O GP do Brasil sempre guarda suas surpresas. Apesar de não ter sido palco da decisão do título pela primeira vez desde 2004, a pole de Nico Hulkenberg foi a 1ª da carreira do alemão e da Williams desde 2005 – em Nurburgring, com Heidfeld, exatamente 100 corridas antes.
O alemão agora é o 103º piloto diferente a marcar a pole e o 6º mais jovem a fazê-lo, lista encabeçada por Sebastian Vettel:
1º
Sebastian Vettel
Itália, 2008
21 anos e 73 dias
2º
Fernando Alonso
Malásia, 2003
21 anos e 236 dias
3º
Rubens Barrichello
Bélgica, 1994
22 anos e 96 dias
4º
Lewis Hamilton
Canadá, 2007
22 anos e 153 dias
5º
Andrea De Cesaris
EUA, 1982
22 anos, e 307 dias
6º
Nico Hulkenberg
Brasil, 2010
23 anos e 79 dias
Vettel, inclusive, dividia a 1ª fila com Hulk, formando o 1º 1-2 da Alemanha desde Michael e Ralf Schumacher no GP do Japão em 2004. A conta é difícil de fazer, mas provavelmente foi a 1ª fila mais jovem da história, com média de 23 anos e 104 dias.
Hulkenberg passou pelo teste de andar entre os grandes
As duas voltas sensacionais de sábado ainda renderam a 1ª pole da Cosworth desde o GP da França de 1999, com o Stewart de Barrichello, e a 1ª de um Williams-Cosworth desde 1983, curiosamente, também no GP do Brasil. Na época, Hulkenberg nem era nascido.
Austríacos campeões
Poucos dão importância ao campeonato de construtores, mas, além de render muito dinheiro, é algo para poucos. No entanto, essa lista, atualmente com 14 membros, sendo a Ferrari a maior vencedora, com 16 títulos, tem aumentado nos últimos dois anos, com a Brawn (que, exemplo único na história, venceu em seu único ano na F1) e, agora, a Red Bull, em seu 6º ano na categoria.
A empresa de energéticos comprou a estrutura usada pela Jaguar, mas que foi montada por Jackie Stewart em 1997. Apesar de ser baseada em Milton Keynes e de ter um corpo técnico basicamente inglês, a equipe é registrada como austríaca, naturalidade de seu dono. Isso faz com que a Red Bull se torne a 1ª equipe fora do chamado “big three” (Inglaterra, Itália e França) a conseguir a façanha. O interessante é que a Alemanha não entra nessa lista, em grande parte devido ao fato do campeonato de construtores existir desde 1958, depois dos anos de domínio da Mercedes.
Webber espera estar ensaiando para sua própria festa em Abu Dhabi
Talvez o grande sucesso para o desenvolvimento rápido do time seja a contratação, em 2006, do projetista Adrian Newey, que aproveitou as grandes mudanças de regras no início de 2009 para alçar a Red Bull a time grande e agora comemora seu 7º título de constutores, tendo vencido com a Williams (92, 93, 94, 96 e 97) e McLaren (98).
A vitória de Vettel foi a 9ª da carreira, igualando-o com Button, e manteve uma escrita: desde o GP da Turquia do ano passado, o líder do campeonato não ganha uma prova. O GP do Brasil marcou, ainda, a 8ª dobradinha da Red Bull, mesmo número de Lotus, Brabham e Tyrrell. A volta mais rápida ficou com Hamilton, pela 7ª vez na carreira.
A corrida de Interlagos foi também uma demonstração de confiabilidade dos carros. Foi a prova com mais classificados desde o GP da Inglaterra com 1952. Em ambas as ocasiões, 22 pilotos cruzaram a linha de chegada.
O GP do Brasil não deixará muita saudade em Felipe Massa, pelo menos nesse ano. Foi a 1ª vez que o brasileiro não fez a pole andando de Ferrari no circuito e ficou fora do pódio. Entre 2006 e 2008 – não correu em 2009 pois ainda se recuperava de acidente – teve duas vitórias e cedeu a 3ª para que Raikkonen fosse campeão em 2007. Seu companheiro, Alonso, manteve a escrita de ir para o pódio, mas nunca vencer o GP do Brasil. Desde 2005, em todas as provas que terminou, esteve entre os 3 primeiros (3 vezes em 3º e 2 em 2º).
Curiosamente, nos últimos 2 anos, o pole do GP do Brasil terminou em 8º.
Esquentando os motores
Abu Dhabi assistirá à única decisão de título com 4 concorrentes na história. Mesmo que as chances de Hamilton sejam remotas, o inglês se mantém na briga, ao lado de Vettel, Webber e Alonso. Apenas em 1950, 59, 89, 86 e 2007 a disputa foi à etapa final com 3 pilotos com chances de levar o título.
Caso Schumacher não vença o GP de Abu Dhabi, será a 1ª vez que o alemão disputa uma temporada inteira – essa é a 16ª vez que participa de todas as provas – e passa em branco. Em 2010, inclusive, sequer subiu ao pódio. Claro que a única vitória de 2005, em Indianápolis, pode ser questionada, pois foi apenas contra 5 carros (Barrichello, as Jordan e as Minardi), uma vez que a Michelin decidiu não disputar a prova.
O clima de Interlagos esteve diferente neste final de semana. Nada da devoção bíblica da era Senna, da admiração à garra de um Massa campeão por segundos ou da esperança inabalável dos seguidores de Barrichello. Sem brasileiros disputando o título, havia uma frieza no ar.
É lógico que isso é um dos reflexos do duro golpe sofrido na inversão de posições do GP da Alemanha. Algo recorrente aos brasileiros, aliás, depois da frustração de Rubinho na Ferrari e da vergonha de Nelsinho Piquet em Cingapura.
É natural que o torcedor se sinta decepcionado com o que entende como uma falta de fibra dos brasileiros. Mas seria esse desprezo resultado de anos de esperanças vazias ou os fãs não conseguem apreciar o trabalho de compatriotas competentes, que estão entre os 24 melhores de sua profissão e cujo único “crime” é não fazer um trabalho tão bom quanto os que conquistaram títulos nestes 19 anos de “seca” do Brasil?
O fato é que os primeiros que torcem o nariz para pilotos como Schumacher e Alonso, acusando-os de só pensar na vitória, são os mesmos que custam a valorizar algo além do primeiro lugar.
Os dois primeiros colocados na tabela são Alonso e Webber, mas nem parece. Não há a rivalidade de anos anteriores, a troca de farpas, as provocações. O espanhol está no lucro, e sabe disso. Já o australiano conhece bem quem são seus verdadeiros rivais.
Na prévia do GP Brasil, não mediu palavras para demonstrar seu descontentamento. “Não deveria estar na posição que estou e isso tem sido inconveniente”, Webber escancarou o que todos suspeitavam a respeito do tratamento que recebe na Red Bull. “Tecnicamente, tudo é muito bom, mas emocionalmente…” Nem precisou completar a frase.
É impossível não lembrar de 2007. Justamente de Alonso, enfrentando Hamilton, outra cria de um programa de desenvolvimento de pilotos, com a mesma postura “contra tudo e contra todos”, batendo de frente com uma administração que negava a existência de um favorecimento claro – se não técnico, pelo menos de suporte, como frisou Webber –, lidou mal com a situação e perdeu um campeonato ganho.
Nada disso é coincidência. Alonso e Webber têm muito em comum. Ambos vêm de países pouco tradicionais no automobilismo, tiveram que sair de casa cedo para conseguir o que queriam. Isso em parte explica uma tendência em encarnar o espírito de lutador, de franco-atirador, que ambos têm – assim como um certo desprezo por quem teve um caminho mais fácil para chegar onde está.
Entraram na F1 pela mesma porta: uma vaga na Minardi sob contrato de Flávio Briatore, a quem são leais até hoje. E não por acaso. Quem, no início dos anos 2000, estenderia a mão a um espanhol de 19 anos, que havia conquistado tudo no kart, mas tinha pouquíssima experiência em carros? E um australiano que tinha começado na F-Ford ainda em 94 e tentou até andar de turismo?
Apresentando a Benetton de 2001
Com a ajuda do italiano, testaram os Benetton, que viriam a ser a Renault. Webber, cinco anos mais velho, foi o piloto reserva em 2001. Alonso, em 2002. E daí em diante suas carreiras tomaram rumos diferentes.
Webber assinou com a Jaguar. Curiosamente, a equipe que hoje é a Red Bull. Relegado ao meio do pelotão, ficou conhecido como um piloto veloz em treinos, inconstante em corridas, fama que carregou pelos anos de Williams (2005 e 2006). No ano seguinte, foi para a Red Bull “por causa do Flávio. Ele parece que tem uma bola de cristal. Estava certo sobre a Williams e eu não ia discutir com ele.” Os frutos começaram a surgir a partir do ano passado e, aos 34 anos, está finalmente no lugar certo e na hora exata para ser campeão.
Webber e Alonso já foram presidente e vice da associação dos pilotos
Mas, como sempre, há um Alonso no caminho. O espanhol foi promovido a titular na Renault em 2003, ano de seu pior acidente na categoria, no Brasil, quando bateu nos detritos do carro de… Webber. Dois anos depois, a Renault aproveitou-se de uma grande mudança nas regras e tornou-se grande (como a Red Bull hoje?), permitindo o bicampeonato ao asturiano.
Depois de um ano desastroso na McLaren, Alonso voltou à equipe francesa, já em decadência e, no final de 2008, esteve próximo de ser companheiro de Webber na Red Bull. Pelo menos dessa vez, não era para ser. Agora, a julgar pela trajetória do “espelho” espanhol, talvez seja melhor o australiano procurar outra casa.
Na 2ª sessão de treinos livres, a Ferrari se consolidou como a 2ª força em Interlagos, com Alonso virando a 0.3 das Red Bull. Vettel terminou a sessão à frente de Webber, mas, somando-se os melhores setores de cada, as posições se invertem e a diferença cai para 0.009s. Além do que a facilidade com que andaram deu a sensação de que tem mais por vir.
O ex-piloto e comentarista Anthony Davidson disse na transmissão da BBC acreditar que os carros pareciam pesados mesmo quando testaram os pneus macios, mas que a Red Bull era, de longe, o mais equilibrada. A Ferrari particularmente parecia sair bastante de frente e, mesmo assim, encontrou mais tempo que a McLaren quando mudou do pneu duro para o macio. A vantagem da Red Bull continua no 2º setor, mas caiu nessa sessão para 0.1s em relação à Ferrari e 0.3s para a McLaren.
Outro dado interessante é que Alonso perdeu 0.2s em relação à Red Bull na reta, no último setor, o que sugere que o espanhol economizou motor. No stint que avalia a durabilidade dos pneus super macios, o piloto da Ferrari foi o mais consistente, com 5 voltas das 11 que fez em 1’15. Vettel só fez 2, de 6, no mesmo ritmo. Hamilton também deu 2 voltas abaixo de 1’16, enquanto Webber e Button não quebraram essa barreira.
Massa só fez uma volta com o pneu mais rápido. Ao bater o fundo do carro na zebra, sua Ferrari não saiu do ponto morto e ele abandonou a sessão com suspeita de problema hidráulico ou de câmbio. Até então, vinha mais rápido que Alonso.
As Sauber andaram bem, entrando na briga com as Williams. Bruno Senna fez uma 1ª saída com pneus macios bastante consistente – 7 voltas em 1’16 – e ficou à frente de Klien. Mas o destaque ficou com Di Grassi, que colocou 0.7s em Glock.
Como de costume, não há muito para ler na 1ª sessão de treinos livres. A Red Bull parece, analisando o ritmo e não apenas a volta mais rápida, cerca de 0.5s mais rápida que a McLaren, mas é uma diferença que pode flutuar no restante do final de semana. A vantagem era esperada, toda ela construída no 2º e maior setor da pista, em que não há retas.
Outra tendência que se confirmou foi o melhor desempenho de Hamilton em relação a Button – cada um tomando uma direção na configuração do carro – e o de Vettel em cima de Webber.
O alemão, que andou atrás do australiano com certa frequência na metade do ano, vem tendo vantagem nos últimos 4 GPs. Segundo ele, seu problema era com o sistema de alimentação dos gases no difusor nas curvas lentas. Como a Red Bull – e, agora, a maioria das equipes – usa o escapamento ligado ao difusor, o carro fica instável quando não há aceleração e, consequentemente, não há gases sendo expelidos do escapamento. A equipe fez mudanças neste sistema para que ele se adaptasse melhor ao estilo de Vettel.
A Ferrari ainda não mostrou as caras, comportamento também de praxe na 1ª sessão de sexta. O motor quebrado de Alonso no final da sessão já estava no final da vida útil (por volta de 3.200km) e seria substituído de qualquer maneira entre as sessões. Lembrando que não há penalização para trocas na sexta-feira.
O asturiano foi um dos que menos andou, ao lado de Christian Klien, que substitui Yamamoto como companheiro de Senna na Hispania. Da última vez que isso aconteceu, o brasileiro foi 1.2s mais lento na classificação. Na 1ª sessão de livres, levou 0.5s.
Barrichello andou na balada das Mercedes e Di Grassi não participou da sessão mais uma vez, sendo substituído por D’Ambrosio, a 0.9s do companheiro Glock, mesmo que o alemão só tenha participado dos 10 minutos finais da sessão, devido a um problema num sensor do carro.
Aproveitando a semana do GP Brasil, o FasterF1 inicia uma parceria com o Café com F1. A quatro mãos, traremos análises mais detalhadas e maior volume de informações.
Felipe Massa disputa o GP Brasil pela 1ª vez depois da dramática decisão do campeonato de 2008 com algo a provar. O brasileiro é o único das 3 equipes de ponta que está fora da disputa pelo título, depois de um ano de poucas alegrias.
Momentos como esse não são novidade na carreira do piloto, que faz sua 5ª temporada na Ferrari, tem um vice e um 3º lugar no campeonato. Estreante na Sauber, em 2002, Felipe mostrou-se tão rápido quanto irregular, e acabou demitido no final do ano. “Adotado” pela Scuderia e agenciado pelo filho de Jean Todt, Nicolas, Massa voltou como piloto titular do time suíço em 2004. Amadureceu. Dos 4 pontos conquistados no 1º ano, fez 12 em 2004 e 11 em 2005. No ano seguinte, foi “promovido” a companheiro de Schumacher na equipe italiana.
Desde então, mesmo guiando de maneira competente, já teve que responder muitas vezes sobre sua possível saída da Ferrari. E sempre deu a volta por cima.
Foi assim quando teve que provar que poderia vencer na Ferrari de Schumacher. Quando foi relegado ao posto de 2º piloto de Raikkonen. Quando o finlandês falhou e coube a ele ser o candidato da Scuderia ao título. Quando sofreu um acidente que poderia ter-lhe tirado a vida e provou que tinha condições de voltar.
Os companheiros de Massa na Ferrari
Schumacher
Raikkonen **
Alonso
Classificação
13 x 4
20 x 25
13 x 4
Corrida*
11 x 4
14 x 17
12 x 4
Pontos
121 x 80
217 x 191
93 x 67***
* abandonos não são considerados.
** somando-se os resultados de 07, 08 e 09.
*** traduzindo para a pontuação antiga. Na atual, são 231 x 143
Massa e Alonso
Mas, em 2010, Felipe enfrenta talvez seu pior rival. Não é mais um Schumacher em final de carreira ou um Raikkonen que nunca replicou na Ferrari o desempenho que tinha na McLaren. É Fernando Alonso, com 29 anos, no auge, extremamente motivado depois do calvário da McLaren e da reclusão na Renault. Um piloto calculista dentro das pistas, agressivo fora delas.
Para piorar, Felipe teve problemas com os pneus. A Ferrari, apostando num carro que fizesse a borracha durar, projetou um F10 que dificulta seu aquecimento. Com 31 pontos de desvantagem já na metade do campeonato e levando em média 0.4s nas classificações, Massa foi relegado a escudeiro de Alonso já no GP da Alemanha, o 10º da temporada.
Uma decisão injusta? Prematura? Dentro do pragmatismo ferrarista, não se pode brigar com os fatos. Nas 90 sessões em que Massa e Alonso estiveram juntos na pista, o espanhol foi o mais rápido em 85,5% das vezes, ou 77 contra 13.
Treino livre 1: 12-4 (75%)
Treino livre 2: 16-1 (94%)
Treino livre 3: 14-1 (93%)
Q1: 15-1 (96%)
Q2: 10-4 (71%)
Q3: 10-2 (83%)
Não por acaso, Alonso chega a Interlagos como líder do campeonato, enquanto Massa é um distante 6º. Fica claro que o espanhol conseguiu contornar as imperfeições do F10. Resta saber se, ano que vem, o 1º em que fará parte do desenvolvimento desde o início, ele e Felipe começam zerados ou se é melhor o brasileiro procurar outra casa.
Massa e Interlagos
Não há hora melhor para Massa reagir. O piloto parece ter uma relação especial com Interlagos. Aqui, conquistou sua 2ª vitória na categoria, a 1ª de um brasileiro em casa desde Ayrton Senna, em 2006. No ano seguinte, teve que ceder o 1º lugar a Raikkonen, para que o finlandês fosse campeão do mundo, mas dominou a prova de maneira convincente.
Em 2008, era seu momento de decidir o campeonato. Novamente sem adversários, venceu de ponta a ponta, mas ficou a um ponto de garantir o título.
Após não participar do GP Brasil de 2009 por estar se recuperando do acidente da Hungria, Felipe tem tudo para brilhar novamente em Interlagos. Seu passado no circuito, um carro competitivo e sua combinação de pneus favorita (médio e super macios) são os ingredientes perfeitos para que ele mostre que 2010 é só mais um dos momentos de provação por que passou na carreira.
No entanto, o brasileiro não pode esquecer que é seu companheiro quem está na luta pelo campeonato. Ao ser questionado nesta quarta-feira (03) se cederia a vitória a Alonso caso o espanhol estivesse atrás dele no fim da prova, Massa reafirmou o profissionalismo e disse que trabalharia para ajudar a equipe conquistar o título. Veja no vídeo:
Aproveitando a semana do GP Brasil, o FasterF1 inicia uma parceria com o Café com F1. A quatro mãos, traremos análises mais detalhadas e maior volume de informações. E, quando a temporada de 2010 acabar, será só o início de uma série de posts sobre quem fez – e continua fazendo – a história da categoria.
Se observarmos o post anterior, a Red Bull parou de errar estrategicamente na metade do ano, mas vem cometendo uma falha que pode ser decisiva: não apoiar Webber, o piloto que cometeu apenas 4 dos 11 “tropeços” de pilotagem do time no ano, pelo título. E claramente não é uma questão de esportividade.
Quando seus pilotos estavam empatados com 78 pontos, na Turquia, houve uma tentativa frustrada de inversão de posições, confirmada pelas gravações de rádio da FOM. Na Inglaterra, a equipe tirou uma asa dianteira do carro de Webber para cedê-la a Vettel, pois a do alemão tinha se quebrado. A justificativa era de que Sebastian estava à frente no campeonato.
No entanto, o mesmo não aconteceu quando Mark tomou a liderança, a partir do GP da Bélgica. A estratégia de Vettel em Monza, inclusive, tirou pontos do australiano e, no Japão, a declaração de Webber de que “sabe quais são as regras” mostra que há ordens para que eles não lutem por posição.
É uma postura um tanto suicida para quem já deixou tantas chances escaparem durante o ano. Veja qual a matemática para levar o caneco e como o jogo de equipe pode ajudar o time a levar o título de pilotos com Webber:
Cenário A – Alonso campeão no Brasil
133 pontos e seis pódios - sendo 4 vitórias - nos últimos 7 GPs colocaram Alonso em posição de ser campeão no Brasil
Faltando duas provas para o fim da temporada, 50 pontos em disputa, a matemática para o título vai ficando cada vez mais simples. Para sair campeão do Brasil, Fernando Alonso depende das seguintes combinações de resultados:
A1) Se vencer a prova:
– Mark Webber: Precisa terminar de 4º ou menos;
– Lewis Hamilton: Não influenciaria o título do espanhol;
– Sebastian Vettel: Não influenciaria o título do espanhol;
– Jenson Button: Não influenciaria o título do espanhol.
A2) Se terminar em 2º:
– Mark Webber: Precisa terminar de 8º ou menos;
– Lewis Hamilton: Precisa terminar de 4º ou menos;
– Sebastian Vettel: Não poderia vencer a prova;
– Jenson Button: Não influenciaria o título do espanhol.
A3) Se terminar em 3º:
– Mark Webber: Precisa terminar de 10º ou menos;
– Lewis Hamilton: Precisa terminar de 5º ou menos;
– Sebastian Vettel: Precisa terminar de 3º ou menos;
– Jenson Button: Não influenciaria o título do espanhol.
A4) Se terminar em 4º:
Terminando de 4º ou pior, Alonso não sairia campeão do Brasil, pois mesmo sem marcar pontos na etapa de Interlagos, Mark Webber ainda se manteria na briga.
Cenário B – Jogo de equipe
A pressão da cúpula da empresa Red Bull, encarnada por Helmut Marko, é forte para que Vettel seja beneficiado
A Red Bull corre o sério risco de perder o título da temporada, mesmo tendo o carro mais rápido nas mãos. Mesmo assim o discurso dos austríacos é de que não vão dar ordem nenhuma, não vão privilegiar ninguém em nome do esporte. Veja o que pode representar para a equipe:
B1) 1º Vettel; 2º Webber; 3º Alonso
Sem Jogo: A diferença de Alonso para Webber cairia para 8 pontos e em Abu Dhabi o australiano teria que vencer e torcer para o espanhol não terminar em 2º;
Com Jogo: A diferença entre os dois cairia para 1 ponto a favor do espanhol e Mark Webber dependeria apenas dele mesmo para ser campeão em Abu Dhabi.
B2) 1º Alonso; 2º Vettel; 3º Webber
Sem Jogo: A diferença entre Alonso e Webber subiria para 21 pontos e o australiano precisaria vencer de qualquer forma e ainda torcer para Alonso ser no máximo 9º;
Com Jogo: A diferença entre os dois seria de 18 pontos e Webber ainda precisaria vencer, pois o empate dá o título para o Alonso, mas caso ganhasse o precisaria torcer para o espanhol ser no máximo o 7º, ainda difícil, mas mais fácil de acontecer.
B3) 2º Vettel; 3º Webber; 4º Alonso
Sem Jogo: Com oito pontos de diferença para Alonso, não bastaria a Webber vencer, pois a 2ª posição seria o suficiente para Alonso em Abu Dhabi. Precisaria de algum escudeiro entre ele e o espanhol;
Com Jogo: Com apenas 5 pontos de diferença, Webber só dependeria dele para levar o caneco em Abu Dhabi, pois mesmo terminando em 2º, Alonso não conseguiria chegar no rival.
B4) 2º Alonso; 3º Vettel; 4º Webber
Sem Jogo: 17 pontos separariam Alonso de Webber e neste caso o australiano, mesmo vencendo, ainda dependeria de um 6º lugar do espanhol em Abu Dhabi. Caso fosse 2º, Alonso não poderia ser mais que 10º;
Com Jogo: Não mais 17 e sim 14 pontos entre os dois, Webber poderia terminar também em 3º e mesmo assim sair campeão, desde que Alonso não pontuasse.
Aproveitando a semana do GP Brasil, o FasterF1 inicia uma parceria com o Café com F1. A quatro mãos, traremos análises mais detalhadas e maior volume de informações. E, quando a temporada de 2010 acabar, será só o início de uma série de posts sobre quem fez – e continua fazendo – a história da categoria.
Começamos com uma análise sobre os erros e acertos da temporada que a Red Bull tinha tudo para dominar, mas que acabou se tornando uma das mais emocionantes de todos os tempos.
Não é novidade que a Red Bull tem o melhor carro de 2010. 14 poles em 17 possíveis, colocando-os a 1 de igualar os recordes de Williams (92 e 93) e McLaren (88 e 89) não deixam nenhuma dúvida. Mas não são eles que lideram o Mundial de Pilotos. Falhas mecânicas, erros de pilotagem e um mal gerenciamento dos pilotos ditam o ano, até aqui, do time austríaco. Isso, sem contar na clara preferência em relação a Vettel, demonstrada na Turquia, na Inglaterra e na resistência em dar o suporte a Webber na luta pelo mundial.
Bahrein
O que o carro permitia: a briga foi equilibrada com a Ferrari, mas era realista pensar em 2 vagas no pódio ou um 3º e 4º na pior das hipóteses.
O que aconteceu: Vettel foi pole e liderou até ter um problema no escapamento, perder rendimento e cair para 4º. Webber errou na classificação e ficou a mais de 1s do companheiro. Na corrida, ficou preso no tráfego e terminou em 8º.
Austrália:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: A classificação foi toda da Red Bull, com dobradinha. Na corrida, Vettel abandonou quando liderava por um problema nos freios e Webber se perdeu em várias disputas desastradas por posição, além da equipe ter errado na estratégia (fez 2 pitstops). A batida em Hamilton nas voltas finais coroou o GP caseiro do australiano, que foi 9º.
O que aconteceu: A Red Bull foi a única das grandes a acertar num encharcado Q1 e colocou seus carros em 1º e 3º no grid. Vettel passou o companheiro na largada e ambos dominaram a prova.
China:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Dobradinha com 0.4s de vantagem para Alonso, 3º. No domingo, a Red Bull errou na estratégia numa prova sob chuva, obrigando seus pilotos a fazerem uma parada a mais e sua recuperação na pista não foi nada brilhante (eles fizeram o mesmo número de paradas que Hamilton, que foi o 2º, mas só conseguiram um 6º e 8º lugares).
O que aconteceu: Foi a dobradinha mais impressionante até então, com quase 1s de diferença para Hamilton, o 3º. Parecia um 1-2 fácil, mas Vettel perdeu a posição para o piloto da McLaren (que depois abandonou) no box e outra para Alonso no final da prova, por um problema mecânico. Webber venceu com tranquilidade.
Monaco:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Depois de dominar os treinos livres, os pilotos da Red Bull foram separados no grid por Kubica, mas Vettel passou o polonês na largada e garantiu uma dobradinha tranquila.
Turquia:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Webber fez a pole, enquanto Vettel errou em sua volta rápida e largou em 3º, com Hamilton em 2º. O alemão passou o inglês na largada, foi ultrapassado de volta e chegou ao 2º posto depois de um erro no pitstop da McLaren. Na tentativa de promover Sebastian à 1ª colocação, a equipe instruiu que o alemão usasse uma regulagem que deixava o motor mais potente, enquanto fez o contrário com Webber. Vettel chegou com facilidade na reta, mas errou a manobra, bateu com o companheiro e abandonou. Mark chegou em 3º.
O que aconteceu: Os Red Bull se classificaram em 2º e 3º, num dia em que Hamilton foi pole em circunstâncias bem particulares. Mas era esperado que fossem presa fácil na grande reta de Montreal. Numa corrida complicada devido à pouca durabilidade dos pneus macios, a equipe errou na estratégia e terminou com um 4º e 5º. Vettel teve um problema mecânico nas voltas finais, mas não chegou a perder posições.
Europa:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Largando da 1ª fila, Vettel dominou a prova, enquanto Webber teve uma má largada, caiu para 8º e antecipou sua parada. Lidou mal com a ultrapassagem sobre o Lotus de Kovalainen e teve um acidente impressionante.
Inglaterra:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Largaram em 1º e 2º com 0.8s de vantagem para Alonso, o 3º. Vettel sai mal e, na tentativa de bloquear Webber, sofre um furo no pneu. O Safety Car no meio da corrida o coloca novamente na disputa. Faz algumas ultrapassagens e termina em 7º, enquanto o australiano vence com facilidade.
O que o carro permitia: a briga foi equilibrada com a Ferrari, mas era realista pensar em 2 vagas no pódio ou um 3º e 4º na pior das hipóteses.
O que aconteceu: Vettel fez a pole por 2 milésimos, enquanto Webber errou e largou em 4º. Com os 2 Red Bull saindo mal, Vettel foi ultrapassado pelas 2 Ferrari e terminou em 3º, enquanto Webber foi superado por Hamilton 1ª volta e por Button na estratégia de box e chegou em 6º.
Hungria:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: O maior domínio do ano, 1ª fila com 1.2s de vantagem para Alonso, 3º. O australiano é superado pelo espanhol na largada, mas recupera a posição na estratégia de box. Vettel perde uma prova fácil ao não respeitar a distância devida do Safety Car e levar o drive through. É 3º.
Bélgica:
O que o carro permitia: a briga foi equilibrada com a McLaren, mas era realista pensar em 2 vagas no pódio ou um 3º e 4º na pior das hipóteses.
O que aconteceu: Numa sessão complicada pela chuva, a Red Bull acerta com Webber e consegue a pole. Vettel larga em 4º. Webber largou mal e caiu para 6º na largada. Passou Massa na pista, Kubica no pitstop e se beneficiou da batida entre Vettel e Button para ser 2º. O alemão levou um drive through pela lambança e ainda se encontraria com Liuzzi e faria 5 paradas para chegar em 15º.
O que aconteceu: Classificaram-se em 4º e 6º em outro circuito de retas longas. Webber outra vez larga mal e perde 5 posições. Vettel vem logo à frente do companheiro quando tem um problema no pedal de freio e é ultrapassado por Webber, mas, ao adotar uma estratégia diferente, termina em 4º, deixando Webber em 6º.
Cingapura:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Webber não se classificou bem (foi o 5º), enquanto Vettel perdeu uma pole que parecia fácil (0.3s mais rápido que todos no Q2), errou no Q3 e ficou atrás de Alonso. Webber apostou numa estratégia ousada, fez algumas ultrapassagens chave e contou com a sorte no choque com Hamilton para chegar em 3º, enquanto Vettel ficou esperando o erro que não veio do piloto da Ferrari e chegou em 2º.
Japão:
O que o carro permitia: 1º e 2º.
O que aconteceu: Primeira fila com 0.4s de vantagem para a concorrência traduzida em dobradinha tranquila na corrida.
O que aconteceu: Conquistou a 1ª fila de forma menos contundente que no Japão. No domingo, Webber cometeu um erro bobo e bateu sozinho, enquato Vettel sofreu uma quebra de motor.
De onde vieram as falhas da Red Bull em 2010
Prova
Piloto
Mecânico*
Equipe
Classificação
Corrida
BAH
1
1
–
1º e 6º
4º e 8º
AUS
1
1
1
1º e 2º
DNF e 9º
MAL
–
–
–
1º e 3º
1º e 2º
CHI
–
–
1
1º e 2º
6º e 8º
ESP
–
1
–
1º e 2º
1º e 3º
MON
–
–
–
1º e 3º
1º e 2º
TUR
2
–
1
1º e 3º
DNF e 3º
CAN
–
1
1
2º e 3º
4º e 5º
EUR
1
–
–
1º e 2º
1º e DNF
ING
1
–
–
1º e 2º
1º e 7º
ALE
1
–
–
1º e 4º
3º e 6º
HUN
1
–
–
1º e 2º
1º e 3º
BEL
1
–
–
1º e 4º
2º e 15º
ITA
–
1
–
4º e 6º
4º e 6º
CIN
1
–
–
2º e 5º
2º e 3º
JAP
–
–
–
1º e 2º
1º e 2º
COR
1
1
–
1º e 2º
2 DNF
Total/
Média
11
5
4
2.25
3.9**
*Sem considerar as más largadas, que podem acontecer por diversos motivos.
** Contabilizando as posições de chegada, sem os abandonos.
Depois da quebra de Vettel na Coréia, agora são 2 postulantes ao título pendurados na questão dos motores. Alonso, com os problemas no início do ano – teve um propulsor trocado por precaução e 2 falhas nas 3 primeiras provas – está fazendo as últimas 4 provas com 2 unidades que já não estão zeradas. Mas por que a situação do piloto da Red Bull é mais delicada?
A questão é o planejamento. A Ferrari, como teve problemas – que foram resolvidos com uma atualização permitida pela FIA – em março, pôde manejar o uso do equipamento durante o restante do ano, enquanto a Red Bull teve a quebra no momento errado.
Primeiramente, é bom lembrar que as equipes têm 8 motores para usar livremente durante o ano. Caso precisem de um 9º, perdem 10 posições no grid na 1ª vez que usá-lo. Eles não precisam respeitar nenhuma sequência. A única restrição é que um motor trocado a partir da classificação não pode ser mais utilizado em corridas.
Os times usam um motor com mais rodagem na sexta e só instalam no carro aquele com que disputarão a corrida no sábado. É desses que estamos falando.
Faltando 2 corridas para o final, Alonso usará a 8ª unidade no Brasil e em Abu Dhabi. Esse motor só foi usado em Monza. Desde o GP da Itália, o espanhol utilizou o motor nº 6 em Cingapura – o mesmo de Alemanha e Hungria – e o de nº 7 no Japão e na Coréia (além de Spa). Continuando na média de 3 provas por motor, não deve ter problemas. A não ser, é lógico, em caso de quebra.
Vettel e o motor quebrado na hora errada
A situação de Vettel parece mais delicada. O alemão também chegou no limite de 8 motores (no Japão) e perdeu na Coréia o motor com que tinha feito Alemanha e Bélgica. O piloto da Red Bull usará no Brasil, de acordo com o jornalista Peter Windsor, o motor de Mônaco e Cingapura. Precisará, portanto, de outro também usado para Abu Dhabi. Segundo Christian Horner, todas as suas unidades já têm bastante quilometragem.
Não é algo novo para a equipe. Ano passado, quando Vettel teve uma quebra no GP da Europa, muitos duvidavam que escaparia de punição. Ele teria 2 motores para 6 corridas, isso com Spa e Monza ainda pela frente. A Red Bull, então, usou o 7º na Bélgica, em Cingapura e no Brasil, mesclando com o 8º, utilizado na Itália, no Japão e na final em Abu Dhabi.
Mesmo assim, o alemão foi, de longe, o piloto que mais pontuou nessas 6 etapas finais: somou 37 pontos, incluindo 2 vitórias, um 3º e 2 quartos lugares, enquanto o campeão Jenson Button ficou nos 23. Mesmo rodando menos às sextas-feiras, andou forte na hora H e contornou o problema.
Ainda que a Red Bull continue com o melhor carro e com todo o favoritismo, pelo menos por enquanto é ele quem tem os pontos. Essa é a 1ª de 3 chances de Fernando Alonso superar Ayrton Senna e se tornar o tricampeão do mundo mais jovem da história da F1.
O asturiano foi o campeão mais novo (com 24 anos, 2 meses e 8 dias) – marca que lhe foi tirada por Hamilton (23 anos, 9 meses e 25 dias) – e permanece como o bicampeão com menor idade (25 anos, 2 meses e 24 dias). Senna foi tri em 1991 com 31 anos. O espanhol tem 29.
Vettel também pode tirar o recorde de Hamilton, pois terá 23 anos e 4 meses em Abu Dhabi.
Seu primeiro matchpoint será no Brasil. De susto a glórias, Alonso já viveu de tudo um pouco em Interlagos. E esse ano terá que quebrar algumas escritas para se tornar tricampeão do mundo com uma prova de antecedência – algo pouco provável, pois precisaria bater as fortes Red Bull e ainda contar com uma combinação de resultados. Apesar de ter conseguido seus 2 campeonatos mundiais em São Paulo e ser um frequentador do pódio (4 vezes em 8 participações, com mais 3 abandonos e um 4º lugar), o espanhol nunca venceu a prova paulistana.
Em 2003, inclusive, viveu aqui seu pior acidente na categoria, ao ignorar a presença de bandeiras amarelas.
Outro fato interessante, que ajudou a fazer dessa temporada a mais disputada de todos os tempos, é que o líder do campeonato nunca venceu a prova quando esteve nessa posição. Na verdade, o líder não vence uma corrida desde a Turquia em 2009, última vitória de Button no ano de seu título.
A seu favor, Alonso conta, muito mais para Abu Dhabi que para Interlagos, é verdade, com uma escrita que se repetiu 8 vezes nos últimos 10 anos: o vencedor da 1ª corrida da temporada constantemente é o campeão do mundo. Inclusive, isso aconteceu nos últimos 4 anos, como próprio Fernando em 2006, Raikkonen, Hamilton e Button.
Adrian Newey, o “pai” do carro da Red Bull, é reconhecido como um gênio. Como todos eles, gosta de levar tudo ao limite. Tanto, que não é de se admirar que seus carros falhem de vez em quando.
Quando o motor de Vettel explodiu na Coréia, Newey levou as mãos à cabeça. Quantas vezes isso já não aconteceu com seus carros? O inglês já perdeu um campeonato assim, em 2005, com Kimi Raikkonen na McLaren – o MP20 era uma bala que custava a completar provas. Quantas não foram as falhas do tipo na época de Hakkinen e Coulthard?
Kimi provavalmente não acha que Newey é tão gênio assim
Sim, ele vai longe demais, e pode-se dizer os riscos que o projetista assume têm equilibrado lucros e prejuízos à Red Bull. Só Vettel acumula 5 provas com problemas mecânicos – Bahrein, Austrália, Espanha, Canadá e Coréia. Tanto, que suas criações colocadas em prática no RB6 custaram a ser copiadas pelos outros times: eram muito arriscadas.
O difusor-escapamento, por exemplo. Colocar os gases quentes do escapamento em contato com os componentes da parte traseira do carro trouxe muita dor de cabeça para as equipes. Na sexta-feira da Coréia, o carro de Button teve até princípio de incêndio por conta de “peças superaquecidas”, segundo a McLaren divulgou. Isso porque os ingleses instalaram o sistema pela primeira vez em julho.
A suspensão em pull rod é uma solução tão extrema que ninguém se atreveu a copiar no decorrer do ano. Trata-se de uma angulação diferente, mais alta, que permite trabalhar com uma traseira mais compacta, melhorando o fluxo de ar. Não é nenhuma novidade, foi criada pela Brabham em 1974, mas foi a solução resgatada do passado que permitiu ao time rivalizar com a Brawn ano passado mesmo sem o difusor duplo. E, como eles serão banidos ano que vem, espera-se uma chuva de pull rods por aí em 2011.
Newey e Head, prova de que administrar egos, mesmo de engenheiros, não é fácil
Tudo isso explica o grande problema dos carros de Newey: a confiabilidade. Quando o inglês acertou a mão, construiu alguns dos carros mais imbatíveis da história da Fórmula 1. Pescado na pequena March por Patrick Head, desenhou os Williams de 92 e 93 que, equipados com suspensão ativa, trucidaram a concorrência. Com o artifício banido, no ano seguinte, foi o responsável pelo último carro de Ayrton Senna.
Depois de 2 anos de transição, Newey voltou a vencer com Hill e Villeneuve, em outros dois Williams muito superiores à concorrência. Mas a relação com Head já não era boa há anos e o projetista foi para a McLaren.
Sob o teto de Ron Dennis, dois títulos com Mika Hakkinen e mais controvérsia. Infeliz e derrotado sistematicamente pelas Ferrari de Rory Byrne, também saiu brigado ao final de 2005.
Newey foi dado como acabado quando aceitou ir para a Red Bull em 2006
Aceitou um salário milionário na Red Bull, começando do zero. Teve pouca influência no bólido de 2006, colocando a mão na massa apenas em 2007. Seus dois primeiros carros no time austríaco eram pouco confiáveis – 14 abandonos em 34 possíveis em 2007 e 8 de 36 em 2008 – mas, aproveitando-se de uma grande mudança de regras em 2009, transformou a equipe de média para grande e muito provavelmente, mesmo ainda não tendo acertado em cheio, o homem que até hoje desenha na prancheta e mal sabe usar um computador vai levar uma empresa de energéticos ao título de construtores da F1.
Os ingleses na BBC lamentam a chuva, após os esforços dos coreanos em aprontar a pista a tempo, mas os espanhóis da La Sexta não perdoam, e perguntam: o que tem esse fim de mundo de tão importante para estarmos aqui nesse circuito inacabado e para a FIA ter aceitado fazer a vistoria menos de duas semanas antes na estreia? Galvão Bueno e Reginaldo Leme, na Globo, também criticam a decisão de seguir com os planos do GP, resgatando histórias do passado sobre provas de teste antes da F1 chegar.
Mas o narrador espanhol, Antonio Lobato, não reclama em vão. Teme que, com uma largada sob Safety Car, Alonso não tenha chances de bater as Red Bull. Enquanto, no Brasil, o pobre Massa já é desacreditado até por Galvão, que vê no molhado a chance para Rubinho. Na BBC, Eddie Jordan também reconhece o talento do brasileiro. “Se ele pilotasse tão bem no seco quanto faz no molhado, seria um grandíssimo piloto”, elogia à sua maneira.
Mas a grande aposta antes da largada é nos pilotos da McLaren. “Button foi o melhor piloto nessas condições neste ano”, lembra o comentarista espanhol Marc Gené. “Os pilotos da McLaren são especialistas no molhado e têm o melhor carro para isso”, confirma Martin Brundle na BBC.
Precisou largar para todos perceberem que a pista não tinha condições
Ninguém, na verdade, entende por que o Safety Car. Pelo menos até que os carros começam a andar e fica óbvio que a condição real da pista é muito pior que parecia. “Agora entendo a decisão”, recua Gené, depois de reclamar bastante. “Mas ficar nessa velocidade é até pior pela pressão e temperatura dos pneus. É melhor que pare”, avalia. “As condições estavam tão ruins que Bruno Senna parou para trocar pneu porque estava convencido de que havia algo errado no carro”, reporta Ted Kravitz na BBC.
Tentando fazer um carnaval de cada detalhe, Reginaldo afirma que “Schumacher esperou o Carlos Gil terminar a entrevista para se desculpar para Rubinho”, citando a ‘briga’ dos dois no dia anterior, e Galvão ouve Stefano Domenicali falar no rádio com Alonso. “Ele pediu para falar diretamente com o piloto”, afirma o narrador, quando todos ouviram, como de costume, a voz de Andrea Stella. Algumas matérias pré-gravadas ajudam a passar o tempo, mas a Ferrari instalou o difusor-escapamento no Canadá? Massa e Schumacher têm estilo suave de pilotar?
Bandeira vermelha e todos destacam que não é pela quantidade de chuva, mas pela falta de drenagem da pista. “É uma situação única porque a camada de água é uniforme e parece que não vai sair. A aderência não está tão ruim, mas não dá para ver nada”, a BBC ouve Webber.
Lobato segue reclamando. “Estão acontecendo coisas tão estranhas aqui que pode ser que não tenhamos condições de terminar a corrida, mas o faremos para isso não ser um fiasco total.”
Lobato reclamava no início, mas mal sabia o quanto torceria para a prova acabar logo 1h30 depois. Estava realmente escuro
Mais uma largada sob Safety Car e todos se divertem com o jogo entre os pilotos. Os ponteiros dizem que ainda não era hora de começar. Hamilton, em posição de ataque, discorda. Para Ted Kravitz, Lewis diz isso porque sabe que seu carro é melhor no molhado que a Ferrari que tem logo à frente. Mas a teoria não se concretiza na 1ª volta de verdade, quando o inglês é ultrapassado por Rosberg. “Ô, Hamilton, não faça bobagem! Foi você quem colocou pressão para largar”, Galvão dá uma secada, junto com Lobato, que temia o ímpeto do inglês antes da largada. “Agora ele deve estar dizendo que não vê nada”, se diverte.
Não seria um problema de visibilidade, como destacou Brundle, que tiraria Webber da corrida. “Nem isso, nem aquaplanagem. Ele só escapou na grama artificial e, quando deu motor, não tinha aderência”, observa o ex-piloto. Os espanhóis destacam o quão perto Alonso passou do Red Bull desgovernado – na verdade, nem estava tão próximo assim. Galvão dá uma bronca: “você era o favorito porque os outros erravam e você não”. Brundle vê sorte de Hamilton na batida. “Se não tivesse sido passado por Rosberg, era para ele estar ali.”
A sensação geral, naquele momento, é que aquela batida alçaria Vettel a aposta da Red Bull pelo campeonato. “Era a desculpa que eles precisavam para não ajudar Webber, mesmo que já tenham feito o máximo para que ele perdesse a liderança”, vê Lobato.
Outro que se complicou na Coréia foi Button. Espanhóis e ingleses já vinham acompanhando os tempos dos pilotos com pneus intermediários e viram uma súbita melhora pouco antes do piloto da McLaren parar – ao contrário dos brasileiros, que achavam que ele havia sido o primeiro –, mas discordaram da decisão. “Esse pneu ainda não é tão mais rápido assim, não compensa”, avalia Gené. “É um pesadelo, pois ele voltou com 5 carros brigando por posição à frente. Pareceu desespero”, acredita Brundle. E foi, garante Kravitz. “Os extreme wets estavam destruídos. Eles não tinham escolha.”
A 3ª intervenção do Safety Car no dia seria a senha para que os demais parassem. Os espanhóis agonizam, acreditando que o fato de Vettel e Alonso terem demorado uma volta a parar torne Button o líder! A parada lenta do asturiano não ajuda. “Vamos com essa roda!”, Lobato está impaciente.
O comentarista Jacobo Vega tenta prever qual o melhor cenário depois de Alonso perder a posição. “Agora o que seria bom é o Hamilton ir para cima do Vettel”, para ser interrompido por Gené. “Mas o ritmo dele era ruim.” Os ingleses também sabem disso e esperam “que o rendimento com os pneus intermediários seja melhor”. Enquanto isso Galvão sentencia que “a Ferrari é muito fraca de trabalho de box”. Não deve ter assistido a corrida de Monza.
Mais uma relargada e outra posição perdida por Hamilton, o “leão da corrida sob Safety Car”, como define Galvão. “Não dá para ser campeão do mundo desse jeito”, despeja o narrador, que demorou um pouco para perceber a ultrapassagem, assim como Brundle na BBC. Só Gené chamou a atenção logo que viu as rodas do inglês bloqueadas. Apesar do erro do rival, Lobato se coloca a berrar. “Muito atento, Alonso consegue uma ultrapassagem mágica!”
Enquanto Galvão e Reginaldo discutiam se Alonso merece ou não ser campeão, ingleses e espanhóis se divertiam com o jogo de mensagens no rádio. “Posso imaginar o engenheiro do Vettel pedindo um update da visibilidade e ele dizendo ‘está muito escuro, precisam parar a corrida agora!’. Poucos minutos depois, aparece o alemão reclamando que não enxerga os pontos de freada – embora Galvão, sem a companhia do tradutor oficial de rádio, Luciano Burti, tenha entendido que ele tinha um problema com os freios. “Com Alonso a 1.2s, ele vê menos ainda”, riem os espanhóis, que apostam que o próximo a aparecer no rádio será Hamilton, dizendo que está até claro demais. Dito e feito. “A luz está ótima”, diz o inglês.
Mesmo com Galvão se confundindo com o rádio, Reginaldo matou na hora: “motor”. Brundle, segundos antes, diz que tem algum carro com um barulho estranho. Era o Renault de Vettel indo embora. Agora, ficou escuro de vez para os espanhóis. “Fernando é o líder do mundial! Tragédia total para a Red Bull! Agora não se vê mais nada, tem que parar a corrida”, Lobato brinca. “Agora, ou a Red Bull aposta no Webber, ou correm um sério risco de perder o mundial”, o narrador seca. “Para Webber, é melhor que Vettel tenha abandonado para que ele tenha apoio dentro da equipe”, avalia Brundle.
O inglês até torce para Alonso sair da briga também e enxerga fumaça no motor do espanhol, quando na verdade o que há é spray. “E o homem que em Silverstone estava 47 pontos atrás e disse que ia vencer o campeonato sai da Coréia como líder”, reconhece o narrador Jonathan Legard. “Como no passado todos temiam Schumacher, hoje temem Alonso porque sabem do que ele é capaz”, completa. “Na Inglaterra, todos riam dele”, lembra Vega. “Já vimos em outras corridas nesse ano. Alonso parece ter encontrado uma maneira de conservar esses pneus intermediários”, observa Brundle, enquanto Gené fala tanto na facilidade em cometer algum erro com esses pneus, que Lobato se cansa. “Marc, dê uma notícia boa, por favor!”
Na Globo, Galvão volta ao GP da Alemanha. “Não precisava daquele papelão. Alonso vai à liderança porque os dois da frente pararam”, define. “O homem, além de tudo, tem estrela”. E, minutos depois, refere-se ao asturiano como “gênio do automobilismo”. Vai entender!
Mas do que o narrador tem certeza é que “todos na Ferrari querem Massa se recupere para fazer um grande campeonato ano que vem” e se diverte com o escorregão de Felipe a caminho do pódio. Com direito a replay.
Lobato repete inúmeras vezes que o campeonato pode ser decidido no Brasil. “Das 4 provas finais, é o melhor circuito para a Ferrari”, endossa Reginaldo. “Depois do Japão, achei que o título era do Vettel, mas agora… ta uma montanha-russa, mas vai ser duro bater o Alonso”, acredita Brundle.
Aquele mesmo jogo de equipe sujo e fora do regulamento volta às manchetes alguns meses depois. Parece que, a duas corridas do fim, ele se torna esportivo e até necessário. E, mais uma vez, danem-se as regras. Agora Eddie Jordan, por exemplo, chama de burrice a McLaren não apoiar Hamilton e a Red Bull não focar em Webber.
McLaren: Button precisa acelerar para ajudar
No caso do time de Woking, a decisão é óbvia, pois Button, 42 pontos atrás e sempre andando menos que os rivais, precisa que uma catástrofe aconteça, e não com um, mas com 4 concorrentes. Mas o quanto ele poderá ajudar?
Desde o GP da China, a 4ª corrida do ano, raramente tem andado na frente de Hamilton – apenas em Monza (quando o companheiro errou no setup) e no Japão (quando Lewis perdeu cinco posições no grid por trocar de câmbio). Então é pouco provável que possam trocar de posição.
Hamilton, na prática, não pode contar com muita ajuda de Button
Tirar pontos do rivais? Desde as dobradinhas do Canadá e da Turquia, quando a McLaren parecia bem próxima da Red Bull – mais uma vez excetuando-se Monza – ele não consegue fazer isso.
Parece que, mesmo com toda a boa intenção do mundo, Lewis, a 21 pontos do líder e com o 3º melhor carro no momento, está sozinho nesse barco. Sua posição, apesar da diferença na tabela ser consideravelmente menor, é muito diferente da de Kimi em 2007. Sua McLaren não possibilita que o inglês brigue de igual para igual com Ferrari e Red Bull, e ele não vem em grande fase: desde que venceu na Bélgica, cometeu erros em todos os finais de semana, talvez pela obrigação de andar mais que o carro.
Red Bull: A tentação de manter Vettel na briga
A equipe com o melhor carro disparado de todo o ano, exceto Canadá e Itália, parece que não cansa de desperdiçar oportunidades. É um histórico que faz com que seja difícil imaginar, apesar do rendimento do carro permitir, que eles façam duas dobradinhas e tenham uma caminhada tranquila rumo ao título.
Não é segredo a preferência por um título de Vettel. E é o alemão que está num momento melhor. Desde a besteira da Bélgica, colocou-se como azarão e passou a andar mais que Webber – só se classificou atrás em Monza e chegou na frente em todas.
O momento é de Vettel, mas os pontos são de Webber
Contudo, Vettel não depende de suas forças, ao contrário de Webber. Explicando, se o australiano vencer no Brasil e em Abu Dhabi e Alonso for o 2º, ganha o título por 3 pontos. Mas seria esse um motivo para haver ordens de equipe, tendo em vista os altos e baixos da equipe na temporada? Será que não seria mais inteligente manter as duas cartas no baralho no Brasil, no caso de outra catástrofe como da Coréia acontecer?
Parece ser essa a postura da equipe, até para manter seu menino prodígio na briga. Uma dobradinha com Vettel à frente e Alonso em 3º diminui a diferença para 15 pontos (Webber ficaria a 8). Pela pontuação atual, a única troca de posições que dá uma vantagem considerável nos pontos é pela 1ª posição. Alguém vê Vettel, ainda com chances de título, entregar para Webber no Brasil?
Mesmo com a dobradinha “invertida”, ambos iriam para a briga em Adu Dhabi. O problema de apoiar Vettel é que, mesmo ganhando ambas as corridas, Alonso continua na frente com um 3º e um 4º lugares, o que é muito possível.
Por outro lado, uma quebra ou acidente e um dos 3 perde 25 pontos, então o raciocínio de não priorizar agora faz certo sentido. E vem bem a calhar para o raciocínio do time. Mas é arriscado.
Fernando Alonso deve ter lembrado do GP do Japão de 2006 quando viu Vettel repetir Schumacher e desacelerar a sua frente com um problema de motor. Na cabeça, a frase que cansou de repetir durante o ano: “a sorte tende a se equilibrar durante a temporada”. E bem agora, como há 4 anos, chegou a sua hora.
Mas é leviano atribuir apenas ao acaso o fato do espanhol estar na liderança do mundial. Ele se colocou na posição certa para usufruir dos abandonos de seus dois maiores rivais. Na classificação, foi o que mais encontrou tempo entre o Q2 e o Q3 (0.521s), enquanto Massa precisou de dois sets de pneus moles na 2ª parte do treino, o que minou sua classificação (seu tempo no Q3 foi 0.402s pior que no Q2), deixando-o longe de uma posição em que pudesse ajudar o companheiro.
Essa, aliás, tem sido a tônica desde o GP em que se tornou 2º piloto de fato. Felipe tirou pontos da Red Bull apenas em Monza, o que faz com que a anunciada ajuda não passe de promessa.
O final de semana do brasileiro não fugiu do que ele tem feito nesta temporada. Classificou-se bem atrás do companheiro e manteve a posição na corrida, lucrando com os abandonos de 3 pilotos a sua frente. Largou em 6º, terminou em 3º, mas pelo menos voltou a ter aquele sorriso que desapareceu em Hockenhein.
Alonso vinha fazendo uma prova cuidadosa quando um erro no pitstop lhe tirou o 2º posto. Mas Hamilton deixou a oportunidade escapar e o espanhol recuperou a posição.
No final da prova, adotou um ritmo alucinante: 1 a 2s mais rápido que Hamilton e 3 a 4s melhor que Massa. Provou que tinha guardado pneu para uma briga final com Vettel, que acabou não acontecendo devido à quebra do alemão.
A Williams está envolta numa batalha com a Force India pelo 6º lugar no Campeonato de Construtores. No entanto, apesar de andar constantemente à frente do time de Vijay Mallya, Barrichello e Hulkenberg vêm tendo dificuldades no ritmo de corrida e, desde a Bélgica, apenas terminaram em posições melhores que largaram 3 vezes, de 10 possíveis. Duas delas foram na Coréia, mas não deixou de ser um resultado decepcionante.
Há alguma atualização no carro que parece ter afetado a largada e o ritmo de corrida, já que é uma tendência de ambos os pilotos. Assim, a Force India continua 3 pontos na frente.
Barrichello gastou saliva criticando Schumacher após a classificação, mas a birra não resultou em punição para o alemão. Hulkenberg, como tem sido regra, ficou bem próximo do veterano, tanto no ritmo de classificação – mesmo errando na curva 12 – quanto de corrida.
Rubinho escapou na 1ª volta “de verdade” e foi ultrapassado pelo companheiro e por Sutil para, na volta seguinte, recuperar-se em cima de Adrian. Entre abandonos e batidas, as Williams chegaram a ficar em 5º e 6º, embora Hulkenberg tenha tido o azar de parar na volta anterior ao Safety Car.
Os 18 pontos que pareciam dar uma boa margem para a equipe frente à Force India se tornaram 6 quando Barrichello escapou e perdeu posições para Kubica e Liuzzi a 3 voltas do final, uma depois de Hulkenberg sofrer um pequeno furo no pneu e ter que fazer uma 2ª parada. O alemão ainda ultrapassou Alguersuari para garantir um ponto.
Depois de 3 finais de semana ruins, Lewis Hamilton finalmente voltou ao pódio. Mas não sem um erro que lhe custou a vitória do GP da Coréia. Enquanto isso, Jenson Button se perdeu na estratégia – de novo – e comprometeu de vez a busca pelo bi.
As McLaren apareceram bem nos treinos livres, mas logo ficou claro que se apoiavam exclusivamente em sua força nas retas – o que é uma péssima notícia para as etapas finais do ano. Suas possibilidades no final de semana dependiam do quão bem Red Bull e Ferrari se adaptariam às curvas do circuito e da possibilidade de conseguir ultrapassagens no 1º setor.
Para azar dos ingleses, os rivais não só neutralizaram a diferença como os superaram na classificação por cerca de 0.5 no caso de Hamilton e por mais de 1s para Button que, como de costume, sofreu com falta de aderência dos pneus.
Na corrida, ambos sofreram principalmente no último setor da pista, em que Hamilton perdia cerca de 0.5s por volta para Alonso. Aparentemente com a suspensão muito dura para lidar com as ondulações do asfalto, os pilotos da McLaren foram ultrapassados com facilidade pelos únicos carros mais rápidos nas retas: as Mercedes.
Para a sorte de Hamilton, Rosberg não foi muito mais longe e foi acertado por Webber. Alçado à 2ª posição por um pitstop ruim da Ferrari, perdeu a chance de embolar mais o campeonato ao errar a freada e permitir a recuperação de Alonso, cujo ritmo não conseguiu acompanhar desde então devido ao desgaste dos pneus. O 2º lugar, com o abandono de Vettel, ficou de bom tamanho.
Os pneus intermediários estavam acabados no final da corrida
Já Button não conseguiu se encontrar com os pneus para chuva extrema e trocou cedo para os intermediários. Pareceu uma decisão desesperada, tendo em vista que o inglês voltou no meio do tráfego e continuava com os problemas de aderência. O Safety Car logo depois foi o golpe final em suas aspirações ao título. O chega pra lá que levou de Sutil também de nada ajudou e seu chefe, Martin Withmarsh, reconhece a necessidade de uma conversa com o piloto para que ele apoie Hamilton pelo título.
Mesmo sendo uma corrida caótica debaixo de chuva, o GP de Coréia foi mais uma prova de resistência que de estratégia. Pelo menos em relação às trocas de pneu, porque os verdadeiros estrategistas, no domingo, estavam sentados nos cockpits.
Isso porque a questão central foi o manejo das condições ruins do início da prova e da durabilidade dos pneus intermediários na parte final. Quem soube lidar melhor com isso se deu bem.
Logo que o Safety Car saiu de cena, apareceram as primeiras vítimas: Hamilton guardou a agressividade para o rádio e perdeu a posição para Rosberg, que logo depois foi acertado por Webber. O australiano abusou da zebra num terreno molhado e foi parar na lama. Estava pedido: já saíra no lucro na batida com Hamilton em Cingapura.
O mínimo erro e... é isso o que esperava os pilotos
O momento era de cautela. E foi o que os demais postulantes ao título tiveram. À exceção de Button, que sofria bastante com o desgaste dos pneus de chuva extrema e andava em ritmo 1s pior que o companheiro. A exemplo do que fez na Austrália, optou pelos intermediários – naquela ocasião, trocou os inters pelos de seco antes de todo mundo e venceu a corrida. A McLaren observou o rendimento dos demais carros que haviam feito a troca: Di Grassi, as Sauber, Buemi, Petrov, Senna e Truli e viu o claro salto nos tempos a partir da volta 24. De uma hora para a outra, começaram a virar 3, 4s mais rápido: a pista já não estava encharcada.
O problema do inglês foi o timing da parada. Ele voltou atrás de um pelotão compacto que tinha, inclusive, rivais com o mesmo pneu que o seu. Pior, a troca não resolveu por completo sua dificuldade em segurar o carro. Com seus concorrentes diretos parando 3 a 4 voltas depois, sob regime de Safety Car, sua chance de passar alguém caiu por terra.
Esse momento também poderia ser decisivo para a corrida de Alonso. Sua perda total no pitstop foi 3.9s maior que Hamilton devido, à primeira vista, a uma falha da equipe. Mas o espanhol depois assumiu a culpa, dizendo que deixou o carro escorregar na entrada. No entanto, na relargada, Hamilton foi otimista demais com seus pneus intermediários recém trocados e escapou na 1ª freada, “devolvendo” a posição.
Quem não tratou os intermediários com cuidado acabou como Petrov ou apanhando no final da corrida
Começava aí a fase de 20 voltas com os intermediários, famosos pela pouca durabilidade. Nas voltas finais, deu para perceber quem fez a lição de casa direito. Os pilotos da Williams caíram bruscamente de rendimento – Hulkenberg até fez um pitstop extra –, jogando fora a chance de marcar 18 pontos e praticamente garantir a 6ª colocação no Mundial de Construtores e Sutil manchou bastante sua boa reputação no molhado com várias trapalhadas. Enquanto isso, Alonso manteve um ritmo impressionante. No final, Massa, com o mesmo carro, era de 3 a 4s por volta mais lento que o companheiro.
Caminhos diferentes
Desde o treino de sexta-feira ficou claro que havia duas maneiras de se andar rápido na Coréia. Red Bull e Ferrari apostaram num acerto com maior carga aerodinâmica, priorizando os setores 2 a 3, enquanto McLaren e Mercedes confiaram em sua força nas retas no 1º setor.
Na classificação, Alonso compensou a diferença de velocidade final – perdia 6km/h para as McLaren – com uma atuação perfeita nas freadas e, curiosamente, foi o melhor no setor das retas.
Na corrida, no entanto, não conseguiu o mesmo feito e era constantemente 0.5s mais lento que Hamilton na 1ª parte da pista. Caso estivesse na alça de mira do inglês, provavelmente seria ultrapassado. Mas a Ferrari compensava toda essa diferença no 3º setor e, pouco a pouco, Alonso foi abrindo na ponta. Só havia dois carros mais rápidos nas curvas, mas eles acabaram pelo caminho.
As estatísticas podem dizer muito sobre uma prova. Alonso largou em 3º, foi ultrapassado no box, fez uma ultrapassagem na pista e chegou em 1º. Hamilton largou em 4º, foi ultrapassado na pista duas vezes, passou Fernando no box e chegou em 2º. Às vezes, como diria o tricampeão Niki Lauda, “para ganhar corridas, tem que ir o mais devagar possível”.
O GP de estreia na Coréia entraria na história de qualquer maneira, ainda mais por ter sido a corrida mais longa desde 1960, com 2h48min20 desde a 1ª largada sob o Safety Car até a bandeirada final. O limite de corrida em si, descontadas as paralizações por bandeira vermelha, é de 2h desde 1989 e de 200 milhas – cerca de 300km – desde 1971. Em 1960, as 500 Milhas de Indianápolis ainda contavam pontos para o campeonato de F1, e são provas que duram mais de 3h. Naquele mesmo ano, Stirling Moss venceu em Mônaco após completar 100 (!) voltas 2h53min45.
Corrida vespertina, pódio noturno
Números de Alonso
O espanhol agora soma 155 largadas, 62 pódios, 18 voltas mais rápidas e 26 vitórias – curiosamente, a de domingo foi a 1ª no molhado – sendo o 6º piloto da história em número de triunfos. Em 2010, Alonso fez a volta mais rápida por 5 vezes, duas a mais que qualquer um de seus rivais. O asturiano foi, também, o primeiro à chegar à 5ª vitória nesse ano. No entanto, três pilotos lideraram mais voltas que ele:
Piloto
Voltas na liderança
Mark Webber
315
Sebastian Vettel
273
Jenson Button
130
Fernando Alonso
126
Lewis Hamilton
100
Felipe Massa
42
Nico Rosberg
16
Sebastien Buemi
1
Inclusive, na corrida da Coreia, um piloto que sequer foi classificado liderou mais que o vencedor: Bernd Maylander, com sua Mercedes Benz SL 55 AMG, esteve à frente por 17 voltas, enquanto o asturiano liderou 11.
Alonso também tem 3 rivais à frente no quesito média de posição de largadas. Tem a marca de vencer de 100% das corridas em que largou na pole – ao contrário de Vettel, como veremos a seguir –, mas também subiu ao lugar mais alto do pódio vindo da 3ª posição (duas vezes) e da 2ª.
Pos
Piloto
Posição média de largada
1
Sebastian Vettel
2.1
2
Mark Webber
2.4
3
Lewis Hamilton
5.4
4
Fernando Alonso
6.1
5
Robert Kubica
6.7
6
Jenson Button
6.8
7
Nico Rosberg
6.9
8
Felipe Massa
7.8
9
Rubens Barrichello
9.8
10
Michael Schumacher
10.2
A diferença de Alonso é que ele completou mais voltas que qualquer outro em 2010: 994 de 1.003 possíveis. Curiosamente, é seguido por Schumacher, com 952.
O piloto da Ferrari ainda se igualou ao alemão num “campeonato de versatilidade”: ele agora tem vitórias em 14 das 19 pistas do calendário, ou seja, venceu em 74% dos eventos. Uma conquista em Interlagos ou Abu Dhabi o coloca à frente do heptacampeão:
Piloto
Circuitos em que venceu
Michael Schumacher
14
Fernando Alonso
14
Lewis Hamilton
10
Jenson Button
8
Rubens Barrichello
7
Sebastian Vettel
7
Felipe Massa
6
Mark Webber
5
Jarno Trulli
1
Robert Kubica
1
Heikki Kovalainen
1
Maldição da pole
Pela 7ª vez no ano, uma pole de Vettel não se transforma em vitória – ele largou da frente 9 vezes em 2010, igualando Barrichello, Ascari, Hunt e Peterson ao alcançar 14 poles na carreira. O alemão teve seu 2º abandono por falha mecânica – ele tem ainda mais dois por batidas –, enquanto seu companheiro não terminou pela 2ª vez, nas duas ocasiões por acidentes.
A liderança de Webber no campeonato foi pra lama
Mas ninguém supera Bruno Senna e Jarno Trulli no quesito abandonos por falha mecânica: 7. Com outros 2 por acidentes, o brasileiro lidera a lista dos que largaram, mas não chegaram.
Vitantonio Liuzzi foi o 6º, igulando seu melhor resultado na carreira, justamente numa hora em que tem talvez a vaga mais ameaçada do grid. Schumacher também repetiu sua melhor colocação do ano, 4º, na corrida de número 300 da Mercedes como fornecedora de motores. Mais uma vez, cortesia do compatriota Vettel – a outra tinha sido na Turquia. Outro alemão que está indo bem é Heidfeld, que, em 3 provas, igualou a pontuação de De la Rosa (14 pontos) – e não estourou nenhum motor, mesmo herdando o 9º de seu antecessor.
A prova, contudo, não foi das melhores para Button, que teve um dia de Honda e terminou na pior posição (12º) desde o GP do Brasil de 2008. Quem também não tem nada a comemorar é a Red Bull, que não pontuou com nenhum carro pela 1ª vez desde o GP da Europa de 2008. A McLaren é, agora, a única equipe que marcou pontos em todas as corridas em 2010.
Webber foi o último dos postulantes ao título a chegar no 8º motor – e não o usou muito, o que pode dar alguma vantagem especialmente para a subida de Interlagos.
Os pilotos da McLaren provavelmente estão revezando os últimos 3 motores nas provas finais. Estão na 2ª prova do 8º, mas só usaram o 6º em Spa. O mesmo não pode ser dito sobre Vettel, que usou o 6º já por 3 vezes, o 7º por 2 e deve ter quebrado seu 8º. Agora está quase tão pendurado quanto Alonso, que vai repetir o propulsor da Itália em Interlagos e no Bahrain, segundo a BBC.
A Red Bull era imbatível, o motor Renault, inquebrável… e quem estava certo era Alonso, quando dizia que sua chance estava no fato de Vettel e Webber, por falhas deles ou da equipe, constantemente não transformarem sua superioridade em pontos. Seu papel seria o de aproveitar as oportunidades. E elas apareceram hoje.
E a equipe austríaca nem pode culpar a pista. Quando finalmente a corrida começou, não houve problemas de drenagem ou com o asfalto – só sujeira, é verdade. Ficou a impressão de que o cuidado foi exagerado. Webber bateu porque pisou na zebra, o que aconteceria em qualquer outro lugar.
A 42 pontos da liderança e sempre chegando atrás dos demais concorrentes, Button já é carta fora do baralho. Hamilton, por outro lado, recupera um de seus abandonos, e logo quando ambas as Red Bull não completaram. Poderia ter vencido, caso fosse mais cuidadoso na relargada. Tentou frear tarde logo na 1ª volta lançada em pneus intermediários e deu no que deu.
Apesar de todas as demonstrações de Helmut Marko, chefe do programa de automobilismo da Red Bull e o homem que responde diretamente ao dono da empresa de energéticos, Dietrich Mateschitz, de quem é seu preferido para vencer o campeonato, talvez seja a hora de bancar Webber. Talvez pois não foi isso que fez a diferença hoje – aliás, o fato de Alonso ser o 1º piloto da Ferrari pouco tem interferido de fato. Verdade seja dita: os 133 pontos conquistados pelo espanhol desde o GP da Alemanha são muito mais mérito dele.
Boa parte da primeira 1h30 de treinos livres mais pareceu uma sessão de “dançando no gelo”, mas pelo menos a pista não deu sinais de se desfazer, ou seja, é só uma questão de tempo para emborrachar. E, como Kubica apontou o traçado “é 10 vezes melhor que Abu Dhabi”.
Numa dinâmica interessante, Massa foi para a pista primeiro, quando o asfalto estava mais desafiador, assim como Webber. Enquanto isso, Vettel e Alonso esperavam. Na McLaren, foram os dois.
Finalmente as atualizações na traseira da McLaren, que deveriam ter sido usadas ainda em Cingapura, funcionaram bem e o time voou nas retas
A Red Bull perdia 10km/h na reta na 1ª sessão, mas a expectativa é que, com a evolução da superfície, haja mais tempo a ser encontrado nas curvas que nas retas. Na 2ª, a distância caiu para 7-8km/h. Como esperado, a equipe fez a diferença nos setores 2 e, principalmente, no 3. O problema é que eles são bem mais curtos que o 1º.
Foi justamente este setor, recheado de retas, que as McLaren e as Renault comandaram. Ambos os times têm o novo duto aerodinâmico, trazido pela equipe francesa, que sopra o ar no elemento principal da asa traseira. Button liderava a 2ª sessão quando teve um princípio de fogo no difusor-escapamento, perdeu bastante tempo de pista e não fez o stint longo com pneus macios.
A Ferrari trabalhou com e sem o duto aerodinâmico e foi a equipe que mais se aproximou do ritmo das Red Bull nos setores 2 e 3. Alonso foi, inclusive, o melhor do dia no 2º. Já Massa ficou a 0.6s do companheiro com os pneus macios.
Bruno Senna virou passageiro após uma falha na suspensão traseira e evitou o muro, enquanto a Virgin culpou Di Grassi pelo acidente no Japão. Via twitter.
A entrada nos pits lembra muito a China e foi criticada duramente pelos pilotos. Outro ponto de discussão foi a alta degradação de pneus. Essa corrida promete.
Quem vai dominar?
Apesar da 1º colocação de Webber, é leviano apontá-lo como favorito. Isso, porque a pista evoluiu rapidamente e a saída que as equipes fazem com seu setup e combustível otimizados – a 1ª com pneu macio – aconteceu em momentos diferentes.
Primeiro, Hamilton fez 1’38.279. Seis minutos depois, foi Alonso que marcou 1’38.132, e, cinco minutos mais tarde, Webber conseguiu seu 1’37.942. O inglês foi o mais rápido dos 3 no 1º setor, Alonso dominou o 2º e Webber, o 3º. A diferença entre eles é de apenas 0.3s, portanto a ordem das equipes pode ser inclusive a inversa.
Foi Vettel quem comeu poeira hoje, mas ele deve vir forte amanhã
Vettel teve um furo no pneu duro e fez sua tentativa com os macios bem mais cedo que os rivais, o que explica por que foi apenas o 8º. E Button teve pouco tempo para andar após o princípio de incêndio em seu carro. Ambos estão na briga.
Volta combinada
Mostra o desempenho otimizado dos carros, unindo seus melhores setores
Pos.
Piloto
Volta combinada
Dif.
Diferença p/ sua melhor
1
Mark Webber
1’37.936
0.006
2
Fernando Alonso
1’38.132
0.196
0.000
3
Lewis Hamilton
1’38.279
0.343
0.000
4
Robert Kubica
1’38.338
0.402
0.380
5
Felipe Massa
1’38.614
0.678
0.206
6
Jenson Button
1’38.726
0.790
0.000
7
Vitaly Petrov
1’39.080
1.144
0.187
8
Sebastian Vettel
1’39.125
1.189
0.079
9
Nico Rosberg
1’39.233
1.297
0.035
10
Kamui Kobayashi
1’39.564
1.628
0.000
11
Nick Heidfeld
1’39.588
1.652
0.000
12
Michael Schumacher
1’39.598
1.662
0.000
13
Rubens Barrichello
1’39.812
1.876
0.000
14
Vitantonio Liuzzi
1’39.881
1.945
0.000
15
Adrian Sutil
1’39.887
1.951
0.084
16
Jaime Alguersuari
1’40.397
2.461
0.181
17
Nico Hülkenberg
1’40.426
2.490
0.052
18
Sebastien Buemi
1’40.815
2.879
0.081
19
Jarno Trulli
1’42.724
4.788
0.077
20
Heikki Kovalainen
1’42.773
4.837
0.000
21
Timo Glock
1’42.896
4.960
0.219
22
Lucas di Grassi
1’43.892
5.956
0.147
23
Sakon Yamamoto
1’44.904
6.968
0.262
24
Bruno Senna
1’46.226
8.290
0.423
Expectativa para a corrida
O cenário com os pneus lembrou bastante o Canadá, quando praticamente todo mundo fez dois pitstops devido à alta degradação dos pneus. No stint com pneus macios usados, uma ótima ferramenta de comparação, já que vão todos para a pista com basicamente o mesmo combustível e ao mesmo tempo, esse problema ficou evidente.
Stint longo com pneus macios usados
Hamilton
Vettel
Webber
Alonso
1:43.261
1:45.342
1:43.796
1:44.204
1:43.393
1:44.438
1:42.967
1:44.190
1:44.005
1:46.492
1:49.368
1:44.600
1:47.001
1:45.128
1:42.452
1:44.475
1:46.083
1:44.874
1:49.831
1:45.299
1:44.032
O normal seria o tempo cair uniformemente, volta a volta, com a diminuição do peso compensando o gasto do pneu. No entanto, todos apresentam muita irregularidade, especialmente Hamilton, que viu o rendimento de seus pneus cair vertiginosamente. As voltas de Webber são mais rápidas, mas o fato de ter feito apenas 4 implica no uso de menos combustível. E, como sempre, a Ferrari é a que cuida melhor da borracha.
Esqueça a comparação inócua de talento. Senna, Prost, Mansell e Piquet eram os melhores para dirigir aqueles carros, Hamilton, Alonso, Webber, Button e Vettel são os melhores para guiar esses. Lewis oscila entre dias de Senna e dias de Mansell; Fernando tem momentos de Prost e de Piquet, e por aí vai. As fotos dos concorrentes ao título de 1986 e de 2010 escondem outras verdades.
A mais marcante, para nós, é a ausência de brasileiros. E não é uma coincidência. O automobilismo tem passado, de uns 20, 15 anos para cá, por uma revolução na busca por novos talentos. Quem chega para ficar na F1 hoje, ou teve a carreira cuidadosamente planejada por uma grande montadora – Vettel e Hamilton são exemplos de sucesso – ou traz dinheiro. E essa não é a realidade dos brasileiros. Histórias como as de Button, Webber e Alonso, que chegaram sem muito apoio, pelo mérito de títulos nas categorias de base, estão no passado.
Como um piloto brasileiro, portanto, chegaria na idade certa e com a maturidade devida à F1, com chances de progredir, se não temos sequer uma base decente por aqui? Nelsinho Piquet teve essa chance, era apoiado pelo programa de desenvolvimento da Renault, assim como Di Grassi também foi, mas ninguém teve o trabalho como o de Lewis, que veio desde o kart. E é difícil esperar que isso venha de alguma empresa brasileira.
Falando em empresas, é interessante perceber como o perfil dos patrocinadores mudou. De empresas ligadas aos carros, como Mobil, Shell, hoje vemos uma profusão de companhias de telecomunicações – a Vodafone inclusive renovou com a McLaren, no que é um dos contratos mais rentáveis da F1, até 2013 – companhias aéreas, roupas e bebidas. Os bancos continuam lá, firmes e fortes…
Mas não há constraste maior que o cenário. De uma lotada e frenética Adelaide, a uma pálida e inóspita Yeongam. De um circuito de rua, para um Tilke. Mudança de foco fundamental para a sobrevivência econômica da categoria, a renovação tirou um pouco da graça da disputa. Se começarmos com a velha legenda: Senna, que odiava Prost, que odiava Mansell… paramos logo nos dois primeiros da foto. Hoje é crime marqueteiro até ter inimigos na F1.
Circula há algumas semanas a história de que Pastor Maldonado possa tirar Nico Hulkenberg da Williams. Há até quem tenha confirmado a troca. O venezuelano traria seus petrodólares para desafogar a equipe inglesa, que estaria com dificuldades para renovar seus contratos de patrocínio.
Mas quantos milhões um piloto precisa levar a um time do tamanho da Williams para ser útil?
O primeiro ponto é: por que substituir Hulkenberg? O alemão tem um dos melhores currículos da F1 e evoluiu bastante dentro de seu ano de estreia. Se não foi brilhante, não deve nada a outros que estrearam desde a diminuição dos testes.
Por outro lado, temos Maldonado, que levou 4 anos para ser campeão da GP2. No 1º, foi 11º, atrás de nomes como Glock, Di Grassi, Pantano, Filippi, Nakajima e Senna. No 2º, terminou atrás de Pantano, Senna, Di Grassi e Grosjean. No 3º, perdeu para os mesmos 4 mais Petrov e o próprio Hulkenberg. Alguém duvida que haja um abismo entre ele e o alemão?
É lógico que, com o dinheiro, tudo muda de figura. E aí entra a matemática. Um piloto como Maldonado, conhecido pela impetuosidade, certamente dará prejuízos à “oficina mecânica” da Williams, além de não conquistar os pontos importantes para melhorar a posição da equipe no mundial de construtores. Em outras palavras, vai custar caro.
Um pode dizer que Hulk não tem sido exatamente uma fonte de pontos para o time. Tem 17, menos da metade de Barrichello, mas não há motivos para não acreditar que Hulk melhore o desempenho com um ano de experiência, já que conseguiu 15 desses pontos nas últimas 5 provas.
Cabe à equipe fazer as contas. Será que, quando Barrichello se aposentar, em 1 ou 2 anos, eles não vão precisar contratar um piloto de peso – e caro – para liderar o time? O que parece um bom negócio logo de cara, pode custar mais alguns anos de fila à Williams.
O piloto só pensa no campeonato de construtores quando o seu está garantido. A equipe só pensa no mundial de pilotos quando o seu está garantido ou perdido. Na F1, ser egoísta é muitas vezes uma virtude, principalmente quando a equipe tem muitos objetivos a alcançar. Todos acima do seu. Que o diga Webber.
A Red Bull tem um domínio técnico que há tempos não se via. Está a 2 poles de igualar feitos que McLaren – em 88 e 89 – e Williams – em 92 e 93 – conseguiram no passado, em anos de verdadeiros passeios. Contudo, em 2010 não foi assim. Absolutos no sábado, várias vezes, seja por problemas técnicos ou falhas dos pilotos, não repetiram o rendimento no domingo. Pode-se dizer que, se a Red Bull estivesse nas mãos de um Hamilton ou um Alonso, esse campeonato teria metade da emoção.
Mas são Vettel e Webber que têm a obrigação de ser campeões. E isso parece que pesou para o jovem alemão, que está a 14 pontos do líder, mas deveria estar 59 na frente, com a possibilidade de levar o 1º título mundial nesse final de semana. Explicando: no campeonato dos “se”, se os pilotos não batessem e os carros não quebrassem, ele venceria as 3 primeiras corridas, seria 3º na Espanha – nessas provas, teve problemas mecânicos – venceria na Turquia e na Hungria e seria 3º na Inglaterra e na Bélgica – mas não o fez por erros seus.
Foi justamente destes momentos que Webber se aproveitou. Foi ao pódio em todas as provas nas quais o companheiro errou, e construiu uma liderança que colocou uma pulga atrás da orelha da equipe. Mas ele, do alto da larga experiência em perder tempo em carros pouco competitivos, sabe o que tem que fazer.
Jake Humphey: O maior arrependimento para você seria se, ao não fazer lobby no time para que eles o apoiem, perdesse o campeonato pela menor das diferenças e você passaria o resto da sua vida arrependido…
Mark Webber: Sem dúvida. Internamente você sabe que deu tudo de si, que guiou tudo o que podia o ano todo… há uma enorme diferença entre ser campeão do mundo e vice.
JH: E com um prêmio tão grande, você estaria feliz em ser talvez um pouco egoísta para ter certeza de que as coisas serão do jeito que quer?
O vídeo-resumo da FOM sobre o GP do Japão toca em vários momentos no problema abordado no post anterior: a administração da relação de dois funcionários dos mais egoístas, que têm seu próprio campeonato. E como essa dinâmica pode afetar o trabalho da equipe.
Em 3min de vídeo, temos de tudo. Desde a pressão de Hamilton para que a equipe o coloque numa posição melhor na corrida – em outras palavras, ordene a troca de posições entre ele e Button – até uma interferência leve da Mercedes, avisando Schumacher que não há ordens de equipe explícitas, mas que seu companheiro não dificultaria a ultrapassagem, e a tentativa da Red Bull em compensar a ausência de Webber na festa da dobradinha com uma foto.
No 1º caso, Lewis estava fazendo o papel dele. Todo piloto que “se garante” na pista pressiona, cada um a seu jeito, a equipe para ter as melhores oportunidades. Cabe ao time saber quando ceder. Talvez naquele momento da prova Hamilton não percebesse dentro do cockpit, mas a McLaren já sabia que não precisaria do desgaste de uma troca de posições: a estratégia de Button não funcionaria e ele terminaria à frente (não fosse, é claro, a falha no câmbio).
Em relação à Mercedes, pode-se dizer que eles atuaram no limite do aceitável no quesito ordens de equipe. Mas o fizeram dando uma ordem em si: ‘Nico, não dificulte’. Por essas e outras é tão difícil escrever uma regra que puna o que não queremos ver e, ao mesmo tempo, dê liberdade para que as equipes trabalhem taticamente. De qualquer maneira, a corrida de Schumacher foi arruinada nesse momento, como já foi debatido neste post.
Por último, mas não menos importante. Webber há tempos já não mantém as aparências na Red Bull. Tem a forte imprensa inglesa a seu lado, o que faz com que, cada vez que dá um golpe, mesmo que sutil, na equipe, saia vitorioso fora dela. Está jogando com o apelo marketeiro da presença das latinhas na F1. Sabe que, com medo da reação do público, não vão jogá-lo contra a parede. E, com ações simples, como deixando de comemorar com o time, marca seu território. A Red Bull, por outro lado, tenta levar com bom humor, mas será que a mensagem não é essa mesmo? Será que eles não prefeririam um Webber, como nas imagens, calado?
Como se não bastasse ter que administrar esse tipo de comportamento, ainda tem que agradar os convidados cheios de poder de Bernie, como mostra essa matéria da BBC que acompanhou um dia de Christian Horner. Pois é, vida de chefe de equipe não é fácil.
Uma equipe dá preferência por diversos motivos. Na Red Bull, por exemplo, a imagem jovial de Vettel combina mais com o padrão da marca que o sisudo Webber. Na McLaren, dar a possibilidade do piloto que teve a carreira inteira moldada pela equipe ganhar é uma baita auto-promoção. E, acima de qualquer interesse, se um piloto tiver melhor rendimento, automaticamente se torna a aposta.
É até inevitável que uma empresa que gasta centenas de milhões de dólares mova suas peças para garantir seus objetivos. Mas e o piloto que “sobra”? Como reagir? Será possível vencer num ambiente inóspito?
Essa é uma questão que sempre deu o que falar na F1. Houve segundos pilotos declarados e eventuais. Nos últimos anos, não faltaram exemplos. Exemplos de quem soube – ou não – lidar com isso.
Eles não ligam pra gente: 3 pilotos, 3 reações
Alonso na McLaren: Chutando o balde
Após o GP de Mônaco de 2007, a imprensa inglesa espalhou o rumor – provalvemente vindo da própria McLaren – de que Hamilton estaria com o equivalente a 6 voltas a mais de combustível que Alonso, mas o time não haveria permitido que a vantagem se concretizasse em ultrapassagem, chamando-o antes para a parada para mantê-lo atrás do espanhol. Começou uma batalha interna mal gerenciada por Ron Dennis e externa, na mídia, que culminou com a até hoje mal explicada confusão do treino do GP da Hungria.
Hamilton teria discutido com Dennis e desrespeitado o combinado de deixar o companheiro passar no Q3 e permitir que ele tentasse a pole com uma volta a menos de combustível (na época, classificava-se com a gasolina com que se largaria). Como represália, Alonso teria segurado-o para que o inglês não tivesse tempo de fazer sua volta rápida. O espanhol nega, disse que apenas respeitou a contagem de tempo de seu engenheiro e, sentindo-se acuado dentro do time, chantageou o patrão, afirmando que tinha provas que incriminavam a McLaren no caso de espionagem. Em outras palavras, chutou o balde.
Nem precisa falar que sua situação ficou insustentável. Alonso já não podia contar com o apoio da equipe e ainda tinha que lidar com o ódio da imprensa inglesa – que dura até hoje. Sua postura arredia e agressiva minou suas possibilidades de título. Ambos os pilotos saíram perdendo e a McLaren levou uma multa de R$ 100 milhões pela espionagem, o que muito provavelmente não teria acontecido caso o asturiano tivesse mantido a boca fechada.
Webber na Red Bull: Bate e corre
Apesar de Christian Horner insistentemente garantir que não há interferência da equipe na luta entre Vettel e Webber, o australiano disse ao final da prova do Japão que não pressionou o companheiro “porque sabe quais são as regras”. Essa é sua tática. Ao mesmo tempo que deixa clara a preferência pelo alemão, responde na pista e faz questão de puxar o moral de seu lado da garagem para que trabalhem para ele.
Quando sente que as coisas estão saindo do controle (o exemplo mais claro foi o GP da Inglaterra, quando viu a equipe retirar a asa dianteira nova de seu carro para substituir a de seu companheiro, quebrada), coloca pressão. O “nada mal para um 2º piloto” já se tornou um dos melhores momentos do ano.
Tem funcionado, mas Webber tem a seu lado dois fatores importantes: dá conta do recado na pista e tem o apoio da mídia britânica.
Button na McLaren: O bom moço
Só Button achou que era uma boa ideia entrar no feudo de Hamilton na McLaren. Contrariando as previsões, não está levando o banho anunciado: os 11 x 5 na classificação são apenas 3 pontos na tabela. E, politicamente dentro da equipe, adotou um tom agregador que vai lhe garantir um carro vencedor pelo menos por mais 2 temporadas, algo raro na carreira.
Seu momento é semelhante ao de Webber: depois de perder seus melhores anos em carros de meio de pelotão, finalmente está no lugar certo, na hora certa, e fará de tudo para não desperdiçar a chance. Button pode ser ainda menos agressivo que o australiano, pois já conquistou um campeonato. O que vier é lucro.
No entanto, os torcedores ingleses – que em sua maioria apoia Button – estão com a pulga atrás da orelha principalmente depois das 2 últimas provas. Acham que Jenson deixou Lewis passar em Cingapura e que a McLaren o colocou de pneus duros só para que o companheiro, que largara em 8º, terminasse à frente no Japão. De uma maneira mais lenta e menos traumática que em 2007, temem que tudo se caminhe para seu devido lugar em Woking.
Massa na Ferrari: Terreno perdido
Já dá para dizer que Massa subestimou o fator Alonso e superestimou seu prestígio dentro da Ferrari. Adotou o discurso de “quem vai ter que se adaptar é ele” e levou um duro golpe já na 1ª volta do 1º GP. O espaço que deu ao companheiro para que o ultrapassasse no Bahrein nunca seria retribuído ou recuperado. (Mal) acostumado com o jeitão distante de Kimi, teve que encarar o osso mais duro de roer da F1: um piloto que quer tudo para si, que cobra muito a equipe, que foi muito motivado para a Ferrari e, pior, que correspondia na pista. E Felipe, complicando-se com os pneus, foi perdendo o brilho.
Já na Austrália Alonso pressionava para que a equipe ordenasse a troca de posições. Como isso não aconteceu, resolveu ele mesmo tomar a iniciativa, num ippon na entrada dos boxes da China. O GP da Alemanha foi apenas consequência.
A atitude do brasileiro frente a uma situação que talvez não esperava – pelo menos tão cedo – acabou por prejudicá-lo ainda mais. Deixar clara a situação ao praticamente parar o carro para o companheiro passar expôs a equipe e certamente não foi uma manobra popular em Maranello. O discurso de “deixo de correr quando for 2º piloto” não convenceu e o fez perder credibilidade, também, em casa.
O problema de Masssa é que a melhor resposta a dar é na pista, e, visivelmente abalado, ele não tem conseguido – ou, suspeitam alguns, tem feito corpo mole, o que não seria nada inteligente, a não ser que queira perder o emprego. Acaba sem direito de cobrar, como faz Webber, e parece não conseguir manter as aparências como Button. Mas, para o ano que vem, não terá escolha. Ou anda, ou aceita, ou sai da Ferrari.
Parece que passaram despercebidas pela FIA as duas rodas que saíram sem maiores explicações dos carros de Kubica e Rosberg durante o GP do Japão. É estranho que nenhuma penalização tenha sido dada, uma vez que, desde o acidente de Massa na Hungria ano passado, a entidade é especialmente dura nesses casos.
Contudo, o mais intrigante é a hipótese levantada para as equipes do porquê dessas falhas. Elas seriam consequência do difusor-escapamento, novidade trazida pela Red Bull nesse ano e copiada por todo o pitlane.
O mecanismo permite que os gases do escapamento sejam soprados para dentro do difusor, melhorando o downforce. O problema é que todo o caminho pelo qual esses gases – que antes eram soltos por cima do chassi – passam teve que ser remodelado para resistir ao calor.
Sorte que a roda de Nico não se soltou quando ele disputava posição
A hipótese é que, em determinadas situações, os gases esquentem o mecanismo que prende o pneu de tal modo que ele perca sua eficácia, lembrando que as peças se expandem sob altas temperaturas.
Isso explica por que Kubica só teve problemas durante o Safety Car. Se a roda estivesse solta desde o início, provavelmente se soltaria logo na 1ª curva. Mas ela teria se desprendido à medida que o carro andava em baixa velocidade e toda parte traseira por onde passam os gases do escapamento se superaquecia.
A Red Bull já foi acusada neste ano de mandar os pilotos andarem muito devagar atrás do Safety Car na tentativa de, já que têm um sistema mais avançado que das outras equipes, provocar alguma quebra dos rivais, mas não passou de conversa de paddock.
No caso de Nico, as várias voltas com o mesmo pneu – ele parou ao final da 1ª – podem ter potencializado esse superaquecimento e causado a falha.
Por qualquer motivo que seja, a questão das “rodas voadoras” deve ser olhada com cuidado. Ninguém quer ver um acidente como o que vitimou Henry Surtees na F2 ano passado.
As Red Bul largam na frente, mas o foco está mais atrás. Os repórteres da La Sexta e da BBC informam que Alonso teve problemas nas simulações de largada antes de alinhar no grid e todos estão com um pé atrás em relação à estratégia de Button largar com pneu duro. “Vamos ver se funciona. Teremos que ser pacientes e esperar a 2ª parte da corrida”, avisa o comentarista inglês Martin Brundle. “Nós na Ferrari achamos que é suicídio. Só funcionaria se chovesse”, aponta Marc Gené, piloto de testes dos italianos e comentarista espanhol.
Na Globo, Galvão Bueno e Reginaldo Leme fazem um balanço do começo de domingo dos brasileiros. “Rubinho é o brasileiro mais bem colocado, o que mostra a evolução dele e da Williams. Massa foi atrapalhado por Kubica no treino e Lucas bateu depois que o carro saiu pro lado contrário. Estranhíssimo.” Na explicação do acidente de Di Grassi, a famosa 130R vira R130 e promete uma longa madrugada.
Não tanto para Massa, que erra e bate na 1ª curva, assim como Petrov. “Culpa dos dois. Vitaly virou antes de ter passado a Williams e Massa… que confusão!”, opina Brundle. “Ele tentou passar pela grama, que deve estar escorregadia. Tomara que não o penalizem”, concorda Gené. Por aqui, além da insistência em isentar Felipe, Schumacher ainda leva a culpa – “é a 2ª vez que ele joga o Felipe pra fora da pista nesse ano” – mesmo que o alemão em questão seja Rosberg. “A maré num tá boa, o melhor pro Felipe é que o ano termine”, diz Galvão. “Lambança”, mesmo, só de Petrov, para Reginaldo.
O interessante é que Gené, que participa das reuniões da Ferrari e deve saber do que está falando, deixou subentendido que Massa largara com os pneus duros para atrapalhar a janela de paradas da Red Bull. Para isso, precisaria manter-se a 20s dos líderes.
Lá na frente, a pequena chance de não termos uma dobradinha se esvai com o abandono de Kubica. Sorte de Alonso, para Galvão – “ele guia com dois no cockpit, ele e a sorte”. “Ato de magia” para que os cinco candidatos estejam enfileirados para Antonio Lobato, narrador da La Sexta. Azar o nosso, para a BBC, pois “o papel de Robert seria um complicador importante na corrida”.
A emissora inglesa aponta que “a McLaren errada está na frente”, com Button adiante, mas não espera que haja troca de posições. “Pelos tempos, não dá para justificar que Lewis está mais rápido que Jenson”, diz Brundle. Estão confiantes de que a estratégia funcionará. “Ele está na luta pelo pódio.” “Acho que o Button logo vai deixar passar. Não porque é o Hamilton, mas pela estratégia”, a visão de Reginaldo que insiste até a parada do campeão de 2008, é bem diferente. “Já demorou pra McLaren inverter posições. Sabemos que há preferência pelo Hamilton, até quando dividia equipe com o Alonso”.
O comentarista da Globo vê a mesma situação na Red Bull. “O problema é que, se a Red Bull tiver chance, vai ajudar Vettel”. No GP do Japão, foi o alemão que se ajudou, mesmo que os espanhóis vissem uma aproximação de Alonso. A briga do bicampeão seria com as Red Bull, e de Button com Hamilton. Sem perceber que a queda no ritmo de Vettel e Webber devia-se à tentativa de que a presença de Button, que ainda não havia parado, não os afetasse, Gené suspeita de um problema mecânico. Reginaldo, de turbulência, mesmo com 2,5s de distância.
A estratégia de Button mais pareceu um artifício para colocá-lo atrás de Hamilton
Os espanhóis se atrapalham com os cálculos para a parada de Button: “voltaria em 6º e corre o risco de perder posição para Kobayashi”. Na verdade, voltou em 5º e jamais ficaria atrás do japonês, que estava na mesma estratégia que ele. Na BBC, logo veem que a 4ª posição é de Hamilton e que o fato dos pneus macios terem durado acabou com a tarde de Jenson. Na La Sexta, Gené e Lobato não cansam de valorizar o ritmo de corrida de Alonso frente aos Red Bull. “Se alguém me dissesse essa manhã que estaríamos a 2,5s de Webber, não acreditaria. Sabemos que nosso ritmo é bom, mas não para recortar os 0.6s que tínhamos no treino”, surpreende-se Gené. “Não cansamos de falar do milagre que estamos vendo aqui”, completa Lobato. Lógico que, na La Sexta, a possibilidade desse não ser o real ritmo dos Red Bull não existe, mas mesmo na Globo o ritmo do espanhol surpreende. “O que ele faz nas corridas é impressionante”.
A exaltação logo passa a preocupação quando, na volta de um dos comerciais, Lobato anuncia “uma má notícia”: “Hamilton está se aproximando.” Mas as McLaren não lutavam apenas entre elas?
Na BBC, levantam a hipótese de que a McLaren não para Button para que ele não lute com Hamilton nas últimas voltas, enquanto na La Sexta, é outro aparente jogo de equipe que desconcerta o narrador, quando Kobayashi passa Heidfeld facilmente. “Foi o mesmo que aconteceu na Hungria, quando falaram para um certo alguém que este não poderia passar outro certo alguém”, e completa, ainda ressentido da ‘perda’ de De la Rosa. “O Kobayashi ultrapassa porque os outros abrem com medo que ele bata.” Reginaldo Leme segue na mesma linha. “Pelo tanto que já bateu, tá no lucro”. Na Inglaterra, foi considerado o nome da prova. “Continue assim, não mude”, lhe pedia Eddie Jordan em entrevista após a bandeirada.
Depois de pouquíssimas voltas nos treinos livres e uma troca de câmbio, o lucrativo 4º lugar de Hamilton vira uma luta para completar a prova quando o inglês berra pelo rádio “perdi a 3ª marcha!” e ouve do engenheiro “ok, estamos olhando”. “Pode olhar o que quiser, não dá pra fazer nada do box”, Gené comemora. Assim como Brundle, acha que Lewis terá muita dificuldade. “São duas curvas aqui feitas em 3ª, mas ele vai perder também na reaceleração e corre o risco de perder outras marchas.” É o mesmo diagnóstico do companheiro inglês: “ele vai ficar exposto principalmente no hairpin”. Não coincidentemente, foi onde Button o passou. Mas não é o que Reginaldo imagina. “Perder a 3ª não é tão ruim aqui, não tem nenhuma curva de 3ª, é só uma marcha de passagem. Os tempos dele caíram demais.”
Nas voltas finais, o acidente de Rosberg – na Globo, mais uma vez acusam Schumacher – faz com que Kovalainen consiga o que o repórter da BBC Ted Kravitz chama de “mágica” 12ª posição para a Lotus, que vai firme para a conquista do rentável 10º lugar entre os construtores. E Brundle comemora a volta mais rápida de Webber. “Ele sabe o quanto isso significa para o Vettel.” O ‘Webbercentrismo’ britânico continua com a avaliação do resultado da prova: “Mark sai daqui feliz porque aumentou sua liderança”, ignorando o crescimento de Sebastian. Já o ‘Alonsocentrismo’ espanhol anda confuso: “é bom e ruim que Vettel esteja perto, porque é outro com carro forte e porque pode brigar com Mark”. No Brasil, não há nada a ‘centrar’. Resta resgatar as histórias de Senna em Suzuka e sonhar por madrugadas melhores.
Depois de uma metade de temporada complicada, Sebastian Vettel foi praticamente perfeito nas últimas três provas e já tirou 14 pontos do companheiro. Ainda com outros 14 de desvantagem, tem tudo para pressionar Webber nas 3 etapas que faltam. No Japão, foi absoluto: liderou todas as sessões de treinos – a não ser a FP3, em que apenas dois pilotos marcaram tempo – e venceu a corrida sem nunca ser pressionado por Mark.
A média de tempos de volta mostra um equilíbrio, mas a impressão durante a prova era de que Vettel apenas controlava o ritmo. Para se ter uma idéia, a volta média de Alonso durante a prova foi de 1’42.454, a apenas 0.052s do vencedor, e essa, apesar do ritmo de corrida da Ferrari, desde os treinos, ser muito melhor que da classificação, não foi a realidade do final de semana.
Suzuka foi brincadeira de criança para Vettel
Na verdade, pareceu que a Red Bull estava concentrada em não perder a corrida ao invés de aplicar uma lavada. Antes da parada de Button, quando o inglês estava em 1º, diminuíram bastante o ritmo para não correr nenhum risco com o piloto da McLaren, e mesmo assim Alonso não tinha ritmo para chegar. Tirava alguns décimos, mas não incomodava. Houve trechos da prova em que os Red Bull desapareciam a um ritmo de 1s por volta mais rápidos. Não é a mesma vantagem da Hungria, mas ainda é considerável.
Já Webber teve mais um capítulo de sua sorte de campeão. Parece que sempre que larga mal algum acidente ou abandono o recoloca na corrida. Não fosse a roda solta de Kubica, teria uma prova muito mais complicada, encaixotado entre a Renault e a Ferrari de Alonso, que era o carro mais rápido logo antes das paradas e teria condições de tentar a ultrapassagem nos boxes.
A F1 tem algumas coisas difíceis de explicar. Por que, num campeonato disputado por 12 equipes, apenas os 10 mais bem classificados dividem o dinheiro dos direitos de transmissão, sendo que os que mais precisam de fundos são os últimos? O fato é que a grande briga de Lotus, Virgin e Hispania é para esse milagroso 10º posto no mundial de construtores. Ele vale muito dinheiro e um ticket de sobrevivência para o ano que vem.
Levando 5s em média dos líderes durante a corrida, a chave para isso é permanecer na pista em provas caóticas, com muitos abandonos. Foi assim que Chandhok conseguiu dois importantes 14º lugares para a Hispania na Austrália e em Mônaco, foi assim que Kovalainen alcançou o 12º posto em Suzuka, que deve selar a 10ª posição para a Lotus.
Ainda não é essa Lotus que Senna e Sato pilotaram em Suzuka, mas o trabalho de Fernandes e Gascoyne, quem diria, é sério
O time assumiu um grande risco ao parar o desenvolvimento do carro e focar-se inteiramente em 2011 há algumas corridas, enquanto sua principal rival, a Virgin, mantém os esforços em 2010. Deu certo e, com motor Renault e parceria técnica com a Red Bull, promete surpreender ano que vem.
Foi Trulli quem largou na frente, na disputa que é a mais apertada entre os companheiros de equipe. Mas, ao parar durante o Safety Car e perder 7 voltas atrás de Yamamoto, deu chance para que Kovalainen atrasasse sua parada e voltasse a sua frente.
Muitos apostavam que Kobayashi, correndo em casa, seria o nome da corrida e, ajudado pela estratégia de largar com pneus duros, ele não decepcionou.
Na classificação, vinha com uma volta suficiente para colocá-lo do Q3 quando errou na chicane e terminou em 14º. Largou com os pneus duros, evitou contato no caótico início da corrida e se manteve na pista até a volta 38. Com os duros, ultrapassou Adrian Sutil e Jaime Alguersuari. Depois da parada, encontrou-se novamente com o espanhol, que defendeu infantilmente e quase acaba com a corrida do japonês. Mas Kamui não se abalou e ainda foi para cima de Barrichello e Heidfeld para terminar em 7º.
Koba parecia "a man on a mission" em casa
Heidfeld também fez o que se espera dele: em um final de semana sólido, ficou a 0.114s de entrar no Q3. Largou em terminou em 8º, depois de lucrar com os abandonos de Kubica e Rosberg e ser ultrapassado por Kobayashi e Schumacher, ambos em dia inspirado.
Foi o melhor resultado da Sauber, carro que prefere curvas de alta, da temporada.
Sebastian Vettel é daqueles que gostam de estatísticas. Nas voltas finais de cada GP, pergunta à equipe quem tem a volta mais rápida apenas para apertar o ritmo e ter as glórias para si. Talvez o alemão tenha a ambição de alcançar seu ídolo Schumacher. De qualquer maneira, ganhou pela 2ª vez num dos circuitos em que o alemão mais famoso fez história – conquistou 8 poles e 6 vitórias, um domínio somente comparável ao de Senna em Mônaco.
Vettel quer que Suzuka seja o seu circuito
Mas seu companheiro Mark Webber, provavelmente sabendo da fixação do alemão por números, estragou sua festa, marcando o melhor tempo na última volta e igualando-se aos bem mais jovens Vettel e Hamilton com 6 voltas mais rápidas na carreira.
A história foi diferente na classificação – apenas a 2ª na história realizada num domingo (sendo a outra também em Suzuka, em 2004) –, quando Vettel conquistou a 8ª pole no ano – saiu em 1º em metade das etapas em 2010. O piloto da Red Bull largou na frente tantas vezes quanto Graham Hill, Jack Brabham, Jacky Ickx, Jaques Villeneuve e Juan Pablo Montoya na carreira: 13. Mas, já que gosta tanto de números, Seb deveria prestar atenção nesse: só converteu 2 das 8 poles do ano em vitória.
Falando em recordes de poles, a Red Bull já tem 13 na temporada e está a 2 de chegar nos melhores desempenhos de equipes na história: as McLaren de 88 e 89 e as Williams de 92 e 93. O time liderou 543 das 948 voltas no ano, mais que o dobro da McLaren – 230. Mesmo com tanto dimínio, foi apenas a 7ª dobradinha da história da Red Bull, igualando-se a Brabham, Lotus e Tyrrell. A melhor no quesito é a Williams, com 33!
Com o abandono de Massa, agora todos os pilotos deixaram de ver a bandeira quadriculada pelo menos uma vez no ano
Para terminar, já que estamos falando em números, não podemos esquecer dele. Schumacher terminou uma corrida nos pontos pela 200ª vez na carreira, enquanto pilotos como Jenson Button, por exemplo, sequer chegaram ao 200º GP! Ele pontuou em 75,75% das 264 provas que disputou.
É fácil criticar a decisão de Button de largar com o pneu duro depois de terminada a corrida de Suzuka. O inglês acabou mais ou menos onde esperava, ajudado pela falha no câmbio do companheiro. Mas dá para entender em que o atual campeão estava pensando.
Na sexta-feira, mesmo os pneus duros tinham muita degradação. No treino do domingo de manhã, a tendência continuou. Algumas equipes, como a Force India, a Toro Rosso e a própria Ferrari tiveram problemas com os pneus macios. A decisão de Button, portanto, foi baseada na possibilidade – no domingo de manhã, muito provável – de que o option duraria muito pouco.
O rápido emborrachamento da pista fez com que a tendência não se concretizasse na corrida. As paradas dos líderes, depois de 25, 26 voltas, acabaram com a vantagem do inglês, que saiu do carro questionando a decisão da equipe de deixá-lo por tanto tempo na pista. Talvez, parando junto de Alonso, teria alguma chance de pressionar o espanhol, já que estaria com os pneus macios. Mas sabemos que passar é outra história – a não ser que você seja o Kobayashi e não tenha nada a perder, é claro!
A estratégia poderia funcionar se Button tivesse feito apenas uma volta no Q3. Seu melhor tempo, 1’31.378, veio na 1ª de 3 voltas rápidas. Descontando o peso do combustível, que representa perda de 0.08s por volta em Suzuka, o desempenho do carro permitiria que roubasse até o 3º posto de Kubica, que marcou 1’31.231.
Outra decisão estranha foi da Mercedes. Rosberg largou mal e mudou de estratégia ao fazer o único pitstop na 1ª volta. Quando seu companheiro parou, voltou logo atrás e não conseguiu passar, embora seu engenheiro tenha dito que, apesar de não haver ordens de equipe, Rosberg fora informado que não deveria dificultar.
Com isso, Michael passou 23 voltas atrás de Nico, perdendo suas melhores voltas com pneus novos e a chance de capitalizar com o problema de Hamilton.
Analisando o momento da parada de Schumi, não há explicação para a equipe tê-lo posicionado logo atrás do companheiro. A diferença entre os dois quando o heptacampeão parou era de 18.3s, ou seja, cerca de 3s menor que o necessário para que voltasse à frente. Como seus tempos de volta eram 0.5s mais rápidos, a Mercedes poderia ter esperado alguns giros e colocado Schumacher à frente.
A única “explicação” seria a tentativa de aproveitar o abandono de Massa e dar o máximo de pontos a Rosberg, para que ele ultrapassasse o brasileiro na tabela. Com o acidente de Nico no final da prova, ambos acabaram zerados.
Com a dupla que mais bem pilotou durante todo o ano, levando em consideração o tanto que tiveram que compensar um carro longe de ser o melhor do grid, e um pitwall que tomou decisões certeiras, a McLaren teve uma temporada de sobrevivência. Pontuou mais que o desempenho permitia, sugerindo que a competência do conjunto seria o diferencial contra a genialidade de Adrian Newey.
Outro fator que permitiu que a equipe tivesse Button e Hamilton líderes do campeonato (o campeão de 2009, inclusive, por boa parte do ano, até Spa), foram os problemas que a Ferrari enfrentou – por falhas de estratégia, de seus pilotos e polêmicas com os comissários – até a metade do ano. Quando o time italiano se acertou, a partir do GP da Alemanha, ficou claro que a pontuação da McLaren era irreal e que eles teriam outro forte concorrente para brigar pelos pontos que a Red Bull desperdiçava.
A McLaren tem tantas dobradinhas quanto a Red Bull, mas a última foi no Canadá
Se olharmos para trás, é possível dizer que apenas na Espanha, Turquia e Canadá os prateados foram claramente mais rápidos que a Ferrari e só na Turquia, Canadá e Itália, foram melhores que a Red Bull. Na maioria das vezes, a McLaren conseguiu maximizar os pontos quanto tinha vantagem e minimizar as perdas quando era 3ª força.
No entanto, parece que o fato do time ter se perdido quando tentou a introdução do difusor-escapamento na Inglaterra – uma prova depois da Ferrari – marcou o divisor de águas da temporada.
Depois de duas etapas ruins, na Alemanha e na Hungria (quando terminaram a 26s e uma volta do vencedor), vieram Spa e Monza, os melhores circuitos em teoria para os McLaren. Mas, desta vez, o time de Woking não maximizou seus pontos – teve dois abandonos, uma vitória e um 2º lugar – e viu, tanto a Ferrari pontuar mais (43 a 52), quanto a Red Bull não cair tanto como o esperado (fez 38). Foi uma inversão de papéis que expôs Button e Hamilton a uma posição de ataque, pois sabiam que as provas seguintes não os favoreciam.
A McLaren só tem visto a traseira da Red Bull ultimamente
Mais uma vez, a equipe não se encontrou nos updates e resolveu recuar, tanto em Cingapura, quanto no Japão, e o resultado em Suzuka, claramente o ponto mais frágil da Ferrari até o final do ano, decepcionou. O objetivo era classificar ambos os carros à frente de Alonso – e eles tinham ritmo para isso, mas a aposta de Button e os problemas de Hamilton (o 1º no câmbio, ainda fruto da batida de Cingapura), impediram que isso acontecesse.
Com Hamilton a 28 e Button a 31 pontos da liderança, com 75 em jogo, a McLaren sabe que o campeonato está fora de suas mãos. Eles precisam voltar a maximizar sua pontuação e confiar em deslizes dos rivais.
De certa forma, é o que Alonso está fazendo. Com 14 pontos de desvantagem, o espanhol sabe que, se tudo correr normalmente, não tem chances. No entanto, leva em consideração que 2010 tem nos surpreendido. “Das 16 corridas até agora, 15 beneficiavam a Red Bull, mas eles venceram 7”, apontou o piloto da Ferrari. “Acho difícil que eles façam 3 dobradinhas até o final, porque parece que sempre alguma coisa acontece. E, se acontecer, temos que aproveitar a oportunidade”.
Essa parece ser a tônica do campeonato: as oportunidades perdidas. Aconteceu com as 3 equipes e deve se repetir nas últimas 3 provas, em que a Red Bull não deve repetir o domínio do Japão, que, aliás, já foi bem menor em relação à Hungria (quando Vettel colocou 1.3s em Alonso e 1.8s em Hamilton na classificação), outro circuito que parecia feito para os bólidos de Newey.
Nem ao menos Webber pode ficar tranquilo. Vettel se classificou a sua frente nas últimas 3 provas e está a uma distância que permite ser campeão vencendo, mesmo que o australiano seja sempre 2º.
Esse vídeo (aos 4’30) mostra que o alemão moveu o carro antes da largada, mas conseguiu freá-lo para depois largar legalmente. Tivesse passado pelos sensores, localizados na linha branca (as rodas devem permanecer atrás da linha, não a asa), teria queimado a largada e recebido um drive through. Com isso, possivelmente terminaria em 4º, com Webber, Alonso e Button no pódio.
E estaríamos agora malhando o agora “jump start kid”.
Isso mostra como um simples detalhe muda a cara do campeonato. Mostra como o mínimo erro pode fazer tudo parecer perdido. O resultado poderia ter levado a uma disputa mais polarizada entre Webber e Alonso, com grande vantagem para o australiano. Em outras palavras, ainda são pilotos demais na briga, não há nada decidido.
Webber tem a vantagem nos pontos e nos motores no campeonato. A Ferrari tem reduzido as rotações nos treinos, em que usa motores pra lá de rodados – as equipes trocam os propulsores no sábado e, provavelmente, Alonso e Massa usaram o de nº 7 em Suzuka.
Não no resultado da corrida, bastante previsível, mas em acidentes e quebras que levaram, por exemplo, a Lotus a importantíssimas 12ª e 13ª posições.
Petrov foi punido com a perda de 5 posições no grid da Coréia por essa em Hulkenberg. E o choque entre Massa e Liuzzi, que tinha feito uma largada excepcional, foi considerado acidente de corrida.
Num GP cheio de acidentes estranhos – de Di Grassi, Rosberg e o abandono de Kubica –, o que chamou mais a atenção foi a diferença de 2.7s de Vettel, 1º, para Alonso, 3º, ao final da prova, dando esperanças de que o campeonato seguirá indefinido até o final. Esperanças porque esperava-se uma lavada, mesmo tendo em conta que as voltas finais, em que os companheiros de Red Bull brigavam para ver quem levava a volta mais rápida, mostram que eles controlaram um pouco o ritmo.
Já as McLaren sofreram mais uma quebra mecânica – a 5º do ano – com Hamilton e uma pane estratégica, menos comum. Ficou difícil. A diferença de quase 40s para o 6º colocado, Schumacher, mostra o quão na frente estão os 3 que disputam o título. Barrichello descontou mais 2 pontos da Force India e a Williams tem tudo para ser 6ª nos construtores.
No mais, show de Kobayashi, como esperado e, com todos os acidentes, especialmente na largada, o 12º lugar de Kovalainen praticamente sela a 10ª colocação da Lotus no mundial de construtores, passo importantíssimo para as finanças da equipe, que já abandonou o desenvolvimento do carro deste ano e promete se colocar no nível de Toro Rosso e Force India em 2011, com motor Reanult e parceria técnica com a Red Bull.
A McLaren se atrapalhou novamente com um pacote de inovações e viu, pela 1ª vez no campeonato – e na hora erradíssima, a 3 provas do final – seus pilotos ficarem a mais de uma vitória do líder. E pensar que Hamilton era o 1º na tabela até a Hungria. Três corridas ruins depois, está 28 pontos atrás, enquanto a aposta de Button de largar com pneu duro ficou longe de funcionar e também o descolou ainda mais da ponta.
Cada vez mais, a forte pontuação de Alonso coloca em risco o título da Red Bull. Não tanto pelo ritmo da Ferrari em si, mas para a pressão que os 5 pódios, sendo 3 vitórias, em 6 provas, colocam na tomada de decisão de quem será o escolhido para lutar com o espanhol. Com Vettel, o preferido, tirando 7 pontos de Webber no Japão e chegando na frente dele nas últimas 3 corridas, não gostaria de estar no lugar de Christian Horner.
Toda a confusão causada pela chuva acabou me proporcionando uma experiência que recomendo: assistir o treino pela BBC. Lá, fiquei sabendo que a “maravilhosa” asa traseira que a McLaren tinha levado a Suzuka havia sido abandonada. Eles querem mais tempo de pista para testá-la e tentarão de novo na Coréia. Não é a primeira vez que isso acontece, o difusor-escapamento também não foi usado na corrida logo de cara. Esse tipo de vacilo pode estar tirando o campeonato da equipe inglesa.
O ponto fraco de Alguersuari sempre foi a classificação, mas, nas últimas provas, temos visto uma tendência diferente. Mais uma vez, o menino de 19 anos controlou Buemi – também um garoto, é verdade. Outro que mandou bem foi Di Grassi, na frente de Glock numa pista bastante técnica. E a briga na Lotus continua forte.
No Q2, a Ferrari pareceu com dificuldades para encontrar tempo no pneu macio. Alonso melhorou marginalmente e Massa acabou ficando em 12º. Heidfeld estragou a festa do piloto da casa Kobayashi e ficou em 3 posições à frente do companheiro.
Foi mais um ótimo “round” da ótima briga entre Renault, Mercedes e Williams. Petrov foi cortado e o top 10 ficou entre os 5 concorrentes ao título e os outros 5 dessa “série B”.
No Q3, a McLaren surpreendeu mandando Button para um stint de 3 voltas rápidas com o pneu duro. O inglês fez os melhores 2º e 3º setores até então logo na 1ª tentativa, mas, pelo menos na classificação, não funcionou, pois o time de Woking esteve melhor que a Ferrari durante toda a sessão, e Jenson terminou atrás de Alonso.
Kubica surgiu do nada na 2ª volta do Q3 para roubar o 3º lugar de Alonso. Destaque para a performance de Hamilton, piloto que menos havia andado no final semana e mesmo assim fez o 3º tempo – contudo, carrega uma punição de 5 posições no grid pela troca do câmbio.
Pouco menos de 0.3s à frente, Vettel fez uma esperada pole, mas seu companheiro mostrou que não está tão morto quanto parece, e, depois de andar atrás por todo o final de semana, ficou a menos de um décimo.
Mais uma vez, vimos um Hamilton cabisbaixo, observando seu carro ser recolhido após uma batida na 2ª perna da Degner logo no início do 1º treino livre. Mais uma vez, sua McLaren ficou mais estragada que o impacto sugeria, uma questão que é levantada fortemente na Inglaterra. Só reapareceu faltando 8 minutos para o final da 2ª sessão. Devem ser suas únicas voltas no seco antes da corrida, já que deve chover amanhã. No final do 1º treino Button escapou na mesma curva, de forma até semelhante, mostrando que a equipe tem que trabalhar no acerto ou se encontrar em meio ao pacote aerodinâmico que levou a Suzuka, embora se digam animados com a nova asa traseira.
O acidente resultou em uma visão rara do difusor da McLaren
Quem também tinha várias novidades para avaliar era a Williams, que terminou em promissoras 7ª e 8ª posições no 1º treino. Nico foi o 10º no 2º, o qual Rubens encerrou mais cedo devido a um problema de motor. Fato raro: Schumacher, que também escapou na mesma curva das McLaren, aproveitou que Rosberg teve problemas e andou na frente do companheiro.
A Red Bull tranquilamente colocou ao menos 0.6s no resto só nos 2 primeiros setores e a Ferrari pareceu com o freio de mão puxado, em outras palavras, com as revoluções dos motores lá embaixo. Mas isso só representa alguns décimos, não o bastante para pegar os touros. A McLaren praticamente só treinou com Button, mas parece no nível dos italianos
Houve muita degradação no pneu duro, mas isso deve melhorar com o emborrachamento da pista.
Com o composto macio e bastante gasolina, a Ferrari conseguiu equilibrar um pouco os tempos com a Red Bull.
As extremidades da asa procuram o chão quando em alta velocidade
Como a chance de chuva é real para amanhã, parece que o única chance de que não haja uma dobradinha tranquila do time austríaco é uma sessão de classificação maluca. Testes à parte, a asa dianteira continua fletindo e o downforce nas curvas de alta é sobrenatural. Os engenheiros calculam que o movimento esteja em 50mm em direção ao chão quando o carro ganha velocidade em relação ao momento em que sai dos pits. Apenas no setor 1, altamente dependente de downforce, ganham 0.3s da Ferrari e 0.5 de Renault e McLaren.
Melhor volta combinada
a melhor volta combinada une os 3 melhores setores de cada piloto
Pos.
Nº
Piloto
Carro
Tempo combinado
Dif.
Déficit p/ melhor
1
5
Sebastian Vettel
Red Bull-Renault
1’31.431
0.034
2
6
Mark Webber
Red Bull-Renault
1’31.860
0.429
0.000
3
11
Robert Kubica
Renault
1’32.110
0.679
0.090
4
8
Fernando Alonso
Ferrari
1’32.165
0.734
0.197
5
7
Felipe Massa
Ferrari
1’32.503
1.072
0.016
6
1
Jenson Button
McLaren-Mercedes
1’32.533
1.102
0.000
7
12
Vitaly Petrov
Renault
1’32.703
1.272
0.000
8
10
Nico Hülkenberg
Williams-Cosworth
1’32.768
1.337
0.083
9
4
Nico Rosberg
Mercedes
1’32.797
1.366
0.083
10
3
Michael Schumacher
Mercedes
1’32.826
1.395
0.005
11
14
Adrian Sutil
Force India-Mercedes
1’32.842
1.411
0.000
12
9
Rubens Barrichello
Williams-Cosworth
1’32.995
1.564
0.569
13
23
Kamui Kobayashi
Sauber-Ferrari
1’33.471
2.040
0.000
14
2
Lewis Hamilton
McLaren-Mercedes
1’33.481
2.050
0.000
15
22
Nick Heidfeld
Sauber-Ferrari
1’33.552
2.121
0.145
16
16
Sebastien Buemi
Toro Rosso-Ferrari
1’34.005
2.574
0.000
17
17
Jaime Alguersuari
Toro Rosso-Ferrari
1’34.018
2.587
0.037
18
15
Vitantonio Liuzzi
Force India-Mercedes
1’34.029
2.598
0.281
19
19
Heikki Kovalainen
Lotus-Cosworth
1’36.034
4.603
0.061
20
18
Jarno Trulli
Lotus-Cosworth
1’36.333
4.902
0.000
21
25
Lucas di Grassi
Virgin-Cosworth
1’36.630
5.199
0.000
22
24
Timo Glock
Virgin-Cosworth
1’36.664
5.233
0.170
23
21
Bruno Senna
HRT-Cosworth
1’37.241
5.810
0.111
24
20
Sakon Yamamoto
HRT-Cosworth
1’37.668
6.237
0.163
McLaren
Stints
Button
Hamilton
FP1
1
Irregular, melhor em 1.34 alto (4)
Irregular, melhor em 1.33 médio, vinha com o melhor 1º setor quando bateu (4)
2
Irregular, melhor em 1.34 baixo (4)
3
Irregular, fazendo testes de largada (5), melhor em 1.38 baixo
FP2
1
Irregular, melhor em 1.33 médio (7)
Entre 1.34 médio e 1.33 alto com pneus moles (7)
2
Entre 1.34 e 1.33 (4)
3
1.32.5 na 1ª volta do pneu macio (3)
4
1.38 médio com pneus macios e bastante combustível (10)
*entre parênteses: número de voltas da saída/stint
Em meio a dúvidas sobre a realização do GP da Coréia, a BBC fez uma matéria que mostra a quantas anda o circuito que sediará o GP da Índia, em outubro do ano que vem. Na verdade, nem podemos chamar o local de circuito ainda, tendo em vista que há um lago onde seria uma curva.
Mas a discussão aqui é outra. É fácil apontar o dedo para as falhas dos outros, tripudiar sobre o desespero coreano, mas o fato é que Bernie Ecclestone estipulou, pensando em suas finanças e justificando com a logística das equipes, que o calendário da F1 deve ter 20 corridas no ano.
Chegaremos a esse número ano que vem, com a prova indiana. No entanto, há uma série de locais na fila para entrar no calendário. O contrato com Austin, nos Estados Unidos, estaria fechado para 2012, há fortes boatos sobre uma prova nas ruas de Roma e até a Tailândia quer entrar na festa. Resultado: alguém terá que sair.
A fome por novos mercados já vitimou pistas tradicionais, como Magny Cours e Imola. Já nos fez ver corridas absurdamente tediosas, como em Valência. Mas salvou a categoria em tempos de crise na Europa. Se alguém duvidava que ter 7 corridas na Ásia era necessário, já não o faz.
A China é uma forte candidata a sobrar. Apesar de representar um mercado potencialmente gigantesco, não vingou. A Turquia, outra. Interesse zero e circuito em meio ao nada têm mais peso que um bom traçado – o contrato foi renovado, mas nada que alguns milhões não revertam. Hockenheim, que sofre com prejuízos, é outro na corda bamba. Até o mítico Spa tem seus problemas.
A F1 se expande para locais em que a pista é um mero detalhe
E há o GP Brasil, classificado como um dos dois piores – junto de Montreal – paddocks do ano. Perto de Abu Dhabi ou Malásia, mais parece uma tenda de campanha. A viagem é longa, o circuito é longe e não vejo muitas oportunidades de negócio para a F1 aqui – vide o “grande” número de empresas nacionais que apoiam os pilotos brasileiros. Massa, por exemplo, conta com o suporte das brasileiríssimas Fiat e Santander para tocar o projeto de categorias de base.
Interlagos não pode esperar que a qualidade indiscutível da pista em si faça a cabeça de Bernie, vide o exemplo recente de Silverstone, que está construindo um novo paddock para receber a nova F1. Corrida boa não garante dinheiro para ninguém. Pode-se dizer que a chegada de Cingapura é emblemática: em três anos, tornou-se o melhor lugar para fechar negócios no calendário. Tem CEO dispensando Mônaco para procurar oportunidades no oriente. Perguntado sobre qual o maior bem que tinha feito em todos os seus anos na categoria, adivinhe qual a resposta de Ecclestone? “Essa corrida noturna”. Isso ilustra perfeitamente que tipo de pensamento pode tirar a etapa daqui.
Observando as características do RB6, do F10 e do MP4-25, podemos fazer algumas previsões para as 4 – ou 3 – últimas provas, lembrando que fatores como chuva (Japão e Brasil), a condição da pista da Coreia e falhas individuais podem fazer tudo mudar rapidamente.
Red Bull
Prós
Contras
Excepcional em curvas de média a alta velocidade
Problemas de confiabilidade do carro (foram 3 no final de semana de Monza, além da questão dos freios em Cingapura)
Funciona melhor em pistas de alto downforce
Muito dependente da aerodinâmica, o que ficou evidente quando a flexão das asas diminuiu
Durabilidade do motor Renault
Falta de potência do motor Renault
Constância de Webber
Imprevisibilidade de Vettel
Carro cuida bem dos pneus, permitindo estratégias ousadas como nas últimas 2 etapas
Ter 2 pilotos lutando pelo campeonato
Ritmo na classificação
Largadas
Ferrari
Prós
Contras
Não é um carro com grandes fraquezas, nem grandes qualidades. É pau pra toda obra
Alonso terá que fazer 3 provas nos motores que foram usados em Spa e Monza e não pode ter mais quebras
Motor com boa aceleração e velocidade final
Não funciona bem no pneu duro
Estabilidade e precisão na freada
Largadas de Alonso não têm sido nada espetaculares
Ótima tração na saída de curvas lentas
Pitwall já cometeu erros bobos neste ano
Não perderam tanto quando a Red Bull aerodinamicamente com os testes das asas
Uma peça experimental no câmbio causou 2 quebras em Cingapura
Têm um claro nº 1 na equipe
McLaren
Prós
Contras
O melhor motor do grid em potência e durabilidade
Problemas de estabilidade em superfícies onduladas
Boas decisões estratégicas, especialmente em corridas na chuva
Falta de downforce, não parece ter o mesmo desempenho das rivais com o difusor-escapamento
Boas largadas
2 pilotos lutando pelo campeonato
O melhor duto aerodinâmico
Parece degradar mais os pneus
Essa metade final do campeonato teve 2 reviravoltas técnicas. A 1ª, quando Ferrari (em Valência) e McLaren (nos treinos de Silverstone) introduziram o difusor-escapamento da Red Bull. Os italianos acertaram o complicado sistema logo de cara e, depois de 2 corridas tumultuadas por outros fatores, firmaram-se como a 2ª força em pistas de todos os tipos. Já a McLaren, mesmo mostrando uma melhora em Spa, ainda não parece ter achado a chave para fazê-lo funcionar – o time levou a Cingapura um novo assoalho que, devido a questões de confiabilidade, só deve estrear em Suzuka.
A asa que a McLaren estreou em Cingapura para ganhar downforce mais parece uma obra de arte
A 2ª virada foram os testes no assoalho para determinar o quanto fletiam. Depois de muita reclamação da McLaren, as 3 equipes passaram por provas mais rigorosas na FIA, o que parece ter recortado um pouco mais a vantagem da Red Bull, cujo carro, devido à menor potência do motor, é mais aero-dependente.
Cansado de fazer as poles e perder pontos, o time austríaco parece ter apostado em melhorar seu ritmo em corrida, que cresceu muito desde a Alemanha e proporcionou algumas ótimas recuperações – Webber na Hungria, em Spa e em Cingapura e Vettel em Monza – enquanto a McLaren parece ter priorizado a classificação: ficou a 0.181s da Red Bull no sábado em Cingapura e, lá pela volta 16 já tomava 1s por volta, o que denuncia desgaste excessivo de pneus. Já a Ferrari parece mais equilibrada, pelo menos nas mãos de Alonso, que teve menos problemas com aquecimento de pneus que Massa por todo o ano.
Pista por pista
Tendo tudo isso em vista, dá para fazer algumas apostas para as últimas provas, todas elas com níveis de downforce médio para alto:
Suzuka (pneus duros/macios): dá para apostar numa McLaren mais forte que em Cingapura, no mesmo nível ou até um pouco melhor que a Ferrari, mas é território Red Bull, com várias curvas em 4ª e 5ª marchas. É esperada uma dobradinha.
Coreia (duros/macios): Se a prova acontecer, parece outra pista favorável à Red Bull, principalmente no 2º setor, que se assemelha bastante à Hungria. Não é muito claro quem seria a 2ª força: algumas freadas fortes podem beneficiar a Ferrari, mas o fato de serem usados os pneus duros impõe uma dificuldade a mais aos italianos.
Interlagos (médios/super macios): Deve ser a melhor pista até o fim do ano para a McLaren, devido à grande subida antes da reta dos boxes, em que a combinação motor Mercedes + duto aerodinâmico deve falar alto. No miolo, Red Bull e Ferrari levam vantagem – e serão usados os pneus favoritos do F10. Deve ser a batalha mais próxima das 4.
Abu Dhabi (médios/super macios): com os pneus super macios, retas seguidas por freadas fortes e curvas de baixa, que demandam boa tração, a Ferrari aparece bem para a última prova do ano. É uma combinação que beneficia a Red Bull em relação à McLaren.
Muitos estranharam a calma de Sebastian Vettel seguindo Fernando Alonso por todo o GP de Cingapura. Ao final da prova, Seb disse para quem quisesse ouvir: “não se preocupem, nós vamos pegá-los”. Essa é a expectativa de todos, até da Ferrari, que via na corrida noturna sua melhor possibilidade de bater a Red Bull até o final do ano, enquanto a McLaren coloca todas suas esperanças num grande pacote que estreiará em Suzuka.
A prova japonesa será a última para a qual as equipes levarão upgrades signficativos – depois, só peças que podem ser enviadas na bagagem dos mecânicos. Como a Red Bull continua com o melhor carro, mesmo que a diferença já não seja monstruosa como na Hungria, Vettel tem a certeza de que sua luta é com Webber, claro favorito ao campeonato.
O alemão chegou à frente do companheiro nas últimas 2 provas e conta com o apoio da equipe. Fez 30 pontos contra 23 do australiano desde Spa, ou seja, descontou, em média, 3,5 por etapa. Manter o ritmo não será o suficiente para tirar o título de Webber – faria 14 pontos a mais nas 4 provas que restam e precisa de 21 –, mas uma dobradinha, com Sebastian à frente, em Suzuka, ou melhor, se outro piloto se colocar entre os dois, algo perfeitamente plausível num ano em que a equipe dominante apenas 2 dobradinhas, ele acirra a briga e talvez força a equipe a favorecê-lo.
Vettel perdeu muitos pontos - venceu só uma das 7 provas em que largou na pole - mas vem se aproximando de Webber e pode ser fator decisivo no final
Nem é preciso falar que foi pensando assim que a McLaren perdeu o campeonato de 2007 para Raikkonen. E, pior. Neste ano, há ainda mais concorrência. Hamilton ficou zerado nas últimas 2 provas, perdeu 50 pontos em relação a Alonso, mas ainda está a 20 pontos de Webber, vivíssimo no campeonato. Tivesse terminado ambas as provas onde estava quando bateu, seria líder (com 2 quartos lugares, somaria 24 pontos). Button, com os 18 pontos que Vettel lhe roubou em Spa, também estaria mais perto. Ou seja, a pontuação mascara a real posição dos ingleses.
Suposições à parte, quem está abrindo caminho é Alonso, que descontou 3,8 pontos em média nas últimas 5 provas. Continuando nesse ritmo, faz 15 (15,2) pontos a mais que Webber nas 4 finais e ganha o campeonato – a diferença é de 11. O asturiano pode ainda contar com a ajuda de Massa, que pontuou mais que Vettel, Button e Hamilton desde a Alemanha e pode roubar pontos importantes dos rivais.
Em 1ª análise, o pensamento de Vettel faz sentido, tendo em vista que ele tem o melhor carro em suas mãos. Porém, se pensarmos que a Red Bull não aproveitou as chances que teve para pular na frente, por que confiar tanto que o farão agora que parecem mais ameaçados?
Quem serão os rivais da Red Bull?
É fato que os testes mais rigorosos da FIA em partes móveis dos carros após Spa e Monza cortaram a grande vantagem da Red Bull que, por sua vez, não aproveitou as chances de abrir uma grande distância quando só ela tinha as asas flexíveis e o difusor-escapamento.
O gráfico mostra as melhores voltas de cada equipe em corrida. Se transformarmos essa tabela em números do campeonato, teríamos a seguinte classificação:
Red Bull 562
Ferrari 374
McLaren 319
A realidade, contudo, mostra:
Red Bull 383
McLaren 359
Ferrari 319
Isso deixa claro que a Red Bull não transformou em pontos todo seu potencial, enquanto a McLaren aproveitou melhor as oportunidades, apesar do carro inferior. Portanto, mesmo com toda a confiança de Vettel e que a análise das pistas coloque, novamente, o time austríaco à frente, o campeonato continua aberto.
Amanhã tem mais sobre essas 4 finais desse que é o mais disputado campeonato de todos os tempos.
As últimas duas provas evidenciaram um acerto da Ferrari na concepção do carro que ainda não tinha ficado evidente. Sabe-se que a principal característica do F10 é cuidar bem dos pneus e foi esse o detalhe que permitiu as vitórias de Alonso em Monza e Cingapura.
Os engenheiros italianos enxergaram que as corridas seriam decididas no 1º stint. Como os carros do Q3 têm que largar com o pneu com que classificam – e, fora raras exceções, sempre entre os carros mais lentos, usam o pneu macio – o ideal é que gastem o mínimo possível, tirando o máximo de rendimento, desse tipo de borracha.
Forte, o carro da Ferrari funciona bem com uma tocada agressiva
Com um carro que desgasta pouco os pneus moles, fica mais fácil jogar na estratégia. Isso porque, se estão atrás, como em Monza, conseguem dar uma volta a mais e sair na frente, pois ainda têm lenha pra queimar. Se estão na frente, como em Cingapura, têm menos degradação e conseguem ficar pelo tempo necessário na pista, até os pneus dos rivais acabarem.
Juntando isso à dificuldade de se ultrapassar, é algo que faz a diferença em situações limítrofes. Alonso teria outra vitória, no Canadá, também no mesmo estilo, mas ali retardatários impediram que ele desse a volta a mais que o colocaria na frente de Hamilton.
O problema é que isso só funciona quando ambos os carros estão próximos e gera um grande obstáculo: o rendimento com pneus duros. Se o carro é pensado de uma forma que não coloque muita temperatura nos moles, logo, terá dificuldade em aquecer os duros, como vemos nessa volta onboard de Massa – que tem mais dificuldades nessa área – logo após seu pitstop do GP da Alemanha.
Voltando à situação de uma corrida apertada: já que a ultrapassagem é difícil, depois de algumas voltas de sofrimento, o pneu chega à temperatura ideal e a posição não corre mais risco. Foi assim em Cingapura. Mas, se o ferrarista tiver que correr atrás do prejuízo depois da parada…
Cada equipe tem sua filosofia em construir o carro. Os Ferrari geralmente são mais robustos que as suaves – e belas – McLaren que, não coincidentemente, são mais ágeis. É interessante ver como isso faz diferença quando a competição fica mais acirrada.
O GP de Cingapura foi um retrato da temporada de Massa: apático, se acomodou e esperou erros dos demais. Felipe não é nem sombra do piloto que parecia se superar a cada desafio que tinha pela frente.
O brasileiro está 63 pontos atrás de seu companheiro e é o único das equipes grandes que não luta pelo título. Alguns podem evocar o GP da Alemanha, mas, na época, Felipe estava a 78 pontos do líder do campeonato.
Ele fala em pneus, há quem culpe o acidente de 2009 ou ainda quem garanta que seu problema se chama Fernando Alonso. Seria a hora de sair da Ferrari?
Chegou um momento em que Massa tem que decidir o que quer da F-1. Se acredita que, em 2011, com uma nova fornecedora de pneus, pode lutar de igual para igual com Alonso, fica. Se acha que é um bom piloto, mas não um gênio e que deve aproveitar a chance num carro de ponta para beliscar uma vitória aqui e ali, fica.
Porém, se vê condições de ser campeão do mundo, mas não na Ferrari, por questões políticas internas, que saia. Não foi isso que o próprio Alonso fez na McLaren? Que mostre seu valor numa equipe emergente e tente subir de novo.
Publicado em 2 de outubro de 2010 no jornal Diário do Povo
Enquanto Galvão Bueno, sem pilotos para torcer, centra-se em informações relevantes como “não há cidadão de Cingapura com menos de 45 anos”, Jonathan Legard, na BBC, e Antonio Lobato – que à medida que Alonso avança no campeonato, vai mostrando suas garras -, na La Sexta, focam em seus concorrentes ao título.
O espanhol, pole “de presente”, segundo Galvão, força para cima de Vettel na largada e seus compatriotas acreditam em “revanche” da Alemanha, enquanto o comentarista Martin Brundle vê a manobra de “intimidação” como ponto chave da corrida. Mas seu narrador está mais preocupado com Hamitlon, que não larga bem (os ingleses esperavam que ele ultrapassasse pelo menos Vettel), enquanto Galvão vê um começo “cauteloso” de Barrichello, que perde duas posições.
As atenções se voltam ao que Massa pode fazer largando em último. “Ele vai parar agora e esperar que não haja Safety Car em 10 voltas”, informa Marc Gené, piloto de testes da Ferrari, que traz informações preciosas à transmissão espanhola. “Agora, do fundo do pelotão, ele pode andar rápido e depois lucrar com as outras paradas”, completa Brundle.
Os espanhóis se interessaram mais pela corrida de Massa que a Globo
Mas o SC aparece na volta 3 e atrapalha o brasileiro (o que Brundle identifica imediatamente: “agora ele está na mesma estratégia dos outros”), embora Galvão insista no contrário. No afã de contar vantagem, acaba chamando Alonso de Prost, dando uma dica de como as relações funcionam em sua cabeça. Referia-se à estratégia do espanhol em Mônaco. Reginaldo Leme ignora o narrador e prefere lembrar de Cingapura-2008. Na Espanha, também lembram. “Massa vai tentar fazer o que Fernando fez aqui há dois anos”, Lobato só dá metade da informação. Jura? Quem vai bater?
Todos concordam que é muito cedo para algum dos ponteiros parar. Legard inclusive informa que, conversando com engenheiros, ficou claro que, houvesse um Safety Car até a volta 10, ninguém pararia. Deve ter esquecido de falar com a Red Bull, que para Webber. “Ele já deve estar pensando só em marcar pontos”, define Reginaldo. Gené classifica a parada de “arriscada” e Brundle, de “corajosa”. Logo em seguida, o repórter Ted Kravitz confirma que, para o plano funcionar, o australiano precisa passar Kobayashi, Schumacher e Barrichello. Ultrapassou os dois primeiros mas, Kravitz interfere novamente, aproveitou que o ritmo de Rubinho não era tão lento para economizar pneu, frios e combustível, e não atacou o brasileiro. Não é o que Galvão vê. “Ele vinha abrindo caminho, mas quando chegou no Rubinho, parou na experiência e na competência.”
Outro que chama a atenção é Hulkenberg. O “menino”, como diz Galvão, que tinha “levado bronca de Jackie Stewart” por jogar o capacete no chão na classificação, “é fera”. Vendo que a fera havia espalhado para cima de Glock para passá-lo, o narrador recua. “Ele é abusado, sempre faz isso.” Não percebe a grande atuação de Glock, que segurou a fila de pilotos que pararam no 1º Safety Car. “Ele arruinou a corrida de todos eles”, afirma Ted Kravitz.
Depois de dar 'bronca' no Hulk, Sir Jackie cumprimenta Alonso, a 2 vitórias de alcançá-lo como o 5º maior vencedor da história. E Lobato (à direita) observa
Enquanto isso, Lobato aproveita para amaldiçoar Peter Sauber, que demitiu De la Rosa. “Aí está o iluminado. Seu novo contratado levou 1s na classificação e está em 18º. É uma falta de respeito porque ele se beneficiou da experiência técnica de Pedro.”
Nas voltas seguintes, o sentimento é que a estratégia da Red Bull é equivocada. No Brasil, Reginaldo nem arrisca calcular o tempo que o australiano precisa para voltar à frente de Hamilton; na Espanha, falam em 24s e se agitam com a possibilidade de outro Safety Car colocá-lo na liderança; na Inglaterra, em um pouco mais. Todos erram: o inglês precisa de 31s.
Os erros nos cálculos e o ritmo a princípio pobre de Webber intrigam Brundle. “Mark vai chegar na garagem hoje perguntando: por que eu? Por que no meu carro?” A desconfiança entre os ingleses de que a equipe privilegia constantemente Vettel é grande. “Ele deve lutar no máximo com Button”, se precipita.
Com o tempo, fica claro que a McLaren não tem ritmo, mesmo com os pneus macios. Legard pergunta ao vento, por 3 ou 4 vezes: “o que está acontecendo? Eles são 1s por volta mais lentos!” “Não entendo por que ele não para. Hamilton tem muitos problemas de degradação”, vê Gené. “Parece que o pneu abriu o bico”, simplifica Galvão. Só na volta 26, Brundle admite a derrota. “Acho que o Webber efetivamente já passou. As McLaren estão muito lentas.”
E agora, McLaren?
Uma corrida à parte
Tranquilos na frente, Alonso e Vettel travavam uma batalha de nervos, com direito até a blefes no rádio. Perguntado por Legard se estávamos assistindo a uma virada da Ferrari no campeonato, já que o próprio Vettel havia advertido antes da corrida que as ruas de Cingapura mostrariam a verdade da performance dos carros – em oposição a Spa e Monza – Brundle definiu. “Não é a Ferrari que está na frente, é Alonso.” Para o inglês, o asturiano “já havia mostrado nos treinos livres que era muito consistente com o tanque cheio. Se tem alguém que sabe administrar uma situação com essa, é ele.” Não foi o que Reginaldo viu. “Alonso está sendo mais consistente agora do que em todo o final de semana.”
Na La Sexta, a tensão era grande, mesmo que Gené garantisse que a previsão da Ferrari era de que uma distância de mais de 1,5s era segura, mesmo com Vettel parando uma volta antes ou depois – e Alonso tinha 3s. “Os engenheiros acreditam que essa é a última prova em que a Red Bull não é dominante. Por isso, precisamos de muitos pontos. Nas outras, a luta será dura, mas esperamos que eles estejam um pouco à frente”, revela o comentarista.
Com Brundle estranhamente atrapalhado nos comentários – ele que sempre acerta na mosca! – coube ao espanhol apontar o momento decisivo para os líderes: a parada de Hamilton. “É o desempenho dele que vai determinar se é a hora de ir para os boxes.” E era. Vettel e Alonso aproveitam a oportunidade. Na Globo, não entendem. “Jogaram tudo no lixo”, diz Burti, que algumas voltas depois se redime e segue o pensamento de Gené. “Achei que o Vettel permaneceria na pista umas 2 ou 3 voltas, mas parece que eles ficaram com medo de perder rendimento com os pneus usados”, Brundle raciocina.
O Safety Car, logo após as paradas, dá uma chance de ouro para Hamilton, que já perdia 5s para Webber. Ninguém pode dizer que o inglês não tentou. “Tem crianças que não aprendem nunca”, o torcedor-comentarista espanhol Jacobo Vega se precipita. “Ele forçou para cima do Webber assim como fez com o Massa. O que ele espera?” Galvão (torcedor-narrador?) vai na mesma toada. Os demais pegam mais leve. “Ele não teve culpa. É acidente de corrida. Ele fez a curva como se Webber não estivesse ali. Se desse mais espaço, teria passado, porque já estava à frente”, avalia Gené. “Lewis sabia que Mark não ia vender barato. Mas não quero criticar esses caras, porque eles vão para cima e é isso que queremos. Quando não funciona, temos que descontar”, opina Brundle. Ninguém vê motivos para penalização. “Não queremos ganhar campeonatos assim, mesmo que Fernando e Vettel tenham sofrido punições estranhas este ano”, diz Lobato.
Faltou espaço. Faltou sorte. E Hamilton sobrou, mas não está morto
A fila que Kubica fez após trocar os pneus animou as últimas voltas. “Ele já entrou no nível de Hamilton, Button, Vettel e companhia. Só precisa de um carro”, diz Brundle. “Ferrari?”, pergunta Legard. “Só se Massa decidir que não aguenta andar atrás de Alonso.”
Depois de criticar o “estilo Hamilton de ser” e aprovar a agressividade do polonês, Galvão, Reginaldo e Burti entram numa conversa sobre como os pilotos têm que ser famintos ao ultrapassar. Burti cita Senna e Mansell e é cortado por Galvão, que quer colocar os pingos nos is, como sempre. “O mais esfomeado da história era Senna. A fome do Mansell não cabia no prato.” E o Lewis? Tem que fazer dieta?
Enquanto isso, os espanhóis sofriam. E como. Temiam que Vettel se afobasse. “Mark, não estou gostando nada disso”, Lobato se desespera. “Ele é igual ao Hamilton, não pensa muito adiante da corrida em que está”, Gene diz a última coisa que o narrador queria ouvir. “Que demorada esta corrida! Que suplício!”
Vettel espera por um erro que não vem, assim como na Hungria
Em nenhum momento a transmissão da Globo citou a importância dos retardatários, que poderiam decidir a briga entre os líderes. Inclusive, quando um dos ponteiros fazia uma volta ruim, ou era pela supremacia a Red Bull, ou por algum erro de Vettel. Aliás, numa briga de dois desafetos do narrador brasileiro, pior para o alemão. Alonso passou, em questão de 2 corridas, de diabo a Prost (será que para o Galvão tem diferença?), e de Prost a piloto excepcional. “Ele sempre tem um coelho na cartola. Mostrou por que foi bi em cima do Schumacher”, exagera Galvão (já que só o título de 2006 foi em cima de Schumi), que não esquece de alfinetar. “Vence a 4ª no ano, mas seriam 3, não fosse a Alemanha”…
Alonso também não é dos mais queridos entre os ingleses devido a seus problemas na McLaren e sua postura arredia com a imprensa do país. E também ganha elogios um pouco tortos de Brundle. “Ele não é a pessoa mais fácil de se gostar, mas é muito fácil de admirar. Ele não cometeu nenhum erro, não havia nada que Vettel pudesse fazer”.
Pediam pelo rádio para Alonso usar tudo do carro para permanecer à frente. Não havia nada mais que a equipe pudesse fazer
Mesmo nas últimas duas voltas, quando o espanhol quase parou no último setor ao passar pela bandeira amarela provocada pelo fogo de Kovalainen – “sai logo daí que isso vai virar um churrasco tremendo!”, berrava Lobato – Brundle o via “no controle”. Os espanhóis recomendavam uma visitia ao médico para as últimas etapas. “Eu tinha achado a vitória de Monza sofrida”, suspira Gené. Mas o “suplício” havia terminado. “Hat trick com Vettel sempre atrás, sempre tentando o induzir ao erro, mas sem conseguir. Duas horas de tortura. Que grande corrida, Magic. Só 5 pilotos ganharam mais provas que Fernando Alonso.” Há um sentimento de história sendo feita na La Sexta. Afinal, o GP de Cingapura se tornou o mais assistido na Espanha em todos os tempos. A audiência acumulada bateu os 10.343.000 – isso, num país de pouco mais de 40 milhões de habitantes. No momento da chegada, 6.866.000 espanhóis, ou 47,2 de share, estavam ligados na emissora para este ‘thriller’.
Além de reconhecer que o bicampeão chegou de vez, todos destacam a sorte e o lucro que Webber levou num final de semana em que tinha tudo para perder pontos valiosos. “Numa batida de suspensão traseira com dianteira, geralmente é a dianteira que cede. Lewis teve azar”, recapitula Brundle. Um azar que pode lhe custar o título. Ou não, diria Cléber Machado. “Com 5 pilotos muito próximos e 4 corridas para terminar. O que esperar? Nesta temporada, não dá para adivinhar, tem que continuar assistindo”, define Legard com perfeição. E que venha Suzuka.
Esse dado absoluto mascara a realidade em algumas equipes: obviamente, quanto melhor o carro e, consequentemente, mais frequentador dos pontos, mais dramáticas as diferenças. Mesmo assim, principalmente os 4 primeiros nesta lista têm se destacado em relação aos companheiros de maneira convincente. Além disso, os 76 pontos a menos mostram que, no final das contas, estão pegando leve com o Schumacher. Se fosse qualquer outro…
Percentual dos pontos da equipe
1º
Kubica
85,71%
2º
Sutil
78,33%
3º
Kobayashi
77,78%
4º
Rosberg
72,62%
5º
Buemi
70%
6º
Barrichello
69,64%
7º
Alonso
59,87%
8º
Webber
52,74%
9º
Hamilton
50,59%
10º
Button
49,41%
11º
Vettel
47,26%
12º
Massa
40,13%
13º
Hulkenberg
30,36%
14º
Alguersuari
30%
15º
Schumacher
27,38%
16º
De la Rosa
22,22%
17º
Liuzzi
21,67%
18º
Petrov
14,29%
Com porcentagens, fica mais fácil perceber o bom trabalho de Sutil – em comparação ao péssimo rendimento de Liuzzi, como também o quão prejudicado De la Rosa foi pela quebras e acidentes, tendo em vista que, em classificação, empatou em 7 a 7 com Kobayashi. Surpreendentemente, a dupla da McLaren é a mais emparelhada, tanto em pontos absolutos, quanto em porcentagem.
A Williams tem um bom histórico em Cingapura. Em 2008, ano em que amargou o 8º lugar entre os construtores, Nico Rosberg foi 2º – com uma mãozinha de Nelsinho Piquet e outra dos comissários, é verdade – e Kazuki Nakajima, o 8º. De qualquer forma, desempenho ótimo de uma equipe que pontuou em apenas 8 provas na temporada. Em 2009, Nico se classificou em 3º e, não fosse um erro na saída do box que lhe rendeu um drive through, brigaria até pela vitória.
Neste ano, a equipe dividiu com a Mercedes o 4º posto, envolta numa batalha ainda maior com a Force India, pelo 6º lugar no mundial de construtores – 62 a 57 a favor de Sutil e Liuzzi após a prova. Não coincidentemente, foram os times que protagonizaram um embate nos bastidores, que resultou na punição do de Sutil e Hülkenberg.
O alemão, aliás, foi 7º na última sessão de treinos livres e prometia aprontar na classificação. No entanto, talvez já sabendo que levaria uma punição de 5 posições por trocar o câmbio, errou em sua última tentativa no Q2 e acabou em 17º, com direito a chilique nos boxes, enquanto Barrichello passou para a fase seguinte e largou num ótimo 6º, atrás apenas dos postulantes ao título.
A corrida do brasileiro foi pouco movimentada. Após – mais uma – largada ruim, foi ultrapassado por Rosberg e Kubica e se manteve andando 0.5s mais lento que o polonês. Teve a companhia de Webber por várias voltas, mas nunca chegou a ser pressionado. Com o furo do pneu da Renault e o abandono de Hamilton, terminou onde começou.
Hülkenberg teve um dia mais animado. O alemão ganhou 4 posições após a 1ª volta (sofreu a punição justamente por cortar uma chicane neste giro) e subiu ao 13º posto após parar com o Safety Car. Trocou de posição – 1º foi ultrapassado, 4 voltas depois se recuperou, com Petrov, mostrando seu estilo Schumacher de passar –, mas não conseguiu segurar Kubica quando o polonês veio babando de pneus super macios novos. Passou grande parte da corrida encaixotado entre Sutil e Massa.
Depois de superar o companheiro em Monza, Nico se complicou um pouco numa pista mais técnica. Dito isso, um 10º lugar num final de semana em que perdeu 5 posições no grid e 20 segundos não é de todo mal.
Com Webber rendendo mal e Vettel cometendo um pequeno erro no Q3, a Red Bull pode ficar satisfeita com o 2º e 3º lugares que conseguiu em Cingapura. O australiano nunca ficou a menos que 0.4s do companheiro durante o final de semana e alinhou apenas em 5º. Com uma estratégia ousada e ultrapassagens no momento exato – pressionando e aproveitando-se de erros dos que iam à frente – contou com uma boa dose de sorte na batida com Hamilton e perdeu apenas 3 pontos no campeonato para Vettel.
É difícil comparar o ritmo de corrida dos pilotos da Red Bull, uma vez que Webber fez 58 voltas com os pneus médios e Vettel 32.
Mas é inegável que o alemão perdeu grande chance de descontar mais pontos no campeonato. Ele disse ter julgado mal a distância para Schumacher ao abrir a volta no Q3, pegando tráfego na 2ª parte da volta.
Na corrida, induzir Alonso a um erro nunca seria fácil. Vettel era mais lento com o pneu super macio e não estava perto o suficiente para passar na estratégia. Com o pneu médio, a história foi diferente mas, com problemas de refrigeração nos freios, o alemão não poderia manter uma distância pequena para o espanhol e esperar um erro. Teria que torcer para que Alonso fosse atrapalhado por um retardatário e atacar de uma vez.
Ele só teve essa oportunidade nas últimas 2 voltas, quando Kovalainen parou na linha de chegada com o carro em chamas. Alonso, temendo alguma punição, reduziu bastante o ritmo na área da bandeira amarela, mas tinha Vettel sob controle e não deu chances ao agora 3º colocado no campeonato.
“Coloque-se em seu lugar. É sua primeira temporada na Fórmula 1 e você está em um carro difícil de guiar e cercado por uma equipe nova. Seu companheiro já se provou capaz de andar no pelotão da frente e o fim dos testes significa que esta é a temporada mais difícil da história da F1 para um estreante. O carro começou a temporada desesperadamente sem confiabilidade e sua equipe é incapaz de lhe dar a última atualização. E seu carro ainda está acima do limite mínimo de peso. Sem contar as seis primeiras corridas de sua carreira nas quais você não poderá ver a bandeira quadriculada sem economizar combustível porque o tanque não é grande o suficiente”. É assim que a Autosport apresentou Lucas Di Grassi numa matéria recente e foi essa a tônica de mais um GP do brasileiro.
Com metade das atualizações que Glock tinha no carro, largou em 20º, à frente de Trulli. Ao contrário do companheiro, fez sua parada durante o 1º Safety Car. Em um circuito que classificou como o mais difícil em que já correu, devido ao calor e à umidade, foi o único das novatas a sobreviver, chegando em 15º.
Glock mostrou serviço à frente de Sutil
Glock é um dos que considero especialistas na complicada pista de Cingapura (para quem acha o traçado chato, só tente imaginar como é encontrar os pontos de frenagem de 23 curvas, que parecem muito entre si, cercadas apenas por muros) e mostrou isso mesmo numa Virgin neste final de semana. Classificou-se como o melhor das novatas e, ao decidir não parar no Safety Car – a equipe provavelmente fez estratégias diferentes para os pilotos por não ter certeza de qual funcionaria melhor – sobreviveu por 9 voltas à frente de Sutil e só foi ultrapassado quando cometeu um erro.
Seu pitstop coincidiu com o 2º Safety Car, o que arruinou sua corrida, uma vez que acabara de ser ultrapassado Alonso, enquanto Kovalainen, que estava logo à frente, foi para o final do pelotão.
Briga do fundão
Esse lance quase decide o campeonato entre as nanicas. Recapilulando, o 10º lugar entre os construtores é o último que garante verba da FIA para o ano que vem. Por isso, a briga é de foice entre Virgin, Lotus e Hispania. Por enquanto, um 13º lugar na Austrália põe a Lotus na frente. Antes de Glock levar uma volta do líder, ele e Kovalainen brigavam justamente pelo 13º posto. No entanto, ambos abandonaram – o finlandês a duas voltas do final, num resultado que poderia selar a 10ª posição para sua equipe.
O GP de Cingapura teve 2 decisões estratégicas bastante criticadas. Por que Vettel parou na mesma volta de Alonso e desperdiçou a chance de correr com a cara para o vento e assumir e ponta? E por que a McLaren não fez o pitstop de Hamilton antes, para evitar que ele perdesse a posição para Webber? Uma análise mais profunda mostra que ambas as equipes não tinham muita opção.
Vettel x Alonso
Como já foi abordado num post sobre estratégia, o 1º passo é prever onde o carro voltará. Calcula-se o ritmo com os novos pneus e o quão rápido encontrará tráfego. Era esse o problema da Red Bull. Eles precisavam de pista livre cerca de 30s – tempo de perda da parada – atrás de Vettel. Porém, Hamilton estava exatamente nesta margem – e rodando em 1.54.3, enquanto o alemão fazia 1.51.3.
Se parasse antes da Ferrari, a Red Bull ficaria travada pela McLaren, Alonso esperaria o gap abrir e voltaria confortavelmente à frente de ambos. Era preciso aguardar a parada de Hamilton.
O inglês a fez na volta 28. Agora, a questão era observar quem tinha melhor ritmo: com pneu super macio usado ou pneu médio novo. Caso a 2ª hipótese fosse a mais rápida, parar depois de Alonso só faria a distância aumentar. E, de fato, Hamilton voltou do pit virando 1.51.8, tempo cerca de 2,5s mais baixo que com a borracha usada!
O forte ritmo de Alonso no pneu macio acabou com as chances de Vettel
Se Vettel parasse depois de Alonso, os 3s que tinha de desvantagem para o espanhol rapidamente passariam de 5s devido ao forte ritmo que os pneus médios proporcionariam, por isso ambos pararam juntos. A aposta era ao menos ter a chance de aproveitar um possível erro no pitstop, o que aconteceu, mas do lado de Vettel, que perdeu 0.9s a mais que o rival no box.
De qualquer maneira, a diferença de 3s era muito grande para ser tirada na estratégia. Especialmente se lembrarmos que Alonso estava a 0.9s de Button quando o inglês parou em Monza, fez uma volta perfeita, e ainda voltou junto do piloto da McLaren. Qualquer estratégia só funcionaria se Vettel estivesse mais perto.
Webber x Hamilton
A Red Bull adotou uma estratégia bastante ousada para seu líder do mundial. Foram 6 os pilotos que aproveitaram o Safety Car para fazer a parada. Todos do fundo do pelotão. O australiano só daria o pulo do gato se ultrapassasse carros mais lentos rapidamente e se mantivesse a menos de 30s de Hamilton. Foi o que ele fez: superou Glock, Kobayashi e Schumacher em 4 voltas e passou a seguir Barrichello, que mantinha um ritmo cerca de 0.5s mais lento que as McLaren.
Era uma perda que Webber podia ser dar ao luxo de ter. Afinal, os pneus super macios não aguentariam mais que 30 voltas no mesmo rendimento. Tranquilo atrás de Rubinho, tratou de cuidar de sua borracha, que teria que durar 58 voltas.
Na McLaren, esperavam o momento em que Hamilton abriria cerca de 31s para que o inglês voltasse dos boxes à frente do australiano. Mas isso nunca aconteceu. No máximo, Lewis conseguiu uma vantagem de 24s na volta 23, e estagnou: os pneus da McLaren acabaram antes dos da concorrência.
Vendo que seu piloto não conseguiria a distância necessária, o time de Woking apostou num bom rendimento do pneu médio novo, fez o pit de Hamilton que, com a ajuda de um Safety Car em hora precisa, quase ganha a posição na pista.
Na 1ª vez em que teve um carro para vencer em Cingapura, Fernando Alonso fez o que seu currículo no circuito sugeria: fez o 1º Grand Chelem, ou o resultado perfeito, da carreira. Isso significa ter a pole, volta mais rápida e vitória de ponta a ponta, tendo liderado todas as voltas.
O último Grand Chelem havia sido de Michael Schumacher, no GP da Hungria de 2004. Apenas outros 20 pilotos na história da F1 atingiram o feito.
Foi a 20ª pole do espanhol, que se igualou a Damon Hill no quesito. O 1’47.976 é o novo recorde do circuito de Marina Bay (o anterior também era de Alonso) e a 17ª volta mais rápida da carreira – 4ª da temporada, mais que qualquer outro neste ano –, além de ter conseguido o 60º pódio. Porém, mais importante é ter chegado à 25ª vitória, igualando-se a Niki Lauda e Jim Clark.
Vale lembrar que o 5º aniversário do 1º título do espanhol, então com 24 anos, foi dia 25 de setembro, data em que fez a pole em Cingapura.
Quem já fez o Grand Chelem
Piloto
Resultados Perfeitos
1
Jim Clark
8
2
Alberto Ascari
5
3
Michael Schumacher
5
4
Jackie Stewart
4
5
Ayrton Senna
4
6
Nigel Mansell
4
7
Nelson Piquet
3
8
Juan Manuel Fangio
2
9
Jack Brabham
2
10
Mika Hakkinen
2
11
Mike Hawthorn
1
12
Stirling Moss
1
13
Jo Siffert
1
14
Jacky Ickx
1
15
Clay Regazzoni
1
16
Niki Lauda
1
17
Jacques Laffite
1
18
Gilles Villeneuve
1
19
Gerhard Berger
1
20
Damon Hill
1
21
Fernando Alonso
1
Com o problema de Felipe Massa na classificação, a Ferrari ocupou as duas pontas do grid: o 1º e o 24º lugar. A última vez que isso havia acontecido foi no GP do Japão do ano passado, quando a Red Bull teve Vettel na ponta e Webber, que sofreu um acidente ainda na 3ª sessão de livres e nem treinou, lá atrás. Apesar da corrida frustrante, Massa se mantém como o único piloto que completou todas as voltas no ano.
Christian Klien teve um ótimo retorno à F1 depois de 4 temporadas inteiras fora. Sua última corrida havia sido o GP de Monza, em 2006, pela Red Bull. Ironicamente, voltou guiando o pior carro do grid, e não fez feio. Bateu o companheiro Bruno Senna por mais de 1s na classificação e andava na frente do brasileiro, virando voltas alguns décimos mais rápido, quando abandonou com problemas hidráulicos.
Klien chegou a andar na frente da Virgin na corrida
Outro “reestreante”, Nick Heidfeld, fora desde o GP de Abu Dhabi, ano passado, encontrou mais dificuldades na classificação – e um certo Schumacher pelo caminho na corrida. Quick Nick se juntou ao contingente alemão que agora é composto por 7 dos 24 pilotos do grid: que, além dele e do Kaiser, conta com Nico Rosberg, Adrian Sutil, Timo Glock, Nico Hülkenberg e Sebastian Vettel.
Com os números, não é difícil entender por que o campeonato está como está. Mark Webber não só divide com Fernando Alonso o maior número de vitórias no ano – 4 – como também é o que mais pódios fez em 2010.
Pódios
Piloto
Pódios
Mark Webber
8
Lewis Hamilton
7
Sebastian Vettel
7
Fernando Alonso
7
Jenson Button
6
Felipe Massa
4
Nico Rosberg
3
Robert Kubica
3
Por outro lado, é a 2ª corrida consecutiva que Hamilton não completa, algo inédito em sua carreira. Desde a Hungria, o inglês só terminou em Spa, onde venceu. Dado que é o piloto com melhor posição de chegada, mas é apenas o 3º no campeonato, são os abandonos que lhe estão custando o título.
A Ferrari trocou o motor e o câmbio de Massa, aproveitando-se do fato do brasileiro já largar em último. Com isso, anulou a punição. O interessante é que o lacre do câmbio de Alonso também foi aberto depois do treino e algumas mudanças permitidas por regulamento foram feitas. Foi justamente por uma falha de câmbio que o espanhol ficou pelo caminho na sexta-feira e que Massa perdeu a classificação. Segundo a equipe, foram peças experimentais que não funcionaram corretamente.
O motor usado por Alonso em Cingapura, de nº 6, será aposentado com louvor ao final da temporada: com ele, o espanhol marcou 68 de 75 pontos possíveis (é o mesmo da Alemanha, onde venceu, e da Hungria, em que foi 2º). Agora, será utilizado nas sextas-feiras.
Já o propulsor com que Massa iniciou o treino classificatório será aposentado – aos sábados e domingos – ao menos até a última prova. Isso porque o regulamento prevê que as unidades trocadas após as classificações não podem ser usadas até Abu Dhabi.
Na classificação de Cingapura, Reginaldo Leme disse que a vida útil do motor é de cerca de 700km. Se assim fosse, seria impossível completar 19 finais de semana de corrida com 8 unidades, pois só a corrida em si tem 300km! Para se ter uma ideia, o motor usado por Alonso na sexta-feira em Cingapura – que geralmente é trocado para a classificação – já rodou mais de 2.500km. É um dos que completou 3 provas.
No mais, só Webber trocar de motor em Cingapura. Barrichello continuou com o mesmo que fez Spa e Monza.
Assim ficou o pneu de Webber depois desse toque com Hamilton. O responsável pela borracha da Bridgestone, Hirohide Hamashima, disse que nunca viu algo parecido. “É incrível que tenha durado 25 voltas.”
A batida fez com que só sobrasse cerca de 5mm entre a roda e o pneu que, por muito pouco, não perdeu pressão. “O circuito ajudou. Se houvesse mais curvas de alta para a esquerda aqui, a borracha se moveria. Webber foi muito, muito, muito sortudo”, completou.
Sorte de campeão, diriam alguns. Carro e calma para isso ele já está mostrando que tem.
A diferença de um 4º lugar entre os líderes seria de apenas um 6º pela pontuação antiga, mas as posições se manteriam. Os erros de Hamilton deixam a McLaren cada vez numa posição mais difícil, até para definir se haverá prioridade e de quem será. Na Red Bull, Vettel, mesmo andando muito mais que Webber o fim de semana inteiro, só tirou 3 pontos. Christian Horner também deve estar com uma dor de cabeça daquelas, afinal, o “cavalo solitário” está fazendo a parte dele e recortou em 10 pontos a vantagem do australiano.
A pontuação desde a virada da Ferrari na Alemanha ilustra bem a nova realidade do campeonato:
Depois de conseguir o 1º hat trick do ano em Monza, de que podemos chamar o desempenho de Fernando Alonso em Cingapura? Foi a 1ª vez desde Schumacher no GP da Hungria de 2004 que um piloto fez pole, volta mais rápida e venceu após ter liderado todas as voltas. E ainda assim não foi uma corrida monótona.
Alguém já viu essa cena antes?
O Safety Car logo no início fez os pilotos andarem com níveis de desgaste de pneus diferentes e o resultado, como sempre, foram mais ultrapassagens que o normal – mais que nos outros 2 anos em Cingapura.
Webber correu um risco grande ao parar logo no início, mas contou com uma ajudinha do péssimo ritmo de prova da McLaren com pneu macio. Isso, somado à estranha decisão da equipe de manter seus pilotos na pista mesmo andando num ritmo 2s mais lento que Alonso e Vettel, colocou Webber na frente de Hamilton. O inglês viu uma oportunidade e julgou mal o espaço que deixara para o australiano. Resultado: das últimas 5 provas, não completou 3 e fez apenas 37 pontos.
Largando lá atrás, num carro que não se adaptou ao circuito, Sutil sobreviveu à pressão do ousado Hulkenberg e chegou, na pista, em 8º – ambos penalizados após a prova com 20s. O fato de Massa não ter conseguido chegar de forma definitiva no alemão mostra o rendimento da Williams, mas não apaga o bom resultado de Barrichello.
Mas o mais impressionante foram as voltas em que Glock conseguiu permanecer à frente de Sutil. O piloto da Virgin, que sempre andou muito em Cingapura e foi 2º em 2009, não só evitava a pressão do alemão, como também não perdia muito para Kobayashi, que estava à frente. Pena que outra quebra tenha acabado com sua corrida. Seu companheiro Di Grassi sobreviveu e conseguiu a melhor posição de chegada da carreira, 15º.
Na prova de Monza, dizia que era a volta dos que não foram. De fato, o campeonato nunca deixou de ter 5 claros concorrentes, mesmo após a Bélgica. O que está pesando agora são as falhas, que já foram de Alonso, passaram para Vettel e agora contaminam Hamilton, curiosamente os mais rápidos dos 5. Será que mais alguém pegar esse “vírus”?
Vettel melhorou muito pouco do Q2 para o Q3 e perdeu uma pole que parecia tranquila depois dos 0.6s que colocou em Alonso no 3º treino livre. Foi o dia dos especialistas em Cingapura: Alonso e Hamilton tiraram mais que o carro poderia dar e se colocaram à frente do líder do campeonato, apagado neste final de semana – tomou mais de 0.5s do companheiro. Numa pista que não conhecia, Schumacher chegou ao Q3 pela 1ª vez desde Julho e foi bem, tendo em vista que Rosberg sempre andou muito neste circuito.
Só Barrichello salvou o dia dos brasileiros, numa Williams que sempre rendeu por lá. Massa sequer deu uma volta, com um aparente problema no gerenciamento eletrônico do câmbio, algo semelhante ao que aconteceu com Alonso ontem. Bruno Senna rodou e foi mais de 1s mais lento na 1ª vez que teve um companheiro à altura. Já Di Grassi mais uma vez perdeu de Glock, que anda muito em Cingapura e colocou a Virgin no posto de melhor das equipes novas.
Outro destaque foi Alguersuari, que balançou o carro para tudo o quanto é lado e foi mais de 0.8s mais rápido que Buemi. Kobayashi, em sua 1ª classificação contra o experiente Heidfeld, teve vantagem de quase 1s.
Com o rendimento em corrida da Ferrari, Vettel tem duas opções: ou arrisca na largada, ou para uma volta depois de Alonso e confia no que mostrou nos treinos de sexta: que seu carro é muito rápido com os pneus macios. O problema é que não ele não sabe qual o ritmo do espanhol – já que ele não completou seu programa na sexta. A corrida parece que vai ficar entre os dois, já que Hamilton, depois do que aconteceu em Monza, não deve – e não pode – arriscar.
Os pilotos da Red Bull evitaram em falar sobre domínio depois do treino e Webber garantiu que os novos testes de flexibilidade no assoalho não atrapalharam o desempenho do carro. Mas o fato é que Vettel foi os melhor, principalmente nos stints de pneus macios, tanto o curto, quanto o longo.
O alemão fez um treino muito melhor que o líder do campeonato, mesma realidade da McLaren, em que Button foi superior em todas as saídas. É possível que quem está atrás no campeonato esteja atacando mais. Comparando com os demais, os prateados tiveram um rendimento inferior com ambos os compostos de pneu, mas Hamilton afirmou que a diferença não é tão grande e espera recuperar o terreno amanhã. Já Button disse confiar no ritmo de corrida, mas admite que está preocupado com o tráfego na classificação.
Na Ferrari, não sabem se usarão o duto aerodinâmico, mas Alonso se mostrou confiante. Tem motivos: suas saídas com pneu duro foram até melhores que as de Vettel e vinha bem com o composto macio quando parou na pista. O espanhol acredita estar a alguns décimos das Red Bull, mas acha que dá para chegar.
A vantagem da Red Bull é principalmente no 3º setor – justamente aquele que Alonso não completou com pneus moles. Já a situação da McLaren parece mais complicada.
1º setor
2º setor
3º setor
Red Bull
29.005
41.423
36.192
Ferrari
28.957
41.599
36.51
McLaren
29.085
41.709
36.729
A soma dos melhores setores de cada piloto também leva a crer que a situação não é tão fácil quanto parece para a Red Bull:
Pos.
Nº
Piloto
Carro
Melhor volta
Dif.
Dif. para a melhor volta
1
5
Sebastian Vettel
Red Bull-Renault
1’46.620
0.040
2
8
Fernando Alonso
Ferrari
1’47.066
0.446
0.652
3
6
Mark Webber
Red Bull-Renault
1’47.215
0.595
0.072
4
2
Lewis Hamilton
McLaren-Mercedes
1’47.595
0.975
0.223
5
1
Jenson Button
McLaren-Mercedes
1’47.611
0.991
0.079
6
9
Rubens Barrichello
Williams-Cosworth
1’47.945
1.325
0.357
7
7
Felipe Massa
Ferrari
1’48.100
1.480
0.241
Pelo que vimos hoje, é uma volta longa e traiçoeira e aquela vantagem da Red Bull na Hungria já não existe. A classificação promete.
McLaren
Stints
Button
Hamilton
1
Irregular, melhor em 1.49 (4)
Entre 1.50 alto e 1.52 (6)
2
Irregular, melhor em 1.48 (4)
Entre 1.48 médio e 1.49 (5)
3
1ª tentativa com pneu macio (3), melhor na 1ª volta
1ª tentativa com pneu macio (4), melhor na 2ª volta
4
Com macios usados: muito regular em 1.53 (10)
Entre 1.52 baixo e 1.54 (9)
* entre parênteses: número de voltas da saída/stint
Melhores voltas
Button
Hamilton
1:47.690 na 1ª volta de 3
1:47.818 na 2ª volta de 4
Red Bull
Stint
Vettel
Webber
1
Rodando em 1.48 (7)
Entre 1.50 baixo e 1.51 médio (9)
2
Entre 1.46 e 1.47 alto, com pneus macios; melhor na 4ª (5)
Tempos irregulares, com pneus macios; melhor na 5ª (6)
3
Com pneus macios usados, de 1.53 a 1.51, cain 1:47.287 do regularmente (13)
Com pneus macios usados, rodando em 1.53 (7)
Melhores voltas
Vettel
Webber
1:46.660 na 4ª volta de 5
1:47.287na 5ª volta de 6
Ferrari
Stint
Massa
Alonso
1
Entre 1.49 e 1.52 (9)
Entre 1.48 e 1.50 (8)
2
Rodando em 1.49 (6)
Irregular, com 2 voltas em 1.47 (7)
3
Com pneus macios, fez a melhor na 1ª, depois deu voltas altas (6)
Com pneus macios, apenas chegou a aquecer e abandonou o treino quando vinha em volta rápida (1)
A pista foi emborrachando rapidamente durante a 2ª sessão e não houve “confronto direto” entre Red Bull e Ferrari nas mesmas condições. Andando ao mesmo tempo na pista, a McLaren levou 1s do time dos energéticos com pneus duros.
Quando Alonso fazia seu 2º stint com pneu duro, esteve ao lado de Vettel e Button, ambos já com os supermacios. Quase ao mesmo tempo, marcaram 1.47.718 (Alonso), 1.47.690 (Button) e 1.47.168 (Vettel). O alemão ainda melhorou, até chegar no 1.46.660 que lhe deu a liderança até o final da sessão. Logo depois, Webber também chegou no 146.6.
A McLaren, portanto, não parece páreo para as Red Bull. Restava saber qual o rendimento da Ferrari com pneus macios.
Alonso, então, vinha em sua 1ª saída de pneus macios – e sem o duto – a 0.1 de Vettel. Tinha o melhor tempo do 1º setor quando cometeu um erro no 3º e o anti-stall parece ter parado o carro. Acabou o treino para ele e ficou a dúvida: onde estão os italianos?
O desempenho de Massa não serve muito para tentar adivinhar onde está a Ferrari. O brasileiro, entrando sempre junto de Alonso na pista, ficou sempre cerca de 0.8s do espanhol e reclamou do equilíbrio do carro.
Assim como nos anos anteriores, a Williams vem bem. O novo pacote aerodinâmico da Virgin parece ter funcionado. Com a Lotus parada no desenvolvimento, qualquer salto do time de Di Grassi é fundamental para ver quem fica com o desejado 10º posto no mundial de construtores.
Nada de relevante na 1ª sessão a não que, com a falta de sol, a pista demorou um pouco a secar depois de uma tempestade à tarde.
Com os pneus slicks e os postulantes ao título aparecendo nos minutos finais, a Red Bull entrou rapidamente no ritmo, enquanto a McLaren chegou a liderar com Button, mas logo começou a dar voltas mais lentas, talvez testando algo, e a Ferrari deu apenas 2 voltas lançadas com pneus de seco – Massa, o único das equipes “grandes” que andou com a pista úmida, testou o carro sem o duto e Alonso, as diferentes configurações de asa dianteira.
Agora é torcer para uma 2ª sessão mais movimentada para termos as comparações de sempre aqui no Faster.
Já se vão quase dois meses desde que a F1 pisou numa pista lenta e de alta carga aerodinâmica como Cingapura. No GP da Hungria, a Red Bull teve seu melhor desempenho no ano na classificação – com Webber a 1,2s e Vettel a 0.7s de Alonso – e as Ferrari demonstraram ser a 2ª força nesse tipo de pista – o espanhol colocou 0.5s em Hamilton, a 1ª McLaren.
Muito aconteceu nos bastidores desde então. Primeiro, as asas dianteiras ganharam um teste mais pesado – literalmente – para atestar sua flexibilidade. Depois, os assoalhos seguiram no mesmo caminho e, é claro, todas as equipes se desenvolveram muito neste período.
A tinta usada na sexta-feira do GP da Itália denuncia que a Red Bull passou por mudanças em Monza: será resultado dos testes no assoalho?
O rendimento dos carros nas ruas de Cingapura será, então, o divisor de águas que desenhará como serão as 4 outras “finais” do campeonato: será que o domínio da Red Bull foi diminuído pelos novos testes da FIA? Será que a McLaren acertou a mão do novo difusor ou o bom rendimento de Spa e Monza era só decorrência da baixa carga aerodinâmica? E a Ferrari, que andou bem tanto na Hungria, quanto em Monza, evoluirá com as novidades que trouxe à prova e dará o salto de que precisa para lutar pelo título?
As respostas começarão a ser dadas só na sexta-feira, mas há indicativos de que não veremos o mesmo passeio da Hungria. Assim que as asas dianteiras foram testadas com mais vigor, a diferença que se previa no 2º setor de Spa, semelhante ao traçado húngaro, não aconteceu. Temia-se algo por volta de 1s, mas na classificação, Hamilton ficou a 0.422s e, na corrida, a apenas 0.177s.
Driver’s track
Outro fator é o de que as ruas de Cingapura trouxeram algumas surpresas nestes dois anos de GP. Surpresas que levam a crer que seja um circuito em que o piloto faça a diferença.
Em 2008, mutretas à parte, Alonso foi o mais rápido na 2ª e 3ª sessões de livres e era aposta certeira para a pole até quebrar no início do Q2, num momento em que a Renault era a 3ª força no campeonato. No ano seguinte, voltou a andar bem, agora com um carro que já não ganhava atualizações há 5 GPs, se classificou em 5º e chegou em 3º, no único pódio dos franceses no ano, com direito a volta mais rápida.
Massa também tem motivos para estar confiante. Além do fato de serem usados seus pneus favoritos neste final de semana, os super macios, andou muito na única vez em que esteve em Cingapura, em 2008, fazendo a pole com 0.664s de vantagem para Hamilton. Não fosse o erro da Ferrari no pitstop, provavelmente terminaria em 3º, posição que acabou justamente com o inglês, outro que se deu bem no traçado: fez a pole e venceu com propriedade em 2009.
Outros destaques foram Rosberg e Glock, que já demonstraram ser ratos de traçados de rua. Timo foi 4º em 2008 e 2º em 2009, enquanto Nico foi beneficiado pela batida de Nelsinho e chegou em 2º em 2008 e, no ano seguinte, largou em 3º, fazia uma brilhante prova, com possibilidades de vitória, até levar um drive through por cruzar a linha branca de saída dos pits – terminou em 11º.
Vettel não fez feio. Levou a Toro Rosso ao 5º lugar em 2008, após se classificar em 7º, mas fez menos que se esperava numa bem mais competitiva Red Bull ano passado: largou em 2º e terminou em 4º, após uma má largada e um drive through. Webber fazia uma prova apagada quando teve um problema de freio e abandonou, enquanto Button, após uma péssima classificação – largou em 12º -, se recuperou na corrida – chegou em 5º -, em parte devido à estratégia de combustível.
O grande rendimento de Hamilton e Alonso, somado à expectativa de que a Red Bull não tenha já tanta vantagem, a chance real de chuva, e o fato de ultrapassagens serem difíceis, fazem do GP de Cingapura uma chance de ouro para McLaren e Ferrari.
Button tem uma tendência de queda desde a Europa – em outras palavras, desde que começou a ficar constantemente devendo nas classificações, o que abre a possibilidade de tre havido alguma atualização no carro que não convém a seu estilo de pilotagem – e Vettel, desde Mônaco. O alemão mostra dificuldade em se recuperar das baixas ocasionadas pelos erros na Turquia, na Inglaterra e na Bélgica. Nas últimas duas corridas, foi o que mais se distanciou da liderança.
Alonso, depois de duas provas às voltas com comissários e o Safety Car, subiu desde a Alemanha. É interessante ver como a queda de Massa no “miolo” de temporada, quando a Ferrari ficou para trás no desenvolvimento do carro, foi bem mais acentuada. Em 5 provas, o brasileiro pulou de líder a 8º colocado na tabela.
Quem faz o campeonato “negativado”, emprestando um termo da linguagem das corridas de rua, ou seja, com a metade final mais forte que a inicial, é Hamilton. Teve problemas no início do ano, se viu forçado a fazer provas de recuperação até o Canadá, quando venceu e se estabeleceu como candidato ao título. Dali em diante, só perdeu a ponta da tabela 2 vezes em 7 corridas.
Webber está em seu 2º momento de alta. A 1ª foi de Barcelona à Turquia. Tem mais variações de performance que Hamilton, mas conta a seu favor o fato de ter conseguido marcar pontos importantes em momentos em que a Red Bull não era o melhor carro – Spa e Monza.
Com altos e baixos muito acentuados, qualquer previsão para Abu Dhabi é arriscada. Diferentemente de outros anos, quando havia 2 forças, uma pista em que o carro não vai bem pode ser a distância entre ser 1º e 6º, ou seja, de 25 a 8 pontos!
Calculadora a postos
O atual líder, Webber, fez 13,3 pontos em média por prova. Continuando nesse ritmo, projetamos que quem quer ser campeão precisa de cerca de 255 pontos. Sendo assim. Vettel, atualmente o 5º, precisa de 92 nas últimas 5 corridas, pouco mais de 18 por etapa.
O alemão (163) está encostado em Button (165) e Alonso (166). É a turma que não pode terminar abaixo do 4ª lugar e precisa ao menos, de uma vitória para continuar sonhando com o título sem precisar gorar os adversários. Para se ter uma ideia da dificuldade da tarefa, o 1º colocado após as primeiras 5 etapas era justamente o inglês da McLaren, com apenas 70 pontos.
Isso não quer dizer que Hamilton e Webber podem se dar ao luxo de fazer marcação homem a homem. Ambos não podem perder mais de 4 pontos por prova para nenhum dos outros rivais. Sua necessidade de vitória não é tão grande, mas permanecer no pódio é importante pois, por exemplo, 2 quartos lugares do australiano em provas com vitória de Vettel coloca o alemão 2 pontos na frente do companheiro.
Outro dado interessante é a dinâmica da pontuação das últimas 4 provas, em que visitamos uma gama representativa de circuitos com características distintas. Nesse campeonato particular, a classificação seria:
1º Alonso: 68 (média de 17, perto do necessário para chegar nos 250)
2º Webber: 59 (média de 14,75, acima do que fez na temporada toda)
3º Massa: 57
4º Vettel: 42
5º Hamilton: 37
6º Button: 32
Apenas Webber e Massa completaram todas essas provas. Alonso bateu em uma, mas manteve uma média superior a 22 pontos por prova nas 3 em que se classificou (com 2 vitórias e um 2º lugar). Isso mostra que uma estratégia de tudo ou nada é premiada pela pontuação e salienta que, se Webber e Hamilton se comportarem como Button no final do campeonato passado, ficarão de mãos abanando. 24 pontos entre 5 pilotos ainda não é uma diferença que se pode administrar sem atacar.
Jogo de equipe
Dos 68 pontos de Alonso nas últimas corridas, 7 têm o dedo da equipe. Até Abu Dhabi, mais podem vir e os rivais têm que ter esse fator em conta. Mas como lutar contra isso com ambos os pilotos na disputa? Se nem os 24 pontos entre os pilotos da Red Bull são suficientes para determinar um favorito, o que dizer dos 17 que separam os ingleses da McLaren?
Isso torna a distribuição interna de benefícios complicada, ainda mais na equipe dos energéticos, em que o piloto “errado” está na frente, e andando melhor – nas últimas 5 provas, Webber chegou na frente de Vettel em 4 e abriu 36 pontos, enquanto na McLaren, Hamilton não cruza a linha de chegada atrás de Button há 10 corridas.
A situação da Red Bull tem paralelos com a McLaren em 2007. Com o melhor carro pela maior parte da temporada, a cria da casa fazia um ano de estreia espetacular e terminou a 1ª metade do campeonato 14 pontos à frente do companheiro bicampeão do mundo – assim como Webber, até a 6ª etapa, foi dominado por Vettel. A igualdade de tratamento das primeiras provas foi se transformando num esforço de tornar Hamilton o 1º estreante campeão do mundo, fazer do conto de fadas uma realidade.
O problema é que Alonso endureceu o jogo na 2ª parte do ano, se adaptou, finalmente, aos pneus Bridgestone e, nas 6 provas seguintes à metade do ano, chegou à frente do companheiro em 5 e diminuiu a diferença para 2 pontos no final da temporada europeia. Raikkonen, o rival mais próximo, estava 13 pontos dos pilotos da McLaren.
Assim como a Red Bull, Ron Dennis tinha num dilema: apoiar o piloto no melhor momento ou apostar em sua cria? Escolheu a mentalidade: “estamos correndo contra Fernando”, esqueceu-se de Kimi e perdeu um dos campeonatos mais ganhos da história por um mísero ponto.
A queda de Vettel veio mais cedo que a de Hamilton naquela ocasião – o inglês fez só 3 pontos nas 2 provas finais – e dá a chance da Red Bull pensar duas vezes antes de continuar protegendo o alemão. Mas será que eles estão dispostos a ganhar seu 1º campeonato com o escudeiro? E a McLaren, aposta novamente em Hamilton em detrimento de um piloto não tão rápido, mas que raramente erra e arrisca repetir a história?
Button tem uma tendência de queda desde a Europa – em outras palavras, desde que começou a ficar constantemente devendo nas classificações, o que abre a possibilidade de tre havido alguma atualização no carro que não convém a seu estilo de pilotagem – e Vettel, desde Mônaco. O alemão mostra dificuldade em se recuperar das baixas ocasionadas pelos erros na Turquia, na Inglaterra e na Bélgica. Nas últimas duas corridas, foi o que mais se distanciou da liderança.