No Paddock com a Ju - Julianne Cerasoli

A emoção da Fórmula… 2

É uma pena que comece do terceiro lugar para trás, mas o pega foi sensacional durante todo o final de semana na Bélgica. Na classificação, 288 milésimos separaram sete pilotos. Isto, no circuito mais longo da temporada, o que deveria significar diferenças maiores.

Na corrida, mais emoção, com as Williams, Red Bull, Force India, Lotus e Ferrari andando em ritmo bastante semelhante. Tanto, que Kvyat, Perez, Massa, Raikkonen, Verstappen e Bottas cruzaram a linha de chegada com menos de 16s de diferença. Após 43 voltas, as mesmas nas quais as Mercedes colocaram 40s no terceiro colocado.

Dentro de tanta competitividade, que já havia marcado o GP da Hungria, ganhou quem acertou na estratégia, deixando de parar no Safety Car Virtual causado por mais um que deveria estar nesse bolo até o final, Daniel Ricciardo.

Será curioso entender se esse ‘bololô’ atrás das Mercedes vai marcar a segunda metade do campeonato ou se tem a ver com características especiais, tanto de Budapeste, quanto da Bélgica. Isso porque Williams e Ferrari já vinham demonstrando mais igualdade desde a Áustria, ganhando a companhia da Red Bull em dois circuitos nos quais o time venceu ano passado – e nos quais fica clara a qualidade de seu chassi, por motivos óbvios na Hungria e pela configuração de pouca asa usada com sucesso em Spa – e de Lotus e Force India em um traçado no qual a vantagem do motor Mercedes fala alto.

A briga da Fórmula 2 animou um GP em que mais uma vez Hamilton deu um banho em Rosberg, sob todos os aspectos. Como esperado, o piloto mais dependente das ajudas externas se atrapalhou na nova largada e mais uma vez o talento natural somado a uma tranquilidade adquirida com o tempo, que permite até divulgar sem qualquer culpa detalhes de uma vida para James Hunt nenhum botar defeito, se sobressaiu.

Mas quem deu mesmo o que falar após a prova foi Sebastian Vettel, revoltado com seu pneu estourado a uma volta do fim. A Pirelli diz que a Ferrari forçou a barra, que, após 28 voltas, o pneu chegou ao fim de sua vida útil e que a falha ocorreu devido ao desgaste. Porém, ao mesmo tempo, diz que a vida útil era 40 voltas para Spa. De qualquer maneira, um pneu desgastado não deveria explodir do nada e, sim, perder rendimento – e, olhando os tempos de volta, como de costume, incrivelmente estáveis de Vettel, isso não aconteceu. Assim fica difícil tirar a razão do alemão.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA BÉLGICA

Hamilton	10 a 1	Rosberg
Ricciardo	7 a 4	Kvyat
Massa	6 a 5	Bottas
Raikkonen	2 a 9	Vettel
Button	4 a 5	Alonso
Hulkenberg	8 a 3	Perez
Verstappen	4 a 7	Sainz
Maldonado	1 a 10	Grosjean
Nasr	6 a 5	Ericsson
Merhi	3 a 7	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s458

Ricciardo x Kvyat: 0s186

Bottas x Massa: 0s148

Vettel x Raikkonen: sem tempo

Button x Alonso: 0s442

Perez x Hulkenberg: 0s329

Sainz x Verstappen: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 0s193

Ericsson x Nasr: 0s429

Stevens x Merhi: 0s151

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

bélgica temporada 2015

Asas

A Fórmula 1 assistiu perplexa a Jenson Button quase vencendo o GP da Itália de 2010 com uma asa traseira gigante em sua McLaren. Naquela época usando o engenhoso duto aerodinâmico, cuja função é basicamente a mesma do DRS hoje, a equipe apostara em um tipo de configuração totalmente incomum para o velocíssimo circuito italiano, no qual tínhamos nos acostumado a ver ao longo dos anos as menores asas de toda a temporada.

Afinal, com o duto, assim como com o DRS, se torna possível diminuir a pressão aerodinâmica nas retas, diminuindo o arrasto e ganhando velocidade. E, se você puder unir isso a uma asa mais robusta para ajudar a ‘grudar’ o carro no chão nas curvas, melhor ainda. Andando razoavelmente bem nas retas e muito bem nas curvas, Button só não conseguiu segurar a Ferrari de Fernando Alonso na ocasião na parada de box.

De lá para cá, vimos todos os conceitos de asas mínimas para Monza e Spa caírem por terra. Tanto, que a Red Bull – que sempre teve um carro deficiente em retas, mesmo quando o motor Renault estava equalizado com os depois, devido ao alto nível de pressão aerodinâmica – venceu na Bélgica em três dos últimos quatro anos.

Olhando os carros de 2015, vemos dois caminhos bastante distintos: quem tem confiança na força de seu motor, optou por uma configuração com mais carga aerodinâmica; quem não pode confiar na potência, tem que diminuir as asas – e torcer para que seus pilotos se segurem na pista. Daniel Ricciardo que o diga depois de escapar na Eau Rouge durante os treinos livres.

A ideia é aproveitar o bom nível geral de downforce, comprovado com o ótimo desempenho da Hungria, para contrabalancear a asa menor, que visa diminuir a desvantagem nas retas. Pelo visto até aqui, funcionou: mesmo com a asa menor, a Red Bull andou bem no segundo setor, o das curvas de alta velocidade. O primeiro e o terceiro contêm mais retas e foram amplamente dominados pela Mercedes – cujo motor é tão potente que nem mesmo o ‘asão’ trazido para a Bélgica é capaz de parar.

bélgica temporada 2015

A nova largada da F1

Uns fazem pouco caso e defendem que nada muda, outros comemoram como se fosse um retorno ao passado. Talvez não fique nem lá, nem cá. Mas sem dúvida a largada deste domingo, na Bélgica, será a mais esperada dos últimos tempos.

Afinal, será a primeira vez que pilotos e equipes obedecerão ao novo procedimento, que limita a comunicação dos engenheiros. Mas o que isso significa?

Primeiro temos de lembrar que a largada hoje – ou até o GP da Hungria – não era simples. Na primeira década dos anos 2000, o piloto só apertava um botão e o processo era todo automatizado – e, curiosamente, isso não era visto como um problema.

Atualmente, os pilotos controlam duas borboletas de embreagem (que, na F-1, só é necessária do ponto morto ou neutro para a primeira marcha) e o pedal do acelerador. Seu trabalho é acertar a pressão no pedal, reagir rapidamente ao apagar das luzes vermelhas, soltando uma das embreagens rapidamente e a outra, de forma controlada, para evitar que as rodas patinem. O resto do trabalho é todo eletrônico e determinado por meio de configurações feitas ao volante, que controlam a sensibilidade da embreagem em si, do acelerador eletrônico e o torque do motor.

Simplificando a mudança, é esse ‘resto’ que também estará na mão do piloto a partir de agora. Mas isso não conta toda a história.

Processo de configuração

A mudança nas regras, na verdade, não deixa todo o trabalho de configuração a cargo do piloto. Ele continuará sendo feito da mesma maneira que era até aqui: durante as sessões de treinos livres e até antes do alinhamento no grid, os pilotos ensaiam largadas de diversas posições (além do pitlane, nas próprias posições de largada, em ambos os lados, o que é permitido ao final dos treinos).

Com isso, os engenheiros estudam os dados para determinar a melhor configuração dos três fatores citados acima. Essa interação é bastante sensível a fatores como o tipo de pneu, a aderência geral da pista e seu emborrachamento ao longo do final de semana e temperatura do asfalto.

Isso quer dizer que os pilotos não vão para o grid totalmente no escuro e confiando apenas em sua sensibilidade. Cruzando os dados de todas as simulações com aquela feita no pitlane no dia da corrida, a equipe passará uma base bastante consistente.

Isso quer dizer que nada muda?

O que não poderá mais ser feito é uma espécie de ensaio geral, a simulação mais importante, única na qual todos os fatores que vão intervir na escolha da melhor configuração poderiam ser avaliados com precisão: a ‘largada’ para a volta de apresentação. Afinal, é esse o único momento em que o piloto sabe, ao mesmo tempo, a aderência de onde ele vai largar, a temperatura exata do asfalto e com que pneu iniciará a corrida.

Portanto, as mudanças de configuração após esse ensaio geral é que ficarão a cargo da sensibilidade do piloto. Ou seja, apesar de tratar-se de um avanço no sentido de tirar a importância dos engenheiros, é um erro vender essa mudança de regra como uma volta aos velhos tempos, como se toda a tecnologia tivesse sido deixada de lado.

É lógico que quem tem mais motivos para se preocupar com o novo procedimento é a Mercedes, que já ouvia reclamações de Hamilton desde a Espanha e, nas últimas três provas, teve largadas ruins – em Silverstone e Budapeste, com ambos os carros. Entre os que defendem que pouco vai mudar efetivamente, a teoria é de que todos os pilotos largarão um pouco pior do que se contassem com a ajuda dos engenheiros – ou seja, será igual para todos. Mas está claro que aumentam as possibilidades de haver discrepâncias entre os primeiros metros de cada um. E já vimos nas provas passadas o quanto isso pode influir nas corridas.

bélgica regras temporada 2015

Todo-poderoso

Quando o nome de Toto Wolff apareceu entre os acionistas da Williams, ele era tratado como um aventureiro que estava se aproveitando do momento ruim da tradicional equipe para realizar seu sonho e colocar os pés no mundo da F-1. Mal sabiam os céticos que o austríaco se tornaria, em cinco anos, um dos homens mais poderosos da categoria.

A aposta de Wolff demonstrou ser acertada: o time de Frank Williams, que parecia se encaminhar para um fim melancólico diante da relutância em aceitar o investimento de grandes montadoras, engatou uma série de decisões acertadas desde meados de 2013 e voltou à forma que não mostrava há mais de 10 anos.

Mas isso era pouco para o ex-piloto amador, que fez fortuna nos ramos de tecnologia e internet. Em 2013, Wolff surpreendeu ao anunciar que deixaria o cargo de chefia por que havia galgado três anos após comprar 15% da equipe e assumiria o mesmo posto na poderosa Mercedes. E mais, tendo adquirido 30% do time. Ali acumularia pela primeira vez duas funções que, em primeira análise, gerariam contenda. Sabe-se lá como, convenceu Williams e os alemães que poderia ser acionista de equipes potencialmente rivais.

E não é só isso: Wolff é ao mesmo tempo o chefe das operações de automobilismo da Mercedes-Benz e chefe da equipe de fábrica da Mercedes. Isso é justificado, segundo ele, pelo maior comprometimento que alguém que tem participação financeira no negócio teria no comando, mas causa conflitos óbvios.

O grande problema é conciliar os interesses da Mercedes montadora e fornecedora de motores com a Mercedes equipe. Com o mesmo homem comandando os dois lados, é difícil que um time com estrutura para rivalizar com os prateados consiga fechar um contrato para ter aquele que é o melhor motor da categoria. E é isso que a Red Bull está vivendo no momento.

No ano passado, Wolff vendeu grande parte das ações da Williams, resolvendo parte de seu ‘problema’. Mas a vida dupla dentro da Mercedes continua – e não dá sinais de que corre risco.

O que impressiona é o fato do ‘ex-aventureiro’ conciliar coisas aparentemente inconciliáveis. E isso fica claro no sucesso da equipe Mercedes. Quando foi anunciado que ele e Niki Lauda iriam gerir a parte administrativa e Aldo Costa e Paddy Lowe ficariam com a técnica, muita gente duvidou que daria certo. Era muito cacique para pouco índio. Mas Wolff se encontrou dentro de uma organização descentralizada. E arrumou um jeito de mandar em todo mundo aproveitando o melhor de cada um. Engoliu os céticos mais uma vez.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

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Duelos internos: supresas

Mercedes

	Hamilton	Rosberg
Placar em classificações	9 (-0s293)	1
Placar em corridas	7	3
Voltas à frente	413	220
Porcentagem dos pontos	52.74	47.26

Era uma vez um duelo apertado em que Nico Rosberg conseguia tirar aquele algo a mais na última volta rápida e era preciso em classificações, enquanto Lewis Hamilton – ora perdendo a freada, ora tendo problemas no carro – tinha de se contentar em largar atrás e usava seu ritmo de corrida superior para se aproveitar das brechas que o companheiro deixava no dia da corrida.

A temporada de 2015 tem se mostrado bastante diferente. Rosberg parece mais infeliz com o acerto do carro e passou a reclamar de algo que sempre foi queixa de Hamilton, os freios, algo muito sensível nos carros atualmente por sua dupla função – de, é claro, parar o carro, e também alimentar o Kers. E sem a total confiança no equipamento sabemos que bater Hamilton em uma volta lançada não é nada fácil. Ainda assim, o placar de 9 a 1 e os quase 0s3 de diferença média não deixam de surpreender após o que vimos na temporada passada.

O placar só não se mantém nas corridas pelo erro estratégico de Mônaco e a largada ruim de Hamilton na Áustria, demonstrando uma supremacia marcante do inglês. Sem tirar nenhum mérito do trabalho que o atual campeão vem fazendo, contudo, a própria política da Mercedes especialmente após os problemas da Hungria do ano passado favorecem que o resultado da classificação se mantenha na corrida: há um ano não é permitido que Nico e Lewis adotem estratégias diferentes em condições normais, o que limita as possibilidades, especialmente quando a luta é entre dois carros iguais. Por isso, se Rosberg quiser ser campeão, o caminho mais lógico é classificando-se na frente, e não buscando apenas jogar no erro do adversário.

Red Bull

	Ricciardo	Kvyat
Placar em classificações	6 (-0s248)	4
Placar em corridas	3	4
Voltas à frente	309	189
Porcentagem dos pontos	53.13	46.87

Tem muita gente que avalia pilotos por meio da regra de 3: se piloto A foi melhor que o B quando estiveram na mesma equipe e depois o piloto B perdeu também para o C, logo A > C. Quem pensa assim, contudo, esquece que a equação quando se trata de automobilismo tem muitas variáveis. O atual ano da Red Bull mostra bem isso. Depois de detonar Vettel, Ricciardo vem travando uma batalha mais parelha com Kvyat, mas muito mudou no time desde o ano passado.

Kvyat começou o ano impressionando pela quantidade de erros. E não digo erros grosseiros, mas aqueles que comprometem aquela última volta lançada na classificação e impedem um ritmo consistente nas corridas. Essa tendência vem diminuindo ao longo da temporada, talvez coincidindo com a melhora aerodinâmica de um carro que não nasceu bem, mesmo que o time teime em apenas colocar a culpa na Renault.

O que pode entrar na conta dos franceses é a falta de confiabilidade, que acaba mascarando os resultados especialmente de Ricciardo, que em várias ocasiões não conseguiu converter sua superioridade em treinos e corridas em pontos. O resultado disso é um duelo nivelado por baixo enquanto a equipe tenta recolocar ordem na casa.

Manor

	Stevens	Merhi
Placar em classificações	5 (-0s198)	3
Placar em corridas	3	3
Voltas à frente	274	144

O duelo interno na Manor entra na lista das surpresas pelo que Stevens e Merhi fizeram até aqui na carreira e como o inglês se mostrou muito mais bem preparado que o espanhol no começo da temporada. Aos poucos, Merhi tem conseguido melhorar sua performance em classificação e, assim que conseguir se colocar no grid à frente do companheiro por mais vezes, é de se esperar que o supere nas corridas, pois consegue ser mais consistente dentro de uma dura realidade para ambos, que passam mais tempo se preocupando em sair da frente dos demais e em limpar seus pneus após deixarem o trilho ideal do que realmente acelerando.

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Duelos internos: equilíbio

Williams

	Massa	Bottas
Placar em classificações	6 (-0s086)	4
Placar em corridas	4	5
Voltas à frente	247	326
Porcentagem dos pontos	49.01	50.99

Quando vemos a forma como Valtteri Bottas vem sendo tratado como futura estrela da Fórmula 1, a suposição que vem logo a seguir é de que ele deve estar acabando com o companheiro de equipe no momento. E isso está longe de ser verdade, ainda que não tire seus méritos.

Bottas tem toda essa fama menos pelos resultados em si e mais por todos os sinais que dá de estar em plena acensão, junto da consistência, algo especialmente notável em corridas. Além disso, ao seu lado na Williams, tem um companheiro que sempre foi rápido quando esteve confortável com o equipamento e tranquilo em relação a sua posição dentro do time. A confiança sempre foi um fator importante na carreira de Felipe Massa e isso não lhe tem faltado neste ano. Os resultados, é claro, vêm junto, naquela que é a melhor primeira metade de ano do brasileiro desde que ele lutou pelo título em 2008.

Todos estes ingredientes fazem com que a briga interna da Williams seja a mais apertada da temporada até aqui, com Massa ligeiramente superior em classificações, retomando uma velocidade em volta lançada que sempre demonstrou na carreira e que havia ficado para trás nos últimos anos de Ferrari, e Bottas ganhando nas corridas, sua especialidade devido ao ritmo consistente e à forma certeira com que costuma atacar os rivais.

É bem verdade que a Williams acertou em diversas decisões nos últimos dois anos, desde trocar a Renault pela Mercedes até contratar Pat Symonds, mas também é de se destacar como a equilibrada dupla vem sendo importante para seu crescimento.

Force India

	Hulkenberg	Perez
Placar em classificações	8 (-0s306)	2
Placar em corridas	4	4
Voltas à frente	359	192
Porcentagem dos pontos	61.54	38.46

Piloto que quer se firmar no mercado tem que superar o rápido, porém inconstante, Sergio Perez. E, descontando o início difícil para a própria Force India, é o que Nico Hulkenberg vem fazendo nas últimas provas, nas quais marcou 18 pontos, contra apenas quatro do mexicano. A briga interna da Force India só não entra no rol das lavadas pelos melhores resultados de Perez no início do ano.

É curioso ver que este período de crescimento de Hulkenberg coincide com sua vitória nas 24h de Le Mans. Até então, o alemão vinha demonstrando claros sinais de frustração, tendo passado de grande candidato a uma vaga em equipe grande a piloto esquecido no meio do pelotão. Em Mônaco, ao ser questionado pela mídia de seu país sobre qual sua meta para a prova, o piloto, de forma bastante seca, respondeu: ‘vencer’. Ele largava em 13º.

A vitória em Le Mans, claro, coincide com a melhora do rendimento da Force India, dando uma dupla injeção de ânimo – e também mais ferramentas para Hulk mostrar serviço. Vai ser interessante ver se essa briga da Force India chega no final da temporada pendendo mais para o equilíbrio ou para a lavada.

Toro Rosso

	Verstappen	Sainz
Placar em classificações	4	6 (-0s184)
Placar em corridas	1	2
Voltas à frente	290	172
Porcentagem dos pontos	70.97	29,03

Antes da temporada começar, uns falavam que Verstappen não era tudo isso. Outros, que ele acabaria com Sainz. Cinco meses depois, parece que nenhuma das previsões estava correta. O holandês teve seus grandes momentos, culminando com a sobrevivência à selvageria do GP da Hungria e o quarto lugar. Mas está longe de dominar o companheiro, que vem tendo uma temporada melhor e pode dizer com segurança que só não está na frente no campeonato pelas quatro quebras que teve até aqui.

Lembro-me de ter ficado impressionada nas observações ao lado da pista em Mônaco com a Toro Rosso que tinha a câmera escura. É assim que costumo identificar os pilotos na pista, mas não me lembrava de cabeça quem usava qual cor na equipe. E era Sainz: rápido, eficiente e consistente em um circuito no qual é fácil passar do ponto.

E isso Verstappen fez algumas vezes, algo normal, menos pela idade em si e mais pela inexperiência. O saldo, contudo, é positivo e até é importante para alguém que teve uma acensão tão rápida ter trabalho dentro da própria equipe para trabalhar ainda mais duro e melhorar. Agora só falta o time melhorar a confiabilidade para dar mais chances de ambos mostrarem serviço.

McLaren

	Alonso	Button
Placar em classificações	4 (-1s287)	3
Placar em corridas	2	0
Voltas à frente	178	78
Porcentagem dos pontos	64.71	35.29

Olhando os números, é difícil justificar que o duelo interno da McLaren esteja entre os equilibrados. Porém, as dificuldades que Alonso e Button tiveram com seu carro nesta primeira – e dolorosa – metade do ano tornam injusta qualquer comparação. Foram raras as vezes que ambos os pilotos puderam usar todos os sistemas a sua disposição – notadamente, o Kers, cujo uso especialmente em corridas tem sido intermitente por preocupações de confiabilidade. Isso desencadeia outros problemas, como de aquecimento de pneus e da resposta dos freios, uma vez que o Kers altera seu funcionamento.

Por outro lado, pelo menos o quesito pilotos é um com o qual a McLaren não tem do que reclamar. Ambos tiveram uma temporada limpa até aqui e só abandonaram – uma vez cada – quando foram envolvidos em acidentes causados pelos rivais. O preço, claro, que largar no meio do pelotão.

Se há alguma tendência aparecendo no duelo interno mesmo em meio às dificuldades, é a superioridade de Alonso, especialmente em corrida. Em todas as (três) vezes que a McLaren pontuou no ano, era ele quem estava na frente, só deixando de cruzar a linha de chegada em uma oportunidade, em Mônaco, por quebra.

Caso se confirme a expectativa do time de deixar de se preocupar com confiabilidade e passar a crescer em termos de desempenho na segunda metade do ano, podemos ter, enfim, um duelo mais justo entre os campeões.

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Duelos internos: as lavadas

Depois de traçar um paronama da primeira metade da temporada das equipes, chegou a hora de checar como estão os duelos internos de cada uma delas, começando por três pilotos que têm se destacado positivamente frente a seus companheiros: Vettel, Grosjean e Nasr. São comparações que marcam, igualmente, o segundo ano seguido em que Raikkonen, Maldonado e Ericsson perdem na briga interna.

Ferrari

	Vettel	Raikkonen
Placar em classificações	8 (-0s561)	2
Placar em corridas	5	2
Voltas à frente	279	150
Porcentagem dos pontos	67.8	32.2

Parece que Sebastian Vettel levou a sério o papel de substituto de Fernando Alonso na Ferrari. A primeira temporada do tetracampeão em Maranello tem sido, dentro da pista, no mesmo padrão do espanhol: maximizando os resultados e colocando-se no lugar certo para aproveitar quaisquer oportunidades que a Mercedes deixar. Tanto, que já dá para considerar seu irreconhecível 2014 como algo fora da curva, como o 2011 de Hamilton, por exemplo.

A única prova que lembrou o Vettel do ano passado foi do Bahrein, palco de uma das duas únicas derrotas para Raikkonen no ano (a outra foi no Canadá, quando largou em 18º por um problema no motor na classificação). Ainda assim, o alemão foi ao pódio em sete das 10 provas disputadas até aqui e é o único piloto a ter terminado todos os GP no top 5.

Azar de Raikkonen, que diz ter evoluído em relação ao ano passado e pede para ser avaliado pelas performances, e não números, lembrando que seu equipamento falhou mais vezes que o do companheiro. Ainda que isso seja um fato e amplifique as estatísticas, à medida que Vettel vai se sentindo mais à vontade com a equipe, a vantagem em relação ao finlandês vem aumentando.

Mas também é notável que, mesmo com Vettel cumprindo bem a função de Alonso, o déficit de Raikkonen é menor nesse ano: em 2014, por exemplo, a contribuição do finlandês para os pontos da Ferrari foi de apenas 25%.

Sauber

	Nasr	Ericsson
Placar em classificações	6 (-0s128)	4
Placar em corridas	7	1
Voltas à frente	333	187
Porcentagem dos pontos	72.73	27.27

Quando foi anunciada a contratação de Felipe Nasr para formar dupla com Marcus Ericsson na Sauber, a expectativa era de que, para mostrar um bom cartão de visitas para o paddock da F-1, o brasileiro deveria não tomar conhecimento do sueco. E, mesmo tendo sofrido em algumas etapas com problemas de freio que não apareciam no carro de Ericsson, é isso que o brasileiro vem fazendo, por muitas vezes (tirando o erro no treino livre do Canadá) fazendo com que Marcus aparente ser o novato. A performance, claro, da Austrália e a grande corrida de Mônaco são seus destaques até aqui.

Ericsson, por sua vez, vem colecionando erros, sendo o mais marcante a largada queimada na Áustria. No entanto, o sueco vem conquistando melhores resultados nas últimas provas e superou Nasr de forma convincente na Hungria. É um bom momento para o brasileiro mostrar serviço e seguir tendo, na segunda metade da temporada, um desempenho confortavelmente melhor. Trata-se de um consolo para quem vê, a cada passo dos rivais, o carro da Sauber ficando menos competitivo.

Lotus

	Grosjean	Maldonado
Placar em classificações	9 (-0s411)	1
Placar em corridas	2	1
Voltas à frente	282	93
Porcentagem dos pontos	65.71	34.29

Ano passado, com a Lotus usando o errático motor Renault, dava até para colocar na conta da falta de confiabilidade, mas o segundo ano seguido de lavada de Grosjean para cima de Maldonado indica que há uma diferença de nível entre os dois.

Enquanto Grosjean claramente mostra evolução – mesmo que tardia – e vem se mostrando extremamente regular, tendo se envolvido em apenas um acidente na temporada, e sem culpa, em Mônaco, Maldonado segue aprontando das suas: o placar de derrotas em corrida só não é maior que o 2 a 1 porque o venezuelano abandonou seis das dez provas disputadas, sendo três por acidentes. Isso, sem contar as punições, que prejudicam a equipe. É fato que Pastor traz muito dinheiro consigo e já obteve seus feitos – o mais notável, claro, a vitória na Espanha em 2012 – mas uma hora a conta não vai fechar.

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Mercedes melhor que em 2014 e Williams sentindo o golpe

No último GP de 2014 parecia que as coisas seriam bem diferentes

Quando chegamos à metade da temporada passada, o cenário não era tão diferente: a Mercedes dominava, mas havia perdido duas corridas em dias nos quais tomou decisões erradas ou foi pega de surpresa pelas condições. Porém, ainda assim liderava com extrema facilidade, somando 393 pontos contra 219 da Red Bull, 142 da Ferrari e 135 da Williams, que naturalmente viria a crescer na segunda metade muito em função dos tipos de pista.

Mas era o primeiro ano de uma tecnologia nova, eles tinham acertado tanto no motor, quanto no chassi – e na sintonia entre ambas as fábricas. Na segunda temporada, a possibilidade de crescimento seria naturalmente menor e os outros diminuiriam a diferença, ainda mais com a chance de desenvolver seus propulsores ao longo da temporada.

Não é o que temos visto em 2015.

Atualmente, a Mercedes soma 383 pontos e tem as rivais mais próximas que há 12 meses – Ferrari tem 236 e Williams, 151, mas isso se deve muito em função da Red Bull ter saído da equação. Quando analisamos os números, impressiona como a Mercedes conseguiu aumentar sua vantagem.

O que mais salta aos olhos é a vantagem em corrida. Nas últimas 10 etapas do campeonato passado, ou seja, quando teoricamente os rivais já tinham tido tempo de corrigir os erros iniciais, apenas em uma ocasião – no GP do Brasil – a diferença superou os 30s entre a melhor Mercedes e o melhor rival. Nas 10 primeiras provas de 2015, isso aconteceu em três oportunidades.

Um dos fatores que explicam esse tipo de diferença, algo que não vimos nos anos de domínio da Red Bull, são os pneus que, ao serem mais resistentes, permitem que o carro mais equilibrado demonstre mais o seu poder. Mas todos estão calçados com a mesma borracha.

O que preocupa os rivais – e não é surpreendente ver que estejam sendo discutidas mudanças que até colocariam em risco a evolução conquistada nos últimos anos em termos de ultrapassagens simplesmente para chacoalhar a relação de forças – é que a Mercedes segue evoluindo. O motor deu um passo importante no Canadá mesmo sem a utilização de nenhum token – e deve dar outro na Bélgica. E o fato é que a vantagem está se tornando grande demais para ser tirada sem uma ajudinha das regras.

A segunda briga é pelo vice-campeonato. Observando o que Ferrari e Williams fizeram até aqui, fica difícil para o time de Grove, mesmo contando com a expectativa de uma segunda metade melhor no campeonato, uma vez que o carro, pelo menos no papel, só deve patinar em Cingapura nas últimas nove etapas. O que temos visto é a confirmação da dificuldade que a própria equipe previa antes do início da temporada: a briga desigual de recursos com os grandes.

O modelo atual da Fórmula 1 privilegia as montadoras – o que não é coincidência, lembrando que o melhor momento financeiro da categoria aconteceu quando elas estavam investindo aos montes. E quando se tem Mercedes e Ferrari trazendo novidades para o carro em quase todas as etapas, concentrando-se no desenvolvimento contínuo em detrimento de grandes pacotes, o ritmo de evolução torna-se forte demais para uma equipe como a Williams que, apesar de ter deixado de ser time médio, ainda não pode atirar dinheiro pela janela fabricando peças sem a certeza de que elas trarão benefícios efetivos. Depois de muito tempo no ostracismo, o time de Grove está no caminho certo, isso é evidente, mas a ladeira agora ficou mais íngreme.

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Quebrando tudo

De um passado não muito distante: McLaren e Red Bull lutando por vitórias

Dez equipes, 27 quebras no ano. Quinze delas, mais da metade, são ‘responsabilidade de três times: todos os que não usam motores Mercedes ou Ferrari. Enquanto as dificuldades da Honda no projeto com a McLaren já eram até certo ponto previstas pela defasagem de um ano combinada com os poucos testes, os erros da Renault e a ineficiência da Red Bull em entender uma nova realidade no segundo ano dos propulsores V6 híbridos impressiona.

O raciocínio da McLaren ao mesmo tempo simples, ousado e não deve funcionar de uma hora para a outra. A equipe estava aerodinicamicamente para trás desde 2012, havia perdido personagens importantes e, é claro, as regalias de ser ‘equipe de fábrica’ da Mercedes. Copiar os demais, como a Ferrari entendeu nos últimos anos, não é suficiente para ganhar campeonatos, então a saída foi buscar um desenho aerodinâmico extremo e um novo fornecedor de motores. Era e segue sendo um risco, mesmo a longo prazo.

Como tudo na F-1, um problema vai levando a outro em Woking. A traseira tão miniaturizada pensada pelos engenheiros interferiu no projeto da Honda, fazendo com que fosse impossível instalar a PU em um carro antigo. Isso fez com que defeitos importantes só fossem descobertos em cima da hora. E depois entram as limitações dos testes e da utilização dos itens do motor. Some a isso a já conhecida demora dos japoneses para a tomada de decisões (em comparação à vertical F-1) pela forma como suas companhias são organizadas e os sinais de estremecimento da relação ficam claros a cada vez que Ron Dennis ou Eric Boullier cobram mais ação de seus parceiros.

Mas Fernando Alonso pode dizer que o carro é “lindamente equilibrado” e que o quinto lugar em um circuito em que o motor conta menos como Budapeste é prova de como os resultados da McLaren são mascarados pela Honda. Mas isso só conta metade da história, pois o que se viu na Hungria foi o time de Woking andando no ritmo da Toro Rosso, não dos ponteiros.

A Red Bull, sim, andou muito bem na Hungria e demonstrou evolução em relação ao início da temporada, quando claramente faltava competitividade não apenas ao motor Renault, mas também ao carro.

É curioso ver como Adrian Newey, que deveria estar em um período de transição para deixar a F-1 neste ano, está presente em todas as provas. Parece haver um esforço para convencer os chefões a manter o investimento. O problema é que a equipe tem a seu lado um parceiro que, esse sim, está cansado de gastar dinheiro. Ver a Renault prometendo atualizações no motor só para o GP da Rússia, em outubro, dá a dimensão de como as falhas dos últimos 18 meses prejudicaram ambos. E o cenário não é dos melhores: de um lado, os franceses se distanciam da compra da Toro Rosso. De outro, a Red Bull não parece conseguir escapar do contrato que tem até o final de 2016.

Se a McLaren tem claramente um projeto a longo prazo, o mesmo não pode ser dito sobre os campeões de 2010 e 2013. Porém, ao mesmo tempo, a ladeira do time de Woking é maior e mais íngreme. De que lado será que a corda estoura?

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Análises de meio de ano: os ‘falidos’

Parece que foi em outra era, mas lembro claramente da tensão no paddock do GP do Brasil horas antes da largada, quando os dirigentes de Sauber, Force India e Lotus se reuniam na frente de todos e dando a impressão de que um ultimato em relação à distribuição do dinheiro estava por vir. Será que algum deles não conseguiria chegar à temporada seguinte?

Quase nove meses depois, estão todos no barco, mas não se pode dizer que estão firme e fortes. As três equipes, juntamente da Manor que, naquele momento em novembro do ano passado, estava oficialmente falida, vêm mostrando claros sinais de que o momento político-econômico da F-1 ainda é frágil.

Em 2014, a Sauber era a que estava em situação pior. O dinheiro dos pilotos foi bem-vindo e a equipe, acostumada a estar entre as mais eficientes do paddock, até porque só sobrou dinheiro nos tempos de BMW, montou uma estrutura mínima e está saindo com um belo lucro: são 22 pontos após a metade do campeonato, uma façanha para quem sequer pontuou ano passado – e para quem não tem nenhum update, nem de motor, desde a Austrália.

Porém, o time caminha para a mesma nona colocação, ou seja, apesar da maior exposição e de ter assegurado a continuidade dos pilotos bem cedo, a diferença no bolso deve ser pequena. A McLaren está a cinco pontos e deve evoluir continuamente ao longo do ano, enquanto o time de Nasr e Ericsson joga todas as suas fichas no que deve ser o único update, que vem em duas doses, na Bélgica e em Cingapura.

Aproveitando-se da solidez conquistada nos testes, a Sauber começou o ano liderando o pelotão intermediário, mas foi ficando para trás à medida que os demais desenvolviam seus carros. Curiosamente, contudo, levou 7 etapas para que isso acontecesse, no que é um retrato perfeito do que é o meio do pelotão hoje.

A Lotus deveria ter começado bem melhor pelo salto que deu muito em função da mudança da Renault para a Mercedes, mas os resultados não vieram – e não foi por acaso: Maldonado e Grosjean somam nove abandonos, sendo quatro por acidente. E o prognóstico não é bom: como especula-se que equipe busca compradores, é de se esperar menos investimento no restante da temporada. A situação do time de Enstone me lembrou a vivida pela mesma equipe em 2009, quando a Renault queria abandonar o negócio e Fernando Alonso costumava dizer que o único update que tinha em seu carro era uma polida entre um GP e outro. Seis anos depois, a história é a mesma.

Isso dá a chance da Force India ocupar o quinto lugar que vinha sendo cativo da McLaren, algo que parecia improvável no início da temporada. Com problemas para pagar fornecedores e o projeto todo atrasado, podemos dizer que a FI estreou de verdade apenas em Silverstone. Porém, mesmo com o carro de 2015 chegando de verdade quase na metade do ano, os 31 pontos conquistados até ali já colocavam o time como o melhor do bloco intermediário, algo ajudado pela confiabilidade (foram apenas três abandonos) e performances sólidas especialmente de Hulkenberg.

Se conseguiram tanto com um carro defasado, é de se esperar que a Force India siga na frente nesta briga, enquanto a grande esperança da Sauber é que a Lotus fique realmente apenas nas ‘polidas’ – e a McLaren, claro, continuem quebrando.

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Vettel na briga?

Meio segundo por volta. Foi a vantagem que vimos Sebastian Vettel obter sobre Nico Rosberg nas primeiras voltas do GP da Hungria, quando ambos estavam com pneus macios e livres de tráfego. Mas como isso foi possível? Será que a performance da Ferrari frente à Mercedes na Hungria indica que teremos um novo campeonato?

Por mais que muitos torcedores estejam esperando há mais de um ano pelo momento em que os alemães serão seriamente ameaçados, a lógica aponta para o contrário. Uma série de fatores permitiu a vitória de Vettel em Budapeste, assim como já havia acontecido na Malásia. Portanto, apesar de ser impossível descartar que o tetracampeão consiga repetir o feito, isso deve estar longe de ser a tônica da temporada nas nove etapas restantes.

Primeiramente, o circuito de Hungaroring está entre os favoráveis ao carro italiano, que já se provou especialmente eficiente em pistas mais travadas. O segundo fator foi a ‘ausência’ de Lewis Hamilton na disputa: o inglês havia sido o mais rápido em todas as sessões e demonstrou quando teve pista livre durante a corrida que tinha o melhor conjunto; porém, seus próprios erros o colocaram fora da disputa, enquanto Rosberg passou todo o final de semana perdido em termos de acerto. O terceiro foi a leitura ruim que a Mercedes teve das mudanças pelas quais a pista passaria com a queda de temperatura entre os treinos livres e a corrida, algo que já era previsto desde a sexta-feira. O quarto foi o erro estratégico de Nico Rosberg, ao colocar os pneus duros e copiar a tática ferrarista quando os macios demonstravam um rendimento muito superior. E o quinto, e não menos importante, claro, foi a largada ruim.

A quantidade de itens que saíram do controle da Mercedes dá a dimensão de sua vantagem. Por outro lado, dois fatores estão a favor do time italiano: existe um descompasso nas fases de desenvolvimento dos carros de Ferrari e Mercedes. E, na Hungria, a Scuderia deu um passo adiante, enquanto é esperado que os alemães o façam nas etapas seguintes.

Contudo, a grande esperança ferrarista está nas largadas. Hamilton já vinha reclamando desde maio, mas só nas últimas duas etapas ficou claro que as configurações de embreagem não estão bem acertadas na Mercedes. Com a diminuição significativa da interferência dos engenheiros neste tipo de procedimento a partir da próxima etapa, na Bélgica, esse problema pode se agravar. Reside aí a chance tanto dos italianos, quanto da Williams, que deve voltar a andar bem nas pistas mais velozes que teremos pela frente.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

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GP da Hungria por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Que tarde atrapalhada”

Talvez a largada abortada de maneira incomum, com o erro de posicionamento de Felipe Massa, fosse a ‘deixa’ para narradores e comentaristas sobre o que estava por vir. Um GP da Hungria em que poucos puderam dizer que tiveram uma corrida limpa.

As surpresas começaram logo na largada. “Saída muito boa de Vettel, ele já está passando Hamilton e Rosberg tenta apertar pelo lado de dentro. Quem vai passar da primeira curva em primeiro? É Vettel que lidera o GP da Hungria. É outra largada ruim para as Mercedes”, narra David Croft, aos berros, na Sky Sports britânica. “Os dois Ferrari estão na frente. Isso mudou as coisas. Incrível a largada!”, também se empolga Antonio Lobato, na Antena 3 espanhola. Felipe Massa ficou para trás, dessa vez não largou bem”, lamenta Galvão Bueno na Globo.

As emoções continuariam ainda na primeira volta. “Hamilton já foi… isso muda o campeonato e muda a corrida porque essa pista é difícil de passar”, lembra o narrador brasileiro. “Uma manobra desesperada de Lewis, que foi da pole a 11º em meia volta”, julga Croft.

O líder do campeonato chegou a argumentar que foi jogado para fora da pista por Rosberg, mas não convenceu. “Ele não foi apertado por Nico. Come on, Lewis, isso é 100% sua culpa”, comenta Martin Brundle. “Foi Hamilton que foi no desespero e se perdeu na freada e no que falou no rádio depois. É um erro que acontece”, concorda Luciano Burti. “Pareceu uma manobra precipitada de Hamilton e normal de Rosberg”, diz De la Rosa.

Com as Mercedes perdendo na largada, “é uma repetição de Silverstone mas, ao contrário das Williams, são as Ferrari. É muito importante ser primeiro nesse circuito, porque o efeito aerodinâmico de seguir outro carro afeta muito aqui e isso também permite controlar os pneus”, avalia o comentarista espanhol. “Imagina na Bélgica”, diz Lobato, referindo-se às mudanças de regulamento que estarão em vigor a partir da próxima etapa. “Vai ser um drama. Vai parecer campeonato de patinação artística.”

Falando nas alterações, Reginaldo Leme informa de maneira errônea que elas já começaram na Hungria. Luciano Burti tenta consertar, mas o comentarista não cede.

Outra discussão das primeiras voltas é o estado emocional de Massa. “Ele era o que estava visivelmente mais emocionado com o minuto de silêncio do Bianchi. Existia uma verdadeira amizade e pode ter trazido para o carro o resto da emoção. Mas está aí, profissional como é, segurando o Hamilton”, diz Galvão. David Croft é outro que questiona a concentração do brasileiro.

As Ferrari fogem na frente

Impressionados com o ritmo da Ferrari, os britânicos tentam encontrar explicações. “Talvez as Mercedes não estejam acostumadas a andar perto de outro carro, o que pode esquentar seus freios. A diferença está crescendo, o que significa que a Ferrari não precisa se preocupar com o undercut. Onde a Ferrari escondeu esse ritmo durante o final de semana?”, questiona Brundle, enquanto De la Rosa observa que o problema é Rosberg. “Aí não tem estratégia que ajude. Ele não tem ritmo. O porquê não sabemos. Hamilton, assim que teve pista limpa, passou a ser o mais rápido.”

Até que acontece a primeira batida na curva 1, que seria o local de grande parte da ação por toda a tarde. Galvão se apressa para culpar Verstappen, mas são Maldonado e Perez que se encontram. “O menino é muito rápido, mas ele não é mole não. Era o Maldonado… é aquela história de alargar a curva, mas o Maldonado foi alargando sem parar.”
Burti é da opinião de que “Perez e Maldonado na mesma curva não dá. Eles falam a mesma língua só no idioma mesmo. E passar Maldonado por fora é muito otimista.” Brundle não concorda. “Maldonado poderia ter virado mais o volante, porque o normal sempre vai ser espalhar. E Perez estava na frente.”

Quando aparece rádio de Alonso, Lobato fica tenso. Depois, comemora que era só uma conversa sobre estratégia. “É que, quando aparece rádio da McLaren, já trememos temendo que seja uma quebra”.

Na luta pela ponta, Rosberg para antes das Ferrari e coloca pneus médios, diferentemente dos rivais. “A Mercedes não estava conseguindo acompanhar o ritmo da Ferrari e tentou colocar outro pneu”, avalia Burti. “É uma daquelas corridas em que não estamos presenciando nada do que esperávamos antes da largada”, diz Croft. E nem chegamos à metade da corrida.

Brundle lamenta que “Ricciardo tenha sido problemas na primeira volta, porque ele está fazendo um grande trabalho” e os ingleses fazem as contas para determinar quando Hamilton vai chegar em Rosberg, depois de ter escalado o pelotão, quando uma conversa via rádio deixa De la Rosa indignado.

Rosberg é informado que Hamilton vai colocar pneus médios e responde. “Então eu também vou”. E ouve a resposta de que “não é o que o pitwall está inclinado a fazer.” Para o espanhol, “esses ingleses são muito educados. Alguém tem de dizer para o Rosberg que o ritmo dele com pneu duro é horrível e o único jeito de ele ficar na frente do companheiro é colocar pneu macio.”

Brundle também não se conforma. “Acho que ele não tem noção do quão lento ele é com esses pneus . Em algum momento, vão ter que falar para Nico deixar Lewis passar, caso contrário eles vão entregar a vitória para a Ferrari de bandeja.”

Neste momento, há uma confusão na transmissão brasileira. Burti não entende o rádio e traduz que “é alguma informação que eles não podiam dar sobre o Hamilton” e Reginaldo emenda que “isso tem a ver com o pacto de não-agressão que os dois assinaram.”

O Safety Car muda a história do GP

Logo em seguida, acontece o lance que mudaria a corrida novamente: Nico Hulkenberg virou passageiro após perder a asa dianteira e causou um Safety Car. A maioria para nos boxes e Rosberg, de fato, coloca os pneus mais duros. Para Galvão, “ele está com moral porque aparece com pneu médio. Qual é a aposta do Rosberg? Vai acabar o pneu do Hamilton e ele vai ter condições melhores no final. Ele bancou”. De la Rosa não se conforma: “Que falha de Rosberg! Que falha! Com todos os pilotos a sua volta com pneus duros, ele teria a chance de vencer se colocasse o macio.” Mas Brundle não descarta o alemão. “Acho que três dos quatro primeiros pilotos podem vencer essa corrida. Raikkonen não vai poder fazer nada com esse problema do Kers. Ricciardo não, porque ele não tem velocidade de reta. Se ele estivesse melhor posicionado, talvez.”

Na relargada, Rosberg passa Raikkonen com tranquilidade e Ricciardo vai para cima de Hamilton. “É de faca nos dentes a relargada! Se tocaram demais, exageraram demais. Rosberg foi certinho, decidido para cima de Raikkkonen. Antes que o Hamilton espalhasse o carro, Ricciardo trouxe para dentro e bateu”, narra Galvão. “Há danos na Mercedes. Hamilton está com muitas dificuldades!”, exclama Croft. “É a asa dianteira. Ele não tem nenhuma aderência na parte da frente, vai ter que parar”, completa Lobato.

“Hamilton entra muito forte na curva e bate. É culpa dele. É que a diferença entre os pneus é grande, principalmente de aquecimento. Por isso Ricciardo atacou logo”, avalia De la Rosa. “Foi uma manobra desesperada?”, questiona Croft. “Ele estava defendendo e espalhou”, justifica Brundle, que lembra. “Por muito menos eles puniram Maldonado. Vamos ver se eles são consistentes. Tem sido uma tarde atrapalhada, não é Lewis? Elas não têm acontecido com frequência, mas às vezes acontece.”

Todos começam a fazer contas para o campeonato, indicando a vantagem de Rosberg, que poderia até sair da Hungria líder. Mas a prova ainda teria emoções até as voltas finais. É Brundle quem percebe que Ricciardo ainda não havia desistido. “Ricciardo tem muita aderência, a Red Bull acertou na escolha dos pneus. Se ele passar Rosberg, pode vencer essa corrida.” E Croft emenda. “Mas ele não tem velocidade de reta. Será que vai ter que tentar algo diferente?”

Com o passar das voltas, ficava claro que o piloto da Red Bull teria que forçar na primeira curva. “Ele arrisca, arrisca. Exagerou! Vai tomar o X. Eles se tocaram… furou o pneu do Rosberg e o Hamilton vai abrir mais”, descreve Galvão. “Madre mía, que confusão ele criou para Rosberg agora! Que favor ele fez para Hamilton, sem querer. Rosberg vai lembrar disso no final do ano”, diz Lobato.

Os espanhóis esperam uma punição a Ricciardo e até fazem as contas para ver se Alonso ganharia mais alguma posição com isso – “ele se atirou de longe demais. Ele não julgou bem onde estava a asa dianteira”, explica De la Rosa – mas os brasileiros têm uma opinião diferente. “Fiquei com a sensação que, desta vez, foi o Ricciardo quem veio para cima”, diz Galvão. “Mas tinha espaço. Não acho que vai ter punição porque foi acidente de corrida”, defende Burti. “Acho que Rosberg deveria ter dado mais espaço, porque ele já tinha deixado a porta aberta”, diz Brundle.

Quando sai a confirmação de que a batida foi considerada acidente de corrida, Lobato não se conforma. “É incrível. Com a quantidade de punições que tivemos nessa corrida, é impressionante que Ricciardo tenha escapado”. De fato, foi um GP com várias punições. Que o diga Pastor Maldonado, que recebeu três. “Vou ligar para ele falando que ele pode pedir música no Fantástico”, brincou Galvão. “Existem hat-tricks e hat-tricks”, disse Croft.

Ileso na ‘fatídica’ curva 1 por toda a prova e controlando o ritmo, Vettel venceu pela segunda vez na Ferrari. E emocionou em sua mensagem trilíngue ao final da prova: “essa é para você, Jules. Sabíamos que, mais cedo ou mais tarde, ele estaria em nossa equipe”. De la Rosa, que trabalhou com Bianchi no time italiano, não se contém. “Traduz você porque eu não vou conseguir”, pede a Lobato. Os três primeiros fazem questão de lembrar o francês. “Repare que não há um sentimento de extrema felicidade. Claro que há 21 anos não havia uma fatalidade. Entre os pilotos é inaceitável. Eles queriam que a corrida tivesse sido interrompida naquele momento do acidente”, lembra Galvão.

Voltando à corrida, Brundle avalia que “Vettel merece a vitória. Ele sabe como vencer um GP da frente, não?”, enquanto De la Rosa ainda não se conforma. “Rosberg perdeu uma oportunidade de ouro. Acho que o erro de não ter colocado pneu macio o colocou na posição da confusão com Ricciardo. Não era para ele estar naquela disputa, era para estar pressionando Vettel, que não mostrou um bom ritmo com o pneu duro.”

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Bola de segurança – na hora errada

Quando o engenheiro informa que, em seu último stint, Lewis Hamilton vai colocar os pneus médios, a reação de Nico Rosberg é: “Então eu também vou”. Tudo bem que, naquele momento, as Ferrari estavam longe e tinham demonstrado um ritmo melhor com ambos os compostos, e Raikkonen sequer esboçava qualquer problema com seu motor. Mas foi uma decisão que custou caro ao vice-líder do campeonato.

Enquanto Rosberg argumantava com a equipe que queria permanecer com os pneus médios, o próprio Hamilton vinha escalando o pelotão e sendo quase 1s por volta mais rápido que o companheiro, indicando que, com as temperaturas mais baixas do que na sexta-feira e com a chuva que caiu no sábado à noite, a degradação não era um problema tão grande como nos treinos livres.

Colocar os pneus macios, então, e tentar algo diferente em relação ao segundo stint e a seus rivais diretos, uma vez que as Ferrari também tinham de usar os médios, com os quais tiveram dificuldades por todo o final de semana, seria uma aposta de quem quer ganhar a corrida e o campeonato. Em uma rara oportunidade em que a Mercedes permitiu uma estratégia diferente entre seus pilotos, Rosberg escolheu o caminho mais seguro.

Diz o time que havia convencido o alemão a colocar os macios caso aguentasse mais voltas na pista. Por isso, quando foi chamado às pressas um giro antes devido ao Safety Car, ainda eram os médios que estavam preparados e não havia tempo de trocá-los. No entanto, como os tempos de volta são controlados, não seria necessário chamá-lo naquele momento pois, esperando a volta seguinte, a posição de pista ainda estaria garantida.

Em última análise, foi uma decisão que pode ter lhe custado a vitória, uma vez que Daniel Ricciardo demonstrou toda a vantagem de estar com os pneus macios nas voltas finais em detrimento de quem usava os médios. Com a opção mais rápida, ao invés de se defender em relação à Red Bull, Rosberg poderia atacar Vettel. Em última análise, Rosberg agiu com o mesmo tipo de pensamento que vem marcando as estratégias da Williams, ainda que, na Hungria, tenha faltado ritmo (em que pese a clara evolução em relação ao desastre de Mônaco, apontando para uma evolução do carro).

O ritmo da Ferrari

Sebastian Vettel teve um de seus dias prediletos: pôde controlar uma corrida da ponta desde o início. Ditou, o ritmo ao mesmo tempo em que cuidou de seus pneus e foi absoluto. Mas de onde veio toda essa velocidade da Ferrari?

Antes do GP da Hungria, já era esperado um desempenho melhor em relação às últimas provas, observando o que aconteceu no GP de Mônaco. Mas o time vinha citando pequenos problemas durante o final de semana, que não permitiam tirar tudo do carro nos treinos. Aparentemente, tudo foi resolvido para a corrida.

Mas apenas o bom desempenho dos carros vermelhos em um circuito ímpar no campeonato não explica a diferença que beirou os 0s5 por volta no primeiro stint: Vettel, naquele momento, corrida contra Rosberg, que sofreu desde os treinos livres com problemas de acerto, reconhecidos pela própria Mercedes.

A história, portanto, poderia ter sido diferente caso fosse Hamilton quem estivesse em terceiro. Na volta 9, o inglês já havia perdido 25s em relação a Vettel e só perdeu mais oito nos 28 giros seguintes, mesmo escalando o pelotão, antes do Safety Car. Não há dúvidas de que o inglês era a Mercedes mais forte na Hungria. Se ele seria forte o suficiente para atacar Vettel, ainda mais com Raikkonen servindo de escudeiro, é um dos ‘se’ deixados pela prova em Hungaroring.

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Vettel, Senna e mais marcas do GP da Hungria

“Acho que Ayrton não é lembrado por suas vitórias e por seus campeonatos, mas por seu estilo, que é único.” Foi assim que Sebastian Vettel reagiu ao fato de ter igualado o tricampeão em número de vitórias. Comparações à parte, é de se reconhecer o trabalho de um piloto que, em 149 largadas, chegou ao terceiro posto entre os maiores vencedores da história da Fórmula 1.

Em uma época em que as falhas mecânicas eram mais comuns, como dá para ver na tabela abaixo, Senna precisou de 158 largadas para chegar no mesmo número. Já Alain Prost atingiu as 41 vitórias depois de 174 provas e Michael Schumacher, 140.

Sebastian Vettel		Ayrton Senna
149	Largadas	161
14	Abandonos por quebras	33
45	Poles	65
73	Pódiuns	80
4	Campeonatos	3
1964	Pontos (sistema atual)	1881

A vitória do último domingo também foi a primeira de Vettel na Hungria. Agora, o alemão só não venceu em três provas do atual calendário, sendo duas que estrearam ou voltaram ano passado: Áustria, Rússia e Hockenheim.

A pista húngara também era ‘maldita’ para a Ferrari, que havia vencido pela última vez em Budapeste em 2004, uma de suas sequências mais longas da história. E foi logo uma vitória convincente, na primeira vez desde o GP do Brasil de 2006 em que um piloto ferrarista liderou pelo menos 68 em uma mesma prova.

Aliás, o GP da Hungria tem uma característica curiosa: nos últimos 15 anos, em apenas duas oportunidades (ambas com Schumacher, em 2001 e 2004) o campeão da temporada também foi o vencedor do GP.

Glória para Marko

A Red Bull pode estar em baixa, mas os quatro primeiros colocados do GP da Hungria – Vettel, Kvyat, Ricciardo e Verstappen – vêm de seu programa de desenvolvimento de pilotos, comandado por Helmut Marko. E poderiam ser os cinco primeiros, caso Carlos Sainz não tivesse tido problemas em sua Toro Rosso. Falando no time, o quarto lugar de Verstappen foi o melhor resultado desde o GP do Brasil de 2008, última prova de Vettel pela equipe.

Foi, claro, o melhor resultado do holandês na carreira, o mesmo acontecendo com Kvyat, que fez história para a Rússia, com o primeiro segundo lugar da história do país na F-1, superando o terceiro posto de Vilaty Petrov no GP da Austrália de 2011. O piloto só não conseguiu bater Vettel como o mais jovem a subir ao pódio – por três meses.

Ricciardo e Fernando Alonso também conquistaram seus melhores resultados do ano, sendo a McLaren teve a melhor prova em mais de um ano, desde o GP da Grã-Bretanha de 2014. Enquanto isso, a Mercedes não tinha um resultado tão ruim, marcando 12 pontos, desde o GP do Brasil de 2013. Com isso, o time deixou de bater o recorde de 10 corridas com ambos os pilotos no pódio. E Hamilton parou na segunda maior sequência de pódios da história, com 16, três a menos que Schumacher, e em 18 GPs liderando pelo menos uma volta. Este, um recorde histórico.

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As oportunidades e o tanque

Ele tinha tudo para sair como o grande vencedor de um GP da Hungria recheado de oportunidades. Podia até se dar ao luxo de não atacar Sebastian Vettel e, ainda assim, sairia no lucro no campeonato após uma performance de altos e baixos de Lewis Hamilton. Mas, como ele próprio bem observou, a corrida de Nico Rosberg saiu de seu controle a cinco voltas do final.

No fim das contas, mesmo com toda a decepção de ter sido perfeito todo o final de semana e errático justamente no domingo, Hamilton vai ter motivos para comemorar quando parar para analisar o resultado na pausa de verão. O inglês relembrou as manobras afoitas de alguns anos atrás e foi o primeiro a reconhecer que deixou a desejar. A julgar pela maneira como ele voltou mais forte após cometer erros no passado, o prejuízo para Rosberg pode ser ainda maior nas próximas etapas.

Com as Mercedes se atrapalhando as oportunidades foram se apresentando aos rivais. Vettel relembrou os tempos em que controlava o ritmo na ponta, podendo dosar seus pneus, e foi irretocável. Mas é inegável que o fato de ser Rosberg, que teve por todo o final de semana problemas com o acerto do carro, e não Hamilton que estava à caça das Ferrari.

Outros dois fatores importantes ajudaram a dar emoção à prova: a degradação maior dos pneus em relação às últimas provas e a menor importância da potência dos motores na travada pista húngara.

E, é claro, Daniel Ricciardo.

No primeiro final de semana em que sentiu que poderia vencer no ano, o australiano foi extremamente agressivo, até de certa forma deixando transparecer toda a frustração por todos os problemas que vem enfrentando em 2015. Sabendo da limitação do motor Renault na reta que leva ao único ponto real de ultrapassagem, Daniel arriscou por dentro e por fora em manobras com Hamilton e Rosberg e provou que a Red Bull, se não é das mais confiáveis por debaixo da carenagem, por fora é um tanque. Seu objetivo era claro: chegar em Vettel. Não deu, mas garantiu o show.

As lutas de Ricciardo acabaram oferecendo a oportunidade de seu companheiro Kvyat conquistar o primeiro pódio. O russo passou grande parte da prova atrás de Hulkenberg, que vinha tendo uma grande tarde até ser traído pelo próprio carro. Sobrou ileso na disputa entre Ricciardo, Hamilton e Bottas e aproveitou a brecha mesmo levando uma punição no final, história parecida com a do quarto colocado Max Verstappen.

O quinto lugar de Alonso também merece destaque porque não pode ser apenas creditado a quebras. O espanhol passou toda a prova junto dos Toro Rosso, que teoricamente são um conjunto melhor. E ainda teve um pneu furado no meio do caminho. Ainda é pouco para a McLaren mas, se lembrarmos que trata-se do melhor resultado da equipe não apenas no ano, mas desde o GP da Grã-Bretanha do ano passado, é uma boa notícia em relação ao carro em si, que pouco pôde evoluir com tantos problemas de confiabilidade da unidade de potência. Alonso, claro, não é de desperdiçar oportunidades. E faz tempo que a F-1 não dava tantas delas.

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CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA HUNGRIA

9 a 1	Rosberg
Ricciardo	5 a 4	Kvyat
Massa	6 a 4	Bottas
Raikkonen	2 a 8	Vettel
Button	3 a 5	Alonso
Hulkenberg	8 a 2	Perez
Verstappen	4 a 6	Sainz
Maldonado	1 a 9	Grosjean
Nasr	6 a 4	Ericsson
Merhi	3 a 6	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s575

Kvyat x Ricciardo: 0s558

Bottas x Massa: 0s315

Vettel x Raikkonen: 0s281

Alonso x Button: 0s176

Hulkenberg x Perez: 0s635

Verstappen x Sainz: 0s088

Grosjean x Maldonado: 0s804

Ericsson x Nasr: 0s194

Merhi x Stevens: 0s533

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Cada vez mais difícil de explicar

O GP da Hungria marca a metade da temporada da Fórmula 1, mas já tem equipe torcendo para que o ano acabe logo. São cinco os pilotos que já estouraram o limite de quatro unidades de potência no ano – e que vivem a impossível missão de passar pela segunda parte do campeonato evitando ao máximo novas punições.

O problema é localizado: Fernando Alonso e Jenson Button, da McLaren, Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat, da Red Bull, e Max Verstappen, da Toro Rosso, são aqueles que não estão munidos, nem dos poderosos Mercedes, nem dos evoluídos Ferrari. O único piloto que usa o Renault e está escapando – por enquanto – da lista dos punidos é Carlos Sainz, mas o espanhol está usando seu último motor de combustão e é uma questão de tempo para a pena chegar.

Porém, se as dificuldades dos japoneses já são difíceis de entender chegando nesse ponto do campeonato sem demonstrar grandes evoluções nem de performance, nem de confiabilidade, a situação que mais chama a atenção é a da Renault.

Os franceses começaram o ano passado perdendo terreno e quebrando muito, mas ao menos ganharam confiabilidade ao longo do ano – e empurraram Ricciardo para três vitórias, sendo duas delas em Canadá e Bélgica, circuitos em que a potência é importante. Mesmo que as Mercedes tenham tido problemas em ambos os GPs, ao menos o conjunto Red Bull-Renault estava funcionando bem o bastante para aproveitar-se disso.

O mesmo está longe de acontecer em 2014. A Renault parece ter dado um passo atrás, voltou a quebrar muito e parece lenta para resolver seus problemas. Tanto, que os franceses, com nove etapas disputadas, ainda não gastaram nenhum dos 14 tokens que têm à disposição para desenvolver seu motor.

Pior: de acordo com a Red Bull, a primeira atualização só é esperada para o GP da Rússia, a 15ª das 19 etapas do campeonato. E, quando isso acontecer, muito provavelmente todos seus pilotos serão punidos, uma vez que a utilização de uma atualização acarreta na troca do motor.

O responsável pelo projeto da F-1 dentro da Renault, Bob White, explicou recentemente que a decisão de não usar os tokens por enquanto foi pela dificuldade em garantir que eles não prejudicariam ainda mais a frágil confiabilidade do motor. A cada explicação vinda dos franceses, fica mais difícil justificar uma dificuldade tão grande em lidar com um novo regulamento que a própria Renault forçou para que fosse aprovado. Sem querer colocar a mão no bolso para resolver suas questões, podem ser estes os tristes capítulos finais de mais uma passagem da tradicional marca na categoria.

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Prova de fogo

Uma coisa é certa: vai ser difícil superar o ano passado

Perdido no calendário depois do fracasso da corrida da Alemanha, o GP da Hungria será uma prova interessante do progresso dos carros desde maio. Afinal, o traçado de Budapeste guarda semelhanças com Mônaco, e é realizado depois de três corridas em pistas de média a alta velocidade, que podem confundir um pouco a relação de forças.

Trata-se de uma prova importante, como expliquei aqui, para a Ferrari reencontrar seu caminho. O time foi batido pela Williams nas três últimas provas por diferentes motivos, mas em Silverstone levou uma sova preocupante em termos de ritmo. Em Budapeste, o cenário tem tudo para se inverter.

Mas o time de Grove não está parado. Após o sucesso da primeira parte das modificações, realizada no GP da Áustria, para ganhar estabilidade em freada e downforce, na Hungria deve estrear uma nova asa dianteira para arrematar o pacote e melhorar o rendimento do carro nas curvas de baixa e média velocidade.

Para avaliar a melhora da Williams no próximo final de semana, temos de levar em consideração não o que aconteceu em Spielberg e Silverstone, mas o rendimento de Mônaco, quando o time andou atrás até das Toro Rosso e Force India. É claro que Budapeste tem uma reta relativamente longa para ajudar Massa e Bottas, mas andar próximo das Ferrari seria muito animador para o restante da temporada. Afinal, temos pela frente mais circuitos que beneficiam o FW34 – Bégica, Itália, Rússia, EUA e até Interlagos – do que traçados mais travados.

O crescimento dos rivais em relação à Mercedes também será colocado em prova: Mônaco foi uma das provas mais fáceis para Hamilton e Rosberg – pelo menos até o SC e a decisão desastrosa que acabou com a corrida do inglês: na volta anterior ao acidente de Verstappen, Lewis tinha 26s para o terceiro colocado, Vettel.

No Principado, ainda tivemos a Red Bull andando relativamente perto das Ferrari – e até superando Raikkonen. Como o time está muito pendurado em relação aos motores, a tendência é que eles sacrifiquem seu rendimento em favor da confiabilidade, ainda mais em um circuito de difícil ultrapassagem, em que uma punição seria fatal, mas mesmo assim será interessante ver o tamanho do dano.

O GP da Hungria também será uma nova oportunidade para a McLaren somar seus pontos, assim como para a Sauber, zerada há três provas. Ambas convivem com sério déficit na velocidade de reta (lembrando que o time de Nasr só recebe o novo motor Ferrari em Spa) e tentam compensar nas curvas de baixa, ainda que falte estabilidade nas freadas em ambos os carros.

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Lutador

O acidente improvável e os nove meses em que permaneceu no hospital após o acidente no GP do Japão de 2014 – por si só um show de irresponsabilidades sobre as quais comentei aqui e aqui – são uma triste metáfora da trajetória de luta de um menino de classe média francês, cheio de talento, mas que parecia sempre estar na hora e lugar errados. Jules Bianchi é daqueles pilotos que conquistou respeito no paddock da Fórmula 1 sem ter conquistado um pódio sequer e ficará lembrado por um feito que impressiona até mesmo seus colegas.

Lembro da mudança de semblante de pilotos mais próximos a Bianchi quando os questionei, em Mônaco, sobre o que representou aquele nono lugar no GP do ano anterior, com uma Marussia, e após ser punido em duas oportunidades durante a prova. “Quando você senta em um carro que não é competitivo e faz isso é quase um milagre”, disse Fernando Alonso.

Pastor Maldonado até tinha dificuldades em conjugar os verbos para falar do amigo. “Nós éramos… nos fomos muito próximos – não apenas na Fórmula 1, mas desde as categorias de base. Temos o mesmo empresário, treinamos muitos anos juntos na Itália. Eu era muito amigo dele. Eu sou muito amigo dele.”

Mas a carreira de Bianchi não é só Mônaco/2014. Emulando seu tio, que chegou à Fórmula 1 em 1968 e chegou a vencer as 24 Horas de Le Mans antes de morrer em um treino, começou no kart tão logo completou cinco anos. Após ser campeão do WSK International Series, graduou-se para os monopostos, nos quais teve rápida ascensão: campeão da Fórmula Renault francesa 2.0 no primeiro ano, vencedor do tradicional Masters de F-3 no segundo e dominador da F-3 Euroseries no terceiro.

Logo, o francês chamou a atenção da Ferrari e passou a fazer, por intermédio do empresário, Nicolas Todt, parte da academia de pilotos do time italiano. Seu destino estaria traçado rumo ao posto de titular em Maranello?

Mas a estrada foi dura. O título da GP2 virou quase uma obrigação, mas entre quebras, azares e erros, ficou pelo caminho nas duas tentativas. Ao mesmo tempo, surgia a oportundiade de testar com a Force India. A estreia na Fórmula 1 se aproximava no time indiano, mas foi dada a preferência à experiência de Adrian Sutil. Coube a Bianchi, portanto, uma vaga na nanica Marussia, cliente da Ferrari.

Lá, Bianchi fez bonito, ficando consistentemente à frente das Caterham, mais fortes, e superando com folga o então companheiro, Max Chilton: em 2013, fez 17 a 1 em classificações, com diferença média de 0s585. Na segunda temporada ao lado do britânico, fez 13 a 3, mas com vantagem média maior, de 0s685.

Quando sentou no carro para largar em Suzuka, Bianchi sabia que estaria fazendo uma de suas últimas corridas na Marussia, pois estava acertado com a Sauber para o ano seguinte. Continuaria com um carro limitado por pelo menos mais um ano e, quem sabe, estaria sendo cotado agora para a vaga de Kimi Raikkonen na Ferrari. Mais uma daquelas trajetórias que só podem ficar na imaginação.

bianchi temporada 2015

Sinal de fumaça?

Era março, Sebastian Vettel vencia de forma surpreendente o GP da Malásia, levando a Ferrari ao lugar mais alto do pódio pela primeira vez em 18 meses. Enquanto isso, Fernando Alonso sofria com um conjunto lento e pouco confiável da McLaren. E o questionamento era inevitável: teria o espanhol e seu jeito egocêntrico de trabalhar sugado as chances do time italiano nas últimas temporadas?

Com praticamente metade do ano disputado, dá para ver mais claramente que esse não era o caso. Chega a ser impressionante a incapacidade da Ferrari desenvolver de forma consistente seu carro, mesmo depois de diversas mudanças no comando técnico e até de uma reforma que fechou o túnel do vento por meses para resolver de uma vez por todas os problemas de correlação entre os dados de simulação e os resultados de pista. Contudo, o que estamos vendo é que, mais uma vez, o time não consegue utilizar todas as peças novas que desenvolve.

Isso começou a aparecer no GP da Espanha, quando a Ferrari apresentou com grande alarde um pacote aerodinâmico totalmente novo. De lá para cá, a frase mais comum para justificar resultados aquém do esperado entre os homens de Maranello é “não conseguimos ter um final de semana limpo para maximizar nosso potencial” – há quem diga, por deficiências relacionadas ao consumo de combustível, que teria aumentado com o update do motor. E assim se passaram quatro GPs desde que a tal versão B do carro estreou em Barcelona.

Curiosamente, os tais finais de semana limpos costumavam ser o grande trunfo da Scuderia nos tempos de Alonso – não que isso dependesse diretamente do piloto, mas sim do grupo que geria o time naquela época, lembrando que a reconstrução para esta temporada foi profunda. O carro costumava começar bem a temporada, o ritmo de desenvolvimento não acompanhava os rivais e essa deficiência era compensada em parte por uma execução precisa para maximizar os resultados. Em 2015, não vem sendo assim.

Tanto, que a Williams deu um banho de eficiência nas últimas três corridas (bobeada + chuva à parte em Silverstone, claro). O time de Grove parece bem mais seguro em relação a seus procedimentos – e isso engloba a maneira como estuda o acerto do carro, como avalia o ritmo e traça a estratégia – e, como vem sendo de praxe, acertou a mão no pacote que levou à Áustria.

O GP da Hungria servirá como um termômetro importante que pode desencadear mudanças em Maranello. Pelas características do travado circuito de Budapeste, o normal é que, mesmo com a evolução demonstrada nas últimas provas, a Williams não seja páreo para a Ferrari. A imprensa local já vem colocando em xeque o trabalho do diretor técnico James Allison, que assumiu o cargo ano passado. E uma eventual derrota seria mais que o suficiente para demonstrar que o time trilhou o caminho errado. Mais uma vez.

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Suspensão FREAK

Uma diferença que chega a ser de dois décimos em ritmo de corrida (variando bastante, é verdade, e podendo alcançar os 0s8), mas que é de mais de 0s6 em média em classificação. O GP da Inglaterra mostrou como a Mercedes não é tão imbatível assim quando não passa na primeira volta na frente, reflexo, claro, da dificuldade de ultrapassagem, mas que também mostra que, em termos de velocidade em si, eles não estão em outro mundo.

Mas os sábados contam outra história. Se alguém conseguisse roubar uma pole ou, melhor ainda, uma primeira fila, talvez tivéssemos batalhas efetivas pela vitória. Contudo, a cada classificação parece que Hamilton e Rosberg entram em um foguete e se distanciam da concorrência. Como será que eles conseguem?

Primeiramente, há a questão do motor. É normal vermos as equipes que usam os Mercedes crescerem já no último treino livre do sábado de manhã. A grande suposição é que seu sistema de recuperação de energia funcione melhor que os concorrentes, possibilitando uma descarga mais eficiente de energia. E isso seria utilizado em uma configuração de motor específica para a classificação. Até porque, em termos de potência em si, principalmente na velocidade final, a Ferrari já chegou.

O crescimento da equipe Mercedes entre o ritmo de corrida e de classificação, porém, é o que dá o grande salto. E as rivais estão de olho em seus dados para entender o porquê. Em entrevista ao Auto Motor und Sport, Andrew Green, da Force India, apontou que o grande ganho do W06 é em curvas de baixa velocidade – e especialmente quando elas estão no final da volta.

É nesse momento que os rivais já estão patinando devido ao superaquecimento dos pneus em uma volta rápida, lembrando que a pequena janela de temperatura para o melhor funcionamento dos pneus deste ano vem dando dor de cabeça aos engenheiros.

Então como a Mercedes consegue ser rápida, o que gera naturalmente maior atrito, e ao mesmo tempo não superaquecer seus pneus em classificação? A solução estaria no bom funcionamento das suspensões, que controlam o deslocamento lateral do carro, evitando que ele escorregue nas curvas. Isso garante, claro, a estabilidade necessária para reacelerar antes dos demais, um ganho no próprio contorno da curva e um maior controle na temperatura da borracha.

A maneira como eles conseguem isso não foi compreendida pelos engenheiros da Force India. Tal efeito seria obtido por uma espécie de evolução do FRIC, sistema que interligava as suspensões dianteira e traseira e que foi proibido em meados de 2014. Pioneira em sua utilização, a Mercedes teria usado o conceito de uma maneira diferente, mas tendo resultado similar: manter uma altura semelhante em relação ao solo nas freadas, curvas e aceleração, dando não apenas estabilidade, como também uma plataforma aerodinâmica mais uniforme durante toda a volta.

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Com que token eu vou

(Começo da mesma maneira que o post anterior, mas desta vez agradecendo a força de vocês e dizendo que deu certo: estou bem melhor e devo seguir no ritmo normal de postagens por aqui até o GP da Hungria que, inclusive, deve contar com o post das transmissões)

A pergunta pertinente de um leitor de longa data, Aucam, me deu a ideia deste post: afinal, o que é um token? Essa estranha forma de definir a quantidade de mudanças que cada fornecedor de motores tem durante a temporada é mais uma das complicações que a igualmente difícil unidade de potência trouxe ao regulamento.

Primeiro, vamos recapitular. O regulamento de 2014 já previa o uso de tokens para o desenvolvimento de um motor que teria de ser homologado dia 28 de fevereiro daquele ano. Assim, ficou definido que a unidade de potência era composta por 66 tokens, sendo que 32 poderiam ser modificados em 2015, 25 em 2016, 20 em 2017, 15 em 2018, até o congelamento em 2020. Isso explica, inclusive, a agitação de quem está atrás com o domínio da Mercedes, pois a maior chance que eles tinham de encostar é neste ano, que permitia mais mudanças.

Aqui o número total de tokens que compõem a unidade de potência e o quanto pode ser alterado a cada ano

Porém, quando o regulamento de 2015 foi publicado, a Ferrari sabiamente percebeu que a data de homologação (a tal 28 de fevereiro, que constava no regulamento anterior) não estava no texto e argumentou que isso significaria que os motores poderiam ser desenvolvidos ao longo do ano.

A FIA, portanto, foi obrigada a aceitar a justificativa e a criar um novo sistema para a utilização de tokens. As fornecedoras poderiam usar os 32 tokens como quisessem até o início da temporada, e depois, a cada utilização, teriam que homologar uma nova peça, gastando um item de sua cota de quatro unidades de potência por temporada.

Lembrando que o fato de serem quatro unidades de potência não quer dizer que só é possível gastar mais tokens por três vezes na temporada. Afinal, a contagem é feita por elemento e é possível usar tokens só para tal elemento, como por exemplo a MGU-K, que gere a utilização de energia cinética: é possível homologar os elementos separadamente.

Com tudo isso claro, podemos chegar ao tal token. Ele é uma espécie de moeda que dá valores diferentes a partes distintas da unidade de potência. Por exemplo: uma mudança no sistema injetor do motor ‘custa’ 2 tokens; já no motor de combustão (excluíndo alterações nas válvular), sai por 3 tokens. A lista completa pode ser consultada por qualquer um no site da FIA.

Veja quantos tokens custa mudar cada parte da unidade de potência

Os tokens levam a um curioso jogo de adivinhação quando é confirmado que uma fornecedora os usou. Afinal, como descobrir onde equipe mexeu? Saber com exatidão é impossível, até porque não é uma informação partilhada por Mercedes, Ferrari e companhia, então o mais perto que dá para chegar é vendo o que foi alterado entre os seis elementos: de Mônaco para o Canadá, por exemplo, quando a Ferrari usou seus tokens, vimos que os carros de Raikkonen e Vettel tiveram seu ICE (motor de combustão) trocado, então foi nisso que a Ferrari gastou suas fichas.

A próxima a usar seus tokens deve ser a Honda. No caso deles, que já estouraram a cota de quatro motores, cada atualização será uma punição garantida. Então podem colocar a cabeça para funcionar porque vai ter McLaren no fundo do grid + punição na corrida nas próximas provas.

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Solução fácil

(Abro o parênteses aqui para dizer que não esqueci de vocês durante essa semana! Estou passando por alguns problemas de saúde e espero voltar a postar com mais frequência em breve)

Para uns, o GP da Inglaterra foi a evidência de que a Fórmula 1 pode ser emocionante, mesmo com o domínio da equipe Mercedes. Para outros, foi a prova cabal de como a categoria está previsível, dada a dificuldade dos carros mais rápidos de Hamilton e Rosberg em ultrapassar as Williams de Bottas e Massa. Mesmo nas primeiras voltas da prova, quando o brasileiro e o finlandês lideravam, era claro que a Mercedes tentaria antecipar a parada e usar seu ritmo com pista limpa para superá-los. E, chuva à parte, foi o que aconteceu.

Mas essa segunda visão carrega a onda de pessimismo que vem corroendo o esporte nos últimos meses. É fato que a maneira como a Mercedes se organizou, tendo uma equipe afinadíssima com o melhor motor do grid, que ela mesma produz, cria um desânimo a longo prazo. Afinal, a vantagem que eles conquistaram é mais difícil de tirar do que a da Red Bull nos últimos anos ou mesmo da Ferrari de Schumacher. Em ambos os casos, a FIA adotou a tática de mudar as regras justamente nos pontos que lhes davam vantagem. Se resolver mudar os motores agora, corre o risco de quebrar a F-1.

Contudo, se em um plano mais amplo fica difícil imaginar o que tiraria a Mercedes de seu – merecido, por sinal – trono, tornar as corridas em si mais disputadas e imprevisíveis é bem mais simples.
Mesmo com chuva, que sempre movimenta os GPs, o GP da Inglaterra teve 21 ultrapassagens, abaixo da média da temporada , de 30,5. Vale lembrar que, por ter muitas curvas de alta velocidade, é normal Silverstone ser palco de poucas manobras.

Ainda assim, os números estão bem menores do que pouco tempo atrás. O recorde da história foi alcançado em 2011, com 59,06 ultrapassagens por GP. A média de 2011 a 2013 ficou em 53.

A grande influência na queda em relação a hoje não é o motor em si e os carros atuais são até menos dependentes da aerodinâmica do que eram há 4 anos. A diferença está, em grande parte, nos pneus. Pressionada pelos engenheiros, que reclamavam da falta de consistência de performance da borracha fornecida entre o início de 2011 e meados de 2013, a Pirelli vem adotando cada vez mais uma postura conservadora. Isso faz com que tenhamos tido, em sua maioria neste ano, provas com apenas uma parada nos boxes e com pouca degradação, diminuindo as possibilidades estratégicas e as chances de ultrapassagens.

As corridas monótonas, portanto, são de pleno interesse dos engenheiros, que preferem pneus e carros extremamente previsíveis. Como se não houvesse um público também interessado, mas em emoção.

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Decisões

Silverstone fez por merecer: com uma grande festa no melhor estilo de festival de verão – que, desta vez, realmente deu as caras na Inglaterra nesta semana – e mais de 100 mil torcedores, o GP da Inglaterra reuniu ingredientes que resultaram muito provavelmente na melhor etapa da temporada até aqui. Um deslize das Mercedes, uma rival com ritmo à altura, lutas por posição por todo o pelotão e aquela chuvinha no final para dar um tempero especial – e coroar grandes decisões – deram outro colorido à terceira vitória de Lewis Hamilton em casa.

A largada ruim, que o inglês justificou como falta de aderência na primeira fila – ou seja, sem relacionar com as reclamações das configurações de embreagem da última prova – deu a oportunidade para Massa e Bottas pularem na ponta. E mudou o cenário da prova.

Se por um lado o ritmo da Williams frente à Mercedes surpreendeu, por outro a velha tática enferrujada voltou a aparecer. Sempre é difícil manter a posição de pista quando se luta com rivais que têm ritmo melhor. Confesso que, quando chegou lá pela volta 18 e Hamilton tinha 1s2 de desvantagem para o líder Massa, pensei ‘não queria ser estrategista da Williams neste momento’. Era difícil, mas eles tinham que pelo menos dividir as estratégias. Estava na cara que a Mercedes anteciparia a parada de Hamilton, ainda mais com a ameaça de chuva para o final da prova (o que significava que ele não teria de fazer tantas voltas assim com os pneus duros e podia arriscar parar bem mais cedo do que o ideal). Ao esperar os alemães tomarem a iniciativa, seria praticamente impossível que eles não perdessem ambas as posições.

Mas a equipe tinha seus próprios problemas para gerir. A linguagem corporal de Bottas após a corrida entregava seu desncontentamento. O finlandês acha que seu ritmo na volta que fez com pista limpa quando Massa parou era a prova de que ele deveria ter sido liberado para lutar com o companheiro. Do outro lado do box, Massa lembra que seu ritmo com o pneu duro era melhor (algo que se confirmou na segunda parte da prova). De qualquer forma, o importante para ambos é observar o grande desempenho do carro tanto em classificação, quanto em ritmo de corrida.

Bottas salientou que Silverstone é uma pista boa para a Mercedes de qualquer maneira, abaixando as expectativas, enquanto Massa acredita que, se na Hungria o ritmo também for bom, a esperança é de uma segunda metade de temporada bastante competitiva. O discurso dos dois se encaixa com o que expliquei aqui.

Se houve quem deixou a desejar, algumas grandes decisões foram tomadas pelos pilotos em Silverstone. Falei com um piloto, Felipe Nasr, e um engenheiro, Rob Smedley, após a prova e ambos explicaram a tomada de decisões em situação de chuva de forma semelhante: o piloto tem uma influência bem maior, reportando as condições para o pitwall que usa isto junto das informações que tem à disposição (como os tempos dos rivais em cada setor, por exemplo). E ninguém foi mais perfeito que as duplas Hamilton/Mercedes e Vettel/Ferrari. Curiosamente, nem o inglês, nem o time italiano têm um histórico positivo nessas situações.

Massa, por sua vez, contou que pediu para parar duas voltas antes. “Mas assumo o erro junto com a equipe, até porque se eu quisesse parar, era só ir pro box.” E Smedley revelou que a Williams se arrependeu da decisão em cima da hora. “Ficou claro que estava chovendo forte assim que os dois passaram a entrada do box”, revelou. Um detalhe que uma prova decidida em decisões tomadas em um estalar de dedos não costuma perdoar.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Inglaterra

Hamilton	8 a 1	Rosberg
Ricciardo	5 a 4	Kvyat
Massa	6 a 3	Bottas
Raikkonen	2 a 7	Vettel
Button	3 a 4	Alonso
Hulkenberg	7 a 2	Perez
Verstappen	3 a 6	Sainz
Maldonado	1 a 8	Grosjean
Nasr	6 a 3	Ericsson
Merhi	2 a 6	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s113

Kvyat x Ricciardo: 0s307

Massa x Bottas: 0s064

Raikkonen x Vettel: 0s168

Alonso x Button: 0s248

Hulkenberg x Perez: 0s575

Sainz x Verstappen: 0s431

Grosjean x Maldonado: 0s222

Ericsson x Nasr: 0s245

Stevens x Merhi: 1s013

classificação silverstone temporada 2015

Duas corridas em um fim de semana?

Um treino livre a menos. No sábado, uma classificação na manhã e corrida mais curta à tarde. No domingo, outra classificação e a corrida mais longa e que vale mais pontos. Depois de uma sequência de alterações (muitas delas tão complicadas que só ajudaram a afastar o espectador menos assíduo) no regulamento técnico nos últimos anos, a F-1 estuda revolucionar suas regras esportivas.

Essas são algumas das ideias que estão sendo discutidas no momento, além de alterações no sistema de punições, liberdade de escolha dos compostos dos pneus e a eterna tentativa de diminuir os gastos. Sem muitos detalhes de como seria o formato da classificação ou a distribuição de pontos, por exemplo, é prematuro cravar se seriam mudanças positivas.

Com o fim do terceiro treino livre, atualmente realizado horas antes da classificação, no sábado, as equipes teriam apenas 3h para acertar seus carros e testar novas peças: um incentivo para que elas coloquem os carros na pista, ao contrário do que acontece hoje. Porém, isso só vai acontecer se as regras dos motores também forem alteradas. Afinal, os treinos livres só não são mais movimentados devido a necessidade das equipes pouparem equipamento e evitarem punições.

O final de semana com rodada dupla também aumentaria o valor do sábado, incentivando os torcedores a comparecerem. Afinal, em qualquer circuito do mundo, é visível a diferença de público entre o sábado e o domingo. É claro que isso diminui um pouco a relevância do domingo, mas seria um equilíbrio interessante. E, mais importante, nada disso tira o brilho da disputa esportiva ou cria mecanismos artificiais de competitividade, como grids invertidos, por exemplo.

O que está claro é que apenas mexer no campo esportivo não resolve o problema. Toda a experiência do final de semana deve ser atrativa para os fãs, com shows, como ocorre em GPs que atraem grande público, como na Áustria, Inglaterra ou Cingapura, e entretenimento para antes e depois da atividade de pista.

Outro ponto é a regra para os motores. Especialmente as últimas duas provas deixaram claro que o atual sistema de punições – que divide a chamada unidade de potência em seis itens, sendo que dependendo de quantas delas ultrapassar o limite de quatro unidades, um tipo de pena é aplicada – precisa ser simplificado urgentemente. Dá para entender por que se tornou algo tão complexo, assim como a própria tecnologia híbrida utilizada hoje, mas isso não faz favor nenhum ao esporte ou ajuda a categoria a atrair novos públicos.

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Melhora real

Há mais de um mês, todos na Williams colocavam grande expectativa nas mudanças que fariam sua estreia no GP da Áustria. Afinal, não é apenas o primeiro grande pacote da temporada como, possivelmente, o maior. E a experiência do ano passado demonstrou que praticamente tudo o que parecia funcionar no túnel de vento tinha o rendimento confirmado na pista.

De fato, a melhora veio, segundo informações de dentro da equipe. Mais precisamente, quatro décimos, salto bastante considerável no mundo da Fórmula 1. Porém, mesmo que, na Áustria, o ritmo do carro já tenha aparentado estar mais próximo da Ferrari – que vem trazendo peças novas a cada GP e vem em um crescimento mais baixo, contudo, regular – são nas próximas etapas que a evolução deve ficar mais clara.

Isso porque o grande alvo do pacote foi melhorar a estabilidade da parte traseira do carro, ponto fraco desde o modelo do ano passado e que compromete as freadas e, principalmente, o rendimento nas curvas de baixa velocidade. Com a traseira ‘controlada’, o próximo passo é trazer novidades para melhorar a aderência na frente do carro.

Por isso, há uma nova asa dianteira prevista para estrear no GP da Hungria. Mais do que Silvesrtone, a próxima etapa, a corrida em Budapeste será fundamental para a equipe determinar suas metas até o final do campeonato. As mudanças feitas para a Áustria já deixaram o time confiante de que o fiasco de Mônaco nas curvas lentas não vai se repetir, mas o tamanho da melhora vai determinar o quanto vale a pena para a equipe investir para roubar o segundo lugar da Ferrari entre os construtores.

Além do carro em si, a equipe tem confiança nos updates que a Mercedes ainda tem à disposição para utilizar em seu motor, o que deve acontecer a partir do GP da Bélgica. Vale lembrar que ambos os pilotos da Williams começaram a usar apenas no GP do Canadá seu segundo motor, enquanto a dupla da Ferrari já está no terceiro motor de combustão, o que certamente influenciará nos updates dos motores italianos, uma vez que, quando alguma novidade nessa área da unidade de potência for implementada, eles serão forçados a estrear o quarto e último elemento.

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Queimando a largada

Grande parte da mídia inglesa funciona de forma curiosa na Fórmula 1. Em uma disputa como a da Mercedes, por exemplo, quando o britânico da vez vence, não há muito o que explicar. Quando ele perde, é porque há alguma história por trás.

O britânico da vez, claro, é Lewis Hamilton, que posa de ‘piloto só com o coração’, mas que mostrou inúmeras vezes que, de bobo, não tem nada. Tanto que, depois de um final de semana no qual poderia ser bastante criticado pelas inúmeras saídas de pista – inclusive uma que saiu barato, na classificação – um ritmo inferior a Nico Rosberg e uma falha incomum na saída dos boxes, jogou a isca para seus compatriotas: não está feliz com mudanças que a Mercedes fez na configuração de largada de seu carro.

A alteração foi feita antes do GP da Espanha. Foi um retorno ao que era usado na temporada 2014 por uma questão de confiança de que as largadas seriam boas. A configuração das primeiras provas de 2015 não apresentada dados tão constantes, de acordo com a equipe.

Na Áustria, foi a primeira vez que Hamilton perdeu uma posição na largada desde então. Contudo, por uma série de fatores, o inglês foi batido por Rosberg em três das últimas quatro corridas. “Eu fiz tudo o que podia, mas a embreagem continua com um rendimento ruim. Meu lado do box tem de trabalhar isso.”

Na Fórmula 1 atual, há pouco para o piloto fazer a respeito das largadas. O carro tem duas embreagens, localizadas no volante: a primeira, o piloto solta imediatamente após as luzes se apagarem. A segunda, vai controlando lentamente. No pedal, utiliza-se a revolução prevista pelos engenheiros, em uma operação que começa ainda na sexta-feira, quando se iniciam os treinos de largada tanto na saída dos boxes, quanto no próprio grid. O papel do piloto, basicamente, é respeitar as configurações e ter um tempo de reação rápido.

“Desde que mudaram a configuração eu venho tendo largadas ruins. Nico estava tendo largadas ruins, mas eles mudaram tudo e agora as dele estão boas e as minhas, ruins”, disse Hamilton após o GP da Áustria, quando, segundo ele, tirou o pé do acelerador e as revoluções não abaixaram, fazendo com que o carro derrapasse nos primeiros metros e permitindo a ultrapassagem do companheiro.

Como há quem acredite que a Mercedes lida com seus pilotos como se fossem fantoches, para dar emoção ao campeonato, tamanha sua superioridade, certamente a história vai render. Se o fantasma de Hamilton ano passado – que, inclusive, começaram a aparecer nesta fase do campeonato – foram as classificações, agora serão suas largadas que serão inspecionadas minusciosamente. Principalmente se Rosberg voltar a vencer.

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Melhor início para Massa desde 2010, recorde para Hamilton

Em um dia no qual atingiu algumas marcas significativas na carreira, Felipe Massa ganhou a companhia de Nico Rosberg como dono de 11 vitórias na carreira – mesmo número, inclusive, de Rubens Barrichello e Jacques Villeneuve.

Do lado do brasileiro, o primeiro pódio do ano foi o 40º da carreira – 20ª melhor marca da história – e o ajudou a ultrapassar a barreira dos 1000 pontos, sendo o nono a obter esse feito. O brasileiro vive seu melhor início de temporada desde 2010 em termos de pontos e se mostra muito empolgado com o que está por vir com os updates da Williams.

Há de se lembrar que todos os que superaram os 1000 pontos correm ou correram com a pontuação atual, bem mais generosa. Mesmo assim, ver Michael Schumacher, que fez a maior parte da carreira ganhando entre 2,5 e 3 vezes menos pontos por prova ainda em quarto é impressionante.

Mesmo que não tenha sido com a vitória que ele esperava, as três voltas lideradas por Hamilton foram suficientes para que ele igualasse o recorde de Jackie Stewart de 1970, sendo primeiro colocado por pelo menos um giro em 17 provas consecutivas. Se servir de consolo, Stewart também chegou em segundo na 17ª prova de sua sequência, em uma corrida dominada por Jochen Rindt.

Porém, foi no sábado que Hamilton roubou a cena nas estatísticas, com a sétima pole da temporada e a 45ª da carreira. Isso significa que o inglês, com menos de metade da temporada completada, já igualou o número de poles de todo o ano passado, além de ter se equiparado à marca de Sebastian Vettel na carreira. Ninguém do grid atual tem números melhores no quesito. Com 156 GPs, isso significa que a média de poles de Hamilton é de pouco menos de 29% (Vettel tem 30,6%). Para completar, Hamilton agora tem poles em 21 circuitos diferentes, um recorde histórico.

A pole do líder do campeonato também marcou o aniversário de um ano desde a última vez que a Mercedes foi batida em uma classificação. A única equipe a fazer isso foi a Williams, que fez 24 poles consecutivas entre 1992 e 1993. Faltam cinco provas para os alemães chegarem lá. Não é de se duvidar que consigam.

Se há um ‘campeonato’ em que a McLaren está imbatível é na quantidade de punições. Jenson Button já soma 40 ‘posições’ perdidas e Fernando Alonso, 25. E, segundo a mídia espanhola, as primeiras análises após o GP da Aústria apontam que o motor foi danificado no acidente. Ou seja, tem mais ‘megasanción’, como eles apelidaram, por aí. Pelo menos até o final do ano vamos ficar craques em determinar como fica o grid após cada classificação – e qual punição será carregada para a corrida.

áustria hamilton massa mclaren rosberg temporada 2015

Jogo de erros

O evento em si está bem perto da perto da perfeição, das instalações ao entretenimento oferecido ao público. Porém, dentro da pista, o que ficou deste GP da Áustria foi a sequência de erros de pilotos e equipes. Uns, mais comuns, como a falha no pit stop da Ferrari de Sebastian Vettel. Outros, quase bizarros, como a forma inexplicável como Kimi Raikkonen perdeu a traseira de seu carro.

Mas não parou por aí. Lewis Hamilton deu a impressão de que estava fazendo de tudo para Nico Rosberg vencer. Ele mesmo reconheceu que costuma cometer mais erros do que o normal em Spielberg – e apontou a pouca aderência do asfalto como grande motivo para isso. Mas não explica a afobação na saída dos pits.

Hamilton não estava em um bom final de semana e não vem fazendo muita questão de esconder o descontentamento com a equipe em determinados momentos neste campeonato. Este domingo foi um desses dias: mesmo reconhecendo que Rosberg teve um ritmo melhor, o inglês questionou a opção da equipe de não pará-lo logo na volta seguinte ao pit stop do alemão, e voltou a reclamar de uma modificação feita em sua embreagem antes do GP da Espanha. Desde então, julga que não vem tendo boas largadas e, curiosamente, viu Rosberg ganhar três das quatro etapas disputadas.

Erros também marcaram o final de semana de Raikkonen. Sua versão de que não forçou em sua volta rápida porque não sabia que seria a última não colou, pois Vettel estava na mesma situação e passou com facilidade. Mas sua situação podia piorar: sem ele conseguiu explicar como perdeu o carro em plena quarta marcha na reta – isso, na etapa seguinte após rodar também sozinho no Canadá.

Alheio aos erros, Felipe Massa fez um final de semana irretocável e se colocou na posição para aproveitar a falha ferrarista. O aguardado pacote de mudanças funcionou e resolveu questões importantes do carro da Williams – falarei mais sobre isso ao longo da semana. A diferença para a Ferrari ainda existe, mas o caminho é positivo. E piloto e equipe esbanjam confiança.

Do lado de Felipe Nasr, um misto de surpresa por um rendimento melhor do que o esperado e decepção pelo retorno dos problemas de freios vistos no Canadá durante a prova. Porém, do lado do piloto, ficou a sensação de, mais uma vez, agora em uma classificação complicada por conta da pista escorregadia, ter dado conta do recado.

áustria hamilton massa nasr raikkonen temporada 2015

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Áustria

Hamilton	7 a 1	Rosberg
Ricciardo	5 a 3	Kvyat
Massa	5 a 3	Bottas
Raikkonen	1 a 7	Vettel
Button	3 a 3	Alonso
Hulkenberg	6 a 2	Perez
Verstappen	3 a 5	Sainz
Maldonado	1 a 7	Grosjean
Nasr	6 a 2	Ericsson
Merhi	2 a 5	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s200

Kvyat x Ricciardo: 0s295

Massa x Bottas: 0s127

Vettel x Raikkonen: 1s683

Alonso x Button: 0s124

Hulkenberg x Perez: 1s203

Verstappen x Sainz: 0s834

Grosjean x Maldonado: 0s454

Nasr x Ericsson: 0s774

Stevens x Merhi: 1s297

áustria temporada 2015

Esquentado

“Queria saber quem escreveu [a matéria] porque nenhum de vocês faz a mínima ideia do que está escrito no meu contrato. É uma grande besteira essas coisas que vocês ficam escrevendo. Quem escreveu? Está aí?”

A tensão que marcou a coletiva de imprensa de Kimi Raikkonen na Áustria tem sido uma constante. Arredio, o homem de gelo vem demonstrando a cada GP que está sentindo o golpe de ser superado constantemente por Sebastian Vettel e ver seu futuro, mais uma vez, ameaçado na Ferrari. E na própria Fórmula 1.

Em Spielberg, Kimi admitiu pela primeira vez que pode estar em seu último ano na categoria. Se a Ferrari não renovar seu compromisso, que acaba no final de 2015, ele deve pendurar o capacete.

Além da agressividade fora do normal, o desempenho de Raikkonen dentro das pistas não vem ajudando. Depois de começar o ano andando perto de Vettel, o finlandês vê o companheiro cada vez mais à vontade na Ferrari, enquanto volta a ter os problemas que marcaram a última temporada, quando foi amplamente superado por Fernando Alonso. Agora, porém, não pode usar a desculpa de que o carro foi projetado com o espanhol em mente, uma vez que até o diretor técnico James Allison declarou ter atendido às demandas do piloto na concepção do modelo de 2015.

Raikkonen parece não se acostumar com o retorno de potência nas reacelerações – mesmo com a melhora do motor Ferrari – e não carrega velocidade suficiente para aquecer devidamente os pneus, o que prejudica sua classificação. E, largando sempre atrás de Vettel, piloto cuja marca é a grande consistência no ritmo de corrida, fica difícil receber a bandeirada na frente do alemão.

Há quem diga que as dificuldades não surpreendem. Quando Raikkonen voltou à Fórmula 1 em 2012 após a primeira dispensa da Ferrari, logo roubou a cena levando a Lotus a pódios e vitórias. Porém, naquela época, ouvi de engenheiros da própria equipe que o carro era muito melhor do que os resultados de Kimi demonstravam. Quando trocou a companhia de Romain Grosjean por outros campeões do mundo, isso teria ficado evidente.

O cenário está longe de ser favorável, mas não significa necessariamente o fim da linha para o campeão de 2007. Afinal, ele está cumprindo um papel importante na Ferrari: é o quarto colocado e está colaborando para a segunda posição no mundial de construtores. A novela da renovação, contudo, deve se arrastar ao longo do ano, uma vez que Maurizio Arrivabene já avisou que sua tática é manter a incerteza para se certificar de que Kimi não vai relaxar. O homem de gelo que trate de esfriar a cabeça.

ferrari raikkonen temporada 2015

A reação

Parecia discurso ensaiado. Em meio à chuva de críticas após o GP do Canadá, principalmente em relação à influência negativa que a necessidade de poupar combustível teve na corrida, a quinta-feira do GP da Áustria foi marcada pela reação dos pilotos.

Todos eles apontaram para a mesma direção. Primeiro: o circuito Gilles Villeneuve é o que mais requer a economia de combustível, tanto pela natureza do traçado, quanto pela expectativa de um Safety Car, o que faz com que as equipes optem por largar com bem menos do que os 100kg regulamentares. Segundo: apesar de não estarem forçando o ritmo tanto quanto nos dias de pneus mais duráveis e reabastecimento, isso não significa que a pilotagem se tornou mais fácil. Ela apenas é diferente e mais complexa em outros aspectos, como a gestão dos sistemas de recuperação de energia. Terceiro: é irreal pensar que houve um tempo na Fórmula 1 em que não se economizou combustível. A diferença é que hoje isso é controlado de uma maneira mais profissional, o que impede as panes secas do passado. E a divulgação das conversas no rádio faz com que o público tenha mais acesso a pedidos que não são de hoje.

Isso, contudo, não significa que os pilotos estejam felizes com a situação. Claro que nenhum deles admite que digam, de fora, que o trabalho deles é fácil, e por isso a reação até mais eloquente do que o normal para a classe. Mas eles também são os primeiros a reconhecer que o esporte precisa de mudanças.

Mas mudar o quê? Essa é uma questão difícil de responder. Para os pilotos, apenas o retorno do reabastecimento ou tornar os carros mais rápidos pode ter o efeito contrário do esperado, lembrando que, quando esse combo era a realidade da Fórmula 1, havia um sério problema de ultrapassagens. Os campeonatos de 2006, 2007 e 2008, por exemplo, foram bastante disputados e emocionantes, mas as corridas eram monótonas.

O esporte vive um momento importante, de auto-avaliação. Mas também é um momento perigoso. É importante ter em mente que há avanços que simplesmente não podem desaparecer. Os circuitos não voltarão a ter caixas de brita aos montes, os engenheiros não vão emburrecer. A Fórmula 1 precisa aprender a conviver com sua própria evolução. E pensar, pelo menos uma vez, no que quer ser no futuro.

temporada 2015

Vida de Minardi

“Estamos parecendo amadores”. A frase de um Fernando Alonso, irritado após “três ou quatro” alertas para economizar combustível ainda nas voltas iniciais do GP do Canadá foi um prato cheio para quem estava esperando o primeiro deslize para especular que a paciência do espanhol com a McLaren-Honda está prestes a acabar.

Depois da prova, o bicampeão até tentou ver o copo meio cheio e explicou que só reagiu daquela forma porque tinha um plano, iria aproveitar que estava no meio do pelotão para fazer tudo o que podia para segurar a concorrência mesmo com um motor menos potente, e depois economizaria.

Na verdade, deve ter pensado: ‘por que economizar se não vou acabar a corrida mesmo!’. Pelo menos teria motivos para isso. Seu campeonato até agora se assemelha de maneira impressionante com seus primeiros GPs na categoria – 12º, 13º, abandono, abandono, 13º, abandono, contra abandono, 12º, 11º, abandono, abandono, abandono. E, ainda que a expectativa de melhora seja muito mais presente no projeto atual, é o próprio Alonso que não tem mais tempo de ver a abóbora se transformar em carruagem.

Segundo Ron Dennis, este final de semana da Áustria e o próximo serão palco de um grande salto. Difícil é saber de onde ele vem. Muito se especula, mas pouco se sabe exatamente sobre quais são os problemas da McLaren. A imprensa espanhola cogita 60% motor e 40%, enquanto há ingleses que garantem que o chassi é tão bom quanto o Ferrari, pelo menos. É difícil crer nessa teoria, uma vez que a McLaren há tempos não faz um bom projeto aerodinâmico e teve relativamente pouco tempo de pista para desenvolver o modelo inovador que adotou neste ano. Além disso, não é de se ignorar a diáspora de engenheiros que o time teve nos últimos anos, perdendo profissionais principalmente para a Mercedes (levados por Paddy Lowe) e Red Bull.

Ninguém nega, é claro, que a grande fonte de problemas é a unidade de potência, lenta, pouco confiável e muito beberrona. Basicamente, falta muito para os japoneses conseguirem a eficiência de Mercedes e Ferrari na recuperação de energia, o que interfere nestes três setores. E ninguém esconde na equipe que esperava-se que mais soluções tivessem sido encontradas após sete etapas.

Esse cenário desolador, é claro, abre especulações. A aposentadoria de Button no final do ano é dada como certa pelos ingleses, e a ideia de que Alonso poderia apostar em um ano sabático perdeu força com a renovação de Hamilton. O jeito, para ambos, é encarar a vida de ‘amador’ em 2015 e esperar por uma reação que, neste momento, seria surpreendente.

alonso mclaren temporada 2015

Discurso vazio

O sentimento é quase palpável: a Fórmula 1 passa por uma grave crise de representatividade que, se não for contornada, vai culminar com o desaparecimento da categoria. Porém, ao pensar nos motivos que alimentam esse sentimento, mesmo reconhecendo as deficiências, é difícil concordar com o alarmismo.

“Ninguém tem por que abandonar o esporte. Olhem os canadenses, obviamente tem mais gente aqui do que ano passado, e estão todos felizes”, disse Niki Lauda logo após a última corrida, quando muita gente já se preparava para malhar o esporte após uma corrida em que a economia de combustivel roubou a cena.

Seria um argumento para mudar as regras? É fato que o GP do Canadá costuma ser mais movimentado. Mas também costuma ter SC, o que libera o consumo de combustível e, com isso, o ritmo e as disputas. A pista de Montreal sempre foi palco de muita economia e isso em nada tem a ver com o limite atual de 100kg, simplesmente porque as equipes nunca começam uma prova com combustível suficiente para terminá-la sem poupar, uma vez que o efeito do peso é tão grande que esta é a maneira mais rápida de terminar a prova.

Em Mônaco, foi uma situação semelhante: já tinha gente preparando-se para defender que a Fórmula 1 não deveria mais correr no Principado quando Max Verstappen mostrou porque ela ainda o faz – e acabou mudando a história da prova.

Há uma questão que muitas vezes passa despercebida é como os rádios interferem nessa noção de que a economia, seja ela de pneus, combustível ou equipamento, é muito maior hoje em dia. É só perguntar para qualquer piloto aposentado ou que já está na ativa há algum tempo e eles irão garantir que sempre tiveram que poupar – elementos diferentes, em escalas distintas, dependendo da época, mas nunca a F-1 foi pé embaixo o tempo todo. Ouvir as instruções, contudo, faz com que isso ganhe papel de protagonismo para o expectador.

No campo das impressões acerca da falta de emoção, lembro-me da opinião de Fernando Alonso, bastante curiosa: o espanhol acha que a transmissão hoje é tão boa que faz os carros parecerem mais fáceis de guiar e não reproduz fielmente a emoção que ocorre na pista. “Quando você vê uma câmera onboard dos anos 1980, a imagem trepida tanto que parece uma loucura. E na verdade o carro não mexia tanto, é a câmera que não tinha tecnologia tão boa.” Hoje, por outro lado, parece que os pilotos correm em campos de golfe.

O próprio período que os pilotos apontam como seu preferido em termos de equipamento, quando a F-1 teve seu auge em termos de velocidade, em 2004, só era atrativo para eles: um campeonato que coroou seu campeão meses antes do fim e que tinha média de 15 ultrapassagens por corrida. Hoje, as médias estão acima de 40. Mas é com DRS! Cerca de 60% das manobras são feitas com DRS e talvez seu fator fundamental seja pavimentar o caminho para que as 40% restantes aconteçam, por facilitar o fato de um carro seguir o outro.

É óbvio que existem problemas na categoria, que enfrenta um dos momentos políticos mais tensos de sua história, com a tentativa de tomada de poder das equipes mais ricas, vendo a oportunidade com a dificuldade de Ecclestone apontar um sucessor. Mas criar um clima total de insatisfação como se, dentro das pistas, a situação estivesse tão ruim quanto fora dela, não vai ajudar.

canadá regras temporada 2015

Cabeça de engenheiro

É raridade um piloto admitir um erro. Basta ver Kimi Raikkonen, após rodar pelo segundo ano seguido no GP do Canadá, responsabilizando o mapa de motor de sua Ferrari.

É por isso que o final de semana em Montreal tem tudo para marcar Felipe Nasr. O próprio piloto admitiu que este foi o GP mais desafiador de sua curta carreira até aqui – e sua reação frente aos problemas impressionou.

Nos treinos livres de sexta-feira, seu engenheiro trouxe novas ideias para melhorar o acerto do carro após o péssimo rendimento de Mônaco. Ele Marcus Ericsson foram à pista com configurações diferentes – e o brasileiro não aprovou as novidades. No dia seguinte, as mudanças seriam revertidas.

Ao mesmo tempo, Nasr conviveu com o mau funcionamento do freio; seu pedal estava ‘longo’. Isso em uma das pistas em que é impossível ter um bom rendimento sem muita confiança nas freadas – motivo por trás, inclusive, das quatro vitórias de Lewis Hamilton.

Mas nada disso explica o erro do sábado de manhã, quando Nasr encostou no botão do DRS enquanto aquecia os pneus e conversava com o engenheiro, e bateu forte. Um erro bobo, que podia trazer consequências graves uma vez que a equipe teria pouco tempo para reconstruir o carro, porém que ele assumiu tão logo voltou para os boxes. Na entrevista concedida logo depois da classificação, listou a série de fatores que o fez errar, em uma linha de pensamento que se assemelha a um engenheiro: a batida tinha acontecido por diversos elementos combinados, não foi uma coincidência, e ele se precisa entender cada um deles para se certificar de que isso não se repita.

A mesma receita foi necessária após a corrida, em que mais problemas acabaram resultando no 16º lugar: uma falha no motor Ferrari fez com que o sistema não estivesse recuperando energia e tirou potência da Sauber nas 10 primeiras voltas. Depois – e ainda com a questão do freio – ele já estava longe do pelotão e lá ficou até o final da prova.

“Não estou dando desculpa, só quero que as pessoas saibam o que aconteceu”, diz o piloto brasileiro, atrasado para a entrevista uma vez que ficou reunido por mais tempo do que o normal com os engenheiros. “Mas nada disso vai me abalar.”

Abalar o novato que demonstra mentalidade de piloto rodado realmente parece difícil. Mas talvez o fator que desencadeou todos os problemas do Canadá pudesse entrar em sua lista de avaliações para os próximos GPs: a independência em relação às opções do engenheiro. Há no próprio staff do piloto uma impressão de que Nasr sente o peso de ser novato quando tem de questionar decisões da equipe e teria de ter uma voz mais ativa. Perguntado sobre o assunto, o piloto defende que é importante escutar a equipe e que, aos poucos, eles vão se conhecendo melhor e aprendendo juntos, que é uma questão de tempo. Pelo tipo de mentalidade que vem apresentando, não é de se duvidar.

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Williams (enfim) lucra com estratégia menos engessada

Ficou claro durante o GP do Canadá que a Ferrari não lutou com todas as suas armas, em parte pelo problema no sistema de recuperação de energia no carro de Sebastian Vettel no sábado, e também pela rodada que obrigou Kimi Raikkonen a mudar de estratégia. Porém, ao contrário do que aconteceu repetidamente desde que voltou a disputar as primeiras colocações, desta vez a Williams soube lucrar bem com as chances que apareceram.

Isso, principalmente no caso de Valtteri Bottas, que foi para a prova com a intenção de fazer duas paradas e acabou mudando de planos no meio do caminho para superar a Ferrari.

E olha que não foi uma prova das mais fáceis para os estrategistas, tanto pela alta incidência de SC na pista canadense, quanto pela falta de simulações de corrida devido à chuva na sessão de treinos livres mais importante do final de semana (única realizada exatamente no horário da largada), a segunda. A prova do ano anterior, em que a preferência foi por duas paradas, não era uma referência válida devido à mudança na construção dos pneus, que os tornou mais resistentes.

Ainda assim, a Williams começou a corrida com a estratégia de duas paradas em mente. Porém, as informações de Bottas, dando conta de que o pneu supermacio estava aguentando bem, fizeram o time flexibilizar sua escolha, não parando na primeira janela de pits, que seria por volta da do 15º giro.

Quando, na 29ª volta, Raikkonen rodou com pneus frios tão logo saiu dos pits, a equipe reagiu rapidamente e viu a chance de fazer o offset (quando se ganha vantagem ao parar depois, algo relativamente raro na F-1 de alta degradação dos Pirelli). Caso Bottas tivesse mantido a estratégia original, não estaria em posição de aproveitar aquele momento, pois estaria muito atrás. E é essa flexibilidade que vinha faltando nas táticas da Williams. A segunda parada de Kimi, que acabou com seus pneus com o erro, só facilitou a vida de seu compatriota.

Falando em estratégia, foi curioso como a Ferrari geriu a tática de Vettel supondo que todos parariam duas vezes. O alemão foi aos boxes logo na volta 7, na tentativa de sair do tráfego e rodar sozinho na pista para ganhar tempo, mas isso presumia que todos trocariam seus pneus nas voltas seguintes.

Isso é particularmente interessante pela Ferrari ter começado o ano como aquela que se beneficiava do menor desgaste dos pneus, mas isso não vem ficando tão claro nas últimas provas. Talvez seja uma vantagem bastante específica – uma vez que a zona de temperatura ótima do pneu deste ano é bem pequena – ou o próprio desenvolvimento do carro tenha diminuído esse fator.

A tática da Ferrari, contudo, acabou servindo para neutralizar a estratégia da Williams com Massa, cuja tentativa era largar com o pneu macio e ficar na pista o máximo possível. Quando Vettel fez seu segundo pit stop, na volta 35, teoricamente seria o momento da Williams cubri-lo, mas nesse caso o brasileiro ficaria tempo demais na pista com os supermacios. Como Felipe já tinha atingido o objetivo traçado pela equipe para ele na prova (ganhar pontos em cima das duas Red Bull), a opção foi por não arriscar perder muito terreno com os pneus acabados no final.

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Recorde de 45 anos está com os dias contados graças a Hamilton

Lewis Hamilton está cada vez mais perto de bater um dos recordes mais antigos da Fórmula 1: o inglês liderou pelo menos uma volta nas últimas 16 provas, e pode igualar, na Áustria, a marca que Jackie Stewart conquistou entre 1968 e 1970.
Com a vitória tranquila no GP do Canadá, em que só não liderou uma das voltas, Hamilton superou a sequência de Michael Schumacher, que esteve na frente em 15 GPs em 2004. No total da carreira, o atual líder do campeonato só não tem mais voltas em primeiro lugar do que o próprio Schumacher, Senna, Prost e Vettel.
Com sua 37ª vitória, Hamilton deu mais um passo para ser o primeiro piloto do atual grid a superar as 41 de Senna – ainda que Vettel esteja mais perto, com 40. Lewis também conquistou a 44ª pole e está a uma de igualar o alemão. Pelo menos na sequência de largadas na primeira fila, os dois já estão igualados, com 14.
O final de semana também rendeu algumas boas estatísticas a Kimi Raikkonen, ainda que o finlandês novamente tenha sido mais lento, no geral, que Sebastian Vettel. Contudo, os problemas do alemão na classificação ajudaram o campeão de 2007 a sair do zero no duelo interno e a ter sua melhor posição de largada desde o GP da China de 2013. Além disso, fez a melhor volta da prova, a 42ª da carreira, a segunda melhor marca da história. Mas faltam 25 para chegar em Schumacher.
O erro de Raikkonen na corrida acabou dando o primeiro pódio do ano a Valtteri Bottas e a Williams, quebrando a sequência de seis provas só com pilotos da Mercedes e Ferrari entre os três primeiros. Aliás, a Williams conquistou 46 pontos a mais que em 2014 nas sete primeiras etapas do campeonato.
Quem também comemorou foi Pastor Maldonado, que somou, no Canadá, mais pontos do que nas últimas 46 combinadas!
Enquanto uns celebram, contudo, a fase ruim da McLaren continua. Fernando Alonso está colecionando uma série de recordes negativos. Pela primeira vez na carreira, o espanhol abandonou em três provas seguidas. São quatro abandonos em seis provas, mais do que ele teve em uma temporada de 2004 para cá. Apenas o bicampeão e os pilotos da Manor ainda não pontuaram neste ano – e temos de voltar até o ano de estreia do espanhol, em 2001, pela nanica Minardi, para encontrar uma sequência de seis provas sem pontos. Para completar, Alonso também vive sua maior seca de vitórias: já se vão 40 GPs desde o triunfo na Espanha, em 2013.
A falta de confiabilidade tem sido o grande problema da McLaren, pois isso aumenta as dificuldades para desenvolver carro e motor: já são sete quebras (contando apenas as corridas) na temporada de 2015: mais do que o time teve em 2013 e 2014 combinados.

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Um palco melhor que um show

Um clima ameno e sem chuva, pneus ligeiramente mais duros e uma corrida pautada pela economia de combustível tiraram um pouco a graça de um GP que ficou marcado nos últimos anos como o palco de eventos caóticos. Mas, ainda que a corrida canadense tenha sido decidida no sábado para Lewis Hamilton e Nico Rosberg, como é regra neste ano, as características que tornam o circuito Gilles Villeneuve único não faltaram.

Primeiro, tem de se destacar o público, que lotou o circuito. É impressionante a cultura de Fórmula 1 – e de corridas em geral – que esta cidade tem. Caminhando pelo acesso ao circuito, é fácil ver torcedores de variados pilotos, talvez reflexo da falta de ídolos locais e do fato deste GP ser a prova ‘caseira’ para muitos norte-americanos, mas o apelo de Lewis Hamilton com os locais é inegável. E é só parar para conversar com qualquer um para perceber que é um público apaixonado pelo esporte, que tem na ponta da língua da categoria da qual Max Verstappen veio aos motivos para o ano ruim da McLaren.

Á noite, a cidade toma ares de festival, com as ruas tomadas pelos torcedores e locais. Mas não é qualquer ‘balada’: quem tem qualquer tipo de carro diferente, seja alguma Ferrari da vida, um tunado ou vintage de todas as épocas e estilos, sai às ruas para aproveitar o ‘público especializado’. E é tanta gente parando para tirar foto e filmar esses carros que fica até difícil caminhar pelas ruas.

Não é por acaso que a Fórmula 1 ama Montreal, talvez uma de suas casa menos prováveis.

Quando o sinal vermelho se apagou, as arquibancadas tiveram seus motivos para levantar. A ultrapassagem de Felipe Massa em Marcus Ericsson entra fácil na lista das melhores do ano até aqui. E Sebastian Vettel, com o estilo meio aos trancos e barrancos com que costuma escalar o grid, sempre arriscando bastante, foi outro que deu uma apimentada na corrida.

Massa e Vettel foram facilmente os nomes da prova, pois a briga pela vitória foi totalmente baseada no gerenciamento do combustível. Rosberg, andando no vácuo, consumiu menos e obrigou Hamilton a diminuir o ritmo em determinado momento para equilibrar as ações. Quando o inglês chegou em um bom nível de combustível, forçou novamente. Ou seja, em momento algum foi efetivamente ameaçado, em mais um GP em que ficou claro como Nico sente falta das informações dos engenheiros sobre o rival.

Terceiro depois de lucrar com o erro de Raikkonen, Bottas não escondeu a animação. Existe uma séria confiança dentro da Williams em relação aos updates que a equipe trará para o GP da Áustria. Será o maior pacote do ano de uma equipe que, desde o ano passado, vem tendo sucesso com quase tudo o que traz para a pista.

Por outro lado, um final de semana complicado fez com que não ficasse muito claro o que a Ferrari pode fazer com o novo motor. Vettel comandou os speed traps, mas o ritmo ficou encoberto por seu sábado desastroso. No caso de Kimi, a rodada o fez alterar a estratégia, então o remédio é esperar até Spielberg.

Quem não tem muito o que esperar, por outro lado, é a McLaren. Sabe aquela confiança da Williams? No time de Woking, é impossível esconder o desânimo. O tempo vai passando e os problemas não apenas se repetem, como se acumulam. Lento, frágil e beberrão, o motor Honda está dando mais trabalho do que era esperado. E, ainda que Ron Dennis prometa uma melhora “que vai surpreender muita gente” na Áustria, é sempre difícil evoluir na Fórmula 1 se você não consegue manter o carro na pista. E, como era de se esperar, o clima de ‘acabou o amor’ entre o time e seus dois pilotos é mais forte do que nunca.

Faltou falar de Felipe Nasr. Em meio a uma série de problemas, a postura do piloto de 22 anos chama a atenção. Mas é uma história que merece um capítulo em separado.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Canadá

Hamilton	6 a 1	Rosberg
Ricciardo	5 a 2	Kvyat
Massa	4 a 3	Bottas
Raikkonen	1 a 6	Vettel
Button	3 a 2	Alonso
Hulkenberg	5 a 2	Perez
Verstappen	2 a 5	Sainz
Maldonado	1 a 6	Grosjean
Nasr	5 a 2	Ericsson
Merhi	2 a 4	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s309

Ricciardo x Kvyat: 0s035

Bottas x Massa: 1s334

Raikkonen x Vettel: 1s085

Button x Alonso: sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s724

Sainz x Verstappen: 0s203

Grosjean x Maldonado: 0s135

Ericsson x Nasr: 0s358

Merhi x Stevens: 0s024

canadá temporada 2015

Um novo começo

Foi em um GP do Canadá que publiquei meus primeiros textos no blog, em 2010. Na época, já era jornalista esportiva, mas faltava algo para completar um sonho que não consigo precisar quando começou. Minha história com as corridas remete à primeira infância, acompanhando meu pai nas manhãs de domingo. Sabe-se lá por que, nestas manhãs que nasceram duas certezas: queria ser jornalista. E trabalhar com Fórmula 1.

Os caminhos profissionais foram me levando para outras áreas. Corrida de rua, musculação, fitness, edição de jornais. Até que vi que deveria dar o primeiro passo para chegar onde queria. Lá se foram algumas semanas tentando entender que tipo de texto estava faltando entre os blogs brasileiros – e o que eu poderia fazer de relevante olhando de fora, sem cobrir as corridas.

Foi então que surgiu o Faster F1, sempre com a proposta de se basear em dados e explorar a complexidade desta categoria cheia de nuances técnicas, políticas e, por duas horas no domingo, como diria Frank Williams, esportivas.

Não demorou – para minha surpresa – para os textos chamarem a atenção. Em novembro, Ico me convidou para escrever no blog dele. Lembro até hoje da minha felicidade e de como as palavras vinham naturalmente, como se estivessem esperando a vida toda por aquele momento. Logo veio o convite para fazer parte do TotalRace e a chance de trabalhar profissionalmente com minha paixão.

De lá para cá, foram quatro anos de crescimento profissional, vendo o site começar do zero e ganhar credibilidade inclusive junto à mídia internacional. Não foram poucas as vezes que nossas informações foram reproduzidas por veículos importantes, uma visibilidade que culminou com a escolha do site como a base brasileira do Motorsport.com.

Pessoalmente, também foi um período especial. Em setembro de 2011, cobri um GP de Fórmula 1 in loco pela primeira vez, e logo em Monza. Nos anos seguintes, a ‘coleção’ de corridas foi aumentando, uma bagagem importantíssima para compreender um esporte tão complexo.

No começo deste ano, chegou o momento de respirar novos ares, no UOL, onde venho publicando minhas matérias desde março. Deixei a redação do TotalRace, mas não o blog, tendo a chance de conversar com dois públicos diferentes,uma experiência (mais uma) valiosíssima.

Foram alguns meses de transição até que esperei um novo GP do Canadá para recomeçar. Um blog independente, com a minha cara, no qual espero que possamos trocar muitas ideias – neste espaço, no Facebook, no Twitter. Seja qual for o endereço, a ideia é sempre a mesma: sintam-se em casa.

temporada 2015

Fazendo barulho

Muita gente no paddock da Fórmula 1 não escondeu a desconfiança quando a Toro Rosso escolheu Max Verstappen, com apenas 17 anos e um ano de experiência em carros de corrida, como piloto titular para a temporada de 2015. Não que se questionasse o talento do holandês. Mas, sim, sua maturidade.

Não demorou para, logo na primeira vez que o piloto ‘colocou suas asinhas de fora’, os ataques virem de todos os lados.

Verstappen vem chamando a atenção desde sua primeira corrida pela agressividade com que luta por posições e já fez ultrapassagens dignas de um grande piloto. Mas – como costuma acontecer às vezes com pilotos que andam no limite – no GP de Mônaco passou do ponto. E não voltou atrás.

A postura arrogante do holandês não caiu bem entre seus pares. Todos deixaram claro que entendem o erro em si, mas não engoliram sua postura. Em Mônaco, Verstappen não julgou bem a diferença de capacidade de freada que seu carro tinha em relação à Lotus de Romain Grosjean, que tinha pneus bem mais desgastados, e bateu na traseira do francês. Ao sair do carro, acusou o francês de ter freado mais cedo de propósito para provocar a batida. E, mesmo após os comissários estudarem as telemetrias de ambos os casos e puni-lo, manteve sua postura.

O prório Grosjean foi o primeiro a admitir que também já fez muita besteira na Fórmula 1 – que o digam Alonso, Hamilton e Perez, pegos em meio ao strike que causado pelo francês no GP da Bélgica de 2012 – e que hoje se sente um piloto melhor. Em parte, porque aprendeu com seus erros.

Difícil é encontrar algum piloto que não tenha dado suas escorregadas na Fórmula 1 – e isso se estende a profissionais de qualquer área. E também é fato que, entre as qualidades que se busca em um piloto campeão do mundo, a de relações públicas não costuma ser das mais essenciais. Porém, a postura de Verstappen e a reação – até certo ponto incomum, devido à intensidade – de seus pares pode fazer com que o jovem e veloz holandês acabe ficando marcado pelos comissários, como ocorreu em determinados momentos com Lewis Hamilton e com Pastor Maldonado.

Para a Fórmula 1 em si, não é nada mal de uma figura com uma postura “eu vou para cima mesmo e esse é meu jeito”. Afinal, o excesso de diplomacia é uma das queixas dos fãs.

Mas isso também pode ser um perigo para o holandês. Afinal, Max tem de quem herdar o estilo “tudo ou nada”: seu pai, Jos, sempre teve a carreira marcada pela grande capacidade técnica e os parafusos a menos. Não coincidentemente, chegou à Fórmula 1 como uma grande promessa e saiu pela portas dos fundos. E seria um desperdício ver essa história se repetir.

temporada 2015 verstappen

Tudo sob controle. Será?

Se desse para confiar apenas no que foi dito nesta quinta-feira no circuito Gilles Villeneuve, o melhor seria fazer as malas e pensar já na próxima prova. Nico Rosberg se mostra absolutamente tranquilo – até mesmo voltando em um circuito no qual ambos os carros tiveram problemas ano passado – Sebastian Vettel parece resignada ainda que esteja trazendo novidades em seu motor, Felipe Massa está convencido de que a Williams voltará a ser pelo menos a terceira força após o já esperado apagão de Mônaco, Felipe Nasr acredita que pode aproveitar oportunidades e lutar por pontos, a dupla da McLaren não consegue disfarçar o desânimo sequer na linguagem corporal. Tudo parece levar a um roteiro já pré-programado para domingo.

Ainda bem, contudo, que estamos em Montreal. E se há um lugar em que tudo pode acontecer, é aqui. Um asfalto com pouca aderência – o que deve ser ainda mais marcante em 2015 porque os pneus supermacios deste ano são mais duros em relação ao ano passado, o que deve complicar o aquecimento, uma vez que não são esperadas altas temperaturas, e dar emoção à classificação – freadas fortíssimas e muros próximos formam uma combinação que gerou muita emoção nos últimos anos.

Para a Mercedes, trata-se de uma prova interessante. Rosberg fez questão de salientar nesta quinta-feira que a Mercedes está tranquila em relação aos problemas que teve ano passado e não cansou de repetir que eles nada tiveram a ver com os freios em si – afinal, a pista do Canadá tem algumas das freadas mais fortes do calendário – e justificou que o meu funcionamento do ERS fez com que eles tivessem de usar um equilíbrio de freios longe do ideal durante a corrida, o que acabou desgastando os discos.

Contudo, o superaquecimento dos freios tem sido uma preocupação para a Mercedes em algumas provas – como no Bahrein e em Mônaco. E, no Canadá, além da força das freadas em si, o fato dos guard rails estarem próximos dificulta o arrefecimento de todos os sistemas do carro.

Na Ferrari, também, o discurso parece mais tranquilo do que a realidade. Os italianos usaram 3 dos 10 tokens aos quais tinha direito e estreia a novidade justamente em uma pista na qual o motor é especialmente importante e vêm de uma performance que não deixou de ser surpreendente em Mônaco, embora ainda longe das Mercedes.

A Williams, por sua vez, esconde a confiança de iniciar, no Canadá, uma sequência de provas em que seu carro deve funcionar melhor do que em todas as etapas até aqui: Montreal-Áustria-Silverstone é um trio em que a velocidade final do carro vai contar a favor e talvez este seja um motivo forte para a Ferrari ter corrido com suas fichas.

Entre uma escondida de jogo e outra, melhor ficar com a empolgação do público canadense, que compareceu em peso já na quinta-feira à sessão de autógrafos dos pilotos. Não é a toa que é uma das provas preferidas de todos na Fórmula 1. Ainda que os pilotos estejam teimando em querer tirar a graça do final de semana.

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A bola da vez

Já ouvi de muita gente – principalmente que observa de fora – que ele não fez nada de especial. E talvez nunca faça mesmo. Esse não é seu grande trunfo. Valtteri Bottas tem todos os ingredientes para tornar a Fórmula 1 bastante chata nos próximos anos, caso tenha um carro competitivo. Afinal, é extremamente preciso, não costuma cometer erros e demonstra uma serenidade incompatível com seus 25 anos fora das pistas. Talvez seja ele o verdadeiro homem de gelo.

Bottas está apenas em sua terceira temporada na Fórmula 1, não sabe o que é terminar um ano atrás de seu companheiro de equipe, é o principal nome do mercado de pilotos para 2016 e é apontado como um futuro campeão do mundo por vários especialistas do meio – de engenheiros a dirigentes, jornalistas e até os próprios colegas. Que o finlandês é a bola da vez na Fórmula 1, ninguém duvida, mas o que faz dele um piloto em que se aposta tanto?

Bottas tem cinco títulos na carreira – dois na Fórmula Renault, dois Masters de Fórmula 3 e o mais importante, na GP3 – e vem aparecendo como um rival duro para seus companheiros de equipe. Estreou em 2013, após fazer um ano como piloto de testes na Williams, e bateu facilmente Pastor Maldonado em um ano muito difícil para a equipe.

As vacas magras ficaram para trás e a Williams melhorou em 2014. Com isso, seu trabalho apareceu mais. O piloto foi ao pódio por quatro vezes – contra duas do novo companheiro, Felipe Massa – e foi o quarto colocado no campeonato, à frente dos campeões do mundo Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Jenson Button. E também do brasileiro, que fechou o ano em sétimo.

Em 2015, mesmo tendo perdido a primeira etapa por uma lesão muscular na coluna, é o quinto colocado no campeonato e está à frente de Massa.

As classificações ainda não convencem tanto – fica a impressão de que sua tocada agressiva gere overdriving e seja contraproducente. Nas corridas, contudo, seus stints são como música para os engenheiros. Em Mônaco, por exemplo, com um carro longe do ideal, especialmente no trato com os pneus, foram 20 voltas com 0s5 entre a mais lenta e a mais rápida.

Resultados à parte, é curioso como a reputação de Bottas é bem mais forte dentro do mundo da Fórmula 1 do que entre os fãs. Isso talvez tenha a ver com a forma como o finlandês de comporta. A cada entrevista, tão logo sai do carro, ele impressiona pela visão global da corrida (algo que sempre marcou grandes campeões, que parecem ter assistido à prova da TV, demonstrando grande capacidade mental), pelo foco e pela calma. É daqueles que não parece desligar, que pensa em como atingir o objetivo de ser campeão a todo momento – até mesmo quando está tomando sua tradicional cerveja ainda no motorhome da Williams após os GPs. É claro que, para se tornar campeão na F-1, é preciso que vários fatores se unam. Mas sua parte, Bottas já está fazendo.

bottas temporada 2015 williams

A matemática inquestionável da F-1 e o caso Hamilton

Sinto por não ter tido tempo de escrever sobre as estratégias do GP de Mônaco, mas creio que esse assunto já ficou no passado. Em linhas gerais, será difícil convencer alguém de que é razoável parar o líder do GP de Mônaco com uma diferença justa para os rivais apenas para contar com pneus mais novos – ainda mais em um final de semana em que eles duraram uma eternidade – por cerca de 10 voltas. E, se Hamilton cometeu algum erro, foi o de presumir – ao invés de perguntar – que seus rivais tinham parado. E, sinceramente, não entendo o carnaval feito em cima do rádio divulgado pela FIA, pois é ingênuo pensar que o simples fato do piloto questionar se não seria melhor parar tenha feito a decisão ser tomada.

Isso porque o episódio mostrou bem a atual forma de pensar de quem faz a Fórmula 1 – incluindo os pilotos e, por isso, cada vez vemos menos exemplos daqueles que peitam os engenheiros em relação à estratégia -, apoiando-se 100% nos dados. Toto Wolff foi questionado sobre isso após a corrida e disse que esta continuará sendo a diretriz da equipe – como é de qualquer outra no paddock: a matemática e a engenharia são inquestionáveis. Mesmo se a lógica disser que, por exemplo, nunca se deve arriscar perder a posição de pista em um circuito travado como Mônaco. Se houver tempo para parar e voltar à frente, a ordem é fazê-lo.

Não que os números não sejam confiáveis. Estamos falando de um mundo com uma precisão incrível. Mas eles não podem ser a única saída.

Curiosamente, dois dias antes da corrida, tive uma entrevista daquelas que você nunca quer que acabe com Pat Symonds. Uma figura extremamente inteligente, que não apenas responde suas perguntas, mas o faz sabendo onde você quer chegar. E com uma experiência incrível, tendo trabalho com nada menos que Senna, Schumacher e Alonso ao longo de mais de 30 anos de carreira na Fórmula 1.

Em determinado momento da entrevista, questionei sobre a dificuldade dos carros atuais e a real atuação dos pilotos no desenvolvimento do carro. A resposta foi interessante: “Mesmo com toda a tecnologia que temos hoje, ainda há algo que não conseguimos entender: o que o piloto sente dentro do carro.” O engenheiro, considerado o grande responsável pela virada da Williams de 2013 para cá, prosseguiu dizendo que, muitas vezes, os números apontam para um caminho em termos de acerto do carro, por exemplo, mas o piloto diz que prefere hoje. E a dica de Symonds é sempre ouvir os pilotos desses casos. “Não conseguimos explicar o porquê, mas se funciona para eles, funciona para a gente.”

Talvez seja uma lição que os mais novos no grid deveriam ouvir com atenção.

hamilton mercedes mônaco temporada 2015

Príncipe de Mônaco?

Não foi da maneira como ele gostaria – e o próprio piloto foi o primeiro a reconhecer isso logo em suas declarações iniciais ainda no pódio – mas é um fato: Nico Rosberg, provavelmente o menos badalado dos pilotos que venceram provas nos últimos anos, se tornou o primeiro desde a era Senna a vencer o GP de Mônaco em três vezes consecutivas.

A primeira, irrepreenssível. A segunda, sob intensa polêmica após um erro, no mínimo, suspeito na classificação. A terceira, caiu no seu colo. Claro que ele estava lá, em segundo, pronto para aproveitar qualquer oportunidade que aparecesse. Mas caiu no colo.

Porém, se voltarmos no tempo, veremos que duas das três últimas vitórias de Senna em Mônaco também tiveram roteiros incomuns. E, 1991, o brasileiro foi perfeito. No ano seguinte, se aproveitou da falha de uma porca da roda da Willliams de Mansell e, em 1993, lucrou com os problemas (um erro e uma falha nos pits) de Alain Prost. Carreras son carreras, afinal.

É a 10ª vitória de Rosberg, que agora pertence a um seleto grupo junto de Senna, Michael Schumacher, Graham Hill, Alain Prost, Stirling Moss e Jackie Stewart entre os que venceram ao menos três vezes em Mônaco.

A Hamilton, coube contentar-se com sua sequência de largadas na primeira fila (14), e pódios (13). Falando nisso, a Mercedes esteve nas últimas 25 corridas entre os três primeiros, só atrás da Ferrari da era Schumacher.

Enquanto a equipe de fábrica brilhava, contudo, a Williams sofria, como já era esperado. Pela primeira vez no ano, nenhum dos pilotos chegou no Q3 e foi a primeira vez desde o final de 2013 que o time não pontua, encerrando sua melhor sequência da história, de 24 corridas.

Mas ao menos o time de Massa e Bottas espera dar um grande salto na próxima etapa, no Canadá. Kimi Raikkonen, por outro lado, está em situação complicada: é o único do grid a levar um 6 a 0 em classificações do companheiro Sebastian Vettel.

O GP de Mônaco marcou ainda a estreia do safety car virtual… por 30s. Esse, inclusive, pode ser sido um dos fatores que tiraram a vitória de Hamilton, mas veremos os detalhes ao longo da semana.

Na quarta-feira, estava na coletiva de Maldonado quando a pergunta de uma colega alemã me intrigou: ‘qual é seu segredo para andar tão bem em Mônaco?’, ao que ele respondeu que era a paixão. Logo pensei ‘o que Pastor fez efetivamente em Mônaco’. Sim, foram algumas boas voltas, boas classificações, mas nenhum resultado: em 2011, bateu com Hamilton; em 2012, com a HRT; em 2013, com a Marussia e, nos últimos dois anos, teve problemas técnicos.

O que me leva a pensar nos motivos pelos quais o próprio Hamilton não tem uma coleção de vitórias em Mônaco. Em 2007, houve toda aquela controvérsia e há quem acredite que ele foi privado de uma vitória para proteger Alonso; em 2008, venceu com um Safety Car que ele mesmo causou, na sorte; em 2009 (na classificação) e 2011, encontrou o muro; em 2010, não tinha um bom carro para o Principado; em 2013, errou o ritmo a ser adotado em um Safety Car e perdeu a chance de lutar pela vitória com Rosberg e, 2014, foi prejudicado no episódio da classificação com Rosberg. Não por acaso, como ficou óbvio nesse final de semana, mesmo antes da corrida, essa sina monegasca é uma grande frustração para ele.

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Mônaco é posição de pista, não matemática

Quando Lewis Hamilton parou seu carro por alguns instantes após a bandeirada do GP de Mônaco, achei que daria uma de Ayrton Senna. E voltaria para casa a pé, sem dar satisfação. Tinha lá seus motivos, convenhamos.

O inglês passou o final de semana inteiro falando em como as coisas não tinham dado certo para ele no Principado em algumas ocasiões, como ele não tinha aproveitado algumas oportunidades e, em outras vezes, simplesmente não tinha carro para vencer no circuito que, costumeiramente, aponta como sendo seu favorito e no qual é sempre um prazer vê-lo guiar. Desta vez, fez tudo certo e, mesmo assim, a vitória lhe escapou de maneira dolorosa.

Mas não, Hamilton continuou, e foi muito bem no pódio, evitando culpar a equipe e dizendo que só estava pensando em “voltar ano que vem e tentar de novo”.

Enquanto isso, Toto Wolff tentava explicar o inexplicável. Pode falar em erro de matemática, mas o fundamental é que, especialmente em uma pista como Mônaco, em que a posição de pista é o grande fator estratégico, nada justifica correr qualquer tipo de risco para ter pneus nas melhores condições.

Até porque qual era mesmo a situação que causou o Safety Car que mudou a história da corrida? A Toro Rosso de Verstappen vinha muito mais rápida, com pneus supermacios e mais novos, lutando contra a Lotus de Romain Grosjean, de macios usados. E o holandês não conseguia passar de jeito nenhum. Mesmo se houvesse a chance de que a Ferrari parasse Vettel e o alemão pressionasse Rosberg e Hamilton nas voltas finais, Mônaco não deixaria de ser Mônaco – como o próprio tetracampeão sabe bem, afinal, segurou Alonso e Button em 2011 com pneus usados por metade da prova. E Mônaco não é matemática e, sim, posição de pista.

Erros da Mercedes à parte, foi um final de semana em que vimos garotos mandando bem. No caso de Verstappen, até o péssimo julgamento na batida com Grosjean. Mas, para Sainz e Nasr, foi daqueles GPs que fazem com que o respeito só aumente dentro de suas equipes e do paddock. O espanhol foi o piloto que mais me impressionou nas observações que fiz na beirada da pista, no desafiador terceiro setor, pela precisão e agressividade. Pagou caro por não ter visto a tempo o sinal que lhe obrigava a parar para a pesagem na classificação, mas havia feito uma boa classificação e repetiu a dose na corrida.

Já Nasr não conseguia esconder a empolgação com sua corrida. Mesmo reconhecendo o sofrimento de guiar um carro difícil em Mônaco – ‘assustador’, em suas próprias palavras – o brasileiro teve um ritmo muito constante e se firmou como o piloto que mais ganha posições da classificação para a corrida no ano (já são 17). Em tempos de tanta turbulência política, é um alento saber que a categoria está em boas mãos dentro da pista.

Estratégia hamilton mercedes mônaco nasr sainz temporada 2015

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Mônaco

Hamilton	5 a 1	Rosberg
Ricciardo	5 a 1	Kvyat
Massa	4 a 2	Bottas
Raikkonen	0 a 6	Vettel
Button	3 a 2	Alonso
Hulkenberg	4 a 2	Perez
Verstappen	2 a 4	Sainz
Maldonado	1 a 5	Grosjean
Nasr	5 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 4	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s342

Ricciardo x Kvyat: 0s141

Massa x Bottas: 0s755

Vettel x Raikkonen: 0s578

Button x Alonso: sem tempo

Perez x Hulkenberg: 0s194

Sainz x Verstappen: 0s026

Maldonado x Grosjean: 0s232

Nasr x Ericsson: 0s412

Stevens x Merhi: 0s249

mônaco temporada 2015

Pior que a McLaren-Honda

Quando se fala em alguma fornecedora de motores com problemas na Fórmula 1, logo se pensa na Honda, que vem sofrendo no ano em que faz sua estreia com os propulsores turbo híbridos V6. Porém, a grande candidata a ser a primeira a sofrer uma punição por utilizar o quinto motor na temporada – mesmo que ainda estejamos na sexta etapa do mundial – é a Renault.

Os franceses fornecem motores para apenas duas equipes no grid: a Red Bull e Toro Rosso. Dos quatro pilotos, três estão usando a quarta e última unidade que têm à disposição. São eles Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, Max Verstappen. Apenas Carlos Sainz não está pendurado, ainda que esteja em seu terceiro motor de combustão.

Além do risco iminente de serem punidos – a cada troca de motor a partir da quarta, o piloto automaticamente perde 10 posições no grid – os pilotos da Renault convivem com outro problema: para efetuar atualizações no motor, a montadora tem que homologar uma nova unidade, o que significa, no caso de quem está pendurado, levar uma punição.

Trata-se de uma falha grande dos franceses – o que, aliás, não vem sendo novidade nos últimos anos. Ainda que seja justo dizer que o trabalho da Renault foi decisivo para fazer com que o difusor soprado, fundamental para o tetracampeonato da Red Bull, funcionasse da melhor forma possível, a montadora vem acumulando apostas erradas nos últimos oito anos.

Imagine que, desde os tempos do bicampeonato da equipe Renault, o comando da montadora não via com bons olhos a gastança na Fórmula 1 e tentava fazer o máximo com o mínimo de investimento. E essa política foi se ampliando nos últimos anos. E isso não combina muito com a Fórmula 1.

Os primeiros problemas começaram a aparecer em 2008, quando a Renault ficou para trás e ganhou o direito de atualizar seus motores, mesmo com a tecnologia congelada. Com a equipe tendo perdido terreno com o fim da guerra de pneus, seus dirigentes até tentaram a artimanha de Cingapura para tentar convencer a cúpula de que o time ainda poderia vencer.

Mesmo vencendo com a Red Bull, a Renault foi quem mais forçou para que a Fórmula 1 mudasse sua tecnologia de motores. Quando a alteração foi feita, ano passado, contudo, foi quem mais sofreu. 2014 ainda foi salvo pelas três vitórias de Ricciardo e o segundo lugar entre os construtores, mas a falta de potência e confiabilidade já eram evidentes. Quando a Red Bull não fez um carro tão competitivo, tornaram-se gritantes. E lá vai a Renault pedir uma nova equitação. E ameaçar uma saída.

A própria estratégia da montadora neste ano está se mostrando equivocada. Tendo direito a 32 tokens para resolver os problemas do ano passado, os franceses foram os que menos usaram (20). Agora, cada vez que fizerem uma adaptação (pelo menos no caso da dupla da Red Bull e de Verstappen), terão de pagar uma punição.

A Renault consegue estar em uma situação pior do que a McLaren-Honda em termos de uso de unidades de potência – Fernando Alonso e Jenson Button usaram três motores cada. No restante do grid, os pilotos que usam motores Ferrari e Mercedes estão mais tranquilos, entre o primeiro (no caso de Rosberg e as duplas de Williams e Lotus) e o segundo motor.

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O homem de 30 milhões de euros?

Uns falam em mais de 30 milhões de euros – o equivalente a mais de 110 milhões de reais – por ano, outros em um milhão de dólares por semana. O fato é que, após uma longa novela, que dura desde o ano passado, a Mercedes confirmou a renovação do contrato de Lewis Hamilton até 2018. O acordo atual, firmado no final de 2012, vale até dezembro deste ano.

Caso confirmados, os valores fariam de Hamilton, que é o atual campeão da Fórmula 1 e líder do campeonato após cinco etapas, o esportista mais bem pago da Grã-Bretanha, superando o jogador de futebol do Real Madrid Gareth Bale.

O inglês, que está na Mercedes desde 2013, quando rompeu uma parceria que vinha desde as categorias de base com a McLaren, assegurou que a demora em firmar o contrato nada tem a ver com possíveis dúvidas acerca de sua continuidade naquela que tem sido a equipe a ser batida nas últimas duas temporadas. “É natural que eu queira continuar com eles. Na Fórmula 1, só corri com motores Mercedes, então é natural para mim. Além disso, desde que cheguei aqui venho tendo muito sucesso. Então foi uma decisão fácil e também é ótimo que a equipe queira continuar trabalhando comigo.”

O inglês, contudo, não quis comentar sobre os supostos valores de seus contratos que, aliás, geraram curiosidade no paddock. Caso as cifras divulgadas pela imprensa europeia forem reais, o piloto se tornaria o mais bem pago do paddock, ainda que os contratos firmados ano passado por Sebastian Vettel na Ferrari e Fernando Alonso na McLaren tenham patamares semelhantes.

“Digamos que estou feliz com o contrato que eu tenho”, disse Nico Rosberg quando perguntado se as notícias sobre o contrato do companheiro não lhe incomodavam. “Eu só sei os números pelo que leio na imprensa mas, como sei o que vocês escrevem que eu ganho e o que eu efetivamente ganho, devo supor que vocês estão bem longe de acertar.”

Jenson Button foi outro que ironizou as cifras. “Quando leio na imprensa o valor do meu salário, eu penso ‘uau, isso é muito legal’, mas daí eu lembro o quanto eu efetivamente ganho”, brincou o inglês da McLaren.

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Cortando o fluxo

As notícias já corriam pelo paddock da Fórmula 1 há algumas semanas: a FIA não estaria satisfeita com o fluxo de combustível utilizado por alguns fornecedores de motores os alvos seriam especialmente Mercedes e Ferrari. Nas próximas etapas, mudaria a forma de verificar se o limite regulamentar de 100kg/h estava sendo respeitado.

Isso trouxe a expectativa de que a briga pelas primeiras posições fosse alterada pelas novas diretrizes. Será a Mercedes estaria se beneficiando mais, dando a oportunidade para a Ferrari encostar de vez e animar a luta pelo título, ainda mais com o time italiano prometendo seu primeiro extenso pacote de mudanças no carro?

O tamanho da expectativa depois de uma temporada de amplo domínio da Mercedes deu a medida do ar de consternação ao final do GP da Espanha. O déficit da Ferrari para os atuais campeões mundiais não havia só aumentado, como chegou aos maiores níveis no ano.

Logo começaram as hipóteses do que poderia ter acontecido. O chefe Maurizio Arrivabene parecia bem confortável na coletiva de imprensa após a prova dizendo que, se a equipe errou no caminho do desenvolvimento – como, aliás, foi praxe nos últimos anos e seria altamente preocupante caso se confirmasse, repetindo-se mesmo depois de uma extensa revisão do túnel de vento e do processo de desenvolvimento das peças, capitaneado pelo novo diretor técnico James Allison – “teria a humildade de dar um passo atrás”. Talvez um pouco confortável demais.

Mas e se o que tirou a Ferrari dos trilhos foi a nova diretriz da FIA? Correndo na mesma estratégia do vencedor Nico Rosberg na Espanha, Sebastian Vettel perdeu, em média, 0s687 por volta, cerca de três a quatro décimos a mais do que em provas anteriores. É o mesmo que, calcula-se, o time ganharia com a brecha encontrada para burlar o fluxo máximo de 100kg/h.

A Ferrari fala que o final de semana foi estranho em Barcelona – de fato, o vento da sexta-feira atrapalhou não apenas o equilíbrio dos carros, como também a durabilidade dos pneus, por ter jogado muita sujeira na pista. Mas não a ponto da equipe se perder totalmente justamente na pista em que mais anda no ano devido aos testes. As características do traçado ou os compostos também não explicam tamanha diferença – talvez seria razoável pensar em algo como o visto na China, mas a distância da Espanha foi mais de duas vezes maior.

Tudo isso nos faz voltar à questão do combustível como única explicação plausível para a queda ferrarista. O que a FIA fez foi instalar sensores adicionais em trechos do ‘caminho’ do combustível que não eram medidos antes, a fim de evitar manobras utilizando as pressões para criar espécies de reservatórios de combustível que, quando usados, dariam uma potência maior – e acima da permitida. Isso seria mais notado em curvas mais lentas, nas quais é requerida mais tração (como o terceiro setor de Barcelona, onde a Ferrari tinha a maior parte de seu déficit). Caso isso se confirme, seria um duro golpe para a Scuderia justamente antes de Mônaco e Canadá, duas pistas em que a tração é fundamental. E, também, um golpe, ainda que não no campeonato em si, pelo menos na promessa de que as corridas seriam mais disputadas daqui em diante.

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Lista de desejos

F1 Grand Prix of Italy - Race — Olhar para trás para enxergar o que vem pela frente

Hoje a Fórmula 1 tem uma reunião importante do Grupo de Estratégia. Ou pelo menos teoricamente importante, uma vez que, como costuma dizer Bernie Ecclestone, o normal é ter uma reunião para discutir-se várias coisas e definir apenas a data do próximo encontro. Porém, pela necessidade de se dar respostas convincentes para manter uns e atrair outros para a temporada 2017, já está na hora de estabelecer as diretrizes. Principalmente se a ideia for mudar.

E mudança parece ser a palavra de ordem na Fórmula 1 no momento. Nos últimos dias, questionei pilotos, ex-pilotos, engenheiros e ouvi opiniões de jornalistas sobre o que gostariam que fosse mudado. E, basicamente, dois pontos se repetem: a volta do reabastecimento e da guerra dos pneus.

São dois fatores que vão na mesma direção: permitir que os pilotos forcem mais o ritmo durante as corridas, acabando com as fases de ‘banho-Maria’ que temos visto de 2011 para cá e que ganharam força com o novo motor e as restrições a uma tecnologia ainda imatura. O barulho em si não gera grandes reclamações no paddock e o nível atual de ultrapassagens é considerado adequado pela maioria – ainda que se reconheça que, em algumas pistas, o DRS é ‘efetivo demais’.

Mas queria saber a opinião de vocês: se pudessem sugerir uma mudança técnica ou do esportiva para o Grupo de Estratégia, qual seria e por quê?

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Estratégia do GP da Espanha: a defesa da Ferrari, o duelo interno na Mercedes e os brasileiros

Uma leitura correta da estratégia muitas vezes é a diferença entre a vitória e a derrota na Fórmula 1. Mas ela não faz milagre. Quando se tem uma desvantagem de pelo menos 0s8 como a Ferrari em relação à Mercedes na Espanha, apenas o erro do adversário vai evitar a derrota.

E foram dois erros que fizeram com que demorasse 32 voltas para Hamilton superar Vettel na luta pelo segundo lugar. O primeiro, na largada. O segundo, no pit stop da volta 13. Naquele momento, a Mercedes parara bastante cedo, mas não cedo o bastante para que a Ferrari tivesse a certeza de que os rivais fariam três paradas. A decisão óbvia para o time de Maranello foi chamar Vettel aos boxes na volta seguinte, ainda mais aproveitando a parada ruim da Mercedes, mas o recado já estava dado: sem os cerca de 2s5 que Hamilton perdeu no pit stop, ele já teria conseguido usar o ritmo mais forte e passado o alemão.

Isso, mesmo com pneus médios. Com duros – que evidenciam o melhor equilíbrio dos carros alemães – a diferença seria maior.

Se a Scuderia se safou pelo erro do adversário na primeira parada, a Mercedes usou sua vantagem para garantir que o mesmo não aconteceria na segunda. O ritmo alucinante que Hamilton na primeira volta após a primeira parada, já sabendo que faria três paradas – decisão importante tomada pela equipe, uma vez que esses pneus são sensíveis ao exagero no ritmo nas primeiras voltas e já saber que mudaria para o plano B incentivou Hamilton a acelerar logo de cara – foi suficiente para lhe dar a vantagem, mesmo que Vettel tivesse respondido. O inglês, com pneus novos, foi 3s mais rápido que o alemão – e a vantagem da Ferrari era de 1s8 antes do pit stop.

A Ferrari até tentou evitar esse cenário, com Vettel adotando um ritmo bastante lento no segundo stint de forma a colocar Kimi na jogada: com os companheiros divididos por cerca de 20s e Vettel usando a dificuldade de ultrapassagem de Barcelona para manter Hamilton atrás, a Mercedes teve de pensar duas vezes antes de parar seu piloto e correr o risco de vê-lo preso por Raikkonen. Mas, no final das contas, a diferença de ritmo era tão grande (até porque Kimi estava com os pneus duros e já mais usados) que a tática não funcionou.

A Williams, por sua vez, usou algo semelhante. E com mais eficácia. A equipe novamente foi excessivamente cautelosa na classificação, chamando Massa novamente à pista quando o brasileiro tinha um tempo que lhe garantiria no Q3 com folga e Felipe só teve um jogo de pneus na parte final da classificação. Errou a volta e largou em nono.

Com o outro carro, Bottas teria de segurar o ataque de Raikkonen, com pneus médios, nas voltas finais, como fizera com Vettel três semanas antes. O que a Williams conseguiu ao dividir as estratégia, chamando Massa para três paradas, foi colocar o brasileiro no caminho de Kimi. As quatro voltas em que Massa segurou Raikkonen, antes de sua terceira parada, fizeram o ferrarista perder pelo menos 3s e acabaram ajudando Bottas.

Falando em falta de ritmo, a Sauber viu sua dura realidade na Espanha. Com poucas novidades no carro, perdeu terreno para Red Bull, Toro Rosso e Lotus e agora está no bolo com McLaren e Force India. Ou seja, fora dos pontos. Em Barcelona, pelo menos Nasr ‘venceu’ essa corrida particular, muito em função do ótimo segundo stint com pneus médios, que permitiu reverter a estratégia inicial, de três paradas, em duas. No meio do pelotão e com toda a dificuldade vista em ultrapassar, essa acabou comprovando ser uma boa decisão por parte da equipe.

Por fim, vi que muita gente acreditou que Hamilton tinha ritmo para chegar em Rosberg se a Mercedes tivesse copiado as estratégias. Essa talvez seja uma impressão dada pelo ritmo que o inglês demonstrou, mas a verdade é que o alemão em momento algum demonstrou do que era capaz. Vale lembrar que a desvantagem logo antes da primeira parada era mais de 8s. Tirar isso, com o mesmo carro, seria bastante improvável.

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Mercedes passeia, Ferrari assiste e McLaren faz história

O GP da Espanha nunca foi um dos mais aguardados da temporada – e não seria diferente em um ano marcado pelo domínio de Mercedes e, um degrau abaixo, Ferrari. Treze dos últimos 15 pilotos que saíram da pole position venceram em Montmeló. E, pela primeira vez na carreira e em um momento no qual parecia perdido diante da supremacia de Lewis Hamilton, desta vez coube a Nico Rosberg adicionar seu nome nas estatísticas.

Curiosamente, contudo, os vencedores do GP da Espanha têm enfrentado uma espécie de sina: os últimos nove GPs tiveram vencedores diferentes – em outras palavras, o único piloto do grid que sabe o que é estar no lugar mais alto do pódio, mas não no Circuito da Catalunha, é Daniel Ricciardo. Quem começou essa sequência foi Felipe Massa, em 2007. Falando em Massa, as 16 poles do brasileiro – e de Raikkonen – foram igualadas por Rosberg na Espanha, com o motor Mercedes igualando o recorde de 1992-1993 da Renault ao fazer a 24ª pole seguida, enquanto Hamilton chegou nas 23 voltas mais rápidas de Fangio e Piquet.

Além do vencedor Rosberg, subiram ao pódio dois outros pilotos que já se acostumaram ao champanhe em 2015, na primeira vez desde 2007 que apenas duas equipes estiveram representadas entre os três primeiros nas 5 provas iniciais. Enquanto Sebastian Vettel – que já tem o mesmo número de pódios (4) em cinco corridas que obteve em todo o ano passado – ajuda a Ferrari a chegar ao maior número de pontos de sua história após as cinco primeiras etapas – em outras palavras, desde 2010, quando o regulamento mudou para a pontuação – Lewis Hamilton subiu ao pódio pela 12ª vez consecutiva, na terceira maior sequência da história, atrás de Schumacher (19) e Alonso (15).

É uma das atuais sequências que o inglês defende. Hamilton também liderou pelo menos uma volta nas 14 últimas provas, o que também é a terceira maior sequência da história. Curiosamente, o inglês não sabe o que é estar na frente da próxima etapa, em Mônaco, desde que venceu no Principado, em 2008.

Enquanto a Mercedes passeia e a Ferrari revive dias mais felizes, bem que a McLaren avisou no começo do ano que estaria fazendo história em 2015: o time teve o pior início de sua história e seus pilotos também colecionam recordes negativos. É o começo de ano mais fraco da carreira de Jenson Button, e Fernando Alonso está, pela primeira vez desde os tempos de Minardi, há quatro provas sem pontuar.

Quem também não anda com números muito favoráveis é a Fórmula 1. Na Espanha, ambos os pilotos da Manor foram mais lentos que os melhores carros da GP2 e, mais do que isso, todo o grid da categoria de acesso ficou dentro da margem de 7% em relação à pole position.

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Nico se encontra, Ferrari se perde

Não foi a melhor das corridas da temporada, algo já tradicional em um circuito com curvas longas de média e alta velocidade, mas o GP da Espanha ao menos foi bom para o campeonato. Nico Rosberg, coincidentemente ou não, na primeira vez no ano em que contou com a companhia da esposa, Vivian, se livrou dos pequenos erros que vinham minando suas performances até aqui e foi perfeito para vencer.

Um momento crucial para esta vitória – que também vem em boa hora no campeonato, às vésperas de Mônaco, onde venceu nos últimos dois anos – foi o fato do alemão ter conseguido fazer o melhor tempo na primeira tentativa do Q3. Com a confiança de estar na frente, carimbou a pole. E, na largada, manteve-se na frente. Daí em diante, ajudado pelo ‘escudeiro’ Vettel, que comprometeu a primeira parte da prova de Hamilton, abriu a vantagem que lhe daria a tranquilidade para o resto da prova.

Vantagem essa, inclusive, que impressionou a todos. Quando já começava a circular no paddock o boato de que a Mercedes estaria segurando o ritmo de propósito de forma a controlar a aproximação da Ferrari, ao mesmo tempo em que escapava das críticas por ter um domínio que torna a temporada chata, eles voltaram a demonstrar sua força, com Rosberg cruzando a 45s de Vettel, na mesma estratégia, e Hamilton, com uma parada a mais, conseguindo uma vantagem de quase 28s.

Isso, em um circuito tido como aquele que ‘entrega’ quem tem o melhor carro. Tanto pelas curvas de alta velocidade dos dois primeiros setores, quanto pela última parte, mais travada. E foi o rendimento nesse último setor que preocupou a Ferrari. “Não podemos ignorar que estávamos levando 0s5 só nessa parte da pista”, reconheceu Arrivabene, culpando a tração do carro.

Porém, mesmo com as evidências apontando para a falha do extenso pacote trazido a Barcelona, o time se nega a jogar a toalha. Arrivabene disse que era esperado “um salto, mas foi dado um passo”. Mesmo assim, garante que “ainda que os resultados na pista mostrem o contrário, os números demonstram uma evolução. Só precisamos entender o que aconteceu nesse final de semana.”

O time italiano sustenta que este foi um final de semana atípico, no qual o rendimento dos pneus foi difícil de entender. Mas outros times não confirmaram isso. Massa assegurou que correu tudo normalmente e disse acreditar que a diferença vista para a Ferrari em Montmeló – Bottas chegou a apenas 13s8 de Vettel – surpreendeu, mas apenas no sentido de ter demonstrado que, ainda que a Williams tenha levado poucas novidades à Espanha, elas foram mais efetivas que o pacote da Ferrari.

Do lado de Felipe Nasr, foi mais uma corrida de aprendizado, como ele mesmo frisou na entrevista à mídia brasileira após a prova. O piloto até se surpreendeu com o desempenho da Sauber com os pneus duros, todavia frisou que, por continuar basicamente com o mesmo carro da Austrália, espera dias difíceis pela frente.

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Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Espanha

Hamilton	4 a 1	Rosberg
Ricciardo	4 a 1	Kvyat
Massa	3 a 2	Bottas
Raikkonen	0 a 5	Vettel
Button	2 a 2	Alonso
Hulkenberg	4 a 1	Perez
Verstappen	2 a 3	Sainz
Maldonado	0 a 5	Grosjean
Nasr	4 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 3	Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s267

Kvyat x Ricciardo: 0s141

Bottas x Massa: 1s063

Vettel x Raikkonen: 0s956

Alonso x Button: 0s094

Hulkenberg x Perez: 0s077

Sainz x Verstappen: 0s113

Grosjean x Maldonado: 0s075

Nasr x Ericsson: 0s487

Stevens x Merhi: 0s838

barcelona temporada 2015

Passando o bastão

Eles estavam lado a lado na coletiva de imprensa: Carlos Sainz, Fernando Alonso (com um ar ainda mais pesado do que o habitual, usando óculos escuros devido a um terçol) e Roberto Merhi. Sainz é perguntado sobre suas lembranças no Circuito da Catalunha e descreve o dia em que, há 10 anos, entrou no paddock da F-1 pela primeira vez e conheceu Alonso. “Meu ídolo, que está do meu lado agora”, frisou.

Alonso sequer se moveu em um primeiro momento. Mas depois que foi perguntado sobre como se sentia sendo chamado assim, abriu um sorriso e garantiu: “Todos estão surpreendidos [pelo trabalho de Sainz] mas eu não estou. Ele é o futuro de nosso país e estou feliz de estar ao lado dele.”

E Merhi? O outro espanhol, resignado, apenas olha para baixo, pensativo.

A cena ilustra bem a realidade do trio neste final de semana de GP da Espanha. Os donos da casa, que não poderiam ter objetivos diferentes no momento. Um está surpreendendo ao andar, pelo menos, no mesmo ritmo de Max Verstappen, chamado de ‘novo Senna’ por Helmut Marko. Está vivendo o sonho e não consegue conter sua empolgação. O outro, convive com a mesma pergunta a cada final de semana: ‘até quando você vai aguentar conviver com uma McLaren que não luta por vitórias?’. E está louco para tirar a atenção de si. E o terceiro sabe que pode estar vivendo seu último GP da Fórmula 1, uma vez que tem um contrato de cinco corridas e não vem correspondendo às expectativas.

O surgimento de Sainz, com uma carreira bem administrada e projetado para conviver bem com a expectativa de ser um sucessor do homem que tornou a Fórmula 1 popular em seu país, vem como um alívio para mídia e organizadores, que viram o interesse pelo esporte decair especialmente nas últimas duas temporadas. Em 2012, com Alonso lutando pelo título, a Espanha foi um dos únicos redutos, junto da Itália, que apresentaram aumento na audiência. De lá para cá, contudo, isso não se manteve. Tanto que, a partir do ano que vem, a categoria, que chegou a ocupar de 3 a 4h da programação do domingo, deixará de ser transmitida em TV aberta ao vivo.

A atual situação espanhola com a F-1 é difícil de definir. Nem mesmo os jornalistas parecem confortáveis, pendendo entre a sensação de entressafra e a esperança de que a McLaren desencante antes que Alonso perca a paciência. Um bom momento para testar se foi possível estabelecer um legado ou se toda a Alonsomania não passou de uma histeria com data para virar história.

alonso barcelona sainz temporada 2015

A temporada começa agora para a McLaren

Após quatro corridas disputadas, eles consideram que acabaram sua pré-temporada. A expectativa, agora, é serem eventualmente competitivos ao longo deste ano. Para 2016, constantemente competitivos. Para 2017, lutar pelo título.

É uma tarefa e tanto. Ainda mais se pensarmos que as duas equipes que se sobressaíram na última década precisaram de uma grande revolução técnica para tal e a McLaren terá de executar seu plano, se tudo correr normalmente, basicamente sob o mesmo panorama técnico que se tem hoje. Em outras palavras, terá que tirar os atuais cerca de 1s5 para a ponta ‘no braço’, simplesmente evoluindo em um ritmo mais acelerado que os rivais.

Se, por um lado, a missão parece otimista, por outro, o exemplo da evolução de outra equipe de fábrica, a Ferrari, e os primeiros indicativos de que o projeto da Honda é realmente inovador vão ao encontro às previsões de Eric Boullier.

Evolução das classificações

GP	Diferença para o melhor tempo do Q1
Austrália	2s836
Malásia	2s267
China	1s774
Bahrein	1s277

Evolução das corridas

GP	Melhor resultado na corrida
Austrália	BUT: 11º, a 2 voltas do líder e a uma volta de Perez
Malásia	Duplo abandono
China	ALO: 12º, a uma volta do líder e 0s747 de Perez
Bahrein	ALO: em 11º, a uma volta do líder e 3s978 de Massa

Estas quatro primeiras etapas seriam, inevitavelmente, de sofrimento. O time deu 380 voltas em 12 dias de testes na pré-temporada, algo comparável com o que fez a Red Bull (320) ano passado. Porém, ao contrário dos então tetracampeões, que tinham Toro Rosso, Lotus e Caterham andando com o mesmo motor Renault, a Honda só roda com um time, o que diminui o armazenamento de dados. Além disso, as dificuldades de logística das primeiras etapas dificultam a reação caso algo esteja fundamentalmente errado.

E várias coisas estavam, especialmente na parte eletrônica do motor, gerando quebras repetitivas. E essa repetição de problemas mereceu a atenção da equipe nestas três semanas entre os GPs do Bahrein e da Espanha.

O motor em si vem tendo sua potência total liberada aos poucos e isso fica claro pelos altos e baixos do ritmo de corrida e pela tendência de queda na classificação em relação aos treinos livres, uma vez que os rivais, sabendo o que podem fazer com seus motores, costumam treinar com menos ‘poder de fogo’, aumentando a potência disponível na hora H. A McLaren, ainda engatinhando e precisando entender seu motor, não pode se dar ao luxo de agir da mesma forma. Ainda assim, o motor que começou devendo 6% em relação aos mais rápidos no speed trap agora tem um déficit de 4% e a expectativa é que, em seu início ‘de verdade’ da temporada, na Espanha, isso seja reduzido consideravelmente.

Mas os problemas não se limitam à velocidade final e à confiabilidade. A entrega de potência ainda não é linear, dando visível trabalho para os pilotos nas saídas de curva, a exemplo da Ferrari no ano passado. Button e Alonso também reclamaram de falta de downforce, resultado natural da falta de desenvolvimento devido ao pouco tempo de pista.

Essa deficiência também ficou clara nas corridas mais limpas que o espanhol fez, na China e no Bahrein, quando seu ritmo melhorou imensamente com os pneus macios, sempre um indicativo de que falta pressão aerodinâmica.

Mas nem tudo são más notícias. O carro é bastante estável nas freadas e o fato de ambos os pilotos conseguirem prolongar a vida dos pneus – novamente, os tais stints com macios de Alonso nas últimas duas provas evidenciaram isso – indica um carro equilibrado.

Ainda que na Espanha se espere uma evolução e não seria uma surpresa que os primeiros pontos chegassem, a curiosidade fica por conta do que Button e Alonso poderão fazer em Mônaco. Talvez seja o caso destas provas de “competitividade eventual” que estão na previsão do chefe.

alonso button mclaren temporada 2015

Classificação de um, corrida de outro

Um carro mais equilibrado e que parece fluir nas curvas, ao contrário do sempre nervoso F14T. Uma unidade de potência que responde aos comandos do piloto de maneira consistente. E Kimi Raikkonen voltou a saber o que está fazendo. Do outro lado dos boxes, um piloto que também sofreu em um carro com o qual não conseguiu se adaptar ano passado pode voltar a guiar como nos velhos tempos.

Mais fácil de controlar simplesmente por ser melhor, o SF15T é combina mais tanto com o estilo do finlandês, quanto com o recém-chegado alemão e traz consigo a dúvida: quem vai prevalecer no duelo interno da Ferrari?

Primeiro, voltemos aos estilos de pilotagem de certa forma similares dos companheiros de Scuderia. Raikkonen caracteriza-se pela grande habilidade em modular o acelerador e à sensibilidade aos sinais do volante. O que vimos em 2014 foi Kimi muitas vezes frear, esperar a frente se normalizar e então reacelerar. Nesse processo, perdia o embalo e, quando chamava o acelerador, a falta de tração da Ferrari ficava ainda mais evidente, junto de um decorrente desgaste de pneus.

Vettel é outro que prefere a frente presa, que lhe dá confiança para atirar o carro nas curvas e manter um nível alto de velocidade enquanto as contorna. Uma resposta mais precisa do torque do motor de 2015 da Ferrari é um ponto importante para que ele consiga impor seu estilo de pilotagem, que ficou amortecido ano passado.

Passadas as primeiras quatro etapas do campeonato, vimos um Vettel certamente mais forte em classificação e um Raikkonen, azares à parte, levemente superior em corrida (especialmente nas duas últimas etapas). Isso é facilmente explicável: a precisão que o finlandês tem ao volante, quando o equilíbrio do carro permite que ela seja aplicada, ajuda na conservação dos pneus.

Da mesma forma, como o campeão de 2007 tende a contornar as curvas de forma mais lenta e girando menos o volante que Vettel, coloca menos energia nos pneus, o que faz com que eles demorem mais a entrar na temperatura correta em uma volta lançada. E, se os Pirelli parecem ter uma característica especial neste ano, é sua estreita janela de funcionamento.

Por isso, vemos Raikkonen cometendo erros que o companheiro não faz nos treinos, especialmente nos inícios das voltas, quando a influência de pneus menos aquecidos é maior. Da mesma forma, ele tem conseguido estender seus stints nas corridas, como vimos mais claramente em sua primeira prova limpa do ano, no Bahrein, onde também controlar a temperatura dos pneus foi especialmente importante.

Em Barcelona, muito provavelmente o cenário será mais parecido ao da China: não deve fazer calor suficiente para os pneus serem um problema como na Malásia ou no Bahrein, mesmo com curvas que colocam muita energia neles. Porém, será curioso ver como o duelo interno da Ferrari será em Mônaco, com compostos mais macios, o que tende a aproximar os pilotos em classificação, mas com alta durabilidade durante a prova.

Seja como for, é uma boa notícia ver ambos os campeões com um carro com o qual se sentem mais à vontade e podem lutar pelas posições da ponta. Uma vez que o que vimos ano passado não combina muito com o que sabemos que Vettel e Raikkonen são capazes de fazer.

ferrari pneus raikkonen temporada 2015 vettel

Brilhando muito

A explicação mais simples é que elas incrementam o show. A oficial é de que elas garantem mais segurança. Mas pode haver muito mais por trás do retorno daquelas faíscas brilhantes quando o assoalho dos carros bate no asfalto. Se alguém não tinha percebido a novidade, ou melhor, a volta de um elemento bastante associado aos anos 1980, certamente viu claramente as faíscas no primeiro GP noturno da temporada, no Bahrein.

Não há dúvidas de que elas garantem grandes fotos, especialmente à noite, mas estão longe de representarem um retrocesso ou apenas uma forma artificial de reviver os bons tempos. O retorno das placas de titânio, responsáveis pelos ‘efeitos especiais’ que temos visto desde o início do ano, pode esconder um aspecto regulamentar da FIA.

Oficialmente, o diretor de provas, Charlie Whiting, explica que a troca das pranchas de metal com madeira (que também batiam no solo, mas produziam as bem menos espetaculares ‘faíscas’ de madeira) para as de titânio visa aumentar a segurança. Elas foram testadas pela primeira vez no GP da Áustria do ano passado, somente nos carros de Kimi Raikkonen e Nico Rosberg. E foram aprovadas.

A questão levantada por Whiting é pedaços de metal das antigas pranchas poderiam se soltar com mais facilidade que o titânio, o que seria evidentemente perigoso. Além disso, como o titânio é três vezes mais leve, mesmo que se soltasse, o risco seria menor. Ainda que nada grave tenha acontecido, ocorreram alguns furos de pneus após pilotos passarem por cima de pedaços de metal que se soltaram. “E no pior dos casos isso poderia voar e bater em alguém”, argumentou Whiting.

Então as placas de titânio ao mesmo tempo seriam mais seguras e causariam um efeito mais bonito. É justo, porém pode não ser a história inteira.

Até o ano passado, o metal era usado nos chamados calços da placa de madeira, ao redor dos quais a FIA media o desgaste da placa, que não podia ser de mais de 0,1mm ao final da corrida. Essa medida serve para assegurar que os carros estão respeitando o limite mínimo de altura, lembrando que é aerodinamicamente mais vantajoso encontrar maneiras de ‘grudar’ ao máximo o carro do solo.

E é justamente pelo metal ser pesado e sofrer menos desgaste que ele era o escolhido pelas equipes para estas áreas estratégicas. O titânio, por sua vez, tem um desgaste de 2 a 2,5 vezes maior que o metal e teria isso esta a razão da troca: a FIA suspeitava que era possível andar com o carro abaixo do mínimo regulamentar e apertou o cerco.

A conversa no paddock é que apenas uma equipe foi contra a mudança – e seria justamente quem estava usando tal brecha. Por todos os ‘jeitinhos’ que o time usou nos últimos anos para manter sua dianteira o mais colada possível no chão e ganhar aerodinamicamente por com um rake (diferença de altura da dianteira e traseira) proeminente, a principal suspeita é a Red Bull, ainda que não haja confirmação.

Seja como for, esperamos por mais e mais faíscas por toda a temporada e especialmente em Cingapura e Abu Dhabi, enquanto, coincidentemente ou não, assistimos ao sem-número de reclamações dos tetracampeões de 2010 a 2013.

regras temporada 2015

Ele chegou chegando

Aqueles momentos em que as câmeras buscam a tensão nos rostos dos membros das equipes antes que as luzes vermelhas se apaguem já não são mais os mesmos se ele não aparece. Maurizio Arrivabene comanda a Ferrari há apenas quatro corridas, mas se mostra tão à vontade, em um posto que fez duas ‘vítimas’ no último ano, que parece que sempre esteve ali.

Quando Arrivabene assumiu a chefia da Ferrari, em dezembro do ano passado, a situação era crítica: o astro do time, Fernando Alonso, estava de saída, dois chefes – Stefano Domenicali e Marco Mattiacci – tinham sido demitidos em oito meses, o presidente Luca di Montezemolo caíra após 23 anos e o time vinha da primeira temporada sem vitórias desde 1993.

Menos de cinco meses depois, o cenário não poderia ser mais diferente. Uma vitória política obtida no final do ano passado permitiu o desenvolvimento dos motores ao longo da temporada e abriu a brecha de que a Ferrari precisava para enfrentar a Mercedes. O time também melhorou o carro e contou com o ânimo novo injetado pela chegada de Sebastian Vettel para se tornar o único rival dos até então imbatíveis alemães.

Tudo isso, sob o pulso firme de Arrivabene, um daqueles chefes que apostam no corpo a corpo com seus funcionários para manter o controle. O italiano de 58 anos sempre foi do marketing e está envolvido com a Ferrari desde os anos 1990, quando trabalhava na Philip Morris, patrocinadora da Scuderia. Em 2010, tornou-se representante do time italiano na Comissão de F-1, principal organização política da categoria. Pela “compreensão não apenas da Ferrari, mas também dos mecanismos de governança do esporte”, foi indicado pelo presidente da Fiat e da Ferrari, Sergio Marchionne, à chefia.

O dirigente mostrou seu cartão de visitas nos testes de pré-temporada quando, depois de ter o acesso a seus convidados vetado no paddock, sentou com outros membros da Ferrari nas arquibancadas. O italiano vê a categoria mais como um show, quer aproximar os fãs, fala em carros “sexy” e motores “barulhentos como uma banda de heavy metal”.

Mas que ninguém se engane com o estilo que ora pende para o rock’n’roll, ora ganha ares de tarantella: Arrivabene não titubeia a pressionar seus pilotos abertamente ou a entrar em rota de colisão com o promotor da Fórmula 1. Afinal, foi recrutado justamente para isso: recolocar o time no caminho das vitórias e se certificar de que os italianos sigam influentes no cenário político da categoria. Pelo menos por enquanto, não poderia estar fazendo um trabalho melhor.

colunas ferrari temporada 2015

GP do Bahrein por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Deixa eu criar uma história”

Foi difícil segurar o clima de decepção na TV Globo quando o carro de Felipe Massa ficou parado no grid na volta de apresentação. “É uma pena porque o Felipe estava bem preparado, confiando no ritmo da Williams”, lamentou o comentarista Luciano Burti.

O brasileiro teve de largar dos boxes, enquanto Hamilton manteve a ponta e Rosberg ficou encaixotado, caindo para quarto, atrás das duas Ferrari. “Vettel mantém a posição, vemos Kimi muito ativo. Rosberg errou, ficou tapado por Vettel e vai perder a posição. Muita disputa na parte de trás e cuidado porque Fernando está aí no meio”, narra Antonio Lobato na Antena 3, enquanto Galvão Bueno lembra que Massa pelo menos “podia ter dado a sorte de alguém ter se enroscado, mas nem isso aconteceu. E Rosberg, como sempre largou mal.”

Nas voltas iniciais, a conversa é sobre a estratégia. “Para ir a duas paradas, tem que esticar o stint até depois da volta 15. Para Vettel passar Hamilton, pode-se tentar parar lá pela 13 e tentar o undercut”, explica Pedro de la Rosa. Mas logo o inglês escapa, como observa Burti. “O Hamilton conseguiu abrir certa vantagem para o Vettel e a dúvida é se o Rosberg vai para cima porque a equipe demorou pediu para segurar por causa dos freios.”

O alemão responde ao mesmo tempo em que estava sendo criticado por De la Rosa. “Rosberg quis semi-atacar Vettel na largada. E o que acontece quando se semi-ataca é isso…”, diz o comentarista, no momento em que o piloto passa Raikkonen. “Agora sim, foi bem, atacou de verdade. Comi minhas próprias palavras. Estou gostando. Saiu com a espada de guerra em punho”, se empolga.

Na Sky Sports, o narrador David Croft vê “precaução” de Raikkonen, mas o comentarista Martin Brundle destaca o “fogoso Rosberg: um pouco no limite mas, quando eles estão lado a lado, ele pode tomar a linha normal.”

Não demora muito para o piloto da Mercedes também ir à caça e superar Vettel, para empolgação. “Ele estava moralmente abatido mas o cara, vou te contar, está com a faca nos dentes”, diz Galvão. E Brundle concorda. “Um melhorado e agressivo Rosberg! Bem-vindo! A Mercedes sabia que seus pneus estavam muito frios na sexta-feira, eles viram e corrigiram isso.”

De fato, o ritmo melhor da Mercedes em relação à Ferrari no início da prova chamou a atenção. “Acho que estão em um ritmo que acredito que a Ferrari não esperava”, observou De la Rosa, enquanto Reginaldo Leme aposta que “a Ferrari deve estar apostando em ficar um pouco mais tempo na pista, por isso o ritmo não é bom.”

Ferrari parte para o ataque

Mas não foi bem assim com Vettel. Perdendo terreno para Raikkonen, o alemão parou mesmo na volta 13 e aplicou o undercut previsto por De la Rosa. “Vamos ver o que os outros fazem porque se Rosberg não entra, ele dá por perdida a posição. A jogada da Ferrari é muito boa”, diz o espanhol, que também quer que Raikkonen continue na pista, em tática distinta.

Ambas as previsões de concretizam ainda que, para Galvão, “a Mercedes perdeu a posição porque foi mais lenta nos boxes”. É a forma da transmissão brasileira explicar por que Rosberg parou na volta seguinte de Vettel e voltou atrás.P ara Croft, foi “um erro de Rosberg na volta 11 deixou Vettel com a chance de recuperar a posição com o undercut.”

Os ingleses calculam que parar uma volta antes dá 2s de vantagem – “sem dúvida eles vão parar Rosberg primeiro porque Hamilton tem uma vantagem de mais de 5s”, comenta Brundle logo após a parada de Vettel. E se surpreendem quando Hamilton volta de sua troca um pouco à frente de Vettel e Rosberg, que lutam por posição na reta. “Vocês viram o custo de parar depois. Hamilton deve estar alucinado porque tinha 5s de vantagem e, de repente, volta dos boxes no meio de uma luta. O pit stop deve ter sido ruim porque isso não é normal”, acerta De la Rosa. Realmente, a parada da Mercedes não foi boa, mas o time segura a dobradinha porque Rosberg faz outra manobra decidida em Vettel e retoma o segundo posto. “Eles tinham que fazer isso [parar Rosberg primeiro]. Por uma perspectiva de equipe, mesmo que os pilotos não concordem”, crê Croft.

Entre os quatro primeiros, Raikkonen é o único que opta pelos pneus médios para o segundo stint. Como Brundle havia mencionado na volta 13, devido aos tempos de Maldonado, o rendimento do composto era melhor que o esperado. “Vamos mudar todos os conceitos: quem virou mais rápido é o Raikkonen, e o segundo é o Bottas”, observa Galvão.

Na disputa até então inédita entre os dois Felipes brasileiros – para desespero dos britânicos, que surgem até com a ideia de chamar um deles de ‘Fred’ para diferenciar os sobrenomes, tamanha a similaridade da sonoridade – chama a atenção. Para Galvão, Nasr passa Massa “como um veterano”. Para Brundle, “Massa está sendo muito polido com seu compatriota. Não é como eles dirigem em São Paulo ou no Rio pelo que eu já vi.”

De la Rosa e o britânico acham que a Mercedes está apenas administrando o ritmo quando nos aproximamos da segunda parada, enquanto Vettel comete mais um de sua série de erros da noite. “Essa escapada do Vettel é de desgaste dos pneus. Por isso o Raikkonen é mais rápido. Estão sofrendo mais do que esperado”, crê Burti. E o alemão logo faz sua segunda parada.

Rosberg pagando ‘hora extra’

A expectativa é de um novo undercut em Rosberg. Principalmente quando a Mercedes, desta vez, opta por parar Hamilton primeiro. “Que arriscado o que eles vão fazer! É muito arriscado parar Hamilton antes de Rosberg. Isso me surpreendeu muito. Teoricamente, o pneu médio demora para aquecer, mas isso não aconteceu com Raikkonen. Pobre Rosberg… e olha que hoje ele está lutando o que não fez por toda a temporada”, lamenta De la Rosa.

E o alemão mais uma vez se vê atrás de Vettel. “Vamos ver agora se a Ferrari reage melhor com o pneu médio do que com o macio. Pode ser mais difícil para o Rosberg passar agora”, avalia Burti. Mas Vettel erra novamente. “Não é normal, mas é que ele está andando no limite”, explica Galvão. Para De la Rosa, os erros “são quando ele está sob pressão”. E Lobato diz que “estão fazendo Rosberg trabalhar nesse GP. Estão cobrando as horas extras.”

Os problemas de Vettel só aumentam quando o piloto reclama que o carro está saindo de frente. Vendo o replay da escapada que permitiu a terceira ultrapassagem de Rosberg na noite, Lobato diz, ironicamente, que tem “uma ideia do motivo” de tal comportamento. Para Brundle, a quebra do elemento de montagem do bico foi “no retorno à pista, deu para ouvir”. Não há remédio a não ser parar a Ferrari novamente.

A ofensiva de Kimi

Mas a Scuderia ainda não morreu na corrida. Depois de um ótimo stint com o pneu médio, Raikkonen faria a última parte com macios. Porém, os comentaristas não se convencem da tática. “Está passando o momento de parar Kimi. Ele vai voltar com uns 18s atrás e com 16 voltas para passar Rosberg. É difícil, mas não impossível. Temos as incógnitas de como os pneus macios vão funcionar com as temperaturas mais baixas e o carro mais leve”, avalia De la Rosa. Ao ver Alonso chegando a descontar a volta que tinha levado da Ferrari, todos acreditam que a Ferrari está demorando demais para trazer o finlandês ao box. E Brundle chega a pedir que desistam do pneu macio e coloquem o médio, “porque o rendimento dele está muito bom.”

Falando em Alonso, a draga da McLaren foi assunto nas três transmissões. De forma diferente. Na Globo, Galvão se divertiu a cada ultrapassagem que o espanhol levava. “E tome risco no capacete do Alonso!” Na Sky, Brundle diz que a situação “é frustrante para todos nós. É um desperdício de dois grandes pilotos, mas acho que todos nós temos de ser pacientes.” E mesmo Lobato diz que o bicampeão “parece uma chicane ambulante”, declaração explicada por De la Rosa. “Não só está lutando contra pilotos que correm 15km/h a mais na reta, mas também está com pneus mais gastos.”

Quando Raikkonen finalmente para, fica a pergunta de Croft: “Raikkonen está bem mais rápido, mas vai ter que passar por muito tráfego. Será que ele consegue lutar pelo segundo lugar?” Brundle não responde. Na Globo, Galvão está empolgado e, ainda que Burti diga que “é muito difícil” o finlandês chegar, o narrador pede para deixá-lo “criar uma história.”

Logo fica claro que Raikkonen vai chegar. Mas vai passar? “Eles vão ter que pedir para Hamilton aumentar o ritmo também, porque o Kimi está bem rápido”, observa Brundle. “A questão é quanto tempo ele vai conseguir manter esse ritmo”, emenda Croft.

Mais atrás, Vettel sofre atrás de Bottas. “Vettel deve estar com um mapa de motor para economizar gasolina, porque Bottas se distancia muito nas retas”, diz De la Rosa, ainda que, para Galvão, a briga mostre “a força do motor Mercedes contra o Ferrari.” Para Brundle, “a Williams tem boa tração e o motor também é bom. E isso está frustrando Vettel. E pode ser que ele tenha problemas nas baterias. Ele tem tido uma tarde estranha.”

E ela só fica mais estranha quando o tetracampeão erra a freada e quase enche a traseira do finlandês.“Eu não posso dizer nada. Sou o rei do otimismo nessa curva”, admite De la Rosa. Voltas depois, quando Raikkonen chega e Rosberg erra a freada no mesmo trecho, cedendo o segundo lugar, Lobato diz que a manobra “acabou sendo mais fácil do que pensava. Que erro. Deu uma de De la Rosa”, e o comentarista rebate, rindo. “Você está falando de Kimi, né?”

O comentarista espanhol logo pede que se atente ao painel dos carros de ambas as Mercedes, que “tem um sinal de erro que deve ser dos freios”. O mesmo acontece entre os britânicos, que fazem mea-culpa por também terem criticado Rosberg na manobra.

Mesmo também tendo problemas, Hamilton vence mais uma. “Falamos da briga de Massa com Bottas, de Vettel com Raikkonen. Hamilton não tem briga com ninguém”, observa Galvão. “Não foi tanto o Rosberg que caiu, foi Hamilton que melhorou. Sempre achei que ele não fosse bom de cabeça, mas não é mais assim”, avalia Burti.

antena 3 bahrein globo Sky Sports temporada 2015

Hamilton sem adversários e Raikkonen sem champanhe

Lewis Hamilton mais uma vez não deu chances a seus rivais, conquistando a nona vitória nas últimas 11 corridas, ficando a quatro de alcançar Sebastian Vettel. O piloto da Mercedes vive sua maior sequência de pódios na carreira, com 11, superando em dois os 9 seguidos de seu ano de estreia. Porém, o que salta aos olhos é a melhora do inglês no quesito em que perdeu ano passado para Nico Rosberg, a classificação. Ainda está imbatível neste ano – e vem batendo o companheiro, em média, por 0s415, diferença considerável.

O atual campeão do mundo conseguiu melhorar nos treinos sem perder nas corridas – e já liderou 168 voltas neste ano, o equivalente a 74% do total. Com a vitória praticamente de ponta a ponta no Bahrein, Hamilton superou as 2.000 voltas e os 10.000km na liderança na Fórmula 1. É o quinto maior da história e, no atual grid, só está atrás de Sebastian Vettel, que tem 13,138km na ponta.

O GP do Bahrein marcou ainda o 30º pódio para Nico Rosberg, em sua 100ª corrida pela Mercedes. Quem também está na mesma equipe desde o início de 2010 e celebraria em Sakhir a 100ª largada é Jenson Button. O inglês, contudo, teve seu final de semana mais azarado da carreira, participando apenas de uma sessão de treinos livres e sequer largando por problemas no ERS de sua McLaren. O time, por sinal, está em branco na pontuação após as 4 primeiras provas pela primeira vez em sua história.

Na comparação direta entre os 99 GPs de Button na McLaren e Rosberg na Mercedes, alguns números interessantes: 8 vitórias para ambos, ainda que o inglês nunca tenha tido um carro tão dominante quanto o alemão, mesmo que a McLaren tenha sido mais linear ao longo destes seis anos; uma pole para Button contra 15 de Rosberg e 26 pódios para o inglês contra 27 para o alemão.

É Vettel quem tem o maior número de títulos (4), pole positions (47) e vitórias (40), mas faltam ainda dois quesitos para o alemão se colocar como o melhor, numericamente, entre seus pares do grid. E em um deles, seu grande rival ficou um pouco mais longe após o GP do Bahrein. Kimi Raikkonen não é apenas o detentor do maior número de voltas mais rápidas da atualidade, como também um dos maiores da história: no último domingo, igualou-se ao segundo colocado, Alain Prost, com 41. Vettel, que soma 24 voltas mais rápidas na carreira, também perde, para Fernando Alonso, em número de pódios (97 contra 69).

Esse alto número de melhores voltas mais rápidas de Raikkonen é curioso, uma vez que o finlandês venceu 20 provas e fez 16 pole positions, números bem inferiores. Nos pódios, os números de Kimi são bons (78 no total), ainda que o campeão de 2007 tenha encerrado no Bahrein a maior seca de sua história, de 25 GPs sem chegar entre os 3 primeiros. Uma pena para ele que a celebração tenha vindo logo em um país em que não se comemora com champanhe, a exemplo do que ocorreu em seu primeiro pódio no retorno à F-1 (também no Bahrein, em 2012) e na primeira vitória (Abu Dhabi, no mesmo ano).

bahrein button hamilton raikkonen rosberg temporada 2015

Dobradinhas já não são prioridade

As últimas 15 voltas foram movimentadas, como aconteceu em 2014, mas um lance na 33ª volta do GP do Bahrein deu a exata medida de quanta diferença um ano faz: o terceiro colocado, Sebastian Vettel, fizera sua segunda parada quando estava 4s5 atrás de Nico Rosberg, segundo. E 9s atrás do líder Lewis Hamilton. Na primeira parada, o ferrarista já conseguira o undercut (tática de parar antes e usar a aderência adicional do pneu novo para superar o rival que vai à frente) e tentava fazer o mesmo. Parando uma volta antes, ganharia entre 2s5 e 3s.

Qual a reação da Mercedes? Parou primeiro Hamilton, numa clara demonstração de que colocaria uma dobradinha em risco para defender seu líder do campeonato. Afinal, se o inglês parasse depois de Rosberg (que teria vantagem para parar e voltar na frente de Vettel se o fizesse logo na volta seguinte, mas não duas voltas depois), manteria com tranquilidade a ponta – mesmo fazendo a troca duas voltas depois, ainda teria pelo menos 3s de vantagem. Era uma situação bem mais clara do que na primeira parada, quando uma belíssima jogada da Ferrari colocou o time em uma situação limítrofe. Ali, a diferença entre os 3 era de 7s5.

Como resultado, claro, Rosberg levou mais uma vez o undercut ao ter de parar duas voltas depois de Vettel. No final das contas, o alemão da Ferrari estava em uma noite pouco inspirada e logo deixou a porta aberta para o rival dar o troco na pista, mas quando Rosberg analisar a estratégia da prova, vai sentir o golpe: ao não conseguir ameaçar Hamilton, está ‘assinando’ seu contrato de segundo piloto.

Isso porque a prioridade das equipes é defender seus pontos no mundial de construtores. Portanto, a tática normal seria assegurar a dobradinha. A não ser, claro, que o time se veja em uma posição de perder terreno no mundial de pilotos por uma ameaça externa. E a Ferrari, mesmo não tendo ritmo para vencer em condições normais ainda, já se configura em uma ameaça.

Afinal, vale lembrar que o time tem mais possibilidades de desenvolver seu motor até o final do ano – ainda tem 10 fichas para gastar, sendo que várias delas são usadas para a etapa do Canadá, segundo a mídia italiana, contra sete dos rivais diretos.

Outro ponto interessante foi a performance de Raikkonen. Apenas se a Ferrari não permitisse o finlandês deixaria de superar Vettel em condições normais no Bahrein. Será que a mesma tática da Mercedes começará a ser usada na Scuderia? Pelo menos em Sakhir, eles ‘copiaram’ os alemães, mas em 2014: deram a Kimi uma oportunidade ao colocá-lo com uma ordem de compostos diferente.

A performance da Williams – pelo menos com Bottas, uma vez que Massa teve a prova complicada primeiro pelo problema da largada, e em seguida pelo toque de Maldonado em seu difusor – também chamou a atenção. A equipe foi rápida em identificar o problema com os pneus macios (como havia adiantado para vocês, toda a perda de tempo da equipe em relação à Ferrari na China fora quando eles e os ponteiros estavam com os médios) e deu um salto importante no Bahrein.

Porém, ao mesmo tempo que essa compreensão é um bom indicativo para o GP da Espanha, essas três semanas podem ser negativamente decisivas para a equipe: com grandes atualizações esperadas para Barcelona, os maiores orçamentos – e isso inclui a McLaren, que fez corrida impressionante com Alonso, ainda que os problemas que Button teve sejam preocupantes – vão começar a fazer a diferença.

bahrein ferrari mercedes temporada 2015 williams

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Bahrein

Hamilton	4 a 0	Rosberg
Ricciardo	4 a 0	Kvyat
Massa	3 a 1	Bottas
Raikkonen	0 a 4	Vettel
Button	2 a 1	Alonso
Hulkenberg	3 a 1	Perez
Verstappen	2 a 2	Sainz
Maldonado	0 a 4	Grosjean
Nasr	3 a 1	Ericsson
Merhi	1 a 2	Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s558

Ricciardo x Kvyat: 1s109

Bottas xMassa: 0s363

Vettel x Raikkonen: 0s245

Alonso x Button : sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s091

Sainz x Verstappen: 0s462

Grosjean x Maldonado: 0s670

Nasr x Ericsson: 0s297

Stevens x Merhi: 1s009

bahrein temporada 2015

O efeito Ferrari

O GP do Bahrein marca um ano da maior batalha que Nico Rosberg e Lewis Hamilton tiveram na pista. Uma batalha que durou várias voltas e terminou com o inglês vencendo a prova e um abraço empolgado dos rivais tão logo saíram de suas Mercedes. Passados 12 meses, o cenário não poder ser mais diferente.

A disputa no deserto só foi possível porque o domínio da Mercedes era tanto que a equipe pôde se dar ao luxo de fazer estratégias distintas para seus pilotos: a Nico, que vinha em segundo, foi dada a chance de terminar a prova com pneus macios, uma vantagem em relação a Lewis, que usaria os médios. Um Safety Car no final da prova colocou ainda mais pimenta na briga.

Um cenário parecido é muito improvável – e aí está o motivo do chilique público de Rosberg no GP da China, quando acusou Hamilton de ter diminuído o ritmo para prejudicar sua estratégia – devido a uma variável importante que apareceu neste ano: a Ferrari. Apesar de ainda não conseguirem rivalizar com as Mercedes em uma volta rápida, Vettel e Raikkonen têm tudo para demonstrar ritmo de corrida no Bahrein para pelo menos influenciar a estratégia da Mercedes. Com isso, os campeões mundiais não podem mais se dar ao luxo de dar chances iguais aos seus pilotos, sob o risco real de perder a corrida.

Sabendo disso, Rosberg resolveu marcar território, cobrando Hamilton por não ter agido de acordo com os interesses da equipe. Não que ele esteja coberto de razão, afinal, seu companheiro tem o direito de ditar o ritmo da maneira como lhe for mais conveniente e cabe a ele dar a resposta na pista, mas foi importante internamente esclarecer quais os limites entre as prioridades de cada um no campeonato de pilotos e no de equipes, agora que não lutam mais sozinhos.

Por outro lado, Nico forçou a Mercedes a decidir qual será sua nova postura: “acordamos que quando a dobradinha da equipe estiver em risco algumas medidas serão tomadas para assegurar que esse risco não se concretize e isso pode significar alguma desvantagem para um ou outro piloto”, afirmou o alemão. Em outras palavras, isso abre o precedente para a utilização de ordens de equipe e engessa as brigas internas.

Rosberg não tem para onde correr: precisa encontrar uma maneira de bater Hamilton rapidamente, antes que se torne escudeiro do inglês em uma eventual briga com as Ferrari. Apesar da fase do inglês ser positiva, é bom lembrar que o alemão esteve a quatro centésimos de lhe roubar a pole na China. Mas, com a Scuderia na cola, ficar no quase já não basta mais.

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Além das punições

Ninguém quer largar no fim do pelotão, isso é fato, mas os problemas de acumular partes da unidade de potência já descartadas ainda no início da temporada pode trazer consequências bem piores para as equipes. Especialmente os clientes de Renault e Honda.

É permitida a utilização de quatro unidades de cada um dos seis itens que compõem a unidade de potência e, ainda que haja a conversa para liberar uma quinta, a questão só deve ser analisada em meados de maio e enfrenta a resistência de clientes de Mercedes e Ferrari, que não querem ter mais custos com motores. É possível, ainda, que o aumento do limite só interfira na sexta-feira, uma vez que a grande preocupação é que os treinos livres fiquem ainda mais esvaziados simplesmente porque algumas equipes não terão motores para usar.

Enquanto uma decisão final não é tomada, os dois pilotos da McLaren e Daniel Ricciardo já estão no terceiro itens de três unidades. No caso do piloto da Red Bull, um motor foi trocado por precaução no final de semana da China e seria levado para análise em Paris, pois há a possibilidade de reutilizá-lo. Porém, não há tempo de levá-lo de volta ao Bahrein, então o australiano terá de estrear a terceira unidade de qualquer maneira.

E é importantíssimo que esses terceiros motores passem sem maiores problemas pelo Bahrein. Isso porque as fornecedoras ainda têm fichas para gastar em atualizações e, se conseguirem fazer isso na quarta unidade, podem conseguir uma durabilidade maior – além de mais rendimento, claro – e pelo menos adiarão o início das punições.

Caso contrário, de pouco adiantam os 12 tokens aos quais a Renault tem direito, contra 10 da Ferrari, 9 da Honda e 7 da Mercedes.

É de se esperar que a segunda homologação – ou seja, a utilização de parte destas fichas – aconteça em Barcelona, como será o caso dos demais fornecedores, mas Cyril Abiteboul fala em controlar os problemas até Mônaco, na etapa seguinte. Não está claro, portanto, se a Renault vai atualizar o motor até lá.

Não que estas atualizações não possam ser feitas depois. Será possível, por exemplo, gastar fichas para uma quinta ou sexta unidade. E a única punição seria a prevista pela troca da unidade. Porém, o estrago já terá sido feito: a cada atualização, o piloto terá de largar do fundo do grid.

Serão 10 posições perdidas no grid na primeira vez que a 5ª peça de qualquer um dos 6 itens da UP for usada, e mais 5 para os demais itens. No caso da 6ª peça, novamente o piloto perde 10 posições. Ao contrário do ano passado, a substituição da UP inteira faz o piloto largar em último ao invés dos boxes, e as penas não são cumulativas para o GP seguinte: se a posição na classificação não permitir que se pague a pena, uma punição por tempo será aplicada na corrida.

De qualquer forma, a atualização só é um alento caso a montadora saiba o que está fazendo os motores quebrarem tanto. E, nesse caso, a Honda tem vantagem em relação à Renault. Os problemas do MGU-K, por exemplo, foram compreendidos e não deram dor de cabeça na China. Veremos se sobrevivem ao Bahrein.

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