No Paddock com a Ju - Julianne Cerasoli

Punição a Vettel começou no Bahrein

É fácil olhar a punição a Sebastian Vettel pela manobra sobre Jenson Button na penúltima volta do GP da Alemanha e atacar os comissários, questionar o porquê de tantas intervenções nas disputas dentro da pista, relembrar inúmeros casos parecidos, seja de 30 anos atrás – e comparar uma categoria que não tem nada a ver com o temos hoje, para o bem e para o mal – seja mesmo de abril deste ano e clamar por uma Fórmula 1 com mais “sangue nos zóio”.

Mas há alguns pontos a serem levados em consideração. No paddock de Hockenheim, ficou claro que o fato de Vettel ter usado a área de escape para fazer uma ultrapassagem está fora do regulamento. Regulamento, inclusive, que foi alterado recentemente – na verdade, velhos acordos de cavalheiros tomaram ares mais oficiosos – e coíbe manobras feitas além da linha branca que determina a pista da mesma forma que defesas exageradas, como a mudança constante de direção (permitida, por exemplo, nos tempos de Ayrton Senna) ou a popular espremida depois que o piloto coloca a roda dianteira além da roda traseira do carro adversário.

Muita gente lembrou da disputa entre Michael Schumacher e Jarno Trulli, na mesma curva seis de Hockenheim, em 2003, entre inúmeros outros casos. De fato, a cena foi bastante parecida com o ocorrido entre Vettel e Button, mas muita água passou por debaixo da ponte desde então. Especialmente de abril para cá. Como Felipe Massa explicou em entrevista após a prova, os pilotos não gostaram do posicionamento dos comissários em relação a Lewis Hamilton durante o GP do Bahrein. O inglês fez manobra parecida com Nico Rosberg e saiu impune. Ou seja, houve uma conversa e ficou decidido que atitudes semelhantes não seriam permitidas.

Esse tipo de problema ocorre muito em função das áreas de escape com asfalto, advento que veio junto do aumento da preocupação com a segurança. A linha de pensamento é simples: se não há grama ou brita para penalizar, digamos, “naturalmente” o piloto que sai da pista, isso é feito pelos comissários.

Não que as decisões tenham sido sempre corretas. Os próprios pilotos reclamam abertamente da inconsistência e há até os que defendem que os comissários sejam sempre os mesmos para evitar interpretações diferentes. Enquanto não chegamos a um mundo perfeito, ao menos a reclamação no GP do Bahrein e a punição no GP da Alemanha criaram um precedente: ultrapassar com as quatro rodas para fora da pista não vale.

regras temporada 2012

Mais peças para o quebra-cabeça

Em um dia marcado por grandes diferenças entre os companheiros e com muito piloto saindo do carro sem saber por que a aderência desapareceu, a F-1 viveu mais um exemplo de que desvendar os segredos dos Pirelli foi fundamental. Ao menos Ross Brawn afirmou hoje em Hockenheim que, ainda que haja surpresas, as equipes têm conseguido prever melhor a flutuação de comportamentos, a ponto de muitos terem abdicado de fazer sequências longas de voltas no terceiro treino livre para focar apenas na classificação e confiar nos dados das provas anteriores. Isso, mesmo em um circuito em que nunca correram com esses compostos e sequer com a DRS.

“Novamente será importante economizar pneus, ainda mais porque esperamos que as temperaturas de pista sejam mais altas [na corrida em relação à classificação]. Essa tem sido a natureza das provas deste ano, pois a janela de funcionamento dos pneus faz com que seja difícil lidar com situações extremas. É por isso que estamos focando tanto em tentar entender como fazer os pneus funcionarem na maior parte possível das situações. Se essa corrida fosse no início do ano, seria muito mais complicado, mas amanhã será um teste do quanto melhoramos.”

Mas essa evolução parece não resolver totalmente o problema de alguns pilotos, que seguem sentindo-se de mãos atadas em situações como as de hoje, justamente nos extremos citados por Brawn. Foram vários os que levaram muito mais tempo do que o normal de seus companheiros, como Grosjean, , Massa, Senna e mesmo Rosberg. E até houve uma variação interessante na própria Mercedes: Nico foi quase 1s mais rápido que Schumacher com pista seca, e levou mais de 3s com o piso molhado.

“Nico achou que os pneus dele estavam superaquecendo, mas quando ele veio para os boxes eles estavam novinhos, ou seja, na verdade, eles estavam muito frios. Para um piloto, dá na mesma, porque a perda de aderência pode ser o resultado, tanto de um, quanto de outro. A temporada tem sido ao mesmo tempo previsível e reativa, porque estamos cada vez mais avançados em nossos estudos e modelos para entender o que está acontecendo.”

temporada 2012

Confira o placar e as diferenças entre os companheiros na classificação de Hockenheim

Placar	Diferença na Alemanha
VET 5 x 5 WEB	VET 0.470
HAM 9 X 1 BUT	BUT 0.073
ALO 10 X 0 MAS	ALO 1.691
MSC 5 X 5 ROS	MSC 3.541
RAI 4 X 6 GRO	RAI 0.845
DIR 5 X 5 HUL	HUL 1.388
KOB 6 X 4 PER	PER 0.052
RIC 9 X 1 VER	RIC 1.225
MAL 8 X 2 SEM	MAL 2.021
KOV X 8 X 2 PET	KOV 0.991
GLO 6 X 4 PIC	PIC 0.071
DLR 10 X 0	DLR 0.318

Para quem está acostumado ao placar com as ótimas caricaturas da LeoArt, elas voltam, na pior das hipóteses, na Bélgica.

alemanha temporada 2012

A asa da Lotus e a chave do campeonato

Os mecânicos alinhados na frente do carro de Kimi Raikkonen, estrategicamente posicionados para impedir que imagens fossem feitas do carro eram a senha: a Lotus testava uma daquelas visíveis novidades que chamam a atenção da concorrência.

A vedete da vez foca em uma área bastante explorada pelos engenheiros nesta temporada. Apelidado de DRS dupla, o novo sistema é uma simplificação do que é utilizado pela Mercedes, mas pode ser até mais eficiente.

Quando a asa é acionada, abre-se um orifício por onde o ar é direcionado à lâmina de baixo do aerofólio, de maneira que a estola, ou seja, a torna mais paralela em relação ao solo, reduzindo o arraste aerodinâmico e aumentando a velocidade. Isso é usado apenas quando a DRS está aberta justamente porque essa diminuição do drag desestabilizaria o carro durante as curvas e imita de certa forma o conceito explorado pela McLaren em 2010.

Aquela versão, que incluía a ação do piloto para tapar o orifício por onde o ar era direcionado foi proibida, justamente pelo perigo que representava. No entanto, a tentativa de bolar um mecanismo que permitisse diminuir o arraste apenas nas retas continua sendo uma prioridade dos engenheiros, pois permite que se use uma configuração de asas mais voltada às curvas, uma vez que não é preciso se preocupar se a asa está alta demais para a reta, pois isso será anulado em parte pelo sistema.

No caso da Mercedes, o ar entra pela asa traseira e percorre todo o carro por meio de dutos para estolar a asa dianteira. Complicado e caro para se desenvolver, porque envolve um desenho especial para várias partes do carro para se acomodar tais dutos, a novidade acabou não sendo adotada pelos rivais. A solução da Lotus, no entanto, parece mais simples e possível de ser replicada pelos rivais.

É óbvia a necessidade de se explorar o DRS. Afinal, a maior parte do restante do regulamento está fixa desde 2009 e a grande maioria das equipes já está com seus projetos bastante desenvolvidos. O mais novo do ponto de vista aerodinâmico é justamente o DRS, que começou a ser usado ano passado. Cada vez mais os engenheiros buscam maneiras de tornar seu acionamento mais eficiente.

alemanha lotus temporada 2012

F-1 dos Pirelli e DRS faz sua estreia em Hockenheim

Hockenheim 2008 marcou o último pódio que contou com dois brasileiros

Em meio a uma temporada marcada pelas surpresas em relação ao rendimento dos pneus – geralmente positivas em termos de desgaste – durante as corridas, o prospecto para o GP da Alemanha não poderia ser melhor. Afinal, devido à alternância com Nurburgring, a F-1 dos Pirelli e DRS nunca correu em Hockenheim.

Para complicar, a expectativa é de que a temperatura varie durante o final de semana, fazendo com que os dados recolhidos nos treinos livres percam importância.

Algo que ajuda as equipes é o fato dos compostos mais utilizados durante este ano – médio e macio, combinação presente pela sexta vez – serem os escolhidos. Assim, as equipes terão mais informações. Além disso, espera-se que carros como o Lotus, por exemplo, que tem problemas de aquecimento de pneus, sofram durante a classificação no traçado alemão, cuja sequência maior de curvas se concentra no último setor.

Muito dessas dificuldades tem a ver com a temperatura do asfalto, algo difícil de prever no momento, pois a região tem alternado dias com sol e calor com frio e chuva. Caso esteja quente, o pneu médio deve ser o preferido para uma corrida com duas paradas, padrão que tem se repetido nas últimas etapas. É possível, principalmente no caso de uma corrida no calor, que alguns pilotos optem por parar mais vezes e fazer stints mais agressivos, uma vez que a ultrapassagem não é problema em Hockenheim.

Em relação à performance das equipes, será um bom teste para saber se a superioridade mostrada pela Red Bull nas curvas de média de Valência é efetivamente tão grande. A própria performance da última prova, em um circuito de alta que deveria favorecer a Ferrari, em Silverstone, serviu como um segundo alerta aos rivais. Na classificação, a Mercedes pode surpreender, pois espera-se que a DRS possa ser usada por quase 60% da volta, uma das maiores taxas do calendário. Quem promete – novamente – um salto é a McLaren, que trará atualizações “visíveis” no carro.

Em 2010:

1º Fernando Alonso

2º Felipe Massa

3º Sebastian Vettel

Vencedores:

Michael Schumacher	4
Fernando Alonso	2
Lewis Hamilton	2
Mark Webber	1

alemanha temporada 2012

Lotus parece sempre atrasada para a festa

É fácil esquecer que Kimi Raikkonen e Romain Grosjean são estreantes com o conjunto Pirelli e DRS em 2012. O finlandês, retornando em uma categoria com proposta de corrida muito diferente daquela que deixou em 2009, até devido ao banimento do reabastecimento, enquanto o francês limpa aos poucos a péssima primeira impressão, depois de entrar no meio do ano em uma Renault destroçada pelo escândalo de Cingapura, e ainda por cima pilotando um carro complicado.

Ambos têm lutado, principalmente após o GP da Espanha, por pódios e estão sempre nas listas de favoritos às vitórias. Está claro que o desempenho do E20 é bom em uma gama variada de pistas e que o carro cuida muito bem dos pneus, mas isso não impede que a Lotus siga apenas batendo na trave, a ponto de alguns questionarem se a culpa não seria dos pilotos.

De fato, Kimi ficou devendo em algumas classificações e Grosjean cometeu julgamentos ruins em largadas, mas também é verdade que isso é mais efeito do que causa. Depois de nove etapas, ficou claro que o fato da Lotus não figurar ainda entre os vencedores não é simplesmente obra do destino ou por detalhes durante os finais de semana de corrida. O mesmo carro que vem mostrando versatilidade tem pontos fracos que vêm sendo decisivos.

Tanto as falhas de Kimi em classificação, quanto as de Grosjean nas largadas estão relacionadas: o E20 é um carro que não gera muita energia nos pneus. Isso, ao mesmo tempo em que facilita a manutenção de um bom ritmo durante sequências longas de volta, dificulta o aquecimento dos pneus – e, consequentemente, o equilíbrio e rendimento do carro – em uma volta lançada, largadas e relargadas e primeiras voltas de cada stint.

Por isso, temos visto que o Lotus praticamente ganha vida do meio para o final da corrida e parece sempre chegar atrasado para a festa, dando a impressão de que, se o GP tivesse algumas voltas a mais, poderia lutar por mais pódios e por vitórias. É algo completamente relacionado ao equilíbrio entre qualidades e defeitos do carro, fazendo com que seja injusto condenar os pilotos.

Além disso, a equipe vem pecando em algumas estratégias, ora perdendo a oportunidade do undercut (parar antes para render mais com pista livre e ganhar a posição) e colocando seus pilotos no tráfego, ora deixando os carros muito tempo rodando lentos na pista. Ambos os equívocos também estão relacionados à tentativa de lucrar com o maior cuidado com os pneus, mas muitas vezes se tornam um tiro no pé.

Cuidar dos pneus é importante, mas vemos que os carros que têm vencido as corridas não são exatamente uma primazia no quesito, mas apresentam bom compromisso entre ritmo de classificação e corrida.

É disso que a Lotus precisa para passar de candidata a vencedora: talvez perder um pouco de sua qualidade como economizadora de pneus para largar mais à frente e não perder terreno no início das corridas. Afinal, mesmo na F-1 dos Pirelli, o fundamental para bater os demais continua sendo a velocidade.

grosjean lotus raikkonen temporada 2012

Os pneus e a emoção do Q3

A falta de emoção da parte que deveria ser a mais nobre da classificação gerou muitas críticas ano passado. Houve ocasiões em que apenas quatro pilotos fizeram duas tentativas no Q3, algo que tornou o ápice da tomada de tempos sonolento. Essa tendência é cada vez menor em 2012 por dois fatores: como as equipes estão mais próximas umas das outras, há a esperança de ganhar tempo ao fazer ao menos uma tentativa; e como os pneus mais duros estão se mostrando os preferidos nas corridas – resultado da mudança promovida pela Pirelli, que aproximou o rendimento dos compostos – a necessidade de topar tudo para guardar os macios diminuiu.

Mesmo assim, ainda se discute maneiras de melhorar a classificação: Um composto só para isso? O fim da necessidade dos 10 primeiros usarem o mesmo pneu na classificação e no início da corrida? Alguma regra que desestimule as equipes a deixarem seus carros nos boxes no Q3 – como obrigá-los a largar com o pneu do melhor tempo do Q2?

Essa mudança no panorama de um ano para o outro apenas pela alteração no composto mostra a necessidade de pensar bem antes de mudar qualquer regra na F-1. A tendência é sempre os engenheiros encontrarem uma maneira de tirar vantagem e há um prejuízo do ponto de vista do grande público ao mexer continuamente na fórmula. Convenhamos, não há muito que reclamar deste campeonato até aqui.

A possibilidade de um pneu especial para a classificação vai contra a imagem que a categoria vem tentando promover nos últimos anos. Não que 11 jogos de pneus para menos de 600km encha qualquer ambientalista de orgulho, mas a ideia de jogar fora quatro pedaços de borracha após 3 voltas é difícil de justificar.

Recentemente, quando no GP da Grã-Bretanha muita gente bateu em cima do baixo número de pneus de chuva, tido como motivo para a pouca atividade na sexta-feira, Adrian Newey falou que, mesmo com toda a borracha do mundo, as equipes não colocariam os carros na pista. Afinal, não havia muito que aprender, o risco de batidas e da perda de peças novas – como aconteceu com a asa dianteira da Ferrari – é muito grande e não são apenas os pneus que são limitados – motores e câmbio também precisam ser usados com equilíbrio.

Portanto, aumentar o número de pneus vai manter a economia na classificação e apenas fazer com que todos larguem em igualdade de condições, com pneus novos. Isso seria o mais justo olhando pela competição em si, mas vai contra o atual espírito que reina na maioria dos esportes, de privilegiar o espetáculo. E é inegável que o desafio de saber até quanto vale comprometer a classificação para não sair perdendo na corrida é interessante, assim como a necessidade de equilibrar o carro e a estratégia para o uso de dois compostos diferentes.

O que me parece difícil de justificar é a regra dos 10 primeiros largarem com os pneus com que fizeram seus melhores tempos no Q3. Quando isso foi criado, ocupou o lugar de um sistema sem sentido de “vales combustível”, coisas dos tempos de reabastecimento, complicadas e desinteressantes. Naquela época, a expectativa era dar mais chance às equipes médias. Porém, grande parte da diferença entre esses times e os grandes diminuiu. Quando se tem três ou quatro décimos separando os 15 primeiros, como em várias corridas deste ano, essa regra ganha um elemento aleatório: pode beneficiar um piloto de time grande que ficou pelo caminho por algum detalhe e larga perto do 11º lugar, como já perceberam Raikkonen e Alonso.

A F-1 já não é a mesma e, quanto maior a possibilidade de carros bons ocuparem essas posições chave e terem a chance de guardar pneus por não participar do Q3, maior a “tentação” de times que sabem que não podem almejar por mais do que a quarta ou quinta filas não marcarem tempo na última parte da classificação. Além disso, ao não precisar largar com o pneu com que classifica, carros dentro do top 10, mas longe da pole podem iniciar a prova com pneus mais resistentes visando fazer uma parada a menos que os ponteiros e se colocar na luta pela vitória. Talvez essa pequena mudança na regra, a exemplo da alteração no composto, possa fazer um mundo de diferença.

pneus regras temporada 2012

GP da Grã-Bretanha por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Pensava que estava sob controle”

Depois do aguaceiro de sexta e sábado, o grande tormento dos estrategistas seria correr no seco, e não se poderia esperar cenário diferente em uma temporada fadada a surpreender. “A tensão no grid era maior que o normal porque ninguém sabe como será o desgaste dos pneus”, observa Luciano Burti, na Globo. “Eles não tiveram muito tempo para decidir sobre os pneus, então veremos diferenças. O macio deve durar bem por 7 ou 8 voltas, e o duro vai durar mais”, diz o analista técnico da transmissão da BBC, Gary Anderson.

Para os britânicos, o sol é uma boa notícia para a Ferrari, “pois eles mostraram no único treino em que estava seco que têm ritmo”. Porém, até a confiança dos espanhóis fica abalada quando o pole Fernando Alonso aparece com pneus duros, ao contrário dos rivais diretos. “Espero que Marc nos explique e nos tranquilize”, pede o narrador da Antena 3, Antonio Lobato. Não é exatamente o que o comentarista faz: “Isso vai ser ruim para os primeiros metros, mas se chove… a tentativa é de fazer o menor número de paradas e usar os duros possibilita aumentar o primeiro stint. Pelo que vimos no sábado, o duro não era muito mais lento, mas as primeiras voltas serão difíceis”, diz Gené. Para Reginaldo Leme, Alonso “arriscou, pois quem larga na frente tem vantagem. Não vai ser fácil para Alonso segurar Webber.”

Na largada, Luis Roberto destaca na Globo o ataque de Massa a Schumacher, o comentarista espanhol Jacobo Vega chama a atenção para a saída ruim de Rosberg e vê Senna “como um tiro”, enquanto o narrador britânico Ben Edwards acompanha seus pilotos. “Ah não, é Di Resta quem escapou, logo em seu GP caseiro, mas Jenson Button está bem e ganhou posições!”. Já Lobato salienta que “Fernando segue liderando. Venceu essa primeira barreira importantíssima”, referindo-se à maior dificuldade de largar com pneus duros. “Isso deve durar umas três ou quatro voltas. Depois o ritmo dele deve ser melhor”, completa Burti.

Não é o que acontece com Hamilton, também com pneus duros, que reclama via rádio. Para Coulthard, não há com que se preocupar. “A McLaren não precisa se desesperar porque ele está com o pneu mais lento.”

Para Burti, a tática usada por Alonso e Hamilton parece correta. “A gente fala que a Ferrari às vezes erra na estratégia, mas acho que desta vez eles acertaram. Os pneus de Webber já estão se desgastando.”

Frustrados com o tempo perdido por Massa atrás de Schumacher, os brasileiros questionam o posicionamento da zona de DRS, ao mesmo tempo em que os britânicos veem o dispositivo “funcionando na medida” em Silverstone. Coulthard, contudo, reconhece que o ferrarista está perdendo muito tempo. “Massa é 1s mais lento que Alonso e sabemos que isso não é normal. Schumacher está segurando ele, mas também pode estar controlando seus pneus para ter vantagem no final do stint. A cada volta que Massa perde atrás de Schumacher, seu pneu perde performance e ele vai acabar tendo de reverter sua estratégia e parar antes. A pista está muito verde.”

Encaixotado pela briga dos ex-companheiros de equipe, Vettel antecipa sua parada, para a surpresa de Gené, que esperava ver uma prova com apenas um pit stop. “Fica claro que Sebastian vai a duas paradas”, diz o comentarista, enquanto Lobato afirma que a prova do alemão “ficou complicada”.

Mas vários pilotos seguem o bicampeão nos boxes. Inclusive Perez e Maldonado, que acabam batendo algumas curvas depois de sair dos pits. A colisão divide opiniões. “É sempre o risco de ir pelo lado de fora. Você se coloca à mercê do outro carro. Seria uma grande ultrapassagem se Perez tivesse conseguido. Os comissários vão decidir se Maldonado perdeu o carro ou fez algo ilegal”, vê Coulthard. “Esses jovens pilotos são muito fogosos às vezes”, dispara Gené. “Perez não estava errado, estava por fora. Isso beneficia Hamilton, que ganhou duas posições. A culpa é mais de Maldonado, porque Perez deu espaço suficiente e o carro do Maldonado escorregou.” Na Globo, Burti diz que “Maldonado anda procurando muito problema. Acho que tá demais. Dá para ver que Perez ia por fora, não teve culpa nenhuma.”

A BBC ouve o mexicano, que está revoltado com o venezuelano, o que leva Coulthard a refletir. “É lógico que é ótimo ter um venezuelano e ver uma grande vitória como a de Barcelona, mas não podemos fechar os olhos aos constantes incidentes em que ele tem se envolvido. Chega um momento em que você tem de olhar no espelho e pensar: ‘por que sempre estou me metendo em confusão e o que faço para evitar isso?’”. Burti concorda. “Maldonado mostrou que é rápido, mas com essa atitude na pista, nenhuma equipe vai querer.”

Gené volta atrás a respeito de Vettel e vê que “pelo jeito, é ele quem mais vai ganhar, a não ser que Massa tente ir a uma parada.” Quando é Webber quem faz sua parada, o espanhol afirma que “o certo é que Alonso não precisa cobri-lo”, mas a Ferrari não o ouve. O líder do campeonato volta atrás de Hamilton, que ainda não havia parado. Para desespero de Lobato. “Vamos, Sr. Hamilton, não é hora de fazer besteira… que bonito o duelo. Só não queríamos que se tocassem. Se fosse outro piloto não lutaria assim, é uma questão de honra profissional”, diz o narrador, que se preocupa com os quase 2s perdidos pelo compatriota na briga em relação a Webber.

Sem sofrer tanto, todos curtiram o duelo. “Lewis não está se importando que isso atrapalhe sua corrida, pois lutar por posição agora só vai fazer com que seja mais lento, mas está fazendo isso pelo público. É incrível que uma McLaren tenha passado uma Ferrari com a DRS aberto. No final, não deu em nada, mas foi legal”, vê Coulthard. “Acho que Alonso não esperava que Hamilton tivesse velocidade para atacar. Foi mais um ataque surpresa do Hamilton que erro do Alonso”, opina Burti.

Os espanhóis elogiam a performance de Massa. “Com mais corridas como esta, não deve ter problema nenhum para renovar o contrato”, diz Lobato. E se mostram aliviados com o ritmo de Red Bull e Ferrari. “Muita gente se assustou com o ritmo que eles mostraram em Valência, mas no momento eles não assustam”, diz o narrador, mas Gené faz uma ressalva. “É uma pista que serve muito bem às características da Ferrari, mas mesmo assim é uma boa notícia.”

Os comentaristas não entram em acordo em relação às diferentes estratégias de Red Bull e Ferrari. “Para que os pneus tenham influência, Webber precisa diminuir um pouco a diferença”, acredita Anderson. “Webber precisa fazer a distância cair para cerca de 15s para estar logo atrás dele quando Alonso parar. Acho que Alonso precisa ir até a volta 40 para se certificar de que o pneu macio não vai sofrer graining”, calcula. Gené concorda a respeito da necessidade de atrasar ao máximo a parada do ferrarista. “Fernando tem que aguentar ao máximo com esse pneu porque vai precisar colocar os macios e acredito que o equilíbrio não seja tão bom. Não me atreveria a fazer mais de 11 ou 12 voltas com os macios.”

Os brasileiros, traídos pelo cálculo errado da perda de tempo nos boxes, acreditam que Webber ganharia a posição logo após o pit de Alonso. “A estratégia da Red Bull está funcionando, pois 19s não é suficiente”, diz Burti, que, após a parada do espanhol, se redime. “Deixa eu corrigir. Você corta caminho na entrada do box. Por isso o Alonso, com apenas 20s, conseguiu se manter à frente.”

Espanhóis e britânicos focam no timing da troca de Alonso. “Eles pararam Alonso antes porque o principal é não perder a liderança. Agora confiam na experiência de seu homem para lidar com os pneus”, acredita Coulthard. “O que a Ferrari fez é a melhor opção, porque agora a pista não está tão verde. O pneu vai sobreviver ao graining, mas talvez ele sofra um pouco nas três últimas voltas”, completa Anderson.

Gené acredita que a Ferrari antecipou a parada pelo “ritmo infernal” de Webber, enquanto Lobato não está nada confiante: “Vamos sofrer até o final”. O comentarista tenta animá-lo. “Ninguém sabe se Fernando terá problemas, não são tantas voltas assim”, mas sem sucesso: “Para mim são muitíssimas”, responde o narrador.

Enquanto o australiano se aproxima, a transmissão foca na briga entre Hulkenberg, Senna e Button, para a revolta dos espanhóis. “Muito interessante essa luta pelo nono lugar”, ironiza Lobato. Pelo menos é para brasileiros e britânicos, que acompanham seus pilotos e esquecem da luta na ponta.

Quando o foco retorna para os primeiros, Coulthard e Gené imaginam se Alonso estaria economizando pneus. “Será que ele está deixando Webber chegar?”, questiona o escocês. “Se Fernando estava cuidando dos pneus, chegou a hora de reagir.” Não era o caso. Reginaldo reconhece que “mesmo sendo o maior craque da F-1, vai ser difícil segurar.” Para Lobato, “isso está se complicando mais do que esperávamos. Webber vem como um míssil.”

Anderson destaca que o problema da Ferrari é graining, algo que tende a desaparecer após algumas voltas . “Webber tem que passar rápido porque o pneu de Alonso está com graining e vai limpar. Daí o ritmo dele vai melhorar”. O australiano ouve o analista e faz a manobra. “Foi um trabalho de equipe, com o engenheiro explicando como Alonso estava se defendendo para ajudar Mark, que fez uma ultrapassagem corajosa. Fernando, como sempre, muito limpo, não espalhou”, destaca Coulthard.

“Pensando no campeonato, claro que ganhar é melhor, mas seria pior se Vettel o ultrapassasse”, relativiza Gené. Os espanhóis, aliás, focam o tempo todo no alemão. “Fernando tenta tudo, nunca se rende, mas Webber é ‘imparável’. O importante é não perder pontos para Vettel”, diz Lobato que, enquanto o australiano se aproximava, falava que não ia “avisar da diferença com o Mark, porque isso dá para vocês verem. Vou avisando sobre o Vettel.”

Reginaldo segue em linha semelhante. “Alonso tem uma visão de corrida muito boa. Depois de não conseguir vencer em 2010, ele aprendeu muito com isso. Apesar de não ter carro tão bom quanto os outros, tem chance de brigar pelo título.”

Edwards, na BBC, se surpreende com o desfecho da prova. “Eu pensava que Alonso tinha essa corrida totalmente sob controle”, enquanto Gené se mostra mais preocupado em relação à Red Bull do que na metade da corrida. “Essa pista é muito boa para nosso carro e o fato de que não conseguimos ganhar mostra que precisamos melhorar o carro ao máximo.” Para Burti, o segundo lugar “é um grande resultado para Alonso, que está na luta pelo título porque vem pontuando sempre e agora o carro está melhorando.”

Enquanto isso, os britânicos destacam a longa série de vitórias de Webber em Silverstone desde as categorias de base e o fato dele morar perto da pista. O australiano também recebe elogios dos espanhóis. “Webber merece a vitória porque correu muito bem hoje e está fazendo uma grande temporada”, diz Lobato, que é questionado por Vega: “Vocês acham que Webber não é rival para o mundial?”. Gené responde que acredita que “Vettel é mais rival, ainda que tenha sido superado em todas as condições neste final de semana.” E o narrador já vai criando um clima de rivalidade. “Os dois amigos, lado a lado, e o inimigo de ambos. Vettel já não tem o mesmo semblante.”

A excelente performance de Webber em relação ao companheiro também ganha destaque na Globo. “Webber se mostrou melhor que Vettel, o que é importante porque o alemão tem a preferência da equipe e também está na luta pelo campeonato”, lembra Reginaldo. Mas quem finaliza o dia é Jake Humphrey, que apresenta o pós-prova na BBC: “Há um ano, a Red Bull pediu para Mark manter a diferença. Agora, ele destruiu a diferença.”

antena 3 bbc globo silverstone temporada 2012

Estratégia do GP da Grã-Bretanha: decidindo no escuro

Manter-se na frente na largada era essencial para Alonso

Mark Webber ultrapassou Fernando Alonso a cinco voltas do final para vencer na Grã-Bretanha. Ambos tinham ritmo semelhante, fizeram duas paradas e a única diferença em sua corrida foi a escolha da ordem dos compostos – e a opção vencedora de Webber foi a mesma de cinco dos sete primeiros colocados. Apesar de, à primeira vista, a perda da segunda vitória seguida por parte do líder do campeonato tenha parecido um erro estratégico, a tática adotada pela Ferrari era a mais lógica para a corrida.

Mesmo que as equipes tivessem andado pouco com pista seca, ficara claro no sábado que o pneu duro seria o melhor para a corrida. O próprio Alonso teve dificuldades para equilibrar seu carro com o composto macio. A decisão de largar com os duros visava usar o pior composto apenas na parte final, com menos combustível e com o asfalto mais emborrachado. Outra possibilidade era a chuva, o que faria com que os macios sequer fossem utilizados caso a opção fosse largar com os duros. O único risco, calculado, era na largada: digo isso porque o F2012 é o melhor carro no quesito no ano – Massa ganhou 27 posições até aqui e Alonso, 17.

Mas por que não funcionou? Os problemas de Alonso foram na execução, detalhes que se tornaram decisivos na disputa contra um carro no mínimo tão bom quanto nas curvas de alta de Silverstone. No primeiro stint, o espanhol parou apenas uma volta depois de Webber. Dado que seu ritmo com pneus usados era melhor do que, por exemplo, Vettel, Massa e Schumacher, que haviam parado antes, Alonso poderia estender seu primeiro stint e ainda voltar confortavelmente à frente do australiano, história que se repetiu logo antes da segunda parada, ainda que com menos intensidade.

Tivesse atrasado sua primeira parada em, digamos, três voltas e mais uma na segunda, sobrariam 11 giros com o pneu macio, provavelmente suficientes para manter-se à frente. Digo provavelmente porque o ritmo de Webber no final foi bastante forte, inclusive se comparado ao de Vettel, levando a crer que o australiano economizou combustível para atacar nas últimas voltas, sabendo que esse seria o momento vulnerável de Alonso.

Mas o que levou Alonso a parar antes? A resposta está nas 13 voltas que Massa fez com o pneu macio no início da prova, sem maiores problemas. Ainda que fosse difícil precisar seu ritmo pelo tempo perdido atrás de Schumacher, o graining não foi um grande problema para o brasileiro, então os estrategistas assumiram que Alonso não perderia rendimento mesmo se fizesse as 15 voltas finais – repito, com o carro mais leve e a pista mais emborrachada – com o mesmo composto.

O difícil é entender por que houve essa discrepância entre os ferraristas. Alonso afirmou que o carro passou a sair de frente quando trocou os pneus, algo que Massa não acusou no primeiro stint. Isso pode ter ocorrido por uma série de fatores, desde a diferença no acerto dos carros até uma má interação entre o F2012 leve e o composto em questão e foi uma surpresa causada pelo pouco tempo de pista sem chuva.

Não é a primeira vez que se tem a impressão de que Alonso perdeu pontos devido à estratégia. A Ferrari não vem cometendo erros graves no quesito, mas demonstra uma abordagem por vezes muito conservadora e engessada.

Os brasileiros e o destaque

Felipe Massa teve seu melhor resultado em 30 GPs, mas o quarto lugar poderia ter sido um pódio caso a Ferrari fizesse seu trabalho nos boxes, cobrisse a parada de Vettel e o brasileiro tivesse passado Schumacher mais rapidamente. Enquanto o trabalho de um foi dificultado pela falta de informações em relação à duração do pneu duro – e por isso falo em estratégias muito conservadoras, porque a Red Bull também tinha poucas informações e apostou parar Vettel cedo – o do piloto foi atrapalhado pela falta de velocidade de reta da Ferrari que, ainda que tenha sido atenuada, ainda existe – vide o troco impressionante de Hamilton em cima de Alonso com pneus novos e DRS aberta.

Parando três voltas depois de Vettel, Massa perdeu a posição, mas manteve um ritmo muito semelhante ao do alemão, levando a crer que conseguiria continuar na frente. Só perdeu terreno quando foi atacado por Raikkonen no final.

Bruno Senna ganhou três posições na pista e duas por paradas na primeira volta, sendo alçado à oitava posição. Uma rodada na volta anterior à entrada nos boxes o fez perder ao menos 6s, que seriam decisivos para sua corrida, pois fez com que ficasse atrás de Hulkenberg pelo resto da prova – quando o alemão voltou de sua parada, estava 1s à frente de Bruno. A Williams tentou o undercut na segunda parada, mas Bruno perdeu mais de 1s atrás do retardatário Pic e, quando Hulk fez sua parada, voltou 0s9 à frente. Mesmo sentindo-se mais rápido, Senna só ultrapassou a Force India – que adotou estratégia semelhante a Alonso, mas fez um stint final de 17 voltas – no penúltimo giro. O piloto da Williams acha que poderia ter brigado com Schumacher pelo sétimo posto, ou seja, acha que perdeu cerca de 15s com Nico.

Mas quem roubou a cena foi Romain Grosjean. Após um toque na primeira volta, o francês parou nos boxes e mudou a estratégia: efetivamente, fez apenas uma parada, com dois grandes stints (de 24 e 26 voltas cada) com pneus duros. Não é a primeira vez que o atual campeão da GP2 se aproveita da facilidade que a Lotus tem para economizar pneus e bate os rivais com esse tipo de estratégia, que lhe deu o pódio no Canadá. Se pensarmos nos cerca de 11s que Grosjean perdeu entre ser lento na pista após o toque com Di Resta e para trocar o bico, provavelmente ele roubaria a posição de Massa. Mais uma prova de que ficar o máximo de tempo com o pneu duro era o melhor em Silverstone.

Estratégia silverstone temporada 2012

GP da Grã-Bretanha em números: Webber e Vettel reinam no pódio e o feito de Massa em perspectiva

A nona vitória da carreira de Webber – a 30ª da Red Bull em três temporadas e meia – fez com que o australiano superasse o maior ícone do automobilismo de seu país, Jack Brabham, em número de pódios, 32. A conquista veio em um circuito talismã para Webber, que largou entre os três melhores nas últimas cinco oportunidades, sendo que chegou ao pódio em quatro delas.

Apesar da Red Bull parecer ter o melhor carro há algumas etapas, tivemos, em nove corridas, sete vencedores diferentes, sete pilotos distintos em segundo e sete em terceiro. Assim, nenhuma equipe tem mais de seis pódios (McLaren e Red Bull têm seis, Ferrari e Lotus, cinco) ou conquistou uma dobradinha.

Falando em pódios, esta foi a nona oportunidade em que Webber, Alonso e Vettel estouraram o champanhe juntos. Apesar dos pilotos da Red Bull estarem ambos entre os três primeiros pela primeira vez neste ano, é a 22ª oportunidade em que isso se repete (24%), o que representa quase um pódio conjunto a cada 4 provas desde 2009, quando o alemão chegou no time. Webber, aliás, só subiu ao pódio quando venceu em 2012.

Vettel, como de costume, até que tentou uma volta mais rápida no final, mas agora tem no grid um rival especialista no assunto: Kimi Raikkonen adicionou em Silverstone mais uma para sua coleção, que agora é de 37 voltas mais rápidas e o coloca em terceiro na história.

Tinha que ser Fernando Alonso para acabar – ainda que parcialmente – com a graça da maldição do líder do campeonato. Um segundo lugar está longe de ser um mau resultado, mas permanece a escrita (que durou por todo ano de 2010) de que o líder não vence a corrida. Digo que tinha de ser o espanhol pois sua fase é incrível: pontuando nas últimas 21 corridas em sequência, tem o maior número de pódios (5) e de voltas lideradas (152, contra 119 de Vettel) na temporada.

Nas 21 vezes em que largou da pole – algo que não acontecia desde o GP de Cingapura de 2010 – o piloto da Ferrari só ficou de fora do pódio em uma ocasião, em 2009, na Hungria, quando a Renault não fixou bem uma de suas rodas. A espera de Alonso por uma pole, de 32 GPs, não se compara com as maiores da história, de Mario Andretti e Giancarlo Fisichella, que disputaram 108 GPs entre poles consecutivas. Foi a 206ª vez que uma Ferrari largou em primeiro, mas apenas sua terceira (todas com Alonso) desde o início de 2009.

Outra prova da evolução ferrarista foi o quarto lugar de Felipe Massa, seu melhor resultado desde o GP da Coreia de 2010. No entanto, neste período, Alonso foi quarto ou melhor em 66% das corridas – o espanhol tem 25 pódios em 47 provas pela Ferrari e, inclusive, está a dois de alcançar Ayrton Senna e se tornar o terceiro maior colecionador de trofeús na história. Além disso, a seca de pódios do brasileiro é, de longe, a maior da história da equipe italiana. Antes dele, Gilles Villeneuve tinha ficado 19 provas sem chegar entre os três primeiros do GPs dos EUA de 1979 a Mônaco 1981.

Nico Rosberg teve seu pior resultado, contando as provas que terminou, desde o GP da Itália de 2009, quando ainda corria na Williams. Como o alemão ficou de fora do Q3 pela primeira vez no ano, agora apenas Lewis Hamilton e Romain Grosjean largaram entre os 10 primeiros em todas as etapas.

Falando em um final de semana ruim, Jenson Button ficou de fora de um Q2 pela primeira vez desde o GP do Brasil de 2008, nos tempos de Honda. Desde o GP da China, o melhor resultado do inglês foi um oitavo lugar. Com isso, a McLaren saiu do top 3 entre os construtores pela primeira vez desde o GP do Japão de 2009, e a Grã-Bretanha viu o pior resultado de seus pilotos em casa desde 2006, quando Coulthard foi 12º e o próprio Button abandonou. Outro que ajudou negativamente nessa estatística foi Paul Di Resta, que vinha em uma sequência de 23 provas completadas, a quinta maior da história – a maior é de Nick Heidfeld, que se classificou em 41 provas consecutivas.

alonso button di resta raikkonen rosberg silverstone temporada 2012 webber

Personagem do GP da Grã-Bretanha – e o fator Maldonado

Para o GP da Grã-Bretanha, escolhi um personagem que não teve um de seus melhores finais de semana. Sergio Perez é um bom exemplo daqueles pilotos que acreditam que poderão ter tudo quando chegam ao circuito na quinta-feira, mas que saem sem nada no domingo.

Difícil culpar o pobre Checo. Afinal, o quinto lugar de Kamui Kobayashi no GP da Espanha e o bom rendimento do C31 nas curvas de alta davam a impressão de que os Sauber poderiam ir bem em Silverstone.

“Acho que é um circuito bom para mim. Espero que o carro seja muito competitivo aqui e estou com muita vontade neste final de semana. Estou muito confiante porque acho que será um GP muito forte para nós. Acredito que podemos lutar pela vitória”

No entanto, o fim de semana poderia ser tão negativo. Já na classificação, as coisas não saíram como o mexicano esperava. Perez esteve entre os primeiros durante parte da sessão, mas, na hora da verdade, fez uma opção errada e largou em 15º, após ter sido ajudado por punições do companheiro Kobayashi e de Vergne. O mexicano cometeu o erro de usar os intermediários após a interrupção do treino. Um engano muito grande para ser corrigido e tempo de se salvar no concorrido Q3.

“Foi uma pena, pois tínhamos velocidade para ir bem rápido, mas saímos com os pneus errados e tivemos muito tráfego na volta. Esse foi o problema principal”.

Porém, com a promessa de que o ritmo de corrida da Sauber seria muito melhor que o mostrado na classificação, lá se foi Perez em busca de um bom resultado. Cinco posições ganhas na largada e o sábado ruim parece ter ficado para trás. Uma ultrapassagem sobre Maldonado, outra sobre Hamilton e o mexicano, em sétimo, faz sua primeira parada com 11 voltas completadas.

A estratégia foi semelhante à de Vettel, que se mostrou acertada para se livrar do tráfego. Porém, logo ao retornar à pista, o mexicano foi abalroado por Maldonado, que também vinha com pneus frios e não calculou bem o quanto poderia forçar, por dentro na curva, para segurar a posição. A colisão e o consequente abandono acabaram com as chances do mexicano, que não mediu palavras contra o piloto da Williams:

“Pastor é um piloto que não respeita os outros. Isso é fato. Já estava na frente e, mesmo se não estivesse, ele deveria me dar espaço suficiente para não batermos, mas ele tentou me empurrar para o lado de fora. Não entendo a maneira como ele está pilotando. Realmente espero que os comissários façam algo, porque nas últimas três ou quatro corridas ele saiu do padrão.”
“Não é a primeira vez que ele estraga um final de semana meu. Ele fez o mesmo [com Hamilton] em Valência e eles deram um drive through, o que não acho que seja suficiente. O cara nunca vai aprender se eles não fizerem nada, porque ele é muito perigoso e pode machucar alguém. Todos se preocupam com ele. Pastor parace não saber que estamos arriscando a vida e não tem respeito nenhum.”

O falatório não deu resultados. Maldonado foi “punido” com uma multa de 10 mil euros e uma reprimenda, algo que foi introduzido em 2010 com a promessa de ser uma espécie de cartão amarelo, mas não deu em nada até aqui.

Isso nos leva a outra questão: Perez tinha todos os motivos para acreditar que caminhava para um bom resultado após virar a maré no domingo e ninguém pode culpá-lo por seu abandono. Será que Maldonado não está exagerando? Como pará-lo?

personagem do GP temporada 2012

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Muitos falam no fato da consistência ser a chave do campeonato. Mas que tipo de consistência? A tabela mostra que só marcar pontos em todas as provas não é suficiente para lutar pela ponta. Há basicamente três grupos no momento: Alonso e Webber, que venceram duas vezes (com vantagem para o espanhol por ser o dono do maior número de pódios até aqui, cinco), formam o primeiro. O segundo é composto por Vettel, Hamilton, Raikkonen e Rosberg divididos por uma vitória: ou têm muitas provas com pontuações médias a baixas, ou abandonos. E o terceiro, com Grosjean e Button, de pilotos que oscilam demais.

A consistência que vai levar ao título, portanto, não é de oitavos lugares ou algo do tipo. É de pódios e vitórias.

Mas a grande reviravolta, mesmo que não saibamos o quão temporária será, foi no Mundial de Construtores, com a McLaren caindo para o quarto lugar. De cabeça, diria que é a primeira vez que isso acontece desde a sofrível primeira parte de 2009 – naquele ano, mesmo se recuperando na metade final, foi terceira um ponto à frente da Ferrari.

Após a corrida, Whitmarsh reconheceu que a abordagem da equipe, demasiadamente baseada em dados, não tem se mostrado eficiente para a compreensão dos pneus atuais.

pontuação temporada 2012

Confira o placar entre companheiros após o GP da Grã-Bretanha

silverstone temporada 2012

A magia de uma Silverstone encharcada

Corridas no molhado são corridas no molhado. Corridas no molhado em Silverstone são outra coisa. A natureza peculiar do circuito, absolutamente plano como se esperaria de uma ex-base aérea militar, faz com que o grande terror dos carros atuais da F-1, a água empoçada, se torne comum até em retas. E isso faz com que aqueles que conseguem ler Silverstone pareçam quase semi-deuses quando se olha no cronômetro.

Quem não se lembra da vitória de Lewis Hamilton em 2008, já com esses carros bastante baixos e loucos para aquaplanar a qualquer momento quando a chuva aperta, colocando 1min08 em cima do segundo colocado e dando uma volta no quarto?

Naquela ocasião, até mesmo o inglês da McLaren fez uma excursão por fora da pista. Apenas dois pilotos escaparam ilesos: Nick Heidfeld, que ainda por cima fez grandes ultrapassagens e chegou em segundo, e Fernando Alonso.

É curioso que Alonso nunca se destacou como um virtuoso na chuva, como o próprio Hamilton ou Michael Schumacher, outro que andou muito bem hoje depois que seu capacete parou de embaçar como no início do Q2. Na verdade, ganhou sua primeira prova no molhado só em 2010, na Coreia, com uma mãozinha de Vettel. De lá para cá, foram três vitórias, duas na chuva. Tanto na mesma Silverstone, ano passado, quanto na Malásia, em 2011, o espanhol parecia “ligar” os pneus em determinadas fases da prova quando ninguém conseguia e adotava um ritmo de outro mundo como num passe de mágica.

Vimos um pouco disso hoje. O mesmo piloto que tinha dificuldades em se manter na pista no Q1 e só passou ao Q3 por questão de detalhes, que permitiram que fizesse o tempo necessário sem acelerar demais em zona de bandeira amarela, de repente começou a andar 1s/volta mais rápido que Massa. O mesmo aconteceu com Schumacher em relação a Rosberg e tinha ocorrido entre Hamilton – que saiu do treino falando que não leva “2s na chuva de ninguém” – e Button no Q1.

Silverstone sempre teve dessas coisas: quando os pilotos encontram os atalhos para evitar as poças que inevitavelmente se formam na pista por sua natureza, parecem mágicos. E ainda mais com esses pneus, que “ligam” e “desligam” sem sobreavisos. E, se a água continuar a passar por debaixo da ponte, a história desse fim de semana ainda pode mudar de lado incontáveis vezes.

alonso hamilton schumacher silverstone temporada 2012

Confira o placar e as diferenças entre os companheiros na classificação de Silverstone

silverstone temporada 2012

British summer day

Ninguém melhor que a torcida britânica para valorizar o grande espetáculo que a Fórmula 1 vem proporcionando nesta temporada. Sete vencedores diferentes em oito corridas, provas indefinidas até as voltas finais e um alto nível de pilotagem vêm marcando o ano e atraíram um público recorde ao GP da Grã-Bretanha, neste final de semana. O berço do automobilismo e de sua categoria mais importante abraçou de forma maciça este momento especial e acabou antecipadamente com os ingressos.

Mas os organizadores pouco fizeram para retribuir esse reconhecimento. Já na sexta-feira, quando são disputados apenas os treinos livres e, na maioria das etapas as arquibancadas ficam às moscas, 80.000 pessoas pelo menos tentaram prestigiar o evento. Alguns ficaram apenas na tentativa mesmo, pois enormes engarrafamentos frustraram a empolgação britânica com sua corrida. Ao chegar ao circuito, tiveram de torcer para que seus carros não ficassem atolados na lama que se formou com a chuva que promete cair por todo o final de semana no interior da Inglaterra.

Após toda essa maratona para chegar ao circuito, a frustração dos fãs britânicos não acabou: por força do regulamento, cada piloto tem direito a três jogos de pneus para chuva e quatro para condições intermediárias. Para efeito de comparação, são onze os jogos de pneus disponíveis para pista seca – e ainda assim muita gente deixa de andar para economizá-los. Como a previsão é de que classificação e corrida ocorram debaixo de chuva, os pilotos pouco andaram.

Ficou tão óbvio que o regulamento tem de ser modificado quanto que a torcida que decide ir ao circuito que sediou a primeira corrida de F-1 da história, em 1950, merece ser mais bem tratada. Silverstone passou recentemente por uma extensa reforma, que incluiu mudanças no traçado e uma nova área de paddock e boxes, visando atender aos novos padrões da categoria.

A infraestrutura das estradas também recebeu investimentos, claramente ineficientes. Localizado na zona rural da Inglaterra e com estrutura hoteleira insuficiente, o circuito nunca primou pela comodidade oferecida a seus visitantes. Para se ter uma ideia, a melhor forma de acompanhar a corrida é se alojando com antecedência nos acampamentos comercializados pela organização.

São esperadas mais de 120.000 pessoas na corrida de domingo. A chuva não deve faltar, assim como o espetáculo, calcado nos pneus economizados nos treinos livres, mas tomara que a torcida que melhor sabe desfrutar desse momento especial da F-1 chegue a tempo.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

colunas silverstone temporada 2012

F-1 retorna às curvas de alta com um novo cenário

O GP da Grã-Bretanha, com exceção do calor, que não deve vir desta vez, é uma espécie de volta da F-1 a Barcelona e seu predomínio de curvas de alta combinado com um setor mais lento. A Pirelli, inclusive, levará os mesmos compostos (macio e duro, que não aparece justamente desde a prova espanhola). Mas será a mesma F-1 de dois meses atrás? Muita água passou por debaixo da ponte nesse meio.

O mais evidente foi o salto da Red Bull na última etapa, em Valência. A tendência é que o ganho de pressão aerodinâmica gerado pelo que, desconfia-se, tenha sido resultado da redescoberta do difusor soprado por parte de Adrian Newey se faça sentir de forma ainda mais forte nas curvas rápidas e de raio longo de Silverstone.

Mas, antes de entregar os troféus da dobradinha a Vettel e Webber, deve-se fazer algumas considerações. Como saber o quanto o calor da Valência jogou a favor da performance do alemão, tanto para obter os mais de 0s3 de vantagem na classificação, quanto para abrir assombrosos 20s com metade da corrida cumprida.

O clima sempre tem seu papel em Silverstone. Além do conhecido chove e para britânico, como a pista ocupa um aeródromo de guerra, o vento é constante e, dependendo da direção e intensidade, altera o equilíbrio dos carros.

A previsão atual é de temperatura do ar por volta de 18ºC. Nada perto dos 30ºC de Valência, o que deve prejudicar os carros que conservam mais os pneus, pois essa qualidade geralmente vem acompanhada de uma dificuldade em aquecê-los em uma volta lançada e no início dos stints.

Esse é o fator que coloca em dúvida a força da Lotus, pois, nesse tipo de traçado, o E20 tende a andar bem. No entanto, é um dos carros que preferem o calor, ao contrário da Mercedes, que pode ter nova chance de lutar por um pódio. A McLaren corre por fora, apostando em suas novas peças e que o frio ajude o MP4-27 a gastar menos borracha, algo que prejudicou Hamilton em Valência. A prova também servirá para medir os avanços de Ferrari e Williams, duas equipes que andaram bem na Espanha, de maio até aqui.

Naquela oportunidade, Maldonado venceu, com Alonso e segundo, seguido de ambas as Lotus. Todos fizeram três pit stops. Apesar das forças laterais serem marcantes também em Silverstone, na Espanha interferem ainda a abrasividade maior do asfalto e o calor. Portanto, é de se esperar uma prova com duas paradas. Algo interessante será ver se a tendência de usar os compostos mais lentos e resistentes para economizar nas paradas, estratégia inversa à do ano passado, se mantém com o uso do duro.

Apesar do pole ter vencido apenas por três vezes nos últimos 10 anos, a classificação é considerada importante pela dificuldade em se ultrapassar. Mesmo com o kit DRS, Kers e Pirelli, as curvas de alta tornam difícil um carro se aproximar do outro e Silverstone teve tantas manobras quanto Mônaco ano passado.

O efeito do peso do combustível é de 0s38 para cada 10kg carregados, algo considerado alto. Por isso, as equipes arriscam iniciar a prova com combustível insuficiente para terminá-la, o que pode resultar em voltas finais muito lentas, como vimos com Hamilton em 2011, dependendo de como a corrida se desenha. Um dos fatores que podem favorecer esse tipo de aposta é o Safety Car, cuja chance em Silverstone é de 57%.

Em 2011:

1º Fernando Alonso

2º Sebastian Vettel

3º Mark Webber

Vencedores:

Michael Schumcher	3
Fernando Alonso	2
Kimi Raikkonen	1
Mark Webber	1
Sebastian Vettel	1
Lewis Hamilton	1

Curiosamente, Jenson Button sequer chegou ao pódio em sua prova caseira, assim como Felipe Massa, que tem como melhor resultado em Silverstone um quarto lugar em 2009. Bruno Senna nunca correu no circuito com um F-1, pois ficou de fora da etapa na temporada que fez com a HRT e assumiu o cockpit da Renault ano passado três corridas depois do GP britânico.

lotus red bull silverstone temporada 2012

Red Bull e Ferrari se desenvolvem, enquanto McLaren caminha a passos lentos

Achei curiosa a declaração de Sebastian Vettel, ao defender a permanência de Mark Webber por mais uma temporada na Red Bull porque , mesmo que não sejam “melhores amigos”, trabalham “na mesma direção” no desenvolvimento do carro. “Temos uma visão parecida a respeito do carro. Não é que um gosta do acerto completamente diferente do outro.”

Claro que há uma boa dose de politicamente correto nas declarações do alemão, até porque por várias vezes desde que começaram a correr juntos, em 2009, ele e Webber optaram por peças com especificações diferentes – isso aconteceu inclusive na temporada asiática deste ano. Contudo, dada a primazia técnica da equipe há três anos, estes episódios não parecem ter interferido no ritmo de desenvolvimento do carro.

Depois de sofrer nas três primeiras etapas – com diferença média em relação à pole de pouco menos de 0s7 – a Red Bull marcou quatro poles nos últimos cinco GPs, sendo que, no Canadá e em Valência, por vantagem superior a 0s3 (veja a comparação completa nos gráficos do excelente blog F1Fanatic). Agora, vai a Silverstone, circuito de alta velocidade e curvas de raio longo, características mais próximas justamente àquele em que mais sofreu, Barcelona. Será um bom teste para determinar o tamanho do salto da equipe após os updates levados a Valência, que permitiram o ritmo assombroso de Vettel na classificação e na corrida.

O mesmo não se pode dizer da McLaren, que parece perdida principalmente nos últimos três GPs. E esses ‘apagões’ não são exatamente incomuns nas últimas três temporadas, desde que Button chegou a Woking. Nos anos anteriores, ou a McLaren manteve um ótimo nível de desenvolvimento durante o ano (2007/2008), ou cresceu bastante após um projeto equivocado.

O time de Button e Hamilton começou o ano como a equipe a ser batida, com “dobradinhas” seguidas na classificação. A impressão era de que, resolvidos os problemas nos pit stops e algumas decisões estratégicas conservadoras, eles seriam imbatíveis na luta pelo título. De lá para cá, Button marcou seis pontos em cinco provas e mesmo Hamilton, que não vem tendo tantos problemas de aderência e equilíbrio como o companheiro, ficou a uma média de 0s37 da pole nas últimas três provas. Se pensarmos que a Red Bull estava a 0s86 na Austrália e tem 0s33 de vantagem hoje se comparadas as poles, é um déficit e tanto.

Não é um cenário novo. Há aproximadamente um ano, escrevi um texto exatamente sobre isso no blog, pouco antes de um pacote que finalmente funcionou e levou o time adiante. Em 2010, a equipe não conseguiu se desenvolver tanto quanto a Ferrari na reta final e ficou para trás.

Whitmarsh e companhia não cansam de dizer que os estilos diferentes de Button e Hamilton não prejudicam o desenvolvimento. O chefe da equipe, inclusive, garante que até os acertos dos dois são parecidos. O que explicaria, então, esses ‘apagões’ no desenvolvimento? Em Silverstone, circuito que favorece seu carro, a equipe aposta em um novo pacote. Será um teste e tanto, mas não o único até o final da temporada: a McLaren está devendo uma evolução contínua há algum tempo.

É justamente o contrário da Ferrari. Calculando a distância para a McLaren, que era dominante na Austrália, os italianos pularam de 1s85 para 0.1 em sete GPs. Isso significa que ainda estão a pelo menos 0s4 da Red Bull, o que justifica o clima de que a liderança de Alonso no mundial é provisória.

Porém, ao mesmo tempo em que ninguém tem se desenvolvido melhor durante a temporada do que a Scuderia, muito disso tem a ver com os projetos inicialmente equivocados. A vantagem da equipe é que não há a preocupação em mudar o foco de seus carros, cuja tendência tem sido de sair de frente. Afinal, seu líder é um dos poucos que lidam bem com isso. Conhecendo o único estilo que têm de atender, fica mais fácil manter uma rota do desenvolvimento.

ferrari mclaren red bull temporada 2012

Os agressivos andam economizando pneus. Mas como explicar?

Um piloto mais agressivo desgasta mais o pneu e um com estilo mais leve o protege, certo? Nem mesmo o que parece lógico é uma verdade absoluta na F-1 hoje em dia. Quem explica é Bruno Senna, em entrevista publicada aqui no TotalRace e conduzida com as perguntas dos leitores:

“Meu estilo de pilotagem é mais parecido com o do Button. Tenho um estilo mais arredondado e suave nas curvas. Isso funcionava perfeitamente com os pneus da Bridgestone, só que com os pneus Pirelli, isso é um negócio que não funciona tão bem. Pode ver até que o Button perde um pouco. Se sua curva demora um segundo a mais do que os outros, você está ferrado. Você irá sofrer no ‘long run’. Gosto de um carro que é muito neutro, ou até um pouco saindo de traseira, mas com os pneus Pirelli você não pode fazer isso. Esses pneus favorecem os pilotos que têm um estilo de pilotagem mais agressivo como o Pastor, o Alonso e até mesmo o próprio Hamilton, que estão tendo vantagem com relação a seus companheiros de equipe, pois já têm naturalmente este tipo de pilotagem. Fazem o pneu durar mais e conseguem tirar o máximo. No da Bridgestone, qualquer tipo de pilotagem funcionava, e com esse pneu, diminuiu muito mais a janela.”

Afinal, o que é ser agressivo? Geralmente, usamos esse conceito para descrever um piloto que deixa para frear no limite, entra muito forte na curva e vira o volante de forma quase violenta. Nada disso combinaria com a ideia de pneus sensíveis que se tem dos Pirelli.

Mas, como de costume quando o assunto é F-1, a verdade é bem mais complicada do que esse pensamento superficial. Como Bruno explica, esse piloto que entra, digamos, mais ‘decidido’ na curva tende a sair dela mais rapidamente, ou seja, fica menos tempo virando o volante. E o pior que o piloto pode fazer para os pneus Pirelli é guiar de maneira que aumente o tempo em que a borracha sofra pressões laterais e longitudinais, ou seja, o pior cenário é uma condução na qual se vira demais o volante no meio da curva.

Vocês podem pensar: é claro que o piloto terá de virar o volante na curva! Mas esses pilotos chamados de agressivos por Bruno – lista que pode aumentar com nomes como Vettel, Grosjean e até mesmo Schumacher – tendem a virar violentamente o volante antes da curva e já entrar nela apontando para a saída. Assim, enquanto o carro a percorre, não mexem muito no volante. Ao mesmo tempo em que isso ajuda a retardar a degradação, acelera o processo de gerar temperatura nos pneus em classificação, ou seja, os coloca mais perto da tal janela de funcionamento, a grande chave da temporada.

É lógico que isso é apenas um dos fatores que degrada os pneus. Sabemos o quanto as características do carro podem ajudar e temos visto o quanto o acerto do carro influi. Mas, como Bruno também ensina, um estilo propício ao bom uso dos pneus ajuda também nisso, ao possibilitar um acerto que equilibre a necessidade de gerar temperatura rapidamente na classificação com a economia de pneus na corrida. Nada como falar com quem conhece para rever alguns conceitos.

bruno senna pneus temporada 2012

Nova/velha regra do Safety Car mostrou que funciona (para seus propósitos)

Ela é irmã da DRS, prima dos pneus Pirelli e conhecida do acordo de restrição de gastos. A regra que permite que os retardatários retornem à volta do líder pode fazer muita gente torcer o nariz, mas é um passo inevitável na direção que a F-1 vem tomando nos últimos anos.

A regra não é exclusividade da categoria e retornou ao regulamento em 2012. No passado recente, a reclamação era de que o reinício das corridas após períodos com Safety Car era prejudicado pelos retardatários, que inibiam a disputa direta por posição. Agora, a bronca é com a demora para a relargada e a falta de justiça com aquele que já teve o trabalho de deixar os retardatários para trás.

Mas o grande motivo do retorno da regra não tem nada a ver com a justiça. Depois de viver 20 anos de domínios, ora dos McLaren, ora dos Williams, ora das Ferrari e de estourar todos os orçamentos imagináveis, a F-1 tomou outro rumo a partir do final da última década e passou a pautar suas decisões sob dois princípios: tornar a categoria mais barata e mais atrativa.

Aquela ideia de gastar os tubos para desenvolver a tecnologia mais avançada de que se tem notícia e os princípios esportivos a la Pierre de Coubertin deram lugar à busca por eficiência, o termo da moda deste mundo ‘verde’, e pelo favorecimento do espetáculo.

Nesse contexto, fatores que aproximam os rendimentos e propiciam disputas ganham espaço, sejam eles justos ou não. Isso justifica, por exemplo, um apetrecho como a DRS, da mesma forma que a tal regra dos retardatários. A ideia, aqui, é beneficiar a disputa, o espetáculo. E não há quem diga que não vem dando certo.

F1 Valencia 2012 – Onboard Alonso vs. Grosjean

Mas é um ponto polêmico. Se a reclamação for de que a demora no reinício pode causar problemas técnicos nos carros, não procede, pois isso deveria ser algo previsto por todos. Além disso, no caso de Valência, esse período a mais foi de duas voltas, nada catastrófico para a corrida.

Se a questão for o prejuízo daquele carro que superou os retardatários, entramos em outra questão: o Safety Car é justo? Nunca foi e a FIA tem trabalhado continuamente, especialmente após o GP de Cingapura de 2008, para assegurar que as posições se invertam o mínimo possível por conta da intervenção, necessária por óbvias questões de segurança. Hoje, os pilotos têm de manter um mínimo e máximo de velocidade e o SC sempre espera o líder.

Nada disso, no entanto, tira o senso de injustiça do Safety Car, algo que só seria resolvido se as diferenças fossem mantidas (por exemplo, Vettel tem 20s de diferença, então para ganhar dele é necessário ultrapassá-lo e abrir 20s). Uma ideia maluca e impraticável para algo que não é apenas um esporte, mas sim um produto consumido avidamente por milhões. Sim, voltamos à questão do espetáculo e ao difícil equilíbrio que todos os esportes buscam – o que nos leva a lembrar da FIFA e de sua relutância em adotar a tecnologia, ou seja, de arriscar tirar um pouco da graça de seu produto.

Tendo isso em vista, a regra dos retardatários é um avanço. Ou alguém preferia ver uma HRT botando de lado a assistir às manobras de Alonso sobre Grosjean pelo segundo posto e Hamilton sobre Raikkonen pelo quarto na relargada?

regras temporada 2012 valência

GP da Europa por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Fernando tem o Kers da arquibancada”

Ninguém parece muito animado antes do GP da Europa começar. Afinal, como lembra o comentarista Reginaldo Leme, na Globo, “dos quatro anos, só em um o carro da pole não venceu, e foi com Rubens Barrichello.” O narrador da BBC, Ben Edwards, segue na mesma linha. “Ninguém nunca venceu um GP da Europa pela terceira vez e Vettel está na posição perfeita de fazê-lo. Ou talvez um dos pilotos da Lotus possa continuar com o conto de fadas de vencedores diferentes.”

Quem espera muito da dupla da Ferrari fica inquieto antes da largada. Afinal, os vermelhos largam em 11º e 13º após “uma meio que trapalhada”, como define Galvão Bueno. “Eles sabem que, se tivessem feito duas tentativas com macios no Q2, estavam entre os dez. Mas, agora que têm pneus novos, duas paradas é o ideal.”

Na espanhola Antena 3, a preocupação é com os pilotos que largam perto de Alonso e estão com pneus médios. “Estamos falando em duas ou três paradas ou será que alguém pode cometer a loucura de ir a uma?”, pergunta o narrador Antonio Lobato a Marc Gené. “Sim, é possível, mas serão muitas voltas com os macios. Creio que a estratégia de Fernando é mais lógica.” Mas nem mesmo os conterrâneos de Alonso confiam em um bom resultado: antes da largada, já secam a concorrência. “Confiamos que o ritmo de corrida da Ferrari seja bom, como mostrou na sexta, e o da Lotus também, para trazer problemas a Hamilton e Vettel”, espera Lobato.

Com seu piloto fora do top 10, Lobato se encarrega de narrar o que acontece na largada dos ponteiros, enquanto Vega e Gené ficam de olho em Alonso. “Madre mia, que arriscado”, sofre o piloto de testes da Ferrari. “Maldonado adora achar alguém na largada. Foi quase”, exclama Galvão. Também sobra para Grosjean, que fez manobra arriscada. “Ele tem curto-circuito quando larga!” A briga do venezuelano com ambas as Lotus confundiu Edwards, que acredita estar vendo Raikkonen em terceiro. Afinal, era o finlandês que largara por dentro. “Não, é Grosjean! E as Ferrari ganham terreno.”

O comentarista David Coulthard chama a atenção para “Massa e Button, um em cima do outro, na curva 4”. Para Galvão, isso fez com que o brasileiro ganhasse uma posição a menos que o companheiro na largada. “Espalharam para cima do Felipe!”

Os brasileiros se empolgam com o início agressivo do compatriota. “Foi o repeteco do Felipe no Canadá. Passou Rosberg por fora lá também e o alemão não gostou. Agora provou que não tem medo”, diz Luciano Burti.

Na frente, Vettel passeia e Hamilton segura o pelotão. “O engenheiro diz que Lewis está fazendo um bom trabalho. Pode ser que estejam tentando fazer uma parada a menos”, supõe Burti. Coulthard segue na mesma linha. “Nesse início, a McLaren não está conseguindo colocar energia no pneu ou será que Hamilton recebeu a instrução de fazer o contrário do Canadá e parar apenas uma vez. Porque a diferença para Vettel é muito grande”. A discussão na BBC é se Vettel vai fazer uma parada a mais que os outros. O analista técnico Gary Anderson não se arrisca.

Já os espanhóis estão pra lá de preocupados. Apesar do ritmo ruim de Hamilton, que “beneficia Vettel, claro, mas também Fernando, porque todos estão muito junto”, como observa Gené, estão assustados com “um domínio que ainda não tinha sido visto em 2012” do líder da prova. “Olha a distância do Vettel. Parece 2011”, define Lobato. “Nesse ritmo, Vettel vai dar uma volta em todos”. A crença espanhola é de que Grosjean poderia acompanhar o alemão, mas está bloqueado por Hamilton. Quando o francês se livra, no entanto, estão no comercial. Os britânicos, por outro lado, viram bem. “Ao contrário de Massa, ele se certificou de que Lewis não tivesse escolha a não ser desistir. Ultrapassagem muito madura de Grosjean. Foi muito profissional da parte de Lewis”, define Coulthard. “Hamilton foi muito correto”, concorda Burti, que logo observa que “a McLaren não está tentando fazer nada diferente. É falta de ritmo mesmo.”

Voltas depois, é a vez de Raikkonen superar Maldonado. Para Galvão, porque o venezuelano “deu mole, deixou o lado de fora aberto”. Seus colegas não concordam. “Ele teve dificuldade para segurar o carro porque teve de ir rápido demais para quem está do lado de fora”, justifica Reginaldo. “Que bonita a ultrapassagem de Kimi”, exclama Lobato. “Arriscou bastante. Quem disse que em Valência não dava para ultrapassar?”

Os ponteiros param e voltam no tráfego. E que tráfego. “Parece trânsito das 18h”, define Galvão. “Parece uma corrida de turismo. Por fora, por dentro, dá na mesma”, Lobato dá sua versão. E logo fica apertado demais para Bruno Senna e Kamui Kobayashi. “Kimi passou, Kobayashi tentou fazer o mesmo, mas foi fechado contra o muro. Para mim, parece um incidente de corrida. Tenho certeza de que Senna não vai concordar. Ele tomou sua trajetória e não devia saber que Kobayashi estava lá”, define Coulthard, que se surpreende com a punição ao brasileiro. “Não leria dessa maneira. Claro que eles têm mais informações, mais câmeras, GPS. E não falo isso só para ficar em cima do muro. É verdade.”

Galvão não se conforma com a manobra do japonês. “Tocaram Bruno Senna por trás. Ele podia bater no muro ou no Bruno. Tocou nos dois. Tentou passar onde não podia.” A primeira reação de Burti é de que “quem vai à frente tem o direito de proteger a linha”, mas logo depois Reginaldo lembra que a regra fala em deixar espaço de um carro. A punição sai e Galvão a classifica de “rígida porque acho que não havia um carro antes dele começar a manobra”.

O narrador, então, surge com uma “maldade”. “Mika Salo, comissário aqui, é finlandês e tem um finlandês na Williams que estão loucos para colocar no lugar do Bruno.”

Os espanhóis passam praticamente batido pelo incidente. Estão impressionados pela maneira como Alonso avança no pelotão. “Fernando não se rende nunca. Metade da Espanha deve estar de pé nesse momento. Que corridaça que estamos vendo aqui. Nem precisava de assentos na arquibancada, porque ninguém senta”, diz Lobato. “Além disso, faz tudo com muita cabeça”, completa Gené, que não se contém. “Magistral o que fizeram Ferrari e Fernando agora. É uma de suas melhores corridas do ano. Uma pena que esteja tão fácil para Vettel.”

E realmente estava. Até um dos aspirantes à vaga do alemão no futuro, Jean-Eric Vergne, cometer uma barbeiragem para cima de Kovalainen. “Esse sim merece uma passagem pelo box”, desconta Burti. “O que Vergne fez?”, Gené não entende.

O Safety Car entra na pista e os britânicos vão à loucura com a demora na parada de Hamilton, que o faz perder posições para Alonso e Raikkonen. “Demora uma eternidade, eternidade, para Lewis sair do pit!”, exclama Edwards. “Parece que o macaco falhou. Será que é de praxe eles terem um reserva ou eles esperavam ter problemas?”, questiona Coulthard. “E eles eram a única equipe treinando pit stop hoje de manhã. Ficaram obcecados com isso. Vão começar a fazer estratégias minimizando o número de pits”, Gené tira sarro.

Todos quase esquecem o líder. “Imagina a cara de Vettel com esse Safety”, diz Galvão. “Mas, Antonio, com o ritmo que ele tem…”, Jacobo Vega acredita que a vitória do piloto da Red Bull continua certa. “Sim, mas agora tem Grosjean atrás, vamos ver o verdadeiro ritmo. Cuidado que a corrida começou de novo, agora com Alonso em terceiro, graças a seu talento, aos riscos que correu e ao golpe de sorte com o erro da McLaren.” Coulthard, por outro lado, duvida que o francês faça frente ao alemão. “Se estivéssemos no Canadá, eu diria que Grosjean lutaria pela vitória. Mas a vantagem que Vettel conseguiu no começo foi muito grande. Agora eles estão com pneus médios, vamos ver o que acontece.”

A discussão fica em segundo plano quando, logo após a relargada, Alonso passa Grosjean por fora na curva 2, repetindo manobra anterior com Webber. “Talvez o engenheiro de Grosjean gostaria de ter avisado seu piloto que Alonso esteve praticando esse mesmo truque com Webber antes. Fantástico”, se empolga Coulthard. “Gigantesco Fernando Alonso! Em uma circunstância como essa, ele vai lutar pela vitória”, acredita Galvão. “O Alonso, para mim, e um piloto melhor que o Schumacher.”

Lobato quase perde o fôlego. “Ele passou!!IN-CRE-Í-BLE Fernando! Arquibancadas não acreditam. Valeu a pena gastar o que não tinha para vir para cá”. Gené diz que “há anos não via uma atuação dessas. É antológico.”

Mas a situação iria melhorar para o espanhol quando o líder Vettel encostou sua Red Bull. “Alonso lidera. O que aconteceu com ele? Será um furo? Drama no GP da Europa”, diz Edwards. “Enlouquece o torcedor!” diz Galvão. “Que longas são as corridas de F-1! Não é um sonho. É um presente dos céus, meu Deus!”, completa Lobato.

Mas a sensação geral é de que o piloto da Ferrari não terá vida fácil. Os espanhóis não se importam. “Mesmo se o Grosjean o ultrapassar, o segundo lugar é um resultado muito bom”, Gené pensa no campeonato, enquanto Coulthard questiona não ter SC com carro de Vettel na pista.

A discussão logo perde sentido, pois o francês também abandona. Os espanhóis, mais uma vez, estavam no comercial. “O que está acontecendo com esses carros confiáveis da F-1? Ano passado, todos completaram aqui, e agora perdemos o líder e aquele que estava em segundo lugar”, questiona Edwards, enquanto Coulthard destaca que Grosjean se preocupou em achar lugar para estacionar. “Esse é um cara que se sente à vontade com sua posição na F-1.”

Todos concordam que o único que pode atacar Alonso é Raikkonen, que está preso por Hamilton. “Os pneus de Alonso estão acabando, mas os de Hamilton também. Quem poderia lutar pela vitória é Raikkonen, mas ele tem de passar logo porque ficar atrás de Lewis só vai prejudicar seus pneus”, observa Anderson.

Quando vai ficando claro que o finlandês não tem velocidade para superar o inglês, começam as homenagens ao feito de Alonso. “Ele é inacreditável. Sei que a sorte jogou a seu lado hoje, mas ele tem um ritmo implacável e é um exemplo de líder, trazendo a Ferrari desde as dificuldades da pré-temporada. Todos achavam que seria uma vergonha. Não tem nada vergonhoso em ser o primeiro a vencer duas corridas na temporada”, afirma Coulthard. “É um GP em que um espanhol está fazendo mágica, lidera e merece como ninguém. Fernando tem o Kers das arquibancadas”, vê Lobato. “Alonso vai para vitória histórica, largando em 11º em pista de difícil ultrapassagem. Foi extremamente agressivo”, destaca Galvão.

Mas a corrida ainda guardava algumas brigas e, justamente o desgaste excessivo de pneus, que virara fantasma para os espanhóis e evitava uma comemoração antecipada, ‘atacara’ Hamilton. Raikkonen foi o primeiro passar, bem no momento em que Coulthard o criticava. “Sou apenas eu que estou vendo ou Kimi parece hesitante? Ele faz a manobra só para me calar!” Depois, é a vez de Maldonado. “Esses dois têm histórico!”, lembra o escocês. “Vai com calma que você vai passar, Pastor”, torce Lobato.

Mas o tal histórico entre os dois ganha mais um capítulo. “Que burros os dois”, define Vega. “Acho que é mais erro de Hamilton, porque Maldonado já tinha passado. Se os comissários considerarem Maldonado culpado, é porque ele estava com as quatro rodas fora da pista quando tentou ultrapassar.” Coulthard não concorda. “Maldonado estava do lado de fora e bateu na lateral de Hamilton. Se tiver de culpar alguém…”, ri o escocês. “Às vezes um quarto lugar é melhor que nada”, lembra Galvão ao ver Hamilton no muro. “Batida bastante discutível.”

“Alonso viu seus principais rivais fora e venceu em casa. Que dia para ele”, diz Edwards. Mas o choro do espanhol ainda no rádio quando, mesmo com Domenicali pedindo “nos diga algo, Fer”, nada saía, mostrava que era mais do que isso. “É a vitória mais emocionante da sua carreira. Ele fez coisas memoráveis, mas não lembro de uma vitória como essa. Vitória apoteótica. Vou me calar e deixá-los ouvir a arquibancada”, atesta Lobato. “Vou puxar a orelha de Fernando porque ele disse que o pódio era impossível. Ele sabia que era. Ele sabe que, em qualquer situação, é possível para ele. Ele é um cara duro, mas não vai aguentar algo como isso. Tremendamente emocionado depois do que obteve em um GP que desejava com toda sua alma.” Para Gené, “não há nenhum piloto na história que consiga tirar proveito das corridas dessa maneira, que sempre consegue o máximo de seu carro, de sua corrida, de sua estratégia.”

Os brasileiros vão além e a emoção de Alonso parece contagiar até Galvão. “A Espanha vive momento difícil, povo está sofrido e ele mesmo reconhece que o esporte pode dar alegria. Assim como aconteceu com Ayrton Senna no Brasil. É muito bonito ver um campeão chorar de emoção em um esporte em que o dinheiro fala tão alto.” E Reginaldo emenda. “É daqueles momentos de que a F-1 não esquece.”

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Estratégia do GP da Europa: como Alonso conseguiu e a nova forma de encarar Valência

Barbeiragem de Vergne acabou decidindo contra a Red Bull

Primeiro, o GP da Europa deveria ser um passeio de Sebastian Vettel. O alemão abriu 15s nas 15 primeiras voltas e nem Grosjean, a bordo do que se mostrou o segundo melhor carro do fim de semana, conseguia chegar perto de seu ritmo após passar Hamilton, cinco giros antes.

Depois da entrada no Safety Car, como Grosjean parecia melhor que o bicampeão no segundo stint – ou estaria Vettel apenas dosando o ritmo? Era a chance de tirar a dúvida – houve quem apostasse no francês. Afinal, a Lotus é conhecida pelo forte ritmo nos finais de prova, principalmente com a pista quente.

Mas, no final, foi Fernando Alonso quem comemorou. Difícil falar de sorte quando um piloto sobra no grid na complicada missão de trazer um carro de 11º para a luta pelo pódio. Difícil não lembrar, por outro lado, que seus três maiores rivais pela vitória – Vettel, Grosjean e, em menor escala, Hamilton – sofreram contratempos. Mas como o espanhol se colocou em condição de se aproveitar disso, mesmo largando tão longe?

Primeiro, há de se apontar que uma pitada do que Alonso fez no domingo teve a ver com o erro tático do sábado, quando a Ferrari guardou dois jogos de pneus macios para lutar pela pole no Q3. Acabou ficando em 11º por quatro milésimos. Assim, o espanhol fez a corrida inteira com pneus novos (exatamente os dois macios e um médio que tinha à disposição), podendo forçar mais no final de cada stint, especialmente no primeiro.

É com esse tipo de leitura aguçada de corrida que Alonso tem se destacado no pelotão. Ele sabe com clareza os momentos-chave em que tem de fazer acontecer. E o fez, ultrapassando Hulkeneberg e Maldonado em duas voltas, ao mesmo tempo em que ganhava em relação a Kobayashi e Raikkonen, que estavam 6s e 4s5 a sua frente, respectivamente, na volta 10. Abrindo caminho e se mantendo na pista com um ritmo forte mesmo com pneus usados, se colocou em posição de aproveitar-se das paradas lentas da dupla (23s para Koba e 21s8 para Kimi, contra 19s7 de Alonso). Ou seja, foram três posições ganhas na largada, duas na pista e duas com um misto de ritmo + trabalho de boxes. Ou seja, no início do segundo stint, Alonso pulara de 11º para 4º. Difícil chamar esse trabalho de formiguinha de sorte.

A volta à pista após o primeiro pit foi outro momento decisivo – como também, positivamente, para Kimi, e negativamente, para Kobayashi: havia sete carros brigando e os três eram quarto, quinto e sexto desta fila. Alonso demorou três voltas para se livrar de Webber, Senna e Schumacher e ter pista livre – foi agressivo, pois sabia que, ficasse preso, era o fim de seus pneus e sua corrida. Raikkonen demorou duas voltas a mais e, quando se viu livre, já tinha o rival a 5s. Kobayashi ficou na luta com Senna e acabou com sua prova.

O SC na volta 28 mudou a estratégia das equipes, que parariam mais adiante e arruinou a corrida de quem planejava um stint final nos macios. Mas deu sobrevida a Hamilton, que já não tinha pneu e perdia quase 1s/volta para Alonso mesmo longe da janela da segunda parada. Somado a isso, (mais) um erro no pit, contudo devolveu o inglês à pista atrás de Alonso e Raikkonen.

O espanhol, assim, encontrava-se em terceiro e com um Safety Car anulando o trabalho de Vettel. Tinha de se livrar rapidamente de Grosjean, o que fez em uma manobra pra lá de arriscada – curiosamente, Hamilton também superou a outra Lotus, indicando que o carro que cuida tão bem dos pneus demora a aquecê-los, justificando sua dificuldade em classificação. Metros depois, a Red Bull para. Difícil falar em sorte ou azar quando sabe-se que o conceito de trabalho agressivo da equipe (ao trazer um extenso pacote a um circuito difícil para o carro) e de Newey (que não faz concessões em favor da aerodinâmica) pode trazer enormes dividendos ao mesmo tempo em que levar o motor ao superaquecimento após um período em regime baixo. É um risco racional.

De 11º a 1º em 34 voltas, nada mal. Mas Grosjean ainda incomoda. Seria um duelo de pneus novos e carro mais comedor de pneus x usados com carro mais. Interessante, mas terá de ficar para a próxima, pois agora é o motor do francês que sucumbe.

Sem velocidade para passar Hamilton, de nada adianta Raikkonen ter um carro que cuida dos pneus. O inglês é que cai sozinho, a exemplo do segundo stint, perdendo rendimento de forma abrupta.

Estamos em Valência?

O mais intrigante da corrida estava acontecendo logo atrás dessa briga. A lógica de Valência, circuito que chegou a não ter nenhuma ultrapassagem em 2009, aponta para uma estratégia que privilegie a posição de pista. Observando que a prova deste ano se desenhava de forma diferente, a Red Bull e a Mercedes decidiram rasgar a cartilha valenciana: pararam Webber, Schumacher e, depois de algumas voltas, Rosberg após a saída do Safety Car. Com pneus macios mais novos contra o pelotão de médios, conseguiram abrir caminho e superar pilotos com o mesmo número de paradas e que passaram a prova toda em sua frente, mas que apostaram em um stint longo no final da prova.

Foi uma visão que a McLaren não teve com Button e que poderia levá-lo ao pódio. O inglês havia sido prejudicado por parar logo antes do SC, assim como Massa, e acabou, a exemplo do companheiro, sem pneus no final.

Cada vez fica mais claro, portanto, que a tática que vise um final forte é a melhor maneira de capitalizar no pelotão. Isso só é possível porque o grid permanece com pequenas diferenças por toda a prova.

Os brasileiros

O balde de água fria de Massa com o SC não foi o primeiro da corrida. Uma quebra no assoalho na sétima volta tirou a estabilidade do carro e provavelmente causou sua entrada prematura nos boxes. Lembra daquele momento “mágico” em que Alonso pulou de 8º a 4º? Por ter parado quatro voltas antes e ficado no tráfego, Massa só superou Di Resta e subiu para 9º. Ali ficou até o pit que selou seu destino na prova. Relargou em 14º e virou alvo de Kobayashi.

Bruno Senna acredita que poderia ter sido quinto com sua tática de uma parada. Difícil sustentar isso quando vimos que a estratégia não funcionou para Di Resta, que avançou duas posições do nono lugar em que estava após a largada mesmo com duas quebras e dois acidentes na sua frente. Mas o brasileiro estava na balada de Schumacher e Webber antes de sua parada e, tivesse acompanhado a tática da dupla, poderia pensar, sim, em um top 5.

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GP da Europa em números: A máquina espanhola de pontos, o pódio jubilado e o homem pole

Primeira vitória de um piloto da casa desde Massa em 2008

Essa pode ter sido a 29ª vitória da carreira de Fernando Alonso – faltam duas para alcançar Nigel Mansell e se tornar o quarto maior da história no quesito – mas não foi uma conquista qualquer. Largando em 11º, trata-se sua maior recuperação para vencer e a maior da F-1 desde que Jenson Button ganhou o chuvoso GP da Hungia de 2006 saindo de 14º. Claro que o próprio Alonso triunfou em Cingapura, 2008, após se classificar em 15º, mas essa é outra história. Assim, o piloto da Ferrari se tornou o único a ganhar largando fora da primeira fila – e, de quebra, por duas vezes. Foi, ainda, sua segunda vitória em casa, algo que tem sido raro ultimamente: não vemos uma torcida comemorar com seu piloto desde Felipe Massa no GP do Brasil de 2008.

Outro feito de Alonso é completar 20 corridas nos pontos, sequência que começou justamente no GP da Europa do ano passado. Na verdade, nos últimos 33 GPs, o espanhol pontuou em 32, sendo que em apenas 5 oportunidades ficou fora do top 5. Pilotando pela mesma Ferrari, o bicampeão está a quatro provas de igualar o recorde de Schumacher, que pontuou em 24 provas seguidas entre o GP da Hungria de 2001 e o GP da Malásia de 2003.

Pódio de coincidências

Falando em Schumacher, a presença do heptacampeão no pódio, junto de Alonso e Raikkonen, gerou uma série de estatísticas interessantes. Aos 43 anos e 173 dias, o piloto se tornou o mais velho a estourar o champagne desde Jack Brabham no GP da Grã-Bretanha de 1970. Foi seu 155º pódio, o quinto que dividiu com o espanhol e o finlandês. Em todas as oportunidades, o vencedor foi o mesmo.

Os três conquistaram, juntos, todos os campeonatos de 2000 a 2007 e estabeleceram um recorde de 10 títulos em um mesmo pódio. Essa marca só pode ser quebrada neste ano se Vettel substituir Raikkonen. Todos eles pilotaram ou pilotam pela Ferrari e pelo time baseado em Enstone (Schumacher na época de Benetton, Alonso com a Renault e Raikkonen na atual Lotus). Todos, em suas carreiras, correram com motores Renault, Ferrari e Mercedes.

Com tanta história, dá para entender por que esse foi o pódio mais velho, com média de 35 anos e 8 meses, desde a última vitória de Mansell, no GP da Austrália de 1994 (ao lado de Berger e Brundle). São cerca de 10 anos de diferença em relação aos três primeiros da última corrida, Hamilton, Perez e Grosjean.

A posição média de largada top 5 foi 11º e os quatro primeiros no grid não marcaram pontos. Dois dos que ficaram pelo caminho sofreram quebras justamente no mesmo circuito que teve o recorde de carros vendo a bandeirada, todos os 24 do grid, ano passado. Aliás, falando em provas anteriores, o mesmo Safety Car que destruiu a corrida de Alonso em 2010 o ajudou em 2012, prova da teoria filosófica do espanhol de que a sorte tende a se balancear.

Para ser ajudado, ficar na pista é uma boa pedida e o piloto da Ferrari, junto de Rosberg e Raikkonen, são os únicos que completaram todas as 498 voltas do campeonato até aqui. Quem menos trabalhou até agora foi Grosjean, com 293.

Teve quem não entendeu quando falei para Hamilton ir pensando já em Silverstone ao final do GP do Canadá. Afinal, o líder do campeonato nunca consegue obter um bom resultado, algo que demorou até a penúltima volta para se “manifestar” no caso do inglês. Como urucubaca pouca é bobagem, vale lembrar Alonso que sua maldição é dupla na Grã-Bretanha: o vencedor do GP anterior não passou de 5º na prova seguinte até aqui.

Marca incrível de Vettel

Sebastian Vettel viveu momentos a la Coreia 2010 na corrida, mas antes garantiu mais uma pole para seu invejável cartel. Recém-chegado aos 25 anos, o alemão (com 89 GPs) igualou nada menos que Jim Clark (com 72) e Alain Prost (199) em número de largadas em primeiro lugar, com 33. Agora, só Ayrton Senna e Michael Schumacher o superam no quesito, com 65 e 68, respectivamente.

Mas Vettel chega a essa marca um mês mais velho do que Prost quando o francês estreou na categoria e quase seis meses mais novo que Schumacher quando o alemão conquistou sua primeira pole na categoria. Se continuar nesse ritmo, pode bater aquela que já foi tida como uma marca inalcançável antes mesmo dos 30 anos.

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Desequilibrou

É fácil ser levado por um feito excepcional de, não apenas o primeiro que repetiu uma vitória na temporada, como também o único que ganhou largando atrás da primeira fila – e bem atrás, de oitavo e 11º – no ano. Mas não se pode fechar os olhos para o salto que a Red Bull vem ensaiando nas últimas provas e deu, pelo menos em forma de performance, em Valência.

A equipe vem de pole e vitória no Bahrein, sofreu um apagão após um erro na estratégia da classificação na Espanha, depois fez pole e vitória em Mônaco, pole e quarto lugar (com erro de tática) no Canadá. No GP da Europa, Vettel não caminhava apenas para uma vitória, mas para um grand chelem (pole, vitória liderando todas as voltas e volta mais rápida). E isso não é pouco em um campeonato tão acirrado.

Muito desse salto do Canadá, quando o RB8 pareceu ter o melhor carro em classificação, mas sofrer mais com a degradação na corrida, para Valência tem a ver com extensos upgrades. Até a suspensão traseira foi redesenhada para acomodar novidades no difusor e assoalho, tudo para dar mais pressão aerodinâmica, algo fundamental para gerar estabilidade e conservar pneus, nessa parte de trás do carro, que perdeu muito com o banimento do difusor soprado.

Assim, ao contrário do Canadá, quando Vettel assombrou a concorrência na classificação, mas não manteve o mesmo ritmo na corrida, em Valência o alemão escapou como se estivéssemos em 2011. Um pouco disso teve a ver com o fato de Hamilton, muito lento, ter segurado Grosjean, único que parecia ter carro para lutar de igual para igual com o bicampeão, mas, de qualquer forma, é um domínio que vem se desenhando há algumas etapas e se tornou mais forte com os upgrades. Todos sabem a vantagem de se largar na frente nessa F-1 dos Pirelli e o equilíbrio atingido pela Red Bull entre ritmo de classificação e corrida é fundamental para as chances de Vettel e Webber.

Por outro lado, esse grande salto do GP da Europa foi acompanhado por uma série de problemas diferentes, primeiro com Webber, depois com Vettel. Isso não é novidade na Red Bull, que quase perdeu um campeonato em que tinha grande superioridade técnica, em 2010, por três abandonos do alemão quando liderava. A equipe devia saber do risco de estrear um extenso pacote justamente na quente e estressante para o equipamento Valência e assumiu o risco, como lembrou o jornalista Livio Oricchio ainda na coletiva de sábado, quando perguntou a Vettel se ele não temia pela confiabilidade. “Você está certo”, respondeu o bicampeão. “Isso torna as coisas difíceis, mas há uma primeira vez para tudo. Obviamente, tentamos fazer peças que sejam confiáveis, então não estou preocupado.”

O dia seguinte mostrou que Vettel deveria, sim, se preocupar. Porém, mesmo que Alonso tenha conquistado uma vantagem importante, de 28 pontos, ainda mais para um piloto que vem pontuando (e bem) nas últimas 20 corridas, o novo ritmo da Red Bull é algo que, se preocupa alguém a longo prazo, preocupa os rivais.

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Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Na coletiva de quinta-feira, um jornalista francês perguntou a Alonso em que achava que seu ex-companheiro Romain Grosjean precisava melhorar. O espanhol disse que só lhe faltava consistência, algo que viria naturalmente com o tempo. Enquanto lá na ponta o bicampeão dá uma aula, pontuando pela 20ª corrida seguida (e, o que é mais impressionante, apenas por duas vezes fora do top 5 nesse período), junto de Webber e de Rosberg – que, tivesse começado a pontuar antes da China, estaria lutando pela ponta – a inconsistência é a grande marca dos jovens que buscam seu espaço neste jubilado grid.

Maldonado disse para o TotalRace também na quinta que era claro que ele, Grosjean e Perez formavam o trio do futuro da F-1. É uma possibilidade, mas, até agora trata-se do trio (um quarteto na verdade, com Kobayashi no mesmo padrão) da inconstância, de “heros to zeros”. O francês hoje não teve culpa, mas não pode dizer o mesmo dos três abandonos anteriores. Para chegar a 20 corridas seguidas nos pontos – e isso não é uma questão só de idade, pois Vettel teve uma sequência de 19 e só é mais velho que Perez nessa turma – ainda precisam comer muito feijão. Têm tempo para isso, pois essa geração que está no topo hoje ainda tem lenha para queimar.

grosjean maldonado perez pontuação temporada 2012 valência

Confira o placar entre companheiros após o GP da Europa

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Ilusão de lógica

Se todo GP tem uma surpresa, a de Valência está garantida

Quando parecia que as grandes começavam a impor sua superioridade, o grid embola de vez no GP da Europa, em Valência. Entre os dez primeiros, dois carros da Force India, um da Sauber e um da Williams são o grito de ‘yes, we can’ dos times médios. De fora da briga pela pole, duas Ferrari, uma Mercedes e uma Red Bull. E isso em uma sessão, salvo o problema no DRS de Webber, absolutamente normal.

O oitavo e o décimo lugares das Force India não parecem refletir o real desempenho da equipe, que vem surpreendendo desde a sexta-feira, quando mostrou bom ritmo de corrida. “Confesso que esperávamos um pouquinho mais”, admitiu Hulkenberg. Provavelmente, o alemão e Di Resta ficaram sem pneu para tirar o máximo do carro no Q3, pois usaram desnecessariamente o macio no Q1.

Salvo por quatro milésimos na classificação, Kobayashi se aproveitou dessa queda da Force India no Q3. Ano passado, a Sauber foi a única, com Perez, que tentou fazer uma parada na corrida de Valência. Tudo aponta para que tenha companhia desta vez. Portanto, o desempenho do japonês será um dos que serão observados por perto por equipes como a McLaren e Mercedes, que tendem a sofrer mais degradação. A história deve ser a mesma do Canadá: o vencedor será aquele que souber aliar com mais precisão os pontos fortes de seu carro e a estratégia.

Mas ninguém será seguido de tão perto quanto a dupla da Lotus. A boa classificação, ainda que longe de representar o fim dos problemas da equipe aos sábados, com Grosjean em quinto e Raikkonen em sexto, é outro sopro de ar fresco no campeonato pois, em ritmo de corrida, sabe-se que eles não devem para ninguém.

Ar fresco, aliás, que será bem-vindo em Valência amanhã. As temperaturas do asfalto devem superar facilmente os 40ºC, em um ambiente mais próximo do Bahrein do que das últimas etapas. São várias as zonas de freada e reaceleração em que o piloto pode fazer a diferença no quesito economia de pneus e, como a impressão no paddock é de uma prova de uma ou duas paradas, os melhores conjuntos carro/piloto nesse sentido têm tudo para se dar bem.

force india sauber temporada 2012 valência williams

Confira o placar e as diferenças entre os companheiros na classificação de Valência

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Chance de oitavo vencedor veste preto e dourado

Tudo bem que lógica não é exatamente a palavra que mais se aplica a essa temporada da F-1, mas, se há uma possibilidade plausível para que tenhamos um oitavo vencedor na temporada na próxima etapa, em Valência, ela aponta para a dupla da Lotus.

Aos domingos, Grosjean e Raikkonen vira e mexe têm os melhores carros em termos de ritmo, mas se encontram longe das primeiras posições para lutar pela ponta. Acabam chegando próximos dos líderes um pouco tarde demais, e têm de se contentar com pódios.

Há dois fatores que se repetem nas duas oportunidades em que isso aconteceu no ano, no Bahrein e em Montreal – Raikkonen ainda beliscou um pódio em Barcelona, mas não acompanhou em momento algum o ritmo dos líderes: circuito com predominância de retas e curvas mais travadas e calor. É justamente isso que deveremos ter no próximo final de semana.

Especialmente o calor parece ser fundamental para o bom rendimento da Lotus pois trata-se do carro que menos desgasta os pneus, característica que ganha importância quando os demais sofrem com aquele que é o fator mortal para os Pirelli: a degradação termal. Mesmo que o GP da Europa tenha sido transferido de agosto para junho a partir de 2010 a fim de fugir das temperaturas que chegavam próximas a 40ºC, isso ainda é um fator importante – ano passado, a prova foi disputada sob um calor de 27ºC.

Mas falta muito para darmos o troféu para dupla dos carros pretos e dourados. O grande desafio de Grosjean e Raikkonen será a classificação, ponto fraco justamente de um carro que demora a colocar temperatura nos pneus. E, em um circuito no qual as ultrapassagens são raridade, um sábado ruim atrapalha, e muito, a aposta na Lotus.

Outro fator tem a ver com seus pilotos. Grosjean vem tendo um ano de altos e baixos: ou fica pelo caminho logo nas primeiras voltas, ou chega entre os seis melhores, enquanto a performance de Raikkonen decaiu consideravelmente nas últimas duas etapas. Além dos problemas com a direção – o finlandês quer mais sensibilidade e a equipe inclusive levará modificações a Valência para atender o pedido – Kimi não se entendeu com os supermacios. Ao GP espanhol, a Pirelli levará os médios e macios, mesma combinação do Bahrein e veremos se este é todo ou apenas parte do problema.

Portanto, se há motivos suficientes para apostar no time de Enstone, ficará mais claro apenas no sábado. Fora a Lotus, é de se esperar os mesmos suspeitos do Canadá. A Red Bull também se dá bem neste tipo de condição climática, mas, assim como em Montreal, precisará se livrar do tráfego para não ser atrapalhada pela falta de velocidade em reta. Já a Ferrari vem crescendo neste tipo de circuito e agora precisa cuidar do desgaste de seus pneus, a exemplo da McLaren. São duas que não se incomodariam com uma nuvenzinha ou outra em Valência. Paul Hembery, da Pirelli, apostou em Michael Schumacher, mas tudo depende da relação, que até agora tem sido negativa, da Mercedes com o calor.

grosjean lotus raikkonen temporada 2012 valência

Muito cacique e pouca mão na massa

O movimento político quando a coisa apertou, em 2009, hoje é uma vaga lembrança

A discussão está longe de ser nova, mas a atitude chama a atenção e mostra o tamanho do desafio de cortar os gastos na F-1: o presidente da FIA, Jean Todt, vem lutando contra o tempo para que as equipes permitam que a própria entidade assuma uma responsabilidade que elas falharam em levar adiante na velocidade e profundidade que a situação econômica mundial pedia.

Não faz muito tempo que a categoria esbanjava saúde financeira e transbordava montadoras. Honda, BWM, Toyota, Renault, todas em dado momento nos últimos quatro anos fecharam a torneira de uma gastança que na combinava com o novo cenário mundial. A própria F-1 tomou suas medidas para se adequar à nova moda da sustentabilidade, cortando excessos e indo em direção dos motores mais verdes de 2014.

Para ajudar nessa tarefa, os construtores criaram a FOTA, cujo grande propósito era diminuir os gastos por meio de uma série de medidas restritivas regidas pelo RRA (Acordo de Restrição de Investimento, em inglês). Seguindo este documento, um time não pode trabalhar por mais de 40 horas semanais no túnel de vento, pode levar apenas 47 integrantes da área técnica aos GPs e o número de funcionários na fábrica se relaciona ao investimento (quanto mais elevado, menor o quadro). Isso se juntou a medidas regulamentares, como o toque de recolher obrigatório durante finais de semana de GP, a proibição de um terceiro chassi e os limites em testes, motores e câmbio.

Parece bastante, mas são medidas que, para se ter uma ideia, nem chegam a fazer diferença para equipes como a Sauber ou a Williams. Eles continuam gastando o máximo que podem tendo em vista sua arrecadação. Enquanto isso, na outra ponta, há discordâncias em relação ao policiamento dos cortes.

Uma montadora como a Ferrari, por exemplo, ou uma empresa que vende tecnologia para uma série de setores, como a McLaren, pode muito bem declarar que está investindo X na equipe de F-1 quando, ao mesmo tempo, usa outras partes de sua infra-estrutura para desenvolver os carros de corrida. Até gastos declarados como destinados à promoção das marcas é visto com desconfiança por dirigentes com discurso bonito, mas sem vontade política de adotar sistemas confiáveis e práticos de policiamento de gastos.

As brigas internas acabaram por implodir a FOTA, com a evasão das descontentes Red Bull, que não aceita os atuais termos da RRA, e Ferrari. A exemplo do que fez nos anos 1970, Bernie Ecclestone se aproveitou dessa união para fechar seus contratos à parte – e dar, de certa forma, prêmios em forma de dinheiro e poder às dissidentes. E, antes que tudo voltasse à estaca zero, Todt teve de intervir.

Não é por acaso que as grandes restrições de gastos recentes vieram do regulamento. Não adianta inventar moda, de tetos orçamentários a fórmulas de gasto/quilômetro rodado, quando o problema é o policiamento.

É aí que a FIA tenta entrar. E Todt tem pressa: para mudar uma regra para o próximo ano com maioria simples, e não unanimidade, precisa da definição até 30 de junho. De acordo com o anúncio feito pela entidade, o pedido para o controle centralizado dos gastos partiu das próprias equipes, convencidas de que não deram conta de fazê-lo sozinhas. Mas por que será que esse não parece ser o último capítulo?

regras temporada 2012

As melhores manobras de Alonso em 2012

Quando era criança, gostava do Mansell. Gostava de rir dele, de vê-lo errar, me divertia com suas caras, seu bigode datado. No fundo, do alto dos meus sete, oito anos, achava graça que ele se colocasse como rival de alguém tão perto da divindade como Senna.

Com o passar dos anos, fui me surpreendendo com a opinião dos ingleses sobre Our Nige, para os quais seu conterrâneo foi um dos mais azarados de todos os tempos. Dizem que ele merecia ter vencido pelo menos três campeonatos, enxergam garra no que eu achava graça – e não no bom sentido. Mas onde estaria o “verdadeiro” Leão? Muito provavelmente, nem lá, nem cá.

É curioso como uma imagem pode ser (des)construída. Um mesmo personagem pode ser enxergado de várias maneiras. Mansell nunca foi visto por aqui como um virtuoso, um piloto que entraria na lista dos melhores. O mesmo não pode ser dito de Alonso. A opinião geral dos brasileiros é de que o espanhol é um grande piloto, mas um péssimo caráter. Bom, o piloto conhecemos bem, mas e o caráter? Quando falamos de alguém que não conhecemos, onde termina a nossa impressão, construída pelo que lemos das interpretações de outros, e começa a pessoa em sua essência?

Alonso é daqueles que passou muito tempo sem ligar para o que falavam, silenciando sobre os escândalos que lhe cercavam e, com isso, dando margem a todo tipo de interpretação. E isso não apenas no Brasil. Hoje, o asturiano está entre os três esportistas mais queridos da Espanha, ao lado de Iker Casillas e Rafa Nadal mas tem, de longe, o maior índice de rejeição entre os três.

Nos últimos anos, vem apostando forte na mudança dessa imagem. Principalmente desde que chegou na Ferrari, é difícil encontrar um piloto mais político que ele no grid e o resultado é especialmente visível no país em que foi mais julgado, a Inglaterra, onde ganhou, ao menos, o benefício da dúvida.

Mas sua jogada mais decisiva ocorreu há menos de cinco meses, com a entrada maciça nas redes sociais – novo site, com direito a inspirados momentos como fotógrafo, facebook, instagram e twitter. Depois de passar anos negando-se a falar da vida pessoal, a série de boatos surgidos com o fim de seu casamento fez com que adotasse estratégia semelhante justamente a da ex-mulher, amada na Espanha e, não coincidentemente, twitteira de primeira, Raquel del Rosario: se é inevitável que falem de mim, então sou eu quem dará essa informação.

Melhor momento do #amigasALO, quando o próprio postou fotos com diversas mulheres em evento da Ferrari

Há quem lembre da largada na Espanha ou do grande ritmo na chuva malaia, mas as melhores manobras de Alonso neste ano respondem por um nome, do simpático bonequinho Tomita, e por uma hash tag, #amigasALO. O primeiro, inspirado em anime japonês e companheiro de viagens do espanhol, aparece em fotos nas mais diferentes situações, e desafia a imagem do vigarista que procura a todo momento tirar vantagem em cima de seus rivais. A segunda, uma irônica e cheia de timing brincadeira com a chamada “prensa del corazón” – depois de ver jornais publicarem fotos suas ao lado de mulheres que, supostamente, seriam suas novas namoradas (chamadas de “amigas” pelos meios), Alonso pediu para que todas as mulheres que tivessem fotos com ele as enviassem para dar mais material às publicações, e em pouco tempo conseguiu mais de 800 “amigas” diferentes – se tornou ao mesmo tempo um manifesto e um escudo.

Alonso é um dos exemplos de personalidades que usam muito bem o twitter, chegando à desconcertante realidade de pautar a imprensa. E até deixá-la com jeitão de boba quando, por exemplo, o espanhol publicou uma foto de um copo d’água pela metade dizendo que o enxergava meio cheio e a hash tag #happy, em referência ao ritmo da Ferrari, justamente quando os italianos escreviam que o piloto estava descontente e querendo a cabeça de todos em Maranello. Esse enfrentamento velado, sutil e ácido ao mesmo tempo, é a melhor parte da brincadeira. Para os fãs, a impressão de proximidade ao que eles “sempre” viram como a verdadeira faceta de seu ídolo. Para os famosos, a possibilidade de controlar de uma maneira que o velho Mansell não podia a imagem que querem passar. No meio de tudo isso, a essência. Mas quem se importa com ela?

alonso semana da F-1 via twitter temporada 2012

Com ou sem banho-maria?

Ninguém atacou ninguém em boa parte do GP do Canadá

“Você acha que veremos um sétimo vencedor hoje?”, pergunta Carlos Gil a Jacques Villeneuve durante o GP do Canadá. “Não me importo com isso. Até agora o GP tem sido chato. É bom que haja vencedores diferentes, mas é melhor termos corridas mais animadas”. Últimas voltas à parte, para quem queria ver briga na pista, o canadense estava certo e há um motivo básico para isso: a escolha dos compostos das últimas duas provas.

O fato dos pneus supermacios e macios terem sido os eleitos para Mônaco e Canadá mudou a cara destes dois últimos finais de semana de GP e indicou que a Pirelli, depois de rever os pneus mais duros, deve repensar também o conceito do mais macio de sua escala.

A grande diferença entre uma corrida com supermacio/macio e uma com macio/médio ou duro é que o composto priorizado na classificação não será o mesmo do domingo. Nas primeiras provas, o pneu macio era a grande vedete do final de semana, por ser a melhor opção, devido a sua ótima relação entre performance e durabilidade, tanto em uma volta lançada quanto para terminar o GP da forma mais rápida possível – mesmo que isso significasse mais paradas. Com a configuração que tivemos em Mônaco e no Canadá, isso muda de figura.

As mudanças estratégicas que isso gera começam ainda no sábado, quando a valia de se guardar pneus diminui. Afinal, o supermacio é mais rápido, mas sua degradação é tão alta que apostar em fazer mais paradas para ficar mais tempo com ele na corrida não vale a pena. Assim, quem usa os três jogos de supermacios à disposição na classificação não sai em desvantagem, uma vez que normalmente apenas um deles será reutilizado na corrida. Isso, ao mesmo tempo em que é positivo por incentivar mais pilotos a irem à pista, principalmente no Q3, diminui as chances recuperação após uma classificação ruim.

Na corrida, o impacto disso é um GP estudado, cozinhado em banho-maria para garantir o mínimo de paradas possível. As simulações mostram que é mais vantajoso adotar um ritmo mais lento para economizar os supermacios e fazer uma parada a menos. Ano passado, essa era uma tática muito comum do meio para o final do pelotão e está se “espalhando” para a ponta pois, como a distância entre os carros é menor, fica difícil para os engenheiros encontrarem espaço na pista para que seus pilotos tenham caminho livre após suas paradas.

Mas o que faz dessa combinação macio/supermacio particularmente ruim para as disputas é o fato de parar antes de seu adversário não dar a mesma vantagem das provas em que a configuração é outra. Isso porque um pneu supermacio usado tem se mostrado pelo menos tão rápido quanto um macio novo, pelos problemas que os pilotos têm com o aquecimento. Isso é decisivo para que haja menos paradas e para que seja adotado um ritmo de corrida mais sonolento, sem que um piloto vá para cima do outro sob a pena de destroçar sua borracha.

Nos cenários das primeiras provas, o ritmo era mais intenso, pois o fato do chamado undercut (parar uma volta antes e andar rápido para superar um rival após seu pit stop) funcionar fazia com que fosse vantajoso parar mais vezes para se livrar do tráfego. Isso gerava mais movimento e mais possibilidades de estratégias diferentes. Agora, quem parar primeiro muito provavelmente perderá a posição.

Resta saber o quanto a mudança tática apresentada por essas duas provas vai alterar a forma das equipes encararem os demais finais de semana daqui em diante. Será que, mesmo usando o “perfeito” pneu macio, as equipes preferirão a estratégia do “devagar, e sempre”? Isso depende de vários fatores, desde característica do asfalto, alocação dos compostos, até temperatura, mas ao que tudo indica, em determinadas circunstâncias, o campeão de 1997 ainda terá motivos para reclamar até o final do ano.

Estratégia pneus temporada 2012

GP do Canadá por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Será que vão tentar não parar?”

“Chegamos a Montreal, talvez com o desejo que acabe a sequência, que não haja mais um vencedor diferente. E quem pode fazê-lo é Fernando Alonso, que larga em terceiro. Aqui dá para ganhar.” O narrador da espanhola Antena 3, Antonio Lobato, mal sabia que em menos de duas horas estaria em apuros. O motivo? A degradação dos pneus, que, antes mesmo da largada, era assunto obrigatório nas transmissões do GP do Canadá. “A estratégia mudou muito porque acertaram o carro com a temperatura mais baixa. Por isso, o favorito parecia ser Vettel, mas a corrida pode ser de Hamilton por essa questão do calor”, aponta Luciano Burti, na Globo.

O alemão também assusta o comentarista espanhol Marc Gené. “Ele tem um pequeno plus que vimos nas simulações de corridas e na classificação. O que me preocupou é que ele fazia muitas poucas correções.” Mas o piloto de testes da Ferrari também está de olho no companheiro de primeira fila do piloto da Red Bull . “Se alguém tem de ganhar, é Hamilton, mais por orgulho. Porque já está merecendo. Ele tem de arriscar mais.”

Na Sky Sports britânica, o narrador David Croft pergunta: “Quem acertou o carro pensando em tirar tudo de uma volta na classificação e quem acertou pensando ‘amanhã vai estar mais quente, não vou colocar muita temperatura no meu pneu’?” Seu companheiro de transmissão, Martin Brundle, já sabe quem observar no início da prova. “Vamos olhar com atenção o Button, forçado a largar com o pneu macio.”

Nada de troca de posição entre os primeiros na largada, para a surpresa do inglês. “Nem Massa, nem Alonso largaram bem. Que estranho ver isso, porque eles sempre voam.” Mesmo sem as ‘asas’ de sempre, o brasileiro impressiona. “Massa sabe que está pilotando por sua carreira”, observa Brundle. “Muito confiante”, completa Lobato. “As feridas começam a cicatrizar e está andando muito bem o brasileiro”. Gené emenda: “ele faria um grande favor a Fernando se pudesse caçar Webber e ultrapassá-lo.”

Mas a empolgação não dura muito. “O carro saiu bastante de frente, ele perdeu a linha ideal, e, depois, a traseira. É um erro, não tem o que falar”, admite Burti. “O carro está pesado, tem menos aderência e, por isso, é complicado quando se perde a linha.” Para Gené, o brasileiro teve sorte de não bater, mas deveria estar decepcionado porque “vinha fazendo a corrida do ano e cometeu um erro.”

Na disputa da ponta, Lobato vê que “Hamilton está apertando porque não quer ser atacado por Fernando” e se anima para “ver o ritmo real em velocidade de reta, algo em que a Ferrari ganhou bastante”. Minutos depois, admite que teme Vettel, cujo ritmo “começa a assustar”. Mas Gené não se impressiona. “Ainda não vimos a degradação e, com este calor, acredito que seja francamente difícil fazer uma parada. Teria que parar com 25 voltas e confiar que os macios durem 45. Mas o ritmo de Button com macios não é bom. É corrida de duas paradas.”

Ritmo bom mesmo, só com a Lotus, como observa Brundle. “Parece que a temperatura está os favorecendo.” Quem não parece gostar nada da alta nos termômetros é a Red Bull. “Vettel entra porque não aguentaria mais”, se anima Lobato. “Vettel não está rápido… olhem o ritmo de Fernando! Quem não cometamos o mesmo ‘erro’ de Mônaco, que o deixem na pista até que o pneu não aguente”, espera Gené. Os espanhóis calculam perda total do pit pelo tempo mostrado no gráfico da FIA, desconsiderando que os pilotos que entram nos boxes não fazem a chicane nem as duas primeiras curvas. O mesmo acontece com Reginaldo Leme na Globo.

Como Burti esperava, pois “esses pneus macios demoram a esquentar”, Hamilton para depois e volta à frente de Vettel, em briga que anima os espanhóis. “Vettel, por favor, se mostre para Hamilton nos retrovisores. Essa briga ajuda Fernando.” Sim, porque o espanhol não havia parado. Quando o faz, retorna adiante. “Na frente, na frente, na frente! Ganhou as duas posições. Impressionante mais uma vez! Tem que aguentar como seja”, berra Lobato, para logo levar um banho de água fria de Gené. “Vai ser difícil. O pneu não está aquecendo rápido e ele não tem DRS.”

E foi, Hamilton tomou a ponta, em importante manobra, como frisam os britânicos. “Alonso mostrou que, fundamentalmente, tem um carro mais rápido quando esteve com ar limpo. Mas o crítico da ultrapassagem é que agora Hamilton tem a vantagem de ter ar limpo”, diz Brundle. “Nesses pneus macios, a McLaren é um carro bem mais forte.”

Praticamente em coro, Burti e Gené frisam que “a sorte de Alonso é que a Red Bull não tem velocidade de reta” e o espanhol segue em segundo por todo o stint. “A estratégia foi perfeita. Ficamos na frente do nosso rival mais direto no mundial”, comemora o piloto de testes da Ferrari.

Agora são os espanhóis que chamam a atenção para as Lotus, “fizeram as melhores simulações de corrida” na sexta-feira. “Grosjean e Raikkonen devem tentar fazer uma parada.” À medida que a corrida vai se desenrolando, o que era para todos uma corrida de dois pit stops vai mudando de cara. Gené é um dos que resiste, pois “o problema que aqueles que querem fazer um pit têm de colocar os supermacios, que duram 20 voltas.” Não é o único. Quando Kobayashi para, na volta 25, Croft pergunta a Brundle se ele acha possível uma parada. “A partir desse momento, dá para acreditar.” Mas o repórter Ted Kravitz parece mais cético. “Acho que eles poderiam tentar uma parada, mas acredito que os pneus vão acabar antes. Quem vai a uma parada é o Raikkonen”. E o narrador completa “Se alguém vai tentar isso, é a Sauber”.

Mas a dupla inglesa se preocupa mesmo é com a corrida de Button. Croft lembra que o piloto da McLaren saiu de último para vencer no ano passado. “Isso me impressionaria bastante hoje”, responde Brundle, guardando às devidas proporções o ‘feito’ do compatriota em 2011. Em um trocadilho com os planos A e B sobre os quais Hamilton conversa com seus engenheiros, o narrador, em tom de brincadeira, pergunta ao repórter Kravitz qual é o plano J, pois nada parece funcionar para Jenson.

Falando na comunicação da McLaren, Burti interpreta o tal plano A que seguirão como de uma parada, enquanto Reginaldo chama a atenção para “a boa corrida de Massa, após seu erro. Ele está no ritmo da ponta mesmo com muito mais voltas nos pneus.”

Gené ao menos está aliviado com a performance da Red Bull. “Temíamos no briefing que Vettel escapasse, porque ele parecia ter mais ritmo. É tranquilizador que isso não tinha acontecido. Eles trabalham em configuração de classificação, por isso o tráfego penaliza muito. Temos de confiar que as voltas em que Hamilton forçou no começo lhe custe no final do stint.”

De fato, o inglês é o primeiro a perder rendimento. “Estamos entrando na janela de duas paradas, mas todos estão vendo o que podem fazer. Hamilton é o mais lento, mas Alonso e Vettel talvez tentem chegar ao final”. Kravitz mal acaba a frase quando Hamilton entra nos boxes novamente.

“É importantíssima essa volta do Hamilton com pneu frio. São nessas horas que o piloto decide”, destaca Burti. “Acho que ele já fez o suficiente para ficar na frente, agora pode começar a se preocupar com desgaste. Mas será que a Ferrari vai tentar não parar?”, o brasileiro solta no ar. “Eles têm que esperar o pneu degradar, mas é arriscado ficar tanto tempo na pista com um jogo de pneus. Não dá para saber o que é ritmo e o que é economia de pneus”, avalia Gené que, depois de ser contra a estratégia de um pit até meados da prova, já não sabe o que pode acontecer. “Esta corrida está apaixonante. O normal é fazer duas paradas, mas quem conseguir fazer uma, ganha. Se tentar, é arriscado, porque ninguém nunca tentou andar tanto assim. Mas o que Perez e Raikkonen fizeram indica que poderia dar certo.”

Enquanto Hamilton vai diminuindo a diferença, britânicos focam na corrida de Webber e não discutem a possibilidade de que Vettel e Alonso não parem mais, até que o rádio de Lewis chama a atenção de Croft. “Ele teria de passá-los na pista, mas com essa vantagem de pneu não seria um problema. A Red Bull e a Ferrari perderam o momento de responder”, vê Brundle. “Não vai ser Button desta vez que vai abrir caminho, vai ser Hamilton, como em Hockenheim há alguns anos”, Croft se empolga.

Gené olha para os 14s8 entre Hamilton e Alonso após o segundo pit do inglês e diz “14s em 18 voltas…”, considerando a hipótese de uma parada para a Ferrari, já que “ninguém sabe o que Vettel vai fazer”. Mas Lobato não se convence: “cara, são mais 18 voltas. Vimos Kimi, mas o Lotus é melhor com os pneus, não sei se a Ferrari pode fazer o mesmo.” O comentarista observa o ritmo inicial do piloto da McLaren e calcula que ele chegaria lutando com Alonso. “O problema é se Fernando consegue manter esse ritmo”, avisa o narrador. “Red Bull e Ferrari estão esperando para ver. Eles perderam a janela para responder e os tempos de volta estão bons por enquanto”, avalia Kravitz na Sky. Para Reginaldo, por ter pneus três voltas mais usados que o próprio Alonso, “seria uma surpresa muito grande se Vettel não parar”.

Os britânicos começam a ver que outros pilotos, e não apenas o trio de ferro da frente, estão entrando na jogada. “Os líderes têm de permanecer na tática de uma parada, caso contrário vão perder para Grosjean”, aponta Brundle, enquanto o comentarista espanhol Jacobo Vega, por outro lado, crê que a Ferrari está correta. “Acho a estratégia perfeita, porque a segunda posição ele já tinha. Ao não parar, deram a chance de lutar pela vitória.”

O narrador inglês está nervoso: “Não sabemos o que está acontecendo com os pneus de Alonso porque eles estão falando espanhol no rádio”. Ok, era italiano, mas os tempos diziam que a situação não era das melhores. Até os espanhóis já sabem que Alonso vai perder a vitória e têm medo de Vettel. Não observam o ritmo de outros. “Não entendemos muito bem a parada de Vettel”, se surpreende Lobato, a exemplo de Brundle e dos brasileiros. “Quanto ele acha que pode ganhar?”, diz o narrador. É neste momento que Gené observa que Grosjean não está longe.

Falando em Grosjean, Burti vê um “diferente estado de espírito” no francês anos após sua estreia na categoria, em 2009. “Ele não chegava nem perto do Alonso quando foram companheiros, mudou de ares e agora está o ultrapassando.”

Para os britânicos, uma questão de tática. “Parece que, se seu carro for bom com os pneus, a estratégia de uma parada era o melhor caminho hoje, mas não para Alonso”, diagnostica Croft. “É porque ele ficou perseguindo Hamilton e segurando Vettel, isso tirou muita vida do pneu dele e agora ele está pagando o preço”, completa Brundle.

Nisso, Hamilton já está na liderança, e com margem. “Ele faz tudo certo aqui no Canadá, tem duas vitórias e três poles, mas ao mesmo tempo foi onde cometeu alguns de seus piores erros”, lembra Reginaldo, em estatística também apontada pelos britânicos. “Finalmente deu certo para Hamilton. E em um circuito de que ele gosta tanto”, comemora Croft. “Ele sai como líder e muito fortalecido”, vê Reginaldo. Já Brundle está “impressionado com Hamilton, mas principalmente com Grosjean e Perez cuidando dos pneus e chegando no pódio.”

Os brasileiros se divertem com o semblante dos pilotos no pódio. Para o narrador Luis Roberto, “Grosjean está com cara de ‘não sei o que está acontecendo’”, enquanto Reginaldo acredita que “os três estão com cara de vencedores.”

Quem não tem a mesma sorte é Alonso. E os espanhóis lamentam. “É triste porque ninguém merecia o pódio mais que ele. O pneu acabou de uma vez e você nunca sabe quando ia acontecer”, justifica Gené. “A Ferrari tentou uma estratégia que, em alguns momentos, parecia que ia funcionar”, Vega emenda, “É que não sabíamos”, responde o comentarista. “Ninguém sabia quanto ia durar. Criticaram pelo conservadorismo de Mônaco, agora não se pode criticar. O que fica claro é a degradação dos carros. Como a Ferrari classifica melhor, degradamos mais que Lotus e Sauber.”

Mais uma corrida de deixar comentarista de cabelo em pé e resta a Burti finalizar. “É o melhor momento da F-1.”

antena 3 canadá globo Sky Sports temporada 2012

Menos ultrapassagens, mais emoção

A temporada 2010 foi o ano do campeonato disputadíssimo e imprevisível e das corridas monótonas. Seu espelho foi a última prova: uma ao mesmo tempo incrível e engessada reviravolta decidida no pitwall. O ano seguinte não poderia ser mais diferente: todos os recordes de ultrapassagens da história foram quebrados, ainda que, após sete etapas, Sebastian Vettel liderasse com 67 pontos de diferença para o segundo colocado, Mark Webber.

Trata-se da mesma distância que divide os 12 primeiros no mundial hoje.

É interessante que muita gente fale em loteria, em “qualquer um” vencendo, quando as corridas estão bem mais estáveis que ano passado. São menos trocas de posição, níveis de performance mais ajustados e, ao mesmo tempo, mais incertezas.

E são vários os fatores para explicar isso. Ano passado foi o primeiro da utilização da DRS e mesmo a FIA reconheceu que erraria na determinação das zonas de detecção e ativação em algumas pistas. De fato, Turquia e Montreal foram grandes exemplos de exageros, ao passo que a chamada zona de ultrapassagem ficou pequena demais em Melbourne. Tudo foi corrigido para este ano e interfere na flutuação dos números.

Mas parece ainda que o grande fator que uniu o melhor de 2010 e 2011 foi a aproximação dos rendimentos, tanto pelo fim do escapamento soprado no difusor – tecnologia cara, ligada ao trabalho conjunto entre equipe/fornecedora de motores, que gerava um diferencial de performance muito grande em favor dos maiores times –, quanto pela aproximação dos compostos. Esses dois fatores estão ligados: um carro com o EBD funcionando a contento gerava mais pressão aerodinâmica e era o único que lidava bem com os pneus médios e duros. Esse grande diferencial foi eliminado e agora a linha que define dominadores e dominados é mais tênue, provocando as oscilações que temos visto.

2011 x 2012

GP	Ultrapassagens 2012	Ultrapassagens 2011
Austrália	41	29
Malásia	76	63
China	90	85
Bahrein	72	–
Espanha	51	90
Mônaco	12	28
Canadá	47	125

Ultrapassagens ano a ano

Ano	GPs	Ultrapassagens	Por GP	Por GP (seco)
2012	7	389	55.57	52.17
2011	19	1,152	60.63	59.09
2010	19	547	28.79	21.33
2009	17	244	14.35	10.40
2008	18	260	14.44	10.54

temporada 2012 ultrapassagens

Estratégia no GP do Canadá: nada como ter um plano (correto) traçado

Saber o tempo todo que faria duas paradas foi decisivo para Hamilton

Com quase 20ºC de diferença na temperatura de pista entre a sexta-feira e a corrida no domingo, o GP do Canadá seria sempre uma viagem ao desconhecido para as equipes. Muitos não tinham um plano definido, buscando nos pilotos que largariam com os pneus duros a informação necessária para decidir entre uma ou duas paradas.

Também ficaria claro que os carros que tendem a preservar mais os pneus teriam vantagem. E eles são geralmente os que produzem menos pressão aerodinâmica e são menos eficientes para aquecer os pneus em uma volta lançada. Especialmente em um circuito curto como o do Canadá, isso faria com que largassem mais atrás.

Portanto, a regra seria que os ponteiros, pelas características de seus carros e pelo ritmo mais rápido durante a prova, não teriam pneu para fazer uma parada, ao contrário dos carros do meio do pelotão. Mas o rendimento entre esses dois grupos seria tão grande que compensaria fazer uma parada a mais? Em uma F-1 com performances tão próximas, acabamos vendo três pilotos com estratégias diferentes no pódio.

Respondendo à chuva de críticas por ter permanecido na pista e sido ultrapassado por quatro carros nas sete voltas finais, Fernando Alonso afirmou que “se dois pilotos que foram ao pódio fizeram uma parada, então não era a estratégia errada”. Porém, no GP do Canadá, não foi exatamente a estratégia que decidiu, mas sua execução.

A briga pela vitória

Fazer uma parada nunca foi uma opção para a McLaren e talvez sua consciência do maior desgaste de pneus do MP4-27 tenha sido decisiva para a vitória. Quando Vettel e Alonso pararam pela primeira vez, Red Bull e Ferrari não tinham suas estratégias definidas. O alemão parou primeiro para evitar, sem sucesso, o undercut de Hamilton, e Alonso, vendo a oportunidade de voltar na frente de ambos, fez seu pit 3 voltas depois do alemão.

Após a prova, o próprio Domenicali admitiu que o pneu do espanhol aguentaria mais algumas voltas, que seriam fundamentais para fazer a estratégia de uma parada funcionar, mas eles decidiram chamá-lo ao box justamente por ver a oportunidade de voltar na frente. A liderança e a importante chance de andar com ar limpo desapareceriam em menos de uma volta, pois a habilidade de Hamilton em fazer os pneus funcionarem logo de cara, algo fundamental em sua vitória, permitiu uma fácil ultrapassagem.

O segundo stint foi particularmente decisivo, pois apenas Hamilton sabia o quanto forçar, enquanto Alonso e Vettel ficavam entre cuidar dos pneus e não deixar que o inglês escapasse. Essa incerteza foi importante para que seus pneus não durassem como os de Grosjean. O francês fez uma tática semelhante, com supermacio usado na classificação + macio. Porém, sabendo o tempo todo que pararia uma vez e com um carro mais favorável ao cuidado com os pneus, estendeu seu primeiro stint até a volta 21 (duas a mais que Alonso) e adotou um ritmo mais conservador com seu jogo de macios. A diferença gritante de 3s entre o ritmo do piloto da Lotus e o ferrarista nas últimas voltas mostra como ser mais lento durante parte do stint pode aumentar a vida útil do pneu.

Quando Hamilton parou pela segunda vez, Vettel e Alonso sentiram que o pneu aguentaria mais. Além disso, o fato do inglês voltar marcando a volta mais rápida lhes deu uma certeza: se parassem na volta seguinte, voltariam nas mesmas posições em que estavam. Havia ainda o risco de voltar atrás de Webber (a 15s do líder), que ainda não havia parado e também poderia ir a uma parada. A única aposta visando a vitória seria ficar na pista.

Mas o injustificável é a relutância da Ferrari em parar, mesmo após esse momento crítico. Provavelmente excessivamente preocupados com o que Vettel faria, ignoraram a informação que Massa dava: após antecipar sua primeira parada, o brasileiro começava a sofrer com o desgaste com pouco mais de 40 voltas no pneu macio – e o plano com Alonso era fazer 51. Mesmo se parassem cinco voltas depois de Hamilton, quando os pneus de Massa já mostravam grande queda de performance, voltariam à frente de Grosjean (nesse intervalo, Webber fez seu segundo pit) e lutariam com Hamilton.

Ao perceber o erro, a Red Bull parou Vettel, ainda que tarde demais para o pódio. O alemão rodou mais de 1s mais rápido que Perez e Grosjean no final, e chegou 2s atrás do mexicano e 5s do francês. Tivesse parado quatro ou cinco voltas antes, brigaria pela vitória.

O fenômeno Perez

Alguns podem estanhar o fato de ter salientado que três estratégias diferentes estiveram no pódio. Afinal, Perez e Grosjean não fizeram uma parada? Mas a tática do mexicano era largar com macios, levá-los até o máximo e depois aproveitar o maior emborrachamento da pista e o menor peso do carro para tirar rendimento do supermacio.

O tamanho da façanha do piloto da Sauber está na comparação com Raikkonen após a parada: juntos até então, os dois tiveram um ritmo completamente diferente com os supermacios – o finlandês era cerca de 0s5/volta mais lento e, depois da parada de Webber, ficou preso o resto da prova. Ou seja, Perez soube não somente economizar pneu, como também atacar no momento certo.

O que poderia ter sido para Massa e Senna

Massa saiu do Canadá convencido de que poderia chegar entre os cinco. Pelo ritmo, sim, contando que a Ferrari não teimasse em deixá-lo na pista como fez com Alonso. Mas sua corrida começou a se complicar na rodada da sexta volta, que o levou a parar prematuramente, no 12º giro.

A ideia da Ferrari era ir até o final, mas faltavam pouco menos de 20 voltas quando o pneu do brasileiro começou a dar sinais de que não aguentaria. A solução foi parar novamente. Porém, assim como com seu companheiro, a Ferrari demorou pelo menos 10 voltas – tempo em que rodou 1s mais lento que Rosberg – para se convencer de que o piloto não suportaria até o fim. Do contrário, no mínimo um sexto lugar seria possível.

Adotando a estratégia de uma parada, Bruno Senna também perdeu muito tempo no primeiro stint. O brasileiro reclamou do jogo de pneus usado no início, que fazia o carro sair de traseira. Assim, perdeu muito tempo atrás das Caterham. No segundo stint, já retardatário, calcula que perdeu mais de 15s apenas abrindo para os líderes. Em seu caso, não havia muito o que fazer em termos de estratégia, pois faltava ritmo.

canadá Estratégia temporada 2012

GP do Canadá em dados: o rei de Montreal, o rei da consistência e a molecada mostrando serviço

Coroado como o sétimo vencedor diferente do ano – lembrando que o recorde histórico é de nove –, Lewis Hamilton já pode se considerar um habitué do primeiro lugar no GP do Canadá. O inglês tem uma curiosa sequência no circuito Gilles Villeneuve: quando não vence (2007, 2010 e 2012), abandona (2008 e 2011). E mais, ou ganha em grande estilo ou termina a corrida com batidas bizarras, como com Button no início do GP do ano passado e, principalmente, após encher a traseira de Raikkonen na saída do pit em 2008.

Mas os maus momentos devem ficar para o ano que vem, se a sequência se mantiver. Em 2012, Hamilton conquistou sua 18ª vitória da carreira, igualando-se justamente com Raikkonen no 14º lugar da lista dos maiores vencedores da história. Isso, em sua 97ª largada pela McLaren, que o fez superar Ayrton Senna. Apenas Coulthard, Hakkinen e Prost disputaram mais provas pelo time de Woking.

O campeão de 2008 é o único a repetir uma posição no pódio em 2012. Sim, além de sete vencedores, tivemos sete pilotos diferentes ocupando o segundo lugar e cinco no terceiro posto. Isso explica por que alguém como Sebastian Vettel, com dois pódios na temporada, figura a três pontos do líder do Mundial, por exemplo. O alemão, inclusive, igualou Nigel Mansell no quinto lugar da história entre os pilotos que mais largaram em 1º.

Alonso ameaça marca de Schumi

Enquanto o ano do atual bicampeão engrena, o de seu compatriota Michael Schumacher vai ladeira abaixo. O heptacampeão vive seu pior início de temporada da história e já sofreu tantos problemas técnicos (quatro) quanto nas 87 corridas entre 2001 e 2005. Naqueles tempos áureos da Ferrari, Schumacher teve duas quebras em 2001 e duas em 2005. No mesmo período, seu então companheiro Rubens Barrichello teve nove quebras. Se computarmos os dois anos e sete GPs em que dividiu a equipe com Nico Rosberg, vemos 7 a 1 nas falhas mecânicas e 5 a 3 nos abandonos por acidentes.

Na época de Ferrari, Schumacher estabeleceu um recorde de 24 corridas seguidas nos pontos – da Hungria 2001 à Malásia 2003. Esta marca pode ser batida por Fernando Alonso no GP da Itália deste ano: o espanhol completou, no Canadá, 19 corridas nos pontos (sendo que apenas duas delas fora do top 5), mesmo número que Vettel teve entre os GPs do Brasil de 2010 e da Índia em 2011. Desde que chegou a Maranello, os números do bicampeão são impressionantes: em 45 GPs, ficou fora dos pontos apenas em quatro oportunidades.

Além disso, no Canadá, Alonso completou sua 1500ª volta na liderança. Apenas oito pilotos estão a sua frente no quesito na história. O espanhol forma dupla com Hamilton entre os únicos que pontuaram em todas as corridas. Por outro lado, os que mais somaram pontos nas últimas cinco provas foram Rosberg e Vettel, com 67. Os ex-companheiros, os alemães e Raikkonen são os únicos a completar todas as 441 voltas disputadas até agora.

Por outro lado, Jenson Button amarga, com dois pontos nas últimas quatro corridas, sua pior fase desde os tempos de Honda, em 2008. Contrariando a tese de que seu estilo é favorável aos pneus menos duráveis, o inglês é o segundo que mais paradas fez até agora: 21, contra 22 de Heikki Kovalainen. Felipe Massa e a dupla da Toro Rosso fizeram 18 cada.

Falando em Massa, a Ferrari comemorou no Canadá sua melhor posição combinada de largada (terceiro e sexto). Foi justamente em Montreal que a Scuderia teve seu melhor sábado de 2011, com um segundo e um terceiro lugares.

Hamilton, Rosberg e Grosjean são os únicos que participaram de todos os Q3 na temporada. O time do francês, inclusive, se une a McLaren e Ferrari como as únicas equipes a subirem ao pódio todos os anos desde 2003 (considerando o nome Renault). A diferença é que a sequência dos dois gigantes da F-1 remete a 1981!

Grosjean faz parte de algumas estatísticas interessantes sobre o inesperado pódio do GP do Canadá. Essa foi a primeira vez que os três primeiros lugares ficaram com ex-pilotos da GP2 e, desde 1993, quando Damon Hill venceu e Michael Andretti foi o terceiro no GP da Itália, dois pilotos que nunca haviam corrido em determinada pista subiram ao pódio logo de cara.

Assim, esse foi o 16º pódio mais jovem da história, com média de 25 anos, três meses e 25 dias. O recorde segue com a Itália em 2008, único com média abaixo de 24 anos. Todos os 20 primeiros no quesito aconteceram de 2003 para cá, sendo que 16 ocorreram nos últimos 5 anos. Porém, o mais curioso é que os três considerados os melhores pilotos da atualidade, Vettel, Hamilton e Alonso, nunca dividiram um pódio.

Se depender da maldição do líder do campeonato, isso não vai acontecer tão cedo. Em todas as corridas deste ano, a exemplo do que acontecia em 2010, quem chega à liderança não consegue emplacar um bom resultado logo em seguida. É bom Hamilton ir pensando em Silverstone porque a praga anda forte.

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Personagem do GP do Canadá: Lewis Hamilton

Quando a F-1 chegou em Montreal, só se falava nele. Insatisfeito com a equipe, poderia sair até no meio do campeonato, bradavam alguns. Isso, falando de um piloto que estava a menos de um terceiro lugar do líder, pilotando – finalmente! – no nível de seu fantástico ano de estreia e a bordo de um dos melhores carros do grid. Sim, Lewis Hamilton não poderia mesmo ficar feliz com a série de erros que a McLaren cometeu, especialmente com ele, nas seis primeiras etapas do ano, mas é algo obviamente mais fácil de resolver do que um carro mal nascido. E o campeão de 2008 sabia disso:

“Cada corrida tem sido um desafio para mim. A classificação está boa e podemos melhorar para a corrida, mas seguimos consistentes. Definitivamente, tem sido uma temporada boa e interessante. Em várias corridas fomos rápidos para vencer, mas não vencemos”, afirmou na quinta-feira. “Quando você chega com o espírito certo, você tem os melhores resultados. É uma pista legal que se adapta ao meu estilo. Você precisa ser agressivo nas zebras sem ter medo desses muros.”

O tom de otimismo seguiu na sexta-feira, mas Hamilton já sabia quais seriam suas dificuldades: a expectativa de um grid parelho e a possibilidade de algumas equipes tentarem parar apenas uma vez.

“Todos estão andando em um bom ritmo e parece que a Ferrari tem uma degradação de pneus menor. Essa poderá ser uma prova de somente uma parada. como aconteceu em Mônaco. Será interessante”.

Para quem dominou os treinos de sexta-feira, perder terreno no sábado não é das melhores notícias. Mas Hamilton não se abalou em ficar atrás de Sebastian Vettel no grid. Pelo contrário: surpreendeu-se com o resultado.

“Eu farei de tudo o que for possível para cuidar dos pneus amanhã. Será um desafio e uma das corridas mais quentes. Gosto quando está quente, mas o carro não funciona tão bem com esses pneus”, reconheceu.

Estava ainda mais quente durante a corrida do que na classificação. E, mesmo assim, Hamilton adotou um forte ritmo do início ao final. Será que mesmo a McLaren conseguiria explicar? Provavelmente, não, ainda mais vendo a disparidade com a corrida de Jenson Button, que não parava de repetir ‘no grip, no grip’. Talvez a aderência estivesse toda com Hamilton que, no momento mais decisivo da prova, logo após a segunda parada, emplacou uma série de voltas rápidas que fez com que os rivais tentassem algo diferente – e falhassem.

“Nunca duvidei de que havia a possibilidade de vencer. Sabia que, se tivesse continuado na pista, não conseguiria me defender de Grosjean e Perez, meus pneus não aguentariam se fizesse apenas uma parada. Hoje eu sabia que seria difícil, mas amei cada segundo dessa prova. Faz cinco anos que venci aqui pela primeira vez, mas o sentimento é o mesmo.”

A primeira vitória do inglês do ano era uma questão de tempo. E nada melhor que voltar ao palco de sua estreia no lugar mais alto do pódio para celebrar. Numa história que remete a cinco anos atrás, após uma sequência de bons resultados, Hamilton enfim saiu do Canadá vitorioso e na liderança do campeonato. Mas, lembre-se, a “maldição” do líder atacou Alonso com tudo nas últimas voltas. Até agora, ninguém escapou neste ano. Sorte a nossa, cada vez mais seguros de que veremos um Mundial cheio de alternativas.

canadá hamilton mclaren personagem do GP temporada 2012

Confira o placar entre companheiros após o GP do Canadá

canadá temporada 2012

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Dentro de todas as incertezas, cada vez mais o campeonato se torna uma disputa entre três pilotos, com Webber podendo aparecer como elemento surpresa. A Ferrari sabe como capitalizar nisso e a McLaren precisa investir na mesma toada, dada a paridade da disputa. Impossível não ficar imaginando o que a Lotus poderia fazer sem os erros eventuais de equipe/pilotos na execução dos GPs.

canadá pontuação temporada 2012

Quem ganha e quem perde

Pintaram os principais candidatos ao título?

Após a classificação, é hora de voltar ao prévio do GP do Canadá e ver quais respostas este sábado em Montreal nos deu. As equipes mostraram certa flutuação de performances da sexta-feira gelada – quando a temperatura da pista não passou dos 28ºC – para o sábado ensolarado – com o asfalto chegando a 40ºC. Como a expectativa é que os termômetros subam ainda mais no domingo, as equipes largarão para mais uma viagem ao desconhecido em termos de degradação de pneus. Assim, espera-se que as estratégias variem entre uma e duas paradas.

“As diferenças entre os carros são tão pequenas que a escolha de um favorito tem que ser de olho no termômetro: no papel, quem tem tudo para se dar bem são Mercedes (que preferem o frio) e Lotus (mais chegadas no calor). No entanto, a primeira tem que conviver com um desgaste de pneu maior em Montreal que em Monte Carlo e a segunda precisa entender se esse tipo de asfalto menos abrasivo e com mais ondulações foi o motivo do fraco rendimento de Raikkonen na última prova”, escrevi antes dos treinos livres.

De fato, a Mercedes em uma volta lançada no calor ficou bem aquém das expectativas – ainda que Rosberg a 0s324 de Hamilton não seja nenhum absurdo e Schumacher não tenha completado sua última tentativa por um erro de cálculo da equipe – mas promete ter focado no trabalho de acerto para a corrida.

O caso da Lotus parece resolvido: o E20 não gosta de ondulações e de um asfalto menos abrasivo. Na verdade, por cuidar bem dos pneus, fica para trás quando isso não faz tanta diferença. Ainda por cima, em uma classificação quente, quando deveria prevalecer, foi mal. Resta saber se todos os problemas estão na superfície ou se o time de Enstone foi ultrapassado da corrida desenvolvimento.

Voltando ao prévio de quinta: “Por fora, correm Fernando Alonso e sua Ferrari que promete ter o escapamento original, abandonado após destroçar os pneus traseiros nos testes de fevereiro, e Lewis Hamilton, que tem em Montreal um de seus melhores retrospectos (três poles e duas vitórias). É um circuito em que tradicionalmente a Red Bull não se dá bem por seu problema de falta de velocidade de reta, então ver Vettel ou Webber lutando pelas primeiras posições seria um bom presságio para a equipe em relação ao resto da temporada.”

Se os favoritos em teoria falharam, a turma de sempre deu novamente o ar da graça. Vettel e Webber são, de fato, os piores no speed trap (sim, mais lentos que Marussia e HRT). No entanto, vão lá para cima entre os mais rápidos na intermediária 1, o que indica um alto downforce. Desde o ano passado, a Red Bull vem adotando uma relação de marchas mais curta para suplantar a questão da baixa velocidade de reta mas, para isso funcionar na corrida, é fundamental que eles escapem da zona de DRS.

A Ferrari respira aliviada: tudo o que levaram a Montreal funcionou e o temor de que as necessidades de tração e velocidade de reta do circuito escancarassem os pontos fracos do F2012 não se concretizou. Assim, Alonso afirmou após o treino que um resultado como esse “era o que faltava para ganhar confiança”.

Na McLaren, Hamilton se disse surpreso com a segunda colocação e reconheceu que seu carro não funciona bem quando a temperatura sobe. Isso torna difícil saber quanto do bom rendimento mostrado nas simulações de corrida da sexta pode ser reproduzido neste domingo.

Cada vez mais, o campeonato vai se desenhando como 2010 e, pelo andar da carruagem, é melhor Button abrir o olho: com o crescimento de Ferrari e Red Bull e apenas Hamilton entre os primeiros, em pouco tempo a McLaren vai perceber que não pode se dar ao luxo de jogar pontos fora.

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Confira o placar e as diferenças entre os companheiros na classificação do Canadá

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A queda de uma verdade absoluta

O mais inacreditável da performance na classificação transformada em vitória no GP da Espanha não era ver o piloto Pastor Maldonado em primeiro, nem o carro Williams em primeiro. Mas, sim, saber que tal façanha fora obtida no Circuito da Catalunha. Mais que tirar o time de Grove da fila, aquele 13 de maio quebrou um paradigma da F-1.

Cresci ouvindo que o melhor carro da temporada sempre vencia o GP da Espanha. Cresci vendo provas chatas em Barcelona e escutando as explicações de que as curvas longas de alta velocidade privilegiavam os carros que geravam mais pressão aerodinâmica e que, pelo fato da maioria dos testes serem realizados no traçado catalão, o nível de conhecimento era tanto que todos conseguiam tirar o máximo de rendimento de seu carro.

Assim, ano após ano, vi grids sendo formados com duplas de pilotos lado a lado, como se em Barcelona só importasse o carro: e eles ficariam alinhados, da primeira à última fila, respeitando seu nível de competitividade.

E, assim, nos últimos 10 anos, por sete vezes o piloto que viria a ser campeão do mundo naquele ano venceu o GP da Espanha. Apenas em 2005, a equipe do campeão do mundo não venceu por lá – e ninguém duvida que a frágil McLaren de Raikkonen era melhor que a Renault de Alonso. Barcelona mostra a realidade de relação de forças e isso parecia uma verdade irrefutável.

Até que vem 2012 e abala as estruturas. Dois finais de semana depois, Fernando Alonso diz que espera ver “em circuitos normais” o real potencial da Ferrari, pois Barcelona e Mônaco são “atípicos”. Vale, bicampeón, se o Circuito da Catalunha não pode nos dizer a verdade sobre o campeonato, então quem pode?

A explicação veio na entrevista de ontem, em Montreal. Interessantíssima:

“Barcelona é muito de aerodinâmica e curvas rápidas. Quem vai bem lá com certeza andará bem em outros circuitos. Agora, com a nova F-1 e os traçados mais recentes, como Bahrein, Abu Dhabi, Coreia e Índia, há vários com retas longas e curvas lentas. Por isso, Barcelona não é mais o único ponto de referência. Serve para pistas como Spa, Silverstone e talvez Nurburgring, aqueles mais tradicionais.”

Bahrein, Abu Dhabi, Coreia e Índia. Em outras palavras, os Tilkódromos. São projetados de maneira diferente dos clássicos justamente porque a evolução dos carros fez com que as disputas já não fossem como antes. Assim, chegou-se à conclusão que freadas fortes, hairpins, retas estupidamente longas e mais freadas fortes ajudariam a aumentar as ultrapassagens.

No papel, fazia sentido, mas, curiosamente, a pista com mais fluidez entre as filhas de Hermann Tilke, de Istambul, sempre foi a melhor para se ultrapassar. As demais passam uma ideia de frustração, criam um espetáculo amarrado, repetitivo. Nem um murozinho perto têm para criar aquela tensão que cansaremos de ver neste final de semana em Montreal.

Mas se Alonso tem razão e as exigências dos carros aumentaram e se diversificaram em função desse novo tipo de pista que inunda cada vez mais o calendário, menos mal. A dose de 2012 pode ser muito forte para alguns, mas não há nada como uma sacudida nas velhas verdades absolutas.

barcelona temporada 2012

Um olho no pneu, outro no termômetro

Com uma F-1 "normal", já acontecia de tudo em Montreal...

Tração e velocidade de reta são as qualidades premiadas no GP do Canadá. O circuito Gilles Villeneuve tem uma configuração tão incomum que as asas usadas são próximas às de Monza. Ao mesmo tempo, pode-se dizer que Montreal é basicamente Mônaco + retas, ou seja, quem mostrou boa saída de curva em Monte Carlo e apresenta pouca resistência ao ar deve se dar bem neste final de semana.

Mas o maior desafio não está no acerto do carro. Em uma das pistas que mais melhora em termos de emborrachamento durante o final de semana, os estrategistas têm o desafio de prever a durabilidade dos pneus na corrida com base em dados bastante diferentes dos recolhidos nos treinos. Também têm de pensar numa tática flexível em função dos Safety Cars, muito comuns no Canadá – estiveram presentes em sete das últimas 10 provas – pela proximidade dos muros e a necessidade dos pilotos atacarem as zebras para baixarem o tempo. O pitlane é um dos menores da temporada, e a perda total não passa dos 19s. Ainda por cima, a expectativa é que os pneus supermacios durem bem menos (pela maior velocidade e abrasão) do que em Mônaco.

Isso quer dizer que a expectativa é de mais paradas e, principalmente, mais alternativas, pois os treinos livres não deixarão claro qual o melhor caminho. Tendo isso em vista, a Pirelli prevê que as equipes coloquem cada piloto em uma estratégia para cobrir essas variáveis. Seja qual for o caminho, a tendência é que vejamos uma corrida bem diferente de Mônaco pois, como a ultrapassagem não é um problema, o estrategistas podem ousar mais.

Isso também significa que a classificação tende a ser menos importante, ainda que tenhamos de lembrar que cinco dos seis vencedores até aqui largaram da primeira fila.

Outro fator que traz incerteza para o final de semana é o clima. Montreal tem uma das maiores amplitudes térmicas da temporada e isso é especialmente importante nesta competitiva F-1 atual.

As diferenças entre os carros são tão pequenas que a escolha de um favorito tem que ser de olho no termômetro: no papel, quem tem tudo para se dar bem são Mercedes (que preferem o frio) e Lotus (mais chegadas no calor. No entanto, a primeira tem que conviver com um desgaste de pneu maior em Montreal que em Monte Carlo e a segunda precisa entender se esse tipo de asfalto menos abrasivo e com mais ondulações foi o motivo do fraco rendimento de Raikkonen na última prova.

Por fora, correm Fernando Alonso e sua Ferrari que promete ter o escapamento original, abandonado após destroçar os pneus traseiros nos testes de fevereiro, e Lewis Hamilton, que tem em Montreal um de seus melhores retrospectos (três poles e duas vitórias). É um circuito em que tradicionalmente a Red Bull não se dá bem por seu problema de falta de velocidade de reta, então ver Vettel ou Webber lutando pelas primeiras posições seriam um bom presságio para a equipe em relação ao resto da temporada.

canadá temporada 2012

Choque de realidade

“Colocaria algum dinheiro em vitórias de Michael no decorrer do ano”. A frase é de alguém que sabe do que está falando, Paul Hembery, diretor esportivo da Pirelli. Alguém que aposta em Schumacher tendo como base os inúmeros dados que tem à disposição. Mônaco, sem punição e quebra, seria uma opção, e Canadá, prova sobre a qual trataremos mais a fundo amanhã, também. No entanto, depois de dois anos e seis GPs do retorno do mais vitorioso piloto de todos os tempos, provavelmente ninguém dirá que a empreitada foi um sucesso absoluto mesmo se previsão de Hembery se concretize.

A idade pode ter lhe tirado alguns décimos, ainda que apenas no campo dos reflexos, uma vez que os especialistas garantem que aquela perda física natural após os 40 não ocorre entre os praticantes regulares de exercícios. A Mercedes, também, não é como a Benetton de 94-95 ou a Ferrari a partir de 98-99; é um time em formação, assim como estes dois exemplos quando Schumi aterrissou. Mas o que parece fazer mais falta ao alemão é o conjunto de regras as quais domou com maestria.

O rei da era do reabastecimento e dos pneus que aguentavam uma volta de classificação atrás da outra não parece ter vez na categoria hoje. É como um músico que já não consegue empolgar a plateia com seus hits de 20 anos atrás. E não é uma ou outra vitória que vai mudar isso: o que impressionava em Schumacher era sua habilidade de andar sempre no limite sem transparecer que estava no limite.

E limite é uma palavra em desuso nessa nova F-1. A não ser, é claro, quando se fala em custos. Custos que a Ferrari não media para dar a seu líder quilômetros e mais quilômetros de testes; custos que a Bridgestone despejava para desenvolver um pneu que atendia aos anseios do capo tedesco de Maranello – e não digo isso com ar de demérito: é direito adquirido. Dizem que a primeira impressão é a que fica e acredito que minha geração sempre vai relacionar o nome Ferrari à bagunça da época de vacas magras que Schumacher e seu exército particular transformaram em mina de ouro.

Nada daquilo, contudo, faz sentido agora. E Schumacher parece uma velha estrela do rock aderindo aos sintetizadores ou duetos com rappers. Correr dosando os pneus simplesmente vai contra sua natureza, contra tudo o que fez dele Michael Schumacher, com seu ritmo alucinante capaz de fazer de qualquer um gênio da estratégia. Hoje, é preciso ficar no fio da navalha: se o ritmo for forte demais, o pneu se superaquece; caso contrário, não chega na temperatura e, nos dois cenários, se desgasta mais rapidamente.

Mas os grandes não se adaptam? Até que ponto as derrotas para Rosberg podem ser colocadas na conta da idade ou simplesmente significam que o alemão teve a sorte de correr a maior parte do tempo com um conjunto de regras que se adaptavam a seu estilo?

Ele não está sozinho neste barco. Massa é outro caso e Hamilton começa a engrenar após não compreender logo de cara as novas necessidades trazidas, primeiro pelas regras de 2009 que diminuíram a distância entre as equipes (ainda que só tenham sido mais sentidas agora, devido à exploração exagerada permitida nos difusores), depois pelo fim do reabastecimento e, por fim, pelos pneus Pirelli. Raikkonen seria outro forte candidato a sofrer, mas curiosamente sua principal dificuldade nestes 6 primeiros GPs é na classificação. Por outro lado, vimos o crescimento de Button, ainda que siga necessitando de um carro equilibradíssimo para andar bem, e do samurai pau para toda obra Alonso.

Às vezes penso o que seria de Gilles Villeneuve pilotando nesta primeira década dos anos 2000, sem ter de se preocupar com quebras, podendo ir para cima o tempo todo – e se frustrando com as poucas chances de ultrapassagem. Da mesma forma, como seria o desempenho de Alain Prost no atual campeonato? Um exercício de imaginação que, no caso de Schumacher, ganha ares de dura realidade.

schumacher temporada 2012

Uni duni tê

É um exercício curioso procurar sentido nas análises e notícias a respeito daquela que promete ser a mais animada das especulações da chamada silly season: afinal, qual será o futuro de Lewis Hamilton? A movimentação do mercado de pilotos promete ser ao menos maior que ano passado, quando limitou-se ao meio do pelotão. É uma expectativa que, em si, tem fundamento. Afinal, as quatro maiores equipes têm pilotos em final de contrato neste ano – além do inglês, Schumacher na Mercedes, Webber na Red Bull e Massa na Ferrari. Porém, o que lemos e ouvimos daí em diante mistura fatos, impressões… e muito chute.

O rumor da saída de Hamilton é antigo e reaparece sempre que o inglês é crítico em relação à equipe. E, dado que o campeão de 2008 não costuma ser adepto do discurso de ‘ganhamos juntos e perdemos juntos’ e vira e mexe dá suas alfinetadas públicas, acaba criando o estopim para uma avalanche de notícias.

Lembra quando Hamilton, frustrado com sua prova em Mônaco, acusou os comissários de racismo, voltou atrás, e, depois de outro GP ruim no Canadá, se reuniu com Christian Horner? Pois, bem, até veículos sérios levaram a sério sua saída iminente. A situação agora não é muito diferente: Lewis parece, e com razão, frustrado pelos constantes erros da McLaren, que aparecem mais claramente em um campeonato disputado.

Mas pular desse fato para especular sobre uma possível saída no meio do campeonato, como fez o jornalista francês Jean-Louis Moncet, do alto de seus mais de 20 anos de experiência na categoria, não faz sentido. Mesmo dificilmente tendo um final de semana limpo, o piloto está a menos de um terceiro lugar da liderança. Uma McLaren em fase ruim é melhor que muitas das opções que ele teria. Afinal, nenhum piloto pode dizer que venceu ao menos duas provas por ano de 2007 a 2011.

Sim, as opções. Quem dá como certa a saída de Hamilton da McLaren tem que pensar nelas. Vasculhei as opiniões dentre jornalistas renomados da Inglaterra e não há um acordo. A maioria exclui a Ferrari pela filosofia de Maranello não permitir dois pilotos de igual calibre convivendo juntos. Faz sentido. Mas ninguém sabe dizer se Lewis seria bem-vindo na Red Bull ou se ficaria tentado a ir para a Mercedes.

A primeira é uma equipe politicamente dividida: há os que entendem de corrida em Milton Keynes e os que entendem de mercado, na Áustria. Para James Allen, por exemplo, Horner e companhia não querem ver Hamilton dividindo as atenções com Vettel, ao passo que Mateschitz pode ser atraído pelo valor comercial do inglês. Joe Saward pensa justamente o contrário e não demonstra acreditar que os atuais bicampeões possam manter seu alto nível por muito tempo.

Já a Mercedes, ao mesmo tempo em que vem mostrando sinais de evolução após dois anos praticamente sem sair do lugar, sequer assinou o Pacto da Concórdia. Como saber se eles continuarão no mesmo ritmo sem poder assegurar-se de que se comprometerão à categoria a longo prazo?

É difícil sair de uma McLaren por vontade própria e correr o risco de se afastar da luta por vitórias a não ser que não haja clima para uma permanência, como nos casos de Montoya e Alonso. É claro que Hamilton hoje divide o espaço com Button de uma maneira que nunca tivera de fazer, mas andar na frente do companheiro não tem sido um problema e não há uma equipe rival com campanhas recentes no mesmo nível das do time inglês precisando de um líder.

Sim, todos os caminhos lógicos apontam para uma permanência e seria surpreendente e ousado se ele tomasse outra decisão. Até lá, anda valendo falar de tudo.

hamilton mclaren temporada 2012

Nada mal ter um segundo piloto?

Em entrevista a Felipe Motta em Mônaco, Martin Whitmarsh deu seu diagnóstico para os problemas que Felipe Massa tem enfrentado nos últimos anos. O chefe da McLaren não cita o acidente e ignora a queda na competitividade dos carros da Scuderia. A questão para ele é puramente psicológica e passa pela filosofia da Ferrari, que encontrou em Fernando Alonso o líder que procurava desde Schumacher.

“Creio que a Ferrari e Fernando [Alonso] formam uma máquina implacável. Não conheço Felipe muito bem, mas é um piloto muito rápido e uma pessoa muito intensa. É muito difícil, e poderíamos perguntar isso para Rubens [Barrichello], existir em uma máquina como aquela mantendo seu nível de autoconfiança, porque ela é muito focada em seu companheiro. Essa é a desvantagem [de ter um primeiro piloto].”

A discussão é antiga e não parece ter uma solução clara. Afinal, o que é mais eficiente: dar condições completamente iguais aos companheiros dentro de uma equipe ou jogar sempre em duas frentes independentes?

Whitmarsh, claro, já viu o outro lado da moeda. Afinal, perdeu junto da McLaren um campeonato ao não assumir uma posição clara. Conhece de perto a filosofia de Alonso e admite “simpatizar” com a lógica cartesiana do espanhol de que, priorizando um piloto e evitando que se dividam os pontos dentro da equipe, aumenta-se matematicamente as chances no Mundial de Pilotos.

“Sempre tivemos a filosofia de tratar ambos os pilotos de forma igual, de deixar que disputem na pista. A filosofia de Fernando, a qual entendo e com a qual simpatizo é de que ‘se vocês colocarem todo o peso em mim, vou vencer o campeonato’. E, de fato, se tivéssemos colocado todo o peso em cima dele em 2007 ele teria vencido o campeonato. O mesmo aconteceria se tivéssemos agido assim com Lewis. Fomos justos e igualitários e não me arrependo.”

Olhando por essa prisma mais lógica, parece óbvio que a estrutura de 1º e 2º pilotos definidos é a mais eficaz. Porém, a história mostra que as variáveis são muitas. Primeiramente, a própria McLaren pode se gabar de nos ter proporcionado, com sua filosofia – que vai e volta, é verdade, que o digam Coulthard, Montoya e Kovalainen, para ficar em exemplos mais recentes – os incríveis dois anos de guerra entre Senna e Prost. Porém, devemos lembrar que a supremacia daqueles carros era tamanha que, mesmo dividindo pontos entre si, os pilotos nunca foram ameaçados pelos demais.

Em condições especiais como esta, de tamanha superioridade, ter um segundo piloto perde totalmente o sentido. E por isso comportamentos como o da Ferrari em 2002, sabendo que tinha um carro dominante e que o campeonato não corrida qualquer risco, são difíceis de entender.

Mas há momentos em que colocar suas fichas em apenas um piloto é positivo. Em uma disputa apertada, quando não se tem um carro dominante, é óbvia a ajuda de ter sempre o mesmo com os maiores pontos – e, em uma condição ideal, outro colocando-se entre o tal primeiro piloto e seus rivais. O problema é que esse cenário é difícil de obter-se. Afinal, pilotos são serem humanos e cada um reage de uma maneira diferente a essa espécie de rejeição.

Tomemos como exemplo Mark Webber e Felipe Massa. O primeiro, quando se sentiu deixado para trás em Silverstone 2010, venceu a corrida e soltou a famosa “nada mal para um segundo piloto” no rádio. O segundo calou-se diante das ordens de equipe e lembrou que fora beneficiado por elas no passado. Ambos tinham uma história longa na Red Bull e Ferrari, respectivamente, quando passaram por estas situações e viram pilotos virtuosos chegando e roubando seu espaço.

Sebastian Vettel e Fernando Alonso também são diferentes. O alemão brinca externamente e é duro internamente na equipe, enquanto o espanhol é político e intransigente em suas posições. A Red Bull, e suas raízes britânicas, prefere manter as aparências, enquanto a Ferrari se coloca acima de tudo. Um caldeirão de diferenças que leva a dois resultados completamente distintos: se por um lado Webber chega a tirar pontos de Vettel, Massa dificilmente age de forma efetiva como escudeiro de Alonso.

Esse é o grande risco da filosofia de priorizar um líder: fazer com que seu piloto se sinta tão excluído da equipe que ele mesmo se anule. Dessa maneira, ainda que o primeiro piloto continue marcando seus pontos sem ser incomodado internamente, não pode contar com a ajuda do companheiro, assim como a equipe dá um tiro no pé no Mundial de Construtores. Como sempre no mundo da F-1, é uma complicada questão de comprometimento. E de aparência.

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GP de Mônaco por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Essa chuva virou piada”

Na estreia do novo esquema de transmissão da Globo, priorizando o material sempre diferenciado que o in loco proporciona, entrevistas ao vivo com Webber, Massa, Ecclestone e celebridades no apertado grid de Monte Carlo – ou “busão das 18h”, como bem comparou Luciano Burti. Tudo o que faz de Mônaco um GP diferente. E diferente nesta temporada significa que as alternativas seriam poucas naquela tarde.

Começando a transmissão da corrida para valer depois de cerca de uma hora de programa ao vivo, a Sky Sports destaca a “temporada maluca, com cinco vencedores diferentes, que estarão em um circuito em que tivemos cinco vencedores diferentes nos últimos cinco anos”. Na Globo, Galvão Bueno faz uma breve retrospectiva das corridas cheias de surpresas de 72, 82, 92 e 2002.

Para Reginaldo Leme, contudo, talvez tudo seja mais simples e sequer veremos um sexto vencedor diferente: “Se Nico pegar a ponta, a Mercedes está rendondinha.” Parte da crença que isso pode acontecer se dá, como salienta Antonio Lobato, na espanhola Antena 3, porque o pole “Webber sempre tem problemas com suas largadas.”

Antes mesmo da largada, os espanhóis estão preocupados com o que Vettel pode fazer de diferente com os pneus macios, fato ignorado por Galvão. “A vantagem para os demais é que isso vai nos dar mais informações porque, se os ponteiros pararem depois da volta 30, farão apenas um pit”, explica Marc Gené.

A atenção dos britânicos é mais com a possibilidade de protesto por uma inovação no carro da Red Bull, algo que é citado en passant pelos brasileiros e ignorado pelos espanhóis. “O grid está misturado, há essa questão técnica que pode mudar o resultado”, diz o narrador David Croft. “E ainda nem falamos da possibilidade de chuva”, completa Martin Brundle.

Na largada, os olhos logo se desviam de Webber, que contraria os prognósticos e mantém a ponta. “Grosjean espremeu o Schumacher, que tentava traçado diferente”, observa Reginaldo. “Foi a excelente largada de Michael que o colocou nessa posição. Ficaria surpreso se a suspensão estivesse inteira”, diz Brundle. Lobato, mais preocupado com Alonso – que “ganhou posições em todas as corridas até aqui na largada” – precisa do replay para ver que o toque do francês foi com o alemão. Ao seu lado, Jacobo Vega observa a boa largada de Vettel, motivo pelo qual, voltas depois, o comentarista e seus colegas não consideram que o alemão possa ser punido pelo atalho que pegou para evitar a Lotus.

Britânicos e espanhóis concordam que a primeira metade da prova será uma questão de economia de pneus. “Acho que todos mudaram o chip, não é hora de atacar”, observa Lobato. “Eles não querem forçar os pneus porque estão pesados e precisam alongar ao máximo até a primeira parada. Agora é questão de paciência”, completa Brundle.

Mas Felipe Massa parece que tem outros planos. “Estou gostando do ritmo e da vontade de Felipe”, ressalta Reginaldo. “Ele está com ritmo mais forte que Alonso, mas passar aqui é difícil.” Os britânicos observam o mesmo. “Parece que Alonso está segurando o Massa. Seria corajoso tentar dividir com ele a St. Devote, especialmente sendo seu companheiro, porque nesse caso tem que fazer o que ele quiser. Vai, Felipe, mostre que você está aí”, torce Brundle.

Croft chega a perguntar se chegara “a hora de haver uma ordem de equipe”, mas o comentarista acredita que não. “Ainda é a fase de economizar pneu.”

Poupar pneus não passa pela cabeça de Galvão, que pede uma ordem de equipe. “Podem falar que o Massa está mais rápido, como já falaram tantas vezes para o Felipe. Mas duvido que alguém tenha moral de dizer isso para o Alonso. A Ferrari não tem comando”, comenta, enquanto Massa diz ao engenheiro Rob Smedley que o companheiro está atrapalhando-o. O inglês diz que vai checar se o espanhol tem algum problema. Momentos depois, reaparece: “ele está poupando pneus e você deveria fazer o mesmo. Fique a um segundo dele, está bom, e se aproxime quando quiser.” A explicação de Gené é de que Alonso está lento para evitar a turbulência de Hamilton. “Porque isso faz o carro sair de frente e desgasta o pneu.”

Burti já havia colocado panos quentes na vontade de Galvão em ver uma inversão de posições, lembrando que “Alonso está na liderança do campeonato”. A discussão inexiste na Espanha que, inclusive, estava nos comerciais quando Massa se aproximava. Voltaram no momento em que o gráfico da FOM mostrada o bicampeão tirando a diferença em relação a Hamilton. “Será que Alonso, sabendo que tinha cobertura, estava guardando pneus mais que os outros? Ele estava segurando o ritmo o tempo todo, não?”, Brundle lança no ar.

A explicação na Globo é outra. “Quando os pneus se desgastam e a aderência cai, Alonso tem capacidade de continuar andando rápido”, diz Galvão. “Por isso queria que ultrapassagem do Massa fosse antes”, emenda Reginaldo. Croft tem uma terceira versão: “a temperatura baixou uns 3 ou 4ºC e as Ferrari ficaram mais rápidas.”

Com a lentidão de Raikkonen, se abre uma brecha para Rosberg ser o primeiro a parar, mesmo com a ameaça de chuva. “Os céus vão decidir se é uma grande manobra ou um erro. Isso vai colocar pressão na Red Bull”, acredita Brundle, referindo-se à necessidade de Webber reagir para evitar ser ultrapassado. “Podem ter jogado a corrida de Rosberg fora”, acredita Galvão.

Voltas depois, é a hora de Lobato se agitar. O trio espanhol acompanha os melhores setores de pista de Alonso, que logo vai para o box. Seus conterrâneos, no entanto, queriam que seguisse na pista. “Com o ritmo que tinha, o manteria na pista. Tinha muito pneu. E agora fica mais complicado fazer uma parada, porque são muitas voltas. Ele fez duas parciais de outra galáxia”, vê Gené, enquanto, para Reginaldo, Alonso passou porque “a parada da Ferrari foi a melhor da prova.”

A bronca de Lobato é outra: acha que vai chover, que todos erraram e que Vettel sairá ganhando. “Ele trocou os pneus antes do tempo e perdeu rendimento agora com os duros. Pode ter sido um erro absurdo e coletivo.”

Mas ninguém entendia muito bem o cenário nesta parte da prova, quando os pilotos que se livraram de seus pneus supermacios de quase 30 voltas e não melhoraram seus tempos logo de cara com os macios. “Estou confuso”, admite Brundle.

Os espanhóis temem Vettel em seu retorno após a parada e, aliviados pela chuva que não cai para beneficiar o alemão, passam a monitorar os tempos para garantir que Alonso não perderá a terceira colocação. O espanhol, inclusive, na visão de Lobato, só não se aproxima mais de Rosberg para “a exemplo da primeira parte, economizar pneu.”

A informação que o rádio da Mercedes passa ao alemão, de que Webber pode estar ajudando Vettel a abrir, só é levada mais a sério pelos britânicos, ainda que Brundle reconheça que é uma “wild guess”.

O alemão faz seu pit e rouba as posições de Massa e Hamilton que, para Croft, “perdeu seis décimos no pit e isso lhe custou duas posições”. Reginaldo e Galvão estão animados para o restante da corrida. “É uma luta direta pela ponta do campeonato, com Alonso com o pneu desgastado e macio e Vettel de supermacio”, diz o comentarista. “Vai dar canseira no Alonso. Conseguiu uma façanha o Vettel”, completa o narrador.

Para os espanhóis, nada vai mudar porque estão todos satisfeitos com o resultado. “À exceção de Hamilton, que perdeu duas posições.”

Mas a ameaça de chuva começava a virar alguns pingos. “Não é forte, mas é constante. Pista deve estar para pára-brisa”, descreve a repórter espanhola Nira Juanco. “Se chover, é pior para Webber, que chega primeiro nas curvas”, observa Gené.

O comentarista espanhol explica que os ponteiros só vão parar quando passarem a rodar 10s mais lentos do que os tempos normais com pista seca, mesma informação dada pelo repórter Ted Kravitz, na Sky. Mas as marcas caem apenas 4s. Para Lobato, tem piloto rezando para St. Devote para a água parar de cair.

Todos lamentam o abandono de Schumacher que, para Brundle, mostrou ritmo para vencer caso tivesse saído da pole. Para Galvão, “Schumacher disse: ‘chuva? Não quero, obrigado. Vou para casa’.”

Todos, também, estranham a decisão de Vergne fazer o pit stop quando estava em sétimo, ainda que Kravitz lembre que o francês teria que parar de qualquer maneira, pois tinha feito seu primeiro pit muito cedo. “Imagina se tomassem uma decisão dessas na ponta?”, questiona Lobato.

Os britânicos destacam o fato de Webber não ter liderado uma volta sequer no campeonato antes do GP de Mônaco, e os espanhóis consideram a Lotus como grande derrotada do final de semana. “Simpático e andando bem”, como resume Reginaldo, Webber se torna o primeiro australiano a vencer no Principado por duas vezes, enquanto Massa aparece reclamando da estratégia e ganha o apoio de Galvão Bueno. “Se ele parasse uma volta antes, voltaria em quarto”, e encerra a transmissão sem a correria habitual ao final do pódio. Tanto para o piloto, quanto para a emissora, demorou, mas que seja só o começo.

antena 3 globo mônaco Sky Sports temporada 2012

Um campeonato de heros e zeros

Canadá 2011: a última vez em que Massa este numa foto destas

“Não importa quais as circunstâncias ou condições climáticas, sempre há uma variável constante, que é Fernando Alonso ao menos perto da ponta”. Heikki Kovalainen não está sozinho em sua constatação. Na inconstância que vai se arrastando nessa temporada – e já estamos nos encaminhando para a sétima prova, com 30% do Mundial cumprido – o espanhol é a aposta certeira de consistência.

Curiosamente, Alonso tem apenas sete pontos a mais no campeonato deste ano em relação às seis primeiras corridas de 2011. Se por um lado o rendimento do seu carro está mais próximo dos líderes, há mais rivais na mesma toada. Rivais que, o espanhol sabe bem, podem tanto tirar pontos um do outro, quanto dele mesmo.

Mas será possível salvar um campeonato inteiro com ótimas largadas, estratégia e trabalhos de box competentes e ritmo de corrida inteligente?

Jogar no erro do adversário, mirando a cada etapa o rival mais próximo, é arriscado ao longo prazo. E mais: é pouco para colocar Alonso como o candidato a ser batido. Só há uma Malásia no campeonato e, cada vez mais, fica claro que a posição de largada é essencial para determinar as chances de vitória. Após terem encontrado uma importante consistência nas corridas, é isso que Ferrari – em maior escala – e Red Bull têm de procurar.

O mesmo serve para quem está fora da disputa pelo título. Mônaco deixou claro que os sábados têm colocado pá de cal nos finaisl de semana de Felipe Massa e Bruno Senna. Ambos não vêm conseguindo tirar o máximo de seus carros em uma volta e isso mina suas chances na corrida, afinal, quanto mais tempo preso no tráfego, pior para os pneus – que o diga Jenson Button, que vem sofrendo do mesmo mal. Quando Massa se classificou bem, andou junto do pelotão, em um ritmo normal. Isso, duas semanas depois de andar mais de 1s/volta mais lento que o companheiro.

Ninguém desaprende ou reaprende de uma hora para a outra assim. Ou seja, a maior confiança que tinha com o carro, como ele mesmo explicou, por estar acertado de maneira diferente e pelas características das freadas, mais retas, de Mônaco, transformaram seu final de semana. No Canadá, o único motivo para que isso mude é o maior desgaste de pneus, mas um bom teste para essa nova fase do brasileiro será particularmente o terceiro setor de Valência.

Bruno também fala em melhorias na forma de acertar o carro. A equipe, a julgar pelas recentes declarações de Mark Gillian, parece preocupada em entender as necessidades do brasileiro. Senna tem problemas de inconsistência com os pneus nos long runs, mas sua principal pedra no sapato tem sido mesmo a classificação.

Colocar-se em uma boa posição após a primeira volta é fundamental para o desenho da prova de qualquer um – e o caminho até lá não parece claro, ainda mais em um campeonato em que a diferença entre ter a chance de fazer a pole e ficar no Q2 raramente passa de 0s5. Por isso, detratar ou alçar qualquer piloto neste mundial ao posto de novo gênio corre um grande risco de parecer ingênuo algumas etapas depois.

alonso bruno senna massa temporada 2012

Estratégia do GP de Mônaco: corrida de xadrez

Mônaco é Mônaco, para o bem e para o mal. E ficou provado no domingo que nem mesmo o que alguns chamam de roleta russa pode mudar isso. A necessidade de poupar pneus para parar apenas uma vez fez com que tivéssemos um ritmo ‘com o freio de mão puxado’. Nesse cenário de marasmo nas disputas de pista, a estratégia teve um papel importante na corrida de Sebastian Vettel e poderia ter levado Fernando Alonso à vitória.

Com a pouca experiência com tanques cheios devido ao mau tempo da quinta-feira, a maioria foi para a prova pensando em duas paradas, mas dois fatores desencorajaram todos e mudaram a cara da corrida: primeiro, como o pelotão ficou muito junto o tempo todo, era difícil encontrar o espaço necessário para voltar com pista livre após a parada e se beneficiar do pneu novo; segundo, a ameaça de chuva obrigou todos a esperar.

Em um dia de surpresas com os pneus, a durabilidade foi maior que o esperado e a dificuldade em aquecer os macios logo de cara fez com que parar antes se tornasse uma desvantagem, ao contrário do padrão dos Pirelli. Foi assim que a Red Bull lucrou com Vettel e a Ferrari, sendo conservadora e adotando a cartilha padrão destes pneus, perdeu a chance de vencer.

Outra lição importante foi decorrente de alguns dos stints mais longos do ano, que mostraram tendências relacionadas à temperatura. Olhando o primeiro stint, a pista começou a esfriar – algo em torno de 3 ou 4ºC – entre as voltas 15 e 20. O primeiro efeito perceptível é a queda dramática da Lotus de Raikkonen, que até então seguia Vettel de perto – em seis voltas, a diferença pulou de 1s3 para 5s. Quase paralelamente, as Ferrari se tornaram os carros mais rápidos da pista e Alonso, que estava a 4s4 de Hamilton, chegou a ficar a 0s1 do inglês.

É justamente essa variação de performances em função da temperatura ambiente a razão da imprevisibilidade do campeonato. O melhor carro nesse ano é aquele que funciona bem na maior gama de cenários, e não necessariamente o mais rápido em uma ou outra condição.

A estratégia de Vettel não era a melhor logo de cara, mas a corrida acabou se moldando para isso. Primeiro, as três posições ganhas na largada – e, antes que alguém aponte o atalho utilizado pelo alemão como motivo, ele estava à frente de Raikkonen mesmo antes da Sainte Dévote. Não ficar preso pelo finlandês marcou o início da virada para quem havia sofrido com os supermacios na classificação.

Em segundo lugar, o ritmo lento dos primeiros colocados, poupando seus pneus para economizar no número de paradas fez com que se mantivesse próximo mesmo com o composto teoricamente mais lento. Além disso, há dúvidas se Webber não teria segurado o pelotão para que o bicampeão voltasse de sua única parada o mais adiante possível. Verdade ou não, o fato é que as cerca de 15 voltas que deu a mais no primeiro stint lhe fizeram ganhar duas posições.

Tática semelhante poderia ter dado a vitória a Alonso. O espanhol foi o que mais poupou pneu na primeira fase da prova, evitando o ar turbulento de Hamilton. No final do stint, se aproximou e, quando o inglês fez sua parada, marcou os dois primeiros melhores setores da corrida, e por boa margem. Para se ter uma ideia, a inlap do bicampeão foi mais de 3s melhor que a de Hamilton. Naquele momento, Rosberg e Webber já tinham parado e voltado marcando tempos altos, indicando a dificuldade de aquecimento que acabou sendo sentida para todos. Era aí que a Ferrari poderia ter reagido e mantido o asturiano por duas ou três voltas a mais na pista, que seriam suficientes para que voltasse à frente de Webber. Certamente, porém, esse cenário ficou mais claro após a prova e contradiz as lições aprendidas até agora com os Pirelli.

Foi o mesmo que Bruno Senna afirmou ter sentido quando lhe chamaram para seu único pit: ainda havia vida no supermacio. Naquele momento, o brasileiro lutava com Hulkenberg, que terminou em oitavo. Provavelmente, com uma ou duas voltas a mais na pista, voltaria à frente do alemão. Hulk, contudo, foi um dos poucos que conseguiu passar Raikkonen na pista, manobra fundamental para que entrasse na zona de pontuação.

Massa, por outro lado, queria ter parado uma volta antes. Afinal, os dois segundos de desvantagem em relação à inlap de Alonso mostram que o brasileiro desgastou mais os pneus no primeiro stint e não conseguiria desfrutar de qualquer vantagem em permanecer mais tempo na pista. Mas seria, de qualquer maneira, uma decisão improvável: o normal é o piloto que vai à frente ter prioridade e foi Alonso quem fez a parada na volta em que Felipe queria parar.

O GP cozinhado ao banho Maria fica marcado pela melhor volta da prova, de Sergio Perez, 1s5 mais rápida que o melhor do vencedor Webber. Frustração para quem não vê a hora de sentar a bota; arte para quem sabe jogar xadrez dentro de um F-1.

Estratégia temporada 2012

Números de Mônaco: mais um GP de resultados sortidos e de “maldição” do líder

Um quarto das oito vitórias da carreira de Mark Webber foram no Principado. Nada mal para um segundo piloto, diria o australiano, que conquistou ainda sua 10ª pole position da carreira. Porém, mesmo com os ínfimos 0s643 de diferença em relação ao segundo colocado Nico Rosberg, a chegada de 2012 não bateu os impressionantes 0s215 que separaram Ayrton Senna e Nigel Mansell no GP monegasco de 1992.

Webber e Rosberg, no entanto, não estavam sozinhos como o brasileiro e o inglês na corrida que completa 20 anos na quinta-feira: foram quatro carros divididos por 1s3, os seis primeiros em 6s1, diferença que chegou a ser menor quando as tímidas gotas de água começaram a cair.

Um final mais que adequado para coroar o sexto vencedor diferente em seis provas, algo inédito na história F-1, ainda que a incrível marca de seis construtores distintos ganhando tenha ficado para depois. A Red Bull, aliás, além de ser a primeira a emplacar dois primeiros lugares na temporada, tornou-se a quarta a conquistar três vitórias seguidas em Mônaco, junto de BRM, Lotus (ambas com o Mr. Mônaco, Graham Hill, a bordo) e McLaren, maior vencedora da história da prova e que possui duas sequências, de 84 a 86 e de 88 a 93.

Porém, mesmo com todo o hype em cima dos seis vencedores, o resultado de Mônaco interrompeu outra sequência importante: contando as duas últimas provas de 2011, vencidas por Hamilton e Webber, eram sete os ganhadores diferentes, dois a menos que o recorde histórico de 1961/1962, igualado em 1982/1983, de nove. De qualquer forma, mais quatro provas com variações na primeira posição e mais uma marca cairá por terra. Será possível?

Seguindo no mesmo tema, Sergio Perez não apenas se tornou o segundo mexicano a marcar uma volta mais rápida em uma prova da F-1 – 44 anos depois de Pedro Rodriguez – como também o sexto diferente a fazê-lo nesta temporada, ao lado de Button, Raikkonen, Kobayashi, Vettel e Grosjean. Os poles diferentes, por sua vez, são cinco, sendo que nas últimas duas provas o dono do melhor tempo na classificação não largou em primeiro.

O último punido foi Michael Schumacher. Não que penalizações em Mônaco sejam algo estranho para o alemão que, nas últimas quatro vezes que visitou o Principado, em três perdeu posições por decisão dos comissários. Em 2006, ficou sem a pole por ‘estacionar’ na Rascasse e causar uma bandeira amarela que lhe garantiria em primeiro e, em 2010, sofreu pena por ultrapassar Alonso sob SC.

Com Massa e Webber liderando voltas pela primeira vez no ano, agora simplesmente metade do grid já teve o gostinho de estar à frente do pelotão. O recorde em uma temporada é de 15 líderes diferentes.

Sem querer gorar mas: atual líder, chegando na última prova que abandonou...

Falando em líder, a maldição de quem tem a ponta do campeonato segue intacta e agora parece também ter um ‘efeito’ no vencedor da prova anterior: nunca a expressão inglesa “from hero to zero” fez tanto sentido quanto para descrever os últimos dois finais de semana de Pastor Maldonado. Da mesma forma, Vettel, líder da tabela antes de Mônaco, sofreu com os supermacios na classificação, conseguiu melhorar na corrida, mas ainda assim foi o quarto. Desde o início do ano, o líder do Mundial, seja quem for, não consegue emplacar um bom resultado.

Isso ajuda a termos uma classificação tão apertada, com seis pilotos podendo sair do Canadá na ponta da tabela. Aliás, com os dois últimos sistemas de pontuação utilizados, teríamos um empate pela primeira posição, com 30 pontos no último (10-8-6-5-4-3-2-1) e 22 no penúltimo (10-6-4-3-2-1).

Hamilton e Alonso continuam a ser os únicos do grid a terem pontuado em todas as corridas até agora – com o espanhol emplacando uma sequência de 18 provas nos pontos, ou 30 dos últimos 31 GPs, sendo a exceção o GP do Canadá de 2011 – mas, após a terceira prova seguida sem um pódio, a McLaren amarga a pior fase da era Hamilton/Button. Outro candidato a Sr. Consistência é Paul Di Resta, classificado pela 21ª prova consecutiva – abandonou também no Canadá ano passado, mas havia completado 90% da corrida.

Por fim, a Lotus curiosamente comemorou sua 500ª corrida em Mônaco. Bom, a Lotus de verdade, de Colin Chapman, passou dessa marca há algum tempo. Porém, mesmo usando o lendário nome, o time de Raikkonen e Grosjean fazia menção à equipe de Enstone, em suas várias nomenclaturas (Toleman, Benetton e Renault). Essa é uma história que começou no GP da Itália de 1981 quando, inclusive, a Lotus de Chapman estava no grid. É justamente por ater-se à identidade como ‘time de Enstone’ que os carros da equipe carregam três estrelas em sua carenagem, em menção aos campeonatos de construtores de 1995, 2005 e 2006. Passou da hora de procurarem outro patrocinador principal.

mônaco perez red bull schumacher temporada 2012 webber

Personagem do GP: Michael Schumacher

Desde que comecei a escolher os personagens de cada GP, os eleitos acabaram sendo aqueles que ao menos chegaram ao pódio. A eleição, creio que nunca expliquei, não é para o melhor piloto, mas sim para a melhor história do final de semana, alguém cuja trajetória, fazendo as matérias durante determinada etapa, me chame a atenção.

E nesse GP, ele nem precisou aparecer na corrida. Aliás, nem precisava ter dado as caras no domingo. A pole que Michael Schumacher marcou, mas não levou, fez até com que uma corrida que teve os quatro primeiros separados por 1s3 – e isso com 75 voltas ininterruptas – perdesse um pouco a graça.

O heptacampeão recebera uma pesada chuva de críticas principalmente na Alemanha depois de seu acidente com Bruno Senna e a consequente punição que lhe roubaria a pole em Mônaco. Um erro grosseiro acompanhado de uma empáfia que, se já não era popular nas épocas cheias de títulos, agora passa perto do ridículo.

Schumi, contudo, não se deixou abalar: sabe que estava entre os três primeiros nas outras duas vezes em que abandonou, por problemas técnicos, e que os dois pontos até agora no campeonato são circunstanciais. Sabe, também, que vem evoluindo – tão lenta quanto constantemente – desde sua volta em 2010.

“Minha infelicidade é limitada. Sinto-me bem porque sei que tenho um carro com o qual eu posso contar. Sei que meu momento vai chegar. Tivemos azar até agora, mas não dá para ser azarado sempre”

A confiança na quarta-feira antes do GP de Mônaco era tanta que, perguntado sobre o efeito da punição em seu fim de semana, Schumacher cravou a melhor frase desta cobertura:

“A situação é clara para mim. Serei sexto na classificação e ganharei a corrida”

Os jornalistas presentes riram. Ele só podia estar brincando. Primeiro, porque pouquíssimos apostavam em uma Mercedes forte em Mônaco. Segundo, se alguém andaria bem no Principado, seria Rosberg. Afinal, Schumacher está velho e sem reflexos, não é verdade?

Não para ele que, como previra, cravou o melhor tempo em um dos circuitos em que, reconhecidamente, o piloto faz mais diferença. Nas entrevistas, sabendo da nuvem carregada que lhe cerca nos últimos tempos, fez questão de aproveitar o momento.

“Por ser quem eu sou, creio que algumas pessoas me criticam mais. Obviamente, provei várias vezes que podem confiar em mim e hoje confirmei isso novamente. Estou muito feliz por todos nós, porque, ainda que seja apenas o primeiro passo no final de semana, dá para curti-lo”

Ainda bem que Schumi curtiu o momento. O domingo seria daqueles. Espremido por Grosjean, que levara um chega pra lá de Alonso, o alemão perdeu posições na largada. Depois, foi um dos que ficou preso atrás de Raikkonen, o “Trulli” do dia em Mônaco.

“É claro que é decepcionante mais uma corrida com problemas. Larguei de uma boa posição e acreditando na possibilidade de chegar no pódio. Não ter conseguido por tudo que aconteceu, na largada e o problema técnico, é decepcionante. A classificação de ontem pode ter sido um sinal positivo, mas no final é a corrida que conta.”

Ninguém melhor de que um heptacampeão para saber que as corridas é que contam. Sua próxima chance será no Canadá, palco de nada menos que sete vitórias do alemão. Será que agora vai?

mônaco personagem do GP schumacher temporada 2012

Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos

Quando ninguém sabe o que esperar na prova seguinte, o jeito é repetir uma única palavra: consistência. E, mesmo sem vencer há 4 provas, é assim que Fernando Alonso retomou a ponta do Mundial, sendo o piloto que, de longe, mais pontuou depois dos testes de Mugello (o espanhol fez 33 pontos, contra 25 de Webber, 24 de Raikkonen e 20 de Vettel).

Duas corridas, sendo uma em um circuito que não diz muito sobre a forma de um carro, como Mônaco, é pouco, é verdade, e por isso o bicampeão quer ver como sua Ferrari reage em circuitos que chama “de verdade”, como Canadá em Valencia. Em outras palavras, traçados em que a velocidade de reta conta bastante.

Enquanto equipe, quem cresceu mais nas últimas provas foi a Red Bull, com Vettel sendo o piloto que mais pontuou nos últimos 3 GPs e Webber, o terceiro. Já que ambos venceram nesse meio tempo, vale dizer que não basta estar sempre nos pontos, o pódio costumeiro é uma forma mais realista de se manter na briga.

Que o diga Hamilton, que passou da liderança do campeonato ao quarto lugar. É um dos dois pilotos que pontuou em todas as provas, mas não chega entre os três primeiros desde a China. A McLaren, aliás, vem em queda acentuada desde Xangai: no mesmo período em que Vettel fez 45 pontos, o time de Woking marcou apenas 20!

mônaco pontuação temporada 2012

Confira o placar entre companheiros após o GP de Mônaco

mônaco temporada 2012

Confira o placar e as diferenças entre os companheiros na classificação de Mônaco

Não há diferença entre Kobayashi e Perez pois o mexicano não marcou tempo. Vergne fez apenas uma tentativa antes de danificar o bico de seu carro no Q2 e Petrov disputou a classificação sem Kers.

Apesar de terem superado seus companheiros no cronômetro, Schumacher e Maldonado largarão atrás, respectivamente, de Rosberg e Senna por punições. São computados, no entanto, os melhores tempos nos treinos.

mônaco temporada 2012

Semana da F-1 via twitter: capacetes especiais, Champions League e até hóquei

Futebol, hóquei, críquete. Esportes bem longe da esfera das corridas e os capacetes especiais para Mônaco foram o assunto da semana da F-1 via twitter. @alo_oficial é um que segue animado com as mídias sociais. Apareceu fazendo graça no kart, no simulador da Ferrari e dando dicas a conta-gotas de seu capacete especial para Mônaco. Em meio a citações ao Cassino do Principado, números que remetem a sua história e à da tradicional prova, há a bandeira das Asturias em uma moeda com a citação em latim HOC SIGNO VINCITVR INIMICVS, ou algo como ‘com este emblema se vence o inimigo’. A explicação completa está no fernandoalonso.com. Quem disse que F-1 não é cultura?

Do Império Romano aos anos 1980, quem também fez uma homenagem cheia de astúcia e leiloará o capacete de Mônaco após a prova é @checoperez. Neste caso, o felizardo é Chapolim. Ex-pilotos, como Jean Alesi e James Hunt, também ganharam menções de Jean-Eric Vergne e Kimi Raikkonen, respectivamente. O finlandês, na minha opinião, levou a primeira vitória da semana ao aparecer assim em Mônaco:

Vitórias e derrotas em outros campos

Muito nacionalismo nos tweets de @pastormaldo depois da vitória na Espanha. E, como não podia faltar, muitas menções ao país no capacete que está sendo usado em Mônaco.

Mas o destaque nesta semana ficou por conta de outras modalidades. @nico_rosberg bem que tentou apoiar seu time na final da Champions, mas não deu. O jeito, então, foi seguir com a vida – na estica, claro – e reencontrar uma figura(ça) do passado.

Mesmo inicialmente empolgado com a presença na final do torneio europeu, torcendo para o Chelsea, parceiro da @OfficialSF1Team, @kamui_kobayashi depois revelou ao TotalRace que a experiência não foi 100% boa. Em terrenos mais conhecidos, ainda que não houvesse atividade da F-1 na pista nesta sexta-feira, o japonês não se aguentou e foi assistir a corrida da GP2.

Já @vitalypetrovrus e @h_kovalainen estavam mais preocupados com o mundial de hóquei no gelo. Melhor para a Rússia, que eliminou a Finlândia, bateu a Eslováquia na final e levou o caneco. Só não deu para entender o que Vitaly quis dizer com isso.

Em clima de revival, a @ToroRossoSpy divulgou essa foto: quem é o guloso?

@aussiegrit continua a nos mostrar que é fanático por todo tipo de esporte. O australiano cumprimentou nesta semana o vencedor de uma corrida de aventura em seu país, além de dar uma de comentarista de críquete. @jensonbutton também seguiu na mesma linha, conversando com o amigo @lancearmstrong e curtindo uma de tiete da DTM junto do vencedor e companheiro de McLaren @garypaffett.

Unindo trabalho e diversão, @danielricciardo esteve na Ucrânia, em Kiev, fazendo uma demonstração com a @redbullracing.

E, já que piloto de testes não tem muito a fazer em Mônaco, @Jules_Bianchi atacou de modelo. Ok, os titulares também não têm descanso e o @TheFifthDriver mostrou @lewishamilton filmando em Monte Carlo, enquanto o piloto passava suas dicas musicais via twitter.

A @Lotus_F1Team veio com uma novidade para o GP de Mônaco. Um app em parceria com o Linkin Park, semanas depois de Raikkonen ter declarado que curtia a banda. Outro aplicativo foi disponibilizado pela Red Bull. A equipe promete informações sobre as corridas e os bastidores, com o sarcasmo habitual do @redbullf1spy. Se o tio Bernie não quer saber de novas mídias, não se pode dizer que o mundo da F-1 não está tentando.

UPDATE: Tem sido muito curiosa a maneira como o management de Alonso tem feito com que sua exposição nas mídias sociais lhe faça virar o jogo com a imprensa, ou ao menos parte dela. Com as especulações a respeito da vida pessoal do piloto, recentemente divorciado, crescendo, surgiu a ideia das #amigasALO. Seu empresário @lsgrcbd, após ler sobre um suposto novo caso do piloto – na publicação em questão, chamada de “amiga” – sugeriu que todas as mulheres que tenham fotos com o asturiano as publiquem no twitter com a mesma hashtag. Em poucas horas, já são mais que 500 #amigasALO!

Ranking de seguidores no twitter

Button	948.229
Hamilton	814.114
Alonso	552.221
Senna	412.669
Webber	334.726
Maldonado	195.000
Perez	194.887
Rosberg	154.557
Kovalainen	147.455
De la Rosa	131.431
Di Resta	119.380
Karthikeyan	104.298
Massa	88.225
Petrov	72.286
Glock	69.279
Hulkenberg	67.671
Kobayashi	53.833
Grosjean	42.078
Ricciardo	27.726
Vergne	20.208
Pic	11.853

mônaco semana da F-1 via twitter temporada 2012

Segredo em Mônaco é evitar o tráfego

Prova de 2011 teve três primeiros com três estratégias diferentes

Um circuito em que o desgaste de pneus é baixo pela pouca energia dissipada nas curvas lentas e asfalto pouco abrasivo, um pit stop demorado – a perda é de 25s –, 71% de chance de Safety Car e a dificuldade para ultrapassar são os fatores que prometem complicar a vida dos estrategistas no GP de Mônaco.

A grande dificuldade com toda essa equação é definir o número de pit stops: até que ponto vale a pena deixar um piloto com pneu já sem o rendimento ideal na pista para economizar no tempo de parada + perda pelo tráfego?

Não coincidentemente, ainda que em 2011 as corridas anteriores a Mônaco tivessem se desenhado como neste ano, com três paradas em sua maioria, a melhor estratégia para o Principado foi parar duas vezes. O vencedor Sebastian Vettel trocou pneus na volta 16 e tentaria se segurar, é verdade, mas a bandeira vermelha a 10 voltas do final nos impediu de comprovar se a tática funcionaria. É muito provável que outros tentem o mesmo, pois andar mais lento não significa necessariamente perder posições em Mônaco. Mas fica a dúvida se seria algo rápido o suficiente para se ganhar a corrida. Temos de lembrar que serão usados os supermacios, que aguentaram ano passado menos de 20 voltas. E a corrida tem 78, ou seja, seriam quase 60 voltas no macio!

Outro complicador pode ser quando essas duas estratégias, a de duas paradas, que deve ser a preferida dos ponteiros, e a de uma, a aposta do meio do pelotão, se encontrarem na pista. O quão bem cada um lidar com esse tráfego será fundamental.

Com a expectativa de poucas paradas e a necessidade de classificar-se bem para evitar o tráfego, é difícil imaginar que as equipes queiram economizar mais do que dois jogos de pneus macios – imaginando uma tática com supermacio, macio, macio. O que parece ser lucrativo é, sabendo que vai ficar por volta da 10ª posição, arriscar apenas uma tentativa no Q2 para guardar supermacios para o primeiro stint e tentar estender a primeira parada. Porém, insisto, em Mônaco ser mais lento não é sinônimo de perder posição e a regra é livrar-se do tráfego. Além disso, o vencedor largou na primeira fila em quatro das cinco primeiras etapas. Por isso, se a equipe acreditar que pode lutar pelas primeiras filas, que use todos os pneus para tal.

Quem levará a melhor

É de praxe dizer que o rendimento em Mônaco não é demonstrativo da relação de forças entre os carros. Mas os carros com mais downforce costumam se dar vem. A boa tração em curvas lentas também é bem-vinda e, se há algo que ajuda nisso, além da aderência mecânica, e a dirigibilidade dos motores. Nesse quesito, os Renault são imbatíveis.

Isso, somada à boa performance no terceiro – e mais lento – setor do circuito de Barcelona na última etapa, fazem com que a Lotus apareça bem. O que pode jogar contra Raikkonen e Grosjean são as temperaturas, pois não se espera o calor de que o E20 gosta.

Dona de 8 vitórias nos últimos 20 anos no Principado, a McLaren é certamente o melhor carro em classificação e não pode ser descartada. A Williams foi outra que se mostrou rápida no terceiro setor em Barcelona e tem uma dupla já vencedora – Maldonado, por três vezes – nas categorias de base em Mônaco. E vocês, apostam em quem?

mônaco temporada 2012

Ponto fraco de Massa é a grande arma de Alonso

Tenho o costume de compilar alguns números aleatoriamente, sem saber onde vou chegar. Deixo que eles me guiem e indiquem algo a que não tinha prestado atenção antes. Dia desses resolvi vasculhar o ‘duelo’ entre Massa e Alonso na Ferrari.

Confesso que acreditava que encontraria uma ladeira: alguns sinais de briga em 2010, uma distância maior em 2011 e o abismo deste início de 2012. Não foi bem isso. Primeiro, salta aos olhos a queda nos resultados da Ferrari como um todo nestes dois anos e cinco GPs. Anos de reestruturação interna, desde a chegada de Pat Fry em meados de 2010, mas que ainda engatinha em termos de resultados.

Massa vs Alonso: de 2010 até o GP da Espanha de 2012

	2010 (19 GPs)	2011 (19 GPs)	2012 (5 GPs)
% pontuação	36,3%	31,4%	3,1%
Melhor colocação	2º (2x) vs 1º (5x)	5º (6x) vs 1º (1x)	9º (1x) vs 1º (1x)
Pódios	5 a 10	0 a 10	0 a 2
Pos. média largada	7,7 vs 5,7	5.79 vs 4.58	14 vs 8
Pos. média chegada	7,1 vs 4	6.3 vs 3.4	13 vs 4.8
Placar classificação	4 a 15	4 a 15	0 a 5
Dif. média	0.297	0.294	0.544
Placar corrida*	3 a 13	2 a 13	0 a 4
Abandonos	1 (acidente) vs 2 (acidente/motor)	3 (2 acidentes/ 1 quebra) vs 1 (acidente)	1 (acidente) vs 0

*levando em consideração apenas as provas que ambos completaram

O que também impressiona é como Massa tem corrido mal. É lógico que a comparação com Alonso, especialista em crescer aos domingos escolhendo os momentos de aproveitar as oportunidades e dono de uma consistência em ritmo de corrida invejável, sempre seria complicada para o brasileiro, mas vemos desde a Austrália 2011 até aqui uma tendência a cair da classificação – na qual já não vem tendo desempenho brilhante há tempos – para a corrida.

Largando mais atrás com o F2012, a tendência seria um salto grande, como observamos nos números de Alonso. Mas o brasileiro ganha, em média, uma posição nas corridas, mesmo sendo o piloto que mais lucrou em largadas até agora – ultrapassou 21 carros no total, 7 a mais que o segundo colocado no quesito, Timo Glock.

Em 2010, eram os pneus duros demais da Bridgestone. Em 2011, novamente eles, agora Pirelli, mas ainda difíceis para a Ferrari aquecer. Agora, parece uma dificuldade no acerto que leva o piloto a não se sentir confortável para a classificação. E, largando atrás, uma série de implicações estratégias acaba com seus finais de semana. Para piorar, tem de lidar com um carro instável, que tende a consumir mais pneu, e lento de reta, o que dificulta a ultrapassagem.

Como se não bastasse lidar com seus próprios problemas, Massa convive com a sombra de um piloto que vive seu melhor momento na carreira. É impossível falar da queda de Felipe sem valorizar o que Alonso tem feito desde meados de 2010. Livrou-se dos erros das primeiras corridas na Ferrari, que acabaram lhe custando o campeonato, e pontuou em simplesmente 29 dos últimos 30 GPs – teve, desde o GP da Bélgica de 2010, um abandono, por acidente, no Canadá em 2011.

Não há paralelos quanto a esse nível de consistência no grid, e estamos falando de concorrentes fortes. Se ninguém pode com Alonso, não será Massa, um piloto competente, mas não no nível de outros campeões, e que lucrou o quanto pôde dos últimos anos de uma Ferrari dominante entre 2006 e 2008, que fará frente ao espanhol.

A pressão por resultados vinda de Maranello nem é essa: os italianos consideram uma distância de 0s3 entre seus pilotos como normal e realmente foi essa a tendência de 2010 e 2011. Além do que, para eles, não é interessante ter um piloto que roube pontos de Alonso, principalmente em tempos nos quais não conseguem fazer carros dominantes. O que Massa precisa fazer para manter o emprego ao menos até o final do ano é roubar pontos dos rivais; é o mínimo. E isso começa com uma classificação melhor, mas passa por um quesito importante que vem fazendo falta nos últimos anos: consistência.

alonso ferrari massa temporada 2012

Campeonato maluco começa a mostrar seus segredos: primeira fila e consistência no pódio

Vencedor saiu de fotos como esta por quatro vezes em cinco GPs neste ano. Nos últimos 24, são 18

A principal marca de um campeonato que tem sete pilotos a menos de uma vitória de distância da liderança é a imprevisibilidade, isso é fato. Mas, depois de cinco corridas, é possível ver alguns padrões se estabelecendo.

O mais claro deles é a importância da primeira fila. Se ignorarmos a prova maluca da Malásia, que teve bandeira vermelha e basicamente três fases em termos de condições de pista – encharcada, úmida e seca – em todas as demais corridas o vencedor largou em primeiro ou segundo. Isso remonta ao ano passado e comprova a tese de que a maneira como a prova se desenha para cada piloto é determinante para seu desgaste de pneu e, por conseguinte, para seu resultado.

Isso joga por terra a impressão de que os Pirelli tiraram o valor da classificação. Desde que os pneus italianos voltaram à categoria, há 24 GPs, o pole venceu por 12 vezes. Se considerarmos o número de vencedores que largaram da primeira fila, a taxa sobe para 18 em 24, ou 75%.

Porém, este início também deixa claro que, se a equipe sabe que não tem carro para superar os rivais em uma volta lançada e lutar, de fato, pela pole, poupar pneus na classificação faz sentido. É claro que o tipo de composto – quanto menor a diferença entre os disponibilizados no final de semana, melhor – e de pista influem no tamanho do ganho que se consegue obter com essa estratégia. Mas os números mostram que largar no meio do pelotão do Q3 não é mau negócio.

Posição de largada dos 3 primeiros

Primeiro	1º (três vezes), 2º e 8º
Segundo	2º, 5º, 6º, 9º e 11º
Terceiro	1º (duas vezes), 3º e 7º (duas vezes)

Posição do vencedor após 1ª volta

1º	três vezes
2º	uma vez (Maldonado)
5º	uma vez (Alonso)

As equipes cujo desempenho é mais constante também começam a se destacar, colocando seus carros frequentemente no Q3 e no pódio. Ainda que tenhamos tido cinco vencedores de times distintos, são sempre mais ou menos os mesmos que estão na luta pelas primeiras posições. A diferença em relação aos anos anteriores é que são três carros e sete pilotos, com a adição do até agora impecável Alonso, que estão mais constantemente na briga. Isso significa que se pode facilmente ir de 1º a 7º dependendo da interação entre a máquina e o circuito.

	Q3	Pódios
Red Bull	8	2
McLaren	9	5
Ferrari	4	2
Mercedes	9	1
Lotus	8	3
Force India	2	–
Sauber	6	1
Toro Rosso	2	–
Williams	2	1

Unindo todas essas informações, fica mais claro do que nunca que estar consistentemente nos pontos será a chave no campeonato de pilotos, enquanto o desenvolvimento contínuo é o segredo entre as equipes – mesmo que a alta competitividade torne difícil quantificar ganhos e perdas, o importante é afiar a correlação pista/túnel de vento e confiar nos dados da fábrica.

Não por acaso, Fernando Alonso e Lewis Hamilton, os únicos pilotos que pontuaram em todas as etapas até aqui, estão em segundo e terceiro na tabela, enquanto a combinação consistência – quatro provas nos pontos – e posições altas de chegada dão a liderança compartilhada a Sebastian Vettel. O trio, que vem despontando como o mais talentoso que a categoria vê há anos, promete uma briga das boas, da qual um impressionante Kimi Raikkonen não pode ser excluído.

Alonso tem como especialidade saber qual a hora de tentar a vitória e quando é melhor pensar nos pontos. Foi assim que conquistou dois títulos mesmo com sua Renault perdendo fôlego na metade final do campeonato e que quase foi tri em 2010 com o terceiro carro do grid. Vettel aprendeu sua lição justamente em 2010, título certo que quase escapou. Hamilton parece ter reencontrado a forma de 2007, quando demorou seis provas para vencer mas, quando o fez, já tinha somado pontos suficientes para ser alçado à ponta do campeonato, de onde só saiu quando se perdeu nos últimos dois GPs. E quem estava lá para aproveitar a chance? Justamente Raikkonen.

E ainda tem Button, impossível quando se entende com os pneus, além dos brilharecos de Webber e de Rosberg. Para finalizar com chave de ouro, o meio do pelotão está tão próximo que as jovens promessas também aparecem para roubar pontos dos grandes. Se, antes do início da temporada, todos já diziam que esse título valia mais pela presença de seis campeões, agora todo mundo vê sua chance de entrar na dança.

temporada 2012

O que acontece quando quase 60% do grid cabe em menos de um segundo

Não é por acaso que a grande vedete deste início de temporada – agora, na verdade, já um quarto dela e, surpreendentemente, com pouca coisa definida – é a Pirelli. E não é porque seus pneus se degradam demais (o que não é exatamente verdade) nem pela falta de compreensão que as equipes têm sobre a borracha. Mas, sim, por crescerem em importância em tempos de enormes restrições.

Bom ou ruim, não adianta argumentar. Se a F-1 chegou a esse ponto, foi por sua própria sobrevivência. E o que engenheiros e pilotos têm de fazer é lidar com essa realidade.

Os pneus sempre foram importantes no desempenho de um carro. Afinal são apenas esses quatro pedaços de borracha que interagem com o asfalto, gerando uma relação tão fundamental quanto sensível. Quem não se lembra do campeonato de 86, decidido em favor justamente do “professor” Prost, enquanto as Williams de Piquet e Mansell, calçadas com Goodyear, fabricante que prometera erroneamente um produto que duraria a prova inteira, ficavam pelo caminho? Ou dos terríveis pneus com sulcos, criados para diminuir a dependência aerodinâmica – outro problema que não vem de hoje – dos carros?

Os anos de guerra entre fabricantes, em parceria com o reabastecimento, criaram uma nova realidade na qual, devido aos altos investimentos de Michelin e Bridgestone, os melhores pilotos eram aqueles que conseguiam dar uma volta de classificação em cima de outra. O ano de 2004 foi o auge desta F-1 dos altos investimentos das montadoras, com carros e pneus resistentes, motores poderosos e gastança quase infinita.

Houve bons e maus campeonatos nesta era, mas, de qualquer forma, não adianta chorar as pitangas: o mundo não comporta mais aquela F-1 e não é por acaso que uma onda de restrições tomou conta da categoria a partir dali e mais fortemente após 2008.

Os anos 60, 70, 80, com reviravoltas causadas por quebras e a impressão de que o homem tinha mais poder para controlar a máquina – e não é assim em todas as áreas da sociedade? – também não volta. Era preciso uma nova receita.

Agora, a emoção e a sustentabilidade da F-1 vêm da restrição do regulamento técnico. Sem tentar inverter o grid com regras esportivas mirabolantes – resta excluir a necessidade de largar com o pneu com que se classifica, isso já não cabe faz tempo – ou impor tetos orçamentários de difícil controle, a saída para qual se tem caminhado é nivelar pelas proibições. Depois de motores congelados e da adoção de uma centralina única, os esforços se voltaram para a aerodinâmica.

E, depois do último grande diferencial ser proibido ao final de 2011, o que temos é um grid espetacularmente próximo. Computando o Q2, pois na parte final da classificação as táticas entram em jogo e desfiguram um pouco as distâncias, tivemos 0s923 do 1º ao 12º na Austrália, 1s016 do 1º ao 12º na Malásia, 1s045 do 1º ao 16º na China, de 0s808 do 1º ao 15º (!) no Bahrein e de 1s072 do 1º ao 14º na Espanha.

Não é preciso voltar muito no tempo para ver o quão especial é este momento. Ano passado, no mesmo GP da Espanha, a distância entre o 1º e o 14º no Q2 foi de 2s162. Em um panorama desses, é óbvio que pequenos erros de acerto ou mesmo nas voltas dos pilotos farão muito mais diferença e embaralharão os resultados. Mas isso não é roleta russa, nem sorte. Chama-se competitividade.

Sim, os pneus dificultam um carro progredir no meio do pelotão, mas também as pequenas diferenças entre os carros o fazem. Os pneus tornam a estratégia importante, mas também o fato de um carro não conseguir abrir muito do outro na pista ajuda nesse sentido. No final das contas, a Pirelli aparece tanto porque está tudo tão próximo que a maneira como cada carro trabalha com a borracha acaba sendo o diferencial. E, nesse cenário, quanto mais sensível o pneu, maior o desafio de engenharia e pilotagem.

Para quem não gosta de acordar aos domingos sem saber qual será o prato do dia, fica a dica do site WTF1, famoso pela maneira bem humorada com que trata a categoria: “quem não estiver feliz com essa temporada e fica reclamando dos pneus pode assistir todas as corridas de 2004 ao invés de acompanhar ao vivo”. Mas que ninguém se irrite se eu contar o final…

pneus regras temporada 2012

GP da Espanha por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Pode ouvir salsa a noite toda!”

Pneus pra que te quero para entender mais um GP recheado de surpresas. Ainda que a degradação em si não fosse um problema tão grande com a queda das temperaturas “de cerca de 8ºC”, como informa o narrador Antonio Lobato na espanhola Antena 3, o grande segredo é ver “quem consegue entender a relação entre temperatura da pista e rendimento dos pneus”, como define David Coulthard na BBC. “Parece que a Lotus é que tem o melhor ritmo de corrida”, aposta o escocês.

Apoiados pelo comentarista técnico Gary Anderson, os britânicos iniciam a transmissão com a premissa de que teremos três paradas. “Os macios fazem 12 voltas e os duros, 20. A ordem de uso dos compostos depende do que casar melhor com cada carro.”

Na Globo, Galvão Bueno vê boa largada de Maldonado e destaca Kimi Raikkonen, mas quem toma a ponta é Fernando Alonso. “Três carros emparelhados!” exclama Lobato. Enquanto o narrador britânico Ben Edwards destaca a largada de Felipe Massa – a mesma que Lobato viu como ruim – Coulthard foca em Lewis Hamilton e Mark Webber.

“O sonho continua, mas falta muita corrida”, Lobato define o momento dos espanhóis, enquanto Galvão não perdoa toque de Perez em Grosjean. “É gente que anda rápido e arrisca muito.” O narrador compara ainda o início da dupla da Ferrari. “Felipe ganhou cinco posições e Alonso ganhou a ponta, mas vai levar pressão de Maldonado.”

Os espanhóis também não esperam vida fácil para seu piloto e Marc Gené inclusive dá o tom do que está para acontecer. “O problema é que com um rival tão próximo como Maldonado, se ele antecipar a parada, vai passar com certeza.” Luciano Burti, no entanto, não acredita no ritmo do venezuelano, que segue Alonso de perto. “Vai ver ele não está economizando pneus”, enquanto Coulthard acredita que é justamente a cautela que está fazendo com que Raikkonen fique para trás no primeiro stint.

A parada de Webber, logo na volta 8, divide narradores e comentaristas. “Pneus se degradam e mostram desequilíbrio da Red Bull”, diz Galvão, logo interrompido por Burti e Reginaldo Leme. “Ele parou porque ele estava preso no tráfego”. Lobato segue o pensamento do narrador brasileiro para também entrar em desacordo com Gené. Unanimidade, só na BBC. “Pode ter sido uma decisão inspirada da Red Bull”, aponta Coulthard. “Agora ele pode andar com ar livre.” Quando Vettel também para, Galvão insiste. “Não pode ser tática porque Vettel estava em oitavo, acabou o pneu para os dois.”

Para os espanhóis, a questão é que antecipar muito a parada complicaria a vida de quem pretendia fazer três pits. “Vai depender se o duro, e não foram todos que o colocaram, vai durar bem.”

Nessa de para, não para, Bruno Senna, de pneus usados, primeiro se toca com Grosjean – “esse é o problema do Grosjean, ele se perde sozinho”, critica Galvão – depois com Michael Schumacher. “Que é isso, Schumacher? Pode ter uma dança das cadeiras começando com ele. A dificuldade que ele está tendo de reflexo com esse carro de F-1 aos 43 anos é uma coisa muito séria”, diagnostica Galvão. “Estava tão perto que perdeu ponto de freada ou Senna freou muito cedo”, observa Gené. “A Williams teve de deixar Bruno na pista para trabalhar por Pastor… Michael, você bateu na traseira”, Coulthard se diverte. “Achamos que Senna se moveu na linha de freada? Não. Odeio falar mal dele, porque parece vingança porque ele ganhava de mim o tempo todo, mas o que Bruno Senna fez de errado?” Outro que gosta de malhar o bicampeão, Eddie Jordan, avisa: “deve ter punição até para Mônaco.”

A impressão inicial de Gené de que os pneus poderiam dar a corrida a Maldonado só aumenta após o venezuelano fazer sua primeira parada depois de Alonso. “Quem diria que Maldonado faria a corrida de sua vida e agora tem pneus mais novos e pode antecipar a próxima parada?” Até Lobato se rende e começa a falar no “poder latino da F-1, que está deixando de falar inglês e alemão. Agora também fala espanhol” e lembrar da comunidade venezuelana na Espanha.

Mesmo temendo o ataque do ‘hermano’ Maldonado, o narrador já está feliz em ver seu piloto na ponta por tanto tempo. “Isso é um filme, Marc.” E o comentarista concorda. “Que diferença em relação ao ano passado. Fernando pode dar uma volta em Vettel…”

O comentarista começa a estudar como Alonso pode permanecer à frente de Maldonado. “Ele teria de copiar a estratégia, mas mesmo assim não seria fácil. Se a Ferrari der por perdido, a solução é fazer uma tática mais normal e torcer para eles terem degradação no final.”

Enquanto Maldonado antecipa a parada e vai em busca da liderança, os britânicos estão mais preocupados em elogiar mais uma corrida consistente de Hamilton – “ele está andando como no início de sua carreira” – e destacam o pit stop de Button. Surpreendem-se quando vêem o venezuelano à frente.

Lobato estava seguindo de perto. “Quanto tempo ele perdeu atrás de Charles Pic. Madre mia! Vamos sentir falta disso… façamos silêncio para a sinfonia do maestro”, pede o narrador, quando a transmissão mostra a câmera onboard no carro de Alonso. Depois da punição ao francês, o asturiano lembra que “isso não devolve os segundos perdidos” a seu conterrâneo.

Alonso volta de seu segundo pit atrás do líder e a vitória da Williams está mais clara do que nunca. “Não quero gorar, mas eles podem ter uma grande tarde porque a Lotus está muito longe”, Coulthard segue não acreditando na Ferrari.

Mesmo na metade final da prova, a confusão em relação ao número de paradas continua nas três transmissões. Os britânicos começam a duvidar que três serão suficientes, enquanto brasileiros e espanhóis sequer consideram a possibilidade de Hamilton fazer apenas duas.

Para colaborar com a confusão, no último stint a Lotus informa Kimi que seus rivais pela ponta deve fazer uma parada a mais. Todos titubeiam, afinal, como afirma Anderson, “eles pararam um pouco cedo, é ambicioso fazer mais de 20 voltas com estes pneus”. Mas Lobato não tem dúvida. “Enganaram o Kimi pelo rádio.”

Ainda mais agora, que Alonso está chegando e o narrador não se segura. “Fernando vai passar o Maldonado, que tem problemas com os pneus!” E Gené tenta segurá-lo. “Calma, não vai ser fácil.” Mas o narrador não se rende. “Pastor sabe que é muito difícil vencer, principalmente por essa mancha vermelha que vê pelo retrovisor. Mais do que o bólido, ele se preocupa por quem está dentro dele.” Galvão também acha que Alonso tem vantagem, por ter “experiência, estar mais rápido e ter uma Ferrari.”

Lobato se empolgou com possível vitória de Alonso

Coulthard está empolgado com o final da prova. “Vamos ter alguém estreando como vencedor, o piloto da casa ou aquele que está voltando à categoria? Alguém me conte esse final!”

No calor da briga, o escocês acredita que Massa poderia atrapalhar Maldonado quando levou uma volta, algo que os espanhóis nem comentam. Neste momento, Galvão dá a entender que as bandeiras azuis são para Di Resta deixar Massa passar.Com o passar das voltas, vai ficando claro que a vitória é de Maldonado. “Fernando já mostrou que é sábio. Mesmo querendo ganhar, sabe que toda a torcida preferiria o título”, justifica Lobato, que começa a se preocupar com Raikkonen. “Vamos ver o que o mago consegue fazer porque o Kimi vem rápido.”

Veio, mas não passou. Para Burti, “talvez a Lotus tenha errado na estratégia ou pedido para ele segurar demais no começo, porque está sobrando agora.” Para Galvão, “a Lotus já já vai ganhar corrida.”

Enquanto isso, Edwards ressalta a estratégia da Williams. “Foi uma aposta acertada de trazê-lo aos pits mais cedo. Achávamos que era cedo demais, mas Maldonado lidou bem com os pneus. O que vai acontecer quando ele voltar para a Venezuela? Vai virar presidente!”

A menor degradação e como a Williams usou isso a seu favor é, para o comentarista espanhol Jacobo Vega, a chave da corrida. Porém, Lobato não se esquece de Pic. “Aqueles segundos perdidos não saem da cabeça.”

Mas o dia era de Maldonado. “A Williams volta a vencer nos 70 de Frank. Olha, garoto, hoje você tirou a carteira de piloto. Pode ouvir salsa a noite toda, vencendo com Alonso no cangote”, define Galvão.

antena 3 barcelona bbc globo temporada 2012

Alonso e os pneus usados “fantasmas”

Se houve algo de intrigante dentre os vários dados que Pirelli e a FIA divulgaram após os GPs na Espanha foi a estratégia adotada por Fernando Alonso. O piloto da casa fez a corrida inteira apenas com pneus usados. Isso seria normal, caso os compostos escolhidos tivessem sido, em sua maioria, os macios. Mas não foi isso que aconteceu.

Alonso largou, obviamente, com o pneu com o qual se classificou, um macio usado. Depois fez três stints com duros. O intrigante é que, com o espanhol utilizou, na classificação, apenas um jogo do composto mais duro, logo no Q1, de onde vieram estes jogos usados?

Como a Ferrari confirmou ainda em Barcelona, todas as informações estão corretas: Alonso utilizou três jogos de duros usados e, sim, só um foi usado na classificação. Em uma realidade na qual as equipes tentam a qualquer custo economizar pneus, como e por que fazer algo completamente oposto?

Primeiramente, fica a explicação de que pneu usado é aquele com o qual o piloto deixa o pit lane. Não precisa nem completar uma volta. E, para alguns carros, aquele pneu que já perdeu um pouco da sua “cera” de novo funciona melhor. Portanto, é muito provável que os tais pneus “usados” de Alonso não tenham dado mais de uma volta (a não ser um deles, utilizado por três na classificação).

O curioso é que o normal é que os pilotos tenham três jogos de prime (os mais duros disponíveis no final de semana) e três option (os mais macios) para a classificação e corrida. E a matemática não bate para Alonso: se ele usou 1 jogo de duros e três de macios no sábado, como a Ferrari confirmou, então teriam dois duros novos para domingo.

Em um final de semana, os pilotos têm direito a 11 jogos: seis prime e cinco option. A regra determina um sistema de devoluções a cada sessão: depois da FP1, devolve-se um duro; após a FP2, um de cada tipo e, ao final da FP3, também um duro e um macio. Isso, para que todos tenham três duros e três macios para a classificação e a corrida.

O regulamento não cita, no entanto, que os pneus devolvidos tenham necessariamente de estar usados. É claro que é de praxe retornar o que já está desgastado, mas a única explicação para essa incógnita ferrarista é que eles não o fizeram. Por ter demorado a marcar tempo no FP3, é muito provável que Alonso tenha feito apenas duas voltas de instalação no pneu duro e reutilizado esse pneu na corrida. Nas sessões anteriores, contudo, é difícil investigar por meio dos tempos onde o espanhol teria economizado o outro jogo para finalizar o quebra-cabeça.

Mas fica mais um complicador para entrar na equação de quem gosta de estratégia: pelo menos nas condições encontradas na Espanha, a Ferrari, nas mãos de Alonso, respondeu melhor com um pneu levemente desgastado. E isso, a ponto até da equipe preferir devolver à Pirelli compostos novinhos em folha. Dá para essa temporada ficar mais maluca?

barcelona ferrari temporada 2012

Estratégia no GP da Espanha: como os rivais ficaram pelo caminho e a Williams levou

Talvez o grande candidato à vitória ficou pelo caminho

Como é de praxe nesta temporada, pouco mais de oito décimos separaram o primeiro colocado do Q2 (Maldonado) do primeiro eliminado (Button). Entender essa competitividade acirrada pelo regulamento restrito é o primeiro passo para investigar os pequenos erros e acertos que decidiram o GP da Espanha em favor da Williams.

Basicamente, se olharmos pela performance no Q2, qualquer um entre seis ou sete equipes pode vencer a corrida. Porém, a primeira “nota de corte” é o número de pneus utilizado para chegar até lá. Sebastian Vettel, por exemplo, já não tinha pneus novos no Q3 e acabou fora da luta pela pole.

Sim, pneus, pneus! É impossível fugir deles, cujos segredos vão mudando a cada etapa. Se a estratégia do Bahrein mostrou que guardá-los na classificação colocou pilotos que estavam largando mais atrás na briga, especialmente Raikkonen, o mesmo não aconteceu na Espanha. Isso depende de diversos de fatores, mas o mais importante em Barcelona foi a queda de temperatura do sábado para o domingo (a redução foi de cerca de 12ºC na pista entre sexta e a corrida), que fez com que o pneu duro se comportasse melhor no GP, simplesmente por ficar mais perto de sua janela operacional do que o macio. Por isso, os macios reinaram na classificação, como de costume, e os duros na corrida, diminuindo o efeito de guardar macios novos.

Após a classificação, as apostas se polarizaram em Hamilton, que havia destruído a concorrência em uma volta lançada, e Raikkonen, que impressionara nos long runs de sexta-feira. Porém, erros comprometeriam a corrida de ambos e abririam caminho para Maldonado, com estratégia perfeita, ritmo forte e excelente cuidado com os pneus, vencer sua primeira prova.

O erro da McLaren foi o mais grosseiro. Na verdade, uma série deles. Primeiro, acreditavam ter mais combustível a bordo do que tinham. Depois, duvidaram dos dados da telemetria. Para completar, optaram por deixar Hamilton tentar a pole e comprar a briga com a FIA ao invés de ordenar que ele abortasse a volta. Havia apenas 1,1 quilo no tanque, com que Hamilton sequer completaria a volta de retorno aos boxes (o consumo na velocidade imposta pela FIA como delta fica em 1,8 quilo). Além disso, ele precisaria de 1l para a análise na FIA. Ou seja, a diferença foi grande!

E lá se foi um sério candidato à vitória para o fim do grid. Prova da competitividade do piloto foi seu ótimo desempenho com duas paradas, conseguindo levar o pneu macio a 14 voltas, mais do que qualquer outro e o último jogo de duros por 31 voltas – ainda por cima lutando por posições.

Já o erro da Lotus foi colocar sua dupla de pilotos com pneus macios após a primeira parada – mas dizer que eles teriam vencido a corrida com uma estratégia diferente parece exagerado. Isso porque ambos os carros também perderam em relação a Alonso e Maldonado com pneus duros. Raikkonen perdeu 5s no stint com macios e 4s6 com duro, então é de se pensar que a Lotus não tinha ritmo para vencer. Poderia, sim, ter chegado à frente de Alonso. Em mais um exemplo de como as temperaturas interferem nas provas, com a pista mais quente no final do GP, tanto Kimi quanto Grosjean cresceram bastante e se tornaram os carros mais rápidos da pista.

Falar em erro na Ferrari é mais complicado. Ficou claro que Alonso não tinha ritmo para usar sua vantagem de ser primeiro e escapar na ponta. Ficou claro, ainda, que o pneu da Williams durava mais – Maldonado se aproximou ao final dos dois primeiros stints. Essa é uma posição vulnerável ao undercut (quando um piloto antecipa a parada para ganhar a posição nos boxes).

Com base nessas informações, o time de Grove tomou a sábia decisão de parar bastante cedo. Afinal, eles não precisavam temer o desgaste, pois sabiam que a Ferrari pararia logo depois e perderia rendimento com seus pneus primeiro. Quando Maldonado foi aos boxes, estava a 1s4 de Alonso e era mais rápido que o espanhol que, já no segundo setor, percebeu que voltaria atrás da Williams, pois já perdera muito tempo.

A vida de Alonso já estava complicada quando Pic apareceu

A decisão da Ferrari, então, foi permanecer na pista e tentar atacar no último stint, mas dois problemas tiraram essa possibilidade: o tráfego com a Marussia de Pic, pego justamente quando havia bandeiras amarelas e não se podia usar o DRS, e uma queda de pressão aerodinâmica no final (não se sabe se por uma peça quebrada na asa dianteira após Alonso atacar muito fortemente uma zebra ou pelos pedaços de borracha que se prenderam na Ferrari após as voltas em que o espanhol andou muito próximo de Maldonado).

Mais do que um erro da Ferrari, portanto, a vitória de Maldonado foi resultado de um grande trabalho da Williams e do piloto venezuelano. O carro lidou bem com os pneus, a equipe enxergou uma janela estratégica e Pastor não cometeu um erro sequer. Como tem sido a regra em 2012, para ganhar, é “só” não errar.

O que poderia ter sido para os brasileiros

É sempre difícil comparar o volta a volta de pilotos com posicionamento de pista tão diferentes quanto os brasileiros e seus companheiros de equipe. As provas até aqui têm mostrado que andar no tráfego causa uma série desafios para o ritmo de corrida e estratégia.

Porém, mesmo andando em oitavo quando foi acertado por Schumacher, não dá para dizer que Bruno Senna estivesse no caminho dos pontos. O companheiro de Maldonado passou seu primeiro stint todo atrás da Caterham de Kovalainen e escalou posições com as paradas dos rivais. Difícil imaginar que faria dois pits e isso lhe traria bons dividendos, uma vez que, quando abandonou, rodava 2s mais lento que Hamilton, que largou sete posições atrás, estava em quarto neste momento e foi o único que conseguiu adotar tal estratégia.

Já Felipe Massa estava encaminhado para chegar entre as McLaren antes de sofrer o drive through – provavelmente por utilizar o DRS em trecho de bandeira amarela. Porém, o curioso é que Vettel estava 15s à frente quando também recebeu a punição e fechou a prova nove posições à frente. A estratégia da Ferrari pareceu até melhor, pois Vettel teve de fazer 24 voltas no pneu duro no último stint, três a mais que Massa, e Alonso mostrou que o ritmo da Ferrari era superior ao da Red Bull.

barcelona Estratégia maldonado temporada 2012

Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos

A falta de pontos de Massa começa a ser sentida com mais força pela Ferrari, que agora foi ultrapassada pela consistente Lotus, enquanto a Mercedes continua sem mostrar se vai ou não vai. Entre os pilotos, Raikkonen se coloca definitivamente pela briga no campeonato e vemos a consistência, tanto do finlandês, quanto de Hamilton e Webber – três sérios candidatos a serem os novos vencedores na temporada – sendo premiada na classificação geral.

Maldonado tirou o atraso das duas provas iniciais, quando estava dentro da zona de pontos quando abandonou e passou inclusive Perez, que não marcou pontos desde a surpreendente performance da Malásia.

barcelona pontuação temporada 2012

Personagem do GP: Pastor Maldonado

Há algum tempo, mais precisamente desde o GP da China, Pastor Maldonado já vinha visando: “Com dois décimos, podemos estar no top 10. Isso é absolutamente nada hoje em dia.” De fato, a Williams vinha se mostrando muito forte em ritmo de corrida, mas teve várias provas comprometidas primeiramente por más classificações e pelos cinco abandonos em oito possíveis de seus pilotos. Em outras palavras, todas as vezes que um Williams cruzou a linha de chegada em 2012, esteve dentro dos pontos.

Sabendo desse quadro, o venezuelano chegou em Montmeló sabendo onde focaria, como revelou ao TotalRace na quinta:

“Estarei concentrado no classificatório, pois começando atrás é difícil de ultrapassar, de fazer uma boa estratégia por causa do tráfego e de uma porção de coisas. Acredito que temos um carro competitivo que possa buscar boas posições. O legal é que as corridas da Fórmula 1 estão mais emocionantes, há novas coisas, as corridas não são sempre as mesmas.”

Mal sabia ele que a surpresa da vez seria muito provavelmente a maior da temporada maluca até agora. Na sexta-feira, a animação após os treinos livres já sugeria que Maldonado estava no caminho certo. “Estou confiante. Esse é um circuito que eu gosto.”

Na classificação, Maldonado foi consistentemente rápido, colocando-se desde o Q1 entre os primeiros. Ao final, fez o segundo melhor tempo, batendo Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e outros três campeões mundiais. Nada mal para quem faz seu segundo ano na F-1, na qual chegou relativamente tarde (tem 27 anos), sob o rótulo negativo de piloto pagante, correndo por um time que marcou apenas cinco pontos em todo o ano passado.

“Pouco a pouco a Williams está voltando [a ser o que era]. Essa é minha tarefa, meu trabalho, meu objetivo. Tínhamos tudo sobre controle [no Q3]. Esperamos todos saírem antes de lançar a volta. A equipe revelou ter muita calma e mostrou ser grande. Temos de comemorar isso também, pois não nos deixamos levar pelo momento, o que poderia nos atrapalhar. Trabalhamos todos juntos e aí está o resultado.”

No sábado, Maldonado falava em pódio, não em vitória. Mas ganhou um upgrade no domingo. É claro que a punição a Lewis Hamilton pelo grosseiro erro (mais um!) da equipe McLaren deu uma mãozinha – e, com o inglês vindo de trás e fazendo uma estratégia diferente, fica difícil saber como seria seu ritmo em relação à Williams. O que sabemos é que, sem precisar de chuva, acidentes, quebras e mesmo com um pit stop lento, a equipe que lutava para não ser eliminada no Q1 nas últimas provas do ano passado, a mesma cujo futuro na F-1 estaria seriamente comprometido pela falta de recursos, conquistou uma vitória incontestável.

“Quando passei pela linha de chegada foi um momento emocionante pra mim, mas eu estava preparado para essa vitória, demonstrei isso na corrida. Espero continuar assim, e não só a equipe, mas em relação à minha pilotagem também. Temos sempre de melhorar mais e mais. Acreditava que poderia vencer. Largando na frente e com um carro que tem um bom ritmo de corrida, fiz apenas meu trabalho”.

Sabendo que este é o campeonato da roleta russa, como Helmut Marko definiu após a prova, talvez seja essa calma de Maldonado a maior surpresa do fim de semana. Mesmo no grid, o venezuelano não mostrava a apreensão natural que quem estreava na pole e se dizia acostumado à posição em categorias inferiores. Depois da vitória, o tom foi o mesmo. Tom de quem não espera que esse seja um acontecimento isolado.

barcelona maldonado personagem do GP temporada 2012

Já dá para começar a apostar no sexto

Se há uma certeza na F-1 é de que o GP da Espanha é um dos mais previsíveis da temporada. Primeiro, porque o Circuito da Catalunha é palco costumeiro dos testes da categoria e a base de dados de todas as equipes é gigantesca. Segundo, por seu traçado, recheado de curvas longas de média e alta velocidade, que escancaram quem tem o carro com melhor eficiência aerodinâmica. Assim, não é raro ver cada equipe monopolizando uma fila no grid e andando junto na corrida.

Essa é a teoria. Mas não parece haver verdade absoluta alguma que essa F-1 de 2012 não pareça capaz de quebrar. O treino classificatório já mostrava o que estava por vir, não apenas com uma surpreendente primeira fila formada pela Ferrari e Fernando Alonso e a Williams de Pastor Maldonado, carros que apareciam nas provas anteriores como quinta ou sexta forças. Porém, o mais curioso é ver os companheiros de ambos bem abaixo no grid, mais uma prova, primeiro, da alta competitividade (a distância entre Alonso e Massa, por exemplo, de menos de seis décimos no Q2 significou 11 posições de diferença) e de como acertar o carro de forma que ele funcione bem na condição exata da pista é uma questão fundamental para virar um bom tempo.

Mais uma vez, a corrida deixou mais questões intrigantes do que respostas. Red Bull e McLaren simplesmente não tinham ritmo e as surpresas da classificação mostraram ser a realidade da relação de forças no circuito espanhol.

Procurar pelas respostas para tanto sobe e desce no paddock é missão ingrata. Todos acreditam que a tendência é que as equipes coletem dados a cada etapa que permitam previsões mais apuradas e uma certa lógica comece a surgir. Mas, etapa após etapa, não é o que vemos. E chegamos, no palco que sempre premiou a lógica, ao cúmulo de ver uma vitória – na base do ritmo, não da sorte, e ainda por cima perdendo cerca de 2s5 no pit stop – de uma equipe que marcou apenas cinco pontos no ano passado inteiro.

Resta entender a receita para ser o escolhido da vez. Ainda que se comente que a classificação perdeu importância, largar na primeira fila tem se mostrado importantíssimo. Se não considerarmos a corrida maluca da Malásia, todos os outros vencedores largaram pelo menos em segundo lugar. Isso porque fica mais fácil administrar os pneus quando se está fora do tráfego.

A questão é qual o caminho até a primeira fila. No momento, pela pequena janela na qual os pneus funcionam melhor, nem mesmo a terceira sessão de treinos livres tem sido grande indicadora da relação de forças, e ela ocorre três horas antes da classificação. E isso, para complicar mais ainda, ocorre não apenas de um carro para outro, como também entre companheiros de equipe, o que ilustra o quão estreito é o limite entre um ótimo e péssimo mau resultado. E isso é algo que os dois pilotos brasileiros sentiram na pele na Espanha.

Hoje a roleta russa apontou para Maldonado, mas há uma equipe que vem sofrendo menos com esses altos e baixos é a Lotus, cuja performance parece crescer no calor, mas é a mais estável nestas cinco primeiras etapas. Fica a dica para o sexto vencedor, em Mônaco, ainda que seja um palco em que as apostas estão sempre em alta.

barcelona temporada 2012

Confira o placar e as diferenças no grid do GP da Espanha

barcelona temporada 2012

A emoção e os pneus. A que custo?

Eles têm muito a ver com o fato de termos tido quatro vencedores vindos de equipes diferentes nas primeiras etapas da temporada. Também explicam como a Sauber apareceu com cara de quem poderia vencer a corrida na Malásia, o mesmo acontecendo com Kimi Raikkonen no Bahrein. Os pneus já eram o principal assunto de 2011, quando a Pirelli voltou à categoria com a incumbência de tornar as corridas mais emocionantes. Mas agora viraram fatores determinantes.

É curioso que pouco mudou – e esse resultado de extrema delicadeza também parece não ser proposital. Os ajustes foram sensíveis nos pneus traseiros e mais notáveis na diferença entre os compostos (os mais duros se aproximaram em termos de rendimento e durabilidade dos mais macios). Mas os problemas que as equipes vêm tendo para lidar com a borracha independente do composto aumentaram enormemente.

Não que o pneu dure pouco demais, ou se degrade muito rapidamente. A questão levantada por Michael Schumacher é de que o acerto de corrida virou um “jogo de sorte”. E isso não é chororô de quem tem dois pontos no campeonato e viu seu companheiro vencer a primeira corrida do time como Mercedes. A mínima janela operacional dos pneus deste ano – ou seja, a gama de temperaturas em que ele se comporta em seu desempenho ideal – vem sendo um desafio até maior que o desenvolvimento dos carros.

É fácil observar isso na prática durante uma corrida: sabemos que um carro não fica um segundo mais rápido de uma hora para a outra, certo? Pois foi o que aconteceu com a Red Bull entre China e Bahrein, sendo o inverso verdadeiro na McLaren. Ainda que os carros de Vettel e Webber tenham usado no último GP um escapamento ligeiramente diferente, o segredo do pulo do gato está no acerto.

E é essa a queixa de Schumacher. É inegável que estes pneus tenham trazido muito mais emoção às corridas e sejam os queridinhos do público. No entanto, quando se tem uma janela operacional muito pequena, combinada com o fato de que o acerto tem de ser feito um dia antes da prova, pois os carros não podem ser modificados enquanto estão em regime de parque fechado, a partir do treino classificatório, é compreensível a frustração de quem chega no domingo e encontra uma pista completamente diferente do que previa. E não há muito o que se possa fazer nesse caso – as equipes mexem nas asas e nas pressões de pneus durante os pit stops, mas apenas como tentativa de contornar o problema.

O fato dos pilotos terem de trabalhar para fazer com que os pneus durem, em si, não é problema e nem novidade na F-1. As corridas sempre envolveram uma dose de necessidade de poupar equipamento e hoje, como carros, motores e câmbios atingiram um excelente nível de confiabilidade, cabe aos pneus lembrarem que corrida não é apenas sentar a bota.

Era isso que tínhamos ano passado. Ainda que esses pneus sempre tenham privilegiado quem anda com ar livre na ponta, o que é um ponto negativo, mas difícil de contornar, ao menos as equipes sabiam o que esperar e podiam armar-se contra isso. Trabalhar com a previsão do tempo na mão com mais de 24h de antecedência – e precisando ter uma certeza milimétrica da temperatura de pista durante a corrida – tem deixado tanto os fãs entusiasmados, quanto muito engenheiro maluco. E com razão.

pneus temporada 2012

A importância de escolher as brigas na pista

Rendimento próximo entre os carros, pneus sensíveis às menores mudanças de temperaturas, compostos tão próximos que permitem várias estratégias diferentes. Tudo isso interfere na maneira como os pilotos agem durante as provas. Uma vez que economizar pneu ao longo de um stint é uma missão na qual o acerto ajuda muito mais que a pilotagem, se há algo que pode ser feito dentro do cockpit e tomar as decisões certas em situações de ultrapassagens.

Na transmissão do GP do Bahrein pela Sky Sports britânica, Martin Brundle chamou a atenção para uma qualidade de Paul Di Resta que lhe foi fundamental para o ótimo sexto lugar na ocasião: “esse sabe quais brigas escolher”. Isso é particularmente fundamental em uma estratégia como a escolhida pelo escocês, de parar uma vez a menos que os rivais, pois ele fatalmente será superado por alguns deles durante a prova simplesmente por sempre encontrá-los com pneus mais novos – e ainda por cima tendo de fazer os seus jogos durarem por mais voltas.

Isso também não quer dizer que fazer uma corrida passiva é sempre o certo. Há brigas que são necessárias, caso o piloto que vai à frente prejudique seu ritmo – ou seja aquele que você busca superar com sua estratégia. Nesse caso, é preciso atacar de forma decisiva, pois a disputa por posições, se alongada por mais de três ou quatro voltas, traz alguns problemas – e alguns deles parecem irreversíveis com esses Pirelli: a perda de pressão aerodinâmica causa maior desgaste, assim como tentar frear mais dentro da curva para superar o rival; caso ele esteja muito próximo por voltas seguidas, os pneus tendem a perder temperatura, o que altera o equilíbrio do carro, o faz deslizar mais e, novamente, teremos mais gasto; principalmente do meio para o final da prova, buscar sair da trajetória para ultrapassar significa ter o pneu cheio dos chamados marbles, ou pedaços de borracha, e leva-se muitas voltas para limpá-los. Para complicar ainda mais a decisão de atacar ou não, ao menos nestas primeiras provas, a partir do momento em que os pneus perdem temperatura ou ficam sujos, seu rendimento não tem sido mais o mesmo.

A comunicação com os engenheiros é fundamental nesse quesito, pois eles informam sobre as estratégias, ritmo e previsão de parada dos rivais. Cabe à dupla piloto-engenheiro, apoiados pelos homens da estratégia, que muitas vezes analisam os dados com mais frieza nas fábricas das equipes, avaliar até qual seria o comprometimento ao antecipar uma parada para superar um rival de ritmo muito semelhante.

As possibilidades são muitas e exigem inteligência acima de tudo. O que já está claro que não dá para fazer é perder tempo dançando atrás de um rival tentando ultrapassar ou, da mesma forma, ficar defendendo uma posição que será perdida de qualquer forma. Em ambos os casos, o preço será pago mais cedo ou mais tarde na corrida.

temporada 2012