No Paddock com a Ju - Julianne Cerasoli

GP da China por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Hamilton sabe o que faz”

A Mercedes tinha a obrigação de colocar a Ferrari em seu devido lugar após o susto da Malásia e Lewis Hamilton logo mostrou que não estava para brincadeira, posicionando seu carro como uma arma engatilhada na largada. Ainda que isso tenha causado tensão entre seus compatriotas: “Será que ele já sabe qual o ângulo exato para largar ou isso vai abrir um espaço para o Vettel?”, questiona o narrador David Croft, da Sky Sports.

Mas a tática funciona e o inglês não dá chances a seus rivais. “Hamilton foi para cima do Rosberg e manteve a ponta. Bottas veio bem e Felipe tem também o ataque de Raikkonen. A Ferrari largando bem”, observa Cleber Machado, na Globo. “Os dois carros da Ferrari já estão na frente e Massa recupera posição com Bottas”.

Enquanto os globais destacam a importância de Massa não ter ficado atrás de Bottas na largada, Martin Brundle, na Sky, vê “grandes primeiras curvas de Kimi Raikkonen, que fez seu trabalho com as Williams. E que péssima primeira volta para a Red Bull.”

Na Antena 3, o narrador Antonio Lobato estava com um olho na ponta e outro “lá para trás, onde está Fernando. Pelo menos ganhou a posição de seu companheiro.” Nas primeiras voltas, os espanhóis se impressionam pelo fato do compatriota estar lutando com as Red Bull, mesmo que pelas últimas posições mas, como frisa Croft ao ver as equipes disputando o 14º lugar, “pelo menos da McLaren a gente esperava isso”.

A corrida, de fato, é mais movimentada na parte de trás. Carlos Sainz roda, no que Brundle vê como “a primeira demonstração dele de que é um estreante”, enquanto Pedro de la Rosa acredita que “os pneus duros não estavam completamente aquecidos.”

Também dentro do bolo, Ricciardo e Kvyat protagonizam uma briga ferrenha, mesmo com a Red Bull pedindo ao russo, que está com pneus médios, ao contrário do companheiro, que ceda a posição. Para o comentarista espanhol Cristóbal Rosaleny, “não é o mesmo Kvyat da Toro Rosso. Quando se chega em uma equipe grande, os egos aumentam”. Os demais também não entendem a resistência do jovem piloto. “Fazendo isso eles só estão perdendo tempo”, critica Luciano Burti.

As atenções se voltam à estratégia e De la Rosa observa que os pilotos estão alinhados por equipe e que isso pode influir na estratégia, porque companheiros estão próximos e “quem parar primeiro, volta na frente.”

Isso também vale para os ponteiros. Os britânicos discutem se Rosberg pode ser usado como escudo para evitar o undercut da Ferrari. “Como eles vão fazer algo desse tipo se ambos estão na disputa pelo título?”, questiona Croft. “A Mercedes queria ter 5s de vantagem para cobrir o que quer que a Ferrari fizesse. Mas Vettel está conseguindo se manter mais perto”, alerta o repórter Ted Kravitz. Brundle desdenha da ameaça. “Na verdade, ele não vai conseguir um undercut de 6s. Eles só estão influenciando na maneira como a Mercedes está lidando com a corrida, obrigando-os a parar para cobri-los.

Por outro lado, De la Rosa salienta que, “se Rosberg pudesse escolher, entrava no box agora [antes de todos] e destroçava a corrida de Hamilton. Mas não vão permitir.” Vettel, de fato, para primeiro para provocar a entrada dos demais.

A escolha dos compostos para o segundo stint causa certa confusão. Antes das paradas, De la Rosa duvida que a Mercedes coloque pneus macios, pois vê isso como um risco. “Será a Ferrari capaz ou se arriscará a colocar o macio? Se a Mercedes colocar o médio teremos uma luta muito bonita, porque o rendimento do médio não está bom.” Porém, logo depois, observando os tempos de Hamilton com o composto já usado, volta atrás. “Olhando os tempos de Hamilton, se eu fosse ele, colocaria os macios”, diz o comentarista, que é lembrado por Rosaleny que “Ferrai e Mercedes vão fazer isso porque são os únicos que têm pneus macios guardados da classificação. Eles vão ficar em outro planeta na corrida.”

Já Burti demora para ver que não apenas a Mercedes optou, de fato, pelo pneu macio. “Quando o carro é bom, equilibrado, até nisso faz a diferença porque o carro balança menos”, disse, justificando a escolha por parte dos atuais campeões mundiais. Até perceber que a Ferrari tinha copiado a estratégia. Na verdade, a questão da pressão aerodinâmica até faz sentido, como explicava Brundle. “Com a maior pressão aerodinâmica, a Mercedes pode usar os médios melhor que os outros.”

As atenções se voltam brevemente para a McLaren e Red Bull e Lobato salienta que “estão chegando em um acordo para liberarem a quinta unidade de potência, mas tem equipe que não vai conseguir fugir de punição nem se tiver seis.” Enquanto isso, Cléber brinca, dizendo que “como eles não conseguem passar ninguém, ficam brincando de trocar posição”. Mas Reginaldo Leme não concorda: “Vocês ficam brincando, mas isso se chama McLaren e se chama Honda.”

O rádio

Até que vem o rádio que marcaria a prova. “Lewis está pilotando muito devagar, falem para ele acelerar. Se eu me aproximar, vou destruir meu pneu, como no primeiro stint. Esse é o problema”, reclamou Rosberg.

Os comentaristas estranham. “Imaginava que você gostaria de fosse lento!”, exclamou Croft. “Ele está sugerindo que Lewis está empurrando ele para as Ferrari. O Webber gostava de fazer isso para desestabilizar Vettel”, lembrou Brundle. “Vocês imaginam que Hamilton esteja mais lento por opção?”, questiona Cléber, e ouve de Reginaldo que ele só está querendo poupar os pneus. E Burti de certa forma concorda com bronca de Rosberg. “A Ferrari é um carro ‘normal’, digamos, que anda bem de reta. Então, se Vettel se aproximar, tem grandes chances de passar.”

Mas, para Lobato, que estava no comercial com a Antena 3 no momento do rádio, Hamilton está fazendo mais do que isso. “Os homens da Ferrari estão indo muito rápido e Hamilton está indo suspeitamente lento. E Rosberg reclamou porque, caso contrário, vai acabar com seus pneus. Não é que eles vão passar na pista, mas se estiverem perto é só antecipar a parada e eles passam Nico”, resume o narrador. “Mas para ele tanto faz. Seria um rival a menos.”

De la Rosa observa como Lewis está segurando o ritmo. “Estou vendo que Hamilton está lento no segundo setor e lembro que Button fazia duas curvas nesse setor, que degradam muito o pneu, muito lentamente para economizar borracha. Estou pensando se ele não está fazendo esse segredo que Button nos ensinou na McLaren. Não que ele dissesse alguma coisa, mas a telemetria entregava.”

A Mercedes, então, passa a pedir que Hamilton acelere. “O que eles estão dizendo para Hamilton é que, se isso for deliberado, eles vão dar o tratamento preferencial para Rosberg”, diz Croft. “Mais do que isso, eles estão dizendo que vão dar a vitória a Nico, que teria o direito ao undercut”, vê Brundle.

A Ferrari é a primeira a mexer suas peças, para surpresa de Reginaldo, que “não esperava que eles fossem os primeiros a parar”. Mas é Cléber Machado quem explica que, “assim eles têm a chance de voltar na frente de Rosberg”, ainda que Burti ache “difícil a Ferrari conseguir alguma coisa nesse sentido porque o pneu médio é mais lento, mas eles têm de tentar algo.”

Isso obriga a Mercedes a responder chamando o alemão, para proteger o segundo lugar. Mas se o alemão parar antes conseguirá superar Hamilton. “A pergunta de um milhão de dólares é se Hamilton tem meio segundo no bolso”, define De la Rosa. E tem. “Duas voltas sensacionais de Hamilton. Ele realmente estava em ritmo de cruzeiro, empurrando o companheiro para cima das Ferrari”, observa Brundle, que defende o compatriota. “Ele quer ser campeão. É justo.”

Para De la Rosa, “Hamilton sabe o que faz, amigos. E também é verdade que a Mercedes tem uns mapas de motor muito agressivos que, quando são usados, dão uns 5km/h.” Mas isso não convence Lobato. “Ainda bem que não aconteceu nada porque senão teríamos confusão até o Bahrein, porque Hamilton foi maquiavélico segurando o ritmo”, afirmação rebatida pelo comentarista. “Pelo que conheço dele, não estava pensando em Rosberg, mas em ganhar a corrida. Ele estava gerindo a corrida dele.” E o narrador insiste. “A parte maquiavélica é que pediram que ele fosse mais rápido mas ele só acelerou quando o companheiro parou. Mas isso é normal nos grandes pilotos da história.”

Hamilton não dá chance para Rosberg reclamar na segunda parte da prova. E nem a Mercedes dá brechas para a Ferrari. As atenções, então, retornam ao fundo do pelotão. “Ricciardo deve pensar que tem umas seis Sauber nessa corrida. Sempre tem alguma na sua frente”, diverte-se Brundle.

A reclamação de Hamilton sobre o superaquecimento de seu assento faz Burti lembrar uma história inusitada. “Aconteceu comigo no Canadá, em 2001. O banco esquentou e chegou a formar bolhas no traseiro. Não é brincadeira, esquenta de verdade. Inclusive já vi o Rubinho tendo o mesmo tipo de problema.” Percebendo que o comentarista estava exaltado pelos risos dos demais, Cléber pede “calma” ao piloto da Stock Car.

A corrida ainda teria um momento curioso, quando Raikkonen quer que a Ferrari “tire essas McLaren na minha frente”, ao aproximar-se para colocar uma volta na dupla. Os espanhóis reconhecem que é uma cena que dói. “Exatamente há um ano, Fernando fez um pódio aqui e Kimi esteve perdido por toda a corrida. Vimos o engenheiro dele o consolando depois da corrida porque ele estava ferido – e é difícil que isso aconteça com Kimi”, lembra Lobato. “Fernando quase deu uma volta nele naquela corrida, com o mesmo carro. E agora vai acontecer o inverso devido a uma troca de equipe”, emenda De la Rosa.

O narrador ainda comenta sobre uma entrevista que foi ao ar antes do GP, na qual Ron Dennis promete uma melhora rápida. “Tomara que seja sim, ainda que Ron Dennis não tenha dito a verdade tantas vezes. Que agora seja diferente pelo bem de Fernando.”

Nesse momento, as McLaren disputam a 14ª colocação com Maldonado, até que Button bate na traseira do venezuelano. “É raro ver Jenson envolvido em uma colisão dessas. Acho que foi culpa dele”, lamenta Brundle. “Maldonado vinha fechando a porta e acho que Button bobeou”, concorda Burti. O inglês acabou sendo punido pela manobra.

Nas voltas finais, Raikkonen ensaiou uma pressão para cima de Vettel, ainda que Brundle não acreditasse que fosse para valer. “Não consigo imaginar que Vettel tenha ido para a Ferrari sem o status de número 1”, disse o inglês.

Mas o finlandês acabou nem tendo essa chance, devido ao Safety Car trazido pela quebra de Max Verstappen na reta, em lance que deu um tom cômico à corrida: os chineses bateram a asa dianteira três vezes no muro antes de conseguir retirar o carro. “Os comissários estão fazendo um trabalho tão bom retirando aquele carro quanto Maldonado no pitlane”, compara Croft, lembrando a lambança do venezuelano, que errou a entrada dos boxes. “Esse carro não esterça muito! É exatamente o contrário de um táxi londrino”, compara Brundle. “Ai ai ai, bateu! Os comissários nos deram um momento de comédia, mas não é assim que têm que acabar as corridas de F1”, lamenta Lobato. “Vamos ver se ele escuta: deixa passar todo mundo, puxa para trás porque esse carro esterça pouco, daí você vai conseguir”, ensina Burti.

A corrida acaba com Safety Car e mais uma vitória de Hamilton, “oitava vitória em 10 provas e, nas duas que não ganhou, foi segundo”, como salienta Lobato. E, polêmicas a parte, Brundle salienta que ele “tem o direito de ir no ritmo que ele quiser para fazer sua corrida”, enquanto destaca a corrida de Raikkonen, com “ótimo ritmo, grande primeira volta. Só a classificação que não funcionou para ele.”

Para Burti é Vettel quem “está de parabéns” pela corrida. “Mas Ferrari ainda não está em condições de lutar pela vitória. Nasr também fez uma boa prova, chegando em oitavo em um dia no qual as coisas não funcionaram tão bem.”

Falando em coisas que não funcionam muito bem, Lobato prefere sonhar com dias melhores para Alonso. “A imagem de Raikkonen dando uma volta em Fernando doeu, mas esperamos que possamos ver um filme diferente em pouco tempo.”

Ameaça é real: Ferrari mudou maneira da Mercedes encarar as provas

Olhando só o resultado do GP da China, há quem possa pensar que a Mercedes voltou ao topo e relegou a Ferrari ao segundo plano, mostrando que a vitória de Vettel na Malásia foi uma coincidência. Porém, a maneira como Hamilton venceu em Xangai só evidencia o contrário: a Scuderia pode ainda estar atrás, mas já influencia as decisões dos campeões mundiais.

Isso, a ponto de mudar a estratégia dos alemães, algo que não aconteceu por todo o ano passado. Se a Red Bull ganhou em 2014, foi capitalizando nos erros da rival. Em termos de ritmo, caso tudo saísse como planejado, a Mercedes era imbatível.

Na China, a simulação de corrida da Ferrari na sexta-feira pautou a tática de Hamilton e Rosberg: a dupla adotou um ritmo mais lento para evitar que a prova fosse decidida pelo desgaste de pneus – até porque, se assim fosse, havia o sério risco de que os ferraristas conseguissem ficar mais tempo na pista e, ou ganhariam as posições no pit, como Vettel fez com Massa na Austrália, ou atacariam no final.

Além da questão do desgaste em si, este ataque também definirá as reações da Mercedes nas próximas provas: a Ferrari tem sido melhor nas retas, o que abre a possibilidade de ultrapassagens na pista. Portanto, a receita perfeita para Hamilton e Rosberg é andar mais lentos do que poderiam, poupar os pneus, mas ao mesmo tempo evitar perigos com o DRS.

Ambos os problemas da Mercedes em relação à Ferrari têm a mesma fonte: a maior pressão aerodinâmica do carro, que o ‘gruda’ no chão, provoca maior degradação térmica e também gera mais arrasto nas retas. Porém, ela também é a solução, ao permitir um rendimento melhor nas provas de classificação.

Todo esse contexto explica (mas não justifica) a bronca de Rosberg, assim como a determinação demonstrada por Hamilton em ficar na frente do companheiro na largada. Ter o poder de ditar o ritmo na frente será fundamental para a Mercedes não se tornar caçadora ao invés de caça durante a prova. Nesse papel, o time demonstrou, principalmente com os pneus médios, que tem velocidade suficiente para se defender bem.

Ao mesmo tempo, o abismo que agora separa Ferrari e Williams ficou mais claro. Um dado interessante, contudo, que dá um alento para o time de Massa e Bottas foi o ritmo de ambos em relação a Vettel e Raikkonen com pneus médios, que tendem a expor carros menos equilibrados. É difícil saber o quanto ambas as equipes estavam forçando, já que os italianos não tinham condições de lutar pela vitória e a dupla do time de Grove andava sozinha, mas enquanto Massa perdeu 28s em relação a Vettel até a volta 30 (quando o alemão estava com pneus macios), a diferença se estabilizou com o último jogo de pneus. E Vettel e Raikkonen tinham compostos novos, diferentemente de Massa e Bottas.

O que está claro é que a Williams precisa melhorar o ritmo em todas as condições. E rápido. Com a evolução mostrada nas três primeiras etapas pela McLaren, tornou-se ponto pacífico colocá-los como futuros candidatos à briga pelas primeiras posições. Mas essa não é a única ameaça: o longo stint de Daniel Ricciardo com pneus macios no meio da corrida chamou a atenção e indicou que a Red Bull também tem condições de brigar quando resolver seus problemas de motor e freios.

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Cada um com suas armas

A dobradinha do GP da China da Fórmula 1 tinha tudo para representar a resposta da Mercedes à inesperada vitória da Ferrari há duas semanas, na Malásia. Mas acabou marcando o início de mais uma polêmica entre seus pilotos, Lewis Hamilton e Nico Rosberg.

O alemão acusou Hamilton de ter diminuído o ritmo em determinado momento na corrida para prejudicá-lo, fazendo com que gastasse mais seus pneus e ficasse exposto à aproximação de Sebastian Vettel, da Ferrari, que foi o terceiro colocado na prova. Segundo o alemão, o inglês colocou a dobradinha da equipe em risco em um cenário que já havia sido previsto pela equipe antes da prova.

É difícil concordar com Nico. O mais próximo que o alemão chegou do companheiro foi 1s8. Apesar de ser o suficiente para causar turbulência, é muito pouco para acusar Hamilton de, ao tentar economizar os próprios pneus, prejudicar a dobradinha da equipe. Nesse caso, o histórico pesa contra o alemão, que vem gastando mais a borracha que o companheiro desde o ano passado e, mesmo assim, não tem conseguido acompanhá-lo em nenhum momento.

É mais um episódio em que o raciocínio de Rosberg mostra que ele está mais preocupado em buscar artifícios para melhorar seus resultados do que em pilotar em si. Ora ele busca ajudas externas, ora caça demônios enquanto deveria abaixar a cabeça e, como fez ano passado, trabalhar duro para bater um piloto que sempre estará um passo à frente devido a seu talento natural, combinado com o amadurecimento que vem demonstrando.

Por outro lado, um desabafo do tipo até que demorou: Rosberg parece viver um inferno astral, sendo superado com uma frequência que não foi comum ano passado – e nem em sua carreira, diga-se de passagem – e certamente preocupado com a gravidez problemática da esposa. É preciso estar 110% focado para bater talvez o piloto que já é excelente e que vive um momento especial.

E talvez seja essa a explicação: Rosberg precisa encontrar uma maneira de quebrar essa espiral positiva de Hamilton. Nem que seja com palavras.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da China

Hamilton	3 a 0	Rosberg
Ricciardo	3 a 0	Kvyat
Massa	3 a 0	Bottas
Raikkonen	0 a 3	Vettel
Button	2 a 0	Alonso
Hulkenberg	2 a 1	Perez
Verstappen	2 a 1	Sainz
Maldonado	0 a 3	Grosjean
Nasr	2 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 1	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s042

Ricciardo x Kvyat: 0s270

Massa x Bottas: 0s189

Vettel x Raikkonen: 0s545

Button x Alonso: 0s006

Perez x Hulkenberg : 0s313

Verstappen x Sainz: 0s145

Grosjean x Maldonado: 0s071

Nasr x Ericsson: 0s091

Stevens x Merhi: 0s751

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

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Quebrando o gelo

Os holofotes estão sobre Sebastian Vettel depois que o tetracampeão voltou a vencer após mais de um ano – e logo em sua segunda corrida pela Scuderia. Mas o alemão não pilota a única Ferrari que vem se mostrando competitiva neste começo de temporada da F-1.

Engolido por Fernando Alonso em seu primeiro ano após o retorno à equipe italiana, Kimi Raikkonen parece estar recuperado do apagão e dá sinais de que pode ter uma briga apertada com o novo companheiro. O finlandês tem ficado à frente do alemão nos treinos livres com certa constância e, quando fica atrás, nunca perde por mais de quatro décimos, algo bem diferente de sua realidade ano passado, quando colecionou resultados desfavoráveis em relação a Alonso: 16 a 3 em classificações, 15 a 1 em corridas e 161 a 55 em pontos.

Só faltam os resultados: foi tocado nas primeiras voltas das duas etapas iniciais e teve de fazer provas de recuperação, ainda que possa assumir a responsabilidade por se colocar em uma posição de perigo no GP da Malásia: o finlandês não conseguiu aproveitar a única volta que teve com pista seca na segunda parte da classificação e foi eliminado, largando no perigoso meio do pelotão.

Percalços à parte, o que ficou da corrida malaia foi a excelente recuperação do ferrarista, que chegou a ocupar a penúltima colocação e terminou em quarto. Isso, mesmo com o assoalho do carro avariado pela volta inteira que teve que dar sem um dos pneus, furado após toque de Felipe Nasr, o que prejudicou a aerodinâmica de seu carro.

Mas, afinal, o que está por trás deste novo Kimi? O próprio piloto e os engenheiros da Ferrari repetiram durante todo o ano passado que os problemas de adaptação do finlandês com o carro de 2014 só seriam solucionados com um novo modelo. Raikkonen não gostava da tendência do carro deslizar com a parte da frente, característica que os modelos da Ferrari ganharam na era Alonso, e tinha pouca sensibilidade ao volante. A resposta inconstante do torque do motor também não ajudava seu estilo, e só fazia a espiral negativa crescer.

Era preciso, portanto, além de desenvolver o motor – algo que, por regulamento, só poderia ser feito para a temporada seguinte – mudar alguns conceitos no carro. E foi o que James Allison fez em seu primeiro projeto na Ferrari. Após projetar os dois ótimos carros da Lotus com os quais Raikkonen brilhou em 2012 e 2013, o engenheiro chegou em Maranello poucos meses antes do piloto e mostrou, mais uma vez, que entende do que o campeão de 2007 precisa para render bem.

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Curvas longas e frio também combinam com vermelho?

Depois da verdadeira corrida de resistência da Malásia ter chacoalhado o campeonato, a performance aerodinâmica, a tração e a capacidade de colocar temperatura nos pneus e se livrar do graining serão colocadas à prova no GP da China. E, se a teoria indica que será uma corrida que a Mercedes só pode perder para ela mesma, na prática, depois do que vimos há duas semanas, nem mesmo os pilotos do time alemão colocam a mão no fogo por mais uma vitória fácil.

O circuito de Xangai é um dos poucos que colocam mais pressão nos pneus dianteiros do que nos traseiros, tendo gerado alguns resultados incomuns ao longo dos anos. Porém, se existe alguma comparação para as condições enfrentadas na primavera chinesa, teríamos de voltar à pré-temporada na Espanha, em outro circuito de curvas longas e grande influência aerodinâmica. E, lá, a Ferrari não fez feio, como Kimi Raikkonen fez questão de lembrar.

A aerodinâmica é importante na China porque passa-se cerca de 80% da volta nas curvas, ao mesmo tempo em que o circuito tem uma das maiores retas do campeonato, com 1,17km. Então é fundamental encontrar o comprometimento no acerto do carro, algo que é sempre ajudado por uma melhor performance aerodinâmica geral.

Esse excesso de curvas também coloca muita energia nos pneus. Tanto durante a curva em si, na qual há uma energia lateral, especialmente no dianteiro esquerdo, quanto nas saídas de curva. Assim, carros com pior tração tendem a também sofrer degradação na traseira.

Por fim, a temperatura mais baixa pode ocasionar graining, e saber ler o que é degradação de verdade e o que é apenas uma fase de ‘sujeira’ no pneu é importante para fazer a estratégia funcionar. Estratégia, inclusive, que deve ficar entre duas e três paradas, tendendo para duas. Ano passado, por exemplo, Hamilton venceu com três stints de macios-médios-médios.

Ainda que a semana seja fria em Xangai, com temperaturas na casa dos 15ºC, a previsão é que esquente no final de semana, com os termômetros marcando mais de 20ºC. Ainda que seja consideravelmente menos que os 30 e poucos da Malásia, é algo que certamente chamará a atenção das equipes, pois a pista em si gera mais energia nos pneus e os compostos escolhidos são mais macios do que os de duas semanas atrás.

Para a Williams, deve ser um circuito melhor do que o palco da última etapa. E, se a equipe perder para a Ferrari por uma margem significativa novamente, as luzes de alerta em Grove começarão a tomar outras cores.

Como o FW37 parece ter pouco arrasto, a equipe não precisa diminuir muito a angulação da asa traseira para andar bem na longa reta. Isso é uma boa notícia caso o time se veja brigando com a Red Bull, que não deve sofrer os mesmos problemas que teve há duas semanas com os freios – a equipe anunciou que voltará a usar o equipamento de 2014 – e, segundo a Renault, poderá tirar mais potência e terá melhor dirigibilidade no motor. Os franceses afirmaram que não estavam usando a UP em seus níveis máximos por conta da confiabilidade, mas se dizem mais seguros para a terceira etapa. E a questão da dirigibilidade é especialmente importante devido à questão da tração, ajudando a preservar os pneus.

Mais atrás, a Sauber de Felipe Nasr espera resolver a série de problemas que teve na Malásia. A prova contou com erros de ambos os pilotos, mas a equipe também deixou a desejar: a assimetria dos freios causava bloqueio das rodas, uma falha no software travou o diferencial e um erro no sensor do fluxo de combustível tirou potência do motor. Tudo isso atrapalhou a preparação de Nasr para a corrida, na qual não conseguia fazer os pneus durarem. Para a China, o brasileiro confia que a revisão no acerto da suspensão e uma nova asa dianteira permitam que ele volte a lutar por pontos.

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Força total

O texto sobre os motivos do crescimento da unidade de potência da Ferrari abriu uma discussão interessante sobre os atuais motores da Fórmula 1: afinal, é o tipo de tecnologia empregado que está tornando os carros mais lentos ou as restrições regulamentares para que as equipes explorem o equipamento ao máximo?

Uma comparação livre entre o os melhores tempos da classificação do GP da Malásia de 2013 e 2015 resulta em cerca de dois segundos de desvantagem para os carros de hoje. Essa diferença, claro, não é só do motor: vem também dos pneus mais duros e principalmente das restrições do uso dos gases do escapamento para melhorar a performance. É difícil, portanto, calcular o quanto do ‘prejuízo’ vem do motor.

Mas é fácil perceber que as tecnologias que estrearam em 2014 não estão sendo usadas em seu nível máximo. Devido a seu regulamento e às restrições, por vezes na base da economia burra, de gastos, a Fórmula 1 está perdida entre ser uma categoria de resistência e o máximo do automobilismo. Não é por acaso: enquanto o Mundial de Endurance “de verdade” e uma categoria totalmente elétrica, a Fórmula E, atraem grandes montadoras e pilotos, aquela que deveria ser o grande sonho de consumo do esporte a motor não sabe se seu caminho é para o futuro ou recuperar as glórias de seu passado.

O resultado disso é uma chuva de autocríticas aos novos motores: são lentos, complicados demais e silenciosos. Mas será?

Complicados eles são, de fato. O expectador fica à margem de muito do que acontece nas corridas e, se isso é bom para os engenheiros, que estão enfrentando desafios inéditos e desenvolvendo tecnologias que serão importantes em um futuro próximo, é ruim do ponto de vista do espetáculo.

Mas os outros dois aspectos devem ser olhados sob outro prisma. Na temporada de 2013 foram batidos recordes de confiabilidade com uma tecnologia bastante conhecida e dominada. Em 2014, um regulamento completamente novo entra em cena, mas as restrições ao número de motores persistiram. No ano seguinte, com a tecnologia ainda imatura, elas aumentam ainda mais. Se você tivesse uma equipe e dependesse do dinheiro do mundial de construtores para fechar seu orçamento ou mesmo estivesse disputando o título, você usaria toda sua potência? Colocaria seu carro na pista em qualquer oportunidade?

É claro que os carros serão mais lentos e silenciosos. Além das características do equipamento em si, eles não podem trabalhar o tempo todo no regime máximo.

O que fazer então, aumentar o limite de motores? Só aceitamos se não cobrarem mais por isso, dizem as equipes clientes. Afinal, o motor hoje compromete perto de 20 milhões de dólares do orçamento anual.

Enquanto a Fórmula 1 não consegue resolver os óbvios problemas de sua gestão comercial, onerar ainda mais esses times seria no mínimo temerário. Uma nova mudança no regulamento, então, é atirar dinheiro pela janela. Mas o fato é que colocar a culpa pela falta de velocidade e pelas corridas mais estudadas na tecnologia é enxergar só metade da história.

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Quem diria: a Ferrari tem um V6 híbrido de respeito

De 15km/h a menos em 2014 para 4km/h a mais que as Mercedes nas longas retas de Sepang em 2015. Não dá dúvidas de que a unidade de potência é a grande responsável – ainda que não a única, certamente – pelo crescimento da Ferrari nesta temporada. E os italianos conseguiram isso ao mesmo tempo em que economizaram 12 dos 32 tokens aos quais têm direito para desenvolver seu equipamento até o final do ano. Mas como eles conseguiram?

Desde o ano passado, venho explicando por aqui que os problemas que a Ferrari teve com sua unidade de potência, pensada para se submeter à aerodinâmica, em um erro de leitura grosseiro da equipe, não eram difíceis de resolver. Soluções que alongavam demais os escapes – diminuindo, assim, a potência – e afetavam o funcionamento do MGU-H, que não tirava energia calorífica suficiente do turbo, impedindo o uso da potência máxima em todas as voltas da prova e, consequentemente, prejudicando o ritmo de corrida, não poderiam ser retificadas ao longo do ano. Mas seriam facilmente alteradas no próximo projeto. Por isso, esperava-se uma evolução natural da Ferrari no segundo ano de uma tecnologia que ela não soube ler muito bem logo de cara.

Era necessário fazer um motor mais leve e mais potente, e que tivesse uma entrega de potência mais linear. A primeira parte era uma questão de desenho, e um dos pontos melhorados na unidade de potência é o escapamento, que possui um conceito totalmente diferente e está localizado mais abaixo no carro, além de terem um melhor isolamento térmico. Tudo isso resulta em mais potência. Já a questão de entrega de potência é mais relacionada à parte de software e claramente evoluiu em 2015. Prova disso é a imediata melhora do rendimento de Kimi Raikkonen, conhecido pela sua sensibilidade ao volante.

O mais importante, contudo, era fazer os setores de motor e aerodinâmico trabalharem mais próximos. Afinal, a questão que todas as equipes têm de responder a cada mudança que fazem em seus carros atualmente é: essa alteração na carenagem vai compensar do ponto de vista aerodinâmico e não vai me tirar potência? Ou seria melhor fazer uma aerodinâmica menos agressiva e dar mais chance de ganhar rendimento com o motor? Não é uma fórmula 1 motores em si, mas sim de comprometimentos e integração.

E era esse um dos erros da Ferrari, que focou demasiadamente na aerodinâmica e fez com que o departamento de motores se adequasse. O carro do ano passado, inclusive, era eficiente do ponto de vista aerodinâmico, como ficou bastante claro na Hungria, mas não é assim que se ganha campeonatos hoje em dia.

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GP da Malásia por brasileiros, italianos e britânicos: “Aleluia! Temos um campeonato”

“Hamilton é favorito, principalmente se conseguir deixar o Vettel entre ele e o Rosberg. O mais provável são três paradas.” A previsão de Luciano Burti, comentarista da Globo, antes da largada, dava a tônica do cenário do campeonato: a Mercedes só perderia se algo estranho acontecesse. Por isso aquelas pouco menos de duas horas do domingo foram se transformando aos poucos.

Na largada, “Vettel vai para a parte de dentro para fechar Rosberg, que tenta colocar o alemão em dificuldade, fazendo a curva do lado de dentro. Hamilton segue na frente e Vettel consegue se manter em segundo”, narra Gianfranco Mazzoni na RAI italiana. “Raikkonen perdeu posições e é 14º. Isso vai fazê-lo perder segundos preciosos”, emenda Ivan Capelli. “Massa conseguiu largar bem e superou as Red Bull”, destaca David Coulthard, na BBC.

Em um “déjà vu do ano passado”, como lembrou Ben Edwards, narrador britânico, Raikkonen tem um furo no pneu. “É um péssimo lugar para isso acontecer, porque ele vai ter que fazer a volta inteira e pode ter problemas na aerodinâmica. Será uma longa tarde para ele e pode ser que tenhamos um SC”, avalia Coulthard. Capelli também pede a intervenção de um carro de segurança, o que não acontece.

No replay, fica claro que o pneu foi furado por um toque de Felipe Nasr, que tem de trocar sua asa dianteira. “De novo ele se toca com Kimi, na Austrália também aconteceu”, lembra Burti. “Para ser justo com Nasr, você tem uma ideia, mas não consegue enxergar onde termina sua asa”, explica Coulthard, enquanto Luís Roberto lembra que era “um final de semana que começou lindo para o Raikkonen, andando na frente do Vettel mas, na hora do vamo ver…”

O SC não entra e a corrida tem voltas em banho-maria, como destaca o comentarista italiano Giancarlo Bruno. “É preciso tomar cuidado com esses pneus médios, então por isso o ritmo é muito cadenciado.” Mas logo a história da corrida muda radicalmente. “Ericsson tentou uma ultrapassagem quase impossível pelo lado de fora da primeira curva”, se impressiona Capelli. “Mas que vacilo!”, narra Luís Roberto. “Que erro criminoso! Jogou o carro na brita logo no início da corrida!”, Edwards não se conforma.

Safety Car muda a corrida

Com a Sauber estacionada na caixa de brita, o SC entra em ação na volta 4. Vários pilotos, entre eles o líder Hamilton e o terceiro Rosberg, vão para os boxes. Vettel segue na pista e lidera. Os italianos não têm certeza de que é uma boa ideia. “Vettel não parar, ao contrário de todos os outros… é uma aposta de que ele vai conseguir fazer os pneus durarem”, comenta Capelli.

Hamilton volta no meio do pelotão mas, ainda assim, Coulthard não vê vantagem na aposta ferrarista. A não ser que os italianos tenham uma tática diferente. “Acho que Vettel não parar, com Hamilton em sexto, é uma desvantagem caso eles estejam com a mesma tática, o que achamos que são três paradas. Ou será que Vettel pensa que pode fazer a corrida com duas? Se ele conseguir, eles podem ganhar de volta o tempo do pit stop.”

Os brasileiros focam no fato das Mercedes terem colocado pneus duros e as Williams, macios. Massa, afinal, saíra dos boxes à frente de Rosberg. “Melhor pros dois [brasileiros], porque o Nasr já tinha parado antes”, lembra Reginaldo Leme.

Os italianos se dividem entre a euforia e a preocupação com a tática ferrarista. “Vettel acabou de fazer a primeira volta na liderança para a Ferrari desde o GP da Hungria”, destaca o narrador Mazzoni. E a reportagem busca Alberto Antonini, jornalista que costumava participar da transmissão da RAI e que hoje é assessor de imprensa da Ferrari. “Estamos na quarta volta, então estava muito cedo para trocar. É uma escolha calculada”, garante.

Na Globo, Burti considera que “foi a estratégia certa essa da Mercedes. Porém, fazer igual a Mercedes não adianta, então também foi certo o que a Ferrari. Eles tinham de tentar alguma coisa.”

Enquanto os brasileiros torcem para Massa segurar Rosberg, o alemão é criticado por Coulthard. “Sei que estamos no começo da temporada, mas Rosberg deveria ter passado Vettel na primeira curva e deveria ter passado Massa agora. Há uma hesitação na maneira como ele pilota.”

Além da dificuldade das Mercedes abrirem espaço no meio do pelotão, logo as atenções se voltam para o ritmo de Vettel na ponta. “Os tempos de Vettel estão interessantíssimos! As Mercedes estão perdendo tempo e ele está tratando de aproveitar”, destaca Capelli. “A Ferrari está de volta à ponta, meus amigos. Depois de dois anos terríveis, que causaram a indignação de Alonso”, se empolga Luís Roberto. “É uma boa notícia para a temporada, pois a Ferrari tem um ritmo genuinamente muito bom”, observa Coulthard.

Nem mesmo o temor dos italianos de que Hamilton pudesse andar mais rápido que Vettel quando se livrasse do tráfego se confirma e, na primeira parada do alemão, tem mais de 8s de vantagem. “Só um décimo de diferença! Ele está andando muito bem”, Mazzoni parece se surpreender. “Estamos vendo por que ele é tetracampeão do mundo, com sua precisão de concentração. Isso faz a diferença em relação a todos os outros”, elogia Capelli. “Muito da corrida depende da capacidade de Hamilton e Rosberg alongarem este stint com os pneus duros. Vettel está quase copiando a estratégia de Hamilton do ano passado, e vai deixar os duros para o final”, avalia Bruno.

Mesmo depois da parada, Vettel não demora a superar ambas as Mercedes na pista. Os britânicos passam a questionar por que a Mercedes escolheu os pneus duros para o segundo stint. “Estou vendo que todos os outros estão evitando o pneu duro, que parece só funcionar na Mercedes”, diz o repórter Tom Clarkson. “A pista deve ter mudado de quando a Mercedes fez suas simulações.” E Coulthard diagnostica: “É uma boa questão. Por que eles colocaram esse pneu? Foram confiantes demais? Eu não lembro de ter visto uma Mercedes ultrapassada no ano passado a não ser quando eles tiveram problemas técnicos. Eles não têm ritmo e os pneus não duram.”

Enquanto isso, a impaciência em relação à postura de Rosberg continua, quando o alemão insiste em pedir informações via rádio. “Dê um jeito, você está correndo!”, diz Edwards.

A Ferrari pode vencer?

Quando Hamilton faz sua segunda parada, na volta 24, deixando claro que faria três, Burti muda a sua opinião. “Começou a dar um pouco errado a estratégia da Mercedes. O pneu médio está indo muito melhor, durando mais e sendo mais rápido.” Já Luís Roberto pensa em aproveitar a situação: “Eu estou louco para saber de vocês. Veja que tem semelhança [a tática da Mercedes] com a estratégia de Massa.” Mas fica sem resposta.

O foco, de fato, estava na luta pela vitória e o próprio narrador logo percebe isso. “É uma situação nova para a Mercedes porque Vettel pode vencer em condições iguais. Fico imaginando agora o Alonso, olhando os tempos e pensando na sua escolha.”

Após a metade da prova, Coutlhard expressa a vontade de todos: “Não quero parecer impaciente porque estou gostando da corrida, mas a gente não poderia ir logo para o final? Será que Vettel pode ganhar?”

Os italianos começam a ficar confiantes e riem quando o engenheiro da Mercedes diz a Rosberg que sua situação é “crítica” para chegar em Vettel no final da corrida. Burti também diz não acreditar que isso seja possível.

A briga tinha ficado entre Hamilton e Vettel. “A grande questão é que ele vai parar mais uma vez e o Hamilton também, mas ele vai voltar com o duro e o Hamilton com os médios”, resume Burti. “O interessante é que Hamilton estava tirando apenas 0s4 por volta (nas últimas voltas antes de Vettel parar) e a diferença entre os compostos vai diminuindo quando chegamos no final da corrida porque os carros têm menos combustível. Mas será que a Mercedes vai ter a coragem de colocar o pneu médio?”, questiona Coutlhard.

Não. A Mercedes entende que o rendimento com os duros é melhor e decide usar o composto, em teoria, mais lento. Com 18 voltas para o fim, estão ambos em condições iguais e Hamilton tem 14s5 de desvantagem. “Hamilton reclama via rádio, não entende o que tem de fazer. Hamilton e a Mercedes foram pegas no contrapé com a estratégia da Ferrari. Quando são colocados sob pressão, até eles perdem a cabeça”, comemora Capelli. “Teoricamente falando, o médio é mais rápido, mas o Hamilton está reclamando de desgaste. Basicamente, eles decretaram a segunda posição porque não vejo como eles vão tirar essa com o mesmo pneu”, avalia Burti. “Hamilton tem a mesma opinião que a minha: eles colocaram o pneu errado. As informações da Mercedes estão muito imprecisas. Falaram que Rosberg estava bem com os duros, mas não foi o que eu vi.” Para Clarkson, “a Mercedes está sendo punida por uma decisão conservadora na classificação, quando usaram o médio no Q1 e agora Hamilton não tinha pneu novo.”

“Será muito cedo para dizer que esta corrida acabou? Vettel tem a posição de pista, tem a estratégia, tem o ritmo…”, resume Coulthard. Os italianos já comemoram, apesar de uma dose de tensão, acompanhando os tempos décimo a décimo. “Vettel deu outro ânimo para a Ferrari, mas o carro também está funcionando muito bem, com um trato muito bom dos pneus”, avalia Mazzoni. “Não é pensável que Hamilton consiga tirar 11s em 10 voltas com o mesmo composto pelo que vimos até aqui. E Vettel tem uma grande experiência em gerir os pneus estando na frente”, diz Bruno.

Os comentaristas avaliam que a tática não é o único motivo para a Ferrari estar na frente – e é por isso que o que veem é tão surpreendente. “No começo, eu achei que a estratégia da Mercedes era a certa, mas é fato que a vitória de Vettel não é só tática, o ritmo é muito bom. Quem mostra isso é o Kimi, que veio lá de trás”, observa Burti. Depois de cair para penúltimo com o furo no pneu, o finlandês é quarto.

A corrida ainda teria uma disputa final, entre Massa e Bottas, pela quinta posição. Eles precisam lutar pela posição, mas precisam terminar a corrida! Eles se tocaram!”, se empolga Edwards. “Não foi um toque normal, foi Massa dizendo ‘eu vou fechar a porta, não vou facilitar para você’”, avalia Coulthard, enquanto Luís Roberto dizia que o brasileiro “se segura com toda a experiência contra o arrojo de um jovem. Impressionante. Muito talento e muita coragem a 320km/h.” Mas, na última volta, Felipe “não conseguiu segurar a onda”, e foi superado pelo companheiro de Williams.

“Aleluia, temos um campeonato!” diz Coulthard quando Vettel se encaminha para sua primeira vitória na Ferrari. E o narrador italiano começa um longo discurso: “Antes da temporada parecia uma utopia pensar que a Ferrari poderia vencer a segunda etapa. E a equipe está conseguindo aproveitando a oportunidade, com uma estratégia diferente, mas também pelo rendimento. A corrida gera essa grande satisfação aos seguidores do cavalinho rampante. Vettel comandou a corrida e Raikkonen também mostrou o ritmo que a Ferrari tem. Esperávamos este momento há quase dois anos. Vettel esteve fantástico na classificação e na corrida. É uma Ferrari que pode comandar, que pode competir com a Mercedes.”

Para Coulthard, “como em qualquer relacionamento, as coisas sempre caminham melhor se a pessoa quer estar dentro dele. E com todas as declarações de amor de Vettel, as coisas funcionaram mais rápido do que se poderia esperar. Mas tenho que ser justo: conversei com muita gente e me disseram que era necessário passar por uma grande reestruturação porque havia coisas da época do Brawn e do Todt que ficaram para trás, sabe-se lá por quê.”

Edwards lembra que “algumas pistas vão ser melhores para eles do que outras, mas aqui eles fizeram tudo certo. O carro mostra sua evolução e Vettel foi muito consistente. A Ferrari ganha finalmente, depois de muito, muito tempo!”

A emoção de Vettel chama a atenção. “O número um está de volta. A Ferrari está de volta. Certamente é uma vitória que ele vai guardar em um lugar especial, a exemplo daquela primeira da Itália. Poucas vezes eu o vi tão emocionado”, observa Luís Roberto. Mas a melhor definição é de Coulthard: “Parece que ele ganhou o campeonato”.

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Análise da estratégia: A Mercedes poderia ter evitado a vitória de Vettel?

Há quem diga que a Mercedes perdeu o GP da Malásia quando chamou Lewis Hamilton e Nico Rosberg para os boxes na volta 4, aproveitando o Safety Car causado por Marcus Ericsson para se livrar do primeiro jogo de pneus. Mas os problemas dos alemães apareceram bem antes. E provavelmente uma dose de soberba tenha feito com que os campeões mundiais não tenham levado isso muito a sério.

Eles tinham consciência, mesmo antes da prova, que a Ferrari poderia fazer uma parada a menos e, desta forma, seria uma ameaça real. E os alemães simplesmente não teriam como reproduzir essa estratégia, pois seu consumo de pneus era maior. A saída seria apostar no próprio ritmo para ‘ganhar’ esse pit stop extra e vencer. Porém, quando chegou a hora da verdade, também faltou ritmo.

O maior desgaste vem, em parte, pelas próprias características de um carro mais aerodinamicamente performático, mais ‘no chão’. Mas também tem a ver com o acerto escolhido, demasiadamente agressivo, como reconheceu Toto Wolff.

Esse acerto foi definido nos treinos livres nos quais Hamilton pouco andou devido aos problemas técnicos que teve. E isso comprometeu o nível de informações da equipe para restante do final de semana. A Mercedes fechou a sexta-feira, quando são feitas as simulações de corrida, com 66 voltas, contra 88 da Ferrari.

Como o W05 destruía os pneus, consequentemente era mais consistente com os duros do que com os médios. E eles sabiam disso, tanto que gastaram os médios já no Q1, diferentemente do padrão natural. Afinal, tinham claro que os duros seriam os pneus prioritários para a corrida.

Com tudo isso em mente, a Mercedes foi para a prova com a expectativa de sobreviver com os médios até por volta do 10º giro para depois fazer 3 stints com pneus duros. E sabendo que a Ferrari conseguiria chegar até o 15º e parar uma vez a menos.

É nesse contexto que entra o Safety Car na volta 4. A equipe não tinha escolha a não ser parar: o SC significava que o pelotão se compactaria e Hamilton e Rosberg teriam de fazer suas trocas poucas voltas após a relargada, voltando no tráfego. E teriam que colocar pneus duros porque sabiam que os médios não aguentariam muito com o carro ainda pesado. Só não esperavam que tantos carros decidissem, como a Ferrari, ficar na pista.

Antes de Vettel parar, na volta 17, o prejuízo não era dos piores: 8s7. Apostando que Hamilton poderia forçar mais seus pneus por parar mais, o inglês encontraria o alemão na pista no final, com condições de passá-lo.

Até que veio o segundo stint de Vettel. Conseguindo manter o pneu médio vivo por 20 voltas e com ótimo ritmo, o alemão tinha quase dobrado sua diferença para Hamilton quando parou pela segunda vez (14s). Isso, sem que Lewis estivesse no tráfego. Foi puro ritmo e baixa degradação. Ali, com 20 voltas para o fim, a corrida já estava ganha e, mesmo que Hamilton tivesse pneus médios novos, não chegaria no alemão, que manteve um ritmo bastante rápido mesmo com o composto duro.

O que a Mercedes poderia ter feito de diferente? A maior durabilidade dos pneus na Ferrari fatalmente faria com que Hamilton perdesse a liderança nos boxes se o inglês não tivesse parado no SC. Assim, copiar a estratégia da Ferrari não era uma opção. A única chance talvez fosse colocar os pneus médios na primeira parada, caso houvesse um jogo novo, pois isso ajudaria a vencer o tráfego. Porém, quanto mais se estuda a estratégia do GP da Malásia, mais clara fica a influência do ritmo da Ferrari, e não de algum erro da Mercedes, na vitória de Vettel.

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40 vitórias em 141 GPs, como Schumi

Esse ano de 2002 promete, poderiam dizer alguns desavisados ao ver um alemão ganhando com a Ferrari e Valentino Rossi triunfando na MotoGP. Coincidências à parte, depois da expectativa por recordes e mais recordes da Mercedes, foi a vez de algumas barreiras serem quebradas.

O GP da Malásia terminou com uma seca de 34 corridas sem vitória para a Ferrari e 20 para Sebastian Vettel. Apesar de ser a maior sequência sem triunfos para o alemão, a equipe italiana já viveu dias piores: ficou 58 provas sem um primeiro lugar entre 1990 e 1994.

Curiosamente, quem encerrou a fila foi Gerhard Berger que, ao vencer a 104ª prova da história da Ferrari, fez a Scuderia alcançar a McLaren na época. Hoje, há 20 triunfos de diferença entre as duas equipes, a favor dos italianos.

Seria injusto dizer que o resultado veio do nada, tamanho o salto que a Ferrari demonstrou ter dado neste ano, mas era difícil acreditar que, depois de liderar 32 voltas em 2014, o time comandaria o GP, superando esse número em apenas uma prova (Vettel, por sua vez, ficou na frente por 46 voltas, enquanto ano passado, só liderou uma). O alemão também conseguiu a melhor posição de largada desde Felipe Massa, também na Malásia, há dois anos.

Mesmo com tantas marcas batidas e sequências sem vitórias terminadas, houve uma sensação de déjà vu no ar. Não por acaso: foi a 76ª vez que os hinos alemão e italiano foram tocados em uma cerimônia de pódio na F-1. E a segunda, claro, com Vettel no lugar mais alto. Inclusive, esta não foi a primeira vez que Vettel venceu com um motor Ferrari. Afinal, ele é o único a ter conseguido isso com outra equipe que não a Rossa.

Nem preciso dizer que em 72 ocasiões, essa combinação de hinos veio com vitórias do grande ídolo de Vettel, Michael Schumacher. Ao chegar a sua 40ª vitória em 141 corridas, o alemão tem exatamente a mesma média do heptacampeão em 2000, quando atingiu a marca. Era o início da grande era de Schumi na Scuderia.

Falando em 40, esse também foi o número de poles que Lewis Hamilton atingiu na Malásia, logo em sua 150ª corrida. O inglês vive, ainda, sua maior sequência de pódios desde que ficou entre os 3 primeiros nos nove GPs iniciais da carreira.

Os tourinhos

Outro que está começando bem sua história na F-1 é Max Verstappen. O holandês ainda vai quebrar muitos recordes – que devem ficar intocados, já que a FIA não mais permitirá a estreia de pilotos abaixo de 18 anos a partir do ano que vem. Na Malásia, tornou-se o mais jovem a pontuar, aos 17 anos e 184 dias, superando seu antecessor na Toro Rosso, Daniil Kvyat, em cerca de um ano e meio.

Com Verstappen e outro que vem andando bem, Carlos Sainz, ambas as Toro Rosso terminaram à frente das Red Bull, algo que só aconteceu em quatro oportunidades: além do último final de semana, China 2007, Hungria 2008 e Bélgica 2008. É a primeira vez, portanto, que isso ocorre sem Vettel ao volante da equipe satélite.

Quem segue colecionando recordes negativos é a McLaren. Duas semanas depois de obter a pior classificação de sua história, o time teve um duplo abandono pela primeira vez desde o GP dos Estados Unidos de 2006. Mas, naquela ocasião, isso não aconteceu por nenhuma quebra: Juan Pablo Montoya causou um acidente que tirou ele e seu então companheiro Kimi Raikkonen da prova.

Resta saber quando vai acabar a sequência de 40 corridas sem vitórias da equipe de Woking, desde o GP do Brasil de 2012. Só não é a maior seca da história porque eles ficaram 48 provas sem vencer entre 1993 e 1997. Pelo menos por enquanto.

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Sentindo o calor

Ele defende que foi mais uma questão de adaptação às condições climáticas do que o sinal de que a Ferrari chegou na Mercedes, mas foi o ritmo de Kimi Raikkonen que mostrou do que a Scuderia era capaz em comparação com os alemães no GP da Malásia.

O finlandês chegou a ocupar a penúltima colocação, na terceira volta e, mesmo tendo dando um giro inteiro com o assoalho batendo no chão, o que nunca ajuda a performance do carro, chegou em quarto. A 53s8, é verdade, mas em quarto. Isso, em uma corrida na qual não era possível adotar um ritmo forte demais nem para aqueles que fizeram mais paradas.

Enquanto o companheiro abria caminho com 13 ultrapassagens no meio do pelotão e um segundo stint de 20 voltas impressionante, Sebastian Vettel relembrou seus velhos tempos. À vontade com o carro, como ressaltou em sua entrevista ainda no pódio, o alemão foi ao mesmo tempo rápido e suave com os pneus para construir, da 1ª à 17ª volta, quando fez sua primeira parada, a vitória que, pelo menos por duas semanas, vai calar aqueles temerários por mais um passeio das Mercedes.

Pelo menos duas semanas porque a Ferrari não tirou meio segundo por volta em duas semanas e talvez teremos de esperar até o GP da Espanha para entender se a temporada será mais para o lado do que vimos na Austrália ou na Malásia. Afinal, Raikkonen pode mesmo ter razão ao apontar o calor malaio como favorável à Ferrari, cujos últimos carros foram marcados pelo trato leve com os pneus – tanto, que por muitas vezes seus pilotos tiveram problemas para aquecê-los. Na própria corrida malaia em meio à draga do ano passado, a Scuderia se mostrou a terceira força.

Mas que foi bonito ver a emoção de Vettel regendo o hino da Itália, isso foi.

Por outro lado, se na Austrália a Williams tinha deixado a impressão de que estava atrás da Ferrari, a dúvida virou certeza. Talvez a diferença não seja tão grande quanto na Malásia, mas ficou claro que o time não pode depender de sua vantagem na velocidade de reta – que ainda existe, mas não é tão grande quanto antes. O FW37, que já evoluiu bastante em relação à pressão aerodinâmica, precisa se equilibrar melhor para recolocar Massa e Bottas na luta real por pódios.

Mas quem vem chamando a atenção nesse início de temporada é a Toro Rosso. Tanto, que a equipe, que tem um orçamento menos de cinco vezes menor que a Red Bull, está na frente dos tetracampeões. Parte tem a ver com o carro, claro, e a boa interação com a Renault, mas também deve-se às performances consistentes da dupla mais jovem da história. Parece que esse tal de Helmut Marko sabe das coisas. Simplesmente um quarto do grid veio de suas mãos.

A McLaren também impressionou neste final de semana. Em plena Malásia, sob circunstâncias que tinham tudo para trazer muitos problemas para o projeto extremamente compacto do motor Honda, o time conseguiu, ao menos, competir. E, nas curvas, deixa claro que o fim dos dias de vacas magras é uma questão de tempo.

Quanto a Nasr, o brasileiro agora já experimentou os dois lados da moeda na Fórmula 1: quando tudo se encaixa e quando ele simplesmente ficou perdido do começo ao fim. É pela maneira como ele vai trabalhar esses inevitáveis altos e baixos que mostrará se será aquele estreante que veio para ficar.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Malásia

Hamilton	2 a 0	Rosberg
Ricciardo	2 a 0	Kvyat
Massa	2 a 0	Bottas
Raikkonen	0 a 2	Vettel
Button	1 a 0	Alonso
Hulkenberg	2 a 0	Perez
Verstappen	1 a 1	Sainz
Maldonado	0 a 2	Grosjean
Nasr	1 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 0	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s465

Ricciardo x Kvyat: 0s409

Massa x Bottas: 0s706

Vettel x Raikkonen: 2s541

Button x Alonso: 0s110

Hulkenberg x Perez: 0s446

Verstappen x Sainz: 2s270

Grosjean x Maldonado: 0s989

Ericsson x Nasr : 0s968

Merhi x Stevens: Stevens não marcou tempo

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Os desafiantes vêm a cavalo

GP MALESIA F1/2015 — Provavelmente nem Vettel esperava um início tão promissor. Mas quanto tempo levará para chegar ao topo?

Nem Lewis Hamilton, nem a Mercedes. O grande destaque deste início de temporada da Fórmula 1 tem sido quem mais decepcionou ano passado. A Ferrari demonstrou ritmo na Malásia para ao menos igualar, na segunda etapa do campeonato, a campanha de todo ano passado. E colocar-se como a ameaça ao domínio dos alemães no futuro.

É bem verdade que esse era o papel que se esperava dos italianos desde a mudança do regulamento, em 2014. Afinal, era o momento em que a aerodinâmica, calcanhar-de-Aquiles da equipe desde a limitação dos testes em pista, em 2009, perdia força em favor do motor. E o fato da equipe ser uma das únicas, junto da Mercedes, a desenvolver ’em casa’ seus propulsores, permitindo que houvesse uma sinergia maior no projeto, dava motivos suficientes para acreditar que os tempos de vacas magras ficariam para trás.

Porém, o ‘pasto’ ficou ainda mais seco. Em 2014, a Ferrari viveu sua pior temporada desde 1995, com apenas dois pódios. Depois de aprender com alguns erros básicos na concepção de seu projeto (e prometo post sobre o que mudou na Ferrari neste ano), o cenário é promissor. Na primeira etapa, na Austrália, Sebastian Vettel já conseguiu chegar entre os três primeiros. Neste final de semana, o ritmo dos italianos surpreendeu até a dupla da Mercedes.

Incomodar os dominadores da última temporada é a aposta do chefe, Maurizio Arrivabene. Depois dos primeiros sinais positivos, o italiano inclusive reviu os objetivos para a temporada. “Nossa meta, no começo, era superar a Williams e a Red Bull. Agora temos de começar a ficar um pouco mais convencidos e reduzir a distância com o pessoal da Mercedes”, afirmou. Antes do início do campeonato, o dirigente declarara que “correria descalço nas montanhas de Maranello [sede da equipe, na Itália]” se a Ferrari vencesse quatro corridas neste ano.

De fato, pensar em vitória depois de ter chegado a mais de 30s do vencedor Hamilton em Melbourne é bastante otimista no momento, mas a promessa é crescer no decorrer da temporada. O quanto será possível tirar da diferença ainda é uma incógnita e é bem verdade que, na sexta-feira na Malásia, vimos a Mercedes ainda na frente mesmo com Hamilton dando apenas 20 voltas, em uma grande demonstração de força. Mas é fato que a Ferrari tem mais condições de chegar lá do que qualquer equipe cliente. A McLaren seria outra candidata, mas precisará de tempo para seu projeto.

A evolução de uma equipe com tanto poderio econômico vem em má hora para a Williams, que buscava se firmar como segunda força. Por isso, Felipe Massa cobra que sua equipe continue desenvolvendo o carro. “Se pudermos melhorar dois décimos a cada corrida isso pode mudar a situação, especialmente quando se tem uma briga tão apertada. Estamos lutando com um time com grandes recursos”, salientou o brasileiro. Ele sabe com quem está lidando.

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Alonso e McLaren em rota de colisão. De novo

“Fizemos a mais extensa investigação de um acidente na história da McLaren”, bradou Ron Dennis não muito tempo atrás. E agora vem Fernando Alonso e diz que, sem sombra de dúvidas, uma falha mecânica causou seu acidente nos testes de pré-temporada.

Parece que as dúvidas a respeito do que aconteceu naquele dia 22 de fevereiro jamais acabarão.

A versão de Alonso não é totalmente absurda, mas não cobre todas as perguntas. O espanhol descartou totalmente a teoria da rajada de vento – ele chegou a dizer que “nem um furacão” mudaria a direção do carro, já que estava em relativa baixa velocidade, o que casa com o depoimento da testemunha ocular Vettel. Disse que o volante “definitivamente travou para a direita”, mas que seu nível de preocupação de que isto volte a ocorrer é “zero”.

Alonso teria feito mudanças em seu volante e isso poderia ser a explicação para a falha. Mas, convenhamos, um volante travar hoje em dia seria muito incomum. E nenhuma análise da equipe ter descoberto algo tão simples, é mais estranho ainda.

Ok, mas vamos supor que nem a “mais extensa investigação da história” da McLaren tenha descoberto o volante travado e que, de fato, um novo sensor tenha sido instalado para que isso não volte a acontecer. E vamos à segunda parte: as consequências do impacto.

Alonso diz que manteve a consciência logo após a batida, só desmaiando “na ambulância ou no centro médico”. O espanhol narrou exatamente quais foram seus procedimentos: “Primeiro eu desliguei o rádio, porque estava ligado. E depois desliguei a chave geral para que as baterias estivessem desligadas porque vi os comissários chegando e, se não tivesse feito isso, eles não poderiam tocar o carro”. Segundo Dennis, os engenheiros tentaram chamar Alonso pelo rádio e só ouviram sua respiração. E, de fato, o carro estava com a luz verde indicando que as baterias estavam seguras.

Porém, mesmo estando “perfeitamente consciente”, Alonso permaneceu no carro e foi retirado de maca. O porquê desse cuidado todo ele não respondeu. E, depois, perdeu a consciência, mas “os médicos disseram que é normal devido aos medicamentos que eles dão para o transporte de helicóptero e os exames que têm de fazer no hospital: a Ressonância Magnética pede esse protocolo e é normal que talvez você não se lembre.”

O próprio Dennis, contudo, confirmou o desmaio “por alguns segundos”. E sedar um paciente para transportá-lo ao hospital não parece a melhor forma de acompanhar seu estado neurológico caso ele não tenha nenhum problema mais grave – além da medicação pré-ressonância só ser indicada para pessoas que não se sentem bem no aparelho. Novamente, se tudo isso é verdade, se o desmaio foi apenas pela sedação e foi uma “concussão normal”, nas palavras de Alonso, por que passar quatro dias no hospital?

É por essas e outras que a teoria de que o espanhol teve algum problema físico enquanto pilotava o MP4-30 está longe de ser descartada.

No mínimo, todo esse episódio e a maneira desastrosa como a McLaren lidou com sua comunicação, a ponto de ser desmentida pelo piloto com quem teve uma relação bastante espinhosa no passado só alimentam a sensação de que Alonso e o time inglês ainda vão bater cabeças algumas vezes neste ano – com ou sem desmaios no caminho.

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Como Rosberg pode bater Hamilton?

“Como está o combustível do outro carro?”, questionou Nico Rosberg nas últimas voltas do GP da Austrália. “Não posso te dar essa informação”, respondeu o engenheiro, Tony Ross.

Essa será uma dura realidade com a qual o alemão já devia ter se acostumado: as restrições à comunicação via rádio. Piloto estudioso e atento aos mínimos detalhes, Rosberg por diversas vezes demonstrou apoiar sua maneira de disputar as corridas baseando-se nas informações passadas pelo engenheiro. E a proibição da comunicação livre, que começou em Cingapura e vem ficando cada vez mais clara desde então, o atinge diretamente na briga com Hamilton.

Ainda mais se o quadro da Austrália se mostrar o padrão da temporada. Com os pneus mais duros e os carros mais estáveis nessa segunda geração do regulamento dos motores híbridos V6 e aerodinâmica restrita, o desgaste perde força enquanto fator que pode fazer diferença na briga direta. É uma perda importante, uma vez que é algo que pode ser observado pelo piloto que vem atrás, que percebe se há mais ou menos desgaste pelas linhas que o rival consegue adotar.

Tendo o mesmo carro – e portanto, as mesmas armas em termos de equipamento – que o companheiro, resta a Rosberg apostar no menor consumo de combustível para bater Hamilton. Mas como ele vai saber se pode usar essa arma se não tiver informação?

O próprio Rosberg reconhece a dificuldade. “Esperava que meu companheiro tivesse menos gasolina do que eu no final da corrida, então eu poderia ir mais rápido para atacar. Perguntei ao meu engenheiro a situação do combustível, mas ele não tinha permissão para responder. Se eu soubesse que Lewis estava economizando, seria uma motivação a mais. Sem resposta, me restou acelerar tudo e torcer para que ele tivesse gasto mais do que eu. Mas estávamos com o mesmo volume”, explicou logo após o GP da Austrália.

A questão é que Hamilton tende a consumir menos combustível que Rosberg, devido a seu estilo de pilotagem, uma vez que consegue carregar mais velocidade nas curvas e precisa de menos reaceleração. E isso explica como o inglês, mesmo indo à frente, ‘de cara para o vento’, conseguiu equilibrar o consumo com o companheiro. É como se o ciclista que enfrenta a subida na frente chegasse no topo da montanha com tanto gás quanto quem pegou seu vácuo.

Essa tendência de Hamilton consumir menos combustível é preocupante mesmo quando Rosberg conseguir largar à frente. Pois o inglês terá a vantagem de estar atrás e, como já consome naturalmente menos, teria mais chances de pelo menos pressionar o alemão do que na situação inversa.

Está claro que é nesse quesito que Rosberg tem de trabalhar. E é um ponto em que é possível um piloto evoluir, vide o trabalho que o próprio Hamilton fez em 2013 para chegar onde está agora. Garantindo-se na pista, quem sabe o alemão desiste de pedir ao engenheiro algo que simplesmente não faz mais parte do jogo.

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O futuro da Red Bull

Quatro títulos seguidos levam a horas e mais horas de exposição de TV, que geram retorno de marketing garantido mesmo injetando rios de dinheiro no negócio, e resultam em acordos políticos e financeiros favoráveis. É só a espiral começar a ficar negativa que, com a seca de vitórias, que a exposição cai, o retorno de marketing vai junto e a conta começa a ficar cara.

É isso que a Christian Horner e companhia têm de explicar quando forem prestar contas ao chefe. E é nesse ponto que eles querem evitar chegar. Dona de um dos orçamentos mais polpudos do paddock, a Red Bull está, de fato, com o futuro indefinido.

Quando o regulamento de 2014 foi aprovado, no longínquo 2011, a equipe começou a estreitar sua relação com a Renault. A ideia era ser uma espécie de equipe de fábrica, e a venda do time próprio para a Genii abria essa lacuna. Mas os insucessos de 2014 e a impressionante piora de 2015 mostra que essa aproximação não foi suficiente. A Fórmula 1 se tornou uma categoria pautada pelos motores – o que, diga-se de passagem, não surpreende ninguém – e o time tetracampeão do mundo em tempos nos quais a aerodinâmica fazia mais diferença está se sentindo um peixe fora d´água.

Em 2014, até conseguiram ‘se safar’ com o vice-campeonato, mérito da maneira rápida como solucionaram os problemas da pré-temporada, de um carro que não gerava tanto arrasto quanto seus antecessores – o que compensou a diferença de cavalagem do motor – e a um Ricciardo que caiu como uma luva para o RB10. Mas ficou claro que, com a Renault defasada do jeito que estava, a chance de vencer um campeonato era nula.

Com 2015 veio a esperança que os franceses evoluíssem. Mas o que se viu foi o contrário. A Ferrari conseguiu o salto de que precisava e empurrou a Renault para trás. Isso, a ponto da Sauber, equipe com 30% do orçamento da Red Bull, ter um ritmo melhor no GP da Austrália. Uma vergonha para a montadora, a mesma que há alguns anos ameaçou sair da Fórmula 1 caso a mudança para motores mais ‘verdes’ não saísse do papel.

Mesmo que os franceses sejam os que mais podem desenvolver o motor até o final do ano – têm 12 tokens para gastar, contra 10 da Ferrari, 9 da Honda e 7 da Mercedes, está claro que esperar a Renault resolver seus problemas pode ser infrutífero para a Red Bull. A situação atual da equipe tem seus paralelos com o que a Ferrari vem vivendo desde o fim dos testes ilimitados, o que, não coincidentemente, marca o início de seu declínio: a estrutura em Maranello era perfeita para desenvolver os carros com base nos dados que se obtinha na pista. Sem isso, o time foi obrigado a se reorganizar, melhorar seu poder de simulação. E isso leva tempo. Da mesma forma, a Red Bull tem uma estrutura com grande poderio de desenvolvimento aerodinâmico, mas isso não conta tanto quanto antes.

O que fazer? Mercedes e Ferrari não vão querer fornecer motores para uma equipe que, eles sabem, tem orçamento para batê-los. A Honda precisaria do aval da McLaren, o que não vai acontecer. Restariam duas saídas: apostar em um novo fabricante (Audi, por que não?). Ou ameaçar sair caso as regras não mudem e os motores deixem de ser tão importantes – ou pelo menos sejam mais iguais.

Poder de barganha, a empresa tem: hoje, representa simplesmente 40% do grid, com Red Bull e Toro Rosso. Condições de realmente sair do esporte? Isso já não se sabe, pois eles foram os primeiros a sair da Associação das Equipes para fazer uma negociação unilateral e assinar com Bernie Ecclestone até 2020, ganhando, fora o prêmio pela posição no mundial de construtores, mais 70 milhões de dólares, com a justificativa de que se comprometeriam a ficar no esporte a longo prazo. Para se ter uma ideia, o tal prêmio pela importância histórica da Ferrari é de 100 milhões. Não se sabe o quanto custaria ou mesmo se é possível uma rescisão. O que se sabe é que a equipe mais vencedora dessa década está em uma sinuca de bico e é difícil enxergar, no momento, qual seu futuro.

red bull temporada 2015

GP da Austrália para brasileiros, britânicos e espanhóis: “Azul do cenário deu sorte”

Para o bem e para o mal, a Globo roubou a cena com a as novidades em sua transmissão. Se a tentativa era falar para um público que não está acostumado a assistir à Fórmula 1, os números da audiência pelo menos dão um bom indicativo. Mas confesso que minha curiosidade sobre as transmissões do GP da Austrália era outra: como o narrador Antonio Lobato e companhia iriam lidar com a ausência de Fernando Alonso no grid.

Mas o narrador da Antena 3 respondeu essa dúvida antes mesmo da largada. “Vamos ficar atentos principalmente a um nome, de Carlos Sainz, um espanhol, que vai largar no sétimo lugar. Vamos ver como se comporta Carlos, que se comportou de maneira muito segura e séria por todo o final de semana.”

Não demoraria muito para Lobato ter seu primeiro momento de tensão com o estreante espanhol. Na largada, o pole Hamilton dispara e uma confusão no meio do pelotão envolve o piloto da Toro Rosso. “Carlos está logo atrás de Kimi , já vai para cima…ui, acho que se tocou com Kimi. E um Lotus já está no muro. Vamos ver os danos no carro de Carlos”, diz o narrador. “Kimi parece que ficou parado e por isso há um efeito dominó e Carlos toca nele e, mesmo assim, ele continua parado”, vê De la Rosa, suspeitando de alguma falha técnica.

O incidente é visto por outro ponto de vista na Globo. “Felipe Nasr chegou a tocar na Ferrari que ficou, de Kimi, mas conseguiu a sexta posição. Vamos ver se não vai ter investigação porque é ele que faz o Maldonado girar e também tocou com o Raikkonen”, Galvão Bueno se preocupa. “Se tiver algum problema será por causa do Maldonado porque o Raikkonen estava voltando para a pista”, justifica Reginaldo Leme, mas Luciano Burti não crê em punição para Nasr. “Ficou claro que felipe não tinha para onde ir, então não teve culpa.”

Martin Brundle, da Sky Sports, vê culpa, mas não de Nasr. “As duas Ferrari estavam indo uma contra a outra. Muita coisa boba acontecendo na primeira curva. Raikkonen poderia ter ficado mais à esquerda para se preservar depois de ter sido tocado por Vettel. E Nasr não tinha para onde ir. Tenho a impressão que Kimi vai querer conversar com Sebastian sobre essa primeira curva”, opinou.

Confusões à parte, o acidente acabou sequer sendo investigado e apenas Maldonado abandonou. Grosjean, com problemas técnicos, também ficou pelo caminho logo de cara. Porém, como o grid tinha 15 carros por uma sequência atípica de eventos antes da largada, isso significava que a temporada começaria com uma corrida entre 13 carros. “Não sei até que ponto foi acerto, até que ponto foi erro essa nova unidade de potência”, começa a divagar Galvão. E Brundle não entende o que está acontecendo. “É o tipo de coisa que eu esperava ano passado, quando a unidade de potência era nova. Mas agora é que virou uma carnificina.”

Na relargada, “Nasr pega Sainz dormindo”, como narra David Croft. “Nasr pega Sainz dormindo. Depois de ser uma estrela da classificação para mim, Nasr já pulou para quinto.” A ultrapassagem faz Galvão se empolgar e Reginaldo, se preocupar. “Um início de corrida absolutamente espetacular para o estreante brasileiro”, diz o narrador, enquanto o comentarista salienta que “falam para ele não ser tão afoito quanto na GP2, mas com ele não tem dessa, ele confia no estilo dele.”

Os espanhóis mantêm com Sainz o padrão que usam com Alonso. Se algo deu errado, provavelmente o piloto tem um problema. “Está claro que ele não tinha velocidade na relargada, ele deve ter errado em algum mapa de motor ou o KERS não funcionou. Mas já recuperou”, avalia De la Rosa.

Nasr, fazendo um “carrerón”, como destaca o comentarista espanhol, começa a chamar a atenção. “Que trabalho bom que Nasr vem fazendo! Ele tem dois grandes pilotos e com bons carros atrás, mas está mantendo-os controlados. Certamente a Sauber está se aproveitando da melhora do motor Ferrari”, observa Brundle. “Ele está na frente só do Ricciardo, aquele que ganhou corrida sem estar de Mercedes ano passado e dominou o Vettel”, contextualiza Galvão. O outro grande piloto citado é ‘apenas’ Kimi Raikkonen e Nasr é quinto. Sorte de principiante? “Se a Sauber conseguir um top 7 nessa corrida seria ótimo para eles”, crê Croft.

Top 7 é pouco para a Globo, que agradece permissão dada por Ecclestone para dividir a tela e mostrar a família de Nasr reunida em Brasília. “Olha a vibração! Parecia um gol”, se empolga Galvão com o replay da reação da família na ultrapassagem. Mas o convidado Raul Boesel contextualiza: “Surpresa é o rendimento da Sauber. Eles deram um carro bom para o Nasr mostrando seu talento. Evolução incrível do ano passado para esse ano.” Para De la Rosa, contudo, o brasileiro “está freando os demais, os líderes estão indo embora. E Carlos tem mais ritmo.”

A imagem corta de repente para uma Force India se recuperando do que aparenta ser uma rodada. É Sergio Perez. “Não ficou na McLaren por causa disso, porque erra muito”, se apressa Galvão. “Há um pedaço de carro na pista, será que vem da McLaren de Button? Os dois estavam perto demais talvez”, supõe Croft. E o replay mostra que o narrador britânico está certo. “Acho que Jenson deveria ter dado mais espaço. Acho que ele não viu que Perez estava lá”, avalia Brundle, mesma opinião de De la Rosa e Burti. O brasileiro, inclusive, acha errada a postura da McLaren, que havia pedido pouco tempo antes para o inglês defender a posição. “Eu discordo da equipe McLaren porque ele mal andaram na pré-temporada e nem estão nos pontos. Nesse ponto, o mais importante é terem voltas.”

Raikkonen é o primeiro dos ponteiros a parar, em tática que causa estranhamento. “Com Raikkonen entrando agora, pode ser uma estratégia de duas paradas e pode não ser uma boa ideia”, Brundle dizia enquanto o finlandês tinha uma parada desastrosa. “E agora qualquer estratégia está acabada. É algo que vai custar caro, porque a ideia era dar a ele pista livre para ele passar Ricciardo.” Burti, por sua vez, demonstra alívio pelo pit stop lento da Ferrari. “O problema de Raikkonen é bom para o Felipe porque ele era o mais rápido de todos.”

Algumas voltas depois, é a vez de Massa parar, tentando se defender da outra Ferrari, de Vettel. Os comentaristas acham, à primeira vista, que é uma boa ideia. “Vettel está tentando fazer voltas rápidas, mas Massa, com pneus novos, deve voar. É pedir muito ele conseguir passar”, crê Brundle. “A não ser que ele perca tempo atrás de Ricciardo. Ele não pode se dar ao luxo de ficar atrás”, emenda Croft.

Burti começa a se preocupar quando vê a velocidade do alemão, cujo ritmo estava sendo atrapalhado pela Williams, algo que havia chamado a atenção de De la Rosa voltas antes – “Massa está fazendo um grande favor para os Mercedes, porque o único rival em ritmo de corrida é a Ferrari.” Estava claro que Vettel voltaria de sua parada à frente, mas Galvão esperou até o último minuto para constatar que “faltou um pouquinho” para Massa segurar o terceiro lugar.

As transmissões tinham que focar nas brigas da Ferrari com a única Williams e nas boas estreias. Sobre a disputa da ponta, havia pouco a dizer. “Vocês estão falando da evolução da Ferrari, mas o que impressiona é o que a Mercedes está fazendo”, Raul Boesel dá uma de ‘do contra’ novamente. O domínio é tanto que Lobato pergunta: “Não parece que estamos assistindo a 20ª prova de 2014?”

Não exatamente pois, em Melbourne, Rosberg não foi uma ameaça. “Rosberg até consegue chegar a pouco menos de dois segundos, mas daí Hamilton responde. Essa tem sido a história da corrida”, resume Croft. E assim seria até o final, mesmo que os ingleses tenham tentado criar expectativas com a promessa de Nico melhorar quando a temperatura da pista diminuísse, com o cair da tarde, o que não se confirmou.

Os espanhóis ainda viveriam um drama com a parada ruim de Sainz. “A roda, por favor. Madre de diós, isso é uma eternidade. Acabaram com a corrida dele. Não acredito. Ele faz uma corrida como ele estava fazendo e isso acontece com ele”, Lobato não se conforma, mas De la Rosa tenta contextualizar. “Veja bem, temos 13 carros e um, com todo o respeito, é um McLaren”, diz, lembrando que o espanhol ainda tem grandes chances de pontuar.

Seriam 12 quando Verstappen abandona, com o motor Renault quebrado. “Se for para escolher entre motor quebrado e pit stop ruim, fico com o pit stop”, diz Lobato sobre a má sorte do companheiro de Sainz. Mas depois se arrepende: “É uma pena que Verstappen abandonou porque Carlos foi mais rápido por todo o final de semana e isso, moralmente, é muito importante para ele.”

O espanhol ganharia mais um lugar com o abandono de Raikkonen, cuja roda não foi devidamente presa no seugndo pit stop. “Para ser justo, ninguém na traseira esquerda colocou a mão no ar dizendo que estavam pronto. Foi culpa de quem liberou”, observa Brundle. DSepois da estratégia que fizeram, depois não prenderam a roda. Ele deve estar numa irritação tremenda”, crê Lobato.

As atenções se voltam novamente para Nasr, que parecia estar pressionado por Ricciardo, mas logo passa a andar mais rápido. “Me impressiona a corrida de Nasr, ele tá escapando de Ricciardo. Esperava mais da Red Bull”, avalia De la Rosa. “A Sauber de Nasr é mais rápida que a Red Bull, e a Ferrari conseguiu superar as clientes da Mercedes e, definitivamente, a Renault. Eu achava que eles iriam conseguir diminuir a diferença para a Mercedes, mas ela só aumentou”, observa Brundle. “Talvez os dois em algum momento pensaram que não estariam na pista. Que importante é para a Sauber ter uma boa corrida. Que mudança de sorte para a equipe”, completa Croft.

Quem também ensaia uma pressão é Massa e Galvão pergunta a outro convidado, Marcello Antony, se ele acredita que o brasileiro pode lutar pelo pódio e ouve que “só se Vettel tiver problema técnico”.

Nas voltas finais, é Marcelo Courrege quem aparece com o dado: Nasr, quinto, caminha para ser o melhor estreante da história do Brasil. “Eu estava me segurando para não falar ainda”, reconhece Galvão. Mas a empolgação já tomava conta da transmissão. “Felipe Nasr do Brasil! Os Felipes brasileiros em quarto e quinto é pra vibrar muito, é para ficar muito feliz e se preparar para a próxima corrida, na Malásia!”, exclama o narrador. “Azul do cenário deu sorte, tem no cenário, no carro do Nasr e do Massa.”

A Ferrari, pelo menos, estava melhorando seu motor. “Vettel está de parabéns e Ferrari mostra que é uma nova equipe. Mudou até o presidente e parece que funcionou”, lembra Reginaldo. “Para a temporada, acho que essa será a briga mais forte: entre Ferrari e Williams”, avalia Burti.

Sentiram falta de alguma menção a Alonso na transmissão espanhola? “E dou uma boa notícia: a McLaren terminou, ainda que seja preocupante a diferença com os outros”, admite Lobato. “Mas são uma grande equipe e vão reagir”, rebate De la Rosa.

A dobradinha da Mercedes é que perde espaço. “Fácil, foi fácil, Lewis. Vou dizer uma coisa que me preocupa: na primeira corrida do ano, a Mercedes tem vantagem de 34s”, diz Lobato. E De la Rosa emenda: “E fico imaginando como que eles trabalharam com mapas de motor, porque têm de se proteger, são 4 unidades de potência. O mais impressionante é eles aumentarem a diferença mesmo com um ano de desenvolvimento. O que os outros estavam fazendo?”

antena 3 austrália globo Sky Sports temporada 2015

Mais um erro para a coleção da Williams

Nos textos em que analiso a estratégia das provas, a Pirelli, como era de se esperar, sempre tem papel de destaque. Na abertura da temporada 2015, contudo, esse papel foi negativo. Um pneu duro demais acabou engessando a corrida.

Nos últimos três anos, a Pirelli havia levado a Melbourne os mesmos compostos médio e macio de 2015 em duas oportunidades, e médio e supermacio em 2013. E o número de paradas dos primeiros colocados se alternou entre duas e três (especialmente em 2013). Na prova do último domingo, por outro lado, ninguém teve problemas para completar as 58 voltas com apenas dois jogos de pneu.

Isso mostra que a nova construção – os compostos, em si, não foram alterados de maneira significativa – tornou o pneu mais resistente. E, para a Pirelli cumprir o que ela foi contratada para fazer (corridas mais movimentadas, com dois a três pit stops) vai ter de adotar escolhas de compostos mais ousadas.

Pneus mais resistentes também inibem estratégias arriscadas no sentido de parar mais que os adversários, pois isso obriga o piloto a fazer ultrapassagens, que ficam mais difíceis quando há pouca degradação. Essa falta de ultrapassagens, aliás, foi uma marca forte do GP da Austrália: foram apenas 10, muito menos que as 35 de 2014, ano que teve, em média, 43,5 manobras por prova.

O erro da Williams

Esses pneus mais resistentes também explicam onde foi o erro de leitura da Williams na estratégia de Felipe Massa.

Quando o brasileiro entrou na janela de pitstop, podendo colocar os médios e ir até o final, a equipe tinha o seguinte cenário: Sebastian Vettel perto o bastante para tentar o undercut (parar antes e usar o rendimento do pneu novo para ultrapassar) e Daniel Ricciardo perto demais (a menos de 23s de Massa, o que significava que o brasileiro voltaria atrás dele quando parasse). Temendo que a Ferrari mexesse as peças primeiro e chamasse Vettel para o box, a Williams reagiu assumindo o risco de que Massa perderia tempo.

Porém, o que era um risco se tornou quase um suicídio não apenas por Massa ter voltado atrás de Ricciardo, que andava 1s mais lento, mas também porque Vettel tinha economizado pneus e começara a voar. E é essa combinação que explica por que o alemão apareceu na frente após fazer sua parada, três voltas depois de Massa.

A questão é que a equipe deveria ter previsto que isso aconteceria. Primeiro: Vettel não teria por que tentar o undercut, já que a dificuldade de aquecimento do pneu médio não garantia que o piloto que voltasse dos boxes fosse mais rápido a ponto de ultrapassar o rival que vinha à frente – não por acaso, a tática não foi tentada por ninguém. Segundo: naquele ponto da prova, já tinha ficado claro que as ultrapassagens seriam raras, por conta do pneu duro demais. Ou seja, Massa fatalmente perderia tempo atrás de Ricciardo, mesmo sendo mais rápido.

Não que fosse uma briga fácil de ganhar, pois a Ferrari demonstrou ter um ritmo de corrida ligeiramente superior durante todo o final de semana. E a facilidade com que Vettel abriu logo no começo do segundo stint demonstra que os italianos têm, de fato, um carro mais equilibrado – ainda mais porque foi uma tendência mais forte com o pneu médio, menos aderente, que ‘entrega’ carros menos eficientes com mais clareza do que o macio. Porém, é mais uma tática que vai para a coleção de escolhas conservadoras e enferrujadas da Williams.

austrália Estratégia ferrari massa pneus temporada 2015 vettel williams

Rumo ao número de vitórias de Senna

Os mais otimistas diriam que será no GP da Grã-Bretanha, em casa. Mas também poderia ser na Hungria, espécie de circuito-talismã. Ou até mesmo em Suzuka, onde o nome de Ayrton Senna ganha ares de entidade superior. Mas uma coisa parece muito bem encaminhada após a lavada que vimos no GP da Austrália: em algum momento neste ano, Lewis Hamilton vai superar o número de vitórias do tricampeão brasileiro.

É uma comparação da qual ele nunca fugiu, pelo contrário. E, mesmo que fora das pistas a vida de badalação de Hamilton não lembre em nada a personalidade fechada de Senna, há muita gente que vê, no equilíbrio entre a paixão e a inteligência de Lewis, lampejos de um piloto cujo respeito que desperta até hoje no paddock transcende os números.

Sim, os números de Senna não contam sua história. Mas ser o primeiro da atual geração a pelo menos igualar sua marca de vitórias certamente vai mexer com Lewis. Faltam sete triunfos e, a julgar pelo domínio da Mercedes, é bem provável que o inglês, que tem atualmente 12 provas a menos que a brasileiro, atinja essa marca com média semelhante – hoje em dia venceu 22,8% das provas que disputou, contra 25,47 de Senna.

Outra marca na qual ele deve chegar ainda em 2015 é o número de pódios (cujo placar hoje é de 80 a 71). Nesse quesito, esse renascimento da Ferrari pode fazer com que Kimi Raikkonen atinja a marca primeiro (tem 77). Fernando Alonso é o único do grid atual que passou por Senna no quesito, com 97 pódios.

Mais sobre o GP da Austrália

A Mercedes chegou a seu 20º pódio consecutivo – atrás apenas dos 22 entre 2003 e 2005 e 53 entre 1999 e 2002 da Ferrari – e a sua nona primeira fila seguida (este, um feito inédito).

Domínio prateado à parte, quem roubou a cena em Melbourne foram os novatos. Max Verstappen não completou, mas deve ter feito Jenson Button e Kimi Raikkonen (e, na Malásia, Fernando Alonso) se sentirem um pouco velhos: afinal, eles correram com seu pai, Jos.

Mas quem cruzou a linha de chegada e conseguiu seus primeiros pontos foi o companheiro menos badalado de Max, Carlos Sainz, que se tornou o melhor estreante da história da Espanha. No total, o país teve 12 representantes, sendo que nenhum deles tinha superado Alfonso de Portago, que foi nono em sua primeira prova, de Ferrari, em 1956.

Foi o mesmo feito obtido por Felipe Nasr – ainda que o universo de estreantes brasileiros chegue a 30. De quebra, ele se tornou o melhor estreante da história da Sauber, equipe conhecida por revelar talentos nas últimas duas décadas. O piloto de 22 anos superou o sexto lugar de Kimi Raikkonen, também na Austrália, em 2001. Seu companheiro, Marcus Ericsson, foi outro que pontuou pela primeira vez.

Culpa do grid esvaziado, diriam alguns. Certamente não no caso de Nasr que, avaliando pelo ritmo demonstrado, chegaria em sétimo caso os 20 inscritos estivessem correndo. Em tempo: ainda que ver um grid com 15 carros começando uma temporada não seja o que ninguém quer para a F-1, ter 11 carros cruzando a linha de chegada não é nenhum desastre. Em 2014, chegaram 13; em 2012, 12; em 2011 e 2010, 14. Primeiro do ano, é sempre um GP complicado. E que também costuma apontar quem vai sobrar na temporada.

austrália hamilton mercedes nasr sainz senna temporada 2015

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Austrália

Hamilton	1 a 0	Rosberg
Ricciardo	1 a 0	Kvyat
Massa	1 a 0	Bottas
Raikkonen	0 a 1	Vettel
Button	1 a 0	Magnussen
Hulkenberg	1 a 0	Perez
Verstappen	0 a 1	Sainz
Maldonado	0 a 1	Grosjean
Nasr	1 a 0	Ericsson
Merhi	0 a 0	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s594

Ricciardo x Kvyat: 0s391

Massa x Bottas: 0s369

Vettel x Raikkonen: 0s033

Button x Magnussen: 0s615

Perez x Hulkenberg: 0s001

Verstappen x Sainz: 0s267

Grosjean x Maldonado: 0s920

Nasr x Ericsson: 0s946

Merhi x Stevens: não marcaram tempo

austrália temporada 2015

Se alguém olhar para a pista…

Os carros da Fórmula 1 voltaram à pista para a primeira etapa da temporada 2015 consideravelmente mais rápidos, barulhentos e até mais bonitos. Mas são os bastidores que vêm roubando as atenções neste final de semana, na Austrália. A briga judicial de Giedo van der Garde com a equipe Sauber, que colocaria em perigo a estreia de Felipe Nasr como titular e os mistérios envolvendo o acidente que tirou Fernando Alonso do início do campeonato fizeram com que a evolução demonstrada pelos carros ficasse em segundo plano.

O tempo mais rápido de Nico Rosberg no segundo treino de sexta-feira foi quase dois segundos melhor do que a marca mais rápida da mesma sessão, obtida pelo companheiro Lewis Hamilton. A diferença está, basicamente, na evolução das unidades de potência, que estavam em seu estágio embrionário nesta época ano passado. Apesar dos carros ainda estarem, pelo menos em Melbourne, 1s9 mais lentos que em 2013, deve-se levar em consideração que os pneus eram bem mais macios – e, com isso, mais rápidos – e havia menos restrições aerodinâmicas, ‘colando’ a traseira dos bólidos e tornando-os mais estáveis.

Essa evolução dos motores acabou fazendo com que, naturalmente, o barulho dos motores ficasse mais forte, algo que preocupava os fãs. E as novas regras para os bicos trouxeram mais harmonia para a estética dos carros, o que também era uma queixa.

Na verdade, ainda que a categoria venha sofrendo críticas que vão desde a artificialidade da asa traseira móvel, que reduziu a dependência aerodinâmica dos carros e facilitou as ultrapassagens, até à suposta facilidade de pilotagem, impressão que vem junto do aumento da divulgação das transmissões via rádio, os números mostram uma Fórmula 1 mais competitiva do que nunca.

O domínio da Mercedes mascara alguns números de uma década que está se firmando como a mais parelha da Fórmula 1. A diferença de tempo entre o primeiro e segundo colocados, por exemplo, que era de 51s73 em média nos 1960 e de 24s82 na época considerada áurea da categoria, os anos 1980, hoje não passa de 9s16. Outro dado aponta que, mesmo com o grid reduzido, o número médio de carros que cruzam a linha de chegada na mesma volta do vencedor pulou de 4,1 nos anos 1980 para 12,36 na década atual. A média de ultrapassagens por prova, por sua vez, passou de 14,93 nos 1990 para 39,29 hoje.

Frank Williams já dizia que a Fórmula 1 é um esporte apenas por duas horas no domingo. De resto, é um negócio. Bastidores à parte, tomara que seja essa Fórmula 1 mais rápida e competitiva que ganhará destaque – pelo menos – nas madrugadas deste sábado e domingo.

austrália temporada 2015

Xeque-mate na Sauber

Lutar na justiça para pilotar por uma equipe que não lhe quer, sabendo que se trata de um esporte em que há uma dependência do equipamento, não parece uma jogada das mais inteligentes. Levar isso em silêncio após duas vitórias judiciais na Inglaterra (em novembro) e na Suíça (em dezembro) para colocar a questão à corte australiana às vésperas do início da temporada, também não. Esses fatores abrem a questão: o que Giedo van der Garde realmente quer?

Tudo parece orquestrado para colocar a Sauber em uma posição impossível: com três pilotos que trouxeram um aporte financeiro considerável e estão sob contrato. Qualquer um que ficar de fora vai entrar com um processo – e com razão – contra a equipe. É aí que as coisas começam a se encaixar melhor.

Ao que tudo indica, a Sauber tinha um plano de sobrevivência ano passado: tinha o apoio garantido da McGregor, marca do sogro milionário de Van der Garde, e contrataria Jules Bianchi, um piloto promissor e que deixaria a fornecedora de motores contente (já que o francês faz parte do programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari).

Isso, até que Bianchi sofre um grave acidente em outubro e Marcus Ericsson aparece não apenas com muito dinheiro, como também com a possibilidade de pagar adiantado, algo de que a equipe precisava desesperadamente no momento.

Algumas semanas depois, após uma negociação que se arrastava por meses, as próprias pessoas ligadas a Felipe Nasr comentaram como o contrato foi fechado com rapidez. Por algum motivo, a Sauber acreditou que poderia se livrar do compromisso firmado com Van der Garde e assinar com um piloto comprovadamente mais talentoso e, acredita-se, com maior aporte financeiro.

Do lado de Van der Garde, é importante conhecer a figura de Marcel Boekhoorn, o tal sogro do holandês. Ele nunca escondeu seu desejo de ter ao menos uma participação em uma equipe de F-1. Revelou que assinou até um contrato de intenção para adquirir a Honda quando a equipe faliu – e sabemos que erro ele cometeu ao não seguir adiante com o negócio. Já admitiu estar “seriamente interessado” na compra das ações de Toto Wolff na Williams e foi ligado à Caterham.

Unindo as duas pontas, fica mais fácil responder a pergunta acima. Van der Garde não briga somente por uma vaga à qual tem direito e pela qual pretende pagar. Sua ação tem toda a pinta de ser uma tentativa de deixar a Sauber em uma situação tão frágil, pela pressão dos apoiares de quem for deixado de fora, que a obrigue a ser negociada. E o comprador estaria logo à porta.

nasr sauber temporada 2015

Sabia que os carros de Hamilton e Rosberg não são iguais?

Lewis Hamilton e Nico Rosberg iniciam neste final de semana o primeiro dos 20 – ou 19 caso Nico não possa correr em casa na Alemanha – capítulos na luta pelo título de 2015. Se terão companhia mais próxima dos rivais ou correrão praticamente um contra o outro, como em 2014, começaremos a saber a partir deste domingo. Mas o fato é que ambos sabem que precisam extrair o máximo do carro para conseguir vencer.

Mas cada um tem seu jeito de fazer isso. Uma diferença notável nos carros dos dois pilotos da Mercedes está nos volantes – e dá algumas dicas sobre as prioridades de cada um na hora de buscar aqueles décimos a mais. Isso é claramente mostrado na animação do engenheiro-jornalista italiano Giorgio Piolla, em parceira com o inglês James Allen.

A primeira diferença é na alavanca para a troca de marchas. Enquanto Rosberg prefere uma alavanca mais longa verticalmente, Hamilton usa um modelo menor. Lembrando que são quatro avalancas na parte de trás do volante, sendo as duas de cima para trocar marchas (na direita, aumenta; na esqueda, diminui) e as duas de baixo para a embreagem (são dois ‘níveis’ diferentes de embreagem, usados apenas na primeira marcha).

Na parte da frente do volante, além do grande display importante em tempos nos quais o piloto precisa de várias informações principalmente em relação à unidade de potência, são nove roletas e 14 botões no volante da Mercedes. E é impressionante como, além da localização, as próprias funções destacadas por cada piloto são diferentes.

O que fica mais claro é que Hamilton gosta de ter à disposição mais opções de controle para distribuir o controle de freio – e tem isso mais ‘à mão’ do que Rosberg: além de jogar o equilíbrio para frente e para trás, Lewis tem mais recursos para mudar a característica da freada, ponto primordial de seu estilo de pilotagem.

Na foto, estes controles de freios são as roletas amarelas, dos dois lados do visor do volante de Hamilton. No volante de Rosberg, os controles de freio são os dois botões vermelhos na parte de cima (apenas jogando o equilíbrio para trás e para frente).

Hamilton também prefere que o botão de DRS fique na extrema esquerda e Rosberg, na extrema direira, lembrando que o alemão estará usando a mão direita também para subir as marchas ao mesmo tempo em que pressiona o botão.

São invertidos, ainda, os botões de rádio e o limitador de pit stop. Rosberg ficou marcado em 2014 como um piloto que pede bastante retorno dos engenheiros para encontrar soluções e ser mais rápido durante as corridas: não coincidentemente, seu botão de rádio tem localização mais de fácil alcance (ao lado do DRS) do que Hamilton, que escolheu esse mesmo lugar de destaque para o limitador de velocidade nos boxes. Curiosamente, o inglês tem na extrema direita – lugar de mais fácil acesso – o ‘pit confirm’, uma espécie de ok que o piloto dá ao engenheiro sem ter de falar.

Nas borboletas que alteram settings de motor e de estratégia, apesar das cores serem bastante diferentes, a Mercedes informa que a funcionalidade é a mesma.

Promete ser uma briga muito interessante. Quanto melhor o carro e mais informações à disposição para ambos os lados, maior tende a ser o equilíbrio. E, pelo que a Mercedes demonstrou na pré-temporada e sendo 2015 o terceiro ano de Hamilton e Rosberg juntos no time alemão, é isso que deve acontecer.

hamilton mercedes rosberg temporada 2015

Esqueçam a pouca idade de Verstappen

A dupla formada por Max Verstappen e Carlos Sainz Jr na Toro Rosso pode impressionar pela pouca idade, mas os dois dão um banho nos pilotos com os quais a Manor-Marussia vai começar a temporada. E isso preocupa.

A própria situação da equipe está longe do ideal. Chegam a Melbourne com estrutura reduzida, carro ‘remendado’ de 2014 e sem nenhum teste. Fiquei intrigada quando li matérias colocando de maneira positiva o fato do investidor Stephen Fitzpatrick ter “40 milhões de libras para gastar”. Não seria esse o mesmo valor que, há seis anos, Max Mosley tentou emplacar como o teto orçamentário, ideia que foi ridicularizada na época? Não foi esse valor que atraiu justamente a Manor, junto de Caterham e HRT em 2010, e provou ser irreal de lá para cá haja vista que só uma delas sobrevive?

Pois bem. A equipe chega aos trancos e barrancos para a primeira prova porque o pagamento de seu prêmio pela nona colocação no mundial – conquistada por Jules Bianchi com aquela heroica corrida em Mônaco – depende disso. E o mundo da F1, ou pelo menos a parte interessada, aplaude porque precisa de carros no grid de qualquer jeito.

Então domingo largarão, muito provavelmente na última fila e com a grande preocupação de se segurar na pista sem atrapalhar ninguém, Will Stevens e Roberto Merhi. Sim, no lugar deles eu também aceitaria ter a chance da vida. Quem não? A questão não é essa.

Verstappen pode chamar a atenção pela idade, mas fez intensa preparação desde setembro do ano passado e foi o terceiro que mais andou na pré-temporada, com 2834km. Isso sem contar que a Red Bull possui um simulador, algo de que os pilotos da Manor nem passam perto.

Carlos Sainz também andou bastante, 2700km, foi o sexto da lista, e tem uma experiência bem maior que Verstappen na F-1, tendo começado a testar em 2013 e chegando a andar por Toro Rosso e Red Bull em uma mesma bateria destinada a jovens pilotos.

Tudo isso, claro, é permitido pela estrutura do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. Quem não tem acesso a isso e nem tem um planejamento tão cuidadoso como Felipe Nasr, que talvez pudesse ter apressado sua chegada à F-1, mas escolheu o caminho de se tornar piloto efetivo de testes antes disso, fica à mercê das oportunidades.

As consequências de todo o cenário levam Stevens a começar essa temporada com um teste e uma prova pela Caterham na bagagem. Já Marhi tem três sessões de treinos livres de experiência.

Resta torcer para que Stevens e Merhi deem conta do recado. Ambos vêm da World Series. O primeiro tem apenas 5 vitórias em sete anos nos monopostos, já o segundo dificultou a vida do próprio Sainz na luta pelo título do ano passado. E quem não se lembra da bronca de Fernando Alonso quando encontrou o inglês pelo caminho no GP de Abu Dhabi? “Quem é esse?”, perguntou o espanhol. “O cara novo”, respondeu seu engenheiro Andrea Stella. “Ele tem muito a aprender, muito”, suspirou o piloto. E a Caterham do ano passado, carro pilotado por Stevens na ocasião, deve ser mais competitiva do que a encrenca que eles vão ter pela frente.

manor temporada 2015 verstappen

O GP mais importante do ano

“Parece que, nestes momentos difíceis, essa é a única coisa sobre a qual eles conseguem concordar”. A reclamação de Sebastian Vettel sobre o veto às mudanças nos capacetes dos pilotos não poderia ser mais certeira. Há tempos muita gente vê o atual modelo de gestão da Fórmula 1 e a maneira arcaica como ela se promove como uma caminhada lenta e certeira para seu fim. Mas a falta de visão global e o excesso de acordos escusos emperra qualquer projeto de mudança.

Enquanto a categoria atravessa sérios problemas de distribuição de dinheiro e perda de audiência, os dirigentes ou fazem alterações esdrúxulas como esta dos capacetes ou tomam medidas desesperadas e sem planejamento, como aquela proibição dos rádios. Outro exemplo é o plano de adotar motores de 1.000cv (por nenhum motivo específico, apenas pelo número, do qual as atuais unidades de potência já chegam bem perto, inclusive), jogando no lixo o que foi feito para reduzir o consumo de combustível.

E tem as faíscas também. Ao invés de planejar formas mais modernas de divulgação, os estudos focam em trazer de volta ao esporte os ‘efeitos pirotécnicos’ do passado.

Enquanto isso, assistimos à ‘nanificação’ de equipes do meio do pelotão e discutimos qual seria o número mínimo de carros do grid para cumprir os contratos com os organizadores dos GPs. Nada disso combina com o título de categoria máxima do automobilismo que a Fórmula 1 propagandeia com tanto orgulho.

Na temporada que se inicia neste final de semana, devemos ter mais um ano de domínio da Mercedes e uma disputa intensa entre um Lewis Hamilton por um lado embalado pelo título e especialmente pela segunda metade de 2014 irrepreensível, por outro vivendo o desafio de deixar fora da pista as questões de sua vida pessoal, algo que interferiu negativamente e positivamente no passado. E Nico Rosberg, que sempre se mostrou um piloto com ótima leitura para mudar sua abordagem para melhorar, tendo de encontrar formas de bater o companheiro em ritmo de corrida.

Além dos protagonistas máximos, a temporada tem outras ótimas histórias. A lua-de-mel entre Sebastian Vettel e Ferrari; a prometida volta de Kimi Raikkonen; o ano da confirmação das novidades do pelotão da frente, Valtteri Bottas e Daniel Ricciardo; a chance real de Massa voltar a vencer; o desafio da McLaren Honda; a estreia do adolescente Verstappen…

Mas é inegável o grande GP que a categoria disputa neste ano será fora da pista. Equipes como Force India, Lotus ou Sauber não vão se aguentar por muito tempo caso esse prova não termine com uma vitória para todos – ainda que alguns tenham que ceder.

temporada 2015

O segredo da traseira ‘fininha’ da McLaren

Em 2014, a Mercedes separou as turbinas de entrada e saída do turbo, colocando uma em cada extremidade do motor de compressão. E esse foi considerado um dos motivos para o sucesso de seus motores.

São várias as vantagens: em relação ao funcionamento do motor em si, a confiabilidade aumenta porque o risco das temperaturas subirem demais, especialmente na problemática relação entre o MGU-H e o MGU-K, diminui. Com menor necessidade de arrefecimento na turbina de entrada, que fica longe das pressões exercidas pelo escapamento, o intercooler pode ser menor. Além disso, são necessários menos tubos de admissão, o que significa uma resposta mais rápida no motor.

Essa redução nos tubos também diminui o turbo lag, um atraso natural deste tipo de motor. Assim, a energia calorífica é canalizada para outros usos, tornando o motor mais eficiente.

Essas são as vantagens no funcionamento do motor em si. O segundo conjunto de benefícios foi mais bem aproveitado pela equipe de fábrica no primeiro ano porque seu carro foi concebido com esta configuração da unidade de potência em mente. Os clientes – menos a Lotus, que estreia o motor em 2015 – tiveram a oportunidade de se aprofundar nos ganhos aerodinâmicos durante a última temporada.

Um intercooler menor significa mais espaço para soluções aerodinâmicas agressivas. A separação entre entrada e saída da turbina também permite que a transmissão fique mais à frente, o que auxilia no centro de gravidade e, consequentemente, no equilíbrio do carro.

Retomei toda essa explicação para chegar na novidade deste ano, a Honda. Acredita-se que os japoneses seguiram um caminho totalmente diferente, posicionando o MGU-H entre o compressor e o turbo, com ambos ficando na parte traseira do motor. Já o MGU-K vai na parte da frente. Para efeito de comparação, Ferrari e Renault não separaram compressor e turbo e colocaram o motor elétrico no V do motor de combustão.

A ideia da Honda seria melhorar a eficiência do MGU-H ao colocá-lo mais próximo de sua fonte (a alimentação é feita pela energia calorífica do turbo), além de, assim como a solução da Mercedes, diminuir o turbo lag. O MGU-K na frente faria com que todo o sistema precisasse de menor refrigeração, gerando aqueles benefícios aerodinâmicos do caso Mercedes.

Se será um caso como o RB10, que acabou tendo de prejudicar sua parte aerodinâmica para fazer o motor Renault funcionar da melhor maneira possível, ou se engenheiros de McLaren e Honda conseguirão trabalhar em conjunto para resolver as questões que apareceram nos testes e fazer as novidades funcionarem, só o tempo dirá. Por enquanto, o que temos visto é um carro com uma traseira incrivelmente enxuta, algo diretamente ligado às soluções dos japoneses – e com mais problemas do que grandes ideias.

honda mclaren temporada 2015

Mais perguntas sobre o acidente de Alonso

Com o veto da participação de Fernando Alonso na abertura do campeonato em decorrência de acidente sofrido há 10 dias nos testes de pré-temporada, aumentaram as especulações acerca do que realmente teria acontecido com o espanhol.

Não vamos entrar aqui em teorias conspiratórias. O respeitado jornalista alemão Michael Schmidt publicou hoje novos detalhes do acidente, que confirmam essas dúvidas: por que o bicampeão ficou aparentemente sem reação nos 3s anteriores à batida?

Segundo a reportagem, essa seria apenas a segunda vez em que um acidente não é totalmente explicado pela Federação Internacional de Automobilismo – a primeira foi em uma categoria de base. “E a única pessoa que poderia trazer algo significativo não consegue se lembrar. Alonso tem amnésia do momento do acidente.”

As cinco novidades sobre o acidente de Alonso:

1. Alonso entra na curva a 215km/h

De acordo com os dados, a maior velocidade de Alonso na curva 3 do Circuito da Catalunha, na Espanha, é de 215km/h. Então o espanhol freia e diminui três marchas. A McLaren continua relativamente estável.

2. Alonso perde o controle e chega a reduzir para 135km/h

Algo acontece e faz com que Alonso comece a diminuir a velocidade. Segundo a McLaren e a FIA, não houve problema no carro. A teoria da equipe é de que o vento tenha feito o espanhol perder o controle. Quando a velocidade cai para 135km/h, o carro se move de forma abrupta para o lado de dentro da curva, movimento feito pelo próprio piloto.

3. Alonso deixa de reagir a 3s do impacto

Segundo a Auto Motor und Sport, o grande mistério está nos 3s finais do acidente, quando Alonso parece não evitar mais o acidente – segue virando em direção ao muro e deixa de frear. Tanto, que o carro perde só 30km/h nesses 3s. Lembrando que um carro de F-1 leva 1s4 para reduzir 100km/h. O choque com o muro ocorre a 105 km/h.

4. Impacto foi menos forte do que o inicialmente divulgado

Sensores colocados no protetor auricular do espanhol demonstram um impacto de 16G (ou seja, equivalente a 16 vezes o peso do piloto), bem menor do que o inicialmente divulgado, 30G. Como o capacete não apresentava nenhuma marca, a proteção do pescoço – HANS – está sendo examinada para determinar se ele teve algum impacto lateral que justifique a concussão.

5. A FIA desconsidera choque elétrico

A entidade estudou o sensor que determina a segurança do circuito elétrico. Ele permaneceu emitindo a luz laranja enquanto o carro estava em movimento e, 10s após ele parar, ela se tornou verde. Tudo isso está de acordo com um funcionamento normal do sistema.

Os novos dados fazem com que a teoria de que Alonso tenha tido algum problema físico anterior ao impacto ganhem força. Isso explicaria a permanência do espanhol no hospital por mais de 3 dias e o cuidado dos médicos.

Lembro que a concussão em si é apontada por neurologistas como motivo suficiente para tirar o espanhol do GP da Austrália mesmo que os exames não apontem qualquer alteração. Isso é devido ao temor de que um segundo acidente cause a “Síndrome do Segundo Impacto”, que pode ser bastante prejudicial ao funcionamento do cérebro. A McLaren deve estar longe de lutar por bons resultados em Melbourne e não vale a pena arriscar. Mas a possibilidade que os motivos que levaram Alonso ao muro nunca sejam totalmente explicados aumenta a cada nova informação que surge.

alonso mclaren pré-temporada temporada 2015

Expectativa é de lavada

Que tempos são esses, Mercedes? (Crédito: www.jamesmoy.com)

Se a temporada será uma lavada ainda maior para a Mercedes, ainda é cedo para prever, especialmente com o desenvolvimento das unidades de potência ao longo da temporada. Mas a evolução demonstrada pelos carros desta pré-temporada é impressionante. Enquanto a pole position do GP da Espanha de 2014 foi 1m25.232s, Nico Rosberg fechou os testes com o melhor tempo em 1m22.792s.

Essa melhora – que vem, prioritariamente, da unidade de potência em si e de sua interação com o carro – ajuda a explicar o tamanho do desafio da Honda. Por mais que tenha se aproveitado das informações dos rivais, nada substitui a experiência de pista. Não por acaso, vimos os japoneses enfrentando uma série de dificuldades e rodando lentos, indicando que ainda não se sentem confortáveis para andar com seu motor na potência máxima.

Isso deve ser um problema sério para a McLaren, uma vez que a limitação de quatro motores por temporada prioriza uma abordagem mais conservadora de quem não está confiante em relação à confiabilidade.

Não é o caso da Mercedes, que revelou ter usado apenas um motor durante toda a pré-temporada. E olha que eles rodaram mais de 6.000km, o que significa que estão mais do que preparados para enfrentar a nova regra: os motores terão de durar entre 3.400 e 3.500km em 2015, dependendo da realização ou não do GP da Alemanha. Ano passado, a quilometragem era de cerca de 2.700.

Falando em unidades de potência, a evolução da Ferrari parece ter colaborado para a Red Bull, que segue com problemas de dirigibilidade com a Renault, cair. Pelos tempos do último teste, o time parece mais inclinado a brigar com sua ‘equipe B’, a Toro Rosso, do que com Williams e Ferrari pelo título de segunda força.

Em uma comparação publicada pelo blogueiro James Allen baseada nas simulações de corrida feitas no último teste, a Williams aparece ganhando essa briga, com Felipe Massa “recebendo a bandeirada” 16s à frente de Raikkonen na Ferrari. Mais 16s e chegaria a Red Bull, seguida pela Toro Rosso, Lotus, Force India e Sauber, cujo objetivo será lutar para voltar aos pontos após viver sua pior temporada da história. A McLaren não chegou a fazer simulações.

E a diferença da Williams para a Mercedes, que estava na casa do meio segundo no final do ano passado, parece ter aumentado, estando entre 0s8 e 1s/volta. Isso significa que, até mais do que nas provas finais de 2014, Massa e Bottas – assim como toda a concorrência – só podem almejar mais do que um terceiro lugar caso Hamilton e Rosberg sofram algum problema de percurso.

Porém, com a confiabilidade melhorada em relação a 2014 demonstrada nos testes, parece que a grande questão durante o ano será quais os coelhos que Nico vai tirar da cartola para evitar o tri de Lewis.

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Ensaio final

Última oportunidade de testar updates no carro – e no motor – antes do início do campeonato, o teste final em Barcelona é aquele que costuma dar os sinais mais claros de como o ano vai se iniciar. Afinal, em algum momento, todos vão querer fazer pelo menos uma simulação de corrida e de classificação com tudo o que têm de melhor – das peças ao acerto, que começa a amadurecer nessa fase final de preparação.

É claro que, como estamos em um teste e nem todos vão à pista no mesmo momento e sob as mesmas condições – há times, por exemplo, que não fazem simulações completas de GP, deixando no ar a dúvida a respeito do combustível – as respostas definitivas ainda terão de esperar. Mas daqui a quatro dias já teremos um indicativo interessante para as perguntas que estão no ar no momento.

A primeira delas é: o quanto os rivais conseguiram tirar do domínio da Mercedes? Sim, porque a temporada passada terminou com quase 0s6 de vantagem em classificação e, em um ano de poucas mudanças de regras, não é algo que vai desaparecer num passe de mágica.

Depois de Nico Rosberg impressionar sendo o segundo mais rápido na semana passada mesmo usando pneus médios – 0s8 mais rápido que o segundo melhor com o composto, Kimi Raikkonen, com um tempo de três dias antes – a Mercedes promete vir com novidades aerodinâmicas. O time andou experimentando bastante com a asa traseira, portanto, um dos detalhes que veremos no Circuito da Catalunha será a sustentação da asa, com um ou dois pilares.

Já a Ferrari, depois de fazer testes com menos combustível em Jerez, deve focar mais em simulações de corrida. Isso porque o diretor técnico James Allison declarou que ainda não está contente com a confiabilidade e a consistência do carro.

A Red Bull, por sua vez, admite que a dirigibilidade do motor Renault ainda está longe de satisfazer, problema que já existia ano passado. Isso, combinado com a relativa falta de quilometragem, especialmente no primeiro teste, tem dificultado a avaliação da competitividade da equipe. Neste segundo teste de Barcelona, ficará mais claro se Ricciardo e Kvyat estão no bolo que parece juntar Ferrari e Williams, com Lotus mais atrás.

Isso, pensando no que o time de Grove fez no final do ano passado e na pré-temporada praticamente sem problemas que Massa e Bottas tiveram até aqui. A velocidade também esteve lá – o carro foi o mais rápido no speed trap em Barcelona. Porém, em termos de performance em si, ainda não ficou claro o que o FW37 pode fazer.

Seguindo com os brasileiros, Felipe Nasr parece ter na Sauber um carro com boa velocidade de reta e aerodinâmica ainda pouco desenvolvida. Isso explicaria o fato do carro ser o mais veloz entre os que usam o motor Ferrari e, ao mesmo tempo, pecar na consistência nas simulações de GP, com o próprio Nasr admitiu. De qualquer forma, com McLaren e Force India andando pouco nos testes, fica a expectativa real dos suíços voltarem à zona de pontuação depois de mais de um ano.

Mesmo sendo importante para todos, o teste desta semana tomou ares dramáticos para McLaren e Force India. A primeira completou 927km até o momento, enquanto a Mercedes ultrapassou os 4300km. E a Force India só vai tentar sair do zero com o carro de 2015 na sexta-feira. Nem precisa dizer o quanto ambos estão crus em termos de conhecimento das reações do carro, acertos, rumos para o desenvolvimento. Assim como acontece na ponta com a Mercedes, não é uma diferença que se tira da noite para o dia.

pré-temporada temporada 2015

Em choque

“O carro de Fernando Alonso espalhou na entrada da curva 3 – que é uma curva de alta, em subida, para a direita – fazendo que ele passasse na grama sintética que reveste a parte de fora da pista. Uma consequente perda de tração causou uma instabilidade, jogando-o de volta para o interior do circuito, onde ele recuperou a tração e atingiu o muro do lado direito. Nossos resultados indicam que o acidente foi causado pelos tempestuosos e imprevisíveis ventos naquela parte do circuito naquele momento, que afetou outros pilotos de forma similar.”

“Da cena do incidente, ele foi levado para o centro médico do circuito, onde recebeu os primeiros socorros e, de acordo com os procedimentos normais, foi sedado para ser transferido para um hospital. No hospital, foi feita uma profunda e completa análise de sua condição, envolvendo tomografias e exames de ressonância magnética, todas as quais foram completamente normais.”

A descrição da McLaren a respeito do acidente de Alonso no último dia de testes de Barcelona faria todo o sentido, caso não houvesse alguns fatores a mais. Entre eles, os testemunhos de Sebastian Vettel, que vinha logo atrás, e do fotógrafo Jordi Vidal, que registrou a sequência de imagens do acidente, dando conta de que foi uma batida em relativa baixa velocidade. O estado do carro, pouco danificado para trazer consequências tão fortes ao piloto, a ponto do empresário Luis García Abad dizer que ele “só sairá do hospital para voltar à vida normal, sem transições, e se para isso tivermos de continuar um, dois ou três dias aqui, de acordo com os médicos, o faremos.” E, por fim, a estranha mancha negra na lateral, justamente onde estaria localizado o MGU-K.

Primeiramente, havia, de fato, a questão do vento, citada por vários pilotos. E a relação entre o pouco dano aparente no carro e todo o cuidado em relação ao piloto também teria explicação. O comunicado da McLaren não especifica, fala em “quantidade considerável de força G”, mas alemães e italianos falam em pico de 30G, recebidos de forma lateral, o que justifica por que os pneus e suspensões estavam relativamente intactos. Então o piloto teria perdido o controle, batido de lado e raspado no muro por 15m sem que as suspensões tivessem ajudado na absorção do impacto, e isso explicaria o desmaio (ou mais de um desmaio, como atestam algumas fontes, especialmente na Espanha), pois uma grande parte dessa energia teria sido absorvida pelo próprio corpo de Alonso.

A batida me lembrou dois acidentes, por motivos diferentes, ambos em Mônaco. O primeiro, do próprio Alonso, em 2010: uma batida a 60km/h que não pareceu grave em um primeiro momento mas que, devido ao ângulo, entortou seu chassi. E de Sergio Perez, também lateral, no ano seguinte: o impacto de 80G lhe deixou com tonturas por mais de duas semanas, impedindo-o de participar da prova seguinte (ele chegou a passar pelas provas da FIA, mas desistiu após não se sentir bem nos treinos livres para o GP do Canadá).

Mas nada do que a McLaren disser no momento vai acabar com as suspeitas de que os problemas enfrentados pelo time com a vedação da MGU-K, motor responsável por transformar a energia cinética advinda dos freios em elétrica, sejam a real causa do acidente. Ainda mais com a mancha preta da lateral, indicando uma explosão.

De acordo com engenheiros da Renault, é praticamente impossível o piloto sofrer uma descarga elétrica dentro do cockpit, “ainda que não 100% improvável”. O perigo estaria ao sair e entrar do carro, pois nesse caso o corpo serviria como condutor de energia, assim como quando mecânicos e comissários tocam o carro. É por isso que os bólidos contam com luzes para indicar se estão com o sistema elétrico seguro. E as mesmas fotos que mostram a tal mancha escura no carro de Alonso demonstram que as luzes estavam verdes.

Não precisa ser nenhum gênio para imaginar o quanto o projeto da Honda estaria comprometido se a hipótese de descarga elétrica se confirmasse, ainda mais a menos de um mês da primeira etapa do campeonato. A reação do time no teste que começa já na quinta-feira será um bom indicativo para encerrar de vez (ou apenas inflamar) as especulações.

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Lugar de mulher é na…

‘Mulher ao volante, perigo constante’. ‘Vai pilotar fogão!’

Em um dos raros esportes em que homens e mulheres podem competir juntos, é como se eles fizessem um favor para que elas dividam as pistas. Como aquelas crianças que invadem as brincadeiras dos maiores e viram ‘café com leite’.

Foi o que Susie Wolff sentiu na pele nessa semana durante os testes de pré-temporada. Piloto de testes da Williams, ela se envolveu em um acidente com Felipe Nasr sob circunstâncias que não ficaram bem claras, devido à falta de imagens. E viu toda a admiração por ser a primeira a pilotar um carro da categoria em sessões oficiais em mais de 20 anos virar uma chuva de críticas.

A presença da piloto tem a ver com a tentativa de fomentar a participação feminina. Porém, assim como em qualquer meio, é da quantidade que sairá a qualidade e o número de mulheres envolvidas no esporte ainda é tímido.

Contudo, o problema dessa situação é que, como piloto, Susie é fraca. Não fez nada em sua carreira, predominantemente calcada em carros de turismo para justificar um lugar na Fórmula 1. Observando sua tocada, fica claro que ela nem de longe explora os limites do carro. Está na Williams, claramente, por ser esposa de um dos acionistas da equipe, Toto Wolff, homem que ganhou poder da categoria nos últimos anos ao acumular seu papel no time de Grove à direção na Mercedes.

Porém, assim como a escocesa, são inúmeros os pilotos que chegaram à F-1 mais por obra dos interesses comerciais do que pelo talento em si. E isso não é de hoje – Taki Inoue e Pedro Paulo Diniz, para ficar em alguns exemples, que o digam. É só lembrar que, no final de 2014, a falida Caterham recrutou Will Stevens, piloto endinheirado que venceu apenas cinco provas em todos os seus 8 anos de carreira no automobilismo. Quando o inglês entrou em uma disputa com Fernando Alonso, o espanhol perguntou, irritado, via rádio: “Quem é esse?”. Ouviu do engenheiro que se tratava do “garoto novo”. E respondeu: “Ele tem muito a aprender. Muito.”

É nesse grupo que a questão de Susie tem de entrar. Trazer dinheiro ou patrocínio não é crime nenhum, mas conseguir uma vaga apenas por interesses comerciais, sem mostrar serviço na pista, é.

Susie não merece estar na Fórmula 1. Especialmente em uma equipe que tenta voltar a ser grande, como a Williams, e não pode desperdiçar tempo de pista apenas por razões comerciais, possíveis acordos com seu acionista ou mesmo pelo interesse que existe em trazer mulheres para a categoria.

E isso não é uma questão de gênero.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

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O preço de assistir à Fórmula 1

Assistir às corridas da Fórmula 1 ao vivo e em canais abertos é cada vez mais raro ao redor do mundo. Seguindo diretrizes dos detentores de direitos comerciais da categoria, que buscam garantir contratos lucrativos com as TVs pagas, a temporada de 2015 será vista da mesma maneira que no Brasil em apenas outros 10 países.

A maioria deles está na Europa, berço da categoria, mas s fãs de vários países tradicionais já tiveram de se acostumar com a mudança. A Fórmula 1 continua grátis na Áustria, Bélgica, Alemanha, Hungria, Eslovênia, Eslováquia e na Espanha. Índia, Paquistão e Austrália completam a lista.

Outros países, como Inglaterra e Itália, contam com um sistema de rodízio (tendo metade da temporada com transmissão ao vivo na TV aberta) ou totalmente pago. E a variação dos preços pela assinatura anual impressiona.

O Preço de ver F-1 ao redor do mundo | Create infographics

Os petrodólares dos Emirados Árabes Unidos não pagam por somente a prova mais cara da temporada, em Abu Dhabi, como também pela transmissão de maior valor. Mas as quantias acobradas em países como Rússia e Estados Unidos, grandes mercados nos quais a categoria luta para se estabelecer, também impressiona.

Coincidência ou não, paralelamente ao crescimento da Fórmula 1 na TV paga ao redor do mundo, a audiência da categoria vem caindo. Os últimos números mostram um decrécimo de 5,6%, de 450 espectadores no mundo todo para 425 em 2014. As perdas aconteceram inclusive na Inglaterra (em 5,2%), país de grande tradição no esporte e terra do campeão Lewis Hamilton.

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Estilos de pilotagem: Kimi Raikkonen

O estilo de pilotagem de Kimi Raikkonen ganhou grande atenção ano passado, tamanha a diferença de performance em relação a Fernando Alonso e também ao próprio desempenho do piloto finlandês nos dois anos anteriores, na Lotus. Além de mais lento, o campeão de 2007 ainda gastava mais pneus, exatamente o oposto do que vinha acontecendo desde seu retorno à Fórmula 1.

Perguntado sobre o assunto, Kimi por várias vezes admitiu que precisava esperar o próximo projeto da Ferrari para mostrar o que o trouxe de volta ao time de Maranello. Era um caso, portanto, de má adaptação entre o comportamento do carro e um estilo responsivo como o do finlandês.

O primeiro ponto é que o estilo de Alonso sempre será mais adaptativo do que o de Raikkonen, por induzir o carro a responder de determinada forma, e não esperar que ele responda de determinada forma. E o segundo é que a tendência de saída de frente da Ferrari de 2014 é o pior cenário para Kimi. Enquanto o espanhol faz as curvas controlando a pressão no pedal de freio, Raikkonen caracteriza-se pela grande habilidade em modular o acelerador e à sensibilidade aos sinais do volante. O que vimos em 2014 foi Kimi muitas vezes frear, esperar a frente se normalizar e então reacelerar. Nesse processo, perdia o embalo e, quando chamava o acelerador, a falta de tração da Ferrari ficava ainda mais evidente, junto de um decorrente desgaste de pneus.

A questão é que toda essa sensibilidade de Kimi depende de uma dianteira bastante presa, algo que a Ferrari não conseguia ter ano passado e que também tem a ver com a aderência dos pneus. Na época dos aderentes Michelin, o estilo de Raikkonen caía como uma luva e quando os Pirelli eram mais macios ele também tinha vantagem por evitar que a dianteira escorregasse. Não coincidentemente, quanto mais duros ficaram os compostos Pirelli, mais dificuldades Kimi teve, o que começou a ser notado em meados de 2013.

O exemplo do finlandês também nos dá algumas lições importantes sobre a complexidade atual da Fórmula 1. Não conseguir trabalhar a temperatura dos pneus dianteiros e ter de jogar o equilíbrio de freio para a frente afeta a recuperação de energia. Se você recupera menos energia, gasta mais combustível. Se está gastando mais, precisa tirar o pé para economizar, o que vai prejudicar ainda mais a temperatura dos pneus…

Se o problema não era simples de ser resolvido ano passado, nesta temporada basta a Ferrari fazer um carro com a dianteira mais presa – o que parece ter sido o caso tendo em vista as reações após os primeiros testes – e Kimi saberá o que está fazendo.

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Estilos de pilotagem: Lewis Hamilton

Hamilton é daqueles que freia tão dentro da curva que até com o equilibrado W05 costumava fritar os pneus e não adianta copiar: é a intimidade que ele tem com o pedal de freio que faz com que isso funcione a seu favor. Na modulação da frenagem, consegue controlar as saídas de traseira que ele mesmo provoca de forma a não perder tempo.

Parte do segredo tem a ver com sua precisão com o volante. E, quando o carro se equilibra no meio da curva, ele é rápido na reaceleração, tendo um estilo visivelmente agressivo. E, se alguma destas variáveis não funciona como planejado, Hamilton tem a seu favor uma grande sensibilidade, o que o ajuda a lidar com qualquer tipo de comportamento de carro, ainda que prefira ter saídas de traseira do que de dianteira.

Toda essa agressividade clara na tocada de Hamilton acabou fazendo com que muita gente se apressasse em decretar o fim do inglês em duas oportunidades: quando os pneus se tornaram mais sensíveis, com a chegada da Pirelli em 2011, e quando a economia de combustível se tornou mais importante, ano passado.

Mas o fato é que o estilo de Hamilton acabou funcionando bem com esses dois requisitos. A explicação que engloba ambos os aspectos é que o inglês, por induzir o carro às saídas de traseira, se sente mais à vontade com o equilíbrio de freios sendo jogado mais para os pneus traseiros do que os dianteiros. Isso é importante para a recuperação de energia, que acontece apenas neste eixo, e ao mesmo tempo protege os pneus.

Além disso, feliz em ter um carro mais nervoso na entrada da curva, ele consegue carregar mais velocidade e precisa de menos reaceleração. Com isso, na mesma tacada, economiza combustível e pneus especialmente em pistas nas quais a degradação é longitudinal, e não por força lateral (aquelas com curvas em que o carro escorrega de lado).

É por essas e outras que, antes de julgar o estilo de Hamilton como agressivo, é preciso lembrar que sua grande característica é a sensibilidade.

hamilton temporada 2015

Estilos de pilotagem: Sebastian Vettel

O estilo de pilotagem de Sebastian Vettel é muitas vezes descrito como contra-intuitivo. Tanto, que duvidava-se que ele continuaria tentando usar os mesmos truques quando a Red Bull perdesse a pressão aerodinâmica com o fim do difusor soprado. De fato, era impossível replicar o que foi feito nos anos do tetracampeonato, mas o alemão ainda não parece ter se livrado dos velhos vícios.

A tendência de Vettel é iniciar a curva como Alonso, com uma pressão de média para forte nos freios. Porém, o alemão não provoca a saída da frente do carro, demorando bem mais para começar a girar o volante.

Então, quando o carro está quase indo reto, o piloto vira violentamente. Essa sempre foi sua grande característica: a rapidez em girar o carro no meio da curva.

É quase como se ele terminasse a curva antes dela. Isso normalmente não seria o jeito mais rápido de contorná-la, mas a enorme pressão aerodinâmica da traseira das Red Bull de difusor alimentado pelos gases do escapamento dava a estabilidade necessária para que ele reacelerasse quase imediatamente e acabasse ganhando tempo ao invés de perder.

Foi curioso ao longo dos anos do tetra observar como carro e piloto foram moldando-se para explorar essa forma de pilotar ao máximo. Não coincidentemente, Mark Webber foi ficando cada vez mais para trás, ganhando um ‘respiro’ quando as regras eram apertadas e Adrian Newey ainda não havia encontrado alguma forma de retomar o uso dos gases. Com o tempo, o próprio comportamento do carro acabou se tornando contra-intuitivo. Para todos, menos para Vettel.

Sem tanta pressão aerodinâmica e com mais torque das unidades de potência, agora é o piloto que tem de lutar contra sua intuição. No primeiro ano sem difusor soprado, o estilo de Vettel provou ser não apenas mais lento, como também provocou maior desgaste de pneus em relação a Ricciardo.

Tudo isso significa que Vettel é uma farsa? Ninguém ganha quatro campeonatos por coincidência, seja com qual carro for. Mas o que os números que o alemão de apenas 27 anos já tem vão representar quando ele encerrar a carreira depende de como ele vai se reinventar daqui em diante.

temporada 2015 vettel

Estilos de pilotagem: Fernando Alonso

Muito se fala sobre como um determinado carro favorece o estilo de pilotagem de certo piloto para se explicar, por exemplo, como um companheiro consegue ser rápido enquanto o outro sofre. O tema ganhou maior destaque ano passado, quando, após uma mudança importante no regulamento, Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen sofreram de maneira que despertou a desconfiança em muitos da qualidade de homens que chegaram ao título mundial.

Começo hoje uma série sobre as particularidades dos estilos de pilotagem daqueles considerados os melhores da atual geração. Para iniciar os trabalhos, o estilo que tem se provado ao longo dos anos o mais adaptável de todos: de Fernando Alonso.

A forma agressiva como o espanhol inicia as curvas era mais evidente naquelas Renault com traseiras pesadas até 2006, mas continua presente até hoje. Tudo começa com uma freada de média para forte, já iniciando ainda na freada a virar o volante. O movimento dos braços acelera na parte final, causando uma espécie de saída de dianteira falsa, controlada com o freio. É como se o piloto fizesse duas curvas em uma, aliviando e apertando a pressão no pedal de forma a manipular o equilíbrio entre os quatro pneus.

Dependendo da situação, isso pode fazer com que a traseira escape, mas Alonso espera que isso aconteça e já está preparado para responder rapidamente, sem perder tempo. Felipe Massa não chega a ter um estilo muito distante disso, ainda que a maior agressividade na frenagem no caso do brasileiro torne sua tocada menos consistente e com maior propensão a bloqueio dos pneus.

O estilo Alonso permite entrar muito forte na curva, mas evitando que o carro saia muito de traseira e, com isso, o desgaste dos pneus traseiros. Mas o ponto crucial é que é ele quem determina como o carro vai se comportar, e não o contrário. É uma tocada que você não vai aprender em nenhum manual e, na teoria, não funcionaria. Mas o que temos visto ano após ano é sua grande adaptabilidade e eficiência.

alonso temporada 2015

Treino é treino…

É fácil fazer bonito nos testes de pré-temporada. Não precisa nem andar fora de regulamento, como muita gente repete sem nenhuma base teórica. Fazer isso, aliás, seria extremamente contraproducente. E, no final das contas, não é necessário.

Imaginem que cada 10 quilos a mais no tanque de gasolina – na F1 a conta é feita em quilos, e não em litros – representa 0s3 por volta no circuito de Jerez, que abrigou os primeiros testes da pré-temporada, entre domingo e quarta-feira. Para se ter uma ideia do impacto do peso do combustível, a pole position do GP da Espanha do ano passado foi feita em 1min25s232. Com os mesmos pneus, mas de tanque cheio, o líder começou a prova andando em um ritmo de 1min32. Isso mesmo, sete segundos mais lento!

E tem ainda a questão dos pneus. Vemos ao longo da temporada que a diferença entre os pneus macio e médio, por exemplo, raramente é menor do que 1s. E nos testes não há qualquer obrigatoriedade em relação ao composto utilizado.

É por essas e outras que, quando se diz que os tempos mais rápidos das Ferrari de Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen em três dos quatro dias de treinos – e do estreante brasileiro Felipe Nasr, da Sauber – não significam muita coisa, é pra valer.

Raikkonen fechou o primeiro de três testes da pré-temporada como o mais rápido, com uma marca estabelecida com pneus macios e em uma saída na qual deu poucas voltas, indicando que não estava com muito combustível.

Que a Ferrari melhorou, não há dúvidas, haja visto que era difícil piorar em relação ao desequilibrado e lento modelo de 2014, com o qual a Scuderia passou seu primeiro ano desde 1993 sem vitórias. E o próprio Raikkonen se disse bem mais confortável no carro e elogiou os ganhos da nova unidade de potência, um dos pontos mais deficitários do ano passado. Vale lembrar que a Sauber também usa motor Ferrari.

Porém, depois de terminar a temporada mantendo uma vantagem considerável em relação à concorrência, a Mercedes também demonstrou ter dado um salto – e não precisou liderar nenhuma sessão para provar isso.

As simulações de corrida de Nico Rosberg e Lewis Hamilton chamaram a atenção: o alemão fez 24 voltas – portanto, tinha um volume considerável no tanque – com tempos entre 1min23 e 1min24, usando os pneus médios (nenhum dos pilotos da Mercedes chegou a colocar o composto macio durante o teste). Comparando com o 1min20s8 de Raikkonen e as condições em que esse tempo foi obtido, dá para concluir que os atuais campeões mundiais poderiam batê-lo. Com um pé nas costas.

Coluna publicada no jornal Correio Popular.

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Mais confusão no desenvolvimento de motores

A questão do desenvolvimento de motores ao longo da temporada ainda não teve seu último capítulo. Depois da FIA ter reconhecido uma brecha encontrada pela Ferrari e liberado os fabricantes de uma data de homologação que simplesmente não estava explicitada no regulamento de 2015 (o contrário do que acontecera em 2014), a Honda continua lutando para ter mais direitos mesmo estreando sua unidade de potência nesta temporada.

A questão é mais complexa do que eu havia inicialmente exposto no blog. Vamos ao que está acertado até agora:
O regulamento prevê que cada fabricante use até 32 tokens para alterar peças da unidade de potência. O token é uma espécie de ficha, dando pesos diferentes a mudanças em cada parte do motor – veja quais os pesos na página 89 do regulamento técnico. A unidade de potência é formada, no total, por 66 tokens, ou seja, em 2015, 48% do motor pode ser alterado.

O que será modificado e quando isso vai acontecer são decisões que cada fabricante deve tomar dependendo de sua estratégia. Nada impede que, por exemplo, a Mercedes chegue a Melbourne tendo usado 20 fichas e deixando as 12 restantes para o decorrer da temporada, e a Ferrari praticamente zere as fichas disponíveis.

Isso tudo sempre lembrando que cada piloto tem direito a apenas quatro unidades de potência durante o ano.

É claro que nenhum fornecedor quer entregar quantos tokens pretende usar até a Austrália. A Ferrari já avisou que só quer “gastar poucos antes do início da temporada para manter uma oportunidade significativa de desenvolvimento ao longo do ano.” A Renault diz ter “usado a maioria dos tokens para a primeira corrida, então o uso no decorrer da temporada será modesto.”

A Mercedes, por sua vez, está escondendo o jogo sobre qual estratégia utilizará. O caminho mais óbvio para quem dominou 2014 seria economizar tokens no início e ir usando o restante à medida que o campeonato avança, dando chance de testar melhor o que for alterado. Afinal, como salientou Rob White, da Renault, “se introduzir as mudanças no início da temporada, a tecnologia estará mais imatura, mas pode dar mais performance relativa, enquanto guardar para depois assegura que a novidade será mais testada, mas o impacto na performance é potencialmente menor.” Porém, a permissão concedida à Honda pode alterar o jogo.

O caso Honda

Inicialmente, a Honda, por estrear neste ano, não teria direito a usar nenhum dos 32 tokens. Após os japoneses reclamarem, a FIA abriu uma brecha: chegando na Austrália, tiraria-se uma média dos tokens ainda não utilizados pelos três fabricantes (ou seja, o que seria atualizado ao longo do ano) e esse seria o número ao qual a Honda teria direito.

De acordo com um dos jornalistas mais bem informados do paddock, o alemão Michael Schmidt, a expectativa é de que a Ferrari use 20 tokens até Melbourne (deixando 12 para o restante do ano), a Renault use 25 (faltariam 7) e a Mercedes, 26 (faltariam 6).
Somando e dividindo tudo, a Honda teria direito a 8 tokens (lembrando que, na necessidade de arredondar, sempre será para baixo, mesmo se o resultado for 7,9, por exemplo).

Os japoneses não estão satisfeitos com a resolução e querem, pelo menos, o mesmo número de tokens do rival que tiver usado menos até a Austrália (no exemplo acima, seriam os 12 da Ferrari). E, é claro, os italianos serão os primeiros a resistir. Mais uma para a série “pra quê facilitar?” dos gestores da Fórmula 1.

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Os 3 problemas dos novos bicos

De degraus a formas pouco elegantes, os bicos dos carros de Fórmula 1 vêm dando trabalho para a FIA depois que a entidade resolveu restringir a altura em nome da segurança. Além desse objetivo não ter sido inteiramente atingido devido às soluções encontradas pelos engenheiros, de quebra, surgiram outros problemas. Estéticos.

Para ficar de bem com a segurança e com o espelho, a categoria tem nos bicos sua maior mudança no regulamento técnico para este ano. Por um lado, os carros estão mais bonitos; por outro, a criatividade para encontrar novas saídas vale menos e os modelos estão mais padronizados.

Aquelas prolongações do ano passado eram estruturas independentes do próprio bico e que apenas existiam para satisfazer as regras, sendo o mais estreitas possíveis para não interferir no fluxo de ar embaixo do bico. Equipes como Mercedes e Ferrari, por outro lado, optaram por abaixar bastante a parte final do bico e criar um venturi, uma área de aceleração do fluxo de ar.

Esses times tendem a sofrer menos com o novo regulamento, que requer maior simetria e transição consistente em toda a extensão do bico e prevê uma circunferência mínima – na prática, inibe as feiosas estruturas independentes. O problema é que o fluxo não entra mais onde o túnel de vento diz ao engenheiro que ele seria bem-vindo. E cada um encontra uma maneira de minimizar os danos – ao mesmo tempo em que faz o bico “conversar” com o restante do projeto.

Em termos de rendimento, perde-se downforce, pois foi justamente para aumentar o fluxo de ar no difusor que os bicos começaram a subir no início dos anos 1990. E ganhar performance por meio de um assoalho eficiente na geração de downforce é mais útil do que por meio das asas, que também geram arrasto – ou resistência ao ar. Por isso é uma área tão importante.

O que temos visto são basicamente dois tipos de solução: há os bicos mais arredondados, como os de McLaren, Ferrari ou Mercedes, e os “pontudos”, como da Williams. A diferença, de acordo com Pat Symonds, diretor técnico do time de Felipe Massa, é que um shape como o do FW37 “é melhor aerodinamicamente, ainda que seja mais difícil passar no crash test.” Sim, não é só com a geração de pressão aerodinâmica com que os engenheiros têm de se preocupar.

E também há um terceiro elemento complicador: é no bico do carro que estão montados diversos elementos, de barras de torção até centrais eletrônicas, em alguns casos. Então os bicos mais achatados criam a dificuldade de acomodação de toda a parafernália, e por isso vemos bicos mais largos como o da McLaren.

Como bem descreveu o próprio Symonds, resolver todas essas questões com mais uma mudança nos bicos – a quarta em quatro anos – foi “uma dor de cabeça maior do que o esperado”.

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Sinais

Novas caras, rostos conhecidos com uniformes diferentes, carros mais elegantes, o retorno de uma parceria histórica. A pré-temporada da Fórmula 1 começa neste final de semana com muitas novidades, mas será que todas essas mudanças serão suficientes para abalar o domínio avassalador que a Mercedes obteve ano passado?

Essa é uma das perguntas que os quatro dias de atividades de Jerez devem começar a responder. Os campeões do mundo já saíram na frente, colocando o carro na pista na última quinta-feira, e o fato das mudanças no regulamento deste ano serem mínimas dá motivos para que Lewis Hamilton esteja confiante no tricampeonato e Nico Rosberg acredite que terá outra chance de ouro para conquistar seu primeiro título.

No primeiro teste, as equipes não costumam visar performance, focando-se em checar o funcionamento do carro e seus sistemas, além da correlação entre os dados obtidos nos simuladores e túneis de vento e na pista. E essa missão será particularmente importante para a McLaren, única equipe do grid que contará com um motor completamente novo, da Honda, que retorna este ano à categoria para retomar uma das parcerias mais vitoriosas da história, com quatro títulos em cinco anos entre 1988 e 1992.

Os primeiros testes da McLaren-Honda, usando o carro do ano passado, foram marcados por problemas na nova unidade de potência, por isso ganhar quilometragem nos quatro dias em Jerez se tornou fundamental para que o time que conta com a dupla mais experiente do grid, Fernando Alonso e Jenson Button, chegue bem preparado no início da temporada.

Afinal, foi logo no primeiro teste do ano passado que a Red Bull percebeu que teria um ano bem diferente dos quatro títulos das temporadas anteriores, muito em função dos problemas da unidade de potência da Renault, que permitiram que o time completasse apenas 21 voltas em quatro dias. Após um ano de experiência, é de se esperar um salto importante, mas o tamanho dessa melhora será fundamental para prever se o time poderá almejar superar as Mercedes em 2015.

Depois de sofrer com a Red Bull no primeiro teste de 2014, Vettel espera um começo mais produtivo em sua nova caminhada com a Ferrari. O time italiano também sofreu com uma unidade de potência deficiente ano passado, além de um carro desequilibrado. Os pilotos costumam dizer que, após dar poucas voltas, já têm uma boa ideia de como será sua temporada. Vejamos, portanto, o que a expressão de cada um deles revelará após esse primeiro contato com suas novas máquinas.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

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Nem a McLaren é só motor

Tem-se falado tanto em motores nesta pré-temporada da Fórmula 1 que nem parece aquela mesma categoria rendida às engenhosas soluções aerodinâmicas de Adrian Newey de 15 meses atrás. Mas será que ter a melhor unidade de potência significa tudo hoje em dia e o campeonato de 2015 será decidido apenas por quem desenvolver melhor seus turbos e unidades de recuperação de energia?

O desenho da própria temporada passada prova que não. Afinal, justamente a Red Bull de Newey (que já declarou ver a F-1 de hoje como um compromisso 50/50 entre chassi e motor) se mostrou tão boa do ponto de vista aerodinâmico que nem os cavalos a menos – segundo a Renault, 60 no final do ano – impediram que o time batesse todo o restante do grid. Menos a Mercedes.

Mercedes que fez toda a lição de casa correta, principalmente em termos de acomodação da nova unidade de potência.

São dois os pontos fundamentais do domínio da Mercedes – e que explica o banho que os alemães deram até em quem também tinha a mesma unidade de potência: primeiro, a inteligente e compacta suspensão dianteira, que melhorou o fluxo de ar para o restante do carro; segundo, a eficiência do sistema de arrefecimento permitiu uma traseira mais enxuta, chegando a níveis semelhantes aos de 2013 mesmo com uma necessidade de resfriamento muito maior.

Esses dois pontos também chamam a atenção na McLaren-Honda. Os japoneses são famosos por trabalharem bem com espaços pequenos, algo que se transferiu da cultura para a indústria automobilística do país. E parece que o mesmo se aplica em seu retorno à Fórmula 1, com uma parte traseira bastante enxuta. A suspensão – que segue sendo pushrod, vejamos o que a Ferrari faz – é incrivelmente achatada, visando trabalhar bem o fluxo de ar junto do novo bico, que ganhou ares de Red Bull, talvez sinal da influência do ex-braço direito de Newey, Peter Prodromou.

É óbvio que, se o motor Honda não andar, não tem aerodinâmica que salve. Mas colocar tudo na conta dos japoneses, alemães ou de qualquer outra montadora é ignorar uma parte que ainda é capital na Fórmula 1.

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A Fórmula 1 dos V6 é lenta?

Muita gente torceu o nariz em Mônaco ano passado quando terminou a classificação da GP2: o pole position na ocasião, Jolyon Palmer, que viria a ser campeão da temporada, fizera um tempo melhor do que o último colocado da Fórmula 1, Marcus Ericsson, da Caterham.

Para efeito de comparação, o orçamento da pior equipe do grid da F-1 é 25 vezes maior do que de um time da GP2. As mudanças de regulamento tinham ido longe demais?

Fórmula 1 lenta? | Criar infográficos

Essa noção de que a Fórmula 1 tinha perdido a mão ganhou força junto das reclamações pelo ruído mais fraco dos motores V6 turbo híbridos e pelo domínio de apenas uma equipe.

A expectativa é que pelo menos o problema dos tempos de volta esteja sanado já no segundo ano de uma tecnologia que, temos de lembrar, é pioneira, especialmente na recuperação de energia calorífica para gerar mais potência. Com o desenvolvimento das unidades de potência, a Pirelli espera uma evolução de dois a três segundos por volta.

Caso isso se confirme, significaria um retorno aos tempos de volta da época em que a Fórmula 1 teve seus carros mais velozes – mais especificamente, em 2004, ano em que foram obtidos todos os recordes, excluindo as pistas novas ou que foram alteradas de lá para cá. E olha que estamos falando de V10 e aerodinâmica mais livre.

Na verdade, os carros ano passado, mesmo com os motores pouco desenvolvidos, ficaram a 10km/h do recorde de velocidade máxima da categoria, que é de 372km/h e foi estabelecido nessa época.

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É claro que os pneus são outros, não há reabastecimento e hoje utiliza-se o DRS na classificação. A comparação, portanto, é difícil. Também é verdade que os carros ficaram devendo mais em termos de pressão aerodinâmica (para comprovar isso, basta ver em que tipos de circuito a diferença para 2013 foi maior) do que de motor.

Ainda assim, inquietos com esse aumento dos tempos de volta, a falta de barulho e a noção de que a Fórmula 1 vem perdendo sua aura de topo do automobilismo, os dirigentes já acenam com mudanças para 2017. Estariam se mexendo cedo demais ou toda essa onda de energia recuperada não tem a ver com a categoria?

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As 5 melhores corridas de Alonso na Ferrari

Depois da retrospectiva dos momentos mais marcantes dos seis anos – e quatro títulos – de Sebastian Vettel na Red Bull, chegou o momento de recordar o melhor da passagem de Fernando Alonso na Ferrari.

Enquanto já está claro que a parceria Vettel/Red Bull ficará marcada pelos triunfos – ainda que a valorização do papel do alemão nesse domínio esteja diretamente relacionada ao que ele vai conseguir fazer daqui em diante sendo testado em diferentes situações – ainda é difícil mensurar o que a Era Alonso vai significar daqui alguns anos. Será que a noção geral será de que um grande piloto desperdiçou um período precioso em uma equipe que não lhe deu chance real de ser campeão? Ou que a Ferrari é que perdeu seu tempo focando todas as suas forças em alguém que não foi um líder bom o bastante?

Seja como for, a parceira Alonso/Ferrari deu o que falar. E nos trouxe momentos inesquecíveis.

5. GP da Hungria de 2014

Essa prova ficou marcada por mais um final excepcional de Daniel Ricciardo, passando Lewis Hamilton e o próprio Alonso nas últimas voltas para vencer a segunda da carreira.

O fato do espanhol estar na liderança até três voltas do fim foi um dos feitos mais impressionantes de toda a temporada. Foram 32 voltas de excelente ritmo em um pneu macio que já fora utilizado na classificação.

Não coincidentemente, a performance veio em uma pista que neutralizava a desvantagem da unidade de potência da Ferrari e em uma prova de difícil leitura estratégica.

Leia mais: Guarde esse GP na memória

4. GP da Itália de 2010

Primeiro GP da Itália a bordo da Ferrari, primeira vitória. Mas não foi só por seu significado que o triunfo de Monza marcou. Na batalha com Jenson Button, que durou por toda a corrida, Alonso se recuperou de uma largada ruim para dar uma de Schumacher – nos tempos de Maranello – e executar com perfeição a estratégia.

Alonso largou na pole e perdeu a liderança na primeira curva para Button, que tinha um carro com bastante asa, que escapava nas Lesmo e na Parabolica, dificultando que o espanhol pegasse o vácuo. Logo ficou claro que a corrida teria de ser ganha no box. Inlap, posicionamento no box e outlap perfeitos pavimentaram o caminho para aquela que viria a ser a única vitória do bicampeão na casa italiana.

3. GP da Espanha de 2013

Se ganhar um GP que só foi conquistado pelos poles em 16 dos últimos 18 anos saindo da quinta colocação já não fosse um feito por si só, a maneira agressiva como Fernando Alonso pilotou em Barcelona para sua segunda vitória no circuito catalão deixou essa prova marcada na passagem do espanhol pela Ferrari.

Tudo começou com uma largada alucinante e ultrapassagem dupla, sobre ninguém menos que Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton, por fora, na traiçoeira curva 3. Dali em diante, quatro paradas nos boxes e pé direito cravado. Apresentação de gala daquela que viria a ser a última vitória de Alonso pelo time de Maranello.

2. GP de Cingapura de 2010

Um momento decisivo na carreira de Fernando Alonso foi quando, aos 23 anos e ainda com apenas três vitórias no currículo, suportou uma incrível pressão de Michael Schumacher no quintal da Ferrari, em Imola, e venceu o GP de San Marino de 2005. O espanhol viria a, de certa forma, compensar aquela derrota do time italiano cinco anos depois.

E segurando outro alemão. Desta vez, Sebastian Vettel, em uma disputa de gato e rato que durou praticamente toda a prova, em um circuito escaldante e que não perdoa erros.

Curiosamente, este foi o primeiro grad chelem da carreira de Alonso, e o conquistou de forma bem mais dramática do que esse tipo de marca costuma ser: com o rival a 0s2 na linha de chegada!

1. GP da Europa de 2012

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Vencer largando de fora do 10 top é feito para poucos na Fórmula 1 moderna. Descontando Cingapura/08, isso só aconteceu uma vez nos últimos sete anos, naquele GP da Europa. E logo em Valência, circuito que ficou marcado pelo marasmo em sua curta vida no calendário.

É claro que Alonso teve sorte, com o abandono de Vettel, mas primeiro ele teve de se colocar em posição de se aproveitar da quebra do rival. E o fez com uma pilotagem agressiva e ultrapassagens decididas – o que dizer sobre as manobras sobre Schumacher, Webber e Grosjean?

Mas a aura especial daquela corrida vai além disso. A Espanha vivia um momento econômico especialmente delicado em 2012 e Alonso foi um dos ícones esportivos, ao lado de Nadal, Contador e da seleção de futebol, que ajudaram a elevar o moral nacional. E o piloto nunca demonstrou aceitar esse papel de maneira tão intensa quanto no momento em que parou sua Ferrari na frente da arquibancada para vibrar com a torcida.

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As 5 melhores corridas de Vettel na Red Bull

Às vésperas de vermos Sebastian Vettel sendo apresentado oficialmente como piloto da Ferrari e Fernando Alonso novamente com o macacão da McLaren, fica o registro do final de duas eras na Fórmula 1: a passagem com mais fama do que glórias de cinco anos do espanhol no time italiano e os seis anos que cravaram o nome de uma nova força, a Red Bull, na história.

Começando pela parceria Vettel-Red Bull, duas forças que cresceram juntas e renderam alguns grandes momentos para a categoria. Recupero junto de textos atuais algumas impressões e análises publicadas na época em que as corridas foram disputadas.

5. GP da China de 2009

Era apenas a terceira corrida do alemão de 21 anos em uma equipe que, pela primeira vez em sua história, tinha feito um carro competitivo. Apesar do domínio da Brawn de Jenson Button no início da temporada, a Red Bull teria a chance de mostrar, sob chuva em um circuito complicado como o de Xangai, que tinha se tornado protagonista.

E coube a Vettel, e não ao companheiro bem mais experiente, Mark Webber, mostrar isso. O alemão largou na pole position e tomou as decisões certas em uma prova com Safety Car e muitas escapadas.

4. GP de Mônaco de 2011

No papel, uma vitória de ponta a ponta. Na realidade, um misto de agressividade e delicadeza para fazer os pneus Pirelli resistirem por mais de 50 voltas, mesmo recebendo forte ataque de Fernando Alonso e Jenson Button, ambos com borracha bem mais nova, no terço final da prova.

No fim, é verdade, Vettel seria ajudado por uma bandeira vermelha, que permitiria que trocasse os pneus, acabando com a vantagem de Alonso e Button. Mas não dá para esquecer as emocionantes voltas em que Vettel, que se segurava com uma parada, Alonso, após duas trocas, e Button, voando na tática de três pit stops, andavam pelo sinuoso circuito como se fossem um só. Tanto, que receberam a bandeirada separados por 2s3!

3. GP de Abu Dhabi de 2012

Ganhar 21 posições em um circuito estigmatizado como o parque de diversões mais sem graça de que se tem notícia. Justamente em uma prova decisiva para seu tricampeonato – na temporada de maior nível de pilotagem entre os postulantes ao título dos últimos anos – Sebastian Vettel fez uma das melhores corridas da carreira.

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Fico com as linhas que escrevi na época, em uma análise da prova, que pode ser conferida na íntegra neste link: “Há duas maneiras de olhar o feito: os detratores apontarão sorte e um carro configurado para ultrapassar; os admiradores, a prova cabal de que o bicampeão sabe ultrapassar e se dar bem largando mais atrás. Contudo, nenhuma delas explica completamente a corrida do alemão. Uma grande parcela de competência o colocou em posição de desfrutar da sorte.”

2. GP do Brasil de 2012

A exemplo da corrida de Abu Dhabi, que acontecera duas semanas antes, Vettel teve de colocar a cabeça no lugar e se safar de uma situação bastante desfavorável na corrida que lhe daria o terceiro título. O alemão largou mal e se viu no meio do pelotão, sendo acertado por Bruno Senna. Caiu para último, com o carro avariado.

Foi escalando o pelotão e chegou ao quinto lugar, suficiente para garantir o título, quando tomou uma decisão errada, colocando pneus de seco logo antes de voltar a chover, e viu seu campeonato mais uma vez sob risco. Sempre com a cabeça no lugar, fez o suficiente para não ser ultrapassado por Alonso na tabela do campeonato e sagrou-se tri.

1. GP de Cingapura de 2013

Quando buscar um exemplo clássico do que foi o período Vettel/Red Bull, é este o momento definitivo: Sebastian andando mais de 2s/volta mais rápido do que todos os demais, incluindo o próprio companheiro Mark Webber nas ruas de Cingapura.

A performance histórica do alemão em um dos circuitos mais seletivos do campeonato define bem os motivos pelos quais o piloto, a bordo dos carros de Adrian Newey na Red Bull, venceu quatro títulos seguidos: uma mistura entre um equipamento muito forte e um estilo de pilotagem perfeitamente alinhado ao carro. Naquele 22 de setembro de 2013, homem e máquina se tornaram um só.

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O mistério alemão

A Alemanha é um mistério. Eles dominam o esporte há cinco anos – primeiro com os quatro títulos em sequência de Sebastian Vettel, depois com a Mercedes ganhando tudo e dando sinais de que não vai parar de vencer tão logo – mas vivem uma crise de interesse pela categoria. E correm o risco de ficar sem um Grande Prêmio nesta temporada.

Os números não mentem. A Alemanha é um dos países que protagonizaram a maior queda de audiência entre 2013 e 2014: 17,4%. A última edição do GP do país contou com menos de 50 mil espectadores no domingo – para efeito de comparação, 85 mil estiveram no GP da Grã-Bretanha para ver as sessões de treino livre da sexta-feira.

A queda do interesse alemão interfere diretamente na saúde financeira de seus circuitos. Em 2008, teve início um revezamento entre os circuitos de Hockenheim e Nurburgring, não para dar vasão a um interesse fora do comum, mas justamente porque os organizadores de ambas as pistas não conseguiam arcar com tanto prejuízo e decidiram realizar um GP a cada dois anos.

Porém, a situação de Nurburgring se tornou mais dramática após os administradores tentarem um ambicioso projeto para atrair o público durante todo o ano, com direito a parque de diversões, e acabarem imersos em dívidas e até com problemas com o governo alemão. E, sob nova administração, a lendária pista, que fez parte do primeiro calendário da história da Fórmula 1, em 1950, diz sequer ter um contrato para realizar a corrida de 2015.

O promotor da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, entrou em cena para confirmar que o revezamento de pistas será desrespeitado e a prova, neste ano, será em Hockenheim. Os administradores do circuito, porém, nada sabem. Jogo de cena para forçar Nurburgring a se mexer? Muito provavelmente. Mas nada disso resolve o mistério alemão.

Há quem diga que a Alemanha vive uma ‘ressaca’ parecida com o pós-Senna no Brasil. Apesar dos títulos, Vettel não teria com o povo alemão a mesma identificação de Schumacher. E Rosberg, criado em Mônaco e com ares de bom moço, muito menos.

Há quem diga que o problema são os preços dos ingressos. Afinal, os alemães lotam os circuitos para ver as etapas da DTM, categoria nacional equivalente à Stock Car brasileira. E houve até quem justificasse que o sucesso no futebol tenha desviado as atenções.

O mais provável é que seja um pouco de tudo. O que não pode ser ignorado é que um dos berços do automobilismo está dando as costas para a categoria mesmo que, de lá, venham alguns dos maiores ícones das últimas duas décadas. Isso não é pouco.

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Treine duro, corra fácil

“Treine duro, corra fácil”. A frase do estreante Carlos Sainz vem acompanhada de um resumo do treino de dia, usando a modalidade predileta dos pilotos para trabalhos cardiovasculares na pré-temporada, o ciclismo de estrada: 4h42, 110km, 2.280m de elevação, 3.260kcal gastos.

No plano, porém no calor de Dubai, seu compatriota Fernando Alonso exibia seu feito do dia, 108km em 3h56. Para o bicampeão, que conviveu com lesões nas últimas temporadas, especialmente tendinites no joelho, trata-se de um período importante. Mas por que tanto treino se a temporada começa só em março? A fisiologia esportiva explica.

Trata-se de um trabalho de base, que visa desenvolver todas as valias físicas que serão demandadas durante a temporada. Com uma base bem feita, o trabalho do restante do ano, quando os pilotos estarão viajando e com menos tempo para treinar, será mais específico. Por exemplo: na Malásia, onde a temperatura nos cockpits pode chegar a 60ºC, a adaptação será ao calor e à umidade; em Mônaco, onde quase não há retas para ‘respirar’, o treino utilizado será intervalado e de resistência de força para os músculos do braço. E assim por diante.

Nesse momento do ano, as atividades cardiovasculares de longa duração são priorizadas. Afinal, treinamento de base e altos volumes são sinônimos, a fim de melhorar a estrutura do músculo cardíaco e adaptar o organismo para que, ao longo do ano, ele possa ser exigido em treinamentos mais intensos. A ideia é sempre forçar o corpo além de uma situação de prova para gerar as adaptações necessárias – a chamada resistência aeróbia – e se assegurar de que não faltará fôlego durante os GPs, o que prejudicaria a concentração e faria o piloto render menos. E é importante chegar já no início do ano bem, devido às etapas de alta demanda física da Malásia (uma das piores do ano, junto de Cingapura) e do Bahrein. Nesse período, também é feito um fortalecimento geral da musculatura como um meio de prevenção de lesões.

Há também a questão da balança: mesmo que o peso mínimo dos carros tenha aumentado em 11kg para esta temporada, permitindo que os pilotos desenvolvam mais massa muscular e não precisem enfrentar dietas tão restritivas, a folga não é tão grande assim, já que havia conjuntos acima do peso mínimo em 2014.

Ainda que os pilotos prefiram fazer seus treinamentos aeróbios na bike, são várias as possibilidades de trabalhar o coração. O próprio Sainz começou sua preparação esquiando, assim como faz Lewis Hamilton, pelo segundo ano consecutivo. A principal opção do inglês é o cross country com ski, que promove um trabalho cardiovascular e muscular intenso, especialmente nos membros superiores.

Felipe Massa, por sua vez, postou foto de treinamento funcional. Esse tipo de trabalho (na verdade, uma nomenclatura genérica para uma imensidade de possibilidades) é muito mais do que uma modinha: visa preparar o corpo para torná-lo mais eficaz para fazer seus movimentos naturais e tem a vantagem de ser bastante adaptável.

Mas o que os pilotos gostam mesmo de fazer nessa época do ano é se gabar de seus feitos. Na bike, Bottas revelou ter gasto mais de 1100kcal gastos em apenas um treino. Na última sexta-feira, o finlandês publicou uma foto sua correndo e revelou que aquela era a nona sessão de treino da semana. Esse está levando ao pé da letra a definição de que treino de base é feito de altos volumes.

Já o companheiro de Felipe Nasr na Sauber, Marcus Ericsson, optou por passar duas semanas na Tailândia em um centro de treinamento com instalações de nível olímpico, com estrutura especialmente voltada para o treino de triathlon. Em pleno domingo, lá estava o sueco fazendo uma sessão de mais de 4h de bike.

Falando em triathlon, impossível não lembrar de Jenson Button, que nem aproveitando as férias para casar deixou o treinamento de lado, nadando em mar aberto, pedalando e correndo.

Quem parece já estar em outra fase do treinamento é Romain Grosjean, que postou uma atividade mais específica, que certamente será repetida durante o ano e é um bom exemplo de como um piloto se prepara: uma corrida intervalada simulando o aumento da frequência cardíaca na classificação, ou seja, respeitando o tempo do Q1, Q2 e Q3. É o treinamento físico assegurando que os pilotos estarão com a cabeça apenas na pilotagem durante a temporada.

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Legado

Lá se vão mais de três meses do acidente – que até hoje parece surreal – de Jules Bianchi no GP do Japão. O legado da batida de maiores proporções na Fórmula 1 dos últimos 20 anos começa a tomar forma. E deixa muito a desejar.

Nesta semana, tivemos duas notícias indiretamente relacionadas ao acidente que me chamaram a atenção: a Pirelli cobrando que as equipes se movimentem para um teste representativo com pista molhada e os organizadores do GP da Austrália garantindo a largada de sua prova para as 17h.

Lembremos que um dos motivos apontados para que Sutil e Bianchi aquaplanassem naquele 5 de outubro foi a insistência em permanecer na pista com pneus intermediários desgastados mesmo com o aumento da chuva. Como Sebastian Vettel chegou a comentar na época, isso se tornou regra entre os pilotos devido à fraca performance dos pneus de chuva da Pirelli: a preferência é assumir o risco de aguentar ao máximo com os intermediários.

Como de costume, a tradicional impossibilidade das equipes trabalharem para o bem comum trava essa questão dos testes da fornecedora de pneus há anos. E não há solução em vista a curto prazo, mesmo que o item esteja na lista de recomendações da comissão que avaliou as causas do acidente de Bianchi.

No caso dos australianos, a manutenção da largada no horário mais propício para vender a prova na Ásia e, principalmente, na Europa, passa por cima de outra diretriz da comissão. A indicação é de que a largada não ocorra a menos de 4h do pôr-do-sol – que costuma ser por volta das 19h30 na cidade de Melbourne em março.

Dá tempo? Claro, se tudo correr bem. Mas é mais um indicativo de que o fator inicial que desencadeou o aumento de risco do GP do Japão de 2014, cujo horário não sofreu nenhuma alteração mesmo com a previsão da chegada de um tufão, ainda pode se repetir.

Resta saber se a terceira recomendação mais importante – e única que, até agora, virou regra – vai funcionar: o Safety Car Virtual. Pode ser que demore um pouco para vermos a novidade em ação, uma vez que ela será acionada com as bandeiras amarelas duplas, mas a medida tem tudo para cumprir seu papel. Afinal, será controlada da mesma forma que a velocidade em períodos de Safety Car, por meio da central eletrônica, que envia um delta de tempo de volta mostrado no display do volante. Pelo menos, se infelizmente tivermos outra situação como a de Suzuka, não vão poder culpar a falta de prudência do piloto.

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Miopia

A confirmação da estreia de Max Verstappen assustou a Fórmula 1, não há como negar. Afinal, o holandês vai largar no GP da Austrália, em março, com 17 anos e apenas 11 finais de semana andando de Fórmula 3. É um salto de provas de duração máxima de 35 minutos, usando motores de 240 cavalos para disputas que podem chegar a 2h com carros cuja potência beira os 800cv.

O mundo do esporte em geral tem se deparado com a questão da pouca idade de seus novos ídolos. Afinal, com o aprimoramento dos sistemas de treinamento e a iniciação precoce, várias modalidades têm visto grandes atletas surgindo ainda no final da adolescência. No automobilismo, como trata-se de um esporte de risco, a preocupação com a falta de experiência é ainda mais justificada.

Por outro lado, a história do esporte mostra que aqueles atletas especiais inúmeras vezes demonstraram desde bem cedo a que vieram, como Pelé campeão do mundo aos 17 anos ou Jordan, que costumava anotar mais de 40 pontos por jogo ainda na época de colegial.

Então como controlar a ascensão de atletas que correm o risco de estar imaturos demais para disputar em alto nível sem impedir que os grandes demonstrem seu potencial logo cedo?

A resposta que a Federação Internacional de Automobilismo deu à precocidade de Verstappen não resolve essa questão. Além de um limite de idade, a entidade estabeleceu uma espécie de ranking, dando pesos diferentes às categorias de base e obrigando os postulantes à superlicença – espécie de CHN para pilotos de F-1 – a conquistarem determinados resultados antes de subirem ao topo.

Um dos problemas é a própria pontuação, que claramente visa promover os campeonatos diretamente organizados pela FIA e carece de lógica. Disputar a Fórmula Renault 3.5 Series, por exemplo, que vinha ganhando espaço como categoria formadora em detrimento da GP2 nos últimos anos e que usa motores de mais de 500cv, vale o mesmo que a GP3, com máquinas pelo menos 20% menos potentes. E, pior, a categoria mais valorizada pelo sistema de pontuação é a F-2, que está em fase de estudos.

A lista de pilotos que ficariam de fora – ou, pelo menos teriam sua estreia na Fórmula 1 adiada – mostra qual o problema das medidas adotadas. Ao mesmo tempo em que lá estão aqueles que chegaram à categoria mais por razões financeiras do que por performance (Marcus Ericsson, Will Stevens, Giedo van der Garde e Max Chilton, por exemplo), nada menos que quatro dos cinco campeões do mundo do atual grid (Alonso, Raikkonen, Button e Vettel) também não teriam pontuação suficiente para estrear, além da nova estrela Daniel Ricciardo. Voltando no tempo, nomes com Ayrton Senna e Michael Schumacher também estariam fora da lista da FIA.

Isso mostra que a entidade contornou, mas não resolveu a questão fundamental que trava vários setores da Fórmula 1, um dos campeonatos mais ricos do mundo: a má distribuição de dinheiro. Afinal, o problema não está na idade ou na experiência – quem é bom o suficiente, e a história mostra isso, supera estas disparidades. A relação qualidade/lucro é que deve ser revista.

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Entenda a liberação na data de homologação dos motores

O ano da Fórmula 1 começou com uma notícia que parece piada: a FIA reconheceu uma brecha no regulamento que desobriga os fornecedores de motores de homologar suas unidades de 2015 em 28 de fevereiro, como ocorreu em 2014. Isso significa que será possível que Mercedes, Renault e Ferrari melhorem as unidades de potência durante o campeonato. A Honda, como estreia em 2015, continua com o prazo anterior. É o fim do domínio da Mercedes e a promessa de um ano vergonhoso para a McLaren? E os gastos, vão às alturas novamente? Como sempre no caso da Fórmula 1, não é tão simples assim.

Tratarei mais a fundo sobre o que é permitido ser modificado nas unidades de potência em outro post, mas, para compreender o que significa essa liberação da FIA, é preciso conhecer alguns itens básicos das regras:

– apesar de não haver data específica para homologação (a não ser no caso da Honda), cada fabricante poderá homologar apenas um motor em 2015. Antes disso, terá de usar a unidade de 2014. Ou seja, postergar a homologação e descongelar o desenvolvimento ao longo da temporada são coisas distintas.

– cada piloto só pode usar quatro unidades de potência durante a temporada.

– a quantidade de mudanças permitida é limitada. Vou explicar o complicado sistema em outra oportunidade, mas trabalha-se, para 2015, com alteração de um limite de 32 tokens, o que representa 48% dos itens do motor. O token é como se fosse uma “moeda”: por exemplo, mudar toda a MGU-H “custa” 2 tokens.

Com isso, na prática, a permissão de uma homologação após o início da temporada dá mais tempo especialmente para Renault e Ferrari reagirem, mas tem seus custos. Primeiro, porque não é tudo que pode ser modificado. Segundo, porque ninguém pode se dar ao luxo de demorar muitas etapas para homologar o novo motor, pois teria de continuar usando a unidade de 2014 e espera-se um grande salto de potência em relação ao ano passado.

Exatamente por isso, é fácil entender por que a Honda foi deixada de fora: ela não tem um motor de 2014, então precisa homologar o seu antes dos testes de pré-temporada, assim como fizeram seus rivais ano passado. Continua havendo um risco dos japoneses não acertarem a mão e terem um ano difícil? Sim, mas liberá-los para, efetivamente, homologar dois motores no mesmo ano não seria justo.

Juntando todos esses fatores, vejo duas possibilidades de aproveitar a brecha dada pela FIA: o mais óbvio seria experimentar tudo o que for possível nos testes e homologar o motor antes da Austrália. O mais arriscado seria ganhar cerca de dois meses de desenvolvimento, usar o motor de 2014 nas quatro (ou cinco, se o GP da Coreia acontecer, o que é bastante improvável no momento) primeiras etapas e utilizar as outras três unidades permitidas (já com a versão 2015 do motor) nos 16 GPs seguintes.

Seja como for, isso não deve representar uma grande ameaça para a Mercedes ou um grande prejuízo para a Honda ou para o bolso dos fabricantes. Mas novamente dá a mensagem de que interesses podem moldar o regulamento e expõe a FIA ao ridículo.

temporada 2015

Caminhos perigosos

Há um ano, a Fórmula 1 vivia a expectativa da maior revolução tecnológica de sua história, que traria consigo um novo panorama na relação de forças da categoria, destronando os então imbatíveis da Red Bull e promovendo a ascensão da Mercedes e sua competente integração entre a unidade de potência e o chassi.

Há quem diga que toda essa revolução foi um tiro no pé. Muita gente torceu o nariz para o som menos potente e mais “melódico” dos novos motores, os custos das equipes foram às alturas sem que os dirigentes entrassem em acordo sobre uma consciente redução de gastos, que se faz necessária e “mofa no escaninho” há anos a exemplo da reforma política no Congresso brasileiro, e, na prática, a dinastia de uma equipe foi transferida para outra.

Porém, o importante, e de muitas formas corajoso, passo dado em direção a tecnologias mais sustentáveis e diminuição de pelo menos 35% no consumo de combustível nunca seria algo absorvido facilmente em tão pouco tempo. Se a adoção de carros que poluam menos enfrenta resistências até entre os consumidores comuns, o que dizer de quem passou a vida inteira jogando poluentes no ar somente para saciar seu gosto pela velocidade?

Toda mudança cultural é lenta. E, na Fórmula 1, há mais do que a cultura do culto a motores beberrões e barulhentos que precisa ser mudado. Afinal, uma categoria que rivaliza em termos de lucro com eventos com muito mais datas ao longo do ano, como o campeonato inglês de futebol ou as grandes ligas norte-americanas, e só fica atrás das Copas do Mundo de futebol e dos Jogos Olímpicos vive a séria ameaça de ter um grid de apenas 18 carros, fruto da distribuição escusa e desigual dos recursos.

Apesar das mudanças sutis no regulamento de 2015 significarem que as equipes terão menos desafios técnicos, isso não quer dizer que a Fórmula 1 esteja navegando por mares mais calmos. E é nesse clima de instabilidade que mora o perigo.

A história é prova disso. Não foram poucas as vezes em que o promotor da categoria, Bernie Ecclestone, se aproveitou – e até fomentou – esses momentos de crise para ganhar poder. E, mesmo aos 84 anos, o ex-vendedor de carros usados não parece disposto a largar o osso. E faz campanha para que a Fórmula 1 retroceda até na questão dos motores, jogando com os interesses de quem tenta derrubá-lo, como sempre fez com maestria. Uma nova vitória de Bernie seria outra derrota para a competição, que precisa de estabilidade para acertar as contas e desenvolver uma tecnologia importante para o futuro.

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Metas de Ano Novo

Assim como muita gente gosta de fazer quando o Ano Novo se aproxima, a Fórmula 1 tinha lá suas metas no início de 2014. Quando decidi que hoje escreveria sobre as lições desta temporada, lembrei-me de uma lista que escrevera antes das luzes vermelhas se apagarem na Austrália e decidi checar se as previsões que fizera tinham realmente se concretizado.

O texto, de 12/03 (que pode ser conferido na íntegra neste link) apontava os motivos para não perder a temporada 2014 e os pontos que geravam dúvidas. E quase tudo acabou se confirmando. Ainda bem, contudo, que surgiram algumas surpresas no caminho.

Chacoalhão na relação de forças: “não estranhe se vir uma Force India confortavelmente na frente da Red Bull no GP da Austrália ou uma Williams, que ano passado suava para ficar no top 10, brigando por pódios”. A Red Bull acabou se recuperando ao longo do ano e foi a única a vencer corridas além da Mercedes, mas de fato teve um ano difícil, enquanto a Williams foi o time que mais cresceu de 2013 para cá.

Red Bull longe do topo: “Apesar da equipe ter condições de dar a volta por cima, não dá para saber quanto tempo isso vai demorar. Bom para vermos como Vettel vai se portar dentro e fora das pistas.” Nove meses depois, o então inquestionável alemão até que lidou muito bem com o ano difícil sob os holofotes, mas saiu de ‘casa’ por baixo, buscando escrever um novo capítulo de sua história na Ferrari.

Recomeço para Massa: “Massa tem tudo para conquistar, em 2014, seus melhores resultados desde 2008.” Na verdade, foi o melhor campeonato desde 2010, mas algumas situações que saíram de seu controle, especialmente em meados do ano, contribuíram para isso. O brasileiro começa 2015 com motivos reais para esperar ainda mais.

Alonso e Raikkonen sob o mesmo teto: “O nível de tensão vai depender das possibilidades ferraristas no campeonato, mas é certo que a dupla vai fazer bonito – e dar trabalho.” Essa foi a grande decepção do campeonato. Com a dificuldade de adaptação de Kimi, algo que não era esperado, o esperado duelo virou lavada.

Carros não serão mais à prova de balas: “As complicadas unidades de potência híbridas, com as quais as equipes têm pouquíssima experiência, vão jogar um tempero a mais de incerteza.” Claro que os prognósticos pessimistas de Christian Horner antes do início da temporada, de que poucos carros cruzariam a linha de chegada nas primeiras provas, não se concretizou, mas a (falta de) confiabilidade foi importantíssima na disputa do título, algo que não se via há algum tempo.

Ultrapassagens até o final: “Há diversos fatores que interferem no número de ultrapassagens, mas o que vimos nos últimos anos foi uma dificuldade de fazer manobras no final das provas devido à sujeira na pista, causada pelos chamados marbles (ou bolinhas de gude). Isso não deve ser um problema em 2014.” Realmente não foi, mas alguns dos fatores que vêm a seguir limitaram o efeito dos pneus.

O que pode dar errado

Dificuldade de leitura das corridas: “será que este carro está lento mesmo ou apenas poupando combustível?” A luz vermelha piscante utilizada quando um carro economizava combustível ajudou, mas é fato que ficamos à margem de muita coisa com que os pilotos tinham de lidar. Um exemplo é a disputa de posições pautada pela disponibilidade variável das fontes de energia elétrica/calorífica. Nesse sentido, os gráficos deixaram a desejar.

Disputas em banho-maria: “como este novo regulamento foca em eficiência, os carros terão de completar os GPs com cerca de 35% menos combustível. Isso significa uma necessidade de adaptação do estilo de pilotagem e em GPs mais estudados.” A necessidade de economia de combustível acabou não tendo um reflexo claro na maioria das provas. Mérito dos engenheiros no desenvolvimento das unidades de potência.

Diferença entre os motores grande demais: “pelo que vimos na pré-temporada, a Mercedes é a mais bem preparada entre as fornecedoras, com grande diferença em relação à Renault, que poucas vezes conseguiu fazer toda a unidade de potência funcionar. Isso gerou diferenças de mais de 20km/h nas retas nos testes, o que dividiria a F-1 em sub-categorias.” Isso só não aconteceu porque a aerodinâmica ainda se mostrou importante, mas em termos de campeonato, ter produzido a melhor unidade de potência “em casa” fez a diferença para a Mercedes.

As surpresas acabaram ficando no campo dos pilotos. Daniel Ricciardo deu um tempero inesperado com sua agressividade na pista e sorriso aberto fora dela. Valtteri Bottas confirmou sua consistência, premiada com seus seis pódios, enquanto Vettel e Raikkonen decepcionaram.

A hora é de fazer a listinha de metas para 2015. O que será que os próximos 12 meses nos reservarão?

temporada 2015

Papo saudosista

Dia desses, vi Felipe Massa ser bombardeado pelas frases na linha do “a Fórmula 1 não é tão emocionante como antigamente”, ou “os carros de hoje são muito fáceis de pilotar em relação à época do Senna e do Piquet” em um programa de televisão. O piloto brasileiro bem que tentou explicar que a evolução aerodinâmica fez simplesmente com que alguns tipos de manobras se tornassem impossível e ressaltou que “se a gente não faz as mesmas coisas hoje, não é porque não temos capacidade de fazer igual, mas os carros é que são diferentes”.

De fato, quem acompanha a categoria atualmente (e isso inclui figurões do passado, como Jackie Stewart, tricampeão dos anos 60 e 70 que diz aos quatro cantos considerar a geração de Alonso, Hamilton, Raikkonen e Vettel possivelmente a de melhor nível técnico da história) tem de concordar com Massa. Os carros de hoje em dia não são mais ou menos difíceis de pilotar do que as máquinas do passado. Simplesmente, sua complexidade é diferente, em grande parte devido aos sistemas híbridos.

Mas este seria um papo muito chato para convencer os saudosistas de plantão que o argumento de que as “corridas de verdade” eram as dos anos 80 não passa de uma impressão que se mistura com a memória seletiva e as conquistas de Senna e Piquet. Talvez os números ajudem a colocar alguns pingos nos is: a média de ultrapassagens dos anos 80 era de 40 por GP e chegou a cair para 15 nos 2000, mas de 2011 para cá subiu para 55.

Os campeonatos estão chatos porque somente o melhor carro vence? Peguemos os “anos de ouro” da Fórmula 1 no Brasil, do primeiro título de Senna a seu último campeonato completo, e comparemos com as últimas seis temporadas: os carros campeões de construtores venceram 61,5% das corridas no período de 1988 a 1993, número que caiu para 57,6% de 2009 para cá.

E se alguém ainda vier com o argumento de que a vantagem da Mercedes hoje deixa as corridas mais chatas, é só relembrar, como fez Massa, do famoso GP do Japão de 1989, aquele da batida que deu o título a Prost: a vantagem das McLaren era tanta (para se ter uma ideia, Senna tinha colocado mais de 3s no terceiro colocado na classificação) que o piloto brasileiro, após a colisão, ocorrida a 6 voltas do fim, ficou parado, teve a ajuda dos comissários, deu uma volta inteira com a asa dianteira quebrada, em ritmo mais lento, parou nos boxes e ainda conseguiu vencer a prova. Por mais que Ayrton fosse um grande piloto, isso só foi possível com uma grande vantagem de equipamento. Que me perdoem os saudosistas.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

colunas temporada 2014

Ação na pista: as ultrapassagens de 2014

Na temporada em que a Fórmula 1 ganhou mais um gigante na hora de decidir ultrapassagens, o número de manobras caiu, repetindo tendência que vinha desde o ano passado. Mais do que o novo regulamento, a maior durabilidade dos pneus é um fator importante para explicar os números, que ainda estão longe de emular a época pré-DRS e Pirelli.

Será interessante ver como esses números evoluem na próxima temporada, em que espera-se motores mais nivelados e carros mais rápidos o que, consequentemente, forçará mais os pneus e provocarão maior desgaste. Tendo em vista que existe a grande possibilidade do grid contar apenas com nove equipes, uma manutenção dos níveis de 2014 já seria interessante.

Número de ultrapassagens por temporada

Ano	Ultrapassagens totais	Ultrapassagens por GP
2014***	828	43,5
2013**	988	52
2012	1.143	57,1
2011*	1.152	60,32
2010	547	28,7

*introdução dos pneus Pirelli e DRS

**Grid com 11 equipes

***Grid com 9 equipes em duas etapas e com 10 em uma.

Ultrapassagens: 2013 x 2014 |Criar infográficos

E quem é o tal gigante? O “assassino sorridente”, claro. Sua forma decidida de abordar as ultrapassagens abriram caminho para vitórias no Canadá e na Hungria – essa última, naquela que foi provavelmente a performance da temporada – e para o pódio nos Estados Unidos. De quebra, o australiano ainda tirou uma casquinha do próprio companheiro: Sebastian Vettel está procurando-o até hoje lá em Monza.

Mas me desculpe Ricciardo. Talvez de tão decidido, não deu chance para os rivais darem o troco. Nos melhores duelos da temporada, que deu show de como atacar e defender até o limite foram Hamilton e Rosberg no Bahrein e Alonso e Vettel em Silverstone. Vamos relembrar os momentos de maior ação na temporada? E qual a lista das melhores manobras para vocês?

ricciardo temporada 2014 ultrapassagens

A calma antes da tempestade?

Quase não falamos nela neste ano, não? Depois de ser protagonista, para o bem e para o mal, da temporada 2013 e do temor por um ano com ainda mais problemas com o novo regulamento, a Pirelli foi conservadora e, mesmo assim, foi um dos pontos que promoveu boas corridas. Teria a fornecedora de pneus atingido o tempero certo?

Ao tornar todos os compostos mais duros, querendo evitar o vexame dos estouros de 2013 e temendo o maior torque dos motores turbo, a Pirelli alterou um pouco a dinâmica das corridas. Mesmo assim, a tônica dos últimos três anos foi mantida, com o undercut (antecipar a parada em relação ao rival mais próximo para sair na frente, usando a aderência do pneu novo) ainda sendo a melhor aposta para os estrategistas.

O número de paradas também ficou dentro do que é proposto aos italianos, entre duas e três (sendo que, em 2014, a balança pendeu mais para as duas paradas, o que favorece a compreensão das provas, apesar de torná-las menos movimentadas e diminuir a vantagem de carros que economizam mais os pneus). Para se ter uma ideia, o número médio de pit stops caiu de 51 em 2013 para 44 em 2014. Porém, o ano foi mais uniforme: a prova com mais pits (GP do Bahrein) teve 58, 22 trocas a menos que a ‘campeã’ de 2013, o GP da Espanha. E a prova com menor paradas (decorrência da falta de curvas e da alta perda de tempo no pit pelas características do circuito) seguiu sendo o GP da Itália, com 23, somente uma a menos que ano passado.

Mas a grande diferença foi a aproximação de rendimento dos compostos, o que criou algumas oportunidades estratégicas, como por exemplo a que gerou a grande disputa do ano, entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg pela vitória no Bahrein. Cada um utilizou um composto diferente e, no final, Nico estava atrás, mas com o pneu mais rápido e menos durável. Cenas parecidas poderiam ter acontecido até na última prova caso a Williams de Massa tivesse mais rendimento.

Houve alguns erros, como o excesso de cuidado na Rússia, mas foi um ano com muito menos sustos do que 2013, quando a alteração feita no meio do campeonato alterou completamente a disputa, que vinha aberta e se transformou em um passeio de Vettel.

Para 2015, mesmo não prevendo grandes alterações no pneu, a Pirelli prevê que os carros fiquem 1s mais rápidos, o que pode fazer com que os pneus se degradem mais. É uma expectativa conservadora, convenhamos, com a evolução que se espera nas unidades de potência. Será que essa combinação será suficiente para os pneus voltarem a provocar resultados imprevisíveis, como os sete vencedores diferentes nas primeiras sete provas em 2012?

Estratégia pneus temporada 2014

O caso Ferrari

Dia desses perguntei aos leitores do blog quem eles acreditavam que seria campeão primeiro: Sebastian Vettel na Ferrari ou Fernando Alonso na McLaren. E a balança pendeu para a reedição da parceria do espanhol com o time inglês.

Não é por acaso. É difícil ver na Ferrari um sinal claro de reação após a perda da chance de usar seu potencial como equipe de fábrica para dominar uma Fórmula 1 mais voltada à capacidade mecânica do que aerodinâmica. Na verdade, o que 2014 escancarou é que a aerodinâmica não era o único ponto fraco da Scuderia, que não conseguiu se organizar para fazer uma unidade de potência que funcionasse a contento, sofrendo com problemas básicos como funcionamento do MGUH e o controle do calor do turbo e terminando a temporada atual pior do que começou em termos organizacionais.

Sim, os italianos vivem a expectativa do primeiro projeto sob comando da dupla ‘importada’ da Lotus ano passado, James Allison e Dirk de Beer, e têm condições de ter um carro melhor em 2015, e os problemas enfrentados no campo da unidade de potência não são tão difíceis de resolver – mesmo em meio a uma troca no comando, com a saída de Luca Marmorini, substituído por membros de sua própria equipe – mas a distância razoável para a ponta vista especialmente em 2010, 2012 e na primeira metade de 2013, se transformou em abismo.

A lógica aponta uma evolução – e é muito provável que Vettel comece sua jornada em Maranello à frente de Alonso e possa, junto de Raikkonen, sonhar mais alto do que o par de pódios conquistados pelo time em 2014. Isso sem contar que ambos já se mostraram pilotos sensíveis a carros desiquilibrados: ou seja, o sucesso da dupla depende muito do tipo de equipamento que lhes for entregue.

Mas o grande desafio de um sucesso imediato da Ferrari é sua falta de continuidade. Se nos anos da tríade Montezemolo-Domenicali-Alonso a teimosia em se reinventar aerodinamicamente a cada ano acabou cobrando seu preço, agora a ameaça vem das decisões aparentemente imediatistas do novo homem forte da Fiat, Sergio Marchionne, que parece mais preocupado que a Scuderia saia ganhando no turbilhão político por que passa a F-1 do que na pista.

Por outro lado, se há um fator que conta a favor de Vettel em seu novo desafio, é o tempo. O alemão sabe muito bem que o projeto vencedor de seu ídolo Schumacher em Maranello começou a ser traçado sete anos antes do primeiro título do alemão na Scuderia, quando Jean Todt chegou para reorganizar um time que vivia situação ainda pior do que hoje.

Mas ah se ele pudesse roubar um pouco da eficiência da Red Bull… em 2014, parte da eficiência aerodinâmica do RB10 sequer era utilizada, sendo ‘desperdiçada’ quando a equipe buscava compensar a perda pela falta de velocidade de reta da PU da Renault – fala-se em 60cv, ou 15km/h. Andando com menos asa, o carro perdia em equilíbrio.

Em 2015, os tetracampeões precisam aproveitar o último projeto com participação direta de Adrian Newey. Mesmo que Ricciardo já tenha demonstrado que não se intimida com falta de equilíbrio em seu carro, o que é um alento para o time, as possibilidades de voltar a ser o time a ser batido dependem diretamente da Renault.

ferrari raikkonen red bull ricciardo temporada 2014 vettel

E agora, McLaren?

O time pode amargar duas temporadas sem vencer e ter terminado apenas em quinto no campeonato, por vezes até lutando para entrar no top 10. Mas não é exagero dizer que a McLaren ocupa, hoje, o papel já foi da Mercedes há dois anos: de melhor aposta para o futuro. Mas o prazo para esse futuro é mais difícil de precisar do que no caso dos alemães.

Isso porque não há uma grande mudança de regulamento, daquelas que promovem um chacoalhão na relação de forças, em vista. Ainda que a equipe esteja se fortalecendo de maneira inteligente para voltar a ser grande, precisa descontar um gap considerável – ao mesmo tempo em que Mercedes e companhia também não estão estacionadas.

A busca por tirar o prejuízo atinge todas as áreas: os projetos de Tim Goss não vinham convencendo há algum tempo, e em 2015 veremos o primeiro carro de Peter Prodromou, discípulo de Adrian Newey. E, em termos de desenvolvimento, pela primeira vez em algum tempo a propagandeada habilidade da equipe em melhorar ao longo do ano foi vista em 2014.

A nova McLaren também busca retomar as vantagens de funcionar como uma equipe de fábrica, agora para a Honda. Apesar dos riscos de estrear uma tecnologia tão complexa com um ano de atraso em relação às outras montadoras, pelo menos os ingleses e os japoneses poderão ter a troca de informações irrestrita que funcionou muito bem na Mercedes.

Economicamente, a equipe também vai bem, sendo a que obteve o maior lucro em 2014 – na casa dos 40 milhões de dólares – muito em função de um novo acordo unilateral com Bernie Ecclestone, nos moldes da Ferrari. E Eric Boullier é um chefe da equipe experiente no meio automobilístico, sabe o que está enfrentando.

Certamente foi esse conjunto de fatores que atraiu Fernando Alonso ao que ele gosta de chamar de “projeto” – e não um retorno à companhia de Ron Dennis. Uma manobra de risco? Sim. Mas depois de esperar (sem grandes frutos) a Ferrari descontar a distância aberta com a mudança de regras de 2009 e depositar suas fichas que uma F-1 menos influenciada pela aerodinâmica pudesse representar o pulo do gato para os italianos, até penar com o projeto verde da McLaren-Honda e trabalhar com o desafeto virou uma opção atraente. Para ambos os lados.

E parece que a opção por Jenson Button, que fez sua melhor temporada desde 2011 neste ano, como seu companheiro é sua primeira vitória interna. Ruim para a McLaren, que atesta a falha em seu programa de desenvolvimento ao dispensar Magnussen após apenas uma temporada – em que, de fato, o dinamarquês aparentou estar verde. Bom para Alonso. Afinal, não haverá motivos para queixas sobre ter de trabalhar sozinho com o acerto do carro ou o desenvolvimento do carro nesse “segundo mandato”.

alonso button mclaren temporada 2014

Os insurgentes: as chances de Lotus, Force India e Sauber

A meta é “dar uma de Williams”. E a realidade? As equipes que mais sofreram com a união entre a má gestão da Fórmula 1 e o aumento dos gastos por conta do novo regulamento têm um ano importante pela frente depois de viverem realidades distintas em 2014. Force India, Lotus e Sauber são as outsiders e vivem uma sinuca de bico.

Apesar de se falar muito da má divisão do dinheiro dos direitos de imagem, resultado dos acordos unilaterais fechados por Bernie Ecclestone nos últimos anos, o grande empecilho para que um esporte que alavanca bilhões consiga se manter política e economicamente estável é o chamado Grupo de Estratégia, que define as mudanças na categoria. Dele, Lotus, Force India e Sauber estão excluídos (teoricamente, a Toro Rosso também, mas o time é menos sensível a isso por ser financiado pela Red Bull).

Seus interesses, portanto, ficam em segundo plano, dificultando sua gestão. E cada um vem reagindo de uma maneira.

Dos três, a Lotus é ao mesmo tempo a grande incerteza e a grande esperança. O time já dava sinais de que entrava em declínio no final do ano passado, quando sofreu uma debandada de profissionais – mais notadamente, a dupla de projetistas, James Allison e Dirk de Beer, que foram para a Ferrari – devido à falta de dinheiro. A falta de recursos – em grande parte aplicados no carro que foi competitivo até o final de 2013 – também atrapalhou o projeto do carro deste ano. Somando estes fatores à unidade de potência deficitária da Renault, vimos um time cair do quarto ao oitavo lugar.

A entrada dos petrodólares de Maldonado deve ter amenizado a situação para o projeto de 2015 e o time terá motores Mercedes ano que vem. Além disso, os problemas aerodinâmicos do E22 foram encontrados em meados deste ano, o que dá tempo hábil para Alan Permane e companhia acertarem a mão desta vez.

Mas a Lotus terá de trabalhar duro para superar a Force India, que tem a seu favor a continuidade. A grana está longe de sobrar no time de Vijay Mallya, mas é interessante como a equipe está conseguindo se manter com bons resultados na Fórmula 1 de uma maneira bastante profissional. Além da parceria com a Mercedes e o comando técnico de Andrew Green, a Force India conta com dois pilotos de competência comprovada – e esse pode ser outro diferencial em relação à Lotus. O que pesa contra o time, contudo, é a tendência a não manter o ritmo de desenvolvimento ao longo do ano, algo que pesou muito em 2014, quando havia, até julho, uma chance considerável de superar a McLaren.

Por último – em 2014 e, salvo uma grande surpresa, em 2015 – vem a Sauber. Problemas financeiros, uma unidade de potência equivocada da Ferrari e a pior dupla de pilotos do time nos últimos anos explicam o vexame de passar uma temporada inteira em branco depois de fazer 57 pontos em 2013. E não há sinais claros de que o cenário mude da água para o vinho em 2015: novamente o time está projetando um carro tendo de segurar os gastos, depende do que a engenharia de motores da Ferrari vai conseguir melhorar e tem dois pilotos com pouca experiência. Pesando o que Lotus, Force India e Sauber fizeram neste ano e a expectativa do que pode melhorar, é mais coerente esperar que a equipe de Felipe Nasr consiga se reestruturar melhor para 2016. Isso, se o Grupo de Estratégia não aprontar mais nenhuma das suas.

force india lotus nasr sauber temporada 2014

O próximo passo da Williams

Departamento técnico afinado, novos patrocinadores, dupla de pilotos competente, motor empurrando forte e, melhor, continuidade. O salto da Williams não foi um conto de fadas: é real e tem tudo para dar mais frutos ano que vem. Mas onde será que a equipe pode chegar?

Primeiro, vamos às fundações que permitiram o incrível pulo da nona para a terceira colocação no mundial de construtores em apenas uma temporada. Lembra a Brawn, que apareceu “do nada” para ser imbatível em 2009? Não foi do nada. Aquele era o primeiro projeto de Ross Brawn com orçamento praticamente ilimitado da Honda – e havia uma grande chance com uma mudança de regulamento. A história da Williams tem ingredientes similares.

Não, o FW36 não era um carro de outro planeta. E ter o melhor motor disparado do grid em um ano no qual as unidades de potência reinaram fez muita diferença. Mas o que impressionou na Williams – não só para quem via de fora, mas também a própria equipe – era como a evolução era constante e certeira.

Ele pode ter destruído alguns chassis, mas Pastor Maldonado e seus petrodólares foram importantes para que fábrica não ficasse obsoleta. Depois, a contratação de Pay Symonds, em meados do ano passado, norteou os esforços do time, cuja principal característica nos últimos anos era levar às corridas updates que não vingavam.

Isso é passado. “Nunca tinha visto uma precisão tão grande”, costuma dizer o ex-Ferrari Rob Smedley sobre o túnel de vento. “Se a previsão é de que uma peça vai melhorar o carro em 0s2, é exatamente isso que vemos na pista.”

É lógico que isso não depende apenas do equipamento em si, mas sim de todo o processo de design e execução das peças. E foi aí que entrou Symonds, campeão com Schumacher e Alonso. Sua função foi distribuir melhor as funções e aproveitar o máximo de cada engenheiro. Simples, não?

Mas o desafio só começou. É inegável que existe uma limitação óbvia para que a Williams lute consistentemente por vitórias e pelo título: ela é cliente da Mercedes. Recentemente, Ron Dennis defendeu que é impossível uma equipe cliente ser campeã porque ela “não tem como controlar a energia eficientemente – o que significaria acesso ao source code – e não conseguirá estabilizar o carro na entrada das curvas, etc., e perderá muito tempo de volta.”

Há quem questione essa visão, uma vez que o controle da parte eletrônica à qual Dennis se refere é feita pela ECU, comum a todas as equipes – e inclusive distribuída pela McLaren. Mas o próprio Toto Wolff deu a entender que, neste ano, o time de Woking não recebeu tanto apoio da Mercedes quanto no passado. “Nem usaria a terminologia ‘source code’ porque não faz nenhum sentido. Mas eles estão mudando para os motores Honda e obviamente sabemos muito bem disso. É claro que temos certas vantagens por fazermos os motores e os carros em termos de integração, e isso significa equilíbrio mecânico, centro de gravidade, etc.”

É por isso que o desafio da Williams bater a Mercedes ano que vem é considerável. Por mais que a situação deles seja até politicamente diferente da McLaren, lembrando que Wolff é acionista do time de Massa, há vantagens intrínsecas de ser a equipe de fábrica.

Isso se vê no trabalho mais próximo entre engenheiros de motores e do chassi, pois interações de combustível/uso de energia elétrica/câmbio/configuração aerodinâmica dependem do conjunto carro + unidade de potência, não são relações padronizadas mesmo que se use o mesmo PU.

A aposta da Williams, portanto, seria tirar proveito de seu departamento agora afinado de aerodinâmica e melhorar no ponto mais falho do ano, de execução nos finais de semana – o que inclui pit stops (em média, a equipe foi a sexta mais rápida em 2014) e estratégia – para se firmar no grupo de caça à Mercedes nas próximas temporadas. O passo mais difícil, de deixar o meio do pelotão, já foi dado.

mercedes temporada 2014 williams

Nada é por acaso no sucesso da Mercedes

Fazia frio no verão belga, mas o clima no paddock após a corrida de Spa não poderia estar mais quente: a direção da Mercedes passava por sua maior crise. Nico Rosberg forçara uma ultrapassagem ainda na segunda volta em cima de Lewis Hamilton e arruinara a corrida do companheiro. E uma vitória certa das Flechas de Prata fora jogada no lixo.

O sempre espitiruoso Toto Wolff chega em um motorhome lotado de jornalistas para dar sua tradicional entrevista pós-prova. Mal senta e, com um sorriso, levanta a mão para pedir a palavra. “Vou fazer a primeira pergunta: o que Niki disse?”

Se a crítica que se fazia no início de 2013 à Mercedes era o excesso de cacique para pouco índio, hoje as peças parecem ter se encaixado. Enquanto os principais atores técnicos, um vindo da Ferrari, Aldo Costa, e outro da McLaren, Paddy Lowe, trabalham silenciosos na máquina, a curiosa dupla do homem de negócios Wolff e o impagável Lauda dão seu show e controlam ao mesmo tempo com charme e pulso firme imprensa e pilotos.

Mas para entender o sucesso da equipe, é preciso voltar no tempo. O acaso não costuma dar frutos na Fórmula 1. Mas, sim, um projeto a longo prazo, que não deixe se abalar logo no primeiro desafio que aparece.

A Mercedes comprou a Brawn no final de 2009. Apesar de ser uma equipe com um DNA relativamente bom – com lampejos em 2003 como BAR e 2006 como Honda, sem contar seu passado como a Tyrrell campeã mundial dos anos 1970 – a perda repentina do apoio dos japoneses ao final de 2008 e a solução aos trancos e barrancos de Ross Brawn para salvar o time, que foi campeão no ano seguinte com uma estrutura bastante enxuta, demandava um trabalho a longo prazo.

E quem ficou a cargo disso? O próprio Brawn. Mais do que Wolff, Lauda, Costa ou Lowe, muito do sucesso da Mercedes tem a ver com ele. Assim como a Benetton no início dos 1990, a Ferrari nos 2000 e a própria Brawn, ele dirigiu a reestruturação do time, melhorando as instalações, colocando as pessoas certas para fazer as funções certas. E construiu as fundações para que a Mercedes pudesse aproveitar uma revolução nas regras para se tornar dominante.

E foi uma revolução praticamente feita`sob medida para os alemães se aproveitarem. A esperta aproximação entre a fábrica de motores em Brixworth e Brackley fez com que a unidade de potência e o carro fossem pensados de maneira integrada, e fermentou o caminho para o título. O único construtor que poderia ameaçá-los seria a Ferrari, mas sem um projeto a longo prazo em Maranello, o caminho ficou livre para os alemães.

A cereja no bolo foram os pilotos, ambos com a medida certa de experiência e fome de títulos. E, enquanto a Mercedes não tem nenhum indício de que a temporada de 2014 foi exceção, também não podemos reclamar de ter, mesmo com um carro dominante, um campeonato como este.

mercedes temporada 2014

Companheiros: presente e futuro na McLaren

	Jenson Button	Kevin Magnussen
Placar em classificações	10	9
Diferença média em classificações	+0s165
Posição média no grid	8.47	8.21
Placar em corridas	14	3
Posição média em corrida	6,9	9,3
Voltas à frente do companheiro	733	369
Pontos (% da pontuação do time)	126 (69,6%)	55 (30,3%)

Ser rápido em classificação e ficar devendo em corrida virou tradição dos estreantes que pegaram esse regulamento que premia pilotos mais inteligentes. E não foi diferente no primeiro ano de Kevin Magnussen, ainda mais correndo ao lado de um especialista em ‘cozinhar a galo’, como Jenson Button.

Enquanto o dinamarquês sofreu com os pneus e pagou pelo excesso de agressividade nas primeiras voltas – o que não ajudou em nada sua popularidade entre os colegas – o inglês aproveitou os lampejos que a McLaren teve na temporada, tendo performances inspiradas especialmente em Silverstone e em Suzuka, onde conseguiu colocar 1 minuto nas Williams e teve azar de não chegar ao pódio, pois precisou de uma troca de volante. Tanto, que o placar apertado do duelo de classificações virou lavada aos domingos.

Isso já havia acontecido com Button contra Sergio Perez, outro piloto errático como Magnussen, ainda que mais experiente. Então isso tudo quer dizer que a demora da McLaren em divulgar o companheiro de Fernando Alonso ano que vem não se justifica? Primeiramente, devemos lembrar que não é só a questão dos pilotos que está atrasando a definição: Ron Dennis está correndo atrás de investidores para poder exercer seu poder de compra de ações e, aparentemente, o prazo para isso termina nas próximas semanas. E nem precisa falar que esses negócios estão intimamente ligados às escolhas que a equipe tem pela frente.

Na parte técnica, a questão é entender o quão valiosa seria a experiência de Button no desenvolvimento do novo motor, frente às perspectivas de futuro de Magnussen. Valeria a pena ter dois pilotos caros e terminar 2015 com mais uma indefinição, tendo em vista que o inglês não está ficando mais jovem a cada ano? Estaria Vandoorne pronto em 2016 (levando em consideração as declarações de Boullier de que o belga fará mais um ano de GP2 em 2015)? Ou seria melhor – e a balança parece pender mais para isso – não queimar um Magnussen ainda verde? É um quebra-cabeças difícil de montar.

button magnussen mclaren temporada 2014

Companheiros: o duelo que não existiu na Ferrari

	Fernando Alonso	Kimi Raikkonen
Placar em classificações	16	3
Diferença média em classificações	-0s528
Posição média no grid	6,89	9,89
Placar em corridas	15	1
Posição média em corrida	5,4	9,1
Voltas à frente do companheiro	854	155
Pontos (% da pontuação do time)	161 (74,5%)	55 (25,4%)

O resultado em si não chega a surpreender, mas ninguém imaginava que Fernando Alonso passaria por cima de Kimi Raikkonen da forma como o espanhol fez. O inverso também é verdadeiro: vindo de dois anos competitivos na Lotus, o finlandês foi uma sombra de si mesmo por todo o ano, levando mais de 0s5 em classificação e, em média, 33s por corrida.

Os problemas de Kimi para se sentir à vontade com o carro foram bem documentados durante toda a temporada. Precisando ter a frente mais pregada para ter confiança em atacar as curvas, o finlandês simplesmente não teve armas para domar o difícil carro da Ferrari que, convenhamos, não ajudou nenhum dos dois ao longo do ano.

Essa dificuldade de adaptação não deveria ser surpresa para quem conhece a carreira de Kimi. O estilo particular (e limitado) do finlandês fez com que a McLaren desenvolvesse uma suspensão diferente para ele em relação ao companheiro Montoya em 2005 e fez com que sua performance despencasse em meados de 2008 após um update na suspensão da Ferrari. Outro fator com o qual o finlandês não conseguiu se adaptar foram os pneus mais duros distribuídos pela Pirelli a partir do GP da Hungria de 2013 – algo que, inclusive, ouvi do próprio piloto e, numericamente, faz sentido: depois de bater Kimi em classificação em apenas três oportunidades em 25 GPs entre 2012 e o começo de 2013, Grosjean foi melhor em quatro das últimas seis provas daquela temporada. E os pneus ficaram ainda mais duros neste ano, em que o finlandês levou 16 a 3 de Alonso. Mas há esperança em 2015, quando a Ferrari terá o primeiro projeto comandando pelo ex-Lotus James Allison e todas as demandas do finlandês em relação ao carro forem atendidas.

Mas só falar das dificuldades de Raikkonen desmerece seu companheiro. A capacidade de Alonso maximizar resultados ficou menos clara em meio às deficiências especialmente da unidade de potência ferrarista, que dificultava a defesa de posição, mas em termos de pilotagem esse talvez tenha sido seu melhor ano, terminando no top 5 oito vezes e cometendo pouquíssimos erros com um carro muito complicado. Uma pena que a reprovação de muitos ao fator extra-pista do espanhol atrapalhe a apreciação ao nível que ele vem atingindo ano após ano.

alonso ferrari raikkonen temporada 2014

Companheiros: Rosberg faz Hamilton crescer

	Lewis Hamilton	Nico Rosberg
Placar em classificações	7	12
Diferença média em classificações	+0s187
Posição média no grid	4	1,68
Placar em corridas	10	4
Posição média em corrida	1,43	2,5
Voltas à frente do companheiro	480	496
Pontos (% da pontuação do time)	384 (54,7%)	317 (45,2%)

Levando em consideração que, em setembro, o campeonato estava aberto e os dois pareciam igualados, chega a ser surpreendente a vantagem que Hamilton conseguiu impor em resultados de corrida (10 a 4), mas há alguns fatores que ajudam a compreender isso, assim como a maneira como a balança pendeu para um ou outro lado durante o ano.

Eu dividiria a temporada em três stints. E cada “pitstop” foi uma polêmica. Salvo a quebra da Austrália, até Mônaco Hamilton teve resposta para todos os ataques de Rosberg, que ainda não estava tão afiado em classificações. Do Principado até Spa, ainda que Hamilton só tenha sido batido “fair andsquare” na Áustria, uma série de contratempos deslocaram o favoritismo para Rosberg, que aproveitou muito bem as oportunidades que teve. Mas a maneira como o inglês voltou a decepção na Bélgica seria o golpe final nas aspirações do alemão de conquistar seu primeiro título.

Quebras e erros à parte, não se pode negar os méritos do trabalho de Rosberg, superando de maneira convincente um dos pilotos mais rápidos do grid em classificações. A explicação tem muito a ver com o fato de Nico ser um trabalhador nato, conseguindo extrair das informações do companheiro aquele algo a mais necessário para superá-lo.

“No kart não há telemetria. Enquanto quando você tem uma vantagem, você a carrega consigo”, explicou o próprio Hamilton à BBC. “O outro cara não consegue ver. Na Fórmula 1 há muita informação, então é difícil esconder alguma coisa. Como a experiência que eu tive com o Fernando. Quando cheguei, pensei ‘Jesus, Fernando é muito rápido e usa todas essas técnicas diferentes’. Mas felizmente havia telemetria. Se não houvesse eu não conseguiria batê-lo naquele ano.

“Então há momentos em que Nico está à frente e consigo usar essas coisas. E há momentos em que estou na frente e ele consegue ver. Por exemplo, em termos de uso de combustível. Eles descobriram como estava economizando e se aproximaram. Toda hora uma pequena vantagem desaparece, para mim ou parar ele. Sempre temos de encontrar algo novo.”

Fora esse jogo de gato e rato (jogado em um alto nível por ambos os pilotos ao longo do ano, diga-se de passagem) muitos esqueceram de analisar um ponto em particular ao questionar a habilidade de Hamilton dominar os carros deste ano: ninguém é tão bom e preciso com os freios quanto o inglês. E com a importância ganha pelos freios traseiros, que têm a missão de ‘recolher’ a energia que sustenta o Kers, o fato do piloto sentir-se confortável jogando o equilíbrio de freio para trás caiu como uma luva. E nem precisa dizer o quanto isso dificulta a vida de Rosberg para 2015.

hamilton mercedes rosberg temporada 2014

Companheiros: (re)nascendo na Williams

	Felipe Massa	Valtteri Bottas
Placar em classificações	6	13
Diferença média em classificações	+0s401
Posição média no grid	7.68	6
Placar em corridas	8	7
Posição média em corrida	7	5,5
Voltas à frente do companheiro	488	443
Pontos (% da pontuação do time)	134 (41,9%)	186 (58,1%)

Passado mais um ano de desencontro entre a expectativa do torcedor e a realidade do piloto Felipe Massa e da equipe Williams, desarmemos nossos preconceitos e olhemos para o melhor campeonato do brasileiro pelo menos desde 2010. Afinal, desde então ele não havia liderado tantas voltas e subido tantas vezes ao pódio, além de ter feito, em 2014, sua primeira pole desde 2008.

Os números mostram que Massa terminou o ano bastante atrás de um companheiro bem menos experiente e levou, em média, quatro décimos em classificação – esse último item fruto do conhecido alto índice de erros do brasileiro, que fica claro especialmente aos sábados. Mas a realidade da disputa foi bem mais apertada, ainda que com ligeira vantagem para o competente e trabalhador finlandês. Massa teve uma série de infortúnios ao longo do ano: abalroado na largada na Austrália, um pit stop de 1 minuto na China, acidente com Perez no Canadá e com Raikkonen em Silverstone, 40s perdidos pelos detritos presos em seu carro na Bélgica, problemas na classificação e uma estratégia desastrosa na Rússia.

Enquanto isso, os problemas de Bottas se resumiram à quebra de motor em Mônaco, freios no Canadá e a série de dificuldades no Brasil. Tudo isso explica por que o placar de corridas terminadas é bem mais parelho que a pontuação.

O finlandês é daqueles que parecem impressionar mais quem está no dia a dia da Fórmula 1 do que quem olha de fora, algo que tem muito a ver com sua postura, sua óbvia sede de se tornar um piloto melhor. Em seu segundo ano, conquistou o mesmo número de pódios do compatriota Raikkonen, mas, se não tem a mesma incrível habilidade natural de Kimi, também não podemos esperar que as limitações do campeão de 2007 apareçam ao longo da carreira de Valtteri. Mesmo sendo um piloto trabalhador, o finlandês, que cresceu muito a partir da Espanha, terminou o ano perdendo em cinco das sete etapas finais para Massa. Tendo isso em vista, a dupla da Williams passa a ser uma das mais batalhas interessantes de 2015.

bottas massa temporada 2014 williams

Companheiros: Ricciardo destrona Vettel

	Sebastian Vettel	Daniel Ricciardo
Placar em classificações	7	12
Diferença média em classificações	+0s077
Posição média no grid	7	5
Placar em corridas	3	11
Posição média em corrida	5	3,75
Voltas à frente do companheiro	448	483
Pontos (% da pontuação do time)	167 (41,2%)	238 (58,7%)

O GP de despedida de Sebastian Vettel da Red Bull em Abu Dhabi foi emblemático – e nem precisa entrar no mérito da punição pela flexibilidade das asas dianteiras, um dos motivos da superioridade dos carros da equipe nos últimos anos: o alemão largou do pitlane junto do companheiro Daniel Ricciardo. E terminou 35s atrás. O australiano simplesmente conseguiu, o ano inteiro, ter um ritmo de corrida melhor, negociar melhor as ultrapassagens, e ainda assim ser mais rápido.

A superioridade de Ricciardo sobre Vettel foi mais parecida com a que Hamilton teve sobre Rosberg do que Alonso sobre Raikkonen, mas ela é mais visível porque o conjunto da Red Bull era pior (ou seja, enquanto Rosberg terminava em segundo, Vettel recebia a bandeirada a algumas posições do companheiro) e pelo fator surpresa de ver um tetracampeão em apuros.

Mas o que os números mostram é uma batalha que foi sendo equilibrada pelo alemão em classificação ao longo do ano, resultado de sua abordagem metódica, a exemplo do que aconteceu com Rosberg. Porém, como repetir a mesma receita durante toda a corrida não é tão fácil assim, a desvantagem aos domingos foi marcante até o final do ano. Um dado que mostra bem a diferença entre os companheiros é a média de voltas dada com um mesmo jogo de pneu: enquanto Ricciardo ficou, em média, 25.1 voltas com os primes (mais duros de cada final de semana) e 17,2 com os options (mais macios), as médias de Vettel foram de 22,8 e 15,9, respectivamente.

Apesar de ambos terem tido dois abandonos cada por quebras, Vettel perdeu mais tempo de pista que Ricciardo por problemas mecânicos, mas nem ele considera esse o motivo por não ter a confiança no carro dos anos anteriores. “A falta de aderência seria a resposta mais simples, mas o que sinto falta é de poder posicionar o carro do jeito que eu quero na entrada da curva”, explica nessa riquíssima entrevista à Sky Sports. Helmut Marko explicaria de outra forma: “Sebastian é um perfeccionista. Daniel consegue se virar com os problemas.” Que fique a dica para a Ferrari.

red bull ricciardo temporada 2014 vettel

Muita calma com essa Honda

O novo motor Honda roncou alto, mas por pouco tempo em seus primeiros testes do retorno dos japoneses à Fórmula 1. Do lado positivo, o tempo de arrumar a casa – maior do que a Renault, que enfrentou o mesmo tipo de dificuldade na pré-temporada de 2014, por exemplo – do negativo, a pressão de estar vivendo dramas semelhantes aos rivais com um ano de atraso.

O que freou os testes foram problemas elétricos, o que pode significar praticamente qualquer coisa nas unidades de potência usadas na Fórmula 1 atualmente. Isso porque elas são chamadas assim, e não apenas de motor, porque a potência vem ao mesmo tempo do motor de combustão turbo e das unidades que transforma energia calorífica e cinética em energia elétrica. E é tudo tão complexo que mesmo sendo campeã do mundo com sobras, a Mercedes, viveu justamente um problema elétrico com Nico Rosberg na última etapa de 2014, o que dá uma ideia da complexidade dos sistemas.

O fato da parceria entre Honda e McLaren começar com um ano “de atraso” em relação aos demais tem seus pontos altos e fracos. Por um lado, os japoneses tiveram tempo para pensar suas soluções vendo o que os outros fizeram, como a abordagem da separação entre turbinas de entrada e saída do turbo adotada pela Mercedes. A própria equipe, também, tem mais experiência para apontar os melhores caminhos em termos operacionais.

Mas é claro que quem ‘colocou a mão na massa’ durante esse ano todo foram Mercedes, Renault e Ferrari, tendo enormes quilometragens em seus projetos, algo que a Honda não pôde fazer. E lembremos: os dois primeiros dias de testes dos japoneses tiveram menos voltas (5) do que as estreias dos rivais, mesmo se computarmos apenas as piores equipes de cada: nove voltas para a Red Bull-Renault, 60 voltas para a Sauber-Ferrari e 42 para a Williams-Mercedes.

O que é tão fundamental quanto difícil de precisar nesse momento é em que estágio a Honda estará quando os carros alinharem na Austrália. Será que o fato deles terem começado os testes antes que os rivais, que entraram na pista pela primeira vez no fim de janeiro, e o conhecimento – mesmo que somente empírico – sobre o que aconteceu durante 2014 seriam motivos suficientes para crer que esse motor estará apto a competir de igual para igual?

O fato é que o sucesso ou não da Honda em 2015 depende muito mais do quanto os japoneses vão conseguir evoluir até 28 de fevereiro, data da homologação dos motores, do que dos resultados em si dos testes de Abu Dhabi.

honda mclaren temporada 2014

GP de Abu Dhabi por brasileiros, britânicos e espanhóis: “This time is hammer time!”

“Vamos ver quanta precaução Hamilton vai tomar. Acho que ele não vai arriscar e isso pode dar a chance a alguém”, torce o narrador espanhol Antonio Lobato. Mas o inglês tinha outros planos de como começar a prova que lhe daria o bicampeonato: “Hamilton faz uma grande largada e está a quilômetros de distância de Rosberg!”, diz o narrador britânico David Croft, aos berros. “Button consegue o quarto lugar mas que largada sensacional de Hamilton!”

Mas é o brasileiro Galvão Bueno quem define a situação: Tudo mudou porque o Nico largou mal. Nem o Hamilton esperaria isso. Agora, a caça virou caçador.”

Narradores e comentaristas divergem a respeito de qual seria a melhor tática para Rosberg conseguir recuperar o terreno. “Essa é a pista com menos ultrapassagens sem DRS, então ele precisa ficar perto”, defende Reginaldo Leme, assim como Lobato. O comentarista Pedro de la Rosa, por outro lado, prefere pensar em uma maneira de usar a tática para passar. E reflete. “A Mercedes os deixou competir muito honestamente o ano todo, então o que não vai fazer é prejudicar um deles. Vai dar prioridade a Hamilton nas paradas. Assim, eu tentaria usar o DRS para não castigar os pneus e conseguir fazer mais voltas com os supermacios, esperando que Hamilton pegue tráfego de quem largou com os macios.”

Para o comentarista britânico Martin Brundle, contudo, “Nico deve estar pensando: todas as opções que eu tinha para atrasar meu companheiro foram para o alto.” E Croft ainda acrescenta que “Nico fez uma volta a mais nesse jogo de pneus, pois ele errou sua primeira tentativa na classificação.” De la Rosa também vê o alemão entregando o jogo. “O tom da voz dele é quase de funeral”, observa, ainda na volta 10. “E Hamilton poderia estar com a cabeça pesando 2.000 quilos, mas na verdade está muito bem, parece tranquilo.”

O papel da Williams na disputa entra em discussão, com opiniões bastante divergentes. Os espanhóis veem Massa perdendo contato. “Os problemas de Rosberg só aumentam, porque Massa vai ficando para trás e ele precisa de ajuda para que Hamilton seja terceiro.” Para os britânicos, o brasileiro corre até o risco de ser ultrapassado por Button, mesmo que o inglês viesse 5s atrás. “Quem sabe ele não pode antecipar a parada e superar a Williams, lembrando que eles não estão disputando com os demais, só com a Ferrari pelo terceiro lugar nos construtores”, diz Croft, que inclusive vê Bottas parando antes de Massa porque “a equipe vai dar tratamento preferencial para ele porque está na briga com Vettel pelo quarto lugar no mundial.”

Para Galvão, por outro lado, “a Mercedes está demorando a parar porque a Williams está desgastando menos os pneus.” E o narrador ainda ganha o apoio de Luciano Burti. “A Mercedes que se cuide.” Na avaliação do narrador brasileiro, “podemos ter um pulo do gato importante porque Massa ficou na pista pelo dobro de voltas de Alonso, por exemplo. O Massa é como se fosse companheiro de equipe do Rosberg nesse momento. A Williams nunca teve um ritmo de corrida tão próximo das Mercedes. Voltando a ser protagonista a Williams e a expectativa é que melhore ano que vem.” A visão contrasta com Brundle, que afirma que “as Mercedes têm as Williams razoavelmente cobertas. Então o que Lewis tem de fazer é forçar e fazer com que Rosberg acabe com seus pneus.”

De da Rosa também está imaginando o que pode mudar a situação de corrida. “A única chance de Rosberg seria colocar pneus supermacios, que duraram mais do que esperávamos, no final. Tomara que façam algo assim porque, se não fizerem, vão perder.” É a mesma opinião do repórter britânico Ted Kravitz.

Isso, até que Rosberg comete um erro e sai da pista, sendo criticado pelos espanhóis. “Vejam que sempre dizem que Hamilton comete erros sob pressão, mas todas as vezes que Rosberg pôde estar na frente de Hamilton, errou”, observa o comentarista Jacobo Vega. “A questão é quem se impõe ao carro. Hamilton frita o pneu e faz a curva de alguma maneira, Rosberg atira a toalha e sai da pista”, avalia De la Rosa. “Parece que ele está um pouco descafeinado nos momentos-chave”, define Lobato.

Mas erros de pilotagem seriam o menor dos problemas de Rosberg. Pouco tempo depois, o alemão reclama de falta de potência e ouve da equipe que o sistema de recuperação de energia não está funcionando. “Às vezes eles conseguem consertar esse tipo de problema, mas o campeonato mundial está sendo decidido agora. Ele conseguiu terminar em segundo com um problema desse em Montreal, mas é algo que afeta também os freios traseiros porque tudo está interligado”, vê Brundle. “Ele está perdendo 160hp. Como solucionar isso? Alterando o mapeamento do motor. Se eu fosse Hamilton, pensaria que também poderia ter problemas”, crê De la Rosa.

Mas não era um problema solucionável e o alemão logo foi ultrapassado por Massa, com direito a vibração no box da Williams, o que divertiu os espanhóis. “Com que garra o irmão e o pai de Felipe comemoraram essa ultrapassagem fácil”, diz Lobato, rindo. “Ver o piloto que comandou a reestruturação pular para segundo emociona a equipe”, explica Galvão.

A empolgação do narrador brasileiro só aumenta quando os tempos de Hamilton começam a subir vertiginosamente. “Ele não pode estar administrando, Massa está tirando 1s5 por volta!”, se empolga. Brundle imagina se Lewis não tirou demais o pé pelas bandeiras amarelas causadas pelo motor em chamas de Maldonado, mas a diferença segue caindo nas voltas seguintes. “Precisamos entender o que está acontecendo com o carro de Hamilton. Estou imaginando se eles estão cuidando de todos os sistemas porque estão controlando a distância para Rosberg. Será que vou ver algum piloto da Mercedes no pódio?”, questiona o comentarista.

De la Rosa imagina dois cenários: “Vamos observar se Hamilton tem algum problema ou se é pelos retardatários porque o ritmo é muito ruim”. Segundos depois, o inglês aparece no rádio pedindo instruções sobre as regulagens. “Já sabemos o que está acontecendo: está pilotando com uma mão porque tem Massa a anos-luz.”

Com a confirmação de Kravitz vinda da Mercedes de que Hamilton não tem problemas no carro, a Sky Sports entrevista o diretor técnico da Williams, Pat Symonds. “Ele só está correndo em relação ao que Nico está fazendo, mas tem de ter cuidado porque, ao fazer isso, ele muda a maneira como o carro funciona, como o pneu funciona. E vamos tentar ir para cima, pois estamos seguros em relação à Ferrari [no mundial de construtores]”, avalia.

Na Globo, a torcida é grande e Burti avalia que “se eu fosse a Williams, sabendo que Massa fez 14 voltas no começo da corrida com o mesmo pneu, eu arriscaria colocar supermacios agora no final. É um risco, mas dá a chance de ganhar a corrida.” Brundle e De la Rosa também acreditam que esta é a única chance de Massa pensar em ameaçar Hamilton. “Se Massa para no final e coloca supermacios e Hamilton tem macios degradados e já é virtual campeão do mundo, não vai dificultar muito”, acredita De la Rosa.

Percebendo a jogada, a Mercedes pede para Hamilton aumentar o ritmo. “Eles estão percebendo que, se Massa vai colocar os supermacios, vai voltar uns 12s atrás e Hamilton precisa reagir”, diz Brundle, que vê “um conflito de interesses”: “Lewis não está nem aí para Felipe, mas a equipe quer vencer a corrida.” É uma avaliação semelhante à de Symonds, novamente ouvido pelos britânicos. “Estamos dando as ferramentas para Felipe, mas não sabemos o quanto Lewis pode forçar e o quanto ele está querendo arriscar. Mas vamos tentar.”

Lobato chega a lembrar que uma vitória de Massa no dia em que Hamilton é campeão não é exatamente um mau sinal para o inglês, pois a última conquista do brasileiro foi justamente na prova que deu o primeiro título ao piloto da Mercedes. “Se Massa vencer, Hamilton vai querer que isso aconteça sempre, pois a última vez que o brasileiro venceu ele foi campeão”, se diverte. Mas De la Rosa começa a ficar cético. “Estamos vendo que Hamilton está muito rápido. Para quem só quer ter o mundial, rápido demais.”

Após uma empolgação inicial por parte de brasileiros e espanhóis – e tensão por parte dos britânicos – com a aproximação de Massa com os supermacios, “parece que os pneus traseiros estão começando a acabar. Hamilton já tem isso coberto”, como observa Brundle. “Dessa vez, a gente não pode criticar a estratégia da Williams. Depois de cansar de errar o tempo todo, dessa vez acertou”, avalia Reginaldo, já em tom de resignação. “Felipe arriscou. Isso é coisa dele com o engenheiro que ele levou para a Williams, o Rob Smedley”, diz Galvão.

Saindo um pouco do foco na luta pela vitória, Brundle aproveita a ultrapassagem de Vettel em Alonso pelo oitavo lugar para filosofar. “Essa briga entre Alonso e Vettel pelo nono lugar é um resumo da Fórmula 1 em 2014 para mim: brigas de qualidade por todo o pelotão, e não só um carro dominante na frente e mais nada acontecendo atrás.” Para Lobato, contudo, “é uma pena que o fim de duas eras, de Fernando na Ferrari e Sebastian na Red Bull, passem despercebidas.”

Enquanto isso, Rosberg sofre, mas não desiste. “Completamente perdido na pista, chega a ser um desrespeito com quem fez um grande campeonato. É um perigo manter o carro assim”, vê Galvão. Mas não é a mesma leitura do alemão, que pede para permanecer na pista mesmo após receber a instrução para abandonar. “Sinto pena por ele, ele merecia ter mais armas para lutar, mas às vezes esse negócio funciona assim. Respeito essa decisão dele”, diz Brundle. “A não ser se for para tirar o companheiro da corrida”, emenda, rindo.

É claro que de nada adiantaria tentar algo contra Hamilton, que cruzou soberano a linha de chegada para comemorar o bi, com direito a bandeira britânica em punho. “Aí a nova lenda britânica, repetindo o gesto do grande ídolo dele”, diz Galvão, lembrando Ayrton Senna. A referência de Croft é outra: “É como Mansell em Silverstone”, diz, orgulhoso. “Grande temporada do piloto e, evidentemente, da equipe. Fizeram um carro com uma vantagem abismal. Melhor resultado da Williams em muito tempo, desde 2005”, destaca Lobato.

No pódio, a emoção do inglês não passa despercebida. “Ele está muito mais emocionado e é porque está mais velho e valoriza mais. Quando você chega na Fórmula 1, vem de ter ganhado tudo, mas aqui é diferente, é competitivo demais. Por isso vemos um Hamilton tão emocionado e isso é muito bonito”, analisa De la Rosa.

Mas, ainda que “a Mercedes tenha sido grande ao deixar os dois lutarem, foi um campeonato bonito só para eles, porque o resto precisa trabalhar muito”, na avaliação do piloto de testes. E é nesse clima que os espanhóis encerram o ano, com vinheta narrada por Lobato. “Como disse Woody Allen, o que me interessa é o futuro, porque é o lugar onde vou passar o resto da minha vida.”

Enquanto isso, os britânicos veem certo senso de justiça no bi de Hamilton. “Disse para ele que ele é bom demais para ter apenas dois títulos”, revela Croft. “Ele já poderia ter três ou quatro títulos”, lamenta Brundle. Mas os lamentos param por aí pois, como narra Croft, “this time is hammer time!”

abu dhabi antena 3 globo Sky Sports temporada 2014

Um risco válido

Não deu certo, mas pelo menos na última etapa do ano a Williams deixou sua zona de conforto nas estratégias e tentou algo diferente com Felipe Massa. Li muitos comentários de gente cética em relação às reais chances do brasileiro desafiar Lewis Hamilton – e a decisão de sua equipe nas voltas finais do GP de Abu Dhabi foi, de fato, um long shot – mas era o único que poderia ser feito.

Alguns dados devem ter influído na aposta: Massa fizera 13 voltas em seu primeiro stint, com supermacios, quando o carro estava mais pesado e o asfalto, mais quente. E sabia-se, desde a sexta-feira, que a Williams crescia em relação à Mercedes quando a pista esfriava.

Massa começou a virar mais rápido que Hamilton a partir da volta 27, o que coincidia com os problemas de Rosberg e, portanto, poderia significar que o inglês passara a administrar o ritmo por não ter o rival pelo título por perto. Ou poderia ser um sinal de que a equipe temia ter a mesma falha com o outro carro, como aconteceu no Canadá.

O fato é que a diferença caiu de 13s8 para 9s em três voltas. Massa e a Williams tinham 3 opções: continuar com a estratégia normal e conservadora, tentar ir até o final com os pneus duros, que estavam funcionando bem (o que não parece ter sido uma opção séria pelo que Massa falou após a prova), ou estender ao máximo o segundo stint e arriscar voltas de classificação com os supermacios.

Entrevistado pela Sky Sports nesse momento da prova, o diretor técnico Pat Symonds não parecia empolgado, apenas comentando na base do “vamos dar uma chance para o Felipe atacar, até porque não sabemos o quanto Lewis está disposto a se defender”. De fato, o inglês dizia via rádio que não queria saber da posição de Massa, pois seu interesse era ser campeão.

O ritmo de Massa era muito bom. Tanto que, nas seis primeiras voltas após a parada de Hamilton, a diferença se manteve em 15s. Depois, vinha o cálculo difícil: qual a medida certa para fazer uma estratégia de colocar o pneu supermacio e sentar a bota no final funcionar? Quanto tempo perder com o macio desgastado para que o supermacio não acabe antes da hora?

Foi aí que faltou ritmo para a aposta da Williams efetivamente ameaçar a Mercedes. Massa não poderia ter esperado mais para trocar de pneu – já estava perdendo 1s por volta com 13 para o fim – e, nos giros finais, após reduzir a desvantagem de 10s8 para 6s8 em cinco voltas, seu pace ‘encalhou’.

No final das contas, valeu a tentativa mais para a Williams perder o medo de ousar de vez em quando. Perguntei para Massa por que ele achava que o time era tão travado nas táticas e ele citou a juventude como um dos fatores, então toda experiência é válida. Mas também está claro que, para ter chances reais de vitória quando não der nada de errado com as Mercedes, a Williams ainda tem chão para evoluir.

abu dhabi Estratégia massa temporada 2014 williams