No Paddock com a Ju - Julianne Cerasoli

Chuva (prateada) de recordes

A Mercedes de Lewis Hamilton e Nico Rosberg entra para a história ao lado de ícones da Fórmula 1, como as Ferrari de 2002 e 2004, a McLaren de 1988, a Williams de 92 e a Red Bull de 2011. Todos eles carros que colecionaram recordes e mais recordes na categoria.

Parte do sucesso tem a ver com o motor. Na primeira temporada de um regulamento que diminuiu a importância da aerodinâmica em detrimento da unidade de potência, a Mercedes deu show, com 100% das poles do ano, algo inédito na história moderna da Fórmula 1 (aconteceu em 69 com a Ford, quando só havia 11 etapas). Outras montadoras chegaram perto, como a Renault em 2011 (embalada pela superioridade do carro da Red Bull, mas também devido ao ótimo trabalho de integração ao difusor soprado), 95, 93 e 92, e a Honda em 88 e 89, perdendo apenas uma disputa pela pole, mas nunca um único motor havia terminado um ano “invicto” em treinos.

Nem todas essas 18 poles do time Mercedes – a 19ª do motor foi conquistada por Felipe Massa, na Williams – foram convertidas em vitórias. Porém, ainda assim, Hamilton e Rosberg bateram o recorde de maior número de conquistas em um ano, ao vencerem, juntos, 16 das 19 provas, superando os 15 triunfos da McLaren em 1988 (ainda que, percentualmente, Senna e Prost tenham levado 93,75% das provas).

Outro recorde da equipe é de número de pódios no ano, 31. Isso significa um aproveitamento de mais de 81,5% e supera em dois a melhor marca anterior, da Ferrari em 2004. Também caiu por terra o recorde de número de dobradinhas em uma temporada: Hamilton e Rosberg fizeram 11, contra 10 da dupla Senna e Prost em 1988.

Por outro lado, mesmo com a temporada mais longa, a Mercedes também não conseguiu superar o recorde de número de voltas na liderança da McLaren de 1988: 1003 contra 978. Levando em consideração que a temporada de 26 anos atrás teve 1031 voltas no total, é muito improvável que essa marca seja batida um dia em termos percentuais!

Não coincidentemente, Hamilton teve seu melhor ano disparado em termos de números: foram 11 vitórias em 2014, sendo que o máximo que o piloto, único do grid a ter vencido em todos os anos nos quais correu na F-1, tinha conseguido tinham sido 5 em 2008; sete poles (igualando 2012 e 2008) e 16 pódios (superando os 12 do ano de estreia, em 2007).

Curiosamente, o GP de Abu Dhabi marcou a primeira volta mais rápida da carreira de Daniel Ricciardo. Felipe Massa, por sua vez, liderou 14 voltas, mesmo número do GP da Áustria. Para encontrar um GP em que tenha estado na frente por tanto tempo, temos de voltar ao GP da Alemanha de 2010. Este, também, foi o ano em que conquistou mais pódios (3) desde aquela primeira temporada ao lado de Fernando Alonso na Ferrari.

Coração de campeão

Essa eu errei com gosto. Errei quando apostei em Nico Rosberg pelo título em nosso podcast do final da temporada passada. Errei porque imaginava uma luta igualada, mas uma temporada de difícil compreensão para Lewis Hamilton, piloto que sempre fora agressivo e levara o equipamento ao limite, algo que poderia jogar contra ele com o novo regulamento. Errei com gosto porque é pelo bem da Fórmula 1 que constatamos a evolução daquele que se tornou neste ano o britânico de maior sucesso da história do esporte.

Lewis dá uma dimensão humana a um esporte de mitos. De todos os pilotos do atual grid, é aquele que mais traz consigo a cada curva a montanha-russa de sua vida pessoal – tanto é verdade que chegou a pedir para que a família não o acompanhasse na corrida de Abu Dhabi, mas acabou aliviado com a visita surpresa que recebeu no domingo.

Não foi um caminho fácil desde aquele sofrido título de 2008. Tentando encontrar-se longe da pesada relação com o pai e um relacionamento tão turbulento quanto com uma celebridade, chegou até a usar uma carta que muitos achavam que sempre ficaria escondida dentro da manga: o racismo. Bom para Lewis que sua versão 2011, do “as coisas são piores para mim porque sou negro” ficaram para trás, dando lugar a uma auto-aceitação que abriu o caminho para sua melhor escolha na carreira.

O próprio Lewis reconhece que a grande decisão que fez na F-1 foi tomada com o coração. Mas, se era a libertação das amarras de Ron Dennis que buscava, acabou encontrando muito mais do que isso: um carro que vinha fazendo por merecer especialmente após a grande temporada que fez sem que muita gente percebesse em 2012 e uma nova dose de respeito por quem provou que também tem cabeça.

hamilton temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi

Vettel	7 a 12	Ricciardo
Hamilton	7 a 12	Rosberg
Alonso	16 a 3	Raikkonen
Grosjean	15 a 4	Maldonado
Button	10 a 9	Magnussen
Hulkenberg	12 a 7	Perez
Sutil	10 a 9	Gutierrez
Vergne	9 a 10	Kvyat
Massa	6 a 13	Bottas
Kobayashi	1 a 0	Stevens
Bianchi	12 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Ricciardo x Vettel: 0s626

Rosberg x Hamilton: 0s386

Raikkonen x Alonso: 0s630

Grosjean x Maldonado: 0s094

Button x Magnussen: 0s323

Perez x Hulkenberg: 0s145

Sutil x Gutierrez: 0s073

Kvyat x Vergne: 0s125

Bottas x Massa: 0s094

Kobayashi x Stevens: 0s555

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

abu dhabi temporada 2014

Ensinamentos

Mesmo que o dia tenha sido apenas de confirmações em Abu Dhabi – desde os anúncios da Ferrari sobre a saída de Alonso e a chegada de Vettel, até pela postura dos postulantes ao título, com Hamilton falando em correr para vencer e Rosberg gorando o máximo que pode o inglês, sabendo que, mesmo que ganhe a prova, a lógica diz que o título não será seu – ficou um clima de balanço final na parceria do espanhol com o time italiano.

Já falei sobre o assunto por aqui. Por mais que seja lógico dizer que cinco anos de uma parceria sem títulos não pode ser considerado um sucesso para nomes de tanto calibre, não foi exatamente piloto que faltou. Pelo menos dentro da pista.

Dia desses, li a análise do jornalista italiano Léo Turrini – fã confesso (e ultimamente frustrado) de Kimi Raikkonen, diga-se de passagem – sobre a passagem de Alonso pela Ferrari, comparável, para ele, com outros nomes que acabaram passando “em branco” por Maranello, como Gilles Villeneuve, e encontrei uma passagem interessante:

“Alonso teria precisado, e falo de 2005-2006, de pessoas ao lado que o ajudassem a compreender que não era uma grande ideia falar a respeito da Ferrari como uma organização bandida ou algo do tipo.

“Alonso teria precisado de pessoas ao lado que, depois do escândalo de espionagem de 2007, o ajudassem a compreender que era de bom tom dizer: ok, eu não sou o centro dessa história suja (e obviamente não era), e então sinto muito por ter tido um papel nisso.

“Alonso teria precisado, nestas cinco temporadas, de pessoas a seu lado que o ajudassem a entender que sempre ressaltar, nos momentos de dificuldade, a diferença entre seu enorme talento e os limites da Scuderia não era o melhor modo de garantir a simpatia de quem, por ele e com ele, trabalhava.”

Já que Alonso gosta de dizer que aprendeu tanto como piloto e como pessoa nestes cinco anos de Ferrari, já passou a hora de colocar os ensinamentos em prática.

alonso ferrari temporada 2014

Todos os capítulos do duelo Hamilton x Rosberg

Enquanto Lewis Hamilton teve um início e vem tendo um final de temporada fortes, Rosberg cresceu no meio do ano, chegando a ter 29 pontos de vantagem. Marcada por grandes disputas diretas por posição e controvérsia nos bastidores, a briga dos dois tem um capítulo final em Abu Dhabi, neste final de semana. Mas como os rivais chegaram até os 17 pontos que os separam hoje? Confira como foi o ano GP a GP:

GP da Austrália

A temporada parecia que começara tranquila para Hamilton. Parecia. Um problema com o motor tirou o inglês da corrida logo nas primeiras voltas, deixando o caminho livre para Rosberg, que largara em terceiro, conquistar uma vitória fácil, com 26s7 de vantagem para o segundo colocado, indicando que seria um ano de passeio da Mercedes.

GP da Malásia

Sem maiores problemas de equipamento, a Mercedes fez sua primeira dobradinha da temporada, desta vez com Hamilton vencendo, sem dar chances a Rosberg, que novamente viu o companheiro fazer a pole e largou em terceiro. O alemão superou Vettel logo nos primeiros metros, mas não foi páreo para Lewis.

GP do Bahrein

03 bah

O grande duelo da temporada aconteceu na terceira etapa: em três fases da prova, Hamilton e Rosberg duelaram roda a roda. Na largada, o inglês superou o alemão, que fizera a pole. Na volta 19, Rosberg chegou a tomar a liderança, mas levou o troco. E, na volta 52, já no final da disputa e usando pneus de compostos diferentes, em uma tentativa da Mercedes de dar chances a Rosberg, os dois novamente ficaram lado a lado, mas Hamilton se defendeu dos ataques e venceu a segunda.

GP da China

Seria a dobradinha com a maior diferença nos duelos entre Hamilton e Rosberg na temporada: 18s. O alemão teve de abrir caminho no pelotão depois de se classificar apenas em quarto, enquanto o inglês teve uma das provas mais fáceis do ano.

GP da Espanha

O cenário do Bahrein se repetiu na quinta etapa do campeonato: Hamilton largando na ponta e Rosberg alterando a ordem dos compostos para atacar nas voltas finais. Desta vez, os dois cruzaram a linha de chegada com apenas 0s6 de diferença.

GP de Mônaco

A primeira grande controvérsia da temporada. Com a pole provisória, Rosberg errou sua volta final e parou seu carro na área de escape, impedindo que Hamilton tentasse roubar-lhe o melhor tempo, devido às bandeiras amarelas que foram agitadas no local. Na corrida, o alemão controlou o ritmo de ponta a ponta, enquanto o inglês chegou a perder rendimento na parte final e a reclamar de um problema no olho, mas conseguiu se manter em segundo.

GP do Canadá

07 can

Rosberg conquistou sua terceira pole do ano ao ver Hamilton errar a última chicane na classificação. Na corrida, o alemão vinha na frente até o inglês o superar depois da segunda rodada de pit stops. Na mesma volta, Hamilton começou a sofrer com os freios e teve de abandonar. Rosberg, contudo, também tinha problemas (no seu caso, no MGU-K, gerador de energia cinética) e diminuiu o ritmo, abrindo o caminho para a primeira vitória de Daniel Ricciardo.

GP da Áustria

Após mais uma falha na classificação, Hamilton largou apenas em nono na Áustria e teve de se recuperar para chegar em segundo, atrás de Rosberg, que largou em terceiro e superou as Williams para vencer pela terceira vez na temporada. Hamilton chegou a esboçar uma pressão em cima do companheiro nas voltas finais, mas terminou 1s9 atrás.

GP da Grã-Bretanha

Hamilton erraria na classificação novamente em sua prova caseira, ao abandonar a última tentativa em uma pista que estava secando, mas se aproveitaria do abandono de Rosberg, com problemas de câmbio. Dali em diante, o caminho do inglês seria tranquilo: Lewis venceu com mais de 30s de vantagem para o segundo colocado, Valtteri Bottas,

GP da Alemanha

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A maré ruim dos sábados de Hamilton continuaria na 10ª etapa do campeonato, mas desta vez foi uma quebra nos freios que surpreendeu o inglês, que largou em 15º. O inglês se recuperou no domingo e terminou em terceiro, enquanto Rosberg teve sua vitória mais fácil do ano.

GP da Hungria

Desta vez foi um incêndio no motor que acabou com o sábado de Hamilton, que desta vez largou do pitlane. Rosberg, por sua vez, largou da pole, mas foi pego de surpresa por um Safety Car que complicou sua estratégia. Os rivais acabaram se encontrando na pista, com táticas diferentes, e Hamilton não atendeu às ordens para facilitar a vida do companheiro. A defesa foi fundamental para que o inglês se mantivesse na frente do alemão no final da prova, chegando em terceiro.

GP da Bélgica

Spa foi palco do segundo momento de grande controvérsia da temporada, quando, logo no início da prova, Rosberg arriscou uma manobra para cima de Hamilton, que havia superado-o na largada, e bateu sua asa dianteira contra o pneu traseiro esquerdo do companheiro. O carro de Hamilton ficou comprometido e o inglês acabou abandonando, enquanto o alemão trocou a asa e, ainda assim, foi segundo. A manobra foi classificada como “inaceitável” pelos chefes da Mercedes. Após a prova, Lewis afirmou que, na reunião da equipe, Nico dera a entender que não fizera nada para evitar o toque, conduta pela qual sofreu uma punição da equipe, que nunca ficou clara.

GP da Itália

Hamilton fez, em Monza, sua primeira pole desde maio, mas perdeu a ponta após uma largada ruim. Rosberg, contudo, não conseguiu capitalizar: depois de dois erros na freada da primeira chicane, acabou sendo ultrapassado por Hamilton, que venceu a prova. Seria a primeira das cinco vitórias seguidas do inglês.

GP de Cingapura

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Novamente pole, Hamilton viu Rosberg ter problemas elétricos antes mesmo da largada, abandonando a prova em definitivo na volta 15. Restou ao inglês passear pelas ruas de Marina Bay e retomar a liderança do campeonato após quatro meses.

GP do Japão

Rosberg largou na frente no GP do Japão, mas não conseguiu manter a ponta sob condições de pista difíceis devido à chuva. Sofrendo com os pneus, o alemão não segurou Hamilton, que o ultrapassou, por fora, na primeira curva e venceu a prova, marcada pelo sério acidente de Jules Bianchi.

GP da Rússia

Hamilton foi absoluto na estreia da Rússia no calendário, mas teve a ajuda do companheiro para vencer com tranquilidade: Rosberg viu a oportunidade de superar o inglês logo na segunda curva da primeira volta, mas julgou mal a freada e acabou destruindo seu pneu, sendo obrigado a um pit stop não programado. Nico conseguiu se recuperar, mas foi apenas segundo.

GP dos Estados Unidos

Em um repeteco do GP do Japão, Rosberg fez a pole em Austin, mas não teve armas para lutar com Hamilton na corrida, sendo ultrapassado no decorrer da prova. Os 24 pontos foram a maior vantagem que Lewis atingiu até agora no campeonato.

GP do Brasil

Rosberg cresceu no momento certo em Interlagos, após ver Hamilton dominar todos os treinos, e fez a pole. Na corrida, controlou bem e seu ritmo. Logo após sua segunda parada, viu a liderança ameaçada por Lewis, que tentava andar rápido antes de parar a fim de voltar na frente, mas o inglês errou e acabou terminando em segundo.

abu dhabi hamilton rosberg temporada 2014

Hamilton versão (quase) 3.0

Quem assistiu ao GP da China de 2007, ou ao GP do Japão de 2008, ou mesmo ao GP da Itália de 2010, diria que todo cuidado é pouco ao encher a bola de Lewis Hamilton. Afinal, não foi uma ou duas vezes na carreira que o piloto colocou tudo a perder com julgamentos duvidosos. Mas um erro maior que os cometidos pelo inglês nas provas citadas acima seria o de não reconhecer o amadurecimento daquele que sempre foi, desde aquela ultrapassagem por fora na largada do GP da Austrália de 2007, um dos maiores talentos naturais do grid.

O excesso de agressividade e a maior propensão ao erro são características que marcaram os primeiros anos da carreira de Hamilton tanto quanto seu arrojo, mas têm aparecido com menos frequência de 2012 para cá.

Mais do que isso: o agressivo piloto que pegava pelo pescoço as McLaren carregadas de aerodinâmica a com pneus “longa vida” se tornou o rei do lift and coast, técnica de usar o freio motor para reduzir o consumo de combustível, e tem se mostrado mais inteligente em encontrar o limite dos pneus do que o companheiro Nico Rosberg.

Uma explicação que engloba ambos os aspectos é o fato do inglês se sentir mais à vontade com o equilíbrio de freios sendo jogado mais para os pneus traseiros do que os dianteiros, diferentemente do alemão. Feliz em ter um carro mais nervoso na entrada da curva, ele consegue carregar mais velocidade e precisa de menos reaceleração. Com isso, na mesma tacada, economiza combustível e pneus especialmente em pistas nas quais a degradação é longitudinal, e não por força lateral (aquelas com curvas em que o carro escorrega de lado).

O curioso é que esse “novo” Hamilton agregou qualidades, pois continua sendo aquele que freia por último, fazendo ultrapassagens de muito longe – ou a manobra em cima de Rosberg nos EUA não lembrou aquela sobre Kimi Raikkonen no GP da Itália de 2007? – ao mesmo tempo em que o freio eletrônico e a maior solicitação do KERS dificultaram a vida de alguns pilotos.

É verdade que, nas classificações, Hamilton ficou devendo em relação a Rosberg na temporada, resultado, segundo os engenheiros da equipe, da abordagem mais científica do alemão no acerto fino do carro. Porém, como o comportamento do carro vai se alterando ao longo de uma corrida, diferentemente do que acontece em classificação, o poder de adaptação maior joga a favor de Hamilton.

Não vamos cair na armadilha que “vitimou” muitos ao atribuir poderes sobrenaturais a Sebastian Vettel pelo domínio do alemão. Esse Hamilton em grande forma que estamos vendo tem um belo carro nas mãos. O motor Mercedes é o que menos consome; o carro é o mais equilibrado e, por isso, é mais fácil gerir os pneus; o sistema de freio dos alemães é superior e mais previsível. Porém, independentemente do que acontecer em Abu Dhabi, o hoje quase trintão Lewis já terá deixado para trás de uma vez por todas, com performances como na Hungria ou no Bahrein, a máxima de que só sabe acelerar.

colunas hamilton temporada 2014

GP do Brasil por brasileiros, britânicos e italianos: “Eu acredito!”

A ameaça de chuva deu lugar a um asfalto escaldante em Interlagos. E o sol pareceu esquentar não apenas os pneus, mas também a cabeça dos comentaristas. Levado ao erro por Reginaldo Leme, Galvão Bueno viu “Hamilton pulando na frente”, na largada pela TV Globo, enquanto Martin Brundle, na Sky Sports, chegou a ‘corrigir’ o narrador David Croft dizendo que era Daniel Ricciardo que tinha perdido posições na curva 4. Porém, na realidade, Nico Rosberg manteve a ponta e foi Sebastian Vettel quem teve uma “síndrome de 2012” e perdeu terreno.

Narradores e comentaristas mal tiveram tempo de respirar e as paradas já começaram no final da volta 5, como havia previsto o comentarista técnico italiano da RAI, Giancarlo Bruno. “Com pneu macio e 95kg de gasolina – porque o consumo aqui costuma ser menor que o normal – é preciso cuidar dos pneus.”

Galvão comemora a parada antecipada da Williams. “Chamaram na hora certa porque Massa voltou fora do tráfego. Vamos ver o que eles pretendem com essa parada tão cedo”. E Luciano Burti já pensa até na possibilidade do brasileiro roubar o segundo posto. “Massa pode se dar bem porque a preferência da Mercedes é do Rosberg e Hamilton vai ter de ficar na pista com pneus usados.”

Enquanto isso, na transmissão britânica, o repórter Ted Kravitz avisa que “a melhor chance de Hamilton passar Rosberg será depois dessa primeira parada. Rosberg não venceu em Austin porque não estava trabalhando seus pneus bem o bastante.”

Ingleses e italianos destacam que “os pilotos, liderados por Massa, pediram para os pneus serem mais macios” e agora estavam parando bem mais cedo do que nas provas anteriores. Essa discussão apareceria na Globo voltas depois, mas de forma diferente.
O brasileiro mais uma vez se tornou assunto quando foi punido pelo excesso de velocidade nos boxes, o que, para Burti, “não é tão ruim porque ele só vai pagar na próxima parada”. A Globo, então, começa a monitorar a distância com Bottas, quarto. “Ele vai ter que andar muito, mas é possível ele andar mais que o Bottas para compensar punição. Torcida tem que fazer igual a do Atlético e gritar ‘eu acredito’”, pede Galvão.

Na luta pela ponta, Croft destaca que o “Hammer time fez Rosberg suar” mas, mesmo tendo diminuído a diferença, Hamilton não conseguiu superar o líder da prova.

Ainda falando sobre os pneus – ainda que Croft saliente que “não estamos reclamando, pois o desgaste está nos dando uma grande corrida” – Brundle e Bruno percebem que “o grid inteiro está mais ou menos no mesmo ritmo, o que significa que eles estão pilotando seguindo o ritmo que o pneu pode.”

Não demora para os pilotos retornarem aos boxes. Na Globo, como Felipe Nasr trouxe as informações do rádio da Williams, sabe-se que Bottas tem um problema no cinto de segurança e Galvão torce para o finlandês ficar no box “mais um pouquinho, mais um pouquinho”. E justifica. “Tem hora que tem de dar sorte na vida. Desculpe o Bottas, que é um grande piloto e um cara muito bacana.”

Na Sky, a torcida é para Button aproveitar a punição de Massa e superar o brasileiro, “aproveitando que a Williams não tem mais pneus médios novos”, como informa Kravitz.

Enquanto Rosberg faz sua segunda parada, Hamilton faz a volta mais rápida da prova – e com muita margem. “Essa volta do Hamilton é um recado, me lembra Senna. Ele falava para nós que dava essas voltas para dar recado para o rival”, Galvão se empolga, assim como Ivan Capelli. “Se conseguir mais um pouco na próxima volta, retorna na frente.”

O que acaba sendo uma ‘secada’ do italiano também foi a observação de Brundle, respondendo a Croft, que imaginava que aquela volta já era suficiente para dar a liderança ao inglês. “Se ele conseguir outra nesse ritmo, certamente vai conseguir”, disse o comentarista.

Mas Hamilton rodaria algumas curvas depois de impressionar a todos com seu tempo. “Ele usou tanto dos pneus para fazer aquela volta rápida que perdeu o carro na freada”, observa Capelli. “Acho que estava faltando aderência dos pneus traseiros”, completa Brundle. “É por isso que Interlagos é diferente, pois exige do piloto”, conclui Galvão. Porém, mesmo perdendo 6s em relação a Rosberg, Hamilton é elogiado por Burti. “Tem de tirar o chapéu para o Hamilton porque a volta que ele fez com pneu com bolha foi fantástica. Ele ia ganhar a posição.”

Com as posições do líder e de Massa salvas pelos problemas dos rivais, a Globo comenta o alto desgaste dos pneus. “Eles pensavam que a temperatura seria 10ºC menor e por isso a degradação tão grande”, informa Marcelo Courrege. “O asfalto novo deu muito mais aderência e isso os surpreendeu”, emenda Felipe Nasr.

Na briga pela ponta, Capelli observa que “para se aproximar de Rosberg, Hamilton está evitando fazer duas voltas seguidas rápidas. E nas lentas faz o mesmo tempo de Rosberg.” Enquanto isso, brigas por posição como a entre Alonso e Magnussen animam as transmissões. “Deram o lado de fora para ele e ele pensou ‘tá pensando que eu sou bobo?’. Mais uma aula de Alonso mesmo com pneu com bolha”, vibrava Galvão. Para Brundle, o espanhol demonstrou “muita paciência”, enquanto Gianfranco Marccione, narrador italiano, destacou sua “astúcia e experiência.”

Com 48 voltas completadas, Burti começa a falar em possível batida. “A decisão vai para Abu Dhabi de qualquer jeito, não? Então dá um presentinho para nós”. Mas Brundle vê as coisas de uma maneira mais racional. “Agora Hamilton sabe que ele precisa estar perto quando Nico parar e que terá só mais uma volta do pneu para tentar passá-lo.”

Mas quem rouba a cena novamente é Massa. “Ele estava parando no lugar errado? É todo mundo de branco e ele entrou no errado. A sorte é que o Button entrou junto”, Galvão fica aliviado após o segundo erro do brasileiro não lhe custar nenhuma posição. “É GP Brasil, Galvão”, justifica Burti. Já Brundle se solidariza com o piloto da Williams. “É o mesmo uniforme, eu já fiz isso na primeira vez que entrei num F1, fiquei com muita vergonha. Parece bobo, mas é muito fácil de fazer.”

Porém, o foco dos britânicos e dos italianos é na luta pela liderança, pois Hamilton conseguiu tirar os 6s e colar em Rosberg após a última parada. “Agora é luta corpo a corpo. E ele passou em duas das três últimas provas”, lembra Marccione. “Rosberg, quando vê o Hamilton no retrovisor, deve pensar ‘de novo, não’”, brinca Galvão, enquanto Brundle crê que “Nico precisa mostrar que ele não é fraco mentalmente, que não é Hamilton só chegar que vai passar.”

Mas, desta vez, o inglês não consegue colocar de lado. “Ele não consegue chegar tão perto para aproveitar o vácuo. Com carros iguais e idade de pneu parecida, é difícil”, avalia Capelli.

A situação não é a mesma das brigas de Raikkonen com Button e Vettel. O inglês demora, mas passa o finlandês, mostrando, para Brundle, “que ainda merece ficar na Fórmula 1”. Os italianos e brasileiros preferem valorizar a ultrapassagem do alemão, aproveitando o embalo do inglês e superando Kimi por fora no Laranjinha. “Essa foi uma pequena amostra de como vai ser a briga de Vettel e Raikkonen na Ferrari. Vão dividir cada metro”, prevê Galvão, enquanto Marccione classifica a manobra de “estupenda”.

Poucas voltas depois, é Alonso que chega em Raikkonen e, apesar do finlandês estar em estratégia diferente, a ordem da Ferrari, que seria normal em outras circunstâncias, não aparece. Brundle não deixa o fato passar despercebido. “É interessante que não tenham falado para Raikkonen sair do caminho porque as estratégias são diferentes. A mensagem é que Alonso está deixando a Ferrari. Sabíamos disso, mas essa é a confirmação.” Já os italianos ficam praticamente em silêncio durante a briga, só lembrando que Raikkonen costumava conseguir salvar um pit stop em relação aos outros nos tempos de Lotus. E Bruno ainda frisa que “Kimi está fazendo uma corrida sensacional.”

Na luta pela ponta, Burti acha que “Hamilton vai atacar no final porque é mais rápido com pneu usado”, mas Brundle lembra que o líder do campeonato “não precisa vencer” e “vai precisar de um erro de Rosberg para reverter essa prova.”

O erro não vem e o alemão diminui a diferença para o inglês no campeonato. Porém, quem rouba a cena no pódio é Massa. “Esse pódio é como uma vitória. O primeiro dos normais, quando se tem uma Mercedes andando desse jeito”, destaca Galvão.

globo interlagos RAI Sky Sports temporada 2014

A Mercedes tirou a vitória de Hamilton?

O GP do Brasil foi movimentada do começo ao fim e estrategicamente mais parecida com provas que tivemos nos anos anteriores da era Pirelli – devido à mudança dos compostos capitaneada por Felipe Massa, o que fez com que a fornecedora fosse menos conservadora do que em outras etapas. Mas a prova foi ao mesmo tempo, decidida em grande medida pela classificação. Ainda assim, o resultado levantou uma questão tática importante: a Mercedes tirou a vitória de Hamilton ao deixá-lo tempo demais na pista antes da segunda parada?

Se compararmos o top 10 da classificação com o da corrida, vemos que as grandes discrepâncias (fora o problema do cinto de segurança de Bottas e a quebra de Ricciardo) são o rendimento ruim de Magnussen (mais uma vez perdido com os pneus) e a evolução de Hulkenberg, único que conseguiu fazer a tática de deixar o pneu macio para o final funcionar.

O lance taticamente mais polêmico da prova ocorreu na volta 28, quando Lewis Hamilton rodou na tentativa de acelerar, com pneus gastos, e se aproveitar da parada do líder Nico Rosberg. O inglês se queixou da decisão da equipe deixá-lo tempo demais na pista. “Pensei que teria só uma volta rápida e tirei tudo do meu pneu”, justificou.

Sem a possibilidade de executar um undercut (parar primeiro para usar a aderência do pneu novo para andar rápido e superar Rosberg, como Vettel fez com Alonso na metade da prova) contra o companheiro, Hamilton só conseguiria passar o alemão de duas formas: na pista ou andando mais forte quando o rival parasse. E a Mercedes deu a ele essas duas oportunidades.

Quando Rosberg fez sua segunda parada, na volta 26, a diferença entre os dois era de 0s7. A margem que Hamilton precisava para voltar na frente quando parasse, levando em conta a média da Mercedes na corrida, era de 22s7 de perda total no pit.

Na primeira volta sem Rosberg à frente, Hamilton fez a melhor volta da prova e estava 22s4 à frente de Nico no segundo setor, quando a decisão de lhe dar mais uma volta na pista foi tomada. A equipe fez isso porque julgava que não seria suficiente Lewis retornar à frente, mas o inglês não acreditava que poderia manter o ritmo por mais tempo, pois já fizera 19 voltas naquele jogo (assim como Rosberg fez). Porém, no primeiro setor da volta da rodada, tirou mais 0s2 em relação a Nico e, só então, perdeu o carro na freada da curva 4.

A Mercedes acabou assumindo o erro, até para tirar pressão de seu piloto, mas foi uma aposta milimétrica e válida. E uma oportunidade que muitas equipes não dariam caso estivessem na mesma posição. No stint final, Hamilton ganhava com DRS nos setores 1 e 3 e perdia no segundo, mais sinuoso, por perda de pressão aerodinâmica. Assim, a briga direta pela liderança ficou no quase. Por duas vezes.

No mais, Raikkonen merece uma menção honrosa. Mesmo sendo o único a adotar uma estratégia de 2 paradas, não quis se privar de lutar pelas posições, segurando Button, mais rápido e com pneus novos, por 10 voltas, e Alonso, também com borracha 17 giros menos gasta, por 5. Kimi, contudo, poderia ter terminado brigando com Vettel pelo quinto lugar se não tivesse perdido 4s5 por um problema no pit stop e se a Ferrari tivesse se comprometido mais cedo a fazer duas paradas, estendendo seu segundo stint, que foi de 27 voltas. A própria equipe reconheceu ter mudado de ideia durante a prova, o que explica terem deixado 36 voltas para o stint final da corrida.

Estratégia hamilton interlagos raikkonen temporada 2014

Terceira via

O final de semana do GP do Brasil foi marcado pela tensão gerada pelas discussões a respeito do futuro da Fórmula 1. Dentro das incertezas causadas pela ausência das equipes Caterham e Marussia, que não participaram das últimas duas etapas por problemas financeiros, e o descontentamento dos times grandes com o atual domínio da Mercedes, a categoria vive uma das maiores quedas de braço da história.

Antes da largada em Interlagos, o promotor Bernie Ecclestone afirmou que Red Bull e Ferrari correriam com três carros na próxima temporada. Minutos depois, negou. Porém, existe a necessidade contratual do grid ter, pelo menos, 20 carros. Como caso Marussia e Caterham não corram ano que vem, haveria a necessidade de ativar uma cláusula que obriga Ferrari, Red Bull e McLaren a disponibilizar um terceiro carro.

Mas não é tão simples assim, como explicou o chefe da Ferrari, Marco Mattiacci. “O problema é que está tudo sendo enfrentado de maneira fragmentada. Terceiro carro, distribuição de dinheiro, descongelamento dos motores: tudo isso são coisas que é melhor que sejam enfrentadas em conjunto. A Ferrari está disposta a conversar e neste final de semana foram dados pequenos passas.”

Quando fala em motores, o italiano se refere à tentativa de Ferrari e Renault em mudar as regras, liberando que o desenvolvimento continue sendo feito até meados da temporada. A Mercedes, dona da melhor unidade de potência do atual grid – as cinco equipes que usam seus motores estão entre as seis mais bem colocadas no campeonato – já vetou a alteração. A equipe só negociaria a alteração de 5 dos 13 itens que as demais querem continuar desenvolvendo.

Outra moeda de troca, claro, é dinheiro. O plano no terceiro carro não quer dizer mais pontos no campeonato de construtores e nem a possibilidade de formar um dream team. Alguma contrapartida teria de ser negociada.

Como se já não bastassem os diversos problemas, há a questão do tempo. As equipes precisam de uma resposta o quanto antes para contratar engenheiros e fazer os preparativos para aumentar seu efetivo em um terço. É difícil saber como toda essa questão envolta em contratos sigilosos estará resolvida no GP da Austrália, em quatro meses. Mas o fato é que o domingo de Interlagos fez com que a ideia do terceiro carro, que apareceu como um plano aparentemente lunático de Luca di Montezemolo há alguns anos, nunca esteve tão próxima.

interlagos temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Brasil

Vettel	7 a 11	Ricciardo
Hamilton	7 a 11	Rosberg
Alonso	16 a 2	Raikkonen
Grosjean	14 a 4	Maldonado
Button	9 a 9	Magnussen
Hulkenberg	12 a 6	Perez
Sutil	9 a 9	Gutierrez
Vergne	9 a 9	Kvyat
Massa	6 a 12	Bottas
Kobayashi	11 a 4	Ericsson
Bianchi	12 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Ricciardo: 0s137

Rosberg x Hamilton: 0s033

Alonso x Raikkonen: 0s122

Maldonado x Grosjean: 0s196

Button x Magnussen: 0s039

Hulkenberg x Perez: 0s228

Gutierrez x Sutil: 0s508

Kvyat x Vergne: 0s617

Bottas x Massa: 0s058

interlagos temporada 2014

Vudu

A punição sofrida por Sebastian Vettel no último GP, com a troca total da unidade de potência, tem muito a ver com as dificuldades enfrentadas pela Renault no início da temporada, mas ele está longe de ser o único dos pilotos de ponta a sofrer com esse tipo de problema. E não está fora de questão que isso seja decisivo para o campeonato.

Não precisa ser necessariamente uma quebra ou uma punição: chegando no final do ano, toda a forma das equipes encararem o final de semana depende da condição das unidades de potência restantes. Quem estiver mais apertado vai andar com revoluções mais baixas ou até dar menos voltas em treinos livres, por exemplo.

Dentro desse quadro, quem está sofrendo mais entre os ponteiros é a Ferrari, que se arrasta usando peças que foram repostas em Cingapura, com Alonso estando na situação mais dramática pela quebra em Monza. Ainda que a equipe não utilize os mesmos itens em todas as sessões – geralmente, os mais velhos ficam reservados para os treinos livres – o equipamento mais rodado vai perdendo eficiência e também limitando o trabalho de pista. (Curiosamente, enquanto escrevia estas linhas durante a segunda sessão de treinos livres, o motor do próprio Alonso estourou aqui em Interlagos, mas era uma unidade que estava no final de sua vida útil)

A pista paulistana é desafiadora para as unidades de potência devido à altitude, uma das maiores do campeonato, o que reduz a porcentagem de oxigênio com que elas trabalham. E isso é ainda mais duro para os turbos em relação aos aspirados. Além de Interlagos, a parte final do campeonato também tem outras pistas complicadas do ponto de vista dos motores, como Sochi e Austin, além de Cingapura, devido à alta umidade.

Mas enquanto a Ferrari cumpre tabela com alguns cavalos a menos, a Mercedes não vive uma situação muito mais tranquila. Rosberg e Hamilton estrearam os quintos elementos na etapa russa e terão de usá-los, alternando com o que sobrou das unidades anteriores. Talvez por isso o alemão respondeu de forma irônica quando perguntado se gostaria de ver o companheiro abandonar: “eu aqui e ele em Abu Dhabi”. Espertinho, não?

interlagos temporada 2014

Primeiro passo

O cenário não era dos mais convidativos: o nome de Felipe Nasr era simplesmente ignorado quando se falava das vagas para a próxima temporada e o número de vagas disponíveis parecia ter diminuído vertiginosamente com as dificuldades financeiras dos times do fundo do pelotão. Até que, como num passe de mágica, o piloto foi anunciado como titular na Sauber.

Fora Marussia e Caterham, o time suíço é aquele com a situação mais delicada no grid no momento e, sabe-se, buscava pilotos que traziam uma boa soma em dinheiro. Isso explicava a opção por Marcus Ericsson, que não mostrou nada dentro da pista nesta sua primeira temporada. A segunda vaga, acreditava-se, ficaria com Giedo van der Garde, piloto que segue na mesma linha. E podem ter certeza, ninguém ficou mais surpreso com a notícia do que o piloto holandês, que chegou a comemorar no twitter a confirmação de Nico Hulkenberg, há algumas semanas, salientando que eles “se encontrariam no grid no próximo ano”.

Ao que parece, o Banco do Brasil conseguiu aumentar sua proposta, mas seria injusto considerar Nasr um piloto pagante: a situação atual da Fórmula 1 é mais complexa do que isso. O brasileiro demorou para engrenar na GP2 por uma série de motivos, mas teve uma grande carreira nas categorias menores e sempre evoluiu. Nos últimos anos, por vezes pecou por ser cuidadoso demais e, nesta temporada, chegou a mostrar momentos de afobação. Porém, se não é daqueles tidos no paddock como um óbvio campeão do futuro pelo que fez até agora, tem sua parcela de respeito.

O acerto com a Sauber tem dois lados. A pouca experiência da dupla de pilotos e a situação muito complicada da equipe, que ainda não pontuou neste ano, farão com que especialmente os primeiros GPs sejam bastante complicados. Por outro, a comparação com um companheiro fraco pode fazer com que Nasr apareça bem na foto, ganhando confiança para iniciar sua carreira com o pé direito.

Pode não ser o início dos sonhos para um piloto que teve todo o caminho cuidadosamente estudado pela família, mas é uma vitória considerável em um momento em que tudo indicava que a melhor opção para Nasr seria mais um ano na reserva.

nasr sauber temporada 2014

GP dos EUA por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Atenção, chegou o hammer time!”

O horário desfavorável fez com que a Globo ‘terceirizasse’ a transmissão do GP dos Estados Unidos, disponibilizando após a prova apenas um compacto de pouco mais de 30 minutos, com narração de Luis Roberto e comentários de Reginaldo Leme. A empolgação do narrador era marcante quando Felipe Massa, mesmo largando do lado sujo da pista, superou Valtteri Bottas e assumiu o terceiro posto, atrás de Rosberg e Hamilton. “Rosberg larga bem e Massa também. Largou bem o brasileiro, algo que é característico dele. Daí em diante, se acontecer alguma coisa com os meninos da Mercedes, ótimo, mas a disputa é com o Bottas.”

Na Antena 3, espanhola, além da “largada fácil” para o pole Rosberg, o narrador Antonio Lobato foca em Fernando Alonso. “Parece que Fernando vai passar Bottas, tem de ir para fora da pista, mas o finlandês fica na frente, aproveitando a superioridade de seu carro.”

O narrador da Sky Sports britânica, Martin Brundle, chegou a admitir: estava prestes a dizer que a largada fora sem incidentes até que Sergio Perez fez um strike, primeiro em Raikkonen, depois por duas vezes em Sutil. “Temo que é 100% culpa dele”, diz o inglês, e o piloto da Force India vira motivo de piada para o repórter Ted Kravitz. “Perez ainda está no carro, imagino se é por vergonha.”

Reginaldo também não se conforma. “O GP começou agitado e com barbeiragens, coisa que não se espera de piloto de Fórmula 1. Barbeiragem total do Perez. É um piloto que anda muito rápido, mas também faz besteiras como esta.”

Os espanhóis focam mais na estratégia. Com a entrada do Safety Car, os pilotos deveriam fazer uma troca de pneus? “Em teoria, não é para entrar. Se entrar, é para tirar os macios do caminho”, explica o comentarista Pedro de la Rosa. “Quem arriscou mudar de estratégia é porque estava mais para trás. Mas será uma boa aposta?”, questiona o narrador britânico David Croft. Para Brundle, pelo menos no caso de Vettel, que largara dos boxes, “era tudo o que ele queria.”

Na relargada, Ricciardo engana Alonso e toma a quinta posição do espanhol. “Que movimento em cima do Alonso! Geralmente você não vê ele perdendo esse tipo de disputa”, se impressiona Brundle. “Eles foram lado a lado por vários metros, deu um drible no Alonso”, narrou Luis Roberto. Para Lobato, era uma questão de tempo. “É impossível lutar. Que papel difícil tem Fernando nesse GP. Acho que o objetivo dele é ficar na frente das McLaren nesta corrida.”

Antes das primeiras paradas dos ponteiros, De la Rosa já vinha avisando que o piloto que parasse primeiro e voltasse com pneus duros teria vantagem sobre quem tinha macios usados. E foi esse o pensamento da Red Bul para colocar Ricciardo à frente de Bottas, em quarto. “Foi uma boa jogada da Red Bull, que copiou a estratégia da Williams, mas daquela que está na frente, deixando Bottas exposto”, observa o espanhol quando o australiano para junto de Massa.

Mesmo que Brundle observe a vulnerabilidade tática da Williams, que “tem os dois pilotos tão juntos que não pode pará-los de uma só vez”, os espanhóis creem que o fato de Massa e Bottas voltarem com pneus macios é um erro. “Não entendo nada. Eles acreditam que o pneu vai aguentar sem graining ou vão fazer 3 paradas, o que seria absurdo estando em posição de pódio”, diz o comentarista.

Na briga pela ponta, os britânicos observam Hamilton chegando. E Kravitz pede alternâncias nas táticas. “Os engenheiros da Mercedes não podem fazer estratégias diferentes entre si, mas podem deixar Hamilton com um composto diferente. Não vemos esse tipo de coisa na Mercedes há algum tempo.”

As paradas não apresentam novidades: primeiro o líder Rosberg, depois Hamilton, mesmo composto. Mas há uma diferença, apontada pelo repórter. “Hamilton estava reclamando de saída de traseira e mudaram o acerto da asa”. Em pouco tempo, o inglês estava colado no alemão: “Atenção que Hamilton está em Hammer Time”, anuncia Lobato.

Outra boa briga ainda tira a atenção de todos do embate pela liderança: Button tenta se defender de Alonso. Para os britânicos, a disputa significa mais do que uma posição: “Você acha que pode pegar meu lugar, mas por enquanto eu consigo me segurar”, diz Croft, referindo-se à possibilidade do espanhol ir para a McLaren. “Isso é pessoal para Button, com tudo o que está ouvindo no paddock”, concorda Brundle. Para Lobato, contudo, “ver Alonso brigando com um McLaren, ainda mais com um motor que está nas últimas, é quase um milagre.” Quando o bicampeão completa a manobra, Luis Roberto vê uma ultrapassagem “de quem sabe muito e um pouco mais.”

A imagem rapidamente corta para Hamilton deixando para frear muito tarde e surpreendendo a todos: Rosberg, os editores da transmissão oficial, narradores e comentaristas. “Olha a briga valendo a liderança! Sensacional Hamilton, que manobra!”, exclama Luis Roberto. “Hamilton colocou toda a alma e conseguiu passar”, Lobato tenta explicar. “O que eu vi foi Rosberg indo muito com calma. Ele tinha de ter fechado a porta”, reclama De la Rosa.

Brundle chega a achar que houve um toque. “A gente ainda não está na metade. É uma grande corrida”, comemora o comentarista, empolgado com a corrida, enquanto Kravitz confabula. “Rosberg não pediu um pouco mais de asa dianteira, ao contrário de Hamilton. Talvez isso tenha feito a diferença.”

Na volta 29, os espanhóis destacam como o rendimento da Williams começa a cair devido à opção pelos pneus macios, criticada desde o início por De la Rosa. Esse é um dos fatores que abre a possibilidade de Ricciardo fazer novamente o undercut, desta vez em cima de Massa. Além de ter parado uma volta depois, o brasileiro ainda teve um pit stop lento.

A expectativa é grande na transmissão brasileira. “Felipe foi chamado para o box, vou ficar de olho no Ricciardo”, anuncia Luis Roberto. “Vai ter que ser tudo certinho para ser justo”, Reginaldo faz as contas. “Foram 3s7 de carro parado, a Williams teve uma parada mais lenta do que o normal e pode ter colocado em risco o pódio do Felipe.” De fato, não é suficiente e Massa perde a posição no pódio. Mas Brundle não desanima: “se ele chegar, pode passar com a velocidade de reta, mas Bottas não conseguiu isso antes.” Os espanhóis estavam no comercial, mas quando voltaram, De la Rosa não poupou críticas. “Eles focaram em Bottas, deixaram que ele parasse antes, e se esqueceram de Massa. Foi um erro de prioridades.”

Vendo que Rosberg pode ter uma possibilidade de atacar Hamilton, os ingleses começam a imaginar como a equipe vai reagir: “Sabendo que o campeonato de construtores está resolvido, eles vão deixar os dois lutarem pelo o de pilotos?”, questiona Croft. “Espero que sim”, responde Brundle. Porém, para Lobato, “a ultrapassagem foi dura demais”, para uma reação. “Agora, além de uma vantagem de pontos, tem uma vantagem moral.”

Mas Rosberg não chega a ameaçar, a exemplo de Massa, apesar da torcida brasileira. “Felipe vai ter de acelerar muito para usar a asa móvel. Talvez podendo usar duas voltas e ter uma única tentativa seria a única saída”, projeta Luis Roberto, mas a diferença nunca fica abaixo de um segundo e o piloto da Williams termina em quarto.

Já os espanhóis focam em Alonso, particularmente sua briga com Vettel. Quando o alemão faz sua última parada, não entendem: “Será que está trocando para perseguir Fernando?”, questiona Jacobo Vega, mas não é levado a sério pelos demais. No final, sofrem com a pressão do tetracampeão – e com um dado que incomoda Lobato: “A má notícia estatística, se é que podemos chamar assim, é que Hamilton igualou o número de vitórias de Alonso. Este ano não deu, mas ele voltará a vencer quando tiver um carro minimamente competitivo.”

Afinal, deu Hamilton pela quinta vez consecutiva, uma “vitória incontestável e com maturidade. Até o rádio foi maduro. Diria que ele colocou um dedo no título”, arrisca Luis Roberto. “Hamilton está feliz em correr nos Estados Unidos, ganhou 3 dos 4 GPs que disputou aqui. E a briga vai até Abu Dhabi, não importa o que aconteça. Qualquer coisa pode acontecer lá, mas é preciso ser corajoso para dizer que Hamilton não vai vencer. Ele está num grande momento”, Croft segue na mesma linha, enquanto Brundle vê Rosberg “sentindo a pressão”.

antena 3 estados unidos globo Sky Sports temporada 2014

Mais um erro para a conta

Na terra das oportunidades, Nico Rosberg perdeu mais uma chance de roubar pontos de Lewis Hamilton na luta pelo título. Sem se entender com os freios durante a classificação – o que fez com que, além de perder velocidade, prejudicasse os jogos de pneus que usaria na corrida devido às várias fritadas – o inglês havia perdido o controle de um final de semana que parecia ganho. Porém, com uma estratégia ineficiente para deixar o companheiro atrás, o alemão acabou ‘devolvendo o favor’ e se complicando ainda mais.

O reconhecido erro nas regulagens – Rosberg tentou se defender de Hamilton aumentando a potência de seu Kers por um caminho que não fazia com que o ganho fosse imediato, algo que disse ter descoberto apenas agora – é mais um para a lista do alemão nesta segunda metade do campeonato. Se foi o perfeccionismo de Nico que o manteve na luta, são os erros de julgamento que lhe estão tirando da briga: toque em Spa, freada forçada em Monza, manobra atabalhoada na Rússia e, agora, uma defesa conservadora demais em Austin. Correndo contra um piloto muito rápido e dentro de sua zona de conforto, fica difícil.

Se a atual fase é ruim para Rosberg, é excelente para a administração da Mercedes, que se saiu bem dos maus bocados que viveu em meados da temporada. Por mais que as más línguas argumentariam que o fato de Wolff reclamar tanto da pontuação dobrada indicaria que isso o incomoda pois seria a única forma de Hamilton perder, a atuação do comando do time tem sido muito correta.

Contudo, talvez pela própria pontuação dobrada, combinada com os gremlins técnicos que os carros da Mercedes sofreram ao longo do ano, ou por seu próprio histórico, Hamilton insiste que nada está decidido. “São mais ou menos 10 pontos se pensarmos na pontuação antiga. É uma boa diferença, mas muita coisa ainda pode acontecer”, diz o inglês, que já perdeu um campeonato em uma situação ainda mais confortável: com duas provas para o final em 2007, tinha o equivalente a 42 pontos de vantagem para Kimi Raikkonen.

No mais, vendo os onboards e ouvindo as reclamações do próprio Raikkonen, me impressiona como a Ferrari pode ter atualizado sua estrutura e mudado o comando técnico, mas segue com o mesmo problema: enquanto os rivais evoluem, os italianos continuam sem compreender comportamentos básicos de seu carro mesmo na segunda metade da temporada. Esse foi um fator importante para o time ter perdido os campeonatos de 2010 e 2012 – a diferença é que, neste ano, ao invés de perder terreno em relação ao campeão da vez, a briga (já perdida em condições normais) é com a Williams pelo terceiro lugar no mundial.

ferrari hamilton mercedes rosberg temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação dos EUA

Vettel	6 a 11	Ricciardo
Hamilton	7 a 10	Rosberg
Alonso	15 a 2	Raikkonen
Grosjean	13 a 4	Maldonado
Button	8 a 9	Magnussen
Hulkenberg	11 a 6	Perez
Sutil	9 a 8	Gutierrez
Vergne	9 a 8	Kvyat
Massa	5 a 12	Bottas
Kobayashi	11 a 4	Ericsson
Bianchi	12 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Ricciardo x Vettel: 0s807

Rosberg x Hamilton: 0s376

Alonso x Raikkonen: 0s194

Maldonado x Grosjean: 1s071

Button x Magnussen: 0s051

Perez x Hulkenberg: 0s044

Sutil x Gutierrez: 0s700

Kvyat x Vergne: 0s314

Bottas x Massa: 0s299

classificação estados unidos temporada 2014

Pinta de grande

Não é qualquer um que chega aos 20 anos e com apenas uma temporada completa a uma equipe tetracampeã mundial. Mas nem a inexperiência, nem a juventude são motivos para duvidar que Daniil Kvyat é o homem certo para formar dupla com Daniel Ricciardo na Red Bull em 2015.

Em primeiro lugar, a escolha do russo para o lugar de Sebastian Vettel mantém a lógica que a empresa austríaca vem mantendo desde que firmou-se na Fórmula 1, procurando seus valores dentro de um caro programa de desenvolvimento – mas talvez não tão caro quanto o salário de um Alonso ou um Hamilton.

Foi assim com Vettel e com o próprio Ricciardo. Enquanto o programa ficou ‘travado’ por Webber e alguns bons valores foram sendo substituídos para ‘fazer a fila andar’, as críticas eram cabíveis, mas as movimentações das últimas duas temporadas deram uma fluidez importante para que a fábrica dê certo, incentivando que está vindo por aí.

A escolha de Kvyat, contudo, é mais que isso: é um voto de confiança e tanto para Ricciardo. Após apenas uma temporada na Red Bull, o australiano poderia ver sua equipe suprindo a saída de Vettel com outro campeão. Promover o russo tem um quê de “Daniel, você é nosso próximo campeão”. Bem diferente da mensagem, por exemplo, que Felipe Massa recebeu da Ferrari quando Kimi Raikkonen foi demitido.

Mas por que promover Kvyat e não seu companheiro mais experiente, Vergne, que deu trabalho a Ricciardo e responde, nesta temporada, por mais de 72% dos pontos da Toro Rosso?

Sem conhecer os bastidores do trabalho dos dois, é difícil cravar, mas dois fatores merecem menção. O estreante é daqueles que chamam a atenção nas vezes em que fui observar os pilotos na pista. Daqueles muito agressivos, que pegam o carro pelo pescoço. Isso nem sempre é produtivo, mas as boas performances de Bottas, Hamilton, Alonso frente a seus companheiros dão o indício de que isso é bom no atual regulamento.

Além disso, é inegável o interesse da Fórmula 1 em explorar o mercado russo, infinitamente mais atraente que o decadente mercado francês – e especialmente da Red Bull, pois se trata de um país em que as vendas de energy e sports drinks cresce a mais de 20%/ano.

É como unir o útil ao agradável. Bom para Ricciardo (pelo menos enquanto Kvyat não chegar chegando, da mesma forma que ele fez com Vettel), os bolsos da Red Bull e para nós, que veremos um piloto que pisa forte em um carro que tem tudo para ir bem em 2015.

kvyat ricciardo temporada 2014

O nanico e as nanicas

Difícil falar em crise econômica quando um esporte gera 1,8 bilhão de dólares e não consegue manter 11 equipes participando de 19 etapas por ano. A crise por que a Fórmula 1 passa hoje é política.

Uma informação já dá a noção do absurdo: a Formula One Group, administradora do campeonato, fica com mais de 430 milhões de dólares por ano, enquanto as últimas duas equipes no campeonato têm direito a 50 e 10 milhões, respectivamente.

Se é tão claro, por que as equipes não se unem para mudar isso? Houve uma época em que isso pareceu possível, em 2009, até que a Ferrari conseguiu um acordo por fora com Ecclestone e, quando a equipe italiana se alinha com um lado, é ele quem ganha na F-1. São duas marcas que não se desassociam.

Hoje, há ainda dois outros problemas: uma Federação fraca e excessivamente política e um sistema decisório por meio do F1 Strategy Group que concentra o poder de mudança nas cinco maiores equipes.

Sempre haverá diferenças de financiamento entre as equipes, assim como há em qualquer outro esporte. A questão é a diferença entre o que gastam os maiores e menores. Pensando nisso, o ex-presidente da FIA, Max Mosley, surgiu recentemente com uma ideia válida: igualar os valores distribuídos por Ecclestone para que todos comecem da mesma base. As diferenças de investimento, portanto, seriam apenas de patrocínio. Isso ainda faria com que a Ferrari, por exemplo, tivesse um orçamento muito maior que a Marussia, mas a diferença diminuiria.

O problema é que isso não interessa aos que hoje controlam o esporte. Equipes pequenas são importante plataforma de crescimento profissional para mecânicos, engenheiros e até pilotos. Há quem possa lembrar que inúmeros nanicos faliram ao longo dos anos – precisamente, 164 em 64 anos de F-1 – mas é difícil ver o atual momento de Marussia e Caterham apenas como uma questão de seleção natural: a quebra de ambas vem depois de um ano de aumento considerável dos gastos com o novo motor e da criação do Strategy Group, dois fatores que efetivamente cuspiram as nanicas para fora da categoria – e correm o risco de respingar pelo menos na Sauber, a curto prazo.

A Fórmula 1 existe sem as nanicas? Sim, contando que seja atraente às montadoras, como ocorreu em meados dos 2000. Mas chegou a hora da categoria decidir se quer ser um clubinho ainda mais exclusivo, correndo o risco de perder credibilidade no momento em que uma Mercedes da vida resolve que já investiu o bastante, ou se acerta suas contas. Mas que ninguém espere alguma solução que vise o bem comum vinda ou do Strategy Group ou de Ecclestone, cujo interesse é meramente ter o mínimo de carros para honrar seus contratos. Quem tem que aparecer é Jean Todt.

temporada 2014

Romance

Um alemão, campeão consagrado, aos 27 anos, decide assinar com uma Ferrari em crise e se tornar um ídolo do time mais icônico da Fórmula 1. Não é mera coincidência. Sebastian Vettel quer emular sua grande inspiração, Michael Schumacher. Mas as coincidências significam que o sucesso da parceria é uma questão de tempo? Nem todas as peças estão encaixadas da mesma forma e Vettel certamente sabe que, daqui em diante, terá de escrever sua própria história em Maranello.

Por um lado, a Ferrari de hoje não está tão no fundo do poço quanto naquele longínquo 96, como o ex-chefe da equipe e atual presidente da FIA, Jean Todt, fez questão de salientar em entrevista recente à Gazzetta dello Sport. Sua comparação era com o início da era Schumacher e o início da era Alonso. “Não dá para fazer paralelos. Numa escala de 1 a 10, estávamos no 2. Em 2009, eles estavam no 7.”

Diria que, do final de 2009 para cá, o time regrediu em termos de competitividade. Está nota 5. Os quatro pódios seguidos do “desmotivado” Raikkonen na segunda metade daquele ano não passam de sonho para a Scuderia hoje. E muito disso tem a ver com a unidade de potência.

Falta velocidade final, falta reaceleração, falta um comportamento mais homogêneo dos sistemas híbridos na entrega de potência, falta até confiabilidade das baterias que continuam deixando os pilotos na mão. E, além das óbvias consequências de performance que tudo isso acarreta, especialmente o terceiro item da lista torna o carro inconsistente, por vezes imprevisível. E com um comportamento que Vettel já demonstrou não gostar. Mas falemos disso adiante.

A Ferrari teve um ano para resolver as deficiências de sua unidade de potência, é verdade. Mas demitiu o chefe do setor, Luca Marmorini, no meio do caminho. O que nos leva ao segundo ponto abordado por Todt. “Qual o conselho que eu daria? Reagir calmamente e pragmaticamente.”

De maio de 2011 a setembro de 2014 todas as peças-chave foram trocadas: Aldo Costa, Domenicali, Marmorini, Alonso (que diz ter “feito a cabeça” há dois meses) e, por fim, Montezemolo. E o novo capo, Sergio Marchionne, chegou pedindo que riscos sejam assumidos. “Podemos nos dar mal, mas não temos nada a perder, certo?” Difícil enxergar algum pragmatismo aqui. Difícil, também, enxergar o “plano de três anos” propagandeado pelo chefe Marco Mattiacci.

Pragmatismo, mesmo, só se for da parte do ‘nerd’ Vettel, daqueles que, enquanto o resto do time almoça antes da classificação (que ocorre geralmente às 14h pelo horário local), já circula de macacão, focado.

Diferentemente de Schumacher, ele chega à Ferrari com algo a provar, após provavelmente uma derrota para um companheiro menos experiente em 2014 devido à má adaptação ao carro. Má adaptação que tem a mesma raiz das dificuldades Kimi Raikkonen na Ferrari: a dianteira solta demais. Vettel espera mais do que ninguém que James Allison e companhia tenham ouvido o finlandês nesta temporada. Mais um carro como o F14 T e a Ferrari joga outro ano no lixo. Mais do que isso, sem trabalhar a longo prazo, especialmente que agora têm um piloto sem o “prazo de validade” de Alonso, eles podem colocar outro ciclo potencialmente vencedor a perder.

ferrari temporada 2014 vettel

Quente e frio

Antes era a aerodinâmica. Agora, os motores. Não por acaso, os rivais correm para tentar aprovar mudanças no congelamento das unidades de potência a fim de conseguirem desenvolver seus sistemas durante o ano e tirar a vantagem óbvia da Mercedes, que fechou o top 5 do último GP, na Rússia.

Primeiramente, que fique claro que a suposta economia causada pelo congelamento – que é sua razão de ser – não serve como argumento. Afinal, apenas alguns elementos estão congelados: pela regra que vigora atualmente, devido à extensão das mudanças para esta temporada, apenas 8% – ou cinco itens – ficaram congelados, todos eles relacionados ao motor turbo. Para as próximas temporadas, haveria uma progressão na porcentagem de itens homologados – 23% em 2015, 35% em 2018 e 95% em 2019. Ou seja, ainda que o motor usado desde o início da temporada seja o mesmo, aquele que será utilizado em 2015 passou o ano inteiro sendo desenvolvido, pois 92% dele pode ser diferente do atual. Isso, é claro, custa dinheiro.

Os defensores do descongelamento adotam um discurso politicamente correto, de que seria “bom para a competição”. E ‘acusam’ a Mercedes de estar com medo da concorrência. Mas é uma abordagem superficial.

A Mercedes foi quem lidou melhor com a mudança nas regras e produziu um motor desejado por várias equipes. Por conta disso, para 2015, terá oito carros no grid. Se isso significa mais dinheiro entrando pela venda dos propulsores, também quer dizer que, quando houver alguma novidade, será necessário um maior investimento para entregar as novas peças a todos.

Esse é um dos pontos complicados, pois a proposta é de que todas as equipes sempre tenham todas as especificações novas ao mesmo tempo. Ou seja, a Mercedes não poderia usar uma nova peça nos motores de sua equipe de fábrica antes da Lotus, por exemplo.

É um princípio justo, claro, mas não quando uma fornecedora tem oito carros para ‘cuidar’ e outra, como a Honda, tem dois. Além disso, os clientes da Mercedes estão em condição financeira muito melhor – a Renault tem a Caterham (o acordo com a Red Bull troca exposição pelos motores, como uma equipe de fábrica) e a Ferrari tem Marussia e Sauber. É esse tipo de entrave que a medida sofre.

Teria a pressão das rivais a ver com possíveis atrasos na tentativa de chegar no nível da Mercedes? É bem possível que sim, pelos boatos que rondam o paddock e dão conta de que ao menos Honda e Renault (de novo) não estão cumprindo seus prazos. O que tem de verdade nestas especulações é difícil saber – sempre pode ser algo plantado que, de tanto ser repetido, vira ‘verdade’ no paddock, mas lembremos que todos consideravam que a Mercedes viria mais forte nessa mesma época no ano passado…

É muito provável que as mudanças nestas regras não sejam adotadas já em 2015, pois, para isso, é necessária unanimidade. Para 2016, contudo, uma vitória da maioria já garante a mudança e é bem possível que os motores fiquem descongelados. Até lá, ainda vamos ouvir muito sobre isso.

mercedes temporada 2014

Divórcio

Fernando Alonso prepara-se para suas últimas três provas na Ferrari certamente desapontado por não ter conseguido o sucesso que almejava quando chegou na Scuderia, em 2010. O plano era repetir Michael Schumacher e se tornar ídolo na equipe mais tradicional da Fórmula 1. De lá para cá, apesar dos três vice-campeonatos, o espanhol conquistou apenas quatro pole positions e 11 vitórias.

Curiosamente, é o mesmo número de triunfos que Felipe Massa teve na equipe italiana – igualdade que deve se manter até o final do ano, dada a performance ruim do time nesta temporada.

Sim, é uma comparação desigual. O brasileiro disputou mais GPs que Alonso na Ferrari, 140 contra 93, e todas as suas poles e vitórias foram conquistadas antes do espanhol chegar à Scuderia, entre 2006 e 2008. Neste período, também, a Ferrari conquistou seus dois últimos títulos de construtores, além de um título de pilotos e dois vices (um deles, em 2008, com o próprio Massa).

Eram os anos em que a equipe ainda colhia os frutos da reconstrução vitoriosa de Schumacher, Jean Todt, Ross Brawn e companhia. Reconstrução que Alonso não conseguiu reproduzir em Maranello.

Correndo atrás das rivais desde a grande mudança de regras de 2009 – algo que só piorou com a mais nova revolução regulamentar, em 2014 – a Ferrari nunca mais teve carro para ser campeã, mas, na base do conjunto, chegou perto do título em duas oportunidades com Alonso. E quem acompanhou 2010 e 2012 sabe que o piloto espanhol foi determinante para isso, juntamente de um equipamento sólido e confiável, ainda que nunca o melhor.

Um bom exemplo disso está, inclusive, nos números. Em relação ao número de pódios, a vantagem é de Alonso, que teve a constância como marca registrada nas disputas de título que travou com Sebastian Vettel. O espanhol conquistou 44 pódios – média superior a 47% das provas disputadas, mesmo estourando o champanhe em apenas duas oportunidades em 2014 – contra 36 de Massa (média pouco acima de 25%).

Apesar das grandes performances na pista, o que Alonso não conseguiu foi atrair uma organização a seu redor que devolvesse à Ferrari sua condição de pioneira. Ao invés disso, nestes cinco anos, a equipe se limitou a copiar.

Mas serão os números relativamente modestos ou a fama de quem por inúmeras vezes fez o máximo que um piloto pode fazer dentro do cockpit que permanecerão na história? Com a sombra do que Schumacher conseguiu, o casamento Alonso e Ferrari, tido como inabalável há não muito tempo, acaba com ares até injustos de fracasso.

colunas temporada 2014

GP da Rússia por brasileiros, britânicos e italianos: “Mais um golpe”

O GP da Rússia começou evidenciando que qualquer análise ficaria pelo caminho logo na primeira curva, quando um afobado Nico Rosberg colocou de lado na tentativa de superar o companheiro Lewis Hamilton e jogou suas chances de vitória no lixo ao frear tarde demais. Quem gostou foi o narrador da TV Globo, Luis Roberto. “Hamilton manteve a ponta, mas Rosberg tenta colocar de lado, agora ficou bonito. Impressionante como eles arriscaram.”

Na Sky Sports, David Croft, por sua vez, não dá tanta ênfase no erro de Rosberg logo de cara. “Largada decente de Hamilton e também de Rosberg. Ele frita os pneus e vai para a ponta. O que mais temos? Acho que Ricciardo perdeu muitas posições.” Gianfranco Mazzoni e os demais italianos da Rai veem a briga na frente, mas não tiram os olhos da Ferrari. “Rosberg parte para o ataque, enquanto Alonso tenta ganhar posições mais atrás… e Rosberg corta a curva. Muita confusão nas primeiras curvas, como era previsto pelas características da pista”, narra, ajudado pelo comentarista Ivan Capelli. “Precisamos destacar a grande largada de Alonso, enquanto Raikkonen é 11º.”

Não há nem tempo de polemizar sobre a necessidade de Rosberg devolver a posição ganha fora da pista a Hamilton, pois o alemão já avisa via rádio que precisa trocar os pneus, “quadrados” na definição do comentarista inglês Martin Brundle.

O piloto coloca os pneus médios logo ao fim da primeira volta, assim como Felipe Massa, largando em 18º, troca os médios pelos macios. Isso não surpreende os brasileiros, pois a estratégia da Williams fora mencionada. “Ele pode colocar os pneus macios e ir até o fim, como o Luciano explicou antes da largada”, diz Luis Roberto, citando o comentarista Burti.

Na Globo, é vista como válida a possibilidade de ambos chegarem até o final sem fazer outro pit stop. Na Sky, isso não é possível. “A campanha de Rosberg pelo título acaba de levar outro golpe”, acredita Brundle, que emenda: “Que pena para Massa, ele tinha ganho várias posições”, demonstrando pensar que a parada não fora programada.” Quando ouve no rádio da Mercedes que a ideia é, sim, ir até o fim, a reação de Croft é um “wow”. Na avaliação de Brundle, “se ele chegar nos pontos, pode comemorar”.

Os italianos ficam no meio do caminho. “Com Rosberg trocaram o macio pelo médio, enquanto Massa fez o contrário, então dificilmente ele vai conseguir chegar ao final”, acredita o comentarista-engenheiro Giancarlo Bruno. Algumas voltas depois, a repórter Stella Bruno informa que Massa parou por estratégia e que tem “uma corrida longa com os macios”, indicando que essa era a primeira intenção da equipe.

Na nona volta, Giancarlo Bruno faz as contas e já alerta que Rosberg está se colocando em posição de chegar em segundo lugar. Impossível, na visão do repórter da Sky Ted Kravitz. “Estou vendo os números e acho que quarto é mais realista. Falaram para o Jenson que Nico vai até o final e ele respondeu que era impossível.” Pouco depois, vem o rádio da Mercedes falando que ele já chegou virtualmente em Button, terceiro. “Se a Mercedes está dizendo para o Rosberg que ele pode lutar pelo pódio, então o Felipe também”, crê Burti. De fato, até aquele momento, o brasileiro vinha abrindo caminho junto do alemão.

Isso, até a dupla chegar na Force India de Sergio Perez, “primeiro carro com motor Mercedes que eles encontram”, como destacam Croft e Capelli. Mas Rosberg se livra facilmente do mexicano e deixa a ‘encrenca’ para Massa, que passaria o resto da tarde tentando superar o rival.

Os diferentes sinais dados pelos pilotos a respeito dos pneus começam a confundir os comentaristas perto da metade da prova. Lewis Hamilton, mesmo com os pneus compostos do início da prova, elogia a performance da borracha, enquanto Rosberg, com os pneus mais duros, reclama. “Parece que o pneu macio é melhor porque o Magnussen e o Hamilton falam que o pneu está bom e o Rosberg, de médios, está reclamando. É porque ele tem mais aderência e escorrega menos”, avalia Burti.

Para Brundle, a diferença é de tocada. “Um piloto da Mercedes se diz satisfeito com os pneus e outro reclama, mesmo com pneus mais novos. Parece que Lewis entrou em uma zona nesse circuito que Rosberg não está conseguindo acompanhar.”

Avaliação semelhante é feita pelo comentarista britânico e pelo italiano Capelli quando Alonso faz uma sequência de voltas ruins e logo retoma o ritmo. Tudo pensado, para eles. “É por isso que a McLaren quer Alonso. Ele largou do lado do companheiro e já está mais de 10s e quatro posições na frente. Ron Dennis vai querer o melhor piloto possível, ele sempre foi assim. O que Button tem de fazer é pilotar o melhor que pode, mas ele também tem de aceitar que uma hora a carreira dele vai ter de acabar”, diz Brundle. “Isso só mostra a inteligência de corrida de Alonso”, vê Capelli, que aposta em uma “diferença de acerto” entre Hamilton e Rosberg, o que explicaria as relações diferentes dos dois com os pneus.

Mas logo fica claro que é graining. “O pneu voltou à vida”, comemora Rosberg. Mas nem isso é suficiente para convencer os ingleses, que mantêm a expectativa de uma segunda parada para o alemão até as voltas finais, principalmente após Massa não aguentar e trocar novamente os pneus. “Massa, como era previsto, teve de parar. Enquanto Rosberg deve manter o ritmo até o final, com os médios”, avalia Bruno. Teria sido um erro da Williams? “A escolha estratégica para Massa levou em consideração o fato dele ter vários pneus sem usar devido ao problema na classificação”, explica Giorgio Piola. Os brasileiros lamentam. “Contrariando nossa previsão, Massa para de novo e coloca em risco possibilidade de lutar pelas primeiras posições no grid”, diz Luis Roberto.

Encerrando com quaisquer dúvidas na transmissão italiana, na volta 31, Stella Bruno entrevista Paul Hembery, diretor esportivo da Pirelli, que diz que Rosberg pode, sim, terminar a corrida com os pneus médios. Mas o mesmo não acontece na Sky, que segue especulando. “Será que ele tem vantagem suficiente para aguentar mesmo com a degradação no final? Vai ser melhor apostar em ficar do que parar agora e ele ter de fazer várias ultrapassagens”, diz Croft. Até 15 voltas para o fim, Brundle ainda não se conforma. “Se eles forem parar, tem de ser agora, senão ele não terá tempo de recuperar.”

Enquanto todos começam a destacar a recuperação de Rosberg, não deixam de notar a tranquilidade da tocada de Hamilton. “Parece que está num carro de passeio”, observa Luis Roberto. “Nico mostrou muita confiança, veio muito de trás. Que recuperação isso está se tornando. Mas também só mostra o quão rápido Hamilton poderia ir se ele precisasse. Fiquei impressionado com o quão cedo ele está tirando o pé do acelerador quando vimos o onboard”, diz Brundle.

Mas a dúvida sobre a estratégia de Rosberg volta perto do final, quando ele recebe a mensagem de que estaria no “plano B”. Isso gera certo desconforto entre os italianos. “Depois de ver as voltas rápidas que Rosberg está fazendo, o plano B só pode querer dizer que…”, Capelli deixa no ar e Bruno completa “que ele vai usar os pneus agora para abrir diferença para Bottas e gerir a distância depois.” Mas o ex-piloto, na verdade, crê que “ele vai tentar abrir vantagem para parar de novo”, teoria rechaçada pelo engenheiro. “Faltam 15 voltas, essa estratégia não faz sentido.”

De fato, ficamos sem saber o que era o tal plano B. E nem quando chegaria a degradação nos pneus de Rosberg. Hamilton recebe a bandeirada com o companheiro fazendo grande recuperação em segundo, mas com o peso do erro na largada e 17 pontos de desvantagem no campeonato. “Rosberg adotou um acerto, segundo suas palavras, criativo, na sexta-feira e andou muito longe do companheiro. No sábado, voltou a um acerto mais padrão e, mesmo assim, não conseguiu chegar muito perto. Talvez isso tenha deixado-o nervoso e provocou o erro, que condicionou essa corrida”, avalia Bruno. “O erro lembra o de Spa, pois novamente ele quis resolver a disputa com seu companheiro na primeira oportunidade que teve. Mas agora não houve contato”, completa Piola. Na avaliação de Brundle, “Hamilton fez o melhor trabalho porque não errou, mas a recuperação do dia foi de Rosberg.”

Mais líder do que nunca – os 17 pontos são a maior diferença obtida por Hamilton neste ano – o inglês ainda ganhou destaque por igualar Nigel Mansell como o maior vencedor britânico na F-1. “Muito legal o Hamilton ter a consciência de que a Mercedes está fazendo história e ele também está”, diz Reginaldo Leme depois que o inglês destaca o título de construtores do time. O piloto é elogiado até por não acelerar. “Um Hamilton mudado. Poderia ter tentado a volta mais rápida e o grand chelem no final, mas preferiu pensar no campeonato”, observa Capelli.

Glória para uns, mais uma corrida difícil para Massa, 11º, atrás de Perez. “Depois do Canadá, perguntaram para o Massa se ele pensaria duas vezes antes de disputar com Perez. E ele disse que pensaria três vezes”, lembra Brundle. Para os brasileiros, contudo, uma questão de estratégia. “Era uma tentativa, ele estava largando em 18º. Eles tinham de fazer alguma coisa diferente”, defende Burti. “Vamos falar a verdade: a temporada foi muito azarada para o Felipe, quase nunca aconteceu algo de errado com o Bottas. Quem sabe no Brasil ele pode fazer uma boa prova, pois as características do traçado favorecem as características da Williams”.

globo RAI rússia Sky Sports temporada 2014

Hamilton caminha para ser maior britânico, enquanto Pirelli dá uma de Bridgestone

Nada mal para quem, antes do início desta temporada, nunca havia vencido sequer três provas em sequência. Lewis Hamilton caminha para se tornar o piloto britânico mais vitorioso da história. Com 145GPs na carreira, o líder do campeonato igualou as 31 vitórias de Nigel Mansell, que disputou 192 provas. Ele já tem os recordes de britânico com maior número de poles e pódios.

De quebra, Hamilton superou a campanha de Ayrton Senna de 1988 ao vencer pela nona vez na temporada – e o fez após 16 etapas, mesmo número de provas daquele ano.

Mas demorou justamente 31 vitórias para Hamilton ser, finalmente, campeão de construtores, uma trajetória sem paralelos na Fórmula 1. A Mercedes conquistou o título com três corridas de antecipação, assim como a Red Bul havia feito em 2011 e 2013. Porém, com a pontuação dobrada, há mais pontos em jogo em 2014.

Foi uma conquista com estilo, com direito à nona primeira fila apenas com Mercedes e nona dobradinha – recorde são 10, da McLaren em 1988, ainda que campeonato tenha tido três provas a menos que o atual.

Trata-se da 15ª equipe a ser campeã de construtores, campeonato criado em 1958. Porém, podemos considerar essa equipe de Brackley tricampeã, pois ela vem do espólio da antiga Tyrrell, dona do título de 1971, e Brawn, vencedora em 2009.

Falando em mundial de construtores, os 22 pontos de Sochi representaram o melhor resultado da McLaren desde a primeira prova do ano. Além de ter passado a Force India, o time de Woking começa a ensaiar um incômodo à Ferrari: são 45 pontos de diferença

A estreia da Rússia – 31º país a receber a Fórmula 1 – com casa lotada foi uma ótima notícia para a categoria, que fez, em Sochi, uma prova pelo 71º circuito diferente em sua história. Pena que uma escolha equivocada da Pirelli fez com que o espetáculo apresentado deixasse tanto a desejar.

Houve outras provas com apenas uma parada – a próxima etapa, nos EUA, sempre é uma forte candidata – mas nunca um piloto fora capaz de fazer toda a prova com um jogo de pneus, parando na volta 1, e não tendo sinais de degradação (Nico Rosberg fez a volta mais rápida com um giro para o final, sendo apenas destronado por Bottas). A última vez que isso aconteceu – e Fernando Alonso lembra disso como ninguém – foi no último GP da era Bridgestone, em Abu Dhabi. Longe de ser o melhor exemplo da história em termos de emoção.

Mas houve um alento. Apesar de não ter conseguido reproduzir a grande classificação na corrida, o piloto da casa Daniil Kvyat obteve a melhor posição do grid para um piloto russo, com o quinto lugar. No entanto, parece meio estranho dizer que esse era o GP caseiro do piloto da Toro Rosso, que nasceu na cidade de Ufa, a 1500km de Sochi.

Os russos também viram a primeira vez em que uma equipe participou de um final de semana de GP com apenas um carro desde o GP do Canadá de 1994 – Simtek, time de Roland Ratzenberger. Que as coincidências com aquela temporada acabem por aqui.

hamilton kvyat mercedes rússia temporada 2014

Finalmente, Mercedes

Não foi em uma das corridas mais emocionantes da face da Terra, longe disso, mas o acerto de contas da Mercedes com sua própria história ao conquistar seu primeiro título de construtores foi mais uma prova do nível de eficiência que o time alemão atingiu.

Mesmo tendo de reprogramar a estratégia após o erro pouco característico de Rosberg, piloto e equipe conseguiram ler bem o desgaste de pneus, não se assustaram com o graining e conquistaram uma dobradinha que tem muito a ver, também, com todo o trabalho de acerto do carro em uma pista nova.

Sim, houve quebras demais ao longo do campeonato e esse deve ser o grande foco para o ano que vem, mas ver uma equipe funcionando bem em vários setores é impressionante. E não é algo que acontece da noite para o dia.

Deixo para vocês um texto que publiquei aqui no blog há pouco mais de um ano, em setembro de 2013, no qual aponto quais os motivos que faziam a Mercedes indicar, já naquela época, que estava no caminho certo para ser the next best thing na Fórmula 1:

A história da Fórmula 1 é cheia de ciclos: houve equipes que fizeram carros dominantes, mas não conseguiram manter-se no topo muito tempo, como a McLaren do bicampeonato de Hakkinen, algumas que apareceram do nada, como a Brawn de Button e outras que só foram “derrubadas” com mudanças de regulamento, como a Ferrari de Schumacher.

Hoje, vivemos o ciclo da Red Bull, que não dá sinais de que acabará tão cedo. Mantendo a estrutura técnica com Adrian Newey à frente e a politicagem com o cada vez mais influente Christian Horner, a equipe, que há cinco anos lutava no pelotão intermediário, hoje caminha para o tetracampeonato com sobras.

Porém, se tivesse de apostar em qual será o time do futuro, jogaria minhas fichas na Mercedes.

Voltando um pouco no tempo: a Red Bull apareceu após uma mudança no regulamento, cuja intenção era diminuir a influência da aerodinâmica nos carros. Logo de cara, a Brawn – hoje Mercedes – compensou isso com o difusor duplo, mas a falta de investimento impediu que o desenvolvimento continuasse. Newey e sua equipe, por sua vez, encontraram outras soluções, muitas delas caçadas pela FIA (como o difusor soprado e as asas flexíveis), mas ainda assim tiveram margem de manobra para se manter no topo. E é por essa constante inovação, esse desenvolvimento consistente, que fica difícil acreditar que eles apareçam com um projeto totalmente equivocado ano que vem.

Mas, se alguém dá pinta de que pode chegar nos virtuais tetracampeões mundiais é justamente o espólio da antiga Brawn. A equipe levou três anos para se reestruturar após passar aquela temporada de 2009 com muito pouco investimento e tendo de enxugar sua estrutura – lembre-se que aquele carro com que Button foi campeão foi desenvolvido com dois túneis de vento e orçamento quase infinito da Honda.

De lá para cá, o time contratou muito – e bem – adotando uma nova postura que vem ganhando adeptos na Fórmula 1, menos centralizada. Renovou a tecnologia de sua fábrica, aumentou a escala do túnel de vento, e vem colhendo os frutos. Ao contrário da Ferrari, que volta e meia se vê com peças que não funcionam; da McLaren, que alterna bons e péssimos momentos; e da tão criativa quanto endividada Lotus, mostra-se o time mais bem organizado entre os desafiantes da Red Bull.

E essa ‘afinação’ da fábrica chega em boa hora. Os engenheiros explicam que um dos grandes desafios do regulamento que entra em vigor ano que vem é a maior interdependência entre os sistemas. Ou seja, quanto mais próximos os setores que cuidam do motor e do carro em si trabalharem, melhor.

“O mais notório para mim é que a interdependência entre as peças diferentes do carro é bem maior do que hoje. Por exemplo a instalação do motor: há uma implicação aerodinâmica, uma implicação no desenho da caixa de câmbio, uma implicação no chassis – tudo é muito mais interligado”, explica o diretor técnico da Toro Rosso, James Key. Em teoria, isso favorece as equipes de fábrica.

No final dessa ‘linha de produção’, estão os pilotos, quesito em que a equipe também está bem servida. Com ambos andando bem e com contratos longos, a continuidade é outro fator a ser considerado. E, se o próprio Lewis Hamilton admitiu a essa coluna que não sente a vontade no carro “que foi desenvolvido para Nico e Michael, pois demora um tempo para adaptá-lo ao meu estilo de pilotagem”, e é terceiro em um campeonato que seria de adaptação, imagine o que está por vir.

mercedes temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Rússia

Vettel	6 a 10	Ricciardo
Hamilton	7 a 9	Rosberg
Alonso	14 a 2	Raikkonen
Grosjean	13 a 3	Maldonado
Button	7 a 9	Magnussen
Hulkenberg	11 a 5	Perez
Sutil	8 a 8	Gutierrez
Vergne	9 a 7	Kvyat
Massa	5 a 11	Bottas
Kobayashi	11 a 4	Ericsson
Bianchi	12 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Ricciardo x Vettel: 0s386

Hamilton x Rosberg: 0s200

Alonso x Raikkonen: 0s062

Grosjean x Maldonado: 0s679

Button x Magnussen: 0s508

Hulkenberg x Perez: 0s105

Gutierrez x Sutil: 0s448

Kvyat x Vergne: 0s743

Bottas x Massa: 3s939

Ericsson x Kobayashi: 0s518

rússia temporada 2014

5 por toda a parte

O festival de números 5 já invadiu a lista de componentes usados da unidade de potência, com quatro etapas para o final, levando a crer que as punições pela utilização do sexto de qualquer um dos elementos mostrados abaixo se tornarão uma regra daqui em diante.

Os dois pilotos da Toro Rosso e Pastor Maldonado foram os primeiros a pagar punições por conta disso – não coincidentemente, pilotos que utilizam motores Renault, como vínhamos alertando desde maio. Nos treinos livres em Sochi, foi a vez de Daniel Ricciardo, na corda bamba em cinco dos seis elementos, parar com suspeita de problema no motor, mas a Red Bull já avisou que tratava-se de elementos antigos, que seriam substituídos de qualquer maneira para a corrida (ainda dentro dos 5 permitidos), o que não acarreta punição.

Esse é um fator que também pode influenciar daqui em diante: como esses cinco itens não precisam obedecer ordem (dá para recolocar no carro uma ICE usada no começo da temporada, por exemplo) as equipes vão deixar as peças mais usadas para os treinos livres de sexta-feira. E quem começar a quebrar por conta disso terá problemas na preparação para o resto do final de semana.

Pelo menos na luta do campeonato, está tudo igualado por enquanto. E fica a torcida para que não seja isso que vá decidir o campeonato com a pontuação dobrada de Abu Dhabi.

Lembrando que cada piloto pode usar, ao longo da temporada, cinco unidades de cada componente. O motor foi “desmembrado” em seis itens, que são contabilizados separadamente. A partir da sexta unidade de qualquer um destes itens, o piloto perde 10 posições no grid. Caso isso ocorra com um segundo item, serão mais cinco posições e, se toda a unidade for trocada pela sexta vez, o piloto larga do pit lane.

ICE = Internal combustion Engine/ Motor de combustão
TC = Turbo Charger/ Turbo
MGU-K = Motor Generator Unit – Kinetic/ Gerador a partir de energia cinética
MGU-H = Motor Generator Unit – Heat / Gerador a partir de energia calorífica
ES = Energy Store / Armazenamento de energia
CE = Control Electronics / Central de controle eletrônico

regras temporada 2014

GP do Japão por brasileiros, britânicos e italianos: “Não tem outro carro ali, tem?”

“No seco, é emocionante. Na chuva, é aterrorizante. Há rios por toda a parte e você tem de tirar muito o pé em curvas que seriam facilmente de pé embaixo”, Martin Brundle, comentarista da Sky Sports, começa sua tarde de adivinho. “Devíamos ter começado essa corrida há umas 4h.”

De fato, o prognóstico antes da largada do GP do Japão não era dos melhores. Os narradores e comentaristas informavam que eram necessárias mais de duas voltas para contar metade dos pontos e 40 para que o total fosse computado. Chuva e o entardecer logo depois das 17h (três horas depois da largada) tornavam difícil de imaginar que a prova iria até o final.

A largada é dada com Safety Car. “Os carros partem para a pista e tá um sabão”, observa o narrador da Globo, Luis Roberto. “Mesmo em baixíssima velocidade, vemos quanta água os carros levantam”, destaca o comentarista da Rai, Ivan Capelli. “É um risco enorme. Não dá para fazer uma corrida sem que os carros andem rápido, porque eles são projetados por isso”, completa o comentarista brasileiro Luciano Burti. A Caterham de Ericsson aquaplana mesmo em velocidade baixa, os pilotos não param de reclamar e não tem jeito: bandeira vermelha depois de duas voltas.

Seria o suficiente para os pontos serem dados? Para os britânicos, sim: “Se nada mais acontecer, Nico vai sair líder”, aponta Brundle. Mas há uma segunda largada, de novo sob Safety Car, e Giancarlo Bruno, comentarista técnico italiano já informa o tempo de volta que a Pirelli recomenda para a troca dos pneus de chuva para os intermediários.

Para Fernando Alonso, porém, isso pouco importa. A Ferrari simplesmente desliga após poucas curvas. “Alonso, que já esteve perto de recordes de corridas nos pontos, agora abandona a segunda corrida em três”, observa o narrador italiano Gianfranco Mazzoni. “Uma pena que perdemos um combatente. Alonso certamente teria dado show nessas condições”, lamenta Capelli, da mesma forma que Luis Roberto. “Que pena, Alonso, logo você! O piloto mais habilidoso do grid fica de fora da corrida. Apagou geral.” Já Brundle aproveita para especular. “Ele está voltando em uma moto Honda. Será que terá um motor Honda ano que vem?”

O Safety Car segue na pista e o comentarista inglês não se conforma – pede para a corrida começar desde a quarta volta e já prevê o que estar por vir. “Sabemos que as Red Bull estão acertadas para a chuva, vamos ver se eles conseguem chegar nas Williams.” Os italianos ficam em cima do muro. “Realmente as condições parecem boas, mas acredito que o spray é o único risco”, diz Capelli. Os brasileiros apoiam a direção de prova, pois, nas palavras de Reginaldo Leme, “essa é uma das pistas mais perigosas do campeonato, porque é uma das mais rápidas e tem poucas áreas de escape.”

Antes mesmo da corrida começar de verdade, os britânicos já especulam se alguém colocará os intermediários. E quem aposta é Jenson Button. “Foi assim que ele teve várias vitórias na F1: no molhado e arriscando”, lembra Mazzoni.

De fato, na volta seguinte, vários pilotos copiam o inglês, que ganha terreno. “Button já está na frente de Bottas com sua aposta”, se surpreende Capelli. Isso significa, a essa altura, a terceira posição, o que os brasileiros só veem na 16ª volta.

Enquanto Hamilton não deixa Rosberg escapar na ponta, ambos ainda com pneus de chuva extrema, as Red Bull – como previu Brundle – vão à caça das Williams. O carro mais alto, acertado para a chuva, ajuda Vettel e Ricciardo, como destacam Burti e Giorgio Piola. E não demora para a dupla chegar ao quarto e quinto postos. “Boa pilotagem de Massa e Vettel para não bater. E muito corajoso Ricciardo, mantendo o pé do acelerador mesmo com uma roda na tinta”, avalia Brundle. “Valeu a pena esperar por essa corrida.” O narrador britânico David Croft começa a acreditar que, “com esse ritmo, eles vão chegar na Mercedes no final”, até porque, como frisa Brundle, “o acerto com mais downforce está ajudando-os a manter os pneus em melhor estado.”

Na frente, Rosberg para primeiro e Hamilton aperta o ritmo. Tanto, que escapa da Spoon, perdendo a chance de superar o companheiro. “Se não fosse aquela escapada, meu amigo…” imagina Luis Roberto.

Mas o inglês não desiste e, com os problemas de equilíbrio do carro de Rosberg, se aproxima.“Vemos que Rosberg faz uma trajetória mais central para ter de virar menos e sentir menos a saída de dianteira, enquanto Hamilton faz uma trajetória mais estreita, que é, efetivamente, mais curta”, observa Capelli.

Na volta 23, Brundle começa a “imaginar quando eles vão permitir o DRS. Deve estar próximo porque o spray está bem menor”. No giro seguinte, o pedido é atendido, com Hamilton já a menos de 1s do companheiro. “Vai esquentar! Hamilton não tenta só liderar a corrida, mas também o campeonato. Pela pista estar molhada, o talento do piloto pode fazer com que use pontos de ultrapassagem que não seriam normais”, se empolga Luis Roberto.

Os italianos também acham que usar o DRS para passar não será a melhor estratégia para Hamilton, mas o inglês parece decidido a superar Rosberg na primeira curva. Na primeira vez, não dá certo e sua asa dianteira passa perto do pneu do alemão. “Quase vimos um novo Spa agora”, lembra Brundle. “O que eles vão fazer? Rosberg está com problemas no pneu e Lewis não. Enquanto isso, as Red Bull se aproximam. O que fazer para que eles não batam? Eles têm de liberar Hamilton. Os pneus dele estão melhores, mas ele não consegue usá-los”.

A justificativa dos britânicos para pedir ordens de equipe é a aproximação das Red Bull, mas a Mercedes não precisa intervir: na volta 29, Hamilton completa a manobra para delírio de todos. “A 330km/h, em pista molhada e por fora. Foi o que restou para ele fazer. Ótima manobra. Esse é o Hamilton que a gente conhece”, vibra Reginaldo. “Grandioso. Espetacular, arriscou muito bem. E Rosberg sentiu na hora, nem conseguiu acompanhar. Perdeu 1s6 no primeiro setor”, observa Mazzoni. “Rosberg foi mais defensivo do que deveria e acabou facilitando. Isso resolveu o problema da Mercedes”, comenta Brundle.

A ultrapassagem não cessa os questionamentos dos britânicos em relação à estratégia da Mercedes. A bronca agora é pela demora em trazer Rosberg aos boxes.“Não sei o que a Mercedes está esperando para chamar o Rosberg para os pits. Parou de chover, mas não está nem perto de secar a pista”, observa o repórter Ted Kravtiz.

Para Burti, a demora talvez seja justamente porque “a equipe deve estar esperando ver se a pista vai secar”, mas os italianos pensam o contrário. “Se chover o que está previsto, ele poderia colocar os pneus de chuva e pararia uma vez a menos que os outros”, avalia Capelli.

A questão é que Vettel está se aproximando, “fazendo uma grande prova antes de ir para Maranello”, como o narrador italiano frisa. Porém, após as paradas, as posições se mantêm.

Na volta 36, Kravitz avisa : “está formando uma bela chuva aqui e está escurecendo”. A escapada de Vettel, três voltas depois, é a prova de que a água chegou de vez. “Alô, Vettel, a pista é para a esquerda!”, se diverte Luis Roberto. “Está chovendo mais, porque mudaram os níveis de aderência do asfalto”, observa Capelli, enquanto Brundle lembra que “pode ser que eles terminem a corrida antes, porque na próxima volta já tem os pontos totais. Os intermediários até que têm uma grande janela, mas chega um momento em que a água é demais. Um milímetro a mais e eles começam a aquaplanar.”

“O spray e a alta dos tempos são sinais evidentes de que as condições pioraram. Por isso proibiram o DRS. Estamos chegando no tempo limite para colocar os pneus de chuva”, observa Bruno na volta 41. Logo os pilotos começam a entrar nos boxes. A McLaren usa a informação de Magnussen e para Button. “Novamente é ele o primeiro a mudar a estratégia entre os ponteiros”, aponta Luis Roberto.

Mas o fato que mudaria a história da corrida seria a batida de Sutil na saída da Dunlop, na volta 42. “Nós podemos ter um SC. Adrian Sutil foi parar nas barreiras”, diz Croft. Isso não acontece.

Impaciente, Brundle quer ver se a área de escape já está liberada. “Onde está o carro do Sutil? Será que eles conseguem tirar rápido? Porque os outros também estarão aquaplanando no mesmo lugar. Aconteceu comigo.” Quando a imagem mostra o carro de Sutil e o trator de remoção ainda na brita e os fiscais acenando, a preocupação do comentarista, que atropelou um fiscal sob circunstâncias bastante semelhantes há 20 anos, aumenta. “Os fiscais estão andando do lado de dentro da pista, o mais sábio seria ficar do outro lado… e tem o trator também. Vimos como o Sutil escapou…”

Só então sai o Safety Car, acompanhado do carro médico, em procedimento que causa estranheza. “Muita confusão porque o SC saiu longe do líder. Parece que deve ter havido um problema com algum fiscal que estava na recuperação do carro, pois o carro médico parou por ali. Por isso eles apareceram agitando as mãos daquele jeito”, observa Capelli.

Essa, também, é a primeira suspeita dos britânicos. “O carro médico também está saindo. Não vimos Sutil depois da batida”, lembra Croft. “Ele saiu do carro, não?”, pergunta Brundle, que confabula.“Tomara que não seja algum fiscal, com o trator dando ré… alguma coisa não está bem lá.” E, depois de alguns instantes, a dúvida: “Não tem outro carro lá, tem?”.

Sim, havia outro carro. “Tem uma Marussia ali. E Jules Bianchi está fora da corrida. Será que ele escapou antes ou depois de Sutil?”, questiona Croft. “Será que ele bateu no trator? Eu estava falando dessas coisas de outro carro escapar no mesmo lugar porque aconteceu comigo em 94”, explica Brundle.

Na Globo, a primeira suspeita é que algo teria acontecido com Sutil. “Falei com a mulher de Sutil e ela disse que ele está bem, talvez seja uma checagem porque ele bateu forte”, intervém a repórter Mariana Becker. “Mas essa checagem acontece no centro médico, não na pista. Aconteceu alguma coisa”, estranha Burti. É ele, quando a corrida é interrompida e as imagens do box da Marussia não param de aparecer, quem junta os pontos. “Não dá para ver se tem outro carro… parece que o Bianchi, com a Marussia, bateu naquele trator que estava tirando o carro do Sutil. Deve ter sido muito grave para terem dado bandeira vermelha.”

Os italianos acreditam, desde o primeiro momento, que houve um problema com um fiscal. “Ao mesmo tempo, abandonou Bianchi. Tomara que não tenha acontecido nada mais grave a um fiscal. Eles são geralmente voluntários, movidos apenas pela paixão”, diz Mazzoni.

Bruno estranha as imagens da Marussia, mas a informação que tem em seu computador de que o carro médico está em uma curva e a ambulância, em outra, o confunde. “A imagem fica retornando à Marussia. Não vimos a imagem do abandono de Bianchi e sequer temos o replay…”, corrobora, antes de um longo silêncio na transmissão. “Talvez tenha acontecido em outro ponto da pista. Aqui diz que a ambulância está na curva 15, depois da 130R. O carro de Sutil está na 7.”

Com as imagens focando cada vez mais a tensão dentro da Marussia e a movimentação no centro médico, os italianos compreendem que o problema é com Bianchi, mas não imaginam que o piloto tenha batido na mesma curva de Sutil. É Piola, dos boxes, quando pilotos já estão se preparando para ir ao pódio, que informa: “Parece que Bianchi bateu no trator que retirava o carro de Sutil. Se foi isso mesmo, foi um impacto extremamente violento.” E Mazzoni completa. “Deve ter sido violento mesmo pois, se há as imagens, preferiram não mostrar.”

Os repórteres entram em cena e Mariana e Ettore Giovannelli informam que Bianchi foi levado ao hospital de ambulância e inconsciente. Na Sky, Croft tenta animar o clima, falando do aumento da vantagem de Hamilton, mas Brundle só murmura. “Isso não está na cabeça dele no momento. Eu não estou gostando disso. Não está soando bem.”

globo RAI Sky Sports suzuka temporada 2014

O vídeo e as bandeiras

O vídeo que mostra com clareza o acidente de Jules Bianchi no GP do Japão jogou luz em algumas circunstâncias que explicam por que o estado do francês é tão crítico – e também gerou uma discussão sobre as ações dos fiscais de pista (que, ainda bem, incrivelmente estão a salvo, diga-se de passagem).

Agora sabemos que a Marussia escapou, diferentemente da Sauber de Adrian Sutil momentos antes, de frente, e que Bianchi acertou a parte de trás da lateral do trator que removia o carro do alemão. Segundo a telemetria, o impacto foi de 203km/h, portanto, fortíssimo.

Como a parte traseira do trator é relativamente alta, o primeiro ponto que colidiu com o trator foi provavelmente a parte superior do capacete do piloto ou, no melhor dos casos, o santoantônio, completamente arrancado com a violência da pancada. Na verdade, mesmo se a cabeça de Bianchi passou por baixo do trator e não foi diretamente atingida, só a desaceleração causada pelo impacto já explicaria suas lesões. O que dá para ver nas fotos é que os espelhos retrovisores, que ficam no nível dos olhos do piloto, ficaram intactos. O santantônio, centímetros acima, não.

Além do acidente em si, chamou a atenção a confusão dos fiscais em relação às bandeiras. Primeiro, bandeiras amarelas duplas. No meio do resgate do carro de Sutil, bandeira verde. Não, não foi isso que causou o acidente e não faz sentido demonizar os fiscais. Mas existe algum erro de procedimento.

Em relação ao acidente, o que importa são as bandeiras amarelas no posto anterior. Afinal, ser avisado de um acidente em cima dele não vai ajudar em nada. E a FIA já soltou comunicado dizendo que as amarelas duplas (que indicam não apenas que o piloto tem de desacelerar, como também estar preparado para parar) estavam sinalizadas no posto anterior, o 11.

No regulamento, diz-se que as bandeiras verdes podem ser agitadas depois da zona do acidente. Será que aquele ponto já poderia ser considerado posterior (avisando que, a partir dali, os pilotos deveriam correr normalmente) ou ainda seria necessária a bandeira amarela? Parece que nem o fiscal de Suzuka – e eles estão entre os mais experientes do calendário – sabia ao certo o que agitar.

Ainda faltam mais dados para fechar o veredicto do acidente. Não dá, inclusive, para dizer que Bianchi ignorou as bandeiras anteriores sem a telemetria. Ele tinha pneus intermediários com 17 voltas, um carro difícil e começara a chover mais forte naquele momento. Mas acredito que caiba a discussão sobre o tipo de resgate a ser utilizado em determinadas pistas.

Convenhamos que em um circuito amplo como o da Malásia, a chance de termos um episódio como o de Suzuka é infinitamente menor. Talvez caiba àqueles redutos sabidamente mais perigosos – como a pista japonesa e Montreal, por exemplo – adotarem apenas guindastes, semelhante ao que ocorre em Mônaco, ou mesmo os comissários podem ser mais cautelosos que o normal.

Concordo com Jackie Stewart quando ele diz que a Fórmula 1 é um exemplo de administração de riscos. Até a expressão do escocês é perfeita: “administração de riscos”. De fato, o risco é inerente a este esporte. Porém, nunca podemos usar isso como pretexto para fechar os olhos quando as brechas nessa administração aparecem.

bianchi suzuka temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Japão

Vettel	6 a 9	Ricciardo
Hamilton	6 a 9	Rosberg
Alonso	13 a 2	Raikkonen
Grosjean	12 a 3	Maldonado
Button	6 a 9	Magnussen
Hulkenberg	10 a 5	Perez
Sutil	8 a 7	Gutierrez
Vergne	8 a 7	Kvyat
Massa	5 a 10	Bottas
Kobayashi	11 a 3	Ericsson
Bianchi	12 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Ricciardo x Vettel: 0s357

Rosberg x Hamilton: 0s197

Alonso x Raikkonen: 0s808

Maldonado x Grosjean: 0s067

Magnussen x Button: 0s075

Perez x Hulkenberg: 0s010

Sutil x Gutierrez: 0s317

Vergne x Kvyat: 0s108

Bottas x Massa: 0s399

Ericsson x Kobayashi: 0s202

Bianchi x Chilton: 0s538

suzuka temporada 2014

Depois de Vettel, agora Alonso também está na corda bamba

Depois de Daniil Kvyat se tornar o primeiro a sofrer – e ter, neste final de semana, a companhia de Pastor Maldonado – uma punição por exceder o limite de cinco peças de qualquer uma das seis partes que compõem a unidade de potência, a expectativa é de que pilotos de ponta comecem a sofrer daqui em diante.

Passada a sequência que mais força o motor – Monza e Spa por serem circuitos de alta velocidade e Cingapura pelas condições climáticas – vários pilotos estão utilizando, neste final de semana, sua quinta e última opção. E faltam cinco provas para o final.

A situação mais delicada é de Sebastian Vettel, que já admitiu estar estudando quando – e não se – toma sua punição. Como a primeira pena é de 10 posições no grid, o alemão falou, inclusive, em sequer participar da classificação quando tiver de trocar a unidade de combustão e aproveitar para substituir todas as peças, largando do pit lane.

Essa é uma opção plausível para quem não tem um problema localizado e está na corda bamba em vários itens, como é o caso de vários pilotos que utilizam a unidade de potência da Ferrari. A própria dupla de Maranello está pendurada: Alonso, por exemplo, estreia no Japão a quinta unidade de combustão, central eletrônica, turbo e MGU-H.

Agora, as equipes buscam a melhor estratégia para levar a punição. Pagar punições na Rússia é teoricamente indicado devido às longas retas do circuito. Porém, como a pista de Sochi é desconhecida, o ideal seria aguentar até o GP do Brasil, por ser uma corrida com mais chances de ultrapassagens.

Se as punições são inevitáveis, o jeito é se acostumar com as regras. Cada piloto pode usar, ao longo da temporada, cinco unidades de cada componente. O motor foi “desmembrado” em seis itens, que são contabilizados separadamente. A partir da sexta unidade de qualquer um destes itens, o piloto perde 10 posições no grid. Caso isso ocorra com um segundo item, serão mais cinco posições e, se toda a unidade for trocada pela sexta vez, o piloto larga do pit lane.

regras temporada 2014

Mercedes e Ferrari estão um bico à frente

Motor Racing - Formula One World Championship - Italian Grand Prix - Practice Day - Monza, Italy — Sou feioso, mas tô na moda

Ainda faltam 5 etapas para o final desta temporada, mas o respeitado jornalista alemão Michael Schmidt, da Auto Motor und Sport, levantou uma questão interessante nesta semana: a vantagem que Mercedes e Ferrari devem levar com a mudança nas regras para o formato dos bicos dos carros em 2015.

Mais uma vez, a Federação Internacional de Automobilismo decidiu mexer na configuração dos bicos, e por motivos puramente estéticos. Nos últimos dois anos, os bicos altos foram abandonados por questões de segurança, para evitar que os capacetes sejam atingidos em colisões frontais. Novas alterações, feitas em 2014, visavam prevenir também outro tipo de acidente: quando um carro decola após tocar a roda traseira de quem vai à frente. Isso criou a necessidade de abaixar ainda mais os bicos.

Porém, as equipes chiaram quanto à extensão dessa mudança. Dependendo de como a nova regra fosse redigida, seria necessária uma revolução aerodinâmica que afetaria o carro inteiro. Afinal, o bico do carro é o primeiro contanto dele com o ar e influencia toda a aerodinâmica – especialmente o ar que passa por debaixo dele e alimenta o assoalho, além de afetar as suspensões. Portanto, “rebaixar” toda a peça geraria uma enorme despesa de tempo e dinheiro. A solução para agradar os times e não esquecer a questão da segurança foi abaixar apenas a seção final do bico.

Porém, as equipes optaram por maneiras diferentes de fazer isso, criando algumas aberrações. E, com as alterações para 2015, quando o desenho do bico deve ser mais harmonioso, algumas delas estão em desvantagem: Force India, Toro Rosso, McLaren, Caterham, Lotus e, em menor escala, Red Bull e Williams.

Isso porque a decisão destes times foi criar uma “ponta” para o bico, bem mais fina que o restante da peça, para melhorar o fluxo de ar no restante do carro. Porém, agora o regulamento requer maior simetria e transição consistente em toda a extensão do bico e prevê uma circunferência mínima. Será o fim dos bicos tamanduás – como também do bico duplo da Lotus.

Os primeiros testes aerodinâmicos surpreenderam os engenheiros. “Perdemos 20 pontos [de aerodinâmica] e estamos com dificuldades de recuperar isso”, reconheceu o diretor técnico da Force India, Andy Green, à publicação germânica.

Por isso, o engenheiro espera que as duas equipes que adotaram soluções mais harmoniosas para os modelos deste ano – Mercedes com seu bico amplo e curto, e Ferrari com seu largo e profundo – saiam na frente. “Eles têm uma grande vantagem em termos de experiência. O da Mercedes, por exemplo, só vai ter de passar pelo crash test uma vez porque eles já usam esse bico faz tempo – e os crash tests são caros, custam 10.000 libras. E detrás do bico da Ferrari existe toda uma filosofia aerodinâmica. Então as outras equipes precisarão aprender muita coisa.”

temporada 2014

Grid cheio (de interesses)

A conversa sobre a adoção três carros por equipe a partir do ano que vem na Fórmula 1 ganhou força nas últimas semanas e escancara o momento comercialmente difícil pelo qual passa a categoria. Jogos de interesses e falta de garantias a respeito de quem estará no grid em 2015 explicam por que as incertezas continuam mesmo em uma época do ano na qual o orçamento para a temporada seguinte já deveria estar fechado.

Uma coisa é certa: não é coincidência que Bernie Ecclestone, que sempre fez pouco caso da pressão da Ferrari para adotar o terceiro carro, de uma hora para a outra passou a apoiar a ideia. Afinal, chegou-se a um ponto em que seu controle da categoria corre perigo.

A questão foi bem explicada pelo chefe da Force India, Vijay Mallya. “As regras e acordos dizem que, se o grid tiver menos de 20 carros, os participantes vão correr com um terceiro carro. Todos assinaram isso. Tomara que nunca cheguemos a esse ponto.”

Esse acordo serve para proteger a própria hegemonia de Ecclestone: se a FOM, controlada por ele, não conseguir colocar pelo menos 20 carros no grid, como roga o contrato, isso pode levar ao cancelamento do acordo de 100 anos com a FIA (fechado ainda nos tempos de Max Mosley), devolvendo a categoria para as mãos da federação.

Isso é uma questão atualmente devido à situação difícil de Caterham e Marussia e de alguns times médios, principalmente a Sauber. Com oito equipes no grid, a única forma de Ecclestone manter o controle da categoria seria com três carros por time.

Mas o que, na teoria, parece simples, na prática é bem diferente. Quando Ecclestone diz que “saberemos nas próximas duas ou três corridas” se haverá terceiros carros, aponta para uma definição em outubro – e o chefe da McLaren, Eric Boullier, garante que mesmo uma decisão iminente já seria tardia demais visando a próxima temporada: “Precisaríamos de pelo menos seis meses para preparar a logística de um terceiro carro”, afirmou o dirigente.

Outro fator que afasta a possibilidade da adoção de terceiros carros é sua falta de representatividade na pontuação para o mundial de construtores, e consequentemente, na divisão do dinheiro dos direitos comerciais. Na prática, só serviriam para encher o grid e empurrar as equipes menores mais para trás nos resultados.

Nesta conjuntura, o mais provável é que a intenção de Ecclestone seja criar um ambiente propício para salvar seu contrato de 100 anos sem a necessidade de adotar um terceiro carro, protegendo as equipes que passam por dificuldades e mantendo-as, mesmo que aos trancos e barrancos, no grid no ano que vem.

regras temporada 2014

O dilema de Alonso

Ele é tão bom na pista quanto em tomar decisões equivocadas na carreira e, encara, neste momento, uma das escolhas mais difíceis de sua trajetória. Fernando Alonso está sedento por um novo título e tem a dura missão de saber qual equipe poderá lhe dar o melhor pacote para competir com as Mercedes.

E, nesse jogo de adivinhação, Alonso nunca se mostrou tão craque quanto é ao tirar o máximo de seu carro nas corridas. Depois de conquistar seu segundo e último título mundial em 2006, acertou na mosca ao trocar a Renault, que entraria em decadência a partir do ano seguinte, pela McLaren. A partir daí, se perdeu nas apostas.

Com problemas com a direção da McLaren, rompeu seu contrato após apenas uma temporada, mesmo estando a bordo de um dos dois carros dominantes da época e tendo as portas fechadas por pelo menos dois anos na grande rival do time inglês, a Ferrari. Se lembrarmos que o espanhol perdeu o campeonato de 2007 por apenas um ponto mesmo tendo a direção da equipe contra si, é de se imaginar que, com mais paciência, o asturiano poderia ter conquistado o tri há muito tempo.

Em 2008, tinha proposta da Red Bull, que não havia obtido nenhum resultado expressivo até então, mas vinha se reestruturando para virar o jogo em 2009, quando ocorreria uma grande mudança nas regras. O potencial que Lewis Hamilton, por exemplo, viu na Mercedes, Alonso falhou em reconhecer na equipe que se tornaria tetracampeã mundial.

Ele optou por permanecer duas temporadas na Renault, esperando pela Ferrari. Quando chegou em Maranello, o time já não era sombra daquele que conquistara seis títulos em nove anos.

O espanhol poderia ter sido campeão por duas vezes com a Ferrari, é verdade. Foram detalhes que tiraram os títulos de 2010 e 2012. Mas dizer que o time italiano apresentou, de 2010 para cá, plataformas seguras para se tornar o carro a ser batido, é exagero.

Agora que a nova chefia em Maranello fala em ‘plano de 5 anos’ para retornar ao topo, Alonso sente a pressão do tempo. Aos 33 anos, ele não pode se dar ao luxo de esperar.

O acordo com a Ferrari termina no final de 2016, mas contratos de F-1 são feitos para serem quebrados. Fala-se de tudo, desde McLaren, apostando nos altos investimentos da Honda em seu retorno, até Lotus, onde viraria soberano sob a bênção de Flavio Briatore. Seu maior problema é que nenhuma opção plausível no momento é certeira. E mais um erro pode fazer com que um dos grandes pilotos de sua geração acabe entrando nos anais da Fórmula 1 com menos pompa que deveria.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

alonso colunas temporada 2014

Pisca-pisca

Foi-se o tempo em que a grande preocupação em termos de segurança era com possíveis explosões do tanque de gasolina, comuns especialmente em colisões nos anos 70. Com a adoção das baterias elétricas, foi necessário adotar um sistema de luzes para garantir que todos saibam qual o status das baterias: comissários de pista, mecânicos e, claro, os próprios pilotos.

Isso é necessário porque a fibra de carbono, material com que a carenagem dos carros de Fórmula 1 é feita, é condutora de energia. Portanto, se houver qualquer falha no sistema e ocorrer um escape de energia, é extremamente perigoso sofrer um choque: estamos falando de algo em torno de 120kW.

O sistema informa sobre o status do ERS (sistema de recuperação de energia), que é composto pelo ERS-K (que recupera energia cinética da freada, que é armazenada na MGU-K) e pelo ERS-H (que capta energia calorífica gerada pelo turbo) e está localizado logo abaixo da câmera posicionada no topo do carro.

São sete luzes instaladas de maneira a dar 360º de visibilidade e que pesam, combinadas, apenas 35g. Todas as equipes usam o mesmo sistema, fornecido pela empresa Melectronics e desenvolvido de maneira que funcione mesmo se todos os outros sistemas do carro falharem. De acordo com as regras, elas devem manter-se acesas por 15 minutos depois da unidade de potência ter sido desligada, além de aparecerem sempre que os carros param e no pit lane (o sistema é acionado quando o piloto aperta o botão que limita a velocidade nos boxes).

Luz verde: carro está seguro para ser tocado.

Luz vermelha: carro não está segundo para ser tocado.

Luz laranja: carro está utilizando a energia elétrica (ou seja, não está funcionando apenas como o motor de combustão). Vê-la piscando é bastante comum durante o procedimento de largada.

Há outro sistema de luzes implementado neste ano e que também é produto da nova unidade de potência: a luz vermelha que pisca na traseira do carro. Isso serve para alertar os pilotos que vêm atrás que o carro que vai à frente está usando um mapa de torque de economia de combustível.

Essa economia pode ser feita pelo próprio piloto, tirando o pé do acelerador antes da freada, mas também pode ser obtida limitando-se o torque por configurações que o piloto tem à disposição no volante – e usa em determinado momento em todas as provas. Chamou a atenção, por exemplo, como a luz vermelha traseira do carro de Alonso piscava enquanto o espanhol tinha uma verdadeira luta de foice com Vettel no GP da Grã-Bretanha.

Isso significa que a Ferrari estava funcionando com uma redução de torque de pelo menos 120kW, como informa a normativa técnica da FIA. “Se o sistema de administração de torque do carro decide entrar em modo de economia de combustível, a luz traseira vai piscar por um segundo para avisar o piloto que vem atrás. Isso é configurado para um carro que, quando está com 95% de acelerador aberto por mais de um segundo, mais rápido que 180km/h e sofre uma redução de torque de 120kW ou mais. O sistema foi criado porque são eventos controlados pela eletrônica, e não pelo piloto.”

São mais alguns detalhes desta complexa nova Fórmula 1 que passar despercebidos durante as corridas, mas que nos ajudam a entender um pouco mais sobre seu desenrolar.

regras temporada 2014

De desafiante a favorito?

Os posts de estatísticas pós-prova do ano passado inevitavelmente batiam na mesma tecla: quanto tempo vai demorar para Sebastian Vettel chegar nos números de nomes como Ayrton Senna e Michael Schumacher em número de vitórias e poles?

Isso porque parecia fato consumado que Alonso, Hamilton e afins já não eram páreo para o alemão em termos de números. Mas as coisas podem mudar rapidamente na Fórmula 1 e, com a vitória do último domingo, a sétima de uma temporada que teve 14 GPs até aqui, Hamilton chegou ao 29º triunfo na carreira e está a 10 do tetracampeão e a apenas três de Alonso. Já em número de poles, o placar é 45 x 37 a favor do alemão.

Vencendo depois de largar da pole position e, de quebra, ainda fazendo a volta mais rápida, Hamilton fez o quinto hat trick da carreira, empatando com Alonso e ficando a três de Vettel. Mas esse é um recorde duro de ser batido: Schumacher é o líder, com 22. Enquanto isso, Vettel liderou sua primeira volta da temporada em Cingapura. Foi a primeira vez, também de Valtteri Bottas cruzando a linha de chegada fora do top 10 no ano.

Com as duas vitórias seguidas e a virada no campeonato, o inglês é, neste momento, favorito para vencer o campeonato, com uma margem acima de 60% de chance. Porém, como o nível de confiabilidade da Mercedes não dá sinais de que vai melhorar de uma hora para a outra, quebras podem acontecer para qualquer lado – inclusive, em Abi Dhabi – o que abre o campeonato. Um bom exemplo disso é que, antes do GP de Cingapura, a probabilidade do inglês ser bi era na casa dos 10%.

Por outro lado, sabe quantas vezes um piloto perdeu um campeonato depois de ganhar sete provas? Quatro. Prost duas vezes (84, 88), Raikkonen (05) e Schumacher (06).

Hamilton ainda manteve a escrita do GP de Cingapura, que só foi vencido por campeões do mundo (ele, Vettel e Alonso). Indicando que é uma driver’s track, apesar dos vencedores serem apenas 3, eles usaram carros de 5 equipes diferentes.

Curiosamente, na pista da corrida mais longa do ano, a luta pela pole foi a mais apertada, algo particularmente impressionante em uma volta de 105 segundos. Poles foram decididas nos centésimos por cinco vezes neste ano (Malásia, Mônaco, Canadá e Áustria, além de Cingapura), mas uma margem tão pequena não era vista desde o GP da Alemanha de 2010, quando Vettel superou Alonso por dois milésimos.

No meio do pelotão, dois destaques: correndo para salvar sua carreira, Jean-Eric Vergne fez uma prova tão aguerrida que levou duas punições de 5s por ter usado a área de escape para ultrapassar e, mesmo assim, igualou seu melhor resultado na carreira, o sexto lugar. É a melhor posição da Toro Rosso desde os tempos de Vettel.

E a Force India novamente ultrapassou a McLaren. Talvez a Mercedes poderia buscar algumas ficas com seus clientes de motores, pois o time de Hulkenberg e Perez é o único que ainda não abandonou por falhas técnicas.

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O volante

Quando o carro que lhe levaria para o desfile de pilotos teve de ser empurrado para pegar, Nico Rosberg não deve ter pensado que hoje não seria seu dia. Afinal, ficara a apenas sete milésimos de Lewis Hamilton na classificação, fora batido por detalhes em um circuito no qual tem um retrospecto relativamente melhor que o companheiro.

Minutos depois, porém, mais uma vez Rosberg se viu empurrado, agora a bordo de sua Mercedes. Parara antes de seu box em uma das voltas que os pilotos dão para checar os sistemas do carro antes de alinhar no grid. Ali, a Mercedes já começava a perceber que seria uma longa tarde para o alemão. Uma falha no cabeamento que passa na barra de direção e liga volante à central eletrônica do carro atrapalhava algumas funções do volante, como a troca de marchas.

E não poderia ser outro tipo de problema. Afinal, o volante foi o tema central deste final de semana em Cingapura. E bem naquela prova em que ele está mais visível, mais brilhante. Volante que acabou servindo como justificativa para que as restrições ao uso do rádio fossem aliviadas, corretamente.

Desta vez alheio aos problemas, Lewis Hamilton obteve pontuação máxima em seu segundo final de semana seguido limpo. A maneira como forçou o ritmo para abrir 25s em 15 voltas, com o pneu supermacio, em um final de semana no qual a Mercedes não tinha um vantagem tão grande e em um circuito que pune com dureza os erros, deu a medida da boa fase em que se encontra.

A sensação é de que o inglês acredita que pode superar qualquer coisa depois dos altos e baixos que já teve nesta temporada. Agora, é Rosberg que tem de reagir.

hamilton mercedes rosberg singapura temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

Vettel	6 a 8	Ricciardo
Hamilton	6 a 8	Rosberg
Alonso	12 a 2	Raikkonen
Grosjean	12 a 2	Maldonado
Button	6 a 8	Magnussen
Hulkenberg	10 a 4	Perez
Sutil	7 a 7	Gutierrez
Vergne	7 a 7	Kvyat
Massa	5 a 9	Bottas
Kobayashi	11 a 2	Ericsson
Bianchi	11 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Ricciardo: 0s048

Rosberg x Hamilton: 0s007

Alonso x Raikkonen: 0s263

Maldonado x Grosjean: 1s201

Magnussen x Button: 0s243

Hulkenberg x Perez: 0s267

Gutierrez x Sutil: 0s354

Kvyat x Vergne: 0s063

Bottas x Massa: 0s187

Kobayashi x Ericsson: 1s882

Bianchi x Chilton: 1s033

singapura temporada 2014

Perdidinha

No início, a ideia parecia boa: diminuir significativamente o volume de informações que os engenheiros passam para os pilotos durante a corrida via rádio. Mas os dirigentes da Fórmula 1 – como de costume – só esqueceram de verificar qual o impacto que isso teria na competição. O desgaste causado pela indefinição a respeito da questão dos rádios é mais um reflexo das medidas desesperadas que uma categoria em crise vem tomando para não perder relevância.

O grande problema de se alterar a regra faltando seis etapas para o final do campeonato é que nem todas as equipes possuem o mesmo tipo de volante. Times como Red Bull, Williams, Force India, Lotus e as equipes menores optaram por um visor menor, tendo em vista que o piloto não precisaria visualizar todas as informações, uma vez que poderiam ser instruídos pelos engenheiros. Uma mudança nessa altura do campeonato levaria cerca de 10 semanas e geraria um custo demasiadamente alto quando os orçamentos já estão comprometidos com os carros do ano que vem.

Por outro lado, Mercedes, Ferrari, McLaren, entre outros, optaram por um visor maior, cuja navegação é mais fácil. E é claro que seriam beneficiados com a proibição da ajuda vinda do box. Fora isso, há certas situações, como o superaquecimento dos freios, que não podem ser sentidas pelos pilotos a não ser quando os freios estão bem perto de falhar completamente, o que traz implicações de segurança.

É impressionante que a Federação Internacional de Automobilismo não tenha atentado a questões tão básicas, que as equipes sequer tenham sido consultadas. Não é a primeira vez que isso acontece e o resultado é sempre o mesmo: os espectadores não têm certeza de que tipo de esporte estão assistindo.

E que ninguém pense que a polêmica termina por aí. Perguntado nesta sexta-feira em Cingapura se instruções como a que Lewis Hamilton costuma receber quando a equipe quer que ele force o ritmo – “It’s hammer time” – serão toleradas, uma vez que seria uma interferência na pilotagem, e não no carro, o diretor de provas, Charlie Whiting, titubeou: “Também pode ser entendida como uma instrução para mudar o mapeamento de motor e seria, portanto, técnica e estaria dentro das regras… teremos que estudar direito isso.”

Isso deixa claro que a FIA mexeu tanto no que pode ou não pode que está perdida. É o reflexo de um esporte que, vendo os números de audiência caírem ao redor do mundo, anda sem saber exatamente se quer ser verde, se quer ser um espetáculo ou se quer, ao menos, ser uma competição justa.

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It’s hammer time

As restrições ao uso da comunicação via rádio durante os GPs chega em uma hora complicada para equipes e pilotos: em Cingapura, provavelmente a prova mais dura do ano devido à alta umidade e à longa duração, uma vez que a conta de 300km + 1 volta é mantida para determinar o número de voltas da corrida mesmo em um circuito relativamente de baixa média de velocidade. Assim, serão quase duas horas dentro de um caldeirão, que estressa motor, câmbio, freios e, é claro, os pilotos.

Ainda que a Fórmula 1 já não seja tão dura fisicamente quanto há dois, três anos, Cingapura continua merecendo atenção especial, pois a desidratação é grande durante a prova. E um corpo mal hidratado não responde da mesma maneira, tanto física, quanto mentalmente. São nessas condições que os pilotos terão de tomar decisões a respeito de mapas de motor, economia de combustível, equilíbrio de freio, enfim, todas as relacionadas à performance do carro.

Por outro lado, informações sobre a disputa em si, como diferenças para os outros pilotos e instruções para forçar o ritmo continuam permitida. Continuaremos ouvindo, portanto, que “it’s hammer time” para Hamilton. Confira aqui a lista completa do que pode ou não.

Ainda é cedo para saber se essas mudanças vão afetar a competição de alguma maneira. O mais provável é que todos se adaptem sem grandes dramas – e os pilotos que eram menos dependentes dos engenheiros ganhem um pouco de terreno – mas se existe uma área que preocupa são as largadas.

Fizemos um especial, em 2011 com Rubens Barrichello, sobre a volta de apresentação e o procedimento de largada. Ali fica claro como a missão é complicada, então não seria surpresa vermos algumas largadas ruins porque os mapas não foram colocados da maneira correta – ainda mais em um circuito em que há 500m entre a largada e a primeira curva. Por outro lado, Nico Hulkenberg já falou que a corrida será muito mais complicada que a largada. “Não é nenhum segredo o que fazemos na volta de apresentação”, disse o alemão.

Sim, a corrida. São 82 trocas de marcha por volta, então é uma área em que os pilotos têm que ficar atentos. Já em relação ao combustível, não deve ser um problema, pois o uso por volta é de 1.7kg, bem abaixo dos circuitos “campeões” de consumo, como Melbourne, por exemplo, onde se gasta 2.64 kg.

Outro “alívio” é a brecha dada pela FIA para informações sobre os freios em Cingapura – a partir do GP do Japão, isso também será banido. É um circuito em que eles são muito exigidos, como descobriu Mark Webber em 2010: usa-se os freios em 22% da volta. Porém, os engenheiros só podem alertar sobre o uso, não podem indicar como os pilotos devem proceder. A partir de agora, tomar esse tipo de decisão é o trabalho dos pilotos.

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Williams e Red Bull podem sofrer mais sem ajuda dos rádios

No início do ano, escrevi sobre os volantes que várias equipes adotaram para esta temporada, os quais apelidei, na época, de “naves especiais”. Com o aumento do número de sistemas que seriam geridos de dentro dos carros devido ao novo regulamento, a ideia era melhorar a navegação entre as configurações para facilitar a vida dos pilotos. (Conheça mais detalhes sobre seu funcionamento aqui)

Porém, como salientei na época, não foi todo mundo que aderiu ao volante desenvolvido pela McLaren: Williams, Red Bull e Lotus preferiram continuar com os modelos mais enxutos com a premissa de que os pilotos não precisariam visualizar todas as informações, uma vez que os pedidos para novas configurações seriam dados via rádio. Então, ouvindo a instrução para colocar no modo G4, por exemplo, tanto faz ter um volante com visor de LED ou não.

Mas a história deve mudar a partir do GP de Cingapura. Digo deve porque a falta de esclarecimento por parte da FIA – que parece não ser apenas para o grande público, vide a queixa do chefe da Mercedes, Toto Wolff, no release publicado na última sexta-feira – gera uma dúvida se a diretriz que prega o uso do rádio apenas para discutir estratégia e avisar sobre questões de segurança será efetivamente respeitada. Não é novidade que as equipes da Fórmula 1 são campeãs em encontrar brechas e a FIA terá de ser clara ao determinar o que pode e o que não pode.

Caso a nova regra “pegue”, o desafio dos pilotos destas três equipes que utilizam a versão “light” do volante será maior. Ainda que a navegação seja semelhante, visualizar os dados de consumo de combustível, por exemplo, é bem mais intuitivo no novo volante.

Por mais que não veja problema algum na novidade – mais uma que valoriza os pilotos inteligentes e capazes –, é aquela história de sempre: mudar a regra no meio do jogo é um costume ruim do qual a Fórmula 1 não consegue se livrar.

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Vermelho Ferrari

Planejamento. Essa é a palavra-chave para o sucesso na Fórmula 1, ainda que muitos dos que ficaram pelo caminho no ramo teimassem em jogar dinheiro fora impacientemente. Porém, só é possível ter planejamento quando se tem uma boa gestão. E é atrás disso que a Ferrari corre a partir de agora.

As últimas três grandes “dinastias” da Fórmula 1 devem servir de exemplo. A mais longa, o dream team justamente da Ferrari, formado por Jean Todt no comando, Ross Brawn na chefia técnica, Rory Byrne nos projetos dos carros e Michael Schumacher ao volante, demorou 6 anos para “vingar”. E depois comandou a categoria por cinco e criou a base para os outros títulos, de 2007 e 2008. Os últimos de Maranello.

Quando Todt chegou, em 1993, não saiu contratando para mostrar serviço. Primeiro avaliou as áreas em que o time, que vivia uma seca de títulos desde 83, precisava de reforço e foi formando seu dream team aos poucos. Primeiro um grande piloto, Michael Schumacher, e depois a trupe responsável pelos carros do bicampeonato do alemão na Benetton. O projeto sobreviveu às críticas, foi evoluindo passo a passo até o título de construtores de 99. E o resto é história.

Realidade parecida viveu a Red Bull. Tida como uma equipe puramente marqueteira quando Dietrich Mateschitz comprou a Jaguar no final de 2004, contratou o então desacreditado Adrian Newey, que vinha perdendo espaço na McLaren justamente pela ascensão da Ferrari. Junto do inglês, foram chegando outros profissionais e as ferramentas da fábrica foram sendo adaptadas para uma Fórmula 1 que caminhava para limitações nos testes. Criatividade e eficiência passaram a dar resultado logo na primeira grande mudança de regulamento pela qual a Fórmula 1 passou após o surgimento da equipe, em 2009. Exatamente no momento em que surgiria uma oportunidade de nivelar o conhecimento sobre as máquinas, eles estavam prontos.

Nesse meio tempo, não foram poucos os que falharam em seguir a cartilha. A Toyota gastou rios de dinheiro sem nunca ter dito a que veio. A BMW não resistiu ao primeiro tropeço de 2009 após constantes evoluções e a Honda teria o mesmo destino da Red Bull, não tivesse reagido de forma imediatista à crise econômica de 2008. Afinal, foram os japoneses que comandaram o brilhante projeto da Brawn no ano seguinte.

Brawn, que sobreviveu ao baque de perder praticamente todo seu investimento de 2008 a 2009, para hoje ser a gigante Mercedes. Os alemães decidiram apostar na Fórmula 1 quando outras montadoras fugiram do esporte, investiram na fábrica, contrataram profissionais para áreas-chave – chegou Wolff para gerir o negócio, Lowe para comandar a área técnica e Costa para projetar o carro – e lucraram em um momento no qual a integração motor-chassi é fundamental. Isso, no quarto ano de investimento.

Se quiser voltar a qualquer coisa parecida com a era Todt, é nesses exemplos que a Ferrari tem de focar. As melhorias na fábrica estão em curso, o corpo técnico e dupla de pilotos não deixam a desejar na comparação com nenhuma das rivais. O que falta é uma gestão sólida, sem imediatismos. Há quem diga que, em se tratando de Ferrari, isso é pedir muito, mas a história recente está aí para servir de lição.

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Monza deixa suas marcas

Lewis Hamilton já foi campeão do mundo e chegou disputando matematicamente o título na última prova por outras duas vezes – mas nunca vencera seis corridas em uma mesma temporada, marca que alcançou no GP da Itália.

Quando avisado do feito, fez cara de espanto. Afinal, pelo desenho da disputa deste ano, crê que vem vencendo menos do que merecia. Mas seu problema não é a falta de vitórias: mais consistente em treinos e corridas (por méritos próprios e por ter tido menos problemas com o equipamento) Nico Rosberg venceu duas vezes a menos e tem 22 pontos a mais. Com 175 ainda em jogo, dá para dizer que o campeonato está aberto.

Em um grande final de semana, Hamilton fez ainda a 36ª pole position e a 17ª melhor volta, em seu quarto hat trick da carreira.

Abrindo um parênteses, quais foram os pilotos não Mercedes que conseguiam vencer, fazer uma pole ou uma volta mais rápido até aqui? Ricciardo nas vitórias, Massa nas poles, e Vettel, Raikkonen e Perez nas voltas mais rápidas. E só.

Com sua 23ª vitória na história, a Mercedes igualou a Tyrrell como o nono construtor mais vencedor na Fórmula 1. Porém, os mais atentos podem dizer que a Tyrrell do passado e a Mercedes de hoje são, tecnicamente, a mesma coisa. Afinal, foi com a compra do time de Ken Tyrrell que surgiu a British American Racing, em 1999. Sete anos depois, a BAR virou Honda, depois a Honda virou Brawn e, em 2010, a Brawn virou… Mercedes.

Os motores alemães ainda fecharam o pódio, desta vez com Felipe Massa, em sua primeira festa de champanhe sem o macacão vermelho da Ferrari justamente na terra do time italiano. Foi o 37º pódio de Massa, que amargava um jejum de 26 GPs – desde Espanha/2013. Não é seu maior: entre 2010 e 2012, ficou 35 provas sem chegar entre os 3 primeiros, entre Coreia 2010 e Japão 2012.

Enquanto um ex-piloto da Ferrari comemorava, Fernando Alonso sofria sua segunda quebra da carreira na Ferrari. Quanto tempo faz que o espanhol não via seu motor parar? Há 86GPs, em março de 2010, desde que Max Verstappen tinha 12 anos…

alonso hamilton itália massa mercedes temporada 2014

Abrindo caminho

Uma corrida em que largar mal pareceu um bom negócio. O GP da Itália foi mais uma prova deste campeonato que poderia ter durado um pouco mais, pelo número de disputas que ainda estavam acontecendo quando foi dada a bandeirada. Mas não nas quatro primeiras posições: na Mercedes, Nico Rosberg fez o que Lewis Hamilton não fez em sua sequência de vitórias no começo do ano, errou quando esteve sob pressão, e perdeu pontos para o companheiro pela primeira vez desde a quebra no GP da Grã-Bretanha.

A dupla da Mercedes colocou impressionantes 25s em Felipe Massa, resultado que não deixa de ser frustrante em uma pista na qual a Williams esperava ter sua melhor performance do ano. Há outros circuitos que animam o brasileiro e ainda estão por vir, como Estados Unidos e Brasil, mas a realidade mostrada em Monza afasta a possibilidade de vitória em condições normais.

Os pódios, por sua vez, estão ao alcance do brasileiro. Porém, não é novidade que Massa tem um obstáculo considerável para tornar a festa de Monza em hábito: Valtteri Bottas fez outro final de semana consistente e demonstrou agressividade nas ultrapassagens para se recuperar de um início ruim, causado justamente por seu acerto mais voltado à corrida – os pneus não estavam na temperatura ideal e, com isso, a interação com a configuração escolhida para a embreagem não foi a melhor.

O finlandês fechou a primeira volta em 11º, uma posição à frente de outro destaque da prova, Daniel Ricciardo. O australiano acertou na estratégia ao retardar ao máximo sua parada e se aproveitou de sua conhecida habilidade de não desgastar muito os pneus para voar no final. Em mais uma oportunidade, o piloto da Red Bull deu uma aula de como ultrapassar sem perder tempo, marca registradas de todas as suas vitórias na Fórmula 1. As manobras em Perez e Vettel merecem entrar para o hall das melhores do ano.

itália temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Itália

Vettel	6 a 7	Ricciardo
Hamilton	5 a 8	Rosberg
Alonso	11 a 2	Raikkonen
Grosjean	11 a 2	Maldonado
Button	6 a 7	Magnussen
Hulkenberg	9 a 4	Perez
Sutil	7 a 6	Gutierrez
Vergne	7 a 6	Kvyat
Massa	4 a 9	Bottas
Kobayashi	10 a 2	Ericsson
Bianchi	10 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Ricciardo: 0s273

Rosberg x Hamilton: 0s274

Alonso x Raikkonen: 0s585

Maldonado x Grosjean: 0s112

Button x Magnussen: 0s065

Perez x Hulkenberg: 0s416

Sutil x Gutierrez: 0s104

Kvyat x Vergne: 0s087

Bottas x Massa: 0s168

Kobayashi x Ericsson: 0s891

Bianchi x Chilton: 0s509

itália temporada 2014

Apertou de vez

Com sete etapas para o final, sendo pelo menos três – Monza, Rússia e Brasil – bastante duras para a unidade de potência, é uma questão de tempo para que o grid comece a ficar embolado por punições. A primeira de que se tem notícia será de Sebastian Vettel, que está, literalmente, escolhendo onde vai tomar a sua pelo uso da sexta ICE – provavelmente, em Sochi.

Outros clientes Renault, como as Toro Rosso e as Lotus, estão na mesma situação, enquanto é notável como ambos os pilotos da Mercedes estão usando exatamente da mesma forma todos os itens que compõem as unidades de potência.

A tendência é que os motores do ano que vem já sejam mais confiáveis e que a chuva de punições seja algo mais presente neste ano do que nos próximos, mas vale a pena destacar a observação de Vettel de que, como vai tomar uma punição e provavelmente aproveitar para usar a sexta unidade de todos os itens de uma só vez (largando, assim, em último) nem faz sentido participar da classificação.

As regras determinam que cada piloto utilize, ao longo da temporada, cinco unidades de cada componente. O motor foi “desmembrado” em seis itens, que são contabilizados separadamente. A partir da sexta unidade de qualquer um destes itens, o piloto perde 10 posições no grid. Caso isso ocorra com um segundo item, serão mais cinco posições e, se toda a unidade for trocada pela sexta vez, o piloto larga do pit lane.

temporada 2014

Parece simples, mas não é

O GP da Itália será palco de mais um capítulo da cada vez mais quente batalha entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton, mas também será um jogo de xadrez para as equipes em termos de acerto. É fato que todos terão de usar configurações de baixa pressão aerodinâmica para não perder terreno nas retas – ainda mais neste ano, em que os carros estão ainda mais “soltos” devido ao regulamento – mas o quanto vale a pena sacrificar nas freadas?

Afinal, um carro com pouco arrasto também é um carro mais difícil de controlar e, ainda que Monza só tenha seis freadas, contornar as chicanes e as três curvas “de verdade”, Biassono, Lesmo e Parabolica com estabilidade é fundamental tanto para ter um bom tempo de volta, quanto para manter-se à frente de seus adversários na corrida.

Mas vencer em Monza não depende apenas do acerto. Parte pelo pit lane longo, parte pela ausência de curvas de baixa velocidade, a estratégia tem uma importância fundamental: ganha quem conseguir parar menos vezes sem, é claro, ter de diminuir demais o ritmo para poupar pneu.

Como a Pirelli traz a Monza seus compostos mais resistentes da escala – médio e duro – é muito provável que todos façam uma parada em situação normal. Porém, podem haver diferentes ideias em relação ao pneu com que se larga (abrindo a possibilidade para quem estiver nas primeiras posições fora do top 10) e o momento correto para parar. É possível que um piloto acabe antecipando sua parada para vencer alguma batalha pontuar com um undercut e sofra para se segurar no final.

Esta será uma decisão difícil para os estrategistas porque, tradicionalmente, é difícil ultrapassar em Monza e, como os carros já estarão usando acertos de baixa pressão aerodinâmica e asas bastante pequenas, o efeito do DRS não é tão grande. Portanto, caso não haja uma diferença considerável de motor, por exemplo, o jeito será correr o risco de passar por meio da tática.

Falando em DRS, como ele diminui ainda mais a pressão aerodinâmica, corre-se um risco incomum nesta temporada: ver carros batendo no limitador de giros. Como a partir deste ano a relação de marchas é fixa, os engenheiros tiveram de trabalhar mais longe do limite em comparação com temporadas anteriores. Porém, quem tiver uma relação mais curta, favorecendo as retomadas de velocidade, pode sofrer mesmo usando a oitava marcha em Monza e virar alvo fácil no final das retas. Vale lembrar que a adoção de uma nova relação de marchas pela Red Bull (é permitida uma troca por ano) foi um dos fatores que permitiu a vitória de Daniel Ricciardo em um circuito no qual, no papel, um bom rendimento do RB10 seria improvável.

itália temporada 2014

Palavras

“Medidas disciplináveis cabíveis”, “erro de julgamento”. É quase palpável o cuidado da Mercedes na escolha das palavras para tentar colocar panos quentes na bomba que estourou poucas horas depois do GP da Bélgica, quando Hamilton foi bem menos cuidadoso e lançou seu já famoso “ele disse que bateu de propósito, basicamente”.

O inglês o fez com naturalidade, diga-se de passagem, como quem quisesse desabafar. Foi perguntado sobre outro assunto, começou a responder, respirou fundo e preferiu relatar o que ouvira poucos minutos antes – ou o que interpretara do que havia sido dito, talvez nunca saibamos.

Mas se Rosberg bateu de propósito, ou não evitou a colisão para demarcar território na disputa com um piloto que não costuma aliviar, pouco importa diante do fato de que o que havia de confiança entre os dois foi quebrado e o campeonato simplesmente não será mais o mesmo.

Dentro isso, a Mercedes deu um forte sinal de comprometimento com os ideais que vem propagandeando desde que ficou claro que teria o carro a ser batido ao não poupar a atitude de Rosberg logo de cara. Convenhamos: não é comum ouvir do chefe de qualquer equipe que a atitude de seu piloto foi “inaceitável” tão logo é dada a bandeirada. Que os partidários das “cartas marcadas para prejudicar Hamilton” lembrem-se disso.

É fato que Rosberg tem sua força política dentro da equipe, muito ligada à direção da Mercedes-Benz na Alemanha, como também o desenrolar da polêmica de Spa deixou claro que Hamilton não está sozinho e tem como seu principal defensor justamente quem jogou muito alto para trazê-lo da McLaren, o ex-desafeto Niki Lauda.

Nestas sete provas restantes, será muito interessante ver como esse jogo político – além da disputa na pista – vai se desenrolar. Ficou claro pela postura da chefia que o problema não foi exatamente o contato – ainda que não seja o ideal, é algo que pode acontecer –, mas sim o momento em que ele ocorreu, logo na segunda volta da prova. “Não queremos parecer idiotas”, salientou Toto Wolff. Na Bélgica, não foi bem assim.

A disputa, portanto, continua aberta, uma vez que seria igualmente “idiota” midiaticamente para a Mercedes congelar a única luta provável pelo campeonato com meio campeonato por cumprir. Seria como tirar o interesse justamente do campeonato em um momento no qual os alemães, depois de muito tempo e investimento, são protagonistas. Seria como dizer “somos iguais à Ferrari, mas com menos anos de glória”. E, pelo menos com as palavras, os alemães têm mostrado que sabem jogar.

hamilton mercedes rosberg temporada 2014

Ricciardo é o piloto que mais pontuou desde o GP de Mônaco

Era de certa forma uma marca anunciada, mas o GP da Bélgica comprovou que a nova geração de carros da Fórmula 1 anda mais nas retas do que seus antecessores, mesmo que as novas unidades de potência ainda tenham muito chão para evoluir.

Como produzem menos pressão aerodinâmica e, assim, são mais lentos nas curvas, os novos carros vinham perdendo em termos de tempo de volta em relação a 2013 em todos os circuitos, até chegar a um templo da velocidade: A melhor volta da prova, de Nico Rosberg, foi cerca de dois décimos mais rápida do que de Sebastian Vettel ano passado.

Para efeito de comparação, a diferença entre as voltas mais rápidas de 2013 e 2014 na etapa anterior, no travado circuito da Hungria, ficara acima de 1s7.

O GP da Bélgica premiou um dos grandes nomes do ano, ao lado de Valtteri Bottas: Daniel Ricciardo. De Mônaco até aqui – coincidentemente ou não, desde que as tensões internas da Mercedes explodiram publicamente pela primeira vez – o australiano é o piloto que mais pontuou: foram 102 pontos, contra 98 de Nico Rosberg, 76 de Bottas e 73 de Lewis Hamilton. Outro dado interessante é que o piloto da Red Bull venceu 25% das corridas da temporada até aqui mesmo só tendo liderado 9,6% das voltas.

Em Spa, conquistou a 50ª vitória para a Red Bull que, mesmo vivendo um ano bem abaixo dos anteriores, mantém uma média perto dos 50% de vitórias desde a primeira conquista do time, no GP da China de 2009, há 103 GPs. Muitas delas foram de Sebastian Vettel, mas o alemão, ao contrário do atual companheiro, nunca conseguiu vencer largando de fora do top 3. No caso de Ricciardo, todos os triunfos vieram assim.

Na Bélgica, Ricciardo contou com a companhia de Bottas e Rosberg no pódio. Isso significa que foi a primeira vez que nenhum dos três primeiros é o campeão do mundo desde o GP de Mônaco de 2010, que contou com Mark Webber, Robert Kubica e Sebastian Vettel fazendo a festa do champanhe.

Estreia, pero no mucho

A comparação pode soar absurda à primeira vista, mas o último alemão a estrear na Fórmula 1 no GP da Bélgica foi Michael Schumacher, em 1991. A coincidência para por aí? De jeito algum: Schumi e Lotterer pilotavam um carro verde; conseguiram superar com boa margem seus companheiros em classificação e saíram da corrida logo no início. No caso do homem que viria a ser heptacampeão mundial, o GP acabou antes mesmo da Eau Rouge devido a um problema de embreagem; para o campeão de Le Mans, durou pouco mais de uma volta.

Porém, ao contrário de Schumacher, que teve mais 18 temporadas completas pela frente, é possível que os 14km de GP sejam os únicos da carreira de Lotterer na categoria. Ainda assim, não seria o piloto com menor quilometragem na história: nove conseguiram a proeza de terem carreiras ainda mais curtas, sendo o mais azarado Marco Appicella, que andou apenas 350m, no GP da Itália, em 1993. Outra marca do alemão é ser o estreante mais velho, com 32 anos e 287 dias, desde Giovanni Lavaggi, que fez sua primeira prova aos 37 anos e 191 dias em 1995.

bélgica ricciardo temporada 2014

Sujou o ventilador

Quando Toto Wolff sentou na bancada do motorhome da Mercedes para sua entrevista coletiva pós-prova, cercado pelos jornalistas, questionou se poderia fazer a primeira pergunta: “O que o Niki disse? Porque precisamos ficar alinhados.” Mas já era tarde mais: Nico Rosberg já tinha decidido fazer justiça com as próprias mãos – ou a própria asa dianteira – passando por cima do comando da equipe e abrindo um precedente perigoso.

Na entrevista, Wolff deixou claro que a Mercedes estava insatisfeita com o fato de Rosberg ter jogado fora uma provável dobradinha ao tentar uma ultrapassagem em um local perigoso e ainda na segunda volta. O austríaco falava antes da reunião em que o alemão admitiria que não fez esforço para evitar a batida, pois estava infeliz com a maneira como a direção estava agindo quando era Hamilton quem endurecia as batalhas ou desrespeitava ordens.

Segundo Hamilton, Rosberg disse “que fez de propósito, que poderia ter evitado. Ele disse que fez para ‘deixar claro meu ponto de vista’.” Convenhamos: alguém inteligente como Rosberg só faria e admitiria algo do tipo se sentisse que tem um forte respaldo do próprio time para tal, impressão comprovada pela linguagem corporal do piloto nas entrevistas após a prova. E, levando em consideração a maneira como Wolff e Niki Lauda não hesitaram em criticá-lo publicamente assim que a prova acabou, esse respaldo deve vir mais de cima.

Outro ponto importante é o lado da interpretação de Hamilton. De acordo com Wolff, seus pilotos “concordaram em discordar”, após uma discussão acalorada. Rosberg achava que Hamilton deveria ter deixado mais espaço, Hamilton achava que, por estar na frente, não tinha essa obrigação. E, depois de ter evitado a batida em outras oportunidades, desta vez Nico teria feito diferente. Existe uma diferença entre essa descrição e o “bateu de propósito” a que Hamilton se referiu. Portanto, está claro que a discussão não acaba aqui.

O fato é que, desde a quinta-feira, a dupla da Mercedes não falava a mesma língua. A tensão era quase palpável. Enquanto Rosberg destacava a importância da reunião que foi feita para acertar os detalhes da relação dos dois após o GP da Hungria, Hamilton desdenhava. Aparentemente, a falta de reação da cúpula após Lewis não ouvir uma ordem de equipe e, depois, jogar duro na batalha com Nico no final, foi a gota d’água para o alemão, que decidiu que, da próxima vez, não aliviaria. E a próxima vez chegou em Spa.

É difícil saber o que vai acontecer a partir de agora. Wolff fala em ações mais enérgicas, mas não sabe dizer o que faria. Hamilton, por outro lado, diz só esperar “um tapinha na mão”. A equipe poderia tentar controlar a briga usando ordens de equipe, mas quem respeitaria? Se no início do ano as referências à briga entre Senna e Prost em 88 e 89 pareciam exageradas, é melhor revermos os conceitos.

hamilton mercedes rosberg temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Bélgica

Vettel	5 a 7	Ricciardo
Hamilton	4 a 8	Rosberg
Alonso	10 a 2	Raikkonen
Grosjean	11 a 1	Maldonado
Button	6 a 6	Magnussen
Hulkenberg	9 a 3	Perez
Sutil	6 a 6	Gutierrez
Vergne	7 a 5	Kvyat
Massa	4 a 8	Bottas
Lotterer	1 a 0	Ericsson
Bianchi	9 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Ricciardo: 0s194

Rosberg x Hamilton: 0s228

Alonso x Raikkonen: 0s994

Grosjean x Maldonado: 0s183

Button x Magnussen: 1s097

Perez x Hulkenberg: 0s601

Sutil x Gutierrez: 2s363

Kvyat x Vergne: 0s428

Bottas x Massa: 1s129

Lotterer x Ericsson: 0s969

Bianchi x Chilton: 1s515

bélgica temporada 2014

A prévia

Longas retas e curvas de alta velocidade. Essa combinação do circuito de Spa-Francorchamps dá confiança para a equipe Williams de que este final de semana pode ser um dos melhores do ano para o time. Mas isso depende diretamente de como os rivais irão acertar seus carros.

Em uma pista em que se fica com o pé no acelerador por 67% da volta, média considerada alta, e na qual usa-se normalmente uma configuração de baixa pressão aerodinâmica, justamente para aumentar a velocidade nas retas, o carro da Williams pode “mascarar” suas deficiências.

Porém, nos últimos anos, a Red Bull conseguiu andar bem em Spa mesmo sem ser um carro rápido nas retas, uma vez que apostava em ganhar tempo no segundo setor, com curvas de alta velocidade.

“Spa é uma pista que tem alguns pontos que podem ajudar o nosso carro”, observou Felipe Massa. “Obviamente, iremos sofrer em algumas partes, como no setor 2, mas é uma pista positiva, não só Spa, como Monza. Espero conseguir bons resultados e acredito que sejam as melhores do campeonato para a gente.”

Massa refere-se à próxima etapa do campeonato, na Itália, que será disputada em um circuito ainda com mais retas do que na Bélgica. Em Spa, é provável que a vantagem da Mercedes seja maior, uma vez que o carro, mais eficiente aerodinamicamente e, ainda por cima, com o mesmo motor da Williams, pode tirar bastante asa e ainda assim ser bem estável no segundo setor. “Acho que será muito difícil chegar nas Mercedes. Eles têm um carro ótimo no motor e na aerodinâmica, mas temos que acreditar que alguma coisa pode acontecer, se conseguirmos o segundo carro mais rápido seria um ótimo resultado”, disse Massa.

Mas Lewis Hamilton, por outro lado, apontou que a Williams pode, sim, incomodar. Como o FW36 naturalmente produz menos carga aerodinâmica, caso todos optem por usar asas menores e favorecer a velocidade de reta, o carro de Massa e Valtteri Bottas se adaptará melhor. “Até agora a mídia tem sugerido que a Williams estará próxima e que Spa poderá ser sua melhor chance. Não sei se eles vão tirar pressão aerodinâmica nessa corrida – eu sei que nós iremos, assim como outras equipes que estarão lutando pela vitória. Talvez esse nível de pressão aerodinâmica mais baixo seja favorável para eles. Não sei o que vai acontecer.”

Dependendo do cenário, veremos o quão boas serão as chances da Williams onde o time deve ter, de fato, sua melhor chance no ano, em Monza.

bélgica temporada 2014 williams

Mad Max?

Novo demais para beber champanhe no pódio. Novo demais para dirigir de volta para o hotel após uma prova. Mas, para o mesmo homem que tem entre seus protegidos Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat, Max Verstappen está pronto para a Fórmula 1, não apenas com 17 anos (que vai completar em setembro), como também com só um ano de experiência em monopostos.

Os ingleses dizem que, se você é bom o bastante, então também é velho o bastante. Mas é inegável que o salto de Verstappen é gigante e sem precedentes. O holandês vai pular de um carro com 240 cavalos para outro de 720, e terá de se preparar para corridas cerca de três vezes mais longas do que está acostumado – o limite da Fórmula 3 é de 100km ou 35min, enquanto da Fórmula 1 é de 300 + uma volta ou 2h. Isso sem contar nos complicados sistemas que terá de gerir.

Para se preparar para tanto, Verstappen provavelmente passará muitas horas no simulador, participará de algumas sessões de testes privados e treinos livres, ainda que não tenha ficado claro qual o plano da Red Bull para lhe dar os 300km com supervisão da FIA necessários para adquirir a super licença.

O cenário, em teoria, não é dos mais favoráveis. Porém, a justificativa de Marko para a escolha de Verstappen – além das qualidades óbvias do piloto – é a rápida adaptação de outra aposta que lhe rendeu críticas: Daniil Kvyat. Porém, apesar de ser bastante jovem, o russo chegou com um currículo mais de três vezes maior do que o holandês terá ao final do ano.

Por outro lado, o atual grid da Fórmula 1 tem alguns exemplos interessantes. Jenson Button fez um ano de Fórmula Ford (e foi campeão) e um ano de Fórmula 3 Inglesa (melhor estreante) antes de estrear na Williams. Kimi Raikkonen tinha feito 23 corridas em monopostos (e de Fórmula Renault!) antes de estrear na F-1 – e com super licença provisória. Ambos viraram campeões do mundo mesmo tendo queimado algumas etapas.

Outro fator importante a observar é que a própria escolha de Verstappen de começar nos monopostos com a F-3 já foi ousada, e vem pagando dividendos para o atual vice-líder do campeonato.

É um grande desafio, sem dúvida. Mas não é impossível que Verstappen alinhe no GP da Áustrália em um bom nível. E, quando se trata de uma decisão tomada pelo mesmo homem que “descobriu” o atual tetracampeão, a atual sensação e o atual melhor estreante da Fórmula 1, é melhor ao menos dar o benefício da dúvida para o adolescente.

temporada 2014 verstappen

O que mudou de verdade em 2014

Passada metade da temporada que prometia revolucionar a Fórmula 1, dá para ver que muita coisa realmente mudou na forma como as corridas são pensadas pelos engenheiros, mas isso não fica muito claro para quem está assistindo pela TV. Por um lado, isso é positivo, pois havia o temor de que as corridas ficariam complicadas demais. Por outro, vemos a categoria investindo pesado e perdendo uma oportunidade de se promover de maneira distinta.

Pensando no que mudou, foi publicado no site oficial da Fórmula 1 uma avaliação do engenheiro Gary Anderson destes 8 primeiros meses convivendo com as novas tecnologias. O texto é longo, então trago para vocês algumas das partes principais.

Chassi e aerodinâmica: dá para perceber que os engenheiros ficaram um tanto travados na primeira parte da temporada, tamanha a restrição das regras em relação ao downforce. Prova disso é que os carros não mudaram tanto quanto o normal até aqui.

Mas houve mudanças menos visíveis. Ainda que o que mais chame a atenção nos carros deste ano seja o bico – e é interessante como continuamos tendo várias interpretações (umas feias, outras horripilantes, é verdade) – , a grande fonte de ganhos aerodinâmicos é o assoalho, que perdeu o “apoio” da beam wing, uma pequena asa que ajudava a dar consistência ao downforce gerado na parte traseira e que foi proibida.

Unidade de potência: o mais importante em termos de performance em 2014 é, como o esperado, a nova unidade de potência. O pacote é tão complexo que é difícil apontar um motivo pelo qual a Mercedes tem vantagem. Sabe-se que os alemães decidiram dividir os lados quente e frio do turbo e posicionou o MGU-H entre os dois, o que é melhor em termos de espaço, administração do calor e uso da energia elétrica. A Ferrari, por sua vez, decidiu montar o intercooler no V do motor.

O fato é que é bom as equipes que usam motor Mercedes aproveitarem a “farra”, pois a tendência é que os rivais aprendam com os erros e o nível dos motores seja parecido ano que vem. Apenas 8% do desenvolvimento do motor – cinco itens – está congelado, o resto pode mudar para a próxima temporada.

A proibição do FRIC: Como se não bastassem as restrições ao downforce, a FIA decidiu que os engenheiros tinham ido longe demais com o FRIC, sistema que conecta as suspensões dianteira e traseira, dando estabilidade, permitindo o uso de suspensões mais macias e que o carro ande mais grudado no solo. O resultado da proibição é a série de fritadas de pneu que temos visto, pois as suspensões estão mais duras.

Daqui pra frente: a maior parte do desenvolvimento deve ser na integração entre o motor em si e os sistemas de energia e um grande fator pode ser as prováveis penalizações que os pilotos sofrerão devido ao acúmulo de quebras das partes que compõem a unidade de potência (veja como funciona aqui).

Quem é quem: Anderson fez uma média das voltas mais rápidas de cada piloto a fim de estabelecer a ordem dos conjuntos nessa primeira metade do campeonato. O 100% representaria o conjunto perfeito. O resultado é interessante:

1. Mercedes (Rosberg) – 100.102

2. Mercedes (Hamilton) – 100.495

3. Red Bull (Ricciardo) – 100.958

4. Ferrari (Alonso) – 101.145

5. Red Bull (Vettel) – 101.196

6. Williams (Bottas) – 101.285

7. Williams (Massa) – 101.440

8. Ferrari (Raikkonen) – 101.728

9. McLaren (Button) – 101.783

10. McLaren (Magnussen) – 101.812

11. Force India (Hulkenberg) – 102.040

12. Toro Rosso (Vergne) – 102.122

13. Toro Rosso (Kyvat) – 102.251

14. Force India (Perez) – 102.275

15. Lotus (Grosjean) – 102.847

16. Sauber (Sutil) – 103.130

17. Sauber (Gutierrez) – 103.181

18. Lotus (Maldonado) – 103.524

19. Marussia (Bianchi) – 104.448

20. Marussia (Chilton) – 105.103

21. Caterham (Kobayashi) – 105.353

22. Caterham (Ericsson) – 106.038

temporada 2014

Duelos internos: as surpresas

Dia desses, ouvi de um engenheiro que trabalhou com Alonso e Raikkonen no passado que a lavada que o finlandês está levando não surpreende em nada. Não que o campeão de 2007 não seja um grande piloto – em talento puro, não deve aos grandes da história da categoria – mas esse atual conjunto de regras demanda algo mais. Algo que Alonso tem de sobra: inteligência.

A teoria faz todo sentido. Raikkonen andou bem na época da Lotus mesmo tendo de economizar pneu e fazer provas com a cabeça? Claro, mas o carro da Lotus talvez fosse melhor do que muita gente poderia imaginar.

Na Ferrari, Raikkonen (re)encontrou uma série de obstáculos. Os próprios engenheiros da Ferrari reconhecem que o carro é imprevisível, a entrega de potência da unidade de potência é irregular, e isso não parece se encaixar com o estilo instintivo do finlandês. Kimi é reconhecidamente um piloto muito rápido, mas precisa do carro a seu gosto para tanto. Trabalhar para chegar lá não é o seu forte, dizem os engenheiros.

É o contrário de Alonso. O espanhol talvez não seja tão nerd quanto Vettel, mas é sedento por informações e sempre parece ter o controle das situações, como podemos observar claramente nas corridas. Para se ter uma ideia, mantém uma espécie de diário com anotações sobre acerto e soluções que experimentou a cada final de semana. E lá se vão 13 temporadas de informações.

FERRARI

	Kimi Raikkonen	Fernando Alonso
Pontos	27	115
Placar em classificação	2	9
Diferença média em classificação	+0.695s	–
Placar em corrida	0	10
Voltas na frente	93	549

Outras duas equipes vêm tendo resultados difíceis de prever. Talvez por ter escolhido o número 13, vai saber, Maldonado tem tido muito azar em termos de confiabilidade em sua Lotus. Quando não é na classificação ou na corrida em si, é nos treinos livres e compromete sua preparação.

Mesmo tendo isso em vista, os 10 a 1 que está levando em classificação de Grosjean surpreendem, até porque os sábados sempre foram o ponto mais forte do venezuelano. Mas é uma daquelas situações em que seria injusto dizer que Maldonado é muito pior que Grosjean: o fato do placar de corridas terminadas parar no 4 (ou seja, apenas em quatro oportunidades os dois completaram um mesmo GP) dá a medida da dificuldade de uma temporada em que a Lotus luta contra o êxodo de profissionais devido à falta de pagamento e uma unidade de potência problemática.

LOTUS

	Pastor Maldonado	Romain Grosjean
Pontos	0	8
Placar em classificação	1	10
Diferença média em classificação	+1.251s	–
Placar em corrida	1	3
Voltas na frente	159	203

Quem também tem tido um ano para esquecer é a Sauber. As contas parecem mais equilibradas que há um ano, mas o aperto por que o time passou em 2013 ainda ecoa em termos de performance. O carro é uma “pequena Diva”, como definiu Adrian Sutil. E parece que o alemão não tem muito dom para lidar com “frescura”: está levando 6 a 5 em classificação de Gutierrez, um piloto cuja habilidade é questionável. A deficiência do mexicano, contudo, aparece nas corridas, nas quais a constância de Sutil se sobressai. No final das contas, tem sido um duelo mais equilibrado do que era de se esperar.

SAUBER

	Adrian Sutil	Esteban Gutierrez
Pontos	0	0
Placar em classificação	5	6
Diferença média em classificação	-0.176s	–
Placar em corrida	3	1
Voltas na frente	269	150

alonso ferrari grosjean gutierrez maldonado raikkonen sutil temporada 2014

Duelos internos: equilíbrio

Um duelo parelho, com pilotos de características distintas – dentro e fora das pistas – e muito dependente do momento. A balança deve continuar pendendo, ora para o lado de Nico Rosberg, ora para o de Lewis Hamilton, pelo restante da temporada. E, como parece muito improvável que alguém abra 51 pontos antes de Abu Dhabi, chegar por cima na última prova do ano será decisivo.

Quebras à parte, é curioso observar a dinâmica do campeonato de Hamilton, que sempre foi conhecido como um piloto muito forte em classificação, mas não tão constante. Hoje, é seu ritmo de corrida que impressiona, especialmente quando tem de dosar uma prova de recuperação com a administração dos sistemas do carro.

Por outro lado, a vantagem de Rosberg é sempre crescer ao longo do final de semana. E isso se deve à aplicação do piloto junto aos engenheiros. Virou padrão ver Hamilton ter muita vantagem logo de cara, devido a seu talento natural, e o alemão conseguir, já na classificação, equilibrar as ações. Isso é uma pressão extra que Lewis terá de controlar para chegar ao bi. Com 11 provas disputadas, é uma grata notícia que o campeonato de uma equipe só esteja totalmente aberto.

MERCEDES

	Nico Rosberg	Lewis Hamilton
Pontos	202	191
Placar em classificação	7	4
Diferença média em classificação	-0.262s	–
Placar em corrida	3	5
Voltas na frente	319	275

FORCE INDIA

Nico Hulkenberg foi, de certa forma, forçado a ser um piloto de boa adaptação. Afinal, é um verdadeiro nômade, tendo passado por Williams, Sauber e voltado para a Force India após um ano longe do time. E essa se tornou sua grande e invejável qualidade, pois responde bem a diferentes situações, mantendo-se sempre no top 10 com um carro que está na margem, ora sendo a quarta força, ora sexta.

Seu trabalho é coroado de certa forma pela inconstância de Sergio Perez, um piloto muito rápido e agressivo, mas que tem sua carreira marcada pelos altos e baixos. Por isso, é dele o único pódio da Force India no ano, ainda que esta tenha sido apenas uma das três oportunidades em que superou o companheiro em GPs.

	Nico Hulkenberg	Sergio Perez
Pontos	69	29
Placar em classificação	9	2
Diferença média em classificação	-0.872s	–
Placar em corrida	5	3
Voltas na frente	319	185

A Fórmula 1 sempre teve em seu grid aqueles pilotos que você custa para entender por que chegaram tão longe. Na verdade, é simples, eles são lucrativos, mas não deixa de ser um desperdício ter um Max Chilton e um Marcus Ericsson ocupando vagas de jovens mais talentosos. Principalmente Ericsson, que, além de ser lento, já atrapalhou muita gente em 11 GPs.

A diferença técnica é tanta que acaba relaxando seus companheiros de maneira perigosa. Ainda mais nesta temporada, em que os pilotos de Marussia e Caterham sequer estão se encontrando com tanta frequência na pista.

MARUSSIA

	Jules Bianchi	Max Chilton
Pontos	2	0
Placar em classificação	8	3
Diferença média em classificação	-0.607s	–
Placar em corrida	7	1
Voltas na frente	423	134

CATERHAM

	Kamui Kobayashi	Marcus Ericsson
Pontos	0	0
Placar em classificação	9	2
Diferença média em classificação	-0.749s	–
Placar em corrida	4	1
Voltas na frente	341	66

caterham hamilton hulkenberg manor mercedes perez rosberg temporada 2014

Duelos internos: molecada que dá trabalho

Em um post anterior, comentei sobre as brigas internas de Williams e Red Bull, destacando como Daniel Ricciardo e Valtteri Bottas, ainda que menos experientes, estão dando trabalho a seus companheiros. Adaptabilidade, constância e inteligência são marcas registradas de ambos – e habilidades fundamentais para lidar bem com o atual regulamento.

O australiano e o finlandês são os destaques, mas não os únicos jovens que estão usando um momento diferente da Fórmula 1 para mostrar serviço. Teoricamente, como o conjunto de regras que estreou neste ano é uma novidade para todos, a experiência de anos anteriores acaba contando menos.

No caso de Kevin Magnussen, isso acontece mais em classificação do que em corrida, justamente uma especialidade de seu companheiro, Jenson Button. Com isso, apesar de ser mais rápido aos sábados, o dinamarquês peca em algumas avaliações em ultrapassagens e de quando forçar ou não durante a prova. Assim, uma marca de sua campanha de estreia até aqui é chegar sempre em posições piores do que largou quando saiu do top 10.

O campeão da World Series ano passado deu um grande salto neste ano e era esperado que tivesse alguma dificuldade – as comparações com Hamilton, que estreou em uma F-1 muito mais pé embaixo e depois de passar também pela GP2, nunca foram muito justas. Mas está claro que o dinamarquês precisa melhorar se quiser despontar como um futuro campeão.

MCLAREN

	Kevin Magnussen	Jenson Button
Pontos	37	60
Placar em classificação	5	6
Diferença média em classificação	-0.234s	–
Placar em corrida	2	8
Voltas na frente	198	478

O novato que realmente está impressionando é o mais jovem deles, Daniil Kvyat. O russo de 20 anos se destaca naqueles momentos em que a pista está mais complicada, relevando seu talento natural. Mas também tem constância e raramente se envolve em acidentes.

Na verdade, todos os seus quatro abandonos foram por falhas mecânicas, algo que vem atrapalhando decisivamente os resultados da Toro Rosso, que teve outros 4 problemas em GPs com Jean-Eric Vergne. A grande maioria relacionada ao motor Renault, com o qual o time trabalha desde o início desta temporada.

TORO ROSSO

	Daniil Kvyat	Jean-Eric Vergne
Pontos	6	11
Placar em classificação	4	7
Diferença média em classificação	+0.215s	–
Placar em corrida	2	2
Voltas na frente	193	222

button kvyat magnussen temporada 2014 vergne

Mais uma aberração

O plano estaria convalescendo por não agradar a Bernie Ecclestone, mas a adoção de relargadas com os carros alinhados no grid ainda precisa de votação entre as equipes para ser jogada no lixo. Mais uma regra que não agrega nada esportivamente e levaria a Fórmula 1 um passo mais perto da loteria. Ou seja, mais um exemplo de como a categoria vem criando problemas onde não é necessário mexer.

O GP da Hungria deixou claro para todos como esse tipo de “relargada parado”, emprestando a expressão usada em inglês, pode ser perigosa. Imaginem vocês como seria largar com pneus slick, frios, em uma pista que ainda não havia secado completamente? É no mínimo um despropósito para uma categoria que às vezes beira a chatice tamanha a neura em busca da segurança – como vemos nas duríssimas penas por unsafe release nos boxes.

Os pilotos – que, como sempre, não foram consultados – explicam que o grande problema é que não é possível determinar quando será o Safety Car. Ou seja, caso a regra não permita troca de pneus, é possível que a relargada seja feita com compostos desgastados. E, quanto menos borracha um pneu tem, menos temperatura ele consegue manter e, consequentemente, menor a aderência.

E há também a questão do custo. Sim, até uma segunda largada gera mais custo na Fórmula 1, pois seria necessário melhorar todo o sistema de largada, principalmente em relação à unidade de potência. Mais um investimento que pesa no bolso e não leva a muita coisa. “Seria um desafio para os engenheiros e encontraríamos uma solução. Mas é um desafio técnico bom para a Fórmula 1? Provavelmente não”, admitiu Rob Smedley.

Questionável em termos esportivos e técnicos, a relargada com os carros parados deve entrar no hall de ideias furadas. Porém, enquanto perde-se tempo com esse tipo de proposta que nada agrega, questões fundamentais, como a queda de audiência – muito mais ligada à forma obsoleta como o produto é vendido do que sua qualidade em si – e um modelo de gestão insustentável, vão matando a Fórmula 1 aos poucos.

regras temporada 2014

Quem errou e quem acertou nas estratégias do GP mais imprevisível do ano

A pancada de chuva não chegou a 5 minutos, mas mudou a história do GP da Hungria. Podendo usar ambos compostos de maneira livre, pois o fato dos pilotos terem largado com pneus intermediários tirou a obrigatoriedade de usar médios e macios, os estrategistas tiveram um leque maior de opções, ainda que as informações as quais dispunham não eram uma plataforma tão clara, pois as simulações tinham sido feitas com o asfalto bem mais quente.

O erro da Mercedes

Um misto de ultrapassagem e a primeira parada feita logo na primeira oportunidade no SC levaram Lewis Hamilton do fundo do pelotão para a cola de Nico Rosberg, que teve azar quando Marcus Ericsson bateu sozinho na volta 7.

A partir de então, a Mercedes dividiu as estratégias de uma forma um tanto estranha observando-se ao final da prova. Afinal, se Hamilton fez um segundo stint (mais carregado de combustível) de 31 voltas com o pneu macio, por que a equipe decidiu colocá-lo com pneus médios para mais 31 até o final da prova, enquanto Rosberg fazia três stints com o composto mais rápido?

A única explicação para o uso dos pneus médios no caso do Hamilton é sua luta com Alonso. Sua segunda parada aconteceu na volta 39 justamente para marcar o espanhol, que havia colocado pneus macios. Era provável que Alonso ficasse, no mínimo, sem pneus no final (e muito mais possível naquele momento que o bicampeão fizesse mais uma parada) e, assim, Lewis se aproveitaria. Talvez em um circuito com mais retas a Mercedes se preocuparia menos com a Ferrari, mas a dificuldade de ultrapassagem em Hungaroring deve ter sido um fator.

Falando em Ferrari, o próprio Alonso admitiu que eles não sabiam se fariam as 32 voltas no pneu macio – que já havia sido usado na classificação. A decisão foi tomada mais na base do risco, em um ano no qual o time italiano não tem muito a perder. E deu certo.

Raikkonen também fez um stint impressionante de 33 voltas no pneu macio no meio da prova, o que foi fundamental para o finlandês escalar o pelotão após um erro da equipe deixá-lo de fora ainda no Q1 na classificação.

Conservadorismo na Williams

Quem acompanha as análises de estratégias por aqui já não se surpreende com as decisões conservadoras da Williams – e, em um dia cheio de incertezas, não seria diferente. O time está lidando com uma realidade muito diferente dos últimos anos, precisa garantir pontos, então de certa forma é um comportamento compreensível.

Em Budapeste, eles tinham um problema considerável: Massa não fez a simulação de corrida na sexta-feira por problemas em seu carro. Então eles tinham 50% menos dados que os rivais. Para piorar, Bottas havia saído com pneus macios em sua simulação, mas não gostou nada no rendimento do carro e trocou pelos médios.

Isso explica a “teimosia” da equipe com o composto que se mostrou mais lento e tão duradouro quanto o macio no decorrer da prova. O fato de, no meio da corrida, enquanto alguns dos rivais ultrapassavam 30 voltas com o macio, seus pilotos terem feito apenas 14 (Bottas) e 15 (Massa) giros com o mesmo composto também minou a confiança da equipe.

Porém, a estratégia vencedora acabou sendo a de Ricciardo, com três jogos de pneus macios. Apesar de Niki Lauda ter destacado a sorte do australiano no primeiro SC, o que de fato aconteceu (tanto por seu posicionamento quando o SC foi acionado, quanto pela decisão equivocadíssima da McLaren de manter os pneus intermediários), isso não conta toda a história. Foi no brilhante stint de 31 voltas com pneu macio que o australiano abriu os 13s que lhe dariam a possibilidade de parar com 16 voltas para o fim, retornar 9s atrás do então líder Alonso e ter pneu para atacar o espanhol e Hamilton nos últimos giros, o que o fez de forma cirúrgica.

Estratégia hungria temporada 2014

Menos confetes, mais títulos

Fernando Alonso completa mais um ano de vida hoje, seu 33º, vangloriado por mais uma série de elogios vindos de gente do paddock, de jornalistas, esportistas de outras modalidades e fãs após outra performance irretocável no GP da Hungria. Mas colecionar comentários positivos, por mais que sejam orgulhosamente exibidos em sua conta do twitter, não dá ao piloto pontos no campeonato ou lhe garante títulos. E ninguém sabe disso mais do que o próprio espanhol.

É impressionante a capacidade de Alonso de andar bem sob as mais variadas condições. Houve poucos momentos em sua carreira em que parecia não conseguir se adaptar rapidamente, como na mudança dos pneus Michelin para os Bridgestone no começo de 2007, ou, voltando ainda mais no tempo, na primeira metade de 2004.

Fora isso, o espanhol foi campeão com os V10 e V8 em tempos de testes fartos e muito desenvolvimento, disputou título até a última prova com motores restritos e aerodinâmica dominante, com e sem reabastecimento, com pneus de pouco ou alto desgaste, etc. Com uma tocada agressiva, mas ao mesmo tempo uma inteligência incomum para gerir corridas, e muita constância, por mais que não tenha a simpatia de muitos por questões extra-pista, Alonso já pode ser considerado um dos melhores da história da Fórmula 1.

Não é uma questão de andar mais que a máquina, pois isso não é Fórmula 1. Em qualquer corrida de carros, o que o piloto pode fazer está limitado pelo que seu equipamento é capaz – e na categoria máxima do automobilismo isso é ainda mais claro porque há construtores distintos. Portanto, o que podemos dizer de Alonso é que, especialmente nestes últimos anos na Ferrari, mais maduro, o limite tem sido consistentemente o carro, e não ele.

Os números estão aí para comprovar isso. Nesta temporada, o melhor resultado do único piloto a pontuar nas 11 provas até aqui é um segundo lugar. Seu pior, um nono. Na média, quinto. Por outro lado, na maioria dos GPs, a Ferrari, carro cujas reações, algo reconhecido pelos próprios engenheiros da equipe, são difíceis de prever, esteve atrás de Mercedes, Red Bull e Williams. Junto do time italiano, dependendo da pista, estão Force India e McLaren. Ou seja, quando um dos seis pilotos que deveriam estar na sua frente tem qualquer contratempo, Alonso se certifica de que é sempre ele quem vai se aproveitar. Na atual situação, não pode fazer mais do que isso.

Mas esta é uma situação que o aniversariante do dia não tem mais tempo de manter. Há quem garanta que o espanhol estaria livre de seu contrato se a Ferrari não ficar no top 3 do campeonato de construtores – e a chance disso acontecer é bastante significativa. E o bicampeão, que tomou algumas decisões equivocadas na carreira, teria outra escolha difícil. Apostar que a Ferrari pode aprender com os erros e evoluir seu motor em 2015? Jogar as fichas na parceria da McLaren com a Honda, ainda que o time inglês esteja mal das pernas já há algum tempo? Ou tentar alguma equipe com o motor Mercedes, indo para a Williams ou esperando até 2016 pela possível vaga de Hamilton?

alonso temporada 2014

Guarde esse GP na memória

Se eu tivesse de apostar, diria que não vamos esquecer esse GP da Hungria tão cedo. Por um lado, pelas incríveis performances dos três pilotos que estiveram no pódio, cada um com sua particularidade, aplaudidos de pé quando chegaram para a coletiva de imprensa. Por outro, porque, levando em consideração a reação do comando da Mercedes logo após a prova, a ordem não acatada por Lewis Hamilton abre um precedente que deve alterar a maneira como o time vai lidar com suas estratégias a partir daqui.

Primeiro, falemos de Ricciardo, que mais uma vez deu um banho de agressividade controlada: quando teve de cuidar dos pneus, no segundo stint, e ainda assim abrir uma vantagem que seria fundamental para fazer a estratégia de parar durante os dois períodos de Safety Car funcionar, o fez de forma exemplar, conseguindo 13s em relação a Alonso, que não pararia mais.

Depois, no final, partiu para cima de forma inteligente, evitando ir para o “corpo a corpo” com Hamilton na reta e aproveitando a primeira oportunidade que teve para superar Alonso. Afinal, com Lewis com DRS em seu encalço, estava em uma posição vulnerável – “num sanduíche”, como ele definiu.

Alonso, por sua vez, manteve um ritmo impressionante para quem estava primeiro com uma Ferrari e segundo com pneus macios já usados na classificação, tendo de aguentar pelas últimas 31 voltas.

E Hamilton, novamente, por ter escalado o grid sabendo dosar a agressividade necessária para fazer as ultrapassagens em um circuito no qual a velocidade de reta de seu carro não contava tanto e a calma para não se envolver em toques. Sim, o inglês teve a sorte de não ficar pelo caminho ao julgar mal a temperatura dos freios depois de largar do box e rodar na segunda curva, mas já era a hora do azar dar uma trégua.

Mas a grande decisão do inglês – pelo menos para sua própria corrida – foi contrariar a equipe e não ceder a posição para Nico Rosberg com cerca de 20 voltas para o final. Ele certamente perderia para o companheiro caso não o fizesse. Na entrevista pós-corrida, Toto Wolff deu a entender que o time se arrependia da ordem. Mesmo reconhecendo que a insurreição de Hamilton é um dos fatores para Rosberg não ter vencido uma prova em que saiu da pole, o dirigente é inteligente o suficiente para admitir que seria difícil esperar uma atitude diferente do inglês.

Hamilton tem uma desvantagem a tirar, Rosberg tem uma vantagem a manter, e nenhum dos dois vai pensar no melhor para a equipe, simplesmente por que o título de construtores é questão de tempo e a única briga que realmente existe é pelo título de pilotos. A Mercedes terá de mudar a maneira de atacar as corridas – e Wolff sabe muito bem disso. Como eles vão conseguir manter o controle da situação, na prática, é outra história.

alonso hamilton hungria mercedes ricciardo temporada 2014

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria

Vettel	4 a 7	Ricciardo
Hamilton	4 a 7	Rosberg
Alonso	9 a 2	Raikkonen
Grosjean	10 a 1	Maldonado
Button	6 a 5	Magnussen
Hulkenberg	9 a 2	Perez
Sutil	5 a 6	Gutierrez
Vergne	7 a 4	Kvyat
Massa	4 a 7	Bottas
Kobayashi	9 a 2	Ericsson
Bianchi	8 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Ricciardo: 0s190

Rosberg x Hamilton: sem tempo

Alonso x Raikkonen: 0s705

Grosjean x Maldonado: sem tempo

Button x Magnussen: sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s564

Sutil x Gutierrez: 0s124

Vergne x Kvyat: 0s069

Bottas x Massa: 0s869

Kobayashi x Ericsson: 1s504

Bianchi x Chilton: 1s091

hungria temporada 2014

Corda no pescoço – com 9 etapas pela frente

A teoria de Nico Rosberg é interessante: apesar dos números de itens da unidade de potência parecerem assustadores no momento e anunciarem um final de temporada caótico em termos de punições, a tendência é que a segunda metade do ano seja muito menos problemática que a primeira e as coisas podem se normalizar.

Mas é bem verdade que Rosberg tem um Mercedes, de longe o motor mais confiável até aqui. Talvez os pilotos da Lotus não compartilhem da mesma opinião.

temporada 2014

Os “intrusos” do top 5

Eles são os “intrusos” do top 5 da tabela do campeonato e duas das mais gratas surpresas do campeonato. Não que Daniel Ricciardo e Valtteri Bottas já não tivessem mostrado serviço nos anos anteriores, mas o nível que têm mostrado neste ano, a bordo de carros competitivos, impressiona. Em um ano em que a inteligência do piloto conta tanto ou mais que sua habilidade de acelerar, é essa nova geração que está se sobressaindo.

Lógico que há os macacos velhos, como Fernando Alonso, fazendo seu trabalho competente como sempre, mas é interessante observar como o australiano de 25 anos e o finlandês de 24 se adaptaram rapidamente às novas demandas deste campeonato.

O primeiro está batendo de maneira convincente ninguém menos que Sebastian Vettel. Os problemas de adaptação do estilo do alemão ao RB10 só evidenciam a capacidade de Ricciardo, que andou bem desde a primeira prova.

O mais impressionante de Ricciado é a maneira inteligente e dura como luta por posição. Quando está atrás, vai de maneira decidida para a manobra, como ficou claro nas voltas finais do GP do Canadá. Quando está na frente, é osso duro, como provou Alonso na Alemanha. E fazer isso nessa Fórmula 1 cheia de gerenciamento de energia/combustível não é para qualquer um. Quando era companheiro de Jean-Eric Vergne na Toro Rosso, o australiano costumava ganhar aos sábados e perder aos domingos.

	Ricciardo	Vettel
Classificação	7	3
Dif. média em classificação	-0.002
Corridas terminadas à frente	5	1
Voltas completadas à frente	214	243
Pontos	106	82

Porém, neste ano, o rendimento dele tem sido muito bom em ambas as circunstâncias. Além de ter se classificado por 7 vezes à frente de Vettel nos 10 GPs disputados até aqui, o australiano chegou em uma posição igual ou melhor do que largou em cinco oportunidades, com performances costumeiramente marcadas pelo pouco consumo de pneus, dando a impressão de que está trazendo os melhores resultados possíveis para a Red Bull.

Um quadro semelhante acontece na Williams com Bottas. O finlandês é menos agressivo do que Ricciardo, e tem a constância como sua principal característica. E esse é o grande constraste com Felipe Massa, que sempre foi um piloto rápido, porém com dificuldades de consistência. Bottas também se manteve ou subiu de posição em relação ao grid em cinco oportunidades até aqui.

Bottas é daqueles pilotos que parecem cair como uma luva para esse regulamento. Inteligente, mostrou em corridas como na Alemanha como sabe trabalhar com os engenheiros para gerenciar os sistemas da unidade de potência e, claro, os pneus.

	Bottas	Massa
Classificação	6	4
Dif. média em classificação	-0s097
Corridas terminadas à frente	4	2
Voltas completadas à frente	272	154
Pontos	91	30

Não coincidentemente, ambos os pilotos foram apadrinhados por suas respectivas equipes e tiveram tempo para se desenvolver. Ricciardo estreou na metade da temporada de 2011 com a Hispania, para ganhar quilometragem, e depois fez dois anos de Toro Rosso, sempre dentro da família Red Bull, enquanto Bottas testou como nenhum outro piloto em 2012 para ser efetivado no ano seguinte na Williams. Os exemplos de ambos neste ano levam a crer que o caminho para fazer desabrochar pilotos mais jovens passa, é claro, pela qualidade deles, mas também por uma base sólida.

bottas ricciardo temporada 2014

Improviso marcou estratégias na Alemanha

O GP da Alemanha foi um ótimo teste para a capacidade de adaptação dos estrategistas, com quase 20 graus a menos de temperatura de pista em relação a quando foram feitas as simulações de corrida na sexta e no sábado. Isso fez com que o pneu supermacio se degradasse mais devagar do que o previsto, abrindo a possibilidade de se fazer duas paradas, algo difícil de imaginar no caldeirão dos treinos livres.

Mas a diferença entre as táticas de duas e três paradas não era grande e, dependendo do carro e da condição de prova, trocar mais vezes o pneu foi benéfico, assim como alterar a ordem, colocando o supermacio em mais de um stint, uma vez que o pneu macio era cerca de 1s por volta mais lento.

Quem se beneficiou de uma escolha diferente no começo foi Lewis Hamilton, quinto colocado já na 14ª volta. O inglês aproveitou o desgaste dos pneus de quem estava com supermacios e avançou bastante na parte final de seu stint. Era muito importante para ele se livrar do máximo de carros possível no começo para andar com pista livre e desgastar menos os pneus no restante da prova.

Porém, uma combinação entre a antecipação da segunda parada devido à aposta de que o Safety Car fosse à pista quando o carro de Sutil ficou parado na saída da curva e o toque em Button, que danificou sua asa dianteira, provocando instabilidade e, consequentemente, maior desgaste de pneus, acabaram deixando Hamilton em uma situação difícil para ir à caça de Valtteri Bottas no final. Contra um carro com velocidade final semelhante e um piloto que pode gerenciar seu ritmo para cuidar dos pneus o tempo todo, nem todo o poderio da Mercedes foi suficiente.

A corrida de Hamilton acabou tendo um efeito negativo na estratégia de alguns rivais. O inglês foi o único dos ponteiros a largar com os pneus macios, com os quais fez 26 voltas. Isso encorajou outras equipes, como a McLaren, a apostar na estratégia de duas paradas, pois ficou claro que o composto estava durando mais do que o previsto. Porém, andando no meio do pelotão, Button sofreu ao fazer 36 voltas no final.

Alonso foi outro que perdeu terreno ao tentar fazer duas paradas. O espanhol estava marcando Vettel de perto, chegando a conseguir ultrapassá-lo por meio do undercut. Mas quando o alemão fez sua terceira parada, a Ferrari seguiu na pista e demorou demais para desistir do plano de duas paradas.

Vettel estava a 1s de Alonso na volta 45, quando fez sua parada. Nesse momento, era muito provável que o espanhol já teria perdido a posição por meio do undercut, pois a diferença era muito pequena. Por isso, a Ferrari não respondeu imediatamente, imaginando que o espanhol poderia parar com menos voltas para o final e, com pneus frescos, recuperar a posição na pista. Porém, eles esperaram 10 voltas para fazer o pit stop e, quando Alonso voltou, tinha 11s de desvantagem para Vettel e ainda por cima tinha Ricciardo pela frente.

Se, na ponta, Rosberg venceu tão fácil que fez apenas a sexta volta mais rápida da prova, o bicho pegou na disputa dentro do top 10, como tem sido a tônica da temporada. E mais uma vez uma degradação de pneus “sob medida” abriu oportunidades e foi o pano de fundo para várias das grandes disputas que tivemos na Alemanha.

alemanha Estratégia temporada 2014

Deixem os meninos brincar

Teve toque para tudo o quanto era lado e até carro virando de ponta cabeça. E os comissários? Assistiram praticamente impassíveis. Praticamente, pois Jean-Eric Vergne levou dois pontos na carteira por não ter devolvido a posição para Romain Grosjean durante uma disputa.

Confesso que desconfiei quando, há algumas semanas, saiu a notícia de que os comissários seriam menos “cricris” daqui em diante, mas pelo menos esse início de nova fase tem sido promissor. Havia chegado a um momento em que todo acidente teria que ter um culpado, um punido. Mas Fórmula 1 não é trânsito, é competição, um tenta superar o outro e, às vezes, as coisas não terminam bem. É o popular shit happens.

Como na batida visualmente espetacular da largada. O próprio Massa admitiu que não fazia a mínima ideia que Magnussen estava por dentro. E nem tinha como saber, pois sua visão estava encoberta. Da mesma forma, o dinamarquês tinha direito de estar ali e esperar que Massa deixasse espaço. Talvez, se fosse um piloto mais experiente, de certa forma pilotaria pelo outro e seria mais cauteloso, mas daí a apontar culpados é um longo caminho.

Sim, pilotar pelo outro. É isso que Alonso faz muito bem e demonstrou mais uma vez na Alemanha, com dois acompanhantes de luxo: Vettel, cada vez melhor no roda a roda, e Ricciardo, absolutamente espetacular na defesa mesmo com pneus mais usados.

E daí vem o caso Hamilton. Lewis nunca pilotou pelos outros, não tem paciência para isso. Na verdade, ele conta que os demais estão pilotando por ele. É como se ele dissesse: “Você sabe que eu vou colocar de lado, então é melhor ir recolhendo”. Por um lado, isso lhe fez ter grandes recuperações e nos deu momentos épicos. Por outro, o fez correr riscos desnecessários. O quanto de risco vale a pena correr quando se disputa um campeonato com um piloto tão limpo como Rosberg promete ser a chave do título para ele.

alemanha alonso hamilton massa ricciardo temporada 2014 vettel

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Alemanha

Vettel	3 a 7	Ricciardo
Hamilton	4 a 6	Rosberg
Alonso	8 a 2	Raikkonen
Grosjean	9 a 1	Maldonado
Button	5 a 5	Magnussen
Hulkenberg	8 a 2	Perez
Sutil	4 a 6	Gutierrez
Vergne	6 a 4	Kvyat
Massa	4 a 6	Bottas
Kobayashi	8 a 2	Ericsson
Bianchi	7 a 3	Chilton

Diferenças de hoje:

Ricciardo x Vettel: 0s304

Rosberg x Hamilton: 1s052

Alonso x Raikkonen: 0s407

Grosjean x Maldonado: 1s301

Magnussen x Button: 0s405

Hulkenberg x Perez: 0s021

Gutierrez x Sutil: 0s403

Kvyat x Vergne: 0s182

Bottas x Massa: 0s319

Kobayashi x Ericsson: sem tempo

Bianchi x Chilton: 0s813

alemanha temporada 2014

What the FRIC?

Uns dizem que não faz diferença nenhuma, outros garantem que todos estão no mesmo barco. Porém, parece consensual que a Mercedes é quem mais vai sentir a falta do sistema FRIC, hidráulico, que conecta as suspensões dianteira e traseira e ajuda na estabilidade do carro.

O raciocínio é simples: é o time alemão, junto da Lotus, que tem a tecnologia mais desenvolvida, pois trabalha com isso há mais tempo. Mesmo assim, dificilmente haverá qualquer revolução na relação de forças.

Isso porque se trata de um sistema que podemos considerar complementar, e não algo em torno do qual a aerodinâmica funciona, como o difusor soprado e seus “parentes”, por exemplo.

O princípio do FRIC tem sido usado há cerca de cinco anos, mas em formas diferentes. A ideia é conectar as suspensões dianteira e traseira de forma a manter estável a altura do carro, o que ajuda a performance aerodinâmica nas curvas.

Como um carro de Fórmula 1 pode produzir até 6G em uma freada, gerando uma transferência de peso que “afunda” a parte da frente e altera o rake (diferença entre a altura da frente e da traseira do carro), a função do FRIC é compensar isso. Assim, é possível fazer a aerodinâmica funcional de maneira otimizada mesmo nas freadas. Esse controle permite, por exemplo, que as equipes usem asas dianteiras mais agressivas, aumentando a pressão aerodinâmica e a aderência, e acertos de suspensão mais macios. O resultado é que os pilotos podem atacar mais as zebras.

Os sistemas andam tão avançados ultimamente que a FIA começou a considerá-los “parte aerodinâmica móvel”, o que é proibido pelo regulamento. Daí o banimento – na verdade, uma recomendação da FIA, que avisou que não obrigaria o fim do FRIC, mas permitiria que as equipes protestassem contra quem o estava usando, o que, na prática, é o mesmo.

Mais uma vez, a parte europeia da temporada assista a alguma mudança importante. Ano passado, foram os pneus, o que acabou mudando a história do campeonato; em 2011, restrições fortes ao escapamento, que foram retiradas na prova seguinte e resultaram em uma vitória solitária de Fernando Alonso na temporada. Desta vez, não se espera cenários tão dramáticos assim, ainda que alterações das regras no meio do jogo sejam um erro bobo que a Fórmula 1 insiste em repetir.

regras temporada 2014

Vários pesos, várias medidas

Foram 14 os pilotos que sofreram algum tipo de punição nas nove etapas disputadas até aqui. O atual líder de um campeonato que vem sendo vencido nos últimos anos por Pastor Maldonado é Esteban Gutierrez. Nem todas por responsabilidade sua, é verdade, mas já são seis punições: três pagas na perda de 20 posições no total no grid, dois stop and go e um drive through. O venezuelano, mais “comportado” neste ano, tem três, mesmo número de Max Chilton e uma a menos que Jules Bianchi.

Com duas punições, aparecem Vergne e Ricciardo, enquanto Bottas, Sutil, Alonso, Vettel, Kobayashi, Perez, Grosjean e Magnussen aparecem com uma cada.

As punições mais duras, por questões de segurança, são as de unsafe release, quando a equipe libera seu piloto de maneira perigosa no pit. Depois de um câmera ser acertado por uma roda que não ficou bem presa no carro de Mark Webber e saiu quicando no meio do pitlane, a FIA tem dado um stop and go durante a prova e 10 posições no grid do GP seguinte. É duro para o piloto, claro, mas ele faz parte da equipe e paga junto.

É curioso como os comissários saíram distribuindo pontos até em casos mais leves nas primeiras etapas e depois diminuíram o ritmo. Assim, o novo sistema também não ajudou a tornar as punições mais homogêneas e não deixa claro aos pilotos quais os limites.

A única novidade boa nesta temporada é o stop and go de 5s. Em algumas ocasiões, quando um piloto levava um drive though logo no início da prova ou após uma relargada, a pena acabava ficando muito maior que o crime, pois passar pelos boxes quando os carros estão agrupados é obviamente pior do que no final de uma prova, por exemplo.

Essa punição de 5s, por sua vez, é cumprida apenas quando o piloto fizer sua parada (e, se não tiver mais pit stops pela frente, o tempo é adicionado ao resultado final), cumprindo bem seu papel de cuidar de delitos menores.

Um bom exemplo é o que aconteceu com Fernando Alonso no GP da Grã-Bretanha. O espanhol se confundiu com as placas e parou à frente de sua marca no grid de largada. O ganho que ele teve com isso é mínimo, mas não é o correto. Então foi adotada justamente a pena mais branda, de 5s.

Mas parece que pedir coerência nas penas é muito, e faz tempo. Clique nos links e veja algumas decisões tomadas neste ano e compare: será que os comissários usam sempre o mesmo peso e a mesma medida?

Bianchi x Maldonado, GP da Malásia: stop and go 5s + 2 pontos

Magnussen x Raikkonen, GP da Malásia: stop and go 5s + 2 pontos

Valtteri Bottas, por atrapalhar Daniel Ricciardo no GP da Malásia: 3 posições no grid + 2 pontos

Sutil, por atrapalhar Grosjean na classificação no GP do Bahrein: 5 posições no grid + 2 pontos

Maldonado x Gutierrez, GP do Bahrein: stop and go 10s + 5 posições no grid + 3 pontos

Bianchi x Sutil, GP do Bahrein: 2 pontos

Ericsson x Massa, GP de Mônaco: largar do pitlane + 2 pontos

Raikkonen x Magnussen, GP de Mônaco: sem punição

Perez x Massa, no GP do Canadá: 5 posições no grid

Gutierrez x Maldonado, GP da Grã-Bretanha: 3 posições no grid.

Depois de um longo stint de 9 provas, farei um pit stop nos próximos dias, voltando com força total para o GP da Alemanha. Não vou abandoná-los, fiquem tranquilos. 😉

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Um dia após o outro

O campeonato está a salvo. Duas vezes. Tanto pelo abandono de Nico Rosberg, que chegou em boa hora para esquentar ainda mais a briga e desafiar o alemão a correr sob a pressão iminente de perder a liderança, quanto pela vitória mais contundente da Mercedes até aqui na temporada.

Se a equipe chegou a temer, após provas mais difíceis do Canadá para cá, que a briga interna e o menor fluxo de informações entre seus pilotos podia comprometer a evolução do carro a longo prazo, Silverstone mostrou que a margem de manobra é grande, muito grande. O resultado final mostra 30 segundos de diferença de Lewis Hamilton para o segundo colocado, Valtteri Bottas, mas a vantagem poderia ser na casa dos 50 caso o inglês não tivesse feito sua segunda parada, por segurança. E, sobrando tanto, não há motivos para Toto Wolff e companhia pensarem em restringir a briga interna.

A única dor de cabeça real dos líderes do campeonato continua sendo a confiabilidade. Já são três quebras no ano, além de um sem-número de problemas administrados durante as provas. É algo que se esperava neste ano, com tantas novidades no campo técnico, mas a impressão é de que a equipe não consegue evoluir no quesito.

Falando em evolução, mais do que o resultado, o ritmo de Bottas é uma notícia incrível para a Williams, que, mesmo largando seis posições atrás, conseguiu superar a Red Bull de Ricciardo com estratégia semelhante – e sobras. A prova em Silverstone era fundamental para a equipe determinar se havia melhorado em tração e curvas de alta, suas duas maiores fraquezas, e certamente a missão foi cumprida. Isso, a ponto de considerarmos o time de Grove como o que mais evoluiu na temporada desde a primeira prova.

Após a prova, Massa falou aos jornalistas brasileiros que o resultado do companheiro mostra como a equipe pode lutar por pódios em vários tipos de circuito daqui em diante. Pelo ritmo demonstrado, isso parece certo. Porém, na Fórmula 1, um carro rápido não é tudo e o time precisa melhorar seus processos durante o final de semana, especialmente táticos. Em Silverstone, o erro da classificação provavelmente privou o time de um pódio duplo. A conta já está grande.

No mais, Alonso mais uma vez foi um gigante em uma briga desigual com Vettel e, méritos de Ricciardo e seus pneus Highlander à parte, é uma pena que Button não tenha conseguido seu primeiro pódio em Silverstone, após uma classificação impecável e uma corrida muito sólida, escolhendo as brigas certas. Troféu à parte, certamente o velho John ficou orgulhoso.

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