No Paddock com a Ju - Julianne Cerasoli

A tabela mostra uma realidade diferente das pistas

Se há um lugar em que os rivais podem sonhar em quebrar a sequência invejável de pódios de Sebastian Vettel, que já seria de dez provas,
não fosse a quebra do motor enquanto liderava no GP da Coreia do ano passado, é em Mônaco, neste final de semana.

Olhando para a tabela, o campeonato parece decidido. Após cinco provas, Vettel tem 41 pontos de vantagem para Lewis Hamilton, algo que nenhum piloto conseguiu desde que o vencedor passou a levar 25 pontos, no início de 2010.

No entanto, observando o calendário e o último GP, na Espanha, o cenário é diferente.

As características do apertado circuito de rua fazem com que a pressão aerodinâmica, principal vantagem da Red Bull, quase não gere diferença alguma. Em Mônaco, a disputa depende mais da mecânica dos carros, fator em que todos estão mais igualados.

Isso inclui na briga até a Ferrari, ainda mais porque neste final de semana serão utilizados os pneus super macios e macios, um alento para quem perdeu mais de 50s em 26 voltas para a Red Bull de Mark Webber no final do GP da Espanha, calçando os compostos duros.

Mônaco, aliás, não é o único circuito que pode equilibrar as forças. A próxima etapa será no Canadá, outro traçado urbano, cujas características principais são as chicanes e as retas. Ou seja, mais uma oportunidade para carros com boa reaceleração e velocidade de reta. Em outras palavras, outra chance para os rivais da Red Bull.

Até chegarmos a um circuito em que o time de Vettel e Webber dominou ano passado, em Valência, temos um mês, tempo suficiente para que equipes com grande poderio técnico e financeiro, como McLaren e Ferrari, recuperarem um pouco mais de terreno. E o GP da Espanha mostrou que, pelo menos para o time de Hamilton e Jenson Button, a diferença já está bem menor.

O traçado de Barcelona é daqueles que privilegiam os melhores carros, aqueles com aerodinâmica mais desenvolvida. E esse é o grande segredo da Red Bull. O fato de Hamilton ter chegado a menos de um segundo de Vettel, numa disputa franca, e de Button ter terminado em terceiro, à frente de Webber, mostra que a diferença real é menor que aquela que a tabela insinua.

A vantagem de Vettel nos pontos tem muito a ver com o início titubeante dos rivais – e para dizer a verdade, é a mesma do ano passado, caso o alemão não tivesse tido tantas quebras no início da temporada – mas há uma tendência de que os grandes encostem que pode salvar um campeonato que anda muito disputado dentro das pistas, mas monótono na hora de contabilizar os pontos.

Coluna publicada no Jornal Correio Popular

Como é possível ultrapassar nos boxes com os Pirelli

Outra maneira é a velha tática de parar junto e ver quem trabalha mais rápido

Os pneus Pirelli não só mudaram a cara das corridas em si neste ano, propiciando muitas disputas, como também alteraram as estratégias.

O primeiro fator é o início das corridas já no sábado, obrigando os times a encontrarem o equilíbrio entre fazer a melhor classificação possível enquanto buscam guardar pneus para o domingo.

O segundo é resolver o dilema entre a chamada track position, ou seja, o posicionamento do piloto em relação a seus rivais na pista, e o desgaste de pneus.

Claramente, com os Pirelli quem faz a parada primeiro se dá melhor. Isso porque a degradação é tão grande que, mesmo um pneu sem a temperatura ideal rende mais.

No entanto, se a parada for muito antecipada, inicia-se um efeito cascata: o piloto sempre vai parar antes do rival, inclusive no último stint, o que o deixará vulnerável a um ataque final.

Portanto, quando se está grudado num carro, mas não se consegue ultrapassar, muito provavelmente porque a janela em que o pneu permite melhor rendimento, nas primeiras 3 ou 4 voltas, já passou, as equipes têm um grande problema pela frente: parar uma volta antes e ganhar a posição, ou seja, ter track position, ou estender os stints o máximo possível para ter pneus mais novos no final da prova?

A McLaren tem escolhido a segunda opção. Sempre busca deixar seus pilotos na pista o máximo possível com os pneus mais rápidos. Parece o melhor a fazer, contando que o carro tenha ritmo para perseguir o rival de perto – estamos falando de cerca de 1s ou menos que podem ser ganhos com a parada.

Num ano em que se ultrapassa aos montes, não deveria ser problema, mas vimos vários pilotos com dificuldades, especialmente na Austrália e na Espanha, circuitos em que tradicionalmente as manobras são mais raras. E esse cenário certamente se repetirá em lugares como Valência ou Hungria. E aí entra essa nova maneira dos pneus interferirem na prova.

Aprofundando nesta questão, aquele primeiro quesito, de guardar pneus para a corrida, torna-se ainda mais importante quando a ultrapassagem não sai. É que o pneu macio novo dura entre 3 e 4 voltas a mais. Assim, o piloto consegue manter-se na pista por mais tempo no stint que considerar ideal para conseguir o chamado undercut, que é justamente antecipar a parada para obter a vantagem necessária para parar e voltar na frente do rival.

Em determinados casos, esse pneu macio pode fazer com que parar uma vez a menos que os rivais seja interessante. Não é coincidência que, até agora, a estratégia preferida pela Ferrari tenha sempre sido a de maior número de paradas em todas as corridas. Afinal, é o único carro que tenta lutar com os ponteiros sempre tendo usado todos os pneus macios na classificação. Ou seja, já entra na corrida tendo que fazer essas 3 ou 4 voltas a mais no pneu duro, pois seus macios não aguentariam. E ainda há quem diga que a classificação perdeu a importância.

Estratégia pneus temporada 2011

Pouca degradação abre a porta para 2 paradas

O rendimento dos pneus Pirelli novamente foi o assunto após os treinos livres para o GP de Mônaco. Mas, desta vez, por durarem mais que o esperado. O composto super macio, que fez sua estreia na segunda sessão de hoje, aguentou por mais de 20 voltas no carro de Sebastian Vettel.

Os stints de McLaren e, em menor escala, Ferrari, também mostram pouca degradação de uma borracha que, de acordo com o fabricante, não deveria durar mais de 6 ou 7 voltas.

Com isso, o GP de Mônaco não apenas se desenha para abrir a possibilidade de duas paradas nos boxes, assim como para ser menos espetacular que os anteriores.

A pouca degradação também significa que poderemos ver algumas estratégias interessantes na classificação, tanto em relação à utilização de pneus, quanto de acerto do carro. Claramente, o sábado será mais importante em termos de posição no grid do que ocorreu até agora e alguns times poderão configurar seus carros apostando em segurar os adversários no domingo.

Além disso, o fato da pressão aerodinâmica ser menos importante pode fazer com que o sábado guarde algumas surpresas, ao igualar um pouco mais os carros.

Ainda que o stint de simulação da primeira parte da corrida, com super macios, de Vettel tenha sido o mais longo, é possível observar que as voltas passam a ter grande oscilações a partir da décima volta. Encontrar soluções para estender esse primeiro stint será fundamental para fazer as duas paradas funcionarem, uma vez que serão 78 voltas no domingo.

A nota impressionante da quinta-feira foi o tempo de Narain Karthikeyan. Não que o indiano da Hispanoa tenha exatamente quebrado os cronômetros: com o 1min22s066, não apenas estaria quase 2s acima dos 107% na classificação (que seria de 1min20s381 tendo como base o tempo de Alonso, mesmo lembrando que é possível que não se utilize o super macio no Q1), como seria o quarto colocado no grid da GP2!

Classificação dos Treinos Livres de Mônaco

	Piloto	Carro	Tempo	Dif.	Volta
1	Fernando Alonso	Ferrari	1’15.123		2/5
2	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1’15.228	0.105	3/4
3	Nico Rosberg	Mercedes	1’15.321	0.198	2/2
4	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1’15.448	0.325	1/3
5	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1’15.667	0.544	3/3
6	Felipe Massa	Ferrari	1’15.781	0.658	3/5
7	Michael Schumacher	Mercedes	1’16.356	1.233	5/5
8	Mark Webber	Red Bull-Renault	1’16.642	1.519	3/3
9	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1’17.101	1.978	3/3
10	Nick Heidfeld	Renault	1’17.126	2.003	4/6
11	Vitaly Petrov	Renault	1’17.337	2.214	4/4
12	Sergio Perez	Sauber-Ferrari	1’17.541	2.418	1/3
13	Rubens Barrichello	Williams-Cosworth	1’17.570	2.447	3/3
14	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1’17.581	2.458	1/2
15	Pastor Maldonado	Williams-Cosworth	1’17.633	2.510	1/3
16	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1’17.706	2.583	1/3
17	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1’17.789	2.666	1/3
18	Heikki Kovalainen	Lotus-Renault	1’18.266	3.143	7/7
19	Jarno Trulli	Lotus-Renault	1’18.490	3.367	2/5
20	Paul di Resta	Force India-Mercedes	1’19.053	3.930	7/7
21	Jerome d’Ambrosio	Virgin-Cosworth	1’19.185	4.062	2/4
22	Timo Glock	Virgin-Cosworth	1’19.338	4.215	2/3
23	Narain Karthikeyan	HRT-Cosworth	1’22.066	6.943	4/7

hispania mônaco pneus temporada 2011

GP da Espanha por brasileiros, ingleses e espanhóis: “Só teve confusão”

Galvão Bueno procura na Globo o favorito entre Vettel e Webber, enquanto Martin Brundle, na BBC, pergunta “quem será que vai desafiar a Red Bull? Será Hamilton e uma tentativa de ataque na largada ou o herói nacional, Alonso, que vem sendo mais forte na corrida do que na classificação?”

Na verdade, foi um misto entre os dois. Quem largou decidido a ocupar a ponta foi Alonso e quem mostrou um ritmo melhor no domingo foi Hamilton. Mas, antes de saber o que aconteceria, a atenção se volta para as estratégias de box. “As equipes não sabem se vão fazer 3 ou 4 paradas. Se pararem até volta 12 ou 13 é sinal de que não vão conseguir fazer 3”, informa Luciano Burti, num dia em que os pilotos – sim, tínhamos 3 representantes da Stock Car na cabine – ajudaram bastante.

Para David Coulthard, quem tem pneus novos deve sentir a diferença – dos oito primeiros ao final da prova, sete tinham jogos zerados – e largar de macio dá um carro de vantagem sobre o pneu duro. “Quem está fora de posição é normal que largue com o duro, mas caso contrário não compensa porque serão umas 3 ou 4 posições perdidas na primeira volta, já que ele demora muito a aquecer”, explica Pedro de la Rosa na TV espanhola.

Outra informação interessante dada pelo espanhol é em relação aos pneus que os pilotos guardaram na classificação. “Eles permitem 3 ou 4 voltas a mais e podem ser a diferença entre fazer 3 ou 4 paradas.” Marc Gené, não coincidentemente, informa que a Ferrari “está mais para 4 do que para 3”. Nem Alonso, nem Massa, têm pneus macios novos.

“O que é isso?”, é a reação de Galvão ao ver a largada de Alonso. “É a primeira que ele acerta no ano”, completa Reginaldo Leme. “Ele disse que fez uma volta de classificação perfeita. E essa foi uma largada perfeita. Do lado sujo. Normalmente, o piloto guarda um pouco do Kers para o resto da 1ª volta, mas acho que ele viu a oportunidade e usou tudo”, destaca Coulthard. “A segunda fase foi sensacional. Enquanto as Red Bull lutavam uma com a outra, ele tomou a ponta”, Brundle tem a mesma opinião de Reginaldo, descartando problemas no Kers.

http://youtu.be/4soiwuyJg1Y

As reações à largada de Alonso foram de surpresa, mas não chegam perto do que os espectadores da La Sexta ouviram. “O que fez Fernando? MADRE DE DIOS! Que risco!”, Antonio Lobato vai aos berros. “Largada do ano. E pelo lado sujo. Não falo mais nada”, crava De la Rosa. “Melhor largada dos últimos anos”, completa o narrador. Logo, no entanto, deixam claro que esta não é a posição da Ferrari e que será uma tarde para lutar pelo pódio. Quando muito. “Não nos enganemos, ele tem o pior carro dos três”, diz o piloto de testes da McLaren.

Brundle, assim como Galvão, destaca a largada de Schumacher “mais uma vez”, mas não se conforma com o início “horrível” de Button. “Como ele foi cauteloso na primeira curva”, se espanta De La Rosa.

O prenúncio da uma tarde longa para a Ferrari é anunciado na Globo. “Eles trouxeram um assoalho novo que vai melhorar a classificação, mas que deve gastar mais o pneu traseiro na corrida”, informa Burti. “Parece que a tarde de Massa será dura”, Coulthard não demora para perceber. Para Galvão, o brasileiro “claramente faz uma corrida para poupar equipamento. Será que é para ir a 3 paradas?”

Por outro lado, na BBC, a tentativa é explicar porque o carro não domina a prova. “É porque eles estão correndo na turbulência”, simplifica Coulthard, enquanto o repórter Ted Kravitz informa que a McLaren sente que Hamilton está lutando contra Alonso pela última vaga no pódio.

Com as primeiras paradas acontecendo antes da 10ª volta, Burti crava que os ponteiros vão a quatro. Galvão está mais preocupado em comparar os tempos dos pits. Falando em trocas de pneu, Reginaldo acredita que Hamilton foi rápido até demais. “É difícil conseguir isso sem exceder o limite de velocidade”, enquanto, para o narrador “a Ferrari desaprendeu esse negócio de pit stop”. Na La Sexta, Gené informa que os italianos “fizeram alguns ajustes para evitar os erros da última corrida”.

Galvão acredita que a ultrapassagem de Vettel sobre Alonso “é questão de tempo.” Focados na frente, os brasileiros não percebem que Button está alongando seu 1º stint. São salvos por uma comunicação de rádio. Logo apostam na tática. “Se Hamilton fizer três paradas, está pintando o vencedor”, acredita Galvão. “Alonso entrou em 1º e pode ficar fora do pódio, porque Button vem bem”, completa Popó Bueno. Burti duvida: “a dificuldade é ter que andar mais tempo com o pneu duro, que é mais lento.”

Até por isso, Brundle não acredita que a estratégia de Button seja correta. “Ele já tentou isso na Turquia e não deu certo.” Se desculparia depois, ao ver o conterrâneo no pódio. Os espanhóis acreditam desde o início que a McLaren acertou.

Burti, mostrando que está em dia com as novidades que a Pirelli trouxe para a estratégia, crava. “Parando uma volta antes, Vettel deve conseguir passar Alonso.” Coulthard fala praticamente o mesmo. “Se você tem um carro bom ou pelo menos um jogo de pneus novo, para antes e vai sair na frente.” Dito e feito, ainda que Galvão insista em ver Hamilton tentando parar uma volta depois para passar Vettel. Esse seria o plano da McLaren, mas não de maneira imediata. “Me parece um exagero parar duas vezes em 20 voltas. Vão ficar muito tempo com pneu duro. Hamilton vai tentar alargar todos os stints, para estar com pneu mais novo no final”, afirma De la Rosa.

Na La Sexta, os comentaristas estão impressionados com o ritmo de Alonso. A todo momento falam que é irreal. “É sensacional. Podemos dizer que falta carro, mas não que falta braço”, diz De la Rosa. Sobre as tentativas frustradas de Webber passá-lo, o piloto de testes da McLaren afirma que os Red Bull mudam o mapa de motores de sábado para domingo e que, por isso, seriam os mais prejudicados com o possível banimento dos gases liberados mesmo quando o piloto não está com o pé no acelerador. “Ele também não tem velocidade de reta”, aponta Gené.

Começam a surgir as reclamações em relação à falta de ultrapassagens com a asa traseira móvel. “Achávamos que a zona era muito grande, mas eles não estão chegando perto o suficiente”, observa Brundle. “O circuito é tão complicado que, mesmo com a asa, não vimos nenhuma ultrapassagem”. Nesse mesmo momento, Massa passa Di Resta na reta, mas o narrador afirma, erradamente, que trata-se de um retardatário. “Estamos de acordo que, mesmo com a asa, é difícil ultrapassar aqui. As ultrapassagens são por conta do pneu”, garante De la Rosa.

Para Coulthard, questão não é a asa, pelo menos em relação à Red Bull. “A vantagem deles é nas curvas de alta e o último setor é de baixa. Então eles não conseguem se colocar em posição de atacar.”

Sobra até para o pneu Pirelli. “acho que virou loucura. A diferença de rendimento é muito grande. Tentaram ajudar mas acho que exageraram. Só teve confusão. Ultrapassagem ninguém viu”, opina Galvão. Loucura ou não, Brundle aprovou. “É o melhor GP da Espanha em que comentei (desde 1997). E a asa não funcionou, o que comprova que é o pneu que faz a diferença.”

Movimentação exagerada ou não, o fato é que tanto ingleses quanto brasileiros se confundem na hora de contar os pneus. Imaginam que, mesmo quem fizer quatro paradas, terá apenas 1 stint com os duros. Quando Alonso antecipa sua última parada, Brundle estranha. “Será que ele estragou algum jogo na classificação?” Todos seus 3 jogos a que tem direito para ambos os dias tinham sido consumidos em menos de metade da prova. “Ele está pagando o preço por ter parado cedo para cobrir Webber a corrida toda”, avalia o narrador/comentarista.

De la Rosa e Gené, por outro lado, seguem em cima a estratégia. Lobato é que dá uma das suas, reclamando que Massa não segura os rivais de Alonso. “Tudo bem que ele está de pneus velhos, mas…”

Algumas voltas depois, Massa faz um pit stop ruim, para revolta de Galvão Bueno. “É uma incompetência brutal. Deixa esses 8, 10 cidadãos treinando 8h por dia em Maranello. Os pilotos não podem falar nada, mas está claro que Massa e Alonso não estão felizes com várias deficiências da equipe.” Logo em seguida, Massa aparece rodando na pista “para coroar a corridazinha que está fazendo. Ficamos com Alonso”, Lobato alfineta.

Culpa dos pneus, claro. “Pneu sem aderência é como se só estivesse chovendo para você na pista”, explica Cacá Bueno. Os espanhóis concordam. “Cremos que a quinta posição é a real, quer dizer, olhem a corrida de Massa. Não podem dar a Fernando um carro que leva uma volta”, reclama Lobato.

Cacá vai bem acompanhando as estratégias. “Button já esteve a 25s dessa briga. Agora ele tem pneus cm a mesma idade, mas macios. O problema será usar o macio por várias voltas.”

As atenções se voltam à briga entre Hamilton e Vettel. “Que futuro a F1 tem. Vettel, aos 23, sendo preseguido por Hamilton, aos 26”, salienta Brundle, que percebe algo que acabou sendo assunto da corrida logo depois do final. “Hamilton fez o melhor 2º setor da prova, o que inclui a curva 4, em bandeira amarela. Eles deveriam tirar o pé, mas não o fazem.”

Todos estão curiosos para saber se a Red Bull de Vettel tem Kers e Reginaldo até crava que “ele perdeu a corrida da China por causa disso.”

Galvão não deixa de acompanhar os tempos de Alonso, já com os pneus pra lá de usados. “Situação crítica. Não temo pela posição de Schumacher, mas não sei se ele termina a corrida.” Na La Sexta, não veem problemas. “Nossas previsões dão conta de que é possível dar até 29 voltas com esse pneu”, garante De la Rosa. O stint de Alonso seria de 26. “Ele parou como única alternativa de ficar à frente de Webber. Seria a única chance.”

Massa também é assunto. “Ele está tentando fazer três paradas, mas pneu está no limite extremo. Todo mundo vai passando.” Quando o brasileiro encosta o carro, claramente com problemas, Galvão prossegue. “Ele disse mesmo que tinha muitas dificuldades com o pneu duro.” Para Brundle, Massa “não se sentiu confortável desde que sentou no carro neste final de semana.” Lobato não gosta nem um pouco. “Já é ruim e ainda quebra… ai, ai, ai.”

Ao ver uma ultrapassagem corajosa de Perez, mais uma vez Galvão fala na confusão que o mexicano um dia vai aprontar. Será que a visão tem alguma coisa a ver com o comentário de Brundle ao ver a mesma cena? “Perez é um dos pilotos que pode tirar o lugar de Massa no futuro.”

Enquanto isso, lá na frente, Hamilton parece mais rápido, mas não consegue atacar. “Não é só pressão aerodinâmica. Os freios e motor esquentam. É difícil perseguir”, descreve Coulthard. Os espanhóis já sabem para quem torcer. “Estamos de acordo que somos todos Hamilton, certo?” pergunta De la Rosa.

Pelo rádio, Hamilton é avisado de que deve apertar o botão azul. De início, De la Rosa não quer falar o que significa, depois entrega. “É um limitador que usamos para proteger o motor. Ele poderá usar um regime melhor agora.”

A McLaren pede, então, para que seu piloto aperte o botão amarelo. “Combustível”, Coulthard explica na hora. “Tem tanto botão na McLaren. Só decorei o cinza. O cinza é pra beber! E se o piloto for daltônico?”, pergunta Galvão.

Após responder que Irvine dizia não ver as cores muito bem, Burti segue a linha dos ingleses. “Se Vettel não errar, Hamilton não vai conseguir passar”. Porém, Brundle não está totalmente desanimado. “Vettel não cometeu erros mesmo sob pressão. Mas é um alarme muito grande que a McLaren esteja perto num circuito como esse.”

Para Lobato, isso tudo tem a ver com aquela peça atrás do volante. “Se tiramos o chapéu para a volta de Fernando ontem, sua largada e ritmo de corrida, temos que fazer o mesmo para o Hamilton.” E De la Rosa explica por que o piloto da McLaren foi tão bem na segunda metade da corrida. “Como ele é agressivo, gasta mais o pneu macio e tem que ficar se segurando, mas com o duro ele vai muito bem porque isso ajuda o pneu a aquecer.”

O mesmo não se pode dizer da Ferrari. “Se nota que o pneu duro está trabalhando fora de temperatura”, observa De la Rosa. “O ritmo agora é um segundo pior por setor. Levar uma volta de pilotos na mesma estratégia não pode acontecer”, completa Lobato.

http://youtu.be/8drVHLuo2Sw

Brundle escolhe Hamilton como piloto do dia, porque Vettel tem um carro melhor. E leva uma alfinetada de Coulthard. “Acho engraçado você dizer isso porque ele foi atacado o tempo todo. Você fala como se ele não estivesse usando a sétima marcha na reta.”

Na Globo, não há briga. “Vettel é o cara. Simplesmente, ele é o cara. Dos quatro, Webber é o mais fraquinho”. Em meio a elogios a Hamilton, De la Rosa faz uma mea culpa a respeito do alemão. “Não falamos muito dele porque achamos que ganha porque o carro é bom, mas também têm um braço forte no cockpit.”

barcelona bbc globo la sexta temporada 2011

Resultados de Vettel são comparáveis aos de outra obra de Newey

Mark Webber quebrou a sequência de cinco poles de Sebastian Vettel e igualou-se a Jacques Laffite e Jenson Button no quesito. No entanto, com o mesmo carro que liderou 75.85% voltas no ano, o australiano não cruzou a linha de chegada em primeiro em nenhuma oportunidade após 294 voltas disputadas. Assim, foi o primeiro pole a não vencer o GP da Espanha desde 2000, quando Schumacher largou na frente e foi superado por Mika Hakkinen.

As glórias ficaram mais uma vez com Vettel, que largara pela décima vez seguida na primeira fila – desde Cingapura, 2010. Nesse quesito, há apenas quatro pilotos a sua frente na hitória.

Piloto	1ª fila	Sequência de corridas
Ayrton Senna	24	Alemanha 1988 – Austrália 1989
Damon Hill	17	Austrália 1995 – Japão 1996
Alain Prost	16	África do Sul 1993 – Austrália
Nigel Mansell	15	Austrália 1986 – México 1987
Mario Andretti	10	Bélgica 1978 – EUA Grand Prix
Sebastian Vettel	10	Cingapura 2010 – Espanha 2011

A comparação com um dos pilotos desta lista, Damon Hill, é interessante. O inglês pilotou uma Williams, também de Adrian Newey, entre 1994 e 1996, e obteve números semelhantes aos de Vettel, se contarmos apenas as corridas de 2009 para cá, quando o alemão assumiu o cockpit da Red Bull.

Hill foi vice-campeão em 94, após essa colisão com Schumacher, e 95 e campeão em 96

	Hill	Vettel
Vitórias	18/49 (36.7%)	13/41 (31.7%)
Poles	18/49 (36.7%)	18/41 (43.9%)
1ª fila	35/49 (71.4%)	26/41 (63.4%)
Pole e vitória	7/18 (38.9%)	9/18 (50%)
Vitória sem pole	11/18 (61.1%)	4/13 (30.8%)

Essa foi a 14ª vitória de Vettel, que se igualou a Graham Hill, Jack Brabham e Emerson Fittipaldi. Todos ao menos campeões do mundo duas vezes. Assim, agora é o piloto em atividade com melhor aproveitamento: ganhou 20.9% das provas que disputou, contra 33.2% de Schumacher.

Entre as poles, no entanto, Vettel saiu na frente em 28.4% das provas que disputou, contra 24.8% de Schumacher e 23.7% de Hamilton.

Toda essa supremacia lhe garantiu 118 pontos após cinco etapas, pontuação que só tinha alcançado ano passado após 10 provas.

Os resultados dessas primeiras cinco provas já coloca Vettel entre pilotos com melhor aproveitamento em inícios de campeonato. Todos eles foram campeões nestes anos:

Piloto	Ano	Resultados
Clark	1965*	1,1,1,1,1
Mansell	1992	1,1,1,1,1
Schumacher	2004	1,1,1,1,1
Schumacher	1994	1,1,1,1,2
Vettel	2011	1,1,2,1,1
Button	2009	1,1,3,1,1
Schumacher	2002	1,3,1,1,1

*não disputou a segunda prova do ano, em Mônaco

Com apenas quatro pilotos na volta do líder ao final da prova, é o maior número de retardatários desde o GP da Inglaterra de 2008, quando apenas o vencedor Hamilton, Nick Heidfeld e Rubens Barrichello estavam na mesma volta, numa prova afetada pela chuva.

Mesmo assim, com a pressão de Hamilton, o GP da Espanha teve a menor margem entre os dois primeiros colocados – 0s630 – desde Cingapura ano passado, quando Vettel chegou a 0s293 de Fernando Alonso.

Sergio Perez já havia terminado a corrida de abertura do campeonato nos pontos, mas, por ter sido desclassificado em decorrência de uma irregularidade milimétrica no carro, teve que esperar até a quinta corrida do ano para ser o primeiro mexicano a pontuar desde Hector Rebaque, de Brabham, em 1981.

Numa prova em que tivemos os últimos três campeões do mundo no pódio, Jenson Button se tornou o quinto piloto diferente em cinco provas a subir no terceiro posto, juntando-se a Petrov, Heidfeld, Webber e Alonso.

Falando no piloto inglês, Jenson vem confirmando a fama de cuidar bem dos pneus: foi quem mais tempo usou o composto macio até agora, 199 das 294 voltas disputadas. Já Sebastian Buemi prefere o pneu duro: fez 136 voltas na borracha mais durável.

barcelona button perez temporada 2011 vettel webber

GP da Espanha em dados: voltas mais rápidas

Piloto	Tempo	Dif.	Volta	Pneu
Hamilton	1:26.727		52	Duro novo
Barrichello	1:26.891	0.164	60	Macio novo
Heidfeld	1:26.958	0.231	61	Macio novo
Vettel	1:27.162	0.435	60	Duro novo
Webber	1:27.187	0.460	50	Duro novo
Perez	1:27.247	0.520	55	Macio usado
Button	1:27.518	0.791	63	Duro novo
Kobayashi	1:27.615	0.888	52	Macio usado
Alonso	1:28.737	2.010	22	Macio usado
Sutil	1:28.791	2.064	52	Macio usado
Massa	1:29.081	2.354	24	Macio usado
Alguersuari	1:29.132	2.405	52	Duro novo
Rosberg	1:29.155	2.428	34	Macio usado
Maldonado	1:29.391	2.664	64	Duro novo
Schumacher	1:29.463	2.736	34	Macio novo
Di Resta	1:29.469	2.742	42	Macio novo
Petrov	1:29.592	2.865	35	Macio usado
Buemi	1:30.049	3.322	27	Macio novo
Kovalainen	1:30.618	3.891	34	Macio usado
Trulli	1:30.783	4.056	34	Macio usado
Glock	1:31.635	4.908	40	Macio usado
D’Ambrosio	1:32.549	5.822	36	Macio usado
Karthikeyan	1:32.848	6.121	33	Macio usado
Liuzzi	1:33.884	7.157	22	Macio usado

Ainda que Martin Whitmarsh negue, há indicativos de que guardar pneus macios para a corrida é uma ajuda em termos de performance. Mas o que chama a atenção na tabela é a dificuldade de algumas equipes em trabalhar com o pneu duro.

Especialmente as Ferrari e Mercedes parecem ter sido as equipes mais prejudicadas pela adoção do novo pneu extra duro da Pirelli – mesmo, no caso de Alonso e Massa, com mais de 30 giros gastando combustível, não conseguiram baixar os tempos que fizeram nas voltas 22 e 24, respectivamente.

Como era de se esperar, os pilotos que fizeram três paradas foram mais lentos em uma volta lançada.

barcelona temporada 2011

Posições de chegada entre companheiros

Vettel	5 x 0	Webber
Hamilton	4 x 1	Button
Alonso	3 x 2	Massa
Schumacher	3 x 2	Rosberg
Heidfeld	2 x 3	Petrov
Barrichello	4 x 1	Maldonado
Sutil	2 x 3	Di Resta
Kobayashi	3 x 2	Perez
Buemi	5 x 0	Alguersuari
Kovalainen	1 x 4	Trulli
Karthikeyan	4 x 0	Liuzzi
Glock	2 x 3	d’Ambrosio

Ainda que tenhamos quatro 5 a 0 nas comparações de classificação, Vettel é o único que mantém a marca em corridas frente a seu companheiro, Mark Webber.

Os pilotos que revertem a supremacia do companheiro da classificação para a corrida são Heidfeld, Kobayashi, Trulli e Karthikeyan – este, muito por problemas técnicos, derruba totalmente os 4 a 0 (já que a Hispania não correu na primeira prova) que leva de Liuzzi dos sábados.

barcelona temporada 2011

Pneus dão emoção, mas escancaram as fraquezas dos carros

Heidfeld deixou um batalhão para trás na corrida de hoje

Os pneus e demais “brinquedos” para aumentar o número de ultrapassagens têm um efeito interessante. Ainda que as corridas tenham se tornado cheias de alternativas e extremamente movimentadas – até o GP da Espanha não foi uma procissão como de costume – nem toda a incerteza do mundo consegue superar a vantagem de ter um carro bom.

Na corrida de hoje, vimos Jenson Button fazer funcionar a estratégia de três paradas que não lhe deu muitas alegrias na Turquia. É lógico que são circuitos – e até pneus – distintos, mas também o rendimento da McLaren era melhor em Barcelona. Vimos Nick Heidfeld largar em último, chegar em oitavo, e garantir que, se a corrida tivesse mais duas voltas, seria o sexto (e com razão, pois chegou a 1s3 de Schumacher , com ritmo mais de 2s superior por volta).

Nas corridas anteriores, Webber largou em 18º para ir ao pódio e Kobayashi saiu de último a 10º. Todos chegaram mais ou menos onde estariam caso a classificação tivesse sido normal.

O que os três últimos exemplos têm em comum são os pneus economizados na classificação e a estratégia de usar o duro logo no início da prova. A ideia é tirar o pior composto do caminho no momento em que o piloto estiver escaixotado entre carros mais lentos e poder usar os macios quando todos estiverem andando num ritmo mais lento.

Mas temos visto que até mesmo as “invenções de moda” nas estratégias são limitadas pelo rendimento do carro. Foi o que Barrichello descobriu em uma ponta do grid e Alonso, na outra. Os carros mais desequilibrados tendem a gastar mais pneu, o que limita os ganhos de qualquer tipo de combinação. Não tem o que inventar.

Os Pirelli podem ser chamados de desastre, chocantes, seja o que os pilotos quiserem, mas não milagreiros.

barcelona pneus temporada 2011

Pontuação no sistema antigo e no atual

Pos	Piloto	antiga	atual
1º	Vettel	48	118
2º	Hamilton	32	77
3º	Webber	28	67
4º	Button	25	61
5º	Alonso	20	51
6º	Rosberg	10	26
7º	Heidfeld	9	25
8º	Massa	9	24
9º	Petrov	7	21
10º	Schumacher	4	14
11º	Kobayashi	2	9
12º	Buemi	1	6
13º	Sutil		2
14º	Perez		2
15º	Di Resta		2

barcelona pontuação pontuação antiga temporada 2011

Um número para ficar de olho na corrida

O que fazer com o pneu duro? Este deve ser o grande dilema do GP da Espanha. O novo pneu que a Pirelli estreia neste final de semana promete mudar a maneira como as equipes têm concebido a estratégia.

Isso porque ele consiste numa opção completamente diferente em relação ao pneu macio, efetivamente durando por mais voltas – os italianos falam de 10 a 14 voltas a mais que os macios – e rendendo muito menos. Encontrar o momento certo de usá-los para compensar essa queda de performance será a chave amanhã.

Para se ter uma ideia do déficit em termos de tempos de volta entre os diferentes compostos, a comparação entre os tempos do Q1 e Q2 de hoje dos pilotos da McLaren e Red Bull – que usaram os duros na primeira parte e os macios na segunda –, mostram claramente o tamanho do problema: cerca de 2s separam ambos.

Diferenças entre o Q1 (pneu duro) e o Q2 (macio)

Piloto	Diferença
Webber	-1.846
Vettel	-2.602
Hamilton	-2.222
Button	-2.378

barcelona pneus temporada 2011

Faster de casa nova

A partir deste final de semana, o Faster F1 migrará para sua nova casa, o TotalRace. Espero todos que contribuíram para as discussões bacanas que tivemos por aqui neste quase um ano de vida marquem presença por lá!

temporada 2011

Deu para comemorar após só 4 marcarem tempo

Se tem algo que a Pirelli estragou na F1 foi o Q3. Na paranoia de economizar pneu, o que eram 10 minutos de ação se tornaram momentos de espera, com apenas uma tentativa para cada. Antes de mais da metade dos carros entrarem no Q3, Webber já estava comemorando.

Em compensação, o restante na classificação ganhou bastante.

A estratégia do Q1, até mesmo para equipes do meio do pelotão, foi fazer uma tentativa com o pneu duro e ver se era suficiente. A julgar pelos tempos do terceiro treino livre, para ficar à frente das nanicas, era preciso fazer menos de 1min26. Kovalainen fez um ótimo 1min25s8 e aumentou um pouco a “nota de corte”.

As Red Bull, tranquilas, andaram na casa dos 1min23 mesmo com o prime. Bom para as Hispania e Virgin pois, caso Webber e Vettel tentassem com o pneu macio, o risco de não passar da barreira dos 107% era real.

Temendo a melhora dos times do meio do pelotão, que colocavam pneu macio para escapar da degola, Petrov, Schumacher e as Ferrari voltaram à pista. Desses, apenas Massa ficaria no Q1 com o tempo dos pneus duros, ainda mais porque Heidfeld não foi para a pista. Acertou a McLaren, que ficou com os carros em 14º e 15º, e gastou um jogo a menos.

Barrichello já havia dito ao TotalRace após o GP da Turquia que talvez valesse mais a pena economizar pneu para a corrida do que priorizar a classificação. Ainda que não tenha feito uma segunda tentativa por um problema no câmbio, e não estratégia, isso faz certo sentido. Ter mais pneus frescos e largar atrás não seria de todo um mau negócio, como já provaram Kobayashi na Turquia e Webber na China. Só não dá para ignorar que seu companheiro largará 10 posições à frente. Será interessante ver em que pé isso fica amanhã.

Sem Kers, Vettel marcou 1min21s5. Para a Red Bull, McLaren e Rosberg, tudo tranquilo para usar apenas um jogo de macios no Q2. Para a Ferrari, a estratégia foi sair cedo e esperar para não ter que entrar uma segunda vez a gastar os três macios que têm à disposição. Graças ao erro de Kobayashi em sua última volta, Massa passou para o Q3. As surpresas, claro, foram Maldonado, colocando a Williams na última parte da classificação pela primeira vez, e Kovalainen, à frente das duas Force India, que decidiram fazer apenas uma tentativa.

No Q3, Webber, andando bem por todo o final de semana, finalmente quebrou o domínio de Vettel, que não pareceu nada feliz com a decisão de poupar um jogo de pneus para a corrida e não fazer uma segunda tentativa. Provavelmente, mudará de ideia amanhã.

A disputa de verdade era do terceiro para trás e Alonso, que afirmou que seria um décimo mais rápido por estar guiando em casa, acabou tirando alguns coelhos da cartola e ficando a apenas 3 milésimos de chegar em Hamilton e à frente de Button. Petrov surpreendeu também, ficando à frente da Mercedes de Rosberg. Schumacher acabou não fazendo tempo no Q3 e ambos os alemães têm pneus novos para a corrida, assim como McLaren e Red Bull.

barcelona classificação pneus temporada 2011

Disputas entre companheiros na classificação

Vettel	4 x 1	Webber
Hamilton	4 x 1	Button
Alonso	5 x 0	Massa
Schumacher	0 x 5	Rosberg
Heidfeld	1 x 4	Petrov
Barrichello	3 x 2	Maldonado
Sutil	1 x 4	Di Resta
Kobayashi	2 x 3	Perez
Buemi	4 x 1	Alguersuari
Kovalainen	5 x 0	Trulli
Karthikeyan	0 x 5	Liuzzi
Glock	3 x 2	d’Ambrosio

Diferenças hoje

Hamilton x Button: 0s032
Rosberg x Schumacher*: –
Vettel x Webber: 0s200
Alonso x Massa: 0s924
Maldonado x Barrichello: 2s504
Petrov x Heidfeld*: –
Di Resta x Sutil: 0s445
Buemi x Alguersuari: 0s463
Kovalainen x Trulli: 0s647
Liuzzi x Karthikeyan: 0s099
Kobayashi x Perez: 0s335
d’Ambrosio x Glock: 1s241
*Heidfeld e Schumacher (Q3) não marcaram tempo

barcelona classificação temporada 2011

Pirelli promete roubar a cena novamente

Como prometido, o novo pneu duro da Pirelli deve trazer muita dor de cabeça para as equipes neste GP da Espanha. É impressionante como os pneus são uma variável tão importante que, mesmo num circuito dominado por todos, a incerteza é grande em relação às estratégias que serão utilizadas na corrida.

O diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, afirmou que o pneu duro está durando de 10 a 14 voltas a mais que o macio dependendo do carro, o que abre a possibilidade de algumas equipes tentarem fazer duas paradas. Mas o problema é a performance: Mark Webber fez um grande stint com os duros, com 13 voltas de pouco sinal de degradação, mas suas voltas foram 7s mais lentas que as simulações de classificação.

É claro que o combustível tem grande parcela de culpa, mas o que vimos nesta sexta-feira foi uma diferença de rendimento maior que 1s5 entre o pneu duro e o macio. Num circuito em que se gasta entre 21 a 22s no pit stop, em 14 voltas, o tempo perdido na pista já ultrapassa uma parada. Isso, se o pneu não cair de rendimento de uma vez, como mostram as voltas finais dos stints computados no gráfico abaixo, que reúnem os pilotos que fizeram os maiores números de voltas em sequência nos treinos livres.

A pista pode melhorar, os acertos dos carros – até o equilíbrio foi afetado pelos novos super duros – também, mas a mudança traz alguns ingredientes que não existiam até agora. Temos, de fato, dois pneus com qualidades diferentes, um muito mais rápido, o outro mais durável, e a chance de termos estratégias distintas entre os ponteiros é considerável.

Pelo visto, o mais seguro será parar três vezes e arriscar o menor tempo possível com o lento pneu duro. Mas, para isso, é preciso fazer os macios durarem.

E tudo leva a crer que todos os macios estarão usados, mesmo para Red Bull e McLaren, que têm conseguido passar pelo Q1 sem usar o composto e guardado um jogo de pneus, para uma segunda tentativa no Q3, ou, como tem se mostrado mais eficiente, para a corrida.

Como o pneu duro é muito mais lento, provavelmente será muito arriscado usá-lo na primeira parte da classificação. Até porque, como frisou Button, a evolução da Lotus faz com que os times do meio do pelotão sintam-se ameaçados e usem os macios logo de cara, colocando os ponteiros em perigo.

Assim, gasta-se um jogo de macios no Q1, outro no Q2 e sobra apenas o último para o Q3, no qual é muito provável que todo mundo parta para uma tentativa. Para a corrida, só os duros estarão novinhos em folha.

Por enquanto, é só teoria. Mas, até pelo volume da reclamação dos pilotos, dá para perceber que a Pirelli conseguiu, novamente, colocar algumas cabeças para trabalhar.

Em relação às diferenças entre os carros, por ter sido uma sexta-feira com muitas novidades nos carros, fica difícil avaliar. Afinal, as equipes geralmente dividem suas melhoras entre os pilotos e apenas decidem o que vai ou não para a corrida antes da terceira sessão.

A McLaren não acredita estar tão perto quanto o tempo de Hamilton sugere, e a Mercedes fala em brigar pela terceira fila com a Ferrari. Quem diria, o GP da Espanha, ao menos na disputa do terceiro para trás, porque a Red Bull continua absolutamente no chão, promete.

barcelona pneus temporada 2011

Porque Massa olha ao redor e fica onde está?

A dupla Alonso/Massa deve ficar por pelo menos 3 anos junta

A renovação do contrato de Fernando Alonso com a Ferrari até o final de 2016 está longe de revolucionar a situação de Felipe Massa na equipe. Afinal, as declarações de amor entre o espanhol e equipe já apontavam para esta direção há algum tempo.

Mas o anúncio é mais um daqueles indicativos do lugar que o brasileiro ocupa dentro do time. Enquanto seus contratos são negociados no máximo de dois em dois anos, mesmo que sejam renovados há seis – ao final de seu acordo atual, chegará aos mesmos sete anos de Ferrari que Alonso completará em 2016 – seu companheiro, em um ano de casa, ganha tranquilidade para mais cinco temporadas.

A diferença de tratamento fora das pistas é clara. Tão clara, convenhamos, quanto as discrepâncias no rendimento de ambos nestes 23 GPs de parceria: 16 a sete em posições de corrida, (cinco a 0 nas vitórias e 11 a cinco nos pódios) e 19 a quatro nas classificações (diferença média de 0s333).

É óbvio que o grande entrave no sucesso de Massa é a concorrência. O Alonso que hoje está perto dos 30 não é só um grande piloto. Não é o mesmo que, aos 26 e com dois títulos nas costas, jogou tudo para o alto quando não se sentiu valorizado na McLaren. Mesmo tachado de mau perdedor, assumiu junto da equipe o erro que lhe tirou o campeonato em 2010.

É lógico que o amor de Alonso tem a ver com o fato da Ferrari ser um dos dois grandes vencedores da categoria – com o agravante da outra porta, a McLaren, estar lacrada para ele. Não dá para prever o que acontecerá com a lua de mel se a Scuderia entrar em outra fase como os 21 anos sem títulos de pilotos de 1979 a 2000. E esse é o segundo problema de Massa.

Se o objetivo do brasileiro é ser campeão, para que insistir num time que, há três anos, limitou-se a correr atrás – com competência em 2010, é verdade – da concorrência?

É aí que o longo contrato de Alonso e a permanência de Massa se cruzam. A Ferrari pode não ser a mesma que dominou a categoria de 2000 a 2004 e fez bons carros em 2007 e 2008, mas ainda tem recursos para, por exemplo, alugar por um mês o equipamento da ex-Toyota para recalibrar seu túnel de vento. Fora isso, há McLaren – que ganhou um título de pilotos nos últimos 11 anos – e Red Bull. Em ambas as equipes há um entrave do tamanho de Alonso, só muda o piloto.

A Renault também não é uma opção para vencer já em 2012. Massa tem 30 anos, não pode ignorar o tempo, como Barrichello percebeu ao sair da Ferrari em troca da felicidade. Dá para entender porque Felipe até olhe ao redor, mas fique onde está.

Coluna publicada no Jornal Correio Popular

alonso colunas ferrari massa temporada 2011

Saiba tudo sobre o palco do GP da Espanha

A estatística que define o GP da Espanha é de que, dos 20 eventos disputados no circuito da Catalunha, 16 foram vencidos pelo pole position, entre eles os últimos 10. É uma pista marcada por curvas rápidas de raio longo, ou seja, é difícil manter-se próximo o suficiente do piloto que vai à frente para buscar a ultrapassagem. De acordo com dados da Mercedes, quando um carro está a um segundo do outro, perde cerca de 7% do total de pressão aerodinâmica. A meio segundo, o déficit chega a 12%.

Houve uma tentativa relativamente recente de fazer uma chicane no último setor para resolver o problema, mas não funcionou.

O GP da Espanha de 2010 caminhava para um passeio dos Red Bull, com Webber à frente, até que Vettel começou a ter problemas nos freios nas últimas voltas e diminuiu drasticamente o ritmo. Com a batida de Hamilton na penúltima volta, Alonso herdou o segundo lugar e o alemão ainda beliscou um pódio:

http://youtu.be/uD3tveCsOIk

Como os times usam Barcelona como principal palco para os testes, já chegam com o trabalho de acerto praticamente finalizado. Aproveitando-se disso, várias equipes levarão extensos pacotes de mudanças ao circuito, pois a avaliação do que funciona ou não é facilitada pelo conhecimento que têm da pista.

Porém, há uma grande diferença entre os testes e o que os times encontrarão a partir de amanhã: as temperaturas. Barcelona não é uma Turquia em termos de agressão aos pneus, mas também causa degradação, principalmente nos dianteiros esquerdos, que sofrem uma grande carga na curva 3.

catalunya — Clique na imagem para ampliar

Um dos grandes dramas do circuito é o vento, que altera o equilíbrio dos carros nas curvas de alta, predominantes nos setores 1 e 2. Mas o maior desafio do acerto é equilibrar a performance nesses trechos com a parte final da volta, mais lenta, e que exige muita tração.

Fora isso, há ondulações fortes nas entradas das curvas 9 e 10 e os câmbios normalmente são acertados de forma que os pilotos não tenham que diminuir uma marcha na curva 9.

É uma prova em que os carros de maior pressão aerodinâmica se sobressaem e em cuja largada o Kers fará diferença: a distância de 440m até a primeira curva é a segunda maior do calendário, atrás apenas da Malásia.

Ainda que normalmente – sem todo o aparato pró-ultrapassagem deste ano, que passará por uma prova de fogo – seja uma corrida bucólica, o Safety Car entrou em ação três vezes nos últimos três anos – em uma oportunidade em 2009 e duas em 2008.

Voltas: 66
Nível de ondulações: médio
Zebras: médias
Consumo de motor: baixo
Consumo de câmbio: baixo
Consumo de freio: alto
Problemas de refrigeração de freio: médio/baixo
Configuração aerodinâmica: alta
Tempo de perda nos boxes: 17s + pitstop

GRID 2010
1	M Webber	Red Bull	1:19.995
2	S Vettel	Red Bull	1:20.101
3	L Hamilton	McLaren	1:20.829
4	F Alonso	Ferrari	1:20.937
5	J Button	McLaren	1:20.991
6	M Schumacher	Mercedes	1:21.294
7	R Kubica	Renault	1:21.353
8	N Rosberg	Mercedes	1:21.104
9	F Massa	Ferrari	1:21.585
10	K Kobayashi	Sauber	1:21.984

RESULTADO FINAL 2010
1	M Webber	Red Bull	1:35:44.1
2	F Alonso	Ferrari	a 24.065
3	S Vettel	Red Bull	a 51.338
4	M Schumacher	Mercedes	a 62.195
5	J Button	McLaren	a 63.728
6	F Massa	Ferrari	a 65.767
7	A Sutil	Force India	a 72.941
8	R Kubica	Renault	a 73.667
9	R Barrichello	Williams	a 1 volta
10	J Alguersuari	Toro Rosso	a 1 volta

VOLTA MAIS RÁPIDA
L Hamilton	McLaren	1:24.357

RECORDE DA PISTA
K Räikkönen	Ferrari	1:21.670

ÚLTIMOS POLE POSITIONS
2009 Button	Brawn	1:20.527
2008 Räikkönen	Ferrari	1:21.813
2007 Massa	Ferrari	1:21.421

ÚLTIMOS VENCEDORES
2009 Button	Brawn	1:37:19.2
2008 Räikkönen	Ferrari	1:38:19.0
2007 Massa	Ferrari	1:31:36.2

barcelona temporada 2011

Corridas até agora tiveram mais ultrapassagens sem a asa

Continuando o aprendizado com o pacote de asa traseira móvel, Kers e pneus Pirelli, o GP da Espanha não deve ser dos mais espetaculares do ano, mas dará uma boa ideia do que esse trio pode fazer pelas ultrapassagens.

O Circuito de Barcelona tem média de 8.7 ultrapassagens por ano em corridas no seco, de acordo com as estatísticas do site Clip The Apex. Se computarmos apenas os últimos 10 anos, o número cai para 6,6. As curvas de alta da pista catalã seriam a maior explicação para a falta de emoção.

Nada parecido com o que vimos até agora nesta temporada.

Os dados divulgados pela Mercedes contabilizam apenas as ultrapassagens consideradas pela equipe como normais, ou seja, excluindo manobras por quebras e erros, carros rápidos passando rivais lentos e entre companheiros de equipe.

Impacto da asa traseira nas ultrapassagens

	Sem DRS	Com DRS
Australia	12 (40%*)	5 (17%)
Malásia	29 (41%)	17 (24%)
China	26 (29%)	27 (30%)
Turquia	31 (28%)	31 (36%)
Média	24.5	22.25

*em relação ao total de ultrapassagens, que contam os itens excluídos acima

Além da comprovação de algo já discutido por aqui a respeito do mau posicionamento da asa traseira móvel na Turquia, é possível observar que, ou a eficiência das asas tem melhorado, ou os pilotos estão aprendendo a tirar o máximo proveito dela, uma vez que as porcentagens de uso com sucesso do aparato estão aumentando a cada prova.

O local de ativação da asa na Espanha guarda algumas semelhanças com o de Melbourne – entre uma curva rápida, da qual já se sai em sexta marcha e a 260km/h, e uma chicane apertada e não muito lenta, feita em terceira, a 140km/h – ainda que a extensão da reta seja consideravelmente maior. Será um bom teste para determinar o impacto da asa, mesmo lembrando que é impossível separar os fatores – pneu desgastado + asa traseira tem sido um combo infalível.

Nº de ultrapassagens em Barcelona

Ano	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10
Ultrapassagens	9	3	19	6	2	7	5	2	2	11

Por outro lado, as corridas até aqui tiveram mais ultrapassagens sem a asa, o que indica que o mais eficiente para movimentar as corridas é a degradação dos pneus.

De acordo com o diretor técnico da Renault, James Allison, a expectativa para Barcelona é de que a degradação do pneu macio seja de 0s3 por volta. Ou seja, em três voltas, os Pirelli já representam uma diferença bem maior que ATM e Kers juntos.

asa traseira móvel barcelona temporada 2011 ultrapassagens

Se ficar calado o bicho pega, se falar…

Rubens Barrichello ganhou várias manchetes na semana passada com declarações na mídia inglesa em que deixava em aberto seu futuro na Williams caso o time não reagisse. Problemas de interpretação e tradução à parte, prefiro ficar com que ouvi da boca do piloto, no áudio de entrevista na quinta-feira do GP da Turquia.

“Acho que a história da Williams sempre será escrita pelo aquilo que ela fez no passado. É uma das equipes mais queridas na Inglaterra, é uma das que mais tem torcedores pela Europa inteira. Dito isso, acredito que o time tem que voltar à tona. Há muito tempo que ela não vence. Acho que o exemplo do Sam é algo que vemos com outros: tem muita gente fazendo dois ou três serviços. Eles precisam se dividir melhor para que cada um possa fazer o seu trabalho, a fim de que a equipe possa voltar à tona. Eu não posso guiar o carro, descer e fazer a pressão de pneu. E tem gente fazendo isso. Por isso acho que o time tem que passar por mudanças e são elas que vão fazer o futuro da Williams.

Drivers Meeting 1972 — Os pilotos já foram fundamentais nas mudanças das regras

“A projeção de melhora do carro é muito boa, só que a tradução daquilo que vem do túnel de vento para a pista não é boa. Então, o carro fica estagnado. Temos novidades em todas as corridas. Se a equipe conseguir fazer com que eles realmente melhorem com essas partes, vamos evoluir com certeza.

“Sam precisava de um tempo para ele mesmo, dar uma relaxada e colocar a cabeça no lugar porque ele tem um trabalho e estava fazendo seis. Isso não ajudava nem a ele, nem à equipe, já que ele não conseguia fazer o próprio trabalho direito. Acredito que, assim, o trabalho dele venha a melhorar.”

Uns veem uma pressão justa, outros choradeira de perdedor. Mas não é esse o ponto. O fato é que não é de hoje que o esporte se profissionalizou e ficou um tanto chato. Quando se é expulso de campo por usar uma máscara para comemorar um gol, fica claro que passamos do limite do politicamente correto. A causa ou o efeito disso é que, quando há algo polêmico sendo discutido, como a briga dos direitos comerciais ou a ida ou não ao Bahrein, a tendência é todos se calarem.

A não ser quando começam a ser questionados.

Não é a primeira vez que Barrichello critica publicamente seu time – e muito menos é o primeiro a fazê-lo. Em 2009, sentindo-se prejudicado pela estratégia da então equipe Brawn, afirmou que nem perguntaria o que havia acontecido, porque não queria ouvir o blá, blá, blá de sempre. Não dá para deixar de imaginar o que teriam sido seus anos de Ferrari caso adotasse essa postura antes. Será que teria saído antes? Sua situação dentro da equipe teria mudado? Só podemos especular.

korean-gp — As voltas iniciais do GP da Coreia ano passado mostraram que os pilotos têm muita opinião para dar

Como não lembrar de Alonso e os “não estão respeitando os décimos que trouxe à equipe”, na McLaren em 2007 ou o “não me sinto emocionalmente apoiado” de Webber sobre a Red Bull no final do ano passado. Voltando um pouco na história, há o clássico exemplo do então tricampeão Alain Prost, demitido da Ferrari após chamar o carro de “carroça”.

Outro exemplo que se repete a cada semana é a bronca de Timo Glock com a Virgin. O alemão, que vem sofrendo com problemas técnicos praticamente em todos os finais de semana, claramente não vê luz no fim do túnel – e, surpreendentemente, tem tido um duelo igual com o estreante d’Ambrosio.

Os pilotos só reclamam quando atingem certo grau de maturidade e se sentem ameaçados, a fim de esclarecer que é o carro ou a atitude da equipe que está por trás de seus resultados, e não a habilidade deles que deve ser questionada. Outro exemplo foi o jogo codificado no GP da Coreia, com quem estava atrás no campeonato dizendo que havia condições de iniciar a prova e quem liderava garantindo que era perigoso demais. É justo que todos queiram se valorizar, mas seria muito melhor se toda essa coragem de lavar a roupa suja levasse a uma participação mais ativa em questões menos individualistas.

barrichello temporada 2011

Confiabilidade tem sido o requisito básico em 2011

Um dos famosos ditados do automobilismo diz que, “para ser primeiro, primeiro você tem que terminar a prova”. Mas e quando esse é o requisito mínimo?

O GP da China marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.

A confiabilidade é um quesito em plena evolução na F1. Enquanto as médias de abandonos – ainda que os dados não permitam separar acidentes de quebras – são altas nos anos 1980 (escolhendo dois anos aleatoriamente, em 1984 a média foi de 13,81 e em 1988, caiu para 11,93), a partir de 1999 não passam de 10 por GP.

Média de abandonos por prova

2001: 8,53
2002: 8,17
2003: 6,68
2004: 5.16
2005: 3,84
2006: 6,50
2007: 5,41
2008: 4,44
2009: 3,41
2010: 5,31

Este foi o último abandono que decidiu um GP. Aliás, todas as vezes que o líder perdeu a prova por um problema ou acidente ano passado, era Vettel:
http://youtu.be/-uD7mpzPpmM

Parte dessa evolução foi provocada pelo regulamento em si, com restrições que surgiram para cortar custos, mas que também surtiram efeito na durabilidade dos equipamentos.

Em 2004, os motores tinham que durar um final de semana inteiro. No ano seguinte, o número subiu para 2 GPs. Em 2007, houve um recuo, e as equipes podiam usar propulsores diferentes na sexta-feira. As regras voltaram aos moldes de 2006 no ano seguinte. Somente em 2009 foi introduzida a regulamentação de 8 motores por temporada que persiste até hoje.

Em relação aos câmbios, as regras passaram a determinar que sua vida útil fosse de 4 corridas consecutivas a partir de 2008, número de GPs que foi aumentado para 5 neste ano.

Parece ter sido essa mudança no câmbio que determina o grande salto da confiabilidade. Como os campeonatos de 2008 e 2009 foram disputados sem nenhuma nanica – a Super Aguri esteve em apenas por 3 provas – dá para equalizar os resultados de 2010 e temos uma sequência de 4,44, 3,41 e 3,05 (descontando as falhas de Hispania, Lotus e Virgin) de abandonos em média, confirmando a tendência de queda ano a ano.

A média até agora é de 4 abandonos por prova, mas a grande maioria esteve concentrada, como de praxe, nas duas primeiras corridas do ano. Entre China e Turquia, tivemos apenas 3 quebras.

Não fosse pela roda mal fixada de Alguersuari, todos teriam completado o GP da China:
http://youtu.be/g39eKOCjrok

Abandonos em 2011

Melbourne: 6
Sepang: 7
China: 1
Turquia: 2

Dos 20 abandonos, sete foram entre as equipes que estrearam em 2010. No ano passado, nesse mesmo ponto do campeonato, as nanicas contabilizavam 10. Até agora, as únicas equipes que completaram todas as voltas com ambos os pilotos são Red Bull, McLaren e Ferrari.

Com as regulamentações que coíbem levar o equipamento ao extremo em todas as corridas, o nível de confiabilidade hoje está mais relacionado ao risco que as equipes assumem com novidades – o que tem dado dividendos para a Red Bull e a Renault, mas complicado a vida da Williams, por exemplo. Não há regra, mas o sucesso está no equilíbrio entre inovar e ir para a corrida apenas com o que foi bem avaliado.

temporada 2011

A asa traseira e a vantagem da Red Bull em classificação

Não é de hoje que a Red Bull é superior em classificação, dá a impressão de que dará uma volta em todos os concorrentes e, na corrida, a história é bem diferente. De ajuste automático de altura a asa flexíveis, vários motivos, fantasiosos ou não, foram apontados por seus rivais para explicar tamanha discrepância. Mas a diferença entre o time austríaco e os demais só aumentou do final do ano passado para cá, fazendo até com que Vettel e Webber sequer saíssem para uma segunda tentativa na Turquia.

Para a sorte da concorrência, os Red Bull não mantêm o ritmo na corrida. Caso Vettel tivesse obtido os mesmos 0s780 de diferença para Hamilton na Austrália, por exemplo, chegaria mais de 45s na frente depois de 58 voltas – e quase daria uma volta em Alonso. Acabou a 22s297 de Hamilton e 31s772 do espanhol.

http://youtu.be/zPai8keQ8a4

A Malásia tem os números mais próximos: mantendo 0s104 na corrida, seriam 5s824 a mais ao final de 56 voltas, e a diferença para Button foi de 3s261. Contando que não temos certeza do quanto Vettel forçou em nenhuma das três provas que venceu, dá até para arriscar que a classificação não foi tão boa. Além disso, suspeita-se que a Red Bull tenha tido que abrir mais áreas de refrigeração em Sepang, o que comprometeu o rendimento.

Diferenças para a Red Bull em classificação/corrida

	McLaren		Ferrari
	Class.	Corrida	Class.	Corrida
Austrália	+0.780	+0.384*	+1.445	+0.547
Malásia	+0.104	+0.058	+0.932	+0.471
China	+0.715	-0.092	+1.413	+0.282
Turquia	+0.546	+0.693	+0.802	+0.173

* diferença por volta na corrida

Na China houve interferência da estratégia, enquanto a na Turquia essa tendência se repetiu. Mantendo o ritmo de classificação, Vettel teria ao final da prova 58s546 de vantagem sobre Hamilton – chegou 40s232 à frente – e 46s516 sobre Alonso, o que, mais uma vez, não se confirmou (o espanhol cruzou a linha de chegada a 10s075 do alemão).

É certo que a análise fria dos números esconde alguns pormenores. Na Austrália, Hamilton tinha o assoalho do carro comprometido e não manteve o ritmo no final. Na Malásia, Alonso chegaria próximo da melhor McLaren, de Button, não fosse o erro ao ultrapassar Hamilton. Na China, a estratégia fez a diferença na briga entre prateados e a Red Bull – mas a diferença para a Ferrari é real. Por fim, na Turquia, devem-se descontar os 18s perdidos por Hamiton no pitstop. Igualmente, não sabemos quantos décimos Vettel tinha na manga.

Ainda assim, é seguro dizer que há uma forte tendência do ritmo da Red Bull cair em corrida, assim como o da Ferrari melhorar. Com isso, surge uma teoria que explicaria, ao menos em parte, ambos os “fenômenos”: a asa traseira móvel.

Red Bull, Turquia, 2011 — Os pilotos da Red Bull conseguem ativar a asa por mais tempo em classificação

O raciocínio é simples. Como a Red Bull tem o carro com melhor pressão aerodinâmica, seus pilotos conseguem manter a asa traseira em funcionamento por mais tempo que seus rivais em classificação. Quando falamos de um dispositivo que aumenta a velocidade em mais de 10km/h, qualquer décimo de segundo que se consiga ativar o sistema antes do rival é essencial.

Isso também explicaria a diferença entre Vettel e Webber em classificação, cuja média passou de 0s04 do ano passado para quase 0s5 em 2010. É visível que o alemão consegue equilibrar o carro e ativar a asa antes de seu companheiro.

Por outro lado, parece que a asa traseira da Ferrari não funciona tão bem. Tanto, que seus pilotos não ultrapassam os adversários com tanta facilidade quanto os rivais nas corridas. Como ela pode ser usada a qualquer momento na classificação, o prejuízo é grande.

Outro caso é o da Mercedes, carro que tem ritmo muito melhor na classificação do que na corrida. O fato de ser duro com os pneus não pode ser ignorado. Afinal, carros desse tipo tendem a ser mais velozes em uma volta lançada. Somado a isso, acredita-se que Rosberg e Schumacher tenham o melhor sistema de asa traseira do grid.

A regra da asa traseira móvel nas corridas tem suas complicações, mas faz sentido. Afinal, foi um dispositivo criado para facilitar as ultrapassagens e disso ninguém pode reclamar. Porém, é difícil entender sua valia na classificação. Além de ser mais um botão em que os pilotos têm que focar, ainda privilegia os carros mais equilibrados a escancara mais as diferenças. Numa F1 que se esforça para encurtar as distâncias, não faz muito sentido.

asa traseira móvel ferrari mercedes red bull temporada 2011 ultrapassagens

O papel da asa traseira nas 126 ultrapassagens da Turquia

Após as quatro primeiras provas da temporada, já podemos entender um pouco melhor o impacto da asa traseira móvel nas corridas. Como ela foi adotada junto do Kers e dos pneus Pirelli, é difícil precisar qual sua parcela de responsabilidade nos recordes de ultrapassagens que têm sido batidos, mas certamente ela vem fazendo diferença.

No entanto, algumas manobras na Turquia levantaram a questão da necessidade de estudar muito bem o local de ativação da asa. A prova no circuito de Istambul teve nada menos que 126 ultrapassagens, o que representa quase um quarto de todas as manobras que vimos no ano de 2010 inteiro.

Button e Massa, Turquia 2011 — Button usa a asa traseira móvel para passar Massa na Turquia, numa das 126 manobras da corrida

O número é maior que a soma de todos os eventos anteriores no país. Apenas 120 ultrapassagens – média de 20 por ano – tinham sido feitas de 2005 para cá.

Isso não se repetiu em nenhum dos eventos até agora. Ainda que alguns recordes tenham sido batidos. A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.

Nem o Safety Car ou a chuva deram as caras, e mesmo assim chegamos a níveis que, de acordo com o site Clip the Apex, não foram atingidos nos últimos 30 anos. Antes disso, não há dados confiáveis.

A temporada com maior número de ultrapassagens de 1982 para cá é a de 1984, com 666. Seguindo na média de 74 manobras por corrida, 2011 passaria a marca após nove corridas.

Se observarmos que a média histórica de Melbourne era ligeiramente inferior que a de Istambul até antes do último final de semana – 16,3 (corridas no seco) contra 20 (nunca choveu na corrida turca) – e lembrarmos da reclamação de que a asa traseira havia sido colocada numa reta muito curta e antes de uma curva em que é difícil manter-se perto do carro que vai à frente, é plausível suspeitar que uma grande quantidade das 126 ultrapassagens só tenha sido possível graças ao apetrecho.

Os pilotos dizem que a asa não faz tanto efeito quanto a degradação dos pneus e que as ultrapassagens são resultado de uma combinação de fatores gerados pelos frágeis Pirelli. O artifício não seria garantia de ultrapassagem, apenas funcionaria em conjunto com uma diferença de performance entre os carros. Fez sentido nas primeiras 3 provas, mas não quando vimos manobras sendo concluídas antes mesmo do ponto de freada, como em Istambul.

Todos esses números só comprovam que a asa é o grande artifício criado para proporcionar ultrapassagens. Depois de vários formatos de classificação e outras regras complicadas, uma simples redução de arraste aerodinâmico nos fez voltar mais de 30 anos em termos de números. Mas e de ação?

O GP da Turquia teve algumas disputas memoráveis. Em dado momento, Alonso lutava contra Rosberg e Hamilton contra Button e ambas as duplas estavam separadas por um par de segundos. Porém, tivemos também algumas ultrapassagens que mais pareciam contra retardatários.

Webber e Alonso, Turquia 2011 — Webber disse depois da prova que a diferença de performance na reta era tanta que nem teve graça passar Alonso

Isso parece ter a ver com o desenho do circuito e o local de ativação da asa. Não é uma questão matemática – o resultado foi melhor na China, com 752m de zona de ultrapassagem, do que na Austrália com 867m. Ela é mais efetiva na saída de curvas rápidas, portanto, nesse caso, a ativação deve ser mais adiante na reta. Após curvas extensas, não funciona tão bem, pois o piloto não consegue seguir o carro à frente, assim como antes de curvas sem freada forte. Todas lições que estão sendo aprendidas na prática.

Na Espanha, circuito de média baixíssima (8,7 no seco), inicialmente serão 830m desde a linha de chegada. Os pilotos já virão rápidos, nos moldes da China, ainda que a primeira curva (uma chicane, na verdade) seja em alta velocidade, o que deve complicar as manobras. Esta prova de Barcelona e Mônaco, na semana seguinte, serão dois testes de fogo.

Não é uma questão de demonizar a asa. É só colocá-la no lugar certo.

asa traseira móvel temporada 2011 turquia ultrapassagens

Red Bull largou na pole em 19 das últimas 23 corridas

A possibilidade clara de Sebastian Vettel bater o recorde oito poles consecutivas de Ayrton Senna já é impressionante por si só, mas o que dizer do fato da Red Bull ter largado na frente em 19 – 14 delas com o alemão – das últimas 23 corridas?

O sistema de classificação sofreu algumas transformações nos últimos 15 anos e os resultados acabaram mascarados por fatores como a quantidade de combustível. A volta dos sábados com combustível mínimo coincidiu com o domínio da Red Bull e a ascensão do jovem alemão, que tem um cuidado quase obsessivo com os recordes.

A marca de Senna, que dura 22 anos, começou no GP da Espanha de 1988 e terminou nos Estados Unidos, no ano seguinte, guiando os igualmente imbatíveis MP4/4 e MP4/5. O próprio brasileiro (entre 1990 e 1991, sua sequência mais impressionante), Prost (1993, de Williams) e Schumacher (2000 a 2001) dividem o segundo lugar na estatística, com 7 poles seguidas.

Vettel tem cinco – igualando Fernando Alonso em 2006 – e talvez só a imprevisibilidade de Mônaco coloque em dúvida a queda da marca, tendo em vista que seu companheiro, o único em um carro tão bom quanto o dele, tem ficado em média quase 0s5 atrás.

Curiosamente, entre as nove oportunidades em que pilotos fizeram mais poles em sucessão que Vettel, por três vezes o projetista era Adrian Newey (as Williams de 93 de Prost e de 92 de Mansell e a McLaren de 1999 de Hakkinen) e por quatro vezes o piloto era Ayrton Senna. É estranho que Schumacher, o homem que mais vezes largou em 1º na história (68), apareça na lista uma única vez.

A vitória no GP da Turquia também coloca Vettel entre os 20 maiores vencedores da história. O alemão está a um triunfo de chegar nos 14 primeiros lugares de Lewis Hamilton, piloto que tem um carro vencedor – ainda que nunca com tamanha supremacia – por dois anos a mais que ele.

Nada disso é novidade. Desde Monza 2010, o alemão nunca largou ou chegou abaixo do segundo lugar – a não ser quando seu motor quebrou enquanto liderava na Coreia. E lá se vão 9 provas.

Para ajudar na supremacia de Vettel na pontuação, nenhum piloto repetiu um segundo ou um terceiro lugar até agora. O único que esteve em ambas posições foi Mark Webber. Somado a isso, a marca de 93 pontos que o piloto da Red Bull tem em quatro corridas só foi alcançada após 7 etapas no ano passado.

Voltas na liderança

Sebastian Vettel	184
Nico Rosberg	14
Jenson Buttom	14
Lewis Hamilton	9
Fernando Alonso	4
Felipe Massa	3

Como era de se esperar, o GP da Turquia marcou o novo recorde de número de pitstops, 81, mais até do que o GP da Europa de 1993, quando o chove e para fez com que algus pilotos fizessem mais de seis paradas – Alain Prost que o diga. O fenômeno é explicado pelo fato de que os abandonos têm sido raros neste ano: em Istambul, apenas dois dos 24 pilotos não completaram a prova.

Enquanto a Williams continua sua má fase e chega à quarta corrida sem pontuar, algo inédito nos inícios de temporada da equipe, Fernando Alonso cumpre sua 10ª prova consecutiva nos pontos. Desde que chegou na Ferrari (23 GPs), o espanhol fez 11 pódios, ganhou cinco vezes e só deixou de marcar pontos em três oportunidades (Malásia, quando teve o motor quebrado, Inglaterra, ao ser 14º após um drive through e Bélgica, depois de acidente).

Mas a preocupação do espanhol com as classificações da Ferrari faz sentido. Há mais de um ano – desde China 2010, com Button saindo em 5º – um piloto não ganha uma corrida largando abaixo de 3º.

Jenson Button entrou na galeria de apenas 8 pilotos que cumpriram mais de 10.000 voltas na F1. Ainda assim, aos 31 anos, o inglês não chega a 2/3 da quilometragem de Rubens Barrichello. São vários os fatores que contribuem para que tenhamos tantos pilotos recentes nesta lista: mais corridas por ano, carros mais resistentes e maior segurança são alguns deles.

Pilotos com maior nº de voltas na F1

Rubens Barrichello	15784
Michael Schumacher	15121
David Coulthard	12394
Jarno Trulli	11652
Giancarlo Fisichella	11509
Riccardo Patrese	11346
Alain Prost	10540
Jenson Button	10036

alonso button temporada 2011 vettel

GP da Turquia por brasileiros, ingleses e espanhóis: “virou caso de polícia”

Galvão Bueno, na Globo, e Martin Brundle, na BBC, imaginam o que poderia tirar a vitória de Sebastian Vettel, pole do GP da Turquia. “Só mesmo quem acredita em mau olhado. Será que existe mau olhado suficiente no mundo?” Os ingleses veem a estratégia como a única chance. “Na China descobriram que nada é certo antes da prova”, lembra Brundle.

Os espanhóis já nem consideram Vettel. “Todos os olhos estão em Rosberg. A Mercedes melhorou muito e agora também é rival da Ferrari”, destaca Antonio Lobato. Mas há outro ‘adversário’ do carro de Maranello – o de nº 5, especificamente – que preocupa o narrador, Pedro de La Rosa e Marc Gené: as largadas. Os três procuram quem pode atrapalhar a primeira volta de Alonso e focam em Petrov. “Ano passado, se quisesse encontrar confusão, era só achar ele no grid”, lembra o piloto de testes da McLaren.

Largada GP da Turquia — Para Webber, veremos primeiras voltas com menos ataques suicidas neste ano

Mas, em 2011, temos visto menos acidentes na primeira volta. “Mark Webber me disse que vamos ter menos incidentes no começo nesse ano porque os pilotos sabem que podem ultrapassar. Isso tirou o desespero de resolver tudo logo de cara.”

De fato, temos tido menos confusão. Mas esqueceram de avisar alguns pilotos disso: Perez surge no box com a asa quebrada – “tenho medo desse mexicano arrumar uma confusão das grandes”, teme Galvão; “bem-vindo à F1, Perez. Ele começou muito bem mas agora está vendo como é o mundo real”, completa Brundle.

E Hamilton tentou passar Webber por fora, pisou na sujeira e perdeu duas posições. “Forçou quando não devia. É aquele negócio da cabeça quente de Hamilton.” Enquanto Galvão procura os adjetivos, perde a ultrapassagem de Massa sobre Heidfeld. É salvo por Reginaldo Leme.

Schumacher é outro que não parece disposto a ceder, e também quebra sua asa dianteira na disputa com Petrov. Para Luciano Burti, “vacilo” do alemão. “Não sei porque ele não desiste! Não vale a pena correr o risco de virar quando bem entender se tem alguém na linha de dentro”, ensina David Coulthard. Gené vê exagero, mas de Petrov, enquanto De la Rosa defende Schumi. “Ele foi mudando de direção na freada, não deu espaço. Mas é acidente de corrida. Tem que dar tudo de si, não dá para deixar passar.”

A corrida é frenética e Hamilton parte para cima de Button, mostrando o bico até na entrada da curva 8. “Pedro ficou pálido aqui”, Lobato entrega. “É nesse momento que acho que a equipe deve interferir porque um está atrapalhando o outro. Fala para o Hamilton seguir o Button”, sugere Galvão.

Parece que era o que estavam tentando fazer. “Muita discussão no pitwall da McLaren”, o repórter da BBC Ted Kravitz testemunha. “Provavelmente estão pedindo para não fazerem nada bobo, mas Button ficou muito surpreso, para dizer o mínimo, com a agressividade de seu companheiro na China.”

A briga é lembrada por Gené na La Sexta. “Teve algum problema depois daquilo?” o piloto de testes da Ferrari pergunta a seu colega da McLaren. “Nada, nada. O que é bom entre esses dois é que eles lutam como se não fossem companheiros.”

http://youtu.be/HkfQXm9CyLc

Outro fator que chama a atenção de todos é a facilidade das ultrapassagens entre os ponteiros devido à asa traseira móvel. Reginaldo Leme acaba como única voz contra o artifício na Globo, mas Brundle, Coulthard e Gené concordam com o comentarista. “A zona de ativação aqui é muito antes da freada, estamos vendo ultrapassagens muito fáceis”, diz o escocês.

Tanto, que os espanhóis até imaginam que Rosberg tenha problemas, tamanha a facilidade com que é superado por Webber. Logo depois fica claro que é uma questão de asa + desgaste de pneus. “Acho que a Mercedes é muito instável na freada com tanque cheio”, observa Brundle.

De la Rosa acredita que as primeiras paradas serão entre as voltas 12 e 15. “Todos vão tentar ir a três”. Assim que o espanhol diz isso, Hamilton e Massa entram no box, para surpresa de todos, uma vez que, olhando os tempos, não havia uma degradação tão significativa. “Agora não há sentido em fazer três, tem que copiar os outros”, Pedro volta atrás. Nesse momento, Coulthard decreta que a corrida terá quatro paradas.

Massa é liberado pelos mecânicos em cima de Hamilton. Galvão primeiro vê o inglês jogando o carro em cima do brasileiro, para recuar no replay: “Felipe fez o que tinha de fazer”. Mas a preocupação na BBC é outra: teria sido um unsafe release por parte da Ferrari? Voltas depois, Ted Kravitz volta com a informação de que a equipe italiano se defendeu perante os comissários dizendo que Felipe cedeu a posição ainda nos boxes. E ficou nisso.

http://youtu.be/XVpJZ113Qtk

Petrov e Heidfeld aparecem se estranhando e Galvão afirma que “quem está torcendo para a equipe não gostar disso é Bruno Senna.” Burti e Reginaldo conversam sobre as paradas. Ainda não se fala em quatro na Globo, o ex-piloto de F1 acredita que Button fará apenas duas, mas o comentarista não crê que os pneus aguentem.

Quando Barrichello passa Schumacher, Galvão vê um “presente de dia das mães. Ganhou a corrida dele.” Para Burti, o brasileiro “tira leite de pedra às vezes, mas precisa que a equipe tenha o mesmo comprometimento que ele e às vezes não vê isso na Williams.”

Rubinho foi um dos que entrou na festa. “Schumacher está tomando cada risco no capacete, amigo. Estou achando que vai pensar seriamente em parar no final do ano”, se diverte Galvão. Não é o único. Os ingleses deitam e rolam. “Michael tem problemas no roda a roda, não?”, pergunta Brundle. ”É que ele nunca teve que se preocupar com isso porque costumava liderar todas as provas”, explica Coulthard. “É a pior corrida do ano dele, todos o passaram”, decreta Gené. “Eu e Reginaldo somos mais adiantados na idade, as coisas mudam, os reflexos não são os mesmos”, Galvão é a voz da experiência.

Falando em reflexos e mudanças físicas, o repórter Carlos Gil interfere para informar que, na curva 8, a carga no piloto chega a “5 giga”.

As corridas andam tão animadas que os comerciais da La Sexta agora ocupam 1/4 da tela

Enquanto isso, Massa fica preso atrás de Rosberg. Na Globo, culpa dos motores Mercedes. Na La Sexta, a situação lembra Abu Dhabi. “Parece que está acontecendo a mesma coisa, a sétima marcha é muito curta e ele bate no limitador antes de chegar perto. A corrida do Felipe está sendo jogada fora agora”, Lobato observa bem. “Todos passam o Rosberg, menos o Massa”, define Brundle.

Um assunto que rendeu toda a corrida na transmissão brasileira foi a diferença entre os pilotos que “jogam limpo”, claro, os brasileiros, Button e suas “manobras espetaculares” e Rosberg, daqueles com os quais “ninguém divide curva”. “Tem outros aí… Hamilton, Schumacher… e o Alonso então?” Voltas depois, Burti inclui Senna na lista, que agora já não é mais dos sujos, é dos que “vão para cima”. É ignorado.

Mas o dia era de manobras no limite. Schumacher definitivamente não estava no seu dia, e Alonso e Hamilton se comportaram muito bem no roda a roda. Sem evidências para sustentar a tese do lado dos ‘maus’, o trio teve que rebolar para explicar as ações dos ‘bonzinhos’. “Kobayashi é assim mesmo, passa do jeito que dá”, Galvão diz quando o japonês vai trombando ao abrir caminho. Quando Rubinho que é duro, é porque “ele não tem muito espaço para deixar a Schumacher, até porque se fosse o contrário aconteceria o mesmo”, afirma Burti. E Massa, nas últimas voltas, espalha para cima do mesmo Michael: “ele devia estar com a faca nos dentes. Pensou ‘já que é para sair da pista, vamos sair, eu vou para cima’”.

Os espanhóis preferiam falar da evolução da Ferrari. “Sabemos que, se chegarmos a 4 décimos da Red Bull em classificação, encostamos na corrida”, Gené revela as contas da Scuderia, que se classificou a oito décimos dos rivais na Turquia. Lobato não está seguro de que é o carro que melhorou tanto. “Incrível a corrida do Magic! Que carrerón! Mesmo que alguns insistissem em falar que a temporada estava acabada, havia um senhor calmo que falava que era só evoluir um pouco o carro, porque ele continuaria a dar 140% e tirar petróleo para conseguir coisas inimagináveis.”

Os ingleses também elogiam o espanhol, ainda que Ted Kravitz informe que a Ferrari não está 100% segura sobre o rendimento do pneu duro. “Alonso é implacável, o admiro por isso”, diz Brundle. “É uma de suas grandes qualidades, ele dá o máximo e obriga o time a fazer o mesmo”, completa Coulthard.

A dupla de ex-pilotos britânica destaca ainda qualidades de Vettel. “Por que ele sempre consegue gastar menos pneu que Webber?”, Brundle pergunta. “Porque ele desliza menos o carro. Quando se desliza, o pneu superaquece”, Coulthard explica.

Enquanto isso, é Hamilton quem ganha os louros dos espanhóis. “É impressionante como ele consegue seguir um carro de perto, parece que não sente a queda de pressão aerodinâmica”, observa Gené. “É por isso que ultrapassa tanto”, completa De la Rosa.

O catalão continuava confuso com as estratégias. Não entendia porque Rosberg arriscava colocar os pneus duros ainda na primeira parte da prova, não se convencia totalmente de que Button estava fora da disputa e chegou a propor que Alonso fizesse uma parada a menos para ver o que acontecia. Gené não quer arriscar: “Acho que a Ferrari vai copiar o que a Red Bull fizer.”

É justamente o que o engenheiro Andrea Stella diz a Alonso pouco tempo depois, em italiano, para surpresa de De la Rosa. “Eles não podem fazer isso, porque no muro da McLaren ninguém vai entender”. Ted Kravitz logo corre para pegar a tradução com os colegas italianos e, de quebra, informa os espectadores de que “tem gente que fala italiano no pitwall da Red Bull. A Ferrari devia saber disso.”

Brundle tenta explicar os problemas de Button. O piloto é sempre motivo de piada para os fãs de Hamilton quando não consegue fazer os pneus durarem, o que seria sua grande qualidade frente ao ‘devorador’ Lewis. “Ele é um dos pilotos mais suaves, mas é uma questão de quilometragem, não de estilo de pilotagem.”

Massa, que já havia tido um pitstop ruim, agora tem um péssimo. Para Galvão, que andava comparando os tempos do brasileiro com seu companheiro e reclamando que “quando você discute em décimos de segundo na pista, a equipe não pode perder 2s1, não tem o que o piloto possa fazer”, a situação “já virou caso de polícia.” Para ingleses e espanhóis, é mais simples. “Massa não deu chances para os mecânicos colocarem seu pneu”, vê Kravitz. “Tem que pisar no freio. Não entendo”, completa De la Rosa.

Mas, nesse ponto, a transmissão brasileira já havia se tornado monotemática. Dos pilotos sujos aos pitstops. “A Ferrari jogou o Felipe lá para trás”, Galvão afirma no mesmo instante em que o replay mostra o piloto saindo da pista. Agora são a Ferrari mais a escapada que definem a 11ª colocação. “A Red Bull faz 3s3, a McLaren faz 5s e a Ferrari 6s. Não tem o que fazer. É um conjunto de vencedores.”

F1 Grand Prix of Turkey - Race — Esse olho grego/turco só pode ser provocação. "That's what I'm talking about", diria Vettel

E aí partimos para um discurso sobre a grandeza de Vettel. “São dois anos de carreira pra valer e ele fez coisas só vistas em gigantes como Prost, Schumacher e Senna. Pode procurar no livro”, desafia Galvão. “Não tem ninguém que ganhou um campeonato com 3 anos de carreira”, completa Reginaldo. Não precisa ir nos livros. Todos os campeões do mundo do grid, inclusive Button, ganharam o campeonato na primeira oportunidade que tiveram com um carro competitivo. A exceção é Hamilton, cujo atenuante é ter estreado num carro bom e, de qualquer forma, ganhou o título em seu segundo ano.

Nenhum desses exageros tira os méritos de mais uma corrida tranquila do líder do campeonato. “Como batê-lo? Ele parece ter uma resposta para tudo. Larga bem, cuida dos pneus, não erra, mantém a cabeça no lugar…”, enumera Brundle. “Só não fico feliz por Vettel. Nada contra ele, mas… imagine essa corrida sem ele!”, De la Rosa sonha.

O piloto de testes da McLaren está um pouco cabisbaixo. “Não foi nossa corrida. Nem na estratégia, nem nos pitstops. Trouxemos um novo escapamento que não funcionou, mas não se preocupe, Antonio, voltaremos em Barcelona”, De la Rosa provoca Lobato, que prefere as boas-novas da Ferrari. “Imagine o quão perto Hamilton estaria não fosse o erro no pitstop“, os ingleses também têm sua dose de chororô.

“Fernando perdeu menos de 3 décimos por volta e na classificação perdia 8”, Gené se empolga e erra na conta. A realidade é ainda mais promissora: são 0s176 por volta, sem contar os 4s5 pedidos em relação a Vettel no box. “Os Red Bull perdem 0s5 da classificação para a corrida.” Mas logo vem De la Rosa e joga um balde de água fria em todos. “O que me preocupa são os décimos que Vettel tem no bolso”.

bbc globo la sexta temporada 2011 turquia

Dificuldade de ultrapassar custou mais caro que pitstops para Massa

Um largava em 10º e outro, em 4º. Enquanto Felipe Massa passou Heidfeld e lucrou com o acidente de Petrov e Schumacher, passando na terceira volta em sétimo, Lewis Hamilton tentou uma manobra otimista para cima de Mark Webber logo na curva 3, foi ultrapassado por Alonso e Button e cruzou em sexto. Ambos os pilotos fizeram a primeira parte da corrida juntos, sofreram com maus pitstops e acabaram separados por mais de 39s. Como isso aconteceu?

Massa e Hamilton pareciam mais rápidos que Jenson Button, mas, enquanto Lewis não conseguia encontrar uma brecha para passar o companheiro e destruía seus pneus traseiros, Felipe conseguia atacar, uma vez que o piloto da McLaren estava em posição de ativar sua asa.

Massa parecia ter mais ritmo que ambas as McLaren – a julgar pelos tempos de Alonso, lá na frente, 1s melhores – e passou Hamilton logo antes de entrar para sua 1ª parada. Ficou 0s6 a mais nos boxes, o suficiente para que perdesse a posição.

No segundo stint, Massa continuou a menos de 3s de Hamilton, ainda que estivesse num sanduíche entre Rosberg – de quem Lewis se livrou com facilidade – e Button. O quarteto já perdia cerca de 20s para o líder neste momento da prova.

Rosberg, Massa e Hamilton GP da Turquia 2011 — O momento em que Hamilton passou Rosberg começou a decidir o destino dele e de Massa

O tempo perdido na briga, no entanto, fez com que voltasse atrás de Petrov após a segunda parada. Sem conseguir passar o russo, em 10 voltas a diferença em relação a Hamilton, que corria sozinho, aumentou para 18s, ainda que fossem 4º e 6º.

Seu terceiro pitstop pouco ajudaria, 1s5 pior que seu companheiro. No entanto, a Ferrari trabalhou bem melhor – ou menos pior! – que a McLaren, que foi 12s mais lenta no carro de Hamilton. Aí a diferença construída pelo excelente terceiro stint do inglês provou-se útil: enquanto Lewis, mesmo sendo mais prejudicado, voltou em 6º, Felipe caiu para 12º, ainda que a diferença entre ambos fosse de apenas 10s.

Fonte: F1 Fanatic — Clique na imagem para ampliar

Logo que saiu do box, Massa escapou na curva oito e perdeu mais 6s (em relação à outlap de seu companheiro). Foi quando encontrou Schumacher, Heidfeld, Kobayashi e companhia. Passou o alemão e ficou preso novamente atrás de uma Renault, cena que já havia acontecido com ambas as Ferrari na Turquia no ano passado. A diferença para Hamilton, que continuava em sua corrida solitária, já havia subido para 19s quando Felipe fez seu último pitstop.

Petrov e Massa GP da Turquia 2011 — Mas o pior estava por vir: 15s perdidos atrás de Petrov

Seria a pior de suas paradas. Provavelmente soltou a embreagem, o que fez com que a roda continuasse girando, e os mecânicos não conseguiram fixá-la. Perdeu 4s6 em relação a Hamilton aí, ainda que, na soma total da corrida, tenha ficado 6s a menos nos boxes. Como a corrida estava muito apertada, a parada ruim o colocou de volta três posições atrás de onde estava antes do pit, novamente na caixa de câmbio de Schumacher.

Massa passou o alemão, que estava com pneus macios, sete voltas depois para chegar em 11º. Enquanto isso, o solitário Hamilton, que só teve que se preocupar em passar seu companheiro, àquela altura sofrendo com os pneus velhos, foi o quarto. Nessas últimas 12 voltas depois das quartas paradas de ambos, abriu mais 20s de vantagem para o brasileiro, cujo ritmo passou a ser semelhante ao do companheiro quando se livrou do tráfego nas últimas cinco voltas. A melhor volta, marcada na penúltima volta, mostra o que poderia ter sido uma corrida mais prejudicada pela dificuldade em ultrapassar primeiro Rosberg, depois Petrov e Heidfeld, do que pelo trabalho no box.

hamilton massa temporada 2011 turquia

Turquia mostra que é mais negócio copiar do que inventar na estratégia

As equipes começaram o GP da Turquia com a ideia de fazer 3 paradas – algumas arriscariam duas. No entanto, o aumento da temperatura (30ºC na pista no domingo) e o desgaste dos pneus traseiros fizeram com que muitos revissem seus planos.

Olhando os tempos de volta, não há uma queda significativa, portanto a teoria da Pirelli de que a sucessão de pitstops foi consequência mais da estratégia do que da degradação faz algum sentido. A parada de Webber, na volta 9, teria sido o gatilho para que Massa e Hamilton trocassem seus pneus no mesmo giro e alterassem suas estratégias, uma vez que as corridas iniciais provaram que é melhor copiar do que inventar.

Na volta seguinte, entrariam Alonso e Rosberg. Mas Button e Vettel seguiram na pista. Ao que tudo indica, a Red Bull decidiu apenas após a terceira parada que seu piloto número 1 também partiria para o plano B, provavelmente uma lição aprendida com o sofrimento das voltas finais da China. Até aquele momento, Vettel seguiu caminho semelhante ao de Button, alongando principalmente o terceiro stint.

Alonso x Rosberg, Button x Hamilton — A proximidade dos duelos fez com que o melhor fosse copiar o que os adversários faziam em termos de estratégia

Falando no inglês, sua decisão de se manter no plano A só não deu certo por 5 voltas. Foi quando começou a perder 2s por volta para os rivais. Pelo que sugerem seus tempos antes de parar, seria possível alongar o 2º e 3º stints em duas voltas cada e parar pela última vez com 15 para o final.

Uma estratégia de 3 paradas que certamente daria certo era com Kobayashi. O japonês ficou de fora da classificação e tinha todos os jogos novinhos em folha. Foi 10º, mas poderia ter sido melhor, tendo em vista o que Buemi conseguiu, mas voltaremos à Toro Rosso em instantes.

Mesmo com Perez, a tática da Sauber na classificação parece ter sido guardar pneus para a corrida, algo que o mexicano colocou a perder com o toque logo na primeira volta.

Na Toro Rosso, Alguersuari saiu do carro sem saber porque a estratégia de três paradas funcionara com seu companheiro e não com ele. Afinal, seu ritmo tinha caído tão fortemente no quarto stint – chegou a rodar 4s mais lento – que ele voltou aos boxes com 3 voltas para o fim. A resposta parece estar no tipo de pneu escolhido para fazer as últimas 19 voltas: macio usado, ao passo que Buemi calçava duros novos.

Os compostos duros, aliás, foram mais utilizados pelas equipes na Turquia, principalmente Mercedes e Renault, que têm se mostrado mais famintas por borracha – o que explica o bom rendimento em classificação e uma queda na corrida. Ao usarem os duros no meio da corrida, ao invés do final, a ideia era ter uma vantagem de performance nos últimos stints, uma vez que a China ensinou que os Pirelli não emborracham a pista como os Bridgestone – o que tornaria os duros mais duráveis e vantajosos no final da prova. Funcionou para Rosberg e Heidfeld, que ganharam posições nas últimas voltas.

Resumo dos Pitstops

	Stint 1	Stint 2	Stint 3	Stint 4	Stint 5
Vettel	Mu	Mu (11)	Mn (25)	Dn (40)	Dn (47)
Webber	Mu	Mu (9)	Mn (20)	Dn (35)	Dn (45)
Alonso	Mu	Mu (10)	Mu (23)	Dn (36)	Du (46)
Hamilton	Mu	Mu (9)	Mu (20)	Dn (34)	Dn (46)
Rosberg	Mu	Dn (10)	Dn (22)	Mu (33)	Mn (44)
Button	Mu	Mu (13)	Mu (26)	Dn (39)
Heidfeld	Mu	Dn (10)	Dn (22)	Du (36)	Mu (46)
Petrov	Mu	Dn (8)	Du (19)	Du (34)	Mu (45)
Buemi	Mu	Mu (9)	Mu (23)	Dn (40)
Kobayashi	Dn	Mn (13)	Mn (23)	Mn (38)
Massa	Mu	Mu (9)	Mu (23)	Dn (34)	Dn (46)
Schumacher	Mu	Mu (2)	Mn (14)	Dn (30)	Mu (45)
Sutil	Mu	Mn (10)	Dn (25)	Mu (40)
Perez	Mu	Dn (1)	Mn (16)	Mu (32)	Dn (42)
Barrichello	Mu	Mn (10)	Mu (24)	Dn (40)
Alguersuari	Dn	Mn (13)	Mu (29)	Mu (39)	Dn (55)
Maldonado	Mu	Mu (11)	Mu (25)	Dn (41)
Trulli	Mn	Mn (13)	Mu (25)	Dn (39)
Kovalainen	Mn	Mu (15)	Dn (31)	Dn (53)
D’Ambrosio	Mn	Mu (16)	Dn (33)
Karthikeyan	Mn	Mu (14)	Dn (27)	Mu (45)
Liuzzi	Mn	Mu (15)	Dn (16)	Mu (35)	Dn (37)
Di Resta	Mu	Mn (11)	Dn (24)	Mu (32)	Dn (44)

M = Macio
D = Duro
u = usado
n = novo
entre parênteses, as voltas das paradas

Estratégia pneus temporada 2011

GP da Turquia em dados: tempo de perda nos boxes

Piloto	Perda total	Nº de pits
D’Ambrosio	47.616	2
Sutil	1:03.739	3
Button	1:05.424	3
Buemi	1:05.929	3
Barrichello	1:07.272	3
Kovalainen	1:07.601	3
Kobayashi	1:07.731	3
Trulli	1:08.147	3
Karthikeyan	1:16.789	3
Vettel	1:21.609	4
Maldonado	1:22.188*	4
Di Resta	1:23.995	4
Webber	1:24.401	4
Rosberg	1:24.757	4
Alonso	1:26.121	4
Petrov	1:26.245	4
Heidfeld	1:26.975	4
Alguersuari	1:28.456	4
Schumacher	1:32.065	4
Massa	1:33.500	4
Perez	1:36.245	4
Hamilton	1:39.637	4
Liuzzi	2:29.973	4

*3 trocas de pneus + drive through

Vettel não apenas foi o mais rápido na pista, mas também contou com o melhor trabalho de box. Entre os que pararam quatro vezes, ele foi imbatível. Para quem pensa que são apenas alguns segundos pouco importantes, vale lembrar que a diferença na pista, por exemplo, entre Webber e Alonso foi de 1s2 ao final da prova em favor do australiano – e de 1s7 no box.

Outro problema se ter uma parada ruim é voltar no meio de um bolo de pilotos. Mas menos que num passado recente, já que as equipes não mais esperam abrir um espaço para que seu piloto volte com pista livre, pois é a degradação e a reação às paradas dos rivais que dita as decisões. Portanto, voltar ou não no tráfego hoje trata-se mais de uma questão de sorte.

Um destaque das perdas totais é a Force India, a melhor entre os que pararam 3 vezes – o erro no segundo pit de Button certamente não ajudou o inglês – e a segunda melhor no grupo das 4 paradas.

Estratégia pneus temporada 2011

Posições de chegada entre companheiros

Button	1 x 3	Hamilton
Schumacher	2 x 2	Rosberg
Vettel	4 x 0	Webber
Massa	2 x 2	Alonso
Barrichello	4 x 0	Maldonado
Heidfeld	2 x 2	Petrov
Sutil	2 x 2	Di Resta
Buemi	4 x 0	Alguersuari
Kovalainen	1 x 3	Trulli
Liuzzi	0 x 3	Karthikeyan
Kobayashi	3 x 1	Perez
Glock	1 x 3	d’Ambrosio

Diferenças no GP da Turquia*

Vettel (4) x Webber (4) = 8s807
Hamilton (4) x Button (3) = 19s199
Massa (4) x Alonso (4) = 69s748
Rosberg (4) x Schumacher (4) = 37s905
Petrov (4) x Heidfeld (4) = 7s311
Barrichello (3) x Maldonado (4) = 20s545
Di Resta (4) x Sutil (3) = abandonou
Kobayashi (3) x Perez (4) = 12s010
Buemi (3) x Alguersuari (4) = 31s248
Kovalainen (3) x Trulli (3) = 2s496
D’Ambriosio (2) x Glock (0) = abandonou
Liuzzi (4) x Karthikeyan (3) = 2 voltas

*Entre parênteses, o número de paradas, incluindo drive thourgh

A diferença de cerca de 20s entre Hamilton e Button mostra o prejuízo das três paradas para Jenson, que acabou perdendo pouco mais de 40s em rendimento em relação ao companheiro, enquanto Maldonado chegaria muito mais perto de Barrichello não fosse o drive through no final da prova.

Na classificação, 5 pilotos ainda estão zerados em relação a seus companheiro de equipe (Webber, Massa, Schumacher, Trulli e Karthikeyan) mas, em resultados de corrida, a situação é mais igualada. A não ser para Webber, por alguns motivos levantados no post de ontem e outros ainda nebulosos, especialmente aos sábados.

temporada 2011 turquia

GP da Turquia em dados: voltas mais rápidas

Piloto	Equipe	Tempo	Dif.	Volta
Webber	Red Bull	1:29.703		48
Alguersuari	Toro Rosso	1:29.894	0.191	57
Vettel	Red Bull	1:29.937	0.234	50
Hamilton	McLaren	1:30.108	0.405	48
Heidfeld	Renault	1:30.158	0.455	52
Alonso	Ferrari	1:30.279	0.576	48
Rosberg	Mercedes	1:30.573	0.870	47
Petrov	Renault	1:30.618	0.915	48
Perez	Sauber	1:30.797	1.094	46
Kobayashi	Sauber	1:31.038	1.335	45
Massa	Ferrari	1:31.118	1.415	57
Schumacher	Mercedes	1:31.153	1.450	47
Button	McLaren	1:31.167	1.464	47
Buemi	Toro Rosso	1:31.360	1.657	44
Maldonado	Williams	1:32.044	2.341	44
Sutil	Force India	1:32.070	2.367	43
Barrichello	Williams	1:32.079	2.376	46
Di Resta	Force India	1:32.519	2.816	40
Kovalainen	Lotus	1:32.695	2.992	55
Trulli	Lotus	1:32.862	3.159	49
Karthikeyan	Hispania	1:33.948	4.245	51
Liuzzi	Hispania	1:34.699	4.996	41
D’Ambrosio	Virgin	1:34.971	5.268	55

Alguersuari não conseguiu executar a estratégia de três paradas e teve que fazer o pitstop extra no final da prova, o que permitiu que conseguisse a segunda volta mais rápida da prova. Heidfeld também aparece entre os primeiros porque fez seu último stint com pneus macios, assim como Rosberg.

A comparação mais direta é possível entre Webber (na altura da volta 48 forçando para chegar em Alonso) Vettel, Hamilton e Alonso, ainda que o espanhol fosse o único dos quatro em pneus usados naquele momento – tinha apenas um jogo de duros novo, usado no quarto stint.

O fato da penúltima volta da prova ter sido a melhor de Massa mostra o quanto o tráfego atrapalhou seu ritmo.

Sem Kers e usando a estratégia mais lenta, Barrichello foi o último entre os que terminaram a prova no quesito voltas mais rápidas, à exceção, é claro das nanicas. Inclusive, a melhor volta entre os que optaram por três paradas foi no mínimo 1s3 (Kobayashi) mais lenta que Webber.

temporada 2011 turquia

Em tempos de corrida maluca, o bom é ficar sozinho

Final do 4º (!) stint: Alonso faz uma sequência de melhores voltas e vai tirando, décimo a décimo, a diferença em relação a Vettel. O espanhol é constantemente mais rápido que Webber (ainda que marginalmente) e está em segundo. Logo vem a resposta do alemão: oito décimos mais rápido. Ele nunca esteve ameaçado.

As corridas têm sido espetaculares, com ultrapassagens, estratégias sensíveis que até uma saída em classificação pode definir uma posição – como Webber descobriria algumas voltas depois, tendo pneus duros novos para superar Alonso. Todos no limite. Menos um.

A superioridade de Vettel especialmente em relação ao companheiro é o que mais salta aos olhos. Tudo bem que Webber parece sofrer mais com o desgaste de pneus, tem sido mais azarado com o Kers e, na Turquia, corria com uma asa dianteira (sempre ela!) diferente. Mas nada que justifique uma diferença que não apareceu nos dois primeiros anos em que os dois correram juntos. Ano passado, o duelo dos pilotos da Red Bull foi um dos mais apertados em classificação, com média de quatro centésimos de vantagem para Vettel. Nestas primeiras quatro corridas, é de 0s593.

Pódio GP da Turquia — Uma dobradinha, duas atitudes

O abismo persiste em corrida. A performance do australiano na China teve muito mais a ver com os pneus novos do que com qualquer sinal de reação. Um dos fatores que tem atrapalhado Webber e beneficiado Vettel nas corridas é a diferença de largar na frente e ditar seu próprio ritmo e lutar constantemente por posições.

Brigar na pista e economizar pneu é tarefa impossível, como Felipe Massa descobriu hoje. Temos visto os pilotos que duelam no tráfego caindo pelas tabelas do meio para o final da corrida. Não é coincidência. A questão é cumulativa. Se você se encontra no meio de um grupo de pilotos em seu primeiro stint, provavelmente vai gastar mais pneu e vai parar mais cedo. Sua parada vai ser condicionada apenas pelo desgaste em si, não por haver um espaço livre para voltar longe de mais tráfego. No bolo de novo, a história se repete.

No caso específico de Massa, esse fator, somado a duas paradas ruins – em relação a Alonso, sua perda total nos pitstops foi 7s379 maior – e ao já comum rendimento ruim com os pneus duros explicam a 11º colocação.

Hamilton, ainda que tenha tido uma corrida solitária a partir do 2º stint, foi outra “vítima”. Com o erro na terceira curva da primeira volta, ficou preso atrás de Button, o acabou com seus pneus e o obrigou a parar antes do previsto. Saiu do carro acreditando que o lugar de Alonso era seu. Difícil dizer, mas certamente esse início teve um grande impacto nos 40s que separaram o inglês, Rosberg e Button do vencedor.

Já o caso de Barrichello remete mais ao da Mercedes. A Williams melhorou em uma volta, mas de uma maneira que coloca muito estresse no pneu e o desgasta mais rápido. Em corridas nas quais o melhor tem sido parar mais vezes por questão de performance, e não obrigatoriamente de desgaste – ou seja, as equipes não param porque seus pneus estão em frangalhos, mas simplesmente porque é o caminho mais rápido – é uma péssima notícia. No caso de Rosberg, inclusive, o desgaste excessivo o obrigou a priorizar os duros e ainda fazer 4 paradas.

Estratégia temporada 2011 turquia

Pontuação sistema antigo e atual

Pos	Piloto	antiga	atual
1º	Vettel	38	93
2º	Hamilton	24	59
3º	Webber	23	55
4º	Button	19	46
5º	Alonso	16	41
6º	Massa	9	24
7º	Heidfeld	8	21
8º	Rosberg	8	20
9º	Petrov	7	19
10º	Kobayashi	2	8
11º	Buemi	1	8
12º	Schumacher	1	6
13º	Di Resta		2
14º	Sutil		2

pontuação pontuação antiga temporada 2011 turquia

Luta entre companheiros na classificação

Button	1 x 3	Hamilton
Schumacher	0 x 4	Rosberg
Vettel	4 x 0	Webber
Massa	0 x 4	Alonso
Barrichello	3 x 1	Maldonado
Heidfeld	1 x 3	Petrov
Sutil	1 x 3	Di Resta
Buemi	3 x 1	Alguersuari
Kovalainen	4 x 0	Trulli
Liuzzi	4 x 0	Karthikeyan
Kobayashi	2 x 2	Perez
Glock	2 x 2	d’Ambrosio

Diferenças hoje

Hamilton x Button: 0s387
Rosberg x Schumacher: 1s072
Vettel x Webber: 0s405
Alonso x Massa*: –
Barrichello x Maldonado: 0s472
Petrov x Heidfeld: 0s363
Di Resta x Sutil: 0s118
Buemi x Alguersuari: 0s317
Kovalainen x Trulli: 0s893
Liuzzi x Karthikeyan: 0s872
Kobayashi x Perez: -*
d’Ambrosio x Glock: 0s386

*Kobayashi e Massa (no Q3) não marcaram tempo

Com o problema de Kobayashi logo no início do treino, as equipes não precisaram usar o pneu macio, tendo em vista que só precisavam superar Hispania, Virgin e Lotus – que havia sido 1s mais lenta que os rivais mais próximos na terceira sessão de treinos livres.

Ainda assim, a Ferrari foi para a pista uma segunda vez. Massa teve que gastar os pneus macios, e Alonso saiu com os duros. Uma saída útil somente se melhoraram algo no carro: com o 1min28s4 da primeira tentativa, Massa entraria no Q2.

Mais uma vez, d’Ambrosio ficou à frente de Glock, com a Hispania de Liuzzi entre os dois, enquanto Kovalainen fez 4 a 0 em Trulli. Ainda que o italiano não estivesse com a asa traseira operando, foram 0s9.

Saindo com os mesmos pneus macios do Q1, Massa perdeu 1s1 em relação a Alonso e teve que voltar para a pista. Estranhamente, a Mercedes fez a primeira saída com pneu duro e também fez uma tentativa a mais.

Barrichello, por 24 milésimos, não superou uma Renault e entrou no Q3. Mas não houve surpresas nesta parte final: só Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari e o time francês ficaram na briga.

Na última parte, as Mercedes, Massa e Heidfeld optaram por poupar um jogo de pneus – ou não tinham dois sets de macios – e fizeram apenas uma tentativa.

Como as equipes esperam que o pneu duro seja mais efetivo do que nas provas anteriores, mesmo tendo a possibilidade de poupar um jogo no Q3, as McLaren usaram os três sets de macios. Alonso chegou a sair para uma segunda tentativa, mas abortou. E as Red Bull nem se deram ao trabalho de voltar para a pista para conquistar a primeira dobradinha do ano.

classificação temporada 2011 turquia

Pneus surpreendem e equipes podem arriscar 2 pitstops

A grande surpresa desta sexta-feira de treinos livres foi a durabilidade dos pneus, bem maior que o esperado inclusive pela Pirelli. Os italianos chegaram a falar em quatro pitstops, mas os pilotos conseguiram bons stints.

O maior deles foi de Nick Heidfeld, que completou 15 voltas com perda de 1s2 entre o primeiro e o último giros com o pneu macio. Outro bom exemplo foi Sergio Perez, com 13 voltas e perda de 1s1. Hamilton também saiu falando que fez o melhor stint longo do ano: 11 voltas, com variação de 0s4.

O natural seria que a pista evoluísse, ainda que as equipes tenham se surpreendido negativamente neste quesito nas primeiras provas. O Pirelli esfarela mais e emborracha menos que o Bridgestone. Portanto, não dá para cravar que os pneus que aguentaram 15 voltas hoje chegarão a 20 no domingo.

Levando-se em consideração que a corrida terá 58 voltas, é possível pensar que veremos estratégias de dois pitstops. Para isso, os jogos de pneus terão que durar por volta de 20 voltas, principalmente para quem largar entre os 10 primeiros, uma vez que, por classificarem com o mesmo pneu com que iniciam a prova, geralmente param mais cedo. É lógico que as equipes têm dados bem mais abrangentes, mas, pelo menos olhando os tempos, parece ser uma decisão marginal.

Reb Bull – apenas com Webber, devido à batida de Vettel na primeira sessão –, Mercedes e Ferrari se concentraram em stints menores, de 8 a 10 voltas, com vantagem para o time líder do campeonato ao menos nas últimas voltas, enquanto Massa foi claramente mais rápido que Rosberg. No entanto, o fato do brasileiro ter chamado a atenção para o desempenho dos alemães pode indicar que a Ferrari acredita estar com menos gasolina.

O time italiano ainda não se decidiu a respeito das atualizações que trouxe para a Turquia. Alonso revelou que as novidades foram divididas entre os carros e a análise dos dados nesta noite determinará se os pilotos usarão os updates.

Rubens Barrichello está um pouco mais esperançoso hoje após testar as novidades da Williams. É difícil, porém, comparar os tempos do brasileiro, que não chegou a andar com os pneus macios devido a um problema no Kers.

Melhor volta combinada*

*junção dos três melhores setores de cada piloto

	Piloto	Volta combinada	Déficit p/ melhor
1	Jenson Button	1’26.456	0.000
2	Nico Rosberg	1’26.521	0.000
3	Lewis Hamilton	1’27.033	0.000
4	Michael Schumacher	1’27.063	0.000
5	Mark Webber	1’27.121	0.028
6	Vitaly Petrov	1’27.309	0.208
7	Felipe Massa	1’27.340	0.000
8	Fernando Alonso	1’27.446	0.623
9	Paul di Resta	1’27.725	0.000
10	Sergio Perez	1’27.844	0.000
11	Adrian Sutil	1’27.986	0.066
12	Sebastien Buemi	1’28.153	0.000
13	Pastor Maldonado	1’28.273	0.555
14	Nick Heidfeld	1’28.422	0.053
15	Jaime Alguersuari	1’28.661	0.104
16	Rubens Barrichello	1’28.677	0.269
17	Jarno Trulli	1’29.307	0.102
18	Kamui Kobayashi	1’29.488	0.149
19	Heikki Kovalainen	1’29.900	0.381
20	Jerome d’Ambrosio	1’30.818	0.217
21	Narain Karthikeyan	1’31.194	0.126
22	Timo Glock	1’31.221	0.000
23	Vitantonio Liuzzi	1’31.534	0.455

Melhores tempos – Treinos livres GP da Turquia

Pos.	Piloto	Tempo	Dif.	Voltas
1	Jenson Button	1’26.456		26
2	Nico Rosberg	1’26.521	0.065	29
3	Lewis Hamilton	1’27.033	0.577	31
4	Michael Schumacher	1’27.063	0.607	21
5	Mark Webber	1’27.149	0.693	31
6	Felipe Massa	1’27.340	0.884	37
7	Vitaly Petrov	1’27.517	1.061	37
8	Paul di Resta	1’27.725	1.269	37
9	Sergio Perez	1’27.844	1.388	32
10	Adrian Sutil	1’28.052	1.596	37
11	Fernando Alonso	1’28.069	1.613	27
12	Sebastien Buemi	1’28.153	1.697	36
13	Nick Heidfeld	1’28.475	2.019	35
14	Jaime Alguersuari	1’28.765	2.309	32
15	Pastor Maldonado	1’28.828	2.372	19
16	Rubens Barrichello	1’28.946	2.490	20
17	Jarno Trulli	1’29.409	2.953	39
18	Kamui Kobayashi	1’29.637	3.181	27
19	Heikki Kovalainen	1’30.281	3.825	37
20	Jerome d’Ambrosio	1’31.035	4.579	28
21	Timo Glock	1’31.221	4.765	22
22	Narain Karthikeyan	1’31.320	4.864	29
23	Vitantonio Liuzzi	1’31.989	5.533	30
24	Sebastian Vettel	Sem tempo

temporada 2011 turquia

Saiba tudo sobre os desafios do GP da Turquia

Apesar de ser palco de provas emocionantes, o evento turco foi vencido quatro vezes pelo pole position e, nas outras duas provas disputadas em Istambul Park, que está no calendário desde 2005, o primeiro colocado ao final das 58 voltas largou na segunda colocação.

Foi o que aconteceu no ano passado, em prova que ficou marcada pelos erros de Sebastian Vettel. Na classificação, o alemão travou os pneus logo na primeira curva e acabou em terceiro no grid. Ultrapassou Lewis Hamilton nos boxes e partiu para cima do líder Mark Webber, abandonando após uma colisão com o companheiro de equipe.

A tentativa frustrada de ultrapassagem aconteceu antes da curva 12, justamente onde os pilotos poderão utilizar as asas traseiras móveis neste ano.

É um trecho em que o vento conta na hora de determinar a relação de marchas, pois a sétima muda em função disso. Outro problema que deve ser levado em consideração na hora de acertar o carro é a estabilidade nas freadas nas curvas 12 e 9, assim como a tração na saída da última curva, que une os trechos de baixa e de alta do circuito.

Em relação à curva 8, a grande preocupação dos engenheiros é evitar que o barro bata no chão, o que ocorre devido às ondulações no local e também na curva 11.

Outra questão que fará os engenheiros quebrar a cabeça é como minimizar o consumo de pneus, uma vez que o desgaste imposto, principalmente na curva 8, no dianteiro direito, respondem por 40% de toda a volta. Isso devido ao asfalto abrasivo e às forças laterais, que ficam em 4,5G em média.

Curiosamente, os 120m do grid para a primeira curva é a menor distância da temporada, juntamente com Mônaco.

É raro o Safety Car aparecer no GP da Turquia. As corridas no circuito de Hermann Tilke e suas grandes áreas de escape só tiveram a corrida interrompida uma vez nos últimos três anos, em 2008.

As prometidas evoluções dos carros, o consumo de pneu nos níveis de Sepang e a expectativa de chuva são ingredientes mais que suficientes para garantir mais um final de semana de emoção na F1.

Voltas: 58
Altitude: 129m
Nível de ondulações: médio/alto
Zebras: baixas
Consumo de motor: médio
Consumo de câmbio: baixo
Consumo de freio: baixo
Problemas de refrigeração de freio: médio
Aderência: média
Configuração aerodinâmica: média a alta

Em 2010:
Temperatura do ar: 29ºC
Temperatura da pista: 45ºC
Umidade: 35%

Classificação:
1º Webber         1min26s295
2º Hamilton        1min26s433
3º Vettel             1min26s760
4º Button            1min26s781
5º Schumacher 1min26s857
6º Rosberg         1min26s952
7º Kubica             1min27s039
8º Massa             1min27s082
9º Petrov            1min27s430
10º Kobayashi   1min27s434

Corrida:
1º Hamilton        McLaren
2º Button            McLaren
3º Webber         Red Bull
4º Schumacher Mercedes
5º Rosberg         Mercedes
6º Kubica             Renault
7º Massa             Ferrari
8º Alonso            Ferrari
9º Sutil                 Force India
10º Kobayashi   Sauber

Volta mais rápida
Petrov 1min29s165

Recorde do circuito
J P Montoya	McLaren	1:24.770

Últimas pole positions
2009 S Vettel	Red Bull	1:28.316
2008 F Massa	Ferrari	1:27.617
2007 F Massa	Ferrari	1:27.329

Últimos vencedores
2009 J Button	Brawn GP	1:26:24.8
2008 F Massa	Ferrari	1:26:49.4
2007 F Massa	Ferrari	1:26:42.1

temporada 2011 turquia

As incontáveis pedras no caminho de Mark Webber

Ainda ouviremos muita especulação sobre o fim, da carreira ou do contrato com a Red Bull de Mark Webber neste ano. Mas viver momentos de indecisão não é novidade para ele. Nesta semana o piloto resgatou, por meio de seu twitter (@AussieGrit), uma projeção de sua carreira datada de 1995. Na época, o australiano tinha 19 anos, pouco dinheiro, e enfrentava uma encruzilhada: fazia seu segundo ano na F-Ford Australiana, o tempo estava passando e o caminho até chegar à F1 era enorme.

É interessante observar que os agentes de Webber chegaram a considerar a Formula Asia. Se o automobilismo na região ainda engatinha, imagine há 15 anos? E o caminho norte-americano, será que não teria desviado totalmente o destino do australiano? Afinal, o único piloto do atual grid da F1 que correu por lá é o mexicano Sergio Perez, e isso quanto tinha algo em torno de 14 anos.

Provavelmente pouco depois da impressão deste papel, datado de 6 de julho de 1995, Webber passaria a contar com a ajuda da empresária Ann Neal. Uma mulher já divorciada na época, que trabalhava como coordenadora da F-Ford. Ann conseguiu um contrato de patrocínio das Páginas Amarelas para Mark, que pôde disputar a F-Ford britânica em 1996. Apesar do vice-campeonato, não foi uma ano fácil para o australiano, que, já morando com Ann, que viria a ser sua esposa, dava aulas de pilotagem por £43 o dia para se manter.

Em 1997, deu um passo grande e foi para a F-3. Segundo o piloto, a decisão se deu porque a idade não permitia que ele perdesse um ano na F-Renault. Novamente, sua carreira correu risco, já que o dinheiro das Páginas Amarelas e do pai era suficiente para comprar o carro, e não para mantê-lo. Alan Webber foi, então, atrás do astro de rúgbi David Campese, com quem havia jogado na juventude. O ex-atleta lhe emprestou nada menos que £50.000 e salvou a carreira de Mark.

O quarto lugar no campeonato de F-3 rendeu um contrato que não estava nos planos daquela projeção de 1995: Webber foi procurado por Norbert Haug e correu de Mercedes na FIA GT. Pode parecer um caminho estranho para alguém cujo objetivo era chegar na F1, mas seria o primeiro ano, 1998, então aos 22, que Webber seria pago para correr.

A parceria entre Mark Webber e Ann Neal segue firme até hoje

A lua-de-mel com a Mercedes acabou em 1999, em Le Mans, quando o piloto sofreu dois acidentes seguidos. Decidiu que voltaria aos monopostos de qualquer maneira.

A Mercedes esperava levá-lo aos Estados Unidos, para correr na então ChampCar, mas Webber queria ficar na Europa e rompeu com os alemães. Tentou um teste com a Jordan, mas o máximo que Eddie conseguiu foi colocá-lo em contato com Paul Stoddart, outro australiano, que tinha uma equipe de F-3000 e compraria a Minardi no ano seguinte. O mais importante, porém, foi o teste com a Benetton e a ligação com Flavio Briatore, que o colocaria de volta na rota da F1.

Nos dois anos de F-3000 – o segundo, já como piloto de testes da Benetton – Webber foi 3º e vice-campeão.

A estreia como piloto titular na categoria máxima do automobilismo acabou acontecendo um ano depois que o planejamento de 1995 previa, de Minardi, em 2002. Dali até chegar a disputar o título, seria outro caminho longo e cheio de reviravoltas (veja neste post).

O que fica de toda esta história é a dificuldade de se chegar à F1 sem uma grande empresa por trás, ainda mais vindo de um país afastado da Europa. Além disso, as quantias exorbitantes – £500.000 por ano para correr na extinta F-3000! – que só devem ter crescido de 1995 para cá. Por essas e outras, há quem brinque que o melhor piloto de todos os tempos nasceu na Sibéria, mas ninguém nunca viu correr porque o esporte não lhe deu uma oportunidade.

temporada 2011 webber

Após escândalo, Coughlan voltou. Quem é o próximo?

A F1 passou por dois grandes escândalos entre 2007 e 2009. O primeiro, com a transferência de um grande volume de dados da Ferrari para a McLaren, obra dos conceituados engeheiros Nigel Stepney e Mike Coughlan. O segundo, a armação do resultado do GP de Cingapura de 2008, pela qual foram punidos Flavio Briatore e Pat Symonds.

Stepney e Coughlan foram banidos do esporte por dois anos. Symonds por cinco e Briatore, para sempre. Os dois últimos, por pecados jurídicos que já discutimos por aqui, conseguiram um acordo para minizar sua pena, e devem ficar longe da F1 até o final de 2012.

É normal que todos voltem. Afinal, trata-se de três engenheiros com muita experiência, que passaram por grandes equipes e ganharam inúmeros títulos. No caso de Briatore, é daqueles que “fazem as coisas acontecerem”. Manteve-se nos bastidores desde que saiu da Renault e não é de duvidar que volte “repaginado” e envolvido de alguma forma – talvez na turma do parceiro de negócios Bernie Ecclestone – nas negociações do novo Pacto da Concórdia, além de agenciar seus pilotos de sempre.

Em sentido horário: Coughlan, Stepney, Briatore e Symonds

Curiosamente, é o menos vencedor dos quatro, Coughlan, que garantiu sua vaga primeiro. Na Fórmula 1 desde 1984, quando começou na Lotus, o inglês de 52 anos trabalhou com o projetista John Barnard na década de 1990, tornando-se diretor técnico da Arrows de 1999 a 2002. Quando a equipe faliu, foi convidado para ser projetista-chefe na McLaren. Não conquistou nenhum título na equipe. Seu projeto mais vencedor, que aliava a velocidade à confiabilidade que faltou ao modelo de 2005, com o qual Kimi Raikkonen disputou o título, continha propriedade intelectual da Ferrari, após o amigo Nigel Stepney dar-lhe um relatório com mais de 600 páginas de informações sigilosas.

Coughlan foi a saída encontrada pela Williams para sair do buraco. Depois que Patrick Head foi paulatinamente deixando o controle técnico da equipe, dando lugar para Sam Michael, o time de Grove entrou em processo de decadência. Se isso tem a ver com a falta de dinheiro e a insistência em ser independente, veremos a partir de agora, com a saída do australiano no final do ano e a chegada do ex-McLaren. Veremos, também, se a F1 mudou demais para Coughlan nesses três anos de afastamento.

Stepney já trabalha na FIA GT, desde o ano passado, como team manager. Anteriormente, atuou na empresa Gigawave, responsável pelas câmeras onboard na categoria. O inglês, que começou na F1 em 1977, como mecânico na Shadow, foi um dos profissionais levados à Ferrari por Michael Schumacher, após trabalharem com o alemão na Benetton.

Quando o heptacampeão se aposentou, em 2006, houve algumas mudanças no corpo técnico da Scuderia, o que não agradou Stepney. Tendo que cumprir seu contrato até o final daquele ano, o profissional acabou se envolvendo num escândalo que tirou todos os pontos do mundial de construtores da McLaren e ainda resultou numa multa de 100 milhões de dólares ao time.

Pat Symonds é outro que está ensaiando uma volta à F1. O engenheiro inglês, que começou na Toleman em meados dos anos 1980, participou dos dois primeiros títulos de Michael Schumacher na época em que a equipe de Enstone passou a se chamar Benetton e continuou na mesma casa, sendo novamente bicampeão com Fernando Alonso nos tempos de Renault. Apontado por Nelsinho Piquet como o mandante da armação de resultado do GP de Cingapura de 2008, tem aparecido cada vez com mais frequência escrevendo artigos e dando entrevistas sobre a categoria.

Symonds atualmente tem uma consultoria que presta serviços para a Virgin. Não deve demorar para voltar pra valer, ainda mais com uma espécie de retorno aos anos 1980 + Kers promovido pelo regulamento de 2013. É essa a praia do engenheiro, que também é especialista em estratégia.

E que ninguém pense que uma equipe vai pensar duas vezes antes de contratar qualquer um dos três. Foram julgados, cumpriram as penas. O que importa agora é o quanto podem aportar as suas novas casas.

punição singapura temporada 2011

Faltam mais três meses para entender os nervos de Kubica

De um lado, Niki Lauda e Mika Hakkinen, que voltaram depois de acidentes sérios e foram campeões do mundo. De outro, Karl Wendlinger e Didier Pironi. Na próxima sexta-feira, o acidente de rali que tirou Robert Kubica desta temporada de F1 completa três meses, e ainda é cedo para afirmar qual caminho o polonês seguirá. Recém saído do hospital em que passou por cirurgias na mão, cotovelo, ombro e perna direitos após ser atingido por um guard rail numa batida durante o Rali de Andorra, em fevereiro, o piloto ainda tem um bom período de recuperação pela frente.

http://youtu.be/jWn2XvZ9q54

De acordo com o diretor de ortopedia do hospital em que Kubica esteve internado, Dr. Francesco Lanza, os médicos não podem garantir a volta do piloto, nem afastá-la. “Sua recuperação funcional nos surpreendeu: se vai permitir que ele faça algo tão específico como pilotar um carro de Fórmula 1, ainda é muito difícil dizer.”

O motivo para tode esse cuidado são as lesões nos nervos. O piloto quase teve a mão amputada devido a uma lesão bastante extensa no antebraço. Portanto, estamos falando de ossos, músculos, tendões, articulações, ligamentos… e nervos. Cada um desses elementos exige um processo – e tempo – de recuperação diferente.

Um nervo é uma espécie de cabo condutor de eletricidade, encarregado de carregar impulsos nervosos da medula até os músculos e também, em sentido inverso, transmitindo informações nervosas vindas da pele, músculo, articulações e órgãos internos até a medula. Assim, no caso de lesão de um nervo, todos os músculos inervados pela parte afetada sofrerão paralisia.

A maioria dos nervos das extremidades é mista, ou seja, quando afetados, provocam a perda de sensibilidade em uma parte da pele e de força, em determinado grupo de músculos. Por exemplo, nas lesões do nervo radial no braço – não foi divulgada que parte do antebraço de Kubica foi particularmente atingida –, o indivíduo perde a capacidade de estender a mão e os dedos, além da sensibilidade em parte do dorso da mão entre o primeiro e segundo dedos.

Quando há uma lesão grave nos nervos, que requer cirurgia, a reconstrução não dá um resultado imediato. Os chamados cotos são religados, mas a função dos nervos é reconstituída aos poucos. São os axônios, parte do neurônio responsável pela condução dos impulsos elétricos, que têm que se reconstruir, e seu crescimento é em torno de um milímetro por dia. Por isso, o período de recuperação após a cirurgia pode durar de um a quatro anos, dependendo do nervo lesado e do local da lesão.

Nesse período, a fisioterapia é particularmente importante para previnir que os tendões se ‘encurtem’. No caso de Kubica, esse trabalho também é fundamental para curar as demais lesões.

“Lembre-se de que suas maiores lesões foram nos nervos, que levam mais tempo para curar. Poderemos fazer a primeira avaliação da recuperação seis meses depois do acidente”, lembra o médico, que destaca a motivação do piloto. Como em qualquer processo de recuperação, manter-se confiante é imprescindível.

Agora, a recuperação do piloto está nas mãos de Riccardo Ceccarelli, dono da clínica especializada em treinamento esportivo Formula Medicine. E adivinha qual a maior preocupação do médico?

“A reconstrução dos nervos é a parte mais longa do processo, então é difícil entender os primeiros seis meses de como será a recuperação. Ele tem boa sensibilidade, mas não em todos os lugares. Mas a mão está lá e vamos recuperar a funcionalidade”, explicou.

Já abordamos aqui a importância das mãos do piloto, tanto em relação à força – diretamente ligada à capacidade dos nervos enviarem os impulsos – quanto da sensibilidade – novamente, função deles. Isso explica a preocupação e a cautela dos médicos. Três meses depois do acidente, recuperando-se a um milímetro por dia, ainda é leviano fazer previsões.

kubica temporada 2011

Tragédia de 1994 tem as marcas de uma época

Não resta muito a escrever sobre aquele domingo de 1º de maio de 1994. Mas, ainda que o contraste entre as carreiras dos dois pilotos nascidos em 1960 que perderiam a vida naquele final de semana seja gritante, a história que cerca a morte de Roland Ratzenberger reúne alguns ingredientes que marcam uma época.

Ratzenberger era um piloto pagante. Não nos moldes que temos hoje, com carreiras sendo cuidadosamente articuladas por grandes empresas desde a adolescência. Pagava do próprio bolso, fechava patrocínios às pressas, e assim foi conduzindo sua carreira.

Sempre correndo atrás de dinheiro, o austríaco inclusive chegou a mentir a idade, dizendo-se nascido em 1962, para tentar prolongar a carreira no automobilismo. Depois de ganhar títulos austríacos e do centro da Europa na Fórmula Ford – na mesma época em que Senna já era temido nas categorias de acesso, colecionava títulos, e fazia testes em várias equipes de F1 – foi promovido à Formula 3 Britânica.

VÍDEO: Como comentaristas da época acreditavam que a segurança dos carros salvaria o piloto austríaco

A similaridade de seu nome com um personagem da TV inglesa da época, Roland Rat (sim, um rato), lhe garantiu um patrocínio. Chegou a ser contratado pela BMW para correr de turismo e foi terceiro colocado no campeonato de F3000 inglesa em 1989 – enquanto Senna lutava por seu segundo título. Sem perspectivas, foi correr no Japão. Protótipos, turismo, tentou de tudo.

Com o dinheiro ganho no Japão e um acordo com uma empresa monegasca, conseguiu, aos 33 anos, realizar seu sonho: fechou um contrato com a novata Simtek para correr as cinco primeiras provas da temporada de 1994 da F1. Como havia pré-classificação na época, largou apenas na segunda, em Aida, Japão – ficou fora da prova de abertura, em Interlagos. Chegou em último, a cinco voltas do vencedor Michael Schumacher. Não completaria sua terceira classificação.

Não se pode culpar a falta de experiência de Ratzemberger por sua morte ou mesmo levantar o perigo representado pelos pilotos pagantes. Afinal, o austríaco foi vítima de uma falha mecânica, guiando por uma equipe a qual jamais teria lugar na F1 atual. Talvez a comparação mais recente em termos de estrutura seja com a Hispania, mas seu orçamento anual era de 79 milhões de dólares no início da década de 2010, e o carro tinha que passar por severos testes de impacto.

Ironicamente, no dia seguinte, até o maior piloto da história da categoria sucumbiria a uma falha mecânica, ainda que estivesse sentado no carro que dominara as temporadas anteriores, de uma das equipes mais vencedoras da história. No entanto, o erro da Williams com a “gambiarra” na barra de direção não apaga a quebra da asa dianteira da Simtek.

Andrea Montermini sofreria um grave acidente no mesmo carro, semanas depois

Fundada por Nick Wirth – atualmente à frente da Virgin – e Max Mosley, a Simtek era um empresa de consultoria de engenharia, que se tornou equipe de F1 em 1994. Quebrou no ano seguinte, sem nunca ter conseguido patrocínio suficiente. O time empregou diversos pilotos pagantes, inclusive o filho do tricampeão mundial Jack Brabham – David – e tinha apenas 35 funcionários. Mesmo na época, o número representava 10% em relação à Ferrari.

Duas provas depois da morte de Ratzenberger, Andrea Mondermini, pilotando o mesmo carro, teve um acidente fortíssimo e saiu com algumas fraturas. Depois de 18 meses de existência, a Simtek já somava mais de R$ 15 milhões em dívidas. Mesmo com melhores resultados no ano seguinte, acabou falindo.

Hoje, 17 anos depois, não há mais lugar para o amadorismo da Simtek. Não há mais lugar para pistas estreitas, com muros próximos, como Imola. Não há mais lugares para sonhadores como Ratzenberger. E, desde aquele 1º de maio, não há mais lugar para tragédias.

temporada 2011

Não dá para esperar uma revolução no pior início da história da Williams

As três primeiras etapas do campeonato de Fórmula 1 marcam o pior início da Williams desde 1979. Era apenas o segundo ano de vida do time, que ficou fora dos pontos até a quarta etapa. Entretanto, na prática, pode-se considerar este o começo de temporada mais fraco da história da equipe, levando-se em conta que que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o décimo colocado – em 79, o time conseguiu dois nonos e um décimo posto.

Isso após uma pré-temporada razoavelmente positiva para a equipe de Rubens Barrichelo. É fato que a Williams teve seus problemas de confiabilidade ligados aos Kers – que, surprendentemente, não vêm aparecendo – mas sempre que estavam na pista, marcavam tempos competitivos, especialmente em ritmo de corrida.

Assim que a temporada começou de verdade, foi o câmbio que começou a deixar o brasileiro e o companheiro Pastor Maldonado na mão. Apenas depois de duas provas, os pilotos conseguiram, enfim, completar uma prova: Barrichello chegou em 13º e Maldonado, em 18º, no GP da China.

São resultados que em nada lembram os nove títulos de pilotos e as 113 vitórias daquele que é o terceiro time mais vencedor da história da Fórmula 1, atrás apenas de McLaren e Ferrari.

Barrichello e a Williams buscam resgatar rendimento dos testes

O grande problema é que, apesar dos abandonos, a confiabilidade nem é a maior das prioridades do time nesse início de temporada. O carro simplesmente não é rápido o suficiente e o segredo estaria na temperatura.

No clima mais frio dos testes, realizados no inverno espanhol, o carro ia bem. No entanto, assim que chegaram à Austrália, Malásia e, em menor escala, China, o comportamento do Williams mudou completamente. Com problemas de refrigeração, a equipe é obrigada a aumentar as tomadas de ar, o que atrapalha a aerodinâmica. O carro ainda tem andado mais alto em relação ao solo do que deveria, o que também interfere negativamente na pressão aerodinâmica.

De acordo com Barrichello, a diferença entre o ritmo dos testes e o visto até agora na temporada é de oito décimos. O suficiente, por exemplo, para o brasileiro ter ficado entre os dez primeiros no grid de largada da última corrida.

A equipe vem tentando tapar os buracos, mas sem sucesso. Na China, havia apenas escapamento novo, que foi utilizado por Barrichello. Entretanto, o que deveria melhorar a performance do carro, acabou queimando partes do assoalho e será revisto para a próxima etapa, em duas semanas, na Turquia. Além disso, a equipe promete uma nova asa dianteira e um duto de freio diferente. No entanto, não dá para esperar um milagre. Resta o consolo de que, naquele 1979, Alan Jones e Clay Regazzoni venceram cinco corridas, levando a equipe ao segundo lugar no campeonato de construtores.

Em relação a Barrichello, é difícil não lembrar da sofrível Honda de 2008, com a qual o brasileiro conseguiu um solitário pódio numa ensopada Silverstone. É difícil não lembrar, também, daquele melancólico GP do Brasil em que todos teimavam em aposentá-lo, menos ele. Na ocasião, veio o convite salvador de Ross Brawn aos 45′ do segundo tempo e a possibilidade de lutar pelo campeonato, ainda que de forma um pouco distante, com um carro vencedor. O que será que o futuro reserva dessa vez para o piloto que fez parte de mais de um terço da história da Fórmula 1?

Coluna publicada no Jornal Correio Popular

barrichello colunas temporada 2011 williams

Números de 2010 dão a medida da dificuldade da Ferrari em classificações

Este é um texto que escrevi para o TotalRace, mas decidi trazer para cá para colocar na roda de discussão de vocês:

O início da Ferrari em 2011, sem um pódio sequer, pouco lembra o do ano passado, coroado com uma dobradinha logo de cara. Mais que isso, a arrancada nestas três primeiras etapas demonstra que o ponto fraco da campanha de 2010, as classificações, tornou-se um drama em Maranello.

A equipe de Felipe Massa e Fernando Alonso parece não ter se acertado com as novidades no regulamento deste ano, que vão desde o banimento do difusor duplo, que gerava bastante pressão aerodinâmica, até a introdução do Kers e da asa traseira móvel – que pode ser usada sem restrições durante a classificação –, além da adoção dos pneus Pirelli.

Por mais que Alonso diga que o desempenho da Ferrari nas etapas da Austrália, China e Malásia no ano passado se assemelhem com os obtidos neste ano – contando essas mesmas provas, ele marcou 24 pontos em 2010, e Massa fez 23, ou seja, a Ferrari conseguiu três pontos a menos que os 50 que tem atualmente na tabela – isso só conta metade da história.

Se lembrarmos as circunstâncias das corridas de 2010, em que o próprio espanhol se viu nas três oportunidades no pelotão de trás (rodada na largada na Austrália, classificação com chuva na Malásia, que também empurrou Massa para o fim do grid, e drive through na China) e conseguiu se recuperar por duas vezes, além do pódio de Felipe na Austrália, vemos que a baixa pontuação teve pouco a ver com o real rendimento do carro.

Em 2011, mesmo com corridas razoavelmente limpas, os pilotos da Ferrari nunca estiveram em posição real de lutar pela vitória. Se comparados com os resultados obtidos pelos rivais Red Bull e McLaren até agora, os italianos são os únicos cujos melhores tempos de classificação são inferiores até em relação às mesmas provas de 2010.

GP da Austrália

	2010	2011	Diferença
Red Bull	1min23s919	1min23s529	-0s338
McLaren	1min24s675	1min24s307	-0s368
Ferrari	1min24s111	1min24s974	+0s863

GP da China

	2010	2011	Diferença
Red Bull	1min34s558	1min33s706	-0s852
McLaren	1min34s979	1min34s421	-0s558
Ferrari	1min34s913	1min35s119	+0s206

Computando os melhores tempos no Q3 nas etapas da Austrália e China – a Malásia teve o treino de classificação afetado pela chuva em 2010 e, portanto, não serve como base para comparação – em 2010 e nesta temporada, a Ferrari mais rápida, de Alonso, teve desempenho respectivamente de 0s863 e 0s206 pior em 2011.

Em contrapartida, as poles de Sebastian Vettel foram 0s338 e 0s852 mais rápidas que as conquistadas por ele mesmo ano passado em Albert Park e Xangai, enquanto a McLaren, com Jenson Button – que superou Lewis Hamilton nos dois anos em ambos os circuitos – também melhorou.

A equipe fala em conflito de dados entre a pista e o novo túnel de vento, que começou a ser utilizado recentemente, o que explicaria os problemas de aerodinâmica do carro. Como vários outros times, os italianos devem levar atualizações para a Turquia. Vale lembrar que, ano passado, o GP em Istambul foi o pior da Ferrari em termos de ritmo – 8º e 12º no grid, 7º e 8º na corrida.

alonso ferrari massa temporada 2011

Será essa a era dos campeões mais jovens da história?

O post de ontem despertou uma curiosidade: será que estamos vivendo mesmo a era dos jovens na Fórmula 1? Como será que as idades dos campeões flutuaram no decorrer dos anos? As respostas que os dados sugerem são curiosas.

Podemos entender porque os recordes de precocidade vêm caindo nos últimos anos. Afinal, a profissionalização do esporte em geral tem feito com que os grandes atletas surjam cada vez mais cedo – e já bem preparados – em todas as modalidades. Vide Michael Phelps na natação, ou Rafael Nadal no tênis, para ficar apenas em dois exemplos.

bahrein — Todos os campeões ainda vivos, menos Raikkonen, Piquet e Vettel

Década	Média	+ novo	+ velho
1950 -1959	39,3	29, Hawthorn, 1958	46, Fangio, 1957
1960-1969	32,7	27, Jim Clark, 1963	40, Brabham, 1968
1970-1979	29,6	25, Fittipaldi, 1972	38, Andretti, 1978
1980-1989	32,1	28, Senna, 1988	35, Lauda, 1984
1990-1999	31,2	25, Schumacher, 1994	39, Mansell, 1992
2000-2010	28,8	23, Vettel, 2010	35, Schumacher, 2004

Na Fórmula 1, não é muito diferente. Nesta última década, o recorde de campeão mais jovem foi batido três vezes, enquanto o de bicampeão, uma. Entre os pilotos das três mais bem colocadas equipes do campeonato de construtores, Vettel pode se tornar o bicampeão mais jovem da história e Alonso pode ser o tri mais novo de 61 anos de F1. Se observarmos a idade dos que levaram o título de 2005 para cá, ou seja, na era pós Schumacher, temos apenas 25,3 de média, sendo que nenhum deles tinha chegado aos 30 anos quando conquistou o título.

Mas os números mostram uma época especial: nos anos 1970, jovens pilotos, como Emerson Fittipaldi (bicampeão aos 27!), Niki Lauda (bi aos 28), Jochen Rindt (28), James Hunt (29) e Jody Sheckter (também 29) dominaram as pistas – ao lado do nem tão mais experiente Jackie Stewart, o 3º tricampeão mais jovem da história, aos 34 anos (venceu os outros títulos aos 30 e 32).

Fora estes dois momentos na história, só tivemos 6 campeões abaixo dos 30 anos. Ou seja, quase 50% dos vintões que triunfaram na categoria se dividem entre os períodos de 2005 a 2010 e de 1972 a 1979.

John Watson, Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda e James Hunt no funeral de Ronnie Petterson, em 1978

Isso talvez se deva à incrível taxa de mortalidade do final dos anos 1960. Apenas em 1968, foram quatro mortes consecutivas: Jim Clark em abril, Mike Spence em maio, Ludovico Scarfiotti em junho e Jo Schlesser em julho. Dois anos depois, foi a vez de Piers Courage, Bruce McLaren e Jochen Rindt. Pode-se dizer que os anos 1970 viram mais uma geração de sobreviventes que de jovens superdotados – e o trabalho justamente de Stewart para reverter esse quadro fez muita diferença nos anos seguintes.

Campeões mais jovens

Sebastian Vettel 23 anos e 4 meses 2010

Lewis Hamilton 23 anos e 10 meses 2008

Fernando Alonso 24 2005

Campeões (pela 1ª vez) mais velhos

Nino Farina 43 1950

Nigel Mansell 39 1992

Mario Andretti 28 1978

Bicampeões mais jovens

Fernando Alonso 25 2006

Michael Schumacher 26 1995

Emerson Fittipaldi 27 1974

Bicampeões mais velhos

Juan Manuel Fangio 43 1954

Jack Brabham 40 1966

Graham Hill 39 1968

Tricampeões mais jovens

Ayrton Senna 31 anos e 7 meses 1991

Michael Schumacher 31 anos e 9 meses 2000

Jackie Stewart 34 1975

Tricampeões mais velhos

Juan Manuel Fangio 44 1955

Jack Brabham 40 1966

Niki Lauda 35 1984

temporada 2011

Como saber que é a hora de pendurar o capacete na F1?

Pilotos gordinhos, beberrões, e que acendiam seu cigarro momentos antes de subir no carro. Não faz muito tempo que o automobilismo se profissionalizou e que os pilotos se tornaram verdadeiros atletas.

Paralelamente, os recordes de precocidade caíram um a um – e por repetidas vezes. Do mais jovem a alinhar no grid ao campeão do mundo mais precoce, vimos diversas marcas serem derrubadas nos últimos anos. Alonso bateu quase todas, depois Hamilton roubou algumas e, desde seu primeiro briefing, ainda como piloto reserva da BMW, Vettel destroçou as barreiras da precocidade – além dos três, Alguersuari detém o título de mais jovem a disputar um GP, em 2009, então com 19 anos e 125 dias.

Nem tudo isso foi capaz de afastar os veteranos. Schumacher está na ativa aos 42, enquanto Barrichello se encaminha para apagar velhinhas pela 39ª vez. Trulli é apenas dois anos mais novo que Rubens, enquanto Webber fará 35 sentado no melhor carro do grid.

Pelo menos olhando de fora, gás não parece faltar para a turma mais de 10 anos mais rodada que o atual campeão do mundo. Ainda que a molecada hoje já chegue bem preparada – em todos os sentidos, como vimos nos últimos posts – e os dados de telemetria e a precisão dos computadores e túneis de vento tenham diminuído a importância do feeling do piloto no desenvolvimento do carro, é curioso que haja espaço para os mais experientes.

E, já que a experiência já não é tão essencial, resta aos que já passaram dos 30 agregar valores. Um currículo recheado de vitórias, esperteza na relação com a equipe e a mídia, um físico invejável e mostrar-se sempre motivado são requisitos fundamentais.

Essa questão do treinamento, inclusive, é importante ferramenta no fator longevidade. É claro que há perda de condicionamento, especialmente de potência muscular, a partir dos 30, 35 anos, mas o treinamento é capaz de desacelerar isso. Outra questão é que a resistência muscular, fundamental nas corridas, demora mais a cair – por isso vemos que, entre os maratonistas, por exemplo, o auge se dá justamente perto dos 35 anos. Como na F1 são necessárias essas duas valências físicas – potência e resistência – perde-se de um lado e ganha-se de outro.

Se o corpo estiver pronto para o baque e a motivação, em dia, o que faz um piloto parar? Observando a lista de quem ficou pelo caminho nos últimos cinco anos, vemos mais nomes de, por um motivo ou por outro, desempregados do que aposentados, aqueles que planejaram o fim da carreira. Parece ser mais fácil a F1 se esquecer de um piloto que o contrário. Ralf Schumacher, Giancarlo Fisichella, Jacques Villeneuve, Alex Wurz, Nelsinho Piquet, Kazuki Nakajima, Sebastien Bourdais…

Coulthard e Schumacher foram uns dos poucos que puderam programar sua aposentadoria – ainda que Michael tenha desistido da ideia 3 anos depois

A lista é grande, e conta com pilotos que saíram da Fórmula 1 ainda no auge da forma, como Juan Pablo Montoya e Kimi Raikkonen, dois que foram buscar em outros ares a felicidade que o mundo das aparências não lhes podia dar. É interessante ver como Nelsinho – se teria uma nova chance caso ficasse calado a respeito de Cingapura é algo que só podemos especular – foi limado da categoria antes mesmo de chegar na idade com a qual alguns campeões mundiais no passado estrearam.

As únicas aposentadorias de fato programadas foram de David Coulthard e Michael Schumacher. O escocês foi para a DTM ano passado, enquanto o alemão fez um pouco de tudo, e resolveu voltar três anos depois. Se o fogo ainda é tão alto quanto de outras épocas, é difícil saber, mas, mesmo aos 40, ainda têm lenha para queimar.

O fato é que os “highlander” da era da F1 física não parecem saber a hora de parar. Enquanto alguém quiser seus serviços, continuam na ativa, como um apostador que não sai do cassino antes de se desfazer de seu último centavo.

barrichello schumacher temporada 2011 trulli webber

Como os programas de jovens pilotos elegem suas crias

O próprio Michael Schumacher pode ter tido o apoio da Mercedes para chegar à F1, mas, levando-se em conta os programas de desenvolvimento em si, os maiores exemplos são Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Os dois – não coincidentemente – campeões do mundo mais jovens da história foram recrutados ainda crianças pela McLaren (em parceria com a Mercedes) e a Red Bull.

A história do inglês é o mais próximo de um conto de fadas que a Fórmula 1 pode chegar. Aos 11 anos, ao receber o prêmio pelo título inglês de kart, Hamilton se aproximou de Ron Dennis, se apresentou, e disse que um dia andaria em um de seus carros. O então chefão da McLaren pediu que lhe ligasse em dez anos. Mas Hamilton já estava no radar da equipe, e foi contratado com apenas 13. A partir daí seguiu uma rotina igualmente intensa de pressão e vitórias. Quando estreou, em 2007, o piloto liderou o campeonato da sexta à penúltima etapa e sendo vice-campeão do mundo.

Vettel também foi vice-campeão no primeiro ano em que teve um carro competitivo na F1, em 2009. Apoiado pela Red Bull, o piloto fazia parte paralelamente do programa da BMW e, portanto, tinha dois caminhos para entrar na categoria. Pulou algumas etapas nas fórmulas menores – algo recorrente entre os pilotos Red Bull – e acabou estreando pela equipe alemã em 2007, da qual era reserva. Mas Vettel fez a sábia opção pelo caminho da empresa austríaca, e seguiu para a Toro Rosso em 2008, para logo ser promovido ao time principal.

GP da Macau — Kubica, o vencedor Di Grassi e Vettel no pódio em Macau

É isso que esperam Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi. Os pilotos de 21 e 22 anos, respectivamente, são outros exemplos de crias do programa da Red Bull. No entanto, os titulares da Toro Rosso contam com um rival que vem ganhando força: Daniel Ricciardo, também de 21 anos, sucedeu justamente Alguersuari como campeão da F3 inglesa em 2009 e acumula atualmente as funções de piloto reserva nas duas equipes da Red Bull, andando nos carros de Faenza às sextas-feiras de GP. Com a vaga de Mark Webber cada vez mais aberta, a briga é forte para mostrar serviço.

Das equipes grandes, a Ferrari foi a última a enxergar o filão. Na verdade, foi obrigada a fazê-lo, após o fiasco da promoção às pressas do reserva Luca Badoer em consequência do acidente que tirou Felipe Massa de boa parte da temporada de 2009. Conhecida por contratar apenas profissionais experimentados e usar as equipes para as quais fornece componentes, como a Sauber, para testar suas crias, a Ferrari hoje conta com a Academia de Pilotos, que cedeu o reserva deste ano, Jules Bianchi. Quem também faz parte do programa é Sergio Perez, estreante em 2011 justamente pela Sauber.

Mas formar jovens talentos não é apenas preocupação das grandes. Até Lotus e Force India entraram na onda dos programas de desenvolvimento. A primeira, com o intuito não apenas de descobrir novos pilotos em geral, mas principalmente de fomentar o automobilismo na Ásia. É o mesmo caminho da equipe de Vijay Mallya, que decidiu focar seus esforços na própria Índia.

Mais do que buscar talentos em si, essas iniciativas são fundamentais para o crescimento da categoria em mercados que parecem não sentir as crises financeiras por que a Europa vem passando.

Hamilton nos tempos de kart — Hamilton provavelmente ficaria pelo caminho sem o apoio da McLaren

Nesse cenário, parece não haver espaço para brasileiros. No entanto, multinacionais fortes no Brasil têm, sim, interesse em contar com pilotos do país. Tanto, que a Renault apoiou alguns num passado recente e hoje, a Ferrari – com o respaldo da Fiat e do Banco Santander, prestes a ter no Brasil seu maior mercado – tem todo o interesse em ter brasileiros a bordo. Tanto, que Nicolas Costa, primeiro vencedor da Fórmula Future, faz parte da Academia de Pilotos da Scuderia.

Todo o conceito do programa, aliás, não visa apenas o “adestramento”, mas também direcionam o investimento para zonas de interesse da empresa. Uma McLaren, por exemplo, encontrou em Hamilton um astro de que a Inglaterra carecia. Será que, mesmo com toda seu talentos e títulos no kart, não chegaria a hora em que o pai de Lewis, que chegou a ter três empregos para garantir o sonho do filho, conseguiria captar recursos o suficiente? E Vettel, cujo pai era carpinteiro, onde chegaria?

Num esporte em que talento não é tudo, os programas de desenvolvimento são uma espécie de ProUni do automobilismo. Nascer no lugar certo ajuda, mas tem que fazer a lição de casa direitinho.

hamilton temporada 2011 vettel

Para que temos programas de desenvolvimento de pilotos?

Eles não se metem em confusão, já têm o discurso pronto e sabem o que fazer na pista. Não é à tôa que a Fórmula 1 tem assistindo nos últimos anos ao surgimento quase meteórico de jovens talentos que parecem tirar de letra aquela fase de adaptação que, num passado não muito distante, seus pares custavam a superar.

Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Robert Kubica, Sergio Perez, para ficar em alguns exemplos, formam uma geração que já chegou na categoria de diploma na mão. São os frutos dos variados programas de desenvolvimento de pilotos, que se tornaram fundamentais na última década.

Mas o que será que esses programas ensinam, já que os testes pra valer com os carros de Fórmula 1 são tão limitados?

Esse vídeo da recém-criada academia de pilotos da Ferrari mostra bem como é o dia a dia nada leve dos aspirantes a grandes pilotos de Fórmula 1. Absolutamente todas as áreas que o profissional tem que dominar são trabalhadas, desde o trabalho em grupo até a performance na pista em si.

http://youtu.be/3j89F1krER4

Os programas visam não apenas acompanhar e dar suporte para que o, na grande maioria das vezes, adolescente tenha uma base adequada nas categorias menores, como também atuam na formação daquele funcionário dos sonhos de qualquer equipe.

Portanto, os meninos passam por dinâmicas de grupo, para aprenderem a trabalhar em função da equipe, treinamentos físicos e mentais, além de receberem instruções de como devem se portar frente às câmeras. Não é de se estranhar que, quando chegam na Fórmula 1, o discurso já está preparado: “quero aprender com meu companheiro de equipe; claro que quero batê-lo, mas o mais importante é que desenvolvamos o carro juntos”, blá, blá, blá.

À primeira vista, fazer parte de um programa de desenvolvimento de pilotos parece ser a solução de todos os problemas, principalmente daquele piloto que não tem muito patrocínio no bolso. Afinal, quem tem apoio costuma correr pelas melhores equipes em todas as categorias que disputa e uma grande estrutura à disposição.

No entanto, isso não vem de graça. As empresas geralmente admitem que o piloto passe por um ano de adaptação e, no segundo, não há outro resultado esperado a não ser o título. Logo, esses meninos aprendem desde cedo uma lição que vai ser reforçada a cada GP que disputarem: por mais difícil que seja chegar, ficar é pior ainda.

Lançamento da Renault 2011 — A Renault virou motivo de chacota quando anunciou um sem-número de reservas

Foi o que descobriram alguns que ficaram pelo caminho. Os brasileiros Nelsinho Piquet e Lucas Di Grassi tiveram apoio da Renault depois de remarem bastante nas categorias inferiores. O primeiro não conseguiu se adaptar à Fórmula 1, enquanto o segundo, sem espaço na equipe, decidiu seguir voo solo e acabou fazendo apenas uma temporada completa na categoria. A empresa francesa, que tinha várias cartas na manga – e foi queimando uma a uma – ainda dispensou Romain Grosjean. Vale lembrar que, num passado não muito distante, ninguém menos que Robert Kubica também tinha sido demitido.

O excesso de pilotos em condições de ocupar uma vaga na categoria máxima do automobilismo mundial, a preferência por pagantes e a rapidez com que um jovem talento é dispensado são alguns dos entraves do sucesso das carreiras de alguns.

E, ainda que muita gente boa tenha ficado pelo caminho, tudo isso provoca distorções como o fato da própria Renault, gerida hoje pela Genni – que também tem seu programa, por meio da Gravity, de Eric Boullier, que inclusive colocou d’Ambrosio na Virgin – ter nada menos que cinco pilotos reservas (mesmo sem testes durante a temporada!). A Lotus também não fica muito atrás, com quatro.

De concreto, ainda que seja um trabalho multidisciplinar e bem planejado, não há 100% de garantia de sucesso. Não há nada que possa preparar um piloto para a pressão de um final de semana de Fórmula 1. E as equipes gastam os tubos para não correr riscos, mas sabem que estrear na categoria hoje é uma tarefa inglória. Vide o exemplo da própria Renault, tendo que contratar um oitavo piloto para substituir Robert Kubica.

ferrari renault temporada 2011

Ultrapassagens por primeiras posições já superam 2010

Que o trio pneus Pirelli, asa traseira móvel e Kers vem dando altas doses de imprevisibilidade às corridas de 2011, ninguém duvida. Mas qual é o impacto real das novidades em sua função, o número de ultrapassagens? Enorme. Tanto, que os recordes históricos de número de ultrapassagens foram quebrados em duas das três etapas até aqui. E isso sem nenhum Safety Car ou interferência da chuva.

A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999 – a maior quantidade até então havia acontecido no GP de 2001, com 44 trocas de posição na pista, debaixo de chuva. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.

Em relação ao ano passado, quando já tivemos um aumento significativo do número de manobras, 547 contra 244 de 2009 – excluindo as sofridas pelos pilotos das equipes novas, o número cai para 267, mas ainda é o maior desde 2007 – a média das primeiras provas já subiu em 33,4. Foram 170 manobras até agora, ou seja, 31% do total de 2010 após pouco mais de 15% do campeonato disputado. Os dados são do ótimo Clip the Apex.

O melhor dos números é o aumento da disputa nas primeiras posições. As médias dos últimos anos, especialmente de 2006 para cá, não são particularmente ruins. O problema é que as trocas de lugares ficavam restritas ao meio do pelotão.

Vettel x Hamilton — GP da China teve até ultrapassagem pela ponta, fato raro nos últimos anos

Em 2011, apenas nestas três primeiras corridas, tivemos mais ultrapassagens pelo segundo e terceiro lugares que por toda a temporada de 2010.

Ultrapassagens por posição ganha

1º 3
2º 5
3º 7
4º 5
5º 10
6º 15
7º 7
8º 8
9º 15
10º 10
11º 12
12º 6
13º 10
14º 9
15º 10
16º 6
17º 4
18º 9
19º 7
20º 5
21º 4
22º 3
23º 0

Ultrapassagens por posição ganha em 2010

1º 5
2º 3
3º 6
4º 9
5º 20

As 15 manobras de Webber ajudaram bastante as marcas da Red Bull, que conta com o maior saldo entre as equipes, enquanto a Renault, muito em função da péssima corrida na China (Nick Heidfeld levou 10 e Vitaly Petrov, 6), foi mais ultrapassada até que a Virgin.

Ultrapassagens por carro

asa traseira móvel KERS pneus temporada 2011 ultrapassagens

Como Webber largou em 18º e chegou a 2s3 de Vettel na China

Certamente Vettel não ficou nada feliz quando, após largar mal desde a pole – mesmo com o Kers funcionando – viu seu companheiro sair do 18º lugar e aparecer no seu retrovisor na volta final, a 2s3 de roubar-lhe o segundo lugar. O líder do campeonato havia parado duas vezes e tinha os pneus acabados, enquanto o australiano fez três pitstops e vinha voando. Teria a Red Bull cometido um erro grosseiro com seu pupilo?

De acordo com Pedro de la Rosa, a estratégia de duas paradas funcionaria se o piloto se mantivesse abaixo de 1min43 no final do segundo stint. Ao contrário das Ferrari, Vettel conseguiu isso. Portanto, levando em consideração os dados do piloto de testes da McLaren, foi a degradação dos pneus duros que excederam a expectativa.

Vettel afirmou após a prova que foi justamente o ótimo stint com pneus duros da sexta-feira que mostramos por aqui que levou a equipe a acreditar que os compostos aguentariam as 26 voltas que fez na última parte da corrida. No entanto, a temperatura era mais alta o desgaste, maior que o esperado.

Além disso, o Kers, que parece ter sido fundamental na manobra de Hamilton, não estava ativo o tempo todo. Será que, ganhando os três décimos por volta que o equipamento proporciona, o alemão não acumularia a diferença necessária para ganhar?

Isso, lembrando que o alemão chegou a apenas 5s de Hamilton e só foi ultrapassado a 5 voltas do final. Mesmo com a estratégia mais lenta, a superioridade da Red Bull quase foi suficiente. Foi uma decisão marginal.

Talvez o erro fora no cuidado com o segundo jogo de pneus macios, que acabou de repente, antes até da Ferrari de Massa. Com isso, Vettel foi o primeiro dos ponteiros a parar pela última vez, o que o deixou exposto no final da prova.

A comparação direta com a corrida de Webber não cabe. Todos os pneus macios usados pelo australiano eram inteiramente novos, e isso tem feito uma diferença fundamental neste ano. Vide a luta entre Hamilton e Button no meio da corrida, quando o eventual vencedor da prova era muito mais rápido justamente por ter míseras três voltas a menos no pneu. E passou o companheiro até com certa facilidade.

Mark Webber — Nada como um dia após o outro para Webber

A queda no Q1 foi fundamental para o resultado do piloto da Red Bull. A saída que Webber encontrou para subir do pódio desde o 18º lugar, fazendo 14 ultrapassagens ainda que tenha perdido o Kers pelo meio do caminho, foi livrar-se rapidamente dos pneus duros, que fariam menos diferença enquanto ele lutava com rivais mais lentos. De novo, uma estratégia que funcionou, claro, pelos pneus macios zerados, mas também porque o carro é bom.

Pode-se dizer que sua corrida começou na volta 10, quando parou pela primeira vez. Uma corrida de 46 voltas, sem os lentos compostos duros e largando em 20º. Virando até 3s5 mais rápido que os rivais do fundão, foi crescendo rapidamente. Quando parou pela segunda vez, na volta 25, era 11º

Nesse stint, no qual fez 15 voltas no pneu macio, mais que os rivais da ponta que paravam três vezes, já deu para perceber a diferença que os pneus novos fariam, não apenas no rendimento, mas na durabilidade, permitindo que ele fosse o último a fazer o terceiro pitstop, o que era fundamental para superar não apenas quem pararia duas vezes, mas todos que vinham a sua frente.

Com carro e pneu para se livrar do tráfego, Webber era sexto quando parou pela terceira vez, na volta 40. Para se ter uma ideia, a essa altura, os pneus de Vettel, Alonso e Massa já tinham 9, 8 e 7 voltas, respectivamente. Voltou em 7º, a 28s do líder Vettel, com 14 voltas para o final. Mesmo fazendo quatro ultrapassagens, tirou quase 26s diferença até a bandeirada.

china Estratégia red bull temporada 2011 vettel webber

GP da China por brasileiros, ingleses e espanhóis: “Nunca trabalhei tanto na vida”

O GP da China já começa animado: por 35 segundos, Hamilton não alinha do grid por um “vazamento de óleo” na Globo, ou de “combustível” na BBC. Os brasileiros – reduzidos a Galvão Bueno e Reginaldo Leme – questionam se o piloto da McLaren chegará até o final. “Pode ser câmbio, daí é complicado”, diz o comentarista. Os ingleses informam que o problema foi 100% solucionado. Martin Brundle se preocupa mais com Vettel que, segundo ele, “não parecia muito confiante no grid”. Galvão Bueno aproveita para fazer uma das poucas citações a Barrichello. “Pelo carro que tem, 15º é muito.”

À corrida. Antonio Lobato, na La Sexta, quer que a Ferrari melhore o procedimento de largada, mas Marc Gené, piloto de testes da Scuderia, diz que não há nenhuma novidade nesse sentido. E lá vai Alonso perdendo uma posição para Massa na primeira curva de novo. “Isso já está na cabeça de Alonso, já é a terceira”, garante Galvão, enquanto Reginaldo foca nas McLaren engolindo Vettel, assim como os colegas da La Sexta e da BBC. “Ele parecia tenso no grid e fez uma das piores largadas em algum tempo”, insiste Brundle.

O replay mostra que Vettel teve uma primeira fase da largada ruim. “Problema foi antes de poder acionar o Kers”, conclui De la Rosa, ainda que Lobato, de imediato, tenha culpado o dispositivo. “As revoluções estavam muito baixas. Ele foi pego de surpresa”, explica Brundle. Sem profissionais para ajudar, Galvão e Reginaldo chegam à conclusão de que Vettel ficou indeciso e o “Kers não funcionou como deveria.”

Schumacher e Alonso — Até a metade da prova, espanhóis e ingleses reclamavam da posição da zona de ultrapassagem. Depois, se calaram

Naquele momento, os comentaristas estavam confusos em relação às estratégias. “Todos vão tentar fazer duas paradas”, garante De la Rosa, ao passo que o rival Gené afirma que o mais rápido seriam três (e os dados dele são da Ferrari). “Mas tem que ultrapassar”, responde o ex-piloto da Sauber. “A Ferrari não sabe se fará duas ou três”, informa Reginaldo. “Se parar antes da volta 15, vai a duas paradas. Tem que ir até a 18 para fazer duas, o que, no papel, é o mais rápido”, explica David Coulthard.

Os espanhóis buscam explicações para Alonso não atacar o companheiro. “Parece que ele está o freando. Mas ele parece manter a diferença com calma, porque não faz sentido entrar numa briga de três, porque Massa também usa a asa para atacar Rosberg”, raciocina Gené. “Massa vai desgastar mais os pneus lutando contra a Mercedes”, aposta Lobato.

Os ingleses estão preocupados com outra briga, das McLaren. “O problema vai ser definir quem entra primeiro”, aponta Brundle. Ted Kravitz procura Whitmarsh, que não confirma que quem está na frente tem prioridade. “Assim eu fico frustrado, porque na minha época isso era decidido antes da corrida”, brinca o ex-segundão de Mika Hakkinen no time de Woking, Coulthard.

Os comentaristas britânicos e espanhóis reclamam da zona de ativação da asa traseira móvel. Acham que, por ser no meio da reta, não está funcionando como deveria. “E pensar que agora nos preocupamos em impedir que as ultrapassagens fiquem fáceis demais”, filosofa Lobato.

Galvão e Reginaldo (que afirmou no início da prova que a tentativa de Webber com os duros era prolongar o primeiro stint, ao passo que os ingleses já sabiam, via Coulthard, que a ideia era se livrar rapidamente do composto) não percebem a primeira parada do australiano. Na La Sexta, é o quieto comentarista Jacobo Vega quem salva a transmissão. “A Red Bull está se aprontando, acho que é para Webber.” Lobato ri. “Webber não, está com duros.” Mas é o australiano quem para. “Ele quer tirar os duros do caminho”, explica Gené.

Os ingleses seguem Webber a todo momento, mas não acreditam que a estratégia funcionará. “Não entendo porque o pneu duro. O cara que achávamos que passaria todo mundo está levando do Perez.”

O novato também é assunto na Globo. “O mexicano é mais abusado que o venezuelano. Gente boa o pai do Maldonado. Outro pai gente boa na Fórmula 1”, define Galvão, logo após indicar “a asa traseira funcionando na ultrapassagem de Perez sobre Barrichello”, ainda que eles estivessem em outra parte do circuito. Quando é Massa quem passa Hamilton com a ajuda da asa, o narrador classifica a manobra de “arriscada”.

Na primeira rodada de pitstops, Button tenta trocar os pneus na Red Bull. Ingleses se divertem. “Como ele fez isso? Eles têm macacões azuis! Eu fiz isso, na Tyrrell, mas era meu primeiro teste!”, se espanta Brundle. Galvão enxerga algo mais. “Se foi uma jogada para atrapalhar Vettel, ele se deu mal.”

Das três transmissões, apenas Vega, na La Sexta, observa o progresso de Rosberg, que assume a ponta. No entanto, nesse ponto da corrida, Brundle só vê as Mercedes fazendo três paradas. “O problema é que eles vão perder 25s a mais.” Na Globo, o fato do alemão estar na frente é obra do “gênio” que cuida da estratégia do time, ao passo que De la Rosa informa que eles não tinham escolha, pois sofrem com alta degradação.

Os espanhóis lamentam o fato de Alonso ter sido o último a parar entre os ponteiros. “Olha o prejuízo de se parar depois, especialmente dentro de uma mesma equipe”, De la Rosa salienta quando vê o asturiano encaixotado atrás de Schumacher. “Está perdendo 1s5 por volta aí atrás”, calcula. “Agora ele tem que tentar fazer algo diferente na estratégia”, Gené percebe o momento chave que sua equipe não viu, enquanto Galvão vai calculando a diferença para Massa. “Seria muito bom para o Felipe que Schumacher segurasse Alonso. É uma briga interna duríssima.” Quando os pneus do alemão acabam e o espanhol finalmente passa, Galvão aproveita para dar uma de suas alfinetadas. “Você não era assim, não levava um X desse.”

Massa e Alonso — "Duríssima" briga interna na Ferrari pauta a transmissão da Globo

Em outra confusão com a asa, Galvão afirma que Alonso passou Heidfeld na primeira curva porque “deixou a asa aberta”. Apenas na BBC – e ainda assim com atraso de 15 voltas – percebem quando a asa do espanhol realmente abriu em local indevido.

Quando o rádio da Mercedes pede para que Rosberg levante o pé um pouco antes das curvas, Reginaldo diz que não fará diferença, mas Coulthard e De la Rosa percebem na hora: “ele tem problema de combustível.”

Quando Button para, fica claro que as McLaren vão a três pits. Caso a Ferrari ouvisse Gené… “Se nossas simulações já mostravam que três paradas era o caminho mais rápido mesmo com a degradação menor do que estamos vendo, agora não há dúvida.”

Galvão não tem tanta certeza. “A chance da Ferrari é ir a duas paradas.” Depois de algumas voltas, ao ver que a corrida se desenha desta forma, conclui. “As Ferrari estão no caminho de ir para o pódio com Vettel.”

Os ingleses continuam seguindo Webber. “Ele não vai chegar no pódio a não ser que alguma coisa estranha aconteça”, crava Coulthard, enquanto seu colega de cabine, respirando fundo entre uma disputa e outra, admite: “não trabalhava tanto nem quando estava no cockpit!”

Na volta 28, Brundle começa a ver que o tiro da Red Bull com Vettel é que está saindo pela culatra. “Eles estão sendo deixados para trás na estratégia. Vettel tem que fazer algo a respeito! E a Ferrari também precisa mudar seus planos.”

Todos consideram difícil que o pneu duro aguente as 25 voltas que Vettel terá que cumprir. “A previsão é que dure 20. Ele vai ter umas voltas de horror”, prevê De la Rosa. Lobato torce por um Safety Car para salvar as Ferrari.

Quando Massa sai do pit em sua segunda parada, a transmissão mostra o replay do brasileiro cruzando a linha branca. Galvão já entra em clima de velório. “Ai, ai, não podia ter feito isso. Deve levar uma punição. Já vai aparecer no computador, não tenho dúvida. Vai perder toda a vantagem que tem sobre o Alonso.” Sim, o narrador continuou com suas parciais entre os pilotos da Ferrari durante toda a corrida!

Na La Sexta, Lobato pergunta se aquilo era passível de punição. “Ali ainda não era a linha que limita a entrada na pista, estava com o muro do lado”, explica De la Rosa. O episódio sequer é citado pelos ingleses.

Quando Button e Hamilton se pegam na pista, os espanhóis falam em agressividade excessiva. “Não sei se vai haver uma conversa depois, porque isso não é normal entre companheiros.” Galvão valoriza a postura da McLaren de deixar os pilotos lutarem entre si. “E de preferência sem prejudicar Hamilton.”

O narrador brasileiro ainda fala que é normal que haja hierarquia dentro da equipe. Reginaldo prefere destacar a “sonhada” ultrapassagem de Alonso em Petrov. “Se tivesse feito isso em Abu Dhabi, seria campeão.” Rosberg e Kubica não contam?

Outra mensagem importante da Mercedes para Rosberg não é compreendida pelos brasileiros. O engenheiro diz que o combustível é crítico, mas Galvão entende que é o freio. Aparentemente, a produção lhe socorre, mas o narrador continua, por várias vezes nas últimas voltas, justificando a queda do alemão por problemas de freios, “como ele mesmo falou”.

Depois de cravar o pódio da Ferrari devido à estratégia, Galvão volta atrás. “Eu disse que ia ser missão quase impossível se segurar com esses pneus.” Enquanto isso, Brundle começa a torcer para uma dobradinha da McLaren, “como no ano passado”.

Na volta 47, chamam a atenção Webber andando 3s mais rápido que os líderes, ao passo que os espanhóis se divertem com as diferentes mensagens do rádio aos pilotos da McLaren. “Para o Button eles têm que falar para ir para cima; o Hamilton tentam acalmar”, percebe Gené. “Ele não precisa passar agora. A McLaren cozinhou essa corrida em banho-maria para lhe dar a chance de ganhar nas últimas voltas, quando o pneu de Vettel acabar.”

hamilton — Hamilton: festejado por uns, diminuído por outros

Quando o inglês faz a ultrapassagem, a facilidade da manobra leva Brundle acusar a falta de Kers. “Eles quiseram fazer um carro super rápido, encaixar o sistema depois e isso está atrapalhando.”

Enquanto isso, os espanhóis buscam explicações para a corrida apagada de Alonso. “Aconteceu alguma coisa, ele não teve ritmo na corrida toda”, diz Lobato. “Nunca vi ele sofrer com degradação desse jeito”, lamenta Gené. “Talvez se não tivesse ficado tanto tempo atrás de Michael. Mesmo assim, veja onde Massa terminou”, lembra Vega. Lobato não culpa a estratégia. “Talvez tenha prejudicado Massa, mas acho que o problema de Alonso foi outro, nem parar três vezes adiantaria.” Eles esperam que o asturiano dê alguma justificativa na entrevista logo após a prova, e ficam decepcionados ao ouvir um simples. “Estamos lentos. Com um carro bom, você faz 1, 2, 3 paradas e está no pódio.”

Resta a Lobato destacar outros espanhóis. “A única notícia boa do dia é que a Hispania terminou com os dois carros e Liuzzi chegou a 7s de Glock, mesmo com um drive through!”, comemora.

Na China, de forma disparada, Alonso foi mais citado no Brasil que na Espanha. Inclusive quando era Hamilton quem atacava Vettel. Quando os tempos de Massa despencaram, até houve uma preocupação descabida. “Ele tem que se segurar para terminar mais uma vez na frente. É importantíssimo na briga interna.”

Outro que também conta com toda a ‘simpatia’ do narrador é Hamilton. Enquanto as outras TVs elogiavam uma atuação perfeita do inglês, além do lucro de Vettel que, mesmo com a estratégia mais lenta, comprovou a velocidade da Red Bull ao chegar em segundo, deixando De la Rosa preocupado, os brasileiros só destacavam Massa e Webber. “Hamilton chegou na China mal humorado, dizendo que queria sair, mas agora vai ter que pedir desculpas para a McLaren porque a equipe fez o impossível”. E ele, quatro ultrapassagens até chegar à liderança. “Hoje, o caminho era fazer três paradas e ter o Kers. E Hamilton fez as manobras que causaram a diferença em relação a Button”, definiu Brundle.

bbc china globo la sexta temporada 2011

Pneus duros acabam com a corrida da Ferrari

Já falamos bastante sobre a economia certeira de Lewis Hamilton e trataremos na quinta-feira das diferentes abordagens de Sebastian Vettel e Mark Webber. Portanto, o post sobre a estratégia tentará desvendar o quanto o fato de Felipe Massa e Fernando Alonso terem feito duas paradas interferiu em seu resultado.

A Ferrari é claramente um carro lento, que funcionou melhor na Malásia, mas que caiu novamente na China. Temperatura, características do circuito, evolução dos rivais? Ainda é cedo para dizer, mas é fato que a Scuderia não está no nível dos demais – especialmente quando calça pneus duros.

Daí a dificuldade em entender a opção de manter os carros por 23 (Massa) e 24 (Alonso) voltas na pista na condição que menos favorece o time. E, não coincidentemente, foi naquele terceiro stint, com pneus duros, que o brasileiro foi engolido pelos rivais.

É possível dizer que a primeira parte já havia sido comprometida por Nico Rosberg. Quando a Mercedes saiu do caminho, as Ferrari passaram a virar quase 1s mais rápidas, o que mostra que, mesmo com a asa traseira móvel, a maior velocidade de reta das flechas de prata (3km/h) ainda faz diferença.

No entanto, já não havia mais tempo para ficar na pista – Rosberg voltou andando 2s mais rápido que os ponteiros – e Massa e Alonso fizeram seus pitstops. Ali a corrida do espanhol acabou: parando uma volta depois, perdeu muito tempo e voltou atrás de Schumacher. Novamente uma Ferrari custou para superar a maior velocidade de reta de uma Mercedes. Nas nove voltas que ficou atrás do heptacampeão, o asturiano perdeu mais de 8s em relação ao líder e viu seus pneus acabarem mais rapidamente.

Esse foi o momento chave em que a Ferrari devia ter colocado ao menos o bicampeão na estratégia de três paradas. Claro que não sabemos quantos jogos de pneus os ferraristas tinham disponíveis após a classificação, mas o fato é que Alonso passou a virar cerca de 8 décimos mais lento que Massa, diferença que chegou a 2s nas voltas anteriores ao pit. Isso, por 7 voltas. Contando que ele ainda perderia muito tempo no final do último stint, com pneus duros, também por degradação, era óbvia a conta de que a perda de cerca de 22s de um pitstop a mais seria menor do que aquela decorrente da queda de rendimento. Nessas 7 voltas, Alonso perdeu mais 5s em relação ao líder, que agora era Vettel, na mesma estratégia que ele.

Massa e Alonso China — Lentidão é problema maior para a Ferrari do que a estratégia em si

No caso de Massa, tudo parecia sob controle. O brasileiro estava a 2s5 de Vettel, na verdade havia ganhado levemente do alemão em comparação ao primeiro stint. E, em relação à turma dos 3 pitstops, perdia 1s5 por volta. Como teria que parar 8 voltas depois, perderia 12s. Com isso, teria ainda cerca de 10s para perder com o pneu duro, ou seja, parar uma vez a menos não parecia coisa de outro mundo. Só havia um piloto virando muito mais rápido de maneira a ameaçá-lo: Lewis Hamilton. Como Vettel também estava à frente, era muito provável que Massa ficasse em terceiro.

A questão foi o rendimento nos pneus duros. Massa começou a forçar o ritmo para suportar a pressão de Hamilton, Button e Rosberg, cujos pneus não eram tão mais novos, de 4 a 6 voltas. Mas já está claro que a Ferrari, e particularmente o brasileiro, tem problemas com o composto. O piloto começou a forçar o ritmo para andar junto dos demais – e mesmo assim perdia cerca de 8 décimos por volta. Em 3 voltas, Hamilton o passou. Cinco giros depois, foi a vez de Button, e, logo em seguida, Rosberg.

Com mais 10 voltas para aguentar, Massa chegou a girar 1s5 pior que o próprio Alonso, que optou por poupar os pneus no início do último stint para conseguir se defender de Schumacher, que tinha pneus 7 voltas mais novos que ele. Foi basicamente a única coisa que deu certo numa apagada tarde do espanhol.

Ao contrário de Vettel, que chegou a 5s do vencedor, as Ferrari não tinham ritmo para chegar sequer perto do pódio com a estratégia “errada”. Os dados sugerem que, no papel, parar duas vezes era o melhor a fazer, mas a degradação na corrida, talvez devido ao calor, foi maior do que se esperava. E Maranello não reagiu a essa nova realidade – ao que tudo indica, a McLaren mudou a estratégia no decorrer da prova.

ferrari pneus temporada 2011

2011 marca o pior início da história da Williams

A Williams tem seu pior início de ano desde 1979, o segundo ano de vida da equipe, ficando fora dos pontos nas primeiras três corridas. Porém, na prática, a marca atual é ainda pior, se lembrarmos que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o 10º colocado – em 79, o time conseguiu dois 9º e um 10º. Ou seja, podemos dizer que esse é o pior ano da história da Williams, cujos carros só chegaram à linha de chegada na China, com um 13º e um 18º lugares.

Jacques Villeneuve no GP da Europa — Jacques Villeneuve, em 1997, foi o último campeão pela Williams

O grande prêmio em Xangai marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.

Numa curiosidade pura, a confusão de Jenson Button, que alegou estar mudando uma regulagem no volante para parar no box da Red Bull, não foi a única que aconteceu com a equipe de Vettel. Quando também esperavam o alemão, no GP de Abu Dhabi, em 2009, foi Jaime Alguersuari quem cismou em parar por lá.

Seguindo na mesma linha, parece que Felipe Massa anda com algum “acordo” com o número seis. O piloto do carro número 6, que é 6º no campeonato em seu 6º ano na Ferrari, pilotando contra o 6º companheiro na Fórmula 1, se classificou em 6º em todas as sessões de treinos livres, na classificação e na corrida. Isso é algo muito mais fácil de acontecer com o líder do campeonato (Vettel só não conseguiu uma sequência semelhante de 1 pela corrida) ou aquele piloto que sempre anda na rabeira. Os mais supersticiosos podem dizer que o brasileiro estava “endiabrado”.

Falando em 6, esse também foi o número de líderes do GP da China, o dobro do que havíamos tido até agora – apenas Vettel, Hamiltone a Alonso haviam sentido o gostinho de andar de cara para o vento. Além dos três, Button, Massa e Rosberg também ficaram em primeiro lugar em algum momento da corrida.

Mas ninguém supera o líder do campeonato, que liderou perto de 75% das 170 voltas disputadas. Curiosamente, seu companheiro Mark Webber não liderou uma sequer.

Voltas na liderança

Sebastian Vettel	127
Nico Rosberg	14
Jenson Button	13
Lewis Hamilton	9
Fernando Alonso	4
Felipe Massa	3

Outra prova do nível de movimentação do GP da China são as 85 ultrapassagens. Ano passado, com todos os ingredientes que nunca deixaram de proporcionar emoção às corridas: partes com chuva, seco, e Safety Car, foram 82. Em 2008, um evento sem chuva teve apenas 9 manobras.

E o rei nesse quesito em Xangai foi Mark Webber: 14 manobras, ou seja, mais do que as 13 vistas em toda a corrida de Abu Dhabi em 2010. Um número impressionante, mas ainda longe do recorde de Alain Prost na África do Sul em 1984. Para largar em quinto, cair para 21º na segunda volta e chegar em segundo, o francês fez 22 ultrapassagens!

Até agora, os únicos pilotos que completaram as três provas são os seis (de novo!) mais bem posicionados no campeonato: Vettel, Hamilton, Button, Webber, Alonso e Massa.

Hamilton vindo de trás

Depois de oito anos no calendário, o GP da China repetiu um vencedor pela primeira vez. Lewis Hamilton já havia ganhado lá em 2008. Mas, ao contrário daquela corrida completamente dominada pelo inglês, desta vez teve que abrir caminho. O piloto da McLaren venceu pela 6ª vez sem sair da pole, o que representa 40% de seus 15 triunfos. A marca do rival Vettel é muito mais baixa, 25%, enquanto Alonso tem 50% de vitórias sem pole.

Hamilton na China — Hamilton já é o 15º piloto mais vitorioso da história

Pilotando sempre pela McLaren, que conquistou sua 170ª vitória, Hamilton venceu provas em todas as cinco temporadas que disputou, enquanto o time soma uma sequência de 22 GPs marcando pontos em todas as etapas.

A bandeira vermelha causada por Vitaly Petrov nos minutos finais do Q2 pegou muita gente de calça curta. Tanto, que Jaime Alguersuari (7º) e Paul Di Resta (8º) conseguiram suas melhores posições de largada na carrreira.

O escocês, inclusive, já é um dos destaques da temporada, sendo um dos seis pilotos que ficaram à frente dos companheiros em todas as classificações até agora (Vettel, Alonso, Rosberg, Kovalainen e Liuzzi), mas é o único estreante a atingir o feito. A readaptação de Di Resta aos monpostos, após quatro anos na DTM, tem sido impressionante.

alguersuari china di resta hamilton massa temporada 2011 webber

GP da China em dados: tudo deu certo para a McLaren

Uns falam em sorte, mas certamente a questão é de competência. Assim como McLaren – no primeiro semestre – e Ferrari – no segundo – mostraram claramente no ano passado, vencer um adversário tecnicamente mais forte é maximizar as oportunidades. Mesmo que o carro não ande tanto quanto os rivais, todos os outros fatores – desempenho dos pilotos na classificação, largada, ritmo de corrida e pitstops; estratégia por todo o final de semana e trabalho dos mecânicos nas paradas – precisam ser perfeitos.

Foi o que a McLaren experimentou neste GP da China, ao menos com Lewis Hamilton. O piloto esteve irretocável: soube encontrar o equilíbrio entre cuidar dos pneus e ser agressivo nas ultrapassagens, abrindo caminho para que a estratégia de três paradas funcionasse – afinal, ela só é viável se o piloto corresponder na pista.

Tudo começou a funcionar no sábado, quando Hamilton, percebendo que não brigaria pela pole, poupou o último set de pneus macios. Button e Rosberg, por exemplo, não o fizeram, ao passo que Webber e Schumacher, outros que lucraram bastante com as três paradas, também tinham borracha nova. Provavelmente, Lewis usou os pneus mais novos em seu terceiro stint, no qual ultrapassou Button – chegou a andar 2s mais rápido que o companheiro.

Outro ponto que funcionou à perfeição foram as paradas em si, outro fator fundamental numa estratégia de três pits. Hamilton foi, e com margem, o que menos tempo gastou nos boxes entre os que optaram por fazer 4 stints – lembrando que o tempo de Liuzzi contabiliza 2 trocas de pneu e um drive through.

Entre os que pararam duas vezes, Massa teve menor perda. Mas esse pouco menos de 1s de vantagem para Vettel não é nada se comparados os ritmos de corrida dos Red Bull e dos Ferrari nos pneus duros. É o menor dos problemas da Scuderia no momento.

Tempo de perda no pit

Karthikeyan	26.049
Massa	42.792
Barrichello	43.190
Di Resta	43.207
Vettel	43.528
Alonso	43.775
Kobayashi	43.791
Petrov	43.986
Heidfeld	44.037
Kovalainen	44.375
Perez	44.870
Trulli	45.289
D’Ambrosio	45.703
Hamilton	1:01.978
Liuzzi	1:02.126
Rosberg	1:03.496
Schumacher	1:03.886
Webber	1:05.665
Button	1:05.774
Buemi	1:08.660
Sutil	1:10.755
Maldonado	1:12.842
Glock	1:18.418
Perez	1:27.612

china Estratégia hamilton mclaren pneus temporada 2011

Posição de chegada entre companheiros

Button	1 x 2	Hamilton
Schumacher	2 x 1	Rosberg
Vettel	3 x 0	Webber
Massa	2 x 1	Alonso
Barrichello	2 x 0	Maldonado
Heidfeld	1 x 2	Petrov
Sutil	1 x 2	Di Resta
Buemi	3 x 0	Alguersuari
Kovalainen	1 x 2	Trulli
Liuzzi	0 x 2	Karthikeyan
Kobayashi	2 x 1	Perez
Glock	1 x 2	d’Ambrosio

Diferenças no GP da China*

Vettel (2) x Webber (3) = 2s357
Hamilton (3) x Button (3) = 10s000
Massa (2) x Alonso (2) = 14s782
Rosberg (3) x Schumacher (3) = 17s578
Petrov (2) x Heidfeld (2) = 15s335
Barrichello (2) x Maldonado (3) = 27s221
Di Resta (2) x Sutil (3) = 40s243
Kobayashi (2) x Perez (4) = 49s137
Buemi (3) x Alguersuari (1) = não completou
Kovalainen (2) x Trulli (2) = 22s200
D’Ambriosio (2) x Glock (3) = 30s241
Liuzzi (3) x Karthikeyan (1) = 1s172

*Entre parênteses, o número de paradas, incluindo drive thourgh

china temporada 2011

GP da China em dados: pitstops decidem a prova

O consumo de pneus e a estratégia foram um capítulo à parte do GP da China do último domingo. A prova, decidida muito em função dos diferentes caminhos escolhidos por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, somou 54 paradas.

Apenas Webber largou com os pneus duros, para se livrar o mais rápidamente possível – e enquanto estava no tráfego – deles. Foram apenas dez voltas completadas com o composto, o que só foi conseguido porque como o australiano, que largou em 18º, participou apenas da primeira parte da classificação, tinha à disposição três jogos de pneus macios completamente novos, enquanto praticamente toda a concorrência havia dado ao menos três voltas com os jogos mais rápidos disponíveis – no tototal, são três duros e três moles, a serem distribuídos entre o sábado e o domingo. Andando bem mais forte que os rivais no final da corrida, Webber foi o terceiro colocado.

Mercedes fez um grande trabalho nas paradas

A maioria das equipes optou por parar duas vezes, o que acabou se mostrando menos efetivo, tendo em vista que quatro entre os cinco primeiros visitaram os boxes por três vezes cada.

O grande problema dos que pararam duas vezes foi o ritmo ruim dos pneus macios nas 5, 6 voltas a mais que tiveram que fazer no segundo stint. Isso os colocou em posição vulnerável quando calçaram os duros. No caso específico de Vettel, o fato de ter parado muito cedo, na volta 31 para colocar os duros, o deixou extremamente vulnerável em relação a Hamilton.

Mesmo não tendo funcionado à perfeição, a estratégia de dois pit stops só foi possível graças a uma maior durabilidade dos pneus duros em relação à Malásia. Vários pilotos completaram mais de 20 voltas com o composto.

O único piloto a arriscar apenas uma parada foi o indiano da Hispania Narain Karthikeyan. O piloto terminou a corrida em último lugar, colado em seu companheiro Vitantonio Liuzzi, ainda que o italiano tenha feito duas paradas a mais, contando o drive through por ter queimado a largada.

Pitstops do GP da China

Hamilton	M	M (15)	M (25)	D (38)		3
Vettel	M	M (14)	D (31)			2
Webber	D	M (10)	M (25)	M (40)		3
Button	M	M (14)	M (24)	D (37)		3
Rosberg	M	M (12)	M (25)	D (39)		3
Massa	M	M (15)	D (33)			2
Alonso	M	M (16)	D (32)			2
Schumacher	M	M (10)	M (26)	D (39)		3
Petrov	M	M (17)	D (37)			2
Kobayashi	M	M (14)	D (30)			2
Di Resta	M	M (11)	D (32)			2
Heidfeld	M	M (18)	D (30)			2
Barrichello	M	M (16)	D (35)			2
Buemi	M	D (12)	D (16)	D (33)		3
Sutil	M	M (15)	D (30)	M (47)		3
Kovalainen	M	M (19)	D (40)			2
Perez	M	M (16)	D (36)	DT* (48)	DT* (50)	4
Maldonado	M	M (10)	D (25)	D (40)		3
Trulli	M	M (20)	D (42)			2
D’Ambrosio	M	M (20)	D (34)			2
Glock	M	M (16)	M (28)	D (39)		3
Liuzzi	M	DT* (9)	D (21)	M (45)		3
Karthikeyan	M	D (23)				1
Alguersuari	M	M (9)				1

M = pneu macio
D = pneu duro
*DT = drive through

china hamilton pneus temporada 2011 vettel webber

Red Bull mostra seu ritmo e Hamilton dispensa a asa

Se a corrida da Malásia tinha deixado dúvidas a respeito do real ritmo de corrida da Red Bull, a prova de hoje demonstrou que o time líder de ambos os campeonatos tem, de fato, uma vantagem, mas nada que os problemas com o Kers e uma estratégia à primeira vista equivocada – pelo que Webber fez largando em 18º, parando tantas vezes quanto o vencedor e chegando a apenas 2s3 de Vettel – não permitam a chegada dos rivais.

Hamilton bateu Vettel basicamente com o forte ritmo do terceiro stint, quando passou o companheiro Button e deixou o alemão na alça de mira para poder atacar nas voltas finais. Falando em Button, curiosamente hoje foi ele, apesar da fama de piloto suave, quem acabou com os pneus mais cedo. Isso em todas as fases da corrida. Seria um reflexo da aposta de Hamilton em economizar um jogo de pneus macios ainda no sábado, quando fez apenas uma tentativa no Q3?

Falando em pneus, foi emblemático que as ultrapassagns de Hamilton sobre todos os rivais que teve pela frente até chegar à ponta – vale lembrar que o inglês superou, na pista, Rosberg e Button que estavam na mesma estratégia que ele, além de Massa e Vettel, com pneus mais desgastados – foram feitas fora da zona de ultrapassagem. Mais uma prova de que a Pirelli é mais efetiva para tornar as corridas emocionantes do que qualquer outro aparato de regulamento complicado.

corrida china — Clique na imagem para ampliar

Sem poder economizar borracha na classificação e adotando a estratégia mais lenta na corrida, a Ferrari provavalmente só não foi superada por ambas as Mercedes pelo problema que Schumacher teve com a asa traseira na classificação, largando em 14º.

Os treinos de sábado, aliás, se mostraram menos definitivos que no passado. Nenhum dos classificados primeiros chegou na posição em que largou, especialmente num fim de semana em que a bandeira vermelha causada por Petrov faltando dois minutos para o final do Q2 atrapalhou os planos de muita gente e levou algumas surpresas ao Q3, como as Toro Rosso e Di Resta.

Outro dado, este bastante animador para as equipes que estrearam ano passado, em particular a Lotus, é que, além de todos os seis carros dos “caçulas” terem completado a prova – o único abandono foi de Alguersuari, e por um erro da equipe no pitstop, não por quebra – Kovalainen chegou à frente de dois carros dos “irmãos mais velhos”: Maldonado e Perez. Ainda que a punição do mexicano tenha ajudado no resultado, classificar-se à frente de uma Williams em condições normais é um feito e tanto para uma equipe com um ano e 3 GPs de vida. E, tão significativo quanto, ambas as Lotus deram uma volta nos Virgin e Hispania.

china hamilton lotus pneus temporada 2011

Pontuação: sistema antigo e atual

Pos	Piloto	antiga	atual
1º	Vettel	28	68
2º	Hamilton	19	47
3º	Button	16	38
4º	Webber	15	37
5º	Alonso	10	26
6º	Massa	9	24
7º	Heidfeld	6	15
8º	Petrov	6	17
9º	Rosberg	4	10
10º	Kobayashi	2	7
11º	Schumacher	1	6
12º	Buemi	1	4
13º	Di Resta		2
14º	Sutil		2

china pontuação pontuação antiga temporada 2011

Disputa entre companheiros na classificação

Button	1 x 2	Hamilton
Schumacher	0 x 3	Rosberg
Vettel	3 x 0	Webber
Massa	0 x 3	Alonso
Barrichello	2 x 1	Maldonado
Heidfeld	1 x 2	Petrov
Sutil	0 x 3	Di Resta
Buemi	2 x 1	Alguersuari
Kovalainen	3 x 0	Trulli
Liuzzi	3 x 0	Karthikeyan
Kobayashi	2 x 1	Perez
Glock	2 x 1	d’Ambrosio

Diferenças hoje

Button x Hamilton: 0s042
Rosberg x Schumacher: 0s607
Vettel x Webber: 0s794
Alonso x Massa: 0s026
Barrichello x Maldonado: 0s491
Petrov x Heidfeld: 1s462
Di Resta x Sutil: 0s016
Alguersuari x Buemi: 0s045
Kovalainen x Trulli: 0s424
Liuzzi x Karthikeyan: 0s233
Kobayashi x Perez: 0s183
d’Ambrosio x Glock: 0s589

Se o GP da Malásia já havia sido de disputas acirradas, a situação ficou ainda mais apertada na China, com quatro duplas separadas por menos de um décimo. Destaque para d’Ambrosio, provavelmente se aproveitando dos problemas que Glock teve principalmente na sexta-feira, quando quase não andou por problemas mecânicos.

Ver Button à frente de Hamilton também é prova de como perder tempo nos treinos pode fazer diferença, ainda que mínima. O mesmo aconteceu com Alonso (ele e o rival não fizeram tentativas com os pneus macios na sexta-feira), mas o espanhol conseguiu ficar à frente de Massa também marginalmente.

Di Resta e Perez superaram seus companheiros – o escocês, pela terceira vez no ano – e Alguersuari voltou a ficar à frente de Buemi, tendência que vinha desde o ano passado, mas não havia se repetido nesta temporada.

Mas é lógico que o assunto da classificação é Webber. Correndo sem o Kers após vários problemas na parte da manhã, é inexplicável que a equipe tenha arriscado colocá-lo na pista com os pneus duros. Pode ter uma Red Bull, claro, mas sem tempo para conseguir o acerto devido e sem os preciosos décimos do Kers, fica difícil para qualquer um.

china classificação temporada 2011

Dados dos treinos dão a medida do domínio de Vettel na China

Observando os números dos treinos de hoje, nem dá mais para falar em Red Bull. É Sebastian Vettel quem aparece solitário na liderança de qualquer ângulo que se olhe. Seja em velocidade de classficação pura, seja nas saídas mais carregadas com pneus macios ou duros, o líder do campeonato mostra sua superioridade nestes treinos livres para o GP da China.

Basta dizer que o stint que o alemão fez com pneus duros no início da segunda bateria de treinos foi melhor que o de Button com macios ao final da sessão.

Os que chegaram mais próximos de Vettel (com duros) na sequência com pneus macios foram Webber e Massa, ainda que a degradação da Ferrari pareça mais acentuada.

Vettel	Webber	Massa
1:44.959	1:44.172	1:43.738
1:44.194	1:43.509	1:44.033
1:43.753	1:49.368	1:43.873
1:44.687	1:44.254	1:43.834
1:44.493	1:43.750	1:43.780
1:44.462	1:43.641	1:44.275
1:44.231	1:43.545	1:44.923
1:44.160	1:42.730	1:44.729
1:44.186	1:43.453	1:45.046
1:43.956	1:43.211
1:44.062	1:43.243
1:43.795	1:43.652
1:43.837
1:43.297
1:44.006
1:44.084
1:43.824

Ambos os pilotos da McLaren se mostraram perdidos com o acerto do carro após a introdução de um novo assoalho e escapamento, cena que se repetiu algumas vezes no ano passado. Resta saber se, desta vez, a equipe vai voltar à versão anterior ou bancar as alterações.

A equipe só tem o stint de Button com pneus macios para trabalhar, uma vez que Hamilton danificou seu jogo na simulação de classificação.

Cenário parecido é o da Ferrari, devido ao problema hidráulico que tirou Fernando Alonso de boa parte do treino de hoje. O espanhol não chegou a fazer sequer uma simulação de classificação, ainda o calcanhar-de-Aquiles do time.

As duas rodadas de Heidfeld também em nada ajudaram a Renault, ainda que o alemão tenha conseguido completar 25 voltas no segundo treino. Inclusive, seu stint com pneus macios foi comparável com o de Rosberg e Button que, em média, esteve a 1s de Vettel nas simulações de corrida.

http://youtu.be/6jRg8aZxh20?hd=1

Button	Heidfeld	Rosberg
1:45.115	1:44.759	1:44.530
1:44.702	1:44.444	1:44.707
1:44.641	1:44.361	1:44.561
1:44.797	1:44.461	1:44.544
1:44.408	1:44.927	1: 44.730
1:44.161	1:44.849	1:44.879
1:45.526		1:44.833
1:44.676		1:44.974

Após stints com voltas passando os 1min45, Rubens Barrichello tem motivos de sobra para estar desanimado com sua Williams. O pacote de mudanças estreado pelo brasileiro, assim como o da McLaren, não surtiu o efeito desejado e pode-se esperar outro final de semana complicado.

Quem estreou – e bem – novidades no carro foi a Force India, que parece ter se aproximado da Toro Rosso, e a Hispania, que classificou-se com ambos os carros à frente da Virgin – Liuzzi fez apenas três voltas, e mesmo assim ficou à frente de Glock (que teve problemas de motor) e d’Ambrosio.

Classificação da segunda sessão de treinos livres do GP da China

	Piloto	Carrro	Tempo	Dif.	Nº da volta	Voltas
1	Vettel	Red Bull	1’37.688		3/3	34
2	Hamilton	McLaren	1’37.854	0.166	1/1	22
3	Button	McLaren	1’37.935	0.247	1/3	31
4	Rosberg	Mercedes	1’37.943	0.255	1/1	34
5	Schumacher	Mercedes	1’38.105	0.417	1/1	29
6	Massa	Ferrari	1’38.507	0.819	1/3	36
7	Sutil	Force India	1’38.735	1.047	1/3	35
8	Heidfeld	Renault	1’38.805	1.117	2/2	25
9	Petrov	Renault	1’38.859	1.171	3/3	31
10	Webber	Red Bul	1’39.327	1.639	1/2	33
11	Kobayashi	Sauber	1’39.538	1.850	1/2	33
12	Maldonado	Williams	1’39.667	1.979	1/3	37
13	Buemi	Toro Rosso	1’39.771	2.083	1/3	18
14	Alonso	Ferrari	1’39.779	2.091	1/3	17
15	Alguersuari	Toro Rosso	1’39.828	2.140	1/3	25
16	Barrichello	Williams	1’39.925	2.237	1/3	32
17	Perez	Sauber	1’39.953	2.265	1/3	30
18	Kovalainen	Lotus	1’40.476	2.788	2/3	30
19	Trulli	Lotus	1’41.482	3.794	3/3	32
20	Karthikeyan	HRT	1’42.902	5.214	1/3	25
21	Liuzzi	HRT	1’43.850	6.162	1/1	3
22	d’Ambrosio	Virgin	1’44.008	6.320	2/4	35
23	Glock	Virgin	1’44.747	7.059	3/3	12
24	Di Resta	Force India	No time

china temporada 2011 vettel

Heidfeld e Massa: duas corridas prejudicadas por pitstops, duas reações

Geralmente, as quintas-feiras pós GP são reservadas aos comparativos entre companheiros de equipe, mas uma das várias histórias paralelas do GP da Malásia foi rica demais para ser deixada de lado.

Felipe Massa e Nick Heidfeld largavam em 7º e 6º lugares, respectivamente. Apostando pelo lado de fora na primeira curva, o alemão se deu bem e pulou para o 2º lugar, enquanto o brasileiro, mesmo que também tenha escolhido bem sua linha, terminou a primeira volta em 6º.

: Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Hiedfeld

Massa x Alonso — Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Alonso

Crucialmente, Massa estava à frente de Alonso, e não parecia estar freando o ritmo do espanhol, ainda que a diferença nunca tenha passado de 2s. Na volta 11, estava a 11s5 do líder. Teve o benefício de parar uma volta antes que o companheiro e voltou atrás, em princípio devido a um erro da Ferrari.

Mas uma observação mais clara dos números mostra que ao menos a posição com Alonso já estava perdida. O espanhol reduziu para 5 décimos a diferença um giro antes de Massa parar e sua volta anterior à entrada dos boxes foi mais de 2s mais rápida (1min48s800 x 1min50s942).

Porém, o erro da Ferrari fez com que o prejuízo de Massa fosse maior. Voltou em 13º, ainda que seu ritmo não denuncie problemas com o tráfego. Vários carros que estavam a sua frente foram parando e ele chegou à nova posição na volta 18: 7º, 17s8 atrás do líder. Havia perdido para Alonso – o que, como visto, aconteceria de qualquer maneira – e Webber, mas ganhado de Petrov, que teve voltas de entrada e saída dos pits muito ruins e um pitstop nada brilhante.

Naquele momento, seu ritmo era melhor que o de Webber, Button e Heidfeld.

O alemão, aliás, também tinha despencado após aquela primeira parada. De 2º para 5º, resultado de voltas de entrada e saída do pit ruins e de um pitstop quase 1s5 pior que o de Hamilton, com quem lutava por posição. Com o pelotão muito junto, perdeu para o inglês, Alonso e Button.

Com a parada de Webber, Heidfeld e Massa se encontraram na pista na volta 23, em 5º e 6º, com pouco mais de 1s de diferença. Ali, perto do final do segundo stint, Alonso mostrou seu ritmo e só foi mais lento que Massa em 1 das 12 voltas – a diferença entre os pilotos da Ferrari estava em 12s até a 2º parada do espanhol.

Nick Heidfeld — Heidfeld não deve ter dedicado o pódio para quem errou em seu 1º pitstop...

Durante o 3º stint, após a 2ª parada, Massa e Heidfeld continuaram a andar juntos, no mesmo ritmo. O brasileiro fez a 3ª visita aos pits na volta 38, uma antes do alemão, e ambos colocaram pneus duros para aguentar as 18/17 voltas restantes. Naquele momento, estavam a cerca de 25s dos líderes.

A partir dali, suas corridas tomariam rumos diferentes. Dez voltas depois da parada, os tempos de Massa começaram a subir vertiginosamente – girava 1s5 mais lento que Alonso –, o brasileiro passou a perder contato com o Renault e ainda foi presa fácil para Mark Webber, que tinha pneus 5 voltas mais novos.

O mesmo não pode ser dito de Heidfeld que, embora tivesse feito o pitstop apenas uma volta depois de Massa, mantinha um bom ritmo, a ponto de segurar Webber até o final da prova e garantir o pódio, lucrando com a briga de Hamilton e Alonso.

heidfeld malásia massa temporada 2011

GP da Malásia por brasileiros, espanhóis e ingleses: entre problemas e sorte

Pneus, umidade, chuva. Cada uma das transmissões escolheu um gancho, mas todos sabem que o GP da Malásia tem tudo para ser movimentado. Na Globo, Galvão Bueno volta ao comando e Bruno Senna, tímido e calado por grande parte da prova, dá o ar da graça. Espanhóis da La Sexta continuam com a dobradinha Marc Gené e Pedro de la Rosa, que garantiu ótimos momentos na Austrália, e Martin Brundle e David Coulthard adotam um tom menos técnico em sua segunda prova no comando da narração na BBC.

Coulthard explica como a degradação afeta o piloto e o carro. “Falta oxigênio para o motor e pressão aerodinâmica. Dentro do carro, o piloto superaquece.” Num sinal dos tempos, Brundle lembra. “Não sabia nada disso, por isso terminava as corridas no calor sempre exausto.”

Na BBC, a sensação é de que a Red Bull ainda é muito superior. “A volta de Hamilton na classificação foi fantástica”, destaca Brundle, enquanto Ted Kravitz dá seu parecer climático. “Está chovendo a 4km daqui, mas não deve chegar ao circuito.”

Ted Kravitz — Ter um repórter correndo atrás das notícias durante a prova ajuda bastante a transmissão da BBC

Ainda na volta de apresentação, outra informação importante: Webber teria avisado a Red Bull de que havia um problema e a equipe respondeu que não poderia fazer nada. O repórter Kravitz complementa. “Eles trocaram as baterias do KERS no parc femme, então deve ser algo relacionado a isso.” A imagem de todos ultrapassando o australiano na largada não deixou dúvidas. “Ele está carregando 30kg inúteis”, define Brundle.

(Esses 30kg seriam 40 a 60kg para Mariana Becker, na Globo, ao reportar sobre o “KERS duplo” da Red Bull, mas esses são dados de 2009, o sistema melhorou desde então)

De la Rosa observa que todos os pilotos começarão a corrida com o composto mole e dá sua dica para ir bem na largada. “O segredo é fazer a primeira curva por dentro e a segunda por fora.” Felipe Massa ouve o conselho e pula na frente de Alonso, para delírio de Galvão. “Ele me disse que iria por dentro!”

Na empolgação, o narrador não vê Webber sem KERS nem com a repetição, e é socorrido por Reginaldo Leme. Está extasiado com o início de corrida de Massa.

Na Espanha, o narrador Antonio Lobato está é preocupado. “Alonso pode passar Massa?”, pergunta a Gené, que diz que “toda corrida eles têm uma reunião e só é pedido que não batam.” Lobato, aliás, tem um dia de Galvão: se seu conterrâneo não passa, só pode ser porque a equipe não deixa; só observa a boa largada de Alguersuari na sexta volta (assim como Barrichello é sumariamente esquecido em tempos de vacas magras) e, quando o espanhol perde uma posição, é porque “deve ter tido algum problema”. A simbiose está completa.

Para Lobato, para a corrida ficar boa, Alonso tem que passar Massa e Hamilton precisa superar Heidfeld. Pelo menos com a segunda parte, os ingleses concordam. “Ninguém da McLaren deve ter gastado muito tempo imaginando o que fazer caso o Heidfeld os passasse na largada”, aposta Brundle. “O problema é que eles sabem que a Renault tem mais pneus novos que eles”, completa Coulthard.

E como. Hamilton teria que fazer dois stints (que no final das contas viraram 3 após uma 4ª parada não programada) com pneus duros. E De la Rosa sabia disso desde o começo. Quando o inglês parou e ninguém observou com quais pneus estava, apenas disse: “são os duros, ok? Não explicarei o porquê”. Gené, da Ferrari, ficou curioso. “Será para voltar aos moles no final e ter vantagem?” Pedro apenas levanta as sobrancelhas, conforme testemunha Lobato, e pede para “mudar de assunto”. Hamilton tinha acabado com um jogo de pneus na classificação, o que acabaria lhe custando um pódio.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=TqD_sRYLKuM&w=640&h=390]

Voltando à corrida, Massa e Heidfeld perdem muito tempo e posições após a primeira parada. Na Globo, só o drama do brasileiro é destacado. “A Ferrari trabalhou mal para o Felipe e bem para o Alonso. Estava fazendo uma grande corrida, podia sonhar com o pódio, e agora tem que contar com a sorte.” Mas o sorturdo não é o outro? Mesmo quando era claro que as equipes estavam parando porque sabiam que a chuva não cairia forte, Galvão insistia que, por ser o último a parar, Alonso poderia lucrar porque tem “a sorte do tamanho do mundo”.

Assim, justificando perdas com “problemas” e ganhos com “sorte”, fica a dúvida: quem ganha se contarmos as menções a Alonso nas transmissões da Espanha e do Brasil? O páreo é duro. Com uma diferença: para a Globo, a comparação é com Massa; para a La Sexta, com os líderes.

E, para a BBC, o mais relevante é Heidfeld, que cai de 2º para 5º. “Eles pararam Hamilton antes para passá-lo, mas aconteceu alguma outra coisa porque ele perdeu tempo demais”, observa Brundle. Ficamos sem saber também.

Num lance em que Buemi e Hamilton passavam Schumacher, cada um por um lado, Galvão e Reginaldo se empolgam porque era a primeira vez que viam “duas asas ativadas ao mesmo tempo”. Só que os pilotos não estavam na reta dos boxes, portanto, nenhum estava com o DRS funcionando.

DRS — A asa traseira andou pegando narradores de calças curtas

Essas imagens cortadas também pegaram a dupla da BBC desprevinida. Às vezes se surpreendiam quando viam uma ultrapassagem que parecia fácil demais, esquecendo-se da potência adicional da asa.

Os espanhóis vão bem nesse sentido, e falam bastante sobre estratégia durante a corrida. Sobretudo De la Rosa e Gené, interessados em saber o que eram os planos A e B sobre os quais os pilotos da Red Bull falavam no rádio. Quando Webber faz a segunda parada, tanto o piloto de testes da McLaren, quanto David Coulthard na BBC cravam: o plano A é de 4 paradas. “Três é melhor, porque com 4 ele vai ter que passar todos que fizeram 3 no final da prova”, acredita o espanhol.

O que impressiona a todos, especialmente Gené, é o ritmo da Ferrari. “Fernando é o mais rápido no segundo setor, o mesmo em que os outros nos destroçavam ontem”. Para Coulthard, o carro vermelho “parece gostar de calor”.

Mas nada que se compare à Red Bull. “É ruim começar a temporada sem poder contar com um KERS confiável”, afirma Gené. “Marc, o pior é ganhar sem o KERS… pior para os outros!”, completa De la Rosa. “Ou Vettel está poupando combustível, ou tem problema de pneu”, imagina Brundle, que esperava ver o alemão disparado na frente, mas desconfia que ele não está mostrando tudo o que tem.

Tanto, que a esperança de todos se torna Massa, quando o líder sai dos pits à frente do brasileiro. Será que ele conseguiria segurar o alemão e permitir aproximação de Hamilton? “Fez tudo o que pôde, mas os pneus estavam degradados. Ele está fazendo uma grande corrida, o único problema que teve não foi culpa sua”, elogia Lobato.

Algumas voltas depois, Alonso para e volta atrás de Button. Galvão não percebe outra parada mais lenta da Ferrari. Prefere comemorar a escapada de pista de Heidfeld – “isso é bom para Massa”, diz quase em sincronia com Lobato.

Embananando-se com as regras, afirma que “Alonso está fazendo um grande esforço para virar no tempo do Button com o problema que tem na asa”. Mas ele pode usar a asa em todas as voltas?

Foi só Reginaldo Leme dizer que “Hamilton está muito bem na prova” que tudo caiu por água abaixo para o piloto. O comentarista imaginava que o inglês, único com o composto duro entre os líderes naquele momento, não pararia mais – e faria 32 voltas com o mesmo pneu! “Ele pode tanto não parar mais, quanto voltar ao pneu macio e andar muito mais rápido no final”. Os espectadores da Espanha e da Inglaterra sabiam que ele não tinha mais pneus macios e que a expectativa era de que o composto duro não durasse mais que 16 a 18 voltas.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=qwkOyq5zHeA&w=640&h=390]

Na verdade, a corrida de Hamilton estava começando a ir por água abaixo. Primeiro, um pitstop muito adiantado, que surpreendeu Kravitz. “Os tempos dele estavam bons”. “Acho que ele teve algum problema porque a sequência de voltas foi muito curta”, Luciano Burti adota a palavra que explica tudo. Depois, um set de pneus não apenas de duros, mas duros usados, como informou De la Rosa. “Só o Button tem novos.” Para piorar, uma parada ruim o faz perder a posição para o companheiro. Inclusive, não fosse a intervenção de Bruno Senna, isso passaria batido, assim como a lentidão da Renault anteriormente. É claro, só a Ferrari erra. E só com Massa.

Não demorou muito para seu ritmo despencar. Isso, logo depois que Brundle tinha destacado como “estava guiando suavemente, parece que aprendeu com Button.” No entanto, o narrador percebe o que está se desenhando após a última sequência de paradas nos boxes. “Vettel e Alonso se deram bem agora, porque terão o pneu mais novos nas últimas voltas.”

O espanhol rapidamente chegou em Hamilton, e agora só a transmissão brasileira percebia que ele não conseguia ativar a asa traseira. “Agora ele vai abrir a boca… não abriu!”, se surpreende Lobato (sim, “boca” é o apelido que o narrador deu para o DRS). Os ingleses já veem o “apetite” com que Alonso vai para cima do rival. No Brasil, é Hamilton quem defende com unhas e dentes “porque é uma questão de honra ficar na frente”.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=S8gncdGKib4&w=640&h=390]

Não podia dar em outra coisa a não ser um toque. A culpa, para todos, é de Alonso, “barbeiro” para Bruno Senna. “Ele tentou com toda a sua alma, deu o máximo e cometeu um erro”, Lobato tenta salvar seu pupilo. “Tudo porque a asa traseira quebrou. Ele sabia que tinha uma janela de cinco voltas para atacar. É fácil entender porque forçou”, avalia De la Rosa.

Coulthard também adota a linha do corporativismo entre pilotos. “Você não vê onde está a asa dianteira. Aquela curva é em pé embaixo e, como ele saiu da curva muito mais forte, o carro saiu de frente em direção ao de Lewis e, mesmo tentando virar ao máximo para a direira, estava perto demais.”

A preocupação de Galvão era outra. “Está restabelecida a ordem por uma questão de justiça com o que o Massa fez o final de semana inteiro, só no Q3 ele andou atrás. Falei com ele e ele me disse que travou o pneu e perdeu 2 décimos.”

Algumas voltas depois, quem faz o pit é Hamilton. Burti e De la Rosa veem a possibilidade de uma perda de pressão pelo toque com Alonso, mas Kravitz vai até a McLaren e informa que é uma questão de degradação, não há furo.

Mas já não havia tempo para mais nada, apenas as avaliações finais. Por várias vezes, os espanhóis destacam as performances de Massa e Button, além de citar o “favor” que Heidfeld fez a Vettel na primeira parte da corrida.

Já Brundle valorizou o feito do alemão da Renault “depois de um fim de semana horrível na Austrália”, enquanto o rendimento de Vettel “lembrou um pouco o Bahrein ano passado, quando mesmo com problemas ele conseguiu manter um ótimo ritmo”. Já Coulthard viu uma “boa recuperação de Webber, mas não há nada pior que perder para o companheiro.”

Vettel está tão longe dos demais que Galvão até tira o pó de uma expressão da época (de ouro) de Schumacher. “Segura o alemão que eu quero ver!”

bbc globo la sexta malásia temporada 2011

Estratégias para todos os gostos no GP da Malásia

Mesmo com toda a ação na pista, as decisões estratégicas ainda tiverem enorme importância no GP da Malásia. Além do maior desgaste em relação à Austrália, peculiaridades de Sepang fizeram com que a adoção de três paradas se mostrasse a mais eficiente: a relativa facilidade de se ultrapassar proporcionada pelo traçado e o pouco tempo de perda do pit (cerca de 22s, contra 29s da Austrália) fizeram com que a aposta em trocar o pneu assim que os tempos começassem a subir fosse mais acertada do que aguentar na pista a qualquer custo.

Para reagir, 4 paradas

A exemplo de Alonso na Austrália, Webber foi da 9º colocação após uma má largada para o 4º lugar no final parando uma vez a mais que os líderes. Isso só foi possível porque o carro tinha ritmo, além do fato da colisão entre o espanhol e Hamilton ter aberto caminho para o australiano, que tinha os cerca de 30kg do KERS em seu carro, mas não podia ativá-lo devido a uma falha.

Contudo, é a segunda vez que Webber faz mais paradas que a maioria. Na Austrália, claramente foi uma opção decorrente de degradação, enquanto na Malásia é plausível a teoria de que seria a única saída para ganhar posições. Mas não deixa de ser algo a ser observado nas corridas seguintes. É possível que o australiano gaste mais pneus que o companheiro ou mesmo que a Red Bull desgaste mais a borracha – e só não vimos o mesmo com Vettel porque ele não foi ameaçado. De qualquer forma, o gráfico comparativo entre os tempos de voltas dos dois mostra uma variação frenética no ritmo de Mark.

Para sobreviver, 2 paradas

Novamente, a Sauber apostou por fazer uma parada a menos. Dado que Kobayashi largou em 10º e chegou em 7º, a princípio foi uma boa ideia. No entanto, se pensarmos que, dos que estavam a sua frente no grid, Rosberg teve uma péssima largada, Petrov abandonou e Hamilton foi punido, talvez a estratégia tenha sido decisiva apenas para superar Schumacher, que estava à frente da Sauber na primeira volta.

Schumacher e Kobayashi se encontraram algumas vezes na pista

O tempo todo o japonês esteve não mais que 5s atrás do alemão. Assim, quando Schumacher fez a 3ª parada, teria 14 voltas para descontar os 23s de diferença da parada a mais e superar Kobayashi, cujos pneus já tinham 6 voltas naquele momento. O heptacampeão virava apenas marginalmente mais rápido, e acabou a prova 16s atrás. Ou seja, foi o forte ritmo dos stints com pneus macios (os 2 primeiros) de Kobayashi que garantiu o sucesso.

Mas essa é uma qualidade do Sauber. Que o digam os pilotos da Toro Rosso, que tentaram usar o mesmo expediente e acabaram seus stints a ritmo de Hispania, girando em 1min47, 1min48, enquanto Kobayashi terminou a corrida na casa dos 1min44.

A conta é simples: para fazer uma parada a menos compensar, a perda por meio do ritmo não pode ultrapassar, no caso da Malásia, 22s se somada a corrida toda. Ou seja, não se pode rodar 3, 4s por volta mais lento que os rivais diretos em mais de 5, 6 giros. E, com um pneu cuja linha de performance cai tão drasticamente, é algo muito difícil garantir.

Para vencer, 3 paradas

O fato de 8 deles entre os 10 primeiros terem optado pela estratégia de 3 paradas – embora Hamilton e Alonso não tenham se mantido nos planos – já diz o bastante sobre sua eficiência. A grande chave no domingo foi outra: quando parar?

É óbvio que para antes traz uma vantagem grande. Afinal, a queda de performance é tanta que a borracha nova é certamente mais rápida. Por outro lado, parar cedo demais pode trazer sérios prejuízos no final da corrida, como bem aprendeu Lewis Hamilton. Esse é um assunto que discutiremos com mais calma nas semanas de folga antes que comece a temporada europeia. Ao menos entre os ponteiros, é o que promete fazer a diferença durante o ano.

Estratégia kobayashi malásia sauber schumacher temporada 2011 webber

Se Vettel ganha na China, voltamos a 2004

Se a temporada de 2010 foi marcada pelo equilíbrio na tabela de classificação e um certo marasmo na disputa entre os ponteiros dentro da pista, 2011 não poderia estar se desenhando de maneira mais diferente.
Enquanto os rivais lutam na pista, Sebastian Vettel conquistou a quinta vitória em seis corridas – saindo da pole também em cinco das últimas seis provas – e abriu uma distância para o segundo colocado (24 pontos) que ainda não havíamos tido após a adoção do novo sistema de pontuação.

vettel gp da malásia 2011 — Cuidado pra não perder a conta...

Aliás, vencer quatro corridas de maneira consecutiva é algo que aconteceu pela última vez no início de 2009, com Jenson Button. Se o alemão conquistar a quinta taça, no GP da China neste final de semana, temos que voltar até os tempos de Michael Schumacher para encontrar um paralelo: desde 2004 não vemos um piloto por cinco vezes seguidas no lugar mais alto do pódio.

Voltas na liderança

Sebastian Vettel	109
Lewis Hamilton	3
Fernando Alonso	2

Outra estatística pouco animadora em relação ao domínio de Vettel é o fato de apenas em quatro ocasiões um piloto ter perdido o campeonato após ganhar as duas primeiras provas: Alain Prost em 1982, Jacques Laffite em 1979, Niki Lauda em 1976 e Emerson Fittipaldi em 1973.

Os últimos resultados ainda ajudaram as médias do alemão, que superou seu ídolo Schumacher no quesito poles: largou na frente em 26,6% das corridas que disputou, contra 25,1% do heptacampeão. Mas ninguém supera Fangio, com impressionantes 54,9%.
Na média de vitórias, fica devendo para Hamilton (18,8% x 19,2%) e Schumacher (33,6%). Novamente, o líder na estatística é Fangio: 45,1%.
O GP da Malásia marcou ainda o fim de um dado estatístico que diz muito sobre o que foram estas últimas duas temporadas depois que o domínio inicial da Brawn em 2009 foi diminuindo com o lento nível de desenvolvimento do carro de Button e Barrichello: desde o GP da Turquia daquele ano, o piloto que liderava o campeonato não vencia uma prova.

A “fila” de Heidfeld

Nick Heidfeld poderia estar com o sorriso estampado no rosto após o terceiro posto em Sepang, mas o pódio deu ao alemão a liderança numa estatística das mais incômodas: piloto que mais vezes ficou entre os três primeiros sem nunca ter vencido uma prova, 13 vezes.
Quick Nick fica apenas atrás de Andrea De Cesaris quando o assunto é número de largadas sem uma vitória sequer: tem 174, contra 208 do italiano, recorde difícil de ser quebrado.
O GP da Malásia também deu o 100º pódio à Renault, que está a três de superar a Benetton e se tornar a sexta equipe com mais pódios na história – atrás de Ferrari, McLaren, Williams, Lotus e Brabham.
Daí alguém pode dizer: mas essa Renault não é a ex-Benetton? Sim, e isso atrapalha bastante as estatísticas, até porque a antiga Renault correu contra a antiga Benetton, a Toleman!
Falando em Benetton, o único campeão pela equipe é Schumacher, que sabidamente tem 91 vitórias no currículo. O quão irônico é o fato de seu atual companheiro, Nico Rosberg, que está lhe dando um baita trabalho desde o ano passado, ter completado justamente 91 GPs na Malásia?
Outro jovem talento que vem mostrando serviço é Paul Di Resta, que pontuou em suas duas primeiras corridas. Tudo bem que o sistema agora distribui pontos até o 10º, mas isso não acontecia desde a estreia de Lewis Hamilton, em 2007.

Marcha lenta

Mesmo com os artifícios para aumento de velocidade – KERS e asa traseira móvel – o banimento do difusor duplo e o desgaste dos pneus tem feito com que as corridas se tornem bem mais lentas: a volta mais rápida do final de semana foi a pole de Vettel, 1s3 pior que o ritmo dos treinos livres do ano passado.
Já a melhor marca da prova, de Mark Webber foi 3s5 mais lenta que ano passado e impressionantes 6s3 pior que o recorde do circuito, estabelecido em 2004 por Juan Pablo Montoya.

di resta heidfeld malásia renault temporada 2011 vettel

GP da Malásia em dados: pitstops

Pitstops na Malásia

(pilotos que completaram a prova)

Piloto	Nº	Voltas dos pits	Tipos de pneus	Tempo perdido
Vettel	3	13, 25, 41	Macio/macio/duro	1:07.225
Button	3	13, 23, 38	Macio/macio/duro	1:07.354
Heidfeld	3	13, 26, 39	Macio/macio/duro	1:09.723
Webber	4	10, 22, 32, 43	Macio/macio/duro/duro	1:28.793
Massa	3	13, 27, 38	Macio/macio/duro	1:14.658
Alonso	4	14, 26, 41, 46	Macio/macio/duro/duro	1:38.040
Kobayashi	2	17, 36	Macio/duro	46.722
Hamilton	4	12, 24, 37, 52	Macio/duro/duro/duro	1:33.011
Schumacher	3	14, 28, 42	Macio/macio/duro	1:07.064
Di Resta	3	11, 24, 37	Macio/macio/duro	1:09.169
Sutil	3	1, 16, 32	Macio/duro/macio	1:16.290*
Rosberg	3	15, 29, 40	Macio/macio/duro	1:10.070
Buemi	3	15, 20, 32	Macio/duro	1:20.562*
Alguersuari	2	16, 32	Macio/duro	46.472
Kovalainen	2	15, 34	Macio/duro	52.420
Glock	2	17, 34	Macio/duro	49.046

*Buemi perdeu 29s843 num stop and go por excesso de velocidade nos boxes, enquanto Sutil trocou a asa dianteira na primeira volta em 31s694. Ambos adotaram a estretégia de 2 pitstops.

O que fica cada vez mais claro é que o ganho de performance dos pneus macios supera a maior durabilidade do composto duro. Primeiro, porque ela não é tão grande e segundo, porque vem a um custo muito alto em termos de velocidade.

Isso faz com que seja ainda mais importante usar o menor número de pneus macios possível durante a classificação. Como vimos num post anterior, os pormenores da regra de distribuição de jogos de pneus durante o final de semana faz com que as equipes tenham apenas três sets do composto prime e outros três do option (nessas primeiras corridas, duro e macio, respectivamente).

Equipes com ritmo de classificação ruim têm usado mais jogos de pneus macios aos sábados que as demais e, inclusive, sacrificando uma das tentativas no Q3 para guardar borracha – na Malásia, apenas Red Bull e McLaren usaram dois jogos na última parte do treino.

schumacher malásia 2011 pitstop — A Mercedes com Schumacher foi a que melhor trabalhou nas paradas

É com detalhes como esse que uma boa estratégia pode começar a fazer a diferença já no sábado. Ferrari e Renault encontram-se na situação de ter que usar pneus macios já no Q1. No entanto, enquanto os pilotos da Scuderia deram 14 (Alonso) e 13 (Massa) voltas, Heidfeld e Petrov fizeram apenas 9 durante toda a sessão (três em cada parte). Com eficiência, descontam um pouco da vantagem que os italianos têm em ritmo de corrida.

Por outro lado, vimos a corrida de Hamilton ser destruída pelos 2 sets de pneus duros que usou nos 3º e 4º stints. Além do fato disso não ter permitido que ficasse mais tempo na pista, seu ritmo, especialmente no 4º stint, quando foi facilmente alcançado por Alonso – que calçava o mesmo composto, só que 4 voltas mais novos – começou a piorar, ao contrário do que seria o natual em consequência do consumo de gasolina.

É muito provável que Hamilton tenha usado apenas dois jogos de pneus macios pelo desgaste excessivo na classificação, levantando a questão: se você tem um carro que pode lutar pela pole, compensa gastar mais pneu, arriscar, e ser obrigado a adotar um ritmo mais lento na corrida? Pelo menos nas condições da Malásia, não funcionou para o inglês.

Estratégia ferrari hamilton malásia pneus renault temporada 2011

GP da Malásia em dados: velocidades máximas

Maiores velocidades por setor

Setor 1	Setor 2	Setor 3 (linha de chegada)
1 Alonso 291.3	Alonso 142.5	Sutil 272.6
2 Kobayashi 288.6	Webber 142.4	Heidfeld 272.4
3 Buemi 288.3	Vettel 140.4	Di Resta 271.0
4 Petrov 287.4	Massa 140.3	Petrov 269.3
5 Heidfeld 286.2	Hamilton 140.0	Schumacher 268.6
6 Liuzzi 286.0	Kobayashi 139.7	Button 267.8
7 Alguersuari 285.8	Sutil 139.6	Alonso 267.7
8 Webber 285.4	Schumacher 139.3	Webber 266.8
9 Di Resta 284.8	Heidfeld 139.2	Rosberg 264.7
10 Massa 284.1	Alguersuari 138.9	Kobayashi 263.5
11 Button 284.1	Di Resta 138.2	Massa 263.3
12 Schumacher 282.4	Button 137.6	Hamilton 262.2
13 Sutil 282.1	Buemi 137.2	Maldonado 262.1
14 Rosberg 281.9	Trulli 137.1	Perez 261.9
15 Hamilton 281.9	Kovalainen 137.0	Vettel 261.5
16 Kovalainen 279.5	Rosberg 136.6	Kovalainen 261.1
17 Vettel 277.8	Petrov 136.2	Buemi 259.9
18 Barrichello 277.7	Glock 135.0	d’Ambrosio 259.6
19 Maldonado 277.4	Perez 134.7	Barrichello 258.6
20 Glock 277.4	d’Ambrosio 132.5	Liuzzi 258.5
21 Perez 277.2	Liuzzi 132.0	Alguersuari 257.7
22 d’Ambrosio 276.7	Barrichello 132.0	Glock 257.2
23 Trulli 276.0	Maldonado 130.5	Trulli 255.8
24 Karthikeyan 270.8	Karthikeyan 129.1	Karthikeyan 245.6

Os cinco motores Mercedes nas seis primeiras colocações na medição de velocidade na linha de chegada são uma boa notícia não apenas em termos de potência em si, mas também em relação ao KERS dos alemães, uma vez que ele era ativado na saída da última curva.

É curioso notar que o vencedor da corrida aparece bem abaixo em todas as medições, com diferenças que chegam a quase 8km/h em relação ao próprio companheiro de equipe, que não utilizou o Kers durante a corrida – enquanto Vettel usou o mínimo possível. É mais uma prova de que o alemão não precisou forçar seu equipamento para dominar a corrida.

O único setor em que aparece entre os primeiros é o segundo, sem retas longas (veja o mapa). Isso sugere que, além de não correr riscos desnecessários com o Kers, a Red Bull anda poupando motores, enquanto os rivais usam tudo o que têm para tentar pegá-los. E isso pode fazer a diferença lá na frente.

As posições intermediárias de Hamilton e Button sugerem um acerto com maior pressão aerodinâmica, uma vez que podem contar com boa velocidade final e um Kers eficiente.

Mas nada surpreende mais que o desempenho de Liuzzi ao final do setor 1 e da reta. Dado que o italiano da Hispania abandonou por questões de segurança devido a um problema na asa, muito provavelmente ela não estava oferecendo resistência suficiente. Falando nisso, será que eles têm a esperança de usar a asa traseira móvel um dia?

Velocidades máximas (final da reta)

1 Heidfeld	299.6
2 Liuzzi	298.7
3 Massa	298.1
4 Schumacher	297.6
5 Petrov	296.8
6 Alonso	296.6
7 Rosberg	296.2
8 Button	295.0
9 Hamilton	294.1
10 Di Resta	292.8
11 Webber	291.9
12 Sutil	291.4
13 Barrichello	291.2
14 Alguersuari	290.3
15 Vettel	290.0
16 Buemi	290.0
17 Kobayashi	289.8
18 Maldonado	289.4
19 Trulli	289.3
20 H. Kovalainen	289.3
21 d’Ambrosio	289.3
22 Perez	288.3
23 Glock	287.8
24 Karthikeyan	281.6

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GP da Malásia em dados: voltas mais rápidas

Há quem diga que o desgaste dos pneus e as diferentes estratégias acabaram com a importância da volta mais rápida, mas é claro que, cruzando alguns dados, temos alguns indicativos interessantes.

O melhor tempo de Vettel, por exemplo, ainda na volta 33, com os pneus macios que havia trocado 8 giros antes, mostra que ainda há performance escondida na Red Bull. Já o melhor de Webber, que fez quatro paradas e andou sempre com borracha nova, foi marcado com muito menos combustível – a 10 voltas do final – e 3 depois de sua última parada, mesmo número que Alonso levou para conseguir seu melhor tempo com o último jogo de pneus.

É interessante observar essas melhores voltas na terceira volta do pneu – segunda se considerarmos a imediatamente após o pit como de aquecimento. Justificando o arriscado ataque a Hamilton, Alonso disse que teria que ultrapassar o rival em duas voltas, caso contrário os pneus acabariam. De fato, sua volta seguinte à mais rápida já foi 2 décimos pior, e as seguintes, entre 6 e 7 décimos mais lentas. E não dá para falar que o espanhol não estava forçando, pois tentava se aproximar de Massa, que rodava, com pneus 8 voltas mais velhos, mais de 2s mais lento naquele momento.

É possível ver também que o ritmo de Hamilton não melhorou como deveria com o último jogo de pneus. O inglês tinha pista livre, pouco combustível e apenas quatro voltas para fazer com o pneu – fez a última parada no 52º giro – e mesmo assim esteve mais lento que Button, que havia parado na mesma volta de Massa (38) e ainda assim mantinha um ritmo 1s5 mais rápido que o brasileiro. Se alguém apostava que o estilo mais suave do campeão de 2009 faria a diferença frente a seu companheiro, a corrida da Malásia foi prova disso.

Observando as nanicas, é evidente a melhora da Lotus, um dos carros que parece ter melhor ritmo de corrida que de classificação – juntando-se a Renault, Ferrari, Force India e Williams. A única Lotus que completou, Kovalainen, foi mais rápida que a Toro Rosso de Alguersuari. Apesar do finlandês ter menos combustível quando fez seu melhor tempo, seus pneus tinham 9 voltas de vida, enquanto os de Alguersuari, 5. Os pilotos da Toro Rosso, que se classificaram bem e perderam terreno na corrida, reclamaram de desgaste excessivo.

Quase numa outra liga, Timo Glock fez seu melhor giro bem mais leve que Kovalainen, mas, enquanto o alemão fez apenas 5 voltas na casa de 1min45 (a maioria fica em 1min47), o finlandês andou durante a maior parte da corrida em 1min44, num ritmo mais próximo ao de Alguersuari.

Falando em rabeira, mesmo completando apenas 5 voltas, Maldonado numa fraca Williams foi mais rápido que Liuzzi na Hispania.

Luta entre companheiros pela volta mais rápida

Vettel	0 x 2	Webber
Button	2 x 0	Hamilton
Massa	1 x 1	Alonso
Schumacher	0 x 2	Rosberg
Heidfeld	0 x 2	Petrov
Barrichello	2 x 0	Maldonado
Sutil	1 x 1	Di Resta
Kobayashi	1 x 1	Perez
Buemi	1 x 1	Alguersuari
Kovalainen	1 x 1	Trulli
Liuzzi	1 x 0	Karthikeyan
Glock	0 x 2	d’Ambrosio

alguersuari alonso glock hamilton kovalainen malásia temporada 2011 vettel webber

Mais nuvens sobre o real rendimento da Red Bull

Enquanto Vettel mais uma vez provou ser imbatível na arte de controlar o ritmo largando da ponta, deixando cada vez mais para trás o estigma de piloto rápido na classificação, mas falho aos domingos – só não venceu as últimas 6 provas de ponta a ponta pelo motor quebrado na Coreia – o GP da Malásia mostrou dois fatores que têm tudo para ser regra durante o ano. Primeiro: há equipes que crescem em ritmo de corrida em relação ao de treino, especialmente Ferrari e Renault. Segundo: o desgaste dos pneus Pirelli faz com que os pilotos consigam usar estratégias ousadas para se recuperar de más largadas – como fez Alonso na Austrália e Webber hoje.

Por outro lado, como Hamilton provou em Sepang, utilizar o pneu duro em qualquer um dos stints que não seja o último é mau negócio e a tendência é as estratégias das equipes irem se uniformizando no decorrer da temporada.

Num circuito em que a ultrapassagem é naturalmente mais fácil (pelos motivos sobre o qual falamos no decorrer da semana), a asa traseira funcionou até bem demais, chegando no limite da artificialidade. É outro problema de se mudar o regulamento, e não os traçados.

Ao menos tivemos pegas pelas primeira posições. Agora, se isto se deve mais pela asa, pelo circuito ou pelos pneus, veremos no decorrer da temporada.

O que essas duas corridas não esclareceu é o verdadeiro ritmo da Red Bull. Novamente, Webber teve problemas, enquanto Vettel não foi ameaçado e, portanto, não teve que mostrar tudo o que tinha no bolso. Talvez a chance dos demais – que não tem sido aproveitada no caso do alemão – esteja na agora clara preocupação da equipe com o Kers, comprovada pelo não funcionamento do sistema no carro de Webber e pela insistência do time em impedir Vettel que o usasse, mesmo quando via a diferença em relação a Hamilton diminuir.

É claro que ficou a dúvida a respeito do uso ou não do dispositivo durante a classificação – o atual campeão do mundo assegura que sim, o chefe de equipe Christian Horner é evasivo e, ao que tudo indica, a preocupação com a unidade de Webber começou ainda no sábado. Se Vettel estiver blefando, isso quer dizer que a McLaren é páreo em classificação. Largar longe da pole fatalmente fará com que o alemão tenha que mostrar suas garras aos domingos e então saberemos onde estão em relação aos rivais – e quais problemas podem ter se forem obrigados a usar o Kers durante a corrida.

Quando/se Ferrari e Renault descobrirem o que faz os ponteiros serem 1s mais rápidos em classificação, vantagem que desaparece aos domingos, o campeonato promete se tornar uma briga entre quatro times. Pelo menos aos domingos, à exceção da moleza que Vettel teve nessas duas provas enquanto os rivais se engalfinhavam, já o é.

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Pontuação: sistema antigo e atual

Pos	Piloto	antiga	atual
1º	Vettel	20	50
2º	Button	11	26
3º	Hamilton	9	22
4º	Webber	9	22
5º	Alonso	8	20
6º	Massa	6	16
7º	Heidfeld	6	15
8º	Petrov	6	15
9º	Kobayashi	2	6
10º	Buemi	1	4
11º	Sutil		2
12º	Schumacher		2
13º	Di Resta		2

malásia pontuação temporada 2011

Choque da Austrália dá lugar a frustração na McLaren

E não é que era a McLaren que estava escondendo o jogo? O time de Woking, que, digamos, completou a cópia do escapamento da Red Bull, sistema adotado após sua solução não funcionar durante a pré-temporada, mostrou um salto muito importante em relação à classificação da Austrália, quando Hamilton ficou a mais de sete décimos de Vettel. Continuam atrás? Sim, mas a sensação de choque de Melbourne foi substituída por frustração hoje, quando Hamilton esteve a apenas um décimo do alemão.

No segundo escalão, Ferrari, Renault e Mercedes só não dominaram o restante das vagas do Q3 por outro excelente desempenho de Kobayashi.

Outra tendência que começa a ficar cada vez mais clara é a evolução da Toro Rosso. De eliminado constante no Q1, o time já começa a sonhar com o Q3, com Buemi em 12º e Alguersuari em 13º.

Porém, o que mais impressionou neste treino não foi nada na pista. Fora o comportamento normal em relação aos brasileiros – a tentativa desesperada de rever o que era propagandeado na época de Senna, de que o piloto era essencial, e a tendência de esquecer os compatriotas quando os resultados não são bons ou são superados por seus companheiros – saltou aos olhos a falta de informação.

Quem apenas viu o treino e não acompanha o noticiário foi informado de que Tony Fernandes comprou a Lotus Cars e a Proton tem o controle da Renault; brevemente – salvo pela produção ou um dos comentaristas – acreditou que esperaríamos até o Q3 para saber se alguém ficou fora da corrida por meio da regra dos 107%; e até agora tem certeza de que os pilotos acionam um botão para fazer a asa traseira móvel voltar a sua posição normal.

Isso sem contar que, não fosse Luciano Burti, a importantíssima questão dos pneus – tanto o fato da Red Bull não ter usado o composto macio no Q1, quanto o porquê da Ferrari (e outras) terem demorado para ir à pista no Q3 – passaria batida.

classificação globo malásia temporada 2011

Disputa entre companheiros na classificação

Button	0 x 2	Hamilton
Schumacher	0 x 2	Rosberg
Vettel	2 x 0	Webber
Massa	0 x 2	Alonso
Barrichello	1 x 1	Maldonado
Heidfeld	1 x 1	Petrov
Sutil	0 x 2	Di Resta
Buemi	2 x 0	Alguersuari
Kovalainen	2 x 0	Trulli
Liuzzi	2 x 0	Karthikeyan
Kobayashi	2 x 0	Perez
Glock	2 x 0	d’Ambrosio

Diferenças hoje

Hamilton x Button: 0s226
Rosberg x Schumacher: 0s647
Vettel x Webber: 0s309
Alonso x Massa: 0s449
Barrichello x Maldonado: 0s113
Heidfeld x Petrov: 0s200
Di Resta x Sutil: 0s246
Buemi x Alguersuari: 0s187
Trulli x Kovalainen: 0s146
Liuzzi x Karthikeyan: 1s025
Kobayashi x Perez: 0s837
Glock x d’Ambrosio: 0s353

Num dia de diferenças bem menores do que vimos na Austrália (à exceção da briga entre Perez e Kobayashi), tivemos somente dois empates no placar: Barrichello se redimiu do erro em Melbourne, mas viu sua Williams despencar, andando na balada da fraca Force India, e Heidfeld, que alegou problemas de tráfego para justificar a queda no Q1 há duas semanas, seguiu atrás de Petrov no Q1 e no Q2, mas superou o companheiro na hora da verdade.

Mais uma vez, salta aos olhos a diferença entre os Red Bull, que ano passado costumava ficar em um décimo. E Alonso, que tinha por perto a ameaça não só de um rápido Massa neste final de semana, mas também das Renault, fez uma volta abaixo de 1min36, algo que parecia longe da realidade da Ferrari.

classificação malásia temporada 2011

Red Bull dá sinais de que é ainda mais dominate

Jenson Button pode ter ficado a apenas cinco milésimos de Mark Webber na primeira volta com o pneu macio, mas uma observação mais profunda nos tempos obtidos pelos ponteiros nessas 3h de treinos livres aponta que a vantagem da Red Bull é ainda maior que em Melbourne.
Se no GP da Austrália o abismo no ritmo em uma volta já era claro – há duas semanas, Webber e Sebastian Vettel só deram mostras de seu poderio no terceiro treino livre, no sábado – hoje as saídas mais longas apontaram para uma supremacia também em ritmo de corrida.

Schumacher malaysia mercedes 2011 — A Mercedes também andou bem, mas Ross Brawn admitiu que eles precisam melhorar o ritmo de corrida

Vale lembrar que a Red Bull utilizou o Kers durante toda a sexta-feira e, segundo Vettel, isso não deve mudar no restante do final de semana.
Entre os primeiros colocados, quem fez as sequências mais longas de voltas – idênticas, inclusive – foram Vettel e Button. Enquanto o alemão consegue se manter dentro de uma margem de seis décimos por nove voltas, o inglês só o faz por sete. Isso, num ritmo menos constante e rodando cerca de meio segundo mais lento.
Ao menos levando em consideração estes números, a teoria de que a McLaren cuida melhor dos pneus que a Red Bull não tem fundamento.

Vettel	Button
1:44.041	1:46.384
1:44.042	1:45.451
1:44.046	1:44.580
1:44.379	1:44.503
1:44.268	1:44.074
1:44.216	1:44.490
1:44.661	1:44.680
1:44.431	1:44.588
1:44.438	1:44.758
1:45.489	1:45.975
1:43.993	1:46.938
1:45.206	1:48.748

As Ferrari, que ficaram mais de um segundo atrás dos líderes na simulação com pneus macios, mostrando mais uma vez o problema em obter a performance máxima em uma volta lançada (ambos os pilotos foram atrapalhados pelo tráfego, mas ainda assim não estavam nos mesmo ritmo das rivais), não fizeram stints tão longos para podermos compará-los. O maior foi de Massa, com oito voltas, sendo duas delas bem altas.

A instabilidade se mostra ainda mais acentuada que no stint de Button. Ou seja, a Ferrari não encontrou o acerto ideal para trabalhar com esses pneus Pirelli.

Massa

1:43.538

1:43.754

1:53.541

1:43.584

1:44.307

1:44.830

1:45.519

1:53.944

No duelo interno com Vettel, Webber se saiu melhor hoje, ainda que ambos possam ter tomado caminhos distintos nos acertos. De qualquer forma, Sepang é um circuito em que o australiano bateu o companheiro nos últimos dois anos em classificação – e perdeu ambas as disputas no domingo.

Estratégia complicada

O diretor técnico da Ferrari, Pat Fry, que também é encarregado pela estratégia, afirmou que uma corrida no seco será complicada. Isso porque a vida útil do pneu duro não é tão grande, ou seja, a perda de performance que se tem com o composto mais rígido não é totalmente compensada por sua durabilidade. Por isso, acertar bem o carro para poupar ao máximo os macios, claramente mais rápidos hoje, é a chave do final de semana.
Vale lembrar que as temperaturas de pista chegaram aos 50ºC hoje. Os treinos, aliás, trouxeram uma má notícia para quem esperava muitas ultrapassagens no domingo: com o desgaste dos pneus, o asfalto ficou muito sujo fora da linha de corrida.
Tudo isso, é claro, se tivermos classificação e corrida no seco. Em caso de chuva, as equipes testaram pouco com os Pirelli e o resultado tem tudo para virar uma loteria.
Para ver a reação de todas as equipes após os treinos livres, visite o TotalRace.

	Piloto	Melhor volta	Dif.	Stint	Voltas
1	Mark Webber	1’36.876		1/1	24
2	Jenson Button	1’36.881	0.005	1/1	30
3	Lewis Hamilton	1’37.010	0.134	1/3	23
4	Sebastian Vettel	1’37.090	0.214	1/4	30
5	Michael Schumacher	1’38.088	1.212	1/3	26
6	Felipe Massa	1’38.089	1.213	1/3	31
7	Nico Rosberg	1’38.565	1.689	3/3	25
8	Nick Heidfeld	1’38.570	1.694	4/4	16
9	Fernando Alonso	1’38.583	1.707	3/4	27
10	Jaime Alguersuari	1’38.846	1.970	1/3	31
11	Pastor Maldonado	1’38.968	2.092	1/2	24
12	Rubens Barrichello	1’39.187	2.311	1/2	30
13	Vitaly Petrov	1’39.267	2.391	1/3	17
14	Kamui Kobayashi	1’39.398	2.522	1/3	29
15	Sergio Perez	1’39.603	2.727	2/2	34
16	Paul di Resta	1’39.625	2.749	3/3	31
17	Adrian Sutil	1’39.809	2.933	3/3	28
18	Sebastien Buemi	1’40.115	3.239	2/3	31
19	Timo Glock	1’40.866	3.990	1/2	24
20	Jarno Trulli	1’41.890	5.014	3/3	19
21	Narain Karthikeyan	1’43.197	6.321	1/2	15
22	Vitantonio Liuzzi	1’43.991	7.115	2/2	13
23	Heikki Kovalainen	1’44.886	8.010	2/2	4

malásia temporada 2011

O segredo das ultrapassagens está nos diferentes traçados

Preparando um post sobre as primeiras decisões inconsistentes dos comissários neste ano – Button, Vettel e Buemi fizeram ultrapassagens colocando as 4 rodas fora da linha que delimita a pista, mas apenas o primeiro foi punido – me deparei com este excelente vídeo, praticamente um guia mostrando como se ultrapassar na F1 hoje em dia.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=3uk-35dTIiA&w=640&h=390]

Muita gente coloca a culpa pela falta de ultrapassagens na turbulência que esses carros sofrem por serem muito dependentes da aerodinâmica. Inclusive, a conclusão do trabalho de estudo para ultrapassagens foi de que as regras deveriam diminuir o downforce. Foi feita uma grande alteração no regulamento de 2008 para 2009, esforço colocado abaixo pelos difusores duplos.

É realmente difícil esperar que a tecnologia volte atrás. A não ser no caso de uma regra extremamente objetiva, como a limitação de giros do motor, a tendência é que os engenheiros encontrem brechas para obter maior pressão aerodinâmica – e isso vai jogar “ar sujo” para trás, ou melhor, no carro de trás, e esse carro de trás não foi projetado para isso, não vai se comportar de forma ideal, vai balançar e será impossível manter-se próximo do outro.

Portanto, não faz muito sentido trabalhar com restrições no trabalho dos engenheiros. O vídeo mostra que o que funciona hoje em dia não é tentar ficar colado no piloto que vai à frente na última curva antes de uma reta, pegar o vácuo e decidir na freada, como antigamente. Além da questão da turbulência, a zona de frenagem é tão mais curta hoje que há poquíssimo espaço para um parar o carro depois do outro.

O segredo é esquecer como se fazia nos anos 1980, desenvolver uma outra maneira de ultrapassar, usar a cabeça e montar uma estratégia.

A maioria das ultrapassagens de 2010 compiladas mostra pilotos buscando linhas diferentes a cada curva, na tentativa de se posicionar melhor na próxima. Com isso, fogem da turbulência e conseguem manter-se próximos. Quando o piloto da frente tiver que tomar uma posição mais defensiva, estão perto o suficiente para atacar.

Button e Hamilton em Istambul — Circuito da Turquia é um dos que têm curvas com raios diferentes

Para isso, é claro, é necessário que os circuitos permitam o uso de linhas diferentes, o que tem a ver com o desenho das curvas e, principalmente, graduações de altura. Perceba como a leve inclinação na curva 13 na China ajuda Hamilton na caça a Schumacher, o mesmo acontecendo na Turquia – outro circuito de altos e baixos – na briga entre o inglês e Button, depois como Alonso vai aos poucos construindo o xeque-mate em Petrov e, por fim, como o espanhol usa o S do Senna para colocar Hulkenberg exatamente onde queria lá no final da Reta Oposta em Interlagos.

É claro que termos corridas em que haja diferentes estratégias, com uns pneus esfarelando e outros nem tanto ajuda nesse quesito, mas a tendência é que as equipes, com a enormidade de dados que coletam a cada GP, se adaptem.

O segredo para as ultrapassagens está nos desenho dos circuitos. Eles têm que permitir – como certamente veremos na Malásia neste final de semana, não coincidentemente um circuito (Tilkódromo) em que as manobras são comuns – diferentes traçados.

malásia pneus regras temporada 2011 ultrapassagens