No Paddock com a Ju - Julianne Cerasoli

Tarefa nº1: ganhar o coração dos tifosi – ok

Fernando Alonso não faz um de seus anos mais brilhantes e, ainda assim, conseguiu ganhar o coração dos tifosi nesta primeira temporada na Ferrari. Tem trabalhado duro para não cometer os mesmos erros dos tempos de McLaren e calcula meticulosamente seus passos como embaixador da equipe italiana. Dá até para imaginar uma lista mental na cabeça do espanhol:

– ganhar o coração dos tifosi;

– neutralizar o companheiro de equipe;

– ter os engenheiros do meu lado, etc.

Mesmo assim, me surpreendi com a afirmação de Martin Brundle durante a transmissão do GP da Itália pela BBC que a imprensa italiana já considerava o espanhol o piloto da Ferrai mais amado desde Gilles Villeneuve. Sempre foi claro que o temperamento alemão de Schumacher era uma barreira para ele ser amado pelos ferraristas na mesma grandeza de seus resultados, mas será que os tifosi esqueceriam tão rapidamente nada menos que 5 títulos pela equipe?

A enquete do Corriere della Serra mostra que sim:

encuesta060910 — Segundo Massa, Schumacher é mais forte que Alonso. Quem pilota melhor para você?

Depois de mais de 31 mil votos, 58.1% consideram Alonso mais piloto que Schumacher. O resultado surpreende vocês? Será que é produto de todo o trabalho “fora de campo” do espanhol para ganhar o coração dos tifosi?

A dura vida da turma do fundão

Estrear na F-1 numa equipe novata, em época de testes limitadíssimos, tinha tudo para ser uma pedreira para Bruno Senna e Lucas Di Grassi, que podem não ter ganho tudo o que disputaram até a categoria máxima como Rosberg, Hamilton e Hulkenberg, mas sempre foram tidos como competentes.

Formula 1 Grand Prix, Italy, Sunday Race — Di Grassi x Kova ao fundo: Virgin e Lotus brigam pelo 10º lugar no campeonato

Mesmo andando no final do grid e convivendo com carros frágeis – Senna é o piloto que mais teve falhas mecânicas: só completou cinco das 13 corridas disputadas, enquanto Di Grassi abandonou seis vezes, todas por quebras –, o que dificulta a avaliação de sua qualidade técnica, sempre resta a esperança de impressionar, como fizeram Alonso e Webber em seus tempos de última fila na Minardi.

Ambos, contudo, esbarram em problemas financeiros e na falta de vagas nas equipes maiores. Se nem o sobrenome Senna alavancou o investimento esperado, a situação de Lucas é ainda mais complicada. Com pilotos cheios de milhões na porta de equipes desesperadas por dinheiro, já que o bolo dos direitos comerciais só é distribuído entre os 10 melhores times, ambos correm risco de não ter, na prática, tempo de mostrar serviço.

Mais informações sobre a situação de Lucas

Publicado no jornal Diário do Povo em 18.09.2010

colunas di grassi senna temporada 2010

Ferrari não precisa do 9º motor

Ao chegar ao 8º e último motor antes da penalização de 10 posições no grid com seis corridas para o final, muitos já decretam o fim das aspirações ao título de Fernando Alonso. A equipe Ferrari, no entanto, tem um plano para que ambos os pilotos não recorram à 9ª unidade. Tem tudo para funcionar, contando que não haja quebras.

Para entender a situação, temos que voltar ao início do ano, quando os italianos tiveram problemas e recorreram à FIA para fazer mudanças, no que foram atendidos. Alonso e Massa haviam trocado os motores antes da largada do GP do Bahrein por precaução, não por quebra. Nas etapas seguintes, o espanhol teve dois estourados: o 3º, na corrida da Malásia, e o 2º, usado à exaustão, nos treinos livres na China. A revisão foi feita antes do GP da Espanha e, desde então, a Ferrari tem motores tão confiáveis quanto a Mercedes ou a Renault.

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Se acompanharmos o ciclo de motores usados pela Scuderia neste ano, vemos que cada propulsor, a partir da Espanha, foi utilizado em 3 corridas. Foi o que ocorreu com os nº 3, 4 e 5, sem qualquer problema de durabilidade.

O 6º motor foi usado na Alemanha e na Hungria e ainda tem uma corrida pela frente. O 7º só apareceu em Spa e o 8º, em Monza. Têm, portanto 2 corridas cada.

A regra dos 8 motores por ano tem uma particularidade: uma unidade que tenha sido descartada após uma sessão de classificação fica bloqueada para sábados e domingos até a última prova do ano. Portanto, a Ferrari deve usar o nº 1, trocado no Bahrein e já devidamente revisado, em Abu Dhabi.

Refazendo os cálculos, a Ferrari tem 4 motores disponíveis: 2 com mais uma corrida de vida, e mais 2 com duas cada, para 5 provas.

Confira o uso dos motores em 2010

O mesmo filme de 2009

É uma situação até mais confortável do que a de Sebastian Vettel ano passado. O motor Renault começou a falhar na metade do campeonato, o que prejudicou o planejamento.

Quando Vettel teve uma quebra no GP da Europa, muitos duvidavam que escaparia de punição. Ele teria 2 motores para 6 corridas, isso com Spa e Monza ainda pela frente. A Red Bull, então, usou o 7º na Bélgica, em Cingapura e no Brasil, mesclando com o 8º, utilizado na Itália, no Japão e na final em Abu Dhabi.

Mesmo assim, o alemão foi, de longe, o piloto que mais pontuou nessas 6 etapas finais: somou 37 pontos, incluindo 2 vitórias, um 3º e 2 quartos lugares, enquanto o campeão Jenson Button ficou nos 23. Mesmo rodando menos às sextas-feiras, andou forte na hora H e contornou o problema.

ferrari temporada 2010

Monza – transmissão: Dureza inglesa, Bafta alemão e deleite espanhol

E não é que Galvão Bueno se segurou? Tudo bem que toda aquela história de que “Button revolucionou a forma de acertar o carro em Monza”, esquecendo que isso só foi possível graças ao duto o qual, por sinal, será banido em 2011, encheu; a torcida meio exagerada continuou, mas os níveis de implicância com os candidatos de sempre estava curiosamente mais baixo, mesmo dias depois da decisão de livrar a Ferrari de maiores punições pelo GP da Alemanha – assunto, aliás, sumariamente ignorado.

Carlos Gil, inclusive, começou a transmissão com uma pergunta a Massa que surpreendeu pelo realismo, não muito comum na Globo quando se trata das possibilidades dos pilotos brasileiros. “O objetivo é atacar Button e garantir uma dobradinha para a Ferrari?”

Mas parece tarde demais: o vírus contaminou Antonio Lobato, da espanhola La Sexta, que dedicou parte da transmissão a diminuir qualquer esforço de Massa. Na largada, achou que o brasileiro correu riscos desnecessários, ou melhor, fez Alonso correr riscos desnecessários. “Que agressivo foi o Massa!”, gritou por 3 vezes, enquanto seu colega brasileiro via justamente o contrário. “Alonso joga pesado, joga PESADO”, também repete, caso não tenhamos entendido.

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Depois, culpou o espanhol pelo acidente de Hamilton! “Foi o Alonso que espremeu o Massa”. Martin Brundle, na BBC inglesa, que explicou muito bem a largada de Button – “ele usou seu downforce devido à asa maior para tracionar melhor nos primeiros metros, mas continuo achando muito corajoso por parte dele usar isso aqui” – também pega pesado, mas com seu conterrâneo. “Ele devia ter saído dali muito antes. Era inevitável, Lewis”, diz o ex-piloto, com ares de professor. “Ele já sentou no carro hoje muito desapontado com sua classificação. Quando vir o acidente e procurar culpados, terá que olhar para o espelho.” É latente a preferência da emissora por Button. “Não sei por que ele não deu mais espaço para o Massa, não entendo”, Marc Gené, na La Sexta, vai no mesmo tom.

Falhas de uns, sorte do campeonato, como bem salientou Reginaldo Leme. As atenções se viram a quem pode virar o jogo na tabela. “Jenson vai ter uma tarde daquelas. É claro que as Ferrari rendem mais”, observa Brundle, que chega a ver uma degradação nos pneus dos italianos, que não existe. “A última pessoa que você quer ter no seu retrovisor é Alonso, principalmente numa Ferrari, em Monza.” O comentarista não vê saída para o inglês se manter na frente. “Não sei o que eles podem fazer. A Ferrari provavelmente vai tentar ficar mais tempo na pista.”

Gené também tenta imaginar qual a melhor estratégia e chega ao absurdo de propor que a Ferrari faça Massa parar primeiro para “aquecer” os mecânicos…

Outro ponto de discussão foi a ultrapassagem de Webber em Vettel, após o alemão ter um suposto problema de motor, que durou um setor. Na Globo, Galvão nutria uma esperança de confusão à vista – “da última vez que esses dois se encontraram…” – e deve ter ficado decepcionado. E, como ordens de equipe parecem assunto proibido na emissora, não foi tão longe quanto Eddie Jordan na BBC. “Não quero acusar ninguém, mas foi estranho. Ele até parecia desesperado no rádio, será que quer ganhar um Bafta?”, referindo-se ao “Oscar” britânico. “Vettel não cederia”, Brundle não entra na teoria da conspiração. “Ordens de equipe?”, pergunta o comentarista da La Sexta, Jacobo Vega, para também ser cortado pela ironia de Lobato. “Isso não existe. Só na Ferrari, só para beneficiar Fernando”.

Voltas depois, Gené volta a tocar no assunto, ainda curioso em relação ao motor “autocurável” de Vettel. “Anos atrás, era possível por meio da telemetria direcional, mexer em algo dos boxes, mas agora não é mais. Nunca vi um motor ter um problema e voltar ao normal… não sei”. “Se foi, foi muito bem feito”, Lobato se rende, ainda desconfiado.

Incorrigível, Schumacher perguntou se poderia espremer alguém no muro

Todos ficam de olho na tabela de tempos. Quando Gené destaca a melhora de Massa em relação às últimas provas, ainda que garantindo, do alto do cargo de piloto de testes ferrarista, que “o normal é que Felipe não ataque, deixe Fernando concentrado em atacar Button”, Lobato reage. “É que o carro está bem mais fácil de guiar.” O comentarista Vega tenta alertar por três vezes o narrador sobre o mecânico da Hispania caído no pit lane que, em dia de Galvão, não dá importância.

Na Globo, somando-se todo o tempo que Massa parecia tirar a cada volta, é estranho que não tenha ganho a corrida, um contraste com a atenção dispensada aos demais brasileiros, à exceção de Bruno Senna, citado quando abandonou – “não é com esse carro que queremos ver o sobrenome Senna de volta”, diz Galvão. Até a volta 27, nem Barrichello, o queridinho de 2 semanas antes, ou Di Grassi, haviam sido citados. Enquanto isso, Brundle conta uma boa história da reunião dos pilotos antes da prova. “Schumacher perguntou se podia empurrar alguém para depois da linha branca na reta, já que há bastante espaço, o que causou algumas risadas.”

Chega a hora da decisão da corrida. Luciano Burti destaca o fato dos mecânicos da Ferrari estarem a postos no pit durante a parada de Button. “Faz parte do jogo, mas fazendo isso eles obrigam Button a desviar.” Brundle destaca as duas voltas de Alonso anteriores ao pit, salientando que o inglês pode ter problemas com o toque na largada, que quebrou parte do difusor.

Os espanhóis, talvez os mais interessados no pitstop, estavam no intervalo! Pelo menos, era um comercial do Santander, estrelado pelo próprio Alonso e com direito a uma “ponta” de Massa. “Achávamos que a diferença não seria suficiente, mas com um trabalho fantástico da equipe e a atuação perfeita de Fernando na entrada e saída do box garantiram a ponta”, Lobato soa um pouco envergonhado, mas logo que recompõe. “É a 3ª vitória na Ferrari. Não sei se na coletiva de imprensa alguém vai chiar dessa vez. Agora ele calou muitos”. A bronca é com os jornalistas ingleses.

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Nas andanças pelo meio das chicanes de Hulkenberg garante assunto para a parte final da corrida, ainda que Galvão ensaia uma torcida para que Massa vá para cima de Button. A opinião é unânime: o alemão exagerou e deveria ser punido. “Ele não ganhou vantagem, nem posição, mas é a 3ª vez que passa reto e os comissários vão ficar de olho”, explica Burti. “Esse alemão abusado está desafiando os limites do aceitável”, Brundle é duro. O repórter Ted Kravitz, na BBC, vai à Williams, que afirma ter argumentado com a FIA que Webber não estava em posição de ultrapassagem. Deu certo.

Brundle, que viu um “tipo de ordem de equipe” na estratégia da Red Bull para Vettel chegar à frente de Webber, elege Button e Alonso como os grandes nomes da prova. “Essa vitória vai estar entre as três mais importante da carreira dele, com certeza. Não teve uma boa largada, mas nunca se rendeu. Não saiu do espelho de Jenson um segundo sequer. Os jornalistas italianos dizem que ele é o ferrarista mais querido pelos tifosi desde Villeneuve. Não sei, são eles que dizem…” Até Galvão se rende, em termos. “Alonso brilhante, com trabalho de equipe brilhante”, enquanto Lobato ecoa as palavras do comentarista da BBC, enfatizando que alguns torcedores repetem o gesto dos “passaritos”, que Alonso repete a cada vitória. “É algo que ele faz desde menino, tirou de um programa de TV quando era criança, e hoje os torcedores da Ferrari repetem. É Fernando Alonso fazendo história”, se esbalda. Haja coração, sr. Lobato.

bbc globo itália la sexta temporada 2010

Só uma hipótese

A grande maioria esperava que as McLaren dominassem Monza da mesma maneira que fizeram em 2007. Naquele ano, os prateados se classificaram absurdos 0.5s à frente dos rivais e Hamilton só teve que ultrapassar Raikkonen no meio da corrida porque a Ferrari adotou a estratégia de uma parada como aposta para evitar a dobradinha. E, mesmo ganhando cerca de 15s com isso, não foi suficiente. Kimi chegou 27s atrás.

Por que não aconteceu o mesmo neste ano? O carro da Ferrari é, de fato, o melhor em grandes frenadas. Por isso, foi bem no Canadá, por exemplo. Mas acreditava-se que não seria suficiente.

Há algumas semanas, a McLaren divulgou que não usaria o duto aerodinâmico em Monza, pois, como teria uma asa traseira que causa menos resistência, não seria necessário. Estavam errados: as equipes calculam que um bom duto – e o deles é o melhor – deu 0.5s por volta de vantagem.

Back Camera — Button escolheu a asa de Spa integrada com o duto

Aí entra outro problema, mais físico: como encaixar o duto numa asa fininha, como a de Monza? A Ferrari veio com uma ótima solução, desenvolvida especificamente para Monza, e puderam usar o aerofólio adequado e a “arma” certa para o circuito. A Renault, por exemplo, não fez nada específico e, com a asa de Spa e o duto, amargou a 9ª posição no grid.

É de se pensar que a McLaren, equipe que se baseia completamente no que dizem seus simuladores – os mesmos que garantiram que a 1ª versão do difusor soprado funcionaria muito bem em Silverstone, antes dos carros irem para a pista e rodarem tão mal que eles preferiram se livrar de todas as inovações -, imaginando que o duto não funcionaria, simplesmente não levou a Monza uma evolução da asa traseira que fosse, ao mesmo tempo, específica para o circuito e à qual o duto pudesse ser incorporado.

Preferiu, então, tentar duas especificações: asa de Spa com duto x asa de Monza sem duto, quando o ideal seria mesclar os dois, como fez a Ferrari. Funcionou para Button na largada e não sabemos o que aconteceria com Hamilton, que se classificou apenas em 5º mais pelos próprios erros que pelo acerto. De qualquer maneira, numa corrida em que esperavam marcar os 37 pontos possíveis, saíram no prejuízo.

ferrari itália mclaren temporada 2010

Hulkenberg x Barrichello: o melhor do ano do novato

	Rubens Barrichello	Nico Hulkenberg
Posição na classificação	10º	8º
Tempo da Classificação (Q3)	1′23.328 (+0.291)	1′23.037
Posição na corrida	10º	7º
Tempo médio de volta	1′27.713 (+0.592)	1′27.120
Voltas	53/53	53/53
Pit stops	1	1

Confira a corrida de Nico e Rubens volta a volta

Um final de semana em que Hulkenberg, que vem melhorando a cada prova, bateu de forma convincente o bem mais experiente e três vezes vencedor em Monza Barrichello.

Muitos viram no fato de Rubinho ter feito a 2ª corrida com o mesmo motor o motivo para a distância de quase 3 décimos na classificação e 3 posições na corrida. Entretanto, o brasileiro sequer completou uma volta em Spa num propulsor que foi instalado no sábado. Ou seja, só fez a classificação com ele e não deveria haver perda. Webber também fez a 2ª corrida do motor em Monza – mesmo tendo completado na Bélgica – e não só ficou à frente do companheiro na classificação, como fez a 2ª melhor volta da prova.

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Foi, de fato, um grande trabalho de Hulkenberg. À frente de Kubica por 2 milésimos no grid, escolheu o caminho certo na largada, fazendo a 1ª tomada da chicane pelo lado de dentro, seguindo Nico Rosberg. Assim, estava em 6º ao final da 1º volta.

Barrichello escolheu o lado de fora da 1ª chicane e foi travado pelas Red Bull. Ultrapassado também por Buemi, que tinha 3km/h a mais de velocidade na reta principal, não conseguiu avançar até esperar 4 voltas a mais para fazer seu pit stop e voltar à frente.

Foi o mesmo que Hulkenberg usou para ultrapassar Kubica, um dos primeiros a parar. O alemão tornou-se um dos protagonistas da prova ao segurar Webber por 30 voltas para a alegria de Vettel, que teve tempo de parar e voltar na frente de ambos.

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Um problema com o pedal de freio pode explicar por que Hulk passou pelo meio da chicane 3 vezes. Impossível não imaginar se certos pilotos, mais “marcados” pelos comissários, levariam um drive through.

Curiosamente, a volta mais rápida de Hulkenberg foi apenas 1 milésimo mais lenta que a de Massa, enquanto Barrichello fez apenas o 14º melhor giro.

barrichello hulkenberg itália temporada 2010 williams

Massa x Alonso: o carro melhora, a diferença diminui

	Felipe Massa	Fernando Alonso
Posição na classificação	3º	1º
Tempo da Classificação (Q3)	1′22.293 (+0.331)	1′21.962
Posição na corrida	3º	1º
Tempo médio de volta	1′26.581 (+0.08)	1′26.501
Voltas	53/53	53/53
Pit stops	1	1

Confira a corrida de Felipe e Fernando volta a volta

É curioso ver como o desempenho de Massa frente a Alonso melhorou desde que o carro da Ferrari evoluiu. Como vemos também na Red Bull e talvez na McLaren, um bom carro parece nivelar a performance dos pilotos.

Antes das últimas 3 corridas, Massa levava entre 4 e 5 décimos do companheiro aos sábados. Agora, são pouco mais de 3, além de ter superado Alonso em Spa. Nas corridas, apesar da diferença média ser constantemente menor que na corrida, o espanhol mostra mais consistência.

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Essa história se repetiu no GP da Itália. Massa andou no ritmo de Alonso, mas alguns erros, provavelmente provocados pela turbulência – como já havia acontecido nos livres –, o faziam perder ligeiramente o contato. Como ambas as Ferrari tinham performance de sobra, na volta seguinte era mais rápido que o companheiro e retomava a distância. Interessante é que o espanhol pareceu imune à turbulência da McLaren – que, inclusive, era maior devido à asa que Button usava.

Isso explica por que, na média, a diferença entre os pilotos da Ferrari ficou em 0.08s no ritmo de corrida. O tempo médio de Button foi de 1′26.557, ou seja, somente 0.056s mais lento que Alonso e 0.024s mais rápido que Massa!

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No ponto crítico da corrida, dos pit stops, Massa não conseguiu apertar o suficiente e estava a 3s de Button e a 2.1s de Alonso. Nem um milagre da Ferrari garantiria a dobradinha, muito embora a diferença tenha caído com a estratégia.

Já o pulo do gato do asturiano para cima de Button já foi dissecado num post anterior. Num final de semana em que foi, como bem definiu o jornalista inglês Andrew Benson, Alonso em modo vintage, renasceu pela 3ª ou 4ª vez na luta pelo campeonato.

Segundo o espanhol, seu pit stop foi tão rápido que ele só teve tempo de colocar a 1ª marcha quando o semáforo ficou verde. Com os pneus duros, passou a virar constantemente mais rápido que Massa, o que mostra que o brasileiro, mesmo evoluindo bastante, ainda tem trabalho pela frente com o aquecimento da borracha. Tanto, que fez somente a 6ª melhor volta da prova, a 0.436s de Alonso.

alonso ferrari itália massa temporada 2010

Vettel x Webber: prejuízo poderia ter sido menor

	Sebastian Vettel	Mark Webber
Posição na classificação	6º	4º
Tempo da Classificação (Q3)	1′22.675 (+0.242)	1′22.433
Posição na corrida	4º	6º
Tempo médio de volta	1′27.033 (-0.058)	1′27.091
Voltas	53/53	53/53
Pit stops	1	1

Confira a corrida de Sebastian e Mark volta a volta

Em mais uma corrida na qual não transformaram em pontos o rendimento do carro, a Red Bull saiu com um 4º e um 6º lugares no circuito que menos os favorece nessa reta final de campeonato, mesmo que seus pilotos tenham marcado a 2ª e a 4ª voltas mais rápidas. Enquanto Webber teve mais uma má largada, o que parece uma falha crônica do carro, Vettel sofreu um misterioso problema de motor, que durou um setor. Depois da prova, a equipe veio a público explicar que a súbita queda de rendimento era culpa dos freios, que travaram Vettel da variante Ascari até a Parabólica.

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O alemão conseguiu um promissor 2º tempo na 3ª sessão de livres, enquanto Webber ficou de fora com problemas no carro – no sábado e na sexta. Era de se esperar que fosse o melhor da Red Bull no final de semana, mas parou na 6ª posição – com a 16ª maior velocidade do grid – e viu seu companheiro se classificar em 4º.

O bom trabalho do australiano durou até a largada, quando caiu para 9º, colocando-se inclusive atrás do companheiro. Ambos foram ultrapassados por Schumacher, mas conseguiram recuperar as posições ainda nas primeiras voltas. Webber, então, se colocou logo atrás de Vettel, rodando um pouco mais rápido, mas sem conseguir ultrapassar, até que o alemão teve o tal “problema de motor” na volta 19.

O alemão, então, apostou em atrasar ao máximo sua parada para voltar à frente do companheiro. Notadamente a partir da volta 28 começou a rodar constantemente melhor que Webber, bloqueado por Hulkenberg. Havia performance nos pneus macios para completar a prova sem a troca: a melhor volta de Vettel da prova foi a 50ª (uma antes de parar), ainda que a 0.354s de Alonso.

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Enquanto isso, Webber sofria para passar Hulkenberg, que, com problemas nos freios, passou várias vezes do ponto de freada nas chicanes. A equipe Williams argumentou que o australiano não estava perto o suficiente para ultrapassar e seu piloto não foi punido por tirar vantagem ao cortar o circuito. O australiano só passou Hulk na volta 50, tarde demais para se manter à frente do companheiro. Mostrou que tinha ritmo, rodando no ritmo dos ponteiros, e voltou à liderança do campeonato.

itália red bull temporada 2010 vettel webber

Espanhóis já sabem quem será campeão

Fernando Alonso esteve ontem no programa humorístico espanhol “El Hormiguero” e participou de uma brincadeira que “desvendou” como será o final do campeonato. Qualquer semelhança com a realidade após 5 corridas será mera coincidência, parafraseando o locutor Antonio Lobato, da La Sexta.

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Brincadeiras à parte, é bom ver os pilotos sem a necessidade de medir as palavras, dizer as coisas mediaticamente “certas”. Na entrevista, Alonso dá um cutucão de leve em Hamilton e mostra seu lado pão duro.

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alonso temporada 2010 Vídeos

Por que a McLaren não errou na estratégia de Button

Muita gente criticou a estratégia da McLaren de parar uma volta antes das Ferrari, inclusive Button. Mas será que o time de Working tinha saída?

Como já foi comentado num post anterior, os estrategistas monitoram o rendimento de quem pulou para o pneu duro, assim como o tráfego, tanto de retardatários, quanto dos pilotos que estão, no caso de Monza, de 18 a 22s atrás, ou seja, onde seus carros voltarão após o pit.

Hora certa

O primeiro dos ponteiros a parar foi Kubica, na volta 33. Antes do pit, o polonês girava em 1m26s4. Na volta 35, fez 1m25s7, o que mostrou que já havia chegado o momento em que a degradação do composto mole era maior que a diferença de rendimento para o duro.

O fato de Rosberg, em 4º, a 20s8 do líder, ter parado na volta 35, abriu o espaço necessário para que os líderes parassem. Parecia o momento perfeito, mas havia um porém: a out lap, ou seja, a volta de saída do pit, de Kubica, não fora boa, tinha sido no mesmo nível das anteriores com pneu mole.

O dilema

Neste ponto, a McLaren, segundo o seu team principal, Martin Whitmarsh, já estava convencida de que perderia a corrida. Eles tinham 3 hipóteses: se parassem uma volta depois das Ferrari, estavam convencidos de que perderiam a posição também para Massa, já que os vermelhos eram mais rápidos que Button.

Se parassem antes, Button deixaria o caminho livre para Alonso acelerar e voltar na frente, já que o pneu duro demorava para aquecer.

Parar junto das Ferrari era uma opção que apenas o time italiano poderia fazer, já que Alonso estava atrás e poderia decidir seguir, ou não, o inglês. Mesmo assim, por ter seu pit posicionado à frente, a Ferrari teria vantagem.

Decidiram, então, limitar o dano e parar antes. Na Ferrari, a preocupação era com os retardatários, o que lhes custou a vitória em Montreal. Para não pegar o tráfego de Adrian Sutil, que estava a 3s de Alonso rodando 2s por volta mais lento, a Scuderia, curiosamente, mandaria o espanhol para o pit na volta 36, ou seja, junto de Button. Mas a Force India também parou e eles decidiram, em cima da hora, manter Alonso na pista. A diferença entre os dois, ao final da volta 35, era de 0.960s.

O execução

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Como a volta de Kubica indicava, Button só foi mais rápido com o novo pneu no 3º setor de sua out lap – perdeu 0.2s no 1º setor, 0.2s no 2º e ganhou 0.5s no terceiro em relação a sua última volta com pneu mole.

Isso, portanto, seria suficiente para mantê-lo à frente. No entanto, na volta em que entrou no pit, Alonso voou. Ganhou 0.2s no 1º setor e 0.2s no 2º. Lembrando que eles tinham 0.9s de distância antes do pit, somando com o décimo que Button ganhou com a performance do pneu macio no último setor de sua out lap, faltam 0.7s para sair milimetricamente à frente.

Pelas contas das equipes, o trabalho da Ferrari foi 0.2s mais rápido que da McLaren – na transmissão da FIA, apareceu uma diferença de 0.8s, que não é real. Eles simplesmente deduzem o gasto médio de pit lane do valor total perdido, não cronometram a parada em si. De qualquer forma, foi um ótimo pit stop, que mereceu até reportagem especial no site da Ferrari.

Portanto, o meio segundo restante foi tirado pelo próprio Alonso ao entrar no pit lane e, principalmente, ao sair. Button mesmo admitiu que teve dificuldades. “Tinha muito pouca aderência quando saí do pit. O pneu se mexia muito, o que quer dizer que não estava funcionando.”

Por mais que a performance do carro e da equipe tenham sido excelentes, em última análise, foi o estilo mais agressivo de Alonso que lhe garantiu a vitória. Dá para ganhar mais no detalhe do que isso?

alonso button ferrari itália mclaren temporada 2010

Monza: estatísticas e curiosidades

A primeira pole position da Ferrari desde Massa no Brasil em 2008 foi acompanhada do primeiro hat-trick – pole, volta mais rápida e vitória – do ano. As honras vão para Fernando Alonso, que havia conseguido o mesmo na prova italiana com a McLaren em 2007.

O espanhol também estava mais de um ano sem largar na frente. A última vez foi na Hungria, ano passado, de Renault. Ele agora soma 19 poles, 16 voltas mais rápidas e 24 vitórias na carreira – igualando-se a Fangio como 9º maior vencedor da história. Foi, também, a 3ª vez que fez barba, cabelo e bigode num GP: havia conseguido ser o melhor em tudo “apenas” em Silverstone e Mônaco, além de Monza.

monza nano — Alonso tem hat-tricks em Monza (agora 2 vezes), Silverstone e Mônaco

A conquista também o ajudou na popularidade com os tifosi da Ferrari. Niki Lauda havia sido o último estreante pela Scuderia a fazer a pole em Monza, em 1974, e Schumacher foi o mais recente vencedor do GP da Itália em seu 1º ano com os italianos, em 1996.

O GP marcou a 1ª vez que não tivemos um carro sequer da Red Bull na 1ª fila desde justamente Monza 2009 e Vettel teve sua pior posição de largada do ano, 6º.

Mérito de Jenson Button, que estreou na 1ª fila de McLaren, no dia em que saboreou seu 30º pódio, consolidando a marca da equipe de pontuar em todas as corridas, assim como a Red Bull, que não fica zerada há 20 provas consecutivas.

monza bruno — Bruno frequenta mais os boxes que as pistas com a Hispania

Bruno Senna é o piloto que mais abandonou por falhas mecânicas. O brasileiro só completou 5 corridas das 13 disputadas. Ele é seguido de perto pelos pilotos da Sauber, com 7 quebras cada. Para piorar, o outro carro da Hispania, seja guiado por Chandhok, seja por Yamamoto, só não completou 1 prova por falta de confiabilidade. Com isso, Kobayashi completou menos voltas no ano que o indiano (457 contra 479), que está fora há 4 GPs. Apenas Felipe Massa fez todas as voltas no ano, 833.

alonso button chandhok ferrari itália kobayashi red bull sauber schumacher senna temporada 2010 vettel

Tanque de guerra – parte 2

Depois da pancada que a Ferrari aguentou em Spa ao final da primeira volta – Alonso disse que o carro pendia para o lado direito na reta, mas não estava inguiável – o toque em Button na segunda perna da primeira variante foi fichinha. Mesmo assim, é curioso ver que o carro vencedor em Monza estava nesse estado:

alonso ferrari itália temporada 2010

Quantos motores foram usados após Monza

Nº	Piloto	Motores usados
01	Jenson Button	7
02	Lewis Hamilton	7
03	Michael Schumacher	7
04	Nico Rosberg	7
05	Sebastian Vettel	7
06	Mark Webber	6
07	Felipe Massa	8
08	Fernando Alonso	8
09	Rubens Barrichello	6
10	Nico Hülkenberg	7
11	Robert Kubica	6
12	Vitaly Pertrov	6
14	Adrian Sutil	7
15	Vitantonio Liuzzi	7
16	Sébastien Buemi	7
17	Jaime Alguersuari	7
18	Jarno Trulli	7
19	Heikki Kovalainen	7
20	Karun Chandhok	7
21	Bruno Senna	7
22	Pedro De La Rosa	9
23	Kamui Kobayashi	7
24	Timo Glock	7
25	Lucas Di Grassi	7

A Ferrari garante que seu plano, desde as duas quebras que Alonso teve no começo da temporada (a última, na China), era estrear o 8º motor na Itália e que não precisarão de outro propulsor – o que lhes levaria à perda de 10 posições no grid – nas cinco corridas que restam. Dois desses propulsores só fizeram uma corrida (o de Spa e o de Monza) e devem ser revezados até o final do ano. Nos treinos livres, os mais antigos devem dar conta.

Webber foi o único dos ponteiros que fez a 2ª corrida com o mesmo motor em Monza, o que certamente é uma desvantagem, e mesmo assim fez a 2ª volta mais rápida da prova.

itália temporada 2010

Acidente no pit da Hispania

A Hispania foi multada em US$ 20 mil por liberar o japonês Sakon Yamamoto de forma perigosa no pit stop do GP da Itália. A transmissão só mostrou o atendimento, de longe, do mecânico da equipe novata, o que não poderia ser um bom sinal.

É muito fácil atacar um piloto ruim, inexperiente e pagante como Sakon por uma trapalhada dessas, mas aqui ele não teve culpa, pois havia sido liberado pelo homem do pirulito, e é só isso que o piloto vê numa situação dessas.

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A decisão pela multa ao invés do tradicional drive through foi interessante. Andando sozinho em último, numa corrida em que a Hispania era 1s mais lenta que qualquer outro carro no grid, decidiram punir financeiramente a equipe. Ou seja, bem no calo de uma nanica.

O mecânico foi atingido pela roda traseira e, mais fortemente, pelo aerofólio, e a Hispania não divulgou qual seu estado. O release da equipe não deu mais detalhes, apenas continha uma fala de Yamamoto se dizendo aliviado “por ele não estar muito ferido.

hispania itália punição temporada 2010

A volta dos que não foram… e uma decisão difícil

Numa corrida em que o cérebro contou mais que o pé, os dois pilotos mais “estratégicos” do grid lutaram décimo a décimo em busca de lucrar com os dias pouco produtivos dos líderes do campeonato. Mesmo depois de uma largada a lá Vettel, Fernando Alonso se recuperou para, com um tempo total de perda de box 8 décimos mais rápido e um ótimo trabalho nas voltas logo antes e depois da parada – Schumacher, alguém? – vencer seu 1º GP na casa da Ferrari, com direito a pole e volta mais rápida.

Muitos estranharam o fato do asturiano não parecer muito preocupado com o desastre da Bélgica. Finalmente, sua crença de que a má sorte se divide entre os concorrentes ao título de forma igual fez algum sentido hoje, com o abandono prematuro de Hamilton – que, pela meia volta que completou, prometia fazer uma corrida daquelas – e o 6º lugar (e outra má largada) e Webber.

race — Agressivo e controlado quando necessário, Alonso mostrou aos tifosi porque é bi

Em época de muita discussão acerca de ordens e táticas de equipe, uma decisão no mínimo interessante da Red Bull. Depois de Webber passar Vettel na pista, o time inverteu as posições modificando a estratégia do alemão – que, parando na última volta, mostrou que a Bridgestone foi muito conservadora na escolha dos pneus. Ao invés de pensar em aumentar a liderança do australiano no campeonato e maximizar seus pontos num dia em que Hamilton não completou, preferiu manter o protegido na luta pelo título.

No mais, grande corrida de Rosberg, em 5º, coroando um belo final de semana, enquanto Hulkenberg dá outra mostra do legado de Schumi na F1. O alemãozinho cortou a chicane, pelo que a transmissão mostrou, 3 vezes, para permanecer à frente (repetindo o mestre na Hungria, em 2006) e espremeu Webber o tanto que pôde para segurar a posição. Como Schumi – e Hamilton, muitas vezes – sempre flertando com os limites do aceitável. Deu certo. Terminou num 7º posto, à frente de Barrichello.

alonso button hulkenberg itália red bull schumacher temporada 2010 vettel webber

Campeonato após Monza – pontuação antiga e atual

Pos	Piloto	antiga	atual
1º	Webber	74	187
2º	Hamilton	75	182
3º	Alonso	67	166
4º	Button	67	165
5º	Vettel	66	163
6º	Massa	60	124
7º	Rosberg	43	112
8º	Kubica	42	108
9º	Schumacher	15	46
10º	Sutil	15	45

O GP de Monza fez pelo menos adormecer a ideia de que a luta pelo título ficará entre 2 pilotos. Os 5 que estão na disputa voltaram a ficar distanciados por menos de uma vitória: Vettel está a 24 pontos do companheiro e líder Webber. A diferença é que o “cavalo solitário” na briga, Alonso, pulou de 5º para 3º, o que pode obrigar McLaren e Red Bull a repensarem suas estratégias internas. Mais a McLaren, que terá que enfrentar daqui em diante uma série de circuitos em que deverá comer poeira de Webber e companhia.

itália pontuação pontuação antiga temporada 2010

Guerra de acertos faz a corrida prometer

Os dados da classificação projetam uma corridaça amanhã. Carros com acertos distintos um do outro prometem emoção em estratégias e ultrapassagens.

Foi pensando nisso que Button optou pelo acerto de alta carga aerodinâmica, norma seguida por boa parte dos ponteiros. Ele acredita que, assim, seus pneus traseiros durarão mais e ele poderá tirar proveito de parar mais tarde, já que o composto duro demora muito a aquecer.

Com isso, Button (329.5km/h) só está à frente das Hispania na passagem de aferição de velocidade, enquanto Hamilton (344.4km/h), com um acerto de menos carga aerodinâmica, ou seja, menos resistência ao vento, aparece em 3º.

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Projetando na corrida, imagine Hamilton chegando em Webber (11º no speed trap, 5km/h mais lento), mas perdendo o controle na freada, ponto em que o acerto da Red Bull funciona melhor. Quem será que sai da variante na frente?

As Ferrari (Massa passou a 341.1km/h e Alonso, a 341.0) aparentemente conseguiram um bom equilíbrio entre velocidade na reta e estabilidade nas freadas das variantes e nas curvas de média do 2º setor. Prova disso é que Alonso foi o melhor nos setores 1 e 3 e ficou apenas atrás de Button – que parece ter o acerto mais radical, seguido de Vettel – no 2º.

alonso button hamilton itália massa temporada 2010 webber

Luta entre companheiros na classificação

Button	5 x 9	Hamilton
Schumacher	3 x 11	Rosberg
Vettel	7 x 7	Webber
Massa	4 x 10	Alonso
Barrichello	9 x 5	Hulkenberg
Kubica	13 x 1	Petrov
Sutil	12 x 2	Liuzzi
Buemi	11 x 3	Alguersuari
Kovalainen	7 x 7	Trulli
Senna	4 x 0	Yamamoto
De la Rosa	7 x 7	Kobayashi
Glock	13 x 1	Di Grassi

Diferenças hoje

Button x Hamilton: 0.539s

Rosberg x Schumacher: 0.283s

Webber x Vettel: 0.242s

Alonso x Massa: 0.331s

Hulkenberg x Barrichello: 0.291s

Kubica x Petrov: 0.939s

Sutil x Liuzzi*: 2.281s

Buemi x Alguersuari: 0.238s

Trulli x Kovalainen: 0.202s

Senna x Yamamoto: 0.173s

Kobayashi x De la Rosa: 0.385s

Glock x Di Grassi: 0.040s

* Liuzzi teve problemas mecânicos e só fez uma tentativa, no Q1.

classificação itália temporada 2010

Itália – classificação: Q3 de um homem só

Eis que, num final de semana em que, pelo menos por enquanto, não cometeu um errinho sequer, Fernando Alonso consegue uma pole em casa que a Ferrari esperava há muito tempo. Não que o resultado seja surpreendente: desde a 3ª sessão de livres, Ferrari e McLaren duelaram muitas vezes nos centésimos pela volta mais rápida, mas a diferença de quase 2 décimos num circuito em que os tempos são muitos próximos mostra que o espanhol fez uma volta perfeita para largar em 1º pela 1ª vez na Scuderia. Sua explicação foi simples. “Faríamos uma volta normal só para marcar tempo e arriscaríamos na 2ª. Mas em Monza é assim, às vezes a volta normal é mais rápida que aquela em que você tenta de tudo.”

Surpresa mesmo foi o 5º lugar de Hamilton, que pode se dizer atrapalhado por Webber na última curva em sua penúltima volta, mas os 2 décimos que perdeu para Button no 2º setor depois de um erro na Della Roggia contam uma história diferente. Na melhor das hipóteses, brigaria com Massa pelo 3º posto.

Webber, mais uma vez, se salvou de uma situação difícil. Larga em 4º depois de perder praticamente 2 treinos livres com falhas no carro – 1º um vazamento de água e depois um pequeno incêndio – e à frente de Vettel, que parece ter errado no 1º setor. É a 1ª vez desde o GP da Itália de 2009 que a REd Bull não coloca um carro na 1ª fila.

Hulkenberg confirmou a performance dos livres e ficou à frente de Barrichello, mas a melhor notícia para a Williams foi ter ambos os pilotos no Q3, mesmo com um motor inferior a seus rivais diretos neste GP: Renault e Mercedes. Rosberg, aliás, tem andado muito bem e colocou a flecha de prata em 7º, enquanto Schumi não passou de 12º. Petrov levou uma punição de 5 posições por atrapalhar outro piloto.

No mais, correndo em casa, Trulli empatou o duelo nas classificações com Kovalainen, assim como Kobayashi se colocou em igualdade com De La Rosa. Di Grassi por pouco não ficou à frente de Glock, mas o alemão tomará uma punição de 5 posições devido a uma troca de câmbio. Luizzi, com problemas mecânicos, só deu 3 voltas e acabou atrás das Lotus.

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Itália – treinos livres: Asa neles!

Quando se fala em Monza, logo se imagina que carros cujos motores falarem mais alto estarão na frente na tabela de classificação. Mas não em tempos de duto frontal, que anula a “barreira” em relação ao ar nas retas que asas mais altas causam. Assim, as equipes puderam levantar suas asas traseiras e avaliar os carros com configurações distintas. Visto que a diferença entre os tempos de Button (com mais asa e o duto ativo) e Hamilton (com menos asa e sem o duto) ficou nos centésimos, a distinção entre os dois tipos de combinação asa/duto é o desgaste dos pneus traseiros.

F1 Italian Grand Prix - Practice — Configuração tradicional de Monza: asa com pouca inclinação

GP ITALIA F1_2010 — Muita gente apostou em manter o duto e usar uma asa mais "normal"

Outra consequência do duto é o fato dos melhores tempos do dia terem sido estabelecidos pelos carros que não figuravam entre os mais rápidos na aferição de velocidade. Ou seja, parece que o circuito não é tão ruim assim para a Red Bull…

Renault, Mercedes e Williams parecem próximas, então a expectativa é de uma luta dura para entrar no Q3.

Foi um dia de calor e muitas quebras. Barrichello teve uma falha no câmbio logo no início da 1ª sessão e Bruno Senna, com um vazamento de óleo, entrou apenas no final e, 8 voltas depois, parou de novo e não andou no 2º treino.

Outro dado importante é o fato da McLaren não ter sido rápida com o pneu macio, enquanto a Ferrari e a Red Bull melhoraram bem e usaram isso para dominar o 2º treino. Webber, com suspeita de vazamento de água, perdeu tempo de pista com pneu mole na 2ª sessão.

McLaren

	Button	Hamilton
Treino 1	Entre 1.24 baixo e 1.25 alto (8*)	1.25 alto (4)
	Entre 1.24 baixo e 1.25 alto (8)	1.24 baixo/1.23 alto (5)
	Rodando em 1.26 médio (15)	Rodando em 1.25 baixo (11)
Treino 2	Rodando em 1.24 (8)	1.23 baixo (10)
	Rodando em 1.23 (6)	Entre 1.24 baixo e 1.23 alto com pneus moles (5)
	1.23 baixo com pneus moles (5)	Entre 1.27 baixo e 1.26 alto (4)
	Entre 1.27 alto e 1.26 baixo (15)

*número de voltas da saída/stint

Melhores voltas

	Button	Hamilton
Treino 1	1:23.693 na 7ª volta de 8	1:23.967 na 4ª volta de 5
Treino 2	1:23.210 na 4ª volta de 6	1:23.154 na 7ª volta de 10

Red Bull

	Vettel	Webber
Treino 1	Rodando em 1.24 alto (8*)	Entre 1.26 baixo e 1.25 alto (7)
	Rodando em 1.24 alto (8)	Entre 1.25 baixo e 1.24 baixo (6)
	Rodando em 1.24 baixo (7)	Rodando em 1.27 (7)
	Rodando em 1.24 baixo (6)
Treino 2	Entre 1.24 médio e 1.23 alto (5)	Rodando em 1.24 alto (7)
	1.24 baixo (5)	Entre 1.26 e 1.24 baixo (6)
	Entre 1.23 baixo e 1.22 alto com pneus moles (7)	1.23 médio (5)
	Entre 1.27 baixo e 1.26 alto (5)

Melhores voltas

	Vettel	Webber
Treino 1	1:23.790 na 6ª volta de 7	1:24.446 na 5ª volta de 6
Treino 2	1:22.839 na 6ª volta de 7	1:23.415 na 4ª volta de 5

Ferrari

	Massa	Alonso
Treino 1	Rodando em 1.28 médio (6*)	Entre 1.28 e 1.25 (7)
	Entre 1.26 baixo e 1.25 alto (7)	1.25 baixo/1.24 médio (8)
	Entre 1.26 baixo e 1.25 alto (4)	Entre 1.26 alto e 1.27 baixo (4)
Treino 2	Rodando em 1.24 (6)	Entre 1.24 baixo e 1.23 alto (8)
	Entre 1.24 alto e 1.23 baixo (5)	Rodando em 1.24 (7)
	1.23 baixo com pneu macio (6)	Irregular, entre 1.28 e 1.22 com pneu macio (6)
		Rodando em 1.26 (7)

Melhores voltas

	Massa	Alonso
Treino 1	1:24.648 na 6ª volta de 7	1:24.543 na 4ª volta de 5
Treino 2	1:23.061 na 3ª volta de 6	1:22.915 na 3ª volta de 6

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Como não escrever uma regra

Muito se falou em pizza desde a absolvição da Ferrari pela troca de posições no GP da Alemanha. Contudo, o julgamento que fazemos diante do sofá leva em consideração fatores diferentes daqueles do júri. Como o veredicto em mãos, fica mais fácil entender a decisão do Conselho Mundial.

Os comissários e os deputados que julgaram o caso não são burros. Todos sabem que houve jogo de equipe da Alemanha. O veredicto, inclusive, deixa claro que houve “interferência no resultado da corrida”. Mas, para condenar os italianos, precisavam de provas que comprovassem que a Ferrari passou por cima de algo que estava literalmente escrito no regulamento. Caso contrário, se agissem pelo que acreditavam ser o certo, ignorando as vias jurídicas, qualquer corte revogaria sua sentença, como aconteceu no caso Cingapura.

A regra é clara: ordens de equipe que interfiram no resultado da corrida são proibidas. A defesa se baseou no fato de que informar que o companheiro é mais rápido – segundo o documento da FIA, por 5 vezes – não é uma ordem. “Na visão da Ferrari, há uma clara distinção entre ‘ordens de equipe’ e ‘tática e estratégia de equipe’. E a conversação de rádio deveria ser considerada como tática”, diz o veredicto, que ainda legitima o direito da equipe se preservar de um possível acidente entre seus carros. Williams – aquela tão famosa por ‘deixar os pilotos lutarem livremente’ – e Sauber, inclusive, enviaram cartas ao Conselho salientando esse fato e dando apoio à Scuderia.

Devido às aplicações anteriores da regra (ou à falta de aplicação), a Ferrari entendeu que agir dessa maneira, informando o piloto da situação, estava dentro do regulamento. O Conselho reconheceu que houve o que chamou de ordens indiretas do mesmo tipo depois de 2002 e que seria inconsistente punir somente os italianos. “Entendemos que a aplicação de ordens indiretas por meio de mensagens contra as quais o piloto não se queixa é duvidosa e difícil de detectar e punir”, diz o documento.

Daí a proposta de rever a regra que, de tão mal redigida, foi facilmente burlada por 8 anos. Na verdade, foi o fato de nunca ter sido aplicada que salvou a Ferrari.

Em relação à multa, o veredicto diz que manteve os US$ 100.000 porque quis apoiar a decisão dos comissários no dia da prova e porque a Ferrari não apelou dessa decisão. Como decidiram não penalizar mais a equipe devido à “complexidade” da regra, a Scuderia não foi considerada culpada de transgredir o artigo 151c, de agir contra os interesses do esporte, o mesmo que levou a McLaren a pagar uma multa bem mais salgada em 2007. No final das contas, foi a FIA que assumiu a culpa por escrever mal o regulamento.

Como não fazer

Caso o resultado do julgamento tivesse sido outro, muito provalvemente retornaríamos à situação de Cingapura. Na justiça comum, a Ferrari conseguiria reverter a pena justamente pela incosistência na jurisprudência do artigo. Aí, sim, o julgamento seria uma pizzada.

O julgamento de Cingapura foi um completo absurdo jurídico. Primeiro, e mais importante, a FIA só pode julgar seus licenciados, ou seja, pilotos e equipes. Mosley fez acordos de anistia com Nelsinho Piquet – por revelar a tramoia – e com a Renault – que ameaçou deixar a categoria. Não restava ninguém para ser responsabilizado, já que eles não têm poder para punir membros das equipes. Segundo, não havia provas contundentes, nenhuma conversa de rádio, nada além dos testemunhos de Nelsinho, Symonds (que preferiu o silêncio, quase não respondeu às perguntas) e Briatore (que negava conhecimento).

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Mosley é advogado, e dos bons. Sabia que não daria em nada. Mas escolheu ludibriar os fãs e fingiu uma punição dura. Por essas e outras, até hoje duvido da existência da tal testemunha X.

Não é de se estranhar que meses depois a justiça comum revogou a sentença e a FIA nem recorreu. Perderia até a última instância.

Um caso semelhante

O veredicto da Ferrari é parecido com o dos difusores duplos ano passado. Olhando pelo viés do espírito do regulamento, o campeonato de Button foi uma farsa. A Brawn, assim como os italianos, encontrou uma brecha no texto das regras e criou uma peça que ia na contramão da razão de todas as mudanças técnicas do final de 2008.

O julgamento, no entanto, se ateve ao texto em si e legalizou os difusores, mesmo que eles tenham representado um caminhão de dinheiro jogado no lixo, tendo em vista que devolveram grande parte do downforce tirado pelo novo regulamento.

Injusto com quem foi fiel às motivações das regras? Antidesportivo, já que uma troca de posições foi feita no meio do campeonato e de uma forma mais óbvia que o normal? Claramente, há erros na redação de algumas regras e as equipes fazem de tudo para encontrá-los e burlá-los (o que dizer das asas flexíveis? Vão cancelar o campeonato até descobrir o truque?). O que a FIA deve fazer é encontrar essas imperfeições e corrigir a ambiguidades. E que da próxima vez o faça com menos estardalhaço.

ferrari punição temporada 2010

Agora é o assoalho

“Acusada” por Christian Horner de ter a asa mais flexível em Spa, a McLaren promete não fazer mudanças na área para Monza. No entanto, temendo os novos testes de flexibilidade que a FIA aplicará nos assoalhos, fez modificações nos carros. “Aproveitamos a oportunidade para incorporar uma evolução menor”, garantiu Tim Goss, engenheiro-chefe do MP4-25.

Ironicamente, os novos testes surgiram da insistente reclamação da equipe inglesa em relação às asas da Red Bull. Suspeita-se que a flexão que vemos na região seja um resultado direto da ação do assoalho. Por isso, ao colocar carga na asa em si, a FIA não encontrou nada irregular. “Creio que a maioria das equipes terá que fazer algumas modificações”, opinou. “Há vários times que correm com assoalhos articulados e imagino que tenham que adequá-los aos novos testes.”

O engenheiro despista sobre um possível domínio da McLaren no GP da Itália. “É pouco provável que eles sejam tão rápidos quanto na Hungria, mas aposto que Monza será muito dura.”

Enquanto isso, a Ferrari admitiu que o pacote aerodinâmico que levaram a Spa não funcionou como deveria. Os italianos tentaram uma solução para o difusor semelhante à McLaren, mas, ao que parece, alguns componentes não aguentaram a exposição aos gases do escapamento. “Encontramos alguns componentes bastante danificados depois da corrida. Os testamos novamente em Vairano e confirmamos uma queda de performance. Então, temos trabalho pela frente para tornar essas peças mais robustas”, disse Stefano Domenicali.

ferrari itália mclaren red bull temporada 2010

Bridgestone anuncia pneus para as próximas provas

GP da Itália: macios e duros
GP de Cingapura: super macios e médios
GP do Japão: macios e duros
GP da Coréia do Sul: macios e duros
GP do Brasil: super macios e médios

pneus temporada 2010

O Conselho no caminho certo

Além do esperado julgamento da Ferrari, o Conselho Mundial tomou algumas decisões bastante interessantes hoje. Todas mostram coerência e um pensamento a longo prazo da nova administração de Jean Todt.

Primeiro, o francês se manteve longe do julgamento de seu ex-time, ao contrário de seu antecessor, Max Mosley, o que já é um belo começo. No caso específico da Ferrari, o francês só tinha a perder: seu passado ligado à Scuderia e ao corporativismo tornaria qualquer manobra tão suspeita quanto o fato de ter saído de Maranello brigado com Montezemolo. Qualquer decisão geraria críticas, seja por favorecimento ou revanche. O fato de seu filho ser empresário de Massa também não ajudava.

Segundo, a inscrição da 13ª equipe foi barrada pela incapacidade das candidatas apresentarem um plano satisfatório, o que mostra que o desespero de encher o grid que vimos no final de 2009 deu lugar ao bom senso.

Terceiro, saiu o calendário, balanceado entre o dinheiro árabe barenita, que provavelmente nos trará outro início sem graça, à volta de Interlagos, um circuito onde temos corrida de verdade, como palco do gran finale. De novo, bom senso, pois alguém duvida que o final em Abu Dhabi não vai ter graça nenhuma? A manutenção da ameaçada prova da China é outra boa notícia.

13 Março – Bahrein
27 Março – Austrália
10 Abril – Malásia
17 Abril – China
8 Maio – Turquia
22 Maio – Espanha
29 Maio – Mônaco
12 Junho – Canadá
26 Junho – Europa
10 Julho – Grã-Bretanha
24 Julho – Alemanha
31 Julho – Hungria
28 Agosto – Bélgica
11 Setembro – Itália
25 Setembro – Cingapura
9 Outubro – Japão
16 Outubro – Coreia
30 Outubro – Índia*
13 Novembro – Abu Dhabi
27 Novembro – Brasil

*sujeito a inspeção

Mas o mais importante foi a proposta de dar licenças a 6 membros fortes de cada equipe: team principal, diretor esportivo, team manager, diretor técnico e dois engenheiros. Pelo mecanismo atual, apenas as equipes e pilotos têm licenças e, consequentemente, respondem às regras da FIA e podem ser punidos por ela. Foi isso que dificultou juridicialmente a punição a Flavio Briatore e Pat Symonds no caso Cingapura: não cabia à FIA julgá-los enquanto indivíduos, já que não eram licenciados.

Agora, só falta rever a regra das ordens de equipe, proposta que será encaminhada ao grupo que estuda modificações no regulamento esportivo. Na Inglaterra, fala-se em banir o artigo 39.1, pela dificuldade em controlá-lo, e confiar num acordo de cavalheiros para evitar a prática o máximo possível.

Ainda não está claro, mas parece que absolveram a Ferrari porque, se considerassem o “Fernando está mais rápido que você” como uma ordem, teriam que fazer o mesmo com o “economize combustível” da McLaren. Juridicialmente, ordem é: “deixe Michael passar pelo campeonato”. Mas a FIA dará mais explicações amanhã.

ferrari punição singapura temporada 2010

O que fazer com as ordens de equipe?

A F1 tem uma oportunidade de ouro para rever a pouco efetiva regra que bane as ordens de equipe no julgamento da inversão de posições entre os pilotos da Ferrari. Uma regra sem lugar num esporte em que estão em jogo dois campeonatos, um, que pode não significar muito para nós, torcedores, mas que rende milhões de euros às equipes, e outro, pelo qual dois funcionários dessa equipe lutaram com unhas e dentes.

Jogo de equipe e automobilismo são sinônimos. Nos anos 50 e 60, era possível até marcar pontos com um carro quebrado. Caso nomes como Fangio e Moss não pudessem seguir na corrida, a equipe chamava seus companheiros e ordenava que dessem lugar às estrelas e os pontos eram compartilhados. A situação chegou ao absurdo do argentino ganhar um campeonato de seu próprio companheiro tomando-lhe o carro em três corridas.

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No final dos anos 90, sabíamos de antemão que Coulthard, mesmo sendo britânico e pilotando uma McLaren, só ganharia quando Hakkinen não tivesse chances. Víamos um piloto deliberadamente lento na entrada dos pits apenas para atrasar o rival de seu companheiro. Assistíamos com naturalidade ao esquadrão britânico – McLaren e Williams – contra a Ferrari de Schumacher. Que o diga a decisão do título de 1997.

Ainda assim, havia disputa. O jogo de equipe era apenas mais uma peça do xadrez. Uma peça pouco esportiva, mas que se encaixava muito bem no contexto do bem maior das equipes, que na realidade comandam a F1.

Até que a Ferrari – sem querer demonizar os italianos – levou a situação a um limite. Com um carro muito superior, a concorrência já não tinha chances. Internamente, também. Estava definido que apenas um piloto ganharia. E isso foi demais para a F1.

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Em 2002, surgiu a regra que proíbe decisões de equipe que vão contra o interesse do espetáculo. Esse era o primeiro texto, pelo qual qualquer tipo de ordem seria facilmente defendida por um bom advogado. Afinal, o que a Ferrari fez em 2007 – dar o título à zebra – e 2008 – provocar uma final com 7, e não 9 pontos de diferença – não colaborou para o show?

A regra, então, mudou. Hoje, estão banidas as ordens de equipe que interfiram no resultado. Qualquer seja o texto, elas nunca pararam. Chamar um piloto para um pitstop voltas antes, colocá-lo numa estratégia pior na época do reabastecimento, dar equipamentos diferentes… tudo é jogo de equipe. As ordens nasceram junto do esporte dos dois campeonatos e dos três interesses – da equipe, do piloto A e do piloto B. Resta à FIA estabelecer limites que o público aceite até porque, ao que parece, se os fãs forem enganados de maneira sutil, ninguém se importa.

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Uma opção seria liberar as ordens quando um piloto já não tem chances no campeonato. Arbitrário, tendo em vista que a equipe tem muitos mais dados que nós para perceber se um piloto é superior a outro e, afinal, os pontos ganhos na 1ª corrida valem o mesmo da última.

Liberar tudo colocaria o esporte em descrédito e sob o risco de outra era dominadora, o que não foi bom para a F1 em última análise. Tanto, que Schumacher, apesar de seus números avassaladores, não é tão valorizado quanto Senna.

Deixar como está, e exemplos não faltam não faltam, seria a pior decisão. As ordens nunca foram banidas e, quem ainda não tinha percebido isso, não tem mais o benefício da dúvida após a Alemanha.

Acredito que o melhor seria liberar ordens que não interferem nos resultados das outras equipes. Qualquer tipo de atraso aos adversários usando os escudeiros – que não seja numa disputa por posição, claro – é passível de punição, mas os times têm que ter liberdade para manejar o campeonato internamente da maneira que lhes convém. Afinal, os pilotos são seus funcionários.

ferrari temporada 2010

O treinamento dos pilotos

Comparando com os carros da década de 1980, começo dos 90, os carros de F1 hoje têm menos potência. Mesmo assim, conseguem tempos de volta bem mais rápidos. Isso porque, devido ao avanço da aerodinâmica, fazem as curvas de maneira muito eficiente. Isso tem seus desdobramentos. Ultrapassar com um carro apoiado na aerodinâmica, ou seja, em fluxos de ar, é missão dificílima, assim como guiar um carro desses.

heart rate — Exemplo de monitoramento cardíaco durante a corrida

Não é de se estranhar que os treinamentos físicos tenham tomado uma dimensão fundamental. O que Senna fazia para se sobressair em situações de estresse – treinava o corpo para que este não tirasse energia da mente e influísse no desempenho – hoje é pura necessidade.

Um carro mais rápido em curvas significa mais forças puxando para os lados, para frente, para trás, para cima, para baixo. É como ficar 2h numa montanha russa tendo que guiá-la. Os batimentos cardíacos ficam acima de 85% da frequência máxima por todo o tempo, as pernas têm que pressionar o pedal volta após volta com força que ultrapassa os 200kg em freadas fortes, a região lombar aguenta pancadas de ondulações e aclives – os pilotos não ficam sentados, o quadril fica à frente do tronco. Para completar. os músculos do pescoço que, ao contrário do restante do corpo, tem que se segurar sozinho nas curvas, sofrem um bocado.

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O piloto de F1, então, precisa do preparo cardiovascular de um maratonista. Precisa aguentar, por muito tempo, batimentos que esgotariam qualquer mortal devido ao acúmulo de ácido lático e consequente fadiga. Para isso, têm que praticar atividades aeróbias contínuas. Vale correr, pedalar, nadar… Não é de surpreender que a nova moda entre os profissionais seja o triatlo.

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O trabalho de musculação também é fundamental. Para o pescoço eles usam uma máquina específica, que prende o capacete a pesos. A musculatura dos ombros também é muito requisitada, assim como a parte superior das costas – fazem muitas remadas – e a chamada região do core, que engloba abdome e lombar – dá-lhe exercícios funcionais, executados no desequlíbrio, principalmente com a bola suíça. Para as pernas, geralmente fazem leg press, movimento que se assemelha ao da freada. A intenção não é ficar musculoso, mas ter resistência de força.

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O músculo é muito pesado e os pilotos mais leves têm vantagem, pois podem trabalhar melhor o lastro. Então, é preciso ser o mais forte possível com o mínimo de massa muscular acumulada. São homens de ferro, que suportam cargas equivalentes a 5x a força da gravidade, por trás de corpos franzinos, que costumam não passar de 70kg!

temporada 2010 Vídeos

Enquanto isso, na Coreia

Em foto tirada dia 30 de agosto, segunda passada, o cenário para o GP da Coreia parece pouco animador.

O asfalto entre as curvas 4 e 6 parece que não está completo – espero – e há muito trabalho nas áreas de escape.

Estive em Valência um mês antes do 1º GP na cidade e lembro-me que a pista em si e toda a área dos boxes já estava pronta. As zebras, inclusive, estavam pintadas. Só faltavam as estruturas móveis das arquibancadas, que foram colocadas duas semanas antes.

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Chandhok andou lá, de Red Bull, hoje, e deixou no ar a dúvida se tudo estará pronto. “Olhando para as instalações, as garagens e edifícios das equipes parecem bem acabados e eles são grandes! Eu acho que as equipes terão de trazer cerca de 30% a mais do mobiliário para preenchê-los! As arquibancadas também estão razoavelmente terminadas. A pista em si precisa de um pouco mais de trabalho sobre o asfalto e os freios, mas os organizadores pensam que é tudo no seu tempo e estão confiantes de que ela estará pronto a tempo.”

Se lembrarmos que a Coreia do Sul sediou há 8 anos uma Copa do Mundo e, em 1988, uma Olimpíada, presume-se que tenham know-how. O que acontecerá no Brasil às vésperas de junho de 2014 e 2016?

E Bernie, será que tem um plano B? Qual circuito substituiria o coreano?

coreia temporada 2010

Bélgica – corrida: “Mais uma Vettelada”

Por mais que Hamilton faça um campeonato impecável e Webber finalmente se encontre com a sorte, para a Globo só existe Fernando Alonso, 5º no campeonato. Torcer é o que fazemos em casa, portanto minha sugestão para Reginaldo Leme e Galvão Bueno – Burti escapa, foi quase triturado pelo narrador quando disse que o chamado ‘unsafe release’ no box não era culpa do piloto – é essa: da próxima vez, fiquem em casa.

Até porque, o que eles poderiam ver desde a cabine, não viram – ou fingiram que não viram. Massa posicionou seu carro bem à frente de sua “vaga” na largada e, na La Sexta e na BBC, esperavam uma punição que não veio. Mas ninguém disse que o brasileiro era mau caráter por isso.

Preferiram discutir o clima. Os ingleses se divertiam, lembrando que só faltou neve no final de semana, enquanto os espanhóis faziam a dança da chuva, com Alonso apostando num acerto de molhado, Alguersuari pedindo água e De La Rosa largando em último. “Se preparem para sofrer”, narrador Antonio Lobato adivinhou o que viria a seguir.

Galvão Bueno leva um chega pra lá de Luciano Burti mesmo antes da largada. “Rubinho pode se dar bem largando de pneu duro, não?”, pergunta, para ouvir um seco: “Se chover não vai fazer diferença”.

Burti não sabia que não choveria pra valer no começo, e os pneus duros ajudariam, tivesse Rubinho sobrevivido à 1ª volta. “Alonso era um dos únicos que estava fazendo a curva direito, mas Rubens perdeu o controle. É extraordinário que a Ferrari tenha aguentado. Ficaria surpreso se Barrichello fosse punido”, afirma o comentarista da BBC, Martin Brundle.

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Mesmo para a surpresa de Brundle, o incidente é investigado. “Vão acabar punindo a Ferrari por ter um carro forte demais”, brincam os espanhóis, um tanto mordidos com os comissários nesta temporada.

Se a inimiga da pátria alonsista é a FIA, os brasileiros têm o seu algoz. “Dos 5 candidatos ao título, Alonso é o que menos merece por causa daquela jogada anti-desportiva”, diz Reginaldo Leme. “Só ali foram 14 pontos”, Galvão completa com sua matemática particular, comparando ao futebol quando há jogo entre líder e vice-líder no campeonato, por exemplo. O problema é que, nesse caso, entre Alonso e Massa simplesmente não há confronto direto…

O foco dos ataques rapidamente muda quando Vettel acerta Button. “É uma batida que complica o campeonato dos dois numa manobra que chega a ser grotesca”, define Galvão. Lobato também não perdoa. “Mais uma Vettelada”. Os comentaristas pegam bem mais leve. “Foi estranho. Parece que ele perdeu carga aerodinâmica de uma hora pra outra. Pode ser que esteja molhado”, aponta Marc Gené. “Não merece punição”, Lobato volta atrás.

Nas voltas anteriores, Gené e Brundle tocaram num ponto ignorado pela transmissão brasileira. Nas retas, Vettel chegava no limitador, ou seja, sua última marcha era mais curta que a de Button e, se não arriscasse na última freada, não o passaria nunca. “O vácuo não serve para nada assim”, definiu o inglês, que ficou em cima do muro sobre uma punição. “Button vai ficar bravo porque não fez nada de errado e Vettel parece que achou estar mais longe da área de frenagem do que realmente estava e perdeu aderência.” Um erro, nada de “grotesco”.

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O ex-piloto inglês entra num ponto que gerou muita discussão depois da prova. “Red Bull e McLaren agora vão ter que escolher que pilotos apoiam pelo campeonato.”

Enquanto isso, Vettel continua sua sina. Segundo o repórter da BBC, Ted Kravitz, os mecânicos da McLaren saíram da garagem fazendo gestos pouco elogiosos ao alemão quando este pagava sua punição. “Está mostrando cada vez mais que a cabeça não acompanha o talento”, define Galvão. “O comissário convidado hoje é Mansell, aquele mesmo da punição insolente a Alonso em Silverstone. E ele é britânico…”, Lobato suspeita que o drive through tenha mais a ver com quem saiu da prova.

Quando Alonso passa Liuzzi jogando-o para fora da pista, na volta 16, Brundle dá uma breve aula de limites na F1. “Alguns podem perguntar qual a diferença para a manobra de Schumacher na Hungria. Quem está trajetória tem o direito de mantê-la. Nesse caso, é o outro piloto que decide se sai da pista ou freia.”

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Vettel tenta repetir o espanhol, mas bate em Liuzzi. “Foi culpa dele de novo ou estou sendo duro?”, pergunta o narrador da BBC, Jonathan Legard. “Essa impetuosidade já lhe tirou o campeonato do ano passado. Ele tem que controlar isso”, Brundle analisa, sem ofender.

A chuva finalmente chega no final, premiando a estratégia de Ross Brawn de manter o pilotos na pista – com pneus duros, como Rubinho havia previsto. Os líderes decidem dar uma volta a mais na pista molhada e a vitória certa de Hamilton quase para na brita. “Eles estão de pneus duros, que perdem a temperatura rápido. Guiar assim é pior que no gelo”, compara Gené. “Eles respeitaram as decisões dos engenheiros e arriscaram demais”, salienta Reginaldo.

Quem arriscou pra valer, e se deu mal, foi Alonso. “Chuva é assim. Pode lhe dar e tirar coisas. Que balde de água fria para as aspirações ao título”, reage Lobato. “O Safety Car vai ajudar quem está de intermediários, porque está chovendo mais agora”, Brundle assiste ao replay do acidente. “Foi a mesma coisa que eu fiz na McLaren anos atrás. Essa grama artificial escorrega muito.”

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Enquanto espanhóis e ingleses clamam pela relargada, Galvão reclama dos retardatários à frente de Massa, sendo que isso aconteceu com outros pilotos várias vezes na temporada e ele, é claro, não notou. De nada adiantaria, o brasileiro demorou mais de uma volta para se livrar do tráfego, estava mais preocupado em não ser atacado que em atacar. Se estivéssemos assistindo a La Sexta, curiosamente, saberíamos por que. “Vamos ver como Felipe anda com o acerto de seco que tem e a famosa inabilidade na chuva”, diz Lobato.

Inútil esperar esse tipo de informação, mesmo que seja a respeito dos brasileiros, na transmissão da Globo, chegada a um ataque, a uma deturpação – aquela de que o Alonso disse ter 50% de chance de ser campeão em comparação aos outros foi forte! – e a impagáveis trocas. Nesse GP, Hamilton virou Alonso, Buemi virou Webber, Alguersuari virou Alguersueri (essa já é clássica) e Petrov virou Petkovic…

Voltando à pista, nada mais acontece, além de Rosberg se livrar de 2 carros no 1º setor depois do reinício da corrida – um deles, Schumacher.

Hora dos destaques. Para Reginaldo Leme, Hamilton (que depois de ser malhado por cada marcha que trocava nos tempos de rivalidade com Massa virou o queridinho da emissora), Kubica, Sutil e… Massa. Para a La Sexta, o piloto da Force India mostra que é bom de água (mas ele não ficou em 5º a corrida toda, no seco?), e Kubica ganha destaque – “na verdade, a Renault melhorou muito, Petrov largou em 23º e chegou em 9º”, lembra Lobato. Para Brundle, na BBC, “Hamilton está guiando melhor que no ano em que foi campeão e, quando a situação do clima aperta, a McLaren sempre toma as decisões certas. Eles tinham a dobradinha até a batida de Button.”

O comentarista também duvida que a Red Bull tenha mantido as asas da Hungria. “Eles não ganharam tanto quanto se imaginava no 2º setor. Quem apostaria que eles seriam o 3º carro mais rápido em Spa?”. E quem diria que a Ferrari seria o 4º?

alonso barrichello bbc bélgica button globo hamilton la sexta massa temporada 2010 vettel

A largada resumiu a prova de Massa

Felipe Massa quase jogou fora mais uma prova burocrática, em que levou o carro para casa. Parece que estava com pressa, pois parou, segundo o relato de Martin Brundle na BBC e de Antonio Lobato na La Sexta, uns bons 2m à frente da marca na largada. Nas duas transmissões, não souberam explicar por que o brasileiro não foi punido.

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Parece que não adiantou muito. Serviu para passar Webber e Button na largada, mas, após escapar na última curva na 1ª volta, Massa voltou ao mesmo posto.

Não foi apenas na largada que o desempenho de Massa foi decepcionante. Sabendo, depois do 3º treino livre, que não tinha condições de competir com Red Bull e McLaren, Alonso apostou num acerto de chuva. Massa escolheu o caminho inverso: em alguns blogs ingleses, brincavam que ele estava com a asa de Monza, de tão baixa. Isso, além de sua famosa inabilidade no molhado, explica a perda das 2 posições ao ver os primeiros pingos, assim como a “cautela” na 2ª relargada, demorando mais de uma volta para se livrar de retardatários.

No gráfico comparativo volta a volta (confira aqui), no período de seco, as voltas dele e de Alonso, que vinha abrindo caminho pelo pelotão, se equivalem, e o espanhol (linha mais escura) é bem mais consistente.

alonso bélgica massa temporada 2010

Rosberg x Schumacher: brigas por todo o final de semana

	Michael Schumacher	Nico Rosberg
Posição na classificação	21º	14º
Tempo da Classificação (Q2)	1′47.874 (-0.011)	1′47.885
Posição na corrida	7º	6º
Tempo médio de volta	2′01.814 (+0.072)	2′01.742
Voltas	44/44	44/44
Pit stops	1	1

Confira a corrida de Michael e Nico volta a volta

Os sobreviventes de Spa podem ter sido Hamilton e Webber, mas, como equipe, ninguém superou a Mercedes. Os alemães saíram das piores posições no grid do ano – 21º e 14º – para somar 14 pontos. Isso devido a duas grandes largadas e à leitura correta do clima: ambos os pilotos começaram com pneus duros e só pararam quando a chuva apertou, nas voltas finais.

Schumacher largou da 2ª pior posição da carreira depois de receber uma punição de 10 posições pelo acidente com Barrichello na Hungria. Sentiu que poderia ir além do 21º posto, não fosse atrapalhado por Rosberg (de fato, ficou a menos de 0.050s disso). Em 12º logo na 3ª volta, passou Rosberg na pista e lucrou com as paradas dos demais.

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Já Nico saiu de 16º após uma punição por troca de câmbio e chegou a 8º na primeira volta, mas logo foi ultrapassado por Luizzi. Ao defender-se do ataque de Petrov, foi ultrapassado pelo russo e por Schumacher e teve sorte de não perder a asa dianteira. Correu atrás do companheiro até que os dois pararam, na volta 34, e teve que esperar Michael trocar os pneus, no que perdeu quase 5s e 2 posições – para Kobayashi e Alonso. Na relargada após a batida do espanhol, ganhou as posições do japonês e deu o troco em Schumacher.

bélgica mercedes rosberg schumacher temporada 2010

Petrov x Kubica: o grande salto da Renault

	Robert Kubica	Vitaly Petrov
Posição na classificação	3º	23º
Tempo da Classificação	–	–
Posição na corrida	3º	9º
Tempo médio de volta	2′01.540 (-0.463)	2′02.003
Voltas	44/44	44/44
Pit stops	2	2

Confira a corrida de Vitaly e Robert volta a volta

A Renault adotou a estratégia de só lançar mão do duto aerodinâmico na Bélgica e trouxe uma solução bastante avançada, que fez de um carro com o mesmo motor das Red Bull bom de reta.

A rodada de Petrov logo no início da classificação dificultou a vida do russo, que ganhou tantas posições quanto Schumacher na corrida, saindo de 23º para chegar em 9º. Foi quem mais ultrapassou na largada: 8 pilotos. Uma bela manobra em Rosberg o deixou em condições de ser 6º, mas o fato de ter começado com pneus macios o atrapalhou quando a chuva chegou e Petrov teve que fazer um pit stop a mais.

Kubica não estava feliz com a 3ª posição do grid, já que não fez a 2ª tentativa no Q3 devido a um problema de combustível. Lucrou com a má largada de Webber e, depois de um 2 erros na relargada (na Les Combes e na Eau Rouge), perdeu posições para Button e Vettel, mas, quando ambos bateram, retornou ao 2º posto.

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Em momento algum andou perto de Hamilton, tampouco sofreu muita pressão de Webber – somente quando saiu do box com pneus frios na 1ª parada. Quando parou para colocar intermadiários, disse ter se atrapalhado com as regulagens que fazia no volante e errou o lugar do pit. Esse engano, sim, o fez perder definitivamente a posição para Webber.

bélgica kubica petrov renault temporada 2010

Di Grassi x Glock: lá atrás é terra de ninguém

	Timo Glock	Lucas Di Grassi
Posição na classificação	20º	22º
Tempo da Classificação (Q1)	2′01.316 (-16.838)	2′18.154
Posição na corrida	18º	17º
Tempo médio de volta	2′05.402 (+0.139)	2′05.263
Voltas	43/44	43/44
Pit stops	3º	1º

Confira a corrida de Lucas e Timo volta a volta

Uma corrida acidentada é ainda pior no fundo do pelotão. Ao desviar da colisão entre Barrichello e Alonso Timo Glock bateu na placa de 50m e quebrou a asa dianteira. Cometeu o erro de outros 4 pilotos de colocar intermediários ao final da 1ª volta. Antes do 2º Safety Car, apostou nos pneus de chuva pesada e se deu mal.

A classificação de Lucas Di Grassi acabou antes da 1ª volta, quando um toque com Trulli danificou seu carro. Num sábado de punições, largou em 22º. Como de costume, passou bem pelo drama da última curva e ganhou 5 posições na 1ª volta. Depois, foi perdendo para os carros mais rápidos: Kobayashi, De la Rosa, Alonso, Alguersuari e Buemi e passou o restante da prova logo à frente do companheiro. Foi um dos que acertou na estratégia, largando com duros e parando apenas uma vez, para colocar intermediários na volta 33.

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No final, ficou na bronca com Kovalainen, afirmando que o finlandês cortou a chicane para permanecer à frente dele. Mas os comissários nem chegaram a investigar o caso. Na briga de foice pelo 10º lugar – e muito dinheiro – no mundial de construtores, a ultrapassagem de Kovalainen em Lucas na volta 39 valeu um 16º posto para a Lotus.

bélgica di grassi glock manor temporada 2010

Bélgica: estatísticas e curiosidades

A Bélgica foi o palco da 3ª vitória e da 3ª volta mais rápida de Lewis Hamilton no ano. Mas não foi o que se pode chamar de uma vitória típica do inglês: apenas pela 2ª vez, ele liderou todas as voltas – algo que só havia acontecido na Hungria em 2007. Fazer a volta mais rápida também não é de praxe para o piloto da McLaren: é apenas a 6ª da carreira. Hamilton se igualou em número de vitórias a Jack Brabham, Graham Hill e Emerson Fittipaldi.

Voltas mais rápidas em 2010

Piloto	Voltas mais rápidas
Sebastian Vettel	3
Lewis Hamilton	3
Mark Webber	2
Fernando Alonso	2
Jenson Button	1
Robert Kubica	1
Vitaly Petrov	1

Mesmo num ano de domínio da Red Bull, Spa continua sendo lugar de gente grande. Depois da corrida maluca de 1998, que marcou a 1ª vitória da Jordan, apenas Ferrari e McLaren triunfaram na pista, que teve Hamilton como vencedor – pelo menos na prática – pela 2ª vez (Massa herdou a vitória em 2008 por decisão dos comissários após a prova).

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=e287pHZNUcs]

Com a batida de Alonso, foi a 1ª vez no ano que a Ferrari não teve ambos os carros classificados. Pensando em termos de confiabilidade – ainda mais depois da pancada que o espanhol levou de Barrichello – ninguém pode reclamar do F10.

Voltas completadas em 2010

Pos	Piloto	Voltas
1	Felipe Massa	780
2	Fernando Alonso	772
3	Lewis Hamilton	732
3	Mark Webber	732
5	Michael Schumacher	731
6	Sebastian Vettel	728
7	Nico Rosberg	724
8	Jaime Alguersuari	701
9	Robert Kubica	700
10	Rubens Barrichello	683
11	Jenson Button	675
12	Adrian Sutil	674
12	Vitantonio Liuzzi	674
14	Vitaly Petrov	662
15	Nico Hülkenberg	629
16	Heikki Kovalainen	588
17	Sebastien Buemi	570
18	Jarno Trulli	547
19	Timo Glock	527
20	Lucas di Grassi	520
21	Pedro de la Rosa	485
22	Karun Chandhok	479
23	Kamui Kobayashi	457
24	Bruno Senna	434
25	Sakon Yamamoto	177

Enquanto o caçula Jaime Alguersuari teve sua melhor posição no grid da carreira, 11º, o vovô (com todo respeito) da turma, Michael Schumacher, largou da 2ª pior posição de sua história, 21º.

Posição média de chegada em 2010

Pos	Piloto	Posição média
1	Mark Webber	3.92
2	Lewis Hamilton	3.92
3	Jenson Button	4.18
4	Sebastian Vettel	4.45
5	Fernando Alonso	5.50
6	Robert Kubica	5.55
7	Nico Rosberg	6.17
8	Felipe Massa	6.85
9	Adrian Sutil	8.91
10	Kamui Kobayashi	9.00

alguersuari bélgica ferrari hamilton schumacher temporada 2010

Asas – ainda – flexíveis

Assistindo ao acidente entre Vettel e Button, fiquei impressionada com a quantidade de movimentos que a asa dianteira faz, aparentemente em resposta ao vácuo da McLaren.

É só observar as extremidades da asa. Elas “envergam” de um lado pro outro, dependendo de onde vem o ar.

Será que isso ajudou na batida? Será que as asas flexíveis tornam o carro instável quando persegue outro?

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E, quanto mais assisto, maior minha convicção de que isto é tão “incidente de corrida” quanto o de Barrichello e Alonso. Os dois estavam tentando ultrapassar e erraram o cálculo. É crime? Porém, Vettel acertou um inglês…

bélgica button temporada 2010 vettel Vídeos

Esse vai dar trabalho

Melhor carro, talentoso e com a equipe de seu lado. Não dá como não apostar em Sebastian Vettel para o título de 2010. Mas o alemão insiste em dificultar. Na Bélgica, jogou um pódio certo fora. Somou 15 pontos aos mais de 40 que já perdeu por besteiras que vão de desrespeitar uma regra boba e não se manter na distância regulamentar do carro à frente sob regime de Safety Car a bater com o companheiro de time lutando pela liderança.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=pN4AWsMn0Ww&feature=related]

No entanto, nada disso é de se estranhar. A pouca idade, 23 anos, e o fato de ter pulado algumas etapas na construção de sua carreira – ele não fez a GP2, por exemplo – certamente pesam. Mas há um traço na maneira como Vettel se comporta em lutas por posições que mostra qual o legado deixado por Schumacher à categoria.

O piloto da Red Bull cresceu vendo o ídolo testando e ultrapassando os limites de agressividade e esportividade. Para Schumacher, os fins justificam os meios e, no final das contas, ele se tornou heptacampeão. Se safou. Agora vem Vettel, ainda meio desastrado, é verdade, e age como se limites simplesmente não existissem. Não é coincidência.

Publicado no jornal Diário do Povo, em 30.08.2010

colunas temporada 2010

300, e contando

Imagine estar, por 18 anos, entre os 20 melhores profissionais de seu ramo. Esse é Rubens Barrichello, que chega a seu 300º GP na F-1. Para se ter uma ideia, o brasileiro disputou quase um terço das corridas da história da categoria.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=OYKz8khoZW8]

Mesmo assim, Rubinho é ridicularizado em seu próprio país. Um descrédito nascido quando o piloto se colocou como salvador de uma pátria enlutada pela perda de Senna, combinado com anos sob a sombra de Schumacher numa Ferrari montada à feição do alemão, e certas ideias deturpadas do que é um esportista de sucesso, fazem com que suas 11 vitórias e dois vice-campeonatos sejam motivo de chacota.

Talvez seja esse mesmo descrédito a fonte de tanta lenha para queimar. Mesmo que sua chance de ouro de ser campeão, na Brawn, tenha escapado por uma má adaptação com os freios, Rubens segue impressionando pela vontade de vencer. Está longe de ser um fora de série – o que, por mais que parte da torcida teime em condenar, não é crime –, e ainda mais distante de ser um ex-piloto em atividade. Praticamente certo para 2011, deve estar programando a festa dos 350 GPs.

Publicado no jornal Diário do Povo, em 28.08.2010

colunas temporada 2010

Quantos motores foram usados após Spa

Nº	Piloto	Motores usados
01	Jenson Button	6
02	Lewis Hamilton	6
03	Michael Schumacher	6
04	Nico Rosberg	6
05	Sebastian Vettel	6
06	Mark Webber	6
07	Felipe Massa	7
08	Fernando Alonso	7
09	Rubens Barrichello	6
10	Nico Hülkenberg	6
11	Robert Kubica	5
12	Vitaly Pertrov	5
14	Adrian Sutil	6
15	Vitantonio Liuzzi	6
16	Sébastien Buemi	6
17	Jaime Alguersuari	6
18	Jarno Trulli	6
19	Heikki Kovalainen	6
20	Karun Chandhok	6
21	Bruno Senna	6
22	Pedro De La Rosa	9
23	Kamui Kobayashi	6
24	Timo Glock	6
25	Lucas Di Grassi	6

Era esperado que todo mundo usasse motor novo para Spa e Monza, inclusive as Ferrari, que estão em situação delicada – tinham 2 propulsores novos para 6 corridas, lembrando que eles podem reutilizar os antigos.

O interessante é que 3 motores Renault não foram substituídos desde a Hungria – de Kubica, que andou muito de reta com seu F-duct, Petrov e Vettel –, o que sugere que os franceses não perdem muita potência com o uso. Por outro lado, isso pode ser uma vantagem para Vettel, principalmente frente a Webber, em Monza, quando seguramente o alemão estreia novo propulsor.

De la Rosa já pode ir se acostumando com o final do grid. O espanhol usou 2 motores no final de semana da Bélgica e já está em seu 9º. Tomou a primeira punição de 10 posições no grid em Spa e tomará outras a cada motor que usar até o final da temporada. Só para constar, é um motor Ferrari.

bélgica temporada 2010

Spa: sem surpresas nas voltas mais rápidas

Pos	Piloto	Carrro	Tempo	Diferença
1	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	1′49.069
2	Mark Webber	Red Bull-Renault	1′49.395	0.326
3	Robert Kubica	Renault	1′49.807	0.738
4	Felipe Massa	Ferrari	1′50.111	1.042
5	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	1′50.477	1.408
6	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault	1′50.868	1.799
7	Vitaly Petrov	Renault	1′51.175	2.106
8	Fernando Alonso	Ferrari	1′51.374	2.305
9	Jaime Alguersuari	Toro Rosso-Ferrari	1′51.576	2.507
10	Nico Rosberg	Mercedes	1′51.688	2.619
11	Kamui Kobayashi	Sauber-Ferrari	1′51.749	2.680
12	Nico Hülkenberg	Williams-Cosworth	1′51.864	2.795
13	Michael Schumacher	Mercedes	1′51.914	2.845
14	Vitantonio Liuzzi	Force India-Mercedes	1′52.267	3.198
15	Pedro de la Rosa	Sauber-Ferrari	1′52.537	3.468
16	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1′52.879	3.810
17	Sebastien Buemi	Toro Rosso-Ferrari	1′52.966	3.897
18	Jarno Trulli	Lotus-Cosworth	1′55.103	6.034
19	Timo Glock	Virgin-Cosworth	1′55.268	6.199
20	Sakon Yamamoto	HRT-Cosworth	1′55.484	6.415
21	Lucas di Grassi	Virgin-Cosworth	1′55.705	6.636
22	Heikki Kovalainen	Lotus-Cosworth	1′55.797	6.728
23	Bruno Senna	HRT-Cosworth	2′16.767	27.698

Um retrato do que poderia ter sido para Vettel em, em menor escala, para Alonso num dia em que ter o pneu certo na hora certa fez a diferença nos tempos de volta. Na outra ponta, a diferença de 6s – muito reflexo de um circuito de 7km – é assustadora. Mostra o quanto é difícil correr de igual para igual na F1.

bélgica temporada 2010

Campeonato após Spa – pontuação antiga e atual

Pos	Piloto	antiga	atual
1º	Hamilton	75	182
2º	Webber	73	179
3º	Vettel	61	151
4º	Button	59	147
5º	Alonso	57	141
6º	Massa	44	109
7º	Kubica	41	104
8º	Rosberg	39	102
9º	Schumacher	15	45
10º	Sutil	15	44

Fica claro que o novo sistema de pontuação dá mais emoção ao campeonato. Antes, quem vinha acompanhando ambas as pontuações via que aquela história de valorizar a vitória não ocorreu na prática. A diferença é que, na realidade, menos pontos separam Hamilton e Webber hoje do que os separariam caso o sistema fosse mantido, já que mais pontos são distribuídos. Um simples 2º e 3º, com Webber à frente, devolve a liderança ao australiano, que ganhou um grande favor de Vettel hoje. A campanha de Alonso, a 18 pontos do líder pela pontuação antiga, lembra muito Raikkonen em 2007. A diferença é que Hamilton amadureceu muito e não deve cometer os mesmos erros.

bélgica pontuação pontuação antiga temporada 2010

Bélgica – corrida: Muita ação e uma dose de justiça

Decisões corretas da McLaren e um piloto quem tem sido impecável neste ano deram uma vitória em Spa que Lewis Hamilton já tinha merecido em 2008. Webber saiu no lucro com o erro de Kubica no pitstop e mantém o inglês na alça de mira no campeonato. Já os outros 3 candidatos ao título ficaram no zero. Vettel mais uma vez provou que tem problemas quando tem pilotos ao seu lado na pista – corrida boa, pra ele, é liderando de ponta a ponta –, Button foi o alvo da vez e Alonso… será que era ele mesmo?

No final, ficou claro que a decisão correta era largar com pneus duros. As Mercedes e Kobayashi se deram bem e saíram de trás do pelotão para os pontos. Não fosse uma atitude um tanto otimista de Barrichello de tentar ultrapassar de slick debaixo de muita água, a 300ª corrida do brasileiro poderia ter sido brilhante.As brigas da Mercedes foram um capítulo à parte. Cada vez fica mais claro que o bicho tá pegando entre Rosberg e Schumacher.

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No mais, várias lutas por posições, a maioria com muita agressividade. Bom que os comissários não se intrometeram e deixaram os pegas acontecer. Não tem coisa mais chata que ver piloto sendo punido por tentar.

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O que deu no bicampeão? Palpites

O mais intrigante da classificação de hoje foi o desempenho de Fernando Alonso. O espanhol só tinha um jogo de pneus novos para o Q3 e resolveu fazer sua 1ª tentativa com usados. Na 2ª, com a chuva, chegou a melhorar o tempo, mas não o suficiente para sair da 10ª posição. Pelo menos, vai largar com goma mais fresca, já que tem que começar a corrida com o mesmo pneu de sua melhor volta na classificação.

Muitos imaginam que ele tenha apostado numa configuração de chuva. A olho nu é perceptível uma grande diferença entre a inclinação das asas do espanhol e de Massa – que, não coincidentemente, é muito mais rápido nas retas: 312,9 x 303,5km/h!

De fato, na 3ª sessão de treinos, Alonso não parecia feliz com o carro, que saía muito de frente no seco. Terminou a sessão em 6º, com 0.521s de desvantagem. Percebendo que não bateria os rivais em condições normais, pode ter tentado algo mais extremo. Seria arriscar demais?

Um 3º palpite é o fato de que, se a Ferrari, como divulgado, fez mudanças na caixa de câmbio para melhorar seu difusor, Alonso e Massa têm carros diferentes, pois apenas o brasileiro corre com câmbio novo em Spa e, portanto, tem todas as atualizações. Alonso só estreia câmbio novo em Cingapura.

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Luta entre companheiros na classificação

Button	4 x 9	Hamilton
Schumacher	2 x 10	Rosberg
Vettel	7 x 6	Webber
Massa	4 x 9	Alonso
Barrichello	9 x 4	Hulkenberg
Kubica	12 x 1	Petrov
Sutil	11 x 2	Liuzzi
Buemi	10 x 3	Alguersuari
Kovalainen	7 x 6	Trulli
Senna	3 x 0	Yamamoto
De la Rosa	7 x 6	Kobayashi
Glock	12 x 1	Di Grassi

Diferenças hoje

Hamilton x Button: 0.343s

Schumacher x Rosberg: 0.011s

Webber x Vettel: 0.349s

Massa x Alonso: 1.127s

Hulkenberg x Barrichello: 0.451s

Kubica x Petrov: *

Sutil x Liuzzi: 1.388s

Alguersuari x Buemi: 0.942s

Kovalainen x Trulli: 0.175s

Senna x Yamamoto: 0.329s

Kobayashi x De la Rosa: 3.010s

Glock x Di Grassi: *

*Petrov e Di Grassi não marcaram tempos significativos

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Bélgica – classificação: o que deu no bicampeão?

Um sábado carregado de nuvens e de fortes emoções. Nossa transmissão ignorou, mas Kovalainen e Glock usaram o chove não molha para conseguir a façanha de ir para o Q2. Mais impressionante o rendimento do alemão, que perdeu muito tempo de pista ontem.

No Q2, sobraram as duas Mercedes, nenhuma novidade tendo em vista o que fizeram o fim de semana todo. Destaque para Alguersuari, quase 1s à frente de Buemi. A grande surpresa foi o péssimo rendimento de Alonso no Q3. O espanhol saiu com pneu usado para a 1ª tentativa, um erro estratégico grave. As McLaren por pouco não ficaram na frente das Red Bull, mesmo perdendo 3, 4 décimos no 2º setor – de qualquer forma, andaram muito melhor que todos esperavam nas curvas de alta. É interessante perceber que, somando os melhores setores, Vettel era o mais rápido da pista, mas não conseguiu colocar toda essa velocidade numa volta.

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Bélgica – treinos livres: muita chuva, poucas conclusões

Depois de 3h de treinos, muito pouco ficou claro na Bélgica devido às mudanças climáticas. Na 1ª sessão, com poucas voltas no pneu de chuva extrema, Alonso dominou com tranquilidade. No segundo, a pista foi secando e veio à tona o velho drama de Spa: com 7km de extensão em meio à floresta, a tendência é que as partes mais altas sequem antes, o que detonou os pneus intermediários.

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Será que a Globo chega lá?

A Globo pode se defender dizendo que é muito mais caro para uma emissora brasileira enviar uma equipe do tamanho do que têm La Sexta, Rai, RTL e BBC, até porque a maioria das corridas é realizada na Europa. Ok, mas eles já têm 1 narrador, 2 comentaristas, 1 produtor, 1 repórter e 1 cinegrafista, pelo menos. Será impossível fazer 2 ou 3 matérias especiais por final de semana e, entre uma e outra, colocar Burti e Reginaldo para apresentar e comentar antes da corrida?

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Os próximos 4 rounds da luta pelo título

Com seu duto aerodinâmico, de longe o mais desenvolvido do grid, a McLaren deve voar nos setores 1 e 3 da pista, e ser muito lenta no 2º. Esse é território Red Bull, carro excelente em mudanças de direção e curvas de alta. Resta saber o que prevalecerá. A Ferrari não é nem tão boa de reta quanto a McLaren, nem tão boa de curva de alta como a Red Bull. Por outro lado, não perderá tanto rendimento em nenhuma porção da pista e estará por perto.

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O que dizer da volta de Schumacher?

Qualquer esportista que fique 3 anos parado terá problemas para voltar ao alto nível. Principalmente encararando alguns garotos com até metade de sua idade. No automobilismo, pior ainda, pois depende diretamente do carro. Mas a maioria achou que Michael Schumacher estaria acima disso.

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A vida secreta de Hamilton

O que será que o vice-líder do campeonato anda fazendo por aí? Recuperando obras de arte roubadas de seu amigo Thierry Henry, é claro!

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Concorrentes ao título: Fernando Alonso

Já aconteceu de tudo um pouco com Fernando Alonso neste seu 1º ano de Ferrari. Herdou a vitória com uma falha mecânica de Vettel; bateu na 1ª curva e subiu de último para 4º, mesma posição de conseguiu depois de um drive through por queimar a largada; estourou o motor a uma volta do final depois de guiar sem parte da embreagem a corrida toda; lucrou com a quebra de Hamilton para ser 2º em casa; viu seu excesso de confiança acabar nos muros de Mônaco e depois recuperou 18 posições na corrida; perdeu uma chance de vitória em meio a retardatários; esteve na hora errada e no lugar errado quando o Safety Car entrou na pista; ao não devolver uma posição, perdeu 14 nas mãos dos comissários e, para fechar com chave de ouro – faltando ainda 7 corridas! – está, de novo, no meio do escândalo do momento.

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Concorrentes ao título: Jenson Button

Button é o mineirinho do campeonato. Na surdina, vai aproveitando as oportunidades que surgem, especialmente em provas taticamente complexas, e mira nos “big points”. Foi assim no começo da temporada, quando fez a leitura correta em corridas com períodos na chuva e no seco – já havia feito isso na Hungria, em 2006, palco de sua 1ª vitória – e ganhou na Austrália e na China logo de cara. Foi assim na metade da temporada: quando a McLaren foi dominante, fez 3 pódios seguidos.

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Concorrentes ao título: Sebastian Vettel

Vettel seria a aposta certeira ao título de 2010. Sentado no melhor carro, extremamente veloz, fruto do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. Mas tem mostrado uma faceta que até esse ano a F1 não tinha visto: sob pressão, erra. E está longe de ser dos mais decididos quando tem que ultrapassar – reputação recuperada, em parte, na Inglaterra.

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Concorrentes ao título: Lewis Hamilton

Há quem diga que seja trauma ou ideia fixa, mas Alonso vem dizendo desde o início da temporada que o homem a ser batido é Lewis Hamilton. Os resultados dão razão ao espanhol. Depois de um começo em que os pontos não vinham por circunstâncias que fugiam um pouco de seu controle – estratégia errada na Austrália, falha da equipe na classificação na Malásia e quebra na Espanha –, Lewis emplacou uma sequência de 4 pódios, sendo 2 vitórias, e tomou a ponta da tabela. Com o mau rendimento do carro nas últimas provas e, principalmente, outra quebra na última corrida, perdeu a liderança do campeonato. A diferença para Webber, no entanto, é de apenas 4 pontos.

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Concorrentes ao título: Mark Webber

Num sistema de pontuação que beneficia o vencedor, Mark Webber, com o dobro de triunfos dos concorrentes, tem apenas 4 pontos de vantagem. Isso, devido a pelo menos 3 erros seus: nas classificações do Bahrein (levou 1.183s de Vettel) e da Alemanha (se perdeu logo na curva 1 e abortou a última volta) e na corrida da Austrália, quando encheu a traseira de Hamilton nas voltas finais. E ainda tem uma parcela de culpa no acidente de Valência com Kovalainen – pra que pegar um vácuo tão longo num carro tão mais lento?

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Ferrari à prova de balas

A Ferrari pode não ser o carro mais rápido do grid, mas é, de longe, o mais fiável. Os carros vermelhos só não completaram 3 voltas no campeonato todo! E se lembrarmos que o único problema foi com o motor de Alonso na Malásia, na 3ª etapa do ano, e que os italianos identificaram e solucionaram a falha, isso dá bastante confiança para as últimas 7 provas.

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Economia burra

Todos reclamam se um jogador de futebol falta ao treino. Pois é, na F-1, é proibido treinar. Não falo do preparo físico, que chega a durar oito horas na pré-temporada, mas da pilotagem em si. Visando a economia, os testes são limitados a 15 dias, no início do ano.

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Estreando na F1 na raça

É difícil começar na F1 nos dias de hoje. Não há testes, os carros são nervosos e já não têm tantas ajudas eletrônicas, o formato da classificação põe à prova os nervos de qualquer um e o cenário econômico é complicado, o que aumenta a pressão por resultados e cria problemas com patrocinadores. Os 6 estreantes de 2010 sofreram bastante no início, mas estão melhorando, especialmente os que têm carro para isso.

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Quer passar? Vai pelo muro

O mundo caiu em cima de Schumacher depois da manobra em cima de Barrichello no GP da Hungria. Não é a 1ª vez que isso acontece e o sentimento geral é de que não será a última, mas é curioso ver como atitudes semelhantes têm passado despercebidas.

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Schumi dando uma de cowboy

A repórter da BBC Lee McKenzie enfrentou ninguém menos que Michael Schumacher num concurso beneficente de equitação. O evento foi realizado pela mulher de Michael, Corinna, no rancho do casal, na Suiça. Cavalos à parte, é impressionante o foco do piloto: não posso me contentar em vencer uma corrida, fazer um pódio. O objetivo é ser campeão do mundo.

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Ordens de equipe por ingleses e espanhóis

Enquanto a espanhola La Sexta busca justificativas para as ações da Ferrari, apoiando-se no fato que as ordens são naturais e deixando de citar que são proibidas, os ingleses se perguntam: já que a regra é falha por princípio, o que fazer com ela?

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Box this lap: a dura vida dos estrategistas

Aos poucos, as equipes se adaptam às possibilidades das estratégias dentro das regras deste ano. Não por acaso, o que foi uma procissão do Bahrein, com todos seguindo a mesma – e segura – receita, foi se transformando no decorrer da temporada.

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Concurso de popularidade

Foi Fernando Alonso quem disse certa vez que é fácil ser simpático andando no fundo do pelotão. E a votação de um site especializado em F1, que teve em 2010 sua 2ª edição, comprova isso.

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E não é que Vettel mentiu?

A FOM, que anda cruel nos seus race edits que disponibiliza no f1.com, entregou mais um: Sebastian Vettel. O alemão fez uma cena no pódio, questionou o pobre Jo Bauer e justificou o fato de estar longe de Webber na relargada a uma falha no rádio. Disse que não sabia que o Safety Car entraria naquela volta.

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Melhora ou piora pra Ferrari?

Por mim, dá na mesma. Parece que Massa demorou – intencionalmente ou não – para entender o código.

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É só o começo

A revolta com a Ferrari na Alemanha tem, em parte, a ver com a transmissão. Em 2008, no mesmo circuito, também no meio do campeonato, Kovalainen, então na McLaren, recebeu instrução idêntica de Ron Dennis e abriu para Hamilton. Mas ninguém ouviu qualquer mensagem embaraçosa ou viu o gráfico que evidenciava a falsidade da manobra. Passou batido.

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Hungria – corrida: A versão ‘oficial’ de Galvão

Nunca na história da F1 um campeonato chegou à 12ª etapa com 5 claros concorrentes ao título e, por mais que Galvão Bueno faça campanha na Globo para a exclusão da Ferrari e pela redenção do Felipe ‘chuta o balde’ Massa, era isso que estava em jogo no domingo. Na La Sexta e na BBC, a previsão, com as McLaren atrás, era de que tudo terminasse ainda mais embolado. “A Ferrari tem o piloto, a McLaren tem os pontos e a Red Bull tem a velocidade”, resumiu Martin Brundle, ex-piloto que comenta na BBC.

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Massa x Alonso: a resposta na pista

Felipe Massa passou o final de semana todo dizendo que não era 2º piloto, mas, dentro da pista, pouco fez para mostrá-lo. Mais de 3 décimos atrás do companheiro na classificação, foi ultrapassado por Hamilton nos boxes, mas não chegou perto de pressionar o inglês, mesmo que a Ferrari tenha sido mais rápida que a McLaren todo o final de semana.

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Senna x Yamamoto: levar volta do companheiro, não dá

Os 6 carros das equipes novas completaram a corrida da Hungria. Os Hispania tiveram, como sempre, uma corrida solitária, tentando não atrapalhar ninguém, mas a performance de Bruno Senna foi impressionante.

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De la Rosa x Kobayashi: o melhor do ano

A Sauber conseguiu colocar seus 2 carros nos pontos pela 1ª vez em 2010. Isso, justamente num circuito de curvas lentas, onde o carro tinha sofrido em etapas anteriores. Para De la Rosa, tudo começou com uma classificação impressionante, em 9º, valendo-se das pequenas diferenças que definiram o Q2 e de sua experiência para ficar longe do tráfego que deixou seu companheiro no Q1. Mantendo-se longe de problemas, se beneficiou dos abandonos de Hamilton, Kubica e Rosberg. Mesmo sendo passado por Hulkenberg na largada, foi o 7º.

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