Circula há algumas semanas a história de que Pastor Maldonado possa tirar Nico Hulkenberg da Williams. Há até quem tenha confirmado a troca. O venezuelano traria seus petrodólares para desafogar a equipe inglesa, que estaria com dificuldades para renovar seus contratos de patrocínio.
Mas quantos milhões um piloto precisa levar a um time do tamanho da Williams para ser útil?
O primeiro ponto é: por que substituir Hulkenberg? O alemão tem um dos melhores currículos da F1 e evoluiu bastante dentro de seu ano de estreia. Se não foi brilhante, não deve nada a outros que estrearam desde a diminuição dos testes.
Por outro lado, temos Maldonado, que levou 4 anos para ser campeão da GP2. No 1º, foi 11º, atrás de nomes como Glock, Di Grassi, Pantano, Filippi, Nakajima e Senna. No 2º, terminou atrás de Pantano, Senna, Di Grassi e Grosjean. No 3º, perdeu para os mesmos 4 mais Petrov e o próprio Hulkenberg. Alguém duvida que haja um abismo entre ele e o alemão?
É lógico que, com o dinheiro, tudo muda de figura. E aí entra a matemática. Um piloto como Maldonado, conhecido pela impetuosidade, certamente dará prejuízos à “oficina mecânica” da Williams, além de não conquistar os pontos importantes para melhorar a posição da equipe no mundial de construtores. Em outras palavras, vai custar caro.
Um pode dizer que Hulk não tem sido exatamente uma fonte de pontos para o time. Tem 17, menos da metade de Barrichello, mas não há motivos para não acreditar que Hulk melhore o desempenho com um ano de experiência, já que conseguiu 15 desses pontos nas últimas 5 provas.
Cabe à equipe fazer as contas. Será que, quando Barrichello se aposentar, em 1 ou 2 anos, eles não vão precisar contratar um piloto de peso – e caro – para liderar o time? O que parece um bom negócio logo de cara, pode custar mais alguns anos de fila à Williams.
O piloto só pensa no campeonato de construtores quando o seu está garantido. A equipe só pensa no mundial de pilotos quando o seu está garantido ou perdido. Na F1, ser egoísta é muitas vezes uma virtude, principalmente quando a equipe tem muitos objetivos a alcançar. Todos acima do seu. Que o diga Webber.
A Red Bull tem um domínio técnico que há tempos não se via. Está a 2 poles de igualar feitos que McLaren – em 88 e 89 – e Williams – em 92 e 93 – conseguiram no passado, em anos de verdadeiros passeios. Contudo, em 2010 não foi assim. Absolutos no sábado, várias vezes, seja por problemas técnicos ou falhas dos pilotos, não repetiram o rendimento no domingo. Pode-se dizer que, se a Red Bull estivesse nas mãos de um Hamilton ou um Alonso, esse campeonato teria metade da emoção.
Mas são Vettel e Webber que têm a obrigação de ser campeões. E isso parece que pesou para o jovem alemão, que está a 14 pontos do líder, mas deveria estar 59 na frente, com a possibilidade de levar o 1º título mundial nesse final de semana. Explicando: no campeonato dos “se”, se os pilotos não batessem e os carros não quebrassem, ele venceria as 3 primeiras corridas, seria 3º na Espanha – nessas provas, teve problemas mecânicos – venceria na Turquia e na Hungria e seria 3º na Inglaterra e na Bélgica – mas não o fez por erros seus.
Foi justamente destes momentos que Webber se aproveitou. Foi ao pódio em todas as provas nas quais o companheiro errou, e construiu uma liderança que colocou uma pulga atrás da orelha da equipe. Mas ele, do alto da larga experiência em perder tempo em carros pouco competitivos, sabe o que tem que fazer.
Jake Humphey: O maior arrependimento para você seria se, ao não fazer lobby no time para que eles o apoiem, perdesse o campeonato pela menor das diferenças e você passaria o resto da sua vida arrependido…
Mark Webber: Sem dúvida. Internamente você sabe que deu tudo de si, que guiou tudo o que podia o ano todo… há uma enorme diferença entre ser campeão do mundo e vice.
JH: E com um prêmio tão grande, você estaria feliz em ser talvez um pouco egoísta para ter certeza de que as coisas serão do jeito que quer?
O vídeo-resumo da FOM sobre o GP do Japão toca em vários momentos no problema abordado no post anterior: a administração da relação de dois funcionários dos mais egoístas, que têm seu próprio campeonato. E como essa dinâmica pode afetar o trabalho da equipe.
Em 3min de vídeo, temos de tudo. Desde a pressão de Hamilton para que a equipe o coloque numa posição melhor na corrida – em outras palavras, ordene a troca de posições entre ele e Button – até uma interferência leve da Mercedes, avisando Schumacher que não há ordens de equipe explícitas, mas que seu companheiro não dificultaria a ultrapassagem, e a tentativa da Red Bull em compensar a ausência de Webber na festa da dobradinha com uma foto.
No 1º caso, Lewis estava fazendo o papel dele. Todo piloto que “se garante” na pista pressiona, cada um a seu jeito, a equipe para ter as melhores oportunidades. Cabe ao time saber quando ceder. Talvez naquele momento da prova Hamilton não percebesse dentro do cockpit, mas a McLaren já sabia que não precisaria do desgaste de uma troca de posições: a estratégia de Button não funcionaria e ele terminaria à frente (não fosse, é claro, a falha no câmbio).
Em relação à Mercedes, pode-se dizer que eles atuaram no limite do aceitável no quesito ordens de equipe. Mas o fizeram dando uma ordem em si: ‘Nico, não dificulte’. Por essas e outras é tão difícil escrever uma regra que puna o que não queremos ver e, ao mesmo tempo, dê liberdade para que as equipes trabalhem taticamente. De qualquer maneira, a corrida de Schumacher foi arruinada nesse momento, como já foi debatido neste post.
Por último, mas não menos importante. Webber há tempos já não mantém as aparências na Red Bull. Tem a forte imprensa inglesa a seu lado, o que faz com que, cada vez que dá um golpe, mesmo que sutil, na equipe, saia vitorioso fora dela. Está jogando com o apelo marketeiro da presença das latinhas na F1. Sabe que, com medo da reação do público, não vão jogá-lo contra a parede. E, com ações simples, como deixando de comemorar com o time, marca seu território. A Red Bull, por outro lado, tenta levar com bom humor, mas será que a mensagem não é essa mesmo? Será que eles não prefeririam um Webber, como nas imagens, calado?
Como se não bastasse ter que administrar esse tipo de comportamento, ainda tem que agradar os convidados cheios de poder de Bernie, como mostra essa matéria da BBC que acompanhou um dia de Christian Horner. Pois é, vida de chefe de equipe não é fácil.
Uma equipe dá preferência por diversos motivos. Na Red Bull, por exemplo, a imagem jovial de Vettel combina mais com o padrão da marca que o sisudo Webber. Na McLaren, dar a possibilidade do piloto que teve a carreira inteira moldada pela equipe ganhar é uma baita auto-promoção. E, acima de qualquer interesse, se um piloto tiver melhor rendimento, automaticamente se torna a aposta.
É até inevitável que uma empresa que gasta centenas de milhões de dólares mova suas peças para garantir seus objetivos. Mas e o piloto que “sobra”? Como reagir? Será possível vencer num ambiente inóspito?
Essa é uma questão que sempre deu o que falar na F1. Houve segundos pilotos declarados e eventuais. Nos últimos anos, não faltaram exemplos. Exemplos de quem soube – ou não – lidar com isso.
Eles não ligam pra gente: 3 pilotos, 3 reações
Alonso na McLaren: Chutando o balde
Após o GP de Mônaco de 2007, a imprensa inglesa espalhou o rumor – provalvemente vindo da própria McLaren – de que Hamilton estaria com o equivalente a 6 voltas a mais de combustível que Alonso, mas o time não haveria permitido que a vantagem se concretizasse em ultrapassagem, chamando-o antes para a parada para mantê-lo atrás do espanhol. Começou uma batalha interna mal gerenciada por Ron Dennis e externa, na mídia, que culminou com a até hoje mal explicada confusão do treino do GP da Hungria.
Hamilton teria discutido com Dennis e desrespeitado o combinado de deixar o companheiro passar no Q3 e permitir que ele tentasse a pole com uma volta a menos de combustível (na época, classificava-se com a gasolina com que se largaria). Como represália, Alonso teria segurado-o para que o inglês não tivesse tempo de fazer sua volta rápida. O espanhol nega, disse que apenas respeitou a contagem de tempo de seu engenheiro e, sentindo-se acuado dentro do time, chantageou o patrão, afirmando que tinha provas que incriminavam a McLaren no caso de espionagem. Em outras palavras, chutou o balde.
Nem precisa falar que sua situação ficou insustentável. Alonso já não podia contar com o apoio da equipe e ainda tinha que lidar com o ódio da imprensa inglesa – que dura até hoje. Sua postura arredia e agressiva minou suas possibilidades de título. Ambos os pilotos saíram perdendo e a McLaren levou uma multa de R$ 100 milhões pela espionagem, o que muito provavelmente não teria acontecido caso o asturiano tivesse mantido a boca fechada.
Webber na Red Bull: Bate e corre
Apesar de Christian Horner insistentemente garantir que não há interferência da equipe na luta entre Vettel e Webber, o australiano disse ao final da prova do Japão que não pressionou o companheiro “porque sabe quais são as regras”. Essa é sua tática. Ao mesmo tempo que deixa clara a preferência pelo alemão, responde na pista e faz questão de puxar o moral de seu lado da garagem para que trabalhem para ele.
Quando sente que as coisas estão saindo do controle (o exemplo mais claro foi o GP da Inglaterra, quando viu a equipe retirar a asa dianteira nova de seu carro para substituir a de seu companheiro, quebrada), coloca pressão. O “nada mal para um 2º piloto” já se tornou um dos melhores momentos do ano.
Tem funcionado, mas Webber tem a seu lado dois fatores importantes: dá conta do recado na pista e tem o apoio da mídia britânica.
Button na McLaren: O bom moço
Só Button achou que era uma boa ideia entrar no feudo de Hamilton na McLaren. Contrariando as previsões, não está levando o banho anunciado: os 11 x 5 na classificação são apenas 3 pontos na tabela. E, politicamente dentro da equipe, adotou um tom agregador que vai lhe garantir um carro vencedor pelo menos por mais 2 temporadas, algo raro na carreira.
Seu momento é semelhante ao de Webber: depois de perder seus melhores anos em carros de meio de pelotão, finalmente está no lugar certo, na hora certa, e fará de tudo para não desperdiçar a chance. Button pode ser ainda menos agressivo que o australiano, pois já conquistou um campeonato. O que vier é lucro.
No entanto, os torcedores ingleses – que em sua maioria apoia Button – estão com a pulga atrás da orelha principalmente depois das 2 últimas provas. Acham que Jenson deixou Lewis passar em Cingapura e que a McLaren o colocou de pneus duros só para que o companheiro, que largara em 8º, terminasse à frente no Japão. De uma maneira mais lenta e menos traumática que em 2007, temem que tudo se caminhe para seu devido lugar em Woking.
Massa na Ferrari: Terreno perdido
Já dá para dizer que Massa subestimou o fator Alonso e superestimou seu prestígio dentro da Ferrari. Adotou o discurso de “quem vai ter que se adaptar é ele” e levou um duro golpe já na 1ª volta do 1º GP. O espaço que deu ao companheiro para que o ultrapassasse no Bahrein nunca seria retribuído ou recuperado. (Mal) acostumado com o jeitão distante de Kimi, teve que encarar o osso mais duro de roer da F1: um piloto que quer tudo para si, que cobra muito a equipe, que foi muito motivado para a Ferrari e, pior, que correspondia na pista. E Felipe, complicando-se com os pneus, foi perdendo o brilho.
Já na Austrália Alonso pressionava para que a equipe ordenasse a troca de posições. Como isso não aconteceu, resolveu ele mesmo tomar a iniciativa, num ippon na entrada dos boxes da China. O GP da Alemanha foi apenas consequência.
A atitude do brasileiro frente a uma situação que talvez não esperava – pelo menos tão cedo – acabou por prejudicá-lo ainda mais. Deixar clara a situação ao praticamente parar o carro para o companheiro passar expôs a equipe e certamente não foi uma manobra popular em Maranello. O discurso de “deixo de correr quando for 2º piloto” não convenceu e o fez perder credibilidade, também, em casa.
O problema de Masssa é que a melhor resposta a dar é na pista, e, visivelmente abalado, ele não tem conseguido – ou, suspeitam alguns, tem feito corpo mole, o que não seria nada inteligente, a não ser que queira perder o emprego. Acaba sem direito de cobrar, como faz Webber, e parece não conseguir manter as aparências como Button. Mas, para o ano que vem, não terá escolha. Ou anda, ou aceita, ou sai da Ferrari.
Parece que passaram despercebidas pela FIA as duas rodas que saíram sem maiores explicações dos carros de Kubica e Rosberg durante o GP do Japão. É estranho que nenhuma penalização tenha sido dada, uma vez que, desde o acidente de Massa na Hungria ano passado, a entidade é especialmente dura nesses casos.
Contudo, o mais intrigante é a hipótese levantada para as equipes do porquê dessas falhas. Elas seriam consequência do difusor-escapamento, novidade trazida pela Red Bull nesse ano e copiada por todo o pitlane.
O mecanismo permite que os gases do escapamento sejam soprados para dentro do difusor, melhorando o downforce. O problema é que todo o caminho pelo qual esses gases – que antes eram soltos por cima do chassi – passam teve que ser remodelado para resistir ao calor.
Sorte que a roda de Nico não se soltou quando ele disputava posição
A hipótese é que, em determinadas situações, os gases esquentem o mecanismo que prende o pneu de tal modo que ele perca sua eficácia, lembrando que as peças se expandem sob altas temperaturas.
Isso explica por que Kubica só teve problemas durante o Safety Car. Se a roda estivesse solta desde o início, provavelmente se soltaria logo na 1ª curva. Mas ela teria se desprendido à medida que o carro andava em baixa velocidade e toda parte traseira por onde passam os gases do escapamento se superaquecia.
A Red Bull já foi acusada neste ano de mandar os pilotos andarem muito devagar atrás do Safety Car na tentativa de, já que têm um sistema mais avançado que das outras equipes, provocar alguma quebra dos rivais, mas não passou de conversa de paddock.
No caso de Nico, as várias voltas com o mesmo pneu – ele parou ao final da 1ª – podem ter potencializado esse superaquecimento e causado a falha.
Por qualquer motivo que seja, a questão das “rodas voadoras” deve ser olhada com cuidado. Ninguém quer ver um acidente como o que vitimou Henry Surtees na F2 ano passado.
As Red Bul largam na frente, mas o foco está mais atrás. Os repórteres da La Sexta e da BBC informam que Alonso teve problemas nas simulações de largada antes de alinhar no grid e todos estão com um pé atrás em relação à estratégia de Button largar com pneu duro. “Vamos ver se funciona. Teremos que ser pacientes e esperar a 2ª parte da corrida”, avisa o comentarista inglês Martin Brundle. “Nós na Ferrari achamos que é suicídio. Só funcionaria se chovesse”, aponta Marc Gené, piloto de testes dos italianos e comentarista espanhol.
Na Globo, Galvão Bueno e Reginaldo Leme fazem um balanço do começo de domingo dos brasileiros. “Rubinho é o brasileiro mais bem colocado, o que mostra a evolução dele e da Williams. Massa foi atrapalhado por Kubica no treino e Lucas bateu depois que o carro saiu pro lado contrário. Estranhíssimo.” Na explicação do acidente de Di Grassi, a famosa 130R vira R130 e promete uma longa madrugada.
Não tanto para Massa, que erra e bate na 1ª curva, assim como Petrov. “Culpa dos dois. Vitaly virou antes de ter passado a Williams e Massa… que confusão!”, opina Brundle. “Ele tentou passar pela grama, que deve estar escorregadia. Tomara que não o penalizem”, concorda Gené. Por aqui, além da insistência em isentar Felipe, Schumacher ainda leva a culpa – “é a 2ª vez que ele joga o Felipe pra fora da pista nesse ano” – mesmo que o alemão em questão seja Rosberg. “A maré num tá boa, o melhor pro Felipe é que o ano termine”, diz Galvão. “Lambança”, mesmo, só de Petrov, para Reginaldo.
O interessante é que Gené, que participa das reuniões da Ferrari e deve saber do que está falando, deixou subentendido que Massa largara com os pneus duros para atrapalhar a janela de paradas da Red Bull. Para isso, precisaria manter-se a 20s dos líderes.
Lá na frente, a pequena chance de não termos uma dobradinha se esvai com o abandono de Kubica. Sorte de Alonso, para Galvão – “ele guia com dois no cockpit, ele e a sorte”. “Ato de magia” para que os cinco candidatos estejam enfileirados para Antonio Lobato, narrador da La Sexta. Azar o nosso, para a BBC, pois “o papel de Robert seria um complicador importante na corrida”.
A emissora inglesa aponta que “a McLaren errada está na frente”, com Button adiante, mas não espera que haja troca de posições. “Pelos tempos, não dá para justificar que Lewis está mais rápido que Jenson”, diz Brundle. Estão confiantes de que a estratégia funcionará. “Ele está na luta pelo pódio.” “Acho que o Button logo vai deixar passar. Não porque é o Hamilton, mas pela estratégia”, a visão de Reginaldo que insiste até a parada do campeão de 2008, é bem diferente. “Já demorou pra McLaren inverter posições. Sabemos que há preferência pelo Hamilton, até quando dividia equipe com o Alonso”.
O comentarista da Globo vê a mesma situação na Red Bull. “O problema é que, se a Red Bull tiver chance, vai ajudar Vettel”. No GP do Japão, foi o alemão que se ajudou, mesmo que os espanhóis vissem uma aproximação de Alonso. A briga do bicampeão seria com as Red Bull, e de Button com Hamilton. Sem perceber que a queda no ritmo de Vettel e Webber devia-se à tentativa de que a presença de Button, que ainda não havia parado, não os afetasse, Gené suspeita de um problema mecânico. Reginaldo, de turbulência, mesmo com 2,5s de distância.
A estratégia de Button mais pareceu um artifício para colocá-lo atrás de Hamilton
Os espanhóis se atrapalham com os cálculos para a parada de Button: “voltaria em 6º e corre o risco de perder posição para Kobayashi”. Na verdade, voltou em 5º e jamais ficaria atrás do japonês, que estava na mesma estratégia que ele. Na BBC, logo veem que a 4ª posição é de Hamilton e que o fato dos pneus macios terem durado acabou com a tarde de Jenson. Na La Sexta, Gené e Lobato não cansam de valorizar o ritmo de corrida de Alonso frente aos Red Bull. “Se alguém me dissesse essa manhã que estaríamos a 2,5s de Webber, não acreditaria. Sabemos que nosso ritmo é bom, mas não para recortar os 0.6s que tínhamos no treino”, surpreende-se Gené. “Não cansamos de falar do milagre que estamos vendo aqui”, completa Lobato. Lógico que, na La Sexta, a possibilidade desse não ser o real ritmo dos Red Bull não existe, mas mesmo na Globo o ritmo do espanhol surpreende. “O que ele faz nas corridas é impressionante”.
A exaltação logo passa a preocupação quando, na volta de um dos comerciais, Lobato anuncia “uma má notícia”: “Hamilton está se aproximando.” Mas as McLaren não lutavam apenas entre elas?
Na BBC, levantam a hipótese de que a McLaren não para Button para que ele não lute com Hamilton nas últimas voltas, enquanto na La Sexta, é outro aparente jogo de equipe que desconcerta o narrador, quando Kobayashi passa Heidfeld facilmente. “Foi o mesmo que aconteceu na Hungria, quando falaram para um certo alguém que este não poderia passar outro certo alguém”, e completa, ainda ressentido da ‘perda’ de De la Rosa. “O Kobayashi ultrapassa porque os outros abrem com medo que ele bata.” Reginaldo Leme segue na mesma linha. “Pelo tanto que já bateu, tá no lucro”. Na Inglaterra, foi considerado o nome da prova. “Continue assim, não mude”, lhe pedia Eddie Jordan em entrevista após a bandeirada.
Depois de pouquíssimas voltas nos treinos livres e uma troca de câmbio, o lucrativo 4º lugar de Hamilton vira uma luta para completar a prova quando o inglês berra pelo rádio “perdi a 3ª marcha!” e ouve do engenheiro “ok, estamos olhando”. “Pode olhar o que quiser, não dá pra fazer nada do box”, Gené comemora. Assim como Brundle, acha que Lewis terá muita dificuldade. “São duas curvas aqui feitas em 3ª, mas ele vai perder também na reaceleração e corre o risco de perder outras marchas.” É o mesmo diagnóstico do companheiro inglês: “ele vai ficar exposto principalmente no hairpin”. Não coincidentemente, foi onde Button o passou. Mas não é o que Reginaldo imagina. “Perder a 3ª não é tão ruim aqui, não tem nenhuma curva de 3ª, é só uma marcha de passagem. Os tempos dele caíram demais.”
Nas voltas finais, o acidente de Rosberg – na Globo, mais uma vez acusam Schumacher – faz com que Kovalainen consiga o que o repórter da BBC Ted Kravitz chama de “mágica” 12ª posição para a Lotus, que vai firme para a conquista do rentável 10º lugar entre os construtores. E Brundle comemora a volta mais rápida de Webber. “Ele sabe o quanto isso significa para o Vettel.” O ‘Webbercentrismo’ britânico continua com a avaliação do resultado da prova: “Mark sai daqui feliz porque aumentou sua liderança”, ignorando o crescimento de Sebastian. Já o ‘Alonsocentrismo’ espanhol anda confuso: “é bom e ruim que Vettel esteja perto, porque é outro com carro forte e porque pode brigar com Mark”. No Brasil, não há nada a ‘centrar’. Resta resgatar as histórias de Senna em Suzuka e sonhar por madrugadas melhores.
Depois de uma metade de temporada complicada, Sebastian Vettel foi praticamente perfeito nas últimas três provas e já tirou 14 pontos do companheiro. Ainda com outros 14 de desvantagem, tem tudo para pressionar Webber nas 3 etapas que faltam. No Japão, foi absoluto: liderou todas as sessões de treinos – a não ser a FP3, em que apenas dois pilotos marcaram tempo – e venceu a corrida sem nunca ser pressionado por Mark.
A média de tempos de volta mostra um equilíbrio, mas a impressão durante a prova era de que Vettel apenas controlava o ritmo. Para se ter uma idéia, a volta média de Alonso durante a prova foi de 1’42.454, a apenas 0.052s do vencedor, e essa, apesar do ritmo de corrida da Ferrari, desde os treinos, ser muito melhor que da classificação, não foi a realidade do final de semana.
Suzuka foi brincadeira de criança para Vettel
Na verdade, pareceu que a Red Bull estava concentrada em não perder a corrida ao invés de aplicar uma lavada. Antes da parada de Button, quando o inglês estava em 1º, diminuíram bastante o ritmo para não correr nenhum risco com o piloto da McLaren, e mesmo assim Alonso não tinha ritmo para chegar. Tirava alguns décimos, mas não incomodava. Houve trechos da prova em que os Red Bull desapareciam a um ritmo de 1s por volta mais rápidos. Não é a mesma vantagem da Hungria, mas ainda é considerável.
Já Webber teve mais um capítulo de sua sorte de campeão. Parece que sempre que larga mal algum acidente ou abandono o recoloca na corrida. Não fosse a roda solta de Kubica, teria uma prova muito mais complicada, encaixotado entre a Renault e a Ferrari de Alonso, que era o carro mais rápido logo antes das paradas e teria condições de tentar a ultrapassagem nos boxes.
A F1 tem algumas coisas difíceis de explicar. Por que, num campeonato disputado por 12 equipes, apenas os 10 mais bem classificados dividem o dinheiro dos direitos de transmissão, sendo que os que mais precisam de fundos são os últimos? O fato é que a grande briga de Lotus, Virgin e Hispania é para esse milagroso 10º posto no mundial de construtores. Ele vale muito dinheiro e um ticket de sobrevivência para o ano que vem.
Levando 5s em média dos líderes durante a corrida, a chave para isso é permanecer na pista em provas caóticas, com muitos abandonos. Foi assim que Chandhok conseguiu dois importantes 14º lugares para a Hispania na Austrália e em Mônaco, foi assim que Kovalainen alcançou o 12º posto em Suzuka, que deve selar a 10ª posição para a Lotus.
Ainda não é essa Lotus que Senna e Sato pilotaram em Suzuka, mas o trabalho de Fernandes e Gascoyne, quem diria, é sério
O time assumiu um grande risco ao parar o desenvolvimento do carro e focar-se inteiramente em 2011 há algumas corridas, enquanto sua principal rival, a Virgin, mantém os esforços em 2010. Deu certo e, com motor Renault e parceria técnica com a Red Bull, promete surpreender ano que vem.
Foi Trulli quem largou na frente, na disputa que é a mais apertada entre os companheiros de equipe. Mas, ao parar durante o Safety Car e perder 7 voltas atrás de Yamamoto, deu chance para que Kovalainen atrasasse sua parada e voltasse a sua frente.
Muitos apostavam que Kobayashi, correndo em casa, seria o nome da corrida e, ajudado pela estratégia de largar com pneus duros, ele não decepcionou.
Na classificação, vinha com uma volta suficiente para colocá-lo do Q3 quando errou na chicane e terminou em 14º. Largou com os pneus duros, evitou contato no caótico início da corrida e se manteve na pista até a volta 38. Com os duros, ultrapassou Adrian Sutil e Jaime Alguersuari. Depois da parada, encontrou-se novamente com o espanhol, que defendeu infantilmente e quase acaba com a corrida do japonês. Mas Kamui não se abalou e ainda foi para cima de Barrichello e Heidfeld para terminar em 7º.
Koba parecia "a man on a mission" em casa
Heidfeld também fez o que se espera dele: em um final de semana sólido, ficou a 0.114s de entrar no Q3. Largou em terminou em 8º, depois de lucrar com os abandonos de Kubica e Rosberg e ser ultrapassado por Kobayashi e Schumacher, ambos em dia inspirado.
Foi o melhor resultado da Sauber, carro que prefere curvas de alta, da temporada.
Sebastian Vettel é daqueles que gostam de estatísticas. Nas voltas finais de cada GP, pergunta à equipe quem tem a volta mais rápida apenas para apertar o ritmo e ter as glórias para si. Talvez o alemão tenha a ambição de alcançar seu ídolo Schumacher. De qualquer maneira, ganhou pela 2ª vez num dos circuitos em que o alemão mais famoso fez história – conquistou 8 poles e 6 vitórias, um domínio somente comparável ao de Senna em Mônaco.
Vettel quer que Suzuka seja o seu circuito
Mas seu companheiro Mark Webber, provavelmente sabendo da fixação do alemão por números, estragou sua festa, marcando o melhor tempo na última volta e igualando-se aos bem mais jovens Vettel e Hamilton com 6 voltas mais rápidas na carreira.
A história foi diferente na classificação – apenas a 2ª na história realizada num domingo (sendo a outra também em Suzuka, em 2004) –, quando Vettel conquistou a 8ª pole no ano – saiu em 1º em metade das etapas em 2010. O piloto da Red Bull largou na frente tantas vezes quanto Graham Hill, Jack Brabham, Jacky Ickx, Jaques Villeneuve e Juan Pablo Montoya na carreira: 13. Mas, já que gosta tanto de números, Seb deveria prestar atenção nesse: só converteu 2 das 8 poles do ano em vitória.
Falando em recordes de poles, a Red Bull já tem 13 na temporada e está a 2 de chegar nos melhores desempenhos de equipes na história: as McLaren de 88 e 89 e as Williams de 92 e 93. O time liderou 543 das 948 voltas no ano, mais que o dobro da McLaren – 230. Mesmo com tanto dimínio, foi apenas a 7ª dobradinha da história da Red Bull, igualando-se a Brabham, Lotus e Tyrrell. A melhor no quesito é a Williams, com 33!
Com o abandono de Massa, agora todos os pilotos deixaram de ver a bandeira quadriculada pelo menos uma vez no ano
Para terminar, já que estamos falando em números, não podemos esquecer dele. Schumacher terminou uma corrida nos pontos pela 200ª vez na carreira, enquanto pilotos como Jenson Button, por exemplo, sequer chegaram ao 200º GP! Ele pontuou em 75,75% das 264 provas que disputou.
É fácil criticar a decisão de Button de largar com o pneu duro depois de terminada a corrida de Suzuka. O inglês acabou mais ou menos onde esperava, ajudado pela falha no câmbio do companheiro. Mas dá para entender em que o atual campeão estava pensando.
Na sexta-feira, mesmo os pneus duros tinham muita degradação. No treino do domingo de manhã, a tendência continuou. Algumas equipes, como a Force India, a Toro Rosso e a própria Ferrari tiveram problemas com os pneus macios. A decisão de Button, portanto, foi baseada na possibilidade – no domingo de manhã, muito provável – de que o option duraria muito pouco.
O rápido emborrachamento da pista fez com que a tendência não se concretizasse na corrida. As paradas dos líderes, depois de 25, 26 voltas, acabaram com a vantagem do inglês, que saiu do carro questionando a decisão da equipe de deixá-lo por tanto tempo na pista. Talvez, parando junto de Alonso, teria alguma chance de pressionar o espanhol, já que estaria com os pneus macios. Mas sabemos que passar é outra história – a não ser que você seja o Kobayashi e não tenha nada a perder, é claro!
A estratégia poderia funcionar se Button tivesse feito apenas uma volta no Q3. Seu melhor tempo, 1’31.378, veio na 1ª de 3 voltas rápidas. Descontando o peso do combustível, que representa perda de 0.08s por volta em Suzuka, o desempenho do carro permitiria que roubasse até o 3º posto de Kubica, que marcou 1’31.231.
Outra decisão estranha foi da Mercedes. Rosberg largou mal e mudou de estratégia ao fazer o único pitstop na 1ª volta. Quando seu companheiro parou, voltou logo atrás e não conseguiu passar, embora seu engenheiro tenha dito que, apesar de não haver ordens de equipe, Rosberg fora informado que não deveria dificultar.
Com isso, Michael passou 23 voltas atrás de Nico, perdendo suas melhores voltas com pneus novos e a chance de capitalizar com o problema de Hamilton.
Analisando o momento da parada de Schumi, não há explicação para a equipe tê-lo posicionado logo atrás do companheiro. A diferença entre os dois quando o heptacampeão parou era de 18.3s, ou seja, cerca de 3s menor que o necessário para que voltasse à frente. Como seus tempos de volta eram 0.5s mais rápidos, a Mercedes poderia ter esperado alguns giros e colocado Schumacher à frente.
A única “explicação” seria a tentativa de aproveitar o abandono de Massa e dar o máximo de pontos a Rosberg, para que ele ultrapassasse o brasileiro na tabela. Com o acidente de Nico no final da prova, ambos acabaram zerados.
Com a dupla que mais bem pilotou durante todo o ano, levando em consideração o tanto que tiveram que compensar um carro longe de ser o melhor do grid, e um pitwall que tomou decisões certeiras, a McLaren teve uma temporada de sobrevivência. Pontuou mais que o desempenho permitia, sugerindo que a competência do conjunto seria o diferencial contra a genialidade de Adrian Newey.
Outro fator que permitiu que a equipe tivesse Button e Hamilton líderes do campeonato (o campeão de 2009, inclusive, por boa parte do ano, até Spa), foram os problemas que a Ferrari enfrentou – por falhas de estratégia, de seus pilotos e polêmicas com os comissários – até a metade do ano. Quando o time italiano se acertou, a partir do GP da Alemanha, ficou claro que a pontuação da McLaren era irreal e que eles teriam outro forte concorrente para brigar pelos pontos que a Red Bull desperdiçava.
A McLaren tem tantas dobradinhas quanto a Red Bull, mas a última foi no Canadá
Se olharmos para trás, é possível dizer que apenas na Espanha, Turquia e Canadá os prateados foram claramente mais rápidos que a Ferrari e só na Turquia, Canadá e Itália, foram melhores que a Red Bull. Na maioria das vezes, a McLaren conseguiu maximizar os pontos quanto tinha vantagem e minimizar as perdas quando era 3ª força.
No entanto, parece que o fato do time ter se perdido quando tentou a introdução do difusor-escapamento na Inglaterra – uma prova depois da Ferrari – marcou o divisor de águas da temporada.
Depois de duas etapas ruins, na Alemanha e na Hungria (quando terminaram a 26s e uma volta do vencedor), vieram Spa e Monza, os melhores circuitos em teoria para os McLaren. Mas, desta vez, o time de Woking não maximizou seus pontos – teve dois abandonos, uma vitória e um 2º lugar – e viu, tanto a Ferrari pontuar mais (43 a 52), quanto a Red Bull não cair tanto como o esperado (fez 38). Foi uma inversão de papéis que expôs Button e Hamilton a uma posição de ataque, pois sabiam que as provas seguintes não os favoreciam.
A McLaren só tem visto a traseira da Red Bull ultimamente
Mais uma vez, a equipe não se encontrou nos updates e resolveu recuar, tanto em Cingapura, quanto no Japão, e o resultado em Suzuka, claramente o ponto mais frágil da Ferrari até o final do ano, decepcionou. O objetivo era classificar ambos os carros à frente de Alonso – e eles tinham ritmo para isso, mas a aposta de Button e os problemas de Hamilton (o 1º no câmbio, ainda fruto da batida de Cingapura), impediram que isso acontecesse.
Com Hamilton a 28 e Button a 31 pontos da liderança, com 75 em jogo, a McLaren sabe que o campeonato está fora de suas mãos. Eles precisam voltar a maximizar sua pontuação e confiar em deslizes dos rivais.
De certa forma, é o que Alonso está fazendo. Com 14 pontos de desvantagem, o espanhol sabe que, se tudo correr normalmente, não tem chances. No entanto, leva em consideração que 2010 tem nos surpreendido. “Das 16 corridas até agora, 15 beneficiavam a Red Bull, mas eles venceram 7”, apontou o piloto da Ferrari. “Acho difícil que eles façam 3 dobradinhas até o final, porque parece que sempre alguma coisa acontece. E, se acontecer, temos que aproveitar a oportunidade”.
Essa parece ser a tônica do campeonato: as oportunidades perdidas. Aconteceu com as 3 equipes e deve se repetir nas últimas 3 provas, em que a Red Bull não deve repetir o domínio do Japão, que, aliás, já foi bem menor em relação à Hungria (quando Vettel colocou 1.3s em Alonso e 1.8s em Hamilton na classificação), outro circuito que parecia feito para os bólidos de Newey.
Nem ao menos Webber pode ficar tranquilo. Vettel se classificou a sua frente nas últimas 3 provas e está a uma distância que permite ser campeão vencendo, mesmo que o australiano seja sempre 2º.
Esse vídeo (aos 4’30) mostra que o alemão moveu o carro antes da largada, mas conseguiu freá-lo para depois largar legalmente. Tivesse passado pelos sensores, localizados na linha branca (as rodas devem permanecer atrás da linha, não a asa), teria queimado a largada e recebido um drive through. Com isso, possivelmente terminaria em 4º, com Webber, Alonso e Button no pódio.
E estaríamos agora malhando o agora “jump start kid”.
Isso mostra como um simples detalhe muda a cara do campeonato. Mostra como o mínimo erro pode fazer tudo parecer perdido. O resultado poderia ter levado a uma disputa mais polarizada entre Webber e Alonso, com grande vantagem para o australiano. Em outras palavras, ainda são pilotos demais na briga, não há nada decidido.
Webber tem a vantagem nos pontos e nos motores no campeonato. A Ferrari tem reduzido as rotações nos treinos, em que usa motores pra lá de rodados – as equipes trocam os propulsores no sábado e, provavelmente, Alonso e Massa usaram o de nº 7 em Suzuka.
Não no resultado da corrida, bastante previsível, mas em acidentes e quebras que levaram, por exemplo, a Lotus a importantíssimas 12ª e 13ª posições.
Petrov foi punido com a perda de 5 posições no grid da Coréia por essa em Hulkenberg. E o choque entre Massa e Liuzzi, que tinha feito uma largada excepcional, foi considerado acidente de corrida.
Num GP cheio de acidentes estranhos – de Di Grassi, Rosberg e o abandono de Kubica –, o que chamou mais a atenção foi a diferença de 2.7s de Vettel, 1º, para Alonso, 3º, ao final da prova, dando esperanças de que o campeonato seguirá indefinido até o final. Esperanças porque esperava-se uma lavada, mesmo tendo em conta que as voltas finais, em que os companheiros de Red Bull brigavam para ver quem levava a volta mais rápida, mostram que eles controlaram um pouco o ritmo.
Já as McLaren sofreram mais uma quebra mecânica – a 5º do ano – com Hamilton e uma pane estratégica, menos comum. Ficou difícil. A diferença de quase 40s para o 6º colocado, Schumacher, mostra o quão na frente estão os 3 que disputam o título. Barrichello descontou mais 2 pontos da Force India e a Williams tem tudo para ser 6ª nos construtores.
No mais, show de Kobayashi, como esperado e, com todos os acidentes, especialmente na largada, o 12º lugar de Kovalainen praticamente sela a 10ª colocação da Lotus no mundial de construtores, passo importantíssimo para as finanças da equipe, que já abandonou o desenvolvimento do carro deste ano e promete se colocar no nível de Toro Rosso e Force India em 2011, com motor Reanult e parceria técnica com a Red Bull.
A McLaren se atrapalhou novamente com um pacote de inovações e viu, pela 1ª vez no campeonato – e na hora erradíssima, a 3 provas do final – seus pilotos ficarem a mais de uma vitória do líder. E pensar que Hamilton era o 1º na tabela até a Hungria. Três corridas ruins depois, está 28 pontos atrás, enquanto a aposta de Button de largar com pneu duro ficou longe de funcionar e também o descolou ainda mais da ponta.
Cada vez mais, a forte pontuação de Alonso coloca em risco o título da Red Bull. Não tanto pelo ritmo da Ferrari em si, mas para a pressão que os 5 pódios, sendo 3 vitórias, em 6 provas, colocam na tomada de decisão de quem será o escolhido para lutar com o espanhol. Com Vettel, o preferido, tirando 7 pontos de Webber no Japão e chegando na frente dele nas últimas 3 corridas, não gostaria de estar no lugar de Christian Horner.
Toda a confusão causada pela chuva acabou me proporcionando uma experiência que recomendo: assistir o treino pela BBC. Lá, fiquei sabendo que a “maravilhosa” asa traseira que a McLaren tinha levado a Suzuka havia sido abandonada. Eles querem mais tempo de pista para testá-la e tentarão de novo na Coréia. Não é a primeira vez que isso acontece, o difusor-escapamento também não foi usado na corrida logo de cara. Esse tipo de vacilo pode estar tirando o campeonato da equipe inglesa.
O ponto fraco de Alguersuari sempre foi a classificação, mas, nas últimas provas, temos visto uma tendência diferente. Mais uma vez, o menino de 19 anos controlou Buemi – também um garoto, é verdade. Outro que mandou bem foi Di Grassi, na frente de Glock numa pista bastante técnica. E a briga na Lotus continua forte.
No Q2, a Ferrari pareceu com dificuldades para encontrar tempo no pneu macio. Alonso melhorou marginalmente e Massa acabou ficando em 12º. Heidfeld estragou a festa do piloto da casa Kobayashi e ficou em 3 posições à frente do companheiro.
Foi mais um ótimo “round” da ótima briga entre Renault, Mercedes e Williams. Petrov foi cortado e o top 10 ficou entre os 5 concorrentes ao título e os outros 5 dessa “série B”.
No Q3, a McLaren surpreendeu mandando Button para um stint de 3 voltas rápidas com o pneu duro. O inglês fez os melhores 2º e 3º setores até então logo na 1ª tentativa, mas, pelo menos na classificação, não funcionou, pois o time de Woking esteve melhor que a Ferrari durante toda a sessão, e Jenson terminou atrás de Alonso.
Kubica surgiu do nada na 2ª volta do Q3 para roubar o 3º lugar de Alonso. Destaque para a performance de Hamilton, piloto que menos havia andado no final semana e mesmo assim fez o 3º tempo – contudo, carrega uma punição de 5 posições no grid pela troca do câmbio.
Pouco menos de 0.3s à frente, Vettel fez uma esperada pole, mas seu companheiro mostrou que não está tão morto quanto parece, e, depois de andar atrás por todo o final de semana, ficou a menos de um décimo.
Mais uma vez, vimos um Hamilton cabisbaixo, observando seu carro ser recolhido após uma batida na 2ª perna da Degner logo no início do 1º treino livre. Mais uma vez, sua McLaren ficou mais estragada que o impacto sugeria, uma questão que é levantada fortemente na Inglaterra. Só reapareceu faltando 8 minutos para o final da 2ª sessão. Devem ser suas únicas voltas no seco antes da corrida, já que deve chover amanhã. No final do 1º treino Button escapou na mesma curva, de forma até semelhante, mostrando que a equipe tem que trabalhar no acerto ou se encontrar em meio ao pacote aerodinâmico que levou a Suzuka, embora se digam animados com a nova asa traseira.
O acidente resultou em uma visão rara do difusor da McLaren
Quem também tinha várias novidades para avaliar era a Williams, que terminou em promissoras 7ª e 8ª posições no 1º treino. Nico foi o 10º no 2º, o qual Rubens encerrou mais cedo devido a um problema de motor. Fato raro: Schumacher, que também escapou na mesma curva das McLaren, aproveitou que Rosberg teve problemas e andou na frente do companheiro.
A Red Bull tranquilamente colocou ao menos 0.6s no resto só nos 2 primeiros setores e a Ferrari pareceu com o freio de mão puxado, em outras palavras, com as revoluções dos motores lá embaixo. Mas isso só representa alguns décimos, não o bastante para pegar os touros. A McLaren praticamente só treinou com Button, mas parece no nível dos italianos
Houve muita degradação no pneu duro, mas isso deve melhorar com o emborrachamento da pista.
Com o composto macio e bastante gasolina, a Ferrari conseguiu equilibrar um pouco os tempos com a Red Bull.
As extremidades da asa procuram o chão quando em alta velocidade
Como a chance de chuva é real para amanhã, parece que o única chance de que não haja uma dobradinha tranquila do time austríaco é uma sessão de classificação maluca. Testes à parte, a asa dianteira continua fletindo e o downforce nas curvas de alta é sobrenatural. Os engenheiros calculam que o movimento esteja em 50mm em direção ao chão quando o carro ganha velocidade em relação ao momento em que sai dos pits. Apenas no setor 1, altamente dependente de downforce, ganham 0.3s da Ferrari e 0.5 de Renault e McLaren.
Melhor volta combinada
a melhor volta combinada une os 3 melhores setores de cada piloto
Pos.
Nº
Piloto
Carro
Tempo combinado
Dif.
Déficit p/ melhor
1
5
Sebastian Vettel
Red Bull-Renault
1’31.431
0.034
2
6
Mark Webber
Red Bull-Renault
1’31.860
0.429
0.000
3
11
Robert Kubica
Renault
1’32.110
0.679
0.090
4
8
Fernando Alonso
Ferrari
1’32.165
0.734
0.197
5
7
Felipe Massa
Ferrari
1’32.503
1.072
0.016
6
1
Jenson Button
McLaren-Mercedes
1’32.533
1.102
0.000
7
12
Vitaly Petrov
Renault
1’32.703
1.272
0.000
8
10
Nico Hülkenberg
Williams-Cosworth
1’32.768
1.337
0.083
9
4
Nico Rosberg
Mercedes
1’32.797
1.366
0.083
10
3
Michael Schumacher
Mercedes
1’32.826
1.395
0.005
11
14
Adrian Sutil
Force India-Mercedes
1’32.842
1.411
0.000
12
9
Rubens Barrichello
Williams-Cosworth
1’32.995
1.564
0.569
13
23
Kamui Kobayashi
Sauber-Ferrari
1’33.471
2.040
0.000
14
2
Lewis Hamilton
McLaren-Mercedes
1’33.481
2.050
0.000
15
22
Nick Heidfeld
Sauber-Ferrari
1’33.552
2.121
0.145
16
16
Sebastien Buemi
Toro Rosso-Ferrari
1’34.005
2.574
0.000
17
17
Jaime Alguersuari
Toro Rosso-Ferrari
1’34.018
2.587
0.037
18
15
Vitantonio Liuzzi
Force India-Mercedes
1’34.029
2.598
0.281
19
19
Heikki Kovalainen
Lotus-Cosworth
1’36.034
4.603
0.061
20
18
Jarno Trulli
Lotus-Cosworth
1’36.333
4.902
0.000
21
25
Lucas di Grassi
Virgin-Cosworth
1’36.630
5.199
0.000
22
24
Timo Glock
Virgin-Cosworth
1’36.664
5.233
0.170
23
21
Bruno Senna
HRT-Cosworth
1’37.241
5.810
0.111
24
20
Sakon Yamamoto
HRT-Cosworth
1’37.668
6.237
0.163
McLaren
Stints
Button
Hamilton
FP1
1
Irregular, melhor em 1.34 alto (4)
Irregular, melhor em 1.33 médio, vinha com o melhor 1º setor quando bateu (4)
2
Irregular, melhor em 1.34 baixo (4)
3
Irregular, fazendo testes de largada (5), melhor em 1.38 baixo
FP2
1
Irregular, melhor em 1.33 médio (7)
Entre 1.34 médio e 1.33 alto com pneus moles (7)
2
Entre 1.34 e 1.33 (4)
3
1.32.5 na 1ª volta do pneu macio (3)
4
1.38 médio com pneus macios e bastante combustível (10)
*entre parênteses: número de voltas da saída/stint
Em meio a dúvidas sobre a realização do GP da Coréia, a BBC fez uma matéria que mostra a quantas anda o circuito que sediará o GP da Índia, em outubro do ano que vem. Na verdade, nem podemos chamar o local de circuito ainda, tendo em vista que há um lago onde seria uma curva.
Mas a discussão aqui é outra. É fácil apontar o dedo para as falhas dos outros, tripudiar sobre o desespero coreano, mas o fato é que Bernie Ecclestone estipulou, pensando em suas finanças e justificando com a logística das equipes, que o calendário da F1 deve ter 20 corridas no ano.
Chegaremos a esse número ano que vem, com a prova indiana. No entanto, há uma série de locais na fila para entrar no calendário. O contrato com Austin, nos Estados Unidos, estaria fechado para 2012, há fortes boatos sobre uma prova nas ruas de Roma e até a Tailândia quer entrar na festa. Resultado: alguém terá que sair.
A fome por novos mercados já vitimou pistas tradicionais, como Magny Cours e Imola. Já nos fez ver corridas absurdamente tediosas, como em Valência. Mas salvou a categoria em tempos de crise na Europa. Se alguém duvidava que ter 7 corridas na Ásia era necessário, já não o faz.
A China é uma forte candidata a sobrar. Apesar de representar um mercado potencialmente gigantesco, não vingou. A Turquia, outra. Interesse zero e circuito em meio ao nada têm mais peso que um bom traçado – o contrato foi renovado, mas nada que alguns milhões não revertam. Hockenheim, que sofre com prejuízos, é outro na corda bamba. Até o mítico Spa tem seus problemas.
A F1 se expande para locais em que a pista é um mero detalhe
E há o GP Brasil, classificado como um dos dois piores – junto de Montreal – paddocks do ano. Perto de Abu Dhabi ou Malásia, mais parece uma tenda de campanha. A viagem é longa, o circuito é longe e não vejo muitas oportunidades de negócio para a F1 aqui – vide o “grande” número de empresas nacionais que apoiam os pilotos brasileiros. Massa, por exemplo, conta com o suporte das brasileiríssimas Fiat e Santander para tocar o projeto de categorias de base.
Interlagos não pode esperar que a qualidade indiscutível da pista em si faça a cabeça de Bernie, vide o exemplo recente de Silverstone, que está construindo um novo paddock para receber a nova F1. Corrida boa não garante dinheiro para ninguém. Pode-se dizer que a chegada de Cingapura é emblemática: em três anos, tornou-se o melhor lugar para fechar negócios no calendário. Tem CEO dispensando Mônaco para procurar oportunidades no oriente. Perguntado sobre qual o maior bem que tinha feito em todos os seus anos na categoria, adivinhe qual a resposta de Ecclestone? “Essa corrida noturna”. Isso ilustra perfeitamente que tipo de pensamento pode tirar a etapa daqui.
Observando as características do RB6, do F10 e do MP4-25, podemos fazer algumas previsões para as 4 – ou 3 – últimas provas, lembrando que fatores como chuva (Japão e Brasil), a condição da pista da Coreia e falhas individuais podem fazer tudo mudar rapidamente.
Red Bull
Prós
Contras
Excepcional em curvas de média a alta velocidade
Problemas de confiabilidade do carro (foram 3 no final de semana de Monza, além da questão dos freios em Cingapura)
Funciona melhor em pistas de alto downforce
Muito dependente da aerodinâmica, o que ficou evidente quando a flexão das asas diminuiu
Durabilidade do motor Renault
Falta de potência do motor Renault
Constância de Webber
Imprevisibilidade de Vettel
Carro cuida bem dos pneus, permitindo estratégias ousadas como nas últimas 2 etapas
Ter 2 pilotos lutando pelo campeonato
Ritmo na classificação
Largadas
Ferrari
Prós
Contras
Não é um carro com grandes fraquezas, nem grandes qualidades. É pau pra toda obra
Alonso terá que fazer 3 provas nos motores que foram usados em Spa e Monza e não pode ter mais quebras
Motor com boa aceleração e velocidade final
Não funciona bem no pneu duro
Estabilidade e precisão na freada
Largadas de Alonso não têm sido nada espetaculares
Ótima tração na saída de curvas lentas
Pitwall já cometeu erros bobos neste ano
Não perderam tanto quando a Red Bull aerodinamicamente com os testes das asas
Uma peça experimental no câmbio causou 2 quebras em Cingapura
Têm um claro nº 1 na equipe
McLaren
Prós
Contras
O melhor motor do grid em potência e durabilidade
Problemas de estabilidade em superfícies onduladas
Boas decisões estratégicas, especialmente em corridas na chuva
Falta de downforce, não parece ter o mesmo desempenho das rivais com o difusor-escapamento
Boas largadas
2 pilotos lutando pelo campeonato
O melhor duto aerodinâmico
Parece degradar mais os pneus
Essa metade final do campeonato teve 2 reviravoltas técnicas. A 1ª, quando Ferrari (em Valência) e McLaren (nos treinos de Silverstone) introduziram o difusor-escapamento da Red Bull. Os italianos acertaram o complicado sistema logo de cara e, depois de 2 corridas tumultuadas por outros fatores, firmaram-se como a 2ª força em pistas de todos os tipos. Já a McLaren, mesmo mostrando uma melhora em Spa, ainda não parece ter achado a chave para fazê-lo funcionar – o time levou a Cingapura um novo assoalho que, devido a questões de confiabilidade, só deve estrear em Suzuka.
A asa que a McLaren estreou em Cingapura para ganhar downforce mais parece uma obra de arte
A 2ª virada foram os testes no assoalho para determinar o quanto fletiam. Depois de muita reclamação da McLaren, as 3 equipes passaram por provas mais rigorosas na FIA, o que parece ter recortado um pouco mais a vantagem da Red Bull, cujo carro, devido à menor potência do motor, é mais aero-dependente.
Cansado de fazer as poles e perder pontos, o time austríaco parece ter apostado em melhorar seu ritmo em corrida, que cresceu muito desde a Alemanha e proporcionou algumas ótimas recuperações – Webber na Hungria, em Spa e em Cingapura e Vettel em Monza – enquanto a McLaren parece ter priorizado a classificação: ficou a 0.181s da Red Bull no sábado em Cingapura e, lá pela volta 16 já tomava 1s por volta, o que denuncia desgaste excessivo de pneus. Já a Ferrari parece mais equilibrada, pelo menos nas mãos de Alonso, que teve menos problemas com aquecimento de pneus que Massa por todo o ano.
Pista por pista
Tendo tudo isso em vista, dá para fazer algumas apostas para as últimas provas, todas elas com níveis de downforce médio para alto:
Suzuka (pneus duros/macios): dá para apostar numa McLaren mais forte que em Cingapura, no mesmo nível ou até um pouco melhor que a Ferrari, mas é território Red Bull, com várias curvas em 4ª e 5ª marchas. É esperada uma dobradinha.
Coreia (duros/macios): Se a prova acontecer, parece outra pista favorável à Red Bull, principalmente no 2º setor, que se assemelha bastante à Hungria. Não é muito claro quem seria a 2ª força: algumas freadas fortes podem beneficiar a Ferrari, mas o fato de serem usados os pneus duros impõe uma dificuldade a mais aos italianos.
Interlagos (médios/super macios): Deve ser a melhor pista até o fim do ano para a McLaren, devido à grande subida antes da reta dos boxes, em que a combinação motor Mercedes + duto aerodinâmico deve falar alto. No miolo, Red Bull e Ferrari levam vantagem – e serão usados os pneus favoritos do F10. Deve ser a batalha mais próxima das 4.
Abu Dhabi (médios/super macios): com os pneus super macios, retas seguidas por freadas fortes e curvas de baixa, que demandam boa tração, a Ferrari aparece bem para a última prova do ano. É uma combinação que beneficia a Red Bull em relação à McLaren.
Muitos estranharam a calma de Sebastian Vettel seguindo Fernando Alonso por todo o GP de Cingapura. Ao final da prova, Seb disse para quem quisesse ouvir: “não se preocupem, nós vamos pegá-los”. Essa é a expectativa de todos, até da Ferrari, que via na corrida noturna sua melhor possibilidade de bater a Red Bull até o final do ano, enquanto a McLaren coloca todas suas esperanças num grande pacote que estreiará em Suzuka.
A prova japonesa será a última para a qual as equipes levarão upgrades signficativos – depois, só peças que podem ser enviadas na bagagem dos mecânicos. Como a Red Bull continua com o melhor carro, mesmo que a diferença já não seja monstruosa como na Hungria, Vettel tem a certeza de que sua luta é com Webber, claro favorito ao campeonato.
O alemão chegou à frente do companheiro nas últimas 2 provas e conta com o apoio da equipe. Fez 30 pontos contra 23 do australiano desde Spa, ou seja, descontou, em média, 3,5 por etapa. Manter o ritmo não será o suficiente para tirar o título de Webber – faria 14 pontos a mais nas 4 provas que restam e precisa de 21 –, mas uma dobradinha, com Sebastian à frente, em Suzuka, ou melhor, se outro piloto se colocar entre os dois, algo perfeitamente plausível num ano em que a equipe dominante apenas 2 dobradinhas, ele acirra a briga e talvez força a equipe a favorecê-lo.
Vettel perdeu muitos pontos - venceu só uma das 7 provas em que largou na pole - mas vem se aproximando de Webber e pode ser fator decisivo no final
Nem é preciso falar que foi pensando assim que a McLaren perdeu o campeonato de 2007 para Raikkonen. E, pior. Neste ano, há ainda mais concorrência. Hamilton ficou zerado nas últimas 2 provas, perdeu 50 pontos em relação a Alonso, mas ainda está a 20 pontos de Webber, vivíssimo no campeonato. Tivesse terminado ambas as provas onde estava quando bateu, seria líder (com 2 quartos lugares, somaria 24 pontos). Button, com os 18 pontos que Vettel lhe roubou em Spa, também estaria mais perto. Ou seja, a pontuação mascara a real posição dos ingleses.
Suposições à parte, quem está abrindo caminho é Alonso, que descontou 3,8 pontos em média nas últimas 5 provas. Continuando nesse ritmo, faz 15 (15,2) pontos a mais que Webber nas 4 finais e ganha o campeonato – a diferença é de 11. O asturiano pode ainda contar com a ajuda de Massa, que pontuou mais que Vettel, Button e Hamilton desde a Alemanha e pode roubar pontos importantes dos rivais.
Em 1ª análise, o pensamento de Vettel faz sentido, tendo em vista que ele tem o melhor carro em suas mãos. Porém, se pensarmos que a Red Bull não aproveitou as chances que teve para pular na frente, por que confiar tanto que o farão agora que parecem mais ameaçados?
Quem serão os rivais da Red Bull?
É fato que os testes mais rigorosos da FIA em partes móveis dos carros após Spa e Monza cortaram a grande vantagem da Red Bull que, por sua vez, não aproveitou as chances de abrir uma grande distância quando só ela tinha as asas flexíveis e o difusor-escapamento.
O gráfico mostra as melhores voltas de cada equipe em corrida. Se transformarmos essa tabela em números do campeonato, teríamos a seguinte classificação:
Red Bull 562
Ferrari 374
McLaren 319
A realidade, contudo, mostra:
Red Bull 383
McLaren 359
Ferrari 319
Isso deixa claro que a Red Bull não transformou em pontos todo seu potencial, enquanto a McLaren aproveitou melhor as oportunidades, apesar do carro inferior. Portanto, mesmo com toda a confiança de Vettel e que a análise das pistas coloque, novamente, o time austríaco à frente, o campeonato continua aberto.
Amanhã tem mais sobre essas 4 finais desse que é o mais disputado campeonato de todos os tempos.
As últimas duas provas evidenciaram um acerto da Ferrari na concepção do carro que ainda não tinha ficado evidente. Sabe-se que a principal característica do F10 é cuidar bem dos pneus e foi esse o detalhe que permitiu as vitórias de Alonso em Monza e Cingapura.
Os engenheiros italianos enxergaram que as corridas seriam decididas no 1º stint. Como os carros do Q3 têm que largar com o pneu com que classificam – e, fora raras exceções, sempre entre os carros mais lentos, usam o pneu macio – o ideal é que gastem o mínimo possível, tirando o máximo de rendimento, desse tipo de borracha.
Forte, o carro da Ferrari funciona bem com uma tocada agressiva
Com um carro que desgasta pouco os pneus moles, fica mais fácil jogar na estratégia. Isso porque, se estão atrás, como em Monza, conseguem dar uma volta a mais e sair na frente, pois ainda têm lenha pra queimar. Se estão na frente, como em Cingapura, têm menos degradação e conseguem ficar pelo tempo necessário na pista, até os pneus dos rivais acabarem.
Juntando isso à dificuldade de se ultrapassar, é algo que faz a diferença em situações limítrofes. Alonso teria outra vitória, no Canadá, também no mesmo estilo, mas ali retardatários impediram que ele desse a volta a mais que o colocaria na frente de Hamilton.
O problema é que isso só funciona quando ambos os carros estão próximos e gera um grande obstáculo: o rendimento com pneus duros. Se o carro é pensado de uma forma que não coloque muita temperatura nos moles, logo, terá dificuldade em aquecer os duros, como vemos nessa volta onboard de Massa – que tem mais dificuldades nessa área – logo após seu pitstop do GP da Alemanha.
Voltando à situação de uma corrida apertada: já que a ultrapassagem é difícil, depois de algumas voltas de sofrimento, o pneu chega à temperatura ideal e a posição não corre mais risco. Foi assim em Cingapura. Mas, se o ferrarista tiver que correr atrás do prejuízo depois da parada…
Cada equipe tem sua filosofia em construir o carro. Os Ferrari geralmente são mais robustos que as suaves – e belas – McLaren que, não coincidentemente, são mais ágeis. É interessante ver como isso faz diferença quando a competição fica mais acirrada.
O GP de Cingapura foi um retrato da temporada de Massa: apático, se acomodou e esperou erros dos demais. Felipe não é nem sombra do piloto que parecia se superar a cada desafio que tinha pela frente.
O brasileiro está 63 pontos atrás de seu companheiro e é o único das equipes grandes que não luta pelo título. Alguns podem evocar o GP da Alemanha, mas, na época, Felipe estava a 78 pontos do líder do campeonato.
Ele fala em pneus, há quem culpe o acidente de 2009 ou ainda quem garanta que seu problema se chama Fernando Alonso. Seria a hora de sair da Ferrari?
Chegou um momento em que Massa tem que decidir o que quer da F-1. Se acredita que, em 2011, com uma nova fornecedora de pneus, pode lutar de igual para igual com Alonso, fica. Se acha que é um bom piloto, mas não um gênio e que deve aproveitar a chance num carro de ponta para beliscar uma vitória aqui e ali, fica.
Porém, se vê condições de ser campeão do mundo, mas não na Ferrari, por questões políticas internas, que saia. Não foi isso que o próprio Alonso fez na McLaren? Que mostre seu valor numa equipe emergente e tente subir de novo.
Publicado em 2 de outubro de 2010 no jornal Diário do Povo
Enquanto Galvão Bueno, sem pilotos para torcer, centra-se em informações relevantes como “não há cidadão de Cingapura com menos de 45 anos”, Jonathan Legard, na BBC, e Antonio Lobato – que à medida que Alonso avança no campeonato, vai mostrando suas garras -, na La Sexta, focam em seus concorrentes ao título.
O espanhol, pole “de presente”, segundo Galvão, força para cima de Vettel na largada e seus compatriotas acreditam em “revanche” da Alemanha, enquanto o comentarista Martin Brundle vê a manobra de “intimidação” como ponto chave da corrida. Mas seu narrador está mais preocupado com Hamitlon, que não larga bem (os ingleses esperavam que ele ultrapassasse pelo menos Vettel), enquanto Galvão vê um começo “cauteloso” de Barrichello, que perde duas posições.
As atenções se voltam ao que Massa pode fazer largando em último. “Ele vai parar agora e esperar que não haja Safety Car em 10 voltas”, informa Marc Gené, piloto de testes da Ferrari, que traz informações preciosas à transmissão espanhola. “Agora, do fundo do pelotão, ele pode andar rápido e depois lucrar com as outras paradas”, completa Brundle.
Os espanhóis se interessaram mais pela corrida de Massa que a Globo
Mas o SC aparece na volta 3 e atrapalha o brasileiro (o que Brundle identifica imediatamente: “agora ele está na mesma estratégia dos outros”), embora Galvão insista no contrário. No afã de contar vantagem, acaba chamando Alonso de Prost, dando uma dica de como as relações funcionam em sua cabeça. Referia-se à estratégia do espanhol em Mônaco. Reginaldo Leme ignora o narrador e prefere lembrar de Cingapura-2008. Na Espanha, também lembram. “Massa vai tentar fazer o que Fernando fez aqui há dois anos”, Lobato só dá metade da informação. Jura? Quem vai bater?
Todos concordam que é muito cedo para algum dos ponteiros parar. Legard inclusive informa que, conversando com engenheiros, ficou claro que, houvesse um Safety Car até a volta 10, ninguém pararia. Deve ter esquecido de falar com a Red Bull, que para Webber. “Ele já deve estar pensando só em marcar pontos”, define Reginaldo. Gené classifica a parada de “arriscada” e Brundle, de “corajosa”. Logo em seguida, o repórter Ted Kravitz confirma que, para o plano funcionar, o australiano precisa passar Kobayashi, Schumacher e Barrichello. Ultrapassou os dois primeiros mas, Kravitz interfere novamente, aproveitou que o ritmo de Rubinho não era tão lento para economizar pneu, frios e combustível, e não atacou o brasileiro. Não é o que Galvão vê. “Ele vinha abrindo caminho, mas quando chegou no Rubinho, parou na experiência e na competência.”
Outro que chama a atenção é Hulkenberg. O “menino”, como diz Galvão, que tinha “levado bronca de Jackie Stewart” por jogar o capacete no chão na classificação, “é fera”. Vendo que a fera havia espalhado para cima de Glock para passá-lo, o narrador recua. “Ele é abusado, sempre faz isso.” Não percebe a grande atuação de Glock, que segurou a fila de pilotos que pararam no 1º Safety Car. “Ele arruinou a corrida de todos eles”, afirma Ted Kravitz.
Depois de dar 'bronca' no Hulk, Sir Jackie cumprimenta Alonso, a 2 vitórias de alcançá-lo como o 5º maior vencedor da história. E Lobato (à direita) observa
Enquanto isso, Lobato aproveita para amaldiçoar Peter Sauber, que demitiu De la Rosa. “Aí está o iluminado. Seu novo contratado levou 1s na classificação e está em 18º. É uma falta de respeito porque ele se beneficiou da experiência técnica de Pedro.”
Nas voltas seguintes, o sentimento é que a estratégia da Red Bull é equivocada. No Brasil, Reginaldo nem arrisca calcular o tempo que o australiano precisa para voltar à frente de Hamilton; na Espanha, falam em 24s e se agitam com a possibilidade de outro Safety Car colocá-lo na liderança; na Inglaterra, em um pouco mais. Todos erram: o inglês precisa de 31s.
Os erros nos cálculos e o ritmo a princípio pobre de Webber intrigam Brundle. “Mark vai chegar na garagem hoje perguntando: por que eu? Por que no meu carro?” A desconfiança entre os ingleses de que a equipe privilegia constantemente Vettel é grande. “Ele deve lutar no máximo com Button”, se precipita.
Com o tempo, fica claro que a McLaren não tem ritmo, mesmo com os pneus macios. Legard pergunta ao vento, por 3 ou 4 vezes: “o que está acontecendo? Eles são 1s por volta mais lentos!” “Não entendo por que ele não para. Hamilton tem muitos problemas de degradação”, vê Gené. “Parece que o pneu abriu o bico”, simplifica Galvão. Só na volta 26, Brundle admite a derrota. “Acho que o Webber efetivamente já passou. As McLaren estão muito lentas.”
E agora, McLaren?
Uma corrida à parte
Tranquilos na frente, Alonso e Vettel travavam uma batalha de nervos, com direito até a blefes no rádio. Perguntado por Legard se estávamos assistindo a uma virada da Ferrari no campeonato, já que o próprio Vettel havia advertido antes da corrida que as ruas de Cingapura mostrariam a verdade da performance dos carros – em oposição a Spa e Monza – Brundle definiu. “Não é a Ferrari que está na frente, é Alonso.” Para o inglês, o asturiano “já havia mostrado nos treinos livres que era muito consistente com o tanque cheio. Se tem alguém que sabe administrar uma situação com essa, é ele.” Não foi o que Reginaldo viu. “Alonso está sendo mais consistente agora do que em todo o final de semana.”
Na La Sexta, a tensão era grande, mesmo que Gené garantisse que a previsão da Ferrari era de que uma distância de mais de 1,5s era segura, mesmo com Vettel parando uma volta antes ou depois – e Alonso tinha 3s. “Os engenheiros acreditam que essa é a última prova em que a Red Bull não é dominante. Por isso, precisamos de muitos pontos. Nas outras, a luta será dura, mas esperamos que eles estejam um pouco à frente”, revela o comentarista.
Com Brundle estranhamente atrapalhado nos comentários – ele que sempre acerta na mosca! – coube ao espanhol apontar o momento decisivo para os líderes: a parada de Hamilton. “É o desempenho dele que vai determinar se é a hora de ir para os boxes.” E era. Vettel e Alonso aproveitam a oportunidade. Na Globo, não entendem. “Jogaram tudo no lixo”, diz Burti, que algumas voltas depois se redime e segue o pensamento de Gené. “Achei que o Vettel permaneceria na pista umas 2 ou 3 voltas, mas parece que eles ficaram com medo de perder rendimento com os pneus usados”, Brundle raciocina.
O Safety Car, logo após as paradas, dá uma chance de ouro para Hamilton, que já perdia 5s para Webber. Ninguém pode dizer que o inglês não tentou. “Tem crianças que não aprendem nunca”, o torcedor-comentarista espanhol Jacobo Vega se precipita. “Ele forçou para cima do Webber assim como fez com o Massa. O que ele espera?” Galvão (torcedor-narrador?) vai na mesma toada. Os demais pegam mais leve. “Ele não teve culpa. É acidente de corrida. Ele fez a curva como se Webber não estivesse ali. Se desse mais espaço, teria passado, porque já estava à frente”, avalia Gené. “Lewis sabia que Mark não ia vender barato. Mas não quero criticar esses caras, porque eles vão para cima e é isso que queremos. Quando não funciona, temos que descontar”, opina Brundle. Ninguém vê motivos para penalização. “Não queremos ganhar campeonatos assim, mesmo que Fernando e Vettel tenham sofrido punições estranhas este ano”, diz Lobato.
Faltou espaço. Faltou sorte. E Hamilton sobrou, mas não está morto
A fila que Kubica fez após trocar os pneus animou as últimas voltas. “Ele já entrou no nível de Hamilton, Button, Vettel e companhia. Só precisa de um carro”, diz Brundle. “Ferrari?”, pergunta Legard. “Só se Massa decidir que não aguenta andar atrás de Alonso.”
Depois de criticar o “estilo Hamilton de ser” e aprovar a agressividade do polonês, Galvão, Reginaldo e Burti entram numa conversa sobre como os pilotos têm que ser famintos ao ultrapassar. Burti cita Senna e Mansell e é cortado por Galvão, que quer colocar os pingos nos is, como sempre. “O mais esfomeado da história era Senna. A fome do Mansell não cabia no prato.” E o Lewis? Tem que fazer dieta?
Enquanto isso, os espanhóis sofriam. E como. Temiam que Vettel se afobasse. “Mark, não estou gostando nada disso”, Lobato se desespera. “Ele é igual ao Hamilton, não pensa muito adiante da corrida em que está”, Gene diz a última coisa que o narrador queria ouvir. “Que demorada esta corrida! Que suplício!”
Vettel espera por um erro que não vem, assim como na Hungria
Em nenhum momento a transmissão da Globo citou a importância dos retardatários, que poderiam decidir a briga entre os líderes. Inclusive, quando um dos ponteiros fazia uma volta ruim, ou era pela supremacia a Red Bull, ou por algum erro de Vettel. Aliás, numa briga de dois desafetos do narrador brasileiro, pior para o alemão. Alonso passou, em questão de 2 corridas, de diabo a Prost (será que para o Galvão tem diferença?), e de Prost a piloto excepcional. “Ele sempre tem um coelho na cartola. Mostrou por que foi bi em cima do Schumacher”, exagera Galvão (já que só o título de 2006 foi em cima de Schumi), que não esquece de alfinetar. “Vence a 4ª no ano, mas seriam 3, não fosse a Alemanha”…
Alonso também não é dos mais queridos entre os ingleses devido a seus problemas na McLaren e sua postura arredia com a imprensa do país. E também ganha elogios um pouco tortos de Brundle. “Ele não é a pessoa mais fácil de se gostar, mas é muito fácil de admirar. Ele não cometeu nenhum erro, não havia nada que Vettel pudesse fazer”.
Pediam pelo rádio para Alonso usar tudo do carro para permanecer à frente. Não havia nada mais que a equipe pudesse fazer
Mesmo nas últimas duas voltas, quando o espanhol quase parou no último setor ao passar pela bandeira amarela provocada pelo fogo de Kovalainen – “sai logo daí que isso vai virar um churrasco tremendo!”, berrava Lobato – Brundle o via “no controle”. Os espanhóis recomendavam uma visitia ao médico para as últimas etapas. “Eu tinha achado a vitória de Monza sofrida”, suspira Gené. Mas o “suplício” havia terminado. “Hat trick com Vettel sempre atrás, sempre tentando o induzir ao erro, mas sem conseguir. Duas horas de tortura. Que grande corrida, Magic. Só 5 pilotos ganharam mais provas que Fernando Alonso.” Há um sentimento de história sendo feita na La Sexta. Afinal, o GP de Cingapura se tornou o mais assistido na Espanha em todos os tempos. A audiência acumulada bateu os 10.343.000 – isso, num país de pouco mais de 40 milhões de habitantes. No momento da chegada, 6.866.000 espanhóis, ou 47,2 de share, estavam ligados na emissora para este ‘thriller’.
Além de reconhecer que o bicampeão chegou de vez, todos destacam a sorte e o lucro que Webber levou num final de semana em que tinha tudo para perder pontos valiosos. “Numa batida de suspensão traseira com dianteira, geralmente é a dianteira que cede. Lewis teve azar”, recapitula Brundle. Um azar que pode lhe custar o título. Ou não, diria Cléber Machado. “Com 5 pilotos muito próximos e 4 corridas para terminar. O que esperar? Nesta temporada, não dá para adivinhar, tem que continuar assistindo”, define Legard com perfeição. E que venha Suzuka.
Esse dado absoluto mascara a realidade em algumas equipes: obviamente, quanto melhor o carro e, consequentemente, mais frequentador dos pontos, mais dramáticas as diferenças. Mesmo assim, principalmente os 4 primeiros nesta lista têm se destacado em relação aos companheiros de maneira convincente. Além disso, os 76 pontos a menos mostram que, no final das contas, estão pegando leve com o Schumacher. Se fosse qualquer outro…
Percentual dos pontos da equipe
1º
Kubica
85,71%
2º
Sutil
78,33%
3º
Kobayashi
77,78%
4º
Rosberg
72,62%
5º
Buemi
70%
6º
Barrichello
69,64%
7º
Alonso
59,87%
8º
Webber
52,74%
9º
Hamilton
50,59%
10º
Button
49,41%
11º
Vettel
47,26%
12º
Massa
40,13%
13º
Hulkenberg
30,36%
14º
Alguersuari
30%
15º
Schumacher
27,38%
16º
De la Rosa
22,22%
17º
Liuzzi
21,67%
18º
Petrov
14,29%
Com porcentagens, fica mais fácil perceber o bom trabalho de Sutil – em comparação ao péssimo rendimento de Liuzzi, como também o quão prejudicado De la Rosa foi pela quebras e acidentes, tendo em vista que, em classificação, empatou em 7 a 7 com Kobayashi. Surpreendentemente, a dupla da McLaren é a mais emparelhada, tanto em pontos absolutos, quanto em porcentagem.
A Williams tem um bom histórico em Cingapura. Em 2008, ano em que amargou o 8º lugar entre os construtores, Nico Rosberg foi 2º – com uma mãozinha de Nelsinho Piquet e outra dos comissários, é verdade – e Kazuki Nakajima, o 8º. De qualquer forma, desempenho ótimo de uma equipe que pontuou em apenas 8 provas na temporada. Em 2009, Nico se classificou em 3º e, não fosse um erro na saída do box que lhe rendeu um drive through, brigaria até pela vitória.
Neste ano, a equipe dividiu com a Mercedes o 4º posto, envolta numa batalha ainda maior com a Force India, pelo 6º lugar no mundial de construtores – 62 a 57 a favor de Sutil e Liuzzi após a prova. Não coincidentemente, foram os times que protagonizaram um embate nos bastidores, que resultou na punição do de Sutil e Hülkenberg.
O alemão, aliás, foi 7º na última sessão de treinos livres e prometia aprontar na classificação. No entanto, talvez já sabendo que levaria uma punição de 5 posições por trocar o câmbio, errou em sua última tentativa no Q2 e acabou em 17º, com direito a chilique nos boxes, enquanto Barrichello passou para a fase seguinte e largou num ótimo 6º, atrás apenas dos postulantes ao título.
A corrida do brasileiro foi pouco movimentada. Após – mais uma – largada ruim, foi ultrapassado por Rosberg e Kubica e se manteve andando 0.5s mais lento que o polonês. Teve a companhia de Webber por várias voltas, mas nunca chegou a ser pressionado. Com o furo do pneu da Renault e o abandono de Hamilton, terminou onde começou.
Hülkenberg teve um dia mais animado. O alemão ganhou 4 posições após a 1ª volta (sofreu a punição justamente por cortar uma chicane neste giro) e subiu ao 13º posto após parar com o Safety Car. Trocou de posição – 1º foi ultrapassado, 4 voltas depois se recuperou, com Petrov, mostrando seu estilo Schumacher de passar –, mas não conseguiu segurar Kubica quando o polonês veio babando de pneus super macios novos. Passou grande parte da corrida encaixotado entre Sutil e Massa.
Depois de superar o companheiro em Monza, Nico se complicou um pouco numa pista mais técnica. Dito isso, um 10º lugar num final de semana em que perdeu 5 posições no grid e 20 segundos não é de todo mal.
Com Webber rendendo mal e Vettel cometendo um pequeno erro no Q3, a Red Bull pode ficar satisfeita com o 2º e 3º lugares que conseguiu em Cingapura. O australiano nunca ficou a menos que 0.4s do companheiro durante o final de semana e alinhou apenas em 5º. Com uma estratégia ousada e ultrapassagens no momento exato – pressionando e aproveitando-se de erros dos que iam à frente – contou com uma boa dose de sorte na batida com Hamilton e perdeu apenas 3 pontos no campeonato para Vettel.
É difícil comparar o ritmo de corrida dos pilotos da Red Bull, uma vez que Webber fez 58 voltas com os pneus médios e Vettel 32.
Mas é inegável que o alemão perdeu grande chance de descontar mais pontos no campeonato. Ele disse ter julgado mal a distância para Schumacher ao abrir a volta no Q3, pegando tráfego na 2ª parte da volta.
Na corrida, induzir Alonso a um erro nunca seria fácil. Vettel era mais lento com o pneu super macio e não estava perto o suficiente para passar na estratégia. Com o pneu médio, a história foi diferente mas, com problemas de refrigeração nos freios, o alemão não poderia manter uma distância pequena para o espanhol e esperar um erro. Teria que torcer para que Alonso fosse atrapalhado por um retardatário e atacar de uma vez.
Ele só teve essa oportunidade nas últimas 2 voltas, quando Kovalainen parou na linha de chegada com o carro em chamas. Alonso, temendo alguma punição, reduziu bastante o ritmo na área da bandeira amarela, mas tinha Vettel sob controle e não deu chances ao agora 3º colocado no campeonato.
“Coloque-se em seu lugar. É sua primeira temporada na Fórmula 1 e você está em um carro difícil de guiar e cercado por uma equipe nova. Seu companheiro já se provou capaz de andar no pelotão da frente e o fim dos testes significa que esta é a temporada mais difícil da história da F1 para um estreante. O carro começou a temporada desesperadamente sem confiabilidade e sua equipe é incapaz de lhe dar a última atualização. E seu carro ainda está acima do limite mínimo de peso. Sem contar as seis primeiras corridas de sua carreira nas quais você não poderá ver a bandeira quadriculada sem economizar combustível porque o tanque não é grande o suficiente”. É assim que a Autosport apresentou Lucas Di Grassi numa matéria recente e foi essa a tônica de mais um GP do brasileiro.
Com metade das atualizações que Glock tinha no carro, largou em 20º, à frente de Trulli. Ao contrário do companheiro, fez sua parada durante o 1º Safety Car. Em um circuito que classificou como o mais difícil em que já correu, devido ao calor e à umidade, foi o único das novatas a sobreviver, chegando em 15º.
Glock mostrou serviço à frente de Sutil
Glock é um dos que considero especialistas na complicada pista de Cingapura (para quem acha o traçado chato, só tente imaginar como é encontrar os pontos de frenagem de 23 curvas, que parecem muito entre si, cercadas apenas por muros) e mostrou isso mesmo numa Virgin neste final de semana. Classificou-se como o melhor das novatas e, ao decidir não parar no Safety Car – a equipe provavelmente fez estratégias diferentes para os pilotos por não ter certeza de qual funcionaria melhor – sobreviveu por 9 voltas à frente de Sutil e só foi ultrapassado quando cometeu um erro.
Seu pitstop coincidiu com o 2º Safety Car, o que arruinou sua corrida, uma vez que acabara de ser ultrapassado Alonso, enquanto Kovalainen, que estava logo à frente, foi para o final do pelotão.
Briga do fundão
Esse lance quase decide o campeonato entre as nanicas. Recapilulando, o 10º lugar entre os construtores é o último que garante verba da FIA para o ano que vem. Por isso, a briga é de foice entre Virgin, Lotus e Hispania. Por enquanto, um 13º lugar na Austrália põe a Lotus na frente. Antes de Glock levar uma volta do líder, ele e Kovalainen brigavam justamente pelo 13º posto. No entanto, ambos abandonaram – o finlandês a duas voltas do final, num resultado que poderia selar a 10ª posição para sua equipe.
O GP de Cingapura teve 2 decisões estratégicas bastante criticadas. Por que Vettel parou na mesma volta de Alonso e desperdiçou a chance de correr com a cara para o vento e assumir e ponta? E por que a McLaren não fez o pitstop de Hamilton antes, para evitar que ele perdesse a posição para Webber? Uma análise mais profunda mostra que ambas as equipes não tinham muita opção.
Vettel x Alonso
Como já foi abordado num post sobre estratégia, o 1º passo é prever onde o carro voltará. Calcula-se o ritmo com os novos pneus e o quão rápido encontrará tráfego. Era esse o problema da Red Bull. Eles precisavam de pista livre cerca de 30s – tempo de perda da parada – atrás de Vettel. Porém, Hamilton estava exatamente nesta margem – e rodando em 1.54.3, enquanto o alemão fazia 1.51.3.
Se parasse antes da Ferrari, a Red Bull ficaria travada pela McLaren, Alonso esperaria o gap abrir e voltaria confortavelmente à frente de ambos. Era preciso aguardar a parada de Hamilton.
O inglês a fez na volta 28. Agora, a questão era observar quem tinha melhor ritmo: com pneu super macio usado ou pneu médio novo. Caso a 2ª hipótese fosse a mais rápida, parar depois de Alonso só faria a distância aumentar. E, de fato, Hamilton voltou do pit virando 1.51.8, tempo cerca de 2,5s mais baixo que com a borracha usada!
O forte ritmo de Alonso no pneu macio acabou com as chances de Vettel
Se Vettel parasse depois de Alonso, os 3s que tinha de desvantagem para o espanhol rapidamente passariam de 5s devido ao forte ritmo que os pneus médios proporcionariam, por isso ambos pararam juntos. A aposta era ao menos ter a chance de aproveitar um possível erro no pitstop, o que aconteceu, mas do lado de Vettel, que perdeu 0.9s a mais que o rival no box.
De qualquer maneira, a diferença de 3s era muito grande para ser tirada na estratégia. Especialmente se lembrarmos que Alonso estava a 0.9s de Button quando o inglês parou em Monza, fez uma volta perfeita, e ainda voltou junto do piloto da McLaren. Qualquer estratégia só funcionaria se Vettel estivesse mais perto.
Webber x Hamilton
A Red Bull adotou uma estratégia bastante ousada para seu líder do mundial. Foram 6 os pilotos que aproveitaram o Safety Car para fazer a parada. Todos do fundo do pelotão. O australiano só daria o pulo do gato se ultrapassasse carros mais lentos rapidamente e se mantivesse a menos de 30s de Hamilton. Foi o que ele fez: superou Glock, Kobayashi e Schumacher em 4 voltas e passou a seguir Barrichello, que mantinha um ritmo cerca de 0.5s mais lento que as McLaren.
Era uma perda que Webber podia ser dar ao luxo de ter. Afinal, os pneus super macios não aguentariam mais que 30 voltas no mesmo rendimento. Tranquilo atrás de Rubinho, tratou de cuidar de sua borracha, que teria que durar 58 voltas.
Na McLaren, esperavam o momento em que Hamilton abriria cerca de 31s para que o inglês voltasse dos boxes à frente do australiano. Mas isso nunca aconteceu. No máximo, Lewis conseguiu uma vantagem de 24s na volta 23, e estagnou: os pneus da McLaren acabaram antes dos da concorrência.
Vendo que seu piloto não conseguiria a distância necessária, o time de Woking apostou num bom rendimento do pneu médio novo, fez o pit de Hamilton que, com a ajuda de um Safety Car em hora precisa, quase ganha a posição na pista.
Na 1ª vez em que teve um carro para vencer em Cingapura, Fernando Alonso fez o que seu currículo no circuito sugeria: fez o 1º Grand Chelem, ou o resultado perfeito, da carreira. Isso significa ter a pole, volta mais rápida e vitória de ponta a ponta, tendo liderado todas as voltas.
O último Grand Chelem havia sido de Michael Schumacher, no GP da Hungria de 2004. Apenas outros 20 pilotos na história da F1 atingiram o feito.
Foi a 20ª pole do espanhol, que se igualou a Damon Hill no quesito. O 1’47.976 é o novo recorde do circuito de Marina Bay (o anterior também era de Alonso) e a 17ª volta mais rápida da carreira – 4ª da temporada, mais que qualquer outro neste ano –, além de ter conseguido o 60º pódio. Porém, mais importante é ter chegado à 25ª vitória, igualando-se a Niki Lauda e Jim Clark.
Vale lembrar que o 5º aniversário do 1º título do espanhol, então com 24 anos, foi dia 25 de setembro, data em que fez a pole em Cingapura.
Quem já fez o Grand Chelem
Piloto
Resultados Perfeitos
1
Jim Clark
8
2
Alberto Ascari
5
3
Michael Schumacher
5
4
Jackie Stewart
4
5
Ayrton Senna
4
6
Nigel Mansell
4
7
Nelson Piquet
3
8
Juan Manuel Fangio
2
9
Jack Brabham
2
10
Mika Hakkinen
2
11
Mike Hawthorn
1
12
Stirling Moss
1
13
Jo Siffert
1
14
Jacky Ickx
1
15
Clay Regazzoni
1
16
Niki Lauda
1
17
Jacques Laffite
1
18
Gilles Villeneuve
1
19
Gerhard Berger
1
20
Damon Hill
1
21
Fernando Alonso
1
Com o problema de Felipe Massa na classificação, a Ferrari ocupou as duas pontas do grid: o 1º e o 24º lugar. A última vez que isso havia acontecido foi no GP do Japão do ano passado, quando a Red Bull teve Vettel na ponta e Webber, que sofreu um acidente ainda na 3ª sessão de livres e nem treinou, lá atrás. Apesar da corrida frustrante, Massa se mantém como o único piloto que completou todas as voltas no ano.
Christian Klien teve um ótimo retorno à F1 depois de 4 temporadas inteiras fora. Sua última corrida havia sido o GP de Monza, em 2006, pela Red Bull. Ironicamente, voltou guiando o pior carro do grid, e não fez feio. Bateu o companheiro Bruno Senna por mais de 1s na classificação e andava na frente do brasileiro, virando voltas alguns décimos mais rápido, quando abandonou com problemas hidráulicos.
Klien chegou a andar na frente da Virgin na corrida
Outro “reestreante”, Nick Heidfeld, fora desde o GP de Abu Dhabi, ano passado, encontrou mais dificuldades na classificação – e um certo Schumacher pelo caminho na corrida. Quick Nick se juntou ao contingente alemão que agora é composto por 7 dos 24 pilotos do grid: que, além dele e do Kaiser, conta com Nico Rosberg, Adrian Sutil, Timo Glock, Nico Hülkenberg e Sebastian Vettel.
Com os números, não é difícil entender por que o campeonato está como está. Mark Webber não só divide com Fernando Alonso o maior número de vitórias no ano – 4 – como também é o que mais pódios fez em 2010.
Pódios
Piloto
Pódios
Mark Webber
8
Lewis Hamilton
7
Sebastian Vettel
7
Fernando Alonso
7
Jenson Button
6
Felipe Massa
4
Nico Rosberg
3
Robert Kubica
3
Por outro lado, é a 2ª corrida consecutiva que Hamilton não completa, algo inédito em sua carreira. Desde a Hungria, o inglês só terminou em Spa, onde venceu. Dado que é o piloto com melhor posição de chegada, mas é apenas o 3º no campeonato, são os abandonos que lhe estão custando o título.
A Ferrari trocou o motor e o câmbio de Massa, aproveitando-se do fato do brasileiro já largar em último. Com isso, anulou a punição. O interessante é que o lacre do câmbio de Alonso também foi aberto depois do treino e algumas mudanças permitidas por regulamento foram feitas. Foi justamente por uma falha de câmbio que o espanhol ficou pelo caminho na sexta-feira e que Massa perdeu a classificação. Segundo a equipe, foram peças experimentais que não funcionaram corretamente.
O motor usado por Alonso em Cingapura, de nº 6, será aposentado com louvor ao final da temporada: com ele, o espanhol marcou 68 de 75 pontos possíveis (é o mesmo da Alemanha, onde venceu, e da Hungria, em que foi 2º). Agora, será utilizado nas sextas-feiras.
Já o propulsor com que Massa iniciou o treino classificatório será aposentado – aos sábados e domingos – ao menos até a última prova. Isso porque o regulamento prevê que as unidades trocadas após as classificações não podem ser usadas até Abu Dhabi.
Na classificação de Cingapura, Reginaldo Leme disse que a vida útil do motor é de cerca de 700km. Se assim fosse, seria impossível completar 19 finais de semana de corrida com 8 unidades, pois só a corrida em si tem 300km! Para se ter uma ideia, o motor usado por Alonso na sexta-feira em Cingapura – que geralmente é trocado para a classificação – já rodou mais de 2.500km. É um dos que completou 3 provas.
No mais, só Webber trocar de motor em Cingapura. Barrichello continuou com o mesmo que fez Spa e Monza.
Assim ficou o pneu de Webber depois desse toque com Hamilton. O responsável pela borracha da Bridgestone, Hirohide Hamashima, disse que nunca viu algo parecido. “É incrível que tenha durado 25 voltas.”
A batida fez com que só sobrasse cerca de 5mm entre a roda e o pneu que, por muito pouco, não perdeu pressão. “O circuito ajudou. Se houvesse mais curvas de alta para a esquerda aqui, a borracha se moveria. Webber foi muito, muito, muito sortudo”, completou.
Sorte de campeão, diriam alguns. Carro e calma para isso ele já está mostrando que tem.
A diferença de um 4º lugar entre os líderes seria de apenas um 6º pela pontuação antiga, mas as posições se manteriam. Os erros de Hamilton deixam a McLaren cada vez numa posição mais difícil, até para definir se haverá prioridade e de quem será. Na Red Bull, Vettel, mesmo andando muito mais que Webber o fim de semana inteiro, só tirou 3 pontos. Christian Horner também deve estar com uma dor de cabeça daquelas, afinal, o “cavalo solitário” está fazendo a parte dele e recortou em 10 pontos a vantagem do australiano.
A pontuação desde a virada da Ferrari na Alemanha ilustra bem a nova realidade do campeonato:
Depois de conseguir o 1º hat trick do ano em Monza, de que podemos chamar o desempenho de Fernando Alonso em Cingapura? Foi a 1ª vez desde Schumacher no GP da Hungria de 2004 que um piloto fez pole, volta mais rápida e venceu após ter liderado todas as voltas. E ainda assim não foi uma corrida monótona.
Alguém já viu essa cena antes?
O Safety Car logo no início fez os pilotos andarem com níveis de desgaste de pneus diferentes e o resultado, como sempre, foram mais ultrapassagens que o normal – mais que nos outros 2 anos em Cingapura.
Webber correu um risco grande ao parar logo no início, mas contou com uma ajudinha do péssimo ritmo de prova da McLaren com pneu macio. Isso, somado à estranha decisão da equipe de manter seus pilotos na pista mesmo andando num ritmo 2s mais lento que Alonso e Vettel, colocou Webber na frente de Hamilton. O inglês viu uma oportunidade e julgou mal o espaço que deixara para o australiano. Resultado: das últimas 5 provas, não completou 3 e fez apenas 37 pontos.
Largando lá atrás, num carro que não se adaptou ao circuito, Sutil sobreviveu à pressão do ousado Hulkenberg e chegou, na pista, em 8º – ambos penalizados após a prova com 20s. O fato de Massa não ter conseguido chegar de forma definitiva no alemão mostra o rendimento da Williams, mas não apaga o bom resultado de Barrichello.
Mas o mais impressionante foram as voltas em que Glock conseguiu permanecer à frente de Sutil. O piloto da Virgin, que sempre andou muito em Cingapura e foi 2º em 2009, não só evitava a pressão do alemão, como também não perdia muito para Kobayashi, que estava à frente. Pena que outra quebra tenha acabado com sua corrida. Seu companheiro Di Grassi sobreviveu e conseguiu a melhor posição de chegada da carreira, 15º.
Na prova de Monza, dizia que era a volta dos que não foram. De fato, o campeonato nunca deixou de ter 5 claros concorrentes, mesmo após a Bélgica. O que está pesando agora são as falhas, que já foram de Alonso, passaram para Vettel e agora contaminam Hamilton, curiosamente os mais rápidos dos 5. Será que mais alguém pegar esse “vírus”?
Vettel melhorou muito pouco do Q2 para o Q3 e perdeu uma pole que parecia tranquila depois dos 0.6s que colocou em Alonso no 3º treino livre. Foi o dia dos especialistas em Cingapura: Alonso e Hamilton tiraram mais que o carro poderia dar e se colocaram à frente do líder do campeonato, apagado neste final de semana – tomou mais de 0.5s do companheiro. Numa pista que não conhecia, Schumacher chegou ao Q3 pela 1ª vez desde Julho e foi bem, tendo em vista que Rosberg sempre andou muito neste circuito.
Só Barrichello salvou o dia dos brasileiros, numa Williams que sempre rendeu por lá. Massa sequer deu uma volta, com um aparente problema no gerenciamento eletrônico do câmbio, algo semelhante ao que aconteceu com Alonso ontem. Bruno Senna rodou e foi mais de 1s mais lento na 1ª vez que teve um companheiro à altura. Já Di Grassi mais uma vez perdeu de Glock, que anda muito em Cingapura e colocou a Virgin no posto de melhor das equipes novas.
Outro destaque foi Alguersuari, que balançou o carro para tudo o quanto é lado e foi mais de 0.8s mais rápido que Buemi. Kobayashi, em sua 1ª classificação contra o experiente Heidfeld, teve vantagem de quase 1s.
Com o rendimento em corrida da Ferrari, Vettel tem duas opções: ou arrisca na largada, ou para uma volta depois de Alonso e confia no que mostrou nos treinos de sexta: que seu carro é muito rápido com os pneus macios. O problema é que não ele não sabe qual o ritmo do espanhol – já que ele não completou seu programa na sexta. A corrida parece que vai ficar entre os dois, já que Hamilton, depois do que aconteceu em Monza, não deve – e não pode – arriscar.
Os pilotos da Red Bull evitaram em falar sobre domínio depois do treino e Webber garantiu que os novos testes de flexibilidade no assoalho não atrapalharam o desempenho do carro. Mas o fato é que Vettel foi os melhor, principalmente nos stints de pneus macios, tanto o curto, quanto o longo.
O alemão fez um treino muito melhor que o líder do campeonato, mesma realidade da McLaren, em que Button foi superior em todas as saídas. É possível que quem está atrás no campeonato esteja atacando mais. Comparando com os demais, os prateados tiveram um rendimento inferior com ambos os compostos de pneu, mas Hamilton afirmou que a diferença não é tão grande e espera recuperar o terreno amanhã. Já Button disse confiar no ritmo de corrida, mas admite que está preocupado com o tráfego na classificação.
Na Ferrari, não sabem se usarão o duto aerodinâmico, mas Alonso se mostrou confiante. Tem motivos: suas saídas com pneu duro foram até melhores que as de Vettel e vinha bem com o composto macio quando parou na pista. O espanhol acredita estar a alguns décimos das Red Bull, mas acha que dá para chegar.
A vantagem da Red Bull é principalmente no 3º setor – justamente aquele que Alonso não completou com pneus moles. Já a situação da McLaren parece mais complicada.
1º setor
2º setor
3º setor
Red Bull
29.005
41.423
36.192
Ferrari
28.957
41.599
36.51
McLaren
29.085
41.709
36.729
A soma dos melhores setores de cada piloto também leva a crer que a situação não é tão fácil quanto parece para a Red Bull:
Pos.
Nº
Piloto
Carro
Melhor volta
Dif.
Dif. para a melhor volta
1
5
Sebastian Vettel
Red Bull-Renault
1’46.620
0.040
2
8
Fernando Alonso
Ferrari
1’47.066
0.446
0.652
3
6
Mark Webber
Red Bull-Renault
1’47.215
0.595
0.072
4
2
Lewis Hamilton
McLaren-Mercedes
1’47.595
0.975
0.223
5
1
Jenson Button
McLaren-Mercedes
1’47.611
0.991
0.079
6
9
Rubens Barrichello
Williams-Cosworth
1’47.945
1.325
0.357
7
7
Felipe Massa
Ferrari
1’48.100
1.480
0.241
Pelo que vimos hoje, é uma volta longa e traiçoeira e aquela vantagem da Red Bull na Hungria já não existe. A classificação promete.
McLaren
Stints
Button
Hamilton
1
Irregular, melhor em 1.49 (4)
Entre 1.50 alto e 1.52 (6)
2
Irregular, melhor em 1.48 (4)
Entre 1.48 médio e 1.49 (5)
3
1ª tentativa com pneu macio (3), melhor na 1ª volta
1ª tentativa com pneu macio (4), melhor na 2ª volta
4
Com macios usados: muito regular em 1.53 (10)
Entre 1.52 baixo e 1.54 (9)
* entre parênteses: número de voltas da saída/stint
Melhores voltas
Button
Hamilton
1:47.690 na 1ª volta de 3
1:47.818 na 2ª volta de 4
Red Bull
Stint
Vettel
Webber
1
Rodando em 1.48 (7)
Entre 1.50 baixo e 1.51 médio (9)
2
Entre 1.46 e 1.47 alto, com pneus macios; melhor na 4ª (5)
Tempos irregulares, com pneus macios; melhor na 5ª (6)
3
Com pneus macios usados, de 1.53 a 1.51, cain 1:47.287 do regularmente (13)
Com pneus macios usados, rodando em 1.53 (7)
Melhores voltas
Vettel
Webber
1:46.660 na 4ª volta de 5
1:47.287na 5ª volta de 6
Ferrari
Stint
Massa
Alonso
1
Entre 1.49 e 1.52 (9)
Entre 1.48 e 1.50 (8)
2
Rodando em 1.49 (6)
Irregular, com 2 voltas em 1.47 (7)
3
Com pneus macios, fez a melhor na 1ª, depois deu voltas altas (6)
Com pneus macios, apenas chegou a aquecer e abandonou o treino quando vinha em volta rápida (1)
A pista foi emborrachando rapidamente durante a 2ª sessão e não houve “confronto direto” entre Red Bull e Ferrari nas mesmas condições. Andando ao mesmo tempo na pista, a McLaren levou 1s do time dos energéticos com pneus duros.
Quando Alonso fazia seu 2º stint com pneu duro, esteve ao lado de Vettel e Button, ambos já com os supermacios. Quase ao mesmo tempo, marcaram 1.47.718 (Alonso), 1.47.690 (Button) e 1.47.168 (Vettel). O alemão ainda melhorou, até chegar no 1.46.660 que lhe deu a liderança até o final da sessão. Logo depois, Webber também chegou no 146.6.
A McLaren, portanto, não parece páreo para as Red Bull. Restava saber qual o rendimento da Ferrari com pneus macios.
Alonso, então, vinha em sua 1ª saída de pneus macios – e sem o duto – a 0.1 de Vettel. Tinha o melhor tempo do 1º setor quando cometeu um erro no 3º e o anti-stall parece ter parado o carro. Acabou o treino para ele e ficou a dúvida: onde estão os italianos?
O desempenho de Massa não serve muito para tentar adivinhar onde está a Ferrari. O brasileiro, entrando sempre junto de Alonso na pista, ficou sempre cerca de 0.8s do espanhol e reclamou do equilíbrio do carro.
Assim como nos anos anteriores, a Williams vem bem. O novo pacote aerodinâmico da Virgin parece ter funcionado. Com a Lotus parada no desenvolvimento, qualquer salto do time de Di Grassi é fundamental para ver quem fica com o desejado 10º posto no mundial de construtores.
Nada de relevante na 1ª sessão a não que, com a falta de sol, a pista demorou um pouco a secar depois de uma tempestade à tarde.
Com os pneus slicks e os postulantes ao título aparecendo nos minutos finais, a Red Bull entrou rapidamente no ritmo, enquanto a McLaren chegou a liderar com Button, mas logo começou a dar voltas mais lentas, talvez testando algo, e a Ferrari deu apenas 2 voltas lançadas com pneus de seco – Massa, o único das equipes “grandes” que andou com a pista úmida, testou o carro sem o duto e Alonso, as diferentes configurações de asa dianteira.
Agora é torcer para uma 2ª sessão mais movimentada para termos as comparações de sempre aqui no Faster.
Já se vão quase dois meses desde que a F1 pisou numa pista lenta e de alta carga aerodinâmica como Cingapura. No GP da Hungria, a Red Bull teve seu melhor desempenho no ano na classificação – com Webber a 1,2s e Vettel a 0.7s de Alonso – e as Ferrari demonstraram ser a 2ª força nesse tipo de pista – o espanhol colocou 0.5s em Hamilton, a 1ª McLaren.
Muito aconteceu nos bastidores desde então. Primeiro, as asas dianteiras ganharam um teste mais pesado – literalmente – para atestar sua flexibilidade. Depois, os assoalhos seguiram no mesmo caminho e, é claro, todas as equipes se desenvolveram muito neste período.
A tinta usada na sexta-feira do GP da Itália denuncia que a Red Bull passou por mudanças em Monza: será resultado dos testes no assoalho?
O rendimento dos carros nas ruas de Cingapura será, então, o divisor de águas que desenhará como serão as 4 outras “finais” do campeonato: será que o domínio da Red Bull foi diminuído pelos novos testes da FIA? Será que a McLaren acertou a mão do novo difusor ou o bom rendimento de Spa e Monza era só decorrência da baixa carga aerodinâmica? E a Ferrari, que andou bem tanto na Hungria, quanto em Monza, evoluirá com as novidades que trouxe à prova e dará o salto de que precisa para lutar pelo título?
As respostas começarão a ser dadas só na sexta-feira, mas há indicativos de que não veremos o mesmo passeio da Hungria. Assim que as asas dianteiras foram testadas com mais vigor, a diferença que se previa no 2º setor de Spa, semelhante ao traçado húngaro, não aconteceu. Temia-se algo por volta de 1s, mas na classificação, Hamilton ficou a 0.422s e, na corrida, a apenas 0.177s.
Driver’s track
Outro fator é o de que as ruas de Cingapura trouxeram algumas surpresas nestes dois anos de GP. Surpresas que levam a crer que seja um circuito em que o piloto faça a diferença.
Em 2008, mutretas à parte, Alonso foi o mais rápido na 2ª e 3ª sessões de livres e era aposta certeira para a pole até quebrar no início do Q2, num momento em que a Renault era a 3ª força no campeonato. No ano seguinte, voltou a andar bem, agora com um carro que já não ganhava atualizações há 5 GPs, se classificou em 5º e chegou em 3º, no único pódio dos franceses no ano, com direito a volta mais rápida.
Massa também tem motivos para estar confiante. Além do fato de serem usados seus pneus favoritos neste final de semana, os super macios, andou muito na única vez em que esteve em Cingapura, em 2008, fazendo a pole com 0.664s de vantagem para Hamilton. Não fosse o erro da Ferrari no pitstop, provavelmente terminaria em 3º, posição que acabou justamente com o inglês, outro que se deu bem no traçado: fez a pole e venceu com propriedade em 2009.
Outros destaques foram Rosberg e Glock, que já demonstraram ser ratos de traçados de rua. Timo foi 4º em 2008 e 2º em 2009, enquanto Nico foi beneficiado pela batida de Nelsinho e chegou em 2º em 2008 e, no ano seguinte, largou em 3º, fazia uma brilhante prova, com possibilidades de vitória, até levar um drive through por cruzar a linha branca de saída dos pits – terminou em 11º.
Vettel não fez feio. Levou a Toro Rosso ao 5º lugar em 2008, após se classificar em 7º, mas fez menos que se esperava numa bem mais competitiva Red Bull ano passado: largou em 2º e terminou em 4º, após uma má largada e um drive through. Webber fazia uma prova apagada quando teve um problema de freio e abandonou, enquanto Button, após uma péssima classificação – largou em 12º -, se recuperou na corrida – chegou em 5º -, em parte devido à estratégia de combustível.
O grande rendimento de Hamilton e Alonso, somado à expectativa de que a Red Bull não tenha já tanta vantagem, a chance real de chuva, e o fato de ultrapassagens serem difíceis, fazem do GP de Cingapura uma chance de ouro para McLaren e Ferrari.
Button tem uma tendência de queda desde a Europa – em outras palavras, desde que começou a ficar constantemente devendo nas classificações, o que abre a possibilidade de tre havido alguma atualização no carro que não convém a seu estilo de pilotagem – e Vettel, desde Mônaco. O alemão mostra dificuldade em se recuperar das baixas ocasionadas pelos erros na Turquia, na Inglaterra e na Bélgica. Nas últimas duas corridas, foi o que mais se distanciou da liderança.
Alonso, depois de duas provas às voltas com comissários e o Safety Car, subiu desde a Alemanha. É interessante ver como a queda de Massa no “miolo” de temporada, quando a Ferrari ficou para trás no desenvolvimento do carro, foi bem mais acentuada. Em 5 provas, o brasileiro pulou de líder a 8º colocado na tabela.
Quem faz o campeonato “negativado”, emprestando um termo da linguagem das corridas de rua, ou seja, com a metade final mais forte que a inicial, é Hamilton. Teve problemas no início do ano, se viu forçado a fazer provas de recuperação até o Canadá, quando venceu e se estabeleceu como candidato ao título. Dali em diante, só perdeu a ponta da tabela 2 vezes em 7 corridas.
Webber está em seu 2º momento de alta. A 1ª foi de Barcelona à Turquia. Tem mais variações de performance que Hamilton, mas conta a seu favor o fato de ter conseguido marcar pontos importantes em momentos em que a Red Bull não era o melhor carro – Spa e Monza.
Com altos e baixos muito acentuados, qualquer previsão para Abu Dhabi é arriscada. Diferentemente de outros anos, quando havia 2 forças, uma pista em que o carro não vai bem pode ser a distância entre ser 1º e 6º, ou seja, de 25 a 8 pontos!
Calculadora a postos
O atual líder, Webber, fez 13,3 pontos em média por prova. Continuando nesse ritmo, projetamos que quem quer ser campeão precisa de cerca de 255 pontos. Sendo assim. Vettel, atualmente o 5º, precisa de 92 nas últimas 5 corridas, pouco mais de 18 por etapa.
O alemão (163) está encostado em Button (165) e Alonso (166). É a turma que não pode terminar abaixo do 4ª lugar e precisa ao menos, de uma vitória para continuar sonhando com o título sem precisar gorar os adversários. Para se ter uma ideia da dificuldade da tarefa, o 1º colocado após as primeiras 5 etapas era justamente o inglês da McLaren, com apenas 70 pontos.
Isso não quer dizer que Hamilton e Webber podem se dar ao luxo de fazer marcação homem a homem. Ambos não podem perder mais de 4 pontos por prova para nenhum dos outros rivais. Sua necessidade de vitória não é tão grande, mas permanecer no pódio é importante pois, por exemplo, 2 quartos lugares do australiano em provas com vitória de Vettel coloca o alemão 2 pontos na frente do companheiro.
Outro dado interessante é a dinâmica da pontuação das últimas 4 provas, em que visitamos uma gama representativa de circuitos com características distintas. Nesse campeonato particular, a classificação seria:
1º Alonso: 68 (média de 17, perto do necessário para chegar nos 250)
2º Webber: 59 (média de 14,75, acima do que fez na temporada toda)
3º Massa: 57
4º Vettel: 42
5º Hamilton: 37
6º Button: 32
Apenas Webber e Massa completaram todas essas provas. Alonso bateu em uma, mas manteve uma média superior a 22 pontos por prova nas 3 em que se classificou (com 2 vitórias e um 2º lugar). Isso mostra que uma estratégia de tudo ou nada é premiada pela pontuação e salienta que, se Webber e Hamilton se comportarem como Button no final do campeonato passado, ficarão de mãos abanando. 24 pontos entre 5 pilotos ainda não é uma diferença que se pode administrar sem atacar.
Jogo de equipe
Dos 68 pontos de Alonso nas últimas corridas, 7 têm o dedo da equipe. Até Abu Dhabi, mais podem vir e os rivais têm que ter esse fator em conta. Mas como lutar contra isso com ambos os pilotos na disputa? Se nem os 24 pontos entre os pilotos da Red Bull são suficientes para determinar um favorito, o que dizer dos 17 que separam os ingleses da McLaren?
Isso torna a distribuição interna de benefícios complicada, ainda mais na equipe dos energéticos, em que o piloto “errado” está na frente, e andando melhor – nas últimas 5 provas, Webber chegou na frente de Vettel em 4 e abriu 36 pontos, enquanto na McLaren, Hamilton não cruza a linha de chegada atrás de Button há 10 corridas.
A situação da Red Bull tem paralelos com a McLaren em 2007. Com o melhor carro pela maior parte da temporada, a cria da casa fazia um ano de estreia espetacular e terminou a 1ª metade do campeonato 14 pontos à frente do companheiro bicampeão do mundo – assim como Webber, até a 6ª etapa, foi dominado por Vettel. A igualdade de tratamento das primeiras provas foi se transformando num esforço de tornar Hamilton o 1º estreante campeão do mundo, fazer do conto de fadas uma realidade.
O problema é que Alonso endureceu o jogo na 2ª parte do ano, se adaptou, finalmente, aos pneus Bridgestone e, nas 6 provas seguintes à metade do ano, chegou à frente do companheiro em 5 e diminuiu a diferença para 2 pontos no final da temporada europeia. Raikkonen, o rival mais próximo, estava 13 pontos dos pilotos da McLaren.
Assim como a Red Bull, Ron Dennis tinha num dilema: apoiar o piloto no melhor momento ou apostar em sua cria? Escolheu a mentalidade: “estamos correndo contra Fernando”, esqueceu-se de Kimi e perdeu um dos campeonatos mais ganhos da história por um mísero ponto.
A queda de Vettel veio mais cedo que a de Hamilton naquela ocasião – o inglês fez só 3 pontos nas 2 provas finais – e dá a chance da Red Bull pensar duas vezes antes de continuar protegendo o alemão. Mas será que eles estão dispostos a ganhar seu 1º campeonato com o escudeiro? E a McLaren, aposta novamente em Hamilton em detrimento de um piloto não tão rápido, mas que raramente erra e arrisca repetir a história?
Fernando Alonso não faz um de seus anos mais brilhantes e, ainda assim, conseguiu ganhar o coração dos tifosi nesta primeira temporada na Ferrari. Tem trabalhado duro para não cometer os mesmos erros dos tempos de McLaren e calcula meticulosamente seus passos como embaixador da equipe italiana. Dá até para imaginar uma lista mental na cabeça do espanhol:
– ganhar o coração dos tifosi;
– neutralizar o companheiro de equipe;
– ter os engenheiros do meu lado, etc.
Mesmo assim, me surpreendi com a afirmação de Martin Brundle durante a transmissão do GP da Itália pela BBC que a imprensa italiana já considerava o espanhol o piloto da Ferrai mais amado desde Gilles Villeneuve. Sempre foi claro que o temperamento alemão de Schumacher era uma barreira para ele ser amado pelos ferraristas na mesma grandeza de seus resultados, mas será que os tifosi esqueceriam tão rapidamente nada menos que 5 títulos pela equipe?
A enquete do Corriere della Serra mostra que sim:
Segundo Massa, Schumacher é mais forte que Alonso. Quem pilota melhor para você?
Depois de mais de 31 mil votos, 58.1% consideram Alonso mais piloto que Schumacher. O resultado surpreende vocês? Será que é produto de todo o trabalho “fora de campo” do espanhol para ganhar o coração dos tifosi?
Estrear na F-1 numa equipe novata, em época de testes limitadíssimos, tinha tudo para ser uma pedreira para Bruno Senna e Lucas Di Grassi, que podem não ter ganho tudo o que disputaram até a categoria máxima como Rosberg, Hamilton e Hulkenberg, mas sempre foram tidos como competentes.
Di Grassi x Kova ao fundo: Virgin e Lotus brigam pelo 10º lugar no campeonato
Mesmo andando no final do grid e convivendo com carros frágeis – Senna é o piloto que mais teve falhas mecânicas: só completou cinco das 13 corridas disputadas, enquanto Di Grassi abandonou seis vezes, todas por quebras –, o que dificulta a avaliação de sua qualidade técnica, sempre resta a esperança de impressionar, como fizeram Alonso e Webber em seus tempos de última fila na Minardi.
Ambos, contudo, esbarram em problemas financeiros e na falta de vagas nas equipes maiores. Se nem o sobrenome Senna alavancou o investimento esperado, a situação de Lucas é ainda mais complicada. Com pilotos cheios de milhões na porta de equipes desesperadas por dinheiro, já que o bolo dos direitos comerciais só é distribuído entre os 10 melhores times, ambos correm risco de não ter, na prática, tempo de mostrar serviço.
Ao chegar ao 8º e último motor antes da penalização de 10 posições no grid com seis corridas para o final, muitos já decretam o fim das aspirações ao título de Fernando Alonso. A equipe Ferrari, no entanto, tem um plano para que ambos os pilotos não recorram à 9ª unidade. Tem tudo para funcionar, contando que não haja quebras.
Para entender a situação, temos que voltar ao início do ano, quando os italianos tiveram problemas e recorreram à FIA para fazer mudanças, no que foram atendidos. Alonso e Massa haviam trocado os motores antes da largada do GP do Bahrein por precaução, não por quebra. Nas etapas seguintes, o espanhol teve dois estourados: o 3º, na corrida da Malásia, e o 2º, usado à exaustão, nos treinos livres na China. A revisão foi feita antes do GP da Espanha e, desde então, a Ferrari tem motores tão confiáveis quanto a Mercedes ou a Renault.
Se acompanharmos o ciclo de motores usados pela Scuderia neste ano, vemos que cada propulsor, a partir da Espanha, foi utilizado em 3 corridas. Foi o que ocorreu com os nº 3, 4 e 5, sem qualquer problema de durabilidade.
O 6º motor foi usado na Alemanha e na Hungria e ainda tem uma corrida pela frente. O 7º só apareceu em Spa e o 8º, em Monza. Têm, portanto 2 corridas cada.
A regra dos 8 motores por ano tem uma particularidade: uma unidade que tenha sido descartada após uma sessão de classificação fica bloqueada para sábados e domingos até a última prova do ano. Portanto, a Ferrari deve usar o nº 1, trocado no Bahrein e já devidamente revisado, em Abu Dhabi.
Refazendo os cálculos, a Ferrari tem 4 motores disponíveis: 2 com mais uma corrida de vida, e mais 2 com duas cada, para 5 provas.
Confira o uso dos motores em 2010
O mesmo filme de 2009
É uma situação até mais confortável do que a de Sebastian Vettel ano passado. O motor Renault começou a falhar na metade do campeonato, o que prejudicou o planejamento.
Quando Vettel teve uma quebra no GP da Europa, muitos duvidavam que escaparia de punição. Ele teria 2 motores para 6 corridas, isso com Spa e Monza ainda pela frente. A Red Bull, então, usou o 7º na Bélgica, em Cingapura e no Brasil, mesclando com o 8º, utilizado na Itália, no Japão e na final em Abu Dhabi.
Mesmo assim, o alemão foi, de longe, o piloto que mais pontuou nessas 6 etapas finais: somou 37 pontos, incluindo 2 vitórias, um 3º e 2 quartos lugares, enquanto o campeão Jenson Button ficou nos 23. Mesmo rodando menos às sextas-feiras, andou forte na hora H e contornou o problema.
E não é que Galvão Bueno se segurou? Tudo bem que toda aquela história de que “Button revolucionou a forma de acertar o carro em Monza”, esquecendo que isso só foi possível graças ao duto o qual, por sinal, será banido em 2011, encheu; a torcida meio exagerada continuou, mas os níveis de implicância com os candidatos de sempre estava curiosamente mais baixo, mesmo dias depois da decisão de livrar a Ferrari de maiores punições pelo GP da Alemanha – assunto, aliás, sumariamente ignorado.
Carlos Gil, inclusive, começou a transmissão com uma pergunta a Massa que surpreendeu pelo realismo, não muito comum na Globo quando se trata das possibilidades dos pilotos brasileiros. “O objetivo é atacar Button e garantir uma dobradinha para a Ferrari?”
Mas parece tarde demais: o vírus contaminou Antonio Lobato, da espanhola La Sexta, que dedicou parte da transmissão a diminuir qualquer esforço de Massa. Na largada, achou que o brasileiro correu riscos desnecessários, ou melhor, fez Alonso correr riscos desnecessários. “Que agressivo foi o Massa!”, gritou por 3 vezes, enquanto seu colega brasileiro via justamente o contrário. “Alonso joga pesado, joga PESADO”, também repete, caso não tenhamos entendido.
Depois, culpou o espanhol pelo acidente de Hamilton! “Foi o Alonso que espremeu o Massa”. Martin Brundle, na BBC inglesa, que explicou muito bem a largada de Button – “ele usou seu downforce devido à asa maior para tracionar melhor nos primeiros metros, mas continuo achando muito corajoso por parte dele usar isso aqui” – também pega pesado, mas com seu conterrâneo. “Ele devia ter saído dali muito antes. Era inevitável, Lewis”, diz o ex-piloto, com ares de professor. “Ele já sentou no carro hoje muito desapontado com sua classificação. Quando vir o acidente e procurar culpados, terá que olhar para o espelho.” É latente a preferência da emissora por Button. “Não sei por que ele não deu mais espaço para o Massa, não entendo”, Marc Gené, na La Sexta, vai no mesmo tom.
Falhas de uns, sorte do campeonato, como bem salientou Reginaldo Leme. As atenções se viram a quem pode virar o jogo na tabela. “Jenson vai ter uma tarde daquelas. É claro que as Ferrari rendem mais”, observa Brundle, que chega a ver uma degradação nos pneus dos italianos, que não existe. “A última pessoa que você quer ter no seu retrovisor é Alonso, principalmente numa Ferrari, em Monza.” O comentarista não vê saída para o inglês se manter na frente. “Não sei o que eles podem fazer. A Ferrari provavelmente vai tentar ficar mais tempo na pista.”
Gené também tenta imaginar qual a melhor estratégia e chega ao absurdo de propor que a Ferrari faça Massa parar primeiro para “aquecer” os mecânicos…
Outro ponto de discussão foi a ultrapassagem de Webber em Vettel, após o alemão ter um suposto problema de motor, que durou um setor. Na Globo, Galvão nutria uma esperança de confusão à vista – “da última vez que esses dois se encontraram…” – e deve ter ficado decepcionado. E, como ordens de equipe parecem assunto proibido na emissora, não foi tão longe quanto Eddie Jordan na BBC. “Não quero acusar ninguém, mas foi estranho. Ele até parecia desesperado no rádio, será que quer ganhar um Bafta?”, referindo-se ao “Oscar” britânico. “Vettel não cederia”, Brundle não entra na teoria da conspiração. “Ordens de equipe?”, pergunta o comentarista da La Sexta, Jacobo Vega, para também ser cortado pela ironia de Lobato. “Isso não existe. Só na Ferrari, só para beneficiar Fernando”.
Voltas depois, Gené volta a tocar no assunto, ainda curioso em relação ao motor “autocurável” de Vettel. “Anos atrás, era possível por meio da telemetria direcional, mexer em algo dos boxes, mas agora não é mais. Nunca vi um motor ter um problema e voltar ao normal… não sei”. “Se foi, foi muito bem feito”, Lobato se rende, ainda desconfiado.
Incorrigível, Schumacher perguntou se poderia espremer alguém no muro
Todos ficam de olho na tabela de tempos. Quando Gené destaca a melhora de Massa em relação às últimas provas, ainda que garantindo, do alto do cargo de piloto de testes ferrarista, que “o normal é que Felipe não ataque, deixe Fernando concentrado em atacar Button”, Lobato reage. “É que o carro está bem mais fácil de guiar.” O comentarista Vega tenta alertar por três vezes o narrador sobre o mecânico da Hispania caído no pit lane que, em dia de Galvão, não dá importância.
Na Globo, somando-se todo o tempo que Massa parecia tirar a cada volta, é estranho que não tenha ganho a corrida, um contraste com a atenção dispensada aos demais brasileiros, à exceção de Bruno Senna, citado quando abandonou – “não é com esse carro que queremos ver o sobrenome Senna de volta”, diz Galvão. Até a volta 27, nem Barrichello, o queridinho de 2 semanas antes, ou Di Grassi, haviam sido citados. Enquanto isso, Brundle conta uma boa história da reunião dos pilotos antes da prova. “Schumacher perguntou se podia empurrar alguém para depois da linha branca na reta, já que há bastante espaço, o que causou algumas risadas.”
Chega a hora da decisão da corrida. Luciano Burti destaca o fato dos mecânicos da Ferrari estarem a postos no pit durante a parada de Button. “Faz parte do jogo, mas fazendo isso eles obrigam Button a desviar.” Brundle destaca as duas voltas de Alonso anteriores ao pit, salientando que o inglês pode ter problemas com o toque na largada, que quebrou parte do difusor.
Os espanhóis, talvez os mais interessados no pitstop, estavam no intervalo! Pelo menos, era um comercial do Santander, estrelado pelo próprio Alonso e com direito a uma “ponta” de Massa. “Achávamos que a diferença não seria suficiente, mas com um trabalho fantástico da equipe e a atuação perfeita de Fernando na entrada e saída do box garantiram a ponta”, Lobato soa um pouco envergonhado, mas logo que recompõe. “É a 3ª vitória na Ferrari. Não sei se na coletiva de imprensa alguém vai chiar dessa vez. Agora ele calou muitos”. A bronca é com os jornalistas ingleses.
Nas andanças pelo meio das chicanes de Hulkenberg garante assunto para a parte final da corrida, ainda que Galvão ensaia uma torcida para que Massa vá para cima de Button. A opinião é unânime: o alemão exagerou e deveria ser punido. “Ele não ganhou vantagem, nem posição, mas é a 3ª vez que passa reto e os comissários vão ficar de olho”, explica Burti. “Esse alemão abusado está desafiando os limites do aceitável”, Brundle é duro. O repórter Ted Kravitz, na BBC, vai à Williams, que afirma ter argumentado com a FIA que Webber não estava em posição de ultrapassagem. Deu certo.
Brundle, que viu um “tipo de ordem de equipe” na estratégia da Red Bull para Vettel chegar à frente de Webber, elege Button e Alonso como os grandes nomes da prova. “Essa vitória vai estar entre as três mais importante da carreira dele, com certeza. Não teve uma boa largada, mas nunca se rendeu. Não saiu do espelho de Jenson um segundo sequer. Os jornalistas italianos dizem que ele é o ferrarista mais querido pelos tifosi desde Villeneuve. Não sei, são eles que dizem…” Até Galvão se rende, em termos. “Alonso brilhante, com trabalho de equipe brilhante”, enquanto Lobato ecoa as palavras do comentarista da BBC, enfatizando que alguns torcedores repetem o gesto dos “passaritos”, que Alonso repete a cada vitória. “É algo que ele faz desde menino, tirou de um programa de TV quando era criança, e hoje os torcedores da Ferrari repetem. É Fernando Alonso fazendo história”, se esbalda. Haja coração, sr. Lobato.
A grande maioria esperava que as McLaren dominassem Monza da mesma maneira que fizeram em 2007. Naquele ano, os prateados se classificaram absurdos 0.5s à frente dos rivais e Hamilton só teve que ultrapassar Raikkonen no meio da corrida porque a Ferrari adotou a estratégia de uma parada como aposta para evitar a dobradinha. E, mesmo ganhando cerca de 15s com isso, não foi suficiente. Kimi chegou 27s atrás.
Por que não aconteceu o mesmo neste ano? O carro da Ferrari é, de fato, o melhor em grandes frenadas. Por isso, foi bem no Canadá, por exemplo. Mas acreditava-se que não seria suficiente.
Há algumas semanas, a McLaren divulgou que não usaria o duto aerodinâmico em Monza, pois, como teria uma asa traseira que causa menos resistência, não seria necessário. Estavam errados: as equipes calculam que um bom duto – e o deles é o melhor – deu 0.5s por volta de vantagem.
Button escolheu a asa de Spa integrada com o duto
Aí entra outro problema, mais físico: como encaixar o duto numa asa fininha, como a de Monza? A Ferrari veio com uma ótima solução, desenvolvida especificamente para Monza, e puderam usar o aerofólio adequado e a “arma” certa para o circuito. A Renault, por exemplo, não fez nada específico e, com a asa de Spa e o duto, amargou a 9ª posição no grid.
É de se pensar que a McLaren, equipe que se baseia completamente no que dizem seus simuladores – os mesmos que garantiram que a 1ª versão do difusor soprado funcionaria muito bem em Silverstone, antes dos carros irem para a pista e rodarem tão mal que eles preferiram se livrar de todas as inovações -, imaginando que o duto não funcionaria, simplesmente não levou a Monza uma evolução da asa traseira que fosse, ao mesmo tempo, específica para o circuito e à qual o duto pudesse ser incorporado.
Hamilton preferiu a asa de Monza sem o duto
Preferiu, então, tentar duas especificações: asa de Spa com duto x asa de Monza sem duto, quando o ideal seria mesclar os dois, como fez a Ferrari. Funcionou para Button na largada e não sabemos o que aconteceria com Hamilton, que se classificou apenas em 5º mais pelos próprios erros que pelo acerto. De qualquer maneira, numa corrida em que esperavam marcar os 37 pontos possíveis, saíram no prejuízo.
Um final de semana em que Hulkenberg, que vem melhorando a cada prova, bateu de forma convincente o bem mais experiente e três vezes vencedor em Monza Barrichello.
Muitos viram no fato de Rubinho ter feito a 2ª corrida com o mesmo motor o motivo para a distância de quase 3 décimos na classificação e 3 posições na corrida. Entretanto, o brasileiro sequer completou uma volta em Spa num propulsor que foi instalado no sábado. Ou seja, só fez a classificação com ele e não deveria haver perda. Webber também fez a 2ª corrida do motor em Monza – mesmo tendo completado na Bélgica – e não só ficou à frente do companheiro na classificação, como fez a 2ª melhor volta da prova.
Foi, de fato, um grande trabalho de Hulkenberg. À frente de Kubica por 2 milésimos no grid, escolheu o caminho certo na largada, fazendo a 1ª tomada da chicane pelo lado de dentro, seguindo Nico Rosberg. Assim, estava em 6º ao final da 1º volta.
Barrichello escolheu o lado de fora da 1ª chicane e foi travado pelas Red Bull. Ultrapassado também por Buemi, que tinha 3km/h a mais de velocidade na reta principal, não conseguiu avançar até esperar 4 voltas a mais para fazer seu pit stop e voltar à frente.
Foi o mesmo que Hulkenberg usou para ultrapassar Kubica, um dos primeiros a parar. O alemão tornou-se um dos protagonistas da prova ao segurar Webber por 30 voltas para a alegria de Vettel, que teve tempo de parar e voltar na frente de ambos.
Um problema com o pedal de freio pode explicar por que Hulk passou pelo meio da chicane 3 vezes. Impossível não imaginar se certos pilotos, mais “marcados” pelos comissários, levariam um drive through.
Curiosamente, a volta mais rápida de Hulkenberg foi apenas 1 milésimo mais lenta que a de Massa, enquanto Barrichello fez apenas o 14º melhor giro.
É curioso ver como o desempenho de Massa frente a Alonso melhorou desde que o carro da Ferrari evoluiu. Como vemos também na Red Bull e talvez na McLaren, um bom carro parece nivelar a performance dos pilotos.
Antes das últimas 3 corridas, Massa levava entre 4 e 5 décimos do companheiro aos sábados. Agora, são pouco mais de 3, além de ter superado Alonso em Spa. Nas corridas, apesar da diferença média ser constantemente menor que na corrida, o espanhol mostra mais consistência.
Essa história se repetiu no GP da Itália. Massa andou no ritmo de Alonso, mas alguns erros, provavelmente provocados pela turbulência – como já havia acontecido nos livres –, o faziam perder ligeiramente o contato. Como ambas as Ferrari tinham performance de sobra, na volta seguinte era mais rápido que o companheiro e retomava a distância. Interessante é que o espanhol pareceu imune à turbulência da McLaren – que, inclusive, era maior devido à asa que Button usava.
Isso explica por que, na média, a diferença entre os pilotos da Ferrari ficou em 0.08s no ritmo de corrida. O tempo médio de Button foi de 1′26.557, ou seja, somente 0.056s mais lento que Alonso e 0.024s mais rápido que Massa!
No ponto crítico da corrida, dos pit stops, Massa não conseguiu apertar o suficiente e estava a 3s de Button e a 2.1s de Alonso. Nem um milagre da Ferrari garantiria a dobradinha, muito embora a diferença tenha caído com a estratégia.
Já o pulo do gato do asturiano para cima de Button já foi dissecado num post anterior. Num final de semana em que foi, como bem definiu o jornalista inglês Andrew Benson, Alonso em modo vintage, renasceu pela 3ª ou 4ª vez na luta pelo campeonato.
Segundo o espanhol, seu pit stop foi tão rápido que ele só teve tempo de colocar a 1ª marcha quando o semáforo ficou verde. Com os pneus duros, passou a virar constantemente mais rápido que Massa, o que mostra que o brasileiro, mesmo evoluindo bastante, ainda tem trabalho pela frente com o aquecimento da borracha. Tanto, que fez somente a 6ª melhor volta da prova, a 0.436s de Alonso.
Em mais uma corrida na qual não transformaram em pontos o rendimento do carro, a Red Bull saiu com um 4º e um 6º lugares no circuito que menos os favorece nessa reta final de campeonato, mesmo que seus pilotos tenham marcado a 2ª e a 4ª voltas mais rápidas. Enquanto Webber teve mais uma má largada, o que parece uma falha crônica do carro, Vettel sofreu um misterioso problema de motor, que durou um setor. Depois da prova, a equipe veio a público explicar que a súbita queda de rendimento era culpa dos freios, que travaram Vettel da variante Ascari até a Parabólica.
O alemão conseguiu um promissor 2º tempo na 3ª sessão de livres, enquanto Webber ficou de fora com problemas no carro – no sábado e na sexta. Era de se esperar que fosse o melhor da Red Bull no final de semana, mas parou na 6ª posição – com a 16ª maior velocidade do grid – e viu seu companheiro se classificar em 4º.
O bom trabalho do australiano durou até a largada, quando caiu para 9º, colocando-se inclusive atrás do companheiro. Ambos foram ultrapassados por Schumacher, mas conseguiram recuperar as posições ainda nas primeiras voltas. Webber, então, se colocou logo atrás de Vettel, rodando um pouco mais rápido, mas sem conseguir ultrapassar, até que o alemão teve o tal “problema de motor” na volta 19.
O alemão, então, apostou em atrasar ao máximo sua parada para voltar à frente do companheiro. Notadamente a partir da volta 28 começou a rodar constantemente melhor que Webber, bloqueado por Hulkenberg. Havia performance nos pneus macios para completar a prova sem a troca: a melhor volta de Vettel da prova foi a 50ª (uma antes de parar), ainda que a 0.354s de Alonso.
Enquanto isso, Webber sofria para passar Hulkenberg, que, com problemas nos freios, passou várias vezes do ponto de freada nas chicanes. A equipe Williams argumentou que o australiano não estava perto o suficiente para ultrapassar e seu piloto não foi punido por tirar vantagem ao cortar o circuito. O australiano só passou Hulk na volta 50, tarde demais para se manter à frente do companheiro. Mostrou que tinha ritmo, rodando no ritmo dos ponteiros, e voltou à liderança do campeonato.
Fernando Alonso esteve ontem no programa humorístico espanhol “El Hormiguero” e participou de uma brincadeira que “desvendou” como será o final do campeonato. Qualquer semelhança com a realidade após 5 corridas será mera coincidência, parafraseando o locutor Antonio Lobato, da La Sexta.
Brincadeiras à parte, é bom ver os pilotos sem a necessidade de medir as palavras, dizer as coisas mediaticamente “certas”. Na entrevista, Alonso dá um cutucão de leve em Hamilton e mostra seu lado pão duro.
Muita gente criticou a estratégia da McLaren de parar uma volta antes das Ferrari, inclusive Button. Mas será que o time de Working tinha saída?
Como já foi comentado num post anterior, os estrategistas monitoram o rendimento de quem pulou para o pneu duro, assim como o tráfego, tanto de retardatários, quanto dos pilotos que estão, no caso de Monza, de 18 a 22s atrás, ou seja, onde seus carros voltarão após o pit.
Hora certa
O primeiro dos ponteiros a parar foi Kubica, na volta 33. Antes do pit, o polonês girava em 1m26s4. Na volta 35, fez 1m25s7, o que mostrou que já havia chegado o momento em que a degradação do composto mole era maior que a diferença de rendimento para o duro.
Kubica foi o fiel da balança para a decisão da McLaren
O fato de Rosberg, em 4º, a 20s8 do líder, ter parado na volta 35, abriu o espaço necessário para que os líderes parassem. Parecia o momento perfeito, mas havia um porém: a out lap, ou seja, a volta de saída do pit, de Kubica, não fora boa, tinha sido no mesmo nível das anteriores com pneu mole.
O dilema
Neste ponto, a McLaren, segundo o seu team principal, Martin Whitmarsh, já estava convencida de que perderia a corrida. Eles tinham 3 hipóteses: se parassem uma volta depois das Ferrari, estavam convencidos de que perderiam a posição também para Massa, já que os vermelhos eram mais rápidos que Button.
Se parassem antes, Button deixaria o caminho livre para Alonso acelerar e voltar na frente, já que o pneu duro demorava para aquecer.
Parar junto das Ferrari era uma opção que apenas o time italiano poderia fazer, já que Alonso estava atrás e poderia decidir seguir, ou não, o inglês. Mesmo assim, por ter seu pit posicionado à frente, a Ferrari teria vantagem.
Decidiram, então, limitar o dano e parar antes. Na Ferrari, a preocupação era com os retardatários, o que lhes custou a vitória em Montreal. Para não pegar o tráfego de Adrian Sutil, que estava a 3s de Alonso rodando 2s por volta mais lento, a Scuderia, curiosamente, mandaria o espanhol para o pit na volta 36, ou seja, junto de Button. Mas a Force India também parou e eles decidiram, em cima da hora, manter Alonso na pista. A diferença entre os dois, ao final da volta 35, era de 0.960s.
Como a volta de Kubica indicava, Button só foi mais rápido com o novo pneu no 3º setor de sua out lap – perdeu 0.2s no 1º setor, 0.2s no 2º e ganhou 0.5s no terceiro em relação a sua última volta com pneu mole.
Isso, portanto, seria suficiente para mantê-lo à frente. No entanto, na volta em que entrou no pit, Alonso voou. Ganhou 0.2s no 1º setor e 0.2s no 2º. Lembrando que eles tinham 0.9s de distância antes do pit, somando com o décimo que Button ganhou com a performance do pneu macio no último setor de sua out lap, faltam 0.7s para sair milimetricamente à frente.
Pelas contas das equipes, o trabalho da Ferrari foi 0.2s mais rápido que da McLaren – na transmissão da FIA, apareceu uma diferença de 0.8s, que não é real. Eles simplesmente deduzem o gasto médio de pit lane do valor total perdido, não cronometram a parada em si. De qualquer forma, foi um ótimo pit stop, que mereceu até reportagem especial no site da Ferrari.
Portanto, o meio segundo restante foi tirado pelo próprio Alonso ao entrar no pit lane e, principalmente, ao sair. Button mesmo admitiu que teve dificuldades. “Tinha muito pouca aderência quando saí do pit. O pneu se mexia muito, o que quer dizer que não estava funcionando.”
Por mais que a performance do carro e da equipe tenham sido excelentes, em última análise, foi o estilo mais agressivo de Alonso que lhe garantiu a vitória. Dá para ganhar mais no detalhe do que isso?
A primeira pole position da Ferrari desde Massa no Brasil em 2008 foi acompanhada do primeiro hat-trick – pole, volta mais rápida e vitória – do ano. As honras vão para Fernando Alonso, que havia conseguido o mesmo na prova italiana com a McLaren em 2007.
O espanhol também estava mais de um ano sem largar na frente. A última vez foi na Hungria, ano passado, de Renault. Ele agora soma 19 poles, 16 voltas mais rápidas e 24 vitórias na carreira – igualando-se a Fangio como 9º maior vencedor da história. Foi, também, a 3ª vez que fez barba, cabelo e bigode num GP: havia conseguido ser o melhor em tudo “apenas” em Silverstone e Mônaco, além de Monza.
Alonso tem hat-tricks em Monza (agora 2 vezes), Silverstone e Mônaco
A conquista também o ajudou na popularidade com os tifosi da Ferrari. Niki Lauda havia sido o último estreante pela Scuderia a fazer a pole em Monza, em 1974, e Schumacher foi o mais recente vencedor do GP da Itália em seu 1º ano com os italianos, em 1996.
O GP marcou a 1ª vez que não tivemos um carro sequer da Red Bull na 1ª fila desde justamente Monza 2009 e Vettel teve sua pior posição de largada do ano, 6º.
Mérito de Jenson Button, que estreou na 1ª fila de McLaren, no dia em que saboreou seu 30º pódio, consolidando a marca da equipe de pontuar em todas as corridas, assim como a Red Bull, que não fica zerada há 20 provas consecutivas.
Bruno frequenta mais os boxes que as pistas com a Hispania
Bruno Senna é o piloto que mais abandonou por falhas mecânicas. O brasileiro só completou 5 corridas das 13 disputadas. Ele é seguido de perto pelos pilotos da Sauber, com 7 quebras cada. Para piorar, o outro carro da Hispania, seja guiado por Chandhok, seja por Yamamoto, só não completou 1 prova por falta de confiabilidade. Com isso, Kobayashi completou menos voltas no ano que o indiano (457 contra 479), que está fora há 4 GPs. Apenas Felipe Massa fez todas as voltas no ano, 833.
Depois da pancada que a Ferrari aguentou em Spa ao final da primeira volta – Alonso disse que o carro pendia para o lado direito na reta, mas não estava inguiável – o toque em Button na segunda perna da primeira variante foi fichinha. Mesmo assim, é curioso ver que o carro vencedor em Monza estava nesse estado:
A Ferrari garante que seu plano, desde as duas quebras que Alonso teve no começo da temporada (a última, na China), era estrear o 8º motor na Itália e que não precisarão de outro propulsor – o que lhes levaria à perda de 10 posições no grid – nas cinco corridas que restam. Dois desses propulsores só fizeram uma corrida (o de Spa e o de Monza) e devem ser revezados até o final do ano. Nos treinos livres, os mais antigos devem dar conta.
Webber foi o único dos ponteiros que fez a 2ª corrida com o mesmo motor em Monza, o que certamente é uma desvantagem, e mesmo assim fez a 2ª volta mais rápida da prova.
A Hispania foi multada em US$ 20 mil por liberar o japonês Sakon Yamamoto de forma perigosa no pit stop do GP da Itália. A transmissão só mostrou o atendimento, de longe, do mecânico da equipe novata, o que não poderia ser um bom sinal.
É muito fácil atacar um piloto ruim, inexperiente e pagante como Sakon por uma trapalhada dessas, mas aqui ele não teve culpa, pois havia sido liberado pelo homem do pirulito, e é só isso que o piloto vê numa situação dessas.
A decisão pela multa ao invés do tradicional drive through foi interessante. Andando sozinho em último, numa corrida em que a Hispania era 1s mais lenta que qualquer outro carro no grid, decidiram punir financeiramente a equipe. Ou seja, bem no calo de uma nanica.
O mecânico foi atingido pela roda traseira e, mais fortemente, pelo aerofólio, e a Hispania não divulgou qual seu estado. O release da equipe não deu mais detalhes, apenas continha uma fala de Yamamoto se dizendo aliviado “por ele não estar muito ferido.
Numa corrida em que o cérebro contou mais que o pé, os dois pilotos mais “estratégicos” do grid lutaram décimo a décimo em busca de lucrar com os dias pouco produtivos dos líderes do campeonato. Mesmo depois de uma largada a lá Vettel, Fernando Alonso se recuperou para, com um tempo total de perda de box 8 décimos mais rápido e um ótimo trabalho nas voltas logo antes e depois da parada – Schumacher, alguém? – vencer seu 1º GP na casa da Ferrari, com direito a pole e volta mais rápida.
Muitos estranharam o fato do asturiano não parecer muito preocupado com o desastre da Bélgica. Finalmente, sua crença de que a má sorte se divide entre os concorrentes ao título de forma igual fez algum sentido hoje, com o abandono prematuro de Hamilton – que, pela meia volta que completou, prometia fazer uma corrida daquelas – e o 6º lugar (e outra má largada) e Webber.
Agressivo e controlado quando necessário, Alonso mostrou aos tifosi porque é bi
Em época de muita discussão acerca de ordens e táticas de equipe, uma decisão no mínimo interessante da Red Bull. Depois de Webber passar Vettel na pista, o time inverteu as posições modificando a estratégia do alemão – que, parando na última volta, mostrou que a Bridgestone foi muito conservadora na escolha dos pneus. Ao invés de pensar em aumentar a liderança do australiano no campeonato e maximizar seus pontos num dia em que Hamilton não completou, preferiu manter o protegido na luta pelo título.
No mais, grande corrida de Rosberg, em 5º, coroando um belo final de semana, enquanto Hulkenberg dá outra mostra do legado de Schumi na F1. O alemãozinho cortou a chicane, pelo que a transmissão mostrou, 3 vezes, para permanecer à frente (repetindo o mestre na Hungria, em 2006) e espremeu Webber o tanto que pôde para segurar a posição. Como Schumi – e Hamilton, muitas vezes – sempre flertando com os limites do aceitável. Deu certo. Terminou num 7º posto, à frente de Barrichello.
O GP de Monza fez pelo menos adormecer a ideia de que a luta pelo título ficará entre 2 pilotos. Os 5 que estão na disputa voltaram a ficar distanciados por menos de uma vitória: Vettel está a 24 pontos do companheiro e líder Webber. A diferença é que o “cavalo solitário” na briga, Alonso, pulou de 5º para 3º, o que pode obrigar McLaren e Red Bull a repensarem suas estratégias internas. Mais a McLaren, que terá que enfrentar daqui em diante uma série de circuitos em que deverá comer poeira de Webber e companhia.
Os dados da classificação projetam uma corridaça amanhã. Carros com acertos distintos um do outro prometem emoção em estratégias e ultrapassagens.
Foi pensando nisso que Button optou pelo acerto de alta carga aerodinâmica, norma seguida por boa parte dos ponteiros. Ele acredita que, assim, seus pneus traseiros durarão mais e ele poderá tirar proveito de parar mais tarde, já que o composto duro demora muito a aquecer.
Com isso, Button (329.5km/h) só está à frente das Hispania na passagem de aferição de velocidade, enquanto Hamilton (344.4km/h), com um acerto de menos carga aerodinâmica, ou seja, menos resistência ao vento, aparece em 3º.
Projetando na corrida, imagine Hamilton chegando em Webber (11º no speed trap, 5km/h mais lento), mas perdendo o controle na freada, ponto em que o acerto da Red Bull funciona melhor. Quem será que sai da variante na frente?
As Ferrari (Massa passou a 341.1km/h e Alonso, a 341.0) aparentemente conseguiram um bom equilíbrio entre velocidade na reta e estabilidade nas freadas das variantes e nas curvas de média do 2º setor. Prova disso é que Alonso foi o melhor nos setores 1 e 3 e ficou apenas atrás de Button – que parece ter o acerto mais radical, seguido de Vettel – no 2º.
Eis que, num final de semana em que, pelo menos por enquanto, não cometeu um errinho sequer, Fernando Alonso consegue uma pole em casa que a Ferrari esperava há muito tempo. Não que o resultado seja surpreendente: desde a 3ª sessão de livres, Ferrari e McLaren duelaram muitas vezes nos centésimos pela volta mais rápida, mas a diferença de quase 2 décimos num circuito em que os tempos são muitos próximos mostra que o espanhol fez uma volta perfeita para largar em 1º pela 1ª vez na Scuderia. Sua explicação foi simples. “Faríamos uma volta normal só para marcar tempo e arriscaríamos na 2ª. Mas em Monza é assim, às vezes a volta normal é mais rápida que aquela em que você tenta de tudo.”
Surpresa mesmo foi o 5º lugar de Hamilton, que pode se dizer atrapalhado por Webber na última curva em sua penúltima volta, mas os 2 décimos que perdeu para Button no 2º setor depois de um erro na Della Roggia contam uma história diferente. Na melhor das hipóteses, brigaria com Massa pelo 3º posto.
Webber, mais uma vez, se salvou de uma situação difícil. Larga em 4º depois de perder praticamente 2 treinos livres com falhas no carro – 1º um vazamento de água e depois um pequeno incêndio – e à frente de Vettel, que parece ter errado no 1º setor. É a 1ª vez desde o GP da Itália de 2009 que a REd Bull não coloca um carro na 1ª fila.
Hulkenberg confirmou a performance dos livres e ficou à frente de Barrichello, mas a melhor notícia para a Williams foi ter ambos os pilotos no Q3, mesmo com um motor inferior a seus rivais diretos neste GP: Renault e Mercedes. Rosberg, aliás, tem andado muito bem e colocou a flecha de prata em 7º, enquanto Schumi não passou de 12º. Petrov levou uma punição de 5 posições por atrapalhar outro piloto.
No mais, correndo em casa, Trulli empatou o duelo nas classificações com Kovalainen, assim como Kobayashi se colocou em igualdade com De La Rosa. Di Grassi por pouco não ficou à frente de Glock, mas o alemão tomará uma punição de 5 posições devido a uma troca de câmbio. Luizzi, com problemas mecânicos, só deu 3 voltas e acabou atrás das Lotus.
Quando se fala em Monza, logo se imagina que carros cujos motores falarem mais alto estarão na frente na tabela de classificação. Mas não em tempos de duto frontal, que anula a “barreira” em relação ao ar nas retas que asas mais altas causam. Assim, as equipes puderam levantar suas asas traseiras e avaliar os carros com configurações distintas. Visto que a diferença entre os tempos de Button (com mais asa e o duto ativo) e Hamilton (com menos asa e sem o duto) ficou nos centésimos, a distinção entre os dois tipos de combinação asa/duto é o desgaste dos pneus traseiros.
Configuração tradicional de Monza: asa com pouca inclinaçãoMuita gente apostou em manter o duto e usar uma asa mais "normal"
Outra consequência do duto é o fato dos melhores tempos do dia terem sido estabelecidos pelos carros que não figuravam entre os mais rápidos na aferição de velocidade. Ou seja, parece que o circuito não é tão ruim assim para a Red Bull…
Renault, Mercedes e Williams parecem próximas, então a expectativa é de uma luta dura para entrar no Q3.
Foi um dia de calor e muitas quebras. Barrichello teve uma falha no câmbio logo no início da 1ª sessão e Bruno Senna, com um vazamento de óleo, entrou apenas no final e, 8 voltas depois, parou de novo e não andou no 2º treino.
Outro dado importante é o fato da McLaren não ter sido rápida com o pneu macio, enquanto a Ferrari e a Red Bull melhoraram bem e usaram isso para dominar o 2º treino. Webber, com suspeita de vazamento de água, perdeu tempo de pista com pneu mole na 2ª sessão.
Tempos da 1ª sessão de livresTempos da 2ª sessão de livres
Muito se falou em pizza desde a absolvição da Ferrari pela troca de posições no GP da Alemanha. Contudo, o julgamento que fazemos diante do sofá leva em consideração fatores diferentes daqueles do júri. Como o veredicto em mãos, fica mais fácil entender a decisão do Conselho Mundial.
Os comissários e os deputados que julgaram o caso não são burros. Todos sabem que houve jogo de equipe da Alemanha. O veredicto, inclusive, deixa claro que houve “interferência no resultado da corrida”. Mas, para condenar os italianos, precisavam de provas que comprovassem que a Ferrari passou por cima de algo que estava literalmente escrito no regulamento. Caso contrário, se agissem pelo que acreditavam ser o certo, ignorando as vias jurídicas, qualquer corte revogaria sua sentença, como aconteceu no caso Cingapura.
A regra é clara: ordens de equipe que interfiram no resultado da corrida são proibidas. A defesa se baseou no fato de que informar que o companheiro é mais rápido – segundo o documento da FIA, por 5 vezes – não é uma ordem. “Na visão da Ferrari, há uma clara distinção entre ‘ordens de equipe’ e ‘tática e estratégia de equipe’. E a conversação de rádio deveria ser considerada como tática”, diz o veredicto, que ainda legitima o direito da equipe se preservar de um possível acidente entre seus carros. Williams – aquela tão famosa por ‘deixar os pilotos lutarem livremente’ – e Sauber, inclusive, enviaram cartas ao Conselho salientando esse fato e dando apoio à Scuderia.
Devido às aplicações anteriores da regra (ou à falta de aplicação), a Ferrari entendeu que agir dessa maneira, informando o piloto da situação, estava dentro do regulamento. O Conselho reconheceu que houve o que chamou de ordens indiretas do mesmo tipo depois de 2002 e que seria inconsistente punir somente os italianos. “Entendemos que a aplicação de ordens indiretas por meio de mensagens contra as quais o piloto não se queixa é duvidosa e difícil de detectar e punir”, diz o documento.
Daí a proposta de rever a regra que, de tão mal redigida, foi facilmente burlada por 8 anos. Na verdade, foi o fato de nunca ter sido aplicada que salvou a Ferrari.
Em relação à multa, o veredicto diz que manteve os US$ 100.000 porque quis apoiar a decisão dos comissários no dia da prova e porque a Ferrari não apelou dessa decisão. Como decidiram não penalizar mais a equipe devido à “complexidade” da regra, a Scuderia não foi considerada culpada de transgredir o artigo 151c, de agir contra os interesses do esporte, o mesmo que levou a McLaren a pagar uma multa bem mais salgada em 2007. No final das contas, foi a FIA que assumiu a culpa por escrever mal o regulamento.
Como não fazer
Caso o resultado do julgamento tivesse sido outro, muito provalvemente retornaríamos à situação de Cingapura. Na justiça comum, a Ferrari conseguiria reverter a pena justamente pela incosistência na jurisprudência do artigo. Aí, sim, o julgamento seria uma pizzada.
O julgamento de Cingapura foi um completo absurdo jurídico. Primeiro, e mais importante, a FIA só pode julgar seus licenciados, ou seja, pilotos e equipes. Mosley fez acordos de anistia com Nelsinho Piquet – por revelar a tramoia – e com a Renault – que ameaçou deixar a categoria. Não restava ninguém para ser responsabilizado, já que eles não têm poder para punir membros das equipes. Segundo, não havia provas contundentes, nenhuma conversa de rádio, nada além dos testemunhos de Nelsinho, Symonds (que preferiu o silêncio, quase não respondeu às perguntas) e Briatore (que negava conhecimento).
Mosley é advogado, e dos bons. Sabia que não daria em nada. Mas escolheu ludibriar os fãs e fingiu uma punição dura. Por essas e outras, até hoje duvido da existência da tal testemunha X.
Não é de se estranhar que meses depois a justiça comum revogou a sentença e a FIA nem recorreu. Perderia até a última instância.
Um caso semelhante
O veredicto da Ferrari é parecido com o dos difusores duplos ano passado. Olhando pelo viés do espírito do regulamento, o campeonato de Button foi uma farsa. A Brawn, assim como os italianos, encontrou uma brecha no texto das regras e criou uma peça que ia na contramão da razão de todas as mudanças técnicas do final de 2008.
O julgamento, no entanto, se ateve ao texto em si e legalizou os difusores, mesmo que eles tenham representado um caminhão de dinheiro jogado no lixo, tendo em vista que devolveram grande parte do downforce tirado pelo novo regulamento.
Injusto com quem foi fiel às motivações das regras? Antidesportivo, já que uma troca de posições foi feita no meio do campeonato e de uma forma mais óbvia que o normal? Claramente, há erros na redação de algumas regras e as equipes fazem de tudo para encontrá-los e burlá-los (o que dizer das asas flexíveis? Vão cancelar o campeonato até descobrir o truque?). O que a FIA deve fazer é encontrar essas imperfeições e corrigir a ambiguidades. E que da próxima vez o faça com menos estardalhaço.
“Acusada” por Christian Horner de ter a asa mais flexível em Spa, a McLaren promete não fazer mudanças na área para Monza. No entanto, temendo os novos testes de flexibilidade que a FIA aplicará nos assoalhos, fez modificações nos carros. “Aproveitamos a oportunidade para incorporar uma evolução menor”, garantiu Tim Goss, engenheiro-chefe do MP4-25.
Ironicamente, os novos testes surgiram da insistente reclamação da equipe inglesa em relação às asas da Red Bull. Suspeita-se que a flexão que vemos na região seja um resultado direto da ação do assoalho. Por isso, ao colocar carga na asa em si, a FIA não encontrou nada irregular. “Creio que a maioria das equipes terá que fazer algumas modificações”, opinou. “Há vários times que correm com assoalhos articulados e imagino que tenham que adequá-los aos novos testes.”
O engenheiro despista sobre um possível domínio da McLaren no GP da Itália. “É pouco provável que eles sejam tão rápidos quanto na Hungria, mas aposto que Monza será muito dura.”
Novo difusor da Ferrari
Enquanto isso, a Ferrari admitiu que o pacote aerodinâmico que levaram a Spa não funcionou como deveria. Os italianos tentaram uma solução para o difusor semelhante à McLaren, mas, ao que parece, alguns componentes não aguentaram a exposição aos gases do escapamento. “Encontramos alguns componentes bastante danificados depois da corrida. Os testamos novamente em Vairano e confirmamos uma queda de performance. Então, temos trabalho pela frente para tornar essas peças mais robustas”, disse Stefano Domenicali.
GP da Itália: macios e duros
GP de Cingapura: super macios e médios
GP do Japão: macios e duros
GP da Coréia do Sul: macios e duros
GP do Brasil: super macios e médios
Além do esperado julgamento da Ferrari, o Conselho Mundial tomou algumas decisões bastante interessantes hoje. Todas mostram coerência e um pensamento a longo prazo da nova administração de Jean Todt.
Primeiro, o francês se manteve longe do julgamento de seu ex-time, ao contrário de seu antecessor, Max Mosley, o que já é um belo começo. No caso específico da Ferrari, o francês só tinha a perder: seu passado ligado à Scuderia e ao corporativismo tornaria qualquer manobra tão suspeita quanto o fato de ter saído de Maranello brigado com Montezemolo. Qualquer decisão geraria críticas, seja por favorecimento ou revanche. O fato de seu filho ser empresário de Massa também não ajudava.
Segundo, a inscrição da 13ª equipe foi barrada pela incapacidade das candidatas apresentarem um plano satisfatório, o que mostra que o desespero de encher o grid que vimos no final de 2009 deu lugar ao bom senso.
Terceiro, saiu o calendário, balanceado entre o dinheiro árabe barenita, que provavelmente nos trará outro início sem graça, à volta de Interlagos, um circuito onde temos corrida de verdade, como palco do gran finale. De novo, bom senso, pois alguém duvida que o final em Abu Dhabi não vai ter graça nenhuma? A manutenção da ameaçada prova da China é outra boa notícia.
13 Março – Bahrein
27 Março – Austrália
10 Abril – Malásia
17 Abril – China
8 Maio – Turquia
22 Maio – Espanha
29 Maio – Mônaco
12 Junho – Canadá
26 Junho – Europa
10 Julho – Grã-Bretanha
24 Julho – Alemanha
31 Julho – Hungria
28 Agosto – Bélgica
11 Setembro – Itália
25 Setembro – Cingapura
9 Outubro – Japão
16 Outubro – Coreia
30 Outubro – Índia*
13 Novembro – Abu Dhabi
27 Novembro – Brasil
*sujeito a inspeção
Mas o mais importante foi a proposta de dar licenças a 6 membros fortes de cada equipe: team principal, diretor esportivo, team manager, diretor técnico e dois engenheiros. Pelo mecanismo atual, apenas as equipes e pilotos têm licenças e, consequentemente, respondem às regras da FIA e podem ser punidos por ela. Foi isso que dificultou juridicialmente a punição a Flavio Briatore e Pat Symonds no caso Cingapura: não cabia à FIA julgá-los enquanto indivíduos, já que não eram licenciados.
Agora, só falta rever a regra das ordens de equipe, proposta que será encaminhada ao grupo que estuda modificações no regulamento esportivo. Na Inglaterra, fala-se em banir o artigo 39.1, pela dificuldade em controlá-lo, e confiar num acordo de cavalheiros para evitar a prática o máximo possível.
Ainda não está claro, mas parece que absolveram a Ferrari porque, se considerassem o “Fernando está mais rápido que você” como uma ordem, teriam que fazer o mesmo com o “economize combustível” da McLaren. Juridicialmente, ordem é: “deixe Michael passar pelo campeonato”. Mas a FIA dará mais explicações amanhã.
A F1 tem uma oportunidade de ouro para rever a pouco efetiva regra que bane as ordens de equipe no julgamento da inversão de posições entre os pilotos da Ferrari. Uma regra sem lugar num esporte em que estão em jogo dois campeonatos, um, que pode não significar muito para nós, torcedores, mas que rende milhões de euros às equipes, e outro, pelo qual dois funcionários dessa equipe lutaram com unhas e dentes.
Jogo de equipe e automobilismo são sinônimos. Nos anos 50 e 60, era possível até marcar pontos com um carro quebrado. Caso nomes como Fangio e Moss não pudessem seguir na corrida, a equipe chamava seus companheiros e ordenava que dessem lugar às estrelas e os pontos eram compartilhados. A situação chegou ao absurdo do argentino ganhar um campeonato de seu próprio companheiro tomando-lhe o carro em três corridas.
No final dos anos 90, sabíamos de antemão que Coulthard, mesmo sendo britânico e pilotando uma McLaren, só ganharia quando Hakkinen não tivesse chances. Víamos um piloto deliberadamente lento na entrada dos pits apenas para atrasar o rival de seu companheiro. Assistíamos com naturalidade ao esquadrão britânico – McLaren e Williams – contra a Ferrari de Schumacher. Que o diga a decisão do título de 1997.
Ainda assim, havia disputa. O jogo de equipe era apenas mais uma peça do xadrez. Uma peça pouco esportiva, mas que se encaixava muito bem no contexto do bem maior das equipes, que na realidade comandam a F1.
Até que a Ferrari – sem querer demonizar os italianos – levou a situação a um limite. Com um carro muito superior, a concorrência já não tinha chances. Internamente, também. Estava definido que apenas um piloto ganharia. E isso foi demais para a F1.
Em 2002, surgiu a regra que proíbe decisões de equipe que vão contra o interesse do espetáculo. Esse era o primeiro texto, pelo qual qualquer tipo de ordem seria facilmente defendida por um bom advogado. Afinal, o que a Ferrari fez em 2007 – dar o título à zebra – e 2008 – provocar uma final com 7, e não 9 pontos de diferença – não colaborou para o show?
A regra, então, mudou. Hoje, estão banidas as ordens de equipe que interfiram no resultado. Qualquer seja o texto, elas nunca pararam. Chamar um piloto para um pitstop voltas antes, colocá-lo numa estratégia pior na época do reabastecimento, dar equipamentos diferentes… tudo é jogo de equipe. As ordens nasceram junto do esporte dos dois campeonatos e dos três interesses – da equipe, do piloto A e do piloto B. Resta à FIA estabelecer limites que o público aceite até porque, ao que parece, se os fãs forem enganados de maneira sutil, ninguém se importa.
Uma opção seria liberar as ordens quando um piloto já não tem chances no campeonato. Arbitrário, tendo em vista que a equipe tem muitos mais dados que nós para perceber se um piloto é superior a outro e, afinal, os pontos ganhos na 1ª corrida valem o mesmo da última.
Liberar tudo colocaria o esporte em descrédito e sob o risco de outra era dominadora, o que não foi bom para a F1 em última análise. Tanto, que Schumacher, apesar de seus números avassaladores, não é tão valorizado quanto Senna.
Deixar como está, e exemplos não faltam não faltam, seria a pior decisão. As ordens nunca foram banidas e, quem ainda não tinha percebido isso, não tem mais o benefício da dúvida após a Alemanha.
Acredito que o melhor seria liberar ordens que não interferem nos resultados das outras equipes. Qualquer tipo de atraso aos adversários usando os escudeiros – que não seja numa disputa por posição, claro – é passível de punição, mas os times têm que ter liberdade para manejar o campeonato internamente da maneira que lhes convém. Afinal, os pilotos são seus funcionários.
Button tem uma tendência de queda desde a Europa – em outras palavras, desde que começou a ficar constantemente devendo nas classificações, o que abre a possibilidade de tre havido alguma atualização no carro que não convém a seu estilo de pilotagem – e Vettel, desde Mônaco. O alemão mostra dificuldade em se recuperar das baixas ocasionadas pelos erros na Turquia, na Inglaterra e na Bélgica. Nas últimas duas corridas, foi o que mais se distanciou da liderança.
Mas o mais importante foi a proposta de dar licenças a 6 membros fortes de cada equipe: team principal, diretor esportivo, team manager, diretor técnico e dois engenheiros. Pelo mecanismo atual, apenas as equipes e pilotos têm licenças e, consequentemente, respondem às regras da FIA e podem ser punidos por ela. Foi isso que dificultou juridicialmente a punição a Flavio Briatore e Pat Symonds no caso Cingapura: não cabia à FIA julgá-los enquanto indivíduos, já que não eram licenciados.
Agora, só falta rever a regra das ordens de equipe, proposta que será encaminhada ao grupo que estuda modificações no regulamento esportivo. Na Inglaterra, fala-se em banir o artigo 39.1, pela dificuldade em controlá-lo, e confiar num acordo de cavalheiros para evitar a prática o máximo possível.