia muito tempo no final do último stint, com pneus duros, também por degradação, era óbvia a conta de que a perda de cerca de 22s de um pitstop a mais seria menor do que aquela decorrente da queda de rendimento. Nessas 7 voltas, Alonso perdeu mais 5s em relação ao líder, que agora era Vettel, na mesma estratégia que ele.
Lentidão é problema maior para a Ferrari do que a estratégia em si
No caso de Massa, tudo parecia sob controle. O brasileiro estava a 2s5 de Vettel, na verdade havia ganhado levemente do alemão em comparação ao primeiro stint. E, em relação à turma dos 3 pitstops, perdia 1s5 por volta. Como teria que parar 8 voltas depois, perderia 12s. Com isso, teria ainda cerca de 10s para perder com o pneu duro, ou seja, parar uma vez a menos não parecia coisa de outro mundo. Só havia um piloto virando muito mais rápido de maneira a ameaçá-lo: Lewis Hamilton. Como Vettel também estava à frente, era muito provável que Massa ficasse em terceiro.
A questão foi o rendimento nos pneus duros. Massa começou a forçar o ritmo para suportar a pressão de Hamilton, Button e Rosberg, cujos pneus não eram tão mais novos, de 4 a 6 voltas. Mas já está claro que a Ferrari, e particularmente o brasileiro, tem problemas com o composto. O piloto começou a forçar o ritmo para andar junto dos demais – e mesmo assim perdia cerca de 8 décimos por volta. Em 3 voltas, Hamilton o passou. Cinco giros depois, foi a vez de Button, e, logo em seguida, Rosberg.
Com mais 10 voltas para aguentar, Massa chegou a girar 1s5 pior que o próprio Alonso, que optou por poupar os pneus no início do último stint para conseguir se defender de Schumacher, que tinha pneus 7 voltas mais novos que ele. Foi basicamente a única coisa que deu certo numa apagada tarde do espanhol.
Ao contrário de Vettel, que chegou a 5s do vencedor, as Ferrari não tinham ritmo para chegar sequer perto do pódio com a estratégia “errada”. Os dados sugerem que, no papel, parar duas vezes era o melhor a fazer, mas a degradação na corrida, talvez devido ao calor, foi maior do que se esperava. E Maranello não reagiu a essa nova realidade – ao que tudo indica, a McLaren mudou a estratégia no decorrer da prova.
A Williams tem seu pior início de ano desde 1979, o segundo ano de vida da equipe, ficando fora dos pontos nas primeiras três corridas. Porém, na prática, a marca atual é ainda pior, se lembrarmos que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o 10º colocado – em 79, o time conseguiu dois 9º e um 10º. Ou seja, podemos dizer que esse é o pior ano da história da Williams, cujos carros só chegaram à linha de chegada na China, com um 13º e um 18º lugares.
Jacques Villeneuve, em 1997, foi o último campeão pela Williams
O grande prêmio em Xangai marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.
Numa curiosidade pura, a confusão de Jenson Button, que alegou estar mudando uma regulagem no volante para parar no box da Red Bull, não foi a única que aconteceu com a equipe de Vettel. Quando também esperavam o alemão, no GP de Abu Dhabi, em 2009, foi Jaime Alguersuari quem cismou em parar por lá.
Seguindo na mesma linha, parece que Felipe Massa anda com algum “acordo” com o número seis. O piloto do carro número 6, que é 6º no campeonato em seu 6º ano na Ferrari, pilotando contra o 6º companheiro na Fórmula 1, se classificou em 6º em todas as sessões de treinos livres, na classificação e na corrida. Isso é algo muito mais fácil de acontecer com o líder do campeonato (Vettel só não conseguiu uma sequência semelhante de 1 pela corrida) ou aquele piloto que sempre anda na rabeira. Os mais supersticiosos podem dizer que o brasileiro estava “endiabrado”.
Falando em 6, esse também foi o número de líderes do GP da China, o dobro do que havíamos tido até agora – apenas Vettel, Hamiltone a Alonso haviam sentido o gostinho de andar de cara para o vento. Além dos três, Button, Massa e Rosberg também ficaram em primeiro lugar em algum momento da corrida.
Mas ninguém supera o líder do campeonato, que liderou perto de 75% das 170 voltas disputadas. Curiosamente, seu companheiro Mark Webber não liderou uma sequer.
Voltas na liderança
Sebastian Vettel
127
Nico Rosberg
14
Jenson Button
13
Lewis Hamilton
9
Fernando Alonso
4
Felipe Massa
3
Outra prova do nível de movimentação do GP da China são as 85 ultrapassagens. Ano passado, com todos os ingredientes que nunca deixaram de proporcionar emoção às corridas: partes com chuva, seco, e Safety Car, foram 82. Em 2008, um evento sem chuva teve apenas 9 manobras.
E o rei nesse quesito em Xangai foi Mark Webber: 14 manobras, ou seja, mais do que as 13 vistas em toda a corrida de Abu Dhabi em 2010. Um número impressionante, mas ainda longe do recorde de Alain Prost na África do Sul em 1984. Para largar em quinto, cair para 21º na segunda volta e chegar em segundo, o francês fez 22 ultrapassagens!
Até agora, os únicos pilotos que completaram as três provas são os seis (de novo!) mais bem posicionados no campeonato: Vettel, Hamilton, Button, Webber, Alonso e Massa.
Hamilton vindo de trás
Depois de oito anos no calendário, o GP da China repetiu um vencedor pela primeira vez. Lewis Hamilton já havia ganhado lá em 2008. Mas, ao contrário daquela corrida completamente dominada pelo inglês, desta vez teve que abrir caminho. O piloto da McLaren venceu pela 6ª vez sem sair da pole, o que representa 40% de seus 15 triunfos. A marca do rival Vettel é muito mais baixa, 25%, enquanto Alonso tem 50% de vitórias sem pole.
Hamilton já é o 15º piloto mais vitorioso da história
Pilotando sempre pela McLaren, que conquistou sua 170ª vitória, Hamilton venceu provas em todas as cinco temporadas que disputou, enquanto o time soma uma sequência de 22 GPs marcando pontos em todas as etapas.
A bandeira vermelha causada por Vitaly Petrov nos minutos finais do Q2 pegou muita gente de calça curta. Tanto, que Jaime Alguersuari (7º) e Paul Di Resta (8º) conseguiram suas melhores posições de largada na carrreira.
O escocês, inclusive, já é um dos destaques da temporada, sendo um dos seis pilotos que ficaram à frente dos companheiros em todas as classificações até agora (Vettel, Alonso, Rosberg, Kovalainen e Liuzzi), mas é o único estreante a atingir o feito. A readaptação de Di Resta aos monpostos, após quatro anos na DTM, tem sido impressionante.
Uns falam em sorte, mas certamente a questão é de competência. Assim como McLaren – no primeiro semestre – e Ferrari – no segundo – mostraram claramente no ano passado, vencer um adversário tecnicamente mais forte é maximizar as oportunidades. Mesmo que o carro não ande tanto quanto os rivais, todos os outros fatores – desempenho dos pilotos na classificação, largada, ritmo de corrida e pitstops; estratégia por todo o final de semana e trabalho dos mecânicos nas paradas – precisam ser perfeitos.
Foi o que a McLaren experimentou neste GP da China, ao menos com Lewis Hamilton. O piloto esteve irretocável: soube encontrar o equilíbrio entre cuidar dos pneus e ser agressivo nas ultrapassagens, abrindo caminho para que a estratégia de três paradas funcionasse – afinal, ela só é viável se o piloto corresponder na pista.
E pensar que, por pouco, Hamilton sequer largou no GP da China
Tudo começou a funcionar no sábado, quando Hamilton, percebendo que não brigaria pela pole, poupou o último set de pneus macios. Button e Rosberg, por exemplo, não o fizeram, ao passo que Webber e Schumacher, outros que lucraram bastante com as três paradas, também tinham borracha nova. Provavelmente, Lewis usou os pneus mais novos em seu terceiro stint, no qual ultrapassou Button – chegou a andar 2s mais rápido que o companheiro.
Outro ponto que funcionou à perfeição foram as paradas em si, outro fator fundamental numa estratégia de três pits. Hamilton foi, e com margem, o que menos tempo gastou nos boxes entre os que optaram por fazer 4 stints – lembrando que o tempo de Liuzzi contabiliza 2 trocas de pneu e um drive through.
Entre os que pararam duas vezes, Massa teve menor perda. Mas esse pouco menos de 1s de vantagem para Vettel não é nada se comparados os ritmos de corrida dos Red Bull e dos Ferrari nos pneus duros. É o menor dos problemas da Scuderia no momento.
Vettel (2) x Webber (3) = 2s357
Hamilton (3) x Button (3) = 10s000
Massa (2) x Alonso (2) = 14s782
Rosberg (3) x Schumacher (3) = 17s578
Petrov (2) x Heidfeld (2) = 15s335
Barrichello (2) x Maldonado (3) = 27s221
Di Resta (2) x Sutil (3) = 40s243
Kobayashi (2) x Perez (4) = 49s137
Buemi (3) x Alguersuari (1) = não completou
Kovalainen (2) x Trulli (2) = 22s200
D’Ambriosio (2) x Glock (3) = 30s241
Liuzzi (3) x Karthikeyan (1) = 1s172
*Entre parênteses, o número de paradas, incluindo drive thourgh
O consumo de pneus e a estratégia foram um capítulo à parte do GP da China do último domingo. A prova, decidida muito em função dos diferentes caminhos escolhidos por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, somou 54 paradas.
Apenas Webber largou com os pneus duros, para se livrar o mais rápidamente possível – e enquanto estava no tráfego – deles. Foram apenas dez voltas completadas com o composto, o que só foi conseguido porque como o australiano, que largou em 18º, participou apenas da primeira parte da classificação, tinha à disposição três jogos de pneus macios completamente novos, enquanto praticamente toda a concorrência havia dado ao menos três voltas com os jogos mais rápidos disponíveis – no tototal, são três duros e três moles, a serem distribuídos entre o sábado e o domingo. Andando bem mais forte que os rivais no final da corrida, Webber foi o terceiro colocado.
Mercedes fez um grande trabalho nas paradas
A maioria das equipes optou por parar duas vezes, o que acabou se mostrando menos efetivo, tendo em vista que quatro entre os cinco primeiros visitaram os boxes por três vezes cada.
O grande problema dos que pararam duas vezes foi o ritmo ruim dos pneus macios nas 5, 6 voltas a mais que tiveram que fazer no segundo stint. Isso os colocou em posição vulnerável quando calçaram os duros. No caso específico de Vettel, o fato de ter parado muito cedo, na volta 31 para colocar os duros, o deixou extremamente vulnerável em relação a Hamilton.
Mesmo não tendo funcionado à perfeição, a estratégia de dois pit stops só foi possível graças a uma maior durabilidade dos pneus duros em relação à Malásia. Vários pilotos completaram mais de 20 voltas com o composto.
O único piloto a arriscar apenas uma parada foi o indiano da Hispania Narain Karthikeyan. O piloto terminou a corrida em último lugar, colado em seu companheiro Vitantonio Liuzzi, ainda que o italiano tenha feito duas paradas a mais, contando o drive through por ter queimado a largada.
Se a corrida da Malásia tinha deixado dúvidas a respeito do real ritmo de corrida da Red Bull, a prova de hoje demonstrou que o time líder de ambos os campeonatos tem, de fato, uma vantagem, mas nada que os problemas com o Kers e uma estratégia à primeira vista equivocada – pelo que Webber fez largando em 18º, parando tantas vezes quanto o vencedor e chegando a apenas 2s3 de Vettel – não permitam a chegada dos rivais.
Hamilton bateu Vettel basicamente com o forte ritmo do terceiro stint, quando passou o companheiro Button e deixou o alemão na alça de mira para poder atacar nas voltas finais. Falando em Button, curiosamente hoje foi ele, apesar da fama de piloto suave, quem acabou com os pneus mais cedo. Isso em todas as fases da corrida. Seria um reflexo da aposta de Hamilton em economizar um jogo de pneus macios ainda no sábado, quando fez apenas uma tentativa no Q3?
Falando em pneus, foi emblemático que as ultrapassagns de Hamilton sobre todos os rivais que teve pela frente até chegar à ponta – vale lembrar que o inglês superou, na pista, Rosberg e Button que estavam na mesma estratégia que ele, além de Massa e Vettel, com pneus mais desgastados – foram feitas fora da zona de ultrapassagem. Mais uma prova de que a Pirelli é mais efetiva para tornar as corridas emocionantes do que qualquer outro aparato de regulamento complicado.
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Sem poder economizar borracha na classificação e adotando a estratégia mais lenta na corrida, a Ferrari provavalmente só não foi superada por ambas as Mercedes pelo problema que Schumacher teve com a asa traseira na classificação, largando em 14º.
Os treinos de sábado, aliás, se mostraram menos definitivos que no passado. Nenhum dos classificados primeiros chegou na posição em que largou, especialmente num fim de semana em que a bandeira vermelha causada por Petrov faltando dois minutos para o final do Q2 atrapalhou os planos de muita gente e levou algumas surpresas ao Q3, como as Toro Rosso e Di Resta.
Outro dado, este bastante animador para as equipes que estrearam ano passado, em particular a Lotus, é que, além de todos os seis carros dos “caçulas” terem completado a prova – o único abandono foi de Alguersuari, e por um erro da equipe no pitstop, não por quebra – Kovalainen chegou à frente de dois carros dos “irmãos mais velhos”: Maldonado e Perez. Ainda que a punição do mexicano tenha ajudado no resultado, classificar-se à frente de uma Williams em condições normais é um feito e tanto para uma equipe com um ano e 3 GPs de vida. E, tão significativo quanto, ambas as Lotus deram uma volta nos Virgin e Hispania.
Button x Hamilton: 0s042
Rosberg x Schumacher: 0s607
Vettel x Webber: 0s794
Alonso x Massa: 0s026
Barrichello x Maldonado: 0s491
Petrov x Heidfeld: 1s462
Di Resta x Sutil: 0s016
Alguersuari x Buemi: 0s045
Kovalainen x Trulli: 0s424
Liuzzi x Karthikeyan: 0s233
Kobayashi x Perez: 0s183
d’Ambrosio x Glock: 0s589
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Se o GP da Malásia já havia sido de disputas acirradas, a situação ficou ainda mais apertada na China, com quatro duplas separadas por menos de um décimo. Destaque para d’Ambrosio, provavelmente se aproveitando dos problemas que Glock teve principalmente na sexta-feira, quando quase não andou por problemas mecânicos.
Ver Button à frente de Hamilton também é prova de como perder tempo nos treinos pode fazer diferença, ainda que mínima. O mesmo aconteceu com Alonso (ele e o rival não fizeram tentativas com os pneus macios na sexta-feira), mas o espanhol conseguiu ficar à frente de Massa também marginalmente.
Di Resta e Perez superaram seus companheiros – o escocês, pela terceira vez no ano – e Alguersuari voltou a ficar à frente de Buemi, tendência que vinha desde o ano passado, mas não havia se repetido nesta temporada.
Mas é lógico que o assunto da classificação é Webber. Correndo sem o Kers após vários problemas na parte da manhã, é inexplicável que a equipe tenha arriscado colocá-lo na pista com os pneus duros. Pode ter uma Red Bull, claro, mas sem tempo para conseguir o acerto devido e sem os preciosos décimos do Kers, fica difícil para qualquer um.
Observando os números dos treinos de hoje, nem dá mais para falar em Red Bull. É Sebastian Vettel quem aparece solitário na liderança de qualquer ângulo que se olhe. Seja em velocidade de classficação pura, seja nas saídas mais carregadas com pneus macios ou duros, o líder do campeonato mostra sua superioridade nestes treinos livres para o GP da China.
Basta dizer que o stint que o alemão fez com pneus duros no início da segunda bateria de treinos foi melhor que o de Button com macios ao final da sessão.
Os que chegaram mais próximos de Vettel (com duros) na sequência com pneus macios foram Webber e Massa, ainda que a degradação da Ferrari pareça mais acentuada.
Vettel
Webber
Massa
1:44.959
1:44.172
1:43.738
1:44.194
1:43.509
1:44.033
1:43.753
1:49.368
1:43.873
1:44.687
1:44.254
1:43.834
1:44.493
1:43.750
1:43.780
1:44.462
1:43.641
1:44.275
1:44.231
1:43.545
1:44.923
1:44.160
1:42.730
1:44.729
1:44.186
1:43.453
1:45.046
1:43.956
1:43.211
1:44.062
1:43.243
1:43.795
1:43.652
1:43.837
1:43.297
1:44.006
1:44.084
1:43.824
Ambos os pilotos da McLaren se mostraram perdidos com o acerto do carro após a introdução de um novo assoalho e escapamento, cena que se repetiu algumas vezes no ano passado. Resta saber se, desta vez, a equipe vai voltar à versão anterior ou bancar as alterações.
A equipe só tem o stint de Button com pneus macios para trabalhar, uma vez que Hamilton danificou seu jogo na simulação de classificação.
Cenário parecido é o da Ferrari, devido ao problema hidráulico que tirou Fernando Alonso de boa parte do treino de hoje. O espanhol não chegou a fazer sequer uma simulação de classificação, ainda o calcanhar-de-Aquiles do time.
As duas rodadas de Heidfeld também em nada ajudaram a Renault, ainda que o alemão tenha conseguido completar 25 voltas no segundo treino. Inclusive, seu stint com pneus macios foi comparável com o de Rosberg e Button que, em média, esteve a 1s de Vettel nas simulações de corrida.
http://youtu.be/6jRg8aZxh20?hd=1
Button
Heidfeld
Rosberg
1:45.115
1:44.759
1:44.530
1:44.702
1:44.444
1:44.707
1:44.641
1:44.361
1:44.561
1:44.797
1:44.461
1:44.544
1:44.408
1:44.927
1: 44.730
1:44.161
1:44.849
1:44.879
1:45.526
1:44.833
1:44.676
1:44.974
Após stints com voltas passando os 1min45, Rubens Barrichello tem motivos de sobra para estar desanimado com sua Williams. O pacote de mudanças estreado pelo brasileiro, assim como o da McLaren, não surtiu o efeito desejado e pode-se esperar outro final de semana complicado.
Quem estreou – e bem – novidades no carro foi a Force India, que parece ter se aproximado da Toro Rosso, e a Hispania, que classificou-se com ambos os carros à frente da Virgin – Liuzzi fez apenas três voltas, e mesmo assim ficou à frente de Glock (que teve problemas de motor) e d’Ambrosio.
Classificação da segunda sessão de treinos livres do GP da China
Geralmente, as quintas-feiras pós GP são reservadas aos comparativos entre companheiros de equipe, mas uma das várias histórias paralelas do GP da Malásia foi rica demais para ser deixada de lado.
Felipe Massa e Nick Heidfeld largavam em 7º e 6º lugares, respectivamente. Apostando pelo lado de fora na primeira curva, o alemão se deu bem e pulou para o 2º lugar, enquanto o brasileiro, mesmo que também tenha escolhido bem sua linha, terminou a primeira volta em 6º.
Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Hiedfeld
Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Alonso
Crucialmente, Massa estava à frente de Alonso, e não parecia estar freando o ritmo do espanhol, ainda que a diferença nunca tenha passado de 2s. Na volta 11, estava a 11s5 do líder. Teve o benefício de parar uma volta antes que o companheiro e voltou atrás, em princípio devido a um erro da Ferrari.
Mas uma observação mais clara dos números mostra que ao menos a posição com Alonso já estava perdida. O espanhol reduziu para 5 décimos a diferença um giro antes de Massa parar e sua volta anterior à entrada dos boxes foi mais de 2s mais rápida (1min48s800 x 1min50s942).
Porém, o erro da Ferrari fez com que o prejuízo de Massa fosse maior. Voltou em 13º, ainda que seu ritmo não denuncie problemas com o tráfego. Vários carros que estavam a sua frente foram parando e ele chegou à nova posição na volta 18: 7º, 17s8 atrás do líder. Havia perdido para Alonso – o que, como visto, aconteceria de qualquer maneira – e Webber, mas ganhado de Petrov, que teve voltas de entrada e saída dos pits muito ruins e um pitstop nada brilhante.
Naquele momento, seu ritmo era melhor que o de Webber, Button e Heidfeld.
O alemão, aliás, também tinha despencado após aquela primeira parada. De 2º para 5º, resultado de voltas de entrada e saída do pit ruins e de um pitstop quase 1s5 pior que o de Hamilton, com quem lutava por posição. Com o pelotão muito junto, perdeu para o inglês, Alonso e Button.
Com a parada de Webber, Heidfeld e Massa se encontraram na pista na volta 23, em 5º e 6º, com pouco mais de 1s de diferença. Ali, perto do final do segundo stint, Alonso mostrou seu ritmo e só foi mais lento que Massa em 1 das 12 voltas – a diferença entre os pilotos da Ferrari estava em 12s até a 2º parada do espanhol.
Heidfeld não deve ter dedicado o pódio para quem errou em seu 1º pitstop...
Durante o 3º stint, após a 2ª parada, Massa e Heidfeld continuaram a andar juntos, no mesmo ritmo. O brasileiro fez a 3ª visita aos pits na volta 38, uma antes do alemão, e ambos colocaram pneus duros para aguentar as 18/17 voltas restantes. Naquele momento, estavam a cerca de 25s dos líderes.
A partir dali, suas corridas tomariam rumos diferentes. Dez voltas depois da parada, os tempos de Massa começaram a subir vertiginosamente – girava 1s5 mais lento que Alonso –, o brasileiro passou a perder contato com o Renault e ainda foi presa fácil para Mark Webber, que tinha pneus 5 voltas mais novos.
O mesmo não pode ser dito de Heidfeld que, embora tivesse feito o pitstop apenas uma volta depois de Massa, mantinha um bom ritmo, a ponto de segurar Webber até o final da prova e garantir o pódio, lucrando com a briga de Hamilton e Alonso.
Pneus, umidade, chuva. Cada uma das transmissões escolheu um gancho, mas todos sabem que o GP da Malásia tem tudo para ser movimentado. Na Globo, Galvão Bueno volta ao comando e Bruno Senna, tímido e calado por grande parte da prova, dá o ar da graça. Espanhóis da La Sexta continuam com a dobradinha Marc Gené e Pedro de la Rosa, que garantiu ótimos momentos na Austrália, e Martin Brundle e David Coulthard adotam um tom menos técnico em sua segunda prova no comando da narração na BBC.
Coulthard explica como a degradação afeta o piloto e o carro. “Falta oxigênio para o motor e pressão aerodinâmica. Dentro do carro, o piloto superaquece.” Num sinal dos tempos, Brundle lembra. “Não sabia nada disso, por isso terminava as corridas no calor sempre exausto.”
Na BBC, a sensação é de que a Red Bull ainda é muito superior. “A volta de Hamilton na classificação foi fantástica”, destaca Brundle, enquanto Ted Kravitz dá seu parecer climático. “Está chovendo a 4km daqui, mas não deve chegar ao circuito.”
Ter um repórter correndo atrás das notícias durante a prova ajuda bastante a transmissão da BBC
Ainda na volta de apresentação, outra informação importante: Webber teria avisado a Red Bull de que havia um problema e a equipe respondeu que não poderia fazer nada. O repórter Kravitz complementa. “Eles trocaram as baterias do KERS no parc femme, então deve ser algo relacionado a isso.” A imagem de todos ultrapassando o australiano na largada não deixou dúvidas. “Ele está carregando 30kg inúteis”, define Brundle.
(Esses 30kg seriam 40 a 60kg para Mariana Becker, na Globo, ao reportar sobre o “KERS duplo” da Red Bull, mas esses são dados de 2009, o sistema melhorou desde então)
De la Rosa observa que todos os pilotos começarão a corrida com o composto mole e dá sua dica para ir bem na largada. “O segredo é fazer a primeira curva por dentro e a segunda por fora.” Felipe Massa ouve o conselho e pula na frente de Alonso, para delírio de Galvão. “Ele me disse que iria por dentro!”
Na empolgação, o narrador não vê Webber sem KERS nem com a repetição, e é socorrido por Reginaldo Leme. Está extasiado com o início de corrida de Massa.
Na Espanha, o narrador Antonio Lobato está é preocupado. “Alonso pode passar Massa?”, pergunta a Gené, que diz que “toda corrida eles têm uma reunião e só é pedido que não batam.” Lobato, aliás, tem um dia de Galvão: se seu conterrâneo não passa, só pode ser porque a equipe não deixa; só observa a boa largada de Alguersuari na sexta volta (assim como Barrichello é sumariamente esquecido em tempos de vacas magras) e, quando o espanhol perde uma posição, é porque “deve ter tido algum problema”. A simbiose está completa.
Para Lobato, para a corrida ficar boa, Alonso tem que passar Massa e Hamilton precisa superar Heidfeld. Pelo menos com a segunda parte, os ingleses concordam. “Ninguém da McLaren deve ter gastado muito tempo imaginando o que fazer caso o Heidfeld os passasse na largada”, aposta Brundle. “O problema é que eles sabem que a Renault tem mais pneus novos que eles”, completa Coulthard.
E como. Hamilton teria que fazer dois stints (que no final das contas viraram 3 após uma 4ª parada não programada) com pneus duros. E De la Rosa sabia disso desde o começo. Quando o inglês parou e ninguém observou com quais pneus estava, apenas disse: “são os duros, ok? Não explicarei o porquê”. Gené, da Ferrari, ficou curioso. “Será para voltar aos moles no final e ter vantagem?” Pedro apenas levanta as sobrancelhas, conforme testemunha Lobato, e pede para “mudar de assunto”. Hamilton tinha acabado com um jogo de pneus na classificação, o que acabaria lhe custando um pódio.
Voltando à corrida, Massa e Heidfeld perdem muito tempo e posições após a primeira parada. Na Globo, só o drama do brasileiro é destacado. “A Ferrari trabalhou mal para o Felipe e bem para o Alonso. Estava fazendo uma grande corrida, podia sonhar com o pódio, e agora tem que contar com a sorte.” Mas o sorturdo não é o outro? Mesmo quando era claro que as equipes estavam parando porque sabiam que a chuva não cairia forte, Galvão insistia que, por ser o último a parar, Alonso poderia lucrar porque tem “a sorte do tamanho do mundo”.
Assim, justificando perdas com “problemas” e ganhos com “sorte”, fica a dúvida: quem ganha se contarmos as menções a Alonso nas transmissões da Espanha e do Brasil? O páreo é duro. Com uma diferença: para a Globo, a comparação é com Massa; para a La Sexta, com os líderes.
E, para a BBC, o mais relevante é Heidfeld, que cai de 2º para 5º. “Eles pararam Hamilton antes para passá-lo, mas aconteceu alguma outra coisa porque ele perdeu tempo demais”, observa Brundle. Ficamos sem saber também.
Num lance em que Buemi e Hamilton passavam Schumacher, cada um por um lado, Galvão e Reginaldo se empolgam porque era a primeira vez que viam “duas asas ativadas ao mesmo tempo”. Só que os pilotos não estavam na reta dos boxes, portanto, nenhum estava com o DRS funcionando.
A asa traseira andou pegando narradores de calças curtas
Essas imagens cortadas também pegaram a dupla da BBC desprevinida. Às vezes se surpreendiam quando viam uma ultrapassagem que parecia fácil demais, esquecendo-se da potência adicional da asa.
Os espanhóis vão bem nesse sentido, e falam bastante sobre estratégia durante a corrida. Sobretudo De la Rosa e Gené, interessados em saber o que eram os planos A e B sobre os quais os pilotos da Red Bull falavam no rádio. Quando Webber faz a segunda parada, tanto o piloto de testes da McLaren, quanto David Coulthard na BBC cravam: o plano A é de 4 paradas. “Três é melhor, porque com 4 ele vai ter que passar todos que fizeram 3 no final da prova”, acredita o espanhol.
O que impressiona a todos, especialmente Gené, é o ritmo da Ferrari. “Fernando é o mais rápido no segundo setor, o mesmo em que os outros nos destroçavam ontem”. Para Coulthard, o carro vermelho “parece gostar de calor”.
Mas nada que se compare à Red Bull. “É ruim começar a temporada sem poder contar com um KERS confiável”, afirma Gené. “Marc, o pior é ganhar sem o KERS… pior para os outros!”, completa De la Rosa. “Ou Vettel está poupando combustível, ou tem problema de pneu”, imagina Brundle, que esperava ver o alemão disparado na frente, mas desconfia que ele não está mostrando tudo o que tem.
Tanto, que a esperança de todos se torna Massa, quando o líder sai dos pits à frente do brasileiro. Será que ele conseguiria segurar o alemão e permitir aproximação de Hamilton? “Fez tudo o que pôde, mas os pneus estavam degradados. Ele está fazendo uma grande corrida, o único problema que teve não foi culpa sua”, elogia Lobato.
Algumas voltas depois, Alonso para e volta atrás de Button. Galvão não percebe outra parada mais lenta da Ferrari. Prefere comemorar a escapada de pista de Heidfeld – “isso é bom para Massa”, diz quase em sincronia com Lobato.
Embananando-se com as regras, afirma que “Alonso está fazendo um grande esforço para virar no tempo do Button com o problema que tem na asa”. Mas ele pode usar a asa em todas as voltas?
Foi só Reginaldo Leme dizer que “Hamilton está muito bem na prova” que tudo caiu por água abaixo para o piloto. O comentarista imaginava que o inglês, único com o composto duro entre os líderes naquele momento, não pararia mais – e faria 32 voltas com o mesmo pneu! “Ele pode tanto não parar mais, quanto voltar ao pneu macio e andar muito mais rápido no final”. Os espectadores da Espanha e da Inglaterra sabiam que ele não tinha mais pneus macios e que a expectativa era de que o composto duro não durasse mais que 16 a 18 voltas.
Na verdade, a corrida de Hamilton estava começando a ir por água abaixo. Primeiro, um pitstop muito adiantado, que surpreendeu Kravitz. “Os tempos dele estavam bons”. “Acho que ele teve algum problema porque a sequência de voltas foi muito curta”, Luciano Burti adota a palavra que explica tudo. Depois, um set de pneus não apenas de duros, mas duros usados, como informou De la Rosa. “Só o Button tem novos.” Para piorar, uma parada ruim o faz perder a posição para o companheiro. Inclusive, não fosse a intervenção de Bruno Senna, isso passaria batido, assim como a lentidão da Renault anteriormente. É claro, só a Ferrari erra. E só com Massa.
Não demorou muito para seu ritmo despencar. Isso, logo depois que Brundle tinha destacado como “estava guiando suavemente, parece que aprendeu com Button.” No entanto, o narrador percebe o que está se desenhando após a última sequência de paradas nos boxes. “Vettel e Alonso se deram bem agora, porque terão o pneu mais novos nas últimas voltas.”
O espanhol rapidamente chegou em Hamilton, e agora só a transmissão brasileira percebia que ele não conseguia ativar a asa traseira. “Agora ele vai abrir a boca… não abriu!”, se surpreende Lobato (sim, “boca” é o apelido que o narrador deu para o DRS). Os ingleses já veem o “apetite” com que Alonso vai para cima do rival. No Brasil, é Hamilton quem defende com unhas e dentes “porque é uma questão de honra ficar na frente”.
Não podia dar em outra coisa a não ser um toque. A culpa, para todos, é de Alonso, “barbeiro” para Bruno Senna. “Ele tentou com toda a sua alma, deu o máximo e cometeu um erro”, Lobato tenta salvar seu pupilo. “Tudo porque a asa traseira quebrou. Ele sabia que tinha uma janela de cinco voltas para atacar. É fácil entender porque forçou”, avalia De la Rosa.
Coulthard também adota a linha do corporativismo entre pilotos. “Você não vê onde está a asa dianteira. Aquela curva é em pé embaixo e, como ele saiu da curva muito mais forte, o carro saiu de frente em direção ao de Lewis e, mesmo tentando virar ao máximo para a direira, estava perto demais.”
A preocupação de Galvão era outra. “Está restabelecida a ordem por uma questão de justiça com o que o Massa fez o final de semana inteiro, só no Q3 ele andou atrás. Falei com ele e ele me disse que travou o pneu e perdeu 2 décimos.”
Algumas voltas depois, quem faz o pit é Hamilton. Burti e De la Rosa veem a possibilidade de uma perda de pressão pelo toque com Alonso, mas Kravitz vai até a McLaren e informa que é uma questão de degradação, não há furo.
Mas já não havia tempo para mais nada, apenas as avaliações finais. Por várias vezes, os espanhóis destacam as performances de Massa e Button, além de citar o “favor” que Heidfeld fez a Vettel na primeira parte da corrida.
Já Brundle valorizou o feito do alemão da Renault “depois de um fim de semana horrível na Austrália”, enquanto o rendimento de Vettel “lembrou um pouco o Bahrein ano passado, quando mesmo com problemas ele conseguiu manter um ótimo ritmo”. Já Coulthard viu uma “boa recuperação de Webber, mas não há nada pior que perder para o companheiro.”
Vettel está tão longe dos demais que Galvão até tira o pó de uma expressão da época (de ouro) de Schumacher. “Segura o alemão que eu quero ver!”
Mesmo com toda a ação na pista, as decisões estratégicas ainda tiverem enorme importância no GP da Malásia. Além do maior desgaste em relação à Austrália, peculiaridades de Sepang fizeram com que a adoção de três paradas se mostrasse a mais eficiente: a relativa facilidade de se ultrapassar proporcionada pelo traçado e o pouco tempo de perda do pit (cerca de 22s, contra 29s da Austrália) fizeram com que a aposta em trocar o pneu assim que os tempos começassem a subir fosse mais acertada do que aguentar na pista a qualquer custo.
Para reagir, 4 paradas
A exemplo de Alonso na Austrália, Webber foi da 9º colocação após uma má largada para o 4º lugar no final parando uma vez a mais que os líderes. Isso só foi possível porque o carro tinha ritmo, além do fato da colisão entre o espanhol e Hamilton ter aberto caminho para o australiano, que tinha os cerca de 30kg do KERS em seu carro, mas não podia ativá-lo devido a uma falha.
Contudo, é a segunda vez que Webber faz mais paradas que a maioria. Na Austrália, claramente foi uma opção decorrente de degradação, enquanto na Malásia é plausível a teoria de que seria a única saída para ganhar posições. Mas não deixa de ser algo a ser observado nas corridas seguintes. É possível que o australiano gaste mais pneus que o companheiro ou mesmo que a Red Bull desgaste mais a borracha – e só não vimos o mesmo com Vettel porque ele não foi ameaçado. De qualquer forma, o gráfico comparativo entre os tempos de voltas dos dois mostra uma variação frenética no ritmo de Mark.
O ritmo de Vettel na ponta é bem mais propício para evitar desgaste que o de Webber
Para sobreviver, 2 paradas
Novamente, a Sauber apostou por fazer uma parada a menos. Dado que Kobayashi largou em 10º e chegou em 7º, a princípio foi uma boa ideia. No entanto, se pensarmos que, dos que estavam a sua frente no grid, Rosberg teve uma péssima largada, Petrov abandonou e Hamilton foi punido, talvez a estratégia tenha sido decisiva apenas para superar Schumacher, que estava à frente da Sauber na primeira volta.
Schumacher e Kobayashi se encontraram algumas vezes na pista
O tempo todo o japonês esteve não mais que 5s atrás do alemão. Assim, quando Schumacher fez a 3ª parada, teria 14 voltas para descontar os 23s de diferença da parada a mais e superar Kobayashi, cujos pneus já tinham 6 voltas naquele momento. O heptacampeão virava apenas marginalmente mais rápido, e acabou a prova 16s atrás. Ou seja, foi o forte ritmo dos stints com pneus macios (os 2 primeiros) de Kobayashi que garantiu o sucesso.
Mas essa é uma qualidade do Sauber. Que o digam os pilotos da Toro Rosso, que tentaram usar o mesmo expediente e acabaram seus stints a ritmo de Hispania, girando em 1min47, 1min48, enquanto Kobayashi terminou a corrida na casa dos 1min44.
A conta é simples: para fazer uma parada a menos compensar, a perda por meio do ritmo não pode ultrapassar, no caso da Malásia, 22s se somada a corrida toda. Ou seja, não se pode rodar 3, 4s por volta mais lento que os rivais diretos em mais de 5, 6 giros. E, com um pneu cuja linha de performance cai tão drasticamente, é algo muito difícil garantir.
Para vencer, 3 paradas
O fato de 8 deles entre os 10 primeiros terem optado pela estratégia de 3 paradas – embora Hamilton e Alonso não tenham se mantido nos planos – já diz o bastante sobre sua eficiência. A grande chave no domingo foi outra: quando parar?
É óbvio que para antes traz uma vantagem grande. Afinal, a queda de performance é tanta que a borracha nova é certamente mais rápida. Por outro lado, parar cedo demais pode trazer sérios prejuízos no final da corrida, como bem aprendeu Lewis Hamilton. Esse é um assunto que discutiremos com mais calma nas semanas de folga antes que comece a temporada europeia. Ao menos entre os ponteiros, é o que promete fazer a diferença durante o ano.
Se a temporada de 2010 foi marcada pelo equilíbrio na tabela de classificação e um certo marasmo na disputa entre os ponteiros dentro da pista, 2011 não poderia estar se desenhando de maneira mais diferente.
Enquanto os rivais lutam na pista, Sebastian Vettel conquistou a quinta vitória em seis corridas – saindo da pole também em cinco das últimas seis provas – e abriu uma distância para o segundo colocado (24 pontos) que ainda não havíamos tido após a adoção do novo sistema de pontuação.
Cuidado pra não perder a conta...
Aliás, vencer quatro corridas de maneira consecutiva é algo que aconteceu pela última vez no início de 2009, com Jenson Button. Se o alemão conquistar a quinta taça, no GP da China neste final de semana, temos que voltar até os tempos de Michael Schumacher para encontrar um paralelo: desde 2004 não vemos um piloto por cinco vezes seguidas no lugar mais alto do pódio.
Voltas na liderança
Sebastian Vettel
109
Lewis Hamilton
3
Fernando Alonso
2
Outra estatística pouco animadora em relação ao domínio de Vettel é o fato de apenas em quatro ocasiões um piloto ter perdido o campeonato após ganhar as duas primeiras provas: Alain Prost em 1982, Jacques Laffite em 1979, Niki Lauda em 1976 e Emerson Fittipaldi em 1973.
Os últimos resultados ainda ajudaram as médias do alemão, que superou seu ídolo Schumacher no quesito poles: largou na frente em 26,6% das corridas que disputou, contra 25,1% do heptacampeão. Mas ninguém supera Fangio, com impressionantes 54,9%.
Na média de vitórias, fica devendo para Hamilton (18,8% x 19,2%) e Schumacher (33,6%). Novamente, o líder na estatística é Fangio: 45,1%.
O GP da Malásia marcou ainda o fim de um dado estatístico que diz muito sobre o que foram estas últimas duas temporadas depois que o domínio inicial da Brawn em 2009 foi diminuindo com o lento nível de desenvolvimento do carro de Button e Barrichello: desde o GP da Turquia daquele ano, o piloto que liderava o campeonato não vencia uma prova.
A “fila” de Heidfeld
Nick Heidfeld poderia estar com o sorriso estampado no rosto após o terceiro posto em Sepang, mas o pódio deu ao alemão a liderança numa estatística das mais incômodas: piloto que mais vezes ficou entre os três primeiros sem nunca ter vencido uma prova, 13 vezes.
Quick Nick fica apenas atrás de Andrea De Cesaris quando o assunto é número de largadas sem uma vitória sequer: tem 174, contra 208 do italiano, recorde difícil de ser quebrado.
O GP da Malásia também deu o 100º pódio à Renault, que está a três de superar a Benetton e se tornar a sexta equipe com mais pódios na história – atrás de Ferrari, McLaren, Williams, Lotus e Brabham.
Daí alguém pode dizer: mas essa Renault não é a ex-Benetton? Sim, e isso atrapalha bastante as estatísticas, até porque a antiga Renault correu contra a antiga Benetton, a Toleman!
Falando em Benetton, o único campeão pela equipe é Schumacher, que sabidamente tem 91 vitórias no currículo. O quão irônico é o fato de seu atual companheiro, Nico Rosberg, que está lhe dando um baita trabalho desde o ano passado, ter completado justamente 91 GPs na Malásia?
Outro jovem talento que vem mostrando serviço é Paul Di Resta, que pontuou em suas duas primeiras corridas. Tudo bem que o sistema agora distribui pontos até o 10º, mas isso não acontecia desde a estreia de Lewis Hamilton, em 2007.
Marcha lenta
Mesmo com os artifícios para aumento de velocidade – KERS e asa traseira móvel – o banimento do difusor duplo e o desgaste dos pneus tem feito com que as corridas se tornem bem mais lentas: a volta mais rápida do final de semana foi a pole de Vettel, 1s3 pior que o ritmo dos treinos livres do ano passado.
Já a melhor marca da prova, de Mark Webber foi 3s5 mais lenta que ano passado e impressionantes 6s3 pior que o recorde do circuito, estabelecido em 2004 por Juan Pablo Montoya.
*Buemi perdeu 29s843 num stop and go por excesso de velocidade nos boxes, enquanto Sutil trocou a asa dianteira na primeira volta em 31s694. Ambos adotaram a estretégia de 2 pitstops.
O que fica cada vez mais claro é que o ganho de performance dos pneus macios supera a maior durabilidade do composto duro. Primeiro, porque ela não é tão grande e segundo, porque vem a um custo muito alto em termos de velocidade.
Isso faz com que seja ainda mais importante usar o menor número de pneus macios possível durante a classificação. Como vimos num post anterior, os pormenores da regra de distribuição de jogos de pneus durante o final de semana faz com que as equipes tenham apenas três sets do composto prime e outros três do option (nessas primeiras corridas, duro e macio, respectivamente).
Equipes com ritmo de classificação ruim têm usado mais jogos de pneus macios aos sábados que as demais e, inclusive, sacrificando uma das tentativas no Q3 para guardar borracha – na Malásia, apenas Red Bull e McLaren usaram dois jogos na última parte do treino.
A Mercedes com Schumacher foi a que melhor trabalhou nas paradas
É com detalhes como esse que uma boa estratégia pode começar a fazer a diferença já no sábado. Ferrari e Renault encontram-se na situação de ter que usar pneus macios já no Q1. No entanto, enquanto os pilotos da Scuderia deram 14 (Alonso) e 13 (Massa) voltas, Heidfeld e Petrov fizeram apenas 9 durante toda a sessão (três em cada parte). Com eficiência, descontam um pouco da vantagem que os italianos têm em ritmo de corrida.
Por outro lado, vimos a corrida de Hamilton ser destruída pelos 2 sets de pneus duros que usou nos 3º e 4º stints. Além do fato disso não ter permitido que ficasse mais tempo na pista, seu ritmo, especialmente no 4º stint, quando foi facilmente alcançado por Alonso – que calçava o mesmo composto, só que 4 voltas mais novos – começou a piorar, ao contrário do que seria o natual em consequência do consumo de gasolina.
É muito provável que Hamilton tenha usado apenas dois jogos de pneus macios pelo desgaste excessivo na classificação, levantando a questão: se você tem um carro que pode lutar pela pole, compensa gastar mais pneu, arriscar, e ser obrigado a adotar um ritmo mais lento na corrida? Pelo menos nas condições da Malásia, não funcionou para o inglês.
Os cinco motores Mercedes nas seis primeiras colocações na medição de velocidade na linha de chegada são uma boa notícia não apenas em termos de potência em si, mas também em relação ao KERS dos alemães, uma vez que ele era ativado na saída da última curva.
É curioso notar que o vencedor da corrida aparece bem abaixo em todas as medições, com diferenças que chegam a quase 8km/h em relação ao próprio companheiro de equipe, que não utilizou o Kers durante a corrida – enquanto Vettel usou o mínimo possível. É mais uma prova de que o alemão não precisou forçar seu equipamento para dominar a corrida.
O único setor em que aparece entre os primeiros é o segundo, sem retas longas (veja o mapa). Isso sugere que, além de não correr riscos desnecessários com o Kers, a Red Bull anda poupando motores, enquanto os rivais usam tudo o que têm para tentar pegá-los. E isso pode fazer a diferença lá na frente.
As posições intermediárias de Hamilton e Button sugerem um acerto com maior pressão aerodinâmica, uma vez que podem contar com boa velocidade final e um Kers eficiente.
Mas nada surpreende mais que o desempenho de Liuzzi ao final do setor 1 e da reta. Dado que o italiano da Hispania abandonou por questões de segurança devido a um problema na asa, muito provavelmente ela não estava oferecendo resistência suficiente. Falando nisso, será que eles têm a esperança de usar a asa traseira móvel um dia?
Há quem diga que o desgaste dos pneus e as diferentes estratégias acabaram com a importância da volta mais rápida, mas é claro que, cruzando alguns dados, temos alguns indicativos interessantes.
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O melhor tempo de Vettel, por exemplo, ainda na volta 33, com os pneus macios que havia trocado 8 giros antes, mostra que ainda há performance escondida na Red Bull. Já o melhor de Webber, que fez quatro paradas e andou sempre com borracha nova, foi marcado com muito menos combustível – a 10 voltas do final – e 3 depois de sua última parada, mesmo número que Alonso levou para conseguir seu melhor tempo com o último jogo de pneus.
É interessante observar essas melhores voltas na terceira volta do pneu – segunda se considerarmos a imediatamente após o pit como de aquecimento. Justificando o arriscado ataque a Hamilton, Alonso disse que teria que ultrapassar o rival em duas voltas, caso contrário os pneus acabariam. De fato, sua volta seguinte à mais rápida já foi 2 décimos pior, e as seguintes, entre 6 e 7 décimos mais lentas. E não dá para falar que o espanhol não estava forçando, pois tentava se aproximar de Massa, que rodava, com pneus 8 voltas mais velhos, mais de 2s mais lento naquele momento.
É possível ver também que o ritmo de Hamilton não melhorou como deveria com o último jogo de pneus. O inglês tinha pista livre, pouco combustível e apenas quatro voltas para fazer com o pneu – fez a última parada no 52º giro – e mesmo assim esteve mais lento que Button, que havia parado na mesma volta de Massa (38) e ainda assim mantinha um ritmo 1s5 mais rápido que o brasileiro. Se alguém apostava que o estilo mais suave do campeão de 2009 faria a diferença frente a seu companheiro, a corrida da Malásia foi prova disso.
Observando as nanicas, é evidente a melhora da Lotus, um dos carros que parece ter melhor ritmo de corrida que de classificação – juntando-se a Renault, Ferrari, Force India e Williams. A única Lotus que completou, Kovalainen, foi mais rápida que a Toro Rosso de Alguersuari. Apesar do finlandês ter menos combustível quando fez seu melhor tempo, seus pneus tinham 9 voltas de vida, enquanto os de Alguersuari, 5. Os pilotos da Toro Rosso, que se classificaram bem e perderam terreno na corrida, reclamaram de desgaste excessivo.
Quase numa outra liga, Timo Glock fez seu melhor giro bem mais leve que Kovalainen, mas, enquanto o alemão fez apenas 5 voltas na casa de 1min45 (a maioria fica em 1min47), o finlandês andou durante a maior parte da corrida em 1min44, num ritmo mais próximo ao de Alguersuari.
Falando em rabeira, mesmo completando apenas 5 voltas, Maldonado numa fraca Williams foi mais rápido que Liuzzi na Hispania.
Enquanto Vettel mais uma vez provou ser imbatível na arte de controlar o ritmo largando da ponta, deixando cada vez mais para trás o estigma de piloto rápido na classificação, mas falho aos domingos – só não venceu as últimas 6 provas de ponta a ponta pelo motor quebrado na Coreia – o GP da Malásia mostrou dois fatores que têm tudo para ser regra durante o ano. Primeiro: há equipes que crescem em ritmo de corrida em relação ao de treino, especialmente Ferrari e Renault. Segundo: o desgaste dos pneus Pirelli faz com que os pilotos consigam usar estratégias ousadas para se recuperar de más largadas – como fez Alonso na Austrália e Webber hoje.
Será que Vettel tem mostrado suas cartas aos domingos?
Por outro lado, como Hamilton provou em Sepang, utilizar o pneu duro em qualquer um dos stints que não seja o último é mau negócio e a tendência é as estratégias das equipes irem se uniformizando no decorrer da temporada.
Num circuito em que a ultrapassagem é naturalmente mais fácil (pelos motivos sobre o qual falamos no decorrer da semana), a asa traseira funcionou até bem demais, chegando no limite da artificialidade. É outro problema de se mudar o regulamento, e não os traçados.
Ao menos tivemos pegas pelas primeira posições. Agora, se isto se deve mais pela asa, pelo circuito ou pelos pneus, veremos no decorrer da temporada.
O que essas duas corridas não esclareceu é o verdadeiro ritmo da Red Bull. Novamente, Webber teve problemas, enquanto Vettel não foi ameaçado e, portanto, não teve que mostrar tudo o que tinha no bolso. Talvez a chance dos demais – que não tem sido aproveitada no caso do alemão – esteja na agora clara preocupação da equipe com o Kers, comprovada pelo não funcionamento do sistema no carro de Webber e pela insistência do time em impedir Vettel que o usasse, mesmo quando via a diferença em relação a Hamilton diminuir.
É claro que ficou a dúvida a respeito do uso ou não do dispositivo durante a classificação – o atual campeão do mundo assegura que sim, o chefe de equipe Christian Horner é evasivo e, ao que tudo indica, a preocupação com a unidade de Webber começou ainda no sábado. Se Vettel estiver blefando, isso quer dizer que a McLaren é páreo em classificação. Largar longe da pole fatalmente fará com que o alemão tenha que mostrar suas garras aos domingos e então saberemos onde estão em relação aos rivais – e quais problemas podem ter se forem obrigados a usar o Kers durante a corrida.
Quando/se Ferrari e Renault descobrirem o que faz os ponteiros serem 1s mais rápidos em classificação, vantagem que desaparece aos domingos, o campeonato promete se tornar uma briga entre quatro times. Pelo menos aos domingos, à exceção da moleza que Vettel teve nessas duas provas enquanto os rivais se engalfinhavam, já o é.
E não é que era a McLaren que estava escondendo o jogo? O time de Woking, que, digamos, completou a cópia do escapamento da Red Bull, sistema adotado após sua solução não funcionar durante a pré-temporada, mostrou um salto muito importante em relação à classificação da Austrália, quando Hamilton ficou a mais de sete décimos de Vettel. Continuam atrás? Sim, mas a sensação de choque de Melbourne foi substituída por frustração hoje, quando Hamilton esteve a apenas um décimo do alemão.
No segundo escalão, Ferrari, Renault e Mercedes só não dominaram o restante das vagas do Q3 por outro excelente desempenho de Kobayashi.
Outra tendência que começa a ficar cada vez mais clara é a evolução da Toro Rosso. De eliminado constante no Q1, o time já começa a sonhar com o Q3, com Buemi em 12º e Alguersuari em 13º.
Porém, o que mais impressionou neste treino não foi nada na pista. Fora o comportamento normal em relação aos brasileiros – a tentativa desesperada de rever o que era propagandeado na época de Senna, de que o piloto era essencial, e a tendência de esquecer os compatriotas quando os resultados não são bons ou são superados por seus companheiros – saltou aos olhos a falta de informação.
Quem apenas viu o treino e não acompanha o noticiário foi informado de que Tony Fernandes comprou a Lotus Cars e a Proton tem o controle da Renault; brevemente – salvo pela produção ou um dos comentaristas – acreditou que esperaríamos até o Q3 para saber se alguém ficou fora da corrida por meio da regra dos 107%; e até agora tem certeza de que os pilotos acionam um botão para fazer a asa traseira móvel voltar a sua posição normal.
Isso sem contar que, não fosse Luciano Burti, a importantíssima questão dos pneus – tanto o fato da Red Bull não ter usado o composto macio no Q1, quanto o porquê da Ferrari (e outras) terem demorado para ir à pista no Q3 – passaria batida.
Hamilton x Button: 0s226
Rosberg x Schumacher: 0s647
Vettel x Webber: 0s309
Alonso x Massa: 0s449
Barrichello x Maldonado: 0s113
Heidfeld x Petrov: 0s200
Di Resta x Sutil: 0s246
Buemi x Alguersuari: 0s187
Trulli x Kovalainen: 0s146
Liuzzi x Karthikeyan: 1s025
Kobayashi x Perez: 0s837
Glock x d’Ambrosio: 0s353
Num dia de diferenças bem menores do que vimos na Austrália (à exceção da briga entre Perez e Kobayashi), tivemos somente dois empates no placar: Barrichello se redimiu do erro em Melbourne, mas viu sua Williams despencar, andando na balada da fraca Force India, e Heidfeld, que alegou problemas de tráfego para justificar a queda no Q1 há duas semanas, seguiu atrás de Petrov no Q1 e no Q2, mas superou o companheiro na hora da verdade.
Mais uma vez, salta aos olhos a diferença entre os Red Bull, que ano passado costumava ficar em um décimo. E Alonso, que tinha por perto a ameaça não só de um rápido Massa neste final de semana, mas também das Renault, fez uma volta abaixo de 1min36, algo que parecia longe da realidade da Ferrari.
Jenson Button pode ter ficado a apenas cinco milésimos de Mark Webber na primeira volta com o pneu macio, mas uma observação mais profunda nos tempos obtidos pelos ponteiros nessas 3h de treinos livres aponta que a vantagem da Red Bull é ainda maior que em Melbourne.
Se no GP da Austrália o abismo no ritmo em uma volta já era claro – há duas semanas, Webber e Sebastian Vettel só deram mostras de seu poderio no terceiro treino livre, no sábado – hoje as saídas mais longas apontaram para uma supremacia também em ritmo de corrida.
A Mercedes também andou bem, mas Ross Brawn admitiu que eles precisam melhorar o ritmo de corrida
Vale lembrar que a Red Bull utilizou o Kers durante toda a sexta-feira e, segundo Vettel, isso não deve mudar no restante do final de semana.
Entre os primeiros colocados, quem fez as sequências mais longas de voltas – idênticas, inclusive – foram Vettel e Button. Enquanto o alemão consegue se manter dentro de uma margem de seis décimos por nove voltas, o inglês só o faz por sete. Isso, num ritmo menos constante e rodando cerca de meio segundo mais lento.
Ao menos levando em consideração estes números, a teoria de que a McLaren cuida melhor dos pneus que a Red Bull não tem fundamento.
Vettel
Button
1:44.041
1:46.384
1:44.042
1:45.451
1:44.046
1:44.580
1:44.379
1:44.503
1:44.268
1:44.074
1:44.216
1:44.490
1:44.661
1:44.680
1:44.431
1:44.588
1:44.438
1:44.758
1:45.489
1:45.975
1:43.993
1:46.938
1:45.206
1:48.748
As Ferrari, que ficaram mais de um segundo atrás dos líderes na simulação com pneus macios, mostrando mais uma vez o problema em obter a performance máxima em uma volta lançada (ambos os pilotos foram atrapalhados pelo tráfego, mas ainda assim não estavam nos mesmo ritmo das rivais), não fizeram stints tão longos para podermos compará-los. O maior foi de Massa, com oito voltas, sendo duas delas bem altas.
A instabilidade se mostra ainda mais acentuada que no stint de Button. Ou seja, a Ferrari não encontrou o acerto ideal para trabalhar com esses pneus Pirelli.
Massa
1:43.538
1:43.754
1:53.541
1:43.584
1:44.307
1:44.830
1:45.519
1:53.944
No duelo interno com Vettel, Webber se saiu melhor hoje, ainda que ambos possam ter tomado caminhos distintos nos acertos. De qualquer forma, Sepang é um circuito em que o australiano bateu o companheiro nos últimos dois anos em classificação – e perdeu ambas as disputas no domingo.
Estratégia complicada
O diretor técnico da Ferrari, Pat Fry, que também é encarregado pela estratégia, afirmou que uma corrida no seco será complicada. Isso porque a vida útil do pneu duro não é tão grande, ou seja, a perda de performance que se tem com o composto mais rígido não é totalmente compensada por sua durabilidade. Por isso, acertar bem o carro para poupar ao máximo os macios, claramente mais rápidos hoje, é a chave do final de semana.
Vale lembrar que as temperaturas de pista chegaram aos 50ºC hoje. Os treinos, aliás, trouxeram uma má notícia para quem esperava muitas ultrapassagens no domingo: com o desgaste dos pneus, o asfalto ficou muito sujo fora da linha de corrida.
Tudo isso, é claro, se tivermos classificação e corrida no seco. Em caso de chuva, as equipes testaram pouco com os Pirelli e o resultado tem tudo para virar uma loteria.
Para ver a reação de todas as equipes após os treinos livres, visite o TotalRace.
Preparando um post sobre as primeiras decisões inconsistentes dos comissários neste ano – Button, Vettel e Buemi fizeram ultrapassagens colocando as 4 rodas fora da linha que delimita a pista, mas apenas o primeiro foi punido – me deparei com este excelente vídeo, praticamente um guia mostrando como se ultrapassar na F1 hoje em dia.
Muita gente coloca a culpa pela falta de ultrapassagens na turbulência que esses carros sofrem por serem muito dependentes da aerodinâmica. Inclusive, a conclusão do trabalho de estudo para ultrapassagens foi de que as regras deveriam diminuir o downforce. Foi feita uma grande alteração no regulamento de 2008 para 2009, esforço colocado abaixo pelos difusores duplos.
É realmente difícil esperar que a tecnologia volte atrás. A não ser no caso de uma regra extremamente objetiva, como a limitação de giros do motor, a tendência é que os engenheiros encontrem brechas para obter maior pressão aerodinâmica – e isso vai jogar “ar sujo” para trás, ou melhor, no carro de trás, e esse carro de trás não foi projetado para isso, não vai se comportar de forma ideal, vai balançar e será impossível manter-se próximo do outro.
Portanto, não faz muito sentido trabalhar com restrições no trabalho dos engenheiros. O vídeo mostra que o que funciona hoje em dia não é tentar ficar colado no piloto que vai à frente na última curva antes de uma reta, pegar o vácuo e decidir na freada, como antigamente. Além da questão da turbulência, a zona de frenagem é tão mais curta hoje que há poquíssimo espaço para um parar o carro depois do outro.
O segredo é esquecer como se fazia nos anos 1980, desenvolver uma outra maneira de ultrapassar, usar a cabeça e montar uma estratégia.
A maioria das ultrapassagens de 2010 compiladas mostra pilotos buscando linhas diferentes a cada curva, na tentativa de se posicionar melhor na próxima. Com isso, fogem da turbulência e conseguem manter-se próximos. Quando o piloto da frente tiver que tomar uma posição mais defensiva, estão perto o suficiente para atacar.
Circuito da Turquia é um dos que têm curvas com raios diferentes
Para isso, é claro, é necessário que os circuitos permitam o uso de linhas diferentes, o que tem a ver com o desenho das curvas e, principalmente, graduações de altura. Perceba como a leve inclinação na curva 13 na China ajuda Hamilton na caça a Schumacher, o mesmo acontecendo na Turquia – outro circuito de altos e baixos – na briga entre o inglês e Button, depois como Alonso vai aos poucos construindo o xeque-mate em Petrov e, por fim, como o espanhol usa o S do Senna para colocar Hulkenberg exatamente onde queria lá no final da Reta Oposta em Interlagos.
É claro que termos corridas em que haja diferentes estratégias, com uns pneus esfarelando e outros nem tanto ajuda nesse quesito, mas a tendência é que as equipes, com a enormidade de dados que coletam a cada GP, se adaptem.
O segredo para as ultrapassagens está nos desenho dos circuitos. Eles têm que permitir – como certamente veremos na Malásia neste final de semana, não coincidentemente um circuito (Tilkódromo) em que as manobras são comuns – diferentes traçados.
Um acidente fatal no automobilismo sempre é motivo de comoção e há quem não entenda o sentido da atividade ser considerada um esporte. Contudo, assim como, em todas as modalidades, os cuidados com o treinamento e exames físicos preventivos seguem padrões muito mais rígidos nos dias de hoje, diminuindo o risco de algo que deveria ser saudável tirar a vida de alguém, os padrões de segurança nas pistas em nada lembram os que motivaram a Mercedes abandonar as competições na década de 1950 ou a Suíça banir as corridas de seu território.
É claro que, assim como é menos provável que haja uma UTI móvel num jogo de campeonato de futebol estadual de segunda divisão, há diversos níveis de segurança nas diferentes categorias do automobilismo. Um caso emblemático é o de Robert Kubica. Quando o polonês se acidentou de F1 no GP do Canadá, em 2007, foi submetido a uma força de 28 vezes a aceleração da gravidade e saiu apenas com uma torção no tornozelo. Três anos e meio depois, quando sofreu um acidente bem menos violento durante o Rali de Andorra, correu risco de morte e sofreu sérias lesões na perna, ombro, braço, cotovelo e mão direitos. A lentidão no atendimento e a fragilidade de seu carro, que foi praticamente cortado ao meio por um guard rail, dão a exata dimensão de como a F1 é segura.
Claro que esta foi uma lição aprendida a duras penas, mas hoje o aparato de segurança na categoria máxima do automobilismo é extenso e impressionante.
Armadura do piloto
A decisão de introduzir o HANS (Head and Neck Support) na F1 foi consequência da fratura de crânio sofrida por Mika Hakkinen em 1995. No entanto, como a adaptação do aparato, inventado na década de 1980, ao pequeno cockpit foi difícil, nem o bicampeão mundial de 1998 e 1999 chegou a usá-lo. Ele estreou em 2003, com a função de diminuir a movimentação da cabeça e do pescoço durante os acidentes.
Alonso já equipado com HANS e capecete. Nessa imagem as entradas de ar ficam bem visíveis
Trata-se de um colar de fibra de carbono ligado ao capacete por duas fitas elásticas. O aparato faz com que o movimento da cabeça caia em 44% numa batida e com que as forças de desaceleração diminuam em 86% no pescoço e 68% na cabeça – transferindo-as em parte do crânio à testa, que é mais resistente.
O capacete pesa cerca de 1250g e tem duas camadas, uma de Kevlar, usada em equipamentos à prova de bala e outra mais deformável, de polietileno, com a mesma proteção antifogo do macacão. Há pequenos buracos, protegidos por telas, para melhorar a ventilação na cabeça do piloto.
O visor também é feito de material ultra resistente e recebeu neste ano uma camada de Zylon, outro material à prova de balas, em consequência do acidente de Felipe Massa em 2009. Ele tem um tratamento que impede o embaçamento.
Apenas desde 1975 os macacões têm proteção antifogo. O que antes era um material pesado, hoje é feito de duas a quatro camadas de Nomex, fibra inteligente desenvolvida em laboratório. As roupas passam por testes em que, quando submetidas ao calor entre 600 e 800ºC, a temperatura interna não pode passar de 41ºC – e isso só pode acontecer durante 11s.
Há uma espécie de ombreira nos macacões dos pilotos, que serve para que eles sejam puxados pelos comissários em caso de acidentes.
Os sapatos são feitos de couro leve e os solados são bem mais finos que os normais, para que isso não afete a sensibilidade nos pedais.
Crash tests
Introduzidos em 1985, os crash tests hoje são divididos em dinâmicos e estáticos. Os primeiros são feitos por todos os ângulos (lados, frente e traseira) e na barra de direção. A célula de sobrevivência tem que ficar intacta e a desaceleração medida no peito do boneco colocado na posição do piloto não pode ultrapassar 60G. Os carros ainda passam por 12 testes de carga estáticos. As paredes do cockpit devem suportar impactos equivalentes a 250 toneladas.
Célula de sobrevivência
É o local onde fica o cockpit. Nenhuma linha de combustível, óleo ou agua pode passar pelo habitáculo de 85cm de comprimento, 45cm de largura na área do volante e outros 52cm onde fica o piloto. Até as laterais são construídas num ângulo de ao menos 16º para reduzir o risco de, se um carro voar sobre o outro, o piloto ser atingido.
A célula é construída em material deformável que absorve a energia na caso de batidas. É protegida por 6cm de carbono e Zylon, material usado em equipamentos à prova de balas, para que nenhum pedaço de carbono a corte.
Veja os botões E, de extintor, N, de neutro, e o que indica que o KERS está operando
O assento deve ser removível. Assim, quando um piloto é atendido, ele é retirado do carro junto do assento, para evitar lesões na coluna. Os cintos de segurança são obrigatórios desde 1972 (!) e hoje contêm seis pontas. É isso que vemos os mecânicos ajustando quando os pilotos entram no carro. Como não há espaço para o próprio piloto apertá-los, é preciso ajuda externa para se assegurar de que estão bem presos. Como todas essas 6 pontas terminam no mesmo lugar, na altura da barriga do piloto, o cinto é de fácil remoção.
Não poderia ser diferente. Os pilotos devem poder sair do carro em 5s. É só bater o cinto, tirar o volante e pular para fora.
O carro contém um sistema antifogo interno, acionado por um botão, e outro que desliga a parte eletrônica e a bomba de combustivel. Eles ficam do lado de fora do carro e podem ser operados pelos comissários ou mesmo pelos pilotos.
Salvamento
O cockpit ainda tem um gravador de dados, que envia ao volante um sinal indicando o quão forte foi o impacto. Além de ajudar a equipe médica, dependendo desses dados, o piloto terá, mesmo se sair ileso, que passar por uma checagem no centro médico. Caso mais procedimentos tenham que ser realizados, sempre há um hospital próximo de prontidão.
Falando em salvamento, são seis carros ao total, espalhados pelo circuito de forma que cheguem em ao menos 30s ao local do acidente. Um dado curioso é que, além dos médicos e paramédicos, as equipes em Mônaco contam com pilotos, para evitar que sofram acidentes ao se encaminhar à cena do acidente.
Depois de um 2010 relativamente calmo em termos políticos, a disputa por poder na Fórmula 1 está voltando a se aquecer, com a chiadeira de sempre da Ferrari e os desparos de Bernie Ecclestone. Cada um querendo manter suas regalias no novo Pacto da Concórdia, que já está sendo negociado e entra em vigor a partir de 1º de janeiro de 2013.
Mas há uma diferença fundamental nesse cenário. Quando o último acordo foi firmado, em meados de 2009, era o autoritário Max Mosley quem estava no comando da FIA. Não coincidentemente, as últimas negociações chegaram até a um breve racha entre a entidade e as equipes, que colocou o futuro da F1 em dúvida. Há 15 meses no poder, o francês Jean Todt já mostrou que aposta na diplomacia para chegar onde quer – e não mede esforços políticos para isso.
Velhos tempos que não voltam mais...
Ao contrário de Ecclestone, é avesso a lavar a roupa suja em público, o que muitas vezes é tido como omissão. Contudo, se observarmos como o atual presidente da entidade máxima do automobilismo tem lidado com a herança podre de Mosley – o julgamento pouco embasado do caso de Cingapura, a regra das ordens de equipe e, principalmente, as consequências da guerra promovida pelo antecessor às montadoras – temos a certeza de que o baixinho consegue o que quer.
Ele se livrou de um processo na justiça comum que certamente absolveria Briatore e Symmonds, condenados sem qualquer embasamento nas regras (que não previam penas para não licenciados, como membros das equipes, apenas para times e pilotos em si, algo que Todt corrigiu); baniu a regra que jamais foi respeitada e forçou a aprovação de um novo regulamento de motores em 2013 que fez com que o esporte voltasse a ser interessante para fabricantes que não atuam no mercado de supercarros.
E agora ele quer uma fatia do dinheiro de Bernie.
Em 2001, a União Europeia determinou que a FIA deixasse de ter o controle comercial da F1, sob alegação de que se tratava de um monopólio. Ecclestone e Mosley, então, chegaram a um acordo: o direito de negociar os contratos da categoria ficaria nas mãos da empresa comandada por Bernie por 100 anos (!), em troca de US$ 360 milhões, uma miséria tendo em vista a quantia movimentada pela categoria.
Uma vez que não se pode mexer nesse contrato, a intenção de Todt é conseguir mais dinheiro para a FIA por meio do Pacto da Concórdia – que é negociado mais ou menos duas vezes por década e nada mais é que uma espécie de divisão dos lucros entre a FOM, a FIA e as equipes. O francês, inclusive, contratou um diretor de marketing, algo inédito na história da entidade.
É lógico que Ecclestone sabe que o páreo é duro. Todt tem se alinhado com a associação das equipes, a FOTA, e espera juntar forças para arrancar ao menos uma fatia dos rendimentos de Bernie, responsável pela negociação dos direitos de TV e com os organizadores das provas.
Não demorou para que o outro baixinho reagisse. Primeiramente, atacando os motores menos potentes de 2013, depois, mirando no trabalho, ou melhor, na “piada” que seria o trabalho de Todt no comando da FIA. “Sinto que o confronto, a não ser que seja necessário para atingir uma meta, é perda de tempo”, o presidente da entidade mandou seu recado numa recente entrevista ao Financial Times. Pelo jeito, Bernie vai brigar sozinho. E ainda corre o risco de sair perdendo.
É bem verdade que muita gente ficou com um pé atrás depois que o GP de abertura da temporada, na Austrália, não foi exatamente um salve-se quem puder no quesito pitstops. O rendimento do pneu, especialmente do composto macio, foi tão diferente em relação ao visto na pré-temporada e não demorou para surgirem os primeiros boatos de que, temendo um desastre comercial, a Pirelli havia os alterado.
Isso era algo previsto há tempos por muita gente: ou os pilotos e equipes faziam uma espécie de pacto de silêncio e evitariam criticar a empresa, ou os italianos, cujo negócio principal é vender pneus para quem anda a 60km/h pelas ruas da cidade e não tem interesse algum em comprar um produto que se desfaz com pouco uso, fatalmente fariam um composto mais durável.
Há suspeitas de que a Pirelli tenha mudado os pneus em relação à pré-temporada
O GP da Malásia tem tudo para tirar a prova dessa teoria: forte calor, alta umidade, asfalto abrasivo, longas retas, curvas de alta e freadas fortes. Sepang não é um circuito exatamente caracterizado pelo alto desgaste de pneus, mas são todos ingredientes que praticamente não estiveram presentes na corrida da Austrália – certamente nenhum deles na intensidade do que os pilotos encontrarão nesta segunda etapa.
O fato é que algumas equipes culparam os pneus por não terem conseguido reproduzir em Melbourne o rendimento mostrado nos testes de pré-temporada, especialmente Ferrari e Lotus. A dificuldade em aquecer o pneu na classificação – que, curiosamente, se transformou em desgaste no domingo, ao contrário do que acontecia no ano passado – era clara na tocada de Massa e Alonso.
Ver justamente a Ferrari ficar para trás é interessante, tendo em vista que muitos apostaram que, por ser italiana, a Pirelli desenvolveria um pneu sob medida para a Scuderia. Mais uma prova de que a F1 é um jogo de interesses, não de nações.
Como citou Martin Brundle, que também teve essa impressão, durante a transmissão da TV britânica, é uma decisão que deve ter sido tomada há algum tempo, já que esses pneus demoram para ser fabricados.
De qualquer forma, sempre que questionados, os membros da Pirelli trataram de acalmar as teorias do apocalipse e disseram esperar que a prova da Austrália tivesse dois pitstops. Acertaram quase em cheio, não fosse a façanha de Perez e a dificuldade das Ferrari e de Webber. Será que não foram as equipes que superestimaram o consumo em Melbourne?
Agora, Hembery e companhia falam em três a quatro paradas nos boxes para a etapa malaia. Imagine se houvera um caos numa Melbourne em temperatura agradável, o quanto as equipes estariam chiando com medo de simplesmente não ter o que colocar nos carros na Malásia?
Uma das grandes propagandas da Fórmula 1 é a necessidade do campeão enfrentar pistas de alta e de baixa velocidade, desertos, dilúvios, provas de rua ou em meio a florestas para conquistar o titulo. Logo, é impossível fazer um pneu que esfarele em todos os tipos de circuito presentes nas 19 etapas da temporada.
Como sempre, haverá corridas com mais e menos degradação. A única certeza, que não tínhamos ano passado, é que existirá algum desgaste com o qual certos carros e pilotos vão lidar de maneira mais eficiente que outros. Porém, se há lugares em que vão passar por apertos, um deles é Sepang.
Quando se fala do GP da Malásia, o assunto que logo vem à cabeça é o desgaste físico dos pilotos. Também, pudera. O clima no país lembra o de cidades brasileiras próximas à Linha do Equador, como Manaus ou Belém. Um calor de rachar seguido de uma bela pancada de chuva. E mais calor.
No ano passado, os treinos livres foram disputados com 35º de temperatura ambiente, 52º de pista e umidade relativa do ar de 58%, o que aumenta ainda mais a sensação térmica. Dentro do cockpit, as temperaturas passam dos 60º. E isso é algo que os pilotos enfrentam “devidamente” trajados com três camadas de tecido, entre macacão e roupas anti-fogo.
Cada piloto escolhe um tipo de composto para repor as energias
O grande risco de desidratação, que causa queda na performance muscular e de concentração a partir do momento em que se perde 1 ou 2% do peso corporal, faz com que os profissionais tomem um cuidado adicional com a ingestão de líquidos. Quem nunca viu pilotos com seus squeezes, tomando uns goles mesmo durante as sessões de treinos? Pois, bem, a melhor maneira de repor líquidos é ingeri-los em pequenas porções, continuamente, por isso as garrafinhas ficam sempre à mão.
É lógico que as fabricantes de bebidas viram ali um filão altamente lucrativo para expor suas marcas. Logo, a Red Bull estampou seu logo na garrafa de seus pilotos e outros, como Felipe Massa com o Guaraná Antártica, conseguiram até patrocínios pessoais com isso. Não coincidentemente, quando acabam uma sessão de classificação, mal saem dos carros e os três primeiros já correm para pegar seus squeezes e gerar exposição às marcas nas fotos que rodarão o mundo.
Isso não quer dizer, no entanto, que Vettel beba energético ou Massa ingira guaraná antes de uma prova. Os pilotos consomem água ou algum repositor eletrolítico/bebida isotônica. Isso porque estão tentando não apenas restaurar os estoques de água em si, como também de sais minerais, como sódio e potássio, que perdemos com o suor.
Massa e sua inseparável garrafinha de guaraná, mas sem guaraná dentro!
Publicidade à parte, para ajudar na hidratação durante a prova, os pilotos contam com um reservatório de 1 a 1,5l de água dentro do carro. Ativado por um botão (sempre um botão!), o mecanismo leva a água até o piloto por meio de um cano acoplado ao capacete.
Mas, é claro, este sistema pode falhar. Quem foi vítima de uma quebra em péssima hora foi Fernando Alonso durante o GP do Bahrein de 2009. Por estar no deserto, sem a umidade relativa do ar tão alta como na Malásia, a corrida barenita não é tão desgastante. No entanto, as temperaturas são muito altas e o suadouro, grande.
Sofrendo não apenas com uma falha no sistema de hidratação, como também no isolamento do calor que passava da traseira do carro ao cockpit, o espanhol perdeu perto de 6kg em líquidos durante a prova, cerca de 10% de seu peso corporal. Pálido e com queimaduras nas costas, deu algumas entrevistas e desabou ao final da corrida.
A cena não deve se repetir nesse ano, com os pilotos afirmando que o ritmo mais lento imposto pelo pneu Pirelli faz com que o desgaste seja menor. Mas isso não torna a Malásia menos quente: as garrafinhas continuarão mais que presentes.
*são as posições de chegada; foram desclassificados após a prova
Sergio Perez protanozinou a estreia dos sonhos até 3h após a prova, quando foi desclassificado junto de seu companheiro Kamui Kobayashi por irregularidades na asa traseira de seu Sauber. Isso não tira o valor de seu feito: nem mesmo os especialistas da Pirelli acreditavam que o mexicano de 21 anos havia conseguido completar a prova com apenas um pitstop. Achavam que a TV e a organização não tinham captado a segunda parada do novato.
Mas essa foi apenas uma parte da façanha de Perez, que tem a carreira cuidada pelo milionário do ramo das telecomunicações Carlos Slim desde os 12 anos e é membro do programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari. O mexicano ficou a menos de 0s1 de Kobayashi no Q1 e se disse atrapalhado por Nico Rosberg no Q2, quando foi cortado.
Largou em 13º e sofreu com uma pane no rádio durante a volta de apresentação, logo quando o engenheiro passa vários parâmetros a serem acertados no volante e dados sobre a temperatura dos freios.
Antes da largada, a impressão era de que Perez estava feliz só em fazer parte do grid
Solitário com os pneus duros, perdeu uma posição na largada e depois foi ultrapassado por Barrichello e Maldonado. Chegou a rodar até 2s mais lento que Kobayashi, mas, com a degradação do composto macio que o japonês usava, os tempos de equilibraram. Para pela única vez 7 voltas após o companheiro. Até aí, a ideia era fazer 2 paradas.
Mas o rendimento de Perez com os pneus macios foi incrível. Além de aguentar 35 voltas com um composto que suportava de 10 a 16 voltas na concorrência, ainda fez seu giro mais rápido na prova – o 6º melhor da corrida – na 16ª volta do pneu!
Com os pneus iguais aos de Kobayashi – ainda que mais novos – foi Perez quem passou a andar 1s, 1s5 mais rápido que o companheiro. E, quanto o japonês parou pela segunda vez na volta 32, o mexicano seguiu firme e, com isso, foi subindo na classificação até a 7ª posição, logo à frente do outro carro da Sauber. Nas últimas 13 voltas, o japonês tirou um pouco a diferença, mas Perez ainda teve fôlego para fazer dois giros seguidos em 1min30s8 nas voltas 52 e 53, sendo o 5º mais rápido da pista naquele momento.
Muito já foi dito no post sobre as estratégias a respeito das diferenças entre as corridas de Vettel e Webber, Alonso e Massa. Durante o final de semana, a dinâmica entre outras duplas também chamou a atenção: Hamilton tirou leite de pedra na classificação e relegou Button à segunda fila. Encaixotado na largada, foi parar no meio da muvuca. E, como dizem os ingleses, o resto é história.
O sobe e desce entre os companheiros da Sauber foi outro ponto interessante, mas este é um tema para o próximo post. Por ora, voltemos à McLaren.
Nos treinos livres, Button parecia mais confortável com o carro e dava a pinta de que superaria Hamilton, que por várias vezes aparecia fritando os pneus. Porém, repetindo algo que não é exatamente uma novidade no confronto entre os dois, Lewis brilhou no Q3 e evitou a 1ª fila da Red Bull, enquanto Jenson se perdeu e justificou a grande diferença em relação ao companheiro com a turbulência por ter feito a volta rápida muito próximo de Rosberg.
Lewis Hamilton
Jenson Button
Posição na classificação
2º
4º
Tempo da Classificação (Q3)
1’24.307 (-0.4720
1’24.779
Posição na corrida
2º
6º
Voltas
58/58
58/58
Pit stops
2 (16, 36)
3 (16*, 17, 37)
*drive through
Ambas as McLaren não largaram bem, mas enquanto Hamilton conseguiu se valer
da vantagem por ter o Kers e se defender de Webber, Button se viu num sanduíche, entre Petrov e Alonso, e acabou perdendo 2 posições.
Ficou preso atrás de Massa, que se defendeu muito bem dos ataques de um carro bem mais rápido. Sua corrida acabou ali. Na volta 10, a diferença para o líder já superava os 20s – e chegava a 18s em relação ao companheiro. Mas o cenário poderia piorar: repetindo Alonso em Silverstone, cortou a chicane para passar o brasileiro, demorou para devolver a posição, o piloto da Ferrari fez o pitstop e Button acabou punido com um drive through.
Sem Massa a sua frente, conseguiu melhorar o ritmo em 1s por volta. Após a punição, levava 30s de desvantagem para Vettel, o que aumentou para 62s depois de fazer sua primeira troca de pneus – seus pneus já estavam acabados, mas a equipe parece tê-lo deixado na pista o máximo possível para que ele atrapalhasse Vettel, quando o líder voltava dos boxes.
Enquanto isso, Hamilton se mantinha a 2, 3s do líder, cujos pneus se degradaram mais rapidamente.
Esse foi o mais próximo que Button chegou de Hamilton, quando companheiro parou nos boxes pela primeira vez
No segundo trecho, passou a andar ligeiramente mais rápido que Hamilton – a distância caiu para 50s –, que já não conseguia se manter no mesmo ritmo de Vettel e viu a diferença para o líder subir para 12s na volta 36, quando ambos fizeram a segunda parada. O inglês teve que diminuir o ritmo, pois o assoalho de seu carro, que completava o maior número de voltas em sequência desde o lançamento, estava se soltando
Button se beneficiou da batida entre Rosberg e Barrichello e passou Kobayashi para voltar a encontrar Massa, mesmo após o drive through. O ritmo do brasileiro era, novamente, cerca de 1s mais lento. O inglês o passou na volta 48 e manteve a 6ª posição até o final. Terminou 31s à frente do piloto da Ferrari, sendo 10s deles ganhos nos boxes e o restante, na pista. Descontando o tempo do drive through, ficaria entre Alonso e Webber, ou seja, não é de se descartar que lutaria por um pódio caso tivesse se mantido longe de confusão.
Tanto a BBC quanto a La Sexta trouxeram novidades para sua transmissão neste ano. A primeira, estreando uma dupla de ex-pilotos na narração e comentários: Martin Brundle e David Coulthard. A segunda também tem agora seus ‘companheiros de equipe’: Pedro de la Rosa retorna aos comentários, junto de Marc Gené. Enquanto isso, a Globo segue na mesma toada, apostando nos “2 brasileiros e 5 campeões mundiais”.
Logo na primeira corrida, a relação dos ‘companheiros’ ingleses se mostrou harmoniosa, mas os pilotos de testes de McLaren e Ferrari, mesmo em clima de brincadeira, trocaram algunas farpas.
Antes da largada, as atenções se voltaram para os pneus, cada um a seu jeito. A corrida nem começou e os ingleses já foram informados de que a diferença esperada entre os compostos é de 1s e a queda de rendimento de 0s2 – algo que acaba não se conformando na corrida. Brundle chama a atenção para Schumacher, o primeiro do que têm à disposição pneus macios novos.
Na Globo também ficamos sabendo dos pneus usados, ou “cheios de sujeirinha”, como prefere o narrador Luis Roberto. Já na La Sexta destacam que quase todo o grid calçou os compostos macios e Jacobo Vega aposta que Vettel estará em apuros: a Red Bull, sem Kers, seria presa para Hamilton na largada ou na 3ª volta, quando poderão usar a DRS (drag reduction system ou asa traseira móvel). “Cara, se Vettel estiver liderando na 3ª volta, já terá sumido”, de la Rosa acaba com as esperanças do pobre comentarista, que passa o resto do GP calado.
A largada marcaria um início difícil para Luis Roberto. Perdido, por várias vezes, inclusive no replay, o narrador confunde Alonso, que havia se atrapalhado na 1ª curva, com Massa. Parece não acreditar que o brasileiro esteja na frente. Na La Sexta, o narrador Antonio Lobato acompanha muito bem a largada… de Alonso. Quando vê um carro saindo da pista (Barrichello), enxerga Perez.
Quem foi bem em sua primeira largada como narrador foi Brundle. Viu Hamilton largando mal, Button preso entre as Ferrari, destaca Massa, Di Resta e Heidfeld e ainda vê o pega entre as Toro Rosso. Tudo ao vivo.
Na transmissão espanhola, começa a aparecer o trauma que dá o tom da transmissão. “Não sei o que é pior, ter o Kobayashi na frente ou o Petrov. Acho que o Petrov”, diz Gené. Alonso passa fácil pelo japonês e o foco vai para Button e Massa. “Essa é a Ferrari mais larga que eu vi em algum tempo. Massa está defendendo como se sua vida dependesse disso”, observa Brundle. “Vai se divertindo o Felipe”, diz Luis Roberto pela primeira, mas não última vez. “Olhe como ele está lutando”, se impressiona Gené. Todos comentam como a DRS não está ajudando Button – ainda que Luis Roberto, na volta 11, se surpreendia por Massa, que ia à frente, não usar o dispositivo! Só na volta 25 ele observaria que o gráfico aponta quando o piloto pode ativá-lo. Em tempo.
Massa defendendo a posição "como se sua vida dependesse disso"
Reginaldo Leme se preocupa com uma possível punição. “O Felipe não mudou de trajetória em nenhum momento”, enquanto Lobato também se preocupa, com Alonso. “Ele está muito mais rápido que o Massa. Quando chegar, a Ferrari vai ter que pedir para deixar passar, lembrando que as ordens de equipe estão liberadas.” E isso com Button ainda entre os dois. Os pilotos comentam sobre como Felipe não gostaria nada de ouvir isso e de la Rosa aproveita para alfinetar. “Se há uma equipe capaz de dar ordem de equipe na primeira prova, é a sua, Marc” e ouve que “é que na McLaren são mais ingleses, mais finos.” Enquanto isso, o repórter Ted Kravitz informa na BBC que o time de Woking estuda parar Button para tirá-lo do sanduíche de Ferrari.
Tarde demais. Button ultrapassa Massa por fora da pista e todos identificam imediatamente a necessidade de devolver a posição. “A defesa dele é que na curva 11 já tinha passado”, de la Rosa tenta dar um desconto para o companheiro de equipe, mas vê o replay e volta atrás, enquanto Luciano Burti se surpreende “por um piloto tão experiente como o Button, numa McLaren, ainda não ter devolvido a posição” e Lobato acha que a Ferrari deu, sim, uma ordem para Alonso passar Massa “assim o Button tem que devolver duas posições”.
Seria bem pior que isso para Button, já que as Ferrari logo fizeram seu pitstop. Uma volta antes, na parada de Webber, Reginaldo já havia identificado que “é um sinal claro de que vão a 3 paradas” e de la Rosa torcia por Hamilton – “parece que eles vão a 3, e nós só a 2”. O problema na Globo e, em menor escala, na La Sexta, foi identificar o pneu. Mas com Brundle e Coulthard, até sabíamos se o pneu já era usado ou não. A dupla, aliás, se surpreende ao ver Vettel no box antes de Hamilton. “Agora têm que esperar a degradação, e não o aval da equipe, então voltam no meio do tráfego”, explica Brundle. “É por isso que achamos que vai haver mais disputas”, completa Couthard, que só erra nas contas de perda no pitstop: insiste que é cerca de 28s, quando os gráficos da TV mostram de 22 a 24s. “Ao contrário do ano passado, quem para antes tem vantagem”, é a explicação de Burti.
O escocês está impressionado com a falta de utilidade da asa traseira móvel. “Quando elas abrem, não acontece nada”. Brundle raciocina: “a última curva aqui é muito complicada, o piloto que vem atrás perde pressão aerodinâmica e não entra tão colado.” O comentário é o mesmo na La Sexta. “A última curva é muito rápida. Sigo pensando que colocaram a zona no lugar errado”, diz de la Rosa. Ninguém reclama do sistema. “Corríamos na F1 com o turbo, também era um botão. Não há problema em usar tecnologia”, avalia Coulthard.
Na TV brasileira, lembram-se de Barrichello apenas na 21ª volta. “É legal a gente ver o Rubinho se divertindo na F1”, Luis Roberto insiste que os brasileiros não estão lá para competir. Logo, o piloto da Williams se encontra com Nico Rosberg e tira o alemão da prova. “Rubinho se empolgou, estava muito longe, às vezes acontece”, analisa Burti. Brundle aproveita a ocasião para alfinetar Couthard, que fez uma manobra semelhante em Wurz em 2007. “Parece tão maluco dentro do carro quanto na TV?” O escocês não compra a briga: “uma manobra um pouco desesperada do piloto mais experiente da F1.”
Nesse meio tempo, os espanhóis não paravam de evocar seus fantasmas de Abu Dhabi: ora era o medo de parar e voltar no meio do tráfego, ora a simples cena de Schuamcher abandonando já trazia lembranças do Safety Car que embaralhou as estratégias na última prova do ano passado. De tanto chamar ‘coisa ruim’, Alonso emergiu bem atrás dele, Petrov, aquele que “amaldiçoou sua existência em Abu Dhabi. Se bem que o problema não foi Petrov, foi dentro de casa”, lembra Lobato. De qualquer forma, os ingleses também não perdoam. “Alonso tem experiência em seguir Petrov”, diz Coulthard. “Só não tem muita experiência em ultrapassá-lo”, completa Brundle.
Ninguém acreditava que Petrov faria uma corrida perfeita
O russo, aliás, é um dos destaques da prova, mesmo que Lobato, após afirmar que o piloto “não erra”, salienta que o Renault “anda muito”. Para Burti, Petrov “não acusou o golpe” de andar na frente.
Os ingleses estão mais impressionados com Perez. “Os pneus dele não se desgastaram tanto. Será que os outros erraram?” questiona Brundle. Kravitz interrompe: “tenho que lembrar que a traseira desse carro é uma Ferrari (motor, câmbio, transmissão, Kers e suspensão). E, ao menos hoje, está cuidando melhor dos pneus.” Já Lobato chama a façanha do mexicano de “fenômeno paranormal”, enquanto Gené admite que a Ferrari “nem chegou a imaginar” fazer apenas uma parada.
Falando em estratégias, de la Rosa revela que os simuladores da McLaren apontavam “que o melhor era fazer 3 paradas, mas tudo tinha que sair perfeito”, enquanto Gené admite que, “se não fosse os problemas de Fernando na largada, provavelmente faríamos 2.”
A performance de Perez é uma decepção para Luis Roberto, que esperava “que os pneus derretessem”. Mesmo na volta 50, o narrador pergunta ao ar “todo mundo vai ter que parar de novo, né?”, ainda que Burti alertara, 13 voltas antes, que pilotos como Hamilton e Vettel não parariam mais. “Só a degradação pode mudar alguma coisa nessa 10 voltas”, afirma de la Rosa, que emenda. “O imporante é que os pneus de Petrov acabem.”
Ter o piloto de testes da McLaren e da Ferrari comentando juntos, aliás, é uma experiência interessante. Gené via Alonso e Webber brigando pelo pódio, mas de la Rosa preferia enxergar Button brigando com ambos e o pódio definido. Eles também não entravam em acordo em relação à vantagem de se ter o Kers – e o quanto a Red Bull vai ganhar quando se livrar de seus problemas com ele: para o ferrarista, 0s6; para o funcionário da McLaren, 0s4.
Enquanto isso, Webber e Massa são os alvos prediletos. “Que corridinha do Massa”, despreza Lobato. “Foi uma das poucas vezes no final de semana que vemos Massa freando tarde sem bloquear os pneus”, observa Brundle quando o brasileiro ultrapassa Buemi.
Para de la Rosa, o mais impressionante (negativamente) “é o ritmo de Webber”. Segundo Reginaldo, “mais uma vez ele vai mal em casa. Ano passado foi a pior corrida do ano”.
Em dado momento, Lobato pergunta em quantos km/h é feita determinada curva. “Uns 245 se você tiver uma Red Bull e uns 220 para o resto”, responde de la Rosa. Não tinha mesmo como tirar a vitória de Vettel, ainda que o narrador tentasse ver o lado positivo – “a boa notícia é que temos ritmo, só temos um ‘pequeno’ problema aos sábados, que é parar este senhor”. Os ingleses concordam, ao menos que o alemão soe como um senhor no rádio. “Parece um comandante quando, na verdade, só tem 23 anos. É uma das coisas que o faz especial”, observa Coulthard. “Como éramos com 23?”, pergunta seu ‘companheiro de equipe’ de transmissão Brundle. “Nem tinha começado meu primeiro GP!”, exclama o escocês.
Para quem chegou ao Faster neste ano e está curioso para saber como foram as transmissões do ano passado, os textos estão na categoria transmissões e nas tags abaixo.
Após 63 grandes prêmios disputados e apenas dois anos e uma corrida na Red Bull, Sebastian Vettel alcançou 11 triunfos, o mesmo número de vitórias que Felipe Massa levou 107 provas (e 3 anos de Ferrari) para conquistar – isso ocorreu no GP do Brasil de 2008 – e Rubens Barrichello, 281 GPs (6 anos de Ferrari e mais 13 corridas na Brawn) – seu último 1º lugar foi no GP da Itália, em 2009.
A marca do atual campeão do mundo é comparável à de Lewis Hamilton, que chegou à 11ª vitória em sua 49º prova, no GP de Cingapura de 2009, no 13º GP de sua 3º temporada pela McLaren. Hoje, o campeão de 2008 soma 14 primeiros lugares.
Hamilton, aliás, tem caminhado para superar a média de pódios de Schumacher. Os números relativos do alemão estão em queda livre desde que sua volta à F1 – de 61,6% para 57,0% em 20 GPs de “seca” – enquanto o inglês aparece com 51.4%.
Os ótimos números são reflexo direto da longa parceria com a McLaren. No GP da Austrália, Hamilton se igualou com Jim Clark, que correu apenas pela Lotus na F1, em número de eventos defendendo a mesma equipe, 72. A diferença é que o escocês demorou 9 temporadas para alcançar a marca. Ambos, longe dos 181 GPs de Schumacher com a Ferrari.
Voltando a Vettel, o alemão venceu 4 das últimas 5 corridas, sendo 3 em sequência – Brasil, Abu Dhabi e Austrália. Lembrando que, de 2000 para cá, quem viria a ser campeão venceu a prova de abertura da temporada 8 oportunidades, o piloto da Red Bull foi o primeiro dos que ostentavam o nº1 em seus carros a subir no degrau mais alto do pódio logo na primeira prova desde Alonso em 2006. Este foi o 20º pódio e a 16ª pole – com direito a recorde da pista, 1min23s529 – de Sebastian.
Mas a volta mais rápida ficou com Massa pela 13ª vez, algo que não acontecia desde Mônaco, em 2009.
Outro brasileiro que colocou seu nome nos recordes na Austrália foi Barrichello, ao iniciar sua 19ª temporada, superando a marca de Graham Hill.
Enquanto isso, Webber continuou sua sina negativa correndo em casa: repetiu pela 3ª vez um 5º lugar, seu melhor resultado na Austrália. O mesmo que obteve na estreia, em 2002, pela Minardi e em 2005 pela Williams.
Outro GP da Austrália para Webber esquecer: conseguiu o mesmo resultado com um Minardi e um Red Bull
O piloto foi, por muito tempo, estigmatizado pelo extenso currículo e a falta de vitórias. Mas, nesse quesito, ninguém supera Nick Heidfeld, que completou sua 175º prova sem conseguir um triunfo sequer. Ainda que seja difícil, mais 39 GPs e o alemão alcança o recordista Andrea De Cesaris.
O GP da Austrália também foi um dia de estreias. Com a punição a Perez, coube a Di Resta se tornar o 70º piloto a marcar pontos em sua primeira corrida. Curiosamente, quando Kubica fez seu primeiro GP (Hungria, 2006), também chegou em 7º e foi desclassificado. E, tecnicamente, correndo pela mesma equipe do mexicano, a BMW.
Outro que fez história foi Vitaly Petrov, primeiro russo a subir ao pódio na F1. Apesar do equilíbrio da disputa nos últimos anos, chegar entre os 3 primeiros é tarefa para um seleto grupo: o piloto da Renault é a primeira cara nova no pódio desde a vitória de Vettel no GP da Itália de 2008. Se ele é o primeiro piloto a dormir com o troféu, como disse que faria, já não dá para saber.
O GP da Austrália marcou o início do que deve ser uma revolução em termos de estratégia. Quando utilizavam o pneu à prova de balas da Bridgestone, a tendência era o piloto esperar pela queda de rendimento, mas principalmente por uma brecha 20 a 25s atrás de si. Com a alta degradação dos pneus Pirelli – mesmo que em Melbourne não tenha sido tão acentuada como se esperava – a ordem era parar assim que o pneu se desgastasse.
Isso se tornou chave porque, além da degradação ser abrupta e definitiva, fazendo o piloto perder muito tempo quase que de uma volta para a outra, a diferença de rendimento dos pneus novos é tão grande que as ultrapassagens são bem mais facilitadas que num passado recente. Um bom exemplo disso foi a rapidez com que Vettel se livrou de Button logo após sua parada.
Punição à parte, a estratégia de largar com os pneus duros de Perez é de se observar
A prova da Austrália teve 3 tipos de estratégia: 1 parada (apenas com Perez, que fez impressionantes 35 voltas com o pneu macio), 2 (a maioria) e 3 (Ferrari, Webber, Barrichello e Alguersuari). O mexicano e Trulli foram os únicos que largaram com os compostos duros. É evidente que é uma característica específica da Sauber ser suave com os pneus, mas o sucesso do mexicano, que terminou 6 posições à frente do que largou, deve fazer algumas equipes repensarem suas decisões.
Falando em compostos, o grande erro do dia foi apostar nos pneus duros nos stints da metade da corrida – dependendo da estratégia adotada, 2º ou 3º. Foi isso que arruinou a prova de Massa e Webber, pois o ritmo caiu muito em relação aos rivais neste período. Quando os demais calçaram o duro, ao final da prova, a diferença não foi tão acentuada.
Tomando como exemplo os pilotos da Ferrari, Massa perdeu cerca de 10s para Vettel nas últimas 10 voltas com pneu duro antes de seu 3º pitstop (a diferença subiu de 48s6 para 57s5). Enquanto isso, de pneus macios, Alonso descontou de 50 para 41s a vantagem do líder. É fato que a performance do brasileiro também não ajudou: em seu último stint, se manteve entre 86 e 85s da liderança – ainda que Vettel calçasse pneus duros e ele, macios. Já Alonso, também de duros, porém mais novos que do alemão e com uma maior necessidade de forçar, pois brigava com Webber e tentava chegar em Petrov, descontou mais 11s.
Muitos criticaram a estratégia da Ferrari. De acordo com o comentário do piloto de testes Mark Gené durante a transmissão da TV espanhola, foi uma opção circunstancial pois seus carros se envolveram em várias disputas logo de cara e tiveram que ser mais agressivos. Originalmente, parariam 2 vezes, como os demais. Também pareceu uma tentativa de evitar o pneu duro, que deu trabalho para Alonso e Massa em mais um final de semana em que tinham dificuldade em aquecer o composto. É preciso esperar algumas corridas para ver se isso será uma tendência.
O problema é que uma estratégia de 3 paradas só faz sentido se o piloto guiar no limite durante toda a prova, pois ele precisa descontar em tempo de volta cerca de 24s de perda por fazer uma parada a mais. E, para isso, quem planeja usar 4 jogos de pneu não se preocupa com economia. Porém, tanto Massa, quanto Webber pareceram ter tido dificuldade para fazê-lo.
Comparando as duas Red Bull, nas primeiras 9 voltas, Webber já perdeu exagerados 0s75 por volta. Naquele momento, após dois giros acima de 1min33 e um em 1min34s2 – no momento em que o companheiro fazia 1min32s5! – a equipe o chamou para os boxes, na volta 11. Assim que Vettel e Hamilton viraram acima de 1min33, pararam imediatamente. A diferença é que isso ocorreu 3 voltas depois para o líder, ou seja, Vettel teve cerca de 20% a mais de tempo de pista com o primeiro set que Webber.
Tentando evitar mais um stint curto devido à degradação que sentia, Webber optou pelo composto duro. Foram os tempos que fez durante esse período que o fizeram cair do 3º para o 5º lugar ao final da prova. Nas 15 voltas com o composto, viu a distância para Vettel aumentar de 16 para 25s5. Ao mesmo tempo, a diferença para o 4º colocado Petrov caiu de 5 para 2s e, para Alonso, de 13 para 3s da volta 10 à 25. Assim, perdeu a posição para o russo por fazer uma parada a mais, e para o espanhol, pelo ritmo ruim.
Button estava na briga pelo pódio até o drive through
A tática só funcionou com Alonso: 9º ao final da 1º volta (o que deve ter sido fundamental para a escolha da estratégia, tendo em vista que o piloto teria que atacar), o espanhol fez 3 ultrapassagens cruciais em seu 1º stint, mas já perdia 10s em relação a Petrov antes da primeira parada. Logo que chegou num carro mais veloz que o seu, de Button, foi para o box. A demora da Renault chamar Petrov fez com que o russo perdesse sua vantagem em relação ao espanhol e saísse do pit bem a sua frente. Novamente preso, Alonso parou na volta 27 e, diferentemente do companheiro, optou por pneus macios, talvez para tentar passar Petrov, talvez já de olho em Webber, mesmo que isso significasse que fatalmente teria que fazer outra parada.
O bom rendimento dos 3 stints com pneu macio o colocou à frente de Petrov e na cola de Webber. Sua corrida, então, era com o australiano. A Ferrari marcou a parada da Red Bull e saiu na frente. O bicampeão ainda foi à caça do piloto da Renault, mas não chegou a tempo, cruzando a linha de chegada a 2s do russo. Levando em consideração o déficit inicial de 10s e os cerca de 24s de perda pelo pitstop a mais em relação a Petrov, não foi um mau negócio. Provavelmente, tivesse copiado a estratégia dos demais, chegaria em 5º.
A Red Bull sobreviveu sem grandes traumas de um grande prêmio em que todo o domínio de seus carros poderia ter sido seriamente ameaçado na largada e nas primeiras voltas. Mesmo no sábado, essa era a grande preocupação da equipe austríaca. O motivo: Vettel e Webber lutariam contra o exército do Kers.
Lewis Hamilton ficou incrédulo quando, sentado ao seu lado na coletiva de imprensa após a classificação do GP da Austrália, Sebastian Vettel e Mark Webber afirmaram que não haviam utilizado o dispositivo durante a sessão. Mesmo assim, o alemão tinha assegurado a pole por incríveis 0s7 de vantagem.
Não demorou para começarem a surgir as mais escabrosas teorias, pautadas pela genialidade do projetista Adrian Newey. A que ganhou mais força foi do jornalista inglês James Allen, de que a Red Bull teria um sistema mais compacto, a ser usado apenas para as largadas. Por não precisar se recarregado durante as corridas, apenas nos boxes antes da prova, não necessitaria das pesadas baterias.
Para sorte da Red Bull, as McLaren tiveram que se preocupar em defender as posições na largada
Os carros largaram e não havia nenhum sinal de uso do Kers na câmera onboard de Webber. Segundo a equipe, a questão é bem menos mirabolante: com problemas de confiabilidade, a Red Bull decidiu retirar o sistema de seus carros, confiante de que a superioridade de seu conjunto seria suficiente para bater os rivais. E foi, ao menos com Vettel.
O problema é que Newey não quis mudar o conceito do carro para equipá-lo com o Kers e o RB7 é tão enxuto que a equipe teve problemas para refrigerar o sistema. Isso reabre a questão de 2009: apesar do empecilho do peso, que desencorajou muitas equipes há dois anos, não fazer mais sentido, a adoção do aparato pode interferir na aerodinâmica. Num carro tão bom e compacto como o Red Bull, a dúvida é se os cerca de 0s3 por volta de ganho compensam o sacrifício.
Mesmo assim, haveria um momento em que os carros ficariam severamente expostos, como vimos em várias ocasiões em 2009, quando poucas equipes utilizavam o Kers: a largada. O entanto, ambas as McLaren, que estavam lado a lado com Vettel e Webber, largaram mal e só puderam ativar o sistema ao final da reta. Com isso, as posições da Red Bull foram salvas.
Albert Park sempre seria um circuito em que, largando das primeiras filas, o prejuízo de não ter o Kers seria menor, uma vez que a primeira curva é bem próxima da posição da pole, apenas 200m.
O cenário não poderia ser mais diferente para o próximo GP, na Malásia. Caso a versão de Christian Horner e companhia seja a verdadeira, eles não poderão se dar ao luxo de correr sem o Kers novamente.
Ao contrário do que aconteceu na maioria dos circuitos no ano passado, ao menos na Austrália muitos carros equipados com motores Ferrari se colocaram entre os mais rápidos, invadindo o território dos Mercedes. Contudo, os propulsores alemães foram os líderes com Sutil e Button, deixando o reinado do setor 1 para a dupla da Red Bull, que não costumam liderar, ao menos este tipo de classificação.
Mas talvez a velocidade final não fosse tudo em Melbourne, visto que o segundo colocado, Hamilton, aparece nas posições intermediárias em todos os setores, assim como Petrov, que completou o pódio. Mesmo as Red Bull despencam nos setores 2 e 3.
Button teve diversas oportunidades de testar a asa traseira móvel
Velocidades máximas (final da reta)
1 J. Button
313.4
2 S. Perez
312.6
3 M. Schumacher
309.7
4 A. Sutil
309.5
5 F. Alonso
309.1
6 P. Di Resta
308.6
7 N. Heidfeld
308.6
8 K. Kobayashi
308.3
9 S. Vettel
307.4
10 V. Petrov
307.4
11 F. Massa
307.4
12 M. Webber
306.3
13 R. Barrichello
305.9
14 P. Maldonado
305.4
15 J. Alguersuari
304.6
16 S. Buemi
303.8
17 J. D’ambrosio
301.0
18 L. Hamilton
299.3
19 J. Trulli
299.0
20 T. Glock
296.8
21 N. Rosberg
294.5
22 H. Kovalainen
292.7
A comparação de Hamilton com seu companheiro e líder das velocidades máximas dá uma boa ideia da ajuda que o DRS, ou drag reduction system, proporciona: com o mesmo carro, de asa acionada, Button foi perto de 14km/h mais rápido.
Porém, não dá para cravar que esta seria a diferença. São vários fatores: a marca de Button foi obtida ás 17h45 pelo horário local, enquanto Hamilton fez a sua com bem menos combustível, às 18h16. Pelos horários, não é possível saber quais os pneus utilizados naquele momento e em que situação estavam. Ainda pode haver a influência do vácuo e do Kers no caso de Jenson – prova disso é que Webber, cuja melhor passagem coincide com a caça à Ferrari de Alonso, foi apenas 7km/h mais rápido que Hamilton, sem o Kers.
É mais um fator que ficará mais claro ao longo da temporada.
Hamilton faz sua parada, uma das mais rápidas do dia
Piloto
Equipe
Pit 1
Pit 2
Pit 3
Alguersuari
Toro Rosso
1/26.898
17/24.463
35/26.348
Schumacher
Mercedes
1/25.021
17/23.988
Webber
Red Bull
11/23.426
26/22.520
41/26.230
Alonso
Ferrari
12/23.251
27/24.733
42/24.181
Massa
Ferrari
13/23.842
31/24.500
48/24.095
Barrichello
Williams
13/23.643
23/37.856
40/26.309
Vettel
Red Bull
14/22.603
36/24.036
Di Resta
Force India
14/24.863
36/24.332
d’Ambrosio
Virgin
14/25.259
38/26.446
Buemi
Toro Rosso
15/25.342
29/23.100
Heidfeld
Renault
15/22.994
30/25.098
Hamilton
McLaren
16/23.227
36/23.199
Petrov
Renault
16/24.535
36/25.683
Rosberg
Mercedes
16/23.716
Kobayashi
Sauber
16/24.064
32/24.192
Sutil
Force India
16/25.978
37/23.871
Trulli
Lotus
16/24.899
37/24.848
Button
McLaren
19/23.303
37/22.681
Kovalainen
Lotus
17/24.865
Glock
Virgin
18/23.792
19/8:56.552
Perez
Sauber
23/23.438
*os drive through de Button, na volta 17 (16s867) e de Barrichello, na 28 (16s892), não foram contabilizados
Falaremos sobre as estratégias em si mais adiante na semana. Os tempos revelam a perda total nos boxes. Os 4 pitstops mais rápidos foram, não coincidentemente, dos carros mais velozes do final de semana, Red Bull e McLaren, ao passo que a Ferrari não trabalhou bem.
Outra curiosidade é observar a tendência de aumento do tempo de perda total quanto menos recursos a equipe tem. Enquanto as grandes trabalham, no caso da Austrália, numa faixa de 23s, as médias ficam em 24s e as nanicas, entre 25 e 26s. Prova de que até a contratação e o treinamento dos mecânicos que executam a troca é uma espécie de diferencial de performance.
Isso se torna ainda mais importante num ano em que os mecânicos devem trabalhar mais. Em comparação ao GP da Austrália do ano passado, mais movimentado que o normal devido à chuva, foram 24 pitstops a mais: 22 contra 46.
Os 37s856 de perda de Barrichello indicam algum tipo de problema para o brasileiro na segunda parada.
E, para os amantes das teorias da conspiração, vale observar que as paradas de Massa, Button e Webber foram, em geral, melhores que de seus companheiros “queridinhos”.
As segundas-feiras seguintes aos GPs serão recheadas de dados aqui no Faster. Teremos as voltas mais rápidas, a disputa entre os companheiros para ver quem termina o ano com as melhores marcas no domingo, as maiores velocidades atingidas e uma tabela mostrando como cada piloto administrou suas paradas nos boxes, num ano em que a estratégia promete ser fundamental.
Durante a temporada, acompanharemos ainda a quantas anda o consumo das cotas de motores e câmbios. Será que alguém chegará no final do campeonato rezando para que a prova do Bahrein não seja realizada?
Melhores voltas do GP da Austrália
Os dois últimos carros a fazerem suas paradas foram os mais rápidos do dia
Piloto
Equipe
Tempo
Dif.
Volta
1
F. Massa
Ferrari
1:28.947
–
55
2
F. Alonso
Ferrari
1:29.487
0.540
49
3
M. Webber
Red Bull
1:29.600
0.653
50
4
S. Vettel
Red Bull
1:29.844
0.897
44
5
J. Button
McLaren
1:29.883
0.936
49
6
S. Perez
Sauber
1:29.962
1.015
39
7
V. Petrov
Renault
1:30.064
1.117
55
8
L. Hamilton
McLaren
1:30.314
1.367
41
9
K. Kobayashi
Sauber
1:30.384
1.437
51
10
J. Alguersuari
Toro Rosso
1:30.467
1.520
41
11
S. Buemi
Toro Rosso
1:30.836
1.889
44
12
R. Barrichello
Williams
1:31.404
2.457
47
13
A. Sutil
Force India
1:31.526
2.579
55
14
P. Di Resta
Force India
1:31.941
2.994
40
15
N. Heidfeld
Renault
1:32.377
3.430
43
16
J. Trulli
Lotus
1:32.550
3.603
52
17
N. Rosberg
Mercedes
1:33.503
4.556
21
18
P. Maldonado
Williams
1:34.102
5.155
7
19
J. d’Ambrosio
Virgin
1:34.523
5.576
44
20
H. Kovalainen
Lotus
1:34.918
5.971
19
21
M. Schumacher
Mercedes
1:35.319
6.372
13
22
T. Glock
Virgin
1:35.789
6.842
48
É claro que os dados são mascarados pelos diferentes momentos das trocas de pneus. Mas é interessante cruzar os dados dos pitstops com das voltas mais rápidas. Entre Vettel e Hamilton; Webber e Alonso, por exemplo, que tiveram estratégia similar, qual a diferença?
Os 0s540 de Massa para Alonso podem surpreender, mas, sabendo que a volta do espanhol, seis giros antes, foi com pneus duros, é de espantar. A comparação não é 100% válida, mas dá uma boa noção da diferença entre os compostos: na classificação, as Ferrari fizeram a primeira tentativa com pneus duros e giraram entre 0s7 (Massa) e 0s9 (Alonso) mais lentas que com os macios, que colocaram logo depois.
As regras podem ter sofrido alterações, mas o início de 2011 teve muito do final de 2010. Não apenas pelo domínio de Vettel, sempre perfeito quando larga na ponta, mas com a McLaren como segunda melhor equipe, Webber apagado e a Ferrari dependente de Alonso. Além, é claro, de Petrov atrapalhando a vida do espanhol e nos fazendo imaginar do que Kubica seria capaz com esse Renault.
Mas nem tudo é continuísmo. A diferença fundamental está nos pneus. Ainda que muita gente tenha esperado um caos, os sinais de que a entrada da Pirelli e sua abordagem mais agressiva foi bem-vinda são claros. Numa corrida sem a entrada do Safety Car ou a interferência da chuva, tivemos 3 tipos de estratégias entre os 7 primeiros colocados: enquanto os três primeiros pararam duas vezes – o que foi a regra entre a grande maioria dos pilotos – Alonso e Webber passaram por 3 vezes pelo pit.
Já o sucesso da opção de Perez, que largou com o pneu duro e pôde estender bem mais seu primeiro stint, deixará a porta aberta para alguém arriscar fazer o mesmo largando do top 10.
Ainda sobre pneus, a tão propagandeada superioridade da Ferrari em cuidar da borracha não se tornou realidade. Ainda assim, o melhor rendimento do composto macio permitiu que Alonso chegasse a 1s2 de Petrov, mesmo tendo completado a primeira volta 3 posições atrás do russo e perdido cerca de 25s com uma parada a mais. É outra opção de estratégia para se pensar. Apenas os carros vermelhos e Webber adotaram tal tática hoje. Massa variou a ordem dos compostos em relação ao companheiro e não se deu bem.
Button saiu da briga depois que a briga com Massa acabou em drive through para o inglês
No quesito ultrapassagens, ainda não foi possível julgar a serventia da asa traseira móvel. Estava claro desde antes do final de semana começar que, na reta dos boxes da Austrália, seguida por uma chicane em que é difícil ultrapassar, ela não seria decisiva.
Percebemos ao menos que a asa não tornará as ultrapassagens fáceis demais. Sua função é mais de evitar que um carro bem mais rápido fique preso atrás de outro, algo que vinha acontecendo com muita frequência. E vimos isso, com Button e Massa, Massa e Buemi. É importante que a asa não seja tão boa que elimine as tentativas de manobras em outros pontos do circuito. E isso também não aconteceu. No entanto, a Malásia deve dar uma ideia melhor a respeito da novidade.
As surpresas, claro, foram Petrov e Perez, cuja estreia, colocando a Sauber nos pontos e chegando à frente do companheiro Kobayashi, pode ser comparada à de Hamilton em 2007, ainda mais levando-se em conta que o mexicano testou muito menos. Ambos os pilotos da Sauber, contudo, foram desclassificados após a checagem da FIA ter encontrado irregularidades na asa traseira do carro. A equipe vai apelar.
As próximas corridas mostrarão se o vice-campeão da GP2 em 2010 apenas se aproveitou da estratégia, mas o início foi bem mais positivo que os últimos exemplos que tivemos nestes tempos de restrição nos testes, como no caso de Hulkenberg, Petrov, entre outros.
Depois de muita especulação, nada de Kers nos carros da Red Bull. Assim como em 2009, quando disputaram com a Brawn mesmo sem o difusor tão desenvolvido, seus segredos permitem que a performance esteja lá mesmo sem o dispositivo.
Curiosamente, isso não fez tanta diferença na largada, que seria o momento mais frágil, mas era de se esperar que Webber conseguisse a ultrapassagem sobre Alonso caso tivesse o dispositivo.
Hamilton x Button: 0s472
Rosberg x Schumacher: 0s365
Vettel x Webber: 0s866
Alonso x Massa: 0s625
Maldonado x Barrichello: – (*)
Petrov x Heidfeld: 1s696
Di Resta x Sutil: 3s668
Buemi x Alguersuari: 0s221
Trulli x Kovalainen: 0s088
Liuzzi x Karthikeyan: 1s934
Kobayashi x Perez: 0s703
Glock x d’Ambrosio: 0s036
* Barrichello não marcou tempo no Q2
As disputas internas começaram mais ou menos como terminaram 2010, com Vettel, Hamilton, Alonso e Rosberg levando vantagem sobre seus companheiros, num sábado de diferenças gritantes, com destaque para os impressionantes 0s866 que o atual campeão do mundo impôs a Webber.
As surpresas do dia foram Petrov, na segunda classificação em que fica à frente de um companheiro em sua carreira na Fórmula 1, e d’Ambrosio, que estreou andando junto de Timo Glock.
Paul Di Resta também mostrou serviço, superando Sutil, enquanto Buemi colocou ordem na casa e passou para o Q3, ao contrário de Alguersuari. A Toro Rosso, inclusive, depois de amargar o corte no Q1 por diversas oportunidades em 2010, deu sinais de que é o time que mais evoluiu neste ano.
Kobayashi também mostrou serviço ao novo recruta Sergio Perez, e andou 0s703 mais rápido que seu companheiro.
Sebastian Vettel esteve, como dizem os ingleses, on a class of his own, absoluto em Melbourne. E sem usar o Kers! Mas a questão mais importante da classificação foi o manejo dos jogos de pneus. Para o treino que define o grid de largada e a corrida, os pilotos têm à disposição 3 jogos de pneus duros e 3 macios. Equipes grandes, como a Ferrari, decidiram sair com pneus duros no Q1 e acabaram tendo que voltar para a pista para se garantir – Alonso e Massa chegaram a ficar em 16º e 17º. Com a diferença de rendimento dos pneus, como o brasileiro descobriu, passando sufoco após perder a melhor volta com o composto macio, não dá para classificar com o duro.
Isso fez com que os pilotos chegassem ao Q3 com apenas um jogo de pneus macios novos – incluindo os que serão usados durante a corrida. Por isso e por sua dificuldade em aquecê-los, especialmente com a temperatura ambiente na casa dos 16ºC, a Ferrari decidiu fazer apenas uma tentativa. Mas nem isso ajudou os italianos. Quem chegou mais perto da Red Bull – ou de Vettel, uma vez que até Webber levou uma lavada incomum hoje – foi a McLaren. Curiosamente, com Hamilton, que andou em grande parte do final de semana atrás de Button. O vencedor dos últimos dois GPs na Austrália, no entanto, culpou o tráfego pela comunicação de rádio da equipe.
Vettel ficou quase 0s8 à frente de Hamilton - e sem usar o KERS
A manchete do Q1 foi a eliminação de Nick Heidfeld, sofrendo uma derrota para Petrov (9º na sessão) que Robert Kubica só levou uma vez em 19 GPs ano passado. É de se imaginar o que o polonês estaria fazendo com a Renault.
Outra surpresa foi a Lotus, a apenas 0s6 da Virgin e 2s atrás dos demais. E, no final das contas, Liuzzi ficou a dois segundos do concorrente mais próximo. Nada mal para quem ainda não havia dado uma volta cronometrada sequer.
Depois de passar boa parte da terceira sessão de treinos livres parado nos boxes por um problema no câmbio, Barrichello rodou no início do Q2 e ficou de fora do restante do treino. Seria a primeira das rodadas dos brasileiros, uma vez que Massa não ajudou nada a saúde de seus pneus no Q3 ao rodar logo na saída do pit.
O Q2 ainda traria algumas notícias que não são exatamente novidade. Di Resta já começou a colocar pressão em cima de Sutil, que errou em sua tentativa final e largará atrás do estreante; Alguersuari mais uma vez perdeu a disputa interna com Buemi – embora tenha evoluído bastante em classificações, seu ponto fraco, no final do ano passado; e Schumacher novamente ficou atrás de Rosberg, num dia em que a Mercedes prometia mais que um 11º e um 7º.
Melhor para Kobayashi, que colocou um mundo de distância em Perez para chegar ao Q3 pela Sauber.
O sábado de muitos erros e fritadas de pneus foi apenas o aperitivo para uma corrida em que estratégia e o cuidado com os Pirelli serão fundamentais, lembrando que muito da borracha utilizada por uns, destruída por outros, hoje será usada amanhã.
Mesmo com as McLaren na ponta, ver os pilotos da Red Bull numa tocada tão limpa pode levar a crer numa temporada sem graça, pelo menos na disputa pela ponta, mas um olhar mais atento aos tempos mostra que ao menos Alonso está mais próximo do que parece. Comparando as saídas de 6 voltas do piloto da Ferrari com as de Sebastian Vettel, temos: 1:29.436, 1:35.365, 1:28.819, 1:33.075, 1:27.958, 1:27.749 contra 1:30.154, 1:28.434, 1:34.009, 1:27.869, 1:27.739 e 1:28.065. Se estará perto o suficiente para ameaçar o time austríaco no domingo, depende de quanto jogo anda sendo escondido.
A perda de rendimento dos pneus não foi tão dramática quanto o esperado. Vettel fez um stint de 20 voltas em que os tempos variaram de 1:31:0 para 1:31:7, sugerindo, no máximo, três pitstops para a corrida. É impossível, no entanto, saber quanto combustível o alemão carregava – Webber, em 14 voltas, foi de 1:32.3 para 1.34.0. Os pilotos da McLaren se concentraram em saídas curtas na segunda sessão, e os Ferrari não passaram de 10 voltas seguidas.
Felipe Massa teve algumas saídas de pista nesta sexta-feira. O brasileiro admitiu que sofreu um pouco com os pneus duros, mas frisou que a equipe “testou tudo o que podia”.
Massa não foi o único a fazer incursões fora da pista. Com o Kers e a velocidade extra da asa traseira, vários pilotos cometeram erros nas freadas. Isso é ainda mais prejudicial nesse ano porque causa deformações incríveis nos pneus.
Quem exagerou mesmo foi Chandhok, logo na 1ª volta do dia
O brasileiro foi o que teve o pior desempenho entre os ponteiros com o pneu macio, com 1:26:7. A exemplo de Button e das Red Bull, conseguiu sua melhor marca na segunda volta lançada com o composto, enquanto Hamilton e Alonso fizeram o giro mais rápido na primeira tentativa.
As McLaren, por sua vez, se concentraram em saídas um pouco mais longas, de até 12 voltas, na primeira sessão, e não passaram de stints de 6 na segunda. Certamente não estão tão longe quanto se alardeava. O que deu para observar foi a tendência, em ambos os treinos, de Button manter um ritmo mais estável – e ligeiramente mais lento – que Hamilton.
Quem surpreendeu foi Barrichello na Williams (positivamente, inclusive se dizendo em ”lua de mel com o KERS”) e a Renault (negativamente). Curiosamente, os estreantes (à exceção de Maldonado), terminaram o dia à frente de seus companheiros, com destaque para Perez na Sauber.
A Hispania continua sem dar uma volta cronometrada sequer com o F111, enquanto a Virgin tomou 8s no primeiro treino, e 6s2 no segundo. Desse jeito, não larga no domingo, uma vez que ficou, em ambas as sessões, acima do limite de 107% – sua melhor marca ficou a 0s242 do limite e a cerca de 1s do concorrente mais próximo, a Lotus.
A temporada que começa nesta madrugada já é histórica antes do primeiro carro entrar na pista em Albert Park. Afinal, é a primeira vez desde 1970 que o grid terá cinco campeões mundiais. Em 2010, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button e Sebastian Vettel irão emular o que Jack Brabham, John Surtees, Denny Hulme, Graham Hill e Jackie Stewart fizeram há mais de 40 anos.
O encontro de cinco campeões mundiais na mesma geração diz muito sobre o atual momento da Fórmula 1. Após os anos de domínio absoluto de Schumacher, de 2000 a 2004, os dois títulos seguindos de Alonso, nos anos seguintes, deram a impressão de que uma nova dinastia se iniciava. No entanto, a partir daí, tivemos não apenas 4 campeões diferentes, como também vindos de equipes distintas.
Mais 4 figurinhas entraram neste álbum desde 2005
Depois do último título do espanhol, de Renault, Raikkonen ganhou pela Ferrari, Hamilton pela McLaren, Button pela Brawn e Vettel de Red Bull. Isso indica que as constantes mudanças de regras pela qual o esporte passou a partir de 2005, se não serviram para aumentar a emoção nas corridas na proporção esperada, ao menos chacoalharam o equilíbrio de forças entre as equipes. Quem imaginaria que Ferrari e McLaren, que haviam dominado os mundiais de 2007 e 2008, estariam tão longe da Brawn, nascida das cinzas da “ex-lanterna” Honda, no ano seguinte?
É lógico que o material humano não pode ser menosprezado. Talvez à exceção de Button, que necessita de um carro bem acertado para andar bem, todos os outros têm bala na agulha para colocar seus nomes entre os grandes. Isso explica porque tenhamos visto batalhas tão intensas, como os 4 pilotos na disputa pelo título ano passado até a última etapa, mesmo com diferenças de equipamento.
E essa boa safra de pilotos também não é coincidência. O período anterior ao domínio de Schumacher marcou, não somente um continuismo nas regras, como também a decadência de alguns campeonatos de F3 e, principalmente, da F3000.
A partir de 2005, com o nascimento da GP2, além de uma F3 Euroseries forte, começaram a pipocar nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Robert Kubica, Sebastian Vettel, entre outros. Bem preparados e aportados por grandes empresas (Mercedes, McLaren, Renault/BMW, Red Bull), esses pilotos não demoraram para dar conta do recado na categoria máxima do automobilismo.
A boa notícia é que, ao contrário do que aconteceu naquele 1970, não se trata de um momento de transição entre duas gerações. Excetuando-se Schumacher, que tem mais dois anos de contrato, essa é uma turma que deve lutar por campeonatos pelo menos pelos próximos 5 ou 6 anos – no caso de Button e Alonso – e 10 anos – Vettel e Hamilton. A grande revolução de 2013 leva a crer que os regulamentos continuarão mutantes, portanto não é de se duvidar que esse recorde de número de campeões dividindo o grid seja quebrado em pouco tempo.
Massa e Webber estão de olho numa vaguinha nessa turma
Outra marca importante daquela época é o de número de campeões diferentes. De 1964 a 1970, o título mudou de mãos 7 vezes: Surtees, Clark, Brabham, Hulme, Hill, Stewart, Rindt. O mesmo se repetiu entre 1976 e 1982, com Hunt, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Piquet e Rosberg, em outro encontro de duas eras.
Hoje, na prática, quem tem mais chance de se tornar o 6º elemento dessa turma, levando em consideração a expectativa em torno de seu equipamento, é Mark Webber, seguido de perto por Felipe Massa. Ambos têm a experiência e estão no lugar certo para almejar o título. Mas não são os únicos. Pensando a médio prazo, temos Rosberg e Kubica (dependendo, é evidente, de como o polonês voltará após o acidente de rali do qual se recupera) acumulando anos importantes em carros menos competitivos. Se darão conta do recado quando a pressão pelas vitórias chegar, é impossível dizer. Mas certamente terão muitos exemplos em que se espelhar.
Há 10 anos, integravam o time de estreantes ninguém menos que Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya e Fernando Alonso – numa turma que incluía ainda o brasileiro Enrique Bernoldi. Apenas o último continua na categoria, mas os três certamente deixaram sua marca, seja pelo arrojo, pelas grandes vitórias, pelos títulos, pelas polêmicas, ou por um certo desprezo pelo circo, que acabou levando os dois primeiros para outros caminhos.
Há 10 anos, estreavam nada menos que 2 futuros campeões do mundo
Neste final de semana, estream outros 4 pilotos: Pastor Maldonado, Sergio Perez, Paul Di Resta e Jerome D’Ambrosio. Será que algum destes um dia chegará ao título?
É impressionante como os tempos são outros. Raikkonen, principalmente, e Alonso são exemplos de uma geração que sofreu com a decadência das F-3 na época e andou muito pouco com monopostos antes de chegar na Fórmula 1. Contudo, quando chegaram, podiam testar muito mais – o espanhol estreou aos 19 anos, 2 depois de sair dos karts, sem fazer uma curva sequer num F1, mas, em 2002, fez um ano inteiro como piloto de testes, enquanto o finlandês só tinha 20 corridas no currículo antes do GP da Austrália de 2001, e de F-Renault!
Entre os estreantes de hoje, o menos experimentado é Paul Di Resta. Mesmo assim, o escocês já soma seis anos longe dos karts. Em contrapartida, a quilometragem dos novatos com carros de F1 é bem menor.
E, para quem diz que ser piloto de testes hoje não vale mais nada, é interessante observar que apenas Perez fez sua estreia durante os ensaios destinados a jovens pilotos, em Abu Dhabi, no final do ano passado. Maldonado andou pela primeira vez de F1 em 2004, pela Minardi, enquanto Di Resta e D’Ambrosio eram test drivers e participaram de algumas sessões de treinos livres ano passado.
Embora essas questões sejam complexas (como já discutimos aqui aqui e aqui), apenas Di Resta se afasta da imagem de piloto pagante. O mexicano Perez e o venezuelano Maldonado são bancados por gigantes de seus países de origem (a Telmex, do ramo de comunicações, e a petrolífera PDVSA, respectivamente). O belga D’Ambrosio é um dos pilotos da agência Gravity – um dos braços da Genni, proprietária da Renault – e pagou pouco mais de R$ 10 milhões pela vaga.
Em relação aos currículos, Di Resta e Perez são os que melhor fizeram a lição de casa até aqui. O escocês tinha como companheiro ninguém menos que Sebastian Vettel quando foi campeão da F3 Euroseries, em 2006; nos anos seguintes, correndo na equilibradíssima DTM, teve uma ascensão meteórica (5º no primeiro ano, com um carro defasado, depois 2º, 3º e 1º). Chega à F1 numa equipe que vinha em franca ascensão até o ano passado, quando sofreu com a saída de algumas peças-chave na engenharia; tem um companheiro que leva dinheiro à equipe e pode esperar muita pressão: a Force India precisa aproveitar qualquer chance que tiver de pontuar.
Di Resta correu contra Vettel e Hamilton na F3 Euroseries, entre 2005 e 2006. Lewis ganhou o 1º round e o escocês, o 2º
Já Perez dominou completamente o campeonato da F3 Inglesa e levou o título em seu ano de estreia, em 2007, além, é claro, do vice na GP2 ano passado. Ao lado de Kobayashi, chega numa Sauber bem mais sadia financeiramente em relação a 2010.
Maldonado teve uma dura e longa fase de aprendizado na GP2 antes de tornar-se campeão, em 2010 (antes, foi 11º, 5º e 6º), ao passo que D’Ambrosio nunca brilhou (foi 11º em seu ano de estreia, 9º em 2009 e 12º no ano passado) na categoria que é o último passo antes da F1 e que já teve como campeões Rosberg, Hamilton e Hulkenberg.
O venezuelano provavelmente terá o melhor carro dos 4, um Williams, e um belo professor como companheiro de equipe. Rubens Barrichello, inclusive, falou bem do novato em entrevista ao TotalRace. Por sua vez, o belga estreia numa equipe que faz seu segundo ano, a Virgin, e tem em Timo Glock um companheiro experiente e consistente.
Saiba mais sobre os estreantes nos previews da temporada:
Já discutimos diversas vezes por aqui o “alonsocentrismo” das transmissões da TV espanhola e as deformações que isso causa, mesmo que haja uma preocupação notável em utilizar a informação para cativar o espectador, relativamente novo para o esporte.
Não é de surpreender, portanto, a notícia de que a linha de roupas de Alonso, chamada FAster (gostaria de dizer que não sou patrocinada!), irá vestir a equipe de transmissões da La Sexta.
Isso já vem acontecendo, a partir dos testes e pré-temporada deste ano, na TPA, ou Televisíon del Principado de Astúrias, em sua cobertura automobilística.
O repórter Miguel Martínez, da TPA
A ideia da marca é semelhante ao projeto do Senninha aqui no Brasil. É algo relacionado ao piloto, não apenas restrito a roupas, mas que tem uma imagem própria, como explica a mensagem de divulgação desta parceria com as TVs. “Esta aliança convoca as multidões que se sentem identificados com o espírito de superação e a vontade de enfrentar qualquer meta que se apresente, e que no dia a dia dão tudo de si em seu trabalho, família, esporte.”
Os logos do FAster e da La Sexta, unidos
Seja qual forem os motivos os quais a marca pretende expor, a parceria escancara a parcialidade dos profissionais. Isso, aliás, é uma tradição do jornalismo esportivo espanhol, que não faz questão alguma de esconder o protecionismo em relação a seus ídolos – raramente, por exemplo, vemos uma matéria questionando o atual campeão da Volta da França de ciclismo Alberto Contador, que enfrenta um processo por doping. Na F1, também não chega a ser uma novidade. Os membros da La Sexta têm suas credenciais autografadas por Alonso.
Escancarar a torcida e fazer jornalismo esportivo em paralelo é o estilo espanhol, e muitas vezes o italiano. Há quem prefira um apoio mais velado. Há quem se distancie o máximo possível. A chave é entender cada uma das abordagens e tentar discernir o que é fato e o que é esperança.
Não são só os carros sofrem alterações neste ano. Várias mudanças foram feitas no regulamento esportivo. A grande maioria é a tentativa de correção de algo que não funcionou bem ano passado.
Mais poder aos comissários
Quando um piloto cometia uma infração esportiva, os comissários tinham 3 opções: drive-through, subtrair 10s do tempo total da prova ou tirar 10 posições no grid no evento seguinte. A partir de 2011, essas punições por tempo podem ser dadas na quantidade estabelecida pelos comissários, não necessariamente de apenas 10s; uma reprimenda (que, informalmente, já era usada); exclusão da prova ou até uma suspensão para a próxima corrida.
Dos acordos entre cavalheiros às regras
Hamilton e Vettel saíram com uma reprimenda desta disputa ano passado
Juntamente das punições mais duras, agora comportamentos dentro da pista cuja legalidade ou não era uma questão de acordo de cavalheiros, agora estão explicitadas nas regras. Ações como mudar de traçado mais de uma vez na defesa de posição, espremer o carro até que ele saia do circuito – determinado pelas linhas brancas – e mudanças anormais de direção serão punidas. O comportamento dos retardatários também ganhará atenção especial.
Maior segurança no pitlane
O pitlane agora pode ser fechado por questões de segurança. Quando isso acontecer, os carros só podem entrar nos boxes para reparos “essenciais e evidentes”. A “fila dupla”, à qual às vezes assistíamos na saída do pit, estão proibidas. Os carros deverão permanecer em fila indiana.
Limitações nos pneus
Esse assunto e como isso afeta as estratégias já foi tratado amplamente por aqui. O único adendo é que as equipes entraram em acordo com a FOTA para, em eventos selecionados, testarem compostos experimentais da Pirelli ou receberem um jogo extra de pneus prime (os mais duros disponíveis), para serem usados somente na sexta-feira.
Duração dos câmbios
O câmbio tem que durar por 5 provas consecutivas, ao invés de 4, como ocorria até o ano passado. Trocas antes disso só serão permitidas se o piloto não completou a corrida anterior. Isso faz com que a vida útil de uma caixa de câmbio tenha que aumentar de 2100 para 2625km. Apenas em 2011, os pilotos não receberão a punição prevista (perda de 5 posições no grid) na primeira troca.
Toque de recolher dos mecânicos
Trabalhar de madrugada, agora, só em Cingapura
Todos os profissionais cujo trabalho esteja ligado à operação dos carros não pode entrar no circuito na madrugada. A regra fala em 6h de toque de recolher nas 10h que antecedem os primeiros treinos livres de sexta-feira e de sábado. Normalmente, isso quer dizer que ninguém trabalha da meia-noite às 6h na sexta e da 1h às 7h no sábado, pelo horário local.
A volta da regra dos 107%
É algo que retorna junto com as nanicas, que haviam sofrido um processo de extinção nos últimos anos e voltaram com a redução dos custos. No entanto, mesmo querendo um grid cheio, a F1 não tolera lentidão. Pilotos cuja melhor volta no Q1 for 7% pior que daquele que foi o mais rápido na sessão não largarão. Há exceções, em caso de “circunstâncias excepcionais”.
A queda das ordens de equipe
Todo o rebuliço do GP da Alemanha de 2010 certamente fez mal à imagem da categoria, mas ao menos serviu para que fosse retirado do regulamento o artigo 39.1, que proibia (mas sem definir os limites ou em que consistiam) as ordens de equipe. Presente desde 2003, o texto pouco foi respeitado pelas equipes. Porém, isso não quer dizer que esteja tudo liberado. O artigo 151c, sobre ações que prejudiquem o esporte, será usado para punir excessos.
Não tem jeito. Todo ano, a FIA faz alguma alteração nas regras, ora numa aposta para tornar as corridas mais interessantes, ora para corrigir alguma brecha que as equipes tenham encontrado no ano anterior. O jeito é aprender tudo de novo a cada início de temporada. Para 2011, a entidade promoveu mudanças importantes, tanto no regulamento técnico, quanto no esportivo.
Hoje nos concentraremos mais nas mudanças técnicas, que prometem ser as principais novidades do ano.
Asa traseira móvel
Antes e depois da asa traseira móvel em ação
A FIA chama o novo dispositivo para ajudar nas ultrapassagens de sistema de redução de arraste (drag reduction system, ou DRS). Sua função é, basicamente, a mesma do duto aerodinâmico: flexionar uma das lâminas do aerofólio para gerar um ganho de velocidade nas retas. As diferenças são que a ATM será acionada por meio de um botão no volante, é item obrigatório a todos os carros e tem regras especiais de uso.
O aerofólio traseiro é composto de duas lâminas, sendo que a móvel é a de cima. O regulamento prevê que essa lâmina se curve (de uma hora para a outra, não pode ser lentamente) e se distancie em 50mm – equivalente ao tamanho de uma pilha AA – da outra. Isso forma um “corredor”, que reduz a resistência do ar e gera um ganho de cerca de 10km/h – o que varia de acordo com o circuito e o carro. Quando o piloto frear, a asa volta ao normal.
A novidade poderá ser utilizada a todo momento nos treinos livres e de classificação, mas tem restrições durante as provas.
Aos domingos, a FIA determinará uma zona de ultrapassagem – geralmente nas retas dos boxes, a partir de 600m do próximo ponto de freada – e esse será o único local em que a asa poderá ser utilizada.
Somente o piloto que está menos de 1s atrás do concorrente na tomada da curva anterior a essa zona pode acionar a asa nas corridas. Linhas pintadas no asfalto ajudarão a mostrar quando e onde isso ocorrerá. Neste momento, a FIA emitirá um sinal e o piloto verá uma luz acender em seu volante e, só assim, poderá acionar o botão. As transmissões também terão um aviso de que o procedimento está liberado.
Essas engenhosas regras para as corridas podem sofrer alterações durante a temporada. A ideia é evitar procissões como a do Bahrein – que originou o projeto – e de Abu Dhabi, sem tornar as ultrapassagens fáceis demais. É esperar para ver.
KERS
O sistema de recuperação de energia cinética volta mais atraente após a desastrosa estreia de 2009. O aparato capta a energia térmica gerada pela frenagem, a transforma em energia cinética e, consequentemente, potência para o motor. Com o aumento do peso mínimo do conjunto carro + piloto de 605kg para 640kg, o problema deixou de ser os quilos a mais. A batalha agora é distribuir as baterias de maneira que não comprometam a aerodinâmica, respeitando a distribuição de peso fixa, sobre a qual trataremos no item a seguir.
O piloto pode acionar o botão em qualquer momento da volta, mas apenas por 6,67s por giro. Sua maior valia é o torque nas saídas de curva e nas largadas.
Apenas as equipes que estrearam ano passado não usarão o KERS em 2011, por motivos financeiros.
Limite mínimo e distribuição de peso
Como dito anteriormente, o limite mínimo de peso subiu para 640kg, para que a adoção do KERS fosse vantajosa. Outra alteração é na distribuição de peso, fixada em 53.5% a 54.5% na traseira e 45.5% a 46.5% na dianteira. Como os pneus Pirelli são novidade para todos, a decisão de engessar, apenas neste ano, esses números, veio para prevenir mudanças na distância entre eixos durante a temporada, o que traria um gasto a mais.
Fim dos dutos aerodinâmicos e difusores duplos
O difusor duplo da Brawn em 2009 deu o que falar
Dois diferenciais de performance que causaram polêmica nos últimos anos e acabaram sendo permitidos pela FIA agora estão banidos. O difusor duplo, que Brawn, Williams e Toyota interpretaram como legal no início de 2009, e que devolveu grande parte da pressão aerodinâmica que deveria ter sido perdida com a drástica repaginação aerodinâmica pela qual os carros passaram ao final de 2008. Vale lembrar que as regras foram alteradas na época visando o aumento do número das ultrapassagens.
Outro artefato que é passado é o duto foi trazido pela McLaren no início de 2010. Como utilizava o piloto com uma espécie de apêndice aerodinâmico – ele tinha que tapar, com mãos ou pernas, uma entrada que direcionava o ar à asa traseira, provocando um efeito semelhante ao da ATM – ele gerou discussões e agora é ilegal.
Rodas mais presas
Depois de vermos várias rodas saírem voando em acidentes em 2010, as equipes terão que instalar uma segunda barra que resista aos impactos.
O assunto principal desse início de temporada é a degradação dos novos pneus Pirelli. A empresa italiana seguiu à risca o que lhe foi pedido e produziu uma borracha que obrigará os pilotos a fazerem ao menos o dobro de pitstops em relação ao ano passado.
E não demorou para que os famosos conservadores de pneus, como Button e Heidfeld, aparecessem contando vantagem. Todavia, a julgar pelas descrições que os pilotos vêm dando sobre o comportamento dos novos compostos, há mais probabilidade de errar e detonar o pneu já nas primeiras voltas que de tirar vantagem com um estilo mais suave.
A sensação geral é de que, mesmo se adotar uma tocada mais suave, o pneu dura apenas 1 ou 2 voltas a mais. Como esta tocada seria mais lenta, não haveria grande vantagem. “Tentei guiar de forma diferente, digamos, 20% mais devagar, e isso lhe dá uma volta a mais”, garantiu Adrian Sutil. “O problema é que, depois de um certo número de voltas, o pneu acaba, não importa o que o piloto faça”, completou Sebastian Vettel.
Identificar a hora de fazer a parada será a chave
Entender essa característica dos Pirelli citada pelo atual campeão mundial, de que o rendimento cai bruscamente de uma hora para a outra, promete ser a grande chave para o ano. “O piloto vai sentir a degradação antes que a equipe possa ver isso nos tempos. Então, creio que o piloto terá um papel fundamental em saber quando os pneus estão prestes a acabar. Se você tomar a decisão de parar uma ou duas voltas depois do que deveria, pode perder 5 ou 6s”, acredita Pedro De la Rosa, que atuou como piloto de testes da Pirelli. “O feeling de quando o pneu acabar será extremamente importante. Os pneus têm uma degradação linear até sofrer uma queda abrupta”.
É essa perda de rendimento que o piloto tem que pressentir e evitar a qualquer custo. “Você terá que perceber isso e já avisar a equipe que está entrando (para fazer o pitstop). Será interessante – não é só uma questão de ter os engenheiros olhando uma tela e decidindo quando você vai parar.”
Outro ponto imporante relacionado aos novos pneus é que eles obrigam a adaptar na maneira de pilotar. E quem o fizer primeiro – e melhor – leva vantagem, independente do estilo. “Com os Pirelli, não podemos frear tão forte. Antes, chegava ao final da reta e pisava com todas as minhas forças. Se faço isso agora, o mais normal é que os frite, principalmente os traseiros, como se tivesse puxado o freio de mão”, descreve Fernando Alonso. “A tração também piorou bastante. Quando antes saía de uma curva e pisava com o acelerador, era agressivo, mas este ano tenho que medir a pressão. Só piso fundo quando estiver na 3ª ou 4ª marchas. Tem que ser muito mais sensível.”
Os dados do post de domingo sobre as realidades distintas vividas pelas emissoras que detêm os direitos de transmissão no Reino Unido e na Espanha levantam uma questão importante. Observando as médias históricas de ambos os países, vemos o óbvio estouro no interesse espanhol pela F1 a partir de 2004 e números de espectadores compatíveis, se não comparativamente melhores, mas o quanto dessa força será retida se o país não tiver um substituto à altura de Fernando Alonso? Como a emissora poderia remediar a perda anunciada?
Nós vivemos essa realidade por aqui após a morte de Ayrton Senna e a própria Espanha teve o exemplo do ciclismo com Miguel Indurain, nos anos 1990, que fez o esporte explodir no país, mas cuja aposentadoria causou uma queda vertiginosa nos números de audiência. Países como França na era pós-Prost e até a Alemanha, nesse hiato entre as glórias de Michael Schumacher e o surgimento de Sebastian Vettel, passaram por fenômenos parecidos.
Sobre a relação entre Senna e a audiência, transcrevo trecho de uma matéria da revista Veja de 3 de maio de 1994. “Em setembro de 1992, o diretor de mídia da agência McCann-Erickson, Loi Borjas, avaliou o apelo que o piloto tinha. Segundo o publicitário, no campeonato mundial de 1992, o pico de audiência foi de 24 pontos, quando o piloto inglês Nigel Mansell já havia conquistado o título de campeão. Nos momentos em que Senna estava bem, o pico era de 30 pontos. Ou seja, 6 milhões de telespectadores só tinham interesse em assistir à corrida por causa da performance de Senna.
O apelo essencialmente patriota da Era Senna trouxe desdobramentos negativos
Uma pesquisa da agência de publicidade carioca J.W. Thompson, encomendada em 1988 para a Esso, uma das patrocinadoras da transmissão até 1991, demonstra que Senna era a grande estrela dos GPs. A audiência diminuía quando ele parava. No Grande Prêmio do Brasil daquele ano, por exemplo, a média da audiência às 13h45m, exato momento em que Senna ultrapassou Piquet e alcançou a quarta colocação, era de 40 pontos, tanto no Rio quanto em São Paulo. Quinze minutos depois, Senna foi desclassificado. A audiência caiu imediatamente para de 36 pontos. No final da prova, a audiência já havia baixado para cerca de 33 pontos.
Uma queda semelhante ocorreu no Grande Prêmio de Mônaco, realizado em 15 de maio de 1988, Senna estava em primeiro lugar às 10h45m. A audiência no Rio era de 21 pontos e em São Paulo de 24 pontos. Às 12h15m, Senna bateu e abandonou a pista. Nesse horário, o índice estava em 19 pontos no Rio e 24 em São Paulo. Quinze minutos depois, muita gente já havia desistido de assistir a corrida. A audiência despencou no Rio para 17 pontos. A diferença em São Paulo, terra do piloto, foi mais significativa. A audiência diminui para 15 pontos.
Esse fenômeno não aconteceu quando o piloto Nélson Piquet foi para o box e abandonou a mesma corrida. A desistência ocorreu entre as 10h45m e às 11h, quando o Ibope registrava uma audiência entre 24 e 26 pontos. A audiência permaneceu nos 26 pontos até 45 minutos depois da saída de Piquet”.
A grande variação no nível de interesse é, inclusive, um dos motivos pelos quais determinadas redes de televisão não investem em esportes menos tradicionais em seus países. Isto, é claro, acaba reforçando tal tradição e impedindo que outras modalidades encontrem seu espaço. Aí entramos na discussão da obrigação ou não das TVs serem mais informativas, algo que deveria ser forçado por meio dos contratos de concessão, mas nosso sistema as vê simplesmente como fontes de lucro e entretenimento facilmente digerível, fazendo com que qualidade e conteúdo sejam deixados de lado.
É normal que a F1 não tenha tanta audiência quanto nos dias de Senna, mas o fato dela ter caído, em média, pela metade, mesmo que ainda tenhamos pilotos no grid em grandes equipes por praticamente todos esses 20 anos desde o último título do país, deixa a impressão de que, tivessem cuidado melhor do produto e apresentado-o sob uma ótica mais ampla que da torcida, os resultados poderiam ser bem melhores.
O sentimento de que Massa "traiu a nação" em Hockenheim mostra o nível de compreensão gerado pela cobertura
Não é algo que acontece só por aqui. O GP de Abu Dhabi foi apenas o 2º em que a RTL, da Alemanha, passou dos 10 milhões de espectadores desde a 1ª aposentadoria de Schumacher. Os números são comparáveis aos da Espanha que, como vimos ontem, bateu o recorde com mais de 9 milhões de espectadores, e da Itália, país no qual a audiência da última prova do ano dobrou em relação ao ano passado, chegando a 10.6 milhões de pessoas, ou 50% de share.
Com Hamilton tendo menos chances, os britânicos não se animaram muito e os números de Abu Dhabi ficaram perto da média de 4 a 5 milhões de espectadores (5.3). Curiosamente, os números na França chegaram a 5.6 milhões, mas não superaram o GP de abertura da temporada, no Bahrein.
A comparação com o Brasil é difícil, pois aqui os números são divulgados em pontos de audiência. Eles têm permanecido entre 12 e 15 pontos, caindo para cerca de 8 nas provas disputadas de madrugada. Nenhum desastre, principalmente levando-se em conta o horário das provas. Mas a forte oscilação quando há um brasileiro na briga continua: o GP do Brasil de 2008 marcou 33 pontos de média. Será que nada desse público poderia ser retido para as demais provas?
Resta esperar que a concorrência ajude a melhorar o produto que recebemos por aqui. Comenta-se que a Record está preparando uma proposta milionária para tirar da Globo os direitos de transmissão a partir de 2014. Ao contrário dos problemas encontrados na Inglaterra pela emissora pública BBC, que arca com os custos da transmissão sem vender comerciais, a F1 está longe de ser uma barca furada por aqui. Para 2011, a Globo fechou cotas de patrocínio para a categoria no valor de R$ 60 milhões, aumento de 10% em relação ao ano anterior. Mesmo subaproveitado, é um produto com forte apelo.
Depois de um começo arrasador, Senna e sua McLaren tinham perdido terreno para Mansell e a Williams e a diferença na tabela, que já havia sido de 34 pontos, caíra para 8. Na 10ª etapa, no sinuoso Hungaroring, Senna começou a reação com uma vitória de ponta a ponta, aproveitando-se da dificuldade em se ultrapassar no circuito húngaro. Neste último post contando a história do tricampeonato do brasileiro, em parceria com o Café com F1, contaremos como aconteceu essa virada.
O GP seguinte, da Bélgica, marcaria a estreia de Michael Schumacher, substituindo Bertrand Gachot, que havia tido problemas com a polícia londrina após disparar gás num taxista. Spa foi o palco de mais uma vitória de Senna, que largou na pole, foi para 3º após os pitstops e herdou o 1º posto com as quebras de Mansell e Alesi. A performance de seu McLaren havia melhorado, com a introdução de um novo motor Honda, equipado com válvulas de altura variável, controladas eletronicamente.
Na Itália, Senna mais uma vez largou na pole e caiu para 5º durante os pitstops, deixando o caminho livre para a vitória de Mansell. O brasileiro passou Schumacher, teve a 3ª posição entregue pelo escudeiro Berger e superou Prost na penúltima volta para ser 2º. A diferença no campeonato era de 18 pontos, faltando 4 etapas para o final.
A próxima seria em Portugal. Com as Williams dominando a prova, desta vez foi Patrese quem cedeu a posição a Mansell. Porém, o inglês teve um problema no pitstop e caiu para 17º. O “leão” se recuperou, mas recebeu bandeira preta pelo incidente nos boxes quando já era 6º. Coube a Senna marcar pontos importantes em 2º, atrás de Patrese.
No GP da Espanha, Senna largou em 3º, mas chegou à liderança após um rápido pitstop. O brasileiro deixara Berger passar para segurar Mansell, mas rodou e o inglês rapidamente chegou na cola do austríaco, que acabou abandonando. Senna ainda seria ultrapassado por Patrese e Alesi e chegaria apenas em 5º.
A performance foi ruim, mas a diferença já era confortável. Senna tinha 16 pontos de vantagem, com 20 em jogo. No GP do Japão, as McLaren fecharam a 1ª fila, com Berger se classificando, como nas últimas provas, à frente de Senna. O brasileiro repetiu a estratégia da Espanha, deixando Berger escapar e segurando Mansell, que precisava da vitória. Pressionado, o inglês rodou na 10ª volta e entregou o 3º título de bandeja a Senna.
Na entrevista coletiva antes do último GP da temporada, o agora tricampeão criticou fortemente os dirigentes da categoria. Mesmo dois títulos depois, o homem que não aceitava perder não havia se esquecido de 1989. “Em 89, fui roubado feio pelo sistema e isso eu jamais esquecerei. Em 91, nós conseguimos um campeonato limpo, sem políticos. Foi um campeonato técnico e esportivo. Espero que isto seja um exemplo, não só para mim mesmo, mas para todos que competem na Fórmula 1 agora e no futuro também”. Ayrton não se intimidou com a advertência de um repórter, de que poderia ser sancionado pelo que estava dizendo. “Que se fodam as regras que dizem que não se pode dar opinião, que não se pode falar o que se está pensando, que não se tem autorização para dizer que alguém cometeu um engano, que alguém fez alguma coisa errada. Merda! Estamos num mundo moderno e somos pilotos profissionais”.
Senna reconheceu que batera de propósito em Prost na final de 1990. “Por quê? Por que eu causei o acidente? Porque se você se fode cada vez que tenta fazer seu trabalho de modo limpo e correto, se o sistema te fode, se outras pessoas tentam se aproveitar disso, o que se deve fazer? Ficar atrás e dizer obrigado, sim, obrigado? Não! Temos de lutar pelo que achamos que é certo”.
As declarações fizeram com que o dirigente Jean-Marie Balestre falasse em punir o piloto, mas mudanças políticas tinham dado muito poder ao presidente da FISA, Max Mosley, com quem Senna tinha boa relação.
Porém, era claro que o brasileiro tinha mudado bastante desde seu primeiro título. Continuava disposto a tudo para ganhar, mas já não tinha a mesma paixão por seu esporte. “Meus sonhos mais recentes são quase sempre ligados às corridas e à necessidade de ficar distante das pistas e dos carros. Sonho que estou fazendo um monte de coisas que me desligam do automobilismo”, disse, na época do 3º título. Seria o início de uma época particularmente frustrante para Ayrton. O tricampeão foi se fechando cada vez mais com o tempo
Paralelamente, seu rival também passava por maus momentos. Depois de um campeonato mais que discreto e de ter chamado sua Ferrari de “caminhão”, Prost foi demitido antes de última etapa, na Austrália. Sob forte chuva, Senna venceu, numa corrida que não chegou ao fim.
O que terminaria naquele ano era uma página importante na história da Fórmula 1. Seria a última temporada em que Mansell, Piquet, Senna e Prost, que haviam monopolizado as disputas desde meados dos anos 1980, estariam juntos nas pistas. Piquet se aposentou da F1 ao final do ano. Prost tirou um ano sabático para voltar, ser tetracampeão em 1993 e pendurar o capacete. Mansell fez o mesmo, foi campeão em 1992, mudou-se para a Indy em 1993 e retornou por 4 provas em 1994, justamente na vaga deixada pela morte de Senna.
