Os piores da Fórmula 1 em 2015

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A Fórmula 1 decepcionou em várias áreas neste ano. Alguns desastres eram anunciados, outros nem tanto. Esta é a minha lista. Vocês concordam?

1.McLaren

“Nem mesmo a Honda esperava um desafio tão grande”. A confissão é do chefe dos japoneses na F-1, Yasuhisa Arai. A fornecedora, que já tinha pelo menos um ano de defasagem em relação aos demais – se pensarmos que a Mercedes começou seu projeto em 2010, são três anos – praticamente não fez a pré-temporada, perdida com a interação entre os sistemas de recuperação de energia e o excesso de calor na traseira miniaturizada da McLaren.

Sua pré-temporada, de fato, passou a ser o campeonato em si, mas a limitação de tokens disponíveis para mudar um projeto que tinha falhas estruturais e as limitações na utilização dos motores diminuíram os ganhos possíveis. A situação só começou a mudar após a metade do ano, quando as regras foram relaxadas e a McLaren pôde fazer algumas trocas praticamente ‘grátis’ de motores. No paddock, há quem se mostre impressionado com os ganhos dos últimos meses, ainda que eles sejam difíceis de quantificar, pois o problema fundamental de falta de carregamento do MGU-H, principal vilão da falta de velocidade de reta do motor, não pôde ser remediado.

Como o carro também apresenta conceitos novos, pode-se dizer que a McLaren deu um passo maior que a perna em 2015. E a maneira arrogante como sua chefia lidou com tudo isso serviu para desencorajar ainda mais quem via ali uma possibilidade de investimento.

2. Rosberg

Dependíamos dele para termos um campeonato. E ficamos na mão. O plano do alemão no início do ano era melhorar seu ritmo de corrida, tendo em vista que tinha batido Hamilton em classificações em 2014, mas ele não contou com o crescimento de seu rival aos sábados. Em sua avaliação, até atingiu o objetivo de evoluir o ritmo de corrida, mas neste ano isso pouco valeu – tanto pela atitude mais austera da Mercedes nas estratégias, quanto pelo baixíssimo nível de erros de Hamilton, ao contrário do que aconteceu ano passado. Junte a isso a incapacidade – por ele mesmo, na Hungria, e pelo carro, em Cingapura – de Rosberg aproveitar as poucas brechas deixadas pelo companheiro, e temos uma lavada que acabou com a graça do campeonato. E que coloca em xeque o próprio papel de Nico na Mercedes, caso a ameaça da Ferrari se torne realidade.

3. Williams

Eles terminaram o ano passado com o segundo melhor carro, mas tendo de melhorar em pit stops e estratégias. E acabaram 2015 brigando para ter o quarto melhor conjunto – e tendo de melhorar em pit stops e estratégias. Não adianta a equipe olhar para a evolução desde 2013 como consolo: houve uma estagnação técnica, que deixou evidente o tanto que ter um motor claramente superior em 2014 fez a diferença.

É claro que as limitações de orçamento são um fator importante – e fazem com que uma eventual briga constante  por vitórias soasse como um milagre – mas a Williams não tem sido eficiente, não tem aproveitado ao máximo as oportunidades que a combinação entre um grande motor, um carro com pouco drag e uma dupla competente de pilotos apresenta. E o ano 2015 ficará marcado mais pela mistura de compostos no carro de Bottas no GP da Bélgica do que por qualquer outra coisa.

4. Táticas Copy Paste

A Pirelli esperava uma evolução de 2 a 3s no segundo ano do atual regulamento e preparou pneus mais conservadores. Mas o crescimento ficou bem aquém disso na maioria das provas, os pneus acabaram sendo duros demais e o resultado foram corridas pouco movimentadas do ponto de vista estratégico e, consequentemente, com menos ação na pista. Do primeiro ano da Pirelli até agora, a média de ultrapassagens por GP caiu de 59 para 30 – e a maior queda, de 30%, ocorreu entre 2014 e 2015. A falta de manobras está diretamente ligada ao marasmo tático, uma vez que os engenheiros, vendo que a ultrapassagem é difícil, pensam duas vezes antes de tentar uma estratégia diferente.

5. Todt

Como se não bastasse toda a omissão de um mandato que nos faz ter saudades de Max Mosley, Jean Todt aparece no sábado de manhã em Interlagos, recém-chegado de Paris, cidade que ainda contava os mortos após uma série de ataques terroristas – e onde sua família estava – e diz que a F-1 faria um minuto de silêncio no domingo. Mas para alertar sobre as mortes nas estradas. Sem mais.

6. Regulamento dos motores

Ainda bem que aliviaram as punições no meio da temporada. Já estava ficando ridículo ficar checando o horário em que cada equipe avisou que sofreria a punição (porque é assim que a ordem e determinada) e depois fazer as contas para saber quantas posições restariam para serem pagas na corrida.

O problema com os motores nem é a tecnologia em si ou o quão complicado ela é – tudo na F-1 é complicado, desde a aerodinâmica até os embates políticos. A questão é o regulamento. Afinal, se a ideia era atrair montadoras para o desenvolvimento de motores do futuro, por que colocar tantos limites no que elas podem fazer? O pior, nesse cenário, é que as discussões sobre possíveis mudanças não mexem nesse ponto: ora fala-se em “grandes soluções” como 1000cv de potência, ora se propõe uma revisão total que só vai significar mais milhões jogados fora e retrocessos. Não que seja exatamente uma novidade ver a F-1 estudando mudanças que, nem de perto, tocam em suas feridas.

Menção (des)honrosa para a reforma de Interlagos: todos sabiam que ela seria em três etapas e que a área de paddock não estaria pronta para este ano. Mas, primeiramente, o que está pronto tem um dos piores acabamentos que já vi na vida. E a área para as equipes trabalharem, que agora poderia ter dois andares, como ocorre no Japão onde, como Interlagos, há pouco espaço para ampliações, continua pequena em detrimento de mais espaço para o paddock club. #prioridades

GP de Abu Dhabi por brasileiros, britânicos e espanhóis: o fim da F-1 em TV aberta na terra de Alonso

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A transmissão da Globo já começa com uma mensagem negativa, de que não se ultrapassa em Abu Dhabi, mesmo que essa tendência dos dois primeiros anos tenha se invertido com os pneus de alta degradação e o DRS. Mas o pessimismo dá o tom de um total clima de fim de feira, ainda mais para os espanhóis, em sua última transmissão. A partir do ano que vem, o país só terá F-1 na TV a cabo.

O tom melhora momentaneamente com uma animada primeira volta. “Hamilton tem de se defender de Perez, que acaba perdendo para Raikkonen. Que largada incrível para Rosberg, que pula em primeiro. São faíscas e carros para todo lado na primeira volta!”, se empolga o britânico David Croft.

“Já sobrou gente lá fora e me deu a sensação de ser os dois carros da Lotus. O Felipe vem passando o Bottas, que largou muito mal, tenha cuidado aí que você tá por fora, Felipe! Partiu com vontade o Felipe Massa”, narra Galvão Bueno, enquanto o protagonista de Antonio Lobato, na espanhola Antena 3 é outro: “Carlos atacando Kvyat, quase se tocando. Carlos foi para cima! Massa agora ataca Kvyat e eles podem tocar em Carlos!”, se preocupa. “A temporada já acabou, mas isso aí é por orgulho pessoal. Primeira volta sensacional, muito agressiva”, celebra o comentarista Martin Brundle. “Aconteceu um pouco de tudo. Menos na parte da frente, porque Rosberg largou como um foguete”, resume Pedro de la Rosa.

Os espanhóis, assim como os ingleses, logo veem que o acidente na primeira curva, na verdade, foi entre Maldonado e Alonso. “Não vejo Fernando, não vejo Fernando, não vejo Fernando…”, Lobato fica aflito porque o piloto demora a passar nos primeiros setores. Afinal, tem danos na asa dianteira.

No replay, a cena é clara para o narrador asturiano. “É o Nasr que o toca.” Julgando a batida como um incidente de corrida, o comentarista Cristobal Rosaleny explica que “Alonso quis ir por fora, claro, para ter um traçado melhor na curva, mas Nasr estava ali.” É uma visão parecida de Croft. “Observem que Nasr bate no Alonso e daí ele é jogado para cima do Maldonado. Não foi culpa dele.”

Na Globo, Galvão destaca que “dessa vez foi Alonso que deu no meio do Maldonado”, pois inicialmente já estava culpando o venezuelano mesmo antes de ver a batida, mas foi Luciano Burti quem chamou a atenção para o contato inicial. “Acho que foi o Alonso quem tocou com o Nasr, que virou um sanduíche. Não foi culpa dele [no caso, do brasileiro].” E Reginaldo Leme define: “Alonso teve culpa nos dois incidentes, porque fechou o Nasr e depois perdeu totalmente o carro.”

Os comissários concordam e punem o espanhol. “Realmente, acho que não viram muito bem a transmissão. Me parece excessivo. Acho que eles não viram o incidente anterior”, reclama De la Rosa. “Coitado de quem tiver de contar a Fernando que ele tem um drive through”, diz Lobato.

promo273072779O narrador passaria por outro susto, quando Bottas é liberado nos boxes em cima de uma McLaren. “Uuuui, é Fernando!” Calma, Lobato, era Button, que acabou não sofrendo muitos danos. Quem levou a pior foi Bottas, que fez a volta inteira com a asa dianteira quebrada e ainda levou uma punição. “O piloto não vê nada, quem tem culpa é quem liberou porque a McLaren tava muito perto”, explicou Burti. “Eu estava aqui no box da McLaren. Pareceu uma chuva de confete preto de fibra de carbono”, descreveu o repórter Ted Kravitz.

Com o desenrolar da corrida, Galvão passou a divagar sobre a recente boa forma de Rosberg, que liderava com tranquilidade. “Será que o Rosberg, sem pressão, consegue mostrar que é um grande piloto? Mas grande piloto é quem mostra isso sob pressão.” Para Lobato, é um caso de “a buenas horas, mangas verdes”, expressão espanhola que se refere a algo que foi muito esperado, mas que só acontece quando já não vale nada.

Logo a estratégia de Vettel, que largou em 15º e aparecia em terceiro depois que todos fizeram a primeira parada, menos ele, começa a chamar a atenção. “Será que ele vai parar só uma vez?”, pergunta Galvão. “Acho que ele vai fazer duas paradas, mas vai colocar o supermacio na parte final”, responde Burti. Para os ingleses, o tipo de estratégia que piloto da Ferrari vai utilizar está claro desde o início, mas “a grande questão é onde Vettel vai terminar. Raikkonen está fazendo um bom trabalho e acho que vai ser difícil para ele chegar no pódio. Está bem para um quarto lugar, no entanto”, avalia Kravitz. Já o foco dos espanhois a essa altura era Carlos Sainz e sua estratégia para pontuar.

Na briga entre os líderes, Rosberg começa a perder terreno em relação a Hamilton. Para Burti, o vilão é o graining. “O carro do Rosberg não se adaptou bem às condições da pista, o que é uma das consequências que podem acontecer quando se tem uma variação de temperatura. E não é só ele, porque vemos na reta a quantidade de pedaços de pneu.”

Para os ingleses, a distância maior que o normal do primeiro stint pode ter sido uma tática de Hamilton. “Será que Hamilton estava economizando seu carro e combustível para atacar depois? Espero que sim”, diz Brundle. “Foi o que ele não fez no Brasil, ficou perto demais e acabou com seus pneus”, observa Croft. “Também, se Rosberg não está economizando motor nesta fase da corrida, teremos uma disputa.”

O tom das previsões logo muda quando Rosberg faz seu segundo pit stop e Hamilton segue na pista. “Vão dar o direito a ele de fazer estratégia diferente”, explica Burti. “Mas daí não vai dar certo”, retruca Galvão, observando os tempos. O narrador brasileiro acredita que a intenção é Hamilton andar forte para andar na frente. Mas o plano em tempos de undercut, claro, não é esse.

“Vai ser uma corrida decidida na última volta porque, se Hamilton está demorando a parar, é porque está pensando em se aproveitar do desgaste do pneu de Rosberg no final da corrida. Eles poderiam esperar até 15 voltas para o final e ele colocaria os supermacios. Não acho que vai acontecer, mas podemos sonhar”, avalia De la Rosa. E Brundle concorda. “Se eles não colocarem os supermacios quer dizer que eles não estão permitindo que ele dispute com Rosberg, mas sim que eles estão se defendendo da Ferrari. Se não for para colocar supermacios, não faz sentido.” Galvão é outro que também passa a pedir o pneu supermacio.

Em determinado momento, os britânicos se perdem e começam a achar que a tática é, na verdade, parar três vezes com ambas as Mercedes, o que faria pouco sentido para Hamilton àquela altura. Afinal, faltavam 17 voltas e o inglês só fizera uma troca.

Quando Vettel para pela última vez e, como programado, coloca seu supermacio com 15 voltas para o fim, Brundle, la-seconda-sosta-ai-box-di-hamiltonvoltando à Terra, questiona: “Será que os supermacios vão durar 15 voltas? A informação de Vettel é importante para a Mercedes, mas Hamilton já está perdendo muito tempo ficando na pista agora.”

O inglês permanecia porque queria ir até o final com o mesmo jogo de pneus e questionava o engenheiro, que dizia para o inglês que eles manteriam o plano inicial. “Ele teria que fazer 44 voltas, por isso que o engenheiro está falando que é impossível”, Brundle faz as contas. “Acho que eles, no momento, nem sabem qual é o plano”, De la Rosa joga a toalha, já cansado de fazer os cálculos e ver que Hamilton estava perdendo tempo demais para poder atacar no final.

Isso, até que, enfim, o tricampeão para. E coloca pneus macios, para a irritação de todos. “Achei que Hamilton poderia até desafiar a equipe e seguir na pista, mas acho que isso criaria um problema tão grande que não valeria a pena”, diz Kravitz. “Vai dar problema porque não acho que ele vai conseguir ir atrás do Rosberg com esse pneu macio”, crê Galvão.

A frase definitiva, contudo, é de Brundle: “Eles demoraram muito para parar e deixaram Hamilton com muito trabalho para fazer.”

Os ingleses, contudo, entendem a reação da equipe. Dos boxes, Kravitz informa que a Mercedes não colocou supermacios no carro de Hamilton por medo de ter graining. E Croft racionaliza. “Isso é crítico para a equipe. Eles não podem dar uma estratégia pior para quem fez um trabalho melhor na classificação.”

E quem fez um trabalho melhor foi Rosberg, que venceu a terceira seguida. “Ele mudou e está com o mindset certo. E talvez o contrário tenha acontecido com Lewis”, avalia Brundle. “ Ele fez tudo certo no final da temporada. Só que tem de fazer o mesmo enquanto estiver na luta pelo título”, completa Croft. “Bacana de ver essa disputa dentro da Mercedes, com o Rosberg ficando forte novamente. E também é legal ver a Ferrari mais próxima, lembrando que a gente também espera a Williams mais forte para ano que vem”, finaliza Brundle.

lobato-alonsoDe la Rosa destaca a grande temporada da Ferrari, com boas perspectivas para o futuro “porque eu não vejo, a curto prazo, nenhuma equipe, a não ser Ferrari e Mercedes, com condições de lutar pelo mundial”. Mas logo a emoção pela última transmissão da emissora – e de Antonio Lobato como narrador da Fórmula 1 – toma conta. “Obrigado por me fazer gostar de algo que eu não achava que iria gostar, que é comentar as corridas quando eu queria, na verdade, estar correndo. E me perdoem os espectadores pelos erros, principalmente de espanhol. Eu sei que às vezes falei coisas que não eram corretas mas juro que tentei”, brincou o ex-piloto em sua despedida.

Já o narrador, que ficou marcado como a voz por trás do Alonsismo, tendo capitaneado as transmissões desde que as corridas passaram a ser mostradas ao vivo na Espanha, em 2003, deixou gravado seu discurso pois, no ar, já não conseguia falar.

Um domínio ainda maior

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O hino alemão foi ouvido em todas as cerimônias de pódio em uma temporada da Fórmula 1. E Michael Schumacher não teve nada a ver com isso. 2015 foi, em vários sentidos, o ano em que a Mercedes conseguiu o que parecia improvável ano passado: ampliar seu domínio. E, quando o time alemão não conseguiu vencer, coube a Sebastian Vettel manter a tradição para o país que, curiosamente, ficou sem GP.

Mesmo que tenhamos tido a impressão de que a Mercedes teve uma concorrência mais forte, talvez pelo fato de que, diferentemente do ano passado, uma mesma equipe, a Ferrari, se mostrou como rival mais próxima dos alemães, com a diminuição dos problemas de confiabilidade, os bicampeões conseguiram bater alguns de seus próprios recordes.

O primeiro é o de pontuação: 703 pontos, dois a mais que em 2014 (mesmo sem pontos dobrados na última corrida). Isso quer dizer que o time chegou a 86% dos pontos possíveis, algo sem precedentes na história. A McLaren de 1988, considerada por muitos a equipe mais dominante de todos os tempos, conquistou 83% dos pontos.

Outros recordes foram as 15 vezes em que a Mercedes fechou a primeira fila do grid. E as 12 dobradinhas na temporada. Os prateados conseguiram ainda um pódio a mais que ano passado, e igualaram o recorde de 16 vitórias de 2014.

Essa temporada praticamente impecável da Mercedes acabou, curiosamente, com três vitórias de Nico Rosberg, saindo da pole, algo que o campeão e grande dominador do campeonato, Lewis Hamilton, não conseguiu. Com a sexta pole seguida, Rosberg está a duas de igualar outro recorde que Hamilton não atingiu neste ano, que pertence a Ayrton Senna. O inglês chegou a sete poles seguidas, algo que já foi feito pelo próprio Senna, além de Schumacher e Prost.

Mas, ao longo do ano, Hamilton foi superior em classificações, devolvendo exatamente o mesmo placar da derrota de 11 a 7 do ano passado. O inglês igualou o recorde de número de pódios em uma mesma temporada, de Schumacher, ainda que com menor porcentagem.

Quem não teve um ano tão positivo foi Kimi Raikkonen, que marcou 11 pontos a menos do que Fernando Alonso conseguiu ano passado, mesmo tendo nas mãos uma Ferrari bem melhor. Pelo menos o ano do finlandês terminou com um pódio, algo que só havia acontecido em outras duas provas neste ano. Todas, disputadas à noite – as outras foram Bahrein e Cingapura. Com isso, igualou os 80 troféus de Senna, ainda que com mais largadas.

Falando em Alonso, seu sucessor na Ferrari, Vettel, igualou sua melhor temporada na Ferrari, de 2012, com três vitórias, 278 pontos e 13 pódios. O ano não foi nada bom para o espanhol que, além de sofrer no fundo do pelotão, ainda teve de aceitar a primeira derrota para um companheiro em número de pontos da carreira, depois de ter sido superado por Hamilton nos critérios de desempate em 2007.

Os números do campeonato mostram um cenário de previsibilidade que, se não é único na história da Fórmula 1, também não é a norma da categoria. Pela oitava vez em 66 temporadas, apenas duas equipes venceram – a exemplo de 2014. E pela sétima vez apenas três pilotos chegaram em primeiro. Do GP da Austrália do ano passado para cá, Hamilton venceu 21 vezes, Rosberg 11 e Vettel e Ricciardo tiveram três triunfos cada. E, no momento, é difícil imaginar um cenário muito diferente em 2016.

Não adiantou mudar a tática

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Ele chiou tanto que ganhou a chance de ter uma estratégia diferente de Rosberg. Ou teoricamente ganhou a chance. O GP de Abu Dhabi parecia decidido até Nico começar a ter problemas de graining no seu segundo jogo de pneus e ver Hamilton tirar 7s em 15 voltas logo antes de sua segunda parada.

O alemão trocou seus pneus assim que entrou na janela de pit stop, mas o companheiro seguiu na pista. A ideia era alongar o stint e usar a borracha mais nova no final para tentar virar o jogo. Porém, como o desgaste não era muito alto, os engenheiros teriam de deixar o inglês bastante tempo na pista para que houvesse uma diferença significativa de rendimento no final, pois, segundo seus cálculos, é necessário um gap de ritmo de mais de meio segundo para um carro passar o outro. Mas, ao mesmo tempo, isso significaria que ele voltaria bem atrás e teria de tirar uma diferença grande.

Essa é a explicação do motivo de Hamilton ter demorado tanto a parar. Já a opção dos supermacios foi discutida entre os engenheiros e o piloto e a decisão final foi manter a tática de fechar a prova com os macios. Afinal, Lewis não tinha nenhum jogo de supermacios novo (ao contrário de Sebastian Vettel, que fez a prova com macio-macio-supermacio) e a equipe não acreditava que ele conseguiria fazer as 15 voltas em ritmo forte com o composto. Nas análises após a prova, inclusive, viram que o ritmo de Hamilton com os macios foi semelhante ao de Vettel com supermacio.

A terceira opção pedida por Hamilton seria não parar. Mas este é um clássico exemplo de algo defendido por Toto Wolff, de que se os pilotos decidissem a estratégia, a equipe perderia todas as corridas. Enquanto Lewis discutia com o engenheiro, seus tempos de volta eram 2s mais lentos que os de Rosberg, que o ultrapassaria com facilidade com cerca de 10 voltas para o fim.

O fato é que Hamilton perdeu em Abu Dhabi porque não tinha ritmo. Mas está com crédito de sobra depois das impecáveis 16 primeiras provas, suficientes para lhe dar um tri mais que merecido.

Falando em estratégia, fiquei imaginando durante a classificação por que a Ferrari estaria arriscando para economizar pneus supermacios. Afinal, a expectativa desde a sexta-feira era de uma corrida com duas paradas, usando dois jogos de macios. Será que eles estavam pensando em três paradas? Ou, menos provável, em usar dois jogos de supermacios? Nada disso, Raikkonen fez a tática padrão mesmo tendo um jogo novo de supermacio, que ficou guardado na garagem. Parece que os ares de Abu Dhabi não fazem bem aos estrategistas de Maranello.

Nas próximas semanas, vamos discutir aqui no blog os altos e baixos do campeonato e as expectativas para 2016. Queria saber de vocês qual foi a melhor e a pior corrida, quem chamou a atenção (positiva e negativamente) e o que vocês projetam para o próximo ano.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi

Hamilton12 a 7Rosberg
Ricciardo12 a 7Kvyat
Massa9 a 10Bottas
Raikkonen4 a 15Vettel
Button7 a 8Alonso
Hulkenberg11 a 8Perez
Verstappen9 a 9Sainz
Maldonado1 a 17Grosjean
Nasr10 a 9Ericsson
Merhi3 a 10Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s377

Ricciardo x Kvyat: 0s489

Bottas x Massa: 0s103

Raikkonen x Vettel: os441

Button x Alonso: 0s617

Perez x Hulkenberg: 0s502

Verstappen x Sainz: 0s039

Maldonado x Grosjean: sem tempo

Nasr x Ericsson: 0s942

Rossi x Stevens: 0s

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Em compasso de espera

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Pouca coisa para ser decidida – três primeiros lugares entre os pilotos definidos, assim como os cinco primeiros entre as equipes – só a despedida de Romain Grosjean da Lotus após um ano de mercado de pilotos incrivelmente morno e a dificuldade em encontrar grandes motivos para que o ano que vem seja muito diferente do que foi o relativamente fraco 2015, pelo menos dentro da pista. É com esse clima de fim de festa e em compasso de espera para as mudanças que vêm por aí – e que, segundo Pat Symonds, acabaram de ser acertadas – para 2017.

Claro que existe a esperança de que a Ferrari cresça mais, ainda que a diferença para a Mercedes ainda seja considerável. O time italiano, inclusive, usou seus últimos quatro tokens de desenvolvimento deste ano, mas não deve colocar o novo motor na pista, pois ambos os pilotos pagariam punições e a ideia não é ganhar performance agora mas, sim, quando puderam ser incorporadas as mudanças dos 32 tokens à disposição a partir da pré-temporada.

A McLaren também é outra equipe que gera expectativa, pois em teoria seria capaz de dar um salto pelo menos do tamanho que a Ferrari deu de 2014, quando só beliscou dois pódios, para cá. Não coincidentemente, a equipe traz a Abu Dhabi “50%” do carro que deve usar ano que vem, nas palavras de Alonso.

Os anúncios acerca do futuro de Red Bull e Lotus são outras duas peças que ainda faltam encaixar, mas a verdade é que a próxima temporada deve ser de transição.

O GP do Brasil, assim como outras provas no ano, indicou certo esgotamento de uma fórmula que funcionou especialmente bem por 18 meses, entre o início de 2012 e o GP da Grã-Bretanha de 2013: os engenheiros chiaram, como sempre, mas a combinação entre pneus de alta degradação e a asa traseira móvel inegavelmente trouxeram mais imprevisibilidade às corridas. Após os estouros de Silverstone e muita pressão das equipes, a Pirelli foi recuando paulatinamente e hoje sequer cumpre com o que foi contratada a fazer, com os pilotos raramente precisando fazer três pit stops para completar a prova.

Quando estes pneus mais duráveis chegam em circuitos nos quais a zona de DRS é mais curta, como em Interlagos, o tédio está instalado. Não o tédio do nível das 15 ultrapassagens em média por GP de 2005. Na verdade, a média atual é de exatamente o dobro disso, mas ainda assim é 50% menor que há três anos.

Mas ninguém quer ver ultrapassagem fácil, alguns podem dizer. Isso é fato, porém o problema é a falta de oportunidades para engenheiros buscarem novas estratégias e pilotos fazerem provas mais agressivas.

É por essas e outras que a Fórmula 1 termina 2015 olhando para 2017. Com uma flexibilidade de pensamento maior que havia em 2009, quando o Grupo de Ultrapassagem criou as bases do atual regulamento aerodinâmico visando melhorar o espetáculo, a Fórmula 1 tem, de fato, a chance de se reinventar. Os pneus, também, têm a chance de ser melhores agora que a Pirelli parece ter convencido os demais de que precisa testar.

Só os motores que prometem ser ainda um campo de intensa batalha. Ninguém acredita que a tentativa de impor propulsores alternativos tenha morrido com a derrota na votação desta semana. Esse sim, deve ser o campeonato que vai pegar fogo em 2016.

Quebra-cabeça

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No papel, hoje a Fórmula 1 vive um grande passo para determinar as regras técnicas a partir da temporada de 2017. Na realidade, as reuniões do Grupo de Estratégia e da Comissão de F1 podem determinar o pano de fundo de uma das maiores brigas políticas da história da categoria.

O que está em discussão é a introdução de um novo tipo de motor, mais barato, leve e com potência semelhante aos atuais V6 turbo híbridos, ideia de Ecclestone e Todt para pressionar os atuais fornecedores a baixar os preços de suas unidades de potência depois que a Ferrari usou seu poder de veto para afastar a possibilidade de um teto orçamentário para os motores.

Na verdade, o alvo é mostrar às equipes, que ganharam um poder que nunca tiveram com o colapso do Pacto da Concórdia e os acordos bilaterais que Ecclestone teve de fazer para salvar a F-1 no início desta década, que elas não terão o controle da categoria. Tarde demais? É o que veremos nas próximas semanas.

Estas duas votações de hoje são o primeiro passo de um processo que pode, ou não, terminar com a ratificação do Conselho na primeira semana de dezembro.

Em teoria, a tentativa de introdução, obviamente apoiada pela Red Bull, de um motor que pode, sim, fazer frente aos atuais híbridos em termos de rendimento mesmo com um custo até 50% mais baixo – acredita-se que a Renault cobre 22 milhões de euros, a Ferrari 20 e a Mercedes (pasmem) 15, enquanto a novidade não passaria de 10 milhões – seria uma ideia natimorta devido ao poder de veto da Ferrari. E é aí que se inicia a briga política.

Em setembro, Force India e Sauber entraram com um pedido na Comissão Europeia para a revisão dos contratos da Fórmula 1, alegando injustiças na distribuição dos dinheiros de premiação. Afinal, trata-se de duas das equipes que ficam de fora das premiações por ‘valor histórico’, saída encontrada por Ecclestone para manter os poderosos felizes nas renovações bilaterais, que expiram em 2020.

Assim, a União Europeia está de olho nas decisões do esporte – e muito provavelmente não vai gostar de saber que uma equipe, a Ferrari, anda vetando mudanças que viabilizariam o futuro da categoria. Será que os italianos vão correr o risco mesmo assim e também vão barrar os novos motores? Ou seria possível recuar e entrar em um acordo para diminuir o preço de suas unidades de potência?

É por essas e outras que a criação do Grupo de Estratégia, do qual só participam as seis equipes melhor colocadas no campeonato, é vista por muitos como o grande entrave para o futuro da Fórmula 1. Mas se livrar deste câncer é cena para os próximos capítulos.

Rosberg 5 a 0. De onde veio isso?

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Vamos aos fatos: depois de bater Lewis Hamilton uma única vez nas 13 primeiras etapas do campeonato em classificações, Nico Rosberg fez 5 a 0 aos sábados, invertendo uma vantagem que era de 0s324, em média, para uma vantagem de 0s172.

Em corrida, na briga interna entre Hamilton e Rosberg, neste ano, não houve nenhuma ultrapassagem na pista além da primeira volta, tirando o erro de Nico em Austin. Rosberg levou a melhor quando não largou na pole em duas oportunidades – em Mônaco, quando a Mercedes chamou Hamilton aos boxes de forma desnecessária e na Áustria, quando passou-o na primeira curva. E Lewis deu o troco superando-o nas largadas de Japão e EUA.

Tirando isso, o ritmo de corrida dos dois foi parecido, ainda que mascarado pela possibilidade de quem quer que estivesse à frente controlar a corrida. Isso tanto pelo engessamento das estratégias da Mercedes, quanto pela dificuldade em seguir o rival perto o bastante para tentar a manobra.

Portanto, em última análise, era na classificação e nas primeiras curvas que Hamilton estava ganhando. E esse equilíbrio se alterou do Japão para cá.

Há uma teoria de que Rosberg teria, depois de um ano reclamando, finalmente se acertado com os freios. Outra, dando conta de que a fixação de pressões de pneus mínimas com efeito de regra tenha sido benéfica para o alemão. E há quem diga que tudo não passa de um relaxamento natural de Hamilton, vendo-se sem rivais à altura na temporada e, consequemente, mais focado do que o normal em curtir a vida.

O mais provável, em se tratando do detalhista e complexo mundo da F-1, é que seja um pouco de cada um desses itens.

De fato, Hamilton tem errado mais nas últimas provas, após um ano praticamente irretocável. Foi assim na classificação da Rússia e em Austin, enquanto, no Brasil, o próprio piloto admitiu que se perdeu no segundo setor. Nas corridas, depois de dois ‘chega pra lá’ consecutivos no Japão e em Austin, Rosberg aprendeu que tem de tomar a linha de dentro na primeira curva e é isso que tem feito.

Quanto ao carro, o inglês revelou no último final de semana que o sente “diferente desde Cingapura”, ainda que não saiba “se isso fez alguma diferença”. Uma mudança após Cingapura faria sentido, uma vez que foi no circuito de rua a pior derrota da Mercedes desde 2013. Algo que tenha interferido nos freios ou na maneira de acertar o carro – como uma maneira distinta de trabalhar com pressões e temperatura dos pneus a fim de cumprir o mínimo estabelecido pela Pirelli – teria beneficiado Rosberg?

É possível, ainda que a explicação do alemão seja de que simplesmente está “pilotando melhor”. Ao mesmo tempo, é claro que ele seria o último a entregar o que mudou.

O fato é que o aumento das pressões dos pneus obriga os pilotos a serem mais precisos com o acerto do carro. E, como é sabido que Hamilton consegue extrair tempo mesmo com um acerto sub-ótimo, isso pode tê-lo prejudicado. Até porque agora é mais importante saber como deixar a traseira do carro presa (já que o pneu traseiro é maior e, portanto, mais afetado pelo aumento da pressão) e Hamilton nunca se preocupou muito com isso.

As reclamações do tricampeão, no entanto, mostram um compreensível incômodo de terminar um ano tão positivo desta forma. Nada melhor, portanto, que dar a volta por cima em um circuito no qual sempre andou bem enterrando todas as teorias e mostrando quem é que manda na Mercedes. É isso o que Lewis buscará em Abu Dhabi.

Hamilton poderia ter vencido em Interlagos?

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Lewis Hamilton terminou o GP do Brasil no segundo lugar e na bronca com a equipe Mercedes por não ter lhe dado ferramentas estratégicas para tentar bater o companheiro Nico Rosberg. Pela segunda corrida em sequência, o inglês sente que tem mais ritmo que o alemão, mas não consegue tentar sequer uma ultrapassagem, em filme que já vimos outras vezes com os papeis invertidos. Mas será que ele está certo em reclamar?

No caso do GP do Brasil, é difícil imaginar que ele conseguiria bater Rosberg com uma estratégia diferente. Sua única chance teria sido economizar pneus no segundo stint para pleitear ficar na pista por mais tempo e ter a chance de colocar os pneus macios no final. Porém, querendo mostrar à equipe que tinha ritmo, ficou colado em Rosberg e destruiu sua borracha. A exemplo do que ocorrera no México, o timing das paradas do próprio alemão foi determinado pela degradação dos Pirelli de seu companheiro.

Para nós, foram divertidas as ocasiões em que a Mercedes permitiu, logo no início de seu domínio, que o piloto que vinha em segundo tivesse uma chance, geralmente pela inversão de compostos no último stint. A épica briga do Bahrein, por exemplo, foi um destes casos. Porém, muita coisa mudou desde então.

As táticas passaram a ser idênticas a partir de uma polêmica na Hungria, quando Hamilton, que largara no fim do pelotão por um problema na classificação, acabou tendo uma estratégia melhor e terminou na frente. Durante a prova, o inglês se encontrou com o alemão e negou as ordens para deixar o companheiro passar, o que seria bom para a estratégia de Nico, mas não de Lewis. Para evitar mais complicações do tipo, a farra acabou.

Além disso, a relutância em fomentar a briga interna tem a ver com o crescimento da Ferrari. No GP da Espanha, outro exemplo em que foi dada a Rosberg a chance de contar com pneus macios para atacar Hamilton, o terceiro colocado, Daniel Ricciardo, chegou a quase 50s de distância. No Brasil, Sebastian Vettel estava a 15s.

E era justamente da Ferrari que o time teve de se defender. A grande expectativa antes da prova era de que o time italiano tentasse uma tática distinta para bater as Mercedes. Portanto, sabendo que tinham ritmo melhor, quando Vettel parou na volta 32 e colocou pneus macios, indicando que iria a três paradas, os alemães logo responderam, copiando a tática. De fato, ainda que a Ferrari ainda não consiga brigar de igual para igual com a Mercedes, eles já começam a pautar as estratégias do rivais – e, por que não, dar um bom motivo para congelá-las.

Falando em ritmo de corrida, o GP do Brasil deve ter gerado preocupações na Williams. O time, que chegou a 41s das Mercedes ano passado, com Massa em terceiro, levou uma volta com ambos os carros, o que significa mais de 73s. No caso doo brasileiro, as dificuldades com o equilíbrio do carro foram tantas que ele sequer conseguiu superar a Red Bull de Kvyat, mesmo tentando o undercut no meio da prova.

A tentativa, curiosamente, acabou ajudando a Force India a selar o quinto lugar entre os construtores, praticamente garantindo o sexto lugar de Nico Hulkenberg na prova. Isso porque a opção da Red Bull era esticar ao máximo o segundo stint de Kvyat para se aproveitar do fato de que a Force India tinha arriscado ao chamar Hulk aos boxes logo na volta nove. Mas o russo teve de responder à parada de Massa e acabou não conseguindo chegar no alemão.

Voltando ao caso Mercedes, aparentemente sem chance de volta aos dias em que as estratégias diferentes eram aprovadas internamente, resta a Hamilton abaixar a cabeça e trabalhar para melhorar em classificação. Afinal, o dono de 11 poles na temporada não pode esquecer de que já foi ‘protegido’ em várias provas justamente devido ao congelamento das táticas da Mercedes.

Interlagos merecia mais

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Primeiro, nos privaram das alternativas trazidas pelo alto desgaste dos pneus. Depois, a Mercedes praticamente determinou que o piloto que termina a primeira volta em primeiro lugar vai vencer a prova, ao impedir que seus pilotos adotassem estratégias diferentes desde a confusão do GP da Hungria, quando Lewis Hamilton, que largara no fim do pelotão, acabou tendo uma tática mais eficaz que Nico Rosberg e chegou na frente.

Por essas e outras assistimos a mais uma procissão nesta temporada.

A própria Pirelli admite que seus pneus atuais são duros demais. Isso, é claro, é resultado da falta de testes dirigidos especialmente à borracha e a um excesso de cautela que é reflexo, por sua vez, da chuva de críticas que a fornecedora recebeu quando estava fazendo o que o dono dos direitos comerciais da F-1 pediu para ser feito – o que não é o que os times querem.

Este é um problema que pode começar a ser resolvido ano que vem, com mais liberdade de escolha dos compostos (assunto que vou aprofundar nos próximos dias no blog). Mas e a questão da Mercedes?

Na situação atual, em que está perdendo para Rosberg em classificações, Hamilton quer mais oportunidades de mudar a história de sua corrida do ponto de vista tático. Já Rosberg pondera que, como algumas vezes é difícil saber, de antemão, qual a melhor estratégia, seria injusto abrir a possibilidade de ‘premiar’ quem está atrás.

Ambos têm sua parcela de razão e é interessante ver como um piloto campeão do mundo reage em uma situação dessas, pressionando a equipe durante e depois das corridas, em comparação com quem parece destinado a ficar no quase.

Para nós, depois de uma corrida como esta, nos resta apostar no crescimento da Ferrari. Os carros vermelhos chegaram a cerca de 15s do vencedor nas últimas duas provas. No paddock, contudo, pouca gente realmente acredita que seja possível que a Scuderia tire uma diferença dessas já para o ano que vem. Mas talvez uma mistura entre a nova distribuição de compostos e uma flexibilidade estratégica à qual o time italiano pode recorrer seja exatamente do que a F-1 precisa para tornar mais raras tardes entediantes como a de Interlagos, um cenário tão acostumado a sediar grandes provas.

Em relação à Williams, é difícil crer que o pneu traseiro direito do carro de Massa realmente estava 27ºC acima do permitido, contrariando – e por grande margem – as medições feitas por três instrumentos da própria equipe, que apontavam algo como 104 a 106ºC, lembrando que o limite é 110ºC. Após horas de discussão com os comissários, Rob Smedley estava muito contrariado no paddock em Interlagos, segurando os dados que demonstram um erro na medição da FIA.

O mais contundente desse caso é que seria muito difícil um pneu estar tão acima da temperatura e não estar com a pressão também tão alta. Calcula-se que, para acompanhar os 137ºC que a FIA mediu, a pressão deveria estar pelo menos com 2.5 psi a mais do que foi verificado. De qualquer forma, a punição a Felipe Massa deve ser o que menos vai doer para o piloto, que claramente se abateu por não se encontrar logo em sua casa. Ele, assim como Interlagos em si, esperava muito mais.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Brasil

Hamilton12 a 6Rosberg
Ricciardo11 a 7Kvyat
Massa9 a 9Bottas
Raikkonen3 a 15Vettel
Button7 a 8Alonso
Hulkenberg11 a 7Perez
Verstappen9 a 8Sainz
Maldonado1 a 17Grosjean
Nasr9 a 9Ericsson
Rossi3 a 2Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s078

Kvyat x Ricciardo: 0s248

Bottas x Massa: 0s330

Vettel x Raikkonen: os340

Alonso x Button: sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s662

Verstappen x Sainz: 0s333

Grosjean x Maldonado: 0s329

Nasr x Ericsson: 0s224

Rossi x Stevens: 0s132

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Melhor dentro do que fora

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Os pilotos da Manor não tiveram a oportunidade de mostrar muita performance, mas os outros três estreantes da temporada revelaram que o futuro da Fórmula-1 está em boas mãos. Pelo menos dentro da pista. Difícil mesmo é imaginar como será a categoria em que nomes como Verstappen, Sainz e Nasr deverão brilhar no futuro. Afinal, o esporte vive uma queda de braço política que, pelo que se pode enxergar hoje, não tem como acabar bem.

De forma unilateral, a Federação Internacional de Automobilismo anunciou que vai iniciar um processo para escolher um fornecedor independente de motor, sob um regulamento técnico diferente do atual, para concorrer com os V6 turbo híbridos a partir de 2017. A justificativa é de que os motores vendidos pelas quatro montadoras que estão na categoria são caros demais e comprometem uma parte importante do orçamento das equipes médias, impedindo que elas se desenvolvam. Mas que ninguém se engane: os requisitos técnicos do novo motor pouco importam perto do significado político que essa medida tem.

A adoção do atual regulamento dos motores sempre visou atrair mais montadoras para a F-1, ajudando a categoria a se recuperar da debandada sofrida com a crise mundial entre 2008 e 2009. Porém, o que não se previa eram os malefícios de praticamente deixar o esporte nas mãos das empresas, uma vez que o motor acabou se tornando peça fundamental da performance geral.

Para reverter esse quadro, tudo indica que a F-1 terá de passar por (mais) uma intensa briga política, algo pouco bem-vindo em um momento em que a falta apelo pela categoria em geral. Lenta para acompanhar as mudanças na forma de se comunicar com o público, tem dificuldades em renovar seu público.

Certamente, não é o que Nasr, Sainz e Verstappen sonharam quando começaram a dar seus primeiros passos na categoria. Os três, vindos de famílias totalmente voltadas ao automobilismo e com histórias parecidas, pelo andar da carruagem, disputarão um campeonato bem menos importante do que se acostumaram a ver.

Se fora das pistas a F-1 não tem feito muito para merecer um futuro melhor, dentro dela chega a ser uma pena. Conversando com pilotos mais jovens, a impressão é de que existe um abismo entre o que eles sonharam e o que vivem. Pelo menos a sua parte, contudo, eles estão fazendo. Se há alguns anos havia a preocupação sobre a formação de pilotos com a redução drástica dos testes, hoje a garotada mostra que consegue aprender rápido. Agora, eles só precisam ensinar a própria categoria a fazer o mesmo.

Expectativa e realidade

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Um piloto pode tentar se mostrar um cara bacana nas mídias sociais, dizer sempre as coisas certas – ou aquelas que tem certeza que os fãs vão gostar de ouvir – buscar os melhores resultados possíveis na pista. Mas é muito difícil controlar a maneira como cada um é visto por seus torcedores e mesmo por quem o cerca.

Fiquei com isso na cabeça após as entrevistas desta quinta-feira em Interlagos. Os perfis são variados. Vimos há duas semanas, no México, como Sergio Perez é celebrado mesmo correndo pela maior parte da carreira por equipes médias – e tendo perdido sua chance na McLaren. Isso tem a ver com o que o país fez até aqui na história da Fórmula 1, tendo tido seus maiores ídolos nos anos 1960. Checo é a válvula de escape por um interesse pelo automobilismo. Será cobrado daqui a alguns anos caso não vingue? Certamente, mas o momento atual se baseia mais em expectativa do que em frustração.

Felipe Massa também passou por isso no Brasil, ainda que com uma carga muito mais alta de obrigação. Isso, pela expectativa natural (nem certa, nem errada, apenas natural) criada após o país se tornar um celeiro de grandes pilotos. Construir uma carreira sólida na maior categoria do automobilismo mundial, apesar de ser algo de grande valia, se tornou alvo de praxe para os brasileiros.

Em outros países, há contrastes interessantes. Valtteri Bottas deixou claro que vem tendo de lidar com a ira dos torcedores finlandeses de Kimi Raikkonen após as duas colisões nas últimas provas. E eles são maioria esmagadora. “As mensagens privadas no Facebook são o pior, é melhor nem olhar”, disse um risonho Bottas. Ao invés de uma transição natural entre um piloto que já conquistou muito, mas está em fim de carreira, e um jovem promissor, o que os finlandeses veem é um ‘garoto novo’ invocado incomodando o campeão do mundo. Conhecendo um pouco a mentalidade de Valtteri, isso é motivo de sobra para ele fazer questão de se manter na frente no campeonato. Com um carro pior.

Na Inglaterra, também é curioso como Lewis Hamilton não consegue atrair o público da mesma forma que Jenson Button, mesmo com todo o sucesso dos últimos anos. Enquanto Jenson é aquele genro com que todo pai sonha, Lewis é personagem polêmico e, ainda que tenha muitos fãs na Inglaterra, soma mais simpatizantes fora de seu país.

Uma das terras em que Hamilton é adorado é justamente no Brasil, onde ele corre neste final de semana em busca da primeira vitória em Interlagos. A ele, até é permitido a ‘licença poética’ de citar Senna em duas a cada três frases, algo que gera implicância em outros casos. Não é a toa que tem muita gente com apenas uma expectativa para este final de semana: ver o inglês no alto do pódio. Uma expectativa real mesmo com todos os entraves de uma semana infernal para o tricampeão? Começamos nesta sexta-feira a descobrir a resposta.

Brigas paralelas

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O campeonato acabou e a grande discussão após um ano em que pouco mudou no mercado de pilotos é mais política do que qualquer coisa e deve definir o futuro de uma equipe que conquistou um tetracampeonato que poucos conseguiram na história. Mas ainda há algumas brigas interessantes no campeonato.

A mais óbvia, pelo vice, pode ser definida no Brasil. Rosberg precisa de mais seis pontos para despachar Vettel, e a lógica diz que isso é plausível, principalmente se o alemão repetir o bom desempenho das últimas quatro classificações e da última corrida. Porém, ver o ferrarista a 21 pontos com duas etapas para o final parecia improvável para Nico no início do ano. Por essas e outras, mais do que o vice, é o status com que o piloto da Mercedes começa 2016 que está em jogo.

Mais atrás, o pega é bom entre Bottas (126), Raikkonen (123) e Massa (117). Em condições normais, a dupla da Williams deveria estar à frente de Kimi com certa facilidade, mas a discrepância da pontuação em relação à Ferrari – muito maior do que a diferença de performance durante o ano – evidencia as falhas de execução do time em 2015.

Mesmo assim, o terceiro lugar entre os construtores tem tudo para ser assegurado no Brasil: são 51 pontos de vantagem para a Red Bull e, após a etapa de Interlagos, serão apenas 43 em jogo. Falando em Red Bull, seus pilotos estão separados por quatro pontos – e é Kvyat quem está na frente no momento.

Mais atrás, a Sauber admite a pressão pelo crescimento da McLaren nas segunda metade do campeonato e se preocupa com os nove pontos de vantagem que tem na briga pelo oitavo lugar na tabela. Isso, nem tanto pelas características das pistas – Interlagos deve ser ruim para a McLaren e Abu Dhabi, com seu asfalto liso e retas, é relativamente positivo para a Sauber. Na verdade, a grande ameaça da McLaren se dá por seus pilotos, que têm experiência suficiente para aproveitar oportunidades em corridas mais caóticas – como o GP do Brasil costuma ser.

É curioso pensar que, há duas semanas, antes do GP do México, a expectativa era de que a briga pelo vice continuasse apertada, ninguém esperava uma nova batida entre os finlandeses e a Williams vinha perdendo terreno para a Red Bull. Será que teremos novas reviravoltas em Interlagos?

Como a distribuição dos pneus afeta os GPs

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Certamente vocês algum dia tentaram imaginar como os pneus são escolhidos para serem usados por cada piloto durante um final de semana de corrida. Será que as equipes poderosas conseguem pressionar a Pirelli e conseguir os melhores jogos? Será que o primeiro piloto é beneficiado? Como tudo na Fórmula 1, o processo de distribuição dos pneus é bem mais complicado do que se pode imaginar.

Tudo começa na fábrica de pneus de F-1 da Pirelli, na Turquia. Durante o processo de fabricação, cada pneu é etiquetado com um código de barras, algo feito ainda durante a vulcanização da borracha. Ou seja, o código é impossível de ser alterado.

A partir desse momento, o pneu pode ser rastreado por um sistema da Pirelli chamado Racing Tyre System. No Reino Unido, os pneus com seus respectivos códigos de barra são reunidos aletoriamente em quatro, formando um jogo. Os dados de cada jogo são, então, enviados à FIA.

É a Federação, portanto, que escolhe quais jogos irão para cada piloto. Curiosamente, também cabe à entidade determinar qual será o pneu prime (o mais duro do final de semana) que será utilizado nos 30 minutos iniciais da primeira sessão de treinos livres, assim como o jogo extra que será dado para quem chegar ao Q3 na classificação. Os demais jogos chegam para as equipes apenas com a indicação de qual piloto os usará. A determinação da ordem de uso, entre treinos e corrida, é feita pelo próprio time.

Quer dizer, essa ordem não é totalmente livre. Para quem não é familiarizado com o esquema de utilização dos pneus, vale a explicação – que ajuda bastante a entender a dinâmica de um final de semana de corrida:

  • 1º treino livre: um jogo de pneu duro (escolhido pela FIA) pode ser usado nos primeiros 30 minutos, solução encontrada para aumentar a atividade de pista em um treino que, na prática, é pouco representativo para o restante do final de semana, pelo fato do asfalto estar menos emborrachado e pelo horário, geralmente das 10h às 11h30 da manhã pelo horário local, em que a pista está mais fria do que estará na classificação e na corrida (que costumam começar àss 14h). Para o restante do treino, está liberado mais um jogo de pneu duro. Esta sessão muitas vezes é utilizada para a avaliação de peças novas.
  • 2º treino livre: este é o treino mais representativo do final de semana. Começando às 14h e com um jogo de cada tipo (duro e macio) à disposição para cada piloto, a sessão costuma começar com simulações com o pneu duro, com tanque mais cheio, para testar a durabilidade da borracha em condições semelhantes às da corrida. Com cerca de 40 minutos para o final, entram em cena os pneus macios, primeiramente em simulações de classificação, com tanque vazio, e depois de corrida. É normal, na última fase do treino, que as equipes dividam seus pilotos: na mesma condição de pista, um faz a simulação de corrida com o pneu duro, e outro com o macio.
  • 3º treino livre: Novamente são liberados um jogo de pneu duro e outro de macio. Como o treino ocorre no sábado pela manhã, as equipes buscam confirmar as mudanças que fizeram no carro com base nos dados da sexta-feira, pois trata-se da última chance de fazer o acerto para a corrida. Com um pouco mais de correria, porque a sessão tem meia hora a menos, novamente são feitas simulações de corrida especialmente com o pneu duro, e de classificação.
  • Todos esses pneus que foram utilizados nos treinos precisam ser devolvidos após cada uma das sessões. Assim, para a classificação e a corrida, cada piloto tem direito a seis jogos (três duros e três macios).
  • A única excessão à regra é para quem passar ao Q3 na classificação: estes 10 pilotos receberão um jogo extra (definido pela FIA) para utilizar no treino. Após a sessão, este jogo também tem de ser devolvido, em outra norma pensada para evitar que os carros fiquem na garagem.

Falando em pneus, neste final de semana em Interlagos tenho uma entrevista exclusiva com Paul Hembery, o chefe esportivo da Pirelli. Fiquem à vontade para mandar sugestões de perguntas.

Sina

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Pode perguntar no paddock da Fórmula 1: Interlagos está entre os mais apertados e ultrapassados circuitos da temporada, mas ainda assim é um dos pontos altos da temporada. Em tempos de hotel que muda de cor em Abu Dhabi e pistas sem ‘alma’ como Sochi, quem trabalha na categoria usa até as casas com reboco aparente do cenário paulistano como justificativa para gostar da etapa brasileira.

Mesmo não sendo o melhor dos lugares para trabalhar, Interlagos tem caráter. Você vê uma foto ou uma cena de qualquer corrida e sabe onde está, algo que falta em muitos circuitos – especialmente os mais novos e suas infinitas áreas de escape – da temporada. A proximidade do público e o clima de arena, especialmente nos setores próximos da reta principal, também inflam o ego de uma F-1 que anda carente de atenção.

Dito isso, o circuito completa 75 anos vivendo mais um capítulo do que parece ser sua sina: com uma obra inacabada. Desta vez, as autoridades garantem que a reforma para modernizar o local ficará pronta para 2016, mas é uma história que o septagenário já está cansado de ouvir.

Pouca gente sabe, mas o autódromo foi a única parte que ‘vingou’ de um plano que tinha em mente reproduzir um resort suíço em uma área que, na década de 1920, ficava fora da cidade de São Paulo. Daí, inclusive, o nome: Interlagos vem de Interlaken, região turística e de grande beleza natural que atrai pessoas do mundo todo para o país europeu até hoje. O projeto do Balneário Satélite da Capital contava com residências de alto padrão, conjuntos comerciais, hotel, igreja e até uma praia, com areia vinda de Santos, aproveitando a oferta de água – e o visual – das represas Billings e Guarapiranga.

Desde o início do projeto até os primeiros pilotos andarem na pista – a original, de 7,960km, um misto de Indianápolis, nos EUA, Brooklands, na Inglaterra, e Monthony, na França – foram quase 15 anos. E quando finalmente os carros foram à pista, em abril de 1940, não havia arquibancadas, boxes, guard-rails, lanchonetes, banheiros, torre de cronometragem ou de transmissão. Para se ter uma ideia, os alambrados na área do box e as zebras só foram instalados em 1971 – mesmo que o autódromo tenha ficado fechado por mais de dois anos para uma reforma no final dos anos 1960.

Talvez a renovação mais séria feita em Interlagos até hoje tenha sido a de 1988, para voltar a receber a F-1 depois de ter perdido o posto para Jacarepaguá. E é de algo daquele nível que a pista precisa. Até porque, carisma não ganha jogo. Nem GP.

Um motor caseiro para a Red Bull

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A espera da Red Bull em definir seu futuro e a silenciosa confiança com que seus pilotos e dirigentes têm lidado com o assunto parece ter sido desvendada nos últimos dias. A equipe estaria construindo, em sua sede, uma divisão dedicada ao desenvolvimento especialmente da parte híbrida dos motores para o ano que vem. A ideia seria, no futuro, estabelecer-se também como montadora ou, pelo menos ter algum envolvimento na indústria automobilística.

A teoria faz sentido. Há cerca de um ano, quando já ficara claro que a Renault tinha errado a mão no motor e não estava disposta a colocar tantos recursos quanto Mercedes e Ferrari para recuperar o tempo perdido enquanto fosse apenas uma fornecedora, a Red Bull teria iniciado a construção de uma divisão de motores em sua fábrica, sobre a tutela de Mario Illien (da antiga Ilmor), que ao mesmo tempo fora indicado pelo time para ajudar os franceses. A longo prazo, a ideia seria comprar os motores Renault e renomeá-los – possivelmente com a marca Infiniti, que é de propriedade da Renault e já patrocina o time há anos, em um futuro próximo – desenvolvendo-os na própria fábrica. De quebra, a parte híbrida do motor seria de responsabilidade da própria Red Bull.

Então, se tudo estava encaminhado, por que as tentativas de contar com outros motores? Teria havido uma demora no estabelecimento das diretrizes do contrato de propriedade intelectual sobre as diferentes partes do motor, algo que teria sido finalizado agora. Afinal, as dificuldades em estabelecer as margens para a co-produção de uma unidade de potência são claras. Pelo mesmo motivo, apenas no GP do Brasil a Red Bull vai utilizar o motor atualizado com os 12 tokens aos quais a Renault tinha direito durante esta temporada, algo que a equipe calcula que dará 40 cavalos a mais de potência.

A curto prazo, a ideia busca uma solução para o fato da Red Bull ficar de mãos atadas com o desenvolvimento dos motores e melhoraria algo fundamental neste regulamento, a integração entre chassi e unidade de potência, um dos fatores que explicam por que Mercedes e Ferrari, que fazem seus motores ‘em casa’, estão um passo à frente. Caso fosse mudar de motor agora, com o projeto do carro de 2016 já adiantado, a Red Bull sofreria muito nesse sentido, tanto na parte aerodinâmica (cada motor tem uma disposição de baterias, o que altera as carenagens), quanto no fundamental sistema de arrefecimento.
A longo prazo, a aposta é de que a Red Bull queira entrar no mercado de carros esportivos de luxo, algo recentemente confirmado por Christian Horner, aproveitando a vitrine de marketing da Fórmula 1 – como a Ferrari faz há anos. A confirmação ou não desta história, contudo, é esperada apenas para depois do GP do Brasil. Será que agora vai?

Armando o bote

Nico Rosberg (GER) Mercedes AMG F1 W06 leads team mate Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W06. 31.10.2015. Formula 1 World Championship, Rd 17, Mexican Grand Prix, Mexixo City, Mexico, Qualifying Day. - www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com - copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Batchelor / XPB Images
Nico Rosberg (GER) Mercedes AMG F1 W06 leads team mate Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W06.
31.10.2015. Formula 1 World Championship, Rd 17, Mexican Grand Prix, Mexixo City, Mexico, Qualifying Day.
– www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Batchelor / XPB Images

Todo mundo sabe que Hamilton não reage bem quando perde – e reconhece que essa é uma marca comum a campeões do mundo. No México, mais uma vez ele provou a teoria, questionando a estratégia da Mercedes, dando a entender que a equipe “sentiu que precisava deixar Rosberg feliz” depois do enorme desapontamento dos Estados Unidos, e ainda aproveitou para alfinetar o companheiro na coletiva de imprensa.

No meio de um elogio à corrida de Rosberg, Hamilton disse que “ele não cometeu erros, não teve nenhum golpe de vento”, referindo-se à justificativa do alemão para o erro que acabou dando o título a Hamilton no GP anterior. Quando Nico citou o tal golpe de vento em sua coletiva de imprensa na quinta-feira no México, arrancou risos dos jornalistas. Afinal, foi o primeiro motivo apontado pela até hoje inexplicada batida de Fernando Alonso na pré-temporada, em Barcelona.

Há alguns pontos a serem analisados. Sim, a Mercedes precisa resgatar a confiança de Rosberg para se defender de uma possível melhora da Ferrari na próxima temporada. Segundo a teoria do próprio Niki Lauda “se um dos pilotos não força mais, o outro não é tão rápido quanto poderia.” Portanto, se Rosberg não acreditar que pode bater Hamilton, o inglês pode relaxar, achando que o tetra, o penta e sabe-se lá mais o que estão garantidos, dando a chance para Vettel e companhia.

Outro ponto importante é que, de fato, Rosberg foi mais rápido que Hamilton pela maior parte do final de semana no México, então, por mais que a equipe possa ter se esforçado para trazê-lo de volta ao nível que já mostrou que pode alcançar, o que aconteceu no último domingo esteve longe de ser uma vitória fabricada.

E, em terceiro lugar, vale analisar a tática da Mercedes, criticada por Hamilton. Sabemos que, desde o GP da Hungria de 2014, a equipe não faz táticas diferentes para seus pilotos, a não ser em situações em que um, por algum motivo, foi parar no fim do pelotão, por exemplo. Quando decidiram desistir da tática de uma parada e chamaram Rosberg novamente aos boxes, o fizeram porque seria um troca “de graça”: ou seja, não perderiam nenhuma posição e se protegeriam no caso de um Safety Car, algo que era tido como quase certo pelos engenheiros.  Isso porque relargar com pneus duros e frios era o pior cenário possível.

O que Hamilton queria é ter tido a chance de arriscar permanecer na pista, defendendo-se de um possível ataque de Rosberg no final. Afinal, como campeão, ele não tem mais muito a perder. Porém, isso vai contra uma determinação da equipe – que, inclusive, já o beneficiou algumas vezes, quando era Rosberg quem estava sofrendo com a aerodinâmica e não conseguia permanecer colado para tentar a ultrapassagem na pista.

Do lado do inglês, contudo, dá para entender por que a reação mesmo com o campeonato decidido. Confiante de que está com o momento de seu lado, ele quer evitar um novo crescimento de Rosberg para, se a Ferrari realmente chegar ano que vem – algo difícil de acreditar no momento – a equipe esteja toda de seu lado.

Marca inédita para Rosberg, pesadelo para Ferrari

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Nico Rosberg melhorou sua taxa de conversão de poles positions em vitória, que não chega a 40%, e conquistou o primeiro hat trick da carreira (pole, vitória e volta mais rápida) com a conquista do GP do México.

Com isso, mesmo com o campeonato decidido – aliás, o GP do México foi o 81º da história disputado já com o título assegurado por algum piloto – Rosberg ainda tem chances de levar um troféu para casa. Não é dos mais significativos: o título por ter mais voltas mais rápidas na temporada, oferecido por um patrocinador. Atualmente, o placar é de 6 a 5 a favor de Hamilton.

A vitória do alemão fez com que o quinteto Vettel, Hamilton, Rosberg, Alonso e Ricciardo tenha ultrapassado Piquet, Senna, Prost, Mansell e Berger no número de vitórias seguidas: são 54, contra 53 dos cinco pilotos dos anos 80.

Para a Ferrari, contudo, foi uma corrida para esquecer: o primeiro abandono duplo desde o GP da Austrália de 2006. Curiosamente, o time também não terminara com ambos os carros nas últimas duas edições do GP do México. Para Vettel, foi o primeiro abandono desde o GP da Áustria de 2014 e a primeira vez que o alemão não terminou uma corrida devido a uma batida em mais de 100 GPs, desde 2010.

No caso de Raikkonen, foi a segunda colisão com Valtteri Bottas em três corridas, em mais uma temporada na qual o finlandês vem deixando a desejar. O campeão de 2007 tem menos da metade dos pontos de Vettel, ‘respeitando’ uma tradição na Ferrari iniciada por Felipe Massa em 2010. Porém, a comparação com o companheiro atualmente é melhor do que ano passado, quando Raikkonen marcou apenas 34,2% dos pontos que Fernando Alonso conseguiu.

Falando em Alonso, a McLaren teve mais um capítulo de sua temporada horrorosa: Jenson Button está usando simplesmente a 12ª unidade de potência da temporada. No total, os pilotos do time inglês receberam punições de 285 posições perdidas no grid – ainda que muitas delas tenham ocorrido justamente porque passaram a não ser efetivamente pagas na segunda metade da temporada, com a mudança nas regras. De qualquer maneira, a soma de todas as punições das demais equipes totaliza 336. E olha que Mercedes e Williams ainda estão zeradas.

Picante

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É difícil explicar o que a Fórmula 1 experientou em seu retorno ao México. Em meio a mais uma de suas eternas crises de identidade e questionando sua própria relevância, a categoria foi surpreendida com uma recepção simplesmente exuberante. Mas infelizmente não conseguiu corresponder na pista às expectativas.

Antes da prova, os engenheiros previam grandes dificuldades com a refrigeração e os pilotos temiam a falta de aderência. No final das contas, nem a Mercedes, que costuma sofrer com a temperatura dos freios, teve de adotar qualquer medida fora do comum e a rapidez do emborrachamento fez com que o festival de acidentes também ficasse só na promessa.

Ou pelo menos para a maioria. Sebastian Vettel teve uma tarde irreconhecível, enquanto Kimi Raikkonen cometeu mais um de seus recentes erros de cálculo na disputa com Bottas, fazendo com que a Ferrari abandonasse com ambos os carros pela primeira vez em quase 10 anos.

Também foi desapontadora a falta de briga efetiva pela vitória. Com as Ferrari, que pareciam ter o melhor ritmo de corrida, se perdendo e a Red Bull não confirmando o que se esperava depois do bom rendimento nos treinos livres, Rosberg e Hamilton puderam ditar o ritmo que quiseram. E, a exemplo das corridas em que Hamilton saiu da pole e terminou a primeira volta como líder, não houve muito o que o inglês pudesse fazer contra a Mercedes que estava à frente. Isso só comprova a tese de que o grande pulo do gato que Lewis deu neste ano para abrir uma vantagem tão significativa em relação a Rosberg foi na classificação. E nas largadas, claro, como ficara comprovado nas últimas três provas em que Rosberg tinha saído na pole, mas não tinha convertido essa vantagem em vitória. O fato do alemão ter voltado a superar Hamilton em classificações nas últimas provas não deixa de ser uma injeção de ânimo para que piloto se reinvente na próxima temporada.

Para a Williams, superar as Red Bull com pelo menos um carro foi recebido como uma vitória. Afinal, a expectativa é de que o circuito do México fosse o mais complicado para o time na briga pelo terceiro lugar no mundial. Isso porque foram usadas as configurações máximas de pressão aerodinâmica devido aos efeitos da altitude, e nas outras provas em que isso aconteceu, em Mônaco e na Hungria, a distância para a Red Bull foi muito maior. Outra boa notícia para o time de Grove foi o acerto na estratégia – e em uma estratégia arriscadíssima para seus padrões. A ideia era parar os dois carros antes da décima volta, já que o rendimento com o pneu macio não era bom, e fazer o resto da corrida com um jogo de pneus médios. Se daria certo no final sem o Safety Car, é impossível dizer, mas é fato que o time também levou a previsão de grande possibilidade de SC em conta na hora de arriscar. A tática só não funcionou com ambos os pilotos porque Massa acabou desgastando mais os pneus médios. No caso dele, certamente seria difícil chegar até o final sem a paralização.

Coube a Bottas, então, fazer parte da festa do pódio mais cenográfica da temporada. Para ajudar as disputas, talvez caiba fazer, para o futuro, alterações no traçado que o deixe menos travado no segundo e terceiro setores e permitam que os carros se sigam mais de perto, fator apontado como a grande explicação para a corrida morna. Mas no pódio dentro do estádio e no espírito da corrida, ninguém mexe.

Em casa

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Uma São Paulo que tomou bomba. Foi assim que um jornalista inglês definiu a Cidade do México, palco de uma etapa da Fórmula 1 pela primeira vez em 23 anos. O barulho, a desorganização e o trânsito caótico não passam despercebidos. E lembram muito a capital paulista, outro lugar que a Fórmula 1 ama odiar.

Isso porque, quando as luzes se apagam no domingo, os problemas ficam para trás e o GP do Brasil costuma ser palco de corridas épicas. O clima de arquibancada da reta dos boxes de Interlagos, uma das possibilidades dos
torcedores ficarem mais perto dos carros em todo o ano, é outra característica que também marca o Autódromo Hermanos Rodriguez – no caso dos mexicanos, trata-se de um estádio de verdade, que costumava receber partidas de beisebol. E o circuito também promete protagonizar corridas movimentadas, temperadas com as inesperadas mudanças climáticas e a altitude, que faz com que os carros não gerem tanta pressão aerodinâmica mesmo usando suas configurações de maior downforce.

Isso tornará os carros nervosos e dará trabalho aos pilotos, que também terão de gerir com mais atenção temperaturas de freios e do motor. Tudo relacionado ao ar rarefeito de uma prova disputada 2.250m acima do nível do mar. Lembrando que o local de maior altitude do calendário antes do retorno mexicano era justamente São Paulo, com ‘míseros’ 760m.

É uma injeção de ânimo em um campeonato cuja maior emoção é a projeção do que se desenha para os próximos anos, com o crescimento da Ferrari e as expectativas que recaem sobre Red Bull e McLaren. Afinal, com um Lewis
Hamilton praticamente perfeito e um projeto bastante afinado entre carro e motor na Mercedes, não houve disputa pelo campeonato e nem as grandes polêmicas que a F-1 adora. Tanto, que o tal ‘duelo dos bonés’ da antessala do pódio no GP dos Estados Unidos, quando Hamilton jogou o boné de segundo colocado no colo de Rosberg, que retribuiu o gesto, deu o que falar.

O retorno ao México mais de duas décadas depois também é um caminho interessante de uma categoria que errou a mão algumas vezes na escolha de novas sedes, indo a lugares em que corria diante de poucos, somente apostando no retorno financeiro com a cobrança de taxas exorbitantes, como na Coreia do Sul e na Índia. A venda rápida dos ingressos e o interesse das pessoas por um esporte no qual nunca conseguiram fazer um campeão mostram que
não são apenas alguns endinheirados que querem ver os carros da pista.

Mesmo se o barulho das buzinas abafar os tímidos motores V6.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do México

Hamilton12 a 5Rosberg
Ricciardo11 a 6Kvyat
Massa8 a 9Bottas
Raikkonen3 a 14Vettel
Button6 a 8Alonso
Hulkenberg10 a 7Perez
Verstappen8 a 8Sainz
Maldonado1 a 16Grosjean
Nasr8 a 9Ericsson
Rossi2 a 2Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s188

Kvyat x Ricciardo: 0s001

Bottas x Massa: 0s119

Vettel x Raikkonen: 2s449

Alonso x Button: sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s072

Verstappen x Sainz: 0s048

Grosjean x Maldonado: 0s223

Ericsson x Nasr: 0s489

Rossi x Stevens: 0s250

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Sem fôlego – parte 2

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Imagine se fosse possível usar uma configuração de carro ideal para Mônaco, e obter uma velocidade de reta mais alta do que em Monza? Sim, você leu direito: é essa a expectativa dos engenheiros para o GP do México.

Continuando a falar sobre os efeitos da altitude, vamos entender agora como o ar rarefeito dos 2.250m de altitude da capital mexicana afeta os carros.

Antes, só queria salientar que a questão dos motores, de fato, existe. Não é algo tão dramático quanto seria com os aspirados, claro, mas há uma perda de potência atestada pelos engenheiros da F-1. Tanto, que a McLaren decidiu usar novas peças experimentais e sofrer punições neste final de semana, justamente porque a deficiência do MGU-H ficará ainda mais evidente.

Mas os maiores efeitos da altitude são aerodinâmicos. Os carros devem usar a maior carga aerodinâmica possível, mas esperam gerar downforce menor do que em Monza. Isso ocorre porque, como o ar é mais rarefeito em comparação com regiões que estão mais próximas ao nível do ar, ele causa menos resistência, dificultando a estabilidade dos carros. Em outras pistas, isso é resolvido aumentando a inclinação das asas, para ‘devolver’ essa resistência. Mas nem isso é suficiente no caso da Cidade do México.

Com isso, a expectativa é de que a maior velocidade registrada até aqui na temporada, os 357,3km/h de Kimi Raikkonen no GP da Itália, seja superada. Fala-se em mais de 360km/h na classificação, mas isso depende de fatores como o vento e a oportunidade de pegar vácuo [atualização: logo no primeiro treino, Hamilton já ultrapassou 363km/h, mostrando que os engenheiros até estavam sendo pessimistas]. As estimativas tão altas, mesmo com os carros sendo configurados para resistir ao máximo ao vento, também têm a ver com a extensão da reta, uma das maiores do campeonato.

A altitude ainda provoca preocupações com a refrigeração dos carros, tanto na parte de freios – com os quais a Mercedes costuma sofrer – quanto do próprio motor. Para os pilotos, a tendência é que o número de erros aumente, uma vez que os carros estarão mais ‘nervosos’ nas freadas. São todos fatores que fazem aumentar a expectativa para o retorno de um GP que parece só ter vindo a somar ao campeonato.

Sem fôlego

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A Fórmula 1 enfrenta um desafio diferente neste final de semana no México. Afinal, as atuais unidades de potência da categoria jamais enfrentaram uma corrida em uma cidade tão acima do nível do mar. E isso muda completamente a preparação dos motores, além de afetar o carro em geral.

A Cidade do México fica a 2.250m do nível do mar. É, de longe, a cidade de maior altitude do campeonato, que chegou a 660m em Spielberg, na Áustria, e vai correr a 760m em São Paulo, na próxima etapa.

A grande preocupação é com o motor. Quanto maior a altitude, menos oxigênio está presente no ar. Como a combustão do motor também depende de oxigênio, pode-se dizer que o propulsor também acaba ficando ‘sem ar’ em lugares mais altos.

Conversei com Rob Smedley sobre o que será feito para que isso não afete tanto o rendimento. Ele não quis entrar em detalhes, mas explicou que a saída será aumentar a geração de energia vinda das baterias, especialmente da MGU-H, que administra a utilização da energia do calor gerado pela rotação do turbo.

Trata-se de (mais uma) notícia ruim para a McLaren, pois é justamente no MGU-H a grande deficiência do motor Honda, que não consegue captar tanta energia quanto os demais, ocasionando perda de potência. Será um teste importante também para a Ferrari, outra que tinha justamente no MGU-H seu ponto fraco ano passado. Com esse sistema ganhando importância neste final de semana, poderemos quantificar o salto dado neste ano.

O MGU-H é considerado o mais importante dos sistemas híbridos do atual motor da Fórmula 1. Isso porque, ao contrário do MGU-K, não há limitações do uso da energia. Há um teto de transferência de 4MJ por volta entre a Energy Store (onde a energia fica amazenada) e o MGU-K e um máximo de 2MJ por volta pode ser transferido de volta do MGU-K para a ES. Porém, a transferência enrte o MGU-H e a Energy Store e o MGU-K é ilimitada.

Compreender logo de cara a importância do MGU-H foi o grande pulo do gato da Mercedes. Algo que eles vão agradecer quando o motor de combustão ficar ‘sem fôlego’ na altitude da Cidade do México.

Por que o GP da decisão foi tão movimentado?

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O GP dos Estados Unidos foi uma das melhores corridas dos últimos tempos, difícil até de acompanhar com clareza, o que costuma ser um bom sinal. Dois motivos principais contribuíram para isso: a pouca preparação das equipes, que tiveram, na prática, metade do tempo normal de treinos livres para acertar o carro para a classificação e corrida, e as condições climáticas, afinal, corridas que alternam momentos de pista seca e molhada costumam ser mais movimentadas.

Isso leva a uma questão que levantei aqui algumas vezes: quanto menos controle os engenheiros têm, melhores são as corridas. Por isso muita gente defende que os carros tenham menos sensores, por exemplo. De certa forma, a altíssima qualidade dos profissionais que trabalham na F-1 acaba deixando as corridas previsíveis.

Mas em Austin foi difícil cobrir todas as possibilidades. Ainda mais com os pilotos cometendo mais erros do que o normal – também consequência do pouco tempo de pista e de carros nervosos – e tivemos dois SC e dois SC virtuais, algo inédito. Junte isso a um circuito em que é possível ultrapassar e as possibilidades são inúmeras.

Em relação à estratégia, alguns pontos foram interessantes. A Toro Rosso, como de costume, foi bem em dividir as estratégias no primeiro SC, o que no final das contas acabou ajudando Verstappen a conquistar uma ótima quarta colocação. A Ferrari, também como tem sido praxe neste ano, arriscou bastante na estratégia de Vettel, colocando-o com pneus médios com 29 voltas pela frente e sem saber como os pneus funcionariam no seco. Ele acabou tendo de voltar aos boxes mas conseguiu ‘limpar’ boa parte do grid no stint com os médios, ganhando 10 posições na corrida.

E a Mercedes adotou sua tática de sempre priorizar o piloto que vai à frente mesmo com a possibilidade de Hamilton ser campeão. Quando a pista começou a secar, foi o inglês que parou primeiro. No Safety Car, foi Rosberg quem ganhou a melhor estratégia, uma vez que a equipe considerou arriscado parar com os dois carros. O alemão estava com a corrida ganha, tendo tido um ritmo melhor que Lewis por toda a prova, mas deve ‘agradecer’ a Daniil Kvyat por Hamilton ter ganho uma nova possiblidade – que virou liderança com o erro do terceiro colocado no mundial. Pelo menos da equipe Nico não pode reclamar.

Um parênteses: me desculpem pelo sumiço. Na segunda-feira, o sol finalmente deu as caras em Austin e não pude deixar de aproveitar a cidade depois de um final de semana pra lá de desgastante para todo o mundo da F-1. E a terça foi o dia de uma viagem que parece curta para a Cidade do México, mas não é tão simples. E adivinha quem me recebeu? A chuva, daquelas que caem por 10min e alagam tudo. Mais água é esperada para os próximos dias, mas a expectativa para o GP do México é assunto para os próximos posts.

É tri

SUZUKA, JAPAN - SEPTEMBER 27: Lewis Hamilton of Great Britain and Mercedes GP celebrates with the trophy on the podium after winning the Formula One Grand Prix of Japan at Suzuka Circuit on September 27, 2015 in Suzuka, Japan. (Photo by Clive Mason/Getty Images)

Uma corrida em que aconteceu de tudo um pouco para coroar o tricampeonato de um piloto que já fez de tudo um pouco na pista. Em um dia em que teve de lutar para vencer de maneira que não fazia há algum tempo – mas que se acostumou a fazer pela maior parte na carreira – Lewis Hamilton atingiu o que ele mesmo sempre colocou como meta: igualar o número de títulos de Ayrton Senna.

A emoção do inglês era visível desde quando mal conseguia falar no rádio e agradecer à equipe, mas o que chamou mesmo a atenção nas entrevistas após a conquista é a maturidade de um piloto que cresceu aos olhos da Fórmula 1. Lewis falou da importância do terceiro título, da consciência que tinha quando escolheu a Mercedes e de como aflorar sua espiritualidade tem lhe ajudado para ser ainda melhor nas pistas. “Acho que ter essa liberdade para me expressar da maneira como eu quero ser me permite pilotar melhor do que nunca, melhor do que já pilotei na vida. É difícil dizer, é uma força que vem de dentro. Sou muito abençoado por poder fazer o que eu faço e da maneira como eu faço.”

Mas nem tudo foram flores para Hamilton na corrida decisiva. O piloto teve dificuldades especialmente quando a pista estava secando e perdeu algumas vezes o controle do carro – e da corrida. “Mesmo quando liderava, não me sentia confortável”, reconheceu. Mas não era o único.

Não deixa de ser significativo que o título tenha vindo com um erro de Rosberg. Mesmo que a balança dos infortúnios tenha pendido levemente para o lado de Hamilton em 2014, é inegável que o alemão não conseguiu se colocar como um rival à altura do inglês nesta temporada. Tanto, que todos veem no crescimento da Ferrari a única salvação da Fórmula 1 em um futuro próximo.

Hamilton sabe disso. A brincadeira com o boné na sala de imprensa – e a maneira como ela foi recebida, de maneira pouco amistosa, por Rosberg – é o retrato de como a relação de forças entre os dois mudou. Hamilton entrou na sua zona, como diz uma de suas músicas prediletas. E vai ser difícil tirá-lo dela.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP dos Estados Unidos

Hamilton12 a 4Rosberg
Ricciardo11 a 5Kvyat
Massa8 a 8Bottas
Raikkonen3 a 13Vettel
Button6 a 8Alonso
Hulkenberg10 a 6Perez
Verstappen7 a 8Sainz
Maldonado1 a 15Grosjean
Nasr8 a 8Ericsson
Rossi1 a 2Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s105

Ricciardo x Kvyat: 0s465

Massa x Bottas: 0s335

Vettel x Raikkonen: 1s107

Alonso x Button: 0s928

Hulkenberg x Perez: 0s123

Verstappen x Sainz: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 1s009

Ericsson x Nasr: 0s982

Rossi x Stevens: 0s350

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Sai dilúvio, entram complicações

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Nunca vi na vida uma chuva tão insistente quanto a de Austin neste sábado. Começou às 4h da manhã e simplesmente não parou, variando de intensidade e ora com mais ou menos vento. Nada que estivesse fora do previsto, o que dificulta entender por que a FIA adotou o procedimento de esperar até o último instante. Não fosse a importância que a categoria dá à exposição – seja como for – na TV, ou a classificação teria sido cancelada por volta do meio-dia, quando já estava claro que não havia condições, ou a terceira sessão de treinos livres ganharia caráter oficial.

Isso, inclusive, ainda pode acontecer, caso não seja possível realizar a classificação na parte da manhã (até cerca de 15h no Brasil) neste domingo. Este é um temor real pois as previsões apontam uma melhora apenas por volta das 11h locais (14h no Brasil).

Porém, mesmo com a classificação ocorrendo normalmente, o dia promete ser bastante tenso. Pilotos e engenheiros terão uma reunião antes da classificação e outra após o treino, já visando a estratégia da corrida. Se tudo correr bem, serão apenas 4h entre uma sessão e outra, nas quais somente poderão ser alteradas as pressões dos pneus e ajustes de asa. A parte mecânica deverá ser acertada antes da classificação, colocando grande pressão sobre os engenheiros, que tiveram pouco tempo de experiência neste circuito com chuva – e viram cenários bastante distintos nas únicas duas sessões que têm como parâmetro.

Isso porque, na sexta-feira e com menos água na pista, o pneu intermediário se superaquecia com facilidade, o que gera graining e alto desgaste. Já no sábado, com muito mais água no asfalto e os pneus de chuva, a tendência se inverteu completamente e faltou temperatura nos pneus. Como estará a pista principalmente na corrida? Ninguém sabe, uma vez que não se pode nem descartar que a corrida seja disputada no seco de acordo com as previsões.

Caso fique molhado também por todo o domingo, os problemas não diminuem: cada piloto tem direito a sete jogos (4 intermediários e 3 de chuva) para pista molhada por todo o final de semana, e não será fácil adotar uma estratégia que não comprometa nem a classificação, nem a corrida.

Do lado de Hamilton, que busca o tricampeonato ainda neste final de semana, a boa notícia é que nada disso parece afetar a Mercedes, que liderou ambos os treinos. Na sexta, Massa chegou a afirmar que “nem se a gente inventar qualquer coisa no carro” conseguiria chegar no tempo que Rosberg fez. Ao contrário do que costuma se dizer, a chuva aumenta a vantagem de carros equilibrados, o que é bom para os alemães e também para Red Bull e Toro Rosso. A Williams, que tem histórico de ir mal na chuva pela falta de aderência, está melhor em Austin segundo seus pilotos, e promete brigar, enquanto os pilotos da Ferrari têm tudo para dar show vindos de trás do pelotão após a punição pela troca do motor.

Se no sábado sobrou espera e sobrou ação, o domingo não poderia ser mais promissor. Até porque o estoque de água do céu de Austin não pode durar tanto assim.

No olho do furacão

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ATUALIZAÇÃO: Situação aqui em Austin é a seguinte: escrevo às 8h e chove sem parar há 4h. Autoridades pedem para as pessoas evitarem as estradas – e o circuito fica a pouco menos de 30km da cidade – e os organizadores atrasaram abertura dos portões para o meio-dia. O treino livre aconteceria antes disso, às 10h. Mas está claro que não há condições, é esperado que chova praticamente o dia todo. E nada da FIA tomar uma posição.

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A sexta-feira em Austin foi de muita confusão – e parece que não vai parar por aí. As chuvas trazidas pelo furacão Patricia já comprometeram a sexta-feira e prometem atrapalhar o restante do final de semana. Depois do aguaceiro impressionante que começou a se formar logo antes do segundo treino, às 14h locais, e só parou por volta das 16h, a previsão é de ainda mais chuva para o sábado.

Até o momento, a FIA não se posicionou oficialmente, mas acredita-se que uma decisão será tomada até às 7h locais – 10h em Brasília – sobre a programação do sábado. Inicialmente, o treino livre será às 10h e a classificação, às 13h. Porém, como a pior tempestade é esperada para a tarde (pelo menos essa é a previsão do momento, uma vez que o cenário tem mudado rapidamente), é possível que as sessões sejam antecipadas.

Outra possibilidade é a disputa da classificação e da corrida no domingo, algo que aconteceu por duas vezes no Japão, em 2003 e 2010, e também na Austrália, em 2013. Porém, a previsão atual dá conta de que as piores tempestades ocorrerão entre a tarde de sábado e a manhã de domingo. Aí entra o pior cenário, com o grid sendo definido sem uma classificação.

Isso foi discutido no briefing dos pilotos nesta sexta-feira e a maior possibilidade é utilizar a classificação do único treino livre disputado. No paddock, comentou-se sobre a possibilidade de usar a classificação do campeonato ou até os números dos pilotos, algo que seria curioso porque o atual campeão, Lewis Hamilton, optou por continuar com o número 44 e iria para o fundo do grid. Isto, contudo, é bastante improvável.

De qualquer maneira, o final de semana de Felipe Nasr já está comprometido, já que o brasileiro ainda não entrou na pista. No caso de Massa, seria uma oportunidade para a Williams comprovar se os testes de acerto que tem feito nos treinos das últimas três sextas-feiras, todos com sessões sob chuva, deram resultado e melhoraram o rendimento do carro em um tipo de condição em que ele ainda fica devendo.

Por parte da FIA, é esperado mais cautela, uma vez que, da última vez que a Fórmula 1 se deparou com um fenômeno natural como o Patricia, no GP do Japão do ano passado, o resultado foi o pior possível.

O tri será suficiente?

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Em 2007, parecia que apenas um milagre tiraria o título de Lewis Hamilton. O inglês só precisava chegar à frente de seus rivais na época, Kimi Raikkonen e o companheiro Fernando Alonso, no GP da China, e ainda teria uma segunda chance duas semanas depois, no Brasil. Até então, tinha sido praticamente perfeito durante a temporada de estreia.

A história, vocês já conhecem: o inglês defendeu sem necessidade o ataque de Kimi Raikkonen, detonou seus pneus, e a McLaren demorou a chamá-lo aos boxes. E Hamilton acabou atolando na entrada dos boxes. Duas semanas depois, ainda tinha uma vantagem confortável, algo em torno de 16 pontos na ‘moeda’ de hoje para Raikkonen, mas errou na primeira volta e ao apertar o limitador de velocidade, perdendo mais uma vez a chance de ser campeão.

No ano seguinte, fez uma de suas temporadas mais erráticas e alternou vitórias épicas, como na Inglaterra, com corridas irreconhecíveis, como no Japão. Na prova final, quase entregou o título de bandeja para Massa com uma corrida bastante burocrática no Brasil.

De lá para cá, o inglês só esteve em outras duas decisões de título. Em 2010, como coadjuvante, com poucas chances na decisão quádrupla de Abu Dhabi. E em 2014, se por um lado foi perfeito na prova final, por outro tinha a tranquilidade de saber que Rosberg tinha problemas e que nem precisava terminar para selar o bi.

Mas nunca Hamilton chegou para uma decisão com tanta tranquilidade quanto neste final de semana. Isso mesmo antes de saber da punição para Vettel pela troca do motor, decisão que praticamente dá o título ao inglês em condições normais.

Tanto sossego tem um efeito colateral. O próprio Hamilton já admitiu que precisa de mais do que um tricampeonato para se colocar entre os grandes. Precisa de um rival à altura para mostrar como o errático Lewis do começo da carreira ficou para trás.

Neste momento, o rival mais claro parece ser Sebastian Vettel, com o crescimento da Ferrari e a queda de Nico Rosberg, que explicou de maneira bastante realista por que não conseguiu repetir o bom desempenho do ano passado: Lewis foi melhor nas classificações, foi mais consistente, e eu tive mais azar. Nesta ordem.

De fato, Hamilton entrou em uma espiral positiva incrível nesta temporada, mas o quanto disso tem a ver justamente com a inabilidade de Rosberg em fazer frente ao companheiro? Para o bem da própria carreira, mesmo que soe estranho, é melhor Lewis começar a torcer para que os engenheiros de Maranello o ajudem a acabar com sua tranquilidade.

Made in USA

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Apenas seis carros no grid em pleno circuito de Indianápolis. Em 2005, muitos apostaram que esta cena enterraria de vez as chances da Fórmula 1 conquistar os Estados Unidos. Dez anos depois, o cenário não poderia ser mais diferente: o país é aquele em que a categoria mais cresce em termos de audiência, sedia um dos GPs de mais sucesso da temporada e voltará a ter uma equipe depois de 30 anos.

Já falei aqui sobre a atual casa da F-1 em um país que já sediou etapas em 10 lugares diferentes de 1959 para cá. Austin é daquelas cidades que se transformam quando a F-1 chega, mesmo sem um ídolo local para torcer, como acontece com Montreal. Trata-se de um casamento que parecia pouco provável quando a construção do Circuito das Américas foi anunciada, em 2010, mas certamente a desconfiança acabou.

Boa localização – com direito a transporte que pode ser comprado junto do ingresso – vários eventos paralelos e arquibancadas com boa visibilidade garantem um público de cerca de 240 mil pessoas por GP. Não é uma Inglaterra ou uma Austrália, que chegam a atrair mais de 300 mil, mas são números superiores a muitos GPs tradicionais, inclusive o brasileiro.

E é um público novo, não necessariamente fanático por outras modalidades do automobilismo, como a Nascar. Tanto, que o GP dos Estados Unidos vem sendo realizado junto de etapas importantes da categoria – chegou a coincidir com uma decisão da Sprint Cup a 300km de distância – mas não parece ser afetado por isso. Inclusive, a dona dos direitos de transmissão no país, a NBC, preferiu colocar a F-1 no canal da rede e jogar a Nascar para o canal a cabo na prova deste domingo.

A emissora vem comemorando os números. A temporada de 2014 foi a mais assistida em um canal a cabo norte-americano na história e a atual está caminhando a passos largos para representar um novo recorde, ultrapassando os 17 milhões de espectadores. Pode não parecer muito em um país de 325 milhões de pessoas, mas o aumento da audiência da F-1 é bastante considerável – e bem maior que a média em qualquer outro país do mundo. Em 11 provas transmitidas pelo canal a cabo, houve um crescimento de 11% em relação a 2014 e de 121% em comparação com 2013. Isso, mesmo sem um piloto da casa e com horários bastante ingratos para grande parte do território – na costa oeste, a maioria das provas começa às 4h.

O sucesso do evento em Austin é uma das explicações para este crescimento. Embora com uma equipe muito menor que as dezenas das Sky Sports de Inglaterra e Itália ou da Movistar espanhola – a NBC faz uma das transmissões mais interessantes do mundo, com espaço para uma pitada de humor e curiosidades, dosada com o conteúdo informativo.

http://www.youtube.com/watch?v=VcrHrwqVUlk

Para completar o pacote, agora os Estados Unidos voltarão a ter sua própria equipe depois de 30 anos e têm boas chances de contar com Rossi no grid. Lewis Hamilton também é um personagem importante, com sua óbvia relação com o país, sua cultura – e celebridades. Conversando com torcedores norte-americanos em Montreal, era clara a identificação com o inglês. Imaginem se ele conquista o tri logo diante deles.

Revendo os conceitos

Mercedes-Benz-Hybrid

Era uma vez um conjunto de regras que buscava adaptar a Fórmula 1 ao foco das grandes montadoras e tirar da aerodinâmica o papel de protagonista, mas sem aumentar absurdamente os custos da categoria, por meio de uma série de restrições. Uma ideia audaciosa que não tem produzido os efeitos esperados.

Isso, porque o pior cenário possível para os V6 turbo acabou se tornando realidade.

O atual regulamento começou a tomar forma em 2010, com a seguinte lógica: absorver o grande gasto com a exploração inicial da tecnologia diminuindo ano a ano as possibilidades de modificar áreas do motor. Isso seria feito tanto com o aumento das chamadas black boxes (áreas que deveriam ser homologadas e nas quais não se poderia mexer mais), quanto com a diminuição do número de tokens disponíveis para desenvolvimento ano após ano, de 32 em 2015 para 3 em 2019.

Mas este regulamento não considerou uma possibilidade bastante plausível: e se uma fornecedora fizesse um motor muito melhor e ficasse claro que, quem não tivesse tal equipamento, estaria fora da briga por campeonatos? E se todas as equipes quisessem o mesmo motor?

Não coincidentemente, os remendos nas regras começaram já no segundo ano deste grupo de regras, com a abertura do desenvolvimento durante a temporada. E a tendência é uma flexibilização ainda maior nos próximos anos, algo indicado pelas importantes decisões tomadas em conjunto pela FIA, Mercedes, Ferrari, Honda e Renault semana passada. As novas regras precisam de ratificação no Conselho, o que no momento parece ser uma formalidade.

O acordo prevê que os tokens disponíveis para alterações ficarão estáveis ano que vem – com 32 ao invés dos 26 previstos – e os black boxes ou itens congelados não aumentarão. Além disso, as fornecedoras ficam dispensadas da homologação em 28 de fevereiro – ou seja, o desenvolvimento ao longo do ano fica permitido. O uso de motores defasados também foi mantido.

Todas estas são medidas fundamentais para que o atual modelo seja sustentável por uma série de fatores. A curto prazo, aumenta as possibilidades da Red Bull encontrar uma solução para seu impasse – nascido, justamente, da avaliação de que, da maneira como as regras estavam escritas, seria muito difícil vencer com qualquer motor que não fosse um Mercedes. E a longo prazo, caso essa mesma premissa continue sendo usada nos próximos anos, permite uma competição mais justa entre os fornecedores.

Outro ponto importante das discussões da semana passada foi o da igualdade entre os motores fornecidos – algo que acabou caindo dias depois com a divulgação de que motores diferentes serão permitidos. De qualquer maneira, isso em momento algum quis dizer que todos os Mercedes, por exemplo, renderiam da mesma forma. Há dois fatores primordiais, o mapeamento e o combustível (algo que merece um post em separado nas próximas semanas), que sempre vão diferenciar os clientes. Mal comparando, é como se uma peça fosse feita especificamente para  um modelo de carro, mas pudesse ser usada em outros: ela vai funcionar melhor para propósito para o qual foi desenhada.

Apesar de positivas em termos de abrir possibilidades, as medidas de flexibilização das regras trazem consigo, claro, um perigo. À primeira vista, são uma boa oportunidade para Ferrari, Honda e Renault. Mas nada impede que seja a Mercedes quem mais se aproveite. Que comece a corrida de desenvolvimento.

Jogo de xadrez

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Uma das coisas de que mais gosto da cobertura da Fórmula 1 é que você sempre tem a certeza de que não viu de tudo. Isso, no comportamento e soluções encontradas pelos dirigentes, e também nos detalhes mínimos que acabam fazendo muita diferença durante as corridas. E é um deles que quero dividir com vocês hoje.

Nico Rosberg fez a pole no GP do Japão, e foi ultrapassado na segunda curva por Lewis Hamilton. O alemão pareceu ter saltado melhor no que é conhecido como a primeira fase da largada, quando a primeira embreagem é liberada, mas pareceu perder fôlego quando soltou a segunda embreagem, alguns metros depois.

Após a prova, a Mercedes reconheceu que esse fôlego a menos deveu-se a uma queda de potência causada pelo aquecimento acima do ideal do motor. Em outras palavras, seria culpa de  Nico, que não teria preparado bem o carro em sua volta de apresentação, dando a chance para Hamilton se aproveitar.

Mas será que foi isso mesmo?

Revendo a volta de apresentação para o GP do Japão, percebe-se que Hamilton atrasou o pelotão, abrindo uma boa distância para Rosberg no final da volta. Com isso, o alemão ficou alguns segundos a mais em uma posição bastante crítica para os carros de F-1, que trabalham no limite em todos os aspectos: parado no grid, perdendo temperatura nos pneus e freios – e superaquecendo o motor.

Foi a tática de Hamilton, que dizem só correr com o coração, que permitiu o ataque e a ultrapassagem que definiu a prova.

Duas semanas depois, na Rússia, Rosberg não deixou o filme se repetir. O final da volta de apresentação do alemão foi tremendamente lento, lembrando que, a partir do momento em que o Safety Car entra nos boxes, cabe ao líder ditar o ritmo do pelotão. Assim, todos os ponteiros ficaram parados no grid mais ou menos pelo mesmo tempo.

Com isso, em Sochi, não teve motor superaquecido na Mercedes, mas quem acabou pagando o preço foi Vettel, que não conseguiu fazer todos os burnouts de que necessitava para colocar temperatura nos pneus e freios, uma vez que a Ferrari trabalha melhor com um nível de temperatura mais alto do que a Mercedes.

Esse jogo de xadrez da volta de apresentação, aliás, foi uma especialidade trabalhada à perfeição por Vettel nos anos de domínio da Red Bull. Mais um detalhe para ficarmos atentos antes mesmo das luzes vermelhas se apagarem no GP dos Estados Unidos.

Estratégia do GP da Rússia e a bobeada da Ferrari

Se não fosse Grosjean...
Se não fosse Grosjean…

O GP da Rússia terminou com uma briga de tirar o fôlego pelo último lugar do pódio entre os pilotos que tinham largado em terceiro, quinto e sétimo. E isso diz muito sobre a prova do ponto de vista da estratégia: a união entre pouca degradação e um Safety Car abriu possibilidades de táticas diferentes acabarem equivalendo carros de desempenhos distintos.

Há dois pontos principais para se analisar: a aposta de pilotos como Perez, Ricciardo e Sainz de parar logo na volta 12 e ir até o final e a chance perdida pela Ferrari, que tinha ritmo para ir ao pódio com ambos os carros.

A Williams desta vez bobeou com a demora para chamar Bottas aos boxes, mas teve azar com a tática de Felipe Massa. Largando atrás, o brasileiro optou por começar a prova com os pneus macios, apostando em deixar o composto mais rápido para o final. Por isso, acabou ficando exposto à tática de quem parou no Safety Car. Caso tivesse largado com os supermacios, muito provavelmente o piloto teria sido chamado ao box na volta 12 e, com o ritmo forte demonstrado ao longo da prova, seria um sério candidato ao pódio.

No caso de Bottas, a chance da Williams mantê-lo na frente das Ferrari seria chamá-lo um pouco antes para os boxes. Antecipando a parada em duas voltas, o finlandês voltaria cerca de 6s atrás de Sainz e perderia menos tempo atrás do espanhol. Mas é fato que dois fatores dificultam qualquer tática da equipe: a lentidão dos pit stops (o de Massa, por exemplo, foi o terceiro pior do dia, mais rápido apenas que Merhi e Stevens) e o maior consumo de pneus em relação à Ferrari. Portanto, mesmo que Bottas tivesse conseguido ficar na frente de Vettel após a parada, é bem possível que o alemão o superasse ao logo do segundo stint.

Isso nos leva à estratégia da própria Scuderia, que surpreendeu ao não dividir os carros durante o Safety Car, chamando um deles aos boxes. Isso por três fatores: a maneira como a barreira de TecPro ficou danificada na batida de Grosjean indicava que seria um SC longo, ajudando quem parasse; naquele momento, Raikkonen estava segurando o ritmo de Vettel, típico cenário em que é vantajoso para a equipe dividir estratégias; e a expectativa entre as equipes de que o pneu macio aguentaria 40 voltas.

O ferrarista que tivesse parado no SC voltaria à frente de Massa, tendo de ultrapassar apenas Nasr e Kvyat para voltar à posição original. Mesmo que perdesse um pouco de tempo no tráfego, não seria suficiente para ser superado quando Bottas trocasse seus pneus, uma vez que a janela de pit stops abriria cerca de 10 voltas depois e o finlandês não tinha ritmo para conseguir 27s de vantagem.

Sim, era uma estratégia agressiva, tendo em vista que Perez terminou com apenas 30% de borracha em seu pneu. Mas a agressividade tem sido uma marca da Ferrari neste ano.

Há quem diga que a equipe poderia ter ganho a corrida caso tivesse optado por uma estratégia semelhante à do mexicano, uma vez que trata-se de um carro que cuida bem dos pneus e especialmente Sebastian Vettel é um piloto que sabe dosá-los muito bem. Mas a facilidade como Hamilton abriu vantagem quando a Mercedes percebeu a ameaça daqueles que usaram o Safety Car para fazer sua parada indica que o inglês tinha ritmo para responder a qualquer estratégia dos rivais.

No mais, impressiona o que Hermann Tilke consegue fazer mesmo quando tem uma folha praticamente em branco para desenhar uma pista: com uma perda de tempo tão grande nos boxes, a Fórmula 1 pode trazer até os pneus ultra megamacios que as equipes vão preferir fazer apenas uma parada. E não se enganem com a prova do último domingo: com alto consumo de combustível e esse pit longo, se não tiver Safety Car, esse GP da Rússia tem ingredientes para ser uma procissão atrás da outra.

GP da Rússia por brasileiros, britânicos e espanhóis: “A Finlândia chora”

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Os narradores mal tiveram tempo de esquentar a voz na largada do GP da Rússia, com um Safety Car saindo logo nas primeiras curvas. “Rosberg mantém a primeira posição, Hamilton só disse que não ia para cima, mas foi e já tem carro atravessado na pista. O Felipe Massa largou bem também, ganhou posições”, começou empolgado Cleber Machado na Globo, chamando Raikkonen de Vettel nos primeiros metros. David Croft, na Sky Sports britânica, vê que é o finlandês que pula logo atrás das Mercedes. “Rosberg mantém a liderança e está um caos no meio do pelotão. E é Raikkonen que aparece em terceiro!”

Mas a corrida já estava paralizada, com uma rodada de Hulkenberg que fez algumas vítimas pelo caminho. “Um toque de uma Force India e também tem uma Toro Rosso. Quero ver quem é, se é Carlos ou Max. É Verstappen, É Verstappen”, se tranquiliza o narrador espanhol Antonio Lobato. “Hulkenberg rodou porque estava com pneu frio e os outros não tinham o que fazer”, avalia Luciano Burti. “Estou esperando bebês de Force India e Sauber depois do jeito que eles se encaixaram”, brinca Martin Brundle.

Os espanhóis perdem uma comunição via rádio importante de Rosberg por estarem sem o áudio local – a transmissão é feita da Espanha desde o início deste ano – mas os demais ouvem que o alemão está com problemas no acelerador, que permanece aberto mesmo quando ele tira o pé. “É um acelerador eletrônico, então tem vários sistemas para não travar, mas não é bom porque você tem de adivinhar o que vai acontecer”, avalia Brundle.

Mesmo sabendo das dificuldades de Rosberg, todos se surpreendem quando, de repente, veem Hamilton à frente. “Eu perdi alguma coisa aqui? Porque o Hamilton aparece na frente”, estranha Cleber. Para Croft, “Rosberg cedeu a liderança. Com os problemas de acelerador, Hamilton se aproveitou e disse ‘muito obrigado’”. Os ingleses chegam a pensar ter se tratado de uma ordem da equipe para evitar a aproximação de Bottas, mas logo fica claro que Rosberg não tem condições de continuar na prova. “Será que esta é a última chance do campeonato escapando na mão de Rosberg?”, pergunta o repórter inglês Ted Kravitz, enquanto Lobato diz que “é como na época de Vettel. Tudo acontece com Rosberg.”

_86060507_grosjeancrash_stillA prova fica morna até que Grosjean bate violentamente e provoca um novo Safety Car. “Acidente grave. Cadê os comissários, ninguém vai socorrer?”, se preocupa Lobato. Mas o francês está bem. “É um lugar muito estranho para se perder o carro”, comenta Pedro de la Rosa antes do replay. Com as imagens todos os ex-pilotos atestam: “ele entrou no ar turbulento e perdeu o controle” e creditam a batida a um erro do piloto. “É uma curva que se faz em pé embaixo na classificação, mas não na corrida. Ele tentou acelerar um pouco mais”, explica Burti.

Alguns pilotos aproveitam para fazer suas paradas. “É muito cedo para parar. Quer dizer. Se você é Hamilton ou Bottas ou Vettel é muito cedo. É um risco porque pode ser que o pneu não dure até o final da corrida. Mas é uma jogada muito boa para Perez, Ricciardo, Carlos, Fernando”, avalia De la Rosa. “Vai contra o Massa porque tem muita gente que pode colocar o pneu duro e ir até o final”, completa Burti.

O trio da Globo ainda se diverte com o uso de Silver Tape para recuperar a barreira de TecPro. “Não existiria automobilismo sem a tal da fita”, diz Reginaldo Leme.

Com Bottas tendo recuperado o terceiro lugar anteriormente e Vettel ultrapassando Raikkonen e indo para cima do finlandês, comentaristas e narradores destilam seu veneno em relação à conduta da Williams na estratégia. “A Williams não gosta muito de tomar a iniciativa, mas esse carro está difícil de segurar”, vê Brundle. Quando Bottas para, o comentarista reclama. “Suspeito que seja duas ou três voltas tarde demais, pois ele já perdeu muito tempo.” Os brasileiros reclamam do tempo de parada da Williams e Cléber ironiza: “Vocês são muito críticos”, quando Burti e Reginaldo cobram pit stops abaixo de 3s.

Os espanhóis observam que é muito significativo que Bottas volte atrás de pilotos que já tinham parado. “Tirando Hamilton, todos os outros vão ter que fazer ultrapassagens na pista. Terão pneus mais novos e uma estratégia mais lógica, mas não ter que passar pelos demais”, diz De la Rosa, que também critica a Williams. “Realmente chamaram Bottas no box no pior dos momentos porque ele vai ter que passar todos os outros. Tudo bem que a Williams tem mais degradação e, estrategicamente, dificulta. Mas eles sempre se colocam em problemas. Não precisa ser adivinho para saber que vai ser difícil passar esses pilotos que já pararam”, avalia,

enquanto Burti reconhece que “Massa não teve a melhor estratégia. O melhor teria sido parar na hora do Safety Car.”

De fato, Perez e Ricciardo tinham se colocado na disputa pelo pódio com a tática, ficando à frente de Vettel, Bottas e Raikkonen após todos fazerem suas paradas. Mas a questão estratégica tinha que ficar de lado por alguns instantes após mais uma comunicação hilária no rádio da McLaren. “Fernando, estamos lutando com Felipe até o final da corrida”, diz o engenheiro, que ouve um elogio irônico de Alonso: “Adoro seu senso de humor”. “Pelo menos foi mais educado do que da última vez”, observa Reginaldo, lembrando o “motor de GP2” do Japão, ainda que Burti saliente que o espanhol “tem razão” na bronca. “Só fico pensando que, aqui se faz, aqui se paga. Lembra do Felipe, Fernando é mais rápido que você?”, diz Brundle, enquanto Lobato faz um comentário que, se algum leitor entender, que me ajude: “Somos de Oviedo e isso dá para perceber”, disse o narrador, também asturiano.

Pouco depois, os espanhóis estão prestes a fazer um comercial mas decidem esperar “para ver o que eles estão tentando nos mostrar”. Era Nasr, que atacava Button e passava o inglês antes mesmo da freada. “Era melhor ter ido pro comercial e não ter visto como é fácil passar pela McLaren”, ri Lobato.

Na volta 36, Kravitz ainda não se convence de que os pilotos que pararam no SC serão atores importantes da corrida. “Será que funcionará a jogada de quem parou no SC? O ritmo deles é bom e eles devem conseguir chegar até o final, mas o estado dos pneus deles deve estar crítico.” Enquanto isso, Bottas e Raikkonen vão chegando em Ricciardo e Perez. Vettel já tinha se livrado do tráfego logo depois que saiu dos boxes. “Essa corrida mostra como detalhes fazem a diferença. Vettel conseguiu proteger melhor seus pneus no começo da corrida e se livrou do tráfego mais pesado, só teve que passar Perez. Enquanto Bottas e Raikkonen atrapalharam suas vidas”, observa De la Rosa.

Bottas e Raikkonen passam por Ricciardo, que logo depois abandona, preocupando Brundle. Afinal, o comentarista

Brundle e os parças até que se animaram no voo de volta de Sochi
Brundle e os parças até que se animaram no voo de volta de Sochi

vai voltar para casa de avião com Hulkenberg, Rosberg e Ricciardo. “Temo que você vai ficar falando sozinho hoje à noite”, brinca Croft.

O duo finlandês chega em Perez, elogiado por todos por estar em terceiro com a Force India. Mas mesmo a torcida espanhola não é suficiente para manter o mexicano à frente. “Que raiva!”, exclama De la Rosa, enquanto Lobato roga a praga: “Vamos ver que finlandês vai ocupar a terceira posição. Ou um mexicano se esses dois se tocam, porque essas coisas acontecem. Kimi se joga, eles se tocam. Eu disse, eu disse! Checo pode passar, vai chegar ao pódio de maneira totalmente merecida.”

Poucas curvas depois de terem se livrado de Perez, Raikkonen tenta uma ultrapassagem pra lá de otimista e acerta Bottas em cheio. “Aí a Finlândia chora. Perez teve a estratégia, o talento e uma sorte danada.Vai ter discussão na mesa redonda da Finlândia?”, pergunta Cleber. “Foi uma manobra de tudo ou nada de Raikkonen”, narra Croft.

_86059877_kimiraikkonencollideswithvaltteribottasinrussiaOs comentaristas são unânimes: culpa do ferrarista. “Kimi viajou, ele estava super empolgado, mas não cabia. Vai ser punido com certeza”, diz Burti. “Ele estava muito atrás, foi culpa dele. É 100% culpa dele”, concorda Brundle. “Pobre Bottas. De onde Kimi se jogou para tentar passar?”, pergunta De la Rosa. “De São Petesburgo”, responde Lobato.

Os brasileiros ganham destaque ao lado de Perez na Globo. “A gente tem de destacar o ótimo trabalho do Perez. É muito legal ver um piloto ter um resultado como este com uma equipe média. Muito bom o trabalho do Massa, largando em 15º e chegando em quarto, mas o destaque de hoje foi o Nasr, é importante ter um bom resultado logo depois de mudar o engenheiro – e olha que o SC atrapalhou”, avalia Burti.

Pouco é dito sobre o vencedor Lewis Hamilton, citado apenas nas contas erradas de seus compatriotas, que dizem que ele será campeão com mais dois pontos em Austin. Na verdade, precisa de nove pontos de vantagem em relação a Vettel. “Isso significa que ele pode ser campeão sem vencer em Austin, mas vencer tem se tornado um hábito para ele”, finaliza Croft.

Igualados

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Existem os fatos e a maneira como você pode enxergá-los: Lewis Hamilton superou as 41 vitórias da lenda Ayrton Senna ou igualou as 42 do grande Sebastian Vettel? Brincadeiras à parte, com essas duas temporadas em que teve (e aproveitou) a chance de tirar a vantagem que o alemão tinha conseguido com o tetra na Red Bull e a promessa da Ferrari de travar um duelo já a partir do ano que vem com a Mercedes, a tendência é que estes nomes cada vez mais polarizem as atenções na Fórmula 1.

Enquanto 2016 não chega, com quatro provas para o final, Hamilton ainda tem chances de igualar quatro marcas que Vettel obteve em seus anos de domínio. Para isso, contudo, precisa ser perfeito:

  • mais vitórias em uma temporada: Hamilton tem nove e pode chegar nas 13 que Vettel obteve em 2013, recorde que divide com a campanha de 20o4 de Michael Schumacher.
  • mais poles em uma temporada: Hamilton tem 11 e Vettel conseguiu 15 em 2011
  • mais pódios em uma temporada: Hamilton soma 13 e Vettel conquistou 17 em 2011. Mais impressionante ainda é que Michael Schumacher chegou ao mesmo número em 2002, mas com 17 provas – e só um deles foi um terceiro lugar!
  • mais vitórias largando da pole em uma temporada: Vettel (2011) divide esse recorde com Nigel Mansell (92), com nove. Hamilton tem sete.

Atualmente, os números de Hamilton e Vettel estão próximos em todos os quesitos. Além do empate em vitórias, o desempenho dos dois é comparável em poles (46 a 49 a favor de Hamilton), voltas mais rápidas (25 a 26) e só um pouco menos em pódios (77 a 83).

Todos esses números indicam que, nem quem defende que o domínio atual de Hamilton e da Mercedes é maior do que Vettel e a Red Bull, nem quem jura o contrário, estão completamente certos. Não existe uma uniformidade no tetra do alemão e isso é mostrado por um dado curioso: em 2015, ele já conquistou mais pódios do que nos títulos de 2010 ou 2012.

Campeonato selado, corrida misturada

A Mercedes conquistou o bicampeonato de construtores e é significativo observar que isso está longe de ser algo único na história: outras oito equipes conseguiram, pelo menos, dois títulos seguidos (Cooper, Ferrari, Lotus, Brabham, McLaren, Williams, Renault e Red Bull) de um total de 15 times campeões na história. Isso, lembrando que o título começou a ser disputado em 58 – e é justamente por isso que a Mercedes, embora tenha sido absoluta entre 54 e 55, sua primeira participação como construtora na F-1, não tinha nenhum campeonato até a era atual.

Apesar de não ter sido com uma dobradinha devido à quebra de Nico Rosberg, o campeonato foi conquistado no final de semana em que o time fechou a primeira fila pela 11ª vez no ano, uma a menos do que ano passado.

Ao mesmo tempo, a Ferrari completou, na Rússia, 100 GPs desde sua última dobradinha – sim, a última foi no GP da Alemanha de 2010.

Domínios à parte, as quebras e acidentes do GP da Rússia causaram um fenômeno raro: nove equipes diferentes marcaram pontos – ou seja, todas menos a Manor. Isso não acontecia desde o GP da Malásia de 2012.

Roleta russa

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Foi mais um domingo em que Lewis Hamilton foi tão absoluto que ninguém viu. O piloto da Mercedes pouco apareceu na TV após uma briga que prometia ser boa entre ele e Nico Rosberg ter sido abreviada por um problema no acelerador da Mercedes do alemão. Abençoado, como ele mesmo se disse após a prova, Hamilton este ano parece tão imune à pressão quanto às quebras, que quase complicaram o título do ano passado. Agora, tem o primeiro ‘match point’ do tri daqui duas semanas, nos Estados Unidos.

Mas este final de semana em Sochi deixou uma questão no ar: totalmente dominado pelo companheiro durante toda a temporada, Rosberg fez duas poles seguidas – e de maneira bem convincente – em duas oportunidades nas quais a preparação das equipes nos treinos livres não foi a ideal. Algo curioso para quem é tido como um piloto com menos habilidade natural de contornar adversidades que Hamilton.

Sem os problemas do alemão, a disputa teria sido interessante. Com as estratégias engessadas pelo pouco desgaste dos pneus, Hamilton teria de ir para cima na pista. E, mesmo com a vantagem que tem no campeonato e teoricamente não precisando vencer, é de se imaginar que o inglês pelo menos tentaria passar Rosberg, tamanha a confiança que vem demonstrando neste ano.

No mais, a bruxa estava solta neste final de semana em Sochi. Aconteceu um pouco de tudo, desde treino encurtado por uma vazamento de caminhão de serviço até Fernando Alonso dando uma de “piloto de GP2” e sendo punido por insistir em “cortar caminho”, algo bastante incomum de ver na F-1. Também vimos Kimi Raikkonen julgar mal uma série de tentativas de ultrapassagem até acabar com a corrida de Valtteri Bottas.

E houve também acidentes mal explicados e bem fortes com Grosjean e Sainz. Erro de pilotagem? No caso do francês, é a explicação mais plausível, mas no do espanhol parece ser uma situação mais complexa. A freada da curva 13, à direita, é complicada porque o piloto tem de posicionar bem o carro para a seguinte, à esquerda. Principalmente se você está lidando com a mudança de carga aerodinâmica do carro quando o DRS está se fechando. É um momento crítico do equilíbrio, como o novato percebeu a duras penas. Tanto, que outras equipes, como a Lotus, instalaram um sistema manual de fechamento do DRS especialmente para esta pista.

Trata-se de mais uma descoberta acerca de um circuito que pareceu sem graça à primeira vista, mas que vai mostrando seus segredos aos poucos – e pegando alguns figurões de surpresa.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Rússia

Hamilton12 a 3Rosberg
Ricciardo10 a 5Kvyat
Massa7 a 8Bottas
Raikkonen3 a 12Vettel
Button6 a 7Alonso
Hulkenberg10 a 5Perez
Verstappen6 a 8Sainz
Maldonado1 a 14Grosjean
Nasr8 a 7Ericsson
Merhi3 a 7Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s320

Ricciardo x Kvyat: 0s209

Bottas x Massa: 1s701

Vettel x Raikkonen: os383

Button x Alonso: 0s405

Hulkenberg x Perez: 0s032

Verstappen x Sainz: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 1s057

Nasr x Ericsson: 0s618

Stevens x Merhi: 0s111

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Sem enrolação

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Foi assim há duas semanas, no Japão, e a história se repetirá neste fim de semana, na Rússia: a chuva – e, no caso de Sochi, aliada a um improvável vazamento de diesel de um caminhão de serviço – praticamente inutilizou os treinos livres. Assim, pilotos e equipes terão uma hora de pista para preparar seus carros para a classificação e a corrida, uma vez que a maior parte das configurações não pode ser alterada do sábado para o domingo.

E todos vão sobreviver.

É claro que esse tipo de situação abre a porta para algumas surpresas – ainda mais em um circuito do qual se tem poucas informações, utilizado apenas pela segunda vez e, neste ano, com compostos de pneus diferentes. Mas nada que transforme um carro bom em uma abóbora de um dia para o outro.

O nível de simulação da F-1 é tão alto hoje em dia que os carros chegam praticamente acertados ao GP. Os engenheiros falam em uma precisão próxima a 98% de toda a configuração, número que depende do conhecimento prévio da pista e dos compostos. Basicamente, a sexta-feira é utilizada para comprovar esses dados e avaliar a durabilidade dos pneus na interação com as condições de asfalto e temperatura encontradas. E atender a uma ou outra preferência de cada piloto.

Ou seja, a F-1 não precisa das sextas-feiras de treinos livres. Principalmente em tempos de restrições de motores, câmbios e pneus, elas só acabam servindo para desgastar a imagem da categoria. Afinal, quando correm com normalidade, os pilotos são uníssonos no discurso de ‘é só sexta-feira, não significa nada, estudaremos os dados à noite para melhorar o carro’; quando são disputadas em condições nas quais não interessa às equipes colocarem seus carros na pista, como em etapas em que chove na sexta e a expectativa é de sol para o resto do final de semana – exemplo tanto do Japão, quanto da Rússia – são horas de um tipo de exposição que não faz favor nenhum ao esporte. Tanto, que a notícia após os treinos livres em Sochi foi a cochilada de Felipe Massa em seu carro.

É fato que os treinos livres são utilizados para testar novas peças, mas isso é prejudicado justamente pelas restrições do regulamento. O mais adequado seria alocar dias específicos para isso em circuitos-chave para se medir a performance, como Barcelona ou Silverstone.

Usar a sexta-feira para entrevistas e eventos que promovam verdadeiramente o esporte – o que, hoje, acontecem às quintas – talvez fosse mais rentável. Porque em promover o que tem de ruim, a F-1 tem se superado uma etapa atrás da outra.

Ultimato

Dietrich Mateschitz (AUT) CEO and Founder of Red Bull. 19.06.2015. Formula 1 World Championship, Rd 8, Austrian Grand Prix, Spielberg, Austria, Practice Day. - www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com - copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: GEPA / XPB Images

Final de outubro. É esse o prazo que o dono da Red Bull, Dietrich Mateschitz deu para a decisão final sobre o futuro da Red Bull. E, no atual cenário, o mais provável é que realmente a empresa esteja de saída – levando consigo duas equipes.

Isso porque a Ferrari está irredutível na oferta de motores de 2015. E não é só pelo temor de perder para a cliente, que reconhecidamente tem um dos melhores, senão o melhor chassi da Fórmula 1. Mas principalmente porque, ao definir que todos receberão motores atualizados, terá de lidar com o consequente aumento da demanda em sua fábrica – o que atrapalharia os esforços em desafiar a Mercedes ano que vem. Mesmo nesta temporada, demorou cinco etapas para a Sauber receber a primeira atualização. Isso, sendo a única cliente com motores de 2015.

A Mercedes também deve ter pensado nisso. Os alemães já decidiram que, neste ano, os clientes não vão receber a versão atualizada do motor e a justificativa recai sobre os altos custos – financeiros e técnicos – de produção das peças para assegurar que Williams, Force India e Lotus recebam produtos idênticos. Observando a chiadeira da Red Bull com a Renault nos últimos dois anos, é de se imaginar que a relação seria, no mínimo, tensa para ambas as fornecedoras.

Se por um lado a Fórmula 1 já superou outras grandes perdas no passado, por outro é inegável o que o extenso investimento da Red Bull gerou à categoria especialmente na última década. E isso não se limita a manter duas equipes: uma das grandes estrelas da atualidade e praticamente todas as boas revelações dos últimos anos tiveram a carreira financiada pelas latinhas de energético, além do alto retorno com as ações promocionais pouco usuais feitas mundo afora, explorando territórios em que a Red Bull é mais conhecida que a própria Fórmula 1.

Mais do que isso, seria uma perda que colocaria em xeque o atual regulamento. Afinal, sejam quais forem os motivos por trás da crise atual – das falhas da Renault à inabilidade dos próprios dirigentes da Red Bull – a empresa estaria se despedindo ao ver que é impossível vencer sem um tratamento de time de fábrica. E isso desencorajaria qualquer investimento que não venha de montadoras no futuro. Sim, o regulamento atual foi pensado para atrair tais montadoras e é fundamental para o retorno da Honda. Mas há qualquer indício forte de que outras virão?

Em última análise, a situação da Red Bull só mostra que a era dos V6 turbo híbridos precisa de mais equilíbrio. Afinal, apesar da nova tecnologia ser válida, a F-1 é um campeonato de construtores, e não de motores. Talvez apenas garantias nesse sentido convençam Mateschitz e companhia a sofrer por mais um ano. Com motor capenga e tudo.

Mais um GP fantasma?

Esta era a Vila Olímpica de Sochi no final do ano passado
Esta era a Vila Olímpica de Sochi no final do ano passado

Quatro anos e quatro vítimas. Desde 2011, o calendário da Fórmula 1 perdeu – aparentemente, de forma definitiva – as etapas da Turquia, Valência, Coreia do Sul e Índia. Todas elas por problemas parecidos que a Rússia corre sério risco de repetir.

A história de cada um desses GPs que desapareceu após poucas edições é particular, mas podem ser apontados três pontos fundamentais para as provas não terem ‘vingado’: a localização das pistas, a necessidade de retorno financeiro rápido após altas somas investidas e falhas na promoção interna. Qualquer semelhança com que Sochi demonstrou em seu primeiro ano não é mera coincidência.

A questão da localização parece primária, mas é um pré-requisito que não tem sido atendido pelos novos candidatos. O circuito de Istambul, na verdade, fica a 80km da cidade – que é conhecida pelo trânsito difícil por ser cortada pelo Bósforo. O circuito da Coreia do Sul, então, nem se fale: a expectativa era de que uma cidade nascesse ao redor da pista, mas ao que tudo indica, a Fórmula 1 não vai estar presente se um dia isso acontecer.

Na Europa, a categoria passa por vários circuitos ‘no meio do nada’, especialmente Spa e o Red Bull Ring, mas no Velho Continente existe uma tradição popular de aproveitar o verão para acampar ou viajar com trailers, o que casa bem com o clima de interior que a F-1 ganha nesses cenários. Logo, fora essas exceções, o ideal para atrair o público é fazer circuitos pelo menos com fácil acesso – o GP da Espanha, por exemplo, é realizado longe de Barcelona, mas a estação de trem é próxima, o mesmo acontecendo com o metrô em Xangai.

Isso, contando que tal público saiba que vai ter uma corrida.

A segunda falha destas etapas é na divulgação. Em nenhuma delas as cidades ‘compraram’ a Fórmula 1 a ponto de gerar interesse maciço na população e estimular a venda de ingressos. No caso específico de Valência, em que isso teoricamente não era necessário, a questão foi outra: as pessoas simplesmente não queriam a F-1 lá, obra de uma gestão megalomaníaca que visava competir com Barcelona – e enterrou as contas da cidade.

Sem conseguir gerar o interesse público – e, consequentemente, dos investidores locais – ficou difícil cobrir os gastos exorbitantes tanto para a construção dos circuitos – no caso de Turquia, Coreia e Índia, com estruturas feitas absolutamente do zero – quanto para o pagamento das taxas cobradas por Bernie Ecclestone, que sempre viu nestes novos mercados uma forma de compensar as ‘barganhas’ que teve de fazer para manter os contratos dos GPs tradicionais da Europa.

A grande exceção à regra é a etapa norte-americana. Calcula-se que, desde o anúncio da construção do circuito de Austin, em 2010, a pista tenha gerado ganhos na ordem de 2,8bi de dólares. Nada, contudo, é por acaso: o circuito fica a menos de meia hora da cidade, as arquibancadas são famosas pela boa visibilidade e há bastante entretenimento para que vai à corrida. Além disso, o local é usado por todo o ano e recebe desde os X-Games até festivais de música.

Depois de atrair um público relativamente modesto de 65 mil pessoas no ano de estreia, o GP da Rússia – que na verdade não é em Sochi, mas em Adler, a 35km de distância – fica em meio a uma estrutura que está rapidamente tomando ares de cidade fantasma após ter sido construída para as Olimpíadas de Inverno do ano passado. E, hoje, está mais para Coreia, Turquia ou Índia do que para Austin.

O novo-velho Vettel

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Ele rege o hino no pódio e até canta em italiano no rádio. Nem parece que faz menos de um ano que Sebastian Vettel foi confirmado como novo piloto da Ferrari. Mais do que isso, nem parece que o piloto era questionado há menos de um ano.

Em 2014, a inegável queda de rendimento do alemão, que levou 12 a 7 em classificações de Daniel Ricciardo, e 11 a 3 em corridas, era explicada por quem trabalhava com ele – e pelo próprio – por uma série de questões. Desde o descontentamento com os motores turbo híbridos e um relaxamento natural de quem venceu tanto e viu, logo de cara, que não teria chances de título, até questões puramente técnicas. “A falta de aderência seria a resposta mais simples [para as dificuldades], mas o que sinto falta é de poder posicionar o carro do jeito que eu quero na entrada da curva”, explicou na época.

Isso tinha a ver diretamente com os ‘vícios’ que ele criou nos anos de tetracampeonato, que explico melhor aqui, mas também pode ser relacionado com a resposta ruim do motor Renault turbo.

Na Ferrari, Vettel encontrou uma unidade de potência mais responsiva e certamente trabalhou duro para readaptar o estilo agressivo à nova tecnologia. Afinal, o alemão é detalhista e, por exemplo, tem passado horas treinando largadas no software que a equipe leva aos GPs, nos quais os dados das condições daquele final de semana de pista já estão inseridos. ‘Nerd’ por natureza e discípulo de Schumacher, considerado o maior trabalhador que a F-1 já viu, ele não ficaria parado.

Mas a Scuderia também tem sua parcela de ‘culpa’ pela volta por cima de Vettel. Os carros vermelhos já vinham com uma tendência de ter a traseira mais presa nos últimos anos – e é justamente este o comportamento predileto do alemão. E, ao longo da temporada, as atualizações têm trabalhado bastante neste sentido.

A última delas que chamou a atenção foi usada em Cingapura: um assoalho com nove buracos próximos ao pneu traseiro, visando evitar que a turbulência que vem dos pneus tire a pressão aerodinâmica do difusor. Com isso, a traseira fica mais estável e também permite que o carro tenha mais rake (abaixando a dianteira, outro ponto fundamental dos carros de Newey). Tudo isso, além de melhorar a performance geral, também dá mais confiança ao estilo de pilotagem de Vettel. E nos faz imaginar que frutos este casamento ainda pode dar agora que o alemão começará a dar seus pitacos no próximo carro. Haja cantoria.

Três equipes, um motor, muito interesse

Mandatory Credit: Photo by Dunbar/LAT/REX Shutterstock (4850924u) Lewis Hamilton, Mercedes F1 W06 Hybrid, battles with Nico Rosberg, Mercedes F1 W06 Hybrid, for the lead as the grid launches towards the first corner of the race. Austrian Formula One 1 Grand Prix, Red Bull Ring, Spielberg, Austria - 21 Jun 2015.
Mandatory Credit: Photo by Dunbar/LAT/REX Shutterstock (4850924u)
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W06 Hybrid, battles with Nico Rosberg, Mercedes F1 W06 Hybrid, for the lead as the grid launches towards the first corner of the race.
Austrian Formula One 1 Grand Prix, Red Bull Ring, Spielberg, Austria – 21 Jun 2015.

As ameaças não são poucas: da Red Bull, que promete fechar suas duas equipes caso não tenha motores competitivos ano que vem, e da Renault, que quer status semelhante à Ferrari, Williams e companhia para voltar a ter uma equipe de fábrica.

A menos de cinco meses dos primeiros testes para a temporada 2016, a F-1 mal sabe se terá carros suficientes no grid para honrar seus contratos.

Os problemas são decorrentes da má avaliação do que significaria dar às unidades de potência papel de protagonismo e do aumento do poder das equipes do chamado Grupo de Estratégia e suas vantagens financeiras.

Antes de 2014, com o regulamento dos motores congelado, a aerodinâmica era fundamental. Em um esporte no qual cada equipe tem de construir seu próprio carro por força do regulamento, isso significava que um time podia fazer um projeto melhor e se sobressair. Isso tem seus prós e contras: por um lado, quem conseguisse unir uma ótima estrutura de simulação a profissionais criativos e um orçamento quase ilimitado, como ocorreu com a Red Bull, tinha vantagem. Por outro, era mais fácil ‘ceifar’ os ganhos com mudanças no regulamento de um ano para outro, o que, se não impediu o time de Vettel de conquistar o tetra, ao menos gerou períodos de maior competitividade.

Com o regulamento de 2014, a ideia era diminuir a dependência aerodinâmica e recuperar o interesse das grandes montadoras. Porém, como, diferentemente do carro, várias equipes podem ter o mesmo motor, o risco era uma fornecedora ser muito superior às demais – e se tornar imbatível unindo isso às vantagens de ser um time de fábrica. É a atual realidade, com a Mercedes saindo na frente e escolhendo a dedo quais equipes têm seus motores.

Paralelamente, a criação do Grupo de Estratégia contribuiu para a elitização da Fórmula 1. Afinal, apenas Mercedes, Ferrari, Red Bull, Williams e McLaren têm direito de veto. Não coincidentemente, são elas que recebem altas somas segundo um questionável quesito de ‘valor histórico’.

Com isso, ou por não ter o melhor motor (Red Bull), ou poder e dinheiro (Renault) que desejam, há tantas ameaças. Prevendo esta situação, as equipes grandes têm um plano B de colocar três carros na pista cada a fim de completar o grid de 20 requerido por contrato. Isso ainda parece ser distante, uma vez que a F-1, mesmo em baixa, é, de longe, a melhor plataforma de marketing do automobilismo. Mas estarmos falando disso nesse ponto da temporada só mostra o buraco cavado com as próprias decisões dos últimos anos.

GP do Japão por britânicos, brasileiros e espanhóis: “Ninguém viu a corrida”

Motor Racing - Formula One World Championship - Japanese Grand Prix - Race Day - Suzuka, Japan

Depois de serem o centro das atenções nas últimas duas etapas, as pressões mínimas dos pneus pautaram os minutos que antecederam a largada para o GP do Japão na espanhola Antena 3 e na Sky Sports britânica. “Eles tiveram de aumentar as pressões em 2psi em relação ao ano passado e isso é muito, vai afetar o comportamento dos carros”, alerta Martin Brundle, ainda que sua expectativa é de mais um passeio da Mercedes. Atento, Antonio Lobato percebe que a medição das pressões do pneu de Rosberg, 2min antes da largada, estavam baixas. “Vejam que eles estão colocando mais e mostrando de novo”, lembrando que agora é permitido que as equipes façam esse tipo de correção no grid.

O alemão é o pole pela segunda vez na temporada, mas não por muito tempo. “Felipe costuma largar bem mas desta vez foi o Bottas, e quase o Massa se tocou. O Hamilton assume a ponta, trazendo com ele o Bottas. Massa teve um problema, talvez um pneu furado”, narra Luis Roberto. “A verdade é que o carro do Massa vinha batendo no chão desde a largada, o que pode significar pneu furado ou suspensão quebrada”, avalia Reginaldo Leme.

O narrador inglês David Croft vê o que aconteceu. “Ricciardo se toca com Massa, as duas Mercedes estão lado a lado na primeira curva e é Hamilton que fica à frente.” Já Lobato não se conforma com a chance perdida pelo pole. “Madre mía, Rosberg, que mal!”, enquanto o comentarista Pedro de la Rosa observa que “Hamilton fez a curva o mais por fora possível e Rosberg ficou sem velocidade.”

Com a Mercedes misteriosamente aparecendo pouco na transmissão, o foco é na McLaren, que corre em casa. Quando Carlos Sainz ultrapassa Fernando Alonso com facilidade, Luis Roberto diz que é o novato o “espanhol da vez”. A manobra também não passa despercebida por Brundle. “Ai minha nossa, como está lenta essa McLaren! Carlos sempre teve Alonso como seu herói e agora está passando ele por fora em uma curva que já é desafiadora mesmo fazendo sozinho.”

Mas a situação ficaria ainda mais embaraçosa para a Honda quando Jenson Button é ultrapassado, de uma vez, por Nasr e Verstappen. “Eles encontraram a chicane ambulante da McLaren e tiveram de desviar. Igual Schumacher e Hakkinen com o Zonta”, lembra Lobato.

Voltas depois, os espanhóis voltam a fazer graça da situação. “O Ericsson deve ter um problema grave porque uma McLaren vai ultrapassá-lo”, brinca Lobato. Como Button vai para os boxes, De la Rosa aproveita para emendar. “Deve ter ido para o box porque sabia que não ia conseguir.”

Diante da lentidão das McLaren, Brundle parece prever o que está por vir. “Não tem como Alonso aguentar isso três anos, sabemos como esse cara trabalha duro e está frustrado.”

Com a chegada das paradas, o assunto são as estratégias. Para Burti, “a Mercedes quer uma distância boa para fazer uma parada a mais. A Pirelli colocou uma pressão [mínima] muito alta, e isso ajuda na degradação do pneu”, justifica. Porém, quando Rosberg faz sua primeira parada, o comentarista vê que isso não vai acontecer.

Já britânicos e espanhóis se animam com a estratégia da Williams, que chama Bottas antes de Rosberg para manter o terceiro posto do finlandês. “Estou muito animado, a Williams está sendo ousada na estratégia! Não esperem os outros pararem, tomem a iniciativa!”, vibra o repórter Ted Kravitz. “Criticamos a Williams algumas vezes, mas desta vez eles foram agressivos”, concorda De la Rosa.

A opção da Ferrari, de colocar o segundo colocado, Vettel, e o quinto, Raikkonen, com os pneus duros também chama a atenção. “Vettel colocou os duros para se proteger de Bottas no final da corrida, porque estará com o pneu médio”, avalia De la Rosa. “Isso dará informações importantes para Hamilton e Rosberg”, lembra Brundle.

O comentarista ri quando vê Verstappen tentando passar Kvyat por fora na 130R. “Esse é o mesmo cara que passou por fora na Blanchimont. É um tipo único no mundo”. A manobra também chama a atenção de Burti, que diz não ser “aconselhável” tentar um ataque naquele trecho da pista.

Kvyat vai para os boxes e a próxima vítima de Max é Alonso, que se defende bem por algumas voltas. “Segredo do Alonso é tracionar bem na saída da chicane”, observa Lobato, enquanto De la Rosa vê “voltas bonitas de pilotagem defensiva.” Mas o esforço é em vão e o espanhol é superado na reta com facilidade.

f1-japanese-gp-2015-max-verstappen-scuderia-toro-rosso-str10Não demora para a frustração do bicampeão ser ouvida por todos. “Motor de GP2! Motor de GP2”. Para Brundle, a reação é de “um cara tentando ser demitido.” Croft pega mais leve. “Na casa da Honda, Alonso dá uma review de bem menos de 5 estrelas para seu motor.” Kravitz, por sua vez, imagina como a cúpula da montadora recebeu a mensagem. “Ele sempre pilota como se suas calças estivessem pegando fogo. Estou olhando as reações no pitwall e ninguém se mexe. Acho que eles gostariam que houvesse um botão de privacidade. O presidente da Honda está aqui na área VIP, tomara que a TV não tenha som.”

Na Antena 3, Lobato tenta aliviar. “Às vezes você tem de liberar a emoção”. Porém, De la Rosa toca no ponto. “Mas ele falar isso, no Japão, na casa da Honda. Vai doer.”

A reação é tão forte que Burti até duvida. “Olha, vou falar o que eu ouvi. Ele falou motor de GP2. Mas vou ser sincero: não tenho certeza que ele falou isso porque é meio pesado, ainda mais na casa da Honda.”

Voltas depois, Kravitz informa que Alonso falou outra das suas no rádio: “Quem são esses caras com quem eu estou disputando? Que coitados!”, enquanto dividia a pista com Rossi, Stevens, Ericsson e Perez.

Com a prova chegando a seu final, os comentaristas estranham a falta de imagens do líder Hamilton. “Essa corrida foi uma volta ao normal, não?”, pergunta Croft. “Acho que sim, porque não vi a corrida do líder. Ninguém viu”, salienta Brundle. O inglês acredita que a Mercedes não teve muita exposição porque não quis dar motor para a Red Bull.

O fato também chama a atenção dos espanhóis. “Esquecemos de quem está em primeiro. Nem vimos a corrida dele”, diz De la Rosa. “Agora nos mostram, para nos lembrar quem era”, ironiza Lobato, a uma volta do fim. A dupla não se conforma com o ritmo de Hamilton no final, 1s por volta mais rápido que Rosberg. “Por que não economiza freio, motor?”, questiona o comentarista. “É que ele está pressionado, Pedro. Rosberg está só 18s atrás”, brinca o narrador.

É com essa tranquilidade – e pressa ao mesmo tempo – que Hamilton “vem se aproximando do mesmo número de vitórias de seu ídolo, sua inspiração”, como diz Luis Roberto, citando o fato de que Hamilton está igualando as 41 vitórias de Senna com o triunfo.

Fazendo suas considerações finais, Brundle avalia que “a curva 2 disse muita coisa. Lewis sentiu que tinha o direito de tomar a trajetória e espalhar o companheiro para fora.” Enquanto Burti diz que “essa prova mostra que o GP de Cingapura foi algo fora da curva, onde a Mercedes teve dificuldade. Ficou claro que voltou tudo ao normal, que a Mercedes é o melhor carro mesmo e que a dupla que luta pelo mundial é Hamilton e Rosberg.”

Na Antena 3, Alonso é entrevistado logo após sair do carro e diz que “é frustrante quando você vê pilotos que erram muito, fazem as curvas como se estivessem num carro de rali, como Ericsson, e, ainda assim, te passam na reta.” Os comentários deixam Lobato “triste”. O narrador diz que a insatisfação de Alonso é tanta que “ele não consegue mais fingir”. Para De la Rosa, contudo, “o que surpreende é que isso tenha demorado tanto.”

Sinais positivos

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A Fórmula 1 tem motivos de sobra para desconfiar da chegada de qualquer nova equipe depois das conturbadas histórias de HRT, Caterham e Marussia, mas há motivos para crer que a Haas pode viver uma trajetória diferente dos dois falidos e a Manor, que se arrasta no fim do grid mesmo em sua quinta temporada de existência. Isso porque Gene Haas e companhia apostam em um sistema diferente de trabalho, aproveitando as brechas do regulamento para ‘dividir as tarefas’ de montar um conjunto competitivo.

A ideia por trás da equipe é terceirizar o máximo possível. O chassi será feito pela Dallara e desenvolvido com ajuda do túnel de vento da Ferrari. A parte mecânica, incluindo transmissão e até os aerodinacamente importantes dutos de freio, virão da Scuderia, assim como a unidade de potência. Mais do que cliente, a Haas é uma espécie de Ferrari B, servindo como plataforma de testes para a matriz.

Isso ajuda o time a ter uma estrutura mais enxuta, de cerca de 200 funcionários, distribuídos nas sedes dos EUA e da Inglaterra – na fábrica comprada a preço de banana quando a Marussia entrou em falência ano passado.

O nível de organização do projeto ganhou outro selo de aprovação com a escolha de Romain Grosjean, piloto que teve seus dias de fúria, é verdade, mas hoje é elogiado pela consistência, o que, aliado à experiência, são as duas principais virtudes das quais a Haas precisa neste início de projeto. E a expectativa de que algum piloto vinculado à Ferrari – Gutierrez traria maior potencial de investimento mexicano, enquanto Vergne seria uma aposta mais qualitativa – só aumenta essa sensação de que este é um projeto que caminha de maneira saudável, sem leiloar suas vagas.

Outros nomes com certo peso são o Gunther Steiner, ex-Jaguar e Red Bull, e o aerodinamicista Ben Agathangelou, ex-Ferrari.

A situação não poderia ser mais diferente do trio que estreou em 2010. Primeiramente, suas inscrições foram baseadas na expectativa de um teto orçamentário que nunca saiu do papel. A HRT trocou de dono a menos de 3 meses da estreia, a Caterham (então Lotus) começou a projetar o carro em setembro e a Marussia (então Virgin) sonhava em fazer um carro sem o túnel de vento.

Mas o que seria uma expectativa razoável para o time? No anúncio de Grosjean, falou-se em marcar pontos. Em uma F-1 tão dependente da performance do motor, não parece um sonho distante pensar que um carro que usa toda a parte mecânica e a unidade de potência da Ferrari possa lutar com uma Sauber ou a nova equipe Renault. Mas é claro que ainda é cedo para qualquer prognóstico, haja vista que sequer sabemos se teremos Red Bull e Toro Rosso no grid ou qual o tamanho do salto que a Honda dará em 2016.

Outro ponto nebuloso são os patrocinadores. Sabe-se que Haas tem dinheiro para bancar pelo menos o início da brincadeira, mas nenhum outro parceiro foi anunciado até o momento.

Dito isso, a escolha de Grosjean parece um bom negócio para ambos. Afinal, não foi por acaso que a Renault acabou sem clientes. E, é claro, fica o sonho de impressionar a Ferrari em um trabalho mais próximo dos italianos – principalmente já tendo James Allison como fã em Maranello.

A vitória 41 e dia histórico para os V6

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A histórica vitória de número 41 de Lewis Hamilton só não foi um grand chelem por 76 milésimos, vantagem pela qual Nico Rosberg conseguiu a pole position do GP do Japão. No domingo, contudo, o dia foi do inglês, que liderou todas as voltas e fez a volta mais rápida.

Olhando as estatísticas de Hamilton, o mais impressionante é que esta foi a 20ª vitória em 52 corridas pela Mercedes (38.5%), enquanto, na McLaren, ele venceu 21 em 110 GPs (19,1%).

O GP do Japão também marcou a segunda derrota de Hamilton para o companheiro em classificações no ano. Aliás, o inglês jamais fez uma pole em Suzuka. Com isso, Romain Grosjean é quem vem tendo o melhor desempenho no duelo interno, tendo sido batido por Maldonado em apenas uma oportunidade. Em Suzuka, a Lotus viveu mais um capítulo de suas dificuldades financeiras, tendo de se virar sem hospitality, mas, na pista, a exemplo do que ocorrera em Spa, palco do único pódio do ano, em que o time trabalhou com oficiais de justiça no box, a equipe conseguiu colocar ambos os carros no top 8 desde o GP da Índia de 2013.

A Red Bull, por sua vez, teve um dos piores domingos de sua história, vendo seus dois carros terminarem a corrida, mas não obterem pontos, pela primeira vez desde o GP da China de 2008.

Isso, em um dia importante para esta era dos motores V6 turbo híbridos: pela primeira vez desde que este regulamento foi adotado, todos os carros foram classificados (Felipe Nasr foi o único que não cruzou a linha de chegada, mas completou mais de 90% da prova). Isso era algo que não acontecia desde o GP da Europa de 2011.

Para a Rússia, a Mercedes já pode ir preparando a festa: se marcar três pontos a mais do que a Ferrari, será bicampeã de construtores. Curiosamente, Sochi foi o palco da conquista da equipe ano passado.

Longo caminho

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Cinco centésimos por volta. Em uma análise simplista, é mais ou menos isso que a Ferrari conseguiu tirar da Mercedes em ritmo de corrida de julho, quando foi disputado o GP da Grã-Bretanha, para o GP do Japão, no final de setembro. É claro que, tanto Silverstone, quanto Suzuka (ainda mais com a utilização dos pneus médios e duros), são o playground perfeito para o W06 e nem tanto para o SF15-T – e é onde a diferença tende a se exacerbar, mas não deixa de ser um choque de realidade para quem deveria estar mais próximo a essa altura da temporada se quiser representar, de fato, um rival pelo título em 2016.

Lembremos que os carros praticamente não mudam para a próxima temporada e que os motores têm, por regulamento, um escopo menor para evolução. Apesar de notável, a evolução da Ferrari ainda não consegue neutralizar o gigantesco déficit gerado pela série de motivos – do fechamento do túnel de vento em um momento crucial à falta de visão do departamento de motores em 2013 – que fez com que a Scuderia perdesse terreno com a adoção do atual regulamento.

Isso, aliado à total falta de armas de Nico Rosberg frente ao companheiro, só serve como combustível para Lewis Hamilton inflar seus números e seguir para o título, de longe, mais tranquilo da carreira. Na disputa pela ponta, a questão que fica é: quando o piloto vai selar o tri?

Até ao longo do pelotão tivemos mais do mesmo em Suzuka: muitas brigas por posição, Verstappen ignorando qualquer padrão na hora de abrir caminho no meio do pelotão, Williams concendendo o undercut e… McLarens sendo passadas de todos os lados.

Sim, Alonso deu mais uma das suas. O berro de “motor de GP2!” obviamente carrega um grande ar de frustração, é coisa de quem estava dando um show de defesa e, mesmo assim, perdia uma batalha atrás da outra, mas é como se você publicasse no Facebook um post revoltado sobre a própria empresa. Pior que isso, no Facebook da própria empresa, haja vista que se tratava da casa da Honda. Isso, bem no momento em que Ron Dennis convencia os japoneses a investir mais no negócio, como ele mesmo deu a entender após a prova.

É verdade que Button também soltou os cachorros em Cingapura, ironizando o próprio engenheiro que, quando deu instruções ao inglês, ouviu: “O que mais? Quer que eu coce a barriga e bata na cabeça ao mesmo tempo?”, algo que teve repercussão bem menor, é pouco profissional da mesma forma, mas com outro tipo de intensidade. Dennis sabia bem os prós e contras de (re)contratar Alonso e hoje foi um “daqueles” dias.

Mas, como o próprio espanhol fez depois que a poeira baixou, o GP do Japão não deixou de ser positivo para a McLaren. Na mesma Silverstone em que a Ferrari levou 25s da Mercedes, Alonso só superou Ericsson e as Manor. Pouco menos de três meses depois, o ritmo já está mais próximo das Toro Rosso, reconhecidamente um dos melhores carros do grid – e com um motor que não é nenhuma primazia, mas é mais eficiente, não importa o que diga Arai.

Alonso sempre disse que deixou a Ferrari porque queria ser campeão e tem sua parcela de razão. Mas há uma diferença marcante entre a estrada de Vettel no time italiano e a que o espanhol enfrenta agora. Ela talvez seja longa demais para seu pavio.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Japão

Hamilton12 a 2Rosberg
Ricciardo9 a 4Kvyat
Massa7 a 7Bottas
Raikkonen3 a 11Vettel
Button5 a 7Alonso
Hulkenberg9 a 5Perez
Verstappen5 a 8Sainz
Maldonado1 a 12Grosjean
Nasr7 a 7Ericsson
Rossi0 a 2Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s076

Ricciardo x Kvyat: 0s704

Bottas x Massa: 0s313

Vettel x Raikkonen: os102

Alonso x Button: 1s197

Hulkenberg x Perez: 0s327

Verstappen x Sainz: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 0s219

Ericsson x Nasr: 0s087

Stevens x Rossi: 8s331

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Os motivos da queda da Mercedes e o que esperar para o GP do Japão

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O desempenho da Mercedes no GP de Cingapura é mais uma daquelas provas de que a Fórmula 1 é um esporte complexo, em que uma combinação de fatores torna um time imbatível – ou completamente incapaz de acompanhar os rivais.

O time culpou o acerto, algo generalista e que não explica muita coisa. Mas Toto Wolff deu algumas dicas importantes. “Para que o carro tenha a performance máxima é preciso acertar tudo – a altura, cambagem, torque, equilíbrio mecânico – muita coisa influencia.”

E o que vimos em Cingapura foram exatamente todos esses fatores trabalhando contra a Mercedes.

Primeiramente, cambagem e pressões dos pneus receberam um controle maior a partir da última prova – agora com procedimentos de aferição claros, ao contrário do que acontecera em Monza. As pressões interferem em várias áreas, desde a temperatura interna dos pneus até o tipo de contato da carcaça com a superfície e a altura do carro. Por isso, há engenheiros de dentro da F-1 que garantem que isso pode, sim, trazer diferenças consideráveis.

Em Cingapura, a recomendação da Pirelli aumentou em 2psi para os dianteiros e 1psi para os traseiros em relação ao ano passado. Porém, ao contrário de 2014, ganhou ares de regra devido às preocupações de segurança geradas pelos estouros de duas etapas atrás e alterações até mesmo de 0.5 psi já mudam o comportamento do carro, obrigando os engenheiros a repensar o acerto. Mais do que isso, foi determinado que as pressões seriam medidas assim que os pneus fossem colocados nos carros.

É sabido que a Mercedes usa um sistema diferente em sua suspensão, permitindo andar com o carro mais ‘duro’. Junte a isso o fato de que toda a confusão de Monza indicou que as equipes estavam usando procedimentos diferentes quanto ao pré-aquecimento de seus pneus. A Mercedes, por exemplo, deixaria as pressões/temperaturas baixarem mais que os outros (tirando os cobertores antes), o que casa bem com sua configuração de suspensão. Isso explicaria por que a desvantagem do time alemão foi maior na classificação e nas primeiras voltas da corrida do que ao longo dos stints.

Em primeira análise, portanto, é esse novo equilíbrio entre pressões, temperaturas e o acerto da suspensão – responsável direto pela aderência mecânica – que a Mercedes busca do Japão em diante.

Circuito desvaforável

Mas este 1s5 da classificação não se restringe a isso. Os problemas de acerto do carro ficaram ainda mais óbvios por um conjunto de características do circuito de Cingapura, um dos mais específicos do campeonato. Afinal, a grande sequência de 23 curvas de média e baixa velocidades expõe ainda mais carros com deficiência na aderência mecânica.

Além disso, é preciso observar que o composto supermacio, as altas temperaturas e as curvas de menor velocidade são três pontos fracos do W06. Ano passado, em Cingapura, a Mercedes cravou a primeira fila, mas a Red Bull ficou a apenas 0s173 – isso, em uma volta de quase 2min.

Em 2015, enquanto as maiores diferenças foram registradas na Espanha e Grã-Bretanha (ambos circuitos com curvas de alta velocidade e nos quais foram usados os dois compostos mais duros), os piores desempenhos dos líderes do campeonato foram em Mônaco e Hungria (onde, assim como em Cingapura, há curvas mais lentas e os pneus macios e supermacios foram usados). E, principalmente a Ferrari, vem atualizando seu carro de maneira consistente, dando motivos para crer que melhorou seu rendimento desde Budapeste.

Há quem tenha levantado a possibilidade da Mercedes ter diminuido a potência de seus motores, com o medo de ter problemas com a atualização que estreou em Monza. Não há motivos para crer nisso olhando as velocidades máximas dos pilotos. Além disso, 10 cavalos são equivalentes a 0s1 em Cingapura. Além disso, apenas 36% da volta é feito em pé embaixo. Logo, não dá para colocar na unidade de potência a culpa por uma queda de rendimento tão significativa. O único porém relacionado à unidade de potência estaria seria a tendência de perda mais significativa para todos os que usam Mercedes em comparanção com os rivais quando a temperatura sobe, e isso não é de hoje.

Se algum motor está fazendo diferença é o da Ferrari, que ganhou ao menos um modo de classificação mais forte a partir de Monza – e, essa sim, é uma vantagem que vai pressionar a Mercedes até o final do campeonato aos sábados.

E no Japão?

Portanto, no circuito que daria a maior chance aos rivais da Mercedes daqui até o final do campeonato pela série de fatores citados acima, o time sofreu para se adequar à interação entre o tipo de acerto que vem fazendo e os novos limites – e procedimento de medição – de pressões e cambagem. Uma combinação de fatores que é suficiente para explicar uma diferença tão grande em relação ao restante do campeonato. Sem aderência mecânica, os pilotos não conseguiam colocar seus pneus na pequena janela operacional de temperatura.

Isso, contudo, ocorreu nas condições específicas de Cingapura.

Para o GP do Japão, o cenário muda devido a três fatores primordiais – e todos eles jogam a favor da Mercedes: as características do circuito (com curvas de alta e média velocidade), os compostos utilizados (duro e médio) e temperatura ambiente (mais amena). Os três remontam a Barcelona e Silverstone. Portanto, mesmo se a equipe continuar perdida, é bastante improvável que o cenário do último final de semana se repita. O maior risco disso acontecer seria quando o pneu supermacio voltar a ser usado, na Rússia e provavelmente am Abu Dhabi, ainda que sejam circuitos em que a potência do motor fala alto.

GP de Cingapura por espanhóis, britânicos e brasileiros: “Parece uma Mercedes vermelha”

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Com a derrota marcante da poderosa Mercedes na classificação, a expectativa era grande antes da largada do GP de Cingapura. Cada um buscava uma explicação: “Não diria que a Ferrari está rápida, mas a Mercedes está lenta, por algum motivo não aquece os pneus por inteiro”, dizia Luciano Burti, na Globo. Para o narrador Antonio Lobato, da espanhola Antena 3, “no papel, as simulações da Mercedes indicam três paradas”, ainda que o comentarista Pedro de la Rosa avise que “três paradas é suicídio porque é muito difícil ultrapassar.” Já o inglês Martin Brundle, na Sky Sports, acredita que o sábado foi atípico. “Acho que uma Ferrari ou Red Bull bem pilotada tem grandes chances de vencer, mas também acredito que a Mercedes será bem mais forte na corrida do que na classificação.”

A largada é tranquila e tem poucas variações de posição, o que chama a atenção dos comentaristas. “Nunca tinha visto uma largada tão limpa em Cingapura. Todos sabem que é uma corrida tão dura que, quem chegar no final, tem grande chance de pontuar”, avalia De la Rosa. Mas quem rouba a cena nas primeiras voltas é Sebastian Vettel, que adota um ritmo alucinante. “Parece uma Mercedes vermelha”, define Reginaldo Leme. “Que tirem as asas de Vettel!”, pede Cristóbal Rosaleny na TV espanhola. “Estamos relembrando o Vettel dos anos de seus títulos, deve ter encontrado um atalho”, brinca Brundle.

De la Rosa, contudo, alerta o alemão. “O que Vettel tem que cuidar é dos pneus porque aqui em Cingapura não vale a pena abrir muita diferença porque sai um Safety Car, você fica exposto com pneus gastos.”

Os espanhóis falam em problemas da Mercedes com o superaquecimento de freios, o que estaria afetando seu desempenho com os pneus. “Sabemos que eles trabalham muito no limite do aquecimento de freios, e os pneus estão do lado, o que me faz pensar que estão superaquecendo os pneus, o que tira muita aderência”, explica De la Rosa. “Eles estão em terra de ninguém”, observa Lobato.

As especulações sobre o que aconteceria na primeira rodada de pit stops já tinha começado, com De la Rosa querendo que a Ferrari chamasse Raikkonen primeiro para pressionar a Red Bull a antecipar a parada de Ricciardo, jogando a favor de Vettel, quando Felipe Massa saiu dos boxes – em uma parada na qual tentava se proteger da tentativa de undercut de Nico Hulkenberg – junto do alemão. Os dois se tocaram e a Force India foi parar no muro.

nico-hulkenberg-felipe-massa-2015-singapore-gp_3353647Todos os comentaristas viram o incidente como algo normal de corrida, ainda que com parcela de culpa maior para Hulkenberg, e consideraram um exagero a punição dada ao alemão mais tarde. “Eles tentaram estar no mesmo lugar ao mesmo tempo. Eu tenho certeza de que Hulkenberg não tinha como saber onde ele estava até ter chegado muito perto, a não ser que a equipe tivesse avisado. Hulkenberg deveria ter dado mais espaço, mas ele daria espaço se soubesse. É incidente de corrida. Massa está pensando que Hulk sabe que ele está lá.” Já Burti diz que “os dois foram para cima. Um viu o outro e nenhum dos dois tirou o pé. Não dá para culpar ninguém. Se ele quisesse, ele poderia ter freado antes. Sem culpar o Hulkenberg, o que poderia ter acontecido era ele ter alargado a curva. Coisa de corrida, não vejo culpa de ninguém.”

De la Rosa, contudo, faz uma ressalva. “Quando estava pilotando e via que era Massa, tratava de deixar um metro a mais porque sabia que ele ia se jogar.”

A batida traz o Safety Car para a pista e os ponteiros fazem suas paradas. Na transmissão inglesa, existe o temor de que a antecipação das paradas faça com que todos tenham de ir para três paradas, enquanto os espanhóis abrem a possibilidade da Mercedes, que colocou pneus macios, ao contrário dos rivais diretos, parar uma vez a menos que os demais. Ted Kravitz, da Sky, concorda em termos. “É de se pensar que esse SC longo ajuda quem está com o pneu macio a fazer duas paradas, mas a degradação da Mercedes é tão grande…”

A tática dos líderes do campeonato, contudo, é identificada por Burti. “Hamilton vai tentar poupar o pneu agora para, quando os outros pararem, podet andar forte.” Enquanto isso, na ponta, Vettel aprende a lição do primeiro stint, quando forçou demais no início e passou a perder terreno para Ricciardo no final, e controla o ritmo. Ou “talvez esteja lento para colocar Ricciardo na mira de Raikkonen”, como aponta Brundle. “Você só faria isso se soubesse que não corre o risco de seu companheiro te ultrapassar”, emenda o narrador David Croft, com ironia.

As suposições acabam quando Hamilton aparece “em sérios apuros”, sem potência nas retas e perdendo posições rapidamente. “É uma autêntica tartaruga”, define Lobato. “Não está funcionando nada do que dizem para ele mudar”. Enquanto Kravitz crê em problema no Kers e Brundle se alivia por não ver o motor do inglês derramar óleo, é De la Rosa que mata a charada “isso está me parecendo mais mecânico que eletrônico”. Não demora para a Mercedes concordar e chamar o líder do campeonato para os boxes, enquanto os brasileiros destacam que o fato de Hamilton ter saído de mãos abanando após a grande expectativa de igualar as marcas de Senna.

Croft, então, começa sua teoria. “Vimos Sainz tendo o câmbio indo sozinho para neutro, Massa também, Hamilton pisa no acelerador e o carro não acelera. Sabemos que há muitas linhas de metrô aqui em baixo e começamos a imaginar coisas”, diz. “O fantasma do ponto morto”, apelida Brundle.Ut_HKthATH4eww8X4xMDoxOjBzMTt2bJ

A corrida entra em compasso de espera para a segunda rodada de pit stops quando a imagem foca em uma das retas
e o SC entra novamente na pista. O primeiro a notar o porquê é De la Rosa. “Dá uma olhada, Antonio”, chama a atenção do narrador. “Tem um cara andando! Não consigo crer!”, se espanta Lobato. “O que é isso? Do jeito que entrou, vai sair, ninguém faz nada. Bom da cabeça não está”, diz Galvão Bueno, que considera a paralização “boa para Rosberg.” Croft é, de longe, quem demora mais a perceber a situação. “Não tem nenhum carro batido… o que será o problema? É um cara que simplesmente decidiu dar um passeio na pista. Que lunático! Uma coisa é ter alguém correndo na pista, outra é um cara só andando. Incrível. Já vi muita coisa na F-1, mas não creio no que estou vendo agora”, se surpreende.

O fato é que o SC antecipou a segunda parada – e acabou sendo ruim para Rosberg, que se viu obrigado a colocar os pneus macios novamente. Assim, ficaram todos na mesma estratégia e ninguém atacou ninguém. Enquanto isso, os narradores continuavam se divertindo. “Vai saber, estava em um hotel, saiu confuso, e acabou entrando na pista”, aposta De la Rosa. “Acho que não tava ventando muito, porque ele tava andando reto. Mas que tava viajando ali, tava”, crê Galvão.

Nas últimas voltas, coube à dupla da Toro Rosso dar alguma emoção à corrida. Enquanto Galvão enchia o “corajoso” Vestappen de elogios, Lobato vibra tanto com Sainz e suas “intenções assassinas” que, na empolgação, até o chama de Fernando. Croft, por sua vez, pega no pé de Max. “Mas ele não ultrapassou com as quatro rodas fora da pista?”, questiona. “Não podemos punir esse tipo de manobra! Para mim é muito diferente quando o piloto está em batalha e quando o piloto está sozinho e sai da pista para ganhar tempo”, defende Brudle, que destaca como o holandês e o espanhol “parecem não ter medo”.

O protagonismo dos dois só aumenta quando engenheiro de Verstappen lhe pede para ceder a posição ao companheiro no final. Espanhóis e ingleses acreditam que Carlos tenha cedido a posição ao longo da corrida. “Ele não deveria mostrar maturidade aqui e obedecer?”, pergunta Brundle. Mas o piloto de 17 anos se mantém na frente. “Vai ter briga”, esperam os espanhóis, que quase esquecem de Vettel, que cruza a linha de chegada em primeiro, com tranquilidade.

“Vitória da Ferrari é sempre diferente. É uma coisa italiana. Ele sabe o que faz, vai lá beijar o carro. Além de um grande campeão, é muito inteligente esse Vettel. Ele já vê a possibilidade da briga pelo vice e está a duas vitórias de passar para primeiro. Já dá para sonhar”, crê Galvão, enquanto Burti destaca o grande momento de Vettel. “Vamos lembrar que ele vem de uma temporada difícil, foi superado muito pelo Ricciardo, sem grandes resultados. E chegou na Ferrari ocupando a posição do Alonso, algo difícil, e veio como um campeão, fazendo um grande trabalho.

O foco dos espanhóis, por outro lado, era da perda da chance por parte da Red Bull – “se fosse eles, teria tentado colocar pneu supermacio no meio da corrida”, diz De la Rosa – e de Rosberg, como lembra Lobato. “Seja por azar – ou pelo que for –na corrida que Hamilton abandonou, a Mercedes não estava bem e ele não conseguiu descontar muitos pontos.”

Sem esconder a surpresa, Brundle constata o resultado da corrida não tinha como ser outro. “Eles tiveram o domínio desde sexta-feira. Mesmo com dois SC, Rosberg terminou 24s atrás. Não vejo como a Mercedes pode ter acreditado que venceria essa corrida em qualquer momento”.

Como Schumacher

Ferrari Formula One driver Vettel of Germany hugs his team mates after winning the Singapore F1 Grand Prix

Quando Sebastian Vettel assinou com a Ferrari, iniciava o sonho de infância de emular seu grande ídolo, Michael Schumacher, que apostou na Scuderia quando o time estava em baixa e se tornou o maior campeão da história da equipe de Maranello. Após 13 etapas disputadas de vermelho, o piloto, que foi apelidado de “Baby Schumi” no início da carreira, já pode dizer que está igualando o ídolo em seu primeiro ano na Itália.

Com o triunfo em Cingapura, Vettel chegou à terceira vitória no ano, mesmo número de Schumacher em sua primeira temporada na Ferrari, em 1996. O número de pódios também é o mesmo, nove. Naquela temporada, a Ferrari era a segunda força, em uma época de domínio da Williams. Hoje, o time tenta acabar com a hegemonia da Mercedes.

A grande diferença entre 2015 e 1996 é o número de abandonos: nos 15 GPs daquele ano, Schumacher quebrou cinco vezes e só cruzou a linha de chegada fora do pódio em uma oportunidade – e em 4º. Já Vettel só não terminou o GP da Bélgica, por um furo no pneu.

A expectativa de igualar Schumacher, contudo, para por aí para o tetracampeão – e quem diz isso é ele mesmo. Após superar as 41 vitórias de Ayrton Senna com a conquista em Cingapura, Vettel acredita que pode chegar nas 51 de Prost, mas não nas 91 de seu compatriota.

Os números dão razão ao tetracampeão. Em Cingapura, Vettel completou 152 GPs na Fórmula 1. Quando Schumacher atingiu o mesmo número, no GP do Canadá de 2001, tinha mais vitórias (48 contra 42), voltas mais rápidas (43 contra 24) e pódios (90 contra 75) e menos poles (38 contra 46). E o alemão só tinha conquistado um dos cinco títulos com a Ferrari.

Em relação ao primeiro ano de seu antecessor, Fernando Alonso, na Ferrari, Vettel já tem o mesmo número de pódios, mas perde em vitórias (o espanhol ganhou quatro) e poles (duas).

Apagão da Mercedes

Em Cingapura, Vettel chegou perto de obter o grand chelem – só faltou a melhor volta, e por 28 milésimos. Curiosamente, apenas Lewis Hamilton conseguiu o feito até aqui na temporada, e foi justamente na última prova. Duas semanas depois, a Mercedes estava perdida.

Com isso, acabaram várias sequências:

– 23 poles seguidas para a Mercedes (a uma de igualar o recorde histórico da Williams)

– 7 poles seguidas para Hamilton (a uma de igualar Senna entre 88 e 89)

– 20 primeiras filas seguidas para Hamilton (a quatro de igualar Senna)

– 60 GPs sem uma Ferrari na pole (maior seca da história, superior às 59 corridas entre 90 e 94). Contando as classificações disputadas em pista seca, a última pole fora de Alonso, em Cingapura, em 2010.

Para encerrar, outros dois dados curiosos: Vettel já tem tantas vitórias quanto Rosberg nesta temporada e em todas as vezes que um Safety Car foi acionado por uma invasão de pista (Alemanha 2000, Inglaterra 2003 e Cingapura 2015), uma Ferrari saiu vencedora.

Esta, contudo, não foi a primeira invasão da temporada e, ao contrário do que aconteceu no início dos anos 2000, quando os homens entraram na pista para protestar, este ano os traçados têm atraídos malucos. No domingo, o homem caminhou calmamente após cruzar a pista. E, nos treinos livres para o GP da China, um local chegou até o pitlane dizendo que tinha comprado ingresso e que, por isso, queria pilotar um carro.

3º (e pior) apagão da Mercedes, 3ª vitória de Vettel

Sebastian-Vettel

O GP de Cingapura respeitou sua tradição: uma corrida estudada e morna na ponta, mas lutada e cheia de toques no meio do pelotão. Teve ainda campeão vencendo e Safety Car, tudo como manda o figurino. Tirando, é claro, o invasor que cruzou a pista e por uma questão de segundos não foi o único real obstáculo à vitória de Sebastian Vettel.

Mas poderia acontecer o que fosse na corrida: o grande assunto até os treinos livres do GP do Japão será a queda de rendimento da Mercedes, de uma vantagem que permitiu a Hamilton vencer com 25s de vantagem na Itália para um déficit de mais de 1s duas semanas depois.

Sim, são dois circuitos completamente diferentes, mas o domínio da Mercedes, há mais de um ano e meio, não depende do tipo de pista. A única variável que mudou foi a determinação das pressões mínimas dos pneus e de cambagem, fazendo com que esta seja a grande suspeita.

As pressões mínimas não são algo novo, mas ganharam poder de regra a partir da Itália e tiveram controle mais restrito em Cingapura, quando ficou definido o procedimento de aferição (tirando a possibilidade de outra polêmica como a que marcou as horas seguintes à bandeirada em Monza). Uma pressão mais baixa dá mais aderência ao colocar diferentes partes da borracha em contato com o asfalto e acredita-se que isso fazia parte da tática de dominação da Mercedes.

A equipe, porém, nega que as novas normas tenham a ver com a queda de rendimento. E a diferença vista neste final de semana, de fato, é demasiadamente grande para ser explicada apenas por isso. Da mesma forma, a justificativa oficial de que a equipe previu de forma errônea a evolução da pista e, com isso, não acertou os carros da maneira apropriada, igualmente não justifica tamanha queda.

Seja qual for a resposta, teremos de esperar a sexta-feira em Suzuka, circuito que deve ser altamente favorável a Hamilton e Rosberg. Qualquer coisa que não seja um domínio convincente será motivo para alimentar a esperança de Vettel e da Ferrari.

Com a vitória inquestionável em Cingapura, o alemão está a duas vitórias da liderança. Assumiu com propriedade o lugar de Alonso: minimizando os erros, está maximizando os resultados da equipe. Quando aparece uma oportunidade, é sempre ele que está no lugar certo para se aproveitar.

Mas não dá para falar do GP de Cingapura sem citar um estreante na prova que só teve campeões vencendo em oito edições. Max Verstappen já fez bonito na classificação, com o oitavo tempo. Caindo para último após uma pane na largada, fez ultrapassagens em lugares nos quais geralmente não se passa em Cingapura. No final, respondeu com um sonoro “não” ao pedido da equipe para deixar o companheiro passar, dando-lhe a chance de superar Perez. Seu pai explicou que foi assim que instruiu o filho: “Se pedirem para ceder a posição, diga não, não responda mais nada e discuta com a equipe depois.” É, esse aí ainda vai dar muito o que falar.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

Hamilton12 a 1Rosberg
Ricciardo8 a 4Kvyat
Massa7 a 6Bottas
Raikkonen3 a 10Vettel
Button5 a 6Alonso
Hulkenberg9 a 4Perez
Verstappen5 a 7Sainz
Maldonado1 a 12Grosjean
Nasr7 a 6Ericsson
Rossi0 a 1Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s115

Ricciardo x Kvyat: 0s326

Bottas x Massa: 0s402

Vettel x Raikkonen: os782

Alonso x Button: 0s691

Hulkenberg x Perez: 0s530

Verstappen x Sainz: 1s259

Grosjean x Maldonado: 0s463

Nasr x Ericsson: 0s123

Stevens x Rossi: 0s502

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Última chance

Cingapura promete ser o último obstáculo do ano para a Williams
Cingapura promete ser o último obstáculo do ano para a Williams

Não é por acaso que tem muito piloto de olho em aproveitar qualquer oportunidade que aparecer neste final de semana de GP de Cingapura. A desafiadora e sinuosa pista apresenta uma chance única daqui até o final do ano para quem vem sofrendo por toda a temporada com carros bons e motores fracos.

O passo importante dado pela Ferrari acabou criando duas categorias em pistas de alta velocidade e/ou grandes retas. E elas são maioria no campeonato, em parte pela fórmula que Hermann Tilke costuma adotar em suas pistas, com uma curva lenta junto de uma longa reta, a fim de fomentar as ultrapassagens. Pior para quem usa Renault e Honda, que acaba sem armas para lutar na maior parte do campeonato.

Mas em pistas como Mônaco, Hungria e Cingapura, o grid se mistura como num passe de mágica. E não é por acaso que Nico Hulkenberg chegou a prever que a Williams sofreria até para andar no ritmo da McLaren neste final de semana, sendo superada pelo menos por Red Bull – que terá sua última possibilidade de pódio em condições reais neste final de semana – Lotus, Toro Rosso e Force India. Parece um pouco de exagero, uma vez que o time de Grove andou bem em Marina Bay ano passado e demonstrou evolução com as peças que introduziu entre Mônaco e Budapeste. E, é claro, tem mais novidades para Cingapura.

Porém, mesmo que não seja a revolução prevista pelo alemão, a relação de forças tende a se equilibrar mais, premiando os bons chassis especialmente de Red Bull e Toro Rosso. A McLaren, por sua vez, tem a chance de provar para a Honda que sua parcela no insucesso do time neste ano é mínima, depois de Alonso bradar em Monza que apenas 0s3 dos 3s que estavam levando em classificação eram perdidos nas curvas. Se for esse o caso, os pontos são uma possibilidade real para ele e Button nesta que tem tudo para ser a ‘última corrida do ano’ para os dois, que devem sofrer nas próximas etapas.

Mas Cingapura tem suas armadilhas. E são muitas. O circuito tem fama de quebrador de carro. Isso, não apenas pela chance real de toques no muro a qualquer momento, mas também pelo alto estresse sofrido pelo câmbio, com mais de 80 trocas de marchas por volta. Apesar da relativa baixa velocidade, os motores também sofrem, tanto pela umidade do ar, quanto pelos muros próximos, que dificultam a circulação de ar e o arrefecimento. E, como os carros precisam de bastante downforce, não dá para simplesmente abrir mais entradas de ar para compensar. É preciso um equilíbrio. Outro exemplo de equilíbrio tem a ver com as ondulações, uma vez que os carros andam o mais próximo possível do chão, mas não podem ficar batendo o assoalho no solo o tempo inteiro.

Os pilotos, por sua vez, também são testados. É claro que o ritmo adotado hoje representa um desafio físico bem menor do que quando a prova começou a ser disputada, em 2008, mas o calor úmido continua forte e os muros, próximos. Não por acaso, o GP tem 100% de probabilidade de Safety Car – ou seja, teve interrupções em todas as seis edições disputadas até aqui. E não vai faltar piloto querendo se aproveitar disso.

Deu certo

Em Cingapura, não há muito espaço para ganhar posições nos primeiros metros, mas a grande preocupação é fazer a curva 3 sem sustos. Afinal, o muro está próximo
Em Cingapura, não há muito espaço para ganhar posições nos primeiros metros, mas a grande preocupação é fazer a curva 3 sem sustos. Afinal, o muro está próximo

A mudança no processo de largada, diminuindo a influência dos engenheiros nos momentos que antecedem o início dos GPs, começou a dar os primeiros frutos nas duas últimas etapas – e a expor alguns pilotos também.

Ainda não dá para saber se será uma tendência, mas as primeiras voltas tanto na Bélgica, na estreia do novo sistema, como na Itália tiveram quase o dobro de trocas de posições em relação ao ano passado. Os engenheiros defendem que esta é uma tendência que deve diminuir nas próximas provas, à medida que os pilotos se acostumarem à novidade, mas isso é algo hipotético.

O fato é que em Spa e em Monza houve, em média, 61,5 mudanças de posição na primeira volta, contra 31.8 na média das dez primeiras etapas do campeonato. Parte disso tem a ver com as características de ambos os circuitos – especialmente pela facilidade em pegar o vácuo nos primeiros metros em Monza e após a Eau Rouge em Spa – mas, em 2014, o GP da Bélgica teve 46 mudanças de posição na primeira volta e o da Itália, 44.

Curiosamente, a novidade tem sido particularmente ruim para dois pilotos experientes. Raikkonen perdeu 13 posições na primeira volta na Itália e ganhou só das Manor na Bélgica. Em ambos os casos, o finlandês andou para trás nos primeiros metros, tendo de se recuperar nas curvas seguintes. Ainda é cedo para cravar que o campeão de 2007 está sofrendo com o novo procedimento, uma vez que as largadas ruins – particularmente a de Monza, em que o anti stall entrou em ação – não foram explicadas nem pela equipe, nem pelo piloto. Porém, se o chefe da Ferrari chegou a falar publicamente que Kimi ‘pareceu estar atrapalhado com os botões’ é por crer que o problema não foi do sistema.

Por outro lado, o que pode ter acontecido na Itália é um exagero na agressividade da configuração da embreagem para aproveitar a primeira fila, tão no limite que o motor entendeu que ia parar e, por isso, o anti stall ligou. E disso o piloto não teria culpa.

Outro que ficou exposto com a mudança foi Nico Rosberg. O alemão perdeu duas posições na Itália e mais duas na Bélgica. Na verdade, não é algo que surpreende, lembrando que a Mercedes já não vinha largando bem e o piloto tem um estilo bastante dependente dos engenheiros.

Por outro lado, pilotos mais instintivos têm feito a festa. Daniel Ricciardo ganhou duas posições em Spa e seis em Monza, quando largou no fim do pelotão. Já Sergio Perez subiu dois lugares em ambas as provas.

Quem também tem largado muito bem são as duas McLaren, especialmente Alonso. Pena para os campeões do mundo que isso apenas signifique que eles vão passar as primeiras voltas perdendo todas as posições que conquistaram nos primeiros metros…

A chance de Nasr

Quem vai rir por último na briga interna da Sauber?
Quem vai rir por último na briga interna da Sauber?

Até o GP do Canadá, sexta etapa do campeonato da Fórmula 1, no início de junho, a disputa interna da Sauber era uma lavada: Felipe Nasr se classificara à frente do companheiro Marcus Ericsson em cinco oportunidades e chegara na frente em todas as vezes que ambos cruzaram a linha de chegada. Nas seis corridas disputadas de lá para cá, o brasileiro ainda teve um ponto alto na Áustria, mas vem sendo consistentemente mais lento que o sueco.

A vantagem de Ericsson ficou mais clara nas últimas três provas, em que o piloto superou Nasr nas três classificações e nas três corridas. Aos sábados, a diferença é pequena, de 0s25 em média, mas é importante para pilotos que estão brigando pelas últimas posições no top 10. Não coincidentemente, Ericsson pontuou nas três corridas, enquanto Nasr bateu na trave, ficando em 11º em duas oportunidades.

O estreante credita a queda de rendimento a diversos fatores: teve problemas nos freios no Canadá, na Áustria e na Bélgica, enquanto não chegou a largar na Inglaterra e teve a corrida comprometida por um toque na largada na Itália. Em Monza, também foi detectada uma diferença de velocidade final entre os dois carros da Sauber.

Porém, é inegável o crescimento de Ericsson. O sueco, que disse ter feito “a melhor corrida da vida” em Monza, revelou ter mudado sua abordagem nos GPs, concentrando-se melhor e encontrando maneiras mais efetivas de acertar o carro com base em suas características. Quem acompanhou de perto a primeira metade da temporada sabe que o piloto não era dos mais focados do grid, mas isso parece ter mudado nas últimas etapas.

Muitas vezes, não damos o devido valor ao fator confiança na Fórmula 1 porém, quando se fala em altíssimo nível em qualquer atividade, ela pode ser o diferencial. Nesta temporada, temos vistos vários exemplos de pilotos que entraram em uma espiral positiva e isso contribuiu para que os erros ficassem de lado. Lewis Hamilton, por exemplo, tem sido excelente desde o início da temporada, mas a forma como ele não deixou que as largadas ruins o afetassem parece tê-lo tornado imbatível nesse momento. Outro caso foi o de Nico Hulkenberg, que mudou da água para o vinho depois da vitória nas 24 Horas de Le Mans. Felipe Massa também vem carregando uma confiança que há tempos não tinha devido à primeira metade positiva da temporada.

Com Ericsson, acontece o mesmo. Porém, como a missão de Nasr neste seu primeiro ano é conseguir se adaptar rapidamente e bater um companheiro cujo currículo nas categorias de base é bem mais humilde, cabe ao brasileiro virar o jogo. Sua grande esperança é retomar a vantagem com a atualização que a Sauber levará para o próximo GP, em Cingapura. Trata-se do maior update que a equipe terá no ano – incluindo assoalho, asas dianteira e traseira e o bico encurtado, tendência usada por Red Bull, Toro Rosso e McLaren. Um carro praticamente novo para o que também precisa ser um reinício para o brasileiro.

Entenda por que a Williams perdeu terreno – de novo – nos boxes: o undercut perfeito

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Nem a escolha até certo ponto ousada da Pirelli com os compostos – macio e médio – para Monza motivou as equipes a flexibilizar as estratégias em uma prova que tradicionalmente tem apenas um pit stop muito em função da grande perda no box (perto de 25s) justamente em um dos circuitos com menor tempo de volta do ano. Mas, ainda com poucas variáveis estratégicas, novamente ficou a sensação de que a Williams poderia ter feito mais para proteger pelo menos Felipe Massa da Mercedes de Nico Rosberg.

O sucesso do undercut do alemão, que antecipou sua parada para superar Massa e Bottas de uma só vez, acabou não tendo efeito no resultado final da prova, devido ao abandono do vice-líder do campeonato, mas é um exemplo que nos ajuda a compreender um pouco mais sobre as nuances da estratégia na F-1.

A janela de pit stops prevista abria na volta 18 para quem largara com os pneus macios, como Massa, Bottas e Rosberg, que vinham em terceiro, quarto e quinto lugares quando abriram o 18º giro, separados por 2s3. Foi então que a Mercedes chamou seu piloto. Após a parada dele e de Massa, Rosberg cruzou 0s6 à frente. Como o alemão conseguiu tirar tudo isso?

É um erro buscar respostas para um undercut apenas com o trabalho de box. Sim, o tempo total de perda de Massa foi 0s6 maior que o de Rosberg, mas isso obviamente não seria suficiente para o alemão voltar à frente.

O undercut é a tática de antecipar a parada e usar a aderência maior dos pneus novos para andar rápido enquanto o rival permanece na pista uma volta a mais com pneus usados. No caso de Rosberg, a diferença começou a ser tirada antes mesmo da parada: avisado que faria o pitstop, o alemão ganhou 0s8 de Massa somente na inlap. Após a troca, foi 1s5 mais rápido que o brasileiro em sua outlap, lembrando que os 0s6 do box estão dissipados entre estes dois momentos.

É esse conjunto inlap (que inclui todos os setores da volta em si, além do limite que o piloto encontra para diminuir a velocidade e entrar no box perdendo o mínimo de tempo) + tempo total de parada (somando o trabalho da equipe ao do piloto em parar exatamente em sua marca) + outlap que determina uma ultrapassagem no box. E tudo correu perfeitamente bem para Rosberg superar ambas as Williams.

A análise dos tempos de Rosberg deixa claro que a parada em si foi o menor dos problemas da Williams. A questão é: a equipe deveria ter antecipado que a Mercedes tentaria o undercut e parado Massa antes, pelo menos na mesma volta de Rosberg? Uma equipe mais agressiva na estratégia, como a Red Bull, por exemplo, provavelmente o faria. Afinal, com os carros tão próximos, sabendo que tinha mais ritmo e vendo Rosberg com dificuldades de superaquecimento de freios, era uma questão de tempo para a Mercedes chamá-lo ao box.

Por outro lado, a Williams tinha motivos para temer comprometer a corrida de Massa, uma vez que sabia que tinha problemas para fazer os pneus durarem, algo que ficou evidenciado pela dificuldade que o brasileiro enfrentou nas voltas finais.

Valia a pena arriscar, uma vez que ficara claro que o ritmo era bem superior em relação a quem vinha atrás ou a Williams entendeu que Rosberg passaria de qualquer maneira e resolveu fazer sua própria corrida? É mais uma das situações que o time de Grove certamente está analisando para as próximas etapas.

GP da Itália por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Que bizarro”

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Depois da animada primeira experiência da nova largada em Spa, narradores e comentaristas tentam antecipar o que pode acontecer nos metros iniciais em Monza. Na Sky Sports, os ingleses destacam as posições perdidas por ambos os pilotos das Mercedes nas últimas etapas, enquanto Reginaldo Leme, na Globo, lembra que os brasileiros estão no lado limpo e Nasr tem um pneu novo para largar. Pedro de la Rosa, na Antena 3, contudo, não vê vantagem. “Aqui o lado limpo o sujo não é o mais importante. Você tem que largar e logo se colocar atrás de algum carro para aproveitar o vácuo.”

É o que Vettel tenta fazer com Hamilton, sem sucesso, enquanto companheiro fica parado no grid. “Raikkonen fica parado, fica parado! Vettel se coloca no vácuo de Hamilton, Massa aparece em terceiro e Rosberg largou mal de novo”, narra Antonio Lobato para a Espanha. “Como a felicidade de Kim durou pouco. Ele vinha vivendo o melhor final de semana desde muito tempo”, lamenta. “Massa vem por fora e fica com a terceira posição. Toque não houve, mas muita gente passou por fora. Nasr está em oitavo, largando muito bem. Parar um carro naquela circunstância é um perigo danado!”, exclama Luis Roberto. “Nunca fiquei parado, mas para mim foi pior. Uma vez o Schumacher ficou parado, eu vinha no embalo e bati e voei. Foi isso que me veio à mente”, testemunha Luciano Burti.

A alegria de Nasr também dura pouco. O brasileiro teve um pneu furado, ainda que Burti tenha visto a asa quebrada. “Na verdade, foi o Felipe que deixou a asa dianteira trocar na traseira do Maldonado”, garante o ex-piloto da F-1.

No replay, os comentaristas têm visões diferentes sobre o que aconteceu com Raikkonen. “Deu para ver que foi o anti stall que ligou no carro do Kimi”, se limita a dizer Burti. “O mapa de embreagem (algo que não pode ser mudado) era tão agressivo que o motor entendeu que ia parar e ligou o anti stall”, explica De la Rosa, enquanto Martin Brundle observa que “ele estava olhando para o volante. Parece que ele dormiu no ponto.”

O inglês lamenta a má largada pensando em como a Ferrari poderia ameaçar Hamilton. “O ruim para a Ferrari é que eles certamente iam dividir estratégias e fazer um dos dois entrar cedo no box para forçar a Mercedes a reagir. Era a melhor chance deles.” Vendo um amplo domínio desde as primeiras voltas, De la Rosa chega a brincar. “Desse jeito vai poder fazer duas paradas e voltar em primeiro.”

Enquanto isso, nas disputas pelas últimas posições, as Toro Rosso superam as McLaren com facilidade, gerando comentários irônicos, ainda mais depois que o chefe da Honda afirmou que seu motor era mais forte que o da Renault. “É isso que estou vendo? Um motor Renault passando um Honda? Deve ser o DRS”, diz Brundle. “Button sabe que está disputando uma corrida de cachorros com uma tartaruga e não faz sentido lutar”, compara Lobato.

Na briga pelo quarto lugar, Rosberg não consegue passar Bottas pois, toda vez que se aproxima, seus freios se superaquecem. “O Rosberg sabe que precisa sair daí logo. Ele segue alucinado para cima do Bottas!”, se empolga Luis Roberto, mas Reginaldo avisa que “não é bom para Felipe que ele consiga passar”. Afinal, o brasileiro está logo à frente dos dois.

Assim que a janela de pit stops abre, na volta 18, a Mercedes ‘resolve’ o problema de seu piloto e o para antes das Williams. Em um primeiro momento, Brundle é cético quanto à manobra. “Vamos descobrir se o undercut funciona aqui. E o que a Williams vai fazer? Eles vão responder?”, questiona. Mas Burti se preocupa imediatamente: “É uma estratégia inteligente, porque eles estão tentando andar rápido e passar o Bottas. Só esperamos que ele não consiga chegar no Massa também. O correto é chamar primeiro o Massa e depois o Bottas porque é quase certo que o Bottas vai perder a posição, então tem que garantir a do Massa.” Os espanhóis estão no comercial.

image2.img.640.mediumA equipe até tenta fazer o que o comentarista aponta, mas não é suficiente e Massa volta atrás de Rosberg, que ganha duas posições em uma tacada só. Tendo voltado do comercial, De la Rosa avalia a jogada. “Foi perfeito o undercut e pegou a Williams no contrapé, foi uma boa jogada da Mercedes, que não podia ficar atrás porque superaquecia seus freios. A Williams reagiu bem, mas a volta de retorno à pista de Rosberg foi sensacional.”

Brundle também aponta a primeira volta de Rosberg com os pneus novos – 1s6 mais rápida que a de Massa, com os usados – como o principal motivo para o undercut ter funcionado, mas os brasileiros focam no tempo de parada, meio segundo mais lento no caso de Massa, como o motivo da perda de posição. “A parada do Bottas foi até pior. É um trabalho em equipe e a equipe está precisando treinar mais os pit stops”, observa Burti.

O último momento de ‘ação’ da rodada única de pit stops foi a derrapada de Roberto Merhi, com a Manor, quase enchendo a traseira de Kimi Raikkonen quando os dois entravam para fazer suas paradas. “Só falta o cara querer ser rápido na entrada dos boxes com um carro que está completamente fora da disputa”, critica Burti. Mas os outros comentaristas veem o quase acidente por outra ótica. “Minha pergunta é: onde Kimi freou? Ele tinha que ter ido até o limite, assim como fez Roberto”, diz De la Rosa. “Kimi parecia estar lento demais… foi muito cauteloso. E Merhi também não parecia esperar encontrar a Ferrari estacionada lá”, observa Brundle.

Outro que chama a atenção é Verstappen, que faz grande ultrapassagem sobre Nasr. “Esse menino não entende o significado de compostura”, narra David Croft. “Não daria nada por Verstappen porque achei que ele ia passar reto, mas ele conseguiu. Que espetáculo é vê-lo na pista, como é agressivo.”

Os narradores e comentaristas já começavam sua tradicional mandinga especulando o que poderia tirar uma vitória de Hamilton – a não ser Brundle, que evita até comentar quando Croft lhe pergunta se “vivemos a era Hamilton na F-1” porque “é melhor não falar essas coisas antes da bandeira quadriculada – quando uma série de mensagens via rádio ao líder da prova intriga os profissionais: “aumente o ritmo e não pergunte o porquê. Depois nós explicaremos.”

E Hamilton responde na pista. “Ele disse oba, é tudo o que eu quero!”, acredita Luis Roberto, enquanto Croft tem uma versão diferente. “Pela primeira vez na vida, Lewis queria ir mais devagar.”

A primeira reação de todos é achar que Hamilton terá de passar pelos boxes e por isso a equipe pede para que ele abra em relação a Vettel. Mas parar para quê? “Abrir uma distância? O que eles estão pensando? Em um furo ou algo do tipo? Que bizarro”, questiona Brundle. “Só pode ser para um pitstop. Mas não pode ser algo no motor, senão não diriam para ele acelerar”, acredita o repórter Ted Kravitz. “É algo que eles conseguem ver na telemetria.”Niki-Lauda-Toto-Wolff-F1-Grand-Prix-Malaysia-BlQSJDON9fsx-750x501

De la Rosa também não sabe no que apostar. “É misterioso. Ele deve ter algum problema e vai ter que parar. Deve estar relacionado com pneus, porque não faria sentido pedir para acelerar se fosse um problema no motor.” Mas é questionado por Lobato. “Não pode ser com os pneus, senão não conseguiria ir tão rápido. Não consigo entender, se fosse um problema no pneu era melhor pedir para diminuir o ritmo e ir até o fim, porque a corrida está nas últimas voltas.”

O estouro no motor de Rosberg, a duas voltas do fim, poderia ser uma dica, para os brasileiros. “Pode ser que seja esse o problema do Hamilton, porque eles tiveram questões com o motor”, lembra Burti, enquanto Croft foca em como a quebra afeta o campeonato. “O motor que ele estava usando desde o Canadá não aguentou. Será que o campeonato acabou assim como a vida útil de seu motor?”

Chega a última volta e nada de Hamilton entrar nos boxes. “Disseram na Mercedes que Lewis não vai precisar parar de novo. Seja o que for que tenha acontecido, está tudo bem agora”, informa Kravitz, enquanto De la Rosa começa a resolver a charada. “Está acontecendo algo muito estranho e não estamos entendendo nada. Ele tem alguma punição que eu não estou sabendo?”

A prova ainda guardaria emoção para os instantes finais, com a pressão de Bottas sobre Massa pela última posição no pódio. E Croft não acredita que a Williams liberou a disputa interna: “Se foram dadas ordens na Williams, Bottas está desobedecendo-as!” Mas o brasileiro se segura na frente e é elogiado pelos compatriotas. “Muito bom o trabalho do Massa. Andar com pneu gasto em Monza é muito difícil porque você não tem confiança nas freadas”, destaca Burti.

Na frente, Hamilton já havia cruzado com “vitória com susto incluído”, como narra Lobato, enquanto Croft se atrapalha e diz que o inglês “igualou Stirling Moss ao vencer em Monza por mais de duas equipes”, algo impossível para quem só defendeu dois times na carreira na F-1. Após a bandeirada, Brundle começa a mirar no alvo certo: “Estou pensando… será que não seria uma punição? Talvez pressão ou temperatura de pneus?”

Quando os pilotos ainda estão na antessala do pódio, os espanhóis informam que há uma investigação a respeito da pressão dos pneus. “O tamanho da sanção vai depender dos comissários, mas poderia ser de 25s à exclusão”, explica De la Rosa. Os brasileiros sequer citam a investigação, enquanto os ingleses esperam a cerimônia do pódio acabar e entram com Kravitz entrevistando Paddy Lowe, diretor técnico da Mercedes, e confirmando o imbróglio que demoraria algumas horas para ser resolvido.

Hamilton e um domínio que não se via há 17 anos

Estes dois ganharam mais da metade das provas disputadas desde 2007
Estes dois ganharam mais da metade das provas disputadas desde 2007

Sim, a Mercedes vem dominando as últimas duas temporadas de maneira impressionante, mas nunca Lewis Hamilton havia tido um final de semana tão absoluto quanto neste GP da Itália. Na verdade, há muito tempo não víamos um piloto liderar todas as sessões, todas as voltas e ainda sair com a volta mais rápida: desde o GP do Brasil de 1998, com Mika Hakkinen.

Foi naquela temporada, também, que vimos alguém – Michael Schumacher, com a Ferrari – obter uma distância maior em relação ao segundo colocado do que Hamilton os 25s que Hamilton colocou em Vettel no último domingo. Foi, também, a primeira vez que um piloto liderou todas as voltas neste ano.

O lucro do inglês no campeonato foi grande devido ao abandono de Nico Rosberg, na primeira vez que um carro da Mercedes não cruza a linha de chegada por um problema na unidade de potência desde a estreia desta tecnologia, na Austrália em 2014. Após o primeiro abandono da equipe no ano, Hamilton é o único piloto do grid a ter completado todas as voltas da temporada até aqui.

Em uma estatística impressionante, ele e Vettel venceram mais da metade (50,6%) das corridas disputadas desde o início da temporada de 2007. Foram 160 GPs desde então, sendo 40 para o inglês e 41 para o alemão. As demais provas foram conquistadas por Alonso (17), Button (14), Raikkonen e Rosberg (11), Massa e Webber (9), Ricciardo (3), Barrichello (2), Kubica, Kovalainen e Maldonado (1). Os números de Alonso saltam aos olhos, lembrando que o espanhol levou a decisão do título até a última prova em três oportunidades neste meio tempo.

O segundo e terceiro lugares no grid marcaram a melhor performance em casa desde 2010 para a Ferrari, quando Alonso fez a pole e Massa saiu em terceiro. Foi, também, a primeira vez desde o GP da Malásia de 2013 que duas Ferrari largaram no top 3 – contando classificações disputadas no seco, a última vez que isso tinha acontecido fora no Canadá, em 2011. Para Kimi Raikkonen, também foi a melhor classificação desde o GP da China de 2013. Por outro lado, a Ferrari vive uma seca de 60 GPs sem pole, a maior de sua história.

Na corrida, Massa conseguiu um suado terceiro lugar que lhe rendeu uma estatística inédita: pela primeira vez na carreira, o brasileiro superou um companheiro por cinco corridas seguidas (em provas as quais ambos terminaram).

Por outro lado, o final de semana foi dos piores para a Red Bull, que ficou de fora do Q3 na classificação com ambos os carros pela primeira vez desde o GP do Brasil de 2008. Uma grande parcela disso foi em função do desempenho ruim dos motores Renault, que ficaram de fora do top 10 pela primeira vez desde o GP de Cingapura de 2008.

A equipe contribuiu com 85 das 168 posições no grid em punições, um recorde histórico. O total é mais do que todas as penas dadas na temporada de 2014 inteira, mas é pouco significativo, uma vez que os números têm sido exagerados nas últimas duas provas devido a uma alteração no regulamento, que estimula a troca de diversos componentes do motor de uma só vez ao cancelar as penas que antes eram pagas durante os GPs.

Sob pressão: entenda por que Hamilton não foi punido na Itália

Formula One - F1 - Italian Grand Prix 2015 - Autodromo Nazionale Monza, Monza, Italy - 6/9/15 Mercedes' Lewis Hamilton touches his tyre as he celebrates winning the race Mandatory Credit: Action Images / Hoch Zwei Livepic

Lendo comentários por aqui e nas mídias sociais, vi que há bastante confusão sobre o tema que quase tirou a vitória de Lewis Hamilton no GP da Itália. Como trata-se de uma questão que deve permear o campeonato daqui em diante, é bom entender de onde vem o problema e qual foi a série de imprecisões que levou o resultado da corrida de domingo levar quase três horas para ser confirmado.

Por que a pressão dos pneus foi limitada?

As limitações de pressão e cambagem são uma recomendação da Pirelli, mas ganharam poder de regra a partir do GP da Itália como medida de segurança após os problemas enfrentados na Bélgica, com mais de 60 cortes encontrados e os estouros de Rosberg e Vettel.

As investigações da Pirelli apontaram uma série de fatores, que vão desde as cargas às quais os pneus são submetidos em Spa, até a sujeira na pista, mas passam também pelas configurações – justamente de pressão e cambagem – que as equipes vinham utilizando.

Vale lembrar que a Pirelli pouco testa seus pneus e não pode alterar seus compostos ou construção durante a temporada, enquanto os carros estão em franca evolução – a pole na Itália, por exemplo, foi quase 0s8 mais rápida que a de 2014.

As equipes buscam andar com o mínimo de pressão possível para aumentar a vida útil dos pneus e performance. Porém, assim como em uma bexiga esvaziada, a amplitude de superfície que entra em contato com o asfalto também muda, impondo um tipo de estresse no pneu que a Pirelli considera perigoso. E a pressão mínima determinada leva em consideração que ela tende a subir assim que o carro começa a andar e os pneus ganham temperatura.

Estas recomendações sempre existiram, mas ganharam força de regra justamente após os acontecimentos de Spa. São medidas de contenção, um reconhecimento tanto da Pirelli, quanto da FIA, de que o pneu precisa melhorar – inclusive, está bem próximo um acordo para a realização, enfim, de testes apenas voltados aos pneus a partir de 2016. E têm a ver com segurança, não com performance – e isso precisa ficar claro para pularmos para a fase 2 da explicação…

Por que Hamilton não foi punido?

Durante todo o final de semana, a Pirelli monitorou as pressões dos pneus de todas as equipes. Os italianos têm engenheiros que trabalham dentro de cada time e têm acesso direto às informações. Porém, o chefe Paul Hembery já vinha alertando que nem todos estavam respeitando as recomendações.

Eram dois os problemas centrais: primeiro, as equipes trabalham no limite. Se podem usar até 19,5 psi, não vão colocar 19,6; segundo, pressões de pneus são sensíveis e sofrem muitas variações – e, dependendo do momento da medição, um carro poderia estar dentro ou fora das regras. Os engenheiros da Pirelli têm com procedimento aferir as pressões dos pneus com os quais os carros largarão quando eles ainda estão nos cobertores de aquecimento, e isso foi feito nos carros da Mercedes – a pressão observada estava acima do limite.

Porém, a FIA decidiu fazer um teste extra em apenas quatro carros no grid: as duas Ferrari e as duas Mercedes. Com os pneus já nos carros e sem os cobertores (o que ocasiona uma queda de pressão naturalmente), nas Mercedes, foram encontradas variações (1.1 em um dos pneus de Rosberg e 0.3 em um dos de Hamilton). Apenas uma hora depois, a equipe foi notificada de que ambos os carros estavam na pista com parâmetros que a Pirelli definiu como inseguros.

Sem saber qual seria a punição, a equipe pediu para Hamilton e Rosberg acelerarem, tentando escapar de alguma dedução de tempo. E o motor do alemão, que já fizera 6 GPs, não aguentou.

Porém, após a prova ficou claro que a punição seria a exclusão do resultado, por se tratar de algo relacionado à segurança.

A estratégia da Mercedes para evitar a pena foi questionar a mensuração. A equipe tinha provas de que as pressões estavam corretas quando os pneus foram colocados no carro e de que a medição da FIA foi feita fora dos parâmetros determinados por ela mesma (com o pneu abaixo da temperatura devida). Ou seja, não havia provas consistentes de que o carro realmente estava fora do regulamento.

As perguntas sem resposta

Não esqueçam: as limitações de pressão e cambagem entraram em vigor por motivos de segurança, e não de performance. Não são como um milímetro a mais de asa ou meio quilo abaixo do peso mínimo. E também são bem mais difíceis de controlar, devido às variações.

A situação expôs mais uma vez os procedimentos da FIA e deixou perguntas importantes para serem respondidas nas próximas etapas: a checagem dos pneus nos cobertores é a que vale como parâmetro, já que podem haver discrepâncias quando a temperatura da borracha cai? Por que apenas quatro carros foram checados no grid a respeito de uma determinação de segurança? O que garante que não havia outros carros também fora do regulamento? Por que as Mercedes não receberam bandeira preta durante a prova uma vez que a FIA tinha detectado (pelo menos por suas medições) que os carros não estavam seguros? Por que, como é uma questão de segurança, a equipe não foi prontamente notificada, uma vez que a medição ocorreu 5min antes da largada e havia tempo o suficiente para corrigir as pressões?

Esclarecimento: Alguns leitores questionaram a diferença entre o episódio na Fórmula 1 e a punição aos pilotos Mitch Evans e Sergio Canamasas na GP2. Busquei informações sobre o caso e há diferenças importantes. Na GP2, não são usados os cobertores que aquecem os pneus e, além disso, as regras dizem que, independentemente das temperaturas, os pneus não podem estar com as pressões abaixo das mínimas – no caso de Monza, 14,5psi para os dianteiros e 13,5psi para os traseiros. Ou seja, se a pressão está abaixo do regulamentar, não há a possibilidade da equipe justificar que a aferição foi feita com os pneus frios. Quando foram aferidas – logo após a corrida 1 – elas estavam bem abaixo do mínimo. Portanto, claramente são casos distintos.

No limite

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“Ao invés de entregar ao acaso, a saída para o impasse é que todos, FIA, Pirelli e equipes, assumam sua parcela de responsabilidade – porque obviamente não se trata de um problema do produto final, mas sim do show que a F-1 se propõe a ter e as condições que ela cria para que esse show aconteça.”

Poderia simplesmente copiar as palavras com que terminei o post publicado na última quinta-feira, após mais uma daquelas brigas técnicas com as quais a Fórmula 1 é acostumada a conviver, para comentar como foram as quase três horas de indefinição após a inquestionável vitória de Lewis Hamilton no GP da Itália. Uma performance que deveria ter nos deixado imaginando com quantas provas de antecedência o inglês se tornará tricampeão do mundo, no qual ele simplesmente liderou todos os treinos livres, todas as partes da classificação e todas as voltas. Mas o foco, é claro, fica nas minúcias.

Uma das maiores belezas da Fórmula 1 é, como o próprio Hamilton destacou após a prova, a maneira como todos trabalham no limite. No caso da pressão de pneus, isso significa andar com o mínimo possível para equilibrar velocidade e durabilidade. A Pirelli, por sua vez, tenta limitar isso porque, quanto menor a pressão, mais exposta sua borracha, construída, propositalmente, para não ser tão boa assim: quanto menor a pressão, maior a área de contato com o asfalto, o que cria padrões de deformação que os italianos entendem como arriscados para seu produto.

Será uma eterna queda de braço – mais uma – estabelecer os limites de pressão. Tanto porque as equipes tentam explorá-los ao máximo, quanto pelos vários fatores que alteram os números mensurados para este tipo de variável – com a temperatura, no caso de Hamilton. Não surpreende, portanto, que logo na primeira prova em que o que antes era recomendação virou norma e apenas quatro carros foram testados (os Ferrari e os Mercedes), metade estava fora do estabelecido, mostrando que foi mais uma decisão tomada às pressas, sem entrar nos pormenores de como colocá-la em prática.

A situação lembra a famigerada restrição às informações passadas via rádio, mas isso é tema para outro post.

Muitos vêm apontando a queda de rendimento de Rosberg, especialmente em classificações, neste ano, mas também é verdade que o número de erros de Hamilton caiu drasticamente. Aquelas fritadas costumeiras que, ora atrapalhavam no sábado, ora prejudicavam a vida dos pneus no domingo, estão ficando mais raras e fica difícil pensar que qualquer outro piloto do grid estaria batendo o inglês neste momento.

No mundo dos ‘mortais’, a Williams mais uma vez foi conservadora se expôs ao undercut, lucrando posteriormente com a postura ambiciosa da Mercedes em aumentar a potência de um motor que fizera seis GPs, em Monza, em busca de três pontos a mais para Rosberg. Mais um exemplo de como a F-1 é uma questão de achar o limite.

Limite que quase tirou o terceiro lugar de Massa, que teve de suar para repetir o pódio do ano passado após um final de semana bastante positivo. O brasileiro pode ser considerado um dos nomes da prova ao lado de Daniel Ricciardo, que conviveu com uma série de problemas durante o final de semana e o ritmo ruim de sua Red Bull, largou em penúltimo por conta das punições e passou Ericsson na última curva para ser oitavo. No limite.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA Itália

 

Hamilton11 a 1Rosberg
Ricciardo7 a 4Kvyat
Massa7 a 5Bottas
Raikkonen3 a 9Vettel
Button5 a 5Alonso
Hulkenberg8 a 4Perez
Verstappen4 a 7Sainz
Maldonado1 a 11Grosjean
Nasr6 a 6Ericsson
Merhi3 a 8Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s306

Ricciardo x Kvyat: sem tempo

Massa x Bottas: 0s187

Vettel x Raikkonen: os054

Button x Alonso: 0s096

Perez x Hulkenberg: 0s691

Sainz x Verstappen: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 0s377

Ericsson x Nasr: 0s441

Stevens x Merhi: 0s181

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Expectativa x realidade

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Os 63 cortes encontrados pela Pirelli nos pneus usados no final de semana do GP da Bélgica – quantia enormemente maior aos 1,2 em média de até então neste ano – são um indício forte de que o que aconteceu em Spa levou seu produto a ser testado de maneiras que não havia sido desde então – e de uma forma cuja probabilidade de se repetir é mínima. Isso é um fato.

Mas também é uma maneira otimista de olhar as coisas.

Por mais que as condições tenham sido extremas, com vários acidentes ocorrendo durante o final de semana, sem a chuva tradicional de Spa para limpar o circuito, com os pilotos abusando dos limites de pista e devido à alta carga à qual os pneus são submetidos no traçado, nada muda o fato de que cerca de 7% dos pneus usados naquele final de semana apresentaram problemas.

A própria Pirelli reconhece que são cinco os circuitos mais críticos para os pneus, devido às características ou do traçado, ou mesmo do clima. Malásia, Espanha, Spa, Suzuka e Silverstone. Pelo menos Spa e Suzuka também estão entre os mais perigosos do campeonato, por uma combinação de alta velocidade e pouca área de escape. E sejam quais forem as condições, pneus não devem estar sujeitos a falhas especialmente em lugares como estes.

Fazer um pneu propositadamente ruim e tendo poucos testes é um desafio e tanto, ainda mais se lembrarmos do sem-número de fatores envolvidos, que vão desde as diferentes condições climáticas enfrentadas ao longo de uma temporada até os diferentes tipos de traçado, asfalto e a contínua melhora dos carros. Entre o primeiro ano da Pirelli (2011) e esta temporada, por exemplo, o tempo da pole na Bélgica caiu em 1s1.

É claro que a situação dos italianos é complicada. É assim desde o início, quando assinaram um contrato para fazer um pneu muito pior do que poderiam a fim de atender à demanda de provocar duas a três trocas por GP. Quando o fizeram, sabiam que os testes seriam limitados e, por mais que seja justo pleitearem por uma melhora neste sentido, não podem agir como se as regras tivessem sido mudadas durante o jogo.

Dito isso, não foram um ou dois, foram 63 pneus. E sejam quais forem as “condições excepcionais” que justifiquem o número alarmante, elas aconteceram, e poderiam tranquilamente se repetir mês que vem no Japão, por exemplo. Ao invés de entregar ao acaso, a saída para o impasse é que todos, FIA, Pirelli e equipe, assumam sua parcela de responsabilidade – porque obviamente não se trata de um problema do produto final, mas sim do show que a F-1 se propõe a ter e as condições que ela cria para que esse show aconteça.

O futuro da F-1

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Se a memória não me trai, foi em 2012 que Pastor Maldonado cravou em entrevista exclusiva ao TotalRace que “o futuro da Fórmula 1 somos eu, Perez e Grosjean”. Naquela época, o venezuelano estava todo cheio de si após ter vencido o GP da Espanha, com méritos somados a uma loteria causada pelos pneus, enquanto Perez – em maior medida, chegando perto de vencer na Malásia – e Grosjean apareciam como ‘encantadores de Pirelli’.

Muita água passou por debaixo da ponte depois dessa declaração – que, mesmo na época, já soava exagerada: Daniel Ricciardo apareceu tímido na Toro Rosso e surpreendeu a todos esmagando Vettel na Red Bull; Nico Hulkenberg foi se firmando com sua consistência como candidato natural a qualquer vaga que surgisse nos times grandes; Valtteri Bottas cresceu junto da Williams e é visto hoje como, potencialmente, um futuro campeão mundial e, mais recentemente, Max Verstappen e Carlos Sainz vêm se mostrando bem preparados para terem uma carreira vitoriosa na categoria.

Maldonado, Perez e Grosjean agora têm, respectivamente, 30 anos e 87 largadas, 25 anos e 85 largadas e 29 anos e 75 largadas. Já tiveram tempo, portanto, de mostrarem a que vieram. E talvez o menos cotado há três anos é quem se deu melhor.

Maldonado poderia estar competindo consistentemente por pódios com a Williams, mas tomou uma decisão claramente errada ao trocar a Williams pela Lotus em momento no qual o time de Enstone passava por um desmanche e tinha o motor Renault, do qual a equipe de Grove estava se livrando e o qual se sabia que seria mais fraco que o Mercedes. Além disso, a evolução que era de se esperar em quem está em sua quinta temporada não é perceptível. Na verdade, é quase uma involução: a velocidade nas classificações se tornou em uma lavada homérica frente a Grosjean nas últimas duas temporadas e o venezuelano continua insistindo em não deixar espaço – ou mergulhar quando não tem espaço – em disputas por posição. O que eram muitos erros em um piloto rápido e com dinheiro agora é apenas muito dinheiro a um custo igualmente alto.

Perez teve talvez a jornada mais dramática dos três, aparecendo muito bem na Sauber, se desgarrando da amarra do programa de desenvolvimento da Ferrari para ir para a McLaren, chegando a Woking em um ano muito difícil – e internamente dificultando a própria vida com atitudes das quais hoje admite se arrepende e as quais credita à imaturidade – sendo demitido e tendo um grande prejuízo para sua imagem. Capacidade o mexicano já provou inúmeras vezes que tem, como no belo final de semana na Bélgica, mas a inconsistência ainda cobra seu preço e faz com que sejam muitos os pilotos que estejam na sua frente quando imaginamos quem seria o próximo campeão do mundo da F-1.

O próprio Grosjean é um deles. O francês foi um raro caso de segunda chance na Fórmula 1: apareceu muito imaturo em 2009, foi ‘rebaixado’ para a GP2 e voltou mudado em 2012. Mesmo tendo crescido, fez suas bobagens, em momentos de afobação como no já clássico strike de Spa, mas aos poucos foi se acertando. Tanto, que hoje é bastante respeitado dentro da equipe Lotus, pela qual conquistou 9 pódios nos últimos quatro anos. “Ele tem sido perfeito corrida sim, corrida também, desde 2013”, disse recentemente Alan Permane.

Hoje, quem diria, Grosjean é o piloto mais consistente dos três. E potencialmente o mais rápido. Não fosse a evolução tão lenta do francês, que deixa dúvidas de quanto ele ainda pode melhorar, talvez Maldonado tivesse acertado ao menos parte de sua previsão.

Atualizada – e mais lenta

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Uma cena emblemática deu a noção do trabalho que a McLaren e a Honda ainda têm pela frente durante o GP da Bélgica: tentando defender-se em uma disputa com a Sauber de Felipe Nasr, o carro de Fernando Alonso aparecia com a luz vermelha piscando na traseira em plena reta, indicando que o motor estava coletando energia – justamente no momento em que deveria estar utilizando-a para ganhar potência.

A dificuldade em fazer os sistemas de recuperação funcionarem, especialmente o MGU-H, tem sido a grande deficiência do motor Honda em termos de performance – e não foi solucionada com o extenso update levado pelos japoneses para Spa: o carro continua ficando sem energia híbrida antes mesmo das retas acabarem.

Nas atualizações, a Honda apostou mais em alterações para melhorar o motor de combustão, mexendo no desenho da câmara, no sistema de admissão e no layout do escapamento.

Além disso, um fator que vem atrapalhando muito o rendimento e que também foi observada nas atualizações é a fricção dos materiais, algo que não aparece na simulação com dinamômetro, mas é fatal na ‘vida real’, pois faz com que os componentes tenham problemas de superaquecimento e não funcionem a contento.

Mesmo com um otimista Button garantindo ser perceptível o aumento da potência com o update, os números não demonstram isso claramente. Na classificação, o desempenho foi o pior em relação à pole desde a quinta etapa, na Espanha: a melhor McLaren esteve a 103,5% da Mercedes.

Outro dado alarmante é da velocidade final: nos treinos, Alonso chegava ao fim da longa reta com a mesma velocidade que as Mercedes saíam da Eau Rouge!

É claro que Spa sempre seria um território complicado para a Honda e naturalmente os números seriam piores que em outras pistas pelas características do circuito (e a situação tem tudo para ser ainda mais dramática neste final de semana, em Monza, pista de apenas seis curvas), mas é difícil notar a evolução que montadora e equipe juram que estão tendo.

Apesar das deficiências do motor serem claras, muita gente no paddock desconfia que o carro também está longe do ideal, uma vez que a McLaren, desde 2012, não faz grandes projetos aerodinâmicos. Por outro lado, os dados da equipe demonstram que, no travado circuito da Hungria, os segundos setores (trecho mais sinuoso da pista) de Alonso eram comparáveis aos da Red Bull.

A grande evolução, que a McLaren só espera realisticamente para 2016, é na parte de utilização da energia calorífica, o MGU-H. Podemos considerar este o elemento mais inovador e complicado da unidade de potência e usar essa energia de maneira eficiente foi o que permitiu o salto visto no motor Ferrari entre 2014 e 2015. Há uma luz, portanto, no fim do túnel.

Agora que a Honda fala em problemas de confiabilidade já mais controlados e garante que Button e Alonso têm à disposição a potência total, algo que só foi conseguido da Hungria para cá, a tendência é que os ganhos sejam mais rápidos, simplesmente porque os dados se multiplicarão com a permanência dos carros na pista. A Renault também teria ficado para trás em termos de potência, segundo os japoneses. Por outro lado, tendência e realidade nessa trajetória do retorno da Honda muitas vezes têm ficado bem distantes uma da outra, como vimos em Spa.

GP da Bélgica por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Será que é o que eu tô pensando?”

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Foi difícil para narradores e comentaristas esconderem a decepção com a largada abortada após tanta expectativa com o novo procedimento. Enquanto jornalistas e narradores insistiam em uma grande novidade, os ex-pilotos tinham outras ideias. “Não é que vai mudar tanto assim, porque largamos por nossas vidas inteiras”, resmungava Pedro de la Rosa na Antena 3, da Espanha.
Talvez a antecipação era tanta que os narradores tiveram dificuldades para entender o que estava acontecendo quando as luzes finalmente se apagaram. “Quem é que larga melhor? Olha o Ricciardo, lá vem o Vettel, Massa ficou um pouquinho, não quis arriscar. As Mercedes tomam a ponta. Já fez muita diferença esse sistema de largada”, disse Galvão Bueno na TV Globo, sem perceber que o carro prateado que se colocava atrás de Hamilton, em segundo, não era o de Rosberg mas, sim, de Perez. Depois, se corrigiu. “Rosberg largou parado. Já com ajuda [dos engenheiros] ele não largava bem, imagina agora por conta própria. A cola que colocou no cockpit não funcionou. Ou ele leu errado, ou estava escrito errado.”
Além de não largar bem, nas primeiras voltas Rosberg não se recuperou com a rapidez que se esperava devido à vantagem da Mercedes, como observou Martin Brundle na Sky Sports britânica. “O que me surpreende é que, depois de passar Bottas, Rosberg está demorando para chegar no Ricciardo.”
A falta de velocidade de reta da Williams também não passa despercebida. “Não consigo me conter com a ironia da Red Bull-Renault passando a Williams-Mercedes fácil na reta. Mas é claro que é tudo uma questão de arrasto aerodinâmico”, diz o comentarista britânico.
Enquanto os brasileiros também reclamam do fraco rendimento das Williams, os espanhóis lamentam que Alonso esteja perdendo posições ganhas na largada e que Sainz tenha novamente problemas técnicos em sua Toro Rosso. Alheio às falhas dos rivais, Daniel Ricciardo inaugura a primeira rodada de paradas no box ainda no final da volta 7. “É uma estratégia agressiva para fazer o undercut. Ele quer ultrapassar Perez. O poder do undercut é muito grande nesta pista. Ainda dá para fazer duas paradas, mas é arriscado”, avalia De la Rosa. Já Brundle imagina que Ricciardo deve ter tido um furo no pneu e decreta que o australiano fará três paradas, o que não acontece.
Por sua vez, Galvão se mostra confuso em relação a corrida de Massa. Quando a imagem mostra Kvyat passando o brasileiro, ele diz que eram Bottas e Grosjean. Com isso, quando vê Felipe saindo atrás do russo nas paradas, diz que foi ali que ele perdeu a posição.
Isso porque estão querendo convencê-lo a renovar por mais de uma temporada...
Isso porque estão querendo convencê-lo a renovar por mais de uma temporada…

É o repórter Ted Kravitz o primeiro a perceber um dos lances mais bizarros de toda a temporada. “Fiquem de olho em Bottas. Fiquei com a impressão de que colocaram três pneus amarelos e um branco”, alerta. A própria transmissão demora algumas voltas para perceber a confusão da Williams. “Será que é o que eu tô pensando?”, questiona Galvão ao ver os insistentes replays da parada. “Eu nunca vi um piloto sair com pneu diferente. Além de tudo vai ser punido. Acho que os comissários decidiram punir mas nem deve ter isso na regra.”

Todos concordam que não é permitido usar dois compostos de uma só vez, mas qual a punição? “Essa estratégia eu não conhecia”, brincou De la Rosa. “É desclassificação. O regulamento diz que não pode misturar.” Brundle chama a falha de “erro de garotinhos na escola” e decreta que “Bottas vai ter que trocar de novo porque isso é ilegal. É algo muito sério – e na verdade, é surpreendente que não aconteça mais vezes, especialmente quando chove. Mas eu nunca vi.”
Bastante tempo depois, sai o decreto: drive through. Isso significava que Bottas pagaria a punição e seguiria com os pneus diferentes, para a descrença de De la Rosa. “Não acredito que ele vai fazer um stint assim. Achei a punição branda demais.”
A situação também gera brincadeiras. “Será que podemos considerar que Bottas já usou os dois compostos?”, questiona Brundle, enquanto Galvão diz que o finlandês está “com três tênis e uma bota”. E o comentarista Luciano Burti emenda: “Tá desbotado o Bottas.”
Já os espanhóis começam a focar na estratégia de Vettel, ainda na volta 14, antes mesmo dele fazer o que seria sua única parada. “Será que Vettel vai tentar uma parada? É quase uma loucura. No papel, seria 10s mais lenta do que duas paradas”, informa De la Rosa.
Algumas voltas depois, um Safety Car Virtual causado pelo abandono de Daniel Ricciardo faz com que muitos pilotos decidam antecipar suas paradas, mesmo com metade da corrida pela frente. “É um bom momento para parar porque se perde menos tempo. Mas o problema é que é um pouco cedo”, avalia De la Rosa. É a mesma dúvida dos brasileiros e Burti chega a estranhar que Massa tenha saído “andando forte com esse pneu, que deve durar até o final.” Para Ted Kravitz, não há dúvidas de que os pilotos que aproveitaram o VSC vão até o fim.
Enquanto a transmissão da Globo faz uma pausa para mostrar a final dos 100m rasos no Mundial de Atletismo, espanhóis e britânicos tentam entender o que Vettel pretende. “Vettel vai fazer uma parada? Isso só faria sentido se eles tivessem certeza de que vai chover nas voltas finais”, crê De la Rosa, quase em uníssono com o narrador britânico David Croft. “Se Vettel conseguir fazer esses pneus funcionarem por mais umas 10 voltas e a chuva chegar,
será uma grande estratégia.”
Quando o alemão pede à Ferrari que considere ‘fazer uma parada a mais’, Brundle não dá atenção para a possibilidade de que a estratégia seja, com ou sem chuva, fazer somente um pit stop. “Ao mesmo tempo em que pilota, ele está cuidando da estratégia. Essa é a diferença entre os grandes e aqueles que são apenas bons”, divaga.
Na verdade, o comentarista estranha quando Hamilton pede para mudar a asa dianteira. “Ele vai parar de novo?”, questiona o comentarista. Croft faz as contas e chega à conclusão de que é impossível chegar até o final e Brundle também se convence. E só então começa a se preocupar com a estratégia da Ferrari. “É bem ousado, mas acho que eles vão deixar Vettel com uma parada. É uma decisão difícil.”
Nos boxes, Kravitz informa que “a Ferrari diz que as temperaturas mais baixas estão ajudando o pneu a durar”, enquanto De la Rosa confia no fato das “equipes terem sensores para ver a quantidade de borracha que ainda falta e, no momento, a Ferrari demonstra confiança de que vai aguentar.”
Isso, até pouco menos de duas voltas para o final. “O pneu do Vettel! O pneu do Vettel! Arrebentou o traseiro 2365direito”, berra o narrador espanhol Antonio Lobato. “Furou o pneu. Eles levaram ao limite extremo”, Galvão aproveita para usar seu bordão. “Wow, o que aconteceu ali? O pneu estourou! Aquela aposta não deu certo, o pódio é tirado de Vettel de forma dramática. Temos de dizer que é bom ver que ele seguiu na pista e não bateu”, destaca Croft.
Os britânicos não se comprometem, mas os espanhóis e brasileiros não têm dúvidas do que motivou o estouro. “É o que acontece quando se estende mais a vida do pneu do que o recomendado. Isso foi por desgaste, foi diferente de Rosberg. Foi típica de desgaste”, vê De la Rosa.
Os instantes finais ainda garantiriam alguma emoção, com Verstappen indo para cima de Raikkonen. “Que medo de chegar na Les Combes e ver que Verstappen está do seu lado”, brinca De la Rosa, mas o holandês passa da freada e é criticado por Galvão. “É moleque. Anda fazendo algumas besteiras e acabou não conseguindo fazer uma ultrapassagem que até era fácil.”
A briga era tão intensa entre o quarto e oitavo lugares que os narradores quase perderam a chegada do vencedor Hamilton. “Vitória para Hamilton – e Rosberg se conforma mais uma vez com o segundo lugar”, define Lobato. “Rosberg está vendo suas chances de título diminuírem porque, até quando Hamilton não vence, ele não consegue chegar na frente”, lembra Croft, enquanto Galvão salienta que “finalmente o Massa consegue passar na frente do Bottas no campeonato e está empatando com o Raikkonen.”
O terceiro lugar de Romain Grosjean também é destacado. “O Grosjean comemorou porque tinha que comemorar mesmo, mas ele chegou a 40s do Hamilton. É como se fossem duas corridas. Mas a briga é muito intensa, as disputas são bonitas de ver”, diz Galvão. “Há anos esse cara sempre é perguntado sobre a mesma coisa quando chega aqui, o acidente que causou. Fico feliz que ano que vem vamos falar sobre este pódio”, lembra Croft.
A estratégia da Ferrari, claro, também é assunto durante o pódio. “Vettel poderia ter tido uma estratégia incrível. Foi arriscado, mas foi muito bom. Ficaram a uma volta de um pódio largando em oitavo”, avalia De la Rosa, enquanto Brundle vê um erro da Scuderia porque “o próprio Vettel estava questionando a equipe se não era melhor parar.”
Por fim, resta reconhecer a supremacia de Hamilton em meio a pneus trocados ou estourados. “O semblante de Lewis mostra como ele tem toda a certeza de que vai bater o companheiro”, observa Brundle. E Galvão resume a situação da temporada após 11 etapas: “O nome da F-1 é Lewis Hamilton. Rosberg não parece ter neste momento talento ou forças para lutar com ele, que caminha firme em busca do tricampeonato.”

Um estouro

Isso porque estão querendo convencê-lo a renovar por mais de uma temporada...
Isso porque estão querendo convencê-lo a renovar por mais de uma temporada…

Os fatores são muitos para que as equipes fossem relativamente no escuro para a largada do GP da Bélgica. Os carros deste ano foram os mais rápidos desde 2010 na classificação; o final de semana estranhamente sem chuva para a região fez com que a pista fosse ganhando cada vez mais borracha – e velocidade; a combinação de algumas elevações nas zebras e o excesso de vezes que os pilotos abusaram delas; os treinos livres foram interrompidos em momentos cruciais para a avaliação do ritmo de corrida e da degradação; e a temperatura mais baixa no domingo alterou o comportamento da borracha.

E mesmo assim a Ferrari decidiu arriscar fazer 30 voltas em um mesmo pneu. Mas arriscar o quê? Arriscar perder rendimento no final, como deveria acontecer com um pneu degradado. Não abandonar com um estouro que poderia ter acabado de forma muito pior.

Essa é a questão que deve ficar após Spa: não é aceitável que um pneu simplesmente estoure sem aviso por degradação. A irritação de Vettel só evidenciou uma insatisfação que corre à boca pequena no paddock e é dividida por vários pilotos, desde o líder do campeonato, até Fernando Alonso, que tem muito mais com que se preocupar na McLaren. Não é questão do pneu se desgastar, beneficiar a equipe x ou y ou se atende ou não ao pedido de tornar as corridas mais emocionantes. É uma questão de qualidade.

E é claro que, com a restrição de testes e o questionável retorno que a Pirelli teria ao gastar os tubos com um pneu que ninguém gostaria de ter em seu carro de passeio, essa é uma questão difícil de resolver.

Vettel acabou roubando a cena em termos estratégicos, mas houve outras brigas interessantes. Grosjean foi o terceiro melhor carro da pista e mereceu o pódio mesmo não adotando a melhor estratégia – afinal, foi um dos que parou no VSC. Mas a Force India cometeu dois erros que, potencialmente, tiraram o quarto posto de Perez. E a Williams, mesmo quando usou os quatro pneus da mesma cor, também reagiu mal.

Tanto a Force India, quanto a Williams, primeiro caíram na armadilha da Red Bull, que antecipou muito a primeira parada de Daniel Ricciardo, o que já tinha comprometido a estratégia de todos que vinham atrás, e segundo deixaram seus pilotos vulneráveis ao ataque de Kvyat no final por terem parado no VSC. Perez acabou fazendo 12 voltas com o primeiro jogo de pneus médios e 23 com o segundo. Já Massa fez 12 e 22.

No caso da Williams, isso foi ainda mais prejudicial porque, depois de ter problemas de aquecimento com o pneu macio no início da corrida, Massa tinha reencontrado o ritmo com os médios. A troca prematura, contudo, fez com que ele não pudesse usar essa velocidade a mais.

Vettel, 150: melhor que Senna e Schumacher

FORMULA 1 - Italian Grand Prix

Não foi pelo motivo que ele esperava, mas Sebastian Vettel acabou se tornando um dos nomes do GP da Bélgica, prova que marcou sua 150ª largada na Fórmula 1. O abandono devido ao estouro do pneu acabou com uma sequência de 21 provas nos pontos. Porém, seus números na carreira até aqui seguem impressionantes.

Comparando os 150 primeiros GPs de todos os pilotos que batem Vettel nas estatísticas – têm mais vitórias, poles ou pódios – dá para se ter uma ideia do que o alemão atingiu até aqui e do que pode ser projetado para seu futuro. Ele soma, por exemplo, mais vitórias que Senna e Prost, mais poles que Schumacher e mais pódios que Alonso. Além de, claro, mais títulos que todos eles nesta altura da carreira.

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Outra curiosidade da carreira de Vettel é que, na Bélgica, ele completou 100GPs sem abandonar em decorrência de um acidente. Um recorde histórico.

Falando em comparar-se com os grandes, Lewis Hamilton igualou os 80 pódios de Ayrton Senna com a vitória na Bélgica – feito que precisou de uma corrida a mais do que o brasileiro para obter. O próximo ‘alvo’ do inglês é o terceiro colocado na lista, Fernando Alonso, que ficou entre os três primeiros em 97 oportunidades. Continuando na mesma toada das últimas duas temporadas, o bicampeão chega lá em 2016. Mas difícil mesmo é alcançar os 155 de Schumacher…

Falando em pódio, Romain Grosjean encerrou um jejum de 31 corridas sem ficar entre os três primeiros. A última vez que tinha estourado o champanhe fora no GP dos Estados Unidos de 2013. Ele também fez sua melhor classificação justamente desde aquela prova de Austin, com o quarto melhor tempo. Porém, desta vez não largou na segunda fila, sendo punido e caindo para nono no grid. Grosjean faz uma boa temporada, sendo o único, junto de Hamilton, a ter superado o companheiro em 10 das 11 classificações até aqui, repetindo a lavada que deu em Maldonado ano passado.

Os últimos 44 GPs foram vencidos por apenas quatro pilotos – Hamilton, Rosberg, Vettel e Ricciardo. É um recorde absoluto. Recentemente, um grupo de cinco pilotos venceu os mesmos 44 GPs (Vettel, Hamilton, Button, Alonso e Webber), mas o exemplo mais próximo de um quarteto tão dominante são as 26 conquistas de Prost, Mansell, Berger e Senna entre 87 e 89.

Entretanto, não dá para falar de números do GP da Bélgica sem citar as punições da McLaren. De fato, elas só foram tantas devido a uma brecha no regulamento, que basicamente diz que levar 10 ou 1000 posições, no caso de uma equipe que já vai largar lá atrás, significa a mesma coisa. Ao mesmo tempo em que o sistema anterior de ‘pagamento parcelado’ entre a classificação e a corrida era confuso, a solução encontrada soa patética.

Enfim, a McLaren se aproveitou, atualizou dois motores de uma só vez e levou uma punição de 105 posições no grid, combinadas entre seus pilotos. Com isso, Jenson Button lidera a ‘tabela’ dos mais punidos, com 95 posições perdidas, contra 75 de Fernando Alonso e 25 de Max Verstappen.