Continuando o especial Colin Chapman, em parceria com o Café com F1, apesar de ser engenheiro por formação e de estar constantemente engajado em inovações técnicas, o ex-chefão da Lotus era tão hábil nos projetos, quanto nos negócios. Apostou nas 500 Milhas de Indianápolis e fez história ao se tornar o primeiro construtor estrangeiro a vencer a prova, em 1965, com Jim Clark. Não por acaso, o evento distribuía a maior premiação em dinheiro da época.
Talvez essa dupla preocupação, com o lado técnico e comercial, seja a explicação do sucesso da Lotus que, em somente sete anos desde sua estreia, em 1958, tornou-se a melhor equipe de automobilismo do mundo, monopolizando os títulos de pilotos e construtores.
Chapman logo percebeu que poderia fazer dinheiro vendendo a pintura do carro
Por essas e outras, é difícil imaginar o que seria da F1, não fosse Colin Chapman. Um dos motivos pelos quais temos hoje uma categoria profissional, de visibilidade internacional, é porque o inglês assinou com a Imperial Tobacco para estampar a marca em seus carros, em 1968. Antes, as equipes corriam com as cores tradicionais de cada país: o vermelho italiano, o verde inglês, o branco ou prata alemão, o azul francês…
Mesmo antes disso, Chapman havia fechado um acordo pioneiro com a Ford para desenvolver os motores Cosworth.
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Mas nem tudo eram flores. Chapman foi por várias vezes acusado de se apropriar de ideias de outros, de não honrar seus negócios e usar os vários desmembramentos da Lotus Cars para desviar dinheiro e escapar de impostos. Havia quem defendia que o engenheiro só queria fazer carros rápidos, e não ligava para a segurança de seus pilotos – e sua famosa frase: “carros que aguentam a corrida toda são pesados demais”, só servia para confirmar isso.
Jochen Rindt até mandou uma carta a Chapman pedindo que ele reforçasse a segurança dos carros, depois que ele e Graham Hill sofreram fortes acidentes no GP da Espanha de 1969. Morreria, num Lotus, pouco mais de um ano depois
Stirling Moss, que guiou para o inglês, disse que o respeitava, mas que jamais faria um acordo com ele, a não ser que fosse por escrito. O inglês era outro que achava seus carros muito perigosos. Recentemente, disse que Lotus significa “rodas voando” para ele. “Lembro que ele não veio me ver no hospital depois que eu quebrei minhas costas e pernas quando fiquei sem as rodas em Spa, em 1960. Só posso imaginar que estava muito envergonhado. Voltei às pistas dois meses depois e, como era meu aniversário, fizeram um bolo em forma de carro para mim. Cortei uma roda e mandei para Colin. Ele não viu muita graça, mas eu me diverti.”
Chapman morreu envolto num escândalo de desvio de dinheiro público. Até por conta disso, há quem acredite que ele simulou seu ataque de coração fulminante, em 1982, para escapar das acusações, no melhor estilo Elvis.
O que nunca saberemos é qual a direção tomada pela categoria se fosse Chapman, e não Bernie Ecclestone, que tivesse tomado controle das negociações em nome das equipes.
Ninguém ainda está em condições de cravar se a asa traseira móvel vai funcionar, mas se alguém duvida que os carros estarão em posição de acioná-la, pode tirar o cavalo da chuva. Um levantamento do blog F1 Fanatic apontou que o dispositivo seria ativado mais de 3.500 vezes na temporada.
Relembrando: a asa traseira móvel é um dispositivo que estreia na F1 em 2011 e promete fomentar as ultrapassagens. Excetuando-se as 2 primeiras voltas após largadas e relargadas, quando dois carros estiverem a 1s de distância entre si em locais da pista pré-determinados pela FIA, o que estiver atrás receberá um sinal no volante que indica que o dispositivo estará liberado para uso. Os pilotos que testaram a novidade falam em até 15km/h de vantagem nas retas.
Será que imagens como essa estão com os dias contados?
Os dados servem apenas como estimativas, tendo em vista que usam como base a diferença de tempo entre os carros na linha de chegada, uma vez que ainda não há como saber quais serão os pontos em que a asa móvel será liberada pela FIA. Outra variável que os dados escondem é que, um vez feita a ultrapassagem, não se sabe o quão fácil será para o piloto que vem atrás recuperar a posição. Mas dão uma boa ideia do impacto que a nova regra pode ter, inclusive nas estratégias de corrida.
Isso porque, se as ultrapassagens realmente forem facilitadas, poderemos ver mais pilotos arriscando fazer como Webber em Cingapura, que parou mais cedo para ganhar a briga com as McLaren, numa estratégia que dependia da capacidade de fazer ultrapassagens o mais rápido possível. É claro que isso também depende da durabilidade dos pneus, mas abre-se uma possibilidade a mais.
Um número que chama a atenção é a quantidade de vezes que a ATM poderia ser ativada em 2010 pelos pilotos da Ferrari, que encabeçam a lista:
Piloto
Possíveis ativações da ATM em 2010
1
Felipe Massa
281
2
Fernando Alonso
263
3
Robert Kubica
225
4
Nico Hülkenberg
203
5
Michael Schumacher
201
5
Kamui Kobayashi
201
7
Jaime Alguersuari
200
8
Mark Webber
177
9
Adrian Sutil
173
10
Lewis Hamilton
172
10
Vitaly Petrov
172
12
Vitantonio Liuzzi
166
13
Sebastian Vettel
147
14
Sebastien Buemi
141
15
Rubens Barrichello
111
16
Jenson Button
105
17
Nico Rosberg
102
18
Timo Glock
95
19
Heikki Kovalainen
93
20
Jarno Trulli
68
21
Pedro de la Rosa
60
21
Nick Heidfeld
60
23
Lucas di Grassi
41
24
Bruno Senna
30
25
Karun Chandhok
15
26
Sakon Yamamoto
9
27
Christian Klien
0
Isso quer dizer que Massa e Alonso ficaram constantemente presos atrás de outros carros durante a temporada. Para se ter uma ideia, apenas em Abu Dhabi, o brasileiro poderia ter usado a asa móvel 47 vezes, e o espanhol, 38. Isso é uma indicação clara de que o duto aerodinâmico da Scuderia não era dos melhores. Portanto, a princípio, a remoção do artifício e o fato de todos começarem do zero com a ATM pode privilegiá-los.
Massa levou o título de piloto mais “encaixotado” do ano
Os pilotos da Red Bull, é claro, estão mais abaixo na lista, até porque costumavam estar lá na frente nas corridas… ao passo que os da Hispania pouco seriam ajudados pelo dispositivo, tamanha a discrepância em relação aos rivais.
O número de possíveis ativações da asa traseira móvel por prova é resultado direto de algumas situações de corrida. O Brasil encabeça a lista principalmente devido ao período de Safty Car, que juntou todo mundo numa pista curta. No entanto, é um alento para organizadores de GPs como da Europa e de Abu Dhabi. Será que só assim para vermos ultrapassagens nessas duas tentativas de recriar Mônaco?
Lotus é sinônimo de inovação na F1. Leves desde os primórdios da marca – a Lotus 11 venceu e estabeleceu recorde de velocidade nas 24 Horas de Le Mans, em 1956 – os bólidos de Colin Chapman levavam a interpretação das regras ao limite. Seu lema “simplifique e adicione leveza” é um retrato perfeito da maneira como trabalhava. Você verá quais são as ideias do engenheiros que norteiam a concepção dos carros até hoje no capítulo desta terça-feira do especial sobre o inglês, mais uma parceria com o Café com F1.
Chapman já tinha inventado um modo de incluir os painéis na estrutura de seus chassis, a fim de melhorar resistência de torção. Porém, com a Lotus 25, em 1962, deu um passo que mudaria a concepção dos carros de F1: criou o monocoque. Com uma melhor integração entre piloto e chassi, o carro tinha o centro de gravidade mais baixo, uma aerodinâmica superior e era mais leve. Foi esse projeto que deu o 1º título à equipe, no ano seguinte, com Jim Clark.
Jim Clark a bordo do Lotus 49
Mas Chapman já pensava em seu próximo invento e, com a Lotus 49, tornou o motor parte estrutural do carro, conectando o chassi com o câmbio, conceito utilizado até hoje. Logo depois, começou a estudar a interferência da aerodinâmica nos carros e passou a usar asas traseiras com mais de uma lâmina, o que também sobrevive até os dias atuais.
Não foram todos os inventos do engenheiro que funcionaram. O projeto do carro com tração nas 4 rodas foi abandonado não ter conseguido se classificar para uma prova sequer.
No último GP do Brasil, Emerson voltou ao volante do lendário Lotus 72
Na mesma época, outra grande revolução estava sendo preparada. Chapman foi o responsável pelo fato dos carros terem o formato que mantêm até hoje, diferente daqueles mais estreitos dos anos 1950 e 60. O Lotus 72 foi o primeiro a ter radiadores nas laterais, permitindo que o bico ficasse achatado. Esse carro venceu 20 GPs, 2 mundiais de pilotos e 3 de construtores. Porém, o mesmo modelo que deu o primeiro título de pilotos a um brasileiro, Emerson Fittipaldi, em 1972, matou Jochen Rindt, dois anos antes, após uma falha nos freios nos treinos para o GP da Itália, em Monza.
Mesmo a tragédia não impediu Chapman de continuar levando as interpretações das regras ao extremo. O inglês foi o primeiro a utilizar o túnel de vento para desenvolver seus carros, ainda em meados dos anos 1970
E descobriu algo que viria a ser fundamental: quanto mais próximo ao solo o carro estava, mais aderência gerava. Era o nascimento do conceito da asa invertida, que resultaria nos chamados carros-asa e no efeito-solo.
É lógico que os rivais torciam o nariz frente a cada novo invento do engenheiro, e conseguiram banir a Lotus 88, apresentada em 1980. O carro tinha dois chassis independentes. Na porção inferior, estavam todas as partes mecânicas; na de cima, um sistema de molas fazia com que o carro ficasse mais próximo do chão, quanto maior a velocidade. A criatividade não passou pela FIA, que atendeu a críticas das equipes que usavam motores turbo e temiam não conseguir copiar a novidade.
A Lotus 92, modelo de 1983 dotado de suspensão ativa, foi o último carro projetado por Chapman. Ele morreu no dia do primeiro teste com a inovação, que só seria utilizada em 1987.
Já vimos muitos pilotos ganharem tudo nas categorias de acesso, mas falharem na chegada à F1. Alesi, Trulli, Fisichella, para dar alguns exemplos, sempre foram considerados as promessas que nunca vingaram. Mas tiveram várias chances de mostrar serviço. Hoje, no entanto, estamos começando a assistir ao desperdício de parte de uma geração de pilotos.
Nelsinho e Lucas perderam o apoio da Renault
Nelsinho Piquet entrou pela porta e com o chefe errados na F1. Um ano e meio depois, o tricampeão brasileiro de kart e dono de títulos na F-3 Sul-americana e Inglesa, foi substituído no meio da temporada e nunca saberemos se teria voltado caso mantivesse a boca fechada sobre Cingapura. Nelsinho é um dos 3 brasileiros vice-campeões da GP2. Lucas Di Grassi e Bruno Senna chegaram por portas hoje reservadas a quem traz – muito – dinheiro e seu problema é que há muita gente boa brigando pelas vagas de que precisam (aquelas que não dependem de montanhas de dinheiro, nos times maiores).
Outro que deve ficar a pé – ou pelo menos sem uma vaga como titular, o que já é meio caminho andado para o esquecimento – é Vitantonio Liuzzi. Campeão mundial de kart e da F-3000, foi cogitado até para arrumar um lugar na Ferrari. Optou pela Red Bull e, prejudicado pela decisão infeliz da equipe de revezar o italiano com Christian Klien, pouco pôde mostrar. Dividir a Force India com um companheiro que traz dinheiro à equipe também não se mostrou um grande negócio e sua carreira parece prestes a afundar.
Mesmo tendo a idade a seu favor, Nico Hulkenberg precisa calcular bem seu próximo passo, após ser preterido na Williams em troca do dinheiro venezuelano de Maldonado. O alemão de 23 anos, campeão da GP2, da F3 Euroseries, da A1GP e da Fórmula BMW, caso não consiga uma vaga como titular da Force India, tem que avaliar se o melhor é se garantir no cockpit em algumas sextas-feiras no time de Vijay Mallya, ou apostar na aposentadoria de Schumacher e ir para a Mercedes.
Dinheiro facilitou a vida de D’Ambrosio, Perez e Maldonado
E há os que só chegaram até a porta da F1, como o único campeão ou vice da GP2 que ficou longe da categoria principal após o título, Giorgio Pantano, ou o vencedor da F2 de 2009, Andy Soucek. Paul Di Resta, outro que bateu na trave diversas vezes, é inglês, apoiado pela Mercedes, e atualmente também está na briga pela vaga na Force India. Quando não se consegue um lugar logo após um título importante, é sempre muito provável que apareça outro “next big thing” e anos de esforço para chegar na F1 vão para o lixo. A solução pode ser tentar uma carreira no automobilismo norte-americano, como Soucek parece estar prestes a fazer, ou apostar em outras categorias, como Gary Paffett na DTM.
Aos que preferem insistir, resta fazer uma aposta. Neste ano, há algumas vagas interessantes como piloto reserva. Continua sendo uma aposta arriscada, mas faz sentido buscar times como a Mercedes, a Williams e a Lotus, que contam com pilotos que completam 42, 39 e 37 anos em 2011. Nada impede que virem um De la Rosa da vida, preterido na McLaren por duas vezes entre 2007 e 2008 (primeiro queria a vaga que acabou com Hamilton e, depois, a deixada por Alonso, ambas brigas perdidas, mesmo com um forte patrocínio do Santander), mas é o que resta.
Se há quem diga que esta geração é a melhor de todos os tempos – e Jackie Stewart deve saber do que fala – imagine se houvesse espaço para todos.
Num subúrbio de Londres, nasceu em maio de 1928 uma das figuras mais revolucionárias da história do automobilismo. Anthony Colin Bruce Chapman, o personagem do especial desta semana no FasterF1, em parceria com o Café com F1, passou a infância vivendo no hotel que seu pai administrava e estudou engenharia civil na University College London, onde entrou para o esquadrão aéreo, logo após o final da 2ª Guerra Mundial. Logo, foi à Força Aérea Real e chegou a receber um convite para fazer carreira militar, mas desistiu: usaria a experiência na aeronáutica para outros fins.
Trabalhou brevemente numa companhia de alumínio, mas não demorou muito para que fosse em busca de seu sonho. Em 1952, fundou a Lotus Cars, hobby levado adiante em suas horas livres, junto de outros entusiastas das corridas, entre eles Graham Hill, Mike Costin e Keith Duckworth (que formariam a Cosworth no futuro). No início, um carro era desenvolvido com o dinheiro dos prêmios pelas vitórias de seu antecessor. A ideia era preparar carros para competir e, usando seu conhecimento de engenharia aeronáutica, construiu uma reputação que o levaria, de categoria em categoria, à F1. Apenas em 1954 largou seu emprego para se dedicar exclusivamente à Lotus Cars.
Chapman com Graham Hill, Mike Costin e Keith Duckworth
Há várias teorias a respeito do porquê do nome Lotus. A mais forte dá conta de que teria sido uma homenagem a sua esposa, Hazel Williams, a quem Colin apelidou “florescer da Lotus”. O nome de flor, inimaginável para um carro, não seria o único diferencial das máquinas de Chapman.
Para entender a influência do engenheiro no automobilismo inglês, é necessário voltar no tempo. A Inglaterra, apesar de toda sua tradição no esporte, não era exatamente uma força entre os construtores. Eram os italianos e alemães que dominavam as corridas desde a década de 1920. Aos carros ingleses, restava a fama de ultrapassados. Chapman, além de bater os Mercedes, Ferrari e Maserati na pista, ainda deu uma nova identidade à indústria automobilística de seu país.
A Lotus Cars já tinha relativo sucesso quando, em 1956, a Vanwall, equipe de F1 da qual Chapman era consultor técnico, pediu que ele guiasse o carro no GP da França para entender melhor quais eram os problemas do bólido. O inglês até que não fez feio, classificava-se em 5º nos treinos quando saiu da pista e bateu. Com o estrago, não pôde largar.
Essa foi sua única participação em GPs de F1, mas era normal que ele mesmo testasse seus carros. Chapman chegou a correr uma segunda fez: em 1960, numa corrida de carros de turismo que serviu de preliminar do GP da Inglaterra em Silverstone. Venceu, com um Jaguar.
Ser piloto sempre foi um sonho, mas a engenharia acabou ocupando um espaço grande demais em sua vida. Colin Chapman tinha a capacidade de absorver informação de forma intensa. Poderia se trancar em seu escritório e se aprofundar em literatura, seja sobre aerodinâmica ou contadoria, até conseguir juntar o nível de informação desejado. Impaciente e dinâmico, não era uma pessoa de fácil trato. Apesar dos pulos, jogando o boné ao alto, das comemorações de vitórias, e da habilidade como empresário, era introvertido e custava a baixar a guarda.
Parece que a transmissão espanhola é voltada a tirar o glamour da F1. E, como são chegados numa curiosidade, uniram essas duas ideias em um “campeonato” de perguntas entre os pilotos, que foi ao ar o ano todo. Há um esforço para mostrar os pilotos como pessoas mais acessíveis, e não como seres intocáveis. E, apesar da informação ficar em 2º plano aqui, se a intenção é tirá-los de sua zona de conforto, a diversão é garantida.
Kubica se empolga ao falar de poker, Button mostra que precisa estudar um pouco mais da história de seu mais recente time, Petrov conta com uma ajuda misteriosa a sua esquerda, Glock se diz tímido em frente às câmeras e Chandhok mostra que é um entusiasta das trivias.
E, por fim, os quatro melhores classificados, com 8 acertos. Reparem na pressão que Nira coloca em Alonso, dizendo que é Hamilton o líder; e no esforço de Nico Rosberg em falar espanhol.
Mas a maior parte de seu programa que abre a transmissão da corrida, além das tagarelices e alguns comerciais – no “melhor” estilo Milton Neves – de Antonio Lobato, é feita com narrações gravadas em estúdio e imagens dos treinos ou provas anteriores.
Há sempre um clipe com imagens que relembram como foi aquele GP no ano anterior, ou listas de motivos para assistir a essa ou aquela corrida. No site da emissora, há uma votação das melhores ultrapassagens do ano, e as transmissões exibem os resultados parciais. Simples, e, apesar do sensacionalismo do texto, serve para situar o telespectador.
Quando a Ferrari introduziu sua 1ª versão do difusor escapamento, a La Sexta explicou desta maneira para seus espectadores:
No programa que foi ao ar antes do GP do Brasil, uma homenagem aos pilotos brasileiros que já passaram pela F1. No início do programa, dentre as imagens introdutórias sobre o GP, Antonio Lobato apareceu pensativo ao lado do túmulo de Senna.
Se fizesse um top 10 das melhores matérias de F1 do ano, esta provavelmente entraria, com imagens raríssimas da chamada “reunião das cofas” da Ferrari.
Até pouco mais da metade do campeonato, o caminho de Reutemann ao título parecia claro. O argentino tinha um carro rápido e confiável – havia abandonado apenas uma prova até a 10ª etapa, de um total de 15 – e somava 17 pontos de vantagem para seu companheiro e desafeto Alan Jones e para Nelson Piquet.
Foi apenas no 10º GP, na Alemanha, que o brasileiro iniciou sua virada rumo ao título. Depois de 3 abandonos em 4 provas, foi consistentemente fazendo mais pontos que os rivais para ultrapassar Reutemann na última etapa.
O argentino viu sua vantagem zerar após apenas 3 provas, com uma quebra de motor e um acidente, após exagerar otimismo em disputa por posição com Laffite. Com Piquet constantemente no pódio, marcou apenas 2 pontos.
Mas Reutemann ainda tinha as últimas 3 provas para se recuperar: os GPs da Itália, Canadá e Las Vegas fechavam o campeonato. No 1º round, o piloto da Williams foi 3º, se aproveitou de uma quebra, a duas voltas do final, de Piquet, e conseguiu respirar um pouco. No GP seguinte, o brasileiro largou mal da pole num circuito encharcado em Montreal e terminou em 5º, mas o rival não pontuou. Jones, que abandonou, saiu da disputa do título. A final seria uma luta franca entre Reutemann e Piquet, separados por 1 ponto, e Lafitte, a 6 do líder, também tinha chances.
Reutemann fez sua 2ª pole do ano em Las Vegas, numa primeira fila fechada pela Williams, mas foi ultrapassado logo na largada por Jones e outros 3 pilotos, indo parar logo á frente de Piquet. Era o necessário para ser campeão. Contudo, o argentino foi ultrapassado pelo brasileiro e se perdeu na corrida, tornando-se presa fácil para os concorrentes e terminando em 8º. Mesmo com um tímido 5º lugar, Piquet venceu seu 1º campeonato mundial. Pouco comemorou. Exausto, teve que ser ajudado pela equipe para sair do carro.
Numa das frases célebres que disparou naquele dia, perguntado para quem dedicava aquele título, não pensou duas vezes. “Dedico pra mim mesmo, fui eu que ganhei, pô!”
“Estou vivendo e treinando de 2.600 a 3.700m de altitude. É tão duro quanto pode ser. Treinei quase todos os dias, até na véspera de Natal.” Essa está sendo a primeira temporada com os pilotos marcando presença em massa nas mídias sociais: um prato cheio para quem quer saber um pouco mais sobre a preparação física, que tem seu ápice nessa época do ano. Quem buscou a altitude foi Lewis Hamilton, tentando maximizar sua eficiência cardiovascular, como um verdadeiro maratonista queniano.
Um Lewis barbudo e empacotado atravessando a neve em seu refúgio de treinamento
O inglês passou um mês, de 13 de dezembro a de 13 de janeiro, no Colorado, Estados Unidos, praticando esportes na neve e fazendo musculação. Pelo menos duas sessões ao dia, de cerca de 2h cada, comandadas por seu novo treinador, o finlandês Antti Vierula. Lewis disse acreditar que queimou de 7.000 a 10.000kcal por semana!
Dia 18, ele e Jenson Button se reuniram para um dia de integração na McLaren, algo comum nas pré-temporadas da equipe. Há uma preocupação com a preparação física até dos mecânicos. Todos participam de atividades para melhorar o fitness e o trabalho em grupo.
Jenson, aliás, também treinou pesado, mas ao seu estilo. Fugindo do frio, foi de praia em praia praticando seu segundo esporte preferido: o triathlon. Ilha de Guernsey, Austrália, Havaí… parece que o campeão de 2009, mesmo diante da mais extenuante temporada da história, não quis saber de parar de viajar.
Button e sua trupe de treinos no Havaí, com direito à companhia de Lance Armstrong
Button disse que está aproveitando para nadar e pedalar enquanto está em lugares quentes e que fará mais corrida quando voltar à Inglaterra. Aproveitando mesmo. Um dia fez 171km de ciclismo, outro nadou – segundo ele, pela primeira vez sem parar – 3,8km no mar. Outro dia, depois de pedalar por 120km com ninguém menos que Lance Armstrong, 1km de natação, só para soltar. Dia 11 de janeiro foi a despedida do Havaí, mas não dos treinos. Agora mirando o duatlhon de Guernsey, realizado dia 16: cerca de 3,2km de corrida, 20km de bike e mais 3,2km de corrida.
Outro bon vivant é Jaime Alguersuari. O DJ Squire nas horas vagas começou as férias se divertindo no Desafio Internacional das Estrelas de Kart, em Florianópolis. Depois, foi às paradisíacas Ilhas Canárias “para treinar de verdade”. Pedal, pedal e mais pedal.
Alguersuari pedalando na ilha de Lanzarote, nas Canárias
Seu companheiro, Sebastien Buemi, foi à Alemanha para treinar e guiar na neve. E fez questão de mostrar que pego pesado até no dia 24 de dezembro. Depois de alguns dias pegando mais leve e jogando muito F1 2010, voltou ao batente, fica do dia 14 até amanhã num local afastado em que a única coisa que se tem a fazer é treinar, uma espécie de campo de treinamento.
A foto que prova que Buemi estava treinando na véspera de Natal
E Heikki Kovalainen mostrou que não gosta só de praticar esportes. O finlandês comenta todo tipo de competição em que há atletas nacionais. De hokey no gelo a badminton. Também gosta de ganhar qualquer coisa, comemora até vitória no xadrez sobre a namorada. Heikki também apostou nos esportes de inverno – com direito a treino intervalado subindo escadas de uma estação de esqui – e na bicicleta – quando estava gripado, pedalou “só” 1h30 para não ficar parado.
Correr, pedalar, nadar e fazer musculação parecem ser as atividades preferidas dos pilotos no inverno. Timo Glock também revelou que esta é sua rotina: natação pela manhã, bike à tarde e trabalho com pesos à noite. No início de janeiro, foi outro que isolou-se numa casa nas montanhas só para treinar. Porém, gostou mesmo é de comentar sobre as “recompensas” pós-treino: comida. Também mostrou um pouco de suas aulas de pilotagem – de avião!
Depois de 1h de natação, a "recompensa" de Glock
Quem também que está se preparando para pilotar pelos ares (já até deu suas voltinhas sozinho) é Fernando Alonso. Sem twitter, ficamos sabendo mais da preparação do bicampeão via Facebook. O asturiano preferiu fazer 4h direto de atividades pela manhã e jogar futebol algumas tardes com os amigos para relaxar. No início de janeiro, teve uma leve contratura muscular e ficou uma semana de molho, evitando até esquiar no primeiro dia do evento da Ferrari em Madonna di Campligio. Prometeu, no entanto, chegar mais magro ao Bahrein. Ele é um dos pilotos que saem em desvantagem em relação ao companheiro, mais baixo e leve – Massa tem 1,66m e 59kg, contra 1,71m e 68kg de Alonso – , devido ao KERS, e tem que fechar a boca e correr atrás do prejuízo.
Outro que luta contra a balança é Rubens Barrichello. O brasileiro nos contou pelo twitter que já perdeu 3,5kg, cortando carboidratos à noite. E também que melhorou seu tempo na meia maratona da Disney em 8 minutos, fez os 21km para 1h47.
Se Nico Rosberg treinou nesse inverno europeu – e é claro que o fez – não quis contar via twitter. O alemão foi para a Finlândia, terra de seu pai, e venceu um duelo com o campeão de 1984 sob 4 rodas na neve, o que deixou o velho Keke claramente desapontado. Mal criado, ainda colocou o vídeo da vitória no ar:
Fora alguns esportes na neve, motorizados (snowmobile) ou não (ski cross crountry), não revelou muita coisa.
Mark Webber também preferiu comentar sobre críquete e seus animais de estimação. Talvez não queira que os chefões da Red Bull saibam que ele andou pedalando…
Neste quarto dia de especial sobre os 30 anos do primeiro título de Nelson Piquet na F1, feito em parceria com o Café com F1, falaremos sobre as três vitórias do brasileiro naquela temporada.
Piquet, no pódio na Argentina, ao lado de Reutemann e Prost
Depois de ver as Williams dominarem as duas primeiras provas do ano, nos Estados Unidos com Alan Jones e no Brasil com Carlos Reutemann, a Brabham foi para a Argentina precisando reverter o jogo. E foi um fim de semana espetacular para a equipe, com Nelson Piquet conquistando a pole e vencendo a corrida de ponta a ponta. No fim, chegou 26,610s à frente de Reutemann, o 2º colocado.
Mas um estopim foi aceso neste mesmo fim de semana. Frank Williams entrou com protesto contra a Brabham, pois segundo ele a equipe estava usando as saias laterais, que haviam sido proibidas no início do campeonato. “Os carros deles estavam claramente com as saias e, se fosse legal, nós também estaríamos usando. Não sei por que razão a FISA ratificou aquele carro, mas foi com certeza um dia negro para o automobilismo”, disse Frank.
Em defesa da equipe, o engenheiro da Brabham Gordon Murray disse que não gostava muito de ficar discutindo com as pessoas, mas que estava profundamente triste pela postura de Frank Williams. “Tenho muito respeito por ele e pelo trabalho dele, mas precisamos reconhecer que ele nunca criou coisas muito originais”. O protesto ficou nisso e, com aquele resultado, Piquet pulou para 13 pontos no campeonato, oito a menos que Reutemann e cinco de Alan Jones.
No GP seguinte, a F1 chegava à Europa para a corrida de San Marino. A pole ficou com Gilles Villeneuve, que liderou as primeiras 14 voltas. A prova começou com pista molhada e Nelson Piquet, que largou em quinto, acabou completando a primeira volta apenas na nona posição. Alan Jones teve problemas logo na segunda volta e, com isto, o brasileiro herdou uma posição. Na sexta volta foi o inglês John Watson, da McLaren, que enfrentou problemas e Piquet pulou para sétimo.
O brasileiro continuou ganhando posições. Na volta seguinte, ele ultrapassou o francês René Arnoux, da Renault, e, com o problema do também francês Jacques Laffite, passou a ocupar a quinta colocação. A prova passou então por um momento de calmaria até a volta 15, quando Villeneuve teve que parar nos pits, pois os pneus Michelin não estavam respondendo bem. Na mesma volta o brasileiro superou Carlos Reutemann e com isto ficou com a terceira posição.
Deu-se início então a um batalha fantástica contra o italiano Ricardo Patrese, da Arrows. Foram sete voltas intensas, com Piquet tentando encontrar um espaço em praticamente todos os pontos, até que na volta 22 ele efetuou a ultrapassagem. Restava apenas o francês Didier Pironi, da Ferrari, na frente e Piquet foi à caça. Na volta 47, superou o rival e assumiu a liderança da prova para não mais deixar. No campeonato, ele pulava para a segunda posição, três a menos que Reutmann.
Piquet passou por um péssimo momento no campeonato. Entre a última vitória em San Marino e a prova da Alemanha foram disputadas cinco etapas, das quais ele terminou apenas uma, na França, onde ficou com a terceira posição. A má fase deu pinta de que continuaria na Alemanha, quando se classificou apenas na sexta posição e, na largada, ainda tocou em Pironi e perdeu parte da asa dianteira. Ele teve que se adaptar ao novo comportamento do carro para começar a andar rápido.
Logo ele estava na terceira posição, atrás de Alain Prost, que liderava, e Alan Jones. Ele ficou apenas acompanhando o duelo entre os dois até que Jones passou Prost e foi embora. Piquet, para não perder muito tempo, também atacou Prost e assumiu a segunda posição. Ele foi então à caça do piloto da Williams, que acabou tendo problemas com o carro e deixou a vitória de presente para o brasileiro. Com o resultado, ele continuava na vice-liderança do campeonato, oito pontos atrás de Reutemann.
Faltavam, então, 5 etapas para decidir o título. Depois de obter 5 pódios nas 5 primeiras provas, vencendo duas delas, e disparar na ponta, Reutemann iniciava uma tendência de queda: nas 5 corridas seguintes, tinha abandonado por duas vezes, e marcado apenas 9 pontos. Piquet e o companheiro-desafeto Alan Jones vinham na cola do argentino, que já dava sinais de que sentia a pressão. Amanhã, no 5º e último capítulo da história do 1º título de Piquet, veremos como foi essa parte final do mundial.
Não se surpreenda se vir uma disputa entre um indiano e um venezuelano ou um russo e um mexicano na Fórmula 1 em 2011. A categoria está passando por um período de transição e, cada vez mais, depende do dinheiro dos chamados pilotos pagantes.
Maldonado é recebido por Chávez em exibição com a Williams
Neste ano, alinharão no grid, junto dos campeões Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button e Sebastian Vettel, pilotos com um currículo bem menos invejável, mas com o bolso polpudo. O russo Vitaly Petrov faz sua segunda temporada na Renault, enquanto o indiano Narain Karthikeyan volta para correr de Hispania, após cinco anos longe da categoria, com o apoio da montadora Tata. Entre os estreantes, o venezuelano Pastor Maldonado fará dupla com Barrichello na Williams e o mexicano Sergio Perez guiará a Sauber. Ambos financiados pelas gigantes de seus respectivos países: a petroleira PDVSA e a empresa de comunicações Telmex. O belga Jerome D’Ambrosio é outro que ficou com a vaga que era de Lucas Di Grassi na Virgin, mais por seus R$ 30 milhões que por resultados.
Nada disso é novidade na Fórmula 1. Acredita-se que o primeiro piloto pagante tenha sido o espanhol Alex Soler-Roig, que participou de 10 Grandes Prêmios entre 1971 e 1972, por várias equipes.
Talvez o 1º piloto pagante da F1, Alex Soler-Roig teve mais sucesso em carros de turismo
A entrada das grandes montadoras – Honda, Toyota, Renault, BMW e Mercedes (indiretamente na McLaren) –, como donas de equipe nos anos 2000, no entanto, tornou o orçamento dos times mais independentes. Eram elas que financiavam as carreiras de pilotos como Hamilton, Vettel, Nico Rosberg, entre outros. Mas a crise financeira de 2008 fez a fonte secar, e, com a lenta saída de cena da Renault como construtora, hoje só restam Mercedes e Ferrari.
À exceção da Red Bull, que conta com um volumoso orçamento bancado pela fabricante de energéticos e da McLaren, todas as equipes precisam se virar para conseguir recursos. E estamos falando de cerca de R$ 300 milhões anuais, no caso de uma equipe média. Os pilotos pagantes, portanto, caem como uma luva.
Não que pagar pela vaga signifique necessariamente que o piloto não tenha talento. O tricampeão Niki Lauda fez diversos empréstimos para conseguir cockpits na Fórmula 3 e na própria Fórmula 1 no início da carreira. Talentoso, logo foi contratado pela Ferrari e, anos mais tarde, pela McLaren. O problema é quando pilotos como Nico Hulkenberg ficam sem ter para onde ir. O alemão, que correu na Williams em 2010, pode ter títulos em todas categorias por que passou e um convincente ano de estreia no bolso, mas nenhum dólar.
Os Williams eram os carros a bater naquele início dos anos 1980. Alan Jones começava a temporada de 1981 na equipe certa, como primeiro piloto e atual campeão do mundo. No entanto, não encontraria mais um companheiro resignado ao posto de coadjuvante como no ano anterior. Carlos Reutemann, próximo da aposentadoria, estava disposto a se impor no time de Frank Williams e Patrick Head. Esse é mais um capítulo das comemorações dos 30 anos do 1º título de Nelson Piquet, em parceria com o Café com F1.
O australiano Jones demorou algumas temporadas para impressionar na F1. Tanto, que foi campeão pouco antes de completar 34 anos. Estreou em 1975, substituindo o machucado Rolf Stommelen na equipe de Graham Hill. Depois, correu no time de outro campeão, John Surtees, mas não saiu do final do grid. Só quando mudou-se para a Shadow, um 1977, que conseguiu sua primeira vitória e a 7ª posição no campeonato. A performance chamou a atenção de Frank Williams, que o chamou para pilotar em sua equipe, que ainda engatinhava na época. Em 1979, Jones ganhou 4 provas e foi o 3º no campeonato. Uma vitória a mais no ano seguinte foi o que precisava para tornar-se o segundo australiano campeão do mundo, depois de Jack Brabham.
Aos 39 anos e a bordo de um carro competitivo, o argentino Carlos Reutemann sabia que teria sua última chance de ser campeão do mundo em 1981. Na F1 desde 1972, teve altos e baixos na carreira. Fez a pole na corrida de estreia, justamente no GP da Argentina – feito emulado apenas por Michael Andretti e Jacques Villeneuve –, passou pela Brabham, em que chegou à terceira posição no campeonato em 1975, e pilotou a Ferrari por dois anos. Saiu da Scuderia ao final da temporada de 1978 e foi para a Lotus, sem muito sucesso. Em 1980, embarcou no já bem encaminhado projeto de Frank Williams e teve dificuldades em se afirmar contra um companheiro que já estava na equipe desde o início.
Descontente com sua posição, desobedeceu as ordens da equipe de deixar o companheiro passar no GP do Brasil, logo no início da temporada de 1981, e instalou um clima de guerra que faria com que ambos perdessem o campeonato. Tanto, que, na última prova, Jones negou-se a servir de escudeiro, desapareceu na ponta e venceu, enquanto Reutemann se atrapalhava. Frustrado com o vice e em situação delicada dentro da Williams, se aposentou depois de 2 provas em 1982.
Outro veterano, que acabou entrando na disputa do campeonato a partir da metade do ano, foi o francês Jacques Laffite, então com 38 anos. Num Ligier que, ora o levava para o pódio, ora quebrava, acabou saindo da briga nas provas finais. Laffite estreou na F1 pela antiga equipe de Frank Williams, ainda em 1974, mas teve seus melhores anos – 3 quartos lugares consecutivos entre 1979 e 1981 – com a equipe francesa. Antes de se aposentar, em 1986, voltou a pilotar para Frank, mas já estava em decadência.
Com 3 vitórias no ano, Alain Prost também chegou a figurar como um dos candidatos ao título de 1981. Os 9 abandonos, porém, não ajudaram em nada a campanha do então piloto da Renault de 26 anos. Já considerado um jovem talento, com uma carreira vitoriosa nas categorias inferiores, Prost estava apenas em seu segundo ano na F1, tendo disputado a temporada da estreia numa McLaren em fase de transição. Teve que esperar, no entanto, mais 4 anos para conquistar seu 1º título.
A briga é política e de cachorro grande. O dono de uma das maiores companhias aéreas da Ásia versus um habilidoso marqueteiro, apoiado por uma montadora estatal malaia. O objetivo é fazer dinheiro. O meio para isso é a herança do nome Lotus. E parece que vale tudo, até lançar mão da imprensa chapa-branca.
O julgamento que definirá a legalidade da quebra de contrato entre o Grupo Lotus e a Lotus Racing e quem tem o direito de usar o mítico nome na F1 foi antecipado para dia 24 de janeiro. E a notícia, em primeira mão, estava no site da Autosport.
E assim tem sido desde que a Proton, capitaneada por Dany Bahar, anunciou compra de parte das ações da Renault. Na capa da revista, o título que joga todos os preceitos de imparcialidade no lixo: The real Lotus is back. É sabido que todas as publicações jornalísticas impressas estão passando por maus bocados com o crecimento avassalador da Internet, e que este tipo de manchete é uma forma desesperada de chamar a atenção do leitor. Mas seria só isso?
Não era um deslize, e sim só o começo
O fato é que a manchete era apenas a ponta do iceberg. Dentro da revista, páginas de pura propaganda. “O motivo pelo qual chamamos a renomeada Renault de Lotus de verdade é porque ela tem a montadora por trás, não é apenas um nome. E com a estrutura de uma equipe várias vezes campeã do mundo e Robert Kubica ao volante, é a melhor chance do famoso nome ganhar um GP desde que Ayrton Senna triunfou nas ruas de Detroit em 1987”, dizia o editorial. Em outro artigo, Edd Straw comentava que a “estabilidade, artigo raro nos tempos de domínio da Renault, é do que o time precisava.” Numa matéria casada, lá estavam alguns Lotus entre os melhores carros de todos os tempos, para ajudar algum leitor com problemas de memória.
E as notícias desde então, quase diariamente, eram publicadas no site: que a Proton compraria a Renault em sua totalidade, que a família Chapman os apoiava e, na semana passada, adivinhe onde a equipe fez a estreia de suas novas cores?
Tudo sugere que a revista tem muito a ganhar com sua clara associação com o grupo de Bahar e levanta mais um ponto de interrogação sobre a já continuamente abalada credibilidade do que já foi uma grande publicação.
Seguindo neste novo especial em parceria com o Café com F1, vamos dar uma olhada geral de como estava a Fórmula 1 em 1981 e como foi aquele campeonato que deu a Nelson Piquet o primeiro título mundial, que completa em 2011, 30 anos.
Todos os carros bem grudados no solo
Depois da briga intensa entre FISA (Federation International of Sports Automotive) e a FOCA (Fórmula One Constructors Association) em 1980, ele entraram num período de trégua, depois de uma assembleia na prova de abertura do ano em Long Beach, Estados Unidos, em Março de 1981.
Mas foi considerada a temporada dos carros ridículos. Isto porque a FISA revolveu decretar algumas medidas extremamente polêmicas, dentre elas uma que obrigava os carros a ficarem no mínimo 6 centímetros do solo. Obviamente os engenheiros se viraram para contornar tal regra, já que quanto mais alto, mais lento é o carro.
A parceria vencedora entre Gordon Murray e Nelson Piquet
Gordon Murray, um dos maiores gênios da história da categoria e engenheiro da Brabham, projetou um sistema bastante inteligente, que em repouso deixava o carro nos 6 cm obrigatórios, mas que em alta velocidade grudava o mesmo no chão, ganhando assim um tempo impressionante, usando uma a suspensão hidropneumática. Mas essa não foi a única inovação que Murray trouxe para a F1 na época: foi durante a parceria com Piquet que vimos pela primeira vez o reabastecimento nos pit stops, os aquecedores de pneus, sistema de checagem de dados onboard, cronometragem onboard, freios de carbono…
Outros engenheiros, não tão brilhantes assim, tentaram dar seus pulos e aí foi um festival de coisas grosseiras, como por exemplo um carro em que o piloto abaixava e levantava o carro através de uma chave dentro do cookpit. No fim, o cenário era que nenhum carro estava dentro da regra e no fundo todos sabiam disto, mas ninguém fazia nada.
Nelson Piquet e Carlos Reutemann na greve de pilotos no ano seguinte
Apesar de tudo isto, foi uma temporada super disputada, com Nelson Piquet assumindo a liderança na última prova, em Las Vegas, e levando o título por apenas um pontos de diferença para o argentino Carlos Reutemann. Foi uma campanha ficou marcada pelo oportunismo do final e pela queda de Reutemann, que depois de marcar 43 pontos nas 9 primeiras provas, fez apenas 6 nas 6 últimas. Mas essa é uma história para os próximos capítulos desse especial sobre o campeonato de 1981.
Curiosamente, 10 anos antes, quando ainda corrida de kart, Piquet fora escolhido para limpar o capacete justamente de Reutemann, quando o argentino veio correr no Brasil. Descontente com o serviço, Reutemann disse a Piquet que ele nem para limpar capacetes servia. Após o título, o brasileiro rebateu. “Eu não sirvo para limpar o teu capacete mas talvez tu possa limpar o meu que é de campeão do mundo!”
Pouco a pouco temos algumas dicas sobre os novos pneus Pirelli. Hoje, o diretor de automobilismo da empresa, Paul Hembery, afirmou que a tentativa é fabricar um pneu cuja degradação provoque “pelo menos” 2 pitstops durante as provas. “Queremos melhorar o show, mas temos que ser realistas. Este é nosso primeiro ano e há pistas em que não podemos testar, como os circuitos de rua e os novos”.
O discurso não poderia ser melhor. E a informação que vem dos testes que as equipes fizeram em Abu Dhabi em novembro confirma, de certa forma, a declaração de Hembery. Embora os compostos da Pirelli não apresentem uma degradação muito mais dramática em relação aos Bridgestone, o tipo mais macio não tem a mesma tendência de seu antecessor de recuperar a performance depois de algumas voltas de queda de rendimento, o que permitia longos stints.
Outra característica apontada pelas equipes é a tendência do pneu dar estabilidade à parte dianteira do carro, fazendo com que a traseira escorregue. É justamente o contrário do comportamento que os Bridgestone, com a diferença entre a largura dos dianteiros e traseiros, tinha ano passado. É, também, a notícia que pilotos como Massa e Schumacher esperavam, embora a interação entre pneu e carro interfira bastante.
Asfalto abrasivo + pneus "errados" garantiram o show do Canadá em 2010
A Ferrari, por exemplo, optou por construir em 2010 um carro voltado para cuidar bem da borracha e ganhar corridas, e não treinos classificatórios. Não coincidentemente, o F10 custava a aquecer os pneus. Faz sentido imaginar que os italianos tentem um maior equilíbrio para o bólido de 2011, mas o ritmo de corrida continua sendo a prioridade.
Já o engenheiro da McLaren, Paddy Lowe, apontou a deficiência em saída de curva, que teoricamente seria compensada por um KERS eficiente. Quem não o tiver, se confirmada essa tendência, deve sair bastante prejudicado.
Além de parecer disposta a ser uma ferramenta de melhoria do show, a Pirelli também parece comprometida a acertar a mão. O diretor da marca ainda revelou que há um acordo verbal com as equipes para que as sextas-feiras sejam utilizadas para o teste de novos compostos. É lógico que isso só sairá do papel se todos se disponibilizarem.
É fácil entender como um pneu menos durável pode resultar em uma grande corrida. O GP do Canadá foi um exemplo claro do que uma borracha que esfarela pode fazer pela F1, sem qualquer dispositivo mirabolante para gerar emoção. Esperando que o pneu macio não durasse mais que 10 voltas, a Red Bull inclusive fez a classificação com os duros. Não é simplesmente provocar a necessidade de duas paradas que vai ajudar no espetáculo, mas sim ter compostos com características tão distintas que dão a possibilidade de abrir o leque das estratégias. Isso gera não a ultrapassagem pela ultrapassagem, mas sim uma corrida com alternativas de verdade.
Em mais um capítulo da parceria com o Café com F1, nessa semana traremos um especial sobre a temporada de 1981, que coroou Piquet como campeão pela primeira vez. Mesmo sem o melhor carro, Nelson Piquet começou o ano de 1981 como um dos candidatos ao título. Aos 29 anos, idade com que seria considerado quase um veterano em dias de Vettel e Hamilton, o brasileiro era umas das promessas que surgiam na época, junto de Alain Prost, outro que se tornaria protagonista dos anos 1980.
Era a quarta temporada completa de Piquet na F1, a terceira pela Brabham. E sua ascenção fora clara. Depois de disputar apenas algumas provas em equipes nanicas em 1978, foi contratado como segundo piloto de Niki Lauda no time de Bernie Ecclestone e Gordon Murray. Com a aposentadoria, que viria a ser temporária, do austríaco, foi alçado à liderança da equipe, disputando o título em 1980.
Mas nem sempre o caminho de Piquet fora tão bem desenhado. Vindo de família rica, o filho do ex-ministro da Saúde dos tempos de ditadura Estácio Gonçalves Souto Maior teve que lutar contra a oposição do pai, que queria que virasse tenista, chegando até a enviá-lo para estudar nos Estados Unidos.
Isso levou o carioca de nascimento e brasiliense por adoção a inclusive mudar a grafia do sobrenome, utilizando “Piket” ao invés do Piquet, que já vinha de parte de mãe, para não chamar a atenção da família.
O piloto começou a carreira no kart aos 14 anos e foi campeão brasileiro de 1970 a 1972. Cursou engenharia mecânica na UnB até o terceiro período, o que explica sua facilidade em lidar com a parte técnica dos carros, além, é claro, da experiência dos tempos em que trabalhou em uma oficina que pertenceu a Alex Dias Ribeiro. Em 1976, foi campeão da Fórmula Super-Vê, logo seguindo para a Europa, onde foi 3º no Campeonato Europeu de Fórmula 3, mesmo não participando de todas as provas. Em 1978, na Fórmula 3 inglesa, sagrou-se campeão e quebrou o recorde de Jackie Stewart de maior número de vitórias numa temporada.
Adaptou-se rapidamente à F1 e, em sua segunda temporada completa, conquistou sua primeira vitória, no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos, em Long Beach, largando desde a pole. Curiosamente, Emerson Fittipaldi foi o terceiro colocado naquele 30 de março, num pódio que simbolizou a “passagem da faixa” de grande ídolo do automobilismo brasileiro. Com outras duas vitórias no ano, na Holanda, em Zandvoort, e na Itália, em Imola, Piquet disputou o título com o australiano Alan Jones, da Williams, até a penúltima prova.
Quando falávamos sobre a cobertura da BBC, alguns citaram a barreira da língua para que não houvesse tantas entrevistas na transmissão brasileira. De fato, os espanhóis não falam tanto com os estrangeiros – e, quando o fazem, colocam uma tradução simultânea de estúdio que torna difícil compreender qualquer um dos áudios –, mas isso não os exclui da programação.
Todo GP, Nira Juanco está por perto dos pilotos no driver’s parade e arranca alguma entrevista. Seu preferido é Vettel, de quem até ganhou uma aposta pela vitória da Espanha contra a Alemanha na semifinal da Copa do Mundo: ele lembrou e, numa dessas entrevistas, lá estava com 10 euros para entregar à repórter.
Bruno Senna se esforça para arranhar um espanhol nessa longa matéria em que Nira Juanco o acompanha em eventos na semana que antecedeu o GP do Brasil. Dentre outras curiosidades, Bruno revela que é mais assediado no Japão que por aqui.
A La Sexta arriscou relacionar a situação de Webber na Red Bull e Alonso na McLaren em 2007. Até fizeram o australiano e Vettel passarem por um quiz para ver se eram muito diferentes. A ideia é “promover” uma briga para um certo piloto da Ferrari se aproveitar…
A McLaren, aliás, é tratada com desconfiança. As cicatrizes de 2007 ainda doem, dos dois lados. Mas Button, que não tem nada a ver com a história, é a simpatia em pessoa ao receber Nira “em casa”.
Numa outra matéria com os pilotos prateados, Jenson e Lewis repetem uma experiência pela qual os espanhóis já passaram em anos anteriores: dar uma volta às cegas, esta no circuito de Valência, para ver quem faz o melhor tempo.
A cobertura da La Sexta é, essencialmente, nacionalista. Dificilmente ouvimos falar de uma corrida ruim de Alonso, Alguersuari e até de De la Rosa – este, tachado repetidamente de azarado.
A La Sexta conseguiu driblar bem as dificuldades de ter seu astro na Ferrari. Quando Alonso estava na Renault, as matérias com o bicampeão eram bem mais frequentes. Com a maior restrição dos italianos, o jeito é aproveitar as coletivas e a exclusiva que o piloto dá assim que chega ao grid.
Falta um pouco de criatividade nas matérias. Todo ano tem Alonso fazendo truque de mágica, mostrando o volante, apresentando membros da equipe…
Como bom piloto Red Bull, Alguersuari é extremamente atencioso com a imprensa. É só fazer um esboço de pergunta e o menino desanda a falar! Essa é para quem gosta de saber um pouco mais sobre o treinamento físico dos pilotos – outro tipo de matéria repetida todo ano na TV espanhola.
Entre ontem e hoje, alguns engenheiros top da F1 começaram a dar seus pitacos a respeito das já polêmicas asas traseiras. E, como era de se esperar, já que ninguém viu o novo artifício em ação, não há consenso.
Adrian Newey criticou bastante a ideia. “Há o perigo de que a ultrapassagem fique artificial demais e, no momento, a vantagem que ela dá é muito grande. Temos que ajustá-la para que não fique muito fácil, a ponto de você querer estar em 2º na última volta. Pessoalmente, e sou minoria nessa opinião, a dificuldade de ultrapassagem é super-valorizada, porque com essa dificuldade quer dizer que, quando alguém ultrapassa, é realmente memorável. Se virar uma Nascar, acho que perderemos algo.”
Além do aspecto da competição, Newey vê problemas de segurança. “Os finais de reta são as piores áreas. Preocupo-se com as velocidades em tempos de asa traseira móvel e KERS. A questão não é tanto a velocidade em si, mas sim a diferença entre os carros”, afirmouo projetista da Red Bull, lembrando-se do acidente de Mark Webber em Valência.
Adrian Newey teme que cenas como essa possam se repetir
Já Pat Symonds comemorou a ousadia, mas ficou em cima do muro em relação aos resultados da novidade. “O esporte tem sido muito conservador porque, no passado, um time era capaz de vetar as regras. Hoje, com a FOTA, se 70% dos times concordarem, a regra muda”, apontou o ex-diretor técnico da Renault, que compactua da visão de Newey sobre a ultrapassagem – “ela deve ser como um gol no futebol, não uma cesta no basquete” – e também torce para que não seja uma vantagem estar perseguindo um carro na última volta. “Acredito que haja um grande impacto na estratégia de corrida.”
Symonds é um entusiasta do KERS. “Com a distribuição determinada por regra, acaba seu velho problema de peso. Então é mais lógico do que em 2009.” O engenheiro participou de um evento da Autosport, em que deu outros pitacos interessantes sobre o futuro da F1:
Mas quem está mais animado com a nova asa é Paddy Lowe, da McLaren. “É a mudança mais entusiasmante e desafiadora do ponto de vista técnico.” O engenheiro acredita que demore duas corridas para que a FIA acerte o passo com a novidade em relação às áreas em que ela poderá ser utilizada e espera que a eles respeitem a individualidade de cada circuito. “Poderemos usá-la em qualquer momento nas classificações. Ela está apresentando oportunidades interessantes de otimização, tem sido divertido”. Será que isso quer dizer que a equipe inglesa vem com outra novidade aerodinâmica atrás da qual todos terão que correr de novo?
Pelo jeito, vamos demorar para descobrir. No 1º teste, a McLaren sequer vai usar a asa traseira móvel em seu carro de 2010. Um ponto interessante citado por Lowe é o banimento das asas dianteiras ajustáveis, que pouca diferença fizeram em dois anos de uso. “Vai ser um desafio a mais durante as corridas, já que agora os ajustes terão que ser feitos no pitstop”.
Sobre os pneus, Lowe afirmou que a McLaren viu apenas um ponto fraco: a falta de tração em saída de curva. “Não é algo que a Pirelli possa resolver facilmente, então é uma área em que estamos trabalhando no nosso carro para eliminar essa deficiência.”
Chega ao fim mais um especial feito em parceria com o Café com F1, desta vez sobre a vida e carreira de Frank Williams. Neste especial foi possível conhecer como Frank entrou para o mundo do automobilismo, sobre o início da equipe, a primeira vitória e o primeiro título, as uniões com Renault e BMW.
Com a saída da BMW em 2005, restou à equipe de Frank Williams os fracos Cosworth, pau para toda obra. Nick Heidfeld, que acabou indo junto com os motores alemães, seria substituído pelo inglês Jenson Button, mas o piloto acabou entrando na justiça para rescindir o pré-contrato que tinha com a equipe. Depois de receber uma boa indenização, Frank Williams acabou liberando Button da obrigação.
Mais um recomeço, agora de Cosworth, Webber e Rosberg
Para o lugar dele entrou o jovem alemão Nico Rosberg, primeiro campeão da nova categoria de acesso a F1, a GP2. Junto com ele estava o australiano Mark Webber, que permaneceu na equipe depois de 2005. Eles até começaram bem, marcando pontos na primeira prova do ano, mas daí para frente foi um caos: das 36 largadas do ano (considerando os dois carros), foram 20 quebras.
Obviamente, Frank Williams, que já tinha ficado sem Honda e se virou de Renault nos anos 1980, ficou sem Renault e se virou de BMW nos 2000, o fez novamente: foi de Toyota em 2007. Os japoneses tinham uma equipe própria na categoria e gastavam rios de dinheiro em desenvolvimento. Mark Webber se indispôs e saiu do time. O novo recruta Wurz até conseguiu um pódio no Canadá.
Obviamente, o apoio da Toyota não foi de graça e, quando Wurz anunciou a aposentadoria, já na última prova daquele ano, foi substituído por Kazuki Nakajima. Rosberg é que começava a perder a paciência e houve um forte rumor que ele iria para o lugar de Fernando Alonso na McLaren, mas no fim ele permaneceu na Williams. O carro novamente nasceu fraco, em 2008, e um pouco depois do meio da temporada o time abandonou o desenvolvimento e começou a trabalhar no do ano seguinte.
Junto com a Brawn e a Toyota, eles desenvolveram os difusores duplos, que acabaram dando bons resultados durante a temporada. Mas no fim daquele ano a Toyota anunciou a saída da categoria e a equipe se viu novamente sem motores. E lá estava a Cosworth de volta. Rosberg acabou mesmo saindo, indo para a Mercedes, e Nakajima, sem o apoio da Toyota, foi desligado. A nova dupla de pilotos para 2010 era Rubens Barrichello, brasileiro recordista de provas na categoria e o alemão Nico Hülkenberg, então atual campeão da GP2.
Frank está de olho nas mudanças de 2013
Com a experiência de Barrichello e a velocidade de Nico, a equipe conseguiu terminar a temporada em 6º lugar. Para 2011, eles continuarão com a Cosworth e Barrichello, mas Hülkenberg foi trocado por outro campeão da GP2, o venezuelano Pastor Maldonado e seu caminhão de dinheiro. Analisando toda a história contada nesta semana, é de se imaginar que a equipe esteja costurando uma parceria com outra grande montadora. Resta a todos aguardar qual será o próximo lance de Sir Frank Williams, definitivamente um gênio do automobilismo.
Discurso alinhado com o de Domenicali, receio em relação à nova asa traseira e incontáveis promessas de um 2011 melhor – e igual. Hoje foi a vez dos pilotos da Ferrari darem o ar da graça no evento da equipe em Madonna di Campiglio.
O mais interessante das entrevistas de Felipe Massa e Fernando Alonso foram as indicações que ambos deram sobre a temporada desse ano. De uma forma ou de outra, se mostraram seguros de que a adaptação aos novos pneus Pirelli pode mudar a relação de forças entre os pilotos.
Massa, é claro, é o mais interessado nisso. “O primeiro contato no teste em Abu Dhabi foi muito positivo. Encontrei uma facilidade maior na pilotagem. Os pneus dianteiros da Bridgestone no ano passado ofereciam muito pouca aderência, e eu gosto de uma frente do carro bem presa ao chão. Mas fiquei confiante depois desse teste. Parece que os pneus Pirelli vão seguir uma linha parecida ao que tinha a Bridgestone até 2009”, avaliou o brasileiro.
O espanhol, não coincidentemente, apontou outro grande prejudicado pela borracha em 2010 como um rival forte neste ano. “Serão 5 campeões na pista e, se tivesse que escolher o mais perigoso, seria Schumacher. É o piloto que ganhou mais títulos, não tem nada a provar e certamente tem toda a capacidade para ser o mais forte.” Mesmo tendo elogiado Vettel – “ele estará melhor que no ano passado e isso o torna perigoso para nós” – e citado a McLaren como uma força para 2011, Alonso sabia qual seria a manchete, e escolheu deixar todos imaginando: ‘o que ele quis dizer com isso?’
Tudo lindo e maravilhoso no lado da Ferrari
Mas o mais interessante foi a afirmação de ambos de que a Ferrari os ouviu na concepção do novo carro. Será que pediram as mesmas coisas ou um foi mais ouvido que o outro? “O mais importante nessa relação com a Ferrari é que sempre houve muito respeito de ambas as partes e sinto o quanto sou considerado e o quanto a minha opinião tem peso no momento do trabalho”, garantiu Massa.
Alonso fez questão de frisar que, em 2010, o F10 não era o que ele queria. “Quando cheguei o carro já estava pronto, enquanto neste ano, graças à relação minha com os engenheiros, conseguimos introduzir todas as mudanças que podem ser influenciadas pelo piloto. Isso inclui o cockpit, os controles, o comportamento do carro baseado no estilo de pilotagem – tudo será muito mais adaptado a mim que no ano anterior.” O espanhol também comentou sobre as mudanças internas da equipe, e disse confiar na ajuda que Pat Fry pode dar. Eles trabalharam juntos na McLaren.
É impossível não lembrar do crescente desânimo de Massa em contraste ao domínio cada vez mais forte de Alonso dentro da equipe em 2010. Enquanto o brasileiro jogou 100% da culpa nos pneus e disse seguir motivado, mesmo depois da ordem de equipe da Alemanha – “[se não tivesse acontecido, as coisas] seriam iguais, porque a motivação estava lá. Foi uma temporada difícil para mim desde a 1ª corrida porque sofria muito com os pneus” –, o espanhol falava na boa relação entre os dois (“sabemos que precisamos um do outro para desenvolver o carro”) e ecoava as declarações do companheiro: “estamos certos de que Felipe dará o máximo de si, porque é o que ele sempre fez. Todo ano começamos do zero e, na Ferrari, o time vem em primeiro lugar. É a nossa filosofia e temos muito orgulho dela”. Claro que sim. Na sua cabeça, o melhor para a equipe é dar a oportunidade a quem é mais rápido, e ele não tem dúvidas de quem o é. Mesmo se adaptando aos pneus, é difícil imaginar como Massa conseguirá passar por cima disso.
Seguindo a história da trajetória de Frank Williams, numa parceria com o Café com F1, no que o dirigente define como um “quase casamento”, sua equipe iniciou, em 2000, uma parceria que se estenderia por 6 temporadas com a BMW. Depois de sofrer por 2 anos com propulsores “de 2ª mão” da Renault – sob os nomes de Mecachrome e Supertec – e de cair de campeã a 5ª colocada no mundial de construtores, era a hora de dar um passo adiante em relação ao passado independente. E os alemães, vendo o sucesso da relação dos rivais da Mercedes com a McLaren, eram os parceiros ideais para isso.
O novo motor logo surte resultado e a Williams conquista, por dois anos seguidos, o 3º lugar, subindo para o 2º nos tempos de Montoya, em 2002 e 2003. Mas o que parecia o início de uma 3ª fase de conto de fadas internamente era uma luta por auto-afirmação. A BMW, naturalmente, queria seguir os passos da Mercedes e, cada vez mais, controlar a Williams, mas Frank tinha outros planos. “Nunca funcionou entre nós. Há uma diferença entre a maneira de pensar e agir dos ingleses e dos alemães. Infelizmente, não ‘bateu’, o que é uma pena. Um dia, talvez encontremos um parceiro apropriado, mas não estamos procurando. Nós valorizamos muito nossa independência.”
A parceria com a BMW acabou dando em divórcio
Desses anos de “quase casamento” e “quase sucesso” de parceria com os alemães, a Williams poderia ter saído campeã em 2003, não fossem alguns erros de seus pilotos. No entanto, com Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya sabendo que deixariam o time ao final de 2004 e uma reformulação na parte técnica da equipe, com a ascensão de Sam Michael, atrapalharam o rendimento naqueles que seriam os dois últimos anos antes do rompimento que, a exemplo do que aconteceu ao final de 1987, deixou Frank Williams numa posição delicada em relação aos motores. Restou apelar para o Cosworth, o que pouco ajudou.
Seguiriam anos de vacas magras e um círculo vicioso de falta de dinheiro e resultados. Mas fica a certeza de Frank de que o time voltará às vitórias. “Uma coisa é o dinheiro. Recursos vêm do dinheiro. Mas recursos também incluem boas cabeças e criatividade. Quando você tem todos estes tipos de recursos, não falta quase mais nada. Claro que você pode usar muito dinheiro, mas a chave é ter gente inteligente e que trabalha duro. Certamente estaremos no topo novamente – é nosso objetivo, mas não vai acontecer de uma hora para a outra. Os times que estão à nossa frente têm mais dinheiro, mas duvido que tenham mais criatividade.”
Os testes de pré-temporada podem até indicar alguma tendência, mas sempre é difícil ler qualquer coisa dos dados que nós, de fora, temos à disposição. No entanto, há uma dinâmica interessante a se perceber entre os times. Mesmo com apenas 15 dias de testes, com só um carro na pista por equipe, Force India e, muito provavelmente, McLaren, não estarão com seus modelos de 2011 na pista na primeira sessão de ensaios, entre os dias 1 e 3 de fevereiro, em Valência, Espanha.
Começou o esconde-esconde entre as equipes
A princípio, e faz todo o sentido, a ideia é aproveitar à exaustão o tempo de pista para entender os novos pneus Pirelli. Usar o carro do ano passado é uma garantia a mais do ponto de vista de confiabilidade.
A marca italiana levará vários tipos de pneu para o circuito Ricardo Tormo para decidir quais serão os adotados na temporada, o que deve ser feito apenas depois do 2º “round” de testes, em Jerez, entre os dias 10 e 13 de fevereiro. Imagine o tamanho da pressão dos times para que os compostos escolhidos sejam aqueles aos quais seus carros se adaptaram melhor…
Os testes de Abu Dhabi, em novembro, serviram muito pouco para as equipes, pois ficou claro que a pista foi melhorando muito, fazendo com que seja difícil apontar o que foi uma adaptação aos pneus em si ou ao asfalto. O que se sabe, no entanto, é que a nova borracha macia não tem a mesma tendência da Bridgestone, de “voltar à vida” depois de algumas voltas com sinais de degradação, o que permitiu stints bastante longos – mais notadamente, Vettel só os trocou na última volta em Monza – em 2010. Portanto, espera-se que todos sejam obrigados a fazer 2 pitstops, diminuindo um pouco a importância dos sábados.
Contudo, há outro motivo para explicar o “mistério”, principalmente por parte da McLaren – a Force India passa por uma grande reestruturação técnica e parece estar um tanto perdida. O grande temor dos engenheiros nesse estágio é que alguém apareça com alguma ideia que se tornará o novo duto aerodinâmico ou difusor duplo. Com ambos os dispositivos proibidos, resta saber quem trará a melhor solução.
O pior cenário para os engenheiros é se essa “descoberta” fosse de difícil incorporação no chassi, uma vez que ele é homologado. O jeito seria começar o ano já fazendo “gambiarra”. Além disso, é lógico que, quanto mais tarde estrear a novidade, menor a chance de um rival copiá-la até o Bahrein. Vale lembrar que o duto só apareceu na McLaren no último teste.
Dando continuidade ao especial desta semana feito em conjunto com Café com F1, vamos tratar dos melhores anos da história da equipe, que de 1989 a 1999 com a Renault, conquistou quatro títulos de pilotos e uma enormidade de vitórias.
Frank Williams ao lado da jóia FW14b
Em 1988, a Williams sofreu uma queda muito grande com relação ao ano anterior. Primeiro se viu sem os potentes motores Honda, que tinham embalado o título da equipe em 87. Juntamente com os motores campeões, o brasileiro Nelson Piquet, que havia dado o título de 87 à equipe, foi para a Lotus.
Para substituir Piquet foi contratado o italiano Riccardo Patrese, que já havia corrido a última prova de 87 na Austrália pela equipe, substituindo Nigel Mansell, que tinha se acidentado na qualificação e não teve condições físicas para correr. Já para substituir os motores Honda, o jeito foi fechar com os Judd, que devia bastante em questão de potência quando comparados com os dos rivais. Mas Frank Williams e Patrick Head já estavam em negociação avançada com a Renault.
Na verdade, o primeiro contato entre a equipe e a montadora francesa se deu ainda em 1987 durante o Grande Prêmio de Portugal. Mesmo não estando mais na categoria desde o fim de 1986, quando trabalharam com a equipe Lotus, a Renault manteve um pequeno grupo que continuou trabalhando no desenvolvimento de um V10 de 3.5 litros. A idéia era os motores estrearem no início da temporada de 1989, mas Patrick Head decidiu testar ainda em 88, para ajudar na construção do carro do ano.
Boutsen e Patrese na dobradinha no Canadá em 1989
Em 1989, deu-se então início a uma das parcerias mais vitoriosas da categoria. Dos volantes saiu Mansell e entrou Thierry Boutsen. Mas era ainda um ano de transição e a equipe conquistou apenas duas vitórias, ambas com o novato. Em 1990, a equipe contratou um tal Adrian Newey para ajudar nos desenhos dos carros. Porém, o desempenho na temporada foi pior do que no ano anterior. Em 1991, com o primeiro carro com os toques de Newey e o retorno de Mansell no lugar de Boutsen, a equipe começou a reverter a história. Apesar de começar muito mal o campeonato, o inglês conseguiu se recuperar e chegou no fim da temporada disputando o título contra o brasileiro Ayrton Senna da Mclaren, ficando com o vice.
Daí chegou 1992 e com ele o fantástico FW14b, considerado por muitos o melhor carro de todos os tempos da categoria. Era suspensão ativa, controle de tração, freios ABS e uma enormidade de recursos eletrônicos. Em brincadeiras se dizia que era a prova de erros e, de tão bom, até Nigel Mansell foi campeão com ele. Foi um ano de quebra de recordes para a equipe. O inglês, de cara, venceu as 5 primeiras provas da temporada e foi campeão com 5 corridas de antecedência.
O Fw14b, com o nº 5 vermelho do “Leão” Mansell
Mas Frank Williams nunca foi chegado a pilotos que quiseram brilhar mais que a equipe e, no fim da temporada, não chegou a um acordo com Mansell, que saiu da categoria para ser campeão na Indy. A equipe negociava então com Alain Prost e Ayrton Senna, mas o francês vetou a contratação do brasileiro e Damon Hill, o piloto de testes, foi promovido a titular. O carro continuava fantástico e o francês conquistou fácil o quarto título da carreira. E no fim do ano, lá estava Frank Williams se livrando de mais um campeão do mundo.
Era a vez da equipe receber Ayrton Senna, um velho sonho de Frank. Mas o brasileiro chegou no lugar certo na hora errada. A FIA, tentando deixar a categoria mais humana, havia proibido o uso de todos os artefatos que fizeram daquele carro o melhor de todos: suspensão ativa, controle de tração e os ABS. Senna tinha nas mãos um carro rápido, mas muito difícil de controlar, pois a equipe teve que recomeçar do zero. A temporada começou com poles para Senna e vitórias para Schumacher, até que na terceira etapa do ano, em San Marino, um acidente levou o brasileiro.
O escocês David Coulthard assumiu o volante da Williams, mas nas 4 últimas provas foi substituído por Mansell, que novamente retornava à equipe. A Williams chegou a se recuperar na temporada e viu Hill disputando o título contra o alemão Michael Schumacher da Benetton, mas um acidente entre os dois na última prova deu o título ao alemão. Em 1995, a dupla voltou a ser Hill e Coulthard, mas desta vez a equipe não conseguiu incomodar tanto a Benetton quanto no ano anterior e Schumacher venceu novamente o campeonato.
Em 1996, Coulthard saiu e Jacques Villeneuve desembarcou na equipe inglesa. Depois de 2 temporadas sem ganhar o campeonato, lá estava novamente o forte motor Renault empurrando a equipe e dando a Damon Hill o título da temporada. Apesar do ótimo resultado, estava claro para todos que não houve um domínio e que os fatores daquele ano contribuiriam e muito para a conquista. Schumacher deixou a Benetton para a Ferrari e ainda estava se acertando com a equipe. A McLaren e a Mercedes ainda não estavam totalmente alinhadas e, na Benetton, faltava um piloto que mantivesse o nível da equipe.
Villeneuve somou um vice e um título em seus dois primeiros anos na F1
E em 1997? Lá se foi mais um campeão mundial da Williams! Damon Hill foi substituído pelo alemão Heinz-Harald Frentzen. Sob o comando de Villeneuve, a equipe continuou vencendo provas e, no fim, numa disputa dura contra Schumacher, chegou novamente ao título. Foi de certa forma o pico da equipe e o que se viu daí para frente foi só decadência. A dupla de pilotos foi mantida, mas Adrian Newey mudou-se para a Mclaren e a Renault deixou de ser uma parceira e passou a ser apenas uma fornecedora, e a supremacia dos motores acabaram desaparecendo.
Em 98, a equipe marcou apenas 38 pontos, contra 156 da McLaren e 133 da Ferrari. No ano seguinte Frank trocou a dupla de pilotos. Saíram Villeneuve e Frentzen e entraram Ralf Schumacher e Alex Zanardi. O italiano, que apareceu como uma promessa, depois da ótima fase vivida nos Estados Unidos, decepcionou e não marcou nem um ponto na temporada inteira. Schumacher ainda conseguiu marcar 35, pouco para uma equipe que até dois anos atrás havia conquistado um bicampeonato.
Mas Frank Williams já estava com as antenas ligadas e costurando um novo acordo de motor, desta vez com a alemã BMW, que desembarcou na equipe no ano seguinte. Mas esta é a história desta quinta-feira no especial sobre o dirigente.
Numa mudança antecipada já há algum tempo, a BBC anunciou hoje que não terá um narrador em si para a temporada 2011. A transmissão será comandada por dois ex-pilotos, Martin Brundle e David Coulthard e, pelo menos a primeira impressão, é de que ambos atuarão como comentaristas.
O narrador Jonathan Legard, que assumiu há 2 anos o posto que era de James Allen e que já foi de Murray Walker, está fora. Não está claro quem fará parte do build up, o programa de cerca de 1h antes do início das corridas. Até 2010, Coulthard fazia companhia ao impagável Eddie Jordan e ao ótimo apresentador Jake Humphrey – este, inclusive, deve ser uma baixa no ano que vem, uma vez que é bastante cotado para comandar a equipe da BBC nas transmissões da Olimpíada de Londres.
Brundle, Humphrey, Coulthard e Jordan reunidos após o GP de Abu Dhabi
Não consigo pensar em qualquer outro exemplo que se aproxime da transmissão de um evento ao vivo sem narradores, mas é fato que a emissora conta com a experiência de 13 anos de Brundle comentando provas, um know-how que deve tornar essa transição menos dolorosa.
Quem acompanhou aqui as análises das transmissões, já sabe da precisão do inglês em momentos decisivos das corridas. Apesar de constantemente querer se promover em cima de qualquer situação, isso não interfere na qualidade do conteúdo que passa.
Já Coulthard, em seu segundo ano como comentarista, como participa dos programas que abrem e fecham a transmissão, ainda não foi testado na hora H. Porém, é preocupante que alguém tão ligado a uma equipe – ele é consultor da Red Bull – esteja no controle da informação. Cada opinião sua a respeito dos touros será cuidadosamente observada.
Brundle era empresário do piloto Coulthard
Será interessante ver até que ponto a emoção da transmissão será comprometida pelo fato de não haver um narrador. Do ponto de vista do conteúdo, a união de dois ex-pilotos – ainda mais sendo um deles tão experiente na cabine – tem tudo para dar certo. Será o começo do fim dos narradores, uma tradição que veio do rádio, mas que ficou em parte sem razão de ser na era das imagens?
Se os anos 1960 e 1970 seriam marcados pela falta de recursos, ao menos ensinaram o apaixonado garageiro a se virar no mundo dos negócios. Logo que se desligou da Wolf, após ter sido relegado a um papel secundário dentro da equipe devido aos pobres resultados, Frank Williams decidiu recrutar o jovem engenheiro Patrick Head e formar sua própria empresa, a Williams Grand Prix Engineering, em 1977. Aqui continua a história do dirigente, contada em parceria com o Café com F1.
Seus dias de fundo de grid não acabariam num piscar de olhos, no entanto, a dupla logo percebeu que, se cada um trabalhasse dentro da sua especialidade – Frank administrava o time e Patrick, o carro – a Williams seria vencedora. “Engenheiros tendem a mudar facilmente de uma equipe para a outra, mas Patrick nunca o fez. Não sei se sou um diretor melhor que qualquer outro, mas considero Patrick o melhor diretor técnico, sem dúvida alguma.” O momento ajudou também: foi nessa época que, capitaneadas por Bernie Ecclestone, as equipes começaram a buscar formas de tornar o esporte lucrativo.
A parceria com Patrick Head começou nos anos 1970
Na 1ª temporada, correram com um velho March, pilotado por Patrick Neve, mas, já no ano seguinte, com o apoio da Saudia Airlines, no GP da Argentina estrearam seu projeto próprio, o FW06, com Alan Jones ao volante. Em 1979, passaram a correr com dois carros. Curiosamente, foi o 2º piloto, o já experiente Clay Regazzoni, que cravou a 1ª vitória da equipe, naquele mesmo ano, e logo em Silverstone. Era o começo da 1ª era de ouro da Williams, com 6 vitórias, o título de pilotos e construtores em 1980 e a presença constante na luta pelo campeonato até 1988.
Envoltos numa briga interna, os companheiros Jones e Carlos Reutemann não conseguiram defender o título de pilotos em 1981, embora tenham conquistado o de construtores. No ano seguinte, seria a vez do novo recruta da Williams, Keke Rosberg, conseguir, na base da regularidade, ser campeão, num ano em que a Ferrari levou o caneco entre as equipes.
Não se iludindo com um título conquistado mais por tragédias e erros dos demais que pelas próprias qualidades – foi 4ª no mundial de construtores –, Frank Williams foi atrás de um parceiro que seria fundamental nos anos seguintes: os motores Honda. Foram, também, temporadas de grande ascensão comercial: em 1987, os Williams chegaram a estampar 15 logotipos diferentes, de marca de cigarro a roupas infantis.
Mesmo com uma forte visão marqueteira, Frank nunca foi chegado em política. O ex-chefe de equipe, que já definiu a F1 como um esporte por 2h no domingo e um negócio no restante do tempo, sempre fez questão de manter-se independente. “A política consome muito tempo e torna as coisas menos agradáveis. Os finais de semana, contudo, ainda são muito divertidos”, afirmou aquele que é considerado pelos colegas como o mais apaixonado pela modalidade.
Admirador de pilotos brasileiros desde a década de 1970, Frank testou um jovem Ayrton Senna ao final de 1983 mas, sem vagas para oferecer ao piloto, teve que esperar 10 anos para trabalhar com ele. “Encontrei com ele em uma corrida de F-3 e conversamos um pouco. O que impressionava era o fato de ele ser tão determinado a chegar lá. Ele era inteligente, falava um bom inglês, entendia o carro e queria compreender cada vez mais. Isso fez com que eu e Patrick déssemos a ele uma oportunidade de experimentar o carro. Naquela época, meados de 83, hesitamos porque já havíamos assinado com pilotos para 84. Não podíamos testá-lo ou dar uma vaga a ele. No fim, no entanto, sua persistência compensou e ele demonstrou em apenas 22 voltas em Donington, seu primeiro contato com um carro de F1, quem era. Foi uma performance marcante.” Em 1986 e 87, anos de seu 2º bicampeonato de construtores, teve Nelson Piquet como companheiro de Nigel Mansell – considerado pelo chefe o melhor piloto que a Williams teve dentro da pista, assim como também o que mais deu trabalho fora dela –, numa relação ainda mais complicada que a de Reutmann e Jones, e que igualmente levou o time a perder um mundial de pilotos.
Tudo parecia ter finalmente dado certo no caminho de Frank, após décadas de dificuldades, mas dois grandes baques o obrigaram a recomeçar – um deles, a vida; outro, a equipe. Em março de 1986, foi traído pelo piso escorregadio enquanto andava forte num Ford Sierra nas proximidades do circuito de Paul Ricard, na França. Bateu com a cabeça no teto, sofreu uma lesão grave no pescoço e ficou preso a uma cadeira de rodas pelo resto da vida. Jamais considerou desistir ou se inferiorizou devido ao acontecido. Muito pelo contrário: na 1ª corrida de 1987, lá estava Frank comandando a Williams novamente.
O 2º baque seria ao final da temporada de 1987. Mesmo conquistando ambos os campeonatos, ficou sem motor para o ano seguinte: atraída por Ron Dennis, a Honda forneceria seus super motores para a McLaren a partir de 1988. Sem tempo para reagir, Williams teve que apelar para os Judd. O resultado foi um humilhante 7º lugar – o pior desde 1978 –, com apenas 20 pontos marcados. Mas, nos bastidores, Frank já trabalhava para conseguir aqueles que seriam “os” motores dos anos 90, os Renault, e Patrick Head iniciava os estudos que resultariam no FW14B, de 1992, provavelmente o carro mais perfeito da história.
Depois das desconfianças a respeito da súbita melhora de rendimento no Q3 ou da legalidade das asas dianteiras, agora é a administração da Red Bull que está sendo colocada à prova. Há uma crença geral entre os rivais de que os touros quebraram o acordo de contensão de gastos em 2010 e estão manobrando para mudar as regras de 2012 em diante.
O tal acordo foi fechado em 2009, como resposta à proposta de teto orçamentário de Max Mosley, considerado irreal para as equipes – 60 milhões de dólares, ou 5 vezes menos que o valor gasto pela Ferrari por ano. Chamado de Resource Restriction Agreement (RRA), prevê a diminuição paulatina de gastos e inclui regras para o uso de túneis de vento/CFD e número de funcionários. Houve algumas mudanças no texto original durante negociações neste ano, que afrouxaram as restrições em si e apertaram a fiscalização. As regras atuais valem até 2012, quando um novo acordo, que já está sendo costurado, entrará em vigor – e comenta-se que o time austríaco estaria se mexendo para frear essas novas negociações de um contrato que duraria até 2017.
Portanto, quando fala-se que a Red Bull tem quebrado o acordo, pode significar problemas com dinheiro gasto em si, mas também na maneira como os carros têm sido desenvolvidos.
O acordo de 2009 teoricamente salvou a F1 de um racha entre FOTA e FIA
Choradeira ou não, o fato é que a empresa tem se mostrado insatisfeita com o caminho que o RRA está tomando. E a bronca é fácil de entender. “Devemos ter transparência e um sistema equitativo entre as equipes independentes e as apoiadas por montadoras para que nenhuma das partes tenha vantagens ou desvantagens”, afirmou Christian Horner. Em outras palavras, a Red Bull acredita que times como Mercedes e Ferrari possam usar a mão de obra/estrutura que têm como fabricantes de carros de rua para dar suporte ao time de F1 e, assim, burlar o RRA.
Ambas as possibilidades – tanto por parte da Red Bull quanto das montadoras – são difíceis de provar. De fato, o carro dos touros era mais desenvolvido aerodinamicamente, mas se isso é inteligência dos engenheiros ou “esperteza” da administração, provavelmete nunca saberermos. De qualquer maneira, o acordo prevê multas em dinheiro. Por exemplo, se um time desrespeitar o limite em 5%, deixa de receber a mesma quantidade dos recursos garantidos pela posição no mundial de construtores. Quanto maior a infração, maior a multa – de 5-10%, o valor é multiplicado por 1.1, e assim em diante.
Atualmente, há uma restrição no desenvolvimento aerodinâmico – um número de horas fixo, que pode ser usado tanto em túnel de vento, quando em Fluodinâmica Computacional (CFD). O quadro de funcionários deve ser diminuído aos poucos: de 350 em 2010 para 280 em 2011, entre outras regras.
Pode parecer conversa chata de politicagem, mas o RRA é fundamental para o futuro da F1. Se as equipes chegarem a um acordo que, de fato, limite os gastos sem inteferir no espetáculo, haverá menos necessidade de mudanças de regulamento para restringir gastos/criar atificialidades. Seria o seguro de saúde financeira de que a categoria precisava.
7. Dois pilotos que estarão no grid em 2011 figuram na lista dos 10 maiores vencedores da história. Quem são eles e quais lugares ocupam em número de vitórias?
Schumacher, 1º com 91, e Alonso, 6º com 26
8. Qual foi o piloto que ganhou o campeonato com a maior margem para o 2º colocado e quem teve a menor?
Schumacher, 2002, 67 pontos. Foi também o campeonato que terminou mais cedo, faltando 6 etapas de 17. A menor foi de Niki Lauda em cima de Prost em 1984: 0.5 ponto.
9. Schumcher fez 42 anos nesta segunda-feira. Quantas vezes a F1 teve campeões do mundo mais velhos que ele?
5 – Fangio (1954, 55, 56, 57) e Farina (1950)
10. Por 11 vezes na história, um piloto foi campeão sem ter o carro que venceu o campeonato de construtores. Quem foi o único piloto que conseguiu essa façanha 2 vezes?
Depois de Bernie Ecclstone e Ron Dennis, o Café com F1 e o Faster F1 voltam com mais um especial para você, leitor. Nesta semana será a vez de tratar com detalhes a vida de uma das grandes personalidades nos 60 anos de Fórmula 1: Frank Williams. Serão cinco capítulos durante a semana, viajando desde a infância e a fase piloto de Frank até os dias atuais.
Francis Owen Garbatt Williams, ou simplesmente Sir Frank Williams, nasceu no dia 16 de abril de 1942, na Inglaterra. Filho de um piloto de bombardeiro, que combateu na Segunda Guerra Mundial e de uma professora de crianças especiais, foi morar com os avós depois que os pais se separaram. Aos sete anos foi enviado para um internato escocês para estudar. Foi lá que o menino começou a ter contato com revistas sobre carros e se apaixonou pelo automobilismo, lendo as histórias da Jaguar nas 24 Horas de Le Mans.
De colega de "república" a piloto: com o amigo Piers Courage
Em 1961, teve a primeira experiência como piloto, ao andar com um Austin A40 numa competição que tinha entre os pilotos inscritos um tal Graham Hill. Em 1963, Frank retornou à Inglaterra e se instalou em Londres, onde dividia um flat com o amigo (piloto) Piers Courage. Para arrumar dinheiro, trabalhou como garçom num restaurante que servia sopas, mas foi demitido pouco tempo depois por não prestar muita atenção no trabalho. “Naquela época eu era obrigado a usar um chapéu ridículo, que divertia os clientes no mesmo grau que me desagradava”. Ele também tentou a carreira de taxista, mas só durou três semanas no cargo.
Incapaz de bancar a vida como piloto, Frank virou mecânico do amigo Jonathan Williams na Fórmula Júnior e começou a viajar a Europa com a categoria. Frank continuou, vez ou outra, se aventurando nas pistas, mas no fim de 1966 ele percebeu que não iria muito longe como piloto e resolveu pendurar de vez o capacete e se dedicar ao sonho de ter a própria equipe. Para juntar o dinheiro necessário para realizar o desejo, Frank Williams começou a trabalhar com revendas de carros de corrida.
Frank comprou o Brabham BT26 para Courage competir em 1969
Em 1967, ele adquiriu um Brabham BT24 e inscreveu o companheiro de flat, Piers Courage, para uma prova em Brands Hatch. Vieram algumas provas na F3, F2 e F1, no Grande Prêmio da Holandade 1970, em Zandvoort, Courage faleceu após um forte acidente. Apesar da dor pela perda do amigo, Frank não se deixou abater e em 1972 expandiu a participação da equipe na F1 com a inscrição de dois carros que contavam com os pilotos Henri Pescarolo e José Carlos Pace. Estava nascendo então a equipe Williams, uma das mais vitoriosas na história da Fórmula 1, que será tratada em mais detalhes durante a semana, nos próximos capítulos deste especial sobre Sir Frank Williams.
Um dos mantras repetidos por Antonio Lobato durante os programas da La Sexta é que, cada vez mais, a F1 fala castelhano. De fato, era impossível imaginar, mesmo há 5 anos, que teríamos um grid com quatro falantes da língua, como será ano que vem, e ainda uma equipe espanhola. Além disso, são três TVs do país companhando a categoria, além do rádio e da mídia impressa.
Cabe ao maior desses veículos, portanto, explorar ao máximo os conterrâneos. E eles o fazem – mantendo a simplicidade que marca a cobertura, principalmente se compararmos ao refinamento de edição da BBC – com a participação de Toni Cuquerella no programa de 1 a 1h30 que vai ao ar antes da largada (antes da decisão do título em Abu Dhabi, foram 2h30 de programa introdutório!).
Cucarella é o diretor técnico da Hispania e tem muitos anos de experiência na F1. Seu último trabalho havia sido como engenheiro de pista de Kubica na BMW.
É flagrante a falta de jeito do engenheiro com o microfone, atrapalhado ainda mais pela música dispensável no fundo. Mas há conteúdo, que é o que importa no final das contas. O primeiro é sobre os pedais.
Quem acompanha por aqui as análises das transmissões da TV espanhola já percebeu que a narração é completamente Alonsocentrista e dá pouca margem para quem quer apenas assistir à corrida.
No entanto, há um esforço para explicar a categoria de uma forma leve e didática e, assim, com informação, fazê-la crescer no país – mesmo que as polêmicas em que Alonso se envolveu sejam tratadas mais como uma cruzada contra o espanhol, no mesmo tom do que tivemos aqui na época de Senna x Balestre.
Vale lembrar que a F1 começou a ser transmitida ao vivo na Espanha apenas em 2003. Para se ter uma ideia, a família de Alonso costumava “roubar” o sinal da TV alemã para assistir às corridas nos tempos de Minardi. Depois de cinco anos na TV5, a categoria foi “promovida” para a La Sexta, em 2009, mas a emissora praticamente manteve a mesma equipe, com Antonio Lobato no comando – e aqui também cabe a comparação com Senna, pois, assim como Galvão Bueno, trata-se de um amigo pessoal do asturiano de quem, inclusive, é conterrâneo.
A série de posts sobre as transmissões começou em dezembro, com a BBC. Começo a parte espanhola mostrando o lado mais leve. O tom é mais informal que o inglês e há uma tentativa de tirar o glamour da F1, deixá-la mais próxima.
Dois exemplos disso são o “Diário de Nira”, em que a repórter Nira Juanco mostra, a cada GP, alguma curiosidade dos bastidores.
No GP da Europa, o tema foi o clima de Copa do Mundo
Se Webber já se sentia “emocionalmente prejudicado” na Red Bull em 2010, tudo leva a crer que, com o companheiro ostentando um título mundial, os piores dias estejam por vir para o australiano, que lutou pelo campeonato até o final e só pode culpar a si mesmo por tê-lo perdido. O piloto completará 35 anos em agosto e, fazendo o tipo “contra tudo e todos”, pouco soma ao estilo descolado da empresa austríaca. É difícil imaginar que Christian Horner e companhia tenham qualquer motivo para mudar de atitude em relação ao 3º colocado em 2010.
É fato que ninguém esperava que o velho leão de treino ameaçasse de qualquer maneira Vettel, o menino prodígio que chegou à Red Bull em 2009 como o piloto mais jovem da história a marcar pontos e fazer pole e vencer de Toro Rosso numa ensopada Monza.
Em 1 ano e meio, a relação de Webber e Vettel ruiu
Com uma bala nas mãos, porém, a diferença de talento é menos perceptível, e Webber fez corridas perfeitas, deixando para trás a fama de atrapalhado e azarado. Quando seu companheiro livrou-se dos erros e das quebras, foi recortando lentamente a diferença, até que Mark cometeu 2 falhas capitais, na chuva coreana e na tensa classificação de Abu Dhabi, que acabaram com o que muitos acreditam ter sido sua única chance de ser campeão.
Como todo bem aportado piloto Briatore, Webber por várias vezes foi quem permaneceu em times que trocaram suas peças no meio do ano. Foi assim na Minardi, na Jaguar e na Williams. No time de Frank Williams, inclusive, fazia um campeonato ligeiramente pior que o de Nick Heidfeld em 2005 (24 x 28 pontos), mas sobrou para o alemão dar lugar a Antonio Pizzonia.
Excetuando-se esses campeonatos, ficou à frente, e de forma convincente, de Christian Klien em 2004 e David Coulthard em 2008. Somou mais pontos que Nico Rosberg, na temporada de estreia do alemão, mas os 7 x 4 num ano sofrível da Williams não servem muito para comparação.
Em seu 1º ano de Red Bull, em 2007, teve um duelo igualado com Coulthard – 10 pontos, com um pódio e mais duas provas na zona de pontos, contra 14 pontos em 4 corridas do escocês – mas sofreu com o frágil RB3.
A chegada de Vettel – ao contrário dele, então com 32, já vencedor de GP aos 22 – em 2009 resultou na maior defasagem que teve em relação a um companheiro: 84 a 69,5. Curiosamente, vinha emparelhado com o alemão – o 4º no caminho do australiano – até a metade da temporada, quando passou a classificar-se mal e se perder na corrida, enquanto Vettel ganhava 2 das últimas 3 provas para tornar-se vicecampeão.
Foi difícil ambos apontarem para o mesmo lado depois que a Red Bull demonstrou sua preferência na Turquia
Em 2010, ambos tiveram um dos duelos mais apertados no grid: empataram em número de pódios e voltas mais rápidas e praticamente ficaram igualados nas médias de classificação (com vantagem de apenas 4 centésimos a favor de Vettel, embora tenha feito 10 poles, contra 5 de Webber). Por isso, é plausível acreditar num 2011 igualmente parelho – ainda mais se o RB7 for tão bom quanto seu antecessor – mas as feridas “emocionalmente abertas” da ferrenha disputa do ano passado prometem atormentar o australiano. Resta a ele mostrar que aprendeu a deixar a roupa suja dentro de casa.
É inegável que Massa foi uma das grandes decepções de 2010. Em sua 5ª temporada na Ferrari, depois de mostrar uma franca evolução, especialmente em 2008 e 2009, e tendo, no mínimo, andado de igual para igual com Raikkonen, era de se esperar que desse trabalho a um Fernando Alonso que lidaria com toda a pressão do mundo para voltar a vencer depois de dois anos “na geladeira” ao mesmo tempo em que buscava conquistar o coração dos italianos o mais rápido possível, vide sua última experiência em “time grande”. Seria essa a grande chance de Massa entrar definitivamente no hall dos melhores do grid.
Entretanto, o brasileiro teria que, primeiramente, passar pela desconfiança dos que duvidavam – e ainda duvidam – de que ele voltaria a pilotar no mesmo nível depois de um acidente que quase lhe tirou a vida.
Depois, tanto ele quanto Alonso teriam que lidar com a dificuldade em aquecer os pneus, inerente ao projeto da Ferrari, que valorizou o ritmo de corrida em detrimento da classificação. De fato, foi o carro que melhor cuidou dos pneus durante as corridas, mas aos sábados, especialmente quando eram utilizados os pneus macios ao invés dos supermacios, que se aquece mais facilmente, sofriam.
Provas
Pneu utilizado no Q3
Diferença Massa/Alonso
Diferença p/ a pole*
Bahrein
supermacio
+0.366
0.141
Austrália
macio
-0.726
0.192
Malásia
macio
-0.239**
1.158
China
macio
-0.267
0.355
Espanha
macio
-0.648
0.942
Mônaco
supermacio
–
0.457
Turquia
macio
+0.412
0.787
Canadá
supermacio
-0.253
0.330
Europa
supermacio
-0.052
0.488
Inglaterra
macio
-0.746
0.881
Alemanha
supermacio
-0.497
0.002
Hungria
supermacio
-0.344
1.214
Bélgica
macio
+1.127**
0.536
Itália
macio
-0.331
0
Cingapura
supermacio
–
0
Japão
macio
-0.502
0.567
Coréia
macio
-0.805
0.191
Brasil
supermacio
-1.112
1.519
Abu Dhabi
supermacio
-0.410
0.398
*Em relação ao ferrarista mais bem classificado.
**Classificação em chuva.
Todas as vezes que Massa levou mais de 0.5s na classificação, calçava pneus duros, à exceção de Interlagos, ocasião em que a diferença é explicada pela baixa temperatura da pista, ainda úmida. Da mesma forma, a classificação ao cair da noite de Abu Dhabi pouco ajudou Felipe. Há duas anomalias dignas de nota aqui: os quase 0.5s da Alemanha e o bom desempenho da Turquia, numa classificação com temperatura de pista moderada, entre 30 e 40ºC.
Se tirarmos uma média, descontando os treinos sob chuva, temos uma perda de 0.329 para Massa nas classificações com pneus supermacios e de 0.451 com os macios. Claro que há outros fatores a serem observados, como temperatura de pista, tráfego, erros de pilotagem, etc. Os dados sugerem que a dificuldade de aquecer o pneu fez mais diferença para Felipe, inclusive em relação às outras equipes, mas não explica todo o abismo entre dois pilotos que deveriam ser distanciados por algo perto de 0.2s no máximo.
De pneu supermacio, no fortíssimo calor de Valência, antes do jogo de equipe da Alemanha e com um carro melhor que Alonso – que não tinha a caixa de câmbio que se adaptava ao difusor escapamento – ainda ficou atrás:
Mas é claro que o problema com o pneu é flagrante, como mostra este vídeo que já postei por aqui do GP da Alemanha, logo que Felipe calça os pneus duros.
E ainda tinha Alonso pela frente, que se mostrou rapidamente adaptado e determinado a demarcar terreno, algo com o que Felipe demonstrou não saber lidar. Ficou perdido entre ser um bom funcionário e endurecer o jogo, e perdeu uma briga moral difícil de recuperar dentro da equipe.
Longe do companheiro aos sábados, apático aos domingos, tem praticamente as mesmas posições de largada e chegada em média (7.8 e 7.1), enquanto o companheiro conseguiu melhores resultados (5.8 e 4.5), especialmente na fase final do campeonato.
Um dos argumentos que explica por que Massa, por exemplo, marcou 108 pontos a menos que Alonso, ou 57% do que conseguiu o companheiro, é a falta de motivação após ter sido escancarada a política da equipe logo na 11ª etapa da temporada. O GP da Alemanha também marca a melhora do rendimento do F10, algo já vinha como tendência desde Valência mas, devido a condições de corrida que puniram ambos os pilotos, o efeito só foi sentido na tabela a partir de Hockenheim.
Massa mostrou no passado que a equipe também pode confiar nele
Se compararmos os números de Massa antes e depois daquele 25 de julho, suas médias melhoraram. Contudo, as posições em classificação e em corrida de Alonso tiveram um salto muito maior. Pode-se imaginar, portanto, que Massa melhorou menos do que o equipamento permitia devido à falta de motivação. Por outro lado, os números de Alonso na 1ª metade do campeonato escondem problemas/erros que não se repetiram na 2ª: por 4 vezes nas 6 primeiras provas do ano, espanhol se viu no final do pelotão tendo que correr atrás do prejuízo, o que só aconteceu com Massa no mesmo período na Malásia e, depois, no Canadá.
Pré-Alemanha
Pós-Alemanha
Total
MAS
ALO
MAS
ALO
MAS
ALO
Vitórias
0
2
0
3
0
5
Pódios
3
4
2
6
5
10
Poles
0
0
0
2
0
2
Diferença média na classificação
0.347
-0.347
0.253
-0.253
0.3
-0.3
Pos. média largada
7.1
5.7*
6.57*
3.75
7.8
5.8
Pos. média chegada
7.3
5.8
6.7
2.5
7.1
4.5
*Se computarmos as 24ª colocações de Alonso em Mônaco e de Massa em Cingapura, as médias sobem para 7.6 e 8.75, respectivamente.
É por essas e outras que o 2011 de Massa começa com um grande ponto de interrogação. Na visão da Ferrari, e Domenicali não cansa de repeti-la, o brasileiro foi bem em 2008 a partir do momento em que deixou de ser questionado. É de se estranhar, portanto, as declarações da cúpula italiana ao final de 2010, fazendo questão de enfatizar o descontentamento com o piloto.
A promessa de igualdade de Montezemolo lhe dá pouco tempo para reagir. “Certamente, na 2ª metade da temporada temos que estar preparados para agir de uma maneira bem aberta, mas na 1ª parte é do interesse da equipe dar a ambos os pilotos as melhores condições possíveis”. Nada diferente, portanto, do que foi feito em 2010, agora com o respaldo do regulamento.
Hoje, a imprensa espanhola cravou que Alonso faz os 2 primeiros dias de teste com o novo carro. Felipe faz o 3º – ano passado ocorreu justamente o inverso. Pode não querer dizer nada, mas este 2ª ano com o asturiano já começa, pelo menos, com um 1 x 0 a favor do espanhol, que fez a lição de casa exemplarmente para conquistar a equipe e levou a Ferrari a disputar um título que não merecia.
O fato é que, com Alonso já completamente entrosado na equipe, não há como recuperar o ambiente favorável que Massa tinha em 2008/09. Para bater o companheiro, além de se dar bem com os pneus, terá que aprender a tirar forças de um ambiente desfavorável.
O jornal italiano La Repubblica publicou uma interessante entrevista com Stefano Domenicali. Falando em sua língua nativa e à imprensa local, o dirigente da Ferrari costuma ser mais direto e se distancia daquela imagem pauteurizada e até inocente que a imprensa internacional, particularmente a inglesa, passa.
A manchete, é claro, é a declaração de que ele pensou em se demitir após o fracasso de Abu Dhabi. Até perdeu o sono por 2 dias. O erro de estratégia, inclusive, é listado por Domenicali como um dos dois principais motivos da Ferrari não ter sido campeã em 2010, ao lado do rendimento do carro. Um tom um tanto dramático para quem sempre se mostrou tão pragmático. E ele ainda ataca de psicólogo nas horas vagas.
Domenicali revelou que perdeu o sono após a derrota em Abu Dhabi
A entrevista mira os pontos em que a Scuderia tem que melhorar em 2011 – a pressão é visivelmente grande depois de 2 anos sem títulos – e Alonso, curiosamente, não é citado (já esqueceram o 1º semestre de 2010?), ao contrário de Massa. Perguntado por que o brasileiro sempre tinha uma desculpa a cada GP, Domenicali disse que trata-se de uma mistura de “área geográfica de origem” (estaria comparando-o a Rubinho?) e simplesmente não conseguir ser mais rápido que o companheiro.
Jornal La Repubblica:Na F1, chefe de equipe é como um treinador de futebol. Após o desastre de Abu Dhabi, tem medo da pressão?
Stefano Domenicali: Eu sei que a percepção das pessoas é de que eu sou o técnico da Ferrari. Mas um diretor da equipe é algo diferente. Este é um negócio. E eu tenho que gerenciar todos os aspectos e não apenas o esporte.
Como um Ferguson, então.
SD: Mas Ferguson não faz a parte financeira. Tenho que cuidar de tudo. Então eu delego muito. Dito isto, em uma posição como a minha na Ferrari, você tem que estar pronto para qualquer coisa. Especialmente, se estiver por dois anos sem levar resultados para casa. Mas graças a Deus não estamos no futebol. Para melhorar um segundo, são necessários meses e anos. Partindo deste ponto de vista, eu sempre senti um grande apoio do presidente e acionistas. E eu sempre trabalhei com o desejo de retribuir essa confiança.
Então, nunca temeu a pressão.
SD: Não. Mas depois de Abu Dhabi eu pessoalmente levantei a questão. Gostaria de saber se era certo ou não ficar. Acho que esse é meu dever. Minha responsabilidade. Não sou preso a essa cadeira. Mas cheguei à conclusão de que a demissão seria um erro. Conheço a equipe e acho que sou a pessoa certa para capitalizar sobre tudo o que nós plantamos nos últimos meses. Do ponto de vista metodológico, mudamos praticamente tudo, e estou certo de que em breve veremos os resultados do trabalho duro.
Depois de Abu Dhabi, Aldo Costa teve pesadelos durante dias, perseguindo um executivo da FIA para que ele reiniciasse a corrida. E você?
SD: Sem pesadelos. Mas só dormi na terça-feira, dois dias depois.
Agora, como fazer um 2011 à altura das expectativas?
SD: A partir do que fizemos ano passado. As coisas positivas foram principalmente três: confiabilidade; a chefia, que não deixou o moral da equipe cair, e o grupo de mecânicos. Ao passo que as coisas ruins foram principalmente duas: o carro, não tão rápido como a Red Bull, e o erro de Abu Dhabi.
O dirigente acredita ter o apoio da presidência
Mantendo os aspectos positivos, como você vai trabalhar sobre os negativos?
SD: O problema do erro foi sua magnitude. Ele produziu efeitos devastadores. Se fosse uma corrida normal, seria um erro normal. Você não deve abandonar tudo, até coisas boas, por causa desse erro. Daremos as ferramentas àqueles que irão tomar decisões para não errarem de novo. Pessoalmente, vou tentar intervir na equipe do ponto de vista psicológico.
E o carro? Em 2009, parou-se o desenvolvimento para fazer um modelo vencedor em 2010. E esse acabou sendo o verdadeiro fracasso da temporada.
SD: O carro do ano passado era mais lento que a Red Bull, 0.4s nas classificações e 0.2s em corrida. Mesmo assim, chegamos perto. Agora, temos de tentar recuperar essa lacuna, desde a primeira prova. Porque para ganhar um campeonato você precisa de 3 coisas: que os pilotos sejam bons, que a equipe não cometa erros e um pouco de sorte para ajudá-lo nos momentos certos. Mas acima de tudo, é preciso um bom carro, que lhe permita minimizar o peso específico de cada um dos três elementos.
Costa diz que o próximo carro terá que ser extremo, interpretar o regulamento ao limite. Há uma razão pela qual o F10 não era tão extremo?
SD: Fizemos em 2010 um carro a partir de outro que tinha sido infeliz. Tivemos que começar do zero, mas agora temos um bom ponto de partida e uma mudança de regulamento menos chocante. É importante, entretanto, fazer o máximo uso da imaginação e da busca ao extremo.
Outro grande problema da temporada foi Massa. Um drama. Tem certeza de que ainda é o mesmo depois da pacada na cabeça de Hungaroring?
SD: Fizemos todos os testes necessários. Felipe é um piloto e um homem perfeitamente intacto.
Ele se queixou a temporada toda. Cada GP era um problema diferente.
SD: Em parte é uma característica comum da área geográfica de origem. Por outro lado, é fruto de um problema maior. Todos os pilotos devem sentir-se os mais fortes. E quando eles não conseguem fazer isso, lutamos muito para tirá-los dessa superestrutura de desculpas mentais, que cada um de nós cria quando as coisas dão errado. Acho que essa foi a causa da má temporada de Felipe. Se trabalharmos nisso, ele vai superar. É por isso que eu estou certo de que veremos um grande Massa em 2011. Ele sabe que não pode ter mais uma temporada como essa.
O chefe da Ferrari aproveitou para colocar um pouco mais de pressão em Massa
Falamos sobre a concorrência.
SD: 2010 foi um mundial aguerrido. O ano de 2011 será ainda mais. Porque além da Red Bull, teremos o retorno de uma McLaren forte, e Hamilton é um piloto excepcional. E a Mercedes tem investido muito para não ter mais uma temporada como a última.
Mas quem é o rival mais difícil?
SD: Vettel
Qual será a chave para 2011?
SD: Na pista teremos que nos acostumar a uma pequena revolução, pois já não é tão automático que quem larga na pole tem a vitória assegurada. A estratégia será importante. Mas, em geral, será importante trabalhar em grupo. O verdadeiro problema de hoje na F1 é que, das grandes estrelas da parte técnica, só sobrou um: Adrian Newey. Quanto ao resto, em todos os níveis, há equipes com vários engenheiros coordenados por ótimas pessoas. Então eu acho que o verdadeiro desafio é a formação de pessoas e grupos. Essa é a única maneira de ganhar, de abrir um novo ciclo.
E sobrou mesmo para Chris Dyer na dança das cadeiras promovida na Ferrari após o erro de estratégia capital de Abu Dhabi. De forma interessante, a tendência de italianização do time ocorrida após a saída de Jean Todt não foi seguida desta vez. O ex-McLaren Pat Fry, que estava na Scuderia desde junho de 2010, assumirá seu posto na chefia da estratégia.
O australiano Dyer, que havia sido promovido de engenheiro de Schumacher para chefe de engenharia de pista, está na Ferrari desde 2001 e foi considerado o principal responsável pela decisão que trancou um Alonso com um motor que largou com apenas mais 500km de vida atrás de 2 pilotos, num circuito de difícil ultrapassagem. Ainda não se sabe qual será sua nova função na Ferrari.
Fry também é engenheiro de profissão e chegou à McLaren vindo da Benneton, em 1993, inicialmente para comandar o projeto de suspensão ativa. Como o artifício foi banido, o inglês flutuou entre a equipe de testes e o posto de engenheiro de pista de Hakkinen e Couthard. Em 2001, assumiu a estratégia da equipe inglesa e, logo depois, tornou-se o Chefe de Engenharia de Desenvolvimento, dentro de um sistema de rodízio, em que duas equipes se revezavam nos projetos. Sendo assim, ficaram sob sua supervisão os modelos de 2005, 2007 e 2009. Depois do erro de projeto do MP4-24, ficou um pouco de escanteio na McLaren e saiu do time de Woking em maio de 2010.
Na Ferrari, chegou como assistente do diretor técnico Aldo Costa, cargo que manterá, além da chefia de engenharia nos finais de semana de corrida. Quem também chega para somar na estratégia é Neil Martin, outro ex-McLaren, que recentemente comandou o setor de estratégia na Red Bull.
Curiosamente, Martin é um matemático especializado em finanças que percebeu que seu projeto de avaliação de riscos seria muito útil à F1. Apresentou-o a Martin Withmarsh e foi contratado. Na Ferrari, será subordinado direto de Costa e focará mais a área operacional, desenvolvendo formas de melhorar o funcionamento geral do time.
O 2º ano das 3 equipes que entraram na F1 com a promessa de um teto orçamentário fantasma de 45 milhões de euros – mais de 6 vezes menos que a Ferrari gasta, por exemplo – promete ser decisivo. Depois de um ano de adequação às demandas da categoria, a busca é por afirmação.
Lotus: dentro da pista, tudo bem encaminhado
Em 2010, Lotus, Virgin e Hispania trilharam caminhos diferentes. A primeira trouxe grande parte dos profissionais da Toyota, investindo prioritariamente em pessoal. O time de Tony Fernandes, empresário do ramo aéreo, começou bastante tarde o projeto, em setembro, mas a experiência do diretor técnico Mike Gascoyne contou a favor dos malaios, que terminaram o ano marcando tempos 2, 3 décimos mais rápidos seu rival mais próximo, o Virgin de Glock.
Completou a prova de estreia com ambos os carros, porém a confiabilidade não seria exatamente uma marca: foram 11 abandonos por falha mecânica. Contudo, como seus problemas estão concentrados em 2 áreas específicas, câmbio e sistema hidráulico, o caminho parece mais claro que de suas rivais diretas – inclusive, fecharam um acordo para usar câmbio e transmissão da Red Bull em 2011.
Se dentro da pista tudo parece bem encaminhado, fora dela a situação não poderia ser mais complicada. Envolta numa batalha pelo nome Lotus com os mais novos co-proprietários da Renault, pode ver todo seu trabalho em cima da marca jogado fora em breve, tendo que começar a construção da identidade da equipe do zero, algo difícil de fazer vindo do fundo do grid, lembrando que as intermediárias a pequenas independentes só sobreviveram com um forte aporte de capital nos últimos anos, vide Sauber e Minardi/Toro Rosso. Mas não parece ser essa a ideia de Fernandes que, além dos câmbios Red Bull, contratou o motor Renault para 2011.
Virgin: o futuro no presente
Todo esse investimento da Lotus está longe da realidade da Virgin. Mesmo sendo de propriedade do bilionário Richard Branson, a equipe contou com o que se acredita ser o orçamento mais baixo da categoria em 2010. Isso porque o britânico não pretende desembolsar dinheiro para o projeto da F1, mas sim usar seu nome para criar uma plataforma de negócios para sua marca, que já vende de CDs a viagens à lua.
Para isso, o projeto teria que ser o mais barato possível, e aí entra a equipe de Nick Wirth, que trabalha com CFD, ou Fluidodinâmica Computacional. A grosso modo, isso quer dizer que eles desenvolveram o carro usando o computador ao invés do túnel de vento. Todas as equipes usam ambas as tecnologias em conjunto, pois o CFD, apesar de estar em pleno desenvolvimento, ainda não é tão preciso quando as simulações em maquetes, mas poucos duvidam que será possível, no futuro, dispensar os velhos túneis.
A questão é que a Virgin está no presente fazendo carros do futuro, e eles naturalmente não são tão eficientes ou duráveis. Assim, amargaram a última posição do campeonato, mesmo tendo um equipamento que, numa volta, pôde competir em alguns circuitos com a Lotus. Outro problema foi o recrutamento de pessoal vindo de categorias como GP2 e F3, cuja adaptação à F1 provou ser mais difícil que o previsto. Pelo menos o problema de financiamento para as pesquisas foi parcialmente corrigido para o ano que vem com a chegada da fabricante de carros russa Marussia como title sponsor e a empresa de Nick Wirth promete tornar-se o maior centro de CFD do mundo.
Hispania: equipe fantasma
A pior posição, de longe, é da Hispania. No projeto inicial, chamaria-se Campos, seria comandada por Ádrian Campos, ex-piloto de F1 com experiência como chefe de equipe na GP2, e teria o chassi feito pelos italianos da Dallara. No quadro de funcionários, um misto de experiência em F1 e engenheiros/mecânicos espanhóis.
A realidade, um ano depois, não poderia ser mais diferente. No lugar de Campos, o empresário José Ramón Carabante, cujo envolvimento prévio com o esporte resumia-se ao patrocínio de um time de basquete. A equipe rompeu com a Dallara e não recebeu nenhum upgrade no ano. Depois, anunciou a cooperação técnica com a Toyota, que também logo foi encerrada. No momento, o ex-Red Bull e Honda Geoff Willis projeta o carro de 2011, que não deve ficar pronto para os testes de fevereiro e sequer tem piloto, depois das más explicadas trocas em 2010. Guiaram o carro Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto e Christian Klien.
Esse vídeo mostra bem o trabalho que todos eles tiveram para segurar esse carro em comparação aos pilotos da Red Bull:
O grande fantasma, principalmente para a Hispania, se estiver no grid, neste ano, será a regra dos 107% – quem fizer um tempo 7% pior que o pole na classificação, não larga. E não largar seria um pesadelo para estas equipes, que perderiam seu já pequeno espaço na TV, impedindo seu progresso, ainda mais em uma categoria sem testes.
Se a regra dos 107% estivesse em vigor em 2010:
Provas
Desclassificados
Equipe
Bahrein
Senna
Chandhok
Hispania
Hispania
Austrália
Di Grassi
Senna
Chadhok
Virgin
Hispania
Hispania
Malásia
Senna
Chandhok
Hispania
Hispania
China
–
–
Espanha
Chandhok
Hispania
Mônaco
Chandhok
Hispania
Turquia
–
–
Canadá
Chandhok
Hispania
Europa
–
–
Inglaterra
Chandhok
Yamamoto
Hispania
Hispania
Alemanha
Yamamoto
Hispania
Hungria
Kovalainen
Trulli
Di Grassi
Glock
Senna
Yamamoto
Lotus
Lotus
Virgin
Virgin
Hispania
Hispania
Bélgica*
7 pilotos
5 equipes
Itália
Senna
Yamamoto
Hispania
Hispania
Cingapura
Senna
Klien
Hispania
Hispania
Japão
Senna
Yamamoto
Hispania
Hispania
Coréia
Senna
Hispania
Brasil*
8 pilotos
5 equipes
Abu Dhabi
Klien
Hispania
*provavelmente todos largariam, pois a classificação começou com chuva e terminou no seco.
Os carros da Hispania ficaram acima dos 107% do tempo da pole em 16 das 19 provas do ano, desempenho que foi piorando no decorrer da temporada, devido à falta de desenvolvimento do carro. Como era de se esperar o único GP, fora os que tiveram classificação com chuva e seco, em que os 6 carros das equipes novas ficariam de fora foi o da Hungria, em que a Red Bull colocou mais de 1s em toda a concorrência – e quase 5s5 em Timo Glock, o 1º classificado entre as novatas.
Mais um ano começa com a promessa de ser uma reedição do já histórico 2010. Para saber se as festas de fim de ano causaram algum estrago em seu conhecimento de F1, nada como enfrentar um questionário com perguntas sobre a história da categoria e da temporada passada. Divirta-se! Darei as respostas na segunda-feira, dia 10.
1. Quantas vezes a liderança do campeonato mudou de mãos em 2010?
Todo mundo queria a ponta, mas foi o último a consegui-la que levou o título
2. Quem liderou o campeonato de 2010 pelo maior número de corridas?
3. Qual foi o único time que conseguiu pontuar em todas as provas de 2010?
4. Quantos dos circuitos do campeonato foram desenhados por Helmut Tilke?
5. Nos últimos 10 anos, apenas por 3 vezes o vencedor do 1º GP do ano não foi campeão. Quais foram os pilotos que “riram por último”?
6. Quantos vencedores de GP temos no atual grid?
7. Dois pilotos que estarão no grid em 2011 figuram na lista dos 10 maiores vencedores da história. Quem são eles e quais lugares ocupam em número de vitórias?
8. Qual foi o piloto que ganhou o campeonato com a maior margem para o 2º colocado e quem teve a menor?
Mesmo aos 42, ele não mudou nada
9. Schumcher fez 42 anos nesta segunda-feira. Quantas vezes a F1 teve campeões do mundo mais velhos que ele?
10. Por 11 vezes na história, um piloto foi campeão sem ter o carro que venceu o campeonato de construtores. Quem foi o único piloto que conseguiu essa façanha 2 vezes?
GP da China, o 4º da temporada. O céu fechado, um chove não molha. Era a hora de Schumacher brilhar. Sempre foi nestas condições que o Kaiser se sobressaiu. Mas, desta vez, foi a chance do mundo da F1 enfim se dar conta de que o esporte mudara demais em 3 anos, até para um gênio. O alemão destruiu seus pneus e virou presa fácil, levando nada menos que 8 ultrapassagens, enquanto seu companheiro ia ao pódio. Quem diria, seria um ano de aprendizado depois dos 40.
As explicações são muitas e passam pela falta de treinos e adaptação aos pneus slick, sendo os dianteiros mais estreitos. Mas é de se estranhar que o dono de 7 títulos mundiais, que voltou de um grande acidente em 1999 antes do previsto e fazendo pole, tenha demorado tanto para se adaptar. Antes das férias de agosto, com 12 etapas disputadas, o placar entre Schumi e Rosberg era amplamente favorável ao piloto que estreou na F1 em 2006, com direito a diferença média na classificação de 0.262s. Mesmo assim, ele ainda estava lá e decisões acertadas em largadas mostravam isso:
Nas 7 provas seguintes, no entanto, vimos traços do velho Schumacher de volta. Classificou-se por 3 vezes à frente de Nico, sendo uma delas por mais de 0.5s, justamente num chove não molha em Interlagos. Nessas corridas, a diferença média de classificação caiu para 0.101s.
Nico
X
Michael
49
Pontos
34
4
Classificação
3
8.7
Posição média de largada
11
4º
Melhor resultado
4º
5.2
Posição média de chegada
7.6
0
Pódios
0
2
Abandonos
1
Fora isso, vimos corridas mais ao estilo Schumacher, sem afobação – a não ser em Cingapura, provavelmente seu ponto mais baixo no ano, junto com Xangai. É bom lembrar que, a partir da metade do ano, a Mercedes parou de desenvolver o carro, trabalhando apenas com o refinamento do setup. Foi a partir desse momento que o alemão cresceu.
As lutas por posição encarniçadas também não deixaram dúvidas a respeito de quem estava ao volante. Kubica, Massa e Barrichello que o digam.
Mas, convenhamos, levar tempo de um piloto que, apesar de talentoso, não tem a experiência de lutar por vitórias na F1 e, ainda por cima, também fazia seu primeiro ano na equipe, ainda é pouco para o Kaiser. Não na sua opinião, é claro. Como vemos nessa entrevista a Niki Lauda, ele afirma que não é qualquer um que enfrenta a garotada de igual para igual como ele.
E isso nos leva à questão da idade, talvez a única que explique o sofrimento em se readaptar. Schumacher completa 42 anos hoje, dizendo que 2010 foi apenas o 1º de um projeto de 3 anos, nos moldes do que ele fez com a Ferrari entre 1996 e 2000, formando uma equipe decadente à sua maneira até chegar ao título. Contudo, chegou ao time italiano logo depois de se tornar o bicampeão do mundo mais jovem da história, não aos 41 e vindo de 3 anos de aposentadoria.
Michael conta com a mão hábil de Ross Brawn e com a esperança de que o fato da Mercedes ter começado cedo a dar 100% de atenção ao projeto de 2010 o faça economizar tempo. E ele precisa ter pressa. Somente 5 vezes na história a categoria teve um campeão com 42 anos ou mais – todas na década de 1950. Na F1 moderna, quem chegou mais perto foi Nigel Mansell, com 39.
Nada melhor do que relembrar alguns dos momentos que fizeram de 2010 uma temporada inesquecível. Agora, eles que se virem para melhorar o espetáculo no ano que começa, porque nosso padrão está alto!
Separei um pouco de tudo: ingleses, alemães, FIA e fãs. Adoro esse tipo de vídeo e espero que vocês também.
A F1 não tem apenas artistas da engenharia ou das pistas. Os fotógrafos dão um show a parte, seja captando a velocidade dos carros, seja registrando as reações dos protagonistas.
A revista Autosport inglesa fez, em dezembro, uma retrospectiva das melhores fotos do ano no automobilismo. Separei as relacionadas à F1 para abrir esse 2º ano do FasterF1, aproveitando para agradecer os comentários e desejar um grande 2011 a todos.
Mestre e aprendiz, juntos, aos olhos de Paul GilhamAndrew Ferraro e um novo ângulo para o "toma" de AlonsoAs luzes e sombras de Button na McLaren, por Steven Tee Kubica desbrava a água, por Mark ThompsonCharles Coates capta o momento em que Alonso perdeu o campeonato e ganhou a FerrariEssa não foi eleita entre as melhores, mas estava na mesma edição da revista e mostra o sorriso de menino que marcou o ano
Mesmo escolhendo caminhos diferentes, McLaren e Ferrari retomaram seus lugares entre as melhores equipes do campeonato. Depois de um início de 2009 desastroso, explicado por um misto de falta de desenvolvimento em decorrência da intensa luta até a última prova de 2008 e a interpretação de que os difusores duplos não seriam permitidos, os tradicionais times recortaram em muito a diferença que os separa do topo.
McLaren
2010
2009
Melhor resultado
1º (5 vezes)
1º (2 vezes)
Melhor posição de largada
1º (1 vez)
1º (4 vezes)
Abandonos
5 (2 por falha mecânica)
7 (3 por falha mecânica)
Voltas completadas
2024 (89.64%)
–
Pontos/posição
187*(2º)
71 (3º)
*usando sistema de pontos de 2009
A McLaren optou por continuar o desenvolvimento do MP4-24 ao longo do ano, por entender que poderia conseguir respostas para o projeto de 2010. Assim, após ficar a 1s da Brawn no Q2 na 1ª prova do ano, marcou a pole na última. Ao todo, contando o desenvolvimento de praxe durante a temporada, os engenheiros ingleses calcularam uma melhora perto de 2s5. Isso, no entanto, só foi possível porque o erro no desenho original fora grosseiro – o ar quente era jogado em direção do chassi, e não ao contrário. Um dos frutos desse trabalho foi o duto aerodinâmico, criado ainda em 2009, mas só incorporado neste ano.
A Ferrari evoluiu de uma vitória em 2009 para 5 em 2010
Já a Ferrari ligou seu erro à forma como o carro foi adaptado para usar o KERS e apostou que a única solução seria começar do zero. Como os chassis são homologados, isso significou abandonar o F60 e apostar as fichas no bólido de 2010.
Ferrari
2010
2009
Melhor resultado
1º (5 vezes)
1º (1 vez)
Melhor posição de largada
1º (2 vezes)
2º (2 vezes)
Abandonos
2 (nenhum por falha mecânica)
4 (todos por falha mecânica)
Voltas completadas
2194 (97.16%)
–
Pontos/posição
168*(3º)
70 (4º)
*usando sistema de pontos de 2009
A briga entre os dois gigantes foi das mais apertadas neste ano, com vantagem, a grosso modo, para os ingleses na 1ª parte do ano e para os italianos na 2ª. De acordo com Tim Goss, engenheiro-chefe do MP4-25, nas classificações, a McLaren foi, ao longo do ano, 0s001 mais lenta que a Ferrari, enquanto em ritmo de corrida a diferença foi de 0s136 a favor de Hamilton e Button. “Isso significa que nosso carro era 0s074 mais rápido que a Ferrari”.
A diferença mínima em termos de performance só evidencia o péssimo campeonato de Felipe Massa, tendo em vista a pontuação final de ambas as equipes (454 x 396) e o fato de Alonso ter terminado à frente da dupla britânica. Mas falaremos mais sobre o campeonato do brasileiro ano que vem.
Red Bull
2010
2009
Melhor resultado
1º (9 vezes)
1º (6 vezes)
Melhor posição de largada
1º (15 vezes)
1º (5 vezes)
Abandonos
5 (2 por falha mecânica)
5 (3 por falha mecânica)
Voltas completadas
2109 (93.4%)
–
Pontos/posição
201*(1º)
153,5 (2º)
*usando sistema de pontos de 2009
O RB5 já foi um carro bem nascido e deveria ter dado o primeiro título à Red Bull em condições normais ano passado
Enquanto isso, a Red Bull pôde apenas melhorar um já bem nascido RB5, que só não dominou a temporada de 2009 devido à briga dos difusores. A questão era apenas incluí-lo harmonicamente no projeto e Newey já tinha aquele que seria o dominador do grid em 2010. Mesmo com uma semana a menos de testes que os rivais, começou a temporada na pole, o que seria a marca do RB6. Não fossem as oportunidades perdidas e o sobe e desce de seus pilotos, deveria ter dominado o ano.
E 2011?
Ninguém duvida da capacidade de Newey e sua equipe bolarem outra engenhoca complicada de se copiar, como o difusor escapamento ou as asas/solo flexíveis, mas a tendência que os números mostram é de um 2011 verdadeiramente apertado em termos de performance pura. Agora, Ferrari e McLaren não precisam mais começar do zero e, ainda por cima, têm a experiência do KERS, ao contrário da Red Bull.
Disputa entre os líderes: Red Bull, McLaren e Ferrari
Ninguém duvida que o RB6 é o carro de 2010. Das 4 poles que perdeu no ano, em apenas 2 vezes realmente tinham um rendimento inferior – Canadá e Monza. Mesmo com a vantagem dos sábados diminuindo nas corridas, a Red Bull poderia muito bem ter dominado o ano nos moldes da McLaren de 88 ou da Ferrari de 2002.
Os mais de 60 pontos perdidos por Vettel por problemas de confiabilidade, principalmente no início do campeonato, colocaram uma pressão a mais no jovem alemão, que passou a ser repetidamente mais lento que Webber – Espanha, Mônaco, Turquia – o que levou a equipe a ter que trabalhar em duas frentes, embora muito provavelmente contra sua vontade.
o gráfico leva em consideração o melhor tempo de ambos os carros a cada final de semana, convertido em porcentagem
Aproveitando-se disso e do início instável da Ferrari (enquanto Massa era apenas regular, Alonso mesclava momentos de brilho a erros nada característicos), a McLaren tomou a ponta de ambos os campeonatos – Hamilton foi o líder por 5 provas, de 13 de junho a 12 de setembro.
Essa tendência se inverteu a partir do GP da Alemanha. A Ferrari, que já tinha se acertado em termos de equipamento em Valência, deixou erros e azares de lado – e exceção da Bélgica – e firmou-se como a rival da Red Bull. Mas já era tarde. Mesmo com erros bobos de Vettel na Hungria e em Spa, uma quebra de motor e a queda de rendimento de Webber, o poder do RB6 e a meticulosidade do alemão falaram mais alto.
É interessante que muito se fala das quebras da Red Bull, mas o time dos energéticos teve tantos abandonos quanto a McLaren. A diferença é que, como sempre andavam na frente, pagaram mais caro. Além disso, pelo menos três provas – Bahrein, Espanha e Canadá – não entram para as estatísticas, mas foram corridas em que Vettel perdeu pontos por falhas mecânicas.
O gráfico leva em conta as voltas mais rápidas das duas equipes. Fica clara a evolução da Ferrari – excetuando-se as duas provas em pista molhada do 2º semestre, ponto forte do MP4-25 – a partir da introdução do difusor escapamento e a dificuldade da McLaren em adaptar o sistema a seu carro, que parece ter se tornado difícil de acertar e guiar, tendo em vista os erros estratégicos em Monza e Suzuka.
Meio de campo: Mercedes, Renault e Williams
A Mercedes começou o ano no G4, prometendo brigar com os grandes, mas um extenso upgrade já na 5ª etapa cheirava a desespero. Restou se segurar para não perder o 4º posto para a Renault, o que provavelmente só não aconteceu porque os franceses, na prática, correram com apenas um carro. Curiosamente, o time de Kubica marcou mais pontos em circuitos de rua ou em que a perícia do piloto fala mais alto (lembrando que o polonês perdeu uma chance real de pódio no Japão devido a uma roda solta).
Outro fator que deu a vantagem aos alemães foi a confiabilidade, comparável, aí sim, aos times que lutaram pelo campeonato. A Williams foi outra que teve um carro robusto na temporada, embora seus pilotos – especialmente Hulkenberg no início do ano – tenham se envolvido em alguns acidentes.
Mais distante na briga, a Williams só conseguiu fazer mais pontos em Valência, graças ao Safety Car. O GP da Europa, aliás, marcou a grande virada da equipe, que se adaptou bem ao difusor escapamento e teve uma acensão fortíssima na 2ª metade da temporada.
Quem sobra no Q1? Force India, Sauber e Toro Rosso
A Force India sofreu o baque da perda de engenheiros-chave ao longo da temporada, especialmente James Key, que a trocou pela Sauber e é considerado o grande responsável pela virada do time suíço no 2º semestre. A equipe de Sutil e Liuzzi, pelo contrário, começou lutando até pelo Q3 e terminou brigando para não ficar no Q1. Os 5 abandonos por acidentes de Liuzzi não ajudaram em nada.
Falando em batidas, Kobayashi também fez das suas. Foram 4 no ano, que somadas à péssima confiabilidade, especialmente na 1ª metade do ano, fez com que a Sauber deixasse de completar tantas provas quanto as equipes novas. Mas o japonês também brilhou e, munido de estratégias ousadas, levo o time a posições que não condiziam com a performance do carro.
A Toro Rosso conseguiu se beneficiar de algumas corridas movimentadas, como no Canadá, e conseguiu fazer um carro bastante confiável em seu 1º ano como construtor propriamente dito. Mas a performance deixou a desejar. Para se ter uma ideia, foi o único time dos já estabelecidos que não conseguiu desenvolver o duto aerodinâmico – e não foi por falta de tentar!
Testando aos domingos: Lotus, Virgin e Hispania
Pelo menos em seu 1º ano, o projeto sem túnel de vento da Virgin não se mostrou nem rápido, nem confiável. Além de amargar o último lugar na tabela – mesmo sendo constantemente mais rápido que a Hispania – foram 13 quebras.
Por outro lado, a sobrevivência de Chandhok – que andou devagar, mas não quebrou nenhuma vez sequer – nas primeiras provas foi decisiva para que a Hispania fosse a 11ª do mundial. O time de Bruno Senna foi o melhor dos estreantes na tabela, por um bom tempo, até que a Lotus conseguiu reunir sua clara vantagem de performance à confiabilidade e emplacou dois 13º e um 12º para tomar a última vaga entre as equipes que recebem dinheiro da FOM.
Analisando os resultados das três equipes, fica claro que apenas Trulli e o câmbio que não lhe deu sossego continuou quebrando até o final da temporada. A partir da metade do ano, tornou-se mais comum as equipes novas completarem as provas, mostrando um padrão de melhora importante para que, ano que vem, possam centrar-se mais em performance.
Já vimos e revimos porquês de 2010 ter sido uma temporada especial. Mas o que dizer do novo campeão? Seria esse o primeiro capítulo de uma história lendária na categoria, um começo ainda marcado pelos erros decorrentes da pouca idade, mas que colocaria a pedra fundamental na carreira de um alemão que superou seu ídolo? Ou será que, daqui 10, 20 anos, olharemos 2010 como o campeonato que, mesmo com um carro melhor, a Red Bull quase perdeu?
Das quebras à perfeição, 2010 foi como um rito de passagem para Vettel
Foi um ano de mudança no sistema de pontuação, mas isso, como acompanhamos por aqui, pouco influenciou ao longo do ano. Ao final, apenas as posições de Webber e Hamilton terminariam invertidas.
Na verdade, a nova fartura dos pontos só atrapalhou a comparação com campeonatos do passado. Multiplicando os pontos conquistados por todos os campeões desde 1950 – o que se aproxima muito do sistema utilizado hoje – Vettel teria o 15º lugar (lembrando que não foram computados os vice-campeões).
Ano
Piloto
Pontos*
2002
Michael Schumacher
380
2004
Michael Schumacher
367
2001
Michael Schumacher
327
2005
Fernando Alonso
322
2006
Fernando Alonso
321
2000
Michael Schumacher
286
1992
Nigel Mansell
279
1988
Ayrton Senna
275
1991
Ayrton Senna
274.5
2007
Kimi Raikkonen
272
1993
Alain Prost
271
1998
Mika Hakkinen
271
1995
Michael Schumacher
268
1996
Damon Hill
258
2010
Sebastian Vettel
256
*pelo sistema de 2010
Mas é claro que este campeonato foi mais longo que os demais – comparável apenas ao de 2005. Ao compararmos a média de pontos por prova de todos os campeões, vemos o quanto Vettel e a Red Bull desperdiçaram durante o ano.
Isso não diminui a conquista do alemão prodígio, que fez nada menos que 10 poles – ficou a 4 de igualar o recorde de Mansell em 1992, mas apenas a uma da melhor marca pessoal do ídolo Schumacher, 11 em 2001 – além de 3 voltas mais rápidas, 10 pódios e 5 vitórias.
Ao contrário do “outro” alemão, contou com um batalhão de peso na briga pelo título – 3 campeões mundiais e um companheiro de equipe experiente pilotando como nunca – e deu a impressão de que amadurecia sob os olhares do público, tentando, errando e sendo cobrado como se fosse um veterano. Esse é o grande valor de seu campeonato.
A partir do momento em que se colocou com zebra, depois da Bélgica, quando era 3º na classificação, deixou as trapalhadas para trás (o único erro foi na classificação de Cingapura, o que lhe custou 7 pontos) e voltou a ser aquele piloto imbatível largando da pole, como tínhamos visto em Monza-2008 e na temporada de 2009. Tendo em vista que seus erros cruciais foram em tentativas de ultrapassagens – Turquia e Spa – Sebastian já deve saber do que precisa provar que é capaz para figurar entre os grandes.
Analisando os gráficos, contudo, é impossível não imaginar o que deveria ter sido. As linhas azuis, da dupla da Red Bull, dominam claramente as posições de largada, enquanto o sobe e desce é geral nas posições de chegada.
Curiosamente, quando vemos o desenvolvimento dos pontos, são Hamilton e Vettel, os mais novos da turma, que têm a maior variação. E quem imaginaria que o título não ficaria com Webber, que tem uma clara ascensão a partir da Hungria e parecia firme na liderança, ou Alonso, que evolui quase verticalmente depois da Bélgica?
Observando os resultados de todos os pilotos, salta aos olhos a prova do quanto os testes fazem falta aos novatos. Apenas 3 dos 6 estreantes marcaram pontos, todos eles com um padrão muito semelhante durante o ano.
Quem acompanhou a temporada de 2010 no FasterF1 já sabe: na semana seguinte a cada GP, são compilados os recordes e curiosidades que cercaram o evento. Ao final, esta será a temporada em que tivemos o campeão do mundo mais jovem da história, o 1º título de construtores da Red Bull, o 1º piloto a alcançar a marca de 300 largadas… enfim, foi um ano cheio de surpresas e números interessantes. Por meio destas marcas, dá para contar um pouco da história desse campeonato.
Bahrein
Alonso vence em sua estreia na Ferrari, tornando-se apenas o 3º na história a conseguir o feito. Antes dele, apenas Nigel Mansell e Kimi Raikkonen debutaram logo no lugar mais alto do pódio.
Foi o GP de estreia de Vitaly Petrov, Nico Hulkenberg, Bruno Senna, Karun Chandhok e Lucas di Grassi. Dois brasileiros e um alemão ao lado de pilotos vindos dos mercados emergentes da Rússia e Índia. Não coincidentemente, estes dois países foram anunciados neste ano como novos promotores de GP.
Barrichello se tornou, ao lado de Graham Hill, o piloto que mais temporadas consecutivas iniciou: 18.
Austrália
A corrida de Melbourne não começou bem para Webber e não terminou bem para Vettel: a dobradinha se transformou em 2 pontos
Quem diria, foi a 1ª vez em sua breve história de 6 temporadas que a Red Bull fechou a 1ª linha do grid de largada.
Malásia
Indicando que esta seria uma temporada daquelas, pilotos de 3 equipes diferentes – Ferrari, McLaren e Red Bull – venceram as 3 primeiras provas da temporada pela 1ª vez desde 1990 (McLaren, Ferrari e Williams). Isso por cortesia de duas quebras de Vettel.
Com o erro de avaliação da chuva, Hamilton largou de pior posição – 20º – em sua história de 4 temporadas na F1.
China
É a estreia da dobradinha de Button e Hamilton pela McLaren – a última da equipe havia sido em Monza-2007, com Alonso e Lewis. Desde a última vez em que dois britânicos ocuparam os lugares mais altos do pódio lá se vão 11 anos: Coulthard e Irvine no GP da Austrália de 1999.
Espanha
Mark Webber liderou uma prova de ponta a ponta pela 1ª vez na carreira. Lembrando que o australiano estreou na F1 em 2002 e tem exatamente o mesmo número de largadas de Alonso. Aliás, esta não é a única semelhança entre os dois.
Mônaco
Não coincidentemente, após 2 vitórias incontestáveis, Webber chega à liderança do campeonato de F1 pela 1ª vez na carreira.
Turquia
A prova que marcou os 800 GPs da história da Ferrari, mesmo num circuito que tantas alegrias já deu para a Scuderia – 3 vitórias, todas de Felipe Massa, em 5 anos – foi o ponto mais baixo do ano em termos de performance: 8º e 12º no grid, com o brasileiro a 0.8s do pole Webber, e 7º e 8º na corrida.
Na 8ª etapa do campeonato, Hamilton se torna o 5º líder diferente da classificação, um recorde na história da F1.
Europa
Sinal dos tempos para Schumacher, que obtém sua pior posição de chegada na carreira: incrivelmente, um 15º lugar – e olha que o alemão completou 269 GPs ao final do ano!
O domingo de Valência foi um dos dias mais traumáticos para Schumi em 2010
Um toque entre os companheiros que resultou num pneu furado para Massa na 1ª volta, somado a uma punição na pior hora possível – junto de um Safety Car – para Alonso fizeram com que os 14º e 15º lugares de Silverstone fossem o pior resultado da Ferrari desde o GP da França de 1978.
A Williams alcançou uma marca negativa em Hockenhein: foi o 100º GP seguido sem vitórias do time inglês, e as perspectivas de mudar esse quadro a curto prazo são mínimas. A última vitória foi no GP do Brasil, em 2004, com Montoya.
Uma prova antes de Barrichello completar 300 GPs e no mesmo ano que a Ferrari comemorou 800, a jovem Red Bull “soprou as velinhas” pela 100ª corrida da equipe na F1. E, não fosse o vacilo de Vettel, o faria com uma dobradinha convincente.
Ele já é o piloto com maior número de largadas desde o ano passado, mas, mesmo com mais festa que tempo de pista na corrida nº 300, Barrichello mostrou que ainda tem fôlego para andar de igual para igual com meninos que vestiam fraldas quando ele já era campeão no kart.
Coroando seu ano de lua de mel com a Ferrari, Alonso se tornou o 1º piloto desde Niki Lauda, em 1974, a fazer a pole e vencer na estreia pelo time em Monza
Novamente Alonso foi o nome do final de semana ao ser o 21º piloto na história da F1 a conquistar o grand chelem: pole, volta mais rápida, e vitória liderando todas as voltas da corrida. O último a ter alcançado o feito foi Schumacher (pela 5ª vez!), com sua imbatível Ferrari de 2004, na Hungria.
Nos tempos da alta tecnologia, a velha pitboard diz tudo
Na prova com maior número de carros classificados desde o GP da Inglaterra de 1952, a Red Bull conquistou seu 1º título de construtores da história. Curiosamente, foi o 2º novo integrante seguido a entrar na lista, depois da Brawn em 2009. Uma sequência como essa havia acontecido pela última vez entre 62 e 63, com BRM e Lotus.
Vettel quebra mais um recorde de precocidade – já é o pole e vencedor mais novo da história da categoria. Agora, também é o campeão mais jovem, com 23 anos, 4 meses e 11 dias. O alemão conseguiu o feito ao alcançar, a última prova do ano, a liderança da tabela pela 1ª vez na carreira e se torna o 3º piloto a chegar na decisão do campeonato com 2 rivais mais bem colocados e, mesmo assim, conquistar o título, emulando Giuseppe Farina e Kimi Räikkönen.
Os números mostram muito bem a temporada que poderia ter sido: as poles, a posição média de largada e o número de voltas na liderança dão a medida da superioridade técnica da Red Bull.
Fica claro também o prejuízo de Hamilton com os abandonos na parte final do campeonato – sua média de posição de chegada é melhor que de Webber, mas estas 3 provas – e ainda o acidente no finalzinho do GP da Espanha, quando vinha em 2º – relegaram ao inglês o papel de coadjuvante nas últimas provas.
A falta de confiabilidade da Sauber – ajudada pelos 4 abandonos por acidente de Kobayashi – só pode ser comparada às equipes novas. Curiosamente, entre as estreantes, a mais lenta foi a mais confiável: o Hispania quebrou 9 vezes, contra 10 da Lotus (sendo a grande maioria dos problemas relacionados ao câmbio, e daí a importância da parceria com a Red Bull para ano que vem) e impressionantes 13 do carro “feito em computador” da Virgin.
Outra estatística interessante é da diferença de tempo média entre os companheiros de equipe na classificação. Para quem ficou curioso, a distância entre Alonso e Massa pós-Alemanha foi menor do que nos 10 GPs anteriores – excluindo-se a classificação de Mônaco, da qual o espanhol não participou, e contando a de Hockenhein: até lá, Alonso era, em média, 0.347s mais rápido que Massa aos sábados – e o placar entre os dois. mostrava 8 a 2.
Vitórias
Piloto
Vitórias
Fernando Alonso
5
Sebastian Vettel
5
Mark Webber
4
Lewis Hamilton
3
Jenson Button
2
Poles
Pos
Piloto
Poles
1
Sebastian Vettel
10
2
Mark Webber
5
3
Fernando Alonso
2
4
Lewis Hamilton
1
5
Nico Hülkenberg
1
Voltas mais rápidas
Pos
Piloto
Voltas mais rápidas
1
Fernando Alonso
5
2
Lewis Hamilton
5
3
Sebastian Vettel
3
4
Mark Webber
3
5
Jenson Button
1
6
Robert Kubica
1
7
Vitaly Petrov
1
Pódios
Pos
Piloto
Pódios
1
Mark Webber
10
2
Fernando Alonso
10
3
Sebastian Vettel
10
4
Lewis Hamilton
9
5
Jenson Button
7
6
Felipe Massa
5
7
Nico Rosberg
3
8
Robert Kubica
3
Voltas completadas
Pos
Piloto
Voltas
1
Fernando Alonso
1120
2
Felipe Massa
1074
3
Sebastian Vettel
1066
4
Jaime Alguersuari
1045
5
Mark Webber
1043
6
Rubens Barrichello
1030
7
Nico Rosberg
1029
8
Michael Schumacher
1023
8
Jenson Button
1023
10
Adrian Sutil
1002
11
Lewis Hamilton
1001
12
Robert Kubica
995
13
Vitaly Petrov
939
14
Heikki Kovalainen
926
15
Nico Hülkenberg
923
16
Sebastien Buemi
891
17
Vitantonio Liuzzi
832
18
Timo Glock
821
19
Jarno Trulli
816
20
Lucas di Grassi
769
21
Kamui Kobayashi
720
22
Bruno Senna
700
23
Pedro de la Rosa
537
24
Karun Chandhok
479
25
Sakon Yamamoto
331
26
Nick Heidfeld
269
27
Christian Klien
149
Voltas na liderança
Pos
Piloto
Voltas
1
Sebastian Vettel
382
2
Mark Webber
317
3
Jenson Button
145
4
Fernando Alonso
126
5
Lewis Hamilton
100
6
Felipe Massa
42
7
Nico Rosberg
16
8
Sebastien Buemi
1
Abandonos
Abandonos após 90% da prova completados não são considerados
Piloto
Mecânica
Acidente
Total
Bruno Senna
7
2
9
Timo Glock
7
2
9
Kamui Kobayashi
4
4
8
Lucas di Grassi
6
2
8
Pedro de la Rosa
5
2
7
Jarno Trulli
7
0
7
Vitantonio Liuzzi
1
5
6
Heikki Kovalainen
3
2
5
Sebastien Buemi
1
4
5
Vitaly Petrov
2
3
5
Nico Hülkenberg
1
3
4
Adrian Sutil
2
2
4
Lewis Hamilton
1
2
3
Robert Kubica
3
0
3
Sebastian Vettel
2
1
3
Karun Chandhok
0
2
2
Jaime Alguersuari
2
0
2
Jenson Button
1
1
2
Rubens Barrichello
1
1
2
Nico Rosberg
1
1
2
Mark Webber
0
2
2
Michael Schumacher
1
1
2
Sakon Yamamoto
1
0
1
Fernando Alonso
0
1
1
Christian Klien
1
0
1
Nick Heidfeld
0
1
1
Felipe Massa
0
1
1
Posição média de largada
Pos
Piloto
Posição média de largada
1
Sebastian Vettel
2.0
2
Mark Webber
2.5
3
Lewis Hamilton
5.2
4
Fernando Alonso
5.8
5
Jenson Button
6.9
6
Robert Kubica
6.9
7
Nico Rosberg
7.4
8
Felipe Massa
7.8
9
Rubens Barrichello
9.4
10
Michael Schumacher
9.9
11
Nico Hülkenberg
11.2
12
Adrian Sutil
12.2
13
Nick Heidfeld
13.4
14
Kamui Kobayashi
13.9
15
Vitaly Petrov
14.2
16
Pedro de la Rosa
14.4
17
Sebastien Buemi
14.8
18
Vitantonio Liuzzi
15.1
19
Jaime Alguersuari
15.3
20
Heikki Kovalainen
18.8
21
Jarno Trulli
18.8
22
Timo Glock
20.1
23
Lucas di Grassi
21.9
24
Bruno Senna
22.3
25
Sakon Yamamoto
22.7
26
Christian Klien
23.0
27
Karun Chandhok
23.5
Posição média de chegada
Pos
Piloto
Posição média de chegada
1
Sebastian Vettel
3.63
2
Lewis Hamilton
3.75
3
Mark Webber
4.00
4
Jenson Button
4.47
5
Fernando Alonso
4.56
6
Robert Kubica
5.94
7
Nico Rosberg
6.53
8
Felipe Massa
7.11
9
Michael Schumacher
8.65
10
Kamui Kobayashi
9.27
11
Adrian Sutil
9.80
12
Rubens Barrichello
9.88
13
Vitantonio Liuzzi
11.23
14
Nick Heidfeld
11.25
15
Vitaly Petrov
11.43
16
Pedro de la Rosa
11.57
17
Jaime Alguersuari
11.88
18
Nico Hülkenberg
11.93
19
Sebastien Buemi
12.07
20
Heikki Kovalainen
15.31
21
Karun Chandhok
16.88
22
Jarno Trulli
17.27
23
Bruno Senna
17.44
24
Lucas di Grassi
17.60
25
Timo Glock
17.60
26
Sakon Yamamoto
18.17
27
Christian Klien
21.00
Diferença entre os companheiros em classificação
Diferença média no ano entre os companheiros, levando em consideração a última sessão (Q1, Q2 ou Q3) de que ambos participaram.
Energias reaproveitáveis, motores “de carro comum”. Não é difícil ver que a F1 se encontra numa encruzilhada. Em seu DNA, a missão de ser a mais tecnológica e desenvolvida das categorias do automobilismo. Em sua realidade, uma brincadeira cada vez mais restrita. As mudanças anunciadas para os próximos anos – KERS, biocombustíveis, motores de quatro cilindros com capacidade volumétrica de apenas 1.600 centímetros cúbicos – são uma mensagem clara do caminho escolhido: a mudança em nome da sobrevivência.
Os fãs podem – e vão – reclamar do som dos novos motores e, para os amantes dos carros, um F1 sem cavalos e mais cavalos de potência faz pouco sentido. No entanto, o caminho escolhido pela FIA visa o futuro e, por mais que pareça um retrocesso, a ideia é continuar fazendo da categoria escola para a indústria automobilística. A utilização de energia renovável nos veículos é a saída para sobreviver à onda de sustentabilidade e a diminuição – ainda tímida – de 35% no consumo de combustível nos motores de 2013 visa atrair esses fabricantes para usar a categoria como tubo de ensaio. É o futuro da indústria. Resta saber se é o da F1.
Fica a lembrança dos V10 antes do congelamento do desenvolvimento desfilando pelas ruas de Mônaco:
[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=OLPmMNS6_MI]
A Ferrari, é claro, foi a primeira a chiar. Luca di Montezemolo já disse que nunca haverá um modelo de rua da marca italiana com 4 cilíndros e ameaçou, novamente, sair da categoria – a McLaren também não deve estar muito animada, já que está entrando no mercado dos supercarros e pretende fazer seus próprios motores ao final do contrato com a Mercedes, em 2015. Nos bastidores, afirma-se que é uma ideia para agradar uma marca especificamente. Seria a Renault, cuja má vontade de continuar como equipe foi mais que evidenciada pela desesperada tentativa de Briatore em Cingapura.
Mas os franceses, cujo mercado é quase totalmente voltado aos carros “comuns”, não são os únicos interessados. Os japoneses, especialmente a Honda – que traria na esteira a Toyota – , ensaiam um retorno como fornecedores de motores, assim como a Volkswagen. A rendição às energias renováveis seria uma forma de garantir a volta das montadoras de forma mais sadia que a farra de gastos dos anos 2000.
As montadoras voltam, mas sem a gastança de antes
Parelelamente, há as discussões para um novo acordo em relação aos direitos comerciais. A contrato atual tem validade até o final de 2012. O presidente da Ferrari vê 3 alternativas: renovar com a CVC/ Bernie Ecclestone, encontrar outro promotor ou deixar tudo nas mãos da associação das equipes, como acontece – com constantes desavenças, é verdade – com a NBA. “Só sei que quero discutir com Bernie, porque não quero conversar com gente que respeito, mas que não sabe nada sobre F1”.
A princípio, parece que vem briga feia por aí, mas há duas diferenças em relação a 2009, quando a politicagem fez de tudo para tirar a atenção das pistas e a F1 como conhecemos quase foi para o buraco: tanto o atual presidente da FIA, Jean Todt, quanto aquele que muito provavelmente será reeleito no comando da FOTA, Martin Withmarsh, cultivam o tom conciliador. Resta saber se Bernie será tão amigável nas negociações quanto os motores com a natureza.
Os motores foram um dos assuntos centrais de 2010. A necessidade de fazer as mesmas 8 unidades durarem pelo que foi o campeonato mais longo da história – e que ganhará mais uma etapa ano que vem, tornando essa questão da durabilidade ainda mais importante – e a suposta deficiência dos Renault da Red Bull em relação, especialmente, aos Mercedes, fizeram com que as peças que provavelmente menos se desenvolvem na categoria – há um congelamento em vigor desde o final de 2006 – tivessem papel central na disputa.
No entanto, as análises dos engenheiros mostram que a bronca de Christian Horner com seu motor Renault não é tão justificada. Os franceses tiveram a permissão da FIA para equalizar seus propulsores com os Mercedes e Ferrari ao final de 2008, e vieram com uma solução que não fica muito atrás em potência, além de ganhar em torque nas curvas lentas e menor consumo. Em números de 2009, a diferença entre o melhor e o pior motor na F1 (na época, o Toyota) era de 2.5%. Ou seja, enquanto acredita-se que o Mercedes tenha 755hp, o japonês teria 18hp a menos, o que representaria menos de 0.3s por volta.
Em relação ao Renault, a diferença seria menor e, como o consumo permitiria dar cerca de 4 voltas a mais, com o tanque cheio, isso representaria uma diferença de 0.3s por volta! Nesse quesito, o Ferrari era claramente o pior em 2009, mas o trabalho junto à Shell fez a equipe crescer nesse sentido.
Como a diferença final entre as marcas não é relevante, a questão mais importante é, de fato, a confiabilidade. Como a Ferrari sentiu na pele neste ano, perder motores em qualquer fase do campeonato pode custar caro no final. “Degradação é uma das chaves para a performance de motores, e obviamente nós não negamos nossa degradação de potência no começo da temporada”, reconhce Mark Gallagher, diretor geral da Cosworth na F1. “Todos buscamos a degradação zero, mas isso é impossível devido à grande movimentação de componentes de metal, mesmo com a lubrificação sofisticada. Isso quer dizer que ocorre um pouco de perda a cada momento.”
O BMW não devia em potência para os Mercedes
Um motor de F1 dura cerca de 2.500km. Portanto, as equipes têm ao seu dispor 20.000km para distribuir pelo ano. Pensando que um piloto anda entre 500 e 700km por final de semana de corrida, mesmo com um calendário de 20 provas, trabalha-se com uma certa folga. No entanto, é fácil entender por que uma quebra causa tanta dor de cabeça para os times.
Outra variável a ser observada é que há circuitos que demandam mais do motor. É preciso encontrar um equilíbrio entre a degradação dessa unidade, que provavelmente terá que ser usada em outros locais, e a necessidade de ter um propulsor o mais novo possível para não comprometer o rendimento.
Determinar a degradação é, portanto, fundamental para o planejamento. Com os motores lacrados, não se pode abri-los e examiná-los – nem em dinamômetros –, por isso procura-se vestígios de metal nas amostras dos lubrificantes. A presença de certos tipos e quantidades de metal mostra qual o estado do motor. “É como um exame de sangue”, compara Gallagher. Um pouco diferente do que era feito no passado:
Essa degradação explica por que os motores apenas são usados por 3 finais de semana. Quando chegam a cerca de 60% da vida útil são relegados aos treinos de sexta-feira até alcançarem os 2.500km.
Todo o trabalho de identificar anomalias nos carros, dentre muitas outras funções, fica a cargo de 150 a 300 sensores ligados – varia de acordo com a pista, devido ao peso do carro – em cada canto do chassi, que controlam o desempenho do motor, a eficiência aerodinâmica, a pressão do óleo, a aderência dos pneus e o desgaste de freio, além de gerar informações chave para a comparação entre os companheiros de equipe e a melhoria dos tempos de volta.
Hoje é impossível imaginar a F1 sem a possibilidade de comunicação via rádio. Tanto, que vemos cada vez mais pilotos dependentes das informações que vêm do pitwall para tomar suas decisões na pista – recentemente, ouvimos o engenheiro do ex-Williams Nakajima dizendo o que o piloto tinha que fazer na largada, avisando de que lados estavam os rivais e qual o melhor caminho a seguir. Ouvimos, também, Rob Smedley dar dicas de pilotagem para Massa contornar melhor determinada curva e colocar-se em posição de ultrapassar um rival.
A comunicação inclusive é usada como prova em casos de quebra de regulamento. Foi ela que delatou Hamilton na Austrália em 2009:
Mas a comunicação entre piloto e engenheiro é muito mais que isso. Com ela, foi possível dar ao piloto uma série de controles por meio de botões no volante que ajudam a adaptar o carro a diversas situações.
Isso só é possível devido à comunicação direta. Se os engenheiros percebem algum problema no carro, logo avisam o piloto, geralmente em mensagens codificadas: “Golf 7, please”, vira e mexe ouvimos alguém da McLaren dizer, como se estivesse brincando de batalha naval.
Mas essa é uma possibilidade relativamente recente. O primeiro homem que viu a importância de se comunicar com o piloto durante a corrida de forma mais eficiente que as antigas placas foi Colin Chapman. O inglês adaptou um sistema de comunicação de aviões de caça, inicialmente para conversar com os pilotos durante os pitstops. Isso ainda na década de 1970.
Mario Andretti usa a engenhoca de Colin Chapman nos anos 1970
A ideia foi sendo adaptada e melhorada pelos rivais, até chegar aos sistemas que temos hoje. O grande salto tecnológico nessa área foi dado nos anos 1980 e, ao final da década, todas as equipes possuíam seus sistemas. Nos tempos de Lotus, Ayrton Senna foi o primeiro piloto a ter em seu carro o rádio como o conhecemos. Um especial do Discovery Channel fala mais sobre o assunto: The Secret Life Of F1.
A inovação viria a ajudar na troca de informações entre piloto e equipe, uma vez que a telemetria ainda engatinhava na época, como veremos no post de amanhã. A única forma do time saber dados como a temperatura da água ou qual o nível de combustível era perguntando a ele. Hoje, os engenheiros de pista – e, raramente, os chefes de equipe – falam com os pilotos, enquanto os engenheiros que trabalham dentro do box, analisando dados de performance e estratégia, conversam com o pitwall.
De fora, parece simples, mas não é. As equipes usam profissionais acostumados a trabalhar com mensagens encriptografadas para fazer o sistema funcionar. “O mais complicado é manter o link com o carro a 300km/h”, avalia o espanhol José Santos, que trabalhou na área em meados dos anos 2000. “Temos um equipamento especial no carro, que pesa cerca de 200 gramas. O piloto usa fones de ouvidos – feitos sob medida – e dentro do capacete instalamos um microfone de 5mm de diâmetro.”
Vira e mexe vemos a cena pouco agradável dos pilotos usando saliva para garantir que os auriculares ficarão no seu lugar
“Usamos um microfone de dupla face. Uma só capta todo o barulho externo e outra, a voz do piloto. O grande problema é o ruído causado pela parte eletrônica do carro, além, é claro, da mecânica.” A cada GP, o governo local estipula qual frequência poderá ser usada. “Mesmo assim, principalmente no domingo, o problema é o grande número de frequências conectadas ao mesmo tempo. Cada time tem de 20 a 40, além das TVs, rádios, pessoas que trabalham na organização e o público em si. Na hora da corrida, são umas 600 a 700 frquências ligadas ao mesmo tempo”.
Alguns circuitos são mais complicados que outros. As árvores, como em Monza e Spa, atrapalham muito, principalmente quando há vento. Outro desafio é trabalhar em circuitos como Interlagos ou Mônaco, localizados no meio das cidades, onde há ainda mais frequências com que rivalizar. Mas o pior é Melboune: no meio da cidade, num parque, e num local que tem muitas antenas de TV. “É mais fácil falar com um cara na lua do que com um piloto num final de semana de corrida”.
Mas este foi o segundo grande passo no quesito comunicação. No início da F1, nem as placas eram usadas e os engenheiros tentavam se fazer entender no grito mesmo, no meio de todo o barulho. Foi o diretor da Mercedes, Alfred Karl Neubauer, o pioneiro no uso de placas para se comunicar com pilotos, algo que ainda é utilizado, já que, ao contrário de qualquer apetrecho eletrônico, nunca falha!
O chefão Neubauer na cola do homem do pitboard da Mercedes
No que, pelo menos à primeira vista, parece ser uma nova era na comunicação via rádio, os áudios passaram a ser liberados para o público nos anos 2000. A forma como isso acontece sofreu algumas alterações. Já foi ao vivo (ideia que ficou para trás devido aos inevitáveis palavrões), já foi facultativo (Ferrari e McLaren escondiam os seus) e, a partir de 2012, a FIA prometeu que serão liberados às empresas que têm os direitos de transmissão. Mesmo com todas as censuras, muitas conversas de rádio deram o que falar – e deixaram um pulga atrás da orelha: e as mensagens que não ouvimos?
Outra pergunta que fica é sobre o futuro. Será que um dia veremos os companheiros de equipe falando um com o outro?
Um carro de F1 pode levar menos de 5s para chegar a 160 km/h e desacelerar a 0 novamente. A aderência é tanta que o piloto sofre cargas laterais de até 6G, ou seja, uma pressão seis vezes maior que seu próprio peso. Em lugares como Malásia e Cingapura, a temperatura no cockpit alcança 50ºC, e os pilotos chegam a perder 3 litros de água durante uma prova.
É, inegavelmente, um esforço físico fora do comum. E quando somamos tudo isso a tempos de volta praticamente idênticos, por quase 2h, e decisões estratégicas, tanto de dosagem do equipamento, quanto de ultrapassagens, entendemos por que o médico Riccardo Ceccarelli, grande especialista em treinamento de pilotos diz que é o cérebro o ‘músculo’ mais importante de um piloto. “Eles têm algo diferente no cérebro, porque têm que ser rápidos, inteligentes e capazes de reagir e tomar decisões. Quando comecei a trabalhar com pilotos, tinha a mesma idade deles, e fiquei impressionado com a capacidade que eles têm de tomar decisões do dia-a-dia. Certamente têm um cérebro mais rápido que o meu”.
E hoje em dia, com o número de variáveis que o piloto controla no volante – e no ajuste de freios – ao mesmo tempo em que houve um considerável aumento das forças G, pode-se dizer que a inteligência é mais importante que antes. “Todos os pilotos têm talento. Mas, desde os anos 60, há uma evolução: antes, correr na F1 tinha mais a ver com talento nato. Com a eletrônica, este esporte se transformou em algo mais ‘cerebral’, agora são exigidos mais dotes de atenção e concentração”, salienta o italiano, com mais de 20 anos de experiência no esporte e mais de 600 pilotos analisados, entre eles Massa, Alonso e Kubica.
Nesse vídeo da TV5, vemos Antonio Lobato, narrador espanhol, passando pelos testes necessários para guiar um F1. Alguns deles trabalham os reflexos:
É claro que, mantendo o físico em dia, é possível focar-se mais facilmente na corrida em si, e não do pescoço que dói ou na estafa causada pelo calor. Ficar em forma, contudo, todos fazem. “Quando você chega a um ponto em que seu coração trabalha bem e você é suficientemente forte para que a pilotagem seja fácil, falta a mente.”
Ceccarelli exemplifica com os dados dos batimentos cardíacos de um piloto – que diz ser um dos melhores do mundo, sem citar nomes – durante uma corrida: 184bpm de média e 201 de pico (quem já tentou descobrir sua frequência cardíaca máxima, provavelmente usou a conta 220 – idade… provavelmente isto não quer dizer nada dentro de um cockpit). Tudo isso mantendo a capacidade de processamento de informações em dia, para que não cometa erros. “Um piloto deve estar em forma para aguentar a corrida sem fadiga. Porém, para melhorar o rendimento, precisa fazer com que seu cérebro funcione mais rápido, e por mais tempo.”
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É possível treinar isso também. Kubica, por exemplo, acertou as 100 tentativas em 1min num exercício em que aparece uma palavra colorida e você tem que checar se palavra e cor coincidem – para piorar, os botões de “verdadeiro” e “falso” trocam de lugar. O polonês é capaz de acertar 300 sem errar uma sequer. “Isso indica não apenas uma imensa concentração, como também um cérebro muito veloz para processar informação. É possível treinar o piloto, por meio de exercícios como esses, a usar menos energia para ter essa mesma velocidade de raciocínio, por meio da repetição.” Os exercícios vão de testes de reação simples – importantes na largada e ao sair dos pits – a provas de memória visual, concentração e estresse.
Isso leva ao que Ross Brawn chama de “Spare Brain Capacity”, ou a capacidade de pilotar usando o mínimo possível do cérebro. Quanto melhor o piloto, maior o espaço “livre” que ele tem no cérebro enquanto pilota. Isso lhe confere uma grande capacidade de pensar durante as corridas. E não há nada mais valioso que um piloto que pense.
Quando pensamos que até o golfista Tiger Woods e o tenista Roger Federer, dois homens considerados os melhores na história em suas modalidades, têm treinadores, fica difícil responder a pergunta: por que pilotos acham que não precisam de ajuda?
Cada piloto tem ao seu redor diversas pessoas, mas nenhum que o diga como ou os treine para fazer seu trabalho. Eles são cercados por fisioterapeutas, fisiologistas, massagistas e empresários. Todos, de uma forma ou de outra, seus funcionários, e nenhum especialista em pilotagem em si. Algum deles se atreveria a criticar o patrão?
Geralmente vemos os fisios carregando o material dos pilotos e as pitboards. Estes são Jenson Button e Mike Collier
O ex-diretor de engenharia da Renault, Pat Symonds, abordou o tema numa recente entrevista para a revista Motorsport. “Os empresários só estão lá para carregar as malas deles e nunca os criticam, até porque estão ganhando 15% de seu salário. Eles precisam de treinadores de verdade para dizer quando estão sendo idiotas, porque todos eles são idiotas de tempos em tempos. O mais próximo que se tem disso é o engenheiro de pista.”
Não é coincidência que, vira e mexe, ouvimos alguns engenheiros de pista levando algum puxão de orelha desde o cockpit. Eles são o mais próximo que há de um treinador, e os pilotos não costumam gostar nada disso.
Por outro lado, relações como a de Felipe Massa e Rob Smedley geram desconfiança no meio. Quantas vezes já ouvimos o inglês dar dicas ao brasileiro de como contornar tal curva ou encontrar uma forma de ultrapassagem? O engenheiro ferrarista é, na prática, o treinador do piloto, mas isso é visto de uma maneira distorcida: “ele não deveria precisar que alguém de fora ensinasse como pilotar”. Como se fosse uma fraqueza.
mais próximo de um treinador que o piloto tem é seu engenheiro de pista. Vide a relação entre Rob Smedley e Felipe Massa
Mas não seria essa uma ajuda válida, como para qualquer esportista? Afinal, o engenheiro tem acesso a diversos parâmetros que o piloto desconhece. “É um esporte que tem essa imagem de ‘macho’, tem essa tradição. Mas, assim como o Michael introduziu a importância do treinamento físico, alguém um dia vai perceber que pode se beneficiar disso e todos vão se perguntar ‘por que não pensamos nisso antes?’”, acredita Symonds.
Há treinadores de pilotagem antes da F1. Pessoas como Rob Wilson ou John Stevens fazem esse trabalho em programas de desenvolvimento e até a McLaren já contou com seus serviços, entre o final dos anos 1990 e o início dos 2000. Mas por que isso não continua na F1, sendo que vemos atletas olímpicos, no pico de sua forma, ainda cercados de profissionais?
os pilotos costumam fazer anotações sobre as pistas, para melhorar seu approach, mas nada muito científico
Parte do problema seria encontrar alguém capacitado. O engenheiro, claro, é um funcionário da equipe, assim como o piloto, o que pode comprometê-lo em momentos chave. E ele, é claro, sabe da teoria, não da prática – embora muitos grandes treinadores nunca tenham sido atletas.
Uma saída poderia ser buscar ex-pilotos. Contudo, eles teriam que ser constantemente atualizados, já que os carros mudam rapidamente – que o diga Schumacher, muito embora, voltando ao exemplo de Massa, coincidentemente ou não, os melhores dias da carreira do brasileiro foram vividos com o alemão por perto, mesmo depois do heptacampeão ter pendurado o capacete.
Em um final de semana de corrida, por exemplo, se seu companheiro consegue tirar mais do carro que você nos treinos, os engenheiros lhe darão os dados e mostrarão onde está a diferença. Mas como tirá-la é um problema exclusivamente seu – e você tem tempo de pista reduzido e uma pressão enorme para resolvê-lo. Talvez por isso, pilotos precisem confiar mais em seu talento natural que os demais esportistas. Por outro lado, fica a pergunta de quão melhor eles poderiam ser caso houvesse uma ajuda externa. E quem deixar o ego de lado e apostar nisso tem tudo para mudar essa história.
Sob os holofotes devido ao Desafio das Estrelas de Kart, Bruno Senna e Lucas di Grassi driblaram as perguntas sobre seu futuro na F1. “Estamos conversando com algumas equipes”, ambos não pararam de repetir. E parece que estão no mesmo barco.
Tiveram um ano de estreia pra lá de complicado. Lucas, correndo ao lado do experiente Timo Glock e constantemente recebendo um equipamento inferior, já que a Virgin, apesar de ser controlada pelo milionário Richard Branson, tinha um orçamento baixíssimo, completou apenas 11 das 19 provas, com 6 falhas mecânicas.
Senna e Di Grassi estão no mesmo barco
Bruno, pilotando por uma equipe que, para se ter uma ideia, levou o mesmo pacote aerodinâmico para Monza e Mônaco, não viu a bandeirada 9 vezes, com 7 quebras. Sendo assim, é óbvio que dizer que nenhum dos dois tem lugar na F1 – especialmente no caso de Di Grassi, tendo em vista o que ele fez nas categorias de base – seria tão precipitado quanto apostar que pintou um novo campeão.
Contudo, o que está claro é que o cenário para 2011 é ruim para ambos. Das 24 vagas do grid, há apenas 6 em aberto, num ano de mercado muito fechado, com vários contratos longos em vigor, depois da dança das cadeiras de 2010.
Na Renault, cada vez fica mais claro que o lugar é de Petrov e seu caminhão de dinheiro/influência da Rússia.
Na Force India, há uma grande briga entre 4 candidatos: Liuzzi (que tem contrato em vigor), Sutil (que leva patrocínio e tem experiência) e os garotos que muito provavelmente são os preferidos da Mercedes, fornecedora de motores do time de Vijay Mallya, Di Resta (que corre de DTM) e o alemão-prodígio Hulkenberg.
Restam 3 vagas, não coindidentemente as piores do grid: duas na Hispania – se a equipe tiver quem faça um carro em 3 meses – e uma na Virgin, para a qual D’Ambrosio pinta com ares de favorito. Resultado: ou Bruno e Lucas ficam onde estão, ou dão um passo pra trás e entram no mercado dos pilotos reserva. E esse, como já perceberam amargamente De la Rosa, Wurz e Heidfeld, para ficar em alguns exemplos, pode ser decisivo para o esquecimento.
Quem contrata a TV digital tem a opção de continuar, por mais cerca de 1h depois do final da transmissão da corrida – que raramente acaba logo ao final da cerimônia de premiação – assistindo a F1. No modo interativo, é apresentado um programa ao vivo in loco no qual os espectadores participam pelo twitter.
A equipe, geralmente alojada em um dos motorhomes das equipes, faz uma análise da corrida e recebe convidados, dirigentes, pilotos e engenheiros. Assistem as largadas de ângulos onboard que não foram mostrados na transmissão e as entrevistas de pilotos que não puderam ser mostradas no programa aberto têm seu espaço. É como uma mesa redonda, mas aqui há mais que arbitragem a se discutir.
Na 1ª delas no ano, no Bahrain, Hamilton faz uma confissão inesperada.
Em Monza, a equipe da BBC é recebida pela Lotus em seu motorhome. Eddie Irvine é um dos convidados e fala, de uma maneira bem mais pé no chão do que muitas vezes vemos por aí, sobre como era ser tratado como 2º piloto na Ferrari.
Vettel vence o campeonato pela mais festeira das equipes e, é claro, eles não poderiam perder o momento em que o alemão chega à garagem, logo após as entrevistas.
Um dos pontos mais simples da transmissão da BBC, que costumam acrescentar bastante e poderiam muito bem ser copiados pela Globo, é o chamado “gridwalk” de Martin Brundle. O comentarista aproveita que todos estão reunidos na pista, minutos antes da largada, para conseguir várias entrevistas e informações quentes.
Em Suzuka, por exemplo, entrevista Schumacher, Button, Vettel, pega Adrian Newey dando uma conferida na Ferrari, e consegue uma informação exclusiva de Alonso.
Em Cingapura, acaba levando uma bronca de Rosberg por ter interrompido a repórter alemã Tanja Bauer – e Nico nem sabia que era a 2ª vez que os dois se encontravam. Brundle ainda conversa com Barrichello, Vettel, Danny Sulivan, que trabalhava como comissário no GP, Ron Dennis e, como Hamilton não fala com a imprensa quando está no grid, Nicole Scherzinger.
Em Mônaco, como era de se esperar, mais celebridades que pilotos. Para driblar o aperto incrível entre os carros das primeiras colocações, onde todos querem estar para serem vistos, Brundle visita o meio do grid.
No GP da Itália, Brundle topa com Alan Permane, engenheiro da Renault, com a dupla da Williams, um Massa sorridente, Button (como de costume) e Christian Horner (outra figurinha fácil na BBC). Duas bandas britânicas, Kasabian e Stereophonics, também apareceram por lá.
A receita de Newey e Mercedes já não combinava como no final dos anos 1990. Se o projeto era bom, o motor não aguentava. Se o propulsor era confiável, faltava carro. E os melhores anos de Kimi Raikkonen foram desperdiçados numa McLaren que parecia fadada ao fracasso.
Repetindo a receita do passado, Ron Dennis foi atrás do melhor piloto do grid, e fechou o contrato com Fernando Alonso – válido a partir de 2007 – no final de 2005. Para juntar-se ao bicampeão do mundo, a McLaren fez uma aposta rara entre os times grandes: promover a estreia de uma jovem promessa, Lewis Hamilton, apoiado pelo time desde que tinha 13 anos.
O apoio quase paternal de Dennis foi fundamental no ano de estreia de Hamilton, mas também trouxe problemas
Dentro da pista, o MP4-22 dominou boa parte da temporada. Fora dela, a briga interna tornava o clima insustentável. Os 4 pódios de Hamilton nas 4 primeiras etapas do campeonato criaram uma grande expectativa para o GP de Mônaco, onde o inglês havia vencido todas as vezes em que estreou numa categoria. A perda da pole para Alonso gerou o comentário de que o estreante carregava 6 voltas a mais de combustível que o companheiro. Como na corrida isso não se confirmou, críticas de favorecimento ao espanhol estouraram na mídia inglesa e motivaram até uma investigação da FIA, que não encontrou nada de anormal no procedimento da equipe.
Em seguida, duas vitórias de Hamilton causaram fricção do outro lado da garagem. Agora quem se queixava era Alonso de que o tratamento era desigual, apoiado pela mídia espanhola.
A guerra tomou ares cinematográficos no treino de classificação para o GP da Hungria. Hamilton desrespeitou um acordo de cavalheiros dentro da equipe, de que deveria dar passagem ao companheiro no Q3. Como represália, Alonso impediu que ele fizesse sua última tentativa de volta rápida. Mesmo que a manobra não quebrasse qualquer regra do regulamento esportivo, o espanhol, que havia feito a pole, foi punido com a perda de 5 posições no grid. A equipe nada fez.
Era do que Alonso precisava para entregar à FIA e-mails que comprometiam a equipe no chamado spygate, que seria outro grande drama do ano para a McLaren.
No centro de tudo estava Ron Dennis. Muitas vezes reconhecendo o sentimento paternal que tinha em relação ao garoto que, aos 10 anos, o abordou durante uma premiação dizendo que queria ser seu piloto, chegou a deixar escapar sua forma de pensar, ao explicar o erro estratégico que acabou custando o título a seu protegido. “O problema foi a chuva e os pneus dele estavam péssimos. Mas não estávamos nos importando com Kimi (que vinha em 2º na corrida e ameaçava a liderança de Hamilton). Não estávamos correndo contra Kimi, estávamos correndo contra Fernando.” Principalmente depois que se sentiu chantageado pelo piloto no episódio da Hungria.
A tensão interna já era insuportável - e impossível de esconder - ainda na metade da temporada de 2007
Mesmo dando esta escorregada, manteve o discurso da igualdade entre os pilotos. E perdeu os dois campeonatos. O de construtores como parte da punição sofrida pelo caso da espionagem, a grande mancha na carreira de Dennis.
Conhecido como um chefe muito controlador, o inglês sofreu um duro golpe quando ficou provado que o engenheiro-chefe da equipe, Mike Coughlan, recebeu 780 páginas de informações técnicas da Ferrari do mecânico-chefe dos italianos Nigel Stepney. As informações teriam sido usadas no desenvolvimento do carro. Num primeiro julgamento, o time de Woking foi considerado inocente. Contudo, com a descoberta de novas evidências, entre elas os e-mails trocados por Alonso e o piloto de testes Pedro de la Rosa, a McLaren foi punida com a perda dos pontos no mundial de construtores, uma multa de US$ 100 milhões e a obrigação do carro de 2008 passar por um teste para verificar se os dados roubados da Ferrari haviam sido usados.
Era simplesmente algo que ia contra os princípios vendidos pelo estilo McLaren. “Nós tivemos alguém num alto posto técnico tomando algumas decisões pouco inteligentes – foi apenas uma tremenda ingenuidade e uma crença de que era tudo comum e aceitável… lembro como um ano muito difícil, em que tive que tomar decisões difíceis”, declarou recentemente. “A parte que eu não gosto é quando as pessoas acabam com a reputação de uma companhia por motivos que têm raízes em problemas com o quão duro eu lutei pelo que acredito ser certo para a F1 e a McLaren”, divaga, num belo exemplo de Ronspeak.
Seria um outro escândalo que tiraria Dennis de cena – ou pelo menos lhe deixaria um bom tempo sem visitar corridas. Quando Hamilton mentiu para os comissários para ficar com o 3º lugar no GP de abertura da temporada de 2009 e a McLaren correu novamente o risco de ser expulsa do campeonato, Ron, que então já havia deixado o cargo de chefe de equipe para Martin Whitmarsh, anunciou que se desligaria também da McLaren F1.
Especulou-se na época que o inglês teria encomendado o vídeo que mostrava o então presidente da FIA, Max Mosley, numa orgia sadomasoquista. E sua saída de cena seria uma tentativa de fazer com que a equipe não sofresse retaliações do dirigente.
Sem o desafeto no poder, Dennis voltou a aparecer com certa frequência nos GPs. Contudo, seu foco agora é na construção do MP4-12C, que marcará de vez a entrada do Grupo McLaren no ramo dos carros esportivos. Rivais há décadas nas pistas, a ideia é dividir o mercado com a Ferrari.
Dennis ao lado de seu novo projeto, o MP4 12-C, com previsão de lançamento para o ano que vem
Aos 63 anos, ainda tem fôlego para começar uma nova empreitada. “Se me perguntar do que me arrependo, é de que as pessoas tiveram motivo para questionar minha integridade pessoal e o comprometimento em comandar a empresa de uma maneira honesta. Mas, olhando minha carreira até agora, que, inclusive, está longe de terminar, sinto-me bastante confortável com as decisões que tomei. O que quero que seja escrito no meu túmulo? ‘Ron Dennis, um dos maiores empreendedores do mundo’ – nada a ver com corridas.”
Fica a certeza de ter trabalhado com alguns dos melhores pilotos da história. “Todos eles tinham caráteres diferentes e isso torna a comparação difícil. Quando comecei como dono de equipe, era mais jovem que meu piloto, Graham Hill, então ele me mostrava o caminho. Com Lauda, Senna e Prost, tinha uma relação mais de camaradagem – o que também tem a ver com a idade. Com Hamilton e Alonso era mais paternal. Prost e Senna eram completamente diferentes em sua criação e caráter. Eles se olhavam com desconfiança, não confiavam um no outro. E deixei a rivalidade na pista acontecer.” Mas Dennis não teve a oportunidade de dividir os boxes com seu ídolo. “Jim Clark era um verdadeiro herói para mim. Eu o vi num evento em Goodwood e ele disputou 3 categorias no mesmo dia – sempre no limite. Ele era especial – sua áurea, talento, a maneira como pilotava.”
Mais um capítulo do Especial Ron Dennis, em parceria com o Café com F1.
Depois da perda dos motores Honda no ano de 1992, a McLaren “surfou” com algumas montadoras até fechar o acordo com a Mercedes em 1995. Era o fim do layout branco e vermelho, devido ao patrocínio da Malboro e a volta das flexas de prata às pistas.
Dennis trocou o vermelho e branco pelo prateado nos anos 1990
Mas no início a parceria não gerou muito resultado. De 95 a 97, não passaram da 4ª colocação no mundial de construtores. Com a dupla formada pelo finlandês Mika Häkkinen e o escocês David Couthard, a temporada de 98 começou diferente para a equipe. Ron Dennis, sempre buscando o melhor, tirou Adrian Newey da Williams. Ele fez jus à fama de grande projetista. O MP4/13 levou a equipe ao 1º título de pilotos em 7 anos, e também foram campeões de construtores.
Mas essa nova era vencedora ganhou contornos diferentes dos anos 1980. Tendo Häkkinen, quem bancou desde muito jovem, ainda na época de Senna, como um dos pilotos, abandonou o conceito de igualdade e passou a usar claramente o jogo de equipe, numa época em que os escudeiros tinham papel fundamental na disputa.
Assim como com Senna e Hamilton, eram as vitórias de Häkkinen as mais comemoradas por Dennis
Porém, no ano seguinte, a Ferrari já vinha mais forte, empurrada pelo “dream team” formado por Michael Schumacher, Ross Brawn e Rory Byrne, que começava a dar frutos em sua 3ª temporada. A McLaren, então, contou com a sorte. O alemão sofreu um grave acidente no GP da Inglaterra, o que o tirou da briga pelo campeonato, deixando as portas abertas para mais uma conquista de Mika Häkkinen. No entanto, nos construtores, o título ficou com a equipe italiana.
Nessa época, no entanto, todo esforço pela igualdade de tratamento propagandeada nos anos 1980 foi deixada de lado em favor de Häkkinen, que fora bancado por Dennis desde garoto, quando estreou ainda ao lado de Senna. Eram tempos em que os escudeiros que tornaram fundamentais para o sucesso do finlandês e de Schumacher e o jogo de equipe era feito de maneira aberta.
Quando tudo apontava para o domínio das montadoras na F1, Dennis resistiu às tentativas de compra por parte da Mercedes
Era o início do domínio ferrarista e da queda inglesa. A McLaren viu rival italiana ganhar 5 títulos consecutivos e depois a Renault ser bicampeã. Ron Dennis novamente trocou os pilotos e manteve a fama de montar grandes duplas: Kimi Räikkonen e Juan Pablo Montoya. Mas o velho Ron já não tinha o mesmo pulso firme de outrora. Montoya acabou dando muito trabalho e saiu no meio da temporada de 2006. Em 2007 outros dois novos pilotos: Fernando Alonso e Lewis Hamilton e novamente Ron Dennis não obteve controle sobre os comandados e a dupla deixou escapar um título certo para a equipe, que veio em 2008 com Lewis Hamilton, que tinha como companheiro o jovem Heikki Kovalainen.
Unindo a ambição de ter controle total de uma equipe a uma série de escândalos e “bad press” por que a McLaren passou a partir de 2007, a Mercedes vendeu sua parte das ações somente fornecerá motores até 2015, deixando para trás a relação mais íntima, que resultou, entre outras colaborações técnicas, no supercarro SLR McLaren. No último capítulo desta série vocês saberão mais sobre estes escândalos, que resultaram na saída de Ron Dennis do comando da equipe, pelo menos na frente da câmeras.
Virou pessoal a questão entre a Lotus de Danny Bahar e a Lotus de Tony Fernandes. O suíço, que acabou de fechar parceria com a Renualt, declarando guerra ao malaio, afirmou que tentou unir as duas Lotus, mas recebeu uma contra-proposta “ridícula”.
Recapitulando: o Team Lotus (antigo time de Colin Chapman, que faliu, mas de cujo direito de usar o nome Fernandes comprou junto a David Hunt, que o detinha desde a última incursão da equipe na F1, nos anos 90) nada tem a ver com a Lotus Cars (montadora comprada pelos malaios da Proton e cujo novo CEO, Bahar, vem tentando alavancar com uma agressiva série de ações, desde o lançamento de 5 novos esportivos à presença maciça em competições, apostando na herança do nome Lotus).
Brigas à parte, o nome Lotus sempre teve seu dono
Quando Fernandes comprou o direito sobre o nome Team Lotus, sua intenção era, primeiramente, estabelecer uma plataforma de negócios do setor automobilístico – ele é dono da Air Asia – e comprar a Lotus Cars da Proton, que está em dificuldades financeiras, para unir e consolidar as marcas.
O plano provavelmente daria certo, não fosse a chegada de Bahar, um guru do marketing já velho conhecido do mundo da F1. Ele foi o responsável pela implementação da imagem da Red Bull na chegada do time na categoria e é o “pai” da Energy Station, do Red Bulletin, das Unas, enfim, de tudo o que era “cool” na equipe – e que hoje foi deixado de lado. Logo foi para a Ferrari, onde não fez muitos amigos.
O suíço parece disposto a enfraquecer Fernandes e a discussão sobre a necessidade de ter o nome Team Lotus, ou seja, quer passar por cima da briga, que hoje está na justiça, e reconstruir a marca independentemente de ter ou não direito de se aproveitar da herança dela no esporte. Fala em comprar 100% da Renault – e mudar o nome da equipe no novo Pacto da Concórdia, em 2013 –, além de investimentos na GP2 e GP3. O dinheiro, ninguém sabe de onde vem ou se realmente existe. Provavelmente é um blefe que pode acabar de vez com o time de Enstone ou torná-lo uma nova Red Bull.
A Renault/Lotus será a 3ª equipe de Bahar (à esquerda) na F1
O fato é que ele está se inspirando na tática dos austríacos na forma como a equipe é financiada, transferindo todo o dinheiro que seria direcionado ao marketing tradicional para gerar mídia espontânea por meio do esporte. Para fazer isso, ele não acredita ser necessário comprar os direitos sobre o nome. “Como controlo a marca Lotus, nenhum juiz do mundo pode me impedir de promover minha marca na F1”, disse, hoje, num almoço com jornalistas britânicos.
O suíço afirma acreditar num acordo entre Proton e Fernandes mas, pelo menos neste ano, teremos, na nomenclatura oficial, uma Renault em preto e dourado e uma Lotus em verde e amarelo nas pistas. O julgamento deve acontecer apenas em agosto, contudo é bem provável que não decida nada. Teoricamente, quem tem direito a usar o Team Lotus é Fernandes, mas o que isso intefere na presença da Lotus Cars no grid? Quem poderia dizer que a própria empresa não pode utilizar o nome para se promover? É uma briga difícil de vencer, enquanto Colin Chapman revira na tumba e Kubica deve estar sonhando com a vaga de Massa – ou de Webber.
A Honda, que era parceira da Williams em 1987, deixou a equipe, que se recusou a colocar um piloto japonês em seu cockpit, para ir para a McLaren em 1988. O francês Alain Prost, então bicampeão e piloto da McLaren, convenceu Ron Dennis a assinar um contrato de três anos com o jovem brasileiro Ayrton Senna, que já tinha experiência com os motores Honda por correr na Lotus em 87. Começava assim uma das maiores rivalidades que a categoria já viu.
Em 1988, carro vencedor, pilotos brilhantes e muitos sorrisos na McLaren
O campeonato começou como se esperava, com vitória de Prost no Brasil. No entanto, a segunda prova foi vencida por Ayrton Senna, empatando a briga. Vieram depois duas vitórias seguidas do francês, respondida também com duas consecutivas do brasileiro. O domínio era total da equipe inglesa e não havia motivos para se falar em beneficiamento de um ou de outro. Tanto que, das 16 provas da temporadas, eles perderam apenas uma, na Itália, para a Ferrari – Senna liderava quando colidiu com o retardatário Jean-Louis Schlesser. E disso Dennis não se esquece. “No final da temporada, recebi um telefonema do executivo-chefe do meu patrocinador principal (Malboro) dizendo que seria do interesse do esporte que eu começasse a perder algumas corridas. Isso me surpreendeu muito. E posso dizer que ele estava falando absolutamente sério. Ele me dizia que aquilo não era bom, que eu deveria dar chance a outras pessoas. Até parece que isso ia acontecer”.
Apesar da disputa, inicialmente o clima entre os dois era saudável, e muito disso teve a mão do chefe, que fazia com que ambos deixassem a disputa para a pista. No entanto, os estilos completamente diferentes de ambos deixava claro que o conto de fadas não duraria muito.
Já um ano e um trato quebrado depois...
Em 1989 a história mudou, assim como o comportamento de Ron Dennis frente à briga dos dois. O domínio ainda era grande da Mclaren, mas não tanto como em 88. Desta vez perderam seis corridas das 16 do ano. Já no 2º GP, o clima amistoso entre Senna e Prost foi para os ares. Como eles tinham carros superiores aos outros, se deram ao direito de fazerem um acordo. Depois da largada, o que saísse pior não atacaria o outro até a primeira curva, para evitar acidentes desnecessários entre eles.
Em San Marino, Senna saiu na pole, mas uma batida de Gerhard Berger interrompeu a prova, que teve nova largada. Desta vez, Prost saiu melhor e assumiu a ponta, mas Senna o ultrapassou antes da 1ª curva e partiu para a vitória. Prost o acusou de ter quebrado o pacto e o clima entre os dois nunca mais foi o mesmo. Prost também começou a acusar Ron Dennis e a Honda de ficarem do lado do brasileiro: “enquanto tenho apenas um carro e de 4 a 5 mecânicos, meu companheiro tem dois carros e cerca de 20 pessoas trabalhando ao redor dele”. Dennis promovia sorteios, daqueles com pedacinhos de papel colocados num boné, dando número aos motores e fazendo um pilotos escolhessem o seu.
A gota d’água foi no Japão, no fim do ano. Por ter sofrido sucessivas quebras, Senna precisava vencer de qualquer maneira para se manter vivo no campeonato. Como todos sabem, Prost acabou jogando o carro em cima do brasileiro, que depois de conseguir voltar e vencer, foi desclassificado por um argumento descabível. Neste momento era claro com quem estava Ron Dennis. O chefe da equipe tentou de todas as formas reverter o resultado, mesmo sem precisar, pois seu outro piloto garantia o título com o resultado. Coube a Prost transferir-se para a Ferrari em 1990, onde se desentendeu com Nigel Mansell e em 1991 acabou expulso da equipe, no meio da temporada, por criticá-la abertamente, chegando a chamar o carro de “carroça”. Foi para a poderosa Williams e proibiu que Senna fosse seu companheiro.
Mesmo ganhando os campeonatos de 1990 e 1991, Senna estava infeliz com a perda dos motores Honda – a equipe usou o Ford em 1993 – e com o fato da McLaren não estar mais conseguindo acompanhar o ritmo de desenvolvimento da Williams. Chegou a assinar contratos por corridas, por não querer se comprometer pela temporada inteira, o que deu muita dor de cabeça para Dennis. Com a morte do brasileiro, meses depois de ter deixado a equipe, a relação dos dois acabou estremecida. “Quando olho para trás acho que nós estávamos dando um tempo. Ele tinha sido muito duro e era hora de seguir em frente. Mas não tenho dúvida alguma de que, sob circunstâncias diferentes, Ayrton teria terminado sua carreira na McLaren.”
Mais um capítulo do Especial Ron Dennis, em com o Café com F1
Apoiado pela Philips Morris, casada de investir num time que não conseguia colocar um piloto no lugar mais alto do pódio desde 1977, na época de James Hunt, Ron Dennis e sua equipe, a Project Four, assumiram a McLaren em setembro de 1980. Naquele ano, o time ficara apenas em 7º no campeonato de construtores. A má fase fez com que os ingleses perdessem o jovem talento de Alain Prost, que foi para a Renault em 1981, mas esse era um problema que Dennis logo resolveria.
Para fazer melhor, o jovem Ron sabia que teria que fazer diferente
Sob a batuta do projetista John Barnard, nascia aquele que seria um projeto revolucionário: o MP4-1, o primeiro chassi completamente feito em fibra de carbono. Como num passe de mágica, a McLaren voltou às vitórias já em 1981, com John Watson no GP da Inglaterra.
Mas, com um motor Ford defasado, ainda estavam longe da luta pelo título. Dennis, então, persuadiu Mansur Ojjeh, um empresário franco-saudita, a deixar para trás o simples patrocínio que mantinha na Williams e juntar forças com ele na McLaren. Ojjeh trouxe os motores turbo da Porsche, que carregavam o nome de sua companhia, a Techniques d’Avant Garde (TAG).
O próximo passo era ter um grande piloto. E Dennis foi primeiro convencer Niki Lauda a desistir de sua aposentaria e, no ano seguinte, trouxe Prost de volta. Três temporadas depois de ter assumido, Dennis conqiustava seu primeiro título como chefe de equipe na F1, vencendo 12 das 16 provas e com quase o triplo de pontos da 2ª colocada, a Ferrari. Como viria a ser comum em sua gestão, viu seus pilotos duelarem ponto a ponto até que Lauda ficou com o título. No ano seguinte, Prost deu o troco.
Dennis feliz ao lado de seus dois primeiros campeões
Em 1986, a Williams se recuperou, mas consistência do francês garantiu outro mundial de pilotos para a McLaren. Ficara claro, no entanto, que o motor TAG já estava ultrapassado e, mais uma vez, Dennis se aproximou de um parceiro de Frank e Patrick Head e trouxe a Honda para seu lado – Ojjeh, mesmo deixando de fornecer os motores, continua sócio do time até hoje.
Dennis reforçou os motores e a dupla de pilotos, a exemplo do que fizera em 1983. Trouxe Ayrton Senna da Lotus para trabalhar ao lado de seu então bicampeão. Nascia a maior rivalidade da história da F1. Nessa época já ficava claro que ir atrás dos melhores pilotos do mercado seria uma das constantes, algo que ele tentaria mais vezes:
Nesse curto período como chefão da McLaren, não fora esse o único legado que Dennis já havia deixado. Extremamente perfeccionista, reza a lenda que ele contratou um funcionário apenas para checar se todas as luzes da fábrica estão acesas ou se há alguma queimada. “Costumava dormir com o barulho do aspirador porque minha mãe queria que a casa estivesse perfeita quando acordasse. É esse o ambiente em que cresci, tudo tinha que estar perfeito o tempo todo. Por isso é tão difícil viver comigo. Não gosto de caos.” Não por acaso, com Ron no comando, a atenção ao detalhe se tornou “o jeito McLaren” de se fazer as coisas.
Isso sem falar no chamado “Ronspeak”. Dennis adora esconder suas respostas em frases com uma complexidade desnecessária. Ao responder sobre a contribuição de Alonso no desenvolvimento do carro, disse que sua experiência e habilidade “preveniram que uma equipe de F1 entrasse em cul-de-sacs técnicos – e, como resultado, o desenvolvimento do carro se torna mais linear”. Hã?
Outra marca é a visão empresarial. Apesar de ter começado como mecânico, sempre agiu de forma empreendedora. “Sempre pensei, desde o primeiro dia, que vencer corridas era simplesmente fazer seu trabalho. Depois disso, a questão é como você ganha, quão perfeito esteve o carro, o piloto. Como nós nos apresentamos, será que atraímos alguém que queira investir na equipe?” Para ele, uma boa corrida é aquela em que a McLaren faz dobradinha no sábado e dá uma volta em todos os rivais no domingo.
A FIA explicou melhor o pacote de mudanças no regulamento que anunciou semana passada. Depois de um ano em que os pilotos tiveram mais liberdade para disputar posições, mais parece um retrocesso que a regra fale em punição quem forçam o outro para fora da pista durante uma ultrapassagem – para atacar ou defender. A pista é determinada pelas linhas brancas, ou seja, zebra não vale.
Sem isso explicitado no regulamento, prevalecia o bom senso. Se o piloto mudava a linha para atrapalhar o outro, era punido; caso desse a tradicional espalhada, não. Pelo visto, se espalhar e o adversário sair das linhas brancas, os comissários têm uma série de punições para escolher, desde um drive through até a exclusão na próxima corrida. Outro tipo de manobra que não será mais permitida é a ultrapassagem no pitlane – pelo menos na saída, pois o regulamento nada fala a respeito da entrada do pit –, assim como a mudança de direção para a defesa da posição (isso foi reforçado devido às tentativas de Hamilton quebrar o vácuo de Petrov na Malásia).
Faz-me lembrar do GP da Alemanha de 2008 – e certamente há outros exemplos –, quando a McLaren quase tirou, por um erro estratégico, uma vitória tranquila do mesmo Hamilton. A equipe deixou o piloto numa situação um tanto incômoda, tendo que passar Kovalainen (o que foi prontamente resolvido com um recado pelo rádio, seguido de um “erro” do finlandês), Massa e Nelsinho. O inglês venceu a corrida mas, no jeito que o fez, não pode mais – e a da Toro Rosso (seria Vettel?) em Alonso, outra do mesmo vídeo, também não.
Algumas perguntas a respeito das asas traseiras móveis foram respondidas no regulamento. Haverá locais pré-determinados em cada circuito nos quais, se um piloto passar a menos de 1s do rival que vai à frente, receberá um sinal de luz em seu volante e poderá apertar o botão que fará sua asa estolar, dando-lhe mais velocidade. Quando ele tocar no freio, o sistema automaticamente fará a asa voltar ao normal. A FIA reconhece que ouvirá os competidores sobre um possível ajuste dessa distância de 1s.
O dispositivo não poderá ser utilizado nas duas primeiras voltas da corrida ou das relargadas. As regras, contudo, nada falam sobre como o público saberá se quando ela for acionada ou a possibilidade de 3 ou mais carros estiverem lutando por posição. Provavelmente, todos poderão utilizar a asa móvel, menos o 1º da fila.
As asas podem ser móveis, mas o flexibilidade para por aí. Há uma preocupação para que os movimentos tipo Red Bull não voltem a acontecer. Para isso, os testes de flexibilidade ganharam em rigor e mais partes do carro foram adicionadas à lista dos que devem ser fixos.
O banimento àqueles apêndices aerodinâmicos disfarçados de retrovisores foi oficializado – algumas equipes, incluindo Red Bull, Ferrari e Williams, foram forçadas a mudar seus projetos no início desse ano – e a célula de sobrevivência ganhou um teste desde baixo. Há ainda mais restrições em peças que possam causar furos nos pneus dos adversários.
As equipes não poderão trabalhar nos carros às sextas e sábados, por um período de 6h, contando desde a meia-noite até 4h antes das sessões de treinos livres. Os times poderão quebrar essa regra e passar as madrugadas trabalhando apenas por 4 vezes durante a temporada. Como prometido, a regra dos 107% – o carro só poderá largar se seu tempo de classificação estiver abaixo de 7% do pole – volta. E, como os câmbios terão que durar 5 corridas consecutivas a partir de agora, apenas em 2011 será tolerada a 1ª troca do ano sem punição.
A FIA não quer mais saber de noitadas dos mecânicos no boxes
Vejo uma tendência da nova direção da FIA em corrigir o regulamento, mais do que em promover ideias mirabolantes, mas há uma premissa sustentando todo o pensamento de Todt que incomoda: o francês acredita que as regras técnicas devem limitar os custos/aumentar as ultrapassagens e essa é uma queda de braço que só vai levar a mais pontos de vista oportunistas, como vimos neste ano com o teste que a Ferrari fez antes de Valência, com a justificativa de gravar um vídeo comercial, ou com o duto aerodinâmico.
Não seria mais simples adotar um teto de gastos, incluindo marketing, folha de pagamento, tudo, e liberar os engenheiros para pensar? Há certamente várias diferenças entre o período de ouro das ultrapassagens e agora e, certamente, uma delas é o fato de termos tido, no passado, carros efetivamente diferentes.
A parceria entre o FasterF1 e o Café com F1 continua a todo favor. Nesta semana, com outro grande ícone da categoria.
Se voltássemos para os anos 1960, encontraríamos Silvestone, Monza, Nurburgring, Mônaco… e apenas duas equipes que permanecem vivas até hoje: Ferrari e McLaren. E os ingleses devem uma grande parte de seu sucesso a um homem que, na época, era um jovem aprendiz de mecânico.
Ron Dennis, inglês nascido e criado numa família de classe média, em Woking, chegou à F1 em 1966, então mecânico de Jochen Rindt, na Cooper. O piloto austríaco gostou tanto do trabalho do garoto de 18 anos que, quando foi para a Brabham, no ano seguinte, levou-o consigo.
Ron Dennis começou como mecânico e trabalhou com Jochen Rindt
Em 1969, Rindt trocou de equipe novamente, mas Jack Brabham quis que Dennis ficasse em seu time. Nessa época, Ron já começou a lidar com as estrelas que teria que domar pelo resto da carreira. “Nunca vou esquecer de um GP da Alemanha – acho que em 1967 – no Nurburgring. O carro estava pronto no grid, só restavam alguns minutos para a largada e quem estava faltando? Nosso piloto Jochen. Mandaram-me pegá-lo. Lembro que ele tinha passaporte austríaco, mas tinha nascido na Alemanha. Encontrei-o atrás do box, fumando, sem intenção alguma de ir para o grid. Com uma frieza incrível, ele disse: ‘Eles podem fazer muitas coisas, mas a única coisa que não vão fazer é começar o GP da Alemanha sem mim!’ Meio arrogante, mas me impressionou.”
E com Jack Brabham
A época com Brabham também lhe renderia uma história daquelas por que todo novato em qualquer empresa deve ter passado. No GP da Inglaterra de 1970, o australiano ultrapassou justamente Rindt com 12 voltas para o final e corria tranquilo para a vitória até que, no penúltimo giro, seu carro parou, sem combustível. Brabham não teve dúvidas em despejar sua raiva no jovem Dennis, acreditando ser ele o responsável pelo erro de cálculo.
Na verdade, o problema era com a regulagem do afogador do motor e o responsável, Nick Goozee, hoje engenheiro da Penske na Fórmula Indy.
Com a aposentadoria de Brabham, Dennis decidiu formar o próprio time, junto de outro mecânico, Neil Trundle. O Rondel Racing teve sucesso nos anos 1970 na Fórmula 2, mas Ron acabou abandonando o projeto para ter uma equipe própria. Foi então que começou a longa parceria com a Malboro, formando o Project Two, Project Three e o Project Four, este último com títulos na F2 e na F3 em 1979 e 1980.
Ingo Hoffmanm (à direita) chegou e pilotar – e ganhar – pelo Project Four
Com o Project Four, o inglês expandiu seus negócios, preparando carros de corrida da BMW. Com os lucros, começou a prospectar a volta à categoria principal, e contratou o já reconhecido projetista John Barnard, que havia trabalhado na F1 nos anos 60 e 70, e estava nos Estados Unidos.
Quando o executivo da Philip Morris, John Hogan, decidiu comprar a então decadente McLaren, era natural que seu parceiro das categorias menores assumisse a função de trazer o time de Bruce McLaren de volta às vitórias. Em 1980, então com apenas 33 anos, Ron Dennis virou chefe de equipe de F1. Amanhã, veremos como o metódico inglês transformou um time em dificuldades numa potência.
Mais um take das melhores entrevistas desse ano na BBC, agora mostrando como a emissora valoriza seus “craques”.
Um trecho dessa matéria até foi bastante divulgado no Brasil, com Hamilton e Button cantando Wonderwall. Foi ao ar antes do GP da Inglaterra, juntando a equipe da BBC, alguns radialistas e comediantes, num cenário bem britânico.
Ainda no GP da Inglaterra, presente e passado do automobilismo britânico são reunidos: Hamilton, Button e Murray Walker, narrador de F1 desde os anos 70, hoje aposentado (ainda faz alguns comentários na BBC). O dono do chavão “a não ser que esteja muito enganado”, foi capitão do exército britânico durante a 2ª Guerra Mundial e está envolvido no esporte desde o final do conflito.
Terminando em clima mais leve, Jake Humphrey aproveita o lançamento do F1 2010 para divertir-se ao lado de Lewis e seu irmão, Nicholas. Vencer a qualquer custo parece mesmo ser a marca dos campeões…
Durante os programas, geralmente de 1h de duração, que vão ao ar antes de corridas e classificações, temos algumas entrevistas com os personagens das pistas. Mais uma vez, show de edição e produção. Cada entrevistador tem seu estilo, deixando as matérias com um ar mais natural. Seja comandada pela repórter Lee McKenzie, pelos comentaritas Eddie Jordan e David Coulthard ou pelo apresentador Jake Humphrey, vale a pena rever.
Lee vai até o rancho dos Schumacher na Suíça mostrar um dos passatempos prediletos de Michael e sua esposa, Corinna.
O foco agora é numa das mais fortes relações entre piloto e engenheiro de pista da F1, que foi duramente testada neste ano: Felipe Massa e Rob Smedley.
As asas traseiras móveis prometem dar pano pra manga nessa pré-temporada. Ninguém ainda tem certeza de como elas funcionarão – ou se darão certo. A promessa é, como sempre, aumentar as chances de ultrapassagem, mas a solução não poderia ser mais artificial.
Funcionaria como um duto aerodinâmico, mas sendo operado por um botão, evitando que o piloto tire a mão do volante. Assim como o invento da McLaren, uma parte da asa traseira vai estolar quando o dispositivo estiver acionado, aumentando a velocidade em reta.
A diferença é que a asa móvel só poderá ser ajustada quando um carro estiver seguindo o outro em condições de ultrapassagem. Quem estiver na frente não poderá usá-lo. Aí que o regulamento ainda não está claro.
O melhor é torcer para a asa não funcionar direito e esquerecem essa ideia logo
A FIA definirá qual é essa tal distância entre os carros que significa uma situação de ultrapassagem. Fala-se em 1s de diferença no momento em que o carro de trás entrar numa curva procedida por uma reta, mas isso ainda não está decidido.
O piloto receberá a informação – estuda-se uma solução via rádio ou por meio do visor – de que o dispositivo estará liberado (isso deve ser controlado pela ECU, assim como acontece com o KERS) e só então poderá acionar o botão. Ainda não se sabe se o espectador receberá alguma informação de quando o piloto estiver usando a asa.
O que se sabe, afinal? E se houver uma fila com mais de dois carros, não estariam todos com o dispositivo ligado, sem conseguir passar um ao outro? O fato é que é mais uma artificialidade, outra regra de difícil entendimento e que, na verdade, ninguém sequer tem certeza se terá efeito.
E o efeito, nesse caso, seria facilitar a ultrapassagem, mas não muito. Os engenheiros não querem que a engenhoca funcione muito bem, pois, caso isso ocorra, a troca de posições se tornará banal – ainda mais com a volta do KERS, outro botão para ganhar velocidade. Mas será que todos pensam assim? Será que, com essa regra ainda nebulosa, não vai haver algumas interpretações mais extremas que outras? E, não custa perguntar isso de vez em quando: será que não perceberam que ter pneus pouco duráveis e pistas melhores já resolve a questão?
As mudanças que a FIA anunciou para os próximos 3 anos tocam em diversos pontos que causaram polêmica neste ano. Mostra uma entidade, enfim, disposta a resolver os pontos nebulosos do regulamento – mas ainda faltam algumas explicações.
As asas da Red Bull flexionavam e os testes não mostraram como? Vamos mudar os testes e deixar mais claro o texto sobre esse item. O piloto ultrapassa o Safety Car e ainda é beneficiado? Deixaremos a regra mais clara daqui em diante. E se um mecânico é atropelado no pit, ele continua aberto? A partir de agora, o diretor de prova pode fechar o pit por questões de segurança. Dois pilotos disputam posição roda a roda na fast lane (parte do pitlane por onde os carros passam)? Sua largura será limitada, para que não haja espaço para tanto.
O fato de acabarem com o natimorto artigo 39.1, o das ordens de equipes, é um alento, porém na prática oficializa a hipocrisia. Isso porque a FIA deixou claro não querer ver situações de clara troca de posições como a da Ferrari na Alemanha, enfatizando que utilizará o artigo 151c (aquele que gerou a multa de R$ 100 milhões para a McLaren no spygate) para punir quem “colocar o esporte em descredito”. É praticamente um pedido para que façam o que quiserem, desde que seja escondido!
Ordem de equipe: com jeitinho, pode
Outras mudanças serão a inclusão de uma placa protetora na região das pernas dos pilotos, a desclassificação de quem não usar ambos os compostos de pneus em corridas no seco (antes a punição se resumia à perda de 30s), a volta da nomenclatura de pneus intermediários (eram chamados de pneus de chuva, o que na prática não faz diferença alguma) e a necessidade das caixas de câmbio durarem 5 corridas consecutivas, ao invés das atuais 4. A nova regra também dá mais poder de punição aos fiscais e fala em punir más condutas dos pilotos, mas não fica muito claro o que querem dizer com isso (seria impedir gestos como o de Alonso para Petrov em Abu Dhabi e Vettel para Webber na Turquia? Ou pior, como o de Hamilton nas ruas da Austrália? Um pouco de exagero, não?). Falta também explicar melhor como funcionarão as asas traseiras flexíveis.
Nos próximos anos
Para 2012, a mudança que mais chamou a atenção é a liberação das conversas de rádio das equipes para quem faz as transmissões. Isso elimina a peneira da FOM, que gera as imagens, pela qual elas atualmente passam. No mesmo ano, os biocombustíveis estarão liberados.
Isso abre caminho para a grande mudança nos motores em 2013. Mais compactos e ecológcos e menos beberrões (em 35%), devem fomentar a pesquisa de reaproveitamento de energia. Ou seja, teremos KERS e afins de verdade. Primeiramente, serão permitidos 5 motores por piloto. A partir de 2014, apenas 4. Ao invés de fazer de 2 a 3 provas, como é atualmente, terão que aguentar 5.
No 5º e último capítulo do Bernie Ecclestone, FasterF1 e Café com F1 se perguntam: qual o futuro da F1 sem seu maior dirigente?
Se alguém duvidava da importância deste jovem de 80 anos para a F1 teve que mudar seus conceitos depois da crise financeira de 2008. Enquanto o mundo se perguntava se não teríamos que adotar um caminho mais sustentável e deixar os supérfluos de lado, Ecclestone procurava – e encontrava – novos mercados para uma categoria em que pneus e motores, para ficar em dois exemplos, duram um par de milhares de quilômetros.
Há quem só veja o lado negativo de sua tendência a espalhar a F1 pelos mercados emergentes, mas qual seria a realidade da categoria hoje se ela estivesse limitada à Europa? A qualidade de algumas pistas em termos de espetáculo dentro da pista pode ser questionada, mas tem mais a ver com a execução do que com a expansão em si. O que dizer de um homem que criou uma nova Mônaco, comercialmente falando, colocando os carros para correrem à noite no meio da Ásia?
Alguém acha que ele está procurando um sucessor ou pensando em parar, mesmo aos 80 anos?
Um exemplo do modus operandi de Ecclestone são suas palavras sobre outro homem de origem humilde, que fez dos carros seu negócio e sua vida. “Enzo Ferrari era o tipo do cara que eu gosto. Dava para confiar nele. Se você negociasse algo, estava fechado. Ele entendia as coisas. Ele entendia que a arte da negociação é a arte do possível, não da estipidez, porque assim você não chega a lugar algum.”
Outra palavra-chave é o comprometimento. O inglês diz que ninguém quer seu trabalho porque “os outros não estão preparados para deixar para trás o que você tem que deixar para fazer um trabalho sério. Deixei muita coisa de lado por causa disso.”
Perguntado por que acredita-se no paddock que seria necessário reunir 12 chefes de equipe para ter um Ecclestone, não titubeia. “Eles deveriam se importar em cuidar de seus negócios e não se importar com os dos outros. O que é bom para a F1 é bom para todo mundo – times e companhias. Muitas pessoas pensam só no que é bom para elas”, alfineta o homem que diz admirar Hitler porque ele “fez as coisas acontecerem”, assim como o próprio Bernie. Isso, mesmo em situações em que ninguém imaginaria lucrar, como no recente furto que sofreu nas ruas de Londres: virou campanha de marketing.
Não por acaso, sua sucessão dá calafrios em alguns. De Flavio Briatore a Gehard Berger, as apostas são tímidas. E o chefão é o mais vago possível sobre o assunto. “Quando eu for, a vaga será ocupada bem rapidamente e talvez essas pessoas façam um trabalho muito melhor, mas de uma maneira muito diferente. Esse negócio foi construído à base de confiança. Eu confiando nas pessoas e as pessoas confiando em mim, e eu odiaria que tudo terminada nas mãos de advogados e contabilistas. É preciso alguém que aja mais por instinto e tomara que acerte. Preferiria alguém como eu”, Bernie para e sorri. “Um vendedor de carros usados. É o que estamos procurando.”
Um dos grandes engenheiros da F1 das últimas 3 décadas, Pat Symonds esteve no podcast da revista Motorsport nessa semana e tocou em diversos pontos interessantes. De maneira inteligente, os jornalistas decidiram seguir em frente e não citar “aquele” assunto. Há muito mais para se falar com ele. Quem quiser ouvir a entrevista inteira, clique aqui.
Ultrapassagens
Symonds é um dos 3 engenheiros que fizeram parte do Overtaking Working Group (junto de Paddy Lowe, da McLaren, e Rory Byrne, então na Ferrari), que criaram o pacote de mudanças aerodinâmicas que mudaram drasticamente os carros de 2008 a 2009. A ideia era aumentar as ultrapassagens, o que não acabou acontecendo na velocidade que se imaginava. “Nossa conclusão foi de que todo apetrecho aerodinâmico vindo do corpo do carro era ruim para a ultrapassagem e todo o vindo das asas era bom.” Por isso a má vontade com o difusor duplo. “Era completamente o oposto a tudo pelo que trabalhamos. Quando você coloca água em algo, ela escorre e você diz ‘isso não é um buraco’, acho um pouco difícil de entender.”
Do fundo do baú 1: Symonds com Senna nos tempos de Toleman
Mas o engenheiro diz que não considera o nível de ultrapassagem que tivemos em 2010 ruim. “Queremos que a ultrapassagem seja valiosa. Tem que ser como um gol no futebol, não como uma cesta no basquete.”
Symonds, porém, reconhece que o trabalho do OWG foi atrapalhado pelo fato de poder mexer apenas em regras aerodinâmicas, por determinação da FIA. “É uma pena, porque, ao olhar as estatísticas entre as diferentes pistas, vimos que elas influem muito.”
O inglês é contra mudanças técnicas radicais para melhorar o número de ultrapassagens, por crer que um carro de F1 tem que ser o mais rápido e sofisticado que existe – “isso é parte do DNA do esporte” –, e defende a adoção de um teto orçamentário. “Assim, poderiam liberar mais as regras e fazer os engenheiros pensarem”.
KERS
Sobre o KERS, Symonds admitiu que era contra no início, mas que percebeu que o sistema de recuperação de energia poderia ser muito efetivo para a performance quando usado em curvas lentas e saídas de curva. “Nosso sistema atual de energia, com a combustão, é ótimo para grandes velocidades e altas revoluções, mas péssimo para as baixas, por isso usamos marchas. Com a energia cinética, é possível ter muito mais torque. Por isso, um carro híbrido será o grande passo no futuro até para os supercarros”, opina.
O ex-diretor de engenharia da Renault, no entanto, se mostra um pouco pessimista em relação à forma como o sistema voltará à F1 em 2011. “É uma pena a maneira como ele foi introduzido. Acho que se tornou um elemento neutro de performance. Já que não teremos mais o limite de peso de 2009 (em 2011, será de 640kg, contra os 605kg daquele ano), o que faz como que seja mais atraente agora, mas acho que, se permitissem um pouco mais de potência ou de energia – ele defende cerca de 100hp ao invés dos 75 usados – se tornaria algo essencial para todos os times”, opina o inglês, que acredita que os custos tenham impedido que isso acontecesse agora. “Na Renault, gastamos 7 milhões de euros só com isso no final do programa. Eles não quiseram colocar ainda mais dinheiro. Mas quando mudarmos os motores, em 2013, devem repensar isso para compensar um motor menos potente”.
Senna x Schumacher x Alonso
Do fundo do baú 2: já na Benetton, em meio a Senna e Schumacher
Symonds teve o privilégio de trabalhar com 3 dos nomes que dominaram o esporte nas últimas décadas. “É difícil compará-los porque as exigências são diferentes em cada época. Nos tempos de Senna, se quiséssemos saber qual a temperatura da água, tínhamos que perguntar ao piloto o que ele via no visor. Por isso, não dá para compará-los tecnicamente, mas é possível ver aspectos humanos em comum. A grande semelhança entre eles, e isso é fundamental para um grande piloto, é a inteligência fora do comum e uma capacidade enorme de pensar enquanto estão fazendo outra coisa (ele usa a expressão multitask) – e me lembro de Alonso, no Canadá, em 2005, fazendo a volta mais rápida da prova enquanto conversava conosco sobre a situação da corrida.”
Contudo, como pessoas, há diferenças. “Schumacher é um grande team player. Trabalha muito duro, tem uma apego incrível aos detalhes, conhecia todos na equipe, sabia sobre a vida de cada um. Senna e Alonso são pessoas extremamente focadas, muito egocêntricos e não prestam muita atenção ao todo. A diferença dos três para os outros é que eles pensam durante as corridas. E o piloto que pensa sempre será o melhor”, garante o engenheiro, que esteve na F1 por quase 30 anos, conquistando 4 títulos.
Hoje o Grupo Lotus anunciou a compra de 25% da Renault – a porcentagem do time de F1 que havia restado nas mãos da marca francesa – e a criação da Lotus Renault GP. Com isso, a equipe de Enstone, que já foi Toleman e Benetton, adota o tradicional preto e dourado que os carros de Colin Chapman estampavam nos anos 70 e 80. Os outros 75% da equipe pertencem ao grupo de investidores de Luxemburgo Genii Capital.
É só abstrair o vermelho que fica um carro bonito
Não deixa de ser um bom negócio para a Renault, que continua dando nome ao carro, fazendo propaganda na carroceria e fornecendo motores. A fábrica de Viry Chatillon, da Renault Sport, ainda contribuirá com o desenvolvimento do KERS e câmbio, até mesmo já pensando no que será feito em 2013, quando haverá mudanças que levam a um caminho mais sustentável, pesquisa de pleno interesse para a marca. Tudo isso sem gastar os caminhões de dinheiro do passado. Para os novos investidores, fica a chance de lucrar mais rapidamente, usando uma estrutura já vencedora, do que se começassem do zero.
A parceria entre a Genni e o Grupo Lotus começou em meados de 2009. A empresa multi-plataforma de Gerard Lopez tem negócios em diversas áreas, incluindo motores comprimidos e uma vasta gama no ramo de Internet, incluindo VOIP veicular. Ou seja, a ideia é trabalharem juntos na F1 e na utilização de tecnologias ligadas à Genii nos carros Lotus de rua.
A briga está longe de acabar
Já o Grupo Lotus passou pelas mãos da GM e da Bugatti antes de ser vendido à Proton, montadora malaia que pertence ao governo do país.
E aquela Lotus de Tony Fernandes, que correu com o british racing green neste ano e que prometia aparecer preto e dourado – e de motor Renault – em 2011? Fernandes também é malaio, dono da companhia aérea low-cost Air Asia, e entrou em acordo ano passado com a Proton para estampar a marca inglesa em seus carros. Só não conseguiu a autorização do filho de Colin Chapman, Clive, para usar o tradicional nome Team Lotus. Recentemente, decidiu bancar a briga, usar nome e cores, e levar a decisão para a justiça.
Agora resta saber qual será o próximo passo de Fernandes, que fez um trabalho exemplar neste 1º ano de F1. Certamente, Bernie Ecclestone não gostará nada de ver duas equipes Lotus Renault alinhando com as mesmas cores no grid no Bahrein dia 13 de março e deixando para que advogados resolvam o impasse sabe-se lá quando. É uma briga que só começou.
