GP da Bélgica por britânicos, brasileiros e espanhóis: “Foram os outros que falharam”

Pneus pra que te quero. As transmissões da BBC para os britânicos, da La Sexta para os espanhóis e da Globo para os brasileiros começam pautadas pelo assunto do dia: as bolhas, que afetavam especialmente os carros da Red Bull – e todos com uma pontinha de torcida para que o problema impedisse mais uma vitória de Vettel. “Essa não é uma pista em que você gostaria de ter um problema como esse. Eu estaria nervoso”, admite David Coulthard.

Na largada, Galvão Bueno vê “todos que têm esse problema com o pneu” ficando para trás, enquanto os espanhóis se revoltam com o erro na freada de Bruno Senna, que acaba com o dia de Jaime Alguersuari e quase leva Fernando Alonso. “Por favor, por favor…”, não para de repetir o narrador Antonio Lobato. “Bruno mostrou que está um pouco enferrujado”, observa Martin Brundle. “Deu uma fritadinha e escapou”, para Galvão.

Mas quem impressiona a todos é Rosberg, que pula na ponta. Não o Keke, como Galvão chegou a dizer antes da largada, mas Nico. “Ele está voando. E Webber mais uma vez largou mal”, vê Brundle.

Os espanhóis só sentem falta do australiano na volta 2. Lobato está empolgado com o início de Alonso, que tinha pulado de oitavo para quarto. “Vettel tenta passar Rosberg o mais rápido possível para se livrar do homem que vem atrás.” Suspeito que não se referia ao terceiro colocado, Felipe Massa.

O brasileiro era pressionado por Alonso. “Fernando chegou em Massa e disse: ‘ou vamos, ou sou é quem vou’”. E vai, para delírio dos compatriotas. “Assumiu o risco”, diz Marc Gené, com uma ponta de alívio. “Dia de corrida aberta na Ferrari”, ironizam os britânicos. “Ótima manobra de Fernando e isso é o máximo de agressivo que Felipe pode ser”, afirma Brundle, referindo-se à defesa do brasileiro em relação a Hamilton, que também o ultrapassa.

Galvão Bueno não está feliz com a postura de Massa em relação a Rosberg. Ao não conseguir passar o alemão, abriu a porta para a dupla Alonso-Hamilton. “Faltou ao Felipe paciência para tentar a ultrapassagem no lugar certo. Não adianta ficar mostrando o carro no miolo”, repetia a cada cinco voltas. “As Ferrari tinham acerto para seco e estavam muito animadas”, completava o narrador, ainda que, como todos sabiam que não choveria no domingo, a aposta era geral.

Na BBC, a preocupação/torcida era em relação aos pneus da Red Bull. “Eles estão com problemas!”, exclamava o repórter Ted Kravitz quando Vettel e Webber foram aos boxes nas primeiras voltas. Mas Coulthard duvidava que seria um problema tão grande. “Eles não precisam ganhar a corrida, então resolveram parar cedo para não arriscar muito. É questionável se os pneus novos terão tanto problema.”

O movimento na pista e nos boxes confunde todos. “Não sei para onde olho, mas estou gostando disso!”, diz Brundle. “Petrov foi para o reabastecimento”, afirma Galvão. “O que quero dizer é trocar de pneus. Aquele fogo no carro de Heidfeld me deixou com reabastecimento na cabeça”, justifica. Enquanto isso, Pedro de la Rosa crava que Vettel certamente vai a quatro paradas.

Na pista, Webber passa Alonso em um duelo de tirar o fôlego na Eau Rouge. “Até tirei o olho da tela”, confessa Coulthard. “Alonso salvou os dois de um grande acidente”, completa Brundle. “Parecia ímã, um querendo bater no outro”, diz Galvão. Os espanhóis estavam apressados para ir aos comerciais e perdem duas ultrapassagens do piloto da Ferrari.

Na volta, Lobato vibra: “Alonso está a 6s de Vettel e ele tem problemas de bolhas!” A alegria dura pouco, quando Hamilton bate e parece perder a consciência por alguns segundos. “Cuidado que creio que ele não está se mexendo”, o narrador muda o tom. Galvão também está preocupado: “Absurda a falta de sensibilidade do diretor de imagens”.

Os britânicos não veem nada de anormal e colocam a culpa toda em Kobayashi. “Lewis claramente não sabia que Kobayashi estava lá”, acredita Brundle. “Não tem culpa nenhuma, deixou espaço. O Kobayashi é que começou a fazer a curva onde ele estava e não se pode fazer isso. Não tinha como passar por fora dali”, defende Coulthard. Apenas Kravitz estranha a demora do inglês em sair do carro e procura a McLaren, que esclarece. “Eles acham que foi por frustração.”

Os espanhóis acreditam em acidente de corrida. “Kobayashi tem 70% de culpa, mas Hamilton também se moveu na freada.” Galvão define: “Era Hamilton e Kobayashi. Ninguém ia ceder.”

O narrador brasileiro acredita que a corrida está “caindo no colo de Dom Alonso”. Enquanto isso, os espanhóis temem que não parar durante o Safety Car era um erro e tentam imaginar maneiras do piloto da Ferrari vencer – e desanimam. “O engenheiro disse que não parar não é um desastre. Mais foi”, define Lobato.

Os britânicos consideram Vettel, terceiro atrás do Safety Car, na melhor posição. “Ele é o grande vencedor do SC e Webber será rápido no final da corrida”, define Kravitz, que vai buscar uma explicação da Ferrari. “Eles acreditam que Alonso pode fazer uma parada a menos.” Luciano Burti segue a mesma linha: “A vantagem é de Webber, porque já tirou o médio do caminho, mas Vettel poderá ir para cima com macios novos agora.”

Ainda antes da metade da prova, Coulthard prevê que Button pode ser quarto, enquanto Kravitz quer apostar que o inglês vence. “O dinheiro vai para caridade”. Coutlhard e Brundle se esquivam, com o primeiro apostando em uma briga entre o piloto da McLaren e Webber “porque os dois já usaram o médio.” Na Globo, se surpreendem em ver Jenson em cima de Massa. “Ele vem como quem não quer nada e já vai passar. Tem uma finesse impressionante”, diz Galvão.

Os espanhóis entrevistam Jaime Alguersuari, revoltado com Bruno Senna. “Foi estúpido. Era a melhor chance de pontuar bem. Quero pensar que vamos ter essa chance novamente.” Lobato escolhe as palavras. “Gostamos de Bruno, mas ele acabou com o sonho de Jaime e quase de Fernando, quase tira os dois espanhóis.” Para Burti, “não foi culpa de Bruno, foi falta de experiência. Freou um pouquinho mais tarde do que deveria. Ele está muito tempo sem correr.” “É aprendizado para ele”, completa Galvão.

Na frente, Alonso é ao menos 1s mais lento que os rivais com o pneu médio. “Não vejo como ele vai conseguir se segurar”, Coulthard chega a propor que o espanhol pare de novo e coloque macios. “Não é temperatura, é rendimento”, sentencia De la Rosa, que não se conforma com a dobradinha da Red Bull. “Não tinham domínio tão grande, foram os outros que falharam.”

Quando Button se aproxima para passar Alonso, Lobato diz que nem quer ver. “O que acontece com a Ferrari? É um desastre!” Ao ver seu piloto fora do pódio, logo lembra que “Massa está 50s atrás”, ‘esquecendo-se’ do pneu furado do brasileiro.

Nas voltas finais, a atenção é para a batalha entre Schumacher, que havia largado em último, e Rosberg pela quinta posição. No rádio, o engenheiro de Nico diz que a briga está liberada. “Michael vai pegar você, é isso que ele quis dizer”, ‘traduz’ Brundle. “Se tem uma corrida em que o Schumacher pode descontar tudo o que o Rosberg tem feito com ele é essa. Se vira, Rosberg. Você acha que alguém vai dizer para o Schumacher que é para manter posição?”, afirma Galvão.

Lobato desconfia da mensagem dada para Rosberg de que tem de economizar combustível, ainda que De la Rosa lembre que é normal ter de economizar em Spa. “Pode ser código, porque não é normal um piloto sair com nível de combustível diferente do outro, mas também Rosberg andou num ritmo mais forte no início da corrida”, raciocina Coulthard.

Hora dos balanços finais. Para os espanhóis, os cinco primeiros fizeram corridaças. “Ele soube lidar com os pneus, não sentiu a pressão, soube ultrapassar e teve uma estratégia perfeita”, De la Rosa encheu Vettel de elogios. “Quase todos os 13s que Alonso perdeu foram pelo pneu médio”, observa Gené.

Na BBC, Vettel também ganhou destaque – “o que quer que joguem nele, pneus, Safety Car, ele consegue superar” –, mas Coulthard elegeu Schumacher e Button (“com ultrapassagens brutais”) como os melhores, com direito a menção honrosa para Maldonado, “visto como um hooligan ontem, mas que na corrida foi bem”, segundo Kravitz.

Burti destaca Button e Webber, enquanto Galvão faz um balanço dos brasileiros. “Se esperava mais do Massa e tem a decepção do Bruno Senna, que depois fez uma grande corrida. Ele ficou a três posições de ganhar um pontinho, como o tio dele fez na estreia”, comenta, esquecendo-se de que, naquela época, os pontos eram dados até o sexto colocado. Do lado brasileiro, resta pensar em um desempenho melhor em Monza – da nova estrela, claro. “Tomara que o Bruno classifique e largue bem.”

 

A dúvida da Ferrari no Safety Car e como Schumacher e Button viraram o jogo

Medo das bolhas acabou ajudando a Red Bull

O GP da Bélgica já seria complicado do ponto de vista da estratégia de qualquer maneira. Afinal, os somente dez carros só tinham feito (algumas) voltas com a pista seca e ninguém sabia quanto eles durariam ou qual seria a diferença entre o macio e o médio. As bolhas, particularmente nos carros de Red Bull, adicionaram mais um tempero de dúvida – não por acaso, a primeira frase de Adrian Newey ao encontrar seus pilotos no caminho do pódio foi “bom vê-los, garotos.”

O problema começou quando, devido às condições e ao tempo alto de volta, a opção no Q3 foi fazer o maior número possível de voltas. Então, os pilotos largaram com pneus que já haviam rodado basicamente por metade das voltas que aguentariam. As equipes que utilizavam níveis de cambagem mais agressivos observaram a formação de bolhas, principalmente nos dianteiros.

Isso fez com que Vettel e Webber parassem logo nas primeiras voltas (4 e 5), pois havia muita incerteza. A ideia era analisar o pneu para prever quantas paradas eram necessárias.

Curiosamente, a decisão acabou ajudando ambos, pois Vettel voltou apenas 10s atrás do líder – e, com os pneus novos, rodando 2s mais rápido. Quando o então primeiro colocado Alonso fez sua parada, o alemão já estava colado no espanhol. Foi nesse período que ganhou a prova, pois isso possibilitou que parasse durante o Safety Car sem perder posições.

Naquele momento, a tática, tanto da Ferrari, quanto da McLaren – com Hamilton, pois Button vinha de pneus médios, com outra estratégia – era tentar parar uma vez a menos que a Red Bull. Isso veio abaixo quando Vettel ganhou um pit stop de graça durante o Safety Car.

Mas por que Alonso não parou junto de Vettel? O espanhol havia feito seu pit stop cinco voltas antes da corrida ser interrompida e, ainda mais devido ao maior cuidado com os pneus que a Ferrari demonstra, ainda teria muitas voltas pela frente com bom rendimento. Acreditando que o alemão ainda pararia duas vezes (pois havia feito dois pit stops em 15 voltas) e temendo ficarem presos atrás de Webber, tomaram a decisão que provavelmente tirou o pódio de Alonso. Parando sob o Safety Car, o espanhol poderia alongar seu segundo stint e passar menos tempos com os pneus médios no final. É fato que o problema da Ferrari era mais de rendimento do que qualquer outro fator.

Já a corrida de Massa foi comprometida quando Nico Rosberg o ultrapassou na relargada. Nas 14 voltas que ficou atrás do piloto da Mercedes – enquanto Jenson Button passou ambos com facilidade – o brasileiro perdeu 23s para os líderes. O pneu furado só piorou as coisas.

A explicação de Massa é que o acerto do carro com pneu macio não era bom, pois não permitia que saísse colado em Rosberg na chicane e na La Source e, consequentemente, impedia o ataque na freada da Les Combes.

As recuperações de Button e Schumacher

Schumacher pode ter largado em 24º e Button em 13º, mas os dois estavam praticamente juntos (12º e 14º) após a primeira volta. A largada do alemão é ainda mais impressionante pelo fato de estar usando pneus médios, que em teoria demorariam mais para aquecer.

Ambos adotaram a mesma estratégia: fizeram 4 (Button) e 5 (Schumacher) voltas no médio para tirar o composto mais lento do caminho. Depois, fizeram três stints com pneus macios e se aproveitaram da diferença de velocidade para os carros que terminavam a corrida nos médios para superar os adversários.

Mas é lógico que muito da diferença de 20s que tinham em relação aos líderes na volta 11 foi tirada pelo Safety Car, que ainda por cima lhes deu a chance de fazer um pit stop praticamente de graça. Curiosamente, esta parada colocou Button atrás de Schumacher, em 10º e 7º, respectivamente.

Foi então que as ultrapassagens do inglês roubaram a cena. O piloto foi o que mais carros superou durante a prova (11) e, duas voltas após a relargada, já estava colado no alemão, tendo feito uma sensacional ultrapassagem dupla em Petrov e Perez. Os dois andaram juntos por cinco voltas, até que Button se desgarrou e superou o piloto da Mercedes e Sutil em uma volta.

No giro seguinte, a vítima foi Massa e, logo depois, Rosberg. Já era quarto. Enquanto isso, Schumacher continuava freado por Sutil, o qual passaria três voltas após sua terceira parada. A próxima vítima seria Rosberg, uma vez que Massa estava fora de combate por ter parado uma vez a mais. Superado o companheiro, que estava com pneus médios, restou a Schumi comemorar o quinto lugar.

Já Button forçaria até a antepenúltima volta, quando superou Alonso, também com médios, por um lugar no pódio. Um misto de boa estratégia, sorte com o Safety Car e perícia na pista.

Quatro pilotos para salvar cinco “match points”

A fatura vai ser liquidada em Suzuka?

Depois de três corridas afastado do lugar mais alto do pódio, Sebastian Vettel voltou a ganhar – em grande estilo. Sinal da volta da dominação do início da temporada? Não dá para saber, mas o fato de, nessa “má fase”, de Silverstone a Hungaroring, seu pior resultado ter sido um quarto lugar coloca definitivamente uma pá de cal no campeonato.

Para se ter uma ideia, com sete provas para o final, Vettel já superou o número de pontos que conquistou para ser campeão ano passado (256 a 259) e só precisa repetir corridas “ruins” como da Alemanha para levar o bi. A primeira prova em que isso pode acontecer é o GP do Japão, se vencer Suzuka, Itália e Cingapura e os rivais tiverem corridas desastrosas. A partir dali, seus concorrentes terão cinco “match points” para salvar. Em outras palavras, com sete corridas para o final, apenas cinco pilotos podem matematicamente conquistar o título – o oitavo lugar de Massa na Bélgica o tirou desse grupo. Bem diferente do ano passado, em que quatro estavam na disputa até a última etapa.

Agora é ver o que o alemão pode fazer em relação a outros pilotos que dominaram uma temporada no passado. Vettel está junto de Kimi Raikonnen, Jacques Villeneuve, Jim Clark, Fernando Alonso e Alain Prost no ranking de maior número de vitórias em uma temporada (sete). Ayrton Senna, Damon Hill e Mika Hakinnen conquistaram oito, Nigel Mansell nove e Michael Schumacher, 13! Para chegar no heptacampeão, seu pupilo só poderá perder uma daqui em diante.

Por cinco vezes, um piloto venceu sete vezes e não levou o título (Prost-84 e 88, Raikkonen-2005 e Schumacher-2006). Estas marcas dos anos 80 são ainda mais impressionantes porque menos corridas eram disputadas por ano, o que nos leva a uma pergunta: quais foram os pilotos que ganharam a maior porcentagem de corridas em uma temporada?

  Piloto Ano Vitórias/provas disputadas Percentagem
1º Alberto Ascari 1952 6 de 8 75.0%
2º Michael Schumacher 2004 13 de 18 72.2%
3º Jim Clark 1963 7 de 10 70.0%
4º Juan Manoel Fangio 1954 6 de 9 66.7%
5º Michael Schumacher 2002 11 de 17 64.7%
6º Jim Clark 1965 6 de 10 60.0%
7º Sebastian Vettel 2011 7 de 12 58.3%

Na Bélgica, a Red Bull se manteve imbatível em classificação – se marcar outra em Monza, serão sérios candidatos a bater as marcas de McLaren (88 e 89) e Williams (92 e 93) de 94% das poles em uma temporada (15 de 16). Vettel largou na ponta pela 24ª vez – já é o oitavo melhor de todos os tempos, junto de Niki Lauda e Nelson Piquet – e venceu a 17ª prova, marcando seu 30º pódio. Só não conseguiu a volta mais rápida, que ficou com Mark Webber pela 11ª vez.

As equipes nanicas estão batendo um recorde neste ano. Se não considerarmos a Lotus de Tony Fernandes como herdeira da equipe de Colin Chapman, as três – Lotus, Virgin e Hispania – se tornarão as equipes que mais provas disputaram sem marcar um ponto. O recorde era da RAM, que fez 30 provas entre 1983 e 1985. Claro que, naquela época, apenas seis carros marcavam pontos – e a equipe teve um oitavo lugar. Por outro lado, os carros quebravam com mais facilidade.

Com Jenson Button caindo no Q2, apenas Vettel, Lewis Hamilton, Nico Rosberg e ambos os pilotos da Ferrari chegaram à última fase da classificação em todas as provas até agora. A ausência do piloto da McLaren ajudou Jaime Alguersuari (sexto) e Bruno Senna (sétimo) a largarem nas melhores posições da carreira – para colidirem na primeira curva.

Melhor para Pastor Maldonado, que marcou o primeiro ponto da carreira – e da Venezuela desde 1983, com Johnny Cecotto.

Depois de alcançar a marca de piloto que mais acumulou pontos antes da primeira vitória – estatística, claro, deturpada pelas mudanças no sistema de pontuação – Nico Rosberg agora é o quinto da história a ter liderado mais voltas sem nunca vencer. O alemão esteve em primeiro em seis corridas, por 60 voltas no total. Perde para Jack McGrath (70, em Indianápolis, na época que valia pelo campeonato), Jean-Pierre Jarier (79), Jean Behra (107) e Chris Amon (183).

Vettel, um ano depois – e o risco da Red Bull

Newey revelou que prova foi tensa no pitwall da Red Bull

Sebastian Vettel disse após a prova da Bélgica que vai somando os pontos e ganhando as corridas em que é possível ganhar, atitude mais do que correta para quem tem mais de 90 pontos de vantagem na liderança. E, mesmo assim, arrancou uma vitória para começar a colocar por terra a suspeita de que é um piloto que falha quando anda no tráfego.

Exatamente no mesmo lugar em que ganhou o apelido – que já caiu em desuso há muito tempo – de “crash kid”, dado pelo chefe da McLaren Martin Whitmarsh, Vettel combinou cuidado com os pneus e agressividade para impedir que a primeira parada antecipada o atrapalhasse. Enquanto outros pilotos, notadamente Felipe Massa, desapareceram no tráfego após os pit stops, Vettel aproveitou bem o acerto da Red Bull, que priorizou a velocidade de reta, para evitar riscos desnecessários e aproveitar-se de um dia em que apenas a McLaren apresentou real rendimento para bater a equipe dos energéticos – mas só podia atacar com um de seus pilotos, que largara em 13º.

Isso, em uma prova mais do que complicada pela Red Bull. A equipe teria explorado os limites da cambagem dos pneus e levado a borracha da Pirelli a algo muito próximo de uma falha estrutural. O time foi avisado de que os italianos estavam preocupados com o estado dos pneus após a classificação, e tinham uma escolha a fazer: ou arriscavam a segurança dos pilotos em um circuito de curvas de altíssima velocidade, ou mudavam o carro e largavam do pit lane.

Tendo Adian Newey, um homem cuja história na F-1 está intimamente ligada aos extremos, a bordo, a decisão foi assumir o risco. Para isso, os pilotos fizeram suas paradas muito cedo a fim de que a equipe pudesse medir o tamanho do estrago. No final das contas, não foi tão dramático quanto o esperado e o pneu médio aguentou bem, fazendo até com que Webber se segurasse na pista com duas paradas. Não coincidentemente, foi Newey quem subiu ao pódio para receber o troféu pela equipe.

Fora do pódio, em mais uma prova disputada sob temperaturas relativamente baixas, a Ferrari apenas teve lampejos de performance – notadamente ao conseguir tirar tempo do pneu por mais tempo – mas mesmo quando Alonso liderava, sua luta nunca foi com a Red Bull. Em Monza, provavelmente estarão cheios de peças específicas para fazer bonito em casa, então é de se esperar uma melhora. Se ela não vier, é de se esperar que os italianos desistam até de alcançar a McLaren pelo segundo lugar nos construtores. A briga – prova a prova, porque ambos os campeonatos só têm lutas pelos vices – está cada vez mais entre Red Bull e McLaren.

Grandes corridas, grandes pit stops

Piloto Equipe Pits Perda total Média por parada
Schumacher Mercedes 3 1:01.698 20.566
Webber Red Bull 2 41.962 20.981
Vettel Red Bull 3 1:03.095 21.031
Alonso Ferrari 2 42.237 21.118
Di Resta Force India 2 42.684 21.482
Petrov Renault 2 43.374 21.687
Maldonado Williams 2 43.724 21.862
Massa Ferrari 3 1:05.608 21.869
Trulli Lotus 2 43.643 21.821
Sutil Force India 2 43.756 21.878
Hamilton McLaren 1 21.895 21.895
Rosberg Mercedes 2 44.261 22.130
D’Ambrosio Virgin 2 45.053 22.265
Kobayashi Sauber 2 45.430 22.715
Button McLaren 3 1:09.442 23.147
Ricciardo Hispania 1 23.780 23.780
Kovalainen Lotus 3 1:12.854 24.284
Perez Sauber 2 49.975 24.987
Senna Renault 2 51.051 25.525
Liuzzi Hispania 2 52.725 26.362
Barrichello Williams 3 1:31.049 30.349
Alguersuari Toro Rosso – – –
Buemi Toro Rosso – – –

O GP da Bélgica foi prova de que grandes resultados estão intimamente ligados a grandes performances no pit stop. Afinal, para uma Williams marcar pontos, ou Schumacher superar 19 carros, saindo de último para chegar em quinto, ou Sutil voltar a sua posição “normal” após uma má classificação, ou Trulli conseguir uma 14ª colocação com uma Lotus, é preciso que tudo esteja funcionando perfeitamente.

Uma boa largada, ritmo de prova, decisão no meio do tráfego, tática correta e trabalhos inspirados nos boxes são parte de um pacote que maximiza a corrida de qualquer um – e não é nenhum mistério, portanto, porque as equipes que lutam pelas vitórias geralmente dominam este tipo de estatística.

Aliás, a Red Bull fez outra prova perfeita nos boxes, depois de ter tido alguns problemas em julho. O curioso é a média ruim de Button, outro que fez uma grande corrida de recuperação. O inglês perdeu quase quatro segundos em relação a Massa, que estava na mesma estratégia, por ter trocado o bico na primeira entrada nos boxes. E mesmo assim chegou no pódio.

Placar de posição de chegada entre companheiros

Vettel 11 x 1 Webber
Hamilton 7 x 5 Button
Alonso 9 x 3 Massa
Schumacher 5 x 7 Rosberg
Senna 0 x 1 Petrov
Barrichello 9 x 3 Maldonado
Sutil 7 x 5 Di Resta
Kobayashi 7 x 4 Perez
Buemi 7 x 4 Alguersuari
Kovalainen 3 x 8 Trulli
Ricciardo 3 x 1 Liuzzi
Glock 5 x 6 d’Ambrosio

Massa pode ter dado o primeiro passo e descontado a diferença em relação a Alonso nas classificações nas últimas duas provas, mas não chega na frente do espanhol em corrida desde o GP da China, terceira etapa do campeonato. É um segundo passo que parece mais complicado de dar.

Uma reação mais firme é a de Sutil. O alemão tem descontado a vantagem que Di Resta tinha em classificação e feito corridas corretas e, consequentemente, já é responsável por 75% dos pontos da Force India.

Quem não parece ter arma qualquer em relação ao companheiro é Webber, mais uma vez personagem de uma largada ruim. A lavada dentro da Red Bull é a grande diferença deste campeonato para o disputado 2010.

Disputa entre companheiros em classificação

Vettel 9 x 3 Webber
Hamilton 9 x 3 Button
Alonso 10 x 2 Massa
Schumacher 1 x 11 Rosberg
Senna 1 x 0 Petrov
Barrichello 6 x 6 Maldonado
Sutil 5 x 7 Di Resta
Kobayashi 4 x 7 Perez
Buemi 8 x 4 Alguersuari
Kovalainen 10 x 1 Trulli
Ricciardo 0 x 4 Liuzzi
Glock 9 x 3 d’Ambrosio

Diferenças hoje
Vettel x Webber: 0s674
Hamilton x Button: 2s327
Massa x Alonso: 0s995
Rosberg x Schumacher: -*
Senna x Petrov: 1s182
Barrichello x Maldonado: 0s757
Sutil x Di Resta: 1s758
Perez x Kobayashi: 0s196
Alguersuari x Buemi: 0s131
Kovalainen x Trulli: 1s993
Glock x D’Ambrosio: 2s035
Liuzzi x Ricciardo: 1s232
*Schumacher não marcou tempo

Chuva + DRS complicam a vida dos engenheiros

O que ficou mais claro nesta sexta-feira de chove e para em Spa-Francorchamps foi a dificuldade dos times estabelecerem suas configurações de asa para não comprometer, nem a classificação, nem a chuva.

São vários os fatores que contribuem para tanto. Spa já é um circuito difícil para o acerto – nos primeiro e o último setores a prioridade é para as retas e, portanto, a melhor configuração é uma asa mais reta e baixa, enquanto no segundo a história é inversa.

A DRS dificulta a escolha porque pode ser usada o tempo todo na classificação, mas não na corrida – onde só poderá ser ativada no primeiro setor. Além disso, como é largamente usada em classificação em Spa – perdendo apenas para Monza – é difícil decidir até que ponto vale a pena acertar o carro para se aproveitar ao máximo dela no sábado e acabar perdendo no domingo.

Para jogar mais lenha nessa fogueira, a expectativa é de uma classificação com chuva e uma corrida com mais períodos no seco (a chuva não está descartada). Como equacionar asa e relação de marchas – para que os pilotos não batam no limitador na reta antes da Les Combes – com tudo isso em jogo?

É uma pergunta que a sexta-feira pouco respondeu. A impressão é de que a Ferrari priorizou o segundo setor e a Red Bull trabalhou nas duas direções – Vettel foi um dos mais rápidos no speed trap, algo incomum para a equipe anglo-austríaca, enquanto Webber voou nas curvas de alta. Um erro pode comprometer a possibilidade de ultrapassar durante a corrida ou jogar fora a classificação.

Como os ponteiros não fizeram stints de mais de quatro voltas seguidas e as condições de pista mudavam a todo instante, não é possível tirar conclusões da ordem entre as equipes. Apenas fica claro pelas voltas combinadas que Vettel esteve fora de posição – ainda mais por não ter saído com pneus macios. Outros que não fizeram seus melhores tempos foram Alguersuari, Buemi, Kovalainen e Petrov (o russo só andou de intermediários).

Melhores voltas combinadas
(computando os três melhores setores registrados)

Pos Piloto Carro Volta combinada Dif. Dif p/ melhor
1 Mark Webber Red Bull 1’50.145 0.176
2 Fernando Alonso Ferrari 1’50.201 0.056 0.260
3 Jenson Button McLaren 1’50.529 0.384 0.241
4 Lewis Hamilton McLaren 1’50.838 0.693 0.000
5 Sebastian Vettel Red Bull 1’51.028 0.883 0.762
6 Nico Rosberg Mercedes 1’51.122 0.977 0.120
7 Felipe Massa Ferrari 1’51.218 1.073 0.000
8 Nico Hulkenberg Force India 1’51.351 1.206 0.374
9 Paul di Resta Force India 1’51.510 1.365 0.241
10 Sergio Perez Sauber 1’51.568 1.423 0.087
11 Michael Schumacher Mercedes 1’51.606 1.461 0.316
12 Pastor Maldonado Williams 1’52.395 2.250 0.355
13 Sebastien Buemi Toro Rosso 1’52.457 2.312 0.552
14 Jaime Alguersuari Toro Rossoi 1’52.667 2.522 0.244
15 Kamui Kobayashi Sauber 1’52.780 2.635 0.000
16 Rubens Barrichello Williams 1’53.047 2.902 0.109
17 Bruno Senna Renault 1’53.794 3.649 0.041
18 Jarno Trulli Lotus 1’54.844 4.699 0.207
19 Timo Glock Virgin 1’55.436 5.291 0.058
20 Heikki Kovalainen Lotus 1’55.584 5.439 0.618
21 Vitaly Petrov Renault 1’55.972 5.827 6.262
22 Jerome d’Ambrosio Virgin 1’56.751 6.606 0.065
23 Vitantonio Liuzzi HRT 1’57.235 7.090 0.215
24 Daniel Ricciardo HRT 1’57.573 7.428 0.039

Acerto, estratégia e retrospectos no GP da Bélgica

O circuito mais longo da temporada costuma quebrar a cabeça das equipes. Afinal, além do traçado que combina uma gama incrível de curvas e demandas, sempre costuma chover em alguma parte do final de semana. E, quando isso acontece, a pista cheia de sobes e desces vira uma caixinha de surpresas para os pilotos.

Fatores como esses podem derrubar favoritos – nos últimos 10 anos, o pole só venceu por 2 vezes –, como vimos ano passado. Apostando em um acerto com menos asa, o que salientava a maior qualidade de sua McLaren, o desempenho em retas, Lewis Hamilton ficou próximo da pole e venceu com certa tranquilidade – excursão na brita quando choveu mais forte à parte. O impressionante era que o inglês perdia 0s5 para as Red Bull no segundo setor, no qual a aerodinâmica era fundamental.

Um ano depois, com o pelotão mais equilibrado, é de se esperar outra boa briga. Tudo está tão parelho que provavelmente o pacote específico de Spa – os carros ganham asas novas para lidar com o nível baixo de downforce – decida quem será mais competitivo no final de semana. Porém, a expectativa de temperatura por volta dos 18ºC não deve ser muito animadora para a Ferrari.

Spa nunca teve problemas com ultrapassagens (média de 20,6 em provas no seco), o que deve ser ainda menor com a ativação da DRS da saída da Eau Rouge até a Les Combes.

Todos os problemas que as equipes não têm com freios e câmbio sobram com o motor, em uma das pistas, junto de Monza, que mais exigem. Isso faz com que se opte por estrear dois motores nestes finais de semana, que serão revezados até o final do ano – pilotos da Ferrari, Toro Rosso e Mercedes, por exemplo, provavelmente utilizarão o sexto na Bélgica e o sétimo na Itália, de um total de oito que podem ser usados durante o ano. Não coincidentemente, será a classificação com maior porcentagem de uso dos DRS até agora, por 60% da volta. Só será maior em Monza.

Outras considerações no acerto são a sétima marcha, uma vez que o vento – e agora a DRS – pode fazer com que o motor bata no limitador, o que é fatal para as ultrapassagens; estabilidade na freada e em alta velocidade – especialmente em curvas como a Pouhon, feita em 280km/h.

Fiquem com duas poles em Spa, uma de Senna e outra de Raikkonen, que venceu no circuito em quatro oportunidades, tendo corrido na Bélgica sete vezes.

Sobre a estratégia

A Pirelli levará os mesmos pneus do GP da Alemanha para a Bélgica, os macios e os médios. A diferença entre os compostos ficou entre 1s e 1s5 em Nurburgring e, como a volta em Spa é maior, pode ser ainda mais decisiva para a estratégia.

Na Alemanha, vimos os exemplos de Vettel e Massa, que evitaram os médios até a última volta. Ao que tudo indica, essa possibilidade também existe em Spa, ainda que dependa de condições de corrida – as paradas têm sido determinadas mais por resposta à ação de um rival do que por degradação em si.

O tempo de perda no pit pode parecer alto, cerca de 22s, mas o fato dos pilotos cortarem a última chicane ao meio para entrar nos boxes economiza algum tempo. Com isso, não é de se descartar uma corrida como as anteriores, com três paradas para os líderes e duas para quem conseguir tirar mais rendimento dos pneus médios.

Outro ponto a ser levado em consideração é o histórico de Safety Car. A chance de Bernd Maylander trabalhar no domingo é de 80% – a média é de 1.4 SC por prova.

Nº de voltas 44
Ativação da DRS Saída da Eau Rouge até freada da Les Combes
Pé em baixo 80% (alto)_
Consumo de câmbio Muito baixo
Consumo de freios baixo
Consumo de motor Muito alto
Nível de downforce Médio a baixo
Uso de combustível 3.35kg por volta (alto)
Tempo de perda no pit 22s
2010
Pole position Mark Webber, 1min45s778
Resultado da corrida 1º Lewis Hamilton

2º Mark Webber

3º Robert Kubica
Volta mais rápida 1:45.108 (Kimi Raikkonen, McLaren, 2004)

Retrospecto em Spa

Piloto 1º 2º 3º 4º-6º 7º-10º 11º+ DNF
Sebastian Vettel 1 1 1 1
Mark Webber 1 1 3 2
Lewis Hamilton 1 1 1 1
Jenson Button 1 1 1 5
Fernando Alonso 1 1 1 4
Felipe Massa 1 1 2 1 1
Michael Schumacher 6 3 1 3
Nico Rosberg 2 1 1
Nick Heidfeld 1 2 1 1 1
Vitaly Petrov 1
Rubens Barrichello 1 1 3 2 1 7
Adrian Sutil 1 3
Kamui Kobayashi 1
Sebastien Buemi 2
Heikki Kovalainen 1 2 1
Jarno Trulli 1 1 5 5
Vitantonio Liuzzi 2
Timo Glock 2 1

Histórico recente mostra caminho difícil para Bruno Senna

A ideia aqui não é dar carta branca para Bruno Senna levar 1s de Petrov e fazer bobagens na pista. Mas, sim, mostrar a dura realidade de quem é colocado na fogueira de uma hora para a outra. Ainda mais um piloto que carrega o mais pesado dos sobrenomes – sobre isso, fico com suas palavras ao TotalRace “muita gente continua me comparando com o Ayrton, me comparando com o tricampeão mundial Ayrton, que já tinha feito oito anos de F-1” – e está chegando no momento em que a carência de um sinal de continuidade da “dinastia” brasileira na F-1 é forte.

Vale lembrar também que a Renault está longe de ser uma casa organizada. A equipe que de Renault só tem o motor passa por dificuldades (saiba mais neste post), está entupida de empréstimos, e não tem o clima dos mais tranquilos.

Em uma F-1 sem testes durante a temporada, o que no futebol se chama de “falta de ritmo de jogo” é ainda mais sentido e prejudica o rendimento de qualquer um – ainda mais de um piloto que, na prática, nunca correu de F-1 pra valer. Prova disso são os exemplos recentes de pilotos que entraram no meio do ano. Grosjean, jovem demais, foi queimado. Badoer e Fisichella, esbanjando experiência, foram aposentados.

Grosjean VS Alonso Liuzzi VS Sutil Alguersuari VS Buemi Badoer/ Fishichella VS Raikkonen Kobayashi VS Trulli Heidfeld VS Kobayashi
Pontos 0 x 13 0 x 5 0 x 3 0 x 16/0 x 14 3 a 2 6 a 11
Melhor result. 13º x 3º 11º x 4º 14º x 7º 14º x 1º/9º x 3º 6º x 7º 8º x 7º
Placar class. 0 x 7 1 x 4 0 x 8 0 x 2/0 x 5 0 x 2 1 x 4
Placar corrida* 0 x 4 0 x 2 0 x 2 0 x 2/0 x 5 1 x 0 1 x 3
Dif em class. 0.497 0.416 0.804 1.974/0.773 0.864 0.326
Abandonos 2 (acidente/ quebra) 1 (quebra) 5 (2 acidentes/ 3 quebras) 0/0 0 1 (acidente)

*contabilizando apenas as provas que ambos completaram

Alguersuari estreou na F-1 substituindo Sebastien Bourdais na Toro Rosso a partir do 10º GP de 2009. O francês havia superado Buemi apenas uma vez em corrida. Os próximos a entrarem na berlinda, no GP da Europa, foram Grosjean, na Renault ao lado de Fernando Alonso, substituindo Nelsinho Piquet, e Luca Badoer, no lugar de Felipe Massa na Ferrari. O brasileiro tinha melhores resultados que Kimi Raikkonen em um carro em franca ascensão após um início pífio.

A performance de Badoer ficou abaixo da crítica e a Ferrari se viu obrigada a trazer Giancarlo Fisichella da Force India. Isso abriu uma vaga para Vitantonio Liuzzi ao lado de Adrian Sutil, que vinha perdendo na comparação com Fisico.

No ano seguinte, Nick Heidfeld fez as últimas cinco provas pela Sauber, após a demissão de Pedro de la Rosa, que havia sofrido com quebras e conseguido ficar nos pontos apenas uma vez. Com muita bagagem e fama de Sr. Consistência, foi o que se deu melhor na comparação direta com o então estreante Kobayashi. Não coincidentemente, foi chamado para tapar outro buraco no ano seguinte, justamente pela Renault, e não correspondeu.

O próprio Kobayashi havia surpreendido nas duas corridas que fez em 2009, substituindo o machucado Timo Glock. Mostrou seu cartão de visitas, ultrapassando inclusive o então recém-coroado campeão do mundo Jenson Button. Ainda assim, levou mais de 0s8 em média na classificação.

Liuzzi foi outro que não fez tão feio na comparação com Sutil. Mas a tendência continuou em 2010 e acabou o tirando da Force India 1 ano e meio depois da chance inesperada.

Já Alguersuari é um caso especial: 8 décimos em média na classificação e cinco abandonos em oito oportunidades deixariam qualquer chefe de equipe de cabelo em pé, mas o espanhol tinha então 19 anos, era piloto da casa e atual campeão da F-3 Inglesa. Não tinha como ser descartado de imediato.

O fato é que, caso Bruno tenha a chance de fazer uma sequência de corridas, não seria crime tomar meio segundo de Petrov logo de cara. O russo pode não ser um Hamilton da vida, mas também não é o “pagante-padrão” do ano passado. O importante seria evoluir, mostrar consistência. Se der para ser a primeira Renault a cruzar a linha de chegada, melhor.

Para relembrar Spa: a disputa entre Hamilton e Raikkonen de 2008

O GP da Bélgica de 2008 contou com uma das disputas mais emocionantes da F-1 nos últimos tempos. Com a chuva nas voltas finais, Lewis Hamilton passou a pressionar o então líder Kimi Raikkonen. Ambos os pilotos estavam com pneus para pista seca e tiveram várias saídas de pista até que o finlandês acabou no muro, perdendo a chance de ganhar sua quinta corrida em Spa em sete participações.

Pela manobra na última chicane antes da reta, Hamilton foi penalizado com a perda de 25s no tempo total e terminou a prova em terceiro lugar. Os comissários entenderam que a forma como o inglês devolveu a posição a Raikkonen na reta dos boxes não foi a correta – ele deveria ter esperado a curva seguinte para atacar novamente. Melhor ficar com os momentos de loucura na pista.

A narração é de Antonio Lobato, figurinha fácil em nossos posts sobre as transmissões. As imagens são da TV espanhola TV5, que detinha os direitos de transmissão na época.

http://www.liveleak.com/e/629_1221767607

Nelsinho e Massa: qual a maior vítima?

Vira e mexe alguém pergunta por aqui se Felipe Massa tem tido um desempenho pior frente a Fernando Alonso do que Nelsinho Piquet teve na Renault. Agora, com ambos os pilotos tendo passado uma temporada e meia ao lado do espanhol, chega a hora de investigar o que os números dizem.

Piquet (28 GPs) Massa (30 GPs)
2008 2009 2010 2011
% pontuação 23,75% 0% 36,3% 32,5%
Melhor colocação 2º (1x) vs 1º (2x) 10º (1x) vs 5º (2x) 2º (2x) vs 1º (5x) 5º (4x) vs 1º (1x)
Pódios 1 a 3 0 a 0 5 a 10 0 a 6
Pos. média largada 13,4 vs 6,8 14,1 vs 7,6 7,7 vs 5,7 6 vs 4.1
Pos. média chegada 8,2 vs 5,5 13 vs 8,4 7,1 vs 4 6.2 vs 3.5
Placar classificação 0 a 18** 1***** a 9 4 a 15 1 a 10
Dif. média 0.545*** 0.565 0.297 0.347
Menor dif. em class. 0s047, Brasil 0s095, Espanha 0s052, Valência 0s18, Canadá
Maior dif. em class. 1s423, Austrália**** 1s081, Bahrein 1s112, Brasil 0s924, Espanha
Placar corrida* 2 a 6 1 a 9 3 a 13 2 a 6
Abandonos 9 (7 acidentes/ câmbio, freio) vs 3 (2 acidentes/ motor) 2 (acidentes) vs 1 (quebra) 1 (acidente) vs 2 (acidente/motor) 2 (acidente/ quebra) vs 1 (acidente)

*levando em consideração apenas as que ambos completaram
**Nos dois anos em que correram juntos, Nelsinho ficou 9 vezes no Q1 e chegou ao Q3 em 6 oportunidades. Alonso chegou 24 vezes ao Q3 e não ficou nenhuma no Q1.
***Se eliminarmos as diferenças de quando ambos estiveram no Q3, uma vez que, pelo regulamento da época, a tática de combustível influía nos tempos, a vantagem de Alonso sobe sensivelmente, 0.560. Em 2009, Nelsinho não chegou ao Q3 em nenhuma oportunidade junto do companheiro.
**** A maior diferença entre os dois se deu na primeira etapa do ano e a menor, na última.
*****A única vez em que superou Alonso em classificação foi em um sábado movimentado pela chuva. O brasileiro foi contra a ordem da equipe de ficar na pista com os pneus intermediários quando parou de chover e acertou. Como a diferença em relação a Alonso acabou ficando anormal (7s581), não foi contabilizada na média.

Nelsinho Piquet estreou na F-1 em uma das piores situações possíveis: não apenas ao lado de um bicampeão do mundo, mas sim de um bicampeão do mundo que voltava à casa depois de um ano turbulento da McLaren, no qual um outro novato havia lhe dado trabalho. Alonso não cometeria o mesmo erro duas vezes, e nem Flavio Briatore é do estilo Ron Dennis. Seria uma longa caminhada.

Ainda assim, o primeiro ano de Nelsinho ficou abaixo das expectativas. Claramente teve dificuldades com a classificação – terminou seu primeiro ano zerado em relação a seu companheiro e levando mais de meio segundo em média – e se envolveu em muitos acidentes – completou só metade das provas que disputou, sendo que teve apenas duas quebras.

No entanto, quando tinha um final de semana limpo, conseguia equiparar-se um pouco mais em relação a Alonso. Aproveitou-se de um Safety Car para conquistar o primeiro pódio do ano para a equipe, mas também chegou à frente do companheiro por mérito próprio na França.

Vale lembrar que a classificação em que chegou mais próximo do espanhol foi justamente a última do ano, no Brasil (0s047), dando a impressão de que o cenário mudaria no ano seguinte.  Em 2009, cometeu menos erros, mas agora era o carro não ajudava. Sem dinheiro, a equipe desenvolvia um carro por vez – e Nelsinho, é claro, sobrava. O próprio declínio dos números de Alonso da classificação para a corrida mostra que as posições do espanhol eram resultado de tentativas frustradas de jogar com o combustível no Q3 no ano em que marcou menos da metade dos pontos de sua primeira temporada na equipe, 2003.

Nem o fato de ter um equipamento defasado em algumas provas, nem a dificuldade do próprio Alonso em arrancar pontos do R29, porém, o ajudaram a manter a vaga: foi substituído após 10 corridas. E o resto é história.

Já Massa, em ambos os anos em que dividiu a Ferrari com o espanhol, não conseguiu manter a consistência de um bom início. Das cinco vezes em que chegou à frente de Alonso nas corridas, quatro foram nas 3 primeiras provas da temporada. O brasileiro também não consegue melhorar tanto quanto o companheiro suas posições de chegada em relação à largada.

A culpa para a diferença de rendimento entre pilotos de experiência parecida estaria nos pneus. Alonso sofreria menos que Massa para aquecê-los. Em 2010, foi algo mais difícil de comprovar (veja análise do duelo entre os pilotos da Ferrari), mas em 2011, é mais palpável: Massa foi superado em 0s427 em média nas classificações com pneu macio e 0s132 com super macio (foram 3 oportunidades, sendo que em duas delas foram observadas as menores diferenças entre os dois e a terceira marcou a única vez que Massa superou Alonso aos sábados no ano).

É parte da explicação porque, em 28 GPs disputados, Nelsinho ficou por 11 vezes mais de meio segundo atrás de Alonso na classificação, enquanto Massa, em 30 oportunidades, viu o companheiro ser mais de 0s5 mais rápido por nove vezes – como suas médias são melhores, é mais um sinal de falta de consistência. Muito para um piloto que tem apenas meio ano de experiência a menos que o bicampeão na F-1.

Rubens Barrichello: tempo perdido em 2011

Posição média de largada 14,6
Posição média de chegada 12,6
Média de classificação em relação a companheiro +0.274
Voltas à frente do companheiro em corrida 331 (63,8%)
Porcentagem de pontos da equipe 100%

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Quando se está na 19ª temporada na carreira, observar que 2011 é o segundo pior ano da história de Rubens Barrichello na F-1 não é um dado dos mais animadores. E só não é o pior por um mísero nono lugar, sendo que esta temporada não está zerada nos pontos, da mesma forma que aquele terrível 2007 na Honda, pela maior oferta – até o 10ª colocado.

É difícil falar de um piloto cujo carro apresenta tantas deficiências, que já foram destrinchadas neste post. Não é forte na classificação, consome muito pneu e quebra com uma frequência maior que a concorrência. Não é à toa que a Williams está em plena fase de mudanças internas: última colocada entre os times que pontuaram (tirando Lotus, Hispania e Virgin), a equipe precisa de uma virada à lá 2010 para chegar perto da rival mais próxima, a Toro Rosso, que tem 18 pontos a mais.

Mas o filme não é o mesmo do ano passado, quando Barrichello partiu de um oitavo lugar como melhor resultado para um quarto e quinto em sequência, e outras quatro provas seguidas entre os 10 primeiros: o carro de 2011 não evolui.

Alguns podem dizer que se há alguém que deveria resolver isso, seria Barrichello. Afinal, o brasileiro não é um grande acertador de carros, não tem experiência para dar e vender? A questão é que o piloto, os engenheiros, todos sabem quais são as deficiências, sabem o que tem de ser feito. Mas há algo no processo dentro da fábrica que faz com que as peças que são produzidas não funcionem na pista, a exemplo do que aconteceu com a Ferrari no começo do ano.

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O que se pode cobrar de Barrichello são as classificações. Ninguém imaginaria que Maldonado ficaria tão constantemente à frente do brasileiro. Ainda que o venezuelano caia de rendimento aos domingos e sequer tenha completado uma corrida inteira – sempre que cruzou a linha de chegada levou ao menos uma volta do líder – ninguém duvida que largar mais à frente ajude e as três vezes em que o novato chegou ao Q3 mostraram que há potencial para isso.

A idade é que não parece prejudicá-lo. Comparando com os colegas que estão de meados a fins dos 30 anos – e o quarentão Schumacher, Barrichello é o que tem melhor desempenho em relação ao companheiro na turma que ainda conta com Trulli, Webber e Heidfeld. Mas, como a maioria deles – Michael, sob contrato, e Mark, sem que a Red Bull encontre um substituto confiável em sua lista de jovens pilotos, parecem a salvo – enfrenta um período de incerteza a respeito de seu futuro.

Felipe Massa: ano pior no papel do que na pista

Pontos 70 (6º)
Abandonos 2 (1 acidente e 1 falha mecânica)
Posição média de largada 6
Posição média de chegada 6,2
Média de classificação em relação a companheiro +0.347
Voltas à frente do companheiro em corrida 117  (19,3%)
Porcentagem de pontos da equipe 33%

No papel, a temporada de 2011 até aqui é ainda pior que o já decepcionante ano de 2010 para Felipe Massa. Desde que chegou à Ferrari, o brasileiro não passava por uma seca tão grande de pódios – já são 12 provas em sequência sem chegar sequer entre os quatro primeiros – nunca foi superado de maneira tão contundente no que costumava ser seu ponto forte, as classificações, e chega à 12ª etapa do ano com 70 pontos. Nesta mesma fase, ano passado, tinha 79, com dois pódios (descontando a etapa do Bahrein, que não foi realizada neste ano).

No entanto, a noção geral é de que temos visto um Felipe mais combativo, andando de igual para igual com a turma da frente com mais frequência – China e Turquia foram exemplos disso – e se provando um osso duro em ultrapassagens – Button e Vettel que o digam. Porém, se não é aquele piloto que levou muita gente a acreditar que fazia ‘corpo mole’ em 2010, claramente ainda não é o mesmo que andou de igual para igual com Kimi Raikkonen entre 2007 e 2009.

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O que tem prejudicado muito Felipe são os constantes erros, que às vezes podem parecer pequenos, mas que se tornam uma bola de neve em um mundo tão detalhista quanto o da F-1. Nos treinos livres, por várias vezes perde sua melhor volta rápida do pneu macio, comete um erro aqui e ali, que vai resultar em uma classificação longe da perfeita. Nas corridas, não tem conseguido capitalizar em seu ponto forte no ano, as largadas, ao se posicionar mal nas primeiras curvas; parece ir desaparecendo à medida que a corrida toma forma e, é claro, sofreu com alguns pit stops lentos, que acabaram levando a culpa, mas são parte de um todo que não está bem.

E tem os pneus. Nas avaliações de estratégias que fizemos até aqui, sempre ficou latente a preocupação da Ferrari em minimizar o tempo de Massa com o composto mais duro. No entanto, isso faz com que ele fique lento por voltas demais na pista com o pneu macio já desgastado. Assim, sua dificuldade com os compostos o prejudica três vezes: não consegue tirar o máximo do carro em classificação, não pode colocar o duro na corrida porque é lento demais com ele e demora para trocar o mole porque é lento demais com o duro.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=mxnTrWtoxLY&w=640&h=390]

Isso leva a um dado revelador: observando os dados de ultrapassagens, uma das brigas que mais se repete é entre Massa e Rosberg. O brasileiro superou o alemão por oito vezes nas onze provas até agora, enquanto o inverso aconteceu outras três. E o lugar da Ferrari não é lutando com a Mercedes.

Sebastian Vettel: pegue-me se for capaz

Pontos 234 (1º)
Vitórias 6
Pódios 10
Abandonos 0
Posição média de largada 1,3
Posição média de chegada 1,6
Porcentagem de pontos da equipe 61%

Ponto alto: Aguentou a pressão com pneus com 20 voltas a mais de vida para bater Alonso e Button em Mônaco

Ponto baixo: uma performance apática no final de semana na Alemanha marcou a interrupção de sequências na primeira fila (14 GPs) e no pódio (11 GPs)

Que diferença um ano faz! No campeonato de mais erros que de acertos de 2010, muita gente questionava o que pilotos como Lewis Hamilton e Fernando Alonso teriam feito com um RB6 na mão, enquanto Vettel e Webber permitiam que os rivais se aproveitassem de suas fraquezas para complicar uma disputa que, no papel, deveria ser fácil. Eis a resposta: domínio absoluto e uma fatura praticamente liquidada com oito etapas para o final.

Nada de toques com o companheiro – lição essa aprendida tanto pelo piloto, quanto pela equipe, vide as voltas finais de Silverstone – nada de falta de confiabilidade. Até as férias de agosto do ano passado, Vettel havia perdido ao menos 41 pontos por um abandono e as oportunidades em que teve de diminuir o ritmo por problemas no carro (Bahrein, Espanha e Canadá). Hoje, goza de um carro que foi o único a completar 100% das voltas até aqui.

O piloto que domina com o melhor carro sempre gera desconfiança, como se não houvesse mérito em ser sempre perfeito nas classificações e dosar carro e pneu de maneira a superar todos a cada corrida. Que o diga Schumacher, questionado após sete títulos.

Mas é inegável a discrepância de performance de Vettel em relação a Webber, algo que se esperava desde 2009, mas que tomou forma na segunda metade de 2010. Perfeito nas classificações, impecável nas largadas, o alemão cresceu em vários sentidos de um ano para cá.

Tendo isso em vista, resolvi calcular um campeonato imaginário desde o início da virada do ex-crash kid, como diria Martin Whitmarsh, no GP de Cingapura de 2010, até agora: Vettel teria 327, contra 231 de Alonso, 204 de Hamilton e Webber e 183 de Button…

A única questão que teima em pairar é em relação a seu racecraft. As duas falhas de Vettel no ano aconteceram nas poucas vezes em que o alemão foi testado na pista. E, quando perdeu posições, como na Inglaterra, Alemanha e Hungria, não mostrou aquele “algo mais” dos grandes. Questão de tempo? Cautela em virtude da liderança? Aos 24 anos e apoiadíssimo por uma equipe que não dá sinais de perder o gás, não faltarão oportunidades para o virtual bicampeão mais jovem da história responder.

O fato é que podemos esperar muito de Vettel nesta segunda metade. Ele faz mais o estilo fominha de Schumacher do que daqueles que correm “com o regulamento debaixo do braço”. Quer vencer, sabe que tem carro para isso – e que encontrou o caminho.

Mark Webber: tudo normal para um segundo piloto

Pontos 149 (2º)
Vitórias 0*
Pódios 6
Abandonos 0
Posição média de largada 4
Posição média de chegada 3,5
Porcentagem de pontos da equipe 39%

* melhor resultado: 2º lugar, uma vez

Ponto alto: Fazer a pole e disputar a vitória em Nurburgring, enquanto Vettel tinha um final de semana de coadjuvante.

Ponto baixo: O choque de realidade logo na primeira corrida, em casa, quando foi 0s87 mais lento que Vettel na classificação e jamais chegou perto das primeiras posições na corrida.

As más classificações no início do campeonato eram o indicativo de que Mark Webber começara 2011 abaixo até da segunda metade de pouco brilho em 2010, quando foi superado nas últimas cinco provas pelo companheiro Sebastian Vettel. Afinal, o que vinha sendo uma briga apertada nos dois anos em que haviam dividido a Red Bull, tornou-se um abismo: Webber foi, em média, 0s6 mais lento que o companheiro nas quatro primeiras provas, algo muito diferente dos 0s05 que levou ano passado.

Na corrida, o motivo pelo qual a diferença entre Vettel e Webber crescera tanto ficava claro: o australiano não sabia lidar com os pneus Pirelli, os desgastava demais. Tanto, que sua melhor corrida no ano foi quando teve todos os jogos macios à disposição, após uma classificação cheia de soberba na China, quando a Red Bull julgou que passaria do Q1 com os duros.

A partir do GP da Turquia, passou a andar mais próximo de Vettel e chegou a se classificar a sua frente quando o alemão teve problemas no Kers na Espanha. Problemas, aliás, marcaram a primeira parte do campeonato de Webber, ainda que não tenham causado nenhum abandono.

O australiano ainda teria duas classificações com diferença acima de quatro décimos para Vettel antes de emplacar uma boa sequência, em que voltou ao ritmo de 2010 – perdeu uma por menos de dois décimos, ganhou duas e chegou a andar na frente do companheiro na Alemanha (algo que só aconteceu em 65 das 681 voltas disputadas até agora!) – até voltar aos 0s6 na Alemanha.

Essa é uma das marcas do australiano: é tanto sobe e desce que ele parece ter uma Ferrari ou McLaren nas mãos. Aliás, o fato de aquele que é disparado o melhor carro do ano só ter tido uma dobradinha até aqui diz muito sobre a performance de Webber.

Uma troca de pneus a mais aqui, uma largada ruim – e foram várias! –ali, e o piloto foi sistematicamente perdendo pontos em relação ao líder. Isso, além da ordem de equipe em Silverstone ter tirado qualquer dúvida que alguns poderiam ter de quem é o número um na Red Bull. Mesmo que seja o segundo colocado na tabela e tenha o melhor carro, ninguém acredita que a mínima possibilidade de ameaça ao domínio de Vettel venha dele.

Lewis Hamilton: ligado no 220v

Pontos 146 (3º)
Vitórias 2
Pódios 4
Abandonos 1 (acidente)
Posição média de largada 4
Posição média de chegada 3,6
Porcentagem de pontos da equipe 52,1%

 

Ponto alto: fez a estratégia de três paradas funcionar à perfeição com as quatro ultrapassagens, sobre Button, Massa, Rosberg e Vettel nas voltas finais do GP da China

Ponto baixo: as duas corridas seguidas – Mônaco e Canadá – em que se envolveu em três colisões, inclusive com Button, e se disse perseguido pelos comissários

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[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=AwL5_ZKAMBw&w=640&h=390]

Lewis Hamilton já não é um novato. Está em sua quinta temporada, a quarta com alguma condição de ser campeão. E pela quarta vez o vemos conseguir resultados que parecem superar a condição do carro em alguns momentos e cometer erros de julgamento em outros. Descontando a punição da Malásia e as afobações de Mônaco e do Canadá, certamente o inglês estaria bem mais próximo de Vettel e provavelmente despontaria como seu único rival de verdade, mas o quanto dessas oportunidades perdidas não seriam resultado imediato dos riscos, tão fundamentais para suas vitórias?

Cada vez fica mais claro que Hamilton sempre vai jogar pontos pela janela, principalmente quando a McLaren não tiver carro para ganhar. Até porque ele não faz o tipo burocrático, que pensa no campeonato. Se houver a mínima chance de vencer, é difícil encontrar um piloto que vá tentar mais que ele.

Neste ano, já foram duas. Na primeira, na China, fez a estratégia funcionar ao conseguir quatro ultrapassagens nas voltas finais. Na segunda, na Alemanha, cuidou melhor dos pneus que Webber e não titubeou no momento certo para superar Alonso. Quase emplacou a terceira, não fosse o erro com os pneus supermacios.

E aí aparece outro ponto em que o inglês precisa trabalhar: principalmente na comparação com o companheiro, fica clara sua maior dependência em relação à equipe na tomada de decisões. Em momentos em que uma cabeça pensante dentro do cockpit faz a diferença – as classificações de Mônaco e Silverstone foram outros exemplos disso no ano – Button equilibra o jogo, mesmo não sendo tão veloz.

O duelo entre os dois não é particularmente apertado quando ambos estão na pista em condições normais. Hamilton é mais veloz aos sábados (8 a 3) e só chegou atrás do companheiro em corridas justamente nas três citadas acima (Malásia, Mônaco e Hungria). É a inteligência de Button que bate o estilo instintivo de Hamilton e faz com que a diferença na tabela não reflita a velocidade pura.

É lógico que, com um carro que sofreu altos e baixos no ano em termos de rendimento, é preciso arriscar mais, até porque a consistência não vai lhe garantir contra um rival mais forte – e que não quebra – e talvez Hamilton tenha sido o rival mais insinuante de Vettel até aqui. A variação dos seus resultados, porém, é reflexo do que isso lhe causa – frequentou mais o quarto posto que o pódio e ainda tem um oitavo e um sexto lugares.

Hamilton já perdeu 17 pontos em duas corridas quando só se podia fazer 10 por prova, já deixou uma decisão do campeonato durar até a última curva quando tinha boa vantagem, já bateu no finalzinho quando tentava uma vitória impossível, mesmo sem chance no campeonato. Tentar prever do que ele será capaz até o final do ano é inútil. O fato é que, ainda que estiver 100 pontos atrás em Interlagos, não vai medir esforços – e deixar de correr nenhum risco – para vencer.

Fernando Alonso: comendo pelas beiradas

Pontos 145 (4º)
Vitórias 1
Pódios 6
Abandonos 1 (acidente)
Posição média de largada 4,1
Posição média de chegada 3,5
Porcentagem de pontos da equipe 67%

Melhor momento: depois de guiar a primeira Ferrari vencedora de um GP, Alonso abre 10s3 em 9 voltas para vencer o GP da Inglaterra.

Pior momento: uma largada ruim, uma performance apática, e a maior disputa de Alonso na China foi para manter o 7º lugar, brigando com Schumacher

Como maximizar as oportunidades. Essa é a “arte” de Fernando Alonso, que o faz ser considerado o piloto mais completo do grid e passa a impressão de que ele sempre consegue levar a Ferrari a um degrau mais alto do que deveria. Alonso não é de arriscar, não é de tentar vencer aquela corrida que o carro não lhe permite, não defende posições perdidas. Parece ter  a noção exata de como o micro (o stint, a corrida) afeta o macro.

Mas ele não foi perfeito neste ano. Teve três corridas ruins, em que jogou fora pontos importantes: o toque com Hamilton na Malásia lhe tirou um pódio, a má largada da China desencadeou uma corrida apagada preso por Schumacher e decisões ruins lhe colocaram no lugar errado, dividindo a chicane com Button no Canadá, onde poderia ter lutado pela vitória.

Mesmo assim, faz um campeonato melhor que do ano passado, ainda que o 150 Italia esteja tendo um ano mais fraco que o F10. Após as mesmas 11 etapas de 2010, tinha 116 pontos, contra 145 de 2011. E, da mesma maneira que no ano de seu vice, em 2007 e em 2008, dá simais de crescimento na segunda metade da temporada, junto de um carro que vem melhorando visivelmente.

Como consegue tirar mais do carro nos piores dias da Ferrari, mais uma vez se coloca como o piloto a ser apoiado em Maranello. Chega à 11ª etapa com quase tantos pontos de vantagem para Massa quanto Vettel tem sobre Webber (o que, tendo em vista a pontuação total da Ferrari, é um domínio proporcionalmente maior), tendo passado 476 das 593 voltas em que as duas Ferrari estiveram na pista à frente do companheiro, com o placar de 10 a 1 em classificação – nas quais é, em média, 0s347 mais rápido – e a certeza de que estaria na luta com um carro sem o atraso das primeiras etapas. Aposta nos exageros de Hamilton e  na inconstância de Webber para ficar outra vez com o vice.

Jenson Button: complicou? Xá comigo

Pontos 134 (5º)
Vitórias 2
Pódios 5
Abandonos 2 (quebras)
Posição média de largada 4,3
Posição média de chegada 3,5
Porcentagem de pontos da equipe 47,9%

Melhor momento: escolhas acertadas, uma grande sensibilidade na pista úmida e uma pitada de sorte garantiram a vitória mais impressionante do ano, no Canadá

Pior momento: Button ficou sem saber de onde veio a diferença de mais de 1s para o companheiro na classificação da Alemanha. Perdido na corrida, abandonou com problemas hidráulicos

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Era difícil lembrar de algum erro de Jenson Button ano passado, em um campeonato marcado por falhas. Mesmo assim, ele foi o primeiro dos cinco a sair da disputa. A história se repete em 2011: é no rendimento, corrida após corrida, que Button vai ficando para trás.

É bem verdade que os dois abandonos seguidos por problemas no carro pesaram para a colocação atual do  inglês, mas nenhum de seus rivais têm três corridas normais com menos de 10 pontos conquistados como Button. O mesmo piloto que tem a capacidade incrível de tomar as decisões precisas quando as situações são complicadas, costuma sumir em condições normais.

Tendo o segundo melhor carro do ano e só conseguindo ficar à frente de Hamilton em menos de 35% das voltas até aqui – largou à frente apenas em 3 oportunidades e obteve seus melhores resultados quando o companheiro cometeu erros – fica difícil lutar pelo título.

O problema para Button é que suas qualidade aparecem na exceção, e não na regra. Isso, para o campeonato, não é uma postura das mais lucrativas.

É fato que o inglês melhorou em seu ponto fraco, as classificações. Ano passado, ficou devendo 0s160. Nestas 11 primeiras etapas, o projuízo caiu para menos de um décimo (0s096). Mesmo assim, por várias vezes largou ao menos atrás de uma das Ferrari e tem a pior média entre os cinco primeiros, o que atrapalhou suas largadas e provavelmente lhe tirou muitos pontos.

Talvez em reflexo disso, por várias vezes tentou fazer uma parada a menos. Logo ele, conhecido pelas boas decisões. Ainda que seja famoso por cuidar bem dos pneus, a tática não funcionou. Nas últimas corridas, parece que a McLaren se convenceu de que sua qualidade se mostraria mais efetiva se a estratégia fosse idêntica a dos rivais. O caminho seguido na Hungria pode ajudar Jenson nas etapas que restam.

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É fácil lembrar das vitórias de 2011, do sensacional triunfo com seis pit stops no Canadá ao jogo de paciência na Hungria. Mas Button teve outras atuações brilhantes, na Malásia e em Montecarlo – onde justamente um erro estratégico o privou de uma vitória. Guiando até melhor que no ano em que foi campeão, está no caminho para que a tocada sem erros seja efetiva também na tabela de classificação.

Estreantes “especialistas” em classificação roubam a cena em 2011

A turma de estreantes de 2011 tem mostrado uma característica interessante: são extremamente rápidos na complicada sessão de classificação da F-1, que não dá muitas brechas para erros. Isso vai contra toda a tendência desde que a categoria passou a ter testes limitados, em 2008.

Todos os pilotos que estão em carros medianos – Perez, Di Resta e Maldonado – estão batendo seus companheiros de equipe na briga por posições de largada até aqui e conseguiram, pelo menos por duas vezes, chegar à última parte da classificação.

Talento, uma melhoria na preparação feita pelas equipes ou reflexo das classificações “economiza-te pra que te quero” da Pirelli? Talvez um pouco de tudo. Os três demonstram uma segurança na pista desde a Austrália que não vimos na primeira metade do ano de estreia da “turma” de 2010, que contava com Hulkenberg e Petrov nos times do meio do pelotão.

Mais atrás, o objetivo é mais conseguir quilometragem e não tomar lavada do companheiro. E Jerome D’Ambrosio e Daniel Ricciardo (ainda que após apenas três corridas) têm conseguido fazer isso. O belga da Virgin, inclusive, é uma boa surpresa, tendo em vista seu currículo pouco expressivo.

Mas é claro que estreante é estreante. Vimos principalmente os três primeiros, até porque disputam posição na “terra de ninguém”, se envolverem em algumas confusões e frequentarem a sala dos comissários para dar explicações. Curiosamente, quem menos apareceu por isso foi justamente aquele que mais “aprontou” até chegar à F-1, Maldonado. No entanto, o venezuelano tem uma clara deficiência em ritmo de corrida e costuma lutar mais com as nanicas do que com Sauber, Toro Rosso e afins.

Di Resta pareceu se incomodar com a evolução do companheiro Sutil nas últimas provas, e andou tentando algumas manobras à lá Hamilton. Alguns drive through depois, fez um grande trabalho em uma complicada prova na Hungria e deixa uma boa impressão nessa primeira metade de campeonato.

Já Perez começou arrasando, com uma corridaça na primeira prova. Envolveu-se em algumas confusões, se recuperou, mas ainda diz que não está 100% depois da forte batida na classificação do treino de Mônaco. Segundo o mexicano, sua consistência ainda não é a normal. Veremos, portanto, o que pode fazer nessa segunda metade, mas a verdade é que, embora o japonês seja o homem dos pontos, o piloto da Sauber não está deixando a desejar frente a um osso duro de roer.

Sergio Perez

Idade 21 anos
Categorias de base 2005 e 2006: Formula BMW (14º e 6º)

2007: A1GP (10º)

2007 e 2008: F-3 Inglesa (1º e 3º)

2009 e 2010: GP2 (12º e 2º)

Melhores colocações em 2011

– largada

– chegada

 10º

7º

Posição média em 2011

– largada

– chegada

 13,4

12

 

Paul Di Resta

Idade 25 anos
Categorias de base 2003 e 2004: F-Renault UK (7º e 3º)

2005 e 2006: F-3 Euroseries (10º e 1º)

2007 a 2010: DTM (5º, 2º, 3º, 1º)

Melhores colocações em 2011

– largada

– chegada

 6º

7º

Posição média em 2011

– largada

– chegada

 11,8

12,2

 

Pastor Maldonado

Idade 26 anos
Categorias de base 2003: F-Renault Italiana (7º)

2004: F-Renault Italiana (1º) e Europeia (8º)

2006: Renault World Series (3º)

2007 a 2010: GP2 (11º, 5º, 6º. 1º)

Melhores colocações em 2011

– largada

– chegada

 7º

14º

Posição média em 2011

– largada

– chegada

 13,1

16,25

Jerome D’Ambrosio

Idade 25 anos
Categorias de base 2003 a 2006: diversos campeonatos de F-Renault, sendo campeão na bélgica e terceiro na Itália.

2007: campeão da International Formula Master

2008 a 2010: GP2 (11º, 9º, 12º)

Melhores colocações em 2011

– largada

– chegada

 21º

14º

Posição média em 2011

– largada

– chegada

 22,3

17,9

 

Daniel Ricciardo

Idade 22 anos
Categorias de base 2006: F-BMW Asia (3º)

2007 e 2008: várias séries de F-Renault (campeão da WEC)

2009: F-3 Inglesa (1º)

2010: Renautl World Series (2º)

Melhores colocações em 2011

– largada

– chegada

 22º

18º

Posição média em 2011

– largada

– chegada

 22,6

18,6

“Má fase” atual garante título de Vettel com sobras

Com a vantagem que tem hoje, Vettel seria campeão na Coreia, justamente onde tudo pareceu perdido em 2010

A emoção das últimas provas mostrou que, ao menos, as oito etapas que restam do campeonato estarão salvas, em uma disputa, ao que tudo indica, liquidada. Sebastian Vettel poderia voltar de férias só no GP do Japão e, ainda assim, seria o líder. Em outras palavras, o alemão não precisa sequer chegar no pódio nas etapas que restam para ser campeão.

A ameaça mais do que clara de McLaren e Ferrari nas últimas etapas pode ter reascendido a esperança de vermos uma disputa mais igualada, mas os números são cruéis. Por mais que tenhamos corridas sensacionais dentro da pista, o domínio conseguido por Vettel – por uma série de fatores, que passam pela velocidade e confiabilidade do RB7, pela habilidade do piloto em dosar o ritmo, pela possibilidade em copiar as estratégias a algumas pitadas de sorte – nas sete primeiras etapas é algo difícil de ser replicado.

Média de pontos por prova até aqui

Vettel 21,2
Webber 13,5
Hamilton 13,2
Alonso 13,1
Button 12,1

É isso que alguém teria de fazer: vencer daqui para frente tanto quanto o alemão conseguiu. Mas com um agravante: tudo o que não aconteceu com Vettel, de quebras a colisões, precisaria acontecer agora.

Quando demos exemplos de campeonatos que pareciam definidos, mas que tiveram um final emocionante, havia um porém: um mesmo piloto teria que começar a ganhar tudo. Até para termos algo que se possa chamar de “disputa pelo título”, parece ser tarde demais. Para se ter uma ideia, ainda que alguém vença todas as etapas, a média de Vettel teria ser menor do que 15 pontos por corrida. Ou seja, ele precisaria ter a temporada de altos e baixos que os rivais tiveram até agora. Pouco provável.

Média de pontos por prova nas últimas 4 etapas

Vettel 18,25
Webber 13,75
Hamilton 15,25
Alonso 19
Button 8,25

Mesmo que Alonso tenha despontado como o piloto que mais pontuou nas últimas quatro corridas, em que visitamos uma gama considerável de circuitos, sua média de pontuação por prova é muito próxima de Vettel. Nas últimas três corridas, o espanhol tirou apenas 10 dos 99 pontos de desvantagem que tinha em relação ao piloto da Red Bull. Se continuar nesse ritmo, servirá apenas para seu segundo vice, a 63 pontos do alemão!

Uma das explicações para tanto domínio já tinha sido abordada no final do campeonato do ano passado (aqui e aqui). Calculando erros do piloto e quebras, Vettel perdeu por baixo 62 pontos em 2010 – e ainda assim foi campeão. Neste ano, podemos imaginar que ele tenha perdido 14, pela estratégia ruim na China e pela escapada no Canadá. Do contrário, completou todas as voltas disputadas até aqui.

O fato é que essa nova realidade das últimas provas só serve mesmo para dar emoção aos domingos. Se Vettel mantiver a fase “ruim” em que se encontra, de excepcionais 18,25 pontos por etapa, chegará aos 380 e, mesmo que o improvável aconteça e um mesmo piloto vença as próximas oito provas, não será suficiente para sequer levar a decisão à última etapa.

Portanto, ainda que já tenhamos aprendido que o alemãozinho gosta mesmo é de ganhar e colecionar marcas, não dá para chamar nenhuma ausência no pódio ou coisa que o valha de “tropeço”. Ele sabe que a margem de erro é gigante.

Estratégia no meio do pelotão e a saída da Williams

Costumamos dar ênfase à luta entre as primeiras colocações nas análises das estratégias – até porque, neste 2011 cheio de alternativas, já é um trabalho e tanto! – mas há muita coisa interessante acontecendo no meio do pelotão.

Um dos grandes problemas da Williams tem sido o fato do carro desgastar demais os pneus. Em uma briga na qual, mais importante que ser rápido, é adotar a melhor estratégia com os Pirelli, isso é normalmente o entrave para Barrichello e Maldonado alcançarem os pontos. Afinal, eles estão lutando por basicamente duas vagas– descontando, no mínimo, os seis carros de Red Bull, McLaren e Ferrari, mais uma Mercedes e uma Renault – e precisam superar a Sauber, que trata muito bem os pneus, e a Force India, que teve o melhor ritmo de desenvolvimento nessa “segunda divisão”.

É comum observarmos que os ponteiros geralmente param uma vez a mais que os carros do meio do pelotão. Isso acontece porque Red Bull, McLaren e Ferrari podem se dar ao luxo de sempre trabalhar com o pneu rendendo seu máximo. Isso porque são tão mais rápidos no primeiro trecho da corrida que, ao fazer sua primeira parada, não voltam no tráfego – no máximo, com um ou dois carros mais lentos, facilmente descartados pela diferença na performance e no pneu.

O mesmo não acontece do sétimo colocado para trás. No meio do bolo, mais paradas não significa mais velocidade, e sim mais tráfego. Ali, é mais negócio cuidar dos pneus e tentar uma parada a menos para ganhar posições. Foi assim que Kamui Kobayashi pontuou em sete das onze etapas até agora, mesmo não tendo sequer o quinto carro mais rápido do grid.

Uma espécie de “antídoto” à Sauber, usada pela Toro Rosso nas últimas provas – não coincidentemente, quando a sequência de Kobayashi nos pontos foi quebrada –, é jogar todas as fichas na corrida e deixar a classificação para trás. Se seu carro não é tão veloz em uma volta, por que não economizar o máximo de jogos de pneus e usar, a cada stint, a velocidade e vida útil extra que eles terão? Foi como Alguersuari chegou por três vezes seguidas nos pontos vindo de 18º: quando estava perto das paradas, seus pneus mais novos lhe rendiam mais tempo de pista rodando bem.

Mas ambas as estratégias só são possíveis se o carro lida bem com os pneus. Caso contrário, é necessária velocidade na classificação e uma boa largada para tentar uma corrida solitária no “limbo” que se forma entre os seis primeiros e a luta desesperada pelas últimas posições nos pontos. É o que a Force India tem conseguido nas últimas corridas. Sem se envolver em lutas, fica mais fácil cuidar dos pneus e adotar a estratégia mais correta.

Sutil e Di Resta inclusive têm batido ao menos uma das Mercedes com este expediente, simplesmente porque os carros de Rosberg e Schumacher são provavelmente os mais duros com os pneus de todo o grid. Assim, mesmo tendo uma vantagem de performance considerável na classificação, têm sido superados por serem obrigados a parar uma vez a mais.

Voltando à Williams, trata-se de um misto de Mercedes e Toro Rosso. O carro não classifica bem e gasta muito pneu, fazendo com que nenhuma estratégia seja capaz de mascarar suas deficiências.

Nas duas vezes que Barrichello pontuou, foi mais uma questão de sobrevivência do que estratégia ou performance do carro. Em Mônaco, onde a pressão aerodinâmica pouco importa, conseguiu sua melhor posição de largada do ano, 11º (ajudado pela ausência de Perez). Porém, na corrida, quatro pilotos que largaram a sua frente não completaram e Rosberg teve uma péssima corrida. Como chegou em nono, isso quer dizer que, na verdade, foi ultrapassado pela Force India de Sutil e a Sauber de Kobayashi.

Na prova seguinte, largou em 16º e viu seis pilotos que estavam a sua frente saírem da prova. Ganhou posições de Buemi e, novamente, Rosberg, mas perdeu para Alguersuari e seus pneus novos.

Não é de surpreender que a Williams tenha modificado sua estratégia de classificação a partir da Hungria, copiando a Toro Rosso. A chuva impediu que víssemos os resultados, mas está claro que abandonar qualquer esperança de largar mais à frente nos sábados é o único caminho de um carro que não evolui.

O vai-e-vem das regras mudou alguma coisa?

Após apenas duas corridas, toda aquela confusão do “sopro contínuo” do escapamento parece pesadelo de um passado distante. No final das contas, a Red Bull continuou andando bem na única corrida disputada sob o tal regulamento “modificado pela FIA para acabar com o domínio de Vettel” e até poderia ter ganhado a prova na Grã-Bretanha, ainda que a Ferrari estivesse ligeiramente mais rápida.

Algo cujo impacto é difícil de determinar é o congelamento do mapa de motor entre a classificação e a corrida, que data desde o GP da Europa, há quatro provas. Inicialmente, a impressão foi de que a solução encontrada pela McLaren atrapalhou seu ritmo de corrida, mas o time de Woking retomou o equilíbrio nas últimas duas corridas. Na Red Bull, a impressão é de que isso só acelerou uma tendência.

Recapitulando, o que chamamos de mapeamento de motor é tratado pelos engenheiros como engine mode e trata-se da configuração de todo o regime de utilização do mesmo: desde a ignição até estratégias de consumo de combustível para equacionar o torque. A partir de Valência, as equipes foram proibidas de alterar seus mapeamentos entre o Q3 e a corrida.

Isso é diferente das misturas de combustível, que podem ser alteradas pelo piloto de dentro do cockpit para estabelecer a melhor combinação ar/combustível para equilibrar consumo e rendimento.

As regras de Silverstone aumentavam o cerco: além das mudanças de mapeamento de motor, impediam que o escapamento continuasse a soprar quando o piloto tirava o pé do acelerador. Depois de uma briga entre as fabricantes de motores, que encontraram brechas para continuar “soprando à vontade”, a FIA voltou atrás.

Como a Red Bull tradicionalmente tinha uma vantagem astronômica na classificação e não conseguia reproduzir o mesmo ritmo na corrida, acreditava-se que um mapeamento de motor tão agressivo que não podia ser replicado no domingo sem causar problemas de confiabilidade fosse a resposta.

Diferença na classificação (em %)

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A sequência de corridas de rua – Canadá, Mônaco e Valência – dificulta qualquer palpite. É fato que, de Barcelona a Silverstone/Nurburgring, três circuitos em que a aerodinâmica fala alto, a vantagem em classificação despencou e em corrida caiu, ainda mais em relação à Ferrari, mas, como há quase dois meses entre as provas, o quanto disso seria uma resposta à mudança de regra e o quanto é evolução pura?

Diferenças na corrida (em segundos)

AUS MAL CHI TUR ESP MON CAN EUR GBR ALE HUN
Red Bull 4.0 2.7 19.6 9.4 8.6
Mclaren 17.9 6.5 * 41.1 0.6 1.4* * 48.4 31.1
Ferrari 33.8* 38.5 15.2 9.6 88 0.5* 33.3* 11.0 3.3 17.8*

*fez uma parada a mais que os rivais
** as diferenças computadas são da antepenúltima volta, com exceção do Canadá, pois é normal haver uma variação de ritmo acentuada nas duas últimas

Levando-se em consideração as três últimas provas, tanto em relação à classificação, quanto à corrida, dá para desconfiar que o “congelamento” do mapeamento de motor atrapalhou a Red Bull. Mas como explicar Valência? Outra hipótese seria a possibilidade de que os rivais, motivados a procurar uma alternativa naquele vai-não-vai da regra do escapamento, tenham encontrado algo.

É interessante observar que, separando apenas as seis corridas “normais”, em que todos fizeram a mesma estratégia, há uma oscilação de forças entre McLaren e Ferrari. Cada uma ganhou um desses GPs e, por duas vezes, teve rendimento melhor que a rival. Isso, mesmo que a tendência de queda da Red Bull continue, deve garantir um campeonato sossegado para Vettel.

Tipos de pneus, condições climáticas e diferentes layout de pista. Tudo isso influi em uma categoria tão sensível quanto engenhosa para transpor qualquer mudança maluca de regras da noite para o dia.

Confira o saldo de posições ganhas na largada

Os números contabilizam as posições ganhas e perdidas nestas 11 primeiras largadas do ano no mesmo sistema de saldo de gols. Veja quem ganhou mais que perdeu:

Ganhando
+ 14 Buemi
+ 10 Glock
+ 8 Liuzzi
+ 8 Schumacher
+ 6 Heidfeld
+ 6 Alguersuari
+ 6 Kobayashi
+ 5 Kovalainen
+ 4 Trulli
+ 2 Petrov
+ 2 Rosberg
+ 2 Massa
+ 1 Alonso
+ 1D’Ambrosio

Na mesma
0 Ricciardo

Perdendo
– 1 Hamilton,
– 2 Vettel, Chandhok
– 3 Di Resta
– 8 Button
– 8 Sutil
– 7 Barrichello
– 15 Webber
– 16 Maldonado
– 20 Perez

Um reflexo desta Fórmula 1 recordista de ultrapassagens é a queda da importância da largada. Temos observado os pilotos mais cautelosos, até porque é possível recuperar ou ganhar posições mesmo antes da primeira rodada de pit stops – e, ainda assim, nada garante que a posição será sua ao final da corrida.

No entanto, claro que é melhor começar com o pé direito – e sem ter de levantá-lo! Os carros da Mercedes e seu eficiente Kers costumam saltar bem nas largadas, principalmente Schumacher, que já liderou o quesito no ano passado. O heptacampeão tem um bom saldo mesmo tendo perdido oito posições na Austrália e mais quatro em Mônaco!

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Outro que se safa mesmo com uma corrida para esquecer é Kobayashi, que perdeu 10 posições na largada do GP da Espanha. Nick Heidfeld também não tem cooperado com sua média nas últimas duas provas: foram 12 posições perdidas em um toque com Di Resta na Alemanha e mais duas na Hungria. Falando no escocês, ele também saiu no prejuízo e perdeu 12 posições em Nurburgring.

A largada em uma pista que parecia ensaboada na Hungria fez suas vítimas. Sutil e Perez perderam nada menos que 12 e 9 posições na primeira volta, ajudando o meio do pelotão – Di Resta, Kobayashi e as Williams – a se darem bem no início do GP. O piloto da Force India vinha com lucro de quatro posições na temporada até Budapeste, enquanto o mexicano já tinha uma desvantagem de 11.

Mas ninguém aproveitou as condições complicadas tão bem quanto Buemi. Largando em penúltimo, o suíço anulou sua punição + má classificação logo nos primeiros metros, dando um passo longo para terminar nos pontos.

É interessante que Glock e Liuzzi tenham a tradição de ganhar posições de largada, uma vez que não têm Kers – e os números positivos dos pilotos da Lotus, primeira equipe entre as que não correm com o dispositivo, também são bons.

Outro ponto curioso é o fato de termos dois pilotos estreantes na lanterna. A safra de 2011 tem se mostrado mais contida, se envolvido em menos confusão do que no ano passado. Mas talvez a cautela seja exagerada por parte de Maldonado e Perez, que já tinha um déficit de 11 antes do desastre do GP da Hungria.

Quem também não se encontra é Mark Webber. Embreagem mal programada? Falha no Kers? O fato é que Vettel tem tido muito mais sucesso que o australiano.

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Depois de sair perdendo nas primeiras três corridas, Alonso vem se posicionando melhor nas primeiras curvas e reverteu essa tendência. Na Espanha, mandou ver no Kers para protagonizar uma das largadas mais marcantes do ano:

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Renault preta é só a sombra do passado recente

Como prega o ditado, onde há fumaça...

Em 2005, eles se aproveitaram de uma grande mudança de regras para emergir como os grandes vencedores. A exemplo do que a Red Bull começou a partir de 2009, fizeram toda a F-1 correr atrás dos carros azuis. Menos de seis anos depois, a equipe de Enstone ficou preta e dourada, e se tornou uma sombra de si mesma.

Recentemente, a hoje Lotus Renault GP divulgou prejuízos de mais de 100 milhões de reais em 2010, no primeiro ano em que passaram a ser geridos pela Genii Capital. Ainda que os novos administradores tenham diminuído consideravelmente os gastos, a equipe deixou de arrecadar 49%, dos 420 milhões de 2009 para 212 milhões de reais de 2010, refletindo queda no patrocínio e, muito provavelmente, o menor investimento da Renault, que hoje só dá nome aos carros, sem qualquer implicância na gestão do time. Em 2009, mesmo com um ano pior dentro das pistas, a equipe havia conseguido um lucro de 12,4 milhões de reais.

Mesmo nos anos em que foram bicampeões de construtores, os acionistas da montadora francesa nunca viram com bons olhos a gastança da F-1 – e não acreditavam que a publicidade lhes servia, pois o foco de suas vendas está longe dos modelos esportivos.

Mas poderia ser pior, como os franceses descobriram nos anos seguintes. Sem os pneus Michelin e com uma estrutura menor que de rivais como McLaren e Ferrari, a Renault perdeu espaço. Seu caminho natural seria o mesmo percorrido pela Honda, mas o estouro do escândalo de Cingapura – que, por si só, já demonstrava o tamanho do desespero – fez com que tivessem de ceder para escapar de uma punição. Max Mosley costurou um acordo que mantinha o nome Renault no barco, mas sem que a empresa tivesse de gastar rios de dinheiro com isso.

É aí que a Genii entrou na história. No entanto, com o rombo de 100 milhões já em sua primeira temporada, deu mostras de que não conseguiria se segurar sozinha. A Lotus Cars entrou na jogada, emprestou o preto e o dourado, mas é outra empresa gerida à base da especulação. Estão cheios de projetos , e quebrados.

Para piorar, a Genii fez um empréstimo de quase 40 milhões de libras no AB Snoras Bank, da Lituânia, dando parte da própria equipe como garantia. O que se sabe é que a empresa com sede em Luxemburgo ainda deve à Renault pela compra da equipe, com pagamentos programados para este ano (R$ 15,5mi), 2012 (R$ 15,5mi) e 2013 (R$ 20,7mi).

O problema é que eles não têm muito de onde tirar, pois a estrutura da Renault bicampeã mundial já era enxuta. Tanto, que o número de funcionários até aumentou de 2009 para 2010, com 12 pessoas a mais no setor administrativo.

Dinheiro da montadora alimentou títulos mundiais

Os gastos operacionais foram cortados de 385.4 a 316,4 milhões de reais, e acordo com a equipe, “muito devido a cortes referentes à troca da dupla de pilotos.” Isso faz sentido, pois ter Flavio Briatore como chefe da equipe e empresário dos dois pilotos certamente fazia com que se gastasse muito nessa área – afinal, era do interesse do italiano conseguir uma bela comissão com as negociações salariais de Fernando Alonso e Nelsinho Piquet.

Para ajudar na economia com os pilotos, a Genii até passou a arrecadar na área, trazendo o pagante Vitaly Petrov. Claramente não é o suficiente. É preciso gerar receita, o que também parece ser o problema da Williams já há alguns anos. Prova de que, para sair do meio do pelotão, mesmo com o acordo de redução de gastos a pleno vapor, é preciso uma grande empresa disposta a gastar. Não importa se ela vende carros ou latinhas.

Um toque de realidade na briga da TV britânica

Será que o novo acordo vai acabar com os programas antes e depois das corridas?

É difícil encontrar um lugar no mundo em que se compreenda e consuma a F-1 de maneira tão profunda como no Reino Unido. Não só a maioria das equipes e dos profissionais envolvidos na categoria vem de lá: os fãs mais ávidos também. Por isso, até surpreende o rebuliço – que certamente continuará nos próximos meses – a respeito das mudanças na transmissão a partir do ano que vem. Afinal, se alguém sabe que é o dinheiro que reina no mundo de Bernie Ecclestone, são eles. Então por que a surpresa quando a melhor proposta financeira venceu?

A TV pública BBC garantiu a exclusividade para ter a F-1 até o final de 2013, em um contrato que entrou em vigor no início de 2009 e marcava a volta da categoria à emissora depois de 12 anos na rival ITV. No entanto, os elevados gastos com a cobertura das Olimpíadas de 2012, em Londres, e o corte determinado pelo governo fizeram com que os diretores mudassem de ideia.

Nas negociações para a renovação do contrato, a BBC decidiu manter as transmissões, mas vendeu parte dos direitos para o canal pago Sky. Assim, os britânicos, a partir de 2012, terão 10 GPs ao vivo pela TV aberta e outros 10 pela fechada – que devem ser retransmitidos pela BBC em esquema de reprise.

Há alguns elementos para se levar em consideração. A TV paga no Reino Unido é considerada um luxo muito maior do que no Brasil, por exemplo. Afinal, tendo uma TV aberta de qualidade superior à fechada, o britânico médio considera as 600 libras anuais para ter a Sky um investimento que não vale a pena.

Ao contrário do que estamos acostumados por aqui, a transmissão da F-1 ao vivo e na TV aberta não é tão comum como é de se imaginar. Países como a Finlândia e o Japão seguem modelos parecidos ao inglês de 2012 em diante – e ganham rios de dinheiro com isso (no Japão, o acordo gera 630 milhões de reais por ano, com dois milhões de assinantes pagando cerca de 30 reais por mês.

Curiosamente, acredita-se que o Pacto da Concórdia estabeleça a obrigatoriedade da transmissão ser por meio da TV aberta em “países-chave” para a categoria – e, se o Reino Unido não o for, é difícil imaginar quem mais estaria na lista.

Mesmo assim, as equipes parecem fingir que não sabem da cláusula. Afinal, com a F-1 sendo, na prática, vendida por duas vezes em seu maior mercado, esperam ganhar mais com isso, uma vez que têm direito a 50% dos valores negociados. “Se vai aumentar a audiência e mantém a possibilidade de que todos os britânicos assistam pela TV aberta, então é uma boa notícia a princípio, não?”, perguntou Martin Whitmarsh.

O fato é que a F-1 não será a única vítima do corte de gastos da BBC – o torneio de Wimbledom é outro que está na mira. Os acordos para transmissão conjunta nas TVs aberta e fechada em vários países, feitos pelo mesmo motivo, levam a crer que o esporte em si chegou a um limite comercial e já não é mais tão rentável – ou tem alguém cobrando caro demais pelos direitos. É outro alerta, além dos constantes números negativos apresentados pelos organizadores de GP, de que o modelo de Ecclestone está com os dias contados. Mas ele deve saber que não estará por perto quando chegar a hora de avaliar os prejuízos.

E os britânicos podem espernear à vontade, mas eles devem saber que a decisão final será a mais rentável. Estão provando um pouco do gosto do esporte que tanto amam.

Ultrapassagem já bate recordes no meio do ano

Recentemente, mostramos os dados da Mercedes sobre ultrapassagens que sugerem uma “culpa” dividida entre pneus e asa traseira móvel no aumento do número de ultrapassagens. Ainda que a maioria das manobras tenha sido feita fora das zonas de ultrapassagem e entre carros cujos pneus tinham tempo de vida semelhantes, é inegável que os dois fatores permitem que os pilotos andem mais juntos – e, com diferentes estratégias e fases de comportamento do pneu, se encontrem por várias vezes durante as provas.

2010 2011 Dif.
Austrália 41* 29 -30,3%
Malásia 24 61 +154,1%
China 82* 85 +3,6%
Turquia 29 126 +334,4%
Espanha 11 90 +718,1%
Mônaco 4 28 +600,0%
Canadá 65 125* +92,3%
Valência 15 42 +180,0%
Grã-Bretanha 29 28* -4,5%
Alemanha 16 52 +225,0%
Hungria 8 54* +575,0%
TOTAL 324 720 +122,2%

*corridas com períodos de chuva

É fato que a ultrapassagem já não é tão definitiva quanto até o ano passado. Quando Hamilton passou Alonso e relegou o espanhol ao quarto lugar já perto da metade do GP da Grã-Bretanha, quem imaginou que algumas voltas depois o piloto da Ferrari surgiria na ponta? É fácil esquecer que, até o ano passado, ainda que os índices de ultrapassagem estivessem se recuperando de 2005 para cá, as brigas pelas primeiras posições eram raridade.

Por isso, mais do que as estratosféricas 720 ultrapassagens no total, superando qualquer temporada das quais existe números confiáveis – de 1982 para cá –, ainda que tenhamos oito provas pela frente, o que impressiona é a luta pelas vitórias. Com quase meia temporada para pela frente, tivemos 46 trocas de posição apenas pelas três primeiras colocações. É um aumento de cerca de 228% em relação a todo o ano passado.

Ultrapassagens por posição ganha (2010):

Posição Ultrapassagens
1º 5
2º 3
3º 6

Ultrapassagens por posição ganha (2011):

Posição Ultrapassagens
1º 9
2º 13
3º 24

Outro ponto interessante é observar que os grandes aumentos nas proporções de ultrapassagens entre 2010 e o campeonato deste ano ocorrem nos circuitos considerados menos propícios para manobras – Espanha, Mônaco, Hungria. O efeito Pirelli + DRS, portanto, é mais forte até que o layout do circuito. Pode-se observar, inclusive, que os carros têm conseguido andar muito mais próximos um do outro, o que leva a crer que há algo nessa equação que diminui o efeito da perda de pressão aerodinâmica na turbulência.

A comparação com o ano passado é especialmente válida porque eram os mesmos times, mais ou menos com as mesmas diferenças de performance, que estavam competindo. É fato que, de 2009 a 2010, já havia acontecido um salto (mesmo descontando as ultrapassagens sobre as equipes novas), mas nada como estamos vendo agora.

Além disso, por mais que os números pareçam exagerados e a qualidade das ultrapassagens possa ser discutida – especialmente na Turquia e no Canadá, quando os pilotos completavam as manobras mesmo antes da freada, com a ajuda excessiva da asa móvel – nem todo esse rebuliço fez com que os resultados das corridas se tornassem uma loteria.

Por mais que alguns torçam o nariz, isso é fundamental para a F-1, pois não trai seu DNA. Por mais que nossas memórias às vezes nos traiam, são exceções os pilotos que foram campeões não tendo o melhor carro – já tratamos deste assunto aqui. Além do fato de que é natural que os melhores pilotos sejam atraídos para as melhores equipes, como cada um faz seu chassi, esta sempre foi uma categoria mais de conjunto do que essencialmente de pilotos. A DRS e a Pirelli só adicionaram um toque de loucura.

GP da Hungria por britânicos, espanhóis e brasileiros: “por que sempre chove em mim?”

David Coulthard não quis saber de suspense. Nem mesmo os carros saíam para a volta de apresentação, já cravou na BBC. “Especialmente Jenson Button vai pensar: essa corrida é para mim.” Como frisou Pedro de La Rosa, na La Sexta, “ninguém esperava chuva” naquela que Martin Brundle descreveu como “pistinha complicada, que causa muitos erros”. Para Galvão Bueno “é praga do Bernie Ecclestone, que queria molhar a pista.”

Na Globo, a preocupação é com os pneus macios da Ferrari e a posição de largada de Massa. “Ele preferia que estivesse seco e pudesse usar os supermacios. Também dizia que é a pior pista para quem larga do lado sujo. Ele que sempre é muito agressivo na largada.”

Quem voa na largada são as Mercedes, superando as Ferrari. Na frente, a briga é boa entre as McLaren. “Eles vão se tocar!”, exclama o narrador espanhol Antonio Lobato. “Achei que Button ia passar Hamilton”, Brundle se surpreende. “Parece que já recebeu ordem da McLaren”, suspeita Reginaldo Leme.

Os brasileiros veem Massa como o grande prejudicado. “Alonso passou por ele como Massa costuma fazer”, observou Galvão no replay, enquanto Brundle se impressiona com a dificuldade enfrentada pelos pilotos. “Parece rally! Eles são 38s mais lentos que na classificação”. Coulthard explica, assim como De La Rosa para os espanhóis, que está escorregadio pela “natureza da superfície antiga”.

Mesmo de lado, Hamilton pressiona Vettel. “Uma coisa é clara: a Red Bull não tem vantagem no molhado. É uma questão de tempo para ele passar”, observa Coulthard. Na La Sexta, a torcida é para que isso demore porque “a luta ajuda Fernando”. Na verdade, o melhor seria que os dois se enganchassem, não é, Lobato? “Como é muito impaciente, Hamilton pode cometer um erro”.

Mas quem estava passeando fora da pista com certa frequência era Alonso. “Quando você quer algo mais, nestas condições, tem de arriscar”, justifica o narrador. “Alonso ainda pensa em possibilidade de recuperação, por isso está arriscando. Hoje quem está guiando acima do limite do carro não é o Hamilton, é ele”, define Galvão.

Hamilton, enquanto isso, “força Vettel a um erro”, segundo Brundle, e toma a ponta, em uma jogada ensaiada, para Galvão. “Vettel errou e Hamilton vai embora. Na volta anterior, ele botou por fora para fazer o X, Vettel resolveu se defender e não fez o traçado correto”. “O problema é ele sumir agora”, teme Lobato. “Que incômodo é ter Hamilton atrás. Ele fica mostrando o bico onde nem tem espaço. Na sexta-feira, forçou uma ultrapassagem em cima do Alguersuari e perguntei para ele porque tinha feito aquilo. Ele disse: ‘para mostrar que estava lá’”, ilustra De La Rosa.

Depois de mais uma saída de pista de Alonso, o espanhol rapidamente recupera a posição perdida para Massa. Enquanto na Globo, por um momento, há a confusão de quem estava atrás, Brundle vê ordem de equipe. “Ele (Massa) não fez esforço algum para evitar que seu líder o passasse. Pelo menos é como eu vi.” Coulthard concorda.

Logo depois, o brasileiro roda no mesmo lugar onde Alonso e Vettel tinham escapado. “É uma lição para o Massa”, Coulthard ri. “Vettel e Alonso saíram no mesmo lugar e eles deixaram o carro escapar, mas ele tentou brigar com o carro e rodou.” Os espanhóis veem o mesmo. “Se tivesse jogado para o asfalto, como fizeram Alonso e Vettel, não teria rodado”, diz De La Rosa. Na Globo, a saída de pista só evidencia “o problema da Ferrari em aquecer pneu. Alonso também está com dificuldades.”

Marc Gené ficou preocupado com a possibilidade de troca do aerofólio traseiro danificado, porque “demoraria muito”, enquanto Reginaldo, voltas depois, especula se o pit stop menos de 2s mais demorado de Felipe não seria porque a equipe teria efetuado a troca!

Massa e Webber, os “valentes que têm pouco a perder”, como define Lobato, são os primeiros a arriscar com os slick. “A Ferrari vai usar Massa para ter informação”, aponta Coulthard, algo que Gené já havia previsto algumas voltas antes na La Sexta. Ninguém crê que a pista está seca o bastante. “Webber é mais esperto e vai arriscar tudo. Massa também. Eles vão andar no sabão no ladrilho. É como se fizesse bolha de sabão no banho”, compara Galvão.

Brundle volta a lembrar de seu conterrâneo. “Parece a vitória de Button na Austrália”, referindo-se à corrida de 2010. “Recordemos que Button é especialista nestas condições”, Lobato também não esquece. A decisão de parar antes se prova acertada e Webber e Button passam Alonso e Vettel. “Nós os questionamos, mas eles estavam certos”, recua Brundle. Lobato se desespera. “Ai, essas temperaturas do pneu como atrapalham!” Luciano Burti explica. “Cada carro aquece o pneu de um jeito. Depende da geometria de suspensão e aerodinâmica.”

Galvão frisa que “Massa perdeu parte da asa e ele está com dificuldade em controlar o carro”. Mas os colegas britânicos e espanhóis discordam. “Essa parte é mais por regulamento do que por função aerodinâmica”, explica Coulthard.

Enquanto Galvão discursa sobre a “falta de decência” que incentiva “até atiradores” na Internet, citando o boato gerado por um hacker de que Button teria sofrido um acidente, o repórter inglês Ted Kravitz vai até a Ferrari saber a quantas anda a corrida do time. “Me disseram que prova do Alonso está indo bem e que a do Massa está arruinada porque ele não consegue passar o Schumacher, mesmo estando 2s mais rápido”. Para os espanhóis, a explicação está no fato de que “só há um trilho e não dá para sair dele com slick.” Burti destaca como a “Mercedes é difícil de passar” e Galvão, o “rival duro” que é Schumacher.

Britânicos e espanhóis começam a se preocupar com a estratégia. “O pneu macio está durando o dobro do supermacio e isso permite fazer uma parada a menos”, avisa De La Rosa, enquanto Coulthard questiona se Hamilton não teria forçado demais no início do stint.

As elucubrações são interrompidas pelo fogaréu no carro de Heidfeld. Todos lembram que não é a primeira vez que vemos a cena no ano. Todos acreditam que haverá um Safety Car. Parece que Ferrari e Red Bull também, ao pararem Alonso e Webber. “É esperto porque, se tiver um SC, ganham. Se não, já estavam em sua janela para parar”, observa Coulthard. A continuidade da corrida e a maneira como o carro é recuperado provocam críticas à direção de prova na BBC e na La Sexta, e à organização do GP húngaro na Globo. “Eles simplesmente rebocaram o carro na contramão onde o líder do campeonato estava passando”, se revolta Galvão.

Coulthard observa que, após a chuva, a pista ficou mais abrasiva e quem estava colocando pneus macios se dava bem. Para Burti, é porque a “degradação do supermacio é muito alta.” O escocês ainda vê que, como Alonso se mantém muito colado em Webber, significa que está tão mais rápido que nem o efeito da aerodinâmica o freia. “Era para ele estar com Button e Vettel não fossem os erros do início”, lembra Brundle.

A tentativa da Ferrari é antecipar bastante a parada do espanhol. “Para ultrapassar Webber, vai ter de colocar supermacios. Arriscado”, aponta Gené. “Então ele vai a quatro. A princípio, os outros também, mas agora podem esperar para ver a degradação e decidir o que fazer”, explica De La Rosa.

Alonso volta andando 2s6 mais rápido e “os outros vão ter de responder”, para Brundle. Webber o faz, mas adiciona um tempero diferente: coloca pneus macios. “A Red Bull quer chegar ao final, com 30 voltas no pneu. É difícil. Esperávamos 16 voltas no super macio e ele durou menos”, alerta De La Rosa. “São duas ideias completamente diferentes. Não vamos saber como vai funcionar após 10 a 12 voltas. Precisamos de um pouco de chuva para animar ainda mais”, Brundle parece prever o que está prestes a acontecer.

Hamilton copia Alonso. Button vai na linha de Vettel e Webber. De La Rosa gostou. “Para Jenson, o único jeito de ganhar é fazer três paradas. Faz muito sentido porque cobre as chances de vitória da McLaren.” Na BBC, após as primeiras voltas, começam a questionar a estratégia de Hamilton. “Perguntei ao Jonathan Neale se eles querem que Hamilton vá até o final com os super macios. Ele riu e disse: ‘ele vai ter que forçar o máximo (push like hell)’. Será que foi um erro?”, pergunta Kravitz.

Os espanhóis estavam nos comerciais quando começou a chover e a corrida parece que virou de cabeça para baixo. Na volta, Lobato explica: “Começa a chover! Button passou Hamilton, que rodou. Alonso nos boxes, vai ser o primeiro a colocar intermediários”. É interrompido por Jacobo Vega: “Não, Antonio, são macios”. “Madre mia”.

Todos acreditam que a manobra de Hamilton para se recuperar da rodada foi “arriscada”, palavra mais repetida das transmissões. Brundle e Coulthard não acreditam em punição – “seria duro” – e Galvão tem “certeza” de que “vai haver investigação. Ele não pode sair assim.” Acerta.

Os pilotos da McLaren lutam pela ponta, para a alegria de Galvão. “Hamilton adora este tipo de condição de pista. E eu adoro a McLaren porque libera os pilotos para lutar. Isso vem dos tempos de Senna e Prost. É espetacular como eles são liberados.”

Antes da punição, muita água passaria por baixo da ponte. Nem tanta para colocar intermediários, no entanto. Para De La Rosa, a chuva fraca “ajuda quem quer ir até o final com macios porque não deixa o pneu superaquecer”, enquanto Lobato está mais interessado na “patinação artística” em que se tornou o GP com a dificuldade dos pilotos se manterem na pista.

É demais para Hamilton, que coloca os intermediários e que deveria estar pensando “por que sempre chove em mim?” – expressão inglesa dos azarados que até já virou música – segundo Coulthard. O inglês aposta pela chuva. “É uma decisão difícil”, Brundle fica em cima do muro. Os espanhóis não concordam. “É uma decisão muito arriscada porque era primeiro. Não tem por quê”, critica De La Rosa. “Não esperava isso de Hamilton. Quem colocou intermediários já está lento”, completa Gené.

“A equipe nas trocas do Hamilton só fez besteira”, avalia Galvão. Os britânicos querem saber de quem foi a decisão. “Jonathan Neale diz que foi Hamilton quem decidiu porque ele era o primeiro e tinha a escolha”, intervém Kravitz. De La Rosa também acredita que este é o caso. “Nessa situação, o piloto importa mais que o pitwall porque só ele sabe como está a pista. Foi Hamilton que quis entrar, porque não faz sentido que só tenham chamado ele. Se é para arriscar, escolhe quem está atrás.” Burti concorda. “Por que a McLaren errou com Hamilton e acertou com Button? Quem decide é o piloto.”

Mesmo com a vitória de sua equipe, De La Rosa reconhece que a Ferrari salvou bem uma corrida que poderia ser bem pior. “Tenho que dizer, Marc, que tudo conspirou contra vocês neste final de semana e ainda assim conseguiram um pódio”, afirmou, dirigindo-se ao colega Gené. Uma questão de sorte, para Galvão. “Alonso vai para o pódio só porque a estratégia de Webber e Hamilton não funcionou. A posição normal dele seria logo à frente do Massa.”

Todos destacam como Button “aproveita as oportunidades” e “sente onde está a aderência com a pista com partes secas e molhadas”. Para Galvão, “é tão suave com as pessoas quanto ao conduzir o carro”, ainda que, logo depois, diga que “caiu no colo dele a vitória.” Mas os espanhóis se preocupam mais com outro bom resultado de Vettel. “Foi sorte de campeão colocar macios na volta 42 e chover, o que ajudou a durar até o final, nos moldes do que aconteceu em Mônaco”, acredita De La Rosa. “É nessas condições que se ganha um campeonato. Vettel não podia vencer, mas manteve a calma e pilotou com a cabeça”, concluiu.

Pneu duro surpreende de novo e dá vitória a Button

Rei da chuva ou rei do ritmo?

O GP da Hungria pode ter ficado famoso como mais uma oportunidade em que Jenson Button se deu bem em uma corrida com condições de chuva e seco. Mas a verdade é que a vitória do inglês nada teve a ver com as duas ou três voltas de água que levaram vários pilotos – inclusive seu companheiro, Lewis Hamilton – a colocar pneus intermediários. Button já havia ganhado a corrida antes, ao optar pelo pneu macio em sua terceira parada, ao contrário do que fez Hamilton.

Recapitulando: a prova começou com condições propícias para pneus intermediários e, apesar de um trilho seco ser claro já nas primeiras voltas, as paradas só começaram na 10ª por uma peculiaridade do circuito. Quem assistiu à corrida de 2006 sabe que o alfalto escorregadio de Hungaroring demora a secar por completo e, como disse Vettel após a prova, por ser muito escuro, é difícil o piloto ver onde está molhado. Logo, Ferrari e Red Bull usaram seus escudeiros para ‘estudar’ a pista e Massa e Webber foram os primeiros a parar.

Os setores roxos (mais rápidos da prova) de ambos no último setor indicaram que este era o caminho a seguir e Button, que perdia mais de meio segundo por volta para a outra McLaren, logo parou. Hamilton, Vettel e Alonso esperaram uma volta a mais, o que custou posições aos dois últimos.

Com os super macios que havia economizado na classificação, Hamilton chegou a abrir 9s para Button, mas tinha apenas 4s quando fez a segunda parada, agora uma volta antes do companheiro. Ao gerenciar melhor os pneus, o plano de Jenson era se aproximar cada vez mais para dar o bote no final, enquanto Lewis destroçava sua borracha.

Atrás dos dois, era claro que Vettel não tinha ritmo. Segurou Hamilton no início da corrida e, depois que foi superado por Button, perdeu 4s para o inglês. Com Alonso com dificuldades para manter sua Ferrari na pista e seguro por Webber, era uma corrida para salvar um pódio.

Nesse momento, Webber e Alonso eram os mais rápidos da pista, mas estavam fora da briga, mais de 15s atrás, após perderem contato em acidentadas primeiras voltas. A Ferrari ainda tomaria decisões arriscadas para tentar dar o pulo do gato – anteciparam duas vezes a parada do espanhol, que fez dois stints de apenas 11 voltas no super macio, uma pela probabilidade de um Safety Car no incêndio de Heidfeld e outra para tentar o undercut em Webber. Isso o obrigou a optar pela estratégia errada no final e nos deixou com a dúvida de qual seria o ritmo efetivo da Ferrari.

As voltas após a terceira parada de Alonso, na 36, quando o espanhol voltou à pista 2s6 mais rápido que os demais, foram decisivas: com esse ritmo, fazer quatro paradas seria mais lucrativo do que três. Esse foi o raciocínio da McLaren com Hamilton. A expectativa da equipe era de que Lewis fosse 0s8 mais rápido com o super macio do que com o macio. Como já tinha 6s de vantagem para Button, conseguiria os 18s necessários para voltar à frente após a quarta parada – que seria obrigatória, pois o super macio não aguentaria – em 15 voltas. Outro fator a ser observado é que, como Lewis estava acabando com seus pneus mais cedo que os rivais, seria possível que seus macios não aguentassem as 30 voltas que tinha de cumprir até o final.

Enquanto isso, Button colocava o macio, se prevenia em relação a quem tentaria fazer um pit stop a menos (quando parou, Vettel e Webber tinham optado pelo macio, indicando que iriam até o final) e torcia para que Hamilton acabasse com seus pneus antes de abrir a vantagem necessária. Ainda assim, correria o risco de ser ultrapassado no final, quando o companheiro teria pneus macios com metade do uso.

O problema é que, assim como Alonso logo percebeu, os super macios duraram muito pouco e tiveram uma queda ainda mais acentuada do que nos outros stints. Com os carros mais leves, o macio era o melhor pneu. Duas voltas depois de fazer sua parada, Button já era 1s por volta mais rápido que Hamilton, que estava condenado a perder a corrida. Sua rodada em nada ajudou e o colocou junto do companheiro, mas com um pit stop a mais por fazer.

Vitória de Hamilton já estava comprometida no momento da rodada

Já 18s atrás na prática, a única chance de Hamilton era apostar na chuva. O que parece uma decisão boba agora foi tomada por nove dos 21 pilotos que estavam na pista. Afinal, os tempos subiram 8s por volta temporariamente.

É de se imaginar que a McLaren tomou a decisão mais ‘tudo ou nada’ porque o único objetivo em um campeonato como esse, com uma desvantagem grande, é a vitória. Tivesse colocado os macios, era um terceiro lugar certo, atrás de Vettel. Se continuasse a chover, era a decisão correta que faria Hamilton ganhar a corrida.

Button recebeu a mesma ordem de Hamilton, não respondeu porque não queria entrar, e logo depois a equipe o instruiu a continuar na pista. Afinal, caso estivessem errados, ao menos venceria e tiraria pontos de Vettel.

Essa não é a primeira vez que o pneu mais duro usado no final de semana funciona melhor que o esperado com base nos treinos de sexta-feira. Pode ter a ver com o frio ou com a impressão de que a Pirelli vem fazendo pneus melhores, temendo o efeito da borracha que esfarela para seu marketing. O fato é que, seja qual for a combinação, isso aconteceu nas últimas duas provas, com o médio da Alemanha e o macio na Hungria. Quase tão rápidos quanto os macios e mais duráveis, fazem com que a vantagem de fazer um pit stop a mais seja anulada.

Os números redondos do GP da Hungria

Em uma corrida de números redondos, Jenson Button venceu seu 200º GP, enquanto Nico Rosberg andou junto da Ferrari de Felipe Massa durante boa tarde da prova, mas cometeu o erro de colocar intermediários e completou seu 100º GP apenas em nono.

São dois pilotos cujas trajetórias têm muito em comum. Vindos de carreiras vitoriosas nas categorias de base, apoiados por pais pilotos, chegaram com status de futuros campeões mundiais. No entanto, ainda que mostrando competência, demoraram mais tempo do que o normal para desabrochar.

Hoje em dia, Jenson Button pode ter um campeonato mundial no bolso e pilotar pela poderosa McLaren. Porém, quando completou seu 100º GP, no início da temporada de 2006, o inglês não tinha nenhuma vitória. Para alguns, era azarado e certamente se tornaria um grande vencedor quando tivesse um carro à altura. Para outros, simplesmente não tinha a agressividade necessária para tanto.

Não é um cenário muito diferente do que vive Rosberg atualmente. O alemão, que pilotou pela Williams de 2006 a 2009 e está na Mercedes – mesma equipe (BAR/Honda/Brawn), aliás, pela qual Button guiou na maior parte da carreira – desde 2010. Frequentemente melhor que seus companheiros (perdeu apenas para Webber em seu ano de estreia), Nico é um piloto de poucos erros, de corridas corretas. Nas entrevistas, extremamente correto e político, lidando muito bem com o fato de dividir a equipe com uma estrela. Não é um Button?

Jenson viria a vencer sua primeira prova na 113ª largada. Não tinha o melhor carro, mas se aproveitou de uma corrida maluca para tirar esse peso das costas. Suas outras 10 vitórias foram conquistadas apenas de 2009 para cá. Das 11, seis contaram com períodos de chuva. Não se trata de um piloto excepcional no molhado, mas sim que consegue ler bem as condições, raramente sai da pista ou força mais que a situação da pista permite e toma decisões precisas.

Com a conquista na Hungria, igualou Felipe Massa, Rubens Barrichello e Jacques Villeneuve em número de vitórias.

Falando em onze, Button é o 11º em número de largadas e, com as 20 provas por ano prometidas por Bernie Ecclestone a partir de 2012, deve ser cada vez mais comum vermos pilotos em atividade subindo nesta lista, capitaneada por Rubens Barrichello. Ao final do ano, o inglês estará empatado com Andrea De Cesaris em oitavo.

Número de largadas

Piloto largadas anos
Rubens Barrichello 315 1993-
Michael Schumacher 279 1991-2006, 2010-
Riccardo Patrese 256 1977-1993
David Coulthard 246 1994-2008
Jarno Trulli 244 1997-
Giancarlo Fisichella 229 1996-2009
Gerhard Berger 210 1984-1997
Andrea de Cesaris 208 1980-1994
Nelson Piquet 204 1978-1991
Jean Alesi 201 1989-2001
Jenson Button 200 2000-

Já os “colegas” de Rosberg com mais de 100 GPs disputados que estão na ativa são Nick Heidfeld, Fernando Alonso, Mark Webber e Felipe Massa. Além, é claro, dos que estão na listagem acima. Ou seja, mais de metade do grid, incluindo dois campeões mundiais, tem menos de 100 largadas nas costas.

Nico é o 11º piloto com mais largadas sem nunca conquistar uma vitória sequer, em uma lista encabeçada por Andrea De Cesaris, com 208 GPs. Nick Heidfeld é o segundo, com 183. A boa notícia para o piloto da Mercedes é que outros pilotos, além de Button, demoraram mais de 100 corridas para estrear no lugar mais alto do pódio: Webber (130), Barrichello (123), Trulli (119) e Fisichella (110).

Outras marcas redondas foram obtidas por equipes – foi a 100ª corrida da Toro Rosso e a 350ª do time que hoje se chama Force India, mas que já correu como Jordan, Midland e Spyker. Os motores V8, que têm os dias contados, ao menos também comemoraram sua 100ª aparição.

No quesito consistência, a McLaren completou sua 30ª corrida consecutiva com pelo menos um piloto nos pontos e a Ferrari, a 20ª. Fernando Alonso fez 30 anos no final de semana em que vestiu o macacão vermelho pela 30ª vez em uma corrida. E foi terceiro.

Terceiro, aliás, parece ser uma posição “mágica” em Hungaroring, mas após a primeira curva. Nos últimos quatro anos, o piloto que estava na posição após a largada venceu a prova (Kovalainen, Hamilton, Webber e Button).

Felipe Massa fez a volta mais rápida pela segunda vez no ano e a 14ª na carreira, enquanto Fernando Alonso conquistou o 69º pódio e agora só tem Schumacher, Prost e Senna a sua frente no quesito. O brasileiro também quebrou a sequência de 16 derrotas em classificação. A última vez que tinha largado à frente de Alonso fora no GP da Bélgica de 2010.

O sétimo lugar de Paul Di Resta foi a melhor posição de chegada do escocês. O piloto da Force India foi um dos que acertou na estratégia de pit stops e só parou três vezes em uma prova que quebrou o recorde de paradas para troca de pneus, 85. O recorde anterior havia sido batido na Turquia, com 82. Ainda que a degradação tenha causado a maioria dos pits, a marca de Istambul é mais impressionante, por se tratar de uma corrida no seco.

Com mais uma conquista do quinteto Hamilton, Vettel, Webber, Alonso e Button, a safra atual empatou a marca de 34 corridas sem que qualquer piloto que não fosse Clark, Gurney, Graham Hill, Surtees ou Bandini ganhasse uma prova. Mais uma conquista de um dos cinco e eles se isolam em segundo lugar na lista. Precisarão, no entanto, impedir que qualquer “intruso” suba ao lugar mais alto do pódio por mais 18 provas para igualar os campeões no quesito, Piquet, Senna, Prost, Mansell e Berger.

Seguindo os números de Vettel no ano, foi a 23ª pole da carreira do alemão e oitava do ano, lembrando que o recorde de maior número de poles em uma temporada pertence a Nigel Mansell, que fez 14 em 1992. E faltam oito corridas para o final do ano.

A Red Bull por enquanto está imbatível no número de poles. Para bater McLaren (1988 e 1989) e Williams (1992 e 1993), terá de superar 94%, ou seja, fazer 18 de 19. Ano passado foram 15, quinta melhor marca da história.

Números como esses fazem com que 16 dos 24 pilotos do grid já estejam matematicamente fora de combate pelo título. Apenas Webber, Hamilton, Alonso, Button Massa, Rosberg e Heidfeld podem alcançar Vettel. Mas, e realisticamente? O fato é que a pontuação dos demais é compatível ao que fizeram o ano passado – só o alemão passou a converter suas poles em vitórias com mais frequência e está a 22 pontos dos 256 que marcou na temporada de 2010 inteira!

Pontuação após 11 etapas

2010 2011
Hamilton 157 Vettel 234
Button 143 Webber 149
Webber 136 Hamilton 146
Vettel 136 Alonso 145
Alonso 123 Button 134
Massa 85 Massa 70

Olhando pelo lado positivo da disputa, poderia ser pior: com 12 vitórias nas 13 primeiras provas, Michael Schumacher tinha o equivalente a 300 pontos após o GP da Hungria de 2004.

Outra diferença entre 2010 e 2011 é que Vettel não tem se alternado nas vitórias com o companheiro Webber. Apesar de ser segundo na tabela, o australiano ainda não venceu neste ano. No mesmo estágio no ano passado, já tinha três conquistas, contra duas do alemão.

Aliás, se seguir como vice e sem subir ao lugar mais alto do pódio, Webber iguala os feitos de Giuseppe Farina, em 1952, e Ronnie Peterson, em 1971.

Vídeo mostra com clareza explosão no carro de Heidfeld

O jornalista inglês James Allen publicou em seu blog um vídeo feito por expectadores que mostra com mais clareza do que na transmissão o fogaréu e a explosão no carro de Nick Heidfeld. De acordo com a Renault, uma demora maior que o normal no pitstop causou superaquecimento.

Não é a primeira vez, nem que o carro de Heidfeld pega fogo neste ano – e, apesar da equipe despistar, parece claro que a falha tem a ver com o sistema de escapamento que apenas o time inglês usa – nem que a Renault tem problemas em pitstops em Hungaroring.

GP da Hungria: voltas mais rápidas vs pneus

Piloto Tempo Diferença Volta Pneu
Massa 1:23.415 61 Macio novo (3)
Hamilton 1:23.661 0.246 61 Macio novo (7)
Alonso 1:23.711 0.296 62 Macio usado (15)
Webber 1:23.718 0.303 61 Macio novo (8)
Vettel 1:23.875 0.460 70 Macio novo (19)
Button 1:23.937 0.522 58 Macio novo (16)
Kobayashi 1:24.664 1.249 65 Super macio usado (3)
Petrov 1:24.664 1.249 68 Macio novo (15)
Rosberg 1:24.857 1.442 64 Macio usado (10)
Perez 1:24.999 1.584 67 Macio novo (13)
Barrichello 1:25.018 1.603 65 Macio usado (13)
Sutil 1:25.579 2.164 66 Super macio usado (13)
Maldonado 1:25.724 2.309 56 Super macio novo (3)
Di Resta 1:25.935 2.520 65 Macio novo (23)
Buemi 1:25.977 2.562 65 Macio usado (22)
Alguersuari 1:26.025 2.610 68 Macio novo (19)
Kovalainen 1:27.149 3.734 54 Super macio usado (2)
Glock 1:28.022 4.607 59 Macio novo (6)
Ricciardo 1:28.876 5.461 62 Macio novo (19)
D’Ambrosio 1:29.068 5.653 58 Macio novo (7)
Liuzzi 1:29.208 5.793 53 Super macio usado (2)
Schumacher 1:29.781 6.366 19 Super macio usado (6)
Heidfeld 1:30.826 7.411 19 Super macio usado (6)
Trulli 1:35.252 11.837 16 Super macio novo (3)

*entre parênteses, quantas voltas o pneu tinha quando o piloto fez o melhor tempo

O ritmo de desenvolvimento dos três times que disputam as vitórias fica claro nas melhores voltas e na classificação final. Tem sido regra que o sétimo colocado em diante – ou o primeiro não Red Bull, McLaren ou Ferrari – termine a corrida uma volta atrás e com mais de meio segundo – 0s727 na Hungria – de desvantagem nas voltas mais rápidas.

A aposta em um longo stint com pneus macios praticamente do meio para o final da corrida mostrou ser o caminho mais rápido até a linha de chegada, mas exigiu dos pilotos muita perícia para não destruir os pneus e permitir a aproximação de quem apostava em um último stint com os super macios ou daqueles que estavam fora de posição por terem arriscado colocar os intermediários. É o que mostram os tempos de Di Resta e Buemi, os grandes vencedores do meio do pelotão. Foi preciso rebolar para fazer este pneu durar.

A briga na frente também traz este indicativo, mas a diferença ficou em menor grau. Lembrando que Massa pode ter feito esta melhor volta por ter sido o último dos ponteiros a parar, mas temos de frisar que sua asa traseira estava bastante danificada pela escapada no início da prova. Será que não é o caso de Rod Smedley exclamar um outro “I guess we found the solution”, como fez no GP da Espanha do ano passado após o brasileiro quebrar uma parte da asa dianteira e começar a ir mais rápido do que antes?

Red Bull volta ao hall das melhores paradas

 

Piloto Equipe Pits Perda total Média por parada
Vettel Red Bull 3 1:00.965 20s321
Rosberg Mercedes 4 1:24.513 20s378
Webber Red Bull 5 1:43.364 20s672
Button McLaren 3 1:02.897 20s965
Schumacher Mercedes 2 42.019 21s009
Hamilton McLaren 5 1:46.027 21s205
Glock Virgin 3 1:03.764 21s254
Perez Sauber 3 1:03.702 21s324
Di Resta Force India 3 1:03.998 21s332
Buemi Toro Rosso 3 1:04.169 21s389
Sutil Force India 4 1:25.790 21s447
Alonso Ferrari 4 1:26.156 21s539
Massa Ferrari 4 1:27.041 21s760
Kovalainen Lotus 5 1:49.988 21s999
Alguersuari Toro Rosso 3 1:07.631 22s543
Kobayashi Sauber 3 1:07.835 22s611
Maldonado Williams 4 1:30.668 22s667
Ricciardo Hispania 3 1:08.058 22s686
Trulli Lotus 1 23.118 23s118
Petrov Renault 4 1:32.688 23s172
Heidfeld Renault 2 46.805 23s402
Liuzzi Hispania 5 1:59.441 23s888
Barrichello Williams 5 2:02.572 24s314
D’Ambrosio Virgin 4 1:58.572 29s643

O GP da Hungria foi um duro teste não apenas para os estrategistas, mas também para os mecânicos. Todos os pilotos que completaram a prova fizeram de três a cinco paradas para trocas de pneus. Mais uma vez, Red Bull, McLaren – desta vez, em menor escala – e Mercedes foram as mais rápidas no trabalho nos boxes.

Depois de fazer mudanças para que falhas como do GP da Alemanha não voltassem a acontecer, a Ferrari voltou ao patamar inicial de perda de tempo nos boxes. Seus pilotos tiveram a 13ª e 14ª melhores médias, o que significa, no caso de Massa, por exemplo, que o brasileiro teve de tirar cerca de 3s na pista em relação a Rosberg, com quem esteve em luta direta por boa parte do GP, apenas para compensar a falha dos mecânicos. No caso de Alonso, os 2s a mais perdidos nos boxes em relação a Mark Webber na primeira parada foram fundamentais para que o espanhol perdesse tempo – e 25 voltas – atrás do australiano.

A Ferrari ficou atrás até da surpreendente Virgin, com Glock. Seu companheiro, D’Ambrosio, teve muitos problemas com uma de suas paradas e acabou na rabeira.

O destaque negativo vai para a Williams, que estava indo bem nesse quesito nas etapas anteriores. A Renault, cuja lentidão provavelmente provocou o incêndio no carro de Heidfeld, também teve um domingo para esquecer.

Placar de posições de chegada entre companheiros

 

Vettel 10 x 1 Webber
Hamilton 7 x 4 Button
Alonso 8 x 3 Massa
Schumacher 4 x 7 Rosberg
Heidfeld 5 x 6 Petrov
Barrichello 9 x 2 Maldonado
Sutil 6 x 5 Di Resta
Kobayashi 6 x 4 Perez
Buemi 7 x 4 Alguersuari
Kovalainen 3 x 7 Trulli
Ricciardo 2 x 1 Liuzzi
Glock 5 x 5 d’Ambrosio

Nove pilotos, ou quase metade dos 21 que estavam na pista quando as gotas voltaram a cair no circuito de Hungaroring, cometeram o erro de colocar os pneus intermediários, o que dá a medida da dificuldade em julgar as condições. Isso interferiu muito os duelos entre companheiros, uma vez que várias equipes usaram estratégias mistas (McLaren, Red Bull, Force India e Virgin).

Outro momento importante na corrida de hoje foi a primeira volta. Com o misto de pista verde e molhada, muitos pilotos tiveram dificuldade em se manter na pista. Escorregadas e mau posicionamento nos momentos iniciais da prova foram fundamentais para quem estava na ponta, como ambas as Ferrari, que passaram as primeiras voltas encaixotadas pelas Mercedes, e pilotos como Perez e Sutil, que haviam feito boas classificações e acabaram a prova atrás dos companheiros. Buemi também garantiu boa parte de sua façanha – largou em 23º e chegou em oitavo – ao ultrapassar 10 carros logo no início.

Vettel tem a pole, Hamilton tem um jogo de pneus

Vettel: cercado, mas na ponta

A pole pode ter escapado mas talvez a jogada de Hamilton, que guardou um jogo de pneus super macios novinho em folha, possa pender a balança para o lado do inglês no GP da Hungria. Estima-se que o composto mais mole perca cerca de seis décimos da primeira para a segunda volta forte e, se tivermos uma disputa tão acirrada como na Alemanha, é suficiente para fazer a diferença no que se desenha como uma prova dos erros. Com a alta degradação e o circuito travado, muito da decisão da corrida deve estar nas estratégias.

É claro que a largada pode facilitar a vida de Vettel. Trata-se de uma das corridas em que há mais diferença entre os lados limpo e sujo e ter qualquer piloto que não consiga acompanhar o ritmo de Vettel em segundo após a primeira volta pode transformar o que prometia ser uma luta intensa pela vitória em uma procissão.

Com o alto desgaste de pneus previsto para a corrida e Virgin e Hispania andando muito mal neste final de semana, sequer a Lotus sentiu a necessidade de usar o super macio no Q1. Liuzzi e Ricciardo se classificaram à frente de D’Ambrosio e todos conseguiram ficar fora dos 107%, em uma das provas em que as nanicas chegaram mais próximas da eliminação.

A direção hidráulica mais precisa da Lotus parece não ter surtido tanto efeito para Jarno Trulli. Conhecido pelo talento em uma volta lançada, o italiano vinha sendo superado sistematicamente por Heikki Kovalainen neste ano e culpava o sistema do carro, que, segundo ele, atrapalhava sua sensibilidade ao volante. Mesmo com as mudanças, o finlandês voltou a ficar à frente, ainda que a diferença tenha ficado em menos de dois décimos.

Buemi teve de abandonar o treino, ficou atrás de Alguersuari pela terceira vez no ano e foi o eliminado da vez. De qualquer maneira, o suíço já perderia cinco posições no grid pela batida com Heidfeld na Alemanha.

Na frente, a Ferrari precisou de cinco voltas lançadas para conseguir seus melhores tempos, enquanto Hamilton fez uma saída simples com os macios. Devem imaginar que os super macios serão os pneus principais na corrida. Afinal, nada justifica desgastarem tanto um pneu que pode ser utilizado na corrida só para serem mais rápidos na primeira parte do treino.

Talvez por problemas no Kers e querendo ter tempo para colocar uma volta no bolso e voltar à pista se necessário, Vettel colocou os super macios logo no início do Q2. Não fez um grande tempo. Tanto, que Hamilton, de pneus macios, foi apenas 10 centésimos mais lento. Na frente, Alonso foi três décimos mais rápido. Veríamos no Q3 que este seria o limite da Ferrari.

Estagnada no desenvolvimento, a Renault ficou no Q2 com ambos os pilotos – é bem verdade que Petrov foi atrapalhado por Perez e ficou a apenas um décimo do Q3, enquanto as esperanças de top 10 da Williams foram trocadas por jogos novos de pneus super macios (dois para Barrichello e três para Maldonado). Comprovando uma tendência recente, Sutil bateu Paul Di Resta e Perez voltou a ficar à frente de Kobayashi.

Como era de se prever pelos tempos do Q2, Hamilton foi o mais rápido na primeira sequência de voltas do Q3. Tudo parecia bom demais até que o Kers “vai, não vai” da Red Bull parece que resolveu funcionar na hora crucial e Vettel cravou mais uma pole.

O dia não foi bom para a Ferrari, que viu ambos os pilotos ficarem a meio segundo de Vettel mesmo com temperaturas razoáveis e seus pneus favoritos. Mas a grande decepção foi Webber, a seis décimos do companheiro e sem saber muito bem o que aconteceu, após superá-lo nas últimas duas corridas.

Placar de disputas entre companheiros

 

Vettel 8 x 3 Webber
Hamilton 8 x 3 Button
Alonso 10 x 1 Massa
Schumacher 1 x 10 Rosberg
Heidfeld 3 x 8 Petrov
Barrichello 5 x 6 Maldonado
Sutil 4 x 7 Di Resta
Kobayashi 4 x 6 Perez
Buemi 8 x 3 Alguersuari
Kovalainen 9 x 1 Trulli
Ricciardo 0 x 3 Liuzzi
Glock 8 x 3 d’Ambrosio

Diferenças hoje

Webber x Vettel: 0s659
Hamilton x Button: 0s046
Alonso x Massa: 0s015
Rosberg x Schumacher: 0s809
Petrov x Heidfeld: 0s186
Maldonado x Barrichello: -*
Di Resta x Sutil: 0s256
Perez x Kobayashi: 0s278
Buemi x Alguersuari: 0s785
Kovalainen x Trulli: 0s172
Glock x D’Ambrosio: 0s216
Liuzzi x Ricciardo: 0s156
*Maldonado não marcou tempo no Q2

Degradação promete decidir prova na Hungria

Ainda que a McLaren tenha dominado a tabela de tempos nas duas sessões de treinos, o ritmo de corrida mostrado pela Red Bull nesta sexta-feira esteve longe de ser desapontador. Enquanto isso, a Ferrari pareceu até mais rápida, mas pecou curiosamente no quesito que tem sido seu ponto forte: a durabilidade dos pneus.

Comparando os stints com o super macio de Hamilton, Alonso e Vettel, vemos que os tempos mais estáveis são do alemão, enquanto o inglês parece diminuir o ritmo para esfriar os pneus. Como as marcas de Alonso subiram rapidamente, o espanhol voltou aos boxes no final do treino para calçar os pneus macios, enquanto Massa optou por uma sequência mais curta.

É lógico que os dados serão estudados e mudanças no acerto serão feitas para corrigir estas tendências, mas o que parece claro é que a previsão inicial, de que os pneus durassem tanto quanto em Mônaco, não deve se confirmar.

O stint mais longo entre os ponteiros foi de Webber, com 17 voltas, sendo que, a partir da 15ª, houve uma queda de performance acentuada. Este cenário indica quatro paradas para cumprir as 70 voltas da corrida, mas temos de lembrar que a pista da Hungria tende a melhorar durante o final de semana, pois é pouco usada no restante do ano. Talvez 3 pit stops, ainda mais considerando que a posição de pista é mais importante que em outros lugares devido à dificuldade de se ultrapassar, seja a regra para os líderes.

Nas simulações de classificação, Massa errou em sua melhor volta e os oito décimos em relação a Alonso não devem ser reais. Prova disso é que sua melhor volta combinada (somando os três melhores setores) é dois décimos melhor que o sexto tempo registrado. As Ferrari, inclusive, foram as únicas entre os líderes a darem três voltas com os super macios com pouco combustível. Algo para se ter em conta em um circuito em que o peso faz bastante diferença (0s35 para cada 10kg). Button disse que o carro não estava muito bem acertado em sua volta rápida e acha que poderia ser mais veloz. Ao menos tudo indica que o baile da Red Bull em 2010 não se repetirá.

Piloto Carrro Tempo Dif. Dif. p/ melhor Volta/Stint
1 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1’21.018 0.000 1/2
2 Fernando Alonso Ferrari 1’21.259 0.241 0.000 1/3
3 Jenson Button McLaren-Mercedes 1’21.322 0.304 0.000 1/1
4 Mark Webber Red Bull-Renault 1’21.508 0.490 0.000 1/2
5 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 1’21.549 0.531 0.000 1/2
6 Felipe Massa Ferrari 1’21.889 0.871 0.210 2/3
7 Nico Rosberg Mercedes 1’22.121 1.103 0.000 1/1
8 Michael Schumacher Mercedes 1’22.440 1.422 0.000 1/1
9 Paul di Resta Force India-Mercedes 1’22.762 1.744 0.073 1/2
10 Adrian Sutil Force India-Mercedes 1’22.981 1.963 0.000 1/3
11 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 1’23.030 2.012 0.000 1/2
12 Sergio Perez Sauber-Ferrari 1’23.186 2.168 0.213 1/4
13 Rubens Barrichello Williams-Cosworth 1’23.645 2.627 0.034 1/3
14 Nick Heidfeld Renault 1’23.772 2.754 0.089 1/3
15 Pastor Maldonado Williams-Cosworth 1’24.181 3.163 0.000 1/3
16 Jaime Alguersuari Toro Rosso-Ferrari 1’24.182 3.164 0.000 1/2
17 Vitaly Petrov Renault 1’24.516 3.498 0.030 1/5
18 Sebastien Buemi Toro Rosso-Ferrari 1’24.734 3.716 0.144 5/5
19 Jarno Trulli Lotus-Renault 1’24.944 3.926 0.050 3/3
20 Heikki Kovalainen Lotus-Renault 1’25.447 4.429 0.000 2/2
21 Timo Glock Virgin-Cosworth 1’26.823 5.805 0.000 1/3
22 Jerome d’Ambrosio Virgin-Cosworth 1’27.216 6.198 0.045 1/3
23 Daniel Ricciardo HRT-Cosworth 1’27.617 6.599 0.113 2/4
24 Vitantonio Liuzzi HRT-Cosworth 1’28.255 7.237 0.000 1/3

 

F-1 chega ‘confusa’ a palco de passeio da Red Bull em 2010 – preview do GP da Hungria

Com a dobradinha Alemanha-Hungria, mal digerimos a corridaça de Nurburgring e já estamos falando em Budapeste. O fato é que o último GP, que deveria normalizar a situação entre os líderes após o final da briga dos difusores, deixou ainda mais questões em aberto.

Não há dúvidas de que a Red Bull perdeu sensivelmente terreno nas corridas. Temos de lembrar que, desde o início da temporada, nos perguntávamos se as margens relativamente pequenas das vitórias de Vettel – comparando-se com as classificações – eram porque o alemão não estava forçando seu equipamento ou eram reais. E vimos em situações como na Espanha, Mônaco e Canadá que realmente os Red Bull não tinham muito mais no bolso que os outros no domingo.

Mas é inegável que o RB7 é o carro mais consistente do ano. Não importa as características da pista, do clima, os compostos de pneu. Eles sempre estão lutando pela vitória. Ainda assim, é fato que os rivais estão chegando cada vez mais perto.

A Ferrari ainda é sensível aos pneus e à temperatura, mas suas quedas de rendimento em nada lembram o desastre da corrida da Espanha. Isso está relacionado ao aumento da carga aerodinâmica, que ficou claro nas curvas de alta em Silverstone. Andando com os compostos mais macios no calor da Hungria, despontam como a grande ameaça a Vettel e Webber.

Já a McLaren é o maior enigma dos três. Não é segredo que o carro é o que mais gasta pneu entre os três e isso ajuda em dias frios como de Nurburgring. Já tínhamos visto algo semelhante com temperaturas de pista baixas devido à chuva no Canadá e em Silverstone. Mas daria para colocar toda a performance de Hamilton nas costas do frio? O inglês citou que a equipe teria resolvido seus problemas com os mapas de motor – lembrando que a queda acentuada de performance do time coincide com a proibição da alteração dos mapas da classificação para a corrida, em Valência. Andar junto também em Hungaroring seria um sinal definitivo de que a equipe de Woking voltou.

Depois de Silverstone e Nurburgring, Budapeste é um grande teste para sabermos se teremos um campeonato equilibrado em todos os tipos de pista a partir daqui.

Território Red Bull

O grande paralelo para Hungaroring é Mônaco, ainda que tenhamos de levar em conta o nível de desenvolvimento de cada carro desde então. Ambas as pistas são travadas e, com isso, escondem as deficiências de carros com pouca velocidade de reta, exigem dirigibilidade do motor, boa estabilidade em freada e uma suspensão que lide bem com as ondulações. Porém, como as curvas são mais longas, a importância da pressão aerodinâmica é maior que no Principado. Em outras palavras, não é difícil explicar o baile que a Red Bull deu ano passado na classificação, quando ficou 1s2 na frente da concorrência.

Como a Pirelli vai levar a mesma combinação de pneus de Mônaco – macio e super macio – e a pista húngara não tem consumo muito alto, é provável que tenhamos estratégias semelhantes. A única questão é que, como a zona de ultrapassagem deve ser mais eficaz que no Principado, os times grandes podem partir para três paradas para não ficarem vulneráveis na parte final da prova. Outro fator importante para a estratégia será a durabilidade do pneu super macio em altas temperaturas – espera-se 27 a 28ºC no final de semana –, condições nas quais não foi testado até agora.

Nº de voltas 70
Ativação da DRS 70m depois da última curva
Pé em baixo 55%
Consumo de câmbio alto
Consumo de freios alto
Consumo de motor baixo
Nível de downforce muito alto
Uso de combustível 2.15kg por volta (médio)
Tempo de perda no pit 18s
2010
Pole position Sebastian Vettel, 1:18.773
Resultado da corrida 1º Mark Webber

2º Fernando Alonso

3º Sebastian Vettel
Volta mais rápida 1:19.071 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Retrospecto em Hungaroring

Piloto 1º 2º 3º 4º-6º 7º-10º 11º+ DNF
Sebastian Vettel 1 1 2
Mark Webber 1 1 1 4 1 1
Lewis Hamilton 2 1 1
Jenson Button 1 2 4 1 3
Fernando Alonso 1 1 1 2 1 3
Felipe Massa 1 2 3 1
Michael Schumacher 4 3 1 3 2 2
Nico Rosberg 1 1 1 2
Nick Heidfeld 2 2 3 2 1
Vitaly Petrov 1
Rubens Barrichello 1 2 4 4 2 5
Adrian Sutil 1 3
Kamui Kobayashi 1
Sebastien Buemi 2
Heikki Kovalainen 1 1 1 1
Jarno Trulli 1 8 2 3
Vitantonio Liuzzi 1 2
Timo Glock 1 1 1

 

GP da Alemanha por britânicos, espanhóis e brasileiros: “derrotada a Red Bull”

Na Globo e na BBC estão preocupados com a chuva. “Corrida de verão com cara de teste de pré-temporada”, define Galvão Bueno, enquanto Martin Brundle acredita que é um dia em que se pode ir “from hero to zero” em relação à escolha de pneus e estratégia.

Os espanhóis estavam mais ‘preocupados’ com Vettel. “Mesmo que deva estar tranquilo com a vantagem que tem, não parece confortável”, observa Antonio Lobato. “Isso não é aceitável, com 80 pontos na frente e largando em terceiro. Não é nenhum desastre”, critica Pedro de la Rosa. “É que a situação ficou tensa na Red Bull depois da Grã-Bretanha e ele sabe que tem dois lobos o espreitando, Hamilton e Alonso”, Lobato chegou onde queria.

Os britânicos destacam o bom retrospecto de Webber em Nurburgring, mas acreditam que “a McLaren espera conseguir mais aderência com essas condições climáticas” e acertam em cheio. Já na largada, Hamilton pula à frente. “Ele conseguiu na segunda fase na largada, enquanto Vettel ficou preso em um sanduíche de Ferrari”, vê Brundle, que chegou a se confundir: achou que Vettel estava em segundo e Webber, em quarto.

Na Globo, decepção com uma ótima largada de Massa, que acabou se tornando uma posição perdida. “Todo muito arriscou muito na largada”, observa Galvão. “Outra vez Massa largou melhor que Alonso e ficou encaixotado”, lembra Reginaldo Leme. “Alonso sabia que Vettel tinha tudo a perder e se jogou no último instante”, lê Marc Gené na La Sexta.

Não adiantou muito, pois logo Alonso escapa e “libera Vettel”, na visão dos britânicos. “Deve ter soltado algumas palavras fortes em espanhol debaixo daquele capacete”, diz Brundle, enquanto Coulthard, De la Rosa e Luciano Burti citam a falta de aquecimento dos pneus como motivo. “Tá pensando que craque não erra? O melhor dessa geração deu uma escapada”, diz Galvão com uma ponta de satisfação.

Ao contrário dos britânicos, De la Rosa não vê Vettel aguentando por muito tempo. “Ontem os Red Bull deram mais uma vez um grande salto do Q2 para o Q3. Achamos que eles, por problemas de superaquecimento, só usam o Kers na parte final. O problema é que na corrida eles também têm de parar de usar em algumas voltas.”

De fato, não demorou muito para Alonso passar o alemão, enquanto Massa ficava preso atrás de Rosberg. “Fernando tem uma determinação impressionante”, justifica Galvão. Burti acha estranha a diferença de velocidade entre os dois carros e se chega à conclusão na Globo, após uma rodada e uma sequência ruim de voltas, que Vettel “tem um problema”. Espanhóis e britânicos têm outras explicações.

“Alonso cozinhou o Vettel em banho-maria. Fez ele usar todo o Kers para se defender da asa e guardou tudo para a outra reta”, acredita De la Rosa. “Não me surpreenderia se Alonso usou todo seu Kers na reta, algo que devia vir tramando há algumas voltas. É o que o Massa devia ter feito com o Rosberg faz tempo”, diz Coulthard.

Logo depois, Vettel sai da pista. “O que aconteceu com o homem que não cometia erros?”, pergunta Brundle. “É a regra número 1 quando chove = não cruze a linha branca”, ensine Coullthard. “Se confirma que Vettel está tenso e essa corrida pode ser um pesadelo para ele”, seca Lobato. “É certeza que ele terá uma vibração enorme nos pneus a partir de agora. Vai ter de aguentar com esse jogo porque não dá para parar agora”, De la Rosa, assim como Coulthard, antecipa a perda de rendimento do alemão.

Também sem entender como Massa não consegue passar Rosberg, Lobato dispara. “Não quero ser mau, mas se ele tivesse passado estaria na frente do Vettel, ajudando o campeonato e seu companheiro.”

Alonso encosta em Hamilton e Webber enquanto os dois lutam por posição. Galvão, em dia de campanha ‘Alonso é o melhor do mundo e, ainda por cima, sortudo’ – “Alonso à parte, nunca tinha visto tanto equilíbrio no nível de pilotagem” – , não tem dúvidas. “Vai cair no colo dele! Do jeito que esses dois guiam…” Isso não acontece. O que vemos é Hamilton se defendendo bem. “Ele é encardido”, define o narrador. “Quando Hamilton é ultrapassado, ele não se sente batido, simplesmente vê outra oportunidade para ultrapassar.”

Logo depois, Webber é o primeiro a parar. Como esperam uma corrida com dois pitstops, os espanhóis estranham a precocidade da troca e acreditam que tenha sido um erro. “Vai jogar ele no tráfego. É uma estratégia muito ruim”, diz De la Rosa, para logo se render quando Hamilton e Alonso param e voltam atrás do australiano. “Parece que há mais degradação do que prevíamos”, se explica, enquanto Galvão comemora o fato de Massa ter feito o melhor pitstop da rodada: “Valeu, Ferrari!”

A expectativa na BBC é que Webber suma na ponta. “Ele finalmente lidera uma corrida e acho que vai ficar aí por muito tempo”, diz Brundle, referindo-se ao fato desta ser a estreia do australiano na ponta de uma corrida neste ano. Já Burti observa diferentes fases durante o stint. “Ele voltou mais rápido, mas a tendência é gastar mais rápido e McLaren e Ferrari ficarem melhores à medida que as voltas vão passando.” Na La Sexta, não acreditam na supremacia da Red Bull. “Webber não vai escapar, ele não tem ritmo”, sentencia Gené.

Os espanhóis comemoram o fato de Massa ter voltado à frente de Vettel porque “é bom para o campeonato” e acreditam que o brasileiro vai conseguir se sustentar. “Ele é bom no corpo a corpo”, observa Gené. “Vai, Felipe, que hoje você tá arrojado”, incentiva Galvão.

Schumacher protagoniza uma reprodução da rodada de Vettel. “Chamam ele de Baby Schumi, mas ele não precisa copiar, ele faz antes”, brinca Brundle, enquanto os espanhóis veem uma diferença marcante. “Ele não freou quando escapou e não estragou o pneu”, observa Gené. “Sem dúvida, é o sinal da idade. Ele pensa, mas o corpo não responde”, diz Galvão.

A Red Bull avisa Vettel de um problema nos freios que “deve explicar porque parece perdido”, para Brundle; “deve ser temperatura”, para Burti e “com certeza é Kers”, para De la Rosa. “Quando seu Kers vai e volta, você tem de ajustar o equilíbrio de freio porque muda completamente”. O espanhol sugere que se trata de uma espécie de código para falar deste ponto débil do RB7.

Na segunda rodada, o undercut de Webber não funciona e, mesmo sendo o primeiro a parar, volta em terceiro. O último a entrar nos boxes, Alonso retorna momentaneamente em primeiro, e não consegue se segurar. Na volta anterior, quando Hamilton saiu do box brigando com Webber, os espanhóis disseram que seria “impossível” passar por fora na curva dois. E é o que o inglês faz com o espanhol. “Pegou Alonso cochilando. Parece que ele pensou que estava tranquilo na liderança e esqueceu que Hamilton tinha os pneus mais aquecidos”, vibra Coullthard. “Ele fez o que não deixou o Webber fazer. Dá muita vergonha ser ultrapassado por fora. Ainda mais quando é Alonso sendo superado por Hamilton.” Para Galvão, “o inglês está impossível hoje, se bem que o pneu estava frio”, enquanto os espanhóis veem um Alonso “muito limpo” e também culpam os pneus. “Ele poderia ter feito o que Hamilton fez. Me dá a impressão de que sabe que essa corrida é sua”, acredita De la Rosa.

Coullthard está curioso para entender porque o undercut não está funcionando. “Se bem que deu certo com Webber no início da corrida, então é algo que temos de analisar com calma. Agora não dá porque tem muita coisa acontecendo!” Lobato concorda. “Parece outro campeonato desde o GP da Grã-Bretanha. Nem parece que vivemos aquele domínio no começo.”

A grande dúvida agora é como a troca para pneus médios vai interferir na corrida. Para Galvão, “quem parar por último vai ganhar”. Já Gené e De la Rosa não têm tanta certeza. “A chave da corrida é saber quem vai arriscar colocar os médios porque pode ser que não seja tão ruim quanto parece”, diz o piloto de testes da McLaren. “Como vimos uma degradação tão maior nos macios, pode ser que não sejam tão lentos”, completa seu colega na Ferrari. A única certeza na La Sexta é de que Alonso é o que vai sofrer mais entre os três primeiros com o composto.

A teoria na BBC é de que a Pirelli está tornando os pneus cada vez mais duráveis, por questões de marketing. “Com isso, ter um carro que cuida bem dos pneus já não é vantagem, porque eles estão com problemas para mantê-los aquecidos”, vê Brundle.

Gené monitora os tempos de Vitaly Petrov, que acabara de colocar os médios e virava bem, mas De la Rosa temia a demora para aquecê-los. Todos acreditam que Hamilton sairia perdendo quando o inglês é o primeiro a parar. “Se ele pudesse escolher, pararia na última volta, mas os pneus estão indo. É muito arriscado”, acredita o espanhol.

Começa o monitoramento dos tempos. Na primeira volta, Alonso e seus pneus macios gastos ganham em relação ao rival, mas na segunda, britânicos e espanhóis percebem que o tráfego acaba com as chances do asturiano. “Imagino se não seria melhor continuar nesses pneus”, afirma Brundle quando o piloto da Ferrari faz sua parada e volta bem atrás do inglês. O narrador, por sinal, acha que Webber, ao permanecer na pista, está fazendo o certo e se surpreende minutos depois. “Ele está muito lento! Não está funcionando.”

Narradores e comentaristas não seriam as únicas vítimas da não tão dramática diferença entre o macio usado e o médio novo, segundo Galvão. “Dessa vez os pneus deram nó nos estrategistas.”

Com a primeira derrota na pista, sem quaisquer contratempos, da Red Bull, Galvão sentencia que “os outros chegaram”, enquanto Coulthard ainda vê outro fator que talvez tenha complicado para anglo-austríacos e ferraristas. “Hamilton usou muito bem o frio para vencer.” Já De la Rosa ficou empolgado. “Não falo em virada porque é uma palavra muito ambiciosa, mas há um campeonato, não é só a Ferrari que pode disputar, tirar pontos deles.”

Restava, no entanto, uma briga a ser decidida. Massa havia segurado Vettel por grande parte da prova e, como ficava claro que a Red Bull não tentaria o undercut, decidindo no mano a mano nos boxes, os espanhóis achavam que o único jeito do alemão passar seria na pista.

Estavam errados. “É muita pressão para a cabeça deles! Massa fez uma corrida no limite extremo. Agradecendo à incompetência da Ferrari, Vettel fica em quarto. Mais uma vez, Felipe vai ter de dar bronca!”, Galvão se revolta. “Massa foi muito lento na entrada e a Ferrari foi muito lenta no pit”, observa Brundle, enquanto Lobato repete: “é uma pena”.

Resta destacar o vencedor. “Acho que a cabeça e o acerto de Hamilton estavam no lugar certo hoje”, define Brundle. “Hamilton é o cara do show”, opina Reginaldo. “Posso dizer que foi uma vitória arriscada por parte da equipe. Introduzimos muitas coisas sem provar. Valeu a pena”, revela De la Rosa. E Lobato, claro, não perde a chance. “Corrida espetacular de Hamilton, assim como desse homem que vem logo atrás. Derrotada a Red Bull. Se Vettel já estava tenso, isso vai continuar acumulando.”

Aliás, a carona de Alonso no final anima os espanhóis. Pela peculariedade da cena e pela dúvida que joga no ar. “A grande questão é quanto ele teve de levantar o pé nas últimas voltas.”

Mas o maior ponto de interrogação que Nurburgring deixou é outro: “vai ter gente coçando a cabeça na Red Bull porque só conseguiram um terceiro e quarto lugares hoje.” Para Reginaldo, “Vettel nem pensou em liderar hoje porque teve problema de freio. É a primeira derrota real do melhor carro do ano.”

Marcas são interrompidas, mas Vettel já fez história

Olhando a vantagem astronômica que tem no campeonato. Sebastian Vettel não deve ter ficado muito preocupado com o quarto lugar no GP da Alemanha. Mas o alemão, conhecido por dar atenção especial às estatísticas, ao menos teve motivos para ficar desapontado com o fim de algumas sequências impressionantes que iniciara ainda no ano passado.

Agora, Vettel terá de começar do zero seus números de pódios, corridas na liderança e largadas da primeira fila consecutivas. De qualquer maneira, com as marcas atingidas até este GP da Alemanha, já colocou seu nome na história da categoria.

Largadas consecutivas na primeira fila

Piloto Corridas Sequência
Ayrton Senna 24 1988 Alemanha – 1989 Austrália
Damon Hill 17 1995 Austrália – 1996 Japão
Alain Prost 16 1993 África do Sul – 1993 Austrália
Nigel Mansell 15 1986 Austrália – 1987 México
Sebastian Vettel 14 2010 Cingapura – 2011 Grã-Bretanha

Pódios em sequência

Piloto Corridas Sequência
Michael Schumacher 19 2001 EUA – 2002 Japão
Fernando Alonso 15 2005 Turquia – 2006 Canadá
Sebastian Vettel 11 2010 Brasil – 2011 Grã-Bretanha

Provas consecutivas em que liderou a corrida

Piloto Corridas Sequência
Jackie Stewart 17 1968 EUA – 1970 Bélgica
Michael Schumacher 15 2004 Austrália – Itália
Sebastian Vettel 13 2010 Japão – Grã-Bretanha

Ao menos Vettel continua firme na tentativa de quebrar o recorde de Schumacher de maior número de corridas em sequência nos pontos: tem 12, assim como Webber. Ambos estão exatamente no meio do caminho.

O alemão também faz parte de outro dado legal de ser acompanhado: as últimas 33 corridas foram vencidas pelos mesmos cinco pilotos: Hamilton, Vettel, Webber, Alonso e Button. É a terceira maior sequência do tipo na história, definindo uma era na F-1. A última vitória de um piloto “diferente” foi de Rubens Barrichello, na Itália, em 2009.

Pilotos Corridas Sequência
Piquet, Senna, Prost, Mansell e Berger 53 Brasil 1986 – EUA 1989
Clark, Gurney, Graham Hill, Surtees e Bandini 34 Bélgica 1962 – Alemanha 1965
Schumacher, Montoya, Fisichella, Alonso e Raikkonen 33 Japão 2004 – Alemanha 2006
Hamilton, Vettel, Webber, Alonso e Button 33 Cingapura 2009 –

Curiosamente, a primeira prova em que vimos Vettel fora do pódio foi sua corrida caseira, assim como aconteceu com o último piloto que teve um início de temporada arrasador, Jenson Button, que terminou fora dos três primeiros pela primeira vez em 2009 no GP da Grã-Bretanha.

Já a McLaren continua sua sequência impressionante: desde que a equipe uniu os campeões britânicos, nunca deixou de marcar pontos em uma prova sequer. E já são 29.

Falando em Button, o inglês abandonou pela segunda vez seguida, algo que não acontecia desde os sofridos tempos de Honda, quando não se classificou nos GPs da França e – adivinhe! – da Grã-Bretanha de 2008.

Já seu companheiro Lewis Hamilton voltou a igualar Sebastian Vettel em número de vitórias, 16, e agora pode dizer que tem ao menos um troféu de cada um dos circuitos em que correu de F-1 – e 40 pódios no total. Só faltava o de Nurburging, pista na qual teve um final de semana para esquecer em 2007, com um forte acidente na classificação e decisões estratégicas equivocadas na corrida, e sofreu com um furo no pneu logo na largada em 2009.

Hamilton também conquistou sua décima volta mais rápida da carreira, igualando, entre outros, Mark Webber. O pole da Alemanha pode não ter conseguido manter a posição sequer até a primeira curva, mas ao menos liderou uma volta pela primeira vez no ano, tornando-se o sétimo a fazê-lo (os outros são, na ordem de número de voltas lideradas, Vettel, Hamilton, Alonso, Button, Rosberg e Massa).

Com o terceiro posto alcançado na terceira prova seguida por Webber e o quarto lugar de Vettel, a dupla da Red Bull, após um 2010 atormentado pela falta de confiabilidade, se mantém como a única que completou todas as voltas disputadas até aqui.

O mesmo não se pode dizer de Pastor Maldonado que, junto dos pilotos das equipes nanicas, não fez nenhuma corrida completa – na volta do líder – até esta décima etapa.

Na Ferrari, Fernando Alonso se classificou na frente de Felipe Massa pela décima vez no ano, somando 16 “vitórias” aos sábados desde o GP da Itália de 2010. O espanhol conquistou seu 68º pódio na carreira, igualando Rubens Barrichello em uma lista na qual só são superados por Ayrton Senna (80), Alain Prost (106) e Michael Schumacher (154).

Massa tem melhorado suas marcas nas corridas. Depois de passar três provas fora dos pontos, o piloto está em uma sequência de três quintos lugares, seu melhor resultado do ano. Não é nenhuma maravilha mas ao menos ajuda a Ferrari na luta do mundial de construtores contra a McLaren.

Sua posição, contudo, não foi suficiente para continuar a grande sequência em solo alemão. Correndo de Ferrari, o brasileiro nunca tinha ficado fora do pódio no país, tanto em Hockenheim, quanto em Nurburging. Mesmo sem nunca ter vencido na Alemanha, Massa soma três terceiros lugares e três segundos.

Uma curiosidade é que desde que o piloto da Ferrari venceu o GP do Brasil em 2008, nenhum outro conseguiu ganhar sua corrida caseira. E lá se vão 46 provas, lembrando que o recorde são 64.

GP da Alemanha: voltas mais rápidas vs pneus

 

Piloto Tempo Diferença Volta Pneu
Hamilton 1:34.302 59 Médio novo (8)
Webber 1:34.468 0.166 60 Médio novo (4)
Vettel 1:34.587 0.285 47 Macio usado (7)
Massa 1:34.609 0.307 51 Macio usado (10)
Alonso 1:34.626 0.324 60 Médio novo (7)
Schumacher 1:35.628 1.326 49 Macio usado (12)
Rosberg 1:36.181 1.879 51 Macio usado (15)
Petrov 1:36.186 1.884 50 Médio novo (4)
Button 1:36.258 1.956 33 Macio usado (9)
Sutil 1:36.653 2.351 57 Médio novo (9)
Kobayashi 1:36.659 2.357 50 Médio novo (2)
Di Resta 1:36.715 2.413 54 Médio novo (3)
Perez 1:37.033 2.731 53 Médio novo (12)
Alguersuari 1:37.415 3.113 59 Médio novo (16)
Maldonado 1:37.568 3.266 50 Médio novo (15)
Buemi 1:37.863 3.561 48 Médio novo (12)
Kovalainen 1:39.050 4.748 54 Médio novo (4)
Heidfeld 1:39.452 5.150 7 Macio usado (7)
Barrichello 1:39.679 5.377 9 Macio usado (9)
D’Ambrosio 1:39.787 5.485 57 Médio novo (8)
Glock 1:39.982 5.680 57 Médio novo (7)
Chandhok 1:40.435 6.133 56 Médio novo (5)
Ricciardo 1:40.489 6.187 57 Médio novo (8)
Liuzzi 1:40.683 6.381 28 Macio usado (8)

*entre parênteses, quantas voltas o pneu tinha quando o piloto fez o melhor tempo

O fato das voltas mais rápidas dos pilotos do meio do pelotão terem sido feitas já com muitas voltas no pneu médio mostra claramente as diferentes abordagens em termos de estratégia: enquanto maximizar o resultado para os times grandes significa extrair o máximo de performance de cada jogo de pneus, para os médios, o mais eficiente é tirar o máximo de durabilidade.

Isso acontece porque a diferença de rendimento de Red Bull, McLaren e Ferrari – unida à já pré-disposição de tirar tudo do carro desde o início justamente para este fim – faz com que seus pilotos consigam, em condições normais, fazer sua primeira parada já voltando fora do tráfego. No máximo, voltam com um, dois carros mais lentos à frente.

É um luxo do qual o meio do pelotão não goza. Assim, o melhor é tentar esticar ao máximo todos os stints e “rezar” para que os pneus aguentem no último stint. Uma primeira parada antecipada fatalmente tirará o piloto dos pontos, como perceberam Maldonado e Perez na Alemanha. Nessa situação, não dá para tirar tudo do carro, porque isso significa tirar tudo do pneu. E todo esse cuidado tem de andar lado a lado com as lutas de foice que sempre marcam a zona de quem tem pouco a perder.

Ferrari tinha paradas mais rápidas – até a volta final

 

Piloto Equipe Pits Perda total Média por parada
Alonso Ferrari 3 1’00s440 20s146
Vettel Red Bull 3 1’00s778 20s259
Schumacher Mercedes 3 1’00s997 20s332
Rosberg Mercedes 3 1’01s370 20s354
Hamilton McLaren 3 1’01s881 20s627
Webber Red Bull 3 1’02s063 20s687
Massa Ferrari 3 1’02s432 20s810
Sutil Force India 2 41s718 20s859
Button McLaren 1 20s952 20s952
Petrov Renault 2 42s021 21s010
Kobayashi Sauber 2 42s149 21s074
Maldonado Williams 2 42s658 21s329
Alguersuari Toro Rosso 2 42s751 21s375
Kovalainen Lotus 2 43s263 21s631
Glock Virgin 2 43s504 21s752
Liuzzi Hispania 1 22s048 22s048
D’Ambrosio Virgin 2 44s350 22s175
Di Resta Force India 2 46s211 23s105
Ricciardo Hispania 2 46s372 23s186
Buemi Toro Rosso 2 48s255 24s127
Perez Sauber 2 48s892 24s446
Chandhok Lotus 3 1’16s668 25s556
Barrichello Williams – –  
Heidfeld Renault – –  

Duas tendências observadas em Silverstone se mantiveram: a clara melhora da performance da Ferrari nos pit stops – de acordo com a equipe, devido à substituição de equipamentos – e a consistência impressionante da Mercedes, que fez seis paradas basicamente no mesmo tempo.

É claro que o que fica é a posição perdida por Massa nos boxes – até ali, sua média era de 20s2, sendo que o 1s7 jogados fora na última parada foi suficiente para Vettel ultrapassá-lo – mas não deixa de ser um cenário mais animador em relação à primeira parte da temporada, quando a Scuderia era consistentemente a mais lenta das quatro.

É interessante notar também uma evolução das nanicas. Lotus, Virgin e Hispania costumavam brigar para ver quem tinha as paradas mais lentas e agora, ao menos neste quesito, se misturam às médias.

 

Placar de posição de chegada entre companheiros

 

Vettel 9 x 1 Webber
Hamilton 7 x 3 Button
Alonso 7 x 3 Massa
Schumacher 4 x 6 Rosberg
Heidfeld 5 x 5 Petrov
Barrichello 8 x 2 Maldonado
Sutil 6 x 4 Di Resta
Kobayashi 5 x 4 Perez
Buemi 6 x 4 Alguersuari
Kovalainen 1 x 0 Chandhok
Ricciardo 1 x 1 Liuzzi
Glock 5 x 5 d’Ambrosio

Na décima prova do ano, finalmente Mark Webber tira o zero do placar contra Sebastian Vettel – mas temos de nos perguntar se isso aconteceria se fosse o alemão quem estivesse a seu lado na primeira linha, após mais uma largada abaixo da crítica.

Porém, é inegável que é um resultado que vem amadurecendo. Webber já não é mais o piloto que levava um banho do companheiro nas classificações, se livrou dos problemas mecânicos que marcaram sua primeira parte de temporada e vinha chegando cada vez mais próximo do alemão, curiosamente à medida que o carro da Red Bull perdia performance em relação aos rivais.

Outro que vem melhorando claramente nas últimas provas é Adrian Sutil que, embora ainda, volta e meia, leve tempo do companheiro novato, tem sido correto nas corridas e – o mais importante para uma equipe média como a Force India – trazido os pontos para casa, enquanto Di Resta se transformou, a partir de Mônaco, em um íma de confusão durante as provas.

As vítimas do verão de 14ºC e Vettel fora da 1ª fila após mais de 10 meses

Com o asfalto frio, os “suspeitos” de sempre tiveram dificuldade. Button, Schumacher, Massa e até Di Resta se juntou à turma. Todos saíram da classificação meio sem entender a diferença em relação aos companheiros. Mas a manchete do dia foi Hamilton tirando Vettel da primeira fila. Assim, depois de quase um ano, desde o GP da Itália, em Monza, Vettel terá carros a sua frente quando largar amanhã, para uma corrida que promete ser nos moldes daquela épica batalha pela sobreviência de 2007.

Com o asfalto frio aumentando ainda mais a diferença entre ambos os compostos ao dificultar o aquecimento, a grande dúvida era arriscar ou não ficar no Q1 ao não usar os pneus macios. Como as nanicas, especialmente Kovalainen, começaram a ultrapassar os médios com o pneu mais mole, forçaram Williams, Force India e afins a fazerem o mesmo. Assim, como Massa foi 0s9 mais lento que Alonso em sua tentativa com os médios, também teve de sair com os macios e foi o único das três melhores equipes a fazê-lo. Porém, tomando-se a performance do espanhol em conta, é animador para a Ferrari que, com 14ºC de temperatura ambiente e 22ºC na pista, ao menos um carro vermelho tenha virado no mesmo décimo de Red Bull e McLaren.

Andando a meio segundo de Perez, Kobayashi sobrou depois de apenas três voltas marcadas em uma pista na qual a Sauber esperava andar bem, mas já percebeu ontem mesmo que havia algo de Nurburgring que não se encaixava com o carro. Ao menos tem jogos novos de macios para surpreender na corrida. Quem teve melhores notícias foi Ricciardo. O australiano vem tendo uma adaptação difícil, mas desta vez conseguiu ficar bem próximo de Liuzzi.

Massa abriu os trabalhos no Q2 com o mesmo jogo de pneus macios do Q1. Alonso deu uma bela fritada em sua segunda tentativa e, como Hamilton descobriu na Malásia, pode sofrer se tiver que usar o mesmo jogo na corrida – e a única chance de isso não acontecer é se chover.

Adotando a estratégia que vem funcionando nas últimas provas, a Toro Rosso optou por fazer apenas uma tentativa, no final do Q2 . Podem não ter estourado os cronômetros, mas guaradam um jogo de macios para amanhã. Maldonado adotou a mesma tática. No entanto, mesmo sendo quase meio segundo mais rápido que Barrichello – que não usou o Kers –, não conseguiu ganhar posições.

O tempo de Maldonado e as boas parciais da Force Inida fizeram a Renault sair da toca. Com as Mercedes também na pista, tiveram que lutar para se garantir no Q3. No final, Sutil fez com que sobrassem três vagas para quatro pilotos. Pior para Heidfeld. Schumacher, mesmo sendo 0s8 mais lento que Rosberg, passou raspando.

As Mercedes e Sutil, mais interessados em se defender dos pilotos que ficaram no Q2 do que nas seis primeiras posições da prova, priorizaram a economia de pneus e fizeram apenas uma tentativa.

Depois de andar a um, dois décimos de diferença dos rivais por todo o final de semana, Webber e Vettel colocam cerca de meio segundo na concorrência na primeira tentativa no Q3. Mas o jogo não estava terminado. Pelo menos não para Hamilton, que tirou o alemão da primeira fila pela primeira vez em 14 oportunidades. Com Alonso a quatro décimos da briga e sabendo que Ferrari e McLaren tendem a crescer na corrida – e ingleses ainda mais em condições de molhado – a briga promete.

Placar entre companheiros na classificação

 

Vettel 7 x 3 Webber
Hamilton 7 x 3 Button
Alonso 10 x 0 Massa
Schumacher 1 x 9 Rosberg
Heidfeld 3 x 7 Petrov
Barrichello 4 x 6 Maldonado
Sutil 3 x 7 Di Resta
Kobayashi 4 x 5 Perez
Buemi 8 x 2 Alguersuari
Kovalainen 1 x 0 Chandhok
Ricciardo 0 x 2 Liuzzi
Glock 7 x 3 d’Ambrosio

Diferenças hoje

Webber x Vettel: 0s137
Hamilton x Button: 1s154
Alonso x Massa: 0s468
Rosberg x Schumacher: 1s219
Petrov x Heidfeld: 0s230
Maldonado x Barrichello: 0s592
Di Resta x Sutil: 0s751
Perez x Kobayashi: 0s491
Buemi x Alguersuari: 0s152
Kovalainen x Chandhok: 0s823
Glock x D’Ambrosio: 0s241
Liuzzi x Ricciardo: 0s025

Red Bull parece manter a ponta em Nurburgring

A tabela final de tempos mostra uma história, mas o fato é que as equipes se preocupam mais na sexta-feira em avaliar a durabilidade dos dois compostos e, consequentemente, é o ritmo de corrida que é observado – e é impossível de ver em uma volta lançada.

Os times usaram os pneus macios mais do que o normal porque a expectativa é de que teremos uma corrida similar à de Silverstone ou mais molhada. Ou seja, não se espera que o pneu médio dure muito. Ainda assim, a Ferrari mais rápida (Alonso) conseguiu igualar as marcas da Red Bull mais veloz (Webber) nos long runs com pneus médios, andando entre 1min33 alto e 1min34 baixo, o que é particularmente um bom sinal para os italianos, tendo em vista que a temperatura da pista não passou dos 25ºC por todo o dia.

Com Alonso fazendo constantes entradas nos boxes para treinar largadas, ficou difícil comparar seus tempos aos de Webber com pneus macios e tanque cheio. No embate com Vettel (cujo stint mais longo foi de oito voltas, como do espanhol), as marcas ficaram bem próximas, sugerindo equilíbrio. Ambos andaram em 1min37.

O destaque do trieno foi o stint de 13 voltas de Webber, que impressiona pela regularidade, ainda que a sequência de Massa, embora mais curta, não deixe muito a desejar. Como sabemos que não há 1s de diferença entre os carros, principalmente em situação de corrida, os tempos sugerem que a Red Bull fez sua simulação com menos gasolina. Agora, qual a diferença real de ritmo, não dá para saber.

Voltando à classificação da tabela, é bom lembrar que Alonso teve uma saída com pouco combustível bastante acidentada, com escapadas de pista e tráfego. Tanto, que na volta combinada, ficou a apenas 31 milésimos de Webber. Contudo, o espanhol disse que, pela pista e condições climáticas, espera ficar mais longe da Red Bull em classificação – não mais de três décimos. De fato, o carro de Webber e Vettel parece mais ‘no chão’ em Nurburgring.

Mesmo que Hamilton tenha ficado atrás das Mercedes nos treinos, os long runs do inglês mostram a McLaren bem mais próxima de Red Bull e Ferrari. Aliás, a aposta no paddock hoje era de que os prateados não estariam tão atrás quanto parecem. Especialmente se chover, por motivos que já discutimos aqui, entram de vez na briga.

Volta combinada

(leva em consideração os três melhores setores de cada piloto)

Piloto Carrro Volta combinada Dif. Dif. p/ melhor
1 Mark Webber Red Bull-Renault 1’31.646 0.065
2 Fernando Alonso Ferrari 1’31.677 0.031 0.202
3 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 1’32.084 0.438 0.000
4 Felipe Massa Ferrari 1’32.164 0.518 0.190
5 Michael Schumacher Mercedes 1’32.311 0.665 0.100
6 Nico Rosberg Mercedes 1’32.547 0.901 0.010
7 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1’32.724 1.078 0.000
8 Nick Heidfeld Renault 1’32.954 1.308 0.144
9 Vitaly Petrov Renault 1’32.978 1.332 0.160
10 Adrian Sutil Force India-Mercedes 1’33.036 1.390 0.175
11 Jenson Button McLaren-Mercedes 1’33.225 1.579 0.000
12 Paul di Resta Force India-Mercedes 1’33.268 1.622 0.031
13 Sergio Perez Sauber-Ferrari 1’34.079 2.433 0.034
14 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 1’34.291 2.645 0.200
15 Rubens Barrichello Williams-Cosworth 1’34.344 2.698 0.000
16 Jaime Alguersuari Toro Rosso-Ferrari 1’34.365 2.719 0.122
17 Pastor Maldonado Williams-Cosworth 1’34.940 3.294 0.056
18 Heikki Kovalainen Lotus-Renault 1’35.753 4.107 0.000
19 Timo Glock Virgin-Cosworth 1’36.680 5.034 0.260
20 Karun Chandhok Lotus-Renault 1’37.145 5.499 0.103
21 Jerome d’Ambrosio Virgin-Cosworth 1’37.259 5.613 0.054
22 Vitantonio Liuzzi HRT-Cosworth 1’38.112 6.466 0.033
23 Daniel Ricciardo HRT-Cosworth 1’39.657 8.011 1.080

Expectativas, acerto e retrospecto em Nurburgring

A F-1 retorna a Nurburgring depois de dois anos, resultado do revezamento que a Alemanha tem feito em suas pistas. Relativamente parecida com Silverstone, em que a aerodinâmica novamente é importante nas curvas de raio longo – ainda que de velocidade menor que no traçado britânico – trata-se de um bom indicativo do quanto as mudanças na relação de forças entre as equipes observadas na última etapa são resultado direto da bangunça nas regras.

Agora, com mais estabilidade, veremos se a McLaren realmente ficou para trás, o quanto a Ferrari evoluiu de verdade e onde a Red Bull se coloca nisso tudo. No meio do pelotão, a Williams e a Renault são duas que ficaram devendo em Silverstone e terão outra oportunidade de mostrar serviço.

Outra questão que deve preocupar os engenheiros neste final de semana é o clima imprevisível de Nurburgring. Cravada em uma área florestal, a região tem clima no melhor estilo Spa e não é incomum que caia um temporal e, voltas depois, os pilotos já começarem a apostar nos slicks. Quem não se lembra da loucura de 2007?

Falando naquele ano, os protagonistas de brigas na pista e fora dela são dois dos que possuem melhor retrospecto em Nurburgring: Alonso tem duas vitórias e só chegou atrás dos seis primeiros quando teve carros abaixo da média (2001 e 2009), enquanto Massa não saiu do pódio desde que chegou à Ferrari. Ninguém supera, é claro, o dono da casa, Schumacher, com cinco vitórias e oito pódios.

Vettel só correu uma vez em Nurburgring – e foi logo segundo, atrás de Webber, na primeira vitória do australiano na categoria. Outro que também subiu ao lugar mais alto do pódio no circuito foi Barrichello (veja o retrospecto de todos os pilotos abaixo).

Acerto do carro

A predominância no circuito é de curvas de baixa a média velocidade. Mesmo assim, o nível de pressão aerodinâmica é similar ao de Silverstone. Ainda que os carros com maior downforce se destaquem no circuito, o primeiro setor é bastante técnico e recheado de curvas de baixa, o que faz com que a aderência mecânica prevaleça.

Outro fator é que a descarga de energia nos freios (que regarrega o Kers) é média, no nível de Barcelona. As curvas 1 e 13 são relativamente onduladas. O ajuste dos freios é fundamental para a chicane antes da última curva, enquanto a maior preocupação na hora de acertar as suspensões é com as mudanças de direção.

Em relação aos pneus, serão usados os macios e os médios, assim como em Valência. No entanto, como Nurburgring tende a gastar mais borracha, os mais duros devem funcionar melhor e os mais macios, durar menos que na prova espanhola.

Mas o grande desafio para as equipes será lidar com o clima. Nestas situações, o normal é que se trabalhe com um acerto básico para o seco e fazer as adaptações necessárias se – ou quando, o que é o mais provável –chover.

Nº de voltas 60
Ativação da DRS Detecção na freada da curva 10 e ativação após a curva 11
Pé em baixo 58%
Consumo de câmbio médio
Consumo de freios médio
Consumo de motor médio
Nível de downforce alto
Uso de combustível 2.43kg por 5km
Tempo de perda no pit 20s6
2009
Pole position Mark Webber, 1:32.230
Resultado da corrida 1º Mark Webber

2º Sebastian Vettel

3º Felipe Massa
Volta mais rápida 1:29.468 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Retrospecto em Nurburgring (GPs da Europa e da Alemanha)

Piloto 1º 2º 3º 4º-6º 7º-10º 11º+ DNF
Sebastian Vettel 1
Mark Webber 1 1 1 1 1
Lewis Hamilton 1 1
Jenson Button 1 2 3 1 2
Fernando Alonso 2 1 2 1 1
Felipe Massa 1 3 1 1 1
Michael Schumacher 5 3 2 1
Nico Rosberg 1 1 1
Nick Heidfeld 1 1 5
Vitaly Petrov
Rubens Barrichello 1 3 6 2 1
Pastor Maldonado
Adrian Sutil 1 1
Paul di Resta
Kamui Kobayashi
Sergio Perez
Sebastien Buemi 1
Jaime Alguersuari
Heikki Kovalainen 2
Jarno Trulli 1 1 3 2 4
Narain Karthikeyan 1
Vitantonio Liuzzi 1 2
Timo Glock 1
Jerome D’Ambrosio

Mapa das ultrapassagens desmistifica DRS e pneus

Há algumas provas, mostramos um levantamento da Mercedes que chegou à conclusão de que a zona de ultrapassagem não era o local preferido dos pilotos para realizar suas manobras. Passada metade da temporada, novos dados coletados pela equipe alemã mostram que a tendência continua.

É claro que a possibilidade do uso da DRS colabora com as ultrapassagens nas demais partes do circuito, pois permite que um piloto siga o outro com menos dificuldade que em um passado recente, mas não deixa de ser animador que a FIA tenha mais acertado do que errado em relação ao posicionamento e extensão da zona de ultrapassagem.

Houve provas em que as manobras foram banalizadas, como na Turquia, no Canadá e na China – antes da reta terminar, o trabalho estava feito e os pilotos sequer disputavam a freada. No entanto, na maioria das vezes a DRS funcionou como agente facilitador, e não decisivo.

Os pneus têm papel fundamental nisso. Mesmo em situações de diferenças mínimas de estratégia, os dados sugerem que um conjunto carro/piloto que cuida melhor do pneu consegue prevalecer.

Mesmo que, com a maior fartura de ultrapassagens, as manobras na primeira volta tenham perdido importância, o rei das largadas do ano passado, Michael Schumacher, continua a colecionar ganhos logo no início da prova. Em quatro ocasiões, ganhou de três a quatro posições e, em uma, na China, subiu cinco postos após a primeira volta. Isso, em nove provas.

Total de ultrapassagens: 623*
Carros velozes x nanicas: 175
Entre companheiros de equipe: 43
Usando o DRS: 180
Restante (ultrapassagens “normais”): 225
*não inclui ultrapassagens na primeira volta ou por resultado de problemas no carro

Vale lembrar que este número de ultrapassagens “normais”, excluindo quando as nove mais bem colocadas equipes pegam as Hispania, Lotus e Virgin, as lutas entre companheiros (que são deixadas de lado devido à dificuldade em se detectar ordens de equipe) e efetuadas na zona de ultrapassagem, já está perto do total da temporada de 2009 (244).

Corridas com mais ultrapassagens

Canadá: 136
Turquia: 123
China: 97

Até aqui, nenhuma surpresa, uma vez que são três circuitos que tradicionalmente promovem mais ultrapassagens – prova de que o traçado influi mais do que qualquer medida mirabolante.

Corridas com menos ultrapassagens

Mônaco: 22
Grã-Bretanha: 29
Austrália: 30

Famosa pela dificuldade em gerar ultrapassagens, Valência teve 44 manobras, o dobro de Mônaco, sendo 16 na primeira zona de ultrapassagem e seis na segunda – 22, ou metade, do total. Aí podemos dizer que a DRS teve papel fundamental, porque as três que entram na lista da maior escassez de manobras também são as que tiveram as zonas menos eficazes.

Com pouco consumo de pneus e zona de DRS pouco efetiva, a corrida de Mônaco teve o menor número de ultrapassagens

DRS

Menos de um terço, ou 29% das ultrapassagens foram feitas nas zonas de ultrapassagem e em quatro corridas elas superaram a média: China (33% ou 31 ultrapassagens), Turquia (41%/50), Barcelona (35%/29) e Valência (50%/22). As provas em que a DRS menos funcionou foram Mônaco (2), Austrália (5) e Grã-Bretanha (6).

Pneus

Os dados mais interessantes são a respeito do impacto dos pneus Pirelli. Contando apenas aquelas 225 manobras “normais”, cerca de 55% foram feitas quando a diferença entre “idades” de pneus era de menos de cinco voltas e 45% quando a discrepância era maior.

Os números são parecidos quando avaliadas as ultrapassagens com DRS: 52% quando a diferença de uso dos pneus era de até cinco voltas e 45% nos casos em que os compostos eram mais de cinco voltas mais velhos.

O circuito em que os pneus tiveram mais impacto foi Barcelona – não coincidentemente, um dos mais difíceis para se ultrapassar – e as corridas com períodos de chuva (Canadá e Grã-Bretanha) foram as menos influenciadas pelos Pirelli, até porque os intermediários parecem durar bastante e conviver bem com um asfalto meio molhado, meio seco.

O que os pneus certamente influenciaram foi o número de pitstops:

Total de pitstops: 560 (incluindo punições)
Drive though/stop and go: 11/4
Corridas com maior número de paradas: Turquia (82), Espanha (77) e Canadá (76)
Corridas com menor número de paradas: Mônaco (43), Austrália (46) e Silverstone (54)

A McLaren perdeu terreno, de novo

A parceria hamilton-Button tem rendido boas brigas, valiosos pontos para o mundial de construtores e ótimos spots. Mas será que atrapalha o ritmo de desenvolvimento do carro?

Quando Button chegou à McLaren para fazer dupla com Hamilton, uma das questões levantadas era qual o impacto que dois estilos de pilotagem tão diferentes teriam no desenvolvimento do carro. Os que defendiam a união dos então únicos representantes britânicos do grid diziam que, se havia uma equipe que poderia dar conta do recado, seria a McLaren. Agora, observando que, pelo segundo ano em sucessão, o time parece perdido com seus upgrades, é de se imaginar se os críticos teriam razão.

É difícil precisar qual a valia do piloto no desenvolvimento do carro. Em tempos de testes reduzidíssimos – e quantidade de jogos de pneus restrita nos finais de semana de corrida – ele tem pouco tempo dentro do carro para dar seu aval às novidades. À primeira vista, portanto, os mais experientes e de reconhecida informação técnica precisa não teriam mais lugar. No entanto, vemos Trulli, Barrichello e Schumacher na ativa, sendo elogiados pelos chefes justamente por isso – e, ao que parece, Newey não quer nem saber em ficar sem Webber, mesmo que ele “insista” em não se comportar devidamente como segundo piloto. A justificativa é de que eles ajudam a nortear o time, são capazes de dizer quais caminhos não tomar – e isso economiza tempo.

Nem Hamilton, nem Button são famosos por isso. Na verdade, o último carro dominante (ou que pelo menos se revezava nesse “cargo” com a Ferrari) da McLaren, que se desenvolveu bem do começo ao final do ano, foi o de 2008 que, por sua vez, representava a continuidade de um bem guiado projeto de 2007, quando o time também tinha seu piloto de reconhecida informação técnica. E outra: será que Jenson e Lewis dão o mesmo feedback?

Há uma aparente falta de direcionamento técnico na McLaren desde o GP do Canadá, quando a equipe começou a introduzir peças que logo eram retiradas do carro. Isso tem se tornado mais comum em tempos de restrição de testes e pode revelar outro problema: falta de correlação entre dados do túnel de vento e da pista.

A Ferrari viveu isso no início do ano e a própria McLaren teve de passar por uma recalibragem em seu túnel de vento em 2009. Não seria de se espantar que encontrassem o mesmo problema novamente. Mas o que intriga é que não podemos esquecer do salto que este mesmo carro, neste mesmo túnel de vento, deu dos testes de pré-temporada para a primeira prova. Mas também não se pode ignorar que, no ano passado, McLaren e Hamilton chegaram a liderar o campeonato na primeira metade do ano e um fenômeno semelhante aconteceu exatamente neste mesmo ponto da temporada.

A McLaren já demonstrou que sabe se reerguer: quem não se lembra do horror que era o carro com que Hamilton ganhou suas corridas no início de 2009?

Outro aprendizado dos tempos sem testes é que a melhoria da performance por meio do trabalho com acerto de um mesmo pacote pode ser até maior do que a introdução de novas peças. A Hispania, por exemplo, não tinha upgrades em seu carro e, mesmo assim, melhorou 4% em relação aos líderes da primeira à última classificação em 2010. A Mercedes, a partir da metade da temporada, parou de colocar novidades no carro e se também aproximou dos líderes.

Então por que todo mundo continua trazendo upgrades? Não dá para saber qual o limite dos ganhos com o acerto, portanto é preciso um equilíbrio entre continuísmo e melhorias. E é nesse campo que a Red Bull tem acertado em cheio: depois de construir uma ótima base em 2009, quando houve a última grande mudança de regras, foi evoluindo seus conceitos, sem nunca ter recomeçado do zero. O RB7 é uma evolução do RB6 que, por sua vez, nasceu do RB5.

O mesmo não pode ser dito dos MP4-24/25/26. Até pela própria dinâmica de divisão de equipes de trabalho em Woking – a cada ano, o time de um projetista é o responsável, algo que parece ter sido abandonado de vez com a saída de Pat Fry ano passado – os projetos pouco dialogam.

Na F-1, nada costuma ser preto no branco. Mas, tendo em vista os sinais – que já vimos ano passado – destas últimas três provas, parece haver algo que não está funcionando no processo de desenvolvimento na McLaren. Uma pitada de falta de continuidade ali, uma dificuldade em obter a correlação túnel de vento-pista aqui, dois pilotos de estilos muito diferentes acolá. Os prateados têm muito trabalho pela frente.

Desempenho de Vettel é comparável ao bi de Alonso?

Vettel superou vários recordes de Alonso, como de mais jovem a fazer pole e vitória
Alonso (05/06) Vettel (10/11*)
Vitórias 14/36 (38,88%) 11/28 (39,28%)
Poles 12/36 (33,33%) 17/28 (44,73%)
Conversão pole/vitória 8/12 (66,66%) 8/17 (47,05%)
Vitórias abaixo da pole 6/14 (42,85%) 3/11 (27,27%)
Voltas mais rápidas 7/36 4/28

*após nove etapas

Fernando Alonso tinha 23 anos quando aquela temporada que o coroaria campeão do mundo começou. O espanhol iniciava seu quarto ano como titular na F-1, já havia ganhado uma corrida, feito pole position, mas nunca tinha tido um carro vencedor nas mãos. Mostrando uma maturidade incomum, pensando muitas vezes mais no campeonato que na vitória imediata, soube lucrar quando sua Renault caiu de rendimento em relação à rápida – e frágil – McLaren de Kimi Raikkonen e foi campeão com sobras.

Cinco anos depois, um outro jovem talento, Sebastian Vettel, teria chance parecida. Aos 22 no início de 2010, teve a oportunidade de guiar o melhor carro do grid também em sua quarta temporada, ainda que não completa. Como a Red Bull já superara os rivais desde meados do ano anterior, possuía uma pequena coleção de cinco vitórias no bolso e sabia o que era andar na frente.

Seu caminho rumo ao primeiro título, no entanto, não foi tão simples quanto de Alonso. Fez nada menos que 10 pole positions, mas sofreu com quebras, errou bastante. Conseguiu se recuperar a tempo de confirmar o favoritismo, vencendo três das últimas quatro provas de forma incontestável para se tornar o mais jovem campeão do mundo da história.

O domínio, tanto da Renault de Alonso, quanto da Red Bull de Vettel, continuaria nos anos seguintes – e os jovens campeões exerceriam seu domínio de maneira absoluta ao defenderem seus títulos. Ao final de nove etapas, tinham números idênticos: seis vitórias e três segundos lugares.

A comparação entre os dois cabe em vários sentidos e conta com apenas uma diferença marcante – Vettel tem desempenho melhor aos sábados (levando em consideração que estamos trabalhando com dois regulamentos distintos, a valia disso é ainda maior) e Alonso, aos domingos em voltas mais rápidas e as chamadas “drives through the field”. Até mesmo seus companheiros – Giancarlo Fisichella e Mark Webber, respectivamente – guardam semelhanças: bons pilotos, muito mais experientes, mas que nunca tiveram o brilho dos jovens rivais.

Trata-se de dois pilotos que deram sinais, desde cedo, de que teriam condições de dominar o esporte e que aproveitaram – e aproveitam – ao máximo os benefícios de contar com um carrão nas mãos.

Silverstone mostrou calcanhar-de-Aquiles de Vettel

Ultrapassar não é o forte de Vettel, que já passou uma corrida inteira vendo a traseira de uma Ferrari

Ninguém duvida que Vettel sabe acelerar e é impecável em controlar o ritmo, ler a corrida e fazer, com precisão, o que precisa para ganhar. Porém, nas (poucas) vezes em que teve de correr atrás do prejuízo, mostrou uma dificuldade em ultrapassar que já não é novidade.

É claro que uma das possibilidades para explicar isso está no misterioso Kers da Red Bull, cuja potência seria menor em relação aos rivais. Porém, não dá para ignorar algo que não é de hoje. Observando as voltas em que o alemão pressiona algum rival, é possível notar que seu comportamento ao volante pouco ajuda.

Comparando com seus costumeiros colegas das listas dos três melhores pilotos em atualidade, enquanto Hamilton é o homem que assume os riscos e mergulha em qualquer mísero espaço que lhe dão, Alonso vai estudando o rival e planejando calmamente suas manobras que, quando executadas, são geralmente letais.

Vettel, por sua vez, nem aproveita os espaços com a bravura de Hamilton, nem é cirúrgico como Alonso. Prefere ficar dançando com seu carro, geralmente mais rápido que os demais, de um lado a outro. Assim, acaba se aproximando nos locais errados e nunca fica em posição real de ataque.

Foi o que aconteceu no GP da Grã-Bretanha. Vettel não era extremamente mais rápido que Hamilton quando grudou na traseira do inglês. A diferença entre os dois nas voltas anteriores se manteve nos três décimos e é claro que não é simples ultrapassar em Silverstone com tal diferença de rendimento. No entanto, à medida que as voltas iam passando, ficava claro que o Red Bull estava desgastando menos seus pneus, a exemplo do que acontecera no segundo stint, e o alemão parecia ter mais ação, principalmente após sair da zona mais lenta do circuito.

O problema é que Vettel não conseguia se aproximar o suficiente na zona de uso da asa traseira, então teria que fazer a manobra em outro lugar. Chegava mais próximo na antiga reta, mas esperava ficar grudado demais em Hamilton para fazer a manobra – e tirava o pé. E não dá para dizer que era um lugar impossível de se passar, uma vez que o próprio Lewis tinha feito um traçado diferente na Woodcote para frear corajosamente no molhado na Copse e superar Alonso.

Na sétima volta preso pelo inglês e sem, em momento algum, colocar de lado, foi chamado aos boxes. O stint de apenas nove voltas comprometeu o restante de sua prova, pois teve de fazer 16 voltas com o mesmo pneu no final da corrida.

As mesmas cenas já tinham sido vistas no GP da Espanha, quando Vettel ficou 19 voltas preso atrás de Alonso, sem em nenhum momento colocar seu carro de lado. Cinco voltas depois de passar o espanhol por meio de um pitstop antecipado, já tinha mais de 5s de vantagem em relação ao piloto da Ferrari, ou seja, era mais rápido com sobras.

Vettel saiu da pole em 12 de suas 16 vitórias, incluindo a primeira, em Monza

Ano passado, já havia sido levantada a questão da falta do chamado racecraft na pilotagem do alemão. Andar no meio do pelotão não parece ser o forte de Vettel, que nunca venceu uma corrida sequer fazendo ultrapassagens – e, em 2010, por duas vezes que tentou terminou com o carro avariado, contra Webber na Turquia e Button em Spa. Em outras situações, como em Cingapura, manteve-se perto de Alonso a corrida toda, mas em nenhum momento esboçou uma manobra.

Os números de Vettel e seus 24 anos recém-completados são, sim, impressionantes. Mas também salta aos olhos o dado de que, das 16 vitórias do alemão, 12 foram saindo da pole position. Das quatro que sobram, em duas oportunidades assumiu a primeira posição já na largada. Em Abu Dhabi-2009 contou com o abandono de Hamilton e na Espanha-2011, passou Alonso nos boxes. Seja na pista, seja nos números, tudo indica que Vettel, perfeccionista que só ele, sabe exatamente que matéria estudar em casa.

Carro da McLaren só funciona no chove, não molha

Jenson Button se classificou a 1s4 da pole e Lewis Hamilton, a 2s. Seus stints naquela manhã de sábado de GP da Grã-Bretanha mostravam um abismo em relação à Ferrari e à Red Bull. No final das contas, o quarto posto de Hamilton, ainda mais economizando combustível, foi um lucro para um time que deveria almejar o quinto e sexto lugares, bem atrás de seus rivais. Mas houve uma particularidade que ajudou a dupla de Woking: o chove, não molha. Com ele, em determinado momento da corrida, Lewis e Jenson eram os mais rápidos da pista.

Não é novidade que a McLaren usa bem os pneus intermediários com o piso um pouco molhado e os slick em uma pista que está secando. E isso é algo que o MP4-25 herdou do carro do ano passado, vide a vitória de Button na Austrália, a dobradinha na China e o que poderia ser outro 1-2 na Bélgica, não fosse a afobação de Vettel.

Foi o mesmo que aconteceu também no GP do Canadá deste ano, única corrida na chuva até aqui em 2011. A maior parte do progresso de Button foi obtida quando a pista estava no limite entre os pneus intermediários super aquecerem e os slicks perderem temperatura. Nestas condições, em 10 voltas, Jenson ultrapassou sete carros em Montreal.

Em Silverstone, enquanto Hamilton progredia aos trancos e barrancos, com saídas de pista e um carro difícil de controlar, Button perdia 22s8 em relação a Vettel nas 10 primeiras voltas! Com a pista secando, a diferença caiu para 12s3 apenas cinco voltas depois, no momento em que Jenson ultrapassou Massa e Hamilton passou por Alonso, cujo carro havia sido superior por todo o final de semana. Ou seja, as McLaren entrariam na corrida quando todos colocaram o slick e a pista não estava 100% seca. Naquela situação, a dupla era de 1s5 a 2s mais rápida até que as Red Bull.

Mas toda essa facilidade para colocar o pneu na temperatura ideal em um asfalto frio teria seu preço à medida que a pista ia secando. Na volta 21, Alonso começou a andar meio segundo mais rápido que Hamilton e passou o inglês três voltas depois. Lewis não demorou para ir aos boxes: tinha cozinhado seus pneus.

A essa altura, Button também perdia dois décimos por volta para Massa e seguiu para os boxes duas voltas depois do companheiro. A distância em relação ao líder, que havia sido de quase 23s e caíra para 12s em cinco voltas, já começara a subir novamente.

É difícil prever qual seria o ritmo de Hamilton no final sem o problema do combustível – que é, por si só, indicativo do quanto que a McLaren teve de arriscar para andar no ritmo dos ponteiros – mas certamente Webber não lhe daria vida fácil na luta pelo pódio.

Um quarto lugar, um décimo à frente de Massa, mesmo com o fator clima jogando a favor, um atraso inexplicável na última parada do brasileiro e uma grande apresentação de Hamilton, já deve ter acendido o sinal amarelo em Woking. Ainda mais alarmante é o dado de que o único McLaren que cruzou a linha de chegada ainda perdeu 30s em 23 voltas para a outra Ferrari – justamente a partir do momento em que formou-se um trilho propriamente dito. E não dá para jogar toda a culpa no difusor. Desde a classificação do GP do Canadá, os prateados já não conseguem acompanhar Red Bull e Ferrari. Frequentemente sem ter sucesso na implementação de suas novidades no carro, ficaram para trás no desenvolvimento. E esse é outro repeteco de 2010.

GP da Grã-Bretanha por ingleses, brasileiros e espanhóis: “Logo hoje que sua fotinho está no capacete dele!”


Depois de destacar a visita à “casa espiritual” do esporte a motor britânico, Martin Brundle toca no assunto que está na boca de todos antes da largada do GP da Grã-Bretanha: que pneu usar na chuva? “É o pior pesadelo de um piloto. Você quer uma pista totalmente molhada ou seca”, testemunha David Coulthard, na BBC. “Esse pneu intermediário vai virar um slick em três ou quatro voltas”, prevê Marc Gené, na espanhola La Sexta. “A expectativa de três paradas agora muda”, raciocina Luciano Burti, na Globo, enquanto Coulthard aposta em quatro pits na corrida. Claramente, as novas cabines de imprensa, que conferem visão bem limitada da pista, desvirtuaram alguns dos comentários. A verdade é que ninguém tinha noção do quão molhada estava a pista.

No final das contas, havia água o suficiente para que os intermediários funcionassem bem e a estratégia fosse mantida – ainda que alguns comentaristas insistissem na possibilidade de quatro paradas até o final.

Vettel toma a ponta e provoca reações distintas. “Webber contemplou a ultrapassagem”, define o narrador Luiz Roberto. “Deu a sensação de que deixou passar”, concorda o espanhol Antonio Lobato. “Ele está em vias de renovar o contrato e parece que não quis arriscar”, identifica Reginaldo Leme. O comentarista diz que não gostou do comportamento de Massa na largada. “Sem ser atrapalhado por ninguém, perdeu velocidade.”

Brundle custa um pouco para perceber a inversão na primeira fila da Red Bull. Estava mais preocupado com Button. “Parece que tem problema de equilíbrio”, acredita Coulthard. “Foi fácil para Massa e ainda mais para Hamilton passá-lo”, completa o narrador, sobre o que é definida por Burti como “uma briga dura, mas bonita, entre Massa e Button”. A dupla britânica comenta como os carros devem estar dificeis de controlar, devido à falta de tempo de pista na sexta-feira.

Na La Sexta, notam que “todos os pilotos do lado direito largaram melhor”, algo que seria comentado pelo pole Webber ao final da prova. Os espanhóis começam a se preocupar com a fuga de Vettel à frente – desde o início acreditam na vitória de Alonso. “Esses três ou quatro segundos que Vettel tem em relação a Webber e Webber com Alonso são importantes porque, ainda que se equivocaram com os pneus e perdam tempo nos pits, voltam na frente”, diz Gené, para logo dar sua pitada de torcida. “É impossível que Vettel não destrua os pneus nesse ritmo.” Enquanto isso, Pedro de la Rosa torce para que seque rápido. “Aí teremos corrida.”

O repórter Ted Kravitz intervém na BBC para informar que “se eles usarem o pneu intermediário até a volta 10, é boa notícia para a estratégia.” Logo após Burti destacar que os ponteiros estavam esperando “alguém dar a cara a tapa”, Schumacher perde o bico em uma disputa com Kobayashi. “Ele atropelou o Kobayashi”, define Luiz Roberto. Coulthard ri do ex-rival. “Ele não esperava que Kobayashi voltasse à trajetória, mas era perfeitamente normal que o fizesse. Totalmente culpa dele.” Brundle concorda, mas acredita que não haverá punições devido às condições de pista. Para Lobato, contudo, “não tem o que investigar”.

Culpado ou muito culpado, a colisão significa que o alemão calça os slick. “Muito arriscado”, De la Rosa e Gené concordam. Mas o heptacampeão volta como o homem mais rápido da pista e todos seguem. Na Red Bull, Webber para primeiro – “não é que queiram beneficiar Mark, mas querem proteger Vettel de Fernando”, explica Gené – e, na Ferrari, Alonso – “Massa teve de esperar e está sem aderência alguma”, observa Brundle. Pelo menos na Globo ficam felizes com o tempo de parada do brasileiro. “Até que enfim a Ferrari trabalha melhor com o Massa.”

Na BBC, discutem porque Button gastou mais pneu na primeira fase da corrida, sendo que é o piloto mais suave do grid, o quanto que ele gosta deste tipo de condições e como sua ultrapassagem em cima de Massa com suas “habilidades supremas” lembrava Mansell passando Piquet por fora em 1987. É na Globo que surgem os elogios a Hamilton. “É nessas condições que ele aparece, largando de intermediários e indo bem de slick na pista ainda escorregadia”, destaca Reginaldo no momento em que o inglês ultrapassava Alonso.

Os espanhóis não puderam dizer muito sobre a cena. Afinal, estavam nos comerciais. Na volta, Lobato avisa: “tenho uma notícia boa e outra ruim. A ruim é que as Ferrari não têm temperatura no pneu e foram ultrapassadas pelas McLaren. A boa é que Webber está encostando em Vettel, que é o mais lento dos seis primeiros… agora Vettel faz volta mais rápida. Então tenho duas notícias ruins.”

Os ingleses finalmente se empolgam com Lewis. “É o tipo de bravura que esperamos dele”, afirma Coulthard. “Não acredito que ele parou o carro”, responde Brundle. “Eu fiquei pisando no freio aqui.”

http://youtu.be/GArPy97bmlA

Poucas voltas depois, são as Ferrari os carros mais rápidos da pista. “A corrida está virando de cabeça para baixo”, define Brundle. De la Rosa explica. “A McLaren ganhou a corrida do Canadá porque consegue aquecer o pneu com a pista um pouco molhada. A boa notícia é que, secando a pista, os carros com dificuldade de aquecimento vão economizar mais pneu.”

Dito e feito, as Ferrari vão para cima. Ainda que Burti não acredite muito. “Não acho que a diferença da Red Bull para Hamilton e Alonso seja real. Acho que os dois estão atacando enquanto Webber e Vettel economizam pneus.”

Alonso agora era o homem mais rápido da pista e Hamilton logo percebeu que isso era real. “Ele foi para cima de Hamilton porque é o mais rápido hoje. Alonso is on fire!”, exclama Brundle, enquanto os espanhóis, mais uma vez nos comerciais, perdem a manobra. Pelo menos desta vez, era o banco Santander, com o próprio Alonso como protagonista, que preenchia a tela. Na volta, Lobato se empolga. “Tem corrida pela frente e Fernando é o mais rápido!”

O narrador adotou um tom conformista quando a Red Bull fez uma parada um pouco lenta para Webber. “Tudo sempre acontece com ele. Agora que já erraram com Webber, tudo vai ser perfeito… não tão perfeito, não tão perfeito, não tão perfeito! Fernando à frente. Impressionante!” O erro animou a todos. “Desculpe Red Bull, mas isso é ótimo para a corrida!”, se diverte Brundle ao ver os carros da equipe anglo-austríaca em terceiro e quarto lugares. “Logo hoje que sua fotinho está no capacete você vai cometer um erro desse!”, brinca Luiz Roberto.

A briga agora seria entre Vettel e Hamilton, o “protetor inesperado” de Alonso, para os espanhóis. “É crucial para as chances da Red Bull que Vettel passe Hamilton, porque ele está perdendo um segundo para Alonso”, observa Coulthtard. “Mas Vettel também é um segundo mais lento. Está indo para as mãos do espanhol”, comenta Brundle. “Posso ouvir Eddie Jordan dizendo no paddock: ‘eu disse que era o dia dele’.”

Para os espanhóis, se Vettel fosse tão mais rápido, teria passado com facilidade. “Mesmo sem Hamilton à frente, o ritmo dele não seria muito melhor. Se tivesse o mesmo ritmo de Alonso, já teria passado”, observa Gené. “Olho para a tela e não acredito em ver Alonso em primeiro, seu ritmo e Hamilton como aliado”, afirma De la Rosa. Para os ingleses, Vettel não consegue passar porque “se aproxima no setor mais lento e fica em posição de ataque onde ainda está molhado.”

Ted Kravitz opina que a ajuda de Hamilton foi um presente para a Ferrari. Coulthard não concorda. “Isso não é um presente. Eles chegaram à liderança por mérito.”

Quando Button abandona, o ex-piloto escocês ri da informação errada dada pelo rádio, de que o pneu dianteiro esquerdo não havia entrado. “É a direita, Jenson. Ele não sabe onde está a direita e a esquerda”, aproveita para brincar com seu amigo.

Quando Vettel faz seu terceiro pit stop, para tentar – e conseguir – o undercut em Hamilton, o trio brasileiro se confundiu algumas vezes. Primeiro, viram Alonso onde estava Massa, logo à frente do alemão. Depois, calcularam que o piloto da Red Bull poderia voltar à ponta quando o espanhol fizesse sua parada – ainda que estivesse cerca de 34s à frente.

Não deram muita atenção para a estranha decisão da Ferrari em deixar Massa se arrastando na pista. “Ele tem que entrar. Está muito lento! Será que é uma estratégia para segurar Webber?”, questiona Coulthard. “Isso não afetaria a corrida de Alonso. É como se eles pensassem: ‘a corrida de Alonso está ok? Manda o outro entrar’”, emenda Brundle.

Hamilton recebe “a última mensagem que o piloto quer ouvir”, segundo Coulthard: tem de economizar combustível. “Será que a McLaren foi mais competitiva do que esperava e, por isso, faltou combustível?”, pergunta o escocês.

Logo depois, a Red Bull aparece no rádio alertando Webber de que este poderia ser um blefe. “Parece pôquer! Foi aberta uma nova página no livro de desculpas de pilotos: ‘estava blefando’”, se diverte Brundle. Mas De la Rosa não gosta. “A McLaren não faz esse tipo de coisa.”

Realmente, nada de blefe para Hamilton, que perde a posição para Webber. Enquanto isso, os brasileiros enchiam Alonso de elogios. “Ele tem feito corridas excepcionais, mas essa é impressionante”, afirma Reginaldo. “Na opinião de muitos, é o melhor do grid.” Reginaldo lembra que o asturiano chegaria a 27 vitórias. “Me lembro de quando Stewart fez essa marca; ele era considerado imbatível.”

O comentarista reclama que não mostraram a última parada de Barrichello, enquanto Antonio Lobato quer ver Alonso na frente.

Mas a corrida ainda guardaria muita emoção para as voltas finais. Massa perseguindo Hamilton – aquele que é “metade homem, metade peixe” para os ingleses – e Webber colocando pressão em Vettel. “Daqui a pouco vamos ouvir Vettel no rádio perguntando: ‘o que está acontecendo? Por que ele está aqui?’”, Brundle aposta. “Não há ordens de equipe na Red Bull”, Coulthard corrige, ecoando os dizeres de Luiz Roberto na Globo, ainda que Burti saliente: “Vocês lembram o que aconteceu da última vez que deixaram esses dois disputarem posição…”

A Red Bull certamente lembra e, na última volta, a transmissão mostra a mensagem para que Webber fique onde está. Lobato, que estava achando graça da briga que acreditava ser “teatral”, afirma que “era para Vettel ser terceiro, mas a Red Bull cuidou a tempo do problema.” Na Globo, se surpreendem com “a primeira ordem de equipe” do time anglo-austríaco.

Na disputa de Hamilton e Massa, enquanto o trio da Globo vê o brasileiro “agressivo”, os ingleses observam “a grande pilotagem defensiva de Lewis.”

Já os espanhóis não dão muita bola. Comemoram “a maior derrota que Vettel sofreu no ano”. Para Lobato, “não é que Alonso tenha guiado melhor nesta corrida, porque tem feito coisa inverossímeis no ano todo, mas estava saindo de mãos abanando, mesmo lutando com toda a sua alma.” Para De la Rosa, não se deve creditar a vitória ao erro da Red Bull. “Ajudou, mas ele tinha ritmo para passar na pista.”

Alonso poderia ter ganho sem o erro da Red Bull?

Após a largada fulminante, parecia que Vettel controlaria o ritmo novamente

Sem muito tempo para andar com a pista seca para testar a durabilidade dos pneus e com a promessa de uma chove-para bem britânico, até que o GP da Grã-Bretanha acabou sendo bem simples para os estrategistas.

Em teoria, a expectativa era de uma prova semelhante ao GP da Espanha em termos de uso de pneus. Como se trata de uma pista com muitas curvas de alta, assim como Barcelona, esperava-se que os macios acabassem muito rapidamente, e que, com pouco menos de 40 das 52 voltas completadas, seria inevitável apelar para o pneu duro que, em Silverstone, era pelo menos um segundo mais lento.

A chuva sob medida logo antes da prova – e que parou quando os carros largaram – eliminou a necessidade de usar os dois compostos. No entanto, ainda ficava aberta a questão da durabilidade: será que, com parte do traçado seco, os pneus intermediários aguentariam tempo suficiente para que só fossem utilizados os três jogos de macios até o final da prova?

Foi justamente o que aconteceu. No momento em que alguns pilotos, como Jenson Button, já pensavam em arriscar colocar os slicks, Michael Schumacher tem de trocar o bico do carro e faz a aposta, na nona volta. Sai do box já marcando setores roxos (indicando que era o mais rápido da pista) e ganhando, logo na primeira volta, 1s5 em relação aos demais. Assim, nenhum dos ponteiros teve que se aventurar.

Na volta 13, todos os ponteiros já tinham parado. Isso significa que o período com o pneu intermediário era praticamente o mesmo que o previsto para os pneus duros para o final. Assim, era possível terminar a corrida só com os macios.

Boa notícia para a Ferrari, ainda que, na classificação, seus pilotos tenham ficado a um e dois décimos atrás de Webber com o composto duro – e melhorado o mesmo 1s que a Red Bull ganhou com o macio – indicando que também cresceram nesse sentido.

Mas isso não pôde ser testado na corrida. O que ficou claro foi que a famosa tendência dos ferraristas de cuidar melhor dos pneus finalmente pagou seus dividendos. Alonso conseguiu fazer, digamos, o undercut ao avesso sobre Webber – algo que Button também tentou, mas abandonou antes de sabermos se funcionaria.

O espanhol tinha sido ultrapassado no início do segundo stint por Hamilton, que forçou demais os pneus e teve de parar muito antes – duas voltas antes de Webber e três de Alonso. Com isso, perdeu, também na pista, a posição para o piloto da Ferrari, que, por sua vez, começou a chegar num ritmo de quatro décimos por volta em relação ao australiano.

A reação da Red Bull foi parar, para que Webber conseguisse abrir vantagem com os pneus novos, enquanto Alonso se arrastaria com os velhos. No entanto, o espanhol ainda tinha muito o que tirar dos pneus, fez 1min35s5 – simplesmente dois segundos abaixo da volta anterior – e superou-o, mesmo parando uma volta depois. Assim como em Valência, conseguiu poupar os pneus para um último suspiro antes da parada, superando o rendimento do pneu novo. Porém, no caso de Silverstone, o fez usando o mesmo composto do rival. O undercut “tradicional” deu certo para Hamilton.

Esses dois segundos (1s5 em relação ao líder) que Alonso tirou na última volta antes de entrar nos boxes também foram essenciais para que pudesse capitalizar no erro com Vettel e chegar à ponta.

Será que Alonso ganharia sem o erro da Red Bull?

O caso do alemão, inclusive, é interessante. Como mostramos na corrida passada, abrindo uma vantagem na ponta de cerca de 5s ao final do primeiro stint, o líder do campeonato podia se dar ao luxo de esperar os rivais pararem, copiar a estratégia e perder um pouco inicialmente, mas sempre conseguia se recuperar no final, pois seus pneus estavam menos gastos – pelas voltas a menos e a possibilidade de controlar o ritmo sozinho na ponta.

Em Silverstone, percebemos que a diferença que parecia ter para os outros em relação ao desgaste dos pneus tem muito mais a ver com sua situação de corrida do que sua forma de conduzir. Quando foi obrigado a forçar, andando colado em outro carro, não só não foi capaz de ultrapassar um Hamilton com um carro pior e três voltas a mais no pneu, como desgastou seus Pirelli. O tempo perdido atrás do inglês e a necessidade de antecipar o pit – tanto pelos pneus, quanto pelo undercut bem sucedido – foi fundamental para que Alonso escapasse na frente.

No entanto, é possível dizer que o espanhol não precisaria do erro da Red Bull para vencer. No momento em que foi para a ponta, Alonso era um segundo mais rápido que os rivais, mesmo antes de Vettel começar a ser freado por Hamilton.

Antes da parada, o líder do campeonato tinha 5s8 de vantagem para o piloto da Ferrari. Como ambos pararam juntos, muito provavelmente, caso o trabalho da Red Bull tivesse sido bom, voltariam mais ou menos com a mesma diferença.

Depois de ficar travado por Hamilton por nove voltas, Vettel foi para os pits. É impossível saber qual seria seu ritmo nesse momento da prova, quando perdeu 10s3 para Alonso, mas o 1min33 que o espanhol fez logo antes de sua parada – em contraste ao 1min35 de Vettel com pneus novos na mesma volta – sugere que ele teria tirado aqueles 5s8 de diferença no terceiro stint e estaria pelo menos colado no alemão. Se não conseguisse ultrapassar por meio do undercut (parando uma volta antes), tinha a possibilidade de real de fazê-lo na pista. Isso até porque, depois da terceira parada, com ambos com pista livre, Alonso continuou sendo de 0s5 a 1s mais rápido. E Vettel, pressionado por Webber, não estava exatamente passeando na pista.

Mais feitos para Alonso – e três corridas nos pontos largando em 18º para Alguersuari

Fernando Alonso igualou em Silverstone uma marca que a F-1 do anos 1970 acreditava ser absoluta: as 27 vitórias do tricampeão Jackie Stewart. Foi um recorde que permaneceu intacto por 14 anos, de 1973 até 1987, quando Alain Prost alcançou o escocês. A partir daí, Nigel Mansell, Ayrton Senna e Michael Schumacher passaram do número, mas a conquista de Alonso o coloca em quinto lugar na lista dos maiores vencedores da história da categoria.

O espanhol está a quatro vitórias de igualar Mansell e a 14 de Senna, os próximos da lista. O que é muito improvável é que chegue nas 91 de Schumacher… O alemão, inclusive, é o único que alcançou as 27 vitórias mais novo que o asturiano de 29 anos.

Alonso também igualou Senna neste final de semana em um quesito, de voltas mais rápidas, ao conquistar sua 19º, mas com um ano a menos de carreira que o brasileiro.

Outro espanhol que mostrou serviço em Silverstone foi Jaime Alguersuari. O catalão marcou pontos pela terceira vez em sequência, um recorde pessoal. Porém, o mais impressionante é que, nestas três vezes, largou em 18º. Assim, o piloto da Toro Rosso é o único a pontuar por três vezes consecutivas depois de ser eliminado no Q1, desde que este sistema foi adotado, em 2006.

Alguersuari não foi o único jovem que foi bem no circuito britânico. Sergio Perez conquistou seu melhor resultado na curta carreira, de sete GPs, na F-1.

No primeiro final de semana desde o GP de Cingapura, em setembro do ano passado, em que não fez a pole ou venceu, Sebastian Vettel continuou somando números para sua coleção de recordes. O alemão ainda está a 10 GPs de igualar o recorde impressionante de 24 corridas sem largar de qualquer posição que não seja na primeira fila de Senna. Se conseguir essa façanha, também se tornará o quarto piloto a não sair atrás das duas primeiras colocações por toda uma tempordada, sendo os outros Damon Hill, Prost e, é claro, Senna.

Depois das sequências de Alonso e Hamilton caírem no Canadá, agora foi a vez de Jenson Button interromper a série de dez corridas terminando nos pontos. Isso, logo correndo em casa, onde tem uma “maldição” semelhante à de Rubens Barrichello e Mark Webber. Nunca subiu ao pódio, e ficou de fora justamente no dia em que completava 200 GPs na F-1.

Com o abandono de Button, agora apenas os dois pilotos da Red Bull completaram todas as voltas das nove corridas disputadas até aqui. E, para causar mais desespero em seus rivais, todas as vezes que não venceram, chegaram em segundo e terceiro lugares, sempre com Vettel à frente (veja no quadro comparativo como o alemão não foi superado em nenhuma prova por seu companheiro no ano).

Com essa consistência, Vettel igualou o início fulminante justamente de Alonso nas nove primeiras provas de 2006. Veja os resultados:

VET: 1 1 2 1 1 1 2 1 2
ALO: 1 2 1 2 2 1 1 1 1

Como já lembramos por aqui, aquele campeonato ficou aberto até a última etapa, com o crescimento de Schumacher na segunda metade da temporada. Para a história se repetir – lembrando que hoje a diferença entre o primeiro e o segundo lugares é proporcionalmente maior – é preciso que um rival desponte entre os quatro que perseguem o alemão.

Mas a Alemanha não é só feita de sucesso na F-1. Dois conterrâneos de Vettel “concorrem” por uma marca nada agradável: a de mais pontos feitos até a primeira vitória. É claro que a fartura atual de pontos ajuda, mas a comparação entre Nick Heidfeld (259) e Nico Rosberg (257,5) é válida. Porém, convenhamos, o piloto da Mercedes, com 26 anos recém completados e a carreira em ascensão, tem mais bala na agulha para se livrar desta incômoda marca.

Da Alemanha para a Austrália, a estreia de Daniel Ricciardo fez com que o país tivesse dois representantes no grid pela primeira vez desde o GP local de 1977, quando Alan Jones e Vern Schuppan largaram. Curiosamente, tanto o novo recruta da Hispania quanto Mark Webber são funcionários, na prática, da mesma empresa.

GP da Grã-Bretanha: voltas mais rápidas vs pneus

Piloto Tempo Diferença Volta Pneu
Alonso 1:34.908 41 Macio usado (2)
Massa 1:35.474 0.566 49 Macio usado (8)
Vettel 1:35.565 0.657 38 Macio usado (2)
Webber 1:35.665 0.757 49 Macio usado (9)
Hamilton 1:36.180 1.272 39 Macio usado (2)
Petrov 1:36.308 1.400 40 Macio novo (2)
Perez 1:36.656 1.748 35 Macio novo (3)
Barrichello 1:36.733 1.825 38 Macio novo (7)
Sutil 1:36.744 1.836 42 Macio usado (2)
Button 1:36.982 2.074 31 Macio usado (5)
Schumacher 1:37.034 2126 34 Macio novo (3)
Maldonado 1:37.036 2.128 41 Macio usado (6)
Rosberg 1:37.073 2.165 32 Macio usado (2)
Heidfeld 1:37.117 2.209 37 Macio novo (7)
Alguersuari 1:37.160 2.252 38 Macio novo (7)
Di Resta 1:37.936 3.028 48 Duro novo (18)
Glock 1:39.811 4.903 49 Macio usado (19)
Buemi 1:40.224 5.316 24 Macio novo (13)
Liuzzi 1:40.524 5.616 40 Macio novo (9)
D’Ambrosio 1:40.560 5.652 30 Macio usado (2)
Kobayashi 1:40.703 5.795 23 Macio usado (3)
Ricciardo 1:40.910 6.002 30 Macio usado (2)
Trulli 1:55.491 20.583 9 Inters novos (9)
Kovalainen 2:10.404 35.496 2 Inters novos (2)

*entre parênteses, quantas voltas o pneu tinha quando o piloto fez o melhor tempo

Se alguém tinha dúvidas da valia em se guardar um jogo de pneus na classificação, aí está a prova: observe como a maioria dos pilotos que fez seu último stint com o composto novo obteve sua melhor volta mais tempo depois do pit. A questão não é que o pneu novo seja mais rápido, mas ele dura voltas valiosas a mais, que permitem uma maior flexibilidade na estratégia.

Por outro lado, quem estava com pneus usados fez seu melhor tempo na segunda volta do pneu – a não ser aqueles que, como Massa e Webber, lutaram por posição até o final e tiveram que levar o último jogo ao limite.

É lógico que aí também entra a questão de poupar os pneus, pois os pilotos não forçam o ritmo como se estivessem em voltas de classificação o tempo todo com esses Pirelli, a não ser, justamente, que estejam tentando ultrapassar um adversário.

Impressionante foi o ritmo de Alonso nos últimos dois stints, a partir do momento que alcançou a liderança. O espanhol, que já vinha sendo o homem mais rápido da pista em diversos momentos na prova, não fez apenas a melhor volta da corrida com mais me meio segundo de margem, mas sim manteve este ritmo forte por uma sequência considerável de voltas, chegando a ser 1s5 mais rápido que os rivais em determinados momentos.

E, caso alguém esteja se perguntando, Di Resta foi o único piloto a usar pneus duros na corrida. E, pela confusão que se tornou seu último pit, já que o rádio o chamou, mas os mecânicos esperavam Sutil – e os pneus de um carro não podem ser colocados em outro – provavelmente foi um engano.

Ferrari vê uma luz também nas paradas de boxes

Piloto Equipe Pits Perda total Média por parada
Massa Ferrari 3 1’11s326 23s775
Hamilton McLaren 3 1’12s505 24s168
Button McLaren 3 1’12s649 24s216
Alguersuari Toro Rosso 2 48s814 24s407
Webber Red Bull 3 1’13s248 24s416
Petrov Renault 2 49s052 24s526
Rosberg Mercedes 2 49s121 24s560
Heidfeld Renault 2 49s150 24s575
Alonso Ferrari 3 1’14s014 24s671
Maldonado Williams 3 1’14s379 24s793
Barrichello Williams 2 49s815 24s902
Glock Virgin 2 50s375 25s186
Buemi Toro Rosso 2 50s899 25s444
Perez Sauber 2 51s005 25s502
Sutil Force India 3 1’17s054 25s684
Liuzzi Hispania 2 52s148 26s074
Ricciardo Hispania 2 52s814 26s407
Vettel Red Bull 3 1’19s513 26s504
D’Ambrosio Virgin 2 54s170 27s085
Schumacher Mercedes 2 1’26s644 28s881
Kobayashi Sauber 2 59s999 29s999
Di Resta Force India 3 1’43s374 34s458
Trulli Lotus –
Kovalainen Lotus –

A Ferrari não mostrou apenas sinais de melhora dentro da pista: pela primeira vez no ano, um piloto da Scuderia teve a melhor média de tempo de perda nos pitstops. A honraria ficou com Felipe Massa. Mas ainda não dá para os italianos comemorarem: Fernando Alonso teve apenas a nona melhor marca e perdeu quase 3 segundos a mais que o brasileiro.

Em termos de consistência, a melhor equipe foi a McLaren, um relógio de paradas em 24s1 e 24s2. Sobrou rapidez e faltou atenção do responsável por liberar Jenson Button, que não percebeu a falha no dianteiro direito e causou o abandono do inglês.

Destaque também para a consistência da Renault e da Wiliams, ainda que falte alguns décimos para a equipe de Barrichello se dizer feliz com suas paradas.

O erro da Red Bull acabou não apenas fazendo Vettel a mudar completamente sua abordagem em relação à corrida, mas também colocou o líder do campeonato atrás da Hispania – pelo menos nesse quesito!

A Ferrari virou a melhor num passe de mágica?

Fernando Alonso pode falar aos quatro cantos que venceu as Red Bull por 20s em um território inóspito para a Ferrari, bradar que tinha um ritmo muito melhor. E é verdade. Mas houve três fatores que ajudaram o resultado – e que nos fazem ter de esperar pelo menos até a Alemanha para descobrir se esse 150º Italia chegou pra valer.

Obviamente, o erro da Red Bull no segundo pitstop de Vettel foi fundamental para a corrida do alemão, que desgastou seus pneus – como esperado, foi só ficar preso no meio do pelotão para toda sua ‘magia’ em manter os Pirelli rendendo bem acabar – atrás de Hamilton, teve de antecipar seu pitstop e acabou ficando tempo demais com o último jogo de pneus macios. Esse é o primeiro fator.

Em segundo lugar, a chuva antes da prova foi uma mão na roda para a Ferrari, pois eliminou a necessidade de usar os pneus duros, que vêm sendo, desde o ano passado, o grande tormento da Scuderia. Com eles, Alonso caiu da liderança para tomar uma volta há dois meses. Se tivessem superado totalmente os problemas com a borracha mais dura, seria quase um milagre.

Mas não pudemos descobrir isso, sequer nos treinos de sexta-feira, atrapalhados pela chuva. É óbvio que as novidades que a Scuderia trouxe para Silverstone – como tem sido de praxe, enquanto a Ferrari consegue colocar o que desenvolve no túnel de vento no carro, a McLaren teve que dar um passo atrás – melhoraram a pressão aerodinâmica do carro e isso interfere diretamente no rendimento com compostos mais duros, pois gera mais carga e favorece o aquecimento. Mas teriam os problemas sido solucionados completamente? É uma pergunta que vai ter de esperar ainda além da Alemanha, já que a Pirelli anunciou que não levará os duros nem para Nurburgring, nem para a Hungria.

O terceiro fator é o mais incerto de todos. Sem o tal difusor soprado nas freadas, de acordo com Felipe Massa, o carro perdeu de quatro a seis décimos por volta e “é impossível que os outros tenham perdido muito mais que isso”, opinou o brasileiro após o GP. Pelo tamanho da briga que a Red Bull comprou nesse final de semana, talvez Felipe esteja errado. Como tudo caminha para voltarmos à configuração de Valência, logo teremos esta parte da resposta.

Mas também não dá para ignorar que a Ferrari vem chegando nas últimas três provas. Poderia ter vencido em Mônaco e no Canadá, assim como lutou de igual para igual com a Red Bull em Valência. E com o difusor soprando à vontade. Faltava aquele imprevisto de corrida que faria Vettel gastar mais pneu e ficar em desvantagem. E ele chegou em Silverstone.

Porém, que ninguém diga que teremos uma repetição de 2010. Não são mais 47 pontos de diferença entre o líder e Alonso, e sim, 92. E a Red Bull, que até usou de ordens de equipe na corrida de hoje, parou de jogar pontos ao vento.

Placar de posições de chegada entre companheiros – e primeira ordem de equipe clara do ano

 

Vettel 9 x 0 Webber
Hamilton 6 x 3 Button
Alonso 6 x 3 Massa
Schumacher 4 x 5 Rosberg
Heidfeld 5 x 4 Petrov
Barrichello 8 x 1 Maldonado
Sutil 5 x 4 Di Resta
Kobayashi 4 x 4 Perez
Buemi 6 x 3 Alguersuari
Kovalainen 2 x 7 Trulli
Ricciardo 0 x 1 Liuzzi
Glock 4 x 5 d’Ambrosio

E não é que a única ordem de equipe clara que vimos nesse primeiro ano de liberação, de fato, foi daquela que mais chiou contra a prática no ano passado? E, seja para qual tabela que queira olhar, a do campeonato ou esta comparação, é difícil encontrar uma justificativa plausível. No entanto, trabalhar levando em consideração apenas seus interesses é um direito adquirido pelos times e não há muito a dizer do ponto de vista legal.

No entanto, como era de se esperar, nenhuma regra vai apagar a má impressão que um “Fernando is faster then you” ou um “mantain the gap”, como Webber ouviu, segundo ele, por quatro ou cinco vezes no GP da Grã-Bretanha – mesmo palco do já histórico “nada mal para um segundo piloto”– , deixa nos torcedores. Junto dela, vem o descrédito de tudo o que for feito em relação ao australiano a partir de agora.

É esse o custo com o qual a Red Bull vai ter de arcar agora. Talvez consigam colocar panos quentes e nunca mais se falará nisso. Mas Christian Horner nunca mais poderá encher os pulmões para falar sobre a esportividade imaculada de sua equipe. Quem disse que as ordens de equipe não seriam mais punidas?

Red Bull na frente, mas ter a Ferrari a pouco mais de um décimo certamente não estava nos planos

As mesmas três caras do top 3 do ano passado em Silverstone

Por um lado, mesmo depois de toda a polêmica dos escapamentos, a Red Bull se manteve na frente. Mas é bem verdade que ter a Ferrari a pouco mais de um décimo de distância, ainda mais em um circuito de curvas de alta, praticamente feito para o RB7, com certeza não estava nos planos. E a McLaren, mais uma vez perdida com as novidades que trouxe para Silverstone – acabou indo para a classificação sem nenhuma delas – ficou definitivamente, ao menos aos sábados, para trás. Mas não tanto quanto a Renault que, como se esperava, foi a mais prejudicada pelas mudanças.

O começo de treino foi momevimentado pela chuva. Nessas condições, é melhor manter-se na pista com os pneus duros, fazendo o máximo de voltas possível. Quem não fez a lição de casa foi a Toro Rosso, que ficou para trás com seus dois pilotos, possibilitando que Heikki Kovalainen passasse para o Q2 pela Lotus. Ao menos Alguersuari conseuguiu ficar à frente do companheiro apenas pela segunda vez na temporada, continuando em sua tendência de reação no campeonato.

Alguns pilotos chegaram a andar de intermediários, mas a pista já estava para os slick quando começou o Q2. Colocando os macios logo de cara, pilotos de equipes médias começaram a pipocar no primeiro lugar. Curiosamente, vários criados no automobilismo britânico e que já correram várias vezes em Silverstone no “chove, não molha” e sabem os segredos de um circuito plano, em que a água não escoa, pularam na frente.

Os grandes apareceram para acabar com a festa e novamente Ferrari e Red Bull dominaram, com os “codjuvantes” de cada time à frente. Mudanças de regulamento e o trabalho do final de semana atrapalhado pela chuva ajudaram Kobayashi, Di Resta e Maldonado a tirar as Renault e Schumacher do Q3. Para quem esperava que os motores Mercedes aproveitassem a teórica vantagem que têm com as novas regras, tivemos um motor de cada para as caras menos usuais dentro dos 10 melhores.

No Q3, mais uma vez a chuva atrapalhou quem não aproveitou bem o início do treino. Os mais prejudicados foram Massa e Hamilton mas, curiosamente, o inglês ficou a quatro décimos de Button, enquanto o brasileiro foi seis décimos mais lento que Alonso. No entanto, como a vantagem de Red Bull e Ferrari para o restante foi grande, Felipe conseguiu ficar apenas uma posição atrás do companheiro, enquanto Lewis foi o 10º, enquanto Jenson se classificou em quinto!

Mesmo se não chover, a corrida de amanhã promete ser interessante. Afinal, tendo andado apenas por um treino livre no seco, ninguém sabe exatamente quantas voltas os pneus vão durar. Como bônus, podemos ter uma garoa ou outra, só para confundir os estrategistas.

Disputas entre companheiros em classificação

Vettel 7 x 2 Webber
Hamilton 6 x 3 Button
Alonso 9 x 0 Massa
Schumacher 1 x 8 Rosberg
Heidfeld 3 x 6 Petrov
Barrichello 4 x 5 Maldonado
Sutil 2 x 7 Di Resta
Kobayashi 4 x 4 Perez
Buemi 7 x 2 Alguersuari
Kovalainen 8 x 1 Trulli
Ricciardo 0 x 1 Liuzzi
Glock 6 x 3 d’Ambrosio

Diferenças hoje

Vettel x Webber: 0s032
Hamilton x Button: 0s478
Alonso x Massa: 0s608
Rosberg x Schumacher: 0s361
Petrov x Heidfeld: 0s071
Maldonado x Barrichello: 0s531
Di Resta x Sutil: 0s048
Kobayashi x Perez: 0s235
Buemi x Alguersuari: 0s504
Trulli x Kovalainen: 1s533
Glock x D’Ambrosio: 0s951
Liuzzi x Ricciardo: 0s575

Motores, difusores e tempestades em copo d´água

Com um treino livre chuvoso, que trouxe mais perguntas do que respostas, o que mais movimentou a sexta-feira na Inglaterra foi a discussão entre Martin Whitmarsh e Christian Horner na coletiva dos chefes de equipe da FIA. Motivo: a FIA permitiu que o motor Renault, que equipa a Red Bull de Horner, usasse 50% dos gases do escapamento quando o piloto tirar o pé do acelerador, o que vai justamente contra as restrições que começariam justamente neste final de semana, que previam um fluxo de apenas 10%.

Horner se defendeu, dizendo que era uma particularidade do motor Renault e que os rivais, especialmente a Mercedes da McLaren de Whitmarsh, também tinham seus modos de manter a pressão aerodinâmica nas freadas, por meio do overrun.

Para o chefe de Hamilton e Button, os dois fatores não se comparam e a Red Bull terá uma grande vantagem com sua permissão especial. Para Horner e a FIA, aparentemente não é o caso. A entidade teria voltado atrás no caso da Renault porque a Mercedes provou que seu overrun não era ilegal e, com isso, seriam os alemães que teriam vantagem.
O fato é que, por mais que o desenvolvimento de grande parte dos motores esteja congelado e a potência seja parecida entre eles, as unidades em si têm suas particularidades. E o efeito de correr sem o ar passando constantemente pelo escapamento é diferente para cada um.

Segundo Ross Brawn, toda a polêmica começou quando uma equipe foi à FIA denunciando o escapamento soprado como apêndice aerodinâmico móvel e ameaçando fazer um protesto. Tendo em vista que a grande maioria – em menor ou maior escala – usa o artifício, isso significaria na prática impugnar o campeonato e levar a decisão para os tribunais. Mais uma vez.

Teoricamente, era só uma questão de banir esse sopro constrante. Mas como fazer isso de maneira igualitária quando algumas equipes, especialmente Renault e Red Bull, construíram seu carro com base nesse conceito – e tiveram seus projetos aprovados pela própria FIA?

Ao menos os rivais de McLaren e Red Bull concordam em um ponto: seria melhor mexer nas regras só ao final de cada temporada – e que a FIA leve em consideração a mesma regra para todos e vá até o final com o que aprovou no inverno europeu (vide a polêmica sem sentido dos difusores duplas há dois anos).

É fácil entender porque, quando a FIA decidiu mexer em uma parte tão delicada das regras no meio da temporada, acabou colocando a mão em um vespeiro. Com sua entidade reguladora cedendo de todos os lados, a Fórmula 1 corre o risco de fazer mais uma tempestade em copo d’água.

Tudo sobre o GP da Grã-Bretanha

O final de semana de Silverstone promete ser daqueles movimentados. Todos vão perder um pouco com a mudança nas regras e talvez pouco mude na relação de forças entre as equipes, mas certamente todas elas estarão utilizando todo tempo de pista possível – e o que os raros jogos de pneus disponíveis permitirem – para avaliar o comportamento dos carros sem o auxílio do efeito aerodinâmico dos gases do escapamento por todo o tempo. Isso afeta principalmente as freadas e curvas, e deve desestabilizar bastante os carros.

Silverstone costuma mostrar a verdade sobre quem é quem, não mascara deficiências como as últimas três provas. Tanto, que foi uma dobradinha da Red Bull em 2009, o que só não se repetiu ano passado por um afoito Vettel, que teve um pneu furado ao dividir a Stowe com Hamilton na largada. Só voltou para a corrida e marcou pontos graças a um Safety Car.

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Aos que gostam dos números, vale lembrar que o GP da Grã-Bretanha não repete vencedor desde 2003. E Vettel já levou a sua, em 2009.

Não é um circuito em que é fácil ultrapassar. Mas principalmente a sequência de curvas de alta, que agora está no segundo setor, garante perseguições emocionantes. A asa traseira móvel estará na parte nova do circuito, com as curvas mais travadas, e deve ser efetiva, sem tornar as manobras simples demais.

As asas prometem fazer mais diferença na classificação, quando poderão, de acordo com previsão da Mercedes, ser utilizadas por 57% da volta. Naturalmente, o carro que estiver mais no chão nas saídas de curva levará vantagem.

O acerto para o traçado tem alguns desafios. A prioridade geralmente é dada para as curvas de alta. No entanto, a parte mais sinuosa, que agora está no primeiro setor, não pode ser totalmente deixada de lado.

Outro grande desafio é em relação ao vento, muito presente no terreno plano daquele que já foi um aeroporto na Segunda Guerra Mundial. Prever com precisão para onde e com que intensidade ele estará soprando no domingo garante uma sétima marcha na medida certa.

Nº de voltas 52
Ativação da DRS Detecção na entrada da Village (curva 3) e ativação antes da reta Wellington (entre as curvas 5 e 6 – Brooklands)
Pé em baixo 64,00%
Consumo de câmbio muito baixo
Consumo de freios baixo
Consumo de motor baixo
Nível de downforce médio
Uso de combustível 2.36kg/volta, faz diferença de 0s07/volta
Tempo de perda no pit 19s1
2010
Pole position Sebastian Vettel, 1min29s615
Resultado da corrida 1º Mark Webber
2º Lewis Hamilton
3º Nico Rosberg
Volta mais rápida Fernando Alonso, 1min30s874

Retrospecto em Silverstone

Piloto 1º 2º 3º 4º-6º 7º-10º 11º+ DNF
Sebastian Vettel 1 1 1
Mark Webber 1 1 2 2
Lewis Hamilton 1 1 1 1
Jenson Button 5 2 2 2
Fernando Alonso 1 2 1 3 1
Felipe Massa 3 3 2
Michael Schumacher 3 3 1 3 1 5
Nico Rosberg 1 1 2 1
Nick Heidfeld 1 4 1 4 1
Vitaly Petrov 1
Rubens Barrichello 1 2 3 3 5 1 3
Pastor Maldonado
Adrian Sutil 1 1 2
Paul di Resta
Kamui Kobayashi 1
Sergio Perez
Sebastien Buemi 1 1
Jaime Alguersuari 1
Heikki Kovalainen 1 1 1 1
Jarno Trulli 3 4 2 5
Narain Karthikeyan 1
Vitantonio Liuzzi 3
Timo Glock 1 2
Jerome D’Ambrosio

A estreia de Ricciardo na Hispania dá várias dicas

Ricciardo vai ter de entrar retrancado na Hispania

A princípio, é de se estranhar que o novo garoto prodígio da Red Bull, Daniel Ricciardo, faça sua estréia na F-1 neste final de semana pela Hispania. Afinal, o australiano teria tudo para ser queimado logo de cara, entrando no meio da temporada no pior carro do grid – ainda por cima, o anúncio da equipe na sexta-feira não deixou claro se o piloto estará em todas as etapas ou dividirá o carro com seus companheiros, o que seria ainda pior para sua adaptação.

Porém, a manobra da Red Bull para colocar Ricciardo na Red Bull revela muitas coisas. Parece haver uma certa urgência para definir quem será o companheiro de Sebastian Vettel quando Mark Webber se aposentar. Parece, também, que não há certeza de que Sebastien Buemi ou Jaime Alguersuari estejam prontos para ocupar este papel.

Neste caso, o andamento normal seria sacar um dos pilotos da Toro Rosso e promover a estreia do jovem de 22 anos. A julgar pelo desempenho de ambos nas seis primeiras etapas, a opção era clara por Alguersuari, superado constantemente pelo companheiro em classificações – reconhecidamente, seu ponto fraco – e também nas corridas – o espanhol não se acertava com os pneus Pirelli.

No entanto, Alguersuari virou o jogo nas últimas duas etapas, alcançando por duas vezes sua melhor posição de chegada na carreira e chegando aos mesmos 8 pontos de Buemi. Talvez até por contrato, não poderia ser sacado agora.

A urgência de testar Ricciardo e o bom trabalho agora dos dois pilotos da Toro Rosso explicam a ida do australiano – que vem, aliás, de um mercado estratégico para a Red Bull, muito mais influente que o suíço, de Buemi, ou mesmo o espanhol, de Alguersuari – para a fraca Hispania. Classificar-se à frente ou ao menos perto de Liuzzi e se manter longe de problemas nas corridas – como, aliás, D’Ambrosio tem feito na Virgin de maneira até surpreendente – já será uma vitória.

Outro fato curioso a ser observado é que Ricciardo vem da World Series, e não da GP2, que se tornou nos últimos seis anos referência para a consolidação de jovens talentos e candidatos à F-1. E parte desta urgência provavelmente vem do fato do piloto não estar dominando a temporada como se esperava. Em seu segundo ano na categoria – foi vice na estreia – ocupa a sexta colocação no campeonato

A Red Bull vem, aliás, pulando a GP2 como categoria de acesso já há algum tempo. O próprio Vettel veio direto da World Series e da F-3 Europeia, enquanto Alguersuari foi promovido após ser campeão da F-3 Inglesa.

De acordo com Felipe Nasr, em entrevista recente ao TotalRace, a categoria está se tornando mais interessante que a GP2 por oferecer praticamente o mesmo nível de experiência e ser muito mais barata:

“Ano que vem, eles terão o motor V8 no carro, de 550 cavalos. Vão aumentar a quantidade de pressão aerodinâmica e adotar o sistema da asa traseira móvel. Sem contar os custos. Na GP2, estamos falando de dois milhões, dois milhões e meio de euros [equivalente a R$ 4,5 mi a 5,6 mi] se você quer andar em uma equipe de ponta. É muita grana para uma categoria em que você já está chegando à F-1. Na World Series, o valor gira em torno de 800, 900 mil euros [R$ 1,8 milhão a 2 milhões]. A diferença é muito grande. Claro que não é o mesmo carro, mas o importante é ter a experiência de correr onde a F-1 está”.

Até hoje, a Vettel falta um pouco de race craft, ou seja, as noções de correr no meio do pelotão, e a Alguersuari, tirar tudo do carro em uma volta. Difícil saber se é essa queima de etapas que fez a diferença – ainda que a “deficiência” do alemão esteja sendo facilmente mascarada pelas poles que consegue somar. De qualquer maneira, teremos em Ricciardo outro exemplo a observar a partir de Silverstone.