Silverstone é a hora da verdade no campeonato

Agora vamos ver se parte do segredo do RB7 está no escapamento

Com Sebastian Vettel abrindo 77 pontos para Mark Webber e Jenson Button, todos os olhos estarão voltados para o GP da Grã-Bretanha, no próximo final de semana. Isso, por dois motivos: saber realmente o quanto os rivais melhoraram em relação à Red Bull e em que medida as alterações nas regras, que entram em vigor agora, afetarão o time do atual líder do mundial.

Silverstone é o primeiro circuito em que a aerodinâmica predomina desde Barcelona. E é a aerodinâmica a principal vantagem da Red Bull. Portanto, o GP britânico dará a medida exata de quem fez melhor a lição de casa de maio para cá. Vale lembrar que foi no GP da Espanha que Lewis Hamilton lutou até as últimas voltas com Vettel pela vitória e deu a impressão de que a McLaren despontava como grande a rival do alemão. O desempenho dos prateados deixou a desejar em Valência e no Canadá – ao menos no seco – e não está claro se eles voltarão a incomodar no traçado inglês.

Além disso, as últimas etapas, em circuitos nos quais a parte mecânica do carro prevaleceu, mostraram um crescimento da Ferrari, que tem de ser confirmado nas curvas de alta velocidade.

Outro fator que facilitou para a Scuderia nas últimas provas foi o uso dos compostos de pneus mais macios. Agora, outra prova de fogo para Fernando Alonso e Felipe Massa será voltar aos pneus duros, com os quais ambos têm tido dificuldades. Na verdade, um fator tem a ver com o outro: um carro que gera mais carga aerodinâmica automaticamente coloca mais temperatura nos pneus. Portanto, tiraremos a prova em Silverstone se a Ferrari efetivamente melhorou ou se viverá de lampejos com os pneus macios e circuitos específicos até o final da temporada.

Mas o assunto que estará na boca de todos será as mudanças no regulamento. Na verdade, a FIA foi avisada por uma equipe – não se sabe qual – que os demais estavam fora das regras e teve de agir para evitar um campeonato indo parar nos tribunais.

Praticamente todos os times – uns em menor medida que outros – estavam usando os gases do escapamento para gerar (ela novamente!) pressão aerodinâmica. Até aí, tudo bem. O problema é que os fabricantes de motores começaram a trabalhar para que esse fluxo de ar no escapamento continuasse mesmo quando os pilotos não estavam com o pé no acelerador. Já que usar o propulsor como artifício aerodinâmico é irregular, baniram a ideia e, a partir do ano que vem, todos os escapamentos terão que ser direcionados para cima, e não mais por baixo do carro.

Como muitos acreditam que a proibição afeta mais a Red Bull que os rivais, a medida soou como mais política que técnica. Mas essa é uma resposta – mais uma – que só teremos em Silverstone.

Coluna publicada no jornal Correio Popular, dia 02.07.2011

Quantos motores foram utilizados até agora

AUS MAL CHI TUR ESP MON CAN EUR
1 Vettel 1 1 2 2 3 3 3 3
2 Webber 1 1 2 2 3 3 3 3
3 Hamilton 1 2 2 3 3 3 3 3
4 Button 1 2 2 3 3 3 3 3
5 Alonso 1 2 2 3 3 3 4 4
6 Massa 1 2 2 3 4 4 4 4
7 Schuamcher 1 1 2 3 3 3 3 3
8 Rosberg 1 1 2 3 3 3 3 3
9 Heidfeld 1 1 2 2 3 3 3 3
10 Petrov 1 1 2 2 3 3 3 3
11 Barrichello 1 1 2 2 3 3 4 4
12 Maldonado 1 1 2 2 3 3 4 4
14 Sutil 1 1 1 2 3 3 3 3
15 Di Resta 1 1 2 2 3 3 3 3
16 Kobayashi 1 2 2 3 3 3 4 4
17 Perez 1 2 2 3 3 3 4
17 De la Rosa 4  
18 Buemi 1 2 2 3 3 3 4 4
19 Alguersuari 1 2 2 3 3 3 4 4
20 Kovalainen 1 1 2 2 3 3 4 4
21 Trulli 1 1 2 2 3 3 3 3
22 Karthikeyan 1 1 2 3 3 3 4 4
23 Liuzzi 1 1 2 3 3 3 4 4
24 Glock 1, 2 2 2 3 3 3 4 4
25 D’Ambrosio 1 2 2 3 3 3 4 4

Ninguém substituiu os motores do GP do Canadá para o da Europa, depois de que vários trocaram os propulsores para esta sequência de dois circuitos que forçam bastante as unidades.

Para saber mais sobre como funciona a tabela e a regra dos motores, clique aqui.

GP da Europa nas TVs espanhola, inglesa e brasileira: “mais uma vez, o dedo que tanto temem”

As transmissões do GP da Europa nas TVs inglesa, espanhola e brasileira não poderiam começar mais diferentes – e não poderiam dar dicas maiores de como são pautadas. Na BBC, David Coulthard traz a informação de que, com base nos treinos de sexta-feira, parar duas vezes é 7s mais rápido que três, mas a temperatura de pista pode mudar isso. Na La Sexta, Antonio Lobato observa o aumento de público nas arquibancadas em relação ao ano passado. E, na Globo, o assunto são as mudanças no regulamento. “O momento da decisão tem toda cara de medida política”, aponta Reginaldo Leme.

Todos acreditam que a McLaren será a grande rival da Red Bull e que Lewis Hamilton vai para cima – Martin Brundle inclusive opina que o time inglês poderia ter ganho as últimas três provas, mas na largada é Felipe Massa quem salta como um foguete. “Foi excepcional, mas o Webber fechou a porta e os pilotos da Ferrari se respeitaram”, sintetiza Galvão Bueno. “Ele sempre larga melhor que o Alonso”, arremata Reginaldo. “Outra tremenda largada de Massa e Vettel fazendo exatamente o que precisa”, vê Brundle. “Mas o vencedor foi Alonso e as duas McLaren ficaram para trás”, completa Couthard. “Alonso não consegue acertar as largadas, mas, sendo uma velha raposa como é, se recuperou”, pondera o narrador inglês. Os espanhóis veem Massa “muito agressivo” e creditam a largada ao lado limpo da pista. “Incrível Alonso, ele sabia que tinha que passar Massa de qualquer jeito”, acredita Pedro de la Rosa, enquanto Marc Gené vê Webber prejudicando Massa – “foi muito conservador.”


Outro foco de atenção na largada é Hamilton. Para Galvão, o inglês “pensou umas três vezes na largada. Acho que já gastou toda aquela história de pensar duas vezes.” Enquanto isso, na BBC, Coulthard diz que “se Massa fosse Hamilton, teria passado Webber”.

“Vamos ver o que a Ferrari consegue fazer em relação à Red Bull”, Brundle não acredita muito na Scuderia. “É uma lástima que Webber esteja logo atrás de Vettel, porque assim eles podem se proteger”, observa De la Rosa. “Ou segue o ritmo, ou saia da frente”, Lobato manda um recado para o australiano.

Todos se surpreendem com a dificuldade dos pilotos em ultrapassar usando a asa traseira móvel, mas De la Rosa vê uma vantagem para Alonso. “Andando na zona, ele ganha 0s5 por volta em relação a Vettel.” Os espanhóis estão esperançosos porque “o ritmo da Red Bull não é de outra galáxia”.

Na Globo, acreditam que o pace mais lento da McLaren é porque iriam a duas paradas – veem os pilotos da Ferrari no limite para acompanhar o ritmo. “Foram dois erros que mostram que eles estão pegando o carro pelo pescoço.” Na BBC, é a Red Bull quem está preocupada com os pneus deWebber. “Ele está gastando mais que Alonso, era o que Horner temia, porque a Ferrari é melhor com os pneus”, informa o repórter Ted Kravitz. “Quando eu era piloto, tinha dois que não queria ter me perseguindo, Senna e Schumacher. Se estivesse no grid agora, seria Alonso… e provavelmente Kobayashi”, Brundle confidencia. Tanto os ingleses, quanto os espanhóis veem o piloto da Ferrari mais rápido que o australiano. “Tem corrida pela frente e tudo pode acontecer, porque o carro mais rápido é o de Fernando”, anuncia Lobato.

Gené explica o dilema da Ferrari: “se parar uma volta antes, ganha a posição e fica com pneus mais velhos no final, senão espera um pouco e não ultrapassa agora.” A segunda possibilidade é a opção da Scuderia. A McLaren tenta o contrário para passar Massa, como observa De la Rosa – “posso dizer que a parada não estava programada”, afirma o piloto de testes da equipe. Apesar da comemoração de Galvão e Reginaldo pelo bom tempo de pitstop do brasileiro – “até que enfim!”, exclama o comentarista, o undercut funciona e Hamilton volta à frente. O narrador não entende. “Aconteceu o que eu temia, o Massa voltou atrás. Foi alguma coisa que a transmissão não deve ter mostrado.”

O replay mostra um toque de Schumacher com Petrov. Coulthard acha que, além de bater no russo, o alemão ainda cruzou a linha branca ao sair do box. E Luciano Burti pergunta. “Ele vai parar ou não no final do ano? É uma coisa atrás da outra que não dá certo para ele”. Mais adiante na corrida, quando o heptacampeão aparece fazendo bela manobra sobre Maldonado, Coulthard ri. “Sempre quando aparece esses replays do Michael fico esperando o toque.”

Narrador e comentaristas brasileiros veem Karthikeyan atrapalhando Webber – na verdade, era Liuzzi. Logo lembram do acidente de Massa no Canadá. “O carro é muito ruim e ele também. É um obstáculo móvel.”

Brundle e Coulthard estavam falando de outro assunto quando Alonso passou Webber. “Ele veio do nada.” Para o escocês, foi porque “o vácuo é muito grande, já que, devido à DRS, eles batem no limitador na classificação”. Galvão exalta que, “mesmo com a asa, ainda tem que ser bom para acertar a freada. Eu disse que ele tinha aberto a temporada de caça!” e lembra do ditado espanhol – no hay dos sin tres, ou seja, na terceira tentativa, as coisas acontecem, remetendo-se às corridas de Mônaco e do Canadá. Lobato vai à loucura. “Magic Alonso ao ataque! E há ainda alguns que perguntam porque o chamamos assim…”

http://youtu.be/OWwGwO9Ep3s

O narrador vê seu conterrâneo “indo para cima de Vettel, que se defende desesperadamente. Estamos na cabine imaginando que é possível ganhar.” Brundle faz a mesma pergunta na BBC: “será que a Ferrari pode vencer?” e Coulthard logo lembra que o time de Maranello estava infeliz com os pneus médios na sexta-feira – “e Vettel sabe disso”.

A segunda rodada de pitstops colocou um balde de água fria. Webber recuperou a posição e o tom na La Sexta é de resignação. “É a história da sua vida. Sempre tem que dar 120%, continuar lutando, enfrentando adversidades”, filosofa Lobato. “A Red Bull foi muito bem porque recolocaram Webber no caminho de Alonso contra Vettel”, vê De la Rosa, enquanto Brundle agora se pergunta se é o australiano quem pode lutar pela vitória.

Assim como os ingleses, os comentaristas da La Sexta destacam a todo momento a “corrida da vida” de Jaime Alguersuari. “Parece que encontrou seu acerto”, vê Brundle.

Na Globo, as atenções estão voltadas para o duelo entre Hamilton e Massa. Galvão acredita que o inglês vai a quatro paradas devido ao alto consumo de pneu e, quando recebe a ordem para andar mais devagar, afirma que “estava na cara que iam dizer isso para ele”. Os rádios do piloto da McLaren, que ora diz não poder diminuir o ritmo, ora não poder ir mais rápido, divertem ingleses e espanhóis – “sabemos que esse não é o caso. Isso é frustração por não conseguir fazer os pneus funcionarem”, aponta Coulthard.

Após a parada ruim do brasileiro, Galvão não se conforma: “Estava tudo bom demais para a Ferrari. Vai ter de compensar no braço. Felipe, que estava brigando com Hamilton pelo quarto lugar, agora tem de se contentar com brigar com Button.” Os ingleses comemoram justamente por isso – “é boa notícia para Jenson”, enquanto De la Rosa observa “mais erros nos pits de todas as equipes neste ano.”

Falando em Button, Reginaldo diz estranhar o mau rendimento da McLaren. “Credito isso ao crescimento da Ferrari”, diz Galvão. O comentarista espera que o comportamento distinto com os pneus médios agite as brigas pelas primeiras posições.

Os espanhóis, por outro lado, já estão entregues. “Alonso pode usar a última rodada de pits para parar antes e ultrapassar?” pergunta o calado Jacobo Vega. “Era uma jogada que tinham de fazer antes”, responde De La Rosa. “O problema é que o médio é mais lento”, completa Gené.

Coulthard vê qual a jogada a se tentar. “Acho que a Ferrari vai ser a última a colocar pneu médio. Eles não vão chegar muito longe parando antes se o rumor de que têm dificuldades é verdadeiro.” Logo, De la Rosa também canta a bola. “O que vai determinar a briga entre Alonso e Webber é o ritmo do pneu macio velho contra o novo médio”. Assim foi e o espanhol ganhou a disputa. “Fernando está em segundo, ainda que ninguém acredite, que pareça um sonho!”, Lobato não se contém.

Fechada a fatura, Webber se torna o foco. “Vettel consegue colocar o peso nos quatro pneus, enquanto Webber acaba com os traseiros”, explica Brundle. Para Galvão, é mais simples do que isso. “Vettel sobra e Webber não acompanha. Corre pelo paddock a conversa de que ele para no final do ano, já não tem o mesmo entusiasmo.” Pelo menos na corrida, seu problema era o câmbio. Ou não. “É combustível”, Gené crava com ares de satisfação. “Se Webber não tapa Alonso, ele teria pressionado Vettel e agora seria o alemão quem teria problemas de combustível”, raciocina Lobato.

O líder do campeonato vence mais uma e, para Galvão, a Red Bull “nem se anima mais para comemorar.” Os espanhóis veem Alonso (“a torcida teve seu prêmio, seu milagre particular”) e Alguersuari como os homens do final de semana – ainda que De la Rosa tente puxar sardinha para Vettel, mas não é levado muito a sério.

Coulthard e Brundle, por sua vez, se derretem para o alemão. “Usando a cabeça e os pneus, olhando lá para frente, sem gastar a aderência imediata”, destaca o narrador. Um recado para Hamilton? “Ele salvou o quarto lugar, é o que dá para dizer.”

O escocês defende o tipo de emoção da corrida. “Não foi uma prova para arriscar, foi disciplinada. Acho que estamos numa fase do campeonato em que as equipes têm mais informação e sabem o que fazer no domingo.”

Seja em provas emocionantes, ou naquelas mais táticas, o vencedor não é supresa. “Os rivais vão ver mais uma vez o dedo que tanto temem”, diz Coulthard. “Eles já não estão conseguindo ver que dedo ele mostra, de tão longe que está”, Brundle finaliza os trabalhos.

Alonso x Massa: classificação e corrida contam histórias diferentes

Felipe Massa Fernando Alonso
Posição de largada 5º 4º
Tempo na classificação 1min37s535 1min37s454 (-0s081)
Posição de chegada 5º 2º
Perda em relação ao líder 51s705 10s891 (-40s814)
Pit stops 3 3

Ao contrário do que aconteceu em outras etapas neste ano, Felipe Massa ficou mais perto de Fernando Alonso na classificação do que na corrida. O piloto brasileiro conseguiu, ao contrário do companheiro, melhorar na segunda tentativa no Q3 e ficou a menos de um décimo do espanhol. No entanto, à exceção do primeiro stint, seu ritmo foi bastante inferior durante a prova. Tanto, que a diferença, que era de 4s345 após as 13 primeiras voltas, se tornou mais de 40s ao final de 57.

O próprio brasileiro admitiu que não se sentiu confortável com seu segundo jogo de pneus macios, com os quais perdeu cerca de 10s em relação a Alonso.

Mais 4s495 dessa diferença devem ser creditados aos problemas que Massa teve em seu segundo pit stop. Com isso, a distância no início de seu terceiro stint, na volta 32, já era de 26s285. E subiu para 39s668 no início da sequência de voltas com o pneu médio.

Observando os stints de Massa, a impressão é de que o brasileiro passa a sofrer com a degradação antes de seu companheiro. O piloto fez sequências de 15, 16, 17 e 9 voltas, enquanto seu o espanhol optou por 14, 15, 16 e 12, o que denota uma preocupação da equipe em relação a seu desempenho com a borracha mais dura que, com essas três voltas a menos, acabou sendo igual ao de Alonso – uma vez que a diferença entre os dois só flutuou em cerca de um segundo no final do último stint.

O ponto crucial da prova dos dois foi a largada. Massa teve um início sensacional, mas parou na cautela de Webber, enquanto Alonso, do lado sujo do grid, teve uma saída mais lenta e uma ótima segunda fase, conseguido colocar-se logo atrás das Red Bull.

Outro ponto importante é o grande ritmo de corrida de Alonso, em certos momentos mais rápido até que as Red Bull. O fato de manter-se a menos de um segundo de Mark Webber por grande parte da prova denota que tinha rendimento superior ao menos que o australiano. Porém, quando ficou no mano a mano com Vettel, os dois viraram tempos idênticos. Com os pneus médios, no entanto, seus tempos caíram em relação ao alemão e o espanhol perdeu cerca de 2s para o líder nas últimas nove voltas.

É de certa forma encorajador e temerário para a Ferrari. Ainda que Alonso tenha terminado a corrida a 10s do líder, mesmo tendo levado 0s5 na classificação, esses cerca de dois décimos por volta perdidos com o pneu médio em uma pista com temperatura nas alturas mostram que os problemas com os compostos mais duros não foram totalmente superados.

Vettel x Webber: duelo mais apertado do ano

  Mark Webber Sebastian Vettel
Posição de largada 2º 1º
Tempo na classificação 1min37s163 1min36s975 (-0s188)
Posição de chegada 3º 1º
Perda em relação ao líder 27s255 0 (-27s255)
Pit stops 3 3

A diferença final pode ter sido de mais de 27s, mas, até o final do terceiro stint de Webber, era apenas de 3s911. Esse é o número que conta com maior senso de realidade a história do duelo entre os companheiros da Red Bull, o mais igualado do ano até agora. Isso porque, após sua terceira parada, o australiano foi avisado pela equipe que tinha problemas de câmbio e diminuiu o ritmo. Se seus problemas com os Pirelli apareceriam com o composto médio, não pudemos saber.

Mesmo que Webber tenha motivos para ficar animado com seu desempenho, é bem verdade que essa diferença de cerca de três segundos que manteve-se por grande parte da prova parece ter sido a escolhida para Vettel como o ritmo em que poupava os pneus ao mesmo tempo que se defendia do “undercut” de Mark. De fato, o alemão estava sempre mais inteiro ao final dos stints e parecia fazer seus pitstops mais pela estratégia do que pela necessidade – e esse tem sido seu grande segredo neste ano, saber manter os rivais com uma distância mínima que lhe permita responder às paradas sem ter que levar seus pneus ao limite.

É fato que Webber, ainda que tenha andado em ritmo semelhante, nunca ameaçou o companheiro, que apenas se viu forçado a apertar o ritmo entre as voltas 21 e 29, quando Alonso passou a ser seu perseguidor. Mas a Ferrari só conseguia trocar décimos com a Red Bull, nada mais.

É difícil dizer o que teria acontecido caso o espanhol tivesse passado em segundo lugar na primeira volta, mas esta tem sido a história deste ano até aqui: mesmo quando Vettel tem um rival nas corridas, ele já chega com os pneus comprometidos porque não largou da pole e pôde controlar seu ritmo até ali. Agora, se a Ferrari perder dois ou três décimos a menos que a Red Bull com as mudanças do regulamento – e os problemas da McLaren forem restritos a Valência – a história, não do campeonato, mas pelo menos das corridas, pode mudar.

Estratégia do GP da Europa: o medo dos médios; a importância da posição de pista vs o “undercut”

Usando as previsões baseadas nos treinos de sexta-feira, as equipes determinaram que o mais eficaz seria parar duas vezes – era oito segundos mais rápido que fazer três pit stops. No entanto, a alta temperatura da pista – quase 20ºC mais quente que nos treinos livres, quando o céu estava encoberto – e o tráfego mudaram a história da corrida e as três paradas foram a escolha certa.

Outra razão para parar três vezes era minimizar o máximo possível o tempo gasto com os pneus médios, já que ninguém sabia como eles se comportariam com 47ºC de temperatura de pista e seu rendimento era muito inferior aos macios que, por sua vez, aguentavam bem, cerca de 15 voltas. Para se ter uma ideia, segundo Felipe Massa, a diferença das Red Bull do pneu médio para o macio foi de 2s. Nas McLaren, 1s8 para um e 1s9 para outro. No caso da Ferrari, a melhora foi de 2s5.

O pitwall da Ferrari não deixou o undercut da Red Bull funcionar

Isso explica porque o time de Maranello pareceu ignorar as tentativas de “undercut”, tanto de Webber contra Alonso, quanto de Hamilton contra Massa e só não saiu ganhando em ambos os casos devido a um stint ruim e um pitstop péssimo do brasileiro: toda a corrida dos carros vermelhos foi desenhada para que eles ficassem o menor tempo possível com os pneus médios.

O “undercut” é a tentativa de ultrapassar ou de aumentar a diferença para o carro contra quem se disputa uma posição parando uma volta antes. Como o rendimento dos pneus novos é muito melhor, parar antes é praticamente garantia de voltar à frente em uma disputa apertada, como a que Alonso e Webber travaram. A tática serve para garantir posição de pista. Contudo, como vimos em Valência, quem troca de pneus mais cedo ficará exposto no último stint.

Foi o que a Ferrari imaginou ao deixar seus dois pilotos na pista por três – no caso de Alonso – e 6 – para Massa – voltas a mais que seus rivais diretos antes da última parada. O espanhol estava a 1s5 do australiano antes do piloto da Red Bull parar. Com a péssima volta de Webber depois de sair dos boxes (1min54s5 contra 1min42s5 de Alonso), estava selada a perda de posição, mesmo que a Ferrari talvez tenha esperado uma volta a mais para parar seu piloto (a in lap de Alonso foi cinco segundos pior que de Webber, mostrando que o pneu já tinha acabado).

Pode-se dizer que foi um erro da Red Bull, pois, naquele momento, estava claro que o pneu médio novo andaria pior que o macio usado. O exemplo era Kobayashi, que voltou dos pits andando cerca de 4s mais lento que os rivais mais próximos. A única possibilidade é que Webber avisara que seus pneus tinham acabado.

Sebastian Vettel, entretanto, ficou imune a tudo isso. Com uma vantagem por volta dos 3s5 para o segundo colocado, podia parar depois, perder os 2s em média do “undercut” e permanecer na frente. E a diferença que havia perdido era compensada no final no stint, quando conseguia ficar mais tempo na pista. Vettel tem ganhado as corridas, mesmo que seu carro não tenha uma vantagem de performance absoluta aos domingos, pela tranquilidade de largar na pole e conseguir abrir esses poucos – e preciosos – segundos. Assim, seus pneus sempre têm mais fôlego no final.

No caso de Massa, parecia haver uma preocupação até maior que em relação a Alonso com o rendimento com os pneus médios, pois o brasileiro atrasou bastante todos os seus pits. O normal seria Felipe ter entrado logo na volta seguinte a Hamilton na primeira parada, mas esperou três giros – o argumento de que a Ferrari deu prioridade a Alonso não cabe porque o espanhol parou duas voltas após Lewis. Talvez o time italiano considerasse que o inglês havia parado cedo demais e teria problemas depois – o que, de fato, aconteceu. A questão é que as in laps de ambas as Ferrari foram péssimas (6s pior que as Red Bull), o que indica que o pneu já tinha acabado quando a equipe decidiu mandá-los ao pit.

Assim, Massa voltou pouco menos de 6s atrás de Hamilton. Mesmo que o inglês tenha tido sérios problemas com os pneus, o brasileiro não encostou porque seu ritmo era muito ruim – entre meio e um segundo pior que Alonso por volta – e a distância se estabilizou em cinco segundos até a segunda parada de Lewis. Porém, o brasileiro perdeu 10s em relação aos líderes em seu segundo stint. Levando em consideração que seu companheiro se mantinha na briga com as Red Bull, era de se esperar que, se conseguisse obter ritmo semelhante, passaria Hamilton.

Dessa vez, como o pit da McLaren foi antecipado, Massa esperou sete voltas. A única explicação por ter demorado tanto era a expectativa de capitalizar no final com os problemas de pneus do rival, porque seu ritmo era cerca de 1s mais lento.

Os 5s a mais que Massa perdeu no trabalho dos boxes pouco ajudaram e o que eram 6s na volta da primeira parada se tornaram 14 após uma sequência ruim de voltas e um péssimo pitstop.

Com o terceiro jogo de pneus, Massa voltou a um ritmo mais condizente com o que os líderes tinham e tirou 10s em relação a Hamilton. Da mesma forma que no duelo entre Alonso e Webber, seus pneus macios estavam mais rápidos que os médios quando Hamilton fez a troca. No entanto, o brasileiro nunca chegou a ter os 21s necessários para fazer a parada e ainda voltar na frente – a diferença só chegou a 18s. Então a Ferrari apostou em deixá-lo na pista até os pneus acabarem e esperar que Hamilton tivesse problemas com os médios no final da prova, porque havia entrado cedo. Faltaram 4s para que desse certo.

Vettel continua colecionando marcas… e pontos

Sebastian Vettel chegou muito perto de alcançar um feito que, até hoje, apenas 21 pilotos conseguiram: somar pole position, vitória, volta mais rápida e liderar todas as voltas de uma mesma corrida, o chamado Grand Chelem – dos pilotos do atual grid, apenas Michael Schumacher e Fernando Alonso chegaram à façanha. Isso só não foi possível no GP da Europa porque Felipe Massa liderou uma das voltas da prova, durante uma das rodadas de pit stops.

Curiosamente, foi apenas o segundo hat trick de Vettel, sendo o outro no GP da Inglaterra de 2009. Agora, o alemão tem sete voltas mais rápidas, 22 poles e 16 vitórias. Seu décimo pódio em sequência o coloca em terceiro lugar na história – apenas (novamente) Fernando Alonso, 15 vezes seguidas entre os três melhores entre 2005 e 2006 e Michael Schumacher, 19 vezes entre 2001 e 2002, o superam no quesito.

Outra sequência impressionante é de largadas na primeira fila: já são 13, colocando-o em quinto na história. Mas esse é um recorde dificílimo de ser batido, pois Ayrton Senna não largou em posição pior que segundo entre o GP da Alemanha de 1988 e o GP da Austrália de 1989, ou seja, por 24 provas! À frente de Vettel nesta lista ainda estão Nigel Mansell (15 entre 1986 e 1987), Alain Prost (15 em 1993) e Damon Hill (17 entre 1995 e 1996) – os dois últimos em carros de Adrian Newey.

Seguindo nos números impressionantes da temporada de Vettel, o piloto chegou a 186 pontos, o que significa que marcou mais em oito corridas em 2011 do que nas primeiras 15 de 2010. Aliás, essa pontuação só foi alcançada pelo líder do campeonato do ano passado após o GP da Itália, a 14ª etapa do ano – àquela altura, Mark Webber estava na ponta. Vettel tem ainda mais pontos que todas as equipes que estão do quinto lugar no mundial de construtuores para baixo juntas (186 x 178). Outra prova de que é o piloto da Red Bull quem está em outra dimensão é o fato de que o líder do campeoanto de 2010, após oito provas, somava os mesmos 109 pontos que Webber e Button têm agora.

Ao menos a consistência conta a favor. O alemão, junto justamente do australiano e do inglês, são agora os que têm a maior sequência nos pontos: 10 corridas.

Mas a supremacia de Vettel é incostestável. O atual campeão do mundo liderou 408 das 499 voltas do ano, ou 81.8%. O próximo da lista é Jenson Button, com 31. Na verdade, o vice é Bernd Mayländer. Ele mesmo, o piloto do Safety Car, que “liderou” 40 voltas até agora.

Pela primeira vez desde a estreia do circuito de Valência o segundo degrau do pódio não foi ocupado por Lewis Hamilton. Quem estava lá era Fernando Alonso, que conquistou um dos dois troféus que faltavam em sua estante – o outro é de Abu Dhabi, além obviamente daquele que ninguém possui ainda, da Índia. O espanhol, junto de Vitantonio Liuzzi, são os únicos a terem superado seus companheiros de equipe em todas as classificações até agora. No caso de Alonso, são 14 etapas seguidas à frente de Massa – desde que chegou à Ferrari, o asturiano superou o brasileiro em 23 das 27 classificações.

Quem também foi bem em Valência foi Jaime Alguersuari, que igualou seu melhor resultado na carreira, o oitavo lugar justamente da última prova, no Canadá.

Mas o dia não foi de recordes positivos para todos. O 17º lugar foi o pior resultado da carreira de Michael Schumacher, descontando os abandonos. O alemão já tinha batido essa marca negativa justamente no GP da Europa do ano passado, com a 15ª colocação.

Em uma pista na qual brilhou no ano passado, Kamui Kobayashi amargou sua primeira prova fora dos pontos na temporada – foi desclassificado na Austrália, mas chegou em oitavo.

Para Silverstone, resta colocar fé em uma estatística interessante. Desde 2003, o GP da Inglaterra não repete um vencedor: Barrichello, Schumacher, Montoya, Alonso, Raikkonen, Hamilton, Vettel e Webber venceram nos últimos anos. Esperança para Button ou, quem sabe, Massa. E para o campeonato.

GP da Europa: voltas mais rápidas vs pneus

Piloto Tempo Diferença Volta Pneu
Vettel 1:41.852   53 Médio novo (6)
Alonso 1:42.308 0.456 49 Médio novo (4)
Button 1:42.340 0.488 57 Médio novo (9)
Webber 1:42.534 0.682 39 Macio usado (11)
Massa 1:42.705 0.853 53 Médio novo (9)
Hamilton 1:42.947 1.095 47 Médio novo (6)
Maldonado 1:43.134 1.282 47 Macio usado (13)
Petrov 1:43.151 1.299 41 Macio novo (2)
Kobayashi 1:43.517 1.665 42 Macio novo (9)
Sutil 1:43.526 1.674 53 Médio novo (10)
Alguersuari 1:43.579 1.727 53 Médio novo (9)
Rosberg 1:43.649 1.797 53 Médio novo (8)
Di Resta 1:43.851 1.999 54 Médio novo (10)
Heidfeld 1:43.901 2.049 51 Médio novo (11)
Perez 1:43.949 2.097 41 Macio novo (16)
Buemi 1:44.103 2.251 47 Médio novo (2)
Barrichello 1:44.131 2.279 55 Médio novo (15)
Schumacher 1:44.578 2.726 50 Médio novo (19)
Kovalainen 1:45.055 3.203 44 Médio novo (2)
Trulli 1:46.208 4.356 28 Macio usado (10)
Glock 1:46.628 4.776 49 Médio novo (7)
D’Ambrosio 1:47.164 5.312 51 Médio novo (14)
Liuzzi 1:47.418 5.566 37 Macio usado (9)
Karthikeyan 1:47.708 5.856 32 Macio usado (3)

*entre parênteses, quantas voltas o pneu tinha quando o piloto fez o melhor tempo

É interessante notar que Webber fez sua melhor volta com os pneus macios, e muitas voltas depois de trocá-los, mostrando a deficiência em colocá-los em temperatura otimizada – isso aparece claramente em classificação e quando calça compostos mais duros.

Enquanto isso, os pilotos da Ferrari mostraram uma tendência em fazer suas melhores voltas logo de cara com os médios, o que não foi a regra entre os concorrentes – a maioria conquistou seus tempos mais rápidos com 9 a 10 voltas completadas no composto médio.

Erros de estratégia podem ser percebidos também por esta estatística, pois, se um piloto consegue sua melhor volta com pneus muito rodados, especialmente os macios, isso quer dizer que teve de andar abaixo do ritmo ótimo para poupar o pneu e economizar no número de paradas – no caso das Williams, nem isso. Claramente um equívoco em um dia em que claramente parar três vezes e, portanto, andar no ritmo mais forte possível, foi a tática campeã.

Red Bull e McLaren são as mais rápidas nos boxes

Piloto Equipe Pits Perda total Média por parada
Webber Red Bull 3 1:01.151 20.383
Hamilton McLaren 3 1:01.587 20.529
Vettel Red Bull 3 1:01.778 20.592
Button McLaren 3 1:01.801 20.603
Sutil Force India 3 1:01.998 20.666
Alonso Ferrari 3 1:02.164 20.721
Di Resta Force India 3 1:02.454 20.818
Buemi Toro Rosso 3 1:02.776 20.925
Barrichello Williams 3 1:03.711 21.237
Petrov Renault 3 1:04.377 21.459
Alguersuari Toro Rosso 2 42.494 21.474
Maldonado Williams 3 1:04.596 21.523
Rosberg Mercedes 3 1:05.497 21.832
Perez Sauber 1 21.939 21.939
Heidfeld Renault 3 1:05.871 21.957
Glock Virgin 2 43.930 21.965
Kobayashi Sauber 2 44.037 22.018
D’Ambrosio Virgin 2 44.193 22.096
Trulli Lotus 2 45.458 22.279
Massa Ferrari 3 1:06.659 22.219
Kovalainen Lotus 3 1:06.999 22.333
Liuzzi Hispania 3 1:09.460 23.153
Schumacher Mercedes 3 1:13.034 24.344
Karthikeyan Hispania 3 1:18.764 26.254

Em mais uma corrida decidida mais em estratégia e com ultrapassagens concentradas no meio do pelotão, onde os pilotos que foram a três paradas tinham que abrir, na pista, caminho em relação aos que iam a duas, o trabalho nos boxes voltou a ser fundamental.

Que o diga Felipe Massa, que claramente perdeu o quarto posto para Hamilton devido a uma combinação entre momento e execução das paradas – veremos isso com mais detalhes amanhã.

Destaque positivo para a Force India, se colocando entre as grandes na média de perda de tempo nos boxes. Trabalhos regulares de Renault, Williams e Mercedes e muito ruins de Lotus e Hispania. A Ferrari continua em franca desvantagem no quesito, importantísssimo em corridas “normais” como esta de Valência.

 

Placar de posições de chegada entre companheiros

Vettel 8 x 0 Webber
Hamilton 5 x 3 Button
Alonso 5 x 3 Massa
Schumacher 4 x 4 Rosberg
Heidfeld 4 x 4 Petrov
Barrichello 7 x 1 Maldonado
Sutil 4 x 4 Di Resta
Kobayashi 4 x 3 Perez
Buemi 6 x 2 Alguersuari
Kovalainen 2 x 6 Trulli
Karthikeyan 4 x 3 Liuzzi
Glock 3 x 5 d’Ambrosio

Hoje o assunto são os duelos entre companheiros que mostram uma tendência em classificação e outra na corrida. São dois os pilotos zerados nos sábado (Massa e Karthikeyan) e outros dois, cujo placar desfavorável é de 7 a 1 (Schumacher e Trulli), que conseguem equilibrar mais as forças no domingo – no caso do indiano e do italiano, até viram o jogo.

Mas, como de costume, cada caso é singular. As três vezes que Massa ficou à frente de Alonso foram em provas nas quais o espanhol errou – em duas oportunidades na largada – e no abandono do Canadá.  Schumacher teve dias em que foi bem melhor que Rosberg (Canadá), dias em que os dois correm juntos o tempo todo e o duelo é decidido nos detalhes (Espanha) e dias em que problemas no carro determinam o resultado (sobretudo nas primeiras provas). Ainda assim, dá para dizer que se trata de uma prova de que o desempenho de ambos é melhor aos domingos.

Já nos casos de Karthikeyan e Trulli, pode até ser uma questão de “devagar e sempre”, mas geralmente é a confiabilidade dos carros que determina quem vence o duelo interno.

Há, ainda, duas outras dinâmicas interessantes com estreantes, que historicamente têm tido mais dificuldades nos últimos anos com o sistema de classificação de “mata-mata”.

Na Williams, a briga nas classificações está apertada, tanto pelo melhor rendimento de Maldonado aos sábados, quanto pelos problemas enfrentados por Barrichello, que só admitiu ter sido batido “fair and square” em Mônaco. Nas corridas, o venezuelano ainda não completou todas as voltas de nenhum GP – quando foi classificado, estava ao menos uma volta atrás – e parece se perder durante as provas.

Na Force India, Paul Di Resta vem dando um banho em Adrian Sutil nas classificações. Nas corridas, no entanto, a maior experiência do alemão se faz valer, o que, somada a certo excesso de agressividade do escocês em alguns momentos, faz com que o placar esteja equilibrado em corridas.

 

O mapeamento pode mudar, mas o pole não

Vettel é o dono da bola

 

Por um lado, pode-se imaginar que os quatro décimos entre a primeira não-Red Bull e Vettel signifique que a proibição da modificação do mapeamento dos motores fez algum efeito no domínio do time anglo-austríaco, mas o fato desta diferença ter marcado a “mini temporada” de corridas em circuitos de rua, joga ainda mais dúvidas a respeito do que acontecerá a partir de Silverstone.

Vários pilotos de ponta tiveram que voltar à pista para uma segunda tentativa no Q1, talvez pelo tráfego. Pior para Felipe Massa, que se viu obrigado a colocar pneus macios logo de cara. Arriscando ir para a pista com os pneus médios, como na China, Webber ficou a duas posições de cair na primeira parte da classificação: foi o 16º, 0s175 à frente de Alguersuari, que sobrou em um final de semana em que perdeu uma sessão inteira de treinos na sexta-feira.

Massa voltou ao Q2 com o mesmo jogo de macios que utilizara no Q1 e voltou a ficar em pé de igualdade com os rivais. A única equipe que poderia incomodar Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes e Renault seria a Force India, que rondou a 10ª colocação em todos os treinos. Mesmo com a bandeira vermelha causada por Pastor Maldonado, que poderia atrapalhar alguns pilotos, não houve surpresas. Adrian Sutil conseguiu superar Vitaly Petrov, que perdeu muito tempo no treino da manhã e fechou o top 10. O alemão ficou à frente do companheiro Paul Di Resta apenas pela segunda vez na temporada. Também, pudera: o escocês perdeu a sexta-feira inteira após Nico Hulkenberg, que usou seu carro na primeira sessão de treinos livres, bateu. Massa chegou a sair com seu segundo jogo de macios, mas não fez uma tentativa.

No Q3, Sutil provavelmente já não tinha mais pneus macios novos e optou por não fazer voltas rápidas. As Mercedes e a Renault de Heidfeld optaram por fazer apenas uma volta rápida. Mesmo quatro décimos à frente da concorrência, Vettel voltou à pista para a segunda tentativa. Mas, a exemplo de Hamilton e Alonso, não chegou a completar a volta. É melhor os dois últimos e Webber terem guarado forças para amanhã, pois pode ser uma das últimas oportunidades de roubas pontos importantes do líder do mundial.

Disputas entre companheiros na classificação

 

Vettel 7 x 1 Webber
Hamilton 6 x 2 Button
Alonso 8 x 0 Massa
Schumacher 1 x 7 Rosberg
Heidfeld 3 x 5 Petrov
Barrichello 4 x 4 Maldonado
Sutil 2 x 6 Di Resta
Kobayashi 3 x 4 Perez
Buemi 7 x 1 Alguersuari
Kovalainen 7 x 1 Trulli
Karthikeyan 0 x 7 Liuzzi
Glock 5 x 3 d’Ambrosio

Diferenças hoje

Vettel x Webber: 0s188
Hamilton x Button: 0s256
Alonso x Massa: 0s081
Schumacher x Rosberg: 0s009
Heidfeld x Petrov: 0s287
Maldonado x Barrichello: 0s156
Sutil x Di Resta: 0s388
Kobayashi x Perez: 0s132
Buemi x Alguersuari: 0s553
Trulli x Kovalainen: 0s570
Glock x D’Ambrosio: 0s182
Liuzzi x Karthikeyan: 0s779

Saiba tudo sobre a pista de Valência

Ano passado, chegou-se a Valência com a expectativa de que as longas retas e a pouca dependência aerodinâmica deixassem a Red Bull vulnerável aos rivais. No entanto, com um carro equilibrado, especialmente nas curvas rápidas do último setor, Sebastian Vettel teve uma de suas vitórias mais dominantes do ano.

A prova acabou sendo marcada pelo Safety Car causado pelo espetacular acidente de Mark Webber, que decolou após tocar-se com Heikki Kovalainen. Hamilton ultrapassou o carro de segurança, demorou a ser punido e o resto é história.

http://www.youtube.com/watch?v=CNFRUgIg3eU

O fato é que, se Valência não chega a prejudicar a Red Bull, a tendência é esconder um pouco as deficiências dos rivais. Com o bom rendimento do Canadá, a Ferrari pode confiar em sua estabilidade em freada e tração, algo fundamental no traçado espanhol, enquanto McLaren e Mercedes podem utilizar a força de seu motor nas retas do segundo setor.

Mas o que deve dar o que falar no final de semana é a proibição da mudança do mapeamento de motor entre a classificação e a corrida. Isso permitia uma configuração mais agressiva para o sábado, principalmente em relação ao uso dos gases do escapamento como “apêndice” aerodinâmico, o que será banido, por fim, em Silverstone. Acredita-se que todos os times grandes usem o artifício, mas é provável que grande parte da vantagem da Red Bull em classificações esteja relacionada a um uso mais inteligente do mecanismo.

Em Valência, os carros podem andar bem baixos, devido às poucas ondulações. O único problema em relação a isso são as zebras na última parte do circuito. Mas o maior desafio do acerto do carro é equilibrar a estabilidade nas freadas fortes com a carga aerodinâmica ideal para as retas.

Os freios e câmbio também são motivo de atenção. Valência é o segundo circuito em que mais se troca de marchas no ano – 64 vezes por volta, perdendo apenas para Cingapura (71). A questão dos freios é relacionada à temperatura: além do clima quente, os muros próximos dificultam o fluxo de ar.

Os pneus, junto das duas zonas de utilização da asa traseira móvel, prometem melhorar a péssima média de ultrapassagem do circuito: 6,3, sendo que, em 2009, não houve uma manobra sequer durante a prova. Ano passado, como o Safety Car embaralhou as posições e as estratégias, o número subiu para 15.

Vettel parece se dar bem com o circuito. Foi destaque com a Toro Rosso em 2008, quando chegou em 6º e venceu com sobras ano passado – em 2009, abandonou com uma quebra. Hamilton, por sua vez, foi segundo colocado por três vezes. Outro que tem bom retrospecto em Valência é Rubens Barrichello: dominante em 2009, o brasileiro teve seu melhor resultado do ano (4º) em 2010.

Nº de voltas 56
Ativação da DRS 285m após a curva 10 e 35m após a 14
Pé em baixo 59%
Consumo de câmbio Alto
Consumo de freios Alto
Consumo de motor Alto
Nível de downforce Médio/alto
Uso de combustível 2.34kg por volta
Tempo de perda no pit 12s7
2010
Pole position Sebastian Vettel, 1min37s587
Resultado da corrida 1º Sebastian Vettel
2º Lewis Hamilton
3º Jenson Button
Volta mais rápida Jenson Button, 1min38s766


Retrospecto em circuitos de rua em 2011

Piloto Mônaco Austrália Canadá
Sebastian Vettel 1 1 2
Mark Webber 4 5 3
Lewis Hamilton 6 2 DNF
Jenson Button 3 6 1
Fernando Alonso 2 4 DNF
Felipe Massa DNF 7 6
Michael Schumacher DNF DNF 4
Nico Rosberg 11 DNF 11
Nick Heidfeld 8 12 DNF
Vitaly Petrov DNF 3 5
Rubens Barrichello 9 DNF 9
Pastor Maldonado DNF DNF DNF
Adrian Sutil 7 9 DNF
Paul di Resta 12 10 18
Kamui Kobayashi 5 DNF 7
Sergio Perez DNS DNF DNS
Sebastien Buemi 10 8 10
Jamie Alguersuari DNF 11 8
Heikki Kovalainen 14 DNF DNF
Jarno Trulli 13 13 16
Narain Karthikeyan 17 DNF 17
Vitantonio Liuzzi 16 DNF 13
Timo Glock DNF DNF 15
Jerome D’Ambrosio 15 14 14

DNF: não completou
DNS: não largou

Retrospecto em Valência

Piloto 1º 2º 3º 4º-6º 7º-10º 11º+ DNF
Sebastian Vettel 1 1 1
Mark Webber 1 1 1
Lewis Hamilton 3
Jenson Button 1 1 1
Fernando Alonso 1 1 1
Felipe Massa 1 1
Michael Schumacher 1
Nico Rosberg 1 2
Nick Heidfeld 1 1
Vitaly Petrov 1
Rubens Barrichello 1 1 1
Pastor Maldonado
Adrian Sutil 1 1 1
Paul di Resta
Kamui Kobayashi 1
Sergio Perez
Sebastien Buemi 1 1
Jaime Alguersuari 2
Heikki Kovalainen 2 1
Jarno Trulli 1 2
Narain Karthikeyan
Vitantonio Liuzzi 1
Timo Glock 1 2
Jerome D’Ambrosio

Seis largadas sob SC em cinco anos. Precisa?

Em 2009, houve largada com o Safety Car na China

O GP do Canadá trouxe várias discussões à tona, mas algo que passou despercebido foi mais uma largada com Safety Car. Essa tem sido uma prática comum nos últimos anos e em nada ajuda ao espetáculo, algo inconcebível em tempos nos quais se chega ao extremo de dar uma vantagem de mais de 10km/h para que um piloto consiga superar o outro.

É interessante perceber que essa é uma invenção dos anos 1990. No GP da Espanha de 1996, esta saída foi adotada como uma “circunstância excepcional”. No ano seguinte, após o céu desabar a 20 minutos da largada do GP da Bélgica, a largada sob Safety Car foi usada novamente, por apenas três voltas.

Não há como negar que se trata de uma decisão sábia sob determinadas circunstâncias. Todos sabem o quanto os carros de hoje são sensíveis à aquaplanagem e como a baixa visibilidade é um problema e um perigo desnecessário, mas não podemos deixar de perceber uma relação importante.

Foi de 2003 para cá que as largadas sob Safety Car se tornaram mais comuns. Apenas nas últimas cinco temporadas, tivemos nada menos que seis inícios bucólicos. Não coincidentemente, justamente em 2003 foram determinadas as regras mais restritivas das condições de parc fermé, que regem o que pode ser feito nos carros entre a classificação e a corrida.

Esse parece ser o fator principal para que os carros se tornassem perigosos demais para a chuva. A decisão de sacrificar a classificação apostando em um acerto para a água é difícil e envolve vários fatores – e não seria razoável a FIA obrigar todos a levantarem as asas com base em uma previsão que pode não se concretizar.

Pior, de acordo com o testemunho do diretor técnico da Williams Sam Michael durante o GP do Canadá, há determinadas mudanças que não são permitidas sequer em bandeiras vermelhas – Barrichello queria amolecer as suspensões, e Charlie Whiting não permitiu.

O parc fermé tem seu valor. Além de diminuir o período de trabalho dos mecânicos, provoca alguns desafios interessantes do ponto de vista da engenharia. Entretanto, em tempos de tantas concessões pelo espetáculo, não seria melhor aumentar a possibilidade de mudanças entre o sábado e o domingo e evitar ao máximo um anticlímax como no Canadá?

GP do Canadá por brasileiros, ingleses e espanhóis: “Vettel mostrou que é humano”

“A cidade pode ser famosa pelos esportes de inverno. Hoje será pelos aquáticos”, Martin Brundle dá um pontapé poético para a transmissão da BBC, sem saber que ficaria por mais de 4h seguidas no ar. Também sem saber que muito provavelmente se arrependeria, Reginaldo Leme, na Globo, aposta em Hamilton. “Na chuva, é com ele mesmo.” Estamos mesmo no Canadá, pista de surpresas, que “já fez muitos chorarem”, como lembra o narrador inglês.

A corrida começa com o Safety Car, o que é apoiado por ingleses e brasileiros. “É a decisão certa, tendo em vista a quantidade de acidentes que tivemos no seco”, pondera David Coulthard. “Só estão com Safety Car porque ainda não andaram nestas condições”, completa Reginaldo. Só Brundle tem suas dúvidas. “Mas eles são os melhores pilotos do mundo. Conseguem lidar com isso.” Os espanhóis, com os desfalques importantes de Pedro de la Rosa e Marc Gené, se dividem. Para Jacobo Vega, é “bom para Alonso, porque o lado dele estava mais molhado”, mas Antonio Lobato acha que “não é um dilúvio como Fuji/07, não precisava.”

Brundle e o narrador só são ouvidos na quinta volta. ”Os carros que acreditamos estar com acerto de chuva são as McLaren, Virgin, Williams e Di Resta”, informa o repórter Ted Kravitz, enquanto Vega aposta que Hamilton vai para cima de Webber logo de cara. E acerta. “Ele deu espaço e Lewis escapou para cima dele”, é o diagnóstico de Brundle. “Às vezes falta paciência. Ele tenta ultrapassagens impossíveis”, vê Vega. “Acidente de corrida, mas culpa do Hamilton de novo. Ele não estava tão próximo”, diz Galvão Bueno que, assim como os ingleses, observa Massa preso por Alonso. “Ele tem dificuldades para manter o companheiro atrás”, diz Brundle. Para os espanhóis, no entanto, as possibilidades são outras. “Ele pode estar indo com calma pelas condições ou tendo problemas de aquecimento de pneus.”

Depois de outra tentativa frustrada de ultrapassagem, quando Schumacher o empurrou para fora da pista, uma batida com o companheiro acabou com a corrida de Hamilton. “Em três voltas, ele já bateu no Webber, forçou para cima do Schumacher onde não devia e tocou no companheiro. Ele não está em um bom momento de cabeça”, sentencia Galvão. “É um piloto fantástico. Mas o que mais me preocupa é a comparação com o Ayrton Senna. Ele acha que é perseguido porque é o melhor. Desde que o pai deixou de cuidar da carreira e ele passou a contar com a ajuda de gente que cuida de artista, parece que não está com a cabeça no lugar”. Para Reginaldo, “ele está merecendo perda de posições no grid da corrida seguinte.”

Os ingleses pegam mais leve com Lewis. “É incrível como ele continua batendo em vários pilotos”, é a primeira reação de Coulthard, que vai abaixando o tom, à medida que vê os replays e leva uma cutucada de Brundle. “Você e Mika já fizeram isso na McLaren, né?”. “É a última coisa que você quer. E ainda por cima eu não venci aquela prova, o que é pior ainda.”

A dupla considera incidente de corrida. “O problema é que JB sabia que ele estava lá, mas não deu para ver que estava do lado. Vai ser difícil eles se entenderem. Sempre achei que o amor entre os dois teria prazo de validade”, diz Brundle. Quando a corrida é paralisada, a BBC repete a batida exaustivamente, pois o narrador quer determinar o momento em que Jenson para de olhar para o espelho, enquanto Coulthard destaca o fato da mudança de linha do inglês ser exclusivamente pela tomada da curva. “Button é mais gentil, não vai reclamar, mas tem muita razão”,completa Reginaldo.

Os espanhóis classificam Hamilton de impaciente. “Ele entrou em um lugar que em que não havia espaço”, decreta Lobato. “É um piloto rapidíssimo, mas tem que ter mais paciência. Depois de tudo o que fez em Mônaco, volta a envolver-se em confusão. Acho que não é coincidência. É falta de paciência”, completa Vega.

Na Globo, insinua-se que, por Massa estar visivelmente mais rápido, a Ferrari devesse intervir. “Eles já deram uma mão uma vez”, diz Galvão. “Na situação inversa, né?”, pontua Reginaldo. “Fernando está indo com cuidado porque sabe que pode sair um Safety Car logo”, justifica Lobato.

Alguns pilotos colocam pneus intermediários e voam na pista, o que leva Brundle a estranhar que os outros não os sigam. “Com toda a experiência, Barrichello viu que tem que trocar de pneu”, destaca Galvão. Na BBC, entretanto, Ted Kravitz dá uma de homem do tempo e prevê chuva. “Há nuvens pretas, está mais frios, e Button está com os pneus errados.”

O inglês acertou em cheio. Antes do aguaceiro cair, foi Alonso quem trocou os pneus. “Agora Felipe pode se dar bem. Alguma vez tem que dar, tem que voltar a chover. Torce! Uma hora tem que dar sorte! Uma hora a sorte tinha que mudar de lado!”, as exclamações aumentam à medida que a água cai com mais intensidade e Massa continua na pista, agora em segundo. “A vantagem de Vettel nessas condições é que ele não precisa ser o primeiro a parar. Ele pode ver o que os outros fazem”, observa Coulthard.

Os espanhóis ficaram inseguros. “Parece que o pneu do momento é o intermediário, mas a expectativa é de que chova”, lembra Vega. “Alonso devia copiar Vettel”, afirma Lobato, antes do espanhol fazer sua parada. Quando a chuva cai, o narrador acredita que o Safety Car é bom para Fernando, mas logo o espanhol troca novamente de pneus.

Brundle questiona a necessidade do Safety Car, mas Coulthard acredita que é a decisão certa. “Isso é algo que a GPDA sempre pede. Não esperem alguém bater para colocar o SC quando chove.”

A chuva piora e, com a bandeira vermelha, Galvão se confunde com as regras. “Como o Kobayashi vai largar com esse pneu?” Reginaldo completa. “Ele é irresponsável, é um grande piloto, mas daqui a pouco faz alguma coisa.” Enquanto isso, na BBC, o segundo lugar era prova de que “todos os japoneses são bons na chuva. Ele vai tentar passar Vettel, com certeza.” Depois de esperar a corrida recomeçar por mais longos minutos, com direitos a histórias do passado e matérias de gaveta, o futebol ganhou na Globo.

Brundle e Coulthard enfrentam a paralisação, assim como Lobato e Vega – no entanto, o vídeo que assisti cortava o período de bandeira vermelha. Na BBC, entrevistas com Christian Horner, Lewis Hamilton, Jonhathan Neale (que garantiu que seus pilotos tiveram um “acidente de corrida”), Paul Di Resta, Sam Michael (Rubens queria mudar o acerto, mas Charlie Whiting não aprovou), Webber, Kovalainen, D’Ambrosio, James Key e Martin Whitmarsh.

Hora de discutir os lances polêmicos das poucas voltas disputadas até ali. Para Brundle, “Hamilton seria penalizado pelo acidente com Webber se não tivesse abandonado.” Coulthard defende. “É a natureza do estilo dele. É por isso que tem tantos fãs. Na maioria das vezes funciona. Mas, ao passo que Vettel não comete erro algum, Hamilton parece se envolver em confusão em cada curva que faz. É uma fase ruim.” Brundle lembra que uma em cada 10 ultrapassagens na temporada foi feita pelo inglês. “É por isso que ele se envolve em tantos problemas.”

Coulthard dá uma de conselheiro. “É frustração porque ele acha que é o melhor piloto do mundo e acha que merece mais vitórias e campeonatos. E a McLaren não está dando isso. Se fosse empresário, diria a ele: relaxe. Todos sabem que você é bom. Não force, não faça mais do que o carro pode. Deixe fluir.”

Observando o toque com Hamilton, a dupla acredita que depende da interpretação. “Pode ser uma batida evitável ou acidente de corrida.”

Algum tempo depois, começou a faltar assunto. “Está chovendo tanto que até barco consegue andar”, brinca Coulthard. E o pássaro que, para Reginaldo Leme, era são-paulino, para o ex-piloto escocês é “pássaro preto de ombros vermelhos. Será que pássaro tem ombros?”

A corrida recomeça – na Globo, só com flashes, comandados por Luis Roberto. “O público mal consegue acreditar. São carros de corrida! Eles continuam na cidade!”, diz Brundle, que logo se irrita com o Safety Car (novamente). “Vamos lá, tirem esse Safety Car daí, vamos ver o que esses pilotos podem fazer!”

Na La Sexta, inicialmente Vega e Lobato creem que a largada cuidadosa é o melhor – “todos devem estar dizendo via rádio que não dá para ver nada, até porque Hamilton não está aí” –, mas depois de algumas voltas já começam a reclamar. “Quanto mais tempo demora, menor é a chance de ter confusão para Whiting resolver”, acredita o narrador. “Estão acontecendo muitas coisas sem sentido em Montreal.”

As críticas só aumentam com os pilotos logo colocando intermediários. Mas Luis Roberto não entende. “Eles estão trocando para outro pneu de chuva, porque este está desgastado.” E, consequentemente, não percebe que Schumacher tinha pneus diferentes. “Ele está voando. É o velho Schumi!”

Outro que estava “voando” com intermediários era Button. E logo se encontrou com Alonso. “Fernando deve ter achado que tinha dado espaço e confiou que Button conseguiria parar o carro. É acidente de corrida. Você pode falar que ele estava tentando recuperar uma posição perdida, mas é isso que você tem que fazer numa corrida.” A análise na La Sexta é mais simplista. “Já estava com meio carro à frente e Button tocou nele. Que pena que o carro ficou preso.” E Luis Roberto exclama. “Olha onde o Alonso foi parar.”

Na volta 44, Vega já vê a possibilidade dos pneus de seco entrarem em ação – “vamos ver quem é o corajoso”. É Webber. “É uma decisão corajosa, mas pode fazer uma grande diferença”, diz Coulthard. “Tem gente colocando pneus de seco com este tanto de água”, Galvão está descrente. Ele e Brundle começam a pedir atenção para a corrida de Button na volta 56, logo antes do Safety Car causado pela colisão de Heidfeld e Kobayashi. “Nick tinha tanta tração na saída da curva que bateu. Parece bobo, mas é fácil de acontecer. Acontece comigo”, testemunha Brundle, que acredita que o escapamento emitindo gases o tempo todo tenha prejudicado o alemão, no que é classificado como um “acidente terrível” por Lobato – ainda que os espanhóis não o tenham visto, uma vez que estavam no comercial.

Nesse momento, a Globo já havia voltado. E Galvão destacava a “corrida histórica” de Button. “A McLaren acertou na estratégia, apostando na chuva”, destaca Burti. “Uma das melhores corridas que vi do Button, mesmo com o problema provocado por Hamilton”, lembra Reginaldo.

Massa aparece com o bico danificado. “Vinha fazendo uma grande corrida”, vê Reginaldo que, no final da prova, decretou que “a Ferrari se precipitou ao colocar o pneu slick.” Os brasileiros destacam o “gigante” Schumacher. “Olha o Schumacher, vai voltar para o pódio!” Lobato também observa a corrida do “agressivo” Schumacher e questiona. “É interessante como os pneus de seco se degradam tanto na Mercedes e os de chuva não.”

Galvão percebe que o Safety Car vai ajudar Button. Na relargada, o inglês já está na cola de Webber e Schumacher. O australiano pula uma chicane e tem que devolver a posição ao alemão. “Isso sem deixar Jenson passar… Ele consegue. Pensou rápido”, se anima Brundle. “Fez três bobagens seguidas em três voltas seguidas”, opina Galvão. “Essa corrida não terminou na briga pela vitória, nem pelo pódio”, observa Coulthard.

Não é o que veem os espanhóis. “Vettel está tranquilo. Seus rivais estão fora. Hamilton, Alonso e até Button”, diz Vega. “Acontece tudo na corrida, menos com o indestrutível Vettel. Estou vendo Button perto e era para Alonso estar com ele”, Lobato faz questão de lembrar.

Apenas na volta 66 os espanhóis percebem que Button busca vencer a prova, até porque “Vettel tem algum problema”. E Lobato repete: “era para Alonso estar aí.”

Brundle acha que, se a corrida terminar no tempo, isso salvaria a vitória de Vettel, mas logo faz as contas e vê que a prova vai até a volta 70. Galvão não se surpreenderia se, mesmo que o limite fosse ultrapassado, continuassem com a prova. “Eles andam rasgando tudo”, diz, em relação às regras. Button chega e Coulthard percebe logo na entrada da curva que o alemão errou. “Ele ainda não terminou abaixo de segundo, mas finalmente mostrou que é humano”, exclama Brundle. Para Lobato, é “um erro gravíssimo de Vettel”. Vega diz que “ele estava forçando muito”.

Massa passa Kobayashi no finalzinho e Galvão vibra. “Pelo bico! Valeu, Felipe”. Para os ingleses, isso só aconteceu com a ajuda da asa traseira móvel. Destacam as posições das equipes pequenas. “É importante para o campeonato.”

O destaque vai para Button, é claro. Menos na Espanha, em que preferem frisar como Vettel parece “bravo” com o desfecho da prova e o bom trabalho de Alguersuari, “largando do pitlane a oitavo.” “Absolutamente espetacular”, repete Galvão. “É de arrepiar.” E Reginaldo lembra. “E em uma corrida em que o companheiro de equipe dele, o Hamilton, fez tanta bobagem.”

“Com certeza é a melhor vitória da carreira de Button. Lembre que no penúltimo Safety Car estávamos questionando se ele alcançaria o pelotão. E ele ganhou a corrida!”, diz Brundle. “Que pilotagem fantástica. Parecia que tudo estava perdido.”

A matemática conta uma história, a realidade, outra

São 60 pontos de vantagem para o rival mais próximo e, ainda que Sebastian Vettel tenha sido pressionado fortemente nas últimas três provas – e cedido na última – o domínio da Red Bull não dá sinais claros de que está se esvaindo. É fácil acreditar que o campeonato está decidido, ainda que alguns exemplos recentes deem razão à esperança de que uma bela temporada não terminará com corridas que já não valem mais nada.

Depois do GP da Inglaterra de 2006, Alonso tinha 57 pontos de vantagem sobre Schumacher, levando em consideração a pontuação de hoje

Em 2006, após sete provas, Alonso ganhara quatro e fora segundo em outras três; liderava com 64 pontos, contra 49 de Schumacher. Eram 15 pontos pela “moeda” da época, e se fosse hoje, 50 pontos estariam entre eles. O espanhol ainda venceria a oitava e nona provas e aumentaria sua liderança em quatro pontos (ou 14 nos dias de hoje).

A evolução da Ferrari – junto da proibição dos amortecedores de massa da Renault – deu a chance de Michael encostar e o alemão venceu cinco das sete provas seguintes. A duas etapas para o final, o campeonato estava empatado – pelos pontos de hoje, Schumi estaria 6 pontos à frente de Alonso. Uma quebra de motor em um momento pouco oportuno e um pneu furado na prova final, ao passo que o rival conseguia uma vitória e um segundo lugar, acabaram com a chance do octa. No entanto, a questão aqui é que o heptacampeão tirou 70 pontos em sete GPs.

Três anos depois, tivemos outro começo arrasador, com Button e sua Brawn de outro planeta. Após sete etapas (seis vitórias e um terceiro lugar), o inglês tinha 37 pontos de vantagem para Vettel – nos dias se hoje, seriam 95 pontos a mais! O campeonato terminou com 9 pontos entre os dois, ou 21 pela pontuação atual. Em outras palavras, o alemão tirou 74 pontos em 10 provas, mesmo sofrendo dois abandonos, em uma Red Bull que já era rápida, mas não tinha a confiabilidade de hoje.

A alternância entre vitórias de Vettel, Webber e Barrichello deixou Button tranquilo na ponta em 2009

Este campeonato de 2009 é um exemplo um pouco mais próximo do que temos hoje, uma vez que ninguém desponta claramente como o “desafiante”. Naquele ano, ora era Webber quem obtinha os melhores resultados, ora seu companheiro e ainda Rubens Barrichello emplacou uma boa sequência. Um acabou roubando ponto do outro, e ninguém conseguiu capitalizar com a queda de Button, que não ganhou mais nenhuma prova após as sete primeiras.

É o mesmo problema que temos em 2011 – ainda que tenha perdido a corrida, Vettel aumentou sua liderança após o Canadá, porque seu rival mais próximo mudou. A outra questão é a que Schumacher enfrentou: mesmo que a Ferrari tivesse superado a Renault, Alonso continuou consistentemente nos pontos.

Sendo assim, ainda que os números da história recente apontem que é perfeitamente possível tirar esses 60 pontos nas 12 provas que restam, a constância de Vettel, em detrimento da alternância de seus rivais tornam uma virada difícil. Uma mudança de regulamento como a que se aproxima nos escapamentos pode ajudar (lembrando que ainda não está claro o quanto as McLaren serão atingidas pela revisão), mas parece igualmente necessário que um rival desponte entre os três ou quatro que perseguem o alemão. E o mais provável no momento é que ele esteja entre Button e Hamilton.

Má fase de Hamilton não é novidade para ele – e nem para Vettel

O antigo "crash kid" em ação

Navegando pelo blog do jornalista Andrew Benson, encontrei um comentário interessante. O texto do inglês falava sobre o GP do Canadá e especulava a respeito do que estaria levando Hamilton a tantos erros. “Espero que Vettel vença o campeonato. Ele torna as corridas chatas, mas ganha todas as provas por mérito, superando os outros pilotos e não tentando tirar o companheiro da corrida.”

Um dos ditados mais repetidos da história do automobilismo é que “você é tão bom quanto sua última corrida” e esse é mais um exemplo claro disso. Não é preciso voltar muito no tempo para ver o mesmo tipo de má fase por que Hamilton está passando no currículo de Vettel.

Ano passado, o alemão já tinha um carro que arrasava os demais em classificação – conquistou 10 das 19 poles possíveis, sendo que outras cinco ficaram com seu companheiro, Mark Webber – e era ao menos tão forte quanto seus oponentes em qualquer situação – à exceção de Montreal e Monza, os Red Bull foram favoritos em todas as provas. E, mesmo assim, Vettel só chegou à liderança do mundial na última corrida.

Isso aconteceu depois de uma grande recuperação nos últimos 6 GPs. Mas também é verdade que o alemão só esteve nesta posição de perseguidor devido a duas sequências ruins – as duas vitórias e um segundo lugar perdidos por problemas de confiabilidade nas primeiras etapas e uma série de erros na metade da temporada. Isso, além de bater em seu companheiro de equipe entre uma e outra má fase.

Recordemos. Saindo da pole, Vettel largou mal e tentou defender a posição a qualquer custo na Inglaterra, teve um pneu furado e só voltou para a prova e marcou pontos devido a um Safety Car. Depois, na Alemanha, saiu mal da pole novamente e acabou em terceiro. Na Hungria, levou uma penalização boba por não respeitar a distância determinada atrás do SC e jogou fora outra vitória certa. E, por fim, tirou Button da corrida em Spa após uma manobra inexplicável. Martin Whitmarsh, o mesmo que defende o estilo agressivo de Hamilton hoje, chegou a apelidá-lo de “crash kid”. Com o melhor carro e cinco provas para o final, Vettel era quarto, 31 pontos atrás do líder Hamilton e a 27 de Webber – outro que também falharia quando começou a ser sistematicamente batido pelo companheiro.

O fato é que Hamilton não está sozinho. São vários os pilotos que se atrapalham quando estão fora de sua zona de conforto, seja porque tentam guiar mais que o carro, porque levam suas frustrações para dentro do cockpit, porque querem resolver tudo de uma vez. Isso não significa que o gênio de outrora esteja fadado ao esquecimento.

O que funcionou para Vettel foi colocar-se como franco-atirador, mas é difícil saber o que está fazendo Hamilton passar do tênue limite entre o piloto ousado a afobado na hora de ultrapassar. Até porque a velocidade em si ninguém pode questionar.

Assim como o paralelo com o Vettel de meados de 2010 é válido, esta não é uma situação nova para o inglês. Hamilton jogou fora o campeonato de 2007, tendo 17 pontos a mais que Raikkonen com duas provas para o final – o equivalente hoje a cerca de 42 pontos. No ano seguinte, estampou a traseira do finlandês de forma bizarra no Canadá e, na corrida seguinte, foi 10º em uma prova na qual foi penalizado por cortar uma chicane. Recuperou-se com uma magistral vitória em Silverstone, colocando um minuto no rival mais próximo na chuva. Ano passado, perdeu a chance de disputar o título até o final com duas manobras no mínimo otimistas na Itália e em Cingapura, mas terminou a temporada por cima, com dois pódios nas últimas 3 provas. Ninguém melhor que ele para saber onde reencontrar o equilíbrio.

Quantos motores foram utilizados até agora

AUS MAL CHI TUR ESP MON CAN
1 Vettel 1 1 2 2 3 3 3
2 Webber 1 1 2 2 3 3 3
3 Hamilton 1 2 2 3 3 3 3
4 Button 1 2 2 3 3 3 3
5 Alonso 1 2 2 3 3 3 4
6 Massa 1 2 2 3 4 4 4
7 Schuamcher 1 1 2 3 3 3 3
8 Rosberg 1 1 2 3 3 3 3
9 Heidfeld 1 1 2 2 3 3 3
10 Petrov 1 1 2 2 3 3 3
11 Barrichello 1 1 2 2 3 3 4
12 Maldonado 1 1 2 2 3 3 4
14 Sutil 1 1 1 2 3 3 3
15 Di Resta 1 1 2 2 3 3 3
16 Kobayashi 1 2 2 3 3 3 4
17 Perez 1 2 2 3 3 3
17 De la Rosa 4
18 Buemi 1 2 2 3 3 3 4
19 Alguersuari 1 2 2 3 3 3 4
20 Kovalainen 1 1 2 2 3 3 4
21 Trulli 1 1 2 2 3 3 3
22 Karthikeyan 1 1 2 3 3 3 4
23 Liuzzi 1 1 2 3 3 3 4
24 Glock 1, 2 2 2 3 3 3 4
25 D’Ambrosio 1 2 2 3 3 3 4

Eles deram o que falar no final da temporada passada, prometiam ser um problema ainda maior neste ano, com a expectativa de termos 20 etapas, mas os motores têm demonstrado uma durabilidade impressionante nestas sete primeiras etapas.

Apenas duas falhas foram constatadas: Timo Glock no primeiro GP do ano e Felipe Massa antes da classificação da Turquia.

As equipes não divulgam quais motores estão utilizando em cada corrida. O procedimento normal é usar uma unidade mais desgastada na sexta-feira e trocá-la no sábado – os carros não podem ser modificados da classificação para a corrida. Isso quer dizer, por exemplo, que nada impede que um motor que foi usado das provas 2 e 3 volte ao “batente” na sexta corrida do ano.

Os dados acima são da FIA, que se preocupa apenas em garantir que nenhum piloto passe o limite de 8 motores no ano. Portanto, mesmo que a tabela afirme que, por exemplo, Vettel usou o mesmo motor na Espanha, em Mônaco e no Canadá, isso só significa que ele ainda não precisou da quarta unidade, pois pode muito bem ter mesclado seus outros dois nestas provas.

O regulamento diz que as equipes podem distribuir oito motores da maneira que quiserem entre os 19 GPs do ano. Só não são permitidas trocas em condições de parc fermé (da classificação até o início da corrida) e o uso da nona unidade, ambas passíveis de perda de 10 posições no grid.

Como Button pulou de último a 1º em 30 voltas?

Foram vários os fatores que atuaram no dia de glória de Button

Das 70 voltas do GP do Canadá, apenas 38 tiveram bandeira verde. E o vencedor da prova era o último na volta 40. Como explicar isso? A combinação entre o grande ritmo com os pneus intermediários – muito provavelmente devido ao acerto com maior carga aerodinâmica escolhido pela McLaren – o recorde de seis Safety Cars – que fizeram Vettel perder cerca de 20s na ponta – e a aposta no momento correto em colocar os pneus slick garantiram uma das mais impressionantes recuperações da história.

Ainda que Button tenha visitado os boxes por seis vezes, cinco delas foram antes do quinto e penúltimo Safety Car – causado por ele mesmo, na colisão com Alonso. Naquele momento, o inglês começava uma prova de 30 voltas, a 12s do líder Vettel, com 20 carros entre os dois. Tinha pneus intermediários novos e um carro que voava nestas condições.

Em 10 voltas, ultrapassou sete carros na pista e foi beneficiado por algumas paradas nos boxes, ou seja, era nono quando, provavelmente a McLaren observou os setores roxos (de mais rápido da pista) que Webber conseguia com pneus para seco e fez sua última parada. A reação inteligente da equipe fez com que Button ganhasse mais quatro posições, pulando para quinto, a pouco menos de 20s de Vettel – a culpa da diferença não ter crescido mais nestas voltas em que o inglês lutava por posições pode ser colocada na Red Bull, que demorou para mandar o alemão para os boxes (três voltas depois do companheiro) e, com isso, perdeu 8s em relação à McLaren.

Vettel, tateando com os pneus slick, fez uma segunda volta após a parada lentíssima, o que diminuiu a diferença para a casa dos 15s. Com 15 voltas para o final, Button era de longe o homem mais rápido da pista, passara Kobayashi e chegava na briga de Webber e Schumacher.

Mas será que o inglês conseguiria tirar os 13s que agora o separavam de Vettel, tendo que ultrapassar dois carros no meio do caminho, e tendo apenas 14 voltas? Tudo leva a crer que isso só foi possível graças ao Safety Car provocado por Heidfeld na volta 57. Isso colocou o inglês grudado no australiano e no alemão e cortaria os 10s de vantagem que Vettel administrava àquela altura.

Button passaria ambos na volta 64 e começaria a tirar a diferença, que agora era de cerca de 4s para o líder Vettel, com seis voltas para o final. Na última delas, o alemão pisa no molhado e escorrega na freada, o que nos privou/salvou de ver uma corrida decidida na última reta, com a ajuda da asa traseira móvel.

Button parece ter encontrado aderência onde ninguém mais viu – e não pela primeira vez – quando a pista estava secando. Isso é fato. Mas, olhando de perto, teve tudo de seu lado: a aposta do time por um acerto que prejudicou a classificação, mas salvou seu ritmo de corrida; uma pista em que era possível ultrapassar; uma decisão estratégica perfeita e dois Safety Car sob medida.

Várias marcas caem no GP mais longo da história

Nunca um Safety Car foi tão acionado na história da F1

A vitória de Jenson Button, ultrapassando Sebastian Vettel na última volta depois de cair para o fim do pelotão durante a prova, certamente vai entrar para a história da F-1.

Mas esta não é a primeira vez que um GP do Canadá termina desta maneira. Há 20 anos, curiosamente na última vitória da Pirelli na categoria até o início deste ano, Nelson Piquet superou seu eterno rival Nigel Mansell quando a Williams do inglês perdeu rendimento na volta final e o campeão de 1992 já acenava para o público.

A última vez que houve uma troca de posição pela liderança nos momentos derradeiros da corrida havia sido em 2005, em uma também memorável corrida de recuperação de Kimi Raikkonen, que saiu de 17º para ultrapassar Giancarlo Fisichella na última volta e vencer.

Mas a última vez em que um piloto venceu após liderar apenas a última volta foi em outra ocasião: no GP do Brasil de 2003, Fisichella superou justamente Raikkonen logo antes que um acidente de Fernando Alonso encerrasse a prova. Na ocasião, uma confusão da cronometragem fez com que o finlandês subisse ao pódio como vencedor, mas depois a vitória foi dada ao italiano, que na época corria na Jordan.

Aquela prova, inclusive, detinha o recorde até ontem de maior número de Safety Cars, cinco, um a menos do que tivemos no Canadá. Em uma temporada em que a primeira interrupção ocorreu na sexta prova, já somamos oito.

Foi a décima vitória de Button, que agora está empatado com nomes como James Hunt, Ronnie Peterson, Jody Scheckter e Gerhard Berger. Nove destas conquistas foram obtidas de 2009 para cá. E três delas são pela McLaren, todas com períodos de pista seca e molhada.

Michael Schumacher esteve próximo de conquistar seu melhor resultado desde que voltou à F1. No entanto, ao ser superado por Webber e Button nas voltas finais, o alemão igualou sua melhor marca, com o quarto lugar. Mais importante, o alemão agora está em igualdade de pontos com o companheiro Nico Rosberg.

Schumacher, aliás, junto de Pedro de la Rosa, ajudou a quebrar uma marca que durava mais de 30 anos: enquanto o mais jovem campeão mundial da história comandava na frente, o alemão e o espanhol garantiam que este fosse o primeiro GP com dois pilotos acima dos 40 anos desde o GP da Itália de 1980, quando Vittorio Brambilla e Mario Andretti estavam no grid.

Quem também conquistou seu melhor resultado foi Jaime Alguersuari, com o oitavo lugar. Foram os primeiros pontos do espanhol no ano e a primeira vez que a Toro Rosso colocou ambos os carros nos pontos desde o GP da Austrália de 2009.

Falando em melhor resultado – este um pouco mais modesto – Vitantonio Liuzzi aproveitou os abandonos e os problemas de Trulli e deu a melhor posição de chegada à Hispania. Com a 13ª colocação, o time ultrapassa a Virgin no campeonato.

Outro que tem mostrado evolução em 2011 é Vitaly Petrov. Em sete corridas e sem a sombra de Robert Kubica, o russo já marcou mais pontos do que em sua temporada de estreia inteira (27 x 31).

Cena rara: é apenas o terceiro abandono de Alonso na Ferrari

O GP do Canadá pode ter sido positivo para uns, mas derrubou duas fortes marcas: Fernando Alonso era o piloto com a maior sequência nos pontos: 12, desde o GP de Monza de 2010. O espanhol só ficou fora dos 10 primeiros por quatro vezes desde que chegou à Ferrari.

Lewis Hamilton também vinha em uma boa sequência: 10 provas em sucessão nos pontos, desde o GP do Japão de 2010. É a oitava vez que Hamilton não termina uma prova em 78 largadas – apenas duas delas por quebras.

Com o abandono de ambos, apenas Button e a dupla da Red Bull completaram todas as 442 voltas até agora.

A mais de 1h15 de bandeira vermelha vez com que o GP do Canadá se tornasse a corrida mais longa da história da F1. No total, foram 4h39min537 para descobrirmos que Button venceria, saindo de sétimo no grid. Foi mais de uma hora mais longo que o igualmente chuvoso GP da Coreia no ano passado.

Para chegar nas corridas mais longas até ontem temos que voltar à década de 1950, quando a Indy 500 contava para o mundial de F1 (3h57min38s050 em 1951) e a categoria corria no velho Nurburgring (3h45min45s800 em 1954).

Sebastian Vettel, que liderou 352 das 442 voltas até agora – enquanto o companheiro Mark Webber não liderou uma sequer e ainda não andou na frente do companheiro em corridas – continua com uma das melhores arrancadas da história. No entanto, com este segundo lugar, já não pode alcançar as seis vitórias e um segundo lugar de Michael Schumacher de 1994.

Quem o alemão ultrapassou no Canadá foi Fernando Alonso, em número de poles. Com as 21 (praticamente uma para cada ano de vida), em sua terceira temporada em um carro competitivo, passa a ocupar o décimo posto no quesito na história. Caso ele conquiste todas as poles do ano – depois de sair na frente em pistas que seriam menos favoráveis, como Mônaco e Montreal, não é algo fora de questão – seria o terceiro maior detentor de primeiras posições no grid da história.

Pilotos com maior número de poles

Piloto Poles
1 Michael Schumacher 68
2 Ayrton Senna 65
3 Jim Clark 33
4 Alain Prost 33
5 Nigel Mansell 32
6 Juan Manuel Fangio 29
7 Mika Hakkinen 26
8 Niki Lauda 24
9 Nelson Piquet 24
10 Sebastian Vettel 21

Falando em poles, o GP do Canadá marcou a 100ª para a Alemanha, país que há 20 anos tinha apenas uma. Segue a lista:

Piloto Poles
M. Schumacher 68
Vettel 21
R. Schumacher 6
Frentzen 2
Heidfeld 1
Hulkenberg 1
Von Trips 1

Melhores voltas do GP do Canadá

Piloto Tempo Dif. Volta Pneu
Button 1:16.956   69 Super macio usado
Vettel 1:17.217 0.261 69 Super macio usado
Petrov 1:19.054 2.098 68 Super macio usado
Schumacher 1:19.138 2.182 70 Super macio novo
Massa 1:19.148 2.192 68 Super macio usado
Di Resta 1:19.395 2.439 67 Super macio novo
Buemi 1:19.507 2.551 69 Super macio usado
Webber 1:19.572 2.616 65 Super macio usado
Rosberg 1:20.071 3.115 69 Super macio novo
Kobayashi 1:20.213 3.257 70 Super macio usado
Barrichello 1:20.316 3.360 68 Super macio novo
De la Rosa 1:20.369 3.413 70 Super macio usado
Alguersuari 1:20.371 3.415 69 Super macio novo
Trulli 1:22.233 5.277 67 Super macio usado
D’Ambrosio 1:22.495 5.539 68 Super macio novo
Karthikeyan 1:23.116 6.160 66 Super macio novo
Liuzzi 1:23.419 6.463 63 Super macio novo
Maldonado 1:24.265 7.309 53 Super macio novo
Glock 1:24.590 7.634 68 Super macio novo
Heidfeld 1:25.135 8.179 55 Super macio usado
Sutil 1:30.171 13.215 47 Intermediários
Alonso 1:34.223 17.267 14 Chuva
Hamilton 1:37.761 20.805 7 Chuva
Kovalainen 1:38.460 21.504 16 Chuva

A briga particular entre Button e Vettel fez com que ambos virassem quase dois segundos mais rápidos que os rivais. Schumacher, mesmo com os pneus que a Mercedes economizou na última parte da classificação, não conseguiu segurar o inglês e Webber no final da prova, enquanto o ritmo de Di Resta dá mostras do que poderia ter sido, caso o escocês não sofresse seu segundo drive through em duas provas.

Todos pararam para colocar pneus slick em um espaço de quatro voltas – entre a 50 e a 53 – portanto, é possível fazer uma observação razoavelmente confiável em relação ao ritmo de cada carro. O único problema é determinar quem tinha pista livre ou lutava por posição. No entanto, a abismo entre as equipes que estrearam em 2010 e as já estabelecidas é impressionante: 1s8 separa Alguersuari de Trulli, enquanto que, com ambos de pneus para chuva e carregados de combustível, Alonso foi mais de 4s mais rápido que Kovalainen.

Placar de posições de chegada entre companheiros

Vettel 7 x 0 Webber
Hamilton 4 x 3 Button
Alonso 4 x 3 Massa
Schumacher 4 x 3 Rosberg
Heidfeld 3 x 4 Petrov
Barrichello 6 x 1 Maldonado
Sutil 3 x 4 Di Resta
Kobayashi 4 x 2 Perez
Buemi 6 x 1 Alguersuari
Kovalainen 1 x 6 Trulli
Karthikeyan 4 x 2 Liuzzi
Glock 2 x 5 d’Ambrosio

Na primeira corrida com chuva, Jaime Alguersuari finalmente conseguiu sair do zero em posições de corrida contra Sebastian Buemi. O espanhol não vem se entendendo com os pneus Pirelli e teve a primeira oportunidade de provar que são os compostos de seco a fonte do problema. De qualquer maneira, é fundamental que o piloto melhore seu rendimento para se garantir frente à ameaça chamada Daniel Ricciardo.

Com isso, o único zerado do grid em posições de chegada é Mark Webber, outro que não vem tendo uma relação das mais harmoniozas com o Pirelli. Se observarmos que o australiano chegou a apenas 11s119 do companheiro mesmo após perder diversas posições na primeira volta, é de se imaginar se não poderia ter vencido a prova. No entanto, é impressionante como o piloto da Red Bull se apresenta melhor em corridas de recuperação.

Outro destaque vai para Jerome D’Ambrosio. O estreante vem batendo consistentemente o companheiro Timo Glock em corrida. No Canadá, mesmo com um drive through por um erro da equipe – estava com os pneus errados na relargada – chegou 0s330 à frente do alemão.

Pontuação no sistema antigo e atual

Pos Piloto antiga atual
1º Vettel 66 161
2º Button 41 101
3º Webber 39 94
4º Hamilton 35 85
5º Alonso 28 69
6º Massa 12 32
7º Petrov 11 31
8º Heidfeld 10 29
9º Schumacher 9 26
10º Rosberg 10 26
11º Kobayashi 8 25
12º Sutil 2 8
13º Buemi 1 8
14º Alguersuari 1 4
15º Barrichello 4
16º Perez 2
17º Di Resta 2

 

Disputas apertadas e promessa de corrida maluca

Canadá dá pouca margem para erro e poucas respostas

Quatro equipes tiveram seus pilotos divididos por menos de um décimo em uma disputadíssima classificação para o GP do Canadá.

O padrão de evolução das equipes grandes começa a pagar dividendos. Todos fizeram o Q1 com os pneus macios.

Na rabeira, as Virgin tiveram desempenho pior que as Hispania. Mesmo rodando em sua última tentativa, Liuzzi ficou à frente de Glock, enquanto D’Ambrosio acabou barrado na regra dos 107%. Na Lotus, por apenas quatro centésimos, Trulli finalmente saiu do zero em relação a Kovalainen. Dos médios, quem sobrou foi Jaime Alguersuari, que definitivamente não se entende com os pneus Pirelli e cometeu uma série de erros na sessão.

No início da segunda parte, a dúvida era sair com super macios direto ou colocar uma volta no bolso com macios. Com a incerteza em relação à chuva e a menor necessidade de guardar pneus, devido à promessa de água para domingo, ninguém quis arriscar.

A briga foi boa entre as médias – pouco mais de 1s separou os sete pilotos que ficaram no Q2, sendo quatro deles em dois décimos – mas ninguém ameaçou os cinco carros mais velozes. Destaque para Di Resta, colocando mais de meio segundo no companheiro em sua primeira vez em Montreal. E Maldonado, também estrante, pela terceira corrida em sequência batendo Barrichello.

De la Rosa, estreando com a asa traseira móvel e o Kers e longe de estar confortável em um cockpit preparado para Sergio Perez, raspou o muro, e ficou a apenas três décimos de Kobayashi.

No Q3, a combinação baixa dependência aerodinâmica e pneus super macios agradou a Ferrari, cujos pilotos conquistaram suas melhores posições de classificação no ano. A Mercedes, com a estretégia de apenas uma volta rápida na parte final, decepcionou, assim como a McLaren – ainda que Hamilton pareça ter tirado algum coelho da cartola. Webber, desta vez, merece uma menção honrosa: a quatro décimos de Vettel sem ter feito a terceira sessão de livres e sem Kers. Provavelmente, a presença da Ferrari na primeira fila tem a ver com isso.

Com a promessa de chuva e acidentes amanhã, talvez seja a classificação menos importante do ano. Mas ver todos muito juntos e a Red Bull colocando menos de dois décimos nos rivais mais próximos, sabendo que seu rendimento cai na corrida, abre a possibilidade real de quebra da hegemonia de Vettel.

Agora, para saber se a Ferrari realmente evoluiu, se a McLaren decaiu, e outras incógnitas, só Silverstone e suas curvas de alta para desvendar.

Disputas entre companheiros na classificação

 

Vettel 6 x 1 Webber
Hamilton 5 x 2 Button
Alonso 7 x 0 Massa
Schumacher 1 x 6 Rosberg
Heidfeld 2 x 5 Petrov
Barrichello 3 x 4 Maldonado
Sutil 1 x 6 Di Resta
Kobayashi 1 x 0 De la Rosa
Buemi 6 x 1 Alguersuari
Kovalainen 6 x 1 Trulli
Karthikeyan 0 x 6 Liuzzi
Glock 5 x 2 d’Ambrosio

Diferenças hoje

Vettel x Webber: 0s415
Hamilton x Button: 0s273
Alonso x Massa: 0s018
Schumacher x Rosberg: 0s050
Petrov x Heidfeld: 0s023
Maldonado x Barrichello: 0s318
Di Resta x Sutil: 0s535
Kobayashi x De la Rosa: 0s302
Buemi x Alguersuari: 0s393
Trulli x Kovalainen: 0s040
Glock x D’Ambrosio: 0s877
Liuzzi x Karthikeyan: 0s150

Rivais podem tirar pontos da Red Bull no Canadá

Com estratégia errada, Red Bull chegaram em quarto e quinto lugares em 2010

Assim como no ano passado, Montreal é uma grande oportunidade para os rivais tirarem pontos da Red Bull. Ainda mais para o combo McLaren e Lewis Hamilton, que faturou as últimas três poles positions e venceu duas das últimas três provas no circuito Gilles Villeneuve.

Mas a Ferrari, que esteve junto das McLaren com Alonso ano passado no Canadá, também deve incomodar, num circuito em que a eficiência aerodinâmica, calcanhar de Aquiles do 150 Italia, conta pouco, e a fatores como aderência mecânica, velocidade em reta e bom uso dos compostos mais macios de pneus jogam a favor, tanto do time italiano, quanto do inglês.

Ou seja, nem precisava da expectativa de chuva para a corrida ganhar emoção. O GP do Canadá, com o alto desgaste de pneus e propensão a ter Safety Cars, devido à proximidade das barreiras, é tradicionalmente movimentado e cheio de alternativas.

Para as equipes, a principal preocupação é com os freios. São cinco pontos de freada fortes, algumas com desaceleração de mais de 200km/h em pouco mais de 100m e, como os diâmetros e larguras dos discos são limitados por regulamento, os times chegam a mudar seus compostos para completar a corrida em segurança. Outro grande problema é o resfriamento dos freios, o que exige dutos de refrigeração diferentes.

O desgaste de pneus, combinado com o fato de termos pela primeira vez duas zonas de ultrapassagem, num circuito em que as manobras nunca foram raridade – média de 21.1 em corridas no seco e 23 no molhado, sendo que a prova de 2010 foi uma das mais movimentadas do ano com 65 ultrapassagens – prometem elevar a estratégia a um papel de protagonismo. Ao contrário de Mônaco, onde a posição na pista era mais importante, em Montreal escolher o caminho mais rápido entre a largada e a bandeirada será fundamental.

Nº de voltas 70
Recorde da pista 1’12.275 (Ralf Schumacher, 2004)
Velocidade máxima (2010) 324.7 kph (Vitaly Petrov, Renault)
Ativação da DRS Reta oposta (antes da última chicane) e reta dos boxes
Pé em baixo 67%
Consumo de pneus Alto
Consumo de freios alto
Nível de downforce médio
Uso de combustível 2.3kg por volta
Tempo de perda no pit 16s
2010
Pole position Lewis Hamilton, 1min15s105
Resultado da corrida 1º Lewis Hamilton

2º Jenson Button

3º Fernando Alonso
Volta mais rápida Robert Kubica, 1min16s972


Retrospecto em circuitos de rua em 2011

Piloto Mônaco Austrália
Sebastian Vettel 1 1
Mark Webber 4 5
Lewis Hamilton 6 2
Jenson Button 3 6
Fernando Alonso 2 4
Felipe Massa DNF 7
Michael Schumacher DNF DNF
Nico Rosberg 11 DNF
Nick Heidfeld 8 12
Vitaly Petrov DNF 3
Rubens Barrichello 9 DNF
Pastor Maldonado DNF DNF
Adrian Sutil 7 9
Paul di Resta 12 10
Kamui Kobayashi 5 DNF
Sergio Perez DNS DNF
Sebastien Buemi 10 8
Jamie Alguersuari DNF 11
Heikki Kovalainen 14 DNF
Jarno Trulli 13 13
Narain Karthikeyan 17 DNF
Vitantonio Liuzzi 16 DNF
Timo Glock DNF DNF
Jerome D’Ambrosio 15 14

DNF: não completou
DNS: não largou

Retrospecto no Canadá

Piloto 1º 2º 3º 4º-6º 7º-10º 11º+ DNF
Sebastian Vettel 1 1
Mark Webber 2 2 3 1
Lewis Hamilton 2 1
Jenson Button 1 1 1 2 5
Fernando Alonso 1 1 1 1 4
Felipe Massa 3 1 1 2
Michael Schumacher 7 4 1 1 1
Nico Rosberg 1 2 1
Nick Heidfeld 2 2 1 4
Vitaly Petrov 1
Rubens Barrichello 3 2 2 2 2 6
Pastor Maldonado
Adrian Sutil 1 2
Paul di Resta
Kamui Kobayashi 1
Sergio Perez
Sebastien Buemi 1
Jaime Alguersuari 1
Heikki Kovalainen 1 1 1
Jarno Trulli 4 9
Narain Karthikeyan 1
Vitantonio Liuzzi 1 1 1
Timo Glock 1 1 1
Jerome D’Ambrosio

A saída que todos esperam para o Bahrein

Logo que a a FIA anunciou que a F1 correria no Bahrein ainda neste ano, surgiu a possibilidade de que tudo fosse parte da tentativa de forçar uma situação para que o governo do país cancelasse a prova. Com a reação negativa da FOTA, agindo como se não tivesse sido consultada sobre o assunto, esta possibilidade ganha fortes contornos de verdade. E temos que ouvir hoje de Bernie Ecclestone que, já que os times não foram ouvidos, a categoria não pode correr lá.

As claúsulas dos contratos da FOM de Bernie não são conhecidas, mas a maneira como a F1 está lidando com a situação, que já deveria ter sido resolvida pelo cancelamento irrevogável em fevereiro, indica que, caso a decisão venha de qualquer parte que não seja da organização do evento, os barenitas não pagam nenhum tostão.

Assim, a tentativa de prorrogar ao máximo a decisão – até o sempre discreto presidente da FIA, Jean Todt, veio à público dizer que ainda se pode voltar atrás – parece visar a criação de uma situação sem volta ao governo do país.

Está se desenhando uma bola de neve: equipes infelizes, patrocinadores evitando ter sua imagem associada a uma administração ditatorial, pilotos clamando por segurança, opinião pública contrária e, provavelmente, recomendações governamentais (que, aliás, já começaram na Inglaterra, país de origem do maior contingente de profissionais ligados à categoria) para que todos fiquem em casa. Sob o risco de ter um GP esvaziado e de piorar sua imagem no cenário internacional, os barenitas cancelariam a prova. E levariam a conta.

Essa parece ser a única forma da F1 não ir ao país. E, dado que o presidente da FOTA está em uma péssima situação, pois ao mesmo tempo tem que dar voz aos insatisfeitos – tendo em vista o que o único a se manifestar até agora, Ross Brawn, reclamou, mais pelas questões logísticas e trabalhistas (leia-se, dinheiro) do que humanitárias – e defender os interesses de seu próprio time, cujos acionistas majoritários são o próprio governo do Bahrein, é de se esperar um lobby silencioso.

E que ninguém pense que, se a F1 não for ao Bahrein, será por protesto às atrocidades que o governo local vem praticando – e muito provavelmente o fará com mais intensidade até a data do GP na tentativa de abafar a oposição. Só não foi tomada uma decisão firme até agora porque ninguém quer sair perdendo.

McLaren tem a melhor média nos pits, mas é a mais desigual

 

Boxes em Mônaco foram palco de erros nas três equipes grandes

Os péssimos trabalhos de box de Mônaco tiraram da Red Bull o posto de equipe mais rápida na troca de pneus. A McLaren, que também errou com Hamilton no Principado e na Turquia, aparece com a média melhor nesses primeiros seis GPs – 23s044 contra 23s182 da equipe de Vettel e Webber. A Ferrari é mais demorada, com 23s493 de média.

Australia Malásia China Turquia Espanha Mônaco Média
Vettel 23.319 22.408 21.764 20.402 20.214 28.536 22.773
Webber 24.058 22.198 21.888 21.100 20.305 32.002 23.591
Hamilton 23.213 23.252 20.659 24.909 20.364 29.211 23.601
Button 22.992 22.451 21.924 21.808 20.295 25.457 22.437
Alonso 24.055 23.619* 21.887 21.530 20.480 28.367 23.314
Massa 24.145 24.886 21.396 23.375 21.618 26.615 23.672

*não incluída parada para troca do bico

São vários os fatores que envolvem uma troca perfeita – e o fato de Button ter constantemente optado por fazer uma parada a menos parece ajudar na hora de se calcular as médias, pois, ao parar menos vezes, diminui-se a possibilidade de erros. Os números disponibilizados pela FIA determinam a perda total, ou seja, o piloto conta muito nestes dados. Afinal, apertar o limitador no momento exato, parar milimetricamente na marca devida e responder prontamente ao sinal para acelerar conta muito nessa hora.

Portanto, é difícil separar, até nas comparações entre companheiros, o que deve ficar na conta da equipe e o que acaba nas costas do piloto. A maior diferença interna ocorre na McLaren: a média de Button é 1s170 melhor que de Hamilton. Na Red Bull, Vettel leva 0s818 de vantagem para Webber, enquanto na Ferrari, as paradas de Alonso foram em média 0s358 mais rápidas que de Massa. De qualquer maneira, não parece real imaginar que qualquer uma delas prejudique os preciosos milhões do campeonato de construtores para beneficiar um piloto x.

O que salta aos olhos nesses resultados é a quantidade de erros. Além das já citadas falhas de Mônaco e Turquia, a McLaren deixou Hamilton na mão também na Malásia. Já a Red Bull abusou de errar em Mônaco, com ambos os pilotos. Já a Ferrari pisou na bola feio com Massa na Turquia e Alonso em Mônaco (também!), além de uma sequência de trabalhos longe do ideal com ambos os pilotos na Austrália, Massa na Malásia e na Espanha, e Alonso na China. Não é segredo que os italianos vêm sendo consistentemente lentos, mas tem mais gente que gostaria que os tempos de uma parada dos Bridgestone voltassem logo.

Final feliz para quem no imbróglio do Bahrein?

Com a confirmação da remarcação do GP do Bahrein, retomo dois trechos de posts da época em que a corrida foi adiada para explicar um pouco das questões que cercam a decisão.

A F1 está cheia de conexões com monarquias árabes “amigas” do Ocidente. Parte da equipe de GP2 do filho de Jean Todt, presidente da FIA, é de investidores do próprio Bahrein. A Williams tem negócios no Qatar, a Ferrari tem um grande patrocinador e um parque temático com seu nome nos Emirados Árabes Unidos e a McLaren – cujo chefe também é presidente da FOTA – tem 41% de suas ações nas mãos justamente do governo que anda sendo questionado por sua própria população, que protesta diariamente em busca de voz ativa e mais igualdade social. Isso sem contar o contrato que, especula-se, gira em torno dos 60 milhões de euros para que os barenitas garantam seu enfadonho circuito como palco da abertura da temporada.

Não seria a primeira vez que um GP é cancelado por problemas políticos. Isso já aconteceu durante a ditadura argentina, nos anos 1970. O passado ainda guarda algumas histórias inacreditáveis de momentos em que a política invadiu o automobilismo, como o sequestro de Juan Manuel Fangio quando este foi a Cuba para o GP de Havana. Mas nada pode ser comparado às proporções que o esporte tomou nas últimas décadas.

Correr em países de regimes autoritários também não é novidade para uma categoria que esteve na África do Sul do Apartheid (dos anos 60 aos 80), no Brasil da Ditadura Militar (anos 70 e 80), na Argentina da Guerra Suja (de 1976 até 1981), na Espanha de Franco (começo dos anos 50, e depois entre fins dos 60 até os 70), em Portugal do Salazar (fim dos anos 50), e na Hungria socialista (final dos anos 80). Hoje, além do Bahrein, Emirados Árabes Unidos, China, Malásia e Cingapura também podem entrar na lista, ao menos, das semi-democracias que gastam montanhas de dinheiro com a F1.

Curiosamente, é a segunda vez que se falou em cancelamento em bem pouco tempo. Em outubro de 2010, era a Coreia que perigava não aprontar a pista a tempo de fazer sua estreia na categoria. A lentidão das licitações governamentais e as chuvas foram as vilãs dos coreanos, que chamaram até o exército para aprontar o básico e realizar a prova. Em 2009, foi o GP da Espanha que esteve ameaçado, contudo mais por histeria devido à gripe H1N1 que qualquer fato mais concreto.

A questão é que a expansão comercial promovida por Ecclestone não enxerga muito mais que dinheiro. Não importa de onde ele vem, se o negócio se sustenta. O que interessa é explorar mercados e cobrar uma taxa inacreditavelmente alta por isso – acredita-se que cada GP seja negociado por um preço, enquanto o Canadá pagaria R$ 25 milhões por prova, a conta da Turquia chegaria a R$ 58 milhões. Não coincidentemente, os eventos de Valência e da Austrália enfrentam oposição popular, de gente que vê muito dinheiro sendo investido em algo cujo retorno não é tão claro.

Por mais que todos neguem que queiram se associar com um país de liberdades restritas, por mais que digam que só aparecem por lá uma vez por ano para correr, a F1 está envolvida até o pescoço com essa gente. A rápida dissipação dos protestos e a vitória do governo barenita é tudo por que FIA, Ecclestone e FOTA esperaram nesses mais de três meses. A realidade do país ainda não é tranquila, mas, ao que parece, nada que impeça os grandes de faturar.

Erro da McLaren na estratégia foi encarar Mônaco como um circuito qualquer

Quem leu o post comparativo das transmissões percebeu que, principalmente ingleses e espanhóis ficaram um tanto confusos quando Button fez sua terceira parada e Vettel e Alonso continuaram na pista. Afinal, ninguém esperava que os pneus macios durassem mais do que 45 voltas – a borracha do alemão já tinha 32 naquele momento e teria que aguentar mais 30.

A decisão de deixar Vettel na pista muito provavelmente foi tomada em função de Alonso. O espanhol havia parado na volta 34 e o próprio exemplo de Vettel mostrava que era possível fazer as 44 voltas restantes com o composto macio. Naquele momento, era claro que a Ferrari não voltaria aos boxes e, respeitando a lei fundamental de Mônaco, de que a posição na pista é mais importante que um carro rápido, a única reação plausível para a Red Bull seria tentar o mesmo.

Não foi esse o pensamento da McLaren, que jogou a corrida de Button fora quando colocou os pneus super macios na segunda parada do inglês. Com a obrigatoriedade de usar ambos os compostos, isso deixou o inglês de mãos atadas no final. Diferentemente das corridas até agora, em Mônaco de pouco vale ter o pneu mais rápido – isso não é garantia de ultrapassagem.

Esse, aliás, foi o erro da McLaren por todo o final de semana, como já discutimos em relação à classificação de Hamilton: enfrentar Mônaco como se fosse outra etapa qualquer do mundial. As ruas estreitas mereciam pensar de maneira diferente, como fizeram Red Bull e Ferrari.

A expectativa do time inglês era de que o pneus de Vettel durasse mais três ou quatro voltas no 69º giro. Como a prova foi interrompida logo depois, ficamos sem saber como seria o final da prova. De qualquer maneira, um fator importante para que os macios do alemão durassem tanto foi a tímida pressão que Button fez quando tinha super macios, ajudando-o a economizar borracha até o final. Naquele ponto da prova, Alonso também adotava ritmo bastante conservador, o que também o auxiliou.

Num dia em que parar menos foi mais lucrativo, ao contrário das últimas corridas, Kobayashi e Sutil marcaram pontos que as 13ª e 15ª posições do grid não permitiriam sonhar. Sutil, como de costume em Mônaco, sofreu com um toque do japonês, que causou uma quebra da asa e, logo depois, um pneu furado no guard rail. Caso contrário, seria o sexto, logo atrás do piloto da Sauber.

Foi, curiosamente, a única ultrapassagem de Kobayashi na prova, e pela qual levou uma reprimenda.

De resto, os pilotos preferiram a estratégia de duas paradas, salvo a Mercedes, que claramente tem problemas de alto consumo de pneus nesta temporada, algo que vem atrapalhando, e muito, um carro que vai bem nas classificações.

No Canadá, embora os mesmos compostos sejam utilizados, a história deve ser bastante diferente. Montreal é um circuito de maior velocidade, com grandes retas e tem um asfalto que castigou até os Bridgestone ano passado. Devemos ver os pneus super macios bem menos tempo em ação por lá.

Pneus utilizados e voltas dos pits em Mônaco

Vettel SMU MN (16) SMU (72) 1
Alonso SMU MN (17) MN (34) SMU (72) 2
Button SMU SMU (15) SMU (33) MN (48) MN (72) 3
Webber SMU MN (16) MU (55) SMU (72) 2
Kobayashi MN SMN (34) SMU (72) 1
Hamilton MN SMU (22) DT (43) MN (49) SMU (72) 3
Sutil MN SMU (34) SMU (68) 2
Heidfeld MN SMN (33) SMU (69) SMU (72) 2
Barrichello SMN MN (32) SMU (68) SMU (72) 2
Buemi MN MN (33) SMU (62) SMU (72) 2
Rosberg SMU MN (15) MN (33) SMU (53) SMU (72) 3
Di Resta SMU SMU (20) DT (27) MN (32) SMU (72) 3
Trulli SMN SMU (24) MN (46) SMU (72) 2
Kovalainen SMN MN (19) MN (52) SMU (72) 2
D’Ambrosio MN SMN (33) MN (63) MN (72) 2
Liuzzi MN SMN (32) SMN (72) 1
Karthikeyan SMN MN (25) SMN (33) MN (72) 2
Maldonado SMU MN (25) SMU (54) MN (72) 2
Petrov SMN MN (28) 1 NC
Alguersuari MN MN (29) SMN (56) 2 NC
Massa SMU MN (26) 1 NC
Schumacher SMU SMU (12) 1 NC
Glock SMN MN (22) 1 NC

MN: Macio novo
MU: Macio usado
SMN: Super macio novo
SMU: Super macio usado
DT: drive through
NC: não classificado

GP de Mônaco por brasileiros, ingleses e espanhóis: “Isto é muito maluco para mim”

Reginaldo Leme, na Globo, imagina se, depois de quebrada a marca de 10 anos do pole vencendo na Espanha, Mônaco também não pode ver uma corrida diferente, enquanto Martin Brundle, na BBC, adota um tom poético. “Pode ser apenas pouco mais de 3km, mas Mônaco é o Everest dos pilotos. Os grandes sempre reinaram aqui”. E, neste ano, não há ninguém maior que Sebastian Vettel. “Ele é o favorito, mas devemos ter ultrapassagens”, Luciano Burti prevê.

David Coulthard, não acredita que a classificação mostrou toda a verdade de quem é quem. “Mas Vettel está em grande forma.” Refere-se a Hamilton que, como é destacado na La Sexta, “vai largar com macios porque está fora de posição”, fato que passa despercebido na Globo – apenas na quinta volta Burti se dá conta da estratégia diferente. “A Fia liberou Hamilton para começar com o pneu que quisesse e ele escolheu o macio porque não tinha super macio novo”, explica Brundle.

Na largada, o narrador espanhol Antonio Lobato destaca Rosberg e Alonso – que “quase passou Button”, para o comentarista Marc Gené – e, negativamente, Webber e Schumacher. Brundle confunde as Mercedes, acha que é Michael quem largou bem, enquanto Galvão Bueno se anima com ultrapassagem do heptacampeão sobre Hamilton. “Ninguém nunca ultrapassou ali”, afirma quando aparece o replay da manobra na Loews. Ao explicar porque o inglês estava tão abaixo no grid, o narrador diz que ele “não completou volta” na classificação.

A ultrapassagem de Schumacher também anima os ingleses. “Ele passou Lewis no hairpin!”, exclama Brundle. “Isso é algo que nunca vi. Pegou Hamilton cochilando”, completa Coulthard. “Aí precisa da complacência de quem vai à frente porque não tem espaço”, Pedro de La Rosa parece que estava adivinhando. A dupla britânica percebe que ambos haviam se tocado na primeira curva, o que explica a necessidade de Schumacher trocar o bico voltas depois.

Hamilton daria o troco, também num local de ultrapassagem dos menos convencionais, na Saint Devote – Gené acabara de dizer que o único trecho que acreditava ser possível era na saída do túnel. “Aplausos. É uma curva difícil para se passar”, observa Coulthard. “Ele veio ensaiando isso, Tinha o benefício da asa. Michael não facilitou, mas respeitou o espaço de Lewis”, observa Brundle. “A asa ajudou muito. É uma coisa do temperamento do Hamilton. Ele tomou uma ultrapassagem que todo mundo ia falar, então foi pra cima de qualquer jeito”, Galvão ainda teria um prato cheio naquela manhã. “Faz tempo que eu não via uma manobra aí”, afirma Reginaldo. “Michael foi limpo”, define Lobato. “Conhecendo Michael e o que ele fez com Barrichello, foi limpo dessa vez.”

Falando no brasileiro, ele seria o próximo a ter o gostinho de superar o heptacampeão, em dificuldades com os pneus por ser, junto de Webber, um dos pilotos que mais desgasta os pneus, como é destacado pelos espanhóis. “É uma coisa especial. Já ganhou a corrida dele”, diz Galvão. “Assim como têm sido especiais os briefings. Cada hora um interrompe o outro, sempre discutindo”, emenda Reginaldo. Os estrangeiros também captam o momento. “Ele vai sorrir de orelha a orelha”, acredita Brundle. “Barrichello está descontando nesses últimos dois anos tudo por que passou na Ferrari com Michael.”

Agora é Massa quem parte para cima de Rosberg e perde um pedaço da asa dianteira. “Ele foi muito bobo. Não vai passar na subida do cassino. Por que chegar tão perto? Parece que os pilotos da Ferrari não sabem onde termina a asa”, Coulthard lembra do toque de Alonso em Hamilton na Malásia. Sem maiores problemas de performance, Felipe logo faz a manobra. “Aqui se passa muito na decisão”, diz Reginaldo sobre ultrapassagem classificada de “corajosa” pelos ingleses.

Todos se animam com o primeiro erro da Red Bull nos boxes na temporada. Burti e o repórter inglês Ted Kravitz culpam as mudanças de procedimento que a equipe teve que fazer para despistar a Ferrari. Na La Sexta, imaginam que o problema seja parar ambos os pilotos na mesma volta. “Webber está perdendo um minuto”, conta Gené. “Como o tempo passa rápido para você”, brinca De La Rosa. Foram pouco mais de 30s. “Agora virou bagunça”, diverte-se Galvão.

Na Globo, há uma demora para observar diferenças entre os compostos de pneus dos líderes. Ingleses e espanhóis começam a não entender a estratégia. “Não entendo porque deixar o super macio para o último stint. Isso é Mônaco, eles precisam privilegiar a posição na pista”, diz Coulthard, enquanto De La Rosa vê duas lutas: “uma de três paradas pela vitória e outra de duas para o resto.” Lobato não gosta nada. “O problema é se sair um Safery Car na hora errada.”

Falando em duas paradas, na Globo começam as contas para determinar onde Felipe Massa terminaria, já descontando os 20 e poucos segundos da parada a menos que faria. “Voltaria entre Vettel e Button. A posição de Alonso ganha com certeza.”

Algumas voltas depois, De La Rosa raciocina melhor sobre estratégias. “Vettel e Alonso colocaram pneus macios porque querem fazer duas paradas. Se Button soubesse que Vettel colocaria os macios, também o faria”. Os ingleses acham que só quem parou a partir da volta 25 pode tentar fazer só um pit.

Os cálculos são interrompidos por outra manobra na Loews, desta vez sem final feliz, entre Hamilton e Massa, mesmo que Coulthard tivesse acabado de dizer que o brasileiro seria mais fácil de ser ultrapassado do que Schumacher. Todos acham que o inglês será penalizado. “Di Resta acabou de levar um drive through por algo parecido. Eu já passei carros aí, mas você precisa de um parceiro. É menos que 50/50%. Se você se joga, é 75% de chance que vai bater”, opina Brundle. “Foi uma ultrapassagem um tanto atrapalhada.” Gené acredita que o inglês será punido, mas afirma que, para ele, é acidente de corrida.

Galvão e Reginaldo são mais duros que os ex-pilotos. “Ele me dá a impressão de se achar superior e, quando perde, a culpa é do outro”, diz o narrador. “Parece que enganchou no Felipe e ficou tentando levar ele para fora”, completa o comentarista. “Coisa de corrida”, Burti não para de repetir. “A punição tem que sair antes do Hamilton aprontar outra”, diz Galvão que, quando vê o anúncio do drive through, já se defende. “Não falei antes porque iam dizer que sou contra ele. Mas tinha convicção de que seria punido. Ele toma atitudes antidesportivas e usa as entrevistas para botar pressão. Ele adotou uma postura antiética, acha que estão todos contra ele.”

Isso foi depois que Hamilton acusou Massa de ter batido de propósito. Coulthard achou graça. “Só falta falar que ouviu Massa dando a ré”, brinca Brundle.

Burti prefere focar na disputa pela ponta e é o primeiro, das três transmissões, a ver que Alonso quer ir até o final sem parar. “É o único jeito de Vettel perder essa corrida”, crava. “É difícil, mas não impossível.”

Até o momento, ninguém crê que Vettel possa fazer o mesmo. Quando o alemão segue na pista durante o Safety Car, De La Rosa vê um “erro importante”. E, sobre Fernando, assegura que “não termina nem de brincadeira”. Os ingleses acham que corrida está indo para as mãos de Button, mesmo com Kravitz interrompendo algumas vezes para dizer que Alonso não para mais. Enquanto isso, na Globo, Reginaldo vê que “a McLaren jogou fora chance de vitória quando Button colocou segundo jogo de pneus super macios.”

Quando Button faz a terceira parada, só na Globo estão convencidos de que Vettel e Alonso não param mais. “Agora o pneu de Vettel vai estar um caco, o de Alonso um caco um pouco melhor e o Button vai chegar”, resume Galvão.

Na BBC, não entendem porque Vettel não cobriu a parada de Button. “Será que eles estão pensando em Alonso e defendendo a segunda posição? Se ele não parar, corre o risco de ser terceiro”, Brundle não entende a jogada. “O único jeito de ele ganhar a corrida é não parar”, constata Coulthard.

É a mesma conclusão que os espanhóis têm, ainda que De La Rosa insista que é impossível. “O raciocínio da Red Bull é, vamos ficar com o pneu desgastado, mas ele vai ter que passar na pista. Enquanto a McLaren pensou em ter carro mais rápido. Agora está nas mãos de Button. Vettel e Alonso estão entrando em território desconhecido com os pneus”, afirma. “É impossível, é perigoso”, diz Gené. “A pergunta é, se Alonso conseguir fazer os pneus durarem, ganha a corrida. Vettel vai ter que parar”, acredita De La Rosa. “A Red Bull está tentando algo muito maluco para mim”, admite Brundle.

Com o gran finale se moldando, ingleses e brasileiros lembram do duelo entre Senna e Mansell em 1992, quando Ayrton segurou o ‘Leão’. Em ambas as transmissões, observam como Alonso perde para Vettel por falta de tração. “É o escapamento da Red Bull. Isso pode salvar a corrida de Vettel”, percebe Brundle.

Na volta 69, Kravitz avisa que, na McLaren, esperam que em três ou quatro voltas os pneus de Vettel acabem. Não pudemos comprovar a informação, quando a corrida é interrompida após um verdadeiro strike na piscina. “Sutil quase foi nadar”, brinca Brundle. “Isso beneficia Vettel”, se apressam os espanhóis. “Ele participou de quase todas as confusões, ele joga pesado, mas dessa vez não teve culpa”. Sim, Galvão falava de Hamilton.

A bandeira vermelha traz uma série de dúvidas para todos. Lobato e Brundle vão para o regulamento e tiram a conclusão de que o trabalho para reparar a asa traseira do carro do Hamilton é legal, mas que não se pode trocar pneus. Logo vem Ted Kravitz para salvar os ingleses. “Conversei com alguns engenheiros e eles falaram que pode até colocar carinha feliz no bico do carro. Pode fazer de tudo.” Na Globo, o casamento do Príncipe Albert fica de lado quando Galvão e Burti avistam os pneus novinhos – bom, quase – nos carros de Vettel e Alonso. “Eu fiquei olhando para o Burti e ele para mim.” Tratam do assunto como se a regra tivesse mudado. “É uma vantagem. Discordo totalmente”, diz Burti. Na La Sexta, também observam, mas com tom de resignação. “Permitiram que se trocasse. É uma grande vantagem para Vettel”, diz Gené. “Se fosse para recomeçar a corrida para ver isso, era melhor terminar como estava antes.” Para De La Rosa, “Vettel começa a ter a sorte de campeão.”

A corrida recomeça e Hamilton é protagonista novamente. “É outra penalização. A Williams precisava tanto desses pontos!”, diz Brundle. “Advinha quem estava atrás do Maldonado? Ele se envolveu em 110% dos acidentes!”, exclama Galvão. “Acho que a culpa é de Hamilton, não tinha espaço. Acabou com uma ótima corrida de Maldonado”, diz Lobato, entre risos dos comentaristas.

Não há mais tempo para muita coisa. “Todos os problemas dos outros (Safety Car e bandeira vermelha) ajudaram Vettel e Alonso”, define Brundle. “Acho que a Red Bull jogou no escuro.” Já Galvão encontra outra explicação. Burti havia dito minutos antes que, em Mônaco, a polícia não deixa andar sem sapato e camisa. “Vettel estava descalço antes da bandeira vermelha. Vai ver aqui não pode andar descalço.”

“Foi uma corridaça que poderia ser uma super corridaça. Tudo bem parar a corrida pela lesão de um piloto, mas deixar eles trocarem os pneus interferiu no resultado final”, De La Rosa resume o sentimento dos espanhóis.

Na cerimônia do pódio, é a vez dos comentaristas da BBC falarem do casório. Brundle pergunta ao morador de Mônaco Coulthard se ele foi convidado. “Surpreendentemente, dado o tamanho deste lugar, o convite se perdeu pelo correio.”

Arrancada de Vettel é uma das melhores da história

Vettel comemora com seu RB7 a vitória em Mônaco

Com 143 dos 150 pontos disponíveis no bolso, Sebastian Vettel tem um dos melhores inícios de campeonato da história da Fórmula 1. Seu feito já pode ser comparado ao que Michael Schumacher obteve em 2004 de Ferrari; Nigel Mansell, em 1992, com uma Williams também projetada por Adrian Newey; e Jim Clark, a bordo da Lotus de Colin Chapman, em 1965.

E mais, sempre que um piloto conquistou cinco vitórias nas primeiras seis provas, sagrou-se campeão ao final do ano. Veja abaixo a lista dos 10 melhores inícios de campeonato da história, já com a sétima corrida contabilizada:

Piloto Ano 1 2 3 4 5 6 7
Sebastian Vettel 2011 1 1 2 1 1 1
Michael Schumacher 1994 1 1 1 1 2 1 1
Nigel Mansell 1992 1 1 1 1 1 2 A
Jenson Button 2009 1 1 3 1 1 1 1
Michael Schumacher 2002 1 3 1 1 1 1 2
Jim Clark 1965 1 NL 1 1 1 1 1
Jackie Stewart 1969 1 1 A 1 1 1 2
Michael Schumacher 2004 1 1 1 1 1 A 1
Juan Manuel Fangio 1954 1 NL 1 1 4 1 1
Alberto Ascari 1952 NL A 1 1 1 1 1

A: abandonou
NL: não largou

Vettel ainda está longe de alcançar o feito de Schumacher em 2004: 12 vitórias e um abandono nas primeiras 13 provas. Lembrando que o campeonato que terminou com mais antecedência foi o de 2002, quando o alemão foi campeão na 11ª de 17 etapas e terminou todas as corridas no pódio. Naquele ano, o piloto da Ferrari chegou 67 pontos à frente do vice, Rubens Barrichello – o que hoje representaria 157 pontos.

Apenas um desses inícios arrasadores acabou com uma decisão apertada, na última corrida: em 1994, o campeonato foi decidido por uma batida entre o mesmo Schumacher e Damon Hill, no GP da Austrália. Com o abandono de ambos, o alemão foi campeão pela primeira vez por um ponto.

Naquele ano, o então piloto da Benetton foi desclassificado em duas corridas e suspenso por outras duas. Primeiramente, no GP da Inglaterra, levou bandeira preta por ultrapassar na volta de apresentação. No GP da Bélgica, perdeu os pontos e foi banido por outras duas provas devido ao desgaste excessivo no assoalho do carro.

Curiosamente, neste ano, é possível que, com a prometida proibição dos escapamentos soprados funcionando para a ajuda aerodinâmica, o RB7 de Vettel perca parte de sua vantagem para os rivais. Outro fator que pode ajudar os concorrentes é que, das temporadas indicadas acima, 2011, mesmo se a corrida do Bahrein não for realizada, será a mais longa.

Mônaco dá melhor resultado do ano para 5 equipes – e iguala Vettel a Hamilton e Alonso

Kobayashi e Sutil conquistaram as melhores posições de chegada do ano

Sebastian Vettel igualou Lewis Hamilton em número de vitórias (15) e Fernando Alonso em número de poles (20) neste final de semana de GP de Mônaco. A 20ª vitória da história da Red Bull – a primeira foi apenas em 2009 – também foi a segunda nas ruas do Principado.

Esses números, tanto de uma equipe, quanto de um piloto bem jovens, são resultado de uma fase incrível: Vettel já tem 11 primeiras filas e oito pódios consecutivos, enquanto a Red Bull marcou sua 7º pole em sequência.

Jenson Button teve a chance de vencer pela segunda vez – e por um time diferente – em Mônaco, mas teve que se contentar em ser o piloto que deu à McLaren sua 10.000ª volta na liderança. Até domingo, apenas a Ferrari tinha alcançado o feito. Desde o início da parceria Button e Hamiton, o time inglês marcou pontos em todas as 25 provas – Hamilton tem chegado entre os 10 primeiros nas últimas 10 provas.

Enquanto isso, seus rivais da Ferrari – que têm em Fernando Alonso o piloto com a maior sequência nos pontos em andamento, 12 corridas – obtiveram justamente com o espanhol o melhor resultado no Principado desde o segundo lugar de Michael Schumacher em 2002. O alemão venceu por 3 vezes o GP de Mônaco pela Scuderia (97, 99 e 2001).No número absoluto de vitórias, os italianos têm 9, contra 14 da McLaren.

O 65º pódio de Alonso o coloca entre os 5 que mais vezes alcançaram uma das três melhores posições da corrida. Schumacher tem 154, Prost tem 106, Senna 80 e Barrichello 68.

Mark Webber pode não estar tendo a temporada dos sonhos, mas marcou a 10ª volta mais rápida da carreira, sendo quatro neste ano. Na verdade, comparando com o ano passado, o australiano fez um ponto a mais até agora (79 contra 78). Após as primeiras seis etapas de 2010, ele liderava o campeonato, empatado com Vettel. Hoje, o alemão tem 143 pontos.

Os únicos pilotos que pontuaram em todas as provas até agora foram os cinco primeiros da tabela – Vettel, Hamilton, Webber, Button e Alonso. Kobayashi entraria nesta lista, não fosse a desclassificação da Austrália. Além destes, Heidfeld, Sutil e Buemi completaram todas as seis provas.

O japonês, inclusive, obteve sua melhor posição de chegada da carreira com o quinto lugar de Mônaco. Falando em melhores posições, a corrida de domingo marcou os resultados mais altos de Ferrari (2º), Sauber (5º), Force India (7º), Williams (9º) e Hispania (16º) na temporada.

É melhor Hamilton se acostumar

Sem o benefício do replay, o piloto sempre acha que está certo

O day after de um belíssimo GP de Mônaco bem que poderia estar focado nas alternativas que o combo Pirelli + Safety Car trouxe até para um palco mais de desfiles que de corrida, nas  atuações perfeitas de Vettel, Alonso e Button, guiando no limite pelo apertado traçado monegasco, na surpresa Kobayashi e seu melhor resultado na carreira, nos pilotos que chegaram aos pontos numa driver’s track, como Sutil, Barrichello e Buemi.

Mas todo mundo fala de Hamilton e suas verborrágicas entrevistas após a corrida. Sempre cobramos que os esportistas mostrem a cara e temos que saber que podemos não gostar do que ouviremos quando isso acontecer. Se um piloto não puder soltar os cachorros após uma corrida ruim – e a cena de Vettel fazendo sinal de “maluco” para Webber após a colisão entre os dois na Turquia ano passado vem à mente – o que mais poderá fazer?

Tudo resultado da frustração de um final de semana em que o inglês sabia que poderia bater Vettel, mas no qual tudo deu errado. Resultado da frustração de saber que, ao contrário do que imaginou em seus dois primeiros anos de carreira, mais um ano está passando e, apesar de estar guiando bem, o título parece longe.

Agora, é lidar com as consequências. É impossível não lembrar da explosão de Fernando Alonso após o GP da Europa do ano passado, quando afirmou que a corrida havia sido manipulada com a, na prática, não-punição justamente de Hamilton quando o inglês ultrapassou o Safety Car. Na época, comentou-se na Itália que a FIA teria ameaçado o espanhol, caso ele não se retratasse. Na corrida seguinte, na Inglaterra, mesmo que tenha se sentido novamente prejudicado pelos comissários, não deu um pio sequer e acatou a decisão. O mesmo deve acontecer com Lewis.

Hamilton é daqueles pilotos que jogam o carro na curva e dão duas opções ao adversário: ou você abre, ou batemos. É o estilo Senna – “quando você não aproveitar o espaço, não será mais um piloto” – uma espécie de ultrapassagem por intimidação. Sempre será, ou espetacular, ou polêmico. Depende do que o rival decidir fazer.

É claro que quem arrisca terá dias de China e dias de Mônaco. Em tempos de paranoia com segurança e de linha dura na aplicação de regras, é melhor Lewis se acostumar em dar explicações aos comissários. E, numa F-1 em que os pilotos nem são ouvidos numa questão esportiva como a história da asa traseira em Mônaco, abaixar a cabeça.

Melhores voltas no GP de Mônaco

Piloto Tempo Dif. Volta Pneu
Webber 1:16.234   78 Super macio usado
Vettel 1:16.267 0s033 78 Super macio usado
Button 1:16.463 0s229 78 Macio novo
Alonso 1:16.471 0s237 77 Super macio usado
Hamilton 1:17.847 1s613 54 Macio novo
Heidfeld 1:17.857 1s623 77 Super macio usado
Kobayashi 1:18.308 2s074 76 Super macio usado
Barrichello 1:18.584 2s350 76 Super macio usado
Alguersuari 1:18.608 2s374 59 Super macio novo
Rosberg 1:18.699 2s465 56 Super macio usado
Di Resta 1:18.724 2s490 75 Super macio usado
Buemi 1:18.832 2s598 77 Super macio usado
Sutil 1:18.872 2s638 77 Super macio usado
Maldonado 1:18.904 2s670 62 Super macio usado
Schumacher 1:19.801 3s567 30 Super macio usado
Petrov 1:20.058 3s824 57 Macio novo
Massa 1:20.202 3s968 16 Super macio usado
Kovalainen 1:20.678 4s444 54 Macio novo
Trulli 1:21.277 5s043 66 Macio novo
D’Ambrosio 1:21.391 5s157 75 Macio novo
Liuzzi 1:21.566 5s332 74 Super macio novo
Glock 1:22.102 5s868 30 Macio novo
Karthikeyan 1:22.731 6s497 74 Macio novo

Apenas Sutil, que havia feito um pit stop quatro voltas antes, não trocou os pneus na bandeira vermelha, o que fez com que os tempos despencassem. Num esforço já comum, Mark Webber apertou para fazer a melhor volta no finalzinho – o australiano sabe o quanto o companheiro Sebastian Vettel é ligado em estatísticas.

As McLaren optaram por privilegiar os super macios no início da prova, e fizeram seus melhores tempos com os macios – Button já não tinha jogos do composto mais mole quando a corrida foi interrompida, portanto usou um segundo set de macios para as últimas voltas. Hamilton não conseguiu melhorar seu tempo, mais de 1s6 pior que os três primeiros, nos momentos finais da prova.

Enquanto isso, é mais uma estatística que mostra – especialmente com Rosberg, por motivos óbvios – o quanto a Mercedes ficou devendo neste final de semana. E Glock se colocando entre as Hispania, mesmo tendo abandonado ainda no primeiro terço de prova, mostra o quanto o time de Liuzzi e Karthikeyan tem que evoluir.

Placar de posição de chegada entre companheiros

Vettel 6 x 0 Webber
Hamilton 4 x 2 Button
Alonso 4 x 2 Massa
Schumacher 3 x 3 Rosberg
Heidfeld 3 x 3 Petrov
Barrichello 5 x 1 Maldonado
Sutil 3 x 3 Di Resta
Kobayashi 4 x 2 Perez
Buemi 6 x 0 Alguersuari
Kovalainen 1 x 5 Trulli
Karthikeyan 4 x 1 Liuzzi
Glock 2 x 4 d’Ambrosio

Na última corrida, destacamos os duelos que tinham zero no placar. Hoje, vamos falar dos empates. Schumacher pode estar levando um 5 a 1 em classificação, mas em corrida consegue equilibrar o jogo. Contando apenas as provas em que ambos completaram, o placar também está empatado, em 2 a 2, com Schumi levando a melhor na Espanha e na Malásia.

Na Renault, Petrov vinha novamente superando Heidfeld, algo que também tem sido recorrente em classificações – é outro 5 a 1. Heidfeld superou o companheiro na pista, de fato, na Malásia e na Turquia.

A Force India é mais uma equipe em que as classificações têm sido mais desequilibradas que as corridas, com Paul Di Resta constantemente levando a melhor em cima de Adrian Sutil – 5 a 1, novamente. Porém, a experiência do alemão, principalmente em relação aos pneus, tem feito com que as coisas mudem um pouco aos domingos. Neste GP de Mônaco, Di Resta fez a opção errada – 3 paradas – e ainda levou um drive through por forçar para cima de Jaime Alguersuari.

 

Emoção em Mônaco prova que Pirelli é decisiva

Pneus super macios fizeram uma boa estreia

 

Austrália, em menor proporção, mas sempre agitada pelos problemas de confiabilidade. Malásia e suas tempestades. China e seu asfalto abrasivo. Turquia e seu sobe e desce. Ano após ano, as quatro primeiras etapas do mundial sempre foram algumas das mais movimentadas. Mas as provas de 2011 já haviam deixado a certeza de que o conjunto pneus Pirelli, asa traseira móvel e Kers havia transformado as corridas. Ficara a dúvida do que ele poderia fazer para Espanha e Mônaco, dois dos circuitos em que vimos os eventos mais monótonos dos últimos anos.

E, mais do que para servir para aprovar as novas regras, as duas provas mostraram que são os pneus que fazem a verdadeira diferença. Com a exceção da Turquia, em que a zona de ultrapassagem pareceu mal colocada, fazendo com que as manobras se tornassem dependentes demais da asa traseira, já era possível perceber que a diferença de rendimento dos pneus era o principal fator de ajuda para a emoção das corridas. E, se alguém tinha qualquer dúvida a respeito disso, Mônaco colocou-a por água abaixo.

Como esperado, praticamente não houve ultrapassagens com a asa. Mas o fato do único piloto que começou onde terminou ter sido Vettel mostra que até a sempre parada Mônaco – aquela mesma prova que Fernando Alonso completou quase inteira com um mesmo jogo de pneus sem maiores problemas ano passado – não ficou imune à degradação.

Na Espanha, a história foi semelhante: dificilmente vimos uma manobra entre dois pilotos que tinham vida e desgaste de pneus semelhantes.

É claro que a asa e o Kers têm um papel fundamental, de permitir que o piloto se mantenha perto do rival que persegue, mas a manobra em si só tem acontecido se circuito e pneus permitirem.

Neste GP de Mônaco, a McLaren fez de tudo para que Vettel passeasse pelas ruas do Principado, primeiro com a estratégia inexplicável de Hamilton, segundo fazendo dois stints de pneus super macios de Button. Nunca saberíamos se o inglês conseguiria passar o alemão e Alonso nas voltas finais, mas ele certamente aguentaria até o final caso tivesse calçado os macios na segunda parada. A equipe parece ter enfrentado Mônaco como as demais corridas, seguindo os princípios de guardar o máximo de pneus na classificação e de para mais para andar mais rápido na corrida.

Hoje também pudemos ver a boa relação da Sauber com os pneus pagando seus dividendos. Kobayashi largou em 13º para chegar em quinto, fazendo apenas uma parada. Só podemos imaginar o que Sergio Perez faria largando em 10º.

Falando em novatos, Pastor Maldonado foi outro que guiou bem neste final de semana, até ser abalroado por Hamilton nas voltas finais. Di Resta pagou um drive through por uma manobra afoita em Alguersuari, mas também se classificou à frente do companheiro Sutil. O alemão, aliás, tentou o mesmo que Kobayashi e acabou caindo de produção no final, mostrando o quanto o Force India maltrata os pneus em relação ao Sauber. D’Ambrosio foi a única Virgin a chegar ao final. Inclusive, dos seis carros dos times do fundão, só Glock não completou. Trata-se de uma turma de estreantes que tem dado conta do recado, mais do que Hulkenberg, Petrov e companhia no início do ano passado.

Quem não pode dizer o mesmo é Mark Webber. O único com equipamento para enfrentar um iluminado – e sortudo – Vettel fez outra corrida apagada, perdendo ritmo em relação aos três da ponta desde as primeiras voltas. Isso, somado ao fato de termos tido sete pilotos diferentes no pódio até agora – Button foi o primeiro que repetiu um terceiro lugar – fazem com que, embora as corridas tenham sido sensacionais, Vettel dispare na ponta.

A aposta da McLaren com Hamilton e outras surpresas na classificação de Mônaco

 

Sessão já prometia ser animada nos treinos

Mônaco é mesmo um lugar propenso a gerar surpresas. Mas, neste sábado, o resultado incomum não fez favor algum ao campeonato: Lewis Hamilton adotou uma estratégia no mínimo questionável no Q3 e fez com que uma pole position, que se desenhava como uma clara possibilidade, após o inglês liderar o Q1 e o Q2, se tornasse um nono lugar.

Não dá para entender porque a McLaren decidiu fazer apenas uma tentativa no final do Q3 num circuito em que problemas com o tráfego e bandeiras amarelas/vermelhas são comuns. Pensando em economizar pneus super macios em uma prova na qual isso não se desenha como tão importante – espera-se que os ponteiros façam apenas duas paradas – o time jogou a classificação no lixo. Além disso, no circuito em que ela deveria ser priorizada.

Após uma tentativa frustrada pelo tráfego de Felipe Massa, Hamilton acabou tendo uma segunda chance, com a bandeira vermelha de Perez, mas a McLaren errou novamente: no afã de fazer com que seu piloto tivesse pista livre, recolocou-o em primeiro na “fila de espera” para o reinício da sessão, mas cedo demais, o que fez com que as temperaturas de freio e pneus caíssem de forma acentuada.

A sequência de erros do time que mais bem tem aproveitado as oportunidades em termos de estratégia, somada a mais uma tarde apática de Mark Webber, deixaram o caminho livre para Sebastian Vettel fazer sua quinta pole do ano e 20ª da carreira, igualando Fernando Alonso, mas com 95 largadas a menos.

Houve várias estratégias sendo utilizadas no Q3 de Mônaco. A tentativa única de Hamilton, duas voltas rápidas para cada saída ou apenas uma, alguns reabastecendo o carro entre ambas as saídas, outros não (como a Ferrari). Salvou-se quem atacou a primeira volta lançada como se fosse a última.

Com um Q3 tão movimentado, algumas supresas – elas de novo! – ficaram esquecidas. As Renault, perdidas com os pneus super macios, tiveram péssimo rendimento e pararam no Q2. Isso abriu caminho para os novatos Perez e Maldonado, que andaram melhor que seus companheiros com frequencia durante o final de semana. O venezuelano aliás, com uma tocada bonita de ver no Principado.

http://youtu.be/pAdsC-g75AM

Outro novato que superou o companheiro – este, um especialista de Mônaco – foi Di Resta, por três milésimos!

Com o resultado de hoje, caiu mais um zero no placar entre os companheiros, o de Michael Schumacher, que não se deixou levar – disse que foi um resultado atípico pela bandeira vermelha. E, por 38 milésimos, Trulli não conseguiu fazer frente a Kovalainen. Com as Hispania fora da classificação, o italiano junta-se a Karthikeyan e Massa entre os que ainda não superaram os parceiros de time na temporada. A “seca” do piloto da Ferrari vem desde o GP da Bélgica – 11 provas – e o de Jarno, desde Abu Dhabi.

 

Disputa entre companheiros na classificação

Vettel 5 x 1 Webber
Hamilton 4 x 2 Button
Alonso 6 x 0 Massa
Schumacher 1 x 5 Rosberg
Heidfeld 1 x 5 Petrov
Barrichello 3 x 3 Maldonado
Sutil 1 x 5 Di Resta
Kobayashi 2 x 4 Perez
Buemi 5 x 1 Alguersuari
Kovalainen 6 x 0 Trulli
Karthikeyan 0 x 5 Liuzzi
Glock 4 x 2 d’Ambrosio

Diferenças hoje

Vettel x Webber: 0s463
Button x Hamilton: 1s283
Alonso x Massa: 0s394
Schumacher x Rosberg: 1s084
Petrov x Heidfeld: 0s399
Maldonado x Barrichello: 0s281
Di Resta x Sutil: 0s003
Kobayashi x Perez: 0s491
Buemi x Alguersuari: 1s462
Kovalainen x Trulli: 0s038
Glock x D’Ambrosio: 0s822

A tabela mostra uma realidade diferente das pistas

Se há um lugar em que os rivais podem sonhar em quebrar a sequência invejável de pódios de Sebastian Vettel, que já seria de dez provas,
não fosse a quebra do motor enquanto liderava no GP da Coreia do ano passado, é em Mônaco, neste final de semana.

Olhando para a tabela, o campeonato parece decidido. Após cinco provas, Vettel tem 41 pontos de vantagem para Lewis Hamilton, algo que nenhum piloto conseguiu desde que o vencedor passou a levar 25 pontos, no início de 2010.

No entanto, observando o calendário e o último GP, na Espanha, o cenário é diferente.

As características do apertado circuito de rua fazem com que a pressão aerodinâmica, principal vantagem da Red Bull, quase não gere diferença alguma. Em Mônaco, a disputa depende mais da mecânica dos carros, fator em que todos estão mais igualados.

Isso inclui na briga até a Ferrari, ainda mais porque neste final de semana serão utilizados os pneus super macios e macios, um alento para quem perdeu mais de 50s em 26 voltas para a Red Bull de Mark Webber no final do GP da Espanha, calçando os compostos duros.

Mônaco, aliás, não é o único circuito que pode equilibrar as forças. A próxima etapa será no Canadá, outro traçado urbano, cujas características principais são as chicanes e as retas. Ou seja, mais uma oportunidade para carros com boa reaceleração e velocidade de reta. Em outras palavras, outra chance para os rivais da Red Bull.

Até chegarmos a um circuito em que o time de Vettel e Webber dominou ano passado, em Valência, temos um mês, tempo suficiente para que equipes com grande poderio técnico e financeiro, como McLaren e Ferrari, recuperarem um pouco mais de terreno. E o GP da Espanha mostrou que, pelo menos para o time de Hamilton e Jenson Button, a diferença já está bem menor.

O traçado de Barcelona é daqueles que privilegiam os melhores carros, aqueles com aerodinâmica mais desenvolvida. E esse é o grande segredo da Red Bull. O fato de Hamilton ter chegado a menos de um segundo de Vettel, numa disputa franca, e de Button ter terminado em terceiro, à frente de Webber, mostra que a diferença real é menor que aquela que a tabela insinua.

A vantagem de Vettel nos pontos tem muito a ver com o início titubeante dos rivais – e para dizer a verdade, é a mesma do ano passado, caso o alemão não tivesse tido tantas quebras no início da temporada – mas há uma tendência de que os grandes encostem que pode salvar um campeonato que anda muito disputado dentro das pistas, mas monótono na hora de contabilizar os pontos.

Coluna publicada no Jornal Correio Popular

Como é possível ultrapassar nos boxes com os Pirelli

Outra maneira é a velha tática de parar junto e ver quem trabalha mais rápido

Os pneus Pirelli não só mudaram a cara das corridas em si neste ano, propiciando muitas disputas, como também alteraram as estratégias.

O primeiro fator é o início das corridas já no sábado, obrigando os times a encontrarem o equilíbrio entre fazer a melhor classificação possível enquanto buscam guardar pneus para o domingo.

O segundo é resolver o dilema entre a chamada track position, ou seja, o posicionamento do piloto em relação a seus rivais na pista, e o desgaste de pneus.

Claramente, com os Pirelli quem faz a parada primeiro se dá melhor. Isso porque a degradação é tão grande que, mesmo um pneu sem a temperatura ideal rende mais.

No entanto, se a parada for muito antecipada, inicia-se um efeito cascata: o piloto sempre vai parar antes do rival, inclusive no último stint, o que o deixará vulnerável a um ataque final.

Portanto, quando se está grudado num carro, mas não se consegue ultrapassar, muito provavelmente porque a janela em que o pneu permite melhor rendimento, nas primeiras 3 ou 4 voltas, já passou, as equipes têm um grande problema pela frente: parar uma volta antes e ganhar a posição, ou seja, ter track position, ou estender os stints o máximo possível para ter pneus mais novos no final da prova?

A McLaren tem escolhido a segunda opção. Sempre busca deixar seus pilotos na pista o máximo possível com os pneus mais rápidos. Parece o melhor a fazer, contando que o carro tenha ritmo para perseguir o rival de perto – estamos falando de cerca de 1s ou menos que podem ser ganhos com a parada.

Num ano em que se ultrapassa aos montes, não deveria ser problema, mas vimos vários pilotos com dificuldades, especialmente na Austrália e na Espanha, circuitos em que tradicionalmente as manobras são mais raras. E esse cenário certamente se repetirá em lugares como Valência ou Hungria. E aí entra essa nova maneira dos pneus interferirem na prova.

Aprofundando nesta questão, aquele primeiro quesito, de guardar pneus para a corrida, torna-se ainda mais importante quando a ultrapassagem não sai. É que o pneu macio novo dura entre 3 e 4 voltas a mais. Assim, o piloto consegue manter-se na pista por mais tempo no stint que considerar ideal para conseguir o chamado undercut, que é justamente antecipar a parada para obter a  vantagem necessária para parar e voltar na frente do rival.

Em determinados casos, esse pneu macio pode fazer com que parar uma vez a menos que os rivais seja interessante. Não é coincidência que, até agora, a estratégia preferida pela Ferrari tenha sempre sido a de maior número de paradas em todas as corridas. Afinal, é o único carro que tenta lutar com os ponteiros sempre tendo usado todos os pneus macios na classificação. Ou seja, já entra na corrida tendo que fazer essas 3 ou 4 voltas a mais no pneu duro, pois seus macios não aguentariam. E ainda há quem diga que a classificação perdeu a importância.

Pouca degradação abre a porta para 2 paradas

O rendimento dos pneus Pirelli novamente foi o assunto após os treinos livres para o GP de Mônaco. Mas, desta vez, por durarem mais que o esperado. O composto super macio, que fez sua estreia na segunda sessão de hoje, aguentou por mais de 20 voltas no carro de Sebastian Vettel.

Os stints de McLaren e, em menor escala, Ferrari, também mostram pouca degradação de uma borracha que, de acordo com o fabricante, não deveria durar mais de 6 ou 7 voltas.

Com isso, o GP de Mônaco não apenas se desenha para abrir a possibilidade de duas paradas nos boxes, assim como para ser menos espetacular que os anteriores.

A pouca degradação também significa que poderemos ver algumas estratégias interessantes na classificação, tanto em relação à utilização de pneus, quanto de acerto do carro. Claramente, o sábado será mais importante em termos de posição no grid do que ocorreu até agora e alguns times poderão configurar seus carros apostando em segurar os adversários no domingo.

Além disso, o fato da pressão aerodinâmica ser menos importante pode fazer com que o sábado guarde algumas surpresas, ao igualar um pouco mais os carros.

Ainda que o stint de simulação da primeira parte da corrida, com super macios, de Vettel tenha sido o mais longo, é possível observar que as voltas passam a ter grande oscilações a partir da décima volta. Encontrar soluções para estender esse primeiro stint será fundamental para fazer as duas paradas funcionarem, uma vez que serão 78 voltas no domingo.

A nota impressionante da quinta-feira foi o tempo de Narain Karthikeyan. Não que o indiano da Hispanoa tenha exatamente quebrado os cronômetros: com o 1min22s066, não apenas estaria quase 2s acima dos 107% na classificação (que seria de 1min20s381 tendo como base o tempo de Alonso, mesmo lembrando que é possível que não se utilize o super macio no Q1), como seria o quarto colocado no grid da GP2!

Classificação dos Treinos Livres de Mônaco

 Piloto Carro Tempo Dif. Volta
1 Fernando Alonso Ferrari 1’15.123 2/5
2 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1’15.228 0.105 3/4
3 Nico Rosberg Mercedes 1’15.321 0.198 2/2
4 Jenson Button McLaren-Mercedes 1’15.448 0.325 1/3
5 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 1’15.667 0.544 3/3
6 Felipe Massa Ferrari 1’15.781 0.658 3/5
7 Michael Schumacher Mercedes 1’16.356 1.233 5/5
8 Mark Webber Red Bull-Renault 1’16.642 1.519 3/3
9 Adrian Sutil Force India-Mercedes 1’17.101 1.978 3/3
10 Nick Heidfeld Renault 1’17.126 2.003 4/6
11 Vitaly Petrov Renault 1’17.337 2.214 4/4
12 Sergio Perez Sauber-Ferrari 1’17.541 2.418 1/3
13 Rubens Barrichello Williams-Cosworth 1’17.570 2.447 3/3
14 Sebastien Buemi Toro Rosso-Ferrari 1’17.581 2.458 1/2
15 Pastor Maldonado Williams-Cosworth 1’17.633 2.510 1/3
16 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 1’17.706 2.583 1/3
17 Jaime Alguersuari Toro Rosso-Ferrari 1’17.789 2.666 1/3
18 Heikki Kovalainen Lotus-Renault 1’18.266 3.143 7/7
19 Jarno Trulli Lotus-Renault 1’18.490 3.367 2/5
20 Paul di Resta Force India-Mercedes 1’19.053 3.930 7/7
21 Jerome d’Ambrosio Virgin-Cosworth 1’19.185 4.062 2/4
22 Timo Glock Virgin-Cosworth 1’19.338 4.215 2/3
23 Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 1’22.066 6.943 4/7

 

 

GP da Espanha por brasileiros, ingleses e espanhóis: “Só teve confusão”

Galvão Bueno procura na Globo o favorito entre Vettel e Webber, enquanto Martin Brundle, na BBC, pergunta “quem será que vai desafiar a Red Bull? Será Hamilton e uma tentativa de ataque na largada ou o herói nacional, Alonso, que vem sendo mais forte na corrida do que na classificação?”

Na verdade, foi um misto entre os dois. Quem largou decidido a ocupar a ponta foi Alonso e quem mostrou um ritmo melhor no domingo foi Hamilton. Mas, antes de saber o que aconteceria, a atenção se volta para as estratégias de box. “As equipes não sabem se vão fazer 3 ou 4 paradas. Se pararem até volta 12 ou 13 é sinal de que não vão conseguir fazer 3”, informa Luciano Burti, num dia em que os pilotos – sim, tínhamos 3 representantes da Stock Car na cabine – ajudaram bastante.

Para David Coulthard, quem tem pneus novos deve sentir a diferença – dos oito primeiros ao final da prova, sete tinham jogos zerados – e largar de macio dá um carro de vantagem sobre o pneu duro. “Quem está fora de posição é normal que largue com o duro, mas caso contrário não compensa porque serão umas 3 ou 4 posições perdidas na primeira volta, já que ele demora muito a aquecer”, explica Pedro de la Rosa na TV espanhola.

Outra informação interessante dada pelo espanhol é em relação aos pneus que os pilotos guardaram na classificação. “Eles permitem 3 ou 4 voltas a mais e podem ser a diferença entre fazer 3 ou 4 paradas.” Marc Gené, não coincidentemente, informa que a Ferrari “está mais para 4 do que para 3”. Nem Alonso, nem Massa, têm pneus macios novos.

“O que é isso?”, é a reação de Galvão ao ver a largada de Alonso. “É a primeira que ele acerta no ano”, completa Reginaldo Leme. “Ele disse que fez uma volta de classificação perfeita. E essa foi uma largada perfeita. Do lado sujo. Normalmente, o piloto guarda um pouco do Kers para o resto da 1ª volta, mas acho que ele viu a oportunidade e usou tudo”, destaca Coulthard. “A segunda fase foi sensacional. Enquanto as Red Bull lutavam uma com a outra, ele tomou a ponta”, Brundle tem a mesma opinião de Reginaldo, descartando problemas no Kers.

http://youtu.be/4soiwuyJg1Y

As reações à largada de Alonso foram de surpresa, mas não chegam perto do que os espectadores da La Sexta ouviram. “O que fez Fernando? MADRE DE DIOS! Que risco!”, Antonio Lobato vai aos berros. “Largada do ano. E pelo lado sujo. Não falo mais nada”, crava De la Rosa. “Melhor largada dos últimos anos”, completa o narrador. Logo, no entanto, deixam claro que esta não é a posição da Ferrari e que será uma tarde para lutar pelo pódio. Quando muito. “Não nos enganemos, ele tem o pior carro dos três”, diz o piloto de testes da McLaren.

Brundle, assim como Galvão, destaca a largada de Schumacher “mais uma vez”, mas não se conforma com o início “horrível” de Button. “Como ele foi cauteloso na primeira curva”, se espanta De La Rosa.

O prenúncio da uma tarde longa para a Ferrari é anunciado na Globo. “Eles trouxeram um assoalho novo que vai melhorar a classificação, mas que deve gastar mais o pneu traseiro na corrida”, informa Burti. “Parece que a tarde de Massa será dura”, Coulthard não demora para perceber. Para Galvão, o brasileiro “claramente faz uma corrida para poupar equipamento. Será que é para ir a 3 paradas?”

Por outro lado, na BBC, a tentativa é explicar porque o carro não domina a prova. “É porque eles estão correndo na turbulência”, simplifica Coulthard, enquanto o repórter Ted Kravitz informa que a McLaren sente que Hamilton está lutando contra Alonso pela última vaga no pódio.

Com as primeiras paradas acontecendo antes da 10ª volta, Burti crava que os ponteiros vão a quatro.  Galvão está mais preocupado em comparar os tempos dos pits. Falando em trocas de pneu, Reginaldo acredita que Hamilton foi rápido até demais. “É difícil conseguir isso sem exceder o limite de velocidade”, enquanto, para o narrador “a Ferrari desaprendeu esse negócio de pit stop”. Na La Sexta, Gené informa que os italianos “fizeram alguns ajustes para evitar os erros da última corrida”.

Galvão acredita que a ultrapassagem de Vettel sobre Alonso “é questão de tempo.” Focados na frente, os brasileiros não percebem que Button está alongando seu 1º stint. São salvos por uma comunicação de rádio. Logo apostam na tática. “Se Hamilton fizer três paradas, está pintando o vencedor”, acredita Galvão. “Alonso entrou em 1º e pode ficar fora do pódio, porque Button vem bem”, completa Popó Bueno. Burti duvida: “a dificuldade é ter que andar mais tempo com o pneu duro, que é mais lento.”

Até por isso, Brundle não acredita que a estratégia de Button seja correta. “Ele já tentou isso na Turquia e não deu certo.” Se desculparia depois, ao ver o conterrâneo no pódio. Os espanhóis acreditam desde o início que a McLaren acertou.

Burti, mostrando que está em dia com as novidades que a Pirelli trouxe para a estratégia, crava. “Parando uma volta antes, Vettel deve conseguir passar Alonso.” Coulthard fala praticamente o mesmo. “Se você tem um carro bom ou pelo menos um jogo de pneus novo, para antes e vai sair na frente.” Dito e feito, ainda que Galvão insista em ver Hamilton tentando parar uma volta depois para passar Vettel. Esse seria o plano da McLaren, mas não de maneira imediata. “Me parece um exagero parar duas vezes em 20 voltas. Vão ficar muito tempo com pneu duro. Hamilton vai tentar alargar todos os stints, para estar com pneu mais novo no final”, afirma De la Rosa.

Na La Sexta, os comentaristas estão impressionados com o ritmo de Alonso. A todo momento falam que é irreal. “É sensacional. Podemos dizer que falta carro, mas não que falta braço”, diz De la Rosa. Sobre as tentativas frustradas de Webber passá-lo, o piloto de testes da McLaren afirma que os Red Bull mudam o mapa de motores de sábado para domingo e que, por isso, seriam os mais prejudicados com o possível banimento dos gases liberados mesmo quando o piloto não está com o pé no acelerador. “Ele também não tem velocidade de reta”, aponta Gené.

Começam a surgir as reclamações em relação à falta de ultrapassagens com a asa traseira móvel. “Achávamos que a zona era muito grande, mas eles não estão chegando perto o suficiente”, observa Brundle. “O circuito é tão complicado que, mesmo com a asa, não vimos nenhuma ultrapassagem”.  Nesse mesmo momento, Massa passa Di Resta na reta, mas o narrador afirma, erradamente, que trata-se de um retardatário. “Estamos de acordo que, mesmo com a asa, é difícil ultrapassar aqui. As ultrapassagens são por conta do pneu”, garante De la Rosa.

Para Coulthard, questão não é a asa, pelo menos em relação à Red Bull. “A vantagem deles é nas curvas de alta e o último setor é de baixa. Então eles não conseguem se colocar em posição de atacar.”

Sobra até para o pneu Pirelli. “acho que virou loucura. A diferença de rendimento é muito grande. Tentaram ajudar mas acho que exageraram. Só teve confusão. Ultrapassagem ninguém viu”, opina Galvão. Loucura ou não, Brundle aprovou. “É o melhor GP da Espanha em que comentei (desde 1997). E a asa não funcionou, o que comprova que é o pneu que faz a diferença.”

Movimentação exagerada ou não, o fato é que tanto ingleses quanto brasileiros se confundem na hora de contar os pneus. Imaginam que, mesmo quem fizer quatro paradas, terá apenas 1 stint com os duros. Quando Alonso antecipa sua última parada, Brundle estranha. “Será que ele estragou algum jogo na classificação?” Todos seus 3 jogos a que tem direito para ambos os dias tinham sido consumidos em menos de metade da prova. “Ele está pagando o preço por ter parado cedo para cobrir Webber a corrida toda”, avalia o narrador/comentarista.

De la Rosa e Gené, por outro lado, seguem em cima a estratégia. Lobato é que dá uma das suas, reclamando que Massa não segura os rivais de Alonso. “Tudo bem que ele está de pneus velhos, mas…”

Algumas voltas depois, Massa faz um pit stop ruim, para revolta de Galvão Bueno. “É uma incompetência brutal. Deixa esses 8, 10 cidadãos treinando 8h por dia em Maranello. Os pilotos não podem falar nada, mas está claro que Massa e Alonso não estão felizes com várias deficiências da equipe.” Logo em seguida, Massa aparece rodando na pista “para coroar a corridazinha que está fazendo. Ficamos com Alonso”, Lobato alfineta.

Culpa dos pneus, claro. “Pneu sem aderência é como se só estivesse chovendo para você na pista”, explica Cacá Bueno. Os espanhóis concordam. “Cremos que a quinta posição é a real, quer dizer, olhem a corrida de Massa. Não podem dar a Fernando um carro que leva uma volta”, reclama Lobato.

Cacá vai bem acompanhando as estratégias. “Button já esteve a 25s dessa briga. Agora ele tem pneus cm a mesma idade, mas macios. O problema será usar o macio por várias voltas.”

As atenções se voltam à briga entre Hamilton e Vettel. “Que futuro a F1 tem. Vettel, aos 23, sendo preseguido por Hamilton, aos 26”, salienta Brundle, que percebe algo que acabou sendo assunto da corrida logo depois do final. “Hamilton fez o melhor 2º setor da prova, o que inclui a curva 4, em bandeira amarela. Eles deveriam tirar o pé, mas não o fazem.”

Todos estão curiosos para saber se a Red Bull de Vettel tem Kers e Reginaldo até crava que “ele perdeu a corrida da China por causa disso.”

Galvão não deixa de acompanhar os tempos de Alonso, já com os pneus pra lá de usados. “Situação crítica. Não temo pela posição de Schumacher, mas não sei se ele termina a corrida.” Na La Sexta, não veem problemas. “Nossas previsões dão conta de que é possível dar até 29 voltas com esse pneu”, garante De la Rosa. O stint de Alonso seria de 26. “Ele parou como única alternativa de ficar à frente de Webber. Seria a única chance.”

Massa também é assunto. “Ele está tentando fazer três paradas, mas pneu está no limite extremo. Todo mundo vai passando.” Quando o brasileiro encosta o carro, claramente com problemas, Galvão prossegue. “Ele disse mesmo que tinha muitas dificuldades com o pneu duro.” Para Brundle, Massa “não se sentiu confortável desde que sentou no carro neste final de semana.” Lobato não gosta nem um pouco. “Já é ruim e ainda quebra… ai, ai, ai.”

Ao ver uma ultrapassagem corajosa de Perez, mais uma vez Galvão fala na confusão que o mexicano um dia vai aprontar. Será que a visão tem alguma coisa a ver com o comentário de Brundle ao ver a mesma cena? “Perez é um dos pilotos que pode tirar o lugar de Massa no futuro.”

Enquanto isso, lá na frente, Hamilton parece mais rápido, mas não consegue atacar. “Não é só pressão aerodinâmica. Os freios e motor esquentam. É difícil perseguir”, descreve Coulthard. Os espanhóis já sabem para quem torcer. “Estamos de acordo que somos todos Hamilton, certo?” pergunta De la Rosa.

Pelo rádio, Hamilton é avisado de que deve apertar o botão azul. De início, De la Rosa não quer falar o que significa, depois entrega. “É um limitador que usamos para proteger o motor. Ele poderá usar um regime melhor agora.”

A McLaren pede, então, para que seu piloto aperte o botão amarelo. “Combustível”, Coulthard explica na hora. “Tem tanto botão na McLaren. Só decorei o cinza. O cinza é pra beber! E se o piloto for daltônico?”, pergunta Galvão.

Após responder que Irvine dizia não ver as cores muito bem, Burti segue a linha dos ingleses. “Se Vettel não errar, Hamilton não vai conseguir passar”. Porém, Brundle não está totalmente desanimado. “Vettel não cometeu erros mesmo sob pressão. Mas é um alarme muito grande que a McLaren esteja perto num circuito como esse.”

Para Lobato, isso tudo tem a ver com aquela peça atrás do volante. “Se tiramos o chapéu para a volta de Fernando ontem, sua largada e ritmo de corrida, temos que fazer o mesmo para o Hamilton.” E De la Rosa explica por que o piloto da McLaren foi tão bem na segunda metade da corrida. “Como ele é agressivo, gasta mais o pneu macio e tem que ficar se segurando, mas com o duro ele vai muito bem porque isso ajuda o pneu a aquecer.”

O mesmo não se pode dizer da Ferrari. “Se nota que o pneu duro está trabalhando fora de temperatura”, observa De la Rosa. “O ritmo agora é um segundo pior por setor. Levar uma volta de pilotos na mesma estratégia não pode acontecer”, completa Lobato.

http://youtu.be/8drVHLuo2Sw

Brundle escolhe Hamilton como piloto do dia, porque Vettel tem um carro melhor. E leva uma alfinetada de Coulthard. “Acho engraçado você dizer isso porque ele foi atacado o tempo todo. Você fala como se ele não estivesse usando a sétima marcha na reta.”

Na Globo, não há briga. “Vettel é o cara. Simplesmente, ele é o cara. Dos quatro, Webber é o mais fraquinho”. Em meio a elogios a Hamilton, De la Rosa faz uma mea culpa a respeito do alemão. “Não falamos muito dele porque achamos que ganha porque o carro é bom, mas também têm um braço forte no cockpit.”

Resultados de Vettel são comparáveis aos de outra obra de Newey

Mark Webber quebrou a sequência de cinco poles de Sebastian Vettel e igualou-se a Jacques Laffite e Jenson Button no quesito. No entanto, com o mesmo carro que liderou 75.85% voltas no ano, o australiano não cruzou a linha de chegada em primeiro em nenhuma oportunidade após 294 voltas disputadas. Assim, foi o primeiro pole a não vencer o GP da Espanha desde 2000, quando Schumacher largou na frente e foi superado por Mika Hakkinen.

As glórias ficaram mais uma vez com Vettel, que largara pela décima vez seguida na primeira fila – desde Cingapura, 2010. Nesse quesito, há apenas quatro pilotos a sua frente na hitória.

Piloto 1ª fila Sequência de corridas
Ayrton Senna 24 Alemanha 1988 – Austrália 1989
Damon Hill 17 Austrália 1995 – Japão 1996
Alain Prost 16 África do Sul 1993 – Austrália
Nigel Mansell 15 Austrália 1986 – México 1987
Mario Andretti 10 Bélgica 1978 – EUA Grand Prix
Sebastian Vettel 10 Cingapura 2010 – Espanha 2011

A comparação com um dos pilotos desta lista, Damon Hill, é interessante. O inglês pilotou uma Williams, também de Adrian Newey, entre 1994 e 1996, e obteve números semelhantes aos de Vettel, se contarmos apenas as corridas de 2009 para cá, quando o alemão assumiu o cockpit da Red Bull.

Hill foi vice-campeão em 94, após essa colisão com Schumacher, e 95 e campeão em 96

 

Hill Vettel
Vitórias 18/49 (36.7%) 13/41 (31.7%)
Poles 18/49 (36.7%) 18/41 (43.9%)
1ª fila 35/49 (71.4%) 26/41 (63.4%)
Pole e vitória 7/18 (38.9%) 9/18 (50%)
Vitória sem pole 11/18 (61.1%) 4/13 (30.8%)

Essa foi a 14ª vitória de Vettel, que se igualou a Graham Hill, Jack Brabham e Emerson Fittipaldi. Todos ao menos campeões do mundo duas vezes. Assim, agora é o piloto em atividade com melhor aproveitamento: ganhou 20.9% das provas que disputou, contra 33.2% de Schumacher.

Entre as poles, no entanto, Vettel saiu na frente em 28.4% das provas que disputou, contra 24.8% de Schumacher e 23.7% de Hamilton.

Toda essa supremacia lhe garantiu 118 pontos após cinco etapas, pontuação que só tinha alcançado ano passado após 10 provas.

Os resultados dessas primeiras cinco provas já coloca Vettel entre pilotos com melhor aproveitamento em inícios de campeonato. Todos eles foram campeões nestes anos:

Piloto Ano Resultados
Clark 1965* 1,1,1,1,1
Mansell 1992 1,1,1,1,1
Schumacher 2004 1,1,1,1,1
Schumacher 1994 1,1,1,1,2
Vettel 2011 1,1,2,1,1
Button 2009 1,1,3,1,1
Schumacher 2002 1,3,1,1,1

*não disputou a segunda prova do ano, em Mônaco

Com apenas quatro pilotos na volta do líder ao final da prova, é o maior número de retardatários desde o GP da Inglaterra de 2008, quando apenas o vencedor Hamilton, Nick Heidfeld e Rubens Barrichello estavam na mesma volta, numa prova afetada pela chuva.

Mesmo assim, com a pressão de Hamilton, o GP da Espanha teve a menor margem entre os dois primeiros colocados – 0s630 – desde Cingapura ano passado, quando Vettel chegou a 0s293 de Fernando Alonso.

Sergio Perez já havia terminado a corrida de abertura do campeonato nos pontos, mas, por ter sido desclassificado em decorrência de uma irregularidade milimétrica no carro, teve que esperar até a quinta corrida do ano para ser o primeiro mexicano a pontuar desde Hector Rebaque, de Brabham, em 1981.

Numa prova em que tivemos os últimos três campeões do mundo no pódio, Jenson Button se tornou o quinto piloto diferente em cinco provas a subir no terceiro posto, juntando-se a Petrov, Heidfeld, Webber e Alonso.

Falando no piloto inglês, Jenson vem confirmando a fama de cuidar bem dos pneus: foi quem mais tempo usou o composto macio até agora, 199 das 294 voltas disputadas. Já Sebastian Buemi prefere o pneu duro: fez 136 voltas na borracha mais durável.

GP da Espanha em dados: voltas mais rápidas

Piloto Tempo Dif. Volta Pneu
Hamilton 1:26.727 52 Duro novo
Barrichello 1:26.891 0.164 60 Macio novo
Heidfeld 1:26.958 0.231 61 Macio novo
Vettel 1:27.162 0.435 60 Duro novo
Webber 1:27.187 0.460 50 Duro novo
Perez 1:27.247 0.520 55 Macio usado
Button 1:27.518 0.791 63 Duro novo
Kobayashi 1:27.615 0.888 52 Macio usado
Alonso 1:28.737 2.010 22 Macio usado
Sutil 1:28.791 2.064 52 Macio usado
Massa 1:29.081 2.354 24 Macio usado
Alguersuari 1:29.132 2.405 52 Duro novo
Rosberg 1:29.155 2.428 34 Macio usado
Maldonado 1:29.391 2.664 64 Duro novo
Schumacher 1:29.463 2.736 34 Macio novo
Di Resta 1:29.469 2.742 42 Macio novo
Petrov 1:29.592 2.865 35 Macio usado
Buemi 1:30.049 3.322 27 Macio novo
Kovalainen 1:30.618 3.891 34 Macio usado
Trulli 1:30.783 4.056 34 Macio usado
Glock 1:31.635 4.908 40 Macio usado
D’Ambrosio 1:32.549 5.822 36 Macio usado
Karthikeyan 1:32.848 6.121 33 Macio usado
Liuzzi 1:33.884 7.157 22 Macio usado

Ainda que Martin Whitmarsh negue, há indicativos de que guardar pneus macios para a corrida é uma ajuda em termos de performance. Mas o que chama a atenção na tabela é a dificuldade de algumas equipes em trabalhar com o pneu duro.

Especialmente as Ferrari e Mercedes parecem ter sido as equipes mais prejudicadas pela adoção do novo pneu extra duro da Pirelli – mesmo, no caso de Alonso e Massa, com mais de 30 giros gastando combustível, não conseguiram baixar os tempos que fizeram nas voltas 22 e 24, respectivamente.

Como era de se esperar, os pilotos que fizeram três paradas foram mais lentos em uma volta lançada.

Posições de chegada entre companheiros

Vettel 5 x 0 Webber
Hamilton 4 x 1 Button
Alonso 3 x 2 Massa
Schumacher 3 x 2 Rosberg
Heidfeld 2 x 3 Petrov
Barrichello 4 x 1 Maldonado
Sutil 2 x 3 Di Resta
Kobayashi 3 x 2 Perez
Buemi 5 x 0 Alguersuari
Kovalainen 1 x 4 Trulli
Karthikeyan 4 x 0 Liuzzi
Glock 2 x 3 d’Ambrosio

Ainda que tenhamos quatro 5 a 0 nas comparações de classificação, Vettel é o único que mantém a marca em corridas frente a seu companheiro, Mark Webber.

Os pilotos que revertem a supremacia do companheiro da classificação para a corrida são Heidfeld, Kobayashi, Trulli e Karthikeyan – este, muito por problemas técnicos, derruba totalmente os 4 a 0 (já que a Hispania não correu na primeira prova) que leva de Liuzzi dos sábados.

Pneus dão emoção, mas escancaram as fraquezas dos carros

Heidfeld deixou um batalhão para trás na corrida de hoje

Os pneus e demais “brinquedos” para aumentar o número de ultrapassagens têm um efeito interessante. Ainda que as corridas tenham se tornado cheias de alternativas e extremamente movimentadas – até o GP da Espanha não foi uma procissão como de costume – nem toda a incerteza do mundo consegue superar a vantagem de ter um carro bom.

Na corrida de hoje, vimos Jenson Button fazer funcionar a estratégia de três paradas que não lhe deu muitas alegrias na Turquia. É lógico que são circuitos – e até pneus – distintos, mas também o rendimento da McLaren era melhor em Barcelona. Vimos Nick Heidfeld largar em último, chegar em oitavo, e garantir que, se a corrida tivesse mais duas voltas, seria o sexto (e com razão, pois chegou a 1s3 de Schumacher , com ritmo mais de 2s superior por volta).

Nas corridas anteriores, Webber largou em 18º para ir ao pódio e Kobayashi saiu de último a 10º. Todos chegaram mais ou menos onde estariam caso a classificação tivesse sido normal.

O que os três últimos exemplos têm em comum são os pneus economizados na classificação e a estratégia de usar o duro logo no início da prova. A ideia é tirar o pior composto do caminho no momento em que o piloto estiver escaixotado entre carros mais lentos e poder usar os macios quando todos estiverem andando num ritmo mais lento.

Mas temos visto que até mesmo as “invenções de moda” nas estratégias são limitadas pelo rendimento do carro. Foi o que Barrichello descobriu em uma ponta do grid e Alonso, na outra. Os carros mais desequilibrados tendem a gastar mais pneu, o que limita os ganhos de qualquer tipo de combinação. Não tem o que inventar.

Os Pirelli podem ser chamados de desastre, chocantes, seja o que os pilotos quiserem, mas não milagreiros.

Um número para ficar de olho na corrida



O que fazer com o pneu duro? Este deve ser o grande dilema do GP da Espanha. O novo pneu que a Pirelli estreia neste final de semana promete mudar a maneira como as equipes têm concebido a estratégia.

Isso porque ele consiste numa opção completamente diferente em relação ao pneu macio, efetivamente durando por mais voltas – os italianos falam de 10 a 14 voltas a mais que os macios – e rendendo muito menos. Encontrar o momento certo de usá-los para compensar essa queda de performance será a chave amanhã.

Para se ter uma ideia do déficit em termos de tempos de volta entre os diferentes compostos, a comparação entre os tempos do Q1 e Q2 de hoje dos pilotos da McLaren e Red Bull – que usaram os duros na primeira parte e os macios na segunda –, mostram claramente o tamanho do problema: cerca de 2s separam ambos.

 

Diferenças entre o Q1 (pneu duro) e o Q2 (macio)

Piloto

Diferença

Webber

-1.846

Vettel

-2.602

Hamilton

-2.222

Button

-2.378

Faster de casa nova

A partir deste final de semana, o Faster F1 migrará para sua nova casa, o TotalRace. Espero todos que contribuíram para as discussões bacanas que tivemos por aqui neste quase um ano de vida marquem presença por lá!

Deu para comemorar após só 4 marcarem tempo

Se tem algo que a Pirelli estragou na F1 foi o Q3. Na paranoia de economizar pneu, o que eram 10 minutos de ação se tornaram momentos de espera, com apenas uma tentativa para cada. Antes de mais da metade dos carros entrarem no Q3, Webber já estava comemorando.

Em compensação, o restante na classificação ganhou bastante.

A estratégia do Q1, até mesmo para equipes do meio do pelotão, foi fazer uma tentativa com o pneu duro e ver se era suficiente. A julgar pelos tempos do terceiro treino livre, para ficar à frente das nanicas, era preciso fazer menos de 1min26. Kovalainen fez um ótimo 1min25s8 e aumentou um pouco a “nota de corte”.

As Red Bull, tranquilas, andaram na casa dos 1min23 mesmo com o prime. Bom para as Hispania e Virgin pois, caso Webber e Vettel tentassem com o pneu macio, o risco de não passar da barreira dos 107% era real.

Temendo a melhora dos times do meio do pelotão, que colocavam pneu macio para escapar da degola, Petrov, Schumacher e as Ferrari voltaram à pista. Desses, apenas Massa ficaria no Q1 com o tempo dos pneus duros, ainda mais porque Heidfeld não foi para a pista. Acertou a McLaren, que ficou com os carros em 14º e 15º, e gastou um jogo a menos.

Barrichello já havia dito ao TotalRace após o GP da Turquia que talvez valesse mais a pena economizar pneu para a corrida do que priorizar a classificação. Ainda que não tenha feito uma segunda tentativa por um problema no câmbio, e não estratégia, isso faz certo sentido. Ter mais pneus frescos e largar atrás não seria de todo um mau negócio, como já provaram Kobayashi na Turquia e Webber na China. Só não dá para ignorar que seu companheiro largará 10 posições à frente. Será interessante ver em que pé isso fica amanhã.

Sem Kers, Vettel marcou 1min21s5. Para a Red Bull, McLaren e Rosberg, tudo tranquilo para usar apenas um jogo de macios no Q2. Para a Ferrari, a estratégia foi sair cedo e esperar para não ter que entrar uma segunda vez a gastar os três macios que têm à disposição. Graças ao erro de Kobayashi em sua última volta, Massa passou para o Q3. As surpresas, claro, foram Maldonado, colocando a Williams na última parte da classificação pela primeira vez, e Kovalainen, à frente das duas Force India, que decidiram fazer apenas uma tentativa.

No Q3, Webber, andando bem por todo o final de semana, finalmente quebrou o domínio de Vettel, que não pareceu nada feliz com a decisão de poupar um jogo de pneus para a corrida e não fazer uma segunda tentativa. Provavelmente, mudará de ideia amanhã.

A disputa de verdade era do terceiro para trás e Alonso, que afirmou que seria um décimo mais rápido por estar guiando em casa, acabou tirando alguns coelhos da cartola e ficando a apenas 3 milésimos de chegar em Hamilton e à frente de Button. Petrov surpreendeu também, ficando à frente da Mercedes de Rosberg. Schumacher acabou não fazendo tempo no Q3 e ambos os alemães têm pneus novos para a corrida, assim como McLaren e Red Bull.

 

Disputas entre companheiros na classificação

Vettel 4 x 1 Webber
Hamilton 4 x 1 Button
Alonso 5 x 0 Massa
Schumacher 0 x 5 Rosberg
Heidfeld 1 x 4 Petrov
Barrichello 3 x 2 Maldonado
Sutil 1 x 4 Di Resta
Kobayashi 2 x 3 Perez
Buemi 4 x 1 Alguersuari
Kovalainen 5 x 0 Trulli
Karthikeyan 0 x 5 Liuzzi
Glock 3 x 2 d’Ambrosio

Diferenças hoje

Hamilton x Button: 0s032
Rosberg x Schumacher*: –
Vettel x Webber: 0s200
Alonso x Massa: 0s924
Maldonado x Barrichello: 2s504
Petrov x Heidfeld*: –
Di Resta x Sutil: 0s445
Buemi x Alguersuari: 0s463
Kovalainen x Trulli: 0s647
Liuzzi x Karthikeyan: 0s099
Kobayashi x Perez: 0s335
d’Ambrosio x Glock: 1s241
*Heidfeld e Schumacher (Q3) não marcaram tempo

Pirelli promete roubar a cena novamente

Como prometido, o novo pneu duro da Pirelli deve trazer muita dor de cabeça para as equipes neste GP da Espanha. É impressionante como os pneus são uma variável tão importante que, mesmo num circuito dominado por todos, a incerteza é grande em relação às estratégias que serão utilizadas na corrida.

O diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, afirmou que o pneu duro está durando de 10 a 14 voltas a mais que o macio dependendo do carro, o que abre a possibilidade de algumas equipes tentarem fazer duas paradas. Mas o problema é a performance: Mark Webber fez um grande stint com os duros, com 13 voltas de pouco sinal de degradação, mas suas voltas foram 7s mais lentas que as simulações de classificação.

É claro que o combustível tem grande parcela de culpa, mas o que vimos nesta sexta-feira foi uma diferença de rendimento maior que 1s5 entre o pneu duro e o macio. Num circuito em que se gasta entre 21 a 22s no pit stop, em 14 voltas, o tempo perdido na pista já ultrapassa uma parada. Isso, se o pneu não cair de rendimento de uma vez, como mostram as voltas finais dos stints computados no gráfico abaixo, que reúnem os pilotos que fizeram os maiores números de voltas em sequência nos treinos livres.

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A pista pode melhorar, os acertos dos carros – até o equilíbrio foi afetado pelos novos super duros – também, mas a mudança traz alguns ingredientes que não existiam até agora. Temos, de fato, dois pneus com qualidades diferentes, um muito mais rápido, o outro mais durável, e a chance de termos estratégias distintas entre os ponteiros é considerável.

Pelo visto, o mais seguro será parar três vezes e arriscar o menor tempo possível com o lento pneu duro. Mas, para isso, é preciso fazer os macios durarem.

E tudo leva a crer que todos os macios estarão usados, mesmo para Red Bull e McLaren, que têm conseguido passar pelo Q1 sem usar o composto e guardado um jogo de pneus, para uma segunda tentativa no Q3, ou, como tem se mostrado mais eficiente, para a corrida.

Como o pneu duro é muito mais lento, provavelmente será muito arriscado usá-lo na primeira parte da classificação. Até porque, como frisou Button, a evolução da Lotus faz com que os times do meio do pelotão sintam-se ameaçados e usem os macios logo de cara, colocando os ponteiros em perigo.

Assim, gasta-se um jogo de macios no Q1, outro no Q2 e sobra apenas o último para o Q3, no qual é muito provável que todo mundo parta para uma tentativa. Para a corrida, só os duros estarão novinhos em folha.

Por enquanto, é só teoria. Mas, até pelo volume da reclamação dos pilotos, dá para perceber que a Pirelli conseguiu, novamente, colocar algumas cabeças para trabalhar.

Em relação às diferenças entre os carros, por ter sido uma sexta-feira com muitas novidades nos carros, fica difícil avaliar. Afinal, as equipes geralmente dividem suas melhoras entre os pilotos e apenas decidem o que vai ou não para a corrida antes da terceira sessão.

A McLaren não acredita estar tão perto quanto o tempo de Hamilton sugere, e a Mercedes fala em brigar pela terceira fila com a Ferrari. Quem diria, o GP da Espanha, ao menos na disputa do terceiro para trás, porque a Red Bull continua absolutamente no chão, promete.

Porque Massa olha ao redor e fica onde está?

A dupla Alonso/Massa deve ficar por pelo menos 3 anos junta

A renovação do contrato de Fernando Alonso com a Ferrari até o final de 2016 está longe de revolucionar a situação de Felipe Massa na equipe. Afinal, as declarações de amor entre o espanhol e equipe já apontavam para esta direção há algum tempo.

Mas o anúncio é mais um daqueles indicativos do lugar que o brasileiro ocupa dentro do time. Enquanto seus contratos são negociados no máximo de dois em dois anos, mesmo que sejam renovados há seis – ao final de seu acordo atual, chegará aos mesmos sete anos de Ferrari que Alonso completará em 2016 – seu companheiro, em um ano de casa, ganha tranquilidade para mais cinco temporadas.

A diferença de tratamento fora das pistas é clara. Tão clara, convenhamos, quanto as discrepâncias no rendimento de ambos nestes 23 GPs de parceria: 16 a sete em posições de corrida, (cinco a 0 nas vitórias e 11 a cinco nos pódios) e 19 a quatro nas classificações (diferença média de 0s333).

É óbvio que o grande entrave no sucesso de Massa é a concorrência. O Alonso que hoje está perto dos 30 não é só um grande piloto. Não é o mesmo que, aos 26 e com dois títulos nas costas, jogou tudo para o alto quando não se sentiu valorizado na McLaren. Mesmo tachado de mau perdedor, assumiu junto da equipe o erro que lhe tirou o campeonato em 2010.

É lógico que o amor de Alonso tem a ver com o fato da Ferrari ser um dos dois grandes vencedores da categoria – com o agravante da outra porta, a McLaren, estar lacrada para ele. Não dá para prever o que acontecerá com a lua de mel se a Scuderia entrar em outra fase como os 21 anos sem títulos de pilotos de 1979 a 2000. E esse é o segundo problema de Massa.

Se o objetivo do brasileiro é ser campeão, para que insistir num time que, há três anos, limitou-se a correr atrás – com competência em 2010, é verdade – da concorrência?

É aí que o longo contrato de Alonso e a permanência de Massa se cruzam. A Ferrari pode não ser a mesma que dominou a categoria de 2000 a 2004 e fez bons carros em 2007 e 2008, mas ainda tem recursos para, por exemplo, alugar por um mês o equipamento da ex-Toyota para recalibrar seu túnel de vento. Fora isso, há McLaren – que ganhou um título de pilotos nos últimos 11 anos – e Red Bull. Em ambas as equipes há um entrave do tamanho de Alonso, só muda o piloto.

A Renault também não é uma opção para vencer já em 2012. Massa tem 30 anos, não pode ignorar o tempo, como Barrichello percebeu ao sair da Ferrari em troca da felicidade. Dá para entender porque Felipe até olhe ao redor, mas fique onde está.

Coluna publicada no Jornal Correio Popular

Saiba tudo sobre o palco do GP da Espanha

A estatística que define o GP da Espanha é de que, dos 20 eventos disputados no circuito da Catalunha, 16 foram vencidos pelo pole position, entre eles os últimos 10. É uma pista marcada por curvas rápidas de raio longo, ou seja, é difícil manter-se próximo o suficiente do piloto que vai à frente para buscar a ultrapassagem. De acordo com dados da Mercedes, quando um carro está a um segundo do outro, perde cerca de 7% do total de pressão aerodinâmica. A meio segundo, o déficit chega a 12%.

Houve uma tentativa relativamente recente de fazer uma chicane no último setor para resolver o problema, mas não funcionou.

O GP da Espanha de 2010 caminhava para um passeio dos Red Bull, com Webber à frente, até que Vettel começou a ter problemas nos freios nas últimas voltas e diminuiu drasticamente o ritmo. Com a batida de Hamilton na penúltima volta, Alonso herdou o segundo lugar e o alemão ainda beliscou um pódio:

http://youtu.be/uD3tveCsOIk

Como os times usam Barcelona como principal palco para os testes, já chegam com o trabalho de acerto praticamente finalizado. Aproveitando-se disso, várias equipes levarão extensos pacotes de mudanças ao circuito, pois a avaliação do que funciona ou não é facilitada pelo conhecimento que têm da pista.

Porém, há uma grande diferença entre os testes e o que os times encontrarão a partir de amanhã: as temperaturas. Barcelona não é uma Turquia em termos de agressão aos pneus, mas também causa degradação, principalmente nos dianteiros esquerdos, que sofrem uma grande carga na curva 3.

Clique na imagem para ampliar

Um dos grandes dramas do circuito é o vento, que altera o equilíbrio dos carros nas curvas de alta, predominantes nos setores 1 e 2. Mas o maior desafio do acerto é equilibrar a performance nesses trechos com a parte final da volta, mais lenta, e que exige muita tração.

Fora isso, há ondulações fortes nas entradas das curvas 9 e 10 e os câmbios normalmente são acertados de forma que os pilotos não tenham que diminuir uma marcha na curva 9.

É uma prova em que os carros de maior pressão aerodinâmica se sobressaem e em cuja largada o Kers fará diferença: a distância de 440m até a primeira curva é a segunda maior do calendário, atrás apenas da Malásia.

Ainda que normalmente – sem todo o aparato pró-ultrapassagem deste ano, que passará por uma prova de fogo – seja uma corrida bucólica, o Safety Car entrou em ação três vezes nos últimos três anos – em uma oportunidade em 2009 e duas em 2008.

Voltas: 66
Nível de ondulações: médio
Zebras: médias
Consumo de motor: baixo
Consumo de câmbio: baixo
Consumo de freio: alto
Problemas de refrigeração de freio:  médio/baixo
Configuração aerodinâmica: alta
Tempo de perda nos boxes: 17s + pitstop

GRID 2010
1 M Webber Red Bull 1:19.995
2 S Vettel Red Bull 1:20.101
3 L Hamilton McLaren 1:20.829
4 F Alonso Ferrari 1:20.937
5 J Button McLaren 1:20.991
6 M Schumacher Mercedes 1:21.294
7 R Kubica Renault 1:21.353
8 N Rosberg Mercedes 1:21.104
9 F Massa Ferrari 1:21.585
10 K Kobayashi Sauber 1:21.984
RESULTADO FINAL   2010
1 M Webber Red Bull 1:35:44.1
2 F Alonso Ferrari  a 24.065
3 S Vettel Red Bull  a 51.338
4 M Schumacher Mercedes  a 62.195
5 J Button McLaren  a 63.728
6 F Massa Ferrari  a 65.767
7 A Sutil Force India a  72.941
8 R Kubica Renault a 73.667
9 R Barrichello Williams a  1 volta
10 J Alguersuari Toro Rosso a  1 volta

VOLTA MAIS RÁPIDA
L Hamilton McLaren 1:24.357
RECORDE DA PISTA
K Räikkönen Ferrari 1:21.670
ÚLTIMOS POLE POSITIONS
2009 Button Brawn 1:20.527
2008 Räikkönen Ferrari 1:21.813
2007 Massa Ferrari 1:21.421
ÚLTIMOS VENCEDORES
2009 Button Brawn 1:37:19.2
2008 Räikkönen Ferrari 1:38:19.0
2007 Massa Ferrari 1:31:36.2

Corridas até agora tiveram mais ultrapassagens sem a asa

Continuando o aprendizado com o pacote de asa traseira móvel, Kers e pneus Pirelli, o GP da Espanha não deve ser dos mais espetaculares do ano, mas dará uma boa ideia do que esse trio pode fazer pelas ultrapassagens.

O Circuito de Barcelona tem média de 8.7 ultrapassagens por ano em corridas no seco, de acordo com as estatísticas do site Clip The Apex. Se computarmos apenas os últimos 10 anos, o número cai para 6,6. As curvas de alta da pista catalã seriam a maior explicação para a falta de emoção.

Com asa traseira e tudo, Button teve trabalho para passar Massa na Austrália

Nada parecido com o que vimos até agora nesta temporada.

Os dados divulgados pela Mercedes contabilizam apenas as ultrapassagens consideradas pela equipe como normais, ou seja, excluindo manobras por quebras e erros, carros rápidos passando rivais lentos e entre companheiros de equipe.

Impacto da asa traseira nas ultrapassagens

Sem DRS Com DRS
Australia 12 (40%*) 5 (17%)
Malásia 29 (41%) 17 (24%)
China 26 (29%) 27 (30%)
Turquia 31 (28%) 31 (36%)
Média 24.5 22.25

*em relação ao total de ultrapassagens, que contam os itens excluídos acima

Além da comprovação de algo já discutido por aqui a respeito do mau posicionamento da asa traseira móvel na Turquia, é possível observar que, ou a eficiência das asas tem melhorado, ou os pilotos estão aprendendo a tirar o máximo proveito dela, uma vez que as porcentagens de uso com sucesso do aparato estão aumentando a cada prova.

O local de ativação da asa na Espanha guarda algumas semelhanças com o de Melbourne – entre uma curva rápida, da qual já se sai em sexta marcha e a 260km/h, e uma chicane apertada e não muito lenta, feita em terceira, a 140km/h – ainda que a extensão da reta seja consideravelmente maior. Será um bom teste para determinar o impacto da asa, mesmo lembrando que é impossível separar os fatores – pneu desgastado + asa traseira tem sido um combo infalível.

Nº de ultrapassagens em Barcelona

Ano 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
Ultrapassagens 9 3 19 6 2 7 5 2 2 11

Por outro lado, as corridas até aqui tiveram mais ultrapassagens sem a asa, o que indica que o mais eficiente para movimentar as corridas é a degradação dos pneus.

De acordo com o diretor técnico da Renault, James Allison, a expectativa para Barcelona é de que a degradação do pneu macio seja de 0s3 por volta. Ou seja, em três voltas, os Pirelli já representam uma diferença bem maior que ATM e Kers juntos.

Se ficar calado o bicho pega, se falar…

Rubens Barrichello ganhou várias manchetes na semana passada com declarações na mídia inglesa em que deixava em aberto seu futuro na Williams caso o time não reagisse. Problemas de interpretação e tradução à parte, prefiro ficar com que ouvi da boca do piloto, no áudio de entrevista na quinta-feira do GP da Turquia.

“Acho que a história da Williams sempre será escrita pelo aquilo que ela fez no passado. É uma das equipes mais queridas na Inglaterra, é uma das que mais tem torcedores pela Europa inteira. Dito isso, acredito que o time tem que voltar à tona. Há muito tempo que ela não vence. Acho que o exemplo do Sam é algo que vemos com outros: tem muita gente fazendo dois ou três serviços. Eles precisam se dividir melhor para que cada um possa fazer o seu trabalho, a fim de que a equipe possa voltar à tona. Eu não posso guiar o carro, descer e fazer a pressão de pneu. E tem gente fazendo isso. Por isso acho que o time tem que passar por mudanças e são elas que vão fazer o futuro da Williams.

Os pilotos já foram fundamentais nas mudanças das regras

“A projeção de melhora do carro é muito boa, só que a tradução daquilo que vem do túnel de vento para a pista não é boa. Então, o carro fica estagnado. Temos novidades em todas as corridas. Se a equipe conseguir fazer com que eles realmente melhorem com essas partes, vamos evoluir com certeza.

“Sam precisava de um tempo para ele mesmo, dar uma relaxada e colocar a cabeça no lugar porque ele tem um trabalho e estava fazendo seis. Isso não ajudava nem a ele, nem à equipe, já que ele não conseguia fazer o próprio trabalho direito. Acredito que, assim, o trabalho dele venha a melhorar.”

Uns veem uma pressão justa, outros choradeira de perdedor. Mas não é esse o ponto. O fato é que não é de hoje que o esporte se profissionalizou e ficou um tanto chato. Quando se é expulso de campo por usar uma máscara para comemorar um gol, fica claro que passamos do limite do politicamente correto. A causa ou o efeito disso é que, quando há algo polêmico sendo discutido, como a briga dos direitos comerciais ou a ida ou não ao Bahrein, a tendência é todos se calarem.

A não ser quando começam a ser questionados.

Não é a primeira vez que Barrichello critica publicamente seu time – e muito menos é o primeiro a fazê-lo. Em 2009, sentindo-se prejudicado pela estratégia da então equipe Brawn, afirmou que nem perguntaria o que havia acontecido, porque não queria ouvir o blá, blá, blá de sempre. Não dá para deixar de imaginar o que teriam sido seus anos de Ferrari caso adotasse essa postura antes. Será que teria saído antes? Sua situação dentro da equipe teria mudado? Só podemos especular.

As voltas iniciais do GP da Coreia ano passado mostraram que os pilotos têm muita opinião para dar

Como não lembrar de Alonso e os “não estão respeitando os décimos que trouxe à equipe”, na McLaren em 2007 ou o “não me sinto emocionalmente apoiado” de Webber sobre a Red Bull no final do ano passado. Voltando um pouco na história, há o clássico exemplo do então tricampeão Alain Prost, demitido da Ferrari após chamar o carro de “carroça”.

Outro exemplo que se repete a cada semana é a bronca de Timo Glock com a Virgin. O alemão, que vem sofrendo com problemas técnicos praticamente em todos os finais de semana, claramente não vê luz no fim do túnel – e, surpreendentemente, tem tido um duelo igual com o estreante d’Ambrosio.

Os pilotos só reclamam quando atingem certo grau de maturidade e se sentem ameaçados, a fim de esclarecer que é o carro ou a atitude da equipe que está por trás de seus resultados, e não a habilidade deles que deve ser questionada. Outro exemplo foi o jogo codificado no GP da Coreia, com quem estava atrás no campeonato dizendo que havia condições de iniciar a prova e quem liderava garantindo que era perigoso demais. É justo que todos queiram se valorizar, mas seria muito melhor se toda essa coragem de lavar a roupa suja levasse a uma participação mais ativa em questões menos individualistas.

Confiabilidade tem sido o requisito básico em 2011

Um dos famosos ditados do automobilismo diz que, “para ser primeiro, primeiro você tem que terminar a prova”. Mas e quando esse é o requisito mínimo?

O GP da China marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.

A confiabilidade é um quesito em plena evolução na F1. Enquanto as médias de abandonos – ainda que os dados não permitam separar acidentes de quebras – são altas nos anos 1980 (escolhendo dois anos aleatoriamente, em 1984 a média foi de 13,81 e em 1988, caiu para 11,93), a partir de 1999 não passam de 10 por GP.

Média de abandonos por prova

2001: 8,53
2002: 8,17
2003: 6,68
2004: 5.16
2005: 3,84
2006: 6,50
2007: 5,41
2008: 4,44
2009: 3,41
2010: 5,31

Este foi o último abandono que decidiu um GP. Aliás, todas as vezes que o líder perdeu a prova por um problema ou acidente ano passado, era Vettel:
http://youtu.be/-uD7mpzPpmM

Parte dessa evolução foi provocada pelo regulamento em si, com restrições que surgiram para cortar custos, mas que também surtiram efeito na durabilidade dos equipamentos.

Em 2004, os motores tinham que durar um final de semana inteiro. No ano seguinte, o número subiu para 2 GPs. Em 2007, houve um recuo, e as equipes podiam usar propulsores diferentes na sexta-feira. As regras voltaram aos moldes de 2006 no ano seguinte. Somente em 2009 foi introduzida a regulamentação de 8 motores por temporada que persiste até hoje.

Em relação aos câmbios, as regras passaram a determinar que sua vida útil fosse de 4 corridas consecutivas a partir de 2008, número de GPs que foi aumentado para 5 neste ano.

Parece ter sido essa mudança no câmbio que determina o grande salto da confiabilidade. Como os campeonatos de 2008 e 2009 foram disputados sem nenhuma nanica – a Super Aguri esteve em apenas por 3 provas – dá para equalizar os resultados de 2010 e temos uma sequência de 4,44, 3,41 e 3,05 (descontando as falhas de Hispania, Lotus e Virgin) de abandonos em média, confirmando a tendência de queda ano a ano.

A média até agora é de 4 abandonos por prova, mas a grande maioria esteve concentrada, como de praxe, nas duas primeiras corridas do ano. Entre China e Turquia, tivemos apenas 3 quebras.

Não fosse pela roda mal fixada de Alguersuari, todos teriam completado o GP da China:
http://youtu.be/g39eKOCjrok

Abandonos em 2011

Melbourne: 6
Sepang: 7
China: 1
Turquia: 2

Dos 20 abandonos, sete foram entre as equipes que estrearam em 2010. No ano passado, nesse mesmo ponto do campeonato, as nanicas contabilizavam 10. Até agora, as únicas equipes que completaram todas as voltas com ambos os pilotos são Red Bull, McLaren e Ferrari.

Com as regulamentações que coíbem levar o equipamento ao extremo em todas as corridas, o nível de confiabilidade hoje está mais relacionado ao risco que as equipes assumem com novidades – o que tem dado dividendos para a Red Bull e a Renault, mas complicado a vida da Williams, por exemplo. Não há regra, mas o sucesso está no equilíbrio entre inovar e ir para a corrida apenas com o que foi bem avaliado.

A asa traseira e a vantagem da Red Bull em classificação

Não é de hoje que a Red Bull é superior em classificação, dá a impressão de que dará uma volta em todos os concorrentes e, na corrida, a história é bem diferente. De ajuste automático de altura a asa flexíveis, vários motivos, fantasiosos ou não, foram apontados por seus rivais para explicar tamanha discrepância. Mas a diferença entre o time austríaco e os demais só aumentou do final do ano passado para cá, fazendo até com que Vettel e Webber sequer saíssem para uma segunda tentativa na Turquia.

Para a sorte da concorrência, os Red Bull não mantêm o ritmo na corrida. Caso Vettel tivesse obtido os mesmos 0s780 de diferença para Hamilton na Austrália, por exemplo, chegaria mais de 45s na frente depois de 58 voltas – e quase daria uma volta em Alonso. Acabou a 22s297 de Hamilton e 31s772 do espanhol.

http://youtu.be/zPai8keQ8a4

A Malásia tem os números mais próximos: mantendo 0s104 na corrida, seriam 5s824 a mais ao final de 56 voltas, e a diferença para Button foi de 3s261. Contando que não temos certeza do quanto Vettel forçou em nenhuma das três provas que venceu, dá até para arriscar que a classificação não foi tão boa. Além disso, suspeita-se que a Red Bull tenha tido que abrir mais áreas de refrigeração em Sepang, o que comprometeu o rendimento.

Diferenças para a Red Bull em classificação/corrida

McLaren Ferrari
Class. Corrida Class. Corrida
Austrália +0.780 +0.384* +1.445 +0.547
Malásia +0.104 +0.058 +0.932 +0.471
China +0.715 -0.092 +1.413 +0.282
Turquia +0.546 +0.693 +0.802 +0.173

* diferença por volta na corrida

Na China houve interferência da estratégia, enquanto a na Turquia essa tendência se repetiu. Mantendo o ritmo de classificação, Vettel teria ao final da prova 58s546 de vantagem sobre Hamilton – chegou 40s232 à frente – e 46s516 sobre Alonso, o que, mais uma vez, não se confirmou (o espanhol cruzou a linha de chegada a 10s075 do alemão).

É certo que a análise fria dos números esconde alguns pormenores. Na Austrália, Hamilton tinha o assoalho do carro comprometido e não manteve o ritmo no final. Na Malásia, Alonso chegaria próximo da melhor McLaren, de Button, não fosse o erro ao ultrapassar Hamilton. Na China, a estratégia fez a diferença na briga entre prateados e a Red Bull – mas a diferença para a Ferrari é real. Por fim, na Turquia, devem-se descontar os 18s perdidos por Hamiton no pitstop. Igualmente, não sabemos quantos décimos Vettel tinha na manga.

Ainda assim, é seguro dizer que há uma forte tendência do ritmo da Red Bull cair em corrida, assim como o da Ferrari melhorar. Com isso, surge uma teoria que explicaria, ao menos em parte, ambos os “fenômenos”: a asa traseira móvel.

Os pilotos da Red Bull conseguem ativar a asa por mais tempo em classificação

O raciocínio é simples. Como a Red Bull tem o carro com melhor pressão aerodinâmica, seus pilotos conseguem manter a asa traseira em funcionamento por mais tempo que seus rivais em classificação. Quando falamos de um dispositivo que aumenta a velocidade em mais de 10km/h, qualquer décimo de segundo que se consiga ativar o sistema antes do rival é essencial.

Isso também explicaria a diferença entre Vettel e Webber em classificação, cuja média passou de 0s04 do ano passado para quase 0s5 em 2010. É visível que o alemão consegue equilibrar o carro e ativar a asa antes de seu companheiro.

Por outro lado, parece que a asa traseira da Ferrari não funciona tão bem. Tanto, que seus pilotos não ultrapassam os adversários com tanta facilidade quanto os rivais nas corridas. Como ela pode ser usada a qualquer momento na classificação, o prejuízo é grande.

Outro caso é o da Mercedes, carro que tem ritmo muito melhor na classificação do que na corrida. O fato de ser duro com os pneus não pode ser ignorado. Afinal, carros desse tipo tendem a ser mais velozes em uma volta lançada. Somado a isso, acredita-se que Rosberg e Schumacher tenham o melhor sistema de asa traseira do grid.

A regra da asa traseira móvel nas corridas tem suas complicações, mas faz sentido. Afinal, foi um dispositivo criado para facilitar as ultrapassagens e disso ninguém pode reclamar. Porém, é difícil entender sua valia na classificação. Além de ser mais um botão em que os pilotos têm que focar, ainda privilegia os carros mais equilibrados a escancara mais as diferenças. Numa F1 que se esforça para encurtar as distâncias, não faz muito sentido.

O papel da asa traseira nas 126 ultrapassagens da Turquia

Após as quatro primeiras provas da temporada, já podemos entender um pouco melhor o impacto da asa traseira móvel nas corridas. Como ela foi adotada junto do Kers e dos pneus Pirelli, é difícil precisar qual sua parcela de responsabilidade nos recordes de ultrapassagens que têm sido batidos, mas certamente ela vem fazendo diferença.

No entanto, algumas manobras na Turquia levantaram a questão da necessidade de estudar muito bem o local de ativação da asa. A prova no circuito de Istambul teve nada menos que 126 ultrapassagens, o que representa quase um quarto de todas as manobras que vimos no ano de 2010 inteiro.

Button usa a asa traseira móvel para passar Massa na Turquia, numa das 126 manobras da corrida

O número é maior que a soma de todos os eventos anteriores no país. Apenas 120 ultrapassagens – média de 20 por ano – tinham sido feitas de 2005 para cá.

Isso não se repetiu em nenhum dos eventos até agora. Ainda que alguns recordes tenham sido batidos. A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.

Nem o Safety Car ou a chuva deram as caras, e mesmo assim chegamos a níveis que, de acordo com o site Clip the Apex, não foram atingidos nos últimos 30 anos. Antes disso, não há dados confiáveis.

A temporada com maior número de ultrapassagens de 1982 para cá é a de 1984, com 666. Seguindo na média de 74 manobras por corrida, 2011 passaria a marca após nove corridas.

Se observarmos que a média histórica de Melbourne era ligeiramente inferior que a de Istambul até antes do último final de semana – 16,3 (corridas no seco) contra 20 (nunca choveu na corrida turca) – e lembrarmos da reclamação de que a asa traseira havia sido colocada numa reta muito curta e antes de uma curva em que é difícil manter-se perto do carro que vai à frente, é plausível suspeitar que uma grande quantidade das 126 ultrapassagens só tenha sido possível graças ao apetrecho.

Os pilotos dizem que a asa não faz tanto efeito quanto a degradação dos pneus e que as ultrapassagens são resultado de uma combinação de fatores gerados pelos frágeis Pirelli. O artifício não seria garantia de ultrapassagem, apenas funcionaria em conjunto com uma diferença de performance entre os carros. Fez sentido nas primeiras 3 provas, mas não quando vimos manobras sendo concluídas antes mesmo do ponto de freada, como em Istambul.

Todos esses números só comprovam que a asa é o grande artifício criado para proporcionar ultrapassagens. Depois de vários formatos de classificação e outras regras complicadas, uma simples redução de arraste aerodinâmico nos fez voltar mais de 30 anos em termos de números. Mas e de ação?

O GP da Turquia teve algumas disputas memoráveis. Em dado momento, Alonso lutava contra Rosberg e Hamilton contra Button e ambas as duplas estavam separadas por um par de segundos. Porém, tivemos também algumas ultrapassagens que mais pareciam contra retardatários.

Webber disse depois da prova que a diferença de performance na reta era tanta que nem teve graça passar Alonso

Isso parece ter a ver com o desenho do circuito e o local de ativação da asa. Não é uma questão matemática – o resultado foi melhor na China, com 752m de zona de ultrapassagem, do que na Austrália com 867m. Ela é mais efetiva na saída de curvas rápidas, portanto, nesse caso, a ativação deve ser mais adiante na reta. Após curvas extensas, não funciona tão bem, pois o piloto não consegue seguir o carro à frente, assim como antes de curvas sem freada forte. Todas lições que estão sendo aprendidas na prática.

Na Espanha, circuito de média baixíssima (8,7 no seco), inicialmente serão 830m desde a linha de chegada. Os pilotos já virão rápidos, nos moldes da China, ainda que a primeira curva (uma chicane, na verdade) seja em alta velocidade, o que deve complicar as manobras. Esta prova de Barcelona e Mônaco, na semana seguinte, serão dois testes de fogo.

Não é uma questão de demonizar a asa. É só colocá-la no lugar certo.

Red Bull largou na pole em 19 das últimas 23 corridas

A possibilidade clara de Sebastian Vettel bater o recorde oito poles consecutivas de Ayrton Senna já é impressionante por si só, mas o que dizer do fato da Red Bull ter largado na frente em 19 – 14 delas com o alemão – das últimas 23 corridas?

O sistema de classificação sofreu algumas transformações nos últimos 15 anos e os resultados acabaram mascarados por fatores como a quantidade de combustível. A volta dos sábados com combustível mínimo coincidiu com o domínio da Red Bull e a ascensão do jovem alemão, que tem um cuidado quase obsessivo com os recordes.

A marca de Senna, que dura 22 anos, começou no GP da Espanha de 1988 e terminou nos Estados Unidos, no ano seguinte, guiando os igualmente imbatíveis MP4/4 e MP4/5. O próprio brasileiro (entre 1990 e 1991, sua sequência mais impressionante), Prost (1993, de Williams) e Schumacher (2000 a 2001) dividem o segundo lugar na estatística, com 7 poles seguidas.

Vettel tem cinco – igualando Fernando Alonso em 2006 – e talvez só a imprevisibilidade de Mônaco coloque em dúvida a queda da marca, tendo em vista que seu companheiro, o único em um carro tão bom quanto o dele, tem ficado em média quase 0s5 atrás.

Curiosamente, entre as nove oportunidades em que pilotos fizeram mais poles em sucessão que Vettel, por três vezes o projetista era Adrian Newey (as Williams de 93 de Prost e de 92 de Mansell e a McLaren de 1999 de Hakkinen) e por quatro vezes o piloto era Ayrton Senna. É estranho que Schumacher, o homem que mais vezes largou em 1º na história (68), apareça na lista uma única vez.

A vitória no GP da Turquia também coloca Vettel entre os 20 maiores vencedores da história. O alemão está a um triunfo de chegar nos 14 primeiros lugares de Lewis Hamilton, piloto que tem um carro vencedor – ainda que nunca com tamanha supremacia – por dois anos a mais que ele.

Nada disso é novidade. Desde Monza 2010, o alemão nunca largou ou chegou abaixo do segundo lugar – a não ser quando seu motor quebrou enquanto liderava na Coreia. E lá se vão 9 provas.

Para ajudar na supremacia de Vettel na pontuação, nenhum piloto repetiu um segundo ou um terceiro lugar até agora. O único que esteve em ambas posições foi Mark Webber. Somado a isso, a marca de 93 pontos que o piloto da Red Bull tem em quatro corridas só foi alcançada após 7 etapas no ano passado.

Voltas na liderança 

Sebastian Vettel 184
Nico Rosberg 14
Jenson Buttom 14
Lewis Hamilton 9
Fernando Alonso 4
Felipe Massa 3

Como era de se esperar, o GP da Turquia marcou o novo recorde de número de pitstops, 81, mais até do que o GP da Europa de 1993, quando o chove e para fez com que algus pilotos fizessem mais de seis paradas – Alain Prost que o diga. O fenômeno é explicado pelo fato de que os abandonos têm sido raros neste ano: em Istambul, apenas dois dos 24 pilotos não completaram a prova.

Enquanto a Williams continua sua má fase e chega à quarta corrida sem pontuar, algo inédito nos inícios de temporada da equipe, Fernando Alonso cumpre sua 10ª prova consecutiva nos pontos. Desde que chegou na Ferrari (23 GPs), o espanhol fez 11 pódios, ganhou cinco vezes e só deixou de marcar pontos em três oportunidades (Malásia, quando teve o motor quebrado, Inglaterra, ao ser 14º após um drive through e Bélgica, depois de acidente).

Mas a preocupação do espanhol com as classificações da Ferrari faz sentido. Há mais de um ano – desde China 2010, com Button saindo em 5º – um piloto não ganha uma corrida largando abaixo de 3º.

Jenson Button entrou na galeria de apenas 8 pilotos que cumpriram mais de 10.000 voltas na F1. Ainda assim, aos 31 anos, o inglês não chega a 2/3 da quilometragem de Rubens Barrichello. São vários os fatores que contribuem para que tenhamos tantos pilotos recentes nesta lista: mais corridas por ano, carros mais resistentes e maior segurança são alguns deles.

Pilotos com maior nº de voltas na F1

Rubens Barrichello 15784
Michael Schumacher 15121
David Coulthard 12394
Jarno Trulli 11652
Giancarlo Fisichella 11509
Riccardo Patrese 11346
Alain Prost 10540
Jenson Button 10036

GP da Turquia por brasileiros, ingleses e espanhóis: “virou caso de polícia”

Galvão Bueno, na Globo, e Martin Brundle, na BBC, imaginam o que poderia tirar a vitória de Sebastian Vettel, pole do GP da Turquia. “Só mesmo quem acredita em mau olhado. Será que existe mau olhado suficiente no mundo?” Os ingleses veem a estratégia como a única chance. “Na China descobriram que nada é certo antes da prova”, lembra Brundle.

Os espanhóis já nem consideram Vettel. “Todos os olhos estão em Rosberg. A Mercedes melhorou muito e agora também é rival da Ferrari”, destaca Antonio Lobato. Mas há outro ‘adversário’ do carro de Maranello – o de nº 5, especificamente – que preocupa o narrador, Pedro de La Rosa e Marc Gené: as largadas. Os três procuram quem pode atrapalhar a primeira volta de Alonso e focam em Petrov. “Ano passado, se quisesse encontrar confusão, era só achar ele no grid”, lembra o piloto de testes da McLaren.

Para Webber, veremos primeiras voltas com menos ataques suicidas neste ano

Mas, em 2011, temos visto menos acidentes na primeira volta. “Mark Webber me disse que vamos ter menos incidentes no começo nesse ano porque os pilotos sabem que podem ultrapassar. Isso tirou o desespero de resolver tudo logo de cara.”

De fato, temos tido menos confusão. Mas esqueceram de avisar alguns pilotos disso: Perez surge no box com a asa quebrada – “tenho medo desse mexicano arrumar uma confusão das grandes”, teme Galvão; “bem-vindo à F1, Perez. Ele começou muito bem mas agora está vendo como é o mundo real”, completa Brundle.

E Hamilton tentou passar Webber por fora, pisou na sujeira e perdeu duas posições. “Forçou quando não devia. É aquele negócio da cabeça quente de Hamilton.” Enquanto Galvão procura os adjetivos, perde a ultrapassagem de Massa sobre Heidfeld. É salvo por Reginaldo Leme.

Schumacher é outro que não parece disposto a ceder, e também quebra sua asa dianteira na disputa com Petrov. Para Luciano Burti, “vacilo” do alemão. “Não sei porque ele não desiste! Não vale a pena correr o risco de virar quando bem entender se tem alguém na linha de dentro”, ensina David Coulthard. Gené vê exagero, mas de Petrov, enquanto De la Rosa defende Schumi. “Ele foi mudando de direção na freada, não deu espaço. Mas é acidente de corrida. Tem que dar tudo de si, não dá para deixar passar.”

A corrida é frenética e Hamilton parte para cima de Button, mostrando o bico até na entrada da curva 8. “Pedro ficou pálido aqui”, Lobato entrega. “É nesse momento que acho que a equipe deve interferir porque um está atrapalhando o outro. Fala para o Hamilton seguir o Button”, sugere Galvão.

Parece que era o que estavam tentando fazer. “Muita discussão no pitwall da McLaren”, o repórter da BBC Ted Kravitz testemunha. “Provavelmente estão pedindo para não fazerem nada bobo, mas Button ficou muito surpreso, para dizer o mínimo, com a agressividade de seu companheiro na China.”

A briga é lembrada por Gené na La Sexta. “Teve algum problema depois daquilo?” o piloto de testes da Ferrari pergunta a seu colega da McLaren. “Nada, nada. O que é bom entre esses dois é que eles lutam como se não fossem companheiros.”

http://youtu.be/HkfQXm9CyLc

Outro fator que chama a atenção de todos é a facilidade das ultrapassagens entre os ponteiros devido à asa traseira móvel. Reginaldo Leme acaba como única voz contra o artifício na Globo, mas Brundle, Coulthard e Gené concordam com o comentarista. “A zona de ativação aqui é muito antes da freada, estamos vendo ultrapassagens muito fáceis”, diz o escocês.

Tanto, que os espanhóis até imaginam que Rosberg tenha problemas, tamanha a facilidade com que é superado por Webber. Logo depois fica claro que é uma questão de asa + desgaste de pneus. “Acho que a Mercedes é muito instável na freada com tanque cheio”, observa Brundle.

De la Rosa acredita que as primeiras paradas serão entre as voltas 12 e 15. “Todos vão tentar ir a três”. Assim que o espanhol diz isso, Hamilton e Massa entram no box, para surpresa de todos, uma vez que, olhando os tempos, não havia uma degradação tão significativa. “Agora não há sentido em fazer três, tem que copiar os outros”, Pedro volta atrás. Nesse momento, Coulthard decreta que a corrida terá quatro paradas.

Massa é liberado pelos mecânicos em cima de Hamilton. Galvão primeiro vê o inglês jogando o carro em cima do brasileiro, para recuar no replay: “Felipe fez o que tinha de fazer”. Mas a preocupação na BBC é outra: teria sido um unsafe release por parte da Ferrari? Voltas depois, Ted Kravitz volta com a informação de que a equipe italiano se defendeu perante os comissários dizendo que Felipe cedeu a posição ainda nos boxes. E ficou nisso.

http://youtu.be/XVpJZ113Qtk

Petrov e Heidfeld aparecem se estranhando e Galvão afirma que “quem está torcendo para a equipe não gostar disso é Bruno Senna.” Burti e Reginaldo conversam sobre as paradas. Ainda não se fala em quatro na Globo, o ex-piloto de F1 acredita que Button fará apenas duas, mas o comentarista não crê que os pneus aguentem.

Quando Barrichello passa Schumacher, Galvão vê um “presente de dia das mães. Ganhou a corrida dele.” Para Burti, o brasileiro “tira leite de pedra às vezes, mas precisa que a equipe tenha o mesmo comprometimento que ele e às vezes não vê isso na Williams.”

Rubinho foi um dos que entrou na festa. “Schumacher está tomando cada risco no capacete, amigo. Estou achando que vai pensar seriamente em parar no final do ano”, se diverte Galvão. Não é o único. Os ingleses deitam e rolam. “Michael tem problemas no roda a roda, não?”, pergunta Brundle. ”É que ele nunca teve que se preocupar com isso porque costumava liderar todas as provas”, explica Coulthard. “É a pior corrida do ano dele, todos o passaram”, decreta Gené. “Eu e Reginaldo somos mais adiantados na idade, as coisas mudam, os reflexos não são os mesmos”, Galvão é a voz da experiência.

Falando em reflexos e mudanças físicas, o repórter Carlos Gil interfere para informar que, na curva 8, a carga no piloto chega a “5 giga”.

As corridas andam tão animadas que os comerciais da La Sexta agora ocupam 1/4 da tela

Enquanto isso, Massa fica preso atrás de Rosberg. Na Globo, culpa dos motores Mercedes. Na La Sexta, a situação lembra Abu Dhabi. “Parece que está acontecendo a mesma coisa, a sétima marcha é muito curta e ele bate no limitador antes de chegar perto. A corrida do Felipe está sendo jogada fora agora”, Lobato observa bem. “Todos passam o Rosberg, menos o Massa”, define Brundle.

Um assunto que rendeu toda a corrida na transmissão brasileira foi a diferença entre os pilotos que “jogam limpo”, claro, os brasileiros, Button e suas “manobras espetaculares” e Rosberg, daqueles com os quais “ninguém divide curva”. “Tem outros aí… Hamilton, Schumacher… e o Alonso então?” Voltas depois, Burti inclui Senna na lista, que agora já não é mais dos sujos, é dos que “vão para cima”. É ignorado.

Mas o dia era de manobras no limite. Schumacher definitivamente não estava no seu dia, e Alonso e Hamilton se comportaram muito bem no roda a roda. Sem evidências para sustentar a tese do lado dos ‘maus’, o trio teve que rebolar para explicar as ações dos ‘bonzinhos’. “Kobayashi é assim mesmo, passa do jeito que dá”, Galvão diz quando o japonês vai trombando ao abrir caminho. Quando Rubinho que é duro, é porque “ele não tem muito espaço para deixar a Schumacher, até porque se fosse o contrário aconteceria o mesmo”, afirma Burti. E Massa, nas últimas voltas, espalha para cima do mesmo Michael: “ele devia estar com a faca nos dentes. Pensou ‘já que é para sair da pista, vamos sair, eu vou para cima’”.

Os espanhóis preferiam falar da evolução da Ferrari. “Sabemos que, se chegarmos a 4 décimos da Red Bull em classificação, encostamos na corrida”, Gené revela as contas da Scuderia, que se classificou a oito décimos dos rivais na Turquia. Lobato não está seguro de que é o carro que melhorou tanto. “Incrível a corrida do Magic! Que carrerón! Mesmo que alguns insistissem em falar que a temporada estava acabada, havia um senhor calmo que falava que era só evoluir um pouco o carro, porque ele continuaria a dar 140% e tirar petróleo para conseguir coisas inimagináveis.”

Os ingleses também elogiam o espanhol, ainda que Ted Kravitz informe que a Ferrari não está 100% segura sobre o rendimento do pneu duro. “Alonso é implacável, o admiro por isso”, diz Brundle. “É uma de suas grandes qualidades, ele dá o máximo e obriga o time a fazer o mesmo”, completa Coulthard.

A dupla de ex-pilotos britânica destaca ainda qualidades de Vettel. “Por que ele sempre consegue gastar menos pneu que Webber?”, Brundle pergunta. “Porque ele desliza menos o carro. Quando se desliza, o pneu superaquece”, Coulthard explica.

Enquanto isso, é Hamilton quem ganha os louros dos espanhóis. “É impressionante como ele consegue seguir um carro de perto, parece que não sente a queda de pressão aerodinâmica”, observa Gené. “É por isso que ultrapassa tanto”, completa De la Rosa.

O catalão continuava confuso com as estratégias. Não entendia porque Rosberg arriscava colocar os pneus duros ainda na primeira parte da prova, não se convencia totalmente de que Button estava fora da disputa e chegou a propor que Alonso fizesse uma parada a menos para ver o que acontecia. Gené não quer arriscar: “Acho que a Ferrari vai copiar o que a Red Bull fizer.”

É justamente o que o engenheiro Andrea Stella diz a Alonso pouco tempo depois, em italiano, para surpresa de De la Rosa. “Eles não podem fazer isso, porque no muro da McLaren ninguém vai entender”. Ted Kravitz logo corre para pegar a tradução com os colegas italianos e, de quebra, informa os espectadores de que “tem gente que fala italiano no pitwall da Red Bull. A Ferrari devia saber disso.”

Brundle tenta explicar os problemas de Button. O piloto é sempre motivo de piada para os fãs de Hamilton quando não consegue fazer os pneus durarem, o que seria sua grande qualidade frente ao ‘devorador’ Lewis. “Ele é um dos pilotos mais suaves, mas é uma questão de quilometragem, não de estilo de pilotagem.”

Massa, que já havia tido um pitstop ruim, agora tem um péssimo. Para Galvão, que andava comparando os tempos do brasileiro com seu companheiro e reclamando que “quando você discute em décimos de segundo na pista, a equipe não pode perder 2s1, não tem o que o piloto possa fazer”, a situação “já virou caso de polícia.” Para ingleses e espanhóis, é mais simples. “Massa não deu chances para os mecânicos colocarem seu pneu”, vê Kravitz. “Tem que pisar no freio. Não entendo”, completa De la Rosa.

Mas, nesse ponto, a transmissão brasileira já havia se tornado monotemática. Dos pilotos sujos aos pitstops. “A Ferrari jogou o Felipe lá para trás”, Galvão afirma no mesmo instante em que o replay mostra o piloto saindo da pista. Agora são a Ferrari mais a escapada que definem a 11ª colocação. “A Red Bull faz 3s3, a McLaren faz 5s e a Ferrari 6s. Não tem o que fazer. É um conjunto de vencedores.”

Esse olho grego/turco só pode ser provocação. "That's what I'm talking about", diria Vettel

E aí partimos para um discurso sobre a grandeza de Vettel. “São dois anos de carreira pra valer e ele fez coisas só vistas em gigantes como Prost, Schumacher e Senna. Pode procurar no livro”, desafia Galvão. “Não tem ninguém que ganhou um campeonato com 3 anos de carreira”, completa Reginaldo. Não precisa ir nos livros. Todos os campeões do mundo do grid, inclusive Button, ganharam o campeonato na primeira oportunidade que tiveram com um carro competitivo. A exceção é Hamilton, cujo atenuante é ter estreado num carro bom e, de qualquer forma, ganhou o título em seu segundo ano.

Nenhum desses exageros tira os méritos de mais uma corrida tranquila do líder do campeonato. “Como batê-lo? Ele parece ter uma resposta para tudo. Larga bem, cuida dos pneus, não erra, mantém a cabeça no lugar…”, enumera Brundle. “Só não fico feliz por Vettel. Nada contra ele, mas… imagine essa corrida sem ele!”, De la Rosa sonha.

O piloto de testes da McLaren está um pouco cabisbaixo. “Não foi nossa corrida. Nem na estratégia, nem nos pitstops. Trouxemos um novo escapamento que não funcionou, mas não se preocupe, Antonio, voltaremos em Barcelona”, De la Rosa provoca Lobato, que prefere as boas-novas da Ferrari. “Imagine o quão perto Hamilton estaria não fosse o erro no pitstop“, os ingleses também têm sua dose de chororô.

“Fernando perdeu menos de 3 décimos por volta e na classificação perdia 8”, Gené se empolga e erra na conta. A realidade é ainda mais promissora: são 0s176 por volta, sem contar os 4s5 pedidos em relação a Vettel no box. “Os Red Bull perdem 0s5 da classificação para a corrida.” Mas logo vem De la Rosa e joga um balde de água fria em todos. “O que me preocupa são os décimos que Vettel tem no bolso”.

Dificuldade de ultrapassar custou mais caro que pitstops para Massa

Um largava em 10º e outro, em 4º. Enquanto Felipe Massa passou Heidfeld e lucrou com o acidente de Petrov e Schumacher, passando na terceira volta em sétimo, Lewis Hamilton tentou uma manobra otimista para cima de Mark Webber logo na curva 3, foi ultrapassado por Alonso e Button e cruzou em sexto. Ambos os pilotos fizeram a primeira parte da corrida juntos, sofreram com maus pitstops e acabaram separados por mais de 39s. Como isso aconteceu?

Massa e Hamilton pareciam mais rápidos que Jenson Button, mas, enquanto Lewis não conseguia encontrar uma brecha para passar o companheiro e destruía seus pneus traseiros, Felipe conseguia atacar, uma vez que o piloto da McLaren estava em posição de ativar sua asa.

Massa parecia ter mais ritmo que ambas as McLaren – a julgar pelos tempos de Alonso, lá na frente, 1s melhores – e passou Hamilton logo antes de entrar para sua 1ª parada. Ficou 0s6 a mais nos boxes, o suficiente para que perdesse a posição.

No segundo stint, Massa continuou a menos de 3s de Hamilton, ainda que estivesse num sanduíche entre Rosberg – de quem Lewis se livrou com facilidade – e Button. O quarteto já perdia cerca de 20s para o líder neste momento da prova.

O momento em que Hamilton passou Rosberg começou a decidir o destino dele e de Massa

O tempo perdido na briga, no entanto, fez com que voltasse atrás de Petrov após a segunda parada. Sem conseguir passar o russo, em 10 voltas a diferença em relação a Hamilton, que corria sozinho, aumentou para 18s, ainda que fossem 4º e 6º.

Seu terceiro pitstop pouco ajudaria, 1s5 pior que seu companheiro. No entanto, a Ferrari trabalhou bem melhor – ou menos pior! – que a McLaren, que foi 12s mais lenta no carro de Hamilton. Aí a diferença construída pelo excelente terceiro stint do inglês provou-se útil: enquanto Lewis, mesmo sendo mais prejudicado, voltou em 6º, Felipe caiu para 12º, ainda que a diferença entre ambos fosse de apenas 10s.

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Logo que saiu do box, Massa escapou na curva oito e perdeu mais 6s (em relação à outlap de seu companheiro). Foi quando encontrou Schumacher, Heidfeld, Kobayashi e companhia. Passou o alemão e ficou preso novamente atrás de uma Renault, cena que já havia acontecido com ambas as Ferrari na Turquia no ano passado. A diferença para Hamilton, que continuava em sua corrida solitária, já havia subido para 19s quando Felipe fez seu último pitstop.

Mas o pior estava por vir: 15s perdidos atrás de Petrov

Seria a pior de suas paradas. Provavelmente soltou a embreagem, o que fez com que a roda continuasse girando, e os mecânicos não conseguiram fixá-la. Perdeu 4s6 em relação a Hamilton aí, ainda que, na soma total da corrida, tenha ficado 6s a menos nos boxes. Como a corrida estava muito apertada, a parada ruim o colocou de volta três posições atrás de onde estava antes do pit, novamente na caixa de câmbio de Schumacher.

Massa passou o alemão, que estava com pneus macios, sete voltas depois para chegar em 11º. Enquanto isso, o solitário Hamilton, que só teve que se preocupar em passar seu companheiro, àquela altura sofrendo com os pneus velhos, foi o quarto. Nessas últimas 12 voltas depois das quartas paradas de ambos, abriu mais 20s de vantagem para o brasileiro, cujo ritmo passou a ser semelhante ao do companheiro quando se livrou do tráfego nas últimas cinco voltas. A melhor volta, marcada na penúltima volta, mostra o que poderia ter sido uma corrida mais prejudicada pela dificuldade em ultrapassar primeiro Rosberg, depois Petrov e Heidfeld, do que pelo trabalho no box.

Turquia mostra que é mais negócio copiar do que inventar na estratégia

As equipes começaram o GP da Turquia com a ideia de fazer 3 paradas – algumas arriscariam duas. No entanto, o aumento da temperatura (30ºC na pista no domingo) e o desgaste dos pneus traseiros fizeram com que muitos revissem seus planos.

Olhando os tempos de volta, não há uma queda significativa, portanto a teoria da Pirelli de que a sucessão de pitstops foi consequência mais da estratégia do que da degradação faz algum sentido. A parada de Webber, na volta 9, teria sido o gatilho para que Massa e Hamilton trocassem seus pneus no mesmo giro e alterassem suas estratégias, uma vez que as corridas iniciais provaram que é melhor copiar do que inventar.

Na volta seguinte, entrariam Alonso e Rosberg. Mas Button e Vettel seguiram na pista. Ao que tudo indica, a Red Bull decidiu apenas após a terceira parada que seu piloto número 1 também partiria para o plano B, provavelmente uma lição aprendida com o sofrimento das voltas finais da China. Até aquele momento, Vettel seguiu caminho semelhante ao de Button, alongando principalmente o terceiro stint.

A proximidade dos duelos fez com que o melhor fosse copiar o que os adversários faziam em termos de estratégia

Falando no inglês, sua decisão de se manter no plano A só não deu certo por 5 voltas. Foi quando começou a perder 2s por volta para os rivais. Pelo que sugerem seus tempos antes de parar, seria possível alongar o 2º e 3º stints em duas voltas cada e parar pela última vez com 15 para o final.

Uma estratégia de 3 paradas que certamente daria certo era com Kobayashi. O japonês ficou de fora da classificação e tinha todos os jogos novinhos em folha. Foi 10º, mas poderia ter sido melhor, tendo em vista o que Buemi conseguiu, mas voltaremos à Toro Rosso em instantes.

Mesmo com Perez, a tática da Sauber na classificação parece ter sido guardar pneus para a corrida, algo que o mexicano colocou a perder com o toque logo na primeira volta.

Na Toro Rosso, Alguersuari saiu do carro sem saber porque a estratégia de três paradas funcionara com seu companheiro e não com ele. Afinal, seu ritmo tinha caído tão fortemente no quarto stint – chegou a rodar 4s mais lento – que ele voltou aos boxes com 3 voltas para o fim. A resposta parece estar no tipo de pneu escolhido para fazer as últimas 19 voltas: macio usado, ao passo que Buemi calçava duros novos.

Os compostos duros, aliás, foram mais utilizados pelas equipes na Turquia, principalmente Mercedes e Renault, que têm se mostrado mais famintas por borracha – o que explica o bom rendimento em classificação e uma queda na corrida. Ao usarem os duros no meio da corrida, ao invés do final, a ideia era ter uma vantagem de performance nos últimos stints, uma vez que a China ensinou que os Pirelli não emborracham a pista como os Bridgestone – o que tornaria os duros mais duráveis e vantajosos no final da prova. Funcionou para Rosberg e Heidfeld, que ganharam posições nas últimas voltas.

Resumo dos Pitstops

Stint 1 Stint 2 Stint 3 Stint 4 Stint 5
Vettel Mu Mu (11) Mn (25) Dn (40) Dn (47)
Webber Mu Mu (9) Mn (20) Dn (35) Dn (45)
Alonso Mu Mu (10) Mu (23) Dn (36) Du (46)
Hamilton Mu Mu (9) Mu (20) Dn (34) Dn (46)
Rosberg Mu Dn (10) Dn (22) Mu (33) Mn (44)
Button Mu Mu (13) Mu (26) Dn (39)
Heidfeld Mu Dn (10) Dn (22) Du (36) Mu (46)
Petrov Mu Dn (8) Du (19) Du (34) Mu (45)
Buemi Mu Mu (9) Mu (23) Dn (40)
Kobayashi Dn Mn (13) Mn (23) Mn (38)
Massa Mu Mu (9) Mu (23) Dn (34) Dn (46)
Schumacher Mu Mu (2) Mn (14) Dn (30) Mu (45)
Sutil Mu Mn (10) Dn (25) Mu (40)
Perez Mu Dn (1) Mn (16) Mu (32) Dn (42)
Barrichello Mu Mn (10) Mu (24) Dn (40)
Alguersuari Dn Mn (13) Mu (29) Mu (39) Dn (55)
Maldonado Mu Mu (11) Mu (25) Dn (41)
Trulli Mn Mn (13) Mu (25) Dn (39)
Kovalainen Mn Mu (15) Dn (31) Dn (53)
D’Ambrosio Mn Mu (16) Dn (33)
Karthikeyan Mn Mu (14) Dn (27) Mu (45)
Liuzzi Mn Mu (15) Dn (16) Mu (35) Dn (37)
Di Resta Mu Mn (11) Dn (24) Mu (32) Dn (44)

M = Macio
D = Duro
u = usado
n = novo
entre parênteses, as voltas das paradas

GP da Turquia em dados: tempo de perda nos boxes

Piloto Perda total Nº de pits
D’Ambrosio 47.616 2
Sutil 1:03.739 3
Button 1:05.424 3
Buemi 1:05.929 3
Barrichello 1:07.272 3
Kovalainen 1:07.601 3
Kobayashi 1:07.731 3
Trulli 1:08.147 3
Karthikeyan 1:16.789 3
Vettel 1:21.609 4
Maldonado 1:22.188* 4
Di Resta 1:23.995 4
Webber 1:24.401 4
Rosberg 1:24.757 4
Alonso 1:26.121 4
Petrov 1:26.245 4
Heidfeld 1:26.975 4
Alguersuari 1:28.456 4
Schumacher 1:32.065 4
Massa 1:33.500 4
Perez 1:36.245 4
Hamilton 1:39.637 4
Liuzzi 2:29.973 4

*3 trocas de pneus + drive through

Vettel não apenas foi o mais rápido na pista, mas também contou com o melhor trabalho de box. Entre os que pararam quatro vezes, ele foi imbatível. Para quem pensa que são apenas alguns segundos pouco importantes, vale lembrar que a diferença na pista, por exemplo, entre Webber e Alonso foi de 1s2 ao final da prova em favor do australiano – e de 1s7 no box.

Outro problema se ter uma parada ruim é voltar no meio de um bolo de pilotos. Mas menos que num passado recente, já que as equipes não mais esperam abrir um espaço para que seu piloto volte com pista livre, pois é a degradação e a reação às paradas dos rivais que dita as decisões. Portanto, voltar ou não no tráfego hoje trata-se mais de uma questão de sorte.

Um destaque das perdas totais é a Force India, a melhor entre os que pararam 3 vezes – o erro no segundo pit de Button certamente não ajudou o inglês – e a segunda melhor no grupo das 4 paradas.