Itália – classificação: Q3 de um homem só

Eis que, num final de semana em que, pelo menos por enquanto, não cometeu um errinho sequer, Fernando Alonso consegue uma pole em casa que a Ferrari esperava há muito tempo. Não que o resultado seja surpreendente: desde a 3ª sessão de livres, Ferrari e McLaren duelaram muitas vezes nos centésimos pela volta mais rápida, mas a diferença de quase 2 décimos num circuito em que os tempos são muitos próximos mostra que o espanhol fez uma volta perfeita para largar em 1º pela 1ª vez na Scuderia. Sua explicação foi simples. “Faríamos uma volta normal só para marcar tempo e arriscaríamos na 2ª. Mas em Monza é assim, às vezes a volta normal é mais rápida que aquela em que você tenta de tudo.”

Surpresa mesmo foi o 5º lugar de Hamilton, que pode se dizer atrapalhado por Webber na última curva em sua penúltima volta, mas os 2 décimos que perdeu para Button no 2º setor depois de um erro na Della Roggia contam uma história diferente. Na melhor das hipóteses, brigaria com Massa pelo 3º posto.

Webber, mais uma vez, se salvou de uma situação difícil. Larga em 4º depois de perder praticamente 2 treinos livres com falhas no carro – 1º um vazamento de água e depois um pequeno incêndio – e à frente de Vettel, que parece ter errado no 1º setor. É a 1ª vez desde o GP da Itália de 2009 que a REd Bull não coloca um carro na 1ª fila.

Hulkenberg confirmou a performance dos livres e ficou à frente de Barrichello, mas a melhor notícia para a Williams foi ter ambos os pilotos no Q3, mesmo com um motor inferior a seus rivais diretos neste GP: Renault e Mercedes. Rosberg, aliás, tem andado muito bem e colocou a flecha de prata em 7º, enquanto Schumi não passou de 12º. Petrov levou uma punição de 5 posições por atrapalhar outro piloto.

No mais, correndo em casa, Trulli empatou o duelo nas classificações com Kovalainen, assim como Kobayashi se colocou em igualdade com De La Rosa. Di Grassi por pouco não ficou à frente de Glock, mas o alemão tomará uma punição de 5 posições devido a uma troca de câmbio. Luizzi, com problemas mecânicos, só deu 3 voltas e acabou atrás das Lotus.

Itália – treinos livres: Asa neles!

Quando se fala em Monza, logo se imagina que carros cujos motores falarem mais alto estarão na frente na tabela de classificação. Mas não em tempos de duto frontal, que anula a “barreira” em relação ao ar nas retas que asas mais altas causam. Assim, as equipes puderam levantar suas asas traseiras e avaliar os carros com configurações distintas. Visto que a diferença entre os tempos de Button (com mais asa e o duto ativo) e Hamilton (com menos asa e sem o duto) ficou nos centésimos, a distinção entre os dois tipos de combinação asa/duto é o desgaste dos pneus traseiros.

Configuração tradicional de Monza: asa com pouca inclinação
Muita gente apostou em manter o duto e usar uma asa mais "normal"

Outra consequência do duto é o fato dos melhores tempos do dia terem sido estabelecidos pelos carros que não figuravam entre os mais rápidos na aferição de velocidade. Ou seja, parece que o circuito não é tão ruim assim para a Red Bull…

Renault, Mercedes e Williams parecem próximas, então a expectativa é de uma luta dura para entrar no Q3.

Foi um dia de calor e muitas quebras. Barrichello teve uma falha no câmbio logo no início da 1ª sessão e Bruno Senna, com um vazamento de óleo, entrou apenas no final e, 8 voltas depois, parou de novo e não andou no 2º treino.

Outro dado importante é o fato da McLaren não ter sido rápida com o pneu macio, enquanto a Ferrari e a Red Bull melhoraram bem e usaram isso para dominar o 2º treino. Webber, com suspeita de vazamento de água, perdeu tempo de pista com pneu mole na 2ª sessão.

Tempos da 1ª sessão de livres
Tempos da 2ª sessão de livres

McLaren

ButtonHamilton
Treino 1Entre 1.24 baixo e 1.25 alto (8*)1.25 alto (4)
Entre 1.24 baixo e 1.25 alto (8)1.24 baixo/1.23 alto (5)
Rodando em 1.26 médio (15)Rodando em 1.25 baixo (11)
Treino 2Rodando em 1.24 (8)1.23 baixo (10)
Rodando em 1.23 (6)Entre 1.24 baixo e 1.23 alto com pneus moles (5)
1.23 baixo com pneus moles (5)Entre 1.27 baixo e 1.26 alto (4)
Entre 1.27 alto e 1.26 baixo (15)

*número de voltas da saída/stint

Melhores voltas

Melhores voltas

ButtonHamilton
Treino 11:23.693 na 7ª volta de 81:23.967 na 4ª volta de 5
Treino 21:23.210 na 4ª volta de 61:23.154 na 7ª volta de 10

Red Bull

VettelWebber
Treino 1Rodando em 1.24 alto (8*)Entre 1.26 baixo e 1.25 alto (7)
Rodando em 1.24 alto (8)Entre 1.25 baixo e 1.24 baixo (6)
Rodando em 1.24 baixo (7)Rodando em 1.27 (7)
Rodando em 1.24 baixo (6)
Treino 2Entre 1.24 médio e 1.23 alto (5)Rodando em 1.24 alto (7)
1.24 baixo (5)Entre 1.26 e 1.24 baixo (6)
Entre 1.23 baixo e 1.22 alto com pneus moles (7)1.23 médio (5)
Entre 1.27 baixo e 1.26 alto (5)

Melhores voltas

VettelWebber
Treino 11:23.790 na 6ª volta de 71:24.446 na 5ª volta de 6
Treino 21:22.839 na 6ª volta de 71:23.415 na 4ª volta de 5

Ferrari

MassaAlonso
Treino 1Rodando em 1.28 médio (6*)Entre 1.28 e 1.25 (7)
Entre 1.26 baixo e 1.25 alto (7)1.25 baixo/1.24 médio (8)
Entre 1.26 baixo e 1.25 alto (4)Entre 1.26 alto e 1.27 baixo (4)
Treino 2Rodando em 1.24 (6)Entre 1.24 baixo e 1.23 alto (8)
Entre 1.24 alto e 1.23 baixo (5)Rodando em 1.24 (7)
1.23 baixo com pneu macio (6)Irregular, entre 1.28 e 1.22 com pneu macio (6)
Rodando em 1.26 (7)

Melhores voltas

MassaAlonso
Treino 11:24.648 na 6ª volta de 71:24.543 na 4ª volta de 5
Treino 21:23.061 na 3ª volta de 61:22.915 na 3ª volta de 6

Como não escrever uma regra

Muito se falou em pizza desde a absolvição da Ferrari pela troca de posições no GP da Alemanha. Contudo, o julgamento que fazemos diante do sofá leva em consideração fatores diferentes daqueles do júri. Como o veredicto em mãos, fica mais fácil entender a decisão do Conselho Mundial.

Os comissários e os deputados que julgaram o caso não são burros. Todos sabem que houve jogo de equipe da Alemanha. O veredicto, inclusive, deixa claro que houve “interferência no resultado da corrida”. Mas, para condenar os italianos, precisavam de provas que comprovassem que a Ferrari passou por cima de algo que estava literalmente escrito no regulamento. Caso contrário, se agissem pelo que acreditavam ser o certo, ignorando as vias jurídicas, qualquer corte revogaria sua sentença, como aconteceu no caso Cingapura.

A regra é clara: ordens de equipe que interfiram no resultado da corrida são proibidas. A defesa se baseou no fato de que informar que o companheiro é mais rápido – segundo o documento da FIA, por 5 vezes – não é uma ordem. “Na visão da Ferrari, há uma clara distinção entre ‘ordens de equipe’ e ‘tática e estratégia de equipe’. E a conversação de rádio deveria ser considerada como tática”, diz o veredicto, que ainda legitima o direito da equipe se preservar de um possível acidente entre seus carros. Williams – aquela tão famosa por ‘deixar os pilotos lutarem livremente’ – e Sauber, inclusive, enviaram cartas ao Conselho salientando esse fato e dando apoio à Scuderia.

Devido às aplicações anteriores da regra (ou à falta de aplicação), a Ferrari entendeu que agir dessa maneira, informando o piloto da situação, estava dentro do regulamento. O Conselho reconheceu que houve o que chamou de ordens indiretas do mesmo tipo depois de 2002 e que seria inconsistente punir somente os italianos. “Entendemos que a aplicação de ordens indiretas por meio de mensagens contra as quais o piloto não se queixa é duvidosa e difícil de detectar e punir”, diz o documento.

Daí a proposta de rever a regra que, de tão mal redigida, foi facilmente burlada por 8 anos. Na verdade, foi o fato de nunca ter sido aplicada que salvou a Ferrari.

Em relação à multa, o veredicto diz que manteve os US$ 100.000 porque quis apoiar a decisão dos comissários no dia da prova e porque a Ferrari não apelou dessa decisão. Como decidiram não penalizar mais a equipe devido à “complexidade” da regra, a Scuderia não foi considerada culpada de transgredir o artigo 151c, de agir contra os interesses do esporte, o mesmo que levou a McLaren a pagar uma multa bem mais salgada em 2007. No final das contas, foi a FIA que assumiu a culpa por escrever mal o regulamento.

Como não fazer

Caso o resultado do julgamento tivesse sido outro, muito provalvemente retornaríamos à situação de Cingapura. Na justiça comum, a Ferrari conseguiria reverter a pena justamente pela incosistência na jurisprudência do artigo. Aí, sim, o julgamento seria uma pizzada.

O julgamento de Cingapura foi um completo absurdo jurídico. Primeiro, e mais importante, a FIA só pode julgar seus licenciados, ou seja, pilotos e equipes. Mosley fez acordos de anistia com Nelsinho Piquet – por revelar a tramoia – e com a Renault – que ameaçou deixar a categoria. Não restava ninguém para ser responsabilizado, já que eles não têm poder para punir membros das equipes. Segundo, não havia provas contundentes, nenhuma conversa de rádio, nada além dos testemunhos de Nelsinho, Symonds (que preferiu o silêncio, quase não respondeu às perguntas) e Briatore (que negava conhecimento).

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Mosley é advogado, e dos bons. Sabia que não daria em nada. Mas escolheu ludibriar os fãs e fingiu uma punição dura. Por essas e outras, até hoje duvido da existência da tal testemunha X.

Não é de se estranhar que meses depois a justiça comum revogou a sentença e a FIA nem recorreu. Perderia até a última instância.

Um caso semelhante

O veredicto da Ferrari é parecido com o dos difusores duplos ano passado. Olhando pelo viés do espírito do regulamento, o campeonato de Button foi uma farsa. A Brawn, assim como os italianos, encontrou uma brecha no texto das regras e criou uma peça que ia na contramão da razão de todas as mudanças técnicas do final de 2008.

O julgamento, no entanto, se ateve ao texto em si e legalizou os difusores, mesmo que eles tenham representado um caminhão de dinheiro jogado no lixo, tendo em vista que devolveram grande parte do downforce tirado pelo novo regulamento.

Injusto com quem foi fiel às motivações das regras? Antidesportivo, já que uma troca de posições foi feita no meio do campeonato e de uma forma mais óbvia que o normal? Claramente, há erros na redação de algumas regras e as equipes fazem de tudo para encontrá-los e burlá-los (o que dizer das asas flexíveis? Vão cancelar o campeonato até descobrir o truque?). O que a FIA deve fazer é encontrar essas imperfeições e corrigir a ambiguidades. E que da próxima vez o faça com menos estardalhaço.

Agora é o assoalho

“Acusada” por Christian Horner de ter a asa mais flexível em Spa, a McLaren promete não fazer mudanças na área para Monza. No entanto, temendo os novos testes de flexibilidade que a FIA aplicará nos assoalhos, fez modificações nos carros. “Aproveitamos a oportunidade para incorporar uma evolução menor”, garantiu Tim Goss, engenheiro-chefe do MP4-25.

Ironicamente, os novos testes surgiram da insistente reclamação da equipe inglesa em relação às asas da Red Bull. Suspeita-se que a flexão que vemos na região seja um resultado direto da ação do assoalho. Por isso, ao colocar carga na asa em si, a FIA não encontrou nada irregular. “Creio que a maioria das equipes terá que fazer algumas modificações”, opinou. “Há vários times que correm com assoalhos articulados e imagino que tenham que adequá-los aos novos testes.”

O engenheiro despista sobre um possível domínio da McLaren no GP da Itália. “É pouco provável que eles sejam tão rápidos quanto na Hungria, mas aposto que Monza será muito dura.”

Novo difusor da Ferrari

Enquanto isso, a Ferrari admitiu que o pacote aerodinâmico que levaram a Spa não funcionou como deveria. Os italianos tentaram uma solução para o difusor semelhante à McLaren, mas, ao que parece, alguns componentes não aguentaram a exposição aos gases do escapamento. “Encontramos alguns componentes bastante danificados depois da corrida. Os testamos novamente em Vairano e confirmamos uma queda de performance. Então, temos trabalho pela frente para tornar essas peças mais robustas”, disse Stefano Domenicali.

O Conselho no caminho certo

Além do esperado julgamento da Ferrari, o Conselho Mundial tomou algumas decisões bastante interessantes hoje. Todas mostram coerência e um pensamento a longo prazo da nova administração de Jean Todt.

Primeiro, o francês se manteve longe do julgamento de seu ex-time, ao contrário de seu antecessor, Max Mosley, o que já é um belo começo. No caso específico da Ferrari, o francês só tinha a perder: seu passado ligado à Scuderia e ao corporativismo tornaria qualquer manobra tão suspeita quanto o fato de ter saído de Maranello brigado com Montezemolo. Qualquer decisão geraria críticas, seja por favorecimento ou revanche. O fato de seu filho ser empresário de Massa também não ajudava.

Segundo, a inscrição da 13ª equipe foi barrada pela incapacidade das candidatas apresentarem um plano satisfatório, o que mostra que o desespero de encher o grid que vimos no final de 2009 deu lugar ao bom senso.

Terceiro, saiu o calendário, balanceado entre o dinheiro árabe barenita, que provavelmente nos trará outro início sem graça, à volta de Interlagos, um circuito onde temos corrida de verdade, como palco do gran finale. De novo, bom senso, pois alguém duvida que o final em Abu Dhabi não vai ter graça nenhuma? A manutenção da ameaçada prova da China é outra boa notícia.

13 Março – Bahrein
27 Março – Austrália
10 Abril – Malásia
17 Abril – China
8 Maio – Turquia
22 Maio – Espanha
29 Maio – Mônaco
12 Junho – Canadá
26 Junho – Europa
10 Julho – Grã-Bretanha
24 Julho – Alemanha
31 Julho – Hungria
28 Agosto – Bélgica
11 Setembro – Itália
25 Setembro – Cingapura
9 Outubro – Japão
16 Outubro – Coreia
30 Outubro – Índia*
13 Novembro – Abu Dhabi
27 Novembro – Brasil

*sujeito a inspeção

Mas o mais importante foi a proposta de dar licenças a 6 membros fortes de cada equipe: team principal, diretor esportivo, team manager, diretor técnico e dois engenheiros. Pelo mecanismo atual, apenas as equipes e pilotos têm licenças e, consequentemente, respondem às regras da FIA e podem ser punidos por ela. Foi isso que dificultou juridicialmente a punição a Flavio Briatore e Pat Symonds no caso Cingapura: não cabia à FIA julgá-los enquanto indivíduos, já que não eram licenciados.

Agora, só falta rever a regra das ordens de equipe, proposta que será encaminhada ao grupo que estuda modificações no regulamento esportivo. Na Inglaterra, fala-se em banir o artigo 39.1, pela dificuldade em controlá-lo, e confiar num acordo de cavalheiros para evitar a prática o máximo possível.

Ainda não está claro, mas parece que absolveram a Ferrari porque, se considerassem o “Fernando está mais rápido que você” como uma ordem, teriam que fazer o mesmo com o “economize combustível” da McLaren. Juridicialmente, ordem é: “deixe Michael passar pelo campeonato”. Mas a FIA dará mais explicações amanhã.

O que fazer com as ordens de equipe?

A F1 tem uma oportunidade de ouro para rever a pouco efetiva regra que bane as ordens de equipe no julgamento da inversão de posições entre os pilotos da Ferrari. Uma regra sem lugar num esporte em que estão em jogo dois campeonatos, um, que pode não significar muito para nós, torcedores, mas que rende milhões de euros às equipes, e outro, pelo qual dois funcionários dessa equipe lutaram com unhas e dentes.

Jogo de equipe e automobilismo são sinônimos. Nos anos 50 e 60, era possível até marcar pontos com um carro quebrado. Caso nomes como Fangio e Moss não pudessem seguir na corrida, a equipe chamava seus companheiros e ordenava que dessem lugar às estrelas e os pontos eram compartilhados. A situação chegou ao absurdo do argentino ganhar um campeonato de seu próprio companheiro tomando-lhe o carro em três corridas.

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No final dos anos 90, sabíamos de antemão que Coulthard, mesmo sendo britânico e pilotando uma McLaren, só ganharia quando Hakkinen não tivesse chances. Víamos um piloto deliberadamente lento na entrada dos pits apenas para atrasar o rival de seu companheiro. Assistíamos com naturalidade ao esquadrão britânico – McLaren e Williams – contra a Ferrari de Schumacher. Que o diga a decisão do título de 1997.

Ainda assim, havia disputa. O jogo de equipe era apenas mais uma peça do xadrez. Uma peça pouco esportiva, mas que se encaixava muito bem no contexto do bem maior das equipes, que na realidade comandam a F1.

Até que a Ferrari – sem querer demonizar os italianos – levou a situação a um limite. Com um carro muito superior, a concorrência já não tinha chances. Internamente, também. Estava definido que apenas um piloto ganharia. E isso foi demais para a F1.

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Em 2002, surgiu a regra que proíbe decisões de equipe que vão contra o interesse do espetáculo. Esse era o primeiro texto, pelo qual qualquer tipo de ordem seria facilmente defendida por um bom advogado. Afinal, o que a Ferrari fez em 2007 – dar o título à zebra – e 2008 – provocar uma final com 7, e não 9 pontos de diferença – não colaborou para o show?

A regra, então, mudou. Hoje, estão banidas as ordens de equipe que interfiram no resultado. Qualquer seja o texto, elas nunca pararam. Chamar um piloto para um pitstop voltas antes, colocá-lo numa estratégia pior na época do reabastecimento, dar equipamentos diferentes… tudo é jogo de equipe. As ordens nasceram junto do esporte dos dois campeonatos e dos três interesses – da equipe, do piloto A e do piloto B. Resta à FIA estabelecer limites que o público aceite até porque, ao que parece, se os fãs forem enganados de maneira sutil, ninguém se importa.

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Uma opção seria liberar as ordens quando um piloto já não tem chances no campeonato. Arbitrário, tendo em vista que a equipe tem muitos mais dados que nós para perceber se um piloto é superior a outro e, afinal, os pontos ganhos na 1ª corrida valem o mesmo da última.

Liberar tudo colocaria o esporte em descrédito e sob o risco de outra era dominadora, o que não foi bom para a F1 em última análise. Tanto, que Schumacher, apesar de seus números avassaladores, não é tão valorizado quanto Senna.

Deixar como está, e exemplos não faltam não faltam, seria a pior decisão. As ordens nunca foram banidas e, quem ainda não tinha percebido isso, não tem mais o benefício da dúvida após a Alemanha.

Acredito que o melhor seria liberar ordens que não interferem nos resultados das outras equipes. Qualquer tipo de atraso aos adversários usando os escudeiros – que não seja numa disputa por posição, claro – é passível de punição, mas os times têm que ter liberdade para manejar o campeonato internamente da maneira que lhes convém. Afinal, os pilotos são seus funcionários.

O treinamento dos pilotos

Comparando com os carros da década de 1980, começo dos 90, os carros de F1 hoje têm menos potência. Mesmo assim, conseguem tempos de volta bem mais rápidos. Isso porque, devido ao avanço da aerodinâmica, fazem as curvas de maneira muito eficiente. Isso tem seus desdobramentos. Ultrapassar com um carro apoiado na aerodinâmica, ou seja, em fluxos de ar, é missão dificílima, assim como guiar um carro desses.

Exemplo de monitoramento cardíaco durante a corrida

Não é de se estranhar que os treinamentos físicos tenham tomado uma dimensão fundamental. O que Senna fazia para se sobressair em situações de estresse – treinava o corpo para que este não tirasse energia da mente e influísse no desempenho – hoje é pura necessidade.

Um carro mais rápido em curvas significa mais forças puxando para os lados, para frente, para trás, para cima, para baixo. É como ficar 2h numa montanha russa tendo que guiá-la. Os batimentos cardíacos ficam acima de 85% da frequência máxima por todo o tempo, as pernas têm que pressionar o pedal volta após volta com força que ultrapassa os 200kg em freadas fortes, a região lombar aguenta pancadas de ondulações e aclives – os pilotos não ficam sentados, o quadril fica à frente do tronco. Para completar. os músculos do pescoço que, ao contrário do restante do corpo, tem que se segurar sozinho nas curvas, sofrem um bocado.

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O piloto de F1, então, precisa do preparo cardiovascular de um maratonista. Precisa aguentar, por muito tempo, batimentos que esgotariam qualquer mortal devido ao acúmulo de ácido lático e consequente fadiga. Para isso, têm que praticar atividades aeróbias contínuas. Vale correr, pedalar, nadar… Não é de surpreender que a nova moda entre os profissionais seja o triatlo.

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O trabalho de musculação também é fundamental. Para o pescoço eles usam uma máquina específica, que prende o capacete a pesos. A musculatura dos ombros também é muito requisitada, assim como a parte superior das costas – fazem muitas remadas – e a chamada região do core, que engloba abdome e lombar – dá-lhe exercícios funcionais, executados no desequlíbrio, principalmente com a bola suíça. Para as pernas, geralmente fazem leg press, movimento que se assemelha ao da freada. A intenção não é ficar musculoso, mas ter resistência de força.

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O músculo é muito pesado e os pilotos mais leves têm vantagem, pois podem trabalhar melhor o lastro. Então, é preciso ser o mais forte possível com o mínimo de massa muscular acumulada. São homens de ferro, que suportam cargas equivalentes a 5x a força da gravidade, por trás de corpos franzinos, que costumam não passar de 70kg!

Enquanto isso, na Coreia

Em foto tirada dia 30 de agosto, segunda passada, o cenário para o GP da Coreia parece pouco animador.

O asfalto entre as curvas 4 e 6 parece que não está completo – espero – e há muito trabalho nas áreas de escape.

Estive em Valência um mês antes do 1º GP na cidade e lembro-me que a pista em si e toda a área dos boxes já estava pronta. As zebras, inclusive, estavam pintadas. Só faltavam as estruturas móveis das arquibancadas, que foram colocadas duas semanas antes.

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Chandhok andou lá, de Red Bull, hoje, e deixou no ar a dúvida se tudo estará pronto. “Olhando para as instalações, as garagens e edifícios das equipes parecem bem acabados e eles são grandes! Eu acho que as equipes terão de trazer cerca de 30% a mais do mobiliário para preenchê-los! As arquibancadas também estão razoavelmente terminadas. A pista em si precisa de um pouco mais de trabalho sobre o asfalto e os freios, mas os organizadores pensam que é tudo no seu tempo e estão confiantes de que ela estará pronto a tempo.”

Se lembrarmos que a Coreia do Sul sediou há 8 anos uma Copa do Mundo e, em 1988, uma Olimpíada, presume-se que tenham know-how. O que  acontecerá no Brasil às vésperas de junho de 2014 e 2016?

E Bernie, será que tem um plano B? Qual circuito substituiria o coreano?

Bélgica – corrida: “Mais uma Vettelada”

Por mais que Hamilton faça um campeonato impecável e Webber finalmente se encontre com a sorte, para a Globo só existe Fernando Alonso, 5º no campeonato. Torcer é o que fazemos em casa, portanto minha sugestão para Reginaldo Leme e Galvão Bueno – Burti escapa, foi quase triturado pelo narrador quando disse que o chamado ‘unsafe release’ no box não era culpa do piloto – é essa: da próxima vez, fiquem em casa.

Até porque, o que eles poderiam ver desde a cabine, não viram – ou fingiram que não viram. Massa posicionou seu carro bem à frente de sua “vaga” na largada e, na La Sexta e na BBC, esperavam uma punição que não veio. Mas ninguém disse que o brasileiro era mau caráter por isso.

Preferiram discutir o clima. Os ingleses se divertiam, lembrando que só faltou neve no final de semana, enquanto os espanhóis faziam a dança da chuva, com Alonso apostando num acerto de molhado, Alguersuari pedindo água e De La Rosa largando em último. “Se  preparem para sofrer”, narrador Antonio Lobato adivinhou o que viria a seguir.

Galvão Bueno leva um chega pra lá de Luciano Burti mesmo antes da largada. “Rubinho pode se dar bem largando de pneu duro, não?”, pergunta, para ouvir um seco: “Se chover não vai fazer diferença”.

Burti não sabia que não choveria pra valer no começo, e os pneus duros ajudariam, tivesse Rubinho sobrevivido à 1ª volta. “Alonso era um dos únicos que estava fazendo a curva direito, mas Rubens perdeu o controle. É extraordinário que a Ferrari tenha aguentado. Ficaria surpreso se Barrichello fosse punido”, afirma o comentarista da BBC, Martin Brundle.

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Mesmo para a surpresa de Brundle, o incidente é investigado. “Vão acabar punindo a Ferrari por ter um carro forte demais”, brincam os espanhóis, um tanto mordidos com os comissários nesta temporada.

Se a inimiga da pátria alonsista é a FIA, os brasileiros têm o seu algoz. “Dos 5 candidatos ao título, Alonso é o que menos merece por causa daquela jogada anti-desportiva”, diz Reginaldo Leme. “Só ali foram 14 pontos”, Galvão completa com sua matemática particular, comparando ao futebol quando há jogo entre líder e vice-líder no campeonato, por exemplo. O problema é que, nesse caso, entre Alonso e Massa simplesmente não há confronto direto…

O foco dos ataques rapidamente muda quando Vettel acerta Button. “É uma batida que complica o campeonato dos dois numa manobra que chega a ser grotesca”, define Galvão. Lobato também não perdoa. “Mais uma Vettelada”. Os comentaristas pegam bem mais leve. “Foi estranho. Parece que ele perdeu carga aerodinâmica de uma hora pra outra. Pode ser que esteja molhado”, aponta Marc Gené. “Não merece punição”, Lobato volta atrás.

Nas voltas anteriores, Gené e Brundle tocaram num ponto ignorado pela transmissão brasileira. Nas retas, Vettel chegava no limitador, ou seja, sua última marcha era mais curta que a de Button e, se não arriscasse na última freada, não o passaria nunca. “O vácuo não serve para nada assim”, definiu o inglês, que ficou em cima do muro sobre uma punição. “Button vai ficar bravo porque não fez nada de errado e Vettel parece que achou estar mais longe da área de frenagem do que realmente estava e perdeu aderência.” Um erro, nada de “grotesco”.

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O ex-piloto inglês entra num ponto que gerou muita discussão depois da prova. “Red Bull e McLaren agora vão ter que escolher que pilotos apoiam pelo campeonato.”

Enquanto isso, Vettel continua sua sina. Segundo o repórter da BBC, Ted Kravitz, os mecânicos da McLaren saíram da garagem fazendo gestos pouco elogiosos ao alemão quando este pagava sua punição. “Está mostrando cada vez mais que a cabeça não acompanha o talento”, define Galvão. “O comissário convidado hoje é Mansell, aquele mesmo da punição insolente a Alonso em Silverstone. E ele é britânico…”, Lobato suspeita que o drive through tenha mais a ver com quem saiu da prova.

Quando Alonso passa Liuzzi jogando-o para fora da pista, na volta 16, Brundle dá uma breve aula de limites na F1. “Alguns podem perguntar qual a diferença para a manobra de Schumacher na Hungria. Quem está trajetória tem o direito de mantê-la. Nesse caso, é o outro piloto que decide se sai da pista ou freia.”

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Vettel tenta repetir o espanhol, mas bate em Liuzzi. “Foi culpa dele de novo ou estou sendo duro?”, pergunta o narrador da BBC, Jonathan Legard. “Essa impetuosidade já lhe tirou o campeonato do ano passado. Ele tem que controlar isso”, Brundle analisa, sem ofender.

A chuva finalmente chega no final, premiando a estratégia de Ross Brawn de manter o pilotos na pista – com pneus duros, como Rubinho havia previsto. Os líderes decidem dar uma volta a mais na pista molhada e a vitória certa de Hamilton quase para na brita. “Eles estão de pneus duros, que perdem a temperatura rápido. Guiar assim é pior que no gelo”, compara Gené. “Eles respeitaram as decisões dos engenheiros e arriscaram demais”, salienta Reginaldo.

Uma hora eles aprendem

Quem arriscou pra valer, e se deu mal, foi Alonso. “Chuva é assim. Pode lhe dar e tirar coisas. Que balde de água fria para as aspirações ao título”, reage Lobato. “O Safety Car vai ajudar quem está de intermediários, porque está chovendo mais agora”, Brundle assiste ao replay do acidente. “Foi a mesma coisa que eu fiz na McLaren anos atrás. Essa grama artificial escorrega muito.”

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Enquanto espanhóis e ingleses clamam pela relargada, Galvão reclama dos retardatários à frente de Massa, sendo que isso aconteceu com outros pilotos várias vezes na temporada e ele, é claro, não notou. De nada adiantaria, o brasileiro demorou mais de uma volta para se livrar do tráfego, estava mais preocupado em não ser atacado que em atacar. Se estivéssemos assistindo a La Sexta, curiosamente, saberíamos por que. “Vamos ver como Felipe anda com o acerto de seco que tem e a famosa inabilidade na chuva”, diz Lobato.

Inútil esperar esse tipo de informação, mesmo que seja a respeito dos brasileiros, na transmissão da Globo, chegada a um ataque, a uma deturpação – aquela de que o Alonso disse ter 50% de chance de ser campeão em comparação aos outros foi forte! – e a impagáveis trocas. Nesse GP, Hamilton virou Alonso, Buemi virou Webber, Alguersuari virou Alguersueri (essa já é clássica) e Petrov virou Petkovic…

Voltando à pista, nada mais acontece, além de Rosberg se livrar de 2 carros no 1º setor depois do reinício da corrida – um deles, Schumacher.

Hora dos destaques. Para Reginaldo Leme, Hamilton (que depois de ser malhado por cada marcha que trocava nos tempos de rivalidade com Massa virou o queridinho da emissora), Kubica, Sutil e… Massa. Para a La Sexta, o piloto da Force India mostra que é bom de água (mas ele não ficou em 5º a corrida toda, no seco?), e Kubica ganha destaque – “na verdade, a Renault melhorou muito, Petrov largou em 23º e chegou em 9º”, lembra Lobato. Para Brundle, na BBC, “Hamilton está guiando melhor que no ano em que foi campeão e, quando a situação do clima aperta, a McLaren sempre toma as decisões certas. Eles tinham a dobradinha até a batida de Button.”

O comentarista também duvida que a Red Bull tenha mantido as asas da Hungria. “Eles não ganharam tanto quanto se imaginava no 2º setor. Quem apostaria que eles seriam o 3º carro mais rápido em Spa?”. E quem diria que a Ferrari seria o 4º?

A largada resumiu a prova de Massa

Felipe Massa quase jogou fora mais uma prova burocrática, em que levou o carro para casa. Parece que estava com pressa, pois parou, segundo o relato de Martin Brundle na BBC e de Antonio Lobato na La Sexta, uns bons 2m à frente da marca na largada. Nas duas transmissões, não souberam explicar por que o brasileiro não foi punido.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=9kChqJVjp9U&feature=player_embedded]

Parece que não adiantou muito. Serviu para passar Webber e Button na largada, mas, após escapar na última curva na 1ª volta, Massa voltou ao mesmo posto.

Não foi apenas na largada que o desempenho de Massa foi decepcionante. Sabendo, depois do 3º treino livre, que não tinha condições de competir com Red Bull e McLaren, Alonso apostou num acerto de chuva. Massa escolheu o caminho inverso: em alguns blogs ingleses, brincavam que ele estava com a asa de Monza, de tão baixa. Isso, além de sua famosa inabilidade no molhado, explica a perda das 2 posições ao ver os primeiros pingos, assim como a “cautela” na 2ª relargada, demorando mais de uma volta para se livrar de retardatários.

No gráfico comparativo volta a volta (confira aqui), no período de seco, as voltas dele e de Alonso, que vinha abrindo caminho pelo pelotão, se equivalem, e o espanhol (linha mais escura) é bem mais consistente.

Rosberg x Schumacher: brigas por todo o final de semana

Michael SchumacherNico Rosberg
Posição na classificação21º14º
Tempo da Classificação (Q2)1′47.874 (-0.011)1′47.885
Posição na corrida7º6º
Tempo médio de volta2′01.814 (+0.072)2′01.742
Voltas44/4444/44
Pit stops11

Confira a corrida de Michael e Nico volta a volta

Os sobreviventes de Spa podem ter sido Hamilton e Webber, mas, como equipe, ninguém superou a Mercedes. Os alemães saíram das piores posições no grid do ano – 21º e 14º – para somar 14 pontos. Isso devido a duas grandes largadas e à leitura correta do clima: ambos os pilotos começaram com pneus duros e só pararam quando a chuva apertou, nas voltas finais.

Schumacher largou da 2ª pior posição da carreira depois de receber uma punição de 10 posições pelo acidente com Barrichello na Hungria. Sentiu que poderia ir além do 21º posto, não fosse atrapalhado por Rosberg (de fato, ficou a menos de 0.050s disso). Em 12º logo na 3ª volta, passou Rosberg na pista e lucrou com as paradas dos demais.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=nDduDOx_a3I]

Já Nico saiu de 16º após uma punição por troca de câmbio e chegou a 8º na primeira volta, mas logo foi ultrapassado por Luizzi. Ao defender-se do ataque de Petrov, foi ultrapassado pelo russo e por Schumacher e teve sorte de não perder a asa dianteira. Correu atrás do companheiro até que os dois pararam, na volta 34, e teve que esperar Michael trocar os pneus, no que perdeu quase 5s e 2 posições – para Kobayashi e Alonso. Na relargada após a batida do espanhol, ganhou as posições do japonês e deu o troco em Schumacher.

Petrov x Kubica: o grande salto da Renault

Robert KubicaVitaly Petrov
Posição na classificação3º23º
Tempo da Classificação––
Posição na corrida3º9º
Tempo médio de volta2′01.540 (-0.463)2′02.003
Voltas44/4444/44
Pit stops22

Confira a corrida de Vitaly e Robert volta a volta

A Renault adotou a estratégia de só lançar mão do duto aerodinâmico na Bélgica e trouxe uma solução bastante avançada, que fez de um carro com o mesmo motor das Red Bull bom de reta.

A rodada de Petrov logo no início da classificação dificultou a vida do russo, que ganhou tantas posições quanto Schumacher na corrida, saindo de 23º para chegar em 9º. Foi quem mais ultrapassou na largada: 8 pilotos. Uma bela manobra em Rosberg o deixou em condições de ser 6º, mas o fato de ter começado com pneus macios o atrapalhou quando a chuva chegou e Petrov teve que fazer um pit stop a mais.

Kubica não estava feliz com a 3ª posição do grid, já que não fez a 2ª tentativa no Q3 devido a um problema de combustível. Lucrou com a má largada de Webber e, depois de um 2 erros na relargada (na Les Combes e na Eau Rouge), perdeu posições para Button e Vettel, mas, quando ambos bateram, retornou ao 2º posto.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=I-YHhrV4xB0]

Em momento algum andou perto de Hamilton, tampouco sofreu muita pressão de Webber – somente quando saiu do box com pneus frios na 1ª parada. Quando parou para colocar intermadiários, disse ter se atrapalhado com as regulagens que fazia no volante e errou o lugar do pit. Esse engano, sim, o fez perder definitivamente a posição para Webber.

Di Grassi x Glock: lá atrás é terra de ninguém

Timo GlockLucas Di Grassi
Posição na classificação20º22º
Tempo da Classificação (Q1)2′01.316 (-16.838)2′18.154
Posição na corrida18º17º
Tempo médio de volta2′05.402 (+0.139)2′05.263
Voltas43/4443/44
Pit stops3º1º

Confira a corrida de Lucas e Timo volta a volta

Uma corrida acidentada é ainda pior no fundo do pelotão. Ao desviar da colisão entre Barrichello e Alonso Timo Glock bateu na placa de 50m e quebrou a asa dianteira. Cometeu o erro de outros 4 pilotos de colocar intermediários ao final da 1ª volta. Antes do 2º Safety Car, apostou nos pneus de chuva pesada e se deu mal.

A classificação de Lucas Di Grassi acabou antes da 1ª volta, quando um toque com Trulli danificou seu carro. Num sábado de punições, largou em 22º. Como de costume, passou bem pelo drama da última curva e ganhou 5 posições na 1ª volta. Depois, foi perdendo para os carros mais rápidos: Kobayashi, De la Rosa, Alonso, Alguersuari e Buemi e passou o restante da prova logo à frente do companheiro. Foi um dos que acertou na estratégia, largando com duros e parando apenas uma vez, para colocar intermediários na volta 33.

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No final, ficou na bronca com Kovalainen, afirmando que o finlandês cortou a chicane para permanecer à frente dele. Mas os comissários nem chegaram a investigar o caso. Na briga de foice pelo 10º lugar – e muito dinheiro – no mundial de construtores, a ultrapassagem de Kovalainen em Lucas na volta 39 valeu um 16º posto para a Lotus.

Bélgica: estatísticas e curiosidades

A Bélgica foi o palco da 3ª vitória e da 3ª volta mais rápida de Lewis Hamilton no ano. Mas não foi o que se pode chamar de uma vitória típica do inglês: apenas pela 2ª vez, ele liderou todas as voltas – algo que só havia acontecido na Hungria em 2007. Fazer a volta mais rápida também não é de praxe para o piloto da McLaren: é apenas a 6ª da carreira. Hamilton se igualou em número de vitórias a Jack Brabham, Graham Hill e Emerson Fittipaldi.

Voltas mais rápidas em 2010

PilotoVoltas mais rápidas
Sebastian Vettel3
Lewis Hamilton3
Mark Webber2
Fernando Alonso2
Jenson Button1
Robert Kubica1
Vitaly Petrov1

Mesmo num ano de domínio da Red Bull, Spa continua sendo lugar de gente grande. Depois da corrida maluca de 1998, que marcou a 1ª vitória da Jordan, apenas Ferrari e McLaren triunfaram na pista, que teve Hamilton como vencedor – pelo menos na prática – pela 2ª vez (Massa herdou a vitória em 2008 por decisão dos comissários após a prova).

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=e287pHZNUcs]

Com a batida de Alonso, foi a 1ª vez no ano que a Ferrari não teve ambos os carros classificados. Pensando em termos de confiabilidade – ainda mais depois da pancada que o espanhol levou de Barrichello – ninguém pode reclamar do F10.

Voltas completadas em 2010

PosPilotoVoltas
1Felipe Massa780
2Fernando Alonso772
3Lewis Hamilton732
3Mark Webber732
5Michael Schumacher731
6Sebastian Vettel728
7Nico Rosberg724
8Jaime Alguersuari701
9Robert Kubica700
10Rubens Barrichello683
11Jenson Button675
12Adrian Sutil674
12Vitantonio Liuzzi674
14Vitaly Petrov662
15Nico Hülkenberg629
16Heikki Kovalainen588
17Sebastien Buemi570
18Jarno Trulli547
19Timo Glock527
20Lucas di Grassi520
21Pedro de la Rosa485
22Karun Chandhok479
23Kamui Kobayashi457
24Bruno Senna434
25Sakon Yamamoto177

Enquanto o caçula Jaime Alguersuari teve sua melhor posição no grid da carreira, 11º, o vovô (com todo respeito) da turma, Michael Schumacher, largou da 2ª pior posição de sua história, 21º.

Posição média de chegada em 2010

PosPilotoPosição média
1Mark Webber3.92
2Lewis Hamilton3.92
3Jenson Button4.18
4Sebastian Vettel4.45
5Fernando Alonso5.50
6Robert Kubica5.55
7Nico Rosberg6.17
8Felipe Massa6.85
9Adrian Sutil8.91
10Kamui Kobayashi9.00

Asas – ainda – flexíveis

Assistindo ao acidente entre Vettel e Button, fiquei impressionada com a quantidade de movimentos que a asa dianteira faz, aparentemente em resposta ao vácuo da McLaren.

É só observar as extremidades da asa. Elas “envergam” de um lado pro outro, dependendo de onde vem o ar.

Será que isso ajudou na batida? Será que as asas flexíveis tornam o carro instável quando persegue outro?

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=ba5SCNrVjxw]

E, quanto mais assisto, maior minha convicção de que isto é tão “incidente de corrida” quanto o de Barrichello e Alonso. Os dois estavam tentando ultrapassar e erraram o cálculo. É crime? Porém, Vettel acertou um inglês…

Esse vai dar trabalho

Melhor carro, talentoso e com a equipe de seu lado. Não dá como não apostar em Sebastian Vettel para o título de 2010. Mas o alemão insiste em dificultar. Na Bélgica, jogou um pódio certo fora. Somou 15 pontos aos mais de 40 que já perdeu por besteiras que vão de desrespeitar uma regra boba e não se manter na distância regulamentar do carro à frente sob regime de Safety Car a bater com o companheiro de time lutando pela liderança.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=pN4AWsMn0Ww&feature=related]

No entanto, nada disso é de se estranhar. A pouca idade, 23 anos, e o fato de ter pulado algumas etapas na construção de sua carreira – ele não fez a GP2, por exemplo – certamente pesam. Mas há um traço na maneira como Vettel se comporta em lutas por posições que mostra qual o legado deixado por Schumacher à categoria.

O piloto da Red Bull cresceu vendo o ídolo testando e ultrapassando os limites de agressividade e esportividade. Para Schumacher, os fins justificam os meios e, no final das contas, ele se tornou heptacampeão. Se safou. Agora vem Vettel, ainda meio desastrado, é verdade, e age como se limites simplesmente não existissem. Não é coincidência.

Publicado no jornal Diário do Povo, em 30.08.2010

300, e contando

Imagine estar, por 18 anos, entre os 20 melhores profissionais de seu ramo. Esse é Rubens Barrichello, que chega a seu 300º GP na F-1. Para se ter uma ideia, o brasileiro disputou quase um terço das corridas da história da categoria.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=OYKz8khoZW8]

Mesmo assim, Rubinho é ridicularizado em seu próprio país. Um descrédito nascido quando o piloto se colocou como salvador de uma pátria enlutada pela perda de Senna, combinado com anos sob a sombra de Schumacher numa Ferrari montada à feição do alemão, e certas ideias deturpadas do que é um esportista de sucesso, fazem com que suas 11 vitórias e dois vice-campeonatos sejam motivo de chacota.

Talvez seja esse mesmo descrédito a fonte de tanta lenha para queimar. Mesmo que sua chance de ouro de ser campeão, na Brawn, tenha escapado por uma má adaptação com os freios, Rubens segue impressionando pela vontade de vencer. Está longe de ser um fora de série – o que, por mais que parte da torcida teime em condenar, não é crime –, e ainda mais distante de ser um ex-piloto em atividade. Praticamente certo para 2011, deve estar programando a festa dos 350 GPs.

Publicado no jornal Diário do Povo, em 28.08.2010

Quantos motores foram usados após Spa

NºPilotoMotores usados
01Jenson Button6
02Lewis Hamilton6
03Michael Schumacher6
04Nico Rosberg6
05Sebastian Vettel6
06Mark Webber6
07Felipe Massa7
08Fernando Alonso7
09Rubens Barrichello6
10Nico Hülkenberg6
11Robert Kubica5
12Vitaly Pertrov5
14Adrian Sutil6
15Vitantonio Liuzzi6
16Sébastien Buemi6
17Jaime Alguersuari6
18Jarno Trulli6
19Heikki Kovalainen6
20Karun Chandhok6
21Bruno Senna6
22Pedro De La Rosa9
23Kamui Kobayashi6
24Timo Glock6
25Lucas Di Grassi6

Era esperado que todo mundo usasse motor novo para Spa e Monza, inclusive as Ferrari, que estão em situação delicada – tinham 2 propulsores novos para 6 corridas, lembrando que eles podem reutilizar os antigos.

O interessante é que 3 motores Renault não foram substituídos desde a Hungria – de Kubica, que andou muito de reta com seu F-duct, Petrov e Vettel –, o que sugere que os franceses não perdem muita potência com o uso. Por outro lado, isso pode ser uma vantagem para Vettel, principalmente frente a Webber, em Monza, quando seguramente o alemão estreia novo propulsor.

De la Rosa já pode ir se acostumando com o final do grid. O espanhol usou 2 motores no final de semana da Bélgica e já está em seu 9º. Tomou a primeira punição de 10 posições no grid em Spa e tomará outras a cada motor que usar até o final da temporada. Só para constar, é um motor Ferrari.

Spa: sem surpresas nas voltas mais rápidas

PosPilotoCarrroTempoDiferença
1Lewis HamiltonMcLaren-Mercedes1′49.069 
2Mark WebberRed Bull-Renault1′49.3950.326
3Robert KubicaRenault1′49.8070.738
4Felipe MassaFerrari1′50.1111.042
5Adrian SutilForce India-Mercedes1′50.4771.408
6Sebastian VettelRed Bull-Renault1′50.8681.799
7Vitaly PetrovRenault1′51.1752.106
8Fernando AlonsoFerrari1′51.3742.305
9Jaime AlguersuariToro Rosso-Ferrari1′51.5762.507
10Nico RosbergMercedes1′51.6882.619
11Kamui KobayashiSauber-Ferrari1′51.7492.680
12Nico HülkenbergWilliams-Cosworth1′51.8642.795
13Michael SchumacherMercedes1′51.9142.845
14Vitantonio LiuzziForce India-Mercedes1′52.2673.198
15Pedro de la RosaSauber-Ferrari1′52.5373.468
16Jenson ButtonMcLaren-Mercedes1′52.8793.810
17Sebastien BuemiToro Rosso-Ferrari1′52.9663.897
18Jarno TrulliLotus-Cosworth1′55.1036.034
19Timo GlockVirgin-Cosworth1′55.2686.199
20Sakon YamamotoHRT-Cosworth1′55.4846.415
21Lucas di GrassiVirgin-Cosworth1′55.7056.636
22Heikki KovalainenLotus-Cosworth1′55.7976.728
23Bruno SennaHRT-Cosworth2′16.76727.698

Um retrato do que poderia ter sido para Vettel em, em menor escala, para Alonso num dia em que ter o pneu certo na hora certa fez a diferença nos tempos de volta. Na outra ponta, a diferença de 6s – muito reflexo de um circuito de 7km – é assustadora. Mostra o quanto é difícil correr de igual para igual na F1.

Campeonato após Spa – pontuação antiga e atual

PosPilotoantigaatual
1ºHamilton75182
2ºWebber73179
3ºVettel61151
4ºButton59147
5ºAlonso57141
6ºMassa44109
7ºKubica41104
8ºRosberg39102
9ºSchumacher1545
10ºSutil1544

Fica claro que o novo sistema de pontuação dá mais emoção ao campeonato. Antes, quem vinha acompanhando ambas as pontuações via que aquela história de valorizar a vitória não ocorreu na prática. A diferença é que, na realidade, menos pontos separam Hamilton e Webber hoje do que os separariam caso o sistema fosse mantido, já que mais pontos são distribuídos. Um simples 2º e 3º, com Webber à frente, devolve a liderança ao australiano, que ganhou um grande favor de Vettel hoje. A campanha de Alonso, a 18 pontos do líder pela pontuação antiga, lembra muito Raikkonen em 2007. A diferença é que Hamilton amadureceu muito e não deve cometer os mesmos erros.

Bélgica – corrida: Muita ação e uma dose de justiça

Decisões corretas da McLaren e um piloto quem tem sido impecável neste ano deram uma vitória em Spa que Lewis Hamilton já tinha merecido em 2008. Webber saiu no lucro com o erro de Kubica no pitstop e mantém o inglês na alça de mira no campeonato. Já os outros 3 candidatos ao título ficaram no zero. Vettel mais uma vez provou que tem problemas quando tem pilotos ao seu lado na pista – corrida boa, pra ele, é liderando de ponta a ponta –, Button foi o alvo da vez e Alonso… será que era ele mesmo?

No final, ficou claro que a decisão correta era largar com pneus duros. As Mercedes e Kobayashi se deram bem e saíram de trás do pelotão para os pontos. Não fosse uma atitude um tanto otimista de Barrichello de tentar ultrapassar de slick debaixo de muita água, a 300ª corrida do brasileiro poderia ter sido brilhante.As brigas da Mercedes foram um capítulo à parte. Cada vez fica mais claro que o bicho tá pegando entre Rosberg e Schumacher.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=PPpvBe4OkRw]

No mais, várias lutas por posições, a maioria com muita agressividade. Bom que os comissários não se intrometeram e deixaram os pegas acontecer. Não tem coisa mais chata que ver piloto sendo punido por tentar.

O que deu no bicampeão? Palpites

O mais intrigante da classificação de hoje foi o desempenho de Fernando Alonso. O espanhol só tinha um jogo de pneus novos para o Q3 e resolveu fazer sua 1ª tentativa com usados. Na 2ª, com a chuva, chegou a melhorar o tempo, mas não o suficiente para sair da 10ª posição. Pelo menos, vai largar com goma mais fresca, já que tem que começar a corrida com o mesmo pneu de sua melhor volta na classificação.

Muitos imaginam que ele tenha apostado numa configuração de chuva. A olho nu é perceptível uma grande diferença entre a inclinação das asas do espanhol e de Massa – que, não coincidentemente, é muito mais rápido nas retas: 312,9 x 303,5km/h!

De fato, na 3ª sessão de treinos, Alonso não parecia feliz com o carro, que saía muito de frente no seco. Terminou a sessão em 6º, com 0.521s de desvantagem.  Percebendo que não bateria os rivais em condições normais, pode ter tentado algo mais extremo. Seria arriscar demais?

Um 3º palpite é o fato de que, se a Ferrari, como divulgado, fez mudanças na caixa de câmbio para melhorar seu difusor, Alonso e Massa têm carros diferentes, pois apenas o brasileiro corre com câmbio novo em Spa e, portanto, tem todas as atualizações. Alonso só estreia câmbio novo em Cingapura.

Luta entre companheiros na classificação

Button4 x 9Hamilton
Schumacher2 x 10Rosberg
Vettel7 x 6Webber
Massa4 x 9Alonso
Barrichello9 x 4Hulkenberg
Kubica12 x 1Petrov
Sutil11 x 2Liuzzi
Buemi10 x 3Alguersuari
Kovalainen7 x 6Trulli
Senna3 x 0Yamamoto
De la Rosa7 x 6Kobayashi
Glock12 x 1Di Grassi

Diferenças hoje

Hamilton x Button: 0.343s

Schumacher x Rosberg: 0.011s

Webber x Vettel: 0.349s

Massa x Alonso: 1.127s

Hulkenberg x Barrichello: 0.451s

Kubica x Petrov: *

Sutil x Liuzzi: 1.388s

Alguersuari x Buemi: 0.942s

Kovalainen x Trulli: 0.175s

Senna x Yamamoto: 0.329s

Kobayashi x De la Rosa: 3.010s

Glock x Di Grassi: *

*Petrov e Di Grassi não marcaram tempos significativos

Bélgica – classificação: o que deu no bicampeão?

Um sábado carregado de nuvens e de fortes emoções. Nossa transmissão ignorou, mas Kovalainen e Glock usaram o chove não molha para conseguir a façanha de ir para o Q2. Mais impressionante o rendimento do alemão, que perdeu muito tempo de pista ontem.

No Q2, sobraram as duas Mercedes, nenhuma novidade tendo em vista o que fizeram o fim de semana todo. Destaque para Alguersuari, quase 1s à frente de Buemi. A grande surpresa foi o péssimo rendimento de Alonso no Q3. O espanhol saiu com pneu usado para a 1ª  tentativa, um erro estratégico grave. As McLaren por pouco não ficaram na frente das Red Bull, mesmo perdendo 3, 4 décimos no 2º setor – de qualquer forma, andaram muito melhor que todos esperavam nas curvas de alta. É interessante perceber que, somando os melhores setores, Vettel era o mais rápido da pista, mas não conseguiu colocar toda essa velocidade numa volta.

Bélgica – treinos livres: muita chuva, poucas conclusões

Depois de 3h de treinos, muito pouco ficou claro na Bélgica devido às mudanças climáticas. Na 1ª sessão, com poucas voltas no pneu de chuva extrema, Alonso dominou com tranquilidade. No segundo, a pista foi secando e veio à tona o velho drama de Spa: com 7km de extensão em meio à floresta, a tendência é que as partes mais altas sequem antes, o que detonou os pneus intermediários.

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Será que a Globo chega lá?

A Globo pode se defender dizendo que é muito mais caro para uma emissora brasileira enviar uma equipe do tamanho do que têm La Sexta, Rai, RTL e BBC, até porque a maioria das corridas é realizada na Europa. Ok, mas eles já têm 1 narrador, 2 comentaristas, 1 produtor, 1 repórter e 1 cinegrafista, pelo menos. Será impossível fazer 2 ou 3 matérias especiais por final de semana e, entre uma e outra, colocar Burti e Reginaldo para apresentar e comentar antes da corrida?

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Os próximos 4 rounds da luta pelo título

Com seu duto aerodinâmico, de longe o mais desenvolvido do grid, a McLaren deve voar nos setores 1 e 3 da pista, e ser muito lenta no 2º. Esse é território Red Bull, carro excelente em mudanças de direção e curvas de alta. Resta saber o que prevalecerá. A Ferrari não é nem tão boa de reta quanto a McLaren, nem tão boa de curva de alta como a Red Bull. Por outro lado, não perderá tanto rendimento em nenhuma porção da pista e estará por perto.

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A vida secreta de Hamilton

O que será que o vice-líder do campeonato anda fazendo por aí? Recuperando obras de arte roubadas de seu amigo Thierry Henry, é claro!

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[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=rOkVimftaxk&feature=player_embedded]

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Concorrentes ao título: Fernando Alonso

Já aconteceu de tudo um pouco com Fernando Alonso neste seu 1º ano de Ferrari. Herdou a vitória com uma falha mecânica de Vettel; bateu na 1ª curva e subiu de último para 4º, mesma posição de conseguiu depois de um drive through por queimar a largada; estourou o motor a uma volta do final depois de guiar sem parte da embreagem a corrida toda; lucrou com a quebra de Hamilton para ser 2º em casa; viu seu excesso de confiança acabar nos muros de Mônaco e depois recuperou 18 posições na corrida; perdeu uma chance de vitória em meio a retardatários; esteve na hora errada e no lugar errado quando o Safety Car entrou na pista; ao não devolver uma posição, perdeu 14 nas mãos dos comissários e, para fechar com chave de ouro – faltando ainda 7 corridas! – está, de novo, no meio do escândalo do momento.

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Concorrentes ao título: Jenson Button

Button é o mineirinho do campeonato. Na surdina, vai aproveitando as oportunidades que surgem, especialmente em provas taticamente complexas, e mira nos “big points”. Foi assim no começo da temporada, quando fez a leitura correta em corridas com períodos na chuva e no seco – já havia feito isso na Hungria, em 2006, palco de sua 1ª vitória – e ganhou na Austrália e na China logo de cara. Foi assim na metade da temporada: quando a McLaren foi dominante, fez 3 pódios seguidos.

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Concorrentes ao título: Sebastian Vettel

Vettel seria a aposta certeira ao título de 2010. Sentado no melhor carro, extremamente veloz, fruto do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. Mas tem mostrado uma faceta que até esse ano a F1 não tinha visto: sob pressão, erra. E está longe de ser dos mais decididos quando tem que ultrapassar – reputação recuperada, em parte, na Inglaterra.

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Concorrentes ao título: Lewis Hamilton

Há quem diga que seja trauma ou ideia fixa, mas Alonso vem dizendo desde o início da temporada que o homem a ser batido é Lewis Hamilton. Os resultados dão razão ao espanhol. Depois de um começo em que os pontos não vinham por circunstâncias que fugiam um pouco de seu controle – estratégia errada na Austrália, falha da equipe na classificação na Malásia e quebra na Espanha –, Lewis emplacou uma sequência de 4 pódios, sendo 2 vitórias, e tomou a ponta da tabela. Com o mau rendimento do carro nas últimas provas e, principalmente, outra quebra na última corrida, perdeu a liderança do campeonato. A diferença para Webber, no entanto, é de apenas 4 pontos.

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Concorrentes ao título: Mark Webber

Num sistema de pontuação que beneficia o vencedor, Mark Webber, com o dobro de triunfos dos concorrentes, tem apenas 4 pontos de vantagem. Isso, devido a pelo menos 3 erros seus: nas classificações do Bahrein (levou 1.183s de Vettel) e da Alemanha (se perdeu logo na curva 1 e abortou a última volta) e na corrida da Austrália, quando encheu a traseira de Hamilton nas voltas finais. E ainda tem uma parcela de culpa no acidente de Valência com Kovalainen – pra que pegar um vácuo tão longo num carro tão mais lento?

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Economia burra

Todos reclamam se um jogador de futebol falta ao treino. Pois é, na F-1, é proibido treinar. Não falo do preparo físico, que chega a durar oito horas na pré-temporada, mas da pilotagem em si. Visando a economia, os testes são limitados a 15 dias, no início do ano.

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Estreando na F1 na raça

É difícil começar na F1 nos dias de hoje. Não há testes, os carros são nervosos e já não têm tantas ajudas eletrônicas, o formato da classificação põe à prova os nervos de qualquer um e o cenário econômico é complicado, o que aumenta a pressão por resultados e cria problemas com patrocinadores. Os 6 estreantes de 2010 sofreram bastante no início, mas estão melhorando, especialmente os que têm carro para isso.

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Schumi dando uma de cowboy

A repórter da BBC Lee McKenzie enfrentou ninguém menos que Michael Schumacher num concurso beneficente de equitação. O evento foi realizado pela mulher de Michael, Corinna, no rancho do casal, na Suiça. Cavalos à parte, é impressionante o foco do piloto: não posso me contentar em vencer uma corrida, fazer um pódio. O objetivo é ser campeão do mundo.

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É só o começo

A revolta com a Ferrari na Alemanha tem, em parte, a ver com a transmissão. Em 2008, no mesmo circuito, também no meio do campeonato, Kovalainen, então na McLaren, recebeu instrução idêntica de Ron Dennis e abriu para Hamilton. Mas ninguém ouviu qualquer mensagem embaraçosa ou viu o gráfico que evidenciava a falsidade da manobra. Passou batido.

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Hungria – corrida: A versão ‘oficial’ de Galvão

Nunca na história da F1 um campeonato chegou à 12ª etapa com 5 claros concorrentes ao título e, por mais que Galvão Bueno faça campanha na Globo para a exclusão da Ferrari e pela redenção do Felipe ‘chuta o balde’ Massa, era isso que estava em jogo no domingo. Na La Sexta e na BBC, a previsão, com as McLaren atrás, era de que tudo terminasse ainda mais embolado. “A Ferrari tem o piloto, a McLaren tem os pontos e a Red Bull tem a velocidade”, resumiu Martin Brundle, ex-piloto que comenta na BBC.

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Massa x Alonso: a resposta na pista

Felipe Massa passou o final de semana todo dizendo que não era 2º piloto, mas, dentro da pista, pouco fez para mostrá-lo. Mais de 3 décimos atrás do companheiro na classificação, foi ultrapassado por Hamilton nos boxes, mas não chegou perto de pressionar o inglês, mesmo que a Ferrari tenha sido mais rápida que a McLaren todo o final de semana.

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De la Rosa x Kobayashi: o melhor do ano

A Sauber conseguiu colocar seus 2 carros nos pontos pela 1ª vez em 2010. Isso, justamente num circuito de curvas lentas, onde o carro tinha sofrido em etapas anteriores. Para De la Rosa, tudo começou com uma classificação impressionante, em 9º, valendo-se das pequenas diferenças que definiram o Q2 e de sua experiência para ficar longe do tráfego que deixou seu companheiro no Q1. Mantendo-se longe de problemas, se beneficiou dos abandonos de Hamilton, Kubica e Rosberg. Mesmo sendo passado por Hulkenberg na largada, foi o 7º.

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Hungria: curiosidades e estatísticas

Foi um dia de aniversários bem comemorados. Além dos 25 anos da corrida na Hungria, os 100 GPs da Red Bull foram celebrados, se não com a esperada dobradinha, com uma vitória que muito teve a ver com o rendimento do carro. Tirando o drive through de Vettel – que afirmou não ter percebido que o Safety Car entraria nos pits naquela volta, pois estava sem rádio –, dominaram todos os treinos, fecharam a 1ª fila pela 6ª vez no ano e tomaram de volta a liderança em ambos os campeonatos.

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Pontuação após Hungria

Em 2 corridas, Alonso tirou 17 pontos da liderança e transformou o campeonato, definitivamente, em uma disputa entre 5 pilotos. Com a queda da McLaren, Webber e Vettel começam a colocar ordem na casa, mas ainda sem demonstrar muita firmeza – ninguém duvida que eles podem colocar os pés entre as mãos em breve. Nos prateados, se Button continuar dificultando para si mesmo, a McLaren não vai ter trabalho para decidir seu primeiro piloto. Já a Red Bull não pode dizer o mesmo. Pela pontuação antiga, 9 pontos separariam o 2º do 5º.

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Hungria – treinos livres: Red Bull e… Ferrari na frente

Os pilotos da Red Bull ficaram a 0.5s de Alonso. Alonso, por sua vez, a 0.6s do resto. É bom lembrar que Hungaroring é a pista em que o combustível faz mais diferença no ano – cerca de 0.08s por volta. Como o setor em que o peso mais influi era o 2º, justamente onde a Ferrari perdia, é plausível imaginar que eles estavam mais pesados. Julgando pelo comportamento dos carros, Red Rull e Ferrari estão, sim, muito mais no chão que a McLaren. O tráfego complicou também, principalmente quando os pilotos testaram o pneu macio.

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A aposta da Ferrari

O que aconteceu na Alemanha mostrou o que a maioria já tinha percebido, que a Ferrari aposta todas suas fichas em Alonso, mas tirou o foco da forte reação que a equipe italiana mostrou em Hockenhein. O carro, que já era bom em pistas com curvas de baixa, como Mônaco e Canadá – Alonso era aposta certeira para a pole no principado e foi 3º porque se atrapalhou com retardatários em Montreal –, é o que mais evoluiu nas últimas 3 provas.

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É o chefe quem manda – ordens de equipe que marcaram

Schumacher liderava o campeonato – ganhara 4 das 5 primeiras provas –, o carro era imbatível, mas mesmo assim Jean Todt achou que os 4 pontos que Michael levaria a mais se ganhasse a prova fariam falta no final e ordenou a troca de posições com Barrichello, que dominara todo o final de semana. Schumacher ganhou o campeonato por 144 a 77 e a Ferrari, por 221 a 92. A Ferrari foi multada em US$ 1 milhão, metade porque Schumi trocou de lugar com Rubens no pódio. Foi o episódio que desencadeou a regra que ninguém cumpre e que obriga a encenações bobas. Impossível comparar com o que aconteceu na Alemanha.

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O velho fantasma

Em uma temporada de F-1, disputa-se dois campeonatos: pilotos e construtores. Quem vai para a pista tem que somar pontos para seus patrões e fazer melhor que seu colega de trabalho. Estão nas mãos dos chefes, que querem tudo, menos que ambos tirem pontos do time. Está na cara que uma hora todos esses comprometimentos serão colocados à prova.

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