No Paddock com a Ju - Julianne Cerasoli

Duas corridas em um fim de semana?

Um treino livre a menos. No sábado, uma classificação na manhã e corrida mais curta à tarde. No domingo, outra classificação e a corrida mais longa e que vale mais pontos. Depois de uma sequência de alterações (muitas delas tão complicadas que só ajudaram a afastar o espectador menos assíduo) no regulamento técnico nos últimos anos, a F-1 estuda revolucionar suas regras esportivas.

Essas são algumas das ideias que estão sendo discutidas no momento, além de alterações no sistema de punições, liberdade de escolha dos compostos dos pneus e a eterna tentativa de diminuir os gastos. Sem muitos detalhes de como seria o formato da classificação ou a distribuição de pontos, por exemplo, é prematuro cravar se seriam mudanças positivas.

Com o fim do terceiro treino livre, atualmente realizado horas antes da classificação, no sábado, as equipes teriam apenas 3h para acertar seus carros e testar novas peças: um incentivo para que elas coloquem os carros na pista, ao contrário do que acontece hoje. Porém, isso só vai acontecer se as regras dos motores também forem alteradas. Afinal, os treinos livres só não são mais movimentados devido a necessidade das equipes pouparem equipamento e evitarem punições.

O final de semana com rodada dupla também aumentaria o valor do sábado, incentivando os torcedores a comparecerem. Afinal, em qualquer circuito do mundo, é visível a diferença de público entre o sábado e o domingo. É claro que isso diminui um pouco a relevância do domingo, mas seria um equilíbrio interessante. E, mais importante, nada disso tira o brilho da disputa esportiva ou cria mecanismos artificiais de competitividade, como grids invertidos, por exemplo.

O que está claro é que apenas mexer no campo esportivo não resolve o problema. Toda a experiência do final de semana deve ser atrativa para os fãs, com shows, como ocorre em GPs que atraem grande público, como na Áustria, Inglaterra ou Cingapura, e entretenimento para antes e depois da atividade de pista.

Outro ponto é a regra para os motores. Especialmente as últimas duas provas deixaram claro que o atual sistema de punições – que divide a chamada unidade de potência em seis itens, sendo que dependendo de quantas delas ultrapassar o limite de quatro unidades, um tipo de pena é aplicada – precisa ser simplificado urgentemente. Dá para entender por que se tornou algo tão complexo, assim como a própria tecnologia híbrida utilizada hoje, mas isso não faz favor nenhum ao esporte ou ajuda a categoria a atrair novos públicos.

Melhora real

Há mais de um mês, todos na Williams colocavam grande expectativa nas mudanças que fariam sua estreia no GP da Áustria. Afinal, não é apenas o primeiro grande pacote da temporada como, possivelmente, o maior. E a experiência do ano passado demonstrou que praticamente tudo o que parecia funcionar no túnel de vento tinha o rendimento confirmado na pista.

De fato, a melhora veio, segundo informações de dentro da equipe. Mais precisamente, quatro décimos, salto bastante considerável no mundo da Fórmula 1. Porém, mesmo que, na Áustria, o ritmo do carro já tenha aparentado estar mais próximo da Ferrari – que vem trazendo peças novas a cada GP e vem em um crescimento mais baixo, contudo, regular – são nas próximas etapas que a evolução deve ficar mais clara.

Isso porque o grande alvo do pacote foi melhorar a estabilidade da parte traseira do carro, ponto fraco desde o modelo do ano passado e que compromete as freadas e, principalmente, o rendimento nas curvas de baixa velocidade. Com a traseira ‘controlada’, o próximo passo é trazer novidades para melhorar a aderência na frente do carro.

Por isso, há uma nova asa dianteira prevista para estrear no GP da Hungria. Mais do que Silvesrtone, a próxima etapa, a corrida em Budapeste será fundamental para a equipe determinar suas metas até o final do campeonato. As mudanças feitas para a Áustria já deixaram o time confiante de que o fiasco de Mônaco nas curvas lentas não vai se repetir, mas o tamanho da melhora vai determinar o quanto vale a pena para a equipe investir para roubar o segundo lugar da Ferrari entre os construtores.

Além do carro em si, a equipe tem confiança nos updates que a Mercedes ainda tem à disposição para utilizar em seu motor, o que deve acontecer a partir do GP da Bélgica. Vale lembrar que ambos os pilotos da Williams começaram a usar apenas no GP do Canadá seu segundo motor, enquanto a dupla da Ferrari já está no terceiro motor de combustão, o que certamente influenciará nos updates dos motores italianos, uma vez que, quando alguma novidade nessa área da unidade de potência for implementada, eles serão forçados a estrear o quarto e último elemento.

bottas massa temporada 2015 williams

Queimando a largada

Grande parte da mídia inglesa funciona de forma curiosa na Fórmula 1. Em uma disputa como a da Mercedes, por exemplo, quando o britânico da vez vence, não há muito o que explicar. Quando ele perde, é porque há alguma história por trás.

O britânico da vez, claro, é Lewis Hamilton, que posa de ‘piloto só com o coração’, mas que mostrou inúmeras vezes que, de bobo, não tem nada. Tanto que, depois de um final de semana no qual poderia ser bastante criticado pelas inúmeras saídas de pista – inclusive uma que saiu barato, na classificação – um ritmo inferior a Nico Rosberg e uma falha incomum na saída dos boxes, jogou a isca para seus compatriotas: não está feliz com mudanças que a Mercedes fez na configuração de largada de seu carro.

A alteração foi feita antes do GP da Espanha. Foi um retorno ao que era usado na temporada 2014 por uma questão de confiança de que as largadas seriam boas. A configuração das primeiras provas de 2015 não apresentada dados tão constantes, de acordo com a equipe.

Na Áustria, foi a primeira vez que Hamilton perdeu uma posição na largada desde então. Contudo, por uma série de fatores, o inglês foi batido por Rosberg em três das últimas quatro corridas. “Eu fiz tudo o que podia, mas a embreagem continua com um rendimento ruim. Meu lado do box tem de trabalhar isso.”

Na Fórmula 1 atual, há pouco para o piloto fazer a respeito das largadas. O carro tem duas embreagens, localizadas no volante: a primeira, o piloto solta imediatamente após as luzes se apagarem. A segunda, vai controlando lentamente. No pedal, utiliza-se a revolução prevista pelos engenheiros, em uma operação que começa ainda na sexta-feira, quando se iniciam os treinos de largada tanto na saída dos boxes, quanto no próprio grid. O papel do piloto, basicamente, é respeitar as configurações e ter um tempo de reação rápido.

“Desde que mudaram a configuração eu venho tendo largadas ruins. Nico estava tendo largadas ruins, mas eles mudaram tudo e agora as dele estão boas e as minhas, ruins”, disse Hamilton após o GP da Áustria, quando, segundo ele, tirou o pé do acelerador e as revoluções não abaixaram, fazendo com que o carro derrapasse nos primeiros metros e permitindo a ultrapassagem do companheiro.

Como há quem acredite que a Mercedes lida com seus pilotos como se fossem fantoches, para dar emoção ao campeonato, tamanha sua superioridade, certamente a história vai render. Se o fantasma de Hamilton ano passado – que, inclusive, começaram a aparecer nesta fase do campeonato – foram as classificações, agora serão suas largadas que serão inspecionadas minusciosamente. Principalmente se Rosberg voltar a vencer.

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Melhor início para Massa desde 2010, recorde para Hamilton

Em um dia no qual atingiu algumas marcas significativas na carreira, Felipe Massa ganhou a companhia de Nico Rosberg como dono de 11 vitórias na carreira – mesmo número, inclusive, de Rubens Barrichello e Jacques Villeneuve.

Do lado do brasileiro, o primeiro pódio do ano foi o 40º da carreira – 20ª melhor marca da história – e o ajudou a ultrapassar a barreira dos 1000 pontos, sendo o nono a obter esse feito. O brasileiro vive seu melhor início de temporada desde 2010 em termos de pontos e se mostra muito empolgado com o que está por vir com os updates da Williams.

Há de se lembrar que todos os que superaram os 1000 pontos correm ou correram com a pontuação atual, bem mais generosa. Mesmo assim, ver Michael Schumacher, que fez a maior parte da carreira ganhando entre 2,5 e 3 vezes menos pontos por prova ainda em quarto é impressionante.

Mesmo que não tenha sido com a vitória que ele esperava, as três voltas lideradas por Hamilton foram suficientes para que ele igualasse o recorde de Jackie Stewart de 1970, sendo primeiro colocado por pelo menos um giro em 17 provas consecutivas. Se servir de consolo, Stewart também chegou em segundo na 17ª prova de sua sequência, em uma corrida dominada por Jochen Rindt.

Porém, foi no sábado que Hamilton roubou a cena nas estatísticas, com a sétima pole da temporada e a 45ª da carreira. Isso significa que o inglês, com menos de metade da temporada completada, já igualou o número de poles de todo o ano passado, além de ter se equiparado à marca de Sebastian Vettel na carreira. Ninguém do grid atual tem números melhores no quesito. Com 156 GPs, isso significa que a média de poles de Hamilton é de pouco menos de 29% (Vettel tem 30,6%). Para completar, Hamilton agora tem poles em 21 circuitos diferentes, um recorde histórico.

A pole do líder do campeonato também marcou o aniversário de um ano desde a última vez que a Mercedes foi batida em uma classificação. A única equipe a fazer isso foi a Williams, que fez 24 poles consecutivas entre 1992 e 1993. Faltam cinco provas para os alemães chegarem lá. Não é de se duvidar que consigam.

Se há um ‘campeonato’ em que a McLaren está imbatível é na quantidade de punições. Jenson Button já soma 40 ‘posições’ perdidas e Fernando Alonso, 25. E, segundo a mídia espanhola, as primeiras análises após o GP da Aústria apontam que o motor foi danificado no acidente. Ou seja, tem mais ‘megasanción’, como eles apelidaram, por aí. Pelo menos até o final do ano vamos ficar craques em determinar como fica o grid após cada classificação – e qual punição será carregada para a corrida.

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Jogo de erros

O evento em si está bem perto da perto da perfeição, das instalações ao entretenimento oferecido ao público. Porém, dentro da pista, o que ficou deste GP da Áustria foi a sequência de erros de pilotos e equipes. Uns, mais comuns, como a falha no pit stop da Ferrari de Sebastian Vettel. Outros, quase bizarros, como a forma inexplicável como Kimi Raikkonen perdeu a traseira de seu carro.

Mas não parou por aí. Lewis Hamilton deu a impressão de que estava fazendo de tudo para Nico Rosberg vencer. Ele mesmo reconheceu que costuma cometer mais erros do que o normal em Spielberg – e apontou a pouca aderência do asfalto como grande motivo para isso. Mas não explica a afobação na saída dos pits.

Hamilton não estava em um bom final de semana e não vem fazendo muita questão de esconder o descontentamento com a equipe em determinados momentos neste campeonato. Este domingo foi um desses dias: mesmo reconhecendo que Rosberg teve um ritmo melhor, o inglês questionou a opção da equipe de não pará-lo logo na volta seguinte ao pit stop do alemão, e voltou a reclamar de uma modificação feita em sua embreagem antes do GP da Espanha. Desde então, julga que não vem tendo boas largadas e, curiosamente, viu Rosberg ganhar três das quatro etapas disputadas.

Erros também marcaram o final de semana de Raikkonen. Sua versão de que não forçou em sua volta rápida porque não sabia que seria a última não colou, pois Vettel estava na mesma situação e passou com facilidade. Mas sua situação podia piorar: sem ele conseguiu explicar como perdeu o carro em plena quarta marcha na reta – isso, na etapa seguinte após rodar também sozinho no Canadá.

Alheio aos erros, Felipe Massa fez um final de semana irretocável e se colocou na posição para aproveitar a falha ferrarista. O aguardado pacote de mudanças funcionou e resolveu questões importantes do carro da Williams – falarei mais sobre isso ao longo da semana. A diferença para a Ferrari ainda existe, mas o caminho é positivo. E piloto e equipe esbanjam confiança.

Do lado de Felipe Nasr, um misto de surpresa por um rendimento melhor do que o esperado e decepção pelo retorno dos problemas de freios vistos no Canadá durante a prova. Porém, do lado do piloto, ficou a sensação de, mais uma vez, agora em uma classificação complicada por conta da pista escorregadia, ter dado conta do recado.

áustria hamilton massa nasr raikkonen temporada 2015

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Áustria

Hamilton	7 a 1	Rosberg
Ricciardo	5 a 3	Kvyat
Massa	5 a 3	Bottas
Raikkonen	1 a 7	Vettel
Button	3 a 3	Alonso
Hulkenberg	6 a 2	Perez
Verstappen	3 a 5	Sainz
Maldonado	1 a 7	Grosjean
Nasr	6 a 2	Ericsson
Merhi	2 a 5	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s200

Kvyat x Ricciardo: 0s295

Massa x Bottas: 0s127

Vettel x Raikkonen: 1s683

Alonso x Button: 0s124

Hulkenberg x Perez: 1s203

Verstappen x Sainz: 0s834

Grosjean x Maldonado: 0s454

Nasr x Ericsson: 0s774

Stevens x Merhi: 1s297

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

áustria temporada 2015

Esquentado

“Queria saber quem escreveu [a matéria] porque nenhum de vocês faz a mínima ideia do que está escrito no meu contrato. É uma grande besteira essas coisas que vocês ficam escrevendo. Quem escreveu? Está aí?”

A tensão que marcou a coletiva de imprensa de Kimi Raikkonen na Áustria tem sido uma constante. Arredio, o homem de gelo vem demonstrando a cada GP que está sentindo o golpe de ser superado constantemente por Sebastian Vettel e ver seu futuro, mais uma vez, ameaçado na Ferrari. E na própria Fórmula 1.

Em Spielberg, Kimi admitiu pela primeira vez que pode estar em seu último ano na categoria. Se a Ferrari não renovar seu compromisso, que acaba no final de 2015, ele deve pendurar o capacete.

Além da agressividade fora do normal, o desempenho de Raikkonen dentro das pistas não vem ajudando. Depois de começar o ano andando perto de Vettel, o finlandês vê o companheiro cada vez mais à vontade na Ferrari, enquanto volta a ter os problemas que marcaram a última temporada, quando foi amplamente superado por Fernando Alonso. Agora, porém, não pode usar a desculpa de que o carro foi projetado com o espanhol em mente, uma vez que até o diretor técnico James Allison declarou ter atendido às demandas do piloto na concepção do modelo de 2015.

Raikkonen parece não se acostumar com o retorno de potência nas reacelerações – mesmo com a melhora do motor Ferrari – e não carrega velocidade suficiente para aquecer devidamente os pneus, o que prejudica sua classificação. E, largando sempre atrás de Vettel, piloto cuja marca é a grande consistência no ritmo de corrida, fica difícil receber a bandeirada na frente do alemão.

Há quem diga que as dificuldades não surpreendem. Quando Raikkonen voltou à Fórmula 1 em 2012 após a primeira dispensa da Ferrari, logo roubou a cena levando a Lotus a pódios e vitórias. Porém, naquela época, ouvi de engenheiros da própria equipe que o carro era muito melhor do que os resultados de Kimi demonstravam. Quando trocou a companhia de Romain Grosjean por outros campeões do mundo, isso teria ficado evidente.

O cenário está longe de ser favorável, mas não significa necessariamente o fim da linha para o campeão de 2007. Afinal, ele está cumprindo um papel importante na Ferrari: é o quarto colocado e está colaborando para a segunda posição no mundial de construtores. A novela da renovação, contudo, deve se arrastar ao longo do ano, uma vez que Maurizio Arrivabene já avisou que sua tática é manter a incerteza para se certificar de que Kimi não vai relaxar. O homem de gelo que trate de esfriar a cabeça.

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A reação

Parecia discurso ensaiado. Em meio à chuva de críticas após o GP do Canadá, principalmente em relação à influência negativa que a necessidade de poupar combustível teve na corrida, a quinta-feira do GP da Áustria foi marcada pela reação dos pilotos.

Todos eles apontaram para a mesma direção. Primeiro: o circuito Gilles Villeneuve é o que mais requer a economia de combustível, tanto pela natureza do traçado, quanto pela expectativa de um Safety Car, o que faz com que as equipes optem por largar com bem menos do que os 100kg regulamentares. Segundo: apesar de não estarem forçando o ritmo tanto quanto nos dias de pneus mais duráveis e reabastecimento, isso não significa que a pilotagem se tornou mais fácil. Ela apenas é diferente e mais complexa em outros aspectos, como a gestão dos sistemas de recuperação de energia. Terceiro: é irreal pensar que houve um tempo na Fórmula 1 em que não se economizou combustível. A diferença é que hoje isso é controlado de uma maneira mais profissional, o que impede as panes secas do passado. E a divulgação das conversas no rádio faz com que o público tenha mais acesso a pedidos que não são de hoje.

Isso, contudo, não significa que os pilotos estejam felizes com a situação. Claro que nenhum deles admite que digam, de fora, que o trabalho deles é fácil, e por isso a reação até mais eloquente do que o normal para a classe. Mas eles também são os primeiros a reconhecer que o esporte precisa de mudanças.

Mas mudar o quê? Essa é uma questão difícil de responder. Para os pilotos, apenas o retorno do reabastecimento ou tornar os carros mais rápidos pode ter o efeito contrário do esperado, lembrando que, quando esse combo era a realidade da Fórmula 1, havia um sério problema de ultrapassagens. Os campeonatos de 2006, 2007 e 2008, por exemplo, foram bastante disputados e emocionantes, mas as corridas eram monótonas.

O esporte vive um momento importante, de auto-avaliação. Mas também é um momento perigoso. É importante ter em mente que há avanços que simplesmente não podem desaparecer. Os circuitos não voltarão a ter caixas de brita aos montes, os engenheiros não vão emburrecer. A Fórmula 1 precisa aprender a conviver com sua própria evolução. E pensar, pelo menos uma vez, no que quer ser no futuro.

temporada 2015

Vida de Minardi

“Estamos parecendo amadores”. A frase de um Fernando Alonso, irritado após “três ou quatro” alertas para economizar combustível ainda nas voltas iniciais do GP do Canadá foi um prato cheio para quem estava esperando o primeiro deslize para especular que a paciência do espanhol com a McLaren-Honda está prestes a acabar.

Depois da prova, o bicampeão até tentou ver o copo meio cheio e explicou que só reagiu daquela forma porque tinha um plano, iria aproveitar que estava no meio do pelotão para fazer tudo o que podia para segurar a concorrência mesmo com um motor menos potente, e depois economizaria.

Na verdade, deve ter pensado: ‘por que economizar se não vou acabar a corrida mesmo!’. Pelo menos teria motivos para isso. Seu campeonato até agora se assemelha de maneira impressionante com seus primeiros GPs na categoria – 12º, 13º, abandono, abandono, 13º, abandono, contra abandono, 12º, 11º, abandono, abandono, abandono. E, ainda que a expectativa de melhora seja muito mais presente no projeto atual, é o próprio Alonso que não tem mais tempo de ver a abóbora se transformar em carruagem.

Segundo Ron Dennis, este final de semana da Áustria e o próximo serão palco de um grande salto. Difícil é saber de onde ele vem. Muito se especula, mas pouco se sabe exatamente sobre quais são os problemas da McLaren. A imprensa espanhola cogita 60% motor e 40%, enquanto há ingleses que garantem que o chassi é tão bom quanto o Ferrari, pelo menos. É difícil crer nessa teoria, uma vez que a McLaren há tempos não faz um bom projeto aerodinâmico e teve relativamente pouco tempo de pista para desenvolver o modelo inovador que adotou neste ano. Além disso, não é de se ignorar a diáspora de engenheiros que o time teve nos últimos anos, perdendo profissionais principalmente para a Mercedes (levados por Paddy Lowe) e Red Bull.

Ninguém nega, é claro, que a grande fonte de problemas é a unidade de potência, lenta, pouco confiável e muito beberrona. Basicamente, falta muito para os japoneses conseguirem a eficiência de Mercedes e Ferrari na recuperação de energia, o que interfere nestes três setores. E ninguém esconde na equipe que esperava-se que mais soluções tivessem sido encontradas após sete etapas.

Esse cenário desolador, é claro, abre especulações. A aposentadoria de Button no final do ano é dada como certa pelos ingleses, e a ideia de que Alonso poderia apostar em um ano sabático perdeu força com a renovação de Hamilton. O jeito, para ambos, é encarar a vida de ‘amador’ em 2015 e esperar por uma reação que, neste momento, seria surpreendente.

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Discurso vazio

O sentimento é quase palpável: a Fórmula 1 passa por uma grave crise de representatividade que, se não for contornada, vai culminar com o desaparecimento da categoria. Porém, ao pensar nos motivos que alimentam esse sentimento, mesmo reconhecendo as deficiências, é difícil concordar com o alarmismo.

“Ninguém tem por que abandonar o esporte. Olhem os canadenses, obviamente tem mais gente aqui do que ano passado, e estão todos felizes”, disse Niki Lauda logo após a última corrida, quando muita gente já se preparava para malhar o esporte após uma corrida em que a economia de combustivel roubou a cena.

Seria um argumento para mudar as regras? É fato que o GP do Canadá costuma ser mais movimentado. Mas também costuma ter SC, o que libera o consumo de combustível e, com isso, o ritmo e as disputas. A pista de Montreal sempre foi palco de muita economia e isso em nada tem a ver com o limite atual de 100kg, simplesmente porque as equipes nunca começam uma prova com combustível suficiente para terminá-la sem poupar, uma vez que o efeito do peso é tão grande que esta é a maneira mais rápida de terminar a prova.

Em Mônaco, foi uma situação semelhante: já tinha gente preparando-se para defender que a Fórmula 1 não deveria mais correr no Principado quando Max Verstappen mostrou porque ela ainda o faz – e acabou mudando a história da prova.

Há uma questão que muitas vezes passa despercebida é como os rádios interferem nessa noção de que a economia, seja ela de pneus, combustível ou equipamento, é muito maior hoje em dia. É só perguntar para qualquer piloto aposentado ou que já está na ativa há algum tempo e eles irão garantir que sempre tiveram que poupar – elementos diferentes, em escalas distintas, dependendo da época, mas nunca a F-1 foi pé embaixo o tempo todo. Ouvir as instruções, contudo, faz com que isso ganhe papel de protagonismo para o expectador.

No campo das impressões acerca da falta de emoção, lembro-me da opinião de Fernando Alonso, bastante curiosa: o espanhol acha que a transmissão hoje é tão boa que faz os carros parecerem mais fáceis de guiar e não reproduz fielmente a emoção que ocorre na pista. “Quando você vê uma câmera onboard dos anos 1980, a imagem trepida tanto que parece uma loucura. E na verdade o carro não mexia tanto, é a câmera que não tinha tecnologia tão boa.” Hoje, por outro lado, parece que os pilotos correm em campos de golfe.

O próprio período que os pilotos apontam como seu preferido em termos de equipamento, quando a F-1 teve seu auge em termos de velocidade, em 2004, só era atrativo para eles: um campeonato que coroou seu campeão meses antes do fim e que tinha média de 15 ultrapassagens por corrida. Hoje, as médias estão acima de 40. Mas é com DRS! Cerca de 60% das manobras são feitas com DRS e talvez seu fator fundamental seja pavimentar o caminho para que as 40% restantes aconteçam, por facilitar o fato de um carro seguir o outro.

É óbvio que existem problemas na categoria, que enfrenta um dos momentos políticos mais tensos de sua história, com a tentativa de tomada de poder das equipes mais ricas, vendo a oportunidade com a dificuldade de Ecclestone apontar um sucessor. Mas criar um clima total de insatisfação como se, dentro das pistas, a situação estivesse tão ruim quanto fora dela, não vai ajudar.

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Cabeça de engenheiro

É raridade um piloto admitir um erro. Basta ver Kimi Raikkonen, após rodar pelo segundo ano seguido no GP do Canadá, responsabilizando o mapa de motor de sua Ferrari.

É por isso que o final de semana em Montreal tem tudo para marcar Felipe Nasr. O próprio piloto admitiu que este foi o GP mais desafiador de sua curta carreira até aqui – e sua reação frente aos problemas impressionou.

Nos treinos livres de sexta-feira, seu engenheiro trouxe novas ideias para melhorar o acerto do carro após o péssimo rendimento de Mônaco. Ele Marcus Ericsson foram à pista com configurações diferentes – e o brasileiro não aprovou as novidades. No dia seguinte, as mudanças seriam revertidas.

Ao mesmo tempo, Nasr conviveu com o mau funcionamento do freio; seu pedal estava ‘longo’. Isso em uma das pistas em que é impossível ter um bom rendimento sem muita confiança nas freadas – motivo por trás, inclusive, das quatro vitórias de Lewis Hamilton.

Mas nada disso explica o erro do sábado de manhã, quando Nasr encostou no botão do DRS enquanto aquecia os pneus e conversava com o engenheiro, e bateu forte. Um erro bobo, que podia trazer consequências graves uma vez que a equipe teria pouco tempo para reconstruir o carro, porém que ele assumiu tão logo voltou para os boxes. Na entrevista concedida logo depois da classificação, listou a série de fatores que o fez errar, em uma linha de pensamento que se assemelha a um engenheiro: a batida tinha acontecido por diversos elementos combinados, não foi uma coincidência, e ele se precisa entender cada um deles para se certificar de que isso não se repita.

A mesma receita foi necessária após a corrida, em que mais problemas acabaram resultando no 16º lugar: uma falha no motor Ferrari fez com que o sistema não estivesse recuperando energia e tirou potência da Sauber nas 10 primeiras voltas. Depois – e ainda com a questão do freio – ele já estava longe do pelotão e lá ficou até o final da prova.

“Não estou dando desculpa, só quero que as pessoas saibam o que aconteceu”, diz o piloto brasileiro, atrasado para a entrevista uma vez que ficou reunido por mais tempo do que o normal com os engenheiros. “Mas nada disso vai me abalar.”

Abalar o novato que demonstra mentalidade de piloto rodado realmente parece difícil. Mas talvez o fator que desencadeou todos os problemas do Canadá pudesse entrar em sua lista de avaliações para os próximos GPs: a independência em relação às opções do engenheiro. Há no próprio staff do piloto uma impressão de que Nasr sente o peso de ser novato quando tem de questionar decisões da equipe e teria de ter uma voz mais ativa. Perguntado sobre o assunto, o piloto defende que é importante escutar a equipe e que, aos poucos, eles vão se conhecendo melhor e aprendendo juntos, que é uma questão de tempo. Pelo tipo de mentalidade que vem apresentando, não é de se duvidar.

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Williams (enfim) lucra com estratégia menos engessada

Ficou claro durante o GP do Canadá que a Ferrari não lutou com todas as suas armas, em parte pelo problema no sistema de recuperação de energia no carro de Sebastian Vettel no sábado, e também pela rodada que obrigou Kimi Raikkonen a mudar de estratégia. Porém, ao contrário do que aconteceu repetidamente desde que voltou a disputar as primeiras colocações, desta vez a Williams soube lucrar bem com as chances que apareceram.

Isso, principalmente no caso de Valtteri Bottas, que foi para a prova com a intenção de fazer duas paradas e acabou mudando de planos no meio do caminho para superar a Ferrari.

E olha que não foi uma prova das mais fáceis para os estrategistas, tanto pela alta incidência de SC na pista canadense, quanto pela falta de simulações de corrida devido à chuva na sessão de treinos livres mais importante do final de semana (única realizada exatamente no horário da largada), a segunda. A prova do ano anterior, em que a preferência foi por duas paradas, não era uma referência válida devido à mudança na construção dos pneus, que os tornou mais resistentes.

Ainda assim, a Williams começou a corrida com a estratégia de duas paradas em mente. Porém, as informações de Bottas, dando conta de que o pneu supermacio estava aguentando bem, fizeram o time flexibilizar sua escolha, não parando na primeira janela de pits, que seria por volta da do 15º giro.

Quando, na 29ª volta, Raikkonen rodou com pneus frios tão logo saiu dos pits, a equipe reagiu rapidamente e viu a chance de fazer o offset (quando se ganha vantagem ao parar depois, algo relativamente raro na F-1 de alta degradação dos Pirelli). Caso Bottas tivesse mantido a estratégia original, não estaria em posição de aproveitar aquele momento, pois estaria muito atrás. E é essa flexibilidade que vinha faltando nas táticas da Williams. A segunda parada de Kimi, que acabou com seus pneus com o erro, só facilitou a vida de seu compatriota.

Falando em estratégia, foi curioso como a Ferrari geriu a tática de Vettel supondo que todos parariam duas vezes. O alemão foi aos boxes logo na volta 7, na tentativa de sair do tráfego e rodar sozinho na pista para ganhar tempo, mas isso presumia que todos trocariam seus pneus nas voltas seguintes.

Isso é particularmente interessante pela Ferrari ter começado o ano como aquela que se beneficiava do menor desgaste dos pneus, mas isso não vem ficando tão claro nas últimas provas. Talvez seja uma vantagem bastante específica – uma vez que a zona de temperatura ótima do pneu deste ano é bem pequena – ou o próprio desenvolvimento do carro tenha diminuído esse fator.

A tática da Ferrari, contudo, acabou servindo para neutralizar a estratégia da Williams com Massa, cuja tentativa era largar com o pneu macio e ficar na pista o máximo possível. Quando Vettel fez seu segundo pit stop, na volta 35, teoricamente seria o momento da Williams cubri-lo, mas nesse caso o brasileiro ficaria tempo demais na pista com os supermacios. Como Felipe já tinha atingido o objetivo traçado pela equipe para ele na prova (ganhar pontos em cima das duas Red Bull), a opção foi por não arriscar perder muito terreno com os pneus acabados no final.

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Recorde de 45 anos está com os dias contados graças a Hamilton

Lewis Hamilton está cada vez mais perto de bater um dos recordes mais antigos da Fórmula 1: o inglês liderou pelo menos uma volta nas últimas 16 provas, e pode igualar, na Áustria, a marca que Jackie Stewart conquistou entre 1968 e 1970.
Com a vitória tranquila no GP do Canadá, em que só não liderou uma das voltas, Hamilton superou a sequência de Michael Schumacher, que esteve na frente em 15 GPs em 2004. No total da carreira, o atual líder do campeonato só não tem mais voltas em primeiro lugar do que o próprio Schumacher, Senna, Prost e Vettel.
Com sua 37ª vitória, Hamilton deu mais um passo para ser o primeiro piloto do atual grid a superar as 41 de Senna – ainda que Vettel esteja mais perto, com 40. Lewis também conquistou a 44ª pole e está a uma de igualar o alemão. Pelo menos na sequência de largadas na primeira fila, os dois já estão igualados, com 14.
O final de semana também rendeu algumas boas estatísticas a Kimi Raikkonen, ainda que o finlandês novamente tenha sido mais lento, no geral, que Sebastian Vettel. Contudo, os problemas do alemão na classificação ajudaram o campeão de 2007 a sair do zero no duelo interno e a ter sua melhor posição de largada desde o GP da China de 2013. Além disso, fez a melhor volta da prova, a 42ª da carreira, a segunda melhor marca da história. Mas faltam 25 para chegar em Schumacher.
O erro de Raikkonen na corrida acabou dando o primeiro pódio do ano a Valtteri Bottas e a Williams, quebrando a sequência de seis provas só com pilotos da Mercedes e Ferrari entre os três primeiros. Aliás, a Williams conquistou 46 pontos a mais que em 2014 nas sete primeiras etapas do campeonato.
Quem também comemorou foi Pastor Maldonado, que somou, no Canadá, mais pontos do que nas últimas 46 combinadas!
Enquanto uns celebram, contudo, a fase ruim da McLaren continua. Fernando Alonso está colecionando uma série de recordes negativos. Pela primeira vez na carreira, o espanhol abandonou em três provas seguidas. São quatro abandonos em seis provas, mais do que ele teve em uma temporada de 2004 para cá. Apenas o bicampeão e os pilotos da Manor ainda não pontuaram neste ano – e temos de voltar até o ano de estreia do espanhol, em 2001, pela nanica Minardi, para encontrar uma sequência de seis provas sem pontos. Para completar, Alonso também vive sua maior seca de vitórias: já se vão 40 GPs desde o triunfo na Espanha, em 2013.
A falta de confiabilidade tem sido o grande problema da McLaren, pois isso aumenta as dificuldades para desenvolver carro e motor: já são sete quebras (contando apenas as corridas) na temporada de 2015: mais do que o time teve em 2013 e 2014 combinados.

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Um palco melhor que um show

Um clima ameno e sem chuva, pneus ligeiramente mais duros e uma corrida pautada pela economia de combustível tiraram um pouco a graça de um GP que ficou marcado nos últimos anos como o palco de eventos caóticos. Mas, ainda que a corrida canadense tenha sido decidida no sábado para Lewis Hamilton e Nico Rosberg, como é regra neste ano, as características que tornam o circuito Gilles Villeneuve único não faltaram.

Primeiro, tem de se destacar o público, que lotou o circuito. É impressionante a cultura de Fórmula 1 – e de corridas em geral – que esta cidade tem. Caminhando pelo acesso ao circuito, é fácil ver torcedores de variados pilotos, talvez reflexo da falta de ídolos locais e do fato deste GP ser a prova ‘caseira’ para muitos norte-americanos, mas o apelo de Lewis Hamilton com os locais é inegável. E é só parar para conversar com qualquer um para perceber que é um público apaixonado pelo esporte, que tem na ponta da língua da categoria da qual Max Verstappen veio aos motivos para o ano ruim da McLaren.

Á noite, a cidade toma ares de festival, com as ruas tomadas pelos torcedores e locais. Mas não é qualquer ‘balada’: quem tem qualquer tipo de carro diferente, seja alguma Ferrari da vida, um tunado ou vintage de todas as épocas e estilos, sai às ruas para aproveitar o ‘público especializado’. E é tanta gente parando para tirar foto e filmar esses carros que fica até difícil caminhar pelas ruas.

Não é por acaso que a Fórmula 1 ama Montreal, talvez uma de suas casa menos prováveis.

Quando o sinal vermelho se apagou, as arquibancadas tiveram seus motivos para levantar. A ultrapassagem de Felipe Massa em Marcus Ericsson entra fácil na lista das melhores do ano até aqui. E Sebastian Vettel, com o estilo meio aos trancos e barrancos com que costuma escalar o grid, sempre arriscando bastante, foi outro que deu uma apimentada na corrida.

Massa e Vettel foram facilmente os nomes da prova, pois a briga pela vitória foi totalmente baseada no gerenciamento do combustível. Rosberg, andando no vácuo, consumiu menos e obrigou Hamilton a diminuir o ritmo em determinado momento para equilibrar as ações. Quando o inglês chegou em um bom nível de combustível, forçou novamente. Ou seja, em momento algum foi efetivamente ameaçado, em mais um GP em que ficou claro como Nico sente falta das informações dos engenheiros sobre o rival.

Terceiro depois de lucrar com o erro de Raikkonen, Bottas não escondeu a animação. Existe uma séria confiança dentro da Williams em relação aos updates que a equipe trará para o GP da Áustria. Será o maior pacote do ano de uma equipe que, desde o ano passado, vem tendo sucesso com quase tudo o que traz para a pista.

Por outro lado, um final de semana complicado fez com que não ficasse muito claro o que a Ferrari pode fazer com o novo motor. Vettel comandou os speed traps, mas o ritmo ficou encoberto por seu sábado desastroso. No caso de Kimi, a rodada o fez alterar a estratégia, então o remédio é esperar até Spielberg.

Quem não tem muito o que esperar, por outro lado, é a McLaren. Sabe aquela confiança da Williams? No time de Woking, é impossível esconder o desânimo. O tempo vai passando e os problemas não apenas se repetem, como se acumulam. Lento, frágil e beberrão, o motor Honda está dando mais trabalho do que era esperado. E, ainda que Ron Dennis prometa uma melhora “que vai surpreender muita gente” na Áustria, é sempre difícil evoluir na Fórmula 1 se você não consegue manter o carro na pista. E, como era de se esperar, o clima de ‘acabou o amor’ entre o time e seus dois pilotos é mais forte do que nunca.

Faltou falar de Felipe Nasr. Em meio a uma série de problemas, a postura do piloto de 22 anos chama a atenção. Mas é uma história que merece um capítulo em separado.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Canadá

Hamilton	6 a 1	Rosberg
Ricciardo	5 a 2	Kvyat
Massa	4 a 3	Bottas
Raikkonen	1 a 6	Vettel
Button	3 a 2	Alonso
Hulkenberg	5 a 2	Perez
Verstappen	2 a 5	Sainz
Maldonado	1 a 6	Grosjean
Nasr	5 a 2	Ericsson
Merhi	2 a 4	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s309

Ricciardo x Kvyat: 0s035

Bottas x Massa: 1s334

Raikkonen x Vettel: 1s085

Button x Alonso: sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s724

Sainz x Verstappen: 0s203

Grosjean x Maldonado: 0s135

Ericsson x Nasr: 0s358

Merhi x Stevens: 0s024

canadá temporada 2015

Um novo começo

Foi em um GP do Canadá que publiquei meus primeiros textos no blog, em 2010. Na época, já era jornalista esportiva, mas faltava algo para completar um sonho que não consigo precisar quando começou. Minha história com as corridas remete à primeira infância, acompanhando meu pai nas manhãs de domingo. Sabe-se lá por que, nestas manhãs que nasceram duas certezas: queria ser jornalista. E trabalhar com Fórmula 1.

Os caminhos profissionais foram me levando para outras áreas. Corrida de rua, musculação, fitness, edição de jornais. Até que vi que deveria dar o primeiro passo para chegar onde queria. Lá se foram algumas semanas tentando entender que tipo de texto estava faltando entre os blogs brasileiros – e o que eu poderia fazer de relevante olhando de fora, sem cobrir as corridas.

Foi então que surgiu o Faster F1, sempre com a proposta de se basear em dados e explorar a complexidade desta categoria cheia de nuances técnicas, políticas e, por duas horas no domingo, como diria Frank Williams, esportivas.

Não demorou – para minha surpresa – para os textos chamarem a atenção. Em novembro, Ico me convidou para escrever no blog dele. Lembro até hoje da minha felicidade e de como as palavras vinham naturalmente, como se estivessem esperando a vida toda por aquele momento. Logo veio o convite para fazer parte do TotalRace e a chance de trabalhar profissionalmente com minha paixão.

De lá para cá, foram quatro anos de crescimento profissional, vendo o site começar do zero e ganhar credibilidade inclusive junto à mídia internacional. Não foram poucas as vezes que nossas informações foram reproduzidas por veículos importantes, uma visibilidade que culminou com a escolha do site como a base brasileira do Motorsport.com.

Pessoalmente, também foi um período especial. Em setembro de 2011, cobri um GP de Fórmula 1 in loco pela primeira vez, e logo em Monza. Nos anos seguintes, a ‘coleção’ de corridas foi aumentando, uma bagagem importantíssima para compreender um esporte tão complexo.

No começo deste ano, chegou o momento de respirar novos ares, no UOL, onde venho publicando minhas matérias desde março. Deixei a redação do TotalRace, mas não o blog, tendo a chance de conversar com dois públicos diferentes,uma experiência (mais uma) valiosíssima.

Foram alguns meses de transição até que esperei um novo GP do Canadá para recomeçar. Um blog independente, com a minha cara, no qual espero que possamos trocar muitas ideias – neste espaço, no Facebook, no Twitter. Seja qual for o endereço, a ideia é sempre a mesma: sintam-se em casa.

temporada 2015

Fazendo barulho

Muita gente no paddock da Fórmula 1 não escondeu a desconfiança quando a Toro Rosso escolheu Max Verstappen, com apenas 17 anos e um ano de experiência em carros de corrida, como piloto titular para a temporada de 2015. Não que se questionasse o talento do holandês. Mas, sim, sua maturidade.

Não demorou para, logo na primeira vez que o piloto ‘colocou suas asinhas de fora’, os ataques virem de todos os lados.

Verstappen vem chamando a atenção desde sua primeira corrida pela agressividade com que luta por posições e já fez ultrapassagens dignas de um grande piloto. Mas – como costuma acontecer às vezes com pilotos que andam no limite – no GP de Mônaco passou do ponto. E não voltou atrás.

A postura arrogante do holandês não caiu bem entre seus pares. Todos deixaram claro que entendem o erro em si, mas não engoliram sua postura. Em Mônaco, Verstappen não julgou bem a diferença de capacidade de freada que seu carro tinha em relação à Lotus de Romain Grosjean, que tinha pneus bem mais desgastados, e bateu na traseira do francês. Ao sair do carro, acusou o francês de ter freado mais cedo de propósito para provocar a batida. E, mesmo após os comissários estudarem as telemetrias de ambos os casos e puni-lo, manteve sua postura.

O prório Grosjean foi o primeiro a admitir que também já fez muita besteira na Fórmula 1 – que o digam Alonso, Hamilton e Perez, pegos em meio ao strike que causado pelo francês no GP da Bélgica de 2012 – e que hoje se sente um piloto melhor. Em parte, porque aprendeu com seus erros.

Difícil é encontrar algum piloto que não tenha dado suas escorregadas na Fórmula 1 – e isso se estende a profissionais de qualquer área. E também é fato que, entre as qualidades que se busca em um piloto campeão do mundo, a de relações públicas não costuma ser das mais essenciais. Porém, a postura de Verstappen e a reação – até certo ponto incomum, devido à intensidade – de seus pares pode fazer com que o jovem e veloz holandês acabe ficando marcado pelos comissários, como ocorreu em determinados momentos com Lewis Hamilton e com Pastor Maldonado.

Para a Fórmula 1 em si, não é nada mal de uma figura com uma postura “eu vou para cima mesmo e esse é meu jeito”. Afinal, o excesso de diplomacia é uma das queixas dos fãs.

Mas isso também pode ser um perigo para o holandês. Afinal, Max tem de quem herdar o estilo “tudo ou nada”: seu pai, Jos, sempre teve a carreira marcada pela grande capacidade técnica e os parafusos a menos. Não coincidentemente, chegou à Fórmula 1 como uma grande promessa e saiu pela portas dos fundos. E seria um desperdício ver essa história se repetir.

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Tudo sob controle. Será?

Se desse para confiar apenas no que foi dito nesta quinta-feira no circuito Gilles Villeneuve, o melhor seria fazer as malas e pensar já na próxima prova. Nico Rosberg se mostra absolutamente tranquilo – até mesmo voltando em um circuito no qual ambos os carros tiveram problemas ano passado – Sebastian Vettel parece resignada ainda que esteja trazendo novidades em seu motor, Felipe Massa está convencido de que a Williams voltará a ser pelo menos a terceira força após o já esperado apagão de Mônaco, Felipe Nasr acredita que pode aproveitar oportunidades e lutar por pontos, a dupla da McLaren não consegue disfarçar o desânimo sequer na linguagem corporal. Tudo parece levar a um roteiro já pré-programado para domingo.

Ainda bem, contudo, que estamos em Montreal. E se há um lugar em que tudo pode acontecer, é aqui. Um asfalto com pouca aderência – o que deve ser ainda mais marcante em 2015 porque os pneus supermacios deste ano são mais duros em relação ao ano passado, o que deve complicar o aquecimento, uma vez que não são esperadas altas temperaturas, e dar emoção à classificação – freadas fortíssimas e muros próximos formam uma combinação que gerou muita emoção nos últimos anos.

Para a Mercedes, trata-se de uma prova interessante. Rosberg fez questão de salientar nesta quinta-feira que a Mercedes está tranquila em relação aos problemas que teve ano passado e não cansou de repetir que eles nada tiveram a ver com os freios em si – afinal, a pista do Canadá tem algumas das freadas mais fortes do calendário – e justificou que o meu funcionamento do ERS fez com que eles tivessem de usar um equilíbrio de freios longe do ideal durante a corrida, o que acabou desgastando os discos.

Contudo, o superaquecimento dos freios tem sido uma preocupação para a Mercedes em algumas provas – como no Bahrein e em Mônaco. E, no Canadá, além da força das freadas em si, o fato dos guard rails estarem próximos dificulta o arrefecimento de todos os sistemas do carro.

Na Ferrari, também, o discurso parece mais tranquilo do que a realidade. Os italianos usaram 3 dos 10 tokens aos quais tinha direito e estreia a novidade justamente em uma pista na qual o motor é especialmente importante e vêm de uma performance que não deixou de ser surpreendente em Mônaco, embora ainda longe das Mercedes.

A Williams, por sua vez, esconde a confiança de iniciar, no Canadá, uma sequência de provas em que seu carro deve funcionar melhor do que em todas as etapas até aqui: Montreal-Áustria-Silverstone é um trio em que a velocidade final do carro vai contar a favor e talvez este seja um motivo forte para a Ferrari ter corrido com suas fichas.

Entre uma escondida de jogo e outra, melhor ficar com a empolgação do público canadense, que compareceu em peso já na quinta-feira à sessão de autógrafos dos pilotos. Não é a toa que é uma das provas preferidas de todos na Fórmula 1. Ainda que os pilotos estejam teimando em querer tirar a graça do final de semana.

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A bola da vez

Já ouvi de muita gente – principalmente que observa de fora – que ele não fez nada de especial. E talvez nunca faça mesmo. Esse não é seu grande trunfo. Valtteri Bottas tem todos os ingredientes para tornar a Fórmula 1 bastante chata nos próximos anos, caso tenha um carro competitivo. Afinal, é extremamente preciso, não costuma cometer erros e demonstra uma serenidade incompatível com seus 25 anos fora das pistas. Talvez seja ele o verdadeiro homem de gelo.

Bottas está apenas em sua terceira temporada na Fórmula 1, não sabe o que é terminar um ano atrás de seu companheiro de equipe, é o principal nome do mercado de pilotos para 2016 e é apontado como um futuro campeão do mundo por vários especialistas do meio – de engenheiros a dirigentes, jornalistas e até os próprios colegas. Que o finlandês é a bola da vez na Fórmula 1, ninguém duvida, mas o que faz dele um piloto em que se aposta tanto?

Bottas tem cinco títulos na carreira – dois na Fórmula Renault, dois Masters de Fórmula 3 e o mais importante, na GP3 – e vem aparecendo como um rival duro para seus companheiros de equipe. Estreou em 2013, após fazer um ano como piloto de testes na Williams, e bateu facilmente Pastor Maldonado em um ano muito difícil para a equipe.

As vacas magras ficaram para trás e a Williams melhorou em 2014. Com isso, seu trabalho apareceu mais. O piloto foi ao pódio por quatro vezes – contra duas do novo companheiro, Felipe Massa – e foi o quarto colocado no campeonato, à frente dos campeões do mundo Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Jenson Button. E também do brasileiro, que fechou o ano em sétimo.

Em 2015, mesmo tendo perdido a primeira etapa por uma lesão muscular na coluna, é o quinto colocado no campeonato e está à frente de Massa.

As classificações ainda não convencem tanto – fica a impressão de que sua tocada agressiva gere overdriving e seja contraproducente. Nas corridas, contudo, seus stints são como música para os engenheiros. Em Mônaco, por exemplo, com um carro longe do ideal, especialmente no trato com os pneus, foram 20 voltas com 0s5 entre a mais lenta e a mais rápida.

Resultados à parte, é curioso como a reputação de Bottas é bem mais forte dentro do mundo da Fórmula 1 do que entre os fãs. Isso talvez tenha a ver com a forma como o finlandês de comporta. A cada entrevista, tão logo sai do carro, ele impressiona pela visão global da corrida (algo que sempre marcou grandes campeões, que parecem ter assistido à prova da TV, demonstrando grande capacidade mental), pelo foco e pela calma. É daqueles que não parece desligar, que pensa em como atingir o objetivo de ser campeão a todo momento – até mesmo quando está tomando sua tradicional cerveja ainda no motorhome da Williams após os GPs. É claro que, para se tornar campeão na F-1, é preciso que vários fatores se unam. Mas sua parte, Bottas já está fazendo.

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A matemática inquestionável da F-1 e o caso Hamilton

Sinto por não ter tido tempo de escrever sobre as estratégias do GP de Mônaco, mas creio que esse assunto já ficou no passado. Em linhas gerais, será difícil convencer alguém de que é razoável parar o líder do GP de Mônaco com uma diferença justa para os rivais apenas para contar com pneus mais novos – ainda mais em um final de semana em que eles duraram uma eternidade – por cerca de 10 voltas. E, se Hamilton cometeu algum erro, foi o de presumir – ao invés de perguntar – que seus rivais tinham parado. E, sinceramente, não entendo o carnaval feito em cima do rádio divulgado pela FIA, pois é ingênuo pensar que o simples fato do piloto questionar se não seria melhor parar tenha feito a decisão ser tomada.

Isso porque o episódio mostrou bem a atual forma de pensar de quem faz a Fórmula 1 – incluindo os pilotos e, por isso, cada vez vemos menos exemplos daqueles que peitam os engenheiros em relação à estratégia -, apoiando-se 100% nos dados. Toto Wolff foi questionado sobre isso após a corrida e disse que esta continuará sendo a diretriz da equipe – como é de qualquer outra no paddock: a matemática e a engenharia são inquestionáveis. Mesmo se a lógica disser que, por exemplo, nunca se deve arriscar perder a posição de pista em um circuito travado como Mônaco. Se houver tempo para parar e voltar à frente, a ordem é fazê-lo.

Não que os números não sejam confiáveis. Estamos falando de um mundo com uma precisão incrível. Mas eles não podem ser a única saída.

Curiosamente, dois dias antes da corrida, tive uma entrevista daquelas que você nunca quer que acabe com Pat Symonds. Uma figura extremamente inteligente, que não apenas responde suas perguntas, mas o faz sabendo onde você quer chegar. E com uma experiência incrível, tendo trabalho com nada menos que Senna, Schumacher e Alonso ao longo de mais de 30 anos de carreira na Fórmula 1.

Em determinado momento da entrevista, questionei sobre a dificuldade dos carros atuais e a real atuação dos pilotos no desenvolvimento do carro. A resposta foi interessante: “Mesmo com toda a tecnologia que temos hoje, ainda há algo que não conseguimos entender: o que o piloto sente dentro do carro.” O engenheiro, considerado o grande responsável pela virada da Williams de 2013 para cá, prosseguiu dizendo que, muitas vezes, os números apontam para um caminho em termos de acerto do carro, por exemplo, mas o piloto diz que prefere hoje. E a dica de Symonds é sempre ouvir os pilotos desses casos. “Não conseguimos explicar o porquê, mas se funciona para eles, funciona para a gente.”

Talvez seja uma lição que os mais novos no grid deveriam ouvir com atenção.

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Príncipe de Mônaco?

Não foi da maneira como ele gostaria – e o próprio piloto foi o primeiro a reconhecer isso logo em suas declarações iniciais ainda no pódio – mas é um fato: Nico Rosberg, provavelmente o menos badalado dos pilotos que venceram provas nos últimos anos, se tornou o primeiro desde a era Senna a vencer o GP de Mônaco em três vezes consecutivas.

A primeira, irrepreenssível. A segunda, sob intensa polêmica após um erro, no mínimo, suspeito na classificação. A terceira, caiu no seu colo. Claro que ele estava lá, em segundo, pronto para aproveitar qualquer oportunidade que aparecesse. Mas caiu no colo.

Porém, se voltarmos no tempo, veremos que duas das três últimas vitórias de Senna em Mônaco também tiveram roteiros incomuns. E, 1991, o brasileiro foi perfeito. No ano seguinte, se aproveitou da falha de uma porca da roda da Willliams de Mansell e, em 1993, lucrou com os problemas (um erro e uma falha nos pits) de Alain Prost. Carreras son carreras, afinal.

É a 10ª vitória de Rosberg, que agora pertence a um seleto grupo junto de Senna, Michael Schumacher, Graham Hill, Alain Prost, Stirling Moss e Jackie Stewart entre os que venceram ao menos três vezes em Mônaco.

A Hamilton, coube contentar-se com sua sequência de largadas na primeira fila (14), e pódios (13). Falando nisso, a Mercedes esteve nas últimas 25 corridas entre os três primeiros, só atrás da Ferrari da era Schumacher.

Enquanto a equipe de fábrica brilhava, contudo, a Williams sofria, como já era esperado. Pela primeira vez no ano, nenhum dos pilotos chegou no Q3 e foi a primeira vez desde o final de 2013 que o time não pontua, encerrando sua melhor sequência da história, de 24 corridas.

Mas ao menos o time de Massa e Bottas espera dar um grande salto na próxima etapa, no Canadá. Kimi Raikkonen, por outro lado, está em situação complicada: é o único do grid a levar um 6 a 0 em classificações do companheiro Sebastian Vettel.

O GP de Mônaco marcou ainda a estreia do safety car virtual… por 30s. Esse, inclusive, pode ser sido um dos fatores que tiraram a vitória de Hamilton, mas veremos os detalhes ao longo da semana.

Na quarta-feira, estava na coletiva de Maldonado quando a pergunta de uma colega alemã me intrigou: ‘qual é seu segredo para andar tão bem em Mônaco?’, ao que ele respondeu que era a paixão. Logo pensei ‘o que Pastor fez efetivamente em Mônaco’. Sim, foram algumas boas voltas, boas classificações, mas nenhum resultado: em 2011, bateu com Hamilton; em 2012, com a HRT; em 2013, com a Marussia e, nos últimos dois anos, teve problemas técnicos.

O que me leva a pensar nos motivos pelos quais o próprio Hamilton não tem uma coleção de vitórias em Mônaco. Em 2007, houve toda aquela controvérsia e há quem acredite que ele foi privado de uma vitória para proteger Alonso; em 2008, venceu com um Safety Car que ele mesmo causou, na sorte; em 2009 (na classificação) e 2011, encontrou o muro; em 2010, não tinha um bom carro para o Principado; em 2013, errou o ritmo a ser adotado em um Safety Car e perdeu a chance de lutar pela vitória com Rosberg e, 2014, foi prejudicado no episódio da classificação com Rosberg. Não por acaso, como ficou óbvio nesse final de semana, mesmo antes da corrida, essa sina monegasca é uma grande frustração para ele.

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Mônaco é posição de pista, não matemática

Quando Lewis Hamilton parou seu carro por alguns instantes após a bandeirada do GP de Mônaco, achei que daria uma de Ayrton Senna. E voltaria para casa a pé, sem dar satisfação. Tinha lá seus motivos, convenhamos.

O inglês passou o final de semana inteiro falando em como as coisas não tinham dado certo para ele no Principado em algumas ocasiões, como ele não tinha aproveitado algumas oportunidades e, em outras vezes, simplesmente não tinha carro para vencer no circuito que, costumeiramente, aponta como sendo seu favorito e no qual é sempre um prazer vê-lo guiar. Desta vez, fez tudo certo e, mesmo assim, a vitória lhe escapou de maneira dolorosa.

Mas não, Hamilton continuou, e foi muito bem no pódio, evitando culpar a equipe e dizendo que só estava pensando em “voltar ano que vem e tentar de novo”.

Enquanto isso, Toto Wolff tentava explicar o inexplicável. Pode falar em erro de matemática, mas o fundamental é que, especialmente em uma pista como Mônaco, em que a posição de pista é o grande fator estratégico, nada justifica correr qualquer tipo de risco para ter pneus nas melhores condições.

Até porque qual era mesmo a situação que causou o Safety Car que mudou a história da corrida? A Toro Rosso de Verstappen vinha muito mais rápida, com pneus supermacios e mais novos, lutando contra a Lotus de Romain Grosjean, de macios usados. E o holandês não conseguia passar de jeito nenhum. Mesmo se houvesse a chance de que a Ferrari parasse Vettel e o alemão pressionasse Rosberg e Hamilton nas voltas finais, Mônaco não deixaria de ser Mônaco – como o próprio tetracampeão sabe bem, afinal, segurou Alonso e Button em 2011 com pneus usados por metade da prova. E Mônaco não é matemática e, sim, posição de pista.

Erros da Mercedes à parte, foi um final de semana em que vimos garotos mandando bem. No caso de Verstappen, até o péssimo julgamento na batida com Grosjean. Mas, para Sainz e Nasr, foi daqueles GPs que fazem com que o respeito só aumente dentro de suas equipes e do paddock. O espanhol foi o piloto que mais me impressionou nas observações que fiz na beirada da pista, no desafiador terceiro setor, pela precisão e agressividade. Pagou caro por não ter visto a tempo o sinal que lhe obrigava a parar para a pesagem na classificação, mas havia feito uma boa classificação e repetiu a dose na corrida.

Já Nasr não conseguia esconder a empolgação com sua corrida. Mesmo reconhecendo o sofrimento de guiar um carro difícil em Mônaco – ‘assustador’, em suas próprias palavras – o brasileiro teve um ritmo muito constante e se firmou como o piloto que mais ganha posições da classificação para a corrida no ano (já são 17). Em tempos de tanta turbulência política, é um alento saber que a categoria está em boas mãos dentro da pista.

Estratégia hamilton mercedes mônaco nasr sainz temporada 2015

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Mônaco

Hamilton	5 a 1	Rosberg
Ricciardo	5 a 1	Kvyat
Massa	4 a 2	Bottas
Raikkonen	0 a 6	Vettel
Button	3 a 2	Alonso
Hulkenberg	4 a 2	Perez
Verstappen	2 a 4	Sainz
Maldonado	1 a 5	Grosjean
Nasr	5 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 4	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s342

Ricciardo x Kvyat: 0s141

Massa x Bottas: 0s755

Vettel x Raikkonen: 0s578

Button x Alonso: sem tempo

Perez x Hulkenberg: 0s194

Sainz x Verstappen: 0s026

Maldonado x Grosjean: 0s232

Nasr x Ericsson: 0s412

Stevens x Merhi: 0s249

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Pior que a McLaren-Honda

Quando se fala em alguma fornecedora de motores com problemas na Fórmula 1, logo se pensa na Honda, que vem sofrendo no ano em que faz sua estreia com os propulsores turbo híbridos V6. Porém, a grande candidata a ser a primeira a sofrer uma punição por utilizar o quinto motor na temporada – mesmo que ainda estejamos na sexta etapa do mundial – é a Renault.

Os franceses fornecem motores para apenas duas equipes no grid: a Red Bull e Toro Rosso. Dos quatro pilotos, três estão usando a quarta e última unidade que têm à disposição. São eles Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, Max Verstappen. Apenas Carlos Sainz não está pendurado, ainda que esteja em seu terceiro motor de combustão.

Além do risco iminente de serem punidos – a cada troca de motor a partir da quarta, o piloto automaticamente perde 10 posições no grid – os pilotos da Renault convivem com outro problema: para efetuar atualizações no motor, a montadora tem que homologar uma nova unidade, o que significa, no caso de quem está pendurado, levar uma punição.

Trata-se de uma falha grande dos franceses – o que, aliás, não vem sendo novidade nos últimos anos. Ainda que seja justo dizer que o trabalho da Renault foi decisivo para fazer com que o difusor soprado, fundamental para o tetracampeonato da Red Bull, funcionasse da melhor forma possível, a montadora vem acumulando apostas erradas nos últimos oito anos.

Imagine que, desde os tempos do bicampeonato da equipe Renault, o comando da montadora não via com bons olhos a gastança na Fórmula 1 e tentava fazer o máximo com o mínimo de investimento. E essa política foi se ampliando nos últimos anos. E isso não combina muito com a Fórmula 1.

Os primeiros problemas começaram a aparecer em 2008, quando a Renault ficou para trás e ganhou o direito de atualizar seus motores, mesmo com a tecnologia congelada. Com a equipe tendo perdido terreno com o fim da guerra de pneus, seus dirigentes até tentaram a artimanha de Cingapura para tentar convencer a cúpula de que o time ainda poderia vencer.

Mesmo vencendo com a Red Bull, a Renault foi quem mais forçou para que a Fórmula 1 mudasse sua tecnologia de motores. Quando a alteração foi feita, ano passado, contudo, foi quem mais sofreu. 2014 ainda foi salvo pelas três vitórias de Ricciardo e o segundo lugar entre os construtores, mas a falta de potência e confiabilidade já eram evidentes. Quando a Red Bull não fez um carro tão competitivo, tornaram-se gritantes. E lá vai a Renault pedir uma nova equitação. E ameaçar uma saída.

A própria estratégia da montadora neste ano está se mostrando equivocada. Tendo direito a 32 tokens para resolver os problemas do ano passado, os franceses foram os que menos usaram (20). Agora, cada vez que fizerem uma adaptação (pelo menos no caso da dupla da Red Bull e de Verstappen), terão de pagar uma punição.

A Renault consegue estar em uma situação pior do que a McLaren-Honda em termos de uso de unidades de potência – Fernando Alonso e Jenson Button usaram três motores cada. No restante do grid, os pilotos que usam motores Ferrari e Mercedes estão mais tranquilos, entre o primeiro (no caso de Rosberg e as duplas de Williams e Lotus) e o segundo motor.

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O homem de 30 milhões de euros?

Uns falam em mais de 30 milhões de euros – o equivalente a mais de 110 milhões de reais – por ano, outros em um milhão de dólares por semana. O fato é que, após uma longa novela, que dura desde o ano passado, a Mercedes confirmou a renovação do contrato de Lewis Hamilton até 2018. O acordo atual, firmado no final de 2012, vale até dezembro deste ano.

Caso confirmados, os valores fariam de Hamilton, que é o atual campeão da Fórmula 1 e líder do campeonato após cinco etapas, o esportista mais bem pago da Grã-Bretanha, superando o jogador de futebol do Real Madrid Gareth Bale.

O inglês, que está na Mercedes desde 2013, quando rompeu uma parceria que vinha desde as categorias de base com a McLaren, assegurou que a demora em firmar o contrato nada tem a ver com possíveis dúvidas acerca de sua continuidade naquela que tem sido a equipe a ser batida nas últimas duas temporadas. “É natural que eu queira continuar com eles. Na Fórmula 1, só corri com motores Mercedes, então é natural para mim. Além disso, desde que cheguei aqui venho tendo muito sucesso. Então foi uma decisão fácil e também é ótimo que a equipe queira continuar trabalhando comigo.”

O inglês, contudo, não quis comentar sobre os supostos valores de seus contratos que, aliás, geraram curiosidade no paddock. Caso as cifras divulgadas pela imprensa europeia forem reais, o piloto se tornaria o mais bem pago do paddock, ainda que os contratos firmados ano passado por Sebastian Vettel na Ferrari e Fernando Alonso na McLaren tenham patamares semelhantes.

“Digamos que estou feliz com o contrato que eu tenho”, disse Nico Rosberg quando perguntado se as notícias sobre o contrato do companheiro não lhe incomodavam. “Eu só sei os números pelo que leio na imprensa mas, como sei o que vocês escrevem que eu ganho e o que eu efetivamente ganho, devo supor que vocês estão bem longe de acertar.”

Jenson Button foi outro que ironizou as cifras. “Quando leio na imprensa o valor do meu salário, eu penso ‘uau, isso é muito legal’, mas daí eu lembro o quanto eu efetivamente ganho”, brincou o inglês da McLaren.

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Cortando o fluxo

As notícias já corriam pelo paddock da Fórmula 1 há algumas semanas: a FIA não estaria satisfeita com o fluxo de combustível utilizado por alguns fornecedores de motores os alvos seriam especialmente Mercedes e Ferrari. Nas próximas etapas, mudaria a forma de verificar se o limite regulamentar de 100kg/h estava sendo respeitado.

Isso trouxe a expectativa de que a briga pelas primeiras posições fosse alterada pelas novas diretrizes. Será a Mercedes estaria se beneficiando mais, dando a oportunidade para a Ferrari encostar de vez e animar a luta pelo título, ainda mais com o time italiano prometendo seu primeiro extenso pacote de mudanças no carro?

O tamanho da expectativa depois de uma temporada de amplo domínio da Mercedes deu a medida do ar de consternação ao final do GP da Espanha. O déficit da Ferrari para os atuais campeões mundiais não havia só aumentado, como chegou aos maiores níveis no ano.

Logo começaram as hipóteses do que poderia ter acontecido. O chefe Maurizio Arrivabene parecia bem confortável na coletiva de imprensa após a prova dizendo que, se a equipe errou no caminho do desenvolvimento – como, aliás, foi praxe nos últimos anos e seria altamente preocupante caso se confirmasse, repetindo-se mesmo depois de uma extensa revisão do túnel de vento e do processo de desenvolvimento das peças, capitaneado pelo novo diretor técnico James Allison – “teria a humildade de dar um passo atrás”. Talvez um pouco confortável demais.

Mas e se o que tirou a Ferrari dos trilhos foi a nova diretriz da FIA? Correndo na mesma estratégia do vencedor Nico Rosberg na Espanha, Sebastian Vettel perdeu, em média, 0s687 por volta, cerca de três a quatro décimos a mais do que em provas anteriores. É o mesmo que, calcula-se, o time ganharia com a brecha encontrada para burlar o fluxo máximo de 100kg/h.

A Ferrari fala que o final de semana foi estranho em Barcelona – de fato, o vento da sexta-feira atrapalhou não apenas o equilíbrio dos carros, como também a durabilidade dos pneus, por ter jogado muita sujeira na pista. Mas não a ponto da equipe se perder totalmente justamente na pista em que mais anda no ano devido aos testes. As características do traçado ou os compostos também não explicam tamanha diferença – talvez seria razoável pensar em algo como o visto na China, mas a distância da Espanha foi mais de duas vezes maior.

Tudo isso nos faz voltar à questão do combustível como única explicação plausível para a queda ferrarista. O que a FIA fez foi instalar sensores adicionais em trechos do ‘caminho’ do combustível que não eram medidos antes, a fim de evitar manobras utilizando as pressões para criar espécies de reservatórios de combustível que, quando usados, dariam uma potência maior – e acima da permitida. Isso seria mais notado em curvas mais lentas, nas quais é requerida mais tração (como o terceiro setor de Barcelona, onde a Ferrari tinha a maior parte de seu déficit). Caso isso se confirme, seria um duro golpe para a Scuderia justamente antes de Mônaco e Canadá, duas pistas em que a tração é fundamental. E, também, um golpe, ainda que não no campeonato em si, pelo menos na promessa de que as corridas seriam mais disputadas daqui em diante.

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Lista de desejos

F1 Grand Prix of Italy - Race — Olhar para trás para enxergar o que vem pela frente

Hoje a Fórmula 1 tem uma reunião importante do Grupo de Estratégia. Ou pelo menos teoricamente importante, uma vez que, como costuma dizer Bernie Ecclestone, o normal é ter uma reunião para discutir-se várias coisas e definir apenas a data do próximo encontro. Porém, pela necessidade de se dar respostas convincentes para manter uns e atrair outros para a temporada 2017, já está na hora de estabelecer as diretrizes. Principalmente se a ideia for mudar.

E mudança parece ser a palavra de ordem na Fórmula 1 no momento. Nos últimos dias, questionei pilotos, ex-pilotos, engenheiros e ouvi opiniões de jornalistas sobre o que gostariam que fosse mudado. E, basicamente, dois pontos se repetem: a volta do reabastecimento e da guerra dos pneus.

São dois fatores que vão na mesma direção: permitir que os pilotos forcem mais o ritmo durante as corridas, acabando com as fases de ‘banho-Maria’ que temos visto de 2011 para cá e que ganharam força com o novo motor e as restrições a uma tecnologia ainda imatura. O barulho em si não gera grandes reclamações no paddock e o nível atual de ultrapassagens é considerado adequado pela maioria – ainda que se reconheça que, em algumas pistas, o DRS é ‘efetivo demais’.

Mas queria saber a opinião de vocês: se pudessem sugerir uma mudança técnica ou do esportiva para o Grupo de Estratégia, qual seria e por quê?

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Estratégia do GP da Espanha: a defesa da Ferrari, o duelo interno na Mercedes e os brasileiros

Uma leitura correta da estratégia muitas vezes é a diferença entre a vitória e a derrota na Fórmula 1. Mas ela não faz milagre. Quando se tem uma desvantagem de pelo menos 0s8 como a Ferrari em relação à Mercedes na Espanha, apenas o erro do adversário vai evitar a derrota.

E foram dois erros que fizeram com que demorasse 32 voltas para Hamilton superar Vettel na luta pelo segundo lugar. O primeiro, na largada. O segundo, no pit stop da volta 13. Naquele momento, a Mercedes parara bastante cedo, mas não cedo o bastante para que a Ferrari tivesse a certeza de que os rivais fariam três paradas. A decisão óbvia para o time de Maranello foi chamar Vettel aos boxes na volta seguinte, ainda mais aproveitando a parada ruim da Mercedes, mas o recado já estava dado: sem os cerca de 2s5 que Hamilton perdeu no pit stop, ele já teria conseguido usar o ritmo mais forte e passado o alemão.

Isso, mesmo com pneus médios. Com duros – que evidenciam o melhor equilíbrio dos carros alemães – a diferença seria maior.

Se a Scuderia se safou pelo erro do adversário na primeira parada, a Mercedes usou sua vantagem para garantir que o mesmo não aconteceria na segunda. O ritmo alucinante que Hamilton na primeira volta após a primeira parada, já sabendo que faria três paradas – decisão importante tomada pela equipe, uma vez que esses pneus são sensíveis ao exagero no ritmo nas primeiras voltas e já saber que mudaria para o plano B incentivou Hamilton a acelerar logo de cara – foi suficiente para lhe dar a vantagem, mesmo que Vettel tivesse respondido. O inglês, com pneus novos, foi 3s mais rápido que o alemão – e a vantagem da Ferrari era de 1s8 antes do pit stop.

A Ferrari até tentou evitar esse cenário, com Vettel adotando um ritmo bastante lento no segundo stint de forma a colocar Kimi na jogada: com os companheiros divididos por cerca de 20s e Vettel usando a dificuldade de ultrapassagem de Barcelona para manter Hamilton atrás, a Mercedes teve de pensar duas vezes antes de parar seu piloto e correr o risco de vê-lo preso por Raikkonen. Mas, no final das contas, a diferença de ritmo era tão grande (até porque Kimi estava com os pneus duros e já mais usados) que a tática não funcionou.

A Williams, por sua vez, usou algo semelhante. E com mais eficácia. A equipe novamente foi excessivamente cautelosa na classificação, chamando Massa novamente à pista quando o brasileiro tinha um tempo que lhe garantiria no Q3 com folga e Felipe só teve um jogo de pneus na parte final da classificação. Errou a volta e largou em nono.

Com o outro carro, Bottas teria de segurar o ataque de Raikkonen, com pneus médios, nas voltas finais, como fizera com Vettel três semanas antes. O que a Williams conseguiu ao dividir as estratégia, chamando Massa para três paradas, foi colocar o brasileiro no caminho de Kimi. As quatro voltas em que Massa segurou Raikkonen, antes de sua terceira parada, fizeram o ferrarista perder pelo menos 3s e acabaram ajudando Bottas.

Falando em falta de ritmo, a Sauber viu sua dura realidade na Espanha. Com poucas novidades no carro, perdeu terreno para Red Bull, Toro Rosso e Lotus e agora está no bolo com McLaren e Force India. Ou seja, fora dos pontos. Em Barcelona, pelo menos Nasr ‘venceu’ essa corrida particular, muito em função do ótimo segundo stint com pneus médios, que permitiu reverter a estratégia inicial, de três paradas, em duas. No meio do pelotão e com toda a dificuldade vista em ultrapassar, essa acabou comprovando ser uma boa decisão por parte da equipe.

Por fim, vi que muita gente acreditou que Hamilton tinha ritmo para chegar em Rosberg se a Mercedes tivesse copiado as estratégias. Essa talvez seja uma impressão dada pelo ritmo que o inglês demonstrou, mas a verdade é que o alemão em momento algum demonstrou do que era capaz. Vale lembrar que a desvantagem logo antes da primeira parada era mais de 8s. Tirar isso, com o mesmo carro, seria bastante improvável.

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Mercedes passeia, Ferrari assiste e McLaren faz história

O GP da Espanha nunca foi um dos mais aguardados da temporada – e não seria diferente em um ano marcado pelo domínio de Mercedes e, um degrau abaixo, Ferrari. Treze dos últimos 15 pilotos que saíram da pole position venceram em Montmeló. E, pela primeira vez na carreira e em um momento no qual parecia perdido diante da supremacia de Lewis Hamilton, desta vez coube a Nico Rosberg adicionar seu nome nas estatísticas.

Curiosamente, contudo, os vencedores do GP da Espanha têm enfrentado uma espécie de sina: os últimos nove GPs tiveram vencedores diferentes – em outras palavras, o único piloto do grid que sabe o que é estar no lugar mais alto do pódio, mas não no Circuito da Catalunha, é Daniel Ricciardo. Quem começou essa sequência foi Felipe Massa, em 2007. Falando em Massa, as 16 poles do brasileiro – e de Raikkonen – foram igualadas por Rosberg na Espanha, com o motor Mercedes igualando o recorde de 1992-1993 da Renault ao fazer a 24ª pole seguida, enquanto Hamilton chegou nas 23 voltas mais rápidas de Fangio e Piquet.

Além do vencedor Rosberg, subiram ao pódio dois outros pilotos que já se acostumaram ao champanhe em 2015, na primeira vez desde 2007 que apenas duas equipes estiveram representadas entre os três primeiros nas 5 provas iniciais. Enquanto Sebastian Vettel – que já tem o mesmo número de pódios (4) em cinco corridas que obteve em todo o ano passado – ajuda a Ferrari a chegar ao maior número de pontos de sua história após as cinco primeiras etapas – em outras palavras, desde 2010, quando o regulamento mudou para a pontuação – Lewis Hamilton subiu ao pódio pela 12ª vez consecutiva, na terceira maior sequência da história, atrás de Schumacher (19) e Alonso (15).

É uma das atuais sequências que o inglês defende. Hamilton também liderou pelo menos uma volta nas 14 últimas provas, o que também é a terceira maior sequência da história. Curiosamente, o inglês não sabe o que é estar na frente da próxima etapa, em Mônaco, desde que venceu no Principado, em 2008.

Enquanto a Mercedes passeia e a Ferrari revive dias mais felizes, bem que a McLaren avisou no começo do ano que estaria fazendo história em 2015: o time teve o pior início de sua história e seus pilotos também colecionam recordes negativos. É o começo de ano mais fraco da carreira de Jenson Button, e Fernando Alonso está, pela primeira vez desde os tempos de Minardi, há quatro provas sem pontuar.

Quem também não anda com números muito favoráveis é a Fórmula 1. Na Espanha, ambos os pilotos da Manor foram mais lentos que os melhores carros da GP2 e, mais do que isso, todo o grid da categoria de acesso ficou dentro da margem de 7% em relação à pole position.

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Nico se encontra, Ferrari se perde

Não foi a melhor das corridas da temporada, algo já tradicional em um circuito com curvas longas de média e alta velocidade, mas o GP da Espanha ao menos foi bom para o campeonato. Nico Rosberg, coincidentemente ou não, na primeira vez no ano em que contou com a companhia da esposa, Vivian, se livrou dos pequenos erros que vinham minando suas performances até aqui e foi perfeito para vencer.

Um momento crucial para esta vitória – que também vem em boa hora no campeonato, às vésperas de Mônaco, onde venceu nos últimos dois anos – foi o fato do alemão ter conseguido fazer o melhor tempo na primeira tentativa do Q3. Com a confiança de estar na frente, carimbou a pole. E, na largada, manteve-se na frente. Daí em diante, ajudado pelo ‘escudeiro’ Vettel, que comprometeu a primeira parte da prova de Hamilton, abriu a vantagem que lhe daria a tranquilidade para o resto da prova.

Vantagem essa, inclusive, que impressionou a todos. Quando já começava a circular no paddock o boato de que a Mercedes estaria segurando o ritmo de propósito de forma a controlar a aproximação da Ferrari, ao mesmo tempo em que escapava das críticas por ter um domínio que torna a temporada chata, eles voltaram a demonstrar sua força, com Rosberg cruzando a 45s de Vettel, na mesma estratégia, e Hamilton, com uma parada a mais, conseguindo uma vantagem de quase 28s.

Isso, em um circuito tido como aquele que ‘entrega’ quem tem o melhor carro. Tanto pelas curvas de alta velocidade dos dois primeiros setores, quanto pela última parte, mais travada. E foi o rendimento nesse último setor que preocupou a Ferrari. “Não podemos ignorar que estávamos levando 0s5 só nessa parte da pista”, reconheceu Arrivabene, culpando a tração do carro.

Porém, mesmo com as evidências apontando para a falha do extenso pacote trazido a Barcelona, o time se nega a jogar a toalha. Arrivabene disse que era esperado “um salto, mas foi dado um passo”. Mesmo assim, garante que “ainda que os resultados na pista mostrem o contrário, os números demonstram uma evolução. Só precisamos entender o que aconteceu nesse final de semana.”

O time italiano sustenta que este foi um final de semana atípico, no qual o rendimento dos pneus foi difícil de entender. Mas outros times não confirmaram isso. Massa assegurou que correu tudo normalmente e disse acreditar que a diferença vista para a Ferrari em Montmeló – Bottas chegou a apenas 13s8 de Vettel – surpreendeu, mas apenas no sentido de ter demonstrado que, ainda que a Williams tenha levado poucas novidades à Espanha, elas foram mais efetivas que o pacote da Ferrari.

Do lado de Felipe Nasr, foi mais uma corrida de aprendizado, como ele mesmo frisou na entrevista à mídia brasileira após a prova. O piloto até se surpreendeu com o desempenho da Sauber com os pneus duros, todavia frisou que, por continuar basicamente com o mesmo carro da Austrália, espera dias difíceis pela frente.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Espanha

Hamilton	4 a 1	Rosberg
Ricciardo	4 a 1	Kvyat
Massa	3 a 2	Bottas
Raikkonen	0 a 5	Vettel
Button	2 a 2	Alonso
Hulkenberg	4 a 1	Perez
Verstappen	2 a 3	Sainz
Maldonado	0 a 5	Grosjean
Nasr	4 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 3	Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s267

Kvyat x Ricciardo: 0s141

Bottas x Massa: 1s063

Vettel x Raikkonen: 0s956

Alonso x Button: 0s094

Hulkenberg x Perez: 0s077

Sainz x Verstappen: 0s113

Grosjean x Maldonado: 0s075

Nasr x Ericsson: 0s487

Stevens x Merhi: 0s838

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Passando o bastão

Eles estavam lado a lado na coletiva de imprensa: Carlos Sainz, Fernando Alonso (com um ar ainda mais pesado do que o habitual, usando óculos escuros devido a um terçol) e Roberto Merhi. Sainz é perguntado sobre suas lembranças no Circuito da Catalunha e descreve o dia em que, há 10 anos, entrou no paddock da F-1 pela primeira vez e conheceu Alonso. “Meu ídolo, que está do meu lado agora”, frisou.

Alonso sequer se moveu em um primeiro momento. Mas depois que foi perguntado sobre como se sentia sendo chamado assim, abriu um sorriso e garantiu: “Todos estão surpreendidos [pelo trabalho de Sainz] mas eu não estou. Ele é o futuro de nosso país e estou feliz de estar ao lado dele.”

E Merhi? O outro espanhol, resignado, apenas olha para baixo, pensativo.

A cena ilustra bem a realidade do trio neste final de semana de GP da Espanha. Os donos da casa, que não poderiam ter objetivos diferentes no momento. Um está surpreendendo ao andar, pelo menos, no mesmo ritmo de Max Verstappen, chamado de ‘novo Senna’ por Helmut Marko. Está vivendo o sonho e não consegue conter sua empolgação. O outro, convive com a mesma pergunta a cada final de semana: ‘até quando você vai aguentar conviver com uma McLaren que não luta por vitórias?’. E está louco para tirar a atenção de si. E o terceiro sabe que pode estar vivendo seu último GP da Fórmula 1, uma vez que tem um contrato de cinco corridas e não vem correspondendo às expectativas.

O surgimento de Sainz, com uma carreira bem administrada e projetado para conviver bem com a expectativa de ser um sucessor do homem que tornou a Fórmula 1 popular em seu país, vem como um alívio para mídia e organizadores, que viram o interesse pelo esporte decair especialmente nas últimas duas temporadas. Em 2012, com Alonso lutando pelo título, a Espanha foi um dos únicos redutos, junto da Itália, que apresentaram aumento na audiência. De lá para cá, contudo, isso não se manteve. Tanto que, a partir do ano que vem, a categoria, que chegou a ocupar de 3 a 4h da programação do domingo, deixará de ser transmitida em TV aberta ao vivo.

A atual situação espanhola com a F-1 é difícil de definir. Nem mesmo os jornalistas parecem confortáveis, pendendo entre a sensação de entressafra e a esperança de que a McLaren desencante antes que Alonso perca a paciência. Um bom momento para testar se foi possível estabelecer um legado ou se toda a Alonsomania não passou de uma histeria com data para virar história.

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A temporada começa agora para a McLaren

Após quatro corridas disputadas, eles consideram que acabaram sua pré-temporada. A expectativa, agora, é serem eventualmente competitivos ao longo deste ano. Para 2016, constantemente competitivos. Para 2017, lutar pelo título.

É uma tarefa e tanto. Ainda mais se pensarmos que as duas equipes que se sobressaíram na última década precisaram de uma grande revolução técnica para tal e a McLaren terá de executar seu plano, se tudo correr normalmente, basicamente sob o mesmo panorama técnico que se tem hoje. Em outras palavras, terá que tirar os atuais cerca de 1s5 para a ponta ‘no braço’, simplesmente evoluindo em um ritmo mais acelerado que os rivais.

Se, por um lado, a missão parece otimista, por outro, o exemplo da evolução de outra equipe de fábrica, a Ferrari, e os primeiros indicativos de que o projeto da Honda é realmente inovador vão ao encontro às previsões de Eric Boullier.

Evolução das classificações

GP	Diferença para o melhor tempo do Q1
Austrália	2s836
Malásia	2s267
China	1s774
Bahrein	1s277

Evolução das corridas

GP	Melhor resultado na corrida
Austrália	BUT: 11º, a 2 voltas do líder e a uma volta de Perez
Malásia	Duplo abandono
China	ALO: 12º, a uma volta do líder e 0s747 de Perez
Bahrein	ALO: em 11º, a uma volta do líder e 3s978 de Massa

Estas quatro primeiras etapas seriam, inevitavelmente, de sofrimento. O time deu 380 voltas em 12 dias de testes na pré-temporada, algo comparável com o que fez a Red Bull (320) ano passado. Porém, ao contrário dos então tetracampeões, que tinham Toro Rosso, Lotus e Caterham andando com o mesmo motor Renault, a Honda só roda com um time, o que diminui o armazenamento de dados. Além disso, as dificuldades de logística das primeiras etapas dificultam a reação caso algo esteja fundamentalmente errado.

E várias coisas estavam, especialmente na parte eletrônica do motor, gerando quebras repetitivas. E essa repetição de problemas mereceu a atenção da equipe nestas três semanas entre os GPs do Bahrein e da Espanha.

O motor em si vem tendo sua potência total liberada aos poucos e isso fica claro pelos altos e baixos do ritmo de corrida e pela tendência de queda na classificação em relação aos treinos livres, uma vez que os rivais, sabendo o que podem fazer com seus motores, costumam treinar com menos ‘poder de fogo’, aumentando a potência disponível na hora H. A McLaren, ainda engatinhando e precisando entender seu motor, não pode se dar ao luxo de agir da mesma forma. Ainda assim, o motor que começou devendo 6% em relação aos mais rápidos no speed trap agora tem um déficit de 4% e a expectativa é que, em seu início ‘de verdade’ da temporada, na Espanha, isso seja reduzido consideravelmente.

Mas os problemas não se limitam à velocidade final e à confiabilidade. A entrega de potência ainda não é linear, dando visível trabalho para os pilotos nas saídas de curva, a exemplo da Ferrari no ano passado. Button e Alonso também reclamaram de falta de downforce, resultado natural da falta de desenvolvimento devido ao pouco tempo de pista.

Essa deficiência também ficou clara nas corridas mais limpas que o espanhol fez, na China e no Bahrein, quando seu ritmo melhorou imensamente com os pneus macios, sempre um indicativo de que falta pressão aerodinâmica.

Mas nem tudo são más notícias. O carro é bastante estável nas freadas e o fato de ambos os pilotos conseguirem prolongar a vida dos pneus – novamente, os tais stints com macios de Alonso nas últimas duas provas evidenciaram isso – indica um carro equilibrado.

Ainda que na Espanha se espere uma evolução e não seria uma surpresa que os primeiros pontos chegassem, a curiosidade fica por conta do que Button e Alonso poderão fazer em Mônaco. Talvez seja o caso destas provas de “competitividade eventual” que estão na previsão do chefe.

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Classificação de um, corrida de outro

Um carro mais equilibrado e que parece fluir nas curvas, ao contrário do sempre nervoso F14T. Uma unidade de potência que responde aos comandos do piloto de maneira consistente. E Kimi Raikkonen voltou a saber o que está fazendo. Do outro lado dos boxes, um piloto que também sofreu em um carro com o qual não conseguiu se adaptar ano passado pode voltar a guiar como nos velhos tempos.

Mais fácil de controlar simplesmente por ser melhor, o SF15T é combina mais tanto com o estilo do finlandês, quanto com o recém-chegado alemão e traz consigo a dúvida: quem vai prevalecer no duelo interno da Ferrari?

Primeiro, voltemos aos estilos de pilotagem de certa forma similares dos companheiros de Scuderia. Raikkonen caracteriza-se pela grande habilidade em modular o acelerador e à sensibilidade aos sinais do volante. O que vimos em 2014 foi Kimi muitas vezes frear, esperar a frente se normalizar e então reacelerar. Nesse processo, perdia o embalo e, quando chamava o acelerador, a falta de tração da Ferrari ficava ainda mais evidente, junto de um decorrente desgaste de pneus.

Vettel é outro que prefere a frente presa, que lhe dá confiança para atirar o carro nas curvas e manter um nível alto de velocidade enquanto as contorna. Uma resposta mais precisa do torque do motor de 2015 da Ferrari é um ponto importante para que ele consiga impor seu estilo de pilotagem, que ficou amortecido ano passado.

Passadas as primeiras quatro etapas do campeonato, vimos um Vettel certamente mais forte em classificação e um Raikkonen, azares à parte, levemente superior em corrida (especialmente nas duas últimas etapas). Isso é facilmente explicável: a precisão que o finlandês tem ao volante, quando o equilíbrio do carro permite que ela seja aplicada, ajuda na conservação dos pneus.

Da mesma forma, como o campeão de 2007 tende a contornar as curvas de forma mais lenta e girando menos o volante que Vettel, coloca menos energia nos pneus, o que faz com que eles demorem mais a entrar na temperatura correta em uma volta lançada. E, se os Pirelli parecem ter uma característica especial neste ano, é sua estreita janela de funcionamento.

Por isso, vemos Raikkonen cometendo erros que o companheiro não faz nos treinos, especialmente nos inícios das voltas, quando a influência de pneus menos aquecidos é maior. Da mesma forma, ele tem conseguido estender seus stints nas corridas, como vimos mais claramente em sua primeira prova limpa do ano, no Bahrein, onde também controlar a temperatura dos pneus foi especialmente importante.

Em Barcelona, muito provavelmente o cenário será mais parecido ao da China: não deve fazer calor suficiente para os pneus serem um problema como na Malásia ou no Bahrein, mesmo com curvas que colocam muita energia neles. Porém, será curioso ver como o duelo interno da Ferrari será em Mônaco, com compostos mais macios, o que tende a aproximar os pilotos em classificação, mas com alta durabilidade durante a prova.

Seja como for, é uma boa notícia ver ambos os campeões com um carro com o qual se sentem mais à vontade e podem lutar pelas posições da ponta. Uma vez que o que vimos ano passado não combina muito com o que sabemos que Vettel e Raikkonen são capazes de fazer.

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Brilhando muito

A explicação mais simples é que elas incrementam o show. A oficial é de que elas garantem mais segurança. Mas pode haver muito mais por trás do retorno daquelas faíscas brilhantes quando o assoalho dos carros bate no asfalto. Se alguém não tinha percebido a novidade, ou melhor, a volta de um elemento bastante associado aos anos 1980, certamente viu claramente as faíscas no primeiro GP noturno da temporada, no Bahrein.

Não há dúvidas de que elas garantem grandes fotos, especialmente à noite, mas estão longe de representarem um retrocesso ou apenas uma forma artificial de reviver os bons tempos. O retorno das placas de titânio, responsáveis pelos ‘efeitos especiais’ que temos visto desde o início do ano, pode esconder um aspecto regulamentar da FIA.

Oficialmente, o diretor de provas, Charlie Whiting, explica que a troca das pranchas de metal com madeira (que também batiam no solo, mas produziam as bem menos espetaculares ‘faíscas’ de madeira) para as de titânio visa aumentar a segurança. Elas foram testadas pela primeira vez no GP da Áustria do ano passado, somente nos carros de Kimi Raikkonen e Nico Rosberg. E foram aprovadas.

A questão levantada por Whiting é pedaços de metal das antigas pranchas poderiam se soltar com mais facilidade que o titânio, o que seria evidentemente perigoso. Além disso, como o titânio é três vezes mais leve, mesmo que se soltasse, o risco seria menor. Ainda que nada grave tenha acontecido, ocorreram alguns furos de pneus após pilotos passarem por cima de pedaços de metal que se soltaram. “E no pior dos casos isso poderia voar e bater em alguém”, argumentou Whiting.

Então as placas de titânio ao mesmo tempo seriam mais seguras e causariam um efeito mais bonito. É justo, porém pode não ser a história inteira.

Até o ano passado, o metal era usado nos chamados calços da placa de madeira, ao redor dos quais a FIA media o desgaste da placa, que não podia ser de mais de 0,1mm ao final da corrida. Essa medida serve para assegurar que os carros estão respeitando o limite mínimo de altura, lembrando que é aerodinamicamente mais vantajoso encontrar maneiras de ‘grudar’ ao máximo o carro do solo.

E é justamente pelo metal ser pesado e sofrer menos desgaste que ele era o escolhido pelas equipes para estas áreas estratégicas. O titânio, por sua vez, tem um desgaste de 2 a 2,5 vezes maior que o metal e teria isso esta a razão da troca: a FIA suspeitava que era possível andar com o carro abaixo do mínimo regulamentar e apertou o cerco.

A conversa no paddock é que apenas uma equipe foi contra a mudança – e seria justamente quem estava usando tal brecha. Por todos os ‘jeitinhos’ que o time usou nos últimos anos para manter sua dianteira o mais colada possível no chão e ganhar aerodinamicamente por com um rake (diferença de altura da dianteira e traseira) proeminente, a principal suspeita é a Red Bull, ainda que não haja confirmação.

Seja como for, esperamos por mais e mais faíscas por toda a temporada e especialmente em Cingapura e Abu Dhabi, enquanto, coincidentemente ou não, assistimos ao sem-número de reclamações dos tetracampeões de 2010 a 2013.

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Ele chegou chegando

Aqueles momentos em que as câmeras buscam a tensão nos rostos dos membros das equipes antes que as luzes vermelhas se apaguem já não são mais os mesmos se ele não aparece. Maurizio Arrivabene comanda a Ferrari há apenas quatro corridas, mas se mostra tão à vontade, em um posto que fez duas ‘vítimas’ no último ano, que parece que sempre esteve ali.

Quando Arrivabene assumiu a chefia da Ferrari, em dezembro do ano passado, a situação era crítica: o astro do time, Fernando Alonso, estava de saída, dois chefes – Stefano Domenicali e Marco Mattiacci – tinham sido demitidos em oito meses, o presidente Luca di Montezemolo caíra após 23 anos e o time vinha da primeira temporada sem vitórias desde 1993.

Menos de cinco meses depois, o cenário não poderia ser mais diferente. Uma vitória política obtida no final do ano passado permitiu o desenvolvimento dos motores ao longo da temporada e abriu a brecha de que a Ferrari precisava para enfrentar a Mercedes. O time também melhorou o carro e contou com o ânimo novo injetado pela chegada de Sebastian Vettel para se tornar o único rival dos até então imbatíveis alemães.

Tudo isso, sob o pulso firme de Arrivabene, um daqueles chefes que apostam no corpo a corpo com seus funcionários para manter o controle. O italiano de 58 anos sempre foi do marketing e está envolvido com a Ferrari desde os anos 1990, quando trabalhava na Philip Morris, patrocinadora da Scuderia. Em 2010, tornou-se representante do time italiano na Comissão de F-1, principal organização política da categoria. Pela “compreensão não apenas da Ferrari, mas também dos mecanismos de governança do esporte”, foi indicado pelo presidente da Fiat e da Ferrari, Sergio Marchionne, à chefia.

O dirigente mostrou seu cartão de visitas nos testes de pré-temporada quando, depois de ter o acesso a seus convidados vetado no paddock, sentou com outros membros da Ferrari nas arquibancadas. O italiano vê a categoria mais como um show, quer aproximar os fãs, fala em carros “sexy” e motores “barulhentos como uma banda de heavy metal”.

Mas que ninguém se engane com o estilo que ora pende para o rock’n’roll, ora ganha ares de tarantella: Arrivabene não titubeia a pressionar seus pilotos abertamente ou a entrar em rota de colisão com o promotor da Fórmula 1. Afinal, foi recrutado justamente para isso: recolocar o time no caminho das vitórias e se certificar de que os italianos sigam influentes no cenário político da categoria. Pelo menos por enquanto, não poderia estar fazendo um trabalho melhor.

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GP do Bahrein por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Deixa eu criar uma história”

Foi difícil segurar o clima de decepção na TV Globo quando o carro de Felipe Massa ficou parado no grid na volta de apresentação. “É uma pena porque o Felipe estava bem preparado, confiando no ritmo da Williams”, lamentou o comentarista Luciano Burti.

O brasileiro teve de largar dos boxes, enquanto Hamilton manteve a ponta e Rosberg ficou encaixotado, caindo para quarto, atrás das duas Ferrari. “Vettel mantém a posição, vemos Kimi muito ativo. Rosberg errou, ficou tapado por Vettel e vai perder a posição. Muita disputa na parte de trás e cuidado porque Fernando está aí no meio”, narra Antonio Lobato na Antena 3, enquanto Galvão Bueno lembra que Massa pelo menos “podia ter dado a sorte de alguém ter se enroscado, mas nem isso aconteceu. E Rosberg, como sempre largou mal.”

Nas voltas iniciais, a conversa é sobre a estratégia. “Para ir a duas paradas, tem que esticar o stint até depois da volta 15. Para Vettel passar Hamilton, pode-se tentar parar lá pela 13 e tentar o undercut”, explica Pedro de la Rosa. Mas logo o inglês escapa, como observa Burti. “O Hamilton conseguiu abrir certa vantagem para o Vettel e a dúvida é se o Rosberg vai para cima porque a equipe demorou pediu para segurar por causa dos freios.”

O alemão responde ao mesmo tempo em que estava sendo criticado por De la Rosa. “Rosberg quis semi-atacar Vettel na largada. E o que acontece quando se semi-ataca é isso…”, diz o comentarista, no momento em que o piloto passa Raikkonen. “Agora sim, foi bem, atacou de verdade. Comi minhas próprias palavras. Estou gostando. Saiu com a espada de guerra em punho”, se empolga.

Na Sky Sports, o narrador David Croft vê “precaução” de Raikkonen, mas o comentarista Martin Brundle destaca o “fogoso Rosberg: um pouco no limite mas, quando eles estão lado a lado, ele pode tomar a linha normal.”

Não demora muito para o piloto da Mercedes também ir à caça e superar Vettel, para empolgação. “Ele estava moralmente abatido mas o cara, vou te contar, está com a faca nos dentes”, diz Galvão. E Brundle concorda. “Um melhorado e agressivo Rosberg! Bem-vindo! A Mercedes sabia que seus pneus estavam muito frios na sexta-feira, eles viram e corrigiram isso.”

De fato, o ritmo melhor da Mercedes em relação à Ferrari no início da prova chamou a atenção. “Acho que estão em um ritmo que acredito que a Ferrari não esperava”, observou De la Rosa, enquanto Reginaldo Leme aposta que “a Ferrari deve estar apostando em ficar um pouco mais tempo na pista, por isso o ritmo não é bom.”

Ferrari parte para o ataque

Mas não foi bem assim com Vettel. Perdendo terreno para Raikkonen, o alemão parou mesmo na volta 13 e aplicou o undercut previsto por De la Rosa. “Vamos ver o que os outros fazem porque se Rosberg não entra, ele dá por perdida a posição. A jogada da Ferrari é muito boa”, diz o espanhol, que também quer que Raikkonen continue na pista, em tática distinta.

Ambas as previsões de concretizam ainda que, para Galvão, “a Mercedes perdeu a posição porque foi mais lenta nos boxes”. É a forma da transmissão brasileira explicar por que Rosberg parou na volta seguinte de Vettel e voltou atrás.P ara Croft, foi “um erro de Rosberg na volta 11 deixou Vettel com a chance de recuperar a posição com o undercut.”

Os ingleses calculam que parar uma volta antes dá 2s de vantagem – “sem dúvida eles vão parar Rosberg primeiro porque Hamilton tem uma vantagem de mais de 5s”, comenta Brundle logo após a parada de Vettel. E se surpreendem quando Hamilton volta de sua troca um pouco à frente de Vettel e Rosberg, que lutam por posição na reta. “Vocês viram o custo de parar depois. Hamilton deve estar alucinado porque tinha 5s de vantagem e, de repente, volta dos boxes no meio de uma luta. O pit stop deve ter sido ruim porque isso não é normal”, acerta De la Rosa. Realmente, a parada da Mercedes não foi boa, mas o time segura a dobradinha porque Rosberg faz outra manobra decidida em Vettel e retoma o segundo posto. “Eles tinham que fazer isso [parar Rosberg primeiro]. Por uma perspectiva de equipe, mesmo que os pilotos não concordem”, crê Croft.

Entre os quatro primeiros, Raikkonen é o único que opta pelos pneus médios para o segundo stint. Como Brundle havia mencionado na volta 13, devido aos tempos de Maldonado, o rendimento do composto era melhor que o esperado. “Vamos mudar todos os conceitos: quem virou mais rápido é o Raikkonen, e o segundo é o Bottas”, observa Galvão.

Na disputa até então inédita entre os dois Felipes brasileiros – para desespero dos britânicos, que surgem até com a ideia de chamar um deles de ‘Fred’ para diferenciar os sobrenomes, tamanha a similaridade da sonoridade – chama a atenção. Para Galvão, Nasr passa Massa “como um veterano”. Para Brundle, “Massa está sendo muito polido com seu compatriota. Não é como eles dirigem em São Paulo ou no Rio pelo que eu já vi.”

De la Rosa e o britânico acham que a Mercedes está apenas administrando o ritmo quando nos aproximamos da segunda parada, enquanto Vettel comete mais um de sua série de erros da noite. “Essa escapada do Vettel é de desgaste dos pneus. Por isso o Raikkonen é mais rápido. Estão sofrendo mais do que esperado”, crê Burti. E o alemão logo faz sua segunda parada.

Rosberg pagando ‘hora extra’

A expectativa é de um novo undercut em Rosberg. Principalmente quando a Mercedes, desta vez, opta por parar Hamilton primeiro. “Que arriscado o que eles vão fazer! É muito arriscado parar Hamilton antes de Rosberg. Isso me surpreendeu muito. Teoricamente, o pneu médio demora para aquecer, mas isso não aconteceu com Raikkonen. Pobre Rosberg… e olha que hoje ele está lutando o que não fez por toda a temporada”, lamenta De la Rosa.

E o alemão mais uma vez se vê atrás de Vettel. “Vamos ver agora se a Ferrari reage melhor com o pneu médio do que com o macio. Pode ser mais difícil para o Rosberg passar agora”, avalia Burti. Mas Vettel erra novamente. “Não é normal, mas é que ele está andando no limite”, explica Galvão. Para De la Rosa, os erros “são quando ele está sob pressão”. E Lobato diz que “estão fazendo Rosberg trabalhar nesse GP. Estão cobrando as horas extras.”

Os problemas de Vettel só aumentam quando o piloto reclama que o carro está saindo de frente. Vendo o replay da escapada que permitiu a terceira ultrapassagem de Rosberg na noite, Lobato diz, ironicamente, que tem “uma ideia do motivo” de tal comportamento. Para Brundle, a quebra do elemento de montagem do bico foi “no retorno à pista, deu para ouvir”. Não há remédio a não ser parar a Ferrari novamente.

A ofensiva de Kimi

Mas a Scuderia ainda não morreu na corrida. Depois de um ótimo stint com o pneu médio, Raikkonen faria a última parte com macios. Porém, os comentaristas não se convencem da tática. “Está passando o momento de parar Kimi. Ele vai voltar com uns 18s atrás e com 16 voltas para passar Rosberg. É difícil, mas não impossível. Temos as incógnitas de como os pneus macios vão funcionar com as temperaturas mais baixas e o carro mais leve”, avalia De la Rosa. Ao ver Alonso chegando a descontar a volta que tinha levado da Ferrari, todos acreditam que a Ferrari está demorando demais para trazer o finlandês ao box. E Brundle chega a pedir que desistam do pneu macio e coloquem o médio, “porque o rendimento dele está muito bom.”

Falando em Alonso, a draga da McLaren foi assunto nas três transmissões. De forma diferente. Na Globo, Galvão se divertiu a cada ultrapassagem que o espanhol levava. “E tome risco no capacete do Alonso!” Na Sky, Brundle diz que a situação “é frustrante para todos nós. É um desperdício de dois grandes pilotos, mas acho que todos nós temos de ser pacientes.” E mesmo Lobato diz que o bicampeão “parece uma chicane ambulante”, declaração explicada por De la Rosa. “Não só está lutando contra pilotos que correm 15km/h a mais na reta, mas também está com pneus mais gastos.”

Quando Raikkonen finalmente para, fica a pergunta de Croft: “Raikkonen está bem mais rápido, mas vai ter que passar por muito tráfego. Será que ele consegue lutar pelo segundo lugar?” Brundle não responde. Na Globo, Galvão está empolgado e, ainda que Burti diga que “é muito difícil” o finlandês chegar, o narrador pede para deixá-lo “criar uma história.”

Logo fica claro que Raikkonen vai chegar. Mas vai passar? “Eles vão ter que pedir para Hamilton aumentar o ritmo também, porque o Kimi está bem rápido”, observa Brundle. “A questão é quanto tempo ele vai conseguir manter esse ritmo”, emenda Croft.

Mais atrás, Vettel sofre atrás de Bottas. “Vettel deve estar com um mapa de motor para economizar gasolina, porque Bottas se distancia muito nas retas”, diz De la Rosa, ainda que, para Galvão, a briga mostre “a força do motor Mercedes contra o Ferrari.” Para Brundle, “a Williams tem boa tração e o motor também é bom. E isso está frustrando Vettel. E pode ser que ele tenha problemas nas baterias. Ele tem tido uma tarde estranha.”

E ela só fica mais estranha quando o tetracampeão erra a freada e quase enche a traseira do finlandês.“Eu não posso dizer nada. Sou o rei do otimismo nessa curva”, admite De la Rosa. Voltas depois, quando Raikkonen chega e Rosberg erra a freada no mesmo trecho, cedendo o segundo lugar, Lobato diz que a manobra “acabou sendo mais fácil do que pensava. Que erro. Deu uma de De la Rosa”, e o comentarista rebate, rindo. “Você está falando de Kimi, né?”

O comentarista espanhol logo pede que se atente ao painel dos carros de ambas as Mercedes, que “tem um sinal de erro que deve ser dos freios”. O mesmo acontece entre os britânicos, que fazem mea-culpa por também terem criticado Rosberg na manobra.

Mesmo também tendo problemas, Hamilton vence mais uma. “Falamos da briga de Massa com Bottas, de Vettel com Raikkonen. Hamilton não tem briga com ninguém”, observa Galvão. “Não foi tanto o Rosberg que caiu, foi Hamilton que melhorou. Sempre achei que ele não fosse bom de cabeça, mas não é mais assim”, avalia Burti.

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Hamilton sem adversários e Raikkonen sem champanhe

Lewis Hamilton mais uma vez não deu chances a seus rivais, conquistando a nona vitória nas últimas 11 corridas, ficando a quatro de alcançar Sebastian Vettel. O piloto da Mercedes vive sua maior sequência de pódios na carreira, com 11, superando em dois os 9 seguidos de seu ano de estreia. Porém, o que salta aos olhos é a melhora do inglês no quesito em que perdeu ano passado para Nico Rosberg, a classificação. Ainda está imbatível neste ano – e vem batendo o companheiro, em média, por 0s415, diferença considerável.

O atual campeão do mundo conseguiu melhorar nos treinos sem perder nas corridas – e já liderou 168 voltas neste ano, o equivalente a 74% do total. Com a vitória praticamente de ponta a ponta no Bahrein, Hamilton superou as 2.000 voltas e os 10.000km na liderança na Fórmula 1. É o quinto maior da história e, no atual grid, só está atrás de Sebastian Vettel, que tem 13,138km na ponta.

O GP do Bahrein marcou ainda o 30º pódio para Nico Rosberg, em sua 100ª corrida pela Mercedes. Quem também está na mesma equipe desde o início de 2010 e celebraria em Sakhir a 100ª largada é Jenson Button. O inglês, contudo, teve seu final de semana mais azarado da carreira, participando apenas de uma sessão de treinos livres e sequer largando por problemas no ERS de sua McLaren. O time, por sinal, está em branco na pontuação após as 4 primeiras provas pela primeira vez em sua história.

Na comparação direta entre os 99 GPs de Button na McLaren e Rosberg na Mercedes, alguns números interessantes: 8 vitórias para ambos, ainda que o inglês nunca tenha tido um carro tão dominante quanto o alemão, mesmo que a McLaren tenha sido mais linear ao longo destes seis anos; uma pole para Button contra 15 de Rosberg e 26 pódios para o inglês contra 27 para o alemão.

É Vettel quem tem o maior número de títulos (4), pole positions (47) e vitórias (40), mas faltam ainda dois quesitos para o alemão se colocar como o melhor, numericamente, entre seus pares do grid. E em um deles, seu grande rival ficou um pouco mais longe após o GP do Bahrein. Kimi Raikkonen não é apenas o detentor do maior número de voltas mais rápidas da atualidade, como também um dos maiores da história: no último domingo, igualou-se ao segundo colocado, Alain Prost, com 41. Vettel, que soma 24 voltas mais rápidas na carreira, também perde, para Fernando Alonso, em número de pódios (97 contra 69).

Esse alto número de melhores voltas mais rápidas de Raikkonen é curioso, uma vez que o finlandês venceu 20 provas e fez 16 pole positions, números bem inferiores. Nos pódios, os números de Kimi são bons (78 no total), ainda que o campeão de 2007 tenha encerrado no Bahrein a maior seca de sua história, de 25 GPs sem chegar entre os 3 primeiros. Uma pena para ele que a celebração tenha vindo logo em um país em que não se comemora com champanhe, a exemplo do que ocorreu em seu primeiro pódio no retorno à F-1 (também no Bahrein, em 2012) e na primeira vitória (Abu Dhabi, no mesmo ano).

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Dobradinhas já não são prioridade

As últimas 15 voltas foram movimentadas, como aconteceu em 2014, mas um lance na 33ª volta do GP do Bahrein deu a exata medida de quanta diferença um ano faz: o terceiro colocado, Sebastian Vettel, fizera sua segunda parada quando estava 4s5 atrás de Nico Rosberg, segundo. E 9s atrás do líder Lewis Hamilton. Na primeira parada, o ferrarista já conseguira o undercut (tática de parar antes e usar a aderência adicional do pneu novo para superar o rival que vai à frente) e tentava fazer o mesmo. Parando uma volta antes, ganharia entre 2s5 e 3s.

Qual a reação da Mercedes? Parou primeiro Hamilton, numa clara demonstração de que colocaria uma dobradinha em risco para defender seu líder do campeonato. Afinal, se o inglês parasse depois de Rosberg (que teria vantagem para parar e voltar na frente de Vettel se o fizesse logo na volta seguinte, mas não duas voltas depois), manteria com tranquilidade a ponta – mesmo fazendo a troca duas voltas depois, ainda teria pelo menos 3s de vantagem. Era uma situação bem mais clara do que na primeira parada, quando uma belíssima jogada da Ferrari colocou o time em uma situação limítrofe. Ali, a diferença entre os 3 era de 7s5.

Como resultado, claro, Rosberg levou mais uma vez o undercut ao ter de parar duas voltas depois de Vettel. No final das contas, o alemão da Ferrari estava em uma noite pouco inspirada e logo deixou a porta aberta para o rival dar o troco na pista, mas quando Rosberg analisar a estratégia da prova, vai sentir o golpe: ao não conseguir ameaçar Hamilton, está ‘assinando’ seu contrato de segundo piloto.

Isso porque a prioridade das equipes é defender seus pontos no mundial de construtores. Portanto, a tática normal seria assegurar a dobradinha. A não ser, claro, que o time se veja em uma posição de perder terreno no mundial de pilotos por uma ameaça externa. E a Ferrari, mesmo não tendo ritmo para vencer em condições normais ainda, já se configura em uma ameaça.

Afinal, vale lembrar que o time tem mais possibilidades de desenvolver seu motor até o final do ano – ainda tem 10 fichas para gastar, sendo que várias delas são usadas para a etapa do Canadá, segundo a mídia italiana, contra sete dos rivais diretos.

Outro ponto interessante foi a performance de Raikkonen. Apenas se a Ferrari não permitisse o finlandês deixaria de superar Vettel em condições normais no Bahrein. Será que a mesma tática da Mercedes começará a ser usada na Scuderia? Pelo menos em Sakhir, eles ‘copiaram’ os alemães, mas em 2014: deram a Kimi uma oportunidade ao colocá-lo com uma ordem de compostos diferente.

A performance da Williams – pelo menos com Bottas, uma vez que Massa teve a prova complicada primeiro pelo problema da largada, e em seguida pelo toque de Maldonado em seu difusor – também chamou a atenção. A equipe foi rápida em identificar o problema com os pneus macios (como havia adiantado para vocês, toda a perda de tempo da equipe em relação à Ferrari na China fora quando eles e os ponteiros estavam com os médios) e deu um salto importante no Bahrein.

Porém, ao mesmo tempo que essa compreensão é um bom indicativo para o GP da Espanha, essas três semanas podem ser negativamente decisivas para a equipe: com grandes atualizações esperadas para Barcelona, os maiores orçamentos – e isso inclui a McLaren, que fez corrida impressionante com Alonso, ainda que os problemas que Button teve sejam preocupantes – vão começar a fazer a diferença.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Bahrein

Hamilton	4 a 0	Rosberg
Ricciardo	4 a 0	Kvyat
Massa	3 a 1	Bottas
Raikkonen	0 a 4	Vettel
Button	2 a 1	Alonso
Hulkenberg	3 a 1	Perez
Verstappen	2 a 2	Sainz
Maldonado	0 a 4	Grosjean
Nasr	3 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 2	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s558

Ricciardo x Kvyat: 1s109

Bottas xMassa: 0s363

Vettel x Raikkonen: 0s245

Alonso x Button : sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s091

Sainz x Verstappen: 0s462

Grosjean x Maldonado: 0s670

Nasr x Ericsson: 0s297

Stevens x Merhi: 1s009

bahrein temporada 2015

O efeito Ferrari

O GP do Bahrein marca um ano da maior batalha que Nico Rosberg e Lewis Hamilton tiveram na pista. Uma batalha que durou várias voltas e terminou com o inglês vencendo a prova e um abraço empolgado dos rivais tão logo saíram de suas Mercedes. Passados 12 meses, o cenário não poder ser mais diferente.

A disputa no deserto só foi possível porque o domínio da Mercedes era tanto que a equipe pôde se dar ao luxo de fazer estratégias distintas para seus pilotos: a Nico, que vinha em segundo, foi dada a chance de terminar a prova com pneus macios, uma vantagem em relação a Lewis, que usaria os médios. Um Safety Car no final da prova colocou ainda mais pimenta na briga.

Um cenário parecido é muito improvável – e aí está o motivo do chilique público de Rosberg no GP da China, quando acusou Hamilton de ter diminuído o ritmo para prejudicar sua estratégia – devido a uma variável importante que apareceu neste ano: a Ferrari. Apesar de ainda não conseguirem rivalizar com as Mercedes em uma volta rápida, Vettel e Raikkonen têm tudo para demonstrar ritmo de corrida no Bahrein para pelo menos influenciar a estratégia da Mercedes. Com isso, os campeões mundiais não podem mais se dar ao luxo de dar chances iguais aos seus pilotos, sob o risco real de perder a corrida.

Sabendo disso, Rosberg resolveu marcar território, cobrando Hamilton por não ter agido de acordo com os interesses da equipe. Não que ele esteja coberto de razão, afinal, seu companheiro tem o direito de ditar o ritmo da maneira como lhe for mais conveniente e cabe a ele dar a resposta na pista, mas foi importante internamente esclarecer quais os limites entre as prioridades de cada um no campeonato de pilotos e no de equipes, agora que não lutam mais sozinhos.

Por outro lado, Nico forçou a Mercedes a decidir qual será sua nova postura: “acordamos que quando a dobradinha da equipe estiver em risco algumas medidas serão tomadas para assegurar que esse risco não se concretize e isso pode significar alguma desvantagem para um ou outro piloto”, afirmou o alemão. Em outras palavras, isso abre o precedente para a utilização de ordens de equipe e engessa as brigas internas.

Rosberg não tem para onde correr: precisa encontrar uma maneira de bater Hamilton rapidamente, antes que se torne escudeiro do inglês em uma eventual briga com as Ferrari. Apesar da fase do inglês ser positiva, é bom lembrar que o alemão esteve a quatro centésimos de lhe roubar a pole na China. Mas, com a Scuderia na cola, ficar no quase já não basta mais.

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Além das punições

Ninguém quer largar no fim do pelotão, isso é fato, mas os problemas de acumular partes da unidade de potência já descartadas ainda no início da temporada pode trazer consequências bem piores para as equipes. Especialmente os clientes de Renault e Honda.

É permitida a utilização de quatro unidades de cada um dos seis itens que compõem a unidade de potência e, ainda que haja a conversa para liberar uma quinta, a questão só deve ser analisada em meados de maio e enfrenta a resistência de clientes de Mercedes e Ferrari, que não querem ter mais custos com motores. É possível, ainda, que o aumento do limite só interfira na sexta-feira, uma vez que a grande preocupação é que os treinos livres fiquem ainda mais esvaziados simplesmente porque algumas equipes não terão motores para usar.

Enquanto uma decisão final não é tomada, os dois pilotos da McLaren e Daniel Ricciardo já estão no terceiro itens de três unidades. No caso do piloto da Red Bull, um motor foi trocado por precaução no final de semana da China e seria levado para análise em Paris, pois há a possibilidade de reutilizá-lo. Porém, não há tempo de levá-lo de volta ao Bahrein, então o australiano terá de estrear a terceira unidade de qualquer maneira.

E é importantíssimo que esses terceiros motores passem sem maiores problemas pelo Bahrein. Isso porque as fornecedoras ainda têm fichas para gastar em atualizações e, se conseguirem fazer isso na quarta unidade, podem conseguir uma durabilidade maior – além de mais rendimento, claro – e pelo menos adiarão o início das punições.

Caso contrário, de pouco adiantam os 12 tokens aos quais a Renault tem direito, contra 10 da Ferrari, 9 da Honda e 7 da Mercedes.

É de se esperar que a segunda homologação – ou seja, a utilização de parte destas fichas – aconteça em Barcelona, como será o caso dos demais fornecedores, mas Cyril Abiteboul fala em controlar os problemas até Mônaco, na etapa seguinte. Não está claro, portanto, se a Renault vai atualizar o motor até lá.

Não que estas atualizações não possam ser feitas depois. Será possível, por exemplo, gastar fichas para uma quinta ou sexta unidade. E a única punição seria a prevista pela troca da unidade. Porém, o estrago já terá sido feito: a cada atualização, o piloto terá de largar do fundo do grid.

Serão 10 posições perdidas no grid na primeira vez que a 5ª peça de qualquer um dos 6 itens da UP for usada, e mais 5 para os demais itens. No caso da 6ª peça, novamente o piloto perde 10 posições. Ao contrário do ano passado, a substituição da UP inteira faz o piloto largar em último ao invés dos boxes, e as penas não são cumulativas para o GP seguinte: se a posição na classificação não permitir que se pague a pena, uma punição por tempo será aplicada na corrida.

De qualquer forma, a atualização só é um alento caso a montadora saiba o que está fazendo os motores quebrarem tanto. E, nesse caso, a Honda tem vantagem em relação à Renault. Os problemas do MGU-K, por exemplo, foram compreendidos e não deram dor de cabeça na China. Veremos se sobrevivem ao Bahrein.

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GP da China por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Hamilton sabe o que faz”

A Mercedes tinha a obrigação de colocar a Ferrari em seu devido lugar após o susto da Malásia e Lewis Hamilton logo mostrou que não estava para brincadeira, posicionando seu carro como uma arma engatilhada na largada. Ainda que isso tenha causado tensão entre seus compatriotas: “Será que ele já sabe qual o ângulo exato para largar ou isso vai abrir um espaço para o Vettel?”, questiona o narrador David Croft, da Sky Sports.

Mas a tática funciona e o inglês não dá chances a seus rivais. “Hamilton foi para cima do Rosberg e manteve a ponta. Bottas veio bem e Felipe tem também o ataque de Raikkonen. A Ferrari largando bem”, observa Cleber Machado, na Globo. “Os dois carros da Ferrari já estão na frente e Massa recupera posição com Bottas”.

Enquanto os globais destacam a importância de Massa não ter ficado atrás de Bottas na largada, Martin Brundle, na Sky, vê “grandes primeiras curvas de Kimi Raikkonen, que fez seu trabalho com as Williams. E que péssima primeira volta para a Red Bull.”

Na Antena 3, o narrador Antonio Lobato estava com um olho na ponta e outro “lá para trás, onde está Fernando. Pelo menos ganhou a posição de seu companheiro.” Nas primeiras voltas, os espanhóis se impressionam pelo fato do compatriota estar lutando com as Red Bull, mesmo que pelas últimas posições mas, como frisa Croft ao ver as equipes disputando o 14º lugar, “pelo menos da McLaren a gente esperava isso”.

A corrida, de fato, é mais movimentada na parte de trás. Carlos Sainz roda, no que Brundle vê como “a primeira demonstração dele de que é um estreante”, enquanto Pedro de la Rosa acredita que “os pneus duros não estavam completamente aquecidos.”

Também dentro do bolo, Ricciardo e Kvyat protagonizam uma briga ferrenha, mesmo com a Red Bull pedindo ao russo, que está com pneus médios, ao contrário do companheiro, que ceda a posição. Para o comentarista espanhol Cristóbal Rosaleny, “não é o mesmo Kvyat da Toro Rosso. Quando se chega em uma equipe grande, os egos aumentam”. Os demais também não entendem a resistência do jovem piloto. “Fazendo isso eles só estão perdendo tempo”, critica Luciano Burti.

As atenções se voltam à estratégia e De la Rosa observa que os pilotos estão alinhados por equipe e que isso pode influir na estratégia, porque companheiros estão próximos e “quem parar primeiro, volta na frente.”

Isso também vale para os ponteiros. Os britânicos discutem se Rosberg pode ser usado como escudo para evitar o undercut da Ferrari. “Como eles vão fazer algo desse tipo se ambos estão na disputa pelo título?”, questiona Croft. “A Mercedes queria ter 5s de vantagem para cobrir o que quer que a Ferrari fizesse. Mas Vettel está conseguindo se manter mais perto”, alerta o repórter Ted Kravitz. Brundle desdenha da ameaça. “Na verdade, ele não vai conseguir um undercut de 6s. Eles só estão influenciando na maneira como a Mercedes está lidando com a corrida, obrigando-os a parar para cobri-los.

Por outro lado, De la Rosa salienta que, “se Rosberg pudesse escolher, entrava no box agora [antes de todos] e destroçava a corrida de Hamilton. Mas não vão permitir.” Vettel, de fato, para primeiro para provocar a entrada dos demais.

A escolha dos compostos para o segundo stint causa certa confusão. Antes das paradas, De la Rosa duvida que a Mercedes coloque pneus macios, pois vê isso como um risco. “Será a Ferrari capaz ou se arriscará a colocar o macio? Se a Mercedes colocar o médio teremos uma luta muito bonita, porque o rendimento do médio não está bom.” Porém, logo depois, observando os tempos de Hamilton com o composto já usado, volta atrás. “Olhando os tempos de Hamilton, se eu fosse ele, colocaria os macios”, diz o comentarista, que é lembrado por Rosaleny que “Ferrai e Mercedes vão fazer isso porque são os únicos que têm pneus macios guardados da classificação. Eles vão ficar em outro planeta na corrida.”

Já Burti demora para ver que não apenas a Mercedes optou, de fato, pelo pneu macio. “Quando o carro é bom, equilibrado, até nisso faz a diferença porque o carro balança menos”, disse, justificando a escolha por parte dos atuais campeões mundiais. Até perceber que a Ferrari tinha copiado a estratégia. Na verdade, a questão da pressão aerodinâmica até faz sentido, como explicava Brundle. “Com a maior pressão aerodinâmica, a Mercedes pode usar os médios melhor que os outros.”

As atenções se voltam brevemente para a McLaren e Red Bull e Lobato salienta que “estão chegando em um acordo para liberarem a quinta unidade de potência, mas tem equipe que não vai conseguir fugir de punição nem se tiver seis.” Enquanto isso, Cléber brinca, dizendo que “como eles não conseguem passar ninguém, ficam brincando de trocar posição”. Mas Reginaldo Leme não concorda: “Vocês ficam brincando, mas isso se chama McLaren e se chama Honda.”

O rádio

Até que vem o rádio que marcaria a prova. “Lewis está pilotando muito devagar, falem para ele acelerar. Se eu me aproximar, vou destruir meu pneu, como no primeiro stint. Esse é o problema”, reclamou Rosberg.

Os comentaristas estranham. “Imaginava que você gostaria de fosse lento!”, exclamou Croft. “Ele está sugerindo que Lewis está empurrando ele para as Ferrari. O Webber gostava de fazer isso para desestabilizar Vettel”, lembrou Brundle. “Vocês imaginam que Hamilton esteja mais lento por opção?”, questiona Cléber, e ouve de Reginaldo que ele só está querendo poupar os pneus. E Burti de certa forma concorda com bronca de Rosberg. “A Ferrari é um carro ‘normal’, digamos, que anda bem de reta. Então, se Vettel se aproximar, tem grandes chances de passar.”

Mas, para Lobato, que estava no comercial com a Antena 3 no momento do rádio, Hamilton está fazendo mais do que isso. “Os homens da Ferrari estão indo muito rápido e Hamilton está indo suspeitamente lento. E Rosberg reclamou porque, caso contrário, vai acabar com seus pneus. Não é que eles vão passar na pista, mas se estiverem perto é só antecipar a parada e eles passam Nico”, resume o narrador. “Mas para ele tanto faz. Seria um rival a menos.”

De la Rosa observa como Lewis está segurando o ritmo. “Estou vendo que Hamilton está lento no segundo setor e lembro que Button fazia duas curvas nesse setor, que degradam muito o pneu, muito lentamente para economizar borracha. Estou pensando se ele não está fazendo esse segredo que Button nos ensinou na McLaren. Não que ele dissesse alguma coisa, mas a telemetria entregava.”

A Mercedes, então, passa a pedir que Hamilton acelere. “O que eles estão dizendo para Hamilton é que, se isso for deliberado, eles vão dar o tratamento preferencial para Rosberg”, diz Croft. “Mais do que isso, eles estão dizendo que vão dar a vitória a Nico, que teria o direito ao undercut”, vê Brundle.

A Ferrari é a primeira a mexer suas peças, para surpresa de Reginaldo, que “não esperava que eles fossem os primeiros a parar”. Mas é Cléber Machado quem explica que, “assim eles têm a chance de voltar na frente de Rosberg”, ainda que Burti ache “difícil a Ferrari conseguir alguma coisa nesse sentido porque o pneu médio é mais lento, mas eles têm de tentar algo.”

Isso obriga a Mercedes a responder chamando o alemão, para proteger o segundo lugar. Mas se o alemão parar antes conseguirá superar Hamilton. “A pergunta de um milhão de dólares é se Hamilton tem meio segundo no bolso”, define De la Rosa. E tem. “Duas voltas sensacionais de Hamilton. Ele realmente estava em ritmo de cruzeiro, empurrando o companheiro para cima das Ferrari”, observa Brundle, que defende o compatriota. “Ele quer ser campeão. É justo.”

Para De la Rosa, “Hamilton sabe o que faz, amigos. E também é verdade que a Mercedes tem uns mapas de motor muito agressivos que, quando são usados, dão uns 5km/h.” Mas isso não convence Lobato. “Ainda bem que não aconteceu nada porque senão teríamos confusão até o Bahrein, porque Hamilton foi maquiavélico segurando o ritmo”, afirmação rebatida pelo comentarista. “Pelo que conheço dele, não estava pensando em Rosberg, mas em ganhar a corrida. Ele estava gerindo a corrida dele.” E o narrador insiste. “A parte maquiavélica é que pediram que ele fosse mais rápido mas ele só acelerou quando o companheiro parou. Mas isso é normal nos grandes pilotos da história.”

Hamilton não dá chance para Rosberg reclamar na segunda parte da prova. E nem a Mercedes dá brechas para a Ferrari. As atenções, então, retornam ao fundo do pelotão. “Ricciardo deve pensar que tem umas seis Sauber nessa corrida. Sempre tem alguma na sua frente”, diverte-se Brundle.

A reclamação de Hamilton sobre o superaquecimento de seu assento faz Burti lembrar uma história inusitada. “Aconteceu comigo no Canadá, em 2001. O banco esquentou e chegou a formar bolhas no traseiro. Não é brincadeira, esquenta de verdade. Inclusive já vi o Rubinho tendo o mesmo tipo de problema.” Percebendo que o comentarista estava exaltado pelos risos dos demais, Cléber pede “calma” ao piloto da Stock Car.

A corrida ainda teria um momento curioso, quando Raikkonen quer que a Ferrari “tire essas McLaren na minha frente”, ao aproximar-se para colocar uma volta na dupla. Os espanhóis reconhecem que é uma cena que dói. “Exatamente há um ano, Fernando fez um pódio aqui e Kimi esteve perdido por toda a corrida. Vimos o engenheiro dele o consolando depois da corrida porque ele estava ferido – e é difícil que isso aconteça com Kimi”, lembra Lobato. “Fernando quase deu uma volta nele naquela corrida, com o mesmo carro. E agora vai acontecer o inverso devido a uma troca de equipe”, emenda De la Rosa.

O narrador ainda comenta sobre uma entrevista que foi ao ar antes do GP, na qual Ron Dennis promete uma melhora rápida. “Tomara que seja sim, ainda que Ron Dennis não tenha dito a verdade tantas vezes. Que agora seja diferente pelo bem de Fernando.”

Nesse momento, as McLaren disputam a 14ª colocação com Maldonado, até que Button bate na traseira do venezuelano. “É raro ver Jenson envolvido em uma colisão dessas. Acho que foi culpa dele”, lamenta Brundle. “Maldonado vinha fechando a porta e acho que Button bobeou”, concorda Burti. O inglês acabou sendo punido pela manobra.

Nas voltas finais, Raikkonen ensaiou uma pressão para cima de Vettel, ainda que Brundle não acreditasse que fosse para valer. “Não consigo imaginar que Vettel tenha ido para a Ferrari sem o status de número 1”, disse o inglês.

Mas o finlandês acabou nem tendo essa chance, devido ao Safety Car trazido pela quebra de Max Verstappen na reta, em lance que deu um tom cômico à corrida: os chineses bateram a asa dianteira três vezes no muro antes de conseguir retirar o carro. “Os comissários estão fazendo um trabalho tão bom retirando aquele carro quanto Maldonado no pitlane”, compara Croft, lembrando a lambança do venezuelano, que errou a entrada dos boxes. “Esse carro não esterça muito! É exatamente o contrário de um táxi londrino”, compara Brundle. “Ai ai ai, bateu! Os comissários nos deram um momento de comédia, mas não é assim que têm que acabar as corridas de F1”, lamenta Lobato. “Vamos ver se ele escuta: deixa passar todo mundo, puxa para trás porque esse carro esterça pouco, daí você vai conseguir”, ensina Burti.

A corrida acaba com Safety Car e mais uma vitória de Hamilton, “oitava vitória em 10 provas e, nas duas que não ganhou, foi segundo”, como salienta Lobato. E, polêmicas a parte, Brundle salienta que ele “tem o direito de ir no ritmo que ele quiser para fazer sua corrida”, enquanto destaca a corrida de Raikkonen, com “ótimo ritmo, grande primeira volta. Só a classificação que não funcionou para ele.”

Para Burti é Vettel quem “está de parabéns” pela corrida. “Mas Ferrari ainda não está em condições de lutar pela vitória. Nasr também fez uma boa prova, chegando em oitavo em um dia no qual as coisas não funcionaram tão bem.”

Falando em coisas que não funcionam muito bem, Lobato prefere sonhar com dias melhores para Alonso. “A imagem de Raikkonen dando uma volta em Fernando doeu, mas esperamos que possamos ver um filme diferente em pouco tempo.”

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Ameaça é real: Ferrari mudou maneira da Mercedes encarar as provas

Olhando só o resultado do GP da China, há quem possa pensar que a Mercedes voltou ao topo e relegou a Ferrari ao segundo plano, mostrando que a vitória de Vettel na Malásia foi uma coincidência. Porém, a maneira como Hamilton venceu em Xangai só evidencia o contrário: a Scuderia pode ainda estar atrás, mas já influencia as decisões dos campeões mundiais.

Isso, a ponto de mudar a estratégia dos alemães, algo que não aconteceu por todo o ano passado. Se a Red Bull ganhou em 2014, foi capitalizando nos erros da rival. Em termos de ritmo, caso tudo saísse como planejado, a Mercedes era imbatível.

Na China, a simulação de corrida da Ferrari na sexta-feira pautou a tática de Hamilton e Rosberg: a dupla adotou um ritmo mais lento para evitar que a prova fosse decidida pelo desgaste de pneus – até porque, se assim fosse, havia o sério risco de que os ferraristas conseguissem ficar mais tempo na pista e, ou ganhariam as posições no pit, como Vettel fez com Massa na Austrália, ou atacariam no final.

Além da questão do desgaste em si, este ataque também definirá as reações da Mercedes nas próximas provas: a Ferrari tem sido melhor nas retas, o que abre a possibilidade de ultrapassagens na pista. Portanto, a receita perfeita para Hamilton e Rosberg é andar mais lentos do que poderiam, poupar os pneus, mas ao mesmo tempo evitar perigos com o DRS.

Ambos os problemas da Mercedes em relação à Ferrari têm a mesma fonte: a maior pressão aerodinâmica do carro, que o ‘gruda’ no chão, provoca maior degradação térmica e também gera mais arrasto nas retas. Porém, ela também é a solução, ao permitir um rendimento melhor nas provas de classificação.

Todo esse contexto explica (mas não justifica) a bronca de Rosberg, assim como a determinação demonstrada por Hamilton em ficar na frente do companheiro na largada. Ter o poder de ditar o ritmo na frente será fundamental para a Mercedes não se tornar caçadora ao invés de caça durante a prova. Nesse papel, o time demonstrou, principalmente com os pneus médios, que tem velocidade suficiente para se defender bem.

Ao mesmo tempo, o abismo que agora separa Ferrari e Williams ficou mais claro. Um dado interessante, contudo, que dá um alento para o time de Massa e Bottas foi o ritmo de ambos em relação a Vettel e Raikkonen com pneus médios, que tendem a expor carros menos equilibrados. É difícil saber o quanto ambas as equipes estavam forçando, já que os italianos não tinham condições de lutar pela vitória e a dupla do time de Grove andava sozinha, mas enquanto Massa perdeu 28s em relação a Vettel até a volta 30 (quando o alemão estava com pneus macios), a diferença se estabilizou com o último jogo de pneus. E Vettel e Raikkonen tinham compostos novos, diferentemente de Massa e Bottas.

O que está claro é que a Williams precisa melhorar o ritmo em todas as condições. E rápido. Com a evolução mostrada nas três primeiras etapas pela McLaren, tornou-se ponto pacífico colocá-los como futuros candidatos à briga pelas primeiras posições. Mas essa não é a única ameaça: o longo stint de Daniel Ricciardo com pneus macios no meio da corrida chamou a atenção e indicou que a Red Bull também tem condições de brigar quando resolver seus problemas de motor e freios.

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Cada um com suas armas

A dobradinha do GP da China da Fórmula 1 tinha tudo para representar a resposta da Mercedes à inesperada vitória da Ferrari há duas semanas, na Malásia. Mas acabou marcando o início de mais uma polêmica entre seus pilotos, Lewis Hamilton e Nico Rosberg.

O alemão acusou Hamilton de ter diminuído o ritmo em determinado momento na corrida para prejudicá-lo, fazendo com que gastasse mais seus pneus e ficasse exposto à aproximação de Sebastian Vettel, da Ferrari, que foi o terceiro colocado na prova. Segundo o alemão, o inglês colocou a dobradinha da equipe em risco em um cenário que já havia sido previsto pela equipe antes da prova.

É difícil concordar com Nico. O mais próximo que o alemão chegou do companheiro foi 1s8. Apesar de ser o suficiente para causar turbulência, é muito pouco para acusar Hamilton de, ao tentar economizar os próprios pneus, prejudicar a dobradinha da equipe. Nesse caso, o histórico pesa contra o alemão, que vem gastando mais a borracha que o companheiro desde o ano passado e, mesmo assim, não tem conseguido acompanhá-lo em nenhum momento.

É mais um episódio em que o raciocínio de Rosberg mostra que ele está mais preocupado em buscar artifícios para melhorar seus resultados do que em pilotar em si. Ora ele busca ajudas externas, ora caça demônios enquanto deveria abaixar a cabeça e, como fez ano passado, trabalhar duro para bater um piloto que sempre estará um passo à frente devido a seu talento natural, combinado com o amadurecimento que vem demonstrando.

Por outro lado, um desabafo do tipo até que demorou: Rosberg parece viver um inferno astral, sendo superado com uma frequência que não foi comum ano passado – e nem em sua carreira, diga-se de passagem – e certamente preocupado com a gravidez problemática da esposa. É preciso estar 110% focado para bater talvez o piloto que já é excelente e que vive um momento especial.

E talvez seja essa a explicação: Rosberg precisa encontrar uma maneira de quebrar essa espiral positiva de Hamilton. Nem que seja com palavras.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da China

Hamilton	3 a 0	Rosberg
Ricciardo	3 a 0	Kvyat
Massa	3 a 0	Bottas
Raikkonen	0 a 3	Vettel
Button	2 a 0	Alonso
Hulkenberg	2 a 1	Perez
Verstappen	2 a 1	Sainz
Maldonado	0 a 3	Grosjean
Nasr	2 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 1	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s042

Ricciardo x Kvyat: 0s270

Massa x Bottas: 0s189

Vettel x Raikkonen: 0s545

Button x Alonso: 0s006

Perez x Hulkenberg : 0s313

Verstappen x Sainz: 0s145

Grosjean x Maldonado: 0s071

Nasr x Ericsson: 0s091

Stevens x Merhi: 0s751

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Quebrando o gelo

Os holofotes estão sobre Sebastian Vettel depois que o tetracampeão voltou a vencer após mais de um ano – e logo em sua segunda corrida pela Scuderia. Mas o alemão não pilota a única Ferrari que vem se mostrando competitiva neste começo de temporada da F-1.

Engolido por Fernando Alonso em seu primeiro ano após o retorno à equipe italiana, Kimi Raikkonen parece estar recuperado do apagão e dá sinais de que pode ter uma briga apertada com o novo companheiro. O finlandês tem ficado à frente do alemão nos treinos livres com certa constância e, quando fica atrás, nunca perde por mais de quatro décimos, algo bem diferente de sua realidade ano passado, quando colecionou resultados desfavoráveis em relação a Alonso: 16 a 3 em classificações, 15 a 1 em corridas e 161 a 55 em pontos.

Só faltam os resultados: foi tocado nas primeiras voltas das duas etapas iniciais e teve de fazer provas de recuperação, ainda que possa assumir a responsabilidade por se colocar em uma posição de perigo no GP da Malásia: o finlandês não conseguiu aproveitar a única volta que teve com pista seca na segunda parte da classificação e foi eliminado, largando no perigoso meio do pelotão.

Percalços à parte, o que ficou da corrida malaia foi a excelente recuperação do ferrarista, que chegou a ocupar a penúltima colocação e terminou em quarto. Isso, mesmo com o assoalho do carro avariado pela volta inteira que teve que dar sem um dos pneus, furado após toque de Felipe Nasr, o que prejudicou a aerodinâmica de seu carro.

Mas, afinal, o que está por trás deste novo Kimi? O próprio piloto e os engenheiros da Ferrari repetiram durante todo o ano passado que os problemas de adaptação do finlandês com o carro de 2014 só seriam solucionados com um novo modelo. Raikkonen não gostava da tendência do carro deslizar com a parte da frente, característica que os modelos da Ferrari ganharam na era Alonso, e tinha pouca sensibilidade ao volante. A resposta inconstante do torque do motor também não ajudava seu estilo, e só fazia a espiral negativa crescer.

Era preciso, portanto, além de desenvolver o motor – algo que, por regulamento, só poderia ser feito para a temporada seguinte – mudar alguns conceitos no carro. E foi o que James Allison fez em seu primeiro projeto na Ferrari. Após projetar os dois ótimos carros da Lotus com os quais Raikkonen brilhou em 2012 e 2013, o engenheiro chegou em Maranello poucos meses antes do piloto e mostrou, mais uma vez, que entende do que o campeão de 2007 precisa para render bem.

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Curvas longas e frio também combinam com vermelho?

Depois da verdadeira corrida de resistência da Malásia ter chacoalhado o campeonato, a performance aerodinâmica, a tração e a capacidade de colocar temperatura nos pneus e se livrar do graining serão colocadas à prova no GP da China. E, se a teoria indica que será uma corrida que a Mercedes só pode perder para ela mesma, na prática, depois do que vimos há duas semanas, nem mesmo os pilotos do time alemão colocam a mão no fogo por mais uma vitória fácil.

O circuito de Xangai é um dos poucos que colocam mais pressão nos pneus dianteiros do que nos traseiros, tendo gerado alguns resultados incomuns ao longo dos anos. Porém, se existe alguma comparação para as condições enfrentadas na primavera chinesa, teríamos de voltar à pré-temporada na Espanha, em outro circuito de curvas longas e grande influência aerodinâmica. E, lá, a Ferrari não fez feio, como Kimi Raikkonen fez questão de lembrar.

A aerodinâmica é importante na China porque passa-se cerca de 80% da volta nas curvas, ao mesmo tempo em que o circuito tem uma das maiores retas do campeonato, com 1,17km. Então é fundamental encontrar o comprometimento no acerto do carro, algo que é sempre ajudado por uma melhor performance aerodinâmica geral.

Esse excesso de curvas também coloca muita energia nos pneus. Tanto durante a curva em si, na qual há uma energia lateral, especialmente no dianteiro esquerdo, quanto nas saídas de curva. Assim, carros com pior tração tendem a também sofrer degradação na traseira.

Por fim, a temperatura mais baixa pode ocasionar graining, e saber ler o que é degradação de verdade e o que é apenas uma fase de ‘sujeira’ no pneu é importante para fazer a estratégia funcionar. Estratégia, inclusive, que deve ficar entre duas e três paradas, tendendo para duas. Ano passado, por exemplo, Hamilton venceu com três stints de macios-médios-médios.

Ainda que a semana seja fria em Xangai, com temperaturas na casa dos 15ºC, a previsão é que esquente no final de semana, com os termômetros marcando mais de 20ºC. Ainda que seja consideravelmente menos que os 30 e poucos da Malásia, é algo que certamente chamará a atenção das equipes, pois a pista em si gera mais energia nos pneus e os compostos escolhidos são mais macios do que os de duas semanas atrás.

Para a Williams, deve ser um circuito melhor do que o palco da última etapa. E, se a equipe perder para a Ferrari por uma margem significativa novamente, as luzes de alerta em Grove começarão a tomar outras cores.

Como o FW37 parece ter pouco arrasto, a equipe não precisa diminuir muito a angulação da asa traseira para andar bem na longa reta. Isso é uma boa notícia caso o time se veja brigando com a Red Bull, que não deve sofrer os mesmos problemas que teve há duas semanas com os freios – a equipe anunciou que voltará a usar o equipamento de 2014 – e, segundo a Renault, poderá tirar mais potência e terá melhor dirigibilidade no motor. Os franceses afirmaram que não estavam usando a UP em seus níveis máximos por conta da confiabilidade, mas se dizem mais seguros para a terceira etapa. E a questão da dirigibilidade é especialmente importante devido à questão da tração, ajudando a preservar os pneus.

Mais atrás, a Sauber de Felipe Nasr espera resolver a série de problemas que teve na Malásia. A prova contou com erros de ambos os pilotos, mas a equipe também deixou a desejar: a assimetria dos freios causava bloqueio das rodas, uma falha no software travou o diferencial e um erro no sensor do fluxo de combustível tirou potência do motor. Tudo isso atrapalhou a preparação de Nasr para a corrida, na qual não conseguia fazer os pneus durarem. Para a China, o brasileiro confia que a revisão no acerto da suspensão e uma nova asa dianteira permitam que ele volte a lutar por pontos.

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Força total

O texto sobre os motivos do crescimento da unidade de potência da Ferrari abriu uma discussão interessante sobre os atuais motores da Fórmula 1: afinal, é o tipo de tecnologia empregado que está tornando os carros mais lentos ou as restrições regulamentares para que as equipes explorem o equipamento ao máximo?

Uma comparação livre entre o os melhores tempos da classificação do GP da Malásia de 2013 e 2015 resulta em cerca de dois segundos de desvantagem para os carros de hoje. Essa diferença, claro, não é só do motor: vem também dos pneus mais duros e principalmente das restrições do uso dos gases do escapamento para melhorar a performance. É difícil, portanto, calcular o quanto do ‘prejuízo’ vem do motor.

Mas é fácil perceber que as tecnologias que estrearam em 2014 não estão sendo usadas em seu nível máximo. Devido a seu regulamento e às restrições, por vezes na base da economia burra, de gastos, a Fórmula 1 está perdida entre ser uma categoria de resistência e o máximo do automobilismo. Não é por acaso: enquanto o Mundial de Endurance “de verdade” e uma categoria totalmente elétrica, a Fórmula E, atraem grandes montadoras e pilotos, aquela que deveria ser o grande sonho de consumo do esporte a motor não sabe se seu caminho é para o futuro ou recuperar as glórias de seu passado.

O resultado disso é uma chuva de autocríticas aos novos motores: são lentos, complicados demais e silenciosos. Mas será?

Complicados eles são, de fato. O expectador fica à margem de muito do que acontece nas corridas e, se isso é bom para os engenheiros, que estão enfrentando desafios inéditos e desenvolvendo tecnologias que serão importantes em um futuro próximo, é ruim do ponto de vista do espetáculo.

Mas os outros dois aspectos devem ser olhados sob outro prisma. Na temporada de 2013 foram batidos recordes de confiabilidade com uma tecnologia bastante conhecida e dominada. Em 2014, um regulamento completamente novo entra em cena, mas as restrições ao número de motores persistiram. No ano seguinte, com a tecnologia ainda imatura, elas aumentam ainda mais. Se você tivesse uma equipe e dependesse do dinheiro do mundial de construtores para fechar seu orçamento ou mesmo estivesse disputando o título, você usaria toda sua potência? Colocaria seu carro na pista em qualquer oportunidade?

É claro que os carros serão mais lentos e silenciosos. Além das características do equipamento em si, eles não podem trabalhar o tempo todo no regime máximo.

O que fazer então, aumentar o limite de motores? Só aceitamos se não cobrarem mais por isso, dizem as equipes clientes. Afinal, o motor hoje compromete perto de 20 milhões de dólares do orçamento anual.

Enquanto a Fórmula 1 não consegue resolver os óbvios problemas de sua gestão comercial, onerar ainda mais esses times seria no mínimo temerário. Uma nova mudança no regulamento, então, é atirar dinheiro pela janela. Mas o fato é que colocar a culpa pela falta de velocidade e pelas corridas mais estudadas na tecnologia é enxergar só metade da história.

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Quem diria: a Ferrari tem um V6 híbrido de respeito

De 15km/h a menos em 2014 para 4km/h a mais que as Mercedes nas longas retas de Sepang em 2015. Não dá dúvidas de que a unidade de potência é a grande responsável – ainda que não a única, certamente – pelo crescimento da Ferrari nesta temporada. E os italianos conseguiram isso ao mesmo tempo em que economizaram 12 dos 32 tokens aos quais têm direito para desenvolver seu equipamento até o final do ano. Mas como eles conseguiram?

Desde o ano passado, venho explicando por aqui que os problemas que a Ferrari teve com sua unidade de potência, pensada para se submeter à aerodinâmica, em um erro de leitura grosseiro da equipe, não eram difíceis de resolver. Soluções que alongavam demais os escapes – diminuindo, assim, a potência – e afetavam o funcionamento do MGU-H, que não tirava energia calorífica suficiente do turbo, impedindo o uso da potência máxima em todas as voltas da prova e, consequentemente, prejudicando o ritmo de corrida, não poderiam ser retificadas ao longo do ano. Mas seriam facilmente alteradas no próximo projeto. Por isso, esperava-se uma evolução natural da Ferrari no segundo ano de uma tecnologia que ela não soube ler muito bem logo de cara.

Era necessário fazer um motor mais leve e mais potente, e que tivesse uma entrega de potência mais linear. A primeira parte era uma questão de desenho, e um dos pontos melhorados na unidade de potência é o escapamento, que possui um conceito totalmente diferente e está localizado mais abaixo no carro, além de terem um melhor isolamento térmico. Tudo isso resulta em mais potência. Já a questão de entrega de potência é mais relacionada à parte de software e claramente evoluiu em 2015. Prova disso é a imediata melhora do rendimento de Kimi Raikkonen, conhecido pela sua sensibilidade ao volante.

O mais importante, contudo, era fazer os setores de motor e aerodinâmico trabalharem mais próximos. Afinal, a questão que todas as equipes têm de responder a cada mudança que fazem em seus carros atualmente é: essa alteração na carenagem vai compensar do ponto de vista aerodinâmico e não vai me tirar potência? Ou seria melhor fazer uma aerodinâmica menos agressiva e dar mais chance de ganhar rendimento com o motor? Não é uma fórmula 1 motores em si, mas sim de comprometimentos e integração.

E era esse um dos erros da Ferrari, que focou demasiadamente na aerodinâmica e fez com que o departamento de motores se adequasse. O carro do ano passado, inclusive, era eficiente do ponto de vista aerodinâmico, como ficou bastante claro na Hungria, mas não é assim que se ganha campeonatos hoje em dia.

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GP da Malásia por brasileiros, italianos e britânicos: “Aleluia! Temos um campeonato”

“Hamilton é favorito, principalmente se conseguir deixar o Vettel entre ele e o Rosberg. O mais provável são três paradas.” A previsão de Luciano Burti, comentarista da Globo, antes da largada, dava a tônica do cenário do campeonato: a Mercedes só perderia se algo estranho acontecesse. Por isso aquelas pouco menos de duas horas do domingo foram se transformando aos poucos.

Na largada, “Vettel vai para a parte de dentro para fechar Rosberg, que tenta colocar o alemão em dificuldade, fazendo a curva do lado de dentro. Hamilton segue na frente e Vettel consegue se manter em segundo”, narra Gianfranco Mazzoni na RAI italiana. “Raikkonen perdeu posições e é 14º. Isso vai fazê-lo perder segundos preciosos”, emenda Ivan Capelli. “Massa conseguiu largar bem e superou as Red Bull”, destaca David Coulthard, na BBC.

Em um “déjà vu do ano passado”, como lembrou Ben Edwards, narrador britânico, Raikkonen tem um furo no pneu. “É um péssimo lugar para isso acontecer, porque ele vai ter que fazer a volta inteira e pode ter problemas na aerodinâmica. Será uma longa tarde para ele e pode ser que tenhamos um SC”, avalia Coulthard. Capelli também pede a intervenção de um carro de segurança, o que não acontece.

No replay, fica claro que o pneu foi furado por um toque de Felipe Nasr, que tem de trocar sua asa dianteira. “De novo ele se toca com Kimi, na Austrália também aconteceu”, lembra Burti. “Para ser justo com Nasr, você tem uma ideia, mas não consegue enxergar onde termina sua asa”, explica Coulthard, enquanto Luís Roberto lembra que era “um final de semana que começou lindo para o Raikkonen, andando na frente do Vettel mas, na hora do vamo ver…”

O SC não entra e a corrida tem voltas em banho-maria, como destaca o comentarista italiano Giancarlo Bruno. “É preciso tomar cuidado com esses pneus médios, então por isso o ritmo é muito cadenciado.” Mas logo a história da corrida muda radicalmente. “Ericsson tentou uma ultrapassagem quase impossível pelo lado de fora da primeira curva”, se impressiona Capelli. “Mas que vacilo!”, narra Luís Roberto. “Que erro criminoso! Jogou o carro na brita logo no início da corrida!”, Edwards não se conforma.

Safety Car muda a corrida

Com a Sauber estacionada na caixa de brita, o SC entra em ação na volta 4. Vários pilotos, entre eles o líder Hamilton e o terceiro Rosberg, vão para os boxes. Vettel segue na pista e lidera. Os italianos não têm certeza de que é uma boa ideia. “Vettel não parar, ao contrário de todos os outros… é uma aposta de que ele vai conseguir fazer os pneus durarem”, comenta Capelli.

Hamilton volta no meio do pelotão mas, ainda assim, Coulthard não vê vantagem na aposta ferrarista. A não ser que os italianos tenham uma tática diferente. “Acho que Vettel não parar, com Hamilton em sexto, é uma desvantagem caso eles estejam com a mesma tática, o que achamos que são três paradas. Ou será que Vettel pensa que pode fazer a corrida com duas? Se ele conseguir, eles podem ganhar de volta o tempo do pit stop.”

Os brasileiros focam no fato das Mercedes terem colocado pneus duros e as Williams, macios. Massa, afinal, saíra dos boxes à frente de Rosberg. “Melhor pros dois [brasileiros], porque o Nasr já tinha parado antes”, lembra Reginaldo Leme.

Os italianos se dividem entre a euforia e a preocupação com a tática ferrarista. “Vettel acabou de fazer a primeira volta na liderança para a Ferrari desde o GP da Hungria”, destaca o narrador Mazzoni. E a reportagem busca Alberto Antonini, jornalista que costumava participar da transmissão da RAI e que hoje é assessor de imprensa da Ferrari. “Estamos na quarta volta, então estava muito cedo para trocar. É uma escolha calculada”, garante.

Na Globo, Burti considera que “foi a estratégia certa essa da Mercedes. Porém, fazer igual a Mercedes não adianta, então também foi certo o que a Ferrari. Eles tinham de tentar alguma coisa.”

Enquanto os brasileiros torcem para Massa segurar Rosberg, o alemão é criticado por Coulthard. “Sei que estamos no começo da temporada, mas Rosberg deveria ter passado Vettel na primeira curva e deveria ter passado Massa agora. Há uma hesitação na maneira como ele pilota.”

Além da dificuldade das Mercedes abrirem espaço no meio do pelotão, logo as atenções se voltam para o ritmo de Vettel na ponta. “Os tempos de Vettel estão interessantíssimos! As Mercedes estão perdendo tempo e ele está tratando de aproveitar”, destaca Capelli. “A Ferrari está de volta à ponta, meus amigos. Depois de dois anos terríveis, que causaram a indignação de Alonso”, se empolga Luís Roberto. “É uma boa notícia para a temporada, pois a Ferrari tem um ritmo genuinamente muito bom”, observa Coulthard.

Nem mesmo o temor dos italianos de que Hamilton pudesse andar mais rápido que Vettel quando se livrasse do tráfego se confirma e, na primeira parada do alemão, tem mais de 8s de vantagem. “Só um décimo de diferença! Ele está andando muito bem”, Mazzoni parece se surpreender. “Estamos vendo por que ele é tetracampeão do mundo, com sua precisão de concentração. Isso faz a diferença em relação a todos os outros”, elogia Capelli. “Muito da corrida depende da capacidade de Hamilton e Rosberg alongarem este stint com os pneus duros. Vettel está quase copiando a estratégia de Hamilton do ano passado, e vai deixar os duros para o final”, avalia Bruno.

Mesmo depois da parada, Vettel não demora a superar ambas as Mercedes na pista. Os britânicos passam a questionar por que a Mercedes escolheu os pneus duros para o segundo stint. “Estou vendo que todos os outros estão evitando o pneu duro, que parece só funcionar na Mercedes”, diz o repórter Tom Clarkson. “A pista deve ter mudado de quando a Mercedes fez suas simulações.” E Coulthard diagnostica: “É uma boa questão. Por que eles colocaram esse pneu? Foram confiantes demais? Eu não lembro de ter visto uma Mercedes ultrapassada no ano passado a não ser quando eles tiveram problemas técnicos. Eles não têm ritmo e os pneus não duram.”

Enquanto isso, a impaciência em relação à postura de Rosberg continua, quando o alemão insiste em pedir informações via rádio. “Dê um jeito, você está correndo!”, diz Edwards.

A Ferrari pode vencer?

Quando Hamilton faz sua segunda parada, na volta 24, deixando claro que faria três, Burti muda a sua opinião. “Começou a dar um pouco errado a estratégia da Mercedes. O pneu médio está indo muito melhor, durando mais e sendo mais rápido.” Já Luís Roberto pensa em aproveitar a situação: “Eu estou louco para saber de vocês. Veja que tem semelhança [a tática da Mercedes] com a estratégia de Massa.” Mas fica sem resposta.

O foco, de fato, estava na luta pela vitória e o próprio narrador logo percebe isso. “É uma situação nova para a Mercedes porque Vettel pode vencer em condições iguais. Fico imaginando agora o Alonso, olhando os tempos e pensando na sua escolha.”

Após a metade da prova, Coutlhard expressa a vontade de todos: “Não quero parecer impaciente porque estou gostando da corrida, mas a gente não poderia ir logo para o final? Será que Vettel pode ganhar?”

Os italianos começam a ficar confiantes e riem quando o engenheiro da Mercedes diz a Rosberg que sua situação é “crítica” para chegar em Vettel no final da corrida. Burti também diz não acreditar que isso seja possível.

A briga tinha ficado entre Hamilton e Vettel. “A grande questão é que ele vai parar mais uma vez e o Hamilton também, mas ele vai voltar com o duro e o Hamilton com os médios”, resume Burti. “O interessante é que Hamilton estava tirando apenas 0s4 por volta (nas últimas voltas antes de Vettel parar) e a diferença entre os compostos vai diminuindo quando chegamos no final da corrida porque os carros têm menos combustível. Mas será que a Mercedes vai ter a coragem de colocar o pneu médio?”, questiona Coutlhard.

Não. A Mercedes entende que o rendimento com os duros é melhor e decide usar o composto, em teoria, mais lento. Com 18 voltas para o fim, estão ambos em condições iguais e Hamilton tem 14s5 de desvantagem. “Hamilton reclama via rádio, não entende o que tem de fazer. Hamilton e a Mercedes foram pegas no contrapé com a estratégia da Ferrari. Quando são colocados sob pressão, até eles perdem a cabeça”, comemora Capelli. “Teoricamente falando, o médio é mais rápido, mas o Hamilton está reclamando de desgaste. Basicamente, eles decretaram a segunda posição porque não vejo como eles vão tirar essa com o mesmo pneu”, avalia Burti. “Hamilton tem a mesma opinião que a minha: eles colocaram o pneu errado. As informações da Mercedes estão muito imprecisas. Falaram que Rosberg estava bem com os duros, mas não foi o que eu vi.” Para Clarkson, “a Mercedes está sendo punida por uma decisão conservadora na classificação, quando usaram o médio no Q1 e agora Hamilton não tinha pneu novo.”

“Será muito cedo para dizer que esta corrida acabou? Vettel tem a posição de pista, tem a estratégia, tem o ritmo…”, resume Coulthard. Os italianos já comemoram, apesar de uma dose de tensão, acompanhando os tempos décimo a décimo. “Vettel deu outro ânimo para a Ferrari, mas o carro também está funcionando muito bem, com um trato muito bom dos pneus”, avalia Mazzoni. “Não é pensável que Hamilton consiga tirar 11s em 10 voltas com o mesmo composto pelo que vimos até aqui. E Vettel tem uma grande experiência em gerir os pneus estando na frente”, diz Bruno.

Os comentaristas avaliam que a tática não é o único motivo para a Ferrari estar na frente – e é por isso que o que veem é tão surpreendente. “No começo, eu achei que a estratégia da Mercedes era a certa, mas é fato que a vitória de Vettel não é só tática, o ritmo é muito bom. Quem mostra isso é o Kimi, que veio lá de trás”, observa Burti. Depois de cair para penúltimo com o furo no pneu, o finlandês é quarto.

A corrida ainda teria uma disputa final, entre Massa e Bottas, pela quinta posição. Eles precisam lutar pela posição, mas precisam terminar a corrida! Eles se tocaram!”, se empolga Edwards. “Não foi um toque normal, foi Massa dizendo ‘eu vou fechar a porta, não vou facilitar para você’”, avalia Coulthard, enquanto Luís Roberto dizia que o brasileiro “se segura com toda a experiência contra o arrojo de um jovem. Impressionante. Muito talento e muita coragem a 320km/h.” Mas, na última volta, Felipe “não conseguiu segurar a onda”, e foi superado pelo companheiro de Williams.

“Aleluia, temos um campeonato!” diz Coulthard quando Vettel se encaminha para sua primeira vitória na Ferrari. E o narrador italiano começa um longo discurso: “Antes da temporada parecia uma utopia pensar que a Ferrari poderia vencer a segunda etapa. E a equipe está conseguindo aproveitando a oportunidade, com uma estratégia diferente, mas também pelo rendimento. A corrida gera essa grande satisfação aos seguidores do cavalinho rampante. Vettel comandou a corrida e Raikkonen também mostrou o ritmo que a Ferrari tem. Esperávamos este momento há quase dois anos. Vettel esteve fantástico na classificação e na corrida. É uma Ferrari que pode comandar, que pode competir com a Mercedes.”

Para Coulthard, “como em qualquer relacionamento, as coisas sempre caminham melhor se a pessoa quer estar dentro dele. E com todas as declarações de amor de Vettel, as coisas funcionaram mais rápido do que se poderia esperar. Mas tenho que ser justo: conversei com muita gente e me disseram que era necessário passar por uma grande reestruturação porque havia coisas da época do Brawn e do Todt que ficaram para trás, sabe-se lá por quê.”

Edwards lembra que “algumas pistas vão ser melhores para eles do que outras, mas aqui eles fizeram tudo certo. O carro mostra sua evolução e Vettel foi muito consistente. A Ferrari ganha finalmente, depois de muito, muito tempo!”

A emoção de Vettel chama a atenção. “O número um está de volta. A Ferrari está de volta. Certamente é uma vitória que ele vai guardar em um lugar especial, a exemplo daquela primeira da Itália. Poucas vezes eu o vi tão emocionado”, observa Luís Roberto. Mas a melhor definição é de Coulthard: “Parece que ele ganhou o campeonato”.

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Análise da estratégia: A Mercedes poderia ter evitado a vitória de Vettel?

Há quem diga que a Mercedes perdeu o GP da Malásia quando chamou Lewis Hamilton e Nico Rosberg para os boxes na volta 4, aproveitando o Safety Car causado por Marcus Ericsson para se livrar do primeiro jogo de pneus. Mas os problemas dos alemães apareceram bem antes. E provavelmente uma dose de soberba tenha feito com que os campeões mundiais não tenham levado isso muito a sério.

Eles tinham consciência, mesmo antes da prova, que a Ferrari poderia fazer uma parada a menos e, desta forma, seria uma ameaça real. E os alemães simplesmente não teriam como reproduzir essa estratégia, pois seu consumo de pneus era maior. A saída seria apostar no próprio ritmo para ‘ganhar’ esse pit stop extra e vencer. Porém, quando chegou a hora da verdade, também faltou ritmo.

O maior desgaste vem, em parte, pelas próprias características de um carro mais aerodinamicamente performático, mais ‘no chão’. Mas também tem a ver com o acerto escolhido, demasiadamente agressivo, como reconheceu Toto Wolff.

Esse acerto foi definido nos treinos livres nos quais Hamilton pouco andou devido aos problemas técnicos que teve. E isso comprometeu o nível de informações da equipe para restante do final de semana. A Mercedes fechou a sexta-feira, quando são feitas as simulações de corrida, com 66 voltas, contra 88 da Ferrari.

Como o W05 destruía os pneus, consequentemente era mais consistente com os duros do que com os médios. E eles sabiam disso, tanto que gastaram os médios já no Q1, diferentemente do padrão natural. Afinal, tinham claro que os duros seriam os pneus prioritários para a corrida.

Com tudo isso em mente, a Mercedes foi para a prova com a expectativa de sobreviver com os médios até por volta do 10º giro para depois fazer 3 stints com pneus duros. E sabendo que a Ferrari conseguiria chegar até o 15º e parar uma vez a menos.

É nesse contexto que entra o Safety Car na volta 4. A equipe não tinha escolha a não ser parar: o SC significava que o pelotão se compactaria e Hamilton e Rosberg teriam de fazer suas trocas poucas voltas após a relargada, voltando no tráfego. E teriam que colocar pneus duros porque sabiam que os médios não aguentariam muito com o carro ainda pesado. Só não esperavam que tantos carros decidissem, como a Ferrari, ficar na pista.

Antes de Vettel parar, na volta 17, o prejuízo não era dos piores: 8s7. Apostando que Hamilton poderia forçar mais seus pneus por parar mais, o inglês encontraria o alemão na pista no final, com condições de passá-lo.

Até que veio o segundo stint de Vettel. Conseguindo manter o pneu médio vivo por 20 voltas e com ótimo ritmo, o alemão tinha quase dobrado sua diferença para Hamilton quando parou pela segunda vez (14s). Isso, sem que Lewis estivesse no tráfego. Foi puro ritmo e baixa degradação. Ali, com 20 voltas para o fim, a corrida já estava ganha e, mesmo que Hamilton tivesse pneus médios novos, não chegaria no alemão, que manteve um ritmo bastante rápido mesmo com o composto duro.

O que a Mercedes poderia ter feito de diferente? A maior durabilidade dos pneus na Ferrari fatalmente faria com que Hamilton perdesse a liderança nos boxes se o inglês não tivesse parado no SC. Assim, copiar a estratégia da Ferrari não era uma opção. A única chance talvez fosse colocar os pneus médios na primeira parada, caso houvesse um jogo novo, pois isso ajudaria a vencer o tráfego. Porém, quanto mais se estuda a estratégia do GP da Malásia, mais clara fica a influência do ritmo da Ferrari, e não de algum erro da Mercedes, na vitória de Vettel.

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40 vitórias em 141 GPs, como Schumi

Esse ano de 2002 promete, poderiam dizer alguns desavisados ao ver um alemão ganhando com a Ferrari e Valentino Rossi triunfando na MotoGP. Coincidências à parte, depois da expectativa por recordes e mais recordes da Mercedes, foi a vez de algumas barreiras serem quebradas.

O GP da Malásia terminou com uma seca de 34 corridas sem vitória para a Ferrari e 20 para Sebastian Vettel. Apesar de ser a maior sequência sem triunfos para o alemão, a equipe italiana já viveu dias piores: ficou 58 provas sem um primeiro lugar entre 1990 e 1994.

Curiosamente, quem encerrou a fila foi Gerhard Berger que, ao vencer a 104ª prova da história da Ferrari, fez a Scuderia alcançar a McLaren na época. Hoje, há 20 triunfos de diferença entre as duas equipes, a favor dos italianos.

Seria injusto dizer que o resultado veio do nada, tamanho o salto que a Ferrari demonstrou ter dado neste ano, mas era difícil acreditar que, depois de liderar 32 voltas em 2014, o time comandaria o GP, superando esse número em apenas uma prova (Vettel, por sua vez, ficou na frente por 46 voltas, enquanto ano passado, só liderou uma). O alemão também conseguiu a melhor posição de largada desde Felipe Massa, também na Malásia, há dois anos.

Mesmo com tantas marcas batidas e sequências sem vitórias terminadas, houve uma sensação de déjà vu no ar. Não por acaso: foi a 76ª vez que os hinos alemão e italiano foram tocados em uma cerimônia de pódio na F-1. E a segunda, claro, com Vettel no lugar mais alto. Inclusive, esta não foi a primeira vez que Vettel venceu com um motor Ferrari. Afinal, ele é o único a ter conseguido isso com outra equipe que não a Rossa.

Nem preciso dizer que em 72 ocasiões, essa combinação de hinos veio com vitórias do grande ídolo de Vettel, Michael Schumacher. Ao chegar a sua 40ª vitória em 141 corridas, o alemão tem exatamente a mesma média do heptacampeão em 2000, quando atingiu a marca. Era o início da grande era de Schumi na Scuderia.

Falando em 40, esse também foi o número de poles que Lewis Hamilton atingiu na Malásia, logo em sua 150ª corrida. O inglês vive, ainda, sua maior sequência de pódios desde que ficou entre os 3 primeiros nos nove GPs iniciais da carreira.

Os tourinhos

Outro que está começando bem sua história na F-1 é Max Verstappen. O holandês ainda vai quebrar muitos recordes – que devem ficar intocados, já que a FIA não mais permitirá a estreia de pilotos abaixo de 18 anos a partir do ano que vem. Na Malásia, tornou-se o mais jovem a pontuar, aos 17 anos e 184 dias, superando seu antecessor na Toro Rosso, Daniil Kvyat, em cerca de um ano e meio.

Com Verstappen e outro que vem andando bem, Carlos Sainz, ambas as Toro Rosso terminaram à frente das Red Bull, algo que só aconteceu em quatro oportunidades: além do último final de semana, China 2007, Hungria 2008 e Bélgica 2008. É a primeira vez, portanto, que isso ocorre sem Vettel ao volante da equipe satélite.

Quem segue colecionando recordes negativos é a McLaren. Duas semanas depois de obter a pior classificação de sua história, o time teve um duplo abandono pela primeira vez desde o GP dos Estados Unidos de 2006. Mas, naquela ocasião, isso não aconteceu por nenhuma quebra: Juan Pablo Montoya causou um acidente que tirou ele e seu então companheiro Kimi Raikkonen da prova.

Resta saber quando vai acabar a sequência de 40 corridas sem vitórias da equipe de Woking, desde o GP do Brasil de 2012. Só não é a maior seca da história porque eles ficaram 48 provas sem vencer entre 1993 e 1997. Pelo menos por enquanto.

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Sentindo o calor

Ele defende que foi mais uma questão de adaptação às condições climáticas do que o sinal de que a Ferrari chegou na Mercedes, mas foi o ritmo de Kimi Raikkonen que mostrou do que a Scuderia era capaz em comparação com os alemães no GP da Malásia.

O finlandês chegou a ocupar a penúltima colocação, na terceira volta e, mesmo tendo dando um giro inteiro com o assoalho batendo no chão, o que nunca ajuda a performance do carro, chegou em quarto. A 53s8, é verdade, mas em quarto. Isso, em uma corrida na qual não era possível adotar um ritmo forte demais nem para aqueles que fizeram mais paradas.

Enquanto o companheiro abria caminho com 13 ultrapassagens no meio do pelotão e um segundo stint de 20 voltas impressionante, Sebastian Vettel relembrou seus velhos tempos. À vontade com o carro, como ressaltou em sua entrevista ainda no pódio, o alemão foi ao mesmo tempo rápido e suave com os pneus para construir, da 1ª à 17ª volta, quando fez sua primeira parada, a vitória que, pelo menos por duas semanas, vai calar aqueles temerários por mais um passeio das Mercedes.

Pelo menos duas semanas porque a Ferrari não tirou meio segundo por volta em duas semanas e talvez teremos de esperar até o GP da Espanha para entender se a temporada será mais para o lado do que vimos na Austrália ou na Malásia. Afinal, Raikkonen pode mesmo ter razão ao apontar o calor malaio como favorável à Ferrari, cujos últimos carros foram marcados pelo trato leve com os pneus – tanto, que por muitas vezes seus pilotos tiveram problemas para aquecê-los. Na própria corrida malaia em meio à draga do ano passado, a Scuderia se mostrou a terceira força.

Mas que foi bonito ver a emoção de Vettel regendo o hino da Itália, isso foi.

Por outro lado, se na Austrália a Williams tinha deixado a impressão de que estava atrás da Ferrari, a dúvida virou certeza. Talvez a diferença não seja tão grande quanto na Malásia, mas ficou claro que o time não pode depender de sua vantagem na velocidade de reta – que ainda existe, mas não é tão grande quanto antes. O FW37, que já evoluiu bastante em relação à pressão aerodinâmica, precisa se equilibrar melhor para recolocar Massa e Bottas na luta real por pódios.

Mas quem vem chamando a atenção nesse início de temporada é a Toro Rosso. Tanto, que a equipe, que tem um orçamento menos de cinco vezes menor que a Red Bull, está na frente dos tetracampeões. Parte tem a ver com o carro, claro, e a boa interação com a Renault, mas também deve-se às performances consistentes da dupla mais jovem da história. Parece que esse tal de Helmut Marko sabe das coisas. Simplesmente um quarto do grid veio de suas mãos.

A McLaren também impressionou neste final de semana. Em plena Malásia, sob circunstâncias que tinham tudo para trazer muitos problemas para o projeto extremamente compacto do motor Honda, o time conseguiu, ao menos, competir. E, nas curvas, deixa claro que o fim dos dias de vacas magras é uma questão de tempo.

Quanto a Nasr, o brasileiro agora já experimentou os dois lados da moeda na Fórmula 1: quando tudo se encaixa e quando ele simplesmente ficou perdido do começo ao fim. É pela maneira como ele vai trabalhar esses inevitáveis altos e baixos que mostrará se será aquele estreante que veio para ficar.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Malásia

Hamilton	2 a 0	Rosberg
Ricciardo	2 a 0	Kvyat
Massa	2 a 0	Bottas
Raikkonen	0 a 2	Vettel
Button	1 a 0	Alonso
Hulkenberg	2 a 0	Perez
Verstappen	1 a 1	Sainz
Maldonado	0 a 2	Grosjean
Nasr	1 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 0	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s465

Ricciardo x Kvyat: 0s409

Massa x Bottas: 0s706

Vettel x Raikkonen: 2s541

Button x Alonso: 0s110

Hulkenberg x Perez: 0s446

Verstappen x Sainz: 2s270

Grosjean x Maldonado: 0s989

Ericsson x Nasr : 0s968

Merhi x Stevens: Stevens não marcou tempo

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Os desafiantes vêm a cavalo

GP MALESIA F1/2015 — Provavelmente nem Vettel esperava um início tão promissor. Mas quanto tempo levará para chegar ao topo?

Nem Lewis Hamilton, nem a Mercedes. O grande destaque deste início de temporada da Fórmula 1 tem sido quem mais decepcionou ano passado. A Ferrari demonstrou ritmo na Malásia para ao menos igualar, na segunda etapa do campeonato, a campanha de todo ano passado. E colocar-se como a ameaça ao domínio dos alemães no futuro.

É bem verdade que esse era o papel que se esperava dos italianos desde a mudança do regulamento, em 2014. Afinal, era o momento em que a aerodinâmica, calcanhar-de-Aquiles da equipe desde a limitação dos testes em pista, em 2009, perdia força em favor do motor. E o fato da equipe ser uma das únicas, junto da Mercedes, a desenvolver ’em casa’ seus propulsores, permitindo que houvesse uma sinergia maior no projeto, dava motivos suficientes para acreditar que os tempos de vacas magras ficariam para trás.

Porém, o ‘pasto’ ficou ainda mais seco. Em 2014, a Ferrari viveu sua pior temporada desde 1995, com apenas dois pódios. Depois de aprender com alguns erros básicos na concepção de seu projeto (e prometo post sobre o que mudou na Ferrari neste ano), o cenário é promissor. Na primeira etapa, na Austrália, Sebastian Vettel já conseguiu chegar entre os três primeiros. Neste final de semana, o ritmo dos italianos surpreendeu até a dupla da Mercedes.

Incomodar os dominadores da última temporada é a aposta do chefe, Maurizio Arrivabene. Depois dos primeiros sinais positivos, o italiano inclusive reviu os objetivos para a temporada. “Nossa meta, no começo, era superar a Williams e a Red Bull. Agora temos de começar a ficar um pouco mais convencidos e reduzir a distância com o pessoal da Mercedes”, afirmou. Antes do início do campeonato, o dirigente declarara que “correria descalço nas montanhas de Maranello [sede da equipe, na Itália]” se a Ferrari vencesse quatro corridas neste ano.

De fato, pensar em vitória depois de ter chegado a mais de 30s do vencedor Hamilton em Melbourne é bastante otimista no momento, mas a promessa é crescer no decorrer da temporada. O quanto será possível tirar da diferença ainda é uma incógnita e é bem verdade que, na sexta-feira na Malásia, vimos a Mercedes ainda na frente mesmo com Hamilton dando apenas 20 voltas, em uma grande demonstração de força. Mas é fato que a Ferrari tem mais condições de chegar lá do que qualquer equipe cliente. A McLaren seria outra candidata, mas precisará de tempo para seu projeto.

A evolução de uma equipe com tanto poderio econômico vem em má hora para a Williams, que buscava se firmar como segunda força. Por isso, Felipe Massa cobra que sua equipe continue desenvolvendo o carro. “Se pudermos melhorar dois décimos a cada corrida isso pode mudar a situação, especialmente quando se tem uma briga tão apertada. Estamos lutando com um time com grandes recursos”, salientou o brasileiro. Ele sabe com quem está lidando.

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Alonso e McLaren em rota de colisão. De novo

“Fizemos a mais extensa investigação de um acidente na história da McLaren”, bradou Ron Dennis não muito tempo atrás. E agora vem Fernando Alonso e diz que, sem sombra de dúvidas, uma falha mecânica causou seu acidente nos testes de pré-temporada.

Parece que as dúvidas a respeito do que aconteceu naquele dia 22 de fevereiro jamais acabarão.

A versão de Alonso não é totalmente absurda, mas não cobre todas as perguntas. O espanhol descartou totalmente a teoria da rajada de vento – ele chegou a dizer que “nem um furacão” mudaria a direção do carro, já que estava em relativa baixa velocidade, o que casa com o depoimento da testemunha ocular Vettel. Disse que o volante “definitivamente travou para a direita”, mas que seu nível de preocupação de que isto volte a ocorrer é “zero”.

Alonso teria feito mudanças em seu volante e isso poderia ser a explicação para a falha. Mas, convenhamos, um volante travar hoje em dia seria muito incomum. E nenhuma análise da equipe ter descoberto algo tão simples, é mais estranho ainda.

Ok, mas vamos supor que nem a “mais extensa investigação da história” da McLaren tenha descoberto o volante travado e que, de fato, um novo sensor tenha sido instalado para que isso não volte a acontecer. E vamos à segunda parte: as consequências do impacto.

Alonso diz que manteve a consciência logo após a batida, só desmaiando “na ambulância ou no centro médico”. O espanhol narrou exatamente quais foram seus procedimentos: “Primeiro eu desliguei o rádio, porque estava ligado. E depois desliguei a chave geral para que as baterias estivessem desligadas porque vi os comissários chegando e, se não tivesse feito isso, eles não poderiam tocar o carro”. Segundo Dennis, os engenheiros tentaram chamar Alonso pelo rádio e só ouviram sua respiração. E, de fato, o carro estava com a luz verde indicando que as baterias estavam seguras.

Porém, mesmo estando “perfeitamente consciente”, Alonso permaneceu no carro e foi retirado de maca. O porquê desse cuidado todo ele não respondeu. E, depois, perdeu a consciência, mas “os médicos disseram que é normal devido aos medicamentos que eles dão para o transporte de helicóptero e os exames que têm de fazer no hospital: a Ressonância Magnética pede esse protocolo e é normal que talvez você não se lembre.”

O próprio Dennis, contudo, confirmou o desmaio “por alguns segundos”. E sedar um paciente para transportá-lo ao hospital não parece a melhor forma de acompanhar seu estado neurológico caso ele não tenha nenhum problema mais grave – além da medicação pré-ressonância só ser indicada para pessoas que não se sentem bem no aparelho. Novamente, se tudo isso é verdade, se o desmaio foi apenas pela sedação e foi uma “concussão normal”, nas palavras de Alonso, por que passar quatro dias no hospital?

É por essas e outras que a teoria de que o espanhol teve algum problema físico enquanto pilotava o MP4-30 está longe de ser descartada.

No mínimo, todo esse episódio e a maneira desastrosa como a McLaren lidou com sua comunicação, a ponto de ser desmentida pelo piloto com quem teve uma relação bastante espinhosa no passado só alimentam a sensação de que Alonso e o time inglês ainda vão bater cabeças algumas vezes neste ano – com ou sem desmaios no caminho.

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Como Rosberg pode bater Hamilton?

“Como está o combustível do outro carro?”, questionou Nico Rosberg nas últimas voltas do GP da Austrália. “Não posso te dar essa informação”, respondeu o engenheiro, Tony Ross.

Essa será uma dura realidade com a qual o alemão já devia ter se acostumado: as restrições à comunicação via rádio. Piloto estudioso e atento aos mínimos detalhes, Rosberg por diversas vezes demonstrou apoiar sua maneira de disputar as corridas baseando-se nas informações passadas pelo engenheiro. E a proibição da comunicação livre, que começou em Cingapura e vem ficando cada vez mais clara desde então, o atinge diretamente na briga com Hamilton.

Ainda mais se o quadro da Austrália se mostrar o padrão da temporada. Com os pneus mais duros e os carros mais estáveis nessa segunda geração do regulamento dos motores híbridos V6 e aerodinâmica restrita, o desgaste perde força enquanto fator que pode fazer diferença na briga direta. É uma perda importante, uma vez que é algo que pode ser observado pelo piloto que vem atrás, que percebe se há mais ou menos desgaste pelas linhas que o rival consegue adotar.

Tendo o mesmo carro – e portanto, as mesmas armas em termos de equipamento – que o companheiro, resta a Rosberg apostar no menor consumo de combustível para bater Hamilton. Mas como ele vai saber se pode usar essa arma se não tiver informação?

O próprio Rosberg reconhece a dificuldade. “Esperava que meu companheiro tivesse menos gasolina do que eu no final da corrida, então eu poderia ir mais rápido para atacar. Perguntei ao meu engenheiro a situação do combustível, mas ele não tinha permissão para responder. Se eu soubesse que Lewis estava economizando, seria uma motivação a mais. Sem resposta, me restou acelerar tudo e torcer para que ele tivesse gasto mais do que eu. Mas estávamos com o mesmo volume”, explicou logo após o GP da Austrália.

A questão é que Hamilton tende a consumir menos combustível que Rosberg, devido a seu estilo de pilotagem, uma vez que consegue carregar mais velocidade nas curvas e precisa de menos reaceleração. E isso explica como o inglês, mesmo indo à frente, ‘de cara para o vento’, conseguiu equilibrar o consumo com o companheiro. É como se o ciclista que enfrenta a subida na frente chegasse no topo da montanha com tanto gás quanto quem pegou seu vácuo.

Essa tendência de Hamilton consumir menos combustível é preocupante mesmo quando Rosberg conseguir largar à frente. Pois o inglês terá a vantagem de estar atrás e, como já consome naturalmente menos, teria mais chances de pelo menos pressionar o alemão do que na situação inversa.

Está claro que é nesse quesito que Rosberg tem de trabalhar. E é um ponto em que é possível um piloto evoluir, vide o trabalho que o próprio Hamilton fez em 2013 para chegar onde está agora. Garantindo-se na pista, quem sabe o alemão desiste de pedir ao engenheiro algo que simplesmente não faz mais parte do jogo.

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O futuro da Red Bull

Quatro títulos seguidos levam a horas e mais horas de exposição de TV, que geram retorno de marketing garantido mesmo injetando rios de dinheiro no negócio, e resultam em acordos políticos e financeiros favoráveis. É só a espiral começar a ficar negativa que, com a seca de vitórias, que a exposição cai, o retorno de marketing vai junto e a conta começa a ficar cara.

É isso que a Christian Horner e companhia têm de explicar quando forem prestar contas ao chefe. E é nesse ponto que eles querem evitar chegar. Dona de um dos orçamentos mais polpudos do paddock, a Red Bull está, de fato, com o futuro indefinido.

Quando o regulamento de 2014 foi aprovado, no longínquo 2011, a equipe começou a estreitar sua relação com a Renault. A ideia era ser uma espécie de equipe de fábrica, e a venda do time próprio para a Genii abria essa lacuna. Mas os insucessos de 2014 e a impressionante piora de 2015 mostra que essa aproximação não foi suficiente. A Fórmula 1 se tornou uma categoria pautada pelos motores – o que, diga-se de passagem, não surpreende ninguém – e o time tetracampeão do mundo em tempos nos quais a aerodinâmica fazia mais diferença está se sentindo um peixe fora d´água.

Em 2014, até conseguiram ‘se safar’ com o vice-campeonato, mérito da maneira rápida como solucionaram os problemas da pré-temporada, de um carro que não gerava tanto arrasto quanto seus antecessores – o que compensou a diferença de cavalagem do motor – e a um Ricciardo que caiu como uma luva para o RB10. Mas ficou claro que, com a Renault defasada do jeito que estava, a chance de vencer um campeonato era nula.

Com 2015 veio a esperança que os franceses evoluíssem. Mas o que se viu foi o contrário. A Ferrari conseguiu o salto de que precisava e empurrou a Renault para trás. Isso, a ponto da Sauber, equipe com 30% do orçamento da Red Bull, ter um ritmo melhor no GP da Austrália. Uma vergonha para a montadora, a mesma que há alguns anos ameaçou sair da Fórmula 1 caso a mudança para motores mais ‘verdes’ não saísse do papel.

Mesmo que os franceses sejam os que mais podem desenvolver o motor até o final do ano – têm 12 tokens para gastar, contra 10 da Ferrari, 9 da Honda e 7 da Mercedes, está claro que esperar a Renault resolver seus problemas pode ser infrutífero para a Red Bull. A situação atual da equipe tem seus paralelos com o que a Ferrari vem vivendo desde o fim dos testes ilimitados, o que, não coincidentemente, marca o início de seu declínio: a estrutura em Maranello era perfeita para desenvolver os carros com base nos dados que se obtinha na pista. Sem isso, o time foi obrigado a se reorganizar, melhorar seu poder de simulação. E isso leva tempo. Da mesma forma, a Red Bull tem uma estrutura com grande poderio de desenvolvimento aerodinâmico, mas isso não conta tanto quanto antes.

O que fazer? Mercedes e Ferrari não vão querer fornecer motores para uma equipe que, eles sabem, tem orçamento para batê-los. A Honda precisaria do aval da McLaren, o que não vai acontecer. Restariam duas saídas: apostar em um novo fabricante (Audi, por que não?). Ou ameaçar sair caso as regras não mudem e os motores deixem de ser tão importantes – ou pelo menos sejam mais iguais.

Poder de barganha, a empresa tem: hoje, representa simplesmente 40% do grid, com Red Bull e Toro Rosso. Condições de realmente sair do esporte? Isso já não se sabe, pois eles foram os primeiros a sair da Associação das Equipes para fazer uma negociação unilateral e assinar com Bernie Ecclestone até 2020, ganhando, fora o prêmio pela posição no mundial de construtores, mais 70 milhões de dólares, com a justificativa de que se comprometeriam a ficar no esporte a longo prazo. Para se ter uma ideia, o tal prêmio pela importância histórica da Ferrari é de 100 milhões. Não se sabe o quanto custaria ou mesmo se é possível uma rescisão. O que se sabe é que a equipe mais vencedora dessa década está em uma sinuca de bico e é difícil enxergar, no momento, qual seu futuro.

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GP da Austrália para brasileiros, britânicos e espanhóis: “Azul do cenário deu sorte”

Para o bem e para o mal, a Globo roubou a cena com a as novidades em sua transmissão. Se a tentativa era falar para um público que não está acostumado a assistir à Fórmula 1, os números da audiência pelo menos dão um bom indicativo. Mas confesso que minha curiosidade sobre as transmissões do GP da Austrália era outra: como o narrador Antonio Lobato e companhia iriam lidar com a ausência de Fernando Alonso no grid.

Mas o narrador da Antena 3 respondeu essa dúvida antes mesmo da largada. “Vamos ficar atentos principalmente a um nome, de Carlos Sainz, um espanhol, que vai largar no sétimo lugar. Vamos ver como se comporta Carlos, que se comportou de maneira muito segura e séria por todo o final de semana.”

Não demoraria muito para Lobato ter seu primeiro momento de tensão com o estreante espanhol. Na largada, o pole Hamilton dispara e uma confusão no meio do pelotão envolve o piloto da Toro Rosso. “Carlos está logo atrás de Kimi , já vai para cima…ui, acho que se tocou com Kimi. E um Lotus já está no muro. Vamos ver os danos no carro de Carlos”, diz o narrador. “Kimi parece que ficou parado e por isso há um efeito dominó e Carlos toca nele e, mesmo assim, ele continua parado”, vê De la Rosa, suspeitando de alguma falha técnica.

O incidente é visto por outro ponto de vista na Globo. “Felipe Nasr chegou a tocar na Ferrari que ficou, de Kimi, mas conseguiu a sexta posição. Vamos ver se não vai ter investigação porque é ele que faz o Maldonado girar e também tocou com o Raikkonen”, Galvão Bueno se preocupa. “Se tiver algum problema será por causa do Maldonado porque o Raikkonen estava voltando para a pista”, justifica Reginaldo Leme, mas Luciano Burti não crê em punição para Nasr. “Ficou claro que felipe não tinha para onde ir, então não teve culpa.”

Martin Brundle, da Sky Sports, vê culpa, mas não de Nasr. “As duas Ferrari estavam indo uma contra a outra. Muita coisa boba acontecendo na primeira curva. Raikkonen poderia ter ficado mais à esquerda para se preservar depois de ter sido tocado por Vettel. E Nasr não tinha para onde ir. Tenho a impressão que Kimi vai querer conversar com Sebastian sobre essa primeira curva”, opinou.

Confusões à parte, o acidente acabou sequer sendo investigado e apenas Maldonado abandonou. Grosjean, com problemas técnicos, também ficou pelo caminho logo de cara. Porém, como o grid tinha 15 carros por uma sequência atípica de eventos antes da largada, isso significava que a temporada começaria com uma corrida entre 13 carros. “Não sei até que ponto foi acerto, até que ponto foi erro essa nova unidade de potência”, começa a divagar Galvão. E Brundle não entende o que está acontecendo. “É o tipo de coisa que eu esperava ano passado, quando a unidade de potência era nova. Mas agora é que virou uma carnificina.”

Na relargada, “Nasr pega Sainz dormindo”, como narra David Croft. “Nasr pega Sainz dormindo. Depois de ser uma estrela da classificação para mim, Nasr já pulou para quinto.” A ultrapassagem faz Galvão se empolgar e Reginaldo, se preocupar. “Um início de corrida absolutamente espetacular para o estreante brasileiro”, diz o narrador, enquanto o comentarista salienta que “falam para ele não ser tão afoito quanto na GP2, mas com ele não tem dessa, ele confia no estilo dele.”

Os espanhóis mantêm com Sainz o padrão que usam com Alonso. Se algo deu errado, provavelmente o piloto tem um problema. “Está claro que ele não tinha velocidade na relargada, ele deve ter errado em algum mapa de motor ou o KERS não funcionou. Mas já recuperou”, avalia De la Rosa.

Nasr, fazendo um “carrerón”, como destaca o comentarista espanhol, começa a chamar a atenção. “Que trabalho bom que Nasr vem fazendo! Ele tem dois grandes pilotos e com bons carros atrás, mas está mantendo-os controlados. Certamente a Sauber está se aproveitando da melhora do motor Ferrari”, observa Brundle. “Ele está na frente só do Ricciardo, aquele que ganhou corrida sem estar de Mercedes ano passado e dominou o Vettel”, contextualiza Galvão. O outro grande piloto citado é ‘apenas’ Kimi Raikkonen e Nasr é quinto. Sorte de principiante? “Se a Sauber conseguir um top 7 nessa corrida seria ótimo para eles”, crê Croft.

Top 7 é pouco para a Globo, que agradece permissão dada por Ecclestone para dividir a tela e mostrar a família de Nasr reunida em Brasília. “Olha a vibração! Parecia um gol”, se empolga Galvão com o replay da reação da família na ultrapassagem. Mas o convidado Raul Boesel contextualiza: “Surpresa é o rendimento da Sauber. Eles deram um carro bom para o Nasr mostrando seu talento. Evolução incrível do ano passado para esse ano.” Para De la Rosa, contudo, o brasileiro “está freando os demais, os líderes estão indo embora. E Carlos tem mais ritmo.”

A imagem corta de repente para uma Force India se recuperando do que aparenta ser uma rodada. É Sergio Perez. “Não ficou na McLaren por causa disso, porque erra muito”, se apressa Galvão. “Há um pedaço de carro na pista, será que vem da McLaren de Button? Os dois estavam perto demais talvez”, supõe Croft. E o replay mostra que o narrador britânico está certo. “Acho que Jenson deveria ter dado mais espaço. Acho que ele não viu que Perez estava lá”, avalia Brundle, mesma opinião de De la Rosa e Burti. O brasileiro, inclusive, acha errada a postura da McLaren, que havia pedido pouco tempo antes para o inglês defender a posição. “Eu discordo da equipe McLaren porque ele mal andaram na pré-temporada e nem estão nos pontos. Nesse ponto, o mais importante é terem voltas.”

Raikkonen é o primeiro dos ponteiros a parar, em tática que causa estranhamento. “Com Raikkonen entrando agora, pode ser uma estratégia de duas paradas e pode não ser uma boa ideia”, Brundle dizia enquanto o finlandês tinha uma parada desastrosa. “E agora qualquer estratégia está acabada. É algo que vai custar caro, porque a ideia era dar a ele pista livre para ele passar Ricciardo.” Burti, por sua vez, demonstra alívio pelo pit stop lento da Ferrari. “O problema de Raikkonen é bom para o Felipe porque ele era o mais rápido de todos.”

Algumas voltas depois, é a vez de Massa parar, tentando se defender da outra Ferrari, de Vettel. Os comentaristas acham, à primeira vista, que é uma boa ideia. “Vettel está tentando fazer voltas rápidas, mas Massa, com pneus novos, deve voar. É pedir muito ele conseguir passar”, crê Brundle. “A não ser que ele perca tempo atrás de Ricciardo. Ele não pode se dar ao luxo de ficar atrás”, emenda Croft.

Burti começa a se preocupar quando vê a velocidade do alemão, cujo ritmo estava sendo atrapalhado pela Williams, algo que havia chamado a atenção de De la Rosa voltas antes – “Massa está fazendo um grande favor para os Mercedes, porque o único rival em ritmo de corrida é a Ferrari.” Estava claro que Vettel voltaria de sua parada à frente, mas Galvão esperou até o último minuto para constatar que “faltou um pouquinho” para Massa segurar o terceiro lugar.

As transmissões tinham que focar nas brigas da Ferrari com a única Williams e nas boas estreias. Sobre a disputa da ponta, havia pouco a dizer. “Vocês estão falando da evolução da Ferrari, mas o que impressiona é o que a Mercedes está fazendo”, Raul Boesel dá uma de ‘do contra’ novamente. O domínio é tanto que Lobato pergunta: “Não parece que estamos assistindo a 20ª prova de 2014?”

Não exatamente pois, em Melbourne, Rosberg não foi uma ameaça. “Rosberg até consegue chegar a pouco menos de dois segundos, mas daí Hamilton responde. Essa tem sido a história da corrida”, resume Croft. E assim seria até o final, mesmo que os ingleses tenham tentado criar expectativas com a promessa de Nico melhorar quando a temperatura da pista diminuísse, com o cair da tarde, o que não se confirmou.

Os espanhóis ainda viveriam um drama com a parada ruim de Sainz. “A roda, por favor. Madre de diós, isso é uma eternidade. Acabaram com a corrida dele. Não acredito. Ele faz uma corrida como ele estava fazendo e isso acontece com ele”, Lobato não se conforma, mas De la Rosa tenta contextualizar. “Veja bem, temos 13 carros e um, com todo o respeito, é um McLaren”, diz, lembrando que o espanhol ainda tem grandes chances de pontuar.

Seriam 12 quando Verstappen abandona, com o motor Renault quebrado. “Se for para escolher entre motor quebrado e pit stop ruim, fico com o pit stop”, diz Lobato sobre a má sorte do companheiro de Sainz. Mas depois se arrepende: “É uma pena que Verstappen abandonou porque Carlos foi mais rápido por todo o final de semana e isso, moralmente, é muito importante para ele.”

O espanhol ganharia mais um lugar com o abandono de Raikkonen, cuja roda não foi devidamente presa no seugndo pit stop. “Para ser justo, ninguém na traseira esquerda colocou a mão no ar dizendo que estavam pronto. Foi culpa de quem liberou”, observa Brundle. DSepois da estratégia que fizeram, depois não prenderam a roda. Ele deve estar numa irritação tremenda”, crê Lobato.

As atenções se voltam novamente para Nasr, que parecia estar pressionado por Ricciardo, mas logo passa a andar mais rápido. “Me impressiona a corrida de Nasr, ele tá escapando de Ricciardo. Esperava mais da Red Bull”, avalia De la Rosa. “A Sauber de Nasr é mais rápida que a Red Bull, e a Ferrari conseguiu superar as clientes da Mercedes e, definitivamente, a Renault. Eu achava que eles iriam conseguir diminuir a diferença para a Mercedes, mas ela só aumentou”, observa Brundle. “Talvez os dois em algum momento pensaram que não estariam na pista. Que importante é para a Sauber ter uma boa corrida. Que mudança de sorte para a equipe”, completa Croft.

Quem também ensaia uma pressão é Massa e Galvão pergunta a outro convidado, Marcello Antony, se ele acredita que o brasileiro pode lutar pelo pódio e ouve que “só se Vettel tiver problema técnico”.

Nas voltas finais, é Marcelo Courrege quem aparece com o dado: Nasr, quinto, caminha para ser o melhor estreante da história do Brasil. “Eu estava me segurando para não falar ainda”, reconhece Galvão. Mas a empolgação já tomava conta da transmissão. “Felipe Nasr do Brasil! Os Felipes brasileiros em quarto e quinto é pra vibrar muito, é para ficar muito feliz e se preparar para a próxima corrida, na Malásia!”, exclama o narrador. “Azul do cenário deu sorte, tem no cenário, no carro do Nasr e do Massa.”

A Ferrari, pelo menos, estava melhorando seu motor. “Vettel está de parabéns e Ferrari mostra que é uma nova equipe. Mudou até o presidente e parece que funcionou”, lembra Reginaldo. “Para a temporada, acho que essa será a briga mais forte: entre Ferrari e Williams”, avalia Burti.

Sentiram falta de alguma menção a Alonso na transmissão espanhola? “E dou uma boa notícia: a McLaren terminou, ainda que seja preocupante a diferença com os outros”, admite Lobato. “Mas são uma grande equipe e vão reagir”, rebate De la Rosa.

A dobradinha da Mercedes é que perde espaço. “Fácil, foi fácil, Lewis. Vou dizer uma coisa que me preocupa: na primeira corrida do ano, a Mercedes tem vantagem de 34s”, diz Lobato. E De la Rosa emenda: “E fico imaginando como que eles trabalharam com mapas de motor, porque têm de se proteger, são 4 unidades de potência. O mais impressionante é eles aumentarem a diferença mesmo com um ano de desenvolvimento. O que os outros estavam fazendo?”

antena 3 austrália globo Sky Sports temporada 2015

Mais um erro para a coleção da Williams

Nos textos em que analiso a estratégia das provas, a Pirelli, como era de se esperar, sempre tem papel de destaque. Na abertura da temporada 2015, contudo, esse papel foi negativo. Um pneu duro demais acabou engessando a corrida.

Nos últimos três anos, a Pirelli havia levado a Melbourne os mesmos compostos médio e macio de 2015 em duas oportunidades, e médio e supermacio em 2013. E o número de paradas dos primeiros colocados se alternou entre duas e três (especialmente em 2013). Na prova do último domingo, por outro lado, ninguém teve problemas para completar as 58 voltas com apenas dois jogos de pneu.

Isso mostra que a nova construção – os compostos, em si, não foram alterados de maneira significativa – tornou o pneu mais resistente. E, para a Pirelli cumprir o que ela foi contratada para fazer (corridas mais movimentadas, com dois a três pit stops) vai ter de adotar escolhas de compostos mais ousadas.

Pneus mais resistentes também inibem estratégias arriscadas no sentido de parar mais que os adversários, pois isso obriga o piloto a fazer ultrapassagens, que ficam mais difíceis quando há pouca degradação. Essa falta de ultrapassagens, aliás, foi uma marca forte do GP da Austrália: foram apenas 10, muito menos que as 35 de 2014, ano que teve, em média, 43,5 manobras por prova.

O erro da Williams

Esses pneus mais resistentes também explicam onde foi o erro de leitura da Williams na estratégia de Felipe Massa.

Quando o brasileiro entrou na janela de pitstop, podendo colocar os médios e ir até o final, a equipe tinha o seguinte cenário: Sebastian Vettel perto o bastante para tentar o undercut (parar antes e usar o rendimento do pneu novo para ultrapassar) e Daniel Ricciardo perto demais (a menos de 23s de Massa, o que significava que o brasileiro voltaria atrás dele quando parasse). Temendo que a Ferrari mexesse as peças primeiro e chamasse Vettel para o box, a Williams reagiu assumindo o risco de que Massa perderia tempo.

Porém, o que era um risco se tornou quase um suicídio não apenas por Massa ter voltado atrás de Ricciardo, que andava 1s mais lento, mas também porque Vettel tinha economizado pneus e começara a voar. E é essa combinação que explica por que o alemão apareceu na frente após fazer sua parada, três voltas depois de Massa.

A questão é que a equipe deveria ter previsto que isso aconteceria. Primeiro: Vettel não teria por que tentar o undercut, já que a dificuldade de aquecimento do pneu médio não garantia que o piloto que voltasse dos boxes fosse mais rápido a ponto de ultrapassar o rival que vinha à frente – não por acaso, a tática não foi tentada por ninguém. Segundo: naquele ponto da prova, já tinha ficado claro que as ultrapassagens seriam raras, por conta do pneu duro demais. Ou seja, Massa fatalmente perderia tempo atrás de Ricciardo, mesmo sendo mais rápido.

Não que fosse uma briga fácil de ganhar, pois a Ferrari demonstrou ter um ritmo de corrida ligeiramente superior durante todo o final de semana. E a facilidade com que Vettel abriu logo no começo do segundo stint demonstra que os italianos têm, de fato, um carro mais equilibrado – ainda mais porque foi uma tendência mais forte com o pneu médio, menos aderente, que ‘entrega’ carros menos eficientes com mais clareza do que o macio. Porém, é mais uma tática que vai para a coleção de escolhas conservadoras e enferrujadas da Williams.

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Rumo ao número de vitórias de Senna

Os mais otimistas diriam que será no GP da Grã-Bretanha, em casa. Mas também poderia ser na Hungria, espécie de circuito-talismã. Ou até mesmo em Suzuka, onde o nome de Ayrton Senna ganha ares de entidade superior. Mas uma coisa parece muito bem encaminhada após a lavada que vimos no GP da Austrália: em algum momento neste ano, Lewis Hamilton vai superar o número de vitórias do tricampeão brasileiro.

É uma comparação da qual ele nunca fugiu, pelo contrário. E, mesmo que fora das pistas a vida de badalação de Hamilton não lembre em nada a personalidade fechada de Senna, há muita gente que vê, no equilíbrio entre a paixão e a inteligência de Lewis, lampejos de um piloto cujo respeito que desperta até hoje no paddock transcende os números.

Sim, os números de Senna não contam sua história. Mas ser o primeiro da atual geração a pelo menos igualar sua marca de vitórias certamente vai mexer com Lewis. Faltam sete triunfos e, a julgar pelo domínio da Mercedes, é bem provável que o inglês, que tem atualmente 12 provas a menos que a brasileiro, atinja essa marca com média semelhante – hoje em dia venceu 22,8% das provas que disputou, contra 25,47 de Senna.

Outra marca na qual ele deve chegar ainda em 2015 é o número de pódios (cujo placar hoje é de 80 a 71). Nesse quesito, esse renascimento da Ferrari pode fazer com que Kimi Raikkonen atinja a marca primeiro (tem 77). Fernando Alonso é o único do grid atual que passou por Senna no quesito, com 97 pódios.

Mais sobre o GP da Austrália

A Mercedes chegou a seu 20º pódio consecutivo – atrás apenas dos 22 entre 2003 e 2005 e 53 entre 1999 e 2002 da Ferrari – e a sua nona primeira fila seguida (este, um feito inédito).

Domínio prateado à parte, quem roubou a cena em Melbourne foram os novatos. Max Verstappen não completou, mas deve ter feito Jenson Button e Kimi Raikkonen (e, na Malásia, Fernando Alonso) se sentirem um pouco velhos: afinal, eles correram com seu pai, Jos.

Mas quem cruzou a linha de chegada e conseguiu seus primeiros pontos foi o companheiro menos badalado de Max, Carlos Sainz, que se tornou o melhor estreante da história da Espanha. No total, o país teve 12 representantes, sendo que nenhum deles tinha superado Alfonso de Portago, que foi nono em sua primeira prova, de Ferrari, em 1956.

Foi o mesmo feito obtido por Felipe Nasr – ainda que o universo de estreantes brasileiros chegue a 30. De quebra, ele se tornou o melhor estreante da história da Sauber, equipe conhecida por revelar talentos nas últimas duas décadas. O piloto de 22 anos superou o sexto lugar de Kimi Raikkonen, também na Austrália, em 2001. Seu companheiro, Marcus Ericsson, foi outro que pontuou pela primeira vez.

Culpa do grid esvaziado, diriam alguns. Certamente não no caso de Nasr que, avaliando pelo ritmo demonstrado, chegaria em sétimo caso os 20 inscritos estivessem correndo. Em tempo: ainda que ver um grid com 15 carros começando uma temporada não seja o que ninguém quer para a F-1, ter 11 carros cruzando a linha de chegada não é nenhum desastre. Em 2014, chegaram 13; em 2012, 12; em 2011 e 2010, 14. Primeiro do ano, é sempre um GP complicado. E que também costuma apontar quem vai sobrar na temporada.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Austrália

Hamilton	1 a 0	Rosberg
Ricciardo	1 a 0	Kvyat
Massa	1 a 0	Bottas
Raikkonen	0 a 1	Vettel
Button	1 a 0	Magnussen
Hulkenberg	1 a 0	Perez
Verstappen	0 a 1	Sainz
Maldonado	0 a 1	Grosjean
Nasr	1 a 0	Ericsson
Merhi	0 a 0	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s594

Ricciardo x Kvyat: 0s391

Massa x Bottas: 0s369

Vettel x Raikkonen: 0s033

Button x Magnussen: 0s615

Perez x Hulkenberg: 0s001

Verstappen x Sainz: 0s267

Grosjean x Maldonado: 0s920

Nasr x Ericsson: 0s946

Merhi x Stevens: não marcaram tempo

austrália temporada 2015

Se alguém olhar para a pista…

Os carros da Fórmula 1 voltaram à pista para a primeira etapa da temporada 2015 consideravelmente mais rápidos, barulhentos e até mais bonitos. Mas são os bastidores que vêm roubando as atenções neste final de semana, na Austrália. A briga judicial de Giedo van der Garde com a equipe Sauber, que colocaria em perigo a estreia de Felipe Nasr como titular e os mistérios envolvendo o acidente que tirou Fernando Alonso do início do campeonato fizeram com que a evolução demonstrada pelos carros ficasse em segundo plano.

O tempo mais rápido de Nico Rosberg no segundo treino de sexta-feira foi quase dois segundos melhor do que a marca mais rápida da mesma sessão, obtida pelo companheiro Lewis Hamilton. A diferença está, basicamente, na evolução das unidades de potência, que estavam em seu estágio embrionário nesta época ano passado. Apesar dos carros ainda estarem, pelo menos em Melbourne, 1s9 mais lentos que em 2013, deve-se levar em consideração que os pneus eram bem mais macios – e, com isso, mais rápidos – e havia menos restrições aerodinâmicas, ‘colando’ a traseira dos bólidos e tornando-os mais estáveis.

Essa evolução dos motores acabou fazendo com que, naturalmente, o barulho dos motores ficasse mais forte, algo que preocupava os fãs. E as novas regras para os bicos trouxeram mais harmonia para a estética dos carros, o que também era uma queixa.

Na verdade, ainda que a categoria venha sofrendo críticas que vão desde a artificialidade da asa traseira móvel, que reduziu a dependência aerodinâmica dos carros e facilitou as ultrapassagens, até à suposta facilidade de pilotagem, impressão que vem junto do aumento da divulgação das transmissões via rádio, os números mostram uma Fórmula 1 mais competitiva do que nunca.

O domínio da Mercedes mascara alguns números de uma década que está se firmando como a mais parelha da Fórmula 1. A diferença de tempo entre o primeiro e segundo colocados, por exemplo, que era de 51s73 em média nos 1960 e de 24s82 na época considerada áurea da categoria, os anos 1980, hoje não passa de 9s16. Outro dado aponta que, mesmo com o grid reduzido, o número médio de carros que cruzam a linha de chegada na mesma volta do vencedor pulou de 4,1 nos anos 1980 para 12,36 na década atual. A média de ultrapassagens por prova, por sua vez, passou de 14,93 nos 1990 para 39,29 hoje.

Frank Williams já dizia que a Fórmula 1 é um esporte apenas por duas horas no domingo. De resto, é um negócio. Bastidores à parte, tomara que seja essa Fórmula 1 mais rápida e competitiva que ganhará destaque – pelo menos – nas madrugadas deste sábado e domingo.

austrália temporada 2015

Xeque-mate na Sauber

Lutar na justiça para pilotar por uma equipe que não lhe quer, sabendo que se trata de um esporte em que há uma dependência do equipamento, não parece uma jogada das mais inteligentes. Levar isso em silêncio após duas vitórias judiciais na Inglaterra (em novembro) e na Suíça (em dezembro) para colocar a questão à corte australiana às vésperas do início da temporada, também não. Esses fatores abrem a questão: o que Giedo van der Garde realmente quer?

Tudo parece orquestrado para colocar a Sauber em uma posição impossível: com três pilotos que trouxeram um aporte financeiro considerável e estão sob contrato. Qualquer um que ficar de fora vai entrar com um processo – e com razão – contra a equipe. É aí que as coisas começam a se encaixar melhor.

Ao que tudo indica, a Sauber tinha um plano de sobrevivência ano passado: tinha o apoio garantido da McGregor, marca do sogro milionário de Van der Garde, e contrataria Jules Bianchi, um piloto promissor e que deixaria a fornecedora de motores contente (já que o francês faz parte do programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari).

Isso, até que Bianchi sofre um grave acidente em outubro e Marcus Ericsson aparece não apenas com muito dinheiro, como também com a possibilidade de pagar adiantado, algo de que a equipe precisava desesperadamente no momento.

Algumas semanas depois, após uma negociação que se arrastava por meses, as próprias pessoas ligadas a Felipe Nasr comentaram como o contrato foi fechado com rapidez. Por algum motivo, a Sauber acreditou que poderia se livrar do compromisso firmado com Van der Garde e assinar com um piloto comprovadamente mais talentoso e, acredita-se, com maior aporte financeiro.

Do lado de Van der Garde, é importante conhecer a figura de Marcel Boekhoorn, o tal sogro do holandês. Ele nunca escondeu seu desejo de ter ao menos uma participação em uma equipe de F-1. Revelou que assinou até um contrato de intenção para adquirir a Honda quando a equipe faliu – e sabemos que erro ele cometeu ao não seguir adiante com o negócio. Já admitiu estar “seriamente interessado” na compra das ações de Toto Wolff na Williams e foi ligado à Caterham.

Unindo as duas pontas, fica mais fácil responder a pergunta acima. Van der Garde não briga somente por uma vaga à qual tem direito e pela qual pretende pagar. Sua ação tem toda a pinta de ser uma tentativa de deixar a Sauber em uma situação tão frágil, pela pressão dos apoiares de quem for deixado de fora, que a obrigue a ser negociada. E o comprador estaria logo à porta.

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Sabia que os carros de Hamilton e Rosberg não são iguais?

Lewis Hamilton e Nico Rosberg iniciam neste final de semana o primeiro dos 20 – ou 19 caso Nico não possa correr em casa na Alemanha – capítulos na luta pelo título de 2015. Se terão companhia mais próxima dos rivais ou correrão praticamente um contra o outro, como em 2014, começaremos a saber a partir deste domingo. Mas o fato é que ambos sabem que precisam extrair o máximo do carro para conseguir vencer.

Mas cada um tem seu jeito de fazer isso. Uma diferença notável nos carros dos dois pilotos da Mercedes está nos volantes – e dá algumas dicas sobre as prioridades de cada um na hora de buscar aqueles décimos a mais. Isso é claramente mostrado na animação do engenheiro-jornalista italiano Giorgio Piolla, em parceira com o inglês James Allen.

A primeira diferença é na alavanca para a troca de marchas. Enquanto Rosberg prefere uma alavanca mais longa verticalmente, Hamilton usa um modelo menor. Lembrando que são quatro avalancas na parte de trás do volante, sendo as duas de cima para trocar marchas (na direita, aumenta; na esqueda, diminui) e as duas de baixo para a embreagem (são dois ‘níveis’ diferentes de embreagem, usados apenas na primeira marcha).

Na parte da frente do volante, além do grande display importante em tempos nos quais o piloto precisa de várias informações principalmente em relação à unidade de potência, são nove roletas e 14 botões no volante da Mercedes. E é impressionante como, além da localização, as próprias funções destacadas por cada piloto são diferentes.

O que fica mais claro é que Hamilton gosta de ter à disposição mais opções de controle para distribuir o controle de freio – e tem isso mais ‘à mão’ do que Rosberg: além de jogar o equilíbrio para frente e para trás, Lewis tem mais recursos para mudar a característica da freada, ponto primordial de seu estilo de pilotagem.

Na foto, estes controles de freios são as roletas amarelas, dos dois lados do visor do volante de Hamilton. No volante de Rosberg, os controles de freio são os dois botões vermelhos na parte de cima (apenas jogando o equilíbrio para trás e para frente).

Hamilton também prefere que o botão de DRS fique na extrema esquerda e Rosberg, na extrema direira, lembrando que o alemão estará usando a mão direita também para subir as marchas ao mesmo tempo em que pressiona o botão.

São invertidos, ainda, os botões de rádio e o limitador de pit stop. Rosberg ficou marcado em 2014 como um piloto que pede bastante retorno dos engenheiros para encontrar soluções e ser mais rápido durante as corridas: não coincidentemente, seu botão de rádio tem localização mais de fácil alcance (ao lado do DRS) do que Hamilton, que escolheu esse mesmo lugar de destaque para o limitador de velocidade nos boxes. Curiosamente, o inglês tem na extrema direita – lugar de mais fácil acesso – o ‘pit confirm’, uma espécie de ok que o piloto dá ao engenheiro sem ter de falar.

Nas borboletas que alteram settings de motor e de estratégia, apesar das cores serem bastante diferentes, a Mercedes informa que a funcionalidade é a mesma.

Promete ser uma briga muito interessante. Quanto melhor o carro e mais informações à disposição para ambos os lados, maior tende a ser o equilíbrio. E, pelo que a Mercedes demonstrou na pré-temporada e sendo 2015 o terceiro ano de Hamilton e Rosberg juntos no time alemão, é isso que deve acontecer.

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Esqueçam a pouca idade de Verstappen

A dupla formada por Max Verstappen e Carlos Sainz Jr na Toro Rosso pode impressionar pela pouca idade, mas os dois dão um banho nos pilotos com os quais a Manor-Marussia vai começar a temporada. E isso preocupa.

A própria situação da equipe está longe do ideal. Chegam a Melbourne com estrutura reduzida, carro ‘remendado’ de 2014 e sem nenhum teste. Fiquei intrigada quando li matérias colocando de maneira positiva o fato do investidor Stephen Fitzpatrick ter “40 milhões de libras para gastar”. Não seria esse o mesmo valor que, há seis anos, Max Mosley tentou emplacar como o teto orçamentário, ideia que foi ridicularizada na época? Não foi esse valor que atraiu justamente a Manor, junto de Caterham e HRT em 2010, e provou ser irreal de lá para cá haja vista que só uma delas sobrevive?

Pois bem. A equipe chega aos trancos e barrancos para a primeira prova porque o pagamento de seu prêmio pela nona colocação no mundial – conquistada por Jules Bianchi com aquela heroica corrida em Mônaco – depende disso. E o mundo da F1, ou pelo menos a parte interessada, aplaude porque precisa de carros no grid de qualquer jeito.

Então domingo largarão, muito provavelmente na última fila e com a grande preocupação de se segurar na pista sem atrapalhar ninguém, Will Stevens e Roberto Merhi. Sim, no lugar deles eu também aceitaria ter a chance da vida. Quem não? A questão não é essa.

Verstappen pode chamar a atenção pela idade, mas fez intensa preparação desde setembro do ano passado e foi o terceiro que mais andou na pré-temporada, com 2834km. Isso sem contar que a Red Bull possui um simulador, algo de que os pilotos da Manor nem passam perto.

Carlos Sainz também andou bastante, 2700km, foi o sexto da lista, e tem uma experiência bem maior que Verstappen na F-1, tendo começado a testar em 2013 e chegando a andar por Toro Rosso e Red Bull em uma mesma bateria destinada a jovens pilotos.

Tudo isso, claro, é permitido pela estrutura do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. Quem não tem acesso a isso e nem tem um planejamento tão cuidadoso como Felipe Nasr, que talvez pudesse ter apressado sua chegada à F-1, mas escolheu o caminho de se tornar piloto efetivo de testes antes disso, fica à mercê das oportunidades.

As consequências de todo o cenário levam Stevens a começar essa temporada com um teste e uma prova pela Caterham na bagagem. Já Marhi tem três sessões de treinos livres de experiência.

Resta torcer para que Stevens e Merhi deem conta do recado. Ambos vêm da World Series. O primeiro tem apenas 5 vitórias em sete anos nos monopostos, já o segundo dificultou a vida do próprio Sainz na luta pelo título do ano passado. E quem não se lembra da bronca de Fernando Alonso quando encontrou o inglês pelo caminho no GP de Abu Dhabi? “Quem é esse?”, perguntou o espanhol. “O cara novo”, respondeu seu engenheiro Andrea Stella. “Ele tem muito a aprender, muito”, suspirou o piloto. E a Caterham do ano passado, carro pilotado por Stevens na ocasião, deve ser mais competitiva do que a encrenca que eles vão ter pela frente.

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O GP mais importante do ano

“Parece que, nestes momentos difíceis, essa é a única coisa sobre a qual eles conseguem concordar”. A reclamação de Sebastian Vettel sobre o veto às mudanças nos capacetes dos pilotos não poderia ser mais certeira. Há tempos muita gente vê o atual modelo de gestão da Fórmula 1 e a maneira arcaica como ela se promove como uma caminhada lenta e certeira para seu fim. Mas a falta de visão global e o excesso de acordos escusos emperra qualquer projeto de mudança.

Enquanto a categoria atravessa sérios problemas de distribuição de dinheiro e perda de audiência, os dirigentes ou fazem alterações esdrúxulas como esta dos capacetes ou tomam medidas desesperadas e sem planejamento, como aquela proibição dos rádios. Outro exemplo é o plano de adotar motores de 1.000cv (por nenhum motivo específico, apenas pelo número, do qual as atuais unidades de potência já chegam bem perto, inclusive), jogando no lixo o que foi feito para reduzir o consumo de combustível.

E tem as faíscas também. Ao invés de planejar formas mais modernas de divulgação, os estudos focam em trazer de volta ao esporte os ‘efeitos pirotécnicos’ do passado.

Enquanto isso, assistimos à ‘nanificação’ de equipes do meio do pelotão e discutimos qual seria o número mínimo de carros do grid para cumprir os contratos com os organizadores dos GPs. Nada disso combina com o título de categoria máxima do automobilismo que a Fórmula 1 propagandeia com tanto orgulho.

Na temporada que se inicia neste final de semana, devemos ter mais um ano de domínio da Mercedes e uma disputa intensa entre um Lewis Hamilton por um lado embalado pelo título e especialmente pela segunda metade de 2014 irrepreensível, por outro vivendo o desafio de deixar fora da pista as questões de sua vida pessoal, algo que interferiu negativamente e positivamente no passado. E Nico Rosberg, que sempre se mostrou um piloto com ótima leitura para mudar sua abordagem para melhorar, tendo de encontrar formas de bater o companheiro em ritmo de corrida.

Além dos protagonistas máximos, a temporada tem outras ótimas histórias. A lua-de-mel entre Sebastian Vettel e Ferrari; a prometida volta de Kimi Raikkonen; o ano da confirmação das novidades do pelotão da frente, Valtteri Bottas e Daniel Ricciardo; a chance real de Massa voltar a vencer; o desafio da McLaren Honda; a estreia do adolescente Verstappen…

Mas é inegável o grande GP que a categoria disputa neste ano será fora da pista. Equipes como Force India, Lotus ou Sauber não vão se aguentar por muito tempo caso esse prova não termine com uma vitória para todos – ainda que alguns tenham que ceder.

temporada 2015