O contrato do GP Brasil não quer dizer muita coisa

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Em junho, no GP do Azerbaijão, Bernie Ecclestone fez uma de suas aparições relâmpago na sala de imprensa e disse que poderíamos ter 21 provas ano que vem. Ou 18. Logo começaram as especulações sobre quais seriam as etapas que estariam ameaçadas.

Nesse ponto, o Brasil já era uma delas, fruto da dificuldade dos organizadores em garantir o pagamento da taxa para receber o evento. Apesar da vontade de Ecclestone de manter o GP, com o qual obtém um lucro considerável especialmente com o Paddock Club, já havia a pressão para viabilizar a realização da prova em 2017, independentemente do contrato estar ou não em vigor.

Já vimos essa novela antes, e com finais diferentes. Quantas vezes Monza não ficou ameaçada? E o GP da Alemanha, que ficou de fora quando Nurburgring quebrou e Hockenheim não quis arriscar um prejuízo pelo segundo ano seguinte? No caso dos italianos, o evento sempre seguiu adiante, com concessões feitas dos dois lados. E os alemães, mesmo com um tetracampeão no grid, ficaram de fora em 2015. Em provas menos tradicionais, Índia e Coreia são exemplos de quem tinha um contrato, mas quebrou-o ao não pagar a conta.

É difícil entender de que lado da balança o GP do Brasil está no momento. Até que ponto Ecclestone aceita barganhar para não perder a prova no segundo país em audiência no mundo, único na América do Sul?

Há quem diga no paddock em Sepang que a prova do Brasil pode ser salva simplesmente porque as outras duas corridas ameaçadas estão em situação pior: no Canadá, onde também há um contrato em vigor, até 2024, foram prometidas reformas no paddock, que é, de longe, o pior do atual calendário. Porém, como não há nenhum movimento do governo local nesse sentido, a prova, de fato, pode não ocorrer. Na Alemanha, por sua vez, os organizadores de Hockhenheim estão com o mesmo dilema de 2015 e não acreditam que podem receber a prova em dois anos seguidos – e certamente nem um título de Nico Rosberg, piloto com pouco apelo em seu país natal, mudaria essa situação.

Como um calendário com 18 provas não seria uma opção – ainda mais em tempos nos quais fala-se na expansão para 25 GPs – o Brasil ficaria a salvo. Porém, se os organizadores não conseguirem mudar a atual situação, ainda veremos a data da prova brasileira junto de um asterisco várias vezes.

Rumo ao 35º GP da temporada (?)

Deve ser complicada a 'engenharia' de um calendário de F-1. Essa primeira versão de 2016, por exemplo, virou história!
Deve ser complicada a ‘engenharia’ de um calendário de F-1. Essa primeira versão de 2016, por exemplo, virou história!

O aniversário do título de Alonso sobre o qual escrevi na segunda e a expectativa para a 16ª etapa de um campeonato que ainda tem muito chão pela frente dá a dimensão de como a Fórmula 1 mudou nos últimos 10 anos. O GP da Malásia de 1999 foi o primeiro de uma série de provas que marcaram a expansão rumo a países sem tradição prévia no automobilismo – e com grande interesse e poderio financeiro para usar a categoria como marketing para seu turismo e negócios.

A chegada dos ‘magnatas’ do calendário, como Abu Dhabi e Bahrein no Oriente Médio, Azerbaijão entre Europa e Ásia, especialmente Cingapura no Sudeste Asiático e o próprio GP do México, ao mesmo tempo em que inflou de maneira jamais vista o campeonato, também engordou os bolsos dos promotores – e, consequentemente, das equipes – de maneira exponencial.

É só estudar o aumento da arrecadação anual da Fórmula 1 com os chamados racing fees – taxa paga pelos circuitos para receber a categoria – nos últimos 10 anos. Apesar dos números não serem oficiais, as estimativas são bastante coerentes: em 2005, o valor ganho por prova era de 50,3 milhões de dólares entre as taxas, o paddock club e as placas de patrocínio. Hoje, o número chega a 101 milhões por prova. Enquanto o valor do paddock club se manteve estável e o patrocínio de pista cresceu 6 milhões em média, fica claro de onde veio o dinheiro extra.

A questão é que Bernie Ecclestone pode posar de alguém disposto a levar a F-1 onde o dinheiro está a qualquer custo, mas não tem feito isso. Mesmo com os petrodólares na mão, a categoria não abandona lugares que pagam bem menos. Na Itália, fala-se em valores de 20 a 22 milhões por ano; no Brasil, 24. Para efeito de comparação, Abu Dhabi paga cerca de 60 milhões de dólares por ano e o Bahrein não está longe disso.

Com esse equilíbrio entre tradição e o dinheiro destes destinos ‘exóticos’ em termos de automobilismo, o campeonato foi inchando de tal maneira que estamos nos últimos dias de setembro e ainda temos seis provas pela frente, em três continentes. Trata-se de um teste e tanto especialmente para os ‘operários’ das equipes, pois o cansaço do mecânico que mal viu a família o ano todo começa a cobrar a conta.

E também, de certa forma, trata-se de um teste para a própria Fórmula 1. Afinal, com tantas corridas, perde-se um pouco do caráter especial de cada etapa. Como se tivéssemos uma Copa do Mundo a cada dois anos, por exemplo. Nesse sentido, será interessante ver qual a postura dos novos donos da categoria nas próximas temporadas, tanto no sentido de manter ou não o equilíbrio entre tradição e novos horizontes, quanto na determinação de um número ideal de provas por ano. Não gosto de ficar definindo os novos donos por sua nacionalidade, pois são empresários de grande escopo e certamente vão estudar muito bem antes de fazer qualquer mudança. Mas, de fato, o jeito americano de fazer e promover esporte é outro, na base do, quanto mais visibilidade, melhor. E, com essa mentalidade, qual será o limite?

Más notícias para Alonso

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Em 11 anos, Max Verstappen começou a disputar campeonatos de kart e foi contratado pela Red Bull. Em 11 anos, Niki Lauda deixou a categoria, voltou, foi campeão, e se aposentou. Em 11 anos, Fernando Alonso foi de grande candidato a novo Schumacher ao meio do pelotão, no que pode ser um fim de carreira melancólico.

Há 11 anos, o espanhol conquistava seu primeiro título mundial e se tornava o mais jovem da história a fazê-lo – recorde que já foi quebrado, por Lewis Hamilton e por Sebastian Vettel, duas vezes desde então. Na época, o piloto demonstrava uma agressividade alta dentro e fora das pistas – naquele GP do Brasil de 2005, após soltar o equivalente a um ‘chupa!’ ao sair do carro como campeão, disse na primeira entrevista que só tinha três ou quatro pessoas a agradecer – mas ao mesmo tempo parecia correr com o campeonato debaixo do braço. Quando tinha de ser segundo, não fazia besteiras para tentar vencer. Quando tinha o melhor carro, ninguém segurava.

Como um piloto com essas características mesmo aos 25 anos poderia não colecionar uma série de títulos e herdar o posto do heptacampeão? Pois bem. Alonso conseguiu. Primeiro, pela inabilidade em fazer política com Ron Dennis na McLaren – o que, convenhamos, não é tarefa fácil. Depois, pela teimosia em crer que a Ferrari seria o caminho, cegando-se a todas as possibilidades que lhe eram apresentadas. Entre 2008 e 2009, o espanhol focou em Maranello olhando o passado, enquanto a Fórmula 1 evoluía em direção a um futuro para o qual o time italiano não estava preparado.

Acabou saindo no lucro, em 2010 muito em função de sua regularidade e dos erros da Red Bull, e em 2012, por méritos próprios, que fizeram a diferença em um campeonato bastante disputado em termos de equipamento. Foi por pouco que o terceiro título não veio, mas esse ‘por pouco’ não deve eliminar a frustração de alguém tão competitivo, especialmente ao ver os mais jovens somando mais e mais vitórias.

E tudo caminha para que o tal tricampeonato da redenção não venha. Muitos no paddock acreditam no crescimento significativo da McLaren ano que vem. Porém, a diferença em relação à Mercedes, que está muito bem organizada e não dá sinais de queda, ainda é considerável para pensar em lutar pelo título.

E Alonso já vem avisando há meses: se não gostar dos carros do ano que vem, não renova. É claro que o espanhol já disse várias coisas: que encerraria a carreira na McLaren, depois na Ferrari, etc. Mas sua frustração muito mais em não vencer do que com o equipamento em si é clara há tempos.

A má notícia para Alonso é que os pontos os quais critica no regulamento, ligados à conservação de pneus e combustível, não devem acabar. Por mais que as regras de 2017 signifiquem uma aerodinâmica mais arrojada e exista a promessa de pneus mais duráveis, a própria ausência de reabastecimento já limita o ritmo durante as corridas. Assim, mesmo que os carros sejam, de fato, 5s por volta mais rápidos, só veremos isso em classificação. Na corrida, ainda que o ritmo deva ser mais rápido no geral, a necessidade de poupar equipamento permanece.

Isso, mesmo se a Pirelli conseguir a meta de fazer um composto mais durável mesmo testando-o com carros atuais e sem as estimativas claras das cargas aerodinâmicas as quais a borracha terá de enfrentar. Nesse quadro, é bem provável que os italianos optem por uma linha mais conservadora, o que não seria uma boa notícia para Alonso.

Dentro desse quadro, podemos sim estar vendo as últimas 20 e poucas corridas de um piloto que a maioria de nós vai dizer para seus netos que merecia mais do que dois títulos mundiais.

Drops do paddock

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Vou estrear nesta terça-feira uma nova coluna pós-GP com algumas curiosidades e informações que circularam no paddock durante o final de semana anterior. Aproveito o GP de Cingapura por ser uma das provas mais únicas do campeonato – disputada em um momento de efervescência tanto da parte política, quanto do mercado de pilotos no meio do pelotão.

  • Valtteri Bottas já começa a se preocupar com seu companheiro ano que vem.  E com razão. A decisão da Williams, que deve surpreender muita gente, vem recheada com um caminhão de dinheiro que ninguém consegue precisar. E se precisar, compram o time.
  • O primeiro GP de Chase Casey, efetivamente o novo dono da F-1, deve ter sido traumático para Bernie Ecclestone. O norte-americano foi o centro das atenções, a ponto de Bernie, com seus 85 anos e pouco mais de 1,50m, ter quase sido derrubado por um cinegrafista, na ânsia de capturar uma imagem de Chase. Ninguém sabe como o profissional manteve sua credencial. Talvez seja sinal dos tempos.
  • Em uma nota triste, o repórter inglês da TV americana, Will Buxton, perdeu o pai pouco antes do início das atividades e não compareceu ao GP. Apenas dois pilotos perguntaram por que o profissional não estava com o microfone da NBC: Daniel Ricciardo e Lewis Hamilton.
  • Na madrugada de sexta para sábado, com o paddock ainda cheio, às 2h da manhã, a Manor fez uma pequena festa de aniversário para Esteban Ocon para comemorar seus 20 anos.  O francês foi cobiçado, posando para fotos tanto com a chefia da Mercedes, com quem tem contrato, quanto da Renault, que deve tê-lo como titular ano que vem.
  • Uma decisão sobre o futuro de Felipe Nasr deve sair nas próximas semanas. No momento, parece que as maiores chances são do brasileiro permanecer onde está. Mas ele está de olho em uma vaga na Renault.
  • Falando em Nasr, o brasileiro e seu companheiro Ericsson passaram a contar com a estrategista Ruth Ruscombe, apontada como a cabeça por trás das táticas criativas que deram pontos importantes para a Haas.

Nó tático

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A máxima de que tudo pode acontecer no GP de Cingapura ficou na promessa na etapa deste ano. Com os pilotos comportados, coube aos estrategistas encontrarem maneiras de mudar o destino de seus pilotos. E eles acabaram nos dando um desfecho pra lá de inesperado, com Nico Rosberg tendo de suar para vencer uma prova que parecia tranquila até 16 voltas para o final.

Curiosamente, tudo começou com um nó tático desenhado pela própria Mercedes, que chamou Hamilton para os boxes para uma parada não programada na volta 45, a fim de ou provocar a resposta de Raikkonen, que passara o inglês na pista voltas antes, ou dar a chance ao tricampeão de ir à caça do finlandês com pneus mais novos no final da prova.

A jogada deu certo até pela já tradicional atitude defensiva do time italiano nas táticas. Quando o engenheiro disse a Hamilton que ele teria de ir para o plano B, estava claro que pararia de novo. Afinal, quando os quatro ponteiros colocaram os pneus macios entre as voltas 31 e 34, estava claro que a ideia era ir até o final, pois a recomendação da Pirelli era dar 34 voltas com o composto – e faltavam menos de 30 naquele ponto.

Qualquer equipe mais astuta estrategicamente teria chamado Kimi assim que os mecânicos da Mercedes começassem a se movimentar, para anular a possibilidade de Hamilton fazer o undercut. Foi isso, aliás, que a Red Bull fez na primeira rodada de pit stops justamente contra o inglês – e, é claro, funcionou.

Mas a Ferrari sentiu o golpe e ainda demorou para decidir se pararia ou não Raikkonen. Quando Hamilton saiu bem mais rápido, não apenas com pneus mais novos, mas também com um composto mais veloz, o supermacio, os italianos ainda tiveram uma segunda chance de tentar salvar o pódio, deixando Kimi na pista, mas decidiram mais uma vez pela tática defensiva. E tiveram de se limitar ao quarto posto.

Como em um ‘efeito rebote’, a Red Bull teve de reagir com Ricciardo e acabou deixando a Mercedes em uma situação complicada – criada por ela mesma. Como Rosberg estava em meio a retardatários justamente na volta em que o time alemão decidia se valia ou não a pena fazer um terceiro pit stop, a opção foi por correr o risco menor, que nesse ponto era ficar na pista e aguentar a pressão de Ricciardo no final, o que provou ser acertado, ainda que bastante limítrofe.

É interessante ver uma equipe que caminha a passos largos para o tricampeonato arriscar tanto. Mas ainda bem que eles o fizeram.

No mais, mesmo com menos ação do que em anos anteriores, o GP de Cingapura ainda teve algumas performances fortes. Sebastian Vettel fez um segundo stint longo e forte para pular de último para quinto, em uma recuperação que foi um misto de bom ritmo e oportunismo, como na manobra dupla em cima de Gutierrez e Sainz. Fernando Alonso conseguiu conservar seus pneus enquanto segurava um trenzinho de carros mais rápidos no início da prova e foi o sétimo. Magnussen fez sua melhor prova em muito tempo, em um momento decisivo para sua continuidade na Renault e Nasr mostrou novamente que sabe gerenciar os pneus, ganhando seis posições em relação ao fim da primeira volta.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

Hamilton7 a 8Rosberg
Ricciardo9 a 2Verstappen
Massa2 a 13Bottas
Raikkonen6 a 9Vettel
Button3 a 10Alonso
Hulkenberg8 a 7Perez
Kvyat2 a 9Sainz
Magnussen10 a 5Palmer
Nasr6 a 8Ericsson
Grosjean9 a 6Gutierrez
Werhlein2 a 0Ocon

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s704

Ricciardo x Verstappen: 0s213

Bottas x Massa: 0s251

Raikkonen x Vettel: 4s152

Alonso x Button: 0s491

Hulkenberg x Perez: 0s103

Sainz x Kvyat: 0s272

Magnussen e Palmer: 0s135

Gutierrez x Grosjean: 0s130

Ericsson x  Nasr: 0s433

Werhlein x Ocon: 0s629

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Coisas da ‘corrida balada’

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Você acorda e dá bom dia para o porteiro. Mas são 3 horas da tarde. Chega para trabalhar lá pelas 5 e vê que tem entrevista marcada para depois da meia-noite. Trabalha até umas 2h da madrugada e talvez até arrisque uma volta correndo na pista depois disso, para manter o corpo em movimento. Depois, arruma um lugar aberto para jantar, às 4h e tenta ficar acordado até o sol nascer. Vai dormir de dia, luta com a claridade do quarto, e acorda… de dia.

E não é só por essa rotina maluca que o GP de Cingapura é único. E rapidamente se tornou um dos prediletos de muita gente (para mim, particularmente, ele é imbatível) que trabalha na Fórmula 1. Inclusive para os pilotos que, apesar de todo sofrimento de um calor implacável mesmo à noite, gostam muito do traçado e de todo esse clima de ‘corrida balada’.

É curioso como o traçado de Cingapura é, aparentemente, simples, mas todos os pilotos se empolgam ao falar sobre as dificuldades que enfrentam. Mesmo em uma volta lançada, é uma pista difícil de acertar, pois a grande sequência de curvas faz com que uma entrada ‘torta’ custe muito caro. Como a tendência do carro é sair de frente neste tipo de circuito, a busca é por ‘prender’ essa parte do carro e conseguir virar o mais cedo possível, tentado quase que criar atalhos na pista.

Essa, inclusive, é uma das especialidades de Fernando Alonso, que costuma ser um show à parte nas ruas de Cingapura. Lewis Hamilton é outro que sempre anda bem aqui, assim como Daniel Ricciardo. Todos pilotos agressivos.

Ao mesmo tempo, Cingapura é uma maratona e é preciso inteligência e sensibilidade para entender como o desgaste de pneus, mais alto que o normal para uma pista de rua, muda o comportamento do carro ao longo da corrida. Para completar, o termo maratona também se aplica ao lado físico: mesmo à noite, a alta umidade faz com que a sensação térmica nunca fique abaixo dos 30 graus e, dentro do cockpit, com o ar ‘travado’ pelos muros próximos, chega facilmente aos 50. Uma verdadeira sauna que os pilotos encaram por duas horas na corrida, algo que certamente atrapalha a concentração.

Pode parecer sofrimento, assim como a forma como nossa cobertura se adapta aos horários de Cingapura. Mas todo mundo aqui gosta mesmo é de um desafio.

A vida loka da F-1

Minha segunda casa por boa parte deste ano
Minha segunda casa por boa parte deste ano

“Então você está dizendo que mora no Brasil, mas tem um apartamento alugado em Barcelona e fica viajando de um lado para outro para trabalhar? Não faz sentido”, me dizia o policial da imigração na Espanha. Ele tem sua parcela de razão. A vida dos profissionais que trabalham na Fórmula 1 não faz muito sentido mesmo.

Tenho feito corridas in loco desde 2011, mas foi apenas a partir do ano passado que passei a estar presente em mais provas. Em 2015, foram oito e, neste ano, serão 16. E só agora entendo por que a própria F-1 é tão negativa com ela mesma. Afinal, pegar carona com o ‘circo’ gera um custo pessoal bastante grande e todos buscam uma compensação no trabalho que fazem. E nem sempre é isso que acontece.

Claro que é uma escolha e a grande maioria que está lá não se vê fazendo outra coisa da vida, ou trabalhando em um escritório esperando chegar a hora de ir embora na sexta-feira e odiando cada segunda. Quando ficamos na sala de imprensa até 22h esperando a confirmação do grid de largada do GP da Hungria e um colega reclamou no twitter, teve a sábia resposta: “O McDonald’s está contratando”. Fato. Mas existe também a noção de que o campeonato está ficando longo demais para que quem trabalha nele tenha uma relação saudável com o que escolheu fazer da vida.

No GP da Itália, circulou entre os jornalistas uma prévia do calendário do ano que vem. Desanimadora. Para começar, uma dobradinha entre Austrália e China, em cidades distantes em 8.000km. Mas pelo menos o fuso horário é de apenas duas horas. Mais adiante na temporada, pelo menos nesta primeira versão não oficial foi mantida a dobradinha improvável de Montreal-Baku, distantes em mais de 9.000km e com oito horas de diferença de fuso.

Era nesta história que queria chegar para dar a vocês uma noção de como é nosso trabalho. O primeiro desafio era encontrar um voo que me levasse de Barcelona a Montreal na quarta-feira e de Montreal a Baku em algum momento entre a segunda-feira seguinte e a quarta. Afinal, as atividades do final de semana começam na quinta-feira, com as entrevistas, e dificilmente conseguimos terminar o trabalho cedo o suficiente para voar ainda no domingo.

Decidi ir direto de Montreal a Baku, ficando no Canadá na segunda, o que acabei descobrindo ser um erro. Vários colegas quiseram ficar uma noite em casa e os japoneses, sempre aqueles que trabalham mais duro, voltaram a Tóquio, passaram algumas horas dormindo no aeroporto e seguiram para o Azerbaijão! Tudo por uma questão de gastos.

A cobertura do GP do Canadá já não tinha sido das mais fáceis. O fuso pesa bastante e um frio inesperado na quinta-feira deixou todo mundo meio ‘baleado’ nos dias seguintes. Sem saber direito o que me esperava, deixei Montreal na terça à tarde e segui para Baku, via Frankfurt. Para ajudar, houve um atraso no segundo voo e cheguei no meu destino perto da meia-noite. Pelo menos era o que o relógio dizia, pois meu corpo já tinha perdido as contas das horas há alguns dias.

A segunda adaptação ao fuso provou ser ainda mais complicada. Tinha sono às 18h, despertava completamente às 3h. Olhava ao redor e só via zumbis trabalhando. Se nós, jornalistas, aterrisamos quarta à noite, os mecânicos, que têm de montar e desmontar as garagens e os carros, que viajam ‘desmembrados’, chegam um dia antes e sempre ainda estão trabalhando quando finalizo meu trabalho no domingo, lá pelas 21h em um dia no qual tudo corre bem.

Na conexão de volta em Frankfurt, outro policial da imigração, duvidando que eu trabalhava na F-1, me pergunta quem tinha ganhado a corrida no domingo. Juro que meu cérebro não tinha condições de lembrar nem qual a última coisa que tinha comido. Curiosamente, fui salva por um nome improvável. A policial do lado me pergunta se eu conhecia Timo Glock. Isso mesmo! Digo que sim, que ele estava no meu voo porque comenta na TV alemã. Ela abriu um sorriso. E pude voltar para casa. Seja lá onde for.

A bênção

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O campeonato de pilotos está pegando fogo, com dois pontos de diferença entre os líderes, e a confirmação da venda da Fórmula 1 para um grupo de mídia norte-americano pode alterar os rumos da categoria mesmo a médio prazo. Mas foi interessante notar ao longo da semana que um piloto que vem de um 11º e um 7º lugares nas últimas duas provas roubou as manchetes.

Não é de hoje que Max Verstappen desperta paixões. Quando chegou à Fórmula 1 aos 17 anos, foi criticado especialmente por ex-pilotos, que viam uma urgência perigosa em sua ascensão. Apenas 33 GPs depois, dá para dizer que estavam certos e errados ao mesmo tempo. Afinal, Max demonstra claros sinais de imaturidade, mas é exatamente do que a categoria precisava.

Isso, até causar algum acidente grave, alguns podem argumentar. De fato, os riscos assumidos especialmente nas defesas tardias, particularmente perigosas em tempos de grandes diferenças de velocidade devido ao acionamento do DRS e às diferenças de frenagem causadas pelos modos distintos de recuperação de energia, são exagerados. E a impressão de que o piloto tem uma certa licença extra dos comissários também não ajuda. Mas até nisso a F-1 tem sido cuidadosa, com conversas particulares com o piloto, evitando a exposição diante das câmeras e até dos demais pilotos.

Sim, a F-1 está alimentando um monstro. Mas são monstros, e não bons moços que se contentam com o segundo lugar e vão tentar novamente na próxima prova que vendem.

Tanta coisa aconteceu nesse um ano e meio de Verstappen na Fórmula 1, antes mesmo dele completar 19 anos, que é difícil ver onde esta história vai dar. O holandês tateou nas primeiras provas, até mostrar suas garras pela primeira vez em Mônaco, quando acertou a traseira de Grosjean – e o culpou. E, para que ninguém tivesse dúvida de que manteria a postura, bateu boca com Felipe Massa na coletiva seguinte. Dentro da Toro Rosso, por várias vezes negou-se a respeitar ordens de equipe, e ainda por cima com o apoio do chefe.

Enquanto isso, nos bastidores, seu pai pressionava. Afinal, engana-se quem pensa que alguém é contratado por uma Red Bull da vida aos 16 anos simplesmente por talento. Jos sempre jogou duro e, até aqui, tem vencido todas as batalhas. Ao ameaçar levar o filho à Ferrari, abriu as portas do time principal logo na quinta prova da temporada em uma das decisões mais surpreendentes do ano.

Na pista, Max fez o improvável e aproveitou uma chance de ouro de vencer em sua corrida de estreia. De lá para cá, teve pontos altos, como a performance na Áustria e na Inglaterra, e baixos, como as desastrosas corridas de Mônaco e Bélgica, mostrando um clássico estilo win or wall.

Isso, dentro e fora das pistas. Parece que Max já aprendeu a usar as entrevistas em seu idioma marterno para ser mais incisivo nas críticas – foi assim nas respostas a Raikkonen e Villeneuve após a Bélgica. Depois, é só culpar uma tradução ruim, de um idioma que bem poucos dominam na F-1. Os jornalistas holandeses, pelo menos por enquanto, se mostram tão encantados com o maior fenômeno esportivo do país dos últimos anos – que vem, inclusive, ganhando ainda mais força devido à péssima fase da seleção de futebol local – que não se importam com as calculadas ‘confusões linguísticas’ e até defendem seu piloto.

Blindado na pista e fora dela, por ora, o jogo de Verstappen é perfeito. Não costumo concordar com Flavio Briatore, mas é difícil negar que o holandês é “uma bêncão” para a F-1. Para se tornar um dos grandes, contudo, vai precisar de mais win, e menos wall. Dentro e fora das pistas.

De bandeja. Mais uma vez

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O consultor da Red Bull, Helmut Marko, tem sua teoria: a Mercedes sempre faz um de seus carros largar mal porque sabe que sua superioridade é tanta que eles, ainda assim, terão uma dobradinha. E, de quebra, isso diminuiria consideravelmente o risco de alguma colisão nas primeiras curvas. Seja como for, em grande medida, foram as largadas ruins de ambos os pilotos que têm contribuído para o campeonato estar totalmente aberto com sete etapas para o final.

Tem sido um campeonato estranho, é fato. Nico Rosberg venceu sete vezes e, em nenhuma das oportunidades bateu Lewis Hamilton de forma convincente. Porém, da mesma maneira, o inglês vem dando várias chances para o alemão crescer no campeonato.

Este cenário já aconteceu com o próprio Hamilton em sua campanha de 2008, mas a situação atualmente é diferente e coloca outro ingrediente estranho na campanha: a mesma Mercedes que é tão dominante há três anos vira e mexe é acometida por falhas. No início do ano, era o motor que pecava em confiabilidade, o que acabou levando à punição sofrida pelo inglês na Bélgica. E, ao longo da campanha, as largadas inconsistentes continuam a jogar um ar de incerteza mesmo em uma prova na qual Hamilton consegue uma incrível pole por quase meio segundo, em um circuito no qual a diferença entre os companheiros raramente é superior à metade disso entre carros da mesma equipe.

Não é a toa que aparecem as teorias pouco ortodoxas como a de Marko. Não é a toa, também, que mesmo que ninguém no paddock duvide da superioridade de Hamilton, não seria exatamente uma surpresa ver Rosberg como campeão.

Difícil seria explicar essa história.

No mais, o GP da Itália serviu como uma mini redenção da Ferrari, que vinha extremamente pressionada após a falta de pódios das cinco etapas anteriores. A sensação de que a última atualização do motor à qual os italianos têm direito ajudou o time a superar a Red Bull, contudo, deve ser momentânea: além de Cingapura ser uma pista que casa perfeitamente com o carro de Ricciardo e Verstappen, a Renault estaria programando uma atualização que lhe daria dois décimos de performance. Isso, no mundo da F-1, seria impressionante por parte dos franceses, que têm sido econômicos e certeiros nas novidades adotadas nos últimos 12 meses.

Falando em Red Bull, foi interessante ver como Verstappen se comportou – pelo menos dentro do carro – neste final de semana. Não deixa de ser significativo que o holandês tenha incomodado justamente o piloto que mais costuma dar de ombros para tudo na F-1 e será interessante observar a dinâmica de sua pilotagem a partir daqui.

Finalmente se aproveitando do motor Mercedes e do pouco arrasto do carro, a Williams conseguiu seu melhor resultado em termos de pontos desde o GP do Canadá, voltando ao quarto lugar entre os construtores. Não seria surpresa, contudo, se a Force India voltar à frente em duas semanas e, pelo andar da carruagem, continuar por ali até o final do ano. Não por acaso, já há quem acredite no paddock que o caminho de retorno ao meio do pelotão do time inglês não tem volta.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Itália

Hamilton7 a 7Rosberg
Ricciardo8 a 2Verstappen
Massa2 a 12Bottas
Raikkonen5 a 9Vettel
Button3 a 9Alonso
Hulkenberg7 a 7Perez
Kvyat2 a 8Sainz
Magnussen9 a 5Palmer
Nasr6 a 7Ericsson
Grosjean9 a 5Gutierrez
Werhlein1 a 0Ocon

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s478

Ricciardo x Verstappen: 0s022

Bottas x Massa: 0s468

Vettel x Raikkonen: 0s093

Alonso x Button: 0s126

Perez x Hulkenberg: 0s022

Sainz x Kvyat: 0s164

Palmer x Magnussen: 0s206

Gutierrez x Grosjean: 0s236

Nasr x Ericsson: 0s131

Werhlein x Ocon: sem tempo

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

E agora, Felipe?

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O day after do anúncio da saída de Felipe Massa da Fórmula 1 ao final desta temporada foi recheado da mesma pergunta: e Felipe Nasr, está assegurado na categoria ano que vem? Há meses venho ouvindo diversas pistas de colegas e fontes que a permanência do piloto brasileiro é uma certeza. Mas onde?

Especialmente depois das férias de agosto, Nasr parece bastante relaxado em relação a sua situação. Apurei que o brasileiro chegou a conversar na Haas e teria tentado apoio governamental para sua candidatura na Renault. Seu nome também é mencionado no paddock na lista da Williams, justamente para o lugar de Massa.

Isso pode fazer imaginar que as portas estão abertas para Nasr, mas na verdade o que deve desencadear toda a movimentação do mercado é o futuro de Sergio Perez. E, no caso do mexicano, o cenário parece mudar a cada final de semana. Já ouvi que ele ficaria onde está – Perez tem contrato com a Force India, mas seu patrocinadores quiseram avaliar outras opções no mercado e estariam dispostos a pagar para liberá-lo – que estava certo na Renault e, em Monza, os rumores de que seria o novo piloto da Williams e empurraria Button à aposentadoria cresceram.

O fato é que Perez parece segurar a chave do mercado e a divulgação do futuro de Nasr só deve acontecer depois da novela mexicana acabar. Ao mesmo tempo, na entrevista desta sexta-feira, em Monza, Felipe falou como se já estivesse acertado com a Sauber para a próxima temporada. Ao comentar sobre as caras novas que estão chegando na equipe após a venda para o grupo de investimento suíço, falou, conjugando os verbos na primeira pessoa do plural, de maneira otimista.

De fato, ficar na Sauber parecia a última das opções em meados de junho, mas muita água passou por debaixo da ponte desde então. Conversando com os membros do time, a sensação é de que o dinheiro que vem dos novos donos é o bastante para investir pesado em diversas áreas que vinham enfraquecidas nos últimos anos. E, rapidamente, o time se tornou atrativo para os profissionais que estavam em outros times do meio do pelotão.

Ao mesmo tempo, a falha da Williams em desenvolver seu carro neste ano, escancarando o fato dos bons resultados de 2014 e parte de 2015 tem vindo muito em função da vantagem, que tende a ser ainda menor em 2017, do motor Mercedes, coloca dúvidas na capacidade do time até mesmo se manter como quarta ou quinta força no campeonato do ano que vem.

Já na Renault, é difícil encontrar alguém no paddock que realmente aposte no time. Fala-se em um investimento de 50 milhões, mas que seria diluído em cinco anos – e isso na F-1 é o chamado dinheiro de pinga. Ainda mais para uma equipe bastante enfraquecida pela falta de investimento na parte técnica de 2013 para cá, quando a situação dos ex-donos Genni começou a se deteriorar.

Como em toda mudança de regulamento, é muito difícil prever quem vai prevalecer e qual seria o melor destino para Nasr. Porém, pelo menos em relação ao futuro imediato do Brasil na Fórmula 1, a essa altura seria uma surpresa se ficarmos sem representantes em 2017.

Batendo no peito

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Só faltou bater no peito. As lágrimas quase vieram. Mas foi com a mesma dignidade com que aceitou a derrota naquele pódio em Interlagos que Felipe Massa anunciou sua aposentadoria da Fórmula 1 ao final desta temporada.

Nem o anúncio em si, nem a maneira como ele foi feito surpreenderam os dezenas de jornalistas que se apinhavam no motorhome da Williams. Afinal, era sabido que as opções do piloto brasileiro, que repetia não querer fazer número na Fórmula 1, eram nulas. E seu caráter, colocado à prova em várias ocasiões, também não permitia uma saída melancólica, tentando ter uma sobrevida a qualquer custo.

Para se entender o que significou esta quinta-feira para Massa, basta ouvir seus pares. Coragem foi a palavra mais repetida para se referir ao anúncio de um piloto que revelou não ter dormido na última noite. ‘Não sabia se iria dizer as palavras corretas, nem se as pessoas iriam aparecer’, disse.

Pode parecer maluquice, mas tem muita gente na Fórmula 1, não apenas dentro das pistas, que simplesmente não consegue largar o osso. Que, a sua maneira e em sua posição, segue pelas beiradas, talvez nem dentro da ‘zona de pontuação’. Afinal, mas do que uma corrida de carros, há todo um estilo de vida que Massa estará deixando para trás após a bandeirada em Abu Dhabi.

É, também, um sonho que deixou de se completar por um ponto. Ou por uma prova manipulada, como ele acredita em seu íntimo. Mas isso não tira seu mérito. Massa foi não apenas um piloto, mas um homem que amadureceu aos olhos do público.

Começou errático demais, teve uma segunda chance, e aprendeu com talvez o piloto mais trabalhador da história da categoria. Assim, ganhou o equilíbrio que lhe permitiu ganhar 11 corridas em um espaço de três anos, quando a Ferrari não era absoluta, brigando com a Renault e especialmente com a McLaren. Isso, correndo ao lado do próprio Schumacher, de Raikkonen, Alonso e Hamilton. Apesar de nunca ter sido colocado na mesma categoria destes nomes, por motivos que vão além da falta de um título, naqueles três anos, de 2006 a 2008, Massa fez o bastante para estar no meio deles.

Uma série de razões motivos fez com que as vitórias não viessem mais. Poderiam ter vindo, em Hockenheim em 2010 e até mesmo em Silverstone em 2014. Mas fatores, como carros que não eram bons o bastante, má adaptação aos pneus especialmente após 2011, e um companheiro tão forte dentro da pista quanto fora dela fizeram com que aquela cena de Massa batendo no peito no pódio do Brasil o definisse. E, de uma forma mais madura e contida, que vimos aquele mesmo olhar de dever cumprido hoje.

Alonso, Hamilton e a evolução da McLaren

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A recuperação de Lewis Hamilton deixou até Nico Rosberg perplexo no GP da Bélgica. Segundo o próprio alemão, sua reação ao ver o nome do companheiro no terceiro lugar nas voltas finais após ter largado em 21º foi “o que? É sério?!” É de se imaginar, então, o que o vice-líder do campeonato pensou quando viu Fernando Alonso na sétima colocação.

O espanhol largara ao lado de Hamilton na última fila, e estava em Spa-Francorchamps, conhecido como um circuito de potência, no qual a McLaren não esperava um grande desempenho. Como explicar, então, que o mesmo carro que sofreu para superar as Manor – que, na época, usavam motor Ferrari, no GP da Bélgica do ano passado – conseguiu segurar as Williams e não foi um alvo tão fácil para o próximo Hamilton?

Primeiro, vamos entender como Alonso apareceu no quarto lugar na volta 11, com um quarto da prova disputado. O espanhol fez uma primeira volta agressiva, optando pelo lado de dentro na primeira curva, e pulou de 22º para 12º ao final do giro inicial. Hamilton, por sua vez, só superou Marcus Ericsson, que tinha problemas, na primeira volta, além dos pilotos que se envolveram em acidentes, e fechou a primeira volta em 15º.

Depois disso, a corrida de Alonso foi totalmente estratégica, tanto do ponto de vista da escolha certa de parar – algo que incluiu uma boa dose de sorte – quanto do próprio piloto, utilizando a unidade de potência da melhor forma possível para frear o ataque dos rivais.

Alonso, que não tivera um final de semana limpo até ali, tendo perdido toda a primeira sessão com problemas hidráulicos e passou por duas trocas de motor, não tendo conseguido dar uma volta sequer na classificação, foi um dos pilotos que decidiram não entrar nos boxes quando o Safety Car foi à pista, pois largara com o pneu médio, a exemplo de Hamilton. Na verdade, o SC teria acabado com sua estratégia, não fosse a necessidade da bandeira vermelha logo em seguida. Isso deu um pit stop grátis ao espanhol e permitiu a “mágica” do quarto lugar. E com pneus novos.

Hamilton, que ficara três voltas atrás de Alonso antes do SC sem conseguir se aproximar significativamente, o ultrapassou com certa facilidade na relargada. A manobra foi uma das cinco que o inglês fez durante a corrida, sempre contra pilotos com carros inferiores – além da McLaren, passou Kvyat e Ocon nas primeiras voltas e Hulkenberg por duas vezes para fazer sua estratégia de três paradas funcionar. Alonso, por sua vez, ainda seria superado por Perez e Vettel.

Isso, contudo, é muito mais do que a própria McLaren ou a Honda esperavam. A estrear um novo pacote de atualizações, os japoneses esperavam compensar a sede de potência de pistas como Spa e Monza, mas jamais podia prever que estariam no mesmo nível de competitividade de Hockenheim, como salientou o chefe da marca na F-1, Yusuke Hasegawa. De fato, caso Alonso, se visse em quarto com ¾ da prova a serem disputados há alguns GPs, podia comemorar se conseguisse se segurar e pontuar na bandeirada.

O sucesso do update, que focou mais na eficiência no uso das energias híbridas na corrida e na diminuição do consumo, algo que limitou muito o desempenho de Alonso e Button nos últimos 18 meses, é uma boa notícia não só para este ano, uma vez que a Honda tem conseguido repetidamente melhorar o motor e, a partir da próxima temporada, o desenvolvimento será liberado.

Mas não foi só a Honda que ajudou Alonso a se segurar contra carros teoricamente mais rápidos. O fato do espanhol ter sido o mais rápido no speed trap da linha de chegada demonstra como o carro tem boa tração, e a maneira como se defendeu de Felipe Massa, distanciando-se no segundo setor, mais travado, para compensar a deficiência de velocidade que ainda existe.

Não é de se esperar o mesmo desempenho em Monza, circuito no qual a aerodinâmica conta muito pouco e o motor tem de trabalhar no seu modo de corrida mais ‘faminto’ por mais tempo, mas não deixa de ser um resultado que mostra a clara evolução do conjunto. E que Alonso ainda é Alonso.

Agressivo ou perigoso?

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O GP da Bélgica acabou há mais de cinco horas. Escrevo depois de pegar um belo congestionamento na saída de Spa-Francorchamps. Nas placas, as mesmas duas letras: NL. Era a maré laranja que invadiu o país vizinho para torcer para aquele que foi, para o bem e para o mal, o grande nome do final de semana.

O fenômeno Max Verstappen mudou a cara de um GP que vinha perdendo público nos últimos anos, depois de viver seus tempos áureos às custas de outro fenômeno da vizinhança. Michael Schumacher. E se este final de semana deixou algo claro, é que as comparações entre Max e o heptacampeão não param por aqui.

A sensação geral no paddock é de que Verstappen se tornou a grande aposta para o futuro da Fórmula 1, especialmente na Europa, e, com isso, ganhou o poder de fazer o que quiser. Já o vimos ultrapassando por fora (da pista), defendendo-se de maneira bastante questionável. E sequer sendo investigado. É como se estivéssemos assistindo à gestação de um novo Schumacher.

Michael incomodou muito em seus primeiros anos, e nunca tirou o pé, nunca deixou de testar os limites do que era aceitável fazer dentro da pista, e também fora dela. Verstappen dá seus primeiros passos no mesmo caminho e, ao mesmo tempo que agrada muitos pela agressividade e por não demonstrar nenhuma intenção de mudar, estando disposto a pagar o preço quando as coisas não saírem como planejado, como foi o caso em Spa, incomoda aqueles que acabam se tornando as vítimas de tais atitudes.

Isso ficou claro na Bélgica, quando Verstappen conseguiu a proeza de tirar Kimi Raikkonen do sério. Não é o único: a cada disputa, o holandês, via de regra, faz mais um inimigo no paddock. O motivo é simples e vai além da agressividade: especialmente a maneira como o piloto se defende é bastante temerária. E até certo ponto, amadora.

Sim, Verstappen foi otimista na largada, mas tinha o direito a tentar a manobra por dentro da La Source. Quando espalhou para cima de Raikkonen e de Perez, entrou naquela linha em que talvez o atual regulamento seja duro demais, não permitindo um tipo de manobra que foi comum por toda a história da F-1.

Mas a maneira como Max se defendeu de Kimi no final da reta são outros 500. E tem se tornando um tipo de manobra normal no arsenal do holandês. A tática é esperar ao máximo para o piloto que vem atrás escolher um lado para atacar e, só então, se posicionar para defender. E quem vai à frente tem esse direito, é um fato. Mas não quando já está na zona de freada, pois o perigo de causar um acidente é real, especialmente em dias de DRS e grandes diferenças de velocidade.

Mas o que mais preocupa dentro do paddock é que Verstappen não demonstra ter noção alguma de que pode, de fato, causar algum acidente desnecessário com esta tática. Há quem defenda uma conversa interna entre os pilotos, há quem acredite que, quando ele passar a ser punido, vai pensar duas vezes, e Raikkonen defendeu neste domingo que só um acidente vai ensiná-lo a se defender sem colocar ninguém em risco. Todos concordam que algum tipo de consequência é preciso para quem Max possa incomodar os rivais apenas pelo talento que já deixou claro que tem.

O GP da Bélgica ainda teve inúmeros pontos interessantes. Mas melhor discutir a recuperação de Hamilton ou a surpreendente corrida de Alonso quando toda a maré laranja voltar para casa.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Bélgica

Hamilton6 a 7Rosberg
Ricciardo7 a 2Verstappen
Massa2 a 11Bottas
Raikkonen5 a 8Vettel
Button3 a 8Alonso
Hulkenberg7 a 6Perez
Kvyat2 a 7Sainz
Magnussen9 a 4Palmer
Nasr5 a 7Ericsson
Grosjean9 a 4Gutierrez
Werhlein1 a 0Ocon

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 2s014

Verstappen x Ricciardo: 0s282

Bottas x Massa: 0s349

Raikkonen x Vettel: 0s198

Button x Alonso: sem tempo

Perez x Hulkenberg: 0s136

Sainz x Kvyat: 0s182

Magnussen x Palmer: 0s403

Grosjean x Gutierrez: 0s282

Nasr x Ericsson: 0s122

Werhlein x Ocon: 0s149

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Fazendo a mala para Spa

Calma. A foto é de 2014, quando a temperatura não passava de uns 12ºC em Spa
Calma. A foto é de 2014, quando a temperatura não passava de uns 12ºC em um GP da Bélgica “autêntico”. Depois de suar subindo e descendo as escadas intermináveis entre o paddock e a sala de imprensa, dá até arrepio só de olhar pra esse casaco!

A introdução do terceiro composto nas corridas e a maior liberdade na escolha dos pneus ajudou várias corridas no início do ano a ganharem emoção, muito em função da falta de experiência das equipes que, nas primeiras quatro provas da temporada, tiveram de escolher seus compostos antes mesmo da etapa inicial.

Nas últimas provas, contudo, estávamos vendo opções mais uniformes, apenas com as variações de sempre: a Force India tende a gostar mais dos médios, a Haas tende a arriscar optando sempre pelos mais macios, e assim por diante. E a tal regra da escolha livre perdeu importância.

Até chegarmos a Spa-Francorchamps sob um calor de 30 graus. Confesso que, quando vi a previsão, com todos os dias limpos e a temperatura alta, não acreditei. E vim equipada com casacos, bota, capa de chuva. O kit Spa.

Várias equipes pensaram o mesmo quando fizeram sua “bagagem” de pneus. A Sauber chegou ao extremo de optar por apenas um pneu médio, o que pode não ser tão prejudicial para o time porque o macio pareceu ser, pelo menos no primeiro dia de treinos livres, antes do completo emborrachamento da pista, o composto mais consistente.

O problema é que o time de Nasr, assim como Haas, Toro Rosso, Renault, Williams e Ferrari, além de Sergio Perez, têm sete jogos de supermacios. Certamente tal opção foi feita com a expectativa de temperaturas mais amenas, e quem sabe até de chuva pois, quando a pista está secando, o histórico recente mostra que é sempre melhor apostar pelo composto mais rápido pela velocidade de aquecimento.

Mas esse não será um problema neste final de semana.

No momento, quem parece ter acertado foram as equipes que priorizaram os macios. Lewis Hamilton é o único que tem seis jogos, o que pode ser fundamental para sua recuperação. Rosberg, as Ferrari, as Sauber e Gutierrez têm cinco cada e quem parece ter se dado mal são Williams, Red Bull e Renault, com apenas três jogos.

O cenário pode virar especialmente para Verstappen e Ricciardo caso a evolução da pista favoreça o uso do pneu médio, pois eles têm quatro jogos do composto cada. Porém, é o mesmo número escolhido por Rosberg, que tem a corrida nas mãos neste final de semana.

Muito da ameaça que a Red Bull pode representar ao alemão vem da capacidade de fazer a segunda parte da classificação com o pneu macio. Nesta sexta-feira, Rosberg deixou claro por que a Mercedes escolheu carregar sua “bagagem” com os pneus amarelos: não pretende largar com eles. Caso ele seja o único a fazer isso, será difícil alguém ameaçá-lo. Nada como saber fazer uma boa mala.

Primeira metade na ponta: Red Bull mais forte e Ferrari em crise

E olha que eles também desperdiçaram pontos...
E olha que eles também desperdiçaram pontos…

Quando a temporada de 2016 começou, a expectativa era de que a Ferrari crescesse e conseguisse mais do que as três vitórias do ano passado, uma vez que o escopo para melhora da Mercedes seria menor em um terceiro ano com as mesmas regras. De fato, os problemas de confiabilidade que os virtuais tricampeões mundiais tiveram especialmente no início do ano provaram que eles seguem arriscando no desenvolvimento. Porém, ao mesmo tempo, quando estiveram ameaçados, mostraram todo seu poderio. E arrasaram a concorrência.

Concorrência essa que não foi, na primeira metade, tão consistente para chegar a assustar de verdade. Hamilton e Rosberg até passaram do limite algumas vezes, sabendo que a briga se limitaria aos dois. Porém, especialmente depois da estreia do motor atualizado da Renault e da falha da Ferrari em melhorar seu carro, a Red Bull se tornou a segunda força do campeonato, crescendo de forma suficiente para acender a luz de alerta na Mercedes para o ano que vem.

Dentro do time, a batalha de Ricciardo e Verstappen só tem ajudado os resultados do time a crescer. Com um motor que responde bem especialmente às rotações médias e um carro que tem sido bem adaptado para andar bem também em reta, apesar de ter ‘nascido’ para circuitos mais travados, a Red Bull hoje não é boa só em pista de rua. Mas é claro que, na segunda metade da temporada, é em Cingapura que o time está especialmente de olho.

Isso porque o segundo posto no campeonato parece relativamente seguro, tanto pelo seu próprio crescimento, quanto pela bagunça que a Ferrari se tornou. O time passa por um momento politicamente frágil, com o presidente Sergio Marchionne dando palpite em todas as frentes, da gestão do time à estratégia, passando até pelas atualizações do carro. Não é coincidência que James Allison se foi e não é uma boa notícia que o chefe de motores tenha assumido a direção técnica em um momento no qual o time precisa voltar a crescer do ponto de vista aerodinâmico, no qual está perdido desde maio.

Há quem diga que o clima é tão ruim que ninguém quer ousar dentro do departamento técnico e levar a culpa para si. Enquanto isso, vemos Sebastian Vettel tomando conta da estratégia de dentro do cockpit, em um cenário particularmente ruim se lembrarmos que um carro totalmente novo está sendo pensado neste mesmo momento.

Mas como agosto é mês de férias para a F-1, hora de respeitar as duas semanas de fábricas fechadas e aproveitar um pouco do verão europeu. Podem ir deixando suas dúvidas e propostas de temas por aqui e voltaremos com tudo para a segunda metade do campeonato.

Primeira metade do ano no meio do pelotão: Williams perdida, McLaren chegando

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Muitas vezes separados por menos de um segundo nas classificações, os pilotos de Williams, Force India, McLaren e Toro Rosso têm travado os maiores duelos da temporada até aqui, em uma briga no meio do pelotão que vai mudando de cara a cada prova – e a cada vez que uma delas acerta a mão com os pneus.

A Williams começou o ano claramente na frente, mas foi perdendo terreno por uma série de motivos, que eu expliquei melhor aqui. O tempo perdido comparando peças e configurações às sextas-feiras custou caro à equipe, que há um ano lutava por pódios e hoje tem sofrido para chegar no top 10. Isso, mesmo resolvendo seu maior problema de 2015, os erros nos pit stops. Se há 12 meses os resultados não eram melhores por conta destas falhas e das estratégias engessadas, agora o caso é mais grave: o que falta é ritmo.

Ritmo que a Force India ora tem, ora não. O time parece mais confortável com o pneu médio mas, quando ele não é o mais adequado, como ocorreu nas últimas três (quentes) etapas, sente falta de sua grande arma e não consegue variar a estratégia. Mesmo assim é quem vem marcando pontos mais consistentemente neste meio do pelotão, chegando a ameaçar o quarto posto (quem diria!) da Williams no campeonato. No momento, a diferença é de 20 pontos, mas, nas três últimas etapas, o time fez 15 pontos contra quatro da rival.

A boa notícia para a equipe de Grove é que a Force India não tem recursos para seguir desenvolvendo esse carro e já pensar em 2017. Por incrível que pareça, é o mesmo caso de outra ameaça, a McLaren. Porém, do lado do time de Alonso e Button, deve contar a favor uma evolução que a Honda promete já para o GP da Bélgica. Agora que as falhas do equipamento se tornaram bem menos recorrentes, dá para ver com mais clareza o que uma dupla de pilotos que erra pouco pode fazer em termos de aproveitar as oportunidades que surgem. Bom para nós, que voltamos a ver Button e Alonso lutando por posição com armas ‘de verdade’ nas mãos, e não perdendo no meio das retas.

Por outro lado, a McLaren está hoje no nível que era esperado há 12 meses e, apesar de todos no paddock concordarem que o time vai dar um salto em 2017 com as novas regras, é de se pensar que dificilmente será suficiente para lutar pelo título tão cedo.

Voltando a 2016, a Toro Rosso já esperava uma queda nos resultados ao longo do ano, uma vez que utiliza um motor antigo da Ferrari. Mas o time pouco tem feito para aproveitar as oportunidades, com pit stops abaixo da crítica – e um piloto completamente desmotivado. Ironicamente, a falta de desenvolvimento dos rivais pela chegada das novas regras pode ajudá-los a comer pelas beiradas na segunda metade do ano.

Primeira metade do ano do fundão: Haas é grande surpresa

Após sofrer no início do ano, Nasr começou a engrenar. E deve ter carro 'novo' para segunda metade do ano
Após sofrer no início do ano, Nasr começou a engrenar. E deve ter carro ‘novo’ para segunda metade da temporada

Renault, Sauber e Manor são as maiores candidatas à eliminação na primeira parte da classificação seja de pistas rápidas, seja nas mais travadas. E vez ou outra recebem a companhia da Haas, atualmente em uma ‘terra de ninguém’, nem tão forte para entrar no top 10, nem tão fraca para se preocupar com o fundão. Mas, apesar dos resultados não serem tão distantes, a história de cada um desses times até aqui vem sendo distinta.

Começando pela Haas, que utilizou com maestria as oportunidades das primeiras quatro etapas, quando as equipes tinham feito as seleções de compostos de pneu às escuras, antes do início da temporada. Arriscou e conquistou 22 de seus 28 pontos naquele início de ano, ajudada também por um carro que quebrou bem pouco até aqui.

Agora, contudo, é hora do time norte-americano focar totalmente em 2017, o que pode dar a chance para os rivais que vêm de trás. Especialmente a Sauber, que é o carro que mais deve crescer na segunda metade do ano, simplesmente porque estava esperando o dinheiro chegar para tirar ‘do forno’ as peças projetadas desde a pré-temporada. O primeiro pacote aerodinâmico deve chegar em Spa e, levando em consideração o fato dos demais estarem abandonando os projetos atuais, tem tudo para devolver ao time a esperança de sair do zero no mundial de construtores.

Apesar de ter pontuado em 2016, a Manor segue como a lanterna. O motor Mercedes e a chegada de nomes experientes como David Ryan e Pat Fry, fizeram com o que o time se tornasse o que mais evoluiu em relação ao ano passado, chegando a bater a Sauber em classificações. Mas o carro ‘comedor de pneu’ tem jogado o time para trás nas corridas.

Pelo menos a dupla Pascal Wehrlein e a grata surpresa Rio Haryanto tem mantido um nível baixo de erros, ao contrário do que tem acontecido com a Renault. O carro, projetado com poucos recursos e pensado para usar o motor Mercedes, é claramente difícil de pilotar, mas Kevin Magnussen e Jolyon Palmer não têm ajudado o hoje único fornecedor de motores que frequenta as últimas posições, ‘vaga’ que era da McLaren ano passado. Mas o time inglês é assunto para o próximo post.

Vai faltar cadeira no mercado de pilotos para 2017

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O fato das equipes grandes terem fechado suas duplas de pilotos para 2017 não esfriou o mercado de pilotos, especialmente para os brasileiros Felipe Massa e Felipe Nasr, que parecem ir para as férias de agosto vivendo situações bem distintas.

Enquanto Massa dá a impressão de ser carta fora do baralho na Williams – ainda que nada esteja confirmado oficialmente – e não vê seu nome muito comentado em outros times, Nasr teria a opção de seguir na Sauber, mas estaria avaliando possibilidades melhores. Inclusive, no lugar do outro Felipe.

Do lado das equipes, todos parecem estar esperando ver o que acontecerá com Sergio Perez, piloto que ao mesmo tempo provou ser eficiente, ainda que não seja dos mais consistentes, e tem cerca de 15 milhões de euros em patrocínio. O mexicano está sob contrato com a Force India, que executou seu poder de renovação, mas deixou claro que seus apoiadores não estão felizes com a situação, abrindo as portas para negociações. Perez estaria conversando com a própria Williams e a Renault, ou seja, tem a chave das vagas mais cobiçadas.

No time de Massa e Bottas, nem mesmo o finlandês parece assegurado. Na Alemanha, inclusive, deixou claro que está avaliando suas opções fora de Grove. Afinal, os resultados ruins do que deveria ser a melhor sequência do ano para o time, entre Canadá e Inglaterra, aumentaram a demanda por dinheiro. Esse cenário desfavorece a atual dupla e em certa medida a chegada de Button, ainda que os patrocinadores se mostrem mais inclinados a aumentar suas ofertas com o inglês a bordo. Não coincidentemente, o nome do piloto de testes Alex Lynn vem ganhando força. Com um caminhão de dinheiro do pai, o britânico está preparado para pagar o que foi necessário por uma vaga.

Outro novato bastante cotado – porém mais por seu desempenho – é Esteban Ocon, tido como certo na Renault. O time francês deve ter outra vaga, ainda que não haja confirmação de que os dois (fracos) atuais pilotos serão demitidos, e o fato de se tratar de uma montadora vem atraindo tanto os jovens, como o próprio Nasr, quanto os mais experientes, como Bottas.

Outra oportunidade para o brasileiro é a Haas, com a qual seu empresário conversa no momento. Lá, Grosjean está garantido, mas perguntei a Gutierrez na Alemanha se ele ficaria e a resposta, após um longo sorriso sem graça, foi ‘sigo na F-1. Aqui, não sei’.

Quem deve estar de saída é Kvyat, que vem tendo performances indefensáveis após voltar à Toro Rosso. Ao mesmo tempo, Pierre Gasly, que demorou a engrenar, começou a andar bem na GP2. Além disso, com as chances cada vez maiores de Vandoorne se tornar companheiro de Alonso na McLaren, vai faltar cadeira quando a música parar.

Rosberg dá ‘aula’ de como perder com uma Mercedes

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Como um piloto da Mercedes, carro que venceu com facilidade mesmo com Lewis Hamilton reconhecendo que correu com o ‘freio de mão puxado’ devido à necessidade de poupar motor, consegue largar na pole position e chegar em quarto lugar? Em uma de suas piores corridas dos últimos tempos, junto do GP de Mônaco deste ano, mas sem a surpresa pela falta de aderência na chuva, Nico Rosberg mostrou que, com uma série de erros e oportunidades perdidas, isso é possível.

A primeira foi na largada. O alemão disse ter feito o mesmo procedimento da volta de apresentação, mas o resultado não poderia ter sido mais diferente. Patinando nos primeiros metros e cauteloso na primeira curva, viu Hamilton e as duas Red Bull o superarem.

Depois, teve a chance de ultrapassar Ricciardo e não conseguiu, algo fundamental para acabar com sua tarde, uma vez que seria uma corrida na qual a administração do desgaste dos pneus seria fundamental e, caso não conseguisse abrir caminho nas primeiras voltas, o jeito seria dar espaço para o carro da frente e esperar a primeira rodada de pit stops.

Na Red Bull, como Ricciardo vinha conseguindo preservar melhor os pneus traseiros, a ideia desde era dividir as estratégias, com o australiano parando duas vezes. Por isso o time não teve dúvidas em chamar Verstappen para os boxes para cobrir a primeira parada de Rosberg, ainda na volta 11, enquanto o australiano colocou os pneus macios para tentar permanecer mais tempo na pista no segundo stint.

Porém, logo ficou claro que a tática de Ricciardo teria de ser mudada. Com o calor, a performance entre os compostos macios e supermacios ficou mais próxima e não havia mais a vantagem de usar o macio e ficar mais tempo na pista. A Red Bull percebeu isso rapidamente e voltou a usar os supermacios com o australiano em sua segunda parada. Como já estavam com a borracha menos durável, Rosberg e Verstappen pararam antes e se viram lutando pelo mesmo pedaço de asfalto assim que o holandês saiu dos boxes.

Era a terceira chance de Rosberg minimizar os danos. Caso passasse Verstappen rapidamente, teria a chance de acelerar e estar na frente de Ricciardo quando o outro piloto da Red Bull parasse. Porém, o alemão tentou a manobra quando ainda estava muito atrás, fritou os pneus e não fez grande esforço para dar espaço ao holandês, sendo punido com a perda de 5s.

Tal pena seria ampliada por um erro incomum da Mercedes, que teve um problema no cronômetro e deixou o piloto parado por 8s antes de sua terceira e última troca.

Naquele momento, Rosberg era segundo, mas tinha Ricciardo a menos de 1s e bem mais rápido. Verstappen estava a 4s após a inversão de posições na Red Bull. Portanto, o alemão perderia de qualquer maneira as duas posições com a punição, mas acabou voltando dos pits mais longe do que deveria, devido ao erro de sua equipe.

Mais do que uma corrida para esquecer para Rosberg, o GP da Alemanha serviu para comprovar a evolução da Red Bull, que ficou em média a 0s3 da Mercedes mesmo em um circuito no qual a potência do motor é importante. E deixou claro que, quando os líderes do campeonato não têm o ar limpo para ditar seu ritmo de corrida e controlar seus pneus, uma dobradinha que deveria ser tranquila pode ir por água abaixo sem uma execução perfeita, algo que pode muito bem se repetir na segunda metade do ano. E ser decisivo para o campeonato.

Férias tranquilas

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Quando Nico Rosberg abriu 43 pontos nas quatro primeiras etapas do ano, sua tarefa parecia bem mais simples do que antes do início da temporada: como a Mercedes seguia disparada como melhor carro, seu trabalho seria só marcar Lewis Hamilton de perto e aproveitar as oportunidades de bater o inglês, que estaria constantemente sob pressão.

Mas as quatro vitórias de julho e, mais do que isso, a falta de segundos lugares de Rosberg, fizeram com que a vantagem confortável se tornassem incômodos 19 pontos. Ainda mais quando vários exemplos nos últimos três anos e meio, mas especialmente em 2016, mostram que as vitórias de Nico vêm em dias nos quais Hamilton falha, obrigando o alemão a ser perfeito e ainda esperar que algo não funcione do outro lado. Talvez tenha sido isso que mudou a pressão de lado.

Chega a ser impressionante que Rosberg só tenha conquistado um segundo posto nas quatro provas de julho, especialmente se observarmos a vantagem gigante que a Mercedes tem no momento. E isso faz com que o que poderia vir a ser seu grande trunfo, a maior tranquilidade no uso da cota de unidades de potência, perca força. Afinal, em corridas como a da Alemanha, com o rival perdendo para si mesmo, Hamilton pode usar um modo mais conservador de motor e se dar ao luxo de chegar ‘apenas’ 7s na frente das Red Bull. Se continuar assim, começa a se tornar plausível que Hamilton só largue do fundo do pelotão uma vez – provavelmente em Spa – o que parecia impossível há algumas etapas.

Se Rosberg não tem feito o bastante para colocar Hamilton sob pressão, a grande briga do momento é dentro da Red Bull. Depois de Verstappen ter demonstrado um melhor gerenciamento de pneus nas últimas provas, desta vez foi Ricciardo quem teve a vantagem. A diferença entre os dois, contudo, tem sido pequena até em classificações, ainda que o holandês ainda não consiga tirar tudo do carro em uma volta rápida. Mas Daniel sabe que isso é só uma questão de tempo.

A qualidade da dupla de pilotos e especialmente do carro da Red Bull serve ainda para expor as mazelas da Ferrari, que se mostra tão perdida quanto a Williams no desenvolvimento de seu carro e, especialmente, na compreensão dos pneus. Como a borracha tem uma janela de funcionamento muito sensível, capaz de transformar o rendimento de qualquer carro, nada impede que a Scuderia dê a volta por cima no segundo semestre. Mas a velha realidade de tensão e falta de confiança dos homens de cima certamente não joga a favor.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Alemanha

Hamilton6 a 6Rosberg
Ricciardo7 a 1Verstappen
Massa2 a 10Bottas
Raikkonen4 a 8Vettel
Button3 a 8Alonso
Hulkenberg7 a 5Perez
Kvyat2 a 6Sainz
Magnussen8 a 4Palmer
Nasr4 a 7Ericsson
Grosjean8 a 4Gutierrez
Werhlein7 a 5Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s107

Ricciardo x Verstappen: 0s108

Bottas x Massa: 0s085

Raikkonen x Vettel: 0s173

Button x Alonso: 0s132

Hulkenberg x Perez: 0s027

Sainz x Kvyat: 0s559

Palmer x Magnussen: 0s080

Grosjean x Gutierrez: 0s203

Nasr x Ericsson: 0s115

Werhlein x Haryanto: 0s260

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Bola dentro

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“O halo não vai nos fazer assumir menos riscos quando entramos em uma Eau Rouge, só vai nos proteger de acidentes bizarros”. É difícil não concordar com a maneira clara como Daniel Ricciardo colocou a questão da proteção no cockpit dos carros da Fórmula 1. Afinal, andar a mais de 300km/h jamais deixará de ser algo arriscado, jamais será algo para qualquer um. Da mesma forma, já não vivemos nos anos 60 há algum tempo, a categoria é muito mais do que algo restrito a alguns apaixonados garagistas, e é preciso minimizar ao máximo de que tal risco acabe em morte.

Dito isso, o halo não é a solução apropriada para cumprir essa função – pelo menos nesse momento. Apenas quatro pilotos o testaram por uma volta cada: todos falaram em queda visibilidade, e dois deles relataram a sensação de claustrofobia. Além disso, o visual pouco atrativo, reconhecido por todos, acabaria prejudicando a imagem de uma categoria que vem tendo dificuldades para dar uma ‘bola dentro’.

Nesse ponto de vista, deixar o halo – ou qualquer tipo de proteção – para 2018 é um dos poucos gols marcados pela F-1 nos últimos tempos. Afinal, desta vez os dirigentes não esperaram algo dar muito errado ou ser mal recebido para desistir, como em outras soluções ‘pela metade’ que vimos recentemente.

Os exemplos do formato de classificação e, mais recentemente, da restrição dos rádios, pelo menos parecem ter ensinado uma lição. E criaram uma sensação geral de que as melhores soluções para a F-1 são aquelas que tornam as coisas mais simples.

A sobrevivência de qualquer esporte tem a ver com a capacidade de atrair um novo público e o excesso de regras e detalhes está longe de permitir isso. É claro que a categoria, por sua natureza complexa, será sempre complicada e provocará vários níveis de compreensão. Há quem assista apenas avaliando um piloto frente a outro, sem levar em consideração todos os outros fatores. Há quem veja apenas uma corrida tecnológica. Há ainda quem acredite que tudo não passa de jogo político.

Se a F-1 não pode ser tão simples quanto o futebol, por exemplo, que as possíveis mudanças de regulamento sejam mais pensadas e menos comuns. Principalmente após o fraco presidente Jean Todt assumir a FIA e a criação do Grupo de Estratégia, que acaba atendendo aos interesses apenas nos grandes, as decisões desesperadas e pouco pensadas se tornaram a única regra. Ao mesmo tempo, o clima de insatisfação no paddock cresceu de tal forma que parece ter engrenado o cérebro de quem anda querendo complicar para melhorar. O caminho é justamente o inverso.

Cozinhando o galo

Ameaça, só na largada
Ameaça, só na largada

Lewis Hamilton ganhou a fama de ser um piloto agressivo, não muito chegado a estratégias, mais Senna que Prost. Mas corrida após corrida o inglês mostra que é bem mais do que só coração na pista. E o GP da Hungria foi mais um exemplo disso.

Com temperaturas acima de 50ºC na pista e sabendo das dificuldades de ultrapassagem do circuito de Hungaroring, o inglês ditou um ritmo deliberadamente lento para se tornar o maior vencedor da história do circuito.

Isso porque a expectativa antes da prova era de que o desgaste dos pneus fosse mais crítico do que foi observado, algo que surpreendeu até a Pirelli, cuja recomendação máxima para o supermacio era de 14 voltas – e Kevin Magnussen chegou a fazer 24 ainda no início da prova. O fato da maioria dos pilotos terem conseguido permanecer mais tempo na pista na parte inicial acabou simplificando o restante da prova, e também gerando poucas variações estratégicas.

Uma delas foi justamente gerada pelo ritmo em ‘banho-maria’ de Hamilton, uma vez que a Red Bull chegou a imaginar que poderia antecipar sua parada e provocar uma mudança de planos da Mercedes. Neste momento, contudo, após a segunda parada de Ricciardo, Lewis demonstrou o ritmo que tinha na manga e deixou claro que as Mercedes estavam imbatíveis.

O risco assumido pela Red Bull ao antecipar a parada de Ricciardo quase custou um pódio à equipe, uma vez que expôs o australiano ao ataque de Sebastian Vettel, com pneus 8 voltas mais novos, na parte final da prova. Porém, são justamente as apostas feitas pelos estrategistas do time anglo-austríaco em termos de estratégia que têm sido importantes para que a vantagem da Ferrari no campeonato de construtores tenha caído significativamente: nas últimas três provas, a Red Bull marcou 83 pontos, contra 47 da Ferrari.

Na Hungria, porém, o time italiano pelo menos entendeu que a posição de pista era mais importante que ter os pneus em excelentes condições no final, por ser um circuito travado, e antecipou a primeira parada de Vettel, algo fundamental para ele ganhar a quarta posição de Verstappen. Afinal, a Red Bull teve de reagir com o carro que vinha à frente e o holandês acabou demorando demais para parar. No final do segundo stint, contudo, a Red Bull foi mais agressiva ao parar Ricciardo bem cedo, dificultando a briga por um pódio. Mas pelo menos a Scuderia foi bem nas estratégias, percebendo a força do supermacio e permitindo que Raikkonen fizesse dois stints com o composto, em uma escolha que pareceria ousada antes da largada.

Ousadia, aliás, que faltou à Sauber. Mesmo ainda com bom ritmo e relatando que os pneus estavam em boa forma, Felipe Nasr foi o primeiro a ser chamado aos boxes, na volta 11. Isso comprometeu sua corrida, uma vez que o brasileiro ficou preso atrás da Manor, bem mais rápida nas retas, e calcula que tenha perdido cerca de 8s. Mesmo fazendo stints mais longos que os rivais a sua volta, novamente conseguiu fazer os pneus macios durarem mantendo um bom ritmo. Pelo jeito os estrategistas da Sauber precisam confiar mais em seus pilotos.

Inconsistências

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O GP da Hungria foi o palco de mais uma – esperada – vitória de Lewis Hamilton, que finalmente o alçou à liderança de um campeonato em que tem abusado dos erros mas, ainda assim, superado com frequência o companheiro Nico Rosberg. Para o alemão, restou a frustração de mais uma vez não ter conseguido bater o inglês em condições iguais.

E isso foi verdade tanto na corrida, quanto na classificação. A mesma FIA que prometeu reforçar a regra da bandeira amarela dupla, que obriga o piloto a diminuir “significativamente” a velocidade e estar pronto para parar, após culpar Jules Bianchi por ter sofrido o acidente que o vitimou justamente por não ter cumprido tal determinação, absolveu o alemão. Em sua defesa, Rosberg disse que os 20km/h que diminuiu ao frear 30m antes do normal são “um mundo diferente em um carro de F-1”. E justificou a perda de apenas 0s1 pelo fato de ter conseguido, justamente por estar mais lento, reacelerar antes na curva. “Estava mais rápido porque a pista estava mais rápida e eu estava forçando em todas as curvas. Então ficou muito claro para os comissários e foi por isso que eu não fui punido.”

Mas ninguém no paddock concordou. Rosberg se comportou como se houvesse uma bandeira amarela normal em uma situação na qual havia um carro na área de escape, perto da pista, no final de uma curva cega. E, em tempos nos quais se discute uma séria intervenção como o halo para aumentar a segurança, é difícil sustentar uma decisão como esta.

Depois de vencer ano passado e de prometer um desempenho muito melhor do que o de Silverstone, a Ferrari encarou a dura realidade em Budapeste: não apenas viu a Mercedes vencer com quase 30s de vantagem, como se viu superada, ainda que marginalmente, pela Red Bull. Isso, mesmo com o clima quente fazendo com que a Scuderia estivesse com seu melhor cenário no domingo.

A Red Bull, por sua vez, parece estar em franca evolução. Difícil saber até onde isso vai continuar, pois a tendência é que os esforços sejam colocados totalmente no carro do ano que vem, quando a equipe tem a chance real de voltar a dominar. O próprio Ricciardo reconhece que a chegada de Verstappen, que mais uma vez foi um dos nomes da corrida por sua agressividade – uma pouco exagerada, diga-se de passagem – colocou fogo na equipe e foi boa para ambos.

Enquanto isso, a Williams mais uma vez se viu perdida entre configurações, peças novas e velhas, acerto, compreensão dos pneus. O time somou apenas quatro pontos nas últimas três provas e já começa a incluir até a McLaren em suas ameaças reais para a segunda metade.

Bastante comentada neste final de semana devido à venda para os investidores suíços que, na verdade, têm outro endereço, a Sauber teve seu momento de glória na temporada com Felipe Nasr andando muito bem na chuva na classificação. A oportunidade, contudo, foi jogada no lixo com um erro de timing no Q2 e a saga de ser o único time sem pontos no ano até aqui continua.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria

Hamilton6 a 5Rosberg
Ricciardo6 a 1Verstappen
Massa2 a 9Bottas
Raikkonen3 a 8Vettel
Button2 a 8Alonso
Hulkenberg6 a 5Perez
Kvyat2 a 5Sainz
Magnussen9 a 3Palmer
Nasr2 a 7Ericsson
Grosjean7 a 3Gutierrez
Werhlein6 a 5Haryanto

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s143

Ricciardo x Verstappen: 0s277

Bottas x Massa: 1s241

Vettel x Raikkonen: 1s353

Alonso x Button: 0s386

Hulkenberg x Perez: 1s515

Sainz x Kvyat: 0s567

Palmer x Magnussen: 0s578

Grosjean x Gutierrez: 1s248

Nasr x Ericsson: sem tempo

Werhlein x Haryanto: 2s846

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Conexão Suíça-Suécia

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A informação da compra da Sauber já corria pelo paddock há algumas semanas e se confirmou nesta semana. Mas a tal fonte salvadora do time de Felipe Nasr e Marcus Ericsson, que não poderia ter chegado em um momento melhor para a equipe, continua cercada de mistério.

Segundo o anúncio oficial, os novos donos são do grupo de investimento suíço Longbow Finance S.A., mas ao que tudo indica, é o bilionário sueco Ruben Rausing quem está por trás da empreitada. Dono de um império de mais de 80 empresas, sendo uma delas a Tetra Pak, do setor de embalagens, o empresário estaria interessado em usar a F-1 como plataforma de marketing para seus produtos.

Perguntado sobre os novos donos em Budapeste, Ericsson desconversou e disse não se interessar pela parte política da equipe. Mas também não negou que seus patrocinadores, que vinham sendo bastante generosos nesta fase complicada por que a Sauber passa, agora estão efetivamente no comando. O mistério deve ser resolvido quando começarem a mudar as marcas estampadas no carro mas o fato é que o sueco não esconde a confiança de que continuará no time na próxima temporada.

De momento, Nasr acredita que a novidade pode ser boa. Afinal, o dinheiro torna a Sauber atraente para o ano que vem e o próprio brasileiro já fala em ficar. Por outro lado, sabe-se que a relação entre ele e Ericsson não é das melhores e, quanto maior o poder do sueco na equipe, teoricamente é pior para o brasileiro.

Mas o investimento não será importante apenas para o futuro. O primeiro update, uma asa traseira usada pela primeira vez nos treinos livres em Silverstone, só saiu do papel devido ao dinheiro, que ao que tudo indica já está sendo injetado desde o GP de Baku. Nasr explicou em Budapeste que o time tinha uma série de novidades programadas desde os testes de pré-temporada, mas não tinha dinheiro para executar os projetos.

De fato, custa caro fazer uma peça, uma vez que ela precisa ser testada no túnel de vento – que é de excelente qualidade no caso da Sauber – em uma escala de 60% de acordo com o regulamento, para depois ser fabricada em tamanho normal.

Só o comando que continua o mesmo. O grande entrave para a venda da equipe nos últimos anos vinha sendo a imposição de Peter Sauber de que Monisha Kaltenborn continuasse como chefe. Pelo menos por enquanto, o suíço conseguiu o que queria. Tomara que não seja obrigado a comprando o time de volta como aconteceu no final de 2009 quando a BMW deixou a equipe à deriva.

Alta pressão

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A alta degradação e a imprevisibilidade dos Pirelli deram o que falar nos últimos anos. Mas nunca se discutiu tanto as pressões. E com razão. Especialmente após ver seus pneus estourarem ano passado na Bélgica, a fabricante italiana passou a adotar limites mínimos bastante agressivos e vem travando uma queda de braço com os times, que buscam continuamente burlar as determinações.

Do lado dos times, faz todo sentido tentar andar com a pressão mais baixa possível, uma vez que isso aumenta a zona de contato da borracha com o asfalto e gera maior aderência mecânica. Do lado da Pirelli, a falta de testes e a evolução dos carros deixou seu produto vulnerável a falhas causadas justamente pelo uso de pressões baixas e do aumento das velocidades de contorno de curva. Não por acaso, inclusive, as falhas de Nico Rosberg e Sebastian Vettel em Spa ocorreram nos carros mais velozes do grid e em curvas feitas em mais de 200km/h.

A partir do GP seguinte, na Itália, o que antes eram recomendações de pressões ganharam poder de regra. Porém, os times encontraram maneiras de aparentar estar com as pressões corretas no momento da medição e, por meio da manipulação da temperatura, andarem abaixo do determinado. Isso acontece porque a pressão aumenta junto da temperatura.

Tais sistemas que burlam as regras não são tão engenhosos assim e seriam simplesmente freios e eixos pré-aquecidos, que fazem com que, no momento da medição, a pressão apareça mais alta do que quando o carro começa a andar, algo que dá um grande benefício na classificação e especialmente nas primeiras voltas da corrida, sendo fundamental para a durabilidade dos pneus.

A Pirelli passou a observar isso no GP da Rússia e, na Áustria, adotou um novo procedimento de leitura das pressões para inibir esse tipo de manipulação. E acredita que, nas próximas provas, poderá diminuir as pressões mínimas, que estão altas demais justamente para prevenir problemas com estas equipes que estão encontrando maneiras de burlar a determinação.

Para 2017, inclusive, existe a expectativa de que as pressões possam ser controladas em tempo real com força de regra, ou seja, se a Pirelli vir algo estranho, poderá levar o caso aos comissários durante a prova.

Pode parecer um detalhe, mas está longe disso. Os pilotos garantem que 0,5psi já é capaz de fazer diferença na pilotagem. E o que estamos vendo na maioria das pistas neste ano é um aumento de até 4psi em relação a 2015.

Isso afeta todos os carros, contudo é algo mais sentido por aqueles que geram menos pressão aerodinâmica e dependem mais da aderência mecânica para terem uma boa performance e é apontado pela Williams como o grande problema que o time vem enfrentando neste ano.

Eles estão devendo

F1 Grand Prix of China - Practice

“No próximo GP vocês vão ver uma nova Ferrari”. Não foram apenas uma ou duas vezes que ouvimos o chefe da equipe, Maurizio Arrivabene, repetir essa frase. E, ainda que a Scuderia tenha demonstrado força em alguns GPs até aqui, é a coleção de falhas que chama a atenção. E faz com que, meses antes de uma extensa mudança de regulamento, poucos apostem no time italiano como a equipe a ser batida a partir de 2017.

Os problemas têm aparecido em diversas áreas. Inclusive na administração de Arrivabene, de muito discurso e pouca ação, muitas vezes atribuindo à falta de sorte fatores que poderiam ter sido previstos.

Tanto que, comparando a Ferrari com seus rivais hoje, não há nenhum ponto em que a Scuderia se destaque positivamente: a crônica falta de criatividade do setor aerodinâmico não foi resolvida nem com o fim do velho problema de correlação do túnel de vento; as estratégias têm sido conservadoras demais e a leitura da evolução de pista, pobre.

Some-se a tudo isso uma falta de confiabilidade maior em relação a anos anteriores, especialmente no câmbio, e temos uma Ferrari que não é particularmente fraca em nenhuma área, mas simplesmente não se mostra forte e consistente o suficiente para brigar com Mercedes ou Red Bull, mesmo que os rivais também estejam longe de fazer temporadas perfeitas – a primeira pecando mais em termos de confiabilidade, e a segunda, por vezes arriscando demais em estratégia.

As táticas talvez tenham sido o fator mais visível para a perda de pontos importantes, como nas duas vezes em que Sebastian Vettel foi aos boxes antes dos demais e entregou a liderança, na Austrália e no Canadá. A impressão é de que os estrategistas do time italiano ficam muito focados em um plano pré-estabelecido e não conseguem ler bem o desenrolar da prova.

Mas as falhas táticas podem estar relacionadas a um outro problema importante do time neste ano: a má leitura da evolução da pista, especialmente quando há variações de temperatura do asfalto entre os treinos livres de sexta-feira e o domingo. Isso afeta tanto a escolha do melhor composto e a avaliação de sua durabilidade, quanto o acerto.

Além da temperatura, a Ferrari não parece lidar bem com as pressões de pneus mínimas estabelecidas neste ano pela Pirelli, algo também ligado à dificuldade que o time parece ter em prever o rendimento da borracha italiana. Há quem diga, inclusive, que a grande fonte dos problemas do time de Vettel e Raikkonen foi a lentidão em criar um plano de ação específico para melhorar a compreensão dos compostos, algo que os rivais fazem há anos. Novamente, um erro cuja fonte é administrativa.

Por fim, o carro também não ajuda. Nas curvas de alta velocidade de Silverstone, com compostos mais duros, pressões de pneus altas e vento, condições que escancaram a falta de pressão aerodinâmica, as deficiências do modelo ferrarista ficaram evidentes. Com compostos mais macios, calor e uma pista em que a tração/aderência mecânica faz mais diferença, como Hungaroring, a situação deve melhorar, mas de maneira alguma apaga a necessidade de evolução.

O único setor que parece estar trabalhando bem é o de motores, que se revolucionou para diminuir consideravelmente a diferença para a Mercedes e conseguiu, mesmo após o início da temporada, resolver em grande parte os problemas de turbo. Criatividade não parece faltar para quem está a cargo das unidades de potência, já que os italianos foram os que mais gastaram tokens até aqui. O mesmo, contudo, não se pode dizer do resto do time.

Da seleção de futebol para o grid da F-1

Bons tempos que não voltam mais?
Bons tempos que não voltam mais?

Anos sem ver um brasileiro vencendo uma corrida, categorias nacionais de formação de pilotos em frangalhos, economia e cenário político instáveis. É fácil tentar explicar por que o Brasil deixou de ser aquela fábrica que parecia infindável de talentos para a Fórmula 1. Porém, para quem está no olho do furacão, pode-se fazer um paralelo com outro esporte em que o Brasil vem tendo dificuldades nos últimos anos: o futebol.

Ninguém acredita que os pilotos brasileiros, de repente, perderam a mão. E o mesmo acontece com os jogadores de futebol. Não foi o Brasil que mudou. Foi o mundo.

Sergio Sette Camara é hoje o ‘eleito’ para se tornar o próximo brasileiro na Fórmula 1, mais por estar na F-3 e no único programa de desenvolvimento que tem se mostrado efetivo do que por seus resultados até aqui, é bem verdade. Dentro da Red Bull, o mineiro é respeitado pela velocidade pura, mas questionado pelo racecraft, e é o primeiro a ter consciência de que não pode desperdiçar a oportunidade.

Sette Camara não é o único brasileiro correndo na Europa atualmente, mas o número não passa de 10, cenário bem diferente do que tínhamos há cerca de 15 anos. E o primeiro fator para que menos brasileiros cheguem à F-1 é a velha máxima: é da quantidade que se tira qualidade.

O que nos leva à questão-chave: como voltar a ter quantidade?

Conversei longamente com Amir Nasr na Inglaterra sobre o assunto. Com extensa vivência no automobilismo e na administração de carreiras de jovens pilotos, o tio e mentor de Felipe Nasr sabe do que está falando. E observa que o exemplo de Verstappen, ainda que seja um caso bastante difícil de ser repetido, ensina algumas lições sobre as transformações pelas quais o esporte no geral passou nos últimos anos.

Verstappen conseguiu dar o salto do kart para a F-1 em pouco mais de um ano porque sua preparação na base foi feita em um nível muito mais alto que o comum. E é isso que Amir ter observado nos jovens europeus: eles saem do kart, que no Brasil é visto mais como um caso de ‘veremos se é isso mesmo que você quer da vida enquanto foca nos estudos’, muito mais preparados do que em um passado recente. Toda a noção de profissionalismo dentro do esporte, cuidado com treinamento, alimentação e base técnica está sendo aprendida bem antes.

Esse era o grande diferencial dos brasileiros, que costumavam chegar em um nível muito alto na Europa, com seus 17, 18 anos, e logo começavam a ganhar tudo. Como hoje essa ideia de profissionalização começa antes na Europa, os pilotos nacionais perderam essa vantagem.

E acabaram ‘ganhando’ uma desvantagem importante: hoje em dia, quem quiser andar no nível dos jovens europeus precisa ir muito cedo ao Velho Continente, o que gera desafios importantes do lado pessoal e financeiro.

“Não tem como comparar a vida de um menino de 15 anos que vai para casa no domingo depois de correr e outro que vai para um alojamento, longe da família”, compara Amir. Principalmente em uma época tão complicada da vida, não é difícil imaginar a dificuldade de compensar a deficiência de formação em uma situação longe da ideal.

Amir vê duas saídas: ou os brasileiros vão para a Europa ainda nos tempos de kart, ou o país organiza centros de excelência para preparar melhor seus pilotos.

É o mesmo caminho do futebol: com a maior profissionalização do esporte em vários cantos do mundo, a concorrência aumentou para os jogadores brasileiros, que acabaram tendo de sair mais cedo do país para construírem suas carreiras. Não é por acaso que, muitas vezes, vemos nomes na convocação da seleção que nunca tiveram grande expressão dentro do Brasil. Não tiveram tempo para isso.

Mesmo assim, os recentes fracassos da seleção apontam a necessidade de uma maior organização e planejamento, talvez nos moldes do que foi feito na Alemanha, desde a base, uma vez que, em duas das maiores paixões dos brasileiros, a nota de corte ficou mais alta.

Safety Car neles

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Quando começam a cair as primeiras gotas do céu, especialmente se isso acontece pela primeira vez no final de semana logo nos minutos anteriores à largada, não tem torcedor que não se anime. Afinal, a chuva é uma variável difícil de controlar para pilotos e engenheiros e costuma gerar resultados inusitados.

Melhor ainda quando ela vem na largada, obrigando os pilotos a mudarem suas configurações sem experiência prévia sob aquelas condições e sem poderem ser ajudados pelos engenheiros, que agora não podem mais dar instruções após os carros alinharem. Eles teriam que prever a aderência e tentar reagir de acordo. O que, no final das contas, é parte fundamental de seu trabalho dentro do cockpit.

Este seria um dos cenários mais emocionantes possíveis para o início de uma corrida de F-1. Mas chuva antes da largada tem significado que o piloto que estará na frente ao final da primeira volta será o do Safety Car.

É fácil culpar os pilotos por isso, mas eles têm pouco a ver com essa decisão, pautada especialmente pelas características dos pneus de chuva da Pirelli. Como a janela de temperatura dos pneus de chuva – tanto os wets, quanto os intermediários – é alta, fica realmente perigoso largar do grid com a pista molhada.

O mesmo motivo explica por que, logo que o Safety Car sai da pista, a tendência é que todos coloquem rapidamente os pneus intermediários: o problema não é a quantidade de água em si, mas sim a temperatura à qual os pneus precisam chegar para os pilotos simplesmente conseguirem se manter na pista.

Claro que o fato dos carros da F-1 andarem muito baixos, facilitando a aquaplanagem, também é um fator importante, ainda mais depois que foi adotado o regime de parque fechado, impedindo que as equipes façam alterações nos carros. Em outras palavras, o tal acerto de chuva se tornou coisa do passado.

Todos estes fatores juntos geraram esse cuidado que parece excesivo para quem compara decisões tomadas em um passado nem tão remoto assim. Mas o fato é que, desde que a F-1 usa esses pneus de janela de temperatura mais alta e que não é possível alterar significativamente os carros do sábado para o domingo, esse tipo de situação tem se repetido

O mesmo ocorre no crossover entre pneus intermediários e de pista seca, pois, especialmente com os compostos mais macios, a janela de temperatura é bem alta e fica difícil arriscar quando ainda há muitos pontos úmidos.

Esse deve ser um dos pontos revistos pela Pirell para os pneus do ano que vem, pois para fazer com que os carros sejam mais rápidos é melhor que sua janela de funcionamento seja mais ampla. Até lá, vai ser bem difícil vermos Bernd Maylander nos boxes em uma situação como a de Silverstone.

Dez segundos

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Os chefes de equipe e engenheiros bem que estavam curiosos para saber qual seria a pena por uma ajudinha para o piloto via rádio. Afinal, um dos pontos nebulosos da regra da mordaça era justamente qual o custo de dizer ao piloto o que ele está fazendo de errado.

Por conta disso, a própria Mercedes e a Force India arriscaram deixar seus pilotos terem falhas de freios no GP da Áustria, algo que custou caro para Sergio Perez, que acabou no muro na última volta. Será que se o time soubesse que a pena é de 10s a história seria diferente?

Escrevo estas linhas assim que a Mercedes divulga que vai apelar da decisão, mas é de se pensar se a punição dada a Nico Rosberg em Silverstone – não por ter sido avisado de uma falha que poderia ter sido terminal, mas por ter recebido instruções de como proceder, que fique claro – não vai entrar na equação quando os times estiverem em situação semelhante. Sim, especialmente para um time como a Mercedes, que costuma administrar vantagens consideráveis durante as corridas, podem haver situações em que será bem mais vantajoso passar a informação e levar a pena do que arriscar que as coisas saiam dos trilhos.

E uma restrição tão abrangente para um carro tão complexo vai perdendo [o que restava de] seu sentido.

Mas, pelo menos neste final de semana em Silverstone, Nico Rosberg poderia ter toda a informação do mundo que parecia ser totalmente incapaz de bater um Lewis Hamilton esbanjando confiança. Não existe nada mais difícil do que bater um piloto que não erra: você faz seu melhor, olha para a tabela de tempos, e ainda está atrás. O tricampeão está longe de ser essa máquina imbatível neste ano mas, pelo menos na décima etapa do campeonato, foi.

Agora, tem tudo para levar essa confiança para outro território em que costuma ser imbatível: Hungaroring. Salvo problemas técnicos, seria muito surpreendente se Hamilton não saísse com 25 pontos do GP da Hungria e, assim, tomasse pela primeira vez a liderança do campeonato, começando a cultivar uma ‘gordurinha’ importante antes de começar a sofrer punições pelas trocas de unidade de potência que virão na segunda metade do campeonato.

Sob condições de pista difíceis, vimos alguns jovens pilotos mostrando serviço. O mais óbvio foi Verstappen, aproveitando-se do ótimo ritmo que a Red Bull, por ser um carro com muito arrasto, tem neste tipo de condição, mas também segurando o carro na pista mesmo andando forte – e passando Nico Rosberg em uma das melhores manobras do ano por fora.

Mesmo sem o benefício de um carro tão equilibrado, Carlos Sainz fez outra corrida competente, mais uma vez arrasando Danill Kvyat e comprovando que a disputa interna na Toro Rosso tinha um nível bem alto.

Outro que repetiu o bom desempenho das últimas corridas, notabilizando-se pelo uso racional dos pneus, foi Felipe Nasr que, como bem definiu após a prova, cumpriu sua missão ao superar as rivais diretas da Sauber, Manor e Renault, e ainda chegar na frente da Haas de Gutierrez, muito em função de decisões acertadas nas duas paradas de pneus.

Por outro lado, Williams e Ferrari ficaram devendo – e tudo leva a crer que pelo mesmo motivo. O aumento agressivo do limite mínimo da pressão de pneus determinado pela Pirelli alterou a maneira dos pneus funcionarem e escancara ainda mais os problemas de falta de pressão aerodinâmica, que estão presentes nos dois carros. E, como o próprio circuito de Silverstone costuma punir que não consegue grudar o carro no chão nas curvas, isso explica por que seus pilotos passaram o GP brigando com seus carros.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Inglaterra

Hamilton6 a 4Rosberg
Ricciardo5 a 1Verstappen
Massa2 a 8Bottas
Raikkonen3 a 7Vettel
Button2 a 7Alonso
Hulkenberg5 a 5Perez
Kvyat2 a 4Sainz
Magnussen9 a 2Palmer
Nasr2 a 7Ericsson
Grosjean7 a 3Gutierrez
Werhlein5 a 5Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s319

Verstappen x Ricciardo: 0s305

Bottas x Massa: 0s524

Vettel x Raikkonen: 0s609

Alonso x Button: 0s507

Hulkenberg x Perez: 0s105

Sainz x Kvyat: 0s598

Magnussen x Palmer: 0s176

Grosjean x Gutierrez: 0s191

Ericsson x Nasr: sem tempo

Haryanto x Werhlein: 0s053

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

(Des)ordem

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Não é a primeira vez que ouvimos Toto Wolff ameaçar usar ordens de equipe para acalmar os ânimos entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton. Afinal, seria difícil imaginar outra reação de um chefe que vê seus pilotos se enganchando pela segunda vez em menos de dois meses. A justificativa é a mesma de sempre: os pilotos não podem prejudicar a equipe enquanto brigam entre si. Mas qual é o prejuízo para a Mercedes no momento?

A Ferrari carrega a mancha em sua reputação há anos devido à naturalização daquele tipo de ordem de equipe prévia, que engessa os pilotos. Uma coisa é liberar um piloto contra estratégia distinta. Outra é pré-determinar um resultado, como Wolff indicou, falando em impedir disputas após determinado ponto das corridas.

Todo tipo de acordo interno na equipe tem seu lado negativo. Ter um claro número 1 não é nada bom para a imagem do time – ou para a motivação do companheiro. Qualquer tipo de combinação de meio-termo (e, enquanto escrevo, lembro do acordo dos pilotos da McLaren para terem prioridade alternada na classificação em 2007, quebrado no GP da Hungria) acaba dependendo de linhas muito tênues e, por fim, liberar totalmente sempre pode fazer as corridas acabarem em lágrimas.

A questão é que o dano atual da Mercedes é apenas de pontos na tabela e de dor de cabeça para os dirigentes. O primeiro, convenhamos, não tem efeito prático: eles já estão mais de 100 pontos na frente, são superiores e não têm um rival constante, e sim duas equipes que se alternam como segunda força. E o segundo deveria fazer parte do trabalho de gestão do time.

Adotar qualquer tipo de controle, por sua vez, causaria um dano maior, tanto à imagem da Mercedes, quando ao próprio campeonato.

Além disso, ordens de equipe seriam a última coisa que Hamilton precisaria em um campeonato que se desenha complicado para ele. E, tendo um longo contrato em vigor, talvez seria a última coisa que ele cumpriria. O inglês está em plena posição de ataque, não apenas por ter 11 pontos de desvantagem após nove etapas, mas principalmente por sua situação delicada em relação à cota de unidades de potência. Em suas contas, ele provavelmente vai largar do fundo do pelotão em duas provas, que serão escolhidas a dedo, mas ainda assim com o grande risco de perder mais pontos em relação a Rosberg.

Quanto aos acidentes em si, vale a observação: Espanha e Áustria não foram as únicas vezes em que os dois se encontraram na pista recentemente. A diferença entre as vezes em que Hamilton fechou a porta, no Japão, em Austin e no Canadá, Rosberg tirou o pé. Hamilton não é disso, como já está bem documentado. Talvez quem tenha de mudar de tática seja o alemão, e não o time.

Um prato cheio de estratégias

O momento capital
O momento capital

O GP da Áustria foi um prato cheio para quem gosta de estratégia, com diversas variáveis mudando o cenário das disputas ao longo da prova – e, no caso da Mercedes, fazendo com que duas táticas diferentes entrassem, literalmente, em rota de colisão no final.

O pronto crucial que fez a corrida de alguns, e prejudicou outros, foi o Safety Car causado pelo estouro do pneu de Sebastian Vettel. Porém, outros fatores, como a falta de tempo de pista – devido à chuva na sexta – em um asfalto novo e as condições diferentes – com o clima bem mais frio – no domingo foram fundamentais para o final emocionante.

No sábado, a expectativa era de que os pneus ultramacios não chegassem a 10 voltas no início da prova. “Sabe quantas voltas conseguimos dar? Duas”, me disse Felipe Massa. Tanto que, quando os engenheiros explicaram a Lewis Hamilton que ele só pararia na volta 23 para fazer um pit stop na corrida, o inglês revela ter pensado que “não conseguiria de jeito nenhum”, mas muito estudo antes da corrida para adaptar seu estilo de pilotagem, aliado às temperaturas bem mais baixas, mudaram esse cenário.

Hamilton manteve um ótimo ritmo até a Mercedes decidir parar, na volta 21. Até aí, a equipe acreditava que essa seria a estratégia vencedora, além de estar marcando o que as duas Ferrari estavam fazendo, uma vez que o time italiano, largando com os supermacios, se comprometeu desde o início a fazer apenas um pit stop.

Vindo de trás, Rosberg parou 11 voltas antes de Hamilton e estava na tática de duas paradas. Para a equipe, isso seria mais adequado para quem tinha de forçar mais o ritmo para ganhar posições, ainda que, curiosamente, o alemão tenha dito após a prova que tinha “70% de borracha no pneu” quando se livrou dos ultramacios.

Sabendo que Rosberg estava em uma tática diferente, Hamilton disse que não se importou ao sair da primeira parada atrás do companheiro, pois sabia que não pararia mais.

Mas o cenário mudou com o Safety Car, causado justamente pela maior ameaça à vitória de Hamilton, que naquele momento era Vettel. Com isso, a Mercedes se convenceu de que parar duas vezes seria mais rápido. Talvez isso tenha a ver com Hamilton ter ficado preso atrás de Rosberg, uma vez que a diferença entre uma e duas paradas era mínima – e parar só uma vez só seria realmente benéfico andando com ar limpo.

Isso explica por que a Mercedes decidiu chamar Hamilton primeiro aos boxes quando sua estratégia foi revertida, dando-lhe a chance do undercut: desde o início ele, o pole, tinha direito à tática otimizada. Mas a parada não foi boa e o inglês escapou da pista em sua outlap, permanecendo atrás de Rosberg quando seu companheiro também parou.

Foi então que outra variável estratégica entrou em cena: Hamilton escolhera dois jogos de macios para o final de semana, contra um de Rosberg, que teve de colocar os supermacios, com os quais teria dificuldade de chegar ao final andando forte. “Sabia antes da corrida que ele teria essa vantagem e isso foi fundamental para que ele estivesse mais forte no final”, admitiu. Foi assim que os dois acabaram se encontrando na última volta. E o resto é história.

O GP teve outras narrativas interessantes, sendo fundamental para os resultados de Button e Grosjean, que ganharam um pit stop grátis, parando e voltando nas mesmas posições; para Wehrlein, que pôde descontar a volta que havia perdido ao parar pouco tempo antes, o que tornou possível pontuar quando os demais foram simplesmente saindo de sua frente ao fazer os segundos pit stop  ou abandonarem; e para Sainz, ainda que o espanhol tenha tido o trabalho de ultrapassar 4 carros na pista.

O mesmo SC acabou com as possibilidades de Felipe Nasr pontuar pela primeira vez no ano. O brasileiro, que largara com os macios e passara grande parte da corrida no top 10, não podia trocas os pneus naquele momento, pois seus supermacios não aguentariam até o final, e acabou vendo o pelotão se juntar. Quando fez seu pit stop, todo o trabalho para conservar os macios foi perdido.

Xadrez com luta livre

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Até o início da última volta, o GP da Áustria tinha um cenário único: mesmo largando em sexto, Nico Rosberg estava próximo de bater um Lewis Hamilton que saíra da pole e não tinha tido nenhum contratempo. Seria uma conquista forte e importante do piloto alemão em um momento capital do campeonato, em que o próprio inglês já começava a entregar os pontos, dizendo que “pode ser que este seja o ano dele”.  

Rosberg sabia tanto disso que tentou caprichar na volta final, cortando ao máximo a primeira curva. Mas acabou exagerando e bateu na zebra interna, perdendo o equilíbrio na saída e dando a chance perfeita para Hamilton, que vinha com mais ação por ter pneus melhores, atacar. O inglês escolheu o lado de fora e Rosberg foi até (além do) limite para tirar o espaço do companheiro. Ninguém cedeu, como era de se esperar em uma última volta.

Mas o acidente acaba desviando a atenção de alguns pontos bastante interessantes. O primeiro stint de Hamilton com os ultramacios foi algo especial, resultado, segundo dele, de muito estudo para entender quais as melhores linhas para preservar os pneus em um circuito no qual ele é o primeiro a reconhecer que não anda bem. O plano original era ir até o final e, sabendo que Rosberg faria duas paradas, o inglês só se preocupou quando se viu atrás do companheiro quando a Mercedes decidiu dar a mesma tática para ambos.

Mas havia uma diferença que seria fundamental para o desfecho da corrida: Hamilton tinha dois jogos novos de macios, e Rosberg não. “Sabia que isso seria uma grande vantagem para ele”, disse o alemão, que teve de tentar fazer os supermacios durarem até o fim. E não conseguiu.

Mesmo que o jogo de xadrez tático rapidamente tenha se tornado luta livre na última volta, é impossível não imaginar o quanto da abordagem mais esportiva da Mercedes esteja sendo fundamental para que tenhamos um campeonato tão cheio de alternativas.

O mais interessado em que toda essa liberdade interna na Mercedes acabasse em um abandono duplo era mais uma vez Max Vestappen que, depois de algumas corridas fracas, por pouco não viveu um repeteco de Barcelona. Parando uma vez a menos, muito em função da boa decisão de Red Bull e Ferrari de largar com os supermacios, ele teve a mesma ameaça de Kimi Raikkonen e conquistou um merecido segundo lugar em uma corrida em que geriu os pneus de maneira muito melhor que Daniel Ricciardo.

Falando em Raikkonen, não deixa de ser significativo que o finlandês esteja empatado com o companheiro Sebastian Vettel após nove etapas. Ele pode estar devendo em classificação, mas suas performances justificam mais, inclusive, uma renovação de contrato do que há 12 meses.

Outra performance que chamou a atenção foi a de Felipe Nasr. Pela segunda vez seguida, o brasileiro fez uma corrida bastante competitiva, desta vez com direito a duas belas brigas com Jenson Button. “Quando você está entre os 10 primeiros, você tem uma briga boa, limpa”. Só está faltando um resultado, que nesta vez foi prejudicado muito em função de um SC na hora errada. Mas a boa notícia é que a Sauber melhorou sua situação financeira e um update mais do que necessário para o carro está para chegar após o GP da Inglaterra.

Nasr precisa muito que essa melhora realmente venha e seja significativa. Com o mercado de pilotos no mesmo estágio de ebulição que a briga da Mercedes, chegou a hora de aparecer.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Áustria

Hamilton5 a 4Rosberg
Ricciardo5 a 0Verstappen
Massa2 a 7Bottas
Raikkonen2 a 7Vettel
Button2 a 6Alonso
Hulkenberg4 a 5Perez
Kvyat2 a 3Sainz
Magnussen7 a 2Palmer
Nasr2 a 7Ericsson
Grosjean6 a 3Gutierrez
Werhlein5 a 4Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s543

Ricciardo x Verstappen: 1s173

Bottas x Massa: 1s537

Vettel x Raikkonen: 0s120

Button x Alonso: 0s582

Hulkenberg x Perez: sem tempo

Sainz x Kvyat: 0s209

Magnussen x Palmer: 0s024

Gutierrez x Grosjean: 0s272

Ericsson x Nasr: 0s028

Werhlein x Haryanto: 0s464

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

E se a F-1 fosse controlada pela Red Bull?

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Chegamos a Spielberg, na Áustria, e logo avistamos o enorme touro que se tornou símbolo do hoje Red Bull Ring. A pista já foi a velha Österreichring, um verdadeiro templo da velocidade construído no final dos anos 1960, com curvas sempre acima da quarta marcha (para câmbios de 6) – e que matou muita gente também. O traçado foi alterado duas vezes desde então, hoje é bem mais seguro, mas mantém as curvas de alta e sua grande característica: as elevações que chegam a 12% de inclinação e marcam especialmente o primeiro setor – e que infelizmente a TV não consegue capturar em toda sua magnitude.

Bem próximo das arquibancadas principais, quem decide estacionar seus trailers ou acampar conta com uma boa estrutura – e com shows que espantam o tédio de estar no meio do nada, ainda que a própria programação de corridas seja bem agitada, com várias categorias de suporte. O cardápio é mais voltado ao rock pesado e a atrações austríacas e alemães, mas também tem espaço para o folk.

Além disso, neste ano, a organização lançou a campanha “Traga amigos e familiares”, que permite acesso dos convidados de quem tem ingresso ao pitlane na quinta-feira e aos treinos de sexta-feira.

Pois, bem. Estacionamos o carro bem mais próximo da entrada que em outros circuitos. No prédio em que ficam mídia e administração, não há necessidade de se preocupar em passar fome nas pelo menos 10h que costumamos ficar no circuito: a oferta é uma das melhores do ano. Os mais velhos vão ter que enfrentar escadas intermináveis? Não, na Áustria tem elevador. E podemos trabalhar com a vista da pista, algo que tem sido cada vez mais raro (acreditem!) nos novos circuitos.

Para as equipes, muito espaço para trabalhar e pequenos ‘mimos’ como chuveiros disponíveis nos banheiros – que não são daqueles improvisados, como ocorre em Montreal, por exemplo.

O final de semana ainda tem como cereja no bolo a corrida de carros históricos, que acaba sendo mais um desfile de clássicos da história da categoria do que uma disputa de verdade.

Divido com vocês tudo isso para chegar em uma frase que ouvi dia desses de um colega: o GP da Áustria dá um gostinho de como seria a F-1 caso se ela estivesse nas mãos da Red Bull.

A teoria não é tão maluca assim. Com regras bem definidas e visando um crescimento que os austríacos já provaram saber gerar, há quem diga que até times tradicionais como a Ferrari estariam de acordo com uma mudança nesse sentido. Afinal, o que importa para os grandes investidores da categoria é que seu retorno seja cada vez maior. E não tem sido.

Seriam vários os obstáculos práticos para que isso se tornasse realidade, mas dois fatos são inegáveis: a Red Bull, que não foi levada muito a sério quando chegou há pouco mais de 10 anos, rapidamente passou a ter um prestígio semelhante ao das grandes forças, com direito, curiosamente, a uma fatia gorda da ‘taxa por valor histórico’ na distribuição dos direitos comerciais. E mostra no Red Bull Ring que sabe muito bem do que a F-1 precisa.

Na rua ou na fazenda

Só percebi o tamanho dessa subida quando fiz a pista correndo. Ou tentei
Só percebi o tamanho dessa subida quando fiz a pista correndo. Ou tentei

O plano de Bernie Ecclestone é claro: no que depender do chefão, o calendário da Fórmula 1 estará cada vez mais para Baku do que para Spielberg, etapa deste final de semana.

O palco do GP da Áustria, que voltou ao calendário em 2014 muito em função de ser de propriedade da Red Bull, vai totalmente na contramão de tudo o que o dirigente busca no momento: está na Europa, em uma região na qual a estrutura hoteleira não é das melhores – os pilotos costumam se hospedar em um hotel que foi usado como castelo no passado e que fica dentro do autódromo, enquanto vários jornalistas recorrem ao aluguel temporário de casas das cidades próximas – e em um autódromo de verdade. O público atraído pelo evento é composto basicamente daqueles europeus loucos por corridas e que aproveitam o verão para viajar pelo continente com seus trailers.

Dá para dizer sem erro que Áustria e Inglaterra, a próxima dobradinha do campeonato, são representantes da ‘F-1 roots’.

Não que Ecclestone se importe com os trailers ou tenha qualquer problema de hospedagem. Ele se importa em levar a F-1 para quem possa pagar a conta.

Nesse sentido, o modelo europeu de ‘corrida no campo’ está esgotado – e simplesmente não pode ser replicado fora do continente, onde a categoria não tem presença histórica tão forte. Na maior parte do mundo, onde o dinheiro está atualmente, tal presença é nula – e é inviável pensar em novas Spielbergs e Silverstones. Os exemplos recentes de corridas longe dos centros, como Coreia do Sul e Índia, mostram isso.

Não coincidentemente, vemos que todos os GPs fora da Europa ou são corridas de rua, ou têm circuitos pelo menos próximos a grandes cidades. Ou seja, é possível se hospedar em Xangai e ir para a corrida, o mesmo não ocorrendo com Viena ou Londres no caso dos dois próximos GPs. Mesmo assim, tirando exemplos como o Bahrein ou Abu Dhabi em que o dinheiro estatal parece inesgotável, não está sendo fácil para quem tem circuitos lucrar com as provas.

O fato é que, na realidade atual que tira a F-1 de uma Europa que ensaia recessão há alguns anos, são mais do que cenários diferentes com que a categoria vai ter de se acostumar.

A tendência é cada vez mais termos circuitos de rua que, mesmo causando grandes transtornos para as cidades e exigindo um investimento anual, com a colocação e retirada de toda a estrutura, representam uma economia de cerca de 50% em relação a construir um circuito do zero. E são menos arriscados uma vez que, dependendo de onde estiver, o autódromo pode passar dois ou três anos às moscas antes de ser retirado do calendário e virar um elefante branco.

Isso significa ou traçados lentos como Mônaco, ou uma série de chicanes como Montreal, ou grandes retas e curvas de 90 graus como Cingapura, Baku ou Sochi. Isso, sem falar nos asfaltos lisos que geralmente são encontrados nestes lugares. Para quem gosta de traçados mais variados – com ou sem o clima campestre – melhor curtir o ar puro da região da Estíria enquanto é tempo.

Espiral do silêncio

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Estava em Spa-Francorchamps quando as equipe foram surpreendidas pela primeira grande medida de restrição à comunicação via rádio. Enquanto alguns se mostraram perplexos pela impossibilidade de se preparar adequadamente a curto prazo para algo tão abrangente, outros torciam para que, na realidade, a FIA fizesse vista grossa na hora de aplicar as novas regras. Mas a sensação de todos era a mesma: eles não têm noção das consequências práticas de limitar as conversas entre pilotos e engenheiros.

Ainda mais em tempos de unidades de potência. Fernando Alonso definiu bem quando disse que “primeiro eles são naves espaciais para controlarmos e depois nos tiram as informações”. Isso é algo forte vindo de um piloto que recentemente foi chamado de ‘GPS humano’ pela própria McLaren pela clareza do que está acontecendo ao seu redor durante as corridas. E esse deveria ser o trabalho do piloto: gerir bem uma corrida nunca foi só acelerar, mas sim entender o quanto e quando forçar seu equipamento, sentir as reações de seus pneus e, não menos importante, escolher bem suas brigas.

Deixemos o trabalho do engenheiro com o o engenheiro e o do piloto, com o piloto.

Pois, bem. As restrições do rádio – que acabaram sendo bastante aliviadas em 2014, mas continuaram em pauta até voltarem com tudo nesta temporada – ganharam força com a ideia de que o piloto hoje tem vida fácil. De fato, para os mais leigos, ouvir alguém perguntar a todo momento sobre seu consumo de freio ou qual configuração de motor deveria usar passa a ideia de que o engenheiro praticamente pilota para quem está no carro, embora isso esteja longe de ser verdade.

E, também, de ser novidade. Os engenheiros já interferiram muito mais no carro, quando havia a telemetria bidirecional, até 2003, e era possível fazer alterações no carro diretamente do pitwall. Aquela F-1 mais rápida que tivemos no início dos 2000 também era a menos humana, ainda que muitos ignorem isso.

Com o banimento deste tipo de prática, junto de vários sistemas eletrônicos nos anos seguintes, a pilotagem voltou a ser mais humanizada, ainda que tenha encontrado outro obstáculo nos últimos anos: com o reabastecimento e os pneus de alto desgaste, o nível de exigência físico caiu – e todos sabemos que, quando corpo é levado ao limite, mais trabalho a mente tem para minimizar a chance de erros.

No campo dos rádios, aquelas informações que poderiam simplesmente ser geridas do pitwall tiveram de ser passadas aos pilotos. Porém, durante muitos anos, a transmissão simplesmente não usava esse material, dando a impressão de que ele não existia. A partir do momento em que começamos a ouvir as tais mensagens, ficou claro o nível de informação que os engenheiros passavam.

Funciona como uma das teorias da comunicação, chamada espiral do silêncio, segundo a qual se a mídia não trata um determinado tema, ele automaticamente deixa de existir no imaginário coletivo.

E o rádio saiu dessa espiral do silêncio.

Com o advento das unidades de potência, as queixas de que as mensagens eram exageradas aumentaram devido a sua complexidade e uma certa histeria vinda da queda da audiência fez com que a comunicação via rádio de repente se tornasse um grande problema.

Com a restrição, o grande obstáculo é quando as tais unidades de potência saem dos trilhos, como vimos com Hamilton e Raikkonen em Baku. Como existem tais regras atualmente, é claro que cabe aos pilotos e equipes se adaptarem – e eles estão cheios de colas nos volantes justamente por isso. Mas também vale a pena olhar para o futuro: se queremos ver um piloto ter sua corrida comprometida porque não sabe remediar uma configuração que saiu errada dos boxes. Dosar o equipamento sempre fez parte do automobilismo, ainda que se possa questionar qual o limite disso. Mas comandar nave espacial, não.

GP da Europa por britânicos, espanhóis e portugueses. E o botão Pharrell after night

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Narradores e comentaristas mal podiam conter a empolgação pela expectativa de uma corrida recheada de emoção em Baku. Afinal, as duas provas da GP2 tinham sido pra lá de caóticas e a classificação tivera muitos erros, sendo o principal deles justamente do homem que vencera as duas corridas anteriores.

Dizem que quanto mais alto você vai, mais forte a queda. E a decepção começou a ficar evidente logo na largada, quando os 22 carros passam sem maiores sustos pelas primeiras curvas. “É uma grande largada de Ricciardo, mas Rosberg o mantém sob controle. Massa é atacado por dentro pela Force India de Perez. Hamilton se mantém em décimo. Rosberg tem a largada dos sonhos”, resume David Croft na Sky Sports. “Dá para perceber que viram a corrida da GP2 e não quiseram acabar com a corrida na primeira curva. Até se respeitaram demais”, reclama Pedro de la Rosa na Movistar espanhola.

Focados na corrida de Hamilton, os portugueses da Eurosport – que substituem os brasileiros no post de hoje para variar um pouco – acreditam que “o pior que poderia acontecer era ficar atrás de Bottas, mas isso vai mudar quando começar a ativação do DRS”, como avalia o comentarista Sergio Veiga, que aproveita para elogiar o cenário. “Acho que todos temos de fazer um mea culpa porque todos ficamos desconfiados quando falamos em correr no Azerbaijão e a pista é incrível.”

O novo comentarista da Sky, Paul Di Resta, vê já na volta 2 que o rendimento da Red Bull de Ricciardo, que é segundo, não é dos melhores. “Eles são os primeiros a sentir os pneus, Ricciardo não consegue acompanhar o ritmo. Todos vão começar a ter graining daqui umas cinco voltas e os dados de Hulkenberg (que está com os pneus macios, enquanto os demais usam os supermacios) serão cruciais para decidirem parar ou não”, avalia. “Não é só Ricciardo. Verstappen também está segurando os outros. Os Red Bull simplesmente não andam”, observa De la Rosa.

Não demora para os dois carros da equipe inaugurarem os trabalhos dos ponteiros nos boxes. “Essas paradas não são estratégicas, é simplesmente porque não estavam conseguindo andar com os supermacios”, avisa De la Rosa. Porém, as trocas repentinas fazem o outro comentarista espanhol, Joan Villadelprat, acreditar que “o que está claro é que essa corrida vai se tornar uma prova de duas provas, e não uma. Talvez pela temperatura mais alta. Não sei. É uma loteria.”

Temendo sofrer o undercut da Red Bull, a Ferrari chama Vettel para o box, mas o piloto pergunta se a equipe tem certeza, porque sente que os pneus estão bons. O português Tiago Monteiro não concorda com o alemão. “Vettel acha que os pneus estão bons, mas quem está no pitwall tem outra visão da corrida e vê que o Ricciardo está muito mais rápido.” De la Rosa, por outro lado, acredita que a mensagem “mostra um piloto que já não confia mais na equipe”.

As voltas passam e Vettel segue na pista. “Talvez eles tenham ouvido Vettel pedindo para ficar na pista. Mas também vêm de um erro do Canadá. Eu definitivamente acho que eles têm de copiar o que a Mercedes fizer com Rosberg”, avalia Di Resta, acertadamente.

Na volta 11, os britânicos já estão impacientes e entrevistam Christian Horner. “Estávamos esperando uma carniceria, o que está acontecendo?”, pergunta Croft. “Ainda temos tempo para isso”, responde o dirigente.

Três voltas depois, Di Resta observa “que os tempos que quem ficou na pista voltou ao normal, então o graining limpou”, algo que também chama a atenção de De la Rosa. “Que sorte que a equipe deu moral para o Vettel porque ele via que o pneu ia se recuperar do graining.” Já os portugueses não focam muito em estratégia. Preferem discutir o efeito do DRS e a possibilidade do circuito ter dois pontos de aferição, além de acompanharem as diferenças de tempo entre os pilotos.

Enquanto isso, mais atrás, os comentaristas começam a estranhar a falta de ritmo de Hamilton.  “Ele está com dificuldades com o freio e outras coisas neste momento. Lembre-se que o acerto do carro foi feito antes da classificação e eles esperavam estar na primeira fila e não ter problemas de tráfego”, defende Di Resta.

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Mas quem acerta o diagnóstico é Josep Merlos, o narrador espanhol. “Talvez esteja jogando com algum tipo de mapa de motor? Porque sinto que, saindo da curva 16, não tem tanta potência”, questiona. “Ele não joga com nada. E nesse circuito ele sabe que, se tem DRS, tem muita chance de passar”, responde De la Rosa.

Não demora para aparecerem as primeiras mensagens de alerta no painel do carro do inglês – e os primeiros pedidos de ajuda no rádio. De cara, os britânicos não dão muita atenção. “Ele está sem a energia renovável, então é por isso que não está conseguindo atacar Perez”, diz Di Resta.

Os portugueses, por sua vez, riem quando aparecem rádios de Hamilton. “A equipe percebeu algum problema e ele está pedindo uma solução, falando que eles têm de resolver rápido”, resume Monteiro. “Não só só os engenheiros que dizem para os pilotos apertarem o ritmo.”

Sem saber o que é um D-rate, foram socorridos, parcialmente, pelos produtores. “Ele está recebendo algum alerta de que há algo errado no motor”, resume o narrador Pedro Nascimento. “Foi o que aconteceu com o Rosberg na Espanha”.

Inicialmente, os espanhóis também não entendem o sentido das mensagens de Hamilton. “Será que ele está pedindo um mapeamento melhor?”, diz De la Rosa. São salvos pelos produtores, que avisam do que se trata. “Isso é interessante porque explica por que ele está ficando para trás”, completa o comentarista.

As transmissões se dividem no tom com que recebem as mensagens. De la Rosa diz que “seria muito grave se não é um problema e ele simplesmente não sabe qual mapa colocar, o que quer dizer que ele não conhece direito o carro dele” e recua quando o time fala a Hamilton que “é uma configuração errada, não é nada que você tenha feito”. Para o comentarista, isso absolve o piloto. “Aqui a mensagem indica que o problema é da equipe. Se é uma configuração, é algo que estava acertado antes. Então não é algo que dependa de um interruptor.”

Enquanto De la Rosa se preocupa, o narrador português continua se divertindo, sem entrar no mérito de questionar por que Hamilton não consegue resolver o problema. “Que pena não termos mais conversas como esta! Poderíamos ter isso toda corrida.”

Veiga também mantém o clima de brincadeira. “Lembrando o que o Rosberg disse, que a reta era tão longa que ele podia ler um jornal. Nesse caso Hamilton poderia ter um manual de instruções. O engraçado é a forma como ele diz, como se estivesse estragando um brinquedo.”

O narrador Pedro Nascimento fica indignado quando o engenheiro pede a Hamilton que se foque no trabalho. “O homem está sem energia elétrica! Seria mais fácil ele parar no box, abrir a viseira e alguém fala com ele”, propõe. “O problema do Hamilton é que ele perde a paciência muito rapidamente. Perde o controle”, avalia Monteiro.

Na Sky Sports, a saída encontrada é tentar investigar na transmissão onboard o que está acontecendo. “Se você está assistindo a corrida pelo onboard, dá para ver que há vários sinais de alerta no volante dele. E ele está perdendo 0s5 por volta em relação a Rosberg. Não parece nada bom”, diz o repórter Ted Kravitz. “Nesse sentido acho que a restrição do rádio é demais. Um detalhe na configuração está atrapalhando a corrida de um piloto”, defende Di Resta. “Entendo e muita gente também concorda com você, mas a regra é essa e isso significa que o piloto tem de estudar. Ou será que o volante ficou complicado demais?”, questiona Croft. “PDR: São muitos os controles e só espero que não seja algo muito óbvio…”, responde o piloto de testes da Williams.

Croft diz ter ouvido dizer que “ele já mudou todos os modos de motor” e começa a falar algumas siglas, mas é interrompido por Kravitz: “Não, esse é o Pharrell after night.”

As conversas via rádio acabaram sendo a grande fonte de diversão da corrida, frustrando a todos. “Falamos que ia chover no Canadá e não choveu. Agora falamos que seria uma corrida cheia de SC, que a curva 8 seria o armageddon, que os carros ficariam todos travados, e não aconteceu nada”, diz Merlos. “Acho isso significa que somos muito ruins!”, brinca De la Rosa, que ainda elogia “os grandes circuitos de Tilke” e é ‘desmascarado’ pelos colegas. “Esse é um ex-presidente da GPDA que deve estar tentando se tornar presidente da FIA”, diz Villadelprat.

500627-nico-rosberg-bakuNa transmissão portuguesa, Monteiro questiona a Pirelli, acreditando que a escolha de pneus contribuiu para a corrida com pouca emoção. “A Pirelli subestimou a durabilidade dos pneus e isso tem acontecido algumas vezes.” Tiago ainda destacou o que acredita ter sido um erro estratégico da Red Bull por ter parado duas vezes. “Tem que haver alguma atenção a estes detalhes. Este tipo de decisão não acontecia quando a Red Bull estava dominando… é claro que é mais fácil quando se tem um carro dominante mas, ainda assim.”

Alheio a tudo isso, Rosberg cruzou a linha de chegada tendo liderado todas as voltas da corrida e descontando exatamente os 15 pontos que perdeu para Hamilton no Canadá. “Não poderia ter sido melhor para Rosberg. Isso foi justamente o que o médico recomendou para ele”, diz Croft. “A batalha continua e Lewis vai ter que melhorar seu nível porque aquele erro da classificação custou muito caro”, avalia Di Resta. “Me perdoe Rosberg, mas o homem do final de semana foi Perez”, lembra o espanhol Merlos, enquanto os portugueses lembram do aniversário de 11 anos do único pódio de seu comentarista na F-1, no inusitado GP dos EUA de 2005. “Ele era o único sorrindo naquele dia”, recorda Nascimento.

O tema de Hamilton, contudo, volta após a declaração de Niki Lauda dando conta de que os dois carros tiveram problemas de configuração semelhantes e o inglês demorou muito mais para saná-los. “Será que Lewis precisa fazer sua lição de casa melhor?”, questiona Croft. “Ele tinha mais coisas para cuidar do que Rosberg, mas é uma pergunta que tem de ser feita.”

Já os portugueses têm outra explicação. “Quando você está liderando a corrida, pode gerir qualquer problema que aparece de uma forma diferente. Hamilton estava no meio do pelotão e entrou em pânico – e ele também gosta de reclamar”, defende Tiago. E Veiga emenda: “Depois do que aconteceu na Espanha, Rosberg decorou o manual de instruções até o índice!”

 

Vettel salva Ferrari e Perez dá aula: as táticas de Baku

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Sem todos os Safety Cars esperados antes da prova, a estratégia do primeiro GP disputado em Baku foi ditada por como cada conjunto carro-piloto lidou com o graining, aquele acúmulo de borracha que na maioria das vezes se limpa sozinho, mas que faz muito piloto achar que os pneus acabaram.

Outro fator importante foi o calor, muito mais forte no domingo do que na sexta-feira, quando as simulações de corrida apontavam que o pneu supermacio duraria pouco menos de 20 voltas, o que apontava para o uma prova – cujo total foi de 51 – com uma parada. Sem tantos dados em relação à pista e seu tipo de evolução, isso complicou as equipes.

Claro que carros mais equilibrados e correndo fora do tráfego, como a Mercedes de Nico Rosberg, sofrem menos tanto com esse fenômeno, quanto com o desgaste em si, e puderam fazer a estratégia considerada ótima pela Pirelli de apenas uma parada, colocando os pneus macios para o segundo stint. Mas houve quem não teve escolha e foi obrigado a fazer duas paradas, assim como quem tinha ambas as opções.

Foi o caso da Ferrari, cuja estratégia foi salva por Sebastian Vettel. Os italianos estavam inclinados a cometer o mesmo erro da semana anterior, no Canadá, tanto colocando os dois pilotos na mesma tática, quanto desistindo da posição de pista para ter pneus mais novos. Mas desta vez o alemão pediu para ficar na pista e foi atendido.

Curiosamente, a Ferrari perdeu um título, com Alonso, justamente para Vettel em situação semelhante: vendo a queda de rendimento, chamou o espanhol aos boxes em Abu Dhabi em 2010 e, mesmo que o piloto tenha questionado se seria a melhor opção, fez a parada que o prendeu no tráfego. Enquanto isso, Vettel e as McLaren seguiram na pista, viram o graining limpar e conseguiram fazer o pneu durar.

Por outro lado, existe hoje uma diferença marcante em relação a 2010: o pneu supermacio tem se mostrado sempre pior que o esperado nas corridas, por sua janela de temperatura ideal ser muito estreita. Portanto, caso os pneus macios se mostrassem muito mais fortes, talvez não valesse a pena enfrentar a fase de graining.

Pensando nisso, as equipes observaram com atenção especialmente o ritmo de Hulkenberg, que tinha um ótimo carro e largara com os macios. Mas o alemão não teve uma boa primeira parte de prova, indicando que o rendimento do macio não era tão superior quanto em provas anteriores – e tirando a dúvida de quem ainda acreditava que duas paradas ainda seriam o caminho.

Isso explica por que nem Lewis Hamilton, preso no tráfego por boa parte da primeira metade de prova, optou pela tática de um pit stop, ainda que a tática do inglês tenha sido pautada também pela falta de supermacios em bom estado. Aliás, quando perguntado se preocupava-se por largar com um pneu que tinha fritado no Q2, ele respondeu, resignado: “Fritei todos os meus pneus”.

Os já famosos problemas de configuração do motor Mercedes prejudicaram a recuperação do inglês e abriram o espaço para Sergio Perez. Com o excelente ritmo demonstrado por todo o final de semana por parte da Force India, ultrapassagens bem medidas e a já tradicional economia de pneus do mexicano o colocaram no pódio.

Perguntaram-me após a prova qual o segredo de Perez. Os sete pódios conquistados foram ou em corridas que começaram com chuva e depois secaram, ou em circuitos de freadas muito fortes e reacelerações, idem – Canadá, Rússia, Bahrein, Monza, Baku. E sempre o piloto superou seus rivais na administração de pneus nestas condições, o que indica uma técnica sutil de reaceleração ao mesmo tempo eficiente em termos de velocidade e de economia de borracha.

Entre os carros que não conseguiram fazer apenas uma parada, destaque para a boa decisão da Red Bull de usar os médios, uma vez que o macio não rendia como o esperado. Foi um risco alto, pois ninguém esperava ver o composto na corrida, mas acabou dando certo. E nos faz imaginar por que a Williams não tentou o mesmo com Massa, que teve problemas com os pneus por todo o final de semana a parou várias voltas depois de Verstappen e Ricciardo, quando as informações sobre o desempenho da dupla já estavam claras.

Dois recordes para a Williams. E nove pontos

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A Williams conquistou dois números interessantes neste último final de semana que falam muito sobre o atual momento da equipe. Dois recordes, mas que não foram suficientes para levar a equipe a um resultado sequer satisfatório. Afinal, marcar nove pontos em um circuito que, pelo menos no papel, deveria ser favorável a seu carro, não pode ser suficiente para uma equipe que sabe que vai sofrer mais para frente no campeonato.

O primeiro número é, na verdade, o ponto alto de uma tendência: a marca de 1s92 da parada nos boxes de Felipe Massa na corrida iguala o recorde obtido pela Red Bull no GP dos EUA de 2013. Com isso, a Williams levou pela oitava vez seguida o ‘título’ de mais rápida do final de semana nos pit stops.

Isso vem de um extenso trabalho que começou ainda no ano passado e visou melhorar os equipamentos, tanto as pistolas, quanto as porcas. O time faz mistério a respeito do que realmente mudou, mas o fato é que os problemas do ano passado eram concentrados em uma roda, sempre a dianteira sobre a qual o esforço na pista era maior, lentando a tese de que se tratava de uma questão de dilatação por conta do aumento da temperatura. Como tudo é feito sob medida, tal dilatação dificultava o encaixe da pistola e a retirada do pneu. Alterações que visam diminuir o atrito e a chance das rodas sofrerem danos físicos que influenciam na retirada das rodas também foram feitas.

Porém, paradas ruins fazem mais diferença, negativamente, do que paradas extremamente boas e os novos pit stops supersônicos não deram uma vantagem óbvia em termos de resultados, apenas tiraram um dos handicaps que o time tinha em relação aos rivais.

O problema da Williams é que os outros handicaps que surgiram são mais efetivos em termos de resultado. Com os outros motores melhorando em relação ao Mercedes, especialmente em seus modos de classificação, o time perdeu parte da vantagem obtida com a aposta acertada pelas unidades de potência alemãs no final de 2013.

Além disso, o aumento agressivo das pressões de pneus feita pela Pirelli a partir dos problemas do GP da Bélgica atingiram em cheio a equipe, escancarando a deficiência de pressão aerodinâmica do carro em relação a seus rivais diretos. Afinal, quanto mais alta a pressão do pneu, menos aderência ele gera. Além disso, a combinação entre a menor pressão aerodinâmica e a maior pressão do pneu torna o carro instável, agravando o desgaste.

Portanto, largando mais atrás e desgastando mais o pneu, a Williams já não consegue acompanhar os times da ponta. E não há nada no horizonte que demonstre que o time, com menos recursos e uma filosofia do carro voltada à redução do arrasto, será capaz de fazer isso, o que nos leva ao segundo número: Valtteri Bottas chegou a 378km/h na classificação em Baku, maior velocidade já registrada em um Fórmula 1. Foi o oitavo no grid e sexto na corrida.

A velocidade máxima tem relação com a potência do motor, claro, mas é mais relacionada à aerodinâmica. Nesse caso, à falta de arrasto, ou seja, de forças que ‘travam’ o carro. E a Williams tem apostado todas as suas fichas em se tornar uma ‘nova Force India’ para explorar ao máximo a pouca vantagem que a Mercedes ainda tem – inclusive, exagerando na dose: o ‘problema’ que Felipe Massa teve nos treinos livres no Canadá foi justamente resultado do uso de uma asa tão pequena que até o uso do DRS foi afetado.

A peça virou item de museu, mas o restante das adaptações para fazer a Williams voar nas retas continuou sendo usado e permitiu que Bottas conseguisse a marca, muito provavelmente também com a ajuda do vácuo.

Mas claramente não tem sido suficiente. Claro que a evolução, principalmente nos pit stops, é bem-vinda ao time, mas um pouco mais de aderência também viria bem a calhar.

Toma lá, dá cá

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A estreia de Baku no calendário da Fórmula 1 teve um pouco de tudo. Da desconfiança inicial de muita gente do paddock que simplesmente se nega a acreditar que pode existir civilização fora do que já conhece, passando pelo encanto com uma cultura bastante peculiar, com uma grande influência turca, pincelada por cores árabes e russos, e uma simpatia quase exagerada dos locais, tentando de tudo para impressionar os ‘forasteiros’, até chegar – infelizmente – em uma corrida que ninguém via a hora de terminar.

A falta de emoções de uma prova que se desenhava como épica dentro de um cenário tão improvável frustrou as expectativas, mas pelo menos serviu como mais uma reviravolta no campeonato. Ao contrário de uma semana atrás, é Hamilton quem teve sua confiança testada e buscará dar a volta por cima na próxima etapa.

Rosberg, por sua vez, mediu perfeitamente aquele passo a passo necessário para uma pista nova e altamente desafiadora, que pune o menor dos erros. Não se preocupou em ser o mais rápido nos treinos livres, foi aumentando a intensidade aos poucos e buscando se adaptar às mudanças da pistas, mais bruscas por se tratar de um circuito de rua e de um asfalto novo. Não por acaso, saiu ileso de uma classificação que pegou os mais agressivos de surpresa e pavimentou seu caminho para uma vitória absolutamente tranquila no domingo.

Do outro lado, Hamilton se viu às voltas com mais um problema de motor. Desta vez, uma configuração errada da própria equipe, segundo a versão oficial. Tanto, que o inglês já admite não ter tanta confiança em seu equipamento, que o deixou na mão algumas vezes nesta temporada. Aliás, o tricampeão sabe muito bem que está ‘pendurado’ em dois lados: já está na quarta unidade de um dos elementos da unidade de potência e está a uma reprimenda de perder 10 posições no grid de largada.

Somando-se a isso, voltou a ficar 24 pontos de desvantagem no campeonato, mesma quantia de antes do GP do Canadá.

Mas seriam esses elementos para desestabilizar o inglês? Nem mesmo o resultado frustrante tira de Lewis um trunfo importante: Rosberg ainda não o bateu em um duelo mano a mano, tendo construído sua vantagem ‘jogando no erro do adversário’.

Mas a vantagem existe e gera a pergunta: por que têm ocorrido tantos erros? A pressão da imprensa inglesa já começou ainda no sábado, questionando o comprometimento de um piloto que apareceu em Baku dizendo que havia feito oito voltas no simulador e que nem se interessava em andar pela pista para ver quais trechos poderiam ser mais complicados. E pode ter certeza que tal pressão só piorou quando o inglês demonstrou dificuldade em resolver um problema que apareceu em seu volante. Por mais que muitos concordem que a restrição ao rádio seja um preciosismo, esta é a atual regra e cabe aos pilotos se adaptarem.

E são estes detalhes que Rosberg conhece muito bem.

No mais, o GP da Europa comprovou a ‘sede’ por calor da Ferrari, ajudada pela queda das pressões de pneus que a Pirelli promoveu entre sexta e sábado. E fez com que todos prestassem atenção à Force India, quem mais conseguiu usar uma vantagem que ainda existe, especialmente com a recuperação de energia na corrida, do motor Mercedes. Com Felipe Massa perdido com os pneus, restou saber do que Valtteri Bottas seria capaz com uma classificação melhor. Por essas e outras, voltar a um cenário ‘normal’ em duas semanas, na Áustria, será mais que bem-vindo.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP da Europa

Hamilton4 a 4Rosberg
Ricciardo4 a 0Verstappen
Massa2 a 6Bottas
Raikkonen2 a 6Vettel
Button1 a 6Alonso
Hulkenberg3 a 5Perez
Kvyat2 a 2Sainz
Magnussen6 a 2Palmer
Nasr2 a 6Ericsson
Grosjean6 a 2Gutierrez
Werhlein4 a 4Haryanto

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: sem tempo

Ricciardo x Verstappen: 1s604

Massa x Bottas: 0s763

Vettel x Raikkonen: 0s303

Alonso x Button: 0s279

Perez x Hulkenberg: 1s885

Kvyat x Sainz: 0s304

Magnussen x Palmer: 0s046

Grosjean x Gutierrez: 0s406

Nasr x Ericsson: 0s682

Haryanto x Werhlein: 0s085

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Ferrari errou, mas não jogou uma vitória certa no lixo

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A Ferrari deu uma de Williams enquanto o time inglês correu riscos incomuns para assegurar o terceiro lugar para Valtteri Bottas no GP do Canadá. O time italiano perdeu uma – pequena, diga-se de passagem – chance de vencer ao largar em Montreal comprometido a fazer duas paradas. E foi se atrapalhando cada vez mais durante a corrida para entregar uma vitória que acabou se tornando fácil para a Mercedes e Lewis Hamilton.

Antes da largada, não estava claro qual seria a melhor estratégia, como é de praxe em Montreal, uma vez que as ultrapassagens são relativamente fáceis e a posição de pista não representa tanto. Porém, havia alguns fatores a serem considerados: as baixas temperaturas favoreceriam os pneus macios, que têm uma janela de operação maior, e não temos observado, com os pneus atuais, o chamado ‘penhasco’, uma queda brusca de rendimento, como acontecia em anos anteriores.

Sendo assim, seria importante ir para a corrida com pelo menos dois jogos de pneus macios novos, caso a expectativa de que este fosse o melhor para a prova se confirmasse. E uma mentalidade mais aberta sobre a possibilidade de fazer uma ou duas paradas também seria importante.

Mas a Ferrari não tinha as ferramentas necessárias para saber que o macio era melhor, pois apostou em simulações com os supermacios e ultramacios nos treinos livres. E logo se comprometeu com uma tática de duas paradas desde o início, o que explica a facilidade com que Vettel se manteve fora da zona de DRS no início da prova após uma ótima largada.

Nas primeiras voltas, Hamilton revelou que não sabia se faria uma ou duas paradas, com a Mercedes observando o ritmo dos carros que largaram com pneus macios. A decisão de optar pela primeira tática acabou sendo tomada pela própria Ferrari quando os italianos decidiram usar o VSC do abandono de Button para tentar ganhar tempo e fazer a primeira parada.

Neste momento, mesmo quem estava comprometido com as duas paradas já havia percebido que os macios seriam os melhores pneus da prova. Tanto, que só a Ferrari insistiu em usar os supermacios. Do lado de Hamilton, o fato da Ferrari ter mexido as peças primeiro e impedido que o inglês tentasse o undercut, além do bom rendimento dos macios, foi a senha para que a estratégia de duas paradas fosse adotada.

A Ferrari ainda cometeria mais um erro ao chamar Vettel cedo demais para a segunda parada, fazendo com que o alemão voltasse com tráfego. Como seu ritmo ainda era bom a esta altura, esperar mais algumas voltas seria o indicado.

Mesmo que os erros tenham sido claros, é difícil cravar que Vettel perdeu a vitória por conta deles. Afinal, o ritmo era inferior e, caso ele e Hamilton fizessem a mesma estratégia, fatalmente o inglês usaria o fato de que seu carro preserva mais os pneus para permanecer na pista e voltar na frente. Uma das grandes qualidades da Mercedes que pôde ser observada claramente em Montreal é a aderência do carro nas reacelerações, e isso é muito bom para aumentar a vida dos pneus.

Não deixa de ser curioso que a Ferrari não tenha percebido que o pneu macio seria um ator importante em uma prova com temperaturas baixas, pois eles estiveram entre as equipes que escolheram acertadamente este composto em Mônaco.

Do lado da Williams, Felipe Massa havia dito na sexta-feira que seria difícil fazer uma parada “a não ser que você tenha uma Mercedes”. Porém, a evolução da pista fez sua equipe mudar de ideia e os pilotos já largaram determinados a trocar os pneus apenas uma vez. Apesar de não ser o caminho mais rápido até a bandeirada, a aposta era ganhar posição de pista em relação às Red Bull e utilizar a velocidade de reta maior para permanecer na frente. No final das contas, o pneu macio teve uma durabilidade tão boa que Bottas nem precisou se defender, enquanto Massa ficou pelo caminho pela primeira vez no ano devido a um problema no sistema de arrefecimento da unidade de potência.

Lá se vai a vantagem

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O GP do Canadá nem se compara em termos de reviravoltas e acontecimentos em relação aos dramas das últimas corridas, mas nem por isso deixou de mostrar algumas coisas interessantes. Até depois da bandeirada.

O que parecia um discurso vazio de Maurizio Arrivabene há duas semanas acabou se confirmando em Montreal: de fato, vimos uma nova Ferrari no Canadá. Mudanças no carro e no motor deram resultado e, mesmo com a pista fria neste final de semana, Sebastian Vettel conseguiu colocar o carro onde merece no grid e só não venceu por um erro estratégico baseado em simulações que apontavam um desgaste maior dos pneus. Os ultramacios, inclusive, ainda precisam ser melhor compreendidos por várias equipes, sendo a Ferrari uma delas.

Mas o alemão foi muito inteligente ao brincar com os pássaros que ele fritou os pneus para evitar, posando de defensor dos animais só para evitar criticar a tática do time. De fato, não era a hora para isso. Vendo a evolução, o tetracampeão está pensando a longo prazo.

O mesmo talvez não se possa dizer de Rosberg. O alemão tem corrido com o regulamento do gol fora de casa na mão. Mesmo que ainda estejamos no que seria o primeiro tempo da partida de ida. Podemos supor que ele sente o fato de ter construído sua vantagem não por erros de pilotagem de Hamilton, mas mais por problemas técnicos. E, nesse caso, não ajuda em nada o fato da diferença ter caído de 43 pontos para nove por sua péssima atuação na chuva em Mônaco e por uma tarde atrapalhada em Montreal, ainda que o alemão não possa ser culpado pelo resultado ruim desta vez. Afinal, Hamilton, como de costume, foi duro na primeira curva e Nico não tinha para onde ir. Depois, o pneu furado atrapalhou sua recuperação e a grande necessidade de economizar combustível em um GP do Canadá sem Safety Cars impossibilitou um ataque mais decidido em cima dos rivais.

Do lado de Hamilton, sua confiança não poderia estar mais em alta. Sabendo que teve pouco a ver com a perda de pontos no início do ano, o inglês manteve a tranquilidade e usou a boa gestão de pneus, um ‘update’ que tem cultivado nos últimos anos, para igualar as coisas. Trata-se de um bom momento para começar uma sequência forte: a Fórmula 1 começou em Montreal uma maratona de seis corridas em oito semanas e talvez antes mesmo que perceba Rosberg pode ver sua vantagem virar pó.

No mais, a tal atualização milagrosa da Renault acabou devendo parte do meio segundo prometido, enquanto foi interessante observar o ritmo da Williams semelhante ao da Red Bull e de Raikkonen mesmo que seus pilotos estivessem comprometidos em fazer uma parada a menos. Isso, mesmo sem a configuração de baixo downforce que o time preparou para Montreal – e com o qual Massa encontrou o muro logo em suas primeiras voltas.

Outro sinal positivo veio da McLaren. Sim, ouvimos Alonso pedir para abandonar por estar fora da zona de pontuação, frustrado por ter de andar devagar por estar na estratégia de uma parada. Mas o espanhol tem de lembrar que o vimos no top 10 por todo o final de semana em uma pista em que isso seria inimaginável há alguns meses – não apenas pela questão da potência, mas principalmente pela necessidade absurda dos motores Honda economizarem combustível e sua incapacidade de recuperar energia. Certamente todo o processo tem sido muito mais lento que a ‘experiência’ de seus pilotos permite, mas ele está chegando.

Não há muito tempo para digerir o Canadá, contudo. Enquanto escrevo estas linhas, grande parte do equipamento das equipes já está empacotada, em um esforço que começou logo depois da largada. A quase 9.000km daqui e 8h na frente no fuso horário, veremos se as novas tendências de Montreal vão ser a regra daqui em diante.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP do Canadá

Hamilton4 a 3Rosberg
Ricciardo3 a 0Verstappen
Massa1 a 6Bottas
Raikkonen2 a 5Vettel
Button1 a 5Alonso
Hulkenberg3 a 4Perez
Kvyat1 a 2Sainz
Magnussen5 a 2Palmer
Nasr1 a 6Ericsson
Grosjean5 a 2Gutierrez
Werhlein4 a 3Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s062

Ricciardo x Verstappen: 0s248

Bottas x Massa: 0s099

Vettel x Raikkonen: 0s589

Alonso x Button: 0s177

Hulkenberg x Perez: 0s151

Kvyat x Sainz: sem tempo

Magnussen x Palmer: sem tempo

Gutierrez x Grosjean: 0s232

Ericsson x Nasr: 1s028

Werhlein x Haryanto: 0s547

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Os queridinhos do momento

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No post de ontem falei sobre o comprovação que poderemos ver neste final de semana do papel da Renault na evolução da Red Bull. Ao mesmo tempo, ainda que ainda esteja andando relativamente longe dos pontos, chegando a lutar com a Sauber em algumas etapas, a equipe Renault vem se tornando protagonista nas notícias sobre o mercado de pilotos para 2017. Antes patinho feio do grid, hoje o time está sendo visto como uma boa oportunidade tanto para quem tem dinheiro para dar, quanto para quem pretende receber ano que vem.

E não é só uma questão de sobreviver no grid. Agora como equipe de fábrica e com um motor que parece estar finalmente engrenando, a Renault se tornou, de fato, uma aposta.

O final de semana em Mônaco serviu para evidenciar o que muitos já suspeitavam: finalizar a compra do espólio da (há tempos falida) Lotus tarde demais ano passado acabou deixando a Renault com a pior dupla de pilotos do grid. Hoje parece seguro dizer que são duas vagas para o ano que vem. O que não está tão claro é como os franceses vão querer preenchê-las.

Não foram raras as oportunidades recentes em que os chefes da Renault enfatizaram o sucesso do programa de pilotos da Red Bull e indicaram que querem algo igual para seu time. Afinal, é uma forma de ter qualidade a baixo custo. Porém, não se sabe o quanto disso é um plano a longo prazo e o quanto pode começar a ser nutrido já ano que vem.

Apontando nesta linha, o time teria procurado Stoffel Vandoorne e estaria tentando Esteban Ocon, mas encontrou as portas fechadas na McLaren e teria uma bela multa a pagar para Toto Wolff no caso do francês.

Não demorou para outros nomes começarem a circular na órbita francesa, como os dos brasileiros Felipe Massa e Felipe Nasr. Jenson Button, Daniil Kvyat, Carlos Sainz e até Pastor Maldonado também estão em uma lista que não para de crescer.

Mas, afinal, por que a Renault se tornou tão atraente? Mesmo que as novas regras, pelo menos em teoria, diminuam as vantagens técnicas de quem tem o melhor motor, elas não abalam o poder das montadoras. São nestes times que estão o dinheiro e o poder – com exceção da Red Bull, sempre um caso à parte pelo orçamento quase infinito que vem da marca austríaca. Além disso, é de se esperar um salto do time com a oportunidade de um novo regulamento e um orçamento ‘mais gordo’ do que a Renault vinha colocando basicamente desde que perdeu a vantagem dos Michelin há pouco menos de 10 anos.

Outro fator que não passa despercebido é a evolução obtida neste ano na unidade de potência mesmo com o uso de poucos tokens, indicando que o caminho da Renault talvez seja mais curto rumo à Mercedes do que se pensava.

Não que exista a expectativa de ques franceses tenham a equipe a ser batida ano que vem. Mas todo esse ‘carinho’ com que eles têm sido tratados demonstra a confiança de que os tempos dos carros amarelos no fundo do pelotão chegarão ao fim em breve.

Grande teste

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Nem mesmo nos tempos de domínio a Red Bull se dava muito bem com a pista de Montreal. Afinal, mas longas retas e as raras curvas expunham a filosofia de um carro mais voltado para gerar eficiência aerodinâmica e, consequentemente, mais arrasto. Depois de surpreender nas últimas duas etapas, a equipe é a primeira a admitir que tem um teste importante neste final de semana: “Se lutarmos pelo pódio no Canadá, podemos estar entre os primeiros em qualquer corrida”, avisa Daniel Ricciardo.

Mesmo ano passado, quando terminou o campeonato em quarto lugar, o chassi da Red Bull era tido como o mais próximo da Mercedes. Nas primeiras corridas deste ano, tal qualidade, unida à evolução da unidade de potência da Renault, incentivou que a equipe adotasse acertos com menos carga aerodinâmica, de certa forma prejudicando a velocidade de contorno de curvas e diminuindo a resistência nas retas. Isso criou um temor entre os rivais: imagine quando eles sentirem que podem ‘carregar’ o carro e ainda assim terem um tempo de volta melhor?

A performance na China foi o primeiro sinal, mas os rivais poderiam dizer que Hamilton estava fora de combate. O segundo indício veio no terceiro setor de Barcelona, justamente o mais sinuoso, que ‘prendeu’ tanto Raikkonen na briga com Verstappen, quanto Vettel na luta com Ricciardo.

Em Mônaco, o australiano contou com a atualização do motor Renault, que a montadora francesa promete gerar até 0s5 por volta dependendo do circuito – e o traçado do Principado, obviamente, não estaria entre aqueles nos quais os benefícios ficariam mais claros. Claro que pneus e pressões são diferentes em relação a um ano atrás, mas o fato é que o mesmo Ricciardo que ficou a 1s da pole em 2015 só não venceu em 2016 por um erro da equipe.

A qualidade superior do carro, tanto em termos mecânicos (evidenciados em Mônaco) como aerodinâmicos, já está comprovada. Em Montreal, saberemos o quanto a Renault pode ajudar a a Red Bull a se tornar a principal ameaça à Mercedes.

Os rivais têm motivos para temer os franceses, que conseguiram uma evolução considerável mesmo gastando relativamente poucos tokens. A tal atualização do meio segundo ‘custou’ apenas três fichas de desenvolvimento, totalizando 11 usadas desde o fim do ano passado. Com isso, a Renault ainda tem 21 tokens ‘na manga’, contra 14 da Honda, 11 da Mercedes e apenas 6 da Ferrari – e espera-se que os números dos rivais caiam em Montreal.

Não é por acaso, portanto, que a Red Bull renovou com os franceses. Claro que há um ingrediente de falta de opção – imaginem se a Mercedes ou mesmo a Ferrari tivessem assinado com o time anglo-austríaco para este ano! – mas também existe a confiança de que a velha parceira encontrou seu caminho.

Ao contrário da Honda, que ainda não está segura de sua filosofia e considera revolucionar seu motor para o ano que vem, a Renault sempre teve seus problemas focados no ICE – motor de combustão – algo relativamente mais fácil de resolver.

O porquê deles terem demorado tanto tempo para justamente encontrar esse caminho é difícil de avaliar. Se formos confiar na opinião de Christian Horner, tem a ver com erros operacionais na fábrica em Viry. De qualquer forma, é claro que o investimento vindo com a compra de uma equipe ajuda. Veremos na sequência de provas de longas retas que começa neste final de semana se será o suficiente para resolver.

Ferrari sob pressão

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No sábado de manhã em Monte Carlo, a Ferrari apareceu liderando a tabela de tempos. Três horas depois, nos momentos finais da classificação, o time viu o pole position Daniel Ricciardo ser quase um segundo mais rápido. Mônaco é uma pista ímpar? Então voltemos a Barcelona, considerada a mais completa do calendário: no FP3, Vettel ficou a dois décimos do líder Rosberg. Na classificação, a 1s3.

Classificando-se fora de posição, os carros italianos acabam travados no domingo e são obrigados a adotarem estratégias sub-ótimas. E o resultado são menos pontos na tabela do que os homens de Maranello acreditam merecer.

O script não é exatamente novo na Ferrari, Fernando Alonso que o diga. O espanhol colecionou quintos lugares no grid por boa parte de sua vida no time italiano e costumava jogar tudo na largada para se colocar em posição de mostrar o ritmo de corrida que o carro tinha – e ainda tem. Tanto, que em entrevista recente que fiz com o espanhol, ele disse que não vê a Ferrari em uma situação muito diferente de quando estava por lá.

Entretanto, apesar do resultado da equação ser parecido, os obstáculos da Scuderia hoje são diferentes.

A primeira suspeita recairia sobre o motor. Afinal, sabe-se que a Mercedes tem um modo de classificação bastante poderoso e foi esta a grande meta dos italianos com sua unidade de potência deste ano. Porém, os bons resultados da Toro Rosso, que usa o motor Ferrari de 2015, dão a entender que os problemas estão no chassi.

Mais especificamente, na maneira como o chassi trabalha os pneus, algo que também explica as dificuldades na McLaren em classificação. A frase “não conseguimos fazer os pneus entrarem na zona de temperatura ideal” nunca foi tão repetida.

O motivo tem a ver com uma resposta da Pirelli ao aumento da velocidade dos carros neste ano, combinada com a preferência por compostos mais macios devido à possibilidade de escolher entre três opções. Os italianos aumentaram as pressões mínimas, por vezes em até 4psi, o que é uma diferença considerável e que diminui a superfície de contato com o asfalto, gerando menos aderência. Como em um círculo vicioso, quanto menos aderência, menos temperatura é gerada. Quanto menos temperatura, menos aderência. Em corrida, volta após volta, esse círculo vai sendo quebrado aos poucos.

Uma das suspeitas no caso da Ferrari é que o retorno à geometria de suspensão push rod tenha afetado a maneira de acertar o carro, o que explica por que os pilotos estão reclamando – e com razão quando vemos os carros ‘dançando’ na pista – que o SF16-H ora sai de frente, ora de traseira. E assim não tem pneu que funcione.

Em Mônaco, o pressionado Maurizio Arrivabene negou que o time esteja preocupado com a Red Bull e garantiu que o objetivo ainda é pressionar a Mercedes. Para o Canadá, adotou um discurso bastante otimista, dizendo que “em Montreal, vocês verão uma nova Ferrari”. Pois bem, se essa tal nova Ferrari continuar tropeçando em suas próprias rodas mesmo nos três circuitos que vêm a seguir no calendário e que lhe favorecem, pelo menos em teoria, em relação aos ‘novos rivais’, o melhor mesmo será focar na nova oportunidade de 2017.

Os brasileiros e o mercado de pilotos

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Os próximos dois meses têm tudo para serem decisivos para o mercado de pilotos – e para o próprio futuro imediato do Brasil na categoria. Tanto Felipe Massa, quanto Felipe Nasr buscam entender como estão me movimentando as peças de um mercado de pilotos que promete, pelo menos até o momento, ser agitado, mas não se veem nas melhores das posições.

Nasr sabe que precisa escapar da armadilha que a Sauber se tornou  imediatamente. Mesmo vendo seu principal patrocinador, o Banco do Brasil, estampado como principal marca no carro, o brasiliense não contribui financeiramente tanto quanto o companheiro Marcus Ericsson – e o dinheiro que vem da Suécia e não parece ter fim. O piloto conta com o apoio do bilionário dono de uma gigante das embalagens do país, que é fanático por corridas e não o faz por um retorno direto. Em uma equipe afundada em problemas financeiros e comandada por uma chefe que se tornou um entrave em negociações de compra, é difícil enxergar qualquer tipo de futuro. E a maneira como o time lidou internamente com o episódio de Mônaco só escancara tudo isso.

É aí que os caminhos dos Felipes começam a convergir. As melhores opções tanto para Nasr, quando para Massa hoje seriam a Williams e a Renault, que ao mesmo tempo são muito provavelmente as equipes mais requisitadas no mercado. Batem à porta de ambas todo tipo de piloto: vencedores de corridas experientes, jovem endinheirados, pilotos com boa experiência e – como se costuma dizer no mundo da F-1 – bom ‘pacote’.

A montadora francesa deu indicativos nas últimas semanas de que gostaria de seguir o modelo da Red Bull, nutrindo jovens talentos – e, de quebra, ficando longe dos grandes salários. Trata-se de uma tática inteligente devido à oferta de jovens de qualidade em um grid com poucas vagas para quem não tem algumas dezenas de milhões de dólares no bolso. Mas seria o melhor caminho para a próxima temporada, com a grande mudança nas regras?

Voltaremos ao assunto Renault ao longo da semana, para que vocês entendam por que o time virou o queridinho do mercado.

Outra opção de Nasr – e, é claro, também de Massa – é a Williams. Em Grove, os movimentos que serão feitos em relação à dupla de pilotos (se é que haverá algum movimento) vão depender diretamente do que acontecer nos próximos meses: a necessidade de que ao menos um dos pilotos traga dinheiro para o time tem óbvia relação à posição no campeonato de construtores. Do terceiro para o quarto lugar, por exemplo, há um ‘rebaixamento’, que muito provavelmente vai acontecer com as contas do time, de cerca de 18 milhões de euros. Um resultado pior fatalmente fará a Williams retornar à ‘tática Maldonado’.

A princípio, esse timing é uma boa notícia para Massa, mas algo que precisa ser confirmado na pista. Daqui até meados de julho, a Williams terá sua melhor sequência de pistas e cabe aos pilotos demonstrarem que podem ‘ajudar financeiramente’ o time da forma mais tradicional, com resultados.

Tudo isso sem contar a influência de outras movimentações que o mercado pode ter: será que Rosberg estará livre? E Ricciardo? O recém-valorizado Sainz fica mais um ano na Toro Rosso? Onde Wolff vai encaixar seu protegido Wehrlein?

É um quebra-cabeças longe de estar montado no momento. Entender a necessidade de cada equipe e saber vender seu piloto será o grande desafio dos empresários dos brasileiros. E hoje não parece ser algo fácil de se fazer.

GP de Mônaco por brasileiros, espanhóis e britânicos: “A corrida foi jogada no lixo”

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“Acabou de começar, ainda que seja difícil de acreditar, o GP de Mônaco”, anuncia Josep Merlos na Movistar espanhola, quando é dada a largada sob Safety Car devido à chuva. E não demoram para iniciarem as especulações sobre quanto tempo vai demorar para os carros realmente acelerarem. “Vai demorar para secar porque não há muito ar circulando devido às construções e o guard rail, além de haver muita umidade perto da praia e de que a drenagem aqui não é muito boa”, avalia o comentarista Pedro de la Rosa. Luciano Burti, na Globo, e Martin Brundle, na Sky Sports britânica, alertam para o risco de aquaplanagem.

Mas logo o comentarista inglês se irrita e pede o início da prova ainda na terceira volta. “O que estamos esperando? O Natal?”, questiona. De la Rosa se convence do mesmo apenas no sexto giro. “O único que diria que não está na hora de largar é Ricciardo, que poderia seguir com SC até a bandeirada porque está na frente.”

Os acidentes de Jolyon Palmer e Kimi Raikkonen pouco depois da largada justificam a demora. Na Globo, Burti arrisca dizer o que houve com o inglês logo na primeira imagem. “Ele aquaplanou porque dá para ver que a batida foi antes da freada. Talvez seja a faixa de pedestre.” O brasileiro acerta.

Outro ‘vidente’ é Brundle que, pouco antes de Raikkonen escapar, diz que “você precisa ter cuidado para não travar os pneus dianteiros e ter uma escapada esbaraçosa.”

Logo nas primeiras voltas com bandeira verde, Ricciardo escapa na frente. “Hamilton não tem que colocar o intermediário sabendo que está perdendo tanto tempo atrás de Rosberg?”, questiona Merlos. “Eu não faria porque tem de ver onde ele vai voltar. Não pode ficar no tráfego”, responde o comentarista espanhol Joan Villadelprat.

Já Brundle tem outra solução. “Acho que a equipe vai falar para o Rosberg sair da frente”, diz ainda na volta 13. O comentarista acha que o líder do campeonato está pilotando com cautela “porque não quer acabar no muro como Palmer e Raikkonen”.

Cinco giros depois, o narrador brasileiro Luis Roberto aparece com outra teoria: “Vale esperar um pouquinho para colocar o pneu de pista seca direto?”. Mas é rechaçado por Burti. “Se fosse um circuito normal, sim. Mas não em Mônaco porque demora muito para secar e sempre vai ter um ponto molhado e, se você escorregar, não tem área de escape. É muro.”

Lewis-Hamilton-and-Nicor-Rosberg-2016-Monaco-Grand-PrixNão demora para a Mercedes ‘ouvir’ Brundle e Rosberg abre para Hamilton. “Pode ter certeza que teve uma baita conversa da equipe. Daí terem demorado umas 10 voltas para resolver”, diz Burti. “Ou Rosberg cometeu um erro ou – mais provavelmente – ele deixou passar. Eles tinham que fazer isso. Não sei se ele está sem confiança ou sem freio, mas não tinha o que pensar, estavam perdendo a corrida”, observa Brundle.

Já De la Rosa está mais interessado em saber o que há de errado com Rosberg. “Ele deve ter um problema. Poderia ser aquecimento de pneus, mas não acredito.” Enquanto isso, Merlos vibra: “bendita seja a chuva, estamos vendo muito mais ultrapassagens que o normal em Mônaco. Mais uma vez Ecclestone tem razão”, afirma, referindo-se à antiga ideia do dirigente de ‘regar’ as pistas.

Na volta 23, apenas Ricciardo e Hamilton entre os primeiros se mantinham com os pneus de chuva. “Fico imaginando se os dois primeiros não estão pensando em ir direto para o pneu de pista seca, porque o sol está brilhando e aqui seca rápido”, diz Brundle. No final da mesma volta, contudo, Ricciardo para e Ted Kravitz acredita que “faz sentido Hamilton não parar junto”. Duas voltas dois, o repórter diz que a pista está “bastante seca” e que “faz muito sentido Hamilton ficar na pista e esperar para colocar slicks”. Brundle, por sua vez, duvida pois: “seria algo bem corajoso”.

Pouco antes disso, na volta 24, Burti também começa a acenar com a possibilidade de Hamilton não parar. “Aquilo que eu falei que era impossível, com o sol forte que saiu, começa a ficar possível daqui a algumas voltas, ainda que seja muito difícil”. E Reginaldo Leme o apoia. “Acho que é por isso que eles estão retardando a parada do Hamilton.” O narrador Luis Roberto gosta da tática. “Ele tem que arriscar mesmo. O Rosberg arrasou nas primeiras corridas, mas este é o campeonato mais longo da história da F-1.”

Na Movistar, De la Rosa custa a entender a tática. “Hamilton foi mal. Deveria ter parado antes de Ricciardo.” Mas é Merlos que pensa na alternativa de ‘pular’ os pneus intermediários. “Não parece que Hamilton está tentando aguentar para colocar os pneus de seco direto?”, questiona. “Isso seria errado porque os pneus dele vão acabar antes e isso que ele vai ganhar vai se amortizar”, crê o comentarista, que só se convence algum tempo depois. “Por que Hamilton vai fazer isso?  Porque mesmo que Ricciardo chegue, vai ser difícil sair do traçado para ultrapassar porque ainda está molhado.”

Mas qual seria a volta certa para colocar os pneus de pista seca? “Segundo a Pirelli, quando os pilotos chegam a 1min28, é o momento de trocar para o pneu de seco. É isso que estão esperando. Se der certo, é uma estratégia arriscada. A bolinha dele vai ter caído no lugar certo no cassino”, diz Merlos. “Me surpreende que ele esteja arriscando tanto porque está lutando pelo título. Porque a Pirelli pode falar o que quiser em relação ao tempo de volta, porque aqui é Mônaco e bastam duas curvas molhadas para você acabar no muro”, lembra De la Rosa.

E a segunda pergunta: qual o composto? “Estava pensando qual pneu colocar. No caso do Hamilton, eu colocaria o supermacio para ir até o final”, defende Burti. “Embora o ultramacio tenha surpreendido durante os treinos”, emenda Reginaldo. “Eu iria com o supermacio porque o ultramacio pode ter graining com essa temperatura”, diz Villadelprat.

Hamilton deixa uma pulga atrás da orelha de todos quando opta pelo ultramacio com 47 voltas para o fim. “Se eles acham que vão conseguir chegar até o final com o ultramacio, é pedir bastante”, diz o narrador britânico David Croft. “Eles devem pensar que os pneus vão aquecer mais rápido”, lembra Brundle.

resized_a85de-f6c415e0formulaA emoção não pararia por aí. Ricciardo chega aos boxes uma volta depois de Hamilton e… “os pneus não estão esperando?”, se surpreende Croft. “Será que ele entrou por que quis? Será que a equipe pediu para entrar? Ele tinha feito uma ótima volta, mas será que vai ser suficiente para voltar na frente? Acho que não. Hamilton lidera depois que Ricciardo ficou esperando por seus pneus!”. Para Merlos, “a corrida de Ricciardo foi jogada no lixo” e Reginaldo acha que “vai ter briga lá na Red Bull”, apesar de entender o lado do time. “Vou tirar um pouquinho a culpa da Red Bull porque essa decisão deve ter sido difícil. Eles devem ter decidido de última hora o supermacio, contrariando o que fez a Mercedes.”

Após o lance capital da corrida, vem a terceira questão: “os pneus do Ricciardo certamente vão até o final, mas será que os do Hamilton também vão?”, questionam Brundle e Burti quase ao mesmo tempo, enquanto De la Rosa não tem certeza de que os supermacios, escolhidos pelo australiano, também conseguem completar a prova.

O fato é que Ricciardo não quer esperar os pneus de Hamilton acabarem e vai para cima. O inglês corta parte da chicane e fecha a porta. “É investigável, mas não acho que punível, a vantagem dele cortando a chicane”, avalia e acerta De la Rosa. Na Globo, Reginaldo também acha a atitude “averiguável”. Já Brundle diz que “como Lewis saiu da pista, Ricciardo tinha o direito de ter a pista à disposição. Parece que as Mercedes não estão conseguindo fazer seus pneus se aquecerem nesta tarde.”

Na segunda metade da prova, os britânicos acham que qualquer um dos quatro primeiros pode vencer. Isso devido ao ritmo de Sergio Perez e Sebastian Vettel com pneus macios. Mas De la Rosa observa que Hamilton é quem pode estar controlando o ritmo justamente para conseguir chegar ao final. “Há um dado importante: Hamilton está lento e isso me faz pensar que vai até o final. Tem lógica? Tem porque é Mônaco. Mas é um pneu que ninguém conhece direito, nem a Pirelli saberia dizer.”

As discussões continuam por várias voltas, mas com cerca de 20 giros para o fim todos veem que os pneus ultramacios bem cuidados por Hamilton iriam aguentar sem grandes dramas.

O mesmo não se pode dizer da dupla da Sauber. Após uma ordem de equipe não cumprida por Felipe Nasr, Marcus Ericsson resolve cuidar da situação sozinho e os dois batem na Rascasse, para desespero de Brundle. “Vocês estão brincando! A equipe não tem dinheiro, eles estão lutando no final do grid, não faz sentido nenhum! Eu demitiria os dois, mas não poderia porque os dois vêm com um saco de dinheiro.”

Os brasileiros são mais positivos com a atitude do compatriota. “Ihh rapaz! Não vai passar! Não aceitou não!”, se diverte Luis Roberto. “Ericsson enfiou o carro em um lugar em que não tinha nenhuma possibilidade. O Nasr fez o certo. Estava mais rápido, mas tenta dividir na reta. Tá tudo tão errado na Sauber que só faltava isso”, diz Reginaldo. “Não é a primeira vez que eles se tocam na Sauber. Creio que Ericsson foi muito otimista”, avalia Merlos, que aproveita mais um SC virtual para brincar. “Achava que as 500 Milhas eram em Indianápolis mas são tantas as paralisações hoje…”

Mas não havia mais tempo para mais nada e nem as gotas que caíram nas últimas voltas mudaram o resultado. “Vitória merecidíssima para Hamilton, Ricciardo chega em segundo e atenção porque o terceiro é o bravo Perez, uma grande corrida dele. E aí vem o extraordinário Fernando Alonso, com uma corridaça para ser quinto”, resume Merlos. “A Mercedes tirou a vitória do Hamilton ano passado, mas o que a Red Bull fez esse ano foi muito pior”, diz Burti, que não se conforma com a tática de Hamilton até o fim. “Esse pneu ultramacio é uma pegadinha. Ultramacio tá longe disso. Eu até apostaria dinheiro que o pneu não duraria tanto.”

Croft, por sua vez, vibra porque “Hamilton sabe que nesta tarde seu campeonato embala”. No final, Hulkenberg ainda rouba a sexta posição para aumentar a empolgação do narrador. “Agora a diferença caiu ainda mais! Pode demorar para Rosberg se recuperar deste GP de Mônaco, que certamente revitalizou Hamilton.”

Os erros da Red Bull em Mônaco – e o risco de Hamilton e Mercedes

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É inegável que o ponto crucial do GP de Mônaco aconteceu na volta 32, quando Daniel Ricciardo perdeu 9s a mais que Lewis Hamilton nos boxes e voltou à pista a 0s6 do inglês.

Mas a prova esteve longe a se resumir a isso em termos estratégicos, com várias decisões ousadas mesmo com poucas informações sobre os compostos de molhado e os ultramacios. No final das contas, a tática vencedora foi a de sempre em Mônaco: aquela que privilegiou a todo momento a posição de pista.

Até a tal volta 32, a Mercedes tinha conseguido se recuperar bem de um início de prova desastroso, quando Nico Rosberg falhou em colocar temperatura em seus pneus e fez com que Hamilton perdesse 13s em relação ao líder Ricciardo. A demora de cerca de 10 voltas para o time dar a ordem para que o alemão abrisse caminho – explicada por Toto Wolff pelas chances que o pitwall estava dando para Nico melhorar seu ritmo – fora compensada por uma decisão do próprio Hamilton em permanecer na pista com o pneu de chuva enquanto os demais o trocavam pelos intermediários, ‘ganhando’ um pit stop e contando com a dificuldade em ultrapassar em Mônaco para se manter à frente.

Sem o mesmo raciocínio de priorizar a posição de pista, várias equipes cometeram erros na primeira parte da prova: a Scuderia colocou Vettel no tráfego de Felipe Massa, o que arruinou sua corrida, assim como a Force India fez com Nico Hulkenberg. Já a Red Bull não percebeu, assim que a Williams parou, ainda na volta 20, três antes de Ricciardo, que o ritmo da Ferrari com os intermediários não era tão melhor do que o do líder com os pneus de chuva, e chamou o australiano aos boxes, deixando o caminho livre para Hamilton ditar o ritmo na ponta.

É impossível dizer se Ricciardo aguentaria as 31 voltas que Hamilton fez com os pneus de chuva, mas o bom ritmo do australiano durante todo o final de semana e a facilidade com que o inglês segurou sua Mercedes até a pista secar fazem crer que Daniel não teria problema algum em evitar os intermediários.

Mesmo após este primeiro erro da Red Bull, Ricciardo não demorou a encostar em Hamilton e, a partir da volta 27, teve outra chance de retornar à ponta. A questão agora era determinar qual o momento exato para passar aos pneus de pista seca – e qual o melhor composto utilizar.

Parecia algo mais fácil para a Red Bull, com mais motivos para arriscar do que um Hamilton que luta diretamente pelo título e via uma boa oportunidade com Rosberg fazendo uma corrida pífia. Mas não foi bem assim.

A cartilha da troca dos pneus de chuva para os de pista seca obedece a dois parâmetros: a Pirelli estima o que se chama de ‘tempo de crossover’ (ou seja, tempo que, quando é alcançado com pneus intermediários, significa que a pista já está boa o suficiente para pista seca) e alguém do pelotão intermediário arrisca. No caso de Mônaco, o tempo de crossover era 1min28 – e o próprio Ricciardo tinha chegado bem perto disso antes de colar em Hamilton, na volta 27. Quando Ericsson arriscou parar e saiu andando bem, deu a dica final ao restante.

Nesse momento, vem a segunda cartada, desta vez uma decisão da própria equipe Mercedes: surpreender a Red Bull e colocar os ultramacios em Hamilton, outro pneu do qual se tinha poucas informações. A ideia era maximizar a possibilidade do inglês ter mais aderência para acelerar logo em sua primeira volta para se defender do que seria, fatalmente, um giro rápido de Ricciardo com os intermediários. Além disso, o time contava com um restante de prova acidentado, com paralizações que ajudariam o pneu a durar mais do que as 40 voltas previstas pela Pirelli – ainda que, nos treinos livres, ninguém tenha chegado perto disso – e, principalmente, estava de olho na posição de pista: se Hamilton conseguisse voltar à frente, mesmo se os pneus se desgastassem, seria muito difícil para Ricciardo encontrar um espaço para passar em Mônaco.

O inglês quase jogou a tática fora quando fez uma outlap bastante lenta, mas a Red Bull retribuiu o favor e foi ainda mais devagar com a parada de Ricciardo. A justificativa do time é de que a opção da Mercedes pelos ultramacios gerou uma confusão sobre qual composto escolher, uma vez que a primeira opção seriam os macios – como ocorreu no caso de Max Verstappen – mas a dificuldade de aquecimento comprometeria os primeiros metros da batalha com Hamilton.

Com a escolha tardia, ainda mais em boxes complicados como os de Mônaco, o time entregou de bandeja a vitória ao tricampeão, que a partir daí ditou um ritmo lento para aguentar até com tranquilidade as 47 voltas naquele pneu que, no papel, deveria servir para uma classificação.

As façanhas de Hamilton e Ricciardo em Mônaco – e outras estatísticas

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Michael Schumacher era ‘apenas’ tricampeão do mundo quando venceu pela última vez em Mônaco, naquela que também foi a última vez em que a Ferrari triunfou no Principado, em 2001. “Logo vamos deixar todas estas estatísticas ruins para trás”, disse Sebastian Vettel ainda na quarta-feira antes do GP. Mas ainda não foi desta vez.

A corrida deste ano ficou com Lewis Hamilton, em uma rara ocasião em que o terceiro colocado no grid venceu em Mônaco. A última vez que isso tinha acontecido foi justamente em outra corrida com chuva, em 2008, quando o mesmo Hamilton largou em terceiro e triunfou, naquela que havia sido sua primeira conquista no Principado. Nunca um piloto havia demorado oito anos para voltar a vencer uma mesma etapa. Além disso, foi a vitória de número 44 para o dono do carro 44.

O inglês também igualou-se a Alain Prost como o dono do maior número de anos consecutivos vencendo pelo menos uma corrida na F-1: o francês conseguiu o mesmo entre 1981 e 1990. Mas vai precisar ganhar em mais cinco temporadas para atingir o líder nesta estatística, Michael Schumacher, vencedor de pelo menos uma prova entre 1992 e 2006.

Apenas o terceiro piloto nos últimos 10 anos a ser pole position e não vencer em Mônaco, Daniel Ricciardo sofreu, a exemplo de Hamilton ano passado, com um erro de sua própria equipe. O australiano teve um final de semana irretocável, marcando a pole pela primeira vez na carreira, tornando-se o 97º piloto diferente a começar uma corrida da ponta – o primeiro diferente desde Pastor Maldonado no GP da Espanha de 2012.

Falando em Maldonado, que marcou presença em Mônaco estreando como comentarista da Fox da América Latina – como vocês poderão conferir no post das transmissões ao longo da semana – não deixa de ser curiosa a comparação com Max Verstappen: quando o venezuelano veio de uma vitória surpreendente no GP da Espanha, teve um de seus piores finais de semana na F-1 em Mônaco.

O pódio de Sergio Perez deve ter sido particularmente doloroso para Nico Hulkenberg, que se classificou na frente, mas esteve entre os pilotos que erraram ao trocar os pneus de chuva cedo demais, ficando presos atrás de Felipe Massa. Mais uma oportunidade perdida significa que o piloto se tornou o quarto na história a chegar a 100 largadas sem um pódio sequer, juntando-se ao recordista Adrian Sutil, com 128, Pierluigi Martini e Philippe Alliot.

Porém, para piorar a estatística para Hulkenberg, seus companheiros já foram ao pódio três vezes, enquanto os de Sutil tiveram um e os dos outros dois, nenhum.

Outro recorde negativo ficou com Pascal Werhlein, que sofreu quatro punições durante o final de semana.

À Williams, cabem dois prêmios de consolação: pela quinta vez no ano, o time marcou o melhor pit stop do grid e, com o ponto conquistado em Mônaco, Felipe Massa se isolou como o único piloto a pontuar em todas as etapas. O time completou 91,7% das voltas disputadas até aqui, mais do que qualquer outro.

Já a McLaren está em sua melhor sequência desde que voltou a firmar parceria com a Honda: o time marcou pontos em três provas consecutivas e, com o quinto lugar em Mônaco, Fernando Alonso igualou o melhor resultado da McLaren-Honda de dos últimos um ano e meio. O outro quinto posto fora conquistado por ele mesmo, na Hungria.

Uma hora a sorte muda de lado

F1 Grand Prix of Monaco

Uma hora a sorte tem que mudar de lado, repetiu Lewis Hamilton nos últimos meses. Quando o inglês ficou parado na saída do pitlane na classificação, parecia que a reação ficaria para o Canadá. Mas tudo acabou dando certo para o piloto britânico pela primeira vez no ano ao mesmo tempo em que Nico Rosberg teve sua pior prova em meses no que pode se tornar uma virada importante no campeonato.

Não que Hamilton tenha ganhado apenas pela sorte. Tanto seu stint com pneus de chuva, e principalmente o que ele conseguiu fazer com os ultramacios na segunda metade da prova, foram fundamentais para a suada 44ª vitória na carreira. Um momento fundamental foi quando a Mercedes decidiu chamá-lo ao box para colocar os pneus de pista seca na volta 31, sem ter segurança de que o asfalto estava seco o suficiente. “Mas sabíamos que, se alguém poderia conseguir, seria Lewis”, disse Toto Wolff após a prova.

Ainda assim, muito provavelmente todo o risco assumido pelo time não seria suficiente para dar a vitória ao inglês sem o erro bobo da Red Bull na parada de Ricciardo. A chefia da equipe falou em falta de comunicação, mas foi com palavras que o australiano deixou bem clara sua insatisfação. Afinal, pela segunda corrida seguida o time não lhe ajuda – para dizer o mínimo – a concretizar uma chance clara de vitória. A reação do piloto até levantou a suspeita de que seus dias no time poderiam estar contados – e não faltariam equipes interessadas em contar com um dos pilotos mais competentes e com uma enorme popularidade.

Sem conseguir gerar temperatura nos pneus, Nico Rosberg fez uma corrida vexatória, que surpreendeu até ele mesmo. Diferentemente da maré de azar de Hamilton, o alemão tem só a si mesmo para culpar pelo sétimo lugar e, ainda que em termos técnicos o que acontece em Mônaco costume ficar por lá, psicologicamente isso certamente foi um golpe.

Em uma corrida na qual houve muito mais barbeiragem do que o normal – desde Jolyon Palmer e Kimi Raikkonen batendo sozinhos, passando pela manobra estúpida de Daniil Kvyat – o lance que mais deu o que falar na pista foi a batida entre os pilotos da Sauber. O clima dentro da equipe é tenso e uma situação desta era questão de tempo. Para Nasr, foi importante se impor, mas é difícil saber quais os desdobramentos que virão ao longo de uma temporada que deve ser difícil para o brasileiro.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DE Mônaco

Hamilton3 a 3Rosberg
Ricciardo2 a 0Verstappen
Massa1 a 5Bottas
Raikkonen2 a 4Vettel
Button1 a 4Alonso
Hulkenberg2 a 4Perez
Kvyat0 a 2Sainz
Magnussen5 a 1Palmer
Nasr1 a 5Ericsson
Grosjean5 a 1Gutierrez
Werhlein3 a 3Haryanto

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s151

Ricciardo x Verstappen: sem tempo

Bottas x Massa: 0s112

Vettel x Raikkonen: 0s180

Alonso x Button: 0s245

Perez x Hulkenberg: 0s176

Sainz x Kvyat: 0s524

Magnussen x Palmer: 0s333

Gutierrez x Grosjean: 0s278

Ericsson x Nasr: sem tempo

Haryanto x Werhlein: 0s157

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

As bolas da vez

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Há dois anos, o queridinho era Nico Hulkenberg, há um, Valtteri Bottas. Hoje, seus nomes estão longe de serem os mais cotados em qualquer boataria sobre o mercado de pilotos, que anda agitado depois do primeiro movimento feito pela Red Bull com Verstappen.

Há quem garanta na Alemanha que a troca com Kvyat só aconteceu porque o holandês estaria com negociações avançadas com a Ferrari, cujo contrato com Kimi Raikkonen acaba no final do ano. Como isso leva a crer que o time italiano busca um jovem piloto, logo os espanhóis já começaram a cotar Carlos Sainz para a vaga.

O piloto da Toro Rosso esteve em praticamente todos os rumores no paddock em Monte Carlo. O fato de Verstappen ter mostrado serviço logo de cara na Red Bull acabou ajudando muito a cotação do espanhol, que fez um duelo equilibrado com o novo queridinho da F-1. E, como a história recente da Red Bull mostra que pode ser arriscado fazer uma terceira temporada esperando a abertura de uma vaga no time principal, todos os caminhos apontam para a saída de Sanz da Toro Rosso.

Outra história que vem tomando novas cores ultimamente é a renovação de Nico Rosberg. O que parecia ser um fato consumado há poucas semanas hoje aparenta ter chegado a alguns impasses importantes. A duração do contrato e o valor poderiam tirar o alemão da equipe. Rosberg não quer renovar por apenas um ano, pede três. E o time sabe que o meio termo, dois anos, faria com que os dois contratos terminassem ao final de 2018, diminuindo o poder de negociação. E o alemão também demanda um salário do mesmo nível de Hamilton – atualmente, o piloto ganha quase metade.

Isso abre as portas da Mercedes para outro piloto que anda muito bem cotado no mercado: Pascal Werhlein. Protegido de Toto Wolff, o alemão deve ganhar uma vaga pelo menos em uma das clientes da Mercedes. Force India, Williams e até mesmo o próprio lugar de Nico seriam possibilidades.

E Bottas e Hulkenberg? Ex-cotados para uma vaga na Ferrari, os dois parecem insatisfeitos na Williams e Force India. Mas parece que o bonde passou para eles.

Poço de confiança

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Quais são as 5 coisas que o piloto precisa para ir bem em Mônaco? São só duas, responde o espanhol Carlos Sainz: confiança e talento. E talento todo mundo tem, o nível dos pilotos da Fórmula 1 é muito alto. Então basicamente depende de confiança aqui.

Dá para sentir um brilho especial para os pilotos quando chega este final de semana. Afinal, é a esperança de quem não tem um carro tão competitivo aparecer, ainda mais com um grid tão apertado como o atual. Tanto, que o próprio Sainz brinca que pode estar na briga “entre o quinto e o 15º lugar”.

Muito do que vai acontecer nos próximos dias nas ruas do Principado vai depender da leitura de cada piloto em relação à evolução da pista, que costuma ser muito grande e diferente do normal. Até porque Mônaco em si é diferente.

Uma das coisas que mais me impressiona em todo o calendário é a complicada missão que os pilotos têm em Monte Carlo no sábado, se readaptando à pista ao mesmo tempo em que acertam o carro para a classificação. Isso não apenas depois de um dia todo com as ruas abertas para o tráfego normal, mas também de muita balada na quinta e sexta à noite. Sabe quando o chão parece um chiclete gigante e o sapato gruda? É esse o asfalto de Mônaco no sábado de manhã.

É por isso que a confiança é tão importante. O piloto que anda bem em Mônaco precisa entrar em simbiose com sua máquina para saber ler a evolução da pista e reagir a ela da maneira mais precisa possível. E esse nível de confiança deve estar em seu ápice no sábado lá pelas 14h59 do horário local, na última tentativa da classificação.

No domingo, a missão é se manter longe das confusões da primeira volta e do muro. E a corrida mais glamurosa do ano se transforma na mais chata num piscar de olhos.

Isso não deve mudar nem mesmo com a estreia dos pneus ultramacios, com os quais os pilotos devem conseguir fazer até 40 voltas, em estimativas da Pirelli. Mesmo tendo feito o pneu especialmente para esta pista, a empresa italiana reconhece que o único jeito de ‘salvar’ o GP de Mônaco seria trocar o asfalto de cidade por algo mais abrasivo.

Será, portanto, mais uma prova decidida em Mônaco muito em função da classificação. A única esperança é a chuva, que está prevista para domingo. Aí sim, com borracha, balada e água, veremos quem é o homem mais confiante do grid.

Muito carro para pouco segundo

Chegou, passou e abriu
Chegou, passou e abriu

Ninguém duvida que a Mercedes ainda tenha uma vantagem bastante considerável em relação às rivais, mas, após cinco etapas disputadas em 2016, muitos movimentos têm sido observados na relação de forças entre as equipes atrás das Flechas de Prata. E isso não deixa de ser surpreendente, uma vez que as equipes têm investido mesmo com uma grande mudança de regras a caminho. Melhor para nós, que temos observado um grid tão parelho que nem mesmo os especialistas conseguem cravar quem está na frente de quem.

Na última semana, duas grandes publicações europeias – Autosport e Auto Motor und Sport – divulgaram o que consideram ser a atual relação de forças, com base em dados de GPS, tempos de volta e observação de pista. E chegaram a conclusões bastante distintas.

Os pontos pacíficos são a Mercedes na ponta, claro, e a ascensão da Red Bull, que hoje tem o segundo melhor carro, superando Ferrari e Williams. E, com a atualização que a Renault promete para Mônaco ou Canadá, que pode dar até 0s4 por volta, é de se pensar que Ricciardo e Verstappen podem dar trabalho a Hamilton e Rosberg em determinadas pistas. A não ser, claro, que a Mercedes encontre mais potência em seu motor – algo possível, ainda que seja uma tarefa mais difícil do que para a Renault.

A Ferrari como o terceiro melhor conjunto também é algo que se repete em ambas as listas, com uma ressalva: o carro italiano parece se dar melhor quando são utilizados compostos mais macios, uma vez que estressa menos a borracha durante a corrida. Em Mônaco, circuito em que a vantagem do motor Mercedes será menor – e com o chassi da Red Bull chegando perto do alemão – e com os pneus ultramacios entrando em jogo, temos motivos suficientes para prever uma disputa mais apertada, na qual a maneira como cada equipe trabalhar as pressões de pneu terá grande influência.

Do terceiro para trás, parece difícil apontar quem está melhor. A vantagem do motor Mercedes ainda conta a favor da Williams, mas seu chassi tem ficado para trás em relação até aos carros do meio do pelotão, algo que ficou mais claro no terceiro setor de Barcelona. Tanto, que a Autosport chegou a colocar o carro de Massa e Bottas como o sexto melhor do grid, atrás de Toro Rosso e McLaren. Já a Auto Motor und Sport vê o equipamento como o quarto melhor.

O fato é que as diferenças têm sido tão pequenas em classificação que fica realmente difícil julgar. No Q2 na Espanha, menos de 1s2 separaram o terceiro e o 16º colocados!

Com a maioria das equipes da Williams para trás sem muito dinheiro para desenvolver, ao mesmo tempo, o carro atual e o do ano que vem, a tendência é essa briga se manter acirrada, enquanto o planejamento dos times de ponta deve ser pautado pelos resultados até meados do ano.

Neste cenário, quem pode se aproveitar é a McLaren. O chefe da Honda deu uma declaração interessante recentemente, dizendo que, com 40 a 50 tokens, o motor chegaria no nível do Mercedes. É lógico que a conta não leva em consideração o que os alemães poderiam melhorar com mais liberdade no desenvolvimento, mas não deixa de ser uma boa notícia para quem espera ver as unidades de potência mais parelhas em 2017. Do lado do chassi, muitos já o colocam no top 5, ainda que o upgrade do GP da Espanha não tenha funcionado tanto quanto esperado.

Mas do teórico potencial da McLaren-Honda já temos ouvido falar há tempos, não é verdade? Com um nível tão alto na frente e uma disputa tão acirrada mais atrás, fruto da estabilidade das regras, o difícil está sendo comprovar todas as expectativas na pista.

O ‘modo agressivo’ de Rosberg

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Ele não é o conjunto carro-piloto mais rápido deste ano. Com o melhor equipamento, perde para o companheiro, em média, pela ínfima diferença de meio centésimo a cada final de semana. Por conta disso, tem de ouvir que ainda não bateu o único rival que tem o mesmo carro em condições normais em classificações neste ano. Mas está o equivalente a quase duas vitórias na frente. Afinal, Nico Rosberg tem sido o piloto mais forte do ano até aqui? E o que pode derrubá-lo?

Foram menos de 30s de duelo na Espanha, mas o que se viu na batalha interna da Mercedes na Espanha nos deu vários ingredientes para tentar identificar os meandros de uma relação que teve diversas caras desde que Lewis Hamilton chegou à Mercedes, em 2013. Até as luzes se apagarem em Montmeló, Hamilton podia se apoiar no fato de ainda não ter tido nenhum final de semana sem problemas até ali e colocar enorme responsabilidade pelo déficit no campeonato nas costas da equipe. A não ser, claro, pelas largadas ruins de Austrália e China, tidas como superadas pelo piloto.

Entretanto, mais uma vez, Rosberg largou melhor e tomou a ponta. O erro de configuração do mapeamento de motor deu uma segunda chance a Hamilton que, ciente, como tem dito há tempos, que não tem mais coringas para gastar, foi com tudo. Mas encontrou um Nico diferente daquele com o qual já tinha se acostumado. Encontrou aquele mesmo Nico que fechou a porta no GP da Bélgica porque queria “deixar claro seu ponto de vista”.

A repercussão daquele episódio de 2014 limou a confiança de Rosberg e energizou Hamilton para virar uma situação no campeonato – eram 29 pontos de desvantagem naquele momento. E a versão ‘boazinha’ do alemão continuou sem dar frutos no ano seguinte. “Ele foi melhor hoje, mas não estou satisfeito”, era o discurso fraco de 2015.

Mas algo parece ter ‘rebutado’ Rosberg após o erro que entregou o título a Hamilton em Austin. Poucas vezes vi um piloto tão irritado consigo mesmo do que Nico após aquela corrida. E dali em diante as coisas mudaram.

Hamilton relaxou após o título? Muito provavelmente, mas talvez hoje tenha de reconhecer que foi um erro. Conversando com pilotos e outros profissionais da F-1, todos destacam o papel fundamental da confiança para qualquer piloto. E aqueles três GPs, somados aos erros de Hamilton no início de 2016, fizeram com que Rosberg voltasse ao ‘modo agressivo’, único com o qual conseguiu ao menos ameaçar um companheiro que provou ser mais veloz ao longo dos mais de três anos em que correram juntos.

Nessa batalha em que ninguém quer dar espaço – na pista ou fora dela – o aperto de Mônaco deve nos entreter bastante na próxima etapa. Todos sabem que Hamilton e Rosberg têm um histórico complicado em seu duelo interno nas ruas do Principado, desde a confusão da classificação de 2014 até a estratégia equivocada da Mercedes no ano seguinte. Não é por acaso que os ânimos costumam se acirrar em uma pista em que, para qualquer piloto, superar o companheiro é questão de honra. Ainda mais quando a velocidade está de um lado e a confiança, de outro.

GP da Espanha por espanhóis, brasileiros e britânicos: “Cena de cinema”

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Os primeiros 30s do GP da Espanha foram os mais longos dos últimos tempos na Fórmula 1. “É uma super largada de Nico Rosberg. Hamilton tenta cobrir seu companheiro mas ele vai por fora e passa!”, o narrador britânico da Sky Sports, David Croft, já se empolgava mesmo antes da saída da curva 3. “Hamilton está na grama! Ele teve um grande acidente, ele bateu no companheiro! As duas Mercedes estão fora. Ele coloca as mãos no olhos e não vai querer mesmo ver o que aconteceu. Vai haver muita discussão a portas fechadas.”

cifxuf9wkairfxj-390x285Na brasileira Globo, Galvão Bueno pegou pesado com o inglês. “Olha o Hamilton como voooooltoou… acabou para os dois! E olha que o Marchionne vai ver uma vitória da Ferrari. Hamilton, Hamilton, Hamilton, o que você fez? Se isso é estar com a cabeça boa, imagina se estivesse ruim?” Reginaldo Leme emenda: “Quando ele tomou por fora, pensei ‘lá se foi a cabeça do Hamilton’.” E Galvão continua. “Ele fez uma das grande bobagens dos últimos tempos na F-1 porque a ultrapassagem do Rosberg foi limpa e clássica. O Rosberg fez o que tinha direito porque o piloto pode mudar a linha uma vez. Ali não tem moleza entre os dois.”

Na Movistar espanhola, o lance causa discussão entre os comentaristas. “O alemão vai, o alemão vai! Hamilton perdeu o carro, as Mercedes vão embora! Cena de cinema!”, narra Josep Merlos. “A tensão mostrava que isso ia acontecer”, observa Joan Villadelprat. “Rosberg fechou e não deu espaço. Hamilton tentava recuperar posição, mas não havia espaço”, diz Merlos. “Hamilton sai muito mais rápido da curva e Rosberg diminui o espaço”, avalia Pedro de la Rosa. “Mas foi demais. Ele não deixou espaço”, retruca Villadelprat. “Mas o regulamento diz que ele pode usar a pista inteira”, responde De la Rosa. Para encerrar a conversa, Merlos diz que é “uma manobra que lembra, como vocês sabem, Alain Prost e Ayrton Senna na decisão do mundial. Será que Rosberg não teve algum problema? Porque Hamilton chegou muito forte.”

De fato, os replays fazem os comentaristas se atentarem à lentidão de Rosberg na saída da curva 3. “Vimos a luz do carro de Rosberg piscando, o que significa que ele estava recuperando energia. Não vimos o carro de Hamilton, mas acreditamos que não era o caso dele. Dá para ver que o pneu dianteiro já estava do lado quando Rosberg cobriu. Não diria que é 100% culpa dele, mas a equipe pode perguntar por que ele foi tão agressivo”, define Martin Brundle na TV britânica. “Dá para ver a luz vermelha no carro do Rosberg, o que quer dizer que ele estava sem energia híbrida. Por isso é um uma jogada difícil de analisar. Mas para mim Hamilton foi muito otimista”, vê De la Rosa.

Luciano Burti, por sua vez, não presta atenção na luz. “O Rosberg foi conservador na curva 3 porque estava à frente. O Hamilton veio com muito mais embalo, mas não precisava ter ido para a grama. Ele tinha que ter, ou tirado o pé, ou ido para o outro lado. O Rosberg mostrou que ia defender. Não é que ele jogou o Hamilton para fora.”

Com as duas Mercedes fora, Brundle diz que “vamos saber quão boas as corridas estariam sendo” e De la Rosa considera que “a porta está aberta para uma vitória da Ferrari”, ainda que o britânico avise: “quando Ricciardo tem a chance de ganhar, ele não costuma falhar.” Só Reginaldo aposta em algo ainda melhor. “Já pensou ver uma vitória do Verstappen logo na primeira corrida dele na Red Bull?”

Começam então as intermináveis especulações sobre as estratégias, com cada um tendo um ponto de vista diferente. “Pode ser que alguém com um carro estável consiga fazer duas paradas”, diz Galvão, mas britânicos e espanhóis duvidam.

Ted Kravitz, da Sky, comemora quando a Red Bull é a primeira a mexer suas peças e chama Ricciardo ao box – “é arriscado, eu gosto disso, eles não esperaram a Ferrari dar a primeira cartada!” – mas logo começa a ver que talvez a disputa tática na corrida não se limitaria a ver quem pararia antes e, sim, poderia ter estratégias diferentes. A primeira suspeita é quando Vettel alonga seu primeiro stint. “A Red Bull sabe que, andando na frente, é melhor fazer três paradas. Mas agora parece que a Ferrari dividiu suas estratégias e o Vettel vai fazer duas. Nesse caso, ele vai ter posição de pista no final e isso significa que as Red Bull terão de passar na pista, o que é muito complicado aqui”, avalia o repórter.

Na 20ª volta, De la Rosa começa a duvidar que Vettel fará apenas duas paradas “porque o ritmo é muito forte”. O espanhol, na verdade, acha muito difícil que alguém consiga completar a prova com apenas três jogos e pensa em outro tipo de estratégia. “Se a Red Bull quiser ganhar a corrida, deveria sacrificar Verstappen. Deveriam usá-lo para parar Vettel. Iriam ouvir um monte de coisa no rádio, mas é o que tinham de fazer.”

Com pouco menos de metade da prova completada, Ricciardo faz sua segunda parada e coloca pneus macios, deixando claro que faria três. A resposta da Ferrari é imediata e Vettel também se compromete a ir a três pits. “A corrida agora é entre Ricciardo e Vettel”, é a primeira reação de Merlos.

Porém, duas voltas depois, a Red Bull não reage com Verstappen e os espanhóis começam a acreditar que o holandês pode fazer outra tática. “Que bonito”, se empolga De la Rosa, ainda sem acreditar que tal estratégia possa dar a vitória ao estreante. “Vai ser interessante porque acredito que deram a estratégia sub-ótima porque eles [Verstappen e Raikkonen] estavam atrás de seus companheiros. Vão lutar pelo pódio”, diz o comentarista. “Não pensa em vitória?”, questiona o narrador. “Não falo a vitória porque a diferença de ritmo para Ricciardo e Vettel é muito grande.”

Praticamente neste mesmo momento da prova, Burti avalia: “Verstappen não parou. Será que a Red Bull vai tentar algo diferente com ele? A chance dessa corrida ficar muito boa é a seguinte: se o Verstappen fizer mais umas cinco voltas, pode ser que ele arrisque fazer só duas paradas.”

Na Sky, é o narrador Croft quem imagina a possibilidade de Verstappen parar uma vez a menos que os rivais. “Será que ele consegue? Acho que o Vettel está numa ótima posição”, avalia Brundle que, duas voltas depois, admite: “Parece que as duas equipes dividiram suas estratégias e não sei o que vai acontecer.”

As dúvidas só aumentam quando o holandês faz o que seria sua última parada com mais de 30 voltas para o fim. Seria o suficiente? “Poderia funcionar, mas precisavam ficar mais cinco voltas na pista com o outro pneu”, acredita Kravitz. “Acho que ele estava tentando ir a duas paradas, percebeu que não dava e desistiu”, concorda De la Rosa. “Mas o carro está mais leve agora. Será que não consegue?”, questiona Merlos. “Os dois colocaram os médios, então vão a duas paradas. Podemos explicar assim: a estratégia de Vettel e Ricciardo é para lutar pela vitória e de Verstappen e Raikkonen é pelo pódio”, crê De la Rosa, o último dos comentaristas a se convencer de que o piloto de 18 anos pode vencer.

Outra surpresa acontece logo depois, quando a Ferrari antecipa bastante a última parada de Vettel, garantindo o 051616_motor_ricciardo_vettel.vadapt.664.high.76 (1)undercut em Ricciardo de maneira muito agressiva. “Estou indo na Ferrari para saber se há algum outro motivo porque isso não faz sentido nenhum”, diz Kravitz, que logo informa que a parada foi apenas tática. “Me parece que comprometeu a possibilidade de vitória.”

Na verdade, tal possibilidade já estava comprometida pelo bom ritmo de Verstappen e Raikkonen, mesmo com pneus mais desgastados. É o que Brundle observa a 26 voltas do fim. “O ritmo do Verstappen e do Raikkonen também está muito bom. Essa estratégia de duas paradas está funcionando no momento”, diz o comentarista que, poucas voltas depois, emenda. “Verstappen pode vencer essa corrida”. E Croft lembra que a pista de Montmeló tem seus segredos. “Lembra quando falávamos que Maldonado não iria vencer? Ele não tem de ser rápido, precisa defender nos lugares certos nesta pista.”

Mesmo com a esperança de um resultado inusitado crescendo, ninguém crava que os pneus aguentarão. Na volta 44, o repórter espanhol Albert Fabrega diz: “Cuidado porque, se Verstappen aguenta, está lutando pela vitória porque quem tem os pneus mais novos está em quarto.”

Até cerca de 10 voltas para o fim, contudo, todos duvidam que seja possível. “Me nego a acreditar que esses dois vão aguentar 32 voltas. Tudo bem que a pista se emborracha, mas não deveria passar de 25”, diz Brundle. “Existe a chance, muito pequena na minha opinião, de um dos dois ir até o final. Mas pelo ritmo deles não tem pneu para fazer isso”, afirma Burti. Mesmo observando que “Vettel está lento”, De la Rosa só se convence de que a vitória de Verstappen é possível com 10 voltas para o fim. Brundle, com cinco.

“Max está usando todos seus anos de experiência muito bem, não? Ele parece tão calmo”, brinca o comentarista britânico. Já os espanhóis acreditam que Verstappen vai conseguir segurar a pressão, “porque nenhum dos jovens da F-1 parece que tem a idade que tem, é como se estivéssemos falando com senhores”, como diz De la Rosa, e Merlos aproveita para apontar que “se Carlos Sainz estivesse nesse carro, estaria fazendo o mesmo”, ao mesmo tempo em que Croft diz que “quando Kvyat não achava que sua vida poderia piorar, o cara que pegou o carro dele vai lá e ganha a corrida.” Para Galvão, contudo, “chegar na F-1 com 17 anos é muito pouco.”

Depois de lembrar que “vão ser dois pilotos perguntando: pq vocês fizeram três paradas comigo e duas com ele?”, Brundle ainda faz uma menção ao acidente da primeira volta, que permeou grande parte da transmissão britânica, brincando com a presença da ex-Spice Girl Geri Halliwell: “Uma boa música para o que aconteceu na primeira volta é 2 Become 1”, citando uma música do grupo que diz “quando dois se tornam um”.

Mas o momento é todo de Verstappen. “Aí vem ele! Max Verstappen vence o GP da Espanha e faz história na F-1! Esse vai ser o cara”, Galvão capricha na narração, assim como Merlos. “Que bestia, que bestia! Senhoras e senhores, estamos vivendo isso ao vivo. Ele foi apresentado como o novo Senna, o que pode soar como algo atrevido, mas como duvidar da capacidade desse cara? Na Red Bull, eles sabem o que fazem. Talvez não sejam os mais simáticos, e Marko é carnívoro da vitória.”

Claro que todos lembram dele, Marko, orgulhoso de sua cria, e não podem esquecer do pai de Max. “Agora Jos tem que desfrutar. Criou um monstro”, resume Merlos.

Erros marcaram táticas em Barcelona

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Os dois melhores carros fora logo na primeira volta e uma batalha entre duas estratégias tornaram o GP da Espanha um dos mais imprevisíveis dos últimos anos. Tanto Daniel Ricciardo, quanto Sebastian Vettel aparentaram, em diferentes momentos da corrida, serem os maiores candidatos à vitória depois da auto-eliminação de Rosberg e Hamilton. Mas foi Max Verstappen quem teve a melhor tática e o mérito de fazê-la funcionar para vencer a prova.

Antes da largada, a indicação da Pirelli era fazer três paradas. Mas isso apenas no papel: sabendo das dificuldades em se ultrapassar em Barcelona, a prioridade seria tentar parar duas vezes e tirar os pilotos do tráfego. É claro que, dependendo do carro, isso seria menos ou mais vantajoso – no caso de chassis menos equilibrados, como o Sauber ou até mesmo o Williams, parar duas vezes seria arriscado demais. Para as Mercedes, por outro lado, seria a melhor opção.

Mas seria o melhor caminho para Red Bull e Ferrari? Com um carro mais ‘no chão’ que os italianos e liderando a prova, Ricciardo surpreendeu ao ser o primeiro a parar, indicando que faria três pit stops. Foi um risco desnecessário, pois só funcionaria caso ninguém tentasse parar duas vezes. Como, naquele momento, a Red Bull tinha a dobradinha, o mais óbvio seria usar Verstappen como escudeiro, fazendo o holandês ditar um ritmo mais lento para Vettel, que parecia mais forte. Mas Christian Horner disse no domingo que isso não era uma opção pelo temor de que a menor velocidade de reta fizesse com que o estreante perdesse a posição.

Horner também afirmou que, quando comprometeram Ricciardo com a tática de três paradas, não sabiam qual a melhor opção. Ainda assim, é difícil explicar por que o time colocou o australiano, que vinha à frente, em uma estratégia na qual teria de fazer ultrapassagens, especialmente em uma pista como Barcelona.

Do lado da Ferrari, as táticas foram ainda mais confusas. Como Vettel havia estendido seu primeiro stint, tudo leva a crer que a Ferrari mudou de ideia durante a corrida, ao perceber que Ricciardo pararia uma vez a mais. O alemão teria, então, de passar o australiano por meio de um undercut.

Porém, ao fazer a terceira parada de forma precipitada, provavelmente temendo a agressividade costumeira das táticas da Red Bull, a Ferrari chamou Vettel de volta aos boxes cedo demais e tirou todas as chances de vitória do alemão, que teria de fazer quase tantas voltas quanto Raikkonen e Verstappen no último stint. Ainda assim, com pneus cinco voltas mais novos, comprovando que a estratégia de três paradas era pior, Ricciardo não conseguiu ultrapassá-lo.

No caso de Raikkonen, por sua vez, faltou agressividade para a Ferrari, que deixou a Red Bull tomar a dianteira nas duas paradas de Verstappen, sem tentar o undercut. Seguindo um carro de perto em Barcelona e tendo de economizar pneu, ficou muito difícil para o finlandês superar Max.

Em uma tarde em que aparentou ter o melhor ritmo no grid, a Ferrari pareceu ter sentido a pressão de ver o caminho aberto pelas Mercedes. Do lado da Red Bull, Ricciardo tem motivos para ficar desapontado. Mas, coincidência ou não, não poderia existir desfecho melhor em termos de uma bela história para contar do que a vitória de Verstappen.

Verstappen e os detalhes

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Quando Lewis Hamilton e Nico Rosberg bateram na saída da curva 3, parecia impossível que o GP da Espanha tivesse uma história mais forte. Mas Max Verstappen nos deu mais uma daquelas improváveis histórias que o esporte produz. Imagine se o moleque de 18 anos ganha sua primeira corrida num carro bom? Sim, isso aconteceu.

São vários os méritos do holandês, que teve de se acostumar rapidamente com diversos procedimentos diferentes em relação a seu antigo carro. Do volante ao próprio jeito de largar, especialmente por se tratar de um motor distinto, foram várias as novidades deste final de semana para o piloto, que já provara ano passado que tem grande capacidade de adaptação.

Em termos de pilotagem, como o carro é melhor, a tendência é que as diferenças entre companheiros seja menor. E, no caso da Red Bull, que Daniel Ricciardo tivesse certa vantagem.

Foi assim por todo o final de semana, até que dois erros colocaram Max em uma posição privilegiada. Primeiro, dos pilotos da Mercedes – mais de Hamilton do que de Rosberg, ainda que a diferença de 17km/h na reta tenha dificultado muito a reação do inglês – e segundo da própria Red Bull, que deu a estratégia obviamente pior para o piloto que estava na frente, provocada pela jogada da Ferrari com Sebastian Vettel.

Por mais que Christian Horner tenha insistido após a prova que a equipe não sabia qual a melhor tática, não é novidade que posição de pista é prioritária no Circuito de Catalunha, famoso pela dificuldade em se ultrapassar. Assim, a partir do momento em que Vettel e Ricciardo deixaram o caminho limpo, o trabalho de Verstappen foi aproveitar o ar limpo e cuidar ao máximo de seus pneus para segurar Raikkonen. O holandês manteve-se calmo, como já havia ocorrido por todo o final de semana, e fez história mais uma vez.

No mais, foi outra oportunidade em que este campeonato mostrou que não há nada de tão errado assim na Fórmula 1 – incríveis 1s2 separaram o terceiro e o 16º colocados na classificação e, no caso da Mercedes, também existe uma disputa acirrada.

Falando em Mercedes, foi interessante entender a dinâmica da batida, uma oportunidade de ver o nível de detalhamento da categoria. O motor tem dois modos principais para serem usados na corrida: o modo de corrida e o modo de largada. Rosberg esqueceu de apertar o botão para usar o modo de corrida e, por isso, não tinha tanta energia disponível na saída da curva 3. Como seu motor estava carregando as baterias, a luz vermelha na traseira acendeu, algo que foi percebido inclusive por Ricciardo, que vinha em terceiro. Foi então que Hamilton tentou se aproveitar e Rosberg, ao mesmo tempo em que fechava a porta, apertou o botão para voltar ao modo de corrida.

Estamos falando em uma questão de segundos entre todos perceberem o que estava acontecendo e decidirem qual a melhor reação. Em uma decisão mais demorada, a FIA optou por não punir ninguém, algo sensato dado que, embora Hamilton já estivesse com o bico do lado de Rosberg quando o alemão fechou a porta, a diferença de 17km/h era significativamente suficiente para dificultar qualquer julgamento.

No final das contas, mais um detalhe que mostra que a F-1 não é brincadeira de criança. De adolescente, talvez.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA ESPANHA

Hamilton3 a 2Rosberg
Ricciardo1 a 0Verstappen
Massa1 a 4Bottas
Raikkonen2 a 3Vettel
Button1 a 3Alonso
Hulkenberg1 a 4Perez
Kvyat0 a 1Sainz
Magnussen4 a 1Palmer
Nasr1 a 4Ericsson
Grosjean4 a 0Gutierrez
Werhlein3 a 2Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s280

Ricciardo x Verstappen: 0s404

Bottas x Massa: 0s690

Raikkonen x Vettel: 0s221

Alonso x Button: 0s156

Perez x Hulkenberg: 0s200

Sainz x Kvyat: 0s368

Magnussen x Palmer: 0s234

Grosjean x Gutierrez: 0s298

Ericsson x Nasr: 0s377

Werhlein x Haryanto: 0s194

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Só dá ele

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O GP da Espanha é o GP de Fernando Alonso? Ou de Carlos Sainz, que ganha grande destaque na cobertura de seu país? Talvez seria do líder do campeonato, Nico Rosberg, ou mesmo de Lewis Hamilton, precisando urgentemente acabar com a série de vitórias do companheiro? Nada disso. Os olhares estão voltados para Max Verstappen.

Não dá para negar que o tipo de comportamento do jovem holandês não o faz ganhar muitos defensores no paddock. Tanto, que após os primeiros minutos da primeira sessão de treinos livres na Espanha, um colega soltou na sala de imprensa que “Max Verstappen será substituído depois de ter feito uma volta de instalação ruim”, ironizando a volatividade do programa da Red Bull.

Apesar da capacidade do piloto não ser questionada, é difícil encontrar alguém que não veja sua ascensão como rápida demais – e até injustificável, uma vez que o próprio Sainz, de quem se comenta muito menos, obteve um desempenho bastante semelhante nos GPs em que os dois estiveram juntos na Toro Rosso. As constantes reclamações via rádio nas disputas com o companheiro também não serviram para aumentar a popularidade do holandês dentro do circo.

Porém, para entender o fenômeno Verstappen, é preciso sair da pista. Mesmo sem ter conquistado um pódio sequer, o holandês já é tratado como estrela em seu país natal e vem puxando um crescimento do qual a Fórmula 1 precisa desesperadamente no momento – e que talvez só possa ser comparado com com o aumento do interesse observado no México desde o retorno do país ao calendário. Mesmo nas arquibancadas em Montmeló a presença dos holandeses é bastante marcante, talvez só comparável com o apoio que Kimi Raikkonen tem. Não por acaso, a Red Bull correu um grande risco para mantê-lo contente. Com Ricciardo e Verstappen, talvez tenha uma das duplas mais vendáveis do ponto de vista comercial do grid. E o fato de que Kvyat foi mantido no grid acaba sendo uma prova justamente de que seus erros na Rússia pouco tiveram a ver com a decisão.

No primeiro dia em seu novo escritório, Verstappen fechou o dia a menos de dois décimos de Ricciardo, em um resultado respeitável e, bem ao seu estilo, deixou claro que “ainda não encontrou o limite do carro”. Para o bem ou para o mal, uma coisa é certa: ainda vamos falar muito sobre esse tal menino de 18 anos.