Grid da F1 em renovação – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #285

De olho na Williams neste fim de semana

Primeiro, a gente vai querer saber se os dois carros estarão na mesma especificação. Depois, como está o “banco” de peças de reposição. Afinal, já são perto de 10 milhões de dólares de danos de acidentes e, em tempos de teto orçamentário, é preciso fazer algumas escolhas, além de ser difícil produzir peças tão rapidamente depois de cinco acidentes em dois GPs. LEIA MAIS

Um desafio gelado em alta velocidade: tudo sobre a pista de Las Vegas

Ganhar o campeonato de equipes pode não ser um bom negócio

É claro que uma equipe como a McLaren vai fazer de tudo para ganhar o primeiro título de equipes desde 1998 (!), mas pensando a longo prazo, não é algo de todo ruim ficar em terceiro, por exemplo, e ter muito mais tempo disponível para desenvolver o carro de 2026, que só pode ir para túnel de vento e CDF a partir de janeiro. Isso aumenta ainda mais na segunda metade de 2025, depois que os limites são reajustados no final de junho. LEIA MAIS

Como é curtir o GP de Las Vegas ao vivo

Tudo sobre o túnel de vento da Fórmula 1: todos têm? Tem limites?

Rapidinhas da semana

É incrível o número de fake news que circulou nas últimas semanas, desde aquela história sem pé nem cabeça do Hamilton ter feito a última corrida dele na Mercedes no Brasil, passando pelo Domenicali estar de saída e seus possíveis substitutos serem Wolff ou Horner, e a Williams estar fora do GP de Las Vegas. O principal objetivo dessa newsletter é evitar que vocês caiam nessas. É só ir atrás das fontes que eu sempre trago por aqui e ver se eles estão reproduzindo essas coisas. O silêncio já diz muito.

Montreal passou de junho para maio, mas a F1 não fala em double header mas, sim, em fazer Montreal na terceira ou quarta semana do mês (provavelmente, dependendo do calendário da Indy 500). É difícil tirar Miami da data da primeira semana de maio, o contrato atual vai até 2031. Então deve haver um final de semana pelo menos entre as provas. Ajuda na logística? Sim, pelo menos será só uma carga de navio para as duas corridas. Carros e equipes voltam para a Europa entre as corridas? Sim também.

Lewis Hamilton está abrindo a possibilidade de colocar o seu nome no carro dele na última corrida com a Mercedes, em Abu Dhabi. É só se cadastrar aqui e torcer para ser escolhido/a.

O Melhor da Internet

O que estava errado na McLaren? Basicamente tudo, conta Zak

Muito legal essa entrevista da Auto Motor und Sport. Brown diz que túnel de vento e simulador estavam sucateados, a disputa entre os donos estava consumindo as energias, os patrocínios eram escassos, não havia liderança na parte técnica. E outra parte interessante é quando ele explica que Andrea Stella demorou para aceitar o cargo de chefe por ser muito autocrítico, mas Zak estava convencido de que ele era o cara. LEIA MAIS

Sainz diz não ter entendido algumas decisões que o deixaram sem opção

Legal essa entrevista da Sky Sports com Carlos Sainz, que já tinha dito à Auto Motor und Sport que não acredita que sua relação com Verstappen seria um problema atualmente, ao contrário do que aconteceu quando eles estavam na Toro Rosso. E ele também pode não ter entendido a pressa da Mercedes com Antonelli, também fechando as portas para ele. Falando com o pessoal dessas equipes, fica sempre aquela impressão de que eles acham o Sainz bom demais para ser segundo piloto mas que falta algo para ele liderar um projeto. Talvez mudem de ideia após o ano que vem. LEIA MAIS

Por que grid da F1 está se renovando tão rápido?

Interessante essa conversa, estou buscando uma resposta também. Um ponto levantado é que soluções temporárias acabaram se perpetuando, tipo Perez, Bottas, Magnussen, até chegar um ponto em que arriscar colocar um piloto novo não é um ritmo tão grande assim.

Lembra dos comentários do Toto sobre Hamilton? “Fora de contexto”

Parece brincadeira isso, mas Toto disse que os comentários que estão em um livro da Mercedes e que claramente fazem um paralelo entre a situação dele e de Guardiola quando o técnico tem que entender quando um jogador passou da sua melhor fase foram tirados do contexto. Bom, ele decidiu não dar a extensão longa que Hamilton queria e já tinha um plano de sucessão para ele. Hamilton sabia que não teria mais um contrato na Mercedes, e por isso saiu. Toto demonstra entender que Lewis jamais vai conseguir render tão bem com esses carros e, convenhamos, pode estar certo. Não sabemos ainda o fim dessa história. Mas Lewis indo para a Ferrari demonstra que ele acredita que pode, sim, voltar a andar muito forte. LEIA MAIS

A lição de casa de um narrador

É do Harry Benjamin, que está começando a narrar F1 na Inglaterra

Novidades técnicas não são só de times grandes: os freios da Williams

É só se registrar para ver esse conteúdo. Freios que não eram vistos na F1 há 25 anos apareceram na Williams no GP da Itália e na Alpine depois. E podem virar tendência novamente. LEIA MAIS

SORTEIO DO MÊS: Boné original da Red Bull porque o tetra está chegando

O tetracampeonato do Verstappen está se aproximando, então eu separei um brinde bem especial: um boné oficial da Red Bull!

Todos os assinantes vão concorrer ao sorteio, que vou fazer na última quarta-feira do mês. O resultado será divulgado aqui. Boa sorte!

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O que o diretor de prova da F1 dispensado fez? – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #284

SORTEIO DO MÊS: Boné original da Red Bull porque o tetra está chegando

O tetracampeonato do Verstappen está se aproximando, então eu separei um brinde bem especial: um boné oficial da Red Bull!

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Podcast: Bastidores da transmissão da F1

Ele é peça central para a transmissão da Band, assim como também era na Globo, mas pouca gente conhece o trabalho do Fred Sabino. Fazia tempo que eu queria chamar o Fred para o podcast, mas eu sempre ficava pensando ‘ah ele deve estar ocupado, ah ele deve estar cansado’ até que naquela brecha de quase um mês sem corrida entre Singapura e Estados Unidos, a gente conseguiu.

Então vocês vão ver que falamos na questão da Band ainda na condicional. Ele estava tranquilo quanto a manter-se na TV de qualquer maneira, já que o seu papel vai além da F1, e agora certamente está ainda mais contente com a desistência da Liberty de quebrar o contrato.

Confira os outros episódios clicando aqui. Se você é assinante VIP, Credenciado ou Uniformizado e não está vendo o arquivo, certifique-se de ter feito o login no site.

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Brasil está de volta à F1 com Bortoleto – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #283

SORTEIO DO MÊS: Boné original da Red Bull porque o tetra está chegando

O tetracampeonato do Verstappen está se aproximando, então eu separei um brinde bem especial: um boné oficial da Red Bull!

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Os ingredientes de uma performance épica de Verstappen em Interlagos

O GP de São Paulo se desenhava para ser aquele que colocaria Lando Norris, de fato, na disputa pelo título. Ele largava na pole, Max Verstappen em 17º, após uma série de fatores deixá-lo ser completar a última volta rápida no Q2, somada a uma punição pela troca de motor. Mas a corrida em Interlagos, com classificação e GP no mesmo dia por conta da chuva, Safety Car e bandeira vermelha, acabou se tornando exatamente o inverso.

Verstappen estava mordido. Duas punições no México, mais uma na sprint por uma infração atrás do Safety Car Virtual, o resultado da classificação. Como ele já mostrou no passado, esse tipo de combinação é como mexer no vespeiro interno de Max, e ele entrou no carro decidido a vencer.

Mas não dá para creditar tudo ao piloto na F1. O trabalho dele é maximizar aquilo que o carro pode fazer. E o limite da Red Bull estava mais alto do que nas corridas anteriores, como eles já tinham mostrado na sprint. Verstappen só não lutou pela vitória no sábado de manhã porque Charles Leclerc conseguiu segurá-lo por 18 das 24 voltas, mesmo com as McLaren fechando a primeira fila. No seco, parecia que a McLaren tinha uma vantagem pequena e que Ferrari e Red Bull estavam em um nível semelhante. Cenário diferente do que vinha acontecendo desde Monza.

Rendimento da McLaren cai com a chuva

Eis que vem a chuva no final de semana. A McLaren não era tão eficiente com sua asa de mais carga aerodinâmica e os pilotos passaram a sofrer mais com travadas nos pneus dianteiros – Andrea Stella não quis dar muitos detalhes dos motivos para isso, mas disse que é um problema recorrente em um determinado tipo de situação. 

E Verstappen é sabidamente muito forte nesse tipo de condição de pista, parece que tem o faro para encontrar onde há mais aderência no molhado.

Era para ele fazer a pole e largar em sexto com a punição. Mas a Red Bull liberou os carros depois dos rivais, ocupa a primeira posição nos pits em Interlagos, e ficou para o final da fila, exposta a uma bandeira vermelha, que veio.

Primeiras voltas são decisivas para Verstappen

O líder do campeonato largaria em 16º efetivamente por conta da baixa da classificação no molhado em pleno domingo Alex Albon, que nem correu. Fechou a primeira volta em 11º, já armando o bote para cima de Lewis Hamilton. Na volta 6, chegou na McLaren de Oscar Piastri, na disputa da sétima posição.

Perdeu só três voltas atrás do australiano. Passou Liam Lawson com mais facilidade e chegou em quem foi, de novo, uma muralha: Charles Leclerc, que o segurou por 13 voltas e o fez perder 4s em relação ao líder, que era George Russell a essa altura.

Essa, aliás, tinha sido a primeira chance dara por Noris para Verstappen: na largada, o britânico perdeu a primeira posição para o piloto da Mercedes, claramente mais lento. Mas, com a asa de alto downforce, Norris não conseguia passar e os dois não conseguiam abrir uma distância confortável para pararem e voltarem ainda na frente.

Chega a pancada de chuva: quem pode arriscar mais?

Até que chega a volta 25 e o cenário é o seguinte: tem uma pancada de chuva chegando. Será forte o suficiente para uma bandeira vermelha? Não dá para saber. Quero arriscar ficar na pista com pneu intermediário já bastante gasto? Depende do quanto você tem a perder e o feedback do seu piloto na pista.

Russell queria continuar e a Mercedes tinha pouco a perder, mas a equipe o chamou. 

Norris queria parar e a McLaren tinha muito a perder, lembrando que a principal disputa deles é o mundial de construtores. E eles decidiram parar também.

As RB, quinto e sétimo, também decidem parar na mesma volta, trocando para pneus de chuva extrema. Em retrospecto, um erro.

Essa informação, porém, é importante: sabemos que, quando a situação de pista indica a necessidade de pneu de chuva extrema, isso também é indicativo de que tem tanta água que haverá muito spray. E que muito spray significa que a situação está próxima de uma bandeira vermelha. Perez também tinha parado uma volta antes e colocado o pneu azul.

Esteban Ocon era terceiro quando Russel e Norris pararam a, com nada a perder. Gasly era quinto. Eles ficam na pista esperando a bandeira vermelha ou o Safety Car.

Entre eles estava Verstappen. Primeiro, a Red Bull podia confiar que não seria ele o cara que causaria a bandeira vermelha. Segundo, ele tinha uma ‘gordura’ de 44 pontos no campeonato para queimar. Ele fica na pista esperando a bandeira vermelha ou o Safety Car.

Onde Verstappen sairia sem a bandeira vermelha?

A neutralização viria no final volta seguinte à parada de Russell e Norris. A chuva forte tinha chegado. Se Ocon, Verstappen e Gasly tivessem parado naquele momento, o francês tinha chances de voltar ainda na ponta, com Max em quinto (perdendo posição para Russell, Norris e Tsunoda), e Gasly em sexto. Com o ritmo que Verstappen estava mostrando e mais de metade da corrida pela frente, não é de se duvidar que ele passaria todo mundo.

Mas eles não param. Estão claramente apostando que teremos uma bandeira vermelha. A pista estava para pneu de chuva extrema e sabemos o que isso significa.

Até que a Williams dá uma mãozinha: para Colapinto e o coloca no pneu intermediário, que logo perde temperatura atrás do SC e o argentino acaba no muro. Teríamos a bandeira vermelha sem isso? Não sabemos. Havia elementos para Red Bull e Alpine apostarem que teríamos uma bandeira vermelha mesmo sem isso? Com certeza.

Uma nova corrida: e Verstappen abre quase 20s em 26 voltas

A bandeira vermelha significa que todos podem trocar de pneu livremente. A chuva melhora e todos relargam com o pneu intermediário. Ocon, Verstappen, Gasly, Norris, Russell, Leclerc. 

Verstappen não vai para cima de Ocon logo de cara. Não estava conseguindo ver muita coisa, então ouviu que a corrida era longa e ele poderia esperar as condições melhorarem. 

Mas surge outra oportunidade: um Safety Car causado por Sainz. Na nova relargada, na volta 43 de 69, ele usa sua rota favorita, por dentro na curva 1, e toma a liderança. Mais atrás, Norris bloqueia os freios dianteiros e cai para sétimo, atrás de Piastri e Leclerc.

Nestas 26 voltas, Verstappen abre quase 20s, enquanto Russell não consegue sequer passar Gasly, mesmo ficando por várias voltas logo atrás do francês.

Verstappen foi veloz quando a pista estava para intermediários, se segurou bem quando estava de intermediários usados e a pista estava encharcada, a equipe leu bem a situação e tinha a tal gordurinha para arriscar esperar a bandeira vermelha. A receita perfeita para uma das melhores atuações que Interlagos já viu.

Esse GP de São Paulo promete! – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #282

E O VENCEDOR DO SORTEIO DO MÊS É…

Thiago Ramos foi o vencedor do sorteio do mês e vai levar para casa um daqueles brindes que vocês não vão ver em outros lugares: um avental do GP da Cidade do México, de qualidade muito boa.

Não ganhou dessa vez? Na semana que vem eu revelo qual será o prêmio de novembro! Todos os assinantes participam dos sorteios mensais.

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A tática de Verstappen pelo tetra e Sainz sem nada a perder

“Em que posição você poderia ter chegado hoje sem as punições, Max?”

“Acho que na frente nas Mercedes. Mas aí o Lando teria vencido a corrida”

Uma resposta simples, mas que diz muito sobre a mentalidade de Verstappen no momento. O comportamento de sua Red Bull melhorou com a atualização de Austin, mas não o suficiente para que ele deixe de estar na posição de olhar mais para o espelho retrovisor do que para frente nas corridas. Mas ele tem uma vantagem ainda considerável no campeonato, pode se dar ao luxo de zerar uma corrida, por exemplo.

Não é um luxo que Norris tem, tanto pelo campeonato de pilotos, quanto pelo de construtores, agora que a Ferrari aproveitou dois circuitos bons para seu carro para passar a Red Bull e ficar a 29 pontos da McLaren do inglês.

E quem tem menos a perder que todo mundo é Carlos Sainz. Se a Ferrari não ganhar o campeonato por algum exagero dele, tudo bem, está de saída mesmo e logo não terá nada a ver com isso. Se ganhar…

Todos esses elementos estiveram presentes em um GP da Cidade do México muito mais animado do que em anos anteriores. E nem precisou nem de Safety Car (ok, houve um Safety Car, mas a corrida não foi boa por isso), nem de chuva. 

Como Sainz se tornou o nome da corrida

Sainz conseguiu uma pole position que nem mesmo a Ferrari esperava. Os carros vermelhos se adaptaram bem ao circuito Hermanos Rodriguez e suas curvas de baixa velocidade e necessidade de alta carga aerodinâmica por conta da altitude. Mas sempre sofrem em colocar temperatura no pneu, o que atrapalha a classificação. Mas não dessa vez.

Sainz tinha Verstappen ao seu lado na primeira fila, em outra classificação muito boa do holandês, e perdeu a posição nos primeiros metros, algo que é até esperado no México pela longa distância até a primeira freada e a curva para o lado oposto da posição do pole. Norris se manteve em terceiro, com Leclerc em quarto e Hamilton passando Russell logo atrás. Perez e Piastri? Esses tinham sido eliminados ainda no Q1, e o mexicano seria punido por queimar a largada.

A prova foi neutralizada por seis voltas após um acidente na largada entre Tsunoda e Albon. O japonês espremeu o francês, que ficou sem ter para onde ir, com carros dos seus dois lados.

Em duas voltas, Sainz pegou o vácuo de Verstappen, que reclamou que sua bateria não estava carregada, e mergulhou por dentro na primeira curva, conseguindo retomar a liderança e deixando Verstappen na mira de Norris.

A disputa entre Norris e Verstappen

Na volta seguinte, foi Norris que mergulhou para passar Verstappen, desta vez tendo a vantagem na tangente, e depois viu seu espaço acabar, espremido pelo rival. Desta vez, a curva não era de Verstappen e ele não tinha o direito de fazê-la como se Norris não estivesse ali.

Mas Norris passou, saindo da pista e tudo, e quatro curvas depois viu Verstappen se jogar sem qualquer condição de fazer a curva, indo para fora da pista e levando Norris, cuja prioridade era não bater, junto. 

Ele conseguiu a ultrapassagem assim, fora da pista, e levou duas punições: 10 segundos por forçar outro piloto para fora e outros 10 por sair da pista e ganhar vantagem.

Como já havia acontecido em Austin, a grande vantagem foi de Leclerc, que passou os dois enquanto eles se estranhavam. As Ferrari estavam sumindo na frente e Norris não conseguia outras oportunidades de passar Verstappen, mesmo tendo mais ritmo.

Seria uma corrida de uma parada, com pneus médios e duros, então demoraria para Verstappen sair da frente de Norris e pagar suas punições. Na volta 26, quando Verstappen foi o primeiro dos ponteiros a parar, Sainz já tinha 12s de vantagem para Norris e Leclerc, 7s.

Norris vai à caça de Leclerc

Mas a Ferrari não tinha um ritmo muito melhor e venceria de qualquer jeito? A lógica antes da corrida apontava para isso, mas o dia mais frio e nublado no domingo estava ajudando a McLaren. E uma das Ferrari, de Leclerc, perdeu rendimento com os pneus duros.

O GP da Cidade do México, por conta da altitude, sempre tem o elemento da administração das temperaturas e do combustível. E era isso o que Leclerc estava fazendo, com o chamado lift and coast. Isso tira a temperatura dos pneus, porque você freia menos, e o monegasco chegou em uma situação em que os pneus saíram da janela de funcionamento e nunca mais voltaram.

Isso aconteceu a partir da volta 50, quando Norris começou a se aproximar. Eram quatro segundos de distância. Em 10 voltas, Norris tinha chegado e, no final da volta 53, Leclerc perdeu a traseira do carro, escapou da pista, e viu a McLaren assumir a segunda posição.

A McLaren poderia ter vencido?

Faltavam só oito voltas para o fim, Sainz tinha uma folga de 7s na liderança e viu a vantagem cair para menos de 5s no final, mas sempre mantendo o controle para vencer pela segunda vez na temporada.

É difícil cravar que a história seria diferente sem o tempo que Norris perdeu com Verstappen. Mas ele não teria Leclerc para passar e poderia fazer seu ritmo o tempo todo.

Esse ritmo do final animou a McLaren. Afinal, eles esperavam que a Ferrari fosse muito forte na Cidade do México e conseguiram acompanhá-los com seu carro mais atualizado (Piastri não tinha a asa dianteira e o assoalho).

No final, saíram quase todos felizes ali. Sainz pela vitória, Norris por ter descontado 10 pontos de Verstappen, que chegou em sexto, e o próprio Max por acreditar que, mais uma vez, conseguiu tirar pontos de seu rival com sua agressividade. Ninguém disse que a tarefa de vencer o tetra com, efetivamente, o terceiro melhor carro em todo o último terço do campeonato seria simples.

Perez é último em casa

No restante do pelotão, Perez teria um encontro com seu possível substituto Liam Lawson com direito a toque, danos em seu sidepod, e dedo do meio mostrado pelo neozelandês, que depois ouviu do mexicano que deveria ser mais humilde.

Mas ambos terminaram bem longe dos pontos. Andando bem novamente e comprovando que a atualização de Austin funcionou, as duas Haas marcaram pontos, com Magnussen conseguindo inclusive se manter à frente de Piastri, que escalou de 17º para oitavo. E Pierre Gasly conseguiu capitalizar sua ótima classificação e foi décimo com a Alpine.

Live do GP da Cidade do México

Vou confessar que tinha prontas fotos do Verstappen e do Norris depois do Q2 para a matéria da classificação e quebrei a cara com o Q3 perfeito de Carlos Sainz, que venceu a dificuldade da Ferrari em uma volta lançada e cravou a pole do GP da Cidade do México.

Vou falar sobre a corrida e também sobre as notícias que estão pipocando nos bastidores na nossa live.

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Que regras são essas? – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #281

SORTEIO DO MÊS: Um avental do GP da Cidade do México!

Mais um brinde que você não vai ver para vender por aí: um avental do GP da Cidade do México, que é conhecido por nos levar para verdadeiras viagens culinárias nos sabores do país. Então quem sabe o avental não te anime também a provar algo com um temperinho mais forte?

Os sorteios incluem sempre TODOS os assinantes e são feitos na última quarta-feira do mês, então fique ligado/a aqui na  newsletter para saber se você deu sorte dessa vez!

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Dobradinha da Ferrari com uma mãozinha de Verstappen

A sprint deixou claro que um carro estava se dando bem melhor com os pneus médios do que os outros: a Ferrari tinha sido a mais rápida no SQ1 e no SQ2 com o composto amarelo e tinha conseguido atacar até o final na sprint, chamando a atenção inclusive de Max Verstappen, feliz da vida por ter recebido a bandeira quadriculada na frente pela primeira vez desde junho, mas ciente de que a pista livre que teve desde o começo da sprint tinha sido muito importante para isso.

Mas Carlos Sainz, terceiro no grid, e Charles Leclerc, quarto, tinham um obstáculo: teriam que recuperar a posição de pista perdida na classificação (por um lado, porque a Ferrari não se entendeu tão bem com o composto macio, e por outro pela pole que Sainz parecia ser forte candidato a até a batida de Russell no final do classificatório).

DE ONDE VEIO O RITMO DA FERRARI EM AUSTIN

Na frente dos dois estavam Lando Norris em uma pole conquistada com uma volta no limite e uma dose de sorte, em um fim de semana no qual a McLaren não esteve tão plantada nas curvas de alta, talvez pelas ondulações de Austin, e na qual ficou devendo (como de costume) para a Ferrari no setor de baixa. E Verstappen, com um carro bem mais responsivo do que nas últimas etapas, resultado das atualizações que a Red Bull levou a Austin depois de entender o que vinha dando errado na comunicação entre a dianteira e a traseira do carro.

De 4º a primeiro usando a experiência com Max

Com a posição do pole na direita e a primeira curva para a esquerda, o primeiro colocado sempre se vê tomando uma linha mais defensiva. E, com Verstappen ao seu lado, você pode imaginar que será colocado para fora da pista dentro desse cenário, usando a leniência dos comissários para o início das provas.

Leclerc sabia que isso ia acontecer, se colocou por dentro, e pulou de quarto para primeiro. Sainz só não conseguiu segui-lo porque Verstappen voltou para a pista logo à frente dele, mas pelo menos deixou Norris para trás, lamentando-se por não ter se colocado como gostaria na primeira curva. Ele também devia imaginar o que Verstappen faria.

Sainz sabia que sua única chance de vencer seria livrando-se de Verstappen o mais rápido possível. Seu ritmo era bem melhor, mas ficaria escondido pela turbulência do carro da Red Bull, e seus pneus se desgastariam mais. Ele até tentou passar Verstappen ainda na primeira volta, mas completou a manobra por fora da pista e tirou o pé porque sabia que não valeria. 

Seria a única chance de Sainz até a Ferrari achar um espaço no pelotão na volta 21, chamá-lo para o box antes de Verstappen, e conseguir o undercut.

Red Bull desiste de segundo lugar e foca em Norris

A Red Bull, na verdade, nem defendeu a jogada da Ferrari, pois sabia que o ritmo era inferior e a posição já estava perdida de qualquer maneira. A corrida de Verstappen era com Norris, que estava a 5s do holandês e tinha começado a virar bem mais rápido.

Verstappen tinha dificuldades com o carro, que não se comportava da mesma maneira que no sábado, saindo muito de frente. Com isso, seus pneus estavam se desgastando mais do que os da McLaren, e Norris estava fazendo novamente seu grande trunfo nesta temporada: controlou a fase de graining dos pneus e estava conseguindo não só estender seu stint, como também se aproximar da luta pelo pódio. Atrás dele, Oscar Piastri vinha fazendo algo parecido.

Todos de olho no grupo com pneus duros

O histórico e características da pista e a temperatura do asfalto de quase 50ºC faziam com que a estratégia de duas paradas fosse a mais óbvia antes do começo da corrida. Mas um SC curto, de três voltas, gerado pela rodada de um Lewis Hamilton que sofreu com o acerto do carro da Mercedes, e o rendimento surpreendente do pneu duro mudaram a cara da estratégia no GP.

Pilotos que estavam largando nas últimas posições, Russell (que saíra do pitlane) e Lawson (punido pela troca de motor) faziam a primeira parte da corrida com o composto duro e estavam abrindo caminho no pelotão. Antes mesmo das primeiras paradas, Lawson já era 11º e Russell era 13º. E eles continuariam na pista até as voltas 36 e 40, respectivamente. Com 56 voltas no GP, estava claro que era possível fazer uma parada.

Esses dois pilotos, inclusive, conseguiriam pontuar mesmo saindo lá de trás. Russell escalar, com a Mercedes, até a sexta colocação, até que não é tão impressionante assim. Mas Lawson, em sua primeira corrida em um ano, ir de 19º a nono com um carro que não pontuava fazia quatro corridas, são os quinhentos. Também na mesma estratégia, Franco Colapinto saiu de 16º na segunda volta para a décimo, pontuando pela segunda vez em quatro corridas na F1.

McLaren usa pilotagem de Norris a favor da estratégia

Chegando na metade da corrida, os dois carros com melhor ritmo estavam, na prática, nas duas primeiras colocações, e faltava definir o último lugar no pódio. A chance da McLaren era usar o trabalho que Norris tinha feito com os pneus, deixá-lo na pista o máximo possível, e criar uma diferença de número de voltas entre os pneus dele e de Verstappen para que ele pudesse ultrapassar na pista.

Verstappen para na volta 25. Norris vai até a 31. Ele volta 6s atrás, com 22 voltas para o final. Em 10 voltas, Norris chega no líder do campeonato.

Mais um Norris x Verstappen vira polêmica

É uma pista divertida para disputar posição. Em várias curvas, dá para andar lado a lado. Mas os comissários têm que ficar atentos porque tem muita área de escape asfaltada. E quando isso acontece é um tal de espalhar para fora da pista o tempo todo.

Dito e feito. Com quatro voltas para o final, Norris emparelha por fora na freada da curva 12, Verstappen mergulha por dentro para garantir que estará à frente na tangente da curva e, com isso, ganha o direito de fazer a curva como se Norris não estivesse ali. É isso o que determina o código de pilotagem de 2024.

Mas Verstappen não consegue ficar na pista. E Norris não tira o pé, faz a ultrapassagem por fora da pista. Ele estava convencido de que estava à frente na tangente (não estava), e acreditava que, como Verstappen também saiu da pista, isso mitigava o fato da manobra ter sido feita fora da linha branca.

A McLaren também acreditava nisso e não pediu para seu piloto devolver a posição. Ele conseguiu abrir pouco mais de 4s, o que não foi suficiente quando veio o veredito: Norris não tinha direito àquela curva porque não estava na frente na tangente, então sua manobra foi considerada como “sair da pista e ganhar vantagem”.

Verstappen vai ao pódio e aumenta a vantagem para 57 pontos no campeonato, enquanto Norris saiu do carro descontente com a punição, claro, mas se culpando pela largada. “Se não tivesse pilotado como um palhaço, não estaríamos tendo essa conversa.”

Leclerc, que fez o certo para evitar Verstappen na largada, comemorou sua terceira vitória do ano, a quarta da Ferrari na temporada.

Live do GP dos EUA

Verstappen levou a sprint, Norris larga na frente, Sainz mostrou que a Ferrari está consumindo menos os pneus. É interessante o cenário para o GP dos Estados Unidos, enquanto as notícias no Brasil sobre os direitos de TV também movimentaram o fim de semana.

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Um novo campeonato por 6 corridas? – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #280

SORTEIO DO MÊS: Um avental do GP da Cidade do México!

Mais um brinde que você não vai ver para vender por aí: um avental do GP da Cidade do México, que é conhecido por nos levar para verdadeiras viagens culinárias nos sabores do país. Então quem sabe o avental não te anime também a provar algo com um temperinho mais forte?

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Podcast: Como é ser fiscal de pista da F1

Sabe aquele perrengue que a gente passa com gosto? É o que o Mauro Clermann descreveu nesse bate papo exclusivo contando como é ser fiscal de pista na Fórmula 1. Mas por que perrengue? Você paga do bolso, é um trabalho voluntário, escolhe dormir muitas vezes mal, levar chuva na cabeça, frio, mas quem gosta sabe que compensa. Ainda mais conhecendo uma galera que está na mesma vibe e ainda rodando o mundo!

O Mauro contou como ele deixou a vida de bancário para trás para ser fiscal de pista, explicou como chegar lá e contou umas curiosidades sobre o trabalho desse pessoal que é fundamental para as corridas acontecerem.

Aqui o insta do Mauro @mclermann para vocês acompanharem o trabalho dele mais de perto.

Confira os outros episódios clicando aqui. Se você é assinante VIP, Credenciado ou Uniformizado e não está vendo o arquivo, certifique-se de ter feito o login no site.

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Semana de exclusivas – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #279

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Podcast: Como a F1 quase acabou no Brasil e renasceu das cinzas

Perdi a conta do número de vezes que eu ouvi que tinha que pular dessa barca chamada F1 antes que ela afundasse no Brasil. Tudo por conta de uma decisão que a Globo tomou lá em 2016 e que gerou uma série de outras decisões e outros acontecimentos que, de fato, quase fizeram a barca afundar.

Resolvi compilar tudo aqui. Tenho certeza que tem muita coisa que vocês não ficaram sabendo, e tem muita coisa que eu até hoje custo a acreditar.

Vou ficar esperando sugestões para o título do livro.

Cito duas entrevistas neste episódio:

Alan Adler, promotor do GP de SP

Jayme Brito, produtor da Globo e depois da Band, e consultor da Liberty para o Brasil

E aqui estão os podcasts produzidos exclusivamente para o No Paddock desde 2019.

Confira os outros episódios clicando aqui. Se você é assinante VIP, Credenciado ou Uniformizado e não está vendo o arquivo, certifique-se de ter feito o login no site. Se, mesmo assim não visualizar o áudio, peço que por favor entre em contato comigo porque está ocorrendo uma instabilidade no plugin que controla esse acesso.

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Norris mudado e Verstappen em grande forma – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #277

Norris mudado, Max boladão, loucura de Abu Dhabi e o futuro com Mariana Becker

Toda a história do Max boladão com a FIA em alguns capítulos

O presidente da FIA conseguiu até unir Hamilton e Verstappen na rebeldia contra a FIA com essa história de reclamar dos palavrões, e reclamar dos palavrões com uma comparação que diz muito sobre ele. A melhor parte dessa história foi a coletiva do sábado, em que Verstappen se portou muito bem o tempo todo, e até surpreendeu a assessoria de imprensa da Red Bull, que não sabia o que ele ia fazer. E depois ele deu seu recado no domingo, dizendo que, se a FIA realmente for no caminho de controlar o que os pilotos podem dizer, ele não está muito interessado em ficar. (Os dois primeiros link têm acesso gratuito)

Como Ricciardo virou personagem em GP com tom de despedida

Todos os olhos estavam em Ricciardo de qualquer maneira, e só ficaram mais ainda quando, primeiro, ele fez a melhor volta mesmo estando em último e roubou um ponto de Norris e, segundo, quando começou a falar em tom de despedida nas entrevistas, emocionado, e foi se despedir de todo mundo na garagem. LEIA MAIS (conteúdo aberto).

Como Norris foi tão superior e mudou a cara do GP de Singapura

Na análise do GP de Singapura, o que tem no carro de Norris que o ajudou a ser por vezes um segundo por volta mais rápido que Verstappen; por que Verstappen pode dizer que ficou no lucro LEIA MAIS (conteúdo aberto)

Rapidinhas da semana

Recomendo dar uma olhada na coluna pole position e no Youtube do UOL Esporte amanhã porque notícias tem fresquinhas sobre a transmissão da F1 em 2025. Adianto que são notícias boas, mas lembrando que não tem nada assinado ainda (nem a rescisão da Band, para falar a verdade).

Um passarinho me contou que Bortoleto foi visto em Graz, na Áustria. Graz tem o aeroporto comercial mais perto do Red Bull Ring. Mas também tem um simulador potente que é muito usado pela equipe dele na F2. E também é onde mora o Marko. Não vou começar nenhum rumor não, é só para vocês saberem dos posicionamentos das minhas sentinelas.

Mas eu realmente não sei o que faria no lugar do Gabriel. A situação está se desenhando para: ou ele rompe com a McLaren para ser piloto júnior da Audi com a garantia de que estará no carro em 2026, ou se mantém no programa do time inglês com uma possibilidade de subir para uma equipe melhor, ou mesmo de conseguir uma liberação mais pra frente, mas sabe-se lá quando.

Reels no Insta: Acordando 13h para trabalhar em Singapura e suando “pouco”

As baixas na Red Bull também serão tema da coluna ainda nessa semana, com algumas informações interessantes que ouvi de fonte boa sobre Jonathan Wheatley. Não pegou bem ele ter se colocado como candidato quando Horner estava perigando. E ele ouviu logo depois que seu contrato não seria renovado. Mas acabou dando certo para ele: vai virar chefe da Audi ganhando três vezes mais!

O Melhor da Internet

Os problemas da regra do ponto da volta rápida

Edd Straw foi a fundo aqui nas questões do ponto da volta mais rápida. Ele acredita que, pela maneira como a regra está colocada, ela premia quem não tem muito motivo para ser premiado. Tem números para comprovar e tudo. LEIA MAIS

Só eu acho o Piastri hilário? Assiste e depois me fala

O que Franco Colapinto mostrou até aqui, e por que isso importa

Confesso que achava que Franco sofreria em Singapura. É uma pista mais difícil do que parece e não é por acaso que, na classificação, Verstappen ficou tão à frente de Perez, Alonso ficou tão à frente de Stroll, Hamilton conseguiu superar Russell, Piastri nem incomodou Norris. É difícil preparar os pneus com perfeição e depois executar a volta. Colapinto passou por um teste de fogo e Jolyon Palmer explica aqui os detalhes. LEIA MAIS

O texto mais completo que você vai ler sobre a despedida de Ricciardo

O Nate Saunders segue Ricciardo de perto faz tempo, até escreveu livro sobre ele. Nate foi acompanhar os passos de Daniel depois das entrevistas emocionadas que deu e conta tudo aqui. LEIA MAIS

Dentro da garagem da Williams com o mecânico do reabastecimento

Legal o artigo de opinião do Chris Medland sobre a “polêmica” dos palavrões

O mais legal ainda é a opção de título com um palavrão em um site norte-americano, justamente o público que a Liberty vem tentando conquistar a todo custo. Há um claro descompasso entre ben Sulayem e qualquer coisa que a Liberty faça, e Chris explora isso bem. LEIA MAIS

E O VENCEDOR DO SORTEIO DO MÊS É…

Ricardo Carlini, que é assinante desde o começo do No Paddock, foi o sorteado com essa camisa linda do Ayrton Senna. Parabéns!

Lembrando que TODOS os assinantes participam do sorteio, e semana que vem eu revelo qual é o prêmio de outubro.

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Norris mudado e Verstappen em grande forma – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #277

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McLaren com seus reais superpoderes em Singapura e o lucro de Verstappen

Como Mônaco, o GP de Singapura é daqueles que começa cadenciado, com o líder ditando um ritmo deliberadamente lento, sabendo que é difícil ultrapassar. Formam-se trenzinhos de DRS, e a corrida só engata quando alguém tem um encontro com o muro. Mas não dessa vez. 

Na volta 3, Lando Norris já tinha aberto quase 2s para Verstappen. Na volta 9, quase 4s. E foi só nessa volta que o engenheiro pediu que ele forçasse o ritmo.

Norris estava tratando Singapura como qualquer outra prova, por dois motivos: tinha uma vantagem de performance considerável para seu oponente mais próximo, que era Max Verstappen após falhas nas classificações de Oscar Piastri e das Ferrari (sofrendo para colocar temperatura no pneu para uma volta lançada), e porque SIngapura não estava sendo tão dura com os pneus como em anos anteriores, com o asfalto mais maduro.

Estratégia de Hamilton não funciona

Isso pegou Lewis Hamilton desprevenido. A Mercedes tinha optado por largar com o pneu macio pensando na possível vantagem na largada, com mais aderência. Depois, ele sofreria para manter as temperaturas, lembrando que, quanto mais macio o pneu, menor o regime de temperatura em que ele funciona de maneira otimizada. Mas era Singapura, o ritmo seria lento no começo, e seria mais fácil administrar isso.

Com a tocada forte de Norris, não foi. Seus pneus se superaqueceram, ele teve de parar cedo, na volta 17, e saiu da disputa pelo pódio. Na verdade, com essa opção de ritmo por parte de Norris, haveria uma real disputa pelo pódio, porque seria uma corrida mais franca. E isso era uma má notícia para a Mercedes, que também tinha lucrado com as classificações ruins de Piastri e as Ferrari e estava largando muito mais à frente do que merecia em termos de ritmo.

Por que Norris conseguiu apertar tanto o ritmo?

Mas por que Norris conseguia ser tão rápido sem superaquecer seus pneus médios? A McLaren já tinha mostrado em Zandvoort que é o carro mais eficiente quando todos estão com uma configuração de mais downforce. Na Hungria tinha sido a mesma coisa. E isso tem a ver não com (agora banida) a asa traseira que cujo flexibilidade foi visível (na pista de baixa pressão aerodinâmica de) Baku, mas que não traz tanta vantagem assim. O grande segredo deles, e a grande briga que existe é focada na flexão da asa dianteira. 

Em baixa velocidade, ela se move de uma maneira que “prende” mais o carro, e volta a uma posição mais normal quando a velocidade aumenta, ou seja, não tem um efeito prejudicial quando um ângulo tão agressivo não é necessário. Em teoria, a asa não poderia ter nenhuma flexão, mas todas têm algum nível. Contando que elas passem nos testes da FIA, elas são consideradas legais.

Isso faz com que o carro seja mais estável ao longo da volta. Ajuda na velocidade, ajuda no controle da temperatura dos pneus.

Ritmo de Norris ajudou Piastri

Essa corrida mais aberta ditada por Norris abriu a possibilidade de carros com melhor ritmo usarem isso com um overcut. Ou seja, ficando mais tempo na pista que seus rivais diretos para criar uma diferença de voltas nos pneus na parte final que permitiria ultrapassar, e aí entra outro elemento da corrida deste ano: a quarta zona de DRS, fazendo com que as ultrapassagens fossem menos raras e menos dependentes de carros estarem completamente fora da posição que mereciam por conta do ritmo.

Foi assim que Piastri entrou na disputa pelo pódio, mesmo largando em quinto. Ele teria que superar as duas Mercedes. A de Hamilton seria mais fácil porque ele tinha tido de parar muito cedo. A de Russell exigia que ele ficasse mais tempo na pista, se segurando com o pneu médio.

Russell foi até onde conseguia, em uma Mercedes que não rendeu bem na corrida. Parou na volta 27.

Piastri foi até a 38 e, mesmo neste momento, a Mercedes já não se preocupava tanto com ele. Sabia que, com o ritmo superior e pneus bem mais novos, ele passaria Hamilton e Russell com facilidade. Dito e feito.

Ferrari tinha o segundo melhor ritmo do dia

A corrida da Mercedes a essa altura era com a Ferrari, que tentava estratégia semelhante com Leclerc. O monegasco, que largou em nono, tinha passado todo o primeiro stint preso atrás de Alonso e Hulkenberg, só vendo a diferença para Russell aumentar. Quando o inglês parou, estava 16s à frente de Leclerc.

Mas o ritmo da Ferrari assim que Leclerc passou Alonso e que Hulkenberg parou foi muito forte e comprovou que ele e Sainz deveriam ser os pilotos brigando pelo pódio em termos de ritmo puro. Só estavam atrás demais para conseguir isso.

Um bom exemplo disso é como a diferença de Russell para Leclerc se manteve estável na fase em que George estava com pneus duros e Charles, com médios bem usados. É por isso que a Mercedes estava monitorando a Ferrari, e não a McLaren de Piastri, que passaria de passagem Hamilton na volta 39 e Russell na 44.

Verstappen no lucro

Piastri não teria tempo para chegar em Verstappen, que teve o benefício de fazer seu ritmo o tempo todo. Quando ele passou Russell, estava a 19s de vantagem. Mesmo sabendo que não teria tempo de chegar no holandês em 18 voltas, ou seja, mesmo sabendo que não precisava forçar tanto o ritmo, chegou 11s atrás.

Ter Piastri ali foi importante para que Verstappen não tivesse uma vantagem grande o suficiente para tentar colocar pneus macios e fazer a melhor volta da prova no final. O que obrigaria a McLaren a tentar o mesmo com Norris (o que implicaria em aumentar o ritmo, já que ele nunca teve folga suficiente para isso). Com os pilotos no limite por conta da desidratação de Singapura, isso é sempre mais arriscado do que em outras pistas, como os dois erros de Norris, que geraram sustos, sem grandes consequências, comprovaram.

O fator Daniel Ricciardo

Quem foi aos boxes com quatro voltas para o final foi Daniel Ricciardo, último colocado, ou seja, alguém que não marcaria pontos se fizesse a volta mais rápida. O piloto da RB, de propriedade da Red Bull, conseguiu o melhor giro e roubou um ponto de Norris, no que, a julgar pela sua emoção e clima de despedida, foi sua última prova na F1.

Um melancólico último lugar para um piloto que tinha tentado uma estratégia de duas paradas (foram três, no final, com a troca para conseguir a volta mais rápida), algo que não costuma trazer dividendos em uma pista em que se perde tanto tempo nos boxes.

Vitória maiúscula de Norris, com Verstappen salvando pontos importantes em segundo, Piastri recuperando parte dos danos de seu Q3 ruim em terceiro, Russell sofrendo para se defender de Leclerc no final em quarto, o monegasco em quinto, Hamilton em sexto, e Sainz, que largou em décimo, em sétimo. Alonso conseguiu um undercut em Hulkenberg para ser oitavo, e o alemão segurou Sergio Perez, que largou fora do top 10 e sofreu com Franco Colapinto no primeiro stint, só conseguindo entrar na zona de pontuação quando fez um undercut no argentino.

Live do GP de Singapura

Lando Norris sai na frente em Singapura mas foi Max Verstappen quem roubou a cena após a classificação com seu protesto contra a punição por ter falado palavrões na coletiva da FIA. Ele sai em segundo e Lewis Hamilton estava felizão com uma inesperada terceira colocação

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Vem mais conteúdo em vídeo por aí – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #276

SORTEIO DO MÊS: Camiseta Ayrton Senna

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Uma vitória que Piastri construiu com as falhas do passado

O GP do Azerbaijão já teve edições de loucura total. E teve outras em que não aconteceu quase nada. A prova de 2024 não foi nenhuma das duas. Foi um duelo tenso, técnico, em que, por 15 voltas, os três primeiros ficaram divididos por menos de 2s. E eram três carros diferentes. Uma corrida em que deve ter caído a ficha para ainda não vê “tudo isso” em Oscar Piastri.

O piloto da McLaren largou na segunda posição e dava a impressão nas primeiras voltas de que passaria o pole position Charles Leclerc em uma questão de tempo. Mas a pressão durou cinco voltas, tempo suficiente para ele pedir demais de seus pneus e ver o ritmo cair.

Era um filme que Piastri já tinha visto nas últimas provas. Quando você está na turbulência de outro lado, ou você aproveita ao máximo a aderência logo de cara, ou fica vendido. Forçando por várias voltas atrás de outro carro, você vai perdendo o controle das temperaturas do pneu, de um jeito que pode não conseguir se recuperar mais.

Piastri atacou e teve que recuar no primeiro stint

Foi um filme que ele viu novamente no primeiro stint em Baku, a ponto da equipe começar a olhar para trás. Com menos a perder, em quinto e sexto lugares, a Red Bull e a Mercedes chamaram Max Verstappen e George Russell na volta 12, iniciando um efeito dominó em quem estava mais à frente.

Isso porque os pilotos estavam administrando tanto os pneus médios que o undercut estava se mostrando muito poderoso. Verstappen voltou rapidamente andando 2s mais rápido que o líder Leclerc, então o outro lado da garagem da Red Bull chamou Sergio Perez na volta 13 para evitar que a Ferrari conseguisse o undercut com Carlos Sainz.

Enquanto isso, Norris escalava o pelotão

Mas havia um preço. Ele voltaria atrás de Lando Norris, ainda longe de parar. E também de Alex Albon. Afinal, os dois estavam com os pneus duros e precisavam ir pelo menos até a volta 30.

Norris estava nesta situação porque pegou uma bandeira amarela relâmpago no final do Q1, se classificou em 17º e acabou largando em 15º com punições a Gasly e Hamilton. Em oito voltas, ele já estava no top 10 e rapidamente escalou até o quinto posto com as paradas dos rivais.

Norris teria um papel fundamental na vitória de Piastri, logo em um final de semana que começou com a equipe dizendo que iria trabalhar para que ele conseguisse diminuir a desvantagem para Verstappen.

Logo à frente de Perez após a parada do mexicano, ele diminuiu o ritmo e segurou a Red Bull, enquanto Piastri era instruído para forçar o ritmo e entrar no box. Perez estava a 2s de Piastri antes da parada, em terceiro lugar, então era para o undercut da Red Bull ter funcionado.

Ele perdeu tanto tempo com Norris que Piastri parou e voltou a sua frente.

Lá na frente, a Ferrari respondeu à parada de Piastri com Leclerc no giro seguinte, mas a volta de retorno dos boxes do monegasco foi lenta, enquanto Piastri conseguiu, até a exemplo do primeiro stint, aquecer mais rápido seus pneus.

Piastri aproveitou a “meia chance” que teve para vencer

E então, o que fazer agora? Piastri sabia que, se forçasse muito, perderia muito rendimento nos pneus depois. Mas, se conseguisse passar, poderia controlar o ritmo da frente, o que sempre ajuda a ter menos desgaste.

“Eu vi meia chance e fui”. Foi mesmo, no começo da volta 19, se lançando de longe por dentro na curva 1. A ultrapassagem surpreendeu Leclerc, que não entendia como Piastri estava conseguindo tirar tanto do pneu naquele momento, e também ficou surpreso com o ritmo de Perez, que vinha logo atrás e logo passou a pressioná-lo. “É para eu forçar ou não, o ritmo deles está uma loucura!”, disse o piloto da Ferrari.

E lá ficaram os três, muito próximos um do outro até que Perez começou a sofrer com os pneus lá pela volta 36, com 15 para o final.

Sainz chega na briga

Nesse ponto da prova, Carlos Sainz vinha crescendo. Ele tinha pneus mais novos do que todos os outros ali na ponta, tinha preparado sua prova para crescer no final.

Com cinco voltas para o fim, ele chegou de vez. Os quatro primeiros colocados estavam separados por menos de 4 segundos. Piastri se concentrava em sair bem da última curva e não errar a freada da curva um mesmo se posicionando um pouco mais para dentro no traçado, para evitar que Leclerc tivesse qualquer chance de ultrapassagem mesmo tendo, volta após volta, o DRS aberto. Os dois já estavam com os pneus detonados também, dando uma traseirada atrás da outra.

Com três voltas para o fim, Perez viu sua chance. Tentou mergulhar em cima de Leclerc, não conseguiu fazer a manobra, e foi passado por Sainz. Na tentativa de recuperar a posição, chocou-se com o espanhol. Com os dois carros batidos na pista, a corrida terminou com o Safety Car Virtual. E uma vitória suada de Piastri.

Norris x Verstappen, quem diria

Nem um dos dois pilotos mais bem colocados no campeonato participou dessa briga. Lando Norris foi bem levando em consideração de onde largou. Conseguiu levar seus pneus duros até a volta 37, mesmo tendo feito fila no começo da prova.

O ritmo também foi bom o suficiente para que ele não precisasse ultrapassar nenhum carro mais lento quando voltou à pista. Na verdade, Norris teve pista livre para fazer algo que nem ele, nem a equipe, que projetava um oitavo lugar, acreditavam ser possível antes da largada: ir à caça de Max Verstappen e ultrapassá-lo na pista.

Com toda a confusão das últimas voltas, essa foi uma luta pelo quarto lugar. E Norris, que também fez a volta mais rápida, conseguiu, largando em 15º, tirar três pontos da vantagem de Verstappen. O terceiro lugar no pódio acabou ficando com George Russell, que fez uma corrida solitária.

Verstappen teve um domingo apagado por conta de decisões erradas tomadas no sábado com o acerto do carro, que teimava em não ficar com as quatro rodas em contato com o asfalto o tempo todo. Mas se mostrou mais confiante do que duas semanas antes a respeito de seu campeonato. Afinal, a Red Bull finalmente encontrou a base de seus problemas – segundo Christian Horner, na atualização da Espanha de 2023! – e trouxe mudanças no assoalho que deixaram os pilotos mais contentes. Ou pelo menos quem não se perdeu no acerto no meio do caminho.

Colapinto roubando a cena

A batida de Sainz e Perez abriu o caminho para que vários pilotos do meio do pelotão pontuassem, mas mesmo sem o acidente Franco Colapinto seria um deles. Ele largou em nono, entrando no Q3 logo em sua segunda classificação, e se manteve ali no primeiro stint.

Foi o primeiro a parar, sofrendo com os pneus.

Uma comunicação intensa com o engenheiro foi ajudando Colapinto, que sequer fez uma temporada completa na F2, a entender o que deveria fazer com seu segundo jogo de pneus. Ele se viu perseguindo Fernando Alonso, depois perdendo posições para o companheiro Albon e para Nico Hulkenberg, e sendo perseguido por Lewis Hamilton, que tinha largado do pitlane após trocar o motor. Passou o piloto da Haas logo antes do acidente de Perez e Sainz com pneus 5 voltas mais usados e foi o oitavo colocado.

Hamilton e Ollie Bearman, que substituía o suspenso Kevin Magnussen, completaram o top 10. 

Live do GP do Azerbaijão

Charles Leclerc vai largar na pole position de novo no GP do Azerbaijão. Será que ele pode vencer desta vez? O que dá para esperar do Verstappen saindo de sexto e, principalmente, de Lando Norris largando em 17º? E, é claro, o que tá rolando nos bastidores sobre as chances do Gabriel Bortoleto correr na F1 ano que vem?

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Vem um supertime por aí? – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #275

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Separando os boatos dos fatos – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #274

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Live do GP da Itália

Dobradinha da McLaren em Monza, um circuito muito diferente de Zandvoort, confirmando mais uma vez a evolução incrível da equipe. Mas o dia também foi marcado por um tal Kimi Antonelli, que teve uma primeira coletiva de imprensa cheia de pompa. Vou falar também sobre Bortoleto e sobre o que está rolando com os direitos de transmissão no Brasil.

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Uma vantagem surpresa até para a McLaren: análise do GP da Holanda

Lando Norris diz que percebeu lá pela volta 5. Andrea Stella, perto da 15. E ambos se surpreenderam: a McLaren não era apenas o carro mais rápido do GP da Holanda. Pela primeira vez, essa geração da equipe tinha um carro MUITO mais veloz do que qualquer um.

O primeiro sinal já tinha sido dado na classificação, quando Norris fez a pole com 0s35 de vantagem para Max Verstappen, em uma pista relativamente curta. Mesmo assim, quando o inglês mais uma vez viu o rival ter uma largada melhor (como a maioria dos pilotos que estavam saindo do lado par), começou a achar que teria uma tarde difícil, gastando mais pneu que Verstappen por estar na turbulência e tendo que fazer algo na estratégia para voltar à ponta.

“Mas fui percebendo que os pneus dele estavam acabando antes dos meus”, constatação que foi feita pela equipe algumas voltas depois. “No princípio, pensamos no que tinha que ser feito na estratégia, e depois vimos que as posições poderiam se inverter na pista mesmo.”

Os papéis se inverteram entre Verstappen e Norris

Verstappen estava na posição vulnerável em que colocou seus rivais por tantas vezes. Com uma asa traseira mais eficiente, a McLaren pode equilibrar melhor a necessidade de andar bem nas retas e nas curvas em um circuito com uma sequência de curvas de média a alta velocidade como Zandvoort. Até porque sua asa dianteira, fundamental para o crescimento da equipe, funciona bem no sentido de não interferir negativamente no equilíbrio do carro.

A Red Bull tinha isso também, mas em outro momento do desenvolvimento dessa geração de carros. No ritmo em que a disputa está agora, eles estão enfrentando problemas de equilíbrio com os quais seus rivais conviveram no passado.

Os experimentos da Red Bull

Para tentar remediar isso, eles escolheram Zandvoort para fazer uma série de testes, incluindo usar o assoalho do Bahrein no carro de Verstappen. A ideia era reunir o máximo de dados e entender qual o caminho daqui em diante.

Mas, em Zandvoort, venta muito e, com isso, o tempo muda constantemente. Testar configurações com tudo ao seu redor mudando também é mais desafiador, e a Red Bull tomou algumas decisões erradas na configuração do carro. Especialmente nas asas traseiras enormes, semelhantes às usadas em Mônaco, que escolheu.

A ideia era melhorar o equilíbrio do carro, o que não aconteceu. Pior, eles estavam muito lentos de reta. Desgastando mais os pneus e sem velocidade, Verstappen foi presa fácil para Norris, que foi decidido para a manobra que nem fazia sentido para o holandês defender. Exatamente como aconteceu algumas vezes, só que com os papéis inversos.

Voltando à corrida…

Isso foi na volta 18. Em quatro voltas, Norris já estava dois segundos na frente, antes do início da única rodada de pit stops. Isso era importante para evitar que Verstappen tentasse um undercut. Agora, ele já estava atrás demais para tentar qualquer estratégia diferente.

Cabia a Norris só esperar Verstappen parar, para evitar que ele tivesse qualquer vantagem com algum Safety Car, e fazer o mesmo na volta seguinte. Norris trocou o composto médio pelo duro na volta 28, antes mesmo de sentir que precisava de borracha nova.

Ele já tinha 6s de vantagem abertos em 10 voltas. No pneu duro, ambos só administraram e mesmo assim ele abriu outros 16s em 44 voltas. E venceu com 22s8 de vantagem.

Do lado da McLaren, um carro que se adapta bem às curvas velozes em sequência de Zandvoort, que parece ser menos imune a mudanças de vento e de temperatura que os rivais, e que mais uma vez contou com um upgrade que ajudou.

Do lado da Red Bull, um carro Frankenstein, com peças já ultrapassadas em termos de desenvolvimento, uma asa errada, todo o resultado de um time que vem tendo dificuldade de colocar o carro naquela janela mágica em que tudo funciona.

Pódio de Leclerc surpreendeu

Janela essa da qual a Ferrari ficou mais perto na corrida, depois de sofrer muito na classificação e em um tipo de pista que é o terror da Scuderia. Nem mesmo eles tinham uma explicação do que aconteceu exatamente, mas o ritmo do monegasco e também de Carlos Sainz, que vinha da décima colocação no grid, era bom desde o início.

Leclerc teve uma ótima largada, aproveitando a dificuldade de aderência que quem estava nas posições ímpares do grid, e passando Perez. Mais do que isso, ele foi chegando em Oscar Piastri, que tinha perdido a terceira posição para George Russell também na largada.

Ali, ficava claro que a Ferrari vinha muito mais forte em ritmo de corrida.

Houve uma diferença significativa entre as duas McLaren em termos de ritmo ao longo do final de semana, e isso também foi verdade na corrida. Para piorar, Piastri levou um undercut de Leclerc, que vinha grudado nele e antecipou bastante a parada, na volta 24. Naquele momento, ele já tinha conseguido a posição de Piastri, que não teve outra saída a não ser estender seu stint para tentar dar o troco na segunda parte da corrida.

Mas a estratégia da Ferrari teve um bônus. Russell estava 1s5 à frente de Leclerc quando o monegasco parou, respondeu ao undercut na volta seguinte, e mesmo assim perdeu a posição depois de um pit stop lento.

A tentativa de resposta da McLaren

Leclerc se viu em terceiro, com um bom ritmo, mas sabendo que Piastri tentaria um overcut, construindo uma diferença de número de voltas nos pneus. Ele ficou oito voltas a mais na pista, e voltou voando. Em menos de seis voltas, passou Russell. Em 5 voltas, tirou 4s de diferença para Leclerc.

Era a volta 44 de 72 e os dois já estavam pegando tráfego intenso. Ou seja, os retardatários foram ajudando Leclerc a ter DRS, enquanto Piastri já parecia ter perdido o melhor momento de seus pneus. O australiano ficou esperando uma queda de desempenho que não apareceu, em um dia de pouco desgaste de pneus, e terminou fora do pódio.

Russell acaba com seus pneus

Lembra da tal janela de funcionamento? A Mercedes foi saindo dela ao longo do final de semana, e simplesmente não tinha ritmo no domingo. Lewis Hamilton voltou para onde deveria estar não fosse a classificação ruim e a punição por ter atrapalhado Sergio Perez, usando os pneus macios novos que tinha numa tática agressiva de duas paradas.

E Russell, que chegou a sonhar com um pódio quando se viu em terceiro, amargou o sétimo lugar. Ele perdeu para Leclerc na parada, depois foi ultrapassado por Piastri e estava prestes a perder a posição para Sainz – e Perez vinha logo atrás do espanhol.

Seus pneus duros tinham acabado, então ele parou novamente e colocou os únicos pneus que tinha, os macios usados da classificação. O pior que poderia acontecer seria perder a posição para Hamilton também e a Mercedes continuava com a mesma pontuação, já que ele estava virando mais de 0s5 mais lento que Sainz e Perez mesmo antes do espanhol ter DRS.

Mas não faltava só pneu. Faltava ritmo também. Hamilton foi o oitavo, Pierre Gasly aproveitou a posição de pista que conseguiu com uma boa largada para ser o melhor do resto, e Fernando Alonso fechou os pontos.

Live do GP da Holanda

A McLaren deu mais um sinal de força na Holanda e Verstappen foi buscar sabe-se lá da onde para conseguir ficar na primeira fila. Mas e a corrida? McLaren e Red Bull aparecem como as favoritas, mas a Mercedes não está longe (pelo menos a de Russell, quarto no grid).

Nos bastidores, vou comentar sobre as chances de Bortoleto e os anúncios que estão por vir. Tudo na live que começa logo mais, às 13h, pelo horário de Brasília.

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Vitória de Hamilton e do ar limpo no GP da Bélgica

Lewis Hamilton largou em terceiro, se livrou rapidamente de Sergio Perez, ultrapassou Charles Leclerc pela liderança no começo da terceira volta. Seria uma corrida de duas paradas – ou pelo menos esse era o plano inicial de praticamente todos – então ele teria que defender duas tentativas dos rivais tirarem sua vitória: Charles Leclerc antecipou a segunda parada para tentar um undercut, enquanto Oscar Piastri fazia o inverso e tentava construir uma vantagem de pneus para atacar no final.

Hamilton parou uma volta depois de Leclerc e manteve o ferrarista atrás. E segurou Piastri até a bandeirada, chegando só a meio segundo à frente do piloto da McLaren. Venceu o GP da Bélgica. Mas não foi o primeiro a cruzar a linha de chegada.

O fator Russell no GP da Bélgica

Isso porque ele teve uma terceira ameaça totalmente inesperada por ele: o próprio companheiro George Russell. Ele largou em sexto e logo pulou para quinto, superando Carlos Sainz, que tinha optado pelos pneus duros.

Russell tentou antecipar a primeira parada, fazendo a troca na volta 10 de 44, para tentar um undercut, e só conseguiu superar Sergio Perez, que não teve um bom ritmo e virou presa fácil para os rivais. Terminaria em quarto ou quinto, dependendo de como seria sua disputa com Max Verstappen (que tinha levado punição pela troca de componentes do motor e largara em 11º).

Até que pediu para a equipe considerar a estratégia de uma parada. Isso aconteceu na volta 26, pouco depois da metade da corrida. Ele não estava sentindo degradação nos pneus duros e sabia que essa seria sua única chance de conseguir um resultado melhor.

Piastri pensou em fazer uma parada

Mais à frente, Piastri sentia o mesmo. Ele estava na liderança depois que Leclerc parou, quando estava em segundo, a 2s4 de Hamilton, na volta 25, chamando também o inglês para o box para cobrir a tentativa de undercut na volta seguinte.

Quando os dois pararam, Piastri estava a 4s8 de Hamilton. Ele tinha parado na volta 11, uma depois de Russell, mas tinha mais a perder caso a tática de uma parada não desse certo. Então a opção foi de tentar um overcut, ou seja, ele ficou mais quatro voltas na pista, sabendo que voltaria atrás de Leclerc e de Hamilton, mas que teria pneus mais novos para atacar no final.

Seis voltas após sua parada, ele passou Leclerc. Ele estava a 6s de Hamilton com oito voltas para o final, mas a preocupação do inglês era outra. “O quão rápido eu tenho que ser para que ele não seja uma ameaça?”, perguntou Hamilton, ouvindo que o final seria apertado. Ele tinha que, ao mesmo tempo, chegar no companheiro e passar e evitar que os pneus acabassem de uma hora para a outra, possibilitando a chegada de Piastri.

No final das contas, Russell conseguiu se defender, Piastri chegou mas não a ponto de tentar passar Hamilton e os três cruzaram a linha de chegada com pouco mais de 1s entre o primeiro e o terceiro.

Mas Russell não levou.

A desclassificação de Russell e qual foi sua vantagem

O conjunto carro + piloto do vencedor estava com 1.5kg a menos que o mínimo de 798kg sem o combustível, e quando isso acontece, não tem conversa: Russell foi desclassificado do GP da Bélgica.

LEIA TAMBÉM: A evolução do peso do carro de F1

Isso aconteceu por uma série de fatores ligados à decisão de fazer apenas uma parada, algo que não era sequer cogitado pela Mercedes antes da largada. Segundo o time, os dois carros largaram com peso idêntico, mas o desgaste maior de pneus, da prancha de legalidade, do freio e do óleo foram se somando para gerar a diferença.

Russell teve uma vantagem com o peso a menos, e por isso foi desclassificado. Como essa vantagem foi se formando durante a prova, é difícil precisar o quanto ele ganhou, mas é algo que fica nos centésimos de segundo por volta.

Ou seja, sua vitória foi conquistada mais na estratégia do que por essa vantagem. Mas as regras são preto no branco nesse tipo de situação.

Como Russell conseguiu fazer uma parada?

Alguns fatores fizeram com que as equipes errassem nas estimativas de desgaste para o GP da Bélgica. A pista tinha sido reasfaltada nos setores 1 e 3 e não no segundo, onde estão as curvas mais longas e que geram mais desgaste. 

Isso primeiro fez com que os times chegassem menos preparados, e depois resultou em estimativas erradas por conta da chuva que caiu no sábado. De uma maneira contraintuitiva, o asfalto com menos borracha por conta da chuva e também por ser mais velho no segundo setor estava gerando menos desgaste. Normalmente, seria o contrário, pois o carro escorregaria mais. Porém, como as curvas são longas, ter menos aderência estava contribuindo para que a temperatura interna ficasse mais sob controle. Daí o desgaste menor.

Mas havia outro fator importante e que pode ficar como lição para as próximas provas: o ar limpo favorecendo cada vez mais a performance a ponto de tornar uma estratégia potencialmente mais lenta melhor na realidade. Isso está acontecendo porque, com o desenvolvimento dos carros, o efeito do novo regulamento, de tentar fazer com que os carros gerem menos turbulência, vai diminuindo. Os carros vão sofrendo cada vez mais com a turbulência e escapar dela acaba sendo muito melhor para o cuidado com os pneus e também o ritmo.

Foi isso o que Russell conseguiu quando os rivais foram parando lá pela volta 25 e saindo da sua frente. E isso foi fundamental para que ele conseguisse fazer a tática funcionar, independentemente do peso a menos.

Como ficou o top 10

Com a desclassificação de Russell, Hamilton venceu, com Piastri em segundo e o pole position Leclerc em terceiro. Verstappen foi de 11º para quarto e conseguiu ganhar pontos em relação a Lando Norris, que largou em quarto, foi passado por Piastri e saiu da pista, perdendo três posições na primeira volta para depois levar o undercut de Max na primeira rodada de paradas, fechando em quinto.

Sua tarde só não foi pior que a de Perez, que largou em segundo e foi sendo ultrapassado até terminar em sétimo, atrás de Sainz, que não conseguiu fazer a estratégia de largar com os duros funcionar a seu favor.

Também na tática de uma parada, como Russell, Alonso foi o oitavo, com Ocon fechando o top 10.

Como complicar uma dobradinha e o que faltou a Verstappen no GP da Hungria

Volta 45. A McLaren tem Oscar Piastri em primeiro e Lando Norris em segundo, depois de ter fechado a primeira fila, na ordem inversa. Eles tinham, respectivamente, 26 e 24s de vantagem para Lewis Hamilton, em terceiro. O problema era que o inglês vinha tirando 1s por volta e eles ainda tinham um pit stop para fazer. A perda da parada é de cerca de 21s

Eles já teriam parado para cobrir Hamilton se não fosse outro detalhe: Hamilton antecipou sua parada, cobrindo uma tentativa de undercut de Charles Leclerc, porque tinha pneus duros. A McLaren só tinha um jogo de médios, e fazia muito calor em Hungaroring, dificultando manter os pneus vivos. 

Deve ter passado um filme na cabeça do pessoal do pitwall. As decisões atrapalhadas das últimas corridas, o undercut que Norris levou do próprio Hamilton, com uma parada de 4s5, em Silverstone.

Parar Piastri primeiro e depois Norris, como manda o figurino, poderia ser arriscado. Daria a chance de Hamilton ficar a 22s do inglês, com duas voltas a mais virando 1s mais rápido. E se o pit stop fosse lento novamente e a McLaren perdesse uma dobradinha praticamente garantida?

A cautela pedia que a McLaren chamasse Norris primeiro, para proteger a dobradinha. Mas isso significava que Piastri voltaria atrás dele quando parasse, pois os dois estavam separados por apenas 2s. Seria necessário que eles invertessem, na pista, a posição, para restaurar a ordem original.

Os números x fator humano

Talvez o que o pitwall não calculou bem é que existe um ser humano que vem tendo semanas difíceis, questionando toda decisão que toma, aprendendo a viver no olho do furacão, criticado por ser bonzinho demais. Lando Norris não acatou a ordem logo de cara, quis mostrar que tinha ritmo, chegou a abrir 6s em relação a Piastri, chegou a ficar quieto no rádio, como se fingisse não ouvir as ordens.

“Você já provou o que queria”, dizia seu engenheiro, Will Joseph, deixando claro que a McLaren percebia que ele tinha mais ritmo, mas isso não mudaria nada. A equipe tinha que pensar no todo, nas explicações que daria a Piastri, que o tempo todo ouviu que estava tudo sobre controle, na coesão de uma equipe que está aprendendo junta a lutar por resultados grandes.

Norris disse ter se colocado no lugar de Piastri. A ordem de antes da parada foi reestabelecida, e o australiano vence pela primeira vez na carreira na F1. 

E essa é apenas uma das história do GP da Hungria.

Uma tarde longa para Verstappen

Norris tinha perdido a primeira posição na largada. Focou em tentar fechar Piastri por dentro, deu espaço para Verstappen por fora e os três entraram na curva lado a lado. Não há espaço e Verstappen sai da pista, voltando à frente de Norris, com Piastri na liderança.

A direção de prova entende que Verstappen só está à frente porque não ficou na pista e ele tem de devolver a posição.

Logo vai ficando claro que a corrida de Verstappen é mais com Lewis Hamilton do que com as McLaren. Na volta 15, a diferença entre ele e Piastri já era de 7s, e a Mercedes para Hamilton cedo para conseguir o undercut.

Verstappen já tinha perdido a terceira posição a essa altura, então a saída para a Red Bull é tentar deixá-lo na pista, criar o offset de pneus para que ele tenha borracha mais fresca para atacar no final da prova.

O problema dessa estratégia é que você precisa ultrapassar para que dê certo. Já que os pneus estavam superaquecendo no calor húngaro, não seria uma tarefa fácil.

Verstappen tinha que ser decidido nas manobras. E não foi

As Ferrari também escolhem ficar mais tempo na pista. Eles estavam em quinto e sexto, mas especialmente Leclerc não tinha um ritmo ruim e poderia se beneficiar dos pneus mais novos no final da corrida.

Verstappen para 5 voltas depois de Hamilton, Leclerc ainda espera outras duas. Os três estão com os compostos duros, assim como os pilotos da McLaren à frente.

Com pneus mais novos, Verstappen logo chega em Hamilton, mas não consegue passar. Com pneus mais novos ainda, Leclerc chega nos dois. Até que, com 30 voltas para o final, os três pilotos estão separados por menos de dois segundos. Parar é um risco, especialmente se você só tinha um pneu médio disponível, como era o caso de Leclerc, mas a Ferrari não resiste à tentação de conseguir um undercut em Verstappen e Hamilton ao mesmo tempo, o que só não acontece porque a Mercedes cobre essa tentativa chamando o inglês aos boxes também.

Nesse momento, a Red Bull já levou o undercut novamente, o que é seguido por uma série de reclamações de Verstappen, que estava tendo um dia de fúria desde que teve que ceder a posição a Norris no começo. “Não quero saber dessas bobagens, eu estou aqui tentando salvar uma estratégia de m… que vocês fizeram”, diz ele em um dos vários comentários agressivos via rádio, aos quais o engenheiro Gianpiero Lambiase responde com a dose de ironia natural.

“É criancice no rádio”

Com pneus nove voltas mais rápidos, ele demora 5 voltas para passar Leclerc, uma eternidade quando se trata de Verstappen, que soa descontrolado via rádio e também sofre mais do que a própria equipe antecipava com o superaquecimento dos pneus atrás de outros carros.

Max passa três voltas atrás de Hamilton até mergulhar por dentro, fritando os dianteiros e indo reto. Os dois batem, Hamilton continua, Verstappen levanta voo, perde a posição para Leclerc novamente, e volta à pista com danos no carro.

Termina em quinto, depois de ouvir de Lambiase que reclamar via rádio da manobra de Hamilton era “criancice”. 

O inglês comemora seu 200º pódio na F1, mesmo com a Mercedes sofrendo com as altas temperaturas na Hungria. E Leclerc ficou satisfeito com o ritmo de uma Ferrari que trouxe mudanças para Budapeste na tentativa de controlar o bouncing, embora eles ainda encontrem limitações no acerto do carro para evitar o problema, que voltou com força após a atualização da Espanha.

Perez ganha de Russell disputa das classificações ruins

Pressionado por sua vaga na Red Bull, Perez largou em 16º depois de bater na classificação. Ele estava uma posição à frente de Russell, que não geriu bem o quanto devia forçar no começo de uma classificação com tempo instável.

Russell passou Perez na largada, e a Red Bull conseguiu o undercut na Mercedes quando parou Perez na volta 28. Russell ficou na pista por mais 5 voltas, criando um offset, mas voltando também atrás de Tsunoda, que executava muito bem uma ousada estratégia de uma parada.

Com Russell em sua cola, Perez antecipou a segunda parada para evitar o undercut, e a Mercedes teve que deixar Russell na pista por outras seis voltas para dar a ele pneus mais novos para que ele ultrapassasse na pista. Mas não funcionou. Era o dia de undercut e não de overcut, isso ficou claro. Perez foi sétimo e Russell, oitavo.

Tsunoda ficou com o nono lugar e a Aston Martin ficou com o último ponto, mesmo tendo guardado um jogo de macios para uma corrida que os demais fizeram com os médios e duros. Tiveram sorte que a turma de trás ficou presa em um trenzinho de DRS.

Esse ponto da Aston teve uma ordem de equipe para Alonso deixar Stroll passar para que ele atacasse Tsunoda. Mesmo que ele não tenha conseguido passar, não devolveu a posição, o que seria o normal. Como de praxe na F1, o conflito de interesses individuais com os coletivos sempre dão o que falar. Na luta pela vitória e na luta por um pontinho.

Live do GP da Hungria

A McLaren deu mais um sinal de que está com tudo ao fechar a primeira fila para o GP da Hungria. Lando Norris fez sua segunda pole do ano e Oscar Piastri vai dividir a primeira fila com ele. E quem saiu nada feliz da classificação foi o Max Verstappen, que percebeu que o upgrade da Red Bull não era tudo aquilo que eles esperavam.

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O destino de Sainz e o aprendizado da McLaren – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #271

Spoiler: usei essa pergunta que tenho visto por aí como pretexto para falar sobre as diferenças em termos de nível de experiência da Red Bull e da McLaren na operação de corrida. Tem essa versão em texto e também em vídeo

Um ano após retorno à F1, Ricciardo ajudou ou complicou a Red Bull?

A interferência de Horner na escolha de pilotos definitivamente não chegou nem perto de dar os frutos que ele esperava. Ricciardo ainda não rende o esperado, e sua lesão ano passado acabou servindo só para mostrar o quão preparado Lawson estava. Um ano depois, até com a incerteza em relação a Verstappen, os problemas só se aprofundam. LEIA MAIS

UM DESAFIO DIFERENTE: Tudo sobre o palco do GP da Hungria

Como engenheiro sondado por Hamilton foi fundamental para Sainz

O texto ficou meio longo, mas eu recomendo. É uma comparação do nível de conversa de Leclerc com seu engenheiro e de Sainz com Riccardo Adami, que ajuda a entender por que dois companheiros de equipe adotaram táticas completamente diferentes na primeira chuva de Silverstone. É um misto de códigos precisos de comunicação com a inteligência nas perguntas e respostas sabendo quais as consequências do que estava sendo dito. Não é a toa que Hamilton está buscando informações sobre Adami e só tem ouvido coisa boa. LEIA MAIS

Ralf Schumacher saindo do armário e por que isso é notícia

Pensei muito se deveria escrever sobre isso, mas aprendemos que cachorro que morde homem não é notícia, e homem que morde cachorro é notícia. Ralf é só o terceiro piloto a falar sobre sua homossexualidade nos mais de 70 anos de história de um esporte que, até pouco tempo atrás, preferia objetificar as poucas mulheres que trabalhavam nele. É um sinal de que as coisas estão caminhando para uma inclusão maior e também, pelas inúmeras mensagens que recebi, um sinal de acolhimento para os homossexuais que curtem o esporte e um certo alívio para os aliados que também querem que a F1 seja um lugar de todos. LEIA MAIS

Calendário das sprints de 2025 é divulgado

São Paulo segue na lista, lembrando que a sprint é uma maneira que a Liberty encontrou de cobrar mais pelas corridas, justificando que vocês têm mais sessões competitivas agregadas ao valor de seu ingresso. A Bélgica volta à lista e a Áustria sai. Só isso já deixa claro que a seleção não é esportiva, já que as sprints na Áustria são boas pelo mesmo motivo do Brasil: a pista é curta e as classificações são muito apertadas, gerando maior possibilidade de pilotos largarem fora de posição. LEIA MAIS

COMO AS SPRINTS MELHORAM AS CORRIDAS

Por dentro de um teste de pneus da Fórmula 1

É muito raro um jornalista ter esse acesso que eu tive por estar fazendo um freela com os Fittipaldi, que tem sido muito legal por me mostrar um outro lado, me colocar dentro de uma equipe o tempo todo com o Enzo na F2. E, na semana passada, fiz o mesmo na Haas com o Pietro.

Rapidinhas da semana

Essa negociação do futuro do Sainz é um eita atrás de eita. Ele tinha falado com todo mundo e tinha entendido que a melhor opção era a Williams. Depois a oferta da Alpine mudou de cara e interessou mais – o Carlos Sainz pai chegou a falar para os jornalistas espanhóis no domingo na Áustria que eles podiam esperar um anúncio naquela semana. E depois Toto resolveu dar mais uma checada na situação dele, temendo que seja cedo demais para subir Antonelli. Foi por isso que perguntei para ele no domingo em Silverstone se a melhora do carro influenciava na decisão dele. Eu sabia que influenciava por conta dessa informação.

O que estou ouvindo é que isso fez Sainz deixar a Alpine esperando. Seria uma aposta ousada, mas imagine os cenários: Carlos vai para a Mercedes e eles têm um carro para lutar pelo campeonato. Se ele provar ser melhor que Russell, ele fica quando Antonelli sair. Se Verstappen resolver ir para a Mercedes, ele vai para a Red Bull (também tenho a informação de que a Red Bull o avisou para ter flexibilidade caso eles precisem).

EU RECOMENDO! Como é curtir o GP da Hungria

Queria relembrar que o podcast do mês, feito com exclusividade para os assinantes VIPs, Credenciados e Uniformizados, já está no ar e é uma entrevista muito legal com Andrea Stella. Teve que, tentou ouvir na academia e percebeu que não é uma conversa qualquer e era necessário mais foco. Fica o alerta. OUÇA O PODCAST.

O Melhor da Internet

Red Bull de olho nas brechas encontradas pela McLaren

Contei para vocês que tinha ouvido de fonte boa que a McLaren perderia rendimento a partir da Áustria por alguma interferência da FIA. Talvez ela seja dupla. Eles mudaram a asa dianteira, que vinha sendo uma fonte de reclamações da Red Bull por conta de flexibilidade, e esse artigo da Auto Motor und Sport, sempre com ótimas fontes para este tipo de assunto, fala em um duto no freio que só deveria ser usado para coleta de dados nos treinos livres e que, suspeitava a Red Bull, estava sendo deixado aberto o tempo todo para resfriar os pneus. LEIA MAIS

Um passeio na sala de controle de uma corrida

É um vídeo curto, mas que aproveita um acesso muito raro à sala em que o diretor de prova controla a corrida. Dá para ver, por exemplo, por que às vezes demora um pouco para um SC ou bandeira vermelha ser acionado. E também há a explicação do que é tarefa do diretor de prova e o que cabe aos comissários.

Argentino Colapinto impressiona a Williams em teste

O The Race tem um jornalista, o Edd Straw, que sempre se dedicou muito à cobertura da Williams. Eu não sei muito bem o porquê, mas ele desenvolveu relações importantes lá e por isso esse artigo me chamou a atenção. Os pontos levantados, como por exemplo, a dificuldade de fazer o FP1 em Silverstone por conta da distância maior que o habitual entre os dois paddocks, fazem todo o sentido, e a trajetória do Colapinto neste ano tem sido interessante de se acompanhar. Seriam os primeiros sinais da volta de um “hermano” ao grid da F1? LEIA MAIS

Verstappen teve problemas de visão após batida de Silverstone

Este é o artigo original, publicado no final de junho, sem alarde, dentro do site da Red Bull. Semanas depois, isso foi pinçado por sites e certamente está na lista de vários jornalistas nas perguntas para Verstappen neste fim de semana. Quando ele fala na vitória do GP dos EUA de 2021, diz que passou a ter problemas de visão após a batida de meses antes em Silverstone, e as ondulações de Austin pioraram a situação. Continua até hoje? Isso que precisamos saber. LEIA MAIS 

O encontro do ano: Roscoe e Leo

Eu tinha ouvido mesmo durante o fim de semana do GP da Grã-Bretanha que Roscoe e Leo tinham se encontrado no estacionamento que os pilotos usam para seus motorhomes em Silverstone. Sim, essa é uma das etapas em que eles preferem ficar dentro da pista, porque não há grandes opções nos arredores e também por causa do trânsito (que sempre trava até mesmo dentro do circuito, como aconteceu de novo neste ano). Achei estranho não fazerem alarde sobre o encontro, mas é uma lição de como os pilotos são meticulosos com o que vai para as mídias sociais deles.

Newey saiu da Red Bull porque não estava sendo mais ouvido?

Vou atrás de saber mais sobre isso e se tem fundamento, mas este site tem gerado muito material de confiança desde que eu comecei a acompanhar, há um ano e meio, e inclusive conheci quem faz (e eles coincidentemente estão de olho no meu trabalho também) e é gente com contatos no paddock. A história é a seguinte: Newey era contra grande parte das mudanças que a Red Bull adotou no projeto deste ano e seus conselhos não foram ouvidos pelo diretor técnico Pierre Wache. A sensação de ter suas ideias deixadas de lado é algo que vejo como um motivo muito mais provável para Newey querer sair do que um descontentamento com o caso do Horner. Não escrevo isso com um sorriso no rosto, mas it is what it is. LEIA MAIS

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Podcast com Andrea Stella: uma aula de liderança

Dia desses, perguntei para o Gabriel Bortoleto se ele tinha contato direto com o Andrea Stella, já que faz parte do programa de jovens da McLaren. “Tive uma reunião recente com ele, é um gênio. Um gênio.” Realmente, em qualquer troca com ele, fica a certeza de que você está lidando com alguém bem acima da média. Quando isso acontece, você escuta.

E tenho certeza que vai ser um prazer escutar o que Stella tem a dizer sobre o uso da emoção para trazer ideias para uma equipe de Fórmula 1 – ou qualquer equipe em qualquer ambiente. Sobre os desafios de ser chefe de equipe e o que ele vem aprendendo. Sobre a influência – e a falta que faz – seu conselheiro Gil de Ferran dentro de tudo isso.

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É só o começo – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #269

Tirei o GP da Áustria para falar com todo mundo sobre o mercado

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GP da Áustria foi o round 1 de Norris x Verstappen

Era inevitável: Lando Norris não tinha gostado nada de sua largada e primeira curva na Espanha, sabia que o rendimento da McLaren não condizia com a conduta passiva que tinha tido em outras ocasiões com Max Verstappen, já que agora estava lutando, sim, por vitórias com o holandês. E o tricampeão não é de aliviar. Com um toque entre os dois, a vitória acabou nas mãos de George Russell.

Verstappen segue a cartilha que aprendeu na sprint

Max Verstappen percebeu na sprint que teria dificuldade de escapar de Lando Norris se o piloto da McLaren conseguisse ficar dentro de sua zona de DRS. Afinal, são três zonas de ativação no Red Bull Ring.

Então sua primeira missão no GP era abrir rapidamente 1s de vantagem, usando o fato de a Red Bull ser melhor no começo dos stints que a McLaren no momento. E ele fechou a primeira volta da prova 1s3 à frente.

Norris nunca conseguiu diminuir essa diferença. Na verdade, ela só aumentou, em ritmo de mais de 0s2 por volta, numa dinâmica diferente do que vimos nas últimas corridas. A Red Bull esteve bem equilibrada desde a primeira ida de Verstappen à pista, diferentemente do que vinha acontecendo nas provas anteriores, e ele estava voando nas curvas de alta do Red Bull Ring, com mais confiança.

Como Verstappen viu vantagem de 8s desaparecer

Tudo parecia sob controle. Quando os dois pararam e trocaram os pneus médios pelos duros, na volta 23, a diferença era de mais de 5s. Com os duros, Max abriu de maneira mais lenta, chegou a ter 8s2 de vantagem, e a partir da volta 40, passou a sofrer. Os pneus já não estavam na melhor das condições e o fato dele estar pegando uma sequência de retardatários não ajudava.

A diferença estava em 6s9 quando a Red Bull o chamou aos boxes, na volta 51, com 20 voltas para o final. O que Verstappen julgou ser uma demora tinha lá suas justificativas. A Red Bull tinha apostado que os duros seriam os pneus da corrida, e guardaram dois jogos novos. A McLaren (e a maioria dos demais) guardou dois médios novos.

Isso significava que Verstappen faria a parte final da prova, que é o momento em que a McLaren cresce, com um médio usado, contra um médio novo de Norris. Se eles antecipassem muito a parada, correriam risco no final.

A diferença construída no início da prova, contudo, poderia ser suficiente. Não fosse uma falha no pitstop, que custou 4s desse tempo. Verstappen voltou para a pista 1s7 na frente de Norris, que novamente parou na mesma volta.

Como a disputa entre Norris e Verstappen escalou

Max, então, trava o pneu, compromete essa fase importante para controlar a vida da borracha, Norris entra em sua zona de DRS e não sai mais. Uma combinação de erros não relacionados à performance e forçados pela McLaren, em oposição à execução perfeita de sete dias antes.

O resto é história. Norris tenta por dentro na curva 3, Max se mexe na freada e eles não batem porque Lando consegue tirar da traseira dele. Na segunda tentativa, Lando se joga bem tarde para tentar evitar o mesmo movimento do oponente, e é claro que não dá certo e ele sai da pista.

Já sabendo que tinha uma punição de 5s por ter passado quatro vezes do limite de pista, Norris tenta por fora na 3 quando percebe Max fora da trajetória. Há espaço quando ele se joga, mas não há mais espaço no meio da manobra. Eles se tocam e os dois furam os pneus.

Verstappen cai para quinto, e leva uma punição de 10s que não altera o resultado. Norris toma o cuidado de pagar a punição primeiro e depois abandonar.

George Russell agradece

George Russell vinha fazendo uma corrida solitária. Largou em terceiro, chegou a ser brevemente ultrapassado por Lewis Hamilton, deu o troco, e viu o companheiro ir caindo. Primeiro por ter tido de devolver a posição para Sainz depois de tê-lo ultrapassado por fora da pista na primeira volta, depois por danos no assoalho, pelo ataque às zebras, que lhe custou pelo menos 0s2 por volta nos cálculos da equipe, e por uma punição de 5s depois de tocar a linha branca na entrada dos boxes.

Russell, por sua vez, tinha se mantido longe dos problemas. Controlou a distância para Sainz o tempo todo, mantendo-o a 4s, longe o suficiente para nao ter o risco de levar um undercut. Uma corrida tranquila para o terceiro pódio seguido da Mercedes que acabou se tornando a segunda vitória do time neste regulamento, e de Russell na F1.

Maior ameaça a Russell seria Piastri

A Mercedes também monitorava a corrida de Oscar Piastri. Largando em sétimo depois de uma volta deletada por uma margem mínima, o australiano vinha com um bom ritmo tentando uma estratégia de offset. Ou seja, ele tentava ficar mais voltas nas pista que seus rivais para ir construindo uma vantagem de pneus no final.

Ele ganhou a posição de Leclerc quando o monegasco ficou espremido entre ele e Perez e danificou sua asa dianteira – em choque que também danificou a Red Bull. Depois ultrapassou Hamilton na pista e, sete voltas para o final, passou Sainz também na pista.

Faltaram voltas para ele ir à caça de Russell e o australiano terminou em segundo, a 1s9 do vencedor, com Sainz em terceiro em um pódio inesperado para uma Ferrari que ainda deixa muito a desejar em curvas de alta velocidade, e que voltou a sofrer com bouncing após a atualização da Espanha.

Undercut funcionou para as Haas e Ricciardo

Hamilton foi quarto, Verstappen quinto, e Hulkenberg conseguiu se segurar à frente de Perez com pneus duros de 30 voltas para ser sexto. O mexicano foi o sétimo, enquanto outra Haas, de Magnussen, ficou com o oitavo lugar. Ricciardo foi o nono e Gasly completou o top 10.

A estratégia das Haas e de Ricciardo foi semelhante: pararam cedo para conseguir o undercut e depois fizeram dois stints mais longos no pneu duro. Foi o suficiente para segurar carros que tinham menos voltas no pneu, como as Alpine.

A Ferrari B e mais uma peça se encaixa – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #262

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Como ritmo de Norris surpreendeu Verstappen: análise do GP de Miami

A McLaren venceu o GP de Miami com Lando Norris, 14 meses depois de começar 2023 amargando as últimas posições do grid. Ok, o Safety Car ajudou, mas Norris não teria vencido não fosse o ritmo que impressionou até Max Verstappen já com pneus médios usados na metade da corrida.

Todo o final de semana em Miami foi marcado pelo rendimento aleatório dos pneus, com os pilotos relatando uma falta de consistência da aderência. Isso teve a ver com o aumento da abrasividade do asfalto e com o calor, na prova mais quente do ano até aqui.

Pitstops não eram definidos pelo desgaste

O interessante dessa prova do ponto de vista de estratégia é que trata-se de uma corrida de uma parada, mas em que cuidar dos pneus gera uma flexibilidade grande para se escolher em que momento parar. E as paradas são mais ditadas pela tática mesmo, seja pela tentativa de sair do trânsito, seja para tentar obrigar os rivais a pararem também, seja para tentar criar uma diferença grande de desempenho.

Primeiro, porque é preciso uma diferença maior que em outras pistas para termos ultrapassagens em Miami. E, segundo, porque justamente isso gera a necessidade de proteger a posição de pista.

Norris faz primeira parte da corrida em sexto

Explico. O GP começou com uma largada agressiva, com os pilotos sabendo da dificuldade para ultrapassar em Miami. Sergio Perez se jogou na primeira curva, causou um certo caos, e ajudou Piastri a pular de sexto para terceiro, dividindo as duas Ferrari. Norris caiu para sexto, atrás de Perez, enquanto Verstappen liderava.

Na quarta volta, Piastri passou Leclerc, o que foi recebido como uma ótima notícia por Norris. Afinal, ele sabia que tinha o carro com a atualização completa (e muito extensa) que a McLaren trouxe para Miami e pensou que, se Oscar tinha conseguido passar a Ferrari em uma pista em que é tão difícil ultrapassar, ele teria chances também.

Mas a velocidade de reta da Red Bull de Perez era alta demais para Norris, que tinha a mesma velocidade final do mexicano mesmo com DRS aberto. Então ele teve que ter paciência e esperar Perez parar, o que aconteceu na volta 17.

Ritmo de Norris impressiona até Verstappen

Foi aí que vimos o verdadeiro ritmo de Norris. E ele era rápido. Nas voltas seguintes, ele é mais veloz que Verstappen, até que o holandês para na volta  23.

O normal seria ver Verstappen abrir o equivalente a uma janela de SC – em Miami, 9s – e ainda por cima ser o último a parar. Mas nenhum dos dois aconteceu. Ele não abriu o equivalente para parar e voltar na frente no caso de um SC nem em relação a Norris, que era quinto, e parou antes também de Piastri e Sainz.

Entre eles havia uma dinâmica interessante. Sainz vinha pedindo para a Ferrari inverter posições porque acreditava estar mais veloz que Leclerc, e quando o monegasco parou, na volta 19, ele passou realmente a virar mais rápido e colocar pressão em Piastri.

Essa foi uma oportunidade que a Ferrari não aproveitou: Sainz acabou parando na mesma volta do australiano, quando poderia ter tentado ficar mais na pista para ganhar a posição. 

Mas seus pneus tinham acabado, ao contrário do que estava acontecendo com Norris, ainda muito rápido. Tanto, que começou a preocupar Verstappen. O holandês foi avisado pelo engenheiro sobre os tempos que Norris estava virando com os pneus médios usados e se surpreendeu: naquela tarde em Miami, ele não podia replicá-los.

Não ajudou, também, que Verstappen tenha escapado da pista, atropelado um cone, e danificado seu assoalho. Ele achava que o carro estava desequilibrado apenas por conta dos pneus, mas também havia esse dano.

Safety Car dá uma mãozinha para Norris

Norris chegou a abrir 18s na ponta, mais que o suficiente para parar e voltar na frente no caso de um Safety Car. Mas seu plano era outro: ficar na pista tempo suficiente para criar uma diferença no número de voltas do pneu tão grande que permitiria passar Verstappen (e talvez Leclerc, dependendo de onde voltasse) na pista.

Ele teria umas 10 voltas a menos no pneu, lembrando que, embora a estratégia não tenha sido ditada pelo desgaste, isso se dá pela importância da posição de pista e não porque não havia desgaste. Era daquelas corridas em que vale mais andar lento na pista. Mas, com uma diferença tão grande entre os pneus, ultrapassar não seria tão difícil. O único porém seria a falta de velocidade de reta da McLaren principalmente em relação à Red Bull.

Não sabemos como isso teria terminado, mas o Safety Car apareceu, Norris economizou tempo em sua parada e voltou em primeiro. Na relargada, ao contrário do que aconteceu tantas outras vezes nos últimos anos, Verstappen não teve armas para atacar.

Seu carro nunca teve um desempenho muito superior. O máximo que ele tinha aberto na liderança tinha sido 3s7, e isso contra a McLaren menos atualizada. Contra Norris, ele não tinha chances. Viu o britânico abrir mais de 7s em 24 voltas e vencer a primeira corrida da carreira.

A pergunta que fica é se Norris teria vencido sem o SC

Não seria fácil porque ele teria que fazer ultrapassagens na pista (e em Miami isso não é fácil), mas é fato que o ritmo dele com pneu usado era tão forte quando a Red Bull foi tantas vezes nos últimos anos.

Verstappen cruzou em segundo, com Leclerc em terceiro, seguido por Perez, Sainz, Hamilton, Tsunoda, Russell, Alonso e Ocon, que marcou o primeiro ponto da Alpine no ano.

Alonso e Ocon fizeram uma estratégia exatamente oposta. O espanhol largou com pneus duros e passou para os médios na volta 22 (semelhante ao que Hamilton adotou), enquanto Ocon fez exatamente o contrário. Ambos se encontraram na pista do começo ao fim, algo impensável para a Alpine um mês atrás.

E Tsunoda vai sonhar com o carro de Hamilton nos próximos dias. Passou muito tempo na cola dele na sprint e praticamente a corrida toda. As RB estão crescendo e podem tornar a briga pelo s pontos ainda mais interessantes.

Live do GP de Miami

Uma pista bem complicadinha para os pneus está deixando os pilotos meio mau humorados aqui em Miami, enquanto os bastidores estão recheados de especulações por todo o lado. Nossa live do GP de Miami vai ser em horário bem favorável, a partir das 13h pelo horário de Brasília.

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Como Norris perdeu a aposta e bateu as Ferrari na China

Lando Norris até apostou com seu engenheiro que terminaria o GP da China 35s atrás das Ferrari, mesmo largando em quarto e tendo Charles Leclerc em sexto e Carlos Sainz em sétimo. 

Afinal, o rendimento do carro italiano tinha sido melhor em todas as corridas até aqui e a McLaren esperava sofrer nos trechos de média e baixa velocidade do ótimo circuito de Xangai. 

A classificação tinha sido disputada com a pista fria e já tínhamos descoberto no Japão que a Ferrari não fica muito confortável em uma volta lançada quando isso acontece.

Ao final das 56 voltas, Norris não só terminou à frente das duas Ferrari, como também superou a Red Bull de Sergio Perez. Em parte porque economizou tempo fazendo sua única parada sob regime de VSC, mas também porque estava perto o bastante do mexicano, em um fim de semana muito forte da Red Bull, para se aproveitar do SC que apareceu na hora errada para eles.

Até porque nem mesmo isso ameaçou Verstappen. Ele abriu 12s em 12 voltas para Norris antes de parar pela primeira vez e, quando Valtteri Bottas causou primeiro o VSC e depois o SC na volta 21, já tinha voltado à liderança mesmo com uma parada a mais.

Por que Norris bateu as duas Ferrari?

Era impossível prever que esse seria o cenário depois da sprint. Norris tinha saído na frente, mas perdeu posições após sair da pista na segunda curva e foi parar em um trenzinho de DRS liderado por Alonso e junto das duas Ferrari. Quando eles conseguiram se livrar do espanhol, dispararam, dando a entender que tinham muito mais ritmo do que conseguiram mostrar.

A Ferrari fez mudanças no carro na classificação, na tentativa de fazer a frente escorregar um pouco mais. Isso, para lidar com um desafio único que muito provavelmente vem do tratamento feito no asfalto na China.

Não havia nem degradação térmica, nem graining. O que estava acontecendo é que a superfície do pneu traseiro estava superaquecendo, trazendo um desequilíbrio em relação aos dianteiros. E os engenheiros aproveitaram que a regra do final de semana de sprint mudou, abrindo a possibilidade de mudanças no acerto, para fazer os dianteiros escorregarem um pouco mais.

Ao que tudo indica, a Ferrari foi mais longe nesse sentido que a McLaren, a julgar pelas saídas de frente que os pilotos estavam tendo especialmente com o pneu duro.

O melhor piloto da Ferrari neste fim de semana, Leclerc tinha perdido muito tempo em relação a Norris no começo da prova, indo parar atrás de Hulkenberg após a largada e tendo de passar também Russell e Piastri. Mas seus pneus médios estavam durando mesmo com tudo isso e ele estava a 8s de Norris, já em quarto lugar, quando o VSC foi acionado.

Com o VSC virando SC, a diferença, é claro, ficou praticamente zerada. Agora, os dois estavam com pneus duros e iriam até o final. Leclerc achava que passaria Norris facilmente. O inglês pensava o mesmo.

“Não entendi o que aconteceu. Com o duro, ele era meio segundo mais rápido que eu. E era mesmo porque eu sei que aquele era o limite do carro”, me disse Leclerc quando eu perguntei onde tinha ido parar o ritmo da Ferrari.

Talvez o acerto escolhido pela Ferrari não tenha casado bem com a queda na temperatura do asfalto no domingo em combinação com o pneu duro, uma prova de como esses carros são sensíveis. 

Mas parece haver algo na pilotagem também. Sempre quando há uma condição de pista que exige mais sensibilidade, Verstappen dá uma lavada em Perez. E Norris se sobressai com uma tocada muito precisa e delicada. E esses pneus gostam de precisão.

Não dá para comparar diretamente o resultado dele com Piastri porque o australiano fez a segunda metade da corrida com o difusor “bem diferente de como ele foi desenhado”, nas palavras do mesmo. Afinal, foi uma das vítimas da desatenção de Lance Stroll na relargada.

Piastri teve mais degradação que Norris na primeira parte da corrida, e tinha parado quando o VSC foi acionado, ou seja, ele deveria estar no grupo que faria duas paradas e estava disputando com a outra Ferrari, de Sainz. Também estava à frente de uma Ferrari, mas deu o azar de ter colocado pneu médio na primeira parada, sendo obrigado a fazer uma segunda parada durante o SC, o que o jogou para trás do espanhol e também de Alonso. Sainz tinha colocado os duros quatro voltas antes do VSC/SC e foi até o final.

Por que Perez não fez a dobradinha?

Essa precisão de Norris é o que falta a Perez. Ele vai tirando um pouco mais do pneu a cada volta, e isso se torna um fator limitante quando ele tem que se recuperar. Na largada na China, ele foi ultrapassado por Fernando Alonso e levou cinco voltas para se livrar do espanhol.

Por um lado, para a Red Bull, isso foi bom, pois Verstappen já tinha aberto 5s, abriu ainda mais depois, e isso permitiu que eles parassem ambos os pilotos na mesma volta, com estratégias idênticas de duas paradas, usando os jogos de duros que eles tinham guardado, ao contrário dos rivais, que não acreditavam muito no composto.

As paradas foram de 2s0 e 2s1, mostrando que todos ali estão trabalhando em altíssimo nível. As paradas foram na volta 13, oito antes do VSC, e Perez não teve que passar ninguém, enquanto Verstappen superou Leclerc e Norris. Mesmo assim, a diferença entre os dois subiu de 9s para 13s quando o VSC foi acionado. E depois passou para 19s quando os dois pararam sob regime de SC, dando a impressão de que Perez “dormiu” na hora de minimizar o tempo perdido neste período.

São essas pequenas coisas que vão aumentando a diferença entre ele e Max. Mais dificuldade para ultrapassar, gerando mais dificuldade para preservar o pneu, não maximizar períodos de VSC. E o mexicano se viu em quarto após a relargada, demorou oito voltas para passar Leclerc e já estava longe demais. Terceira colocação para ele.

Safety Car veio na hora certa para uns, errada para outros

Dá para dizer que teve uma corrida antes do VSC/dois SC em sequência e outra depois. O que vinha se desenhando era uma disputa entre pilotos que fariam duas paradas (as Red Bull, Alonso, Sainz, Russell, Piastri) e Norris e Leclerc com uma.

Tudo indicava para uma vitória de Verstappen de qualquer maneira, mas com a dobradinha incerta. O resultado de Norris e Leclerc dependia muito de até onde eles conseguiriam levar o pneu médio e qual o rendimento do duro.

Mas a neutralização da prova colocou todo mundo na mesma estratégia. Ou quase todo mundo, já que Alonso tinha parado bem cedo para trocar o médio pelo duro, e não tinha outro jogo de duros para colocar na hora do SC, foi primeiro de macios e depois de médios. Nenhum dos dois poderia chegar até o fim de qualquer maneira, então não havia outra opção para eles.

Sainz, por exemplo, não parou no SC, mas ele já tinha usado os dois compostos, o que não era o caso de seus rivais diretos Piastri e Russell, que não tiveram outra opção senão calçar os duros naquele momento.

Piastri foi quem levou a pior. Ele estava andando na frente de Sainz, com estratégia semelhante à dele (mas fazendo médio-médio ao invés de médio-duro). Obrigado a parar de novo no SC, voltou atrás também de Russell, e bem no lugar errado. Na relargada, Lance Stroll se surpreendeu com todo mundo freando bastante na penúltima curva e encheu a traseira de Ricciardo, que por sua vez bateu no outro australiano.

Piastri continuou, mas terminou só em oitavo. Ricciardo perdeu a chance de pontuar pela primeira vez no ano, e permitiu que Lewis Hamilton escalasse de 18º para nono com “o carro que mais saía de frente da vida”, e que Nico Hulkenberg conseguisse outro top 10 para a Haas.

Na frente, Verstappen venceu com 13s7 de vantagem abertos em 24 voltas, seguido por Norris, Perez, Leclerc, Sainz, Russell e Alonso.

Live do GP da China

Na China, a internet vira um sofrimento só, com o controle que eles têm por aqui (que está bem menor, mas ainda atrapalha). Vou tentar fazer a live hoje a partir das 10h30 pelo horário de Brasília e vamos torcer para dar certo.

Meu plano B é, se não conseguir fazer ao vivo, pelo menos gravar e fazer o upload por aqui. Lembrando que, para acessar (ou o link da reunião, ou o vídeo), é preciso estar logado no site e ser assinante Credenciado ou Uniformizado.

O plano C é gravar e fazer o upload amanhã quando acordar. O plano D é fazer o upload na pista.

Estou com a estratégia igualzinha à da Ferrari!

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