Já diria Heródoto que é preciso “pensar o passado para compreender o presente e idealizar o futuro”. E, enquanto os carros não vão para a pista frente a frente em condições iguais na classificação para a primeira etapa da temporada, no Bahrein, dia 19 de março, cabe uma volta no tempo. Para entender o que acontece quando as regras da F1 mudam.

Vamos focar nas grandes mudanças dos últimos 20 anos que chacoalharam a relação de forças do grid. Em 2005, estrearam novas regras de pneus, motores e foi tentada uma redução de pressão aerodinâmica. Aliás, por algumas vezes a F1 tentou reduzir pressão aerodinâmica para que os carros sofressem menos com a turbulência. Nesse sentido, a grande tentativa ocorreu em 2009, com regras que visavam redução de 60% do downforce.

Já em 2014, o foco foi a nova unidade de potência, o V6 turbo híbrido usado até hoje. A tentativa era tornar a F1 mais alinhada a questões ambientais, mas isso também gerou uma grande mudança na competição.

E as últimas duas alterações foram menos dramáticas, mas ainda assim surtiram efeito. Em 2017, os carros ganharam novas dimensões e se tornaram mais velozes. E em 2021, houve cortes no assoalho que os deixaram mais lentos. Ou pelo menos inicialmente mais lentos.

No entanto, nenhuma dessas mudanças é tão grande quanto a atual, uma vez que o carro de 2022 será conceitualmente diferente do ponto de vista aerodinâmico, ao mesmo tempo em que as equipes grandes ainda estão se ajustando ao teto orçamentário.

Novas regras da F1 em 2005

• Utilização de apenas um jogo de pneus para a classificação e a corrida
• Motores com duração de dois GPs (o dobro em relação a 2014)
• Asa traseira posicionada 150mm adiante em relação ao centro do carro e o difusor ficou mais baixo.
• Os bicos ficaram 50mm mais altos também fizeram parte do pacote que reduziu em 25% o downforce.

Em termos de competitividade, as mudanças de 2005 tiveram efeitos drásticos para a Ferrari, que vinha de seis títulos seguidos de construtores: eles venceram 15 das 18 etapas em 2004, e só ganharam uma corrida em 2005. E olha que essa vitória foi naquela corrida de Indianápolis…

A mudança que fez a Ferrari sofrer foi a dos pneus, lembrando que, na época, havia dois fabricantes diferentes. E a Scuderia era a única cliente da Bridgestone entre os grandes.

Já a tentativa de diminuir a dependência da pressão aerodinâmica não deu certo porque os times começaram a encher os carros de aletas e recuperaram rapidamente o que tinha sido perdido com as novas regras. Inclusive, vale lembrar que, nesta época, não havia restrições no uso de túnel de vento e os orçamentos eram, relativamente, maiores que os atuais. Então tudo foi desenvolvido de maneira acelerada.

Foi quando a Renault (hoje Alpine) apareceu como grande força, junto com a McLaren. Nos campeonatos anteriores à mudança, eles vinham mais ou menos na posição em que Ferrari e, novamente, McLaren, estão atualmente. 

Novas regras de 2009

• Fim de todos os apêndices aerodinâmicos, permanecendo apenas as asas dianteira e traseira.
• Pneus slick, sem ranhuras
• Limite de oito motores por temporada e de 18.000rpm
• Redução de 75% da largura da asa traseira e aumento de 800 para 950mm na altura; asas dianteiras ficam mais próximas ao solo e maiores (de 1400mm a 1800mm)
• Difusor traseiro mais longo (330mm a mais) e alto.

Até este ano, as mudanças de 2009 eram consideradas as mais profundas da história da F1. Pelo menos em relação aos carros em si. Foi a primeira vez que um comitê se reuniu para estudar alterações que trariam mais ação às pistas, embora usando muito menos tecnologia do que hoje. No papel, haveria uma redução drástica de downforce e os pneus teriam mais aderência. Ou seja, a F1 ficaria menos dependente da aerodinâmica e mais da aderência mecânica, o que ajuda os carros a andarem mais próximos sem tanta turbulência.

KERS e difusor duplo foram chave

No entanto, a prática acabou ficando um pouco longe da teoria. E dois fatores fundamentais contribuíram para isso: times grandes, como a Ferrari, McLaren e Renault, apostaram em usar o KERS, na época muito pesado e limitado. Para quem não lembra, o KERS foi o primeiro sistema de recuperação de energia usado na F1, e hoje é “representado” na unidade de potência pelo Ers-K. 

O segundo fator foi a brecha encontrada por Brawn, Williams e Toyota, que usavam uma “escada” no difusor. O chamado difusor duplo ajudava a grudar o carro no chão e praticamente anulou a perda de downforce do novo regulamento.

Assim, 2009 marcou o surgimento da Brawn (ex-Honda, que vinha de um 2008 péssimo e tinha colocado todos os recursos no novo carro), embora não haja dúvidas que o difusor duplo foi “legalizado” por questões políticas. Na época, a sempre política FIA, liderada por Max Mosley, estava em pé de guerra com as grandes.

Mas a grande herança da mudança de 2009 foi o surgimento da Red Bull. Eles não escolheram a rota do KERS, nem perceberam a brecha do difusor duplo. Porém, tinham reestruturado a fábrica que compraram da Jaguar focando mais em simulações do que em testes de pista, direção que a F1 começou a seguir a partir desta época e que mudaria o conceito de desenvolvimento dos carros dali em diante.

Novas regras da F1 em 2014

• Adoção de unidade de potência turbo híbrida que recupera energias cinética e calorífica, com câmbio de oito marchas e limite de 15.000rpm;
• Restrições de quantidade total de combustível (30% a menos) e de fluxo;
• Mudanças no bico (que ficou mais baixo), asa dianteira (mais estreita) e traseira (que perdeu a beam wing, uma espécie de segunda asa que ficava na parte mais próxima ao chassi). O objetivo era diminuir o downforce em 20%;
• Fim do difusor soprado com a instalação do escapamento mais alto e centralizado.

Assim como em 2022, as mudanças de 2014 foram atrasadas, embora não por uma pandemia, mas simplesmente porque não se conseguia chegar a um consenso. Quando a configuração da unidade de potência, grande novidade das regras, foi definida, muito do que fora proposto pela Mercedes foi aceito. Não coincidentemente, foram eles que começaram na frente. E por uma enorme diferença.

A Mercedes tinha ajudado a McLaren a conquistar títulos nos anos 1990 e 2000, e comprou a Brawn no final de 2009. A evolução deles não foi rápida, mas era clara, e em 2013 eles lutavam com a Ferrari pelo título de segunda força. No domínio que tinha começado na segunda metade de 2009 (ainda que com altos e baixos, muito em função dos pneus), a Red Bull tinha terminado 2013 muito superior que os rivais.

Congelamento desacelerou reação

No entanto, o desenvolvimento dos motores estava congelado havia anos, e praticamente não havia diferenças de rendimento entre um motor e outro. Assim, uma equipe cliente, como a Red Bull, não ficava em desvantagem. Esse cenário mudou completamente a partir de 2014: casar o desenvolvimento da unidade de potência e do carro se tornou fundamental. Por isso, a Mercedes só teve como rivais reais a Ferrari, que também faz seus próprios motores. E a Red Bull, mas apenas quando eles passaram a ser a equipe de fábrica da Honda.

A mudança de 2014 tornou as corridas muito mais complexas, mais baseadas em eficiência. O volante ganhou vários botões, o peso aumentou muito, colocando ainda mais pressão nos pneus.

Inicialmente, os carros ficaram mais lentos. Mas isso logo mudaria… 

Novas regras de 2017

• Adoção de pneus 25% mais largos. Os traseiros passaram de 325 para 405mm de largura, e os dianteiros de 245 para 305mm
•  As asas também tiveram as dimensões alteradas: as dianteiras passaram de 1650mm para 1800mm, e as traseiras foram reduzidas de 950 para 800mm. Isso fez com que as dimensões gerais do carro também aumentassem.
• Os difusores se tornaram mais potentes porque passaram a ficar posicionados mais ao alto e também ficaram mais largos e longos.
• Fim do sistema de tokens para o desenvolvimento das unidades de potência (este sistema voltaria em 2020)

A combinação entre o domínio da Mercedes e as reclamações dos pilotos por terem de gerenciar mais do que correr gerou um novo pacote de mudanças, em 2017. Elas não foram tão dramáticas quanto as anteriores, mas acabaram ajudando em termos de competitividade.

Isso porque as novas dimensões especialmente do difusor começaram a tornar mais difícil para a Mercedes equilibrar seu carro. E eles foram ficando cada vez mais isolados na opção por um rake menos agressivo e uma distância entre-eixos maior.

Entretanto, outro fator colateral das regras foi o aumento da turbulência. Não que isso não fosse esperado: corpos maiores e mais largos vão gerar mais turbulência e todos sabiam disso. Mas o entendimento na época era de que o visual agressivo e a velocidade compensavam isso em termos de espetáculo.

Pelo menos, a vantagem da Mercedes diminuiu, embora isso também tenha relação com o desenvolvimento das unidades de potência. Os demais, especialmente a Ferrari, foram chegando e diminuindo a vantagem dos prateados, que ainda assim seguiram colecionando títulos.

Novas regras da F1 em 2021

• Novas dimensões para os assoalhos, incluindo um recorte triangular na frente dos pneus traseiros
• Redução das aletas dos dutos de freio traseiros de 80 para 40mm
• Redução em 50mm das chapas verticais do difusor 
• Adoção do teto orçamentário de 145 milhões de dólares por ano para as equipes (LINK INTERNO)
• Adoção de sistema de escalonamento do desenvolvimento aerodinâmico, ou seja, quanto mais à frente uma equipe está no campeonato, menos tempo de túnel de vento e CFD ela tem à disposição (LINK INTERNO)

Estas regras foram anunciadas como se fossem apenas um ajuste devido ao aumento da carga dos carros nos pneus. No entanto, mudaram bastante o cenário, ajudando a gerar um dos campeonatos mais disputados da história. 

Isso porque especialmente os recortes feitos no assoalho, na região logo à frente dos pneus traseiros, fizeram os carros com rake baixo perderem muito mais pressão aerodinâmica. Ou seja, fizeram a Mercedes perder muita pressão aerodinâmica, e sem grandes chances de recuperá-la. Isso, tanto pela natureza das regras técnicas em si, quanto pela estreia do teto orçamentário bem às vésperas de uma mudança tão grande como a de 2022.

“Idealizando o futuro” com as mudanças de 2022

• Como o carro tem um conceito aerodinâmico totalmente diferente, os golpes das duas últimas mudanças de regulamento na Mercedes estão neutralizadas em teoria.
• Transferir grande parte da produção de pressão aerodinâmica para o assoalho é um bom caminho para diminuir a turbulência. Por outro lado, carros estão ainda mais pesados e isso coloca muita pressão nos pneus.
• Ou seja, uma coisa não muda: o equilíbrio entre evitar superaquecimento nos pneus nas corridas e colocar carga suficiente nas classificações segue sendo fundamental.
• O teto orçamentário vai afetar muito a vida de time grande que errar a mão no projeto. Além disso, se alguém pular muito na frente, será difícil reverter isso.
• As unidades de potência estão mais próximas e terão sua última atualização até o final de 2025 neste ano. A partir daí, a tendência é que elas deixem de ser um fator tão importante, voltando ao que a F1 foi entre o final dos 2000 até 2013.