O GP do Brasil sempre gera expectativas: muitas ultrapassagens, acidentes, chuva. As transmissões desta edição da corrida de Interlagos não poderiam destacar outra coisa para manter o interesse em um campeonato decidido há muito tempo. Na BBC, “quatro pilotos têm carro para ganhar, muitos mais se chover”, se empolga Martin Brundle. Na La Sexta, o narrador Antonio Lobato apela até para luta de Alguersuari com a Toro Rosso pelo sexto lugar no Mundial de Construtores”, enquanto na Globo – curiosamente a única das três que não tem pilotos nacionais na disputa – só se fala da “briga pelo vice-campeonato”.
Galvão Bueno se empolgou com a largada, pelo menos até notar a queda de Barrichello. “Vettel pula, Alonso briga, Massa vem. Felipe ganha uma posição. Bruno Senna tenta se manter. Interlagos é uma pista espetacular, que exige dos pilotos… (abaixa o tom) Barrichello perdeu muitas posições, ficou encaixotado na largada.”
“Pobre Rubens”, lamenta Brundle. “Ele é muito emocional, então imagino que haja algumas lágrimas debaixo desse capacete. Ele fez mais do que o carro podia ontem”, observa David Coulthard. “A equipe do Rubinho escolheu uma primeira marcha mais longa esperando a chuva”, explica Luciano Burti. “Então a largada ruim era esperada, mas não tanto.”
De cara, é impossível não se impressionar com a vantagem rapidamente construída por Vettel. “Olha o quanto abre… por favor!”, reclama Lobato. “Como ele consegue isso? Não dá para ver nenhuma mágica. É um piloto em seu pico”, resume Brundle.
Após as Red Bull, Button, Alonso, Hamilton e Massa formavam o segundo pelotão. “Entre Hamilton e Massa, não sei quem é mais perigoso”, goza Lobato. “Lembremos que estamos no Brasil e Massa deve estar pronto para brigar. Haverá um sexto toque?”
Galvão volta e meia dá uma reclamada em relação ao tamanho da zona de ultrapassagem. “Charlie Whiting errou, pisou na bola.” É apoiado por Burti. “Se colocassem na reta dos boxes, proporcionaria mais ultrapassagens.” Mas logo ambos se voltam para a briga Bruno Senna e Schumacher, que “tenta atacar, com um carro muito melhor, o Bruno. Para ele, Interlagos é uma curtição a mais. Para o Bruno, é talvez a permanência na Lotus” (sim, nessa etapa caseira, a Renault virou decididamente Lotus na Globo).
Não demoraria para os dois se tocarem. “Agora o Schumacher veio e o Bruno falou ‘aqui não! Tô em casa!’ … bateu”, Galvão muda o tom no meio da frase. “Schumacher ficou e ele foi!”. Ninguém vê motivo para punição, a não ser para o alemão, no caso da Globo. De primeira, os espanhóis e britânicos veem o heptacampeão fazendo a curva como se o brasileiro não estivesse do lado de dentro, mas ficam divididos com o replay. “Parece que Senna jogou o carro para cima, não sei”, Lobato fica em cima do muro. “Na segunda parte [da colisão] Bruno não fez nenhum esforço para evitar o toque”, vê Brundle. “Mas não acho que nenhum dos dois fez nada de errado.”
Do replay para a ação: Alonso passa Button num lugar dos mais inusitados. “Aí? Aí? Aí? Só Fernando Alonso”, resume Galvão. “Button não brigou. Ninguém passa aí”, Reginaldo não está muito impressionado. Mas o fato é que nem Lobato acreditava nessa. “Aqui vai ser muito difícil… sim! Ultrapassagem incrível!”, exclama o narrador. “Por fora aqui é algo impossível para todos, menos para Fernando”, afirma Marc Gené, mesma linha de Brundle. “Ele vai tentar aí? Vai! Eu nem colocaria o carro de lado para tentar! Coulthard também não acredita no que vê. “Inacreditável! Isso foi incrível, ninguém nunca sonharia em passar por fora naquela curva.”
Quando o drive thorugh para Senna é confirmado, todos consideram a punição dura. “Pelo lado de dentro, como ele ia causar a colisão?”, reclama Reginaldo Leme. “Uma coisa a gente tem de dizer: ele mostrou vontade e reclamou. Mostrou que está aí para dividir. Foi no mínimo duvidosa a punição. Pesa muito ser o Schumacher e isso já aconteceu muitas vezes”, diz Galvão. “Acho que vai ser difícil para os comissários saírem hoje daqui”, acredita Coulthard.
Todos começam a perceber que a prometida chuva não iria cair. “Falaram que íamos andar de abrigo o dia todo e não caiu uma gota”, reclama Lobato. “A chuva vai dar um drible em todo mundo”, completa Galvão.
Quem chega é um inesperado problema no câmbio do líder Sebastian Vettel – que, como lembram os repórteres Kravitz e Carlos Gil, utilizava uma caixa novinha em folha. Na BBC, a possibilidade de um jogo de equipe velado para que Mark Webber vencesse a primeira prova do ano só é citada após mensagens dos telespectadores via twitter. Na Globo, depois de algumas voltas da primeira comunicação via rádio, por Luciano Burti – e de maneira cautelosa: “Estava aqui pensando… será que ele realmente tem um problema? Porque na parte do miolo, onde deveria perder mais, seu tempo é bem parecido com o de Webber”.
Na La Sexta, por sua vez, logo de cara se abre uma cisão: de um lado, o narrador Lobato e o piloto de testes da Ferrari, Gené, veem armação. De outro, Jacobo Vega e Pedro de la Rosa, da McLaren, se recusam a crer, ainda que com ressalvas. “O que não entendo é eles pedirem para ele não usarem todas as revoluções na segunda e na terceira e, quando vemos onboard, ele usa tudo.” É a mesma dúvida de Burti, ainda que Galvão duvide. “Ele não entraria nessa.”
Não é exatamente este o motivo pelo qual De la Rosa não acredita em armação. “Depois de terem sido tão descarados em Silverstone, não iam simular um problema para mudar posição. “ De qualquer forma, o espanhol não deixa de secar. “Problema de câmbio nunca cicatriza, só piora.” Mas Lobato não se conforma. “É um absurdo se foi assim porque as ordens de equipe estão permitidas.”
Após Vettel fazer a volta mais rápida da prova, Reginaldo entra para o time de Burti e Galvão brinca. “A equipe deve falar ‘vai devagar porque você vai pegar o Webber e vai entregar a gente’.” E Gené continua descrente. “Sigo sem ver o problema. É um problema em teoria.”
Depois de todos na BBC se surpreenderem com as três paradas dos ponteiros – “os briefings apontavam duas”, garantia Coulthard – Kravitz aposta que Massa conseguirá, com a tática de duas trocas, passar Alonso. Também creem que Button seguirá pelo mesmo caminho. “Ele já tinha reclamado do comportamento dos pneus macios”, lembra Coulthard quando vê o inglês colocando médios logo na segunda rodada de pits. Para De la Rosa, “é uma estratégia estranha.”
A animação do repórter inglês em relação a Massa não é compartilhada por Galvão, que, após torcer para a chuva cair entre a última parada do brasileiro e a segunda dos demais que estavam em tática diferente, começa a explicar o ritmo ruim da Ferrari com os médios e que o piloto deve perder a posição para Hamilton. Até que o inglês abandona. “A galera bateu o tambor e ele quebrou.”
A quebra frustrou os espanhóis, que esperavam mais um toque entre os dois. “Não quero pensar como ele vai sair do circuito se eles baterem. Vai ser igual 2008”, lembra De la Rosa. “Vai dar um click na cabeça do Hamilton e ele vai perder a paciência”, antecipa Lobato, sem sucesso.
Brundle e Coulthard, convencidos de que Button vai até o final com duas paradas, acreditam que o piloto entrou porque quis para o terceiro pit stop. “Parecia que a equipe não estava esperando”. O narrador é salvo por Kravitz. “Não ia funcionar porque o desgaste é quase o mesmo do macio.”
A dupla ao menos enxerga algo que os demais não veem em relação a Vettel: a luz vermelha acendendo. “Isso significa que ele está resetando o sistema, assim como fazemos quando está chovendo”, explica Coulthard.
O escocês ri quando ouve o rádio do alemão, dizendo que se sente “como Senna em 1991” devido aos problemas no cambio. “Ele não precisa de 100% de sua capacidade, mesmo para guiar um carro longe do perfeito. Dá até para pensar na história da F-1”, observa Brundle. “Eles estão brincando”, desclassifica Burti, apesar de Galvão ter achado o diálogo ‘interessante’. “Em defesa ao que o Ayrton fez, ele só tinha uma marcha, e era marcha de verdade.” Para Lobato, foi “um comentário um pouco absurdo. Não sei porque um piloto faria um comentário desses no meio da corrida.”
Mas os espanhóis estão mais preocupados com o terceiro lugar de Alonso, pois observam que “Button está fazendo tempos parecidos”, mesmo com um composto em teoria mais lento. “A chance de Fernando é, quando ele colocar os médios, Button estar com pneus muito desgastados”, vê Gené.
Não foi o que aconteceu. “Button preparou muito bem a ultrapassagem”, vê De la Rosa. “Foi uma pilotagem estratégica muito boa e Alonso nem se defendeu”, concorda Coulthard. “Teve de ser com a asa porque passar o Alonso não é mole”, opina Burti.
Nesse momento, Massa já estava a mais de 20s do companheiro, mas Galvão faz questão de lembrar que “a Ferrari vai pedir para o Massa não atacar para ele ficar em terceiro no campeonato.” Isso, porque Reginaldo errou as contas, afirmando que, mesmo com o espanhol em quarto, ele seguia em terceiro no mundial. Kravitz também se confunde com os números. “As teorias da conspiração [sobre o câmbio de Vettel] não fazem sentido porque Webbber precisa que Button e Alonso não terminem para sair do quarto lugar na tabela.”
Brundle e Coulthard ainda ficam na bronca quando veem Massa tirando o pé para Barrichello descontar uma volta e se livrar da pressão de Schumacher. “A troco de quê? E se Vettel fica lento na última volta?”, o narrador não se conforma. As opiniões sobre a corrida do brasileiro da Ferrari, inclusive, se dividem. “Massa fez uma estratégia diferente, corajosa, e até tinha chance se chovesse”, vê Galvão. “Fernando colocou 30s em Massa em um circuito que ele voa. As pessoas não valorizam quando você não tem um carro competitivo e faz coisas fora do normal”, opina De la Rosa.
Webber também não é unanimidade. Da vitória “insólita” para Lobato, um passo importante para a recuperação de acordo com os britânicos. “Com essa vitória, Webber pode encarar 2012 com mais confiança. Sempre quando ele ganha, ele arrasa o grid. Se ele encontrasse a fórmula… poderia ser campeão”, acredita Brundle. “Se teve problema no câmbio, não sei. Prefiro acreditar que sim. Mas o Webber foi muito bem e mereceu ganhar”, defende Galvão.
Para De la Rosa, no entanto, a vitória tem outro sabor. “Terminamos o ano preocupados com a volta mais rápida de Webber na última volta e Vettel chegando em segundo mesmo com problema. Ano que vem Alonso vem com tudo porque vemos que o motor Ferrari é o que menos sopra no difusor.” E Lobato completa. “Esperamos que sim e que outro homem esteja de volta: Lewis Hamilton. É imprescindível que esteja na briga.”
Mesmo que a Pirelli tenha levado ao Brasil os novos pneus macios – os quais ainda não decidiu onde estarão na escala de 2012, podendo ser os médios – o GP do Brasil manteve a tendência deste final de temporada de menos variação de estratégias. Desta vez, o caminho ficou entre duas e três paradas, com o médio sendo usado no final – salvo no caso de Button, por problemas específicos que teve com o rendimento do composto mais rápido no início da prova.
A predominância de uma estratégia em relação à outra teve muito a ver, como de praxe neste ano, com a maneira como cada carro lidou com os pneus. Vimos as Ferrari cerca de 0s8 mais lentas que a concorrência com os compostos mais duros, Williams e Renault sofrerem com degradação e a Mercedes tentando algo diferente com Rosberg, mas perdendo para Sutil em um dia no qual a Force India foi a quarta força.
Também como de costume, as Red Bull puderam se dar ao luxo de apenas reagir às paradas dos adversários, já que construíram uma boa vantagem logo no início, fugindo da DRS e do risco de desgastar demasiadamente os pneus. Deixaram os rivais acabarem com a borracha na luta entre si.
Fernando Alonso afirmou na entrevista após a prova que, depois de passar Hamilton na largada e Button por fora na Ferradura, poderia abandonar na volta seguinte que se havia dado por satisfeito: sabia que a partir dali seria superado pelos carros mais rápidos. De fato, com Button andando no mesmo ritmo do espanhol quando colocou pneus médios, logo no segundo stint, estava na cara que o pódio seria impossível.
Massa foi obrigado a tentar algo diferente: com um pneu macio furado na classificação, teve de fazer duas paradas. Poderia se dar bem caso começasse a chover ou o Safety Car fosse à pista, mas seu ritmo no pneu macio já havia sido lento demais para se aproveitar da estratégia – antes de colocar os duros, estava a 12s de Alonso. Terminou a prova a 31s.
Mas a briga mais interessante da prova foi entre Sutil e Rosberg. A Force India veio ao Brasil decidida a levar o alemão ao top 10 no mundial, e seu piloto não poderia ter feito mais dentro da pista para garantir que isso acontecesse – inclusive fechou o ano na frente de Petrov e Heidfeld, da Renault.
Os problemas de Rosberg começaram quando o piloto da Mercedes voltou de seu primeiro pit stop atrás de Sutil pois, mesmo com o bom trabalho da equipe, as duas voltas que Nico permaneceu na pista custaram caro demais.
Como estava perdendo tempo em relação à Force India – 6s em 10 voltas – ficou claro que manter a mesma estratégia do rival não funcionaria. Rosberg, então, tentou se aproveitar do fato de que tinha pneus novos – que guardara na classificação – e fez 26 voltas no segundo stint, mudando sua estratégia para duas paradas durante a prova. Enquanto isso, Sutil tinha de antecipar suas paradas para se livrar do tráfego de Massa, que estava em tática diferente.
O resultado foi uma terceira parada para Sutil no que normalmente seria a janela para o último pitstop em uma tática de duas trocas. Com isso, Rosberg estava com pneus apenas três voltas mais gastos e poderia ter conseguido manter-se à frente, mas Sutil fez o bastante para superá-lo, com um ritmo melhor no pneu médio.
Para o meio do pelotão, a estratégia de duas paradas se mostrou mais efetiva, como nos casos do companheiro de Sutil, Paul Di Resta, e de Kamui Kobayashi. Porém, sem o carro para fazer a tática funcionar, o GP Brasil foi mais um exemplo de que até para uma tática perfeita existe um limite.
O final de semana do GP Brasil marcou o 100º GP de Felipe Massa com a Ferrari. No momento, não há muito o que comemorar, tendo em vista que o piloto brasileiro se tornou em Interlagos o primeiro a completar uma temporada pela Scuderia sem um pódio sequer desde Didier Pironi, em 1981. E isso em um ano no qual seu companheiro ficou entre os três primeiros em mais da metade das etapas, tendo vencido uma.
No entanto, trata-se de uma marca importante, pois Massa é o décimo na história a ter largado por 100 vezes – na verdade, 99, mas a Ferrari inclui o GP da Hungria-2009 na conta – por uma mesma equipe.
Piloto
Largadas
Equipe
Michael Schumacher
180
Ferrari
David Coulthard
150
McLaren
Jacques Laffite
132
Ligier
Mika Hakkinen
131
McLaren
Alain Prost
107
McLaren
Nelson Piquet
106
Brabham
Fernando Alonso
105
Renault
Pierluigi Martini
102
Minardi
Rubens Barrichello
102
Ferrari
Felipe Massa
100
Ferrari
As poles de Vettel
O recorde que todos esperavam que cairia de fato foi obtido por Sebastian Vettel. O alemão agora é o piloto que fez mais poles em uma temporada, 15, contra 14 de Nigel Mansell em 1992. No entanto, em termos de porcentagem, sua marca é a quinta da história. Com mais duas poles, Vettel passaria Mansell também na média – três foram conquistadas pelo companheiro Mark Webber e uma por Lewis Hamilton.
Ano
Piloto
Poles
Largadas
Média
1992
Nigel Mansell
14
16
87.5%
1993
Alain Prost
13
16
81.25%
1989
Ayrton Senna
13
16
81.25%
1988
Ayrton Senna
13
16
81.25%
2011
Sebastian Vettel
15
19
78.95%
1956
Juan Manuel Fangio
6
8
75%
O mais impressionante, contudo, é o número total de poles de Vettel na carreira. Aos 24 anos, o alemão já é o sexto da lista dos maiores da história no quesito. E, se calcularmos que 29 de suas 30 poles foram conquistadas nos últimos três anos, é de se imaginar que antes dos 30 o alemão possa bater a impressionante marca de Michael Schumacher, de 68 na carreira.
Para se ter uma ideia, o recorde de poles, que pertencia a Ayrton Senna – com grande margem – foi um dos últimos quebrados por Schumacher, apenas no GP de San Marino de 2006, quando o alemão já era heptacampeão e tinha 37 anos.
Piloto
Poles
Largadas
Média
Michael Schumacher
68
286
23.78%
Ayrton Senna
65
161
40.37%
Jim Clark
33
72
45.83%
Alain Prost
33
199
16.58%
Nigel Mansell
32
187
17.11%
Sebastian Vettel
30
81
37.04%
Juan Manuel Fangio
29
51
56.86%
Além do domínio do alemão, chamam a atenção os números obtidos pela Red Bull nas últimas duas temporadas e meia. Só Ferrari e McLaren têm melhores médias de vitórias por largada, o que é especialmente impressionante pois a equipe só passou a ser competitiva com os três últimos carros, ou seja, quatro anteriores ao RB5 não ganharam nada.
Ou seja, 53 corridas foram disputadas após a primeira vitória da Red Bull (China 2009), e desde então eles ganharam 27, mais da metade (50,9%). Nas últimas duas temporadas, os números sobem para 21 vitórias nas últimas 38 corridas (55,2%).
Com isso, o último pódio em que nenhum piloto da Red Bull, McLaren ou Ferrari subiu no pódio foi o GP da Malásia de 2009, que teve Button de Brawn, Heidfeld de BMW e Glock de Toyota. Curiosamente, três equipes que não existem mais.
Equipe
Vitórias
Largadas
Média
Ferrari
216
831
25.99%
McLaren
175
703
24.89%
Williams
113
572
19.76%
Lotus
79
529
14.93%
Brabham
35
394
8.88%
Renault
35
300
11.67%
Benetton
27
260
10.38%
Red Bull
27
126
21.43%
A vitória de Webber acabou com a possibilidade de termos uma temporada apenas com campeões do mundo no lugar mais alto do pódio pela primeira vez na história, com conquistas de Vettel (11), Hamilton (3), Button (3) e Alonso (1).
Pódios de campeões viraram rotina
Como os quatro haviam se dividido na ponta nas últimas 25 provas – desde o GP da Hungria de 2010 – estavam muito próximos de bater a marca de Prost, Senna, Berger e Mansell, de 26 vitórias seguidas entre os GPs de Portugal 1987 e dos EUA de 1989. O quarteto empatou com a série entre os GPs do Japão de 2006 e de Mônaco em 2008, nos quais apenas Alonso, Massa, Raikkonen e Hamilton subiram ao lugar mais alto do pódio.
No entanto, deu continuidade à sequência que agora é de 42 GPs nos quais um mesmo quinteto dividiu as vitórias: o grupo Webber, Button, Hamilton, Vettel e Alonso é o segundo mais vencedor da história, atrás apenas de Piquet, Senna, Prost, Mansell e Berger, que dividiram os troféus de ganhadores por 53 vezes em sequência, do GP do Brasil de 1986 ao dos EUA em 1989.
A volta mais rápida de Webber no GP Brasil ratificou seu título de campeão do quesito em 2011 – foram sete no total. Foi a 13ª vez que obteve o feito, colocando-se em décimo em número de voltas mais rápidas em uma temporada na história.
Isso, no primeiro circuito no qual venceu duas provas. Na verdade, nos últimos três anos, o australiano igualou a marca de Felipe Massa entre 2006 e 2008 em Interlagos: duas vitórias e um segundo lugar.
Voltas mais rápidas em uma temporada
Piloto
Ano
GPs
Voltas mais rápidas
Porcentagem
Temporada
Michael Schumacher
2004
18
10
55.55%
1º
Kimi Raikkonen
2008
18
10
55.55%
3º
Kimi Raikkonen
2005
19
10
52.63%
2º
Mika Hakkinen
2000
17
9
52.94%
2º
Nigel Mansell
1992
16
8
50.00%
1º
Michael Schumacher
1994
16
8
50.00%
1º
Michael Schumacher
1995
17
8
47.05%
1º
Nelson Piquet
1986
16
7
43.75%
3º
Alain Prost
1988
16
7
43.75%
2º
Michael Schumacher
2002
17
7
41.17%
1º
Mark Webber
2011
19
7
36.84%
3º
Curiosamente, pelo terceiro ano em sequência, o GP Brasil não foi vencido pelo pole. Na verdade, nas últimas quatro corridas, foram quatro construtores diferentes largando na ponta: Red Bull, Williams, Brawn e Ferrari. Para quem sentiu falta da McLaren na lista, a última pole da equipe no circuito foi em 2000, com Mika Hakkinen.
Hora do adeus
De Renault, a equipe que correu com Vitaly Petrov e Bruno Senna já há algum tempo só tem o nome, mas ainda assim o GP do Brasil marcou a despedida oficial dos franceses enquanto construtores. A equipe passará a se chamar Lotus a partir do ano que vem.
Em 300 GPs, a Renault teve algumas fases na F-1. Apareceu em 1977 pela primeira vez e somou 35 vitórias, 51 poles e dois títulos de pilotos e construtores. O maior vencedor pela equipe é Fernando Alonso, com 17.
O nome Virgin também se despediu, com o incômodo recorde de maior número de largadas sem um ponto sequer (38).
Vettel x Webber: 0s181
Button x Hamilton: 0s197
Alonso x Massa: 0s477
Rosberg x Schumacher: 1s002
Senna x Petrov: 0s753
Barrichello x Maldonado: 0s508
Sutil x Di Resta: 0s323
Kobayashi x Perez: 0s053
Alguersuari x Buemi: 0s115
Kovalainen x Trulli: 0s290
D’Ambrosio x Glock: 0s041
Liuzzi x Ricciardo: 0s259
*Schumacher não marcou tempo no Q3. A diferença refere-se ao Q2
Interlagos é o típico circuito que dá dor de cabeça aos engenheiros. O miolo com curvas de média no segundo setor pede mais downforce, enquanto a subida do Café e a reta oposta suplicam menos asa para ajudar na velocidade final. O equilíbrio entre essas duas características se faz fundamental, ainda que o domínio da Red Bull nos últimos dois anos aponte para a maior importância da sequência de curvas. No entanto, mesmo o time de Vettel, vencedor de 2010, e Webber, primeiro em 2009, terá de escolher com cuidado seu caminho em tempos de DRS para não se expor demais na corrida.
Além do acerto aerodinâmico, o motor é outra preocupação. Afinal, São Paulo é uma das cidades mais altas em relação ao nível do mar que a F-1 visita – os 800m de altitude representam uma perda de 10% em pressão atmosférica. Isso significa que o ar paulistano tem menos oxigênio que o de Abu Dhabi ou Melbourne, por exemplo, o que afeta a performance do motor. O resultado é uma queda de potência que as equipes tentam minimizar com a cartografia. Somado a isso, alguns pilotos chegam a esse cenário com propulsores bastante usados, o que também acarreta perda de performance.
Por outro lado, o consumo é tão baixo quanto o efeito do peso do combustível no tempo de volta. Não que isso signifique uma corrida tranquila desse ponto de vista, uma vez que as equipes sempre trabalham no limite.
Outra característica de Interlagos é o fato da, pela volta ser muito curta e ter duas grandes retas – e, consequentemente, poucas curvas – classificação ser tradicionalmente apertada. Menos mal para quem acabar o sábado fora de posição, pois as ultrapassagens nunca foram um problema no traçado.
Isso, mesmo que o circuito não respeite a receita de Hermann Tilke de hairpin fechado + reta longuíssima + chicane. A pista brasileira mostra, assim como Spa e a própria Istambul de Tilke, que são as diferenças de altimetria, variações de graduação, uma chicane menos travada e retas após curvas de média/alta velocidade que fazem a diferença.
Em relação à estratégia, o novo pneu macio que a Pirelli levará a Interlagos, que promete maior durabilidade, deve fazer com que se adote duas paradas. Algumas equipes, principalmente do meio do pelotão, podem apostar em um Safety Car e tentar algo diferente, pois as chances de isso ocorrer com base nas provas passadas é de 71%.
Nº de voltas
71
Ativação da DRS
Reta oposta
Pé em baixo
60% (médio a alto)_
Consumo de câmbio
Baixo
Consumo de freios
Médio
Consumo de motor
Médio
Nível de downforce
Médio a alto
Uso de combustível
2kg por volta (baixo)
Tempo total de perda no pit
20s
2010
Pole position
Nico Hulkenberg, Williams – 1min14s470
Resultado da corrida
1º Sebastian Vettel
2º Mark Webber
3º Fernando Alonso
Retrospecto no GP do Brasil
A figurinha mais carimbada no pódio do GP do Brasil nos últimos anos é curiosamente um piloto que nunca venceu no país: Fernando Alonso tem seis pódios nos últimos oito anos, além de um quarto lugar em 2004 e um abandono em 2009.
Dentre os pilotos do atual grid, apenas Michael Schumacher (quatro vezes), Felipe Massa (duas), Mark Webber e Sebastian Vettel conquistaram um GP que teve oito vencedores diferentes nos últimos 10 anos. Resultado de algumas corridas imprevisíveis por conta da chuva e da possibilidade de ultrapassar.
Se há um piloto que quer entrar neste hall é Lewis Hamilton. Mesmo tendo carros competitivos, o inglês tem apenas um terceiro lugar como melhor resultado, após prova de recuperação em 2009. Seu companheiro, Button, também só tem um troféu vindo do Brasil em sua coleção. Tem uma boa oportunidade de melhorar nesta temporada, na qual fez mais pódios (11 a 9) do que no ano em que conquistou o título.
E há Rubens Barrichello. O veterano já passou por de tudo um pouco em Interlagos. Menos cair nas graças da torcida após uma vitória, apesar de ter feito a pole em três oportunidades. Teve impressionantes 11 abandonos e apenas um pódio, em 2004.
2008: arrastando-se no fundo do grid enquanto Massa reinava
“GP Brasil pode marcar fim da carreira de Rubens Barrichello”. A sensação de déjà vu é inevitável. O ano de 2007 já não fora dos melhores e o piloto brasileiro acabou zerado, “rebaixado como o Timão”, como chegou a brincar na época – ainda que, curiosamente, adotando a pontuação de hoje, teria marcado mais do que neste 2011. Depois de um 2006 promissor, a Honda caía ladeira abaixo e, com o mundo entrando em recessão, eram cada vez mais fortes os sinais naquele final de 2008 de que a gastança dos japoneses estava com dias contados. E, com ela, quase que automaticamente, a carreira de Rubens Barrichello na F-1.
Isso porque ele já estava “velho demais”, não tinha patrocínio para correr em uma equipe pequena. Arrastando-se no final do grid com um carro mal nascido, dividia equipe com outro fadado ao descaso: Jenson Button, então eterna promessa, cada vez mais esquecido até mesmo pela mídia inglesa frente ao furacão Lewis Hamilton, que conquistaria o que “certamente” seria o primeiro de muitos títulos mundiais justamente naquele GP Brasil.
Antes de deixar a categoria, a Honda até chegou a fazer uma espécie de vestibular com Lucas Di Grassi e Bruno Senna e, em determinado momento, parecia que caberia a um compatriota “aposentar” Barrichello.
O mundo deu suas voltas, e o próprio exemplo de Barrichello e Button e seu carro assombroso no início de 2009 é prova do quão rapidamente as coisas podem mudar na F-1. O brasileiro, em situação contratualmente delicada dentro da equipe de Ross Brawn, demorou a se acertar e acabou o ano em terceiro. JB foi campeão, apostou em uma “promoção” para a McLaren e o resto é história.
2009: Pole e chances de título daquele que era o único brasileiro do grid
A de Barrichello, no entanto, voltou no mesmo impasse três anos depois: “Rubens Barrichello diz que a corrida do Brasil será normal, apenas ‘a última da temporada’. ‘Agora é testar o pensamento positivo. Já mostrei minha velocidade e experiência. Não quero parar. Mereço uma coisa melhor. Estou dirigindo melhor do que quando fui segundo, atrás do Michael [Schumacher]. O importante é estar preparado. Pode vir um telefonema que vai mudar tudo’”.
A conversa sobre a possível aposentadoria definiu seu ano. E, sim, me refiro a 2008. Desde o final de janeiro, o brasileiro já tinha de responder a mesma pergunta. A sensação era de que, após superar a marca de Patrese de dono do maior número de largadas na história, o que ocorreria no GP turco daquele ano, era a hora de parar – e quando Barrichello falava que queria superar os 300, o que conseguiu em 2010, soava como uma heresia.
Eis uma matéria de 30 de janeiro, da BBC:
O piloto da Honda Rubens Barrichello quer continuar correndo, mesmo que seu contrato termine no final da temporada. O piloto de 35 anos está entrando em sua 16ª temporada depois de um difícil 2007, quando não marcou um ponto sequer, mas insiste que parar não é uma opção.
“Não acho que seja meu último ano. Não tenho contrato assinado mas sinto-me bem. Vou parar antes que alguém me diga para fazê-lo e, se não me sentir competitivo, é a hora de parar. ”
O brasileiro acredita que seu ex-companheiro de equipe, Michael Schumacher, encerrou sua carreira cedo demais ao final da temporada 2006. E, enquanto Barrichello continuar curtindo pilotar, ele não pretende cometer o mesmo erro.
“Com Michael, honestamente, ele provavelmente parou um ano antes [do que deveria]. Vou correr até que seja possível fisicamente e não cheguei ao pico da minha forma física ainda.”
O texto poderia ser de ontem, da semana passada, mas é daquele 2008. Será que desta vez o final será feliz? Qual seria, afinal, um final feliz para Barrichello?
*contabilizando apenas as provas que ambos completaram
Retomando os números dos pilotos que tiveram a ingrata missão de assumir o cockpit de um carro no meio da temporada sem a possibilidade de testar, somamos agora a performance de Bruno Senna até aqui, frente a Vitaly Petrov.
O próprio Bruno reconhece que a falta de experiência “de verdade”, excluindo as voltas que deu a bordo da Hispania, fizeram uma diferença considerável. Tanto, que seus melhores desempenhos foram naqueles em que havia andado previamente, Spa e Monza, e no desconhecido para todos circuito da Índia, que só não rendeu pontos pela falta de Kers desde o início, quando estava na zona de pontos.
Junto a isso, além da falta de quilometragem com uma referência válida, o momento da Renault não é dos melhores. Petrov explodiu, o diretor técnico James Allison reconheceu, o chefe da equipe Eric Boullier colocou panos quentes, mas todos reconhece que não há muito o que fazer com um carro que tem em seu escapamento, parte que cumpre importante função aerodinâmica nos carros dos ponteiros, um entrave, tanto para o desenvolvimento, quanto para a performance em curvas lentas.
Isso ficou provado em Cingapura, circuito de rua comparável a Mônaco, em que ambos os pilotos se arrastaram para o pior final de semana da equipe no ano: 15º e 17º lugares, posições que amargaram por todo o final de semana.
O brasileiro, que voltou a ter problemas com o Kers no que seria de qualquer forma outra prova complicada no travado Yas Marina, perdeu uma real possibilidade de pontos no Japão – além do erro na largada de Spa, que ao que tudo indica, também lhe custou um top 10. As curvas rápidas de Suzuka representavam a melhor oportunidade nessa parte final de temporada.
Foram duas posições perdidas na largada, que tem sido seu calcanhar-de-Aquiles. Atrás de Maldonado, o brasileiro não conseguia avançar e achou que havia cometido um erro no acerto. Após o GP, a equipe constatou um problema inusitado: os restos de borracha que se soltavam do pneu do venezuelano grudaram no carro de Bruno e o fizeram perder eficiência aerodinâmica. Foi o suficiente para uma nona colocação no grid se tornar 16ª na corrida.
Os dois pontos até aqui – e a tração que o segundo setor de Interlagos requer não deve mudar muito essa história – podem ser muito pouco para quem acredita que Bruno carregue, além de um sobrenome, genes sobrenaturais ou coisa que o valha. No entanto, olhando com cuidado a situação em que se meteu, poderiam ser quatro ou cinco, não fossem as oportunidades perdidas em Spa e Suzuka, mas estão de bom tamanho.
Não faz tanto tempo assim que não era uma heresia pensar em ver Webber terminar uma corrida, ainda mais um treino classificatório, à frente de Vettel. Por mais que, ao longo das duas primeiras temporadas em que correram juntos, o alemão tenha levado vantagem e ninguém duvide do talento nato superior do bicampeão, nunca houve um abismo entre os dois como em 2011.
Dá para explicar essa diferença com a pilotagem impecável de Vettel neste ano, com o ganho de espaço e confiança do alemão após o título de 2010, o que ele mesmo reconhece. Mas há questões bem mais objetivas atravancando os finais de semana do australiano – e elas têm tudo a ver com alguns dos segredos do sucesso do companheiro.
O RB7 não é imbatível. Ele tem na velocidade em reta um claro ponto fraco, curiosamente consequência de sua maior qualidade, a velocidade em curvas. Não dá para ter tudo no mundo, e Adrian Newey sabe muito bem disso. Fez um carro cuja performance aerodinâmica em curvas é tão superior que, mesmo sendo o que os engenheiros chamam de ‘draggy’, ou seja, mais resistente ao ar em retas, sai ganhando em tempo de volta.
Outro entrave diretamente ligado à eficiência é o desgaste de pneus em determinados tipos de circuitos. Um carro mais grudado no chão tende a superaquecer e causar bolhas nos pneus em certas condições.
É trabalhando seus pontos fracos com perfeição que o conjunto Red Bull-Vettel se torna imbatível. Eles sabem muito bem que a deficiência em velocidade de reta pode ser fatal em tempos de DRS – ainda mais para uma equipe cujo Kers ainda é um mistério. O grande objetivo do time é, portanto, configurar o carro para conseguir fugir da zona de ultrapassagem no início da corrida.
Recapitulando: o carro projetado para ir bem nas curvas é mais rápido ao longo de uma volta e, portanto, tem o potencial para sempre fechar a primeira fila – o que é aproveitado à perfeição por Vettel e nem tanto para Webber, seu primeiro ponto contra. Na largada, portanto, a ordem é pular na frente e abrir um segundo antes da terceira volta. Para isso, acredita-se – e o furo estranho no pneu de Vettel logo na segunda curva do GP de Abu Dhabi só aumentou as especulações – que eles utilizem pressões de pneu mais baixas no primeiro stint e uma relação de marchas mais curta.
A primeira medida ajuda porque o pneu demora duas a três voltas para atingir sua pressão normal desde a largada e, diminuindo-a, seria possível extrair mais rendimento nessas voltas iniciais. Já uma relação de marchas mais curta facilita a saída de curva, ainda que sacrifique a velocidade final. As equipes que a privilegiam observam que, para seu carro, é mais vantajoso para o tempo de volta apostar na reaceleração mais rápida do que na velocidade em reta.
Portanto, o carro é todo acertado para fazer a pole e fugir da zona de DRS. Sem a procupação da luta direta por posição, Vettel pode manejar seu ritmo – e seu Kers – e evitar o desgaste acelerado dos pneus. É quase sempre o último a parar, apenas reagindo em relação às estratégias rivais e faz tudo parecer fácil.
Mas todas as deficiências do RB7 ficam claras nas mãos de Webber. O australiano não se adaptou bem aos Pirelli, não consegue nem tirar o melhor deles na classificação, nem cuidá-los na corrida. O escapamento soprado também mudou muito a maneira de pilotar, e alguns pilotos tiveram dificuldade em se adaptar. Problemas aos quais os melhores tendem a se adaptar em menos de uma temporada – e mais uma prova de que Webber não está entre eles. O piloto da Red Bull largou da primeira fila em apenas sete oportunidades, contra 18 do companheiro.
Aí surge seu segundo problema: as largadas. A questão não é nova, ano passado não era exatamente incomum ver Webber perder posições logo de cara, e não há um padrão; às vezes é a primeira fase que é falha, denotando configuração errada do carro, às vezes é na segunda, com mais cara de falta de Kers ou falha humana.
Tuso isso coloca Webber no pior cenário para o RB7: no meio do pelotão. Fica claro que o australiano tem ritmo de corrida, mas mesmo com a DRS aberta não é o suficiente para ultrapassar devido à deficiência de velocidade de reta. Brigando por posição, desgasta mais o pneu e vira refém da própria estratégia – acaba tendo de fazer os pit stops por desgaste, e não como tática para superar adversários. Até pensando em relação ao ano que vem , é um círculo vicioso difícil de sair.
No final das contas, o GP de Abu Dhabi, marcado como o símbolo da “retranca” da F-1, teve ultrapassagens. Mas será que o espetáculo foi convincente? As brigas de Webber com Button e Massa e de Buemi com Di Resta deixaram uma sensação artificial, com um piloto conseguindo devolver a manobra logo em seguida com a sequência de duas zonas de DRS muito próximas, em mais uma prova de fogo por que o apetrecho passou neste ano.
É fato que a DRS ajudou a liberar carros antes presos pela queda de pressão aerodinâmica. É fato, também, que ela não foi criada para ser justa mas, sim, como paliativo para este problema crônico da F-1 moderna, surgido depois que ficou claro que regra alguma poderia parar os engenheiros de apostar justamente no desenvolvimento aerodinâmico para melhorar a performance de seus carros. Com vários itens congelados ou muito restritos devido à preocupação com os gastos, mesmo com as novas regras adotadas a partir de 2009, os projetistas encontraram maneiras (duto aerodinâmico, difusor duplo e soprado, etc.) de aumentar o downforce.
Essa experiência de 2009 mostrou que não dá para simplesmente voltar atrás no campo da aerodinâmica. O custo disso é, obviamente, a instabilidade de um carro quando anda com o ar “poluído” de outro que vai à frente. E certamente nesse caso a DRS serviu como uma espécie de boost para recolocar o piloto que havia perdido um pouco na curva em posição de atacar na reta.
Junto disso, o uso estratégico do Kers e, mais importante, a degradação dos pneus Pirelli, fizeram com que a F-1 batesse todos os recordes de ultrapassagem de que se tem notícia.
No entanto, como ficou claro em alguns momentos em Yas Marina, há ajustes a serem feitos. A cada prova, a FIA teve de calcular basicamente no escuro o local dos pontos de detecção e ativação da asa. Com isso, houve situações em que manobras foram completadas antes mesmo do final da reta, dando um ar artificial que não interessa a ninguém – China, Bélgica e Turquia são bons exemplos. Por outro lado, em circuitos como Valência e Barcelona ainda vimos pilotos conseguindo se defender por várias voltas.
Parece haver um compromisso dentro da F-1 de não banalizar a ultrapassagem. É consenso que a DRS deve ser um auxílio, e não uma garantia de ultrapassagem. Esperemos até o ano que vem, já com a experiência do que funcionou bem e o que funcionou até bem demais, para determinar se eles realmente acertaram na mão.
Voltando a Abu Dhabi, pode-se até dizer que faltou um pouco de estratégia para alguns. Afinal, eles estão lá para se adaptar e a questão da dupla ultrapassagem seria facilmente resolvida se o piloto com a DRS ativada apenas completasse a manobra na segunda zona – como Webber descobriu só no final da prova. Ao menos ninguém pode reclamar de perder uma prova inteira atrás de um adversário mais lento simplesmente por ter menos velocidade de reta.
Ultrapassagens em Abu Dhabi
Ano
Ultrapassagens
2009
6
2010
4* (13)
2011
34* (63)
*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus
Uma boa medida de comparação para Abu Dhabi é o circuito de Valência. Ambos considerados “inimigos” das ultrapassagens devido ao seu layout, nos quais foram usados os pneus macios e médios e em que foram adotadas duas zonas de ultrapassagem. Enquanto no GP da Europa foram contabilizadas 24 manobras “reais” (descontando as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus pelos carros mais rápidos) e 42 no total, os números de Yas Marina representam um avanço muito maior, de mais de oito vezes, enquanto o traçado espanhol teve aumento de menos de 500%.
Ultrapassagens em Valência
Ano
Ultrapassagens
2008
4
2009
0
2010
5* (15)
2011
24* (42)
*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus
As demais implicações da DRS
De acordo com Mark Webber, os pilotos estão felizes com a DRS na corrida, mas não em treinos livres e classificações, em que seu uso é liberado. Preferem que haja restrições de locais em que o dispositivo pode ser acionado, da mesma forma que ocorre aos domingos (mas obviamente sem a necessidade de ter um carro à frente). O motivo é de segurança, após alguns acidentes causados pelos testes que os pilotos fazem para saber onde podem usar a asa.
E eles testam isso ao limite justamente porque ela pode ser usada sem restrições na classificação e ajuda muito no tempo de volta. É interessante o próprio Webber ter levantado a lebre pois obviamente sua equipe é a mais beneficiada por esta regra: por ter um carro mais “no chão”, os pilotos da Red Bull conseguem equilibrar seus carros após as saídas de curva mais rapidamente e, assim, usar a DRS por mais tempo durante uma volta lançada.
Mesmo tendo um pouco de tudo entre os 10 primeiros, de uma a três paradas, ficou claro pela tática mais conservadora utilizada pelos três primeiros colocados que o caminho mais rápido no GP de Abu Dhabi era fazer duas paradas de forma a garantir que o período no pneu mais lento fosse minimizado.
Mais uma vez, a superfície pouco abrasiva de Yas Marina e as baixas temperaturas do asfalto devido ao fato da corrida ser disputada ao entardecer tiraram um pouco – ainda que em menor intensidade do que na Índia – do “efeito Pirelli”. Vimos que as melhores provas do ano foram aquelas em que os pilotos tiveram de fazer três ou mais paradas por conta da alta degradação.
Por que Webber arriscou?
Claramente a Red Bull adotou a estratégia errada com Webber em Abu Dhabi – assim como ano passado. A justificativa para as três paradas era de que o segundo jogo de pneus macios tinha acabado antes da hora e eles temiam perder para Massa se colocassem o médio cedo demais. Entretanto, o ritmo ruim da Ferrari com o composto mais duro especialmente no caso do brasileiro e sua rodada fariam com que todo esforço se tornasse inútil, pois o australiano terminaria em quarto de qualquer maneira.
E por que lutar contra Massa e não tentar brigar pelo pódio com Button? Os 6s perdidos no pit stop fizeram grande diferença na corrida de Webber, que até então estava junto do piloto da McLaren, naquele momento com problemas no Kers. O momento da mudança da estratégia veio duas voltas depois que chegou a informação de que a falha havia sido solucionada, quando Webber detonava seus pneus lutando com Massa e estava a 6s do pódio. Eram 31s em 20 voltas que tinha de ganhar em cima do inglês para chegar em terceiro, então é de se imaginar que a Red Bull havia jogado a toalha e só se concentrou em Massa.
Alonso passaria Hamilton sem o pit stop atrapalhado?
Talvez, mas não ganharia a corrida. Em uma cena que se repetiu algumas vezes neste ano, Alonso dosou a degradação de seus pneus de maneira mais eficiente que os rivais e conseguiu andar rápido nas voltas finais de seu stint. Quando Hamilton parou, tinha 3s de desvantagem e, nas três voltas seguintes, conseguiu chegar marginalmente perto dos 21s necessários. Seus pneus até tinham mais rendimento, mas a opção foi parar na volta 43 para não pegar o tráfego da Hispania. Porém, Ricciardo também parou, atrasando entrada do espanhol nos boxes. Isso, somado a um pit stop atrapalhado o fez perder 2s para Hamilton.
Mas dizer que o desastre no box lhe custou a vitória é um erro. Há uma espécie de efeito colateral da F-1 pós-pacote de ultrapassagens: dificilmente uma corrida defensiva é premiada e o melhor carro tende a se sobressair. E, no caso da Ferrari, é muito difícil manter a posição ganha no box quando se demora para aquecer os pneus. Na comparação direta entre Hamilton e Alonso, isso ficou claro: 44s2 vs 45.3 na primeira volta após a saída dos boxes, 43.9 vs 44.5 na segunda, 43.9 vs 44.1 na terceira e só então o ritmo da Ferrari se estabiliza, ainda assim mais lento que a McLaren. Portanto, ainda que Alonso voltasse à frente, certamente Hamilton o passaria com facilidade.
Kobayashi brilha no meio do pelotão
Tática de Di Resta pode não ter sido a ideal, mas manteve os rivais diretos sob controle
Fazer o primeiro stint com o pneu médio mostrou-se a estratégia mais eficaz para quem estava tentando diminuir os danos de uma classificação ruim. E quem conseguiu se aproveitar melhor disso foi Paul Di Resta, que garantiu com um bom ritmo de seu Force India, voltas suficientes para completar a prova com apenas uma parada, algo que a equipe decidiu fazer para cobrir suas rivais na luta pelo sexto lugar no Mundial de Construtores – seu companheiro Adrian Sutil optou pela segurança das duas paradas.
Isso porque havia a chance que um Safety Car desse um pit stop “de graça” para um Sauber ou uma Toro Rosso, então a equipe quis se prevenir de todos os lados. Sem interrupção da prova e com um carro com bom rendimento, acabou garantindo-se nos pontos com ambos.
Quem também apostou em SC mas, estranhamente (já explicamos o porquê aqui), na largada foi Bruno Senna. Largou com os médios com a intenção de parar logo de cara e se livrar do composto mais lento. Com bandeira verde, acabou caindo para o fim do pelotão e, após novos problemas no Kers, acabou com sua corrida.
Barrichello foi outro que largou com pneus médios. Isso fez com que ficasse preso atrás de Kovalainen por mais de 20 voltas, até que ambos pararam e, usando o mesmo composto, o piloto da Williams abriu caminho. Usou o ritmo do pneu macio quando a maioria estava com médios para ser 12º.
Mas a grande estrela do meio do pelotão foi Kobayashi, que adotou estratégia parecida com Senna, mas, ao conseguir fazer 28 voltas em seu segundo stint, atrasou a segunda parada (a primeira fora para se livrar dos pneus médios, com 5 voltas completadas) o suficiente para não perder rendimento no final, como aconteceu com seu companheiro Perez. O mexicano teve de rever a estratégia ao trocar o bico após a largada, mas não conseguiu fazer o médio durar por mais de 25 voltas, tendo de parar cedo e se arrastar até o final – nas últimas voltas, era 1s mais lento que o japonês.
Britânicos, espanhóis ou brasileiros, todos se derretem com as imagens do palco que Abu Dhabi criou para receber a F-1. Mas é inevitável ter um pé atrás após as duas primeiras provas no lugar. Martin Brundle, da britânica BBC, não entende como o layout da pista de Yas Marina não permite ultrapassagens. “As chicanes têm os pontos de tangência muito longe um do outro e isso tira a pressão aerodinâmica do carro detrás”, explica David Coulthard.
A dupla espera uma McLaren mais próxima da Red Bull, enquanto os brasileiros destacam a lembrança de Felipe Massa de que, da última vez que o ex-jogador de futebol Ronaldo o cumprimentou antes da prova, ele venceu. Já os espanhóis, especificamente Pedro De la Rosa, já tem sua previsão: Vettel terá um problema e Hamilton vencerá.
A expectativa de todos é para uma prova com duas paradas. Luciano Burti, na Globo, fala em “duas ou três”, mas Coulthard acredita que a segunda opção está “fora do radar”. Tentando tirar alguma informação do colega de Ferrari Marc Gené, De la Rosa cutuca. “A maioria fará duas paradas, algum valente, como a Sauber, pode tentar fazer uma e os que não conseguem fazer o pneu médio funcionar vão a três”, e ouve do piloto de testes da Scuderia, que ri. “Não vejo ninguém.”
E expectativa toma ares de mistério quando, logo na segunda curva, Vettel escapa com um pneu furado. “Como Vettel furou o pneu: Hamilton o tocou?”, o narrador espanhol Antonio Lobato vai à loucura. “Pedro, você é um bruxo”, se diverte Gené, lembrando da previsão do colega, que aposta em queda de pressão devido ao acerto do carro. “Será que ele largou com pressão tão baixa que o pneu se soltou da lateral devido ao peso do combustível? Também pode ter furado durante a volta de apresentação, mas foi uma coisa leve que a telemetria não mostrou.”
Os britânicos também não sabem o que pode ter acontecido. “Será que foi a zebra? Ele estava claramente à frente”, Brundle afasta possibilidade de toque. “Eles usam essa linha na classificação, só que agora os pneus estão com a pressão mais baixa… ou será que este pneu já estava danificado?”, Coulthard segue na linha de De la Rosa, para depois atentar a outra possibilidade. “Será que ele não perdeu o carro e, por causa da fricção da rodada, o pneu furou?”, questiona. “Estou convencido de que foi a zebra”, Brundle é irredutível. Na Globo, quando Vettel chega ao pit e vê que os danos são terminais, Burti acusa a suspensão. “O furo pode ser a consequência de um problema na suspensão, e não a causa.”
Mas a ação da primeira volta não se resumiu a Vettel. Brundle se animou com a briga entre as Mercedes. “Nenhum respeito entre esses dois”, enquanto Lobato se esgoela por Alonso. “Espetacular! Magic de novo ao ataque!” Na Globo, Luiz Roberto destaca Massa assistindo à disputa “de camarote”.
Reginaldo Leme atenta para a evolução de Rubens Barrichello – “está passando todo mundo” – mas Coulthard acredita que são “posições herdadas” pelas confusões da primeira volta. Seja como for, os britânicos destacam como o brasileiro “entrou no carro e fingiu que ia sair na classificação para forçar os rivais a gastarem um jogo de pneus”, como interpreta Brundle. Já Reginaldo afirma que é a primeira vez que Vettel vê uma corrida de fora, desde a estreia no GP dos Estados Unidos de 2007 e Burti, assim como todo mundo, não entende – “ele abandonou aquela corrida da Coreia ano passado também…”
De la Rosa começa a imaginar se Alonso pode vencer a prova, mas é logo interrompido por Lobato. “Vai ter de colocar os médios…” e Gené revela que a Ferrari cogitava fazer três paradas até no domingo de manhã, mas desistira. “Você me enganou”, De la Rosa se magoou. “Disse que seriam três. Eu, como sou macaco velho, não falei nada da minha equipe porque pensei ‘ele está em enganando’”.
Os espanhóis se divertem com a sucessão de imagens de Vettel no box da Red Bull. “Marko nem quer saber mais da corrida”, vê Lobato. “Daqui a pouco começam as guardar as coisas”, completa o narrador, que considera que o líder Hamilton “recebeu um presente do céu”, ao passo que Alonso “ganhou duas posições arriscando muito. Ele sabe que é sua única opção.”
Começa o show de ultrapassagens, uma na primeira zona de DRS e o troco na segunda. As opiniões se dividem. “Elas estão muito próximas uma da outra”, reclama Gené. “É artificial, mas é emocionante de qualquer jeito”, acredita Coulthard. “É automobilismo em estado puro, mesmo com a asa”, se empolga Luiz Roberto.
Button reporta um problema. Burti diz que não entendeu o que é, mas o fato é que o inglês não deu mesmo detalhes. E fica por isso mesmo. Na La Sexta, descobrem que é o Kers pela queda na velocidade final do McLaren, enquanto na BBC é Ted Kravitz que vai atrás da informação.
No pit stop de Massa, Luiz Roberto chama a atenção para a asa “igual à da Red Bull”, para prontamente ser corrigido por Burti. “Tinha uma asa boa e uma ruim. Escolheram colocar a boa no carro do Alonso.”
Um pit stop lento para Webber e Reginaldo chega à conclusão de que “não é o dia da Red Bull.” Também não seria o dia das melhores paradas da história da Ferrari. “Um dos problemas dos pilotos da Ferrari é que, além do carro ser ruim, os pits também são. Eles não foram os mais rápidos em nenhuma prova”, destaca o comentarista de maneira uníssona com os espanhóis. “É algo que a Ferrari tem de melhorar”, destaca Lobato.
As primeiras paradas de box e suas implicações estratégicas levam o narrador a 2010. “Quanta raiva passamos olhando a traseira do Petrov. Foi a única corrida em que não cometeu nenhum erro”, lamenta. “Se tivesse acontecido uma primeira volta como a de hoje…”, De la Rosa entra na onda. “Mas isso não tem remédio, tem de olhar para o futuro, em 2012.”
Olhar para o futuro também é o remédio na Globo. “Felipe tem de pensar em 2012, temporada que pode começar muito bem no Brasil para ele pensar em manter-se na Ferrari depois de 2012”, acredita Luiz Roberto. “Nada como uma vitória para limpar tudo. Você é tão bom quanto seu último resultado”, completa Burti.
Atendo-se ao presente, os britânicos se preocupam com o ritmo de Hamilton, acham que o inglês perdeu rendimento no segundo jogo de pneus cedo demais. “Será que esse é o ritmo real dele? Não vimos nada parecido com esse ritmo do Alonso hoje em nenhum momento no final de semana”, surpreende-se Coulthard.
De volta dos comerciais, Lobato resume a prova até aqui. “Do filme de terror do ano passado, estamos vendo um filme de suspense. Aconteceu algo pela primeira vez neste ano, Vettel abandonou. Alonso segue aguentando como pode para conseguir um pódio, em um fim de semana em que teve muitos problemas. O objetivo é aumentar a distância para quando colocar os duros.” O narrador não vê seu piloto disputando a vitória, se preocupa mais com a diferença em relação a Button.
Enquanto isso, Massa e Webber trocam de posição nas zonas de DRS. “Tomara que eles continuem assim por muitas voltas para vermos a delicadeza da pilotagem”, pede Luiz Roberto. “O problema é que Webber tem um carro mais lento na reta e não se aproxima o suficiente quando tem a DRS.”, vê Brundle, que também observa uma falta de confiança nas frenagens do australiano. “Ainda bem que era o Webber, porque se fosse o Hamilton”, Lobato deixa no ar. “Não sei quem é pior. Webber vai no limite”, testemunha De la Rosa. “E se fosse Hamilton?”, o narrador insiste. “Não aconteceria nada.” Lobato ri e lembra o comentarista de que “foi o que você disse momentos antes deles baterem na última prova.”
Mas quem rouba a cena é Pastor Maldonado. O venezuelano, que quase batera na saída dos boxes – o que levou Brundle a brincar com Coulthard, perguntando se ele já havia feito isso, ao que respondeu, resignado, “em 95, quando liderava” (veja o vídeo) – tinha problemas em respeitar as bandeiras azuis. Os espanhóis já haviam percebido que ele fizeram Alonso perder um segundo com Hamilton – e reclamaram que a punição recebida de nada adiantara ao asturiano – classificam a atuação do piloto da Williams de “horrível.” Coulthard concorda. “Não é aceitável. Isso é pilotagem muito ruim. Ele está levando uma volta, já foi punido, e opta por disputar roda a roda com Webber”, se impressiona. “Imagino os comissários pensando: será que ele não aprende!”, se diverte Brundle. “Daqui a pouco mudam a cor da bandeira”, completa Luiz Roberto
Webber para pela segunda vez e opta por colocar pneus macios. “É importante a informação para Alonso ver se vai fazer três paradas também”, De la Rosa segue sem confiar no ritmo da Ferrari com médios. “Webber não tinha opção porque Button já não tem mais problemas e estava escapando. Mas me surpreendeu muito”, reconhece o comentarista. “Ele tem que fazer 1s250 mais rápido por volta para funcionar. A diferença entre os pneus não é tão grande”, Brundle faz as contas. “Webber não tinha escolha porque os pneus dele tinham acabado e, se colocasse médios, perderia 1s por volta”, Kravitz traz a versão da Red Bull.
Os brasileiros também estão descrentes e acreditam que tudo isso pode ser “bom para o Felipe se Button e Webber começam a brigar”.
Nesse momento da corrida, os espanhóis continuam achando que Alonso chegar em Hamilton “é impossível”, percepção que vai mudando à medida que o espanhol diminui a vantagem para o inglês. “Que trabalho que Fernando está fazendo com esse jogo de pneus”, se impressiona Gené, enquanto Lobato siga alertando sobre o ritmo com pneus médios e como seria difícil manter-se à frente da McLaren. Ainda que Brundle se surpreenda com o ritmo da Ferrari – “nunca vou desistir de destacar como Alonso nunca desiste” – ele e Coulthard não acreditam que seja possível a ultrapassagem no box. “Falta ritmo no segundo setor para ele conseguir abrir o necessário.”
Já Reginaldo só vê uma possibilidade. “Ele tem de andar muito rápido e torcer para a Ferrari pela primeira vez no ano fazer o pit mais rápido da prova.”
Antes da parada, Hamilton tenta abrir caminho e se surpreende quando o retardatário Barrichello usa a DRS para superá-lo. Faz um gesto para indicar que é o primeiro colocado. “Ele fez isso porque sabe que está passando por um piloto que já andou muito em primeiro”, interpreta Reginaldo. Os britânicos valorizam a prova de recuperação do brasileiro e lamentam que o piloto não tenha um lugar garantido na F-1 ano que vê. “É uma pena”, diz Coulthard.
Alonso acaba sem o tempo suficiente e a Ferrari ainda é lenta na parada mas, mesmo assim, os espanhóis chegam a ver por alguns instantes Alonso saindo à frente de Hamilton. “Deu para ver problema na dianteira direita. Não pode”, diz Burti. “O tráfego na entrada e a lentidão da parada não ajudaram”, resume Brundle.
As atenções se voltam para a tentativa de Webber, cuja briga já não parece ser mais com Button. Britânicos e brasileiros focam na diferença com Massa, enquanto os espanhóis até considerem que a Red Bull possa chegar atrás da Mercedes. “Daqui a pouco vamos ouvir o Rob Smedley falando para o Massa acelerar porque o ritmo dele com médios é muito ruim”, aposta Brundle.
O brasileiro roda e isso sela a disputa, como a dupla da BBC observa. Porém, as posições invertidas por diferentes estratégias confundem e ambos acreditam que Webber será quinto. No Brasil, Luiz Roberto lê de forma equivocada a tabela de tempos e confunde a diferença em relação a Button – 18s – com a para o líder – que no momento era de 46s – e crê que a posição do brasileiro está segura. Já os espanhóis apontam para o risco de Massa perder posição para Rosberg.
Todos concordam, no entanto, que a rodada tem a ver com os pneus. “A Ferrari não tem o mesmo rendimento com o pneu médio e Felipe deve estar com mais dificuldade de guiar”, aponta Burti. “É pneu”, crava De la Rosa.
Os britânicos lamentam a chance desperdiçada por Webber. “Ele não ganhou nenhuma prova no ano e essa seria uma boa oportunidade. Ele não tem bom posicionamento na pista, mas tem ritmo”, acredita Coulthard. Burti também se volta ao assunto. “A diferença entre Webber e Vettel pode ser explicada por mudanças nos pneus. Sabemos que os melhores pilotos se adaptam, mas às vezes o estilo de pilotagem atrapalha.”
Para De la Rosa, uma parcela de culpa fica com a Red Bull. “Optaram por três paradas em uma prova na qual houve pilotos que fizeram uma… atrapalharam Webber de novo. Ano passado quem tinha mais chances na Red Bull era ele e fizeram uma estratégia terrível”, lembra.
Lobato destaca o trabalho de Alonso. “Fernando se aproxima do décimo pódio na temporada, que alguns dizem ter sido ruim. Não houve título, mas o ano do Alonso foi incomensurável, assim como Button não foi campeão e fez a melhor temporada da vida”, compara.
Já De la Rosa destaca seu companheiro de McLaren. “Hamilton teve a corrida controlada, fez como ensinou Vettel, mantendo de 3 a 5s de vantagem, parecia que sempre tinha algo no bolso.” O comentarista, sem querer, dá início a uma discussão. “Ele, Alonso e Vettel são aqueles que podem vencer sem o melhor carro.” Jacobo Vega e Antonio Lobato não se convencem a respeito do alemão De la Rosa cita Monza-2008. “Mas o Bourdais foi quarto, não 15º”, questiona veja, referindo-se à classificação do companheiro do alemão na ocasião. “Estou dizendo que são capazes de algo especial, não de milagres. Milagre ninguém faz”, responde o catalão.
Hamilton comemora com a mãe
Hamilton cruza a linha de chegada e Brundle declara: “Ele está de volta e a McLaren está de volta. Será que isso o devolverá aos dias felizes?” Se a vitória vira a página na vida de Lewis, não dá para saber, mas a dúvida de Luiz Roberto é outra. Hamilton dedica a conquista à mãe e vai abraçá-la após sair do carro. Talvez esperando traços diferentes, o narrador fica sem a certeza se a mulher loira é de fato a mãe do único negro da F-1. “Ele abraçou uma senhora ali…”, fica em cima do muro. Mas Gené já escancara o que todos estavam pensando. “Nossa, ele só puxou o pai mesmo”.
Alonso aos 22 anos, posando com seu primeiro troféu, do GP da Malásia de 2003
Alonso já havia avisado antes do GP da Europa, em Valência, que seu objetivo na temporada, uma vez que o carro da Ferrari não lhe permitia brigar pelo campeonato, seria completar sua sala se troféus: das provas do atual calendário, o espanhol não havia feito pódios em três circuitos – justamente o de Valência, obviamente Índia e Abu Dhabi.
Atingiu a meta. No entanto, ao contrário do que declarou após a prova – e retificou na segunda –, dificilmente conseguirá completar sua coleção contabilizando todos os circuitos em que correu em seus 10 anos de carreira. Fica faltando apenas o de A1 Ring, em que correu em 2001, de Minardi, e 2003, abandonando em ambas as oportunidades.
Falando em pódios, segue a seca de Felipe Massa, que dura desde o GP da Coreia de 2010. O brasileiro está a um GP de se tornar o primeiro piloto da Ferrari a não se classificar entre os três primeiros desde Didier Pironi em 1981, mesmo tendo disputado todas as provas do ano – Ivan Capelli chegou perto em 1992, mas foi substituído a duas corridas do final. O brasileiro tem tantos top 6 quanto Alonso tem em número de pódios em 2011. O espanhol, aliás, contabiliza 20 pódios em 40 provas pela Ferrari
Pódios na temporada
Vettel
16
Button
11
Alonso
10
Webber
9
Hamilton
6
Petrov
1
Heidfeld
1
Curiosamente, em três destas seis vezes em que Hamilton esteve no pódio foi no ponto mais alto. O GP de Abu Dhabi marcou sua 17ª vitória na carreira, colocando-o em 15º entre os maiores vencedores da história. O inglês se tornou ainda o 17º piloto a liderar mais de 1000 voltas na carreira. Ao contrário do que se poderia esperar, no entanto, o ano em que Lewis passou mais tempo na frente não foi o de seu título.
Ano
Voltas na liderança
2007
321
2008
294
2009
182
2010
100
2011
150
Total
1047
Mesmo assim, o piloto da McLaren não conseguiu evitar algo que já vinha se desenhando: pela primeira vez na carreira, fez menos pontos e se classificou atrás do companheiro de equipe em uma temporada. Isso, porque tem 28 pontos de desvantagem para Button com 25 em jogo. Automaticamente, está fora da luta pelo vice.
O último pódio de Massa coincide com a última vez que a Red Bull ficou fora das três primeiras posições e que Vettel abandonou
A vitória provavelmente só foi possível com o abandono de Vettel, que acabou com a possibilidade de conquista de alguns recordes em 2011. E logo em um final de semana em que tudo parecia encaminhado, após o alemão ter igualado a marca de Nigel Mansell em número de poles em uma temporada – 14 em 18 GPs (o feito do inglês foi obtido em 16 provas). Falando na classificação, no terceiro GP disputado em Abu Dhabi, é a terceira vez que a primeira fila é fechada por Vettel e Hamilton.
Vettel agora não pode mais alcançar o recorde de Michael Schumacher, de 2004, de maior número de vitórias em uma temporada (tem 11, contra 13 do heptacampeão) e a porcentagem de voltas na liderança de Jim Clark em 1963 (71,47%, enquanto o piloto da Red Bull só pode chegar a 66,94%), ainda que lidere em números absolutos – 711 contra 692 do mesmo Mansell em 1992.
O abandono ainda marca o fim de uma sequência de 19 provas nos pontos, a segunda maior da história, superada apenas pelas 24 corridas nos pontos de Schumacher entre 2001 e 2003. Vettel era o único piloto que havia completado todas as provas até aqui. Agora, se junta a Webber, Alonso e Di Resta entre os que cruzaram a linha de chegada em 17 GPs no ano.
Falando em Webber, o australiano pode estar devendo neste ano em termos de resultado, mas levará ao menos um prêmio de consolação: maior número de voltas mais rápidas de 2011. Curiosamente, é um dos poucos quesitos em que os pilotos que estão atrás no campeonato nos times de ponta superam seus companheiros:
Piloto
Voltas mais rápidas
Mark Webber
6
Lewis Hamilton
3
Jenson Button
3
Sebastian Vettel
3
Felipe Massa
2
Fernando Alonso
1
No entanto, a velocidade de Webber não lhe garantiu o pódio, fazendo com que, pela primeira vez também desde o GP da Coreia do ano passado, nenhuma Red Bull ficasse entre os três primeiros.
Pastor Maldonado ultrapassou Lewis Hamilton como o piloto mais penalizado do ano. O venezuelano levou três punições apenas no GP de Abu Dhabi – duas por ignorar bandeiras azuis durante a prova e uma por usar o nono motor – e agora tem sete no ano, contra seis do inglês.
As trocas de motor, tanto de Maldonado, quanto de Barrichello, fizeram com que a Williams amargasse sua pior posição de largada da história – 23
º e 24º – superando o GP dos Estados Unidos de 1975, quando Jacques Laffite e Lella Lombardi ocuparam a 21ª e 24ª posições no grid. Um final de ano emblemático para a equipe que vive seu pior ano na F-1.
*apenas computando as provas que ambos completaram. Entre parênteses, os abandonos de cada um.
Os seis pontos conquistados com o oitavo lugar de Sutil e o nono de Di Resta praticamente selaram a conquista da sexta colocação do Mundial de Construtores por parte da Force India, que abriu 15 pontos para a rival mais próxima com uma etapa para o final. A equipe não começou a temporada no mesmo nível do ano passado, quando também lutou pelo sexto posto (e perdeu) para a (quem diria) Williams, mas o desenvolvimento do carro foi direcionado da maneira correta e, como vemos na tabela acima, ambos os pilotos tiveram poucos abandonos.
O mesmo não se pode dizer de seus concorrentes Sauber e Toro Rosso. O time de Kobayashi e Perez começou o ano como uma flecha, mas não conseguiu manter o ritmo de desenvolvimento durante o ano. De acordo com a CEO da equipe, Monisha Kaltenborn, muito em função do vai-e-vem das regras dos difusores no meio do ano – em entrevista ao TotalRace, deu a entender que os gastos para trabalhar com o conceito minaram o orçamento da equipe. Não é por acaso que o time marcou 7 pontos nos últimos 8 GPs. Além do carro, Kobayashi saiu de rendimento, e marcou em Abu Dhabi seu primeiro ponto desde o GP da Alemanha.
Quem mais ameaçava a Force India era a Toro Rosso, que cresceu muito nos últimos GPs, somando mais de um quarto de seus pontos apenas no Japão e na Coreia (assunto de que tratamos nesta semana). Nas curvas de baixa de Abu Dhabi, ficou devendo, mas não fossem os nove abandonos, muitos deles (como foi o caso de Buemi nas duas últimas provas) quando seus pilotos estavam em posição de marcar pontos, pelo menos levariam a briga à última etapa.
A luta desse meio do pelotão mostra o quanto os detalhes fazem uma enorme diferença na F-1. Basta uma dose de pilotos jovens em desenvolvimento + erros da equipe + falta de confiabilidade para terminar o campeonato em sexto ou em oitavo. Não há nenhum troféu por isso, “apenas” cerca de 20 milhões de reais em jogo, quantia que, estima-se, seja a diferença entre estas duas posições.
Vettel x Webber: 0s377
Hamilton x Button: 0s009
Alonso x Massa: 0s637
Rosberg x Schumacher: 0s889
Petrov x Senna: 0s160
Maldonado x Barrichello: *
Sutil x Di Resta: 0s209 **
Perez x Kobayashi: 0s366
Buemi x Alguersuari: 0s153
Kovalainen x Trulli: 0s905
Glock x D’Ambrosio: 0s184
Ricciardo x Liuzzi: 0s518
*Barrichello teve problemas e não foi à pista
**Di Resta não marcou tempo no Q3. A diferença refere-se ao Q2
Show de luzes em Abu Dhabi: será que agora tem corrida também?
A F-1 das ultrapassagens já passou por alguns grandes testes neste ano. De Barcelona a Valência, a categoria se mostrou, em menor ou maior escala, mais propensa ao espetáculo que nos últimos anos após a adoção do conjunto Kers + DRS + pneus menos duráveis da Pirelli. Mas talvez a grande barreira simbólica a ser quebrada ainda esteja por vir: o GP de Abu Dhabi.
O circuito de Yas Marina se tornou uma espécie de símbolo de uma era de procissões após o anticlímax do ano passado. Em uma temporada cheia de alternativas e viradas – incluindo, claro, a cartada final de Vettel, pulando de terceiro para ser campeão –, em que quatro pilotos de três equipes diferentes disputavam o título na etapa final, em que mesmo o número de ultrapassagens tinha aumentado significantemente, um ano, enfim, considerado por muitos o melhor em muito tempo, a imagem que ficou foi do então líder do Mundial sem armas contra uma pista sem graça e pneus longa-vida.
Um parêntese: é por motivos óbvios que a não-disputa do poderoso bicampeão contra o novato russo que fica na memória, porém o mais impressionante foi Kubica segurando Hamilton por 23 voltas. O inglês tinha pneus do mesmo composto, só que 24 voltas mais novos, um carro marginalmente mais rápido de reta (313.3 contra 312.9 no speed trap) e mais de 1s por volta mais veloz por volta e ainda assim só foi liberado quando o polonês fez sua – única – parada. Olhando para aquela prova, aliás, vemos vários fatores que não são a realidade de 2011: o Safety Car na primeira volta virou raridade, pois os pilotos sabem que podem ultrapassar no restante da corrida e tendem a arriscar menos; parar na primeira volta e ficar tranquilo com o mesmo jogo de pneus até o final do dia também é impossível agora e uma diferença de vida de pneu como a descrita acima é ultrapassagem na certa. É impressionante como a F-1 é sensível aos pneus.
Quando até Hamilton fica sem ter o que fazer, é mau sinal
O circuito em questão continua lá – as prometidas mudanças foram adiadas para 2012 – oferecendo a oportunidade do pacote pró-ultrapassagem mostrar do que é capaz. Foram quatro manobras “reais” na corrida de 2010 (descontando aquelas entre carros das equipes então novatas e os times já estabelecidos, sendo 13 no total), dados parecidos com as cinco (15 no total) de outro GP caracterizado pela monotonia, em Valência. O número em solo espanhol aumentou para 24 neste ano (42 no total).
Assim como será em Abu Dhabi, Valência se valeu de duas zonas de ultrapassagem, como também dos pneus médios e macios. Portanto, os números do GP da Europa servem como uma espécie de requisito mínimo para um traçado no qual foram gastos bilhões e onde Herman Tilke teve uma folha em branco para trabalhar.
Alguns podem torcer o nariz especialmente para a DRS – e realmente ela é de difícil ajuste e muitas vezes faz tudo parecer fácil demais – mas o GP da Índia, com seu traçado especialmente pensado para promover ultrapassagens, aprovadíssimo pelos pilotos, e mais as duas zonas de ativação da asa móvel, teve um dos menores índices de ultrapassagem do ano (veja matéria) e foi a prova cabal de que os pneus são o fator decisivo.
A falta de brigas coincidiu com pneus duráveis demais, uma vez que a Pirelli optou pela cautela em um circuito sobre o qual não tinha informações. Evitou um desastre de marketing e nos deu uma corrida no estilo Bridgestone. A empresa italiana tem dados suficientes de Yas Marina para não deixar isso se repetir em Abu Dhabi. Os efeitos pirotécnicos em forma de parque de diversões temático com montanha-russa que anda a zilhões de quilômetros por hora, hotel dentro da pista que muda de cor e saída de box subterrânea marcarão presença. Vamos esperar que a corrida dê o ar da graça dessa vez para variar.
Um dos principais entraves nas discussões do novo Pacto da Concórdia não é um assunto novo, mas pode mudar os rumos da F-1. A categoria sempre foi um campeonato, tanto de pilotos, quanto de construtores – ainda que muita gente ignore esta essência e queira igualar as forças entre as equipes. No entanto, não é de hoje que os times perceberam que uma cooperação pode ajudar todos os lados.
São quatro as que prestam algum serviço de assessoramento técnico. A Ferrari cede motores e câmbios para a Sauber e a Red Bull faz o mesmo com câmbio e transmissão e, ano que vem, o Kers para a Lotus, o modo mais tradicional de cooperação, enquanto os rivais Williams e McLaren têm parcerias técnicas mais abrangentes com Hispania (no caso do time de Grove), Force India e Virgin.
Há ainda a questão da relação entre Red Bull e Toro Rosso. Até o final de 2008, a ex-Minardi usava projeto baseado no carro dos hoje bicampeões mundiais, mas isso foi proibido pela FIA.
São todos modelos lucrativos para ambos os lados. Um time menor ganha know-how e o grande aumenta pelo menos seus rendimentos. Pelo menos porque, com o avanço das parcerias, cada vez fica mais nebulosa os tipos de troca envolvidos.
A FIA decidiu que uma equipe não pode usar o mesmo projeto de outra, ou seja, para defender o princípio do construtor, ele não pode ter mais de dois carros no grid. Isso porque a situação poderia levar – e o caso Red Bull/Toro Rosso chegava perto disso, não fosse a diferença de motor – uma equipe como a McLaren, por exemplo, a sublocar seus chassi para uma Force India. Isso diminuiria o gasto de qualquer time médio, mas também fatalmente levaria à falência quem não quisesse por qualquer motivo que fosse entrar na roda e seria um golpe em cheio na essência da categoria. Do ponto de vista comercial, geraria impasses como para quem ficariam os pontos no Mundial de Construtores – e a consequente fatia no bolo dos direitos comerciais da categoria.
Mas os limites entre as parcerias existentes hoje e essas proibidas possibilidade de haver uma sub-McLaren ou sub-Ferrari não estão muito claros. Uma equipe não pode ceder um projeto, mas o próprio escândalo da espionagem mostrou que o controle à propriedade intelectual precisa de alguns ajustes. É normal quando um profissional muda de equipe que ele passe por um período que os ingleses chamam de “jardinagem”, geralmente são 6 meses em que ele não pode trabalhar para mais ninguém. E sabemos que 6 meses de desenvolvimento são uma vida em termos de F-1.
Mas e se a falta de controle à propriedade intelectual for de interesse da equipe? É o que acredita-se que tenha acontecido justamente com a Toro Rosso e seu difusor soprado, que provocou um salto impressionante no rendimento do carro nas últimas duas provas. De 4.1% de desvantagem em relação ao tempo de volta da pole de Vettel em Cingapura, a melhor Toro Rosso esteve a 3.1% no Japão, 2.4% na Coreia e apenas 2% na Índia. É ponto pacífico que trata-se de uma tecnologia difícil de se lidar. Tanto, que times como McLaren e Ferrari demoraram a desenvolvê-la, ou seja, é muito provável que a Red Bull tenha cooperado para que o time de Faenza acelerasse seu processo. O motivo é simples: a Toro Rosso agora briga com Sauber e talvez até chegue na Force India, garantindo importantes milhões para o orçamento do ano que vem, além da possibilidade da valorização da equipe caso a intenção, como apontam rumores, seja realmente vendê-la.
Dentro das regras de hoje, seria um comportamento legítimo, mas que levanta uma questão para o futuro. Com o estreitamento das relações entre as equipes grandes e suas parceiras, caminho este que parece inevitável, o temor é que em um futuro próximo – e a grande mudança de regras de 2014 está aí para tentar todos a dar esse passo adiante – os times possam usar seus parceiros para testar novidades/conceitos, levar essa relação a limites que abalem a questão do construtor. Mas como controlar até onde o fluxo de informações, dados e até peças pode chegar – até porque se duas equipes trabalharem na mesma direção, isso seria uma economia de custos e iria contra o RRA? Seria a solução liberar de vez as sub-equipes, banir todo tipo de colaboração ou é possível encontrar um meio termo?
Na Índia, 71% do grid estava fora de posição, conta muito provavelmente superada pelo GP do Japão de 2009, quando uma sequência de penalizações por bandeiras amarelas fez com que a ordem dos carros só fosse anunciada no domingo pela manhã.
Houve uma certa permissividade em 2010, o que deu a impressão de que a novidade de colocar ex-pilotos entre os comissários tinha ao menos servido para “deixar o jogo correr”. Outra ferramenta dos dias de hoje, a tal advertência, aparecia como uma escapatória para que a FIA deixasse claro o que não queria ver na pista, como se falassem a uma criança em tom ameaçador “se fizer isso de novo…”
Na prática, no entanto, com o tempo os homens do paddock perceberam que a advertência não significa nada mais do que um “me safei”. Mesmo a promessa do início de 2011 de que o acúmulo de três reprimendas, incluindo multas para quem se atrasasse a reuniões e coletivas, resultaria em punição, não surtiu efeito e acabamos sem saber após quantos cartões amarelos se consegue um vermelho.
Se a prometida dureza com as advertências ou reprimendas pouco efeito prático teve, as punições seguiram caminho inverso. Parece – e uso o verbo de propósito, porque não há missão mais difícil que procurar alguma consistência nos julgamentos – que a nova moda é punir quem for mais prejudicado em um toque. Se a asa de um quebra, é o outro que tem de passar pelos boxes, por exemplo.
Isso, sempre com a justificativa da “colisão evitável”. Oras, a melhor maneira de evitar uma colisão é simplesmente andar em fila indiana, e muitas vezes parece ser essa a intenção dos comissários. Contudo, a F-1 – como qualquer área da vida – sempre terá indivíduos tomando diferentes atitudes em determinadas situações.
Ao fazer um breve comentário sobre o último acidente entre Hamilton e Massa, o jornalista britânico James Allen fez um paralelo interessante: muito provavelmente Webber e Alonso tenham se encontrado mais vezes que o inglês e o brasileiro na pista neste ano, mas em nenhum momento colidiram. Questão de deixar espaço um para o outro, de pensar mais em ficar com o carro inteiro, mesmo perdendo a posição momentaneamente, do que em defender/atacar a qualquer custo.
Mas Massa e Hamilton são exemplos de pilotos que não pensam dessa maneira, preferem arriscar. Isso é motivo de punição? Há uma linha – e nem é tão tênue assim – que os comissários têm ignorado: uma coisa é atropelar um rival (como o próprio Lewis em Cingapura), por trás, sem ao menos estar em condições de dividir a curva. Outra, escolher um para receber o drive through quando ambos decidem assumir o risco. Afinal, como bem lembrou o próprio Webber, isso é corrida de carro, não trânsito. Por mais que se tente tornar o esporte o mais seguro possível, o risco inerente faz parte de seu DNA.
O problema mais grave, no entanto, é a falta de consistência. Mesmo um “atropelamento” no melhor estilo “acidente de trânsito em que quem vem atrás é culpado” nem sempre resulta em drive through – em dois exemplos recentes, Schumacher recebeu uma reprimenda em Cingapura e Petrov perdeu cinco posições no grid da corrida seguinte à Coreia após acidentes do mesmo tipo. Depois que Alonso e Hamilton pagaram pela disputa na Malásia neste ano, a TV espanhola encontrou alguns exemplos dessa inconsistência:
Hamilton e seus “amigos” comissários
De advertências a punições, o nome de Hamilton é uma constante. De cabeça quente, o inglês até chegou a justificar como racismo, quando na verdade é seu estilo que o coloca nestas questões-limite entre o aceitável e o punível. Claro, ele é do tipo que arrisca e depois pensa – e fez grandes corridas justamente devido a isso.
Apesar das polêmicas serem uma constante em seu estilo desde a alardeada briga com Ron Dennis via rádio na classificação do GP da Hungria de 2007, que teria levado a toda a confusão que escancarou a crise interna que o time vivia até a batida do último GP, o inglês parece sofrer uma onda de punições, mesclada com momentos de calmaria. Confira o ótimo levantamento de Keith Collantine sobre as confusões do inglês.
Em 2007, não sofreu nenhuma punição. No ano seguinte, foram 5. Em 2009, passou ileso após a desclassificação no primeiro GP pelo episódio da mentira para os comissários. No ano seguinte, só uma punição e agora, seis (ou sete, se contarmos a exclusão do tempo no Q3 de Mônaco). Em algum ano Hamilton deixou de guiar como Hamilton? Por vezes considerado vítima de perseguição, por outras o queridinho da hora, o fato é que o inglês é o retrato da falta de consistência dos comissários.
Martin Brundle começa a transmissão da BBC mandando um “Incredible India”, o slogan do país e salientando até a pouco conhecida cultura automobilística do país – “a primeira corrida foi em 1904” –, enquanto Antonio Lobato, na espanhola La Sexta, critica o a cabine destinada aos jornalistas – “vamos tentar informar o que podemos deste cubículo sem janelas”.
Do Brasil, Reginaldo Leme aponta que a performance em classificação da Ferrari chega a animar “mas deve ser outra disputa entre a McLaren e a Red Bull.” Para David Coulthard, nem isso. “Se Vettel fizer a primeira curva em primeiro, temo que nem será visto nesta tarde.”
A dúvida de todos, como de costume, é em relação aos pneus. “Podem ser duas paradas”, acredita Luciano Burti na Globo, enquanto Coutlhard e Pedro De la Rosa se animam ao ver alguns largando de duros. “Vão dar informações valiosas”, crê o escocês. “Só serve para quem está fora de posição”, o espanhol não entende a decisão. Compreendem ainda menos quando vêem estes pilotos parando logo. “Só faria sentido se houvesse um Safety Car.”
Antes dessa conclusão, uma largada conturbada. Os brasileiros demoram mais que os outros a identificar Barrichello – “porque trocou o capacete” – entre os acidentados na primeira curva, enquanto Brundle confunde Hamilton com Button para cima de Webber. O inglês vê uma boa largada de Alonso e um “excesso de bravura” na primeira curva, mas Lobato lamenta que sua estrela tenha “largado mal” e se preocupa com Barrichello. “Quanta tensão. Ele está com um pé fora da Williams e é muitas vezes superado por Maldonado…” Para Burti, foi só mais uma situação de corrida. “Foi meio batida de trânsito. Juntou todo mundo e ele não conseguiu parar”.
Começa a vaga esperança de De la Rosa “que Vettel não abra no começo senão complica muito.” Burti também observa que “o ritmo de Vettel nas duas primeiras voltas é fundamental para ele fugir do DRS.”
Na La Sexta, acham que a briga entre Button é Webber é “boa para Fernando” – saudade de quando tudo era “bom para Felipe!” – e destacam como a disputa é “limpa”. No entanto, De la Rosa salienta que tudo isso só ajuda Vettel. “Essas brigas intermediárias são preocupantes porque ele já pode pensar em economizar pneu.” Lobato exagera: “só falta apoiar o cotovelo na lateral.”
O narrador estava inspirado. Quando o comentarista Jacobo Veja salienta que Jaime Alguersuari ultrapassou “por dentro e por fora”, brinca. “Só falta por cima.”
Os ingleses dão o “prêmio de consistência” a Button, com uma sequência de voltas no mesmo décimo e percebem que a conversa de rádio indica que Senna está sem Kers, ao contrário dos brasileiros, que ficam na torcida para que Massa passe Alonso (atrapalhado na saída de box por Schumacher) após a parada.
O brasileiro sai quase em cima do companheiro, e todos reclamam da saída de box. “Não entendo como eles constroem essas pistas maravilhosas e parecem não pensar onde colocar a saída”, critica Coulthard. Já os espanhóis criticam a poeira, motivo pelo qual, acreditam, Alonso ficou uma volta atrás de Schumacher. “Estava no pit lane ontem, pinguei colírio e quase tive de colocar óculos de tanto que meu olho ardia. Quando eles passavam parecia ralicross”, testemunha De la Rosa, só para ser chamado de “fraco” por Lobato.
O piloto de testes da McLaren não desanima e observa que a maioria não fez o pit stop por degradação, “foi só porque o primeiro parou. Estão fazendo tempos 2 a 3 décimos mais rápidos com os pneus novos, geralmente vemos 1 a 2s.”
O engenheiro de Massa, Rob Smedley, comemora a volta rápida do brasileiro. A simples palavra “fastest” desestabiliza o narrado Luiz Roberto. “Será que vai vir um faster than you?”. Reginaldo também não está 100% tranquilo. “A gente fica apreensivo porque o Massa é o maior alvo dos erros do Hamilton” – mas diz isso no exato momento em que é o ferrarista quem aparece escapando.
Hamilton se aproxima e Lobato quer a aposta dos comentaristas para saber se vai ter batida ou não, mas ninguém entra na brincadeira. Marc Gené só acha estranho que “Massa está defendendo demais para uma corrida tão longa”, para depois de redimir. “Se é por um erro que ele cometeu e não por ritmo, então faz sentido.”
Na BBC, Brundle destaca, na volta anterior à batida, que na freada para a curva cinco “só cabe um e Lewis sabe disso melhor que eu”. Ou não. Na opinião de todos, acidente de corrida, mas cada um vê mais culpa de um lado. “Lewis vai dizer que a curva era dele e Felipe, que tinha a trajetória e o direito de virar”, resume Brundle que, assim como Coulthard, acredita que o inglês será punido. “Acho que pela história entre os dois, Hamilton terá uma punição”, diz o escocês. Ambos também imaginam que Massa não sabia exatamente onde Hamilton estava na hora da tangência.
Na Globo, Burti defende Massa. “Geralmente, quem vem atrás está errado. Se Hamilton quisesse recolher, daria. Como é uma curva rápida, não dá para dizer que quem está por dentro tem mais direito.” Reginaldo concorda. “Acho que Felipe apostou nisso [que Hamilton recolheria]. Estou em dúvida sobre o que podem decidir. Podem punir os dois.”
Na La Sexta, é Massa quem leva. “Ele parecia que tinha cedido e na última hora decidiu fechar. Hamilton não teve nenhuma culpa”, acredita Gené. “Massa deve ter deixado um metrinho, mas acho que não foi grave, é incidente de corrida”, completa De la Rosa.
Quando sai a punição para o brasileiro, Coulthard é irônico. “Exatamente como prevíamos”. Brundle não se conforma: “o que Massa poderia ter feito?” Os brasileiros só lamentam. “É uma pena porque foi uma das melhores corridas do Massa que vi em termos de ritmo”, diz Burti.
Já os espanhóis – em especial De la Rosa – estão mais interessados na asa dianteira da Ferrari. “Esse é um tema sobre o qual queria falar com Marc hoje. Não dói sua cabeça ver a asa batendo assim?” O piloto de testes da Ferrari desconversa. “A pista está suja, não?” Lobato não se convence. “Lógico que passa pelos testes da FIA e é legal, mas não parece muito efetiva.” E De la Rosa segue especulando. “Vai ver quebrou alguma estrutura interna que vocês usam para flexioná-la”. Gené só ri.
Mas o repórter inglês Ted Kravitz não se convence e vai à Ferrari. “A asa dobra quando o combustível cai e tiveram de trocar porque a FIA poderia se envolver”, informa.
O dia de Massa só piora quando o brasileiro acerta as chamadas salsichas e quebra a suspensão. “Eles falaram que vão mudar a zebra, reconhecendo que está errado”, lembra Luiz Roberto. “O carro do Felipe está saindo de frente, então ele tem de virar um pouco antes e por isso vai no laranja”, justifica Burti. O trio brasileiro começa a observar os rivais. “O Webber encostou”, praticamente vibra Luiz Roberto. “É um espaço muito pequeno para colocar o carro e ele errou”, Burti finaliza a discussão.
Brundle prefere ver como Alonso lida com a tal salsicha. “Ele não chega nem perto.” Os espanhóis estavam no comercial na hora do abandono, mas De la Rosa não deixa de alfinetar os rivais ferraristas. “As salsichas são agressivas, mas não é para quebrar suspensão. Vemos coisa muito pior em Monza.”
Kravitz se impressiona com os tempos ruins de Webber. “Será muito ruim para ele colocar os pneus duros. Ele está acabando com seus pneus!”, enquanto De la Rosa e Gené não entendem o que acreditam ter sido um erro estratégico da Red Bull e o piloto de testes da McLaren tem sua teoria. “Eles estavam experimentando o duro para Vettel, ainda que o único que lute por algo seja Webber.”
Seja como for, os espanhóis não se convencem facilmente que a ultrapassagem conseguida por Alonso nos boxes é definitiva. “Que não nos enganemos, vai sofrer muito com o pneu duro. A única chance é Webber bater no limitador e é o que está acontecendo.”
Com o passar das voltas, Gené principalmente se surpreende com o rendimento da Ferrari. “Nunca vi o carro andando tão bem de pneu duro. O pódio dá mérito a Fernando e tira de Webber. Seu desempenho está muito aquém de Vettel”, observa, assim como os brasileiros. “Vettel vem falando que pode ajudar Webber, mas olha as posições em que ele chega”, ataca Reginaldo.
Coulthard não se conforma com o ritmo ruim de Hamilton. “É o mesmo problema do começo da corrida. Ele está 1s mais lento que o Button e sabemos que não é um piloto 1s mais lento. Ele não consegue manter o ritmo nesses pneus.”
A inversão de posições no box entre os carros da Mercedes chama a atenção. “Não dá para saber se Rosberg estava no rádio dizendo que não tinha mais pneus, mas quando viu Schumacher saindo na frente, deve ter pensado ‘por que me pararam? Onde estou na estratégia da equipe’”. Lobato também suspeita e dá a entender que Nico só parou antes para que Michael passasse “e agora falam que pode lutar. São coisas estranhas que acontecem no mundo da F-1.” (não me lembro de ter achado estranho na Coreia, quando os carros vermelhos passaram por situação bem parecida).
As voltas finais ainda guardavam emoções por que os espanhóis não esperavam. “O problema do pneu duro é que, quanto menos borracha ele tem, mais difícil é aquecê-lo. E ainda por cima está caindo a temperatura.” Era do que Webber precisava para atacar Alonso. “A última volta será de suplício. Vamos prender a respiração porque Webber não se rende. Vamos Fernando, confiamos em sua mágica”, exclama Lobato. “É na sétima marcha curta da Red Bull”, completa De la Rosa. O narrador fica maluco com a transmissão, que prefere mostrar o vencedor Vettel.
Por que será, não é mesmo? O alemão apenas tinha sido imbatível. “O momento de mais tensão para ele são as primeiras voltas, porque tem de fugir da DRS. Depois é fácil”, acredita o narrador espanhol. De la Rosa discorda. “Como controlou a corrida. Sabemos que é o melhor carro, mas…” Brundle está com o espanhol. “Ele cobre tudo. Larga bem, não comete erros…” e Coulthard emenda. “É um exemplo para os jovens. Um dos primeiros a chegar, últimos a sair. Nada é coincidência.” E Reginaldo destaca a proximidade do alemão em bater marcas “que ninguém acreditava que seriam batidas, como a de poles do Mansell.”
O comentarista destaca ainda o nono pódio de Alonso, mesmo número de Webber, “mesmo com a difícil Ferrari.” Lobato faz outra comparação. “Massa não tem nenhum. Se continuar assim, será a primeira vez desde 1981 que isso acontece com um piloto Ferrari.”
Após o GP da Índia, Martin Whitmarsh – além de revelar que tem Button sob contrato até o final de 2014 – chegou a falar que Lewis Hamilton está desconfortável porque vem “sendo batido” pelo companheiro. É interessante que a equipe observe uma diferença de performance e não justifique totalmente a distância de 38 pontos na classificação com as oportunidades perdidas por Lewis, que foi punido com seis drive through e zerou duas vezes após batidas com o próprio Button e Kobayashi.
Mas será isso mesmo? Eliminando as ocasiões em que os pilotos da McLaren estavam em estratégias diferentes ou quando Hamilton se envolveu em confusões – em outras palavras, contando o ritmo puro – o campeão de 2008 esteve atrás em quatro oportunidades, a maioria do meio do ano para cá: na Malásia e no Japão por conta de maior desgaste de pneus; na Itália ao perder tempo atrás de Schumacher (enquanto Button superou os dois com facilidade) e na Índia, quando realmente era lento.
Vemos que o ano de Hamilton não é tão ruim quanto é alardeado em relação ao ritmo em si – ser superado por quatro vezes por aquele que faz o melhor ano da carreira não é nenhum crime – mas a somatória desses dados com o que a tabela de classificação diz revela dois pontos em que o pupilo da McLaren precisa melhorar: primeiro, fica claro que a diferença tem muito mais a ver com seus erros do que com uma discrepância de performance, e segundo, é preciso aprender a lidar com esses pneus. Ainda mais se lembrarmos que os 38 pontos poderiam ser mais, não fossem os dois problemas mecânicos que Button sofreu, sendo que Hamilton não teve nenhum.
Há quem diga que a explicação para a queda de Hamilton – assim como de Webber – está nos Pirelli, mas os engenheiros são relutantes a cravar isso. Afinal, o grande piloto deveria se adaptar. Mas é fato que a F-1 hoje é muito diferente daquela que Hamilton abalou em 2007 e 2008 – e todas as mudanças vão contra seu estilo: do banimento do reabastecimento aos pneus projetados para durar 80 dos 300km de prova. É flagrante a diferença no estilo do pilotagem do inglês. Porém, ele ainda parece não ter encontrado a fórmula exata para lidar com essas mudanças.
Sobre a suposta influência dos problemas pessoais, só podemos especular. O próprio sucesso de Vettel, que vem tendo o que Hamilton provavelmente acredita ser destinado a ele, não deve ser fácil de aceitar para alguém criado dentro de um time grande que não produz o melhor carro há ao menos três temporadas. E, é claro, o fator Button vem crescendo – causa ou consequência?
O curioso é que Button também teve seus dias de “garoto deslumbrado com sua namorada famosa”, no caso, Loiuse Griffiths, com quem teve um relacionamento de cinco anos, terminado mais ou menos quando tinha a mesma idade que Lewis tem agora. Hoje ao menos demonstra ter acalmado fora das pistas e, se aparece nos jornais de fofoca, é fazendo triathlon com a namorada.
Além das questões extra pista, ao que tudo indica o estilo ‘do or die’ de Hamilton só lhe pagou dividendos na China, quando estava em uma estratégia que lhe permitia/obrigava forçar o tempo todo. Alemanha e Espanha foram outras duas grandes provas do britânico no ano. A questão é que, enquanto Button parece feliz em batê-lo e conquistar uma vitória aqui e ali, até pela maneira como sua carreira se desenhou, com o título e a chance em um time grande quando poucos acreditavam nele, Hamilton está atrás de algo maior – e já mostrou diversas vezes, da China-2007 à Índia-2011, passando por Japão-2008, Monza-2009, Cingapura e Itália-2010, que colocar pontos no bolso não é seu forte.
Lewis Hamilton
Jenson Button
Classificou-se à frente
12
5
Diferença média em classificação
-0.239s
–
Terminou à frente
6
7
Voltas à frente
470
404
A temporada de Hamilton em relação a Button até aqui:
Austrália: largando em segundo, manteve a posição durante a prova com tranquilidade, enquanto Button perdeu posições no início, sofreu punição após briga com Massa e foi sexto.
Malásia: ficou a um décimo de Vettel na classificação, mas seu domingo foi de mal a pior. Teve problemas com a durabilidade dos pneus e culpou a McLaren por trazê-lo aos boxes cedo demais e colocado pneus duros, que não funcionavam bem. Acabou perdendo a posição para Button no decorrer da prova e, tocado por Alonso e penalizado por mudar de trajetória na frente do espanhol, foi 8º, enquanto o companheiro foi segundo.
China: ficou parte da prova atrás por adotar uma estratégia de três paradas, contra duas de Button, e acabou ultrapassando o companheiro em manobra arriscada que contou com um certo respeito de campeão de 2009. Hamilton venceu e Button foi quarto.
Turquia: mais uma vez Button chegou a andar na frente ao optar por uma parada a menos e foi ultrapassado pelo companheiro. Hamilton foi quarto e Button, sexto.
Espanha: ficou na cola de Vettel o tempo todo, enquanto o alemão era seguro por Alonso na primeira metade da prova. Na parte final, pressionou-o e chegou 0s6 atrás. Button completou o pódio, mas com 35s de desvantagem.
Mônaco: Hamilton errou ao não garantir uma volta no início do Q3. Saiu à pista quando Perez causou uma bandeira vermelha e acabou tendo seu tempo deletado por cortar uma chicane. Foi a prova que marcou o início da má fase: bateu com Massa e Maldonado, levou 2 drive through, foi sexto, enquanto Button manteve-se o tempo todo entre os 3 primeiros.
Canadá: Hamilton se enganchou com Webber na largada e caiu para atrás de Button (largara duas posições à frente). Na tentativa de ultrapassagem, bateu com o companheiro e abandonou. Button venceu.
Europa: andou à frente de Button durante todo o final de semana. Jenson ainda teve problemas de Kers e fez a prova inteira em sexto, enquanto Lewis perdeu uma posição na largada e terminou em quarto.
Grã-Bretanha: classificou-se em décimo em sessão atrapalhada pela chuva (não aproveitou sem a primeira saída do Q3 e depois começou a choves), enquanto Button era quinto. Passou o companheiro logo no início da corrida e terminou em quarto, tendo de economizar combustível. Jenson abandonou após um erro no pit stop.
Alemanha: largou 5 posições à frente de Button, que vinha em sétimo quando abandonou, enquanto Lewis ganhava após dura batalha com Alonso e Webber.
Hungria: Hamilton vinha liderando a prova seguido de Button quando errou na estratégia, colocando pneus supermacios, que o obrigavam a abrir grande distância para o companheiro. Foi quando começou a chover, o inglês rodou, voltou de forma perigosa e foi punido com um drive through. Terminou em quarto, enquanto Button venceu.
Bélgica: Hamilton largou 10 posições à frente de Button, mas vinha com ritmo ruim, sem conseguir acompanhar os ponteiros, quando se enroscou com Kobayashi. Button fez uma das melhores provas do ano e foi terceiro após largar em 13º.
Itália: Hamilton se classificou à frente, mas ficou muito tempo preso atrás de Schumacher, enquanto Button passou, na mesma volta, o companheiro e o alemão para ser segundo. Hamilton foi quarto.
Cingapura: foi superado por Button na largada, caiu para oitavo, e vinha se recuperando quando bateu com Massa.
Japão: largou atrás, superou o companheiro na largada, mas teve problemas com desgaste de pneus e caiu para quarto, colidiu com Massa novamente e acabou em quinto, enquanto Button venceu.
Coreia: fez a pole e foi segundo após dura batalha com Webber. Largando em terceiro, Button perdeu posições na primeira volta, depois se recuperando em cima das Ferrari e de Rosberg para ser quarto.
Índia: largaria em segundo não fosse a punição sofrida por ignorar bandeiras amarelas na classificação. Na corrida, em momento algum teve o mesmo ritmo de Button e ainda bateu novamente com Massa.
Mais uma vez, o emborrachamento da pista e a evolução dos carros causou uma surpresa em relação à diferença entre os compostos. Sem o abismo de 1 a 2s prometido, foram as estratégias mais conservadoras que prevaleceram em uma, não coincidentemente, corrida previsível.
Assim, o melhor foi se aproveitar da durabilidade dos pneus macios e colocar os duros apenas quando necessário. Nem foi preciso fazer uma prova de sobrevivência para minimizar o tempo no composto mais duro, pois seu rendimento não deixou a desejar em relação ao macio.
Isso explica porque as estratégias mais ousadas, das duas Renault – cada uma na sua – e da Force India de Paul Di Resta não surtiram efeito. Todos os que apostaram que seria necessário ‘inventar moda’ para evitar o duro ficaram fora dos pontos. A não ser o ‘highlander’ dos pneus, Sergio Perez, e sua Sauber à prova de desgaste: em outra corrida inteligente, o mexicano saiu de 17º para marcar um ponto após um pit stop na primeira volta e a corrida inteira em dois jogos de macios.
A tática de Perez, Di Resta e Petrov foi largar com os duros, parar logo nas primeiras três voltas e fazer a corrida toda com os macios. No caso de Senna, a opção foi a contrária – colocar o composto mais lento com quatro voltas para o final.
O problema foi que o bom rendimento do pneu duro se equilibrou com o fato desses quatro pilotos terem de fazer os macios aguentarem por mais tempo e a vantagem de performance que pensavam ter no final da prova, quando os outros estariam com os duros, não se materializou – assim como a esperança de um Safety Car. Com isso, o fato deles terem que encarar tráfego logo de cara ao parar cedo acabou pesando contra.
No caso de Senna, a tática foi até mais inteligente por evitar o tráfego a maior parte da prova e é difícil saber o quanto a falta do Kers desde a volta 11 foi determinante para o brasileiro não conseguir abrir a vantagem necessária para deixar de perder tantas posições no pit stop final. Faltaram cerca de 13s para Bruno pontuar e o Kers daria cerca de 0s3 ou 0s4/volta.
Webber e Hamilton: lentos e comedores de pneu
Em uma corrida marcada pela durabilidade dos pneus e a falta de disputas na pista, ficou claro como Hamilton e Webber vêm castigando seus Pirelli. Olhando os tempos de volta, a impressão é de que os demais só pararam para responder ao rendimento de ambos com borracha nova e não arriscar a posição. Os tempos de volta de todos estavam estabilizados, indicando que a queda de tempo pelo menor nível de combustível ainda se equilibrava com o desgaste.
Mas não para Hamilton e Webber, que além disso eram lentos em relação aos companheiros – na casa de 0s3 para o australiano e incomuns 0s5 para o inglês.
Já discutimos aqui por que é prejudicial sempre ser o primeiro a parar, principalmente quando isso é consequência de queda de rendimento: quer dizer que o piloto já vinha perdendo tempo e que vai perder ainda mais no último stint, pois aquele que gastou menos borracha terá ‘economizado’ duas voltas aqui, duas ali, e terá uma última parte da corrida mais forte.
Com a batida com Massa – que só aconteceu após um erro do brasileiro, pois nem a parada melhorou o ritmo de Hamilton – o piloto da McLaren teve de mudar sua estratégia para três paradas e, provavelmente com o carro danificado, passou a perder ainda mais em relação ao companheiro.
Mas Webber continuou firme em uma corrida que, como ele mesmo salientou após a prova, resume seu ano: atrás de Vettel o tempo todo, perda de posição na largada, pouca velocidade de reta para ultrapassar, ritmo ruim e desgaste acelerado de pneus. É assim que não se consegue uma vitória sequer no ano com um RB7 nas mãos.
Após perder a posição para Button no primeiro giro, o australiano fez apenas 21 voltas com o segundo jogo de macios – Vettel, no mesmo carro, fez 28 mesmo adotando ritmo mais rápido (no segundo stint, a diferença entre os dois simplesmente dobrou, de 8 para16s) – e abriu espaço para Alonso, que já vinha diminuindo a diferença, fazer mais duas voltas voadoras e tirar os 1s5 restantes para roubar a terceira posição. Surpreendentemente, a Ferrari manteve um bom ritmo com os duros – a última experiência, na Espanha, havia sido mais que desastrosa, com Alonso saindo da liderança para levar uma volta após colocar o composto duro – e o espanhol igualou o número de pódios do piloto da Red Bull no ano.
À moda Schumacher
Um piloto que vem aproveitando-se muito bem de tudo o que discutimos a respeito dos pneus guardados no Q3 é Michael Schumacher. Suas estratégias são baseadas no ganho de performance + vida útil de jogos de pneus inutilizados na classificação.
Assim, o alemão fez 32 voltas com um Pirelli novinho em folha no meio da corrida e superou Nico Rosberg, que usava um pneu já desgastado da classificação. É dessa maneira que o heptacampeão anula a melhor performance em classificação do companheiro, além de se fazer valer de excelentes largadas – na Índia, pulou de 11º para oitavo, logo atrás de Nico. Seu trabalho, então, é segui-lo de perto e usar as voltas extras do pneu ‘zerado’ para superá-lo.
O que era uma questão de tempo está cada vez mais se materializando. Sebastian Vettel quebrou na Índia o recorde de maior número de voltas lideradas em um campeonato, honra que sobreviveu nas mãos de Nigel Mansell mesmo após os anos de domínio de Michael Schumacher. O bicampeão ainda conquistou a 13ª pole da temporada e, com duas provas para o final, não é de se duvidar que bata a marca de 14 de Mansell em 1992.
O que já foi superado foi o número de poles por uma equipe: a Red Bull fez 16 e bateu aquela Williams, além das McLaren de 1988 e 1989.
O que os feitos de Vettel e Mansell têm em comum? A cabeça de Adrian Newey, projetista de dois dos carros mais eficientes que já se viu. Nos últimos 20 anos, o profissional venceu nada menos que oito campeonatos de construtores, por três equipes diferentes (Williams, McLaren e Red Bull). O único que pode dizer o mesmo é Ross Brawn, que também tem oito conquistas divididas entre Benetton, Ferrari e a própria Brawn de 1994 para cá. Procurando informações sobre os dois, inclusive, cheguei a esse texto do Speeder, uma curiosidade bem interessante
Esse já caiu: Número de voltas na liderança em uma temporada
Ano
Piloto
Voltas na liderança
Total de voltas
% na liderança
2011
Sebastian Vettel
711
1007/1133
70.61
1992
Nigel Mansell
692
1036
66.8
2004
Michael Schumacher
683
1122
60.87
1994
Michael Schumacher
646
1046
61.76
Percentualmente, no entanto, Vettel tem outra missão pela frente: superar Jim Clark e seus 71,49% de voltas na liderança em 1963. Para isso, tem de liderar o pelotão por mais 99 das 126 voltas nas duas últimas provas.
A vitória ainda marcou a 19ª prova que o alemão termina nos pontos, o que é a segunda maior sequência da história, superada apenas pelas 24 corridas nos pontos de Schumacher entre 2001 e 2003.
Ao mesmo tempo, o segundo com maior sequência nos pontos grid, Felipe Massa, abandonou pela primeira fez após 10 provas entre os 10 primeiros. Agora o “vice” no quesito é Alonso, também com 10 após a Índia.
Nem toda essa estabilidade ferrarista foi suficiente para evitar o vice-campeonato de construtores da McLaren, conquistado com duas etapas de antecedência naquele que foi o 30º país a fazer parte do campeonato. Sem vencer o Mundial há 13 temporadas – teve os pontos excluídos após o escândalo de espionagem em 2007 – o time inglês soma sete vices no período.
Em outros dados da prova, a perda de posições no grid por ignorar bandeiras amarelas foi a sexta punição de Hamilton em 2011, que agora lidera o quesito, enquanto o drive through foi a primeira de Massa, em um ano em que os únicos que escaparam dos comissários em corridas foram Sebastian Vettel, Mark Webber, Nico Rosberg, Heikki Kovalainen e Jarno Trulli.
O quinteto Hamilton, Vettel, Webber, Alonso e Button chegou a 40 provas vencendo entre si, sem que nenhum outro o fizesse, marca que dura desde o GP de Cingapura 2009 – o último fora da ‘panelinha’ foi Rubens Barrichello, em Monza. Os líderes no quesito são Piquet, Senna, Prost, Mansell e Berger, com 52 triunfos na sequência. Para se ter uma ideia, o último debutante no alto do pódio foi Webber no GP da Alemanha de 2009. A temporada anterior, por exemplo, teve três estreantes em vitórias: Robert Kubica, Heikki Kovalainen e Sebastian Vettel.
Mais do que isso, 2011 caminha para termos apenas campeões mundiais no lugar mais alto do pódio. Ainda que quatro pilotos, de três equipes diferentes, tenham vencido, todos eles – Vettel, Button, Hamilton e Alonso – estão no clubinho dos laureados. Muito disso tem a ver com a performance abaixo da crítica de Webber. Tanto, que a Red Bull começa a falar em jogo de equipe como se essa fosse a única chance do australiano desencantar.
O primeiro Grand Chelem
Pole, vitória, volta mais rápida e todas as voltas na liderança. Assim como na nomenclatura dos Grand Prix, a F-1 empresta uma expressão francesa, equivalente a Grand Slam, para determinar o máximo que um piloto pode alcançar em uma prova. E, depois de bater na trave em cinco oportunidades, foi o que Vettel conquistou na Índia ao, além de ser o mais rápido, ainda conseguir economizar mais o pneu que os rivais e sempre ser o último a parar.
Piloto
Grand Chelem
1
Jim Clark
8
2
Alberto Ascari, Michael Schumacher
5
4
Nigel Mansell, Ayrton Senna, Jackie Stewart
4
7
Nelson Piquet
3
8
Jack Brabham, Juan Manuel Fangio, Mika Hakkinen
2
11
Fernando Alonso, Gerhard Berger, Mike Hawthorn, Damon Hill, Jacky Ickx, Jacques Laffite, Niki Lauda, Stirling Moss, Clay Regazzoni, Jo Siffert, Sebastian Vettel, Gilles Villeneuve
1
Todos os Grand Chelem de Schumacher foram durante o período de reabastecimento, mas apenas dois nos anos (2003 a 2009) em que os pilotos largavam com o combustível da classificação, tornando-os mais impressionantes – pois é preciso ter ritmo para se classificar na pole E abrir vantagem suficiente/ter combustível para aguentar mais voltas. O alemão foi o único a conseguir a marca nesse período.
Na lista dos grandes feitos estão também as impressionantes marcas de Jim Clark – 8 Grand Chelem em 73 GPs disputados, ainda que, sem reabastecimento, fosse relativamente mais fácil (menos difícil?) largar e se manter na ponta – e de Ayrton Senna, cuja primeira vitória, no GP de Portugal de 1985, foi um Grand Chelem.
Vettel acabou batendo o recorde de precocidade – mais um! – do próprio Senna no quesito, pois tem 24 anos, três meses e 27 dias contra 25 anos e um mês do brasileiro. No entanto, o alemão demorou mais GPs para obter a marca: 79 contra 18.
Demorou porque bateu na trave algumas vezes:
– GP da Grã-Bretanha 2009: fez o hat-trick, mas Webber liderou 3 voltas
– GP do Japão 2009: liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Webber fez a volta mais rápida
– GP da Europa 2010 liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Button fez a -volta mais rápida
– GP da Europa 2010: fez o hat-trick, mas Massa liderou 1 volta
– GP de Cingapura 2011: liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Button fez a volta mais rápida
Isso mostra que a tendência é, com o banimento do abastecimento, vermos mais Grand Chelem. Até porque, além do fato do primeiro desde Schumacher em 2004 ter sido marcado por Fernando Alonso ano passado no GP de Cingapura, outros pilotos chegaram perto nas últimas duas temporadas – com menção honrosa ao quase feito de Button de 2009:
– GP da Austrália 2009: Button liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Rosberg fez a volta mais rápida
– GP da Espanha 2010: Webber liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Hamilton fez a volta mais rápida
– GP de Mônaco 2010: Webber liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Vettel fez a volta mais rápida
– GP da Bélgica 2010: Hamilton liderou todas as voltas, fez a volta mais rápida, mas Webber saiu da pole
Os três melhores pilotos do campeonato estiveram juntos no pódio por 5 vezes
Ok, não há cena mais repetida em 2011 que o dedo indicador de Vettel em riste. Mas o pódio com o alemão, Jenson Button e Fernando Alonso está longe de ser raridade. Mesmo em ordens diferentes, eis uma combinação que vimos em cinco vezes após 17 provas. E nada disso é coincidência. Em um ano no qual Hamilton e Massa parecem atraídos pelo ímã dos problemas e Mark Webber não se encontra, nem em classificação, nem em ritmo de corrida, é a inteligência daqueles que ocupam as três primeiras posições no campeonato que faz a diferença.
O GP da Índia pode ter sido uma novidade no campeonato, mas a corrida serviu apenas para ratificar como o ano de 2011 se desenhou até aqui. Em outra prova na qual as estratégias da frente não variaram, o que definiu o resultado foi a maneira como os pilotos administraram o ritmo. E, se olharmos os outros GPs em que os três primeiros foram os mesmos – Mônaco, Hungria, Itália e Japão – encontramos o mesmo padrão.
Carro por carro, era para Webber estar na briga, mas o australiano tem nove pódios – Button tem 10 e Alonso também nove – contra 16 de Vettel. Falaremos com mais detalhes das estratégias da Red Bull em posts seguintes, mas ele basicamente não consegue usar a vantagem na classificação para facilitar sua vida aos domingos. Mal adaptado aos Pirelli, gasta demais dos pneus e vira vítima de sua própria estratégia, pois os rivais sempre são mais rápidos ao final de cada stint.
Hamilton também tem carro para estar à frente de Alonso e braço para ser mais rápido que Button, mas desde Mônaco – com lampejos em julho – vem em uma descendente que nem ele consegue explicar. Nas corridas, se coloca em situações difíceis e parece pensar as corridas de maneira micro – volta a volta, ultrapassagem a ultrapassagem. Assim, castiga os pneus com começos de stints fortes demais e é pego tendo de arriscar.
Cenário parecido vive Massa, dono de 30% dos pontos da Ferrari no ano, o pior desempenho frente ao companheiro nas três equipes grandes (Webber tem 37% dos pontos da Red Bull, e Hamilton tem 45% da McLaren). O ritmo tem melhorado claramente, e a sorte não tem ajudado – o brasileiro, computando apenas as últimas provas, foi atrapalhado pelo trânsito no box na Coreia, acertado por Webber em Monza e por Hamilton em Cingapura e ainda teve um pneu furado na Bélgica – mas é de se imaginar por que alguns conseguem se manter mais longe de problemas do que outros.
De uma forma paradoxal, a F-1 das Pirelli provoca o confronto direto devido aos comportamentos distintos de pneus entre os carros, mas acaba premiando quem compreende a hora de ceder uma posição, de adotar um ritmo mais comedido para aproveitar-se da estratégia, de usar, enfim, a cabeça. Fazendo isso, e, por conseguinte, maximizando os resultados de seus carros, Vettel, Button e Alonso ocupam as três primeiras posições no campeonato e fazem as melhores temporadas de suas carreiras.
Vettel x Webber: 0s330
Hamilton x Button: 0s476
Massa x Alonso: 0s603
Rosberg x Schumacher: 0s782
Petrov x Senna: 0s332
Maldonado x Barrichello: 0s710
Sutil x Di Resta: 0s363
Perez x Kobayashi: 0s627
Alguersuari x Buemi: 0s158**
Kovalainen x Trulli: 0s876
Glock x D’Ambrosio: 3s180*
Ricciardo x Karthikeyan: 0s022
*Glock teve problemas no Q1
**Ambos não marcaram tempo no Q3. A diferença refere-se ao Q2
Para ver a Ferrari no mesmo clique das Red Bull em Cingapura, só na largada, diferentemente de 2010
Voltando ao post de ontem, a grande diferença entre os carros da Red Bull de 2010 e 2011 é o fato do RB7 ser menos “especialista” em determinados circuitos como o RB6 era naqueles em que a eficiência aerodinâmica reinava. A Ferrari também tinha um padrão claro em 2010: com muita estabilidade de freada e aderência mecânica, andou bem tanto em circuitos travados, quanto quando tinha à disposição os compostos mais macios da Bridgestone.
Não só parte da performance que fez o carro vermelho, sobretudo na segunda metade do campeonato, duelar com a McLaren no posto de segundo melhor carro do ano, como também esse padrão desapareceram em 2011.
Para tentar entender esse fenômeno, contei com a preciosa ajuda de Livio Oricchio em um texto escrito a quatro mãos sobre um assunto tão cheio de detalhes quanto os pneus Pirelli.
Para começar, é óbvio que falta pressão aerodinâmica nesse 150º Italia da Ferrari, principalmente a gerada no difusor soprado, mais manifestada nas entradas de curva. Outra deficiência, antiga, diz respeito ao melhor aproveitamento dos pneus. O 150º Italia não responde tão bem quanto o Red Bull RB7-Renault, por exemplo, nesse aspecto também.
As características particulares do Pirelli, este ano, concebidos para uma vida útil média de 80 quilômetros – lembrando que um GP tem pouco mais de 300 –, tornaram sua exploração máxima, o tempo todo, um desafio de engenharia para os projetistas.
Os pneus supermacios, pelo elevado grau de aderência, se comparados aos macios, médios e duros, tendem a mascarar eventuais deficiências na geração de pressão aerodinâmica. Mas vimos no caso da Ferrari, em Cingapura, por dizer, que não é só calçar os supermacios e fazer calor que o carro passa a enfrentar os adversários em condições de poder vencê-los.
No mesmo circuito em que o F10 andou bem e venceu em 2010, nesta temporada Fernando Alonso e Felipe Massa, não apenas mostraram-se lentos como também foram os primeiros a sinalizar desgaste excessivo dos pneus.
Como a maior dificuldade, retratada pelos dois pilotos, é fazer a banda de rodagem atingir a temperatura ideal de aderência, entre 80 e 90ºC, na média, essa falta de temperatura poderia provocar, no fundo, até certa economia dos pneus, desde que Alonso e Massa não deixassem o carro escorregar demais pela menor aderência nas voltas iniciais. Seriam lentos nas primeiras voltas, mas potencialmente mais velozes que os concorrentes na segunda parte da vida dos pneus, por tê-los em melhor condição. Mas não foi o que aconteceu. Os pneus acabaram mais cedo do esperado.
A questão do aproveitamento dos pneus relaciona-se diretamente também à natureza do traçado e não apenas às características do carro e sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica. Em algumas pistas, como Silverstone, o 150º Italia chega até acompanhar os concorrentes diretos, RB7-Renault e MP4/26-Mercedes da McLaren. Já em outras, a vantagem passa para os adversários.
A variação tem quase tudo a ver com a deficiência aerodinâmica do modelo italiano, apesar de no GP da Grã-Bretanha até os profissionais da Ferrari se surpreenderem.Há ocasiões em que um carro com mais downforce, ou pressão aerodinâmica, submete os pneus a esforços até maiores que um com menor propriedade para gerá-la, desde que este seja conduzido para explorar essa característica. Isso acontece, por exemplo, em pistas cuja sequência de curvas cobra muita “energia” nos pneus, como Suzuka, Spa e Silverstone. Um monoposto capaz de gerar enorme pressão aerodinâmica pode submeter os pneus a um contato extremado com o asfalto e até consumi-los mais rápido, por superaquecê-los.
No caso de um modelo menos eficiente na geração de pressão, como o da Ferrari, depois de ser mais lento no início do stint (série seguida de voltas antes da próxima parada), existe a possibilidade de seus pneus responderem da melhor forma quando os adversários entrarem da descendente. Essa foi a explicação de Alonso, por exemplo, para justificar a surpreendente performance no GP do Japão, quando se classificou em segundo, a 1s do vencedor, Jenson Button, da McLaren, e até mesmo na vitória não esperada em Silverstone.
Dependedo da pista um carro que gera mais downforce pode gastar mais pneuA Red Bull compreendeu o fenômeno e para tentar reduzir seus efeitos passou a trabalhar na cambagem dos pneus, indo além do limite sugerido pela Pirelli, o que levou a FIA a ordenar que o valor recomendado pela empresa italiana seja observado como regra. O não cumprimento implica punição.
Adrian Newey, diretor-técnico da Red Bull, “inclinou” mais as rodas dianteiras, ou aumentou a cambagem, a fim de, quando em curva, pelas forças que atuam no monoposto, elas estivessem com a banda de rodagem o máximo possível em contato com o solo, condição que o pneu responde com maior aderência. Em Spa, o recurso ajudou em curva, mas submeteu a parte interna da banda a esforços maiores, o que gerou bolhas. A Red Bull chegou a pensar em não correr por não poder mudar a cambagem entre a classificação e a corrida.
Existem outras situações em que os pneus mais manifestam desgaste. Num carro desequilibrado, o piloto tende a deslizar mais no meio da curva ou provocar giros em falso ao tracionar nas saídas de curva mais lentas, sem contar as frenagens menos estáveis. Essas reações são típicas de projetos capazes de gerar menos downforce. E, claro, provocam esforços suplementares aos pneus.
Assim como Alonso explicou que a menor temperatura do pneu, em Suzuka, chegou a ajudá-lo, em Cingapura, o mesmo fenômeno acabou por prejudicá-lo, Massa comentou: “Este ano não dá para traçar um perfil exato de como nosso carro vai se comportar porque a lógica de um circuito, quero dizer, andei bem no Canadá vou andar bem em Monza, não está funcionando. E muito dessa variação tem a ver com nosso problema aerodinâmico que afeta diretamente o comportamento dos pneus.”
Ano passado, essa cena se repetiu por 10 vezes no sábado e, em 2011, pode chegar a 15
Ano passado, era tudo preto no branco: nas pistas em que a carga aerodinâmica fazia-se notar mais, lá estavam as Red Bull imbatíveis na ponta. Quando o motor e o mínimo de drag eram a regra, eles sofriam.
Em 2011, tem sido muito mais difícil prever o rendimento da Red Bull frente aos rivais. E até de determinar se o domínio do time foi maior ou menor em relação ao ano passado. Pelos pontos, não haveria dúvidas, mas e se descontarmos as pelo menos três vitórias certas perdidas por Vettel por problemas no carro ou os acidentes como o da Turquia? Será que, em termos de ritmo, o RB6 era mais dominante que o RB7?
A diferença média em classificação em 2011 em relação aos rivais nas poles conquistadas pela Red Bull diz marginalmente que não – 0s426 ano passado e 0s452 neste ano. Porém, notamos que a maior diferença para o segundo colocado nas conquistas de Vettel em 2011 foi logo no GP de abertura, na Austrália, com 22s2, enquanto a média é de apenas 7s36. Ano passado, a distância média para o primeiro não-Red Bull nas nove vitórias da equipe foi de cerca de 11s, número puxado pelas dominantes performances da Espanha e da Hungria, justamente dois circuitos em que a pressão aerodinâmica fala alto – e onde o RB7 ganhou raspando (0s6 em Barcelona) e perdeu da McLaren (3s5 atrás de Button em Hungaroring) neste ano.
Há duas maneiras de se olhar esses números – que, diga-se de passagem, servem apenas de indicativo, uma vez que fatores como SC interferem nas diferenças: será que o domínio da Red Bull é menor no domingo pois a delicadeza dos Pirelli é um fator nivelador e, na verdade, é a diferença em classificação o real parâmetro ou a evolução do RB6 o tornou mais completo, mas realmente mais vulnerável em situação de corrida?
Há um adendo para se fazer aqui. É fato que a confiabilidade da Red Bull melhorou muito significativamente de um ano para o outro, o que torna plausível a ideia de que seus pilotos, especialmente Vettel, tenham dosado o ritmo em certas provas, uma vez que o resultado estava garantido.
Junto a isso, não é novidade que os Pirelli tornaram a disputa aos domingos mais próxima, junto da asa traseira móvel, que ‘liberou’ em diversas ocasiões aquele piloto mais rápido. O curioso é que os aparatos pró-ultrapassagem não apenas incentivam as manobras em si, como também fazem com que os carros mais rápidos terminem à frente, pois, como é difícil fazer uma corrida defensiva, nos moldes de Villeneuve/Jarama 81, a decisão acaba sendo no ritmo.
Isso premia o melhor carro, cujo trabalho é manter um ritmo confortável para não sofrer ataques e, ao mesmo tempo, não acabar com os pneus. Ou seja, os Pirelli não recompensam stints de 15, 20 voltas de classificação. E Vettel percebeu isso antes que qualquer outro.
A necessidade de dosar equipamento e pneus explica, portanto, a diferença média menor. Mas e o fato da equipe ter mais poles, vitórias e pontos às vésperas da 17ª corrida do ano que ao final das 19 etapas de 2010? O RB7 não seria, portanto, mais arrasador?
O que os resultados acima citados – de Barcelona e Hungaroring – demonstram, junto de vitórias surpreendentes com base no rendimento do RB6, como de Monza ou mesmo a derrota apenas ‘por pontos’ do Canadá, é que o RB7 pode não ser tão dominador em pistas em que a pressão aerodinâmica fala alto, mas também não tem tantos pontos fracos. De certa forma, Newey e equipe conseguiram eliminar um pouco do drag que os fazia perder em retas sem tirar muito downforce. O terceiro grande carro em sequência daquela que é “apenas uma fabricante de energéticos” foi projetado para, mesmo que for para ganhar de 1 a 0, que traga os três pontos para casa contra quem quer que seja – e em qualquer terreno.
Cenas como essa são resultado da diferença de rendimento entre pneus novos e velhos
Os pneus Pirelli trouxeram muito mais do que ultrapassagens aos finais de semana da F-1. É interessante observar como corridas que se desenhavam passeios se tornaram duras batalhas estratégicas devido à sensibilidade do comportamento dos compostos – e mostrando o quanto esses carros, ao produzir muita pressão aerodinâmica, ficam à mercê da borracha.
O maior exemplo disso foi o GP da Espanha. No sábado, a maior vantagem da Red Bull no ano, 0s980. Na corrida, uma luta volta a volta, com Lewis Hamilton cruzando a linha de chegada a 0s6 de Sebastian Vettel.
São muitas as variáveis trazidas pelos Pirelli, mas focaremos aqui em dois pontos curiosos: a dificuldade de se correr maximizando a estratégia dos dois pilotos ao mesmo tempo e a propensão a acidentes em um ponto específico da corrida.
Comecemos pela segunda. Simplesmente as últimas cinco provas contaram com períodos de Safety Car, sendo que quatro vezes ele apareceu em um determinado ponto da prova – e não por coincidência: assim que começou a primeira rodada de pit stops.
O motivo é claro: quem volta à pista com pneu novo tem um ritmo completamente distinto de quem está no final da vida de seu pneu, tentando muitas vezes estender ao máximo sua permanência na pista para fazer uma parada a menos.
Essa diferença de velocidade causa erros de julgamento que muitas vezes resultam em cenas até bizarras, como as batidas de Hamilton em Kobayashi (Spa); Schumacher em Perez (Cingapura) e Petrov no próprio Michael (Coreia).
Como, neste momento, os líderes geralmente já pararam, isso não interfere muito na disputa pela vitória, só agrupa os carros. No entanto, costuma atrapalhar quem está tentando ir a uma parada a menos, pois abre uma janela importante para o pit stop fora do que seria o ideal. Ao menos o SC já não torna mais as corridas uma loteria como em um passado recente, depois que todos tiveram de adotar os tempos delta e que o carro de segurança sempre procura o líder, reflexos, tanto de Cingapura-2008, quanto de Valência-2010.
Segundão leva a pior
As equipes só podem parar ambos os pilotos na mesma volta se a diferença entre eles for maior que 8-10s
O segundo ingrediente pode ser um dos fatores que ajuda a explicar por que um carro tão dominante quanto a Red Bull só teve duas dobradinhas até aqui. Tudo bem que as largadas de Webber e seu ritmo de corrida pouco ajudaram, mas o undercut e o chamado ‘penhasco’ causados pelo Pirelli tornam difícil a missão das equipes de maximizar a estratégia de companheiros caso eles estejam a menos de 10s um do outro.
O undercut funciona da seguinte forma: ao contrário dos Bridgestone, geralmente o piloto que para uma volta antes do rival tem vantagem, pois o desgaste é tão grande que, mesmo fora de sua temperatura ideal, o pneu mais novo é mais rápido.
O ‘penhasco’ é uma expressão que os ingleses adotaram para definir a queda drástica de performance do pneu. De uma hora para a outra, o piloto pode começar a virar 3, 4, 5s mais lento por volta e, obviamente, a tentativa é de que as paradas ocorram antes disso.
Essa combinação dificulta a estratégia quando os companheiros estão andando juntos – e consideramos menos de 10s de diferença como ‘juntos’ porque se trata do tempo necessário para que ambos parem na mesma volta. Quando isso não acontece, normalmente quem vai à frente tem a opção de escolher o momento da parada.
Obviamente, esse piloto vai parar quando vir que está no início da perda de rendimento. Como esse processo é muito rápido nos Pirelli, é muito provável que seu companheiro ‘caia no penhasco’ antes do final da volta seguinte e perca muito tempo.
Um exemplo claro disso aconteceu no último GP entre as Ferrari. Na frente, Massa tinha a opção de quando parar. Seus pneus acabaram no mesmo momento que os de Alonso, mas o espanhol teve de seguir na pista e perdeu 9s em duas voltas com isso (na volta em que Massa parou e na seguinte, antes dele mesmo entrar). Não fosse a sorte momentos depois (que já discutimos aqui), teria a corrida arruinada.
A única solução para o piloto que vem atrás não ser prejudicado é fazer o que o próprio Alonso fez na segunda parada – expediente também muito usado por Jenson Button: poupar pneu e combustível para atrasar a degradação em relação ao companheiro e, assim, eliminar de uma só vez a vantagem do undercut e o fantasma do ‘penhasco’, pois conseguirá manter-se com um bom rendimento mesmo após a parada do carro que vai à frente.
Na luta próxima por posições, o mesmo acontece, mas nesse caso a equipe do piloto que vai atrás tem a opção de chamá-lo aos boxes antes – como, aliás, o próprio Button fez com as Ferrari na Coreia e a Red Bull deixou de fazer com Webber na disputa com Hamilton.
O que une ambas as questões é sua relação com o manejo de combustível. É muito importante determinar a hora de usar toda a mistura e a hora de poupar – e não é de se estranhar que pilotos mais inteligentes e menos instintivos, como Vettel, Button, Alonso e Schumacher, por exemplo, estejam se sobressaindo em relação a seus companheiros. Não é de se estranhar, também, que tenha muita gente voltando a pé para os boxes após a bandeirada. Afinal, trabalhar com limites é a alma desse negócio.
Foram cinco anos para passar de super piada a super equipe
A receita já estava pronta. Para estabelecer um time vencedor, a Ferrari da era Schumacher deu os ingredientes: muito, mas muito dinheiro no bolso; um grande projetista apoiado por uma equipe competente; um diretor técnico habilidoso com as regras; um chefe de equipe que sabe fazer o meio-campo entre os interesses técnicos e comerciais; um piloto extremamente focado, talentoso, e que sabe motivar a equipe e um companheiro experiente, mas que não incomode o líder.
Maranello mostrou que foi só levar tudo isso ao fogo por cinco anos, trocar apenas as peças essencialmente necessárias, mas sempre manter a base e o foco de trabalho, e pronto, aí estava seu time vencedor.
Não há como deixar de transferir os mesmos ingredientes para o caldeirão da Red Bull. Da compra da Jaguar ao final de 2004 pelo milionário Dietrich Mateschitz às primeiras vitórias, em 2009, foram pouco mais de quatro anos. Mais um para o título e a dominação consolidada. Em meio disso, chegaram o desacreditado Adrian Newey, encostado após projetos ruins na McLaren, seguido de outros ‘refugos’ daqui e dali, o subestimado Christian Horner, a eterna promessa Mark Webber e o eterno segundão David Coulthard.
Foram anos de muitas quebras e fracassos, mas a base estava sendo construída. Talvez levasse muito mais tempo para o projeto funcionar – talvez até a paciência de Mateschitz acabasse – caso um grande pacote de mudanças de regras não tivesse nivelado as equipes e eliminado o handicap que havia em relação às grandes ao final de 2008.
Mas o fato é que essa estrutura foi a que melhor soube ler as regras – e isso mesmo sem burlá-las como fez a Brawn, o que, aliás, atrasou em um ano o primeiro título – e, com os ingredientes no ponto, não dá qualquer sinal de azedar.
É difícil imaginar hoje o que pode tirar a Red Bull da ponta. A equipe já provou que tem recursos, financeiros e humanos, para se desenvolver no ritmo das grandes Ferrari e McLaren, tem um piloto com que pode contar e conseguiu manejar sua situação interna de forma a evitar que um piloto roube pontos do outro.
Estando um passo à frente desde 2009, a Red Bull pode se considerar à prova de cópias, pois sempre está focando na ideia seguinte enquanto os demais tentam entender ‘como eles fazem isso?’. Melhorou o carro neste ano nas curvas de baixa e nas retas, diminuindo o drag sem perder muita pressão aerodinâmica, e se tornou fortíssima em qualquer terreno.
O crescimento interno de Vettel também é benéfico para a equipe. As decisões estratégicas são ajudadas por bons pit stops e pelo fato de haver um primeiro piloto eficiente, enquanto Webber, ao menos a partir do GP do Canadá, a partir do qual emplacou sete pódios em 10 provas, tira pontos dos rivais. Se é que existem rivais.
Além da consolidação da situação interna, que já havia começado a partir de Monza 2010, a confiabilidade melhorou assustadoramente em 2011. Ainda que o Kers dê alguma dor de cabeça, a equipe não teve um abandono sequer por quebra no ano.
O banimento do difusor soprado pode até ser um golpe no projeto de Adrian Newey, que admitiu ter pensado o RB7 totalmente em cima do conceito. Mas que ninguém pense que a Red Bull é feita de um tempero só. McLaren e Ferrari, ambas também com suas receitas de sucesso, podem até encostar, mas ninguém duvide que aquela que foi chamada por um rival de “apenas uma fabricante de energéticos” vem dando um caldo.
Menos da metade dos números para um lado, muito menos fama para o outro
Um piloto não é grande até se tornar um campeão, mas as conquistas automaticamente fazem dele um grande? Em uma categoria na qual o piloto considerado pela maioria como o melhor da história tem menos da metade dos títulos e vitórias daquele que é o maior vencedor da história, parece que os números ficam em segundo plano.
Essa discussão de como valorar um piloto frente a outro vai e vem na história. Os mais antigos vão garantir que Fangio não era tão mais superior que o rival Stirling Moss que os 5 a 0 no placar de títulos sugerem. Outros vão lembrar de Clark e seus “apenas” dois títulos, consequência da morte prematura, mas que não o tiram de qualquer lista de top 10 que o valha.
O “rei” da controvérsia, é claro, é o dono de 99% das marcas de que se tem notícia na F-1. Mesmo com sete títulos no bolso, 91 vitórias e mais um sem-número de recordes, Michael Schumacher não é automaticamente alçado à condição de melhor de todos os tempos.
A justificativa para isso é que a maior parte das conquistas de Schumacher veio com um equipamento superior à concorrência. Mas ele não teve mérito em tirar a Ferrari do buraco e construir todo um time ao seu redor? Não vale nada maximizar suas chances a cada final de semana?
Agora temos Vettel. E a mesma questão. Os números do alemão nesta temporada remetem a Schumacher, assim como seu perfeccionismo, sua atenção aos detalhes, seu foco, a maneira com que faz a equipe jogar do seu lado. Não é difícil entender por que os que consideram Schumacher o melhor logo coloquem o alemão mais jovem no alto do pedestal, assim como aqueles que desprezam as marcas obtidas com um equipamento superior torçam o nariz para o piloto.
Por mais paradoxal que possa soar, ao contrário do campeão, cuja glória se contabiliza por meio de pontos, o grande piloto se mostra na adversidade. E isso números não podem quantificar.
Por isso um piloto que ganha tendo o melhor carro sempre gera desconfiança. Afinal, aparentemente é sua obrigação, principalmente em tempos em que o equipamento conta muito. É claro que há méritos em um domínio, e muitos. Afinal, um carro não é o melhor por sorte, não se adapta a cada pista por mágica. Nenhuma equipe ganha campeonatos errando constantemente na estratégia e nenhum piloto é campeão batendo a cada corrida. É preciso conquistar cada pole, construir cada vitória. Assim se conquista pontos e títulos.
Mas o grande piloto aparece naquele carro que está longe de ser perfeito, que teima em escapar, que não permite que ele, mesmo tirando cada gota na classificação, largue na ponta e tenha um domingo menos desafiante. É o carro que incita a erros que faz a fama de um piloto que, mesmo assim, não os comete.
Eis dois exemplos de pilotos mais valorizados hoje que em seus títulos
Não dá para saber se Vettel está guiando mais que o carro, até pela temporada abaixo da crítica de sua única referência. Não dá para saber se ele é esse grande piloto na adversidade após construir a confiança que mostrou em 2011, em contraste ao errático 2010, até porque são apenas quatro temporadas e meia no bolso, sendo pouco mais da metade com o melhor carro nas mãos. Como colocar isso ao lado de 10 anos de altos e baixos, carros bons e ruins, de um Ayrton Senna ou até mesmo dos contemporâneos Fernando Alonso ou Jenson Button? Não dá, pelo menos por enquanto.
Há ainda outro ingrediente nesta história. Num passado não muito remoto, os campeões começavam em uma equipe pequena, ganhavam espaço com grandes apresentações em carros inferiores – mas ainda não eram considerados grandes, pois para isso é preciso provar que você consegue vencer com um carro inferior e tendo a pressão de fazê-lo – e depois de algum tempo de carreira eram alçados a um time grande, no qual se esperava sucesso imediato. Caso o carro falhasse, o candidato a grande tinha de provar que poderia fazer a diferença. Talvez não em termos de campeonato, uma vez que são poucos os exemplos de pilotos que foram campeões por mérito próprio sem que sua equipe também o fosse, mas deixando claro que as possibilidades estavam maximizadas.
Nos últimos anos, com as grandes empresas apadrinhando pilotos como o próprio Vettel e Lewis Hamilton, perdemos um pouco disso. Os campeões hoje não se fazem, são feitos, e depois, como o piloto da McLaren está descobrindo, são testados da maneira mais cruel quando o conto de fadas não sai como o planejado.
Por esses fatores que estão fora de seu alcance, Vettel pode ter chegado aos números impressionantes, aos títulos incontestáveis, mas ainda não aos grandes. Nada que algumas temporadas difíceis não resolvam.
Texto baseado em coluna publicada dia 22.10 no jornal Correio Popular
Teve tanta ação na primeira volta que teve quem demorou para notar Vettel à frente
A F-1 chega à Coreia do Sul, no circuito de… “próximo a Seul”, como gagueja Galvão Bueno antes de ser salvo pelo convidado Lucas Di Grassi. Enquanto isso, Antonio Lobato, na La Sexta, da Espanha, critica a falta de espectadores na pista. “São destinos bons para o lado comercial, mas não para o espetáculo.”
É fato que Yeongam ainda não se tornou exatamente uma corrida esperada por todos mas, neste ano, tinha um ingrediente especial: o desconhecido, como frisaram os britânicos. “Eles tiveram pouco tempo para andar e muitas questões continuam sem ser respondidas.”
Foi um pouco difícil Galvão apresentar Di Grassi, em meio à propaganda da StockCar, ao respeito ao hino da Coreia e à palavra (ao vivo!) de Bruno Senna. Enfim, o piloto de testes da Pirelli explica que “são dois fatores de degradação, temperatura e emborrachamento da pista. A tática ideal seria três, tendendo para duas paradas. Para isso, o pneu tem de durar 15 voltas.”
Ainda sobre pneus, Pedro de la Rosa destaca que “todos querem economizar ao máximo porque se perde muito tempo no pit aqui”, enquanto na BBC o destaque é para o fato da Red Bull ter guardado pneus macios na classificação.
Já Galvão salienta o papel que o vento contrário na reta principal poderia ter. “Conversando com o Massa, ele me disse que isso favorece muito quem vem com a asa aberta, então podemos ter o maior índice de ultrapassagens.”
Ao menos Vettel aproveita a brecha e supera Hamilton. Para os britânicos, porque o inglês “foi muito justo e deixou bem mais que o espaço de um carro.” Para os espanhóis, porque “Vettel deve estar com a sétima marcha muito curta para voar nas primeiras voltas.”
Mas quem chamou a atenção na largada foi o “corajoso” Massa, na BBC, e sua “linda manobra”, para Galvão, que vê os pilotos “sem tomar muita precaução”. Os espanhóis se espantam mais com a queda de Button. “É como se não aquecesse bem os pneus. Isso é coisa de Ferrari.” Mas Lobato não se preocupa com o inglês, reclama de Webber por ter “freado muito Fernando nos primeiros metros”, algo que já previa antes da largada.
Agora, é esperar a degradação. Os espanhóis querem pit stop já na sexta volta porque “os tempos estão muito altos” e preveem “de três a quatro paradas”. Já os britânicos, avisados por Ted Kravitz, observam os tempos de Petrov que “fez o Q2 e o Q3 com os mesmos pneus, então tem os compostos mais desgastados que os demais. E seu ritmo é bom!” E Brundle explica que com o céu encoberto e a baixa temperatura da pista a degradação não veio.
Talvez a esperança de Lobato e companhia de que a primeira rodada de pit stops tenha chegado é para tirar Alonso do encaixotamento entre Massa e Button. “Alonso precisa passar o Massa já, porque o Button não vai esperar. Se houve algo de prudência até aqui, agora é o momento de arriscar”, brada o narrador.
Galvão não acredita que será fácil. “Massa reconheceu que não andou bem, mas na segunda metade, das últimas 5 corridas, largou 4 na frente.” Na verdade, 4 de 6. O narrador acredita que Button esteja vindo para cima de Alonso porque “a impressão é de que ele gastou menos pneu. É questão de tempo. Isso é bom pro Felipe porque as Ferrari não têm mais pneu.”
Particularmente Alonso, notam seus compatriotas. “Estou vendo o Fernando fritando muito o pneu, que não é comum dele, então deve estar com muita vibração”, observa Gené, assim como Di Grassi na Globo, enquanto De la Rosa está impaciente. “Então, Marc, o que fazemos com Massa?” O piloto de testes da Ferrari prefere não responder.
O problema de Alonso, segundo Coulthard, é que Massa também está na zona de DRS. “Se não fosse isso, já teria passado.” Mas a bronca do escocês é com a McLaren. “Não sei porque estão demorando para chamar Button para os pits. Até Rosberg está se aproveitando do ritmo de corrida lento do Massa. Alonso deve estar furioso no rádio. Por favor, mostre isso, diretor de prova! Não posso imaginar que ele esteja calado no cockpit…”
A tal mensagem pedida por Coulthard não aparece, mas Rosberg, de fato, entra na briga. Passa Button no box, se atrapalha na saída – para deleite de Galvão e Brundle – e se recupera na reta. Aliás, o narrador brasileiro viu a DRS sendo ativada em três retas diferentes até acertar a real localização da zona de ultrapassagem, assim como cravou que a briga entre a McLaren e a Mercedes era… “bom para Felipe Massa”.
O próximo a parar é Massa e os britânicos não se surpreendem com a lentidão pois veem que há muito tráfego no pit lane. Já os espanhóis não se preocupam a princípio – depois vão checar no box da Ferrari o motivo da demora – pois “o problema é Fernando, porque o Massa estava na frente e tinha a opção de parar antes e ele teve de esperar a decisão de Massa e perdeu muito tempo”, explica De la Rosa.
Sem ver o tráfego, Galvão volta ao discurso que tinha desaparecido nas últimas etapas. “Demorou demais a troca. É sempre com ele!” e já abaixa o tom, pois não vê os tempos péssimos de Alonso e chega até a ver o brasileiro voltando atrás do espanhol – e é salvo mais uma vez por Di Grassi. A conclusão é que a Ferrari “errou tudo: na parada, ao manter os pilotos na pista e ao prender Alonso demais na pista.”
Enquanto isso, De la Rosa explica como Alonso foi prejudicado “por dois motivos: por Massa tê-lo freado nas últimas voltas e por não ter podido escolher a estratégia.” Falando em estratégia, Ted Kravitz na BBC, Di Grassi na Globo e De La Rosa na La Sexta destacam a divisão das táticas da Red Bull, que muda os planos e coloca supermacios em Vettel e macios em Webber.
Galvão, no entanto, insistia que apenas a Ferrari estivesse pensando diferente, em fazer uma parada a menos – “para você ver que minha informação estava correta: a Ferrari comprometeu a primeira parte da corrida para fazer suas paradas” –, enquanto durante o período de Safety Car, Coulthard já crave que todos vão fazer duas paradas.
Os parênteses na prova haviam sido causados por uma colisão entre Petrov e Schumacher, ainda que Lobato tenha adotado tom de velório ao perceber que o russo estava envolvido e não enxergar Alonso, que vinha disputando posição com ele, na pista. Ao ver que Michael havia sido a vítima, conclui, antes do replay: “Fernando deve ter ultrapassado Michael e o autor com certeza é Petrov.”
Na verdade, Alonso tentava se recuperar após ser ultrapassado por Petrov e ambos perderam a freada. O espanhol parou na área de escape e o russo, em Schumacher. “Acho que os dois esqueceram que tinha mais gente na pista. Eles nunca iam parar”, Martin Brundle acha graça e vai na mesma linha de Galvão, que emenda: “é impressionante a sorte do Alonso.” Para Gene, seu bicampeão “viu o que ia acontecer e ficou longe”.
De la Rosa ainda aproveita o Safety Car para dar uma dica dos riscos que a McLaren vem correndo: “isso é bom para nós, é o que eu posso dizer”. O assunto era combustível.
Com a relargada e Alonso mais uma vez atrás de Massa, que não consegue passar Rosberg, Lobato se irrita. “Massa tem um carro mais rápido, precisa de um pouco mais de determinação!”. Isso, mesmo com os colegas lembrando como pode ser difícil superar uma Mercedes.
O brasileiro e o espanhol passam o alemão e Alonso esboça um ataque. “É isso que a gente quer ver: Massa largando na frente e brigando com o Alonso!”, Galvão se anima na mesma proporção que Lobato se revolta. “Se não fosse uma Ferrari que estivesse à frente, com certeza Alonso estaria agindo diferente.” Já Brundle tem uma terceira visão. “Sinto frustração em Alonso, o que é estranho porque ele tem dito que está muito feliz. Há algo que aconteceu na Coreia que o chateou.”
Seja qual for o motivo, o espanhol não só deixa de atacar Massa, como fica um pouco para trás. “Não sei se é boa ideia provar asa que não é para este ano”, divaga Lobato sobre a asa dianteira que apenas Alonso usa na Coreia.
Enquanto isso, na BBC Coulthard começa a apostar por uma vitória de Webber, pois “Hamilton e Vettel ainda terão de colocar pneus macios e o australiano está no mesmo ritmo, mesmo com pneu mais duro.”
Para isso, insistem que o piloto da Red Bull deve parar antes dos rivais. “Cada volta que ele perde atrás do Hamilton ajuda Vettel.” E ajudou mais ainda quando fez seu pit na mesma volta do inglês, diminuindo as chances de ultrapassagem. “Ele deve estar pensando ‘não era disso que eu precisava’”, imagina Brundle.
Curiosamente, quando o australiano vai para cima de Hamilton logo após a parada e não consegue passar, tanto Coulthard, quanto Lobato, lembram da batalha épica entre Gilles Villeneuve e Rene Aurnoux em Dijon, 1979. “Os dois foram muito limpos. Imagino se o fato de saberem que vão voltar no mesmo avião tem passou pela cabeça deles em algum momento”, viaja o escocês.
Os britânicos se assustam com a velocidade “que Alonso tem depois de ficar preso atrás do companheiro” e Coulthard se impressiona em vê-lo fazendo os tempos mais rápidos da pista “mesmo com pneus 20 voltas mais velhos.”
Já Galvão salienta que “a segunda parada de Felipe não foi mostrada, mas agora estão fazendo falta aqueles 3s da primeira” e erra nos cálculos, afirmando que não apenas Alonso superará o companheiro, como também Button – que está apenas 15s atrás. Brundle também erra, dizendo que a perda no pit é de 25s.
Quem tem as contas em dias são os espanhóis, ainda que a mudança de ritmo do bicampeão inicie uma campanha de Lobato: “Que dano Massa causou a Alonso. Sem ele, estaria em segundo”, ainda que De la Rosa acredite que as voltas rápidas também tenham a ver com um melhor rendimento da Ferrari com pneus macios.
O narrador espanhol é de certa forma apoiado pelos britânicos. “Muitos torcedores não gostam quando Felipe tem de deixar passar, mas o tempo que Alonso perdeu atrapalhou muito a equipe hoje”, considera Brundle. “Imagino se Ferrari deixou eles disputarem para aumentar a confiança do Massa”, especula Coulthard.
Se esse for o caso, Galvão quer que isso continue, ainda que se conforte com a situação. “Alonso atacou Massa a corrida inteira. Resta saber agora se Massa poderá atacar Alonso. Mas temos de entender que ele está na briga pelo vice. A equipe fez estratégia diferente porque quer esse ponto a mais para ele. Felipe fez uma corrida muito aguerrida”, destaca.
A tal possível briga nem chega a acontecer, pois o ritmo do espanhol é alucinante, ou “um autêntico macaco hidráulico”, como define Lobato, que enxerga a possibilidade de um segundo lugar para seu conterrâneo. “Como Alonso estava certo ao dizer que tinha se acostumado a fazer coisas impossíveis nesta temporada”. A sequência de voltas rápidas no mesmo décimo também surpreende Brundle. “Jovens pilotos que estejam assistindo, tomem nota: é assim que Alonso ganha corridas, com uma consistência implacável.”
Os britânicos tentam encontrar uma resposta para a falta de ritmo de Button. “Será que ele está economizando equipamento para atacar no final?”, pergunta Coulthard. O fato de Webber não passar Hamilton também causa estranheza. Tanto na BBC quanto na La Sexta, acreditam que a sétima marcha da Red Bull está curta demais e o australiano chega no limitador antes do ponto de freada. “Hamilton tem muito mérito, mas parece que Webber não ganha vantagem com DRS”, observa Gené. “Corridaça de Hamilton”, completa De la Rosa.
Galvão também elogia o inglês, a seu modo. “Fez o que se espera dele. Ele disse que sente falta da namorada, brigou com o pai, mudou de religião. Tudo isso influi porque o piloto tem de estar 100% focado. De 10 dias para cá, ele resolveu adotar uma expressão tranquila.”
Empolgado, tanto com o ritmo de Alonso, quanto de Alguersuari, que vinha em oitavo àquela altura, Lobato acredita, a duas voltas do final, que o piloto da Ferrari “ainda tem o segundo ao seu alcance se houver confusão na frente.” É algo que nem Fernando considera, avisando via rádio que havia desistido, em mensagem que chamou a atenção dos britânicos. “Wow, isso não é uma boa mensagem para uma equipe ouvir”, afirma Coulthard. “Nunca achei que ouviria Alonso dizer isso”, se surpreende Brundle, antes que ambos comecem a formar teorias: seria para enganar Button? Estaria reclamando do carro da Ferrari? O narrador faz sua aposta: “Acho que significa: ‘se vocês me deixarem atrás do Massa de novo…’” Já De la Rosa, também surpreso, brinca: “Deve significar ‘vou forçar mais do que nunca!’”
Sem mensagens ou mesmo tanto trabalho assim, Vettel vence mais uma. “Está fazendo um campeonato impecável. Usou mais do que devia do carro. Ganhou até corridas em que não era o melhor”, define Di Grassi. “Sempre falamos que as corridas que Vettel ganha são fáceis. Mas nessa ele tinha ritmo”, completa De la Rosa, enquanto Coulthard tem dificuldade em escolher seu destaque do dia, pois “os 10 primeiros merecem.” Brundle desce do muro e escolhe Alguersuari, enquanto Lobato repete o mantra: “Sem Massa, Alonso seria segundo”.
Assistir, ao invés de participar dos treinos, virou tradição no meio do pelotão
É consenso na F-1 que ter apenas seis ou sete carros na pista durante a última fase de classificação, que deveria ser justamente o auge do sábado, não ajuda em nada o espetáculo. Porém, com os benefícios comprovados de se guardar o máximo de jogos de pneus possível para a corrida, apenas uma mudança nas regras vai evitar que o marasmo continue.
É fácil entender por que certos pilotos não têm saído no Q3. A regra determina que cada carro tem direito a três jogos de pneus macios e três duros para a classificação e a corrida e que os 10 primeiros colocados têm de largar com os pneus com que marcaram seus melhores tempos no Q3. Caso não saiam para a pista, podem escolher qual jogo e composto desejam usar.
Esse conjunto de regras, combinado com a vantagem de desempenho e durabilidade que um jogo de pneus novo apresenta em relação ao que é usado mesmo que por míseras três voltas na classificação, fazem com que a melhor opção pensando nos pontos seja não tentar ir adiante no sábado.
Isso não acontecia nos tempos dos Bridgestone porque, como eram usados normalmente apenas dois jogos de pneus nas corridas – a maioria com apenas uma parada, contra duas a três no mínimo com os Pirelli, sendo sempre dois ou três stints com os macios, os mesmos priorizados na classificação – economizar pneus não era tão crucial.
Como a estratégia de classificação varia de acordo com o rendimento do carro
Para entender porque isso acontece, é preciso primeiro compreender a estratégia de classificação. Red Bull, McLaren e Ferrari conseguem fazer o Q1 com o pneu duro, o Q2 com apenas uma tentativa no primeiro jogo de macios e têm à disposição mais dois jogos do composto mais rápido para a classificação.
Mas nem todos têm esse luxo. As equipes médias geralmente precisam usar o pneu macio já no Q1 e mais dois jogos para tentar passar para o Q3, chegando à última parte da classificação sem borracha nova. Por isso, às vezes ouvimos pilotos justificando uma má colocação no Q2 com um “ao menos economizamos pneus”, o que geralmente significa que fizeram uma tentativa a menos.
É bem possível também que um time do meio do pelotão use os duros no Q1, dois macios no Q2 e tenha um jogo para o Q3. E mesmo assim não marcam tempo na última parte da classificação. Por quê? Esses dados, que computam as primeiras 12 provas, ajudam a explicar. Eles relacionam as posições de largada e chegada.
Pos. largada
Média de pos. de chegada
1
1.83
2
3
3
3.25
4
4.17
5
4.67
6
7.3
7
8.33
8
11
9
10
10
8.27
11
12.56
12
11.45
13
10.8
14
11.78
15
11.89
16
10.64
17
13.3
18
12.1
19
17
20
18.11
21
16.63
22
18.64
23
16.63
24
16.33
Há quatro posições de largada que se colocam como o melhor negócio para progredir na corrida – tudo relacionado com pneus: 18º, 17º, 11º e 10º. No 18º e no 11º largam os mais rápidos entre os eliminados no Q1 e no Q2. Eles ganham posições na prova justamente porque, por não completarem todas as sessões, têm mais pneus novos que os rivais que vão logo à frente. Isso é potencializado na 18ª posição, pois trata-se de um piloto eliminado com apenas uma sessão feita e 100% de pneus novos para uma corrida com três paradas, por exemplo. Aproveitando-se deste expediente, Alguersuari chegou nos pontos em três oportunidades largando em 18º.
Já o 17º e 10º lugares só são lucrativos se o piloto economizar pneus. E ele faz isso justamente para se defender dos que vêm atrás. Isso porque, largando apenas uma posição à frente daquele que tem pneus novos, a melhor defesa é se colocar pelo menos em condições iguais em relação à estratégia de corrida.
Por isso, um piloto que chega já sem pneus macios novos ou sabendo que não tem ritmo para largar muito além da 10ª colocação prefere desistir da luta no Q3 e focar na corrida. O problema é que cada vez mais pilotos têm usado deste expediente, fazendo valer algumas regras bizarras para a definição da classificação entre os que não completaram volta.
Assim, temos visto alguns absurdos: o piloto que sai à pista, mas não marca volta, é classificado à frente daquele que permanece nos boxes. E, se dois carros optam por não sair, a definição é pelo número do carro.
No final das contas, a regra que foi criada para que o meio do pelotão tivesse mais chance contra os 10 primeiros, que sempre largariam com pneus mais desgastados, acaba sem efeito.
Quais as soluções?
Não por acaso, a Pirelli vem buscando soluções, mas reclama que não há interesse de nenhuma das outras partes – FIA e equipes. As ideias vão desde mudar a alocação dos pneus – aumentando o número de duros, o que mexeria com a estratégia – até criar um pneu específico para a classificação, que não seria usado na corrida. A última não agrada muito as equipes, que teriam um desafio e tanto nas mãos para acertar o carro em tempos de parque fechado.
Outra hipótese seria mexer na regra, obrigando todos a uma volta lançada. Conhecendo a F-1, não seria de se estranhar se víssemos pilotos deliberadamente lentos em sua “volta rápida” para economizar pneu. Afinal, a maior regra desse mundo é tirar proveito de qualquer situação para ganhar, e não entreter o público.
Imagine que você tem o desafio de encontrar o equilíbrio ideal para a classificação e a corrida em apenas uma hora de treino, baseando-se nos dados de uma pista em que só andou com o asfalto sujo e escorregadio do 2010, aposta por um caminho e, no final, a sorte acaba sendo decisiva. É em momentos assim, quando há poucas informações e vai se pisando no escuro durante a prova, que qualquer engenheiro de F-1 é lembrado de que isso ainda é um esporte.
O GP da Coreia deste ano teve muitos desafios dos pontos de vista técnico e estratégico. Com pouco tempo de pista devido à chuva de sexta-feira, todas as equipes foram para a corrida com muitas dúvidas a respeito do acerto e da estratégia.
Com a promessa de um desgaste excessivo de pneus, a Red Bull guardou todos seus jogos de pneus macios na classificação. Numa aposta que não poderia ser mais contrastante, Adrian Sutil largou de macios mesmo no top 10.
A prova tanto foi um tiro no escuro que a McLaren descobriu apenas no meio do primeiro stint de Hamilton que havia algo de errado no acerto do carro do inglês, que saía muito de traseira.
Mas o que a sorte tem a ver com isso? Olhando as variáveis estratégicas da prova, me chamaram a atenção quatro momentos-chave que aumentaram ou diminuíram o potencial resultado de cada um dos pilotos – mesmo tendo pouco a ver com qualquer tática.
Primeiro, Vettel. Percebendo que o pneu supermacio não tinha nem a metade da degradação esperada e rendia bem, a Red Bull decidiu abandonar sua estratégia de priorizar os macios e colocou os vermelhos no carro do bicampeão na primeira parada. Questão de momentos depois, o Safety Car entra na pista.
Onde está a sorte? Quando Vettel parou pela primeira vez, tinha uma distância até confortável em relação a Hamilton, de 4s7, e o ritmo dos pilotos que haviam colocado macios – Barrichello, Rosberg – era muito bom (estranhamente, os pneus macios e supermacios pareciam durar praticamente o mesmo na primeira metade da prova e ter leve flutuação de rendimento, dependendo do carro). Não seria nenhum crime optar pelos macios. Mas a Red Bull dividiu a estratégia de seus pilotos e colocou Vettel no vermelho e Webber no amarelo (talvez pela diferença de desgaste entre ambos). Como o SC anulou o que Vettel havia construído no primeiro stint, a aderência inicial do supermacio foi fundamental para que o alemão não sofresse o ataque de Hamilton na relargada.
Alonso em "como tirar cinco pilotos da sua frente numa questão de segundos"
Neste mesmo momento, Alonso também estava com a sorte a seu lado. Quando dois pilotos da mesma equipe andam próximos, o que vai atrás é extremamente prejudicado em tempos de Pirelli (veremos como isso ocorre em um post futuro). Como teve de esperar Massa fazer sua primeira parada, perdeu 4s em uma volta e 5s na seguinte, quando entrou.
Saiu no meio do tráfego, quase batendo com Schumacher. Na reta seguinte, foi superado por Petrov. Como Rosberg e Button tinham conseguido o undercut nas Ferrari – que esperaram perder muito rendimento para parar – e os pilotos que tentavam um primeiro stint longo (Alguersuari, Perez e Maldonado) não haviam parado, Alonso havia caído de quinto para 12º! Foi então que um erro de cálculo, de certa forma provocado por ele mesmo, tirou cinco carros de sua frente.
Ao dividir a freada com o espanhol, Petrov escorregou nos marbles e encheu a traseira de Schumacher. Menos dois. Isso trouxe o SC para a pista, que abriu a janela para Alguersuari, Perez e Maldonado pararem sem que Alonso perdesse 1s sequer. Na verdade, toda a perda de ser o segundo piloto da vez dentro da Ferrari estava recuperada: ele estava de volta atrás de Massa.
O brasileiro já não pode dizer o mesmo. É difícil cravar se teria voltado à frente de Button e Rosberg após a primeira parada: descontando os 3s que perdeu no box, entraria bem no meio da briga e sabemos que a Ferrari demora mais que os rivais para aquecer os pneus. Ao menos teria uma chance, que lhe foi roubada pelo tráfego de Schumacher no pit lane, que causou o atraso.
Button também não deu sorte – ainda que, nesse caso, seja possível colocar algum débito na conta da McLaren, que fez (como de costume) uma parada mais lenta que a Mercedes e o devolveu atrás de Rosberg. Na briga com o alemão, perdeu o melhor da vida de seus pneus. Mal sabia que teria, no SC, a chance de ir para cima de um Webber vulnerável com pneus macios.
Webber e Alonso poderiam ter chegado mais à frente?
Bem que a imprensa tentou, mas ninguém conseguiu arrancar de Alonso após a corrida nenhuma declaração dando conta de que as 34 voltas que o espanhol passou atrás de Massa arruinaram sua corrida. Afinal, seu ritmo assim que o brasileiro fez a segunda parada melhorou 0s5, mesmo com pneus velhos.
No entanto, não dá para presumir que o ferrarista perdeu 17s atrás de Massa, até porque o brasileiro abriu 1s8 do espanhol com facilidade após ambos superarem Rosberg. Questões como economia de pneus e combustível e até de acerto (envolvendo a interação tipo de pneu x peso do combustível, já que Alonso e Massa correram com asas dianteiras diferentes) podem explicar a flutuação de fases entre os dois. O que provavelmente aconteceu foi um melhor rendimento de Massa com supermacios e muito combustível e uma inversão na parte final da prova.
Se na pista Webber não conseguiu, a Red Bull também não ajudou
No caso de Webber, houve até quem viu a possibilidade de vitória. De fato, houve um momento, por volta do 30º giro, em que o australiano estava colado em Hamilton, claramente mais rápido, e a apenas 2s1 do líder. Será que, tivesse parado antes, conseguiria o undercut em ambos?
Praticamente impossível, visto que os pneus de Vettel ainda tinham rendimento, como provam suas voltas antes de entrar no box (1:42.4, 1:42.2 e 1:42.0). No entanto, seria o suficiente para passar Hamilton, o que explica a frustração do australiano após a prova por ter entrado nos boxes junto do inglês.
É fato que a Red Bull é mais rápida que a McLaren nos pits, mas ainda assim a decisão não se justifica, pois disputar posição com o trabalho de box é a opção que dá menos oportunidade de ultrapassagem. Parando uma volta antes, com a vantagem do melhor rendimento do pneu e, no caso de Webber, melhor ritmo, um segundo lugar era certo. Parar depois, nem tanto, uma vez que Hamilton voltou andando bem logo na outlap.
GP da Coreia, 2010. Sebastian Vettel faz a pole, pula bem na largada e controla o ritmo na frente. Nada que não tenhamos visto algumas vezes neste ano, senão por uma quebra de motor que, àquela altura, parecia que o tirava da luta pelo título. Um ano depois, aquele momento se tornou emblemático: é a última falha do conjunto Red Bull-Vettel.
De lá para cá, o alemão venceu nada menos que dois terços das corridas disputadas, ou 12 de 18 possíveis, conquistou quatro segundos lugares, um terceiro e um quarto. Sim, o bicampeão completou todas as voltas disputadas desde aquele dia! Além disso, largou na pole em 14 oportunidades no período.
Outra marca que mostra o tipo de domínio imposto por Vettel é o de número de voltas na liderança. Daquela quebra na Coreia até esta vitória incontestável em Yeongam, são 760 voltas na ponta de um total de 1073, ou pouco mais de 70%. Neste ano, liderou 651 das 947 disputadas (68.74%).
Maior número de voltas lideradas em uma temporada
Ano
Piloto
Voltas
Total
% na liderança
1992
Nigel Mansell
694
1036
66.99
2004
Michael Schumacher
683
1122
60.87
2011
Sebastian Vettel
651
947/1133
68.74
1994
Michael Schumacher
646
1046
61.76
Ela pode não ter sido comemorada como muitos esperavam, mas a pole de Lewis Hamilton impediu que a Red Bull alcançasse duas marcas importantes: de construtor com o maior número de poles consecutivas e segunda equipe na história a largar em primeiro em todas as corridas de uma temporada.
O último recorde pertence à Ferrari, no longínquo 1952, enquanto a primeira é das Williams de Adrian Newey do início dos anos 1990.
Equipe
Nº de poles
Corridas
Williams
24
GP da França 1992 – GP do Japão 1993
McLaren
17
GP da Alemanha 1988 – GP da Alemanha 1989
Red Bull
16
GP de Abu Dhabi 2010 – GP do Japão 2011
Porém, a Red Bull ainda pode superar a McLaren e a Williams em maior número de poles – ambas têm 15 – em uma temporada se confirmar Vettel ou Webber na ponta nas três próximas corridas. Se as três forem de Vettel, o alemão supera Nigel Mansell no quesito.
No dia em que a Red Bull se sagrou bicampeã de construtores, a McLaren comemorou sua 700ª largada. São 174 vitórias (24.9%) e 147 pole positions (21.0%). Só a Ferrari tem mais largadas, com 828.
Os “150 GPs” de Massa
A equipe italiana, inclusive, comemorou o 150º GP de Felipe Massa. No entanto, o brasileiro largou pela 149ª vez e, como esteve por duas vezes em finais de semana nos quais não largou – GP dos EUA em 2005 e, obviamente, da Hungria em 2009 – não deu para entender muito bem a conta.
De qualquer forma, o piloto agora é o terceiro em número de largadas da história da Ferrari, com 97, atrás apenas de Rubens Barrichello – o qual superará no início do ano que vem – e Michael Schumacher, que tem 180.
Schumacher VS Vettel
Vettel tem colocado seu nome em diversas listas de pilotos que conquistaram mais isso ou aquilo em uma temporada. Quase sempre com a companhia de sua referência de infância, Michael Schumacher.
Muitos começam a imaginar se conseguirá chegar nas 91 vitórias de Michael e nem é preciso dizer que Vettel tem um longo caminho pela frente. Já discutimos aqui o quão difícil é construir e manter um time dominante por tanto tempo quanto a Ferrari conseguiu no início dos anos 2000 – equipe pela qual Schumacher conquistou 79% (72) de suas vitórias (mesmo tendo disputado 63% de seus GPs na Scuderia).
Além disso, outra dificuldade é consistentemente converter essa supremacia em vitórias. A média de vitórias de Schumacher na Ferrari é de 40% – isto, em uma gama de 180 GPs e 11 temporadas, sendo que em pouco menos da metade a Scuderia não tinha o melhor carro. A média atual de Vettel, com três temporadas de Red Bull, sendo duas e meia de domínio, é de 36,5%.
Apesar de alcançar os números de Schumi seja tarefa dificílima para qualquer um, não dá para negar que Vettel tem se esforçado em 2011. Pelo sistema de pontuação pré-2010, o alemão teria 143 e estaria a seis de bater o recorde de maior pontuação em uma temporada – 148 de Michael em 2004, num total de 18 provas.
Isso nos leva à porcentagem. Vettel somou até agora 87,3% dos pontos possíveis, contra 84,71% de Schumacher em 2002. Com mais 54 pontos acumulados nas últimas três provas, bate mais esse recorde. Já que sua média até agora é de impressionantes 21,8 pontos por corrida, se mantiver o ritmo chegará a cerca de 414 após o GP do Brasil. Na moeda pré-2010, isso significaria cerca de 170 pontos!
*apenas computando as provas que ambos completaram. Entre parênteses, os abandonos de cada um.
Nada de Kers ou DRS. O que fez diferença no GP da Coreia foi a degradação dos pneus. Em um dia em que ser mais rápido em termos de performance não garantia ultrapassagens, quem adotou a melhor estratégia e soube lidar melhor com a equação pneus/combustível se deu bem.
Destaque, como tem sido relativamente comum a partir do GP do Canadá, para Jaime Alguersuari. Em sua segunda temporada completa na F-1, o espanhol de apenas 21 anos vem crescendo junto de sua Toro Rosso, que no momento compete com a Force India pelo posto de quinto carro do grid – posição que, no campeonato de construtores, é da Renault mais pelo início brilhante que pela falta de consistência das últimas provas.
Outro que brilhou em Yeongam foi Kovalainen. O piloto comprovou a evolução da Lotus, que ficou pela primeira vez na volta do líder no Japão e agora superou ambas as Sauber na Coreia – e, com mais uma volta, chegaria na frente da Renault de Bruno Senna também.
Na ponta, atuação irrepreensível de Hamilton – e olha que ele foi “provocado ao erro” por Webber mais de uma vez. Uma conversa no rádio, no entanto, chamou a atenção e evidenciou algo que é latente na carreira do inglês – e que talvez tenha dado espaço para Button crescer na equipe. Lewis perguntou à equipe se eles tinham mexido na asa dianteira em seu pit e ouviu um “claro que mexemos”. A impressão é de que, ao invés de ser o líder, ele precisa que a equipe o guie. Já que é hora de rever o que está errado em sua abordagem, eis algo que poderia entrar no pacote!
Falando em liderança desde o cockpit, foi interessante a solução que Alonso encontrou para passar um Massa cujo ritmo de corrida impressionou: sem achar espaço na pista, economizou pneu e, muito provavelmente, combustível para fazer três voltas voadoras após a segunda parada do brasileiro e passar a andar 0s6/volta mais rápido que todos os rivais no retorno. Que Webber e Red Bull, cuja decisão de parar na mesma volta de Hamilton tornou praticamente impossível a dobradinha, tomem nota para o futuro.
Vettel x Webber: 0s426
Hamilton x Button: 0s306
Massa x Alonso: 0s149
Rosberg x Schumacher:0s462
Petrov x Senna: 1s605
Maldonado x Barrichello: 0s102
Sutil x Di Resta: 0s035**
Kobayashi x Perez: 0s668
Alguersuari x Buemi: 0s193
Kovalainen x Trulli: 0s579
Glock x D’Ambrosio: 1s392
Liuzzi x Ricciardo: *
*Ricciardo não marcou tempo no Q1
**Ambos não marcaram tempo no Q3. A diferença refere-se ao Q2, quanto Sutil ficou à frente
Será que Vettel vai vencer? “O campeonato, sim”, acredita David Coulthard na britânica BBC. “Mas a vitória na prova depende, porque a McLaren dominou todas as sessões e havia uma sensação de alívio quando a Red Bull fez a pole.”
Na Globo, replays das decisões de título de Senna em Suzuka – ainda que Galvão Bueno, 20 anos depois, não tenha decorado o nome da curva mais famosa do circuito “Faz 30 anos que eu falo curva de alta” – e preocupação com a degradação de pneus.
Os espanhóis, na La Sexta, também estão preocupados: como Alonso sairá da quinta colocação o mais rápido possível? “Fiquei sabendo que Alonso tem treinado reação ao semáforo 15 minutos antes de entrar no carro”, entrega Pedro de la Rosa.
O espanhol também é assunto na BBC, pois Martin Brundle não entende por que Vettel disse que ficaria de olho nele na corrida. “Alonso foi o mais rápido no último setor e isso significa que tem muita velocidade de reta, na zona do DRS. Vai ser importante na corrida”, explica Coulthard.
Hard, but fair nº 1
Na largada, onde Brundle vê uma manobra “crucial” e Coulthard “Vettel sendo tão agressivo quanto se pode ser”, Galvão fala em “fechada muito forte” e Luciano Burti defende punição. O narrador espanhol Antonio Lobato não vê o lance entre Button e Vettel, está mais preocupado com a disputa entre Alonso e Massa. No replay, a opinião geral de britânicos e espanhóis é de que não haverá punição porque “há poucas penalizações na largada porque há muitas mudanças de posição”, como explicam os que deixaram o cockpit a menos tempo, De la Rosa e Coulthard. “Os comissários vão dizer que Button poderia ter tirado o pé. Foi duro, mas não merecia punição.”
Lobato lembra que “por pouco o título não é decidido como é de praxe em Suzuka”, com uma batida tirando Vettel e Button da corrida, enquanto Reginaldo Leme e Brundle lembram que o ex-piloto que ajuda os comissários no GP do Japão é Alan Jones, “um dos mais agressivos contra quem pilotei”, lembra o inglês, “alguém que nunca foi muito limpo na pista”, completa o comentarista.
Voltas depois, Alonso passa facilmente Massa. “Sem qualquer resistência. É de se pensar se ele sacrificou a classificação com um acerto mais voltado para a durabilidade dos pneus”, cogita Coulthard. “Aí está um cara cujo espírito está estraçalhado”, diz Brundle. O de seus torcedores também está. Tanto, que Galvão se vê na obrigação de explicar a ultrapassagem. “Alonso está na briga pelo vice. É normal o Felipe facilitar.” Lobato comemora a manobra. “Seria muito ruim ficar atrás de Massa, que é evidentemente mais lento.”
Chegando perto das primeiras paradas, o assunto é estratégia. O repórter da Globo Carlos Gil lembra que Vettel afirmou ser “difícil não ter de fazer uma quarta parada.” Já De la Rosa explica a dificuldade de parar muitas vezes. “Vai ter de se livrar muito bem do tráfego, pois vários vão estar mais lentos tentando parar duas vezes.”
Com Hamilton lento, a primeira impressão é de que o inglês acabou com seus pneus. “Esperava-se muito dele, mas talvez o carro estivesse acertado apenas para uma volta”, diz Burti. Tudo culpa da má fase. “O sucesso do Button incomodou e também tem o empresário e a namorada popstar.” Gil também dá seu depoimento. “Fiz várias corridas em 2007 e ele era como o Vettel nas entrevistas. Agora é monossilábico, misterioso. Mudou muito.”
Na BBC, Coulthard chega a pensar que Hamilton desacelerou de propósito para frear Alonso e deixar Button escapar – reflexos do salve-se quem puder da época de segundo piloto na McLaren – mas é salvo pelo repórter Ted Kravitz. “Foi um furo.” De qualquer forma, o ex-piloto observa que “Hamilton não tem conseguido fazer os pneus durarem como Button.”
Os espanhóis não puderam ‘malhar’ o inglês, pois perderam toda a ação dos primeiros pit stops em um intervalo. Na volta, Lobato chama a atenção para o ritmo ruim de Hamilton. “Deve estar com as rodas destroçadas porque vocês lembram que ele foi o primeiro a parar.” Não lembramos, Lobato, até porque não vimos.
Mas De la Rosa estava atento aos tempos e chega a cogitar que Vettel tem um problema, pois Button e Alonso são mais rápidos que ele. “Ou é pneu. Button é o que melhor cuida deles e o que é impressionante é que isso melhora quanto pior o desgaste dos outros.”
Não demora para a Red Bull chamar ambos os pilotos ao box, e na mesma volta, para delírio de Galvão e Kravitz. Brundle parece menos impressionado. “Eles tinham 10s entre um e outro. Dizem que a partir de 8s é confortável.” Na La Sexta, De la Rosa afirma que a margem da McLaren é de 12s e não entende como Button parou depois e saiu na frente de Vettel. “Acho que perdemos algo na volta de saída dele.”
A rapidez adiantou para Webber, que superou Massa e Hamilton com a jogada, mas não para Vettel, que voltou atrás de Button. Mas nada tão interessante como o “sétimo round”, como brincou Brundle, entre Hamilton e Massa. “Ele virou como se Massa não estivesse lá”, diz o ex-piloto, que fica em cima do muro em relação a uma possível punição. Reginaldo não tem dúvidas. “Está ficando perigoso. É quando um piloto perde noção de bom senso. Tomara que ele volte bem longe do Felipe”, completa Galvão.
Hard, but fair nº 2
Na La Sexta, ficam na mesma discussão da Globo, sobre ‘de quem é o pedaço de asa que voa’. Quando aparece a informação de que o toque será investigado, Gené diz acreditar que não vai dar em nada e De la Rosa concorda. “Foi a mesma coisa. Só tocaram porque Massa não tirou o pé. O espaço diminuiu e ele tinha de ter visto. Vamos ver a consistência das decisões. Corrida de carro tem sempre o risco de contato.”
Reginaldo lembra que Button teria afirmado que está “conduzindo o desenvolvimento do carro do ano que vem.” Mas Burti duvida. “Quem sabe ele fala isso para colocar minhoca na cabeça do Hamilton.” “Está funcionando”, observa Galvão.
O Safety Car na pista ajuda os pneus a se desgastarem menos e diminui a necessidade de fazer muitas voltas com o médio, como lembra Kravitz. Gené acha que o SC também acaba com a possibilidade de fazer 4 paradas, mas De la Rosa insiste que é possível. No entanto, estão mais preocupados com o ataque de Webber sobre Alonso. “Tomara que tenha atrapalhado aquele pedaço de asa quebrado no toque com Schumacher”, diz o piloto de testes da McLaren. “Pelo menos nas primeiras voltas após a relargada não se pode usar a DRS, então Fernando terá tempo de aquecer o pneu.”
Gené destaca que Vettel “é o que mais gasta pneu entre os quatro primeiros. Complicou muito sua luta pela vitória.” Para os britânicos, foi a antecipação da terceira parada que acabou com qualquer chance de ser campeão vencendo. “Parando agora, a Red Bull está desistindo da luta pela vitória e indo para os pontos.”
Desde as cabines de trasmissão, Coulthard vê Alonso voltando da parada à frente do alemão, assim como os espanhóis – coisas que transmitir a corrida no Brasil não permitem. “Agora vai ter de aguentar”, nem Lobato crê no segundo lugar do compatriota.
Segundo lugar que no momento é terceiro, pois Michael Schumacher, com uma parada a menos, lidera a prova. Coulthard e Galvão acreditam que o alemão pode tentar ir até o final, mas Lobato lembra que ele “só usou macios” e Burti que “o grande problema da Mercedes na temporada é o desgaste de pneus.”
Brundle, então, observa que “Hamilton e Massa estão perdendo 1s por volta atrás de Rosberg” e Coulthard imagina que “ele está segurando os dois para ajudar Schumacher e voltar na frente”. É o que acontece, ao menos com Massa.
As atenções se voltam para o ataque de Vettel a Alonso. “Ele não precisa de nada disso, mas na cabeça do piloto ele vê o carro na frente e quer ultrapassar.” Para Lobato, segurar o alemão seria “um milagre, que ele vai tentar!”, enquanto os ingleses lembram que a Ferrari do espanhol era bem mais rápida no speed trap.
A perseguição é interrompida por uma Virgin, que atrapalha Vettel. Britânicos e espanhóis se espantam com o fato do alemão reclamar, dando a entender que está apreensivo pela decisão do campeonato. Já Galvão inicia um discurso contra as equipes novas, que “só ficam na pista para atrapalhar.”
Não demora para Webber, quarto, receber a mensagem de que não deveria forçar, pois o mesmo havia sido dito para Vettel. O áudio provoca risos em todos. “Ou seja, não incomode Vettel por favor”, traduz Galvão. “Por favor! É incrível”, Lobato não gosta quando as ordens são na Red Bull.
Os espanhóis vão à loucura com Alonso tirando a diferença em relação a Button. A cautela em relação à disputa com Vettel virou empolgação. “O Magic vai para cima!” Na Globo, acreditam que o inglês, aquele que “merece o vice”, tem sobras, mas os próprios britânicos reconhecem que, se esse fosse o caso, “não teria deixado chegar tão perto.”
Quando Alonso ficaria dentro da zona de DRS, Button aperta – e depois descobrimos que a demora para isso era relacionada ao combustível. “Temos um botão amarelo que faz uma grande diferença no desempenho”, lembra De la Rosa. “Marc, temos botão amarelo na Ferrari?”, pergunta Lobato. “Com Fernando, o botão fica apertado o tempo todo!”, brinca o piloto de testes ferrarista.
Com a vitória fora de alcance, começam as lamentações de Lobato. “Que pena não ter carro mais competitivo… Como está guiando o Fernando neste ano. Com este carro, tem de arriscar em cada curva.” E o segundo lugar volta a ser um resultado “mágico”, com direito a comparação com o sétimo lugar de Massa. Logo depois, reconhece que Button também “não estava dando a aula de pilotagem no ano em que foi campeão que está dando agora. A nós e a seu companheiro.”
Quem se rasga em elogios ao inglês são os brasileiros. “É um piloto que pensa a corrida. Está numa fase espetacular.” Os britânicos lembram do incidente com Vettel no início da corrida. “Não perdeu a cabeça quando foi para a grama e também temos de respeitar Alonso por nunca desistir. Ele tem o terceiro melhor carro e ainda assim está lutando pela vitória”, Brundle elege seus destaques da prova.
De la Rosa vai mais longe. “Ainda que o campeonato esteja decidido, temos três carros igualados com três pilotos em seu melhor momento na carreira.”
O terceiro, é claro, é o novo bicampeão do mundo. “Não tenho dúvidas de que estamos assistindo a uma era Vettel”, acredita Reginaldo. Mas Lobato ainda tem tempo para uma última observação, depois de divagar sobre o que teria acontecido se Alonso não largasse em quinto ou quanto combustível Button teria sem o Safety Car. “Você voltou a fazer mágica, amigo. São oito pódios para Alonso no ano. O melhor resultado de Massa é quinto.”
“Hoje não teve corrida na pista, só na estratégia”. A definição de Mark Webber para o GP do Japão não poderia ser mais apropriada. Afinal, embora a troca de posições na frente tenha sido frenética, houve, como de costume em Suzuka, pouca ação na pista.
Com o ritmo surpreendentemente semelhante entre McLaren, Red Bull e Ferrari, as posições foram decididas pelo consumo de pneus. Na frente, o conjunto Alonso-Ferrari era o mais rápido ao final de todos os stints, o que provou ser mais importante do que a velocidade em si para pular de quinto a segundo, chegando a 1s do vencedor Button.
As Red Bull, por outro lado, tiveram de antecipar todas as paradas para tentar um undercut que não funcionou justamente devido ao menor consumo de pneus dos rivais: quando tentaram parar antes para usar o melhor ritmo dos pneus novos, Button e Alonso ainda tinham vida para extrair de seus jogos.
Os protagonistas da vez foram os mesmos de outra prova em que cuidar dos pneus foi mais importante que ultrapassar
Nesta briga pelo pódio, Vettel foi o primeiro a parar após três voltas em que teve queda de rendimento, ou seja, a Red Bull não foi conservadora, mas sim reagiu a um desgaste. O resultado foi uma queda na diferença de 5s2 para 2s5 entre os dois após a parada, sendo 1s3 no pit lane e 2s na inlap (volta em que se entra nos boxes, o que denota uma queda significativa na performance de Vettel). Nesse ponto, Alonso, que havia conseguido uma imprescindível ultrapassagem sobre Massa (com todo jeito de ordem do box) pois seu ritmo era melhor que do brasileiro, se aproveitou do furo no pneu de Hamilton e pulou de quinto a terceiro em questão de uma volta. Com uma volta voadora antes do pit, ganhou 3s em relação a Vettel.
A tendência se repetiria ao final do segundo stint: Vettel parou uma volta antes de Button e duas antes de Alonso. Embora o alemão fosse mais rápido no início da vida dos pneus, na sétima volta o ritmo de Button e Alonso já era igual ao dele e ambos passavam a ganhar tempo a partir daí.
Novamente com uma inlap muito lenta e, desta vez, contando com uma outlap 2s mais lenta que Button, perdeu a primeira posição.
O Safety Car, logo em seguida, acrescentou Alonso, que vinha mantendo-se a 5s da liderança, na disputa. O espanhol, contudo, teria primeiro de se livrar do ataque de Webber, que havia escapado do tráfego de outra briga, a dos ‘companheiros gastadores de pneu’ dos ponteiros.
Após o Safety Car, Vettel já não tinha o mesmo rendimento de Button e começou a correr riscos em relação a Alonso. Mais lento que o espanhol, que mesmo sob a pressão de Webber conservou muito bem os pneus, talvez não tivesse escolha senão parar com 19 voltas para o final – arriscando ficar sem borracha nas últimas voltas – e voltar no meio do tráfego.
Enquanto Alonso mostrou que ainda tinha pneu e melhorou seu ritmo em 0s5 na frente, Vettel ficou duas voltas preso atrás de Di Resta e ainda perdeu 3s entre a inlap e a outlap em relação a Alonso. A soma desses fatores explica a perda do segundo posto. Dali em diante, como a configuração do carro de Alonso privilegiava a velocidade no terceiro setor, da DRS, mesmo sendo mais rápido não conseguia superá-lo.
Webber x Massa, x Hamilton
Atrás desta briga, Webber, Massa e Hamilton fizeram uma prova à parte. A corrida do inglês foi seriamente comprometida pelo que os ingleses chamam de slow puncture, ou seja, um pequeno furo de pneu que vai mexendo aos poucos com a pressão e os tempos de volta*. Os 6s perdidos entre o início de sua queda de rendimento e o pit stop o levaram de segundo a quarto.
Mas esse não seria o único problema de Hamilton na corrida. Ao contrário do companheiro, o inglês acabou com seus pneus rapidamente e, em seis voltas, estava rodando 1s mais lento que os rivais. Tendo de antecipar todas as paradas, acabou longe de Webber no final.
Seria uma oportunidade para Massa, que tinha um consumo bem menor de pneus. É possível dizer, no entanto, que a briga com o inglês custou a posição com Webber pois, enquanto o australiano antecipou a segunda parada para tentar o undercut, Massa permaneceu na pista com o ritmo claramente freado por Hamilton – mesmo antes do toque entre ambos, Massa já não tinha tempo para parar e voltar à frente de Webber.
O tempo perdido atrás de Hamilton no final do segundo stint provavelmente tirou um quarto lugar de Massa
Com o toque, Massa voltou bem atrás de Webber, diferença neutralizada pelo SC. O ritmo do brasileiro era bom após a relargada, o que sugere que o pedaço de asa quebrado pouco influiu. Nesse terceiro stint, Massa usou tanto os pneus quanto Hamilton – tanto, que fez 2 voltas a menos que Alonso – e não conseguiu abrir em relação ao inglês. Provavelmente em dificuldades com o pneu médio, o piloto da Ferrari fez uma outlap 3s mais lenta que os rivais e, no início da volta seguinte, foi ultrapassado por Hamilton.
O piloto da McLaren ainda faria outra ultrapassagem fundamental, sobre Nico Rosberg que, antes de fazer sua terceira parada, era lento e abria espaço para Schumacher, então líder, parar e voltar à frente. Assim, o heptacampeão voltou justamente entre Hamilton e Massa. O brasileiro, cujos pneus tinham 5 voltas a mais, não conseguiu passar e acabou em sétimo. Talvez a tentativa de undercut na volta 20 tivesse significado um quarto lugar – o que seria o melhor resultado no ano.
*Após analisar os dados, a McLaren chegou à conclusão de que Hamilton não teve um furo. A queda de rendimento foi causada por uma altíssima degradação.
O campeonato pode estar decidido, mas a perseguição de Sebastian Vettel por marcas soberanas na história continua. Com mais uma pole e um pódio somados a seus fabulosos números de 2011, o alemão caminha para ao menos igualar dois recordes absolutos.
Eis a lista de recordes aos quais Vettel pode chegar atualizada após o GP do Japão. Suas médias caíram um pouco com o terceiro lugar, mas ao menos a marca de Mansell de maior números de poles em uma temporada continua seriamente ameaçada. O alemão, inclusive, já é o sétimo colocado na história em número de poles, com 27. Em relação aos pódios, pode chegar na marca absoluta de Schumacher, de 17, pois soma 14 em 15 provas. No entanto, o ano do recorde teve 17 etapas ao invés das atuais 19.
Maior número de vitórias em uma temporada*
Ano
Piloto
Vitórias
Provas
2004
Michael Schumacher
13
18
2002
Michael Schumacher
11
17
1992
Nigel Mansell
9
16
1995
Michael Schumacher
9
17
2000
Michael Schumacher
9
17
2001
Michael Schumacher
9
17
2011
Sebastian Vettel
9
15/19
* Vettel já não consegue bater, mas apenas igualar Schumacher, lembrando que a temporada 2011 tem uma corrida a mais que a de 2004.
Maior número de pole positions em uma temporada
Ano
Piloto
Poles
Corridas
1992
Nigel Mansell
14
16
1988
Ayrton Senna
13
16
1989
Ayrton Senna
13
16
1993
Alain Prost
13
16
2011
Sebastian Vettel
12
15/19
1999
Mika Hakkinen
11
16
2001
Michael Schumacher
11
17
Maior número de voltas lideradas em uma temporada
Ano
Piloto
Voltas
Total
% na liderança
1992
Nigel Mansell
694
1036
66.99
2004
Michael Schumacher
683
1122
60.87
1994
Michael Schumacher
646
1046
61.76
2011
Sebastian Vettel
598
839/1133
67.04
Porcentagem de pontos possíveis
Piloto
Ano
% de pontos
Total possível
Total marcado
1
Sebastian Vettel
2011
86.4%*
375
324
2
Michael Schumacher
2002
84.71%
170
144
3
Michael Schumacher
2004
82.22%
180
148
4
Jim Clark
1963
81.11%
90
73
5
Fernando Alonso
2006
74.44%
180
134
O recorde que já foi quebrado com o título é algo que vinha amadurecendo há algum tempo. O piloto que abaixou a grande maioria das marcas de precocidade agora é o bicampeão do mundo mais jovem da história, com 24 anos e 98 dias. E tem sete chances de se tornar o tricampeão mais jovem – atualmente é Ayrton Senna, com 31 anos e 227 dias.
Vettel tornou-se o nono na história a vencer dois campeonatos seguidos, juntando-se a Ascari, Fangio, Brabham, Prost, Senna, Schumacher, Hakkinen e Alonso, e somou o nono título alemão – todos conquistados nos últimos 17 anos, ultrapassando o Brasil. À frente dos alemães está apenas a Grã-Bretanha, com 14, contabilizando os nove de ingleses e cinco de escoceses.
O curioso é que apenas 14 países fizeram campeões em 62 campeonatos disputados na F-1.
País
Nº
Pilotos
Grã-Bretanha
14
Mike Hawthorn, Graham Hill (2), Jim Clark (2), John Surtees, Jackie Stewart (3), James Hunt, Nigel Mansell, Damon Hill, Lewis Hamilton, Jenson Button
Alemanha
9
Michael Schumacher (7), Sebastian Vettel (2)
Brasil
8
Emerson Fittipaldi (2), Nelson Piquet (3), Ayrton Senna (3)
Argentina
5
Juan Manuel Fangio
Austrália
4
Jack Brabham (3), Alan Jones
Áustria
4
Jochen Rindt, Niki Lauda (3)
França
4
Alain Prost
Finlândia
4
Keke Rosberg, Mika Hakkinen (2), Kimi Raikkonen
Itália
3
Giuseppi Farina, Alberto Ascari (2)
EUA
2
Phil Hill, Mario Andretti
Espanha
2
Fernando Alonso
Nova Zelândia
1
Denny Hulme
África do Sul
1
Jody Scheckter
Canadá
1
Jacques Villeneuve
A decisão no Japão também fez com que Vettel se tornasse um dos pilotos que selou mais cedo o título:
Piloto (ano)
Provas para o final
Schumacher (2002)
6
Mansell (1992)
5
Schumacher (2004 e 2001) e Vettel (2011)
4
Pode ser sido só pela estratégia, mas vale a pena registrar Schumi na ponta
Falando da corrida em si, as três voltas lideradas por Michael Schumacher deram pano para manga. Isso porque foi a primeira vez que o alemão esteve na frente desde o fatídico, para os ferraristas, GP do Japão de 2006.
Isso fez do alemão, aos 42 anos e 279 dias o piloto mais velho a liderar um GP desde Jack Brabham em 1970. Foi “apenas” o 142º GP que Schumi liderou, tornando-se o oitavo piloto a ter ocupado a ponta em 2011.
Isso em um GP no qual houve 10 trocas de líderes, mas nenhuma ultrapassagem na pista pela ponta, lembrando os tempos de Bridgestone.
No primeiro terceiro lugar de Vettel no ano – até aqui só havia vencido ou sido 2º ou 4º, sem ter abandonado uma prova sequer – Button venceu pela quinta vez na McLaren, a primeira no seco e a 12ª da carreira. Curiosamente, o inglês nunca marcou uma pole pela equipe britânica – inclusive, todas as vezes que ganhou com o carro prateado era Vettel quem largava em primeiro.
Em uma constatação nada positiva, Mark Webber fez sua melhor largada em sete corridas. Não que tenha ultrapassado ninguém, saindo de sexto, mas ao menos não perdeu nenhuma posição.
Quem largou mal foi Kamui Kobayashi, que conquistou no sábado, mesmo sem uma volta lançada sequer, a melhor posição de largada da carreira, sétimo.
Tudo bem que teve Safety Car para ajudar, mas enquanto Galvão Bueno insiste que as nanicas não têm lugar na F-1, a Lotus conseguiu terminar na volta do líder pela primeira vez – considerando o ponto de partida da equipe em 2010, é claro.
Encontrou alguma outra curiosidade ou estatística sobre o GP do Japão? Mande para nós!
Há sete anos, Michael Schumacher não apenas ganhou seu sétimo campeonato mundial, como também estabeleceu o teto de onde um piloto pode chegar na F-1. Recordes para qualquer lado que se olhe, de títulos a vitórias (91), poles (68), pódios (154), voltas mais rápidas (76), entre outros, que servem para quantificar o que é sucesso na categoria desde então. Assim como Senna nunca escondeu que queria chegar nos cinco títulos do então maior vencedor da história, Fangio, hoje qualquer jovem talento já é logo projetado como o novo Schumi.
Foi assim com Alonso, após os dominantes 2005 e 2006. A conta era simples: pilotando como gente grande aos 25 e ainda por cima de contrato selado com a gigante McLaren, quantos títulos o espanhol poderia colocar no bolso em 10 anos ou mais?
O ano de 2007 veio, o casamento Alonso e McLaren não vingou e uma nova estrela surgiu: agora era Lewis Hamilton o “menino” da vez. Aos 22 anos, estreara com nove pódios nas primeiras nove provas e se colocara como favorito ao título em seu ano de estreia, conquista que escapou de maneira dramática por erros nas duas provas finais.
‘Tudo bem, é coisa de novato’, era o sentimento geral. Com mais ou menos 15 anos de carreira pela frente e cadeira cativa na ‘sua’ McLaren, teria de ganhar ‘apenas’ metade para se juntar às glórias de Schumi. Questão de tempo.
Os anos se passaram e os erros se acumularam – até mesmo no ano do solitário título, no qual sofreu tantas punições quanto em 2011 – assim como as performances espetaculares – e é impressionante como a vitória sensacional de Silverstone em 2008, colocando 1min no segundo colocado na chuva, parece uma memória de outra era – e lá se vão três temporadas sem o troféu máximo.
O senso geral é de que Hamilton agora é a sombra de si mesmo, perdido, abalado pelo crescimento – quem diria! – do companheiro Button. Com a imprensa, a jovialidade e o estilo brincalhão daquele que era carinhosamente chamado de Robinho – quem diria! – por Felipe Massa se transformou em uma fala em tom baixo, respostas monossilábicas. No paddock, a companhia do pai, a madrastra e o irmão se tornou em uma solitária caminhada fechada nos óculos escuros que às vezes o acompanham até em entrevistas.
Difícil não voltar ao próprio Alonso de 2007, acuado, quase soturno com a imprensa, cometendo erros que não lhe eram característicos nas pistas – sendo o GP do Canadá o maior exemplo. O tempo fez dos meninos que certamente quebrariam as marcas de Schumi homens cheios de poréns.
Aí surge um tal Sebastian Vettel. Outro prodígio desde sempre, outra questão de tempo. Impecável no trato com a imprensa, preciso na pista, é bem verdade que demorou um pouco mais para o alemão se tornar o candidato da vez a novo Schumi. Afinal, os erros de 2010 e o que parecia uma derrota até aquela 13ª volta do último GP do ano a bordo indiscutivelmente do melhor carro e dividindo pontos com – quem diria! – Mark Webber deixaram uma pulga atrás da orelha de muita gente.
Pulga que Vettel tirou, nove vezes, em 2011. Dominou Webber como há muito tempo não se via um piloto anular um companheiro tão mais experiente (foi superado apenas três vezes em classificação e apenas uma em corrida) e alcançou marcas dignas de… um Schumacher em seus grandes dias de Ferrari.
Ainda que indubitavelmente o RB7 seja um monstro ainda melhor em classificação que seu antecessor, maximizou suas oportunidades de vencer mesmo que os rivais fossem mais competitivos aos domingos – limpou os erros e diminuiu as dúvidas a respeito de seu racecraft com ultrapassagens como sobre Alonso em Monza.
Em outras palavras, se tornou o novo Schumi. Afinal, são dois títulos no bolso aos 24 anos, pilotando como nunca em uma equipe bem estruturada e financiada, que não dá sinais de que terá seu domínio anulado de uma hora para outra.
Porém, um domínio como Schumacher e Ferrari conseguiram é difícil de ser replicado e deveria ser tratado como a exceção, não a regra. São tantas as variáveis necessárias para se fazer um carro vencedor quanto para maximizar os resultados corrida após corrida – e isso vale para a equipe e o piloto. Exemplos recentes mostram que é inútil prever o que o futuro guarda. Por que não deixar Sebastian escrever sua própria história?
*apenas computando as provas que ambos completaram. Entre parênteses, os abandonos de cada um.
Não foi fácil sobreviver com os pneus médios, mais lentos, no início da prova e apostar em dois stints longos para fazer um final de prova de sprint, com os macios. Mas Perez executou a estratégia com perfeição, saindo de uma 17ª colocação no grid em decorrência de um problema hidráulico para pontuar, com direito a segunda volta mais rápida da prova. Seu grande trunfo foi o segundo stint, quando fez os pneus macios durarem por 17 voltas.
Outro destaque foi Schumacher, que saiu de oitavo para se colocar entre as equipes grandes. Isso, em um dia no qual nenhum deles teve grandes problemas – a não ser a flagrante defasagem de ritmo de Hamilton – perdeu 16s para Webber no último stint – e Massa. Mesmo o toque entre os dois não teve grandes consequências, como o de Webber e o próprio Schumacher. O mais impressionante do alemão foi seu ritmo no terceiro stint, quando fez os macios durarem, andando bem, também por 17 voltas.
O ponto em comum entre as corridas de ambos foi a possibilidade de usar um jogo de pneus novos, o que só incentiva atitude como da Mercedes, Renault e Sauber de praticamente abortar o Q3.
Perez, aliás, tem andado com frequência à frente de Kobayashi – ainda que os recentes DNFs não tenham traduzido isso em pontos – assim como Sutil, à exceção da última prova, tem sido melhor que Di Resta, após um início fraco.
Na frente, além da lavada de Vettel, Alonso não termina atrás de Massa desde a terceira etapa, na China, e Button, emplacando uma sequência de cinco pódios, chegou atrás de Hamilton pela última vez em Valência, há sete etapas – computando as provas que ambos terminaram.
Vettel x Webber: 0s690
Button x Hamilton: 0s142
Massa x Alonso: 0s082
Schumacher x Rosberg:*
Senna x Petrov: 0s052***
Barrichello x Maldonado: 0s145
Sutil x Di Resta: 0s286
Kobayashi x Perez: **
Buemi x Alguersuari: 0s200
Kovalainen x Trulli: 0s060
Glock x D’Ambrosio: 0s068
Ricciardo x Liuzzi: *
*Liuzzi e Rosberg não marcaram tempo no Q1
** Perez não marcou tempo no Q2
***Ambos não saíram marcaram tempo no Q3. A diferença refere-se ao Q2, quando Petrov ficou à frente
Jenson Button pode ter dominado ambas as sessões de treinos para o GP do Japão, mas o que chamou a atenção foi o long run de Sebastian Vettel com pneus macios ao final da segunda sessão. O alemão foi tão mais rápido que os rivais – cerca de 1s8 por volta – que deixou muita gente imaginando – ou torcendo depois dos bailes de 2009 e 2010 – para que a Red Bull tenha treinado com menos combustível.
Por outro lado, McLaren e Ferrari marcaram tempos mais próximos naquela que é a simulação mais importante da sexta-feira. Veja os tempos:
Mas que fique claro. Seria surpreendente se italianos ou, mais provavelmente, ingleses conseguirem andar com Vettel. Ainda que o alemão diga que seu carro de 2011 é menos dominante que o de 2010, os números sugerem o contrário. A média de diferença em classificação para o primeiro dos rivais é de 0s386 contra 0.144 em 2010. E a corrida de Suzuka do ano passado foi um domínio total.
Uma curiosidade sobre a Red Bull é que Webber foi o mais rápido e Vettel o terceiro no speed trap, algo incomum. Seria resultado de um acerto com menos downforce, algo incomum para Suzuka, ou consequência do melhor uso da DRS? Dá para ficar de olho no final de semana para ver se essa tendência continua.
Já os tempos absolutos não são tão representativos porque algumas equipes optam por nem usar Kers e DRS em suas simulações de classificação, por exemplo. E, como a Red Bull sequer ficou com o melhor tempo no primeiro setor, da sequência de curvas de alta nas quais o RB7 reina, seria precipitado apostar por um sábado apertado.
Outra diferença é que Button, por exemplo, fez sua melhor volta num stint de uma tentativa, enquanto Alonso e Vettel ficaram por 4 voltas na pista, indicando mais gasolina.
Em uma pista na qual a Toro Rosso parece brigar com a Renault para ver quem entra no top 10 – lembrando que o carro de Alguersuari e Buemi é mais forte em corrida que em classificação devido ao baixo consumo de pneus – a Williams parece estar no final do pelotão, à frente apenas das nanicas. A Force India corre por fora, com Di Resta reconhecendo que o acerto utilizado hoje por Sutil é a melhor opção.
Enquanto isso, a Renault estuda se utilizará o novo pacote testado por Bruno Senna. O brasileiro reclamou do equilíbrio do carro, mas a equipe indica que insistirá nas novidades. Nesse concorrido pelotão do meio, muito vai depender do trabalho de análise de dados e acerto entre hoje e amanhã.
Para se ter uma ideia da lentidão mostrada por Hispania e Virgin hoje, o pole da etapa de Suzuka da F-Nippon, Naoki Yamamoto, marcou um tempo melhor quando correu no circuito, em maio. Mesmo imaginando que a pista estaria diferente 5 meses atrás e que a performance tende a crescer durante o final de semana com os dados coletados, não deixa de ser impressionante.
Há quem culpe o excesso de italianos para o insucesso da Ferrari após o fim da era Ross Brawn-JeanTodt-Rory Byrne-Michael Schumacher. Porém, a recente queda de rendimento – ou, digamos, estagnação que, à medida que McLaren e Red Bull cresceram, mais parece um revés – é um indício que aponta em outra direção e está longe de ser um bom sinal para a equipe.
Em maio deste ano, a Ferrari – muitos dizem, sob pressão de Alonso – demitiu seu projetista Aldo Costa. Segundo na escala de importância em Maranello, o inglês Pat Fry assumiu o posto, apoiado pelo grego Nikolas Tombazis. Ambos ex-McLaren. O inglês, vindo do time de Woking em meados de 2010, recebeu diversos elogios de lá para cá por seu método de trabalho mais ágil e, palavra-chave que teria faltado no trabalho de Costa (que subiu na equipe com a aposentadoria de Byrne e trabalhou nos projetos vencedores da época Schumacher), corajoso.
Inovação também é o mote de Tombazis para descrever o novo modelo, cujo princípio seria baseado em deixar o máximo de área livre para os aerodinamicistas em detrimento do ‘corpo’ do carro. Uma inversão de valores que, de acordo com o desenhista-chefe, irá falar por si só assim que a equipe lançar o bólido.
Na transmissão da La Sexta em Cingapura, o narrador Antonio Lobato afirmou que Alonso “até se assusta” com o que tem visto do projeto do carro de 2012. No entanto, a F-1 tem vários exemplos de que nem todo projeto diferente é ganhador – na verdade, vimos que os grandes modelos da história (ficando nos últimos 20 anos, o FW14B, o F2004 ou o RB7) eram evoluções/continuações dos anteriores. Além disso, a queda neste segundo semestre de 2011 deve ter ligado o sinal vermelho em Maranello.
O fato é que o 150º Italia definitivamente melhorou depois da saída de Aldo Costa, mas, levando-se em consideração que o desenvolvimento de um carro é planejado com antecedência na F-1, a quem se deve atribuir isso? De acordo com o projetista, recentemente contratado pela Mercedes, onde voltará a trabalhar com Brawn e Schumacher, o mérito é dele.
“Fui exonerado e logo disseram que o carro, no verão, andava melhor porque eu já não estava lá, mas eles estavam utilizando as modificações que eu havia projetado. Agora, usando as coisas pensadas por outros, os resultados são os jornalistas que devem avaliar”, afirmou ao jornalista italiano Leo Turrini.
O que provavelmente foi o primeiro pacote liderado por Fry estreou no GP da Bélgica e não funcionou, como reconheceu Stefano Domenicali. A equipe teve de voltar atrás, sem saber o que estava errado e o que se viu foi um retorno à situação do GP da Espanha (momento da demissão de Costa): um carro que lutava para acompanhar os rivais com pneu macio, mas que perdia 1s por volta com duros. Muito diferente do cenário entre Valência e Hungria, quando ao menos Alonso conseguiu andar de igual para igual com as McLaren e até Red Bull em determinadas situações.
Há quem possa dizer que os rivais continuam desenvolvendo o carro, enquanto a Ferrari parou. Na verdade, apesar dos alardes públicos dos italianos, com os campeonatos de pilotos e construtores decididos, não há motivo algum para que Red Bull e McLaren continuem gastando nos projetos de 2011 – a não ser para testar elementos que possam ser usados ano que vem, algo que a Scuderia também vem fazendo.
E tem gente que ainda cisma em dizer que o material humano já não vale nada na F-1.
Tem até quem compare ao episódio de Nelsinho Piquet na mesma Cingapura em 2008. Não é para tanto. Mas é fato que surpreende o tom da mensagem de Rob Smedley para Felipe Massa durante o GP disputado em Marina Bay. “Segure Hamilton o máximo que puder, destrua a corrida dele o máximo que puder. Vamos lá, garoto!”, instrui o engenheiro.
É bom lembrar que o vídeo insinua que a mensagem tenha sido dada logo antes da batida que comprometeu a corrida de ambos, mas isso não é claro. Outro fator a ser levado em consideração é que as ordens de equipe, ou seja, atitudes que manipulem o resultado da prova (é assim que versa o regulamento), estão liberadas, sendo apenas julgadas pelo artigo que cuida da reputação do esporte.
E mais: como ficou claro no episódio “Fernando is faster than you” em 2010, qualquer imagem fica muito mais forte com as conversas de rádio – na mesma Hockenheim, dois anos antes, Kovalainen havia recebido ordem semelhante, como admitiu após a prova Ron Dennis, mas ninguém ouviu e o caso passou batido.
Dito isso, não é segredo para ninguém que a Ferrari tem o terceiro carro, e com diferença em relação à McLaren no momento. Em condições normais, Alonso e Massa lutam pelo quinto e sexto lugares e têm de contar com tropeços dos rivais para chegar mais adiante. Foi o que aconteceu com Hamilton na largada, caindo de quarto para oitavo nas primeiras curvas. Tendo isso em vista, a mensagem, mesmo que antes da batida, pode não ser a mais bonita esportivamente falando, mas é perfeitamente cabível. Afinal, dá para dizer que o quarto lugar de Alonso se deu pelo acidente.
Feio mesmo teria sido se a batida fosse causada por Massa, e disso ninguém pode acusá-lo.
A temporada 2011 da F-1 pode estar batendo todos os recordes de ultrapssagens, mas as largadas continuam sendo muito importantes para o resultado final. Que o diga Mark Webber. O piloto é o que tem o resultado mais negativo em relação ao companheiro até aqui – chegou à frente de Sebastian Vettel apenas uma vez no ano – e, não coincidentemente, é o que possui o pior saldo entre posições ganhas e perdidas: impressionantes -24. Por que será que é tão difícil o australiano acertar uma?
São inúmeros os fatores que interferem nas largadas. Elas dependem em parte dos ensaios feitos durante todo o final de semana e das leitura feitas pelo engenheiros destes dados, assim como da velocidade de reação e sensibilidade do piloto nos primeiros metros. Saber onde se colocar nas primeiras curvas também também é decisivo.
Uma boa largada começa já na sexta-feira, quando os pilotos testam diferentes configurações de embreagem na saída do pit lane durante os treinos livres. Ao final das sessões, costumam ainda fazer o mesmo na própria posição de largada, já que os níveis de aderência podem ser distintos.
Até na “largada” para a volta de apresentação os pilotos testam a configuração e, no caso de patinarem, os engenheiros têm cerca de um minuto e meio para encontrar uma solução e informar o piloto sobre como proceder. Essa configuração de largada é controlada por meio do volante, sendo que a equipe nada pode fazer dos boxes a não ser instruí-lo.
Mas uma embreagem bem “afinada” não é garantia de boa largada. O piloto deve deixar as rotações de motor nos níveis adequados, soltar a primeira das duas embreagens o mais rapidamente possível quando as luzes se apagam e soltar a segunda lentamente, de acordo com a aderência.
Como existem essas duas fases, é normal vermos um piloto pular bem, mas perder terreno nos metros seguintes – ou o contrário, sair não tão bem e depois dar uma estilingada. Quando isso acontece, dá para colocar na conta do piloto. Quando já não sai da linha bem, é bem mais comum uma falha no carro – Webber, por exemplo, reconheceu que a má largada de Cingapura foi culpa sua, ao contrário de Spa – lembrando que hoje não há mais sistemas que controlam as largadas eletronicamente.
Após estas duas fases, ainda cabe ao piloto se posicionar bem na freada para a primeira curva – sempre alguém fica encaixotado, tem de frear antes e acaba perdendo posição, que o diga Felipe Massa em várias provas desse ano – e saber usar o Kers, que só pode ser ativado quando o carro passa de 80km/h.
Isso quando não vem alguém e bate bem no meio do seu carro...
O normal é que os pilotos não usem todos seus 6s6 de Kers aos quais têm direito na largada para poder defender-se ao longo da volta, mas pelo menos duas vezes neste ano vimos Fernando Alonso pular de quarto para primeiro – em Monza e Barcelona, ambas as vezes jogando para a torcida por saber que não tinha carro para vencer a prova – gastando todo o Kers logo de cara. Definitivamente não é pouca coisa que pode dar errado.
São apenas três corridas, somente dois pontos conquistados, mas o trabalho que Bruno Senna vem desenvolvendo na Renault já é notável. Mesmo em condições desfavoráveis – em Spa pela chuva, que lhe tirou tempo de pista no seco, em Monza pelas diferenças de tempo de volta muito apertadas e em Cingapura pela dificuldade da pista e do clima – o piloto cometeu apenas um erro – na largada da prova belga – e vem conseguindo mais que Vitaly Petrov. Não que o russo seja a oitava maravilha do mundo, mas vem claramente em evolução e estava batendo o experiente Nick Heidfeld regularmente.
Mais do que isso, estrear no meio da temporada tem sido um tormento para os pilotos nessa Fórmula 1 sem testes. São quatro horas de treinos livres por corrida – em que também se deve pensar em acerto e desenvolvimento do carro – para pegar a mão, não apenas do carro, como também dos complicados pneus Pirelli.
No último final de semana, o piloto talvez tenha enfrentado o maior desafio até agora: Cingapura tem se mostrado um circuito em que os grandes pilotos sobressaem, um verdadeiro caldeirão – devido às altas temperaturas e elevada umidade relativa do ar, somada à falta de ventilação por ser uma pista de rua – e Senna teve um carro que não andou. Creditou ter chegado à frente de Petrov a um acerto melhor, algo que claramente lhe dá muito mais confiança do que o 15º poderia transmitir.
É mais uma lição para aprender, e essa parece ser a grande qualidade do brasileiro. Em uma conversa informal em Monza, um engenheiro da Renault se disse impressionado com a velocidade como o brasileiro compreende o que deve fazer e evolui. Não se trata de um piloto instintivo, mas que vai construindo o conhecimento e a confiança aos poucos.
E não poderia ser diferente. Bruno tem um grande inimigo: o tempo. Além do fato de que completará 28 anos no próximo mês, tem uma trajetória completamente diversa de seus colegas no grid. Bruno corria de kart quando seu tio morreu e acabou interrompendo a carreira. Voltou a pilotar apenas aos 18 anos. Depois, ficou parado em 2009 após ser vice-campeão da GP2 e não conseguir uma vaga na F-1. Tem, pelo menos, nove anos de pista a menos que seus rivais com a mesma idade.
Mas mostrar serviço não é tudo. A situação interna da Renault é um enigma. Eles esperam a recuperação de Robert Kubica de um lado e precisam de dinheiro do outro. Senna traz apoio, Petrov também, e há outros, como o atual campeão da GP2 Romain Grosjean, batendo à porta. Não é difícil entender porque estas oito corridas serão decisivas para a carreira do brasileiro.
A comparação de Cingapura tem uma perda grave: minha fonte da transmissão da La Sexta não deu sinal de vida desde Monza. Espero que seja um caso de férias e não de desilusão com a atual forma da Ferrari! Feito o parênteses, resta observar como britânicos e brasileiros viram o GP em Marina Bay.
Vale de tudo para se esfriar em Cingapura
E eles começam entrando em acordo. “A palavra chave é sobreviver”, define Galvão Bueno, na Globo, enquanto Martin Brundle e David Coulthard discorrem sobre aquela prova que já é considerada “a mais difícil e longa do ano” de acordo com o narrador. “Nunca vi você tão acabado depois de uma corrida depois daquele 2008”, lembra. “Você perde até dois litros por hora e só tem um para beber. A desidratação afeta seu poder de concentração”, explica Coulthard.
A estratégia também chama a atenção. “São três paradas na frente. A chave (outra!) é conservar pneus”, sentencia Galvão, enquanto os britânicos se surpreendem com o pneu macio escolhido por Paul Di Resta, mesmo dentro do top 10.
Na largada, Brundle faz questão de salientar o bom início de Hamilton, que ficou encaixotado por Webber e foi parar atrás de… Schumacher, seu tormento de Monza. “Se já foi difícil ultrapassar lá, imagina aqui”, seca Galvão, mas o inglês não dá ouvidos e faz a primeira de suas 16 ultrapassagens na corrida com facilidade. O narrador ataca ainda Webber, que “está se especializando em largar mal e agora atrapalhou Hamilton.”
Em outra briga envolvendo a Mercedes, Massa supera Rosberg (não o Keke), mas Reginaldo Leme acredita que foi fácil demais. “Acho que ele tirou o pé para devolver a posição.”
Enquanto na Globo reinam as contas para ver se o campeonato termina ou não em Cingapura, na BBC seguem intrigados com a corrida de Di Resta. “Ele está andando no mesmo ritmo de Sutil com supermacios”, o repórter Ted Kravitz avisa na volta 9. “Os estrategistas devem estar olhando isso.”
E estavam, como a chuva de pneu macio mostrou logo na primeira parada. Antes disso, Webber ainda teve tempo de passar Alonso. “Não é comum dizermos isso, mas foi importante Mark passar porque já estava se formando um congestionamento atrás de Alonso”, se diverte Brundle. “Os pneus do Alonso terminaram antes do Felipe e os da Ferrari antes dos outros, ao contrário do que esperavam”, lembra Galvão.
Com as paradas e a preferência pelos macios, Luciano Burti identifica que “acabaram mudando a estratégia porque p pneu durou pouco.”
A mudança não importou para Felipe Massa, acertado por Hamilton na mesma curva em que o inglês bateu com Webber ano passado, como lembra Brundle. “O mesmo lugar que o prejudicou tanto ano passado. Eles quase bateram na classificação. E aí, David, Massa não estava fazendo nada errado…”, o narrador joga a bola para o comentarista. “Imagino que eles sentam tão baixo no carro que não veem a asa dianteira.”
A normalidade com que os britânicos viram o incidente – Eddie Jordan se mostrou chocado com a reação de Massa após a prova, indo tirar satisfações com Hamilton: “foi um acidente de corrida, não era para tanto” – contrasta com a reação dos brasileiros. “Pura e simplesmente errou na freada. Hoje ele é um caso de psiquiatra”, define Galvão. “Ele estava de supermacio, era uma questão de tempo passar. Tendo em vista a habilidade dele, não faz sentido”, prossegue Burti em uma discussão que teria segundo turno.
Sai a punição, pedida por Reginaldo, e Brundle acredita que a justiça foi feita, porque “não tinha o que os comissários fazerem. Ele não poderia escapar só com uma asa quebrada porque o Massa teve muito prejuízo.”
Com a informação de Ted Kravitz de que a Ferrari está preocupada com a temperatura de freios de Alonso, a conclusão de Brundle e Coulthard é de que a Scuderia fará três paradas e o restante, duas. “A impressão é de que, não importa o que eles colocam no carro, nada dá certo”, opina Brundle. “Acho que é uma combinação de coisas, dos problemas de freio que fazem com que Alonso tenha que jogar o equilíbrio de freio para frente, o que desgasta mais o pneu e também está tendo de economizar combustível”, lista o cada vez mais imprescindível repórter.
Falando em pneus, Galvão se surpreende com Vettel. “Ele anda muito mais que todo mundo e o pneu dele ainda dura mais”, identificando uma das chaves do sucesso do alemão neste ano. “Lembra-me o Ayrton Senna – sem querer fazer comparações. Ele dizia que era preciso andar em um ritmo para abrir, mas sem causar bolhas.”
Os elogios trazem de volta à tona a malhação em Hamilton. “Quantas punições ele já tomou? É ruim dizer isso, porque é um piloto extraordinário. Mas ele perde a cabeça”, acredita Galvão. Informado por Burti que o engenheiro do inglês lhe dizia que um safety Car poderia recolocá-lo na corrida, o narrador zomba. “Resta saber se não vai ser ele quem vai provocar o Safety Car.”
“Acho que o problema é ele estar perdendo para Button”, opina Burti. “Já aconteceu isso em 2007. O Hamilton se acostumou a ser o dono da casa. Quando não foi o dono da casa, com o Alonso, se complicou”, explica Galvão, ainda que os papeis pareçam meio invertidos na história. “A separação do pai, pessoas que não são do esporte cuidando da carreira dele…”, lista Burti. “O empresário fica falando para ele que é uma estrela, essa mistura com o show business não deu muito certo.”
O voo de Schumacher interrompe o papo. “Erro de julgamento”, todos concordam na Globo. “Não tenho certeza de onde Michael queria chegar com isso”, diz Brundle. “Ele precisa disso, voar no meio da noite?” Coulthard tem a resposta. “É mais seguro que as motos, em que ele teve uma lesão de pescoço.”
Voltas mais tarde, a repórter Mariana Becker avisa que Schumacher assumiu a culpa pelo acidente. Na BBC, ouvimos o alemão dizer: “ele tirou o pé quando eu me preparava para passar. Foi acidente de corrida.” Aceitando a culpa para o padrão Schumacher? “Na primeira parte da carreira, isso não era comum”, lembra Reginaldo.
O Safety Car tem Webber como ganhador, observa Brundle. “Ele está atrás de Alonso, mas de pneu novo”, ainda que Burti reconheça que “agora não tem mais muita vantagem com o SC porque eles têm de manter determinada velocidade depois do Hamilton levar vantagem em Valência.” Na verdade, os delta times foram estabelecidos como resposta à corrida de Cingapura, em 2008. A mudança gerada por Hamilton foi o fato do SC sempre sair à frente do líder.
Colocados os ‘pingos nos is’, hora da relargada. Vettel some na frente e Alonso é presa fácil para Webber. “Ele pegou Alonso cochilando”, diz Brundle. “Parece que toda vez que Alonso tem Webber atrás, é uma questão de quando vai passar”, completa Coulthard.
Galvão destaca a recuperação de Hamilton – “ele faz bobagem, bate e volta. Não desiste” – enquanto Brundle se preocupa com o duelo dos amigos Lewis e Sutil. “Isso não atrapalha? Bem, eu joguei meu grande amigo Blundell para fora da pista uma vez…” Coulthard explica ao narrador “é por isso que você nunca teve amigos de verdade.”
A informação de Vettel tentando levar pneus que terão cerca de 30 voltas até o final quer dizer a mesma coisa para britânicos e brasileiros: é o fator Button em ação. “Isso quer dizer que Button, que tem como estilo economizar pneus, está pressionando ele”, define Burti. “É a única chance que Button tem de ganhar a corrida”, explica Kravitz.
Chovem os elogios ao britânico. “Ele agora tem a confiança de um campeão, está guiando muito e foi o que mais ultrapassou até aqui”, lista Coulthard. “Para desespero de Hamilton, ele vai a segundo no campeonato”, lembra Galvão.
Os britânicos se atrapalham com a estratégia. Com a ideia fixa de duas paradas, se surpreendem até com a necessidade de Hamilton, que colocou supermacios no SC, parar uma terceira vez. Após as paradas de todos, se convencem de que era arriscado. “Assim que a McLaren parou, a Red Bull reagiu. Eles não precisam correr riscos.”
No marasmo do final da prova, em que uma infrutífera perseguição de Button virou notícia – “ambicioso, não?”, pergunta Brundle. “Já que estamos sem nada para fazer…” responde Coulthard, ambos pensando que a única forma do resultado mudar seria Vettel ter algum problema “porque ele não está se sentido pressionado, mas vale a pena tentar”, se desanima Brundle, para depois emendar. “Button foi o único que ficou entre as Red Bull. Seria interessante ver o que Hamilton poderia ter feito.”
O assunto na Globo é Barrichello e a cambaleante Williams, “a última no Mundial, porque as outras três não são equipes de F-1”, para Galvão. “Barrichello tem 19 anos de experiência e mostra velocidade, mas a equipe vai atrás de quem tem dinheiro, ainda que não possa aportar o que o Rubinho pode”, explica Reginaldo. “tomara que ele não corra com uma Hispania da vida só para completar 20 anos”, é a esperança de Galvão.
Mais uma vitória de Vettel e os narradores já não têm adjetivos. “É impressionante o que ele consegue fazer com o que tem na mão”, diz Brundle. “Lá vai ele com seu capacete fashion. É a história do conjunto carro e piloto em determinado ponto da vida. É um domínio que poucas vezes se viu, até na época do Schumacher”, afirma Galvão, que observa. “Já pula como bicampeão.”
O narrador confunde Helmut Marko com o pai de Vettel, em um ato falho curioso, como lembra Burti. “Ele é como um pai para essas crianças da Red Bull.”
Mas o piloto do dia na BBC é Paul Di Resta. “Corporativismo escocês à parte, criticamos a Force India por não ter saído à pista na classificação, mas eles apareceram quando era importante”, frisa Coulthard, que emenda. “Acho que Lewis poderia fazer alguns testes para saber onde está sua asa dianteira.”
Apesar dos alardes de sexta-feira, a estratégia para o GP de Cingapura não contou com grandes variações em relação às corridas anteriores: três paradas para as quatro primeiras equipes, enquanto os demais tentavam fazer a tática de três stints funcionar.
No entanto, apenas Force India e Sauber conseguiram se manter na estratégia de dois pit stops, muito em função do Safety Car, na volta 29, ter gerado uma grande oportunidade para um troca de estratégia: a maioria que aproveitou a janela acabou descobrindo que fazer o resto da corrida com os mesmos pneus seria pedir demais, como Rubens Barrichello percebeu a duras penas no final, rodando cerca de 6s mais lento que os rivais.
Mas foi uma aposta válida em um circuito no qual as ultrapassagens foram mais raras que nas últimas provas. Quem estava fora dos pontos tinha de antecipar a segunda parada e torcer, ou para que o SC durasse mais tempo, ou que outro aparecesse – de preferência após o terceiro pit dos rivais.
Outra questão importante foi o uso dos diferentes compostos. Ao contrário da maioria das provas, em que o tipo mais macio foi o predileto, a grande maioria optou pelo mais duro do final de semana logo no segundo stint, devido à alta degradação com o carro pesado – a Ferrari, de maneira surpreendente, foi tão mal com o supermacio que fez o resto da prova com o prime.
A opção de priorizar o pneu macio veio com o impressionante primeiro stint de Di Resta. Largando com a opção mais dura, o escocês conseguiu evitar os boxes até a volta 19, e com um bom ritmo. Ou seja, a degradação do supermacio acabava com a vantagem de performance de cerca de 1s que se observava nos treinos. Com os 20s construídos nas primeiras 19 voltas, Di Resta já tinha feito prevalecer sua tática de 2 paradas contra as 3 da Mercedes e conquistava o melhor resultado na carreira. Para quem reclama de pilotos que não saem no Q3, esta é a resposta: o escocês só pode largar com macios e tentar algo diferente na estratégia porque não tinha tempo marcado (como ele mesmo explica no vídeo). Mesmo com o Safety Car vindo um pouco mais cedo do que seria o ideal (obrigando-o a trocar um pneu com 10 voltas e aguentar 30 com o terceiro set) conseguiu manter um ritmo competitivo no final.
Entre os que fizeram duas paradas, a corrida mais impressionante é de Perez, mais uma vez fazendo seus pneus durarem mais que a concorrência. O mexicano parou na volta 15, mesmo tendo largado com supermacios, em um esforço que se provou vital para entrar nos pontos.
O Safety Car e o duelo Hamilton x Massa
Em um dia no qual o 150º Italia não andou, o Safety Car também veio em um momento ruim para ambos os pilotos, logo depois de suas paradas. O que em um passado recente – antes da adoção dos tempos delta e do SC obrigatoriamente esperar o primeiro colocado – era uma vantagem, hoje tira a chance do undercut (que Alonso vinha conseguindo em relação a Webber, o qual havia superado em 7s ao parar antes) e ainda dá praticamente uma parada grátis aos rivais.
Comparando a corrida de Felipe Massa e de Lewis Hamilton após o toque que comprometeu o domingo de ambos, o Safety Car foi um divisor de águas: Massa, então com três pitstops no bolso, estava a 55s do líder na relargada, enquanto Hamilton tinha apenas 7s de desvantagem – antes do SC, estava 100s atrás! – e supermacios novinhos em folha para atacar, em uma manobra inteligente da McLaren, que colocou o inglês em um tipo de pneu diferente dos rivais diretos para que se livrasse mais rapidamente do tráfego.
É bem verdade que Hamilton já vinha abrindo caminho de maneira mais decidida que Massa e já estava grudado no brasileiro quando o piloto da Ferrari fez seu terceiro pit, mas o curioso é que, ainda que o inglês tenha pago um drive through, o tempo perdido por ambos com a confusão foi basicamente o mesmo (cerca de 1min22 para Hamilton e 1min20 para Massa em comparação aos tempos de seus companheiros). Isso porque a volta do brasileiro aos pits, com o pneu destroçado, foi muito mais lenta do que as duas do inglês com a asa quebrada.
Após o Safety Car, Massa, com supermacios de 6 voltas, ficou preso atrás de Perez, com macios novos, enquanto Hamilton pulou de nono a quinto em seis voltas. Toda a ideia da Ferrari, de colocar o brasileiro com o pneu mais rápido para ele fazer o mesmo foi por água abaixo quando o Safety Car foi à pista e todos colocaram borracha nova.
Com o campeonato mais do que decidido, resta saber quantos recordes Sebastian Vettel conseguirá bater. O alemão está de olho nas marcas de maior número de poles, vitórias e voltas lideradas em uma temporada.
O curioso da temporada do piloto da Red Bull, no entanto, é que ele só tem uma volta mais rápida até agora. Uma vez que tem o carro indubitavelmente mais veloz, é um sinal de que não precisou tirar tudo do RB7 nas partes finais das corridas – a maioria de suas vitórias foi construída com uma competente largada e um ótimo ritmo no primeiro stint. Depois, controlou o ritmos rivais de longe.
Vantagem desde a largada
Com isso, mesmo com todo o domínio, Vettel ainda não conseguiu seu primeiro Grand Chelem da carreira. Por três vezes, o alemão fez a pole e liderou todas as voltas de uma corrida – Suzuka 2009, Valência 2010 e Cingapura 2011 –, mas não conseguiu a volta mais rápida.
Com isso, não se juntou ao seleto grupo de 16 pilotos que conseguiram a façanha. Para se ter uma ideia do quanto isso é raro, o último a obter o resultado perfeito foi Fernando Alonso, em Cingapura ano passado. Antes dele, temos de voltar a 2004, com Michael Schumacher no GP da Hungria.
De qualquer forma, Vettel somou a terceira vitória e a quarta pole position em sequência, acumulando marcas de um domínio só visto na época de Schumacher e da Williams de 92.
Maior número de vitórias em uma temporada*
Ano
Piloto
Vitórias
Provas
2004
Michael Schumacher
13
18
2002
Michael Schumacher
11
17
1992
Nigel Mansell
9
16
1995
Michael Schumacher
9
17
2000
Michael Schumacher
9
17
2001
Michael Schumacher
9
17
2011
Sebastian Vettel
9
14/19
*para bater Schumacher, Vettel precisa vencer todas as provas daqui em diante, ainda que lembremos que a temporada 2011 tem uma corrida a mais que a de 2004.
Já o recorde de poles é mais realista para o alemão, que precisa fazer mais três para igualar Nigel Mansell. Com cinco provas para o final e apresentando-se imbatível aos sábados, não é de se estranhar que a marca esteja na mira do piloto.
Maior número de pole positions em uma temporada
Ano
Piloto
Poles
Corridas
1992
Nigel Mansell
14
16
1988
Ayrton Senna
13
16
1989
Ayrton Senna
13
16
1993
Alain Prost
13
16
1999
Mika Hakkinen
11
16
2001
Michael Schumacher
11
17
2011
Sebastian Vettel
11
14/19
Outro recorde absoluto que está ao alcance o virtual bicampeão do mundo é o de número de voltas lideradas. Ele está a 112 de igualar Mansell, com um total de 294 para percorrer. Tendo em vista que isso significa menos de 40% e que sua média até agora beira os 70%, é possível mirar até mais longe, na estatística de porcentagem de voltas lideradas. Nesse caso, o líder é Jim Clark, com 71,47%, em 1963.
Maior número de voltas lideradas em uma temporada
Ano
Piloto
Voltas
Total
% na liderança
1992
Nigel Mansell
694
1036
66.99
2004
Michael Schumacher
683
1122
60.87
1994
Michael Schumacher
646
1046
61.76
2011
Sebastian Vettel
582
839/1133
69.37
Uma que ele já lidera, contudo, é de maior porcentagem de pontos em uma temporada, tendo conquistado 309 de um total de 350 possíveis até agora.
Porcentagem de pontos possíveis
Piloto
Ano
% de pontos
Total possível
Total marcado
1
Sebastian Vettel
2011
88.29%*
350
309
2
Michael Schumacher
2002
84.71%
170
144
3
Michael Schumacher
2004
82.22%
180
148
4
Jim Clark
1963
81.11%
90
73
5
Fernando Alonso
2006
74.44%
180
134
6
Alberto Ascari
1952
74.31%
72
53.5
7
Alain Prost
1988
72.91%
144
105
8
Michael Schumacher
2001
72.35%
170
123
9
Juan Manoel Fangio
1954
70.54%
81
54.14
10
Fernando Alonso
2005
70.00%
190
133
Conquistando sua vitória de número 19, Vettel já é o 13º na história e, com mais quatro, entra no top 10. Seria o terceiro piloto em atividade a entrar na lista que tem Schumacher em primeiro e Alonso em quinto, empatado com Jackie Stewart.
As punições de Hamilton
Mas a corrida de Cingapura não foi apenas de Vettel. Button chegou à segunda colocação no mundial com seu oitavo pódio do ano, quarto consecutivo. É o dobro em relação a seu companheiro, que teve outra tarde tumultuada.
Hamilton preparando o "bote" para cima de Massa
Hamilton recebeu sua quinta penalização do ano – sem contar reprimendas. Elas não são novidades para o inglês, que havia levado cinco drive throughs no ano em que foi campeão, 2008. Sergio Perez teve quatro e Jenson Button, Pastor Maldonado, Kamui Kobayashi e Paul di Resta colecionam duas até agora.
Hamilton está atrás do companheiro Button na tabela desde o GP da Bélgica. Ainda há 125 pontos em jogo mas, mantendo este cenário, seria a primeira vez que termina o ano atrás de um parceiro de equipe em suas cinco temporadas de carreira.
Números de Cingapura
Após quatro anos, o GP de Cingapura rapidamente criou uma identidade. Tanto já é um dos queridinhos do calendário, quanto apresenta alguns padrões. Excluindo obviamente a corrida de 2008, o pole sempre venceu, nunca choveu – parece que Bernie Ecclestone acertou em cheio no horário da prova até nisso – e o Safety Car sempre apareceu.
Quem não deu o ar da graça pela primeira vez no pódio foi Fernando Alonso. No entanto, a tradição alemã se manteve. Nico Rosberg em 2008, Timo Glock em 2009 e Sebastian Vettel em 2010 e 2011 fizeram valer a supremacia numérica dos germânicos no grid.
Falando em pódio, nas últimas 12 corridas, só cinco pilotos estiveram entre as três melhores posições. São os suspeitos de sempre – Vettel, Button, Alonso, Webber e Hamilton. Com os dois pódios da Renault nas primeiras provas, o total de pilotos que levaram troféus para casa em 2011 é de apenas sete.
O GP de Cingapura manteve a tradição de coroar vencedores de equipes diferentes: Renault, McLaren, Ferrari e Red Bull, e marcou o melhor resultado da carreira de Di Resta – sexto.
*ATUALIZADO: apenas computando as provas que ambos completaram. Entre parênteses, os abandonos de cada um.
Duas performances chamaram a atenção na corrida de Cingapura. Novatos na seletiva e extenuante pista de Marina Bay, Paul Di Resta e Sergio Perez bateram seus companheiros de equipe mantendo-se na estratégia de duas paradas, mesmo que a promessa de pouca degradação não tenha se confirmado.
Nas últimas cinco provas, sempre que chegou ao final Perez esteve à frente de Kamui Kobayashi. O problema para o mexicano é que sua reação coincide justamente com a queda de rendimento da Sauber, o que o mantém atrás do japonês no campeonato.
Já Di Resta começou a cair de produção frente a Sutil quando o carro da Force India começou a melhorar, a partir da Alemanha. O escocês vem perdendo terreno em relação ao alemão em classificações (as quais dominava com tranquilidade no início do ano) e vem tendo resultados irregulares. No entanto, em Cingapura, mesmo com problemas nos treinos livres e pouco tempo de pista na sexta-feira, fez um primeiro stint irretocável, conseguiu que os pneus durassem o bastante para escapar do tráfego e conquistou uma sólida sexta posição, sendo mais uma vez “o melhor do resto”, atrás apenas de Red Bull, McLaren e Ferrari e à frente das Mercedes.
Por outro lado, Mark Webber e Felipe Massa seguem em seu calvário contra os companheiros. O brasileiro não chega à frente de Alonso, com ambos os carros na pista, desde a terceira etapa, na China, enquanto Webber superou Vettel apenas em um GP, na Alemanha. Com o mesmo carro com o qual o alemão obteve nove vitórias, o australiano tem como melhores resultados apenas dois segundos lugares.
Vettel x Webber: 0s351
Hamilton x Button: 0s005
Alonso x Massa: 0s926
Rosberg x Schumacher: **
Senna x Petrov: 0s974
Barrichello x Maldonado: 0s188
Di Resta x Sutil: 0s300**
Perez x Kobayashi: *
Buemi x Alguersuari: 1s228
Kovalainen x Trulli: 0s064
Glock x D’Ambrosio: 0s209
Ricciardo x Liuzzi: 0s406
*Kobayashi não marcou tempo no Q2
** Schumacher e ambos os pilotos da Force India não marcaram tempo no Q3. A diferença entre Di Resta e Sutil é referente ao Q2
Seria só inverter as posições do pódio em relação a 2010?
Que ninguém estranhe outra vitória flag to finish de Sebastian Vettel no GP de Cingapura no domingo. Mas, a julgar pelos dados iniciais dos treinos livres, parece que a comemoração do título terá de esperar mais duas semanas: é impossível descartar nomes como Fernando Alonso, Mark Webber ou Jenson Button para o pódio.
Ainda que a Red Bull – com Vettel, que fique claro – tenha demonstrado vantagem nas saídas com pneu macio, supermacio e na simulação de classificação, McLaren e Ferrari estão na luta pelo pódio – e os italianos parecem, em um dia cercado de problemas para os ingleses, ter alguma vantagem.
De acordo com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, os dados iniciais dão conta de que os pneus aguentam por cerca de 15 voltas. Como o total da prova é de 61, é de se esperar uma prova com três paradas, sendo três stints no pneu mais rápido e um último no macio.
Não é o que dizem os pilotos ou mesmo os tempos das simulações com supermacios, que não passam de 10 voltas na melhor das hipóteses, sendo que a maioria passou a perder rendimento a partir da sexta.
Isto, ao menos neste primeiro dia de treinos, pois a evolução da pista e dos carros pode alterar o cenário. Também dentro disso, outro destaque foi a diferença entre os pneus macio e supermacio, o que pode levar a um grande esforço para poupar borracha na classificação.
Ainda assim, é cedo para prever uma prova com muitas trocas de pneus, até porque Cingapura representa a maior perda de tempo nos boxes do ano: são 30s, contra cerca de 20s da maioria dos circuitos.
O rendimento da Red Bull com pneus macios foi desanimador para a concorrência. Vettel foi o único a entrar na casa dos 1min47, enquanto Webber e Hamilton estavam nos 1min48 e as Ferrari, nos 1min49.
No meio do pelotão, a briga promete ser mais uma vez apertada. A Williams, que andou boa parte do primeiro treino, com o pneu macio, entre os 10 primeiros, caiu quando colocou supermacio, sugerindo desgaste maior em relação aos rivais. A comparação entre os stints mais longos de Maldonado, Senna, Sutil e Perez (os que fizeram mais voltas em sequência em suas respectivas equipes) mostra uma Force India mais forte.
Foi uma sexta-feira de grandes diferenças – mais de 2s separavam Vettel do sexto colocado, Michael Schumacher. Além da volta mais longa, outra explicação seria de que alguns pilotos optaram por usar a pista toda, como se não houvesse zebras (elas foram retiradas em três curvas por problemas de segurança, mas deverão ser reinstaladas amanhã), o que ajudou os tempos de volta.
É difícil lembrar de outra corrida em que Button tenha batido Hamilton sem que Lewis tivesse cometido algum erro. Desta vez, foi na pista, passando facilmente – e com a melhor manobra da corrida – Schumacher, o mesmo piloto que o companheiro só superou na 27ª volta.
O final de semana da Itália marcou outra apresentação sofrível de Webber. Há um ano, eram o australiano e Hamilton que encabeçavam a tabela por esses tempos, enquanto Vettel parecia caminhar para perder um campeonato ganho.
As boas colocações de Alguersuari, Di Resta e até a recuperação de Bruno Senna tiveram muito a ver com a carnificina da primeira volta. Por outro lado, só mostraram – assim como a belíssima corrida que Perez vinha fazendo até quebrar – que a estratégia de Rosberg (largava de pneus médios e tinha dois jogos zerados de macios) era o caminho a seguir em uma dia em que a diferença de rendimento não era tão dramática.
Como registro, fica o fato de, pela quarta vez no ano, Jaime Alguersuari ter pontuado saindo de 18º. Como vimos na semana passada, é a posição mais lucrativa do grid.
Vettel x Webber: 0s697
Hamilton x Button: 0s052
Alonso x Massa: 0s347
Rosberg x Schumacher: 0s700
Petrov x Senna: *
Barrichello x Maldonado: 0s078
Di Resta x Sutil: 0s046
Perez x Kobayashi: 0s220
Buemi x Alguersuari: 0s170
Trulli x Kovalainen: 0s537
Glock x D’Ambrosio: 0s018
Ricciardo x Liuzzi: 0s177
*Senna não marcou tempo no Q3
Os leitores mais assíduos podem estar sentindo falta das costumeiras análises dos treinos livres para este GP da Itália. Mas, desta vez, vou deixar nas mãos de vocês.
Aproveitei os treinos livres para andar pela pista de Monza – e em grande estilo, na companhia de Livio Oricchio – e ver como Monza não é só reta e velocidade: um carro instável pode ser um grande tormento na hora de ter a confiança para frear o mais tarde possível e a chance de retomar a aceleração antes dos demais.
Fiz um vídeo para vocês que não é lá essas coisas, mas mostra os pilotos contornando a chicane Ascari no final da segunda sessão de treinos livres. Já que Monza não é só acelerar, quem vocês acham que está mais no chão?
No papel, a temporada de 2011 até aqui é ainda pior que o já decepcionante ano de 2010 para Felipe Massa. Desde que chegou à Ferrari, o brasileiro não passava por uma seca tão grande de pódios – já são 13 provas em sequência sem chegar sequer entre os quatro primeiros – nunca foi superado de maneira tão contundente no que costumava ser seu ponto forte, as classificações, e chega à 13ª etapa do ano com 74 pontos. Nesta mesma fase, ano passado, tinha 91, com dois pódios (descontando a etapa do Bahrein, que não foi realizada neste ano).
O brasileiro está confirmado na Ferrari para 2012, no que será sua sétima temporada pela equipe de Maranello. Longe de ser um lugar ruim para se estar, afinal, a Fórmula 1 hoje só tem seis vagas para quem quiser vencer. O que incomoda em Felipe é justamente isso: entre os pilotos de Red Bull, McLaren e Ferrari, é o único que nunca está na briga pelas vitórias.
Além disso, perde muito na comparação com Fernando Alonso: 25 a seis nas classificações, 20 a cinco nas corridas que ambos completaram. Não parece ter bala na agulha, respaldo dentro da equipe ou mesmo força mental para acompanhar o espanhol e, ao que tudo indica, se quiser ser campeão do mundo, terá de sair da Ferrari. Mas para onde?
Há quem compare sua situação com a do próprio Alonso em 2007, quando saiu da McLaren por acreditar que a equipe favoreceria Lewis Hamilton e nunca lhe deixaria brigar de fato pelo título. Trocou uma das, na época, quatro vagas em que brigaria por vitórias para dar um passo atrás e provar seu valor esperando que um time grande o contratasse. Hoje é piloto Ferrari.
Mas a situação de Massa é diferente: o brasileiro tem quatro anos a mais que o espanhol tinha na época e não foi campeão do mundo. E virar as costas para uma vaga na Ferrari, por mais que tudo indique que o título não será possível lá, é uma aposta e tanto.
O dilema de Felipe tem mais a ver com a história de Mark Webber. Aos 30 anos, o australiano cansou das promessas da Williams e embarcou em um projeto desacreditado que nascia naquele 2007, a Red Bull. Dois anos depois, o efeito Adrian Newey apareceu e fez com que a equipe fosse uma das que melhor se adaptou a uma extensa mudança de regras. E Webber, tido por muitos como acabado, teve sua chance de lutar pelo título.
A Fórmula 1 terá outro pacote de novidades no regulamento em 2014, o que gera a oportunidade de alguma nova equipe fora do eixo Ferrari-McLaren-Red Bull se sobressair. Será que o final de 2012 não é a hora de arriscar?
Toda classificação ouvimos as equipes justificando resultados ruins com a conversa de que pouparam pneus e sempre fica a dúvida: será que três voltas, uma tirando tudo do carro e duas mais lentas, fazem tanto estrago assim?
A resposta pode estar nestes dados, que relacionam a posição de largada com a média de chegada: o que conseguiram Webber, Kobayashi e Alguersuari – por três vezes – não foi ato de sorte ou coincidência: largar em 18º realmente é um bom negócio. Nessa posição, o piloto pode poupar os três jogos de pneus macios, ou seja, prolongar por três vezes seus stints – e rodar mais rápido, ainda que fracionalmente, com eles – e minimizar o tempo com o pneu mais lento.
É lógico que o piloto terá de ser decidido nas ultrapassagens e todo cuidado no tráfego é pouco, mas 18º é a posição que apresenta, digamos, melhor custo-benefício.
Pos. largada
Média de pos. de chegada
1
1.83
2
3
3
3.25
4
4.17
5
4.67
6
7.3
7
8.33
8
11
9
10
10
8.27
11
12.56
12
11.45
13
10.8
14
11.78
15
11.89
16
10.64
17
13.3
18
12.1
19
17
20
18.11
21
16.63
22
18.64
23
16.63
24
16.33
Justamente o contrário acontece do sexto ao nono colocado e isso é fácil de entender. Vendo a classificação do campeonato, fica claro quem os são cinco pilotos que repartem a maioria dos pontos. Do sexto em diante, são conjuntos carro-piloto que ficam vulneráveis justamente àqueles que economizaram pneus por não passarem para o Q3.
A anomalia do décimo também teria a ver com os pneus: muitas equipes usaram a estratégia de não fazer voltas no Q3 para poupar um jogo. Não é de se surpreender que uma das propostas da Pirelli para o ano que vem seja, ou diminuir a alocação de pneus, ou trazer pneus específicos de classificação. Afinal, os option são tão melhores, para treino e corrida, que muito pneu duro tem voltado novinho para a fábrica.
Em uma Fórmula 1 em que os grandes pilotos amadurecem cada vez mais cedo – em cinco anos, o recorde de campeão do mundo mais jovem da história foi batido duas vezes e, ao que tudo indica, o de bicampeão também será quebrado pela segunda vez desde 2006 nesta temporada – não é de se admirar por que há quem questione a necessidade de um Michael Schumacher e seus 42 anos, um Rubens Barrichello e seus 39 ou um Jarno Trulli e seus 37.
Os pilotos experientes geralmente têm sido chamados por equipes que precisam de um bom ritmo de desenvolvimento, porque estão muito atrás em relação aos rivais, e buscam pontuar consistentemente.
No entanto, a receita não parece estar surtindo tanto efeito. Um piloto rodado precisa render muito para ser útil, ainda mais em tempos em que os pilotos pagantes não são mais como antes. Hoje, nomes como Sergio Perez e Pastor Maldonado não chegam apenas com o bolso cheio, mas também com talento.
Quanto ao desenvolvimento, é difícil precisar o quanto o piloto ainda é importante. Ele já não tem tanto tempo de pista quanto antigamente devido às restrições nos testes privados e a maior parte da evolução é aerodinâmica, no túnel de vento. É fato que um piloto experiente será capaz de discernir rapidamente o que não está funcionando, mas sua atuação parece ser cada vez mais substituível por incontáveis dados de telemetria.
Não por acaso, Barrichello e Trulli estão com seus futuros indefinidos a três meses do final do mundial – ainda que o italiano garanta que está assinado para 2012, a Lotus não confirma – e Schumi se mantém porque é ele quem tem a opção no contrato com a Mercedes.
Uma das grandes decepções do ano foi Nick Heidfeld, outro trintão consistente e famoso desenvolvedor de carros, que chegou na Renault como substituto de Robert Kubica. Ainda que o desempenho do companheiro Vitaly Petrov tenha melhorado após a estreia em 2010, quando foi derrotado de forma contundente pelo polonês – com direito a 18 a 1 em classificação –, não é o bastante para justificar o fato do ex-“Quick Nick” ter perdido na disputa interna da Renault aos sábados e praticamente empatado em pontos nas 11 corridas que disputou junto do russo.
Foi substituído por Bruno Senna e pelo investimento brasileiro – e, mesmo sem andar para valer desde novembro de 2011, o brasileiro mostrou que Petrov não tinha virado nenhum ‘às’ do volante de uma hora para a outra.
Mais um sinal de que os “vovôs” tarimbados precisam se reinventar. O velho acertador de carros já não tem o valor de antes.
Coluna publicada no Jornal Correio Popular, em 03/set
Em uma corrida na qual a liderança mudou de mão por cinco vezes apenas nas primeiras dez voltas, o GP da Bélgica teve um total de 77 ultrapassagens, descontando posições ganhas na largada. É um número três vezes superior que a média histórica para provas no seco no circuito, que é de 24,1. Se compararmos apenas os números dos últimos cinco anos, quando a pista voltou ao calendário, as demais provas sem chuva (2007 e 2009) haviam tido 15 e 11 manobras, respectivamente.
Nada que seja uma novidade na temporada que já tem o recorde de número de ultrapassagens mesmo com pouco mais da metade das provas disputadas. A nova marca, inclusive, é de 797, sendo que o ano com maior número de manobras até então era 1984, com 666 – os dados passaram a ser computados a partir de 1982.
Não é de se surpreender que o piloto que mais ultrapassou foi Jenson Button, com 11 manobras para chegar de 13º no grid a 3º ao final da prova. Sergio Pérez (9) e Mark Webber (8) também fizeram bonito. Os três fizeram provas de recuperação e estavam lutando contra carros mais lentos – Webber pela largada ruim e Perez por sofrer punição.
Os que foram superados mais vezes foram os pilotos que estavam fora de posição, lutando contra carros mais rápidos: Vitantonio Liuzzi (8), Jérôme d’Ambrosio (6), Vitaly Petrov (6) e Nico Rosberg (6).
Os números altos e a impossibilidade de defesa graças à DRS sendo usada em um local em que a ultrapassagem já é facilitada pelas características do circuito levantam a questão se essa busca pelas brigas na pista, mesmo se valendo de artificialidades, não facilitaria a vida de quem tem um carro melhor. É de se pensar que outra corrida em que a DRS funcionou bem “até demais”, o GP da Turquia (em que houve 126 ultrapassagens, maior número no ano até aqui) foi outra dobradinha Red Bull.
