A receita de Newey e Mercedes já não combinava como no final dos anos 1990. Se o projeto era bom, o motor não aguentava. Se o propulsor era confiável, faltava carro. E os melhores anos de Kimi Raikkonen foram desperdiçados numa McLaren que parecia fadada ao fracasso.

Repetindo a receita do passado, Ron Dennis foi atrás do melhor piloto do grid, e fechou o contrato com Fernando Alonso – válido a partir de 2007 – no final de 2005. Para juntar-se ao bicampeão do mundo, a McLaren fez uma aposta rara entre os times grandes: promover a estreia de uma jovem promessa, Lewis Hamilton, apoiado pelo time desde que tinha 13 anos.

Dentro da pista, o MP4-22 dominou boa parte da temporada. Fora dela, a briga interna tornava o clima insustentável. Os 4 pódios de Hamilton nas 4 primeiras etapas do campeonato criaram uma grande expectativa para o GP de Mônaco, onde o inglês havia vencido todas as vezes em que estreou numa categoria. A perda da pole para Alonso gerou o comentário de que o estreante carregava 6 voltas a mais de combustível que o companheiro. Como na corrida isso não se confirmou, críticas de favorecimento ao espanhol estouraram na mídia inglesa e motivaram até uma investigação da FIA, que não encontrou nada de anormal no procedimento da equipe.

Em seguida, duas vitórias de Hamilton causaram fricção do outro lado da garagem. Agora quem se queixava era Alonso de que o tratamento era desigual, apoiado pela mídia espanhola.

A guerra tomou ares cinematográficos no treino de classificação para o GP da Hungria. Hamilton desrespeitou um acordo de cavalheiros dentro da equipe, de que deveria dar passagem ao companheiro no Q3. Como represália, Alonso impediu que ele fizesse sua última tentativa de volta rápida. Mesmo que a manobra não quebrasse qualquer regra do regulamento esportivo, o espanhol, que havia feito a pole, foi punido com a perda de 5 posições no grid. A equipe nada fez.

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Era do que Alonso precisava para entregar à FIA e-mails que comprometiam a equipe no chamado spygate, que seria outro grande drama do ano para a McLaren.

No centro de tudo estava Ron Dennis. Muitas vezes reconhecendo o sentimento paternal que tinha em relação ao garoto que, aos 10 anos, o abordou durante uma premiação dizendo que queria ser seu piloto, chegou a deixar escapar sua forma de pensar, ao explicar o erro estratégico que acabou custando o título a seu protegido. “O problema foi a chuva e os pneus dele estavam péssimos. Mas não estávamos nos importando com Kimi (que vinha em 2º na corrida e ameaçava a liderança de Hamilton). Não estávamos correndo contra Kimi, estávamos correndo contra Fernando.” Principalmente depois que se sentiu chantageado pelo piloto no episódio da Hungria.

Mesmo dando esta escorregada, manteve o discurso da igualdade entre os pilotos. E perdeu os dois campeonatos. O de construtores como parte da punição sofrida pelo caso da espionagem, a grande mancha na carreira de Dennis.

Conhecido como um chefe muito controlador, o inglês sofreu um duro golpe quando ficou provado que o engenheiro-chefe da equipe, Mike Coughlan, recebeu 780 páginas de informações técnicas da Ferrari do mecânico-chefe dos italianos Nigel Stepney. As informações teriam sido usadas no desenvolvimento do carro. Num primeiro julgamento, o time de Woking foi considerado inocente. Contudo, com a descoberta de novas evidências, entre elas os e-mails trocados por Alonso e o piloto de testes Pedro de la Rosa, a McLaren foi punida com a perda dos pontos no mundial de construtores, uma multa de US$ 100 milhões e a obrigação do carro de 2008 passar por um teste para verificar se os dados roubados da Ferrari haviam sido usados.

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Era simplesmente algo que ia contra os princípios vendidos pelo estilo McLaren. “Nós tivemos alguém num alto posto técnico tomando algumas decisões pouco inteligentes – foi apenas uma tremenda ingenuidade e uma crença de que era tudo comum e aceitável… lembro como um ano muito difícil, em que tive que tomar decisões difíceis”, declarou recentemente. “A parte que eu não gosto é quando as pessoas acabam com a reputação de uma companhia por motivos que têm raízes em problemas com o quão duro eu lutei pelo que acredito ser certo para a F1 e a McLaren”, divaga, num belo exemplo de Ronspeak.

Seria um outro escândalo que tiraria Dennis de cena – ou pelo menos lhe deixaria um bom tempo sem visitar corridas. Quando Hamilton mentiu para os comissários para ficar com o 3º lugar no GP de abertura da temporada de 2009 e a McLaren correu novamente o risco de ser expulsa do campeonato, Ron, que então já havia deixado o cargo de chefe de equipe para Martin Whitmarsh, anunciou que se desligaria também da McLaren F1.

Especulou-se na época que o inglês teria encomendado o vídeo que mostrava o então presidente da FIA, Max Mosley, numa orgia sadomasoquista. E sua saída de cena seria uma tentativa de fazer com que a equipe não sofresse retaliações do dirigente.

Sem o desafeto no poder, Dennis voltou a aparecer com certa frequência nos GPs. Contudo, seu foco agora é na construção do MP4-12C, que marcará de vez a entrada do Grupo McLaren no ramo dos carros esportivos. Rivais há décadas nas pistas, a ideia é dividir o mercado com a Ferrari.

Aos 63 anos, ainda tem fôlego para começar uma nova empreitada. “Se me perguntar do que me arrependo, é de que as pessoas tiveram motivo para questionar minha integridade pessoal e o comprometimento em comandar a empresa de uma maneira honesta. Mas, olhando minha carreira até agora, que, inclusive, está longe de terminar, sinto-me bastante confortável com as decisões que tomei. O que quero que seja escrito no meu túmulo? ‘Ron Dennis, um dos maiores empreendedores do mundo’ – nada a ver com corridas.”

Fica a certeza de ter trabalhado com alguns dos melhores pilotos da história. “Todos eles tinham caráteres diferentes e isso torna a comparação difícil. Quando comecei como dono de equipe, era mais jovem que meu piloto, Graham Hill, então ele me mostrava o caminho. Com Lauda, Senna e Prost, tinha uma relação mais de camaradagem – o que também tem a ver com a idade. Com Hamilton e Alonso era mais paternal. Prost e Senna eram completamente diferentes em sua criação e caráter. Eles se olhavam com desconfiança, não confiavam um no outro. E deixei a rivalidade na pista acontecer.” Mas Dennis não teve a oportunidade de dividir os boxes com seu ídolo. “Jim Clark era um verdadeiro herói para mim. Eu o vi num evento em Goodwood e ele disputou 3 categorias no mesmo dia – sempre no limite. Ele era especial – sua áurea, talento, a maneira como pilotava.”

Mais um capítulo do Especial Ron Dennis, em parceria com o Café com F1.

Depois da perda dos motores Honda no ano de 1992, a McLaren “surfou” com algumas montadoras até fechar o acordo com a Mercedes em 1995. Era o fim do layout branco e vermelho, devido ao patrocínio da Malboro e a volta das flexas de prata às pistas.

Mas no início a parceria não gerou muito resultado. De 95 a 97, não passaram da 4ª colocação no mundial de construtores. Com a dupla formada pelo finlandês Mika Häkkinen e o escocês David Couthard, a temporada de 98 começou diferente para a equipe. Ron Dennis, sempre buscando o melhor, tirou Adrian Newey da Williams. Ele fez jus à fama de grande projetista. O MP4/13 levou a equipe ao 1º título de pilotos em 7 anos, e também foram campeões de construtores.

Mas essa nova era vencedora ganhou contornos diferentes dos anos 1980. Tendo Häkkinen, quem bancou desde muito jovem, ainda na época de Senna, como um dos pilotos, abandonou o conceito de igualdade e passou a usar claramente o jogo de equipe, numa época em que os escudeiros tinham papel fundamental na disputa.

Porém, no ano seguinte, a Ferrari já vinha mais forte, empurrada pelo “dream team” formado por Michael Schumacher, Ross Brawn e Rory Byrne, que começava a dar frutos em sua 3ª temporada. A McLaren, então, contou com a sorte. O alemão sofreu um grave acidente no GP da Inglaterra, o que o tirou da briga pelo campeonato, deixando as portas abertas para mais uma conquista de Mika Häkkinen. No entanto, nos construtores, o título ficou com a equipe italiana.

Nessa época, no entanto, todo esforço pela igualdade de tratamento propagandeada nos anos 1980 foi deixada de lado em favor de Häkkinen, que fora bancado por Dennis desde garoto, quando estreou ainda ao lado de Senna. Eram tempos em que os escudeiros que tornaram fundamentais para o sucesso do finlandês e de Schumacher e o jogo de equipe era feito de maneira aberta.

Era o início do domínio ferrarista e da queda inglesa. A McLaren viu rival italiana ganhar 5 títulos consecutivos e depois a Renault ser bicampeã. Ron Dennis novamente trocou os pilotos e manteve a fama de montar grandes duplas: Kimi Räikkonen e Juan Pablo Montoya. Mas o velho Ron já não tinha o mesmo pulso firme de outrora. Montoya acabou dando muito trabalho e saiu no meio da temporada de 2006. Em 2007 outros dois novos pilotos: Fernando Alonso e Lewis Hamilton e novamente Ron Dennis não obteve controle sobre os comandados e a dupla deixou escapar um título certo para a equipe, que veio em 2008 com Lewis Hamilton, que tinha como companheiro o jovem Heikki Kovalainen.

Unindo a ambição de ter controle total de uma equipe a uma série de escândalos e “bad press” por que a McLaren passou a partir de 2007, a Mercedes vendeu sua parte das ações  somente fornecerá motores até 2015, deixando para trás a relação mais íntima, que resultou, entre outras colaborações técnicas, no supercarro SLR McLaren. No último capítulo desta série vocês saberão mais sobre estes escândalos, que resultaram na saída de Ron Dennis do comando da equipe, pelo menos na frente da câmeras.

A Honda, que era parceira da Williams em 1987, deixou a equipe, que se recusou a colocar um piloto japonês em seu cockpit, para ir para a McLaren em 1988. O francês Alain Prost, então bicampeão e piloto da McLaren, convenceu Ron Dennis a assinar um contrato de três anos com o jovem brasileiro Ayrton Senna, que já tinha experiência com os motores Honda por correr na Lotus em 87. Começava assim uma das maiores rivalidades que a categoria já viu.

O campeonato começou como se esperava, com vitória de Prost no Brasil. No entanto, a segunda prova foi vencida por Ayrton Senna, empatando a briga. Vieram depois duas vitórias seguidas do francês, respondida também com duas consecutivas do brasileiro. O domínio era total da equipe inglesa e não havia motivos para se falar em beneficiamento de um ou de outro. Tanto que, das 16 provas da temporadas, eles perderam apenas uma, na Itália, para a Ferrari – Senna liderava quando colidiu com o retardatário Jean-Louis Schlesser. E disso Dennis não se esquece. “No final da temporada, recebi um telefonema do executivo-chefe do meu patrocinador principal (Malboro) dizendo que seria do interesse do esporte que eu começasse a perder algumas corridas. Isso me surpreendeu muito. E posso dizer que ele estava falando absolutamente sério. Ele me dizia que aquilo não era bom, que eu deveria dar chance a outras pessoas. Até parece que isso ia acontecer”.

Apesar da disputa, inicialmente o clima entre os dois era saudável, e muito disso teve a mão do chefe, que fazia com que ambos deixassem a disputa para a pista. No entanto, os estilos completamente diferentes de ambos deixava claro que o conto de fadas não duraria muito.

Em 1989 a história mudou, assim como o comportamento de Ron Dennis frente à briga dos dois. O domínio ainda era grande da Mclaren, mas não tanto como em 88. Desta vez perderam seis corridas das 16 do ano. Já no 2º GP, o clima amistoso entre Senna e Prost foi para os ares. Como eles tinham carros superiores aos outros, se deram ao direito de fazerem um acordo. Depois da largada, o que saísse pior não atacaria o outro até a primeira curva, para evitar acidentes desnecessários entre eles.

Em San Marino, Senna saiu na pole, mas uma batida de Gerhard Berger interrompeu a prova, que teve nova largada. Desta vez, Prost saiu melhor e assumiu a ponta, mas Senna o ultrapassou antes da 1ª curva e partiu para a vitória. Prost o acusou de ter quebrado o pacto e o clima entre os dois nunca mais foi o mesmo. Prost também começou a acusar Ron Dennis e a Honda de ficarem do lado do brasileiro: “enquanto tenho apenas um carro e de 4 a 5 mecânicos, meu companheiro tem dois carros e cerca de 20 pessoas trabalhando ao redor dele”. Dennis promovia sorteios, daqueles com pedacinhos de papel colocados num boné, dando número aos motores e fazendo um pilotos escolhessem o seu.

A gota d’água foi no Japão, no fim do ano. Por ter sofrido sucessivas quebras, Senna precisava vencer de qualquer maneira para se manter vivo no campeonato. Como todos sabem, Prost acabou jogando o carro em cima do brasileiro, que depois de conseguir voltar e vencer, foi desclassificado por um argumento descabível. Neste momento era claro com quem estava Ron Dennis. O chefe da equipe tentou de todas as formas reverter o resultado, mesmo sem precisar, pois seu outro piloto garantia o título com o resultado. Coube a Prost transferir-se para a Ferrari em 1990, onde se desentendeu com Nigel Mansell e em 1991 acabou expulso da equipe, no meio da temporada, por criticá-la abertamente, chegando a chamar o carro de “carroça”. Foi para a poderosa Williams e proibiu que Senna fosse seu companheiro.

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Mesmo ganhando os campeonatos de 1990 e 1991, Senna estava infeliz com a perda dos motores Honda – a equipe usou o Ford em 1993 – e com o fato da McLaren não estar mais conseguindo acompanhar o ritmo de desenvolvimento da Williams. Chegou a assinar contratos por corridas, por não querer se comprometer pela temporada inteira, o que deu muita dor de cabeça para Dennis. Com a morte do brasileiro, meses depois de ter deixado a equipe, a relação dos dois acabou estremecida. “Quando olho para trás acho que nós estávamos dando um tempo. Ele tinha sido muito duro e era hora de seguir em frente. Mas não tenho dúvida alguma de que, sob circunstâncias diferentes, Ayrton teria terminado sua carreira na McLaren.”

Mais um capítulo do Especial Ron Dennis, em com o Café com F1

Apoiado pela Philips Morris, casada de investir num time que não conseguia colocar um piloto no lugar mais alto do pódio desde 1977, na época de James Hunt, Ron Dennis e sua equipe, a Project Four, assumiram a McLaren em setembro de 1980. Naquele ano, o time ficara apenas em 7º no campeonato de construtores. A má fase fez com que os ingleses perdessem o jovem talento de Alain Prost, que foi para a Renault em 1981, mas esse era um problema que Dennis logo resolveria.

Sob a batuta do projetista John Barnard, nascia aquele que seria um projeto revolucionário: o MP4-1, o primeiro chassi completamente feito em fibra de carbono. Como num passe de mágica, a McLaren voltou às vitórias já em 1981, com John Watson no GP da Inglaterra.

Mas, com um motor Ford defasado, ainda estavam longe da luta pelo título. Dennis, então, persuadiu Mansur Ojjeh, um empresário franco-saudita, a deixar para trás o simples patrocínio que mantinha na Williams e juntar forças com ele na McLaren. Ojjeh trouxe os motores turbo da Porsche, que carregavam o nome de sua companhia, a Techniques d’Avant Garde (TAG).

O próximo passo era ter um grande piloto. E Dennis foi primeiro convencer Niki Lauda a desistir de sua aposentaria e, no ano seguinte, trouxe Prost de volta. Três temporadas depois de ter assumido, Dennis conqiustava seu primeiro título como chefe de equipe na F1, vencendo 12 das 16 provas e com quase o triplo de pontos da 2ª colocada, a Ferrari. Como viria a ser comum em sua gestão, viu seus pilotos duelarem ponto a ponto até que Lauda ficou com o título. No ano seguinte, Prost deu o troco.

Em 1986, a Williams se recuperou, mas consistência do francês garantiu outro mundial de pilotos para a McLaren. Ficara claro, no entanto, que o motor TAG já estava ultrapassado e, mais uma vez, Dennis se aproximou de um parceiro de Frank e Patrick Head e trouxe a Honda para seu lado – Ojjeh, mesmo deixando de fornecer os motores, continua sócio do time até hoje.

Dennis reforçou os motores e a dupla de pilotos, a exemplo do que fizera em 1983. Trouxe Ayrton Senna da Lotus para trabalhar ao lado de seu então bicampeão. Nascia a maior rivalidade da história da F1. Nessa época já ficava claro que ir atrás dos melhores pilotos do mercado seria uma das constantes, algo que ele tentaria mais vezes:

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Nesse curto período como chefão da McLaren, não fora esse o único legado que Dennis já havia deixado. Extremamente perfeccionista, reza a lenda que ele contratou um funcionário apenas para checar se todas as luzes da fábrica estão acesas ou se há alguma queimada. “Costumava dormir com o barulho do aspirador porque minha mãe queria que a casa estivesse perfeita quando acordasse. É esse o ambiente em que cresci, tudo tinha que estar perfeito o tempo todo. Por isso é tão difícil viver comigo. Não gosto de caos.” Não por acaso, com Ron no comando, a atenção ao detalhe se tornou “o jeito McLaren” de se fazer as coisas.

Isso sem falar no chamado “Ronspeak”. Dennis adora esconder suas respostas em frases com uma complexidade desnecessária. Ao responder sobre a contribuição de Alonso no desenvolvimento do carro, disse que sua experiência e habilidade “preveniram que uma equipe de F1 entrasse em cul-de-sacs técnicos – e, como resultado, o desenvolvimento do carro se torna mais linear”. Hã?

Outra marca é a visão empresarial. Apesar de ter começado como mecânico, sempre agiu de forma empreendedora. “Sempre pensei, desde o primeiro dia, que vencer corridas era simplesmente fazer seu trabalho. Depois disso, a questão é como você ganha, quão perfeito esteve o carro, o piloto. Como nós nos apresentamos, será que atraímos alguém que queira investir na equipe?” Para ele, uma boa corrida é aquela em que a McLaren faz dobradinha no sábado e dá uma volta em todos os rivais no domingo.

A parceria entre o FasterF1 e o Café com F1 continua a todo favor. Nesta semana, com outro grande ícone da categoria.

Se voltássemos para os anos 1960, encontraríamos Silvestone, Monza, Nurburgring, Mônaco… e apenas duas equipes que permanecem vivas até hoje: Ferrari e McLaren. E os ingleses devem uma grande parte de seu sucesso a um homem que, na época, era um jovem aprendiz de mecânico.

Ron Dennis, inglês nascido e criado numa família de classe média, em Woking, chegou à F1 em 1966, então mecânico de Jochen Rindt, na Cooper. O piloto austríaco gostou tanto do trabalho do garoto de 18 anos que, quando foi para a Brabham, no ano seguinte, levou-o consigo.

Em 1969, Rindt trocou de equipe novamente, mas Jack Brabham quis que Dennis ficasse em seu time. Nessa época, Ron já começou a lidar com as estrelas que teria que domar pelo resto da carreira. “Nunca vou esquecer de um GP da Alemanha – acho que em 1967 – no Nurburgring. O carro estava pronto no grid, só restavam alguns minutos para a largada e quem estava faltando? Nosso piloto Jochen. Mandaram-me pegá-lo. Lembro que ele tinha passaporte austríaco, mas tinha nascido na Alemanha. Encontrei-o atrás do box, fumando, sem intenção alguma de ir para o grid. Com uma frieza incrível, ele disse: ‘Eles podem fazer muitas coisas, mas a única coisa que não vão fazer é começar o GP da Alemanha sem mim!’ Meio arrogante, mas me impressionou.”

A época com Brabham também lhe renderia uma história daquelas por que todo novato em qualquer empresa deve ter passado. No GP da Inglaterra de 1970, o australiano ultrapassou justamente Rindt com 12 voltas para o final e corria tranquilo para a vitória até que, no penúltimo giro, seu carro parou, sem combustível. Brabham não teve dúvidas em despejar sua raiva no jovem Dennis, acreditando ser ele o responsável pelo erro de cálculo.

Na verdade, o problema era com a regulagem do afogador do motor e o responsável, Nick Goozee, hoje engenheiro da Penske na Fórmula Indy.

Com a aposentadoria de Brabham, Dennis decidiu formar o próprio time, junto de outro mecânico, Neil Trundle. O Rondel Racing teve sucesso nos anos 1970 na Fórmula 2, mas Ron acabou abandonando o projeto para ter uma equipe própria. Foi então que começou a longa parceria com a Malboro, formando o Project Two, Project Three e o Project Four, este último com títulos na F2 e na F3 em 1979 e 1980.

Com o Project Four, o inglês expandiu seus negócios, preparando carros de corrida da BMW. Com os lucros, começou a prospectar a volta à categoria principal, e contratou o já reconhecido projetista John Barnard, que havia trabalhado na F1 nos anos 60 e 70, e estava nos Estados Unidos.

Quando o executivo da Philip Morris, John Hogan, decidiu comprar a então decadente McLaren, era natural que seu parceiro das categorias menores assumisse a função de trazer o time de Bruce McLaren de volta às vitórias. Em 1980, então com apenas 33 anos, Ron Dennis virou chefe de equipe de F1. Amanhã, veremos como o metódico inglês transformou um time em dificuldades numa potência.