À medida que a pré-temporada se aproximar, ouviremos as conversas de sempre: que Renault e Williams darão o passo de que precisam para chegar nos grandes ou, principalmente, que Ross Brawn irá repetir o feito de 2009 e acertar a mão na Mercedes. Mas será que isso é possível?
Não há muito mistério para uma equipe vencer na F1. Basta dinheiro, corpo técnico eficiente e organização. A receita é mais simples que a realidade, no entanto. Quem um patrocinador prioriza na hora de investir? Quem tem mais cacife para contratar os melhores funcionários? Isso tudo faz com que seja bem mais difícil subir de degrau que cair.
A Mercedes herdou um problema da Brawn, que já tinha se mostrado na 2ª metade de 2009, quando o time não teve fôlego para manter o desenvolvimento: menos pessoal em relação aos grandes, já que eles tiveram que enxugar a estrutura quando a Honda deixou a categoria.
O que acontecerá ente esses dois se o Mercedes nascer bem?
Dentro dos acordos da FOTA para cortar gastos está a diminuição do número de funcionários. Então, Brawn decidiu manter o time assim para lucrar depois – haverá uma queda gradual no quadro de funcionários até 2014 –, quando os demais tiverem que se adequar.
Uma equipe mais enxuta, somada a um orçamento menor que o usado no nascimento do Brawn campeão do mundo, pesam contra o novo Mercedes. Ao passo que o fim dos difusores duplos, a nova distribuição de peso e a volta do KERS – de cujo melhor de 2009 foi justamente o que os alemães desenvolveram para a McLaren – criam uma oportunidade para que uma interpretação mais extrema do regulamento possa fazer um time sair ganhando.
Mercedes em 2010
Melhor resultado
3º (3 vezes)
Melhor posição de largada
2º (uma vez)
Abandonos
4 (2 por falhas mecânicas)
Voltas completadas
2052 (90.87%)
Pontos em 2010*/posição
80 (4º)
Pontos em 2009/posição
172 (1º)
*usando sistema de pontos de 2009
**como Brawn
Já a Renault teve problemas de financiamento desde 2006, pois não há interesse da fábrica em colocar dinheiro no time. Mesmo naquele ano de títulos de construtores e pilotos, o desenvolvimento deixou muito a desejar em relação à Ferrari.
Nos anos seguintes, sem os Michelin, os franceses foram ladeira abaixo e a necessidade de deixar os investidores felizes acabou resultando no episódio de Cingapura (o que não justifica os atos de Briatore e Symonds, mas foi esse o motivo e mostra o desespero do time).
O modelo de gestão da Genii de Gerard Lopez (c), gerido por Eric Boullier (d) parece ter futuro, mas ainda precisa amadurecer
Em 2010, a equipe foi vendida para gente que quer usar a F1 como plataforma para seus negócios externos, sem colocar dinheiro diretamente. Para se ter uma ideia, Bernie Ecclestone teve que adiantar o dinheiro de 2011 para o time ainda no meio do ano. Sem dinheiro, não há mágica.
Renault em 2010
Melhor resultado
2º (uma vez)
Melhor posição de largada
2º (uma vez)
Abandonos
8 (5 por falhas mecânicas)
Voltas completadas
1934 (85.65%)
Pontos em 2010*/posição
59 (5º)
Pontos em 2009/posição
26 (8º)
*usando sistema de pontos de 2009
E, finalmente, a Williams. Ao romper com a BMW e seguir o caminho independente, Frank e Head assumiram um grande risco e vêm sofrendo com a falta de recursos. Criatividade e inteligência no departamento técnico o time tem – o fato de terem apostado no difusor duplo logo no início de 2009 ou a rápida adaptação ao difusor escapamento, que permitiu bons resultados no meio de 2010, mostram isso – mas falta a capacidade de manter o ritmo para brigar por uma temporada toda com os orçamentos gigantescos de McLaren, Ferrari e Red Bull. Isso sem contar na insistência com o motor Cosworth.
A substituição de Nico Hulkenberg, que terminou o ano andando no nível de Barrichello, pelos US$15 milhões de Maldonado – lembrando que o orçamento de um time grande é de cerca de 200milhões – mostra a quantas andam as finanças do time. Não é a primeira vez que isso acontece na Williams – ter Nakajima no cockpit fazia parte do “pacote” da Toyota para ceder seus motores – mas é um sinal dos tempos de um time que orgulha-se de manter independente. Porém, a que custo?
Williams em 2010
Melhor resultado
4º (uma vez)
Melhor posição de largada
1º (uma vez)
Abandonos
6 (2 por falhas mecânicas)
Voltas completadas
1953 (86.49%)
Pontos em 2010*/posição
21 (6º)
Pontos em 2009/posição
34,5 (7º)
*usando sistema de pontos de 2009
Bons pilotos, as 3 equipes têm. Mas de pouco adianta uma informação apurada desde dentro do cockpit se ela não consegue ser transformada em décimos de segundo.
Quem disse que os times pequenos não servem para nada? Com muito pouco a esconder, são a locação perfeita para matérias que explicam o funcionamento dos carros. Nessa primeira, Martin Brundle fala como são captados e usados os dados de telemetria.
O repórter Ted Kravitz vai até a Lotus para explicar, junto do diretor técnico Mike Gascoyne, como funciona o difusor escapamento. Levemente mais didático que o “espião da F1”, não?
Numa análise mais detalhada, o ex-piloto sobe num Red Bull antigo para mostrar como o carro sai de frente e de traseira e como o piloto pode ajustá-lo para corrigir esses comportamentos.
Muitos gostaram de um post sobre o treinamento físico dos pilotos. Essa época de inverno europeu, por mais que possamos pensar que eles estão de férias, é o período mais importante de preparação. Se não fizer a lição de casa direito, provavelmente vai sofrer o resto do ano.
Isso porque é a hora do chamado treinamento de base, que dá as condições básicas ao corpo para que ele seja levado aos esforços específicos da modalidade. Por exemplo, a grosso modo, um corredor (de rua) de 10km ou de maratona terá um treino parecido nos primeiros meses de temporada, depois um vai focar mais em velocidade, outro em resistência.
E é – muita – resistência de força que os pilotos precisam. E, pior, sem poder ganhar muita massa muscular, para não ficarem muito pesados.
Esse vídeo faz parte de uma série que mostra “pessoas normais” treinando para guiar um F1, num evento em Abu Dhabi:
O normal é que a preparação se intensifique a partir do final de dezembro, mas Nico Rosberg, como mostra essa matéria da Mercedes, preferiu não descansar:
Durante uma corrida, os pilotos podem perder, em média, até 2kg de peso, e em climas quentes, em que as temperaturas cockpit podem ultrapassar 50ºC, essa perda pode ser de até 4kg. Cerca de 3.000 calorias são queimadas, a frequência cardíaca pode subir para 190 bpm e forças de até 5G, cinco vezes o seu peso corporal, são suportadas.
“É por isso que o fitness é tão importante”, diz Nico. Dirigir um carro de F1 é muito extenuante e, no inverno, o piloto lança as bases para a longa temporada pela frente. Durante o ano, ele está ocupado ou viajando ou correndo: “No inverno, eu tenho mais tempo para o treinamento.” Essa fundação sustenta-o por todo o ano.
A melhor preparação, é claro, é dirigir o carro de fato, pois só assim os grupos musculares recebem o treino completo necessário para competir. “Infelizmente, a proibição de testes de inverno significa que podemos andar menos, o que torna mais difícil manter os níveis de aptidão”, diz Nico. Nos finais de semana de corrida, ele está dirigindo o carro tempo suficiente para garantir que seus músculos sejam mantidos em bom estado.
É particularmente importante a preparação do pescoço, trapézio, tronco e braços, porque essas partes do corpo são colocadas sob grande tensão. Nico tem uma academia de ginástica em sua casa e um aparelho para fortalecer o pescoço em sua garagem. A máquina simula as forças das mudanças de direção do carro nos músculos do pescoço, o que não substitui o tempo dentro do cockpit, mas já é uma ajuda.
Nico diz: “Eu treino quase todos os dias em casa. Três horas por dia, em média, talvez um pouco mais no inverno”. Ele prefere esportes ao ar livre – faz natação, ciclismo e corrida. “Andar de bicicleta nas montanhas, correndo no campo – essa é minha ideia de paraíso”. Ainda bem que o clima em Mônaco, onde reside, é bom o ano inteiro.
Outros residentes em Mônaco e triatletas nas horas vagas são Lucas di Grassi e Jenson Button:
“Eu realmente gosto de fazer exercícios de resistência. Praticar todas as repetições diferentes pode ser muito divertido. Eu nunca gostei muito de musculação. Prefiro jogar hóquei no gelo. É absolutamente fantástico – provavelmente é meu sangue finlandês”, revela Nico. Apesar disso, ele não se atreve a ir para o gelo agora porque o risco de lesões é muito grande. “Se eu tivesse crescido na Finlândia, teria me tornado um jogador de hóquei no gelo”. Felizmente para nós, seus primeiros anos de vida foram passados em Mônaco, e agora ele dirige um de nossos carros de F1.
O alto padrão de produção da BBC é algo facilmente perceptível em qualquer programa da cadeia de emissoras. E, para os ingleses, uma edição caprichosa, como nesses 5 exemplos abaixo, é o mínimo que se espera deles.
Começando pelo início da transmissão da 1ª corrida da temporada. A analogia entre piloto e máquina e os gráficos dão uma ideia da forma e do conteúdo que vêm a seguir:
Humphrey e Martin Brundle decidem viajar de Londres a Spa de uma maneira um pouco mais lenta, porém muito mais charmosa. E, para quem não entendeu a piada, logo no início, quando Jake pede para dirigir o carro de Martin, que diz “eu vi você guiando aquele Lotus”, ele se referia a isso, outro momento impagável da transmissão.
Além do capricho na produção, edição e do conteúdo, uma marca forte da BBC é a ironia. Eles costumam navegar entre a análise e o não se levar muito a sério. E o fazem muitas vezes de maneira sutil.
Ao final de cada transmissão, é colocado no ar um clipe com imagens da corrida – editadas com muita rapidez – e uma música que geralmente tem a ver com a prova. Na Coréia, só poderia ter sido “Rain”, de Mika.
É positivo o balanço do 1º ano de Jean Todt no comando da FIA, depois de um 2009 em que o homem que presidia a entidade, com escândalos sexuais, cortes orçamentários, rachas entre dirigentes, difusores duplos e o circo do julgamento do crashgate, apareceu mais que o próprio campeão do mundo. Mantendo uma certa distância da mídia e das polêmicas, o francês centrou seu trabalho na melhoria da segurança nas estradas e colocou em andamento ideias empacadas na era Mosley, como dar licenças aos membros do alto escalão das equipes – abrindo a possibilidade da FIA puni-los individualmente –, oferecer mais dias de testes a novatos e, recentemente, defendeu que, para conseguir licenças, os novos circuitos teriam que provar que se pode ultrapassar.
Todt mantém o ideal verde de Mosley e pressionou pela volta do KERS. Porém, no campo financeiro, defende que as regras técnicas ajudem a cortar os custos (com apenas um update aerodinâmico por temporada, por exemplo), e não que haja um orçamento fixo. A decisão de não conceder uma licença à 13ª equipe pareceu madura.
A escorregada de Todt no ano foi colocar sua mulher, Michele Yeoh, na foto que marcou a reunião de ex-campeões nos 60 anos de F1
Medidas populares e necessárias, que fogem das imposições por vezes quase lunáticas do antecessor. O tom conciliador e a lavagem de roupa suja – se houve – longe da mídia fez com que tivéssemos, depois de anos de “gates”, a atenção voltada para as pistas. E isso num momento em que começam as negociações por um novo Pacto da Concórdia que, com o crescimento da FOTA, deve ser a mais dura batalha de Ecclestone.
Claro que houve pontos de conflito: as ordens de equipe e a legalidade dos carros da Red Bull movimentaram o noticiário, porém foram as autoridades competentes – o Conselho Mundial e os comissários técnicos – que levaram as discussões adiante de maneira construtiva. Pisando em ovos no julgamento da Ferrari, equipe que comandou de 1993 a 2007 e da qual saiu num divórcio litigioso, manteve-se longe. Veremos nas próximas semanas o – tomara – último capítulo dessa história: o que a FIA decidirá fazer com o artigo 39.1.
Só passando rapidamente antes de continuar com o último capítulo da série dos fatores que fizeram da temporada de 2010 a melhor dos últimos anos para dar uma resposta àqueles que tinham perguntado sobre o regulamento de 2011, especialmente sobre o KERS.
De fato, o sistema não será obrigatório e as equipes com menos recursos não devem se arriscar – a Lotus já anunciou que não tem dinheiro -, pelo menos no início da temporada. Acredita-se que haja mais sucesso dessa vez devido ao limite de peso do carro ter aumentado de 605 para 640kg, o que elimina o dilema: pouca potência gerada x muitos kg a se carregar, principalmente no caso de pilotos mais pesados/altos.
Sobre essa e outras mudanças técnicas para o ano que vem, o Mike, do Formula UK, fez um post muito bom. Falarei mais sobre KERS e ultrapassagens num post que estou preparando com a visão de Pat Symonds.
O processo decisório dos comissários era algo que precisava ser revisto. Num passado recente, punições bastante discutíveis – como as 5 posições perdidas por Alonso na Hungria em 2007, sem que o piloto fosse “incriminado” por qualquer artigo, ou a sequência de penas que Hamilton recebeu na 2º metade de 2008, ao mesmo tempo em que Massa era liberado do pit em cima de Sutil, em Valência, e a equipe era apenas multada – tiraram o foco da disputa na pista.
O ano de 2010 já começou com um ato de boa vontade: ex-pilotos fariam parte do corpo de comissários. Houve quem chiou quanto às nacionalidades dos convidados, em sua maioria britânicos, mas a pergunta é qual a medida de envolvimento que lhes é permitido.
Não dá para acertar sempre, e tivemos algumas polêmicas, porém, no geral, o resultado dessa novidade fez com que comissários deixassem as corridas fluírem e parassem de punir toda e qualquer tentativa de ultrapassagem que desse errado.
E é engraçado como Hamilton está sempre envolvido nestas questões-limite entre o aceitável e o punível. Claro, ele é do tipo que arrisca e depois pensa. Tirou Webber da pista na relargada na China; cruzou a pista várias vezes para se defender de Petrov na Malásia; fez uma volta a mais que o previsto e se beneficiou do menor peso para fazer a pole no Canadá, cruzou a frente de Bruno Senna em Abu Dhabi como se estivesse sozinho na pista e ultrapassou o Safety Car em Valência. Tirando o último episódio, levou, no máximo, advertências, o que mostra que a ordem é deixar a corrida seguir.
Curioso, também, que outros envolvidos em polêmicas com os comissários foram Schumacher e seus discípulos, Vettel (que escapou da defesa exagerada na largada da Alemanha, mas não da lentidão atrás do Safety Car na Hungria ou do drive through – na minha opinião, injusto – na Bélgica) e Hulkenberg, o homem das defesas pesadas – que o diga Webber. Schumi pintou e bordou, principalmente em Cingapura, mas nessa nova ordem de considerar tudo acidente de corrida, só não escapou na Hungria. É outro que gosta de brincar com um limite.
É lógico que ainda há muita política por trás das decisões. Os ferraristas vêem ligação entre o que aconteceu entre Valência e Inglaterra. Na prova espanhola, Hamilton levou um drive through (excessivamente demorado, não havia o que interpretar) e Alonso falou em “corrida manipulada”. A FIA, é claro, não gostou nada. Ao invés de punir disciplinarmente o piloto, deu-lhe um drive through na corrida seguinte, e ainda por cima durante o Safety Car, depois de ter garantido à equipe que julgaria a ultrapassagem do espanhol sobre Kubica apenas ao final da prova.
Quando a Red Bull dominava assustadoramente na Hungria, a distância que Vettel costumeiramente adota para o Safety Car foi considerada ilegal. Quando fez o mesmo em Abu Dhabi, não. E quando Webber, então líder da tabela, foi claramente prejudicado em Monza? Esse tipo de decisão mostra vestígios do que já foi feito em outros campeonatos. E o testemunho de Eddie Jordan à BBC de que seria difícil entrevistar Ecclestone logo depois das provas porque o dirigente gosta de participar das decisões dos comissários diz muita coisa. A aplicação de regras ainda não é tão objetiva, justa e criteriosa como deveria, mas pelo menos estão deixando os caras correrem.
Ouvir as conversas de rádio de todas as equipes é um luxo que só tivemos nas últimas 2 temporadas e em 2010 elas ajudaram como nunca a entender a dinâmica de uma corrida. Mais do que isso, descobrimos por que os times que lutavam pelo campeonato antes escondiam sua comunicação: ela traz à superfície uma verdade que o discurso cuidadosamente controlado pelo marketing tenta encobrir.
Pelo rádio, ficamos sabendo que Massa, ainda na 2ª corrida do ano, já ouvia do engenheiro que Alonso era mais rápido que ele, mas só “compreendeu” a mensagem 9 provas depois. Fomos levados a crer que, na McLaren, “economize combustível” pode significar “mantenha a posição” para um e “vá para cima” para outro. Soubemos que a diferença de performance entre companheiros pode ser fruto de um “use seu botão de ultrapassagem na reta” para um e um “abaixe a mistura do motor” para o outro, nos moldes da Red Bull.
Vimos também como alguns pilotos lideram seus times desde dentro do cockpit e como outros são pegos de surpresa. Vettel perguntou “how the fuck” Webber estava na sua frente na Hungria, enquanto Hamilton questionava “por que Vettel está tão longe?” em Abu Dhabi ou “quem decidiu essa estratégia? Era claramente errada” na Austrália. Por outro lado, ainda em Melbourne, Button avisou “estou entrando” mesmo quando a equipe lhe dizia que era muito cedo para colocar pneus slick, e Alonso decidiu sozinho arriscar uma volta lançada em Cingapura mesmo com o motor fazendo barulhos estranhos – que ele mesmo tinha notado antes da telemetria.
Mas nem tudo é tensão. Houve momentos em que o desespero se tornou até cômico para nós, do outro lado da tela. Hamilton falava no rádio quando sua roda estourou na Espanha e o que se seguiu não dá para traduzir. Na Coreia, enquanto Button reclamava que não conseguia nem ver sua própria asa dianteira, o campeão de 2008 dizia que “dá até para colocar intermediários” – para perder a posição logo na 1ª volta. Porém, nesse quesito, Alonso é o rei. Sua revolta na Inglattera, a ponto de pedir para o engenheiro não falar mais com ele ou seu berro de “não quero saber” quando o inglês se aproximava na Austrália mostram a entrega de quem se importa com a vitória acima de tudo. Isso sem contar no “isso é ridículo”, que já se tornou um clássico.
Falando em clássico, e as comemorações? A final, no choro incontido de Vettel, nos lembrou da juventude daquele que foi perfeito no momento decisivo do campeonato. A gargalhada de Alonso na Coreia deu a medida do quão improvável era o piloto da Ferrari liderar a tabela faltando 2 corridas para o final. A vingança de Webber e seu “nada mal para um 2º piloto” não serão esquecidos por um bom tempo.
O rádio acrescenta porque dá uma dimensão humana, mas também tem sua função política. Não se pode esquecer que quem controla a transmissão é a FOM, em outras palavras, Ecclestone. Já que os rádios que ouvimos não são ao vivo, fica a pergunta: quem escolhe? Com qual interesse? Será que, se não tivéssemos ouvido as conversas da Ferrari na Alemanha, a reação seria tão intensa? Como pano de fundo, a disputa por poder e dinheiro que cerca as negociações do novo Pacto da Concórdia são a prova de que, por mais que os rádios vendam transparência, sua seleção mais intriga que aclara.
E fica o sonho de termos à disposição, ao vivo, como o live timing, acesso a todas as comunicações.
Há duas grandes vantagens de não se ter mais reabastecimento: a menor possibilidade de interferência das equipes, por meio de estratégia, na corrida e a classificação puramente baseada em velocidade.
Vimos a volta daqueles que transformam uma volta em obra de arte. Ou melhor, comprovamos que Vettel assume ares de Senna aos sábados, com seus olhos fechados instantes antes de nos brindar com perfeição pura. A comparação entre companheiros também ficou mais clara.
Antes, muitas vezes tínhamos carros lutando por posição, mas separados por 20, 30s na pista, pois um deles teria que reabastecer. Isso complica o entendimento da corrida, cria disputas artificiais (qual a graça de uma ultrapassagem que não vale por posição?) e nos priva de uma possível disputa direta.
As corridas sem reabastecimento são mais técnicas. O peso do tanque cheio força o carro de forma que tirar 100% do equipamento 100% do tempo já não é possível. Ainda mais porque as equipes iniciam os GPs com combustível insuficiente para terminá-la. Haja perícia para saber quando é hora de poupar ou de atacar.
Há quem pense que isso é negativo, mas, sem o reabastecimento, fica mais difícil uma equipe beneficiar um piloto. Se quiser fazê-lo, tem que ser de maneira mais explícita, como vimos nesse ano. Antes, era só adotar uma estratégia melhor para um em detrimento do outro ou colocar mais combustível numa parada. Além disso, um erro na troca de pneus é fatal, ao contrário do passado, quando os mecânicos tinham cerca de 10s de margem.
Para concluir, o fim do reabastecimento é uma das poucas regras criadas visando o corte de custos que acrescentou ao espetáculo.
É inegável a maior segurança nos pits com o fim do reabastecimento
O que é óbvio que poderia ser melhorado nesse quesito é a durabilidade dos pneus. Imagine dois pilotos grudados por várias voltas, como Button e Schumacher na Espanha ou Alonso e Vettel na Hungria, com a borracha tendo séria degradação. Veríamos erros e chances reais de ultrapassagens mesmo nos travados Barcelona e Hungaroring. E se um resolve parar e outro decide ficar na pista? Será que consegue tirar a diferença e ainda passar o rival?
A regra dos 10 primeiros largarem com o pneu que classificam é que não faria muita falta. Quando os ponteiros arriscaram fazer o 1º stint com os pneus duros – Red Bull em Montreal e Button no Japão – se deram mal. E o fato dos pilotos a partir do 11º poderem escolher seu composto não misturou essas “duas divisões” como era esperado.
Desde o final dos anos 80, temos visto campeonatos que, ou ficaram na mão de dois pilotos da mesma escuderia, foram completamente dominados por apenas um ou, no máximo, ficaram restritos a duas equipes, sempre McLaren x Williams ou McLaren x Ferrari. Ano passado foi uma exceção, mas o domínio só mudou de endereço.
Em 2010, tivemos uma verdadeira briga entre 3 equipes. Enquanto a Red Bull era absoluta aos sábados, McLaren e Ferrari se engalfinhavam para ver quem seria a 2ª força e estaria à espreita para se aproveitar das brechas abertas por um time que não era tão imbatível aos domingos. Além disso, parecia que os touros sempre arrumavam um jeito de se complicar – não fosse isso, julgando a performance dos carros, a temporada poderia ser uma chatice só.
Muitas viradas resultaram, pela 1ª vez, na decisão entre 3 candidatos e um franco atirador
Fora a decepção de Massa – que já tinha 76 pontos de desvantagem em relação ao líder antes do GP da Alemanha –, isso fez com que tivéssemos 5 pilotos na disputa até a antepenúltima etapa e chegássemos a Abu Dhabi com 3 candidatos claros e um franco atirador.
Ao final dos treinos de sexta-feira, era sempre difícil apontar quem seria o time a ser batido no domingo, havendo uma dinâmica interessante entre os companheiros e entre os grandes rivais mais antigos. A Red Bull, claro, largaria na frente. Mas o que será que o carro ou seus pilotos aprontariam?
Como as diferenças de performance em relação os times médios não era tão grande como em anos anteriores, vimos os grandes nomes do campeonato em maus lençóis quando tiveram que abrir caminho e vimos erros não forçados de candidatos ao título que a era Schumacher nos fizera esquecer que eram possíveis.
Esses ingredientes fizeram dessa temporada uma sequência de viradas. O que começou na pré-temporada como a promessa de um ressurgimento da Ferrari logo se transformou num show de regularidade da McLaren em oposição às oportunidades perdidas pela tecnicamente dominante Red Bull. Nas últimas 7 provas, as surpresas se acumularam. Depois do caos da Bélgica, muitos já definiram: seria um Hamilton x Webber. Nas provas seguintes, os rivais se alternavam, Alonso e Vettel cresceram, mas o australiano se manteve firme, ao mesmo tempo em que via o companheiro constantemente a sua frente. Finalmente, a pressão o abateu faltando 2 corridas e uma falha mecânica colocou a Ferrari novamente à frente. E quem esperava uma última etapa processual ignorou que essa seria a temporada das viradas.
Isso só foi possível graças ao extenso pacote de mudanças técnicas entre 2008 e 2009, que anulou o handicap dos times “de sempre” e permitiu que grandes cabeças, como Brawn – enquanto ainda era bancado pela Honda – e Newey pudessem desenvolver ideias que provaram-se eficientes. A julgar por seu corpo técnico, Williams e Renault – que conseguiu o mesmo em 2005, quando tinha o apoio total da cúpula da montadora – muito provavelmente estariam nessa briga, não fosse a falta de recursos. Como o cenário continua inalterado, podemos esperar um 2011 com um quadro semelhante. A não ser que alguém (e estamos de olho em Brawn novamente, agora com dinheiro alemão) encontre uma solução mágica para o banimento do difusor duplo e do duto aerodinâmico.
Aí vai outra irresistível lista, agora com momentos, decisões e performances com as quais poderíamos ter ficado sem em 2010. Às vezes pela expectativa criada, outras pelo barulho gerado, deixaram um gosto diferente na boca e abriram a discussão para o ano que vem: será que vai ser diferente?
Ia fazer o top 5 dos piores pilotos da temporada, mas fica difícil avaliar nas equipes médias e pequenas, porque sabemos que muitas vezes o equipamento dos 2 pilotos não é o mesmo, vide Di Grassi e Liuzzi.
Ferrari na Alemanha
Quem visita este espaço sabe da minha visão sobre ordens de equipe, visíveis ou não, mas o circo da Ferrari na Alemanha está aqui mais pela reação e a má publicidade gerada ao campeonato. Imagem é tudo, como bem descobriu a Red Bull, e eles se colocaram em maus lençóis com o público, talvez sem necessidade.
Massa se deixou ficar à sombra de Alonso
É óbvio que foi uma polêmica que veio para o bem. Ninguém deixou de dar ordens de equipe depois de sua proibição, em 2003, e mesmo o público mostrou condescendência com a prática, quando ela decidiu campeonatos ou ficou escondida por códigos. Quem sabe agora surja uma regra mais passível de ser respeitada.
Felipe Massa
Em seu 5º ano como piloto titular da Ferrari e vindo de um crescente contínuo, andando muitas vezes de igual para igual com Raikkonen, era de se esperar que Massa desse trabalho para Alonso. Ao final de 19 etapas, não sobraram nem as provocações fora da pista – quem não se lembra do “é lógico que ele sabia de tudo” sobre o episódio de Cingapura assim que o espanhol fora anunciado como seu companheiro? –, nem a “conversa” que importa, dentro dela.
Nos bastidores, é difícil imaginar que Felipe consiga trazer a equipe de volta a seu lado, como acontecia com naturalidade nos tempos do finlandês. A maneira como Alonso lidou com a equipe fora das pistas foi perfeita. Dentro delas, é bem provável que o problema com o aquecimento de pneus seja atenuado, mas há um porém: a principal arma do F10 era o baixo desgaste de pneus e a falta de temperatura em uma volta lançada ou em largadas e relargadas é consequência direta disso. Até que ponto a Scuderia vai arriscar fazer um carro mais agressivo com os pneus para melhorar na classificação e prejudicar seu ritmo de corrida?
Michael Schumacher
Era muito esperar que um piloto voltasse de 3 anos de inatividade, andando ao lado de meninos com até metade de sua idade e com regras – desde o corte nos testes, passando pelo banimento do controle de tração, diminuição dos níveis de downforce, e, é claro, pelos pneus dianteiros mais estreitos – muito distintas. Mas, se alguém poderia consegui-lo, era ele.
Alguém aí tem uma máquina de ler pensamentos?
No entanto, tudo isso, somado a um carro deficiente, provou ser demais até para a lenda Schumacher, que teve algumas atuações que beiraram o ridículo, como China e Cingapura. Sua atitude fora das pistas, por outro lado, mantendo por todo o ano o sorriso que não aparecera muito durante a carreira, surpreendeu. Pelo menos publicamente, não reclamou do companheiro, não cobrou tratamento diferenciado. Só está esperando o carro do ano que vem, que, garante Ross Brawn, será feito à sua feição. O chefe da Mercedes está tentando a mesma receita de 2009: parou o desenvolvimento cedo e centrou esforços no projeto seguinte. Se funcionar, por quanto tempo teremos o Schumi “paz e amor”?
Procissões
Sempre apontado com o vilão da emoção na F1, Hermann Tilke passou longe das pistas que tiveram o menor número de ultrapassagens do ano. E foram as suspeitas de sempre: Mônaco, Japão, Hungria e Espanha.
Quando todos os olhos estavam voltados para a F1... vimos isso
Porém, foi quando os olhos do mundo estavam voltados para a F1, nas corridas de abertura e encerramento da temporada, que tivemos as provas mais frustrantes. Visitamos circuitos que são mais belas locações que pistas propriamente ditas, à serventia do bolso e da expansão mercadológica de Ecclestone, que pouco se interessa com o que acontece por míseras 2h no domingo. Ambos, Bahrein e Abu Dhabi, Tilkódromos. Ambas provas que já podem ser somadas às várias vezes que a categoria fez de uma oportunidade um tiro no pé.
Não que só haja beleza em corridas com muitas trocas de posições: o ritmo de Webber de pneu macio usado em Hungaroring para fazer o pitstop e ainda voltar na liderança ou a atuação à prova de balas de Alonso em Cingapura, para ficar em 2 exemplos, valem tanto quanto uma disputa lado a lado. Mas essa é uma paixão que se adquire com o tempo. Para ganhar espectadores, talvez seja necessário algo mais.
Saldão de pilotos na Hispania
Confiar a Colin Kolles o cargo de chefe de equipe já deveria ser, por si só, um mau sinal. Combine isso com um time inexperiente e dependente de recursos trazidos por pilotos e você chega no nível de amadorismo da Hispania. Andar o fundo do pelotão, bem atrás até do penúltimo time, já vimos muitos fazerem, mas chegar ao ponto de vir à público com uma história de que Bruno Senna havia mandado um e-mail por engano ao chefe criticando o time para explicar sua ausência do GP da Inglaterra beira o ridículo. Verdade ou invenção, que fique na máquina de lavar da equipe.
Enquanto isso, no outro lado da garagem, era Yamamoto que assumia o volante, mesmo que fossem os patrocínios de Chandhok que o estampassem. O último a entrar no saldão foi Klien, de longe, o mais experiente deles, mas que provavelmente levou menos dinheiro, e curiosamente só fez 3 provas. Não deveria surpreender. Afinal, o que dizer de uma equipe que apenas no GP do Canadá chegou à milhagem que a Ferrari conseguiu nos testes de pré-temporada e usou a mesma asa a temporada toda, de Mônaco a Monza? Nesse ritmo e com essa gestão, pode não haver 2011 para os espanhóis.
Dizem que quem não arrisca, não petisca. Mas quem nunca se arrependeu de não ter ficado quietinho no seu canto?
Webber e Hamilton x Alonso, GP da Austrália
Não querer perder contato com o piloto que vai à frente é uma coisa, provocar o contato é outra. E Alonso, que tinha a linha comprometida e provavelmente seria ultrapassado pelos dois, agradece.
Essa é pra quem duvidava que Red Bull te dá asas. Mais um erro de julgamento – ou seria o carro “mal-criado” ? – de Webber: pra quê ficar dançando atrás para pegar o vácuo de um carro tão mais lento?
Os mais pragmáticos dirão que a ultrapassagem deu certo, mas a dor de cabeça que essa execução pouco criativa gerou para a Ferrari a coloca na lista dos #fail.
Parece que a asa traseira gigante do companheiro atrapalhou os pensamentos de Hamilton, que deixou a roda desguarnecida quando tentava sabe-se lá o quê.
Depois dos encontrões do início da temporada, Hamilton já devia suspeitar que Webber gosta de usá-lo para frear. Deixou pouco espaço e teve muito azar de abandonar sozinho.
Nico acabou no muro, mas escapou 2 vezes antes. Na 1ª (35s), Massa tenta uma ultrapassagem raio-X; na 2ª (56s), já vi essa manobra dar certo, mas Rosberg não conseguiu segurar a linha de fora da 130R.
Umas são fruto de puro oportunismo, outras são meticulosamente calculadas, mas todas têm sua beleza. Aí está minha lista das melhores ultrapassagens do ano, organizadas por data. Lembram de mais alguma?
Hamilton x Rosberg, GP da Austrália
Hamilton foi muito corajoso aqui, numa rara ultrapassagem – e por fora – na curva 11 de Melbourne.
Alonso dá seu cartão de visitas a Massa numa manobra pra lá de oportunista na entrada dos pits. Hamilton fez o mesmo com Vettel, em outra que poderia estar na lista.
A Brookslands, e ainda por fora, não costuma ser lugar de ultrapassagem, mas Rosberg não quis nem saber e colocou o carro pra lá da linha branca, a 1min21 do vídeo, para passar Alguersuari.
Essa perde em plasticidade, mas ganha em eficiência. Foi a ultrapassagem que mais posições garantiu a um piloto. Tivesse ficado atrás do Safety Car, muito provavelmente terminaria a corrida fora dos pontos, lembrando que voltaria à pista após o pit atrás de Massa, pois trocou o bico do carro. Cruzou a linha de chegada em 2º.
O número é bonito: tivemos 547 ultrapassagens nesse ano, maior número em absoluto e média (por piloto e por GP) desde 1991. Foram 28.8 manobras em média por prova e 22.8 por piloto, ou seja, cada um fez 1.20 ultrapassagens por corrida. Ainda longe dos números do início da década de 1980 (mais de 40 por evento), mas igualmente distanciando-se das marcas de 1994 a 2002, que flutuavam entre 8 e 12. Não que não haja beleza em corridas sem ultrapassagens, mas é óbvia a intenção da FIA em promovê-las.
Como era de se esperar, corridas afetadas pela chuva ou por desgaste excessivo de pneus (Canadá) resultaram nas provas mais agitadas. É impressionante que, em Mônaco, todas as manobras foram de Alonso e em cima de equipes novas. Não fosse o acidente nos treinos livres, ficaríamos zerados no Principado? Ao passo que as 28 ultrapassagens de Cingapura impressionam, mesmo que tudo se deva, novamente, à diferença de rendimento dos pneus dos pilotos que pararam logo no início, com a janela aberta pelo Safety Car, e se arrastaram até o final.
Essa foi bonita, em Mônaco, mas não valeu
Prova
Ultrapassagens
Bahrein
21
Australia
41
Malásia
24
China
82
Espanha
11
Mônaco
4
Turquia
29
Canadá
65
Europa
15
Grã-Bretanha
29
Alemanha
16
Hungria
8
Bélgica
67
Itália
15
Cingapura
28
Japão
8
Coréia
37
Brasil
34
Abu Dhabi
13
TOTAL
547
Excluindo as sofridas pelos pilotos das equipes novas, o número cai para 267, chegando próximo das 244 de 2009 e 260 de 2008. No entanto, como descobriram Alonso em Mônaco e Webber, de maneira apoteótica, em Valência, em circuitos travados, nem mesmo o abismo de 3, 4s por volta não era o bastante para que a ultrapassagem fosse tão fácil como era de se esperar. Outro motivo pelo qual não vejo a necessidade de excluir os números do “fundão” é que as nanicas sempre existiram, entrando praticamente em extinção apenas nos últimos anos de encarecimento da categoria. Se a ideia é comparar com os anos 80 e o início dos 90, seria natural incluí-las.
O campeão das ultrapassagens acabou aparecendo mais pelas que não funcionaram. Adrian Sutil se deu bem em 47 manobras, 10 a mais que seus “rivais” mais próximos, Alonso e Alguersuari (40) – para quem ficou curioso (a), a da Alemanha em Massa não foi computada. Com 37, aparece justamente o brasileiro, seguido, com 33, por Hamilton. E o que dizer do “Mr. Passão” Kobayashi, que ganhou menos posições (em número e importância) que De la Rosa, mesmo fazendo 5 provas a mais?
Ultrapassagens feitas
Lógico que nada disso quer dizer que piloto A é melhor que B. Mas há várias leituras a serem feitas. Classificar-se fora de posição, se envolver em enroscos na 1ª volta, adotar estratégias diferentes dos rivais, todas essas variáveis levam à obrigação de se passar na pista. Sutil, com o melhor motor e o melhor duto do meio do pelotão, tinha mais que ir para cima mesmo, e isso não lhe rendeu muita coisa.
Ajudado pelo duto aerodinâmico e com a agressividade que não lhe falta, Hamilton deitou e rolou no início do ano
Mas há outro dado interessante, que explica a nossa impressão de que pouco mudou em relação ao que tínhamos nos últimos anos: foram apenas 14 as ultrapassagens valendo as 3 primeiras colocações – sendo 10 delas feitas pela dupla da McLaren (cinco para cada). Outro dado que fica claro é a verdade no argumento de que o campeão mundial ainda não nos mostrou suas habilidades em abrir caminho pelo pelotão ou decidir uma corrida naquela freada mais tardia: 26 manobras no ano, sendo que apenas uma por posição acima do 6º lugar.
Ultrapassagens sofridas
A comparação entre os companheiros de equipe também é interessante, como as disparidades entre Hamilton e Button (33 a 14) ou Rosberg e Schumacher (19 a 30), que dizem muito sobre os estilos dos pilotos. Contabilizando as ultrapassagens que sofreram, as diferenças são igualmente marcantes, com vários casos em que um levou mais que o dobro do companheiro (Schumacher x Rosberg, Massa x Alonso, Alguersuari x Buemi), mas nada se compara ao abismo entre Kubica e Petrov (7 a 23).
Dá para ficar um dia inteiro brincando com esses números, que contam apenas ultrapassagens de pista, depois da 1ª volta. O que vocês leem de tudo isso?
Nada de Ron Dennis, Jean Todt ou Flavio Briatore. Em época de queda nos recordes de precocidade – Vettel quebrou o de pole e vencedor mais jovem em 2008 e o de campeão neste ano, enquanto Alguersuari se tornou o estreante mais novo em 2009 –, a juventude e a renovação não são apenas marcas da turma de dentro da pista.
Em 2010, três jovens team principals curiosamente brigaram por seu primeiro título no mundial de pilotos. Martin Whitmarsh e Stefano Domenicali ainda tinham papel secundário na McLaren e na Ferrari, respectivamente, quando Hamilton e Raikkonen foram campeões, enquanto Christian Horner, da Red Bull, disputou – um pouco de longe, é verdade – com a Brawn ano passado.
Estão longe de ser inexperientes. O engenheiro mecânico de 52 anos Whitmarsh chegou à McLaren em 1989, vindo da indústria aeroespacial. Porém, na F1, sempre atuou em cargos mais administrativos, mas que requerem conhecimento técnico. Tornou-se o nº 2 da equipe em 1997 e assumiu o cargo de Ron Dennis 12 anos depois. Chegou a colocar o cargo à disposição após o escândalo da mentira no GP da Austrália de 2009, sua 1ª corrida como team principal, porém, sua atuação política agradou os acionistas, que o mantiveram à frente do time.
Hoje também presidente da FOTA (Associação das Equipes de F1), tem um papel fundamental nas intermediações das relações entre times, FIA e FOM (de Ecclestone), adotando um tom conciliador que manteve as já quentes discussões acerca de um novo Pacto da Concórdia fora de polêmicas na mídia, ao contrário do que ocorreu ano passado.
Uma de suas grandes alianças políticas é com Stefano Domenicali, deixando para trás o passado conturbado entre seus antecessores, Dennis e Todt. O italiano de 45 anos tem formação voltada à administração e chegou à Ferrari em 1991, sendo alçado à Scuderia 2 anos depois. Atuou em diversas áreas relacionadas a marketing e RH. Assim como o colega inglês, tornou-se primeiro team manager (em 98), diretor esportivo em 2003 e, finalmente, team principal 5 anos depois.
A liderança de Domenicali se dá pelo pragmatismo e pela concepção de que a Ferrari deve estar sempre acima de tudo, até da própria F1. Mas ele o faz de forma suave, muitas vezes confundida com submissão.
De suave seu colega da Red Bull não tem nada. O mais jovem de todos, com 37 anos recém completados, Christian Horner é um ex-piloto, de relativo sucesso. Desistiu da carreira quando estava na F3000 e fundou seu time, a Arden, que dominou a categoria em seus últimos anos de existência. O caráter mais solto e brincalhão, a juventude e a experiência como chefe de equipe o fizeram ser escolhido para dirigir o projeto da Red Bull na F1, desde seu início, em 2005.
Seguindo fielmente a linha da empresa, Horner sempre aparece como a voz dissonante entre os team principals, dizendo o que o público espera ouvir. Também já fez o que não se esperava de nenhum chefão na F1, como pular numa piscina vestindo apenas uma capa de super-homem em Mônaco. Mas, dentro da equipe, tem a complicada missão de tornar uma marca tão pautada pelo diferente viável na engessada F1.
Quem quiser saber mais sobre os meandros políticos desses 3 personagens, recomendo a leitura de James Allen.
Não é um trabalho para qualquer um. O team principal é aquele sobre quem recai a responsabilidade final de todas as decisões, técnicas, desportivas e administrativas de uma equipe. Ele é bem assessorado, claro, mas é quem bate o martelo. É, também, o porta-voz da equipe perante a mídia e os acionistas. No seu dia-a-dia, além de dar atenção para patrocinadores e VIPs, tem que ter conhecimento de tudo o que acontece na equipe, motivar e focar os funcionários e, como se tudo isso já não fosse o bastante, controlar os egos dos pilotos.
Para ilustrar, deixo aqui um vídeo que já postei, mas que vale o repeteco, sobre um dia num final de corrida de Christian Horner. É da BBC.
A cada post sobre as transmissões das corridas sempre recebo comentários críticos ao produto que recebemos. Principalmente, a respeito dos juízos de valor, que invadem o espaço que deveria ser informativo. No entanto, é igualmente comum ver as palavras de Galvão e companhia reproduzidas quase sem filtro. E por quem mais os critica! O poder do discurso é impressionante.
E não é só o discurso de Galvão – e essa não é uma cruzada contra o narrador, mas sim pela melhoria do produto. Passeando pelos fóruns europeus, dá para perceber uma relação muito estreita entre as discussões da transmissão e dos comentários – e salta aos olhos como a F1 acaba sendo simplificada ao extremo – ou ao “limite extremo”, por aqui.
A transmissão da Globo raramente leva em consideração os retardatários quando observa se um piloto está se aproximando de outro na luta pela liderança. Nunca é imaginada a possibilidade do piloto A estar controlando o consumo de combustível ou de pneu – a não ser por Burti, quando lhe deixam fazer algo mais do que traduzir os rádios – e apenas controlando a distância para o piloto B. E as estratégias, então? Nunca sabemos com precisão quanto tempo um piloto tem que abrir de diferença para voltar fora do tráfego, para ficar no básico.
Ao invés disso, ouvimos com exaustão as opiniões pessoais sobre quem “merece” isso ou aquilo, o que piloto X está pensando… e isso é repetido e repetido até que se torna verdade! No lugar da corrida, “define-se” o caráter de fulano ou ciclano – e isso não é de hoje, vide a falta de respeito com que Prost foi tratado quando escapou na chuva em 93 em Interlagos. Isso, quando não ficamos “na torcida” para os líderes “se enroscarem”…
Curiosamente, aqueles cuja índole é questionada são os mesmos que cometeram o “crime” de andar mais que algum brasileiro em qualquer momento de sua carreira. Assim, a atitude, por exemplo, de Senna jogar o carro em cima de Prost para ganhar um campeonato é justificada, a de Schumacher tentar o mesmo em 97 – e conseguir em 94 – é absurda. Enquanto os outros “fazem tudo para vencer”, são Dick Vigaristas (quanta criatividade!), os brasileiros campeões do mundo superam os demais por “esperteza” ou “criatividade” ou, se não o conseguem, é porque “lutavam contra o preconceito por vir de um país não-europeu” ou são vítimas de pressões comerciais. E, repito, mesmo quem critica essa “linha editorial”, acaba, de tanto ouvir a mesma ladainha, reproduzindo os juízos que sequer são seus.
A transmissão pobre faz com que, mesmo quem assiste F1 há muito tempo, tenha uma compreensão limitada do esporte. É uma pena. Não é só o “haja coração” ou o “limite extremo” que incomodam. É o vazio discursivo que impede uma compreensão menos superficial de uma categoria tão apaixonante. Saídas existem, como postei há alguns meses.
Para dar um exemplo claro: na semana passada, enquanto a mídia brasileira destacava a 1ª posição de Massa nos treinos com o pneu Pirelli, salientando que foi a borracha o grande problema do brasileiro no ano e insinuando que um teste inicial, com o carro de 2010, tinha resolvido todas suas deficiências, a discussão na Inglaterra era de como encontrar um meio termo entre a vontade de um fabricante de pneus de ganhar mídia positiva na F1 e a necessidade, em nome do espetáculo, de termos compostos que realmente sofram degradação e deem emoção às corridas, tomando como base o GP do Canadá. O que é mais construtivo e próximo à realidade?
A temporada de 2010 foi tão fascinante dentro das pistas quanto fora delas. E não me refiro a nenhuma polêmica, mas, sim, à corrida pelo desenvolvimento dos carros. E os testes limitadíssimos a alguns ensaios aerodinâmicos em reta e gravações de peças publicitárias durante o ano adicionou um fator de risco que foi manejado melhor por uns que por outros.
Curiosamente, a temporada terminou com um cenário semelhante ao que começou: com Red Bull na frente, a Ferrari seguindo, pelo menos no ritmo de corrida, e a McLaren um pouco mais atrás – excetuando-se Abu Dhabi, um caso a parte para os prateados devido ao asfalto liso –, com Mercedes e Renault como 4ª força. Mas muito aconteceu do Bahrein a Interlagos.
A vantagem de largar na frente
Quem conseguiu manter o domínio, sem grandes sobressaltos, foi a Red Bull. Só não largou com 3 vitórias seguidas pelas quebras de Vettel e a inconstância de Webber. A performance apenas lhe escapou nos circuitos de menor carga aerodinâmica – Montreal e Monza – mas a aparente incompatibilidade do RB6 com as retas diminuiu muito com o avanço do duto aerodinâmico.
A McLaren teve que correr atrás até do duto que ela mesma criou
O duto, aliás, foi a invenção mais óbvia a ser copiada na 1ª parte do campeonato. Todas as equipes estabelecidas, menos a Toro Rosso, desenvolveram seus modelos, alguns acionados por um buraco tapado com a mão esquerda (maioria), joelho (McLaren) e pé (Ferrari). Até Silverstone, o ar era direcionado ao flap inferior da asa traseira, mas quando a Force India teve ótimos resultados direcionando a saída para o flap principal, até mesmo a McLaren, criadora do duto, copiou.
A Red Bull foi uma das equipes que mais demorou para introduzir seu duto de ar. Tinha cartas melhores na manga: seu escapamento, posicionado de forma a alimentar o difusor duplo. E isso era bem mais complicado de se copiar.
Assim, o time austríaco teve o handicap para sempre estar à frente nas inovações. Enquanto todos mudavam o escapamento de lugar, eles flexionaram a asa. Quando todos procuravam onde estava a flexão, mudaram o assoalho. Assim, nunca foram ameaçados.
A seta azul mostra o escapamento padrão; a vermelha, a cópia do sistema da Red Bull
A Ferrari, por outro lado, teve duas grandes invenções para copiar, e, focando todas as forças num duto que não se mostrou não eficiente, se perdeu no desenvolvimento no início da temporada européia. Apenas quando instalou o difusor escapamento, obtendo sucesso logo de primeira, em Valência, voltou a se aproximar dos líderes.
Onde foi que eu errei?
Mas a grande decepção do ano foi a McLaren. Conhecida pela primazia de seu corpo técnico, a equipe de Woking tinha algo a provar depois do escândalo da espionagem, afinal, os carros de 2007 e 2008, praticamente um prolongamento um do outro, tinham propriedade intelectual da Ferrari. Além desses dois anos, o time havia errado no projeto dos outros 2 carros feitos após a saída de Adrian Newey: 2006 e 2009 foram temporadas para esquecer.
Alguns podem lembrar: mas eles evoluíram muito ano passado, com um carro que começou tomando 1s5 na Austrália e terminou o ano ganhando corridas. É verdade. Mas o diretor Jonathan Neale é o primeiro a reconhecer que isso se deu ao tamanho do erro no projeto inicial.
E, mesmo tendo a inovação mais falada do início da temporada, a McLaren começou o ano tomando mais de 20s das Ferrari ao fim da prova do Bahrein. Os acertos estratégicos e as pistas de alta inverteram essa diferença e os ingleses chegaram a liderar ambos os campeonatos.
A McLaren admitiu que não sabia como a Red Bull conseguia flexionar suas asas dianteiras
Mas a dificuldade na introdução do difusor escapamento, saga que começou em Silverstone e durou praticamente até o final do campeonato, jogou todo o bom trabalho no lixo. Questionado sobre qual foi a falha, Neale apontou uma série de fatores, mas destacou um ponto interessante. “Sabemos que há muita performance a ser obtida do acerto mas, para fazê-lo, precisamos ter uma configuração estável. Acredito que o desafio para todos nós tem sido como continuar desenvolvendo o set-up (e trazer modificações para o carro). Equipes que pararam de desenvolver o carro ficaram muito mais rápidas no final da temporada porque os engenheiros de pista e os pilotos puderam aprender melhor a tirar tudo do que têm à disposição.”
Aí entra uma questão crucial, relacionada à restrição nos testes. Talvez o erro da McLaren tenha sido tentar “reinventar a roda” a cada GP, trabalhando sempre com pacotes extensos de modificações, o que dificultada o entendimento do acerto do carro.
O segredo dessa nova época da “corrida dos engenheiros” parece ser adotar a estratégia do “menos é mais”. Foi o que Red Bull e Ferrari – a partir de Valência – fizeram: menos novidades e mais atualizações de peças, o que facilita a avaliação rápida já no 1º treino de sexta-feira e permite que o foco vá logo ao acerto do carro para o restante do final de semana.
Ontem falava sobre a necessidade da Ferrari ter um líder dentro do cockpit. Mas essa é só uma maneira de vencer. Historicamente a maior rival dos italianos, a McLaren não poderia trabalhar de maneira mais diferente. Ao invés de dar poder aos pilotos, os ingleses preferem tirar ao máximo suas responsabilidades, dando mais ouvidos aos engenheiros e simuladores.
O grande exemplo disso é a completa dependência de Hamilton em relação a seu pitwall. Vimos, especialmente neste ano, em que as estratégias são mais reativas que no passado, o inglês questionar a decisão da equipe, mas depois dela ser tomada – como na Austrália, quando berrava “quem decidiu parar de novo? Foi uma péssima idéia” – ou propor saídas equivocadas – como a de fazer uma 2ª parada em Abu Dhabi.
Lembrando que Hamilton é cria da McLaren desde os 13 anos e, se nunca foi estimulado a participar desse tipo de decisão, é porque isso convém ao estilo da equipe.
Outro grande exemplo disso aconteceu na semana passada, quando os ingleses escalaram o reserva Gary Paffett para os testes com os pneus Pirelli, sendo a única equipe a não usar os titulares. A justificaria seria de que o piloto da DTM, tendo andado no teste para pilotos jovens e no simulador no ano todo, estaria em melhores condições de dar informações relevantes.
Por mais que o time de Woking tenha sempre tido grandes pilotos, a hierarquia sempre foi muito clara: quem manda é Ron Dennis, e sua abordagem pragmática faz com que os dados sejam priorizados em detrimento do feeling do piloto. Isso vale, tanto para o desenvolvimento e acerto do carro, quanto para as decisões na pista.
Há quem possa perguntar: e Button, não bancou colocar slicks antes de todo mundo na Austrália e ganhou a corrida por isso? Sim, o inglês entrou no pit indo contra as ordens do pitwall, que lhe afirmara que a pista ainda estava molhada, mas reconheceu que o fez mais porque seus pneus intermediários estavam acabados que por certeza de que era o momento adequado para arriscar. No mais, é outro que mais ouve do que participa das decisões e veste muito bem a camisa do time.
É confiar neles faz sentido. A equipe conta com dois times de estrategistas, um dentro do box e outro na fábrica, na Inglaterra. É o chamado Mission Control, composto por cerca de 15 pessoas, que analisa todos os dados de telemetria, GPS e faz simulações a toda volta do que aconteceria se chovesse, se tivéssemos um Safety Car… A teoria é que, sem a pressão de estar in loco no final de semana de corrida, seja possível tomar melhores decisões.
É um sistema que, além de eficiente, serve para evitar conflitos internos entre os pilotos e, de fato, na 1ª parte da temporada, a inteligência estratégica da McLaren se sobressaiu em relação à velocidade da Red Bull, enquanto, na 2ª, foi a liderança de Alonso na Ferrari que predominou. Ou seja, são duas formas válidas de se trabalhar. O grande motivo para a queda dos ingleses foi o desenvolvimento e acerto do carro. Mas esse é assunto para um futuro post.
A Ferrari dispensou Raikkonen dizendo que precisava de um líder dentro do cockpit. Pode não ser toda a verdade por trás da saída do campeão de 2007, mas faz certo sentido se lembrarmos o salto de qualidade durante os anos de Schumachercentrismo – e serve para entender a confiança de Ross Brawn e cia. no que Michael ainda pode contibuir com a Mercedes.
Ao vencer sua última prova em Monza de Ferrari, em 2006, os tifosi imploravam para que Schumi ficasse
De certa forma, a Scuderia se moldou em torno do piloto, que, quando se aposentou, deixou uma lacuna. Ao sentir a necessidade de contratar o finlandês após a saída de Michael e, 3 anos depois, de substituí-lo por Alonso, a Ferrari deixou claro que nunca acreditou que Massa pudesse ocupar esse espaço. O papel caberia, então, ao espanhol.
Pelo menos nesse 1º ano, o retorno foi garantido. A liderança de Alonso ficou clara em alguns momentos e implícita em outros.
Claríssima quando o piloto percebeu uma alteração no motor na classificação em Cingapura e pediu para que analisassem a telemetria. Ao ouvir do engenheiro, em meio a sua volta rápida, que precisaria voltar ao pit para reprogramar o propulsor, avisou calmamente que primeiro marcaria o tempo.
Implícita pela forma como um carro sobre cujo desenvolvimento ele teve pouquíssima inflência foi se desenvolvendo ao longo do ano a seu gosto.
Cusiosamente, no entanto, na última prova, a Scuderia cortou as asas de Alonso ao não avisá-lo que voltaria do pitstop atrás de dois carros que não parariam mais – só o fizeram depois da parada. Algumas voltas antes, ele exercera seu papel, sugerindo que tentassem marcar a parada de Webber usando Massa ao mesmo tempo que guiava um F1.
Quatro anos depois, parece que já não sentem tanta falta do heptacampeão. Alonso chegou disposto a conquistar um posto que andava meio abandonado
Essa é uma das qualidades que o líder dentro do cockpit deve ter: visão global da corrida e do campeonato, mesmo trabalhando com as poucas informações que tem à disposição. Tudo isso, como se não bastasse, a 200km/h. Ser político dentro do time também conta muitos pontos, tanto quanto envolver-se nas questões técnicas.
Mas isso tem seu lado negativo, é claro. Permitir que um piloto, que disputa o campeonato com seu próprio companheiro, coordene as ações da equipe é pedir para que ele aja de acordo com seus próprios interesses. E que vai pagar o pato está logo do outro lado da garagem, como bem viu Felipe Massa no GP da Alemanha. Ao ceder à pressão de Alonso para inverter as posições – mesmo que esta também fosse a vontade da equipe – a Ferrari escancarou os limites de até onde seu líder pode chegar.
Listas sempre são complicadas, polêmicas e não levam a nada, mas são simplesmente irresistíveis! Fiz a minha considerando a equação resultados X o que o carro permitia e dando um crédito maior àqueles que lidavam com a enorme pressão de disputar um dos campeonatos mais parelhos de todos os tempos. E para vocês, quem foram os melhores do ano e por quê?
Chegar com o 3º melhor carro do ano – com ou sem os pontos da Alemanha – liderando na última etapa do mundial e só perder o tricampeonato por um erro inexplicável da equipe já fala por si só. E isso, no 1º ano de Ferrari. Cometeu 3 erros graves – largada na China, batida nos treinos livres em Mônaco e na corrida na Bélgica – mas esteve perfeito nos momentos decisivos e claramente levou o F10 a lugares que não merecia, incluindo duas poles e 5 voltas mais rápidas. Alguns podem dizer que mais herdou que consquistou vitórias, mas isso só foi possível porque se colocou em posição de aproveitar as falhas dos rivais. As performances em Monza e Cingapura foram especialmente impressionantes. Dominou completamente, dentro da pista e na política interna, um companheiro que fazia sua 5ª temporada na equipe.
Só perde o 1º posto para Alonso porque seus erros ocorreram nos momentos mais importantes do ano mas, assim como no caso do espanhol, creio que sejam em grande parte consequência da tentativa de superar um equipamento deficiente. Não é exagero pensar que, tivessem, Hamilton ou Alonso, uma Red Bull nas mãos, o campeonato seria bem mais sem graça. A performance de Lewis entre os GPs da Turquia e da Alemanha, quando somou 98 pontos dos 125 possíveis, assim como suas 5 voltas mais rápidas em corrida num carro claramente deficiente em relação à Red Bull, mostram a força de um piloto que soma agressão a qualidade. Envolver-se mais em questões estratégicas e ter uma melhor visão global do campeonato o ajudaria muito a subir de degrau.
Os 66 pontos perdidos por falhas mecânicas claramente fizeram falta, mas o menino prodígio bem que poderia ter facilitado sua vida. Rápido e talentoso – as 10 poles não mentem – ele comprovou que é, mas a afobação em momentos de pressão foi outra marca igualmente forte. Tanto, que precisou de uma corrida péssima da Bélgica para adotar a mentalidade de azarão no campeonato e mostrar toda a sua velocidade, sendo absolutamente perfeito, dentro e fora das pistas, nas 4 provas finais. Não se pode deixar para trás a estatística de que apenas converteu em 25 pontos 3 das 10 poles, algumas jogadas fora em manobras de defesa desnecessárias na largada (Inglaterra e Alemanha foram gritantes). Também precisa demonstrar que consegue vencer em outra condição que não seja “flag do finish” – todas as vezes em que truinfou na F1, saiu da pole ou em 2º lugar, passando o 1º já na largada (à exceção do GP de Abu Dhabi de 2009, quando Hamilton quebrou enquanto liderava). Tem que mostrar que tem racecraft e sabe ultrapassar.
Outro que também trocou de equipe neste ano, aterrisando em pleno “território Hamilton”, e soube conquistar bem seu espaço. Mesmo com um carro bem inferior aos Red Bull e problemas com aderência nas classificações, manteve-se na luta até a penúltima etapa. Isso porque foi o único dos candidatos ao título que não cometeu erros graves durante as provas. A performance com a maior asa traseira que Monza já viu foi excepcional. Toda essa constância, no entanto, ficou em segundo plano na metade final do campeonato, quando a McLaren se perdeu nas atualizações. Um Button corrigindo a trajetória do carro não é um Button feliz, e foi esse que vimos a partir de Silverstone. Várias vezes declarou não saber por que o carro estava daquele jeito, que sua McLaren tinha mudado de uma hora para outra. Para ser bicampeão, especialmente com Hamilton a seu lado, terá que descobrir como reagir em dias nos quais o carro não coopera.
Depois de um 2009 fraquíssimo, quando andou menos que o companheiro Heidfeld, Kubica se encaixou rapidamente no novo projeto da Renault e cumpriu bem um papel de liderança que é, de certa forma, novo para ele. Não cometeu nenhum erro grave e alçou o time a posições irreais dado o rendimento do carro – embora a comparação com Petrov, aquele que colocou um pneu na zebra molhada na 1ª volta da classificação em Spa “só para testar” e sobre quem o polonês colocou 0.75s, em média, aos sábados, seja impossível. A performance nas chamadas “driver’s tracks”, como Mônaco, Bélgica e Japão, são um bom chamariz para as equipes maiores ficarem de olho. Só não o coloco mais acima na lista porque guiou sem qualquer pressão de disputa interna ou de título. Quem sabe num futuro próximo…
Menções honrosas
Mark “nada mal para um 2º piloto” Webber é outro que fez um grande campeonato. Tinha um canhão nas mãos, o que faz com que os erros sejam bem mais difíceis de acontecer, é verdade, e, tendo isso em vista, o 3º lugar no campeonato sem ter sofrido qualquer falha mecânica é pouco, mas deixou para trás a imagem de piloto errático e incostante com as vitórias dominantes na Espanha e em Mônaco. A diferença média em classificação para o excelente Vettel ficou em apenas 0.04s. Más largadas e o fato de ter sucumbido à pressão na hora em que sua experiência lhe seria mais valiosa acabaram com, muito provavelmente, sua única chance de ser campeão.
E, por fim, Nico “Michael who?” Rosberg, que chegou na Mercedes neste ano e mostrou muita consistência, ótima adaptabilidade e a qualidade de se colocar em posição de lucrar dos erros dos demais. Rosberg dominou ninguém menos que Michael Schumacher com propriedade, sabendo trabalhar com o heptacampeão dentro e fora das pistas.
A transmissão da espanhola La Sexta começa quase em clima de reza. “Agora todos vamos fechar os olhos, respirar fundo e nos preparar para essa corrida que pode nos dar o título”, pede o narrador Antonio Lobato, que fica em silêncio por alguns segundos. Não estão sozinhos. Na Globo e na BBC, a aposta é também pelo título de Alonso, que “tem a força mental a seu lado”, para Galvão Bueno. Para o comentarista inglês Martin Brundle, “a prova deve ser uma mera formalidade”.
Parte da expectativa sofre um baque já na largada, quando Button passa o espanhol que, “já contava com isso”, segundo seus compatriotas. “Button fez o trabalho das Red Bull”, salienta Galvão. O narrador da BBC, Jonathan Legard, empolga-se tanto que já coloca as McLaren “em 1º e 2º”, esquecendo-se daquele que viria a ser o protagonista do dia, Vettel. A animação também tem a ver com o fato de, claramente, Legard e Brundle torcerem para Webber, a todo momento fazendo as contas para determinar o que o australiano teria que fazer para ser campeão.
A “mera formalidade” em que tinha se transformado a 1ª decisão entre 4 pilotos na história acabou tendo outra virada espetacular no final
Hora dos espanhóis começarem a torcer para… Hamilton? Sim, Lobato até berra para a McLaren acelerar no pitstop do inglês algumas voltas depois, quer de todas as maneiras que ele passe Vettel e faça de Alonso campeão. Ainda mais depois da grande colaboração da Ferrari para que isso não acontecesse…
Não é o que Brundle percebe logo que Webber para e é marcado com ambas as Ferrari. “Acho que Hamilton e Vettel também têm que parar porque o ritmo com pneu duro é muito bom. Será fascinante ver Alonso e Webber abrindo caminho juntos.”
Não em Abu Dhabi. E o muro imposto pelos pilotos que já haviam parado, ignorado pelo comentarista inglês e pela Ferrari, é percebido na hora pelos espanhóis. “Logo Webber vai chegar no tráfego e não será mais tão rápido”, o comentarista Jacobo Vega avisa antes de Alonso fazer a parada suicida. “Ele não pode parar agora. Ele tem que esperar abrir 22s para Rosberg”, Lobato vê com clareza. “A Ferrari está entre a cruz e a espada. Precisa decidir se marca Webber ou Vettel”, observa Marc Gene, piloto de testes da Scuderia. E decidiram marcar, digamos, a subida de um Puyol ao ataque com seus 2 zagueiros, deixando Messi livre.
No Brasil, ficamos sem saber se alguém cantaria a bola. No momento crucial da corrida, os microfones falham e a narração vai para Luiz Roberto, que se limita a dizer “como o som do F1 é bonito”. O narrador ‘oficial’ logo volta à ativa, mas foge da discussão da estratégia. Prefere alfinetar Alguersuari, que faz sua corrida contra Webber. “O Rubinho já reclamou muito dele e agora ele complica a vida do companheiro de equipe” e a pergunta que vem novamente à cabeça é: e a lisura esportiva?
No cair da noite, deu blackout na cabeça dos estrategistas da Ferrari
Logo depois, a alfinetada básica em Hamilton, durante uma comunicação via rádio com a equipe. “Deve estar reclamando. Ele anda reclamando de todo mundo”, observa o narrador brasileiro.
Enquanto isso, Brundle tenta se redimir, já percebendo o erro estratégico. “O ritmo do pneu macio tinha caído no momento que Webber e as Ferrari pararam, então fazia sentido. Mas agora eles voltaram a funcionar. Que reviravolta! Tivessem esperado 3 ou 4 voltas…” O repórter Ted Kravitz avisa: “Os líderes só vão parar quando abrirem o suficiente para voltar à frente de Kubica”. O polonês largou de pneu duro e é apontado desde o início da corrida na BBC como peça chave para a estratégia dos líderes porque fatalmente demoraria a parar, fato que é ignorado no Brasil – Galvão até faz sua propaganda costumeira pró-Kubica, ressaltando “como ele faz o pneu mole durar” – e na Espanha.
Quem está fazendo o pneu macio – esse sim! – durar de maneira impressionante é Button. Segundo Kravitz, a McLaren acha que ele pode lutar pelo 2º lugar, para desespero de Legard. “Eles têm que dar prioridade ao Hamilton. E se alguma coisa acontecer com o Vettel?” Brundle, que também é chegado numa propaganda, essa pró-Button, discorda. “Eles viram a oportunidade de vencer a corrida e estão apostando nela.”
E Gené tenta se equilibrar entre mostrar a realidade ao telespectador espanhol – que, ao contrário do que geralmente acontece no Brasil com os pilotos nacionais, foram muito bem informados da situação complicada o tempo todo – e manter o emprego na Ferrari. “Foi uma série de circunstâncias. Não esperávamos o Safety Car, pois aqui há muitas áreas de escape, e a degradação dos pneus moles deveria ter sido maior”. E tira qualquer esperança de ultrapassagem em cima de Petrov. “O Massa está numa configuração com muito menos carga aerodinâmica. Se ele não consegue passar o Alguersuari, o Fernando tem ainda menos chance. Configuramos o carro dele para defender, não atacar. Pensamos mais na classificação. O Petrov tem a 3ª melhor velocidade máxima, enquanto ele é o 13º. E ainda por cima trabalhamos com a 7ª marcha muito curta, então ele chega no limitador antes de conseguir pegar o vácuo. Está complicadíssimo”, não cansa de repetir. “Tínhamos tudo previsto na Ferrari, menos isto”.
E dá a entender, como também acontece na TV brasileira, que, estivéssemos no Brasil, a corrida seria diferente. Na Globo, até sugere-se que, se Alonso perder, pode colocar a culpa em Hermann Tilke. E toda a vantagem da força mental em nada ajuda agora. “Com um carro melhor é sempre mais fácil. Ele tem a pressão da decisão e um carro ruim nas mãos”, observa Luciano Burti, o que nos leva a lembrar de Webber, que “teve um final de semana quieto. A pressão foi demais”, como observa Brundle. Lobato, como de costume, vai mais longe. “Eu não queria estar na pele dele, sendo usado como isca”, provoca. “O problema é a Ferrari ter mordido”, Vega cai na real.
Os espanhóis tentam manter o ânimo. “A Ferrari se apaixonou por Fernando e Fernando se apaixonou pela Ferrari. Eles sabem o piloto que têm na mão e, ano que vem, com um carro melhor, sabem o que esperar”, Lobato prevê. Galvão também fala em 2011, em como Schumacher “prometeu que vem com tudo e eu aprendi a acreditar nele” e como “Massa sentiu a pancada (qual delas?) de não terem deixado ele ganhar, mas ano que vem começa tudo do zero.”
A parada de Kubica, como observam os ingleses, confirma o título de Vettel. “O clima é de segunda-feira negra na Ferrari. Chris Dyer (responsável pela estratégia) não tira as mãos da cabeça. Eles não precisavam ter feito aquilo”, reporta Kravitz. “Depois de uma série impressionante de vitórias e pódios, um Safety Car e a degradação dos pneus tira o título de Alonso. Achei no momento que seria uma ótima decisão, poderia ter dado certo”, Brundle não desiste. “Tá voando o título de Alonso, mas não tenho nada contra ele”, Galvão tem essa estranha obsessão de opinar sobre a índole de quem não conhece. “É um piloto excepcional, mas só não queria que o campeonato fosse decidido por aqueles 7 pontos.”
Brundle é outro que não esconde sua antipatia, mas por Vettel. “Ele teve sua chance ano passado, mas cometeu muitos erros. Esse ano também parecia que ia desperdiçar a oportunidade mas, de alguma maneira, sua velocidade, confiança, comprometimento e talento foram suficientes”, afirma o inglês. “Apesar dos erros, Vettel é muito rápido e o carro é muito bom”, Gené é sintético. “Vitória de uma equipe que limitou-se a vencer na pista e no esporte. É uma atitude desportiva que deveria servir de exemplo para a Ferrari”, Galvão salienta, logo após afirmar que a Red Bull certamente estava satisfeita porque seu “queridinho” havia ganhado.
A briga que tinha tudo para ser acirrada, na pior das hipóteses por este ser o ano de adaptação de Alonso na Ferrari, foi ganha em poucos rounds pelo espanhol, dentro e fora das pistas.
Nas 7 primeiras etapas, havia até a impressão de que a consistência de Felipe dava mais frutos que a impetuosidade de Fernando, que se deixou em posição de franco atirador após os erros da China e de Mônaco. Mas as recuperações do espanhol, 4º após um drive through e um erro na estratégia na Ásia e 6º após largar em último no Principado, indicavam que havia mais por vir.
Alonso ganhou a equipe nos momentos precisos e minou Massa desde fora da pista
As 3 provas em sequência de Massa fora dos pontos – na Canadá, por colisões com Liuzzi e Schumacher; em Valência, pelo Safety Car, e, na Inglaterra, pelo toque com o próprio Alonso (o que provavelmente ajudou na tomada de decisão na corrida seguinte) – fizeram crescer para 31 pontos a distância entre os pilotos da Ferrari (antes desse “apagão”, a diferença era de 12) e o GP da Alemanha decretou o abismo entre os dois.
Apesar de, a partir daí, a apatia de Massa ter ficado mais evidente, a diferença em ritmo de corrida passou a diminuir, ao mesmo tempo em que o carro melhorava e ultrapassava a McLaren como 2ª força.
Mas o contraste dos números, em qualquer um dos quesitos, não deixa dúvidas do talento de Alonso e do que espera-se que tenha sido apenas um ano difícil de Massa – o fato de ter ficado a 2 pontos de Rosberg, numa Mercedes que em momento algum rendeu mais que a Ferrari, diz muito –, naquele que foi o duelo mais desigual entre companheiros de equipe igualmente experientes.
Antes da temporada começar, havia nas casas britânicas quem apostasse que Button não conseguiria se classificar à frente de Hamilton em nenhuma etapa sequer neste ano. Perderam dinheiro.
Mas, mesmo que a lavada anunciada não tenha acontecido, é interessante perceber como o desempenho do campeão de 2009 caiu desde da introdução frustrada do difusor escapamento, em Silverstone. Se a equipe escolheu privilegiar o estilo de pilotagem de sua cria ou simplesmente o carro mais nervoso foi mais bem domado por Hamilton, provavelmente nunca saberemos.
Raramente vimos essas posições invertidas ao longo do ano
O fato é que a temporada da McLaren pode ser dividida em 3 etapas: Button começou melhor o ano, aproveitando-se de provas em condições difíceis, enquanto seu companheiro tinha altos e baixos – no placar entre os dois nas 6 primeiras etapas, 70 a 59 para o novato no time.
No começo da temporada europeia, Lewis se recuperou e colocou ordem na casa, ao mesmo tempo em que a McLaren parecia mais próxima da Red Bull, principalmente na Turquia e na Inglaterra: Hamilton fez 98 dos 125 pontos possíveis (contra 73 de Button) nas 6 provas entre Turquia e Alemanha e assumiu a ponta no duelo interno.
Mas o time de Woking teve uma série de upgrades que não funcionaram no carro, deixando-os como a 3ª força nas provas finais à exceção do tapete de Abu Dhabi, sem as ondulações que tanto atrapalharam a equipe. E foi com o carro pior que a diferença entre os pilotos se fez mais clara: 83 a 71 nas últimas 8 provas, mesmo com a série de erros de Hamilton, uns mais custosos que os outros (Monza, Cingapura – mesmo que sua culpa seja discutível –, os treinos no Japão e os deslizes em lutas por posições na Coréia e no Brasil).
Fica clara a supremacia de Hamilton, que aumenta na proporção da dificuldade em se guiar o carro, mas também a rápida adaptação de Button, que vinha de 6 anos na equipe que hoje é a Mercedes. O implícito é a dificuldade de ambos em liderar o desenvolvimento e o acerto do carro. Por várias vezes, mudaram de direção em cima da hora e/ou escolheram caminhos diferentes, o que certamente não ajudou o time.
O ano de estreia com apenas 0.08s de desvantagem na média em classificação para o já experiente e – hoje desmascarado por Vettel – leão de treino Webber e o domínio absoluto sobre Wurz e o pobre Nakajima não serviram para que Rosberg e seu currículo, apenas comparável ao de Hamilton e Hulkenberg nas categorias de base, fosse considerado páreo para um Schumacher voltando aos 41 anos após 3 de aposentadoria, sob um regulamento completamente diferente e sem os testes dos quais tanto gostava nos tempos de Ferrari.
A exemplo do ex-companheiro Massa, Schumi não gostou nada dos pneus dianteiros mais estreitos usados neste ano
Logo ficou claro que o ano seria dele, um piloto muito constante, rápido em classificação, mas que ainda não mostrou a agressividade dos grandes campeões. Porém, como demonstrou nesse ano, com um grande carro nas mãos, dará trabalho. As 5 vezes em que foi 5º colocado e os 3 pódios mostram sua capacidade de sobreviver em provas em que os adversários desperdiçam oportunidades, enquanto Schumacher passou a melhorar nas últimas 4 etapas, quando a Mercedes parou o desenvolvimento e começou apenas a trabalhar com diferentes setups. Ou seja, quando Michael pode brincar como nos tempos de intermináveis voltas em Fiorano.
Retrato de uma geração de estreantes que mal treinam antes de começar o campeonato de F1, Hulkenberg se envolveu em muitas confusões nas voltas iniciais de seus primeiros GPs e demorou até a metade da temporada para mostrar seu trabalho. O que eram 0.5s em classificação e mais de 1s em ritmo de corrida de desvantagem para Barrichello se transformou numa briga apertada a partir do GP da Alemanha e 20 de seus 22 pontos foram marcados nas últimas 8 provas – com direito a uma pole fantástica do Brasil.
A precisão da informação de Barrichello caiu como uma luva na Williams
Com o time todo nas costas na 1ª metade do ano (foi responsável por 93% dos pontos da equipe), curiosamente Barrichello fez menos pontos que o companheiro novato – 18 – nas 9 etapas finais, mas aproveitou-se bem do momento em que a Williams, sendo uma das primeiras a introduzir e acertar o difusor escapamento, teve condições de andar na frente das Mercedes – entre os GPs da Europa e da Inglaterra. A dupla conseguiu roubar o 6º posto no mundial de construtores da Force India por 1 ponto.
Barrichello
Hulkenberg
Poles
0
1
Diferença média na classificação
-0.14
0.14
Média de posição no grid
9.4
11.2
Média de posição de chegada
9.88
11.93
Voltas completadas em corrida
1030
923
Abandonos por falhas mecânicas
1
1
Abandonos por acidentes
1
3
Decidi não fazer as comparações finais de Lucas Di Grassi e Timo Glock porque o brasileiro, numa equipe sem recursos suficientes, teve um equipamento inferior que o companheiro durante boa parte do ano. Já Bruno Senna dividiu o time com 3 pilotos, o que também dificulta as avaliações.
Alguersuari começou esta que seria sua primeira temporada completa na F1 sabendo que o único fator em que ficava devendo para Buemi, com meia temporada a mais de experiência e um currículo bem mais pobre nas categorias de base, era a classificação. Começou 2010 levando 0.5s, por vezes 0.8s do companheiro, mas, a partir do Gp da Alemanha, passou a devolver na mesma moeda e terminou o ano com uma desvantagem de apenas 0.05s.
Alguersuari terminou à frente de Buemi nas últimas 5 provas
Difícil para ambos era lutar por posições na pista, sendo a Toro Rosso a única das equipes estabelecidas que não conseguiu fazer funcionar o duto aerodinâmico. Alguersuari fez 6, contra 8 pontos de Buemi, mas se manteve longe de confusões (não abandonou por acidente em nenhuma etapa, contra 3 do companheiro) e conseguiu boas progressões em relação a suas posições de largada. Aos 20 anos (!), vai fazendo seu trabalho para se tornar uma opção na Red Bull quando Webber sair.
Alguersuari
Buemi
Diferença média na classificação
0.05
-0.05
Média de posição no grid
15.3
14.8
Média de posição de chegada
11.88
12.07
Voltas completadas em corrida
1045
891
Abandonos por falhas mecânicas
2
1
Abandonos por acidentes
0
4
Kovalainen x Trulli: disputa sadia ajuda a equipe
O duelo dos 2 segundões unidos pela Lotus foi dos mais interessantes neste ano. Talvez em consequência das impressionantes 7 quebras de Trulli, foram os resultados de Kovalainen (um 12º e dois 13º lugares) que deram a importante 10ª colocação ao time no mundial de construtores. Nas classificações, território do italiano, a diferença foi mínima e desaparece na média de posição de largada. A vantagem de Kovalainen foi sentida na corrida. Mesmo contando as etapas em que os dois carros terminaram – e foram apenas 6! – sua média é de 15.3, contra 16.5 do companheiro.
Vimos Trulli voltando a pé mais vezes que o campeão no lugar mais alto do pódio
De qualquer forma, parece que a receita da Lotus de contratar pilotos experientes deu frutos, juntamente com o departamento técnico formado por engenheiros com experiência prévia de F1 (principalmente vindos da Toyota), ao contrário do que fizeram as outras equipes novas.
Sebastian Vettel se tornou o campeão do mundo mais jovem da história da F1, reforçando uma tendência de queda na idade dos que chegam ao título. Ele é o 3º em 5 anos a bater uma marca que durou 33 anos nas mãos de Emerson Fittipaldi – em 2005, Alonso venceu com 25 anos; em 2008, Hamilton estava perto de completar 24 e hoje, o alemão tem 23.
Mas a conquista é marcada por uma estatística ainda mais interessante: Vettel jamais havia chegado à liderança do campeonato antes da última etapa da última prova e se tornou o 2º alemão campeão do mundo. O país levou o título pela 8ª vez em 17 temporadas, média pouco acima de uma conquista a cada 2 anos. É, também, apenas o 3º piloto da história a vencer chegando na última corrida da temporada em 3º na tabela – sendo os outros Guiseppe Farina em 1950 e Kimi Raikkonen, em 2007.
E pensar que a Alemanha era um país sem tradição na F1 há menos de 2 décadas
Chegado a números e estatísticas, Vettel largou da pole pela 15ª vez na carreira – 10ª no ano –, equiparando-se a Felipe Massa. No entanto, tem 62 largadas na F1, contra 133 do brasileiro. A vitória que lhe deu o título foi a 10ª na categoria, mesmo número de James Hunt, Ronnie Peterson, Jody Scheckter e Gerhard Berger.
A melhor volta, no entanto, ficou com Lewis Hamilton, curiosamente apenas pela 8ª vez na carreira – sendo 5 só neste ano, mesmo número de Alonso, que levou o troféu da DHL como piloto mais rápido do ano por ter mais segundas voltas mais rápidas que o inglês. O resultado ajudou a McLaren a se firmar como a única equipe que pontuou em todas as etapas e a manter o 2º lugar no campeonato de construtores, à frente de uma Ferrari que foi superior em performance na metade final de 2010.
O pódio de Abu Dhabi contou com os 3 últimos campeões do mundo. No Canadá neste ano tivemos Hamilton, Button e Alonso nas 3 primeiras colocações, mas para encontrar os vencedores de maneira consecutiva, temos que voltar ao GP da Austrália 88, que teve Prost (86), Senna (88) e Piquet (87) estourando champagne.
O GP da Austrália de 1988 deve pódio de campeões e uma cena rara
Depois do domínio sem precedentes de Schumacher que culminou com o heptacampeonato, nos últimos 5 anos, temos tido campeões diferentes. O recorde de “caras novas”, no entanto, vai para o período de 1976 a 1982, quando tivemos coroados James Hunt, Niki Lauda, Mario Andretti, Jody Scheckter, Alan Jones, Nelson Piquet e Keke Rosberg.
Outro sinal de equilíbrio é que, pela 3ª vez seguida, o atual campeão do mundo chegou à última prova sem chances de repetir o feito. Antes disso, temos que voltar a 2000, com Hakkinen, e 1998, com Villeneuve, para encontrar situações semelhantes.
A temporada terminou, mesmo com mais pontos sendo dados que em qualquer época da F1, com apenas 16 de diferença entre o 1º e o 4º colocados. A menor distância do ano havia acontecido após o GP do Canadá, quando Hamilton, Button, Webber e Alonso estavam divididos por 15 pontos. Curiosamente, Vettel era apenas o 5º naquele momento e o vice-campeão da Ferrari, o 4º.
Continuando a “maldição” do líder do campeonato, desde o GP da Turquia do ano passado, o melhor colocado na tabela não vence a prova. Outro dado interessante é que, pelo 3º ano seguido, o atual campeão do mundo só venceu 2 vezes na temporada em que defendia o título: foi assim com Raikkonen em 2008, Hamilton em 2009 e Button em 2010.
Vettel fez sua parte para descontar os 25 pontos que tinha para Alonso com 2 vitórias nas últimas 2 provas, mas foi um erro elementar da Ferrari na estratégia que permitiu ao alemão levar seu 1º título mundial.
Com a ultrapassagem sofrida logo na largada, Alonso estava em 4º, no limite do que precisava para bater Vettel no campeonato. Era imperativo, portanto, que o espanhol não perdesse posição de pista para Webber, que tinha um carro mais rápido.
Excepcionalmente em Abu Dhabi, a Ferrari não parecia ter o rendimento nos pneus macios com que contou por todo o ano e havia o risco do piloto da Red Bull fazer um 1º stint mais longo e voltar à frente da Ferrari. O time italiano, então, decidiu concentrar suas forças em marcar o pitstop de Webber.
O australiano parou cedo, na volta 11, copiando a estratégia vencedora de Cingapura. Se realmente não tinha pneus ou se esta foi uma opção da equipe sacrificar suas chances no campeonato para ajudar Vettel, provavelmente nunca saberemos. De certa forma, foi a maneira dos engenheiros fazerem o jogo de equipe que a matriz da empresa não queria que ficasse óbvio, mais preocupada com a venda das latinhas. Mas o fato é que ele ficou preso por Alguersuari quando voltou à pista.
Era a chance de que a Ferrari precisava para bloqueá-lo com Massa. Mas a volta do brasileiro de entrada nos boxes foi 1.4s mais lenta e, mesmo com o tempo perdido atrás do espanhol, Webber voltou à frente – e fazendo o melhor 1º setor da pista naquele momento.
Campeonatos se perdem por uma temporada inteira, mas, nesse caso, não é exagero dizer que a estratégia da Ferrari tirou o tri de Alonso
Ao mesmo tempo, o ritmo do pneu macio caía abruptamente. Entre as voltas, 8 e 13, por exemplo, Vettel passou de 1’45.337 para 1’46.667. Webber virava 0.6s mais rápido com os pneus novos. Se o australiano passasse os carros que aproveitaram o Safety Car na 1ª volta para fazer suas paradas – à frente dele estavam Petrov e Rosberg – fatalmente voltaria à frente de Alonso após os pitstops.
Não parece ter sido uma decisão fácil. Tanto, que Alonso só parou na volta 15, 4 depois de Webber. E voltou à frente do australiano. Ao mesmo tempo, lá na frente, o pneu macio voltou a render, com Vettel novamente na casa dos 1’45.
Petrov tinha todos os motivos do mundo para manter Alonso atrás dele. Queria mostrar serviço, é claro, e estava equipado com o mesmo motor do virtual campeão – aquele que o deixou na mão na Coréia. Além disso, precisava abrir um gap para que a estratégia de seu companheiro funcionasse. Os únicos pontos de ultrapassagem do circuito são ao final das 2 retas, e Alonso não conseguia se aproximar o bastante – enquanto o russo era o 5º nas velocidades máximas, o espanhol era o 10º. Além disso, tinha um motor que provavelmente fazia sua 3º corrida, sendo uma delas Monza, enquanto o piloto da Renault estreava o seu.
A Ferrari não levou em conta a dificuldade de se ultrapassar em Yas Marina
Tivesse a Ferrari mantido Alonso na pista e marcado os líderes ao invés de Webber, o espanhol terminaria tranquilamente em 4º lugar – posição ocupada por Rosberg, mesmo chegando a 30s de Vettel. Alonso cruzou a 43s. Foi esse o tamanho do prejuízo de uma estratégia equivocada.
A McLaren também errou?
Outro que perdeu muito tempo atrás de uma Renault – também de motor novo – foi Lewis Hamilton. Naquele momento, Kubica ainda não tinha feito o pitstop pois, largando em 11º, estava com os pneus duros e só pararia na volta 46. Enquanto isso, Vettel, livre de tráfego, escapava à frente. À primeira vista, um erro.
Contudo, o inglês não chegaria a abrir a distância necessária para parar e voltar à frente do polonês, tendo em vista que seu rendimento com o pneu macio tinha se equiparado ao de Kubica com os duros. Ou seja, perderia até mais tempo se não fizesse a troca naquele momento.
Na 1ª volta depois da parada da Reanult, Hamilton marcou a volta mais rápida da prova, mas, provavelmente com os pneus já desgastados devido ao tempo que perdeu atrás do polonês, não conseguiu manter o ritmo.
Essa queda no rendimento provavelmente desencorajou a McLaren de tentar uma estratégia semelhante ao GP do Japão, quando Button demorou a parar para frear as Red Bull e permitir a aproximação de Hamilton. Mais uma vez sacrificado, o campeão de 2009 fez um impressionante stint de 39 voltas no pneu macio.
Como gols no futebol, pontos num campeonato de F1 têm o mesmo valor, do início ao final da temporada. Mas uma virada nos instantes finais tem um valor inestimável. E diz muito sobre um piloto.
Há quem insista na inócua discussão de merecimento quando é difícil argumentar contra um piloto que, com o carro 3º colocado no mundial de construtores, chegou à etapa final liderando o campeonato. Na mesma medida, o que dizer de quem teve quebras em duas provas que liderava com facilidade e ainda contou com outras falhas no meio do caminho? Mas, pelo menos até essa última etapa, muitos consideravam que Webber “merecia” ser campeão.
Olhando superficialmente, é compreensível. Afinal, o australiano começou o ano com todos apostando que ele não seria páreo para o talentoso Vettel. A idade avançada – 34 anos –, a possibilidade desta ser sua grande chance e o fato da equipe estar moldada ao redor do alemão fazem com que a simpatia pelo azarão seja quase imediata.
Ainda mais após o GP da Bélgica, quando Webber, depois de colecionar belas apresentações na Espanha, Mônaco, Inglaterra e Hungria, assumiu a ponta do campeonato, com Vettel a mais de uma vitória de distância. O contraste com os erros dos rivais, principalmente do companheiro e de Alonso, salientava ainda mais sua regularidade. Para completar, nas corridas seguintes, seria Hamilton quem cederia à pressão e daria ainda mais razão para quem acreditava no título do australiano.
Mas, na parte final de campeonato, Vettel colocou ordem na casa. Nas últimas 5 provas, classificou-se à frente do companheiro, descontando 49 pontos na tabela. E deixou uma pergunta no ar: como um piloto que teve o melhor carro o ano todo, não sofreu com falhas mecânicas nas corridas e ainda não conseguiu fazer mais pontos que o companheiro pode merecer o mundial?
Sorry Mark, but I'm faster than you
Vettel errou muito? Sim. Perdeu, por baixo, 62 pontos – 2 segundos lugares pela batida na Turquia e pela briga desnecessária na largada da Inglaterra, a vitória na Hungria desperdiçada por um drive through infantil, um 3º na Bélgica que virou colisão com Button e uma raspada no muro que lhe custou a pole e a vitória em Cingapura – porém, ao contrário do companheiro, sofreu com problemas mecânicos. Foram 4, contra nenhum de Webber, que lhe custaram nada menos que 66 pontos – Bahrein, Austrália, Espanha e Coréia.
Nas contas do australiano, são 32 pontos perdidos por falhas – um possível 3º lugar em Valência com a ajuda do Safety Car, caso não tivesse batido com Kovalainen, e o 2º (que seria, na verdade, um 1º) na Coréia. Isso sem contar más classificações (Bahrein, Cingapura, etc.) e largadas (Bélgica, Itália, etc.).
Mesmo errando muito menos e sem as falhas técnicas que assombraram o companheiro, Webber ficou devendo na hora da verdade, o que ficou claro na classificação de Abu Dhabi. “Eu não conseguia tirar a performance minha ou do carro. Foi a 1ª vez que olhei para o pitboard e pensei: ‘não consigo chegar nesse tempo’”. Não poderia haver hora mais errada para isso. E perdeu sua chance de ouro pela 2ª vez. A primeira, aos 40’ do 2º tempo, na batida boba na Coréia. A segunda, aos 45’, ao ser mais de meio segundo mais lento que o companheiro na classificação mais importante da sua vida.
Muda-se a pontuação, libera-se, na prática, o jogo de equipe e, no final, o piloto mais rápido do ano todo vence o campeonato. Vettel lidera pela 1ª vez o mundial na hora certa e, com uma ótima recuperação desde a catástrofe do GP da Bélgica, torna-se o campeão do mundo mais jovem da história. E pensar que a inversão de posições no Brasil, defendida por alguns, tiraria o título daquele que foi, independentemente do favoritismo da equipe, o melhor piloto da Red Bull no ano. Afinal teve 4 falhas mecânicas, contra nenhuma de Webber, que lhe custaram nada menos que 66 pontos no ano.
Turma de 2010
Na última prova, em que aparecia como azarão, foi ajudado pelo erro da Ferrari na estratégia, ao decidir cobrir a parada de Webber, esquecendo-se do tráfego causado pelos pilotos que haviam aproveitado o Safety Car no início da prova para fazerem seu pitstop. Tivessem copiado as McLaren, conseguiriam o 4º lugar de que precisavam.
Um grande final, que poderia ter sido ajudado pela pista, é verdade, mas que fechou com chave de ouro a temporada mais disputada da história da F1.
Em tempos de coadjuvante à frente no campeonato reclamando de ser preterido e de dono de equipe declarando preferir perder a vencer desta ou daquela maneira, é impossível não lembrar de uma decisão de 11 anos atrás.
O campeonato de 1999 estava desenhado para ser uma batalha direta entre a McLaren de Hakkinen e a Ferrari de Schumacher. Ambos tinham seus claros escudeiros, Coulthard e Irvine e já haviam duelado nas categorias de base – o GP de Macau de F-3 de 1990 ficou famoso – e em 1998, quando o time inglês teve o melhor equipamento e o finlandês aproveitou a oportunidade. Por sua vez, a Ferrari não vencia um campeonato de pilotos desde 1979 e vinha se recuperando, alçada por Schumacher e pelos engenheiros que trouxera da Benetton – Ross Brawn e Rory Byrne.
A disputa era apertada até o GP da Grã Bretanha, quando o até então bicampeão do mundo Schumacher bateu e quebrou a perna. Surpreendentemente, Irvine conseguiu se manter em condições de lutar pelo título com Hakkinen. Mas seria a vontade da Ferrari de sair da fila maior que o poder de Schumacher dentro da equipe? Quando a Ferrari “esqueceu” uma roda no pitstop do piloto no GP da Europa, começaram as desconfianças
O fato é que, faltando 2 provas para o final da temporada, o alemão voltou às pistas. Agora, na posição de escudeiro. E Irvine precisava de sua ajuda. O irlandês tinha 2 pontos de desvantagem – 60 a 62 – em relação a Hakkinen. Era uma posição em que o finlandês estava por 5 abandonos em 14 provas – em 8 das restantes havia ido ao pódio.
Num primeiro momento, parecia que Schumacher estaria disposto a ceder a Irvine as glórias de ser o homem que tiraria a Scuderia de uma seca que já durava 20 anos. Fez a pole no GP da Malásia, deixou o companheiro passar e segurou Hakkinen por toda a prova. A tabela mostrava 70 a 66 antes da prova final, em Suzuka.
Schumacher foi o pole novamente, com Hakkinen em 2º e Irvine, num distante 5º – coincidentemente, a mesma em que Webber sai amanhã. Por ter mais vitórias, o piloto da McLaren venceria o campeonato caso chegasse em 1º. Foi o que ele fez, tomando a ponta desde o início. O 3º lugar de Irvine de nada adiantou e até hoje o irlandês e a mídia inglesa suspeitam que, nem seu companheiro, nem a Ferrari, fizeram grandes esforços para impedir o bicampeonato de Mika. No ano seguinte, Schumacher seria o 1º campeão pela Ferrari desde Jody Scheckter.
Em 2007, o famoso “nós estávamos correndo contra Fernando” de Ron Dennis, justificando o erro estratégico no GP da China que acabou custando o título a Hamilton é outro exemplo de como uma equipe pode preferir jogar um campeonato fora a conquistá-lo com o piloto “errado”. Os mais antigos podem lembrar de alguma situação parecida. Alguém se arrisca?
Refletindo o que aconteceu por todo o ano, a lógica ficou de lado no Q3 da classificação em Abu Dhabi. Quando tudo indicava uma nova dobradinha da Red Bull, seguida por uma 2ª fila das McLaren, foram os 3 melhores pilotos na atualidade em uma volta lançada que fizeram a diferença. Vettel fez uma volta sem erros e ficou em 1º, enquanto Hamilton e Alonso impuseram sua vantagem sobre seus companheiros justamente no 3º setor, o mais técnico da pista. Ambos foram 0.3s melhores que Button e Massa apenas nos últimos 40s de volta.
Webber, o pressionado dos postulantes ao título – pela maior obrigação de ganhar com um carro melhor, mas tendo contra si a idade e a falta de apoio da equipe – parece ter sentido. Mas, como sempre em sua carreira, parece gostar da posição de franco atirador. O script para domingo, enfim, não poderia ser melhor escrito.
Foi um sábado recheado de surpresas e confirmações. No 1º caso, a maior delas foi Petrov, que tirou Kubica do Q3 pela 1ª vez no ano – só os pilotos da Red Bull largaram entre os 10 primeiros nas 19 etapas – e Barrichello, que andara constantemente atrás de Hulkenberg por todo o final de semana, colocou 0.942s no companheiro no Q2 e ficou a 0.001s de Massa no Q3.
No campo das confirmações, as tendências das últimas provas de ver Alguersuari – de olho na vaga de Webber na Red Bull em 2012 – à frente de Buemi e Trulli superando Kovalainen (estas 2 brigas, as mais equilibradas do ano) continua, assim como o bom desempenho de Schumacher neste final de 2010. O alemão deixou Rosberg para trás pela 2ª corrida seguida e fechou o ano com um “placar” de 4 x 15, o mesmo de Massa e Button. Falando em placares, o estreante que se deu melhor foi Hulkenberg, mais rápido que o homem mais experiente do grid 6 vezes na temporada.
Como se já não bastasse termos uma decisão de campeonato apertadíssima, em teoria Abu Dhabi é um circuito mais parecido com Cingapura e Canadá, em que a Red Bull não foi tão dominante (vitória de Alonso no 1º e de Hamilton no 2º).
A prática confirmou essa expectativa. O time austríaco, apesar de ter mostrado um ritmo forte, não tem a vantagem de Interlagos. Inclusive, com os pneus médios, era fracionalmente mais lento que Alonso, algo que pode mudar com o avanço do setup no decorrer do final de semana.
Cena rara neste ano, Vettel e Webber tiveram alguns momentos de saída de pista. Com os pneus super macios, a diferença aumentou e eles passaram a perder para a McLaren – pelo menos na mão de Hamilton, uma vez que Button continua reclamando de bloqueio dos dianteiros. O equipe inglesa finalmente acertou a mão com a asa traseira que deveria ser estreada ainda em Cingapura. Alonso abortou sua melhor volta – mesmo assim, rodava a 0.15s de Hamilton.
O equilíbrio continuou no stint com pneus super macios e tanque cheio, que estuda como será a 1ª e importantíssima fase da corrida. Contudo, Alonso pareceu ter problemas com o composto macio, justamente o ponto forte da Ferrari, e reclamou que o carro estava muito traseiro com este tipo de pneu. Veja os tempos:
Pneu super macio e tanque vazio
Hamilton
Vettel
Webber
Alonso
1:41.733
1:49.731
1:52.995
1:47.896
1:51.425
1:41.614
1:41.369
1:50.316
1:41.213
1:53.961
2:02.796
1:41.314
1:52.118
1:41.145
1:41.315
1:52.199
1:40.888
1:42.204
1:51.027
1:46.293
1:52.219
2:02.795
1:43.752
Pneu super macio e tanque cheio
Hamilton
Vettel
Webber
Alonso
1:46.885
1:47.019
1:47.497
1:46.542
1:47.434
1:46.962
1:52.862
1:52.907
1:47.098
1:47.612
1:47.181
1:47.529
1:54.732
1:52.287
1:48.958
2:24.603
1:47.217
1:48.703
1:48.003
1:49.239
1:49.361
O 2º treino foi disputado no mesmo horário da classificação, ao anoitecer, e contou com uma queda de temperatura que pode ajudar Red Bull e McLaren. É bem verdade que o tráfego atrapalhou os pilotos no stint com pneus macios e tanque vazio, que resultou nos melhores tempos do dia, mas a noite de Abu Dhabi parece ter dificultado a o aquecimento dos pneus e pode ser um fator amanhã. Massa só conseguia acompanhar o ritmo de Alonso no 2º setor, das longas retas, e ficou sem combustível em seu stint com pneus super macios. Perdeu meia hora de treino.
No mais, Renault e Force India (baseada em seu duto aerodinâmico) andaram bem, enquanto a Williams teve problemas para ganhar tempo com o pneu super macio e amargou as 12ª e 15ª posições (Hulkenberg, estreante em Abu Dhabi, à frente) e a Hispania de Senna andou surpreendentemente próxima da Virgin de Di Grassi o treino todo, mas levou um “choque de realidade” no final. Bruno foi o último, 0.224s de Klien, e Lucas a 0.794s de Glock.
Voltas combinadas
A volta combinada é a soma dos melhores setores de cada piloto.
Nem os espanhóis da La Sexta acreditavam no título de Alonso já no GP do Brasil. Tanto, que a La Sexta começa a transmissão da corrida explicando que “o mais lógico é que a decisão vá para Abu Dhabi”. A BBC inglesa segue a mesma linha, torcendo por mais uma reviravolta, como na Coréia. “Se há um circuito que pode dar emoção, é este”, destaca o narrador Jonathan Legard, para logo emendar. “Numa das maiores cidades de mundo, com tantos arranha-céus quanto contrastes, como Jenson Button percebeu ontem”, lembrando da tentativa de assalto. “A torcida brasileira é diferente, os estrangeiros adoram”, garante Galvão Bueno. Para o narrador espanhol Antonio Lobato, contudo, “há alguns setores da arquibancada contrários a Fernando.” Mas ele custou a acreditar, como mostra o vídeo:
Mas o principal assunto antes da largada é Hulkenberg, que “estava na hora certa e no lugar certo” na classificação, para Lobato, ou “conseguiu aquecer melhor os pneus”, para Luciano Burti. De qualquer maneira, o mais importante é, como frisa Legard, que “ele tem a posição ameaçada na Williams, mas na F1 currículo se escreve na pista e foi o que fez ontem.”
O problema é que, como salienta o comentarista Martin Brundle, “Hulkenberg tem o 6º ou 7º carro mais rápido no seco.” Reginaldo Leme aposta que as duas Red Bull se livrarão do alemão com facilidade. E acerta ambos: o nome da equipe, que sempre tinha sido RBR única e exclusivamente na Globo, e o cenário. Enquanto os espanhóis perdem a manobra de Webber, mais preocupados com o duelo entre Alonso e Hamilton.
Foi só Galvão dizer que o inglês, mesmo com a pressão, “faz a tomada certa do Lago. É outro em relação a 2007”, que Hamilton espalha e cede a posição ao líder do mundial. Na BBC, lembram da cena semelhante na Coréia e Brundle fala em “quase um erro não forçado”; na Espanha, Lobato afirma que Alonso “deixou Hamilton nervoso e provocou” o equívoco.
O espanhol vai para cima de Hulkenberg e o comentarista Marc Gené, da La Sexta, aposta que passar a Williams será mais fácil “porque tem menos motor”. Mas o alemão aprendeu rapidamente a se defender em sua 1ª prova em Interlagos. “Se ele ficar por dentro na 1ª curva, vai ficar difícil alguém passá-lo”, aposta Brundle.
Dito e feito. Alonso demora 5 voltas para superar Hulkenberg, e o faz arriscando muito mais que com Hamilton. “Agora vamos começar a cantar: ‘a por ellos’ (pra cima deles)”, Lobato se empolga, enquanto Galvão lê o pensamento do espanhol. “Agora ele começa a apostar em problemas nos carros da Red Bull.” Com a teoria de que a ultrapassagem foi uma demonstração de “categoria e experiência”, conclui que a vida de Massa, que também está atrás de uma Williams, só que de Barrichello, será mais difícil “porque Rubinho é mais piloto que Hulkenberg.” Até quando o menino larga da pole com 1s7 de vantagem…
Os ingleses torcem por Hamilton, mas se frustram com as reclamações do inglês, de que não tem aderência. “É algo que ouvimos muito dele, mas não há o que a equipe possa fazer”, aponta Brundle. Quando, mais ao final da prova, Lewis aparece se queixando de que o duto aerodinâmico não está funcionando, o comentarista é ainda mais duro. “Ele parece uma criança frustrada com seu presente de Natal.”
Galvão não para de elogiar Interlagos, o que é justo, mas exagera um pouco quando fala do “engenheiro” (e eu que achava que era arquiteto) Hermann Tilke, que “não mede forças para estragar a F1”. Já ouvi o narrador elogiar Malásia, China, Turquia…
Espanhóis e ingleses lamentam problema no pitstop de Barrichello e destacam a má sorte do brasileiro correndo em casa, enquanto Galvão o ignora, preferindo criticar a parada da Ferrari, “que sempre tem algum probleminha para trocar pneu”. Isso porque a parada havia sido de 3s3. Depois que Massa volta ao pit porque de fato havia um problema, o narrador se adianta. “Eu já tinha visto algo errado no traseiro direito”. Era no dianteiro. E os espanhóis perceberam logo no 1º setor após a volta que o brasileiro tinha problemas.
O narrador também se atrapalha com a verdadeira posição de Button. Quando vê ele passando Petrov, diz que é Kubica. Logo depois, a imagem mostra o polonês atrás de Hulkenberg (ambos haviam voltado de parada), do russo e do inglês, que “vai passando todo mundo”. Voltas depois, credita à estratégia as 6 posições ganhas pelo campeão de 2009 e destaca que “era para Massa estar junto dele, não fosse a Ferrari.”
Falando no erro do pitstop “rápido demais”, para Burti, os espanhóis respiram aliviado. “Ainda bem que não foi o Fernando que foi antes. Isso aconteceria com o primeiro que parasse”, analisa Gené.
Na La Sexta, aliás, muito se fala em jogo de equipe durante a transmissão, assunto que só aparece na volta 22 na Globo e na 29 na BBC, quando se aproximam as paradas das Red Bull. “O normal é que eles troquem de posição. Afinal, como dissemos na Alemanha, é um esporte de equipe, mas como iriam justificar na mídia depois de tudo o que falaram?”, Lobato questiona, esquecendo-se (e isso só é citado ao final da prova) de que Vettel ainda está na briga. “Mas e o que fizeram na Turquia, em Monza, no Japão?”, o comentarista Jacobo Vega deixa no ar.
De certa forma, os espanhóis torcem para que haja inversão, o que provaria que a Ferrari estava correta. No entanto, como revela Lobato, não é o que seu piloto pensa que vai acontecer. “Pelas contas de Fernando, ele precisa de um 3º aqui e um 4º em Abu Dhabi”. Em outras palavras, acredita que a Red Bull não deixará Webber ganhar.
Até o australiano parece resignado, a julgar pelas palavras de Burti. “Conversei com ele na sexta e ele me contou que a equipe vem prometendo ajudá-lo há umas 5 corridas. Ou seja, não vai.” E Galvão, com seu costume de adivinhar pensamentos, ainda dá um furo mundial. “O chefe da equipe quer fazer a troca, o dono da empresa é que não deixa.”
Alguém arrisca dar uma de Galvão e imaginar os pensamentos de Webber nesse momento?
Na BBC, a palavra de ordem da equipe é que, “enquanto Vettel tiver chance, ele não cederá. De fato, seria difícil justificar a decisão para Sebastian, mas isso coloca o título em risco”, avalia Brundle. “Por um lado, é louvável a atitude, mas, se fosse Vettel à frente no campeonato, o time o privilegiaria”, completa Reginaldo. Ninguém duvida disso.
Mas não parece que foi uma decisão fácil. “Estou vendo muita discussão no pitwall da Red Bull, algo fora do normal e que aconteceu o final de semana todo”, observa o repórter Ted Kravitz. “O clima é de muita tensão.”
Quando os ingleses começam a estudar como Hamilton poderia passar Alonso, a McLaren o chama para o pitstop. Tinha uma preocupação diferente. “Estão parando muito antes do que queriam para que ele volte à frente de Button”, Kravitz apura.
“Temos que observar a diferença entre Vettel e Webber antes do pit”, Lobato não se convence de que não haverá troca no Brasil. Mas logo observa que o alemão voa na pista. “Não vai ter nenhuma história estranha.” Agora o que era natural virou estranho? “A tendência é acontecer nessa 2ª parte o mesmo que na 1ª. A Red Bull vai render mais no início, depois seus pneus vão se degradar mais rápido e Alonso será mais rápido no final”, Gené acerta.
Mas o piloto de testes da Ferrari não contava com uma insistente mensagem de rádio para Webber de que seu carro tinha superaquecimento, o que é recebido com um pé atrás por espanhóis e ingleses, e é ignorado na transmissão brasileira. “Se eles não querem trocar posições, também não podem impedir Webber de ir para cima”, questiona Brundle.
A briga que a Red Bull quer impedir que aconteça, Galvão quer criar. “Tá pintando Alonso campeão. Tô vendo os dois se enroscando!”, mesmo que a diferença nunca tenha sido inferior a 1s5.
Mesmo o Safety Car que, segundo Galvão, “significa que os dois vão andar colados”, não provoca uma briga direta. Os protagonistas, então, viram os retardatários, numa missão difícil de saber quem é quem no meio das bandeiras azuis. Os espanhóis se revoltam com Sutil, que bloqueia Alonso, e são mais condescendentes com o compatriota Alguersuari, que empurra o líder do mundial no muro. Os brasileiros também veem o asturiano ser prejudicado, mas Galvão considera a manobra do piloto da Toro Rosso normal “porque ele tem o mesmo patrão da Red Bull”. E dane-se a lisura esportiva.
A confusão faz com que o narrador brasileiro veja Massa indo para cima dos rivais, primeiro quando Rosberg, uma volta à frente, se confunde e o deixa passar, e depois, quando Petrov o ultrapassa por fora no S do Senna. “Pelo menos ele está lutando”, se consola. Não é o que veem os colegas estrangeiros. “Massa foi aqui o que Sutil foi na Coreia”, Vega pega pesado. “Ele teve uma corrida movimentada”, Brundle é mais polido.
Massa teve um dia em Interlagos que resume seu ano: pra esquecer
A mesma briga que Galvão tenta criar entre os Red Bull, Lobato inventa entre Alonso e Webber. Aos berros, diz a 8 voltas de final que falta muita corrida e que dá para chegar.
Não daria e, ao final, enquanto os ingleses falam da genialidade de Newey, Galvão precisa do alerta do repórter Carlos Gil para ser informado de que a Red Bull acabara de vencer o mundial de construtores. “Era óbvio que esse título era deles”, diz Gené, em tom resignado. “O estranho seria perder o de pilotos.”
O engraçado é que ninguém aposta em Webber ganhando a corrida final, todos veem a necessidade de jogo de equipe. “Eles terão que fazer algo que criticaram muito”, Lobato repete, como um mantra.
A F1 já coroou 31 campeões do mundo em 59 temporadas, lista que pode aumentar no domingo se o título for para Webber ou Vettel. Mas há uma outra galeria, mais exclusiva, que pode ganhar um novo membro: a de pilotos que foram campeões em anos em que suas equipes não conquistaram o mundial de construtores.
Fernando Alonso pode se juntar a Mike Hawthorn, Jackie Stewart, James Hunt, Nelson Piquet (por duas vezes), Keke Rosberg, Alain Prost, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen (a campeã de construtores de 2007 foi a Ferrari, resultado da punição que a McLaren sofreu no caso de espionagem, mas os ingleses marcaram mais pontos que os italianos).
Se olharmos para esses campeonatos, vemos três situações: quebras em momentos decisivos, problemas entre companheiros de equipe dentro do time dominante e acidentes. Apenas em 2 deles, a equipe do campeão sequer foi a 2ª no mundial de construtores, como deverá acontecer caso Alonso seja campeão: em 82, a Williams de Rosberg foi apenas a 4ª, 16 pontos atrás da Ferrari, e no ano seguinte, a Brabham de Piquet foi a 3ª, a 17 também da equipe italiana. Utilizando o sistema de pontuação em vigor entre 2003-2009, a diferença atual entre Red Bull e Ferrari seria de 24 pontos.
Cavalheirismo custa o título
Moss foi o maior rival de Fangio, mas Hawthorn acabou se tornando o 1ª britânico campeão do mundo
No 1º ano em que o campeonato de construtores foi disputado, em 1958, a Vanwall vinha forte, com Stirling Moss, que já somava 3 vice-campeonatos, e Tony Brooks. Moss dominou boa parte da temporada, vencendo 4 das 11 etapas, mas 3 abandonos nas últimas 5 provas o deixaram um ponto atrás de Mike Hawthorn, piloto da Ferrari. Mas o lance decisivo aconteceu a 3 provas do final, em Portugal. Hawthorn, que fora 2º colocado, foi desclassificado por empurrar seu carro. Moss defendeu o colega e conseguiu que a punição fosse revogada. Perdeu o campeonato pelo cavalheirismo.
Acidentes mudam a história
Em 4 oportunidades, foram acidentes e tragédias que ajudam a explicar por que o vencedor do campeonato de pilotos não estava no melhor carro. Em 76, até a metade do campeonato, James Hunt, da McLaren, tinha 26 pontos contra 52 de Niki Lauda, da Ferrari. Porém, o acidente que quase matou o austríaco e o tirou de 2 provas deu a chance ao inglês, que aproveitou e venceu 6 das 16 etapas daquele ano para sagrar-se campeão. Ainda à frente na tabela na última prova no ano, num ensopado Fuji, Lauda decidiu não correr por questões de segurança, deixando o caminho aberto para que Hunt, com um 3º lugar, ganhasse por 1 ponto. Naquele ano, os companheiros pouco ajudaram: Clay Regazzoni foi somente o 5º de Ferrari, enquanto Jochen Mass, que venceu apenas uma prova em 112 largadas e é mais famoso pela participação no acidente que vitimou Gilles Villeneuve, foi o 9º.
Falando em Villeneuve e Ferrari, em 1982 o time de Maranello tinha o melhor carro. No entanto, Gilles foi morto num acidente nos treinos para o GP da Bélgica, 5ª etapa, logo depois de ter tido problemas com seu companheiro, Didier Pironi, que viria a sofrer uma batida que encerraria sua carreira quando era líder do campeonato, faltando 5 provas para o final. O francês ainda foi vice-campeão, num ano marcado pelo fato do vencedor, Keke Rosberg, da Williams, ter ganhado apenas uma prova. Dividindo seus pontos entre 4 pilotos na temporada (Patrick Tambay e René Arnoux também defenderam o time), a Ferrari ficou apenas com o título de construtores. Rosberg teve 3 companheiros de equipe naquele ano: Reutemann, Andretti e Derek Daly.
Em 1994, Schumacher se aproveitou da dificuldade de adaptação da Williams, no ano do banimento da suspensão ativa, e venceu as duas primeiras provas em cima de Ayrton Senna. No entanto, com a morte do brasileiro na 3ª etapa, os pontos da Williams, que se recuperou no campeonato, ficaram divididos entre Damon Hill, David Coulthard e Nigel Mansell. O alemão ainda precisou jogar o carro em cima de Hill para vencer o campeonato por 1 ponto. Schumacher também teve vários companheiros naquele ano: Herbert, Verstappen e Lehto.
Cinco anos depois, seria o alemão, já na Ferrari, que sofreria um acidente que ajudaria o bi de Mika Hakkinen, da McLaren. De fora por 5 provas, voltou faltando 2 para o final como escudeiro de Irvine, que terminou a 2 pontos do finlandês. Mika tinha como companheiro David Coulthard, que terminou em 4º. Schumacher não ajudou muito Irvine, mas sim a Ferrari a levar o título por 4 pontos e ainda foi 5º colocado naquele ano.
O custo da briga interna
Nelson Piquet correu praticamente sozinho pela Brabham em 81 – tinha como companheiro o mexicano Hector Rebaque, que não completou 10 das 15 provas daquele ano e foi o 10º. Eram Reutmann e Alan Jones, de Williams, que tinham o melhor carro. No entanto, uma atitude do argentino na 2ª etapa acabou sendo decisiva: Reutemann tinha em seu contrato que seria obrigado a deixar Jones passar e recebeu diversas ordens durante o GP do Brasil para que o fizesse. Porém, decidido a ser campeão, comprou a briga e ignorou o pitboard, que dizia “Jones-Reut”. Terminou a 1 ponto de Piquet, e Jones, a 4.
A Williams pode ter ganhado o campeonato de 1986 por 141 a 96 em cima da McLaren, mas perdeu o título de pilotos para Prost ao não saber lidar com a briga interna entre Mansell e Piquet. O inglês, favorito, havia ganho 4 provas praticamente em sequência no meio da temporada e tinha uma grande liderança sobre Prost, faltando 4 provas. Piquet era apenas o 4º. Mas a regularidade do “professor”, que teve 2 segundos lugares e uma vitória na etapa final, quando Mansell teve um pneu furado e a Williams chamou Piquet para um pitstop por precaução. Prost, cujo companheiro era Rosberg, já em fim de carreira, venceu por 2 pontos.
A história praticamente se repetiria em 2007, quando Hamilton e Alonso dominaram boa parte do ano pela McLaren, mas, envoltos em conflitos internos, um caso de espionagem que tirou todos os pontos da equipe e erros nos momentos finais – o inglês na China e no Brasil e o espanhol no Japão – deram o título para Raikkonen, da Ferrari, que fez uma 2ª parte do campeonato fortíssima. A equipe italiana foi a campeã de construtores, devido à punição dos rivais, mas Kimi entra nessa lista por ter batido um carro melhor.
Faltou piloto
Novamente dividindo equipe com um companheiro que sofreu com os abandonos (Patrese teve 10 em 15 provas), Piquet correu sozinho pelo campeonato em 1983, assim como Prost, que dividia a Renault com Eddie Cheever. René Arnoux e Patrick Tambay formavam o time a ser batido, da Ferrari, mas desperdiçaram muitos pontos. Tambay abandonou 4 etapas em que foi pole, enquanto Arnoux chegou às últimas provas com chances, mas sentiu a pressão, cometeu muitos erros e terminou a 10 pontos de Piquet.
É rápido, mas não termina
Com Peterson e Fittipaldi, a Lotus parecia imbatível em 73, mas não foi bem assim
Ronnie Peterson fez a pole em 9 das 15 etapas do campeonato de 1973. No entanto, não marcou pontos (abandonou 4 vezes) nas 5 primeiras provas e, mesmo vencendo 3 das 4 últimas, ficou atrás do companheiro Emerson Fittipaldi, que também sofreu abandonos – 3 seguidos no meio da temporada. Dos 10 DNF que ambos tiveram no ano, 8 foram por quebras. Com tantos altos e baixos, os pilotos da Lotus não foram páreo para Jackie Stewart que, com seus 8 pódios e apenas um abandono, sagrou-se campeão por 16 pontos.
De certa forma, foi o que aconteceu com a Ferrari em 2008. Num campeonato equilibrado e cheio de erros, Lewis Hamilton levou a melhor em cima de Felipe Massa por um ponto. A Ferrari tinha o melhor equipamento por boa parte do ano, mas o brasileiro rodou sozinho quando era 2º na Malásia, fez uma corrida péssima na chuva em Silverstone e se atrapalhou na antepenúltima etapa, quando foi apenas 7º. A Ferrari teve sua parcela, com 2 quebras de motor e um pitstop desastrado em Cingapura. Na ocasião, o companheiro de Felipe, Raikkonen, foi o 3º, enquanto Kovalainen, da McLaren, ficou apenas em 7º.
Caso a Red Bull perca esse campeonato, 2010 também será uma dessas histórias em que erros dos pilotos e falhas da equipe deram a brecha que Alonso precisava para entrar definitivamente na história.
Agredeço ao Rafael pela dica do post. Esse rendeu!
O campeonato de construtores não está decidido apenas na ponta. Além do título da Red Bull, a Mercedes garantiu em Interlagos o 4º lugar, que disputava com a Renault. Quem acabou fazendo a diferença no final foi Schumacher, com um 6º, ou 4º e um 7º lugares, permitiando que os alemães pontuassem com 2 pilotos, ao contrário dos franceses.
Esse é um dos riscos de contratar um piloto pagante. E acaba saindo caro para a equipe, já que a premiação em dinheiro das equipes é diretamente proporcional a sua posição no mundial.
Os 12 pontos de Hulkenberg nas últimas 5 provas ajudaram muito a Williams
E quem deu um passo importante foi a Williams, que há meses vem lutando com a Force India, que também praticamente só pontua com Sutil, pelo 6º lugar entre os construtores. O time de Barrichello e Hulkenberg, outro pendurado financeiramente, agora está um ponto à frente e, já que tem colocado seus carros no Q3 regularmente, provavelmente manterá a posição. Não coincidentemente, os rumores que apontavam que o alemão estava cotado para ser sacrificado em troca do dinheiro de Pastor Maldonado esfriaram. Agora se fala que o venezuelano pode ser contratado pela Williams e emprestado à Hispania, com que o time inglês tem um acordo técnico para ano que vem.
E, por fim, a Lotus praticamente já pode comemorar o 10º lugar, o último entre os times que recebem verba da FOM. Isso porque têm um 12º lugar, o que faz com que Hispania e Virgin precisem de um 11º em Abu Dhabi. Pouco provável num circuito que não traz muitas surpresas.
É em tom negativo que muita gente fala em pilotos políticos, aqueles que trabalham tanto dentro, quanto fora do carro. Pressionam a equipe e querem tudo para si. Prost era assim e acabou pagando um preço caro na Ferrari por ir longe demais. Frank Williams, falando sobre os poucos meses que teve como chefe de Senna, afirmou que pôde perceber que o brasileiro “cobrava muito, era difícil trabalhar com ele, assim como com Mansell”. Schumacher certamente deve estar grudado na orelha de Ross Brawn desde o início do ano pedindo que a Mercedes concentre-se no carro do ano que vem.
Trata-se de um acessório a mais, importantíssimo para levar vantagem em relação ao companheiro de equipe e, por que não, todos os outros. Massa, por exemplo, ganhou de vez a Ferrari quando cedeu uma vitória do GP do Brasil para beneficiar Kimi Raikkonen. Quando escolheram o companheiro de Alonso, por quem optaram, mesmo não tendo sido campeão e estando em recuperação após um grave acidente?
O espanhol, por sinal, dá aula nesse quesito. O piloto, que costuma dividir prêmios por poles e vitórias com seus mecânicos, adotou uma postura “paz e amor” desde que entrou na Ferrari, mostrando que as lições de 2007 estão mais que aprendidas.
Alonso foi à Ferrari decidido a não isolar-se como na McLaren
Fora da pista, não parou de diminuir-se em relação ao time. Dentro dela, não deixou de cobrar as melhores condições – quem não se lembra do “isso é ridículo”? Mas houve um momento chave em que colocou toda a equipe a seu lado: no sábado do GP de Mônaco.
Alonso bateu nos treinos livres e, por ter que trocar o chassi, não pôde participar do treino classificatório. Largaria em último. Percebendo que a moral dos mecânicos estava abalada, pediu permissão à chefia para escrever a todos os membros de seu lado da garagem. Entregou pessoalmente, de mão em mão, uma carta que dizia. “Peço perdão, me desculpe. Prometo virar o jogo e lutar pelo título.”
A história só apareceu agora. Na época, jornalistas espanhóis mais próximos ao piloto afirmaram que ele havia feito algo que agradara muito a equipe, sem revelar o que.
Vimos outras manobras do tipo no decorrer do ano. Mais recentemente, o espanhol deu todo o crédito da vitória de Monza ao trabalho no pitstop, embora quem tenha feito a maior parte do trabalho para ultrapassar Button fora ele, e, na Coréia, assumiu a culpa pela parada demorada nos boxes.
Parece que, para Alonso e tantos outros grandes campeões, pilotar é só parte do trabalho.
E eis que Max Mosley reapareceu das cinzas semana passada para questionar um possível título de Fernando Alonso por menos de 7 pontos. O advogado que se tornou o rei das decisões mais políticas que jurídicas enquanto esteve no comando da FIA não perdeu a chance de ganhar algumas manchetes.
Por que será que ele, como então presidente da FIA, nada fez quando houve claras ordens na McLaren entre Montoya e Raikkonen e hamilton e Kovalainen, na Renault entre Fisichella e Alonso e na Ferrari entre Raikkonen e Massa, além de disputas mais abaixo no pelotão? Não foi ele quem abriu o procedente que permitiu que a Scuderia escapasse de um julgamento mais duro?
Deve ser difícil gerir esportes em geral. Por um lado, eles são o entretenimento de milhões de pessoas. Por outro, são a profissão de outras tantas. E, numa 3ª via, como explicitamente no caso da Red Bull, são ferramenta de marketing.
Todos os grandes campeões brincaram com os limites do aceitável para ganhar. O grande ídolo da categoria já avisou: “Vencer é o mais importante. Todo o resto é consequência”. Em outras palavras, os fins justificam os meios para quem dedicou sua vida inteira para vencer.
Também é verdade que ninguém conquista um campeonato de F1 somente por ter o apoio da equipe ou se beneficiar de manobras questionáveis. O campeão é aquele que melhor lidou com 9 meses de disputa por desertos, tempestades tropicais, calor, corridas táticas ou confusas, pressões internas e externas. E não é um episódio isolado que vai definir isso. Que o digam os mais de 150 pontos que a Red Bull perdeu por falhas mecânicas e de seus pilotos nesta temporada.
Isso é uma regra geral, mas no caso específico de Alonso, se ele for campeão com menos de 7 pontos, há duas maneiras de se ver: ou a Ferrari acertou em apoiá-lo num momento chave, evitando que tivesse perdas desnecessárias, ou decidiu o campeonato de maneira obscura. Da mesma forma, se a diferença for maior que 7 pontos: prova da competência do asturiano ou de que todo o desgaste da Alemanha não era necessário?
Essa será – caso o espanhol ganhe o título, algo ainda difícil tendo em vista a disparidade técnica em relação à Red Bull – uma daquelas discussões intermináveis em que não haverá certo ou errado, mas visões distintas.
Aí aparece a Red Bull com o discurso de que atuará de acordo com o bem do esporte. Se assim fosse, seu piloto que está à frente na classificação não estaria tão infeliz com o tratamento que tem na equipe.
É dificil acreditar que este não seja mais um discurso marqueteiro, algo que comandou toda a trajetória da empresa de energéticos na F1 e fora dela. É igualmente complicado crer que não se trate de uma manobra para dar chances a Sebastian Vettel, piloto em quem a equipe colocou muito dinheiro.
A Red Bull inovou no quesito usar o esporte para vender
E, tendo isso em vista, é uma postura que vem bem a calhar para quem sempre se propagandeou como uma empresa que faz o diferente, por isso o apoio a esportes nada convencionais. Seria a prova de que eles estão na F1 para vender latinhas. Para se ter uma ideia, a Red Bull tem apenas uma fábrica, na Áustria, e praticamente um produto (existem as versões sem acúçar e a Red Bull Cola em alguns países). Não se investe em expansão de fábricas, mas sim com marketing, com que gastam 35% da receita, um número altíssimo, sendo apenas 10% desse total empregado em mídia convencional, como propagandas. Eles apostam em marketing espontâneo, ou seja, resultado dos eventos que patrocinam.
Dentro disso, a estratégia de adotar o discurso de não aceitar as ordens de equipe é inteligente e parece funcionar com quem apenas assiste as corridas aos domingos e lê um ou outro site de notícia. As pessoas geralmente dão crédito a discursos politicamente corretos e essa é a melhor maneira do ponto de vista da imagem da empresa de fazer jogo de equipe: agindo subliminarmente e jurando que não o fez. E, caso Vettel abra para Webber em Abu Dhabi, todos vão destacar a opção do piloto, um gesto de grandeza e maturidade pelo bem da equipe. Alguém aposta o contrário?
Apenas pela 4ª vez no ano, a Red Bull consegue converter sua vantagem técnica na pontuação máxima no domingo, justamente num momento crucial no campeonato. No entanto, ao permitir a vitória de Vettel, a equipe tornou sua vida mais difícil em Abu Dhabi, pois agora precisa colocar ambos os pilotos à frente de Alonso para garantir o título de pilotos, após ter garantido o de construtores no Brasil.
Vettel dominou todo o final de semana e, a exemplo das últimas 3 provas, se classificou à frente de Webber, novamente por uma margem mínima. Livrou-se rapidamente de Hulkenberg, assim como o companheiro, e teve uma corrida tranquila.
Vettel pode chegar em Abu Dhabi pela 1ª vez à liderança do campeonato
Webber manteve uma distância entre 2s5 e 3s no stint com pneus macios e chegou a estar a 1s8 na volta 38, mas em momento algum chegou a pressionar o companheiro, numa prova parecida com o Gp do Japão. Difícil não lembrar de suas palavras logo após aquela corrida: “Fiquei onde estava porque sei quais são as regras”.
Havia 2 carros entre Vettel e Webber no Safety Car, portanto o líder teve a chance de escapar na frente. Quando o australiano ameaçou se aproximar, a equipe lhe informou que tinha um superaquecimento. Era provavelmente a dica para dar a Vettel a chance de lutar pelo mundial na última etapa.
O problema que parece ser crônico na McLaren e que piorou no final desta temporada – o travamento dos pneus dianteiros – voltou a aparecer no Brasil. Como sempre, o principal prejudicado é Button, que não passou para o Q3 por 0.08s.
A aposta de fazer um pitstop logo na volta 12 funcionou muito bem para o atual campeão do mundo, que começou a virar mais rápido que os pilotos que vinham à frente, e os ultrapassou quando eles fizeram suas paradas, além de ter superado Sutil e Petrov na pista.
Novamente, faltou ritmo de corrida para a McLaren
Enquanto isso, Hamilton, que tirou leite de pedra na classificação, sedia à pressão de Alonso na 2ª volta e tinha dificuldades para superar Hulkenberg. Num tom pra lá de desanimado, reclamava de falta de aderência pelo rádio. Por fim, a equipe decidiu tirá-lo do tráfego e fez seu pitstop na volta 20.
Quando Button passou Kobayashi, os pilotos da McLaren ficaram em 4º e 5º e ainda puderam fazer uma 2ª parada sem perder posições durante o Safety Car. A troca permitiu a Hamilton fazer a volta mais rápida da prova.
Dado seu currículo andando de Ferrari em Interlagos – 3 poles, 2 vitórias e um 2º lugar – era esperado de Felipe Massa um sinal de ressurgimento no GP do Brasil. No entanto, seu final de semana só reforçou a tese de que este não é seu ano.
A classificação na chuva nunca foi seu forte e Massa sofreu para entrar no Q3. Na volta final, teve dificuldades de gerar temperatura no pneu slick e levou 1s112 do companheiro, a maior diferença no ano.
Vinha em 8º na corrida até ter problemas com uma roda mal fixada e fez 2 pitstops, sendo relegado ao 23º lugar. Depois de algumas ultrapassagens e de ter se beneficiado com paradas nos boxes, chegou à 15º colocação. Aproveitando o Safety Car, a Ferrari o chamou para um último pitstop. Com pneus novos, passou Heidfeld e Sutil, mas tocou-se com Buemi a perdeu novamente as posições. No final da prova, ainda foi ultrapassado por Barrichello e Petrov, dando o troco no russo logo em seguida.
Alonso fez o que se esperava dele e ainda lucrou com a vitória de Vettel, e não de Webber, o que deixaria o asturiano em posição delicada no campeonato. Depois de ser 5º na classificação, livrou-se de Hamilton – que errou na sua frente pela 2ª corrida consecutiva – e de Hulkenberg.
Hulkenberg fez um belo favor às Red Bull
No entanto, já tinha 10s9 de desvantagem para Vettel. Sem tráfego, passou a andar no ritmo das Red Bull, mas sem se aproximar. O Safety Car lhe daria uma chance, mas, com 4 carros entre ele e Webber, a diferença voltou a subir. No final, conseguiu chegar a 2s2 do australiano e esteve a 4 milésimos de fazer a volta mais rápida da prova – quem a fez foi Hamilton, logo após a 2ª troca de pneus – mas era a hora de conservar o motor e arriscar em Abu Dhabi.
Teríamos uma final de campeonato com impressionantes 7 pontos separando 4 candidatos ao título, caso a pontuação antiga tivesse sido mantida. Mesmo assim, a decisão de Abu Dhabi promete. Alonso é campeão com um 2º lugar, mas tem equipamento inferior, enquanto Vettel e Webber lutam um contra o outro e, juntos, para não repetir os erros que os colocaram nessa posição de perseguidores. Hamilton, a 24 pontos do líder, torce por uma combinação de resultados um tanto remota (abandono de Alonso, não mais que um 3º de Vettel e 6º de Webber).
A lógica diz que o resultado do GP Brasil seria o mesmo de Abu Dhabi – pelo melhor equipamento da Red Bull e rendimento de Vettel. Nesse caso, Alonso seria campeão por 5 pontos. Mas, obviamente, como Christian Horner já frisou, o alemão “saberá o que é melhor para a equipe” e deverá ceder a vitória – e o campeonato – a Webber (que venceria por 2 pontos caso fosse 1º e Alonso, 3º), se encontrar-se nessa posição.
No entanto, o ano foi marcado pelas oportunidades perdidas da Red Bull, além do que Abu Dhabi deve favorecer mais a Ferrari do que Interlagos – o traçado é mais semelhante a Cingapura, onde Alonso fez pole e venceu. A Red Bull continua com a obrigação de ganhar, mas a briga promete ser apertada.
O GP do Brasil sempre guarda suas surpresas. Apesar de não ter sido palco da decisão do título pela primeira vez desde 2004, a pole de Nico Hulkenberg foi a 1ª da carreira do alemão e da Williams desde 2005 – em Nurburgring, com Heidfeld, exatamente 100 corridas antes.
O alemão agora é o 103º piloto diferente a marcar a pole e o 6º mais jovem a fazê-lo, lista encabeçada por Sebastian Vettel:
1º
Sebastian Vettel
Itália, 2008
21 anos e 73 dias
2º
Fernando Alonso
Malásia, 2003
21 anos e 236 dias
3º
Rubens Barrichello
Bélgica, 1994
22 anos e 96 dias
4º
Lewis Hamilton
Canadá, 2007
22 anos e 153 dias
5º
Andrea De Cesaris
EUA, 1982
22 anos, e 307 dias
6º
Nico Hulkenberg
Brasil, 2010
23 anos e 79 dias
Vettel, inclusive, dividia a 1ª fila com Hulk, formando o 1º 1-2 da Alemanha desde Michael e Ralf Schumacher no GP do Japão em 2004. A conta é difícil de fazer, mas provavelmente foi a 1ª fila mais jovem da história, com média de 23 anos e 104 dias.
Hulkenberg passou pelo teste de andar entre os grandes
As duas voltas sensacionais de sábado ainda renderam a 1ª pole da Cosworth desde o GP da França de 1999, com o Stewart de Barrichello, e a 1ª de um Williams-Cosworth desde 1983, curiosamente, também no GP do Brasil. Na época, Hulkenberg nem era nascido.
Austríacos campeões
Poucos dão importância ao campeonato de construtores, mas, além de render muito dinheiro, é algo para poucos. No entanto, essa lista, atualmente com 14 membros, sendo a Ferrari a maior vencedora, com 16 títulos, tem aumentado nos últimos dois anos, com a Brawn (que, exemplo único na história, venceu em seu único ano na F1) e, agora, a Red Bull, em seu 6º ano na categoria.
A empresa de energéticos comprou a estrutura usada pela Jaguar, mas que foi montada por Jackie Stewart em 1997. Apesar de ser baseada em Milton Keynes e de ter um corpo técnico basicamente inglês, a equipe é registrada como austríaca, naturalidade de seu dono. Isso faz com que a Red Bull se torne a 1ª equipe fora do chamado “big three” (Inglaterra, Itália e França) a conseguir a façanha. O interessante é que a Alemanha não entra nessa lista, em grande parte devido ao fato do campeonato de construtores existir desde 1958, depois dos anos de domínio da Mercedes.
Webber espera estar ensaiando para sua própria festa em Abu Dhabi
Talvez o grande sucesso para o desenvolvimento rápido do time seja a contratação, em 2006, do projetista Adrian Newey, que aproveitou as grandes mudanças de regras no início de 2009 para alçar a Red Bull a time grande e agora comemora seu 7º título de constutores, tendo vencido com a Williams (92, 93, 94, 96 e 97) e McLaren (98).
A vitória de Vettel foi a 9ª da carreira, igualando-o com Button, e manteve uma escrita: desde o GP da Turquia do ano passado, o líder do campeonato não ganha uma prova. O GP do Brasil marcou, ainda, a 8ª dobradinha da Red Bull, mesmo número de Lotus, Brabham e Tyrrell. A volta mais rápida ficou com Hamilton, pela 7ª vez na carreira.
A corrida de Interlagos foi também uma demonstração de confiabilidade dos carros. Foi a prova com mais classificados desde o GP da Inglaterra com 1952. Em ambas as ocasiões, 22 pilotos cruzaram a linha de chegada.
O GP do Brasil não deixará muita saudade em Felipe Massa, pelo menos nesse ano. Foi a 1ª vez que o brasileiro não fez a pole andando de Ferrari no circuito e ficou fora do pódio. Entre 2006 e 2008 – não correu em 2009 pois ainda se recuperava de acidente – teve duas vitórias e cedeu a 3ª para que Raikkonen fosse campeão em 2007. Seu companheiro, Alonso, manteve a escrita de ir para o pódio, mas nunca vencer o GP do Brasil. Desde 2005, em todas as provas que terminou, esteve entre os 3 primeiros (3 vezes em 3º e 2 em 2º).
Curiosamente, nos últimos 2 anos, o pole do GP do Brasil terminou em 8º.
Esquentando os motores
Abu Dhabi assistirá à única decisão de título com 4 concorrentes na história. Mesmo que as chances de Hamilton sejam remotas, o inglês se mantém na briga, ao lado de Vettel, Webber e Alonso. Apenas em 1950, 59, 89, 86 e 2007 a disputa foi à etapa final com 3 pilotos com chances de levar o título.
Caso Schumacher não vença o GP de Abu Dhabi, será a 1ª vez que o alemão disputa uma temporada inteira – essa é a 16ª vez que participa de todas as provas – e passa em branco. Em 2010, inclusive, sequer subiu ao pódio. Claro que a única vitória de 2005, em Indianápolis, pode ser questionada, pois foi apenas contra 5 carros (Barrichello, as Jordan e as Minardi), uma vez que a Michelin decidiu não disputar a prova.
O clima de Interlagos esteve diferente neste final de semana. Nada da devoção bíblica da era Senna, da admiração à garra de um Massa campeão por segundos ou da esperança inabalável dos seguidores de Barrichello. Sem brasileiros disputando o título, havia uma frieza no ar.
É lógico que isso é um dos reflexos do duro golpe sofrido na inversão de posições do GP da Alemanha. Algo recorrente aos brasileiros, aliás, depois da frustração de Rubinho na Ferrari e da vergonha de Nelsinho Piquet em Cingapura.
É natural que o torcedor se sinta decepcionado com o que entende como uma falta de fibra dos brasileiros. Mas seria esse desprezo resultado de anos de esperanças vazias ou os fãs não conseguem apreciar o trabalho de compatriotas competentes, que estão entre os 24 melhores de sua profissão e cujo único “crime” é não fazer um trabalho tão bom quanto os que conquistaram títulos nestes 19 anos de “seca” do Brasil?
O fato é que os primeiros que torcem o nariz para pilotos como Schumacher e Alonso, acusando-os de só pensar na vitória, são os mesmos que custam a valorizar algo além do primeiro lugar.
Os dois primeiros colocados na tabela são Alonso e Webber, mas nem parece. Não há a rivalidade de anos anteriores, a troca de farpas, as provocações. O espanhol está no lucro, e sabe disso. Já o australiano conhece bem quem são seus verdadeiros rivais.
Na prévia do GP Brasil, não mediu palavras para demonstrar seu descontentamento. “Não deveria estar na posição que estou e isso tem sido inconveniente”, Webber escancarou o que todos suspeitavam a respeito do tratamento que recebe na Red Bull. “Tecnicamente, tudo é muito bom, mas emocionalmente…” Nem precisou completar a frase.
É impossível não lembrar de 2007. Justamente de Alonso, enfrentando Hamilton, outra cria de um programa de desenvolvimento de pilotos, com a mesma postura “contra tudo e contra todos”, batendo de frente com uma administração que negava a existência de um favorecimento claro – se não técnico, pelo menos de suporte, como frisou Webber –, lidou mal com a situação e perdeu um campeonato ganho.
Nada disso é coincidência. Alonso e Webber têm muito em comum. Ambos vêm de países pouco tradicionais no automobilismo, tiveram que sair de casa cedo para conseguir o que queriam. Isso em parte explica uma tendência em encarnar o espírito de lutador, de franco-atirador, que ambos têm – assim como um certo desprezo por quem teve um caminho mais fácil para chegar onde está.
Entraram na F1 pela mesma porta: uma vaga na Minardi sob contrato de Flávio Briatore, a quem são leais até hoje. E não por acaso. Quem, no início dos anos 2000, estenderia a mão a um espanhol de 19 anos, que havia conquistado tudo no kart, mas tinha pouquíssima experiência em carros? E um australiano que tinha começado na F-Ford ainda em 94 e tentou até andar de turismo?
Apresentando a Benetton de 2001
Com a ajuda do italiano, testaram os Benetton, que viriam a ser a Renault. Webber, cinco anos mais velho, foi o piloto reserva em 2001. Alonso, em 2002. E daí em diante suas carreiras tomaram rumos diferentes.
Webber assinou com a Jaguar. Curiosamente, a equipe que hoje é a Red Bull. Relegado ao meio do pelotão, ficou conhecido como um piloto veloz em treinos, inconstante em corridas, fama que carregou pelos anos de Williams (2005 e 2006). No ano seguinte, foi para a Red Bull “por causa do Flávio. Ele parece que tem uma bola de cristal. Estava certo sobre a Williams e eu não ia discutir com ele.” Os frutos começaram a surgir a partir do ano passado e, aos 34 anos, está finalmente no lugar certo e na hora exata para ser campeão.
Webber e Alonso já foram presidente e vice da associação dos pilotos
Mas, como sempre, há um Alonso no caminho. O espanhol foi promovido a titular na Renault em 2003, ano de seu pior acidente na categoria, no Brasil, quando bateu nos detritos do carro de… Webber. Dois anos depois, a Renault aproveitou-se de uma grande mudança nas regras e tornou-se grande (como a Red Bull hoje?), permitindo o bicampeonato ao asturiano.
Depois de um ano desastroso na McLaren, Alonso voltou à equipe francesa, já em decadência e, no final de 2008, esteve próximo de ser companheiro de Webber na Red Bull. Pelo menos dessa vez, não era para ser. Agora, a julgar pela trajetória do “espelho” espanhol, talvez seja melhor o australiano procurar outra casa.
Na 2ª sessão de treinos livres, a Ferrari se consolidou como a 2ª força em Interlagos, com Alonso virando a 0.3 das Red Bull. Vettel terminou a sessão à frente de Webber, mas, somando-se os melhores setores de cada, as posições se invertem e a diferença cai para 0.009s. Além do que a facilidade com que andaram deu a sensação de que tem mais por vir.
O ex-piloto e comentarista Anthony Davidson disse na transmissão da BBC acreditar que os carros pareciam pesados mesmo quando testaram os pneus macios, mas que a Red Bull era, de longe, o mais equilibrada. A Ferrari particularmente parecia sair bastante de frente e, mesmo assim, encontrou mais tempo que a McLaren quando mudou do pneu duro para o macio. A vantagem da Red Bull continua no 2º setor, mas caiu nessa sessão para 0.1s em relação à Ferrari e 0.3s para a McLaren.
Outro dado interessante é que Alonso perdeu 0.2s em relação à Red Bull na reta, no último setor, o que sugere que o espanhol economizou motor. No stint que avalia a durabilidade dos pneus super macios, o piloto da Ferrari foi o mais consistente, com 5 voltas das 11 que fez em 1’15. Vettel só fez 2, de 6, no mesmo ritmo. Hamilton também deu 2 voltas abaixo de 1’16, enquanto Webber e Button não quebraram essa barreira.
Massa só fez uma volta com o pneu mais rápido. Ao bater o fundo do carro na zebra, sua Ferrari não saiu do ponto morto e ele abandonou a sessão com suspeita de problema hidráulico ou de câmbio. Até então, vinha mais rápido que Alonso.
As Sauber andaram bem, entrando na briga com as Williams. Bruno Senna fez uma 1ª saída com pneus macios bastante consistente – 7 voltas em 1’16 – e ficou à frente de Klien. Mas o destaque ficou com Di Grassi, que colocou 0.7s em Glock.
Como de costume, não há muito para ler na 1ª sessão de treinos livres. A Red Bull parece, analisando o ritmo e não apenas a volta mais rápida, cerca de 0.5s mais rápida que a McLaren, mas é uma diferença que pode flutuar no restante do final de semana. A vantagem era esperada, toda ela construída no 2º e maior setor da pista, em que não há retas.
Outra tendência que se confirmou foi o melhor desempenho de Hamilton em relação a Button – cada um tomando uma direção na configuração do carro – e o de Vettel em cima de Webber.
O alemão, que andou atrás do australiano com certa frequência na metade do ano, vem tendo vantagem nos últimos 4 GPs. Segundo ele, seu problema era com o sistema de alimentação dos gases no difusor nas curvas lentas. Como a Red Bull – e, agora, a maioria das equipes – usa o escapamento ligado ao difusor, o carro fica instável quando não há aceleração e, consequentemente, não há gases sendo expelidos do escapamento. A equipe fez mudanças neste sistema para que ele se adaptasse melhor ao estilo de Vettel.
A Ferrari ainda não mostrou as caras, comportamento também de praxe na 1ª sessão de sexta. O motor quebrado de Alonso no final da sessão já estava no final da vida útil (por volta de 3.200km) e seria substituído de qualquer maneira entre as sessões. Lembrando que não há penalização para trocas na sexta-feira.
O asturiano foi um dos que menos andou, ao lado de Christian Klien, que substitui Yamamoto como companheiro de Senna na Hispania. Da última vez que isso aconteceu, o brasileiro foi 1.2s mais lento na classificação. Na 1ª sessão de livres, levou 0.5s.
Barrichello andou na balada das Mercedes e Di Grassi não participou da sessão mais uma vez, sendo substituído por D’Ambrosio, a 0.9s do companheiro Glock, mesmo que o alemão só tenha participado dos 10 minutos finais da sessão, devido a um problema num sensor do carro.
Aproveitando a semana do GP Brasil, o FasterF1 inicia uma parceria com o Café com F1. A quatro mãos, traremos análises mais detalhadas e maior volume de informações.
Felipe Massa disputa o GP Brasil pela 1ª vez depois da dramática decisão do campeonato de 2008 com algo a provar. O brasileiro é o único das 3 equipes de ponta que está fora da disputa pelo título, depois de um ano de poucas alegrias.
Momentos como esse não são novidade na carreira do piloto, que faz sua 5ª temporada na Ferrari, tem um vice e um 3º lugar no campeonato. Estreante na Sauber, em 2002, Felipe mostrou-se tão rápido quanto irregular, e acabou demitido no final do ano. “Adotado” pela Scuderia e agenciado pelo filho de Jean Todt, Nicolas, Massa voltou como piloto titular do time suíço em 2004. Amadureceu. Dos 4 pontos conquistados no 1º ano, fez 12 em 2004 e 11 em 2005. No ano seguinte, foi “promovido” a companheiro de Schumacher na equipe italiana.
Desde então, mesmo guiando de maneira competente, já teve que responder muitas vezes sobre sua possível saída da Ferrari. E sempre deu a volta por cima.
Foi assim quando teve que provar que poderia vencer na Ferrari de Schumacher. Quando foi relegado ao posto de 2º piloto de Raikkonen. Quando o finlandês falhou e coube a ele ser o candidato da Scuderia ao título. Quando sofreu um acidente que poderia ter-lhe tirado a vida e provou que tinha condições de voltar.
Os companheiros de Massa na Ferrari
Schumacher
Raikkonen **
Alonso
Classificação
13 x 4
20 x 25
13 x 4
Corrida*
11 x 4
14 x 17
12 x 4
Pontos
121 x 80
217 x 191
93 x 67***
* abandonos não são considerados.
** somando-se os resultados de 07, 08 e 09.
*** traduzindo para a pontuação antiga. Na atual, são 231 x 143
Massa e Alonso
Mas, em 2010, Felipe enfrenta talvez seu pior rival. Não é mais um Schumacher em final de carreira ou um Raikkonen que nunca replicou na Ferrari o desempenho que tinha na McLaren. É Fernando Alonso, com 29 anos, no auge, extremamente motivado depois do calvário da McLaren e da reclusão na Renault. Um piloto calculista dentro das pistas, agressivo fora delas.
Para piorar, Felipe teve problemas com os pneus. A Ferrari, apostando num carro que fizesse a borracha durar, projetou um F10 que dificulta seu aquecimento. Com 31 pontos de desvantagem já na metade do campeonato e levando em média 0.4s nas classificações, Massa foi relegado a escudeiro de Alonso já no GP da Alemanha, o 10º da temporada.
Uma decisão injusta? Prematura? Dentro do pragmatismo ferrarista, não se pode brigar com os fatos. Nas 90 sessões em que Massa e Alonso estiveram juntos na pista, o espanhol foi o mais rápido em 85,5% das vezes, ou 77 contra 13.
Treino livre 1: 12-4 (75%)
Treino livre 2: 16-1 (94%)
Treino livre 3: 14-1 (93%)
Q1: 15-1 (96%)
Q2: 10-4 (71%)
Q3: 10-2 (83%)
Não por acaso, Alonso chega a Interlagos como líder do campeonato, enquanto Massa é um distante 6º. Fica claro que o espanhol conseguiu contornar as imperfeições do F10. Resta saber se, ano que vem, o 1º em que fará parte do desenvolvimento desde o início, ele e Felipe começam zerados ou se é melhor o brasileiro procurar outra casa.
Massa e Interlagos
Não há hora melhor para Massa reagir. O piloto parece ter uma relação especial com Interlagos. Aqui, conquistou sua 2ª vitória na categoria, a 1ª de um brasileiro em casa desde Ayrton Senna, em 2006. No ano seguinte, teve que ceder o 1º lugar a Raikkonen, para que o finlandês fosse campeão do mundo, mas dominou a prova de maneira convincente.
Em 2008, era seu momento de decidir o campeonato. Novamente sem adversários, venceu de ponta a ponta, mas ficou a um ponto de garantir o título.
Após não participar do GP Brasil de 2009 por estar se recuperando do acidente da Hungria, Felipe tem tudo para brilhar novamente em Interlagos. Seu passado no circuito, um carro competitivo e sua combinação de pneus favorita (médio e super macios) são os ingredientes perfeitos para que ele mostre que 2010 é só mais um dos momentos de provação por que passou na carreira.
No entanto, o brasileiro não pode esquecer que é seu companheiro quem está na luta pelo campeonato. Ao ser questionado nesta quarta-feira (03) se cederia a vitória a Alonso caso o espanhol estivesse atrás dele no fim da prova, Massa reafirmou o profissionalismo e disse que trabalharia para ajudar a equipe conquistar o título. Veja no vídeo:
Aproveitando a semana do GP Brasil, o FasterF1 inicia uma parceria com o Café com F1. A quatro mãos, traremos análises mais detalhadas e maior volume de informações. E, quando a temporada de 2010 acabar, será só o início de uma série de posts sobre quem fez – e continua fazendo – a história da categoria.
Se observarmos o post anterior, a Red Bull parou de errar estrategicamente na metade do ano, mas vem cometendo uma falha que pode ser decisiva: não apoiar Webber, o piloto que cometeu apenas 4 dos 11 “tropeços” de pilotagem do time no ano, pelo título. E claramente não é uma questão de esportividade.
Quando seus pilotos estavam empatados com 78 pontos, na Turquia, houve uma tentativa frustrada de inversão de posições, confirmada pelas gravações de rádio da FOM. Na Inglaterra, a equipe tirou uma asa dianteira do carro de Webber para cedê-la a Vettel, pois a do alemão tinha se quebrado. A justificativa era de que Sebastian estava à frente no campeonato.
No entanto, o mesmo não aconteceu quando Mark tomou a liderança, a partir do GP da Bélgica. A estratégia de Vettel em Monza, inclusive, tirou pontos do australiano e, no Japão, a declaração de Webber de que “sabe quais são as regras” mostra que há ordens para que eles não lutem por posição.
É uma postura um tanto suicida para quem já deixou tantas chances escaparem durante o ano. Veja qual a matemática para levar o caneco e como o jogo de equipe pode ajudar o time a levar o título de pilotos com Webber:
Cenário A – Alonso campeão no Brasil
133 pontos e seis pódios - sendo 4 vitórias - nos últimos 7 GPs colocaram Alonso em posição de ser campeão no Brasil
Faltando duas provas para o fim da temporada, 50 pontos em disputa, a matemática para o título vai ficando cada vez mais simples. Para sair campeão do Brasil, Fernando Alonso depende das seguintes combinações de resultados:
A1) Se vencer a prova:
– Mark Webber: Precisa terminar de 4º ou menos;
– Lewis Hamilton: Não influenciaria o título do espanhol;
– Sebastian Vettel: Não influenciaria o título do espanhol;
– Jenson Button: Não influenciaria o título do espanhol.
A2) Se terminar em 2º:
– Mark Webber: Precisa terminar de 8º ou menos;
– Lewis Hamilton: Precisa terminar de 4º ou menos;
– Sebastian Vettel: Não poderia vencer a prova;
– Jenson Button: Não influenciaria o título do espanhol.
A3) Se terminar em 3º:
– Mark Webber: Precisa terminar de 10º ou menos;
– Lewis Hamilton: Precisa terminar de 5º ou menos;
– Sebastian Vettel: Precisa terminar de 3º ou menos;
– Jenson Button: Não influenciaria o título do espanhol.
A4) Se terminar em 4º:
Terminando de 4º ou pior, Alonso não sairia campeão do Brasil, pois mesmo sem marcar pontos na etapa de Interlagos, Mark Webber ainda se manteria na briga.
Cenário B – Jogo de equipe
A pressão da cúpula da empresa Red Bull, encarnada por Helmut Marko, é forte para que Vettel seja beneficiado
A Red Bull corre o sério risco de perder o título da temporada, mesmo tendo o carro mais rápido nas mãos. Mesmo assim o discurso dos austríacos é de que não vão dar ordem nenhuma, não vão privilegiar ninguém em nome do esporte. Veja o que pode representar para a equipe:
B1) 1º Vettel; 2º Webber; 3º Alonso
Sem Jogo: A diferença de Alonso para Webber cairia para 8 pontos e em Abu Dhabi o australiano teria que vencer e torcer para o espanhol não terminar em 2º;
Com Jogo: A diferença entre os dois cairia para 1 ponto a favor do espanhol e Mark Webber dependeria apenas dele mesmo para ser campeão em Abu Dhabi.
B2) 1º Alonso; 2º Vettel; 3º Webber
Sem Jogo: A diferença entre Alonso e Webber subiria para 21 pontos e o australiano precisaria vencer de qualquer forma e ainda torcer para Alonso ser no máximo 9º;
Com Jogo: A diferença entre os dois seria de 18 pontos e Webber ainda precisaria vencer, pois o empate dá o título para o Alonso, mas caso ganhasse o precisaria torcer para o espanhol ser no máximo o 7º, ainda difícil, mas mais fácil de acontecer.
B3) 2º Vettel; 3º Webber; 4º Alonso
Sem Jogo: Com oito pontos de diferença para Alonso, não bastaria a Webber vencer, pois a 2ª posição seria o suficiente para Alonso em Abu Dhabi. Precisaria de algum escudeiro entre ele e o espanhol;
Com Jogo: Com apenas 5 pontos de diferença, Webber só dependeria dele para levar o caneco em Abu Dhabi, pois mesmo terminando em 2º, Alonso não conseguiria chegar no rival.
B4) 2º Alonso; 3º Vettel; 4º Webber
Sem Jogo: 17 pontos separariam Alonso de Webber e neste caso o australiano, mesmo vencendo, ainda dependeria de um 6º lugar do espanhol em Abu Dhabi. Caso fosse 2º, Alonso não poderia ser mais que 10º;
Com Jogo: Não mais 17 e sim 14 pontos entre os dois, Webber poderia terminar também em 3º e mesmo assim sair campeão, desde que Alonso não pontuasse.
Aproveitando a semana do GP Brasil, o FasterF1 inicia uma parceria com o Café com F1. A quatro mãos, traremos análises mais detalhadas e maior volume de informações. E, quando a temporada de 2010 acabar, será só o início de uma série de posts sobre quem fez – e continua fazendo – a história da categoria.
Começamos com uma análise sobre os erros e acertos da temporada que a Red Bull tinha tudo para dominar, mas que acabou se tornando uma das mais emocionantes de todos os tempos.
Não é novidade que a Red Bull tem o melhor carro de 2010. 14 poles em 17 possíveis, colocando-os a 1 de igualar os recordes de Williams (92 e 93) e McLaren (88 e 89) não deixam nenhuma dúvida. Mas não são eles que lideram o Mundial de Pilotos. Falhas mecânicas, erros de pilotagem e um mal gerenciamento dos pilotos ditam o ano, até aqui, do time austríaco. Isso, sem contar na clara preferência em relação a Vettel, demonstrada na Turquia, na Inglaterra e na resistência em dar o suporte a Webber na luta pelo mundial.
Bahrein
O que o carro permitia: a briga foi equilibrada com a Ferrari, mas era realista pensar em 2 vagas no pódio ou um 3º e 4º na pior das hipóteses.
O que aconteceu: Vettel foi pole e liderou até ter um problema no escapamento, perder rendimento e cair para 4º. Webber errou na classificação e ficou a mais de 1s do companheiro. Na corrida, ficou preso no tráfego e terminou em 8º.
Austrália:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: A classificação foi toda da Red Bull, com dobradinha. Na corrida, Vettel abandonou quando liderava por um problema nos freios e Webber se perdeu em várias disputas desastradas por posição, além da equipe ter errado na estratégia (fez 2 pitstops). A batida em Hamilton nas voltas finais coroou o GP caseiro do australiano, que foi 9º.
O que aconteceu: A Red Bull foi a única das grandes a acertar num encharcado Q1 e colocou seus carros em 1º e 3º no grid. Vettel passou o companheiro na largada e ambos dominaram a prova.
China:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Dobradinha com 0.4s de vantagem para Alonso, 3º. No domingo, a Red Bull errou na estratégia numa prova sob chuva, obrigando seus pilotos a fazerem uma parada a mais e sua recuperação na pista não foi nada brilhante (eles fizeram o mesmo número de paradas que Hamilton, que foi o 2º, mas só conseguiram um 6º e 8º lugares).
O que aconteceu: Foi a dobradinha mais impressionante até então, com quase 1s de diferença para Hamilton, o 3º. Parecia um 1-2 fácil, mas Vettel perdeu a posição para o piloto da McLaren (que depois abandonou) no box e outra para Alonso no final da prova, por um problema mecânico. Webber venceu com tranquilidade.
Monaco:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Depois de dominar os treinos livres, os pilotos da Red Bull foram separados no grid por Kubica, mas Vettel passou o polonês na largada e garantiu uma dobradinha tranquila.
Turquia:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Webber fez a pole, enquanto Vettel errou em sua volta rápida e largou em 3º, com Hamilton em 2º. O alemão passou o inglês na largada, foi ultrapassado de volta e chegou ao 2º posto depois de um erro no pitstop da McLaren. Na tentativa de promover Sebastian à 1ª colocação, a equipe instruiu que o alemão usasse uma regulagem que deixava o motor mais potente, enquanto fez o contrário com Webber. Vettel chegou com facilidade na reta, mas errou a manobra, bateu com o companheiro e abandonou. Mark chegou em 3º.
O que aconteceu: Os Red Bull se classificaram em 2º e 3º, num dia em que Hamilton foi pole em circunstâncias bem particulares. Mas era esperado que fossem presa fácil na grande reta de Montreal. Numa corrida complicada devido à pouca durabilidade dos pneus macios, a equipe errou na estratégia e terminou com um 4º e 5º. Vettel teve um problema mecânico nas voltas finais, mas não chegou a perder posições.
Europa:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Largando da 1ª fila, Vettel dominou a prova, enquanto Webber teve uma má largada, caiu para 8º e antecipou sua parada. Lidou mal com a ultrapassagem sobre o Lotus de Kovalainen e teve um acidente impressionante.
Inglaterra:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Largaram em 1º e 2º com 0.8s de vantagem para Alonso, o 3º. Vettel sai mal e, na tentativa de bloquear Webber, sofre um furo no pneu. O Safety Car no meio da corrida o coloca novamente na disputa. Faz algumas ultrapassagens e termina em 7º, enquanto o australiano vence com facilidade.
O que o carro permitia: a briga foi equilibrada com a Ferrari, mas era realista pensar em 2 vagas no pódio ou um 3º e 4º na pior das hipóteses.
O que aconteceu: Vettel fez a pole por 2 milésimos, enquanto Webber errou e largou em 4º. Com os 2 Red Bull saindo mal, Vettel foi ultrapassado pelas 2 Ferrari e terminou em 3º, enquanto Webber foi superado por Hamilton 1ª volta e por Button na estratégia de box e chegou em 6º.
Hungria:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: O maior domínio do ano, 1ª fila com 1.2s de vantagem para Alonso, 3º. O australiano é superado pelo espanhol na largada, mas recupera a posição na estratégia de box. Vettel perde uma prova fácil ao não respeitar a distância devida do Safety Car e levar o drive through. É 3º.
Bélgica:
O que o carro permitia: a briga foi equilibrada com a McLaren, mas era realista pensar em 2 vagas no pódio ou um 3º e 4º na pior das hipóteses.
O que aconteceu: Numa sessão complicada pela chuva, a Red Bull acerta com Webber e consegue a pole. Vettel larga em 4º. Webber largou mal e caiu para 6º na largada. Passou Massa na pista, Kubica no pitstop e se beneficiou da batida entre Vettel e Button para ser 2º. O alemão levou um drive through pela lambança e ainda se encontraria com Liuzzi e faria 5 paradas para chegar em 15º.
O que aconteceu: Classificaram-se em 4º e 6º em outro circuito de retas longas. Webber outra vez larga mal e perde 5 posições. Vettel vem logo à frente do companheiro quando tem um problema no pedal de freio e é ultrapassado por Webber, mas, ao adotar uma estratégia diferente, termina em 4º, deixando Webber em 6º.
Cingapura:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Webber não se classificou bem (foi o 5º), enquanto Vettel perdeu uma pole que parecia fácil (0.3s mais rápido que todos no Q2), errou no Q3 e ficou atrás de Alonso. Webber apostou numa estratégia ousada, fez algumas ultrapassagens chave e contou com a sorte no choque com Hamilton para chegar em 3º, enquanto Vettel ficou esperando o erro que não veio do piloto da Ferrari e chegou em 2º.
Japão:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Primeira fila com 0.4s de vantagem para a concorrência traduzida em dobradinha tranquila na corrida.
O que aconteceu: Conquistou a 1ª fila de forma menos contundente que no Japão. No domingo, Webber cometeu um erro bobo e bateu sozinho, enquato Vettel sofreu uma quebra de motor.
De onde vieram as falhas da Red Bull em 2010
Prova
Piloto
Mecânico*
Equipe
Classificação
Corrida
BAH
1
1
–
1º e 6º
4º e 8º
AUS
1
1
1
1º e 2º
DNF e 9º
MAL
–
–
–
1º e 3º
1º e 2º
CHI
–
–
1
1º e 2º
6º e 8º
ESP
–
1
–
1º e 2º
1º e 3º
MON
–
–
–
1º e 3º
1º e 2º
TUR
2
–
1
1º e 3º
DNF e 3º
CAN
–
1
1
2º e 3º
4º e 5º
EUR
1
–
–
1º e 2º
1º e DNF
ING
1
–
–
1º e 2º
1º e 7º
ALE
1
–
–
1º e 4º
3º e 6º
HUN
1
–
–
1º e 2º
1º e 3º
BEL
1
–
–
1º e 4º
2º e 15º
ITA
–
1
–
4º e 6º
4º e 6º
CIN
1
–
–
2º e 5º
2º e 3º
JAP
–
–
–
1º e 2º
1º e 2º
COR
1
1
–
1º e 2º
2 DNF
Total/
Média
11
5
4
2.25
3.9**
*Sem considerar as más largadas, que podem acontecer por diversos motivos.
** Contabilizando as posições de chegada, sem os abandonos.
Depois da quebra de Vettel na Coréia, agora são 2 postulantes ao título pendurados na questão dos motores. Alonso, com os problemas no início do ano – teve um propulsor trocado por precaução e 2 falhas nas 3 primeiras provas – está fazendo as últimas 4 provas com 2 unidades que já não estão zeradas. Mas por que a situação do piloto da Red Bull é mais delicada?
A questão é o planejamento. A Ferrari, como teve problemas – que foram resolvidos com uma atualização permitida pela FIA – em março, pôde manejar o uso do equipamento durante o restante do ano, enquanto a Red Bull teve a quebra no momento errado.
Primeiramente, é bom lembrar que as equipes têm 8 motores para usar livremente durante o ano. Caso precisem de um 9º, perdem 10 posições no grid na 1ª vez que usá-lo. Eles não precisam respeitar nenhuma sequência. A única restrição é que um motor trocado a partir da classificação não pode ser mais utilizado em corridas.
Os times usam um motor com mais rodagem na sexta e só instalam no carro aquele com que disputarão a corrida no sábado. É desses que estamos falando.
Faltando 2 corridas para o final, Alonso usará a 8ª unidade no Brasil e em Abu Dhabi. Esse motor só foi usado em Monza. Desde o GP da Itália, o espanhol utilizou o motor nº 6 em Cingapura – o mesmo de Alemanha e Hungria – e o de nº 7 no Japão e na Coréia (além de Spa). Continuando na média de 3 provas por motor, não deve ter problemas. A não ser, é lógico, em caso de quebra.
Vettel e o motor quebrado na hora errada
A situação de Vettel parece mais delicada. O alemão também chegou no limite de 8 motores (no Japão) e perdeu na Coréia o motor com que tinha feito Alemanha e Bélgica. O piloto da Red Bull usará no Brasil, de acordo com o jornalista Peter Windsor, o motor de Mônaco e Cingapura. Precisará, portanto, de outro também usado para Abu Dhabi. Segundo Christian Horner, todas as suas unidades já têm bastante quilometragem.
Não é algo novo para a equipe. Ano passado, quando Vettel teve uma quebra no GP da Europa, muitos duvidavam que escaparia de punição. Ele teria 2 motores para 6 corridas, isso com Spa e Monza ainda pela frente. A Red Bull, então, usou o 7º na Bélgica, em Cingapura e no Brasil, mesclando com o 8º, utilizado na Itália, no Japão e na final em Abu Dhabi.
Mesmo assim, o alemão foi, de longe, o piloto que mais pontuou nessas 6 etapas finais: somou 37 pontos, incluindo 2 vitórias, um 3º e 2 quartos lugares, enquanto o campeão Jenson Button ficou nos 23. Mesmo rodando menos às sextas-feiras, andou forte na hora H e contornou o problema.
Ainda que a Red Bull continue com o melhor carro e com todo o favoritismo, pelo menos por enquanto é ele quem tem os pontos. Essa é a 1ª de 3 chances de Fernando Alonso superar Ayrton Senna e se tornar o tricampeão do mundo mais jovem da história da F1.
O asturiano foi o campeão mais novo (com 24 anos, 2 meses e 8 dias) – marca que lhe foi tirada por Hamilton (23 anos, 9 meses e 25 dias) – e permanece como o bicampeão com menor idade (25 anos, 2 meses e 24 dias). Senna foi tri em 1991 com 31 anos. O espanhol tem 29.
Vettel também pode tirar o recorde de Hamilton, pois terá 23 anos e 4 meses em Abu Dhabi.
Seu primeiro matchpoint será no Brasil. De susto a glórias, Alonso já viveu de tudo um pouco em Interlagos. E esse ano terá que quebrar algumas escritas para se tornar tricampeão do mundo com uma prova de antecedência – algo pouco provável, pois precisaria bater as fortes Red Bull e ainda contar com uma combinação de resultados. Apesar de ter conseguido seus 2 campeonatos mundiais em São Paulo e ser um frequentador do pódio (4 vezes em 8 participações, com mais 3 abandonos e um 4º lugar), o espanhol nunca venceu a prova paulistana.
Em 2003, inclusive, viveu aqui seu pior acidente na categoria, ao ignorar a presença de bandeiras amarelas.
Outro fato interessante, que ajudou a fazer dessa temporada a mais disputada de todos os tempos, é que o líder do campeonato nunca venceu a prova quando esteve nessa posição. Na verdade, o líder não vence uma corrida desde a Turquia em 2009, última vitória de Button no ano de seu título.
A seu favor, Alonso conta, muito mais para Abu Dhabi que para Interlagos, é verdade, com uma escrita que se repetiu 8 vezes nos últimos 10 anos: o vencedor da 1ª corrida da temporada constantemente é o campeão do mundo. Inclusive, isso aconteceu nos últimos 4 anos, como próprio Fernando em 2006, Raikkonen, Hamilton e Button.
Adrian Newey, o “pai” do carro da Red Bull, é reconhecido como um gênio. Como todos eles, gosta de levar tudo ao limite. Tanto, que não é de se admirar que seus carros falhem de vez em quando.
Quando o motor de Vettel explodiu na Coréia, Newey levou as mãos à cabeça. Quantas vezes isso já não aconteceu com seus carros? O inglês já perdeu um campeonato assim, em 2005, com Kimi Raikkonen na McLaren – o MP20 era uma bala que custava a completar provas. Quantas não foram as falhas do tipo na época de Hakkinen e Coulthard?
Kimi provavalmente não acha que Newey é tão gênio assim
Sim, ele vai longe demais, e pode-se dizer os riscos que o projetista assume têm equilibrado lucros e prejuízos à Red Bull. Só Vettel acumula 5 provas com problemas mecânicos – Bahrein, Austrália, Espanha, Canadá e Coréia. Tanto, que suas criações colocadas em prática no RB6 custaram a ser copiadas pelos outros times: eram muito arriscadas.
O difusor-escapamento, por exemplo. Colocar os gases quentes do escapamento em contato com os componentes da parte traseira do carro trouxe muita dor de cabeça para as equipes. Na sexta-feira da Coréia, o carro de Button teve até princípio de incêndio por conta de “peças superaquecidas”, segundo a McLaren divulgou. Isso porque os ingleses instalaram o sistema pela primeira vez em julho.
A suspensão em pull rod é uma solução tão extrema que ninguém se atreveu a copiar no decorrer do ano. Trata-se de uma angulação diferente, mais alta, que permite trabalhar com uma traseira mais compacta, melhorando o fluxo de ar. Não é nenhuma novidade, foi criada pela Brabham em 1974, mas foi a solução resgatada do passado que permitiu ao time rivalizar com a Brawn ano passado mesmo sem o difusor duplo. E, como eles serão banidos ano que vem, espera-se uma chuva de pull rods por aí em 2011.
Newey e Head, prova de que administrar egos, mesmo de engenheiros, não é fácil
Tudo isso explica o grande problema dos carros de Newey: a confiabilidade. Quando o inglês acertou a mão, construiu alguns dos carros mais imbatíveis da história da Fórmula 1. Pescado na pequena March por Patrick Head, desenhou os Williams de 92 e 93 que, equipados com suspensão ativa, trucidaram a concorrência. Com o artifício banido, no ano seguinte, foi o responsável pelo último carro de Ayrton Senna.
Depois de 2 anos de transição, Newey voltou a vencer com Hill e Villeneuve, em outros dois Williams muito superiores à concorrência. Mas a relação com Head já não era boa há anos e o projetista foi para a McLaren.
Sob o teto de Ron Dennis, dois títulos com Mika Hakkinen e mais controvérsia. Infeliz e derrotado sistematicamente pelas Ferrari de Rory Byrne, também saiu brigado ao final de 2005.
Newey foi dado como acabado quando aceitou ir para a Red Bull em 2006
Aceitou um salário milionário na Red Bull, começando do zero. Teve pouca influência no bólido de 2006, colocando a mão na massa apenas em 2007. Seus dois primeiros carros no time austríaco eram pouco confiáveis – 14 abandonos em 34 possíveis em 2007 e 8 de 36 em 2008 – mas, aproveitando-se de uma grande mudança de regras em 2009, transformou a equipe de média para grande e muito provavelmente, mesmo ainda não tendo acertado em cheio, o homem que até hoje desenha na prancheta e mal sabe usar um computador vai levar uma empresa de energéticos ao título de construtores da F1.
Os ingleses na BBC lamentam a chuva, após os esforços dos coreanos em aprontar a pista a tempo, mas os espanhóis da La Sexta não perdoam, e perguntam: o que tem esse fim de mundo de tão importante para estarmos aqui nesse circuito inacabado e para a FIA ter aceitado fazer a vistoria menos de duas semanas antes na estreia? Galvão Bueno e Reginaldo Leme, na Globo, também criticam a decisão de seguir com os planos do GP, resgatando histórias do passado sobre provas de teste antes da F1 chegar.
Mas o narrador espanhol, Antonio Lobato, não reclama em vão. Teme que, com uma largada sob Safety Car, Alonso não tenha chances de bater as Red Bull. Enquanto, no Brasil, o pobre Massa já é desacreditado até por Galvão, que vê no molhado a chance para Rubinho. Na BBC, Eddie Jordan também reconhece o talento do brasileiro. “Se ele pilotasse tão bem no seco quanto faz no molhado, seria um grandíssimo piloto”, elogia à sua maneira.
Mas a grande aposta antes da largada é nos pilotos da McLaren. “Button foi o melhor piloto nessas condições neste ano”, lembra o comentarista espanhol Marc Gené. “Os pilotos da McLaren são especialistas no molhado e têm o melhor carro para isso”, confirma Martin Brundle na BBC.
Precisou largar para todos perceberem que a pista não tinha condições
Ninguém, na verdade, entende por que o Safety Car. Pelo menos até que os carros começam a andar e fica óbvio que a condição real da pista é muito pior que parecia. “Agora entendo a decisão”, recua Gené, depois de reclamar bastante. “Mas ficar nessa velocidade é até pior pela pressão e temperatura dos pneus. É melhor que pare”, avalia. “As condições estavam tão ruins que Bruno Senna parou para trocar pneu porque estava convencido de que havia algo errado no carro”, reporta Ted Kravitz na BBC.
Tentando fazer um carnaval de cada detalhe, Reginaldo afirma que “Schumacher esperou o Carlos Gil terminar a entrevista para se desculpar para Rubinho”, citando a ‘briga’ dos dois no dia anterior, e Galvão ouve Stefano Domenicali falar no rádio com Alonso. “Ele pediu para falar diretamente com o piloto”, afirma o narrador, quando todos ouviram, como de costume, a voz de Andrea Stella. Algumas matérias pré-gravadas ajudam a passar o tempo, mas a Ferrari instalou o difusor-escapamento no Canadá? Massa e Schumacher têm estilo suave de pilotar?
Bandeira vermelha e todos destacam que não é pela quantidade de chuva, mas pela falta de drenagem da pista. “É uma situação única porque a camada de água é uniforme e parece que não vai sair. A aderência não está tão ruim, mas não dá para ver nada”, a BBC ouve Webber.
Lobato segue reclamando. “Estão acontecendo coisas tão estranhas aqui que pode ser que não tenhamos condições de terminar a corrida, mas o faremos para isso não ser um fiasco total.”
Lobato reclamava no início, mas mal sabia o quanto torceria para a prova acabar logo 1h30 depois. Estava realmente escuro
Mais uma largada sob Safety Car e todos se divertem com o jogo entre os pilotos. Os ponteiros dizem que ainda não era hora de começar. Hamilton, em posição de ataque, discorda. Para Ted Kravitz, Lewis diz isso porque sabe que seu carro é melhor no molhado que a Ferrari que tem logo à frente. Mas a teoria não se concretiza na 1ª volta de verdade, quando o inglês é ultrapassado por Rosberg. “Ô, Hamilton, não faça bobagem! Foi você quem colocou pressão para largar”, Galvão dá uma secada, junto com Lobato, que temia o ímpeto do inglês antes da largada. “Agora ele deve estar dizendo que não vê nada”, se diverte.
Não seria um problema de visibilidade, como destacou Brundle, que tiraria Webber da corrida. “Nem isso, nem aquaplanagem. Ele só escapou na grama artificial e, quando deu motor, não tinha aderência”, observa o ex-piloto. Os espanhóis destacam o quão perto Alonso passou do Red Bull desgovernado – na verdade, nem estava tão próximo assim. Galvão dá uma bronca: “você era o favorito porque os outros erravam e você não”. Brundle vê sorte de Hamilton na batida. “Se não tivesse sido passado por Rosberg, era para ele estar ali.”
A sensação geral, naquele momento, é que aquela batida alçaria Vettel a aposta da Red Bull pelo campeonato. “Era a desculpa que eles precisavam para não ajudar Webber, mesmo que já tenham feito o máximo para que ele perdesse a liderança”, vê Lobato.
Outro que se complicou na Coréia foi Button. Espanhóis e ingleses já vinham acompanhando os tempos dos pilotos com pneus intermediários e viram uma súbita melhora pouco antes do piloto da McLaren parar – ao contrário dos brasileiros, que achavam que ele havia sido o primeiro –, mas discordaram da decisão. “Esse pneu ainda não é tão mais rápido assim, não compensa”, avalia Gené. “É um pesadelo, pois ele voltou com 5 carros brigando por posição à frente. Pareceu desespero”, acredita Brundle. E foi, garante Kravitz. “Os extreme wets estavam destruídos. Eles não tinham escolha.”
A 3ª intervenção do Safety Car no dia seria a senha para que os demais parassem. Os espanhóis agonizam, acreditando que o fato de Vettel e Alonso terem demorado uma volta a parar torne Button o líder! A parada lenta do asturiano não ajuda. “Vamos com essa roda!”, Lobato está impaciente.
O comentarista Jacobo Vega tenta prever qual o melhor cenário depois de Alonso perder a posição. “Agora o que seria bom é o Hamilton ir para cima do Vettel”, para ser interrompido por Gené. “Mas o ritmo dele era ruim.” Os ingleses também sabem disso e esperam “que o rendimento com os pneus intermediários seja melhor”. Enquanto isso Galvão sentencia que “a Ferrari é muito fraca de trabalho de box”. Não deve ter assistido a corrida de Monza.
Mais uma relargada e outra posição perdida por Hamilton, o “leão da corrida sob Safety Car”, como define Galvão. “Não dá para ser campeão do mundo desse jeito”, despeja o narrador, que demorou um pouco para perceber a ultrapassagem, assim como Brundle na BBC. Só Gené chamou a atenção logo que viu as rodas do inglês bloqueadas. Apesar do erro do rival, Lobato se coloca a berrar. “Muito atento, Alonso consegue uma ultrapassagem mágica!”
Enquanto Galvão e Reginaldo discutiam se Alonso merece ou não ser campeão, ingleses e espanhóis se divertiam com o jogo de mensagens no rádio. “Posso imaginar o engenheiro do Vettel pedindo um update da visibilidade e ele dizendo ‘está muito escuro, precisam parar a corrida agora!’. Poucos minutos depois, aparece o alemão reclamando que não enxerga os pontos de freada – embora Galvão, sem a companhia do tradutor oficial de rádio, Luciano Burti, tenha entendido que ele tinha um problema com os freios. “Com Alonso a 1.2s, ele vê menos ainda”, riem os espanhóis, que apostam que o próximo a aparecer no rádio será Hamilton, dizendo que está até claro demais. Dito e feito. “A luz está ótima”, diz o inglês.
Mesmo com Galvão se confundindo com o rádio, Reginaldo matou na hora: “motor”. Brundle, segundos antes, diz que tem algum carro com um barulho estranho. Era o Renault de Vettel indo embora. Agora, ficou escuro de vez para os espanhóis. “Fernando é o líder do mundial! Tragédia total para a Red Bull! Agora não se vê mais nada, tem que parar a corrida”, Lobato brinca. “Agora, ou a Red Bull aposta no Webber, ou correm um sério risco de perder o mundial”, o narrador seca. “Para Webber, é melhor que Vettel tenha abandonado para que ele tenha apoio dentro da equipe”, avalia Brundle.
O inglês até torce para Alonso sair da briga também e enxerga fumaça no motor do espanhol, quando na verdade o que há é spray. “E o homem que em Silverstone estava 47 pontos atrás e disse que ia vencer o campeonato sai da Coréia como líder”, reconhece o narrador Jonathan Legard. “Como no passado todos temiam Schumacher, hoje temem Alonso porque sabem do que ele é capaz”, completa. “Na Inglaterra, todos riam dele”, lembra Vega. “Já vimos em outras corridas nesse ano. Alonso parece ter encontrado uma maneira de conservar esses pneus intermediários”, observa Brundle, enquanto Gené fala tanto na facilidade em cometer algum erro com esses pneus, que Lobato se cansa. “Marc, dê uma notícia boa, por favor!”
Na Globo, Galvão volta ao GP da Alemanha. “Não precisava daquele papelão. Alonso vai à liderança porque os dois da frente pararam”, define. “O homem, além de tudo, tem estrela”. E, minutos depois, refere-se ao asturiano como “gênio do automobilismo”. Vai entender!
Mas do que o narrador tem certeza é que “todos na Ferrari querem Massa se recupere para fazer um grande campeonato ano que vem” e se diverte com o escorregão de Felipe a caminho do pódio. Com direito a replay.
Lobato repete inúmeras vezes que o campeonato pode ser decidido no Brasil. “Das 4 provas finais, é o melhor circuito para a Ferrari”, endossa Reginaldo. “Depois do Japão, achei que o título era do Vettel, mas agora… ta uma montanha-russa, mas vai ser duro bater o Alonso”, acredita Brundle.
Aquele mesmo jogo de equipe sujo e fora do regulamento volta às manchetes alguns meses depois. Parece que, a duas corridas do fim, ele se torna esportivo e até necessário. E, mais uma vez, danem-se as regras. Agora Eddie Jordan, por exemplo, chama de burrice a McLaren não apoiar Hamilton e a Red Bull não focar em Webber.
McLaren: Button precisa acelerar para ajudar
No caso do time de Woking, a decisão é óbvia, pois Button, 42 pontos atrás e sempre andando menos que os rivais, precisa que uma catástrofe aconteça, e não com um, mas com 4 concorrentes. Mas o quanto ele poderá ajudar?
Desde o GP da China, a 4ª corrida do ano, raramente tem andado na frente de Hamilton – apenas em Monza (quando o companheiro errou no setup) e no Japão (quando Lewis perdeu cinco posições no grid por trocar de câmbio). Então é pouco provável que possam trocar de posição.
Hamilton, na prática, não pode contar com muita ajuda de Button
Tirar pontos do rivais? Desde as dobradinhas do Canadá e da Turquia, quando a McLaren parecia bem próxima da Red Bull – mais uma vez excetuando-se Monza – ele não consegue fazer isso.
Parece que, mesmo com toda a boa intenção do mundo, Lewis, a 21 pontos do líder e com o 3º melhor carro no momento, está sozinho nesse barco. Sua posição, apesar da diferença na tabela ser consideravelmente menor, é muito diferente da de Kimi em 2007. Sua McLaren não possibilita que o inglês brigue de igual para igual com Ferrari e Red Bull, e ele não vem em grande fase: desde que venceu na Bélgica, cometeu erros em todos os finais de semana, talvez pela obrigação de andar mais que o carro.
Red Bull: A tentação de manter Vettel na briga
A equipe com o melhor carro disparado de todo o ano, exceto Canadá e Itália, parece que não cansa de desperdiçar oportunidades. É um histórico que faz com que seja difícil imaginar, apesar do rendimento do carro permitir, que eles façam duas dobradinhas e tenham uma caminhada tranquila rumo ao título.
Não é segredo a preferência por um título de Vettel. E é o alemão que está num momento melhor. Desde a besteira da Bélgica, colocou-se como azarão e passou a andar mais que Webber – só se classificou atrás em Monza e chegou na frente em todas.
O momento é de Vettel, mas os pontos são de Webber
Contudo, Vettel não depende de suas forças, ao contrário de Webber. Explicando, se o australiano vencer no Brasil e em Abu Dhabi e Alonso for o 2º, ganha o título por 3 pontos. Mas seria esse um motivo para haver ordens de equipe, tendo em vista os altos e baixos da equipe na temporada? Será que não seria mais inteligente manter as duas cartas no baralho no Brasil, no caso de outra catástrofe como da Coréia acontecer?
Parece ser essa a postura da equipe, até para manter seu menino prodígio na briga. Uma dobradinha com Vettel à frente e Alonso em 3º diminui a diferença para 15 pontos (Webber ficaria a 8). Pela pontuação atual, a única troca de posições que dá uma vantagem considerável nos pontos é pela 1ª posição. Alguém vê Vettel, ainda com chances de título, entregar para Webber no Brasil?
Mesmo com a dobradinha “invertida”, ambos iriam para a briga em Adu Dhabi. O problema de apoiar Vettel é que, mesmo ganhando ambas as corridas, Alonso continua na frente com um 3º e um 4º lugares, o que é muito possível.
Por outro lado, uma quebra ou acidente e um dos 3 perde 25 pontos, então o raciocínio de não priorizar agora faz certo sentido. E vem bem a calhar para o raciocínio do time. Mas é arriscado.
Fernando Alonso deve ter lembrado do GP do Japão de 2006 quando viu Vettel repetir Schumacher e desacelerar a sua frente com um problema de motor. Na cabeça, a frase que cansou de repetir durante o ano: “a sorte tende a se equilibrar durante a temporada”. E bem agora, como há 4 anos, chegou a sua hora.
Mas é leviano atribuir apenas ao acaso o fato do espanhol estar na liderança do mundial. Ele se colocou na posição certa para usufruir dos abandonos de seus dois maiores rivais. Na classificação, foi o que mais encontrou tempo entre o Q2 e o Q3 (0.521s), enquanto Massa precisou de dois sets de pneus moles na 2ª parte do treino, o que minou sua classificação (seu tempo no Q3 foi 0.402s pior que no Q2), deixando-o longe de uma posição em que pudesse ajudar o companheiro.
Essa, aliás, tem sido a tônica desde o GP em que se tornou 2º piloto de fato. Felipe tirou pontos da Red Bull apenas em Monza, o que faz com que a anunciada ajuda não passe de promessa.
O final de semana do brasileiro não fugiu do que ele tem feito nesta temporada. Classificou-se bem atrás do companheiro e manteve a posição na corrida, lucrando com os abandonos de 3 pilotos a sua frente. Largou em 6º, terminou em 3º, mas pelo menos voltou a ter aquele sorriso que desapareceu em Hockenhein.
Alonso vinha fazendo uma prova cuidadosa quando um erro no pitstop lhe tirou o 2º posto. Mas Hamilton deixou a oportunidade escapar e o espanhol recuperou a posição.
No final da prova, adotou um ritmo alucinante: 1 a 2s mais rápido que Hamilton e 3 a 4s melhor que Massa. Provou que tinha guardado pneu para uma briga final com Vettel, que acabou não acontecendo devido à quebra do alemão.
A Williams está envolta numa batalha com a Force India pelo 6º lugar no Campeonato de Construtores. No entanto, apesar de andar constantemente à frente do time de Vijay Mallya, Barrichello e Hulkenberg vêm tendo dificuldades no ritmo de corrida e, desde a Bélgica, apenas terminaram em posições melhores que largaram 3 vezes, de 10 possíveis. Duas delas foram na Coréia, mas não deixou de ser um resultado decepcionante.
Há alguma atualização no carro que parece ter afetado a largada e o ritmo de corrida, já que é uma tendência de ambos os pilotos. Assim, a Force India continua 3 pontos na frente.
Barrichello gastou saliva criticando Schumacher após a classificação, mas a birra não resultou em punição para o alemão. Hulkenberg, como tem sido regra, ficou bem próximo do veterano, tanto no ritmo de classificação – mesmo errando na curva 12 – quanto de corrida.
Rubinho escapou na 1ª volta “de verdade” e foi ultrapassado pelo companheiro e por Sutil para, na volta seguinte, recuperar-se em cima de Adrian. Entre abandonos e batidas, as Williams chegaram a ficar em 5º e 6º, embora Hulkenberg tenha tido o azar de parar na volta anterior ao Safety Car.
Os 18 pontos que pareciam dar uma boa margem para a equipe frente à Force India se tornaram 6 quando Barrichello escapou e perdeu posições para Kubica e Liuzzi a 3 voltas do final, uma depois de Hulkenberg sofrer um pequeno furo no pneu e ter que fazer uma 2ª parada. O alemão ainda ultrapassou Alguersuari para garantir um ponto.
Depois de 3 finais de semana ruins, Lewis Hamilton finalmente voltou ao pódio. Mas não sem um erro que lhe custou a vitória do GP da Coréia. Enquanto isso, Jenson Button se perdeu na estratégia – de novo – e comprometeu de vez a busca pelo bi.
As McLaren apareceram bem nos treinos livres, mas logo ficou claro que se apoiavam exclusivamente em sua força nas retas – o que é uma péssima notícia para as etapas finais do ano. Suas possibilidades no final de semana dependiam do quão bem Red Bull e Ferrari se adaptariam às curvas do circuito e da possibilidade de conseguir ultrapassagens no 1º setor.
Para azar dos ingleses, os rivais não só neutralizaram a diferença como os superaram na classificação por cerca de 0.5 no caso de Hamilton e por mais de 1s para Button que, como de costume, sofreu com falta de aderência dos pneus.
Na corrida, ambos sofreram principalmente no último setor da pista, em que Hamilton perdia cerca de 0.5s por volta para Alonso. Aparentemente com a suspensão muito dura para lidar com as ondulações do asfalto, os pilotos da McLaren foram ultrapassados com facilidade pelos únicos carros mais rápidos nas retas: as Mercedes.
Para a sorte de Hamilton, Rosberg não foi muito mais longe e foi acertado por Webber. Alçado à 2ª posição por um pitstop ruim da Ferrari, perdeu a chance de embolar mais o campeonato ao errar a freada e permitir a recuperação de Alonso, cujo ritmo não conseguiu acompanhar desde então devido ao desgaste dos pneus. O 2º lugar, com o abandono de Vettel, ficou de bom tamanho.
Os pneus intermediários estavam acabados no final da corrida
Já Button não conseguiu se encontrar com os pneus para chuva extrema e trocou cedo para os intermediários. Pareceu uma decisão desesperada, tendo em vista que o inglês voltou no meio do tráfego e continuava com os problemas de aderência. O Safety Car logo depois foi o golpe final em suas aspirações ao título. O chega pra lá que levou de Sutil também de nada ajudou e seu chefe, Martin Withmarsh, reconhece a necessidade de uma conversa com o piloto para que ele apoie Hamilton pelo título.
Mesmo sendo uma corrida caótica debaixo de chuva, o GP de Coréia foi mais uma prova de resistência que de estratégia. Pelo menos em relação às trocas de pneu, porque os verdadeiros estrategistas, no domingo, estavam sentados nos cockpits.
Isso porque a questão central foi o manejo das condições ruins do início da prova e da durabilidade dos pneus intermediários na parte final. Quem soube lidar melhor com isso se deu bem.
Logo que o Safety Car saiu de cena, apareceram as primeiras vítimas: Hamilton guardou a agressividade para o rádio e perdeu a posição para Rosberg, que logo depois foi acertado por Webber. O australiano abusou da zebra num terreno molhado e foi parar na lama. Estava pedido: já saíra no lucro na batida com Hamilton em Cingapura.
O mínimo erro e... é isso o que esperava os pilotos
O momento era de cautela. E foi o que os demais postulantes ao título tiveram. À exceção de Button, que sofria bastante com o desgaste dos pneus de chuva extrema e andava em ritmo 1s pior que o companheiro. A exemplo do que fez na Austrália, optou pelos intermediários – naquela ocasião, trocou os inters pelos de seco antes de todo mundo e venceu a corrida. A McLaren observou o rendimento dos demais carros que haviam feito a troca: Di Grassi, as Sauber, Buemi, Petrov, Senna e Truli e viu o claro salto nos tempos a partir da volta 24. De uma hora para a outra, começaram a virar 3, 4s mais rápido: a pista já não estava encharcada.
O problema do inglês foi o timing da parada. Ele voltou atrás de um pelotão compacto que tinha, inclusive, rivais com o mesmo pneu que o seu. Pior, a troca não resolveu por completo sua dificuldade em segurar o carro. Com seus concorrentes diretos parando 3 a 4 voltas depois, sob regime de Safety Car, sua chance de passar alguém caiu por terra.
Esse momento também poderia ser decisivo para a corrida de Alonso. Sua perda total no pitstop foi 3.9s maior que Hamilton devido, à primeira vista, a uma falha da equipe. Mas o espanhol depois assumiu a culpa, dizendo que deixou o carro escorregar na entrada. No entanto, na relargada, Hamilton foi otimista demais com seus pneus intermediários recém trocados e escapou na 1ª freada, “devolvendo” a posição.
Quem não tratou os intermediários com cuidado acabou como Petrov ou apanhando no final da corrida
Começava aí a fase de 20 voltas com os intermediários, famosos pela pouca durabilidade. Nas voltas finais, deu para perceber quem fez a lição de casa direito. Os pilotos da Williams caíram bruscamente de rendimento – Hulkenberg até fez um pitstop extra –, jogando fora a chance de marcar 18 pontos e praticamente garantir a 6ª colocação no Mundial de Construtores e Sutil manchou bastante sua boa reputação no molhado com várias trapalhadas. Enquanto isso, Alonso manteve um ritmo impressionante. No final, Massa, com o mesmo carro, era de 3 a 4s por volta mais lento que o companheiro.
Caminhos diferentes
Desde o treino de sexta-feira ficou claro que havia duas maneiras de se andar rápido na Coréia. Red Bull e Ferrari apostaram num acerto com maior carga aerodinâmica, priorizando os setores 2 a 3, enquanto McLaren e Mercedes confiaram em sua força nas retas no 1º setor.
Na classificação, Alonso compensou a diferença de velocidade final – perdia 6km/h para as McLaren – com uma atuação perfeita nas freadas e, curiosamente, foi o melhor no setor das retas.
Na corrida, no entanto, não conseguiu o mesmo feito e era constantemente 0.5s mais lento que Hamilton na 1ª parte da pista. Caso estivesse na alça de mira do inglês, provavelmente seria ultrapassado. Mas a Ferrari compensava toda essa diferença no 3º setor e, pouco a pouco, Alonso foi abrindo na ponta. Só havia dois carros mais rápidos nas curvas, mas eles acabaram pelo caminho.
As estatísticas podem dizer muito sobre uma prova. Alonso largou em 3º, foi ultrapassado no box, fez uma ultrapassagem na pista e chegou em 1º. Hamilton largou em 4º, foi ultrapassado na pista duas vezes, passou Fernando no box e chegou em 2º. Às vezes, como diria o tricampeão Niki Lauda, “para ganhar corridas, tem que ir o mais devagar possível”.
O GP de estreia na Coréia entraria na história de qualquer maneira, ainda mais por ter sido a corrida mais longa desde 1960, com 2h48min20 desde a 1ª largada sob o Safety Car até a bandeirada final. O limite de corrida em si, descontadas as paralizações por bandeira vermelha, é de 2h desde 1989 e de 200 milhas – cerca de 300km – desde 1971. Em 1960, as 500 Milhas de Indianápolis ainda contavam pontos para o campeonato de F1, e são provas que duram mais de 3h. Naquele mesmo ano, Stirling Moss venceu em Mônaco após completar 100 (!) voltas 2h53min45.
Corrida vespertina, pódio noturno
Números de Alonso
O espanhol agora soma 155 largadas, 62 pódios, 18 voltas mais rápidas e 26 vitórias – curiosamente, a de domingo foi a 1ª no molhado – sendo o 6º piloto da história em número de triunfos. Em 2010, Alonso fez a volta mais rápida por 5 vezes, duas a mais que qualquer um de seus rivais. O asturiano foi, também, o primeiro à chegar à 5ª vitória nesse ano. No entanto, três pilotos lideraram mais voltas que ele:
Piloto
Voltas na liderança
Mark Webber
315
Sebastian Vettel
273
Jenson Button
130
Fernando Alonso
126
Lewis Hamilton
100
Felipe Massa
42
Nico Rosberg
16
Sebastien Buemi
1
Inclusive, na corrida da Coreia, um piloto que sequer foi classificado liderou mais que o vencedor: Bernd Maylander, com sua Mercedes Benz SL 55 AMG, esteve à frente por 17 voltas, enquanto o asturiano liderou 11.
Alonso também tem 3 rivais à frente no quesito média de posição de largadas. Tem a marca de vencer de 100% das corridas em que largou na pole – ao contrário de Vettel, como veremos a seguir –, mas também subiu ao lugar mais alto do pódio vindo da 3ª posição (duas vezes) e da 2ª.
Pos
Piloto
Posição média de largada
1
Sebastian Vettel
2.1
2
Mark Webber
2.4
3
Lewis Hamilton
5.4
4
Fernando Alonso
6.1
5
Robert Kubica
6.7
6
Jenson Button
6.8
7
Nico Rosberg
6.9
8
Felipe Massa
7.8
9
Rubens Barrichello
9.8
10
Michael Schumacher
10.2
A diferença de Alonso é que ele completou mais voltas que qualquer outro em 2010: 994 de 1.003 possíveis. Curiosamente, é seguido por Schumacher, com 952.
O piloto da Ferrari ainda se igualou ao alemão num “campeonato de versatilidade”: ele agora tem vitórias em 14 das 19 pistas do calendário, ou seja, venceu em 74% dos eventos. Uma conquista em Interlagos ou Abu Dhabi o coloca à frente do heptacampeão:
Piloto
Circuitos em que venceu
Michael Schumacher
14
Fernando Alonso
14
Lewis Hamilton
10
Jenson Button
8
Rubens Barrichello
7
Sebastian Vettel
7
Felipe Massa
6
Mark Webber
5
Jarno Trulli
1
Robert Kubica
1
Heikki Kovalainen
1
Maldição da pole
Pela 7ª vez no ano, uma pole de Vettel não se transforma em vitória – ele largou da frente 9 vezes em 2010, igualando Barrichello, Ascari, Hunt e Peterson ao alcançar 14 poles na carreira. O alemão teve seu 2º abandono por falha mecânica – ele tem ainda mais dois por batidas –, enquanto seu companheiro não terminou pela 2ª vez, nas duas ocasiões por acidentes.
A liderança de Webber no campeonato foi pra lama
Mas ninguém supera Bruno Senna e Jarno Trulli no quesito abandonos por falha mecânica: 7. Com outros 2 por acidentes, o brasileiro lidera a lista dos que largaram, mas não chegaram.
Vitantonio Liuzzi foi o 6º, igulando seu melhor resultado na carreira, justamente numa hora em que tem talvez a vaga mais ameaçada do grid. Schumacher também repetiu sua melhor colocação do ano, 4º, na corrida de número 300 da Mercedes como fornecedora de motores. Mais uma vez, cortesia do compatriota Vettel – a outra tinha sido na Turquia. Outro alemão que está indo bem é Heidfeld, que, em 3 provas, igualou a pontuação de De la Rosa (14 pontos) – e não estourou nenhum motor, mesmo herdando o 9º de seu antecessor.
A prova, contudo, não foi das melhores para Button, que teve um dia de Honda e terminou na pior posição (12º) desde o GP do Brasil de 2008. Quem também não tem nada a comemorar é a Red Bull, que não pontuou com nenhum carro pela 1ª vez desde o GP da Europa de 2008. A McLaren é, agora, a única equipe que marcou pontos em todas as corridas em 2010.
Webber foi o último dos postulantes ao título a chegar no 8º motor – e não o usou muito, o que pode dar alguma vantagem especialmente para a subida de Interlagos.
Os pilotos da McLaren provavelmente estão revezando os últimos 3 motores nas provas finais. Estão na 2ª prova do 8º, mas só usaram o 6º em Spa. O mesmo não pode ser dito sobre Vettel, que usou o 6º já por 3 vezes, o 7º por 2 e deve ter quebrado seu 8º. Agora está quase tão pendurado quanto Alonso, que vai repetir o propulsor da Itália em Interlagos e no Bahrain, segundo a BBC.
A Red Bull era imbatível, o motor Renault, inquebrável… e quem estava certo era Alonso, quando dizia que sua chance estava no fato de Vettel e Webber, por falhas deles ou da equipe, constantemente não transformarem sua superioridade em pontos. Seu papel seria o de aproveitar as oportunidades. E elas apareceram hoje.
E a equipe austríaca nem pode culpar a pista. Quando finalmente a corrida começou, não houve problemas de drenagem ou com o asfalto – só sujeira, é verdade. Ficou a impressão de que o cuidado foi exagerado. Webber bateu porque pisou na zebra, o que aconteceria em qualquer outro lugar.
A 42 pontos da liderança e sempre chegando atrás dos demais concorrentes, Button já é carta fora do baralho. Hamilton, por outro lado, recupera um de seus abandonos, e logo quando ambas as Red Bull não completaram. Poderia ter vencido, caso fosse mais cuidadoso na relargada. Tentou frear tarde logo na 1ª volta lançada em pneus intermediários e deu no que deu.
Apesar de todas as demonstrações de Helmut Marko, chefe do programa de automobilismo da Red Bull e o homem que responde diretamente ao dono da empresa de energéticos, Dietrich Mateschitz, de quem é seu preferido para vencer o campeonato, talvez seja a hora de bancar Webber. Talvez pois não foi isso que fez a diferença hoje – aliás, o fato de Alonso ser o 1º piloto da Ferrari pouco tem interferido de fato. Verdade seja dita: os 133 pontos conquistados pelo espanhol desde o GP da Alemanha são muito mais mérito dele.
Boa parte da primeira 1h30 de treinos livres mais pareceu uma sessão de “dançando no gelo”, mas pelo menos a pista não deu sinais de se desfazer, ou seja, é só uma questão de tempo para emborrachar. E, como Kubica apontou o traçado “é 10 vezes melhor que Abu Dhabi”.
Numa dinâmica interessante, Massa foi para a pista primeiro, quando o asfalto estava mais desafiador, assim como Webber. Enquanto isso, Vettel e Alonso esperavam. Na McLaren, foram os dois.
Finalmente as atualizações na traseira da McLaren, que deveriam ter sido usadas ainda em Cingapura, funcionaram bem e o time voou nas retas
A Red Bull perdia 10km/h na reta na 1ª sessão, mas a expectativa é que, com a evolução da superfície, haja mais tempo a ser encontrado nas curvas que nas retas. Na 2ª, a distância caiu para 7-8km/h. Como esperado, a equipe fez a diferença nos setores 2 e, principalmente, no 3. O problema é que eles são bem mais curtos que o 1º.
Foi justamente este setor, recheado de retas, que as McLaren e as Renault comandaram. Ambos os times têm o novo duto aerodinâmico, trazido pela equipe francesa, que sopra o ar no elemento principal da asa traseira. Button liderava a 2ª sessão quando teve um princípio de fogo no difusor-escapamento, perdeu bastante tempo de pista e não fez o stint longo com pneus macios.
A Ferrari trabalhou com e sem o duto aerodinâmico e foi a equipe que mais se aproximou do ritmo das Red Bull nos setores 2 e 3. Alonso foi, inclusive, o melhor do dia no 2º. Já Massa ficou a 0.6s do companheiro com os pneus macios.
Bruno Senna virou passageiro após uma falha na suspensão traseira e evitou o muro, enquanto a Virgin culpou Di Grassi pelo acidente no Japão. Via twitter.
A entrada nos pits lembra muito a China e foi criticada duramente pelos pilotos. Outro ponto de discussão foi a alta degradação de pneus. Essa corrida promete.
Quem vai dominar?
Apesar da 1º colocação de Webber, é leviano apontá-lo como favorito. Isso, porque a pista evoluiu rapidamente e a saída que as equipes fazem com seu setup e combustível otimizados – a 1ª com pneu macio – aconteceu em momentos diferentes.
Primeiro, Hamilton fez 1’38.279. Seis minutos depois, foi Alonso que marcou 1’38.132, e, cinco minutos mais tarde, Webber conseguiu seu 1’37.942. O inglês foi o mais rápido dos 3 no 1º setor, Alonso dominou o 2º e Webber, o 3º. A diferença entre eles é de apenas 0.3s, portanto a ordem das equipes pode ser inclusive a inversa.
Foi Vettel quem comeu poeira hoje, mas ele deve vir forte amanhã
Vettel teve um furo no pneu duro e fez sua tentativa com os macios bem mais cedo que os rivais, o que explica por que foi apenas o 8º. E Button teve pouco tempo para andar após o princípio de incêndio em seu carro. Ambos estão na briga.
Volta combinada
Mostra o desempenho otimizado dos carros, unindo seus melhores setores
Pos.
Piloto
Volta combinada
Dif.
Diferença p/ sua melhor
1
Mark Webber
1’37.936
0.006
2
Fernando Alonso
1’38.132
0.196
0.000
3
Lewis Hamilton
1’38.279
0.343
0.000
4
Robert Kubica
1’38.338
0.402
0.380
5
Felipe Massa
1’38.614
0.678
0.206
6
Jenson Button
1’38.726
0.790
0.000
7
Vitaly Petrov
1’39.080
1.144
0.187
8
Sebastian Vettel
1’39.125
1.189
0.079
9
Nico Rosberg
1’39.233
1.297
0.035
10
Kamui Kobayashi
1’39.564
1.628
0.000
11
Nick Heidfeld
1’39.588
1.652
0.000
12
Michael Schumacher
1’39.598
1.662
0.000
13
Rubens Barrichello
1’39.812
1.876
0.000
14
Vitantonio Liuzzi
1’39.881
1.945
0.000
15
Adrian Sutil
1’39.887
1.951
0.084
16
Jaime Alguersuari
1’40.397
2.461
0.181
17
Nico Hülkenberg
1’40.426
2.490
0.052
18
Sebastien Buemi
1’40.815
2.879
0.081
19
Jarno Trulli
1’42.724
4.788
0.077
20
Heikki Kovalainen
1’42.773
4.837
0.000
21
Timo Glock
1’42.896
4.960
0.219
22
Lucas di Grassi
1’43.892
5.956
0.147
23
Sakon Yamamoto
1’44.904
6.968
0.262
24
Bruno Senna
1’46.226
8.290
0.423
Expectativa para a corrida
O cenário com os pneus lembrou bastante o Canadá, quando praticamente todo mundo fez dois pitstops devido à alta degradação dos pneus. No stint com pneus macios usados, uma ótima ferramenta de comparação, já que vão todos para a pista com basicamente o mesmo combustível e ao mesmo tempo, esse problema ficou evidente.
Stint longo com pneus macios usados
Hamilton
Vettel
Webber
Alonso
1:43.261
1:45.342
1:43.796
1:44.204
1:43.393
1:44.438
1:42.967
1:44.190
1:44.005
1:46.492
1:49.368
1:44.600
1:47.001
1:45.128
1:42.452
1:44.475
1:46.083
1:44.874
1:49.831
1:45.299
1:44.032
O normal seria o tempo cair uniformemente, volta a volta, com a diminuição do peso compensando o gasto do pneu. No entanto, todos apresentam muita irregularidade, especialmente Hamilton, que viu o rendimento de seus pneus cair vertiginosamente. As voltas de Webber são mais rápidas, mas o fato de ter feito apenas 4 implica no uso de menos combustível. E, como sempre, a Ferrari é a que cuida melhor da borracha.
Esqueça a comparação inócua de talento. Senna, Prost, Mansell e Piquet eram os melhores para dirigir aqueles carros, Hamilton, Alonso, Webber, Button e Vettel são os melhores para guiar esses. Lewis oscila entre dias de Senna e dias de Mansell; Fernando tem momentos de Prost e de Piquet, e por aí vai. As fotos dos concorrentes ao título de 1986 e de 2010 escondem outras verdades.
A mais marcante, para nós, é a ausência de brasileiros. E não é uma coincidência. O automobilismo tem passado, de uns 20, 15 anos para cá, por uma revolução na busca por novos talentos. Quem chega para ficar na F1 hoje, ou teve a carreira cuidadosamente planejada por uma grande montadora – Vettel e Hamilton são exemplos de sucesso – ou traz dinheiro. E essa não é a realidade dos brasileiros. Histórias como as de Button, Webber e Alonso, que chegaram sem muito apoio, pelo mérito de títulos nas categorias de base, estão no passado.
Como um piloto brasileiro, portanto, chegaria na idade certa e com a maturidade devida à F1, com chances de progredir, se não temos sequer uma base decente por aqui? Nelsinho Piquet teve essa chance, era apoiado pelo programa de desenvolvimento da Renault, assim como Di Grassi também foi, mas ninguém teve o trabalho como o de Lewis, que veio desde o kart. E é difícil esperar que isso venha de alguma empresa brasileira.
Falando em empresas, é interessante perceber como o perfil dos patrocinadores mudou. De empresas ligadas aos carros, como Mobil, Shell, hoje vemos uma profusão de companhias de telecomunicações – a Vodafone inclusive renovou com a McLaren, no que é um dos contratos mais rentáveis da F1, até 2013 – companhias aéreas, roupas e bebidas. Os bancos continuam lá, firmes e fortes…
Mas não há constraste maior que o cenário. De uma lotada e frenética Adelaide, a uma pálida e inóspita Yeongam. De um circuito de rua, para um Tilke. Mudança de foco fundamental para a sobrevivência econômica da categoria, a renovação tirou um pouco da graça da disputa. Se começarmos com a velha legenda: Senna, que odiava Prost, que odiava Mansell… paramos logo nos dois primeiros da foto. Hoje é crime marqueteiro até ter inimigos na F1.
