Teve quem chiou quando a Ferrari andou por dois dias seguidos em sua pista em Fiorano logo após o lançamento do F150, dizendo que, mal o campeonato começara, os privilégios e a vista grossa aos italianos já estavam a todo vapor.
É lógico que a Scuderia, do alto de toda sua imponência e arrogância, alimentou a ideia de que, com ela, as coisas são diferentes. E houve momentos no passado em que isso ficou claro. Porém, testes como este são permitidos por regulamento.
Além dos ensaios coletivos, como o que começa hoje em Jerez, o regulamento prevê outras duas oportunidades de colocar os carros na pista fora dos finais de semana de corrida: em testes aerodinâmicos em linha reta e para filmagens comerciais. O chamado shakedown, ou seja, algumas voltas para checar os sistemas de um carro novo, não é citado no regulamento, mas sua prática provavelmente entra nas regras como um dia de exibição/promoção.
É claro que, como acontece com tudo na F1, as equipes usam essas brechas de regulamento ao máximo e utilizam cada segundo de pista para trabalhar na performance de seus carros.
E isso não acontece só entre as poderosas. Até a Hispania vai a Monza nesta semana para uma “rodagem promocional” para a Pirelli. A Lotus já fez a sua, no dia que rodou sozinha em Valência. Na ocasião, Trulli e Kovalainen deram 90 voltas, mais que na soma dos outros dois dias em que estiveram na pista espanhola (53), testando junto das outras. Pelo menos o vídeo ficou bom:
É o artigo 22 do regulamento técnico que rege essa parte e ele permite que os carro rodem nas seguintes condições:
eventos de promoção ou demonstração, em que devem ser usados pneus providos especificamente para tal (não há especificação de número de voltas ou de quantas vezes isso pode ser feito no ano);
um dia de testes aerodinâmicos, a serem realizados em retas ou raios constantes aprovados pela FIA, o que pode ser repetido 4 vezes entre 1º de janeiro e o final do campeonato. Qualquer um desses dias pode ser substituído por 4 horas de sessão num túnel de vento de escala 100% (fora isso, só é permitido usar escalas de até 60%);
nenhum competidor pode ter mais de 15.000km de teste em pista durante o ano.
Isso quer dizer que, no final das contas, é a quilometragem final que vai limitar os dias de testes, lembrando que toda a restrição visaria o corte de custos. O resultado é visível, mas não nos orçamentos, e sim na dificuldade dos estreantes (equipes e pilotos) entrarem no ritmo dos demais. Se lembrarmos que, há 20, 30 anos, a F1 vinha até o Rio de Janeiro para fazer seus ensaios de pré-temporada, dá para arriscar que não são exatamente os testes que andam engordando a conta.
As informações da Renault dão conta de que Kubica tem melhorado a cada dia e já está “pronto para lutar por sua volta”. E ninguém duvida disso. Se há alguém que não viveria sem as corridas, seria ele. Todos torcemos para que seja uma questão de tempo, mas é claro que a extensão de suas lesões na mão preocupam.
Há quem diga que se pilota com a cabeça, mas é um conjunto de sensações e reações que constroem um grande piloto. As mãos têm um papel fundamental nisso tudo. Elas, juntamente do antebraço, precisam se fortes em certos momentos, delicadas em outros. Além disso, é importante ter mobilidade nos dedos, cada vez mais solicitados para trocar marchas, acionar a embreagem, o rádio, a bebida, o diferencial, o KERS, a asa traseira móvel e modificar demais configurações por meio do volante.
A força é necessária principalmente nas curvas de alta. Com o restante do corpo preso ao cockpit, não há muito espaço para usar outros músculos como uma espécie de alavanca para fazer a curva. É isso que fazemos quando manejamos um objetivo muito pesado: quem nunca se viu retorcendo-se todo/a para abrir uma compota, por exemplo? Buscamos força das costas, até contraímos o abdome inconscientemente.
Um piloto não tem espaço para fazer isso e depende exclusivamente de seu antebraço para enfrentar uma Puhon em Spa ou uma curva 8 na Turquia. Nas curvas de alta, o normal é virar o volante de uma vez e segurá-lo até o final na mesma posição, sendo as correções feitas mais no pedal – há pilotos que apoiam os cotovelos no cockpit, para ter mais força. E isso por repetidas vezes. Então é fácil entender por que força (de músculos e tendões) e resistência são essenciais.
Rodada à parte, aqui dá para ver bem como o braço tem que segurar toda a força G, que o empurra para o lado contrário da curva:
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Ao passo que, em curvas de média e baixa velocidades, é a delicadeza que faz a diferença. Para isso, é importante estar com a sensibilidade em dia (e esta vem dos nervos). O volante tende a ficar mais “leve” quanto menos aderência houver na pista. Essa é a dica para, mesmo antes do carro começar a sair de frente ou de traseira, o piloto fazer a correção.
São basicamente destas valências que Kubica precisa para voltar em alto nível, uma vez que as demais lesões são apenas fraturas, relativamente mais fáceis de curar – lembrando que uma contusão na perna direita, como a dele, é bem menos prejudicial para um piloto que na esquerda, que controla o freio e precisa ter uma força explosiva muito grande.
E, é claro, recuperação é sempre muito individual. Quem é mais forte mentalmente tende a se sobressair. Há alguns meses aqui no Faster, publiquei num post sobre a importância do treinamento mental para os pilotos algumas declarações de seu médico, Ricardo Ceccarelli, que inclusive estava na cirurgia do polonês. O profissional comentava sobre o fato de Kubica, acertar as 100 tentativas em 1min num exercício em que aparece uma palavra colorida e você tem que checar se palavra e cor coincidem – para piorar, os botões de “verdadeiro” e “falso” trocam de lugar. O polonês é capaz de acertar 300 sem errar uma sequer, é o recordista da Formula Medicine, empresa especializada em treinamento de pilotos, que presta serviço, inclusive, vários dos que estão no atual grid da F1. “Isso indica não apenas uma imensa concentração, como também um cérebro muito veloz para processar informação. É possível treinar o piloto, por meio de exercícios como esses, a usar menos energia para ter essa mesma velocidade de raciocínio, por meio da repetição.” Definitivamente, não estamos falando de qualquer um.
Melhor resultado: 14º (3 vezes, duas com Chandhok e 1 com Senna)
O que levar para 2011: instinto de sobrevivência
O que esquecer: absolutamente todo o resto
Quem tá vivo aparece
Narain Karthikeyan
Chennai, Índia, 14.01.1977
19 GPs Por que Karthikeyan: nada explica a escolha, além do dinheiro indiano Em 2010: correu 9 das 25 etapas da Nascar Truck Series e foi eleito o piloto mais popular
Karun Chandhok não tinha dado uma volta sequer em seu Hispania quando entrou na pista para a primeira classificação de 2010, no Bahrein. Isso já explica a situação do time, que começou como um bom projeto, nas mãos do ex-piloto Adrian Campos, e hoje segue por caminhos desconhecidos, comandada pelo empresário José Ramón Carabante e o engenheiro mal encarado Colin Kolles. O carro, que no ano passado não contou com nenhuma evolução no ano todo – nem a asa dianteira foi modificada, de Mônaco a Monza – não deve sofrer exatamente uma revolução em 2011.
Tudo bem que o projeto antigo era da Dallara e o novo foi desenvolvido por engenheiro ex-Honda e Red Bull Geoff Willis, além de contar com transmissão e câmbio da Williams. No entanto, diante da prometida evolução dos Virgin e Lotus e do péssimo exemplo de gerência que Kolles deu em 2010, mesclando seus 4 pilotos a esmo, é difícil imaginar que o time saia da última fila do grid.
As imagens em computador divulgadas até agora apontam para algo que parece mais um carro de F1 que o do ano passado, com mais detalhamento aerodinâmico. O bico é mais baixo, a exemplo do Virgin, e a carenagem do motor é mais longa, como o Red Bull. Mas o que mais chamou a atenção foram as mensagens chamando patrocínios. Frases como “Your logo here”, “This is a cool spot” estavam espalhadas pelo carro. Pelo menos o departamento de marketing vem tendo ideias novas.
Curiosamente, a equipe decidiu não ir a Jerez e fazer uma filmagem promocional para a Pirelli em Monza e só volta à pista com os demais em Barcelona – tudo com o modelo do ano passado, é claro. O carro deste ano só vai para a pista na última bateria de testes, no Bahrein, a partir de 3 de março.
Não é nenhum carro virtual ou cores mais chamativas que vão tirar a impressão de que é muito provável que eles não larguem em muitos GPs, tendo em vista que a regra dos 107% volta em 2011. Como ano passado a Hispania teve pelo menos um de seus carros com marcas acima de 7% mais lentas que o dono do melhor tempo no Q1 em 9 dos 19 GPs, é improvável que o cenário mude drasticamente. E não largar seria, comercialmente, um desastre para a equipe.
A contratação de Narain Karthikeyan não ajuda muito nesse sentido. O indiano de 34 anos teve uma passagem na F1, em 2005, pela Jordan, e fez 5 pontos em 19 corridas. Não deixou saudade. Mas, com o apoio da montadora Tata, está de volta. Seu companheiro ainda não foi anunciado. O projeto é tão falho que falta até quem queira pagar para correr nele.
O que levar para 2011: o rendimento da 1ª metade do campeonato
O que esquecer: perda de peças importantes do corpo técnico
Montanha russa
Adrian Sutil
Stamberg, Alemanha, 11.01.1983
71 GPs Por que Sutil: precisa mostrar serviço depois de um final de 2010 difícil Em 2010: 11º, 47 pontos O que levar para 2011: a evolução que mostrou de 2007 a 2009 O que esquecer: tentativas desastradas de guiar mais que o carro
Com moral
Paul di Resta
Livingston, Inglaterra, 16.04.1986
Estreia em 2011 Por que Di Resta: bateu Vettel quando foram companheiros na F3 Euroseries e é considerado um piloto de ótimo feedback pelos engenheiros Em 2010: campeão da DTM
A Force India tem que decidir de que lado está. Se continuará o linha ascendente que teve em seus primeiros 3 anos e meio de vida, saindo do fundão do grid para o pódio solitário com Fisichella na Bélgica em 2009. Ou se entra na briga com a Toro Rosso por uma vaga no Q1. A ex-Jordan e Spyker trilhava um bom caminho, tendo à disposição o motor Mercedes e a colaboração técnica da McLaren, mas perdeu muito com a debandada de engenheiros no meio da temporada passada. Com a saída, especialmente de James Key, que acabou arrumando a casa da Sauber, o desenvolvimento do carro ficou comprometido e a equipe acabou perdendo, por 1 ponto, o 6º lugar entre os construtores para a Williams.
É de se imaginar que o projeto deste ano também tenha sido comprometido, feito em meio a profundas mudanças estruturais. Mas o ótimo motor e a parceria com a McLaren continuam de pé, além do time contar com uma competente dupla de pilotos.
Adrian Sutil mostrou em suas 4 temporadas na F1 que tem a competência para aproveitar oportunidades de levar pontos importantes para casa. É claro que fez suas trapalhadas e tem o péssimo hábito de tentar guiar mais que o carro, mas é um bom parâmetro para seu novo companheiro, Paul di Resta. O escocês de 24 anos chega gabaritado pelo bom retorno que deu aos engenheiros da Force India quando testou o carro às sextas-feiras em 2010, pela vitória no mano a mano com Vettel na F3 Euroseries e o recente título da concorrida DTM. Porém, são justamente os 4 anos que passou disputando apenas o campeonato de turismo que podem atrapalhar um pouco seu “ritmo de jogo” em monopostos no início. Se um dos dois ficarem aquém do esperado, Nico Hulkenberg estará mais que pronto para assumir o cockpit. É certamente a line-up mais forte do meio do grid.
Até por isso, a equipe fala em lutar pelo 5º lugar no grid neste ano, ou seja, se embolar com Renault e Mercedes. Pelo menos à primeira vista, o carro lançado hoje não parece correr muitos riscos. O único detalhe que chama a atenção é a entrada de ar acima da cabeça do piloto dividida ao meio, solução trazida pela Mercedes em 2010 – e abandonada neste ano. Nos testes de Jerez, veremos se o novo Force India é confiável; em Barcelona e no Bahrein, se almejar o 5º lugar é sonhar alto demais.
Com a noção cada vez mais clara de que a recuperação de Kubica será longa, a Renault já começa a armar um plano de contenção. Não é o caso de simplesmente chamar o piloto reserva, como o próprio chefe da equipe, Eric Boullier, já adiantou. Eles precisam arrumar outro piloto número 1 para a equipe.
É claro que não há ninguém no mercado que possa suprir a falta de Kubica, o piloto que teve a maior disparidade entre seu talento e o rendimento de seu carro ano passado. E os nomes que surgem não são dos mais interessantes: Heidfeld, Liuzzi, etc. Por enquanto, é chute, e não é esse o centro da questão.
De um lado, há a óbvia preocupação com a recuperação do polonês que, nesses estágios iniciais, é de difícil previsão. Quando, como ou até se ele volta são perguntas ainda longe de serem respondidas. De outro, quais serão os próximos passos para a recuperação da Renault, que vem tentando se reerguer depois do fiasco técnico e moral de 2009, quando chegou ao fundo do poço depois de convalescer por 2 anos de maus resultados.
A ideia dos franceses era se livrar da equipe que consumia muito e ganhava pouco, mas o estouro do escândalo de Cingapura alterou os planos – acredita-se que Max Mosley tenha costurado um acordo para garantir a equipe no grid nos próximos anos, em troco de uma punição branda no julgamento do crashgate.
Pelo menos no lançamento, quem deu as caras foram Gerard Lopez e Eric Boullier, da Genii
Grande parte das ações do time, então, foi vendida à Genii, empresa cujo negócio é fazer dinheiro. Contrataram Kubica, investiram direito, e tiveram um 2010 promissor, subindo do 8º lugar no mundial de construtores ao 5º em 12 meses. É bem verdade que, mesmo que o trabalho na pista tenha sido bem feito, não faltam dúvidas a respeito da questão financeira da equipe, que teria recebido o dinheiro da FOM adiantado no ano passado e até sido oferecida como garantia de empréstimos de sua proprietária, empresa com base em Luxemburgo (como se isso já não fosse estranho o bastante).
Ao final do ano, os negócios da equipe ficaram ainda mais nebulosos, com a parceria com a Lotus Cars. Inicialmente, foi anunciado que a montadora teria comprado os 25% que ainda estavam nas mãos da Renault. Hoje, acredita-se que quem o fez foi a própria Genii e que a Lotus entre com patrocínio, embora a empresa garanta que quer comprar o time em 2 anos. Seja como for, com a montadora mal das pernas, é mais dinheiro que não se sabe de onde veio.
No entanto, o fato do CEO da Lotus Cars, Dany Bahar, ter sido indicado como diretor da equipe, não ajuda em nada a elucidar a situação. Por que colocar um simples patrocinador no controle do time? É claro que a relação entre Lotus e Genii é mais profunda que isso e são óbvias as intenções da montadora de controlar a equipe, 4 vezes campeão mundial com Schumacher (nos tempos de Benetton) e Alonso (já com Renault). Contando que saia no lucro, a Genii está na sua, mas o que acontecerá até lá é uma incógnita.
Dany Bahar e seu esquadrão de planos mirabolantes
As primeiras faíscas começaram a sair logo após o anúncio da “compra” da Lotus Cars, com Boullier fazendo questão de dizer que é ele quem manda. Depois, na apresentação do carro, Bruno Senna (cujo sobrenome cai como uma luva para a estratégia de marketing da montadora) e Romain Grosjean (protegido do chefe da equipe no programa de desenvolvimento de pilotos Gravity, uma das plataformas de negócio da Genii) se proclamaram substitutos imediatos dos pilotos titulares.
E pensar que Kubica, que ainda poderá ter papel importante nessa briga, já parecia ter escolhido seu lado, ao declarar no lançamento do carro: “até onde eu sei a Lotus é um patrocinador. Eu poderia falar sobre o sonho de guiar pela Total (referindo-se a outra marca que estampa seu carro). Acho que seria diferente se a Lotus fosse dona da equipe e estivesse totalmente envolvida. É uma boa parceira para se ter e eles têm grandes ambições. Parece promissor.”
Realmente parece promissor. O carro tem um escapamento inédito e parece ser bem nascido. Encontrar um substituto para Kubica, que tenha capacidade semelhante de liderar e acelerar, será tão difícil quanto manter essa Renault de gente demais no comando e clareza de menos nas finanças nos eixos.
Melhor resultado: 14º (2 vezes, com Glock e Di Grassi)
O que levar para 2011: continuar melhora da parte final do ano
O que esquecer: confiabilidade e erros de projeto
Peso nas costas
Timo Glock
Lindenfels, Alemanha, 18.03.1982
55 GPs Por que Glock: rápido e consistente, parece ter tirado tudo do carro ano passado Em 2010: 24º, 0 pontos O que levar para 2011: ótimas classificações O que esquecer: perdeu algumas oportunidades de terminar mais à frente em corridas
O que vier é lucro
Jéróme D’Ambrosio
Etterbeek, Bélgica, 27.12.1985
Estreia em 2011 Por que D’Ambrosio: pagando bem… Em 2010: 11º na GP2
O primeiro carro de F1 inteiramente desenhado no computador, com o apoio da Fluidodinâmica Computacional, ou CFD, passou vergonha em seu primeiro ano. Os engenheiros da Wirth Research, empresa do diretor técnico da Virgin, Nick Wirth, erraram nada menos que o tamanho do tanque de combustível. Contudo, o carro evoluiu durante o ano, mesmo que num ritmo inferior em relação a seu concorrente direto, a Lotus. O último lugar no campeonato de construtores se deve mais à falta de sorte que qualquer outro fator: o Virgin dos competentes Timo Glock e Lucas Di Grassi (particularmente prejudicado pelo fato da equipe não ter recursos para dar equipamentos iguais aos pilotos) era bem mais rápido que o Hispania.
Mas a equipe tem dois bons motivos para acreditar num 2011 melhor. A Wirth Research aumentou sua capacidade técnica e hoje se proclama como o maior centro de CFD do mundo, enquanto a montadora russa Marussia se tornou title sponsor do time e promete mais investimento. Como dinheiro nunca é bastante, a Virgin ainda foi atrás do belga Jéróme D’Ambrosio para fechar um orçamento melhor em 2011.
Como mesmo contar com um piloto pagante tem seu preço e D’Ambrosio pouco deve aportar – o piloto foi 11º na última temporada da GP2, sua 3ª numa categoria em que nunca brilhou – resta se apoiar na capacidade de Glock, que se mostrou bem nas classificações e consistente nas corridas em 2010. O time não ousou muito em seu carro. O detalhe que salta aos olhos é o bico mais baixo, indo na contramão dos demais projetos lançados até o momento. Pelo menos a parte traseira parece compacta, outra forte tendência desse ano. A novidade do carro é a saída de seus escapamentos, unidos até o difusor. A Virgin chegou a testar a saída da Renault no simulador, mas acredita que sua solução é melhor.
Seu objetivo é um tanto humilde: um 12º, talvez 1 ponto, qualquer migalha serve para definir a batalha pela 10ª colocação – a última das que garantem dinheiro – no mundial de construtores.
Hoje a F1 viveu seu segundo terremoto desde que o twitter caiu definitivamente no gosto de fãs, equipes, pilotos e imprensa. O chocante acidente de Robert Kubica no Rali de Andorra, que resultou em graves lesões na mão do polonês e deve tirá-lo de combate por um ano gerou uma comoção quase instantânea. O que sobrou desse dia maluco foi o gosto amargo na boca, mesmo com a comprovação de que os 140 toques são uma ferramenta e tanto para espalhar uma notícia quente, mesma impressão daquele 25 de julho de 2009, quando era Felipe Massa quem nos dava um susto e tanto.
O problema é que, junto da notícia em si, segue uma enxurrada de irresponsabilidade, falta de tato e afobação. De um retweet a outro, muita gente se convenceu de que o polonês havia perdido o braço e teve até quem comemorou por antecedência o carro vencedor que Bruno Senna teria ganho de presente.
O perigo de ferramentas como essa, à qual todos têm acesso, é que as fontes se perdem. No afã de buscar informação, a frase que vem de uma @ obscura vale tanto quanto um canal oficial. E, pior ainda, “protegida” pelo imediatismo, muita gente que aprendemos a respeitar no dia a dia se perde em rumores sem fundamento.
Será que vivemos com uma pressa, uma fome por novidades, tão grande, que já não importa se o que passamos para frente é verdade ou não?
Sim, Kubica correu o risco de ter a mão amputada. Mas isso não se concretizou.
Sim, Kubica deve demorar para voltar às pistas e é, pelo menos na visão de Igor Rosello, o médico especialista em mãos que estava na operação do polonês – e, portanto, a fonte que conta mais que qualquer @ – muito provável que perca a temporada. Mas isso depende da resposta que seu organismo dará à intervenção de hoje e o próprio profissional recomendou que se esperasse ao menos 5 dias para ver qual será o próximo passo.
Sim, Eric Boullier disse, durante o lançamento do Renault, na semana passada, antes do furação passar, que Bruno Senna teria a prioridade se fosse necessário substituir algum piloto. Mas isso não quer dizer que, com a ausência prolongada do líder Kubica, a equipe não vá procurar um piloto mais experiente.
Com uma longa recuperação médica em questão e uma equipe cujo cenário interno é pra lá de nebuloso no centro de uma situação pra lá de delicada, o melhor é lembrar que a paciência é um santo remédio.
Quatro campeões mundiais em carros competitivos, a incerteza de quem sairia na frente depois do imprevisível início de 2009, a volta de Schumacher… a temporada de 2010 prometia, mas o marasmo da primeira etapa, no Bahrein, gerou um clima de desespero que resultou nela, a asa traseira móvel. No final das contas, muita gente acredita que a temporada passada tenha sido uma das melhores da história e o fato é que a falta de ultrapassagens não impediu que o campeonato tivesse um sem número de variáveis e reviravoltas.
O artifício, no entanto, estava criado. A asa traseira móvel tem, basicamente, a mesma função do duto aerodinâmico: flexionar uma das lâminas do aerofólio para gerar um ganho de velocidade nas retas. Até aí, tudo bem. A diferença é que todos os carros contarão com ela, mas nem sempre poderão usá-la.
O plano inicial da FIA é estipular zonas de ultrapassagem, mas o sistema será avaliado nos últimos testes antes da temporada começar, no Bahrein, no início de março, e nas primeiras provas do campeonato. As zonas já determinadas até agora são as retas dos boxes do Bahrein, da Austrália e da Malásia, além da reta oposta da China.
Como a asa móvel funciona?
O aerofólio traseiro é composto de duas asas: uma maior e outra maior, na parte de cima. A asa móvel é justamente a lâmina que fica mais ao alto. O regulamento prevê que, por meio do acionamento de um botão no volante, essa lâmina se curve (de uma hora para a outra, não pode ser lentamente) e se distancie em 50mm da de baixo.
Esse “corredor” formado entre as duas asas diminui bastante a resistência ao ar do aerofólio, fazendo com que o carro ganhe em velocidade. O piloto sentirá imediatamente o carro mais leve e o ganho esperado é de cerca de 10km/h – o que varia de acordo com o circuito e o carro.
Antes de fazer a curva, o piloto acionará novamente o botão, para que a asa volte ao normal. Se o sistema falhar, a força do vento provavelmente fará esse papel.
Quando o piloto pode acionar a asa traseira móvel?
1. Em treinos e classificações: a qualquer momento, como ocorria com o duto ano passado.
2. Nas corridas:
2.1: Apenas pelo piloto que está a menos de 1s do concorrente que vai a sua frente. A FIA pintará duas linhas no chão no ponto de frenagem da curva que precede a reta designada pela entidade como ponto de ultrapassagem, marcando essa distância de 1s. Se ambos os carros estiverem entre essas duas linhas, a asa poderá ser acionada.
2.2: A asa só poderá ser acionada nos últimos 600m da reta designada pela FIA como ponto de ultrapassagem. O piloto só pode apertar o botão quando passar por uma 3ª linha, já na reta, que indica o início da zona de ultrapassagem.
2.3: Independentemente da distância entre os pilotos, a asa não poderá ser acionada nas duas primeiras voltas após a largada e as relargadas, depois de períodos de Safety Car.
Asa móvel desativadaAsa móvel ativada
O fato da FIA estipular uma zona de ultrapassagem não exclui manobras em outras partes do circuito. A diferença é que, fora dessa zona, a asa não poderá ser acionada em corridas. Essa zona de ultrapassagem, aliás, terá 600m, distância que a FIA considera ser suficiente para que a manobra seja feita, sem que isso se torne banal. Difícil será encontrar 600m de reta em circuitos travados como Mônaco e Hungria.
Não há dúvidas de que a novidade ainda vai dar pano pra manga. As linhas que os pilotos terão que ver ao mesmo tempo em que freiam, se aproximam de um rival e apertam os botões – ainda por cima, tem o KERS –; questões de segurança por uma possível falha do sistema ou pelo fato de haver dois carros em velocidades muito discrepantes; a excessiva facilidade em ultrapassar; pilotos achando que estavam dentro da linha, mas na verdade não estavam; dificuldade de compreensão do público… pelo menos por enquanto, de certo, só que há muita coisa que pode dar errado.
Muito se fala que não dá para tirar conclusões dos testes – e não dá mesmo. Quem não se lembra dos tempos assombrosos da Sauber ano passado? Mas é possível identificar algumas tendências.
A mais presente dessa primeira bateria de testes, em Valência, foi o forte desgaste dos pneus Pirelli. O composto mais macio foi o que assustou as equipes: perdia cerca de 0.2s por volta, o que significa 10s depois de metade de uma prova. Os outros dois que já foram testados, o macio e o médio, têm uma perda razoável, entre 0.05s e 0.1s por volta. Isso significa que as estratégias de uma parada são coisa do passado e que veremos movimentação nos boxes bem mais cedo que o habitual.
Portanto, a degradação não é absurda. A dificuldade que os pilotos têm encontrado – e isso pode ser um reflexo do estágio inicial em que estão os carros – é como domar os bólidos quando os pneus, principalmente os traseiros, estão degradados. A tendência é o carro sair de traseira – de acordo com os pilotos, de uma hora para a outra – e é difícil contornar esse problema sem acabar com o pneu. É uma questão de estilo de pilotagem e característica do carro.
Até Schumacher, um dos mais interessados no rendimento do novo pneu, reclamou: “parecia que estava guiando no gelo”
O melhor tempo dos testes foi de Robert Kubica, na Renault, na 2ª em uma saída em que deu 6 voltas. Quem também fez seu melhor tempo num stint de 6 voltas foi Webber, mas seu carro parecia bastante carregado. Não há dúvidas de que a Red Bull vem forte, e ainda sem os problemas de confiabilidade do início do ano passado. Apenas o australiano grandalhão perdeu tempo de pista, pela dificuldade em arrumar seu assento.
Começam a aparecer, é claro, os candidatos a especialistas a poupar o novo pneu. Button já se animou, Rosberg é um que conseguiu fazer longos stints com o pneu macio ano passado, e o F150 aparentemente herdou a principal qualidade de seu antecessor: os rivais se impressionaram com a consistência dos stints longos que Alonso fez no 2º dia de ensaios e o espanhol se mostrou contente com a evolução dos set-ups que testou no carro. Kubica foi outro que andou 24 voltas seguidas num ritmo consistente. Contudo, os testes mais duros para os pneus ainda estão por vir: as curvas de alta de Barcelona e o calor do Bahrein darão um indicativo se o pneu é simplesmente direfente e provocará corridas mais movimentadas, ou se é perigoso.
Outro indicativo de “parentesco” entre o F10 e o F150 é a confiabilidade. Alonso fez 206 voltas sem qualquer problema. Massa teve uma quebra de um componente simples, mesmo que tenha lhe tirado muito tempo de pista. Em 2h15, no entanto, completou 66 voltas.
Massa teve azar com a quebra de uma peça simples, que o tirou muito tempo da pista
Problemas de confiabilidade marcaram os testes dos demais. A Mercedes sofreu com falhas eletrônicas, hidráulicas e no tanque de combustível e penou para ativar seu KERS pela primeira vez. Seu carro parece mais nervoso que os demais e até Ross Brawn admitiu que eles estão apenas “razoavelmente encorajados”. Problemas no KERS também tiraram tempo de Barrichello, na Williams. A Sauber e a Toro Rosso sofreram com a parte traseira do carro (de bodyword a câmbio), enquanto a Lotus só deu 53 voltas em 2 dias, com problemas na direção hidráulica. Andando sozinha hoje, somou 90 giros.
As novidades
Os engenheiros têm duas preocupações centrais nesse ano: tentar gerar a mesma pressão aerodinâmica que nos tempos dos difusores duplos, e transferir o mínimo possível o peso adicional do KERS aos pneus traseiros, principalmente agora que contam com os menos duros Pirelli. Fora isso, as equipes precisam estar seguras de que os sistemas do KERS e da asa traseira móvel estão funcionando com precisão.
A Williams testou uma suspensão traseira incorporada ao suporte da asa traseira. Isso só é possível devido à caixa de câmbio “em miniatura” desenvolvida neste ano, o que enxugou bastante a traseira. A Toro Rosso reavivou o twin floor da Ferrari de 1992, na tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica.
Um dos ângulos mais procurados pelos fotógrados foi a inovadora traseira da Williams
Já a Renault tornou-se o centro das atenções ao apostar em jogar os gases do escapamento pelos sidepods, direcionandos-os sob o assoalho para gerar downforce. O escapamento, aliás, parece ser o principal aliado na tentativa de substituir o efeito dos difusores duplos. E cada um tem sua aposta. Acredita-se que a Ferrari esteja usando o orifício da ignição para tal e que a Red Bull esteja escondendo algo diferente. A McLaren, por sua vez, teria dois modelos diferentes, a serem testados em Jerez.
Classificação (carros de 2011*)
Pos.
Piloto
Carro
Melhor tempo
Voltas 01.02
Voltas 02.02
Voltas 03.02
1º
Kubica
Renault
1:13.144
–
104
95
2º
Alonso
Ferrari
1:13.307
98
108
–
3º
Vettel
Red Bull
1:13.614
93
43
–
4º
Webber
Red Bull
1:13.936
–
17
102
5º
Massa
Ferrari
1:14.017
–
–
78
6º
Maldonado
Williams
1:14.299
–
29
98
7º
Perez
Sauber
1:14.469
–
42
104
8º
Schumacher
Mercedes
1:14.537
15
–
110
9º
Rosberg
Mercedes
1:14.645
15
69
–
10º
Buemi
Toro Rosso
1:14.801
–
46
73
11º
Kobayashi
Sauber
1:15.621
68
–
–
12º
Barrichello
Williams
1:16.023
78
51
–
13º
Petrov
Renault
1:16.351
28
–
–
14º
Alguersuari
Toro Rosso
1:16.474
20
64
–
15º
Kovalainen
Lotus
1:20.649
–
15
–
16º
Trulli
Lotus
sem tempo
–
–
38
*Force India, McLaren, Hispania e Virgin optaram por usar o carro do ano passado, alguns porque seus projetos não estão finalizados, outros para ter um base de comparação mais estável para os pneus Pirelli.
Melhor resultado: 1º (5 vezes, 3 com Hamilton e 2 com Button)
O que levar para 2011: forte dupla de pilotos e estratégias inteligentes
O que esquecer: falhas no desenvolvimento
Coração
Lewis Hamilton
Stevenage, Inglaterra, 07.01.1985
71 GPs
14 vitórias Por que Hamilton: extremamente rápido e arrojado Em 2010: 4º, 240 pontos O que levar para 2011: as ultrapassagens incríveis O que esquecer: os erros sob pressão
Cabeça
Jenson Button
Frome, Inglaterra, 19.01.1980
191 GPs
9 vitórias Por que Button: estilo suave e pilotagem inteligente Em 2010: 5º, 214 pontos O que levar para 2011: a capacidade de fazer longos stints com pneus macios O que esquecer: performance nas classificações
2010 era um ano promissor para a McLaren: depois de um super agressivo padrão de desenvolvimento em 2009, o time inglês havia terminado a temporada entre os primeiros colocados e contava com o reforço do atual campeão mundial, Jenson Button, que uniria forças ao dono do título de 2008, Lewis Hamilton. Pilotos fortes, carro bem encaminhado, o melhor motor, uma grande estrutura. Mas o ano não fluiu como o esperado. Se na primeira metade da temporada a McLaren estava próxima o bastante para conseguir se aproveitar das oportunidades que os rivais e o clima deram, após as frustradas tentativas de encaixar o escapamento soprado no difusor, cópia da Red Bull, a performance do time ficou dependente de eventuais características de circuitos ou performances perfeitas de seus pilotos.
Com um carro abaixo dos rivais, nem mesmo os dois últimos campeões mundiais até então mantiveram o padrão de pilotagem. Button passou a se classificar muito mal e Hamilton cometeu erros infantis durante as provas. No final das contas, a McLaren ficou no lucro o 2º lugar no mundial de construtores e uma boa fatia de dinheiro para 2011.
Mas é clara a intenção em mudar esse cenário. O MP4/26 tem um visual arrojado, com entradas de ar em forma de U e outra na carenagem do motor – a ideia é ter a maior quantidade possível de ar de “bom”, como definiu o diretor técnico Paddy Lowe, no assoalho, para suprir a falta do difusor duplo. O bico também traz modificações e a distância entre eixos é maior, mas a equipe jura que os verdadeiros segredos estão escondidos dentro do carro e admite que o escapamento ainda não está pronto, alimentando os boatos de que adotarão uma saída semelhante à Renault.
Se o que deixou a desejar ano passado foi o carro e seu desenvolvimento, pelo menos desta vez eles não podem ser acusados de não tentar.
O que levar para 2011: aproveitar que os pilotos têm que mostrar serviço
O que esquecer: falta de desenvolvimento
Ano decisivo 1
Jaime Algursuari
Barcelona, Espanha, 23.03.1990
27 GPs Por que Alguersuari: piloto muito jovem, em plena evolução Em 2010: 19º, 5 pontos O que levar para 2011: a melhora no ritmo de classificação O que esquecer: desperdiçar chances de pontuar
Ano decisivo 2
Sebastien Buemi
Aigle, Suíça, 31.10.1988
36 GPs Por que Buemi: é uma pergunta que ele tem que responder neste ano Em 2010: 16º, 8 pontos O que levar para 2011: tornar os lampejos nas corridas mais comuns O que esquecer: tendência em se envolver em acidentes
A Toro Rosso passa por uma transição técnica nada fácil. Passaram de equipe satélite da Red Bull para independente. Isso significa que o time teve que criar uma equipe de projetistas e começar um carro do zero. Depois de um ano mais conservador, chegou a hora de dar um passo adiante. De um carro que sequer contava com o duto aerodinâmico até o final da temporada passada, para um 2011 animador, com um pacote que inclui o KERS da Ferrari.
O novo Toro Rosso não teve muitos problemas técnicos
Animador em termos, claro. O objetivo da Toro Rosso é o 8º lugar no mundial de construtores. Teoricamente, só precisam ultrapassar a Sauber para consegui-lo, mas o ótimo pacote da Lotus e a promessa de um grande upgrade na estrutura de concepção do carro da Virgin fazem com que a primeira prioridade seja evitar ser ultrapassada pelas equipes que estrearam em 2010.
O carro é o primeiro totalmente idealizado e construído na fábrica de Faenza desde o Minardi de 2005. Os sidepods possuem uma curvatura interessante, visando ganho de downforce, e a geometria de suspensão escolhida é a pull rod, diferentemente do outro cliente da Ferrari, a Sauber, e da própria Scuderia. Novidades à parte, o fato é que a equipe já começa um pouco atrás: apesar de ter estreado o KERS em Valência, a asa traseira móvel só chega nos testes de Jerez, a partir do dia 10.02.
Um desenho diferente dos sidepods
Pilotando para a principal candidata à última vaga entre os eliminados no Q1 e já sem poderem ser considerados estreantes, Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi sabem que sofrerão pressão de todos os lados. De um, o sonho de ganhar a promoção para a Red Bull, com a possível aposentadoria de Webber. De outro, a sombra de Daniel Ricciardo, piloto reserva da equipe principal das latinhas, que pilotará o Toro Rosso às sextas-feiras.
Michael Schumacher
Hürth-Hermülheim, Alemanha, 03.01.1969
269 GPs
91 vitórias Por que Schumacher: deve ser a tradução de agressivo em alemão Em 2010: 9º, 72 pontos O que levar para 2011: o ritmo de corrida das últimas provas O que esquecer: todo o resto
Ganhando espaço
Nico Rosberg
Wiesbaden, Alemanha, 27.06.1985
89 GPs Por que Rosberg: inteligente e constante, dificilmente erra Em 2010: 7º, 142 pontos O que levar para 2011: a tendência em ficar longe de confusões O que esquecer: excesso de zelo no mano a mano
A queda no rendimento nas últimas corridas de 2009, depois de um início arrasador sob o nome de Brawn, já anunciava os dias difíceis que viriam. A obra-prima, que havia sido desenvolvida com os rios de dinheiro da Honda, não teve como seguir seu crescimento com a drástica redução de pessoal entre 2008 e 2009. Com a chegada da Mercedes, ao final do ano (quando o desenvolvimento do carro de 2010 já estava bem adiantado), o time tomou a decisão de continuar compacto, já de olho nas restrições do acordo de restrição de gastos, que prevê, entre outras medidas, corte de pessoal.
O W02 apresentou alguns problemas técnicos no início dos testes
Por essas e outras, é compreensível que o mesmo time que espantou a todos no início de 2009 tenha despencado em 2011. A campanha foi ainda mais prejudicada pela difícil readaptação de Michael Schumacher, envolto em problemas com os pneus e o acerto do carro. Ao menos a equipe alemã confirmou que podia contar com seu outro novo recruta, Nico Rosberg, que deu os 3 únicos pódios à equipe.
É de se esperar que, tanto os problemas de desenvolvimento e projeto, quanto de adaptação – de Schumacher e na integração da ex-Brawn com a Mercedes – fiquem para trás em 2011. O problema é a distância considerável que separa os alemães da ponta. Mesmo lembrando que as flechas pararam de ser desenvolvidas em meados do ano, a diferença de quase 1s2 na classificação em Abu Dhabi é alarmante; na Inglaterra, quando o carro ainda recebia peças novas, a distância para a pole foi de 1s.
Não coincidentemente, alguns conceitos do carro do ano passado foram abandonados. A entrada de ar acima da cabeça do piloto agora tem um ar mais standard, o bico mais baixo foi levantado, ganhou a forma em V característica dos Red Bull e as entradas dos radiadores ficaram mais anguladas e triangulares. Seguindo a moda do paddock, a traseira é esguia e as suspensões, em formato pull rod. A aposta da Mercedes é num projeto que se aproxime dos conceitos adotados pela Red Bull, e na força de seu KERS, notavelmente o melhor e mais leve em 2009.
O que levar para 2011: bom padrão de desenvolvimento
O que esquecer: dificuldades financeiras
No pique
Rubens Barrichello
São Paulo, Brasil, 23.05.1972
306 GPs
11 vitórias Por que Barrichello: experiência, entusiasmo e conhecimento técnico Em 2010: 10º, 47 pontos O que levar para 2011: encaixou-se bem no modo de trabalhar da Williams O que esquecer: más largadas
Tô pagando
Pastor Maldonado
Maracay, Venezuela, 09.03.1985
Estreia em 2010 Por que Maldonado: depois de anos de barbeiragens, parece que evoluiu ano passado, dominando especialmente o início do campeonato da GP2 Em 2010: campeão da GP2
Passar a Force India pelo mundial de construtores na última etapa do ano não é exatamente o que se espera de uma equipe que faturou 9 títulos de construtores e fez 6 campeões do mundo nos anos 1980 e 1990. Insistindo no caminho independente, sem parceria com grandes montadoras, a Williams vem em decadência de resultados e investimentos há pelo menos 6 anos. Tanto, que teve que apelar pelo dinheiro venezuelano de Pastor Maldonado para esta temporada, após perder patrocinadores importantes.
Ainda com pintura provisória, o carro pouco lembra seu antecessor
Nesse quadro pouco favorável, o jeito foi aproveitar as novas regras de 2011 para arriscar. O câmbio é o menor já produzido pela equipe e a suspensão usada foi a pull rod, como as com que a Red Bull trabalha desde 2009. O bico também chama a atenção, seguindo a tendência dos modelos altos adotados pelas outras equipes, mas terminando antes da asa dianteira.
Porém, parece que o maior segredo do carro está escondido na traseira, extremamente compacta e com um baixíssimo centro de gravidade. As equipes têm trabalhado muito nesse setor especialmente para acomodar melhor o pesado KERS sem colocar muita carga nos pneus traseiros e também para tentar diminuir o prejuízo em termos de downforce do banimento dos difusores duplos.
A traseira super slim da WilliamsEm outro ângulo
Falando em KERS, a Williams foi a única a produzir um dispositivo sem utilizar baterias para seu carregamento em 2009, num projeto que não chegou a ir para a pista, mas continua sendo desenvolvido para a indústria automobilística. Para esse ano, a equipe optou por desenvolver seu próprio modelo de maneira convencional.
Em relação aos pilotos, toda a confiança que a equipe pode depositar num trabalho consistente de Barrichello se transforma em dúvida quando o assunto é Maldonado. Ele mostrou na campanha pelo título da GP2 ano passado o que sabe, mas demorou 4 temporadas para chegar a esse nível de maturidade e contou com aquela que foi considerada a pior safra da categoria como concorrência. Tendo em vista que muita gente boa sofreu para se adaptar a essa F1 praticamente sem treinos, altos e baixos é o máximo que se pode esperar desse ano de estreia do venezuelano.
Melhor resultado: 1º (9 vezes, 5 com Vettel e 4 com Webber)
O que levar para 2011: o carro imbatível
O que esquecer: falta de confiabilidade e mau gerenciamento de pilotos
Nos ombros dos gigantes
Sebastian Vettel
Heppenheim, Alemanha, 03.07.1987
62 GPs
10 vitórias Por que Vettel: capaz de proezas e deslizes incríveis, é um gênio amadurecendo a olhos vistos Em 2010: campeão, 256 pontos O que levar para 2011: as performances em classificação e a facilidade em vencer da ponta O que esquecer: a dificuldade em abrir caminho no pelotão
O outro
Mark Webber
Queanbeyan, 27.08.1976
232 GPs Por que Webber: acostumado a lutar, promete ser uma pedra no sapato do companheiro campeão Em 2010: 3º, 242 pontos O que levar para 2011: a tranquilidade para liderar corridas O que esquecer: o ar de “contra tudo e todos”
Em 2010, eles conseguiram perder pontos das maneiras mais inesperadas. Ora seus pilotos davam um encontrão em plena reta, ora um deles saía voando e fazia jus ao slogan da empresa, mas, quando tudo ia bem, era impossível segurar os Red Bull. Disparado o melhor carro do ano, chegou a colocar 1s no rival mais próximo na classificação da Hungria. A primeira reação da concorrência foi questionar, porém, se havia algo ilegal no RB6, nem a FIA encontrou. A solução foi copiar.
O mais novo da linhagem real que começou com o RB5
No entanto, em que pese alguns problemas com a confiabilidade – foram cerca de 60 pontos perdidos por quebras, só com Vettel – e trapalhadas de seus pilotos, não havia nada que as poderosas McLaren e Ferrari pudessem fazer: sob o comando do projetista Adrian Newey, eles estavam sempre um passo à frente.
E têm tudo para continuar ditando o ritmo em 2011. O RB7 apareceu com uma traseira absurdamente compacta e bem trabalhada. O carro é o único até agora que tem algo parecido à aleta de tubarão que tomou conta dos modelos nos últimos dois anos e comenta-se que seu sistema de escapamento seja ainda mais complexo que o da Renault, cuja saída parece ter sido trazida mais para a frente. Se nem todos os mistérios do RB6 foram desvendados em uma temporada toda, é difícil imaginar que um dia seja o suficiente para aprender muita coisa sobre o RB7. A boa notícia para o time nesse início dos treinos coletivos é a confiabilidade, algo incomum aos projetos recém-nascidos de Newey.
A traseira enxuta, mas não anoréxica como a da WilliamsCarro já nasceu cheio de detalhes
O engenheiro, inclusive, reconheceu que, além de ter mais dificuldade que os rivais com o KERS, que não foi utilizado pela equipe em 2009 por questões de peso e aerodinâmica, ainda recebeu da Renault um equipamento mais pesado que da concorrência, algo que eles mesmos pretendem corrigir em Milton Keynes.
Além das saídas geniais de Newey, outra dinâmica a ser observada na equipe dos touros é entre os companheiros Vettel e Webber. Em teoria, o australiano não deveria ser páreo para o candidato a novo Schumacher mas, ajudado pela “moleza” que é guiar um Red Bull nesses dias, Mark chegou perto em 2010, o que causou uma mau gerenciada guerra interna. O braço austríaco, que é na prática quem manda, claramente apoia Vettel, fruto do programa de desenvolvimento de pilotos da empresa de latinhas. Por outro lado, Webber não é de ficar quieto. Caso o RB7 seja tão dominante quanto seu antecessor, a aposta por um tirar pontos do outro dentro da equipe é a única chance da concorrência.
O que levar para 2011: o bom padrão de desenvolvimento
O que esquecer: falta de confiabilidade
Cheio de gás
Heikki Kovalainen
Suomussalmi, Finlândia, 19.10.1981
71 GPs
1 vitória Por que Kovalainen: levou o “título” de melhor dos nanicos em 2010 Em 2010: 20º, 0 pontos O que levar para 2011: a regularidade e o entusiasmo com o projeto O que esquecer: se envolveu em alguns acidentes
Passou da hora
Jarno Trulli
Pescara, Itália, 13.07.1974
238 GPs
1 vitória Por que Truli: corrida defensiva é com ele mesmo Em 2010: 21º, 0 pontos O que levar para 2011: boas performances na classificação O que esquecer: na verdade, tem é que lembrar de olhar as bandeiras azuis
Já virou lenda a história que o diretor técnico Mike Gascoyne conta de que, no início da Lotus Racing (agora devidamente renomeada como Team Lotus), havia tão poucos funcionários que, ao receber uma ligação, eles fingiam passá-la para outro departamento e atendiam com uma voz diferente. O resultado disso foi um carro extremamente conservador, cujo objetivo era terminar corridas. Foram vários abandonos – apenas somando problemas hidráulicos e de câmbio, foram 10 no ano – mas a evolução do carro provou que o corpo de engenheiros caminhava para o lugar certo. Aliás, todo o projeto da equipe, da aposta por pilotos experientes à relação construída com os fãs por meio das mídias sociais, mostra uma seriedade ímpar na turma do fundão do grid.
O objetivo desse ano é entrar no grande e competitivo bloco intermediário – que, por sua vez, cada vez mais se divide em três camadas, com Mercedes e Renault mais próximas do topo, Williams e Force Índia um pouco abaixo e Sauber e Toro Rosso nas rabeiras. Não se trata de uma meta simples, tendo em vista que, mesmo na última corrida de 2010, Trulli levou quase 1s7 do mais lento das equipes já estabelecidas. Se essa é a meta dentro das pistas, fora delas o time precisa, ou ganhar a luta judicial para poder usar o nome Lotus, ou apostar num plano B e fortalecer sua marca para ter investimentos suficientes para continuar na F1 no futuro.
O carro de 2011 tem duas importantes novidades: o motor Renault e, principalmente, câmbio e transmissão da Red Bull. A equipe, inclusive, deverá usar o simulador dos campeões mundiais em algumas oportunidades. Das “fotos” (na verdade, apenas imagens digitalizadas foram divulgadas) do lançamento, não dá para notar muita coisa, além do maior refinamento aerodinâmico, especialmente na asa dianteiro, em relação ao ano passado, e o bico mais alto. A maior surpresa fica por conta da entrada de ar acima da cabeça do piloto ser nos moldes da usada pela Mercedes em 2010, algo que até o time alemão abandonou para esse ano.
O que levar para 2011: o bom padrão de desenvolvimento
O que esquecer: os altos e baixos no rendimento, nos diferentes circuitos
Me dê um carro
Robert Kubica
Cracóvia, Polônia, 7.12.1984
77 GPs
1 Vitória Por que Kubica: um piloto de poucos erros e muita velocidade Em 2010: 8º, 136 pontos O que levar para 2011: a consistência ímpar que teve em 2010 O que esquecer: as brigas políticas internas e a Ferrari, por enquanto
2ª chance
Vitaly Petrov
Vyborg, Rússia, 08.09.1984
19 GPs Por que Petrov: o que ele vai aprontar dessa vez? Em 2010: 13º, 27 pontos O que levar para 2011: a atuação defensiva perfeita em Abu Dhabi O que esquecer: excessos e erros de avaliação
Depois de um 2009 abaixo da crítica, em que faltou investimento e sobraram escândalos, a Renault iniciou uma nova era, sob o comando da Genii Capital. Apesar do R30 não ter nascido particularmente bem, o desenvolvimento do carro permitiu que a equipe brigasse com a Mercedes. Não que a classificação do campeonato deixe isso claro: os 163 a 214 se devem muito mais à fraca campanha do estreante Petrov – que levou mais de 7 décimos, em média, do companheiro durante a temporada – do que a um projeto errôneo.
O carro de 2011 promete ser tão agressivo quanto os planos de Dany Bahar para tomar o controle do time nos próximos anos, sob a bandeira da Lotus Cars, companhia da qual é CEO. Entrando neste ano como patrocinadora e já ditando o tom da pintura do carro, que se remete ao tradicional patrocínio da marca de cigarros John Player Special dos bólidos de Colin Chapman nos anos 1970 e 1980, a marca está em plena briga judicial com a outra Lotus, o Team Lotus verde e amarelo de Tony Fernandes.
De Renault mesmo, só o motor
Politicagem à parte, o carro promete inovar. Ainda não se sabe com precisão, mas há algo de novo em relação ao escapamento e, segundo o diretor técnico, James Allison, “haverá mais desenvolvimento no sentido de direcionar os escapes para o assoalho.” (embora as formas arredondadas próximas aos radiadores tenham deixado a impressão de que os gases estejam direcionados para frente). Com o desenvolvimento iniciado em fevereiro de 2010, o R31 tem, fora o motor, 92% das partes diferentes em relação a seu antecessor. Uma delas é a suspensão traseira: o time decidiu adotar as pull rods, ao estilo Red Bull.
Curiosa saída do escapamento no R31
Escapamento à parte, o que mais chamou a atenção no lançamento da Renault foram os 5 pilotos reservas. Bruno Senna, garoto-propaganda dos sonhos de Bahar, que poderá usá-lo a bordo de um Lotus preto e dourado para remeter ao passado do nome, nas mãos de Ayrton Senna, parece ter a prioridade, mas Romain Grosjean, queridinho do chefe da equipe, Eric Boullier, disse que o terceiro piloto é ele. E não é só isso. Fairuz Fauzy, Jan Charouz e Ho-Pin Tung também estão na reserva. A ideia é fazê-los andar com modelos antigos e usá-los para eventos promocionais, nos moldes da academia de pilotos da Ferrari.
Segundo Boullier, há a possibilidade de Senna andar algumas sexta-feiras caso os engenheiros de Kubica e Petrov julguem que isso não vá os atrapalhar. A briga pelos reservas mostra que um conflito de interesses entre Bahar, pelo lado da Lotus, e Boullier, pelo da Genii, é questão de tempo.
Em 2010 Colocação/pontos: 8º, 44 pontos Melhor resultado: 6º (1 vez, com Kobayashi) O que levar para 2011: estratégias ousadas com Kobayashi O que esquecer: falta de confiabilidade
Showman
Kamui Kobayashi Amagazaki, Japão, 13.09.1986 22 GPs Em 2010: 12º, 32 pontos Por que Kobayashi: não existe ultrapassagem impossível para o japonês O que levar para 2011: a “falta de respeito”, mesmo com os grandes nomes O que esquecer: a tendência em se envolver em acidentes
Aposta
Sergio Perez
Guadalajara, México, 26.01.1990
Estreia em 2011 Por que Perez: na GP2, mostrou ano passado que evoluiu e sabe abrir caminho no meio do pelotão Em 2010: vice-campeão da GP2
Peter Sauber teve que juntar os cacos às pressas depois da saída da BMW, que havia comprado sua equipe, ao final de 2009. Praticamente sem patrocinadores, ainda que não se saiba o tamanho da ajuda da montadora alemã para que a equipe sobrevivesse, sofreu com a falta de confiabilidade, especialmente do motor Ferrari na primeira metade da temporada.
Conseguiu superar as dificuldades principalmente quando colocou Kobayashi em estratégias ousadas. Como ultrapassar não é um problema para o japonês, a revelação de 2010 ia abrindo caminho e alçando a Sauber a posições que não merecia: com o 8º carro do grid, pontuou em 8 das 11 provas finais do campeonato.
Para 2011, o tradicional time suíço, que já deu a primeira oportunidade a pilotos como Kimi Raikkonen e Felipe Massa, promete dar um passo importante. Com a chegada do dinheiro trazido pelo mexicano Sergio Perez e o recente anúncio da parceria com a marca de tequila Jose Cuervo, terá mais recursos para desenvolver o carro e, quem sabe, lutar com Force India e Williams por um lugarzinho no Q3.
Usando motor, câmbio e KERS da Ferrari, a Sauber também optou pelo tipo de suspensão similar ao da Scuderia. “A geometria de suspensão é de certa forma ditada pelo câmbio, mas toda a solução para a suspensão foi criada aqui dentro”, salientou o diretor técnico James Key, que chegou na metade do ano passado, vindo da Force India, e foi o grande responsável pelo crescimento do time na segunda parte da temporada.
Em 2010 Colocação/pontos: 3º, 396 pontos Melhor resultado: 1º (5 vezes, todas com Alonso) O que levar para 2011: padrão de desenvolvimento do carro O que esquecer: estratégias em corridas menos óbvias
Título é obrigação
Fernando Alonso
Oviedo, Espanha, 29.07.1981
159 GPs
26 Vitórias
Por que Alonso: agressivo e cerebral, corre com a tabela de pontuação na cabeça
Em 2010: 2º, 252 pontos
O que levar para 2011: liderança dentro da equipe e o rendimento na 2ª metade do campeonato
O que esquecer: os erros do início da temporada
Pressionado
Felipe Massa
São Paulo, Brasil, 25.04.1981
135 GPs
11 Vitórias
Por que Massa: sabe que precisa mostrar serviço neste ano para salvar sua vaga na Ferrari
Em 2010: 6º, 144 pontos
O que levar para 2011: ritmo de corrida
O que esquecer: a falta reação frente ao companheiro e à dificuldade de aquecer pneus
O erro de estratégia que decretou a derrota de Fernando Alonso no campeonato de 2010 é a marca da gestão cheia de altos e baixos da Ferrari nos últimos 3 anos, após a saída de Jean Todt do comando da equipe. Agora que a busca por um piloto que lidere a Scuderia parece ter acabado com a chegada do espanhol, falta acertar a mão no projeto do carro (que já deu um grande salto de 2009 para 2010) e evitar perder oportunidades por más avaliações de estratégia.
Pensando nisso, a equipe contratou Neil Martin, que conduzia a estratégia na Red Bull, e reorganizou-se de maneira a trabalhar num sistema parecido com o da McLaren, fazendo projeções simultâneas na fábrica e na pista durante os GPs, para ter mais exatidão nas decisões-chave.
Tendo um ano de experiência com o KERS, é de se esperar uma melhor adaptação em relação a equipes como a Red Bull, que não usou o sistema em 2009. Outras melhoras devem acontecer nos freios (a equipe desenvolveu um novo sistema junto da parceira Brembo) e no consumo de combustível (a Shell teria desenvolvido uma gasolina melhor a fim de que o carro possa ter um tanque menor). Um supostamente inovador sistema de suspensão traseira é a grande aposta da equipe no modelo F150.
Além disso, o time italiano se gaba de ter melhorado seu túnel de vento e de ter sub-locado o equipamento da Toyota, o que possibilita burlar a limitação de uso do túnel combinada no acordo de restrição de gastos.
Dentro da pista, a Ferrari espera um melhor trabalho de seus pilotos. Enquanto Alonso errou muito na primeira parte do campeonato de 2010, Massa teve um ano para esquecer. Para tirar os 0.2s de desvantagem que, segundo Stefano Domenicali, teve em média para a Red Bull vai precisar que o ótimo rendimento das últimas 9 corridas do ano passado sejam a constante em 2011.
Ontem tentei mostrar um pouco do porquê de um banco como o Santander querer associar sua imagem a pilotos como Alonso, Hamilton e Massa, de uma empresa como a Red Bull precisar de Sebastian Vettel e o que o uísque tem a ver com a chegada do escocês Di Resta à F1.
Esses – e vários outros, como Button, por exemplo, o garoto propaganda perfeito para as sóbrias marcas que a McLaren tem como parceiras antigas, como a Tag Heuer e a Hugo Boss – são casos bem diferentes de pilotos cujas carreiras nas categorias de base não foram tão brilhantes. Quando vemos um Yamamoto ou um Karthikeyan conseguindo vagas, logo procuramos qual a nova marca estampada nos carros.
Petróleo e política são o combustível da carreira de Maldonado
Num fenômeno mais recente, empresas gigantes em seus países têm investido pesado mais cedo na carreira de pilotos para colher os frutos quando chegam à F1. Num exemplo inverso à relação de Alonso e Santander – o banco só apoiou o piloto depois que sua imagem já estava consolidade – bancam a carreira de jovens e lhes dão a condição, que provavelmente nunca teriam tido sozinhos, para que se desenvolvam.
É um tiro difícil de errar. Se escolhe um menino da base, compra a ele boas vagas, ele vai ganhando corridas, pois tem um bom carro, e forma um currículo, se não espetacular, que dê certa credibilidade quando chegar à F1. Com isso, temos no mexicano Sergio Perez e no russo Vitaly Petrov dois vice-campeões da GP2, e no venezuelano Pastor Maldonado, um campeão da categoria direta de acesso ao degrau principal.
Isso faz com que títulos já não signifiquem tanto. Quando um release de impresa atesta o título de Maldonado, omite que o novo piloto da Williams fez muita besteira em 4 temporadas antes de alcançá-lo, mesmo com todo dinheiro do petróleo venezuelano dando-lhe condições para vencer. Omite, ainda, que ele substitui Nico Hulkenberg, campeão com certa facilidade em seu ano de estreia na GP2 – em cima justamente de Petrov, que também fez poucas e boas por lá.
Além de numerosos, alemães têm perfil bem diversificado
Alguns podem dizer que os programas de desenvolvimento de pilotos, geralmente (à exceção da Red Bull) mantidos por montadoras, fazem o mesmo por seus pupilos. A McLaren, por exemplo, escolheu a dedo as equipes por que Hamilton passou e assegurou-se de que o inglês tivesse as melhores condições para ser campeão e passar à seguinte etapa. Por essas e outras, a linha é tênue e muitos julgamentos tendem a ser precipitados, mas o que se observa de diferença entre uma vaga comprada e uma cuidadosamente escolhida é que o piloto beneficiado de um tem que provar que é economicamente viável e, de outra, que tem condições técnicas de seguir em frente. É lógico que ser economicamente viável é ter condições técnicas, mas não só isso.
E chegamos à questão de Hulkenberg. O alemão se nega a pagar pela vaga, mas por que ele parece não ter valor agregado? Será que não é porque ele compete por mercado com Nico Rosberg e Sebastian Vettel? Será que não falta patrocínio das grandes empresas alemãs, tendo em vista que só as montadoras parecem apoiar seus pilotos?
A concorrência forte por um mesmo espaço na mídia certamente pesa contra o piloto, mas o grande problema de ser talentoso demais para garantir um assento por algo além da simples pressão comercial é que é preciso primeiro vencer, para depois se tornar comercialmente relevante. A questão – e não é só de Hulkenberg, inclui Di Grassi e outros tantos que permanentemente batem na trave – é como chegar lá quando as “vagas de acesso” estão financiadas.
O romantismo já não cabe no esporte em geral, muito menos na F1. Não há piloto que esteja na categoria sem que isso seja do interesse de alguém. A diferença entre uns e outros se vê na pista.
Em tempos em que o quase criminoso termo “piloto pagante” voltou à moda, a suspeita recai sobre cada contratação. Por que Di Resta foi escolhido pela Force India? Como Nico Hulkenberg não tem um cockpit? Quando o esporte vira negócio, nem tudo é o que parece. É difícil separar joio do trigo e enxergar quem são os pagantes pura e simplesmente e onde estão as jóias com valor agregado que funcionam como imã de credibilidade na F1.
A linha é tênue e, no final das contas, surgem mais perguntas que respostas. Talvez o maior patrocínio na categoria hoje em dia – os números são sigilosos, mas é possível arriscar um palpite – seja o do banco Santander. A entidade financeira espanhola patrocinou a McLaren por 4 anos e hoje tem uma parceria com a Ferrari, além de dar nome aos GPs da Inglaterra, Alemanha e Itália e ter presença forte nos eventos do Brasil, Espanha e Europa.
O presidente do Santander e seus garotos-propaganda
O banco foi à McLaren com Alonso e à Ferrari com Alonso e isso não quer dizer que o espanhol tenha comprado ambas as vagas. É compreensível que uma marca queira se associar a outra que transmite valores como liderança e segurança. E isso é só parte da história. O Santander já é o maior banco da Espanha, então o que eles buscam não é apoiar seu piloto por questões nacionalistas, mas sim se associar a uma marca espanhola de sucesso para se mostrar como tal ao mundo, daí sua presença abrangente, marcando de perto seus mercados prioritários.
A associação com a McLaren, inclusive, veio num momento chave para o banco, que preparava a incorporação do britânico Abbey. Para cativar o público inglês e consolidar sua marca no país, usou Lewis Hamilton como garoto-propaganda e conseguiu um aumento de reconhecimento da marca de 20% para 82%. E é óbvio que a presença do brasileiro Felipe Massa na Ferrari também é de pleno interesse dos espanhóis, pois o Santander vê no Brasil, onde já possui mais de 6,7 milhões de clientes e é o terceiro banco privado por volume de ativos, seu maior mercado em potencial.
Este é apenas um exemplo de por que é interessante a uma marca ter sua imagem associada a um piloto com valor agregado, seja por sua imagem, nacionalidade ou resultados na pista. Outro é Sebastian Vettel na Red Bull: o ar jovial cai como uma luva no que a marca pretende vender. E isso não quer dizer que este seja o motivo principal para ser ele o escolhido para a vaga. É talentoso, vencedor desde adolescente, e está lá porque merece.
Se a ideia é vender atitude para os jovens, o piloto é Vettel
É o caso de Di Resta também. O escocês conta com o apoio da Mercedes já há bastante tempo (o que não é nenhum crime, que o digam Schumacher, Hamilton, Rosberg e outros), o que certamente pesou em sua contratação, e há quem desconfie que a empresa de uísque White & Mackay tenha algo a ver com sua escolha em detrimento a Hulkenberg ou Liuzzi. Não faz muito sentido, visto que o dono das garrafas é o bilionário indiano Vijay Mallya, proprietário também da Force India. De qualquer maneira – e entramos novamente na questão do valor agregado – ter um piloto escocês talvez ajude a promover a marca, que estampa os macacões do time desde 2009.
São casos bem diferentes de pilotos cujas carreiras nas categorias de base não foram tão brilhantes. Falarei um pouco mais sobre eles – e onde colocar Hulkenberg nisso tudo – no post de amanhã.
Pela primeira vez, pudemos ver a asa traseira móvel em ação, no shakedown que Alonso fez logo após o lançamento da Ferrari. A mudança na configuração da asa é bem mais visível que quando eram usados os dutos. Em pouco mais de um mês, veremos se funciona. O que vocês acham:
A Ferrari somou o branco e verde ao seu tradicional vermelho na pintura do F150 – nome, inclusive, em homenagem aos 150 anos da unificação italiana – e Luca di Montezemolo insistiu em ressaltar o valor da marca para o país na apresentação do mais novo carro da Scuderia. Tudo poderia se encaixar muito bem num discurso puramente nacionalista, não fosse o contexto do nação – e a possibilidade clara da participação direta do dirigente em seu futuro.
Carisma e poder de Montezemolo ameaçam Berlusconi
Desde meados dos anos 1990, Silvio Berlusconi manda e desmanda na Itália, apoiado mais sua personalidade do que em desenvolvimento propiamente dito. Nos últimos tempos, no entanto, tem sofrido um golpe atrás do outro e está com sua popularidade mais que arranhada. O atual mandato vai até 2013, mas sua sucessão já vem sendo cogitada. Como a política italiana tem essa tradição de valorizar figuras carismáticas, é justamente Montezemolo quem aparece como um nome forte.
O empresário de 63 anos, que já comandou diversas companhias, da FIAT à marca de bebidas Cinzano, passando pelo jornal La Stampa e o time de futebol da Juventus, é considerado uma ameaça pelos aliados de Berlusconi. E tem dado indícios de que realmente o é. Recentemente, iniciou um movimento chamado Italia Futura, que promove debates no sentido de promover o renascimento econômico do país, além de estar envolvido na primeira linha privada de trens de alta velocidade italiana.
A Ferrari é uma plataforma política irresistível para Montezemolo
Não poderia demorar, é claro, para Montezemolo usar a Ferrari como sua plataforma política. Afinal, é um nome que evoca sucesso e vitórias. Depois de mandar uma mensagem mais que clara ao entitular o carro de 2009 de F60, de forma a enfatizar que a equipe é a única participante de todos os campeonatos de F1 da história e firmar posição num momento político conturbado, quando Max Mosley já manobrava contra a presença das montadoras na categoria, o F150 reforça a importância da Ferrari para a Itália e faz a conexão entre sua história, seu futuro e ao “patrotismo”.
No lançamento do carro, o dirigente já se apressou em dizer que não havia nada de político no fato da bandeira italiana estar em destaque. “Há 20 anos colocamos a bandeira nos carros. E, pessoalmente, sempre considerei isso importante. 2011 é um ano em que somos ainda mais italianos e estamos orgulhosos disso”. Claro. Só muito orgulho mesmo para explicar deixar de ganhar um caminhão de dinheiro para estampar o nome de algum patrocinador na parte traseira da asa para colocar uma grande bandeira de seu país…
A década de 1970 começou de maneira paradoxal para Colin Chapman. Ao mesmo tempo em que conquistou os títulos de piloto e construtores, viu seu campeão morrer. Jochen Rindt, que venceu cinco provas naquele ano, acabou falecendo no GP da Itália, mas mesmo assim ficou com o título. O brasileiro Emerson Fittipaldi, que o substituiu na equipe, venceu a corrida dos Estados Unidos e, desta forma, garantiu o único título póstumo da história da F1
Depois daquela primeira vitória do país na categoria, Emerson se estabeleceu na equipe e dois anos depois era ele quem disputava o título. Foram cinco vitórias na temporada e no fim, já no segundo ano na F1, o piloto se sagrava campeão do mundo, o mais jovem até então. Jackie Stewart, que disputou com o brasileiro, terminou 16 pontos atrás do rival, ficando com o vice-campeonato. No ano seguinte, os dois disputaram novamente o título, mas com o escocês levando a melhor.
Em 1974, Fittipaldi trocou a equipe pela McLaren e a Lotus passou por um mau momento, terminando em quarto no campeonato de construtores e em quinto no de pilotos, com Ronnie Peterson. A equipe só voltou mesmo ao topo em 1978 com mais um super carro desenvolvido por Colin Chapman. A prova disto apareceu nas pistas e a dupla de pilotos formada por Mario Andretti e Ronnie Peterson ficou com as duas primeiras posições do campeonato, com Andretti à frente.
Emerson Fittipaldi e Colin Chapman
Foi o ápice da equipe e daí para frente não se viu nada parecido. Colin Chapman morreu em 1982 e o controle passou para as mãos de Peter Warr. Em 1985, contrataram o jovem talentoso Ayrton Senna, que venceu duas provas já em seu primeiro ano na equipe. No ano seguinte, ele conquistou mais duas vitórias e atraiu a atenção da Honda, que fechou um acordo com o time. Em 1987, o brasileiro subiu novamente mais duas vezes no ponto mais alto do pódio.
Em 1988, saiu Senna e entrou o tri-campeão Nelson Piquet. Mas a equipe desandou e os bons resultados desapareceram. Piquet ficou por duas temporadas no time e conquistou apenas três terceiros lugares e uma infinidade de quebras. Daí para frente foram vários pilotos em carros ruins que não conquistaram nada. Entre eles: Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Alessandro Zanardi, Pedro Lamy e Mika Salo.
Senna de Lotus em 1987
No fim da temporada de 1994, depois de se afundar em dívidas e não conseguir mais resultados expressivos, a equipe se uniu à Pacific, que fechou as portas no fim do ano seguinte. Era o fim da equipe Lotus, certo? Errado! Em 2010, um grupo malaio liderado por Tony Fernandes comprou o direito de usar o nome da equipe e disputou a temporada como Lotus Racing. Neste ano, eles finalmente assumiram o nome Team Lotus, mas vão ter uma “pequena” dor de cabeça. O grupo Proton, detentor da marca Lotus Cars comprou parte da Renault e o time vai se chamar Lotus-Renault. As duas vão brigar na justiça pela exclusividade do nome, mas uma coisa é certa: a Lotus continuará na categoria, mesmo sem qualquer semelhança em relação ao grande time que foi em décadas passadas, sob o comando do gênio Colin Chapman.
A história da quarta equipe mais vencedora de provas e títulos da Fórmula 1 começou em 1952 com a criação da empresa Lotus Engineering em Hornsey, na Inglaterra. Dois anos depois nascia a equipe Lotus, responsável por cuidar do time nas pistas. Depois de alguns anos disputando provas em outras categorias, como às 24 horas de Le Mans e a Fórmula 2, em 1958 eles estrearam na Fórmula 1 no Grande Prêmio de Mônaco com Graham Hill e Cliff Allison no volante dos dois carros da equipe.
Innes Ireland em Watkins Glen
A primeira vitória da equipe, no entanto, só aconteceu em 1961, na corrida dos Estados Unidos com Innes Ireland. Porém, um carro Lotus já havia vencido antes na categoria, mas pela equipe Rob Walker Racing Team. Foi no GP. de Mônaco de 1960 com Stirling Moss ao volante. Essa foi, inclusive, a primeira e única vez na história que uma equipe que comprava seus carros junto a outra chegou ao lugar mais alto do pódio.
Mas foi em 1963 que eles se tornaram realmente grandes. Sob o comando de Jim Clark, a equipe conquistou sete vitórias das dez provas da temporada. Foi um domínio impressionante e o segundo colocado no campeonato, Graham Hill da BRM, marcou apenas pouco mais da metade dos pontos de Clark. No ano seguinte, eles estavam novamente na briga, mas perderam o título por apenas 1 ponto para John Surtees, da Ferrari.
Jim Clark, após a vitória na Alemanha, comemorando o segundo título
Em 1965, lá estavam eles novamente na briga pelo título. Jim Clark venceu seis das dez provas da temporada e novamente venceu com uma vantagem esmagadora para Graham Hill. A equipe passou então por vários problemas no anos seguintes, relacionados a segurança, e vários pilotos sofreram graves acidentes, inclusive alguns chegaram a morrer. A grande tragédia da história da equipe foi a perda, justamente, de Clark, numa prova de F2. A suspeita é de que um pneu furado tenha causado o acidente. Mesmo assim, Chapman tomou as dores da morte do amigo e chegou a cogitar abandonar as pistas. Isto não evitou, contudo, que eles conquistassem mais um título, em 1968 com Graham Hill, que, numa disputa emocionante contra Jackie Stewart, levou o campeonato por 12 pontos de diferença.
No próximo e último capítulo deste especial vamos tratar das décadas de 70 e 80, com Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna, além, é claro, de explicar a atual confusão envolvendo o nome da equipe.
Ele terminou 2010 como o melhor estreante do ano. Depois de um começo um tanto abaixo do que se esperava de um piloto que foi campeão da GP2 em sua temporada de estreia, Nico Hulkenberg mostrou serviço na segunda parte do campeonato e marcou 20 de seus 22 dos pontos nas últimas 9 etapas. Na média das classificações, ficou devendo apenas 1s4 para um companheiro com 17 temporadas a mais que ele – e ainda superando-o em 6 ocasiões, mais do que Button, Schumacher e Massa conseguiram, por exemplo. Isso sem falar numa pole, com mais de 1s de vantagem para pilotos que lutavam pelo título, que deixou todos boquiabertos no GP do Brasil.
Num momento em que é clara a dificuldade dos times que estão mais distantes da briga por pódios e vitórias em conseguir patrocínios, o alemão de 23 anos sobrou. Preterido na Williams em favor do dinheiro do petróleo venezuelano trazido por Pastor Maldonado, bateu à porta da Force India, única vaga à disposição longe das novatas de 2010.
E parece que, mais uma vez, os dólares falaram mais alto, mesmo que de uma maneira bem mais sutil que no caso da Williams. Foi o escocês Paul Di Resta que ficou com a vaga como companheiro de Adrian Sutil e, segundo o jornalista inglês Joe Saward, o negócio saiu em troca do sistema KERS da Mercedes, que está “à venda” no mercado por algo em torno de 6 milhões de dólares. Nada mal para uma equipe que vem crescendo, mas que ainda não nada em dinheiro.
A associação de Di Resta com a Mercedes é de longa data, em moldes parecidos a programas de desenvolvimento de pilotos. Isso não quer dizer, no entanto, que tenha comprado a vaga e falarei mais sobre o assunto amanhã. O escocês de 24 anos tem talento, é o atual campeão da DTM, tradicional e fortíssima competição de turismo alemão, e já bateu Sebastian Vettel, seu então companheiro de ASM, pelo título da F3 Euroseries, que já foi vencida por Lewis Hamilton e… Nico Hulkenberg.
Di Resta bateu o companheiro Vettel na F3 Euroseries
O alemão fica, então, como a grande baixa da dança das cadeiras de 2011, a prova de que currículo e a superação das dificuldades de uma estreia com pouquíssimos testes não são o suficiente para garantir ninguém na F1. O piloto assinou um contrato longo – cuja extensão não foi divulgada – com a Force India, e disse esperar ter um cockpit em 2012. Muito provavelmente, a exemplo do caminho trilhado por Di Resta em 2010, deve guiar o carro às sextas-feiras, o que colocará uma pressão a mais nos pilotos titulares, principalmente Sutil, que ficou abaixo do esperado na temporada passada e não agradou muito o time ao dizer que estava analisando propostas para sair em meados do ano.
Ficar um ano longe das corridas e voltar como titular é um caminho já trilhado por pilotos como Massa e Alonso, mas uma manobra de risco em dias de testes tão reduzidos. Tendo isso em vista, a opção de Hulkenberg pela Force India, que já cedeu seu cockpit ao 3º piloto nos treinos livres em 2010, parece ser o máximo que ele pode chegar de garantir seu futuro.
Continuando o especial Colin Chapman, em parceria com o Café com F1, apesar de ser engenheiro por formação e de estar constantemente engajado em inovações técnicas, o ex-chefão da Lotus era tão hábil nos projetos, quanto nos negócios. Apostou nas 500 Milhas de Indianápolis e fez história ao se tornar o primeiro construtor estrangeiro a vencer a prova, em 1965, com Jim Clark. Não por acaso, o evento distribuía a maior premiação em dinheiro da época.
Talvez essa dupla preocupação, com o lado técnico e comercial, seja a explicação do sucesso da Lotus que, em somente sete anos desde sua estreia, em 1958, tornou-se a melhor equipe de automobilismo do mundo, monopolizando os títulos de pilotos e construtores.
Chapman logo percebeu que poderia fazer dinheiro vendendo a pintura do carro
Por essas e outras, é difícil imaginar o que seria da F1, não fosse Colin Chapman. Um dos motivos pelos quais temos hoje uma categoria profissional, de visibilidade internacional, é porque o inglês assinou com a Imperial Tobacco para estampar a marca em seus carros, em 1968. Antes, as equipes corriam com as cores tradicionais de cada país: o vermelho italiano, o verde inglês, o branco ou prata alemão, o azul francês…
Mesmo antes disso, Chapman havia fechado um acordo pioneiro com a Ford para desenvolver os motores Cosworth.
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Mas nem tudo eram flores. Chapman foi por várias vezes acusado de se apropriar de ideias de outros, de não honrar seus negócios e usar os vários desmembramentos da Lotus Cars para desviar dinheiro e escapar de impostos. Havia quem defendia que o engenheiro só queria fazer carros rápidos, e não ligava para a segurança de seus pilotos – e sua famosa frase: “carros que aguentam a corrida toda são pesados demais”, só servia para confirmar isso.
Jochen Rindt até mandou uma carta a Chapman pedindo que ele reforçasse a segurança dos carros, depois que ele e Graham Hill sofreram fortes acidentes no GP da Espanha de 1969. Morreria, num Lotus, pouco mais de um ano depois
Stirling Moss, que guiou para o inglês, disse que o respeitava, mas que jamais faria um acordo com ele, a não ser que fosse por escrito. O inglês era outro que achava seus carros muito perigosos. Recentemente, disse que Lotus significa “rodas voando” para ele. “Lembro que ele não veio me ver no hospital depois que eu quebrei minhas costas e pernas quando fiquei sem as rodas em Spa, em 1960. Só posso imaginar que estava muito envergonhado. Voltei às pistas dois meses depois e, como era meu aniversário, fizeram um bolo em forma de carro para mim. Cortei uma roda e mandei para Colin. Ele não viu muita graça, mas eu me diverti.”
Chapman morreu envolto num escândalo de desvio de dinheiro público. Até por conta disso, há quem acredite que ele simulou seu ataque de coração fulminante, em 1982, para escapar das acusações, no melhor estilo Elvis.
O que nunca saberemos é qual a direção tomada pela categoria se fosse Chapman, e não Bernie Ecclestone, que tivesse tomado controle das negociações em nome das equipes.
Ninguém ainda está em condições de cravar se a asa traseira móvel vai funcionar, mas se alguém duvida que os carros estarão em posição de acioná-la, pode tirar o cavalo da chuva. Um levantamento do blog F1 Fanatic apontou que o dispositivo seria ativado mais de 3.500 vezes na temporada.
Relembrando: a asa traseira móvel é um dispositivo que estreia na F1 em 2011 e promete fomentar as ultrapassagens. Excetuando-se as 2 primeiras voltas após largadas e relargadas, quando dois carros estiverem a 1s de distância entre si em locais da pista pré-determinados pela FIA, o que estiver atrás receberá um sinal no volante que indica que o dispositivo estará liberado para uso. Os pilotos que testaram a novidade falam em até 15km/h de vantagem nas retas.
Será que imagens como essa estão com os dias contados?
Os dados servem apenas como estimativas, tendo em vista que usam como base a diferença de tempo entre os carros na linha de chegada, uma vez que ainda não há como saber quais serão os pontos em que a asa móvel será liberada pela FIA. Outra variável que os dados escondem é que, um vez feita a ultrapassagem, não se sabe o quão fácil será para o piloto que vem atrás recuperar a posição. Mas dão uma boa ideia do impacto que a nova regra pode ter, inclusive nas estratégias de corrida.
Isso porque, se as ultrapassagens realmente forem facilitadas, poderemos ver mais pilotos arriscando fazer como Webber em Cingapura, que parou mais cedo para ganhar a briga com as McLaren, numa estratégia que dependia da capacidade de fazer ultrapassagens o mais rápido possível. É claro que isso também depende da durabilidade dos pneus, mas abre-se uma possibilidade a mais.
Um número que chama a atenção é a quantidade de vezes que a ATM poderia ser ativada em 2010 pelos pilotos da Ferrari, que encabeçam a lista:
Piloto
Possíveis ativações da ATM em 2010
1
Felipe Massa
281
2
Fernando Alonso
263
3
Robert Kubica
225
4
Nico Hülkenberg
203
5
Michael Schumacher
201
5
Kamui Kobayashi
201
7
Jaime Alguersuari
200
8
Mark Webber
177
9
Adrian Sutil
173
10
Lewis Hamilton
172
10
Vitaly Petrov
172
12
Vitantonio Liuzzi
166
13
Sebastian Vettel
147
14
Sebastien Buemi
141
15
Rubens Barrichello
111
16
Jenson Button
105
17
Nico Rosberg
102
18
Timo Glock
95
19
Heikki Kovalainen
93
20
Jarno Trulli
68
21
Pedro de la Rosa
60
21
Nick Heidfeld
60
23
Lucas di Grassi
41
24
Bruno Senna
30
25
Karun Chandhok
15
26
Sakon Yamamoto
9
27
Christian Klien
0
Isso quer dizer que Massa e Alonso ficaram constantemente presos atrás de outros carros durante a temporada. Para se ter uma ideia, apenas em Abu Dhabi, o brasileiro poderia ter usado a asa móvel 47 vezes, e o espanhol, 38. Isso é uma indicação clara de que o duto aerodinâmico da Scuderia não era dos melhores. Portanto, a princípio, a remoção do artifício e o fato de todos começarem do zero com a ATM pode privilegiá-los.
Massa levou o título de piloto mais “encaixotado” do ano
Os pilotos da Red Bull, é claro, estão mais abaixo na lista, até porque costumavam estar lá na frente nas corridas… ao passo que os da Hispania pouco seriam ajudados pelo dispositivo, tamanha a discrepância em relação aos rivais.
O número de possíveis ativações da asa traseira móvel por prova é resultado direto de algumas situações de corrida. O Brasil encabeça a lista principalmente devido ao período de Safty Car, que juntou todo mundo numa pista curta. No entanto, é um alento para organizadores de GPs como da Europa e de Abu Dhabi. Será que só assim para vermos ultrapassagens nessas duas tentativas de recriar Mônaco?
Lotus é sinônimo de inovação na F1. Leves desde os primórdios da marca – a Lotus 11 venceu e estabeleceu recorde de velocidade nas 24 Horas de Le Mans, em 1956 – os bólidos de Colin Chapman levavam a interpretação das regras ao limite. Seu lema “simplifique e adicione leveza” é um retrato perfeito da maneira como trabalhava. Você verá quais são as ideias do engenheiros que norteiam a concepção dos carros até hoje no capítulo desta terça-feira do especial sobre o inglês, mais uma parceria com o Café com F1.
Chapman já tinha inventado um modo de incluir os painéis na estrutura de seus chassis, a fim de melhorar resistência de torção. Porém, com a Lotus 25, em 1962, deu um passo que mudaria a concepção dos carros de F1: criou o monocoque. Com uma melhor integração entre piloto e chassi, o carro tinha o centro de gravidade mais baixo, uma aerodinâmica superior e era mais leve. Foi esse projeto que deu o 1º título à equipe, no ano seguinte, com Jim Clark.
Jim Clark a bordo do Lotus 49
Mas Chapman já pensava em seu próximo invento e, com a Lotus 49, tornou o motor parte estrutural do carro, conectando o chassi com o câmbio, conceito utilizado até hoje. Logo depois, começou a estudar a interferência da aerodinâmica nos carros e passou a usar asas traseiras com mais de uma lâmina, o que também sobrevive até os dias atuais.
Não foram todos os inventos do engenheiro que funcionaram. O projeto do carro com tração nas 4 rodas foi abandonado não ter conseguido se classificar para uma prova sequer.
No último GP do Brasil, Emerson voltou ao volante do lendário Lotus 72
Na mesma época, outra grande revolução estava sendo preparada. Chapman foi o responsável pelo fato dos carros terem o formato que mantêm até hoje, diferente daqueles mais estreitos dos anos 1950 e 60. O Lotus 72 foi o primeiro a ter radiadores nas laterais, permitindo que o bico ficasse achatado. Esse carro venceu 20 GPs, 2 mundiais de pilotos e 3 de construtores. Porém, o mesmo modelo que deu o primeiro título de pilotos a um brasileiro, Emerson Fittipaldi, em 1972, matou Jochen Rindt, dois anos antes, após uma falha nos freios nos treinos para o GP da Itália, em Monza.
Mesmo a tragédia não impediu Chapman de continuar levando as interpretações das regras ao extremo. O inglês foi o primeiro a utilizar o túnel de vento para desenvolver seus carros, ainda em meados dos anos 1970
E descobriu algo que viria a ser fundamental: quanto mais próximo ao solo o carro estava, mais aderência gerava. Era o nascimento do conceito da asa invertida, que resultaria nos chamados carros-asa e no efeito-solo.
É lógico que os rivais torciam o nariz frente a cada novo invento do engenheiro, e conseguiram banir a Lotus 88, apresentada em 1980. O carro tinha dois chassis independentes. Na porção inferior, estavam todas as partes mecânicas; na de cima, um sistema de molas fazia com que o carro ficasse mais próximo do chão, quanto maior a velocidade. A criatividade não passou pela FIA, que atendeu a críticas das equipes que usavam motores turbo e temiam não conseguir copiar a novidade.
A Lotus 92, modelo de 1983 dotado de suspensão ativa, foi o último carro projetado por Chapman. Ele morreu no dia do primeiro teste com a inovação, que só seria utilizada em 1987.
Já vimos muitos pilotos ganharem tudo nas categorias de acesso, mas falharem na chegada à F1. Alesi, Trulli, Fisichella, para dar alguns exemplos, sempre foram considerados as promessas que nunca vingaram. Mas tiveram várias chances de mostrar serviço. Hoje, no entanto, estamos começando a assistir ao desperdício de parte de uma geração de pilotos.
Nelsinho e Lucas perderam o apoio da Renault
Nelsinho Piquet entrou pela porta e com o chefe errados na F1. Um ano e meio depois, o tricampeão brasileiro de kart e dono de títulos na F-3 Sul-americana e Inglesa, foi substituído no meio da temporada e nunca saberemos se teria voltado caso mantivesse a boca fechada sobre Cingapura. Nelsinho é um dos 3 brasileiros vice-campeões da GP2. Lucas Di Grassi e Bruno Senna chegaram por portas hoje reservadas a quem traz – muito – dinheiro e seu problema é que há muita gente boa brigando pelas vagas de que precisam (aquelas que não dependem de montanhas de dinheiro, nos times maiores).
Outro que deve ficar a pé – ou pelo menos sem uma vaga como titular, o que já é meio caminho andado para o esquecimento – é Vitantonio Liuzzi. Campeão mundial de kart e da F-3000, foi cogitado até para arrumar um lugar na Ferrari. Optou pela Red Bull e, prejudicado pela decisão infeliz da equipe de revezar o italiano com Christian Klien, pouco pôde mostrar. Dividir a Force India com um companheiro que traz dinheiro à equipe também não se mostrou um grande negócio e sua carreira parece prestes a afundar.
Mesmo tendo a idade a seu favor, Nico Hulkenberg precisa calcular bem seu próximo passo, após ser preterido na Williams em troca do dinheiro venezuelano de Maldonado. O alemão de 23 anos, campeão da GP2, da F3 Euroseries, da A1GP e da Fórmula BMW, caso não consiga uma vaga como titular da Force India, tem que avaliar se o melhor é se garantir no cockpit em algumas sextas-feiras no time de Vijay Mallya, ou apostar na aposentadoria de Schumacher e ir para a Mercedes.
Dinheiro facilitou a vida de D’Ambrosio, Perez e Maldonado
E há os que só chegaram até a porta da F1, como o único campeão ou vice da GP2 que ficou longe da categoria principal após o título, Giorgio Pantano, ou o vencedor da F2 de 2009, Andy Soucek. Paul Di Resta, outro que bateu na trave diversas vezes, é inglês, apoiado pela Mercedes, e atualmente também está na briga pela vaga na Force India. Quando não se consegue um lugar logo após um título importante, é sempre muito provável que apareça outro “next big thing” e anos de esforço para chegar na F1 vão para o lixo. A solução pode ser tentar uma carreira no automobilismo norte-americano, como Soucek parece estar prestes a fazer, ou apostar em outras categorias, como Gary Paffett na DTM.
Aos que preferem insistir, resta fazer uma aposta. Neste ano, há algumas vagas interessantes como piloto reserva. Continua sendo uma aposta arriscada, mas faz sentido buscar times como a Mercedes, a Williams e a Lotus, que contam com pilotos que completam 42, 39 e 37 anos em 2011. Nada impede que virem um De la Rosa da vida, preterido na McLaren por duas vezes entre 2007 e 2008 (primeiro queria a vaga que acabou com Hamilton e, depois, a deixada por Alonso, ambas brigas perdidas, mesmo com um forte patrocínio do Santander), mas é o que resta.
Se há quem diga que esta geração é a melhor de todos os tempos – e Jackie Stewart deve saber do que fala – imagine se houvesse espaço para todos.
Num subúrbio de Londres, nasceu em maio de 1928 uma das figuras mais revolucionárias da história do automobilismo. Anthony Colin Bruce Chapman, o personagem do especial desta semana no FasterF1, em parceria com o Café com F1, passou a infância vivendo no hotel que seu pai administrava e estudou engenharia civil na University College London, onde entrou para o esquadrão aéreo, logo após o final da 2ª Guerra Mundial. Logo, foi à Força Aérea Real e chegou a receber um convite para fazer carreira militar, mas desistiu: usaria a experiência na aeronáutica para outros fins.
Trabalhou brevemente numa companhia de alumínio, mas não demorou muito para que fosse em busca de seu sonho. Em 1952, fundou a Lotus Cars, hobby levado adiante em suas horas livres, junto de outros entusiastas das corridas, entre eles Graham Hill, Mike Costin e Keith Duckworth (que formariam a Cosworth no futuro). No início, um carro era desenvolvido com o dinheiro dos prêmios pelas vitórias de seu antecessor. A ideia era preparar carros para competir e, usando seu conhecimento de engenharia aeronáutica, construiu uma reputação que o levaria, de categoria em categoria, à F1. Apenas em 1954 largou seu emprego para se dedicar exclusivamente à Lotus Cars.
Chapman com Graham Hill, Mike Costin e Keith Duckworth
Há várias teorias a respeito do porquê do nome Lotus. A mais forte dá conta de que teria sido uma homenagem a sua esposa, Hazel Williams, a quem Colin apelidou “florescer da Lotus”. O nome de flor, inimaginável para um carro, não seria o único diferencial das máquinas de Chapman.
Para entender a influência do engenheiro no automobilismo inglês, é necessário voltar no tempo. A Inglaterra, apesar de toda sua tradição no esporte, não era exatamente uma força entre os construtores. Eram os italianos e alemães que dominavam as corridas desde a década de 1920. Aos carros ingleses, restava a fama de ultrapassados. Chapman, além de bater os Mercedes, Ferrari e Maserati na pista, ainda deu uma nova identidade à indústria automobilística de seu país.
A Lotus Cars já tinha relativo sucesso quando, em 1956, a Vanwall, equipe de F1 da qual Chapman era consultor técnico, pediu que ele guiasse o carro no GP da França para entender melhor quais eram os problemas do bólido. O inglês até que não fez feio, classificava-se em 5º nos treinos quando saiu da pista e bateu. Com o estrago, não pôde largar.
Essa foi sua única participação em GPs de F1, mas era normal que ele mesmo testasse seus carros. Chapman chegou a correr uma segunda fez: em 1960, numa corrida de carros de turismo que serviu de preliminar do GP da Inglaterra em Silverstone. Venceu, com um Jaguar.
Ser piloto sempre foi um sonho, mas a engenharia acabou ocupando um espaço grande demais em sua vida. Colin Chapman tinha a capacidade de absorver informação de forma intensa. Poderia se trancar em seu escritório e se aprofundar em literatura, seja sobre aerodinâmica ou contadoria, até conseguir juntar o nível de informação desejado. Impaciente e dinâmico, não era uma pessoa de fácil trato. Apesar dos pulos, jogando o boné ao alto, das comemorações de vitórias, e da habilidade como empresário, era introvertido e custava a baixar a guarda.
Parece que a transmissão espanhola é voltada a tirar o glamour da F1. E, como são chegados numa curiosidade, uniram essas duas ideias em um “campeonato” de perguntas entre os pilotos, que foi ao ar o ano todo. Há um esforço para mostrar os pilotos como pessoas mais acessíveis, e não como seres intocáveis. E, apesar da informação ficar em 2º plano aqui, se a intenção é tirá-los de sua zona de conforto, a diversão é garantida.
Kubica se empolga ao falar de poker, Button mostra que precisa estudar um pouco mais da história de seu mais recente time, Petrov conta com uma ajuda misteriosa a sua esquerda, Glock se diz tímido em frente às câmeras e Chandhok mostra que é um entusiasta das trivias.
E, por fim, os quatro melhores classificados, com 8 acertos. Reparem na pressão que Nira coloca em Alonso, dizendo que é Hamilton o líder; e no esforço de Nico Rosberg em falar espanhol.
Mas a maior parte de seu programa que abre a transmissão da corrida, além das tagarelices e alguns comerciais – no “melhor” estilo Milton Neves – de Antonio Lobato, é feita com narrações gravadas em estúdio e imagens dos treinos ou provas anteriores.
Há sempre um clipe com imagens que relembram como foi aquele GP no ano anterior, ou listas de motivos para assistir a essa ou aquela corrida. No site da emissora, há uma votação das melhores ultrapassagens do ano, e as transmissões exibem os resultados parciais. Simples, e, apesar do sensacionalismo do texto, serve para situar o telespectador.
Quando a Ferrari introduziu sua 1ª versão do difusor escapamento, a La Sexta explicou desta maneira para seus espectadores:
No programa que foi ao ar antes do GP do Brasil, uma homenagem aos pilotos brasileiros que já passaram pela F1. No início do programa, dentre as imagens introdutórias sobre o GP, Antonio Lobato apareceu pensativo ao lado do túmulo de Senna.
Se fizesse um top 10 das melhores matérias de F1 do ano, esta provavelmente entraria, com imagens raríssimas da chamada “reunião das cofas” da Ferrari.
Até pouco mais da metade do campeonato, o caminho de Reutemann ao título parecia claro. O argentino tinha um carro rápido e confiável – havia abandonado apenas uma prova até a 10ª etapa, de um total de 15 – e somava 17 pontos de vantagem para seu companheiro e desafeto Alan Jones e para Nelson Piquet.
Foi apenas no 10º GP, na Alemanha, que o brasileiro iniciou sua virada rumo ao título. Depois de 3 abandonos em 4 provas, foi consistentemente fazendo mais pontos que os rivais para ultrapassar Reutemann na última etapa.
O argentino viu sua vantagem zerar após apenas 3 provas, com uma quebra de motor e um acidente, após exagerar otimismo em disputa por posição com Laffite. Com Piquet constantemente no pódio, marcou apenas 2 pontos.
Mas Reutemann ainda tinha as últimas 3 provas para se recuperar: os GPs da Itália, Canadá e Las Vegas fechavam o campeonato. No 1º round, o piloto da Williams foi 3º, se aproveitou de uma quebra, a duas voltas do final, de Piquet, e conseguiu respirar um pouco. No GP seguinte, o brasileiro largou mal da pole num circuito encharcado em Montreal e terminou em 5º, mas o rival não pontuou. Jones, que abandonou, saiu da disputa do título. A final seria uma luta franca entre Reutemann e Piquet, separados por 1 ponto, e Lafitte, a 6 do líder, também tinha chances.
Reutemann fez sua 2ª pole do ano em Las Vegas, numa primeira fila fechada pela Williams, mas foi ultrapassado logo na largada por Jones e outros 3 pilotos, indo parar logo á frente de Piquet. Era o necessário para ser campeão. Contudo, o argentino foi ultrapassado pelo brasileiro e se perdeu na corrida, tornando-se presa fácil para os concorrentes e terminando em 8º. Mesmo com um tímido 5º lugar, Piquet venceu seu 1º campeonato mundial. Pouco comemorou. Exausto, teve que ser ajudado pela equipe para sair do carro.
Numa das frases célebres que disparou naquele dia, perguntado para quem dedicava aquele título, não pensou duas vezes. “Dedico pra mim mesmo, fui eu que ganhei, pô!”
“Estou vivendo e treinando de 2.600 a 3.700m de altitude. É tão duro quanto pode ser. Treinei quase todos os dias, até na véspera de Natal.” Essa está sendo a primeira temporada com os pilotos marcando presença em massa nas mídias sociais: um prato cheio para quem quer saber um pouco mais sobre a preparação física, que tem seu ápice nessa época do ano. Quem buscou a altitude foi Lewis Hamilton, tentando maximizar sua eficiência cardiovascular, como um verdadeiro maratonista queniano.
Um Lewis barbudo e empacotado atravessando a neve em seu refúgio de treinamento
O inglês passou um mês, de 13 de dezembro a de 13 de janeiro, no Colorado, Estados Unidos, praticando esportes na neve e fazendo musculação. Pelo menos duas sessões ao dia, de cerca de 2h cada, comandadas por seu novo treinador, o finlandês Antti Vierula. Lewis disse acreditar que queimou de 7.000 a 10.000kcal por semana!
Dia 18, ele e Jenson Button se reuniram para um dia de integração na McLaren, algo comum nas pré-temporadas da equipe. Há uma preocupação com a preparação física até dos mecânicos. Todos participam de atividades para melhorar o fitness e o trabalho em grupo.
Jenson, aliás, também treinou pesado, mas ao seu estilo. Fugindo do frio, foi de praia em praia praticando seu segundo esporte preferido: o triathlon. Ilha de Guernsey, Austrália, Havaí… parece que o campeão de 2009, mesmo diante da mais extenuante temporada da história, não quis saber de parar de viajar.
Button e sua trupe de treinos no Havaí, com direito à companhia de Lance Armstrong
Button disse que está aproveitando para nadar e pedalar enquanto está em lugares quentes e que fará mais corrida quando voltar à Inglaterra. Aproveitando mesmo. Um dia fez 171km de ciclismo, outro nadou – segundo ele, pela primeira vez sem parar – 3,8km no mar. Outro dia, depois de pedalar por 120km com ninguém menos que Lance Armstrong, 1km de natação, só para soltar. Dia 11 de janeiro foi a despedida do Havaí, mas não dos treinos. Agora mirando o duatlhon de Guernsey, realizado dia 16: cerca de 3,2km de corrida, 20km de bike e mais 3,2km de corrida.
Outro bon vivant é Jaime Alguersuari. O DJ Squire nas horas vagas começou as férias se divertindo no Desafio Internacional das Estrelas de Kart, em Florianópolis. Depois, foi às paradisíacas Ilhas Canárias “para treinar de verdade”. Pedal, pedal e mais pedal.
Alguersuari pedalando na ilha de Lanzarote, nas Canárias
Seu companheiro, Sebastien Buemi, foi à Alemanha para treinar e guiar na neve. E fez questão de mostrar que pego pesado até no dia 24 de dezembro. Depois de alguns dias pegando mais leve e jogando muito F1 2010, voltou ao batente, fica do dia 14 até amanhã num local afastado em que a única coisa que se tem a fazer é treinar, uma espécie de campo de treinamento.
A foto que prova que Buemi estava treinando na véspera de Natal
E Heikki Kovalainen mostrou que não gosta só de praticar esportes. O finlandês comenta todo tipo de competição em que há atletas nacionais. De hokey no gelo a badminton. Também gosta de ganhar qualquer coisa, comemora até vitória no xadrez sobre a namorada. Heikki também apostou nos esportes de inverno – com direito a treino intervalado subindo escadas de uma estação de esqui – e na bicicleta – quando estava gripado, pedalou “só” 1h30 para não ficar parado.
Correr, pedalar, nadar e fazer musculação parecem ser as atividades preferidas dos pilotos no inverno. Timo Glock também revelou que esta é sua rotina: natação pela manhã, bike à tarde e trabalho com pesos à noite. No início de janeiro, foi outro que isolou-se numa casa nas montanhas só para treinar. Porém, gostou mesmo é de comentar sobre as “recompensas” pós-treino: comida. Também mostrou um pouco de suas aulas de pilotagem – de avião!
Depois de 1h de natação, a "recompensa" de Glock
Quem também que está se preparando para pilotar pelos ares (já até deu suas voltinhas sozinho) é Fernando Alonso. Sem twitter, ficamos sabendo mais da preparação do bicampeão via Facebook. O asturiano preferiu fazer 4h direto de atividades pela manhã e jogar futebol algumas tardes com os amigos para relaxar. No início de janeiro, teve uma leve contratura muscular e ficou uma semana de molho, evitando até esquiar no primeiro dia do evento da Ferrari em Madonna di Campligio. Prometeu, no entanto, chegar mais magro ao Bahrein. Ele é um dos pilotos que saem em desvantagem em relação ao companheiro, mais baixo e leve – Massa tem 1,66m e 59kg, contra 1,71m e 68kg de Alonso – , devido ao KERS, e tem que fechar a boca e correr atrás do prejuízo.
Outro que luta contra a balança é Rubens Barrichello. O brasileiro nos contou pelo twitter que já perdeu 3,5kg, cortando carboidratos à noite. E também que melhorou seu tempo na meia maratona da Disney em 8 minutos, fez os 21km para 1h47.
Se Nico Rosberg treinou nesse inverno europeu – e é claro que o fez – não quis contar via twitter. O alemão foi para a Finlândia, terra de seu pai, e venceu um duelo com o campeão de 1984 sob 4 rodas na neve, o que deixou o velho Keke claramente desapontado. Mal criado, ainda colocou o vídeo da vitória no ar:
Fora alguns esportes na neve, motorizados (snowmobile) ou não (ski cross crountry), não revelou muita coisa.
Mark Webber também preferiu comentar sobre críquete e seus animais de estimação. Talvez não queira que os chefões da Red Bull saibam que ele andou pedalando…
Neste quarto dia de especial sobre os 30 anos do primeiro título de Nelson Piquet na F1, feito em parceria com o Café com F1, falaremos sobre as três vitórias do brasileiro naquela temporada.
Piquet, no pódio na Argentina, ao lado de Reutemann e Prost
Depois de ver as Williams dominarem as duas primeiras provas do ano, nos Estados Unidos com Alan Jones e no Brasil com Carlos Reutemann, a Brabham foi para a Argentina precisando reverter o jogo. E foi um fim de semana espetacular para a equipe, com Nelson Piquet conquistando a pole e vencendo a corrida de ponta a ponta. No fim, chegou 26,610s à frente de Reutemann, o 2º colocado.
Mas um estopim foi aceso neste mesmo fim de semana. Frank Williams entrou com protesto contra a Brabham, pois segundo ele a equipe estava usando as saias laterais, que haviam sido proibidas no início do campeonato. “Os carros deles estavam claramente com as saias e, se fosse legal, nós também estaríamos usando. Não sei por que razão a FISA ratificou aquele carro, mas foi com certeza um dia negro para o automobilismo”, disse Frank.
Em defesa da equipe, o engenheiro da Brabham Gordon Murray disse que não gostava muito de ficar discutindo com as pessoas, mas que estava profundamente triste pela postura de Frank Williams. “Tenho muito respeito por ele e pelo trabalho dele, mas precisamos reconhecer que ele nunca criou coisas muito originais”. O protesto ficou nisso e, com aquele resultado, Piquet pulou para 13 pontos no campeonato, oito a menos que Reutemann e cinco de Alan Jones.
No GP seguinte, a F1 chegava à Europa para a corrida de San Marino. A pole ficou com Gilles Villeneuve, que liderou as primeiras 14 voltas. A prova começou com pista molhada e Nelson Piquet, que largou em quinto, acabou completando a primeira volta apenas na nona posição. Alan Jones teve problemas logo na segunda volta e, com isto, o brasileiro herdou uma posição. Na sexta volta foi o inglês John Watson, da McLaren, que enfrentou problemas e Piquet pulou para sétimo.
O brasileiro continuou ganhando posições. Na volta seguinte, ele ultrapassou o francês René Arnoux, da Renault, e, com o problema do também francês Jacques Laffite, passou a ocupar a quinta colocação. A prova passou então por um momento de calmaria até a volta 15, quando Villeneuve teve que parar nos pits, pois os pneus Michelin não estavam respondendo bem. Na mesma volta o brasileiro superou Carlos Reutemann e com isto ficou com a terceira posição.
Deu-se início então a um batalha fantástica contra o italiano Ricardo Patrese, da Arrows. Foram sete voltas intensas, com Piquet tentando encontrar um espaço em praticamente todos os pontos, até que na volta 22 ele efetuou a ultrapassagem. Restava apenas o francês Didier Pironi, da Ferrari, na frente e Piquet foi à caça. Na volta 47, superou o rival e assumiu a liderança da prova para não mais deixar. No campeonato, ele pulava para a segunda posição, três a menos que Reutmann.
Piquet passou por um péssimo momento no campeonato. Entre a última vitória em San Marino e a prova da Alemanha foram disputadas cinco etapas, das quais ele terminou apenas uma, na França, onde ficou com a terceira posição. A má fase deu pinta de que continuaria na Alemanha, quando se classificou apenas na sexta posição e, na largada, ainda tocou em Pironi e perdeu parte da asa dianteira. Ele teve que se adaptar ao novo comportamento do carro para começar a andar rápido.
Logo ele estava na terceira posição, atrás de Alain Prost, que liderava, e Alan Jones. Ele ficou apenas acompanhando o duelo entre os dois até que Jones passou Prost e foi embora. Piquet, para não perder muito tempo, também atacou Prost e assumiu a segunda posição. Ele foi então à caça do piloto da Williams, que acabou tendo problemas com o carro e deixou a vitória de presente para o brasileiro. Com o resultado, ele continuava na vice-liderança do campeonato, oito pontos atrás de Reutemann.
Faltavam, então, 5 etapas para decidir o título. Depois de obter 5 pódios nas 5 primeiras provas, vencendo duas delas, e disparar na ponta, Reutemann iniciava uma tendência de queda: nas 5 corridas seguintes, tinha abandonado por duas vezes, e marcado apenas 9 pontos. Piquet e o companheiro-desafeto Alan Jones vinham na cola do argentino, que já dava sinais de que sentia a pressão. Amanhã, no 5º e último capítulo da história do 1º título de Piquet, veremos como foi essa parte final do mundial.
Não se surpreenda se vir uma disputa entre um indiano e um venezuelano ou um russo e um mexicano na Fórmula 1 em 2011. A categoria está passando por um período de transição e, cada vez mais, depende do dinheiro dos chamados pilotos pagantes.
Maldonado é recebido por Chávez em exibição com a Williams
Neste ano, alinharão no grid, junto dos campeões Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button e Sebastian Vettel, pilotos com um currículo bem menos invejável, mas com o bolso polpudo. O russo Vitaly Petrov faz sua segunda temporada na Renault, enquanto o indiano Narain Karthikeyan volta para correr de Hispania, após cinco anos longe da categoria, com o apoio da montadora Tata. Entre os estreantes, o venezuelano Pastor Maldonado fará dupla com Barrichello na Williams e o mexicano Sergio Perez guiará a Sauber. Ambos financiados pelas gigantes de seus respectivos países: a petroleira PDVSA e a empresa de comunicações Telmex. O belga Jerome D’Ambrosio é outro que ficou com a vaga que era de Lucas Di Grassi na Virgin, mais por seus R$ 30 milhões que por resultados.
Nada disso é novidade na Fórmula 1. Acredita-se que o primeiro piloto pagante tenha sido o espanhol Alex Soler-Roig, que participou de 10 Grandes Prêmios entre 1971 e 1972, por várias equipes.
Talvez o 1º piloto pagante da F1, Alex Soler-Roig teve mais sucesso em carros de turismo
A entrada das grandes montadoras – Honda, Toyota, Renault, BMW e Mercedes (indiretamente na McLaren) –, como donas de equipe nos anos 2000, no entanto, tornou o orçamento dos times mais independentes. Eram elas que financiavam as carreiras de pilotos como Hamilton, Vettel, Nico Rosberg, entre outros. Mas a crise financeira de 2008 fez a fonte secar, e, com a lenta saída de cena da Renault como construtora, hoje só restam Mercedes e Ferrari.
À exceção da Red Bull, que conta com um volumoso orçamento bancado pela fabricante de energéticos e da McLaren, todas as equipes precisam se virar para conseguir recursos. E estamos falando de cerca de R$ 300 milhões anuais, no caso de uma equipe média. Os pilotos pagantes, portanto, caem como uma luva.
Não que pagar pela vaga signifique necessariamente que o piloto não tenha talento. O tricampeão Niki Lauda fez diversos empréstimos para conseguir cockpits na Fórmula 3 e na própria Fórmula 1 no início da carreira. Talentoso, logo foi contratado pela Ferrari e, anos mais tarde, pela McLaren. O problema é quando pilotos como Nico Hulkenberg ficam sem ter para onde ir. O alemão, que correu na Williams em 2010, pode ter títulos em todas categorias por que passou e um convincente ano de estreia no bolso, mas nenhum dólar.
Os Williams eram os carros a bater naquele início dos anos 1980. Alan Jones começava a temporada de 1981 na equipe certa, como primeiro piloto e atual campeão do mundo. No entanto, não encontraria mais um companheiro resignado ao posto de coadjuvante como no ano anterior. Carlos Reutemann, próximo da aposentadoria, estava disposto a se impor no time de Frank Williams e Patrick Head. Esse é mais um capítulo das comemorações dos 30 anos do 1º título de Nelson Piquet, em parceria com o Café com F1.
O australiano Jones demorou algumas temporadas para impressionar na F1. Tanto, que foi campeão pouco antes de completar 34 anos. Estreou em 1975, substituindo o machucado Rolf Stommelen na equipe de Graham Hill. Depois, correu no time de outro campeão, John Surtees, mas não saiu do final do grid. Só quando mudou-se para a Shadow, um 1977, que conseguiu sua primeira vitória e a 7ª posição no campeonato. A performance chamou a atenção de Frank Williams, que o chamou para pilotar em sua equipe, que ainda engatinhava na época. Em 1979, Jones ganhou 4 provas e foi o 3º no campeonato. Uma vitória a mais no ano seguinte foi o que precisava para tornar-se o segundo australiano campeão do mundo, depois de Jack Brabham.
Aos 39 anos e a bordo de um carro competitivo, o argentino Carlos Reutemann sabia que teria sua última chance de ser campeão do mundo em 1981. Na F1 desde 1972, teve altos e baixos na carreira. Fez a pole na corrida de estreia, justamente no GP da Argentina – feito emulado apenas por Michael Andretti e Jacques Villeneuve –, passou pela Brabham, em que chegou à terceira posição no campeonato em 1975, e pilotou a Ferrari por dois anos. Saiu da Scuderia ao final da temporada de 1978 e foi para a Lotus, sem muito sucesso. Em 1980, embarcou no já bem encaminhado projeto de Frank Williams e teve dificuldades em se afirmar contra um companheiro que já estava na equipe desde o início.
Descontente com sua posição, desobedeceu as ordens da equipe de deixar o companheiro passar no GP do Brasil, logo no início da temporada de 1981, e instalou um clima de guerra que faria com que ambos perdessem o campeonato. Tanto, que, na última prova, Jones negou-se a servir de escudeiro, desapareceu na ponta e venceu, enquanto Reutemann se atrapalhava. Frustrado com o vice e em situação delicada dentro da Williams, se aposentou depois de 2 provas em 1982.
Outro veterano, que acabou entrando na disputa do campeonato a partir da metade do ano, foi o francês Jacques Laffite, então com 38 anos. Num Ligier que, ora o levava para o pódio, ora quebrava, acabou saindo da briga nas provas finais. Laffite estreou na F1 pela antiga equipe de Frank Williams, ainda em 1974, mas teve seus melhores anos – 3 quartos lugares consecutivos entre 1979 e 1981 – com a equipe francesa. Antes de se aposentar, em 1986, voltou a pilotar para Frank, mas já estava em decadência.
Com 3 vitórias no ano, Alain Prost também chegou a figurar como um dos candidatos ao título de 1981. Os 9 abandonos, porém, não ajudaram em nada a campanha do então piloto da Renault de 26 anos. Já considerado um jovem talento, com uma carreira vitoriosa nas categorias inferiores, Prost estava apenas em seu segundo ano na F1, tendo disputado a temporada da estreia numa McLaren em fase de transição. Teve que esperar, no entanto, mais 4 anos para conquistar seu 1º título.
A briga é política e de cachorro grande. O dono de uma das maiores companhias aéreas da Ásia versus um habilidoso marqueteiro, apoiado por uma montadora estatal malaia. O objetivo é fazer dinheiro. O meio para isso é a herança do nome Lotus. E parece que vale tudo, até lançar mão da imprensa chapa-branca.
O julgamento que definirá a legalidade da quebra de contrato entre o Grupo Lotus e a Lotus Racing e quem tem o direito de usar o mítico nome na F1 foi antecipado para dia 24 de janeiro. E a notícia, em primeira mão, estava no site da Autosport.
E assim tem sido desde que a Proton, capitaneada por Dany Bahar, anunciou compra de parte das ações da Renault. Na capa da revista, o título que joga todos os preceitos de imparcialidade no lixo: The real Lotus is back. É sabido que todas as publicações jornalísticas impressas estão passando por maus bocados com o crecimento avassalador da Internet, e que este tipo de manchete é uma forma desesperada de chamar a atenção do leitor. Mas seria só isso?
Não era um deslize, e sim só o começo
O fato é que a manchete era apenas a ponta do iceberg. Dentro da revista, páginas de pura propaganda. “O motivo pelo qual chamamos a renomeada Renault de Lotus de verdade é porque ela tem a montadora por trás, não é apenas um nome. E com a estrutura de uma equipe várias vezes campeã do mundo e Robert Kubica ao volante, é a melhor chance do famoso nome ganhar um GP desde que Ayrton Senna triunfou nas ruas de Detroit em 1987”, dizia o editorial. Em outro artigo, Edd Straw comentava que a “estabilidade, artigo raro nos tempos de domínio da Renault, é do que o time precisava.” Numa matéria casada, lá estavam alguns Lotus entre os melhores carros de todos os tempos, para ajudar algum leitor com problemas de memória.
E as notícias desde então, quase diariamente, eram publicadas no site: que a Proton compraria a Renault em sua totalidade, que a família Chapman os apoiava e, na semana passada, adivinhe onde a equipe fez a estreia de suas novas cores?
Tudo sugere que a revista tem muito a ganhar com sua clara associação com o grupo de Bahar e levanta mais um ponto de interrogação sobre a já continuamente abalada credibilidade do que já foi uma grande publicação.
Seguindo neste novo especial em parceria com o Café com F1, vamos dar uma olhada geral de como estava a Fórmula 1 em 1981 e como foi aquele campeonato que deu a Nelson Piquet o primeiro título mundial, que completa em 2011, 30 anos.
Todos os carros bem grudados no solo
Depois da briga intensa entre FISA (Federation International of Sports Automotive) e a FOCA (Fórmula One Constructors Association) em 1980, ele entraram num período de trégua, depois de uma assembleia na prova de abertura do ano em Long Beach, Estados Unidos, em Março de 1981.
Mas foi considerada a temporada dos carros ridículos. Isto porque a FISA revolveu decretar algumas medidas extremamente polêmicas, dentre elas uma que obrigava os carros a ficarem no mínimo 6 centímetros do solo. Obviamente os engenheiros se viraram para contornar tal regra, já que quanto mais alto, mais lento é o carro.
A parceria vencedora entre Gordon Murray e Nelson Piquet
Gordon Murray, um dos maiores gênios da história da categoria e engenheiro da Brabham, projetou um sistema bastante inteligente, que em repouso deixava o carro nos 6 cm obrigatórios, mas que em alta velocidade grudava o mesmo no chão, ganhando assim um tempo impressionante, usando uma a suspensão hidropneumática. Mas essa não foi a única inovação que Murray trouxe para a F1 na época: foi durante a parceria com Piquet que vimos pela primeira vez o reabastecimento nos pit stops, os aquecedores de pneus, sistema de checagem de dados onboard, cronometragem onboard, freios de carbono…
Outros engenheiros, não tão brilhantes assim, tentaram dar seus pulos e aí foi um festival de coisas grosseiras, como por exemplo um carro em que o piloto abaixava e levantava o carro através de uma chave dentro do cookpit. No fim, o cenário era que nenhum carro estava dentro da regra e no fundo todos sabiam disto, mas ninguém fazia nada.
Nelson Piquet e Carlos Reutemann na greve de pilotos no ano seguinte
Apesar de tudo isto, foi uma temporada super disputada, com Nelson Piquet assumindo a liderança na última prova, em Las Vegas, e levando o título por apenas um pontos de diferença para o argentino Carlos Reutemann. Foi uma campanha ficou marcada pelo oportunismo do final e pela queda de Reutemann, que depois de marcar 43 pontos nas 9 primeiras provas, fez apenas 6 nas 6 últimas. Mas essa é uma história para os próximos capítulos desse especial sobre o campeonato de 1981.
Curiosamente, 10 anos antes, quando ainda corrida de kart, Piquet fora escolhido para limpar o capacete justamente de Reutemann, quando o argentino veio correr no Brasil. Descontente com o serviço, Reutemann disse a Piquet que ele nem para limpar capacetes servia. Após o título, o brasileiro rebateu. “Eu não sirvo para limpar o teu capacete mas talvez tu possa limpar o meu que é de campeão do mundo!”
Pouco a pouco temos algumas dicas sobre os novos pneus Pirelli. Hoje, o diretor de automobilismo da empresa, Paul Hembery, afirmou que a tentativa é fabricar um pneu cuja degradação provoque “pelo menos” 2 pitstops durante as provas. “Queremos melhorar o show, mas temos que ser realistas. Este é nosso primeiro ano e há pistas em que não podemos testar, como os circuitos de rua e os novos”.
O discurso não poderia ser melhor. E a informação que vem dos testes que as equipes fizeram em Abu Dhabi em novembro confirma, de certa forma, a declaração de Hembery. Embora os compostos da Pirelli não apresentem uma degradação muito mais dramática em relação aos Bridgestone, o tipo mais macio não tem a mesma tendência de seu antecessor de recuperar a performance depois de algumas voltas de queda de rendimento, o que permitia longos stints.
Outra característica apontada pelas equipes é a tendência do pneu dar estabilidade à parte dianteira do carro, fazendo com que a traseira escorregue. É justamente o contrário do comportamento que os Bridgestone, com a diferença entre a largura dos dianteiros e traseiros, tinha ano passado. É, também, a notícia que pilotos como Massa e Schumacher esperavam, embora a interação entre pneu e carro interfira bastante.
Asfalto abrasivo + pneus "errados" garantiram o show do Canadá em 2010
A Ferrari, por exemplo, optou por construir em 2010 um carro voltado para cuidar bem da borracha e ganhar corridas, e não treinos classificatórios. Não coincidentemente, o F10 custava a aquecer os pneus. Faz sentido imaginar que os italianos tentem um maior equilíbrio para o bólido de 2011, mas o ritmo de corrida continua sendo a prioridade.
Já o engenheiro da McLaren, Paddy Lowe, apontou a deficiência em saída de curva, que teoricamente seria compensada por um KERS eficiente. Quem não o tiver, se confirmada essa tendência, deve sair bastante prejudicado.
Além de parecer disposta a ser uma ferramenta de melhoria do show, a Pirelli também parece comprometida a acertar a mão. O diretor da marca ainda revelou que há um acordo verbal com as equipes para que as sextas-feiras sejam utilizadas para o teste de novos compostos. É lógico que isso só sairá do papel se todos se disponibilizarem.
É fácil entender como um pneu menos durável pode resultar em uma grande corrida. O GP do Canadá foi um exemplo claro do que uma borracha que esfarela pode fazer pela F1, sem qualquer dispositivo mirabolante para gerar emoção. Esperando que o pneu macio não durasse mais que 10 voltas, a Red Bull inclusive fez a classificação com os duros. Não é simplesmente provocar a necessidade de duas paradas que vai ajudar no espetáculo, mas sim ter compostos com características tão distintas que dão a possibilidade de abrir o leque das estratégias. Isso gera não a ultrapassagem pela ultrapassagem, mas sim uma corrida com alternativas de verdade.
Em mais um capítulo da parceria com o Café com F1, nessa semana traremos um especial sobre a temporada de 1981, que coroou Piquet como campeão pela primeira vez. Mesmo sem o melhor carro, Nelson Piquet começou o ano de 1981 como um dos candidatos ao título. Aos 29 anos, idade com que seria considerado quase um veterano em dias de Vettel e Hamilton, o brasileiro era umas das promessas que surgiam na época, junto de Alain Prost, outro que se tornaria protagonista dos anos 1980.
Era a quarta temporada completa de Piquet na F1, a terceira pela Brabham. E sua ascenção fora clara. Depois de disputar apenas algumas provas em equipes nanicas em 1978, foi contratado como segundo piloto de Niki Lauda no time de Bernie Ecclestone e Gordon Murray. Com a aposentadoria, que viria a ser temporária, do austríaco, foi alçado à liderança da equipe, disputando o título em 1980.
Mas nem sempre o caminho de Piquet fora tão bem desenhado. Vindo de família rica, o filho do ex-ministro da Saúde dos tempos de ditadura Estácio Gonçalves Souto Maior teve que lutar contra a oposição do pai, que queria que virasse tenista, chegando até a enviá-lo para estudar nos Estados Unidos.
Isso levou o carioca de nascimento e brasiliense por adoção a inclusive mudar a grafia do sobrenome, utilizando “Piket” ao invés do Piquet, que já vinha de parte de mãe, para não chamar a atenção da família.
O piloto começou a carreira no kart aos 14 anos e foi campeão brasileiro de 1970 a 1972. Cursou engenharia mecânica na UnB até o terceiro período, o que explica sua facilidade em lidar com a parte técnica dos carros, além, é claro, da experiência dos tempos em que trabalhou em uma oficina que pertenceu a Alex Dias Ribeiro. Em 1976, foi campeão da Fórmula Super-Vê, logo seguindo para a Europa, onde foi 3º no Campeonato Europeu de Fórmula 3, mesmo não participando de todas as provas. Em 1978, na Fórmula 3 inglesa, sagrou-se campeão e quebrou o recorde de Jackie Stewart de maior número de vitórias numa temporada.
Adaptou-se rapidamente à F1 e, em sua segunda temporada completa, conquistou sua primeira vitória, no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos, em Long Beach, largando desde a pole. Curiosamente, Emerson Fittipaldi foi o terceiro colocado naquele 30 de março, num pódio que simbolizou a “passagem da faixa” de grande ídolo do automobilismo brasileiro. Com outras duas vitórias no ano, na Holanda, em Zandvoort, e na Itália, em Imola, Piquet disputou o título com o australiano Alan Jones, da Williams, até a penúltima prova.
Quando falávamos sobre a cobertura da BBC, alguns citaram a barreira da língua para que não houvesse tantas entrevistas na transmissão brasileira. De fato, os espanhóis não falam tanto com os estrangeiros – e, quando o fazem, colocam uma tradução simultânea de estúdio que torna difícil compreender qualquer um dos áudios –, mas isso não os exclui da programação.
Todo GP, Nira Juanco está por perto dos pilotos no driver’s parade e arranca alguma entrevista. Seu preferido é Vettel, de quem até ganhou uma aposta pela vitória da Espanha contra a Alemanha na semifinal da Copa do Mundo: ele lembrou e, numa dessas entrevistas, lá estava com 10 euros para entregar à repórter.
Bruno Senna se esforça para arranhar um espanhol nessa longa matéria em que Nira Juanco o acompanha em eventos na semana que antecedeu o GP do Brasil. Dentre outras curiosidades, Bruno revela que é mais assediado no Japão que por aqui.
A La Sexta arriscou relacionar a situação de Webber na Red Bull e Alonso na McLaren em 2007. Até fizeram o australiano e Vettel passarem por um quiz para ver se eram muito diferentes. A ideia é “promover” uma briga para um certo piloto da Ferrari se aproveitar…
A McLaren, aliás, é tratada com desconfiança. As cicatrizes de 2007 ainda doem, dos dois lados. Mas Button, que não tem nada a ver com a história, é a simpatia em pessoa ao receber Nira “em casa”.
Numa outra matéria com os pilotos prateados, Jenson e Lewis repetem uma experiência pela qual os espanhóis já passaram em anos anteriores: dar uma volta às cegas, esta no circuito de Valência, para ver quem faz o melhor tempo.
A cobertura da La Sexta é, essencialmente, nacionalista. Dificilmente ouvimos falar de uma corrida ruim de Alonso, Alguersuari e até de De la Rosa – este, tachado repetidamente de azarado.
A La Sexta conseguiu driblar bem as dificuldades de ter seu astro na Ferrari. Quando Alonso estava na Renault, as matérias com o bicampeão eram bem mais frequentes. Com a maior restrição dos italianos, o jeito é aproveitar as coletivas e a exclusiva que o piloto dá assim que chega ao grid.
Falta um pouco de criatividade nas matérias. Todo ano tem Alonso fazendo truque de mágica, mostrando o volante, apresentando membros da equipe…
Como bom piloto Red Bull, Alguersuari é extremamente atencioso com a imprensa. É só fazer um esboço de pergunta e o menino desanda a falar! Essa é para quem gosta de saber um pouco mais sobre o treinamento físico dos pilotos – outro tipo de matéria repetida todo ano na TV espanhola.
Entre ontem e hoje, alguns engenheiros top da F1 começaram a dar seus pitacos a respeito das já polêmicas asas traseiras. E, como era de se esperar, já que ninguém viu o novo artifício em ação, não há consenso.
Adrian Newey criticou bastante a ideia. “Há o perigo de que a ultrapassagem fique artificial demais e, no momento, a vantagem que ela dá é muito grande. Temos que ajustá-la para que não fique muito fácil, a ponto de você querer estar em 2º na última volta. Pessoalmente, e sou minoria nessa opinião, a dificuldade de ultrapassagem é super-valorizada, porque com essa dificuldade quer dizer que, quando alguém ultrapassa, é realmente memorável. Se virar uma Nascar, acho que perderemos algo.”
Além do aspecto da competição, Newey vê problemas de segurança. “Os finais de reta são as piores áreas. Preocupo-se com as velocidades em tempos de asa traseira móvel e KERS. A questão não é tanto a velocidade em si, mas sim a diferença entre os carros”, afirmouo projetista da Red Bull, lembrando-se do acidente de Mark Webber em Valência.
Adrian Newey teme que cenas como essa possam se repetir
Já Pat Symonds comemorou a ousadia, mas ficou em cima do muro em relação aos resultados da novidade. “O esporte tem sido muito conservador porque, no passado, um time era capaz de vetar as regras. Hoje, com a FOTA, se 70% dos times concordarem, a regra muda”, apontou o ex-diretor técnico da Renault, que compactua da visão de Newey sobre a ultrapassagem – “ela deve ser como um gol no futebol, não uma cesta no basquete” – e também torce para que não seja uma vantagem estar perseguindo um carro na última volta. “Acredito que haja um grande impacto na estratégia de corrida.”
Symonds é um entusiasta do KERS. “Com a distribuição determinada por regra, acaba seu velho problema de peso. Então é mais lógico do que em 2009.” O engenheiro participou de um evento da Autosport, em que deu outros pitacos interessantes sobre o futuro da F1:
Mas quem está mais animado com a nova asa é Paddy Lowe, da McLaren. “É a mudança mais entusiasmante e desafiadora do ponto de vista técnico.” O engenheiro acredita que demore duas corridas para que a FIA acerte o passo com a novidade em relação às áreas em que ela poderá ser utilizada e espera que a eles respeitem a individualidade de cada circuito. “Poderemos usá-la em qualquer momento nas classificações. Ela está apresentando oportunidades interessantes de otimização, tem sido divertido”. Será que isso quer dizer que a equipe inglesa vem com outra novidade aerodinâmica atrás da qual todos terão que correr de novo?
Pelo jeito, vamos demorar para descobrir. No 1º teste, a McLaren sequer vai usar a asa traseira móvel em seu carro de 2010. Um ponto interessante citado por Lowe é o banimento das asas dianteiras ajustáveis, que pouca diferença fizeram em dois anos de uso. “Vai ser um desafio a mais durante as corridas, já que agora os ajustes terão que ser feitos no pitstop”.
Sobre os pneus, Lowe afirmou que a McLaren viu apenas um ponto fraco: a falta de tração em saída de curva. “Não é algo que a Pirelli possa resolver facilmente, então é uma área em que estamos trabalhando no nosso carro para eliminar essa deficiência.”
Chega ao fim mais um especial feito em parceria com o Café com F1, desta vez sobre a vida e carreira de Frank Williams. Neste especial foi possível conhecer como Frank entrou para o mundo do automobilismo, sobre o início da equipe, a primeira vitória e o primeiro título, as uniões com Renault e BMW.
Com a saída da BMW em 2005, restou à equipe de Frank Williams os fracos Cosworth, pau para toda obra. Nick Heidfeld, que acabou indo junto com os motores alemães, seria substituído pelo inglês Jenson Button, mas o piloto acabou entrando na justiça para rescindir o pré-contrato que tinha com a equipe. Depois de receber uma boa indenização, Frank Williams acabou liberando Button da obrigação.
Mais um recomeço, agora de Cosworth, Webber e Rosberg
Para o lugar dele entrou o jovem alemão Nico Rosberg, primeiro campeão da nova categoria de acesso a F1, a GP2. Junto com ele estava o australiano Mark Webber, que permaneceu na equipe depois de 2005. Eles até começaram bem, marcando pontos na primeira prova do ano, mas daí para frente foi um caos: das 36 largadas do ano (considerando os dois carros), foram 20 quebras.
Obviamente, Frank Williams, que já tinha ficado sem Honda e se virou de Renault nos anos 1980, ficou sem Renault e se virou de BMW nos 2000, o fez novamente: foi de Toyota em 2007. Os japoneses tinham uma equipe própria na categoria e gastavam rios de dinheiro em desenvolvimento. Mark Webber se indispôs e saiu do time. O novo recruta Wurz até conseguiu um pódio no Canadá.
Obviamente, o apoio da Toyota não foi de graça e, quando Wurz anunciou a aposentadoria, já na última prova daquele ano, foi substituído por Kazuki Nakajima. Rosberg é que começava a perder a paciência e houve um forte rumor que ele iria para o lugar de Fernando Alonso na McLaren, mas no fim ele permaneceu na Williams. O carro novamente nasceu fraco, em 2008, e um pouco depois do meio da temporada o time abandonou o desenvolvimento e começou a trabalhar no do ano seguinte.
Junto com a Brawn e a Toyota, eles desenvolveram os difusores duplos, que acabaram dando bons resultados durante a temporada. Mas no fim daquele ano a Toyota anunciou a saída da categoria e a equipe se viu novamente sem motores. E lá estava a Cosworth de volta. Rosberg acabou mesmo saindo, indo para a Mercedes, e Nakajima, sem o apoio da Toyota, foi desligado. A nova dupla de pilotos para 2010 era Rubens Barrichello, brasileiro recordista de provas na categoria e o alemão Nico Hülkenberg, então atual campeão da GP2.
Frank está de olho nas mudanças de 2013
Com a experiência de Barrichello e a velocidade de Nico, a equipe conseguiu terminar a temporada em 6º lugar. Para 2011, eles continuarão com a Cosworth e Barrichello, mas Hülkenberg foi trocado por outro campeão da GP2, o venezuelano Pastor Maldonado e seu caminhão de dinheiro. Analisando toda a história contada nesta semana, é de se imaginar que a equipe esteja costurando uma parceria com outra grande montadora. Resta a todos aguardar qual será o próximo lance de Sir Frank Williams, definitivamente um gênio do automobilismo.
Discurso alinhado com o de Domenicali, receio em relação à nova asa traseira e incontáveis promessas de um 2011 melhor – e igual. Hoje foi a vez dos pilotos da Ferrari darem o ar da graça no evento da equipe em Madonna di Campiglio.
O mais interessante das entrevistas de Felipe Massa e Fernando Alonso foram as indicações que ambos deram sobre a temporada desse ano. De uma forma ou de outra, se mostraram seguros de que a adaptação aos novos pneus Pirelli pode mudar a relação de forças entre os pilotos.
Massa, é claro, é o mais interessado nisso. “O primeiro contato no teste em Abu Dhabi foi muito positivo. Encontrei uma facilidade maior na pilotagem. Os pneus dianteiros da Bridgestone no ano passado ofereciam muito pouca aderência, e eu gosto de uma frente do carro bem presa ao chão. Mas fiquei confiante depois desse teste. Parece que os pneus Pirelli vão seguir uma linha parecida ao que tinha a Bridgestone até 2009”, avaliou o brasileiro.
O espanhol, não coincidentemente, apontou outro grande prejudicado pela borracha em 2010 como um rival forte neste ano. “Serão 5 campeões na pista e, se tivesse que escolher o mais perigoso, seria Schumacher. É o piloto que ganhou mais títulos, não tem nada a provar e certamente tem toda a capacidade para ser o mais forte.” Mesmo tendo elogiado Vettel – “ele estará melhor que no ano passado e isso o torna perigoso para nós” – e citado a McLaren como uma força para 2011, Alonso sabia qual seria a manchete, e escolheu deixar todos imaginando: ‘o que ele quis dizer com isso?’
Tudo lindo e maravilhoso no lado da Ferrari
Mas o mais interessante foi a afirmação de ambos de que a Ferrari os ouviu na concepção do novo carro. Será que pediram as mesmas coisas ou um foi mais ouvido que o outro? “O mais importante nessa relação com a Ferrari é que sempre houve muito respeito de ambas as partes e sinto o quanto sou considerado e o quanto a minha opinião tem peso no momento do trabalho”, garantiu Massa.
Alonso fez questão de frisar que, em 2010, o F10 não era o que ele queria. “Quando cheguei o carro já estava pronto, enquanto neste ano, graças à relação minha com os engenheiros, conseguimos introduzir todas as mudanças que podem ser influenciadas pelo piloto. Isso inclui o cockpit, os controles, o comportamento do carro baseado no estilo de pilotagem – tudo será muito mais adaptado a mim que no ano anterior.” O espanhol também comentou sobre as mudanças internas da equipe, e disse confiar na ajuda que Pat Fry pode dar. Eles trabalharam juntos na McLaren.
É impossível não lembrar do crescente desânimo de Massa em contraste ao domínio cada vez mais forte de Alonso dentro da equipe em 2010. Enquanto o brasileiro jogou 100% da culpa nos pneus e disse seguir motivado, mesmo depois da ordem de equipe da Alemanha – “[se não tivesse acontecido, as coisas] seriam iguais, porque a motivação estava lá. Foi uma temporada difícil para mim desde a 1ª corrida porque sofria muito com os pneus” –, o espanhol falava na boa relação entre os dois (“sabemos que precisamos um do outro para desenvolver o carro”) e ecoava as declarações do companheiro: “estamos certos de que Felipe dará o máximo de si, porque é o que ele sempre fez. Todo ano começamos do zero e, na Ferrari, o time vem em primeiro lugar. É a nossa filosofia e temos muito orgulho dela”. Claro que sim. Na sua cabeça, o melhor para a equipe é dar a oportunidade a quem é mais rápido, e ele não tem dúvidas de quem o é. Mesmo se adaptando aos pneus, é difícil imaginar como Massa conseguirá passar por cima disso.
Seguindo a história da trajetória de Frank Williams, numa parceria com o Café com F1, no que o dirigente define como um “quase casamento”, sua equipe iniciou, em 2000, uma parceria que se estenderia por 6 temporadas com a BMW. Depois de sofrer por 2 anos com propulsores “de 2ª mão” da Renault – sob os nomes de Mecachrome e Supertec – e de cair de campeã a 5ª colocada no mundial de construtores, era a hora de dar um passo adiante em relação ao passado independente. E os alemães, vendo o sucesso da relação dos rivais da Mercedes com a McLaren, eram os parceiros ideais para isso.
O novo motor logo surte resultado e a Williams conquista, por dois anos seguidos, o 3º lugar, subindo para o 2º nos tempos de Montoya, em 2002 e 2003. Mas o que parecia o início de uma 3ª fase de conto de fadas internamente era uma luta por auto-afirmação. A BMW, naturalmente, queria seguir os passos da Mercedes e, cada vez mais, controlar a Williams, mas Frank tinha outros planos. “Nunca funcionou entre nós. Há uma diferença entre a maneira de pensar e agir dos ingleses e dos alemães. Infelizmente, não ‘bateu’, o que é uma pena. Um dia, talvez encontremos um parceiro apropriado, mas não estamos procurando. Nós valorizamos muito nossa independência.”
A parceria com a BMW acabou dando em divórcio
Desses anos de “quase casamento” e “quase sucesso” de parceria com os alemães, a Williams poderia ter saído campeã em 2003, não fossem alguns erros de seus pilotos. No entanto, com Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya sabendo que deixariam o time ao final de 2004 e uma reformulação na parte técnica da equipe, com a ascensão de Sam Michael, atrapalharam o rendimento naqueles que seriam os dois últimos anos antes do rompimento que, a exemplo do que aconteceu ao final de 1987, deixou Frank Williams numa posição delicada em relação aos motores. Restou apelar para o Cosworth, o que pouco ajudou.
Seguiriam anos de vacas magras e um círculo vicioso de falta de dinheiro e resultados. Mas fica a certeza de Frank de que o time voltará às vitórias. “Uma coisa é o dinheiro. Recursos vêm do dinheiro. Mas recursos também incluem boas cabeças e criatividade. Quando você tem todos estes tipos de recursos, não falta quase mais nada. Claro que você pode usar muito dinheiro, mas a chave é ter gente inteligente e que trabalha duro. Certamente estaremos no topo novamente – é nosso objetivo, mas não vai acontecer de uma hora para a outra. Os times que estão à nossa frente têm mais dinheiro, mas duvido que tenham mais criatividade.”
Os testes de pré-temporada podem até indicar alguma tendência, mas sempre é difícil ler qualquer coisa dos dados que nós, de fora, temos à disposição. No entanto, há uma dinâmica interessante a se perceber entre os times. Mesmo com apenas 15 dias de testes, com só um carro na pista por equipe, Force India e, muito provavelmente, McLaren, não estarão com seus modelos de 2011 na pista na primeira sessão de ensaios, entre os dias 1 e 3 de fevereiro, em Valência, Espanha.
Começou o esconde-esconde entre as equipes
A princípio, e faz todo o sentido, a ideia é aproveitar à exaustão o tempo de pista para entender os novos pneus Pirelli. Usar o carro do ano passado é uma garantia a mais do ponto de vista de confiabilidade.
A marca italiana levará vários tipos de pneu para o circuito Ricardo Tormo para decidir quais serão os adotados na temporada, o que deve ser feito apenas depois do 2º “round” de testes, em Jerez, entre os dias 10 e 13 de fevereiro. Imagine o tamanho da pressão dos times para que os compostos escolhidos sejam aqueles aos quais seus carros se adaptaram melhor…
Os testes de Abu Dhabi, em novembro, serviram muito pouco para as equipes, pois ficou claro que a pista foi melhorando muito, fazendo com que seja difícil apontar o que foi uma adaptação aos pneus em si ou ao asfalto. O que se sabe, no entanto, é que a nova borracha macia não tem a mesma tendência da Bridgestone, de “voltar à vida” depois de algumas voltas com sinais de degradação, o que permitiu stints bastante longos – mais notadamente, Vettel só os trocou na última volta em Monza – em 2010. Portanto, espera-se que todos sejam obrigados a fazer 2 pitstops, diminuindo um pouco a importância dos sábados.
Contudo, há outro motivo para explicar o “mistério”, principalmente por parte da McLaren – a Force India passa por uma grande reestruturação técnica e parece estar um tanto perdida. O grande temor dos engenheiros nesse estágio é que alguém apareça com alguma ideia que se tornará o novo duto aerodinâmico ou difusor duplo. Com ambos os dispositivos proibidos, resta saber quem trará a melhor solução.
O pior cenário para os engenheiros é se essa “descoberta” fosse de difícil incorporação no chassi, uma vez que ele é homologado. O jeito seria começar o ano já fazendo “gambiarra”. Além disso, é lógico que, quanto mais tarde estrear a novidade, menor a chance de um rival copiá-la até o Bahrein. Vale lembrar que o duto só apareceu na McLaren no último teste.
Dando continuidade ao especial desta semana feito em conjunto com Café com F1, vamos tratar dos melhores anos da história da equipe, que de 1989 a 1999 com a Renault, conquistou quatro títulos de pilotos e uma enormidade de vitórias.
Frank Williams ao lado da jóia FW14b
Em 1988, a Williams sofreu uma queda muito grande com relação ao ano anterior. Primeiro se viu sem os potentes motores Honda, que tinham embalado o título da equipe em 87. Juntamente com os motores campeões, o brasileiro Nelson Piquet, que havia dado o título de 87 à equipe, foi para a Lotus.
Para substituir Piquet foi contratado o italiano Riccardo Patrese, que já havia corrido a última prova de 87 na Austrália pela equipe, substituindo Nigel Mansell, que tinha se acidentado na qualificação e não teve condições físicas para correr. Já para substituir os motores Honda, o jeito foi fechar com os Judd, que devia bastante em questão de potência quando comparados com os dos rivais. Mas Frank Williams e Patrick Head já estavam em negociação avançada com a Renault.
Na verdade, o primeiro contato entre a equipe e a montadora francesa se deu ainda em 1987 durante o Grande Prêmio de Portugal. Mesmo não estando mais na categoria desde o fim de 1986, quando trabalharam com a equipe Lotus, a Renault manteve um pequeno grupo que continuou trabalhando no desenvolvimento de um V10 de 3.5 litros. A idéia era os motores estrearem no início da temporada de 1989, mas Patrick Head decidiu testar ainda em 88, para ajudar na construção do carro do ano.
Boutsen e Patrese na dobradinha no Canadá em 1989
Em 1989, deu-se então início a uma das parcerias mais vitoriosas da categoria. Dos volantes saiu Mansell e entrou Thierry Boutsen. Mas era ainda um ano de transição e a equipe conquistou apenas duas vitórias, ambas com o novato. Em 1990, a equipe contratou um tal Adrian Newey para ajudar nos desenhos dos carros. Porém, o desempenho na temporada foi pior do que no ano anterior. Em 1991, com o primeiro carro com os toques de Newey e o retorno de Mansell no lugar de Boutsen, a equipe começou a reverter a história. Apesar de começar muito mal o campeonato, o inglês conseguiu se recuperar e chegou no fim da temporada disputando o título contra o brasileiro Ayrton Senna da Mclaren, ficando com o vice.
Daí chegou 1992 e com ele o fantástico FW14b, considerado por muitos o melhor carro de todos os tempos da categoria. Era suspensão ativa, controle de tração, freios ABS e uma enormidade de recursos eletrônicos. Em brincadeiras se dizia que era a prova de erros e, de tão bom, até Nigel Mansell foi campeão com ele. Foi um ano de quebra de recordes para a equipe. O inglês, de cara, venceu as 5 primeiras provas da temporada e foi campeão com 5 corridas de antecedência.
O Fw14b, com o nº 5 vermelho do “Leão” Mansell
Mas Frank Williams nunca foi chegado a pilotos que quiseram brilhar mais que a equipe e, no fim da temporada, não chegou a um acordo com Mansell, que saiu da categoria para ser campeão na Indy. A equipe negociava então com Alain Prost e Ayrton Senna, mas o francês vetou a contratação do brasileiro e Damon Hill, o piloto de testes, foi promovido a titular. O carro continuava fantástico e o francês conquistou fácil o quarto título da carreira. E no fim do ano, lá estava Frank Williams se livrando de mais um campeão do mundo.
Era a vez da equipe receber Ayrton Senna, um velho sonho de Frank. Mas o brasileiro chegou no lugar certo na hora errada. A FIA, tentando deixar a categoria mais humana, havia proibido o uso de todos os artefatos que fizeram daquele carro o melhor de todos: suspensão ativa, controle de tração e os ABS. Senna tinha nas mãos um carro rápido, mas muito difícil de controlar, pois a equipe teve que recomeçar do zero. A temporada começou com poles para Senna e vitórias para Schumacher, até que na terceira etapa do ano, em San Marino, um acidente levou o brasileiro.
O escocês David Coulthard assumiu o volante da Williams, mas nas 4 últimas provas foi substituído por Mansell, que novamente retornava à equipe. A Williams chegou a se recuperar na temporada e viu Hill disputando o título contra o alemão Michael Schumacher da Benetton, mas um acidente entre os dois na última prova deu o título ao alemão. Em 1995, a dupla voltou a ser Hill e Coulthard, mas desta vez a equipe não conseguiu incomodar tanto a Benetton quanto no ano anterior e Schumacher venceu novamente o campeonato.
Em 1996, Coulthard saiu e Jacques Villeneuve desembarcou na equipe inglesa. Depois de 2 temporadas sem ganhar o campeonato, lá estava novamente o forte motor Renault empurrando a equipe e dando a Damon Hill o título da temporada. Apesar do ótimo resultado, estava claro para todos que não houve um domínio e que os fatores daquele ano contribuiriam e muito para a conquista. Schumacher deixou a Benetton para a Ferrari e ainda estava se acertando com a equipe. A McLaren e a Mercedes ainda não estavam totalmente alinhadas e, na Benetton, faltava um piloto que mantivesse o nível da equipe.
Villeneuve somou um vice e um título em seus dois primeiros anos na F1
E em 1997? Lá se foi mais um campeão mundial da Williams! Damon Hill foi substituído pelo alemão Heinz-Harald Frentzen. Sob o comando de Villeneuve, a equipe continuou vencendo provas e, no fim, numa disputa dura contra Schumacher, chegou novamente ao título. Foi de certa forma o pico da equipe e o que se viu daí para frente foi só decadência. A dupla de pilotos foi mantida, mas Adrian Newey mudou-se para a Mclaren e a Renault deixou de ser uma parceira e passou a ser apenas uma fornecedora, e a supremacia dos motores acabaram desaparecendo.
Em 98, a equipe marcou apenas 38 pontos, contra 156 da McLaren e 133 da Ferrari. No ano seguinte Frank trocou a dupla de pilotos. Saíram Villeneuve e Frentzen e entraram Ralf Schumacher e Alex Zanardi. O italiano, que apareceu como uma promessa, depois da ótima fase vivida nos Estados Unidos, decepcionou e não marcou nem um ponto na temporada inteira. Schumacher ainda conseguiu marcar 35, pouco para uma equipe que até dois anos atrás havia conquistado um bicampeonato.
Mas Frank Williams já estava com as antenas ligadas e costurando um novo acordo de motor, desta vez com a alemã BMW, que desembarcou na equipe no ano seguinte. Mas esta é a história desta quinta-feira no especial sobre o dirigente.
Numa mudança antecipada já há algum tempo, a BBC anunciou hoje que não terá um narrador em si para a temporada 2011. A transmissão será comandada por dois ex-pilotos, Martin Brundle e David Coulthard e, pelo menos a primeira impressão, é de que ambos atuarão como comentaristas.
O narrador Jonathan Legard, que assumiu há 2 anos o posto que era de James Allen e que já foi de Murray Walker, está fora. Não está claro quem fará parte do build up, o programa de cerca de 1h antes do início das corridas. Até 2010, Coulthard fazia companhia ao impagável Eddie Jordan e ao ótimo apresentador Jake Humphrey – este, inclusive, deve ser uma baixa no ano que vem, uma vez que é bastante cotado para comandar a equipe da BBC nas transmissões da Olimpíada de Londres.
Brundle, Humphrey, Coulthard e Jordan reunidos após o GP de Abu Dhabi
Não consigo pensar em qualquer outro exemplo que se aproxime da transmissão de um evento ao vivo sem narradores, mas é fato que a emissora conta com a experiência de 13 anos de Brundle comentando provas, um know-how que deve tornar essa transição menos dolorosa.
Quem acompanhou aqui as análises das transmissões, já sabe da precisão do inglês em momentos decisivos das corridas. Apesar de constantemente querer se promover em cima de qualquer situação, isso não interfere na qualidade do conteúdo que passa.
Já Coulthard, em seu segundo ano como comentarista, como participa dos programas que abrem e fecham a transmissão, ainda não foi testado na hora H. Porém, é preocupante que alguém tão ligado a uma equipe – ele é consultor da Red Bull – esteja no controle da informação. Cada opinião sua a respeito dos touros será cuidadosamente observada.
Brundle era empresário do piloto Coulthard
Será interessante ver até que ponto a emoção da transmissão será comprometida pelo fato de não haver um narrador. Do ponto de vista do conteúdo, a união de dois ex-pilotos – ainda mais sendo um deles tão experiente na cabine – tem tudo para dar certo. Será o começo do fim dos narradores, uma tradição que veio do rádio, mas que ficou em parte sem razão de ser na era das imagens?
Se os anos 1960 e 1970 seriam marcados pela falta de recursos, ao menos ensinaram o apaixonado garageiro a se virar no mundo dos negócios. Logo que se desligou da Wolf, após ter sido relegado a um papel secundário dentro da equipe devido aos pobres resultados, Frank Williams decidiu recrutar o jovem engenheiro Patrick Head e formar sua própria empresa, a Williams Grand Prix Engineering, em 1977. Aqui continua a história do dirigente, contada em parceria com o Café com F1.
Seus dias de fundo de grid não acabariam num piscar de olhos, no entanto, a dupla logo percebeu que, se cada um trabalhasse dentro da sua especialidade – Frank administrava o time e Patrick, o carro – a Williams seria vencedora. “Engenheiros tendem a mudar facilmente de uma equipe para a outra, mas Patrick nunca o fez. Não sei se sou um diretor melhor que qualquer outro, mas considero Patrick o melhor diretor técnico, sem dúvida alguma.” O momento ajudou também: foi nessa época que, capitaneadas por Bernie Ecclestone, as equipes começaram a buscar formas de tornar o esporte lucrativo.
A parceria com Patrick Head começou nos anos 1970
Na 1ª temporada, correram com um velho March, pilotado por Patrick Neve, mas, já no ano seguinte, com o apoio da Saudia Airlines, no GP da Argentina estrearam seu projeto próprio, o FW06, com Alan Jones ao volante. Em 1979, passaram a correr com dois carros. Curiosamente, foi o 2º piloto, o já experiente Clay Regazzoni, que cravou a 1ª vitória da equipe, naquele mesmo ano, e logo em Silverstone. Era o começo da 1ª era de ouro da Williams, com 6 vitórias, o título de pilotos e construtores em 1980 e a presença constante na luta pelo campeonato até 1988.
Envoltos numa briga interna, os companheiros Jones e Carlos Reutemann não conseguiram defender o título de pilotos em 1981, embora tenham conquistado o de construtores. No ano seguinte, seria a vez do novo recruta da Williams, Keke Rosberg, conseguir, na base da regularidade, ser campeão, num ano em que a Ferrari levou o caneco entre as equipes.
Não se iludindo com um título conquistado mais por tragédias e erros dos demais que pelas próprias qualidades – foi 4ª no mundial de construtores –, Frank Williams foi atrás de um parceiro que seria fundamental nos anos seguintes: os motores Honda. Foram, também, temporadas de grande ascensão comercial: em 1987, os Williams chegaram a estampar 15 logotipos diferentes, de marca de cigarro a roupas infantis.
Mesmo com uma forte visão marqueteira, Frank nunca foi chegado em política. O ex-chefe de equipe, que já definiu a F1 como um esporte por 2h no domingo e um negócio no restante do tempo, sempre fez questão de manter-se independente. “A política consome muito tempo e torna as coisas menos agradáveis. Os finais de semana, contudo, ainda são muito divertidos”, afirmou aquele que é considerado pelos colegas como o mais apaixonado pela modalidade.
Admirador de pilotos brasileiros desde a década de 1970, Frank testou um jovem Ayrton Senna ao final de 1983 mas, sem vagas para oferecer ao piloto, teve que esperar 10 anos para trabalhar com ele. “Encontrei com ele em uma corrida de F-3 e conversamos um pouco. O que impressionava era o fato de ele ser tão determinado a chegar lá. Ele era inteligente, falava um bom inglês, entendia o carro e queria compreender cada vez mais. Isso fez com que eu e Patrick déssemos a ele uma oportunidade de experimentar o carro. Naquela época, meados de 83, hesitamos porque já havíamos assinado com pilotos para 84. Não podíamos testá-lo ou dar uma vaga a ele. No fim, no entanto, sua persistência compensou e ele demonstrou em apenas 22 voltas em Donington, seu primeiro contato com um carro de F1, quem era. Foi uma performance marcante.” Em 1986 e 87, anos de seu 2º bicampeonato de construtores, teve Nelson Piquet como companheiro de Nigel Mansell – considerado pelo chefe o melhor piloto que a Williams teve dentro da pista, assim como também o que mais deu trabalho fora dela –, numa relação ainda mais complicada que a de Reutmann e Jones, e que igualmente levou o time a perder um mundial de pilotos.
Tudo parecia ter finalmente dado certo no caminho de Frank, após décadas de dificuldades, mas dois grandes baques o obrigaram a recomeçar – um deles, a vida; outro, a equipe. Em março de 1986, foi traído pelo piso escorregadio enquanto andava forte num Ford Sierra nas proximidades do circuito de Paul Ricard, na França. Bateu com a cabeça no teto, sofreu uma lesão grave no pescoço e ficou preso a uma cadeira de rodas pelo resto da vida. Jamais considerou desistir ou se inferiorizou devido ao acontecido. Muito pelo contrário: na 1ª corrida de 1987, lá estava Frank comandando a Williams novamente.
O 2º baque seria ao final da temporada de 1987. Mesmo conquistando ambos os campeonatos, ficou sem motor para o ano seguinte: atraída por Ron Dennis, a Honda forneceria seus super motores para a McLaren a partir de 1988. Sem tempo para reagir, Williams teve que apelar para os Judd. O resultado foi um humilhante 7º lugar – o pior desde 1978 –, com apenas 20 pontos marcados. Mas, nos bastidores, Frank já trabalhava para conseguir aqueles que seriam “os” motores dos anos 90, os Renault, e Patrick Head iniciava os estudos que resultariam no FW14B, de 1992, provavelmente o carro mais perfeito da história.
Depois das desconfianças a respeito da súbita melhora de rendimento no Q3 ou da legalidade das asas dianteiras, agora é a administração da Red Bull que está sendo colocada à prova. Há uma crença geral entre os rivais de que os touros quebraram o acordo de contensão de gastos em 2010 e estão manobrando para mudar as regras de 2012 em diante.
O tal acordo foi fechado em 2009, como resposta à proposta de teto orçamentário de Max Mosley, considerado irreal para as equipes – 60 milhões de dólares, ou 5 vezes menos que o valor gasto pela Ferrari por ano. Chamado de Resource Restriction Agreement (RRA), prevê a diminuição paulatina de gastos e inclui regras para o uso de túneis de vento/CFD e número de funcionários. Houve algumas mudanças no texto original durante negociações neste ano, que afrouxaram as restrições em si e apertaram a fiscalização. As regras atuais valem até 2012, quando um novo acordo, que já está sendo costurado, entrará em vigor – e comenta-se que o time austríaco estaria se mexendo para frear essas novas negociações de um contrato que duraria até 2017.
Portanto, quando fala-se que a Red Bull tem quebrado o acordo, pode significar problemas com dinheiro gasto em si, mas também na maneira como os carros têm sido desenvolvidos.
O acordo de 2009 teoricamente salvou a F1 de um racha entre FOTA e FIA
Choradeira ou não, o fato é que a empresa tem se mostrado insatisfeita com o caminho que o RRA está tomando. E a bronca é fácil de entender. “Devemos ter transparência e um sistema equitativo entre as equipes independentes e as apoiadas por montadoras para que nenhuma das partes tenha vantagens ou desvantagens”, afirmou Christian Horner. Em outras palavras, a Red Bull acredita que times como Mercedes e Ferrari possam usar a mão de obra/estrutura que têm como fabricantes de carros de rua para dar suporte ao time de F1 e, assim, burlar o RRA.
Ambas as possibilidades – tanto por parte da Red Bull quanto das montadoras – são difíceis de provar. De fato, o carro dos touros era mais desenvolvido aerodinamicamente, mas se isso é inteligência dos engenheiros ou “esperteza” da administração, provavelmete nunca saberermos. De qualquer maneira, o acordo prevê multas em dinheiro. Por exemplo, se um time desrespeitar o limite em 5%, deixa de receber a mesma quantidade dos recursos garantidos pela posição no mundial de construtores. Quanto maior a infração, maior a multa – de 5-10%, o valor é multiplicado por 1.1, e assim em diante.
Atualmente, há uma restrição no desenvolvimento aerodinâmico – um número de horas fixo, que pode ser usado tanto em túnel de vento, quando em Fluodinâmica Computacional (CFD). O quadro de funcionários deve ser diminuído aos poucos: de 350 em 2010 para 280 em 2011, entre outras regras.
Pode parecer conversa chata de politicagem, mas o RRA é fundamental para o futuro da F1. Se as equipes chegarem a um acordo que, de fato, limite os gastos sem inteferir no espetáculo, haverá menos necessidade de mudanças de regulamento para restringir gastos/criar atificialidades. Seria o seguro de saúde financeira de que a categoria precisava.
7. Dois pilotos que estarão no grid em 2011 figuram na lista dos 10 maiores vencedores da história. Quem são eles e quais lugares ocupam em número de vitórias?
Schumacher, 1º com 91, e Alonso, 6º com 26
8. Qual foi o piloto que ganhou o campeonato com a maior margem para o 2º colocado e quem teve a menor?
Schumacher, 2002, 67 pontos. Foi também o campeonato que terminou mais cedo, faltando 6 etapas de 17. A menor foi de Niki Lauda em cima de Prost em 1984: 0.5 ponto.
9. Schumcher fez 42 anos nesta segunda-feira. Quantas vezes a F1 teve campeões do mundo mais velhos que ele?
5 – Fangio (1954, 55, 56, 57) e Farina (1950)
10. Por 11 vezes na história, um piloto foi campeão sem ter o carro que venceu o campeonato de construtores. Quem foi o único piloto que conseguiu essa façanha 2 vezes?
Depois de Bernie Ecclstone e Ron Dennis, o Café com F1 e o Faster F1 voltam com mais um especial para você, leitor. Nesta semana será a vez de tratar com detalhes a vida de uma das grandes personalidades nos 60 anos de Fórmula 1: Frank Williams. Serão cinco capítulos durante a semana, viajando desde a infância e a fase piloto de Frank até os dias atuais.
Francis Owen Garbatt Williams, ou simplesmente Sir Frank Williams, nasceu no dia 16 de abril de 1942, na Inglaterra. Filho de um piloto de bombardeiro, que combateu na Segunda Guerra Mundial e de uma professora de crianças especiais, foi morar com os avós depois que os pais se separaram. Aos sete anos foi enviado para um internato escocês para estudar. Foi lá que o menino começou a ter contato com revistas sobre carros e se apaixonou pelo automobilismo, lendo as histórias da Jaguar nas 24 Horas de Le Mans.
De colega de "república" a piloto: com o amigo Piers Courage
Em 1961, teve a primeira experiência como piloto, ao andar com um Austin A40 numa competição que tinha entre os pilotos inscritos um tal Graham Hill. Em 1963, Frank retornou à Inglaterra e se instalou em Londres, onde dividia um flat com o amigo (piloto) Piers Courage. Para arrumar dinheiro, trabalhou como garçom num restaurante que servia sopas, mas foi demitido pouco tempo depois por não prestar muita atenção no trabalho. “Naquela época eu era obrigado a usar um chapéu ridículo, que divertia os clientes no mesmo grau que me desagradava”. Ele também tentou a carreira de taxista, mas só durou três semanas no cargo.
Incapaz de bancar a vida como piloto, Frank virou mecânico do amigo Jonathan Williams na Fórmula Júnior e começou a viajar a Europa com a categoria. Frank continuou, vez ou outra, se aventurando nas pistas, mas no fim de 1966 ele percebeu que não iria muito longe como piloto e resolveu pendurar de vez o capacete e se dedicar ao sonho de ter a própria equipe. Para juntar o dinheiro necessário para realizar o desejo, Frank Williams começou a trabalhar com revendas de carros de corrida.
Frank comprou o Brabham BT26 para Courage competir em 1969
Em 1967, ele adquiriu um Brabham BT24 e inscreveu o companheiro de flat, Piers Courage, para uma prova em Brands Hatch. Vieram algumas provas na F3, F2 e F1, no Grande Prêmio da Holandade 1970, em Zandvoort, Courage faleceu após um forte acidente. Apesar da dor pela perda do amigo, Frank não se deixou abater e em 1972 expandiu a participação da equipe na F1 com a inscrição de dois carros que contavam com os pilotos Henri Pescarolo e José Carlos Pace. Estava nascendo então a equipe Williams, uma das mais vitoriosas na história da Fórmula 1, que será tratada em mais detalhes durante a semana, nos próximos capítulos deste especial sobre Sir Frank Williams.
Um dos mantras repetidos por Antonio Lobato durante os programas da La Sexta é que, cada vez mais, a F1 fala castelhano. De fato, era impossível imaginar, mesmo há 5 anos, que teríamos um grid com quatro falantes da língua, como será ano que vem, e ainda uma equipe espanhola. Além disso, são três TVs do país companhando a categoria, além do rádio e da mídia impressa.
Cabe ao maior desses veículos, portanto, explorar ao máximo os conterrâneos. E eles o fazem – mantendo a simplicidade que marca a cobertura, principalmente se compararmos ao refinamento de edição da BBC – com a participação de Toni Cuquerella no programa de 1 a 1h30 que vai ao ar antes da largada (antes da decisão do título em Abu Dhabi, foram 2h30 de programa introdutório!).
Cucarella é o diretor técnico da Hispania e tem muitos anos de experiência na F1. Seu último trabalho havia sido como engenheiro de pista de Kubica na BMW.
É flagrante a falta de jeito do engenheiro com o microfone, atrapalhado ainda mais pela música dispensável no fundo. Mas há conteúdo, que é o que importa no final das contas. O primeiro é sobre os pedais.
Quem acompanha por aqui as análises das transmissões da TV espanhola já percebeu que a narração é completamente Alonsocentrista e dá pouca margem para quem quer apenas assistir à corrida.
No entanto, há um esforço para explicar a categoria de uma forma leve e didática e, assim, com informação, fazê-la crescer no país – mesmo que as polêmicas em que Alonso se envolveu sejam tratadas mais como uma cruzada contra o espanhol, no mesmo tom do que tivemos aqui na época de Senna x Balestre.
Vale lembrar que a F1 começou a ser transmitida ao vivo na Espanha apenas em 2003. Para se ter uma ideia, a família de Alonso costumava “roubar” o sinal da TV alemã para assistir às corridas nos tempos de Minardi. Depois de cinco anos na TV5, a categoria foi “promovida” para a La Sexta, em 2009, mas a emissora praticamente manteve a mesma equipe, com Antonio Lobato no comando – e aqui também cabe a comparação com Senna, pois, assim como Galvão Bueno, trata-se de um amigo pessoal do asturiano de quem, inclusive, é conterrâneo.
A série de posts sobre as transmissões começou em dezembro, com a BBC. Começo a parte espanhola mostrando o lado mais leve. O tom é mais informal que o inglês e há uma tentativa de tirar o glamour da F1, deixá-la mais próxima.
Dois exemplos disso são o “Diário de Nira”, em que a repórter Nira Juanco mostra, a cada GP, alguma curiosidade dos bastidores.
No GP da Europa, o tema foi o clima de Copa do Mundo
Se Webber já se sentia “emocionalmente prejudicado” na Red Bull em 2010, tudo leva a crer que, com o companheiro ostentando um título mundial, os piores dias estejam por vir para o australiano, que lutou pelo campeonato até o final e só pode culpar a si mesmo por tê-lo perdido. O piloto completará 35 anos em agosto e, fazendo o tipo “contra tudo e todos”, pouco soma ao estilo descolado da empresa austríaca. É difícil imaginar que Christian Horner e companhia tenham qualquer motivo para mudar de atitude em relação ao 3º colocado em 2010.
É fato que ninguém esperava que o velho leão de treino ameaçasse de qualquer maneira Vettel, o menino prodígio que chegou à Red Bull em 2009 como o piloto mais jovem da história a marcar pontos e fazer pole e vencer de Toro Rosso numa ensopada Monza.
Em 1 ano e meio, a relação de Webber e Vettel ruiu
Com uma bala nas mãos, porém, a diferença de talento é menos perceptível, e Webber fez corridas perfeitas, deixando para trás a fama de atrapalhado e azarado. Quando seu companheiro livrou-se dos erros e das quebras, foi recortando lentamente a diferença, até que Mark cometeu 2 falhas capitais, na chuva coreana e na tensa classificação de Abu Dhabi, que acabaram com o que muitos acreditam ter sido sua única chance de ser campeão.
Como todo bem aportado piloto Briatore, Webber por várias vezes foi quem permaneceu em times que trocaram suas peças no meio do ano. Foi assim na Minardi, na Jaguar e na Williams. No time de Frank Williams, inclusive, fazia um campeonato ligeiramente pior que o de Nick Heidfeld em 2005 (24 x 28 pontos), mas sobrou para o alemão dar lugar a Antonio Pizzonia.
Excetuando-se esses campeonatos, ficou à frente, e de forma convincente, de Christian Klien em 2004 e David Coulthard em 2008. Somou mais pontos que Nico Rosberg, na temporada de estreia do alemão, mas os 7 x 4 num ano sofrível da Williams não servem muito para comparação.
Em seu 1º ano de Red Bull, em 2007, teve um duelo igualado com Coulthard – 10 pontos, com um pódio e mais duas provas na zona de pontos, contra 14 pontos em 4 corridas do escocês – mas sofreu com o frágil RB3.
A chegada de Vettel – ao contrário dele, então com 32, já vencedor de GP aos 22 – em 2009 resultou na maior defasagem que teve em relação a um companheiro: 84 a 69,5. Curiosamente, vinha emparelhado com o alemão – o 4º no caminho do australiano – até a metade da temporada, quando passou a classificar-se mal e se perder na corrida, enquanto Vettel ganhava 2 das últimas 3 provas para tornar-se vicecampeão.
Foi difícil ambos apontarem para o mesmo lado depois que a Red Bull demonstrou sua preferência na Turquia
Em 2010, ambos tiveram um dos duelos mais apertados no grid: empataram em número de pódios e voltas mais rápidas e praticamente ficaram igualados nas médias de classificação (com vantagem de apenas 4 centésimos a favor de Vettel, embora tenha feito 10 poles, contra 5 de Webber). Por isso, é plausível acreditar num 2011 igualmente parelho – ainda mais se o RB7 for tão bom quanto seu antecessor – mas as feridas “emocionalmente abertas” da ferrenha disputa do ano passado prometem atormentar o australiano. Resta a ele mostrar que aprendeu a deixar a roupa suja dentro de casa.
É inegável que Massa foi uma das grandes decepções de 2010. Em sua 5ª temporada na Ferrari, depois de mostrar uma franca evolução, especialmente em 2008 e 2009, e tendo, no mínimo, andado de igual para igual com Raikkonen, era de se esperar que desse trabalho a um Fernando Alonso que lidaria com toda a pressão do mundo para voltar a vencer depois de dois anos “na geladeira” ao mesmo tempo em que buscava conquistar o coração dos italianos o mais rápido possível, vide sua última experiência em “time grande”. Seria essa a grande chance de Massa entrar definitivamente no hall dos melhores do grid.
Entretanto, o brasileiro teria que, primeiramente, passar pela desconfiança dos que duvidavam – e ainda duvidam – de que ele voltaria a pilotar no mesmo nível depois de um acidente que quase lhe tirou a vida.
Depois, tanto ele quanto Alonso teriam que lidar com a dificuldade em aquecer os pneus, inerente ao projeto da Ferrari, que valorizou o ritmo de corrida em detrimento da classificação. De fato, foi o carro que melhor cuidou dos pneus durante as corridas, mas aos sábados, especialmente quando eram utilizados os pneus macios ao invés dos supermacios, que se aquece mais facilmente, sofriam.
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Pneu utilizado no Q3
Diferença Massa/Alonso
Diferença p/ a pole*
Bahrein
supermacio
+0.366
0.141
Austrália
macio
-0.726
0.192
Malásia
macio
-0.239**
1.158
China
macio
-0.267
0.355
Espanha
macio
-0.648
0.942
Mônaco
supermacio
–
0.457
Turquia
macio
+0.412
0.787
Canadá
supermacio
-0.253
0.330
Europa
supermacio
-0.052
0.488
Inglaterra
macio
-0.746
0.881
Alemanha
supermacio
-0.497
0.002
Hungria
supermacio
-0.344
1.214
Bélgica
macio
+1.127**
0.536
Itália
macio
-0.331
0
Cingapura
supermacio
–
0
Japão
macio
-0.502
0.567
Coréia
macio
-0.805
0.191
Brasil
supermacio
-1.112
1.519
Abu Dhabi
supermacio
-0.410
0.398
*Em relação ao ferrarista mais bem classificado.
**Classificação em chuva.
Todas as vezes que Massa levou mais de 0.5s na classificação, calçava pneus duros, à exceção de Interlagos, ocasião em que a diferença é explicada pela baixa temperatura da pista, ainda úmida. Da mesma forma, a classificação ao cair da noite de Abu Dhabi pouco ajudou Felipe. Há duas anomalias dignas de nota aqui: os quase 0.5s da Alemanha e o bom desempenho da Turquia, numa classificação com temperatura de pista moderada, entre 30 e 40ºC.
Se tirarmos uma média, descontando os treinos sob chuva, temos uma perda de 0.329 para Massa nas classificações com pneus supermacios e de 0.451 com os macios. Claro que há outros fatores a serem observados, como temperatura de pista, tráfego, erros de pilotagem, etc. Os dados sugerem que a dificuldade de aquecer o pneu fez mais diferença para Felipe, inclusive em relação às outras equipes, mas não explica todo o abismo entre dois pilotos que deveriam ser distanciados por algo perto de 0.2s no máximo.
De pneu supermacio, no fortíssimo calor de Valência, antes do jogo de equipe da Alemanha e com um carro melhor que Alonso – que não tinha a caixa de câmbio que se adaptava ao difusor escapamento – ainda ficou atrás:
Mas é claro que o problema com o pneu é flagrante, como mostra este vídeo que já postei por aqui do GP da Alemanha, logo que Felipe calça os pneus duros.
E ainda tinha Alonso pela frente, que se mostrou rapidamente adaptado e determinado a demarcar terreno, algo com o que Felipe demonstrou não saber lidar. Ficou perdido entre ser um bom funcionário e endurecer o jogo, e perdeu uma briga moral difícil de recuperar dentro da equipe.
Longe do companheiro aos sábados, apático aos domingos, tem praticamente as mesmas posições de largada e chegada em média (7.8 e 7.1), enquanto o companheiro conseguiu melhores resultados (5.8 e 4.5), especialmente na fase final do campeonato.
Um dos argumentos que explica por que Massa, por exemplo, marcou 108 pontos a menos que Alonso, ou 57% do que conseguiu o companheiro, é a falta de motivação após ter sido escancarada a política da equipe logo na 11ª etapa da temporada. O GP da Alemanha também marca a melhora do rendimento do F10, algo já vinha como tendência desde Valência mas, devido a condições de corrida que puniram ambos os pilotos, o efeito só foi sentido na tabela a partir de Hockenheim.
Massa mostrou no passado que a equipe também pode confiar nele
Se compararmos os números de Massa antes e depois daquele 25 de julho, suas médias melhoraram. Contudo, as posições em classificação e em corrida de Alonso tiveram um salto muito maior. Pode-se imaginar, portanto, que Massa melhorou menos do que o equipamento permitia devido à falta de motivação. Por outro lado, os números de Alonso na 1ª metade do campeonato escondem problemas/erros que não se repetiram na 2ª: por 4 vezes nas 6 primeiras provas do ano, espanhol se viu no final do pelotão tendo que correr atrás do prejuízo, o que só aconteceu com Massa no mesmo período na Malásia e, depois, no Canadá.
Pré-Alemanha
Pós-Alemanha
Total
MAS
ALO
MAS
ALO
MAS
ALO
Vitórias
0
2
0
3
0
5
Pódios
3
4
2
6
5
10
Poles
0
0
0
2
0
2
Diferença média na classificação
0.347
-0.347
0.253
-0.253
0.3
-0.3
Pos. média largada
7.1
5.7*
6.57*
3.75
7.8
5.8
Pos. média chegada
7.3
5.8
6.7
2.5
7.1
4.5
*Se computarmos as 24ª colocações de Alonso em Mônaco e de Massa em Cingapura, as médias sobem para 7.6 e 8.75, respectivamente.
É por essas e outras que o 2011 de Massa começa com um grande ponto de interrogação. Na visão da Ferrari, e Domenicali não cansa de repeti-la, o brasileiro foi bem em 2008 a partir do momento em que deixou de ser questionado. É de se estranhar, portanto, as declarações da cúpula italiana ao final de 2010, fazendo questão de enfatizar o descontentamento com o piloto.
A promessa de igualdade de Montezemolo lhe dá pouco tempo para reagir. “Certamente, na 2ª metade da temporada temos que estar preparados para agir de uma maneira bem aberta, mas na 1ª parte é do interesse da equipe dar a ambos os pilotos as melhores condições possíveis”. Nada diferente, portanto, do que foi feito em 2010, agora com o respaldo do regulamento.
Hoje, a imprensa espanhola cravou que Alonso faz os 2 primeiros dias de teste com o novo carro. Felipe faz o 3º – ano passado ocorreu justamente o inverso. Pode não querer dizer nada, mas este 2ª ano com o asturiano já começa, pelo menos, com um 1 x 0 a favor do espanhol, que fez a lição de casa exemplarmente para conquistar a equipe e levou a Ferrari a disputar um título que não merecia.
O fato é que, com Alonso já completamente entrosado na equipe, não há como recuperar o ambiente favorável que Massa tinha em 2008/09. Para bater o companheiro, além de se dar bem com os pneus, terá que aprender a tirar forças de um ambiente desfavorável.
O jornal italiano La Repubblica publicou uma interessante entrevista com Stefano Domenicali. Falando em sua língua nativa e à imprensa local, o dirigente da Ferrari costuma ser mais direto e se distancia daquela imagem pauteurizada e até inocente que a imprensa internacional, particularmente a inglesa, passa.
A manchete, é claro, é a declaração de que ele pensou em se demitir após o fracasso de Abu Dhabi. Até perdeu o sono por 2 dias. O erro de estratégia, inclusive, é listado por Domenicali como um dos dois principais motivos da Ferrari não ter sido campeã em 2010, ao lado do rendimento do carro. Um tom um tanto dramático para quem sempre se mostrou tão pragmático. E ele ainda ataca de psicólogo nas horas vagas.
Domenicali revelou que perdeu o sono após a derrota em Abu Dhabi
A entrevista mira os pontos em que a Scuderia tem que melhorar em 2011 – a pressão é visivelmente grande depois de 2 anos sem títulos – e Alonso, curiosamente, não é citado (já esqueceram o 1º semestre de 2010?), ao contrário de Massa. Perguntado por que o brasileiro sempre tinha uma desculpa a cada GP, Domenicali disse que trata-se de uma mistura de “área geográfica de origem” (estaria comparando-o a Rubinho?) e simplesmente não conseguir ser mais rápido que o companheiro.
Jornal La Repubblica:Na F1, chefe de equipe é como um treinador de futebol. Após o desastre de Abu Dhabi, tem medo da pressão?
Stefano Domenicali: Eu sei que a percepção das pessoas é de que eu sou o técnico da Ferrari. Mas um diretor da equipe é algo diferente. Este é um negócio. E eu tenho que gerenciar todos os aspectos e não apenas o esporte.
Como um Ferguson, então.
SD: Mas Ferguson não faz a parte financeira. Tenho que cuidar de tudo. Então eu delego muito. Dito isto, em uma posição como a minha na Ferrari, você tem que estar pronto para qualquer coisa. Especialmente, se estiver por dois anos sem levar resultados para casa. Mas graças a Deus não estamos no futebol. Para melhorar um segundo, são necessários meses e anos. Partindo deste ponto de vista, eu sempre senti um grande apoio do presidente e acionistas. E eu sempre trabalhei com o desejo de retribuir essa confiança.
Então, nunca temeu a pressão.
SD: Não. Mas depois de Abu Dhabi eu pessoalmente levantei a questão. Gostaria de saber se era certo ou não ficar. Acho que esse é meu dever. Minha responsabilidade. Não sou preso a essa cadeira. Mas cheguei à conclusão de que a demissão seria um erro. Conheço a equipe e acho que sou a pessoa certa para capitalizar sobre tudo o que nós plantamos nos últimos meses. Do ponto de vista metodológico, mudamos praticamente tudo, e estou certo de que em breve veremos os resultados do trabalho duro.
Depois de Abu Dhabi, Aldo Costa teve pesadelos durante dias, perseguindo um executivo da FIA para que ele reiniciasse a corrida. E você?
SD: Sem pesadelos. Mas só dormi na terça-feira, dois dias depois.
Agora, como fazer um 2011 à altura das expectativas?
SD: A partir do que fizemos ano passado. As coisas positivas foram principalmente três: confiabilidade; a chefia, que não deixou o moral da equipe cair, e o grupo de mecânicos. Ao passo que as coisas ruins foram principalmente duas: o carro, não tão rápido como a Red Bull, e o erro de Abu Dhabi.
O dirigente acredita ter o apoio da presidência
Mantendo os aspectos positivos, como você vai trabalhar sobre os negativos?
SD: O problema do erro foi sua magnitude. Ele produziu efeitos devastadores. Se fosse uma corrida normal, seria um erro normal. Você não deve abandonar tudo, até coisas boas, por causa desse erro. Daremos as ferramentas àqueles que irão tomar decisões para não errarem de novo. Pessoalmente, vou tentar intervir na equipe do ponto de vista psicológico.
E o carro? Em 2009, parou-se o desenvolvimento para fazer um modelo vencedor em 2010. E esse acabou sendo o verdadeiro fracasso da temporada.
SD: O carro do ano passado era mais lento que a Red Bull, 0.4s nas classificações e 0.2s em corrida. Mesmo assim, chegamos perto. Agora, temos de tentar recuperar essa lacuna, desde a primeira prova. Porque para ganhar um campeonato você precisa de 3 coisas: que os pilotos sejam bons, que a equipe não cometa erros e um pouco de sorte para ajudá-lo nos momentos certos. Mas acima de tudo, é preciso um bom carro, que lhe permita minimizar o peso específico de cada um dos três elementos.
Costa diz que o próximo carro terá que ser extremo, interpretar o regulamento ao limite. Há uma razão pela qual o F10 não era tão extremo?
SD: Fizemos em 2010 um carro a partir de outro que tinha sido infeliz. Tivemos que começar do zero, mas agora temos um bom ponto de partida e uma mudança de regulamento menos chocante. É importante, entretanto, fazer o máximo uso da imaginação e da busca ao extremo.
Outro grande problema da temporada foi Massa. Um drama. Tem certeza de que ainda é o mesmo depois da pacada na cabeça de Hungaroring?
SD: Fizemos todos os testes necessários. Felipe é um piloto e um homem perfeitamente intacto.
Ele se queixou a temporada toda. Cada GP era um problema diferente.
SD: Em parte é uma característica comum da área geográfica de origem. Por outro lado, é fruto de um problema maior. Todos os pilotos devem sentir-se os mais fortes. E quando eles não conseguem fazer isso, lutamos muito para tirá-los dessa superestrutura de desculpas mentais, que cada um de nós cria quando as coisas dão errado. Acho que essa foi a causa da má temporada de Felipe. Se trabalharmos nisso, ele vai superar. É por isso que eu estou certo de que veremos um grande Massa em 2011. Ele sabe que não pode ter mais uma temporada como essa.
O chefe da Ferrari aproveitou para colocar um pouco mais de pressão em Massa
Falamos sobre a concorrência.
SD: 2010 foi um mundial aguerrido. O ano de 2011 será ainda mais. Porque além da Red Bull, teremos o retorno de uma McLaren forte, e Hamilton é um piloto excepcional. E a Mercedes tem investido muito para não ter mais uma temporada como a última.
Mas quem é o rival mais difícil?
SD: Vettel
Qual será a chave para 2011?
SD: Na pista teremos que nos acostumar a uma pequena revolução, pois já não é tão automático que quem larga na pole tem a vitória assegurada. A estratégia será importante. Mas, em geral, será importante trabalhar em grupo. O verdadeiro problema de hoje na F1 é que, das grandes estrelas da parte técnica, só sobrou um: Adrian Newey. Quanto ao resto, em todos os níveis, há equipes com vários engenheiros coordenados por ótimas pessoas. Então eu acho que o verdadeiro desafio é a formação de pessoas e grupos. Essa é a única maneira de ganhar, de abrir um novo ciclo.
E sobrou mesmo para Chris Dyer na dança das cadeiras promovida na Ferrari após o erro de estratégia capital de Abu Dhabi. De forma interessante, a tendência de italianização do time ocorrida após a saída de Jean Todt não foi seguida desta vez. O ex-McLaren Pat Fry, que estava na Scuderia desde junho de 2010, assumirá seu posto na chefia da estratégia.
O australiano Dyer, que havia sido promovido de engenheiro de Schumacher para chefe de engenharia de pista, está na Ferrari desde 2001 e foi considerado o principal responsável pela decisão que trancou um Alonso com um motor que largou com apenas mais 500km de vida atrás de 2 pilotos, num circuito de difícil ultrapassagem. Ainda não se sabe qual será sua nova função na Ferrari.
Fry também é engenheiro de profissão e chegou à McLaren vindo da Benneton, em 1993, inicialmente para comandar o projeto de suspensão ativa. Como o artifício foi banido, o inglês flutuou entre a equipe de testes e o posto de engenheiro de pista de Hakkinen e Couthard. Em 2001, assumiu a estratégia da equipe inglesa e, logo depois, tornou-se o Chefe de Engenharia de Desenvolvimento, dentro de um sistema de rodízio, em que duas equipes se revezavam nos projetos. Sendo assim, ficaram sob sua supervisão os modelos de 2005, 2007 e 2009. Depois do erro de projeto do MP4-24, ficou um pouco de escanteio na McLaren e saiu do time de Woking em maio de 2010.
Na Ferrari, chegou como assistente do diretor técnico Aldo Costa, cargo que manterá, além da chefia de engenharia nos finais de semana de corrida. Quem também chega para somar na estratégia é Neil Martin, outro ex-McLaren, que recentemente comandou o setor de estratégia na Red Bull.
Curiosamente, Martin é um matemático especializado em finanças que percebeu que seu projeto de avaliação de riscos seria muito útil à F1. Apresentou-o a Martin Withmarsh e foi contratado. Na Ferrari, será subordinado direto de Costa e focará mais a área operacional, desenvolvendo formas de melhorar o funcionamento geral do time.
O 2º ano das 3 equipes que entraram na F1 com a promessa de um teto orçamentário fantasma de 45 milhões de euros – mais de 6 vezes menos que a Ferrari gasta, por exemplo – promete ser decisivo. Depois de um ano de adequação às demandas da categoria, a busca é por afirmação.
Lotus: dentro da pista, tudo bem encaminhado
Em 2010, Lotus, Virgin e Hispania trilharam caminhos diferentes. A primeira trouxe grande parte dos profissionais da Toyota, investindo prioritariamente em pessoal. O time de Tony Fernandes, empresário do ramo aéreo, começou bastante tarde o projeto, em setembro, mas a experiência do diretor técnico Mike Gascoyne contou a favor dos malaios, que terminaram o ano marcando tempos 2, 3 décimos mais rápidos seu rival mais próximo, o Virgin de Glock.
Completou a prova de estreia com ambos os carros, porém a confiabilidade não seria exatamente uma marca: foram 11 abandonos por falha mecânica. Contudo, como seus problemas estão concentrados em 2 áreas específicas, câmbio e sistema hidráulico, o caminho parece mais claro que de suas rivais diretas – inclusive, fecharam um acordo para usar câmbio e transmissão da Red Bull em 2011.
Se dentro da pista tudo parece bem encaminhado, fora dela a situação não poderia ser mais complicada. Envolta numa batalha pelo nome Lotus com os mais novos co-proprietários da Renault, pode ver todo seu trabalho em cima da marca jogado fora em breve, tendo que começar a construção da identidade da equipe do zero, algo difícil de fazer vindo do fundo do grid, lembrando que as intermediárias a pequenas independentes só sobreviveram com um forte aporte de capital nos últimos anos, vide Sauber e Minardi/Toro Rosso. Mas não parece ser essa a ideia de Fernandes que, além dos câmbios Red Bull, contratou o motor Renault para 2011.
Virgin: o futuro no presente
Todo esse investimento da Lotus está longe da realidade da Virgin. Mesmo sendo de propriedade do bilionário Richard Branson, a equipe contou com o que se acredita ser o orçamento mais baixo da categoria em 2010. Isso porque o britânico não pretende desembolsar dinheiro para o projeto da F1, mas sim usar seu nome para criar uma plataforma de negócios para sua marca, que já vende de CDs a viagens à lua.
Para isso, o projeto teria que ser o mais barato possível, e aí entra a equipe de Nick Wirth, que trabalha com CFD, ou Fluidodinâmica Computacional. A grosso modo, isso quer dizer que eles desenvolveram o carro usando o computador ao invés do túnel de vento. Todas as equipes usam ambas as tecnologias em conjunto, pois o CFD, apesar de estar em pleno desenvolvimento, ainda não é tão preciso quando as simulações em maquetes, mas poucos duvidam que será possível, no futuro, dispensar os velhos túneis.
A questão é que a Virgin está no presente fazendo carros do futuro, e eles naturalmente não são tão eficientes ou duráveis. Assim, amargaram a última posição do campeonato, mesmo tendo um equipamento que, numa volta, pôde competir em alguns circuitos com a Lotus. Outro problema foi o recrutamento de pessoal vindo de categorias como GP2 e F3, cuja adaptação à F1 provou ser mais difícil que o previsto. Pelo menos o problema de financiamento para as pesquisas foi parcialmente corrigido para o ano que vem com a chegada da fabricante de carros russa Marussia como title sponsor e a empresa de Nick Wirth promete tornar-se o maior centro de CFD do mundo.
Hispania: equipe fantasma
A pior posição, de longe, é da Hispania. No projeto inicial, chamaria-se Campos, seria comandada por Ádrian Campos, ex-piloto de F1 com experiência como chefe de equipe na GP2, e teria o chassi feito pelos italianos da Dallara. No quadro de funcionários, um misto de experiência em F1 e engenheiros/mecânicos espanhóis.
A realidade, um ano depois, não poderia ser mais diferente. No lugar de Campos, o empresário José Ramón Carabante, cujo envolvimento prévio com o esporte resumia-se ao patrocínio de um time de basquete. A equipe rompeu com a Dallara e não recebeu nenhum upgrade no ano. Depois, anunciou a cooperação técnica com a Toyota, que também logo foi encerrada. No momento, o ex-Red Bull e Honda Geoff Willis projeta o carro de 2011, que não deve ficar pronto para os testes de fevereiro e sequer tem piloto, depois das más explicadas trocas em 2010. Guiaram o carro Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto e Christian Klien.
Esse vídeo mostra bem o trabalho que todos eles tiveram para segurar esse carro em comparação aos pilotos da Red Bull:
O grande fantasma, principalmente para a Hispania, se estiver no grid, neste ano, será a regra dos 107% – quem fizer um tempo 7% pior que o pole na classificação, não larga. E não largar seria um pesadelo para estas equipes, que perderiam seu já pequeno espaço na TV, impedindo seu progresso, ainda mais em uma categoria sem testes.
Se a regra dos 107% estivesse em vigor em 2010:
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Desclassificados
Equipe
Bahrein
Senna
Chandhok
Hispania
Hispania
Austrália
Di Grassi
Senna
Chadhok
Virgin
Hispania
Hispania
Malásia
Senna
Chandhok
Hispania
Hispania
China
–
–
Espanha
Chandhok
Hispania
Mônaco
Chandhok
Hispania
Turquia
–
–
Canadá
Chandhok
Hispania
Europa
–
–
Inglaterra
Chandhok
Yamamoto
Hispania
Hispania
Alemanha
Yamamoto
Hispania
Hungria
Kovalainen
Trulli
Di Grassi
Glock
Senna
Yamamoto
Lotus
Lotus
Virgin
Virgin
Hispania
Hispania
Bélgica*
7 pilotos
5 equipes
Itália
Senna
Yamamoto
Hispania
Hispania
Cingapura
Senna
Klien
Hispania
Hispania
Japão
Senna
Yamamoto
Hispania
Hispania
Coréia
Senna
Hispania
Brasil*
8 pilotos
5 equipes
Abu Dhabi
Klien
Hispania
*provavelmente todos largariam, pois a classificação começou com chuva e terminou no seco.
Os carros da Hispania ficaram acima dos 107% do tempo da pole em 16 das 19 provas do ano, desempenho que foi piorando no decorrer da temporada, devido à falta de desenvolvimento do carro. Como era de se esperar o único GP, fora os que tiveram classificação com chuva e seco, em que os 6 carros das equipes novas ficariam de fora foi o da Hungria, em que a Red Bull colocou mais de 1s em toda a concorrência – e quase 5s5 em Timo Glock, o 1º classificado entre as novatas.
Mais um ano começa com a promessa de ser uma reedição do já histórico 2010. Para saber se as festas de fim de ano causaram algum estrago em seu conhecimento de F1, nada como enfrentar um questionário com perguntas sobre a história da categoria e da temporada passada. Divirta-se! Darei as respostas na segunda-feira, dia 10.
1. Quantas vezes a liderança do campeonato mudou de mãos em 2010?
Todo mundo queria a ponta, mas foi o último a consegui-la que levou o título
2. Quem liderou o campeonato de 2010 pelo maior número de corridas?
3. Qual foi o único time que conseguiu pontuar em todas as provas de 2010?
4. Quantos dos circuitos do campeonato foram desenhados por Helmut Tilke?
5. Nos últimos 10 anos, apenas por 3 vezes o vencedor do 1º GP do ano não foi campeão. Quais foram os pilotos que “riram por último”?
6. Quantos vencedores de GP temos no atual grid?
7. Dois pilotos que estarão no grid em 2011 figuram na lista dos 10 maiores vencedores da história. Quem são eles e quais lugares ocupam em número de vitórias?
8. Qual foi o piloto que ganhou o campeonato com a maior margem para o 2º colocado e quem teve a menor?
Mesmo aos 42, ele não mudou nada
9. Schumcher fez 42 anos nesta segunda-feira. Quantas vezes a F1 teve campeões do mundo mais velhos que ele?
10. Por 11 vezes na história, um piloto foi campeão sem ter o carro que venceu o campeonato de construtores. Quem foi o único piloto que conseguiu essa façanha 2 vezes?
GP da China, o 4º da temporada. O céu fechado, um chove não molha. Era a hora de Schumacher brilhar. Sempre foi nestas condições que o Kaiser se sobressaiu. Mas, desta vez, foi a chance do mundo da F1 enfim se dar conta de que o esporte mudara demais em 3 anos, até para um gênio. O alemão destruiu seus pneus e virou presa fácil, levando nada menos que 8 ultrapassagens, enquanto seu companheiro ia ao pódio. Quem diria, seria um ano de aprendizado depois dos 40.
As explicações são muitas e passam pela falta de treinos e adaptação aos pneus slick, sendo os dianteiros mais estreitos. Mas é de se estranhar que o dono de 7 títulos mundiais, que voltou de um grande acidente em 1999 antes do previsto e fazendo pole, tenha demorado tanto para se adaptar. Antes das férias de agosto, com 12 etapas disputadas, o placar entre Schumi e Rosberg era amplamente favorável ao piloto que estreou na F1 em 2006, com direito a diferença média na classificação de 0.262s. Mesmo assim, ele ainda estava lá e decisões acertadas em largadas mostravam isso:
Nas 7 provas seguintes, no entanto, vimos traços do velho Schumacher de volta. Classificou-se por 3 vezes à frente de Nico, sendo uma delas por mais de 0.5s, justamente num chove não molha em Interlagos. Nessas corridas, a diferença média de classificação caiu para 0.101s.
Nico
X
Michael
49
Pontos
34
4
Classificação
3
8.7
Posição média de largada
11
4º
Melhor resultado
4º
5.2
Posição média de chegada
7.6
0
Pódios
0
2
Abandonos
1
Fora isso, vimos corridas mais ao estilo Schumacher, sem afobação – a não ser em Cingapura, provavelmente seu ponto mais baixo no ano, junto com Xangai. É bom lembrar que, a partir da metade do ano, a Mercedes parou de desenvolver o carro, trabalhando apenas com o refinamento do setup. Foi a partir desse momento que o alemão cresceu.
As lutas por posição encarniçadas também não deixaram dúvidas a respeito de quem estava ao volante. Kubica, Massa e Barrichello que o digam.
Mas, convenhamos, levar tempo de um piloto que, apesar de talentoso, não tem a experiência de lutar por vitórias na F1 e, ainda por cima, também fazia seu primeiro ano na equipe, ainda é pouco para o Kaiser. Não na sua opinião, é claro. Como vemos nessa entrevista a Niki Lauda, ele afirma que não é qualquer um que enfrenta a garotada de igual para igual como ele.
E isso nos leva à questão da idade, talvez a única que explique o sofrimento em se readaptar. Schumacher completa 42 anos hoje, dizendo que 2010 foi apenas o 1º de um projeto de 3 anos, nos moldes do que ele fez com a Ferrari entre 1996 e 2000, formando uma equipe decadente à sua maneira até chegar ao título. Contudo, chegou ao time italiano logo depois de se tornar o bicampeão do mundo mais jovem da história, não aos 41 e vindo de 3 anos de aposentadoria.
Michael conta com a mão hábil de Ross Brawn e com a esperança de que o fato da Mercedes ter começado cedo a dar 100% de atenção ao projeto de 2010 o faça economizar tempo. E ele precisa ter pressa. Somente 5 vezes na história a categoria teve um campeão com 42 anos ou mais – todas na década de 1950. Na F1 moderna, quem chegou mais perto foi Nigel Mansell, com 39.
Nada melhor do que relembrar alguns dos momentos que fizeram de 2010 uma temporada inesquecível. Agora, eles que se virem para melhorar o espetáculo no ano que começa, porque nosso padrão está alto!
Separei um pouco de tudo: ingleses, alemães, FIA e fãs. Adoro esse tipo de vídeo e espero que vocês também.
A F1 não tem apenas artistas da engenharia ou das pistas. Os fotógrafos dão um show a parte, seja captando a velocidade dos carros, seja registrando as reações dos protagonistas.
A revista Autosport inglesa fez, em dezembro, uma retrospectiva das melhores fotos do ano no automobilismo. Separei as relacionadas à F1 para abrir esse 2º ano do FasterF1, aproveitando para agradecer os comentários e desejar um grande 2011 a todos.
Mestre e aprendiz, juntos, aos olhos de Paul GilhamAndrew Ferraro e um novo ângulo para o "toma" de AlonsoAs luzes e sombras de Button na McLaren, por Steven TeeKubica desbrava a água, por Mark ThompsonCharles Coates capta o momento em que Alonso perdeu o campeonato e ganhou a FerrariEssa não foi eleita entre as melhores, mas estava na mesma edição da revista e mostra o sorriso de menino que marcou o ano
Mesmo escolhendo caminhos diferentes, McLaren e Ferrari retomaram seus lugares entre as melhores equipes do campeonato. Depois de um início de 2009 desastroso, explicado por um misto de falta de desenvolvimento em decorrência da intensa luta até a última prova de 2008 e a interpretação de que os difusores duplos não seriam permitidos, os tradicionais times recortaram em muito a diferença que os separa do topo.
McLaren
2010
2009
Melhor resultado
1º (5 vezes)
1º (2 vezes)
Melhor posição de largada
1º (1 vez)
1º (4 vezes)
Abandonos
5 (2 por falha mecânica)
7 (3 por falha mecânica)
Voltas completadas
2024 (89.64%)
–
Pontos/posição
187*(2º)
71 (3º)
*usando sistema de pontos de 2009
A McLaren optou por continuar o desenvolvimento do MP4-24 ao longo do ano, por entender que poderia conseguir respostas para o projeto de 2010. Assim, após ficar a 1s da Brawn no Q2 na 1ª prova do ano, marcou a pole na última. Ao todo, contando o desenvolvimento de praxe durante a temporada, os engenheiros ingleses calcularam uma melhora perto de 2s5. Isso, no entanto, só foi possível porque o erro no desenho original fora grosseiro – o ar quente era jogado em direção do chassi, e não ao contrário. Um dos frutos desse trabalho foi o duto aerodinâmico, criado ainda em 2009, mas só incorporado neste ano.
A Ferrari evoluiu de uma vitória em 2009 para 5 em 2010
Já a Ferrari ligou seu erro à forma como o carro foi adaptado para usar o KERS e apostou que a única solução seria começar do zero. Como os chassis são homologados, isso significou abandonar o F60 e apostar as fichas no bólido de 2010.
Ferrari
2010
2009
Melhor resultado
1º (5 vezes)
1º (1 vez)
Melhor posição de largada
1º (2 vezes)
2º (2 vezes)
Abandonos
2 (nenhum por falha mecânica)
4 (todos por falha mecânica)
Voltas completadas
2194 (97.16%)
–
Pontos/posição
168*(3º)
70 (4º)
*usando sistema de pontos de 2009
A briga entre os dois gigantes foi das mais apertadas neste ano, com vantagem, a grosso modo, para os ingleses na 1ª parte do ano e para os italianos na 2ª. De acordo com Tim Goss, engenheiro-chefe do MP4-25, nas classificações, a McLaren foi, ao longo do ano, 0s001 mais lenta que a Ferrari, enquanto em ritmo de corrida a diferença foi de 0s136 a favor de Hamilton e Button. “Isso significa que nosso carro era 0s074 mais rápido que a Ferrari”.
A diferença mínima em termos de performance só evidencia o péssimo campeonato de Felipe Massa, tendo em vista a pontuação final de ambas as equipes (454 x 396) e o fato de Alonso ter terminado à frente da dupla britânica. Mas falaremos mais sobre o campeonato do brasileiro ano que vem.
Red Bull
2010
2009
Melhor resultado
1º (9 vezes)
1º (6 vezes)
Melhor posição de largada
1º (15 vezes)
1º (5 vezes)
Abandonos
5 (2 por falha mecânica)
5 (3 por falha mecânica)
Voltas completadas
2109 (93.4%)
–
Pontos/posição
201*(1º)
153,5 (2º)
*usando sistema de pontos de 2009
O RB5 já foi um carro bem nascido e deveria ter dado o primeiro título à Red Bull em condições normais ano passado
Enquanto isso, a Red Bull pôde apenas melhorar um já bem nascido RB5, que só não dominou a temporada de 2009 devido à briga dos difusores. A questão era apenas incluí-lo harmonicamente no projeto e Newey já tinha aquele que seria o dominador do grid em 2010. Mesmo com uma semana a menos de testes que os rivais, começou a temporada na pole, o que seria a marca do RB6. Não fossem as oportunidades perdidas e o sobe e desce de seus pilotos, deveria ter dominado o ano.
E 2011?
Ninguém duvida da capacidade de Newey e sua equipe bolarem outra engenhoca complicada de se copiar, como o difusor escapamento ou as asas/solo flexíveis, mas a tendência que os números mostram é de um 2011 verdadeiramente apertado em termos de performance pura. Agora, Ferrari e McLaren não precisam mais começar do zero e, ainda por cima, têm a experiência do KERS, ao contrário da Red Bull.
Disputa entre os líderes: Red Bull, McLaren e Ferrari
Ninguém duvida que o RB6 é o carro de 2010. Das 4 poles que perdeu no ano, em apenas 2 vezes realmente tinham um rendimento inferior – Canadá e Monza. Mesmo com a vantagem dos sábados diminuindo nas corridas, a Red Bull poderia muito bem ter dominado o ano nos moldes da McLaren de 88 ou da Ferrari de 2002.
Os mais de 60 pontos perdidos por Vettel por problemas de confiabilidade, principalmente no início do campeonato, colocaram uma pressão a mais no jovem alemão, que passou a ser repetidamente mais lento que Webber – Espanha, Mônaco, Turquia – o que levou a equipe a ter que trabalhar em duas frentes, embora muito provavelmente contra sua vontade.
o gráfico leva em consideração o melhor tempo de ambos os carros a cada final de semana, convertido em porcentagem
Aproveitando-se disso e do início instável da Ferrari (enquanto Massa era apenas regular, Alonso mesclava momentos de brilho a erros nada característicos), a McLaren tomou a ponta de ambos os campeonatos – Hamilton foi o líder por 5 provas, de 13 de junho a 12 de setembro.
Essa tendência se inverteu a partir do GP da Alemanha. A Ferrari, que já tinha se acertado em termos de equipamento em Valência, deixou erros e azares de lado – e exceção da Bélgica – e firmou-se como a rival da Red Bull. Mas já era tarde. Mesmo com erros bobos de Vettel na Hungria e em Spa, uma quebra de motor e a queda de rendimento de Webber, o poder do RB6 e a meticulosidade do alemão falaram mais alto.
É interessante que muito se fala das quebras da Red Bull, mas o time dos energéticos teve tantos abandonos quanto a McLaren. A diferença é que, como sempre andavam na frente, pagaram mais caro. Além disso, pelo menos três provas – Bahrein, Espanha e Canadá – não entram para as estatísticas, mas foram corridas em que Vettel perdeu pontos por falhas mecânicas.
O gráfico leva em conta as voltas mais rápidas das duas equipes. Fica clara a evolução da Ferrari – excetuando-se as duas provas em pista molhada do 2º semestre, ponto forte do MP4-25 – a partir da introdução do difusor escapamento e a dificuldade da McLaren em adaptar o sistema a seu carro, que parece ter se tornado difícil de acertar e guiar, tendo em vista os erros estratégicos em Monza e Suzuka.
Meio de campo: Mercedes, Renault e Williams
A Mercedes começou o ano no G4, prometendo brigar com os grandes, mas um extenso upgrade já na 5ª etapa cheirava a desespero. Restou se segurar para não perder o 4º posto para a Renault, o que provavelmente só não aconteceu porque os franceses, na prática, correram com apenas um carro. Curiosamente, o time de Kubica marcou mais pontos em circuitos de rua ou em que a perícia do piloto fala mais alto (lembrando que o polonês perdeu uma chance real de pódio no Japão devido a uma roda solta).
Outro fator que deu a vantagem aos alemães foi a confiabilidade, comparável, aí sim, aos times que lutaram pelo campeonato. A Williams foi outra que teve um carro robusto na temporada, embora seus pilotos – especialmente Hulkenberg no início do ano – tenham se envolvido em alguns acidentes.
Mais distante na briga, a Williams só conseguiu fazer mais pontos em Valência, graças ao Safety Car. O GP da Europa, aliás, marcou a grande virada da equipe, que se adaptou bem ao difusor escapamento e teve uma acensão fortíssima na 2ª metade da temporada.
Quem sobra no Q1? Force India, Sauber e Toro Rosso
A Force India sofreu o baque da perda de engenheiros-chave ao longo da temporada, especialmente James Key, que a trocou pela Sauber e é considerado o grande responsável pela virada do time suíço no 2º semestre. A equipe de Sutil e Liuzzi, pelo contrário, começou lutando até pelo Q3 e terminou brigando para não ficar no Q1. Os 5 abandonos por acidentes de Liuzzi não ajudaram em nada.
Falando em batidas, Kobayashi também fez das suas. Foram 4 no ano, que somadas à péssima confiabilidade, especialmente na 1ª metade do ano, fez com que a Sauber deixasse de completar tantas provas quanto as equipes novas. Mas o japonês também brilhou e, munido de estratégias ousadas, levo o time a posições que não condiziam com a performance do carro.
A Toro Rosso conseguiu se beneficiar de algumas corridas movimentadas, como no Canadá, e conseguiu fazer um carro bastante confiável em seu 1º ano como construtor propriamente dito. Mas a performance deixou a desejar. Para se ter uma ideia, foi o único time dos já estabelecidos que não conseguiu desenvolver o duto aerodinâmico – e não foi por falta de tentar!
Testando aos domingos: Lotus, Virgin e Hispania
Pelo menos em seu 1º ano, o projeto sem túnel de vento da Virgin não se mostrou nem rápido, nem confiável. Além de amargar o último lugar na tabela – mesmo sendo constantemente mais rápido que a Hispania – foram 13 quebras.
Por outro lado, a sobrevivência de Chandhok – que andou devagar, mas não quebrou nenhuma vez sequer – nas primeiras provas foi decisiva para que a Hispania fosse a 11ª do mundial. O time de Bruno Senna foi o melhor dos estreantes na tabela, por um bom tempo, até que a Lotus conseguiu reunir sua clara vantagem de performance à confiabilidade e emplacou dois 13º e um 12º para tomar a última vaga entre as equipes que recebem dinheiro da FOM.
Analisando os resultados das três equipes, fica claro que apenas Trulli e o câmbio que não lhe deu sossego continuou quebrando até o final da temporada. A partir da metade do ano, tornou-se mais comum as equipes novas completarem as provas, mostrando um padrão de melhora importante para que, ano que vem, possam centrar-se mais em performance.
Já vimos e revimos porquês de 2010 ter sido uma temporada especial. Mas o que dizer do novo campeão? Seria esse o primeiro capítulo de uma história lendária na categoria, um começo ainda marcado pelos erros decorrentes da pouca idade, mas que colocaria a pedra fundamental na carreira de um alemão que superou seu ídolo? Ou será que, daqui 10, 20 anos, olharemos 2010 como o campeonato que, mesmo com um carro melhor, a Red Bull quase perdeu?
Das quebras à perfeição, 2010 foi como um rito de passagem para Vettel
Foi um ano de mudança no sistema de pontuação, mas isso, como acompanhamos por aqui, pouco influenciou ao longo do ano. Ao final, apenas as posições de Webber e Hamilton terminariam invertidas.
Na verdade, a nova fartura dos pontos só atrapalhou a comparação com campeonatos do passado. Multiplicando os pontos conquistados por todos os campeões desde 1950 – o que se aproxima muito do sistema utilizado hoje – Vettel teria o 15º lugar (lembrando que não foram computados os vice-campeões).
Ano
Piloto
Pontos*
2002
Michael Schumacher
380
2004
Michael Schumacher
367
2001
Michael Schumacher
327
2005
Fernando Alonso
322
2006
Fernando Alonso
321
2000
Michael Schumacher
286
1992
Nigel Mansell
279
1988
Ayrton Senna
275
1991
Ayrton Senna
274.5
2007
Kimi Raikkonen
272
1993
Alain Prost
271
1998
Mika Hakkinen
271
1995
Michael Schumacher
268
1996
Damon Hill
258
2010
Sebastian Vettel
256
*pelo sistema de 2010
Mas é claro que este campeonato foi mais longo que os demais – comparável apenas ao de 2005. Ao compararmos a média de pontos por prova de todos os campeões, vemos o quanto Vettel e a Red Bull desperdiçaram durante o ano.
Isso não diminui a conquista do alemão prodígio, que fez nada menos que 10 poles – ficou a 4 de igualar o recorde de Mansell em 1992, mas apenas a uma da melhor marca pessoal do ídolo Schumacher, 11 em 2001 – além de 3 voltas mais rápidas, 10 pódios e 5 vitórias.
Ao contrário do “outro” alemão, contou com um batalhão de peso na briga pelo título – 3 campeões mundiais e um companheiro de equipe experiente pilotando como nunca – e deu a impressão de que amadurecia sob os olhares do público, tentando, errando e sendo cobrado como se fosse um veterano. Esse é o grande valor de seu campeonato.
A partir do momento em que se colocou com zebra, depois da Bélgica, quando era 3º na classificação, deixou as trapalhadas para trás (o único erro foi na classificação de Cingapura, o que lhe custou 7 pontos) e voltou a ser aquele piloto imbatível largando da pole, como tínhamos visto em Monza-2008 e na temporada de 2009. Tendo em vista que seus erros cruciais foram em tentativas de ultrapassagens – Turquia e Spa – Sebastian já deve saber do que precisa provar que é capaz para figurar entre os grandes.
Analisando os gráficos, contudo, é impossível não imaginar o que deveria ter sido. As linhas azuis, da dupla da Red Bull, dominam claramente as posições de largada, enquanto o sobe e desce é geral nas posições de chegada.
Curiosamente, quando vemos o desenvolvimento dos pontos, são Hamilton e Vettel, os mais novos da turma, que têm a maior variação. E quem imaginaria que o título não ficaria com Webber, que tem uma clara ascensão a partir da Hungria e parecia firme na liderança, ou Alonso, que evolui quase verticalmente depois da Bélgica?
Observando os resultados de todos os pilotos, salta aos olhos a prova do quanto os testes fazem falta aos novatos. Apenas 3 dos 6 estreantes marcaram pontos, todos eles com um padrão muito semelhante durante o ano.
