Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Se, após o GP da Bélgica, Alonso dizia que, mesmo se o vice-líder fosse Vettel, seu foco estava em Hamilton pelo inglês ter o melhor carro no momento, agora pode ficar preocupado de vez, com a evolução do campeão de 2008 na tabela de pontos.

Por outro lado, há de se observar a progressão mais consistente do próprio Vettel e, especialmente, Raikkonen, que passou de um “decidido” quinto para terceiro – e subindo – em quatro provas. O finlandês, no entanto, mais do que nunca precisa de um salto que só aqueles sete pontinhos a mais pela vitória podem proporcionar. Enquanto isso, a queda na progressão de Mark Webber desde, curiosamente, o anúncio de sua renovação de contrato, é marcante.

Com os 22 pontos das últimas provas, Massa vai se desgarrando do grupo do meio do pelotão para entrar na “zona mista” de Perez, Grosjean e Rosberg. Os pontos do brasileiro, que fizeram muita falta no início do ano, ajudaram a Ferrari a ultrapassar novamente a Lotus, grande penalizada pela suspensão de Grosjean – como o francês está numa terra de ninguém no campeonato, o prejuízo maior pelo gancho foi sentido no Mundial de Construtores.

Falando no campeonato das equipes, é notável a evolução da Force India, pontuando consistentemente desde o Canadá, em contraste com a evolução lenta – e com apenas um piloto – da Williams. Não será suficiente, contudo, para chegar na Sauber que, não fossem os frequentes abandonos, estaria na frente da Mercedes.

De volta aos circuitos “de verdade”

Ver os três pilotos atropelados por Romain Grosjean em Bélgica celebrando no pódio em Monza não poderia um retrato mais fiel do campeonato e do que nos aguarda nas sete provas finais. A grande fase da McLaren, os match points salvos por Alonso e a consistência da pilotagem de Vettel e Raikkonen não deixam dizer que o destino está traçado.

É fácil olhar para a tabela após uma corrida como a da Itália e dizer que a briga se resume a Alonso e Hamilton. Afinal, é mais uma prova em que Raikkonen não mostra ter carro rápido o suficiente para vencer e na qual a Red Bull pareceu perdida. Mas não esqueçamos que Monza é Monza e pouco nos diz sobre o real equilíbrio de forças. O traçado com maior velocidade média do calendário tem peculiaridades que deixaram principalmente Red Bull e Lotus em desvantagem.

“Chegamos para esta corrida pensando em ser sextos ou sétimos e acho que é o máximo que podíamos alcançar”, afirmou um resignado Kimi Raikkonen, que reclamou da falta de velocidade. “Estava difícil manter a posição e, mesmo com a DRS, era bem complicado ultrapassar.”

Foi o mesmo tipo de problema de Sebastian Vettel e Mark Webber, que em momento algum tiveram carro para lutar sequer pelo pódio no final de semana. O atual bicampeão do mundo, no entanto, acredita que a maré pode virar a partir do GP de Cingapura. “Não há tantas retas nas próximas corridas, que serão disputadas em circuitos diferentes, o que deve nos ajudar. Mas é um longo caminho e precisamos melhorar o carro.”

Melhorar também é a palavra de ordem na Ferrari – e faz tempo. Saindo do “mundo das fantasias” de Spa e Monza, os italianos viverão um momento da verdade no retorno aos circuitos mais “normais”. Afinal, qual será sua real posição: lutando pela terceira fila, como na Hungria, ou pela ponta, como na Itália?

Provavelmente nem lá, nem cá. O mínimo que Alonso espera é que o abismo de Hungaroring não se repita. “Tem que melhorar. Mesmo com a consistência, ainda nos falta um pouco mais de rendimento. Parece que demos um passo. Em Monza, tínhamos ritmo para lutar com as McLaren na pole e na corrida. Continuar tão competitivo em circuitos normais será a chave. Se chegarmos em Cingapura e voltarmos a estar a oito décimos da McLaren, o campeonato será muito mais difícil.”

Todos devem levar muitas novidades nos carros para o traçado de Marina Bay, programadas desde antes de agosto. Além de um campeonato de consistência, para os engenheiros, a briga é cada vez mais pela eficiência.

Mais asa + Monza + tráfego

Vettel fez sucesso em 2011 com mais carga aerodinâmica. Será que dá para repetir a dose?

Ok, Alonso teve um problema de suspensão na última fase da classificação e, antes disso, dava toda a pinta de que fecharia o sábado na pior das hipóteses com um segundo lugar, tendo liderado as duas primeiras partes do treino. Mas talvez a Ferrari tenha saído no lucro, pois foi um outro Felipe Massa que emergiu para posar na foto dos três mais bem colocados pela primeira vez desde o GP do Canadá em 2011, mais de um ano atrás.

Massa andou bem por todo o final de semana em um circuito no qual a confiança é importante a cada freada e no qual tentar guiar mais que o carro geralmente não traz dividendos. Sua maré pode virar amanhã? Vimos essa história diversas vezes no esporte, mas Felipe parece se reconstruir a cada sinal de que pode acompanhar os mais rápidos do grid – e batê-los em algumas oportunidades, como já fez em outros tempos. “É muito importante do lado psicológico, mas do lado da equipe também. No final das contas, você pode ser o cara mais bacana, mais bonito, e não vai adiantar nada. A gente corre em função do resultado”, reconheceu.

Ajudinhas de vácuo no trabalho de equipe ferrarista à parte – e vale dizer que Massa estava sozinho em sua volta, embasando o argumento de Alonso de que a pole seria plausível – o F2012 nunca se adaptou tão bem a uma pista, talvez só tenha chegado perto em Silverstone. Felipe sabe, portanto, que esta é uma grande oportunidade: na casa da Ferrari, podendo roubar pontos importantes dos rivais do companheiro na disputa pelo título e, de quebra, com condições reais de conquistar o primeiro pódio em quase dois anos.

Seu problema será se defender dos ataques dos rivais. A Ferrari adotou um acerto mais voltado ao segundo e terceiro setores, a exemplo do que a Red Bull fez ano passado. Para compensar a falta de velocidade de reta, priorizou os contornos das Lesmo e da Parabolica. Em teoria, seria uma presa fácil em situação de corrida, mas o segredo quando se adota esta tática é trabalhar com sequências de marchas baixas mais curtas – no melhor estilo ‘quem não tem cão, caça com gato’, significa defender-se da falta de velocidade máxima com uma melhor aceleração, para evitar que o carro que vem atrás consiga o vácuo. Isso explica, por exemplo, por que Alonso é o segundo mais rápido na linha de chegada, pois sua aceleração saindo da última curva é melhor.

Funcionou com Vettel em 2011, mas o alemão só teve de ultrapassar o próprio Alonso, cujas saídas de curva eram muito piores com o 150º Italia. Ficamos sem ver como o carro de Webber se comportaria no tráfego naquela ocasião porque o australiano bateu logo no início. Teremos outra chance amanhã, com Alonso largando em décimo e as próprias Red Bull mais atrás. Entretanto, pelo menos em teoria, o que serve muito bem para se defender sem ter velocidade de reta em Monza, não tem a mesma valia para atacar. Com Raikkonen dizendo que o máximo da Renault condiz com o sétimo lugar na tabela de tempos de hoje, o campeonato caminha para um bololô geral antes de Cingapura.

Monza promete classificação mais apertada do ano

Apesar de alguns tentarem, não há muito o que inventar em Monza

A marca das classificações nesta temporada de Fórmula 1 tem sido o equilíbrio. Em diversas oportunidades, especialmente na segunda parte dos treinos de sábado, que define os dez pilotos que estarão na luta pela pole, as diferenças entre os primeiros não passou de meio segundo. No treino que define o grid de largada para o GP da Itália, a expectativa é de que as distâncias sejam ainda menores.

Isso é explicado pela natureza do circuito em que a 13ª etapa do Mundial será disputada. O tradicional traçado de Monza, inaugurado em 1911, é marcado pelas longas retas e poucas curvas. São quatro os pontos em que os carros ultrapassam os 300km/h, quebrados por três chicanes e quatro curvas propriamente ditas. São características que igualam o desempenho de carros e pilotos.

“A classificação será decidida por alguns décimos, então não será fácil para ninguém”, reconheceu o líder do campeonato, Fernando Alonso. “Há poucas curvas em Monza, então não dá para ganhar ou perder muito porque não tem onde espremer para tirar tempo. Vamos tentar largar o mais adiante possível, porque é muito mais difícil do que parece ultrapassar por aqui.”

Os treinos livres foram prova disso: apenas 0s257 separaram os oito primeiros, sendo que os três melhores – Lewis Hamilton e Jenson Button, da McLaren, e Alonso, da Ferrari – rodaram no mesmo décimo de segundo. Com isso, a preocupação das equipes para acertar na configuração do carro de maneira que consiga ser rápido na classificação, com pouco combustível, e na corrida, é grande. “Se você conseguir uma pequena melhora no acerto, isso pode ser decisivo para a posição de largada”, destacou Kimi Raikkonen, que busca sua primeira vitória no campeonato e no circuito italiano.

O finlandês lembrou ainda de outra dificuldade para a classificação decorrente do baixo número de curvas – e, consequemente, de freadas: recarregar o Kers, sistema de recuperação de energia que usa o calor dos freios para gerar torque ao motor. “Não dá para fazer duas voltas lançadas em sequência porque o Kers não se recarrega o suficiente para a segunda. Então, ou você tem de fazer uma volta mais lenta ou ir para o box.”

GP da Bélgica por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Ele não tem noção de espaço”

Sem querer gorar, mas já gorando, o narrador da Sky David Croft avisa que “Alonso larga à frente da zona de perigo, com Maldonado, Grosjean e Hamilton.” Os espanhóis, na Antena 3, também sabem disso e acreditam que o pitwall da Ferrari deve estar alertando-o.

Mas nada de pensar em acidente na primeira curva, estão todos de olho na estratégia. Na Espanha e no Brasil, com a Globo, a informação é a vinda da Ferrari: “A tendência é a corrida ter dois trechos com pneus duro e um com o médio”, avisa Galvão Bueno. “Falei com o Felipe se ele podia arriscar o composto mais duro no começo, mas ele disse que largaria mal e não vale a pena.” Marc Gené complementa: “Para a Ferrari, o pneu duro é o melhor, então vamos fazer duro/duro e o normal é que Fernando não esteja muito rápido no primeiro stint, mas que seja melhor que os outros depois.”

Como nem só de Ferrari vive a F-1, na Sky a informação é de “a estratégia mais rápida é com uma parada, mas você tem de fazer os pneus durarem nas três ou quatro voltas antes do pit, que seriam o ponto mais delicado”, como explica Croft. “Como é um circuito muito extenso, você tem que parar na volta certa, senão terá de dar mais uma longa volta. Não dá para errar aqui”, destaca o comentarista Martin Brundle.

Para quatro pilotos, no entanto, não haveria tempo de comprovar qual seria a melhor estratégia. Romain Grosjean fecha Lewis Hamilton que, sem controle de sua McLaren, atropela Sergio Perez e Fernando Alonso, enquanto Kamui Kobayashi escapa sabe-se lá como. “A esperança de Alonso pontuar em 24 provas seguidas acabou em menos de 260m. Foi um acidente muito feio”, observa Croft. “Sorte de quem está lutando pelo campeonato, porque Alonso está fora”, destaca Galvão.

Na Antena 3, a primeira reação é de perplexidade, que logo se torna um clima de enterro. “Foi Hamilton que fez confusão”, o narrador Antonio Lobato não se conforma. “Que oportunidade para Vettel”, vê Gené. “Grosjean o fechou, ele teve de ir para a grama e perdeu o controle”, resume o comentarista, enquanto Lobato segue culpando o inglês e sua “largada precipitada” até ver o replay e voltar atrás. “Peço desculpas, pois a culpa foi 100% de Grosjean. Hamilton foi um dos passageiros involuntários do desastre”.

Para Jacobo Vega, “a queimada de Maldonado atrapalhou todos”. O detalhe foi observado rapidamente por Martin Brundle – “a largada foi boa demais, não se ultrapassa duas filas de F-1 apenas com uma boa largada” – e Luciano Burti – “queimou feio”.

Gené se impressiona mais a cada replay. “Além de tudo, deve ter levado um tranco forte nas costas. É por centímetros que não pega suas mãos ou a área do capacete.” Lobato apenas suspira e repete “Madre mia”. Na Sky, Brundle segue a mesma linha. “Grosjean veio cobrir Hamilton, que não pôde e não iria ceder. Tenho de dizer que foi culpa do Grosjean. Que acidente assustador. Fernando deve ter sofrido um impacto muito forte quando aterrissou. Nem quero ver mais vezes. Ele parece não ter noção de espaço dentro de seu carro. Acho que é o quarto acidente de largada de Grosjean. Ele não deixou o espaço suficiente para Lewis.”

Na Globo, o foco é em Grosjean. “Foi uma das maiores lambanças que eu já vi”, diz Galvão. “ele joga para cima do Hamilton, não recolhe, bate no Perez, no Alonso e volta a bater no Perez. Fala-se do Maldonado, mas esse apronta mais ainda. Quero ver o que vai acontecer porque o Grosjean é tratado como francês e com o Maldonado é diferente porque ele é da Venezuela”, o narrador, que pede a suspensão do piloto da Lotus, não se conforma. “Ele já fez várias de bater na primeira volta. Dessa vez passou a um palmo da cabeça do Alonso”, completa Burti.

Mas há muita corrida pela frente, embora os espanhóis não pareçam muito animados. Lobato, inclusive, prevê uma corrida muito complicada para Button e destaca que Alonso, mesmo com o abandono, sai líder da Bélgica. Britânicos e brasileiros, por outro lado, têm outros destaques para dar. “Bruno Senna sai de 17º para oitavo”, comemora Galvão. “Ele está segurando Webber e Vettel assim como fez na Hungria.”

Na Sky, destaque para a Force India, Senna e Kovalainen e certa má vontade com a Red Bull, que “não está funcionando muito bem”, para Brundle. “Há uma diferença de 10km/h mesmo com Webber usando a DRS. Eles estão frustrados porque querem aproveitar a oportunidade com Alonso fora, mas estão em posições intermediárias”, enxerga Croft.

Na luta pelas primeiras posições, Schumacher surpreende ao ultrapassar Raikkonen, em “uma batalha de pesos pesados de Spa, Schumacher com seis vitórias e Raikkonen com quatro”, como destaca Croft. “Grande manobra de Schumacher, espremeu o Kimi, que teve de ceder.” Os brasileiros também se impressionam, com direito a confusão de Galvão. “Schumacher, que parecia fora de qualquer possibilidade, se aproveitou e se colocou na briga. Ele e o Kimi já brigaram aqui, cada um passou de um lado”, lembra, trocando os finlandeses.

Senna, cuja performance à frente das Red Bull era importante para o narrador porque “Maldonado traz um caminhão e meio de dinheiro”, acaba cedendo à pressão, mas o discurso muda e Burti acha que o compatriota foi bem. “Às vezes é melhor deixar passar, senão você começa a perder muito tempo.”

Mas quem merece atenção de espanhóis e de britânicos é a Red Bull. Na Sky, estranham que Webber ganhe a prioridade e pare primeiro. Porém, na volta 14, começam a acreditar que Vettel pode parar apenas uma vez. Na Antena 3, com as possibilidades estratégicas voltadas na informação da Ferrari, demoram até a volta 23 para atentar a isso. Antes, Lobato acha que Vettel perde “segundos muitos importantes” permanecendo na pista e que será “impossível” agüentar até o final. Já Burti começa a acreditar que é possível parar uma vez na volta 19 de um total de 44.

As contas são atrapalhadas pela confusa entrada de box de Schumacher, que parecia disposto a defender sua posição com Vettel até o último instante. “Como Michael se arriscou aqui! Ele nunca deveria ter feito isso. Nunca! Não se tocaram por muito pouco”, exclamou Gené. “Atormentou a vida do Vettel até para entrar no box. Mas imagina se o Elizeo Salazar teria peito para pedir para o Charlie Whiting punir o Schumacher?”, questiona Galvão. “Ele sempre joga pesado. Planejou tudo só para atrapalhar o Vettel”, emenda Burti.

Os britânicos têm outra versão, ajudada pela ordem recebida por Vettel via rádio, de que fizesse ‘o contrário de Michael’. Ou seja, se o alemão parasse, deveria continuar na pista. “A equipe pediu a Vettel que fizesse o contrário de Schumacher, mas parecia que ele estava defendendo a posição e não entraria”, acredita Croft.

Brundle ri da facilidade com que as Red Bull ultrapassam as Toro Rosso, ao contrário dos demais, que tinham dificuldade em superar a velocidade de reta de Ricciardo e Vergne. Enquanto isso, na Espanha, a secada em cima de Vettel continua. “Ele pisou na linha?”, pergunta Lobato quando o alemão sai do pit. Algumas voltas depois, a parada única passara de “impossível” para decisiva. “Vettel e Button são os únicos que podem ir a uma parada. É por isso que Button não pode relaxar”, observa Gené.

Gené foca na corrida de Massa e na possibilidade do brasileiro ajudar Alonso tirando pontos dos rivais. Já Brundle procura substitutos para o piloto da Ferrari. “Se eles precisarem substituir Massa, o que francamente parece bastante provável, devem estar olhando Hulkenberg e Di Resta. Até porque Perez diz que não está interessado e voltou a falar bem da Sauber.” Para Galvão. “Domenicali e Montezemolo estão esperando uma boa performance para renovar. Não é oficial, mas depende disso.”

Se a secada em Vettel não funciona, espanhóis passam a pedir que Webber seja punido por unsafe release com Massa. Quando veem que vai ser investigado depois da corrida, Vega diz que “se é assim é porque vai ser multa”, para revolta de Lobato. “É só ver o que aconteceu. Não faz nenhum sentido julgar depois.” O narrador não melhorou o tom de enterro desde a largada. “Que estranha essa corrida. Parece que faltam nomes.”

Mais uma vez o foco se muda para a briga entre Raikkonen e Schumacher, cuja velocidade de reta dificulta a vida do finlandês. “A Lotus é um dos carros com maior carga aerodinâmica e isso o ajudou na classificação, mas parece que não era o certo para a corrida”, observa o repórter inglês Ted Kravitz. Mas Kimi não se rende e ultrapassa na entrada da Eau Rouge. “Para quem dizia que isso era impossível, é o segundo ano seguido com ultrapassagem na Eau Rouge”, destaca Croft. “Não sei se Michael bateu no limitador, porque ele estava muito lento na saída da La Source”. Brundle não se impressiona muito com a manobra. “Hulkenberg vai passar também porque Michael nem está acreditando no que Kimi fez”, se diverte Lobato. “Quando ele terminar a corrida, terá de agradecer Michael por não ter entrado junto na curva. Há muitos e muitos anos, Stefan Bellof morreu em um acidente justamente desse jeito”, emenda Gené.

A manobra levantou os brasileiros. “Foi uma manobra inteligente porque ele passou depois do ponto de detecção da DRS para poder usar a asa depois de passar”, vê Burti. “É de arrepiar”, emenda Galvão.

Schumacher e Senna, dois dos pilotos que tentavam ir a uma parada, têm de desistir e Burti evita atacar diretamente a Williams. “Eles sabem o que fazem, mas pararam cedo demais para um pit”, ao contrário de Galvão, que diz que a equipe “errou na tática após grande corrida de Bruno”. No final das contas, o brasileiro parou por um furo no pneu.

Todos quase esquecem de Button lá na frente. “Ele vem fazendo um campeonato de altos e baixos, ganhou a primeira corrida, ficou pontuando baixo e agora voltou”, resumiu Reginaldo Leme. Lembrando disso, os britânicos até brincam com sua velocidade atual. “Ele usou o maiô da Jessica [sua namorada] para fazer um triathlon porque tinha esquecido o dele e, desde então, começou a andar rápido. Deve ser seu segredo”, diz Brundle. “Deve ter feito com que entrar no cockpit se tornasse mais fácil”, emenda Croft. Voltando à realidade, o comentarista aponta que foi uma performance “de quem provou que ainda não está pronto para ser segundo piloto na McLaren”, além de destacar “a surpresa do dia, Sebastian Vettel.”

No entanto, Reginaldo lembra que “o resultado é muito bom para Vettel, mas a Red Bull não dá sinais de que pode brigar”, e salienta que o desfecho é “muito bom para o campeonato e coloca o Kimi na briga.”

Para Lobato, “a verdade é que não é ruim que Button ganhe esse GP. O que é ruim é que Vettel esteja em segundo após uma grande corrida e Raikkonen seja terceiro”. O finlandês, inclusive, é destacado por Gené. “Não diria que foi o grande derrotado, mas acredito que Kimi esperava mais.”

Antecipando a próxima etapa, Burti acha que será difícil tirar o doce da McLaren. “É a casa da Ferrari, mas eles devem andar bem. O Hamilton não deve errar novamente o acerto de classificação. O campeonato está aberto.”

Primeira suspensão em 18 anos e mais números do GP da Bélgica

A surpresa pela suspensão de Romain Grosjean após a batida do GP da Bélgica é justificável. Afinal, desde 1994, não víamos algo do tipo na F-1. Porém, esse mesmo dado é sintomático de que a decisão teve muito a ver com os ‘efeitos especiais’ do acidente de domingo, lembrando que a categoria tomou as decisões a respeito de Michael Schumacher no GP da Grã-Bretanha, Mika Hakkinen na Alemanha e Eddie Irvine no Brasil ainda remoendo as feridas de Imola.

Schumacher tomou um gancho de duas corridas depois de negar-se a cumprir o stop and go e descumprir uma bandeira preta por ultrapassar Damon Hill na volta de apresentação. Hakkinen e Irvine foram considerados culpados por acidentes e o irlandês, devido ao recurso da Jordan, teria a suspensão aumentada de uma para quatro provas.

Casos de lá para cá incluem a confusa decisão a respeito de Jacques Villeneuve em plena decisão de título de 1997. O canadense foi suspenso do GP do Japão por ignorar bandeiras amarelas, mas correu após a Williams conseguir a liberação por meio de recurso. Após a prova, foi desclassificado.

Em 2002, Felipe Massa esteve em uma situação curiosa quando levou uma punição após bater com Pedro de la Rosa em Monza e a Sauber achou melhor substituí-lo na corrida seguinte por Heinz-Harald Frentzen para se livrar da pena.

Dentre as equipes, a BAR foi excluída de duas corridas em 2005 por infringir o regulamento e a Renault chegou a ser suspensa após a roda de Alonso se soltar no GP da Hungria de 2009, mas a decisão foi revogada.

Contudo, se o assunto é suspensão, muita gente acredita que quem realmente merecia um belo gancho é Pastor Maldonado. O piloto, que empatara com Lewis Hamilton em sua primeira temporada ao receber cinco punições, vem se superando: em 12 GPs, foram nove, sendo seis por incidentes de pista e três por trocas de câmbio. Delas, quatro foram por colisões e três apenas no GP da Bélgica – por atrapalhar Hulkenberg na classificação, queimar a largada e bater com Glock. Além disso, tem no currículo uma reprimenda pela colisão com Perez em Silverstone.

Bahrein Câmbio 5 posições
Mônaco Batida com Perez no FP3 10 posições
Mônaco Câmbio 5 posições
Canadá Câmbio 5 posições
Europa Batida com Hamilton 20s
Hungria Batida com Di Resta Drive-through
Bélgica Atrapalhou Hulkenberg 3 posições
Bélgica Queimada de largada 5 posições
Bélgica Batida com Glock 5 posições

Primeira melhor volta de um Senna em Spa

O GP da Bélgica foi o primeiro em 2012 em que um piloto liderou todas as voltas para vencer. Mas Jenson Button, que conquistou sua primeira pole pela McLaren – não largava em primeiro desde o GP da Turquia de 2009, oitavo maior intervalo da história – em sua 50ª prova com a equipe não se tornou o 23º na história a fazer um Grand Chelem porque Bruno Senna marcou sua primeira melhor volta da carreira.

Com isso, Bruno se tornou o primeiro da família a conquistar o feito no circuito belga, uma vez que o tio Ayrton venceu, fez pole, mas nunca uma volta mais rápida em Spa. O brasileiro é o nono piloto diferente a fazer a melhor volta, sendo que o recorde são 10, e o primeiro pela Williams desde o GP da Austrália de 2009, com Nico Rosberg.

Voltando a Button, a 14ª vitória o coloca em pé de igualdade com Hill, Jack Brabham e Emerson Fittipaldi e levou a McLaren à 50ª prova consecutiva nos pontos, perto do recorde da Ferrari de 55.

Falando em marcas de consistência, o acidente na largada fez com que Alonso chegasse ao fim de sua sequência de GPs nos pontos 44 voltas antes que alcançasse a marca de Michael Schumacher. Das últimas 37 provas, o espanhol pontuou em 35.

A batida também acabou com as chances dos pilotos da Sauber. O segundo lugar de Kamui Kobayashi igualou a melhor posição de largada da história da equipe como independente – e também de um piloto japonês – e Sergio Perez, quarto, obteve seu recorde pessoal.

Bom para Nico Hulkenberg, que conquistou seu melhor resultado da carreira, com o quarto lugar, enquanto Jean-Eric Vergne, oitavo e Daniel Ricciardo, nono, igualaram suas melhores posições de chegada.

Por fim, o rei de Spa Kimi Raikkonen cruzou a linha de chegada na Bélgica pela primeira vez sem ser primeiro. Inclusive, tornou-se o primeiro piloto a chegar no pódio depois de largar na “maldita” terceira posição no grid. Ele e Button, inclusive, foram os únicos do top 8 a pontuar. O finlandês, junto de Webber e Rosberg, é o único a completar todas as provas.

Mundial de pontos e construtores em gráficos

Há tempos Alonso vem insistindo que tem dois rivais pelo campeonato e, no momento, comemora: diz que Vettel é um problema menor porque o carro a ser batido é o McLaren de Hamilton. Seria um blefe? Esporte não é “se”, mas, tirando o problema de confiabilidade isolado de Valência, o alemão já estaria liderando este campeonato. O atual bicampeão vem seguindo justamente a cartilha de Alonso e conquistando pontos importante nesta fase em que, de fato, a Red Bull perdeu terreno. E deve ser, sim, motivo de preocupação na Ferrari.

Outro que vem sendo deixado de lado pelo líder da tabela é aquele que mais vem crescendo nas últimas provas. Lembro que me perguntaram no meio de junho no Credencial se considerava Raikkonen candidato ao título. Disse que não, afinal, até Valência, as boas performances do Iceman estavam ironicamente ligadas ao calor. De lá para cá, a Lotus se tornou um carro consistente sob qualquer temperatura e terreno e já não dá mais para ignorar o único entre os sete primeiros que não venceu. Mais uma vez, consistência é o nome do jogo.

Cockpit pode ser aberto, desde que cabeça esteja no lugar

Quando mais um pedaço de carro passa perto da cabeça desprotegida de um piloto, é inevitável voltar à discussão dos cockpits fechados. Acidentes como o que vitimou Henry Surtess na F-2 ou que deixou Felipe Massa de molho por meia temporada na F-1 fazem o assunto voltar à tona. Afinal, com o aumento da segurança nos carros e circuitos, este se tornou praticamente um único ponto vulnerável nestas categorias.

Mas os obstáculos são muitos para que os cockpits sejam fechados. Como bem frisou recentemente Adrian Newey, além da dificuldade em criar sistema que funcione, o custo seria muito relevante.

“Quando olhamos as alternativas, um cockpit fechado prejudica a visibilidade, como no caso dos protótipos de Le Mans – temos tido uma série de acidentes simplesmente pela falta de visibilidade. Outro problema é se o carro pega fogo, pois isso gera a necessidade de ter dispositivos para abrir essas coberturas, o que não é trivial e é uma tecnologia muito cara.”

“O mais importante para mim é que, se formos introduzir algo, isso deve ser barato e prático o suficiente para as categorias menores, não importa qual seja. Esses carros têm potencialmente o mesmo risco e perigo que um F-1 e as vidas destes pilotos são tão valiosas quanto as de quaisquer outros. Não é um problema fácil.”

Os puristas podem dizer que corrida de carro é coisa para macho, que o risco é inerente e até dá graça à modalidade. Isso pode ter sido verdade há 20, 30 anos, mas hoje o esporte é um espetáculo de milhões e, da mesma forma que ninguém quer ver um jogador de futebol tendo uma convulsão por um choque de cabeças, não há nada de atraente em ver um acidente grave nas pistas.

O próprio Newey fala em cortar o mal pela raiz, ou seja, se o grande perigo são rodas voadoras, que sejam mais eficazes os mecanismos que as prendem ao carro – que, aliás, falharam novamente hoje, inclusive na batida de Karthikeyan. Os bicos horrorosos deste ano, inclusive, seguem na mesma linha, pois sua função é evitar que o piloto seja atingido em colisões frente a frente. Mas, com o Lotus de Grosjean sendo lançado de maneira lateral para cima de Alonso, não cumpriram seu papel.

Quando era criança, meu pai me chamava para ver as corridas porque “tinha batida”. Adorava acidentes, ficava esperando chegar Indianápolis para vê-los aos montes. Isso, até assistir Roland Ratzenberger morrer ao vivo. A minha geração foi a primeira que não conviveu com o perigo tão de perto, apesar de olharmos hoje as corridas desse passado não tão remoto e não acreditarmos como cenas como aquelas em Imola não se repetiam com mais frequência. Às vezes acho que falta uma experiência dessas àqueles que chegaram nos últimos tempos e só viram o início dos anos 1990 em VT.

Quanto mais a segurança nos carros é melhorada, mas claro fica que a blindagem total parece inalcançável. Melhor, portanto, recorrer a essa solução simples, aventada também pelo próprio Alonso após o susto: o mais barato e mais garantido é que certos pilotos (e são sempre os mesmos, não?) lembrem que a brincadeira é perigosa.

Red Bull e Ferrari andando bem nas retas?

O speed trap, ou ponto de medição da velocidade máxima, não é dos instrumentos mais indicativos, uma vez que os números absolutos podem esconder várias verdades, mas os dados da classificação para o GP da Bélgica não deixam de ser curiosos. Em primeiro, com uma velocidade aferida ainda no Q2, Sebastian Vettel, seguido do companheiro Mark Webber. Logo depois, Fernando “meu carro não anda nada de reta e ainda sim sou líder” Alonso e Felipe Massa. Enquanto o alemão bateu em 310.6km/h, o pole Jenson Button não passou de 301.2 – e não foi no momento de sua volta mais rápida.

As Red Bull costumam ficar mais perto da turma do fundão do que da ponta no quesito velocidade máxima pela maneira de trabalhar de Adrian Newey, que busca um carro extremamente eficiente em termos de aerodinâmica nas curvas, o que faz com que seja draggy – ofereça mais resistência ao ar – nas retas. No caso da Ferrari, realmente há uma deficiência, mas que foi atenuada principalmente desde o Canadá.

Dito isso, ter carros muito velozes no speed trap não é exatamente o melhor dos indicativos, especialmente em Spa-Francorchamps. Você pode perguntar: mas como ter um carro rápido não pode ser bom num circuito de alta? O tempo de volta na Bélgica vem no segundo e mais longo setor, que corresponde a praticamente metade da volta e é onde estão as curvas que demandam boa eficiência aerodinâmica. Se você não consegue ganhar tempo nestas curvas porque seu carro não é bom o suficiente para isso, a solução é abaixar a asa e rezar para que os pilotos se segurem no miolo.

Pelo que diz a speed trap e os tempos de volta, foi isso que Red Bull e Ferrari fizeram, ou seja, hoje, a McLaren – ao menos com a asa usada por Button, pois Hamilton optou por um caminho diferente – é um carro aerodinamicamente superior, assim como a Lotus, outro time que andou bem no segundo setor.

A estratégia de Red Bull e Ferrari certamente está ligada a um acerto mais voltado à corrida, pois andar com uma configuração mais veloz em reta aumenta a possibilidade de ultrapassar e se defender, mas que tem cara de saída pela tangente, isso tem.

Fique por dentro do GP da Bélgica

Quando se fala em Spa, um motorzão cheio desafiando o paredão da Eau Rouge logo vem à mente. Mas as altas velocidades são apenas uma parte do desafio do traçado belga, que vão das chicanes de baixa velocidade à altitude – passando pelos céus.

É inegável a importância da diminuição do drag – resistência ao ar – para vencer em um circuito no qual os pilotos ficam com o pé embaixo por cerca de 70% da volta e usam a DRS por 60% do tempo na classificação. Porém, não vemos o mesmo estilo de asa tão baixa quanto a de Monza – este sim, um circuito pautado basicamente pela velocidade – porque é preciso apoio aerodinâmico para enfrentar curvas de raio longo como a Pouhon e trechos de baixa como a La Source e a Les Combes. Assim, o acerto, tanto de asas, quanto na relação de marchas a fim de evitar que se chegue no limitador antes do final das retas, é tão difícil quanto primordial.

Por isso, a Lotus testou na Alemanha e na Hungria um sistema de DRS duplo justamente para estrear em Spa. A ideia é reduzir o drag quando o sistema for ativado, possibilitando, assim, subir a asa para ter mais apoio aerodinâmico nas curvas. Se há duas pistas em que isso deve fazer diferença, será justamente no traçado belga e na etapa seguinte, na Itália.

Vencedores

Schumacher 6
Raikkonen 4
Massa 1
Hamilton 1
Vettel 1

Em 2011:

1º Sebastian Vettel
2º Mark Webber
3º Jenson Button
Pole position: Sebastian Vettel

Esses dois GPs, inclusive, são os grandes desafios do ano para os motores. As equipes estreiam dois dos oito propulsores a que têm direito nas etapas de Spa e Monza, tamanho o desgaste. Estas unidades são reutilizadas em corridas nas quais o esforço é menor. Na Bélgica, além de trabalhar por muito tempo em regime alto, há ainda a questão da altitude – devido à baixa pressão atmosférica, ‘falta ar’ para a combustão.

Estas características de Spa e suas fortes mudanças de direção favorecem os carros da Red Bull e  Lotus. A McLaren, que cresceu nas últimas provas e também pode estrear um sistema de duto ligado à DRS, corre por fora. A Ferrari entraria na lista após o desempenho em Silverstone, mas a deficiência na velocidade de reta pode complicar a vida dos italianos.

Um trunfo para o líder Alonso viria dos céus: a Ferrari já mostrou que é o carro que melhor se adapta a condições mistas e chuva, que sempre podem ser esperadas em algum momento do final de semana na Bélgica – a água caiu em três ocasiões nesta temporada em sessões oficiais: na corrida da Malásia e nos treinos da Grã-Bretanha e Alemanha, sempre com o mesmo piloto se dando melhor.

A possibilidade de chuva também pode interferir nas estratégias, assim como a alta probabilidade (80%) de um Safety Car. A Pirelli falou em “permitir que os pilotos forçassem mais” para justificar a escolha dos médios e duros ao invés dos médios e macios do ano passado, mas isso tem mais a ver com o temor do repeteco do problema de bolhas que assolou especialmente a Red Bull devido à cambagem agressiva utilizada pela equipe. Sob condições normais, a estratégia deve seguir o padrão das duas paradas que temos visto, até porque a perda de 21s no pit não é das menores. O que pode variar, como temos visto nas últimas etapas, é a combinação dos compostos, pois cada carro responde de uma maneira.

A classificação não é tão importante em Spa, onde as ultrapassagens não são problema, especialmente com a DRS. Prova disso é o fato do pole ter vencido em apenas três oportunidades nos últimos 11 anos. O que pode acabar com a corrida de muita gente é a largada: um toque na apertada La Source ou uma titubeada em subir a Eau Rouge com o tanque cheio pode custar caro.

O rei e o “azarado” de Spa

Um detém o título de rei de Spa. O outro, pelo menos para seus padrões, pode ser considerado o azarado de Spa. Kimi Raikkonen e Fernando Alonso guardam relações curiosas com o circuito belga que, de certa forma, se relacionam: enquanto o finlandês venceu em todas as vezes que viu a bandeirada, o espanhol tem no traçado cravado na floresta das Ardenas um dos (poucos) territórios que nunca conquistou.

Kimi não é um piloto excessivamente técnico. Sua velocidade é natural e cai como uma luva na fluidez das curvas de alta, que exigem, além de perícia, uma boa dose de irresponsabilidade. Tanto, que embora duas de suas quatro vitórias tenham ocorrido em provas dominadas por McLaren em 2005 e Ferrari em 2007, forte indício de que o finlandês tinha o melhor carro, suas conquistas mais espetaculares foram em 2004 e 2009, quando obteve as únicas vitórias do ano de, novamente, McLaren e Ferrari. Venceu com carros que não nasceram bem em um circuito pautado pela eficiência aerodinâmica – e deixou seus companheiros comendo poeira.

(Há inúmeros vídeos na net com Raikkonen em Spa, confesso que escolhi esse pela música da banda Feeder)

Sua trajetória em Spa ainda tem outros feitos dignos de nota, como o segundo lugar na classificação em 2002, colocando-se entre as imbatíveis Ferrari, e a corrida dominante de 2008, que não se transformou na quinta vitória pela chuva nas voltas finais e a consequente – e incrível – batalha com Lewis Hamilton nas voltas finais, que acabou resultando em batida para Kimi e punição ao inglês.

Raikkonen Alonso
2001 Abandonou (transmissão) Abandonou (câmbio)
2002 Abandonou (motor) –
2004 1º Abandonou (rodada)
2005 1º 2º
2007 1º 3º
2008 Abandonou (acidente) 4º
2009 1º Abandonou (roda mal encaixada no pit)
2010 – Abandonou (acidente)
2011 – 4º

Na outra ponta, há Fernando Alonso. Em oito GPs disputados, são dois pódios e nenhuma vitória. Claro que, para muitos pilotos, chegar no top 4 em todas as provas que completou em determinada pista não estaria nada mal, mas, levando em consideração o currículo do espanhol, Spa é o circuito em que tem pior retrospecto.

São quatro as pistas do atual calendário nas quais Alonso nunca subiu ao lugar mais alto do pódio. Na Índia, apenas uma prova foi disputada. Em Abu Dhabi, ocorreram três GPs até aqui e em nenhuma delas o espanhol teve, de fato, carro para vencer. Os casos mais “graves” são de duas pistas em que o asturiano já cansou de andar, mas nas quais nunca ganhou: Spa e Interlagos. No Brasil, contudo, chegou por 8 vezes no top 4 e soma seis pódios.

O curioso dessa história de Alonso com Spa é que o espanhol despontou de vez no cenário internacional ao dominar o final de semana da finada F-3000 em 2000, aos 19 anos, com uma equipe que esteve longe da briga por vitórias no restante do campeonato. Na F-1, o espanhol teve seus momentos na pista belga, como a recuperação na última volta de 2008, mas a combinação de carros cujas características não se adaptaram bem ao traçado e finais de semana não tão limpos o privaram de sequer lutar para valer por uma vitória.

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Nos últimos anos, seu problema tem sido aos sábados. Foi na Bélgica, aliás, que Alonso sofreu duas de suas maiores derrotas em classificações para Felipe Massa, levando 0.739 em 2010 e 0.995 ano passado. Nestes dois anos, não teve a companhia de Kimi. Agora, terá de enfrentar, além do companheiro, o dono do pedaço na Bélgica.

Cinco na briga

Grandes viradas marcaram dois dos últimos mundiais de F-1. Kimi Raikkonen fez uma segunda metade de campeonato incrível para ser campeão de 2007 quando tudo apontava para uma briga caseira dentro da McLaren. Três anos depois, foi a vez de Fernando Alonso pular de quinto colocado para primeiro nas provas finais até ser superado por outro que se recuperou aos 45 minutos do segundo tempo, Sebastian Vettel.

Tanto a virada de Raikkonen, quanto a de Alonso, tiveram início na fase do campeonato que começa a partir de agora, com a disputa das nove provas finais. Em teoria, são 225 pontos em jogo e qualquer um poderia ser campeão. Mas o histórico recente mostra que a disputa deve se resumir entre o atual líder Alonso e os quatro pilotos que estão a menos de 50 pontos da ponta: Mark Webber, Vettel, Lewis Hamilton e Raikkonen.

Em 2010, Alonso saiu de uma desvantagem de 47 pontos a nove GPs do final para perder o título por um erro de estratégia na última prova – e o dono do caneco daquele ano, Vettel, estava 24 pontos atrás do então líder Hamilton com nove etapas por cumprir. Neste mesmo ponto do campeonato, em 2007, Raikkonen se recuperou de uma diferença que, na pontuação usada hoje, ficaria em torno dos 55 pontos.

Neste ano, o prejuízo do finlandês, quinto na tabela, é menor, de 48, mas há um complicador que serve para todos: com muitos pilotos dispondo de bons carros, a tendência é que os pontos se dissipem. Na prática, isso quer dizer que, se os quatro perseguidores se alternarem nas vitórias, Alonso só precisa manter-se próximo do pódio até o final para levar o tri.

Outro complicador é que não há indicativos de que um carro dominará a segunda metade. A McLaren cresceu nas últimas etapas, mas as performances têm variado de acordo com a interação entre tipos de pista, carro e pneus e dependem ainda da fase de desenvolvimento em que cada equipe está. Ferrari e Lotus, por exemplo, há algum tempo não estreiam um extenso pacote de alterações e devem fazê-lo em breve, o que pode sacudir a ordem entre as equipes.

Isso aumenta a responsabilidade dos segundos pilotos. A Red Bull terá de lidar com Vettel e Webber disputando as atenções na luta pelo título, enquanto, embora digam o contrário, Jenson Button e Romain Grosjean estão longe demais de Alonso e devem ajudar Hamilton e Raikkonen. Ao espanhol, resta contar com Massa. Se o brasileiro quiser manter seu emprego, é bom começar já no GP da Bélgica, em duas semanas, a tirar pontos da trupe que vem babando em cima de seu companheiro.

Coluna publicada no jornal Correio Popular.

Desvendando as transmissões da TV: os desafios e referências do piloto-comentarista Luciano Burti

A responsabilidade é grande: falar a um público acostumado às corridas, mas pouco afeito a questões técnicas, ainda por cima dividindo espaço com dois profissionais que têm mais tempo de F-1 do que ele tem de vida. Mas atuações ponderadas como no GP da Alemanha de 2010, como ele relembra em entrevista ao blog, e muito treino para se sentir à vontade na cabine têm feito Luciano Burti ganhar espaço nas transmissões da Globo.

O ex-piloto da F-1, atualmente na Stock Car, é comentarista desde 2005 e revela quais as dificuldades, como se atualiza e quais são suas referências nesse espécie de carreira paralela.

(Na primeira parte deste especial, conversei com o comentarista da Antena 3 espanhola Jacobo Vega)

TOTALTACE: O que mudou na sua abordagem nestes sete anos em que trabalha como comentarista?

LUCIANO BURTI: Para quem assiste televisão, parece algo muito simples, que é assistir, falar o que acha, e acabou. E quando vai fazer vê o quão difícil é a comunicação, conseguir falar o que interessa de forma clara, curta e, principalmente trabalhando com o Galvão, a gente não pode tomar muito espaço. Até dificuldade em falar de forma clara eu tinha. Naturalmente, falo muito rápido, com a boca fechada.

TOTALTACE: Você fez treinamento com fonoaudióloga para resolver isso?

BURTI: Fiz muita aula com fonoaudióloga. Eu nem sabia que tinha de abrir a boca para falar. São coisas bobas, mas que fazem muita diferença. Então hoje, não que esteja perfeito, mas consigo falar de forma clara e interpretar. Minha fala é muito constante e aprendi que, na TV, também é importante dar ênfase. Por trabalhar ao lado do Galvão que, na minha opinião, faz isso melhor do que ninguém, ajuda bastante como referência.

TOTALTACE: Muitas vezes você percebe coisas na corrida que julga não serem interessantes passar, talvez até por serem muito complexas. Como é esse discernimento?

BURTI: Isso acontece muito. Primeiro é muito importante estar focado no que acontece no vídeo. Não dá para ficar comentando sobre o que passou, pelo menos não com muita frequência. É importante narrar o que está sendo apresentado e às vezes Galvão e Reginaldo estão comentando sobre outro assunto na hora e fica difícil voltar naquilo que passou. Em segundo lugar, há coisas que seriam legais de falar para um público que vê as coisas de forma mais técnica, mas não soma muito para a grande maioria do público. Então deixo de falar muita coisa. Ninguém tem a mínima obrigação de entender de parte técnica de automobilismo, que é complicada demais. A gente mesmo às vezes se perde nisso. Então tem que fazer mais o arroz com feijão, tentar fazer os comentários de forma que todo mundo entenda, traduzindo algumas coisas, mas sem complicar demais.

TOTALTACE: Isso é uma linha da Globo de focar mais no público menos familiarizado com o automobilismo?

BURTI: Nunca me disseram isso, mas foi algo acredito que tenha me ajudado no início, pois sempre tentei falar o que todo mundo entende. Quando falo para a TV, me sinto falando com meus amigos, com minha família, que não entendem a parte técnica. Acho que isso me ajudou porque as pessoas estavam entendendo o que eu estava dizendo. Se você é técnico demais, fala para poucos.

TOTALTACE: Da época em que você corria na F-1 para cá muita coisa mudou nos carros. Era, inclusive, uma fase com mais tecnologia. Como você faz para se atualizar do lado da pilotagem?

BURTI: Não mudou tanto assim se formos comparar com a época do Emerson ou do Piquet. Para eles, é difícil entender o que acontece hoje na parte eletrônica do carro, do câmbio semi-automático, o diferencial eletrônico. São coisas às quais eles não tiveram acesso. Por mais que eles tenham um conhecimento gigante da parte mecânica, eles nunca pilotaram um carro assim. Então fica difícil explicar.

No meu caso, muita coisa mudou, mas a parte mais evoluída da F-1 foi aquela em que estava pilotando na Ferrari. Você só apertava um botão para reduzir a marcha, tinha controle de tração, uma série de coisas que não existem hoje em dia – e até é bom que a F-1 tenha voltado atrás porque era demais. Então, só de conversar com o Felipe e o Bruno, eles me passam exatamente o que está acontecendo. Vai chegar um dia em que vai mudar e eu não vou ter esse conhecimento na prática, mas ainda não chegou lá.

TOTALTACE: Isso também vale em relação aos pneus?

BURTI: O pneu antigo era complicado, com sulcos. Esse é slick, então dá para entender fácil. Na minha época, pilotei com o V10, mas tive duas oportunidades em eventos promocionais de andar com o V8, o que serviu para ter um pouco de noção da potência. Não estou 100% por dentro, mas diria que 90% eu estou. Por não ser tão técnico nos comentários, acho que não acaba afetando.

TOTALTACE: Qual foi seu momento mais difícil comentando?

BURTI: Acho que foi o começo. No automobilismo, logo na primeira vez que andei de kart já fui bem. A minha primeira corrida na Europa, eu ganhei. Quando andei de F-1, fui bem logo no primeiro teste. Sempre foi uma coisa natural. Diria que a TV não é natural para mim. Não é algo que nasci para fazer. Então estou tendo de aprender a cada dia que passa.

TOTALTACE: Pergunto isso lembrando da corrida da Alemanha em 2010. Falar sobre o que estava acontecendo sendo verdadeiro ao mesmo tempo em que você quer ser correto não deve ter sido fácil.

BURTI: Quando o Alonso falou “isso é ridículo” da primeira vez, eu pensei ‘acho que não entendi direito’. E disse isso no ar, que achava que não tinha entendido. Mas escrevi num papel e mostrei para o Luis Roberto e o Reginaldo e eles falaram ‘será?’. Depois de algumas voltas, a gente acabou entendendo o que tinha acontecido. Mas aquela corrida foi muito delicada, porque não tínhamos certeza do que estava acontecendo e também pela boa relação que eu tenho com a Ferrari é complicado de descer a lenha.

Ao mesmo tempo, aprendi que não posso usar das relações pessoais que tenho, seja com piloto ou equipe, para deixar de falar de algo que está acontecendo. No final, saiu bom, porque consegui passar a informação de tudo o que aconteceu de errado ali sem pegar pesado demais, porque às vezes você pode perder um pouco a mão pela emoção do que está acontecendo e falar mais do que deve. Achar esse equilíbrio é complicado.

TOTALTACE: Você já teve a curiosidade de assistir às transmissões de outros países para ver como os demais comentaristas atuam?

BURTI: Não tenho esse costume, mas já fiz muito isso quando morava na Europa. Às vezes, às sextas-feiras, fico assistindo à TV inglesa e vejo os comentários do Johnny Herbert e do Martin Brundle, que considero excelente. O próprio Coulthard, que acho meio travadão para a TV, é um cara que tem muita noção do que diz e tem o Eddie Jordan, que faz um estilo diferente. Gosto de prestar atenção nestes caras, até por ser a TV inglesa, que fala para o público que considero o mais bem informado. Por isso, a comunicação deles com o público ocorre em um nível mais elevado. Eles são a referência.

Desvendando as transmissões da F-1: papo com Jacobo Vega, da TV espanhola

Não é uma questão de melhor ou pior. Há um produto complexo e audiências historicamente formadas de maneira diferente. Por conta disso, comparar as transmissões das corridas de F-1 na Grã-Bretanha, na Espanha e no Brasil tem sido um belo exercício desde o GP do Canadá de 2010, quando comecei a me aventurar nestes posts.

De um lado, os britânicos deitam e rolam falando a uma audiência altamente letrada em automobilismo, podendo aprofundar-se em questões técnicas. De outro, os espanhóis buscam formar um público fiel, usando a paixão por Fernando Alonso e já de olho na aposentadoria do bicampeão, e usam a ampla cobertura que a visibilidade gerada pelo bicampeão proporciona para isso. No meio, o Brasil luta para manter o interesse na categoria com um público bem menos atento às questões técnicas que os britânicos e com bem menos motivos para se empolgar com seus pilotos que os espanhóis.

Fazer TV não é para qualquer um. O rádio brinca com a fantasia, o impresso, com a reflexão. Na telinha, o melhor é não brigar com a imagem. E ninguém sabe melhor disso do que aqueles que ‘se atrevem’ a comentar. Hoje e amanhã publico entrevistas com Vega e Luciano Burti que dão a noção exata do desafio de transmitir uma corrida de F-1.

Vega com Gené, Lobato e Nira

TOTALRACE: Há quanto tempo trabalha com F-1?

JACOBO VEGA: Na TV comecei em 2009. Na F-1, como jornalista, comecei em 2004 e trabalhei por muitos anos em meio escrito.

TOTALRACE: E havia, na prática, F-1 na Espanha na época em que começou?

VEGA: Sim, desde que era pequeno havia F-1 na Espanha, mas o grande boom começou em 2003, quando Fernando Alonso foi para a Renault e venceu sua primeira corrida. Era algo que nunca tínhamos visto na Espanha. Foi então que o esporte passou de algo que era visto, na melhor das hipóteses, por 800 mil pessoas, para 7 ou 8 milhões.

TOTALRACE: Como trata-se de um esporte complexo de seguir, vocês se preocupam em educar esse público de certa forma inexperiente a respeito da categoria durante as transmissões e abordar questões mais técnicas?

VEGA: Nas transmissões é mais difícil porque você precisa estar em cima dos pit stops e de tudo o que acontece, mas transmitimos tudo, desde os treinos livres, e ainda temos um programa de duas horas. São nesses momentos que tentamos fazer um pouco disso, de pedagogia. Nas corridas, você tenta analisar mais o que está acontecendo ou o que imagina que possa acontecer.

Acho complicado explicar coisas muito complexas durante a corrida, porque temos de compreender que cerca de 6 milhões de pessoas estão vendo a corrida e não sei se é interessante para eles que se aprofunde muito. Eles querem ver acidentes, querem saber por que um piloto está perdendo tempo. Quem se interessa mais e quer mais profundidade já assistiu ao programa anterior à prova, por isso acredito que seja mais importante fazer isso nesse momento.

TOTALRACE: Há uma preocupação de como serão as transmissões quando Alonso se aposentar?

VEGA: Muita, muita. Nos perguntamos isso todo dia. Será que as pessoas vão continuar assistindo ou ninguém vai se interessar? Está certo que a TV vai perder muita audiência porque é claro que muita gente assiste por causa dele. Vemos isso porque uma corrida em que ele vai bem tem muito mais audiência. Mas o que também é certo é que temos uma boa base e que, se em 2002, havia 800 mil pessoas vendo a F-1, no ano em que Fernando se aposentar, não serão 800 mil – e isso pensando que não haverá nenhum outro espanhol. Acho que as pessoas estão tão acostumadas à F-1 que, se houver uma corrida espetacular, poderemos ter um pico de audiência mesmo sem Alonso, mas é certo que a audiência diminuirá.

TOTALRACE: Como funciona a transmissão? Há sempre um piloto – De la Rosa ou Gené – um narrador e você. Como vocês dividem?

VEGA: Antonio [Lobato] é quem faz a narração principal. É ele quem grita e quem tenta levantar um pouco o público. Marc [Gené] faz os comentários mais técnicos e dos aspectos do ponto de vista do piloto e eu faço comentários, não vou dizer mais curiosos, mas vejo as diferenças entre os pilotos, se está chegando o momento de parar, este tipo de coisa. Também temos Nira [Juanco] como repórter no pitlane.

A busca pelo tri e a sombra de Webber

Enquanto a ordem continuar esta, tudo bem...

Pelo menos em teoria, entre os cinco grandes postulantes ao título – calculo que estar a menos de 50 pontos do líder com praticamente meio campeonato pela frente, tendo em vista cenários parecidos nos últimos campeonatos, seja o requisito básico para tanto – Fernando Alonso tem Felipe Massa, ainda que o brasileiro precise melhorar seus resultados; Lewis Hamilton tem Jenson Button, embora o inglês não aceite se render tão cedo; Kimi Raikkonen tem Romain Grosjean, e a Lotus mostrou por duas vezes neste campeonato que está preparada para usar seu trunfo. Mas e a Red Bull?

A tabela mostra Mark Webber dois pontos à frente de Sebastian Vettel, vantagem construída basicamente pelas duas vitórias do australiano contra uma do alemão – e ajudada pela quebra em Valência e a punição na Alemanha, duas coisas que fazem parte do jogo, mas que levam a outra questão: nos últimos cinco GPs, Webber só andou na frente de Vettel em Silverstone. O bicampeão até virou o jogo nas classificações, de 4 a 2 para 6 a 5. Nas últimas duas provas, inclusive, o australiano não conseguiu fazer o carro render e sequer foi sombra para o companheiro.

Muito dessa paridade na pontuação vem do início do ano, quando Vettel teve mais dificuldades para se adaptar a um carro com a traseira mais solta após o banimento do difusor soprado – cuja técnica ele dominara como ninguém. À medida que o carro da Red Bull foi evoluindo e, de certa forma, foi se tornando mais parecido ao RB7, o alemão voltou a andar bem.

O mais óbvio seria deixar a bola rolar. Ainda que o duelo dos dois seja apertado desde quando passaram a formar uma dupla, em 2009 – com exceção do ano passado, quando Webber simplesmente não conseguia guiar com o difusor soprado em sua versão mais avançada – a corda sempre pendeu para Vettel no final das contas – por 14,5 na época da pontuação antiga em 2009, e 14 no ano seguinte. Nada que desagrade a empresa, pautada pela imagem jovem e despojada, que obviamente combina mais com seu bicampeão.

Mas o problema da Red Bull é que a história dos dois também conta que Webber terá exibições de gala vez ou outra e tirará pontos de seu companheiro. O suficiente para desafiá-lo? Provavelmente não, e não é por acaso que nem os rivais apostam por ele. O suficiente para minar suas chances de tricampeonato seguido, algo que apenas Juan Manoel Fangio e Michael Schumacher conseguiram na história? É um dos capítulos que prometem movimentar a segunda parte da temporada.

A receita de Alonso para liderar o campeonato

“Quanto a ser o melhor piloto, não sei. Mas não quero que haja nenhum mais bem preparado que eu a cada corrida, nenhum que tenha melhor na cabeça os dados da estratégia, que tenha acertado melhor o carro.”

Ao menos até aqui, a tática de Fernando Alonso vem dando certo. Talvez apenas no GP da Austrália, quando rodou na classificação, o espanhol teve alguma falha que pode ter causado algum prejuízo em termos de pontos – e uso todas essas palavras na condicional porque é difícil pensar em um resultado melhor do que aquele quinto lugar com o F2012 que iniciou o ano.

No restante do ano, os pontos perdidos tiveram mais a ver com decisões conservadoras na tática de corrida – algo em que o piloto também tem certa influência, é verdade. Mas ninguém na Ferrari ousa questionar seu líder. Muito pelo contrário: a postura de Alonso quando tudo apontava para mais um ano de vacas magras fez mais por sua imagem dentro do time do que suas atuações na pista.

Atuações que remetem à mesma lógica que mostra nas entrevistas. Alonso desenvolveu uma estratégia para encarar as corridas com essa configuração de pneus e regras que vem saindo até melhor que a encomenda – e explica como o piloto que não é o mais rápido, como ele mesmo admite, com o carro que não é nenhuma HRT, mas também não é o melhor, é o único conjunto a sobrar até aqui.

Sua linha de pensamento é aproveitar todos os momentos em que os carros estão em condições mais iguais: classificação, largada e primeiro stint. A diferença que ele consegue fazer nestes momentos supera sua teórica desvantagem de velocidade.

Há duas lições importantes que os pilotos têm de aprender em relação aos pneus. A primeira é o correto aquecimento (da borracha e dos freios) para a classificação e a largada, o que obviamente depende muito das outlaps e voltas de apresentação. Alonso é dos pilotos mais agressivos especialmente nos burnouts, fazendo mudanças bruscas de direção antes de alinhar no grid e, não coincidentemente, ajudado por um ótimo sistema de largada da Ferrari, é dos que melhor larga.

A segunda lição é na conservação dos pneus nas corridas. Não existe uma única receita, pois depende da adaptação ao carro e ao acerto e pode variar a cada circuito. O segredo de Alonso observado por Emerson Fittipaldi é evitar o wheelspin na saída de curva sem perder velocidade. Para isso, ajuda entrar de forma mais agressiva e compreender as diferentes fases do pneu – a tendência dos Pirelli é fazer o carro começar saindo de traseira e terminar dianteiro. Simples, não?

Além dos pneus, Alonso é daqueles “chatos” com o engenheiro, que ficam pedindo informações completas sobre as corridas dos rivais. Usa isso para saber quando tem de crescer na prova (perto das paradas), como também qual o momento de atacar e gastar os pneus, e quando é melhor só se manter por perto. Também é dos que aperfeiçoa durante o final de semana a entrada e saída dos pits, lição aprendida com Michael Schumacher.

A soma desses fatores explica o que alguns preferem chamar de sorte: Alonso sempre é daqueles que crescem durante as corridas. Nas 11 provas até aqui, apenas em duas oportunidades cruzou a linha de chegada abaixo da posição de largada – Canadá e Silverstone – por três vezes chegou onde largou – Bahrein, Espanha e Alemanha – e, nas seis restantes, ganhou em média 4,8 posições. É justamente por essa consistência em diferentes áreas – e não por sua velocidade ou pelo ritmo de desenvolvimento da Ferrari – que os rivais consideram difícil batê-lo pelo título desse ano. Seus fãs na Espanha costumam chamá-lo de mágico mas, para ele, é pura lógica.

E, além de toda a tática vitoriosa, "nunca durma na bóia", ensina o bicampeão...

Pneu para 2013, carro de 2010

Um pneu que dure no máximo 100km, com quatro nuances diferentes de performance x durabilidade, para ser usado por carros em constante evolução, sob condições completamente diferentes de traçados e temperatura. E, para desenvolver esse produto pra lá de exclusivo, uma máquina com dois anos de defasagem. Isso sem contar a distância tênue entre o sucesso e o marketing negativo para uma marca que está investindo milhões basicamente para correr um enorme risco.

Conversando com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, em entrevista publicada em duas partes pelo TotalRace – na sexta e nesta segunda – fica claro que a vida de fabricante de pneus na F-1 não tem sido fácil. E muito disso tem a ver com a relutância das equipes em entrar em acordo para ceder um carro atual para que a Pirelli avalie os pneus.

O resultado foi um composto com comportamento complicado, que virou uma dor de cabeça para as próprias equipes. A Pirelli não enxergou em seu Renault-2010 a pequena janela de temperatura de pneus, não observou os problemas de aquecimento dos pneus dianteiros, que levam a traseira a escorregar e superaquecer, algo que faz o equilíbrio do carro mudar mesmo durante 15/20 voltas de um único stint. Será que poderia ser diferente?

Os carros de 2010 não tinham Kers, DRS ou o bico rebaixado e já utilizavam, ainda que não de forma tão forte quanto no ano seguinte, os gases do escapamento para melhoria do desempenho aerodinâmico. Diferenças como estas, somadas à especificidade do produto que a FIA encomendou para melhora do espetáculo, formam uma equação que dificilmente sairia às mil maravilhas.

É claro que, a todo momento que vão à pista, as equipes produzem dados para a Pirelli. O problema é que o mesmo não acontece com modelos novos. Nas ocasiões em que a empresa italiana levou compostos experimentais aos finais de semana, eles foram pouco usados, justamente porque os times estavam preocupados em testar seus próprios carros e determinar as estratégias para o restante do GP. E, ironicamente, precisam estudar bastante porque lidam com pneus com comportamento difícil!

A dificuldade em entrar em acordo para fornecer um carro de testes à Pirelli é apenas uma das brigas intermináveis nas quais falta de transparência entre as equipes sempre ganha, como vimos recentemente com a saída de Ferrari e Red Bull por discordâncias na política de fiscalização da restrição de gastos. Trata-se de mais um exemplo de que, se deixarem a F-1 nas mãos das equipes, elas a implodem. Nada que Bernie Ecclestone já não tenha percebido há quase 40 anos…

Ferrari versão 2012 é a prova de que a execução fala mais alto que a velocidade pura

Tão forte quando parece nas mãos de Alonso ou tão fraco quanto aparenta quando Massa está ao volante? Talvez nem mesmo a Ferrari consiga precisar. O que a liderança do espanhol no campeonato demonstra é que a velocidade pura não tem sido decisiva neste ano. Afinal, não é nem o piloto, nem o carro mais rápidos que vêm dominando mas, sim, os mais adaptáveis.

O sucesso de um conjunto na F-1 depende de uma série de variáveis e a Ferrari vem trabalhando em cada uma delas, repensando sua estrutura. É notável o crescimento da equipe como um todo desde a chegada de Pat Fry, em meados de 2010. O britânico veio da McLaren com a missão de realinhar todos os setores do time e hoje vemos que, tanto a evolução do carro, quanto a execução na pista – acerto x testes de novas peças, estratégia, pit stops – é bem mais consistente do que há dois anos.

Essa reorganização foi importante para que a equipe minimizasse as perdas, por meio de eficientes táticas defensivas. E ajudou ainda na detecção dos problemas de um carro que nasceu equivocado em fevereiro e em sua correção, primeiro com o grande pacote de Barcelona, em maio, depois com o retorno revisado ao projeto inicial, agora funcionando como deveria, no Canadá. Para tanto, a equipe se reforçou no setor de aerodinâmica, trazendo os experientes Ben Agathangelou, ex-Benetton, McLaren e Red Bull, e Lawrence Hodge, que também veio de Woking.

Mas a contratação do ano provavelmente foi Hirode Hamashima. O japonês, especialista de pneus antes ligado à Bridgestone, chegou no início do ano com a missão de resolver o grande problema dos carros anteriores da Ferrari: o aquecimento de pneus. E a vitória na chuva – o que significa asfalto mais frio – na Malásia, logo na segunda corrida do ano, foi o primeiro sinal de que a aposta havia sido certeira. É impressionante a evolução deste carro em relação ao anterior neste quesito, mesmo que os compostos mais duros da Pirelli tenham sofrido alterações.

  Alonso Massa
Pontos (% da equipe) 164 (86,7%) 26 (13,3%)
Melhor resultado 1º (3x) 4º (1x)
Placar em corridas (abandonos) 10 (0) 0 (1)
Placar em classificação 11 0
Diferença média em classificação -0.570  

A cereja do bolo foram as atuações de Alonso, impecável nas classificações e largadas, bem dosado nas ultrapassagens e no ritmo de corrida. Mesmo em um final de semana ruim, como na Hungria, ninguém duvida de que o espanhol conquistou o melhor resultado possível.

O mesmo não se pode dizer de Felipe Massa. Dá para dividir a temporada do brasileiro em duas, pré-Mônaco – dois pontos conquistados; sem largar uma vez sequer entre os dez primeiros; levando 0.542 em média do companheiro – e pós-Mônaco – 23 pontos; o melhor resultado em mais de um ano, em Silverstone; perdendo em média 0.135 para Alonso (descontando as classificações na chuva, e já explico o porquê). Não coincidentemente, a virada ocorreu no mesmo momento em que o carro melhorou, o que comprova o que vemos dizendo há algum tempo: a grande diferença entre Massa e Alonso é o poder de adaptabilidade.

Há também outros fatores, como o psicológico, estraçalhado por um companheiro cujo trabalho dentro da equipe vai muito além das pistas, mas até mesmo as tais classificações no molhado que deixei de fora são prova, tanto da grande qualidade de Alonso, quanto das deficiências de Massa: se houver uma única chance de virar o tempo, ou uma volta para andar rápido e ganhar uma posição no pit, sabemos quem vai conseguir. Essa, inclusive, tem sido a diferença do espanhol para grande parte do grid.

Ano ruim, só se for para os padrões da Red Bull

A Red Bull é líder absoluta do campeonato de construtores e tem o segundo – Webber, com 124 pontos – e terceiro – Vettel, com 122 – colocados entre os pilotos. Ainda assim, convive em meio a um clima de perseguição após uma série de proibições às soluções que tem apresentado nos últimos GPs. Tomada de ar de freios com efeito aerodinâmico, ajuste de altura, mapeamento de motor com ares de controle de tração. Todas as brechas encontradas por Adrian Newey e companhia foram logo consideradas ilegais pela FIA.

A abordagem agressiva da Red Bull no desenvolvimento dá a entender que a equipe acha que está devendo. E, de fato, essa primeira metade da temporada, com “apenas” três vitórias – ainda que ninguém tenha conseguido mais que isso – é o pior momento da equipe nos últimos três anos. Da metade de 2009 até o início deste ano, a Red Bull somava 54,16% das vitórias. E estamos falando em um universo de 48 corridas. Sebastian Vettel, sozinho, venceu perto de 40% dos GPs disputados no período.

A explicação remonta a 2009, ano em que a equipe passou de média a grande, apoiada em uma revolução no regulamento. São nesses momentos que uma cabeça privilegiada como a de Adrian Newey se fazem mais primordiais e, com a estrutura construída nas três temporadas anteriores, lançou a base da família cujo bisavô é o RB5.

Mesmo sem contar com o difusor duplo, a Red Bull foi a única a vencer durante o domínio dos Brawn e, quando o carro de Button e Barrichello perdeu fôlego, passou a reinar. Em 2011, com o RB7 totalmente concebido com base no conceito do difusor soprado pelo escapamento, tornou-se um projeto de outro planeta.

O fluxo contínuo de um gás altamente benéfico do ponto de vista aerodinâmico era a base da monstruosidade do rendimento de Vettel, que soube, ao contrário de Webber, adaptar seu estilo de pilotagem às novas configurações, especialmente nas freadas e em curvas de baixa. O difusor soprado gerava mais downforce, melhorava a estabilidade e facilitava o aquecimento de pneus.

Não por acaso, a FIA baniu o sistema, utilizado por diversas equipes, mas dominado apenas pela Red Bull. Como tem sido de praxe, o show sempre tem de sair ganhando e a decisão teve o intuito de igualar o jogo.

  Vettel Webber
Pontos (% da equipe) 122 (49,6%) 124 (50,4%)
Melhor resultado 1º (1x) 1º (2x)
Placar em corridas (abandonos) 6 (1) 4 (0)
Placar em classificação 6 5
Diferença média em classificação -0.117  

De fato, o RB8 nasceu “terráqueo” e a velha disputa interna entre Vettel e Webber reapareceu. O alemão vem fazendo uma temporada correta e parecido mais “humano” do que no inacreditável 2011. É, junto de Raikkonen e Hamilton, um dos pilotos de performance mais consistente ao longo da temporada e dá pinta de que pode fazer frente a Alonso pelo título.

Webber, ainda que esteja à frente do companheiro, como em boa parte de 2010, não desperta tanta confiança. Capaz de finais de semana dominantes como em Mônaco, se apaga sem maiores explicações, a exemplo do que vimos nos últimos dois GPs. Precisa subir ao pódio mais vezes – só estourou a champanhe quando venceu – para lutar até o final pelo título.

Pit stops lentos e apagão no desenvolvimento marcam ano da McLaren – e tosam Hamilton

Desde que Jenson Button se juntou a Lewis Hamilton na McLaren, em 2010, a McLaren não sabe o que é zerar em uma etapa do Mundial, comprovando a valia de se ter dois grandes pilotos a bordo. Por outro lado, uma dinâmica curiosa vem se instalando na equipe: desde o início da era Pirelli, Lewis e Jenson nunca mais fizeram uma dobradinha.

É claro que houve momentos em que “coisas de corrida” influíram, como no último GP da Austrália, mas tem sido comum vermos uma ótima corrida de um e um final de semana apagado de outro. Por mais que Martin Whitmarsh jure o contrário, é claro que Hamilton e Button têm estilos diferentes – e é comum vê-los saindo do carro reclamando de comportamentos completamente distintos. Em 2012, quando Lewis não sofreu com superaquecimento, foi Jenson que não parou de repetir que “falta aderência”, resultado justamente da falta de temperatura.

E foi o “encantador de pneus” que mais sofreu até aqui. Depois do início perfeito, sua performance caiu vertiginosamente a partir da atualização de Barcelona. Daí até o novo grande salto do carro, na Alemanha, foram 5 GPs e sete pontos. Quando o carro melhorou e a confiança voltou – e Jenson depende demais dela para obter bons resultados – suas performances tomaram outro nível, algo que não tem motivos para mudar daqui em diante, até porque o MP4-27 foi bem em dois traçados e condições climáticas bastante distintas, em Hockenheim e Budapeste, e parece ter dado um salto importante.

Button Hamilton
Pontos (% da equipe) 76 (39.4%) 117 (60,6%)
Melhor resultado 1º (1x) 1º (2x)
Placar em corridas (abandonos) 1 (2) 5 (2)
Placar em classificação 1 10
Diferença média em classificação +0.415

Por outro lado, mesmo quando o carro não estava lá essas coisas, Hamilton brilhou. Em que pese o erro de brigar por posição com Maldonado com os pneus destruídos em Valência, o inglês teve grandes – e dosados – desempenhos. Malásia, Espanha, Mônaco, Canadá foram exemplos de performances em que pareceu exceder o que o carro permitia.

Então como explicar sua quarta posição no Mundial? Altos e baixos na performance à parte, o que vem marcando a McLaren nesta temporada são as falhas de execução durante as corridas, principalmente nos pit stops. Hamilton, sozinho, teve sete paradas lentas, em seis etapas diferentes, enquanto Button perdeu a chance de lutar pela vitória com Rosberg na China por problema semelhante. Após o desenvolvimento de novas pistolas e um macaco inspirado no usado pela Ferrari – e muito sofrimento para fazer tudo funcionar a contento – a equipe entrou nos eixos, e, inclusive, vem flertando com incríveis paradas abaixo de 2s5.

Com os problemas do carro e das paradas ao menos bastante minimizados, a McLaren surge como uma das grandes forças do segundo semestre. A menos de duas vitórias de Alonso, Hamilton está na briga, ao passo que Button precisa mais é de uma improvável virada histórica.

Mercedes amarga mais um ano como coadjuvante

O primeiro ano foi sofrível. O seguinte, principalmente em sua segunda parte, foi uma evolução. Era de se esperar que Michael Schumacher mostrasse a que veio e desencantasse em 2012. A Mercedes cresceu, a pole veio de forma inesperada em Mônaco e o pódio foi conquistado com ares apoteóticos em Valência. Mas Schumi encara mais um ano à sombra de Nico Rosberg, fruto da vitória irretocável do companheiro na China e dos 77 x 29 na tabela de pontos.

Os números, entretanto, não dizem tudo. É inegável que muito dessa diferença está nos seis abandonos de Schumacher nas 11 primeiras etapas, enquanto Rosberg completou todas. O heptacampeão só pode ser culpado por uma delas. O que a contagem de pontos não diz é que Schumacher, das cinco provas em que viu a bandeirada, superou o companheiro em quatro. Faz, no mínimo, uma temporada tão boa quanto Nico.

  Rosberg Schumacher
Pontos (% da equipe) 77 (72.6%) 29 (27,4%)
Melhor resultado 1º (1x) 3º (1x)
Placar em corridas (abandonos) 1 (0) 4 (6)
Placar em classificação 6 5
Diferença média em classificação +0.296  

Superar o companheiro tem sido o menor de seus problemas. O W03 parece mais uma caixinha de supres as: ora cozinha os pneus, ora não os aquece. A Mercedes revolucionou seu departamento técnico, trouxe Bob Bell da ex-Renault e Aldo Costa, da Ferrari, Geoff Willis, ex-Red Bull, e, recentemente, Mike Elliot, da Lotus, e ainda assim parece ser a equipe que mais vem apanhando para manter-se na janela de funcionamento dos pneus. Ross Brawn diz que a base é boa e, por isso, o desenvolvimento vai continuar até o final do ano para que se encontrem as saídas pensando em 2013, mas anda sendo difícil observar alguma evolução.

As recentes classificações na chuva – Grã-Bretanha e Alemanha – apenas salientaram isso. Rosberg não se entendeu com os pneus, mas Schumacher foi terceiro em ambas as ocasiões. Nas corridas, no seco, foi caindo aos poucos, sem ritmo e gastando mais os Pirelli que os rivais. A verdade é que foi um carro que nunca se acertou. Sua grande vedete, o duto frontal, pouca vantagem traz na prática e a única performance dominadora se deu em uma condição específica: em clima frio e em um circuito que coloca mais carga nos pneus dianteiros. Rosberg poderia ter repetido o resultado em Mônaco, em circunstâncias semelhantes, mas se trata de qualidades pouco efetivas em termos de campeonato.

A proximidade dos times médios faz com que uma corrida ruim da Mercedes signifique ficar fora dos pontos, enquanto nos últimos dois anos poderia dar em um sexto, sétimo lugares. Mas uma coisa difícil de explicar para os comandantes alemães, que vêm ouvindo pelo terceiro ano seguido que a ex-Brawn faz o que pode com sua estrutura reduzida. Ainda assim, tem feito pouco demais.

A volta em alto nível e as corridas no estilo Kimi

"Ah... essas perguntas de novo!"

Manter-se em atividade durante os dois anos em que esteve fora da F-1, a idade, o talento natural, a adaptabilidade e um bom equipamento. Todos esses fatores explicam a rápida readaptação de Kimi Raikkonen à categoria. O finlandês apenas deixou de pontuar no GP da China, no qual andou na ponta até que seus pneus acabaram sem dar aviso prévio.

A comparação com o retorno de outro astro do esporte, Michael Schumacher, é tão irresistível quanto torta. O alemão não se manteve em atividade em alto nível nos três anos em que ficou fora, estava perto dos 40 e voltou em uma equipe que, até hoje, não lhe deu um carro tão bom quanto essa Lotus. Mas o retorno cambaleante do heptacampeão, que somou nos primeiros 11 GPs de sua segunda carreira 28,7% dos pontos da equipe e levou 9 a 2 do companheiro Nico Rosberg em classificações, fez com que todos ficassem com o pé atrás. Kimi, por outro lado, mostrou que voltar em alto nível é possível.

  Raikkonen Grosjean
Pontos (% da equipe) 116 (60,4%) 76 (39,6%)
Melhor resultado 2º (2x) 2º (1x)
Placar em corridas (abandonos) 5 (0) 2 (4)
Placar em classificação 4 7
Diferença média em classificação +0.178  

A atenção dada ao campeão de 2007 no paddock e por parte dos fãs também mostra que, mesmo sem fazer qualquer questão de posar de marqueteiro, Kimi fez falta. Dentro das pistas, no entanto, é que ele se torna mais interessante. Sua grande característica sempre foi aproveitar ao máximo as chances de crescer durante as corridas e isso tem sido premiado especialmente nesta temporada. Com um ritmo de corrida irretocável e a mesma noção que Fernando Alonso tem de atacar nos momentos corretos, não é à toa que se firmou como um dos grandes destaques do ano.

Isso, mesmo admitindo não se sentir 100% confortável com a direção do E20, embora ele mesmo deixe claro que não é algo decisivo. Aliás, o perfeccionismo de Kimi com o handling do carro comprova o que aqueles que trabalham com ele garantem: inteligente e exigente, muitas vezes é subestimado por passar a ideia de que não está nem aí. Para quem questionou sua motivação mesmo em uma equipe, até o início do ano, média, fica a lição do segundo lugar no GP do Bahrein, quando terminou inconformado por ter perdido a chance de vencer. Mesmo quando acabara de obter seu melhor resultado desde a volta.

Não é segredo que Raikkonen vem pecando nas classificações, resultado da delicadeza da Lotus com os pneus, mais sentida pelo finlandês do que seu companheiro por ser menos agressivo. Assim, sua melhor posição são dois quartos lugares no grid. Lembrando que apenas Alonso venceu de fora da primeira fila até aqui, trata-se de um handicap importante para Kimi se livrar nessa segunda parte do mundial.

O E20 não é exatamente o rei das curvas de alta mas, com a Lotus propagandeando ter se livrado das variações de performance conforme a temperatura – algo que o final de semana de Silverstone confirma – e estreando um duto que promete ser um passo importante para o carro, Spa, ou o quintal de Raikkonen, pode ser um bom começo para isso.

Temporada não deve ter um “dono” até o final

Pois é, Seb. Disputa promete ser quente...

Não é exagero dizer que as 11 primeiras etapas deste Mundial de F-1 foram marcadas por 11 diferentes relações de forças entre as equipes, resultado do quarto campeonato disputado basicamente sob as mesmas regras técnicas e da sequência de decisões da FIA que coibiu o desenvolvimento de tecnologias caras, como o difusor soprado, e fizeram com que equipes por anos relegadas ao segundo plano entrassem na luta pelas primeiras posições.

Não é de se admirar, portanto, que o ritmo de desenvolvimento seja a grande preocupação das equipes. Afinal, uma melhora de um ou dois décimos pode significar quatro a seis posições no grid – e temos visto o quanto largar na frente é importante para gerenciar o resultado na corrida.

Mas o desenvolvimento neste ano não tem sido nada simples, resultado do comportamento de difícil compreensão dos pneus Pirelli. A famosa janela de funcionamento estreita é sensível a ponto de um mero duto de freio direcionado à roda ter revolucionado o desempenho de Bruno Senna na última classificação, na Hungria. Inclusive, para confundir ainda mais as equipes, é comum que um piloto tenha um desempenho muito superior a outro com o mesmo carro, outra consequência dessa janela em que os pneus funcionam em seu melhor.

Não coincidentemente, os três carros com desempenho mais constante no ano – Red Bull, Ferrari e Lotus – são os que trabalham dentro dessa janela nas mais variadas condições. Compostos, características dos circuitos e temperatura de pista afetam os pneus, o que explica o sobe e desce de performances.

Tudo isso dificulta a análise das novidades e as decisões acerca de qual caminho deve ser seguido. Para vencer isso, cada equipe tem sua estratégia – que depende muito de seu poderio financeiro. A “ciência” do desenvolvimento é das mais complicadas. Como até a pesquisa consome muito dinheiro, quanto menor o orçamento, mais cuidado deve haver no caminho escolhido. E, muitas vezes, uma equipe pode saber quais são suas deficiências e ter uma boa ideia de como resolvê-las, mas não fazer nada a respeito.

É o caso da Force India, que já avisou que não vai mais desenvolver o carro deste ano. Isso porque perceberam que será muito dinheiro gasto para dificilmente sair da oitava colocação no Mundial de Construtores. Além disso, lamentam o terreno perdido por ter focado demais no carro do ano passado no segundo semestre, tentado uma quinta colocação no campeonato que acabou não vindo. Certamente, Williams e Sauber viverão o mesmo dilema, pois se desenha uma briga entre ambas pela sexta posição. Tirando Red Bull, Ferrari e McLaren, para todas as outras, é uma questão de equilíbrio entre o quanto será ganho lá na frente com o avanço de hoje.

Isso pauta até o tipo de novidade que a equipe leva à pista. A Lotus, por exemplo, desistiu de disputar com as demais equipes grandes na área do difusor soprado e investiu na melhoria de seu DRS.

Vimos equipes dando grandes saltos até aqui: Red Bull em Valência, Ferrari na Espanha, McLaren recentemente na Alemanha e o time de Raikkonen e Grosjean promete o seu para a Bélgica, quando estreia seu DRS duplo. O que parece improvável, no entanto, é que alguém supere completamente a variação de performances num passe de mágica.

Toro Rosso se firma como exterminadora de carreiras

Quando o estreante que mais se destaca no ano é Charles Pic, há alguma coisa de errado. A F-1 vive um momento único no quesito qualidade de pilotagem e a turma que vem chegando nos últimos dois ou três anos já mostrou que tem qualidade, como vimos no post de ontem, mas a safra de 2012 vem deixando a desejar.

E não é só na F-1. A própria GP2 conta com pilotos pagantes demais e jovens promissores de menos, e isso não é de hoje. O fato de ter se criado um pelotão experiente, que está em sua terceira ou quarta temporada, dificulta isso, como Razia e Valsecchi vêm mostrando ao dominar a atual temporada. O resultado é que trajetórias como de Rosberg, Hamilton e Hulkenberg, campeões logo no primeiro ano, são cada vez mais improváveis.

A própria dinâmica de ambos os campeonatos se alternou bastante nos últimos anos, favorecendo pilotos mais sensitivos e cerebrais. Hoje, tanto a F-1, quanto a GP2 já não coroam só velocidade pura, o que também dá vantagem os mais experientes.

Porém, mesmo levando todos esses fatores em consideração, era de se esperar mais dos outros pilotos que fazem sua temporada completa na categoria máxima: Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. Nenhum dos dois tem sido consistente e, enquanto o australiano peca em ritmo de corrida, ainda que tenha demonstrado evolução nas últimas corridas, o francês fica devendo em classificação. O resultado são seis pontos conquistados.

Ricciardo Vergne
Pontos 2 4
Melhor resultado 9º (1x) 8º (1x)
Placar em corridas 5 (1 abandono) 4 (1)
Placar em classificação 9 1
Diferença média em class. -0s463

Não é justo culpar apenas os pilotos, pois está claro que as equipes do meio do pelotão evoluíram ao passo que a Toro Rosso ficou para trás, mas a diferença para os 22 pontos conquistados após as 11 primeiras etapas de 2011 por Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari é difícil de ignorar. A equipe júnior da Red Bull, cuja função é formar pilotos para o time principal, revelou apenas Sebastian Vettel e ficou marcada como uma exterminadora de carreiras. Quando vemos que, em seis anos, Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Buemi e Alguersuari chegaram gabaritados e saíram sem perspectivas razoáveis (mesmo caminho que Ricciardo e Vergne parecem percorrer), é de se perguntar se não há algo de errado no processo.

Da pressa na formação, trazendo pilotos direto da F-3 britânica para a F-1, ao pragmatismo do consultor Helmult Marko, é difícil entender onde está a falha. O fato é que uma oportunidade como a de Vettel, que sempre demonstrou uma maturidade e capacidade de aprendizado ímpares, teve um ano e meio como piloto de testes da BMW e guiou um Toro Rosso que consistia em um chassi Red Bull – algo proibido hoje – com um motor teoricamente melhor, dificilmente se repetirá. E fica a questão: quanto a Red Bull quer gastar para encontrar um Vettel – com sorte – por década, e desperdiçar a carreira de tantos outros?

Glock Pic
Melhor resultado 14º (2x) 15º (2x)
Placar em corridas 4 (1 abandono) 1 (2)
Placar em classificação 6 4
Diferença média em class. -0s396

Voltando a Pic, o único dos pilotos do grid que não conquistou nenhum título na carreira – nem ao menos aqueles troféus especiais disputados em apenas uma prova – parece tirar proveito da crescente frustração de Timo Glock e tem arrancado algumas classificações à frente do companheiro, único com quem pode se medir. Nas corridas, dificilmente conseguia acompanhar o ritmo de Glock, mas nas últimas provas tem chegado na frente do alemão e mostrado evolução. Segue sendo um pagante e não desperta interesse de equipes maiores, mas está longe de ser uma ameaça ao restante do grid.

Promessas têm segundo ano de altos e baixos

A metade da temporada é um bom momento para voltar às expectativas do início do ano. Antes da primeira corrida, na Austrália, trouxemos os números que faziam do quinteto Alonso, Button, Hamilton, Vettel e Webber absoluto, não apenas nas vitórias, divididas apenas entre eles por 44 GPs em sequência, como em pódios – não houve nenhum intruso estourando champanhe entre as corridas malaias de 2011 e 2012, maior série da história.

Esses números deram lugar a outros, dos vencedores, poles, frequentadores de pódio diferentes – 11 já receberam troféus nestas 11 etapas. E muito disso tem a ver com a velocidade demonstrada por aqueles que estão em sua segunda temporada completa. Antes do início da temporada, destacava as necessidades de cada um, tanto daqueles que faziam, de fato, sua segunda temporada, como dos que tinham uma nova chance na categoria.

É uma turma boa, que esteve representada em seis pódios até aqui, chegando inclusive à vitória com Pastor Maldonado. É, ao mesmo tempo, um time heterogêneo.

Da Austrália para cá, quem perdeu mais terreno foi Paul Di Resta. Tido como o melhor estreante de 2011, começou aproveitando-se da ‘ferrugem’ do companheiro Nico Hulkenberg, que passara o ano anterior como piloto de testes, mas chegou atrás em quatro das últimas cinco provas – e na quinta, abandonou. Terminar 2011 levando tempo de Adrian Sutil, bem mais experiente e em sua melhor forma, dá para explicar, mas perder para Hulkenberg, hoje em condições iguais, é pouco para quem vira e mexe tem o nome associado a grandes times.

  Hulkenberg Di Resta
Pontos 19 27
Melhor resultado 5º (1x) 6º (1x)
Placar em corridas 4 (1 abandono) 5 (1)
Placar em classificação 6 5
Diferença média em class. -0s310  

Falando no alemão, mais de metade de seus 19 pontos foi conquistada apenas no GP da Europa. Desde então, foram três classificações entre os 10 primeiros, que agora só precisam se tornar bons resultados nas provas. Trata-se de algo difícil tendo em vista que a Force India tende a consumir mais pneus que os rivais diretos, mas ao menos Hulk tem mostrado uma evolução.

Evolução que não fica tão clara quando olhamos a temporada de Perez. Os resultados de seu primeiro ano foram minados pela perda de fôlego da Sauber justamente após o mexicano se recuperar totalmente do acidente em Mônaco, mas essa segunda temporada tem altos e baixos difíceis de explicar. Quando os pneus ficam no limite entre uma e duas paradas, ele brilha. Caso contrário, se perde nas corridas. Melhorar a classificação – sua posição média nas últimas cinco provas é de 15,2, enquanto a de Kobayashi é de 12,4 – seria meio caminho andado.

  Kobayashi Perez
Pontos 33 47
Melhor resultado 4º (1x) 2º (1x)
Placar em corridas 3 (3 abandonos) 3 (2)
Placar em classificação 6 5
Diferença média em class. -0s178  

Outro que vive a mesma situação aos sábados é Bruno Senna, pressionado por sua costumeira falta de tempo para mostrar serviço. Ao passo que apenas em três oportunidades terminou a corrida atrás em relação a sua posição de largada, vem pecando nas classificações – tem posição média de 13,8 – e culpado a dificuldade em acertar a mão na janela de temperatura dos pneus, algo que tem sua raiz em uma mescla de estilo de pilotagem e acerto. Vem fazendo uma série de mudanças em sua abordagem nos finais de semana para melhorar essa questão e mostrou grande evolução na Hungria. Resta saber se é uma tendência que veio para ficar e o quanto voltar a correr nas pistas em que andou com um carro de verdade ano passado, a partir de Spa, vai ajudar.

  Maldonado Senna
Pontos 29 24
Melhor resultado 1º (1x) 6º (1x)
Placar em corridas 2 (4 abandonos) 4 (3)
Placar em classificação 9 2
Diferença média em class. -0s586  

Em se tratando de classificações, Senna tem um osso duro de roer para se comparar. Pastor Maldonado colocou a Williams entre os 10 melhores no grid em seis oportunidades, sendo quatro delas nas últimas quatro provas. A mesma consistência, no entanto, desaparece nas corridas e o venezuelano, a seis corridas zerado nos pontos, ainda por cima vem cultivando a justificada cisma dos comissários.

O venezuelano enche o peito para dizer que “está claro para todos” que ele, Grosjean e Perez são o futuro da F-1. Será que já mostraram o bastante? Quem mais pode entrar nessa turma?

Vencedores e fracassados

Vocês me conhecem aqui no blog por falar de F-1, mas hoje também já se vão oito anos trabalhando na mídia especializada em outro tipo de corrida, a de rua. Assim, pude acompanhar mais de perto a trajetória de vários atletas que compõem a delegação de atletismo e conhecer melhor a dinâmica das competições.

Nos últimos anos, somo essa função à editoria esportiva em jornais diários. Ou seja, basicamente, futebol. E é essa a imprensa que passa quatro anos atrás de 22 jogadores e uma bola que, de repente, se torna porta-voz de um sem-número de modalidades.

Quem gosta de F-1 logo percebe quem não é espectador/leitor/ouvinte costumeiro da categoria e começa a dar palpite. O mesmo ocorre com tantos outros profissionais que se dedicam a modalidades olímpicas. E digo: se há um culpado pela atual onda de críticas ao desempenho dos atletas brasileiros é o total descompasso entre expectativa e realidade, gerado por pura ignorância em relação à cada esporte. E, de quebra, falta de compreensão do que uma competição como a Olimpíada representa.

No judô, apenas quatro atletas que ocupavam a primeira colocação no ranking mundial confirmaram o favoritismo e chegaram ao ouro. A japonesa Haruna Asami, por exemplo, é uma das 10 que ficaram pelo caminho, na categoria em que a brasileira Sarah Menezes venceu. Na ginástica artística, a norte-americana Jordyn Wieber despontava como a principal candidata ao ouro no individual geral e sequer se classificou para a final.

No atletismo, há mais exemplos, sendo o maior deles até o momento Yelena Isinbayeva, que abusou da confiança no salto com vara e acabou com o bronze. Por outro lado, o domenicano Felix Sanchez, tido como acabado, renasceu das cinzas para vencer os 400m com barreiras com folga, em meio a tantas outras surpresas que ainda nos esperam até o final dos Jogos.

Não que um erro justifique o outro ou que atuações como de Fabiana Murer, campeã mundial e dona da terceira melhor marca do ano – com a qual ganharia o ouro em Londres – não sejam passíveis de críticas, mas é preciso um mínimo de conhecimento de causa. Mas questionar o saltador Mauro Vinícius, em sua primeira olimpíada e despontando agora, após uma séria cirurgia no joelho, por ser o sétimo melhor do mundo, foge de qualquer justificativa lógica. Da mesma forma, esperar muita coisa de Diego Hipólito, vindo de uma série de lesões, ou Daiane dos Santos, em fim de carreira, é passar por cima da grandeza de uma Olimpíada. É como esperar, por exemplo, que Felipe Massa, após 3 anos e meio sem vitória, irá ressurgir como num passe de mágica, ou apostar em um pódio da Toro Rosso como naquela encharcada Monza-2008, esquecendo-se que oito equipes têm se mostrado melhores na atual temporada. Voltando aos Jogos, está claro que o Brasil precisa de uma elite mais representativa, pois nem todos os ‘ouros certos’ virão. Pasmem: há concorrência.

Uma competição dessa magnitude dá diversos significados à vitória. Quando se disputa um campeonato de tiro curto contra os melhores do mundo, muitas vezes chegar a uma final é um feito e tanto. Se buscássemos mais informação – e digo isso como jornalista e espectadora – saberíamos o valor exato das conquistas. Veríamos com outros olhos a luta impressionante de Del Potro por uma medalha para a Argentina diante de Fereder e Djoko, ou o último lugar de Pistorius na semifinal dos 400m. São dois dos grandes vencedores de Londres.

Quem prefere ficar em sua ignorância, questionando ‘o que eles fazem com nosso dinheiro?’ ou generalizações do tipo, sem considerar o investimento – não só financeiro – a longo prazo feito pelas grandes nações do esporte, que hoje têm uma estrutura que lhes permite buscar qualidade e quantidade quase simultaneamente, que continue a espera dos grandes heróis virtuosos. Só resta questionar de quem é o fracasso.

Grosjean versão 2012 surpreende

O passado recente tinha mostrado que a F-1 se tornara um território inóspito para pilotos que retornavam à categoria. Isso, desde o incansável Pedro de la Rosa, na Sauber, até o mais que gabaritado Michael Schumacher. Afinal, a categoria mudou constantemente nos anos anteriores a 2010 – em uma questão de cinco, seis temporadas, lá se foram os motores V10; o reabastecimento; primeiro os sulcos e, depois, os duráveis Bridgestone; a classificação mudou de formato; chegaram Kers, DRS e uma série de alterações no regulamento foram feitas, interferindo diretamente no manejo dos carros.

Neste ano, porém, a rápida readaptação de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean vem impressionando. Principalmente por parte do francês, que deixara péssima impressão em 2009 e era visto por muitos como acabado para a F-1. Falávamos no piloto de 26 anos como candidato a surpresa do ano no “Credencial” antes do início do ano pensando mais pela lógica: era impossível ser pior do que naquelas sete etapas que disputou substituindo Nelsinho Piquet em 2009. Grosjean entrou em uma equipe destroçada, tanto em sua organização, quanto psicologicamente, pelo escândalo de Cingapura, com um carro cujas únicas atualizações na metade final do campeonato, brincavam os espanhóis na época, eram meras lustradas e contra um companheiro de equipe que dificultava qualquer comparação. Teve como melhor resultado um 13º lugar em prova na qual um strike tirou três concorrentes que sob condições normais chegariam a sua frente logo na primeira volta, no Brasil, e correu um grande risco de se queimar para sempre.

Mas Grosjean lucrou com o renascimento da França no automobilismo e, contando com o apoio da Gravity de Eric Boullier, foi mantido como piloto de testes da Renault e ganhou uma segunda oportunidade na GP2. No lugar e hora certos, foi colocado na DAMS, equipe longe de ser favorita na época, para provar que amadurecera. Ganhou o campeonato com propriedade e teve sua segunda chance.

Não foi apenas um novo piloto que ressurgiu no paddock. Tido como antipático e pouco interessado nas atividades extra-pista – incluindo, até, o diálogo com os engenheiros – o Grosjean versão 2012 não poderia ser mais diferente. Perfeccionista dentro da equipe, sorridente e expansivo nas entrevistas, mostra que os dois anos de molho lhe deram um proveitoso banho de humildade.

Os resultados são vistos dentro das pistas. O francês tem três pódios e largou entre os quatro primeiros em cinco oportunidades, sendo fundamental para a atual terceira colocação da equipe de Enstone no Mundial de Construtores, algo que não ocorria desde 2007. Deu pinta de que poderia vencer e certamente estouraria mais um champanhe não fosse a quebra em Valência. Tem sido mais rápido no geral que Raikkonen em uma volta lançada, mas ainda precisa segurar o ímpeto em algumas situações na corrida, pois costuma arriscar demais nas largadas e forçar os pneus além da conta no início dos stints.

É difícil encontrar “professor” melhor para isso do que o próprio finlandês, sempre excelente nas corridas. E Grosjean dá a impressão de que será capaz de absorver mais essa qualidade. Afinal, o mais difícil para quem começa na F-1 com o pé esquerdo, recuperar a confiança, ele já conseguiu.

GP da Hungria por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Lewis tinha uma resposta para tudo”

Ninguém demonstra acreditar que o GP da Hungria será mais um daqueles agitados domingos. O foco das transmissões é na estratégia, curiosamente com informações divergentes vindas de fontes dentro da Ferrari. Na Globo, com base na expectativa de Felipe Massa, a aposta é por duas paradas, enquanto o piloto de testes da equipe italiana, Marc Gené, comentando para a TV espanhola, tem outra visão. “É muito importante seguir Webber para saber quando o médio vai se degradar. Ele dará informações a todos. Para fazer duas paradas, tem que parar na volta 30, o que é muito difícil. Para parar três, até cerca de 18.”

Na largada, todos ficam um tanto perdidos com as luzes amarelas e depois vermelhas. Os espanhóis primeiro acham que o problema é com Grosjean, e depois o comentarista Jacobo Vega vê que é Schumacher. “Esqueceu das regras, porque só se tivesse sido dada bandeira vermelha poderia desligar o motor”, observa Luciano Burti, mesma linha de Martin Brundle, na Sky Sports. “Será que ele disse que desligou o motor porque tinha entendido que a largada tinha sido cancelada? Pode ser que tenha pensado que era uma bandeira vermelha.” O narrador David Croft aproveita para ironizar o alemão. “Com 300 GPs, certamente experiência ele tem”.

Na largada que vale de fato, brasileiros e espanhóis se espantam com Webber, que pula de 11º para sétimo. “Quem é esse? É Webber?”, surpreende-se o narrador da Antena 3 Antonio Lobato. “E ele não costuma largar bem. Foi a largada da sua vida.” Na Globo, o destaque é para a “largada arrojada e limpa do Bruno”, enquanto os Brundle foca em seus pares. “Grande trabalho de Button, Hamilton largou muito bem e Grosjean deixou Vettel sem espaço, de maneira perfeitamente legal.”

Logo fica claro que não há espaço suficiente para a DRS surtir efeito e a corrida será, de fato, decidida nas estratégias. E ninguém sabe qual a melhor. Os espanhóis acreditam que Webber está muito bem na corrida, por estar com pneus médios e ter ganhado quatro posições na largada. Brundle concorda. “Mark deve estar pensando ‘Alonso está logo na minha frente e estou com os melhores pneus, então isso deve estar vindo na minha direção’”.

Outro destaque no início da prova era a Lotus. “Grosjean tem um ritmo muito bom, talvez estejam economizando o pneu”, observa Burti. “Lembrem-se que a Lotus é muito melhor com os pneus que a McLaren. Sabemos que Hamilton é um piloto agressivo e isso não ajuda”, Gené dá uma secada. “A McLaren sabe que as coisas não estão tão fáceis quanto eles esperavam. Mas acho que todos sabiam que o azarão seria Grosjean. Isso está se tornando uma luta direta entre os dois. Eles são muito mais rápidos que os demais. Mas estarão gastando demais seus pneus?”, questiona Brundle.

Ninguém sabe quem está mostrando o verdadeiro ritmo. Mas Lobato se surpreende negativamente com a prova de Button. “Impressionante é a diferença entre Hamilton e Button, de sete décimos por volta. É o mesmo carro, mas ele não consegue acompanhar.”

A  grande questão da tarde se torna o tráfego após as paradas. “É muito ruim para Fernando voltar atrás de Perez, que é dos pilotos que mais alarga suas paradas. Acho que ele pode perder até duas posições, porque está perdendo muito tempo com Perez”, Gené se inquieta. “Button saiu na frente de Perez, mas não funcionou para Alonso. Não sei o quanto o piloto da Sauber-Ferrari ajudará, mas ultimamente temos visto que eles correm por eles mesmos”, Brundle segue o raciocínio.

De fato, o espanhol perde tempo, mas já ficara claro que a Ferrari não tinha ritmo para lutar pelas primeiras posições. Com os pneus macios, ao contrário dos adversários diretos, Vettel e Grosjean impressionavam, mas a McLaren se mantinha tranquila, de acordo com o repórter Ted Kravitz. “Eles dizem que os rivais estão tentando ganhar a curto prazo mas perderão a longo prazo”.

Vettel fica travado por Button e pede via rádio para que equipe “faça algo”. Burti não entende de início, mas logo percebe que o alemão quer uma mudança na estratégia. “Ele não pode arriscar muito na estratégia porque corre risco de perder para Raikkonen, que está perto”, observa Gené. “E não pode parar a qualquer momento, pois há muito tráfego.” Para Brundle, a resposta do engenheiro, que diz não haver espaço suficiente para Vettel parar e voltar com pista livre, significa: “Você está focando só nessa McLaren, estamos focando no resto”.

A McLaren parece não entender o recado e para Button, que fica preso por Senna. “Acho que não calcularam isso muito bem”, diz Gené. “Button vai sonhar com Senna nesta noite”, completa Lobato.

Na volta 38, Brundle percebe que Raikkonen está ganhando terreno e critica a estratégia da Lotus, pois acredita que a equipe poderia antecipar a parada de Grosjean para superar Hamilton. Mas ninguém tem certeza de quantas voltas o último jogo de pneus pode aguentar. Gené acredita que, quem parar a partir da volta 40 pode pensar em fazer duas paradas, “mas é muito marginal”. As contas são feitas porque os espanhóis se preocupam com Webber, que tem pista livre ao passo que Alonso tem Hamilton a sua frente. “Mas Webber vai fazer uma parada a mais”, espera Vega. “Não sei, são muitas voltas, mas ele pode ir a duas.”

A McLaren também parece perdida com as contas e, a cada rádio, diz a um piloto que fará o plano A ou B. “Agora a McLaren diz para Hamilton que quer reverter para o plano A. Parece que eles não querem errar com os dois pilotos”, cutuca Croft. Na Globo, com o marasmo nas disputas, números dos pit stops, comentários sobre estatísticas de Alonso e caixas sendo desmontadas no meio da corrida entram em pauta. Até o nome da “dona do coração de Bruno Senna” vira foco de discussão.

Espanhóis e britânicos estão de olho na reação de Raikkonen. Brundle primeiramente acredita que a meta do finlandês é superar Grosjean, depois vê que ele pode chegar em Hamilton. “Raikkonen vai tentar algo que parece impossível”, emenda Lobato. Os brasileiros, por outro lado, não acreditam em Kimi. “Mesmo sendo difícil ele voltar na frente, está liderando pela segunda vez no ano”, Reginaldo Leme vê um prêmio de consolação no período em que o piloto da Lotus liderou após a parada de Hamilton.

Raikkonen começa a perder tempo: chegou a hora de parar e sair do pit disputando diretamente com Grosjean. “Olha como o Kimi saiu! Ele não quis nem olhar!”, exclama Lobato. “Ele não perdeu nada de seu jeito de correr. E Grosjean certamente sentiu isso agora. Kimi não fez nada de errado”, vê Brundle.

Burti é só elogios ao finlandês. “Em classificação, o Grosjean é constantemente mais rápido, mas talvez não seja coincidência. Talvez o Raikkonen desenvolva o acerto do carro pensando em corrida. Com pneu macio usado foi o mais rápido, então não está em segundo por acaso. Conquistou isso em ritmo de corrida. Está usando a experiência para superar Grosjean.”

A transmissão recupera a luta entre Di Resta e Maldonado, com o venezuelano tirando o escocês da pista. Todos os ex-pilotos comentaristas concordam que o piloto da Williams seja punido. “É um piloto encardido. O Kobayashi é agressivo, vai para cima se tiver espaço. O Maldonado já é um pouco mais que isso”, opina Burti. “Para os latinos, o apelido é Maldanado”, completa Reginaldo. “Ele forçou Di Resta para fora da pista. Você não pode fazer isso”, crê Brundle. Apenas Vega acredita que, “se punirem Maldonado por isso, é para rir. É incidente foi de corrida. Se Maldonado for punido por não deixar espaço, Kimi também na deixou”.

Não é o que os comissários veem. E punem o venezuelano, mais pela sequência, como aponta Burti. “Sempre o acho abusado. Em Silverstone, achei que pegaram leve com ele. Aqui, pelo que os comissários vinham fazendo, achei que não ia dar em nada. Acho justo, até considerando que ele já está sob observação depois da batida com Perez em Silverstone.”

Nas últimas voltas, começa a ficar claro que uma tarde que parecia ruim para o líder do campeonato Fernando Alonso não vai terminar tão dramática. “Se a corrida terminar assim, é como uma vitória para Fernando, pois vai acabar logo atrás de Vettel”, salienta Gené. “Quando ouvimos Montezemolo falando, depois do GP da Alemanha, que estava mais preocupado, não fazia sentido, mas ele estava certo. Agora a McLaren também está mais forte e é só Alonso que está fazendo a diferença”, complementa Brundle. “É assim que se ganha mundiais, em corridas como esta”, se empolga Gené, que é acompanhado por Lobato. “40 pontos para ir para as férias.”

Os espanhóis começam a escolher se é melhor Kimi ou Hamilton ganhar e chegam à conclusão de que tanto faz: o resultado é ótimo para Fernando. Brasileiros e britânicos acreditam que o finlandês tem menos a perder e vai para cima. “A gente sabe que o Hamilton não entrega fácil uma posição e o Raikkonen vai querer vencer”, prevê Burti que, por outro lado, não esquece que “a gente não sabe o quanto o Hamilton está poupando, como vimos o Alonso fazer na Alemanha.”

Sobra tempo para questionar a estratégia da Red Bull, que faz duas paradas com ambos os pilotos. “Não entendi muito bem a estratégia da Red Bull com Vettel e Webber. Acho pouco eficiente”, diz Burti, enquanto os espanhóis não gostam da atitude de Vettel na pista, arriscando depois da última parada, porque veem Grosjean muito longe e não entendem por que ele está forçando tanto. “É frustração”, diz Gené. “Os únicos sorrisos que vejo na Red Bull são esses dois adesivos no capacete de Vettel. Não é onde eles esperavam estar”, ironiza Kravitz.

Sobra tempo para os britânicos discutirem por que a luz de chuva está acesa no carro de Hamilton. “Acho que ligaram só para distrair Kimi, para ele achar que está numa balada”, opina Croft. Enquanto isso, brasileiros se preocupam com Webber pressionando Bruno Senna – “e de pneu novinho”, comenta Reginaldo. “Precisava lembrar disso?” brinca Luis Roberto.

Na frente, Raikkonen não tem armas para lutar com Hamilton, cujo trabalho “muito sólido desde o primeiro dia” é destacado por Lobato. “Temos de nos impressionar com Raikkonen” completa Brundle, “que conseguiu se manter longe de problemas no meio do pelotão e conseguiu se colocar na jogada, mas Lewis tinha uma resposta para tudo”.

Estratégias do GP da Hungria: a Lotus fica no quase de novo

O GP da Hungria foi o repeteco da história que vimos algumas vezes nesta temporada – Bahrein, Canadá, Valência… – quando uma Lotus apareceu um pouco tarde demais para lutar pela vitória. Apesar do carro ter melhorado em classificação, como Grosjean provou nesta última etapa, o piloto mais forte em corridas dentro da equipe, Kimi Raikkonen, tem cozinhado seus pneus aos sábados e largado mais atrás. Logo, preso por carros mais lentos no início das provas, acaba perdendo um tempo precioso que faz a diferença no final. Isso é especialmente curioso pois a Lotus tende a largar mais leve que seus adversários, ou seja, com pista livre, teria a chance de escapar na ponta nos inícios de prova.

Em Budapeste, não foi diferente. O tempo perdido por Raikkonen no primeiro stint atrás de Alonso – que o ultrapassou na largada – foi fundamental para que não superasse Hamilton. Logicamente, é difícil precisar o quanto o inglês dosou sua performance durante a prova – afinal, teve um ritmo muito forte por todo o final de semana e sempre teve gás para responder quando o finlandês se aproximava perigosamente – mas é claro que os 14s que Kimi perdeu em relação ao líder nas 17 voltas em que ficou atrás do espanhaol tornaram sua tarde bem mais trabalhosa.

Não foi só a dificuldade em se ultrapassar na luta direta por posições que marcou a prova. O tráfego foi particularmente prejudicial e acabou engessando as estratégias. Tirando Vettel, que só fez a última parada numa aposta controlada para superar ao menos Grosjean caso seus pneus acabassem no final, todos os que pararam três vezes acabaram presos por carros que, mesmo tendo pneus mais velhos, não eram lentos o suficiente para serem superados. Isso devido à escolha conservadora da Pirelli, que já expliquei por aqui. Os pneus médios simplesmente duraram demais, o que, unido às características do circuito, explica o marasmo na prova.

A evolução de Raikkonen, de sexto para segundo, portanto, se deu principalmente por um excepcional stint de 25 voltas no pneu macio, que se adaptou melhor à Lotus (tradicionalmente mais leve com os Pirelli). Quando Hamilton fez sua primeira parada, tinha 14s9 em relação a Kimi, que estendeu seu primeiro stint em mais 3 voltas. Após seu segundo pit, tinha descontado mais de 10s dessa diferença. Em outras provas, as cinco voltas a menos que tinha no último jogo de pneus seriam suficientes para pressionar fortemente Hamilton no final, mas o tempo que passou próximo do inglês e a durabilidade do pneu médio provaram ser mais decisivas na Hungria.

Mas, se Raikkonen conseguiu evoluir tanto no meio do pelotão, por que Grosjean, que teve uma corrida limpa, não pressionou Hamilton? O francês atacou o inglês no início do segundo stint e acabou cedo demais com seus pneus. Chegou a estar a menos de um segundo, mas teve de antecipar sua segunda parada, ficou preso atrás de Alonso e acabou ultrapassado por Raikkonen quando o finlandês voltou de seu segundo pit. No terceiro stint, mais uma vez forçou demais no início e perdeu terreno no final. Fazer as duas primeiras metades de forma mais medida e estender o segundo stint poderiam lhe dar uma chance contra Hamilton, como Raikkonen mostrou.

Contraste entre os brasileiros

A corrida dos brasileiros foi definida na largada. Bruno Senna mostrou que seu calcanhar-de-Aquiles neste ano tem sido a classificação, uma vez que o ritmo de corrida é consistente. O piloto da Williams conseguiu segurar Button e Webber sem acabar com seus pneus e pontuou pela terceira vez nas últimas quatro provas. Sua estratégia foi praticamente idêntica à de Hamilton e a equipe conseguiu lhe tirar do tráfego (foi levemente atrapalhado por Perez, mas sem comprometer sua prova) durante as paradas.

Massa também teve um bom ritmo, sendo até mais rápido que Alonso em certos momentos da prova, mas seu problema tem sido desperdiçar as oportunidades que o companheiro aproveita como poucos: o primeiro stint das provas tem sido o mais decisivo e, enquanto o espanhol usa esse momento para evoluir, o brasileiro deixa escapar oportunidades. Na Hungria, a classificação foi boa, mas a largada, não. Nono após a primeira volta, não conseguia ganhar terreno ao final de seus stints porque o pneu acabava cedo demais em relação aos rivais mais próximos, inclusive Senna, que lucrou com a má estratégia (devido a um problema no diferencial que acabou com os pneus) de Webber para ser sétimo.

Personagem do GP da Hungria: Lewis Hamilton

O GP da Hungria representou o renascimento da McLaren, algo que já vinha se desenhando desde os upgrades do GP da Alemanha. O carro, que já gastou demais e esquentou de menos os pneus durante a temporada, parece ter entrado novamente nos eixos depois de perder terreno após ser a máquina dominante do início do ano.

Mas também parece haver um ingrediente da volta do próprio Lewis Hamilton, que roubou a cena neste final de semana dentro e fora das pistas. A impressão de fora é de que o inglês é um pássaro selvagem criado em cativeiro, muito em função da busca pela formação de um campeão perfeito, na qual ele mesmo embarcou, e hoje vive uma época de descobertas. Agora, Lewis oscila nas entrevistas entre momentos de “quero ser mito” e uma sinceridade e leveza quase infantis.

Uma mudança marcante na maneira como se expressa aconteceu há cerca de duas semanas, quando deu a impressão de que reassumiu seu twitter. Quem seguia o “Lewis 4 Real” sabe que às vezes era até difícil entender sua linguagem de gangsta. Quando passou a ter sua carreira controlada por Simon Fuller, virou @LewisHamilton e “seus” tweets passaram a ser burocráticos.

Desde o GP da Alemanha, no entanto, passou a postar fotos, dicas de músicas e dar detalhes de seus finais de semana, sempre com um toque de autoajuda. Neste sábado, Hamilton pediu para que seus seguidores mandassem fotos com caretas. “Ganhei a noite. Vi todas as fotos. Por um momento, nos conectamos por nossas risadas. Energia positiva!”. Pela manhã, já havia dado seu recado: “A vida é uma bênção, todo o dia que acordamos deveríamos sorrir com a intenção de iniciar o dia positivamente.”

Suas declarações durante o final de semana seguiram na mesma linha. Na quinta-feira, o grande tema de sua entrevista foram as críticas feitas por Sebastian Vettel após sentir-se atrapalhado pelo inglês, que era retardatário no GP da Alemanha.

“Não importa se sou primeiro ou último, sou um piloto e corro onde estiver. Mesmo se não tiver chance alguma de somar pontos, sou pago para andar forte o tempo todo. Sei o que a equipe espera de mim. Se desistisse e ficasse passeando na pista, acredito que seria demitido”.

Na sexta-feira, após liderar as duas sessões do dia, mostrou-se contente com o carro, postura incomum para a dupla da McLaren.

“Foi uma sexta-feira positiva sem nenhum problema e o carro me parece muito bom. Adoro a pista de Hungaroring, é um circuito antigo adorável, com curvas desafiadoras, subidas e decidas, muito bom de se pilotar”.

O final de semana perfeito continuou no sábado, quando Hamilton dominou completamente a sessão de classificação e sobrou para fazer a pole.

“Tudo funcionou perfeitamente. A equipe fez um ótimo trabalho pra preparar o carro e as atualizações funcionaram bem. Fui capaz de colocar o carro em lugares que antes não estava conseguindo”

Chegado o domingo, era difícil encontrar alguém no paddock que duvidava que a corrida não seria um passeio no parque para Hamilton. De fato, mesmo com a proximidade de Raikkonen, o inglês não pareceu estar seriamente ameaçado em nenhum momento. E o que se viu foi mais uma daquelas atuações controladas que quebram a cara daqueles que só veem agressividade na tocada do piloto da McLaren.

“Embora ainda um pouco atrás dos líderes do campeonato, agora estou muito bem posicionado para montar um ataque contra eles nas nove corridas restantes da temporada”

Não dá para cravar o que vai acontecer quando toda essa energia positiva evaporar, como vimos acontecer notadamente em 2011. Enquanto isso, Lewis dita a trilha sonora. Como diria uma das músicas que o inglês ouve antes de entrar na pista: “você não entenderia de onde eu sou e o que eu faço”.

Cautela com pneus tem efeito imediato na pista

Deve ser difícil estar na pele dos técnicos da Pirelli. O GP da Hungria nunca foi dos mais animados, pois trata-se de uma pista estreita e com poucas retas, o que dificulta que os pilotos coloquem o carro de lado. Essa tendência à chatice não pôde ser mudada nem com a DRS, uma vez que a reta principal do circuito não é longa o suficiente para que o artefato tenha efeito. O que poderia ajudar, portanto, eram os pneus, mas a escolha do composto nem sempre é fácil.

Conversando com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, em Hungaroring, foi possível pinçar ao menos um pouco da complexidade do trabalho que a empresa italiana faz. O inglês explicou, por exemplo, que não levou os pneus supermacios e macios para Budapeste, como é de praxe, temendo alguma surpresa climática do verão europeu. Isso porque, embora os compostos mais macios fossem os mais adequados para uma pista sem curvas de alta e em que o desgastante não é muito alto, caso a temperatura fosse mais baixa – como em um final de semana chuvoso – ninguém conseguiria andar com o supermacio.

Sim, a Pirelli optou pela saída mais conservadora e acabou sendo criticada de qualquer jeito. Afinal, muito da procissão que vimos hoje teve a ver com a pouca diferença em termos de degradação entre o macio e o médio. Como o composto mais duro era excessivamente bom, a queda de rendimento de Lewis Hamilton no final – assim como de Fernando Alonso na luta com Button ou Bruno Senna na briga com Webber – não acabou a ponto de ser necessário um comprometimento: ou faz um pequeno stint para voar no final, como tentou Vettel, ou tenta se aguentar na pista. No final das contas, parar cinco voltas depois pouca diferença fez para Raikkonen, que em momento algum esteve perto o bastante para colocar de lado.

É esse tipo de limite que a Pirelli busca. Hembery afirmou que a intenção é fazer um pneu que dure 100km (como as provas têm 300km, isso representaria GPs com duas paradas). Um pequeno erro de cálculo já abre a janela para uma parada apenas, o que quer dizer que o pneu está durando demais. Isso, os fornecedores têm de desenvolver usando um Renault com dois anos de defasagem, simplesmente porque as equipes não entram em acordo para que decidir quem cederia o carro para os testes.

É comum vermos críticas entre os espectadores da F-1 de que uma corrida foi chata, ou julgando atuações dos pilotos apenas pelo resultado. Tudo é preto no branco: “fulano é braço, ciclano é gênio”. É claro que dá para ver o esporte só para se entreter, sentar no sofá e dizer: “gostei de ver isso, não gostei daquilo”. Ninguém é obrigado a virar expert. Mas se aventurar nas complexidades é a graça deste esporte quando a ação na pista deixa a desejar.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria

Placar

Diferença na Alemanha

VET 6 x 5 WEB

VET 0s308

HAM 10 X 1 BUT

HAM 0s630

ALO 11 X 0 MAS

ALO 0s056

MSC 5 X 6 ROS

ROS 0s448

RAI 4 X 7 GRO

GRO 0s364

DIR 5 X 6 HUL

HUL 0s160

KOB 6 X 5 PER

PER 0s405

RIC 9 X 2 VER

VER 0s451

MAL 9 X 2 SEN

MAL 0s404

KOV 9 X 2 PET

KOV 0s591

GLO 6 X 5 PIC

PIC 0s232

DLR 11 X 0

DLR 0s262

Para quem está acostumado ao placar com as ótimas caricaturas da LeoArt, elas voltam, na pior das hipóteses, na Bélgica.

O cara da vez

O movimento fora do normal no motorhome da Red Bull mesmo 10 minutos antes da entrevista com Sebastian Vettel já denunciava que aquela não seria mais uma sessão de perguntas sobre as expectativas para a próxima corrida. Afinal, o alemão está de certa forma envolvido em três polêmicas que marcaram a última semana: a ultrapassagem em Button que resultou em punição, a reclamação após ser atrapalhado pelo retardatário Lewis Hamilton e as restrições da FIA ao mapeamento de motor da Red Bull.

Sentado na cadeira destinada a ele na coletiva, Vettel não alcança o chão e balança os pés como uma criança incomodada. A primeira pergunta é genérica, sobre o desenvolvimento do carro, e o alemão agradece – “obrigado, é uma ótima pergunta”. Quando chegam as questões “do momento”, é bem mais arredio, mas ainda assim procura os olhos do interlocutor e sorri, como se buscasse apoio.

É claro que não é o mesmo Vettel de um ano atrás. E nem poderia ser. Estranho seria se ele demonstrasse desconforto quando caminhava com facilidade para seu segundo título. Estranho seria se continuasse tão tranquilo e brincalhão quanto em 2011 após ter perdido uma corrida ganha em Valência, visto o companheiro crescer em Silverstone, e sentido estar tão próximo da primeira vitória em casa – e saído com 15 pontos a menos que o planejado – na Alemanha.

É claro que alguém tão perfeccionista e detalhista não pode estar satisfeito em ver o líder escapar por uma margem de quase duas vitórias, com um carro equilibrado em todos os tipos de circuitos e com metade do campeonato a ser disputada, e ainda mais sem saber qual será o desempenho do carro daqui em diante – e qual será a próxima novidade colocada sob suspeita pela FIA. É claro, também, que a experiência principalmente da segunda metade de 2010 o fortaleceu muito a ponto de podermos dizer que uma entrevista incomodada de Vettel pouca representatividade tem em relação, por exemplo, à estranha apatia mostrada por Hamilton ano passado, quando o inglês parecia longe de ver a luz no fim do túnel.

Vettel pode estar vivendo um momento turbulento, até negando categoricamente coisas que estão bem documentadas, com a declaração de que a atitude do retardatário Hamilton foi estúpida. Porém, deixar-se levar por esse momento pouco tem a ver com a mentalidade de um dos mais duros trabalhadores do paddock. Vettel tem nessa segunda metade do campeonato, começando pelo GP da Hungria, a chance de mostrar que não se abala quando tem a responsabilidade de um bicampeão. Deve saber que, apesar dos pontos não estarem vindo na velocidade que gostaria, tem carro para brigar.

Melhor momento do GP da Hungria promete ser o Q2 – se a água não vier (de novo)

E expectativa de um grid – e, consequemente, uma corrida – com surpresas é bastante justificável no GP da Hungria, uma vez que o fato de ser uma pista curta e travada costuma gerar classificações apertadas, a exemplo de Mônaco. E, em uma temporada na qual tem sido comum ver 12-14 pilotos separados por três ou quatro décimos no Q2, o treino de sábado tem tudo para ser alucinante.

Com pouco espaço, apenas uma reta e predominância de curvas de 2ª a 4ª marchas, dá mesmo para comparar Hungaroring com Mônaco. Aliás, trata-se do circuito permanente com menor velocidade média em toda a temporada. A semelhança com Monte Carlo será um desafio interessante para a Lotus, que teve problemas com a superfície ondulada, algo que também aparece na Hungria.

Também a exemplo de Mônaco, não espera-se que a DRS seja fundamental para as ultrapassagens. As corridas na Hungria geralmente não são muito movimentadas, salvo quando a chuva resolve aparecer, como ano passado. E, a julgar pelo clima nos últimos dois dias, quente, abafado e encoberto, não é de se duvidar que ela venha em algum momento do final de semana.

Falando sobre estratégia, a Pirelli até tinha a oportunidade de dar uma apimentada a trazer os mesmos pneus de Mônaco, supermacios e macios, mas optou por uma escolha mais conservadora (médios e macios) que deve fazer com que o padrão de duas paradas se mantenha, mesmo que o pitlane em Hungarirung seja curto (15s). No entanto, como é uma pista que gasta menos pneu que as anteriores, será interessante perceber se o médio será ou não o preferido na corrida. Caso não seja, abre a necessidade de economia de borracha no sábado, fazendo com que alguns times tenham de priorizar a corrida ou a posição de largada.

Em uma pista considerada técnica, ambos os pilotos da McLaren ganharam a prova em duas oportunidades. Alonso ganhou em 2003 – sua primeira vitória na F-1 – Raikkonen em 2005, Webber em 2010 e Kovalainen em 2008, em prova dominada por Felipe Massa.

Falando sobre as equipes, este pode ser um bom final de semana para a Ferrari, especialmente após a FIA ter restringido os mapas de motor da Red Bull. Isso tende a diminuir a vantagem de Vettel e Webber nas curvas de média e baixa velocidades, que são maioria em Hungaroring. Ainda é difícil dizer o quanto isso afetará a equipe, mas certamente o rendimento não será o mesmo visto nas últimas etapas. A McLaren, cujo desempenho em curvas mais lentas parece ter melhorado com as atualizações de Hockenheim, corre por fora, lembrando que a classificação será determinante para o resultado da corrida.

Centenário de Hamilton, expectativas e desencontros

Lewis Hamilton largou pela 100ª vez na F-1 no último final de semana, em Hockenheim, em um momento delicado da carreira. Não que o inglês esteja andando mal ou tenha irreparavelmente manchada sua relação com a equipe que defendeu por todas as provas de que participou na categoria, mas, olhando para trás, ele certamente esperava ter conquistado mais – e que a McLaren lhe desse melhores condições para isto. Por outro lado, sabe que uma aposta que esteja fora da esfera das três que vêm disputando vitórias nos últimos três anos pode ser um tiro no pé.

Hamilton chega à 100ª corrida com ótimos números. São 18 vitórias, 21 pole positions (pouco mais de um quinto das provas que disputou) e 11 voltas mais rápidas. O inglês chegou ao pódio em quase metade dos GPs (46, sendo 16 segundos lugares e 12 terceiros). Por 79 vezes, cruzou a linha de chegada entre os 10 melhores (o que seria a zona de pontuação hoje, mas não em seus primeiros anos na F-1). São 12 abandonos, a grande maioria por incidentes – a primeira vez que o inglês teve uma falha técnica que o fez sair da prova foi em Abu Dhabi 2009.

Uma boa base de comparação é Sebastian Vettel, que teve um ano em equipe pequena, mas em compensação outra temporada com um carro cujo domínio Hamilton nunca experimentou. Em 91 GPs, foram 22 vitórias, 33 poles e 39 pódios.

O quanto dos bons números de Hamilton tem a ver com o carro que teve em mãos e o quanto sua habilidade fez a diferença é difícil precisar. O fato é que a carreira mais longa de um piloto numa mesma equipe na história – compilando aqueles que nunca trocaram de time – sempre foi calcada em uma dependência mútua: nessas cinco temporadas e meia, a McLaren nunca teve um carro dominante a ponto de poder descartar o talento inegável do inglês, ao passo que Lewis sabe que está na equipe que sempre está entre as melhores e tem orçamento para continuar no mesmo ritmo.

Mas o que é curioso destes 100 GPs de Hamilton é o desencontro entre expectativas e realidade. Lembremos que Lewis conquistou nove pódios nas nove primeiras provas na F-1, algo que nenhum de seus então concorrentes pelo título (o companheiro Alonso, Raikkonen e Massa) conseguiu e terminou aquele ano de 2007 com 12 pódios em 17 possíveis. Fez largadas destemidas – quem não lembra do impacto de suas quatro primeiras largadas na F-1? – e teve vitórias marcantes, como no Canadá, tendo de controlar da ponta um GP tenso, com quatro intervenções do Safety Car. Isso, sem contar nas ultrapassagens, sendo a mais marcante para mim em Raikkonen, em Monza. Naquela época, eram muitos os que calculavam que, quando chegasse aos 100 GPs, seria ao menos tricampeão do mundo.

As últimas duas provas daquele ano, por outro lado, deram sinais do outro lado de Lewis Hamilton: a luta desnecessária com Raikkonen na China, que levou a um excessivo desgaste de pneus e, em última análise, à perda daquele título se tornaram uma marca do inglês, que não demonstra entender o momento de ceder. Isso quase lhe tiraria o título de 2008, notadamente na afobação na largada no GP do Japão. Em 2009, esteve fora da disputa, mas ainda assim exagerou, como na volta final no GP da Itália. No ano seguinte, correu riscos desnecessários quando liderava o campeonato, também em Monza e, depois de zerar também na prova seguinte, após outro toque, saiu do páreo.

O ano de 2011 seria seu ponto mais baixo da carreira, após uma série de incidentes inexplicáveis e uma estranha apatia fora das pistas. Lewis nunca negou que deixou a má fase na vida pessoal entrar na pista e prometeu ser um novo homem neste ano. De fato, na maioria das provas tirou o máximo que a McLaren poderia dar e sabe que teria muitos pontos a mais não fossem os erros nos pitstops que atrapalharam pelo menos cinco de suas provas. Além disso, mostrou evolução no trato com os pneus e deixou claro que não é apenas um piloto que acelera.

Porém, a metamorfose está longe de ser completa e, com cinco temporadas e meia nas costas, é de se pensar se um dia poderemos dizer que Lewis está correndo pensando no campeonato ou tendo uma visão macro. Após 100 GPs, sabemos que aquele Hamilton de 2007 era exceção e dependia muito das características das regras – pneus mais duros e reabastecimento, o que favorecia estilos mais agressivos. Agora sabemos que Lewis é Lewis: ao mesmo tempo em que podemos esperar uma performance de gala, é melhor nunca duvidar que tudo pode ir por água abaixo num estalar de dedos. Afinal, um não existe sem o outro.

GP da Alemanha em números: Alonso acaba com a graça da ‘maldição’ do líder e outras curiosidades

E um pódio entre Vettel, Alonso e Hamilton segue sem acontecer...

E não é que Fernando Alonso acabou com a graça do líder do mundial nunca ganhar uma corrida? A tendência, que durou 2010 inteiro, terminou no GP da Alemanha, quando o piloto da Ferrari pode ser tornado o quinto piloto da história a alcançar a marca de 30 vitórias na F-1, mas foi o que mais tempo demorou para conseguir o feito: 188 GPs, contra 183 de Mansell, 126 de Prost, 115 de Senna e 110 de Schumacher. Por outro lado, é o segundo mais novo a fazê-lo, perdendo justamente para Michael, que obteve a marca aos 29 anos e o espanhol tem 30. Poderá, curiosamente, chegar a 31 vitórias no dia em que completará 31 anos, no GP da Hungria. Se conseguir, dará mais um passo para quebrar o recorde de Michael Schumacher de 24 provas consecutivas marcando pontos, uma vez que soma 22 GPs entre os 10 primeiros.

Outro dado curioso é que Alonso figura em uma lista restrita de pilotos com mais vitórias do que pole positions. Tanto, que, mesmo somando duas poles nas últimas provas, tem apenas uma a mais na carreira do que Lewis Hamilton, que tem cinco temporadas a menos que o asturiano na F-1. Por outro lado, de todas as vezes que largou em primeiro, só não terminou na mesma posição em duas oportunidades, após ficar com uma roda solta num pitstop na Hungria em 2009 e ser superado por Mark Webber em Silverstone em 2012.

A prova marcou os 100 GPs de Mark Webber na Red Bull, de Lewis Hamilton (falarei mais a fundo sobre isso em post ainda nessa semana) e Heikki Kovalainen na carreira, ainda que não seja a 100ª largada do finlandês, que não iniciou a prova da Espanha em 2010 devido a um problema de câmbio. Detalhes à parte, o piloto da Caterham vem fazendo um trabalho sólido desde que deixou a McLaren, ao final de 2009. É difícil explicar como um piloto demitido por sua incompetência até para ser segundão, desde então, vem destruindo seus companheiros de equipe. O finlandês fala em ganho de confiança e nos faz imaginar se ele poderia fazer um trabalho melhor do que em sua primeira fase entre os times de ponta agora que está mais maduro.

Na McLaren, coisas até de certa forma incomuns neste ano aconteceram na Alemanha: Button se classificou à frente de Hamilton pela primeira vez na temporada e nenhum pitstop foi problemático. Aliás, muito pelo contrário: a equipe de Woking estabeleceu o novo recorde, 2.31s, quebrando sua própria marca, do GP da Grã-Bretanha. A melhora é resultado da implementação de novos métodos e, principalmente, equipamentos, mudança coordenada pelo diretor técnico Sam Michael.

Este ano tem sido marcado pelo retorno de Michael Schumacher à briga na ponta. Em Mônaco, foi a primeira pole, embora isso não seja relevante para as estatísticas devido à punição que o alemão sofreu; em Valência, o primeiro pódio, em ainda por cima largando de trás. Agora, na Alemanha, ainda que seja a conquista menos importante das três, a primeira volta mais rápida, tornando-se o mais velho a fazê-lo desde Jack Brabham em 1970 – a exemplo do que ocorreu na estatística dos pódios. Além dos dois, os mais velhos são todos pilotos da década de 1950. E, sim, esse é um dos quesitos em que ele é o maior da história (77 contra 41 de Alain Prost). Falando em Mercedes, um dado impressionante é que o GP da Alemanha marcou a primeira vez em que Rosberg chegou à frente de sua posição de largada neste ano – e seria difícil que fosse diferente, afinal Nico começou em 21º.

O GP da Alemanha marcou ainda a melhor posição de chegada da carreira de Kamui Kobayashi, quarto, assim como a terceira vez nas últimas quatro corridas para o companheiro Sergio Perez. Depois de ficar parado na pontuação conquistada na Malásia durante um bom tempo, o mexicano desencantou e se tornou figurinha fácil no top 10. Se melhorar na classificação, pode almejar até saltos maiores, pois, em todas as ocasiões, não largou acima de 15º.

Personagem do GP da Alemanha: Fernando Alonso

Se há alguma coisa que nunca falha em Fernando Alonso é seu pensamento lógico. Ele pode cometer erros na pista (raríssimos neste ano muitas vezes sob condições difíceis, é bem verdade), optar por estratégias erradas em conjunto com sua equipe, não contar com um carro rápido ou confiável o suficiente, mas tem uma marca que lhe acompanha a cada corrida, independentemente se a fase é boa ou ruim: uma linha de pensamento de clareza irrefutável.

Não que sempre esteja certo, não que nunca perca a cabeça. Mas o curioso é como Alonso, minutos depois de sair do carro, é capaz de construir o antes, o durante e o depois de uma maneira que deixa os demais no chinelo. Nesse quesito, só pode ser comparado a Michael Schumacher no grid atual.

Ainda na quinta-feira, Alonso demonstrava saber que, embora não tivesse vida fácil, poderia superar as Red Bull na Alemanha. E isso, não por alguma esperança ou autoconfiança, mas pela lógica: a Ferrari tinha um pacote de mudanças que, diziam os dados, resultaria em um ganho razoavelmente significativo. Ao comentar sobre o assunto, mesmo tentando despistar com as palavras, deu uma piscada ao repórter. Ele sabia que teria carro para lutar.

“Eles têm um pouco de vantagem, mas é recuperável, não é como no ano passado, quando parecia que eles estavam em outra categoria. Se conseguirmos uma melhora que responda bem, chegamos no nível deles.”

No sábado, faz a pole, mas mantém sua linha de “os pontos só são dados no domingo”, discurso recorrente principalmente após a chegada na Ferrari. Mas comemora a vantagem que a classificação lhe deu. “Quando se tem uma corrida no seco, o melhor é largar da frente e ter uma prova tranquila”.

É aos domingos que o turbilhão de pensamentos de Alonso de faz mais impressionante. Tão logo sai do carro, sempre tem calculadas as diferenças no campeonato e descreve com a precisão de um atento telespectador, como se não estivesse dentro da ação, os momentos decisivos da corrida.

“Estou contente pelo campeonato, ainda mais diante do abandono de gente importante, como Hamilton. Mas foi uma corrida difícil, pois não éramos os mais rápidos no seco, embora fossemos competitivos o suficiente para manter a liderança. Largar na pole foi fundamental, porque estava difícil ultrapassar. Além disso, a equipe tomou boas decisões. Me preocupava um pouco menos com os ataques de Button, porque, para o campeonato, o mais importante era terminar à frente de Vettel”

É inegável que essa clareza, essa compreensão acima da média do que é necessário para se dar bem durante as corridas, é importante para explicar a liderança folgada de Alonso em um campeonato cujas corridas têm sido apertadas e cujo comportamento dos carros tem sido imprevisível. O espanhol aproveita as oportunidades porque sabe quais os momentos-chave em que elas surgem, as antevê. Por isso, cada vez mais desponta como favorito ao título: correr com a cabeça é o negócio dele.

Punição a Vettel começou no Bahrein

É fácil olhar a punição a Sebastian Vettel pela manobra sobre Jenson Button na penúltima volta do GP da Alemanha e atacar os comissários, questionar o porquê de tantas intervenções nas disputas dentro da pista, relembrar inúmeros casos parecidos, seja de 30 anos atrás – e comparar uma categoria que não tem nada a ver com o temos hoje, para o bem e para o mal – seja mesmo de abril deste ano e clamar por uma Fórmula 1 com mais “sangue nos zóio”.

Mas há alguns pontos a serem levados em consideração. No paddock de Hockenheim, ficou claro que o fato de Vettel ter usado a área de escape para fazer uma ultrapassagem está fora do regulamento. Regulamento, inclusive, que foi alterado recentemente – na verdade, velhos acordos de cavalheiros tomaram ares mais oficiosos – e coíbe manobras feitas além da linha branca que determina a pista da mesma forma que defesas exageradas, como a mudança constante de direção (permitida, por exemplo, nos tempos de Ayrton Senna) ou a popular espremida depois que o piloto coloca a roda dianteira além da roda traseira do carro adversário.

Muita gente lembrou da disputa entre Michael Schumacher e Jarno Trulli, na mesma curva seis de Hockenheim, em 2003, entre inúmeros outros casos. De fato, a cena foi bastante parecida com o ocorrido entre Vettel e Button, mas muita água passou por debaixo da ponte desde então. Especialmente de abril para cá. Como Felipe Massa explicou em entrevista após a prova, os pilotos não gostaram do posicionamento dos comissários em relação a Lewis Hamilton durante o GP do Bahrein. O inglês fez manobra parecida com Nico Rosberg e saiu impune. Ou seja, houve uma conversa e ficou decidido que atitudes semelhantes não seriam permitidas.

Esse tipo de problema ocorre muito em função das áreas de escape com asfalto, advento que veio junto do aumento da preocupação com a segurança. A linha de pensamento é simples: se não há grama ou brita para penalizar, digamos, “naturalmente” o piloto que sai da pista, isso é feito pelos comissários.

Não que as decisões tenham sido sempre corretas. Os próprios pilotos reclamam abertamente da inconsistência e há até os que defendem que os comissários sejam sempre os mesmos para evitar interpretações diferentes. Enquanto não chegamos a um mundo perfeito, ao menos a reclamação no GP do Bahrein e a punição no GP da Alemanha criaram um precedente: ultrapassar com as quatro rodas para fora da pista não vale.

Mais peças para o quebra-cabeça

Em um dia marcado por grandes diferenças entre os companheiros e com muito piloto saindo do carro sem saber por que a aderência desapareceu, a F-1 viveu mais um exemplo de que desvendar os segredos dos Pirelli foi fundamental. Ao menos Ross Brawn afirmou hoje em Hockenheim que, ainda que haja surpresas, as equipes têm conseguido prever melhor a flutuação de comportamentos, a ponto de muitos terem abdicado de fazer sequências longas de voltas no terceiro treino livre para focar apenas na classificação e confiar nos dados das provas anteriores. Isso, mesmo em um circuito em que nunca correram com esses compostos e sequer com a DRS.

“Novamente será importante economizar pneus, ainda mais porque esperamos que as temperaturas de pista sejam mais altas [na corrida em relação à classificação]. Essa tem sido a natureza das provas deste ano, pois a janela de funcionamento dos pneus faz com que seja difícil lidar com situações extremas. É por isso que estamos focando tanto em tentar entender como fazer os pneus funcionarem na maior parte possível das situações. Se essa corrida fosse no início do ano, seria muito mais complicado, mas amanhã será um teste do quanto melhoramos.”

Mas essa evolução parece não resolver totalmente o problema de alguns pilotos, que seguem sentindo-se de mãos atadas em situações como as de hoje, justamente nos extremos citados por Brawn. Foram vários os que levaram muito mais tempo do que o normal de seus companheiros, como Grosjean, , Massa, Senna e mesmo Rosberg. E até houve uma variação interessante na própria Mercedes: Nico foi quase 1s mais rápido que Schumacher com pista seca, e levou mais de 3s com o piso molhado.

“Nico achou que os pneus dele estavam superaquecendo, mas quando ele veio para os boxes eles estavam novinhos, ou seja, na verdade, eles estavam muito frios. Para um piloto, dá na mesma, porque a perda de aderência pode ser o resultado, tanto de um, quanto de outro. A temporada tem sido ao mesmo tempo previsível e reativa, porque estamos cada vez mais avançados em nossos estudos e modelos para entender o que está acontecendo.”

Confira o placar e as diferenças entre os companheiros na classificação de Hockenheim

Placar

Diferença na Alemanha

VET 5 x 5 WEB

VET 0.470

HAM 9 X 1 BUT

BUT 0.073

ALO 10 X 0 MAS

ALO 1.691

MSC 5 X 5 ROS

MSC 3.541

RAI 4 X 6 GRO

RAI 0.845

DIR 5 X 5 HUL

HUL 1.388

KOB 6 X 4 PER

PER 0.052

RIC 9 X 1 VER

RIC 1.225

MAL 8 X 2 SEM

MAL 2.021

KOV X 8 X 2 PET

KOV 0.991

GLO 6 X 4 PIC

PIC 0.071

DLR 10 X 0

DLR 0.318

Para quem está acostumado ao placar com as ótimas caricaturas da LeoArt, elas voltam, na pior das hipóteses, na Bélgica.

A asa da Lotus e a chave do campeonato

Os mecânicos alinhados na frente do carro de Kimi Raikkonen, estrategicamente posicionados para impedir que imagens fossem feitas do carro eram a senha: a Lotus testava uma daquelas visíveis novidades que chamam a atenção da concorrência.

A vedete da vez foca em uma área bastante explorada pelos engenheiros nesta temporada. Apelidado de DRS dupla, o novo sistema é uma simplificação do que é utilizado pela Mercedes, mas pode ser até mais eficiente.

Quando a asa é acionada, abre-se um orifício por onde o ar é direcionado à lâmina de baixo do aerofólio, de maneira que a estola, ou seja, a torna mais paralela em relação ao solo, reduzindo o arraste aerodinâmico e aumentando a velocidade. Isso é usado apenas quando a DRS está aberta justamente porque essa diminuição do drag desestabilizaria o carro durante as curvas e imita de certa forma o conceito explorado pela McLaren em 2010.

Aquela versão, que incluía a ação do piloto para tapar o orifício por onde o ar era direcionado foi proibida, justamente pelo perigo que representava. No entanto, a tentativa de bolar um mecanismo que permitisse diminuir o arraste apenas nas retas continua sendo uma prioridade dos engenheiros, pois permite que se use uma configuração de asas mais voltada às curvas, uma vez que não é preciso se preocupar se a asa está alta demais para a reta, pois isso será anulado em parte pelo sistema.

No caso da Mercedes, o ar entra pela asa traseira e percorre todo o carro por meio de dutos para estolar a asa dianteira. Complicado e caro para se desenvolver, porque envolve um desenho especial para várias partes do carro para se acomodar tais dutos, a novidade acabou não sendo adotada pelos rivais. A solução da Lotus, no entanto, parece mais simples e possível de ser replicada pelos rivais.

É óbvia a necessidade de se explorar o DRS. Afinal, a maior parte do restante do regulamento está fixa desde 2009 e a grande maioria das equipes já está com seus projetos bastante desenvolvidos. O mais novo do ponto de vista aerodinâmico é justamente o DRS, que começou a ser usado ano passado. Cada vez mais os engenheiros buscam maneiras de tornar seu acionamento mais eficiente.

F-1 dos Pirelli e DRS faz sua estreia em Hockenheim

Hockenheim 2008 marcou o último pódio que contou com dois brasileiros

Em meio a uma temporada marcada pelas surpresas em relação ao rendimento dos pneus – geralmente positivas em termos de desgaste – durante as corridas, o prospecto para o GP da Alemanha não poderia ser melhor. Afinal, devido à alternância com Nurburgring, a F-1 dos Pirelli e DRS nunca correu em Hockenheim.

Para complicar, a expectativa é de que a temperatura varie durante o final de semana, fazendo com que os dados recolhidos nos treinos livres percam importância.

Algo que ajuda as equipes é o fato dos compostos mais utilizados durante este ano – médio e macio, combinação presente pela sexta vez – serem os escolhidos. Assim, as equipes terão mais informações. Além disso, espera-se que carros como o Lotus, por exemplo, que tem problemas de aquecimento de pneus, sofram durante a classificação no traçado alemão, cuja sequência maior de curvas se concentra no último setor.

Muito dessas dificuldades tem a ver com a temperatura do asfalto, algo difícil de prever no momento, pois a região tem alternado dias com sol e calor com frio e chuva. Caso esteja quente, o pneu médio deve ser o preferido para uma corrida com duas paradas, padrão que tem se repetido nas últimas etapas. É possível, principalmente no caso de uma corrida no calor, que alguns pilotos optem por parar mais vezes e fazer stints mais agressivos, uma vez que a ultrapassagem não é problema em Hockenheim.

Em relação à performance das equipes, será um bom teste para saber se a superioridade mostrada pela Red Bull nas curvas de média de Valência é efetivamente tão grande. A própria performance da última prova, em um circuito de alta que deveria favorecer a Ferrari, em Silverstone, serviu como um segundo alerta aos rivais. Na classificação, a Mercedes pode surpreender, pois espera-se que a DRS possa ser usada por quase 60% da volta, uma das maiores taxas do calendário. Quem promete – novamente – um salto é a McLaren, que trará atualizações “visíveis” no carro.

Em 2010: 

1º Fernando Alonso
2º Felipe Massa
3º Sebastian Vettel

 Vencedores:

Michael Schumacher 4
Fernando Alonso 2
Lewis Hamilton 2
Mark Webber 1

Lotus parece sempre atrasada para a festa

É fácil esquecer que Kimi Raikkonen e Romain Grosjean são estreantes com o conjunto Pirelli e DRS em 2012. O finlandês, retornando em uma categoria com proposta de corrida muito diferente daquela que deixou em 2009, até devido ao banimento do reabastecimento, enquanto o francês limpa aos poucos a péssima primeira impressão, depois de entrar no meio do ano em uma Renault destroçada pelo escândalo de Cingapura, e ainda por cima pilotando um carro complicado.

Ambos têm lutado, principalmente após o GP da Espanha, por pódios e estão sempre nas listas de favoritos às vitórias. Está claro que o desempenho do E20 é bom em uma gama variada de pistas e que o carro cuida muito bem dos pneus, mas isso não impede que a Lotus siga apenas batendo na trave, a ponto de alguns questionarem se a culpa não seria dos pilotos.

De fato, Kimi ficou devendo em algumas classificações e Grosjean cometeu julgamentos ruins em largadas, mas também é verdade que isso é mais efeito do que causa. Depois de nove etapas, ficou claro que o fato da Lotus não figurar ainda entre os vencedores não é simplesmente obra do destino ou por detalhes durante os finais de semana de corrida. O mesmo carro que vem mostrando versatilidade tem pontos fracos que vêm sendo decisivos.

Tanto as falhas de Kimi em classificação, quanto as de Grosjean nas largadas estão relacionadas: o E20 é um carro que não gera muita energia nos pneus. Isso, ao mesmo tempo em que facilita a manutenção de um bom ritmo durante sequências longas de volta, dificulta o aquecimento dos pneus – e, consequentemente, o equilíbrio e rendimento do carro – em uma volta lançada, largadas e relargadas e primeiras voltas de cada stint.

Por isso, temos visto que o Lotus praticamente ganha vida do meio para o final da corrida e parece sempre chegar atrasado para a festa, dando a impressão de que, se o GP tivesse algumas voltas a mais, poderia lutar por mais pódios e por vitórias. É algo completamente relacionado ao equilíbrio entre qualidades e defeitos do carro, fazendo com que seja injusto condenar os pilotos.

Além disso, a equipe vem pecando em algumas estratégias, ora perdendo a oportunidade do undercut (parar antes para render mais com pista livre e ganhar a posição) e colocando seus pilotos no tráfego, ora deixando os carros muito tempo rodando lentos na pista. Ambos os equívocos também estão relacionados à tentativa de lucrar com o maior cuidado com os pneus, mas muitas vezes se tornam um tiro no pé.

Cuidar dos pneus é importante, mas vemos que os carros que têm vencido as corridas não são exatamente uma primazia no quesito, mas apresentam bom compromisso entre ritmo de classificação e corrida.

É disso que a Lotus precisa para passar de candidata a vencedora: talvez perder um pouco de sua qualidade como economizadora de pneus para largar mais à frente e não perder terreno no início das corridas. Afinal, mesmo na F-1 dos Pirelli, o fundamental para bater os demais continua sendo a velocidade.

Os pneus e a emoção do Q3

Treino é para andar, não para assistir

A falta de emoção da parte que deveria ser a mais nobre da classificação gerou muitas críticas ano passado. Houve ocasiões em que apenas quatro pilotos fizeram duas tentativas no Q3, algo que tornou o ápice da tomada de tempos sonolento. Essa tendência é cada vez menor em 2012 por dois fatores: como as equipes estão mais próximas umas das outras, há a esperança de ganhar tempo ao fazer ao menos uma tentativa; e como os pneus mais duros estão se mostrando os preferidos nas corridas – resultado da mudança promovida pela Pirelli, que aproximou o rendimento dos compostos – a necessidade de topar tudo para guardar os macios diminuiu.

Mesmo assim, ainda se discute maneiras de melhorar a classificação: Um composto só para isso? O fim da necessidade dos 10 primeiros usarem o mesmo pneu na classificação e no início da corrida? Alguma regra que desestimule as equipes a deixarem seus carros nos boxes no Q3 – como obrigá-los a largar com o pneu do melhor tempo do Q2?

Essa mudança no panorama de um ano para o outro apenas pela alteração no composto mostra a necessidade de pensar bem antes de mudar qualquer regra na F-1. A tendência é sempre os engenheiros encontrarem uma maneira de tirar vantagem e há um prejuízo do ponto de vista do grande público ao mexer continuamente na fórmula. Convenhamos, não há muito que reclamar deste campeonato até aqui.

A possibilidade de um pneu especial para a classificação vai contra a imagem que a categoria vem tentando promover nos últimos anos. Não que 11 jogos de pneus para menos de 600km encha qualquer ambientalista de orgulho, mas a ideia de jogar fora quatro pedaços de borracha após 3 voltas é difícil de justificar.

Recentemente, quando no GP da Grã-Bretanha muita gente bateu em cima do baixo número de pneus de chuva, tido como motivo para a pouca atividade na sexta-feira, Adrian Newey falou que, mesmo com toda a borracha do mundo, as equipes não colocariam os carros na pista. Afinal, não havia muito que aprender, o risco de batidas e da perda de peças novas – como aconteceu com a asa dianteira da Ferrari – é muito grande e não são apenas os pneus que são limitados – motores e câmbio também precisam ser usados com equilíbrio.

Portanto, aumentar o número de pneus vai manter a economia na classificação e apenas fazer com que todos larguem em igualdade de condições, com pneus novos. Isso seria o mais justo olhando pela competição em si, mas vai contra o atual espírito que reina na maioria dos esportes, de privilegiar o espetáculo. E é inegável que o desafio de saber até quanto vale comprometer a classificação para não sair perdendo na corrida é interessante, assim como a necessidade de equilibrar o carro e a estratégia para o uso de dois compostos diferentes.

O que me parece difícil de justificar é a regra dos 10 primeiros largarem com os pneus com que fizeram seus melhores tempos no Q3. Quando isso foi criado, ocupou o lugar de um sistema sem sentido de “vales combustível”, coisas dos tempos de reabastecimento, complicadas e desinteressantes. Naquela época, a expectativa era dar mais chance às equipes médias. Porém, grande parte da diferença entre esses times e os grandes diminuiu. Quando se tem três ou quatro décimos separando os 15 primeiros, como em várias corridas deste ano, essa regra ganha um elemento aleatório: pode beneficiar um piloto de time grande que ficou pelo caminho por algum detalhe e larga perto do 11º lugar, como já perceberam Raikkonen e Alonso.

A F-1 já não é a mesma e, quanto maior a possibilidade de carros bons ocuparem essas posições chave e terem a chance de guardar pneus por não participar do Q3, maior a “tentação” de times que sabem que não podem almejar por mais do que a quarta ou quinta filas não marcarem tempo na última parte da classificação. Além disso, ao não precisar largar com o pneu com que classifica, carros dentro do top 10, mas longe da pole podem iniciar a prova com pneus mais resistentes visando fazer uma parada a menos que os ponteiros e se colocar na luta pela vitória. Talvez essa pequena mudança na regra, a exemplo da alteração no composto, possa fazer um mundo de diferença.

GP da Grã-Bretanha por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Pensava que estava sob controle”

Depois do aguaceiro de sexta e sábado, o grande tormento dos estrategistas seria correr no seco, e não se poderia esperar cenário diferente em uma temporada fadada a surpreender. “A tensão no grid era maior que o normal porque ninguém sabe como será o desgaste dos pneus”, observa Luciano Burti, na Globo. “Eles não tiveram muito tempo para decidir sobre os pneus, então veremos diferenças. O macio deve durar bem por 7 ou 8 voltas, e o duro vai durar mais”, diz o analista técnico da transmissão da BBC, Gary Anderson.

Para os britânicos, o sol é uma boa notícia para a Ferrari, “pois eles mostraram no único treino em que estava seco que têm ritmo”. Porém, até a confiança dos espanhóis fica abalada quando o pole Fernando Alonso aparece com pneus duros, ao contrário dos rivais diretos. “Espero que Marc nos explique e nos tranquilize”, pede o narrador da Antena 3, Antonio Lobato. Não é exatamente o que o comentarista faz: “Isso vai ser ruim para os primeiros metros, mas se chove… a tentativa é de fazer o menor número de paradas e usar os duros possibilita aumentar o primeiro stint. Pelo que vimos no sábado, o duro não era muito mais lento, mas as primeiras voltas serão difíceis”, diz Gené. Para Reginaldo Leme, Alonso “arriscou, pois quem larga na frente tem vantagem. Não vai ser fácil para Alonso segurar Webber.”

Na largada, Luis Roberto destaca na Globo o ataque de Massa a Schumacher, o comentarista espanhol Jacobo Vega chama a atenção para a saída ruim de Rosberg e vê Senna “como um tiro”, enquanto o narrador britânico Ben Edwards acompanha seus pilotos. “Ah não, é Di Resta quem escapou, logo em seu GP caseiro, mas Jenson Button está bem e ganhou posições!”. Já Lobato salienta que “Fernando segue liderando. Venceu essa primeira barreira importantíssima”, referindo-se à maior dificuldade de largar com pneus duros. “Isso deve durar umas três ou quatro voltas. Depois o ritmo dele deve ser melhor”, completa Burti.

Não é o que acontece com Hamilton, também com pneus duros, que reclama via rádio. Para Coulthard, não há com que se preocupar. “A McLaren não precisa se desesperar porque ele está com o pneu mais lento.”

Para Burti, a tática usada por Alonso e Hamilton parece correta. “A gente fala que a Ferrari às vezes erra na estratégia, mas acho que desta vez eles acertaram. Os pneus de Webber já estão se desgastando.”

Frustrados com o tempo perdido por Massa atrás de Schumacher, os brasileiros questionam o posicionamento da zona de DRS, ao mesmo tempo em que os britânicos veem o dispositivo “funcionando na medida” em Silverstone. Coulthard, contudo, reconhece que o ferrarista está perdendo muito tempo. “Massa é 1s mais lento que Alonso e sabemos que isso não é normal. Schumacher está segurando ele, mas também pode estar controlando seus pneus para ter vantagem no final do stint. A cada volta que Massa perde atrás de Schumacher, seu pneu perde performance e ele vai acabar tendo de reverter sua estratégia e parar antes. A pista está muito verde.”

Encaixotado pela briga dos ex-companheiros de equipe, Vettel antecipa sua parada, para a surpresa de Gené, que esperava ver uma prova com apenas um pit stop. “Fica claro que Sebastian vai a duas paradas”, diz o comentarista, enquanto Lobato afirma que a prova do alemão “ficou complicada”.

Mas vários pilotos seguem o bicampeão nos boxes. Inclusive Perez e Maldonado, que acabam batendo algumas curvas depois de sair dos pits. A colisão divide opiniões. “É sempre o risco de ir pelo lado de fora. Você se coloca à mercê do outro carro. Seria uma grande ultrapassagem se Perez tivesse conseguido. Os comissários vão decidir se Maldonado perdeu o carro ou fez algo ilegal”, vê Coulthard. “Esses jovens pilotos são muito fogosos às vezes”, dispara Gené. “Perez não estava errado, estava por fora. Isso beneficia Hamilton, que ganhou duas posições. A culpa é mais de Maldonado, porque Perez deu espaço suficiente e o carro do Maldonado escorregou.” Na Globo, Burti diz que “Maldonado  anda procurando muito problema. Acho que tá demais. Dá para ver que Perez ia por fora, não teve culpa nenhuma.”

A BBC ouve o mexicano, que está revoltado com o venezuelano, o que leva Coulthard a refletir. “É lógico que é ótimo ter um venezuelano e ver uma grande vitória como a de Barcelona, mas não podemos fechar os olhos aos constantes incidentes em que ele tem se envolvido. Chega um momento em que você tem de olhar no espelho e pensar: ‘por que sempre estou me metendo em confusão e o que faço para evitar isso?’”. Burti concorda. “Maldonado mostrou que é rápido, mas com essa atitude na pista, nenhuma equipe vai querer.”

Gené volta atrás a respeito de Vettel e vê que “pelo jeito, é ele quem mais vai ganhar, a não ser que Massa tente ir a uma parada.” Quando é Webber quem faz sua parada, o espanhol afirma que “o certo é que Alonso não precisa cobri-lo”, mas a Ferrari não o ouve. O líder do campeonato volta atrás de Hamilton, que ainda não havia parado. Para desespero de Lobato. “Vamos, Sr. Hamilton, não é hora de fazer besteira… que bonito o duelo. Só não queríamos que se tocassem. Se fosse outro piloto não lutaria assim, é uma questão de honra profissional”, diz o narrador, que se preocupa com os quase 2s perdidos pelo compatriota na briga em relação a Webber.

Sem sofrer tanto, todos curtiram o duelo. “Lewis não está se importando que isso atrapalhe sua corrida, pois lutar por posição agora só vai fazer com que seja mais lento, mas está fazendo isso pelo público. É incrível que uma McLaren tenha passado uma Ferrari com a DRS aberto. No final, não deu em nada, mas foi legal”, vê Coulthard. “Acho que Alonso não esperava que Hamilton tivesse velocidade para atacar. Foi mais um ataque surpresa do Hamilton que erro do Alonso”, opina Burti.

Os espanhóis elogiam a performance de Massa. “Com mais corridas como esta, não deve ter problema nenhum para renovar o contrato”, diz Lobato. E se mostram aliviados com o ritmo de Red Bull e Ferrari. “Muita gente se assustou com o ritmo que eles mostraram em Valência, mas no momento eles não assustam”, diz o narrador, mas Gené faz uma ressalva. “É uma pista que serve muito bem às características da Ferrari, mas mesmo assim é uma boa notícia.”

Os comentaristas não entram em acordo em relação às diferentes estratégias de Red Bull e Ferrari. “Para que os pneus tenham influência, Webber precisa diminuir um pouco a diferença”, acredita Anderson. “Webber precisa fazer a distância cair para cerca de 15s para estar logo atrás dele quando Alonso parar. Acho que Alonso precisa ir até a volta 40 para se certificar de que o pneu macio não vai sofrer graining”, calcula. Gené concorda a respeito da necessidade de atrasar ao máximo a parada do ferrarista. “Fernando tem que aguentar ao máximo com esse pneu porque vai precisar colocar os macios e acredito que o equilíbrio não seja tão bom. Não me atreveria a fazer mais de 11 ou 12 voltas com os macios.”

Os brasileiros, traídos pelo cálculo errado da perda de tempo nos boxes, acreditam que Webber ganharia a posição logo após o pit de Alonso. “A estratégia da Red Bull está funcionando, pois 19s não é suficiente”, diz Burti, que, após a parada do espanhol, se redime. “Deixa eu corrigir. Você corta caminho na entrada do box. Por isso o Alonso, com apenas 20s, conseguiu se manter à frente.”

Espanhóis e britânicos focam no timing da troca de Alonso. “Eles pararam Alonso antes porque o principal é não perder a liderança. Agora confiam na experiência de seu homem para lidar com os pneus”, acredita Coulthard. “O que a Ferrari fez é a melhor opção, porque agora a pista não está tão verde. O pneu vai sobreviver ao graining, mas talvez ele sofra um pouco nas três últimas voltas”, completa Anderson.

Gené acredita que a Ferrari antecipou a parada pelo “ritmo infernal” de Webber, enquanto Lobato não está nada confiante: “Vamos sofrer até o final”. O comentarista tenta animá-lo. “Ninguém sabe se Fernando terá problemas, não são tantas voltas assim”, mas sem sucesso: “Para mim são muitíssimas”, responde o narrador.

Enquanto o australiano se aproxima, a transmissão foca na briga entre Hulkenberg, Senna e Button, para a revolta dos espanhóis. “Muito interessante essa luta pelo nono lugar”, ironiza Lobato. Pelo menos é para brasileiros e britânicos, que acompanham seus pilotos e esquecem da luta na ponta.

Quando o foco retorna para os primeiros, Coulthard e Gené imaginam se Alonso estaria economizando pneus. “Será que ele está deixando Webber chegar?”, questiona o escocês. “Se Fernando estava cuidando dos pneus, chegou a hora de reagir.” Não era o caso. Reginaldo reconhece que “mesmo sendo o maior craque da F-1, vai ser difícil segurar.” Para Lobato, “isso está se complicando mais do que esperávamos. Webber vem como um míssil.”

Anderson destaca que o problema da Ferrari é graining, algo que tende a desaparecer após algumas voltas . “Webber tem que passar rápido porque o pneu de Alonso está com graining e vai limpar. Daí o ritmo dele vai melhorar”. O australiano ouve o analista e faz a manobra. “Foi um trabalho de equipe, com o engenheiro explicando como Alonso estava se defendendo para ajudar Mark, que fez uma ultrapassagem corajosa. Fernando, como sempre, muito limpo, não espalhou”, destaca Coulthard.

“Pensando no campeonato, claro que ganhar é melhor, mas seria pior se Vettel o ultrapassasse”, relativiza Gené. Os espanhóis, aliás, focam o tempo todo no alemão. “Fernando tenta tudo, nunca se rende, mas Webber é ‘imparável’. O importante é não perder pontos para Vettel”, diz Lobato que, enquanto o australiano se aproximava, falava que não ia “avisar da diferença com o Mark, porque isso dá para vocês verem. Vou avisando sobre o Vettel.”

Reginaldo segue em linha semelhante. “Alonso tem uma visão de corrida muito boa. Depois de não conseguir vencer em 2010, ele aprendeu muito com isso. Apesar de não ter carro tão bom quanto os outros, tem chance de brigar pelo título.”

Edwards, na BBC, se surpreende com o desfecho da prova. “Eu pensava que Alonso tinha essa corrida totalmente sob controle”, enquanto Gené se mostra mais preocupado em relação à Red Bull do que na metade da corrida. “Essa pista é muito boa para nosso carro e o fato de que não conseguimos ganhar mostra que precisamos melhorar o carro ao máximo.” Para Burti, o segundo lugar “é um grande resultado para Alonso, que está na luta pelo título porque vem pontuando sempre e agora o carro está melhorando.”

Enquanto isso, os britânicos destacam a longa série de vitórias de Webber em Silverstone desde as categorias de base e o fato dele morar perto da pista. O australiano também recebe elogios dos espanhóis. “Webber merece a vitória porque correu muito bem hoje e está fazendo uma grande temporada”, diz Lobato, que é questionado por Vega: “Vocês acham que Webber não é rival para o mundial?”. Gené responde que acredita que “Vettel é mais rival, ainda que tenha sido superado em todas as condições neste final de semana.” E o narrador já vai criando um clima de rivalidade. “Os dois amigos, lado a lado, e o inimigo de ambos. Vettel já não tem o mesmo semblante.”

A excelente performance de Webber em relação ao companheiro também ganha destaque na Globo. “Webber se mostrou melhor que Vettel, o que é importante porque o alemão tem a preferência da equipe e também está na luta pelo campeonato”, lembra Reginaldo. Mas quem finaliza o dia é Jake Humphrey, que apresenta o pós-prova na BBC: “Há um ano, a Red Bull pediu para Mark manter a diferença. Agora, ele destruiu a diferença.”

Estratégia do GP da Grã-Bretanha: decidindo no escuro

Manter-se na frente na largada era essencial para Alonso

Mark Webber ultrapassou Fernando Alonso a cinco voltas do final para vencer na Grã-Bretanha. Ambos tinham ritmo semelhante, fizeram duas paradas e a única diferença em sua corrida foi a escolha da ordem dos compostos – e a opção vencedora de Webber foi a mesma de cinco dos sete primeiros colocados. Apesar de, à primeira vista, a perda da segunda vitória seguida por parte do líder do campeonato tenha parecido um erro estratégico, a tática adotada pela Ferrari era a mais lógica para a corrida.

Mesmo que as equipes tivessem andado pouco com pista seca, ficara claro no sábado que o pneu duro seria o melhor para a corrida. O próprio Alonso teve dificuldades para equilibrar seu carro com o composto macio. A decisão de largar com os duros visava usar o pior composto apenas na parte final, com menos combustível e com o asfalto mais emborrachado. Outra possibilidade era a chuva, o que faria com que os macios sequer fossem utilizados caso a opção fosse largar com os duros. O único risco, calculado, era na largada: digo isso porque o F2012 é o melhor carro no quesito no ano – Massa ganhou 27 posições até aqui e Alonso, 17.

Mas por que não funcionou? Os problemas de Alonso foram na execução, detalhes que se tornaram decisivos na disputa contra um carro no mínimo tão bom quanto nas curvas de alta de Silverstone. No primeiro stint, o espanhol parou apenas uma volta depois de Webber. Dado que seu ritmo com pneus usados era melhor do que, por exemplo, Vettel, Massa e Schumacher, que haviam parado antes, Alonso poderia estender seu primeiro stint e ainda voltar confortavelmente à frente do australiano, história que se repetiu logo antes da segunda parada, ainda que com menos intensidade.

Tivesse atrasado sua primeira parada em, digamos, três voltas e mais uma na segunda, sobrariam 11 giros com o pneu macio, provavelmente suficientes para manter-se à frente. Digo provavelmente porque o ritmo de Webber no final foi bastante forte, inclusive se comparado ao de Vettel, levando a crer que o australiano economizou combustível para atacar nas últimas voltas, sabendo que esse seria o momento vulnerável de Alonso.

Mas o que levou Alonso a parar antes? A resposta está nas 13 voltas que Massa fez com o pneu macio no início da prova, sem maiores problemas. Ainda que fosse difícil precisar seu ritmo pelo tempo perdido atrás de Schumacher, o graining não foi um grande problema para o brasileiro, então os estrategistas assumiram que Alonso não perderia rendimento mesmo se fizesse as 15 voltas finais – repito, com o carro mais leve e a pista mais emborrachada – com o mesmo composto.

O difícil é entender por que houve essa discrepância entre os ferraristas. Alonso afirmou que o carro passou a sair de frente quando trocou os pneus, algo que Massa não acusou no primeiro stint. Isso pode ter ocorrido por uma série de fatores, desde a diferença no acerto dos carros até uma má interação entre o F2012 leve e o composto em questão e foi uma surpresa causada pelo pouco tempo de pista sem chuva.

Não é a primeira vez que se tem a impressão de que Alonso perdeu pontos devido à estratégia. A Ferrari não vem cometendo erros graves no quesito, mas demonstra uma abordagem por vezes muito conservadora e engessada.

Os brasileiros e o destaque

Felipe Massa teve seu melhor resultado em 30 GPs, mas o quarto lugar poderia ter sido um pódio caso a Ferrari fizesse seu trabalho nos boxes, cobrisse a parada de Vettel e o brasileiro tivesse passado Schumacher mais rapidamente. Enquanto o trabalho de um foi dificultado pela falta de informações em relação à duração do pneu duro – e por isso falo em estratégias muito conservadoras, porque a Red Bull também tinha poucas informações e apostou parar Vettel cedo – o do piloto foi atrapalhado pela falta de velocidade de reta da Ferrari que, ainda que tenha sido atenuada, ainda existe – vide o troco impressionante de Hamilton em cima de Alonso com pneus novos e DRS aberta.

Parando três voltas depois de Vettel, Massa perdeu a posição, mas manteve um ritmo muito semelhante ao do alemão, levando a crer que conseguiria continuar na frente. Só perdeu terreno quando foi atacado por Raikkonen no final.

Bruno Senna ganhou três posições na pista e duas por paradas na primeira volta, sendo alçado à oitava posição. Uma rodada na volta anterior à entrada nos boxes o fez perder ao menos 6s, que seriam decisivos para sua corrida, pois fez com que ficasse atrás de Hulkenberg pelo resto da prova – quando o alemão voltou de sua parada, estava 1s à frente de Bruno. A Williams tentou o undercut na segunda parada, mas Bruno perdeu mais de 1s atrás do retardatário Pic e, quando Hulk fez sua parada, voltou 0s9 à frente.  Mesmo sentindo-se mais rápido, Senna só ultrapassou a Force India – que adotou estratégia semelhante a Alonso, mas fez um stint final de 17 voltas – no penúltimo giro. O piloto da Williams acha que poderia ter brigado com Schumacher pelo sétimo posto, ou seja, acha que perdeu cerca de 15s com Nico.

Mas quem roubou a cena foi Romain Grosjean. Após um toque na primeira volta, o francês parou nos boxes e mudou a estratégia: efetivamente, fez apenas uma parada, com dois grandes stints (de 24 e 26 voltas cada) com pneus duros. Não é a primeira vez que o atual campeão da GP2 se aproveita da facilidade que a Lotus tem para economizar pneus e bate os rivais com esse tipo de estratégia, que lhe deu o pódio no Canadá. Se pensarmos nos cerca de 11s que Grosjean perdeu entre ser lento na pista após o toque com Di Resta e para trocar o bico, provavelmente ele roubaria a posição de Massa. Mais uma prova de que ficar o máximo de tempo com o pneu duro era o melhor em Silverstone.

GP da Grã-Bretanha em números: Webber e Vettel reinam no pódio e o feito de Massa em perspectiva

A nona vitória da carreira de Webber – a 30ª da Red Bull em três temporadas e meia – fez com que o australiano superasse o maior ícone do automobilismo de seu país, Jack Brabham, em número de pódios, 32. A conquista veio em um circuito talismã para Webber, que largou entre os três melhores nas últimas cinco oportunidades, sendo que chegou ao pódio em quatro delas.

Apesar da Red Bull parecer ter o melhor carro há algumas etapas, tivemos, em nove corridas, sete vencedores diferentes, sete pilotos distintos em segundo e sete em terceiro. Assim, nenhuma equipe tem mais de seis pódios (McLaren e Red Bull têm seis, Ferrari e Lotus, cinco) ou conquistou uma dobradinha.

Falando em pódios, esta foi a nona oportunidade em que Webber, Alonso e Vettel estouraram o champanhe juntos. Apesar dos pilotos da Red Bull estarem ambos entre os três primeiros pela primeira vez neste ano, é a 22ª oportunidade em que isso se repete (24%), o que representa quase um pódio conjunto a cada 4 provas desde 2009, quando o alemão chegou no time. Webber, aliás, só subiu ao pódio quando venceu em 2012.

Vettel, como de costume, até que tentou uma volta mais rápida no final, mas agora tem no grid um rival especialista no assunto: Kimi Raikkonen adicionou em Silverstone mais uma para sua coleção, que agora é de 37 voltas mais rápidas e o coloca em terceiro na história.

Tinha que ser Fernando Alonso para acabar – ainda que parcialmente – com a graça da maldição do líder do campeonato. Um segundo lugar está longe de ser um mau resultado, mas permanece a escrita (que durou por todo ano de 2010) de que o líder não vence a corrida. Digo que tinha de ser o espanhol pois sua fase é incrível: pontuando nas últimas 21 corridas em sequência, tem o maior número de pódios (5) e de voltas lideradas (152, contra 119 de Vettel) na temporada.

Nas 21 vezes em que largou da pole – algo que não acontecia desde o GP de Cingapura de 2010 – o piloto da Ferrari só ficou de fora do pódio em uma ocasião, em 2009, na Hungria, quando a Renault não fixou bem uma de suas rodas. A espera de Alonso por uma pole, de 32 GPs, não se compara com as maiores da história, de Mario Andretti e Giancarlo Fisichella, que disputaram 108 GPs entre poles consecutivas. Foi a 206ª vez que uma Ferrari largou em primeiro, mas apenas sua terceira (todas com Alonso) desde o início de 2009.

Outra prova da evolução ferrarista foi o quarto lugar de Felipe Massa, seu melhor resultado desde o GP da Coreia de 2010. No entanto, neste período, Alonso foi quarto ou melhor em 66% das corridas – o espanhol tem 25 pódios em 47 provas pela Ferrari e, inclusive, está a dois de alcançar Ayrton Senna e se tornar o terceiro maior colecionador de trofeús na história. Além disso, a seca de pódios do brasileiro é, de longe, a maior da história da equipe italiana. Antes dele, Gilles Villeneuve tinha ficado 19 provas sem chegar entre os três primeiros do GPs dos EUA de 1979 a Mônaco 1981.

Nico Rosberg teve seu pior resultado, contando as provas que terminou, desde o GP da Itália de 2009, quando ainda corria na Williams. Como o alemão ficou de fora do Q3 pela primeira vez no ano, agora apenas Lewis Hamilton e Romain Grosjean largaram entre os 10 primeiros em todas as etapas.

Falando em um final de semana ruim, Jenson Button ficou de fora de um Q2 pela primeira vez desde o GP do Brasil de 2008, nos tempos de Honda. Desde o GP da China, o melhor resultado do inglês foi um oitavo lugar. Com isso, a McLaren saiu do top 3 entre os construtores pela primeira vez desde o GP do Japão de 2009, e a Grã-Bretanha viu o pior resultado de seus pilotos em casa desde 2006, quando Coulthard foi 12º e o próprio Button abandonou. Outro que ajudou negativamente nessa estatística foi Paul Di Resta, que vinha em uma sequência de 23 provas completadas, a quinta maior da história – a maior é de Nick Heidfeld, que se classificou em 41 provas consecutivas.

Personagem do GP da Grã-Bretanha – e o fator Maldonado

Para o GP da Grã-Bretanha, escolhi um personagem que não teve um de seus melhores finais de semana. Sergio Perez é um bom exemplo daqueles pilotos que acreditam que poderão ter tudo quando chegam ao circuito na quinta-feira, mas que saem sem nada no domingo.

Difícil culpar o pobre Checo. Afinal, o quinto lugar de Kamui Kobayashi no GP da Espanha e o bom rendimento do C31 nas curvas de alta davam a impressão de que os Sauber poderiam ir bem em Silverstone.

“Acho que é um circuito bom para mim. Espero que o carro seja muito competitivo aqui e estou com muita vontade neste final de semana. Estou muito confiante porque acho que será um GP muito forte para nós. Acredito que podemos lutar pela vitória”

No entanto, o fim de semana poderia ser tão negativo. Já na classificação, as coisas não saíram como o mexicano esperava. Perez esteve entre os primeiros durante parte da sessão, mas, na hora da verdade, fez uma opção errada e largou em 15º, após ter sido ajudado por punições do companheiro Kobayashi e de Vergne. O mexicano cometeu o erro de usar os intermediários após a interrupção do treino. Um engano muito grande para ser corrigido e tempo de se salvar no concorrido Q3.

“Foi uma pena, pois tínhamos velocidade para ir bem rápido, mas saímos com os pneus errados e tivemos muito tráfego na volta. Esse foi o problema principal”.

Porém, com a promessa de que o ritmo de corrida da Sauber seria muito melhor que o mostrado na classificação, lá se foi Perez em busca de um bom resultado. Cinco posições ganhas na largada e o sábado ruim parece ter ficado para trás. Uma ultrapassagem sobre Maldonado, outra sobre Hamilton e o mexicano, em sétimo, faz sua primeira parada com 11 voltas completadas.

A estratégia foi semelhante à de Vettel, que se mostrou acertada para se livrar do tráfego. Porém, logo ao retornar à pista, o mexicano foi abalroado por Maldonado, que também vinha com pneus frios e não calculou bem o quanto poderia forçar, por dentro na curva, para segurar a posição. A colisão e o consequente abandono acabaram com as chances do mexicano, que não mediu palavras contra o piloto da Williams:

“Pastor é um piloto que não respeita os outros. Isso é fato. Já estava na frente e, mesmo se não estivesse, ele deveria me dar espaço suficiente para não batermos, mas ele tentou me empurrar para o lado de fora. Não entendo a maneira como ele está pilotando. Realmente espero que os comissários façam algo, porque nas últimas três ou quatro corridas ele saiu do padrão.”

“Não é a primeira vez que ele estraga um final de semana meu. Ele fez o mesmo [com Hamilton] em Valência e eles deram um drive through, o que não acho que seja suficiente. O cara nunca vai aprender se eles não fizerem nada, porque ele é muito perigoso e pode machucar alguém. Todos se preocupam com ele. Pastor parace não saber que estamos arriscando a vida e não tem respeito nenhum.”

O falatório não deu resultados. Maldonado foi “punido” com uma multa de 10 mil euros e uma reprimenda, algo que foi introduzido em 2010 com a promessa de ser uma espécie de cartão amarelo, mas não deu em nada até aqui.

Isso nos leva a outra questão: Perez tinha todos os motivos para acreditar que caminhava para um bom resultado após virar a maré no domingo e ninguém pode culpá-lo por seu abandono. Será que Maldonado não está exagerando? Como pará-lo?

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Muitos falam no fato da consistência ser a chave do campeonato. Mas que tipo de consistência? A tabela mostra que só marcar pontos em todas as provas não é suficiente para lutar pela ponta. Há basicamente três grupos no momento: Alonso e Webber, que venceram duas vezes (com vantagem para o espanhol por ser o dono do maior número de pódios até aqui, cinco), formam o primeiro. O segundo é composto por Vettel, Hamilton, Raikkonen e Rosberg divididos por uma vitória: ou têm muitas provas com pontuações médias a baixas, ou abandonos. E o terceiro, com Grosjean e Button, de pilotos que oscilam demais.

A consistência que vai levar ao título, portanto, não é de oitavos lugares ou algo do tipo. É de pódios e vitórias.

Mas a grande reviravolta, mesmo que não saibamos o quão temporária será, foi no Mundial de Construtores, com a McLaren caindo para o quarto lugar. De cabeça, diria que é a primeira vez que isso acontece desde a sofrível primeira parte de 2009 – naquele ano, mesmo se recuperando na metade final, foi terceira um ponto à frente da Ferrari.

Após a corrida, Whitmarsh reconheceu que a abordagem da equipe, demasiadamente baseada em dados, não tem se mostrado eficiente para a compreensão dos pneus atuais.

A magia de uma Silverstone encharcada

Corridas no molhado são corridas no molhado. Corridas no molhado em Silverstone são outra coisa. A natureza peculiar do circuito, absolutamente plano como se esperaria de uma ex-base aérea militar, faz com que o grande terror dos carros atuais da F-1, a água empoçada, se torne comum até em retas. E isso faz com que aqueles que conseguem ler Silverstone pareçam quase semi-deuses quando se olha no cronômetro.

Quem não se lembra da vitória de Lewis Hamilton em 2008, já com esses carros bastante baixos e loucos para aquaplanar a qualquer momento quando a chuva aperta, colocando 1min08 em cima do segundo colocado e dando uma volta no quarto?

Naquela ocasião, até mesmo o inglês da McLaren fez uma excursão por fora da pista. Apenas dois pilotos escaparam ilesos: Nick Heidfeld, que ainda por cima fez grandes ultrapassagens e chegou em segundo, e Fernando Alonso.

É curioso que Alonso nunca se destacou como um virtuoso na chuva, como o próprio Hamilton ou Michael Schumacher, outro que andou muito bem hoje depois que seu capacete parou de embaçar como no início do Q2. Na verdade, ganhou sua primeira prova no molhado só em 2010, na Coreia, com uma mãozinha de Vettel. De lá para cá, foram três vitórias, duas na chuva. Tanto na mesma Silverstone, ano passado, quanto na Malásia, em 2011, o espanhol parecia “ligar” os pneus em determinadas fases da prova quando ninguém conseguia e adotava um ritmo de outro mundo como num passe de mágica.

Vimos um pouco disso hoje. O mesmo piloto que tinha dificuldades em se manter na pista no Q1 e só passou ao Q3 por questão de detalhes, que permitiram que fizesse o tempo necessário sem acelerar demais em zona de bandeira amarela, de repente começou a andar 1s/volta mais rápido que Massa. O mesmo aconteceu com Schumacher em relação a Rosberg e tinha ocorrido entre Hamilton – que saiu do treino falando que não leva “2s na chuva de ninguém” – e Button no Q1.

Silverstone sempre teve dessas coisas: quando os pilotos encontram os atalhos para evitar as poças que inevitavelmente se formam na pista por sua natureza, parecem mágicos. E ainda mais com esses pneus, que “ligam” e “desligam” sem sobreavisos. E, se a água continuar a passar por debaixo da ponte, a história desse fim de semana ainda pode mudar de lado incontáveis vezes.

British summer day

Ninguém melhor que a torcida britânica para valorizar o grande espetáculo que a Fórmula 1 vem proporcionando nesta temporada. Sete vencedores diferentes em oito corridas, provas indefinidas até as voltas finais e um alto nível de pilotagem vêm marcando o ano e atraíram um público recorde ao GP da Grã-Bretanha, neste final de semana. O berço do automobilismo e de sua categoria mais importante abraçou de forma maciça este momento especial e acabou antecipadamente com os ingressos.

Mas os organizadores pouco fizeram para retribuir esse reconhecimento. Já na sexta-feira, quando são disputados apenas os treinos livres e, na maioria das etapas as arquibancadas ficam às moscas, 80.000 pessoas pelo menos tentaram prestigiar o evento. Alguns ficaram apenas na tentativa mesmo, pois enormes engarrafamentos frustraram a empolgação britânica com sua corrida. Ao chegar ao circuito, tiveram de torcer para que seus carros não ficassem atolados na lama que se formou com a chuva que promete cair por todo o final de semana no interior da Inglaterra.

Após toda essa maratona para chegar ao circuito, a frustração dos fãs britânicos não acabou: por força do regulamento, cada piloto tem direito a três jogos de pneus para chuva e quatro para condições intermediárias. Para efeito de comparação, são onze os jogos de pneus disponíveis para pista seca – e ainda assim muita gente deixa de andar para economizá-los. Como a previsão é de que classificação e corrida ocorram debaixo de chuva, os pilotos pouco andaram.

Ficou tão óbvio que o regulamento tem de ser modificado quanto que a torcida que decide ir ao circuito que sediou a primeira corrida de F-1 da história, em 1950, merece ser mais bem tratada. Silverstone passou recentemente por uma extensa reforma, que incluiu mudanças no traçado e uma nova área de paddock e boxes, visando atender aos novos padrões da categoria.

A infraestrutura das estradas também recebeu investimentos, claramente ineficientes. Localizado na zona rural da Inglaterra e com estrutura hoteleira insuficiente, o circuito nunca primou pela comodidade oferecida a seus visitantes. Para se ter uma ideia, a melhor forma de acompanhar a corrida é se alojando com antecedência nos acampamentos comercializados pela organização.

São esperadas mais de 120.000 pessoas na corrida de domingo. A chuva não deve faltar, assim como o espetáculo, calcado nos pneus economizados nos treinos livres, mas tomara que a torcida que melhor sabe desfrutar desse momento especial da F-1 chegue a tempo.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

F-1 retorna às curvas de alta com um novo cenário

O GP da Grã-Bretanha, com exceção do calor, que não deve vir desta vez, é uma espécie de volta da F-1 a Barcelona e seu predomínio de curvas de alta combinado com um setor mais lento. A Pirelli, inclusive, levará os mesmos compostos (macio e duro, que não aparece justamente desde a prova espanhola). Mas será a mesma F-1 de dois meses atrás? Muita água passou por debaixo da ponte nesse meio.

O mais evidente foi o salto da Red Bull na última etapa, em Valência. A tendência é que o ganho de pressão aerodinâmica gerado pelo que, desconfia-se, tenha sido resultado da redescoberta do difusor soprado por parte de Adrian Newey se faça sentir de forma ainda mais forte nas curvas rápidas e de raio longo de Silverstone.

Mas, antes de entregar os troféus da dobradinha a Vettel e Webber, deve-se fazer algumas considerações. Como saber o quanto o calor da Valência jogou a favor da performance do alemão, tanto para obter os mais de 0s3 de vantagem na classificação, quanto para abrir assombrosos 20s com metade da corrida cumprida.

O clima sempre tem seu papel em Silverstone. Além do conhecido chove e para britânico, como a pista ocupa um aeródromo de guerra, o vento é constante e, dependendo da direção e intensidade, altera o equilíbrio dos carros.

A previsão atual é de temperatura do ar por volta de 18ºC. Nada perto dos 30ºC de Valência, o que deve prejudicar os carros que conservam mais os pneus, pois essa qualidade geralmente vem acompanhada de uma dificuldade em aquecê-los em uma volta lançada e no início dos stints.

Esse é o fator que coloca em dúvida a força da Lotus, pois, nesse tipo de traçado, o E20 tende a andar bem. No entanto, é um dos carros que preferem o calor, ao contrário da Mercedes, que pode ter nova chance de lutar por um pódio. A McLaren corre por fora, apostando em suas novas peças e que o frio ajude o MP4-27 a gastar menos borracha, algo que prejudicou Hamilton em Valência. A prova também servirá para medir os avanços de Ferrari e Williams, duas equipes que andaram bem na Espanha, de maio até aqui.

Naquela oportunidade, Maldonado venceu, com Alonso e segundo, seguido de ambas as Lotus. Todos fizeram três pit stops. Apesar das forças laterais serem marcantes também em Silverstone, na Espanha interferem ainda a abrasividade maior do asfalto e o calor. Portanto, é de se esperar uma prova com duas paradas. Algo interessante será ver se a tendência de usar os compostos mais lentos e resistentes para economizar nas paradas, estratégia inversa à do ano passado, se mantém com o uso do duro.

Apesar do pole ter vencido apenas por três vezes nos últimos 10 anos, a classificação é considerada importante pela dificuldade em se ultrapassar. Mesmo com o kit DRS, Kers e Pirelli, as curvas de alta tornam difícil um carro se aproximar do outro e Silverstone teve tantas manobras quanto Mônaco ano passado.

O efeito do peso do combustível é de 0s38 para cada 10kg carregados, algo considerado alto. Por isso, as equipes arriscam iniciar a prova com combustível insuficiente para terminá-la, o que pode resultar em voltas finais muito lentas, como vimos com Hamilton em 2011, dependendo de como a corrida se desenha. Um dos fatores que podem favorecer esse tipo de aposta é o Safety Car, cuja chance em Silverstone é de 57%.

 Em 2011: 

1º Fernando Alonso
2º Sebastian Vettel
3º Mark Webber

 Vencedores:

Michael Schumcher 3
Fernando Alonso 2
Kimi Raikkonen 1
Mark Webber 1
Sebastian Vettel 1
Lewis Hamilton 1

Curiosamente, Jenson Button sequer chegou ao pódio em sua prova caseira, assim como Felipe Massa, que tem como melhor resultado em Silverstone um quarto lugar em 2009. Bruno Senna nunca correu no circuito com um F-1, pois ficou de fora da etapa na temporada que fez com a HRT e assumiu o cockpit da Renault ano passado três corridas depois do GP britânico.

Red Bull e Ferrari se desenvolvem, enquanto McLaren caminha a passos lentos

Achei curiosa a declaração de Sebastian Vettel, ao defender a permanência de Mark Webber por mais uma temporada na Red Bull porque , mesmo que não sejam “melhores amigos”, trabalham “na mesma direção” no desenvolvimento do carro. “Temos uma visão parecida a respeito do carro. Não é que um gosta do acerto completamente diferente do outro.”

Claro que há uma boa dose de politicamente correto nas declarações do alemão, até porque por várias vezes desde que começaram a correr juntos, em 2009, ele e Webber optaram por peças com especificações diferentes – isso aconteceu inclusive na temporada asiática deste ano. Contudo, dada a primazia técnica da equipe há três anos, estes episódios não parecem ter interferido no ritmo de desenvolvimento do carro.

Depois de sofrer nas três primeiras etapas – com diferença média em relação à pole de pouco menos de 0s7 – a Red Bull marcou quatro poles nos últimos cinco GPs, sendo que, no Canadá e em Valência, por vantagem superior a 0s3 (veja a comparação completa nos gráficos do excelente blog F1Fanatic). Agora, vai a Silverstone, circuito de alta velocidade e curvas de raio longo, características mais próximas justamente àquele em que mais sofreu, Barcelona. Será um bom teste para determinar o tamanho do salto da equipe após os updates levados a Valência, que permitiram o ritmo assombroso de Vettel na classificação e na corrida.

O mesmo não se pode dizer da McLaren, que parece perdida principalmente nos últimos três GPs. E esses ‘apagões’ não são exatamente incomuns nas últimas três temporadas, desde que Button chegou a Woking. Nos anos anteriores, ou a McLaren manteve um ótimo nível de desenvolvimento durante o ano (2007/2008), ou cresceu bastante após um projeto equivocado.

O time de Button e Hamilton começou o ano como a equipe a ser batida, com “dobradinhas” seguidas na classificação. A impressão era de que, resolvidos os problemas nos pit stops e algumas decisões estratégicas conservadoras, eles seriam imbatíveis na luta pelo título. De lá para cá, Button marcou seis pontos em cinco provas e mesmo Hamilton, que não vem tendo tantos problemas de aderência e equilíbrio como o companheiro, ficou a uma média de 0s37 da pole nas últimas três provas. Se pensarmos que a Red Bull estava a 0s86 na Austrália e tem 0s33 de vantagem hoje se comparadas as poles, é um déficit e tanto.

Não é um cenário novo. Há aproximadamente um ano, escrevi um texto exatamente sobre isso no blog, pouco antes de um pacote que finalmente funcionou e levou o time adiante. Em 2010, a equipe não conseguiu se desenvolver tanto quanto a Ferrari na reta final e ficou para trás.

Whitmarsh e companhia não cansam de dizer que os estilos diferentes de Button e Hamilton não prejudicam o desenvolvimento. O chefe da equipe, inclusive, garante que até os acertos dos dois são parecidos. O que explicaria, então, esses ‘apagões’ no desenvolvimento? Em Silverstone, circuito que favorece seu carro, a equipe aposta em um novo pacote. Será um teste e tanto, mas não o único até o final da temporada: a McLaren está devendo uma evolução contínua há algum tempo.

É justamente o contrário da Ferrari. Calculando a distância para a McLaren, que era dominante na Austrália, os italianos pularam de 1s85 para 0.1 em sete GPs. Isso significa que ainda estão a pelo menos 0s4 da Red Bull, o que justifica o clima de que a liderança de Alonso no mundial é provisória.

Porém, ao mesmo tempo em que ninguém tem se desenvolvido melhor durante a temporada do que a Scuderia, muito disso tem a ver com os projetos inicialmente equivocados. A vantagem da equipe é que não há a preocupação em mudar o foco de seus carros, cuja tendência tem sido de sair de frente. Afinal, seu líder é um dos poucos que lidam bem com isso. Conhecendo o único estilo que têm de atender, fica mais fácil manter uma rota do desenvolvimento.

Os agressivos andam economizando pneus. Mas como explicar?

Um piloto mais agressivo desgasta mais o pneu e um com estilo mais leve o protege, certo? Nem mesmo o que parece lógico é uma verdade absoluta na F-1 hoje em dia. Quem explica é Bruno Senna, em entrevista publicada aqui no TotalRace e conduzida com as perguntas dos leitores:

“Meu estilo de pilotagem é mais parecido com o do Button. Tenho um estilo mais arredondado e suave nas curvas. Isso funcionava perfeitamente com os pneus da Bridgestone, só que com os pneus Pirelli, isso é um negócio que não funciona tão bem. Pode ver até que o Button perde um pouco. Se sua curva demora um segundo a mais do que os outros, você está ferrado. Você irá sofrer no ‘long run’. Gosto de um carro que é muito neutro, ou até um pouco saindo de traseira, mas com os pneus Pirelli você não pode fazer isso. Esses pneus favorecem os pilotos que têm um estilo de pilotagem mais agressivo como o Pastor, o Alonso e até mesmo o próprio Hamilton, que estão tendo vantagem com relação a seus companheiros de equipe, pois já têm naturalmente este tipo de pilotagem. Fazem o pneu durar mais e conseguem tirar o máximo. No da Bridgestone, qualquer tipo de pilotagem funcionava, e com esse pneu, diminuiu muito mais a janela.”

Afinal, o que é ser agressivo? Geralmente, usamos esse conceito para descrever um piloto que deixa para frear no limite, entra muito forte na curva e vira o volante de forma quase violenta. Nada disso combinaria com a ideia de pneus sensíveis que se tem dos Pirelli.

Mas, como de costume quando o assunto é F-1, a verdade é bem mais complicada do que esse pensamento superficial. Como Bruno explica, esse piloto que entra, digamos, mais ‘decidido’ na curva tende a sair dela mais rapidamente, ou seja, fica menos tempo virando o volante. E o pior que o piloto pode fazer para os pneus Pirelli é guiar de maneira que aumente o tempo em que a borracha sofra pressões laterais e longitudinais, ou seja, o pior cenário é uma condução na qual se vira demais o volante no meio da curva.

Vocês podem pensar: é claro que o piloto terá de virar o volante na curva! Mas esses pilotos chamados de agressivos por Bruno – lista que pode aumentar com nomes como Vettel, Grosjean e até mesmo Schumacher – tendem a virar violentamente o volante antes da curva e já entrar nela apontando para a saída. Assim, enquanto o carro a percorre, não mexem muito no volante. Ao mesmo tempo em que isso ajuda a retardar a degradação, acelera o processo de gerar temperatura nos pneus em classificação, ou seja, os coloca mais perto da tal janela de funcionamento, a grande chave da temporada.

É lógico que isso é apenas um dos fatores que degrada os pneus. Sabemos o quanto as características do carro podem ajudar e temos visto o quanto o acerto do carro influi. Mas, como Bruno também ensina, um estilo propício ao bom uso dos pneus ajuda também nisso, ao possibilitar um acerto que equilibre a necessidade de gerar temperatura rapidamente na classificação com a economia de pneus na corrida. Nada como falar com quem conhece para rever alguns conceitos.

Nova/velha regra do Safety Car mostrou que funciona (para seus propósitos)

Ela é irmã da DRS, prima dos pneus Pirelli e conhecida do acordo de restrição de gastos. A regra que permite que os retardatários retornem à volta do líder pode fazer muita gente torcer o nariz, mas é um passo inevitável na direção que a F-1 vem tomando nos últimos anos.

A regra não é exclusividade da categoria e retornou ao regulamento em 2012. No passado recente, a reclamação era de que o reinício das corridas após períodos com Safety Car era prejudicado pelos retardatários, que inibiam a disputa direta por posição. Agora, a bronca é com a demora para a relargada e a falta de justiça com aquele que já teve o trabalho de deixar os retardatários para trás.

Mas o grande motivo do retorno da regra não tem nada a ver com a justiça. Depois de viver 20 anos de domínios, ora dos McLaren, ora dos Williams, ora das Ferrari e de estourar todos os orçamentos imagináveis, a F-1 tomou outro rumo a partir do final da última década e passou a pautar suas decisões sob dois princípios: tornar a categoria mais barata e mais atrativa.

Aquela ideia de gastar os tubos para desenvolver a tecnologia mais avançada de que se tem notícia e os princípios esportivos a la Pierre de Coubertin deram lugar à busca por eficiência, o termo da moda deste mundo ‘verde’, e pelo favorecimento do espetáculo.

Nesse contexto, fatores que aproximam os rendimentos e propiciam disputas ganham espaço, sejam eles justos ou não. Isso justifica, por exemplo, um apetrecho como a DRS, da mesma forma que a tal regra dos retardatários. A ideia, aqui, é beneficiar a disputa, o espetáculo. E não há quem diga que não vem dando certo.

F1 Valencia 2012 – Onboard Alonso vs. Grosjean

Mas é um ponto polêmico. Se a reclamação for de que a demora no reinício pode causar problemas técnicos nos carros, não procede, pois isso deveria ser algo previsto por todos. Além disso, no caso de Valência, esse período a mais foi de duas voltas, nada catastrófico para a corrida.

Se a questão for o prejuízo daquele carro que superou os retardatários, entramos em outra questão: o Safety Car é justo? Nunca foi e a FIA tem trabalhado continuamente, especialmente após o GP de Cingapura de 2008, para assegurar que as posições se invertam o mínimo possível por conta da intervenção, necessária por óbvias questões de segurança. Hoje, os pilotos têm de manter um mínimo e máximo de velocidade e o SC sempre espera o líder.

Nada disso, no entanto, tira o senso de injustiça do Safety Car, algo que só seria resolvido se as diferenças fossem mantidas (por exemplo, Vettel tem 20s de diferença, então para ganhar dele é necessário ultrapassá-lo e abrir 20s). Uma ideia maluca e impraticável para algo que não é apenas um esporte, mas sim um produto consumido avidamente por milhões. Sim, voltamos à questão do espetáculo e ao difícil equilíbrio que todos os esportes buscam – o que nos leva a lembrar da FIFA e de sua relutância em adotar a tecnologia, ou seja, de arriscar tirar um pouco da graça de seu produto.

Tendo isso em vista, a regra dos retardatários é um avanço. Ou alguém preferia ver uma HRT botando de lado a assistir às manobras de Alonso sobre Grosjean pelo segundo posto e Hamilton sobre Raikkonen pelo quarto na relargada?

GP da Europa por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Fernando tem o Kers da arquibancada”

Ninguém parece muito animado antes do GP da Europa começar. Afinal, como lembra o comentarista Reginaldo Leme, na Globo, “dos quatro anos, só em um o carro da pole não venceu, e foi com Rubens Barrichello.” O narrador da BBC, Ben Edwards, segue na mesma linha. “Ninguém nunca venceu um GP da Europa pela terceira vez e Vettel está na posição perfeita de fazê-lo. Ou talvez um dos pilotos da Lotus possa continuar com o conto de fadas de vencedores diferentes.”

Quem espera muito da dupla da Ferrari fica inquieto antes da largada. Afinal, os vermelhos largam em 11º e 13º após “uma meio que trapalhada”, como define Galvão Bueno. “Eles sabem que, se tivessem feito duas tentativas com macios no Q2, estavam entre os dez. Mas, agora que têm pneus novos, duas paradas é o ideal.”

Na espanhola Antena 3, a preocupação é com os pilotos que largam perto de Alonso e estão com pneus médios. “Estamos falando em duas ou três paradas ou será que alguém pode cometer a loucura de ir a uma?”, pergunta o narrador Antonio Lobato a Marc Gené. “Sim, é possível, mas serão muitas voltas com os macios. Creio que a estratégia de Fernando é mais lógica.” Mas nem mesmo os conterrâneos de Alonso confiam em um bom resultado: antes da largada, já secam a concorrência. “Confiamos que o ritmo de corrida da Ferrari seja bom, como mostrou na sexta, e o da Lotus também, para trazer problemas a Hamilton e Vettel”, espera Lobato.

Com seu piloto fora do top 10, Lobato se encarrega de narrar o que acontece na largada dos ponteiros, enquanto Vega e Gené ficam de olho em Alonso. “Madre mia, que arriscado”, sofre o piloto de testes da Ferrari. “Maldonado adora achar alguém na largada. Foi quase”, exclama Galvão. Também sobra para Grosjean, que fez manobra arriscada. “Ele tem curto-circuito quando larga!” A briga do venezuelano com ambas as Lotus confundiu Edwards, que acredita estar vendo Raikkonen em terceiro. Afinal, era o finlandês que largara por dentro. “Não, é Grosjean! E as Ferrari ganham terreno.”

O comentarista David Coulthard chama a atenção para “Massa e Button, um em cima do outro, na curva 4”. Para Galvão, isso fez com que o brasileiro ganhasse uma posição a menos que o companheiro na largada. “Espalharam para cima do Felipe!”

Os brasileiros se empolgam com o início agressivo do compatriota. “Foi o repeteco do Felipe no Canadá. Passou Rosberg por fora lá também e o alemão não gostou. Agora provou que não tem medo”, diz Luciano Burti.

Na frente, Vettel passeia e Hamilton segura o pelotão. “O engenheiro diz que Lewis está fazendo um bom trabalho. Pode ser que estejam tentando fazer uma parada a menos”, supõe Burti. Coulthard segue na mesma linha. “Nesse início, a McLaren não está conseguindo colocar energia no pneu ou será que Hamilton recebeu a instrução de fazer o contrário do Canadá e parar apenas uma vez. Porque a diferença para Vettel é muito grande”. A discussão na BBC é se Vettel vai fazer uma parada a mais que os outros. O analista técnico Gary Anderson não se arrisca.

Já os espanhóis estão pra lá de preocupados. Apesar do ritmo ruim de Hamilton, que “beneficia Vettel, claro, mas também Fernando, porque todos estão muito junto”, como observa Gené, estão assustados com “um domínio que ainda não tinha sido visto em 2012” do líder da prova. “Olha a distância do Vettel. Parece 2011”, define Lobato. “Nesse ritmo, Vettel vai dar uma volta em todos”. A crença espanhola é de que Grosjean poderia acompanhar o alemão, mas está bloqueado por Hamilton. Quando o francês se livra, no entanto, estão no comercial. Os britânicos, por outro lado, viram bem. “Ao contrário de Massa, ele se certificou de que Lewis não tivesse escolha a não ser desistir. Ultrapassagem muito madura de Grosjean. Foi muito profissional da parte de Lewis”, define Coulthard. “Hamilton foi muito correto”, concorda Burti, que logo observa que “a McLaren não está tentando fazer nada diferente. É falta de ritmo mesmo.”

Voltas depois, é a vez de Raikkonen superar Maldonado. Para Galvão, porque o venezuelano “deu mole, deixou o lado de fora aberto”. Seus colegas não concordam. “Ele teve dificuldade para segurar o carro porque teve de ir rápido demais para quem está do lado de fora”, justifica Reginaldo. “Que bonita a ultrapassagem de Kimi”, exclama Lobato. “Arriscou bastante. Quem disse que em Valência não dava para ultrapassar?”

Os ponteiros param e voltam no tráfego. E que tráfego. “Parece trânsito das 18h”, define Galvão. “Parece uma corrida de turismo. Por fora, por dentro, dá na mesma”, Lobato dá sua versão. E logo fica apertado demais para Bruno Senna e Kamui Kobayashi. “Kimi passou, Kobayashi tentou fazer o mesmo, mas foi fechado contra o muro. Para mim, parece um incidente de corrida. Tenho certeza de que Senna não vai concordar. Ele tomou sua trajetória e não devia saber que Kobayashi estava lá”, define Coulthard, que se surpreende com a punição ao brasileiro. “Não leria dessa maneira. Claro que eles têm mais informações, mais câmeras, GPS. E não falo isso só para ficar em cima do muro. É verdade.”

Galvão não se conforma com a manobra do japonês. “Tocaram Bruno Senna por trás. Ele podia bater no muro ou no Bruno. Tocou nos dois. Tentou passar onde não podia.” A primeira reação de Burti é de que “quem vai à frente tem o direito de proteger a linha”, mas logo depois Reginaldo lembra que a regra fala em deixar espaço de um carro. A punição sai e Galvão a classifica de “rígida porque acho que não havia um carro antes dele começar a manobra”.

O narrador, então, surge com uma “maldade”. “Mika Salo, comissário aqui, é finlandês e tem um finlandês na Williams que estão loucos para colocar no lugar do Bruno.”

Os espanhóis passam praticamente batido pelo incidente. Estão impressionados pela maneira como Alonso avança no pelotão. “Fernando não se rende nunca. Metade da Espanha deve estar de pé nesse momento. Que corridaça que estamos vendo aqui. Nem precisava de assentos na arquibancada, porque ninguém senta”, diz Lobato. “Além disso, faz tudo com muita cabeça”, completa Gené, que não se contém. “Magistral o que fizeram Ferrari e Fernando agora. É uma de suas melhores corridas do ano. Uma pena que esteja tão fácil para Vettel.”

E realmente estava. Até um dos aspirantes à vaga do alemão no futuro, Jean-Eric Vergne, cometer uma barbeiragem para cima de Kovalainen. “Esse sim merece uma passagem pelo box”, desconta Burti. “O que Vergne fez?”, Gené não entende.

O Safety Car entra na pista e os britânicos vão à loucura com a demora na parada de Hamilton, que o faz perder posições para Alonso e Raikkonen. “Demora uma eternidade, eternidade, para Lewis sair do pit!”, exclama Edwards. “Parece que o macaco falhou. Será que é de praxe eles terem um reserva ou eles esperavam ter problemas?”, questiona Coulthard. “E eles eram a única equipe treinando pit stop hoje de manhã. Ficaram obcecados com isso. Vão começar a fazer estratégias minimizando o número de pits”, Gené tira sarro.

Todos quase esquecem o líder. “Imagina a cara de Vettel com esse Safety”, diz Galvão. “Mas, Antonio, com o ritmo que ele tem…”, Jacobo Vega acredita que a vitória do piloto da Red Bull continua certa. “Sim, mas agora tem Grosjean atrás, vamos ver o verdadeiro ritmo. Cuidado que a corrida começou de novo, agora com Alonso em terceiro, graças a seu talento, aos riscos que correu e ao golpe de sorte com o erro da McLaren.” Coulthard, por outro lado, duvida que o francês faça frente ao alemão. “Se estivéssemos no Canadá, eu diria que Grosjean lutaria pela vitória. Mas a vantagem que Vettel conseguiu no começo foi muito grande. Agora eles estão com pneus médios, vamos ver o que acontece.”

A discussão fica em segundo plano quando, logo após a relargada, Alonso passa Grosjean por fora na curva 2, repetindo manobra anterior com Webber. “Talvez o engenheiro de Grosjean gostaria de ter avisado seu piloto que Alonso esteve praticando esse mesmo truque com Webber antes. Fantástico”, se empolga Coulthard. “Gigantesco Fernando Alonso! Em uma circunstância como essa, ele vai lutar pela vitória”, acredita Galvão. “O Alonso, para mim, e um piloto melhor que o Schumacher.”

Lobato quase perde o fôlego. “Ele passou!!IN-CRE-Í-BLE Fernando! Arquibancadas não acreditam. Valeu a pena gastar o que não tinha para vir para cá”. Gené diz que “há anos não via uma atuação dessas. É antológico.”

Mas a situação iria melhorar para o espanhol quando o líder Vettel encostou sua Red Bull. “Alonso lidera. O que aconteceu com ele? Será um furo? Drama no GP da Europa”, diz Edwards. “Enlouquece o torcedor!” diz Galvão. “Que longas são as corridas de F-1! Não é um sonho. É um presente dos céus, meu Deus!”, completa Lobato.

Mas a sensação geral é de que o piloto da Ferrari não terá vida fácil. Os espanhóis não se importam. “Mesmo se o Grosjean o ultrapassar, o segundo lugar é um resultado muito bom”, Gené pensa no campeonato, enquanto Coulthard questiona não ter SC com carro de Vettel na pista.

A discussão logo perde sentido, pois o francês também abandona. Os espanhóis, mais uma vez, estavam no comercial. “O que está acontecendo com esses carros confiáveis da F-1? Ano passado, todos completaram aqui, e agora perdemos o líder e aquele que estava em segundo lugar”, questiona Edwards, enquanto Coulthard destaca que Grosjean se preocupou em achar lugar para estacionar. “Esse é um cara que se sente à vontade com sua posição na F-1.”

Todos concordam que o único que pode atacar Alonso é Raikkonen, que está preso por Hamilton. “Os pneus de Alonso estão acabando, mas os de Hamilton também. Quem poderia lutar pela vitória é Raikkonen, mas ele tem de passar logo porque ficar atrás de Lewis só vai prejudicar seus pneus”, observa Anderson.

Quando vai ficando claro que o finlandês não tem velocidade para superar o inglês, começam as homenagens ao feito de Alonso. “Ele é inacreditável. Sei que a sorte jogou a seu lado hoje, mas ele tem um ritmo implacável e é um exemplo de líder, trazendo a Ferrari desde as dificuldades da pré-temporada. Todos achavam que seria uma vergonha. Não tem nada vergonhoso em ser o primeiro a vencer duas corridas na temporada”, afirma Coulthard. “É um GP em que um espanhol está fazendo mágica, lidera e merece como ninguém. Fernando tem o Kers das arquibancadas”, vê Lobato. “Alonso vai para vitória histórica, largando em 11º em pista de difícil ultrapassagem. Foi extremamente agressivo”, destaca Galvão.

Mas a corrida ainda guardava algumas brigas e, justamente o desgaste excessivo de pneus, que virara fantasma para os espanhóis e evitava uma comemoração antecipada, ‘atacara’ Hamilton. Raikkonen foi o primeiro passar, bem no momento em que Coulthard o criticava. “Sou apenas eu que estou vendo ou Kimi parece hesitante? Ele faz a manobra só para me calar!” Depois, é a vez de Maldonado. “Esses dois têm histórico!”, lembra o escocês. “Vai com calma que você vai passar, Pastor”, torce Lobato.

Mas o tal histórico entre os dois ganha mais um capítulo. “Que burros os dois”, define Vega. “Acho que é mais erro de Hamilton, porque Maldonado já tinha passado. Se os comissários considerarem Maldonado culpado, é porque ele estava com as quatro rodas fora da pista quando tentou ultrapassar.” Coulthard não concorda. “Maldonado estava do lado de fora e bateu na lateral de Hamilton. Se tiver de culpar alguém…”, ri o escocês. “Às vezes um quarto lugar é melhor que nada”, lembra Galvão ao ver Hamilton no muro. “Batida bastante discutível.”

“Alonso viu seus principais rivais fora e venceu em casa. Que dia para ele”, diz Edwards. Mas o choro do espanhol ainda no rádio quando, mesmo com Domenicali pedindo “nos diga algo, Fer”, nada saía, mostrava que era mais do que isso. “É a vitória mais emocionante da sua carreira. Ele fez coisas memoráveis, mas não lembro de uma vitória como essa. Vitória apoteótica. Vou me calar e deixá-los ouvir a arquibancada”, atesta Lobato. “Vou puxar a orelha de Fernando porque ele disse que o pódio era impossível. Ele sabia que era. Ele sabe que, em qualquer situação, é possível para ele. Ele é um cara duro, mas não vai aguentar algo como isso. Tremendamente emocionado depois do que obteve em um GP que desejava com toda sua alma.” Para Gené, “não há nenhum piloto na história que consiga tirar proveito das corridas dessa maneira, que sempre consegue o máximo de seu carro, de sua corrida, de sua estratégia.”

Os brasileiros vão além e a emoção de Alonso parece contagiar até Galvão. “A Espanha vive momento difícil, povo está sofrido e ele mesmo reconhece que o esporte pode dar alegria. Assim como aconteceu com Ayrton Senna no Brasil. É muito bonito ver um campeão chorar de emoção em um esporte em que o dinheiro fala tão alto.” E Reginaldo emenda. “É daqueles momentos de que a F-1 não esquece.”

Estratégia do GP da Europa: como Alonso conseguiu e a nova forma de encarar Valência

Barbeiragem de Vergne acabou decidindo contra a Red Bull

Primeiro, o GP da Europa deveria ser um passeio de Sebastian Vettel. O alemão abriu 15s nas 15 primeiras voltas e nem Grosjean, a bordo do que se mostrou o segundo melhor carro do fim de semana, conseguia chegar perto de seu ritmo após passar Hamilton, cinco giros antes.

Depois da entrada no Safety Car, como Grosjean parecia melhor que o bicampeão no segundo stint – ou estaria Vettel apenas dosando o ritmo? Era a chance de tirar a dúvida – houve quem apostasse no francês. Afinal, a Lotus é conhecida pelo forte ritmo nos finais de prova, principalmente com a pista quente.

Mas, no final, foi Fernando Alonso quem comemorou. Difícil falar de sorte quando um piloto sobra no grid na complicada missão de trazer um carro de 11º para a luta pelo pódio. Difícil não lembrar, por outro lado, que seus três maiores rivais pela vitória – Vettel, Grosjean e, em menor escala, Hamilton – sofreram contratempos. Mas como o espanhol se colocou em condição de se aproveitar disso, mesmo largando tão longe?

Primeiro, há de se apontar que uma pitada do que Alonso fez no domingo teve a ver com o erro tático do sábado, quando a Ferrari guardou dois jogos de pneus macios para lutar pela pole no Q3. Acabou ficando em 11º por quatro milésimos. Assim, o espanhol fez a corrida inteira com pneus novos (exatamente os dois macios e um médio que tinha à disposição), podendo forçar mais no final de cada stint, especialmente no primeiro.

É com esse tipo de leitura aguçada de corrida que Alonso tem se destacado no pelotão. Ele sabe com clareza os momentos-chave em que tem de fazer acontecer. E o fez, ultrapassando Hulkeneberg e Maldonado em duas voltas, ao mesmo tempo em que ganhava em relação a Kobayashi e Raikkonen, que estavam 6s e 4s5 a sua frente, respectivamente, na volta 10. Abrindo caminho e se mantendo na pista com um ritmo forte mesmo com pneus usados, se colocou em posição de aproveitar-se das paradas lentas da dupla (23s para Koba e 21s8 para Kimi, contra 19s7 de Alonso). Ou seja, foram três posições ganhas na largada, duas na pista e duas com um misto de ritmo + trabalho de boxes. Ou seja, no início do segundo stint, Alonso pulara de 11º para 4º. Difícil chamar esse trabalho de formiguinha de sorte.

A volta à pista após o primeiro pit foi outro momento decisivo – como também, positivamente, para Kimi, e negativamente, para Kobayashi: havia sete carros brigando e os três eram quarto, quinto e sexto desta fila. Alonso demorou três voltas para se livrar de Webber, Senna e Schumacher e ter pista livre – foi agressivo, pois sabia que, ficasse preso, era o fim de seus pneus e sua corrida. Raikkonen demorou duas voltas a mais e, quando se viu livre, já tinha o rival a 5s. Kobayashi ficou na luta com Senna e acabou com sua prova.

O SC na volta 28 mudou a estratégia das equipes, que parariam mais adiante e arruinou a corrida de quem planejava um stint final nos macios. Mas deu sobrevida a Hamilton, que já não tinha pneu e perdia quase 1s/volta para Alonso mesmo longe da janela da segunda parada. Somado a isso, (mais) um erro no pit, contudo devolveu o inglês à pista atrás de Alonso e Raikkonen.

O espanhol, assim, encontrava-se em terceiro e com um Safety Car anulando o trabalho de Vettel. Tinha de se livrar rapidamente de Grosjean, o que fez em uma manobra pra lá de arriscada – curiosamente, Hamilton também superou a outra Lotus, indicando que o carro que cuida tão bem dos pneus demora a aquecê-los, justificando sua dificuldade em classificação. Metros depois, a Red Bull para. Difícil falar em sorte ou azar quando sabe-se que o conceito de trabalho agressivo da equipe (ao trazer um extenso pacote a um circuito difícil para o carro) e de Newey (que não faz concessões em favor da aerodinâmica) pode trazer enormes dividendos ao mesmo tempo em que levar o motor ao superaquecimento após um período em regime baixo. É um risco racional.

De 11º a 1º em 34 voltas, nada mal. Mas Grosjean ainda incomoda. Seria um duelo de pneus novos e carro mais comedor de pneus x usados com carro mais. Interessante, mas terá de ficar para a próxima, pois agora é o motor do francês que sucumbe.

Sem velocidade para passar Hamilton, de nada adianta Raikkonen ter um carro que cuida dos pneus. O inglês é que cai sozinho, a exemplo do segundo stint, perdendo rendimento de forma abrupta.

Estamos em Valência?

O mais intrigante da corrida estava acontecendo logo atrás dessa briga. A lógica de Valência, circuito que chegou a não ter nenhuma ultrapassagem em 2009, aponta para uma estratégia que privilegie a posição de pista. Observando que a prova deste ano se desenhava de forma diferente, a Red Bull e a Mercedes decidiram rasgar a cartilha valenciana: pararam Webber, Schumacher e, depois de algumas voltas, Rosberg após a saída do Safety Car. Com pneus macios mais novos contra o pelotão de médios, conseguiram abrir caminho e superar pilotos com o mesmo número de paradas e que passaram a prova toda em sua frente, mas que apostaram em um stint longo no final da prova.

Foi uma visão que a McLaren não teve com Button e que poderia levá-lo ao pódio. O inglês havia sido prejudicado por parar logo antes do SC, assim como Massa, e acabou, a exemplo do companheiro, sem pneus no final.

Cada vez fica mais claro, portanto, que a tática que vise um final forte é a melhor maneira de capitalizar no pelotão. Isso só é possível porque o grid permanece com pequenas diferenças por toda a prova.

Os brasileiros

O balde de água fria de Massa com o SC não foi o primeiro da corrida. Uma quebra no assoalho na sétima volta tirou a estabilidade do carro e provavelmente causou sua entrada prematura nos boxes. Lembra daquele momento “mágico” em que Alonso pulou de 8º a 4º? Por ter parado quatro voltas antes e ficado no tráfego, Massa só superou Di Resta e subiu para 9º. Ali ficou até o pit que selou seu destino na prova. Relargou em 14º e virou alvo de Kobayashi.

Bruno Senna acredita que poderia ter sido quinto com sua tática de uma parada. Difícil sustentar isso quando vimos que a estratégia não funcionou para Di Resta, que avançou duas posições do nono lugar em que estava após a largada mesmo com duas quebras e dois acidentes na sua frente. Mas o brasileiro estava na balada de Schumacher e Webber antes de sua parada e, tivesse acompanhado a tática da dupla, poderia pensar, sim, em um top 5.

GP da Europa em números: A máquina espanhola de pontos, o pódio jubilado e o homem pole

Primeira vitória de um piloto da casa desde Massa em 2008

Essa pode ter sido a 29ª vitória da carreira de Fernando Alonso – faltam duas para alcançar Nigel Mansell e se tornar o quarto maior da história no quesito – mas não foi uma conquista qualquer. Largando em 11º, trata-se sua maior recuperação para vencer e a maior da F-1 desde que Jenson Button ganhou o chuvoso GP da Hungia de 2006 saindo de 14º. Claro que o próprio Alonso triunfou em Cingapura, 2008, após se classificar em 15º, mas essa é outra história. Assim, o piloto da Ferrari se tornou o único a ganhar largando fora da primeira fila – e, de quebra, por duas vezes. Foi, ainda, sua segunda vitória em casa, algo que tem sido raro ultimamente: não vemos uma torcida comemorar com seu piloto desde Felipe Massa no GP do Brasil de 2008.

Outro feito de Alonso é completar 20 corridas nos pontos, sequência que começou justamente no GP da Europa do ano passado. Na verdade, nos últimos 33 GPs, o espanhol pontuou em 32, sendo que em apenas 5 oportunidades ficou fora do top 5. Pilotando pela mesma Ferrari, o bicampeão está a quatro provas de igualar o recorde de Schumacher, que pontuou em 24 provas seguidas entre o GP da Hungria de 2001 e o GP da Malásia de 2003.

Pódio de coincidências

Falando em Schumacher, a presença do heptacampeão no pódio, junto de Alonso e Raikkonen, gerou uma série de estatísticas interessantes. Aos 43 anos e 173 dias, o piloto se tornou o mais velho a estourar o champagne desde Jack Brabham no GP da Grã-Bretanha de 1970. Foi seu 155º pódio, o quinto que dividiu com o espanhol e o finlandês. Em todas as oportunidades, o vencedor foi o mesmo.

Sete anos depois, mesmas expressões

Os três conquistaram, juntos, todos os campeonatos de 2000 a 2007 e estabeleceram um recorde de 10 títulos em um mesmo pódio. Essa marca só pode ser quebrada neste ano se Vettel substituir Raikkonen. Todos eles pilotaram ou pilotam pela Ferrari e pelo time baseado em Enstone (Schumacher na época de Benetton, Alonso com a Renault e Raikkonen na atual Lotus). Todos, em suas carreiras, correram com motores Renault, Ferrari e Mercedes.

Com tanta história, dá para entender por que esse foi o pódio mais velho, com média de 35 anos e 8 meses, desde a última vitória de Mansell, no GP da Austrália de 1994 (ao lado de Berger e Brundle). São cerca de 10 anos de diferença em relação aos três primeiros da última corrida, Hamilton, Perez e Grosjean.

A posição média de largada top 5 foi 11º e os quatro primeiros no grid não marcaram pontos. Dois dos que ficaram pelo caminho sofreram quebras justamente no mesmo circuito que teve o recorde de carros vendo a bandeirada, todos os 24 do grid, ano passado. Aliás, falando em provas anteriores, o mesmo Safety Car que destruiu a corrida de Alonso em 2010 o ajudou em 2012, prova da teoria filosófica do espanhol de que a sorte tende a se balancear.

Para ser ajudado, ficar na pista é uma boa pedida e o piloto da Ferrari, junto de Rosberg e Raikkonen, são os únicos que completaram todas as 498 voltas do campeonato até aqui. Quem menos trabalhou até agora foi Grosjean, com 293.

Teve quem não entendeu quando falei para Hamilton ir pensando já em Silverstone ao final do GP do Canadá. Afinal, o líder do campeonato nunca consegue obter um bom resultado, algo que demorou até a penúltima volta para se “manifestar” no caso do inglês. Como urucubaca pouca é bobagem, vale lembrar Alonso que sua maldição é dupla na Grã-Bretanha: o vencedor do GP anterior não passou de 5º na prova seguinte até aqui.

Marca incrível de Vettel

Sebastian Vettel viveu momentos a la Coreia 2010 na corrida, mas antes garantiu mais uma pole para seu invejável cartel. Recém-chegado aos 25 anos, o alemão (com 89 GPs) igualou nada menos que Jim Clark (com 72) e Alain Prost (199) em número de largadas em primeiro lugar, com 33. Agora, só Ayrton Senna e Michael Schumacher o superam no quesito, com 65 e 68, respectivamente.

Mas Vettel chega a essa marca um mês mais velho do que Prost quando o francês estreou na categoria e quase seis meses mais novo que Schumacher quando o alemão conquistou sua primeira pole na categoria. Se continuar nesse ritmo, pode bater aquela que já foi tida como uma marca inalcançável antes mesmo dos 30 anos.

Desequilibrou

É fácil ser levado por um feito excepcional de, não apenas o primeiro que repetiu uma vitória na temporada, como também o único que ganhou largando atrás da primeira fila – e bem atrás, de oitavo e 11º – no ano. Mas não se pode fechar os olhos para o salto que a Red Bull vem ensaiando nas últimas provas e deu, pelo menos em forma de performance, em Valência.

A equipe vem de pole e vitória no Bahrein, sofreu um apagão após um erro na estratégia da classificação na Espanha, depois fez pole e vitória em Mônaco, pole e quarto lugar (com erro de tática) no Canadá. No GP da Europa, Vettel não caminhava apenas para uma vitória, mas para um grand chelem (pole, vitória liderando todas as voltas e volta mais rápida). E isso não é pouco em um campeonato tão acirrado.

Muito desse salto do Canadá, quando o RB8 pareceu ter o melhor carro em classificação, mas sofrer mais com a degradação na corrida, para Valência tem a ver com extensos upgrades. Até a suspensão traseira foi redesenhada para acomodar novidades no difusor e assoalho, tudo para dar mais pressão aerodinâmica, algo fundamental para gerar estabilidade e conservar pneus, nessa parte de trás do carro, que perdeu muito com o banimento do difusor soprado.

Assim, ao contrário do Canadá, quando Vettel assombrou a concorrência na classificação, mas não manteve o mesmo ritmo na corrida, em Valência o alemão escapou como se estivéssemos em 2011. Um pouco disso teve a ver com o fato de Hamilton, muito lento, ter segurado Grosjean, único que parecia ter carro para lutar de igual para igual com o bicampeão, mas, de qualquer forma, é um domínio que vem se desenhando há algumas etapas e se tornou mais forte com os upgrades. Todos sabem a vantagem de se largar na frente nessa F-1 dos Pirelli e o equilíbrio atingido pela Red Bull entre ritmo de classificação e corrida é fundamental para as chances de Vettel e Webber.

Por outro lado, esse grande salto do GP da Europa foi acompanhado por uma série de problemas diferentes, primeiro com Webber, depois com Vettel. Isso não é novidade na Red Bull, que quase perdeu um campeonato em que tinha grande superioridade técnica, em 2010, por três abandonos do alemão quando liderava. A equipe devia saber do risco de estrear um extenso pacote justamente na quente e estressante para o equipamento Valência e assumiu o risco, como lembrou o jornalista Livio Oricchio ainda na coletiva de sábado, quando perguntou a Vettel se ele não temia pela confiabilidade. “Você está certo”, respondeu o bicampeão. “Isso torna as coisas difíceis, mas há uma primeira vez para tudo. Obviamente, tentamos fazer peças que sejam confiáveis, então não estou preocupado.”

O dia seguinte mostrou que Vettel deveria, sim, se preocupar. Porém, mesmo que Alonso tenha conquistado uma vantagem importante, de 28 pontos, ainda mais para um piloto que vem pontuando (e bem) nas últimas 20 corridas, o novo ritmo da Red Bull é algo que, se preocupa alguém a longo prazo, preocupa os rivais.

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Na coletiva de quinta-feira, um jornalista francês perguntou a Alonso em que achava que seu ex-companheiro Romain Grosjean precisava melhorar. O espanhol disse que só lhe faltava consistência, algo que viria naturalmente com o tempo. Enquanto lá na ponta o bicampeão dá uma aula, pontuando pela 20ª corrida seguida (e, o que é mais impressionante, apenas por duas vezes fora do top 5 nesse período), junto de Webber e de Rosberg – que, tivesse começado a pontuar antes da China, estaria lutando pela ponta – a inconsistência é a grande marca dos jovens que buscam seu espaço neste jubilado grid.

Maldonado disse para o TotalRace também na quinta que era claro que ele, Grosjean e Perez formavam o trio do futuro da F-1. É uma possibilidade, mas, até agora trata-se do trio (um quarteto na verdade, com Kobayashi no mesmo padrão) da inconstância, de “heros to zeros”. O francês hoje não teve culpa, mas não pode dizer o mesmo dos três abandonos anteriores. Para chegar a 20 corridas seguidas nos pontos – e isso não é uma questão só de idade, pois Vettel teve uma sequência de 19 e só é mais velho que Perez nessa turma – ainda precisam comer muito feijão. Têm tempo para isso, pois essa geração que está no topo hoje ainda tem lenha para queimar.