No Paddock com a Ju - Julianne Cerasoli

Novo freio eletrônico é outra dor de cabeça de 2014

Algo que chamou a atenção durante a primeira semana de testes de pré-temporada foi a dificuldade de alguns pilotos adaptarem-se ao novo sistema de freios. É um tema que acabou passando batido em meio a tantas mudanças e confesso que, depois de muita pesquisa, há mais perguntas do que respostas.

A mudança nos freios está diretamente ligada ao aumento da potência do ERS-K para esta temporada. Isso também significa que muito mais energia (o dobro) será recuperada nas freadas.

É um problema que também ocorre nos carros de rua equipados com sistemas de recuperação de energia como o KERS: eles afetam o equilíbrio na freada, tornando os carros inconsistentes, uma vez que o comportamento muda quando as baterias estão carregadas.

Uma das soluções que a indústria automobilística vem estudando para contornar o problema é unir os sistemas hidráulicos e mecânicos do freio ao chamado brake by wire. A grosso modo, um freio eletrônico.

Como só se recupera energia para o ERS-K com os freios traseiros, eles são os únicos que carregam o novo sistema. A mudança não ocorreu antes devido à potência baixa que o antigo Kers podia recuperar, algo considerado contornável pelas equipes. Ainda assim, os pilotos relatavam diferenças no comportamento dos freios quando suas baterias do Kers estavam cheias ou havia alguma falha no sistema.

O brake by wire mede o quão dura é a freada por parte do piloto e “faz as contas” de quanta energia colocará no freio em si levando em consideração as necessidades de armazenamento do ERS-K. Isso previne, por exemplo, que os pneus traseiros travem e deixem de recuperar energia. É como se houvesse um mediador entre o piloto e o freio. Eis o que diz o regulamento:

Neste início de trabalho com o sistema, os pilotos relatam uma perda de sensibilidade. “Isso acontece porque parte da energia que para o carro não vem do piloto, e sim do sistema eletrônico”, explicou o diretor técnico da Mercedes, Paddy Lowe, em entrevista a Peter Windsor. “Assim, no pedal, ele só dá o sinal para a quantidade de energia que quer colocar nos freios traseiros. Nos dianteiros, tudo segue normal. O resultado disso é que o pedal será mais duro, pois ele não tem de suprir energia para os freios traseiros.”

A tendência é que as equipes ajustem esses novos freios às demandas de cada piloto de acordo com seu estilo ao longo do ano, pois a ideia é que eles não sintam qualquer diferença, mas é uma tecnologia com a qual nem a própria indústria automobilística tem conseguido lidar para usar em larga escala. Hoje, apenas um modelo da Mercedes e um da Toyota usam o sistema.

Por um lado, é mais um fator que alinha a Fórmula 1 às necessidades de pesquisa da indústria. Por outro, é mais uma ajuda eletrônica aos pilotos – ainda que os engenheiros garantam que a mudança é necessária pois seria pedir demais até aos melhores do mundo controlar essa nova variável.

A dúvida é fica é como os engenheiros poderão adaptar isso a seus pilotos, uma vez que o brake by wire está conectado à ECU (o artigo 8.2, referido no regulamento, é o que determina suas regras). Ela controla a eletrônica do carro e é padrão para todas as equipes, sendo selada pela FIA. Isso acontece justamente para impedir que as equipes desenvolvam sistemas eletrônicos semelhantes ao controle de tração e afins.

Outra questão é que o regulamento diz que o piloto deve pilotar “sozinho e sem ajudas”, o que impediria sistemas como controle de tração e ABS. Mas o que seria esse brake by wire senão uma espécie de ABS?

regras temporada 2014

Participe da Sabatina TotalRace: vocês perguntam

Sempre que abro o blog para pedidos, uma curiosidade recorrente dos leitores é a respeito da vida dos jornalistas que cobrem a Fórmula 1. Pois, bem. Chegou a vez de vocês matarem a curiosidade.

Convido-os para enviarem suas perguntas por meio dos comentários deste post. Vou respondê-las junto de Felipe Motta e Luis Fernando Ramos, bem mais “rodados”, no melhor sentido do termo, do que eu pelos circuitos do mundo. Participe!

temporada 2014

Fumaça na Red Bull

Depois de três dias de teste ano passado, a Red Bull havia feito 276 voltas. Em 2014, deu apenas 11. É o suficiente para que os rivais estourem os fogos? Não é para tanto. É pouco esperto duvidar de uma equipe já demonstrou em um passado recente que tem condições técnicas de superar desafios.

Por outro lado, se a extensa mudança de regulamento faz com que qualquer comparação com as pré-temporadas anteriores, com qualquer equipe, soe ingênua, é fato que nem tudo são rosas no mundo dos touros.

O que se imagina é que o problema é a maneira como a equipe instalou os controles eletrônicos fornecidos pela Renault. A unidade de potência deste ano é muito mais complexa, unindo o motor turbo com duas unidades de capitação e fornecimento de energia – uma calorífica, outra cinética. E cabe ao fornecedor e à equipe cuidar da integração entre o sistema e o restante no carro.

Levando-se em conta as declarações do diretor de operações de pista da Renault, Remi Taffin, isso explica por que outros times que usam o mesmo motor (Toro Rosso e Caterham) conseguiram mais tempo de pista, ainda que não muito mais – só a Marussia andou menos que o time Renault com mais quilometragem nesta quinta-feira:

“A unidade de potência é feita de vários sub-componentes e não é uma questão de dizer que nenhum está funcionando, é só um problema de integração de todos esses sistemas. Algumas equipes conseguem dar mais voltas que outras porque há diferentes integrações dependendo do carro.”

O mesmo Taffin afirmou na quarta-feira que “temos as peças, temos as pessoas aqui e os meios de resolver o problema, estamos preparados. Temos certeza de que tudo correrá bem amanhã.” Mas não foi o que se viu na quinta-feira, especialmente na Red Bull, que iniciou apenas três voltas. Portanto, se há algo de errado com a interação da parte eletrônica do sistema da Renault com os carros que ela equipa, isso é ainda mais grave na Red Bull.

Curiosamente, antes de ficar claro que os times da Renault sofreriam mais ao menos neste primeiro teste, Ricardo Penteado, que coordena os trabalhos dos franceses na Toro Rosso, reconheceu em entrevista ao Ico que “a confiabilidade vai ser muito importante, especialmente em relação a estes componentes eletrônicos com os quais não temos muita experiência ainda”.

Some-se a essa dificuldade pela falta de expertise a uma reconhecida tendência do projetista da Red Bull, Adrian Newey, de explorar ao máximo o poderio aerodinâmico do carro – o que significa “espremer” seus componentes internos – e o “quadro clínico” do RB10 fica menos nebuloso. É provável que os tetracampeões tenham uma maneira engenhosa de instalar a unidade de potência para favorecer a aerodinâmica e o sistema da Renault não funcione a contento como consequência.

Nada que não possa ser revisto, mas tudo indica que não será uma solução da noite para o dia, como Daniel Ricciardo reconheceu. Não são apenas pontos de pressão aerodinâmica que estão sendo procurados, e sim formas de fazer os sistemas funcionarem. Afinal, como o próprio Newey havia alertado no lançamento do RB10, “não é como nos anos anteriores, em que você podia continuar mesmo com um problema no Kers. Hoje, ele está tão integrado com o carro que, se tiver um problema, é o fim da linha.”

E a busca, claro, já começou, mesmo que com ares de gambiarra, como flagou o jornalista Tobias Grüner:

De certa forma a sorte da Red Bull é que há tanto a ser aprendido sobre estes carros que a linha de desenvolvimento será muito íngreme. Inclusive, acredita-se que nenhum fabricante ainda usou todo o potencial do conjunto turbo + sistemas elétricos do carro simplesmente porque ele ainda não é confiável o suficiente. Nesse cenário que ainda aponta muito pouco, parece que a decisão da Lotus, outra equipada com o motor Renault, de não ir para Jerez, apesar de fortemente influenciada pela falta de grana em Enstone, agora já não parece tão desesperada assim…

red bull temporada 2014

Patinhos feios

Com o lançamento dos primeiros carros da próxima temporada da Fórmula 1, faltaram adjetivos para descrever a, digamos, falta de estética dos novos bicos. Resultado de uma das diversas mudanças no regulamento, eles já foram chamados de dedo, antena, golfinho e até tamanduá. Nada muito elogioso. Há quem diga que os “rebentos” são daqueles que só as próprias mães acham bonitos. Maldades à parte, por que os carros ficaram assim?

Nos últimos dois anos, os bicos foram “abaixados” por questões de segurança, para evitar que os capacetes dos pilotos sejam atingidos em colisões frontais. As novas alterações, feitas em 2014, visam prevenir também outro tipo de acidente: quando um carro decola após tocar a roda traseira de quem vai à frente. Isso criou a necessidade de abaixar ainda mais os bicos.

Porém, as equipes chiaram quanto à extensão dessa mudança. Dependendo de como a nova regra fosse redigida, seria necessária uma revolução aerodinâmica que afetaria o carro inteiro. Afinal, o bico do carro é o primeiro contanto dele com o ar e influencia toda a aerodinâmica – especialmente o ar que passa por debaixo dele e alimenta o assoalho, além de afetar as suspensões. Portanto, “rebaixar” todo o bico geraria uma enorme despesa de tempo e dinheiro, ainda mais em um ano no qual os engenheiros já têm de lidar com muitas novidades com o novo motor turbo V6 e seus complicados sistemas híbridos. A solução para agradar os times e não esquecer a questão da segurança foi abaixar apenas a seção final do bico.

Mesmo assim, não há uma solução padrão para essa “ponta” rebaixada. Isso porque os engenheiros têm de trabalhar com comprometimentos nas áreas aerodinâmica e estrutural (cuja meta é passar pelos crash tests). Para quem cuida do fluxo de ar, o melhor é que o bico seja curto e arredondado. E quem cuida de estrutura quer um bico longo e fino. Por isso, temos visto algumas diferenças entre os modelos.

O resultado de tudo isso é que um bico perfeito para 2014 precisa ser o mais arqueado possível após a primeira seção, que é obrigatoriamente mais baixa devido às novas regras. Isso criou essa espécie de divisão que temos visto nos modelos, como se a primeira parte do bico simplesmente não combinasse com o resto.

Como os resultados têm sido horrendos, é possível que haja modificações nas regras, como ocorreu após a geração de carros com degraus nos bicos, de 2012. Mas isso só em 2015, pois, em meio a tantas alterações no regulamento técnico e a promessa de uma Fórmula 1 diferente do que vimos nos últimos anos, toda essa feiura promete ser o que vai chamar menos a atenção.

Coluna publicada no jornal Correio Popular.

regras temporada 2014

O desafio do câmbio fixo de oito marchas

Um dos pontos mais curiosos do novo regulamento da Fórmula 1 é o câmbio com oito marchas e manutenção de uma mesma relação de marchas por toda a temporada. Como será possível manter a configuração em um circuito travado como Mônaco e um de altíssima velocidade, como Monza?

Os engenheiros garantem que não será um grande problema, ainda que admitam certo receio em errar a mão. Tanto que, de lambuja, o regulamento prevê a possibilidade de uma única mudança de configuração após o início da temporada.

Primeiramente, vale explicar que o aumento para oito marchas visa facilitar o controle da nova unidade de potência em relação a seus sistemas de recuperação de energia x alto downforce.

Dito isso, vamos aos motivos que descomplicam a novidade: como todas as marchas estarão sempre montadas obrigatoriamente, os pilotos simplesmente não vão usar todas elas em todos os circuitos. Especialistas esperam, por exemplo, que não se chegue a utilizar sequer a sexta marcha em Mônaco. Seguindo o mesmo raciocínio, o problema de “bater no limitador” só ocorreria em Monza.

Outra questão é a limitação de combustível, de 100kg por hora, o que automaticamente acaba cortando também revoluções quando o motor passar de 10000rpm (um terço de sua capacidade), fazendo com que o ganho de potência já seja naturalmente pior acima disso. Além disso, o torque é muito mais alto em revoluções mais baixas nos V6 turbo do que com os V8 aspirados – e a ajuda dada pelo Ers é duas vezes maior do que até 2013.

A questão da relação de marchas era tão importante até o ano passado porque ela era ajustada para trabalhar no limite: as equipes podiam mexer nisso até antes da terceira sessão de treinos livres e trabalhavam no limiar entre o ganho de velocidade nas saídas de curva e chegar à velocidade máxima apenas nos metros finais da reta, evitando “bater no limitador”. Expliquei mais sobre isso neste post.

Resumindo, pode ter certeza de que não é com Mônaco e Monza que os engenheiros se preocupam, e sim em ajustar as marchas para responder da melhor maneira possível na média dos circuitos. E o foco não deve ser em velocidade final, mas sim na reaceleração.

Mais ultrapassagens?

Por outro lado, mesmo se a questão da relação de marchas fixa não for uma dor de cabeça tão grande como era de se esperar inicialmente, ela ainda assim pode mudar um pouco a dinâmica das corridas. É possível que isso facilite, por exemplo, as ultrapassagens.

Explico: como as relações de marchas não serão mais as “perfeitas” para cada pista, é muito provável que a velocidade final seja comprometida (a marcha vai ficar “longa” demais e os carros dificilmente “baterão no limitador”). Assim, o vácuo ganha importância, pois víamos até 2013 exemplos de carros que grudavam no da frente, mas não conseguiam mais ganhar velocidade a partir do momento em que “batiam no limitador”.

Além disso, se o vácuo não for suficiente, ainda temos o DRS, que não tem sido totalmente explorado. Isso porque as equipes tinham que se preocupar, até 2013, a não configurar as marchas de maneira a “bater no limitador” com o DRS aberto, sendo necessário um comprometimento. Por isso vimos muitas vezes carros com o DRS aberto com a mesma velocidade final do outro com DRS fechado. Com o novo conjunto de regras, o efeito aerodinâmico do DRS provavelmente será aproveitado ao máximo. Agora, cabe à FIA delimitar corretamente o tamanho das zonas de ativação para as ultrapassagens não ficarem fáceis demais. Como sempre defendi por aqui, o DRS é válido se permitir que os pilotos cheguem dividindo a freada. Se permitir ultrapassagens no meio da reta, não. Veremos como tudo isso afeta as corridas na prática.

regras temporada 2014

Era of error x era of terror

No futebol, bastam alguns resultados ruins, certo mal estar dentro do grupo, e acaba sobrando para o treinador. Na Fórmula 1, costuma haver uma relutância maior em substituir os chefes de equipe, mas a corda sempre acaba estourando para o lado deles. Depois de cinco anos sequer lutando seriamente por título algum, as chances de Martin Whitmarsh na McLaren parecem ter chegado ao fim.

Oficialmente, o inglês ainda é chefe no time de Woking, mas o retorno de Ron Dennis ao cargo de CEO da empresa é uma mensagem clara: o homem que personificou o sucesso da equipe que fez Lauda, Prost, Senna, Hakkinen e Hamilton campeões nos últimos 30 anos está de volta ao comando.

É difícil apontar uma gota d’água para que o poder de Whitmarsh tenha sido minado pelo mesmo homem que lhe deu a chance de comandar o time. Foram anos de decisões equivocadas no desenvolvimento dos carros, especialmente ao final da temporada 2012, quando o time resolveu, mesmo sendo o único andando no ritmo das Red Bull naquele momento, começar do zero o projeto de 2013 ao invés de aproveitar uma base vencedora – e acabou vivendo a pior temporada de sua história desde 1980 (não coincidentemente, ano em que Dennis comprou parte das ações da equipe). Foram anos de perda de personagens importantes no campo técnico, como Pat Fry, que foi para a Ferrari, e Paddy Lowe, para a Mercedes, além da traumática debandada do “filho pródigo” Lewis Hamilton. Foram anos de oportunidades perdidas dentro da pista com estratégias equivocadas e problemas nos pit stops, notadamente em 2012. Isso sem falar na infantil contratação de Sergio Perez e na perda do patrocinador principal, cujo substituto ainda não foi anunciado a uma semana do lançamento do novo carro.

Era claro desde o início que a McLaren sob a batuta do jovial Whitmarsh seria diferente do sisudo e muitas vezes inflexível Dennis, porém foi mais do que os ares de exército de Darth Vader que a equipe perdeu com o novo chefe. A eficiência foi junto, as decisões erradas se acumularam e a impressão é de que a equipe corria um sério risco de “Williamização”, de virar ex-time grande, caso as coisas não mudassem.

O chefão voltou botando banca e prometeu mudanças antes do início da temporada – e sequer citou Whitmarsh em seus planos. Talvez seja cedo para esperar uma revolução, uma vez que esse é um ano de transição. Mas será importante uma boa preparação para 2015, quando o time inicia uma nova era, abandonando a parceria com a Mercedes e se tornando uma espécie de equipe de fábrica para os motores Honda, os mesmos da era de ouro de Prost, Senna… e Ron Dennis.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

colunas mclaren temporada 2014

A nova Fórmula 1

É comum ouvir profissionais ligados ao mundo da Fórmula 1 considerarem a atual mudança de regulamento como a maior da história. Sim, o esporte já passou por outras revoluções nos motores – na verdade, foi uma grande alteração por década de 1966 para cá – mas dois ingredientes tornam o momento atual especial: a grande influência de sistemas de ‘energia limpa’ e as modificações aerodinâmicas.

O primeiro efeito colateral de tanto rebuliço será na confiabilidade – a ponto de Christian Horner admitir a chance real de que metade do grid não veja a bandeirada na Austrália. Especialmente vindo de um ano em que um estreante como Max Chilton consegue, pela nanica Marussia, terminar todas as provas, o choque de realidade com o que veremos em 2014 será grande. Casar baterias de recuperação de energia com pacotes aerodinâmicos milimetricamente calculados certamente causará muita dor de cabeça em termos de refrigeração. Isso sem contar na complexidade do funcionamento do novo ERS, que agora recupera energia tanto cinética, quanto calorífica (e, por isso, “perde” o K, que vinha da palavra kinetic – cinética).

Espera-se, também, que haja diferentes formas de utilizar o combustível. É sabido que os carros nunca começam um GP com combustível suficiente para terminar a prova e, em algum momento, são adotadas misturas mais pobres para garantir que chegarão à bandeirada. Porém, com o novo regulamento e uma diminuição drástica de 35% no limite de consumo, a tendência é que isso ganhe outra dimensão. De certa forma, podemos comparar com a era do reabastecimento: um piloto podia optar por largar com menos combustível e atacar mais no início para abrir vantagem para, depois, se segurar com o carro mais pesado que os demais.

Sim, o piloto. É claro que os engenheiros estarão monitorando de perto o consumo junto de outras variáveis, mas os mesmos que se impressionam com o tamanho da atual revolução no regulamento são unânimes em afirmar que a sensibilidade daquele que está atrás do volante será ainda mais importante. E isso se deve a um conjunto de fatores.

Uma nova pilotagem

O primeiro deles é o motor turbo. Como o torque será muito maior, os pilotos terão de ter paciência antes de colocar o pé no acelerador. Buscar potência antes dos pneus estarem retos na saída de curva vai causar instabilidade e desgaste excessivo, mesmo se a Pirelli, como é esperado, fornecer pneus bem mais conservadores do que fez nos últimos anos. Isso vai favorecer pilotos com uma tocada mais limpa e que priorizam a entrada de curva em detrimento da saída.

O segundo é a própria aerodinâmica. Segundo o piloto de testes da McLaren Gary Paffett, apesar da potência total (motor + sistemas híbridos) continuar praticamente a mesma, os tempos de volta poderão aumentar em 2s apenas devido ao fim do escapamento soprado, marca da geração de carros de 2009-2013. Além de aerodinamicamente menos eficiente, isso também torna o carro mais instável, especialmente na traseira.

O ERS-K também vai alterar o comportamento do carro nas freadas. Isso já acontecia com o Kers que tínhamos até 2013, mas vai aumentar juntamente com a adoção de um sistema duas vezes mais potente.

O quarto fator, e não menos importante, é o consumo de combustível, que pode ser modulado com o acelerador. Não despejar totalmente a potência e usar as técnicas de “lift and coast” (tirar o pé do acelerador antes de afundar o pé no freio para utilizar o freio motor para desacelerar o carro) deverão ser práticas comuns.

Em meio a tantas mudanças, nada melhor do que uma geração tão talentosa para mostrar a que veio. É por isso que o campeonato de 2014 já começou há muito tempo, nos simuladores. E que o melhor se adapte mais rápido.

Confira os detalhes técnicos do novo regulamento em nosso especial sobre a temporada 2014.

temporada 2013 temporada 2014

Corrida no tabuleiro

Engana-se quem pensa que os pilotos mais rápidos são necessariamente os melhores na Fórmula 1. Ainda mais na próxima temporada, em que uma extensa mudança de regulamento promete alterar a fórmula para se vencer corridas. Os pilotos, que no imaginário popular são vistos como destemidos em busca de velocidade, cada vez mais se assemelham a verdadeiros enxadristas.

Essa palavra, velocidade, vem sendo substituída por eficiência. Para vencer, é preciso superar as limitações, o que nem sempre significa desafiar os limites. E, como sempre na história do esporte, aquele que se adaptar mais rapidamente às novas regras do jogo, sai ganhando.

O sucesso na Fórmula 1 nunca foi apenas uma questão de velocidade pura, mas a ascensão dos pilotos mais táticos foi se tornando mais marcante à medida que as limitações aos carros foram aumentando. A tecnologia havia praticamente transformado o piloto em detalhe. Velocidades altas demais para manter a disputa em um nível seguro, a escalada dos custos e a escassez de ultrapassagem em meados dos anos 2000 devido à alta dependência aerodinâmica foram os outros fatores que provocaram essa nova forma de ver a competição.

De lá para cá, foram várias medidas: o fim do reabastecimento – exigindo que o piloto tenha feeling para começar a corrida com o tanque cheio e adaptar sua tocada ao longo da prova – a adoção de pneus com altíssimo desgaste e a presença de dispositivos, como Kers e DRS, que facilitam as ultrapassagens e também são usados de maneira estratégica. Tudo isso fez com que os pilotos tivessem que dosar suas jogadas para aplicar seus xeques-mate.

E tudo isso será ainda mais marcante a partir deste ano. A adoção do motor V6 significa que os pilotos terão de lidar com muito mais torque. E enfiar o pé no acelerador vai levar a um consumo exagerado de pneus, perda de tempo e excesso de consumo de combustível. Este, aliás, será um fator à parte, pois ele estará limitado a 100kg/h, bem menos que os 160kg/h que costumavam ser gastos até o ano passado. Isso significa que, em determinadas situações, será mais vantajoso tirar o pé do acelerador bem antes do que frear a 50m da curva. O Kers, por sua vez, terá função tática ainda maior, como dobro da potência de 2013 e podendo ser usado por 33s3 ao invés de 6s7 por volta.

Tudo isso torna aquela pecinha que fica entre o volante e o banco mais importante. E quem só gosta de acelerar pode ir se preparando para sofrer: a revolução de 2014 na Fórmula 1 marca o reinado de quem corre com a cabeça.

Nessa semana, vou analisar aqui no blog algumas das mudanças esperadas para este novo desafio que começa em duas semanas, no teste de Jerez.

colunas temporada 2013

Pilotos que foram e voltaram – parte 2

Com a volta de Kimi Raikkonen à Ferrari, voltamos no tempo para relembrar os pilotos que retornaram aos seus times.

Gerhard Berger e Ferrari: de 1987 a 1989 e de 1993 a 1995

Berger talvez seja o mais italiano dos austríacos, tamanha sua identificação com a Ferrari. Porém, suas duas passagens por Maranello coincidiram com os anos de vacas magras do time e o título nunca foi uma realidade.

A primeira separação ocorreu após uma série de decepções e a possibilidade de ser companheiro de Ayrton Senna na então poderosa McLaren. O austríaco, no entanto, voltaria para casa após receber uma boa proposta do time italiano, que buscava um piloto experiente e com identificação com a equipe. Mas a Ferrari novamente não fez carros competitivos e Berger teve de se contentar com uma vitória aqui, outra ali, até trocar de lugares com Michael Schumacher e ir para a Benetton em 1996. Outra barca furada, por sinal.

Fernando Alonso e Renault: de 2003 a 2006 e de 2008 a 2009

Alonso tinha apenas 20 anos quando chegou à Renault, pelas mãos de seu empresário Flavio Briatore, para ser piloto de testes. Foi promovido, ganhou ares de primeiro piloto e correspondeu na pista, sendo o principal nome no crescimento do time de Enstone, que chegou ao fundo do poço nos últimos anos de Benetton e escalou até o bicampeonato menos de uma década depois.

Porém, a Renault nunca teve a estrutura de uma McLaren ou uma Ferrari e o espanhol seguiu para o time de Woking para continuar no caminho das vitórias. Mas havia duas pedras no caminho: Ron Dennis fora das pistas e Lewis Hamilton dentro dela e Alonso se convenceu que não lhe deixariam vencer na McLaren. Com a Ferrari feliz com o recém-coroado campeão do mundo Kimi Raikkonen, restou a opção de voltar à Renault.

Mas o time já não era o mesmo e Alonso parecia estar gastando seu tempo esperando uma vaga na Ferrari, que viria em 2010. Na segunda carreira com os franceses, o espanhol venceu apenas duas corridas.

Kimi Raikkonen e Ferrari: de 2007 a 2009 e de 2014-

O improvável casamento entre o finlandês e os italianos parte para seu segundo capítulo após três temporadas de muitas idas e vindas. Enquanto Raikkonen estava feliz com o carro e a Ferrari estava feliz com Raikkonen, estava tudo perfeito, com direito a título após uma recuperação meteórica em 2007.

Depois, modificações no carro não ajudaram o estilo de Kimi e a situação foi se degringolando até o ponto em que o time de Maranello preferiu pagar caro para ter um novo líder. E ele era Alonso. Ingredientes suficientes para ficarmos de olho nesse reencontro. Dizem as más línguas que voltar com um ex é o mesmo que comprar o próprio carro, com os mesmos problemas e mais quilometragem. Nem a Ferrari, nem Raikkonen, podem dizer que não sabiam onde estavam se metendo.

alonso ferrari raikkonen temporada 2013 temporada 2014

Pilotos que foram e voltaram – parte 1

O próprio presidente da Ferrari, Luca Di Montezemolo, reconhece que colocar Kimi Raikkonen ao lado de Fernando Alonso a partir desta temporada é “um risco”. O italiano se refere, claro, a uma potencial dupla explosiva, com cada lado demandando o máximo de atenção do time. Mas e a situação do finlandês, que volta ao time que pagou milhões para que ele não cumprisse seu contrato até o final em 2009?

Esta não será a primeira vez que o piloto que marcou época volta para uma equipe – e a história teve decepções e reencontros de sucesso.

Juan Manuel Fangio e Maserati: de 1953 a 1954 e de 1957 a 1958

O pentacampeão argentino é famoso por ter vencido corridas – e campeonatos – por quatro equipes diferentes. Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes e, claro, Maserati. Mas o título com os italianos só viria em sua segunda passagem. Oficialmente, Fangio foi para a equipe em 1952 mas, com uma contusão no pescoço após acidente em Monza, só estreou de verdade na temporada seguinte, em que foi segundo colocado.

As coisas pareciam diferentes em 54, com duas vitórias logo de cara, mas o argentino logo trocou a Maserati pela Mercedes, que dominaria aquela temporada. O piloto seria bicampeão com os alemães e iria para a Ferrari após a fábrica germânica abandonar as corridas. Porém, apesar do título com o time de Maranello, a relação com Enzo Ferrari nunca foi das melhores e o argentino voltou para a antiga casa.

A segunda chance deu certo: Fangio venceu quarto das sete etapas e selou seu quinto e último campeonato. O penta também marcaria a aposentadoria do argentino, que na época tinha 47 anos.

Graham Hill e Lotus: de 1958 a 1959 e de 1967 a 1970

Apesar da segunda passagem de Graham Hill pela Lotus ter gerado mais sucesso do que a primeira, a história do inglês praticamente se confunde com o time, no qual começou como mecânico na década de 1950. Mas aquela Lotus do final dos 50 estava longe da potência que se tornaria pouco menos de 10 anos depois, e Hill teve como melhor resultado um sexto lugar em seus dois primeiros anos pelo time.

O inglês foi, então, para a BRM, equipe com a qual conquistaria o título de 1962, mas o time foi perdendo rendimento – Hill ainda conquistaria três vice-campeonatos, mas foi apenas quinto em 1966 – e o piloto voltou “para casa” na temporada seguinte. Nessa época, a Lotus já era bicampeã, com Jim Clark. Com a morte do escocês, Hill se tornou o primeiro piloto da equipe e foi campeão em 68.

Nigel Mansell e Williams: de 1985 a 1988 e em 1991, 1992 e 1994

O casamento entre Nigel Mansell e a Williams teve ingredientes de novela. O Leão voltou duas vezes para o time em que foi campeão em 1992 – a primeira, depois de sofrer um sem-número de decepções em sua primeira jornada em Grove. Foram dois vice-campeonatos seguidos – o primeiro, especialmente doloroso após uma explosão de pneu – e uma temporada frustrante para qualquer um que não tinha uma McLaren, em 1988, até que o inglês resolveu ir para a Ferrari.

Infeliz no time vermelho, o agora il Leone chegou a anunciar sua aposentadoria, mas foi persuadido por Frank Williams a ficar. O fez na hora certa, pois o time de Grove teria o carro que dominaria a partir de 92. Campeão aos 39 anos, o inglês novamente se aposentaria momentaneamente, indo para a Indy. O segundo retorno aconteceria sem o mesmo brilho, por quatro provas, em 1994.

temporada 2013 temporada 2014

Um mito moderno

96ES-A161 — O ano e a vitória mais marcantes da carreira de Schumacher para mim: GP da Espanha de 1996

A rapidez com que as notícias a respeito do acidente de Michael Schumacher mudaram de tom ao longo da última semana dão a exata dimensão da complexidade da imagem do maior vencedor da história da Fórmula 1.

As primeiras reações levavam à crença de que o alemão, “viciado por adrenalina”, tinha encontrado “sarna para se coçar” ao procurar um trecho mais perigoso na neve dos Alpes Franceses, certamente esquiava em alta velocidade e sofrera o resultado de não estar mais no ambiente ultra controlado da categoria em que fez fama.

Alguns dias depois, Schumacher tinha se tornado o herói que caíra após ajudar uma criança, em baixa velocidade. Não um erro, não um risco excessivo, mas uma fatalidade.

Ainda não se sabe o que de fato aconteceu naquele domingo, mas este triste episódio serviu para mostrar como Schumacher sempre terá de conviver com as consequências de ter sempre feito tudo no limite – e quem brinca com limite sempre corre o risco de perder a mão de vez em quando.

Foi assim naquela infeliz decisão de tentar tirar o título de Jacques Villeneuve na marra em 1997, como também no gesto cruelmente calculado de estacionar o carro no meio da Rascasse, em Mônaco, 2006, para evitar a pole de Fernando Alonso. Mas não foi sempre desta maneira. Schumacher foi um personagem muito mais complexo do que um vilão de filme hollywoodiano. Aliás, de vilão, só teve lapsos. De vencedor, teve uma longa carreira.

Seu grande legado é a busca incessante pela perfeição. Depois dele, qualquer piloto que queira ser grande precisa ser muito mais do que um piloto. Foi ele quem levantou a Ferrari de um buraco que parecia sem fundo, trabalhando junto de personagens igualmente determinados a fazer o que fosse necessário para vencer. Foi ele que tornou seu corpo uma máquina para vencer provas com base em um ritmo de classificação. Acima de tudo, Schumi é um trabalhador incansável e estudou cada detalhe para se certificar que tudo estava funcionando em seu limite.

Um exemplo que pode soar um tanto banal eram suas entradas nos pit stops. O alemão testava durante todo o final de semana o quão tarde poderia frear para não ultrapassar o limite de velocidade no pit lane. Que fossem centésimos, ele sempre quis ganhar. É por isso que, por mais difícil que seja sua atual situação clínica, com um coma prolongado, lesões graves no cérebro e a expectativa de uma longa recuperação adiante, é difícil imaginar que cada célula da máquina alemã não esteja trabalhando duro para sair dessa. Kämpfen Schumi!

Coluna publicada no jornal Correio Popular.

colunas schumacher temporada 2013

Drop 5 2013 – o pior do ano

Teste secreto

Por onde começar? Uma empresa contratada – e aceitando tal condição – para fazer um produto limítrofe, mas com condições esdrúxulas de testá-lo. Uma entidade que fecha os olhos quando um diretor de provas encontra uma solução que rasga o regulamento. Equipes que só entram em consenso depois de colocar seus próprios pilotos em risco. Infelizmente, tudo o que cercou a polêmica dos pneus nesta temporada não foi o primeiro, e nem o último exemplo da Fórmula 1 atirando no próprio pé.

Retrocessos da McLaren

Não é a primeira vez em sua história recente que a McLaren tenta reinventar a roda e acaba se perdendo. Talvez isso tenha a ver com seu sistema descentralizado de comando, mas o time mostra ao mesmo tempo uma capacidade grande de reação e de se perder. Foi assim no decorrer da temporada de 2010, nos apagões de 2012 no meio do caminho e na péssima decisão de começar um projeto ousado no último ano de um conjunto de regras. Em tempos de Red Bull afinadíssima, é pouco.

Rocky

Ao longo do campeonato, foi ficando cada vez mais bizarra a sequência de mensagens do engenheiro de Vettel com seu tom ameaçador buscando diminuir o ritmo do alemão. Ele tentou de tudo: ‘quando os pneus acabarem, eles não avisarão antes’; ‘nós já temos problemas suficientes’. Isso sem contar no “vamos conversar sobre isso depois”, uma bronca para uma tentativa de volta mais rápida justamente quando Vettel cruzava a linha chegada para selar o título! Mas parece que o piloto gosta do estilo durão de seu engenheiro e até mandou “eu sei o que estou fazendo” em tom de brincadeira depois de – outra – vitória em Abu Dhabi.

Segunda metade do ano

Depois de um ano e meio de muitas alternativas e a expectativa de que nenhuma equipe conseguisse uma vantagem marcante devido ao foco em 2014, há uma mudança nos pneus e uma melhor adaptação de apenas um conjunto. E, como num passo de mágica, voltamos a 2011, com provas disputadas apenas do segundo lugar em diante. Isso nos deu algumas batalhas interessantes, como as alternativas estratégicas de Cingapura ou as primeiras voltas eletrizantes do Brasil, mas 2012 nos deixou mal acostumados. Ainda bem.

Perez em time grande

Essa não era muito difícil de prever, mas a maneira como a McLaren se livrou de Perez, mesmo em um ano em que a principal culpada pela campanha ruim foi ela mesma não deixou de surpreender e tornar toda a transferência do mexicano para um time grande uma grande decepção. O piloto teve seus brilharecos e não ficou devendo tanto em relação a Button, mas não demorou quatro corridas para que o clima dentro do time azedasse. Talvez um passo atrás e uma dose de humildade façam bem em 2014 ao jovem mexicano.

temporada 2013 temporada 2014

Top 5 de 2013

Ultrapassagens de Raikkonen

Em mais um ano de punições polêmicas, ora pelo excesso, ora pela permissividade, houve quem ficou com a impressão de que é proibido ultrapassar. Ao escrever isso, lembro do pobre Grosjean me dizendo que considera a manobra para cima de Massa na Hungria sua melhor da temporada. Mas houve alguém que deu aula de atacar e defender: Kimi Raikkonen. Duro e milimétrico ao mesmo tempo, o finlandês conseguiu ultrapassar e impedir ultrapassagens de maneira brilhante durante todo o ano – e sem chamar a atenção dos comissários. Que o diga Vettel, tentando achar um espacinho na Hungria. Que o diga Button, que até hoje não sabe como Kimi conseguiu aquela manobra em Cingapura. Isso sem contar a briga ferrenha com Hulkenberg na Malásia ou o passão em Rosberg também em Budapeste… enfim, a lista é longa e #ficaadica: rapaziada, aprenda com Kimi.

Brigas da Malásia

O GP que não terminou com a bandeirada pode ter trazido de volta demônios de um passado recente da Fórmula 1, mas que foi muito divertido observar as dinâmicas distintas de Red Bull e Mercedes, isso foi. Ainda mais com uma briga eletrizante pela ponta entre Vettel e Webber, caras feias no pódio, acusações de proteção e um bizarro ‘desculpe por ter ganhado, foi sem querer querendo’. Do outro lado, Rosberg acatou a ordem de ficar atrás de Hamilton, mas demonstrou claramente sua insatisfação – ou pelo menos o máximo que sua educação monegasca permite. Pode ter sido uma reação menos popular do que a de Webber, mas lhe garantiu pontos dentro da equipe.

Primeira metade do ano

Kimi vence com propriedade, mas sem dominar na Austrália, e parece abrir um mundo de possibilidades em um campeonato que prometia opor o baixo consumo de pneus de uns à velocidade pura de outros. Depois veio o thriller da Malásia, provas cheias de ultrapassagens na China e na Espanha – sim, até em Barcelona! – e uma alternância de forças no Bahrein. Só o GP de Mônaco destoou. Mas as cenas embaraçosas para dizer o mínimo de Silverstone fizeram todo mundo colocar o pé no freio, e escancarou a dificuldade em preencher todos os requisitos de segurança para os diferentes tipos de circuitos na temporada. Mérito de quem acertou a mão após o retrocesso com os pneus, mas quem não sentiu uma ponta de saudade da loucura das primeiras provas lá pelo GP da Índia?

Crescimento da Mercedes

Há duas formas de olhar para os últimos campeonatos: como dominados pela Red Bull ou com disputas por vitórias por cinco equipes – além dos tetracampeões, Ferrari, McLaren, Lotus e Mercedes – algo distante da polarização de temporadas pré-2009. Dentro desse contexto, o crescimento constante da ex-Brawn se consolidou nesta temporada, resultado de uma reestruturação séria e pensada justamente para gerar frutos mais “graúdos” a partir da mudança de regulamento de 2014. Profissionais competentes, estrutura competitiva, pilotos complementares. É bom ver um time aparecer com alicerces fortes para disputar de igual para igual com os suspeitos de sempre.

A redenção de Grosjean

Ele cresceu justamente quando um certo Vettel desequilibrou as ações e acabou faltando a vitória, mas foi uma virada boa de ver essa de Romain Grosjean, representada pelo grande final de semana no GP do Japão, justamente um de seus pontos mais baixos em 2012. O francês, que nunca tinha sido companheiro de um não-campeão do mundo até as últimas duas provas deste ano, demorou para ter uma sequência boa de provas, ora por más classificações, ora por erros de julgamento em largadas e problemas em encontrar a melhor configuração de seu carro. Mas Grosjean foi trabalhando cada uma dessas áreas e se mostrou um piloto consistente, quem diria, em 2013.

temporada 2013 temporada 2014

Maiores vencedores da história Ferrari penaram após saída da equipe

As 11 vitórias em oito temporadas pela Ferrari colocam Felipe Massa dividindo o quarto lugar com Fernando Alonso na lista dos pilotos mais vencedores da história da Scuderia. Porém, como outros que brilharam como macacão vermelho, o brasileiro terá de seguir em frente a partir da próxima temporada, com a Williams.

Mas será que há vida após Ferrari? O retrospecto dos outros cinco pilotos que mais venceram pelo time italiano mostra um caminho um tanto tortuoso: apenas Niki Lauda conseguiu ser campeão após despedir-se de Maranello, escrita que Kimi Raikkonen e o próprio Massa tentam igualar.

Michael Schumacher: 5 títulos, 180 GPs, 72 vitórias pela Ferrari

Schumacher foi um caso raro que chegou e saiu da Ferrari por cima. Chegou como salvador da pátria ao apostar, já bicampeão, em um time que não vencia fazia 16 temporadas. Saiu dez anos depois, sem o que seria seu sexto título pela Ferrari, em 2006, mas como ídolo, com direito a aposentadoria anunciada em pleno GP da Itália. O alemão seguiu ligado à equipe após o fim da carreira, atuando como consultor e atuando diretamente no desenvolvimento do carro. Schumi chegou a ser cotado para substituir Felipe Massa após o acidente do brasileiro em 2009, mas só retornou a correr em 2010, com a Mercedes. Foram três temporadas com apenas um pódio após a aposentadoria definitiva, no final de 2012.

Niki Lauda: 2 títulos, 57 GPs, 15 vitórias pela Ferrari

Uma das grandes estrelas da história da Ferrari sentiu de perto a proximidade do amor e do ódio na Scuderia, indo de ídolo após a conquista do título de 1975 e o retorno impressionante após o acidente em Nurburgring a persona non grata em Maranello ao final da temporada de 1977. A desistência no GP do Japão de 1976 e a consequente perda do título para James Hunt começaram a azedar a relação com Enzo Ferrari, que piorou mesmo com o bicampeonato. Lauda acabou deixando o time a duas etapas do fim do ano. Foi para a Brabham como estrela e por um salário alto na época, de 1 milhão de dólares, mas amargou dois anos difíceis com um carro que andava bem, mas quebrava demais. Após 11 abandonos em 13 provas em 1979, decidiu se aposentar antes mesmo do fim da temporada. Voltaria três anos depois e chegaria ao terceiro título, com a McLaren.

Alberto Ascari: 2 títulos, 27GPs, 13 vitórias pela Ferrari

Ascari viveu uma lua de mel com a Ferrari entre 1950 e 1953, com dois títulos e um vice, até que a falta de acordo salarial o tirou da Scuderia. O italiano assinou com a Lancia para 1954, mas o carro não ficou pronto a tempo e seu chefe permitiu que corresse eventualmente com a Maserati e a própria Ferrari, no GP da Itália, em Monza, circuito em que morreria no ano seguinte em um teste – a bordo de um esportivo da marca italiana, a Ferrari 750 Monza. O acidente ocorreu na antiga Curva del Vialone, rebatizada como Variante Ascari.

Rubens Barrichello: 102 GPs, 9 vitórias pela Ferrari

Barrichello fez parte da época mais vitoriosa da Ferrari, no início dos anos 2000, e ficou seis temporadas no time. Descontente com o tratamento de segundo piloto, à sombra de Michael Schumacher, anunciou que trocaria o time italiano pela Honda em agosto de 2005. Depois de uma primeira temporada promissora na estreia da montadora japonesa como dona de um time na Fórmula 1, Barrichello sofreu com um carro ruim no ano seguinte e ficou zerado nos pontos. A Honda acabou retirando seu apoio ao time ao final de 2008, mas Barrichello ainda teria a chance de vencer novamente na F-1 com o espólio do time, renomeado Brawn. O brasileiro ainda teve uma passagem de dois anos na Williams antes de se ver sem assento para 2012 e encerrar a carreira aos 39 anos.

Kimi Raikkonen: um título, 52 GPs, nove vitórias pela Ferrari

Raikkonen foi contratado pela Ferrari em 2007 como substituto de Michael Schumacher, tendo sido um dos principais rivais do alemão quando estava na McLaren. Foi campeão em seu primeiro ano na Scuderia, mas foi superado pelo companheiro Felipe Massa nas duas temporadas seguintes e seu comprometimento com a Fórmula 1 passou a ser questionado. Com a relação desgastada em Maranello, foi demitido para dar lugar a Fernando Alonso, ao final de 2009, mesmo tendo contrato para o ano seguinte. Kimi chegou a ser ligado a McLaren, Mercedes e Toyota, mas decidiu disputar o Mundial de Rali. Dois anos depois, voltou de maneira surpreendente com a Lotus, venceu corridas e se prepara para retornar à Ferrari em 2014.

barrichello ferrari massa raikkonen schumacher temporada 2013 temporada 2014

Alonso não é um novo Schumacher na Ferrari

“Alonso realmente quer repetir o mesmo que Schumacher fez pela Ferrari, mas o alemão sabia que precisava muito mais do que apenas seu talento para isso. Levou junto Rory Byrne e Ross Brawn. Acho que Alonso não teve essa visão (ou não quis ter).”

O comentário do Billy no blog me levou a uma viagem no tempo. Afinal, é justo comparar a relação de qualquer piloto com sua equipe com o que Michael Schumacher viveu na Ferrari?

Voltemos a 1995. O alemão foi bicampeão do mundo com mais folga do que sua Benetton permitia, concorrendo com um apenas mediano Damon Hill. Do outro lado, a Ferrari, terceira no campeonato com menos da metade dos pontos dos campeões, amargava sua 16ª temporada seguida sem títulos de pilotos. Não precisa ser gênio para perceber a situação frágil em que a tradicional equipe italiana se encontrava frente à grande estrela da época.

Schumacher, então, chegou com carta branca na Scuderia e, levando os profissionais gabaritados pelos títulos nos dois anos anteriores, construiu uma estrutura vencedora ao seu redor, com a qual lucraram ele e a equipe, com cinco títulos seguidos entre 2000 e 2004.

Não foi naquela Ferrari “capenga” dos anos 1990 que Fernando Alonso desembarcou em 2010. O espanhol passara dois anos de “limbo” na Renault e estava com as portas fechadas na McLaren. Seu valor de barganha, portanto, era muito menor que o de Schumacher, ainda mais indo para uma equipe que havia sido campeã de construtores em 2008.

Detalhes tiraram dois títulos nos últimos quatro anos daquele que foi o rival mais consistente de Sebastian Vettel e o cenário dá indícios de começar a mudar. Ainda que o Carnaval midiático de Luca di Montezemolo leve a crer que Alonso vem perdendo terreno político na Ferrari, profissionais que trabalharam com o espanhol em seu bicampeonato na Renault chegaram e tomaram o lugar justamente dos principais alvos das críticas do piloto, que não costuma polemizar sem um alvo concreto. As contratações de Dirk de Beer e James Allison (que seriam um velho pedido do espanhol) são um duro golpe para Nikolas Tombazis e Simone Resta, que perdem influência – e vale lembrar o chefe de aerodinâmica do carro de 2013, Nicolas Hennel, já saiu de Maranello.

A Ferrari nunca estará organizada para servir Alonso da mesma forma que aconteceu com Schumacher – na verdade, aquela é uma história com ingredientes únicos. Mas a observação com mais cuidado (e, ao escrever isso, lembro-me da mensagem de rádio do espanhol pedindo desculpa por ter errado em sua volta rápida em Interlagos e recebendo a resposta “você não tem de se desculpar de nada” de seu engenheiro) do desenrolar dessa história Alonso/Ferrari nos faz pensar duas vezes antes de cravar que o piloto anda desprestigiado em Maranello ou “não tem visão” do que é necessário para montar um time campeão.

alonso ferrari schumacher temporada 2013 temporada 2014

Afinal, o que há de errado com Hulkenberg?

Há duas boas formas de saber se um piloto do meio do pelotão merece uma chance em equipe grande: se ele consegue aproveitar as raras oportunidades que surgem para classificar seu carro em posições em que não merece estar e se ele faz um trabalho competente mesmo fora de posição durante a corrida. Além disso, sobreviver sem toques na carnificina da briga para entrar nas últimas posições dos pontos é outro quesito importante.

Pois, bem: GPs da Itália e da Coreia em 2013; da Europa, Bélgica e Brasil em 2012; novamente Brasil e Itália, além de Hungria em 2010. Parece que, na pista, Nico Hulkenberg já fez o suficiente para convencer que merece mais que sonhar com pódios.

O alemão de carreira tão vitoriosa nas categorias de base quanto Hamilton e Rosberg sofreu em seu início na Williams, em 2010, como tem sido praxe para todo estreante desde a limitação de testes de 2009. Foram toques evitáveis e uma defasagem de 0s5 em classificação e 1s/volta em corrida em relação a seu então companheiro Rubens Barrichello, mas a diferença praticamente acabou na segunda metade daquele ano, quando marcou 20 pontos contra 18 do brasileiro nas últimas oito etapas e equilibrou o duelo interno, como mostram os números:

	Hulkenberg	Barrichello
Diferença média em classificação	+0.140
Duelo em classificações	6	13
Posição média em classificação	11,2	9,4
Posição média de chegada	11,9	9.8

Preterido no time de Grove em favor de Pastor Maldonado e seus milhões em anúncio feito em 1º de dezembro, Hulkenberg se viu vulnerável no mercado e acabou amargando um ano como piloto de testes da Force India.

Promovido na temporada seguinte, bateu o companheiro Paul Di Resta, com nível de experiência semelhante ao seu. Marcado pela consistência, pontuou em 11 das 20 etapas e ganhou valor de mercado, podendo acertar sua ida para a Sauber, que parecia a melhor das equipes médias na época, ainda em outubro.

	Hulkenberg	Di Resta
Diferença média em classificação	-0.274
Duelo em classificações	11	8
Posição média em classificação	11,4	11,4
Posição média de chegada	9,7	10,4

Mas a Sauber parecia uma boa até que 2013 começou e o carro se mostrou lento. Praticamente sem competição interna contra o estreante Esteban Gutierrez – dominado com facilidade como manda o figurino para quem almeja passos maiores – Hulkenberg pontuou em quatro oportunidades antes da melhora do carro, na Hungria. De lá para cá, ainda teve tempo de mostrar sua perícia na briga por posições ao segurar ninguém menos que Alonso e Hamilton na Coreia, além do final de semana brilhante na Itália.

	Hulkenberg	Gutierrez
Diferença média em classificação	-0.816*
Duelo em classificações	18	1
Posição média em classificação	9,8	15,6
Posição média de chegada	9,2	11,7

*maior diferença do grid por quase 0s3

Porém, novamente, não foi suficiente. Sem lugar na “falida” Lotus e preterido em Ferrari (que apostou em uma figurinha já conhecida), Red Bull e McLaren (que priorizaram suas crias), Hulkenberg voltou à Force India. Mas por que nunca um time grande? Lembremos que o único movimento em Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes entre 2010 e 2013 foi a saída de Hamilton e a contratação de Perez, supervalorizado por uma Sauber que cuidava bem dos pneus.

O alemão ainda traz dois outros problemas “crônicos” para sua carreira: falta de apelo comercial em terra de Vettel e Rosberg e a altura, que o torna um piloto pesado para os padrões atuais da F-1, em que o peso mínimo leva em consideração carro + piloto. Acredita-se que Hulk pese cerca de 74kg para seus 1,84m, até 10kg mais que “baixinhos” como Vettel e Alonso. O próprio Martin Whitmarsh reconheceu que essa questão fez com que o piloto não estivesse nos planos da equipe. (E, para quem lembrou que Jenson Button também é dos mais altos, o inglês disse recentemente estar na casa dos 69kg e totalmente no limite para seus 1,82m – e para o carro da McLaren)

Há quem diga ainda que as estratégias de seu empresário não são das mais amigáveis, mas isso é papo de bastidor, difícil de ser comprovado. O fato é que a permanência de Hulkenberg no meio do pelotão mesmo com a efervescência do mercado neste ano pode significar que ele não deixará o papel de eterna promessa tão cedo. Afinal, as peças recentemente alteradas no topo podem demorar a cair.

hulkenberg temporada 2013 temporada 2014

Massa lidera ranking, mas número de ultrapassagens cai

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Média de manobras por Grande Prêmio

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Depois do sucesso da receita de pneus de baixa duração e DRS para auxiliar as ultrapassagens em um campeonato cheio de alternativas em 2012, a Fórmula 1 resolveu colocar ainda mais pimenta, com a Pirelli arriscando mais em seus compostos e a FIA determinando DRS duplas para 17 das 19 etapas – em 2012, isso foi feito apenas em três provas.

A resposta dos números é intrigante: o número de manobras caiu. Dez provas foram vencidas com mais pit stops do que ano passado (curiosamente, quatro delas depois que a construção dos pneus voltou aos moldes de 2012), mas apenas em metade destas 10 houve aumento no número de ultrapassagens.

Por outro lado, nas nove provas restantes em que o número de pit stops do vencedor ficou igual ou foi menor que em 2012, apenas em três delas houve mais ultrapassagens do que ano passado. E isto ocorreu mesmo com as duas zonas de DRS em oito destes GPs.

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Ultrapassagens por circuito 2013 x 2012

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Ou seja, como já havia ficado claro desde 2011, quando estas duas variáveis para fomentar as ultrapassagens foram adotadas, pneus com mais desgaste são mais eficientes do que a DRS. Porém, como vimos em 2013, especialmente no início da temporada, caso os pneus se desgastem em demasia, a tendência é que os pilotos busquem menos as manobras, temendo acabar com sua borracha.

É um equilíbrio difícil de atingir. Como vemos nos números, não há um padrão de número de ultrapassagens devido às diferenças dos circuitos. Além disso, a evolução dos carros durante o ano vai alterando sua relação com os pneus.

Ultrapassagens e os pilotos

Felipe Massa foi o piloto que mais ultrapassou, com 76 manobras, seguido de Mark Webber (69), Fernando Alonso (68), Kimi Raikkonen (66) e Lewis Hamilton (63). Destes, destacaria o número do último, pois trata-se de um piloto que só largou atrás da segunda fila cinco vezes no ano, enquanto os demais ou se classificaram por muitas vezes “fora de posição” ou se chamam Webber e não largam bem.
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ranking das ultrapassagens

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Outro piloto a ser destacado é Alonso, que pode ter feito uma temporada abaixo do esperado para Ecclestone, mas foi quem mais ultrapassou pelas primeiras posições: cinco vezes pela liderança, nove pelo segundo posto e seis pelo terceiro. O único que chegou perto destas marcas foi Vettel, que passou quatro vezes por cada um dos três primeiros postos. O campeão, aliás, não precisou se preocupar muito em ganhar posições na pista e fez “apenas” 37 ultrapassagens na temporada, menos da metade de Massa, que se manteve mais entre a oitava e quinta posições.

Se estudarmos apenas os dados dos companheiros, os que mais se encontraram na pista foram os da Mercedes: foram nove manobras envolvendo Rosberg e Hamilton, sendo seis delas com vantagem para o inglês. Lá atrás, Pic e Van der Garde se encontraram sete vezes, com o placar de 6 a 1 para o francês. Já Raikkonen, Maldonado e Ricciardo passaram cinco vezes por Grosjean, Bottas e Vergne, respectivamente.

Aliás, sabe-se lá que valor isso terá a partir da próxima temporada, mas os novos companheiros de Williams ficaram nas duas pontas das listas de ultrapassagens em 2013: se Massa foi quem mais ganhou posições, Bottas foi quem mais perdeu, com 92. Só não tem saldo pior que nosso “devagar e sempre” Max Chilton, que levou 70 e só fez sete ultrapassagens.

temporada 2013 temporada 2014 ultrapassagens

O segredo da Red Bull (quase) desvendado

O domínio não apenas de um carro, mas de um piloto no final da temporada 2013 foi uma das histórias mais impressionantes que a Fórmula 1 viveu. Impressionantemente chato para muitos, é verdade, mas mesmo quem torceu ansiosamente para o campeonato acabar tem de reconhecer o valor do que a Red Bull conseguiu, chegando a colocar mais de 30s de diferença em relação ao segundo colocado.

Era algo que não acontecia desde 2005 e ocorreu nas últimas provas de um ciclo de regras, ou seja, quando em teoria a margem de manobra para novidades era menor. Portanto, seja lá o que a Red Bull tenha encontrado, não é algo fácil de identificar.

Além dos pneus mais estáveis, o time adotou um complexo sistema de amortecimento, que ainda não foi totalmente desvendado, mas seria algo entre o amortecedor de massa da Renault de 2006 e a suspensão ativa da Williams de 1992 (porém, mecânico) e serve para minimizar as instabilidades no contorno de curvas.

O sistema visa ao mesmo tempo manter o carro equilibrado nas entradas de curva, permitindo ganho de tempo em seu contorno – algo que casa muito bem com o estilo agressivo de entrada de curva de Vettel – e permite que ele sempre esteja com a dianteira próxima do chão, o que ajuda na aerodinâmica nas retas.

Um dos conceitos básicos da família vencedora que começou com o RB5 de 2009 é o grande rake (diferença de altura entre a dianteira, mais baixa, e a traseira). Como o projeto consegue “selar” aerodinamicamente o difusor “levantado” com um uso inteligente do escapamento, o foco passou a ser aproximar a frente o máximo possível do solo. Mas um desafio para conseguir isso é que, se o carro estiver muito baixo visando as retas, ele muito provavelmente tocará o asfalto nas curvas de baixa. E os carros têm uma prancha de madeira para limitar a altura (se ela estiver desgastada acima do limite após a corrida, o carro está fora de regulamento).

Então qual a solução? Há algumas teorias por aí, relacionadas a uma peça que atuaria de forma inteligente para corrigir a altura do carro e trabalhar em sinergia com a frequência da movimentação lateral dos pneus. Gary Anderson, ex-projetista, chegou a falar em materiais que cediam quando expostos ao calor, mas a FIA aqueceu a 300ºC a peça que seria chave para este mecanismo e nada aconteceu.

A tal peça é denominada Stay e liga o início do assoalho ao bico e sequer está presente em todos os carros do grid. Mas o que certamente não acontece em nenhum outro modelo é a flexibilidade vista nos Red Bull. Curiosamente, na última prova que Vettel não venceu, o tal Stay estava quebrado, como vemos na imagem ao lado. Essa flexibilidade parece atuar de maneira contrária à frequência do movimento natural do pneu quando ele sobe em zebras, diminuindo o desgaste e tornando a aerodinâmica da parte dianteira do carro mais consistente. Exatamente como o amortecedor de massa, mas feito de outra maneira – aliás, como o blog SomersF1 chamou a atenção, o mesmo engenheiro que seria o “pai” da solução encontrada pela Renault em 2005/2006, Rob Marshall, é hoje desenhista chefe da Red Bull.

As regras dizem que o stay só precisa passar pelo teste de carga de 200kg, então o sistema é legal e pode continuar sendo usado, pelo menos conceitualmente, ano que vem. Talvez esteja aí a preocupação que Ross Brawn demonstrou recentemente. “Parte do desempenho que observei que eles ganharam na segunda metade do ano parece que será transferida para o próximo ano. Você não desaprende coisas.”

red bull regras temporada 2013 temporada 2014

Atendendo a pedidos

Fizemos hoje, antes da gravação do último Credencial do ano, uma reunião para passar a limpo o material que traremos para vocês neste final de ano – e posso garantir que vem muita coisa boa por aí, com várias entrevistas exclusivas e até um toque de nostalgia para celebrar o final da terceira temporada do site.

Mas aqui no blog, vocês é que mandam. E sei que tem gente providenciando o arquivo “ju.doc” faz tempo! Mandem suas sugestões, as atenderei na medida do possível.

temporada 2013 temporada 2014

Money talks

A pouco mais de 100 dias do início daquele que promete ser um dos campeonatos mais revolucionários em termos de regulamento, a Fórmula 1 vive uma situação que beira o ridículo: apenas 15 pilotos estão assegurados para as 22 vagas no grid – e a confirmação de Maldonado na Lotus dá a medida do quanto o dinheiro influi nessa demora.

O novo time do venezuelano está quebrada e seu futuro parece estar nas mãos de um empresário envolvido em fraudes bancárias. A Sauber buscou dinheiro na Rússia, mas tudo indica que as quantias nunca chegaram. A Force India convive com as incertezas em meio a débitos na casa dos bilhões de outras empresas de seu dono, Vijay Mallya. E não estamos falando de times de fim de pelotão mas, sim, de equipes que estiveram lutando por vitórias – no caso de Lotus e Sauber – e pódios – como a Force India – nas últimas temporadas.

O momento econômico especialmente na Europa realmente não é propício para investimentos tão pesados como os da Fórmula 1, mas a categoria em si está longe de passar por dificuldades financeiras. O lucro operacional da CVC, que controla o esporte, foi de nada menos que 1 bilhão de dólares ano passado e deve ficar na mesma margem nesta temporada. Logo, se vê que o principal problema não é falta de dinheiro, mas má administração.

A entrada da CVC na Fórmula 1 foi uma manobra do octogenário Bernie Ecclestone para continuar com o controle da categoria. É ele quem negocia habilmente os acordos que distribuem apenas 63% dos lucros às equipes, por meio de um sistema que leva em consideração a posição no mundial de construtores e uma subjetiva cláusula de “valor histórico”, que na verdade só serve para proteger os grandes. Na prática, estima-se que 60% do dinheiro destinado às equipes fique com o “G-4”, em uma divisão semelhante ao que ocorre com os direitos de televisão no futebol brasileiro.

O resultado direto disso é a dificuldade de pilotos talentosos e sem patrocínio terem oportunidades. Até agora, apenas dois estreantes estão confirmados, apadrinhados por programas de desenvolvimento de Red Bull e McLaren. Fora desta esfera, e o brasileiro Felipe Nasr convive com isso, o cenário é nebuloso e contado mais em cifras do que em resultados.

Enquanto isso, a Federação Internacional aparece com ideias como números fixos para os carros e prêmio para quem fizer mais pole positions. E para quando ficarão cortes orçamentários, uma divisão mais sustentável dos lucros e um sistema mais democrático para tomada de decisões?

Coluna publicada no jornal Correio Popular

colunas temporada 2013

GP do Brasil por britânicos, brasileiros e espanhóis: “Poucos se despediram assim”

Sem a água que caíra insistentemente desde sexta-feira, mas com a expectativa de uma prova disputada ‘no escuro’ em termos de preparação para pista seca, o GP do Brasil começou com uma largada hesitante de Vettel, que foi superado por Rosberg, ao mesmo tempo em que Alonso ficou encaixotado pela Red Bull e perdeu posição para Hamilton, para decepção do narrador espanhol Antonio Lobato, que deu a entender que o plano do piloto da Ferrari era aproveitar suas boas largadas para ficar na frente de Vettel. “Ele foi duro na defesa de posição. Hamilton largou muito bem e roubou a posição de Alonso – e Webber largou mal, claro. Mas Fernando ainda tem alguns ases guardados.”

Na Globo, o destaque é para Massa, que “vem ganhando posições. Ganhou três logo na largada”, como destaca Galvão Bueno, enquanto David Coulthard, na BBC, vê Vettel “se preocupando demais com Alonso e deixando a porta aberta para Rosberg.”

A primeira volta é animada, com o alemão indo para cima de Rosberg e o espanhol, de Hamilton. “Fernando está raivoso”, diz o comentarista Pedro de la Rosa. Mas Lobato foca na luta pela ponta. “Rosberg tem de defender de qualquer jeito, por Deus! Senão acaba a corrida.” Mas Vettel “vai para cima mesmo antes do DRS poder ser usado”, como salienta o narrador britânico Ben Edwards e “Vettel se vai, que favor Rosberg fez para a corrida…”, lamenta Lobato.

O início alucinante faz o narrador perder o fôlego – “se forem 71 voltas assim eu não termino essa corrida” – e Reginaldo Leme se impressionar – “tivemos seis manobras em uma volta e meia de corrida que acho que não aconteceram no ano todo.”

Alonso vai abrindo caminho e, com menos de 10 voltas, já é o segundo. “Incrível! Agora veremos se ele consegue descontar tempo para Vettel. Já devem estar falando para ele que Alonso está chegando”, aposta Lobato. O espanhol também está bem para Tom Clarkson, repórter da BBC. “Se continuar no seco, Alonso tem uma grande chance nessa corrida, porque há dois pontos de ultrapassagem e ele era o carro mais rápido em reta na classificação.”

Por outro lado, Luciano Burti chama a atenção na Globo para o começo ruim de Nico Rosberg. “Ele era muito rápido na chuva, então a Mercedes deve ter adotado um acerto com muita carga aerodinâmica e são muito lentas de reta”, vê o brasileiro, enquanto Coulthard pede que a Mercedes “libere Hamilton, que está sendo seguro pelo companheiro.”

Mas a empolgação dos espanhóis com seu piloto vai diminuindo à medida que fica claro que Alonso não tem como chegar em Vettel e passa a ser pressionado por Webber. Resta apelar aos céus. “Se chegasse uma chuva no final, seria bom. Vettel está indo embora como sempre, mas Fernando tem um ritmo muito melhor que os demais”, aponta De la Rosa, mas Galvão já vê “Webber armando a dobradinha.”

De fato, o australiano passa com certa facilidade – e se torna a esperança para a corrida, “vamos ver qual o ritmo de Mark, mas é o mesmo problema de sempre: ele já tem 10 segundos de vantagem”, diz De la Rosa – , enquanto as Ferrari passam a ocupar a terceira e quarta colocações. “Alonso disse que vai ajudar, mas eu duvido”, diz Galvão, referindo-se à chance do espanhol ceder o pódio a Massa, que adota estratégia diferente do companheiro na primeira parada. “Felipe colocou médio para andar forte o tempo inteiro e Alonso fez diferente”, explica o narrador brasileiro. Mas De la Rosa não entende muito bem. “Interessante a opção de Massa com pneus médios porque eles sofreram muito graining e têm de durar muito. A menos que chova.” O único problema que Burti vê “é porque o Lewis está com pneu mais duro, então vai durar mais e ele será pressionado no final do stint.”

Após uma parada ruim para Webber – sempre para ele, como destacam os espanhóis – De la Rosa brinca: “Agora Vettel para e poderia colocar intermediários se quisesse.” A chuva, esperada por toda a prova, teimava em não cair. “É uma pergunta de um milhão de dólares”, diz o chefe da Red Bull, Christian Horner, entrevistado ao vivo na BBC. “A Ferrari está mais feliz com os pneus duros e Mark fez um grande trabalho em passar o Fernando rapidamente”, destaca o dirigente, após ver seu piloto perder a posição para o espanhol na parada. Com Alonso custando a se dar por vencido, Lobato vai à loucura. “Por fora não!”, berra. “Acho que ele tem que continuar perto para tentar DRS, só para ganhar tempo. A única chance que ele tem com Webber é se os pneus acabarem.”

O engenheiro de pista de Massa, Rob Smedley, aparece no rádio pedindo ao piloto que não atravesse mais a linha branca que delimita a entrada dos pits e Galvão torce para que seja apenas “um cartão amarelo”. Mas logo vem a confirmação da punição. “É difícil quando você está correndo em casa, e está indo muito bem, mas é uma penalização preto no branco, não tem o que interpretar. Nós fomos alertados antes da corrida que não poderíamos colocar os quatro pneus fora da linha branca ali, porque isso te dá uma vantagem e você está saindo da pista”, aponta De la Rosa. “É curioso que estão falando para Webber parar de entrar na linha branca. Isso quer dizer que Massa fez várias vezes. É possível que eles não estejam vendo, é muito rápido, mas a equipe tem que avisar.”

Coulthard lembra que “nunca foi um problema cortar a linha de entrada nos boxes, é algo que os pilotos sempre fizeram, mas parece que Massa está ficando com as quatro rodas lá por mais tempo do que eles querem. Regras são regras, mas obviamente isso é um saco.” O narrador Edwards lamenta. “Que pena, isso estava nos animando. Massa está pilotando bem e Hamilton estava vindo para cima.”

Na Globo, a discussão é longa. Burti parece informado da determinação dada aos pilotos neste ano, enquanto Barrichello demora para se convencer de que a punição não foi por uma irregularidade no momento da primeira parada de Massa. Com o replay, explicam exatamente a mudança em relação aos últimos anos. “Fizeram uma alteração para mostrar que não pode passar com as quatro rodas. Vou dizer uma coisa: olhei para o Rubinho e ele torceu o nariz”, diz Galvão. “Só se eles mudaram alguma coisa neste ano”, o ex-piloto não se convence.

De qualquer forma, Galvão começa a dança da chuva para ajudar Massa. E não está sozinho. “Precisamos de mais água. Essas quatro gotas não servem para nada”, reclama De la Rosa. “A não ser que o cinegrafista tenha escorregado, está chovendo”, conclui Coulthard após ver pingos na câmera, enquanto Barrichello aparece com os conselhos da avó. “Se vem ali do ‘S’ do Senna, vai chover. A gente sempre pode contar com uma nuvenzinha em Interlagos.”

O banho-maria segue até que a Williams de Bottas aparece sem pneu saindo pela área de escape. Os espanhóis não veem, estavam nos comerciais. Inicialmente, Burti acha que a roda escapou e depois corrige. “É estranho porque a roda está ali. Tem alguma coisa estranha na pista porque é muita gente parando ao mesmo tempo”, vê Barrichello, ao mesmo tempo em que Coulthard vê a possibilidade de “detritos” na pista pois, logo em seguida, o pneu de Hamilton aparece rasgado e muitos correm para os boxes. Inclusive com direito a trapalhada da Red Bull, que não tinha todos os pneus prontos para Vettel. “Pela primeira vez, parece que a sorte do Vettel o abandonou”, diz Edwards. “Deu um momento Ferrari neles”, explica Galvão.

O replay mostra o toque entre Hamilton e Bottas, levando Coulthard e Barrichello a compreenderem que a correria nos boxes foi causada pelo temor de um Safety Car. O escocês só não concorda com a punição ao piloto da Mercedes. ”Você não pode jogar o carro para fora, mas acho que havia espaço para Bottas na direita. No fim dos dias, se houver espaço, não há motivo para punição.” E ganha apoio do comentarista técnico Gary Anderson e de De la Rosa. “Para mim ele não merecia a punição. Bottas vinha a um metro e meio da linha branca e ele poderia tê-la utilizado para evitar a colisão”, opina o piloto de testes da Ferrari. “Mas, de qualquer jeito, como está o Mundial de Construtores?” Já Galvão nem questiona seu trio de comentaristas. “Hamilton enlouqueceu naquele momento, não havia outra opção.”

A chuva não chega nem nas últimas voltas e Vettel vence sua nona corrida seguida. “Que grande, mas como ele tornou essa coisa chata”, diz De la Rosa. “A Red Bull realmente é o melhor carro disparado, mas o Vettel também tem sua qualidade e não deu brecha para o Webber se aproximar após o problema do pit stop”, opina Burti. A fase do alemão é tão boa que até nos zerinhos consegue ir melhor que Massa, como destaca Lobato. “Mas é porque tem mais experiência.”

Mas não era o dia de falar de Vettel e, sim, do mais novo aposentado da Fórmula 1 – principalmente depois que ele tirou seu capacete após a bandeirada. “Ele disse que deixou o nome marcado e deixou sim. Escolheu andar seus últimos metros num Fórmula 1 com a cara para o vento”, destaca Galvão. “Não tente isso em casa, crianças. Nunca tinha visto isso”, diz Coulthard, que acredita que seu ex-companheiro “forçou Vettel a ser tão bom quanto é.”

O fato é que Webber terminou sua carreira na Fórmula 1 com um pódio, algo que nenhum dos ex-pilotos comentaristas que estavam no ar conseguiu. “Que bonito poder se despedir e, ainda mais, no pódio. Poucos puderam fazer isso”, lembrou De la Rosa. A comemoração só não foi perfeita por um escorregão na hora do champanhe, explicado por Barrichello. “Tentou dar uma sambadinha e caiu.”

Terminando a quarta temporada do post das transmissões (os demais podem ser acessados na categoria ‘transmissões’, à direita), queria saber de vocês como querem que a dinâmica seja ano que vem. Italianos entram? E a transmissão da NBC, dos EUA? Preferem Sky Sports ou BBC na Inglaterra? Ou seria melhor fazer um rodízio? Quem não pode sair? Opinem!

antena 3 bbc globo interlagos temporada 2013

Estratégia do GP do Brasil e uma solução para os pneus

Nem um voltinha sequer com pneus slick e uma chance permanente de chuva. O GP do Brasil deve ter sido dos mais tensos para os estrategistas. As simulações davam conta de que a tática de duas paradas era cinco segundos mais rápida que a de três, mas a durabilidade dos pneus em uma pista lavada por dois dias de chuva contínua era uma incógnita e certamente geraria graining. Outros problemas eram decidir entre os compostos duro ou médio na primeira parada e quais as pressões que deveriam ser utilizadas, uma vez que elas interferem no aquecimento dos pneus.

As respostas foram obtidas ao longo da prova. Jenson Button abriu caminho no pelotão largando com o pneu duro, que apresentou rendimento melhor do que o esperado, mostrando que a diferença de rendimento entre os compostos era menor do que se esperava.

Ao mesmo tempo em que o inglês subia, Nico Rosberg ia ladeira abaixo com sua Mercedes, que adotara uma configuração com mais downforce esperando chuva. Provavelmente, outro problema para o alemão foi nas pressões dos pneus no primeiro stint, em que caiu de 1º a 6º, posição em que terminou a prova.

O desempenho de Button talvez tenha levado a Ferrari a arriscar e colocar Alonso com pneu duro no segundo stint e dar a ele a possibilidade de atacar Webber no final, quando estaria com o composto teoricamente mais rápido. Foi uma boa tentativa, porém, mesmo tendo saído do segundo pit próximo da Red Bull, a Ferrari não tinha ritmo para pressionar.

Mas o espanhol só teve qualquer chance de melhorar seu terceiro lugar por um erro incomum da Red Bull, que não tinha todos os pneus de Vettel prontos quando o alemão chegou para seu segundo pit stop. Com o acidente entre Bottas e Hamilton – cuja punição foi mais uma decisão confusa dos comissários, uma vez que o inglês deixou mais de um carro de distância entre sua Mercedes e a linha branca, como manda a regra – Red Bull e Ferrari temeram um Safety Car e correram para chamar seus pilotos. Webber já entraria de qualquer jeito, como explicou após a prova, mas Vettel só foi avisado de que pararia, em suas palavras, “na saída da 12”, ou seja, na Junção, a poucos menos da entrada dos boxes. Quando chegou, seu pneu dianteiro direito não estava lá, cópia do que aconteceu em 2012.

Assim como naquele ano, em que venceu o campeonato mesmo com a falha, o alemão deu sorte de ter seu companheiro em segundo na pista – e também tendo de parar. Como Webber teve de esperar atrás da outra Red Bull, Vettel não perdeu a primeira posição e ainda saiu com uma vantagem de certa forma confortável para lidar com os pingos das últimas voltas.

Uma corrida digna para uma temporada que começou com provas agitadas até demais, chegando às quatro paradas na Espanha e vinha com algumas corridas previsíveis estrategicamente.

Aliás, aproveito o post para perguntar a vocês: o que deve ser feito para resolver a questão dos pneus, que ora geram incógnitas nas corrias mas são frágeis demais a ponto de serem perigosos, ora têm pouco efeito nas corridas, que se tornam mais engessadas?

Estratégia interlagos pneus temporada 2013

Caiu a ficha

Tem quem prefira apenas escrever e deixar a discussão rolar solta, mas sou do time que vê os blogs de uma maneira diferente. Os posts são apenas o alicerce de opiniões que só ficam completas com os comentários de vocês e nossas trocas de ideias. E, se tenho orgulho do trabalho feito aqui, tem muito a ver com essa excelente turma que comenta.

Muitos nomes eu reconheço desde os tempos de “Faster F1”. Dentro do jornalismo, sempre trabalhei com esportes – e sempre com o desejo de trabalhar com Fórmula 1 – mas decidi publicar meu material sobre o assunto apenas quando me senti capaz de fazer algo diferente. Afinal, assistia as corridas pela TV como todo mundo, mas tinha de mostrar potencial para um dia “mudar de lado”.

O embrião do Faster surgiu com a ideia de fazer um texto casando transmissões de diferentes países, demonstrando como uma mesma corrida pode ser construída de formas distintas. Junte-se a isso análises mais numéricas, uma vez que preferia deixar a interpretação para quem estava dentro dos paddocks, e o blog nasceu em junho de 2010. A aposta parece que deu certo e, a partir daí, foi tudo muito rápido: depois de cinco meses, meu “olheiro” Ico me chamou para escrever um texto no blog dele; pouco tempo depois, ele e Felipe Motta me apresentaram um projeto novo, que nascia em 2011, o TotalRace. E o Faster ficou “chique”.

Minha primeira cobertura de GP foi em Monza, naquele mesmo ano. De lá para cá, tive a chance de conhecer outros templos do esporte, como Silverstone e Nurburgring, cidades únicas, como Barcelona e Budapeste, e viver de perto uma decisão de campeonato inesquecível, em Interlagos.

Mas nada disso me emocionou tanto quanto esse último domingo.

Como compensação por problemas que tive com minha credencial, o prestativo chefe de comunicação da FIA, Matteo Bonciani, providenciou um upgrade, que me daria acesso ao grid. E eu jamais poderia imaginar o tamanho do presente.

A proximidade dos carros (e fiz algumas fotos que vão pintar em posts dessa pós-temporada), o indescritível clima de expectativa, a emoção da família de Felipe Massa ao ver o piloto entrando pela última vez em sua Ferrari, o papo longo de Alonso com Webber na despedida do australiano, o burburinho de um esporte único, que permite o acesso a suas estrelas instantes antes delas entrarem em ação. Todos os ingredientes que eu esperava estavam lá.

Até que eu resolvi caminhar até o fim do grid e ver a arquibancada. E me lembrei que, em 2010, eu estava justamente ali, espremida na grade, tentando chegar o mais perto possível dos carros. Ao perceber que, em três anos, tinha “mudado de lado”, não sei muito bem se consegui conter as lágrimas.

Nunca tinha parado para pensar em tudo isso. Quando se trabalha tanto, sacrificando horários, finais de semana e o que for em busca de um objetivo, a noção de tempo muda. As coisas parecem caminhar lentamente. Porém, nada como jogar um pouco de perspectiva para perceber como tudo valeu a pena.

Queria dividir isso com vocês porque sabem que este blog é nosso. As vitórias, também.

interlagos temporada 2013

Monza 2008, Brasil 2013

Três sessões afetadas pela chuva e dificultando a escolha do melhor acerto em um circuito já complicado, pancadas providenciais bem na hora em que aqueles que tinham os melhores equipamentos buscavam suas voltas rápidas e a vida facilitada sem o spray na corrida. Em uma época em que fica difícil não falar de Sebastian Vettel quando o assunto é Fórmula 1 e com esse clima incerto de GP do Brasil, não pude deixar de lembrar do feito mais épico do alemão: sua primeira vitória, em Monza.

Nunca se viu tanta água em Monza quanto naquele final de semana em setembro de 2008, em que os pneus de seco apareceram apenas brevemente na segunda sessão de treinos livres, liderada por Adrian Sutil. Como chuva não combina muito com a região em época de GP – a última vez em que havia chovido fora em 1981, as equipes tinham poucas informações sobre o acerto.

Foi então que o baixo downforce da Toro Rosso de Vettel ajudou, pois eles não precisavam colocar tanta asa para serem rápidos de reta. Acertando o tempo exato de entrar na pista em uma classificação em que protagonistas como Raikkonen e Hamilton ficaram no Q2 justamente por erros estratégicos, estava aberta a oportunidade para o alemão mostrar o que serviço. Dizem que piloto bom é aquele que, mesmo quando se classifica fora de posição, consegue fazer uma boa corrida – e como não lembrar do pobre companheiro de Vettel, Bourdais, quarto na classificação, que ficou parado no grid na volta de apresentação e perdeu a chance da vida. E o agora tetracampeão mostrou ali algumas qualidades que desenvolveu ainda mais ao longo dos anos, como a maximização de oportunidades, adaptação a condições diferentes e fez uma corrida sem erros para vencer mesmo aos 21 anos.

Olhando em retrospecto, não foi nenhuma “vitória em condições normais com a enésima força do grid”, como costumamos a ouvir por aí. Isso não existe em um esporte como a Fórmula 1. Mas foi uma oportunidade que apareceu e foi aproveitada com todo o mérito. Cinco anos depois, parece que ele se especializou em não dar nenhuma chance para um “novo Vettel” repetir sua história.

temporada 2013 vettel

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Brasil

Vettel	17 a 2	Webber
Alonso	11 a 8	Massa
Button	9 a 10	Perez
Kovalainen	0 a 2	Grosjean
Hamilton	11 a 8	Rosberg
Hulkenberg	18 a 1	Gutierrez
Di Resta	12 a 7	Sutil
Maldonado	7 a 12	Bottas
Ricciardo	15 a 4	Vergne
Pic	11 a 8	Van der Garde
Bianchi	17 a 2	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 1s093

Alonso x Massa: 0s570

Perez x Button: 0s039

Grosjean x Kovalainen: 1s295

Hamilton x Rosberg: 0s575

Hulkenberg x Gutierrez: 0s929

Di Resta x Sutil: 0s632

Bottas x Maldonado: 0s704

Ricciardo x Vergne: 0s029

Pic x Van der Garde: 0s477

Bianchi x Chilton: 0s584

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

interlagos temporada 2013

Tarefa inglória

Um dos grandes personagens desta temporada da Fórmula 1 não está em nenhum cockpit. Guillaume ‘Rocky’ Roquelin, engenheiro de pista de Sebastian Vettel, roubou a cena durante o ano com uma missão um tanto inglória: tentar parar o alemão. Frases como “estes pneus não são à prova de balas”; “você só pode perder a corrida para si mesmo” ou até um bem paternal “nem pense nisso”, quando o tetracampeão ameaçava forçar o carro no final para garantir a volta mais rápida “por satisfação”, como costuma dizer, já se tornaram célebres nas corridas.

As broncas chegaram ao cúmulo de, ao invés de parabenizar o piloto pelo título, logo após a bandeirada do GP da Índia, Rocky adotar um tom repreensivo e dizer que eles “conversariam depois” sobre a insistência de Vettel em buscar a volta mais rápida. “Para sua informação, Raikkonen colocou pneus novos na última volta e estraçalhou seu tempo”, disse o engenheiro.

Realmente deve ser frustrante estar na pele do alemão. Sua Red Bull, pelo menos nas últimas oito etapas, sempre pareceu capaz de dar um pouco mais. E, quanto Vettel precisou mostrar isso, como nos momentos em que esteve com uma estratégia diferente em Cingapura e no Japão, a folga foi grande, chegando a três segundos por volta e mais de 30s para o segundo colocado ao final na prova noturna.

Muita gente tem dificuldade em entender por que isso acontece. A vantagem da Red Bull sobre os demais carros é clara, mas como explicar a diferença para o próprio companheiro, com o mesmo carro? Na Fórmula 1 de hoje é muito importante andar longe do tráfego para conservar seus pneus e, largando da pole – e bem – o alemão costuma conseguir isso. Além disso, sua agressividade dosada, podendo ao mesmo tempo entrar forte nas curvas e controlar o pedal da direita e endireitar o quanto antes do carro para uma melhor reaceleração, estilo que casa muito bem com esse carro da Red Bull, cria uma vantagem incrível, especialmente se lembrarmos de todas as restrições usadas atualmente.

Mas por que a equipe quer pará-lo? Para ser tão bom com um regulamento tão manjado, basicamente o mesmo desde 2009, o carro da Red Bull funciona no limite. Câmbio e Kers são algumas das preocupações constantes. Daí a verdadeira neurose em ver Vettel forçando-o sem necessidade, quando as vitórias já estão asseguradas.

Tudo bem que as broncas são até justificadas olhando pelo lado pragmático da equipe mas, infelizmente para os rivais, a verdade é que, se o trabalho de Rocky é parar Vettel, ele não anda fazendo seu serviço direito.

colunas temporada 2013 vettel

Sob pressão em Interlagos

Campeonato decidido e a certeza de que só algo fora do comum será capaz de tirar a vitória de Sebastian Vettel em mais um circuito em que pressão aerodinâmica e tração têm um papel fundamental. A animação deste GP do Brasil promete vir daqueles que estão pilotando por sua carreira. Sim, não é segredo que o dinheiro vem falando alto e criando situações até embaraçosas, como a dificuldade de Nico Hulkenberg em encontrar uma vaga, mas nada como fazer uma bela propaganda para convencer os futuros chefes.

E, em um ano no qual aconteceu um pouco de tudo no mercado de pilotos, há inúmeras vagas abertas. Sabe aquele papo de que a continuidade seria importante ano que vem devido à mudança de regras? As equipes parecem que não estão muito afim – ou não têm condições financeiras de seguir a cartilha.

Correndo com a pressão de demonstrar serviço, Hulkenberg por enquanto vem mostrando uma consistência digna de uma chance melhor do que a Sauber desse ano. Piloto bom é aquele que se adapta às situações e não comete erros, e o alemão vem fazendo justamente isso – e ainda por cima trucidando, como esperado, o instável Esteban Gutierrez.

Perez foi uma surpresa em Austin, vivendo um final de semana consistente, mas é difícil esquecer em tão pouco tempo os altos e baixos que o mexicano teve em seus três anos de carreira na Fórmula 1. Sob pressão em Interlagos, pode-se esperar qualquer coisa do piloto da McLaren.

O mesmo acontece com Maldonado. O venezuelano preferiu aderir à teoria da conspiração a perceber que a classificação em Austin fora atípica por conta das condições climáticas e acabou passando uma péssima imagem. Com Perez, também razoavelmente experiente e possivelmente endinheirado (ultimamente, ninguém coloca a mão no fogo pelo dinheiro mexicano) dando sopa no mercado, pode não ter sido uma boa estratégia.

Falando em mexicano, a própria vaga de Gutierrez não parece segura em um ambiente financeiramente indefinido na Sauber. Di Resta é outro que não aparece em conversa alguma, a não ser de uma possível transferência para a Indy, e os pilotos das nanicas (Pic, Van der Garde e Chilton não estão confirmados) esperam com seus orçamentos polpudos qualquer chance que apareça.

Mas o mais curioso desse cenário nebuloso é que a vaga mais desejada é da confusa Lotus. Sem dinheiro, tendo perdido seu melhor piloto e melhor engenheiro. Vai entender esse mercado de pilotos.

di resta gutierrez hulkenberg interlagos maldonado perez temporada 2013

GP dos EUA por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Com requintes de crueldade”

O forte calor no domingo em Austin abriu a possibilidade de uma corrida mais movimentada, pelo menos na expectativa antes da largada. “Podemos ver algumas equipes forçadas a fazer duas paradas devido às temperaturas, mas uma parada é mais rápido”, espera o narrador da Sky Sports britânica, David Croft. Mas ninguém duvida quem vai sair ganhando. “A prova deve ser fácil porque, quem poderia complicar, decepcionou na classificação, que é a Mercedes”, vê Reginaldo Leme na Globo. Os espanhóis, na Antena 3, estão mais preocupados com a largada, pois Fernando Alonso está do lado sujo, evitado a todo custo pela Ferrari no ano anterior – e temem o recém-desempregado Sergio Perez. “Fernando tem de ter cuidado porque Sergio vai ser muito agressivo.”

De fato, o mexicano supera o espanhol, enquanto Vettel, mesmo “largando mal e atrapalhando o pelotão”, na visão de Lobato, escapa na frente. “Vettel larga bem, com Grosjean por fora e foi o Webber que ficou. Expectativa para o Massa, que é bom de largada. Ele vai tentando abrir caminho, mas com segurança”, narra Luis Roberto na Globo. “Kovalainen muito cuidadoso na primeira curva, o que era de se esperar porque faz tempo que ele não corre”, destaca Martin Brundle, comentarista britânico.

Tudo dentro da normalidade até que a imagem corta para a Force India bastante danificada de Adrian Sutil. “Será que teve uma suspensão quebrada?”, é o primeiro reflexo de Brundle. “Foi um contato com Gutierrez. Parece que um não viu que o outro estava vindo. Na verdade, é surpreendente que isso não aconteça mais vezes”, acredita o comentarista, que percebe no replay que, na verdade, a batida foi com Maldonado. “Parece que foi erro do Sutil, que não viu a Williams e fez o movimento para a esquerda.”

Nem a repetição convence Lobato, que segue até o meio da prova implicando com o comentarista Jacobo Vega, o primeiro a ver o contato com a Williams. “Pode ser um toque tentando sair do vácuo de outro, mas é estranho”, vê o também comentarista Pedro de la Rosa. “Poderia ter sido muito pior, hein.”

O Safety Car entra na pista e diminui a expectativa de duas paradas devido ao calor. “Parece que o problema é o desgaste do ombro do pneu, algo que eles vão observar durante a prova”, explica o repórter Ted Kravitz. A prova em si, a paralização não afeta muito. “O Vettel deve controlar a corrida, a não ser que o Grosjean tenha um menor desgaste de pneus. Mas, como o desgaste aqui é baixo, não acredito que ele será ameaçado”, prevê Luciano Burti, enquanto De la Rosa vê um lado positivo. “A boa notícia é que, depois de quatro voltas, Vettel ainda não escapou”, brinca.

Da relargada até a primeira – e única para a maioria – parada, pouco aconteceu. Os espanhóis se preocupavam porque “vai ser muito difícil o Fernando passar o Perez pois a McLaren foi o carro mais rápido de reta na classificação”, como lembra De la Rosa, e Lobato vê “Perez e Hulkenberg freando Fernando. É uma pena porque nos afasta da luta pelo pódio.”

Na Sky, o foco é em Webber, que “não está ajudando em nada seu pneu” ao perseguir Hamilton de perto, para Brundle. Quando Kravitz acredita que a Red Bull tentaria o undercut, o australiano supera o inglês na pista. “Webber foi Hamilton nessa ultrapassagem”, compara o comentarista. O piloto da Red Bull passou tão lotado que Luis Roberto até viu DRS na ultrapassagem. Depois corrige. Reginaldo acha que o inglês tem problemas de freio e Burti também vê isso como uma possibilidade. “Mark se atirou como uma lagartixa”, narra Lobato.

Com a prova morna – Luis Roberto chega a perder a paciência: “teve 55 ultrapassagens ano passado. Está na hora de começar!” – vários assuntos acabam entrando em pauta. Kravitz é irônico com Maldonado, que recebe bandeira preta e laranja por estar com a asa dianteira danificada. “Fico imaginando quem ele vai culpar por isso”, lembrando as suspeitas levantadas pelo venezuelano, rechaçadas por Brundle. “A equipe erra. Não faz sentido ficar culpando-os e achando que está sendo perseguido. É uma equipe que precisa desesperadamente de pontos. Não importa quem ganha.”

Na Globo, primeiro o assunto é Grosjean, que “vem fazendo várias corridas boas, ao contrário do ano passado, quando era assustador para os outros”, segundo Luis Roberto. Depois, a conversa é sobre a dispensa de Perez e Burti reclama de decisão tardia. A bronca de Maldonado com a Williams também entra em pauta e seria injustificada porque “a equipe só fez um ponto até agora, vive a pior temporada da história, não teria motivo para prejudicá-lo”, defende Luis Roberto. “Mas ano que vem muda tudo”, lembra Reginaldo.

As mensagens de rádio do engenheiro de Vettel, Rocky, irritam. “O engenheiro está falando pra ele tomar um cafezinho…”, ‘traduz’ Luis Roberto. “Essas mensagens do engenheiro do Vettel já estão chatas. Fica a corrida inteira pedindo para ele não acelerar. Queremos um conteúdo diferente”, reclama De la Rosa.

Os ingleses criticam a estratégia da Ferrari, que dá prioridade para Massa cobrir Button e perde o undercut de Alonso em Perez. “A Ferrari precisava ter parado Alonso, mas optaram por defender a posição de Massa e priorizaram o brasileiro”, diz Brundle. Mas De la Rosa discorda. “É muito bom que Massa tenha entrado para cobrir posição porque a parada de Button foi ruim”, diz o comentarista antes do brasileiro voltar à frente do inglês. “Fernando não tem de entrar agora. Se Perez parar, ele tem de seguir. Entrar junto seria a pior coisa. Vamos ver qual o ritmo de Fernando sem Perez na frente.”

De fato, o espanhol retarda sua parada, contando com o tráfego pego pelo mexicano quando este fez sua parada, para revolta de Luis Roberto. “Agora que a gente ia ter um pegazinho, chamaram para o box.” Com direito a torcida espanhola para Vergne atrapalhar Perez, a estratégia funciona e Alonso realmente sai na frente.

Na Sky, o destaque eram as mensagens confusas de Hamilton para seu engenheiro, ora pedindo silêncio, ora querendo mais informações. Os britânicos entram com Ross Brawn ao vivo e Brundle pergunta sobre isso. “Esse é o Lewis. Estamos nos acostumando com isso”, diz o chefe do inglês.

Depois da parada, Webber começa a se aproximar de Grosjean. “Parece que, com o pneu duro, a Red Bull tem mais ritmo que a Lotus e vai ser difícil para Grosjean segurar”, aposta Burti. Mas, depois de algumas voltas, o ritmo da Red Bull cai. “Os espanhóis suspeitam de travada de pneus e os brasileiros, de quebra. Ele reclama que tudo acontece no carro dele, mas a Red Bull também teve sorte com o Vettel, como no GP da Itália, em que disseram que foi um milagre ele chegar”, lembra Reginaldo. Os britânicos falam do desgaste excessivo de pneus quando se segue outro carro de perto, questionam a Red Bull e dão a informação de que a equipe pediu para que Webber se afastasse justamente por isso.

Bottas empolga britânicos e brasileiros, que vibram com a grande ultrapassagem sobre Gutierrez. “Foi corajoso, foi por fora em uma curva de alta”, salientou Burti. “Muito veloz. Além de executar a manobra muito bem, a preparação foi muito bem feita”, completa Reginaldo. “Será a primeira vez que estamos vendo o que Frank Williams acha de Bottas, que ele é muito talentoso”, diz Croft, mas Brundle não concorda. “Já vimos no Canadá. Não há dúvidas que ele é uma estrela do futuro.” Mas Lobato reclama de ver tanto replay do lance: quer ver Alonso se aproximando de Hulkenberg.

O engenheiro de Vettel pede que ele tenha cuidado porque “os pneus não são a prova de bala” e Luis Roberto se diverte. “Não há sinais de tiros, então ele segue na frente.” Burti diz que “quando ele quer, é 1s mais rápido que todos, não tem para ninguém” e o narrador vê “requintes de crueldade” no domínio do alemão.

Enquanto isso, Webber está preso atrás de Grosjean. “Mais do que ser demérito ao Webber, ele não conseguir passar mostra que o Vettel é demais”, acredita Luis Roberto. “É um pouco dos dois, porque o Webber demora muito para ir pra cima”, acredita Reginaldo, enquanto Burti lembra que “uma parte da diferença são as largadas. Isso dificulta para ele se recuperar durante a corrida.”

A disputa pelo segundo lugar gera uma aposta entre os espanhóis. “Acham que Webber vai passar?”, pergunta De la Rosa, ao que Vega responde que sim. “E você, Pedro?”, questiona Lobato. “Eu? Eu que perguntei…”, foge, para depois dizer que não e ‘sonhar’ que Vettel não está na pista. “Aí seria uma bela disputa pela primeira vitória de Grosjean.”

O francês também é o assunto entre os ingleses. “Falaram-me na Lotus que Romain é um cara diferente desde que foi pai, percebendo que a F1 não é tudo na vida dele. Tem sido diferente trabalhar com ele”, diz Croft.

Com Webber preso, as últimas brigas da prova são protagonizadas por Alonso, que vai à caça de Hamilton. “Essas últimas voltas são ser longuíssimas para Hamilton, talvez curtas para Fernando e também difíceis para Grosjean”, prevê Lobato. Mas os pneus do espanhol acabam – ou “o Hamilton carregou as pilhas”, para De la Rosa – e o ferrarista passa a ser pressionado por Hulkenberg. Mesmo ultrapassado, consegue dar o troco e permanecer na frente. “Nem sei como Alonso conseguiu, mas nunca o subestime, mesmo sem pneu”, destaca Brundle. “O cálculo do Alonso, a visão que ele tem das manobras impressiona. O talento do espanhol segurou a onda”, diz Luis Roberto. “Aqui é sofrimento até o fim”, diz Lobato.

No final, dá Vettel com tranquilidade. “Estamos testemunhando algo muito especial aqui”, acredita Brundle. O alemão concorda e diz para sua equipe que “temos de lembrar de dias como esses, que não vão durar para sempre”. Burti diz que a mensagem é “madura”, enquanto Lobato vê “previsões”. Mas De la Rosa tem outra teoria: “Vai ver ele estava falando dos zerinhos porque ninguém vai fazer isso em condições normais porque é um grande estresse para o câmbio e o motor. E Lobato emenda. “Quem vai ser o bonitão que vai tentar isso ano que vem, com todas as incertezas com os motores?”

antena 3 estados unidos globo Sky Sports temporada 2013

Vettel está a três vitórias de Senna e a uma de recorde de Schumacher

Há certa confusão a respeito dos números que Vettel vem batendo. Afinal, ele é o recordista de vitórias consecutivas ou não? A marca mais antiga da história da Fórmula 1 foi oficialmente batida no GP dos Estados Unidos, com a oitava conquista do alemão, mas um olhar mais cuidadoso aponta para uma decisão definitiva no GP da Austrália do ano que vem.

Isso porque Alberto Ascari, detentor do recorde, não participou do que seria o oitavo GP, disputado em Indianápolis e que raramente contava com pilotos do restante do campeonato. Excluindo essa prova, a sequência do italiano é de nove vitórias entre 1952 e 1953, algo que Vettel só poderá superar no primeiro GP do ano que vem.

Falando em 2014, a Red Bull também pode ao menos igualar o recorde de vitórias consecutivas de uma equipe, que pertence à McLaren de 1988: 11. Se todas estas conquistas forem de Vettel, a equipe chegará a este número no mesmo GP em que o alemão igualará as 41 vitórias de Ayrton Senna.

Para a prova do Brasil, o tetracampeão pode chegar a outra marca que muitos consideravam absoluta: 13 vitórias em uma temporada, como Michael Schumacher conseguiu em 2004 – e olha que o atual campeonato tem apenas uma etapa a mais.

Se servir de alento para quem não anda muito animado com tanta hegemonia, aquele ano do monótono hepta de Schumi foi o último antes de uma mudança de regulamento e precedeu o aparecimento da Renault como grande força.

Maior número de vitórias em uma temporada

	Piloto	Ano	Vitórias/GPs	% de vitórias
1º	Michael Schumacher	2004	13/18	72.22
2º	Sebastian Vettel	2013	12/18	66.67
3º	Michael Schumacher	2002	11/17	64.71
4º	Sebastian Vettel	2011	11/19	57.89
5º	Nigel Mansell	1992	9/16	56.25
6º	Michael Schumacher	1995	9/17	52.94
7º	Michael Schumacher	2000	9/17	52.94
8º	Michael Schumacher	2001	9/17	52.94
9º	Ayrton Senna	1988	8/16	50.00
10º	Michael Schumacher	1994	8/16	50.00

Últimas de Vettel: apesar de sempre tentar a volta mais rápida e levar bronca do engenheiro, o alemão tem muito mais vitórias (38) e poles (44) do que voltas mais rápidas (22). Assim, conquistou apenas seu oitavo hat-trick, igualando-se a Prost. Fangio (9), Jim Clark (11) e Schumacher (22!) são os únicos a sua frente.

Em termos de circuitos, Vettel agora venceu em 20 dos 25 nos quais correu. Dos cinco que faltam, provavelmente só voltará a andar em dois deles. A lista tem Hungaroring, Hockenheim, Indianapolis, Magny-Cours e Fuji.

A ‘rapa’

O GP dos Estados Unidos marcou a estreia nos pontos para um consistente Valtteri Bottas que, com seu oitavo lugar livrou a Williams de sua pior temporada da história: em 2011, o time fez os mesmos 5 pontos, mas teve como melhor resultado um nono lugar. Enquanto isso, seu compatriota Heikki Kovalainen perdeu a chance de estancar seu incômodo recorde de piloto com mais provas em sequência fora dos pontos, agora com 61 GPs.

A última vez que Kovalainen pontuou foi no GP de Cingapura de 2009, de McLaren. Aquele fim de temporada, inclusive, marcou também a última vez em que Alonso ficara cinco provas sem pódio, algo que se repete agora.

Já o segundo lugar de Romain Grosjean, igualando seu melhor resultado na carreira na primeira corrida que fez sem um campeão do mundo como companheiro, coloca a Lotus ainda mais à frente da Mercedes em número de pódios na temporada: 14 a 9. Mas o ano iô-iô do time de Enstone significa que eles estão a 33 pontos dos alemães.

bottas estados unidos grosjean kovalainen temporada 2013 vettel

Vencedores e perdedores do GP dos EUA

A presença de mais de 100 mil torcedores acabou sendo o ponto alto de um monótono GP dos Estados Unidos. O fato dos compostos serem um pouco mais macios no geral em relação ao ano passado provocou uma sensível e ao mesmo tempo marcante diferença na corrida: se em 2012 tivemos uma parada, mas os pneus eram tão resistentes que os pilotos puderam forçar o tempo todo, neste ano a mescla entre maior desgaste dos compostos atuais e o calor engessou as batalhas.

E a festa do segundo GP na provavelmente melhor pista de Tilke se limitou às arquibancadas.

Não foram raros os pedidos de engenheiros para que os pilotos diminuíssem o ritmo para evitar o ar turbulento do carro à frente. Isso porque o “ombro” do pneu estava superaquecendo, provocando um desgaste que colocaria em risco a estratégia mais rápida de uma parada.

Quem arriscou, como Alonso, acabou sofrendo nas voltas finais, enquanto outros executavam frustrantes “lifts and coasts” – técnica em que o piloto usa o freio motor, primeiro tirando o pé para depois acionar o freio – tempos de volta pré-determinados, reacelerações cuidadosas.

Um passeio que frustra principalmente pilotos naturalmente agressivos como Lewis Hamilton, que saiu do seu carro feliz com a melhora no rendimento, mas frustrado com o tipo de corrida que também não deve ter conquistado nenhum norte-americano. “Em 2007 e 2008 a gente podia acelerar o tempo todo. Era bem melhor”, lembrou o inglês, que viveu seu auge neste período.

Tudo bem que a Pirelli anda conservadora depois do desgaste especialmente de Silverstone e que a natureza de curvas de alta do circuito de Austin dificulte a decisão, mas talvez fosse o caso de levar os compostos duros e macios para os Estados Unidos. Afinal, as melhores provas da temporada aconteceram quando havia uma diferença considerável entre os pneus – e mais de uma parada.

Pneus à parte, as incertezas sobre o futuro parecem ter tido efeitos diferentes em Maldonado e Perez, com Hulkenberg vivendo mais um de seus finais de semana sem erros e Bottas bem adaptado ao novo escapamento da Williams e Grosjean à vontade como líder da Lotus. Enquanto os grandes astros demonstram um tom resignado frente às insistentes vitórias de Vettel, que ainda busca um lugar ao sol vem roubando a cena neste final de campeonato.

estados unidos temporada 2013

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP dos EUA

Vettel	16 a 2	Webber
Alonso	10 a 8	Massa
Button	9 a 9	Perez
Kovalainen	0 a 1	Grosjean
Hamilton	11 a 7	Rosberg
Hulkenberg	17 a 1	Gutierrez
Di Resta	11 a 7	Sutil
Maldonado	7 a 11	Bottas
Ricciardo	14 a 4	Vergne
Pic	10 a 8	Van der Garde
Bianchi	16 a 2	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s105

Alonso x Massa: 0s776

Perez x Button: 0s177

Grosjean x Kovalainen: 0s560

Hamilton x Rosberg: 0s510

Hulkenberg x Gutierrez: 0s738

Di Resta x Sutil: 0s356

Bottas x Maldonado: 1s530

Ricciardo x Vergne: 0s565

Van der Garde x Pic: 0s105

Bianchi x Chilton: 0s873

estados unidos temporada 2013

Uma casa underground para a F-1 nos EUA

Quando foi anunciado o retorno do GP dos Estados Unidos em um circuito totalmente voltado para a Fórmula 1 em pleno Texas, em meados de 2010, ninguém botou muita fé. Afinal, o país sempre fora resistente à categoria e voltar justamente em um estado marcado pelo conservadorismo, relativamente longe das grandes metrópoles norte-americanas, parecia um tiro no pé.

Mas o velho Bernie não costuma errar em suas apostas. E encontrou na cidade de Austin um reduto um tanto underground, mas ao mesmo tempo um hit instantâneo. Uma ilha universitária, jovem e democrata em um estado tradicionalmente republicano, estrategicamente próxima ao México e ao norte da América do Sul, atraindo em parte um público novo e também outra porção que há muito não via a Fórmula 1 de perto.

Inclusive, tanto o fato de Austin ser um oásis no deserto texano, quanto sua localização criaram um fenômeno interessante: se as arquibancadas estão bem cheias até mesmo nos treinos livres de sexta-feira, isso não quer dizer que a Fórmula 1 caiu nas graças dos norte-americanos como num passe de mágica. Segundo os organizadores, cerca de 80% dos ingressos foram comprados por estrangeiros.

E eles os compraram aos montes. Tanto, que os preços aumentaram cerca de 10% em relação ao ano passado devido à demanda (e, se você está curioso, o pacote mais caro para os três dias hoje sai 470 dólares, pouco menos de 1100 reais).

Se a corrida continuar dando esse tipo de estímulo para a economia local, trazendo milhares de turistas, o sucesso está garantido. E, com a prova tendo uma continuidade, aí sim a Fórmula 1 pode ampliar sua hoje minúscula participação no mercado norte-americano.

Contudo, há alguns entraves difíceis de superar. O horário das provas é um deles, especialmente, é claro, na costa oeste, onde as provas europeias ocorrem no meio da madrugada e as asiáticas, no fim da noite. Outro problema é o próprio conceito de esporte televisionado nos EUA. Jogos de futebol americano, beisebol, basquete e corridas de Nascar são eventos longos, com inúmeras paradas, mais voltados para o show. E a Fórmula 1, ainda mais com a resistência ao uso da internet, acaba sendo quadrada demais para entrar neste padrão.

A primeira tacada deu certo e o GP em Austin tem todos os ingredientes para vingar – além dos atrativos do evento em si, ainda há a pista, talvez o melhor dos Tilkódromos, um raro caso de circuito de alta velocidade em que dá para seguir outro carro de perto, como vimos por toda a corrida do ano passado. Agora “só” é preciso convencer os próprios norte-americanos a aparecer.

estados unidos temporada 2013

Eu não queria ser Eric Boullier

“Vou ter que aprender alemão ou espanhol para trabalhar com meu piloto ano que vem?” perguntou o engenheiro brasileiro da Lotus Ricardo Penteado no twitter. A resposta para esta questão é apenas a ponta do iceberg da complexa situação do time atualmente.

No post da segunda-feira, enumerei alguns sinais promissores da Williams para os próximos anos. Relativa estabilidade financeira se comparada a seus pares no meio do pelotão, boa estrutura técnica, motor forte. Na Lotus, que, é bem verdade, vem fazendo campeonatos bem melhores que o time inglês há tempos, a lista também é grande, mas de incertezas.

O grupo Genii assumiu o controle do espólio da Renault assumindo uma grande dívida com a montadora francesa e vendo na Fórmula 1 uma plataforma para seus negócios. Eles trabalham com o modelo B&B, ou seja, não visam o consumidor final, mas fazer negócios com outras empresas. Para tornar sua equipe atraente para este tipo de modelo comercial, seguiram direitinho a cartilha, vencendo corridas e adotando uma imagem mais cool, tornando-se uma alternativa a seus pares sisudos.

Porém, faltou dinheiro no mundo neste período e a ideia não engrenou. Para piorar, como hoje o fluxo de dinheiro entre os países está mais controlado, esse tipo de modelo de negócio anda emperrado. E a gente sabe que, sem dinheiro, nem os maiores gênios da engenharia ou da pista conseguem mais que migalhas na Fórmula 1.

Até que apareceu (em junho!) o tal consórcio Infinity, formado por “investidores privados dos EUA, de Abu Dabi e da família real de uma nação produtora de petróleo”. Hoje se chama Quantum e apenas o nome de Mansoor Ijaz é citado. E o empresário tem problemas judiciais com um empréstimo não pago a um banco europeu no currículo…

Sem garantias de que o dinheiro vai chegar – o chefe da Lotus, Eric Boullier, falou no domingo em Abu Dhabi que até a terça-feira (dia 5.11) teria algum anúncio nesse sentido, o que não aconteceu até hoje – a equipe está em uma sinuca de bico daquelas.

Primeiro, não me perguntem de onde vem o dinheiro investido no projeto do ano que vem, que provavelmente começou em 2011 e atravessou toda essa fase financeiramente conturbada do time, que não coincidentemente vive um êxodo de profissionais. Segundo, essa indefinição pode ser um divisor de águas para um time que viveu dois anos de “quero ser grande” e pode voltar ao meio do pelotão, onde estava entre 2007 e 2011, somente com lampejos em 2008 e 2010.

O cenário básico parece ser: se o dinheiro árabe chega, a opção é por Hulkenberg; caso contrário, eles são obrigados a optar por Pastor Maldonado. Aí a dúvida de Penteado entre falar alemão e espanhol. Mas, a julgar pela certeza da mídia inglesa de que Sergio Perez está fora da McLaren, parece que uma nova porta se abre. Endinheirado e com experiência em time grande, talvez seja uma opção melhor, ainda que ninguém no time ainda tenha manifestado interesse.

Seria compreensível que a McLaren não se pronunciasse sobre seus pilotos neste final de semana, o mais importante do ano para Perez e seus apoiadores. E todo esse movimento contínuo do mercado vai atrasando as decisões.

Como se o time não tivesse problemas suficientes, resta ainda uma dúvida: se a opção de manter Romain Grosjean tem em parte fundamento no crescimento do francês, e em parte seja condição para o apoio da petrolífera Total, como contratar Pastor Maldonado para contar com a grana da também petrolífera PDVSA? Duvido que alguém no blog gostaria de estar na pele de Boullier ou do dono do negócio, Gerard Lopez, numa hora dessas.

grosjean hulkenberg lotus maldonado temporada 2013

Por que a Williams é uma boa aposta para Massa

Duas vitórias circunstanciais nos últimos 10 anos. Colocando desta maneira, a Williams não parece ser dos destinos mais animadores para Felipe Massa em 2014. Por outro lado, a próxima temporada apresenta uma oportunidade de salto de qualidade e um recomeço para a terceira equipe mais vencedora da história. Mas será que a Williams está preparada para dar esse salto?

Tudo o que podemos analisar antes dos carros alinharem para o GP da Austrália são sinais. Economicamente, a Williams é a equipe mais saudável do meio do pelotão, com lucros líquidos na casa de 10 milhões de dólares. Além da bem sucedida variação de negócios da empresa, grande parte vem dos 30 milhões de dólares injetados anualmente pela petrolífera venezuelana PDVSA e resta saber se o acordo permanece para os próximos anos mesmo sem Pastor Maldonado a bordo – o time garante que são negócios independentes. De qualquer forma, a segurança financeira permitiu que a estrutura técnica não sofresse perdas nos últimos anos, como tem sido o caso da Lotus e da Sauber, por exemplo.

Isso inclui desde a estrutura física, na fábrica, até a humana. E este é um ponto ao mesmo tempo positivo e negativo. Positivo porque possibilitou a contratação de gente gabaritada e experiente, como Pat Symonds, e negativo porque o time parece ter errado em algumas apostas. O ex-Renault é o terceiro diretor-técnico em três anos, procedendo a Mike Coughlan, responsável pela draga deste ano, e Mark Gillan. Apesar do ‘upgrade técnico’ da troca de Coughlan para Symonds, a falta de continuidade pode ser um problema.

Um exemplo disso foi a atual temporada, em que, sob nova direção, o time decidiu começar um projeto do zero – e ele se mostrou equivocado e de difícil compreensão. Aliás, algo recorrente nos últimos anos e que complica a vida da Williams é a dificuldade que o corpo técnico tem de entender por que o carro melhora ou piora, algo semelhante ao que acontece na Ferrari.

Outro ponto que pode ir tanto para um lado, quanto para o outro é o motor. A Williams fechou com os Mercedes, que prometem ser os melhores da nova geração que estreia em 2014. Porém, a troca de fornecedor neste momento tão delicado é vista com desconfiança, pois a interação entre os projetos da unidade de potência e aerodinâmico é fundamental e é claro que o fluxo de informações entre Williams, que atualmente é parceira da Renault, e Mercedes não tem sido o mesmo de Mercedes e Force India, por exemplo.

Essa combinação de fatores leva a crer que a Williams está em um processo de fortalecimento econômico e técnico, mas dá sinais de que ainda está ‘verde’ em vários pontos e longe de voltar a seus dias de glória. Por outro lado, em comparação com seus pares do meio do pelotão, apesar da lanterna deste ano, é a que apresenta os alicerces mais fortes para se reerguer a médio prazo.

massa temporada 2013 williams

Kimi, Lotus, costas e contas

Das primeiras vitórias desde os tempos da parceria Alonso-Renault para o time de Enstone a maneiras hilárias de aproveitar todo o potencial marqueteiro do menos marqueteiro dos pilotos. Tomara que o final melancólico não atrapalhe a avaliação dos dois anos, duas vitórias, 14 pódios, quatro voltas mais rápidas e 390 pontos da relação entre Kimi Raikkonen e a Lotus.

Escrevi aqui sobre a sensibilidade de uma equipe que soube usar com maestria o pouco óbvio valor comercial de Raikkonen, mas parece que nem todo marketing positivo foi capaz de suplantar a dificuldade em manter uma equipe economicamente confusa em condições técnicas de lutar por coisas maiores do que um lugar entre o G-4 da Fórmula 1. E não deu para segurar o finlandês.

Porém, dentro da pista, não dá para negar a surpresa com os resultados de uma parceria que começou com ares de alto risco em 2012 – tanto pelo ano complicado da Lotus em 2011, quanto pela desconfiança gerada por um piloto que deu de ombros à Fórmula 1 e voltaria para uma realidade completamente diferente, tendo pouco tempo de pista para adaptar-se – e logo de cara se mostrou uma grande jogada. Kimi Raikkonen deu um novo gás ao time de Enstone, da mesma forma que a equipe deu o alicerce para que o finlandês voltasse ao posto dos grandes do grid.

Porém, assim como na McLaren e na Ferrari em 2006 e 2009, o fim tomou ares melancólicos. Mas, desta vez, com uma cirurgia.

Quem acompanha a carreira do finlandês sabe que as dores na coluna são comuns e teriam começado em um acidente durante testes em Magny-Cours, na França, em 2001. A pancada também em testes em Barcelona, quatro anos depois (confira o vídeo abaixo) só piorou a situação. E, se você tem qualquer problema na coluna, essa ilustração publicada por Alonso recentemente em seu twitter mostra bem o porquê fica difícil pilotar um Fórmula 1.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=aitz2Tk6bps&w=540&h=405]

Mesmo que seja caso antigo, é difícil achar informações sobre qual seria o tal problema de coluna de Raikkonen. Em 2010, quando o piloto passou por uma cirurgia antes do Rali do México, falou-se em “discos intervertebrais inchados”. Quando ele voltou a ter dores em Cingapura, ouvi de colegas o termo menos técnico de “nervo pinçado”, o que não explica muita coisa, mas vai pelo mesmo caminho. Caso esta realmente seja a questão, Kimi teria um tipo de hérnia de disco contida, quando o núcleo do disco intervertebral se incha e comprime os nervos da coluna, causando inflamação e dor, mas sem o rompimento da membrana que caracteriza a hérnia tradicional.

O que se sabe é que trata-se de algo crônico com que o finlandês se acostumou a lidar. E seria totalmente compreensível se a escancarada falta de pagamento tenha dado o empurrão que faltava para o piloto decidir por esse tipo de tratamento. Ver Kimi de volta é mais um motivo para contarmos os dias para 2014 chegar.

lotus raikkonen temporada 2013

GP de Abu Dhabi por brasilieros, britânicos e (novidade) italianos: “Dá para dar um zerinho e voltar na frente”

O post das transmissões do GP de Abu Dhabi traz pela primeira vez a cobertura da Rai italiana. Com uma pegada mais técnica, os italianos contam com uma mescla interessante: narrador, repórter, comentarista-ex-piloto, comentarista engenheiro, jornalista conhecido por seu conhecimento técnico e repórter estrategicamente posicionada na Ferrari. Espero que gostem da novidade.

Antes da largada, os italianos contavam com Giorgio Piola no grid explicando a punição de Kimi Raikkonen na classificação, com direito a desenho técnico na tela. Já Capelli lembra que “Charlie Whiting foi bastante claro com os pilotos que não vai tolerar saídas de pista durante a corrida. Na classificação passou batido, mas veremos o que acontece na corrida.”

Na Globo, Galvão Bueno fazia a propaganda da Williams. “As negociações com a Williams estavam bem encaminhadas, mas havia o empecilho dos dois pilotos sob contrato. Com a notificação de que o Maldonado não está mais sob contrato, o caminho fica livre para o Felipe. Eles já levaram o Pat Symonds, devem levar o Rob Smedley e outro engenheiro de aerodinâmica da Lotus e também terão o Mercedes, que parece ser o melhor motor. Parece que o anúncio é uma questão de tempo.”

Na Sky Sports britânica, a discussão era a estratégia da prova. “Alonso é o primeiro que poderia escolher os pneus, mas estamos vendo os macios em seu carro”, surpreendeu-se o narrador David Croft. “Deve ser porque a Ferrari não foi bem no médio neste final de semana.”

Para o comentarista Martin Brundle, “Mark Webber tem tudo para ganhar, mas sabemos que Vettel em algum momento vai fazer os pneus durarem mais e vai fazer voltas rápidas para tentar voltar na frente.” Mas “será que Webber vai largar bem dessa vez?”, questiona Galvão.

De fato, o australiano falha novamente – desta vez, segundo a Red Bull, apertou o Kers pouco antes de atingir os 100km/h e, por isso, ele não foi ativado. Com isso, o caminho ficou livre para Vettel na ponta. “Grosjean fez uma boa largada, partindo para cima de Hamilton, que parecia bem e acabou perdendo espaço”, lamentou Croft.

“Webber tem fama de não largar bem e isso se comprovou hoje novamente”, destaca Capelli, enquanto o narrador Gianfranco Mazzoni foca na luta entre as duas Ferrari. “Massa com muita determinação nas primeiras curvas. Agora os companheiros de Ferrari lutam entre si.” Brundle também está de olho em Alonso colocando todo o tipo de pressão em Massa. “Fez uma grande largada.”

A cena de Raikkonen parado na área de escape chama a atenção de Galvão. “Ele disse que não queria correr e foi só largar que já encostou. Será que quebrou mesmo?”, diz em tom de desconfiança, enquanto Croft salienta que este “é seu primeiro abandono na primeira volta desde o GP dos EUA de 2006.”

Hamilton é o primeiro dos ponteiros a parar e Galvão diz que “isso mostra que ele vai fazer duas paradas”, sendo rebatido por Reginaldo Leme. “Ele pode ir até o final.” Rubens Barrichello tenta um meio termo. “Tem uma grande diferença de um composto para o outro, então pode ser uma boa colocar o médio agora e depois voltar para o macio no final.”

Quem os britânicos esperavam ver fazendo uma parada é Grosjean, mas o francês também para cedo. “Será que a primeira parada, de Perez, foi o gatilho para os outros, que estão respondendo?”, questiona Brundle. “Os pilotos estão reclamando, os pneus estão durando menos que o esperado”, explica o repórter Ted Kravitz.

Mesmo explicando que a Ferrari busca conservar seus pneus para fazer uma parada, Galvão vê “Felipe Massa guiando muito mais forte que o Alonso, já está se aproximando do Hulkenberg.”

Barrichello chama atenção para a dificuldade dos pilotos que já fizeram a troca. “A estratégia de uma parada é boa porque estamos vendo que o ritmo do Rosberg com pneu médio, por exemplo, não é muito mais rápido.” Brundle também o faz, destacando a liderança de Vettel, que retardou sua parada. “Vettel poderia fazer uns donuts e não perderia a liderança. Está virando no mesmo tempo com pneus usados em relação aos outros com médios novos”, diz o comentarista. “Como ele não tem muita velocidade de ponta, está evitando entrar no tráfego. E usando sua aerodinâmica superior para ganhar tempo”, destaca Croft.

A performance do alemão também faz os italianos se renderem. “A grande capacidade de Vettel é conseguir abrir no começo da prova, conseguindo gerir um carro cheio de combustível sem acabar com os pneus”, Capelli não cansa de repetir. “Há uma grande sintonia entre o box e o piloto para entender que ele conseguiria estender o primeiro stint e aumentar a diferença ao mesmo tempo”, salienta o comentarista. “Um grande carro, um grande piloto e um grande engenheiro, Rocky, que consegue entender o que o piloto precisa”, completa Mazzoni, que destaca a “notícia ruim” de que o alemão “abriu um pit stop de diferença para Alonso em apenas 13 voltas”.

Os comentaristas entram em acordo sobre Vettel, mas não a respeito de quem pode tentar fazer uma parada. Para Reginaldo, até quem parou na volta 8 está na jogada. Para o engenheiro Giancarlo Bruno, Vettel, que parou na volta 15, “pode ir até o final com esses pneus médios, pois a Pirelli falou que daria para fazer 45 voltas com o composto”, enquanto Kravitz acha que pilotos como os ferraristas Alonso e Massa têm de aguentar na pista “até a volta 20”.

Mas a Ferrari chama o espanhol na volta 17 e gera desconfiança em Reginaldo. “Só espero que isso não seja uma tática para favorecer o Alonso.” O brasileiro volta bem na frente do companheiro após sua troca e logo faz uma ultrapassagem em Hamilton que chama a atenção de todos. “Sabemos que Massa consegue fazer isso, mas ele ficou muitas corridas sem fazer porque tinha de ser o escudeiro de seu companheiro”, observou Croft, mas Brundle vê uma ‘mãozinha’ do inglês da Mercedes. “Lewis percebeu e cedeu a posição, senão teria uma suspensão quebrada. Há alguns anos, teria causado um acidente.” Galvão vai mais longe: “Imagina Montezemolo pensando: será que eu não fiz bobagem, não deveria ter dado mais liberdade para ele?”

Bruno comemora a manobra porque “ele está a 16s de Rosberg. Se nossa previsão se confirmar e o piloto da Mercedes parar novamente, ele estaria brigando com o alemão pelo pódio.” As contas continuam por algumas voltas.

Mais atrás, Alonso também vem abrindo caminho, ainda que Reginaldo relembre do “trauma” do espanhol com a pista de Abu Dhabi, “porque ele perdeu o campeonato por não conseguir passar o Petrov em 2010”, mas Barrichello explica que a DRS mudou muito a característica da pista. “Estamos vendo muitas ultrapassagens agora”. Os italianos também comentam sobre o passado da pista. “Em 2009, houve apenas 4 ultrapassagens, o que melhorou com o DRS e Pirelli, com 49 ano passado, mas por ser uma pista desenhada no meio do nada, era de se esperar que favorecesse mais as ultrapassagens”, critica Mazzoni.

Aparentemente sem grandes traumas e depois de se livrar do pelotão, Alonso chega rapidamente em Massa, tirando 1s por volta. E os italianos começam a duvidar que o brasileiro mantenha a estratégia de uma parada. “E o Alonso está andando no ritmo do Vettel”, Mazzoni chama a atenção. “Podem até falar em português pro Massa para deixar Alonso passar que ele vai fingir que não entendeu. Está lutando por sua sobrevivência na F-1, achamos que ele pode ir para a Williams”, diz Brundle, enquanto Kravitz não queria estar na pele dos engenheiros italianos. “É difícil saber o que a Ferrari vai fazer porque querem fazer uma parada com ambos, mas está claro que o ritmo de Alonso é melhor.” Para Galvão, “chegar não quer dizer passar. Os pneus do Massa se desgastaram mais rápido. O Alonso leva uma vantagem por se adaptar melhor quando o carro vai ficando em uma situação crítica e isso não é só em cima do Felipe, como de todos da F-1.”

Barrichello chama a atenção para a informação dada por Sutil, único com pneus macios na pista naquele momento, enquanto Reginaldo levanta um dado não confirmado pela Pirelli de que os pneus de Massa eram seis voltas mais usados que os de Alonso. Isso aparece no computador segundo o comentarista, mas não faria sentido porque o brasileiro tinha dois jogos novos para a corrida.

Bruno chama a atenção para Rosberg, Webber e Grosjean, que saíram à frente de Massa, o que “significa que a estratégia de parar uma vez não funcionou”. Este também parece ser o raciocínio dos estrategistas em Maranello e o brasileiro para. “Massa deu 18 voltas com o pneu macio e só 20 com os médios. É um pouco estranho. E resolveram trocar por mais um jogo de médios, compostos utilizados por quase todos que estão na pista neste momento”, crê o engenheiro. “É fácil entrar na teoria da conspiração e dizer que eles pararam Massa para liberar Alonso, mas lembramos de Raikkonen, que sofreu no final na última prova e isso ainda pode acontecer com Alonso”, alerta Brundle.

Isso porque todos acham que o espanhol vai até o fim, pois seu ritmo ainda é forte. “Com esse ritmo, Alonso deve ir até o final com uma parada porque senão perderia muito tempo. Largando em décimo, o quinto lugar já é um bom resultado”, diz Mazzoni.

Mas o espanhol para seis voltas depois. Para Galvão, retornaria à pista atrás de Massa; para Bruno, deveria voltar lutando com Massa. Mas ninguém esperava uma batalha tão apertada com Vergne, que ia logo à frente do brasileiro e espremeu o espanhol, que o passou por fora da pista. “Não sei o que Fernando poderia ter feito, porque a linha branca serve para lhe garantir espaço saindo do pit, mas é fato que ele passou com as quatro rodas fora da pista”, avalia Brundle. “É questionável. Realmente ele fez a ultrapassagem por fora, mas ele foi levado para fora, então não é tão simples. Não concordaria com uma punição porque ele foi jogado para fora, mas, se tiver de seguir a regra, teria de ser punido”, diz Barrichello.

“É verdade que ele manteve sua trajetória e só foi para fora para evitar bater em Vergne, mas levou vantagem andando fora da linha branca”, defende Capelli, enquanto a repórter Stella Bruno vai confirmar a versão ferrarista. “Falei com o pessoal da Ferrari e eles garantem que vão tentar comprovar que o movimento de Alonso estava legal, usando a regra que permite que o piloto saia da pista para ‘evitar uma possível colisão’ porque foi fechado.”

Assisti só a esta parte da transmissão espanhola para ver a opinião deles, que destacaram a coragem de Alonso de manter o pé embaixo mesmo vendo a aproximação de Vergne e acreditam que o compatriota “está com uma baita dor nas costas”. A possibilidade de punição passa longe. “Acho que Felipe ficou meio grogue com a manobra”, diz Pedro de la Rosa ao ver o brasileiro escapando na curva seguinte. “Que bonito! Ainda mais porque a saída aqui é difícil, você sai do túnel e não sabe o que vai encontrar.” O narrador Antonio Lobato só completou: “Espetacular Alonso.”

Poucas voltas depois, Lobato se surpreende com investigação. “Onde ele poderia ter ido?”, questiona. “Parece-me muito injusto porque ele já tinha ultrapassado. Seria excessivo… o que os comissários vão ver é se Vergne se moveu depois que a asa dianteira de Alonso estava ao seu lado. Mas o problema é que aconteceu na saída de box. E isso não tem precedentes, não está no regulamento. Só está no caso normal, de pegar o vácuo e tentar a manobra”, diz De la Rosa, que relembra o caso de Hulkenberg e Bottas do GP anterior, que realmente foi bem parecido. “Foi a mesma coisa e não puniram Hulkenberg porque não tinha para onde ir e porque, quando saiu da pista, já estava com o aerofólio dianteiro de lado. Se Fernando não tivesse escolhido fazer motocross [em referência ao salto do espanhol na zebra], teria sido atirado na arquibancada”, dramatiza o comentarista, que também não coloca a culpa em Vergne. “Acho que ele nem sabia que Fernando estava ali porque era uma saída de pitlane e Fernando não teve escolha. Acho que deveriam considerar incidente de corrida.”

O que ninguém questiona é a decisão da Ferrari colocar pneus médios em Massa e macios em Alonso. “A Ferrari foi muito bem ao maximizar sua estratégia”, considera Brundle. O único que via uma possibilidade diferente era Barrichello. “A gente tem de lembrar que no final da prova o pneu dura mais. Se durou 16 no começo, dura pelo menos 20 no final. Então o Felipe poderia ter feito o mesmo. O Sutil tem já 20 voltas no pneu e é nossa resposta.”

Lá na frente, Vettel vence a sétima seguida e novamente dá seus zerinhos, mas desta vez sem multa. “Agora não vai acontecer nada porque a multa foi por não voltar ao box. O zerinho não tem problema”, explica Bruno, ainda que Galvão busque alimentar a polêmica entre os espectadores brasileiros, dando a entender que o alemão foi punido pela comemoração na Índia e poderia “levar cartão vermelho” com a repetição. “A nossos amigos velhinhos que comandam isso aí: deixa os caras comemorarem”, dá seu recado.

Comemorando como bem entender, Vettel e seu domínio ganham destaque. “Ele perdeu o sorriso quando Webber fez a pole, mas hoje o recuperou. E, como disse Christian Horner no rádio, o fez com uma corrida de campeão do mundo. Na verdade, de um quatro vezes campeão do mundo, com uma incrível gestão de pneus. Também temos de destacar a corrida de Rosberg, que ganhou a corrida do resto”, resume Capelli, enquanto, na transmissão britânica, é o próprio Horner quem aparece dizendo que o alemão “parece ter uma marcha a mais no carro” em relação ao companheiro.

abu dhabi antena 3 globo RAI Sky Sports temporada 2013

Estratégia do GP de Abu Dhabi teve companheiros tomando decisões distintas – e vacilo da Ferrari

A estratégia dos GPs de Abu Dhabi e da Índia deram a medida da complexidade da Fórmula 1: uma semana de uma prova para a outra, os mesmos compostos médio e macio e duas realidades completamente distintas devido às características das pistas e da variação de temperatura durante a prova, uma vez que como a largada nos Emirados é às 17h, a temperatura de pista cai mais de 10 graus entre o começo e o fim da prova.

Essa combinação significou que o desgaste do pneu médio foi maior que o esperado e que a grande diferença, de 1s a 1s5/volta observada entre os dois compostos – justamente o oposto do que ocorrera na Índia – foi decisiva.

Lembra como a rapidez com que Vettel se livrou do tráfego na primeira parte da corrida da Índia foi fundamental para sua vitória? Em Abu Dhabi, novamente o alemão sacramentou sua conquista nas primeiras voltas, ainda que com uma tática totalmente diferente. Na semana passada, antecipou ao máximo a primeira parada e aproveitou a queda de rendimento dos pneus macios dos adversários para recuperar todas as posições. No deserto, tratou de economizar seus pneus e usou o ar limpo da liderança – fundamental para os Pirelli – para adotar um ritmo alucinante e voltar em primeiro após a primeira parada. Depois, só controlou o ritmo.

Enquanto isso, para Webber, mais uma corrida perdida no primeiro stint. O australiano reconheceu após a prova que não consegue fazer os pneus durarem com o carro pesado. Parou cedo, voltou em um tráfego particularmente complicado pela grande diferença entre os compostos – quem estava com os pneus médios novos tinha ritmo semelhante àqueles com macios usados – e se viu 20s atrás do companheiro após míseras 16 voltas.

Sua corrida foi com Rosberg e Grosjean. A Lotus tentou o undercut antecipando a primeira parada do francês, mas a Red Bull neutralizou a jogada parando Webber na mesma volta. Lento nas retas, Romain perdeu tempo e se distanciou da briga. E Webber ainda se aproveitou de um dos “brancos” que a Mercedes parecia ter quando seguia outro carro para superar Rosberg em uma boa manobra e salvar a dobradinha.

Falando em Mercedes, os 3s conquistados nas primeiras voltas + as 3 voltas a mais que permaneceu na pista rodando forte no primeiro stint salvaram a corrida de Rosberg, que voltou do pit em sexto, enquanto Hamilton se colocou em 12º. Não é de hoje que a Mercedes se comporta mal em ultrapassagens, mas essa tendência pareceu acentuada na Abu Dhabi. Instável no ar turbulento e sem velocidade de reta, o carro gasta mais pneu e a corrida de Lewis estava acabada.

Por que faz isso, Ferrari?

O comportamento do W04 é diametralmente distinto da Ferrari, que engoliu os adversários em Yas Marina – Alonso fez sete ultrapassagens e Massa, três, representando 23% das manobras da corrida. O time italiano tentou fazer uma parada até perceber que pilotos que largaram com os médios (como Gutierrez e Bottas) não conseguiram prolongar seus stints como esperado. Na verdade, apenas Adrian Sutil e Paul Di Resta fizeram a tática, não coincidentemente a bordo da mesma Force India.

Voltando à Ferrari: com a estratégia inicial jogada no lixo, o time tomou uma decisão estranha ao colocar pneus médios em Massa com 17 voltas para o fim. O brasileiro, ainda que em ritmo de conservação, havia feito um stint de 18 com tanque cheio e pista mais quente no início da prova. E nem Stefano Domenicali soube responder por que o time não optou pelos macios.

O que pareceu claro é que a parada de Massa visou tirá-lo da frente de Alonso e foi importante para o quinto posto do espanhol. O bicampeão tirou os 4s de desvantagem para o brasileiro em três voltas após superar Di Resta e ficou preso atrás do companheiro, 5km/h mais rápido no speed trap.

Tudo bem que o ritmo de Felipe não era dos melhores naquele momento e uma parada até seria justificada com base no desgaste, mas a boa e velha ordem de equipe faria ambos perderem menos tempo: na volta seguinte em que foi “liberado” por Massa, Alonso foi 1s1 mais rápido que no giro anterior. E seus tempos continuaram tão fortes com pneus de 20 a 30 de uso quanto os do companheiro preso no tráfego com borracha nova, explicando por que voltou na frente e teve caminho livre para usar a aderência dos pneus macios para engolir Hamilton e Di Resta e ser quinto.

Como Alonso provavelmente sairia atrás de Massa caso o brasileiro tivesse colocado pneus macios e o encontraria novamente no final por ter pneus 6 voltas mais novos, talvez a Ferrari quisesse evitar que seus pilotos se cruzassem ou temeu que o brasileiro, forçando mais os pneus do que no primeiro stint, acabaria com os macios em 17 voltas.

abu dhabi Estratégia ferrari mercedes red bull temporada 2013

GP de Abu Dhabi teve recordes para Ferrari e Max Chilton

A Ferrari e, que diria, Max Chilton alcançaram marcas expressivas enquanto Sebastian Vettel fazia mais um de seus zerinhos após vencer a sétima seguida. Mas o que uma coisa tem a ver com a outra? A confiabilidade da Fórmula 1 atual, ajudada pelas restrições em pontos que geraram muita dor de cabeça no passado – câmbio e motor – liga a chuva de recordes de consistência que têm sido batidos e a implicância com comemorações como a do alemão.

E não falo dos comissários. Aliás, que fique claro: Vettel não foi repreendido e nem a Red Bull foi multada na Índia pela comemoração. E sim porque não levou o carro aos boxes, algo passível de ‘puxão de orelha’ para prevenir irregularidades. Isso explica por que ao repetir os zerinhos em Abu Dhabi, nada aconteceu porque estacionou o carro no parque fechado, como manda o figurino. Na verdade, esse tipo de comemoração só não é comum pela necessidade de motores e câmbio serem reutilizados. Então é de se duvidar que o tetracampeão continue com a moda na Austrália em março. Não tem nada a ver com regulamento.

Voltando aos recordistas da vez. A Ferrari chegou a 65 corridas seguidas nos pontos, superando a marca que a McLaren havia batido no início da temporada. A última vez em que o time italiano passou em branco com ambos os pilotos foi no GP da Grã-Bretanha de 2010. Isso significa que a maior sequência da história foi construída com os 10 primeiros pontuando, mas apenas em uma prova a Ferrari precisou de um nono posto para manter sua conta.

Porém, há pouco a comemorar pelos lados de Maranello, perdendo terreno para a Mercedes entre os construtores e com Fernando Alonso vivendo sua maior seca de vitórias desde que chegou ao time, sem vencer há 12 provas.

E Chilton? O inglês “devagar e sempre” bateu o recorde de Tiago Monteiro de corridas completadas no início da carreira. O português viu a bandeirada em suas 16 primeiras provas na F-1 e o piloto da Marussia o fez nas 17 provas disputadas até aqui. Mas isso não quer dizer muita coisa para quem também está próximo de bater o recorde de Narain Kartikeyan como o piloto que mais vezes terminou em último durante uma temporada: 11. O inglês está com 10 com dois GPs para o fim.

Quem gosta de estatísticas sabe que Vettel igualou os recordes de Alberto Ascari e Michael Schumacher ao vencer sete provas em sequência, ainda que a marca do italiano suba para nove se descontarmos a prova de Indianápolis, que contava para o campeonato mas não era disputada sob as regras da F-1 e não costumava contar com quem corria no restante do ano. Mas quem se lembra do acidente que impediu que o heptacampeão completasse incríveis 13 vitórias seguidas em 2004?

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Vettel venceu pela 37ª vez na carreira e está a quatro triunfos de chegar no terceiro maior vencedor de todos os tempos, Ayrton Senna. Mas o alemão perdeu uma chance de se aproximar das 65 poles do brasileiro – tem 43 – ao ser superado por Mark Webber na classificação. O australiano se igualou a Jack Brabham como melhor piloto do país no quesito, com 13. Vettel também não ficou com a volta mais rápida, alento de Alonso no final de semana, que voltou a ficar em pé de igualdade com o alemão, com 21 na carreira.

Dois pilotos que atravessam um bom momento são Nico Rosberg – que agora tem mais voltas na frente do companheiro do que o inverso na temporada – e Romain Grosjean – que marcou metade de seus pontos nas últimas quatro corridas.

Seu companheiro, por sua vez, viveu um final de semana pra lá de atípico e teve seu primeiro abandono na primeira curva desde o GP dos Estados Unidos de 2006 – cortesia do mesmo “parceiro” de Schumacher na lambança de Mônaco, Juan Pablo Montoya. Também foi a primeira vez que o finlandês não completou uma prova desde Cingapura 2008 excluindo falhas mecânicas.

abu dhabi ferrari raikkonen temporada 2013 vettel

Ganhadores e perdedores do GP de Abu Dhabi – e a “oitava marcha” de Vettel

“Parece que o carro dele tem uma marcha a mais”, disse um Christian Horner meio sem jeito para justificar os mais de 30 segundos de vantagem de Sebastian Vettel para seu próprio companheiro no GP de Abu Dhabi. Nem mesmo o alemão soube explicar o tamanho de sua vantagem, que nos trouxe à mente a outra vez em que esse RB9 brilhou nas mãos do tetracampeão em um circuito com muitas curvas de baixa velocidade, em Cingapura.

“Não há nenhum segredo, só fomos aprendendo a ouvir esses pneus ao longo da temporada”, garantiu Vettel. Mas é claro que a melhor interação do carro com os Pirelli que estrearam na Alemanha não explica toda a vantagem que apenas um dos pilotos da Red Bull consegue aproveitar. O agradecimento frequente ao trabalho da Renault não parece ser em vão, mas há também quem tenha visto algumas respostas na câmera térmica que apareceu nas transmissões das últimas provas. Nas próximas semanas falaremos mais sobre o assunto.

A vantagem de Vettel foi, como sempre, construída no primeiro stint, em que vimos uma situação curiosamente semelhante à famosa corrida de Abu Dhabi de 2010: a turma de Hamilton, Webber, Rosberg e Grosjean parou logo no primeiro sinal de graining, enquanto Vettel continuou, assim como as Ferrari (lição aprendida!), esperando essa fase passar. O tráfego provou ser mais duro que o esperado para quem tinha parado, enquanto os pneus de quem se segurava na pista, de fato, voltaram ao normal.

E dessa vez foi Webber quem lidou melhor com o tráfego e as Mercedes, que estavam acertadas mais para a classificação, sofreram. Porém, ninguém parece ter sofrido tanto quanto Alonso, que foi parar no hospital e “comemorou” estar com todos os dentes em ordem após passar violentamente por cima da zebra na briga com Vergne. Aliás, parece que nem mesmo com duas folhas brancas para brincar o arquiteto Hermann Tilke conseguiu acertar em suas saídas de box, nem em Abu Dhabi, nem na Coreia.

Foi uma corrida forte do espanhol, que soube poupar pneus quando necessário, foi decidido nas ultrapassagens (a freada antecipada para não perder o DRS na briga com Hamilton foi providencial) e mostrou ritmo suficiente no final para ficar à frente de Massa mesmo se o brasileiro tivesse copiado sua estratégia. Felipe também teve seus grandes momentos – e novamente um apagado Hamilton foi a grande vítima – e lutaria com Alonso até o final caso tivesse colocado pneus macios. Nessa altura do campeonato, finais de semana limpos como o de Abu Dhabi só ajudam em um cenário confuso no mercado de pilotos.

abu dhabi alonso massa temporada 2013 vettel

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi

Vettel	15 a 2	Webber
Alonso	9 a 8	Massa
Button	9 a 8	Perez
Raikkonen	11 a 6	Grosjean
Hamilton	10 a 7	Rosberg
Hulkenberg	16 a 1	Gutierrez
Di Resta	10 a 7	Sutil
Maldonado	7 a 10	Bottas
Ricciardo	13 a 4	Vergne
Pic	10 a 7	Van der Garde
Bianchi	15 a 2	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s118

Massa x Alonso: 0s104

Perez x Button: 0s388

Raikkonen x Grosjean: 0s455

Rosberg x Hamilton: 0s082

Hulkenberg x Gutierrez: 0s368

Di Resta x Sutil: 0s373

Maldonado x Bottas: 0s052

Ricciardo x Vergne: 0s427

Van der Garde x Pic: 0s276

Bianchi x Chilton: 0s800

abu dhabi temporada 2013

Se este é o Kimi desmotivado…

Na visão de uns, Kimi Raikkonen deu de ombros para a Fórmula 1; de outros, saiu pela porta dos fundos em 2009, dispensado pela Ferrari sob a alegação que havia perdido o interesse após o título de dois anos antes – e recebendo seu salário para curtir a vida como bem quis. Dois anos depois, voltou cercado de desconfiança com uma instável Lotus e elevou o nível do time, que hoje luta por um há pouco tempo impensável vice-campeonato. Mas parece que o finlandês precisa mostrar mais para se livrar de toda a desconfiança gerada nos tempos de Maranello.

Raikkonen não tem recebido salários neste ano, situação que acabou levando-o de volta à Ferrari em 2014. Além dos próprios vencimentos, o piloto também queria garantias de que havia dinheiro para desenvolver um carro completamente diferente para ano que vem – e não as teve. E o retorno justamente à equipe que o escorraçou quatro anos atrás dá a medida de seu descontentamento com a situação.

Mas os verdadeiros motivos dessa jogada só ficaram 100% claros agora que Kimi colocou a boca no trombone. Nesse meio tempo, uma mudança na configuração dos pneus não agradou ao finlandês, que passou a perder sistematicamente para o rápido companheiro Romain Grosjean em classificação – o placar, que era de 7 a 1 antes da alteração da Pirelli, seis GPs depois está em 10 a 6.

A alegada falta de motivação dos tempos de Ferrari voltou, logo se adiantaram a dizer. Mas há uma explicação técnica. Com pneus dianteiros menos estáveis, Kimi perdeu a confiança nas entradas de curva. Para corrigir isso, a equipe mudou o acerto e acabou deixando a traseira solta demais. Entretanto, mesmo sem estar 100% contente com o carro, nos mesmos oito GPs, Raikkonen só recebeu a bandeirada depois de Grosjean em duas oportunidades e protagonizou manobras incríveis, especialmente em Cingapura e na Coreia, no mínimo colocando em dúvida a teoria sobre sua falta de interesse.

Depois veio a desobediência na Índia, quando o piloto não aliviou para o companheiro mesmo se arrastando com pneus usados e foi xingado via rádio, respondendo no mesmo nível. Quatro dias depois, Kimi sequer apareceu para as entrevistas de quinta-feira em Abu Dhabi. No dia seguinte, a bomba: não era segredo que a Lotus tinha problemas com seus pagamentos desde a temporada passada, mas não se sabia que ele estava correndo de graça por todo o ano.

E é nestas condições que o piloto é terceiro colocado no mundial. Nada mal para alguém tido como desinteressado simplesmente por ter sido campeão.

Post atualizado.

colunas raikkonen temporada 2013

GP da Índia por brasileiros, espanhóis e britânicos: “É tetra, é tetra, é tetra”

Desde a classificação, quando quatro pilotos no top 10 optaram por classificar-se com os pneus médios, ficou claro que o GP da Índia não seria uma prova simples de compreender. E que Sebastian Vettel não teria mais uma de suas tardes tranquilas. “Pode ser que tenha de fazer muitas ultrapassagens para ficar entre os grandes. Ficaria muito impressionado se ele liderasse todas as voltas”, aposta o narrador da Sky Sports, David Croft.

Na Espanha, Antonio Lobato explica que “necessitamos que muitos pilotos larguem com duros para que a estratégia funcione”, pois Fernando Alonso foi um dos que escolheu a tática diferente.

Entre os britânicos, a torcida é para que Webber consiga, também com estratégia distinta, ameaçar o domínio de Vettel. “É importante para Webber ganhar posições de Massa e Raikkonen. Não pode lutar as batalhas erradas”, diz Croft.

Mas as esperanças de ambos os lados diminuem – em maior ou menor escala – após a largada. “Alonso está tendo um começo infernal”, vê Croft, quando o espanhol se toca com Webber e com Button na primeira volta, danificando sua asa dianteira. “Tocaram no Alonso! Isso vai dando mais título ainda para o Vettel, até porque o Webber largou mal como sempre”, observa Galvão Bueno, na Globo.“Webber largou mal para variar e Fernando tocou sua asa traseira. Que desastre!”, lamenta Lobato.

O clima de decepção é o mesmo na Sky. “Tudo está dando certo para Vettel”, diz o comentarista Martin Brundle. Mas a prova não seria simples para o alemão, que parou na segunda volta, para a surpresa dos brasileiros. “Pode ser pneu furado, uma perda de pressão”, acredita Luciano Burti. “Ele já entrou estranho na curva”, vê Galvão, ainda que Reginaldo Leme tente alertar que “a Pirelli falou que uma estratégia possível era parar logo no começo.”

De fato, era uma parada programada – e já esperada pelos outros, que salientavam desde o início a dificuldade maior da Red Bull com os pneus macios. A parada colocou Felipe Massa, que havia passado Webber e as duas Mercedes na largada, na ponta. “Ele está procurando emprego e tem uma grande chance de fazer propaganda”, lembra Brundle. “Felipe faz um começo de corrida sensacional, como nos tempos em que venceu suas 11 provas e ficou atrás apenas de lendas da Ferrari”, Galvão se incumbe de fazer o comercial.

Enquanto Brundle se surpreende com a durabilidade dos pneus macios – os pilotos aguentam até perto da volta 8 – os espanhóis veem a escalada de Webber até a liderança e lamentam. “Que raiva, que raiva. Tudo aconteceu pelo toque de Webber com Raikkonen. Os dois toques que Fernando teve na asa dianteira nesse ano quebraram a asa. É um pouco de azar porque vimos isso acontecer com Raikkonen na China e Webber no Canadá e eles continuaram”, relembra Pedro de la Rosa.

Luciano Burti, por outro lado, não se mostra convencido de que a tática de Webber vai funcionar. “Webber vai parecer bem nesse começo de corrida, mas depois vai ter que usar o macio, que vimos que não dura”, opinião que contrasta com Reginaldo. “Depende se ele conseguir executar bem seu plano de duas paradas contra três de Vettel”. O comentarista insistiria até perto do final da prova que o alemão faria uma parada a mais, o que nunca esteve nos planos.

Os espanhóis estão em cima do lance. Após os pilotos que largaram com macios fazem sua primeira parada, De la Rosa explica. “Vamos acompanhar estas duas corridas, de quem largou com macio e quem está com o duro. Tudo vai ser cozinhado a fogo baixo e não será decidido até a última parada.”

Nesse ponto da prova, Croft questiona a parada prematura de Vettel, acreditando que os pneus do alemão vão acabar cedo demais. A impressão dos britânicos é que o piloto da Red Bull está fora da prova. Quando uma mensagem no rádio diz a Vettel que ele não está lutando com o líder, Brundle questiona. “Será que é por que Webber já ganhou?” Ao mesmo tempo, o comentarista Jacobo Vega destaca o grande trabalho do alemão na primeira parte da prova. “Na mesma estratégia, Vettel ganhou 12s em relação a Massa e 17s com Hamilton.” Para De la Rosa, isso tem a ver com “uma diferença na habilidade para ultrapassar. Massa está preso faz muito tempo atrás de Gutierrez. Esse é um Vettel diferente, forçando o tempo todo. Normalmente só força numas cinco voltas. É claro que, com um ritmo desses, qualquer estratégia funciona. Só estranho que tenha escolhido a mais complicada.”

Brundle e De la Rosa se incomodam com a facilidade com que Vettel abre caminho. “Vamos esperar que Ricciardo lute mais com Vettel quando for companheiro. Certamente o fará”, diz o inglês, enquanto o espanhol salienta que “os pilotos estão preocupados em fazer seus pneus durarem, mas sinto falta deles dificultarem um pouco as ultrapassagens de quem tem de abrir caminho.”

Na Globo, uma série de assuntos aleatórios rouba a atenção da prova. Reginaldo diz que Perez está perto de sair da McLaren e Galvão questiona. O papo continua sobre a história da McLaren por mais 10 minutos, mesmo com a briga entre Massa e Rosberg rolando solta. Na sequência, Reginaldo questiona a motivação de Raikkonen e o trabalho da equipe em relação a ele depois de anúncio de saída. Em seguida, o assunto é o casamento de Rosberg e o “prédio bonito, onde morava o nosso amigo Thierry Boutsen” em que o alemão vive.

É Burti quem chama a transmissão de volta para a corrida quando Webber coloca o pneu macio. “É diferente do previsto”, diz o brasileiro. De la Rosa explica que a tática é para “ficar sabendo quanto vai durar o pneu. Se coloca no final e o pneu acaba, você tem de aguentar na pista como for.”

Pouco antes de Webber entrar, os britânicos perceberam que o australiano não tinha ritmo para bater Vettel, “que foi bem no tráfego. Percebemos em sua volta de classificação que ele tinha configurado a relação de marchas para ter uma boa velocidade de reta”, diz Brundle. “Demorou 10 voltas para Vettel vir do fim do pelotão para frente. Dez voltas”, destaca o repórter Ted Kravitz.

Webber fica três voltas com o pneu macio e para pela segunda e última vez. “Ele perdeu muito ritmo com esses pneus macios. É game over”, desiste Brundle.“Como teria sido diferente se Webber não tivesse uma largada confusa”, lamenta Croft. Já na Globo, a disputa só começou. “Como havíamos previsto no início, a corrida vai ser muito boa no final por causa dessas duas paradas do Webber”, insiste Reginaldo.

Mas qualquer esperança de uma briga morreu quando a Red Bull do australiano parou, com problemas no alternador. E ninguém se conforma com a sequência de problemas sempre do mesmo lado da garagem. “Sempre acontece no carro de Mark, não?”, destaca Brundle. “Na verdade, trocaram partes do câmbio de Vettel. É o único ponto fraco deles. Mas lembremos que não havia briga pelo primeiro lugar, porque Vettel resolveu na primeira parte ao se livrar rapidamente do tráfego”, explica De la Rosa.

Mas não para Reginaldo. “Para mim, essa corrida era do Webber. Seria muito difícil o Vettel ganhar porque ele vai parar mais uma vez.”

As atenções se viram para a Lotus, que tem os dois pilotos no top 4 com apenas uma parada. “Eles entraram na terra de ninguém com o Kimi. Se pararem agora, vão perder muito, mas os pneus já acabaram”, observa Brundle.“Se as Lotus pararem outra vez – o que não sei se vai acontecer – Rosberg vai ser segundo e haverá uma briga entre Massa, Hamilton e Perez. Ninguém fez o que Raikkonen está fazendo com esses pneus. É território desconhecido”, De la Rosa segue no mesmo tom do britânico. “Mas o Kimi vai tentar ir até o final porque não tem muito a perder”, crê Burti. “Lotus tem grande dívida com o Raikkonen e tem contrato por pontos. Então não sei se eles ficam tristes ou felizes dele estar tão à frente”, brinca o comentarista.

Os problemas do finlandês só aumentam quando seu companheiro Grosjean se aproxima rapidamente. Quando tenta a ultrapassagem, Kimi fecha a porta, irritando Brundle. “Foi muito estúpido por parte de Kimi. Para que fazer isso? Seu companheiro está mais de 1s mais rápido!” Galvão também dá sua bronca. “Kimi, você está indo embora, não tem nada que ficar fazendo isso.” Só Lobato não vê problemas.“Acho que, nesse caso, não foi por maldade, é que ele não conseguia segurar o carro”, justifica.

Raikkonen acaba superado por Grosjean e por Massa, que tem pneus mais novos que o francês e “tem tudo para ir para cima”, segundo Burti. Mas o piloto da Lotus tinha alguns coelhos na cartola. “Explique-me, Pedro. Grosjean fez a melhor volta pessoal com 35 voltas no mesmo pneu”, pede Lobato, ao que o comentarista simplesmente responde “incrível”.

O francês se garante em terceiro, com Rosberg em segundo e Vettel vencendo a prova que lhe daria o tetracampeonato mundial. “Fangio e Prost, tetracampeões, não tinham vencido nenhuma prova aos 26”, destaca Croft. “Grandes campeões sempre falaram como é difícil defender campeonatos. Ele o fez por três vezes. Ele tem o melhor carro, e todos os campeões se certificaram de que isso acontecesse com eles. Mas ele também é o melhor piloto no momento, não tenho dúvidas”, admitiu Brundle, que também chamou o projetista Adrian Newey de “o homem mais valioso da Fórmula 1”.

“É tetra, é tetra, é tetra”, Galvão aproveita para soltar uma de suas frases marcantes.“É tetracampeão mundial de F-1. É assim que se ganha um título, com pole, vitória, 27s de vantagem. Um espetáculo para ficar na história. Felipe Massa fez uma belíssima corrida e chegou em quarto. Um título especial merece uma comemoração diferente. Burti está com os olhos cheios de lágrimas e Reginaldo está emocionado. Confesso que embargou a voz.”

A forma como Vettel venceu a prova que lhe deu o título também foi destacada por De la Rosa.“Que corrida bonita para ganhar um mundial! Acho que a lição que tivemos hoje é que, não importa a estratégia, mas sim o ritmo. Com táticas completamente diferentes, se Webber não tivesse quebrado, a Red Bull faria a dobradinha”. O alemão ainda ganha o “perdão” de Lobato por “comemorar de um jeito que não pode” e, até nesse momento, surpreende De la Rosa: “Tenho que falar que até esses zerinhos ele fez muito bem.”

antena 3 globo índia Sky Sports temporada 2013

Como Vettel e Grosjean conseguiram? Entenda as estratégias do GP da Índia

A opção que pilotos e equipes tinham de fazer na classificação não era simples: largar com pneu macio e parar logo de cara não era um plano tão ruim quanto poderia parecer em termos de tráfego por dois fatores: as ultrapassagens seriam facilitadas porque os demais não lutariam para preservar seus pneus e a zona de DRS foi aumentada neste ano.

Mas, para ajudar nas primeiras voltas logo após a parada antecipada, fundamentais para superar a estratégia de quem largaria com médios, era preciso sacrificar um pouco o acerto de classificação e apostar em uma relação de marchas mais longa para ultrapassar. Usando a vantagem de seu carro, que deu a impressão de que se classificaria na ponta com qualquer configuração na Índia, Sebastian Vettel seguiu a cartilha com perfeição para eliminar Mark Webber, que havia se tornado uma ameaça real ao se classificar em quarto mesmo com os pneus médios.

A tática adotada pelo australiano era atrativa para quem se via em posição de arriscar, sem ritmo para lutar de igual para igual. Mas havia pontos negativos: não era garantido que os macios durassem muito mais se usados ao longo da prova e largar mais atrás por ter se classificado com pneus mais lentos sempre adiciona uma dose de risco.

Foi o que perceberam Alonso e Button logo nas primeiras curvas. Com isso, sobraram no top 10 Webber e Perez, único que fez a estratégia funcionar, obtendo um sexto lugar que o ritmo da McLaren não permitia. Webber se complicou ao perder terreno na largada (nenhuma novidade até aí), e ficou longe da briga pela vitória já na metade da prova também pela primeira parte primorosa de Vettel.

Na mesma estratégia de Massa, Rosberg e Hamilton, o alemão tinha 19s sobre o grupo liderado pelo brasileiro na volta 21. Isso por ter aberto caminho com facilidade, pelo próprio ritmo da Red Bull e também porque a Ferrari claramente segurava as Mercedes. Assim, na volta 27, quando Vettel só tinha 10s de desvantagem para Webber mesmo com um pitstop a mais, a prova estava ganha.

Voltando ao grupo de Massa e as Mercedes: o time alemão fez uma brilhante jogada ao separar as estratégias de seus pilotos – ousou ao antecipar a parada de Nico na volta 27, decisão ajudada pela durabilidade maior que a esperada dos pneus médios. Isso deixou a Ferrari perdida entre cobrir Rosberg e evitar o undercut e permanecer na pista e usar a aderência adicional no final do stint, cobrindo Hamilton, que não entrara. Nessa indecisão – Massa só pararia três voltas depois – perderam posição para Rosberg e Grosjean.

Não acredito que o francês entrava nas contas ferraristas naquele momento. Afinal, a Lotus desafiou a recomendação da Pirelli – assim como a Force India – e fez stints mais longos do que as 35 voltas colocadas como limite para os médios para tentar fazer uma parada com ambos os pilotos. Grosjean ficou 47 e Raikkonen, 51 com o mesmo jogo de pneus.

A corrida de Grosjean foi particularmente impressionante. Ele conseguiu levar o pneu macio até a volta 13 pois seu jogo era novo (não havia sido usado na classificação, ao contrário do de Raikkonen, que parou na volta 7). Estas seis voltas fizeram a diferença no final e lhe deram a chance de chegar ao pódio vindo de 17º. Mas a pilotagem dosada do francês também foi espetacular: sua volta mais rápida foi no 57º giro, quando seus pneus já tinham 44 de uso!

Fica a lição, portanto, de que estratégia sozinha não ganha jogo. Ela sempre precisa estar casada com a forma do piloto conduzir e as possibilidades de ritmo que o carro apresenta.

Estratégia índia temporada 2013

Vettel se junta a Fangio e Schumacher: compare os únicos tetracampeões “reais” da Fórmula 1

De tempos em tempos na história da Fórmula 1, assim como em qualquer outro esporte, um piloto se destaca com uma sequência de conquistas impressionante. Ser o homem no lugar e momento certos cria uma vantagem numérica pra lá de respeitável. Há quem consiga repetir isso por uma, duas temporadas. Mas apenas três na história construíram ao menos quatro anos seguidos de vitórias nos 64 anos da categoria: Juan Manuel Fangio, entre 1953 e 1957, Michael Schumacher entre 2000 e 2003 e, desde 2010, Sebastian Vettel.

Dos três, apenas o argentino conseguiu o feito com equipes diferentes – três: Masserati, Ferrari e Mercedes – sempre procurando o melhor equipamento para continuar vencendo e contando com seu talento e o apoio do governo de Perón para tanto. Foi a estrela das imbatíveis Flechas de Prata em 54 e 55 (dividindo a equipe com outro grande da época, Stirling Moss, no último ano). Em 1956, viveu uma relação difícil com Enzo Ferrari no time italiano, mas venceu com uma bela ajuda do companheiro Peter Collins, que lhe cedeu o carro em quatro das sete etapas mesmo tendo chances de título. Sua última conquista (quinta da carreira e quarta em sequência) ficou marcada por aquela que é considerada uma das grandes performances de um piloto na Fórmula 1 quando, após um problema nos boxes, teve de se recuperar e chegou a virar 11s mais rápido que os rivais no velho Nurburgring (cuja volta tinha mais de 9min na época) para vencer.

Até pelo regulamento permitir a cessão de carros entre companheiros, Fangio tem a maior porcentagem de vitórias da história (46.15%), conquistando 24 das 52 provas que disputou. Isso praticamente anula o “efeito abandono” em suas estatísticas, o que seria esperado pela época em que competiu. Para se ter uma ideia, o argentino abandonou apenas 4 provas entre as 28 (14,2%) de seu tetra consecutivo.

Competindo em tempos mais próximos, Michael Schumacher e Sebastian Vettel têm uma trajetória mais parecida em seus tetras consecutivos. Houve campeonatos mais fáceis – 2002 e 2011 entraram para a história com recordes. Dois exemplos são decisão com maior número de etapas para o final, seis, para Schumacher; e maior número de voltas lideradas em um único ano, para Vettel, com 739. Em outros anos ambos usaram a vantagem de seu equipamento e também tiveram grandes performances individuais para bater rivais de qualidade com relativa folga, como 2000 para Schumi e esta temporada para Vettel. E ocasiões em que a decisão foi para a última etapa e detalhes decidiram a favor dos dois pragmáticos alemães: 2003 para Michael e 2010 e 2012 para Seb.

Porém, mesmo que os títulos de Schumacher e de Vettel tenham apenas 10 anos de diferença, a forma de dominar na Fórmula 1 mudou bastante. Uma série de restrições técnicas mirando a redução dos gastos e um regulamento praticamente congelado diminuiu as margens de manobra dos times e de certa forma valoriza o tetra de Vettel e da Red Bull, lembrando que Schumacher e a Ferrari conviviam com testes ilimitados e pneus feitos sob medida pela Bridgestone.

Da mesma forma, isso também explica como a atual estrela da F-1 é o “lanterninha” na maioria dos quesitos do gráfico abaixo. Comparações à parte, o que fica claro é que cada um desses conjuntos aproveitou da melhor maneira a realidade que lhes foi apresentada e merece os louros por uma conquista que, não coincidentemente, é para poucos.

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Os Tetracampeões frente a frente | Infographics

schumacher temporada 2013 vettel

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Índia

Vettel	15 a 1	Webber
Alonso	9 a 7	Massa
Button	9 a 7	Perez
Raikkonen	10 a 6	Grosjean
Hamilton	10 a 6	Rosberg
Hulkenberg	15 a 1	Gutierrez
Di Resta	9 a 7	Sutil
Maldonado	6 a 10	Bottas
Ricciardo	12 a 4	Vergne
Pic	10 a 6	Van der Garde
Bianchi	14 a 2	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s928

Massa x Alonso: 0s625

Perez x Button: 0s334

Raikkonen x Grosjean: 0s758

Rosberg x Hamilton: 0s070

Hulkenberg x Gutierrez: 0s997

Di Resta x Sutil: 0s029

Bottas x Maldonado: 0s664

Ricciardo x Vergne: 0s279

Van der Garde x Pic: 0s382

Bianchi x Chilton: 1s268

índia temporada 2013

A máquina de campeões alemã

A história dos alemães com carros e corridas remonta ao período pré-Segunda Guerra Mundial, mas foi apenas há 19 anos que o país fez seu primeiro campeão mundial de Fórmula 1. De lá para cá, parece que eles gostaram da brincadeira. Ainda que os 10 títulos – que devem se tornar 11 neste final de semana – se concentrem em dois pilotos, desde a primeira conquista de Schumacher os germânicos invadiram de vez o grid. E não dão sinais de que isso mudará tão cedo.

Antes de Schumacher, a história da Alemanha na F-1 tinha toques trágicos, como o acidente (el Le Mans) que tirou a Mercedes das competições em 1955 e as mortes prematuras de promessas como Wolfgang Von Trips e Stefan Bellof.

A grande virada aconteceu no final dos anos 1980. O programa de desenvolvimento de pilotos da Mercedes deu condições para que “gente como a gente” como Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger avançassem em suas carreiras. Some-se a isso a ajuda de ex-pilotos do país, como Jochen Mass e Helmut Marko (sim, o mesmo que descobriu Vettel foi padrinho de Wendlinger, que não passou de promessa devido ao gravíssimo acidente que sofreu em Mônaco em 1994) e o interesse de Bernie Ecclestone, que queria aumentar a participação de um dos países mais representativos da indústria automobilística no esporte, e logo os alemães começaram a brotar no grid.

A parceria da Mercedes com a McLaren em meados dos 1990 tirou o caráter nacionalista do programa, mais ligado ao time inglês do que à montadora alemã, mas a semente havia sido plantada. Com o sucesso de Schumacher, o esporte ganhou uma visibilidade sem paralelos no país. Para se ter uma ideia, no início dos 1990, as únicas competições de automobilismo realizadas por lá eram o campeonato de turismo e o GP de F-1. Dez anos depois, além de dois GPs da categoria máxima, havia ainda a F-BMW, para pilotos jovens, e outras seis de turismo, sendo duas da FIA.

Interesse, dinheiro, resultados, organização. Tudo caminha junto desde então. Levada pelo sucesso da Mercedes, a BMW também voltou à F-1, categoria em que fornecera motores entre 1980 e 1987. Primeiro com motores, depois como dona de categorias de base e programa de desenvolvimento de pilotos e, por fim, como equipe, ao assumir a Sauber em 2006. Em todas as esferas deste processo, pilotos alemães foram forjados e apoiados, desde Ralf Schumacher até Sebastian Vettel, passando por Nick Heidfeld, Timo Glock, Nico Rosberg e Nico Hulkenberg.

Não coincidentemente, o país chegou a ter seis pilotos em 2011 e hoje responde por 18% do grid. Com dois deles em times vencedores – Vettel e Rosberg, com a grande possibilidade de contar com Hulkenberg nesta lista ano que vem – apoio de uma montadora como a Mercedes e a F-BMW seguindo na prospecção de jovens talentos, a máquina de campeões alemã, que tira qualidade de quantidade, segue firme e forte. Só resta saber se a recente onda de promoções de pilotos de mercados menos explorados pode frear a invasão germânica nos próximos anos.

mercedes schumacher temporada 2013 vettel

O abismo entre Vettel e Webber

O quarto título de Sebastian Vettel é uma questão de tempo, ao mesmo tempo em que Mark Webber, seu companheiro desde 2009, não está nem perto de conquistar seu primeiro vice. Esse fato é repetidamente lembrado por quem quer destacar a parcela que o alemão tem no sucesso da Red Bull – de forma muitas vezes exagerada, como se fosse a prova de que seus carros não têm sido dominadores. Mas, afinal, de onde vem essa diferença entre os dois pilotos?

O abismo entre os companheiros foi aumentando com o tempo, à medida que Vettel se aperfeiçoou em diversas áreas e Webber foi ficando sem armas para lutar. Assim, as chances que o alemão dava ao australiano com alguns erros nos dois primeiros anos de Red Bull foram desaparecendo.

Uma destas brechas era na classificação, e isso é fundamental para entender o tipo de domínio – este, inegável – da Red Bull. Os atuais tricampeões do mundo nunca mostraram um ritmo assustador como as Ferrari de 2002 ou 2004, ou as Williams do começo da década de 1990 e as McLaren do final dos 1980. Seu tipo de vantagem é diferente e, por isso, muita gente acredita que não seja tão grande quanto os resultados mostram.

O modus operandi da Red Bull tem muito a ver com as características da F-1 atual, mais voltada à administração de recursos do que ao ritmo puro. Como Vettel costuma vencer? Classificando-se bem para garantir que vai acabar a primeira volta em primeiro – e com vantagem suficiente para fugir do DRS no terceiro giro. Isso por uma série de motivos: o ritmo em uma volta lançada da Red Bull é seu ponto forte, mas o carro é desenhado tão no limite para isso que não consegue manter o mesmo desempenho por toda uma corrida, daí os problemas de confiabilidade serem mais comuns do que nos rivais diretos. Então Vettel mostra seu ritmo cirurgicamente quando necessário, abre uma distância minimamente confortável e passa a administrar.

Por que Webber não consegue? Note que os problemas do australiano sempre aumentam quando a Red Bull encontra formas de driblar as restrições do regulamento e usa os gases do escapamento para melhorar a aerodinâmica (temporada 2011 e segundas metades de 2012 e 2013). O piloto não consegue se adaptar a um carro que se comporta de forma contraintuitiva, ao contrário de Vettel. É uma falha sua, claro, mas também é uma explicação para a diferença que temos visto.

Há também a questão psicológica. Cada vez mais confiante, Vettel se mostrou praticamente infalível nesta temporada, ao passo que Webber dá claros sinais de que já se encheu do ambiente da F-1, reclamando ora dos pneus, ora do peso. Esse, aliás, é outro fator: por ser mais de 10kg mais pesado, sofre para acertar o carro com menos lastro.

Webber, portanto, não se classifica tão bem quanto Vettel – foram só três primeiras filas nesta temporada – e, com isso, não consegue usar as qualidades do carro, como faz o alemão. Andando no meio do pelotão, entra em pauta o ritmo x conservação de pneus, quesito em que a Red Bull costuma ficar devendo em relação a Lotus e Ferrari (a não ser, claro, que você é Vettel e está lá na frente administrando o ritmo). Naturalmente mais duro com os pneus que o companheiro, Webber não consegue adotar as estratégias otimizadas, outro fator que aumenta a diferença entre os dois. Obrigado a forçar, sofre mais quebras e apagões no Kers.

Então podemos colocar parte da parcela pela diferença entre Webber e Vettel na conta do australiano, que falha em momentos-chave, e outra parte na conta do alemão, que aproveita as oportunidades. Agora, usar a falta de dobradinhas para duvidar do domínio de uma equipe que está próxima do tetra e é aquela que todos tentam copiar desde 2009 são outros quinhentos.

red bull temporada 2013 webber

De fabricante de latinhas a time imbatível: relembre a trajetória da Red Bull

É comum ler por aí que ‘a Red Bull não era nada antes do Vettel chegar’ ou que ‘Newey estava na Red Bull desde 2005 e não tinha ganhado nada’. Com todo respeito aos dois nomes citados, não há nada como jogar um pouco de perspectiva para perceber como um domínio como o da equipe que deve selar seu tetracampeonato nas duas próximas semanas não foi construído só com base em um ou outro nome.

O ano de 2009 apresentou uma chance da qual a Red Bull se aproveitou com propriedade – e isso inclui projetista, piloto, e também estrutura técnica na fábrica e operação de pista. É tão justo dizer que, sem aquela grande mudança de regulamento, a história seria outra, da mesma forma que, se o time não tivesse bases sólidas, como a Brawn, também viveríamos outra época. Porém, por ser boa em tantas frentes, a Red Bull é um conjunto que já deixou seu nome gravado na história.

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A evolução da Red Bull | Infographics

1997: A Stewart estreia na F-1. Foram cinco pódios em três temporadas, com uma vitória no tumultuado GP da Europa de 1999, ano em que o time foi o quarto colocado entre os construtores.

2000: A Jaguar assume o comando. Em cinco anos, dois pódios e a sétima colocação no mundial de construtores foram os melhores resultados.

2004: A Red Bull compra a estrutura da Jaguar pelo preço simbólico de 1 dólar e assume o compromisso de injetar 400 milhões de dólares nas três temporadas seguintes. Nasce a Red Bull Racing. Antes disso, a empresa já tinha seu programa de desenvolvimento de jovens pilotos e possuía uma longa parceria com a Sauber.

2005-06: O time estreia com motor Cosworth e escolhe unir a experiência de David Coulthard e ocupar o segundo carro com pilotos que participavam de seu programa de desenvolvimento. O resultado é uma pontuação quase três vezes maior que no ano anterior (40 a 111, “traduzindo” para a pontuação atual). No ano seguinte, o time passou a usar motores Ferrari.

2007-08: O RB3 foi o primeiro carro assinado por Adrian Newey, agora com motores Renault. Outra mudança foi na maneira de escolher os pilotos, com a adoção de uma dupla toda experiente, com Coulthard e Webber. Tendo usado os primeiros anos para melhorar a estrutura e corpo técnicos, o time se concentrou naquela que seria sua grande chance.

2009: Uma extensa mudança de regulamento visou restringir o efeito da aerodinâmica nos carros, que voltaram a usar os pneus slick. Após cinco anos dedicados à reestruturação técnica do time e de grande investimento em simulação e na contratação de profissionais como Newey, o time acertou a mão no carro e deu seu grande salto. O RB5 só não foi campeão naquele ano, que também marcou a estreia do jovem mais promissor do programa de desenvolvimento, Sebastian Vettel, devido ao polêmico difusor duplo da Brawn.

2010-13: Com a queda da Brawn, que se tornou Mercedes, a Red Bull se manteve como equipe a ser batida. Times grandes como Ferrari, McLaren e Renault erraram seus projetos de 2009 e não conseguiram se recuperar totalmente porque, muito bem estruturada e com grande orçamento, a Red Bull continuou evoluindo seus carros e contando com a pilotagem de poucos erros de Vettel.

O conceito de buscar formas de “selar” a parte de trás do difusor para manter a estabilidade – principalmente usando os gases do escapamento– e a exploração de asas dianteiras flexíveis foram pontos em que os rivais nunca conseguiram igualar os tricampeões mundiais.

As restrições ao difusor soprado em 2012 e as alternativas criadas pelos pneus Pirelli em 2013 chegaram a abalar o domínio, mas a equipe mostrou a competência de sua estrutura para melhorar constantemente o carro. Tanto, que a grande marca dos últimos campeonatos é o aumento progressivo do domínio da Red Bull ao longo da temporada. Os pit stops, a estratégia e o acerto do carro durante o final de semana são outros pontos fortes.

O próprio Newey considera que a equipe teve ‘sorte’ da mudança de regulamento ter acontecido na hora certa. Se fosse um pouco antes, o time não teria condições de aproveitá-la tão bem.

“Não éramos maduros o suficiente para operar o carro em um nível suficiente para vencer campeonatos. Mas acho que [aquele campeonato de 2009] deu a confiança para todos na fábrica para darmos os passos adiante e nos livrarmos daquela noção de ‘eternos sétimos colocados’ da época da Jaguar.”

Dali em diante, foi uma questão de maximizar o que foi encontrado para 2009.

“Tivemos a oportunidade de fazer algo novo e diferente. Conseguimos encontrar algumas bases que ajudaram o carro a ser competitivo e, depois, foi uma questão de desenvolver isso”, explicou o projetista.

red bull temporada 2013

GP do Japão por espanhóis, brasileiros e britânicos: “Vettel tem 77 pontos de vantagem e fazem isso com o Webber?”

“O único homem que não perdeu posição na largada neste ano é Sebastian Vettel”. Se o tricampeão quiser culpar alguém por sua má largada no GP do Japão, que seja o narrador da Sky Sports, David Croft, que disse essas palavras instantes antes da prova começar e do alemão tocar-se com Hamilton e perder posição para Grosjean, que assumiu a ponta, à frente também do pole Mark Webber. “Vejam como a Red Bull largou mal. De Webber já esperávamos, mas…”, se surpreendeu Pedro de la Rosa na Antena 3.

“Alguma coisa aconteceu com Hamilton”, alerta Luis Roberto, na Globo. “Parece pneu furado”, Luciano Burti é o primeiro a identificar. “Ele se emparedou com as Red Bull e todos perderam tempo”, vê o narrador espanhol Antonio Lobato. O inglês tem um pneu furado e acaba abandonando.

Com Grosjean na frente, Burti espera que, “por mais que a Red Bull seja mais rápida, ele entra na briga pela vitória por ter pulado na ponta.” Já Martin Brundle se anima porque “não estamos acostumados a ver Vettel atrás de outros pilotos. Talvez vejamos do que ele é feito nesta prova.”

Logo todos notam que Fernando Alonso está colado e parece ter mais ritmo que Felipe Massa. “Mesmo com o Alonso bem perto, nada da equipe se manifestar para ter troca de posição, então deve ser decidido na pista e tomara que seja assim”, espera Burti. “Esperamos que, para duas paradas, a primeira seja por volta da volta 14, então vamos ver se a Ferrari faz Alonso parar antes para passar o Massa”, especula o repórter inglês Ted Kravitz. “Se você fosse a Ferrari, pediria para Massa sair da frente? E ele, o que faria?”, Croft pergunta ao vento, enquanto Lobato foca nos construtores e quer ver a Ferrari pressionado a Mercedes que vai logo à frente. “O ruim é que Rosberg está freando as Ferrari, que parecem ter mais ritmo.”

Não demora para Rob Smedley mandar uma mensagem estranha – “multifunction strategy A, now please” – a Massa. “Isso quer dizer que é para passar o Fernando?”, questiona Lobato. “Eu não sei, não sei de nada”, foge De la Rosa, piloto de testes da Ferrari. “O problema é que Rosberg escapa, Felipe está freando Fernando e estamos lutando pelo vice de construtores. Hamilton não está pontuando e Raikkonen está atrás. É uma oportunidade importante”, reconhece logo em seguida.

Na Globo, Luis Roberto se apressa para lembrar que “Alonso é o único que ainda está disputando o título”. E, na Sky, Brundle lembra que Massa “deixou claro que não ia ajudar ninguém”, mas não vê ordem de equipe na mensagem. “Multifunction é um botão do volante que pode controlar muita coisa”, explica o comentarista.

Os espanhóis começam a ficar apreensivos porque Massa não atende ao pedido, Rosberg está escapando e Hulkenberg, se aproximando. “É uma situação incômoda porque se Hulkenberg parasse agora passaria as duas Ferrari”, De la Rosa crava o que, de fato, acontece nas voltas seguintes. “Que raiva ao ver o tempo da primeira volta de Fernando sem Felipe na frente virando o mesmo tempo dos líderes”, observa o espanhol. E Luis Roberto comemora que ”a parada do Felipe foi rápida, então não houve nada de estratégia de troca de posição no pit.”

Ao contrário de espanhóis e brasileiros, Ted Kravitz se surpreende porque “os pilotos estão parando muito cedo, parece que todos vão fazer três paradas. Depende do que vai acontecer com o pneu duro.” Isso faz com que Brundle critique a estratégia da Red Bull por deixar Vettel por muito tempo na pista. “Ele está muito lento. A não ser que eles sintam que vão conseguir fazer duas paradas. As coisas estão estranhas para Vettel hoje. Lembro de ver isso acontecer isso com Schumacher quando ele estava próximo de um título. A pressão é uma coisa curiosa.” De la Rosa também não entende a demora. “Disseram a Vettel que tudo está como planejado. Mas duvido que eles planejam ser terceiros, então não sei qual é o plano.”

Burti até tenta chamar a atenção para a jogada de Vettel, mas Luis Roberto só foca na Ferrari. “O importante é que o Felipe se manteve na frente.” Não por muito tempo, pois Alonso o ultrapassa na pista. “Alonso fez um trabalho péssimo na classificação, mas você de certa forma tinha certeza de que ele ficaria à frente de Massa na corrida, não?”, observa Brundle. “Nada disso teria acontecido se Felipe tivesse ouvido a ordem. Fernando estaria mais à frente, sem Hulkenberg, e Felipe também teria se livrado desse tráfego”, se irrita Lobato.

Na ponta, Webber aperta o ritmo. “Tenho a impressão é de que a Red Bull percebeu que é o momento do Webber pressionar o Grosjean”, diz Reginaldo Leme. A equipe tinha, na verdade, percebido que era a hora de mudar a estratégia do australiano, que para bem antes do previsto. “Está muito cedo! Esperava a segunda parada na volta 30, porque ele vai ter que fazer 27 voltas e os pneus duram 22 no máximo. Estrategicamente, Grosjean já perdeu a posição [se parar agora], então o que pode fazer é ficar na pista”, vê De la Rosa, ao mesmo tempo em que seu colega Burti elucida que “a equipe diz a Vettel que ele luta contra Grosjean porque, quando os dois pararem, vão voltar atrás de Webber. Ele parou cedo demais, então acho que ele vai parar três vezes”, explica Burti. Para Brundle, a mesma mensagem tem um sentido diferente. “Eles só podem pensar que Mark vai vencer”, opina.

Depois de apostar que todos iriam a três paradas, Kravitz volta atrás ao ver que Grosjean e Vettel não reagem à parada de Webber. “A Lotus vai ter de apostar e fazer duas paradas porque se param agora voltariam atrás de Mark.” Ainda focados nos três pit stops, os britânicos não entendem, novamente, porque Vettel segue na pista, pois ele não consegue abrir o suficiente para voltar à frente de Grosjean. “Ele vai ter que passar na pista”, crê Brundle. “Não lembro de Vettel cometendo tantos erros em uma mesma corrida há muito tempo”, diz o comentarista depois de uma fritada de pneus, mesma linha de De la Rosa: “Quantas bloqueadas de pneu vimos de Vettel o ano todo? Eu não lembro de nenhuma. E nessa corrida?”

Luis Roberto ainda acredita que “a Lotus pode fazer uma parada a menos que Vettel”, mas Burti está convencido de que Vettel e Grosjean farão duas paradas e Webber, três. “A questão é: o Webber vai parar de novo? Se não parar dificilmente alguém tira a vitória dele”, mas Reginaldo duvida porque “Webber teria que fazer 27 voltas com esse pneu. Ninguém conseguiu isso, mas os carros estavam mais pesados.” Enquanto isso, o narrador destaca a corrida de Grosjean. “Quase tiraram a carteira de motorista dele ano passado depois de muitos acidentes. Mas neste ano tem sido diferente.”

Na Espanha, o clima é de revolta para o que é interpretado como um ato deliberado para tirar a vitória de Webber. “Não entendo, não é a melhor tática”, diz De la Rosa. “A jogada da Red Bull foi tirar a Lotus da zona de conforto. Colocar a dúvida em sua cabeça se cobririam Webber ou não”. Lobato compara a jogada com o GP de Abu Dhabi de 2010, quando Webber, vice-líder do mundial, foi usado como isca para a Ferrari na prova decisiva. “Parece o que fizeram há três anos. E a isca que jogaram foi a mesma e o piloto que vai se beneficiar é o mesmo. Com a vantagem que Vettel tem no campeonato, acho uma pena eles terem feito isso.” Burti também não encontra explicação. “Seria muito difícil ele conseguir bater o Vettel com uma parada a mais que ele. A equipe tem os dados, mas me pareceu estranho.”

Na Sky, Croft identifica um momento importante para a vitória de Vettel – já descontando o fator Webber. “Quanto mais tempo ele conseguir ficar na frente com essa margem próxima a 20s, mais vai obrigar Grosjean a economizar e pode ter uma vantagem significativa no final.” Logo depois de sua segunda parada, o alemão volta atrás do francês, mas logo o ultrapassa – e Brundle identifica: “Essa é uma manobra pela vitória da corrida. Veremos o que Webber tem para responder a isso no final da prova.”

Reginaldo também espera uma briga entre os dois Red Bull. “Tomara que o Grosjean não atrapalhe essa corrida do Webber porque vamos ter um final eletrizante com Vettel e Webber.” Porém, quando o australiano faz sua última parada, fica travado atrás da Lotus. “Não paro de pensar que essa briga está decidindo o vencedor da prova. Sem essa Lotus, acho que estaria na traseira da outra Red Bull, mas…”, lamenta Brundle. Os britânicos esperavam que Webber tivesse dificuldades no final porque optara pelos pneus médios. “Ele não está funcionando bem para quem o coloca no meio da prova… vai ser difícil. Ele vai ter que fazer a corrida da vida para vencer”, alertara Kravitz.

Mas Lobato já tinha perdido as esperanças fazia tempo. “Se Webber chega, vão inventar alguma coisa para não deixá-lo ganhar. Vão falar que tem que economizar pneu ou qualquer outra coisa. Vettel tem 77 pontos de vantagem e fazem isso com o Webber, depois de tudo o que ele teve de passar. E os ingleses continuam insistindo na história da Alemanha 2010.”

De la Rosa ainda tenta uma consideração antes da bandeirada. “A única defesa deles é que fizeram isso para que pelo menos um passasse Grosjean, porque seria impossível fazer isso com os dois na mesma estratégia. A pergunta é: por que não foi Webber que fez duas paradas, já que ele ia primeiro?”

Na Globo, Reginaldo destaca a corrida de Grosjean e o poderio da Red Bull. “É a nona vitória, mas a quinta consecutiva, o que mostra o tamanho da vantagem do carro. Ótimo desempenho do Grosjean, que fez seu quarto pódio e mais uma vez à frente do Raikkonen”, ainda que seja apenas a terceira oportunidade em que isso ocorre no ano. “Foi uma corrida paciente da Red Bull”, destacou Brundle. “Você pode fazer isso, se tiver ritmo. Mas o piloto do dia para mim é Grosjean, que continua a provar que está melhorando. Ele parou de ficar movendo seu carro quando alguém tenta passá-lo.”

Lobato segue depreciando a vitória de Vettel. “É a quinta consecutiva, mas dessa vez tiveram de ajudá-lo um pouco. Quero ver os semblantes no pódio. Tive a impressão de que Mark passou na linha de chegada longe do muro.” Quando vê que as comemorações são normais, justifica que “isso [ser prejudicado] não é novidade para ele”.

A De la Rosa, resta a última esperança em relação ao campeonato. “Vettel poderia ter uma apendicite antes da Índia, não?”

antena 3 globo Sky Sports suzuka temporada 2013

A tática da Red Bull e a “revolta” de Massa no GP do Japão

Os dilemas estratégicos do GP do Japão só apareceram após a má largada da dupla da Red Bull: assim como qualquer outro mortal, eles não conseguiam uma vantagem de ritmo suficiente para pressionar Grosjean na pista andando no ar turbulento e tiveram de usar duas soluções diferentes para permitir que andassem com pista limpa para sacramentar a dobradinha. De um lado, mantiveram Vettel na pista por mais tempo nos dois primeiros stints, dando voltas fundamentais para sua vitória. Do outro, Webber foi tirado de trás de Grosjean em uma tática calculadamente suicida de três paradas.

A decisão, porém, levantou dúvidas sobre um favorecimento da equipe a Vettel, que acabou ficando com a estratégia mais rápida – mesmo estando atrás no momento em que isso foi decidido. Ao que tudo indica, de fato a Red Bull privilegiou Vettel conscientemente, justamente por entender que esta era a maneira mais garantida de vencer a prova.

Historicamente, Webber desgasta mais os pneus que Vettel, e isso foi fundamental para que a decisão fosse tomada, no meio do segundo stint. O ritmo da Lotus com os duros estava deixando a desejar, mas como os pneus de Webber estavam acabando mais cedo do que os de Grosjean, a Red Bull avaliou que ele não conseguiria permanecer perto o suficiente para fazer o undercut (parar antes, usar o ritmo do pneu novo e voltar à frente).

Havia duas chances para a Red Bull passar Grosjean: permitir que Webber usasse seus pneus ao máximo fazendo uma parada a mais e apostando na conservação de pneus de Vettel, algo que o alemão executou muito bem. A opção, portanto, teve a ver com as características de ambos.

Ao fazer essa escolha, a Red Bull sabia que Vettel estaria à frente quando Webber voltasse à pista pela última vez – e sua opção de dividir as estratégias muito provavelmente também visou evitar o embate direto. Isso é algo que eu sempre defendo por aqui, pois se os carros estiverem juntos na pista e fizerem a mesma coisa, um fatalmente compromete a estratégia do outro, como veremos adiante no caso da Ferrari.

A questão para Webber é que, além de ter ficado com a estratégia mais lenta, a decisão foi tomada tarde demais. Para bater um carro de sua própria equipe e outro com ritmo apenas fracionalmente inferior fazendo uma parada a mais, é preciso passar a corrida inteira fazendo voltas de classificação. Mas Webber estava poupando pneus e pensando em fazer duas paradas até a metade da prova. Some a isso o fato do australiano não ter definido logo de cara a ultrapassagem com Grosjean – e, depois de duas voltas atrás de outro carro, o desempenho dos pneus já não é o mesmo – e a tática saiu pior que a encomenda para o australiano. Mas, para a Red Bull, garantiu a dobradinha.

O “Dia do Fico” de Massa

Felipe Massa está lutando por sua permanência na Fórmula 1 e quer mostrar serviço, mas bem que poderia ter escolhido uma hora melhor para desobedecer uma ordem de equipe, pois acabou prejudicando sua própria corrida – e colocou em risco uma boa chance para o time pontuar bem, em sua luta pelo vice nos construtores.

Lembra quando eu escrevi acima que o pneu começa a perder rendimento depois de duas voltas no tráfego? Alonso passou as 11 primeiras voltas da prova com menos de 2s para Massa e, quando o brasileiro parou, foi 1s2 mais veloz que no giro anterior. Vendo isso, a Ferrari presumiu que o espanhol teria mais chances para lutar com Rosberg – alvo na briga direta entre os construtores – e pediu que Massa cedesse a posição.

A insubordinação acabou gerando ainda um efeito colateral: Hulkenberg se aproximou e pôde usar o undercut para voltar da primeira parada à frente dos dois ferraristas, apenas sendo superado por Alonso na parte final da prova. No final das contas, mesmo com o ‘atraso’, o espanhol chegou na posição máxima que o ritmo da Ferrari permitia, mas é provável que tivesse perdido pontos com Rosberg sem o drive through que jogou o alemão no fundo do pelotão.

Massa também saiu prejudicado ao perder tempo se defendendo de uma ultrapassagem que seria questão de tempo. Lógico que seu grande problema na prova foi o drive through, mas faltou um pouco de visão macro para observar que o pedido não favoreceria Alonso, que já não luta por mais nada, mas a equipe em si.

Estratégia ferrari red bull suzuka temporada 2013

Alonso comemora, mas não é maior pontuador da história. Entenda o porquê

Fernando Alonso se encheu de orgulho ao se tornar o maior pontuador da história da Fórmula 1 e até criou a hashtag #Alo1571 em sua conta do twitter, mas é impossível não colocar essa marca em perspectiva. Afinal, de 2010 para cá, a quantidade de pontos distribuídos aumentou significativamente. Em termos gerais, atualmente os pilotos levam 2,5x mais pontos por prova do que há quatro anos.

Ainda assim, a regularidade de Alonso é uma de suas grandes marcas e aparece mesmo se os cálculos forem ajustados. Cortesia de Keith Collantine, os números da tabela abaixo mostram como seria a lista caso os pontos atuais fossem computados. Observando os números, como Alonso tem marcado pelo menos 250 pontos por temporada, pode chegar em Schumacher em cinco ou seis anos. Atualmente, o espanhol disputa seu 12º campeonato, contra 19 do alemão. Ou seja, mantendo essa toada, é possível chegar ao topo de fato.

Além da questão numérica em si, antigamente os carros quebravam mais e os campeonatos tinham menos etapas. Ainda assim, é de se notar que, qualquer que seja a forma de contabilizar os pontos, a lista está recheada de grandes – e consistentes – pilotos.

Piloto	Pontos	Pontos no sistema atual	Média por largada (pontuação atual)
Michael Schumacher	1566	3890	12.71
Alain Prost	798.5	2483	12.48
Fernando Alonso	1571	2414	11.44
Rubens Barrichello	658	1897	5.87
Kimi Raikkonen	963	1882	9.91
Ayrton Senna	614	1881	11.68
David Coulthard	535	1726	7.02
Nelson Piquet	485.5	1688	8.27
Jenson Button	1059	1683	6.93
Nigel Mansell	482	1509	8.07
Sebastian Vettel	1351	1541	13.28
Lewis Hamilton	1074	1452	11.62
Gerhard Berger	385	1417	6.75
Mika Hakkinen	420	1382	8.58
Niki Lauda	420.5	1343	7.85
Felipe Massa	794	1328	7.1
Mark Webber	996.5	1311	6.21
Carlos Reutemann	310	1131	7.75
Riccardo Patrese	281	1111	4.34
Jackie Stewart	360	1109	11.2

Vettel e a rapa

Alberto Ascari, Michael Schumacher, Jack Brabham, Jim Clark e Nigel Mansell. Foi nessa turma que Sebastian Vettel se meteu ao vencer a quinta corrida seguida. O recorde, de Ascari, é de nove vitórias seguidas (em corridas nas quais largou). De quebra, o alemão chegou a 58 pódios em 116 largadas, ou exatos 50%.

Fazendo um parênteses para colocar alguns números sob perspectiva, a média de Schumacher é de 50,65% de corridas no pódio mesmo contanto os anos de seca na Mercedes. Antes do retorno, era de impressionantes 61,60%. E Fangio? Ficou entre os três primeiros em 68,60% das provas que disputou, mesmo com a taxa de abandonos alta da década de 1950.

Duas provas depois de vencer com sua maior margem na carreira, em Cingapura, Vettel ganhou apenas o segundo GP em que liderou menos da metade. O outro também foi neste ano, na polêmica corrida da Malásia. Veja como o tricampeão se compara com outros campeões no quesito:

Schumacher 19/91
Prost 19/51
Senna 7/41
Vettel 2/35
Alonso 13/32
Hamilton 3/22
Raikkonen 8/20

Os pontos de Esteban Gutierrez tiraram os estreantes de 2013 do zero na temporada. A última vez que os novatos não pontuaram em uma temporada foi em 1998 – com os “grandes” Esteban Tuero e Tora Takagi.

A prova marcou ainda o 300º pódio para um piloto francês, com Romain Grosjean que, ainda por cima, foi o primeiro a ultrapassar um pole em Suzuka na largada desde Hakkinen com Schumacher em 2000. Falando em pole, a Renault roubou o recorde histórico da Ferrari e agora é o motor que mais vezes (209) largou na frente na F-1.

Em relação às equipes, a Mercedes não conseguiu colocar nenhum piloto no top 7 pela primeira vez no ano, logo quando tinha a chance de passar a Ferrari pelo vice de construtores. O time italiano, inclusive, está pontuando há 63 provas e pode passar o recorde da McLaren no GP de Abu Dhabi. A Red Bull, por sua vez, tem ao menos um piloto no pódio há 10 provas em sequência.

alonso gutierrez suzuka temporada 2013 vettel

Os símbolos de uma simples largada

Tem piloto que garante até esquecer que tem mãe quando entra no cockpit. Exageros à parte, foi curioso como Romain Grosjean, nas entrevistas dadas logo que saiu do carro, reconheceu que a largada do ano passado estava em sua mente quando as luzes se apagaram neste GP do Japão.

Afinal, foi na prova de Suzuka de 2012 que o francês ganhou o apelido de “maluco da primeira volta”, cortesia de Mark Webber. Naquela ocasião, largara no quarto posto. Webber era segundo. Ao tentar ultrapassar o australiano, deu no meio da Red Bull de forma bizarra.

Um ano depois, Grosjean foi perfeito nos primeiros metros e pulou da mesma quarta colocação para se colocar na liderança, roubada justamente de Webber. Impossível ser mais simbólico do que isso. “Não sei de onde veio aquela largada. Quando soltei a embreagem, pensei ‘wow, essa será boa’. Estava meio preocupado por causa do ano passado, mas agora deu tudo certo”, admitiu Grosjean.

Quando chegou ao Japão ano passado, os acidentes em primeiras voltas não eram novidade para o francês, que fazia sua primeira temporada completa na Fórmula 1: antes da etapa japonesa ele já havia causado nada menos que sete incidentes do tipo, inclusive levando a primeira suspensão em 18 anos na categoria após o strike do GP da Bélgica.

Neste ano, o cenário é outro. A evolução de Grosjean é notável e está relacionada às mudanças feitas nos pneus a partir do GP da Alemanha, que o ajudaram, inclusive, a superar Raikkonen em cinco das últimas seis classificações. Mas também têm a ver com o trabalho feito pelo francês para minimizar seus erros.

E não era uma das missões mais difíceis. Convenhamos, Grosjean sempre demonstrou velocidade, algo destacado com os engenheiros que trabalham com ele. Seu problema parecia ser a noção de espaço. Em 2013, o francês ainda teve seus relapsos, especialmente no péssimo final de semana em Mônaco, mas nada comparável a sua temporada de estreia.

Agora, é uma questão de consistência. Grosjean dá a impressão de ser um piloto que embala quando a fase é boa e trava quando as coisas começam a dar errado. Se não tem a classe de um Prost e nem apareceu como um cometa como Alesi, já fez por merecer sua primeira vitória e, se seguir com este mesmo momento positivo, tem uma equipe que já lhe conhece para complicar a vida de quem estiver a seu lado em 2014.

suzuka temporada 2013

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Japão

Vettel	14 a 1	Webber
Alonso	9 a 6	Massa
Button	9 a 6	Perez
Raikkonen	9 a 6	Grosjean
Hamilton	10 a 5	Rosberg
Hulkenberg	14 a 1	Gutierrez
Di Resta	8 a 7	Sutil
Maldonado	6 a 9	Bottas
Ricciardo	11 a 4	Vergne
Pic	10 a 5	Van der Garde
Bianchi	13 a 2	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s174

Alonso x Massa: 0s287

Button x Perez: 0s151

Grosjean x Raikkonen: 0s319

Hamilton x Rosberg: 0s144

Hulkenberg x Gutierrez: 0s215

Di Resta x Sutil: 0s604

Bottas x Maldonado: 0s080

Ricciardo x Vergne: 0s553

Pic x Van der Garde: 0s323

Chilton x Bianchi: 0s638

suzuka temporada 2013

As (raras) histórias dos campeões que não tinham o melhor carro

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Ando lendo as opiniões de vocês nos últimos posts a respeito do valor das conquistas de Vettel e me lembrei de um texto que escrevi às vésperas da decisão do campeonato de 2010. A ideia, naquela época, era mostrar o quão especial era aquela possibilidade de termos um campeão cuja equipe era terceira colocada no Mundial de Construtores.

Mas, dentro do contexto de hoje, o mesmo texto não perde a atualidade: a história mostra que um piloto não consegue vencer um carro melhor apenas com o braço. É preciso que algo dê errado com o melhor conjunto – e o mérito de Vettel é não dar esse tipo de chance aos seus rivais.

Espero que gostem do texto:

A F1 já coroou 32 campeões do mundo em 62 temporadas. Mas há uma outra galeria, mais exclusiva: a de pilotos que foram campeões em anos em que suas equipes não conquistaram o mundial de construtores.

São eles Mike Hawthorn, Jackie Stewart, James Hunt, Nelson Piquet (por duas vezes), Keke Rosberg, Alain Prost, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen (a campeã de construtores de 2007 foi a Ferrari, resultado da punição que a McLaren sofreu no caso de espionagem, mas os ingleses marcaram mais pontos que os italianos).

Se olharmos para esses campeonatos, vemos três situações: quebras em momentos decisivos, problemas entre companheiros de equipe dentro do time dominante e acidentes. Apenas em 2 deles, a equipe do campeão sequer foi a 2ª no mundial de construtores: em 82, a Williams de Rosberg foi apenas a 4ª, 16 pontos atrás da Ferrari, e no ano seguinte, a Brabham de Piquet foi a 3ª, a 17 também da equipe italiana.

Cavalheirismo custa o título

Moss foi o maior rival de Fangio, mas Hawthorn acabou se tornando o 1ª britânico campeão do mundo

No 1º ano em que o campeonato de construtores foi disputado, em 1958, a Vanwall vinha forte, com Stirling Moss, que já somava 3 vice-campeonatos, e Tony Brooks. Moss dominou boa parte da temporada, vencendo 4 das 11 etapas, mas 3 abandonos nas últimas 5 provas o deixaram um ponto atrás de Mike Hawthorn, piloto da Ferrari. Mas o lance decisivo aconteceu a 3 provas do final, em Portugal. Hawthorn, que fora 2º colocado, foi desclassificado por empurrar seu carro. Moss defendeu o colega e conseguiu que a punição fosse revogada. Perdeu o campeonato pelo cavalheirismo.

Acidentes mudam a história

Em 4 oportunidades, foram acidentes e tragédias que ajudam a explicar por que o vencedor do campeonato de pilotos não estava no melhor carro. Em 76, até a metade do campeonato, James Hunt, da McLaren, tinha 26 pontos contra 52 de Niki Lauda, da Ferrari. Porém, o acidente que quase matou o austríaco e o tirou de 2 provas deu a chance ao inglês, que aproveitou e venceu 6 das 16 etapas daquele ano para sagrar-se campeão. Ainda à frente na tabela na última prova no ano, num ensopado Fuji, Lauda decidiu não correr por questões de segurança, deixando o caminho aberto para que Hunt, com um 3º lugar, ganhasse por 1 ponto. Naquele ano, os companheiros pouco ajudaram: Clay Regazzoni foi somente o 5º de Ferrari, enquanto Jochen Mass, que venceu apenas uma prova em 112 largadas e é mais famoso pela participação no acidente que vitimou Gilles Villeneuve, foi o 9º.

Falando em Villeneuve e Ferrari, em 1982 o time de Maranello tinha o melhor carro. No entanto, Gilles foi morto num acidente nos treinos para o GP da Bélgica, 5ª etapa, logo depois de ter tido problemas com seu companheiro, Didier Pironi, que viria a sofrer uma batida que encerraria sua carreira quando era líder do campeonato, faltando 5 provas para o final. O francês ainda foi vice-campeão, num ano marcado pelo fato do vencedor, Keke Rosberg, da Williams, ter ganhado apenas uma prova. Dividindo seus pontos entre 4 pilotos na temporada (Patrick Tambay e René Arnoux também defenderam o time), a Ferrari ficou apenas com o título de construtores. Rosberg teve 3 companheiros de equipe naquele ano: Reutemann, Andretti e Derek Daly.

Em 1994, Schumacher se aproveitou da dificuldade de adaptação da Williams, no ano do banimento da suspensão ativa, e venceu as duas primeiras provas em cima de Ayrton Senna. No entanto, com a morte do brasileiro na 3ª etapa, os pontos da Williams, que se recuperou no campeonato, ficaram divididos entre Damon Hill, David Coulthard e Nigel Mansell. O alemão ainda precisou jogar o carro em cima de Hill para vencer o campeonato por 1 ponto. Schumacher também teve vários companheiros naquele ano: Herbert, Verstappen e Lehto.

Cinco anos depois, seria o alemão, já na Ferrari, que sofreria um acidente que ajudaria o bi de Mika Hakkinen, da McLaren. De fora por 5 provas, voltou faltando 2 para o final como escudeiro de Irvine, que terminou a 2 pontos do finlandês. Mika tinha como companheiro David Coulthard, que terminou em 4º. Schumacher não ajudou muito Irvine, mas sim a Ferrari a levar o título por 4 pontos e ainda foi 5º colocado naquele ano.

O custo da briga interna

Nelson Piquet correu praticamente sozinho pela Brabham em 81 – tinha como companheiro o mexicano Hector Rebaque, que não completou 10 das 15 provas daquele ano e foi o 10º. Eram Reutmann e Alan Jones, de Williams, que tinham o melhor carro. No entanto, uma atitude do argentino na 2ª etapa acabou sendo decisiva: Reutemann tinha em seu contrato que seria obrigado a deixar Jones passar e recebeu diversas ordens durante o GP do Brasil para que o fizesse. Porém, decidido a ser campeão, comprou a briga e ignorou o pitboard, que dizia “Jones-Reut”. Terminou a 1 ponto de Piquet, e Jones, a 4.

A Williams pode ter ganhado o campeonato de 1986 por 141 a 96 em cima da McLaren, mas perdeu o título de pilotos para Prost ao não saber lidar com a briga interna entre Mansell e Piquet. O inglês, favorito, havia ganho 4 provas praticamente em sequência no meio da temporada e tinha uma grande liderança sobre Prost, faltando 4 provas. Piquet era apenas o 4º. Mas a regularidade do “professor”, que teve 2 segundos lugares e uma vitória na etapa final, quando Mansell teve um pneu furado e a Williams chamou Piquet para um pitstop por precaução. Prost, cujo companheiro era Rosberg, já em fim de carreira, venceu por 2 pontos.

A história praticamente se repetiria em 2007, quando Hamilton e Alonso dominaram boa parte do ano pela McLaren, mas, envoltos em conflitos internos, um caso de espionagem que tirou todos os pontos da equipe e erros nos momentos finais – o inglês na China e no Brasil e o espanhol no Japão – deram o título para Raikkonen, da Ferrari, que fez uma 2ª parte do campeonato fortíssima. A equipe italiana foi a campeã de construtores, devido à punição dos rivais, mas Kimi entra nessa lista por ter batido um carro melhor.

Faltou piloto

Novamente dividindo equipe com um companheiro que sofreu com os abandonos (Patrese teve 10 em 15 provas), Piquet correu sozinho pelo campeonato em 1983, assim como Prost, que dividia a Renault com Eddie Cheever. René Arnoux e Patrick Tambay formavam o time a ser batido, da Ferrari, mas desperdiçaram muitos pontos. Tambay abandonou 4 etapas em que foi pole, enquanto Arnoux chegou às últimas provas com chances, mas sentiu a pressão, cometeu muitos erros e terminou a 10 pontos de Piquet.

É rápido, mas não termina

Com Peterson e Fittipaldi, a Lotus parecia imbatível em 73, mas não foi bem assim

Ronnie Peterson fez a pole em 9 das 15 etapas do campeonato de 1973. No entanto, não marcou pontos (abandonou 4 vezes) nas 5 primeiras provas e, mesmo vencendo 3 das 4 últimas, ficou atrás do companheiro Emerson Fittipaldi, que também sofreu abandonos – 3 seguidos no meio da temporada. Dos 10 DNF que ambos tiveram no ano, 8 foram por quebras. Com tantos altos e baixos, os pilotos da Lotus não foram páreo para Jackie Stewart que, com seus 8 pódios e apenas um abandono, sagrou-se campeão por 16 pontos.

De certa forma, foi o que aconteceu com a Ferrari em 2008. Num campeonato equilibrado e cheio de erros, Lewis Hamilton levou a melhor em cima de Felipe Massa por um ponto. A Ferrari tinha o melhor equipamento por boa parte do ano, mas o brasileiro rodou sozinho quando era 2º na Malásia, fez uma corrida péssima na chuva em Silverstone e se atrapalhou na antepenúltima etapa, quando foi apenas 7º. A Ferrari teve sua parcela, com 2 quebras de motor e um pitstop desastrado em Cingapura. Na ocasião, o companheiro de Felipe, Raikkonen, foi o 3º, enquanto Kovalainen, da McLaren, ficou apenas em 7º.

temporada 2013

GP da Coreia por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Por que não colocam esse cara num carro de ponta?”

Há poucos contrastes tão fortes na temporada quanto a sequência da espetacular Cingapura e da insossa Yeongam, mas ao menos o glamour zero faz com que a corrida em si seja o grande show. Ainda que, lá na frente, ele seja um show solo ultimamente.

Na Sky Sports, é Fernando Alonso quem roda na curva três e cai para último. Mas Galvão Bueno estava em cima do lance, na Globo. Ou quase. “Felipe tocou e rodou quando vinha tentando ganhar posições. Pelo menos continua, mesmo com pneus sujos. Hamilton tenta se recuperar com Grosjean e Vettel já escapou. Hulkenberg largou muito bem.”

Para Antonio Lobato, da espanhola Antena 3, o toque foi em Alonso. “Vettel escapa na frente e Fernando ficou fechado no meio do pelotão. Jogam-no para fora da pista e ele perdeu alguns metros em relação aos primeiros. Grosjean vai passar Hamilton e Massa rodou e tocou Fernando. Vejamos o tamanho dos danos em seu carro.”

Nos replays, os britânicos veem que é Massa quem está em último e se desculpam. Lobato percebe que não houve toque nenhum em Alonso e comemora. “Fernando perdeu posição para Hulkenberg, mas poderia ter sido muito pior. Vettel escapou porque foi beneficiado pela briga entre Grosjean e Hamilton e já conseguiu 2s de vantagem.” Já Galvão é corrigido por Burti. “Ele estava fazendo a ultrapassagem para cima do Alonso, bateu na traseira do Hamilton e já estava em terceiro. Foi um ligeiro toque, mas vinha passando Alonso, Hulkenberg e Rosberg de uma vez”, disse o narrador. “Ele travou o pneu traseiro quando tentou frear mais tarde que o Alonso”, elucida o comentarista.

A preocupação dos espanhóis é o efeito do tráfego que Alonso pegará no primeiro stint, por estar atrás de Hulkenberg. “O grande problema disso é o desgaste de pneus, que é muito maior aqui, especialmente nas curvas 11 e 12. Os Sauber são os carros mais rápidos, então vai ser um osso duro”, avisa o comentarista Pedro de la Rosa.

Tanto que, quando Lobato acha que Alonso deixou Hulkenberg abrir propositalmente, De la Rosa explica que não. “Os pneus acabaram”. Logo depois, Raikkonen lhe passa com facilidade e o narrador ainda não se convence que seu piloto não tem armas: “Algo aconteceu”.

Para Galvão, a questão não são os pneus, mas sim o ritmo. “Alonso vai tentar ficar próximo do Kimi para recuperar a posição, mas está difícil porque ele está andando acima do limite do carro.” Martin Brundle explica o que está errado. “A asa de Alonso parece descarregar quando ele está atrás de outro carro e ele perde a frente.”

O repórter britânico Ted Kravitz está mais preocupado com a briga pelo segundo lugar, entre Grosjean e Hamilton, “porque a Lotus quer continuar por mais tempo na pista. Não acho que ele pode parar duas vezes, acho que serão três”, diz, ao ver Lewis inaugurar a primeira rodada de pits entre os ponteiros, na volta 9. Sem pneus, Alonso o segue. “É cedo, mas a Ferrari acertou ao parar agora, porque Fernando pode responder à ultrapassagem de Raikkonen”, elogia – e acerta – De la Rosa.

Kravitz também vê a Lotus ameaçando Vettel. “A Red Bull não tem a mesma vantagem de Cingapura, então precisam parar tantas vezes quanto Grosjean. Eles sabem que o francês pode parar uma vez a menos.”

Após as primeiras trocas, o papo na Globo é sobre a espiritualidade de Hamilton. “Os pilotos estão dizendo que está ficando difícil conversar com ele, mas sempre vale a comparação com Ayrton Senna, que sempre foi um cara muito religioso”, lembra Galvão, que também comenta sobre o mercado de pilotos. “Hulkenberg está tentando mostrar serviço. Ele e o Massa são os grandes peões e vão decidir pelas melhores vagas”.

Falando no piloto alemão, Hulk se destaca ao segurar Alonso. “O Alonso não consegue passar porque, nem com asa aberta ele consegue ser mais rápido porque a Sauber está configurada para andar bem nesse primeiro setor”, explica Burti. “Na reta não vai dar. Ele tem que tentar em outro lugar porque ficando aí atrás vai acabar com os pneus”, pede De la Rosa, enquanto Lobato lembra que “essa situação de Fernando tem muito a ver com a freada da curva 3 de Massa na primeira volta.” Já Brundle salienta que “Hulkenberg e Gutierrez largaram juntos, vemos o quanto a experiência conta, porque um está lutando pelo sexto lugar e outro está lá atrás”.

Preso atrás de Alonso e Hulkenberg, Raikkonen antecipa sua parada e o alemão o copia duas voltas depois. “Não entendemos por que a Ferrari não chama Fernando para o box, porque está claramente sem pneus. Hamilton também, está muito lento”, observa Lobato. O caso do inglês, que andava no ritmo das Marussia, era mais grave. “Não dá para entender por que a Mercedes não o chama porque ele reclamou várias vezes. Estão expondo este pneu a um furo porque já deve estar sem a carcaça”, se impressiona De la Rosa. “Eles têm de parar Hamilton, ele é um dos carros mais lentos da pista!”, não se conforma Brundle.

A discussão fica para trás quando o bico da Mercedes de Rosberg quebra sozinho quando o alemão ultrapassa ‘a tartaruga’ Hamilton. “O que é isso? Ele perdeu a asa!”, se surpreende Lobato. “As equipes tentam fazer com que a asa seja o mais flexível possível para que chegue mais perto do chão nas retas, mas parece que exageraram”, aponta De la Rosa. “Olha que coisa estranha, assim que o Rosberg tirou de lado, a asa abaixou. Nunca vi isso”, diz Galvão, antes de iniciar uma breve discussão com Burti, para quem a asa já tinha um problema, que se agravou quando houve a mudança de carga aerodinâmica na reta. “Não, foi essa mudança de carga que causou a falha”, insiste Galvão.

O fato é que a quebra da asa do companheiro obriga Hamilton a ficar mais uma volta na pista. “Ele já estava perdendo tempo com seus pneus, depois a situação piorou porque seu companheiro o passou, agora está o freando ainda mais e não vai poder parar nesta volta por causa dele! Não dá para entender o que fizeram com o pobre Hamilton”, se revolta De la Rosa. “Não fez sentido, Hamilton teve ter perdido um pit stop nas últimas cinco voltas”, critica Brundle.

Logo depois, uma carcaça de pneu se solta do carro de Perez. “Opaa… Saiu alguma coisa do carro do Perez. É hora de todo mundo correr para o box porque o carro de segurança vai para a pista. Vai voltar toda a discussão sobre o pneu Pirelli. Já tivemos uma corrida em que os pilotos estiveram muito perto de não correr”, lembra Galvão. Porém, para Reginaldo Leme, a responsabilidade da falha é do mexicano. “Perez já tinha passado do ponto de parar, ele já estava com o mesmo pneu há 22 voltas.” Mas Burti interfere. “Essa pista é dura com os pneus, mas a fornecedora tem de estar preparada para isso. E na próxima, do Japão, também deve ser complicado.” E Galvão completa: “Isso não importa. Os pneus têm de estar preparados para todos os tipos de pista.”

Ainda que o narrador britânico David Croft também destaque o papel do circuito nas dificuldades com os pneus, Brundle acha que a Pirelli tem o álibi perfeito. “Tenho certeza que vão falar que foi pela travada que Perez deu.”

A preocupação dos espanhóis é com Raikkonen, que, com a antecipação de sua parada, voltou à frente de Alonso. “Seria muito complicado para Kimi chegar até o final com esse pneu, mas com esse SC ele vai conseguir. Eles arriscaram muito e ele acabou sendo muito beneficiado”, observa De la Rosa.

A corrida mal recomeça e Sutil acerta Webber no meio, deixando a Red Bull do australiano em chamas. “Como é possível que aconteça tudo com Webber? Eu não entendo! Pobre homem”, Lobato não se conforma. Mesmo antes do Safety Car ser anunciado, entra um carro com bombeiros na pista. “Alguém decidiu colocar o carro de incêndio. Uau”, se surpreende Brundle. “Seria cômico se não fosse sério, a não ser que tenha sido autorizado por Charlie Whiting”, se preocupa Croft.

Logo após a batida, Galvão destaca que “Felipe Massa ganhou três posições” e, sobre Webber: “Como se diz, o fogo lambeu.” Com a entrada do carro ‘errado’ na pista, o narrador decreta: “Estou com a sensação de que estamos vivendo as 18 últimas voltas da história da Coreia na F-1. Agora temos o quê? Porque isso não é um carro de segurança.” O narrador ainda brinca com Webber, que volta aos boxes – “com cheiro de fumaça”, como destacou Mariana Becker – na garupa de uma moto. “Essa carona vale, viu Webber? Só no carro do Alonso que não.”

Com o segundo Safety Car, todos de certa forma lamentam que Raikkonen tenha passado Grosjean e esteja logo atrás de Vettel. “O Grosjean teria mais condição de atacar o Vettel que Raikkonen, que tem pneus bem mais gastos”, lembra Reginaldo. “Raikkonen é o melhor inimigo para Vettel nesse momento”, vê De la Rosa.

Mas qualquer esperança de que alguém ameaçasse a vitória do alemão foi embora logo na relargada. “Não sabemos bem o que é, mas quando ele precisa, aperta algo ou faz alguma coisa e ganha ritmo. Sabemos que não conseguem manter o tempo todo, mas têm algo diferente. Já abriu mais de dois segundos”, lamenta Lobato.

Mais atrás, Massa faz uma bela manobra para deixar para trás Perez, Maldonado e Gutierrez de uma vez só. “Aí é a capacidade, a experiência e a tranquilidade do piloto. Os outros três são muito jovens e costumam se meter em confusão. Eles iam se atrapalhar, estava na cara. E o Felipe aproveitou e passou os três”, define Galvão. “Massa não está tão longe do Alonso mesmo tendo ido parar em último.”

Como na primeira parte da prova, Hulkenberg segue impossível. Agora, é Hamilton quem não consegue ultrapassá-lo. “Que corridaça dele. Mesmo que tenha um carro veloz de reta, também tem de se defender em toda a zona de curvas, nas quais sofre sem carga aerodinâmica”, lembra De la Rosa. “Hulk sabe onde tem de se defender sem perder tempo. Por que não colocar esse cara em um carro de ponta?”, pergunta Brundle. “Se for porque ele é muito grande, concordo com a opinião de Horner de que as regras é que estão erradas”, responde Croft.

E o alemão de 1,84m e 75kg, considerado por alguns grande demais para a próxima temporada, se manteve à frente dos ‘pintores de rodapé’ Hamilton e Alonso até a bandeirada para chegar em quarto. “Com tudo o que aconteceu, é um milagre que Fernando chegue no final com o quarto lugar por perto”, conclui Lobato, que elege seus três nomes da prova: “Há três homens neste GP que não cometeram erro nenhum: Vettel, Raikkonen e Hulkenberg.”

Para os britânicos, Hulk também foi o piloto de uma corrida “que foi sensacional do Vettel para trás”, enquanto Galvão se diz “empenhado” em valorizar o trabalho do alemão. “O Vettel também tem o direito de ser chamado de gênio. Falamos muito do Newey. Vettel não erra, não adianta dar carro bom para piloto que erra.” E Reginaldo lembra que “é bom mesmo que essa pista não vá mais estar no calendário. Do total de220 voltas, Vettel liderou 208.”

antena 3 coreia globo Sky Sports temporada 2013

Os erros (da Mercedes) e os acertos (da Lotus) na Coreia

A F-1 nunca foi um one-man show. Não é, Ross?

Parece que as estratégias engessadas da Lotus definitivamente mudaram de endereço. E estão atormentando o “ex-gênio” Ross Brawn na Mercedes. A reação ao desgaste elevado dos pneus definiu o GP da Coreia – pelo menos do segundo para trás – e, assim como em Cingapura, o risco assumido por Raikkonen pagou dividendos.

Os treinos de sexta-feira mostravam que os pneus médios duravam cerca de 24 voltas, e os supermacios, a metade disso. Porém, com a chuva que caiu na noite anterior à prova, o circuito perdeu parte da borracha e vimos os primeiros pit stops no top 10 na volta 9. E Hamilton e Alonso, os primeiros a parar, não o fizeram para ultrapassar ninguém, e sim porque seu ritmo tinha despencado.

Isso gerou certo pânico nas equipes. As simulações mostraram que a estratégia de três paradas não era uma opção viável e eles tinham de fazer a tática de dois pits funcionar. Para isso, os stints seguintes tinham que ter por volta de 23 voltas. Ou seja, a meta das equipes passou a ser chegar ao menos até a volta 30 com os médios.

Mas uma coisa é o que a simulação diz, outra é a realidade da corrida. Se um piloto enfrenta tráfego, seus pneus vão acabar mais cedo. Estilos de pilotagem também influem muito, assim como o equilíbrio do carro. Ouvindo o feedback e vendo os tempos despencando, não há o que fazer: tem de parar e depois torcer para uma evolução de pista. Além disso, antecipando a parada é possível fazer o undercut (usar o ritmo do pneu novo para superar rivais) e sair do tráfego, aumentando a vida útil do próximo jogo de pneus.

Deve ter sido este o raciocínio da Lotus quando chamou Raikkonen aos boxes na volta 25. Ao fazer a volta mais rápida da prova até então em seu retorno à pista, superou Hulkenberg, Alonso, Hamilton e Rosberg numa tacada só: em um pit stop, foi de sétimo a terceiro. Sim, o finlandês teria de fazer 30 voltas com o pneu médio e, àquela altura, isso não parecia possível. Mas a Lotus não tinha muito o que perder e apostou. Com as nove voltas somando os dois períodos de Safety Car, o risco se transformou em pódio.

O contraste com a Mercedes não poderia ser maior. Na volta 22, a vantagem de Hamilton para Rosberg era de 12s. Cinco giros depois, Nico estava grudado na traseira do companheiro, que andava (sem exageros!) mais lento que as Marussia e reclamava veementemente via rádio.

Mas a situação ainda pioraria para Lewis: quando Rosberg o passou, a asa dianteira falhou e o alemão ganhou prioridade no pit. Porém, convenhamos: sabendo que o trabalho no bico de Nico seria longo, por que não dar prioridade para Hamilton parar e deixar o outro carro esperando dois ou três segundos? Na volta que deu a mais aguardando o atendimento ao companheiro, Hamilton perdeu sete (!) segundos com Raikkonen.

A resistência da Mercedes em parar Hamilton tinha a ver com a preocupação com o final da prova. Porém, naquele momento, Raikkonen (na volta 25), Hulkenberg (26) e Alonso (28, numa reação também lenta da Ferrari) já tinham parado. Se os pneus acabassem antes da prova, estariam todos no mesmo barco. O inglês tinha ritmo para ir ao pódio, mas o perdeu da mesma forma que Rosberg em Cingapura: puro conservadorismo na estratégia.

coreia Estratégia lotus mercedes temporada 2013

O legado de uma geração

Na semana passada, Felipe Motta publicou uma coluna aqui no TotalRace fazendo um paralelo entre os GPs da Coreia de 2010 e 2013. Há três anos, vivíamos a expectativa de um título mundial sendo disputado por cinco pilotos e a certeza de que assistíamos a uma geração especial, com três candidatos a gênios e outros dois competentes o suficiente para terem seus momentos de protagonistas.

De lá para cá, vimos a queda vertiginosa de Webber na mesma proporção em que o ‘crash kid’ Vettel tomou ares de Deus. Tivemos, ainda, a volta de Kimi Raikkonen, outro nome daqueles que têm talento para entrar para a história entre os grandes.

Mas uma série de circunstâncias fez com que apenas um desses pilotos saísse coroado com títulos. O quarto seguido de um piloto de apenas 26 anos abre uma perspectiva completamente diferente daquela de 2010 para esta geração. E o que parecia um novo final de anos 1980 de repente mais parece uma repeteco da era Schumacher.

Concordo com Hamilton que isso é uma pena. “Eu e Fernando em quinto e sexto lugares no final, tenho nossa corridinha… temos mais calibre do que isso, deveríamos estar mais adiante e lutando por campeonatos mundiais com Sebastian”, se resignou após o GP da Coreia. É inegável o mérito do conjunto Red Bull/Vettel, que não pode ser culpado por nada disso, mas certamente a sequência de títulos vai deturpar a noção histórica do que representaram os grandes talentos que estamos vendo nas pistas.

Lendo comentários sobre a noção geral da época de domínio do “outro” alemão, normalmente vemos a depreciação de seus rivais. O único que costuma escapar é Hakkinen, que acabou tendo apenas três temporadas de “embate direto” com Schumi.

Por outro lado, a geração dos anos 1980 é lembrada pelos grandes embates entre Mansell e Piquet, Prost e Senna – e um tirando vantagem da rivalidade do outro.

Mas como será que a geração atual será lembrada? Seria Alonso um novo Fittipaldi, um piloto de agressividade controlada que foi campeão muito jovem e depois tomou decisões na carreira que o afastaram dos títulos? E Hamilton, será apontado como um Mansell tatuado ao invés de bigodudo ou terá tempo para se reerguer junto da Mercedes? Raikkonen vai mesmo ser o baladeiro “one hit wonder” como seu ídolo James Hunt?

Façam suas apostas.

alonso hamilton raikkonen temporada 2013 vettel

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Coreia

Vettel	14 a 0	Webber
Alonso	9 a 5	Massa
Button	8 a 6	Perez
Raikkonen	9 a 5	Grosjean
Hamilton	9 a 5	Rosberg
Hulkenberg	13 a 1	Gutierrez
Di Resta	7 a 7	Sutil
Maldonado	6 a 8	Bottas
Ricciardo	10 a 4	Vergne
Pic	9 a 5	Van der Garde
Bianchi	13 a 1	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s262

Alonso x Massa: 0s185

Perez x Button: 0s003

Grosjean x Raikkonen: 1s291

Rosberg x Hamilton: 0s259

Hulkenberg x Gutierrez: 0s168

Sutil x Di Resta: 0s287

Bottas x Maldonado: 0s517

Ricciardo x Vergne: 0s364

Pic x Van der Garde: 0s007

Bianchi x Chilton: 0s163

coreia temporada 2013

Segredos da Red Bull: como o carro é bom em todas as pistas e a polêmica do controle de tração

A temporada 2013 serviu para acabar com a máxima de que a Red Bull é fraca em pistas com muitas retas. As vitórias dominantes nos três circuitos em que a carga aerodinâmica é menor – Canadá, Spa e Monza – mostraram o trabalho de evolução da equipe, que continuou usando bastante asa (ou seja, mantendo níveis de pressão aerodinâmica que garantem estabilidade nas curvas) sem perder tanto terreno nas retas.

Essa “maleabilidade” que os outros carros campeões da Red Bull não tinham, somada ao domínio impressionante de Cingapura, provocaram até a desconfiança a respeito da legalidade do RB9. Chororô à parte, vale investigar – e o faço montando uma colcha de retalhos com a Racecar Engineering, F1Technical, animações de Giorgio Piola e o jornal La Stampa – como os tricampeões conseguiram passar por cima de seu calcanhar-de-Aquiles sem perder seus pontos fortes.

O pacote “incompleto” de alta velocidade

Quando falamos em pacotes aerodinâmicos para pistas de alta velocidade, basicamente nos referimos a novas asas traseiras e dianteiras, mais planas. Mas não na Red Bull. Na traseira, tudo como manda o figurino. Porém, uma comparação entre as asas dianteiras de Cingapura (pista em que se usa um dos maiores níveis de downforce do campeonato) e Monza (pista totalmente oposta) mostra que a solução da equipe é manter a frente o mais semelhante possível.

Geralmente, uma frente “colada”, gerando bastante pressão aerodinâmica, e uma traseira mais solta, dando menos resistência ao ar, tornaria o carro instável. Mas não na Red Bull. Acredita-se que o difusor soprado seja tão eficiente – algo ajudado pelo fato que este foi um conceito explorado desde 2010 pelo time – que ele compense essa falta de “ajuda” da asa. Outro fator importante é o rake (angulação entre dianteira e traseira) bem mais elevado que dos rivais na parte traseira, fazendo com que o assoalho gere muito mais pressão aerodinâmica.

Resumindo, a Red Bull usa as qualidades de seu conjunto assoalho/difusor para alterar o mínimo possível a asa dianteira e manter o carro no chão mesmo com uma asa traseira oferecendo pouca resistência ao ar.

O upgrade do difusor

O regulamento desta temporada tentou acabar com o uso dos gases do escapamento para fins aerodinâmicos, mas parece que só o do ano que vem conseguirá ser efetivo nesse ponto, ao estender os tubos até as asas traseiras. E a Red Bull usou de brechas do atual regulamento para formar um canal nas extremidades laterais de seu difusor e canalizar o ar de maneira a estabilizar a traseira.

O upgrade foi feito em duas fases, em Monza e em Cingapura, onde a configuração da pista permitiu sua estreia completa – e avassaladora, lembrando que a tendência é que isso ajude mais em curvas de baixa velocidade (então esperem um repeteco no terceiro setor da Coreia!). Com um carro mais estável nestas curvas, é possível acelerar antes e isso faz uma enorme diferença em termos de tempo em um circuito como o de Marina Bay, com suas 23 curvas.

O barulho suspeito e o controle de tração

O ruído diferente e a maneira como Vettel contornava as curvas sem correções em Cingapura fizeram com que Giancarlo Minardi escrevesse em seu site: “era um som similar àquele feito por um motor quando o controle de tração entrava em ação em temporadas passadas.”

A reprodução disso como “Minardi acusa Red Bull de ter controle de tração” ou algo parecido mostra o desconhecimento das regras. Como se sabe, tal solução está banida do regulamento desde 2008 e seu controle é muito simples: as equipes usam o mesmo ECU, unidade que controla toda a eletrônica e é padronizado e selado. Então não é controle de tração que a Red Bull está usando.

Mas como explicar o som diferente? Uma possibilidade plausível – e legal – seria um sistema que controle o torque do motor para minimizar wheelspin (aquele giro em falso das rodas). Isso poderia ser modulado pela própria força do pneu contra o solo – o torque responderia de certa forma quando o carro estivesse totalmente no chão e de outra quando ele estivesse passando por uma ondulação, por exemplo, evitando que as rodas “derrapem” no retorno ao solo. Isso, é claro, explica também o tamanho da vantagem vista em Cingapura.

Como podemos ver, não é de apenas uma ideia, um conceito, e muito menos uma cabeça que se faz um domínio. Ainda que muita gente insista em diminuir tudo isso.

red bull regras temporada 2013

A nova receita para os novatos na Fórmula 1

Os caminhos para estrear – e permanecer – na Fórmula 1 passaram por transformações nos últimos anos, motivadas pelo cenário financeiro, que fez com que o orçamento de mais equipes no grid dependesse em parte dos pilotos, e pela forte restrição aos testes. Essa combinação faz com que a velha tradição de mostrar serviço em times pequenos logo de cara e escalar o pelotão naturalmente, dependendo do próprio talento, esteja em extinção. E os exemplos recentes mostram que a melhor porta de entrada é uma vaga como terceiro piloto em um dos poucos times que usam seus reservas nos treinos livres.

A limitação de 15.000km de testes por equipe imposta em 2009 automaticamente significa que nenhum piloto chegará à Fórmula 1 com a preparação que um Hamilton ou um Vettel tiveram. E nem mesmo o aumento em 30 min da primeira sessão de treinos livres na próxima temporada deve revolucionar essa realidade. O regulamento ainda não foi divulgado oficialmente, mas se não houver obrigatoriedade de andar com pilotos novatos neste tempo extra, a diferença será pouca em relação ao que acontece hoje.

As equipes médias argumentam que demoram de 10 minutos a meia hora para mudar o carro (assento, pedais e acerto) de um piloto para o outro e as grandes garantem que qualquer tempo extra de pista seria usado com os titulares. Porém, se não é de se esperar que o cenário atual se transforme, esse tempo extra tem tudo para potencializar um tempo de pista que vem se mostrando importante.

Observando todos os pilotos que estrearam na categoria desde a restrição aos testes de pré-temporada – um universo de 23, dos quais 13 permanecem – podemos separá-los em três grupos básicos, apesar de haver particularidades: os basicamente endinheirados (grupo mais numeroso, mas também mais substituível); os que vieram de programas de desenvolvimento (muitos deles também aproveitados às sextas-feiras antes de estrear) e os que começaram como reservas. Este último time, que conta com Hulkenberg, Bottas e Di Resta, é o que tem maior percentual de sucesso.

A lista também demonstra que é importante escolher a equipe certa: que dê oportunidade sem fazer um leilão com a sexta-feira, ou seja, Sauber, Force India, Williams e Toro Rosso (ainda que a última seja fechada a pilotos do programa da Red Bull). As nanicas costumam vender também suas vagas de terceiro piloto – o que significa que é só alguém chegar com mais grana que o projeto F-1 já era – enquanto as grandes (Red Bull, Ferrari, Mercedes, Lotus e McLaren) sempre dão preferência aos titulares.

Além disso, é de se notar que quem permanece na categoria tem, em maior ou menor escala, algum atrativo financeiro. Não que seja fundamental pagar para correr – e Hulk é o grande exemplo disso – mas as equipes procuram alguma vantagem além da pilotagem, como um desconto com fornecedores, plataformas de negócios em diferentes países, etc.

É este o combo que Felipe Nasr tenta unir para dar o próximo passo na carreira. Emular um Bottas, por exemplo, e conseguir, com a ajuda de seus patrocinadores, uma vaga com garantias de que andará às sextas-feiras.Se isso se concretizar, é um bom plano.

temporada 2013

GP de Cingapura por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Parece que tá garoando para os outros”

Galvão Bueno começa a transmissão na Globo com a receita da estratégia para o GP de Cingapura: “Os supermacios não devem durar mais de 12 voltas. Então serão duas paradas usando o médio no resto da prova”. Mas seus colegas das TVs britânica e espanhola não têm tanta certeza. “Eles só vão saber qual o melhor pneu para a corrida depois da primeira parada”, defende Martin Brundle, mesma linha de Pedro de la Rosa.

A largada empolga todos – uns mais, claro. “Rosberg largou muito bem e está emparelhado com Vettel, enquanto Alonso arrasta sua Ferrari para o terceiro lugar”, narra David Croft na Sky Sports, e Brundle comenta que “Alonso pode ser uma porcaria na classificação, mas é soberbo nas largadas. Ele foi muito confiante nos freios na primeira curva e sempre faz isso. Ele faz os outros parecerem bobos, certamente já planejou tudo antes, mantendo as rodas retas e fazendo o mínimo de movimento possível para minimizar wheelspin.”

“Olha a largada do Alonso, espetacular!”, destaca Galvão. “Felipe [Massa] largou bem, mas ficou no funil. Largar do lado limpo ajuda aqui, mas essa largada do Alonso impressionou”, emenda Rubens Barrichello. Se até quem tinha motivos para torcer contra gostou do que viu, imagina o trio da Antena 3:

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Mas a empolgação espanhola teria prazo de validade. O término da primeira volta. “Agora o que temos de ver é o ritmo da Red Bull e da Mercedes, pois Vettel tem sua corrida”, aponta o narrador Antonio Lobato que, segundos depois, reconhece: “Problema: depois de uma volta, Rosberg está a 1s9 de Vettel.”

De la Rosa prefere salientar que um dos carros mais rápidos que a Ferrari de Alonso, que se colocou em terceiro atrás de Vettel e Rosberg, está bloqueada por seu companheiro. “Felipe está fazendo um grande favor a Fernando segurando Hamilton, que tem um grande ritmo e é um dos melhores pilotos neste circuito para mim.” E Vettel? Perguntam os demais. “Não queria tocar nesse ponto tão no início da corrida”, brinca o comentarista.

A ‘secada’ no alemão também chega no Reino Unido. “Adoro ver Vettel pilotando um F1, mas deu até para sentir 10 milhões de vibrações com Rosberg emparelhando e 10 milhões de ohh quando Vettel passou de volta”, diz Brundle, assistindo ao replay da largada. Vendo o alemão da Red Bull abrir com facilidade na frente, Barrichello resume bem: “Parece que está garoando para os outros.”

Aos espanhóis, resta valorizar o trabalho de seu piloto. “Alonso está lutando com um carro que não tem o mesmo ritmo de Red Bull e Mercedes. Não está no ritmo deles, mas há um grande mérito no que vem fazendo”, aponta Lobato. “Esqueçam Vettel. O importante é sair de um pódio daqui, o que é mais do que eu e a equipe poderíamos prever”, garante De la Rosa.

A primeira parte da prova é arrastada até que Raikkonen para, na volta 10, e deixa todos com a pulga atrás da orelha.“Parece que serão 3 paradas para Raikkonen”, diagnostica Brundle. “Serão três para todos porque eles estão reclamando via rádio que a degradação é muito ruim”, informa o repórter Ted Kravitz. “É uma possibilidade que eles tenham encontrado um espaço e o pararam para que ele possa mostrar seu ritmo”, lembra Croft, mesma suposição que De la Rosa e Barrichello fazem. “Ele quer ter pista livre, mas é uma tática desesperada. De qualquer maneira, vamos observar seus tempos, porque parar antes é uma arma muito importante nesta pista”, alerta o espanhol, enquanto o brasileiro prevê que Kimi “vai passar uns três ou quatro carros desse jeito.”

Algumas voltas depois, param todos, sendo a maioria apostando no pneu médio. E Brundle suspeita que Massa tenha sido usado para definir estratégia de Alonso, pois o brasileiro teria parado antes para “testar” pneus para o espanhol. “Espero que você esteja errado, mas provavelmente é isso mesmo”, se resigna Croft.

Seja qual tenha sido a estratégia da Ferrari, ela quase vai por água abaixo quando uma parada meio segundo mais lenta de Alonso o coloca encaixotado atrás de Di Resta. “A Ferrari definitivamente não é a equipe da estratégia. Prejudicou a corrida dos dois”, se irrita Galvão, pois Massa também fica atrás de Maldonado. Mas os espanhóis não veem erro tático. “Com certeza foi o tempo a mais perdido no pit, nenhuma equipe para um piloto para voltar assim. Isso é terrível para ele”, diz De la Rosa.

Porém, isso não seria o fim do mundo para nenhum dos dois. Perez e Hulkenberg brigam na pista e Lobato recomenda que “Bernard Maylander [piloto do SafetyCar] se aqueça”. Mas é Ricciardo que bate na volta 25 e abre uma chance de girar a roleta – e De la Rosa estava pronto para apostar. “Tem que entrar, tem que entrar. Eu entraria. O que dá para tentar é uma estratégia meio suicida, de colocar pneus duros e, se tiver outro SC, vai até o final. Em teoria, não dá para ir caso não tenha outro SC”, prevê.

Brundle se surpreende ao ver tantos pilotos parando: “Está no meio do stint…” E Kravitz acha impossível que tentem ir até o fim com o mesmo jogo de pneus médios. “Mas será interessante Alonso indo para cima do top 4 quando parar no final e tiver pneus novos.” Porém, o repórter logo muda de ideia, pelo menos em relação à Lotus. “Calculei aqui que talvez a corrida acabe no tempo e tenha 58 voltas, e não 61. Daí os caras como Raikkonen podem ir até o final.”

“Acho que foi um erro estratégico grave de Vettel e Webber e o importante é que Fernando é o primeiro entre os que podem, em teoria, aguentar até o final”, observa De la Rosa.“Estranhei que a Red Bull e a Mercedes colocaram seus dois ovos na mesma cesta. Claro que, com a vantagem que Vettel tem, não quero dar esperanças, mas não foi certo ficar na pista.”

Os brasileiros demoram a considerar que Alonso, Raikkonen e companhia podem ir até o final sem parar mais e focam no ritmo alucinante de Vettel após a relargada. Vale até uma explicação de Barrichello sobre a diferença entre o alemão e Webber. “A Red Bull é um carro feito para andar com ar limpo, é totalmente voltado à aerodinâmica, então não anda bem no tráfego. Além disso, Webber não é tão bom quanto Vettel. Por isso ele fica travado.” Lobato é só lamentação: “Meio minuto entre Fernando e Vettel… estou pensando na diferença de carro que existe.”

Justamente essa velocidade avassaladora de Vettel é a prova cabal de que espera-se que quem parou durante o Safety Car tentará ir até o fim. “Vettel quer se proteger da possibilidade de alguém não parar mais. A diferença que devem estar monitorando é com Alonso”, explica Brundle.

Apenas quando o engenheiro de Perez fala ao mexicano que ele não fará mais pit stops, Barrichello passa a cogitar a possibilidade, mas Galvão duvida até o final. “Se esse pessoal todo não parar, muda a história da corrida. Mas com 10 voltas para o fim não acredito que seja possível.”

O momento da comunicação da McLaren também é quando um cético Brundle se convence de que eles realmente vão até o fim, possibilidade que era defendida desde o início pelo narrador Croft. “É uma grande notícia, porque se as McLaren, Raikkonen e Alonso não pararem, isso significa que Webber e Mercedes vão ter que passar todos eles. O final será elétrico.”

Na volta 50, Gutierrez é o primeiro a começar a sofrer com os pneus usados, o que chama a atuação de Brundle. “Ele trocou esses pneus na mesma volta de Alonso. Pode ser um sinal de que ele terá problemas no final.”

Logo depois, quando Di Resta bate, Lobato pede um Safety Car, mas De la Rosa alerta que “agora não seria bom, só ia expor quem não quer parar”. Galvão, por outro lado, vê “a corrida caindo no colo do Alonso, que sempre tem muita sorte” caso houvesse outra interrupção. Mas a decisão é por continuar com bandeira verde.

Kravitz destaca a “grande corrida de Alonso, fazendo estes pneus durarem”, mas salienta que o espanhol “está sendo muito ajudado por Button, que segura Kimi”. Contudo, o finlandês resolveria isso com uma belíssima manobra por fora. “Jenson vai odiar assistir isso depois, ele não devia ter deixado a porta aberta ali”, lamenta Brundle. “Raikkonen, como sempre, estava em destino desconhecido a corrida inteira e agora apareceu na frente”, observa De la Rosa

Como de praxe, ainda havia tempo para um drama técnico na Red Bull. Primeiro, “vibrações” no freio de Vettel, ainda que isso não impressione De la Rosa. “Minha teoria é que eles ficam inventando histórias pelo rádio porque não sabem como frear Vettel.” De fato, quem realmente fica pelo caminho é Webber. “Não era este motor que tinha de quebrar”, lamenta Lobato, que emenda.“E tinham tido antes da corrida que o câmbio de Vettel estava ruim. Ainda bem, imagine se estivesse bom.” E De la Rosa completa: “Ganhou por 32s errando a estratégia.”

Galvão fala em “conjunto homem-máquina imbatível”. Salientando que a Ferrari não esperava nem lutar pelo pódio, os espanhóis também destacam a corrida de seu piloto. “Vettel teve um final de semana perfeito e teve um ritmo estratosférico, mas fiquemos de pé para este homem que chega em segundo. Porque com o carro que tem…” É um tom semelhante ao de Croft. “Só Deus sabe onde Vettel estaria se não tivéssemos tido um Safety Car nessa corrida. Ele brilhou mais do que as estrelas no céu mas, atrás dele, temos de destacar as duas grandes pilotagens e estratégias de Alonso e Raikkonen.”

antena 3 globo singapura Sky Sports temporada 2013

Erros e acertos da estratégia do GP de Cingapura

Um Safety Car no meio de um stint em um circuito no qual o pit stop representa uma das maiores perdas no campeonato, entre 28 e 30s. O GP de Cingapura teve dois elementos daqueles que fazem ou destroem a fama de qualquer estrategista. No final das contas, a maioria apostou – e apenas dois pilotos ganharam.

Em especial McLaren e Ferrari, que por algum motivo não conseguiam fazer o pneu médio funcionar – foram para a corrida com a ideia de fazer 3 paradas e usar os supermacios o maior tempo possível. Mas isso era flexível, pois não se sabia o quanto o composto mais rápido duraria, e também dependia de quando o Safety Car aparecesse. Pela estratégia de Vettel de arriscar a pole para guardar um jogo de supermacios novos, parece que a Red Bull também acreditava que os pneus de marca vermelha seriam os melhores para o domingo.

Mas vamos esquecer o alemão, que pôde adotar a estratégia mais lenta e ainda terminar com uma troca de pneus de vantagem para os demais. Houve três tipos de personagens durante a prova: Alonso e Raikkonen, cuja aposta deu certo; McLarens e Saubers, que fizeram a mesma aposta, mas saíram perdendo; e as Mercedes, que tiveram um resultado aquém do que seu ritmo permitia por serem conservadores na estratégia.

O momento decisivo foi a volta 25, quando o Safety Car entrou na pista. Faltavam 36 voltas para o final e as equipes tinham uma série de informações: na sexta-feira, ninguém passou de 26 voltas no pneu médio. Porém, Cingapura é uma pista que tende a evoluir muito, tende a ter SC demorados e, naquele momento (antes de Vettel mostrar seu real ritmo), a matemática apontava que a prova terminaria por tempo, e não nas 61 voltas programadas. Além disso, quem parasse com o SC teria algo crucial em provas de rua: track position, ou seja, só perderiam a posição para quem não resolvesse parar naquele momento caso fossem ultrapassados na pista. Todos, menos Mercedes e Red Bull, assumiram o risco.

A Mercedes errou?

O W04 foi o segundo carro mais rápido do final de semana e tinha a segunda e sexta posições quando o SC foi à pista. Terminaram em quarto e quinto, ajudados pelos abandonos de Webber e Grosjean. Segundo a equipe, eles não acreditavam que seu carro aguentaria permanecer tanto tempo com os pneus médios quanto a Ferrari de Alonso ou a Lotus de Raikkonen, algo que faz sentido levando em consideração seu histórico.

Mas talvez eles pudessem, ao menos, variar as estratégias. Como Hamilton estava atrás de Alonso, primeiro que aproveitou o SC para parar, podiam usar o inglês para marcar a estratégia do espanhol, atirando em todas as frentes.

Colocando Rosberg e Hamilton na mesma estratégia, eles não apenas jogaram sua dupla no tráfego, como os colocaram juntos na pista, numa briga interna que agradou os fãs, mas não foi produtiva para o time.

E Massa?

A Ferrari, sim, jogou em duas frentes, mas é de se questionar por que a opção de Massa foi pelos supermacios quando o brasileiro parou durante o SC. Antes da prova, havia a expectativa de que o rendimento de ambos os compostos fosse muito distinto, mas isso não se confirmou e àquela altura, a equipe já sabia disso, pois, poucas voltas antes, Grosjean havia feito a mesma opção e não conseguira ganhar terreno sobre quem andava de médios. Após a corrida, Massa argumentou que apenas Alonso e Raikkonen conseguiram fazer a tática de colocar médios e ir até o final funcionar, mas o problema de sua escolha é que ficou no meio do caminho entre usar a estratégia “normal” de Mercedes e Red Bull e o risco que a maioria assumiu.

Dois acertos da Lotus

Quem frequenta o blog sabe da “marcação cerrada” com as estratégias da Lotus. Agora chegou a hora de elogiar. O terceiro lugar de Raikkonen não é apenas explicado pela aposta durante o SC, mas também por outra anterior, na volta 10, quando o finlandês foi o primeiro a fazer seu pit. Quando parou, estava em 11º, sendo alçado a nono após a primeira rodada de paradas por ter andando num ritmo bastante forte fora do tráfego. Se há uma equipe que pode fazer algo assim, sem se preocupar tanto com a durabilidade, é a Lotus.

alonso Estratégia lotus massa mercedes raikkonen singapura temporada 2013

Advertências bizarras também acabam em punição

A perda de dez posições no grid do GP da Coreia para Mark Webber expôs como ações menores podem resultar em penas que complicariam o final de semana de qualquer um. As advertências ou reprimendas começaram a ser aplicadas em 2010, mas não tinham muito sentido até serem regularizadas ano passado e ficou decidido que o acúmulo de três delas levaria a uma sanção mais grave.

A primeira “vítima” do novo sistema foi Pastor Maldonado. Após ter acumulado duas reprimendas por atrapalhar Heikki Kovalainen na classificação do GP da China e colidir com Perez no GP da Grã-Bretanha de 2012, o venezuelano largou 10 posições atrás da que conquistou na classificação para o GP do Brasil por não parar o carro para pesagem.

O sistema não deixa de ser justo e funciona como os cartões amarelos do futebol. E, assim como nos gramados, quando jogadores acabam sendo expulsos por tirar a camisa em uma comemoração de gol ou por reclamação, por exemplo, pois já haviam recebido um amarelo anteriormente, este tipo de punição cumulativa pode acontecer pelos motivos mais bizarros.

Confira a lista dos “pendurados” da atual temporada, todos com apenas uma reprimenda:

Alonso: pilotar de maneira potencialmente perigosa.

Bianchi: não parar o carro para pesagem

Bottas: não diminuir a velocidade sob bandeira amarela

Di Resta: causar colisão

Hamilton: passar do lado errado do “cone” da entrada dos pits

Pic: retornar à pista de maneira insegura

Raikkonen: não diminuir a velocidade sob Safety Car

Rosberg: não diminuir a velocidade sob bandeira amarela

Sutil: andar lento demais no pitlane

Lembrando que Webber foi “enquadrado” em Cingapura por “entrar na pista sem a permissão dos fiscais”, o que, somado às advertências por tocar-se com Rosberg no Bahrein e não diminuir a velocidade sob bandeira amarela, no Canadá, gerou a perda de 10 posições na próxima prova. Como Alonso era “réu primário” nesta temporada, ficou só no cartão amarelo.

Também deve ficar claro que a “carona”, em si, não é contra o regulamento, mas os comissários não gostaram da maneira como isso foi feito. Porém, acredita-se que, após o episódio, a FIA não permita mais esse tipo de atitude.

Mais números para Vettel

Do outro lado da Red Bull, Sebastian Vettel continua sua caminhada pelos recordes. Agora é o mais vencedor piloto do grid, com 33 triunfos (quarto da história e a oito de Senna) e passou Nigel Mansell (2.091 a 2.147) em número de voltas na liderança – agora “só” falta passar Michael Schumacher (5.111), Senna (2.931) e Alain Prost (2.683). Nesta temporada, o alemão esteve na frente por 394 voltas, mais da metade das 781 disputadas até aqui.

As 61 voltas de Cingapura ajudaram em ambas as marcas, pois todas elas foram lideradas pelo piloto da Red Bull, que conquistou seu terceiro Grand Chelem (combo entre liderar todas as voltas da corrida, fazer pole, vencer e ter a volta mais rápida) Só Jim Clark (8); Alberto Ascari e Michael Schumacher (5); Jackie Stewart, Ayrton Senna e Nigel Mansell (4) têm mais que ele. No atual grid, apenas Fernando Alonso conquistou um solitário Grand Chelem, justamente em Cingapura – e sendo pressionado a corrida toda por Vettel.

Falando em volta mais rápida, Vettel não deixou dúvidas ao fazer 16 das vinte voltas mais velozes da corrida, que marcou seu terceiro triunfo seguido em Cingapura. Alguém se lembra da última vez em que um mesmo piloto venceu em três anos consecutivos um mesmo GP? Felipe Massa ganhou de 2006 a 2008 na Turquia, prova que faz falta no calendário pelo belo traçado. Apesar de raro hoje em dia, o feito foi repetido por 19 vezes ao longo da história. Porém, quando falamos em quatro vitórias em anos consecutivos, a coisa se afunila e a lista só conta com quatro nomes: Ayrton Senna (único a ganhar um mesmo GP por cinco vezes seguidas, em Mônaco, além das quatro conquistas em série na Bélgica), Juan Manoel Fangio (GP da Argentina), Jim Clark (Bélgica e Grã-Bretanha) e Michael Schumacher (Espanha e EUA).

Outro fator que chamou a atenção foi a facilidade com que o alemão se distanciou do resto do pelotão. Uma particularidade desta era Vettel é que, mesmo com várias vitórias tranquilas, sua Red Bull não costuma abrir tanta vantagem na ponta. Isso, por vários fatores, que vão desde a necessidade de poupar os Pirelli até às próprias deficiências dos carros dessa família que começou com o RB5 – cujo segredo é a maneira como a os sistemas são sacrificados em prol da aerodinâmica, atuando sempre no limite. Pois, bem, com Safety Car e tudo, vimos no domingo a vitória mais acachapante do alemão – e a maior margem da Fórmula 1 em provas no seco desde o GP da Hungria de 2005, vencido por Kimi Raikkonen de McLaren (sob chuva, Lewis Hamilton colocou um minuto sobre o segundo colocado no GP da Grã-Bretanha de 2008).

Inclusive, das 33 vitórias de Vettel, apenas seis foram por margem além de 15s:

Cingapura 2013: 32s6

Austrália 2011: 22s2

Japão 2012: 20s6

Abu Dhabi 2009: 17s8

Bélgica 2013: 16s8

Grã-Bretanha 2009: 15s1

punição singapura temporada 2013 vettel

Ganhadores e perdedores do GP de Cingapura

Se ele ganhou em pistas teoricamente fracas para a Red Bull, era de se imaginar que Cingapura seria um passeio. Mas os 32s6 de Vettel para Alonso tendo visto sua liderança ser ceifada na metade da prova com o Safety Car e fazendo um pit stop – perda de cerca de 28s – enquanto o espanhol andava com os pneus desgastados deixaram todo mundo de queixo caído.

É normal ler que as performances de Vettel crescem na segunda metade do ano, mas um comentário de Eric Boullier após a prova me fez refletir que talvez isso não seja coincidência. “Esse nível de pressão aerodinâmica favorece nosso carro e é nesse nível que andaremos nas próximas pistas da temporada.”

Ora, todos sabem que o carro da Red Bull é superior basicamente por seu nível de aerodinâmica – fato evidenciado pela maneira como ele cresce andando em classificação e sozinho na corrida – então quem quiser brigar com Vettel – que também faz sua parte se classificando muito bem e minimizando erros – por algum campeonato terá de levar isso em consideração e abrir uma bela vantagem quando os tipos de circuitos são mais variados no calendário. E, ainda por cima, fica claro que a equipe que menos tropeça em termos de desenvolvimento é a Red Bull, o que aparece decisivamente no final.

Falando em Boullier e Lotus, parece que os estrategistas do time ouviram as preces do blog e acertaram a mão, usando sua vantagem com os pneus de forma agressiva, e não defensiva. A antecipação da primeira parada de Kimi para tirá-lo do tráfego já havia servido para o finlandês pular de 11º a oitavo quando o Safety Car entrou na pista. A aposta de parar foi usada pela maioria, mas notadamente não pelos carros com melhor ritmo, o que demonstra que era arriscado ir até o final. Mas é nestas condições que pilotos como Raikkonen e Alonso brilham com sua consistência. Uma pena por Grosjean, que também lutaria pelo pódio.

O que não deu para entender foi a opção da Ferrari com Massa, colocando-o nos supermacios e obrigando-o a fazer mais uma parada. Usar o pneu mais rápido para abrir caminho já não tinha dado certo com Grosjean em um dia no qual ambos os compostos tiveram um rendimento estranhamente semelhante. Mas essa conversa fica para o post das estratégias, ao longo da semana.

E para vocês, quais foram os destaques positivos e negativos deste GP de Cingapura?

lotus massa singapura temporada 2013 vettel

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

Vettel	13 a 0	Webber
Alonso	8 a 5	Massa
Button	8 a 5	Perez
Raikkonen	9 a 4	Grosjean
Hamilton	8 a 5	Rosberg
Hulkenberg	12 a 1	Gutierrez
Di Resta	7 a 6	Sutil
Maldonado	6 a 7	Bottas
Ricciardo	9 a 4	Vergne
Pic	8 a 5	Van der Garde
Bianchi	12 a 1	Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s311

Massa x Alonso: 0s048

Button x Perez: 0s255

Grosjean x Raikkonen: 0s701

Rosberg x Hamilton: 0s322

Gutierrez x Hulkenberg: 0s310

Sutil x Di Resta: 0s161

Bottas x Maldonado: 0s727

Ricciardo x Vergne: 0s181

Pic x Van der Garde: 0s209

Bianchi x Chilton: 0s100

singapura temporada 2013

Um olho em Cingapura, outro em 2014: decidindo a hora de jogar a toalha

O GP de Cingapura marca um momento decisivo para várias equipes. Depois da pausa de agosto e de duas provas em circuitos que exigem pacotes aerodinâmicos bastante específicos, inicia-se uma sequência mais normal no campeonato, em que os times poderão avaliar a extensão de sua evolução de julho para cá – e o quanto em termos de recursos vale a pena gastar para crescer ainda mais até novembro.

Devemos ver uma série de atualizações nos carros neste final de semana e é bem possível que a relação de forças vista nas últimas provas sofra alterações. Começando pela Mercedes, cujo pacote de baixo downforce não funcionou como esperado, mas que deve voltar às performances de Silverstone e Hungria. A Lotus também deve andar melhor do que em Spa e Monza, já que se adapta melhor aos circuitos que estão por vir.

Mas será suficiente para superar a Ferrari? O circuito de Cingapura guarda semelhanças com Budapeste e Mônaco, pistas em que o F138 não andou bem. Os italianos afirmam que superaram os problemas que frearam o desenvolvimento do carro em julho, e têm uma grande chance de provar isso em Marina Bay.

Caso as três equipes voltem a se embolar, terão uma dúvida cruel: o quanto desviar o foco para o carro de 2014? Não é segredo que todos vêm trabalhando há muito tempo no projeto completamente novo do ano que vem, mas as porcentagens dos recursos de cada carro vão mudando com o tempo.

A questão é o mundial de construtores: após a Hungria, a Mercedes tinha 208 pontos, contra 194 da Ferrari e 183 da Lotus. Duas provas depois, os italianos viraram, com 248, contra 245 dos alemães e 191 do time de Enstone. A diferença de premiação entre o segundo e o quarto lugares no campeonato é de mais de 17 milhões de dólares. Por outro lado, será que o esforço por uma colocação melhor neste ano não pode prejudicar o desenvolvimento de um projeto que não apenas conta para 2014, como também para as temporadas seguintes?

A McLaren soa confiante de que apenas o trabalho de maximização dos acertos, sem grandes pacotes de mudanças, pode lhe garantir o quinto posto, à frente da Force India. A diferença atualmente é de quatro pontos – era de 22 a favor ao time de Sutil e Di Resta cinco etapas atrás. As posições de Toro Rosso, Sauber e Williams parecem consolidadas.

O desafio de Cingapura

Performances à parte, o GP de Cingapura é um dos grandes desafios para as equipes. Estrategicamente falando, a grande possibilidade de Safety Car – ele apareceu em todas as cinco edições da prova até aqui – e ainda mais em um circuito longo favorece quem consegue uma maior flexibilidade com os pneus. Outro fator é o pitlane longo e lento – com limite de 60km/h por ser um circuito de rua – favorecendo aqueles que aguentam na pista e param menos vezes.

Ano passado, foi uma corrida de duas paradas, muito em função de dois SC. Portanto, era de se esperar que, em 2013, veríamos uma disputa entre conjuntos que conseguem fazer apenas duas paradas e outros com ritmo mais forte, fazendo três. Pena que a Pirelli parece ter jogado jogou um balde de água fria escolhendo os pneus médios ao invés dos macios para fazer dupla com os supermacios. Mais duráveis, devem facilitar a vida de quem vai parar duas vezes.

Outro fator interessante do circuito é o fato de apenas campeões do mundo terem vencido nestas cinco edições. Sebastian Vettel venceu as últimas duas, Lewis Hamilton nunca largou fora do top 4 e Fernando Alonso coleciona quatro pódios.

singapura temporada 2013

Relembre as duplas de campeões da Fórmula 1

Os mais céticos podem dizer que nada é por acaso, mas quando Fernando Alonso e Kimi Raikkonen alinharem na Austrália com o mesmo macacão vermelho ano que vem estarão iniciando apenas a oitava parceria entre campeões do mundo nos 64 anos da história da Fórmula 1.

Claro que houve também outras duplas formadas por grandes pilotos, como Niki Lauda e Alain Prost e o próprio Alonso com Lewis Hamilton na McLaren, Nelson Piquet e Nigel Mansell na Williams, Prost e Mansell na Ferrari, Peterson e Fittipaldi na Lotus. Porém, só em sete oportunidades ambos os pilotos eram campeões. E, ainda que a Ferrari seja “acusada” de sempre ter tido um primeiro piloto destacado, a história mostra que a única que pode levantar a bandeira do costumamos “colocar dois galos no mesmo galinheiro”, ainda que tenha passado por momentos distintos em sua trajetória, é a McLaren. E outra curiosidade: a dupla que mais durou nessa configuração foi Hamilton e Button, por três temporadas. E, apenas em quatro temporadas, a combinação resultou em título.

Farina e Ascari, Ferrari, 1953:

Logo na terceira temporada da história da Fórmula 1, a Ferrari contratou Nino Farina, campeão de 1950, para fazer dupla com o jovem e veloz Alberto Ascari. Os dois tinham características muito diferentes, com Farina sendo conhecido por sua agressividade – e relutância em receber ordens de equipe. Porém, nas duas temporadas em que estiveram juntos, a Ferrari foi absoluta – assim como Ascari em cima de Farina: em 1952, ano de seu primeiro título, venceu seis das oito provas e, para conquistar o bi, ganhou sete das nove etapas em 1953. Farina, por sua vez, foi segundo e terceiro nestas temporadas, passando a apenas disputar provas isoladas a partir do ano seguinte.

O time italiano também perdeu Ascari em 1954 e foi devorado nas pistas pela Mercedes. O bicampeão, que fora para a Lancia, ainda correria o GP da Itália pela Scuderia pois seu carro não estava apto a correr.

Graham Hill e Jim Clark, Lotus, 1967:

Em 1967, Colin Chapman tornou realidade o time dos sonhos dos ingleses. O bicampeão e estrela do time, Jim Clark, correria ao lado de Graham Hill, campeão de 1962. Eram duas personalidades completamente diferentes dentro e fora das pistas: mas o brincalhão e, ao mesmo tempo, piloto esforçado Hill se dava bem com o gênio introvertido Clark.

Talvez a lavada também tenha contribuído para a boa relação: 4 a 0 em vitórias e 41 a 15 nos pontos. O duelo acabou durando apenas uma temporada, com a morte de Clark em uma prova da F-2 em 68. E Hill acabou sendo bicampeão.

Emerson Fittipaldi e Denny Hulme, McLaren, 1974:

Já campeão e infeliz com o tratamento dentro da Lotus, onde dividia atenções com Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi foi para a McLaren. Encontrou outro campeão, mas em final de carreira, aos 38 anos. Na verdade, o neo-zelandês já havia anunciado antes do início do ano que pararia, motivado pela morte do ex-companheiro e amigo Peter Revson em 1973. Ele e Emerson eram pilotos semelhantes, cerebrais, mas na pista o duelo foi desigual, com 55 a 20 nos pontos.

Keke Rosberg e Alain Prost, McLaren, 1986:

Não é por acaso que Prost aparece nesta lista dos companheiros campeões: andou em carros iguais com cinco detentores ou que viriam a ganhar títulos na carreira, em sete dos 13 anos que correu na F-1. Em pontos absolutos, bateu todos eles, menos Lauda em 84, por meio ponto. Mas essa é outra história.

Depois da aposentadoria do austríaco em 85, ano em que Prost conquistou seu primeiro título, o francês dividiu a McLaren com Keke Rosberg, campeão de 82. Já em seu terceiro ano na equipe, Prost teve um carro feito mais a seu estilo, bastante diferente do agressivo finlandês, e também tinha a vantagem de saber dosar bem o acelerador, algo fundamental em uma época na qual as panes secas eram comuns. Com Keke sob controle (fez 72 pontos válidos, contra 22 do companheiro, que se aposentaria ao final daquele ano), se aproveitou da briga interna na Williams e foi bicampeão.

Ayrton Senna e Alain Prost, McLaren, 1989:

Depois de bater Niki Lauda e Keke Rosberg, Prost ganhou de “presente” da McLaren mais um piloto forte. Ayrton Senna chegou ao supertime em 1988 para sua quarta temporada na Fórmula 1, vindo de seis vitórias com a Lotus nos três anos anteriores.

O clima demorou 13 etapas para esquentar de vez, quando o francês não gostou de ser espremido no muro pelo brasileiro no GP de Portugal, e nunca mais esfriou. Depois de um acordo de cavalheiros desrespeitado por Senna no GP de San Marino no ano seguinte e de sentir-se desprestigiado dentro da equipe, Prost anunciou ainda no meio da temporada que havia assinado com a Ferrari para 1990. Nesse clima de guerra, o final não poderia ter sido diferente e uma batida entre os dois acabou decidindo o título a favor do francês.

Lewis Hamilton e Jenson Button, McLaren, 2010-2012:

Quando Jenson Button anunciou logo após ser campeão do mundo que deixaria a Brawn – que se tornaria Mercedes – para formar dupla com o queridinho da McLaren, Lewis Hamilton, os jornais ingleses falaram em suicídio. Afinal, o prestígio de Hamilton, ligado à equipe desde os 13 anos, havia causado problemas até para Fernando Alonso – e, no mano a mano, ninguém acreditava que Button seria páreo para o campeão de 2008. Porém, a aposta de Jenson era comer pelas beiradas, tentando compensar nas corridas a velocidade que faltava em uma volta rápida.

Politicamente, a relação teve seus altos e baixos, sendo o episódio mais marcante a batida no GP do Canadá de 2011. Mas a diplomacia de Button acabou diminuindo o apelo político de Hamilton na equipe. Fora da disputa direta do título por quatro anos e alegando que desejava mudar de ares, Lewis foi para a Mercedes. No placar dos três anos, 672 a 659 nos pontos a favor de Button, 10 a 8 nas vitórias para Hamilton.

temporada 2013

Ferrari precisa de mais do que uma dupla estrelada para tirar o sono de Vettel

Há quem diga que quem mais gostou da notícia da volta de Kimi Raikkonen a Maranello é Sebastian Vettel, que pode continuar tranquilo em seu caminho de dominação enquanto o finlandês divide pontos – e a equipe – com Fernando Alonso. Mas a Ferrari precisa de mais que uma dupla de campeões para tirar o sono do alemão.

Quando pensamos em uma união de gigantes que deu certo, ou seja, que venceu campeonatos, logo vem à mente Prost e Senna na McLaren. Como se o ambiente dentro da equipe tivesse sido totalmente saudável, como se a parceria tivesse durado muito tempo… Lapsos de memória à parte, se por um lado um companheiro forte teoricamente puxa a performance do outro, é inevitável que os pontos se dividam. Voltando ao final dos anos 1980, será que Prost-Senna foi uma dupla vitoriosa porque os dois eram pilotos muito fortes ou porque seu carro era tão superior à concorrência que eles podiam focar no duelo interno sem se preocupar em jogar o campeonato fora?

A Ferrari sabe que sua mudança de paradigma em relação aos pilotos não vai dar em nada se continuar sempre correndo atrás do prejuízo. Até porque, nesta condição, a única maneira de vencer campeonatos é jogando no erro do adversário e priorizando um piloto.

Não coincidentemente, a equipe vem se fortalecendo tecnicamente. E todos os contratados trabalharam com Alonso e Raikkonen e sabem bem do que os dois precisam para render. O diretor técnico Pat Fry está em Maranello desde 2010, vindo da McLaren, onde era um dos projetistas; James Allison, diretor técnico de chassi, ex-Lotus/Renault; Dirk de Beer, que era diretor de aerodinâmica da Lotus. Além deles, comenta-se que Jarrod Murphy, chefe de CAD da Lotus, também seja contratado, assim como o eterno engenheiro de pista de Raikkonen, Mark Slade (que, curiosamente, trabalhou com Alonso na McLaren).

Um êxodo em massa de Enstone para Maranello. Qualquer semelhança com o último ciclo vitorioso ferrarista não é mera coincidência.

Na fábrica, a equipe chegou a fechar em outubro do ano passado seu túnel de vento, construído em 1997, para uma remodelação, mas reconheceu em julho que ainda tinha problemas e estava usando o equipamento da ex-Toyota para desenvolver seu carro. A pobre correlação de dados é grave e preocupa para o próximo ano, além dos rumores de que a Ferrari esteja atrasada em relação à unidade de potência, ainda que seja difícil estabelecer comparações no momento.

O tempo está jogando contra. Assim como aconteceu em 2009, quem começar na frente em 2014 terá a possibilidade de dominar por um bom tempo. Por outro lado, com mais um insucesso a Ferrari pode rapidamente perder sua dupla estrelada. Tanto Alonso, quanto Raikkonen têm menos títulos que mereciam e pouco tempo de carreira para mudar isso. Antes de pensar em problemas de relacionamento entre pilotos ou coisa do tipo, a Ferrari sabe que precisa, de uma vez por todas, de um carro competitivo. Só assim a opção de colocar dois galos no mesmo galinheiro tem chance de sucesso.

alonso ferrari raikkonen temporada 2013