Balanço de meio de ano: Button vs Perez

Logo quando achou que teria uma equipe vencedora trabalhando para si, Jenson Button levou uma paulada atrás da outra nessa primeira metade de temporada. A McLaren subestimou o quanto poderia ser ganho com a evolução dos conceitos explorados ano passado, e apostou em um modelo totalmente novo – e problemático. A suspensão em pull rod na dianteira acabou sendo um desafio técnico mais importante que o esperado e o time tem dificuldades para acertar o fluxo de ar na parte traseira, importantíssimo para manter o carro no chão.

O resultado foi um modelo lento e imprevisível, exatamente o que Button detesta. Para piorar, o novo companheiro Sergio Perez comprovou que toda a relutância demonstrada pela Sauber na última temporada tinha fundamento: o mexicano logo nas primeiras provas mostrou que iria para cima mesmo que isso causasse problemas internos. Jogou a bomba para a administração do time que, convenhamos, ganhou seu último título quando tinha um segundão claro.

Era de se esperar que, com a melhora gradativa do carro, Button fosse ganhando terreno em cima de Perez. Na verdade, nas últimas quatro provas, o placar no duelo interno da McLaren é de 2 a 2 em classificações – e a diferença média, a favor do inglês, é de menos de dois décimos.

Posições de corrida

AUS MAL CHI BAH ESP MON CAN ING ALE HUN
Jenson Button 9 17 5 10 8 6 12 13 6 7
Sergio Perez 11 9 11 6 9 16 11 20 8 9

Comparativo de performance

Jenson Button Sergio Perez
Placar de classificações 6 4
Diferença media em classificação -0.444s
Corridas completadas à frente 7 3
Voltas à frente 361 245

Nas corridas, o desempenho dos dois tem sido parecido nas últimas provas, mas a experiência de Button em momentos-chave, como a largada e na decisão de liberar ou segurar oponentes dependendo da condição estratégica, tem feito a diferença. Assim, o inglês é responsável por mais de 68% dos pontos do time.

O duelo interno na McLaren – que, segundo a mídia inglesa, sempre atenta aos interesses de Button, tem ares de guerra desde que Jenson não gostou nada das atitudes de Perez no Bahrein – só não ganhou mais espaço até aqui porque a equipe tem mais problemas para se preocupar. Problemas de correlação, diminuição do fluxo de caixa após um ano ruim, troca do motor em 2015. Tudo isso gera um clima de incertezas, que começou a melhorar nas últimas duas etapas. Tanto, que o empolgado Button já fala em pódio para Spa.

Será que o inglês está certo ou estamos assistindo a um período de “Williamização” da McLaren? E Perez, veio para agregar ou semear a discórdia?

GP da Hungria por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Com o Grosjean não tem monotonia, amigo!”

Nem mesmo os ingleses arriscavam uma torcida a Lewis Hamilton antes da largada para o GP da Hungria. Martin Brundle, da Sky Sports, vai de Grosjean. Na Globo, a preocupação é com a monotonia da prova. “Às vezes a ultrapassagem é tão difícil aí, que é pior que Mônaco, por isso uma boa largada será fundamental para o Felipe”, avalia Luciano Burti.

Já os espanhóis, na Antena 3, esperam que Alonso recupere algumas posições na largada, mas se frustram. “Cuidado que Vettel e Grosjean podem se tocar e Alonso está logo atrás!”, o narrador Antonio Lobato chega a se animar, mas o alemão endurece para cima do francês e permanece à frente. “Como Vettel arriscou! O fato é que, largando da parte suja, defendeu muito bem”, surpreende-se Pedro de la Rosa. “Um cara que foi corajoso, tendo vista quantos acidentes teve, foi Grosjean, que foi espremido e não tirou o pé”, observa Brundle.

O narrador brasileiro Luis Roberto confunde Massa com Alonso quando vê um pedaço da asa dianteira da Ferrari voando após o toque do brasileiro com Rosberg. “Depois de uma largada agressiva, Felipe se tocou com Rosberg. Vamos ver o que vai acontecer”, acredita Burti.

Os ingleses logo chamam a atenção para Webber e Button, os pilotos mais bem classificados com pneus médios. “Essa estratégia os coloca na jogada. Os outros vão parar logo e vão voltar no meio do pelotão em um circuito mais difícil de passar que o normal”, previa Brundle.

Por sua vez, os espanhóis seguem acreditando em Alonso. “Fernando conseguiu ganhar uma posição, mas Vettel está muito bem. A fase da largada passou, agora é esperar a degradação”, diz Lobato, enquanto De la Rosa marca a outra ameaça. “É importante que Massa fique na frente de Raikkonen, que é um grande perigo nessa corrida.”

Mas quem ganha destaque é Grosjean, que se aproxima de Vettel. “Dá para ver que o Vettel não está atacando o Hamilton, como era esperado, e o Grosjean está mais rápido”, vê Burti. “Mas quanto tempo ele consegue se manter tão perto do Vettel?”, questiona o narrador britânico David Croft. A dúvida de Lobato é outra: “Se você está na liderança do campeonato e é atacado por Grosjean, com seu histórico, o que faz?” Mas De la Rosa não tem dúvidas: “Ele já mostrou na largada que vai arriscar.”

Neste momento, há dúvidas se a preferência será por duas ou três paradas, com os brasileiros sendo os únicos que contemplam a possibilidade, ainda que remota, de alguém fazer apenas uma troca. “Pelo menos Grosjean vai tentar duas paradas”, aposta Brundle.

Mas quando Hamilton para na volta 10, fica clara a escolha da Mercedes. “Hamilton vai fazer três paradas. Quem não conseguir chegar à volta 13 e 14 vai fazer três”, resume De la Rosa.

Ingleses e espanhóis percebem que Hamilton volta à pista logo atrás de Button e consegue se livrar em uma volta do ex-companheiro. Voltas depois, enquanto Vettel voltava à pista preso por Button, os brasileiros discutiam a velocidade máxima nos pits e a possibilidade das equipes serem obrigadas a demorarem mais para trocar os pneus e demoram a perceber o lance capital da corrida. À medida que passam as voltas e o alemão não consegue superar o piloto da McLaren, vai ficando claro que “essa corrida está caindo nas mãos do Hamilton”, como salienta Brundle.

Croft lembra que falta velocidade de reta para Vettel superar Button, enquanto brasileiros e espanhóis comemoram a entrada de Grosjean na briga. “Grosjean abaixou a bandeira de trégua! ‘Sebastian, se você não for passar, passo eu porque também quero ganhar a corrida!’, exclama Lobato. “Grosjean está se metendo na briga e falando ‘vou entrar para o rol dos homens sérios, vou ser pai, então me respeitem!’”, Luis Roberto faz o mesmo. “Mas vejam como Hamilton foi bem em se livrar rapidamente de Button. São nesses momentos em que se ganha uma corrida”, relembra De la Rosa.

A empolgação só aumenta com a sequência de problemas de Vettel: perdendo tempo em relação a Hamilton, sofrendo com aumento exagerado de temperaturas e quebrando parte da asa dianteira após um toque com Button. “A asa dianteira está muito danificada, vai ter que trocar. Tem problemas de temperatura no Kers e nos freios”, se empolga o comentarista espanhol, que não se esquece de Raikkonen. “Kimi passou Massa e isso não é boa notícia. Mostrou seu ritmo real e é o mais rápido da pista. Se conseguir fazer uma parada a menos, entra no pódio.”

Ninguém tem tempo de comentar quando Vettel finalmente abre caminho, pois Grosjean o segue e acaba se chocando com Button. “Foi engraçado, já estava lado a lado. Acabaram batendo de bobeira. Olhando de fora, é fácil falar. Na hora, é muito apertado, ele [Grosjean ] só quis ter o mínimo de tangência. Mas não deixou espaço suficiente”, opina Burti. “Foi 100% culpa do Grosjean, faltou percepção de espaço. Contato desnecessário”, define Brundle. Foi o mesmo termo usado por De la Rosa quando os espanhóis, que não viram o incidente ao vivo, voltaram dos comerciais. “Com o regulamento na mão, é punição com certeza”.

O francês antecipa sua segunda parada, para a surpresa de Burti, e vai parar atrás de Felipe Massa. Ao passar o brasileiro, sai com as quatro rodas da pista e, voltas depois, é punido. A sequência de lances causou confusão na Globo. Como já havia sido divulgado que o lance com Button estava sob investigação, o segundo aviso, para Burti, seria por pular chicane na mesma manobra. Assim, o comentarista concorda com a punição. “Ele jogou a corrida fora, porque já tinha ultrapassado e não precisava ter forçado”. E Luis Roberto não colabora em esclarecer o processo. “Além disso, os comissários avaliam as avarias que o outro sofreu. Por isso demora um pouco.”

Na Antena 2, Lobato explica que são duas investigações independentes. “Grosjean foi punido, mas não foi por manobra com Button, que será investigada após a prova, mas sim por ter ultrapassado Massa por fora da pista. Parece-me um pouco duro, mas a fama dele é enorme”. Empolgados com as variáveis estratégicas da prova, os britânicos não dão destaque à punição. “Pareceu uma grande manobra na hora”, lamentou Croft. “Pela imagem não fica claro que ele saiu com as quatro, mas os comissários devem ter isso claro”, opina De la Rosa. “Não seria melhor eles avisarem que ultrapassou por fora da linha branca para lhe dar a oportunidade de devolver?”, questiona Lobato. “Sim, fica essa reflexão”, responde o comentarista.

Quando Hamilton volta de mais uma parada bloqueado por um carro, desta vez Webber, e rapidamente se livra do australiano, a exemplo do que fizera com Button, a vitória está mais do que clara. “Lewis está fazendo sua própria sorte hoje, fazendo acontecer”, define Brundle. “Hamilton não é aquele piloto calculista, que tem calma. Ele saiu do box fritando pneu, o que não é bom, e depois foi para cima do Webber. Deu certo, mas ele sempre vai para cima”, avalia Burti, enquanto De la Rosa lembra que talvez o ritmo do piloto da Mercedes não seja tão surpreendente. “Acho que até a Mercedes se surpreende com o ritmo, mas também temos de dizer que Hamilton neste circuito é imbatível. Quando trabalhava na McLaren, via coisas incríveis dele na telemetria.”

Com pouco menos de 20 voltas para o final, De la Rosa e Burti apostam que Raikkonen luta pelo segundo lugar, enquanto Brundle considera essa possibilidade como sendo “pedir muito”. O repórter da Sky, Ted Kravitz, também não coloca muita fé no finlandês. “Temo que ele vai ter de parar de novo.”

Mas a Lotus segue na pista – e na frente de Vettel que, mesmo com pneus bem mais novos, não consegue se aproximar o bastante para ultrapassar. “Achava que Vettel estaria em cima dele, mas Kimi está fazendo um grande trabalho”, destaca Brundle. “Ele lamentou largar em sexto porque isso atrapalhou muito. Largando um pouco mais à frente lutaria pela vitória”, Burti faz coro com De la Rosa: “Lembrem-se do tempo que perdeu atrás de Massa. Largando da posição de Grosjean, venceria fácil.”

Todos chegam a se animar com a possibilidade de Webber, fazendo a parte final da corrida com pneus macios, atacar Vettel. “Quando o engenheiro chama o companheiro pelo sobrenome, mostra que o clima na equipe é pesado. O engenheiro de Webber não fala Seb, Sebastian. Mas sim Vettel”, observa De la Rosa. Mas o australiano não chega e uma mensagem, passada a ambos os carros, deixa todos com a pulga atrás da orelha. “Fail 22 Fail”, fazem coro os engenheiros. “Há sistemas que você pode ligar e desligar no cockpit, mas é estranho que digam isso aos dois pilotos ao mesmo tempo”, diz o espanhol. “Passaram a mesma ordem para os dois ao mesmo tempo. É difícil que a mesma falha tenha acontecido com ambos, deve ser ordem. Por outro lado, a distância entre os dois é grande”, Burti também não entende.

A emoção no final fica mesmo por conta de Raikkonen bloqueando Vettel. “Kimi sabe que, se continuar estacionando seu carro, vai ficar à frente”, diz Brundle. Em uma das “estacionadas”, Vettel sai da pista e reclama via rádio. Ninguém concorda com o alemão. “Não vejo problema. Ele foi duro, mas se ninguém fosse, qualquer um passaria”, afirma o comentarista inglês. “Não, não, isso é uma corrida de carros”, De la Rosa também não concorda com a bronca de Seb. “Não vi nada de errado na defesa”, diz Burti. “Kimi é piloto muito correto mas, ao mesmo tempo, ele não é um cara que deixa espaço.”

Mesmo com o alemão não conseguindo superar ao finlandês, De la Rosa não se anima. “Quando tudo dá errado e você termina em terceiro, é uma boa notícia. Sabíamos que este circuito não seria bom para nós, parece Mônaco e precisamos de curvas mais variadas e, principalmente, mais rápidas.”

Inclusive, depois de uma entrevista bastante pessimista de Alonso ao vivo, o comentarista e piloto de testes da Scudeira defende o compatriota. “Estou de acordo com ele, ele não pode enganar os torcedores, tem de falar a realidade.”

Alheio aos problemas ferraristas, Hamilton comemora sua primeira vitória na Mercedes. “Que animal, que grande corrida! Grande vitória”, vibra Lobato. “O hino que muitos achavam que seria tocado para Vettel é para a Mercedes. Talvez Hamilton tenha aumentado a temperatura do campeonato”, diz Croft. “Pode ser uma situação atípica, porque funcionou tudo para a Mercedes. Mas, pelo que essa equipe evoluiu neste ano, acho que os outros têm de se preocupar”, defende Burti, enquanto Niki Lauda, entrevistado ao vivo na Sky, faz questão de salientar a pilotagem de Lewis. “Não éramos tão rápidos quanto as Red Bull, mas ele compensou isso.”

Estratégia do GP da Hungria: o papel de Button

Além do bom ritmo – discutiremos os motivos disso em um post nas próximas semanas – e da forma decisiva com que atacou o tráfego, Lewis Hamilton contou com fatores externos para vencer o GP da Hungria. Sebastian Vettel ficou preso por Jenson Button, Romain Grosjean se atrapalhou no meio do pelotão e Kimi Raikkonen foi seguro por Felipe Massa, criando uma situação perfeita para o inglês, em atuação irretocável desde a classificação, aproveitar.

Falando no sábado, foi quando a situação do líder do mundial começou a se complicar. É sabido que a Red Bull é acertada para andar rápido fora do tráfego, priorizando a pressão aerodinâmica. Assim, a velocidade máxima é baixa e as entradas de refrigeração, minimizadas. É fácil entender, portanto, por que Vettel se defendeu com tanto afinco dos ataques de Grosjean na largada: no meio do pelotão, teria dificuldades para abrir caminho e manter freios, Kers e motor funcionando em níveis ótimos.

Hamilton não escapou por mais de 2s à frente no primeiro stint e Vettel conseguiu ficar por mais tempo na pista, indicando que teria mais vida nos pneus no final de cada um dos outros três stints e teria chances de vitória. Porém, ao ficar preso atrás de Button por 13 voltas, o alemão perdeu os 13s que se manteriam mais ou menos até o final da prova.

Mérito de Hamilton, que se livrou em uma volta do ex-companheiro, mas vale lembrar que o inglês era 5-6km/h mais rápido em reta que Vettel.

Para ilustrar a dificuldade de ultrapassagem para quem optou por menos velocidade de reta, as Lotus também ficaram presas, ainda que estivessem na “turma do meio” na lista do speed trap. Grosjean acabou se atrapalhando com Button e depois com Massa e ficou 21 voltas a menos de 2s de Alonso no final, sem conseguir sequer colocar de lado. Já Raikkonen teve a corrida destruída por Massa: nas 20 voltas que demorou para passar o brasileiro, perdeu 26s com o líder. Como cruzou a 10s da vitória, a matemática é simples.

Mas há considerações a serem feitas sobre a dupla da Lotus. Na tentativa de fazer duas paradas – plano abortado por Grosjean após o toque com Button e executado por Raikkonen – a equipe acabou jogando os dois pilotos no tráfego. Caso tivessem antecipado a primeira parada, seria possível o undercut do francês em Vettel e do finlandês em Massa, liberando-os. Não é a primeira estratégia questionável da Lotus no ano e aproveitarei a pausa de agosto também para discutir isso.

No mais, o fato de Alonso só ter se aproximado de Vettel e Grosjean quando ambos estavam perdendo 1s/volta em relação a Hamilton mostra o tamanho do prejuízo da Ferrari em termos de ritmo, o que foi surpreendente visto que o carro costuma ser melhor em situação de corrida. Por outro lado, não foi muito diferente há um ano em Budapeste. Já Webber se utilizou da estratégia para chegar provavelmente na mesma posição que conseguiria com uma classificação limpa.

Massa também foi lento e acabou superado até por Button. Sobre o dano na asa dianteira, isso certamente desequilibrou o carro e dificultou a missão de economizar pneus, mas as equipes têm informações suficientes de telemetria para estabelecer que a perda em continuar na pista era menor ao longo da prova do que os cerca de 6s + volta no fundo do pelotão que a troca traria. É de se pensar que, talvez em uma pista em que a ultrapassagem é mais fácil, a opção seria diferente.

Quatro pilotos da mesma geração no top 10? #HungriaFacts

"Logo a gente chega lá"

A atual geração da Fórmula 1 caminha para ter quatro representantes entre os 10 maiores vencedores da história da categoria. Fernando Alonso (quarto) e Sebastian Vettel (sexto) já estão lá, e Lewis Hamilton deu mais um passo, em seu GP “talismã”, para chegar na lista. O inglês conquistou a quarta vitória em Budapeste – em sete tentativas – e chegou a 22 triunfos no total. Com mais três, empata com o atual chefe Niki Lauda e com Jim Clark e entra no top 10. Kimi Raikkonen, por sua vez, tem 20 vitórias.

Por ora, Hamilton igualou o número de conquistas de Damon Hill, perdendo na porcentagem de vitórias/prova (19,13% a 18,33%). O inglês também garantiu a continuidade de sua marca de sempre vencer pelo menos uma prova na temporada, o que conseguiu desde sua estreia. Contando apenas temporadas completas, o recorde é de Schumacher (15 primeiras temporadas seguidas com vitórias), com Lewis e Fangio em segundo (sete) e Vettel em terceiro (seis).

A primeira vitória de Hamilton fora da McLaren veio no circuito em que mais vezes venceu – 2007, 2009, 2012 e 2013, superando Ayrton Senna e empatando com Schumacher. Depois de Hungaroring, o circuito em que o inglês teve mais sucesso é o palco de sua primeira conquista, Canadá, com três vitórias (2007, 2010, 2012).

Curiosamente, sempre que Hamilton ganhou na Hungria, Raikkonen foi segundo. O finlandês tem cinco segundos lugares em Budapeste e apenas uma vitória, totalizando sete aparições no top 3, mesmo número de Schumacher e Senna. Além disso, foi responsável, no último domingo, pelo 150º pódio finlandês na Fórmula 1. Kimi esteve na metade deles, enquanto Mika Hakkinen soma 51, Keke Rosberg 17, Heikki Kovalainen 4, Mika Salo 2 e JJ Lehto 1.

A pole de Hamilton foi a 30ª da carreira, na primeira vez que o inglês largou na frente por três vezes seguidas. Aliás, Lewis nunca havia largado na primeira fila em seis provas em sequência. Com exceção do GP do Bahrein, quando foi nono no grid, o piloto da Mercedes não sabe o que é largar fora das duas primeiras filas. Talvez isso corrobore com sua opinião de que este carro é o melhor que pilotou na carreira, superior até que o de 2008, com o qual conquistou seu título.

Quem fez a volta mais rápida foi Mark Webber, que igualou as 17 de Rubens Barrichello e está a uma do companheiro Sebastian Vettel no quesito. Curiosamente, é a terceira vez nas últimas três provas em que o quarto colocado na corrida é o dono da volta mais rápida.

No meio do pelotão, a Williams marcou o primeiro ponto após 11 provas. A equipe estava zerada desde o GP dos Estados Unidos de 2012. Ano passado, neste mesmo ponto da temporada, o time tinha 47.

Pleiteando uma vaga na Red Bull ano que vem, Daniel Ricciardo se classificou no top 10 pela terceira vez seguida, o que não acontecia com a Toro Rosso desde 2008, quando os carros do time ainda eram desenhados por Adrian Newey.

Já Adrian Sutil teve pouco para comemorar em seu 100º GP, sofrendo com a falta de ritmo e abandonando com problemas hidráulicos. O alemão reconheceu, na quinta-feira, que ainda está longe de atingir seus objetivos na categoria: tem como melhor resultado o quarto lugar no GP da Itália de 2009.

Também no campo da longevidade, Felipe Massa ultrapassou, na volta 24 do GP da Hungria, a barreira dos 50.000km em corridas, tornando-se o décimo na história a fazê-lo, junto de Schumacher, Barrichello, Button, Trulli, Coulthard, Alonso, Fisichella, Patrese e Webber.

Alonso e a Red Bull

E a sua vaga, será que rola?

Talvez vocês tenham estranhado a falta de notícias no TR a respeito da suposta ligação entre Fernando Alonso e Red Bull, que surgiram neste final de semana na Hungria. Isso não é nenhuma coincidência.

Vamos aos fatos: o empresário de Alonso, Luis Garcia Abad, foi visto saindo de uma sala de reunião ao lado de Christian Horner. A Red Bull terá uma vaga na próxima temporada.

Então Abad foi oferecer Alonso à Red Bull? Temos de lembrar que o espanhol também empresaria Carlos Sainz Junior, membro do programa de desenvolvimento de pilotos da empresa e que inclusive testou em Silverstone por Red Bull e Toro Rosso. O piloto de 18 anos corre justamente pela equipe de Horner na GP3 e, ainda por cima, tem o patrocínio da Cepsa, petrolífera que apoia a Toro Rosso.

Mas é claro que especular sobre Alonso gera mais interesse. Ainda assim, fica difícil sustentar o boato. O espanhol tem contrato até o final de 2016 e, com duas vitórias na temporada e 77% dos pontos do líder Vettel, dificilmente conseguiria se valer de uma cláusula de performance para quebrar o acordo.

Não tenho opinião formada sobre a dupla Vettel-Raikkonen, mas certamente a dupla Vettel-Alonso, ambos vindos da escola Schumacher de controlar todas as variáveis, seria um tiro no pé. E a última coisa que os atuais tricampeões de pilotos e construtores precisam é tumultuar o ambiente.

Houve colegas na mídia inglesa que usaram a entrevista de Horner após o GP como prova de que a conversa com Abad era sobre Alonso, pois o chefe da Red Bull não negou a possibilidade do espanhol defender o time. Se eu estivesse no lugar dele, faria o mesmo: não cria problemas internos, pois é sabido que haverá uma vaga, e ainda por cima joga a “bucha” para Stefano Domenicali, que minutos depois teve de responder a uma enxurrada de perguntas sobre “como acalmar os ânimos” de Alonso.

É possível que Abad tenha sondado os prospectos de Alonso na Red Bull, mesmo durante uma reunião sobre Sainz? É possível que o encontro tenha acontecido tão às claras para mostrar o suposto descontentamento do espanhol com mais um ano que, a essa altura, parece desperdiçado? Sim, é possível. Mas tratar isso como uma porta aberta para termos a dupla Vettel-Alonso em um futuro próximo é um exercício para quem tem imaginação bastante fértil. É, no máximo, um blefe.

Ganhadores e perdedores do GP da Hungria – e Grosjean

Dia foi de quem soube abrir caminho mais rápido

Em um domingo surpreendente, no qual o vencedor só conseguiu explicar o desempenho do seu carro com a palavra milagre, ficou provado que a melhor fórmula para os pneus ajudarem o espetáculo não é provocando um sem-número de paradas: as corridas precisam de degradação razoavelmente alta, sim, mas principalmente que o composto melhor para a classificação não seja o melhor para a corrida.

Isso conseguiu abrir as possibilidades até do geralmente chato GP da Hungria e premiou, além da melhor estratégia, quem conseguiu se dar melhor no tráfego. Assim, mantém-se o elemento da agressividade, enquanto também se valoriza quem corre com a cabeça. E lá estão Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen nos dois primeiros lugares do grid.

Claro que F-1 é conjunto e ambos não chegariam lá sem as qualidades de seus respectivos carros, mas também é curioso que, não apenas pilotos com abordagens distintas, como também equipes com pontos fortes diferentes, tenham se dado bem.

Em terceiro, como vinha apontando na semana anterior, aquela “variável que nunca varia” neste campeonato, seja qual for a temperatura, tipo de pista, pneu: Sebastian Vettel poderia ter saído da Hungria no prejuízo, haja vista os riscos que tomou no roda a roda para compensar a falta de velocidade de reta de sua Red Bull, que lhe obrigou a ser “criativo” nas manobras, mas acabou mais uma de suas “corridas ruins que terminam em pódio”.

O mesmo não pode ser dito da Ferrari, que por um lado se surpreendeu pelo ritmo razoavelmente bom na classificação e por outro com o ritmo que sumiu na corrida. A equipe, na verdade, mostrou-se perdida durante todo o mês de julho, sem saber explicar a queda de Silverstone, a ressurreição no domingo em Nurburgring e a nova queda na Hungria.

Quem sabe bem o que é perder-se e parece no caminho para compreender seus problemas é a McLaren, que encostou na Force India nas últimas provas, tendência amplificada pela queda vertical dos rivais, coincidentemente ou não depois que os pneus com banda de aço, rodas invertidas e excessos em pressões e cambagens ficaram para trás.

Mas quem vem roubando a cena mesmo entre tantos astros no campeonato é Romain Grosjean. Candidato à vitória na Alemanha, o francês parecia ser o mais rápido da pista no início da prova. A demora da Lotus na primeira parada o colocou no tráfego e o velho problema de noção espacial voltou a atacar – primeiro, ao voltar à trajetória cedo demais no embate com Button, e segundo por não se dar conta de que ultrapassara Massa com as quatro rodas fora do circuito. Mas dizem que é mais fácil ensinar um piloto rápido a ser consistente do que o contrário, não é?

As punições por ambos os incidentes deram o que falar depois da corrida. O primeiro foi claro e o próprio Grosjean se desculpou após a prova. Na manobra com Massa, os dirigentes consideraram “dura” a punição. Não concordo.

A partir de meados do ano passado, foi formalizado na regra que um piloto deve permanecer com as quatro rodas entre as duas linhas brancas que delimitam a pista. Quando deixá-la, deve fazê-lo “por um motivo justificável” e voltar “quando for seguro e sem ganhar vantagem”.  Mesmo quem justifica que não havia opção para Grosjean não pode negar que ele levou vantagem, afinal não faria a ultrapassagem caso se mantivesse na pista.

Como um campeonato de Fórmula 1 é disputado em “campos de jogo” diferentes, com áreas de escape e tipos de pista distintos, não pode haver dois pesos e duas medidas, do tipo “na Hungria é mais difícil ultrapassar, então seremos mais condescendentes”. A regra tem que ser preto no branco, não pode se valer de interpretações. Ultrapassar saindo da pista não vale e é importante que os pilotos tenham isso claro.

Uma coisa é certa: a corrida vai ser quente

O circuito é parecido com Mônaco. Porém, ao invés das celebridades que costumam dar o ar da graça no Principado, o convidado da vez será o calor. São esperadas temperaturas ambientes perto dos 40ºC para o GP da Hungria, o suficiente para jogar uma incógnita interessante em um circuito que, no papel, favoreceria a Red Bull de Sebastian Vettel.

Isso porque o calor dificulta a conservação de pneus, salientando o ponto forte de Ferrari e, principalmente Lotus, no ritmo de corrida. Isso dá uma chance para que os dois rivais mais próximos de Vettel na luta pelo campeonato, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, tentem evitar que o alemão parta para a segunda metade da temporada com mais de uma vitória de vantagem. Por outro lado, o ritmo de Webber com os pneus macios chamou a atenção hoje, então teremos de observar qual a evolução dos carros no decorrer do final de semana

Correndo por fora está a Mercedes, grande incógnita. O time, que venceu em Mônaco, teria um carro muito rápido em uma volta lançada para o circuito húngaro, mas não conseguiu se encontrar nem nas simulações de classificação hoje. O que é certo – e o stint longo de Hamilton hoje provou isso, é que o carro deve sofrer com sérios problemas de degradação na corrida, a exemplo do que aconteceu na última prova, na Alemanha – onde os termômetros sequer passaram dos 25ºC. Porém, caso se classifiquem nas primeiras filas, Nico Rosberg e Lewis Hamilton podem ser um fator importante na prova, pois as ultrapassagens são difíceis em Budapeste. Sendo assim, eles podem tanto travar Vettel nas primeiras voltas, quanto atrapalhar seus rivais e liberar o tricampeão na ponta. Caso esse cenário aconteça e o piloto da Red Bull esteja livre nas primeiras voltas, podem esperar mais um passeio, porque os novos pneus devem permitir que ele adote um ritmo bem forte no começo, nos moldes de 2011-2012.

Justamente para evitar o tráfego, Lotus e Ferrari precisam de um sábado melhor do que vêm tendo para ter alguma chance de caçar Vettel. O alemão largou nas duas primeiras filas em oito das nove etapas até aqui e, na Hungria, não deve ser diferente. Enquanto isso, Alonso tem 6,8 como posição média de largada nas últimas cinco provas, e Raikkonen, 6,2. Pelo menos nos treinos de sexta-feira, parece que há uma evolução – Raikkonen vinha mais rápido que Vettel quando foi atrapalhado em sua volta lançada e Alonso ficou a menos de dois décimos do alemão. Novamente, neste caso, muito depende da evolução dos acertos ao longo do final de semana.

Caso seja mais um sábado ruim para os caçadores do tricampeão, ainda há a chance da largada, com 400m até a freada para a curva 1. Vale lembrar que Raikkonen foi segundo ano passado, mesmo largando em quinto. E a Lotus aparece, após os treinos, como a grande candidata a dificultar a vida das Red Bull no domingo.

Na estratégia, é preciso saber ler bem as informações colhidas nos treinos livres de hoje, pois a pista é pouco usada e tende a evoluir muito rapidamente, invalidando muito do que é feito na sexta-feira. Isso é importante, também, para o acerto do carro e para definir qual será o melhor pneu para a corrida, pois houve quem conseguiu andar por bastante tempo com o pneu macio hoje (Webber, Grosjean) e houve quem o detonou em poucas voltas (Hamilton, Alonso).

Mas optar pelo pneu mais rápido pode comprometer uma estratégia com menos paradas, e escolher a melhor tática não será simples, uma vez que as equipes terão de lidar com duas novidades ao mesmo tempo: pneus e a mudança na velocidade máxima nos pits, que passou de 100 para 80km/h. À primeira vista, ambas as mudanças desencorajam as equipes a fazerem muitas paradas, mas será difícil se manter rápido na pista sob temperaturas que devem passar de 50ºC no asfalto. Vale lembrar que, ano passado, quem se deu bem foi quem fez duas paradas, enquanto quem optou por três, apesar do ritmo mais forte, não conseguiu abrir caminho.

Os mestres da consistência

Em Montreal, uma pista em que a Red Bull não costumava dominar devido às longas retas, Sebastian Vettel foi imbatível em ritmo de corrida. Na Grã-Bretanha, outro GP disputado sob temperaturas por volta dos 20-23ºC, mas em um circuito completamente diferente, em que reina a eficiência aerodinâmica, o alemão caminhava para mais uma vitória tranquila quando teve um problema de câmbio. Na Alemanha, com um pouco mais de calor e um Safety Car para agrupar o pelotão, teve de suar a camisa, mas venceu novamente. Na Hungria, em um traçado travado, em que a velocidade de reta pouco importa e a classificação é fundamental, que ninguém duvide que o cenário será semelhante.

Porém, o mais impressionante da sequência atual do piloto da Red Bull não é apenas a adaptação a pistas diferentes, como também a forma como o RB9 venceu as variações dos pneus. Isso porque o pneu do Canadá foi reforçado para Silverstone e alterado novamente para Nurburgring – inclusive com a FIA olhando mais de perto as inversões, pressões e cambagens. Neste cenário, os rivais se alternaram – Ferrari na primeira prova, Mercedes na segunda e Lotus na terceira – mas a única variável que se manteve estável foi a Red Bull.

Uns podem argumentar que Hamilton poderia ter feito frente a Vettel em duas destas etapas, não fosse o erro na última curva da classificação em Montreal e o estouro do pneu em Silverstone. Faz sentido, mas a Red Bull parece ter uma ligeira vantagem de ritmo sobre a Mercedes (isso sob temperaturas mais amenas, porque no calor é diferença é gigante) e uma distância em relação a Ferrari e Lotus na classificação, usada por Vettel para estar longe demais dos rivais quando eles se livram do tráfego na corrida.

Neste cenário, é difícil imaginar a equipe se perdendo agora que serão adotados os pneus com a construção de 2012. Aliás, ver a Red Bull ora andar bem, ora andar mal, não é algo comum de 2009 para cá. Antes, havia as pistas em que sabíamos que eles não iam tão bem, aquelas com mais retas, mas depois eles aprenderam a compensar sua deficiência. E, ano passado, após sofrer nas primeiras etapas, logo entenderam o caminho e não tiveram “recaídas”, comuns a seus rivais.

Por outro lado, note que, apesar do domínio nos resultados, a distância que o alemão consegue abrir nas provas não é gritante:

  • Canadá: 14s4 para Alonso na bandeirada
  • Grã-Bretanha: 3s1 para Rosberg antes do primeiro SC (volta 16) e 2s1 quando abandonou (volta 41, 19 após a liberação da pista)
  • Alemanha: 2s6 para Grosjean antes do SC, na volta 24

Por isso, pode ser cedo para decretar o fim do ano. Se apostar em uma queda da Red Bull com os novos pneus parece ingênuo, para os interesses do campeonato seria interessante pelo menos que um dos rivais ganhasse consistência. Na Hungria, surpreenderia se a Lotus não viesse forte. Mas e de Spa em diante, será que alguém consegue levar essa briga até o Brasil?

Novos pneus trarão novas corridas?

Uma coisa é certa: essa cena não se repete nesse ano

Borracha de 2013, construção de 2012 e, pelo visto mesmo em condições bem mais quentes em Silverstone, durante os testes da semana passada, em relação ao GP de três semanas antes, parece que os novos pneus vão durar mais. A novidade, que estreia neste final de semana na Hungria e terá sua prova de fogo em Spa, promete mexer, se não com a relação de forças entre as equipes, ao menos com a forma dos estrategistas pensarem as corridas.

Isso até porque não são apenas os pneus que vão mudar, mas também a velocidade nos pits, como reflexo imediato do acidente com um cinegrafista na última etapa. Isso dá mais um motivo para que as equipes busquem alternativas para aumentar a vida útil dos pneus, uma vez que o tempo gasto para cada pit stop aumentará – em Budapeste, por exemplo, deve crescer de 12s3 para 16s4 sem contar o tempo de troca em si, segundo dados da Autosport.

Para isso, será muito importante a adaptação das equipes ao novo pneu. A modificação da estrutura altera a forma como o ar percorre sua lateral, fazendo com que sejam necessárias adaptações na asa dianteira e na região do difusor para que o fluxo seja redirecionado. As suspensões também devem ser alteradas e não está claro se a zona de temperatura em que esses pneus funcionam será tão ampla quanto nas outras nove etapas deste ano – isso porque o pneu de 2013 havia sido pensado para ser mais democrático nesse sentido, mas é possível que a alteração de construção afete isso em parte. Quem se adaptar melhor, pode dar o pulo do gato.

Ainda que o comportamento aerodinâmico dessa construção seja conhecido devido à experiência de 2012, o desafio aparece em um momento delicado: os resultados das modificações que estão sendo desenvolvidas em julho e que irão para a pista após a pausa de agosto serão decisivos para muitas equipes decidirem o quanto vale a pena continuar investindo em 2013 e qual a porcentagem será focada no ano que vem, que representa um enorme desafio de engenharia.

Isso vai depender da situação da equipe no campeonato de construtores e do tipo de problema que vem enfrentando. A Ferrari, por exemplo, sofre com peças que não dão o resultado esperado na pista e precisa resolver isso antes de abandonar o projeto deste ano. A Mercedes não consegue compreender por que seus pneus superaquecem, algo que também será fundamental para o ano que vem, pois a nova unidade de potência colocará muita energia na borracha.

Nesse confuso verão europeu, que contará após o GP da Hungria com três pneus diferentes e que teve até calor em Nurburgring, parece que as cartas não estarão na mesa tão cedo. O circuito de Hungaroring é comparável a Mônaco em termos de pressão aerodinâmica e não deve revelar muito sobre quaisquer mudanças que possam ocorrer na relação de forças. Mas não deixará de ser uma etapa interessante: será que a Mercedes, mesmo sem testar com o novo pneu, vai conseguir manter seu ritmo em classificação e, no travado, Hungaroring, incomodar? Será que Lotus e Ferrari conseguirão utilizar o calor húngaro para melhorar o desempenho aos sábados e se colocar em posição de lutar com a Red Bull na corrida? Ou será mais um passeio com a marca Vettel Ldta., com direito a pole, primeira volta perfeita e administração impecável de pneus?

 

Nem Vettel, nem Alonso

As apresentações seguras e consistentes de Sebastian Vettel nesta temporada levantaram a questão se o alemão, que recentemente completou 26 anos, já está no nível de Fernando Alonso, considerado o piloto mais completo em atividade. Contra o tricampeão, pesa o fato da Red Bull ser o melhor carro desde meados de 2009, enquanto o espanhol chegou a dois vice-campeonatos com equipamentos inferiores.

A cada temporada, Vettel mostra mais uma qualidade. Apagou os erros que marcaram a primeira metade da campanha de 2010, maximizou os resultados quando tinha um carro muito superior em 2011 e conquistou o terceiro título, ano passado, muito em função dos pontos somados quando a Red Bull tinha problemas para manter seu domínio no início da temporada.

Se o alemão não teve tantos desafios quanto Alonso, que vem lutando desde 2010 com um carro cuja deficiência na classificação – foram quatro poles em 67 GPs, contra 48 da Red Bull – dificulta o trabalho aos domingos, não dá para pedir mais de Vettel, que ainda não sabe o que é cometer um erro neste ano.

Mas há outro piloto que merece entrar na disputa pelo título de melhor da atualidade. Kimi Raikkonen vive, de certa forma, uma situação semelhante à de Alonso: tem de brigar de igual para igual com Vettel com um carro pior em classificação – a última pole da equipe foi em 2009 – e com um ritmo de corrida semelhante. E é terceiro no campeonato graças a uma consistência que lhe rendeu o recorde de 26 GPs seguidos nos pontos.

Mas o momento do finlandês merece adendos: o campeão de 2007 retornou à Fórmula 1 ano passado e não deu sinais de dificuldades de adaptação. Mais do que isso, demonstrou habilidade em manter-se longe dos problemas mesmo disputando no meio do bolo, costumeiro palco de confusões por contar com pilotos fora da luta pelo campeonato.

Essa acaba sendo a diferença de Raikkonen para Alonso, que perdeu o campeonato do ano passado muito em função dos dois abandonos após colisões na largada. No final das contas, a mesma agressividade que brindou o espanhol com muitas posições ganhas nas primeiras voltas de cada GP, acabou lhe fazendo zerar em momentos importantes. Dosar essa necessidade de atacar para compensar uma má posição de largada com a possível perda de terreno que excessos podem causar é algo em que Raikkonen é mestre.

Só resta à Lotus um rendimento mais linear – evitando as quedas sob baixas temperaturas – para que o finlandês possa ser levado a sério como candidato ao título. Na pista, ele tem feito sua parte.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

Quem vai sobrar?

Com a cobiçada vaga na Red Bull aberta pela aposentadoria de Mark Webber, a dança das cadeiras da Fórmula 1 para o próximo ano tem seus personagens centrais: Kimi Raikkonen e Nico Hulkenberg.

Há quem garanta que o finlandês da Lotus já está assinado com a Red Bull, ainda que todos neguem. Aos 32 anos e em ótima fase, Raikkonen tem seus defensores dentro da equipe tricampeã mundial, mas sua chegada poderia trazer consequências graves.

E não estou falando das dificuldades que os dirigentes da Red Bull de Sebastian Vettel teriam em lidar com dois campeões do mundo. Ainda que a relação entre eles seja muito boa, ninguém duvida que o ambiente seria naturalmente competitivo, com ambos com chances iguais de disputar vitórias e títulos. Porém, o grande problema de contratar Raikkonen seria admitir que a existência da Toro Rosso, equipe satélite que serviria para desenvolver jovens talentos ao time principal, é inútil.

De fato, a Toro Rosso revelou apenas o próprio Vettel, tendo se tornado uma espécie de exterminadora de carreiras. Os pilotos da equipe têm contratos atrelados à Red Bull e, quando são dispensados, têm dificuldade em se reinserir no mercado. A necessidade de usar a estrutura montada e o temor de instalar uma batalha interna com o dream team Vettel-Raikkonen pode ser a chance para Daniel Ricciardo e Jean-Eric Verge, atualmente na Toro Rosso. E a vantagem no momento é do australiano, que vem de duas boas provas, enquanto o francês sofreu mais quebras que qualquer outro neste ano.

Quem está olhando essa movimentação com atenção é Nico Hulkenberg. O alemão terminou o ano passado liderando corrida pela Force India, mas deu um passo atrás com a Sauber, que enfrenta dificuldades financeiras. Para piorar a situação, a necessidade de dinheiro e o recente anúncio da parceria com os russos, que inclui, na prática, a venda de um dos cockpits, podem fazer o alemão sobrar. Rápido e constante, Hulkenberg interessa à Lotus, mas, se Raikkonen permanecer no time, tudo depende do desempenho de Romain Grosjean nas próximas provas. O francês, que voltou à vida no último final de semana, na Alemanha, tem o apoio do chefe da equipe, Eric Boullier, que também é seu empresário e fará de tudo para mantê-lo no time.

Hulkenberg também aparece no cenário da Ferrari, porém mais por uma associação indireta – os italianos têm estreita relação com a Sauber – do que qualquer dado concreto. A renovação de Felipe Massa parecia encaminhada até que a série de acidentes sofrida pelo brasileiro colocou dúvidas no ar. Massa tem em Fernando Alonso seu grande cabo eleitoral, mas ainda assim precisa retomar o caminho das boas performances do início do ano para garantir seu futuro.

Coluna publicada no jornal Correio Popular.

Os jovens, os não tão jovens e a comercialização dos testes

Apresentando o russo Daniil Kvyat

Pode perguntar para pilotos, chefes de equipe e todas as cabeças pensantes do esporte: é preciso dar mais chances para os jovens talentos andarem antes de jogá-los na fogueira e esperar a próxima leva de Raikkonens, Alonsos, Hamiltons ou Vettels. O mais jovem campeão do mundo – e, de quebra, bi e tri também – pode ser considerado o último dos moicanos, que pôde testar (praticamente) à vontade nos tempos de BWM para estrear com um mínimo de preparo.

Mínimo porque ser piloto de Fórmula 1 não é só sentar no carro. Mesmo quem está fechando o grid na Marussia tem de conviver com níveis de pressão e estresse para os quais é impossível treinar. Isso sem contar nas viagens e compromissos adicionais. Se, no meio de tudo isso, tiver de aprender sistemas do carro e lidar com situações que poderiam ter sido vivenciadas também nos testes, é natural que o talento demore mais a aparecer.

É isso que temos visto nestas últimas levas de pilotos na era pós-restrição de testes na Fórmula 1, aliada a fins de semana absurdamente condensados da GP2 e GP3. Sim, não é apenas na categoria de cima que falta tempo de pista, o que explica a dificuldade de um piloto “chegar chegando” e se manter em alto nível mesmo nas categorias de baixo. Passadas duas, três temporadas, ainda é difícil cravar se o piloto X tem futuro.

A motivação é comercial e compreensível. GP2 e GP3 ganham em visibilidade por acontecerem junto dos finais de semana da Fórmula 1 e são viáveis muito por conta disso. Por outro lado, precisam se adequar aos horários. Os testes de pista também não podem ser liberados como antigamente, pois a brincadeira já não é de grandes montadoras, mas sim, em sua maioria, de empresas mais frágeis.

Em meio a tudo isso, temos os testes originalmente destinados a jovens pilotos, mas depois abertos a titulares – por um dia por equipe. Compreensível também e, fato raro, bastante sensato por parte da FIA, que ao mesmo tempo agradou os times e a Pirelli e não esqueceu dos jovens.

Mas quando vemos aberrações na lista de pilotos, como González, Sato ou Cecotto – isso sem contar os que não são nem jovens, nem titulares, com Prost e Paffett – bate aquele choque de realidade. Se até o atual campeão da GP2 paga milhões por uma vaga que lhe dá o direito de alguns quilômetros de testes e muito trabalho promocional, imagine quem nem deveria chegar perto de um carro desses tendo em vista seu histórico no automobilismo. O dinheiro sempre existiu no automobilismo, mas se antes ele era necessário para os menos gabaritados, agora é condicional para qualquer um.

Claro que nem tudo está perdido. No mesmo line up, temos nomes promissores, como Antonio Felix da Costa, Robin Frijns e até Tio Ellinas, que vem fazendo uma campanha a la Vettel na GP3. Talento existe, só é preciso encontrar uma maneira dele chegar até o topo com menos cheques e mais tempo de pista. Seria sonhar alto demais?

GP da Alemanha por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Já vimos muita coisa nesse ano, mas isso…”

Ninguém arriscava condenar ou apoiar a estratégia da Ferrari de sacrificar a classificação para largar com os pneus médios antes da largada do GP da Alemanha. Afinal, o calor trazia uma variável imprevisível para o domingo.“Acho que esse Kimi Raikkonen vai dar trabalho com essa Lotus que gasta menos pneu e neste calor”, avisa Galvão Bueno, na Globo. “E deve fazer uma parada a menos”, completa Reginaldo Leme. “Eu aposto no Vettel, que tem três títulos, ganhou 29 provas e nenhuma na Alemanha.”

Para Martin Brundle, comentarista da Sky Sports britânica, “Webber tem uma grande chance de vencer, pois o ritmo dele na sexta era incrível, só não acertou na classificação. Grosjean também esteve rápido por todo o final de semana e sabemos que não podemos subestimar Kimi. O interessante será ver se as Ferrari, Massa e, principalmente, Alonso, conseguem se livrar rapidamente de Ricciardo e se manter perto dos líderes.

A animação de Pedro de la Rosa, comentarista da Antena 3 espanhola, com a estratégia ferrarista diminui quando vê pilotos como Perez e as Force India com pneus macios no meio do pelotão. “Me surpreendeu muito os carros que vão atrás e largam com macios. Não é bom para nós, pois quanto mais pilotos com médios, mais tráfego é gerado para quem larga com macios. Mas segue sendo uma boa estratégia para chegar ao pódio.”

O narrador espanhol Antonio Lobatoacredita que é possível diminuir a diferença no campeonato e lembra que Alonso é segundo na tabela “mesmo sem ter largado nenhuma vez na primeira fila”.

A empolgação acaba quando Vettel e Webber pulam na frente de Hamilton na largada. “Olha como largaram os Red Bull! Vettel se coloca em primeiro… ui, ui, ui”, exclama Lobato. “É impressionante como o Massa larga bem”, prefere destacar Galvão. “As duas Mercedes foram mal e Webber foi o melhor dos três primeiros. Havia muita diferença de aderência entre aqueles que largaram com os médios”, observa Brundle.

O comentarista, Lobato e Rubens Barrichello percebem quando, no fundo da imagem, alguém roda. “Foi uma Ferrari, não?”, pergunta Brundle. “Teve [uma rodada] e eu já ia mudando o ritmo da voz porque vi que era o Felipe”, diz Galvão, enquanto Lobato não esconde o alívio. “Paramos de respirar um pouco, mas isso é ruim para a Ferrari de qualquer jeito. Perdemos um carro.”

Todos chamam a atenção para a forma como Massa rodou e o fato do brasileiro não ter conseguido voltar à pista. “Foi muito estranho, ele escapou antes da curva, na freada, escorregou para a direita e rodou para a esquerda”, descreve Brundle. “Vimos essa Ferrari rodando para a esquerda duas vezes em Mônaco”, lembra o narrador britânico David Croft. “É uma freada forte, pode ter perdido o carro porque o pneu não estava na temperatura, mas é estranho que não tenha continuado, talvez o câmbio tenha quebrado”, acredita De la Rosa. “Alguma coisa deve ter acontecido. É muito difícil que o piloto tenha rodado sozinho e o carro, desligado”, aponta Barrichello.

Galvão diz que há uma informação não oficial de que Massa teria dito via rádio que “o motor apagou e o câmbio travou”. E Barrichello explica que o anti-stall não deve ter funcionado. A bronca com a falta de informações vindas da Ferrari e a suposição de que isso se deve ao fato de ter havido um problema técnico no carro duram até o final da transmissão brasileira.

Os espanhóis, por sua vez, lamentam que Vettel tenha feito sua parada e voltado à frente de Rosberg, que usava pneus médios e poderia frear o alemão. Mas a estratégia logo ficaria em segundo plano quando uma roda solta do carro de Webber atinge um cinegrafista nos boxes. “Estão pedindo para que pare… olha o câmera, o impacto foi muito forte! Que perigoso, está passando muita coisa no meu coração. Esperamos que ele esteja bem, estou olhando mais o pit do que a corrida”, se desespera Lobato.

Os repórteres de pista logo agem e dão as notícias de que o profissional está fora de perigo. As atenções voltam, então, à corrida. Galvão se impressiona com início de prova de Grosjean, assim como Barrichello. “Não era esperado e ele conseguiu até mais que o Raikkonen, que geralmente consome menos pneu que ele.” Ambos acham que ele pode fazer uma parada a menos.

A prova do francês também anima os britânicos. “Grosjean está voando, ele se colocou na luta pela vitória ao ficar na pista. Ele não está lutando pelo campeonato, então sabe que pode arriscar numaeventual briga com Vettel.” Mas De la Rosa não está tão feliz ao ver o piloto da Lotus se segurando na pista com os pneus macios. “Não gosto nada de ver Grosjean líder com esses pneus durando. E Vettel se livrou muito facilmente do tráfego. Isso não é bom.”

De fato, os compostos estão durando muito mais que o esperado. “Novamente, os pneus não estão rendendo como era previsto, talvez por causa da temperatura da pista. Grosjean aguentou mais tempo com os macios do que Alonso com os médios”, observa Brundle.“Estamos vendo que a Mercedes não resolveu suas questões com os pneus, pelo menos sob essas temperaturas.”

Grosjean para e segue veloz. “Rimos quando Grosjean falou que era mais rápido que Raikkonen, mas parece que era verdade”, diz De la Rosa. “E agora pode dizer que é mais rápido que Vettel”, completa Lobato.

Para piorar para os espanhóis, Alonso fica preso no tráfego de Hamilton quando precisava recuperar terreno.“Minha nossa, quanto tempo estamos perdendo! Falta velocidade de reta para passar!”, se desespera De la Rosa. “Eles estão se atrapalhando, o que é uma pena. Mas Hamilton tem de mantê-lo atrás”, crê Brundle. Quando Hamilton diz no rádio ao engenheiro que está “forçando”, Lobato diz: “Isso estamos vendo, está bem até demais.”

Mas o inglês também estava detonando seus pneus e tem de parar. “É uma decisão do piloto, talvez com uma visão de corrida pior, mas querendo um melhor rendimento para o carro”, defende Barrichello, enquanto o repórter britânico Ted Kravitz esperava que Hamilton colocasse pneus macios na segunda parada e se surpreende porque coloca médios. “Eles vão fazer três paradas, o que vai ser um pesadelo.”

Mais uma vez as estratégias ficam de lado por mais uma cena inusitada: “Olha o carro descendo sozinho. Que perigo!”, diz um incrédulo Barrichello. “Vimos muitas coisas neste ano, mas carro andando sem piloto…”, estranha De la Rosa, enquanto Brundle e Reginaldo pensam a mesma coisa. “A ironia é que o carro parou sozinho em um lugar mais seguro do que quando resolveu voltar à pista sem seu piloto”, diz o inglês quase simultaneamente ao brasileiro. “Pareceu um carro inteligente, que resolveu ir para um lugar mais seguro.”

O SafetyCar é chamado e Galvão vê Raikkonen e Alonso se dando bem “porque eles estavam um pouco afastados”, mas Barrichello lembra que quem mais lucrou mesmo foi Webber, algo que também chama a atenção dos ingleses. “Ele recuperou a volta, agora só falta o pelotão todo”, brinca Croft.

A paralisação e o fato da grande maioria ter usado o SafetyCar para antecipar suas paradas confunde a cabeça do time da Sky,que continua insistindo na possibilidade de alguém tentar fazer duas paradas até Grosjean parar, pois acreditavam que seria possível ir até o final com um stint de mais de 30 voltas. “Imagino se essa parada é uma estratégia para liberar Raikkonen em cima de Vettel”, diz Kravitz. “Mas daí deveriam ter parado Kimi. Isso pode dar certo para Grosjean”, o repórter se perde.

Galvão também não compreende como o final está se desenhando, especialmente quando Raikkonen não responde às paradas de Vettel e Grosjean. “Se o Kimi der umas três voltas rápidas, pode voltar na frente”, diz o narrador, corrigido por Barrichello. “Não vai conseguir porque Vettel volta com pneu novo. Vettel parou na verdade reagindo à parada do Grosjean.”

Quem coloca os pingos nos is é De la Rosa, logo após a relargada. “Todos vão ter de fazer mais uma parada, mas fica a dúvida se é melhor colocar o médio ou o macio. Fernando não tem escolha, então tem de tentar estender o stint com médios para evitar o graining no final, com macios.”

Falando durante a parada de Grosjean, o espanhol novamente acerta. “Eles podem optar por esperar um pouco e colocar o macio… (nesse momento, Grosjean para). Se ele está entrando agora, tem de colocar os duros. E Vettel, o que faz? Porque agora Kimi deve continuar e colocar os macios no final. Isso seria a jogada mestre. É como um jogo de xadrez, mas a Red Bull só tem uma peça e a Lotus, duas.” Lobato se orgulha do comentarista. “A Lotus está ouvindo o mestre De la Rosa. Devem estar nos assistindo.”

Mesmo com o passar das voltas, os britânicos insistem que Kimi deve tentar ir até o final. “Se Kimi não quiser parar, seriam 36 voltas, algo que ninguém fez e seria uma viagem ao desconhecido para a Lotus, mas eles poderiam fazer. Se pararem, eles precisam de 16s5 [para voltar à frente de Vettel]”, calcula Kravitz. “Tenho certeza de que Kimi vai querer ir até o final com esses pneus”, aposta Brundle.A dupla acha que Lotus errou ao não ter parado Raikkonen, e Kravitz só fala na possibilidade de colocar pneus macios momentos antes da parada do piloto, justamente quando o repórter considerava mais lucrativo manter-se na pista. “Ah não! Os mecânicos da Lotus estão no pit e os pneus são os de Kimi!”, se decepciona.

Quem também não acreditou muito na estratégia de colocar pneus macios no final foi Galvão. “Alonso pode, quando muito, chegar em quarto ou quinto”, afirmou, logo depois da parada do espanhol. “A corrida vai caindo no colo do Vettel”, diz o narrador, pouco antes de se surpreender por ver Kimi perto após a troca. Já Lobato acha que Alonso está em lucro com o quarto lugar. “O pódio é possível e podemos sonhar com todas as posições do pódio, depende do quanto esse pneu vai durar.”

E a discussão agora é sobre a atitude da Lotus, que tem Grosjean em segundo, mas Raikkonen bem mais rápido em terceiro. “Esportivamente pode não ser o melhor, mas precisamos ver como a Lotus vai gerir a disputa entre os dois pilotos, porque eles podem perder a corrida se permitirem a briga entre eles. Para nós interessa que eles consigam ir para cima de Vettel”, diz Lobato.

Quando vem a ordem, Barrichello defende que “o piloto não deve gostar de ouvir isso”, mas Galvão discorda. “A gente não pode ser tão purista assim. O outro está mais rápido e está lutando pelo campeonato. Ele tem chance de ganhar corrida e ele não.” Mas o ex-F-1 não se entrega. “É uma visão que a equipe tem, mas o piloto dentro do carro, não.”

Mesmo a contragosto de Grosjean, Kimi é segundo e vai para cima de Vettel. “Vamos, Kimi, nos dê uma disputa até a bandeirada!”, torce Brundle. “Vamos, Kimi! Vamos, Kimi!”, De la Rosa faz coro. Mas Vettel mostra que tem reservas e consegue se manter na frente para vencer a primeira em casa. “Faltaram voltas para Raikkonen porque é Vettel que vai vencer hoje. Ele nunca tinha vencido na Alemanha, nunca tinha vencido em julho. Esqueçam disso!”, diz Croft.“Foi importante porque ele costuma vencer fácil e hoje teve de lutar e o fez muito bem”, elogia Lobato.

Enquanto os brasileiros ficam discutindo uma possível irregularidade com a parada de Alonso logo após a bandeirada, De la Rosa mostra outra preocupação. “A chave é que os pneus macios foram muito melhor do que esperávamos, o que fez com que nossa estratégia não fosse tão boa. Mas também nos falta dois ou três décimos por volta em ritmo. Quando as temperaturas subiram, ficou claro que a Mercedes não resolveu seus problemas e a Lotus cresceu. Quem se mantém forte é a Red Bull. Temos de tirar essa diferença.”

Mesmo com um carro que tem se mostrado a única constante em etapas tão diferentes nos últimos dois meses, a consistência de Vettel impressiona. “Onde ele vai chegar?”, pergunta Brundle. “Tem 30 vitórias aos 26 anos e acho que ainda vai atingir seu pico no final dos 20 anos ou começo dos 30. Vemos o Alonso, na minha opinião, ainda melhorando hoje em dia, ainda que a Ferrari não tenha ritmo.”

Onde o alemão pode chegar é difícil de saber no momento, mas pelo menos Reginaldo não acredita que alguém vá incomodá-lo em breve. “A Hungria é a pista típica para o carro da Red Bull, então Vettel pode dar um passo maior rumo ao título.”

Medidas de segurança não encaram problemas nos pit stops

A decisão da FOM de banir repórteres e cinegrafistas do pitlane após o acidente com o câmera da empresa tem tanta eficácia quanto a regulamentação divulgada no dia anterior, pela FIA, aumentando o número de pessoas que são obrigadas a usar proteção na cabeça e diminuindo o limite de velocidade: nenhuma.

Afinal, o problema não é quem tem acesso a esta área ou que tipo de proteção eles usam, mas sim os mecanismos falhos das equipes, que permitem a liberação de um carro mesmo com a roda ainda solta.

Há alguns meses publiquei um post sobre como são feitos os pit stops hoje em dia. Resumidamente, o que se busca nos últimos anos, com o fim do reabastecimento e a necessidade de paradas cada vez mais rápidas, é minimizar a necessidade do mecânico desviar a atenção do que está fazendo. Por exemplo, o mecânico que usa a pistola não levanta mais a mão para indicar que terminou, apenas levanta um botão na própria pistola. Isso emite um sinal verde para quem segura os macacos que, por sua vez, também solta seu botão e outro sinal é emitido para o “semáforo” que o piloto tem a sua frente.

Como ocorreu com a Red Bull no domingo, o botão escapou do dedo do primeiro mecânico, resultando numa reação em cadeia. Um erro humano que poderia ser evitado com um sistema de segurança. Porém, enquanto as equipes se safarem com multas de episódios como este, como tem acontecido, não haverá interesse em perder alguns décimos a mais para tornar o pit stop “à prova de roda solta.”

Outro problema que deveria ser tratado com muito mais rigor do que tem acontecido é o chamado “unsafe release”, que hoje também resulta mais em multas do que em punições durante a prova. A regra diz que “o carro deve ser liberado apenas quando for seguro”, o que abre a porta para interpretações. Talvez colocar uma medida (por exemplo, “o carro só pode ser liberado quando não tiver um competidor a menos de 20m no pitlane”) obrigaria as equipes a terem mais cuidado.

O pior é que as medidas tomadas no calor do momento nesta semana, além de não entrarem no cerne da questão, ainda causaram um prejuízo importante para o trabalho de profissionais. Os repórteres e cinegrafistas já não podiam entrar no pitlane durante a classificação e a corrida – apenas os cinegrafistas da FOM podem circular nestes momentos que, por serem os mais competitivos, são os que apresentam real perigo – mas agora também estão banidos dos treinos livres. Não é nossa realidade no Brasil, mas os treinos livres com acesso a entrevistas e filmagens dentro dos boxes é parte importante da transmissão principalmente dos europeus. As informações colhidas dentro da ação são de grande valia e justificam grande parte do investimento feito por estas emissoras.

Passando por cinco continentes e 19 países ao longo do ano, a Fórmula 1 não é barata para nenhum veículo de comunicação, e muito menos para quem precisa montar uma estrutura, como as emissoras de TV. Apesar de ser um esporte relativamente aberto à imprensa, principalmente se levarmos em consideração a possibilidade de acesso aos personagens instantes antes de entrarem nos carros– imagine invadir o vestiário e entrevistas jogadores antes de uma final de Copa? – a categoria está cada vez se fechando mais. Durante a corrida já vale mais ficar ligado no twitter do que buscar informações nas fontes dentro das equipes, o que desvaloriza o profissional que está presente no evento. E essa restrição na circulação no pitlane é mais um passo nesse sentido.

30 vitórias em 110 GPs #AlemanhaFacts

A vitória suada no GP da Alemanha representou muita coisa para Sebastian Vettel: na semana de seu aniversário de 26 anos, o piloto venceu a primeira prova em casa, chegando ao número redondo de 30 conquistas na carreira. Sexto colocado em termos de vitórias na história e terceiro em poles, o tricampeão ganhou a primeira prova em julho na carreira e a primeira na Europa em 22 meses.

Mesmo tendo um carro capaz de vencer de 2009, os números de Vettel impressionam. Demorou 110 GPs para o alemão chegar à marca de 30 vitórias, menos apenas que Schumacher – e por um GP. Ayrton Senna chegou aos 30 triunfos com 114, Alain Prost com 124, Nigel Mansell com 179 e Fernando Alonso, 186. No último domingo, Vettel ainda igualou os 52 pódios de Lewis Hamilton.

Com a vitória de Vettel, agora são 44 os pilotos que já ganharam em casa. Do atual grid, apenas Alonso (três vezes), Felipe Massa (duas) e Lewis Hamilton (uma) tiveram essa oportunidade e o único GP em que esse feito pode ser repetido neste ano é no Brasil.

A conquista em casa significa que Vettel agora venceu em todas as provas do calendário atual com exceção da próxima etapa, na Hungria, e do GP dos Estados Unidos, em que ele correu apenas duas vezes. Em comparação, faltam 5 GPs para Alonso vencer (Bélgica, Índia, EUA, Brasil e Abu Dhabi) e 6 para Hamilton (Malásia, Espanha, Bahrein, Coreia, Índia e Brasil).

Falando em Hamilton, o inglês não passa por uma de suas melhores fases: conquistou sua 29ª pole da carreira, com o tempo mais rápido de Nurburgring desde 2004. Porém, ainda que seja um dos únicos três pilotos que largaram na ponta neste ano, junto de Vettel e de Nico Rosberg, é o primeiro a não vencer mesmo largando em cinco corridas seguidas na primeira fila desde Juan Pablo Montoya, em 2002. Além disso, o piloto da Mercedes igualou na Alemanha sua maior sequência sem vitórias, com dez, assim como entre o GP do Brasil de 2008 e da Alemanha de 2009.

Quem interrompeu uma grande sequência de seca foi Alonso, que marcou sua primeira volta mais rápida em quase dois anos, desde o GP da Grã-Bretanha de 2011. É a 20ª volta mais rápida da carreira do espanhol, que encerrou também o maior jejum da Ferrari desde o início dos anos 1990.

Outra sequência, já famosa, é a de Raikkonen, que ampliou seu recorde para 26 corridas consecutivas nos pontos.

Seu companheiro, Romain Grosjean, se tornou o 13º piloto a liderar uma prova nesta temporada, que promete ao menos igualar o recorde de 2008, quando 15 pilotos diferentes lideraram ao menos uma volta. Os únicos que não conseguiram comandar o pelotão são as duplas de Williams, Toro Rosso, Caterham, Marussia e Sergio Perez.

Ganhadores e perdedores do GP da Alemanha

O asfalto e a Lotus deram um calor na Red Bull no GP da Alemanha, em outra prova em que a Mercedes surpreendeu. Agora, pelo retorno dos problemas que pareciam superados após a vitória de Silverstone. A Ferrari, mesmo melhorando em relação à última etapa, não teve ritmo para bater a Lotus e se viu obrigada a “apelar” na classificação para melhorar suas chances na corrida.

Este cenário aponta para o tetracampeonato de Vettel. Isso porque, mesmo tendo sofrido muita pressão durante a prova de Nurburgring, o alemão tem a seu favor o fato de que nenhum rival constantemente aparece como a maior ameaça. A alternância na relação de forças, relacionada à sequência de mudanças e à sensibilidade dos pneus e à proximidade dos carros em termos de rendimento, faz com que a vantagem do alemão, hoje de 34 pontos, soe maior que os mais de 40 que Alonso tinha após a Itália ano passado, por exemplo. A última chance desse cenário se inverter será na estreia dos pneus traseiros com construção de 2012, assunto sobre o qual trataremos com mais profundidade nas próximas semanas.

Voltando a Nurburgring, além do crescimento da Lotus em relação a Silverstone – resultado, além do calor, de uma praticamente remodelação do carro, que vem dando frutos importantes – McLaren e Sauber cresceram, em detrimento da Force India. Essa dinâmica do meio do pelotão também será interessante de ser observada nas próximas provas.

Quem precisa reagir rapidamente é Felipe Massa, vivendo uma sequência de incidentes estranhos. Não saber o motivo de estar perdendo o carro com tanta frequência deve ser aflitivo para o brasileiro, ainda mais agora que a questão do rendimento parece resolvida.

Rendimentos à parte, uma cena que vai marcar esse GP é a “Marussia fantasma” de Jules Bianchi. No sábado, tive a chance de correr na pista, a mais dura que percorri até hoje justamente pelas subidas, que não ficam tão claras na TV. A primeira, bastante forte, é depois da curva sete. Depois, segue uma reta com uma leve elevação até outra subida na chicane da 13 e 14, que acaba sendo cega devido à elevação, próximo de onde a Marussia parou. Não chegou a surpreender, então, que a pressa de Bianchi em sair de um carro em chamas tenha resultado em mais um episódio insólito nesta temporada.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Alemanha

Vettel 9 a 0 Webber
Alonso 6 a 3 Massa
Button 6 a 3 Perez
Raikkonen 8 a 1 Grosjean
Hamilton 6 a 3 Rosberg
Hulkenberg 9 a 0 Gutierrez
Di Resta 6 a 3 Sutil
Maldonado 3 a 6 Bottas
Ricciardo 6 a 3 Vergne
Pic 6 a 3 Van der Garde
Bianchi 8 a 1 Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s107

Alonso x Massa: 0s083

Button x Perez: 0s664

Grosjean x Raikkonen: 0s067

Hamilton x Rosberg: 0s174

Hulkenberg x Gutierrez: 0s779

Di Resta x Sutil: 0s313

Bottas x Maldonado: 0s014

Ricciardo x Vergne: 0s881

Pic x Van der Garde: 0s797

Bianchi x Chilton: 1s035

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Duas corridas para acabar com a brincadeira

A lista de determinações que a FIA enviou hoje pela manhã para as equipes pode mexer com a relação de forças entre as equipes. São limites mínimos de pressões, máximos de cambagem – área em que alguns visivelmente vinham explorando ao máximo e de forma até temerária – e a proibição da inversão dos pneus traseiros.

Acredita-se que particularmente esta inversão, dissecada neste post, explique grande parte dos problemas vividos em Silverstone, pois faz com que os pneus sejam usados de uma maneira para a qual não foram projetados. Mesmo que Lewis Hamilton, na coletiva de imprensa de ontem, tenha garantido que sempre correu com os pneus invertidos, os compostos deste ano são determinados – existe um pneu feito para o lado direito e outro para o esquerdo – o que nem sempre ocorreu. Ano passado, por exemplo, eles eram idênticos.

Como, a partir da Hungria, a Pirelli voltará à construção de 2012, a inversão deixa de fazer sentido. O que falta entender é se a combinação construção de 2012 e composto de 2013 será suficientemente segura especialmente para Spa. É pouco tempo, mas o retorno de uma fórmula já comprovada joga a favor da Pirelli.

Lembro que me perguntaram logo depois do GP da Espanha se o pneu não seria inseguro para pistas como Monza e Spa. O exemplo de Silverstone comparado com a corrida de Barcelona mostra que o perigo não mora nas curvas de alta em si, mas sim nas mudanças rápidas de direção. Em curvas rápidas de raio longo, não há problemas de segurança nem mesmo com esse pneu atual. E, daqui até o fim do campeonato, há algumas pistas com características, como Spa, Suzuka e até mesmo Índia. Por isso estas provas de Alemanha e Hungria são fundamentais.

Questionaram-me também sobre o efeito de um pedaço de pneu chocar-se com o capacete de um piloto. Com a borracha se soltando de uma vez, como vimos em Silverstone, a massa é de aproximadamente 3kg. Lembremos que a mola que atingiu a cabeça de Massa na Hungria tinha 1kg, ainda que com densidade muito maior. Na dúvida do estrago que um choque desses traria, ainda bem que Alonso decidiu passar Perez pela direita. Seria um tanto irônico ver um acidente grave com a estrela de um dos times que barrou, por motivos de performance, uma mudança que nem Pirelli, nem FIA, tiveram pulso para admitir por dois meses que era necessária por questões de segurança.

Sete horas por um passe de imprensa. Quantas para uma solução para os pneus?

Não é apenas com a interminável e, aparentemente, insolúvel polêmica dos pneus que a Fórmula 1 se atrapalha e demora a reagir. Ser um jornalista credenciado e estar dentro do circuito podem ser coisas muito distantes diante de uma falta de organização que chega a ser surpreendente.

Tanto na Grã-Bretanha, quanto na Alemanha, tinha minha credencial confirmada, mas não tinha o passe, um cartão magnético que permite o acesso ao paddock. Em Silverstone, foi algo tratado como um episódio isolado, em Nurburgring, passei mais de quatro horas esperando com cerca de 15 jornalistas espanhóis, russos, holandeses, austríacos, suíços, ingleses, alemães e malaios. Tive sorte: alguns esperaram por mais de sete.

A explicação oficial? A impressora apropriada para gravar os nomes nos cartões magnéticos estava quebrada. E que tal termos passes especiais só por um dia, ou os mesmos cartões com os nomes escritos à mão ou com adesivos? Não, tudo precisa parecer perfeito nesse mundo de aparências. Ter boas condições de trabalho, ou seja, a essência do negócio, é o que menos importa.

Tentar contato com o chefe de imprensa da FIA também era inútil. Assim como a Pirelli culpa as equipes, e as equipes culpam a Federação pela falta de pulso firme para alegar questões de segurança para mudar os pneus de uma vez por todas, quem deveria resolver o problema das credenciais culpa, em tom de brincadeira, Bernie Ecclestone. “Os passes devem chegar a qualquer minuto”, repete Matteo Bonciani. Quem estava perdendo entrevistas exclusivas, aquelas que têm de ser marcadas com antecedência, recebia o consolo inútil de que “a FIA se responsabilizará com as equipes”.

Vocês podem perguntar quem precisa estar no circuito na quinta-feira: como é um dia sem atividades de pista e apenas com entrevistas, é o mais significativo para os jornalistas. É na quinta-feira que são feitas a maioria das entrevistas exclusivas e quando são abordados temas mais amplos.

E não é uma questão de Grã-Bretanha ou Alemanha sendo provas mal organizadas. É a FIA que não consegue lidar nem com uma pequena crise de uma impressora quebrada. Relato este episódio porque ele ajuda a entender a inoperância da entidade quando o assunto fica mais sério. Se demoram horas para imprimir simples passes de imprensa e sequer sabem lidar um uma crise pequena, imagine com algo já complicado por natureza, como a questão dos pneus. A entidade garante que, desde Barcelona, vinha pedindo à Pirelli uma mudança por motivos de segurança pois, assim, os compostos poderiam ser alterados mesmo sem o acordo unânime das equipes. Mas parece que eficiência não é o forte desta gestão e foi necessário um desastre de marketing em Silverstone para que a FIA tomasse a dianteira na discussão.  Se um simples passe demorou sete horas para ser impresso, poderia apostar que ainda ouviremos muita coisa sobre esses pneus.

Ganhadores e perdedores do GP da Grã-Bretanha – e o freak show dos pneus

Só depois de um freak show de pneus estourados que a FIA resolveu sair de sua inércia e convocou uma reunião com Pirelli e equipes. A ideia é que não seja mais necessário ter unanimidade para mudar a construção dos pneus, uma vez que a empresa italiana reluta em justificar uma alteração por motivos de segurança. Difícil saber o que pode ser feito em tão pouco tempo, uma vez que a pista de Nurburgring também não é das mais amistosas com os pneus. Difícil, também, entender por que as falhas de Silverstone foram diferentes daquelas vistas até aqui – os pneus estouraram de verdade, não continuaram inflados.

Sobre o campeonato – sim, há um campeonato! – a frase que fica é a de Alonso, ainda no pódio. “Houve domingos em que marcamos mais pontos e eu estive mais otimista do que hoje.” Mesmo com o abandono de Vettel e tendo descontado pontos em relação ao líder, Ferrari e Lotus saem de Silverstone com o sinal amarelo piscando. Perder terreno em relação à Red Bull em circuitos atípicos como de Monte Carlo ou Montreal era até aceitável, mas o desastre da classificação na Grã-Bretanha não estava nos planos.

Mesmo que o ritmo de corrida não tenha sido tão ruim como o de classificação, como é de praxe, Alonso e Raikkonen não podem continuar largando atrás se quiserem diminuir os 21 e 34 pontos, respectivamente, que têm de desvantagem para o alemão. É claro que mais problemas podem acontecer com a Red Bull, mas, quanto mais mão-de-obra Fernando e Kimi tiverem no meio do pelotão, maior a possibilidade deles também se envolverem em confusão ou não conseguirem maximizar seus resultados.

A Lotus não cresceu tanto quanto esperava, mas pelo menos correu com dois carros com especificações diferentes, gostou do que viu na corrida com o duto passivo usado por Kimi e agora tem de estudar os dados para juntar o que há de melhor para a Alemanha. Já o problema da Ferrari é o mesmo dos últimos anos, a correlação, algo que parecia ter ficado no passado.

Para piorar o cenário dos caçadores de Vettel, a performance de Silverstone firma a Mercedes como segundo melhor carro no geral. Como Hamilton e Rosberg estão mais distantes de Vettel na tabela, mesmo se tirarem pontos do alemão, podem servir como “escudeiros involuntários”.

Falando em Mercedes, se alguém duvidava que o teste de Barcelona tinha o ajudado, o ritmo em um circuito de alta velocidade e que demanda muito dos pneus – até demais, pelo visto – deu ainda mais razão para quem não ficou feliz com o brando veredicto da FIA.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Grã-Bretanha

Vettel 8 a 0 Webber
Alonso 6 a 2 Massa
Button 5 a 3 Perez
Raikkonen 7 a 1 Grosjean
Hamilton 5 a 3 Rosberg
Hulkenberg 8 a 0 Gutierrez
Di Resta 5 a 3 Sutil
Maldonado 3 a 5 Bottas
Ricciardo 5 a 3 Vergne
Pic 5 a 3 Van der Garde
Bianchi 7 a 1 Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s009

Alonso x Massa: 0s392

Button x Perez: 0s433

Grosjean x Raikkonen: 0s007

Hamilton x Rosberg: 0s452

Hulkenberg x Perez: 0s468

Di Resta x Sutil: 0s172

Maldonado x Bottas: 0s152

Ricciardo x Vergne: 0s603

Pic x Van der Garde: 1s815

Bianchi x Chilton: 1s750

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Arquibancadas cheias, pista vazia

Assim como no ano passado, os torcedores que apareceram em bom número na sexta-feira de treinos livres para o GP da Grã-Bretanha não viram tanta ação na pista quanto gostariam. Na primeira sessão de 1h30, 11 pilotos marcaram tempo, e apenas nos 20 minutos finais.

Vários fatores explicam a ausência de carros na pista. Como a expectativa é de tempo seco para o restante do final de semana, as equipes não consideraram importante experimentar os pneus em condição de pista molhada, como lembrou Rubens Barrichello, com quem conversei em Silverstone.

“É uma questão muito difícil de solucionar. Você pode dar um jogo de pneus extra para os pilotos e, ao mesmo tempo, o tempo não ajuda, como acontece sempre em Silverstone. Então é muito difícil. Acho que é algo que os dirigentes têm de pensar um pouco melhor em como solucionar. Mas eu acredito que a regra atual é bem melhor do que antigamente”, comparou.

Nico Rosberg lembrou de outro aspecto importante: embora os pneus sejam considerados vilões do pouco tempo de pista, há outros fatores que obrigam as equipes a manterem seus carros nos boxes. Um deles é a necessidade de poupar motores, uma vez que cada piloto só pode usar oito unidades durante as 19 etapas da temporada, incluindo todas as sessões.

“Hoje foi um pouco desapontador para os torcedores, que pagaram caro para vir para cá e nós não fomos à pista. Deveríamos estudar isso, mas não sei o que poderia ser feito. Já temos um jogo de pneus adicional, mas as coisas como elas são – sabemos que estará seco no resto do final de semana e também precisamos cuidar da degradação do motor. Temos um número muito limitado para usar durante a temporada e, a cada volta que fazemos, o motor perde um pouco de potência, então você não quer fazer voltas inúteis. Esse é um dos exemplos pelos quais optamos pro não correr.”

Isso só tende a aumentar ano que vem, quando cada piloto poderá usar somente cinco unidades de potência, como estão sendo chamados os novos sistemas turbo e com ERS bem mais efetivo que serão adotados em 2014.

Outro exemplo seria do câmbio, que precisa durar por cinco etapas consecutivas. Nesse sentido, a decisão da FIA, anunciada hoje, de prolongar a vida útil do equipamento para seis provas, é mais um motivo para os carros permanecerem nas garagens.

O curioso é que, no mesmo pacote de mudanças, foi definido que os pilotos terão um jogo adicional de pneu para ser usado apenas na primeira meia hora da primeira sessão de treinos livres. Ou seja, mesmo que haja a vontade de resolver o problema de falta de ação na pista, ele acaba esbarrando em outras questões, trazidas pela necessidade do corte de gastos e a adoção de uma postura “menos gastona” e mais eficiente. Com um olho no peixe e outro no gato, quem perde é o espectador, que vai continuar pagando/acordando para ver uma sessão esvaziada.

Nada mal para um segundo piloto

A notícia da aposentadoria de Mark Webber me trouxe à memória um texto do blog, que reproduzo abaixo, de 14 de novembro de 2010, dia em que o australiano perdeu sua única chance real de ser campeão do mundo. Aquele momento diz muito sobre o piloto: mesmo liderando um campeonato na época em que os erros de Vettel eram mais comuns, reclamava da falta de apoio da equipe. No final das contas, errou em momentos decisivos e levou uma lavada do companheiro nas últimas provas.

No papel, Webber sempre foi um bom segundo piloto: rápido e relativamente consistente, mas não o suficiente para atrapalhar o número um. Nos bastidores, contudo, nem sempre foi assim e o apoio constante da mídia britânica, que o considera um piloto “da casa”, ampliou os ouvidos dados as suas queixas. De certa forma, só a boa relação com Mateschitz explica a longevidade de Webber na Red Bull, mesmo que Vettel e o australiano não se biquem há muito tempo.

Webber deixa a Fórmula 1 um tanto por baixo depois de duas temporadas e meia bastante apadagas. Mas, mesmo em seus dias de protagonista, chegou a encantar. Para relembrarmos estes momentos, segue o texto de 2010:

Como gols no futebol, pontos num campeonato de F1 têm o mesmo valor, do início ao final da temporada. Mas uma virada nos instantes finais tem um valor inestimável. E diz muito sobre um piloto.

Há quem insista na inócua discussão de merecimento quando é difícil argumentar contra um piloto que, com o carro 3º colocado no mundial de construtores, chegou à etapa final liderando o campeonato. Na mesma medida, o que dizer de quem teve quebras em duas provas que liderava com facilidade e ainda contou com outras falhas no meio do caminho? Mas, pelo menos até essa última etapa, muitos consideravam que Webber “merecia” ser campeão.

Olhando superficialmente, é compreensível. Afinal, o australiano começou o ano com todos apostando que ele não seria páreo para o talentoso Vettel. A idade avançada – 34 anos –, a possibilidade desta ser sua grande chance e o fato da equipe estar moldada ao redor do alemão fazem com que a simpatia pelo azarão seja quase imediata.

Ainda mais após o GP da Bélgica, quando Webber, depois de colecionar belas apresentações na Espanha, Mônaco, Inglaterra e Hungria, assumiu a ponta do campeonato, com Vettel a mais de uma vitória de distância. O contraste com os erros dos rivais, principalmente do companheiro e de Alonso, salientava ainda mais sua regularidade. Para completar, nas corridas seguintes, seria Hamilton quem cederia à pressão e daria ainda mais razão para quem acreditava no título do australiano.

Mas, na parte final de campeonato, Vettel colocou ordem na casa. Nas últimas 5 provas, classificou-se à frente do companheiro, descontando 49 pontos na tabela. E deixou uma pergunta no ar: como um piloto que teve o melhor carro o ano todo, não sofreu com falhas mecânicas nas corridas e ainda não conseguiu fazer mais pontos que o companheiro pode merecer o mundial?

Vettel errou muito? Sim. Perdeu, por baixo, 62 pontos – 2 segundos lugares pela batida na Turquia e pela briga desnecessária na largada da Inglaterra, a vitória na Hungria desperdiçada por um drive through infantil, um 3º na Bélgica que virou colisão com Button e uma raspada no muro que lhe custou a pole e a vitória em Cingapura – porém, ao contrário do companheiro, sofreu com problemas mecânicos. Foram 4, contra nenhum de Webber, que lhe custaram nada menos que 66 pontos – Bahrein, Austrália, Espanha e Coréia.

Por outro lado, mesmo errando muito menos e sem as falhas técnicas que assombraram o companheiro, Webber ficou devendo na hora da verdade, o que ficou claro na classificação de Abu Dhabi. “Eu não conseguia tirar a performance minha ou do carro. Foi a 1ª vez que olhei para o pitboard e pensei: ‘não consigo chegar nesse tempo’”. Não poderia haver hora mais errada para isso. E perdeu sua chance de ouro pela 2ª vez. A primeira, aos 40’ do 2º tempo, na batida boba na Coréia. A segunda, aos 45’, ao ser mais de meio segundo mais lento que o companheiro na classificação mais importante da sua vida.

O campeonato já acabou?

A vitória com maior vantagem desde o absoluto GP do Japão do ano passado comprovou o que a Red Bull vinha prometendo: quando os pneus deixassem de ser os protagonistas, era o ritmo superior do RB9 que iria prevalecer. Mas será que a performance de Vettel no Canadá significa que o campeonato acabou?

É tetra?

A pista do Canadá nunca foi um reduto Red Bull, muito em função das longas retas e do desempenho forte da McLaren e suas suspensões tradicionalmente macias, que premiam uma pilotagem agressiva, costumeiramente o caminho mais rápido em Montreal. Portanto, a lógica de que “se eles foram tão bem até lá, imagina no resto” faz certo sentido.

Outro fator a se levar em conta é que, à medida que a temporada vai se desenvolvendo, a tendência é que as equipes compreendam melhor como lidar com os pneus. Assim como aconteceu nos dois outros anos de Pirelli, o número de paradas tende a diminuir e a influência da aerodinâmica aumenta, assim como da classificação, pois as corridas ficam menos movimentadas.

Tudo isso contribui para o estilo Vettel de vencer – pole + primeiras voltas matadoras para fugir do DRS + ritmo controlado para dosar pneus no restante da prova. Há quem credite as fortes segundas metades de campeonato que já viraram um clássico do alemão a alguma coincidência ou prova de que ele cresce em momentos decisivos, mas deve-se notar como o carro mais rápido tende a se destacar quanto mais controlada a “variável pneu” estiver. Assim, é lógico que o conjunto carro + piloto mais rápido em classificação tende a ficar mais poderoso à medida que a temporada (e a compreensão dos pneus) avança.

Ou não?

Mas será que já chegamos a esse ponto ou poles da Mercedes e desgaste de pneus ainda podem incomodar?

Há alguns fatores a considerar sobre o GP do Canadá: em primeiro lugar, a classificação. Hamilton errou na última curva e o alemão não teve a incômoda presença de uma Mercedes na frente nas primeiras voltas, impedindo-o de estabelecer seu ritmo e fazendo-o consumir mais pneus no tráfego.  O treino na chuva também mascarou os resultados de Ferrari e Lotus, que sofrem mais nesse tipo de condição. Não que sejam carros que ameaçariam a Red Bull com calor e pista seca, mas seus pilotos acabaram largando mais atrás do que poderiam e largaram longe demais para usar seu ritmo de corrida para pressionar Vettel.

Em segundo lugar, os pilotos tiveram o raro luxo de só usar pneus novos devido à chuva do sábado, o que ajudou na conservação da borracha, ainda mais em um asfalto liso.

Finalmente, o circuito de Montreal não tem curvas que geram muita força lateral – é basicamente um circuito de tração, a exemplo de Bahrein e Mônaco, onde o RB9 já tinha ido muito bem. Na verdade, a pista canadense não é um grande parâmetro de performance, sendo palco de peças feitas especialmente para lá e para Monza, as duas pistas em que se precisa de menos pressão aerodinâmica.

Por isso, Silverstone será um teste importante para o campeonato. O traçado se assemelha mais a circuitos como China e Espanha, nos quais a Ferrari venceu e a Lotus fez pódio. São curvas que colocam mais energia nos pneus, testando os carros do ponto de vista do desgaste de pneus. Mesmo que não se espere calor, essa característica já diminui os problemas de aquecimento dos dois times. E também não podemos esquecer a Mercedes, que fez a pole tanto em Xangai, quanto em Barcelona. Agora que dão sinais de evolução no trato com os pneus, podem se tornar um empecilho para que o estilo Vettel de dominar se torne regra.

Será que a era Bridgestone era mesmo de pé embaixo?

Flat out com os Bridgestone... será?

A introdução de pneus pensados para se desgastar rapidamente mudou a forma dos pilotos atacarem as corridas, isso é inegável. Muitas vezes, o ritmo a ser adotado é ditado via rádio para que seja possível fazer o número de paradas planejado e algumas manobras de ultrapassagem são fáceis demais, pois não vale a pena lutar pela posição e estragar o pneu. Porém, será que o argumento dos críticos de que a disputa se perdeu dentro de uma corrida mais de regularidade do que de velocidade procede?

As críticas vêm principalmente da Red Bull, que diz ter bala na agulha para ser muito mais rápida do que tem sido. “Eles estão pilotando a 65-70% por grandes porções da prova”, diz o chefe do time, Christian Horner. Ainda assim, Sebastian Vettel, talvez o piloto que reclama mais veementemente, não sabe o que é terminar uma prova abaixo da quarta colocação até aqui. Quando questionados sobre o quanto estão andando no limite com esses pneus, outros pilotos admitem que não dão 100%, mas lembram que foi sempre assim.

Os números computados pelo comentarista da BBC, o engenheiro Gary Anderson, seguem nesta linha. A comparação é entre as cinco primeiras corridas desta temporada e de 2010, último ano da era dos duráveis pneus Bridgestone e único em que também não havia reabastecimento, como hoje.

Os números relacionam o tempo médio de volta do vencedor com a marca da pole position e mostram que a diferença da realidade atual com a observada nos tempo de Bridgestone não é tão grande, tendo em vista que são dois pneus conceitualmente diferentes. Os pneus japoneses eram feitos para durar, então teoricamente, os pilotos não precisariam diminuir o ritmo para cuidar deles durante a corrida. Mas parece que a história não era bem essa:

Diferença do tempo da pole para média por volta na corrida

2013: 7.57s

2012: 7.03s

2011: 8.24s

2010: 6.67s

Corrigidas as intervenções por mudanças no regulamento (introdução do DRS em 2011 e sua limitação em classificação em 2013), eis os números.

2013: 7.07s

2012: 6.03s

2011: 7.24s

2010: 6.67s

Ou seja, a diferença não é tão dramática quanto os relatos nos fazem acreditar e a tendência é que, com a evolução dos carros e a maior compreensão dos pneus, os pilotos possam forçar cada vez mais até o final da temporada, como vimos ano passado. Se um piloto reclama, pode ter certeza de que ele está delegando em causa própria, pois acha que a modificação A ou B vai favorecer seu carro. Foi assim durante anos com a Ferrari implorando pela volta dos testes, pois tem uma grande estrutura para tal em sua fábrica e é assim no caso da Red Bull e de seu competentíssimo departamento de aerodinâmica querendo impor sua vantagem ao reclamar dos pneus. Por trás de todo chororô existe um alvo.

“Deixe-me pilotar, cara!”

Cadê o sorriso, Lewis?

Ele foi contratado a peso de ouro pela Mercedes para substituir ninguém menos que Michael Schumacher. Mas o início do casamento entre Lewis Hamilton e a Mercedes não tem sido tão feliz quanto ambas as partes esperavam. E não é pelo motivo que muitos esperavam: a falta de rendimento da equipe alemã, que cresceu muito em relação ao ano passado.

É Hamilton quem não está rendendo na pista tudo o que pode. Nas três primeiras provas do ano, o inglês foi irrepreensível nas classificações, ainda que o companheiro Nico Rosberg tenha demonstrado um ritmo de prova pelo menos tão forte quanto. Porém, a partir do Bahrein, o inglês passou a admitir uma dificuldade em se adaptar aos freios. Problema curioso, é verdade, pois, no Canadá, circuito em que a confiança em freada é meio caminho andando, Lewis parecia em outro planeta em relação a Nico.

Há que aproveite essa dificuldade que Hamilton vem tendo para cravar o ex-companheiro e alvo fácil dos tempos de kart para relativizar as críticas ao final da carreira de Schumacher, que passou os últimos três anos na Mercedes. Afinal, parece que levar tempo de Nico não é tão vergonhoso assim. Porém, por declarações tanto do próprio Hamilton, quanto de seu chefe, Ross Brawn, essa dificuldade tem a ver com a adaptação – e deve, portanto, ter prazo de validade.

Dois episódios recentes mostraram problemas de comunicação entre piloto e equipe. Em Mônaco, Hamilton perdeu um pódio porque entendeu que deveria diminuir o ritmo antes de sua parada, mas aparentemente não houve nenhuma instrução nesse sentido. No Canadáa, reclamou do excesso de informações dadas por seu engenheiro – “deixe-me pilotar, cara”, exclamou quando era perseguido por Alonso.

Hamilton nunca foi técnico ou detalhista, como o próprio espanhol ou Vettel. Nas comunicações com seu engenheiro nos tempos de McLaren, ficava a impressão de que o piloto precisava de informações mais básicas e tinha pouco poder de decisão sobre acertos e estratégia. De forma justa ou não, o inglês sempre foi tido como emotivo demais para ser um líder. Não é com esse papel que ele rende mais. E, como vimos claramente na campanha pífia de 2011, um Lewis fora de sua zona de conforto psicológico é um Lewis errático demais para lutar por vitórias.

A Mercedes vem descobrindo que contratou um grande piloto, mas talvez não tipo que Ferrari e Red Bull têm. Para que Hamilton brilhe com toda intensidade que seu talento natural permite, será preciso acertar, mais do que os freios, a sintonia fria entre piloto e equipe.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

O Professor e o encantador de pneus

Na estica

Na Renault, forçou o desafeto René Arnoux para fora da equipe e teve problemas com os dirigentes. Na McLaren, na primeira passagem reclamou que o carro quebrava muito; na segunda, que havia “quatro ou cinco” mecânicos trabalhando em seu carro enquanto o companheiro Ayrton Senna tinha “dois carros e vinte mecânicos” ao seu redor. Na Ferrari, foi demitido antes mesmo da temporada terminar depois que disse que o carro era pior que “um caminhão”.

Se Alain Prost é conhecido por ter sido um piloto político, parece que ele não era muito bom nisso. Por outro lado, seu estilo cairia como uma luva no atual regulamento, que de uma forma por vezes artificial busca trazer de volta algumas variáveis que mexiam com as corridas dos anos 1980.

Como não é possível fazer os carros quebrarem, a necessidade de poupar o equipamento hoje em dia fica concentrada nos pneus, mas essa também era uma das marcas do maior vencedor daquela década, com 39 triunfos. Sempre apostando em acertos para a corrida, o “Professor” tem números curiosos na carreira: largou 53 vezes em segundo e venceu 51 provas; largou 33 vezes na pole e chegou 35 vezes em segundo. Tanta consistência, aliada a bons carros, fez com que o francês fosse campeão ou vice por oito vezes em dez temporadas, de 83 a 93. Como nunca foi considerado o piloto mais rápido do grid, dá para notar o quanto outros valores se fazem importantes há muito tempo.

Considerado o Alain Prost da atualidade, Jenson Button guarda algumas características semelhantes ao piloto que considera seu grande ídolo, mas não com a mesma intensidade. Apesar de ser conhecido como um piloto que cuida bem dos pneus, por sua condução suave, poucas vezes se viu em vantagem real por conta disso. Talvez seja uma propaganda tão enganosa quanto a tal habilidade política de Prost.

Alain Prost Jenson Button
GPs 199 234
Vitórias 51  (25,6%) 15 (6,4%)
Poles 33  (18,5%) 8 (3,41%)
Pódios 106  (53,2%) 49 (20,9%)
Abandonos 59 (29,6%) 61 (26,0%)

 

As grandes vitórias de Button ocorreram em provas com chuva e pista seca, quando o inglês soube ler quando trocar os pneus para se dar bem. Nesse quesito, Austrália e China em 2010 e Canadá em 2011, sua vitória mais memorável, saltam à memória. Fora isso, Button é um piloto consistente, não comete muitos erros, mas se perde muito facilmente com o acerto do carro.

Por outro lado, é o “verdadeiro” político nesta nessa comparação. Teve lá seus problemas com a Williams no passado, mas se tornou o queridinho da BAR-Honda-Brawn e agarrou com unhas e dentes a oportunidade na McLaren. Com toda fleuma de garoto classe média-alta britânico, escancarou os pontos que distanciavam Lewis Hamilton da equipe. Porém, quando achou que teria o time para si, está dando sinais de que sente o golpe de dividi-la com o endiabrado e endinheirado Sergio Perez. Em momento delicado, a McLaren precisa da grana mexicana e Perez é um piloto em desenvolvimento, não um caso perdido.

Por enquanto, a política de Button com Perez tem sido bem ao estilo Prost: polida, mas pública. E a história mostra que pode ser um tiro no pé.

Vocês veem semelhanças entre os dois? E em relação aos demais pilotos do grid, quem lembra quem?

Sessão pipoca

Preparei uma série de textos para vocês nas próximas duas semanas, em que darei uma pausa para voltar com tudo – e in loco – no GP da Grã-Bretanha. Para começar, compilei três vídeos curiosos e completamente diferentes.

O primeiro mostra mais um daqueles detalhes que o DRS introduziu na disputa e que testam a inteligência dos pilotos. Hamilton tenta induzir Alonso ao erro de ultrapassá-lo antes da linha de detecção da asa traseira, mas o espanhol percebe a tempo e recua.

http://youtu.be/lJhyhwWd03Y?t=1m56s

O segundo é um “desafio” promovido pela Red Bull entre Sebastian Vettel e o engenheiro Guillaume Rocquelin. Foi a chance do piloto se vingar da voz que costuma o repreender quando ele tenta fazer a volta mais rápida: o alemão tinha de orientar Rocky via rádio para que ele fizesse um tempo dentro dos 107% em Barcelona. Quer dizer, não em Barcelona de fato, mas no simulador. Será que Rocky conseguiu?

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=DraHXPvxB4U&w=540&h=303]

O terceiro é um documentário com o impagável médico Gary Hartstein, que conta, entre um charuto e outro, sua trajetória de anestesista em um hospital na Bélgica ao papel de substituto de Sid Watkins como coordenador de resgate das provas de F-1. O norte-americano, que participou das operações de salvamento de Luciano Burti (Bélgica, 2001) e Felipe Massa (Hungria, 2009), foi cortado da equipe ao final do ano passado por motivos que não ficaram muito claros na época.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=UBXWbTuNEl8&w=540&h=303]

Bi de Raikkonen azedou, mas não foi para o brejo

O bi saiu dos trilhos?

Três pontos em duas provas, com problemas dos mais variados: da volta do instinto errático de Romain Grosjean a falha nos freios. O último mês foi de inferno astral para a Lotus e deixou, tanto a equipe – quarta colocada a 87 pontos da líder Red Bull – quanto Kimi Raikkonen – terceiro, a 44 pontos de Sebastian Vettel – com um prejuízo enorme para correr atrás. Mas será que a queda brusca no rendimento do time, que tivera quatro pódios nas quatro primeiras provas, coloca uma pá de cal nas chances de título do finlandês?

Analisando os GPs de Mônaco e do Canadá mais de perto, fica claro que eles evidenciaram justamente as grandes deficiências da equipe. O carro da Lotus cresce nas curvas de alta e prefere corridas com calor e alta degradação de pneus. É nesse ambiente que sua principal qualidade, o cuidado com os Pirelli, aparece de forma mais decisiva.

De qualquer maneira, os circuitos de Monte Carlo e Montreal não são os mais representativos para demonstrar quem tem o melhor carro no momento. Se houvesse uma escala para diferenciar as pistas, elas estariam nas duas extremidades. Na primeira, usa-se a maior carga aerodinâmica da temporada, enquanto na segunda, uma das menores, junto de Monza. É claro que ter um carro, como a Red Bull demonstrou possuir, equilibrado em ambos os circuitos, é um belíssimo sinal, mas o contrário também não é o fim do mundo.

Além da questão pista, a Lotus sofreu também com as temperaturas, especialmente nas classificações. Tanto em Mônaco, quanto no Canadá, choveu no sábado. Raikkonen ainda conseguiu salvar um quinto lugar no treino no Principado, mas mesmo assim acabou entrando na “terra de ninguém” do meio do pelotão e teve a prova estragada por Sergio Perez. Duas semanas depois, deu tudo errado: uma punição, problemas de freio desde o início da prova, uma estratégia errada, que o deixou na pista por muito tempo andando lento, e a necessidade de poupar combustível. Ainda assim, salvou dois pontos.

Por um lado, a Lotus pode argumentar que, mesmo com tudo jogando contra, Kimi seguiu pontuando. Mas claramente não é o suficiente para bater o ultra eficiente Vettel, que não sabe o que é sair de uma prova com menos de 12 pontos até aqui no campeonato.

Por isso, as próximas corridas serão fundamentais para as aspirações do finlandês: em Silverstone, mesmo que dificilmente faça calor, as curvas de alta já devem ajudar. Porém, se continuar perdendo pontos para Vettel, não há massa de ar quente ou circuito favorável ao carro da Lotus que resolva.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

GP do Canadá por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Por satisfação”

“Meu dinheiro está em Vettel, seguido por Alonso e vamos ver o que Raikkonen pode fazer”, avisa o comentarista da Sky Sports britânica, Martin Brundle. Mas era difícil fazer uma aposta depois de pouco tempo de pista no seco, o que bagunçou as previsões de todos. “Quem vai lutar pela vitória vai colocar o supermacio porque tem melhor aquecimento na largada. Mas começar com médios é interessante para quem está atrás, para serem mais rápidos na segunda metade da corrida”, observa Pedro de la Rosa na Antena 3 espanhola, enquanto Luciano Burti informa que “Felipe vai tentar fazer uma parada e os outros farão duas”, na Globo. “Ele diz que não é muito rápido, mas vai tentar”, emenda o narrador Luis Roberto.

Outro ponto de discussão é a Mercedes. “Essa corrida vai por à prova se a Mercedes tem carro para ganhar uma prova normal, até porque a temperatura da pista está alta”, observa Reginaldo Leme.

Na largada, o que salta aos olhos é a queda rápida de ValtteriBottas, que havia colocado a Williams em terceiro.O finlandês é superado por Webber e Rosberg com facilidade, e fica uma volta na frente de Alonso, para desespero do narrador espanhol Antonio Lobato. “Cuidado que os outros escaparam e Fernando ficou atrás de Bottas.” Enquanto isso, Burti vê o asturiano “mais conservador que o normal” na largada.

Para Brundle, o novato foi bem. “Bottas deve estar pensando ‘só tenho de trazer esse carro para casa’ e essa mentalidade está transparecendo nas primeiras voltas. Ele lidou muito bem com a largada na frente, seria fácil ele ter exagerado na defesa e colocado tudo a perder.” Para Reginaldo, nem tanto. “Você vê o que é a falta de experiência de largar na frente.”

Lobato destaca os 2s que Vettel abriu de Hamilton na primeira volta. “Isso me surpreende e Sebastian segue apertando. Esperava mais de Hamilton.” Mas nem todos lembram do alemão, que escapa com facilidade.

O foco volta a Bottas quando, em uma tentativa de ultrapassar o finlandês, Sutil roda. “Ele escapou milagrosamente. Não sei se chegaram a se tocar, mas é incrível que ninguém tenha batido nele e ele tenha conseguido voltar”, surpreende-se Brundle. “Bottas freou muito dentro, Sutil tentou tirar, mas não deu. Muita sorte dos dois”, concorda Burti. “Foi um pouco absurdo, poderia ter evitado isso. Sutil quis ultrapassá-lo de qualquer jeito e tinha de cozinhar mais um pouco”, culpa De la Rosa.

Problemas para compreender o que é dito no rádio acontecem até com falantes nativos do inglês: “Achamos que Kimi tem um problema porque ele reclamou no rádio. Disseram para ele que é o mesmo que aconteceu na China e que ele tem de passar o equilíbrio de freio para frente, então acho que é Kers”, informa, erroneamente, Ted Kravitz aos britânicos. Na verdade, dizem a Kimi que é o mesmo problema de “Friday” e não “China”. A falha é no freio da Lotus.

De qualquer maneira, o ritmo do finlandês chama a atenção – negativamente – de Brundle. “Massa está chegando muito rápido em Raikkonen e, surpreendentemente, os quatro pneus de Kimi não parecem muito bons” 

De la Rosa destaca o graining na Lotus e vê com bons olhos a luta pela terceira posição entre Rosberg e Webber. “Isso é bom para que Fernando chegue”, observa o espanhol. E fica melhor ainda quando a Mercedes coloca os supermacios no carro do alemão, ao contrário do que a Red Bull faz com o australiano. “Teoricamente, a tática mais rápida seria macio, macio, duro. Mas a degradação é muito maior do que esperávamos. Webber colocou médios para se proteger disso. Rosberg me parece ter se precipitado”, indica.

Burti também chama a atenção para a diferença. “As equipes estão aprendendo durante a prova por ter chovido sexta. Vettel e Alonso vão colocar o médio porque Webber voltou muito rápido.”

Não é o que Brundle vê. “Não deu certo [Webber parar antes de Rosberg]. Ele saiu no ar turbulento de Rosberg, o que faz o carro escorregar e os pneus se desgastarem mais.”

Com turbulência e tudo, o australiano está claramente mais rápido, como observa Reginaldo. “Ele até está tentando passar em lugares em que não seria comum porque tem mais ritmo. A Mercedes tem o mesmo problema das primeiras provas e está comprovado que só ganharam em Mônaco por causa do circuito.” Mas Burti discorda. “O problema não é desgaste, é que eles escolheram o pneu errado. O Hamilton está com um ritmo muito melhor com os médios.”

Após muita briga e Rosberg “indo até o limite das regras de mudanças de direção para se manter à frente”, com observa Brundle, Webber finalmente passa. Mas a demora permite a aproximação de Alonso, que aproveita a carona. “Boa pilotagem de todos. É incomum, mesmo com DRS, ver uma Red Bull passar uma Mercedes”, aplaude o britânico.

Logo Rosberg para pela segunda vez e ouve que terá de fazer mais da metade da prova com seu novo jogo de pneus médios. “Acho que Rosberg vai reverter para três paradas. Eles poderiam tentar ir até o final, mas não acho que vão conseguir”, desta vez acerta Kravitz. “Isso mostra que eles não resolveram a questão do desgaste e que Mônaco foi uma exceção”, crê Brundle.

Os espanhóis estão impressionados com Vettel. Primeiro, por sua sorte quando encosta no muro. “Esse toque… em 7 vezes de 10 quebra a suspensão”, suspira De la Rosa. “A sorte continua lhe acompanhando, junto, obviamente, de seu talento, pois está se aproveitando da pole de ontem”, emenda Lobato, que brinca com o ritmo do alemão. “Ele fez a volta mais rápida porque Hamilton está muito perto: 13s”, ri. “Não sei se é ritmo puro ou se são aquelas coisas de Vettel que não entendemos às vezes.” De la Rosa lembra a conversa do tricampeão com seu engenheiro em Mônaco. “Como disse, ele faz isso por satisfação. Como piloto, foi um comentário de que gostei. Mas se fosse chefe dele, não ia gostar nada dessa mania.”

As divagações acabam quando o replay mostra Van der Garde, retardatário, fechando Webber e danificando a asa dianteira do carro do australiano. Nesse momento, a Globo já não transmite a prova ao vivo, preferindo o amistoso da Seleção Brasileira. A emissora até tentou atrasar o jogo, mas a federação francesa e a FIFA não aceitaram. “Tudo bem que o retrovisor do F-1 não é lá essas coisas, mas que descuido, hein?”, Luis Roberto não se conforma com o erro. “Dá para ver que a bandeira azul estava sendo dada, é um erro muito grande do Van der Garde”, avalia Burti. “Acho que Mark achou que ele estava abrindo. E ele deveria abrir, pois havia uma bandeira azul”, opina Brundle.

Mas o que surpreende a todos é que, mesmo com uma boa parte da asa faltando, Webber não diminui o ritmo. “Ele e Alonso tiraram um segundo de Hamilton nessa volta. Está faltando uma boa parte da asa e o carro está rápido. É bizarro”, Brundle não se conforma. “Ele deve estar com o carro saindo muito de traseira. Que estranho o carro ir mais rápido.”

Logo, porém, o australiano frita os dianteiros no hairpin, Alonso aproveita a chance e o passa na reta dos boxes. “É fácil fritar o pneu quando se está com a asa quebrada”, justifica o comentarista, que gosta do que ouve quando o engenheiro de Webber lhe diz que “pode forçar até o final, os pneus estão bons”, ao contrário das etapas anteriores. “É o que queremos ouvir.”

Agora é o narrador britânico, David Croft, que chama a atenção para Vettel. “Temos de lembrar-los que ele está lá, 16s na frente. Sete dos últimos 10 GPs foram vencidos com diferenças de menos de 3s. Claro que não tivemos nenhum SafetyCar ainda, mas isso mostra a velocidade de Vettel.”

Mais atrás, o próximo alvo de Alonso é Hamilton, mas Burti inicialmente não acredita que o espanhol terá gás para chegar. “Ele precisa tirar mais do que vem tirando. A diferença de 2 décimos da Ferrari mostra que a Mercedes realmente evoluiu em ritmo de corrida.” De la Rosa não concorda e valoriza a aproximação do compatriota. “Que ninguém pense que Hamilton está lento. O tempo que ele perdeu foi com os retardatários. E Fernando, que estava deixando uns 3 milímetros para o muro, agora não deixa mais nada.”

Como Burti, De la Rosa vê um “momento Kimi” quando Hamilton diz ao engenheiro: “Me deixe pilotar, cara”. O espanhol ri: “Imagina o quanto ele deve estar forçando e o engenheiro vem comentar sobre os dados do pneu…”

Mas o piloto da Mercedes ainda teria mais um problema: Sutil, cuja lentidão para abrir acaba por pulverizar a vantagem do inglês em relação a Alonso. “Os retardatários estão indo muito mal hoje. Eu, com uma HRT, se demorasse mais de três curvas para deixar passar, me matariam”, lembra Dela Rosa. “Hamilton não vai aguentar. A Ferrari está mais equilibrada e o Alonso, quando quer ganhar uma posição, mostra toda a qualidade que o torna o melhor piloto do momento”, observa Reginaldo, que muda de ideia em relação ao desgaste da Mercedes. “O ritmo do Hamilton comprova que a Mercedes levou vantagem com aquele teste.”

Após uma batalha intensa, o espanhol passa pelo inglês. “Hamilton dormiu um pouco e Fernando foi para cima”, vê Lobato. “Se tocam, se tocam! Só faltava que esse pneu estivesse cortado”, se desespera. No replay, dá para ver que não há toque. “Parece que não tocou, mas não colocaria meu dedo aí”, avisa De la Rosa.

O lance gera elogios. “Foi bonito. Hamilton deixou o lado ruim, mas não conseguiu evitar. São dois campeões, grandes pilotos, que se respeitam muito, mas que foram inimigos quando foram companheiros”, opina Reginaldo. “Um pouco de vingança de Alonso depois do erro de estratégia do ano passado e de ter perdido a vitória para Hamilton”, lembra Croft.

Ninguém entende quando Vettel erra sozinho e escapa na primeira curva. Curiosamente, pouco antes, os brasileiros lembram da prova que Mansell perdeu em 1991, já acenando para o público, e brincam que ele o alemão ouviu o comentário. “Não sei porque ele precisa acelerar tudo isso. É bom para acordar e se concentrar. Ele comete poucos erros e não precisa disso”, diz Burti. “Parece falta de concentração”, vê Brundle.

Nas voltas finais, resta a torcida espanhola por Massa, que passa Raikkonen.  “Boas notícias para Fernando e para a Ferrari”, celebra Lobato.“Gostei da forma agressiva como ele pilotou, conseguiu boas ultrapassagens e, no final, mostrou muita garra em uma briga com um carro bom, contra Raikkonen. O que não dá para entender é o Rosberg, que fez uma corrida tão espetacular duas semanas atrás”, observa Reginaldo.

O desempenho do alemão também não passa despercebido pelos britânicos. “São 42s entre as Mercedes”, calcula Croft, já descontando a parada a mais de Rosberg. “Será que isso tira a sensação de que a Mercedes levou vantagem com o teste?”, questiona Brundle. Não para De la Rosa: “A Mercedes melhorou bastante em termos de degradação e agora é um rival a se ter em conta também em corrida”, afirma o espanhol. Quando Lobato diz que eles não tiveram vantagem com o teste para a Pirelli, o comentarista discorda. “Não digo nada”.

Alheio às polêmicas, Vettel venceu sua primeira prova no Canadá. “Uma prova em que eles não foram bem no passado, mas hoje foram imparáveis, intocáveis e, por vezes, inacreditáveis”, se empolga Croft.

“O Vettel foi fantástico, o carro esteve muito bom. Alonso também foi muito bem em uma prova de recuperação e o Hamilton mostrou que a Mercedes evoluiu, conseguindo ser mais constante em ritmo de corrida. Mas vale também destacar a excelente corrida do Di Resta e também do Vergne”, resume Burti. “Fernando, a partir do momento em que colocou médios, passou a voar e a andar no ritmo de Vettel. Se estivesse largado mais à frente… não sei, Vettel voou com os supermacios”, De la Rosa fica em cima do muro. “Só fico pensando o que teria acontecido se alguém, como Raikkonen, tivesse largado com médios.”

Alonso também ganha destaque. “Fico imaginando o quão importante será essa manobra sobre Hamilton em Interlagos”, diz Croft, que lembra da situação do campeonato ano passado. “Alonso tinha 40 pontos com quatro provas para o final e ainda assim perdeu, mas os 36 de vantagem parecem bons para Vettel.”Burti segue na mesma linha. “O Alonso é um jogador, está feliz com o segundo lugar. Mesmo que o Vettel tenha vencido, ele sabe o quão importantes são esses pontos. O Vettel que se cuide, porque o Alonso vai vir com tudo.”

Estratégia do GP do Canadá: o valor da pista livre

Highlander do pneu médio

Por um lado, com a classificação com chuva, todos os pilotos tinham seis jogos de pneus novinhos em folha para o GP do Canadá; por outro, o frio e a água da sexta-feira atrapalharam as simulações das equipes, que foram definindo suas estratégias ao longo da prova. Não por acaso, a prova de Montreal foi bastante diferente das demais até aqui.

Como a diferença de 10 a 15ºC na temperatura de pista da sexta para o domingo mascarou as simulações – fazendo com que, na corrida, o pneu supermacio durasse muito menos e o médio tivesse menos problemas de aquecimento e rendesse muito mais – quem optou por uma parada largando com o composto mais macio acabou sofrendo, ao passo que os poucos que apostaram em usar os médios quando os carros estavam pesados deram o pulo do gato.

Foi esse o caso de Di Resta, que ganhou 10 posições com a tática acertada, somada a uma Force India muito dócil com os pneus e uma “mãozinha” involuntária do companheiro Adrian Sutil, que segurou o tráfego, especialmente de Felipe Massa, para que o escocês corresse com pista livre. Prova de que isso foi fundamental foi o rendimento de Grosjean, que tentou a mesma tática e também tem um carro bom com os pneus mas, preso no tráfego, acabou tendo de fazer sua parada na volta 42, enquanto a Force India aguentou, com um bom ritmo, até a 56.

A longevidade do pneu médio escancarou o erro da McLaren com Button e da própria Lotus com Raikkonen, que, buscando fazer uma parada a menos, permaneceram na pista com supermacios andando lentos demais. Em uma pista em que a perda real de box é de cerca de 15s, a menor do campeonato, isso não fazia sentido.

Vettel facilitou sua vida

O quanto será que essa briga facilitou para Vettel e deu o pódio a Hamilton?

A pole position no sábado e os 2s de diferença para Hamilton na primeira volta no domingo garantiram a fatura para Sebastian Vettel. Fugindo da DRS da Mercedes, que seria uma bela pedra no sapato devido a sua velocidade de reta, como Webber comprovou, o alemão pôde ditar seu ritmo a prova inteira.

No final das contas, não sabemos o quanto o alemão forçou. Uma esfregada no muro, uma escapada e as palavras “Senna. Mônaco. 88”, usadas pelo engenheiro para tentar pará-lo sugerem que ele aproveitou que poderia, finalmente, andar forte. Mas os tempos estáveis em seu segundo stint indicam que ele apertou o ritmo quando quis.

De qualquer maneira, outro fator importante na vitória de Vettel foi a sexta colocação de Alonso no grid. Com pneus médios, o espanhol foi o único a andar no mesmo ritmo do alemão consistentemente, tirando 10s nas últimas 23 voltas, mesmo lutando por posição com Hamilton. Largando mais à frente, a Ferrari teria ao menos testado a durabilidade dos pneus da Red Bull, então dá para entender a frustração da equipe em não conseguir se livrar dos problemas em classificação.

Lavadas

A explicação para os 54s de desvantagem de Rosberg para Hamilton é a mesma da volta que Massa levou de Alonso. Ambos cometeram o erro de insistir nos supermacios no segundo stint. Como no caso da Force India, Nico ajudou Hamilton a correr por mais tempo com pista livre, já que o companheiro segurou Webber e Alonso. Porém, como Lewis esteve praticamente o tempo todo sozinho (condição ideal para poupar pneus e em uma pista na qual pouca energia é colocada nos compostos) e, ainda assim, não foi páreo para a Ferrari de Alonso, dá para interpretar que a Mercedes melhorou, mas ainda não resolveu seus problemas de desgaste.

No caso de Massa, a decisão foi um risco que visava dar mais chances do brasileiro abrir caminho no grid. Mas o tempo perdido atrás de Sutil e o consequente graining mataram a corrida do piloto, que “voltou à vida” com os médios no final, quando era tarde demais.

Mais um troféu para Vettel e os recordes de pontuação da atualidade #CanadáFacts

Compensando 2011

Sebastian Vettel adicionou mais um circuito para seu hall de vitórias com a conquista no GP do Canadá. Agora, alemão só não venceu em casa – tanto, em Nurburgring, onde a corrida será realizada em 2013, quanto em Hockenheim, que deve voltar a ser o palco da prova ano que vem – na Hungria e nos Estados Unidos, onde correu por duas vezes. Assim, Vettel se igualou a Alain Prost, que venceu 18 GPs diferentes. O recorde é de Michael Schumacher, com 22.

De quebra, com a conquista no Canadá, o tricampeão está a três de empatar com Fernando Alonso, que tem pouco menos de 100 GPs a mais na carreira. Curiosamente, o espanhol não venceu em cinco países do atual calendário (Bélgica, Estados Unidos, Índia, Abu Dhabi e Brasil).

Porém, em todos esses lugares Alonso já foi ao pódio – assim como Vettel também tem troféus dos países em que não venceu. O espanhol conquistou o 90º no Canadá e está em terceiro na lista de todos os tempos, a 16 de Alain Prost e a longínquos 65 de Schumacher.

Voltando a Vettel, o alemão agora é o único a ter completado todas as 441 voltas da temporada, depois de ter dado uma volta em todos menos quatro pilotos, o que não acontecia desde o GP do Brasil de 2011.

O alemão só perdeu a posição quando fez o primeiro pit stop antes de Lewis Hamilton, que colocou a Mercedes em primeiro lugar pela décima corrida seguida. Com o terceiro lugar, o inglês conseguiu se livrar da fama de 8 ou 80 em Montreal: havia vencido em 2007, 2010 e 2012 e batido em 2008 e 2011. Em 2009, não houve GP do Canadá. Hamilton ainda manteve sua marca de nunca ter sido superado por um companheiro na classificação canadense, mesmo estando em desvantagem em relação a Nico Rosberg nas três provas anteriores.

Dois jovens chamaram a atenção no final de semana: Jean-Eric Vergne, que conquistou, com o sexto lugar, o melhor resultado da Toro Rosso desde o GP do Brasil de 2008, quando Vettel foi quarto; e Valtteri Bottas, que se classificou em terceiro.

Nos últimos 20 anos, quatro estreantes tiveram um resultado semelhante por uma equipe que não chegou ao pódio naquela temporada – e não parece que a Williams, em seu pior ano na história, terá um top 3 até o final do ano. Foram eles: Nico Hulkenberg (pole no Brasil, em 2010), Nico Rosberg (terceiro na Malásia, em 2006) e Heinz-Harald Frentzen (terceiro no Japão, em 1994).

Relativizando os recordes de pontos

Última prova da sequência de Schumi nos pontos foi primeira vitória de Kimi na F-1 - e primeiro dos 90 pódios de Alonso

Mesmo com um final de semana para esquecer, Kimi Raikkonen igualou o recorde de Schumacher de 24 provas nos pontos. A marca é impressionante, mas temos de lembrar que o regulamento de hoje facilita esse tipo de feito, pois nos tempos que o recorde do alemão foi estabelecido, só se pontuava até o sexto.

Uma comparação nos resultados mostra que os resultados de Schumacher, em uma época de domínio da Ferrari, são mais significativos e mostram uma impressionante confiabilidade do carro italiano em tempos sem restrições em motores e câmbios. Raikkonen teve sete resultados fora dos seis primeiros neste período de 24 GPs. Ou seja, contando a sequência de top 6, o máximo que Kimi conseguiu foram nove provas.

Posição Raikkonen Schumacher
1º 2 14
2º 6 6
3º 3 1
4º 0 2
5º 3 0
6º 3 1
7º 2 0
8º 1 0
9º 2 0
10º 2 0

A sequência de Schumacher começou no GP da Hungria de 2001 e terminou no GP da Malásia de 2003 – logo após do regulamento distribuir pontos aos oito primeiros. Na prova seguinte, no Brasil, o alemão bateu. Nessa mesma época, mas começando em 1999, a Ferrari estabeleceu o maior número de provas seguidas nos pontos (55), outro recorde que foi batido graças ao novo sistema de pontuação. A sequência de 64 provas da McLaren no top 10 caiu no GP do Canadá depois de mais de três anos, desde a prova de abertura do campeonato de 2010. Quem também vem numa maré negativa é a Sauber, que abandonou com ambos os carros pela primeira vez desde o GP da Itália de 2011.

A Ferrari tem chances de retomar a ponta na sequência de provas pontuando, pois atualmente tem 55, sendo a primeira delas o GP da Alemanha de 2010. A marca pode ser batida em Abu Dhabi.

Com relativamente mais provas no calendário e a maior confiabilidade, outro tipo de recorde batido mais facilmente hoje é o de voltas completadas. No Canadá, Jenson Button chegou às 12.445 voltas, superando David Coulthard para se tornar o terceiro da lista, que é liderada por Michael Schumacher (16.825) e Rubens Barrichello (16.631). Também em Montreal, Felipe Massa se tornou o 11º na história a passar das 10.000 voltas. Além dele e do inglês, estão na lista Fernando Alonso (11.311) e Mark Webber (10.327) entre os pilotos em atividade.

Ganhadores e perdedores do GP do Canadá – e o “fator campo”

O GP do Canadá foi uma prova do quanto a choradeira a respeito do exagero no número de paradas e as queixas de quem acreditava que os pilotos não podiam mais buscar o limite do carro nas provas desconsideravam um princípio básico do campeonato de Fórmula 1: o fator circuito.

Clima, asfalto, tipo de curva, tudo afeta a relação entre carros e pneus. E dão valor àquele que é mais constante durante a temporada. É essa mudança de “campo de jogo” uma das grandes virtudes do esporte – e quando a Pirelli falava que havia passado pelos testes mais duros, do calor malaio e barenita às curvas de alta de Barcelona, nem todos deram ouvidos.

Quem está passando com louvor por todas essas nuances é Sebastian Vettel. Mesmo reclamando dos pneus, se mostrando frustrado por sentir que não conseguiu tirar o máximo do carro por conta do desgaste em algumas provas, o alemão tem, após sete etapas apenas 29 pontos a menos do que somava neste mesmo ponto do campeonato na dominante campanha de 2011.

O piloto da Red Bull já abriu 36 para o segundo colocado, que agora é Alonso. O espanhol tem sido 8 ou 80 nesse campeonato: dois segundos lugares e duas vitórias nas provas ímpares; duas decisões erradas após apostas em conjunto com a equipe (Malásia, por não trocar a asa danificada e Bahrein por abrir novamente o DRS quando este já apresentava um problema) e uma prova apagada em Mônaco nas pares.

Mas o final de semana do Canadá deu um alento à Ferrari: Bahrein e Mônaco eram pistas em que a tração era muito importante, assim como em Montreal. O segundo lugar, com quatro ultrapassagens feitas na pista, mostra que a equipe evoluiu nesse sentido. Agora, falta fazer o carro funcionar melhor sob baixas temperaturas, o que deve ser importante nas duas próximas provas.

Essa é a mesma dificuldade da Lotus de Kimi Raikkonen, a grande decepção do final de semana. A falha de freio não permitiu vermos o ritmo de corrida do finlandês, que acabou brilhando menos que o compatriota Bottas e sua fantástica classificação. Na corrida, pelo menos não fez besteira, tendo em vista que tinha um ritmo muito pior. Outro que brilhou sob condições difíceis no sábado foi Vergne, que se manteve à frente de Lotus e McLaren no domingo, na segunda boa prova seguida, só para embolar a briga interna da Toro Rosso.

Quem vem impressionando nesta primeira metade de ano é a Force India. Apesar dos dois erros estratégicos que acabaram com as últimas classificações de Di Resta, o carro tem um ritmo tão bom mesmo com pneus usados que permitiu que o escocês chegasse a 54 voltas com o pneu médio e ganhasse 10 posições na corrida. Sutil rodou, mudou de estratégia, recebeu um drive through e ainda pontuou.

A ascensão do time é um paralelo interessante com a queda da McLaren, que mais uma vez levou peças que não funcionaram, escancarando os problemas de correlação com o túnel de vento. O fim da sequência de 64 provas nos pontos era uma questão de tempo e é doloroso para a equipe que tenha vindo não por quebras ou acidentes, mas por pura falta de ritmo, ainda mais em um circuito que fora território McLaren nos últimos anos.

A bola da vez

A discussão sobre o excesso de agressividade na Fórmula 1 parece eterna: de um lado, estão aqueles que lutam pelo campeonato, mais experientes, que sabem em quais divididas devem entrar; de outro, os que podem arriscar mais simplesmente porque têm menos a perder. Quando eles se encontram, é polêmica na certa.

Fernando Alonso é um exemplo curioso. Já bicampeão, em 2008, se viu longe da briga pelo título e correu de forma bastante descompromissada. É só procurar na internet o vídeo da volta final do espanhol no GP da Bélgica daquele ano: asfalto liso, pneus frios e quatro ultrapassagens. O próprio piloto reconhece que não correria tantos riscos caso lutasse por algo mais importante na ocasião. E sua performance apática em Mônaco, quando se viu entre os “malucos” do meio do pelotão, comprova isso.

A bola da vez é Sergio Perez, mas já foi Pastor Maldonado, que bateu o recorde de maior número de punições em uma temporada ano passado, e Romain Grosjean, crucificado após o acidente que tirou mais três pilotos na largada do GP da Bélgica.

E o mexicano da McLaren promete incomodar muita gente até o final da temporada. Afinal, sua equipe pode estar mal das pernas no momento, mas tem tudo para crescer ao longo do ano e, trazendo a mentalidade de vale tudo do meio do pelotão para a luta entre os líderes, o choque de interesses com quem tiver objetivos maiores é inevitável.

Não me agrada o estilo de “ultrapassagem por intimidação”, do tipo “vou me jogar aqui e deixo a opção do outro bater ou recolher”. Porém, concordando ou não, faz parte apostar em quanto seus rivais podem arriscar. Esse é o estilo de Perez e Maldonado, e também caracterizou a carreira de muitos grandes, especialmente Ayrton Senna. Desde que bem executado, não é passível de punição.

E aí está o problema. É um estilo que deixa o piloto sempre no fio da navalha e, quando ele erra, geralmente leva outro junto. Enfiar o carro onde não há espaço nem para dividir a freada, como Perez fez com Raikkonen em Mônaco, ultrapassa os limites do arrojo e entra na categoria estupidez, termo escolhido a dedo pelo finlandês. Aí não é chororô de campeão do mundo incomodado em levar suor de novato.

Foi um erro, que deveria ter sido punido, da mesma maneira que Grosjean foi culpado do acidente com Ricciardo e pagará por isso neste fim de semana. Mas também não é para crucificar Perez. O mexicano não tem chances de título e pode partir para o tudo ou nada. E quem arrisca tem, ao mesmo tempo, mais chance de errar e de dar show.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

Bienvenue au Québec: As vítimas do muro dos campeões

Quando chega o GP do Canadá, em Montreal, é mais uma questão de “quem” do que de “se alguém” vai perder o carro na chicane de entrada na reta principal para encontrar a irônica placa de “Bienvenue au Québec” (Bem-vindo a Quebéc, província em que a cidade está localizada) no muro.

Os acidentes são tão comuns que, em 1999, ele ganhou o apelido de “muro dos campeões”. Naquele ano, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve e Damon Hill, todos detentores de títulos da Fórmula 1, bateram no local.

Os campeões do atual grid, no entanto, estão razoavelmente intactos. Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen ainda não escaparam na chicane. Porém, mantendo a tradição, Jenson Button e Sebastian Vettel já aprontaram das suas no “muro dos campeões”. Relembre quais foram algumas das outras vítimas:

Jacques Villeneuve (1997 e 1999): a maior vítima do muro dos campeões é logo o dono do único título canadense da história da Fórmula 1. Correndo no circuito que leva o nome de seu pai, Gilles, Jacques nunca andou bem, tendo com melhor resultado um segundo lugar logo em seu ano de estreia. Na temporada em que foi campeão, em 1997, bateu justamente na saída da chicane quando era segundo e abandonou.

Dois anos depois, já longe da disputa pelas vitórias, na equipe BAR, o canadense bateu novamente durante a corrida, abandonando. Aquele, inclusive, foi um dos 11 abandonos consecutivos que teria naquela temporada.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=M98RLKOWG-A?feature=player_embedded&w=540&h=303]

Michael Schumacher (1999): O heptacampeão liderava o GP em 1999 com a Ferrari quando bateu sozinho, entregando de bandeja a vitória para o rival Mika Hakkinen, da McLaren. Mas o erro acabou não custando tão caro: os dois lutavam pelo campeonato até que o alemão sofreu um forte acidente em Silverstone, um mês depois, e perdeu várias provas devido a uma fratura na perna.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=NulD8sBZWA0?feature=player_embedded&w=540&h=303]

Damon Hill (1999): O campeão de 1996 já estava longe da briga por vitórias quando sua Jordan escapou de frente e se chocou contra o muro dos campeões. Alguns dias depois, o inglês anunciou sua aposentadoria das pistas. Hoje, é comentarista da TV britânica.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=JvqOhWdyTUc?feature=player_embedded&w=540&h=303]

Rubens Barrichello (2001): Mesmo sem título na F-1, Barrichello encontrou o famoso muro de Montreal durante a classificação da prova de 2011. Como o regulamento da época permitia o uso de um carro reserva, o brasileiro acabou se classificando em quinto. Na prova, bateu novamente, mas em outro ponto do circuito.

Jenson Button (2005): Antes de ser campeão – venceria o título em 2009 – Button providenciou uma batida no muro dos campeões. Pilotando pela BAR em um ano de vacas magras, o inglês voltava às pistas depois de três provas de suspensão da equipe por infringir o regulamento técnico. Logo de cara, fez a pole. Mas a corrida foi um desastre: perdeu a liderança na largada e acabou com sua prova na batida.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=MR38v1exosM?feature=player_embedded&w=540&h=303]

Kamui Kobayashi (2010): Houve acidentes no muro dos campeões nos últimos três anos. Em 2010, foi Kamui Kobayashi que viu de perto a placa “bem-vindo a Quebéc”. Largando em 18º, bateu logo na primeira volta. Mas parece que o acidente fez bem ao japonês: depois de marcar um ponto nas oito primeiras provas, o então piloto da Sauber deslanchou e pontuou em quatro das cinco corridas seguintes.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=yColVQWtHek?feature=player_embedded&w=540&h=303]

Sebastian Vettel (2011): O último dos campeões a bater foi Sebastian Vettel. Em uma temporada em que foi praticamente perfeito, vencendo 11 das 19 provas, o alemão cometeu uma série de erros em treinos livres – Turquia, Japão, Abu Dhabi e… Canadá, indo parar justamente no muro dos campeões. Na corrida, deu uma escapada na última volta e permitiu a vitória de Jenson Button.

[vimeo 24933198 w=650 h=405]

Pastor Maldonado (2012): Depois de vencer o GP da Espanha, o venezuelano passou por momentos difíceis, envolvendo-se em incidentes em sete corridas em sequência. A segunda delas foi no Canadá, exatamente no muro dos campeões.

E neste ano, quem será que vai estrear o “Bienvenue au Québec”?

Tudo por um simples rodízio de pneus

Repare na letra R, de right (direita), pintada no traseiro esquerdo da Mercedes

Então a Pirelli resolveu alterar apenas a construção dos pneus, deixando os compostos intactos, o que significa que nada vai mudar na prática? Nada é tão simples assim na F-1. E é por isso que a briga em torno dos pneus, que estreiam nos treinos livres do GP do Canadá, parece longe de acabar.

Primeiramente, temos de entender as regras. O regulamento impede que a fornecedora de pneus mude seu produto durante a temporada a não ser que conte com o apoio unânime das equipes. Outra brecha é alegar questões de segurança, algo de que a Pirelli não lançou mão, pois os italianos temiam um desgaste para a marca.

Desgaste que já havia ocorrido com os quatro pneus dechapados nos GPs do Bahrein e da Espanha, sendo dois durante a corrida, com Felipe Massa. Apesar dos especialistas garantirem que  é mais seguro a borracha se desintegrar, mas o pneu continuar inflado, do que uma explosão, isso não cai bem.

Resumindo: a Pirelli está mudando o pneu por uma questão de imagem, mesmo motivo que a impede de alegar motivos de segurança para fazê-lo. Tendo de contar com a aprovação de todas as equipes, encontra-se em uma encruzilhada.

Isso porque esta alteração no pneu não é tão sutil quanto se está tentando vender. Ela não será no composto em si, e portanto não deve interferir na questão do desgaste, mas tirará a vantagem de algumas equipes, que descobriram um segredo para tirar mais performance da borracha: o rodízio dos pneus.

Com a adoção de uma nova construção em 2013, a Pirelli passou a determinar os lados corretos para os pneus. Algumas equipes descobriram que invertendo o pneu direito com o esquerdo e fazendo algumas modificações no acerto do carro, conseguiam um desempenho melhor. Isso funciona apenas nos pneus traseiros.

A Mercedes foi a última das que efetuaram essa troca com sucesso, começando justamente no GP que venceu com propriedade, em Mônaco.

O problema de retornar à construção de 2012, usando kevlar no lugar da banda de aço atual, é que os pneus são iguais, sem diferenciação de direita e esquerda, e a vantagem do rodízio será perdida. O impacto que isso terá, além de outras consequências da mudança, como a perda de velocidade em contorno de curva e o tipo diferente de deformação, será colocado à prova na sexta-feira no Canadá. E quem sentir que perdeu terreno vai fazer de tudo para impedir a estreia oficial da novidade na Grã-Bretanha.

Falta comando

A polêmica dos testes feitos pela Mercedes a pedido da Pirelli em Barcelona escancarou o esgotamento de um modelo de não-gestão da Fórmula 1 em um momento importante de sua história, às vésperas de uma mudança de regulamento que busca aproximar a categoria da realidade de um mundo cada vez menos voltado à exploração de limites e mais ligado à eficiência.

Não-gestão porque a categoria hoje virou terra de ninguém. Não há um Pacto da Concórdia em vigor e a Federação Internacional se finge se morta. Sem encontrar uma via comum para negociações por meio de sua associação, a FOTA, as equipes perderam a chance de ter pulso firme em dois pontos que, se não forem revistos, podem tornar o negócio insustentável em alguns anos: o corte efetivo de gastos e a divisão do dinheiro gerado pelos acordos estabelecidos com organizadores e TVs pelo promotor Bernie Ecclestone. A CVC Capital, empresa a qual Bernie representa, fica com boa parte da grana e fechou escusos contratos individuais com cada time. Não é difícil imaginar quem tenha levado vantagem. Em outras palavras, a Fórmula 1 é rentável, mas esse dinheiro não volta a quem faz o espetáculo.

Em meio a esse clima de falta de comando e jogo de interesses, algo simples, como a necessidade da restrição aos testes de pista ser aliviada para a próxima temporada devido à extensa mudança de regulamento vira um rebuliço.

A diminuição dos testes foi bem-vinda quando as montadoras bateram em retirada e foi bem absorvida pelas equipes desde sua implementação, em 2009, em grande parte porque, de lá para cá, o regulamento técnico se manteve razoavelmente estático. A história muda de figura agora, tanto para as próprias equipes, que terão de mudar radicalmente os sistemas de seus carros para adaptá-los à nova unidade de potência com motor turbo V6 e uma unidade de ERS muito mais eficiente, quanto para a fornecedora de pneus, que terá de lidar com carros que geram muito mais torque.

Para piorar a situação, a Fórmula 1 não tem uma fornecedora de pneus sob contrato para o ano que vem. A Pirelli vem pressionando para que uma decisão seja tomada rapidamente, e os italianos têm lá seus motivos financeiros e políticos para isso, mas não deixam de estar certos: é preciso que as diretrizes técnicas para 2014 sejam definidas o quanto antes, caso contrário ninguém poderá reclamar se o pneu durar por seis voltas na primeira corrida da próxima temporada. Afinal, vimos principalmente nos últimos dois anos o quanto a atual conjuntura, com a Pirelli testando com carros datados, pode gerar surpresas – muitas vezes agradáveis para nós, mas aterrorizantes para as equipes.

A questão em torno do teste da Mercedes, portanto, não é da possível vantagem que o time alemão ganhou ou deixou de ganhar. O problema é a falta de comando político e a desunião entre as equipes, que, ao invés de trabalhar juntas neste momento delicado, ficam trocando farpas.

A Fórmula 1 precisa urgentemente rever a política de testes para que evitar que estas situações “clandestinas” se tornem corriqueiras porque, em comparação aos últimos anos, a necessidade de colocar os carros na pista será exponencialmente maior em 2014 – para as equipes e para quem for responsável pelos pneus. Isso é óbvio. Porém, para chegar lá, é preciso que alguém assuma o comando. Por enquanto, ele está na mão de Bernie e do caos que ele gosta de criar para fomentar seus lucros. As equipes e, principalmente, a FIA, precisam endurecer o jogo.

GP de Mônaco por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Ele jogou o dado vezes demais”

Largando na frente, a Mercedes é a favorita para todos mesmo antes do GP de Mônaco começar. “Os carros estão no chão, os pneus não escorregam, então acho que a Mercedes é mais favorita do que nunca”, define Galvão Bueno. Mas fica a questão da estratégia. “Acho que Nico Rosberg tem uma grande chance de vencer esta corrida, dependo de como for a batalha interna. Também acho que a Lotus pode obrigar a Mercedes a mudar sua tática de pneus ideal. Depende da diferença que eles conseguirem colocar para o meio do pelotão. Será que colocam 21s para não pegar tráfego?”, questiona Martin Brundle, demonstrando imaginar em uma tática de duas paradas para Nico e Lewis.

De fato, o caminho mais rápido é parar duas vezes, “mas tem problema de tráfego”, salienta Rubens Barrichello. “Quem fizer uma parada tem a corrida na mão”, diz Galvão. Na TV espanhola, Pedro de la Rosa segue na mesma linha. “Se vê que não dá para ultrapassar, é melhor economizar pneus para buscar fazer uma parada. Estando à frente, com ar limpo, o que você vai tentar é alargar ao máximo a primeira parada. Mas não acho possível fazer só uma.”

Na largada, Antonio Lobato, na Antena 3, chega a ver Hamilton passandoRosberg, e se desanima quando vê que nada mudou.Vettel vai para cima das Mercedes porque “sabe que precisa ficar entre essas Mercedes”, salienta Brundle, enquanto os espanhóis focam em Alonso. “Acho que Fernando viu que não dava para passar e diminuiu o ritmo para sair do ar sujo de Kimi. Só tem que ficar longe do DRS de Perez, que pode tirá-lo da prova em uma curva.”

Os brasileiros estão mais preocupados com a Mercedes. “A única chance deles é um proteger ao outro”, aponta Barrichello. “Mas será que Hamilton vai se submeter?”, questiona Galvão. “A equipe tem de ter comando, e quem comanda lá é o Lauda”, completa Reginaldo, que questiona: “E se Hamilton fizer duas e Rosberg fizer uma parada?” Na Sky Sports e na Antena 3, a hipótese aventada é a contrária. “O que esperávamos era que Hamilton segurasse o pelotão para Rosberg escapar. Será que ele não está jogando o jogo ou Nico não consegue abrir? Seria corajoso fazer só uma parada”, questiona Kravitz.“Reconheço que esperava que só Hamilton fizesse isso”, diz De la Rosa, observando a queda no ritmo. Mas Galvão duvida que as Mercedes podem fazer uma parada. “Se nem a Ferrari consegue fazer, eles também não.”

Outro ponto de discussão das primeiras voltas é mais uma briga entre Sergio Perez e Jenson Button. O inglês chega a “dedar” o companheiro, que passara reto na chicane. “As McLaren continuam batendo uma na outra. Parece um novo Bahrein!” se empolga David Croft. “Já vi muita coisa na F-1, mas nunca vi uma equipe protestar contra o próprio piloto”, brinca o narrador. “Na verdade, não é exatamente um companheiro. É um associado corporativo”, ironiza Brundle.“O dinheiro do México deve ser muito bom para o Button aguentar isso”, diz Galvão.

O entrave interno da McLaren faz com que os espanhóis discutam os limites de saltar a chicane para ganhar vantagem. “Se o cara sempre vai reto, você não vai ultrapassá-lo nunca”, diz De la Rosa, lembrando da disputa que teve com Schumacher no GP da Hungria de 2006. “Não sabemos quais os limites.”

Definida como “guerra fria” por Lobato, a disputa da primeira parte da corrida faz com que todos revejam suas ideias iniciais sobre a estratégia. Brundle não gosta: “Minha mãe dirige muito bem, acho que ela conseguiria correr nesse ritmo. Mas uma hora isso vai ganhar vida”, brinca Brundle. Quando o engenheiro de Webber diz que ‘não temos espaço’, o inglês explica que o “quer dizer com ‘não estamos abrindo a diferença’ é que eles vão ter de fazer só uma parada e ele tem de economizar os pneus, ou seja, ficar a mais de dois segundos do piloto da frente.”

É isso que todos creem que Alonso está fazendo. “Ele está pensando na corrida”, acredita Brundle quando vê o espanhol se distanciando de Raikkonen.  “O engenheiro da McLaren fala para Button apertar, mas sabemos que Alonso não está forçando”, concorda Barrichello.

De la Rosa chama a atenção para o risco da estratégia adotada pelas Mercedes, que são lentas para tentar fazer uma parada. “Ninguém fez mais que30 voltas no treino, então entramos em território desconhecido. Mas esse ritmo não dá opção. Vão ter que fazer uma parada. A tática da Mercedes é muito boa. Vão vencer da forma mais lenta possível, apostando em posição de pista”, resume De la Rosa.

Mas um problema surge quando Webber antecipa sua parada. “Vamos ver o quanto ele vai forçar esses pneus”, espera Brundle. Porém, os britânicos se surpreendem porque as Mercedes não cobrem a parada do australiano.“As Mercedes estão usando o pneu bem melhor que nas últimas corridas”, aponta Brundle. “Circuito diferente, asfalto diferente…”, explica Croft. “E muitos quilômetros de testes”, completa o comentarista.

O acidente de Massa acaba com as elucubrações estratégicas. “Não é o final de semana do Felipe. Esperamos que esteja tudo bem com ele. Foi como uma repetição da batida de ontem, mas mais forte”, diz Galvão.“É bizarro! É o mesmo acidente dos treinos. Que coisa estranha. Massa não cometeria o mesmo erro duas vezes. É uma questão fundamental de frenagem”, estranha Brundle.

O SafetyCar vai à pista e ingleses e De la Rosa acham que Vettel vai sair prejudicado e as Mercedes teriam vantagem. Não é o que acontece. “Ele perdeu tempo porque começou a andar lento para não ter de esperar, mas seria melhor ter ido mais rápido”, diz Kravitz sobre Hamilton, que entra no box em segundo e sai em quarto. O espanhol lamenta que o SafetyCar não tenha segurado mais os Red Bull. “Vettel teve muita sorte porque, justo quando entrou no pitlane, o SC saiu.” Para Galvão, “priorizaram o Nico para ele não perder a liderança.”

Na relargada, enquanto Galvão diz que “só pode ultrapassar a partir da linha de chegada”, Brundle chama a atenção para “os oportunistas” da última curva, pois são permitidas as ultrapassagens após a Rascasse.

Rascasse, aliás, que virou palco de uma tentativa de ultrapassagem de Hamilton em Webber. “Vimos alguns pilotos da GP2 tentando a parte de dentro da Rascasse. Hamilton deve ser assistido”, lembra Brundle. Galvão está muito mais impressionado. “Botar por dentro na Rascasse eu nunca vi!”

Os espanhóis estão mais preocupados com Perez, que passou Button em uma manobra “da qual ele não pode reclamar”, como exclama Croft e está pressionando Alonso. “Fernando tem um pouco de ar, mas preferiria ter Button atrás, e não Sergio”, diz o comentarista Jacobo Veja. Não demorou para Perez colocar de lado e Alonso cortar a chicane para se defender. “Será que ele só manteve a posição porque cortou? Eu quero ver de novo. Boa manobra de Perez. Falamos nas primeiras provas que ele estava sendo muito submisso no tráfego. Não dá mais para reclamar”, observa Brundle.“Foi uma questão de auto-preservação de Alonso. Ele não tinha o que fazer”, defende Croft.

É o mesmo caso em todas as transmissões: defesa legítima ou injusta? “Ele fez bem em perceber que tinha de fazer isso, pois estava focado em não bater na traseira de Raikkonen também. Mas acho que vai ter de devolver a posição”, acerta Brundle.“É uma decisão difícil, depende do critério dos comissários. Se for igual da Hungria em 2006 com Schumacher, o que ele fez está perfeito”, De la Rosa não se livra de seus rancores.

Galvão discorda dos comentaristas, que dão razão a Alonso, e comemora quando sai a decisão de que o espanhol terá de devolver a posição. “Ele passou com as quatro rodas por fora, não tem interpretação. O Arnaldo diria que regra é regra.”

A polêmica da disputa entre a McLaren e a Ferrari só foi resolvida depois da bandeira vermelha causada pela colisão entre Maldonado e Chilton. “Primeiramente, parece culpa do Maldonado, mas depois do replay isso muda”, justifica Galvão depois de criticar o venezuelano. Os demais não têm dúvidas. “Acho que ele não sabia que Maldonado estava do lado de fora”, Brundle tenta justificar.

Durante a bandeira vermelha, os britânicos dão um show, com entrevistas ao vivo com Christian Horner, que reconhece o benefício de Webber trocar os pneus, pois fora o primeiro a parar; Claire Williams, que revela que Maldonado está bem apesar de “algumas feridas” e Martin Whitmarsh, que diz em primeira mão que Alonso terá de devolver a posição a Perez”. Na Sky, também, aparece a cena do espanhol, assim que parou o carro, indo cumprimentar o mexicano.

Na relargada, os espanhóis lamentam que não seja mais Alonso quem está atrás de Raikkonen, principalmente quando o finlandês é o único a continuar com o composto macio. “É uma pena Fernando ter de devolver a posição porque Raikkonen já tem problemas de aquecimento, o que vai piorar porque ele decidiu relargar com duros. Vamos ver se Sergio também mostra sua agressividade com Kimi e nos ajuda um pouco”, diz De la Rosa.

É o que o mexicano faz. E Raikkonen e Perez cortam a chicane para evitar uma colisão. “É sutilmente diferente com o que aconteceu com Alonso, mas acho que ele não tem de dar a posição de volta”, entende Brundle.“Esse é o problema de lutar com esses pilotos: se não tira o carro, perde o mundial”, observa De la Rosa, que acredita que “agora Fernando poderia dizer: que os dois deem a posição para mim porque fui o único que fiz a chicane. Não quero me meter, é uma confusão. Que decidam os comissários.” Para Lobato, “Sergio vai acabar ultrapassando no susto porque esses pilotos estão disputando o mundial.”

Já na visão de Galvão, “com Raikkonen é diferente [de Alonso]. Ele foi reto.” E Barrichello explica: “Nessa condição, tudo o que você quer é que o outro vare a chicane também [para não ter de ceder a posição].”

A ultrapassagem de Sutil em Button não anima os espanhóis. “Ter Sutil atrás não é nada agradável”, avisa Lobato. Pouco tempo depois, Alonso é passado pelo alemão. “É, Alonso, não é seu dia”, zomba Galvão. “Acho que Alonso estava sonolento. Parece que ele está de saco cheio. Deixou a porta aberta”, observa Brundle. “Fernando está muito limpo”, explica De la Rosa. “Ele tem que cuidar dos pneus e chegar, minimizando perdas. Há outros que estão forçando demais, enquanto Vettel já desistiu da vitória justamente por isso: já é um grande resultado para ele.”

Mas ainda haveria um novo SafetyCar, causado por Grosjean. “Ele pode pedir duas músicas no Fantástico para o Tadeu Schmidt porque bateu quatro vezes no final de semana. O Rosberg deve estar pensando: abro quatro segundos e alguém bate atrás e estraga tudo”, brinca Galvão. Os britânicos também não perdoam. “Esse menino me preocupa”, diz Brundle.  “Fico imaginando se ele tem mais uma asa dianteira”, completa Croft.

Junto dos espanhóis, lembram do acidente semelhante de Raikkonen enchendo a traseira de Sutil, em 2008. “Ricciardo freou antes, mas não fez nenhuma mudança de direção. Foi erro do Grosjean”, define De la Rosa.

Mais uma relargada e novamente Perez é o personagem. Desta vez, tocando com Raikkonen. “Você se compromete a tentar muito antes da freada. Ali não havia nada que ele pudesse fazer”, Brundle defende o mexicano. “Você não tem de deixar a distância de um carro?”, questiona Croft. “Ele tinha de fazer a curva. Novamente, são coisas muito sutis. Ele colocou o carro de lado tarde demais.”

Brasileiros e espanhóis não concordam. “Foi um abuso do Perez, tem de ser punido”, defende Galvão. “A equipe deveria ter dito para ele acalmar”, completa Reginaldo. “A chicane da discórdia. Sergio tentou inventar um espaço que não havia”, opina De la Rosa.

Na verdade, as atenções dos espanhóis seguem com Alonso, mesmo com a prova apagada. “Estou olhando com detalhe o carro de Fernando. Conhecemos ele e não é normal que todos o passem desta maneira. Tem que ter acontecido algo”, De la Rosa não se conforma.

O espanhol também está na bronca com Vettel, acha que o alemão poderia ter pressionado Rosberg mais fortemente depois de mostrar ritmo ao fazer a volta mais rápida. “Não dá para entender o Vettel. Se ele consegue ir tão rápido, por que não faz três voltas dessa e pelo menos pressiona Rosberg?”

Mas não há mais tempo para reações e Nico vence o GP de Mônaco de forma razoavelmente tranquila. “Um final de semana completo para Rosberg, que é torcedor do Bayern”, lembra Vega, citando o time que fora campeão europeu um dia antes. “Cuidado com a Mercedes, que aprendeu a lição para lidar com os pneus”, destaca Lobato. “Corrida muito controlada, abriu quando devia. Foram 3s8 de diferença para Vettel, mas poderia ter sido muito mais”, acredita Galvão.

Os destaques da prova foram Sutil e Perez. Em especial o mexicano, que apareceu para o bem e para o mal. “O homem do dia tem de ser Perez”, diz Croft, mas Brundle não se convence. “Ele jogou o dado vezes demais, e acabou saindo do GP. Gosto do Perez, e tenho de citar Sutil também. Grosjean mais uma vez questionado. Boullier é seu empresário também, acho que os interesses são muitos”. “Foi uma corrida que poderia gerar um saldo positivo para Perez, mas que acabou sendo negativa pelos excessos”, define Galvão.

Os segredos da tática vencedora de Rosberg – e por que pode ser diferente no Canadá

A vitória de Nico Rosberg em Mônaco só foi possível pela quilometragem adicional que a Mercedes teve no teste da Pirelli em Barcelona ou foi apenas uma prova de que “Mônaco é Mônaco”? A análise da estratégia da prova aponta para um uso bastante inteligente das forças do W04 e corrobora com a segunda hipótese.

Com o carro suficientemente rápido para fechar a primeira fila em um circuito travado, a Mercedes poderia fazer o que não teve a oportunidade nas outras três provas em que largou da pole: adotar um ritmo confortável para seus pneus.

Mas a jogada não termina aí: esse ritmo mais lento faria com que o pelotão ficasse unido o tempo todo, dificultando que os rivais adotassem táticas diferentes. Isso porque, nas simulações, a estratégia de duas paradas era 15s mais rápida, contando que fosse possível minimizar o tráfego. E o ritmo de cruzeiro adotado por Rosberg diminuiu os espaços – quem arriscasse parar antes, não teria pista livre para ganhar terreno.

Propositalmente ou não, a “união” do grid aumentou a possibilidade de acidentes e, consequentemente, de Safety Cars, o que facilitou a gestão de pneus. A bandeira vermelha deu mais uma ajuda, pois permitiu uma segunda troca de graça.

Além disso, por não estar tão bem posicionado no campeonato, Rosberg acabou tendo uma vida mais tranquila na ponta. O líder da tabela, Vettel, seu principal rival na corrida, tem um carro que também é duro com os pneus – se pressionasse muito o compatriota, correria riscos – e via os rivais mais próximos pelo título ficando para trás. Assim, o ritmo de cruzeiro veio a calhar para a Red Bull também.

Largando na frente, por que a Mercedes não fez duas paradas? Com 80% de chance de Safety Car, isso deixaria Nico e Lewis vulneráveis à possibilidade da Red Bull e, principalmente da Lotus, pararem só uma vez, pois nesse tipo de prova o ideal é estar na mesma estratégia dos rivais diretos para não ser pego de surpresa por uma paralisação, cujo timing é difícil de prever. Outra opção seria liberar Nico para duas paradas, enquanto Lewis prendia o pelotão, mas é difícil imaginar o campeão de 2008 nesse papel.

A tática do time só não foi perfeita pela lentidão ao reagir ao acidente de Massa. Estava claro que a pancada geraria um Safety Car e, no momento da batida, Nico e Lewis estavam no terceiro setor da pista. Vettel, logo atrás, aproveitou para parar, enquanto as Mercedes seguiram. Nesta volta, Hamilton foi cauteloso demais e perdeu oito segundos em relação a Nico, lembrando que, mesmo antes de alinharem atrás do SC, os pilotos têm de adotar um ritmo cerca de 40% mais lento (um delta é transmitido ao volante). Com o mesmo ritmo de Nico na inlap, Lewis possivelmente se manteria em segundo.

A tática da Mercedes foi um balde de água fria para a Lotus, que ficou sem sua principal arma. O time tentou arriscar, trazendo Raikkonen cedo para os boxes e buscando que os demais reagissem, mas o SC de Massa, logo em seguida, acabou precipitando as paradas.

Quem parecia um peixe fora d’água era Fernando Alonso. Sem ritmo desde o primeiro stint e sem a menor intenção de brigar por posições que lhe dariam 2, 3, 4 pontos a mais no campeonato, o espanhol teve uma tarde infeliz, que só piorou com a decisão de usar os supermacios, com os quais parecia mais desconfortável, no último stint.

Pela maneira como a prova se desenhou, não dá para cravar que a Mercedes de repente aprendeu a lidar com os pneus. Na verdade, observando o conjunto de fatores que jogou a favor de Rosberg, seria uma surpresa se, no Canadá, o sonho de Mônaco ganhasse um novo capítulo.

Pais, filhos e azarados #MonacoFacts

Nico não deu muita atenção, é verdade, mas não é sempre que um piloto vence no mesmo lugar de seu pai, ainda mais com exatos 30 anos separando as duas conquistas. Na verdade, isso só aconteceu uma vez, com Graham e Damon Hill, que venceram os GPs da Itália, em Monza, em 62 e 93. Não coincidentemente, são dois circuitos que estão no calendário desde 1950.

Os Hill também venceram os GPs da Alemanha e da Espanha, mas em circuitos diferentes (Nurburgring/Hockenheim e Jarama/Catalunya). A prova espanhola também viu triunfo duplo dos Villeneuve, mas Gilles ganhou após se segurar no célebre GP em Jarama em 81 e Jacques venceu em 97 em Barcelona. Tanto Graham, quanto Gilles, conquistaram o GP de Mônaco, mas seus filhos não repetiram seus feitos.

Foi a primeira vitória da Mercedes no Principado, mas não do time de Brackley, que ganhou em 2009, como Brawn. Também é o primeiro hat-trick de poles para Rosberg, algo que, curiosamente, seu companheiro Lewis Hamilton nunca conseguiu.

E quase foi um Grand Chelem: além da pole, o alemão liderou todas as voltas, sendo alçado ao topo do quesito no ano – esteve à frente por 92 voltas, contra 86 de Vettel e 85 de Alonso. Porém, a volta mais rápida ficou Sebastian – sua 18ª da carreira. O tricampeão, inclusive, conquistou o 50º pódio. Ele tem 107 largadas.

A ultrapassagem em Hulkenberg na última volta deu a Raikkonen um pontinho que lhe mantém na caça ao recorde de Michael Schumacher, que pontuou por 24 provas seguidas. O finlandês tem 23. Como explicado anteriormente, a marca do alemão foi conquistada em parte quando só os seis primeiros e em parte quando os oito melhores pontuavam.

Na classificação, Vettel, Raikkonen e Hulkenberg mantiveram sua hegemonia contra seus companheiros e os superaram pela sexta vez em seis etapas, enquanto Jean-Eric Vergne chegou pela primeira vez ao Q3 na carreira. Já a Caterham teve seu melhor resultado em um sábado, com o 15º lugar de Giedo van der Garde.

“Maldição” ferrarista

Se o GP de Mônaco foi bom para alguns, foi um pesadelo para outros. “Deve haver algum motivo para não vencermos nesta pista desde 2001”, lembrou Stefano Domenicali. Aliás, foi a terceira vez que uma Ferrari se classificou em último em Mônaco nos últimos oito anos. O local da estreia da equipe na F-1, em 1950, só teve oito vitórias do time italiano!

Um ferrarista, inclusive, foi o único que não venceu após largar na pole nos últimos 10 anos: Felipe Massa, sob chuva em 2008. Em 2013, o brasileiro teve seu primeiro abandono depois da prova de abertura da temporada passada. No caso de Alonso, desconsiderando a corrida problemática do Bahrein, essa foi a primeira vez desde o GP da Hungria do ano passado que o espanhol não terminou uma corrida no pódio.

A Williams enfrenta seu pior início de ano da história, zerada nos pontos após seis etapas. A draga deste ano é pior que de 2011, quando Rubens Barrichello marcou os primeiros dois pontos do time justamente no Principado.

Aliás, a equipe teoricamente tem em Maldonado um especialista de Monte Carlo. Andar forte por lá é normal ao venezuelano, mas os resultados… na GP2, foram duas vitórias e um segundo lugar; na F-1, três abandonos por acidentes. Justiça seja feita, o piloto só foi culpado em 2012.

Outro que tem gosto pelo guard rail de Mônaco é Sergio Perez, que não sabe o que é pontuar em Monte Carlo. Em sua estreia, em 2011, colocou a Sauber no Q3, mas bateu muito forte na chicane da saída do túnel e não foi liberado pelos médicos para a corrida. No ano seguinte, bateu novamente na classificação, mas agora no Q1, nos esses da piscina, largou no fundo do pelotão e chegou em 11º. Neste ano, estava em sexto quando colidiu com Kimi Raikkonen e acabou abandonando pouco depois com problemas nos freios. Perguntado sobre a marca negativa no Principado, afirmou que “foram diferentes circunstâncias, mas acredito que faço um ótimo trabalho aqui.”

Ganhadores e perdedores do GP de Mônaco e o mundial em gráficos

É impossível ultrapassar em Mônaco? “Não existe esta palavra no meu vocabulário”, dizia Sutil ainda na quinta-feira. Pena que as duas belas manobras do alemão no hairpin foram de certa forma ofuscadas por algumas barbeiragens e exageros.

Romain Grosjean voltou aos velhos em um final de semana horroroso, em que terminou estampando a traseira de Daniel Ricciardo na saída do túnel. O francês se disse surpreendido, pois o australiano freou muito cedo, mas a desculpa não convenceu e Grosjean acabou com uma punição de 10 posições no grid do Canadá.

Pelas proporções do acidente que causou com Pastor Maldonado, ficou barato para Max Chilton, que fez a tangência normal quando sua Marussia estava emparelhada com a Williams. Erro grosseiro e incrível eficiência dos sistemas de segurança da pista e do chassi.

E tivemos Sergio Perez, no limite entre o céu e o inferno. Confesso que não me agrada o estilo de “ultrapassagem por intimidação”, do tipo “vou me jogar aqui e deixo a opção do outro bater ou recolher”. Porém, concordando ou não, faz parte apostar em quanto seus rivais podem arriscar. Afinal, a chance de fazer seu nome se jogando em cima de quem está lutando por objetivos maiores no campeonato é grande. Raikkonen optou por endurecer, o que faz a alegria dos fãs, mas certamente lhe roubou nove pontos importantes.

E esse teste “fantasma”?

Ofuscada, também, ficou a vitória de Nico Rosberg em meio às acusações de favorecimento da Mercedes devido ao teste realizado na surdina pela Pirelli utilizando o carro atual da equipe. Ainda que até os rivais tenham feito questão de ressaltar que o episódio não tem relação direta com o excelente rendimento do W04 em Mônaco, sobram as dúvidas sobre uma história um tanto nebulosa.

Vários pontos precisam ser esclarecidos. Primeiro, A FIA diz que permitiu o teste desde que as demais equipes tivessem a mesma oportunidade, mas ninguém foi avisado de nada. Segundo, os experimentos seriam em compostos para serem usados em 2014, sendo que a Pirelli sequer tem contrato para seguir na categoria. Terceiro, as sessões ocorreram logo depois que a empresa italiana anunciou mudanças nos compostos, gerando a dúvida de que pneus, de fato, estavam à disposição. Quarto, é difícil compreender a opção pela Mercedes, cuja grande dificuldade é prever a interação entre os pneus e seu acerto, para tais testes.

Em um dia de poucos ganhos para a F-1, o mais brincalhão nas entrevistas era Sebastian Vettel, o grande vencedor de Mônaco. Mesmo pilotando com pneus que comparou a “esquis de madeira”, o alemão vem fazendo um campeonato irrepreensível, maximizando as oportunidades em cada prova para ter quase uma vitória de vantagem após seis etapas.

Comprovando que a relação de forças vai depender muito do circuito, a Ferrari deu um passo atrás em Mônaco, enquanto a Lotus não conseguiu tirar proveito de sua melhor capacidade com os pneus em uma prova estrategicamente (e brilhantemente) travada pela Mercedes. Mas este é um assunto para o resto da semana.

Contradições, jogos de interesses e uma preciosidade de Mônaco

Preparando um grande painel de opiniões sobre a mudança que a Pirelli promoverá a partir do GP do Canadá, transpareceram algumas coisas: a pressão política de quem não compreendeu a importância que os compostos deste ano dariam para a parte mecânica dos carros, as diferentes opiniões dos pilotos baseadas em seus estilos e no comportamento de seus equipamentos, e que esta história de segurança não é exatamente o que parece.

“Se ouvíssemos todos, correríamos com um pneu retangular, porque todo mundo tem uma opinião diferente”, resumiu Paul Hembery, que admitiu que as mudanças – na estrutura, e não nos compostos – têm mais a ver com o marketing da empresa do que com uma efetiva preocupação com a segurança. “O que estava acontecendo era que o pneu continuava inflado, mas a borracha saía e isso criava uma cena que não era positiva para uma fornecedora de pneus.”

Fica claro, também, que a mudança não vai acabar com o chororô. De um lado, estão as equipes cujo orçamento sofrerá mais para lidar com o que deve significar uma alteração na deformação da lateral do pneu, algo que interfere na aerodinâmica. Assim, a Force India é quem bate mais forte, seguida da Lotus. “Cada equipe tenta defender seus interesses: se é mais fácil mudar o pneu do que seu carro inteiro, eles vão tentar mudar o pneu. Nós pensamos de maneira diferente, porque nosso carro funciona bem com o pneu e não temos do que reclamar”, diz Sutil.

De outro lado, estão aqueles que pleiteavam uma mudança mais extensa, também revendo os compostos. “Cuidar dos pneus não é correr. Comparando as ultrapassagens recentes com no passado, não está certo você ter de deixar passar e não fazer sua corrida o mais rápido possível por causa dos pneus. É difícil para vocês entenderem o quanto estes pneus mudaram a pilotagem”, afirma Vettel.

Mas será que mudou mesmo? Correndo com um carro que tem vários tipos de problemas, mas não especificamente de pneu, Button diz que não. “Não forçamos em todas as voltas. Na verdade, não faço isso há anos. Você tem de pensar em qual o caminho mais rápido para o final da corrida. Normalmente, isso não é forçar o tempo todo, pois assim você tem de fazer mais pit stops. Não é algo só deste ano.”

Corroborando com a opinião do inglês, está sendo lançado no Festival de Cannes um documentário chamado ”Weekend de um Campeão”, em que o diretor Roman Polanski bate um precioso papo com Jackie Stewart antes do GP de Mônaco de 1971. O documentário foi achado por acaso em um laboratório na Inglaterra.

No filme, há um depoimento curioso do tricampeão dos anos 60 e 70. Clique aqui para assistir um trecho.

“Olho para você na pista e me parece o mais lento”, diz Polanski.

“Fico feliz com isso”, responde o piloto.

Stewart, então, dá uma aula de pilotagem: freadas e retomadas de aceleração têm de ser suaves. “Se você for gentil com seu carro, seu carro será gentil com você. Vocês são grandes amigos. Acho que foi assim por toda a história do automobilismo. Se você falar com Fangio, ele vai te dizer que a maneira mais suave, mais lenta em Monte Carlo, é a mais rápida.”

“É quando o piloto coloca o pé muito forte no acelerador que vemos o carro escorregando, um desastre. Toda curva é uma aventura. Para Monte Carlo, ou mesmo para qualquer outra pista, esta não é a resposta.”

Os mistérios da Mercedes

Ah, se fosse uma questão de acertar o carro para a corrida e correr para o abraço! Muitos interpretam a falta de ritmo aos domingos da Mercedes como uma deliberada busca pela velocidade em classificação, mas não é bem assim. Tanto, que os próprios dirigentes da equipe reconhecem a surpresa com a terceira pole seguida, na Espanha. “Acertamos o carro para o que acreditávamos ser melhor para a corrida. E, surpreendentemente, fechamos a primeira fila”, afirmou o diretor executivo Toto Wolff.

É inegável que a Mercedes superaquece seus pneus. Por isso, vai tão bem na classificação, já que coloca os compostos mais facilmente em sua temperatura ideal de funcionamento. Por isso, também, sofre com desgaste mais acentuado nas corridas.

Não é algo simples de resolver, haja vista o tanto que uma equipe até com mais recursos, a Ferrari, vem penando para solucionar um problema exatamente oposto ao do time alemão: a lentidão no aquecimento dos pneus. Ainda que isso seja positivo para se trabalhar com os pneus atuais, pois colabora com a diminuição do desgaste na corrida, ajuda a explicar a falta de ritmo de classificação do carro nos últimos quatro anos.

Mas o grande mistério no caso da Mercedes é que os pneus não parecem ser a única resposta.

Chamou a atenção o primeiro stint bastante respeitável de Nico Rosberg na Espanha. Com os pneus médios, a degradação ficou sob controle, ainda que faltasse um pouco de ritmo puro. Com os duros, o alemão não conseguia se segurar.

“Não acho que é um problema inerente ao carro porque, se fosse isso, não teríamos três pole positions. Nem poderíamos ter um stint bom e outro ruim”, salienta Wolff. “Estamos tentando analisar tudo – como se trata o pneu, como o aquece, como se mantém ou se tira calor, como se pilota, como se prepara. Acho que não é uma questão de carro, mas sim de processo.”

Muitas equipes têm problemas de correlação entre túnel de vento, CFD e resultados de pista. Na Mercedes, o que parece faltar é exatidão entre os dados coletados nos treinos livres e no próprio simulador, que hoje é fundamental para os carros chegarem nos GPs só precisando ajustar detalhes do acerto, e os obtidos no domingo. Assim, a equipe se surpreende com as respostas do carro durante a corrida.

Não é apenas pensando neste campeonato que a Mercedes se esforça para superar seus problemas. Ainda que sequer saibamos quem fornecerá os pneus da próxima temporada, o certo é que os carros equipados com motor turbo terão mais torque e, com isso, irão forçar muito os pneus traseiros. Sem compreender onde estão errando no projeto e nos processos desta temporada, vai ser difícil Ross e companhia aparecerem com um novo Brawn em 2014.

O microfone e os ex-pilotos

A TV Globo decidiu estender para a Fórmula 1 a tendência dos ex-atletas comandarem a transmissão esportiva. Rubens Barrichello e Luciano Burti farão, juntos, algumas etapas do mundial, começando pelo GP da Espanha, no último final de semana.

A dupla entra em um sistema de rodízio com Reginaldo Leme e sua bagagem de mais de 40 anos no esporte. De um lado, o jornalista domina as técnicas de comunicação e seria o profissional que saberia gerir melhor as informações; de outro, os ex-pilotos trariam sua experiência direta com o evento. Nos demais esportes, como no futebol, ex-jogadores e árbitros reinam absolutos na TV aberta há algum tempo, com jornalistas relegados ao papel de repórteres. Será que profissionais como Reginaldo também estão com os dias contados?

A TV britânica foi além na temporada 2011, com os ex-pilotos Martin Brundle e David Coulthard sozinhos na transmissão da BBC. Sem narrador. Mesmo tendo durado apenas uma temporada, deu certo por lá, mas é de se notar a experiência de 13 anos de Brundle na TV. Fora isso, exemplos de comentaristas-pilotos pelo mundo são vários: Pedro de la Rosa na Espanha, Jacques Villeneuve e Ivan Capelli na Itália, Jacques Laffite na França, Alexander Wurz na Áustria, e por aí vai. Eles recebem treinamento para melhorar a dicção e controlar as técnicas da TV ao vivo, aprendendo quando e quanto falar – e, por que não, acabam virando um pouco jornalistas nesse processo.

Assim como o comentarista de arbitragem, há exemplos de outros ‘outsiders’, como os engenheiros Steve Matchett nos Estados Unidos, Giancarlo Bruno na Itália e Gary Anderson, que servem como comentaristas técnicos.

A favor destes comentaristas está o conhecimento de causa. Contra, está a dificuldade de passar essa experiência adiante, o que o jornalista teria de sobra. É preciso mais do que simplesmente viver uma experiência para estar apto a comentá-la.

Outro fator é a relação entre os atletas e seus parceiros comerciais, algo de que jornalistas eticamente comprometidos ficam longe. Burti tem acordo com o banco que patrocina a Ferrari, e já admitiu que fica em situações embaraçosas quando tem de criticar a equipe, como em episódios de inversões de posição.

Conflitos de interesses à parte, será que é preciso viver uma experiência para comentá-la? Não há uma resposta única. No final, ganha quem consegue explorar ao máximo os dois mundos, seja qual for sua formação. Ganha quem soma conhecimento, prático ou teórico, à habilidade de comunicá-lo bem a seu público.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

GP da Espanha por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Coisa de gente grande”

 

Quem diria, mas o GP da Espanha começou com uma certeza incomum no Circuito da Catalunha: a primeira fila não terminaria em primeiro e segundo lugar. “As Mercedes começam na frente, mas a questão é saber se elas continuarão lá. Eles disseram que melhoraram, mas veremos quanto. Acredito que será uma corrida indefinida até o final”, aposta Ben Edwards, narrador da BBC. “Alonso tem de se preocupar com Raikkonen e Vettel, que têm carros muito equilibrados”, apontou Rubens Barrichello na Globo.

Na largada, Rosberg se mantém à frente, mas são Vettel, Alonso e Massa que chamam a atenção. “Vettel foi excepcional. Lembrem que eu falei que quem passasse as Mercedes na largada se daria muito bem”, decreta Galvão Bueno. “Fantástico o Alonso passando Raikkonen e Hamilton por fora”, Luciano Burti destaca uma manobra que, para Barrichello, é “de gente grande”.Para Galvão, “o maior destaque da primeira volta foi Felipe Massa. Jantamos com ele ontem e ele estava com raiva da punição da classificação. Às vezes isso faz bem.”

Na espanhola Antena 3, Antonio Lobato vê “muitas mudanças de direção de Vettel e o que essa McLaren está fazendo aí? Díos mío! Que passão por fora de Fernando em Hamilton! E Kimi deve estar dizendo ‘por onde passou esse carro vermelho?’ O comentarista Pedro de la Rosa completa: “E na curva três. Bárbaro. Vimos alguns na GP2 tentando isso e acabando na arquibancada. Se desse errado, ia para último e ficaria com uma cara de tonto brutal.”

Lobato quer que Alonso vá para cima de Vettel logo, mas De la Rosa adverte. “Fernando tem uma velocidade máxima muito boa para ultrapassar, mas a partir da metade da corrida. No início, quando se está cheio de combustível, é melhor uma sétima marcha mais curta, como de Vettel. Agora vai ser difícil Fernando passá-lo, mas ao longo da corrida entraremos em território Ferrari.” O comentarista chama a atenção para um detalhe da largada do compatriota. “Vimos antes da largada que todos só aqueciam os pneus traseiros e Fernando aquecia os dianteiros também, pois não pensava só na largada em si, mas também na curva 2 e 3.”

Com as posições estabilizadas os britânicos passam a falar de estratégia. O analista técnico, Gary Anderson aposta que a maioria tentará parar quatro vezes.“Eu começaria a corrida com a mentalidade de quatro paradas e tentaria ver qual a degradação até a volta 10. Se não for tão ruim, ainda dá para voltar atrás.”

Mas e se alguém arrisca parar antes para fazer o undercut? “O lado ruim de se comprometer tão cedo com quatro paradas é entrar no tráfego”, alerta David Coulthard. Porém, De la Rosa acha que vale o risco. “As distâncias são tão pequenas que quem antecipar a parada pode sair liderando a corrida, mas depende do tráfego também. Daí você pode perguntar: mas esses pneus não precisam durar mais para chegar ao final da corrida? Mas como é melhor conservá-los, com pista livre ou no tráfego? Prefiro pista livre e forçar o ritmo.”

Burti também quer ver uma parada antecipada, de Massa para passar Kimi. É o que a Ferrari faz,a contragosto de De la Rosa, que acha que parar na volta nove é cedo demais. “Vão tentar passar Kimi, mas ele fará três paradas”, não entende o espanhol. A questão do número de pits confunde os comentaristas. Como De la Rosa crê que todos farão quatro, menos Kimi, acredita que a comunicação via rádio para Webber dizendo que eles farão “algo diferente”, pode significar cinco trocas. Na Globo, Barrichello chama a atenção para a parada antecipada de Massa. “Ele pode ter de fazer quatro paradas”, mas Galvão vê isso com naturalidade.

Para Coulthard, o fato da Ferrari largar já sabendo que faria quatro paradas fez com que “Alonso pudesse forçar desde o início.” O ferrarista também antecipa o pit stop para voltar entre Vettel e Rosberg. “Queimamos a língua com Nico, que está andando no ritmo de Vettel”, salienta Galvão, logo antes da parada dos dois alemães.

Pouco tempo depois, Alonso passa Rosberg e assume a liderança. “Alonso vai para a ponta e essa Ferrari está funcionando bem com ambos os pneus”, observa Edwards. “Falei com Bernie no grid e ele apostou em Alonso. Ainda está cedo, mas pode ser que esteja certo”, emenda Coulthard.

O espanhol consegue abrir de Vettel, que também passa Rosberg, a exemplo de Massa e Raikkonen. “Fernando colocou seus pneus usados agora, então a partir desse momento está em igual condições em relação a Vettel. Antonio está dizendo que está tudo correndo bem, mas a verdade é que, melhor, impossível. Webber está reclamando de desgaste e Vettel tem o mesmo carro. É só Raikkonen que me preocupa agora”, analisa De la Rosa.

O finlandês também está nas contas dos brasileiros. “Não se pode descartar o Kimi, que pode fazer uma parada a menos. E se os outros fazem quatro e ele, três?”, questiona Galvão.

Porém, quando Alonso faz sua segunda parada e Vettel permanece na pista, uma dúvida aparece para todos. “O Vettel não está reagindo, o que indica que ele vai fazer uma tática diferente”, aponta Barrichello.“Pode ser que ele confie no emborrachamento da pista e ter menos combustível para conseguir fazer três paradas”, crê Coulthard. De la Rosa vê um erro grave da Red Bull. “Vamos ver o que Vettel faz, porque ele segue na pista e pode perder a posição com Massa. Não sei o que ele está fazendo. Ele não pode ficar na pista rodando acima de 1min30. É surpreendente que eles não saiam da estratégia de três paradas.”

De fato, logo os tempos de Alonso jogam a tentativa de Vettel ficar na pista no lixo e o alemão é obrigado a parar e a manter-se na estratégia de quatro paradas – mas agora ainda mais distante do espanhol. “Ele ficou na terra de ninguém, entre três e quatro paradas. E perdeu muito tempo”, resume De la Rosa.

A perda no titubeio da Red Bull fica clara quando Raikkonen, claramente em uma estratégia de três paradas, pressiona Vettel. Àquela altura, o alemão ainda teria uma parada a mais que o finlandês pela frente. “Os problemas de Vettel só aumentam e agora ele tem Raikkonen respirando em sua nuca. Vou pedir que todos torçam para ele segurar o finlandês. Enquanto isso, Fernando segue com um ritmo que não tenho adjetivos para descrever”, diz Lobato.

Para Galvão, a briga entre os dois é boa para Felipe Massa, que era segundo. “Quem se deu bem mesmo foi Alonso, que já abriu o suficiente para voltar uma vez a mais e voltar na frente”, observa Burti.

Edwards se empolga quando o finlandês passa o alemão. “Kimi foi muito corajoso com os freios para passar Vettel. Foi brilhante!”. Com isso, acaba atrapalhando Coulthard. “Só não entendi o rádio que passaram bem na hora.” Mas o narrador não se importa. “Eu fiquei animado demais para calar a boca naquela hora.”

Animados também ficaram os torcedores espanhóis, ainda que Lobato não acredite que tenham muito a celebrar.“As arquibancadas vibram com a ultrapassagem de Raikkonen, mas ele é um perigo.”

Nesse estágio da prova, com Alonso cerca de 17s à frente e tendo de fazer uma parada a mais que Kimi, os espanhóis são os únicos a temer Raikkonen. Para Edwards, “é uma questão de saber se Raikkonen vai conseguir ficar na frente de Massa, porque a Lotus antecipou bastante esta última parada. Ele fará 20 voltas.” Na Globo, a possibilidade do brasileiro chegar no finlandês também é citada, assim como a ameaça de Vettel. “É difícil que ele não tenha de parar de novo, então a posição de Massa na pista é real”, aponta Barrichello.

Os brasileiros se impressionam pelo fato de apenas a Lotus se manter com os pneus médios. “É muito estranho quando apenas um carro consegue fazer um composto funcionar”, crê Barrichello. Tanto, que no quarto stint, quando a maioria usa os médios, acreditam que é algo influenciado diretamente pelo finlandês, o que também é apontado pelos britânicos. Mas De la Rosa explica que, em uma corrida com quatro paradas e com três jogos de duros à disposição, todos teriam de voltar aos médios em algum momento. “Eles colocaram os médios para fazer um stint mais longo no final, com duros.”

Após sua terceira parada, Alonso logo chega em Raikkonen e o passa com facilidade. Com uma parada para ambos por fazer, a vitória está selada.“Ele está bem. O que preocupa é a situação de Felipe”, diz De la Rosa. O brasileiro esboça chegar em Raikkonen e depois perde rendimento, mantendo-se em terceiro. “É uma das melhores provas da carreira do Felipe nos últimos anos”, destaca Galvão.

Alguns fatos curiosos divertem os britânicos nas últimas voltas – outros, nem tanto. “Estão dando lições de pilotagem de seu companheiro!”, exclama Edwards quando ouve o engenheiro de Hamilton lhe explicando como Rosberg está lidando com os pneus. “Essa não é uma boa experiência”, diz Coulthard.

A dupla ri do pedido a Perez para que “pense nos pneus” ao lutar com Button. “É uma mensagem codificada?”, questiona Edwards, enquanto Coulthard está mais preocupado com o onboard que vê do carro de Massa. “Desculpe, mas isso não soa bem. Ele tira o pé e usa marchas mais baixas, como se estivesse passeando. E isso porque está indo para cima de Kimi. Não é uma crítica à pilotagem do Felipe, só mostra o que eles estão tendo de fazer para cuidar dos pneus.”

Ao final da prova, as performances dos três primeiros é destacada por todos. “O quão bom é Alonso?”, pergunta Coulthard. “Ele é de tirar o fôlego. É o estilo de atacar no começo que eu gosto.” Falando do início de prova do espanhol, Galvão crê que a prova “foi definida nas duas ultrapassagens que Alonso fez na largada”. E Barrichello completa: “E também quando passou Rosberg. Aí matou a charada.” Já De la Rosa destaca o ritmo “brutal” do compatriota: “Felipe chegou a 26s na mesma estratégia.” Para Burti, o que diferencia o ferrarista é que “ele é um desses pilotos que fazem a diferença. Mesmo tendo cometido erros e tido problemas nas últimas provas, ele ainda assim foi agressivo.”

Edwards acredita que a presença de Massa no pódio, depois de largar em nono, “só mostra o quão bom foi o ritmo da Ferrari. Parece que a decisão da Ferrari em mantê-lo na equipe foi acertada.” E De la Rosa diz que “até esquecemos que Felipe largou em nono.”

Além das boas provas, os comentaristas também chamaram a atenção para o desempenho abaixo do esperado da Red Bull. “Hoje não é o dia deles, mas ano passado eles também tiveram uma corrida difícil aqui. Pode ser uma questão de circuito”, lembra Edwards.“Esse resultado foi bom para o mundial,porque caso contrário Vettel ia escapar”, diz um aliviado De la Rosa. E Burti resume: “Do começo ao fim você não sabe o que vai acontecer. E coloca fogo no campeonato.”

Os impactos da mudança da Pirelli

A decisão veio em release de imprensa assim que foi dada a bandeirada, e bem no dia em que a Ferrari ensaiava uma mudança no paradigma do campeonato, deixando de lado os deltas de tempo de volta e apostando na maior velocidade para vencer. Como se quatro pit stops fosse um número maldito que não pode ser repetido. E mesmo que, considerando o coquetel de Barcelona (abrasividade do asfalto, muitas curvas de raio longo e média/alta velocidade e temperatura razoavelmente alta) junto da evolução dos carros, não se tornasse o padrão.

A única justificativa plausível para as mudanças anunciadas pela Pirelli, visando aliar o ganho de performance de 2013 com o tipo de construção de 2012, seria evitar os pneus dechapados das últimas duas provas. Até o vencedor em Barcelona, Alonso, sofreu uma queda de pressão (slow puncture) e poderia ter ficado pelo caminho. Um pneu furar por superaquecimento causado por detritos realmente não pode ocorrer na F-1 e, nesse sentido, as alterações são bem-vindas.

Contudo, se do ponto de vista de segurança parece positivo, do esportivo e econômico, é questionável. O retorno à estrutura do pneu do ano passado significa uma mudança em sua forma, especialmente na flexão das laterais, o que altera sua influência aerodinâmica e a maneira como os carros trabalham para gerar temperatura. Basicamente, observa-se que os carros mecanicamente melhores são mais efetivos com o pneu deste ano, enquanto os aerodinamicamente mais eficientes acabam desgastando-os em demasia. Esse equilíbrio deve ser alterado com o retorno ao tipo de construção anterior.

As equipes trabalharão com modelos sedidos pela Pirelli de escala de túnel de vento (60%) e terão de fazer alterações nas suspensões (vão rever tudo, desde a geometria até amortecedores e molas), dutos de freio, asas dianteiras, endplates e assoalho.

Em 2011, apenas Red Bull e McLaren conseguiam fazer o pneu duro chegar a sua zona de temperatura. Um claro exemplo disso foi o GP da Espanha, vencido por Sebastian Vettel com (adivinhe!) quatro paradas. Naquela prova, Fernando Alonso foi o Nico Rosberg da vez: estava a 11s do líder até colocar os pneus duros, na volta 29. Na 63, tinha levado uma volta.

Manter aqueles pneus, mesmo que 10 equipes não conseguissem usá-los, foi justo do ponto de vista esportivo? Claro, os engenheiros haviam recebido a mesma informação para desenvolver seus projetos. Era positivo para o espetáculo? Nem tanto e, por isso, os pneus foram modificados – para a temporada seguinte.

Mas a grande questão de mudar as regras no meio do jogo é econômica. As pesquisas para alterar principalmente o fluxo aerodinâmico da parte dianteira do carro vão sobrecarregar as equipes justamente em um período delicado, em que estariam aumentando o orçamento destinado a 2014. Isso certamente vai prejudicar a Force India e pode ter seu reflexo na Lotus, cujo fluxo de caixa menor que Ferrari e Red Bull vai exigir escolhas difíceis.

E não há garantias de que esse é o fim da corrida com deltas de tempo ou de que gerará mais brigas ferrenhas por posição. Note que os pneus não serão os do ano passado, até porque o regulamento agora determina que eles sejam mais pesados, e a promessa é da melhoria da performance final, observada neste ano, continuar. A Pirelli tem menos de um mês para aparecer com esses protótipos e, as equipes, para se adaptar. Sem testes.

Geralmente às quartas-feiras pós-GP, publico a análise estratégica da prova. Em termos gerais, o post de domingo resume o que aconteceu, mas quem tiver dúvidas pontuais pode postar nos comentários.

Uma rara vitória em casa e a consistência dos líderes #BarçaFacts

Com a expansão asiática e a diminuição do número de pilotos de alguns palcos tradicionais da Fórmula 1, como Itália e Brasil, a vitória de um piloto da casa anda cada vez mais rara. Fernando Alonso é um dos 12 pilotos do grid que poderia obter o feito em uma temporada na qual em apenas cinco GPs há pilotos correndo diante de sua torcida – os outros são Austrália, Alemanha, Grã-Bretanha e Brasil.

Na verdade, a vitória de um piloto da casa é um evento relativamente raro nos mais de 850 GPs de história da F-1 e se repetiu só em 79 oportunidades, sendo nada menos que nove delas com Michael Schumacher. Foram 43 pilotos que obtiveram esse feito, sendo três do atual grid – além das três conquistas de Alonso, Felipe Massa venceu por duas vezes o GP do Brasil e Lewis Hamilton conquistou o GP da Grã-Bretanha em 2008. Ou seja, antes das vitórias de Alonso em Barcelona e Valência, a última vez que tínhamos visto um piloto celebrando em casa foi no Brasil em 2008.

Outros pilotos que fizeram história vencendo em seus países foram Alain Prost, com seis conquistas na França, Nigel Mansell e Jim Clark, com cinco na Grã-Bretanha, e Juan Manuel Fangio, com quatro na Argentina.

Em termos de pódios em casa, Alonso é o terceiro na história, com nove, atrás de Schumacher (12) e Prost (11). Tanto o espanhol, quanto o alemão, viveram períodos em que tinham duas provas por ano em seus países.

Entre os campeões do mundo, alguns nomes famosos nunca conquistaram as provas caseiras, assim como Sebastian Vettel e Jenson Button no atual grid. Nesta lista estão Graham Hill, Jack Brabham, Alan Jones, Jacques Villeneuve e Jochen Rindt.

O Brasil é o terceiro país com mais vitórias de um piloto nacional, desconsiderando as conquistas norte-americanas quando as 500 Milhas de Indianápolis contavam para o campeonato. Os britânicos viram seus compatriotas vencerem por 23 vezes em seu país e os alemães celebraram por 11 vezes o trunfo de um piloto local. Já os brasileiros celebraram duas vezes com Massa, Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna e Nelson Piquet e uma com José Carlos Pace.

Para vencer em casa, Alonso foi o primeiro piloto a conquistar o GP da Espanha em Barcelona saindo de quinto lugar. A única vez que um piloto vencera largando atrás da primeira fila havia sido Schumacher, saindo de terceiro debaixo de chuva em 1996. Na verdade, ninguém no pódio largou no top 3: Raikkonen era quarto no grid e Massa, de nono. Da mesma forma, nunca um pole tinha acabado um GP da Espanha fora do top 5, excluindo abandonos. E, nas últimas oito provas, apenas o GP da Malásia foi vencido, por Sebastian Vettel, pelo pole position.

Mesmo sem pontuar na temporada até agora, Esteban Gutierrez deu um upgrade em seu currículo, marcando a volta mais rápida e liderando a corrida logo em sua quinta largada. Agora, 12 pilotos já lideraram pelo menos uma volta neste ano – na última temporada inteira, foram 13. Quem mais liderou até aqui foi Vettel, com 86, uma a mais que Alonso.

Mr. Consistência

Líder e vice-líder do mundial, Vettel e Raikkonen são os únicos a pontuar em todas as provas até aqui. O alemão, inclusive, não sabe o que é chegar de fora do top 4.

Já o finlandês vem em uma sequência de 22 GPs consecutivos pontuando, a duas provas do recorde de Michael Schumacher, obtido entre 2001 e 2003. A diferença é que, nos dois primeiros anos da marca do alemão, apenas os seis primeiros pontuavam; em 2003, os pontos eram dados aos oito primeiros. Por cinco vezes, Raikkonen ficou de fora do top 6 nos últimos 22 GPs.

Ano passado, Alonso também chegou perto da marca de Schumi, ficando a um GP de igualá-lo. Nas 23 provas consecutivas nos pontos, o espanhol chegou por duas vezes fora do top 6.

Além da sequência pontuando, Raikkonen não sabe o que é abandonar uma corrida há 33 corridas – o recorde, de 41, é de Nick Heidfeld. Outra prova da eficiência do finlandês é o fato de que, nesta temporada, ele sempre terminou a corrida à frente da posição de largada. Para efeito de comparação, nas últimas 13 provas, Mark Webber só terminou por duas vezes em uma posição melhor do que largou.

Quem também demonstra consistência é a Ferrari, que há 39 corridas não abandona por falhas mecânicas. A última vez que isso aconteceu foi com Massa, justamente no GP da Espanha de 2011. O brasileiro, inclusive, tem uma sequência de 24 GPs completados desde o último abandono, pelo acidente com Bruno Senna na Austrália em 2012. Já Alonso passou o recorde extra-oficial de Mark Webber e não tem um abandono por quebra desde sua terceira corrida pela Ferrari, na Malásia em 2010, há 59 corridas.

Já o tipo de consistência de Vettel é outro: desde o GP da Turquia de 2010, a 55 corridas, o alemão não abandona por colisão.

Vencedores e perdedores do GP da Espanha e o Mundial em gráficos

O mais intrigante nas corridas atualmente é que não há uma estratégia melhor que a outra. O sucesso ou não de uma tática depende do equilíbrio entre as características do carro, o desenrolar da prova em relação ao tráfego e a atitude do piloto. Na Espanha, tivemos alguns exemplos claros disso.

Alonso e Massa tinham pré-definida a estratégia de quatro paradas, que gerava um melhor compromisso entre ritmo e perda no box para o carro da Ferrari. E, de certa forma liberados para acelerar, abordaram a prova de maneira bastante agressiva. Aliás, a prova de Massa mostrou mais uma vez como o brasileiro é mais competitivo quanto mais puder atacar. Prova de conservação de pneu não é a dele.

O mestre em fazer isso é outro. Kimi Raikkonen demorou a ultrapassar Hamilton no começo, não endureceu o tanto que seu ritmo permitia com Vettel e deixou Alonso passar com facilidade. “É muito fácil ultrapassar, de forma que não há vantagem em lutar neste momento, porque não é possível manter o adversário atrás”, explicou. Está certo o finlandês, que tinha como proposta fazer uma parada a menos, tática ajudada por sua própria pilotagem e, claro, por sua Lotus. As chances de vitória de Kimi dependiam diretamente da largada e, depois de cair para quinto, o segundo posto foi uma questão de limitação de danos.

Mesmo Rosberg, depois de defender-se em demasia no Bahrein, aprendeu a lição e não dificultou as ultrapassagens quando perdeu rendimento, com pneus duros. Suas três paradas indicam que os problemas da Mercedes são uma combinação entre falta de ritmo de corrida e desgaste excessivo.

Desta vez, foi o conjunto Red Bull-Vettel que não compreendeu de que lado estava nesta equação. O time demorou a se decidir pela estratégia de quatro paradas, perdido entre marcar Raikkonen ou Alonso após a primeira parada. Quando percebeu que não tinha ritmo para lutar com a Lotus e mudou o plano, já tinha levado o undercut da Ferrari. Além disso, o próprio Vettel não se ajudou ao defender-se ostensivamente de Raikkonen, claramente mais rápido. A disputa foi bonita para nós, mas colocou pá de cal em suas chances de pódio.

Em um campeonato de detalhes, é impressionante como os conjuntos que conseguem ler melhor cada corrida se sobressaem. E como, corrida após corrida, temos provas de como os pilotos podem fazer a diferença. Aliás, já podem colocar nas melhores do ano o duplo passão por fora na curva 3, hein?

Ainda não dá para a McLaren jogar a toalha

Se há uma equipe que pode virar o jogo durante uma temporada, é a McLaren. Essa é uma daquelas verdades absolutas que ouvimos no paddock da Fórmula 1 sem entender muito o porquê. Virou lenda. Mas a atual dificuldade que Jenson Button e Sergio Perez têm para segurar o carro mesmo usando as novidades trazidas para o GP da Espanha acende um alerta dentro da equipe.

Em outros tempos, como há uma grande mudança de regulamento para o ano que vem, o time poderia se dar ao luxo de esquecer o carro deste ano e focar exclusivamente na próxima temporada. Mas um fator técnico e outro econômico dificultam essa decisão.

Primeiramente, o carro da McLaren não nasceu bem e seus engenheiros estão com dificuldades em melhorá-lo significativamente porque estão sofrendo o mesmo problema que a Ferrari demorou praticamente três anos para resolver: uma má correlação entre os dados obtidos nas simulações dos computadores e do túnel de vento e os vistos na pista. Assim, as peças projetadas não surtem o resultado esperado.

Obviamente, a McLaren não pode se dar o luxo de focar 100% no carro do ano que vem antes de resolver estes problemas, pois a chance do projeto de 2014 também ser equivocado seriam enormes. A equipe, a exemplo da Ferrari, vem alugando há algum tempo o túnel de vento da Toyota, na Alemanha, e deve usar os dados adquiridos ali para recalibrar seu sistema. Trata-se de um processo mais complexo do que parece.

Outro entrave é que, mantendo a performance, a McLaren corre sério risco de lutar, no máximo, pelo quinto lugar no Mundial de Construtores com a Force India. Não se sabe exatamente o que isso representaria em termos financeiros agora que Ecclestone fez contratos individuais, mas é de se esperar que a relação entre a quantia recebida por cada equipe e sua posição no campeonato continue valendo. Ao menos da maneira como o dinheiro dos direitos comerciais era dividido até agora, isso significaria um decréscimo da ordem de quase 20 milhões de dólares na receita. Para quem já não anda exatamente lotado de patrocinadores e deve voltar a pagar caro pelos motores em 2015, quando acaba o acordo atual com a Mercedes, não é um cenário dos mais positivos.

A situação só não é pior porque, com a contratação de Sergio Perez, muito provavelmente a mexicana Telmex vai cobrir o espaço deixado pela Vodafone, cujo contrato de patrocínio master acaba no final deste ano.

Por enquanto, o sinal ainda é amarelo, mas esse panorama complexo explica por que os próximos meses serão importantes até para o rumo da McLaren. E nunca é demais lembrar o exemplo da ex- poderosa Williams: por mais tradicional que uma equipe seja, quem perde o fio da meada na Fórmula 1 não tem moleza para se reerguer.

Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – as soluções

Procissões ou não poder forçar o ritmo para economizar pneus? Pessoalmente, prefiro não saber o que vai acontecer até as voltas finais, mas entendo quem reclame que às vezes os pilotos sejam forçados a adotar a “anti-corrida”.

Primeiramente, é bom lembrar que poupar alguma variável não é novidade. E os pneus sempre foram determinantes – às vezes menos, às vezes mais. “Durante minha carreira, houve vários momentos em que os pneus eram desafiadores”, afirmou David Coulthard, que andou entre 1994 e 2007. “Quando os pneus sulcados apareceram, todos acharam que a F-1 tinha enlouquecido. Eles não duravam muito e se despedaçavam. Havia alguns desafios técnicos, mas os carros mais rápidos, as equipes mais eficientes e os pilotos que compreendiam melhor esses desafios se sobressaíam.”

Esse sempre será o caso. O que difere uma época da outra é a fonte do desafio. Se hoje o fator limitador é o pneu, em um passado recente, era o carro. Dito isso, vamos pensar no que poderia ser melhorado nas corridas de hoje.

Vida sem DRS

Já falei no texto de ontem sobre a possibilidade de experimentar corridas só com o desgaste de pneus funcionando como facilitador de ultrapassagens. Ampliando um pouco mais o tema, além da questão dos pneus se degradarem ainda mais rápido quando um piloto fica preso atrás do outro, isso teria outro porém: a asa não serve só para ultrapassar, mas também dá tempo de volta para aquele piloto que está a menos de 1s, mas não perto o suficiente para ultrapassar. Isso compensa em parte o prejuízo do desgaste de seguir outro carro de perto. Então, é possível que as emoções de uma corrida sem DRS ficassem restritas a estratégias diferentes, pois só pilotos com níveis muito menores de desgaste de pneus abririam caminho.

Uma possibilidade seria diminuir a capacidade de frenagem dos carros. Hoje todo mundo freia muito dentro. Mas e se houvesse discos de freio padrão com capacidade menor? Isso aumentaria as possibilidades de pilotos adotarem linhas diferentes e mostrarem sua habilidade.

Mudanças nos pneus

Há duas coisas que me incomodam nos pneus: o chamado cliff, ou  queda repentina de rendimento, quando o piloto passa a perder 2/3s por volta sem muito aviso, e a estreita faixa de temperatura de funcionamento. Talvez se os pneus se degradassem de uma forma mais linear e a questão da temperatura fosse menos efetiva, ainda teríamos o desgaste bastante presente, mas os pilotos forçariam mais, pois poderiam prever melhor as reações.

Por outro lado, essa questão da temperatura está diretamente ligada a alguns grandes momentos, como o improvável GP da Malásia de 2012. Por ser um desafio de engenharia gigantesco, permitiu que equipes com orçamentos menores “aprontassem” das suas. É uma questão de compromisso. 

Os pneus e as regras

Faz tempo que sou contra a obrigatoriedade dos pilotos do top 10 largarem com o pneu da classificação. Hoje não existe mais uma “primeira divisão” com cinco equipes para justificar tamanha vantagem para quem está na sexta fila. Na verdade, tal regra é uma das causas dos treinos com pista vazia, pois, principalmente quando há uma diferença muito grande entre os compostos, aumenta a necessidade de poupar pneus no sábado.

Se cada um puder escolher com qual pneu largar, independentemente da classificação, por que não retirar a obrigatoriedade do uso de ambos compostos na corrida? Considero a regra atual um desafio interessante, pois obriga as equipes a acertarem o carro para tirar o máximo de pneus com comportamentos diferentes. O que não agrada é quando um mesmo tipo é o melhor para a classificação e a corrida. Isso engessa as corridas. E corrida engessada acredito que ninguém quer.

Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – as queixas

No futebol, criou-se uma convenção de que os campeonatos são disputados por pontos corridos e as copas, em mata-matas. Um é o modelo justo do ponto de vista esportivo, ainda que tenha ganhado adeptos no esporte por manter times menores em evidência por mais tempo – ou seja, por motivos comerciais. O outro, é claramente mais voltado ao espetáculo e, quando temos um modelo “híbrido”, como o campeonato paulista, isso transparece: em um jogo, o time de melhor campanha pode cair diante do oitavo. E fim de papo.

Em maior ou menor escala, toda modalidade vive essa dicotomia entre ser esportivamente justa e economicamente viável. Afinal, para gerar dinheiro, esse negócio de fazer esporte precisa de público. Na Fórmula 1, essa é uma questão recorrente: é mais interessante ver os melhores conjuntos sendo absolutos ou é possível jogar uma pimenta sem comprometer o resultado final? Há quem torça o nariz para a obsessão atual da F-1 com o show. Eis os motivos:

Queixa 1: Há mais ultrapassagens, mas menos batalhas

Os números de ultrapassagens quadruplicaram em relação a 2009, mas até os pilotos reconhecem que elas, muitas vezes, são fáceis demais. Isso ocorre pelo combo pneus de alta degradação + asa traseira móvel, mas não quer dizer que nenhuma manobra tenha seu valor. Na última prova, por exemplo, Sebastian Vettel não precisou de nada disso para superar Fernando Alonso e Nico Rosberg em uma curva que não é ponto de ultrapassagem costumeiro. E o próprio Alonso pulou de 18º na volta 9 para 8º no final sem DRS.

Basicamente, se todas as ultrapassagens forem lutadas, elas serão raras. Além disso, a baixa durabilidade dos pneus não tem apenas a função de causar mais duelos, mas também de abrir possibilidades estratégicas. Outro fator é que a atual conjuntura permite que equipes médias afetem a corrida. Se não amplia duelos, amplia possibilidades.

Queixa 2: DRS é muito artificial

Concordo que a DRS pode ser artificial em alguns momentos, mas é uma questão de adequar o tamanho das zonas de ativação para que os pilotos dividam a freada. De forma geral, na maioria dos casos em que as ultrapassagens são fáceis demais é porque há a combinação da DRS + pneus desgastados.

E se tivermos só uma das variáveis? Seria interessante testar tirar o DRS e deixar os pneus. Mas há um porém: pneus com alta degradação existem para compensar a importância que a aerodinâmica ganhou, assim como a DRS. Porém, seguir outro carro provoca tanta degradação que também dificulta a ultrapassagem. Por isso, o DRS seria um complemento.

Queixa 3: A classificação não serve para mais nada

Confesso que também acreditava que a classificação não tinha mais tanto valor. Afinal, vimos um Alonso ano passado disputando o título até o final com o sexto lugar como média de posição de largada. E Kimi Raikkonen ficou em terceiro sem saber como era largar da primeira fila.

Por isso, surpreende que a conversão pole/vitória tenha permanecido quase inalterada nos últimos sete anos. Parece que as qualidades necessárias para vencer só sofreram algumas substituições: antes era preciso equilibrar velocidade e uma boa estratégia de combustível, agora o desafio é na gestão da velocidade/durabilidade dos pneus para ter caminho livre.

Isso porque o cenário atual cria um baita desafio técnico, que tem a ver com os pneus em si, como também com o fim do reabastecimento e a impossibilidade de mudar o carro da classificação para a corrida: vou desenvolver meu carro para colocar pouca energia no pneu e, com isso, não classificar tão bem e crescer na corrida ou o inverso? O quão perto posso chegar do equilíbrio?

Queixa 4: Essas corridas evidenciam os pilotos que mais economizam, não os mais rápidos

Dei minha opinião sobre o assunto já no post passado: acredito que o argumento cai por terra quando vemos os mesmos Raikkonen, Alonso e Hamilton que conquistaram títulos em regulamentos completamente diferentes ganhando destaque também hoje em dia. E Vettel só não está na lista pela idade.

Na verdade, o que observamos é uma queda forte no número de dobradinhas. Não seria um sinal de que o piloto ganhou importância?

Além disso, a gestão de performance é algo que permeia a maior parte da história da F-1. Pilotar em um delta para economizar combustível e detonar os adversários nos finais de prova era a especialidade de Alain Prost, por exemplo.

Do que mais vocês gostam ou não gostam nas corridas de hoje? E quais os acertos que poderiam ser feitos nas regras?

Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – parte 1

Muito mudou de 2007/2008 para cá

Os campeonatos estavam quentes. A não ser pelo domínio da Brawn de 2009 e da Red Bull em 2011, cinco dos últimos sete títulos foram decididos na última etapa – e com altas doses de emoção.

Mas a Fórmula 1 precisava de tempero: as corridas eram mornas demais e os vencedores sempre saíam das três primeiras filas do grid. Na verdade, de 2007 a 2010, a única vez que isso não aconteceu foi no Grande Prêmio de Cingapura de 2008, um resultado comprovadamente manipulado.

Nos posts desta semana, trarei alguns números para discutirmos o que melhorou e o que ainda está a desejar. Hoje apresento este panorama geral, para amanhã falar sobre as “queixas” atuais e, na quarta, discutir o que poderia mudar.

A grande reclamação pré-2009 era em relação à falta de ultrapassagens. Afinal, os carros eram tão carregados de apêndices aerodinâmicos que não funcionavam direito quando seguiam um ao outro. Além disso, os pneus duravam tranquilamente por uma corrida inteira e as paradas só aconteciam porque o reabastecimento era obrigatório.

Isso gerava outro tipo de corrida: com os carros mais leves o tempo todo e sabendo que as ultrapassagens dependeriam em grande parte da estratégia, a busca era manter-se próximo o bastante para, no final do stint, fazer voltas de classificação e colocar menos combustível para sair na frente.

Nesse cenário , era raro ver um piloto vencer ao adotar estratégia diferente, como, por exemplo, parar três vezes e imprimir um ritmo alucinante para bater quem fizera dois pits. Isso porque ultrapassar na pista era um desafio.

Em 2009, um grande pacote de mudanças que visava diminuir a dependência aerodinâmica foi adotado, mas logo os engenheiros encontraram saídas de neutralizar as modificações e o tipo de corrida – ainda que o grid tenha sofrido uma bem-vinda chacoalhada – pouco se alterou.

Até que o GP do Canadá de 2010, em que problemas no asfalto e pneus demasiadamente macios geraram disputas do começo ao fim, deu uma luz: e se os pneus fossem os fiéis da balança? Com uma nova fornecedora para o ano seguinte, a Pirelli, a categoria tinha o desafio de mexer nas corridas sem virar loteria.

Para melhorar ainda mais o ‘show’, entrou em cena o DRS, sistema que diminui a pressão aerodinâmica – aquela que dificulta um carro seguir o outro de perto – nas retas. Além disso, o fim do reabastecimento, em 2010, também ajudou a alterar o perfil das corridas, cada vez mais voltadas à gestão dos recursos.

Pouco mais de dois anos depois, os números de ultrapassagem triplicaram e as corridas ficaram tão movimentadas que chegam a incomodar alguns. Os pilotos – geralmente os que não têm um bom resultado – saem dos carros reclamando que não podem acelerar tudo o que queriam e narram ultrapassagens fáceis demais. E muitos fãs reclamam que, agora, não vencem os mais rápidos, mas sim quem poupar mais os pneus.

Isso não é real. Assim como o melhor jogador no futebol é aquele que muda sua forma de atuar para escapar de uma marcação mais forte, o grande piloto é o mais adaptável. E na tabela do campeonato, o que vemos são os quatro melhores pilotos da atualidade, Vettel, Raikkonen, Hamilton e Alonso, três deles campeões com os regulamentos que davam mais espaço à velocidade pura.

Às vezes as zonas de uso da DRS foram longas demais, facilitando em demasia as ultrapassagens. Em outros casos, os pneus se degradavam muito rápido, é verdade. Mas o que parecia impossível há três anos virou realidade: as corridas são malucas, porém, não virou bagunça.

Fórmula Ásia

Tem chinês alemão, chinês espanhol, chinês finlandês...

Em 2012, Sebastian Vettel se tornou o primeiro campeão do mundo a não vencer uma prova sequer na Europa. Era uma questão de tempo. Afinal, a expansão asiática, vista com desconfiança por muitos, não dá sinais de que vá arrefecer. E nem há motivos para que o faça.

Hoje, as provas na Ásia são oito e representam 42% das etapas do calendário, ultrapassando a Europa, que sedia sete. Para os próximos anos, a Rússia deve ter sua corrida a partir de 2014 e os planos da Tailândia para entrar no calendário em 2015 estão a pleno vapor.

Número de etapas:

Ásia: 8 (42%)

Europa: 7 (37%)

Américas: 3 (16%)

Oceania: 1 (5%)

É difícil imaginar o que seria da Fórmula 1 caso a expansão não tivesse começado lá em 1999, data do primeiro GP da Malásia. Com a atual crise na zona do euro, ameaçando até a prova na sólida Alemanha neste ano após a falência de Nurburgring, a busca por novos mercados não poderia ser mais útil do que hoje.

E não é apenas uma questão financeira para os europeus, com uma cultura cada vez mais anti-automobilística. Procurando maneiras mais ecologicamente sustentáveis de locomoção, os governos não se animam a gastar dinheiro com um evento que, convenhamos, está parado no tempo nesse quesito. Prova disso é a dificuldade do retorno do GP da França mesmo com quatro pilotos no grid, bancados por grandes empresas do país, e um circuito de propriedade de Bernie Ecclestone. Pelo mesmo motivo, vai se gastar um caminhão de dinheiro para tornar os motores menos beberrões e mais eficientes a partir do ano que vem.

Sem isso, a F-1 na Europa depende diretamente da iniciativa provada o que, aliás, era o projeto inicial de Valencia. Porém, após cinco anos sem ver a cor do dinheiro privado e com 423 milhões de dólares investidos dos cofres públicos em infraestrutura e no pagamento das taxas para ter o direito a sediar uma prova, a cidade dificilmente voltará ao calendário.

Calendário da expansão:

Japão – 1976– 77/ 1987

Malásia – 1999

China – 2004

Bahrein – 2004

Turquia – 2005 – 2011

Cingapura – 2008

Abu Dhabi – 2009

Coreia – 2010

India – 2011

Não que as provas asiáticas sejam um total sucesso, ao menos de público. Mesmo com muitos ingressos corporativos, as arquibancadas raramente estão lotadas e os números de audiência não têm crescimento constante. Porém, a presença maciça no Oriente aumenta as possibilidades de negócio, e o GP de Cingapura, especialmente, se tornou um evento tão importante quanto Mônaco para impressionar novos investidores.

O único GP dessa “nova geração” que não deu certo foi justamente o mais próximo da Europa, na Turquia. Um circuito de difícil acesso, com péssima infraestrutura para os torcedores, relativamente próximo à tradicional etapa da Hungria e também do mundo – e petróleo – árabe, que já contava com seus chamarizes. Um desastre anunciado.

É possível que o mesmo ocorra com outras provas e a Coreia parece uma séria candidata, mas, de maneira geral, a expansão oriental vem sendo fundamental para que a categoria siga com números que só Olimpíadas e Copas do Mundo têm. Como costuma ser verdadeiro neste negócio, pode ser difícil enxergar de cara, mas o velho Bernie sabe o que faz.

O legado

No dia 1º de maio de 1994, descobri que ninguém era imortal. Coisa de criança, claro. Mas parece que não estava sozinha. Em meio à tragédia de ver provavelmente o maior ídolo que a Fórmula 1 já produziu morrendo ao vivo pela TV, a FIA tomou uma série de medidas para se certificar de que, se aquela não fora a última vez que veríamos algo parecido, que pelo menos todo o possível fosse feito para que aquelas cenas não se repetissem.

Existe uma F-1 antes e depois daquele 29 de abril com Barrichello, daquele 30 de abril com Ratzenberger e daquele 1º de maio com Senna. E, por que não, do quarto aviso, de Wendlinger na corrida seguinte. Aquela F-1 conivente com o perigo sob a justificativa de que a coragem de desafiar a morte fazia parte do esporte havia sido chacoalhada com o acidente de Villeneuve 12 anos antes e morreu ali. E nasceu uma nova relação, mais sadia, com o limite.

Para o GP seguinte ao de San Marino, em Mônaco, a FIA determinou uma série de mudanças nos procedimentos no pitlane. É dessa época, por exemplo a restrição da circulação de mecânicos aos pit stops, algo que soa primário hoje. A Associação dos Pilotos foi recriada e, no GP da Espanha, menos de um mês após os acidentes de Imola, começaram as modificações nos carros para reduzir a pressão aerodinâmica e, consequentemente, a velocidade em curvas.

Para a etapa seguinte, dia 12 de junho, mais mudanças. Algumas, como o aumento do peso do carro, eram novas medidas para diminuir a velocidade, enquanto outras visavam exclusivamente a segurança. As laterais do cockpit foram levantadas, os braços de suspensão ganharam reforço para não se soltar em acidentes e o cockpit ficou mais longo, para evitar que o piloto batesse a cabeça. O HANS, desenvolvido desde a década de 1980 e que evita o excesso de movimentação da cabeça durante acidentes, chegaria à F-1 em 2001 e só seria adotado de forma obrigatória em 2003.

O passo seguinte foi aumentar a segurança das pistas, exigindo áreas de escape maiores e projetando novas barreiras de pneus, em uma evolução que chega hoje às placas de concreto preenchidas com água. As velhas britas também estão virando raridade, dependendo do tamanho da área de escape, pois hoje se sabe que as áreas asfaltadas e amplas são mais seguras.

Nos carros, os crash tests se tornaram cada vez mais exigentes e, inclusive, passaram recentemente por nova mudança. A partir de 1999, os pilotos passaram a ser retirados junto de seu assento, para evitar o agravamento de lesões na coluna. Os capacetes também sofreram mudanças e, desde 2011, contam até com uma faixa de Zylon, considerada a fibra mais forte já produzida pelo homem, no visor.

Contudo, ao mesmo tempo em que é louvável o esforço para tornar a F-1 – e o impacto no restante do automobilismo é direto – mais segura desde 1994, há algo que incomoda. Uma das possíveis causas da morte de Senna seria o impacto de um pneu em sua cabeça, além do corte causado pelo braço de suspensão que se soltou. Como ainda não foi criado um mecanismo 100% eficiente para manter as rodas afixadas em acidentes, é impossível cravar, mesmo após 19 anos de melhorias, que nada de grave aconteceria se as cenas daquele 1º de maio se repetissem hoje.

Vettel tem início melhor – e novo rival – após 4 provas em 2013

Inspirada por minha coluna no jornal Correio Popular deste sábado, resolvi comparar os pontos ganhos por equipes e pilotos nas quatro primeiras provas de 2012 e 2013. Além do melhor início de Vettel destacado no texto em si, fica muito claro o salto de Raikkonen e da Lotus, assim como as primeiras provas mais “normais” de Felipe Massa.

Os pilotos da McLaren, mesmo que Perez tenha disputado 2012 com a Sauber, têm grande prejuízo, ao passo que Lewis Hamilton marcou um ponto a mais em 2013 com a Mercedes do que nas quatro primeiras provas, pelo time de Woking, em 2012. E olha que a McLaren começou o ano arrasando em classificações, assim como as Flechas de Prata agora.

Entre as equipes, a Force India vem conquistando os pontos que, ano passado, ficaram com Sauber e Williams, enquanto Mercedes, Ferrari e, especialmente, Lotus, ‘herdam’ postos que seriam da McLaren.

Colocados os números na mesa, eis a coluna sobre a matemática particular de Fernando Alonso:

À primeira vista, o raciocínio é lógico: se fiquei a quatro pontos de ser campeão ano passado, minha meta agora é pontuar mais a cada etapa. Esse é o pensamento de Fernando Alonso para conquistar seu primeiro campeonato pela Ferrari depois de passar raspando em 2010 e 2012.

Até agora, apesar dos percalços, vem dando certo. Os oito pontos a mais conquistados com o salto do quinto para o segundo lugar entre os GPs da Austrália de 2012 e 2013 serviram para compensar uma série de decisões desastradas: o erro na largada da Malásia – combinado com a arriscada decisão da equipe de não trocar a asa danificada – e a falha do DRS no Bahrein – que poderia não ter tido um efeito tão drástico para o resultado caso time e piloto tivessem desistido de ativar a asa rapidamente e evitado a segunda parada, que provavelmente lhe custou um pódio. No final das contas, Alonso soma 47 pontos na tabela, contra 43 após as primeiras quatro etapas da campanha do ano passado.

Mais do que isso, o espanhol pode se animar com a melhora real do desempenho: enquanto a Ferrari começou a última temporada sofrendo para classificar-se entre os 10 primeiros no grid, colocou pelo menos um carro na segunda fila em todas as etapas até aqui. Ainda não briga pela pole em condições normais, mas estar nas primeiras posições na classificação, sendo que seu grande trunfo é o ritmo de corrida, dá confiança a Alonso.

Mas a lógica alonsista esbarra em Sebastian Vettel. É bom lembrar que não foi só a Ferrari que começou o ano passado mal das pernas. Apesar do “buraco” não ter sido tão profundo quanto o da equipe italiana, que levou de 1s a 1s5 do pole nas quatro etapas iniciais, a Red Bull teve dificuldades em lidar com as restrições ao uso dos gases do escapamento para melhora aerodinâmica. Ainda que Vettel tenha dominado o GP do Bahrein de 2012, o time só se encontrou de fato lá pelo GP do Canadá, na sétima etapa.

Alonso não é o único que ficou no prejuízo no início de 2012. E, ao contrário do rival, Vettel fechou as quatro primeiras etapas com um lucro efetivo: o tricampeão soma 24 pontos a mais do que no começo do ano passado. E 50 dos 77 pontos conquistados pelo piloto da Red Bull foram justamente obtidos nos GPs em que o conjunto Alonso-Ferrari falhou.

Não é por acaso que o time de Maranello tem focado em classificação, já que ficou claro que o piloto que tem pista livre nas primeiras voltas vira instantaneamente favorito à vitória. E está claro também que apenas melhorar em relação a 2012 não será suficiente.

GP do Bahrein por britânicos, espanhóis e brasileiros: “Vai precisar de gelo para acalmar”

“Vimos pelo menos nove líderes nas três primeiras provas. Será que Rosberg conseguirá se manter? E Vettel, que terminou todas as provas até aqui na mesma posição em que largou? Atrás dele, estão as Ferrari, que sempre largam bem.” A quantidade de variáveis mostra que nem o narrador da Sky Sports britânica, David Croft, arrisca um palpite para o GP do Bahrein. Ao seu lado, Martin Brundle atesta o óbvio. “O candidato à vitória será o cara que terá a vida mais tranquila após as 10 primeiras voltas. Pode ser qualquer um do grid.”

Na Globo, a expectativa é de que Felipe Massa alargue o primeiro stint para tirar vantagem de sua estratégia diferente e Rubens Barrichello chama a atenção para o vento contra na curva 1, “que vai aumentar as ultrapassagens na zona de DRS porque os pilotos poderão frear tarde.”

Massa não entra na equação da espanhola Antena 3. O narrador Antonio Lobato diz que “Rosberg defenderá, Vettel atacará e Fernando tentará de tudo”. No final das contas, é o que acontece. “Nico pulou bem e acabou favorecido pela briga entre Alonso e Vettel”, narra Galvão Bueno. E que luta. “Essa manobra surpreendeu a velha raposa Alonso, que tinha se aproveitado da briga de Vettel e Rosberg na curva 1”, observa Brundle. “Que ultrapassagem de Vettel. É uma curva em que chega em sexta e sai em quinta. Se o Fernando não lhe desse espaço…”, Pedro de la Rosa nem completa a frase.

Desde as primeiras curvas, já ficava claro que a palavra agressividade seria usada de torto a direito. Agora Vettel vai para cima do pole. “Rosberg defendendo de forma muito agressiva mesmo com um carro mais lento. Lembre que ele colocou dois para fora nesse mesmo circuito ano passado”, diz Brundle. Para De la Rosa, quem está arriscando demais é o outro alemão. “É importante pensar nos pneus. Vettel está fazendo uma corrida fora de suas características, forçando muito e os pneus podem mostrar sua conta depois.” Para Reginaldo Leme, a briga “só está favorecendo o Alonso.”

Brundle e De la Rosa percebem a ajuda que o vento contra citado por Barrichello está dando a Vettel. “Não é comum ver uma Red Bull lutando por posição assim porque a velocidade de reta deles é muito ruim, mas o vento na cara de Rosberg é tão forte que ajuda o vácuo de Vettel”, aponta o inglês. “Fernando precisa se livrar rápido de Rosberg senão o Vettel vai sumir”, Lobato começa a se preocupar.

As primeiras voltas de Massa, em quinto, animam os brasileiros. “É importante que ele esteja na balada”, destaca Galvão. “Isso está funcionando muito bem para Massa, porque ele conseguirá ficar na pista umas cinco voltas a mais que os outros e só perdeu uma posição”, completa Brundle.

A sua frente, Alonso passa por Rosberg. Porém, mesmo com ar limpo, o espanhol não anda no ritmo de Vettel. Para Lobato, é porque o alemão “sabe que sua única opção é fugir agora”, devido à força da Ferrari. Porém, todos demoram a perceber que o DRS do F138 travou aberto na ultrapassagem em cima do alemão.

Só na volta sete, quatro depois da ultrapassagem, Jacobo vê que “Fernando tem um problema com o DRS, porque ele continua aberto”. Lobato destaca a “perda de aderência muito grande nas freadas”, que De la Rosa calcula ser da ordem de 1s5. “É incrível que ele esteja pilotando assim.”

Galvão vê vantagem e diz que o espanhol vai para os boxes para resolver o problema “por lisura esportiva”. O narrador chega a informar que as regras não permitem que o carro continue na pista com DRS aberto, o que não é o caso. Barrichello o socorre. “Com a asa aberta é praticamente impossível andar.” Galvão se diverte com a solução ferrarista “no tapão”.

“Não acho que ele vai poder usar o DRS de novo”, diz Vega momentos antes em que Alonso volta a ativá-la e a falha persiste, obrigando o espanhol a uma nova parada e tirando-o da corrida. “Ai, Dios mío, que lástima”, berra Lobato. “A primeira parada era recuperável, porque estava perto da janela. A segunda o fez perder muito”, lamenta De la Rosa.

Reginaldo destaca que, “com o problema de Alonso, a corrida cai no colo de Vettel”, enquanto Galvão não entende porque Massa caiu tanto, desconsidera o undercut e chega à conclusão de que “deve ter perdido tempo no box”. Croft questiona se a parada prematura do brasileiro não tem a ver “com o maior desgaste de pneus devido à asa dianteira danificada.”

As atenções se voltam para Di Resta e Raikkonen, que tentam a tática de duas paradas. “Eles precisam chegar até a volta 20. É corajoso”, acredita o repórter Ted Kravitz. “Enquanto os carros ficam brigando, ajudam os que estão em duas paradas”, completa Croft.

Lobato questiona se Raikkonen pode superar Vettel com sua tática, mas De la Rosa não acredita. “Ele é o líder real, virtual, o que seja. Está com um grande ritmo e ainda tem mais dois jogos de pneus novos, o que era uma vantagem adicional em relação a Alonso.”

Os espanhóis já se apressam a culpar a Ferrari por não ter trocado a asa de Massa quando o brasileiro aparece lento na pista. Acham que ela se foi de vez. Brundle vê na hora que o problema é o pneu e, assim como os espanhóis, lembra do furo de Hamilton no treino livre. “Vamos ficar de olho. Ele só tinha sete voltas no pneu. Na Pirelli, explicaram que era por detrito [no caso de Lewis]. Há tantos detritos assim?”, questiona Lobato. “Se houver, que chamem o Charlie Whiting para colocar um SC, o que seria maravilhoso para nós”, emenda De la Rosa.

Todos se surpreendem com a agressividade – de novo! – da briga entre os companheiros de McLaren. “Sergio Perez parece um piloto da McLaren hoje”, se anima Brundle, até ouvir a reclamação de Button e ver o toque do bico do mexicano na traseira do inglês. “Jenson está querendo manter sua posição psicologicamente, mas isso poderia ter colocado ambos os carros no pitlane.”

Para Galvão, “muita gente está adorando, mas isso não é inteligente”, e Barrichello sugere que um vá passando o outro para que ambos avancem. Mas não nas curvas. “Esse circuito tem tanta reta, eles poderiam esperar para tentar a manobra nelas e não perderiam tanto tempo.”

Lobato se diverte. “As McLaren estão muito perto, está perigoso. Não sei se o rádio de Whitmarsh já está funcionando.” Enquanto isso, De la Rosa imagina “o quão bom seria para nós se eles se pegassem. Com um toque menor que esse, a asa do Fernando caiu na Malásia.” Ingleses e espanhóis veem culpa de Button nas brigas mais quentes com Perez e o piloto de testes da Ferrari elogia a ex-equipe. “Que bonito que eles deixem os dois brigarem. Para quem está vendo é bom, para eles não. E também pediram que Sergio fosse mais agressivo. O que queriam que ele fizesse?”, pergunta De la Rosa. Quando Button faz seu pit, algo que Barrichello vê como uma tentativa “de separar a briga”, Lobato brinca. “A McLaren vai colocar gelo no cockpit quando eles pararem para acalmar os ânimos.”

Kravitz lembra que a falta de interferência da equipe pode ter motivos menos esportivos. “Essa é uma corrida importante para Perez, que tem investidores importantes aqui – e eles podem ser patrocinadores da Mclaren, pois a Vodafone sai no final do ano.”

Novamente, Massa sofre um furo no pneu, mas britânicos e espanhóis veem diferenças em relação à primeira. “Foi uma falha diferente, em outro lugar no pneu. A Pirelli terá questões a responder, ainda que a equipe também possa ter influência por questões de cambagem. Então não dá para culpar a Pirelli em 100%”, avalia Kravitz. Barrichello segue a mesma linha. “Às vezes pode ser detrito, mas como já é a segunda vez que acontece, pode ser acerto. Se der uma mexidinha na roda, já altera o comportamento.”

Na Sky, em duas oportunidades, a transmissão se conecta com o rádio de Eric Boullier, que dá uma entrevista ao vivo. Explica o que deu errado com a estratégia de Grosjean no começo, confirma que Kimi está na luta pelo segundo lugar e, curiosamente, diz, na volta 42, que Grosjean luta pelo quinto lugar com Webber, mostrando que nem a equipe tinha a dimensão do que poderia acontecer. “Não é impressionante termos uma corrida em que alguns fazem duas paradas tranquilamente e outros são obrigados a fazer quatro?”, questiona Croft. “Geometria de suspensão, acerto do carro, estilo de pilotagem, ter uma corrida no tráfego. São vários os fatores que contam”, enumera Brundle. Para De la Rosa, “essa corrida mostra a diferença de degradação entre carros, mas também entre pilotos. Raikkonen e Grosjean estão indo ao pódio, mas um com duas paradas e outro com três. O mesmo ocorre com Vettel e Webber, que está com muitas dificuldades.”

Um dos exemplos é Hamilton. “Lewis reclamou muito no início da corrida de falta de aderência com o pneu médio. E não dá para entender porque o deixaram com o mesmo composto no segundo stint. Depois que colocou os duros, seu ritmo cresceu muito”, observa Kravitz.

Na Globo, Reginaldo tinha outra explicação. “É um piloto brilhante, mas estava reclamando muito no rádio no começo. Ele precisou da força do engenheiro para acreditar que o ritmo estava bom.”

Os espanhóis passam boa parte da prova lamentando por Alonso que, para Barrichello, seria o único que poderia ameaçar Vettel. “Ele é o único que repete os tempos do líder e, como ele está em primeiro e também sem DRS, é uma boa comparação.” Para Lobato, “Fernando está na briga com um braço engessado”, pelo problema com o DRS que, segundo De la Rosa, custa “cerca de seis décimos em relação a quem pode ativar nas duas zonas”. O narrador lembra que “lamentavelmente, em uma corrida em que tinham de acontecer coisas, só Vergne abandonou. Vamos ver se Fernando consegue fazer mais alguma mágica.”

Desde a volta 26. O comentarista calculava que o espanhol “lutaria pela sétima ou oitava posições”. Por um momento, vendo Hamilton “forçando demais” os pneus e Webber sendo superado pelo inglês, acreditou que um quinto lugar seria possível. Ainda mais depois que Alonso fez “uma coisa incrível” ao ultrapassar Perez. “Sei que costumamos valorizar quando os pilotos ganham corridas, mas acabe onde acabe, esta corrida de Fernando tem um mérito enorme”, disse Lobato.

Porém, o asturiano não ficaria muito tempo à frente do endiabrado mexicano. “Abusou um pouco, mas é legal quando um piloto combativo consegue uma posição dessa”, elogia Galvão. Depois de ver o chega pra lá que Alonso levou, Vega destacou que “Perez não pode reclamar do que Button fez com ele. Fez exatamente o mesmo com Alonso.”

De la Rosa ainda se diverte com o fato de Perez ter um resultado tão bom mesmo com o bico quebrado, assim como Raikkonen na China. “É uma lenda urbana esse negócio de que a aerodinâmica é tudo na F-1.”

O mexicano ainda faria outra vítima, Webber, pouco antes do companheiro do australiano, soberano, cruzar a linha de chegada. “O que será que teria acontecido sem os problemas de Alonso e Massa?”, questiona Croft. “Acho que ele não estaria ao alcance. Nem para Raikkonen com uma classificação normal.” De la Rosa é obrigado a concordar. “Fazendo os cálculos, sem o pit stop a mais, Fernando seria o terceiro. Claro que a quebra do DRS trouxe problemas adicionais, mas só para vermos como seu ritmo foi bom. E, mesmo assim, o ritmo de Vettel foi algo surpreendente. Sua volta mais rápida foi um sinal de que poderia ter sido mais rápido. Do resto, sabíamos que Raikkonen faria duas paradas e se recuperaria.”

Reginaldo destaca o finlandês, “pela 22º vez seguida nos pontos”, ainda que seja a 21ª. “Perez, combativo, deu show, e Vettel superou as 27 vitórias de Jackie Stewart, recorde que parecia imbatível há alguns anos.” Barrichello destaca como Vettel “venceu sem a disputa direta com a Ferrari e a Lotus mostrou que precisa melhorar a classificação.”

Mas a última palavra é de Croft: “A mensagem que a Red Bull mandou foi que, mesmo estando apertado, eles ainda têm a vantagem”.

Show de erros marca estratégias do GP do Bahrein

Alguns pararam quatro, outros duas vezes

Como explicar que, enquanto uns fecharam o GP do Bahrein com duas paradas e pneu sobrando, outros precisaram de cinco jogos para terminar a prova? São inúmeros fatores, do acerto à pilotagem, passando pelas características de cada carro. Correr livre de tráfego também ajuda consideravelmente, além de contar com decisões precisas do pitwall. E, no último final de semana, só um piloto conseguiu juntar tudo isso.

Muito da vantagem de Vettel foi resultado de seu ritmo incrível no segundo stint: os tempos de volta subiram nove décimos nas nove primeiras voltas e seis nas últimas oito (!). O alemão facilitou sua vida nas primeiras voltas, usando bem a vantagem que tinha pelo vento mascarar sua falta de velocidade de reta para fugir do tráfego. Porém, isso não explica tudo: na mesma fase da prova e com o mesmo carro, Webber também correu livre por um tempo, e viu seu ritmo despencar em 2s em apenas 11 voltas.

Rivais foram ficando pelo caminho

Entrevistado pelo TotalRace, o engenheiro de motores Ricardo Penteado atestou que Raikkonen terminou a prova com pneus sobrando – e o fato do finlandês ter feito sua melhor volta no último giro comprova isso. Claro que uma classificação melhor – e, desta vez, foi Kimi que não conseguiu melhorar do Q2 para o Q3 – não seria nada mal, mas as táticas da Lotus há algum tempo são muito mais ajudadas por seus carros do que por seus estrategistas: Raikkonen esperou demais para fazer sua primeira parada, na volta 16, e acabou não tirando tudo dos jogos de duros – assim como ele mesmo questionou durante a prova. Não tivesse perdido tanto tempo tentando prolongar a vida dos pneus médios, perdendo 2s/volta em relação a quem faria 3 paradas, poderia pelo menos ter forçado Vettel a demonstrar seu verdadeiro ritmo – e forçar seus pneus.

Quem também pisou na bola foi a Ferrari. Porém, ao invés do excesso de zelo da Lotus, sua falha foi arriscar uma nova ativação do DRS depois que a asa havia apresentado o problema. Os 21s4 que Alonso perdeu em seu segundo pit lhe custaram um pódio. Isso, só fazendo uma matemática simples, sem contar o tráfego adicional que o espanhol teria evitado. Afinal, mesmo que a primeira parada, na volta 7, não tenha sido o ideal em termos de estratégia, não demorou muito para que os McLaren, Mercedes e Grosjean fizessem o mesmo, então Alonso teria provavelmente se mantido por toda a prova à frente desta turma, evitando o desgaste acentuado de pneus que teve nas últimas voltas. Assim, teria a chance de se segurar à frente de Grosjean, ainda que não dê para cravar isso.

Já Hamilton teve uma primeira parte de prova apagada após a Mercedes insistir no pneu médio para o segundo stint. Assim que colocou os duros, na volta 22, começou a crescer e, após uma queda nas temperaturas de pista, passou a voar e recuperou boa parte do terreno perdido. Na base de ritmo, pulou de 8º a 5º.

Com tantos erros, o grande desempenho tático do dia foi de Grosjean, que fez algo semelhante ao programado para Massa. Funcionou, mesmo com alguns percalços. Largou com duros, mas antecipou a parada, na volta 8, para limpar detritos no radiador. Seu pulo do gato foi o segundo stint: remou de 8º a 3º, mostrando um grande ritmo ao mesmo tempo em que conservava os pneus por 18 voltas. Depois, voltou com médios, o que lhe ajudou com o tráfego, mas a conservação aliada ao bom ritmo fizeram com que os dois stints de 15 voltas lhe dessem o pódio.

Red Bull no top 5 da história e Rosberg é pior pole desde Hamilton #BahrainFacts

Vettel, Raikkonen e Grosjean, no Bahrein: um pódio exatamente com os mesmos personagens e no mesmo cenário do ano passado. Em um universo de mais de 850 GPs, esta foi apenas a quinta vez que isso aconteceu. As coincidências não param por aí: a Lotus colocou ambos os carros no pódio largando das mesmas posições que ano passado, 7º e 11º. Isso, em uma pista que nunca coroou um vencedor que largou abaixo da segunda fila.

Em 1998 e 1999, Mika Hakkinen, David Coulthard e Michael Schumacher, um dos trios com maior número de pódios na história, repetiram a dose no GP da Espanha. Em 1988 e 1990, em Jerez, foram os mesmos Alain Prost, Nigel Mansell e Alessandro Nannini que estouraram a champanhe, e, em 1997 e 2001, em Mônaco, Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Eddie Irvine foram protagonistas de outro repeteco. Os GPs da Grã-Bretanha de 1964 e 65 também tiveram um mesmo trio: Jim Clark, Graham Hill e John Surtees, em um pódio todo britânico em casa.

Com  28 triunfos, Vettel passou Jackie Stewart e está a três de Mansell e Fernando Alonso. Famoso por converter suas poles em vitória, Vettel venceu cinco das oito últimas provas em que largou em segundo. Porém, continua sem ter conquistado uma corrida após terminar a primeira volta atrás da segunda posição. O tricampeão empatou com Rubens Barrichello em número de voltas mais rápidas, 17, tendo menos da metade dos GPs do brasileiro.

Vettel também é o único a ter liderado todas as provas até aqui. Isso, em um ano marcado por várias trocas de liderança: 11 pilotos diferentes estiveram em primeiro em algum momento das quatro primeiras etapas. Durante todo o ano de 2012, foram 13. Nos dois anteriores, apenas oito.

A conquista coloca a Red Bull em quinto lugar entre os construtores mais vencedores da história. Com 36 primeiros lugares somados apenas nas últimas quatro temporadas, a Red Bull tem 24% de aproveitamento e, ainda assim, está atrás de Ferrari (25.7%) e McLaren (25%). O próximo construtor na lista está longe: é a Lotus, com 81 vitórias.

A consistência de Kimi e o recorde negativo de Rosberg

Kimi Raikkonen está a três provas de igualar o recorde de maior número de GPs seguidos nos pontos, que pertence a Michael Schumacher. Fechando entre os 10 na Espanha, o finlandês iguala Alonso, segundo na lista. Mesmo se não pontuar, o piloto da Lotus pode chegar, em Barcelona, na marca de Nick Heidfeld de 32 corridas completadas em sequência.

Kimi conquistou seu sexto pódio no Bahrein sem nunca ter vencido a prova. Quem tem o recorde nesse quesito é Alonso, com sete pódios no GP do Brasil.

Nico Rosberg conquistou a segunda pole da carreira, mas terminou apenas em nono. Esse é o pior resultado de um pole, excluindo abandonos, desde o GP do Japão de 2008, quando Lewis Hamilton terminou em 12º após uma péssima largada, uma punição e uma rodada após choque com Massa.

Para quem gosta de dados das nanicas, a Caterham vive uma sequência de 15 corridas vendo a bandeirada com ambos os carros e, pela primeira vez desde sua criação, ela e a Marussia não tiveram um abandono sequer nas quatro primeiras etapas. Falando em sequências, os alemães chegaram a 89 GPs nos pontos, passando o recorde britânico dos anos 60.

Por outro lado, Nico Hulkenberg ficou fora do top 10 pela primeira vez desde o GP de Cingapura de 2012 e a McLaren tem o pior início em termos de resultados desde 2004. Falando em começo ruim, os cinco estreantes zeraram nas quatro primeiras provas, o que não ocorria também desde 2004.

Por fim, a Red Bull levou ao pódio a chefe das operações de pista da área eletrônica, Gill Jones. Porém, a engenheira não foi a primeira mulher a receber um troféu pelo construtor vencedor da prova: recentemente falecida, a esposa de Frank Williams, Virginia, representou a equipe no GP da Grã-Bretanha de 1986, na primeira aparição pública do marido após seu acidente automobilístico.

Ganhadores e perdedores do Bahrein e a classificação do mundial em gráficos

Em uma corrida marcada por acirradas disputas por posição, quem conseguiu se livrar do tráfego se deu bem no GP do Bahrein. Foi uma prova com um equilíbrio interessante entre possibilidades estratégicas e brigas ferrenhas na pista, resultado direto de dois fatores: durabilidade maior que nas provas anteriores, permitindo que quem optou por parar três vezes se preocupasse menos com economia e uma dupla zona de DRS no ponto, sem facilitar demasiadamente as ultrapassagens.

Algo interessante nas frases dos pilotos após a prova foi a repetição de “the track came towards the car”, expressão sobre a qual falamos no texto de ontem. Os três pilotos do pódio e Lewis Hamilton explicaram que o rendimento melhorou muito ao longo da prova, resultado de uma boa previsão da evolução da pista. São sinais de que as equipes estão se entendendo melhor com esses pneus. No caso da Mercedes, contudo, o mesmo não pôde ser dito sobre Nico Rosberg.

Bastante agressivo nas primeiras voltas, usando muito bem o KERS a seu favor e decidido nas ultrapassagens, Vettel facilitou sua vida, da mesma forma que Kimi Raikkonen, que usou a grande qualidade de sua Lotus, a economia de pneus, para evitar o confronto direto.

Romain Grosjean fez estratégia semelhante à pensada para Felipe Massa e foi terceiro, com o mérito de não desgastar muito os pneus enquanto esteve no tráfego. É impressionante que a estratégia tenha dado certo mesmo que a primeira parada tenha sido na volta 8. Um excelente stint de 19 voltas com duros e dois de 15 com médios equilibraram a conta do francês.

Talvez o desempenho da Lotus só não tenha sido mais impressionante do que o da Force India, que equilibrou uma boa classificação, ritmo de prova e conservação dos pneus. Novamente, o time saiu com menos pontos do que mereceu, após o toque de Sutil na primeira volta.

Quem não saiu muito feliz foi Jenson Button, que chegou a pedir para a equipe frear Sergio Perez e acabou ficando por baixo: destroçou os pneus, parou quatro vezes e percebeu que não é tão primeiro piloto quanto esperava após a saída de Hamilton. Foi interessante, inclusive, a postura de Whitmarsh, admitindo que fora pressionado dentro da equipe para interferir e não o fez “porque é melhor a longo prazo”. Parece que o inglês espera ver Perez superando Button com mais frequência do que o campeão de 2009 gostaria.

Por outro lado, Perez, que já fora o centro da conversa no pódio da China depois de endurecer para cima dos três primeiros em Xangai, voltou a ser criticado por seus pares. Pressionado a mostrar serviço, suas manobras estão no limite entre o que quem está no sofá adora e quem está no cockpit teme.

O grande prejuízo do dia ficou com a Ferrari, que tem duas lições de casa pela frente: o que pode ser mudado no acerto do carro de Massa para evitar novos problemas com os pneus médios – sem contar nas explicações da Pirelli sobre os furos – e o que travou a asa de Alonso. Vendo o ritmo do espanhol na prova, deu para perceber que só não tivemos uma briga – também – pela vitória hoje pelo problema da Ferrari e pela má classificação da Lotus.

A estratégia de Massa faz sentido?

O dono da pole position não fala em vitória e até o sétimo colocado no grid é apontado como favorito. O GP do Bahrein mais uma vez promete ser decidido pela performance relativa de cada conjunto carro/piloto com os pneus.

Mas não é só isso. Trata-se, também, de um desafio de engenharia para ver quem fez a melhor leitura da evolução da pista. Este tem sido um fator preponderante e explica por que um carro que parece dominante na sexta vai perdendo terreno, como a queda “misteriosa” de Raikkonen em Sakhir. Os ingleses costumam dizer que a pista precisa “to come towards you”, algo como “vir na sua direção”. Na verdade, é um casamento entre o direcionamento do acerto e as condições de pista, resultado da junção de fatores como emborrachamento, temperatura, vento, etc.

E, quanto mais sensíveis os pneus, única parte que une carro e pista, mais complicada é esta compreensão. Por isso, fica até difícil determinar o resultado da aposta de Felipe Massa no Bahrein. Afinal, qual será o ritmo do pneu duro em relação ao médio em situação de corrida? Será que ele vai realmente durar muito mais?

Primeiro, que fique claro que a opção de Massa é fruto do desempenho ruim do brasileiro com médios, e já havíamos alertado sobre isso. Sabendo que teria dificuldades em tirar tempo do composto e vendo a oportunidade de não largar tão atrás com as punições de Hamilton e Webber, Massa fez certo em apostar.

A princípio, a opção de largar com duros é um risco grande para a primeira volta pela maior dificuldade de aquecimento e pode não fazer muita diferença ao longo da prova pela similaridade dos compostos. É diferente, por exemplo, da tática de Vettel na China, que visava aproveitar a aderência muito superior do macio quando todos estariam economizando os médios no final da prova. Ali, a diferença entre os compostos estava na casa de 1s5. Aqui, não passa de 0s3.

A estratégia dá ao brasileiro a possibilidade de usar os médios quando a pista estiver em sua melhor condição, para minimizar suas dificuldades com o composto, principalmente a degradação dos pneus traseiros. Ou seja, a tentativa é que a pista “venha em sua direção”. Porém, isso não o coloca, necessariamente, em vantagem em relação aos rivais.

Os macetes da DRS: como usar a asa sem ninguém à frente na corrida

A asa móvel já está longe de ser uma unanimidade entre os fãs da Fórmula 1, que reclamam de sua artificialidade. E, depois das ultrapassagens de Fernando Alonso, especialmente uma sobre Sebastian Vettel, que ganharam destaque durante sua vitória no GP da China, muitos ganharam mais um motivo para maldizer a DRS.

Alonso superou Vettel, Hulkenberg e alguns retardatários ultrapassando-os antes da linha de ativação da DRS e, ainda assim, usou o dispositivo. Nada ilegal ou inédito, mas chamou a atenção de muita gente.

http://youtu.be/j3D2UjINSSc

Mas como pode ser legal ativar a asa sem ter um piloto à frente? A cada GP, a FIA determina as linhas de detecção e de ativação da DRS. Se um piloto estiver a menos de 1s do rival na linha de detecção, aconteça o que acontecer até a linha de ativação, ele poderá ativá-la. No caso de Alonso, ele fazia a ultrapassagem entre as duas linhas e, assim, podia usar a asa mesmo com pista livre.

Na teoria, a prática é outra

A princípio, a asa serviria como compensação à diminuição da pressão aerodinâmica existente quando um carro segue o outro de perto. Diminuindo a resistência do ar do carro que vai atrás, aumentaria a chance de ultrapassagens. Em teoria, algo simples.

Mas a FIA logo descobriu que não seria tão simples executar o plano. Como avisar os pilotos? Como separar ultrapassagens “reais” daquelas em retardatários? Como determinar o tamanho das zonas de ativação, já que cada circuito é diferente? E a execução da regra acabou desviando de seu objetivo em alguns aspectos.

Primeiro porque, pela dificuldade em separar o joio do trigo, a DRS acabou sendo liberada também para ultrapassagens em retardatários, se tornando arma para o piloto que vai à frente em disputas por posição. Não raro, vemos alguns retardando uma ultrapassagem mesmo com bandeira azul para ter o direito a usar a asa móvel.

Outro “furo” gerado pela distância entre a teoria e a prática da regra é este usado por Alonso na China: a distância entre as zonas de detecção e ativação, geralmente de uma curva, existe para os pilotos terem tempo de receber o alerta luminoso em seus volantes, indicando que a DRS está liberada. Como seria muito difícil para os comissários vigiar quem ultrapassou nesse meio tempo, antes mesmo de chegar na zona de ativação, abre-se o precedente para que pilotos consigam abrir a asa mesmo sem ninguém à frente.

É bom lembrar que a vantagem de buscar a ultrapassagem antes da DRS tem muito a ver com o tipo de curva que precede a zona da asa móvel. Podem ficar tranquilos que não é novidade e não vai virar moda. Inclusive, há ocasiões, como em Abu Dhabi, em que a proximidade das zonas até intimida a ultrapassagem na primeira delas, para evitar revide. É mais um desses comportamentos estratégicos do piloto que andam tão em voga na F-1 ultimamente.

Aliás, para quem quiser prestar atenção nesse detalhe no Bahrein, segue o mapa da FIA com os pontos de ativação e detecção deste GP:

Se perguntado sobre o assunto, provavelmente Kimi Raikkonen diria “é o mesmo para todos”. E ele estaria certo. Entendo as queixas acerca do “espírito ferido” da DRS, mas é uma questão mais prática do que qualquer coisa. Imagino que a saída de muitos de vocês seja se livrar de uma vez por todas da asa móvel. Mas, considerando que isso não é uma opção, será que essas brechas têm solução?

GP da China por britânicos, espanhóis e brasileiros: “Não entendo a estratégia”

A expectativa por uma corrida estratégica anima os britânicos na transmissão da BBC do GP da China. “Esses pneus estão mortos após a classificação, imagine o que vai acontecer no começo dessa corrida”, destaca o comentarista David Coulthard. O analista técnico, Gary Anderson, arrisca um palpite. “Para mim, o caminho mais rápido é fazer 19 voltas com dois jogos de médio e fazer mais duas paradas para colocar macios. A aderência adicional deste composto será importante quando os carros estiverem mais leves. Acho que os que estão largando com médios têm vantagem, mas depende muito do tráfego.”

Os espanhóis não acreditam que Vettel e companhia estejam em vantagem e o comentarista Pedro de la Rosa diz não entender a estratégia do alemão. “Faz sentido no caso de Button, que tem de arriscar, mas com o carro que ele tem na mão, não.”

Na Globo, o tricampeão também não é colocado entre os favoritos. Galvão Bueno destaca a Mercedes, enquanto Luciano Burti aposta em Raikkonen, cuja Lotus é “muito boa em conservar pneus”. O comentarista é acompanhado por Coulthard e pelo narrador britânico, Ben Edwards. “Eles aprenderam com o erro de estratégia do ano passado e mostraram que o carro é bom com os pneus.”

As previsões ficam de lado quando o finlandês é ultrapassado pelas duas Ferrari na largada. E os espanhóis mostram que, mesmo não acreditando na estratégia de Vettel, não o desconsideram. “Fernando se coloca logo atrás de Hamilton. E vamos ver onde fica Vettel, muitos estão ao redor dele e ele está sendo muito cuidadoso. Por enquanto não há toques, lembre-se que não queremos SC nestas primeiras voltas. Porque isso seria uma grande ajuda para Vettel”, explica o narrador Antonio Lobato. “Fernando se livrou do que mais lhe preocupava, que era Raikkonen, e Vettel segue atrás de Button, o que é importante”, emenda De la Rosa.

Coulthard vê Hamilton “vulnerável” pois, como líder, “é o único que não tem DRS. Ele está vulnerável. O melhor que ele poderia fazer era parar e esperar que os outros o seguissem”. Mas De la Rosa não tem certeza disso. “A questão é que, se parar antes, vai ultrapassar o outro piloto com certeza, mas vai entrar no tráfego.” Logo depois, o inglês segue o ‘plano’ de Coulthard. “Quem pode sair prejudicado é Massa, porque estava muito perto de Fernando e teve de esperar uma volta. O tempo mínimo para não perder tempo com uma parada dupla é de seis segundos”, destaca De la Rosa.

Para Galvão, o dono da melhor estratégia da corrida é Webber, “que já se livrou do pneu macio”. Isso, até que o australiano enche o meio de Vergne – ainda que, para a Globo, fosse Ricciardo. “Não tinha espaço e Ricciardo não deve ter visto”, acredita Burti, mesmo que Galvão veja o comentário como “bondoso demais”. Coulthard coloca outro elemento na discussão: “Ele parece ter decidido fazer a ultrapassagem um pouco tarde demais, talvez esperando mais complacência da equipe co-irmã, mas é justo dizer que Vergne não deveria estar olhando no espelho naquela hora, ele já tinha se comprometido com a curva.” E os espanhóis se surpreendem justamente por ser uma Toro Rosso. “Ninguém avisou que era o Webber que estava vindo?”, pergunta Lobato. Depois que Webber abandona, as dúvidas do narrador só aumentam. “O que mais podem fazer com ele? Não colocam gasolina. Depois um que deveria lhe ajudar fecha a porta. Agora não apertam a roda.”

Entre os ponteiros, Coulthard via Vettel bem, porque, após fazer sua primeira parada, voltaria perto dos líderes. Porém, como o alemão demora a parar, chega até a pensar na possibilidade do piloto da Red Bull fazer suas paradas, porque ele segue na pista mesmo que Alonso esteja se aproximando. Quando ele é chamado aos boxes na volta 14, antes das expectativas de todos (os brasileiros falavam no primeiro pit entre as voltas 15 e 18, os espanhóis entre 15 e 17), o escocês vê que a estratégia de três paradas. “O tráfego do Hulkenberg deve ter atrapalhado para conservar os pneus.”

O fator Hulkenberg já havia sido contabilizado – e comemorado – pelos espanhóis. “Nosso maior aliado hoje se chama Nico Hulkenberg, que não estava na equação”, destaca Lobato. Porém, Vettel se livra do compatriota logo após a primeira parada. “Sorte de campeão”, diz De la Rosa.

Na luta com Raikkonen, Perez fecha a porta e o finlandês quebra parte do bico de sua Lotus. Os britânicos já tinham chamado a atenção para as mudanças de direção do mexicano quando era Alonso que tentava ultrapassá-lo. “Quero ver o replay. Mas uma vez, Perez fica mudando de direção.” Ao contrário dos ingleses, os espanhóis acreditam que o mexicano “não viu Kimi”, enquanto o recém-contratado da McLaren é criticado por Galvão. “É muito fácil um piloto fazer bonito em equipe média.”

O narrador vê Button “caminhando para a vitória” se fizer duas paradas, enquanto seu colega britânico, Edwards, alerta que “a temperatura está caindo e o pneu macio não gosta disso. Quanto mais Vettel esperar para colocar o macio, pode ser pior.”

Sobre a tática dos ponteiros, De la Rossa explica que “os adversários são os carros que Fernando e Hamilton têm de ultrapassar. A vantagem da estratégia de Vettel é evitar o tráfego.” Por isso, os espanhóis veem cada ultrapassagem de Alonso como uma luta dura e destacam a rapidez com que o piloto se livra do tráfego. “É algo que poderia lhe fazer perder a corrida”, aponta o comentarista. “Alonso está usando estrategicamente as ferramentas que tem à disposição. Está passando os rivais antes de ativar a asa, mas depois de passar atrás na área de detecção, para melhorar seu tempo de volta”, observa Coulthard.

De la Rosa explica a vantagem que o espanhol abre na prova. “A estratégia é boa, mas é o piloto que a faz funcionar. Quando teve tráfego, se livrou rapidamente. Veja o Felipe, que ficou travado logo depois da primeira parada.”

Falando no brasileiro, Edwards acredita que “é impressionante que a McLaren esteja conseguindo superar a Ferrari de Massa, que foi tão bem na sexta.” A apatia do brasileiro também não passa despercebida por Lobato, principalmente quando é ultrapassado por Vettel. “Ele poderia ter dificultado um pouco mais. Parecia um Toro Rosso.”

Na Globo, Galvão se divide entre colocar a culpa pela performance ruim de Massa frente a Alonso na equipe ou no piloto. “O Massa está perdendo tempo com essa estratégia. Não entendo a tática. Mas são duas coisas: o cálculo para não voltar no tráfego e a decisão. O Alonso chega e passa.”

A expectativa de que Vettel faça só duas paradas continua na Globo até que Galvão coloca os pingos nos is. “A diferença é que Vettel vai fazer o último stint com pneu macio e Alonso vai alongar com os médios.” Logo, porém, fica claro que a tática não será suficiente para o alemão lutar com o espanhol. “Um show de pilotagem de um cidadão chamado Fernando Alonso, que tira o máximo do carro o tempo todo”, elogia o narrador.

A expectativa para o que Vettel pode fazer nas poucas – e rápidas – voltas que fará com os pneus macios faz até os espanhóis esquecerem do líder Alonso. “Ouvindo o rádio de Vettel, dá para perceber que precisam lhe dar muita informação. Ele fica perguntando constantemente se deve lutar e coisas do tipo. É típico de quem se acostumou a gerir as corridas da ponta, vivendo numa ilha”, observa De la Rosa, que não sabe se o alemão terá tempo de chegar em Hamilton e Raikkonen. Coulthard, por sua vez, calcula o tempo todo que será apertado, mas a Mercedes terminará à frente, como de fato acontece.

Os brasileiros acreditam que Vettel só não foi ao pódio por um erro na última volta. “Ele foi afoito”, diz Burti. “Ele também é humano”, brinca Galvão. Errou, para Edwards, “talvez porque os pneus já tinham menos aderência do que ele esperava.” Porém, para De la Rosa, “a Red Bull demorou uma ou duas voltas para parar com Vettel. Ele teria a chance de ter um resultado melhor.”

Todos mencionam ainda a grande performance de Raikkonen, segundo mesmo com o bico danificado por grande parte da prova. “Ele e Alonso mostraram que estão na briga”, define Galvão. “Acredito que ele seria um rival mais duro do que foi hoje”, aponta De la Rosa.

Lobato destaca o fato dos cinco campeões do mundo estarem nas cinco primeiras posições. “E Kimi foi o rival mais próximo mesmo com tudo o que aconteceu com ele.” Para Edwards, além do resultado final, com pilotos de equipes diferentes entre os cinco primeiros “ser bom para o esporte”, mostra ainda que “a Ferrari está definitivamente na luta pelo campeonato.”

Na Globo, Reginaldo Leme prefere creditar a vitória “ao piloto Alonso”, e Galvão diz que Massa, sexto, “está fazendo o que a Ferrari, que não é campeã de construtores desde 2008, quer dele.”

Alonso chega em Mansell, Kimi tenta chegar em Schumi #ChinaFacts

Quanta água passa debaixo da ponte em seis anos?

Fernando Alonso demorou 12 GPs desde a última conquista, no GP da Alemanha de 2012, mas igualou a marca de 31 vitórias de Nigel Mansell, quinto maior da história no quesito. À frente do espanhol e do inglês estão Ayrton Senna (41 vitórias), Alain Prost (51) e Michael Schumacher (91). Todos os quatro, contudo, têm média de aproveitamento melhor que o piloto da Ferrari.

Piloto Vitórias GPs % de vitória
Michael Schumacher 91 306 29.74%
Alain Prost 51 191 26.7%
Ayrton Senna 41 161 25.47%
Nigel Mansell 31 187 16.58%
Fernando Alonso 31 199 15.58%
Jackie Stewart 27 99 27,2%
Sebastian Vettel 27 104 25,9%
Jim Clark 25 72 34,7%
Niki Lauda 25 171 14,6%
Juan Manuel Fangio 24 51 47%

Alonso é um dos quatro que participaram dos 10 GPs realizados na China, junto de Jenson Button, Mark Webber e Felipe Massa, mas o único a ter completado todas as 560 voltas. O espanhol comandou a segunda prova na história da F-1 em que cinco campeões mundiais chegaram nas cinco primeiras colocações, a exemplo do GP da Itália de 2011.

Na verdade, as últimas cinco provas foram vencidas por pilotos diferentes, mas com algo em comum: títulos. Essa é a primeira vez na história que essa coincidência acontece.

Um destes campeões, Kimi Raikkonen, voltou à primeira fila depois de um jejum de 34 GPs. Na corrida, completou um ano – e 20 GPs – nos pontos e está a quatro provas de igualar o recorde de Michael Schumacher. A Lotus, inclusive, é a única equipe que colocou ambos os carros nos pontos nas três provas até aqui. Outros que vivem boas sequências pontuando são Vettel (13) e Massa (10). Outra marca interessante incluindo o finlandês é o fato de que, pela primeira vez desde o GP do Brasil de 2011, os três primeiros colocados no grid subiram ao pódio.

Inclusive, a última vez em que Hamilton, Alonso e Raikkonen (os três, inclusive, ex-McLaren) haviam subido juntos no pódio fora no GP da Itália de 2007.

Com a conquista, a Ferrari aumentou para 20 a sequência de anos em que venceu pelo menos uma prova. A mais próxima disso é a McLaren, com 13 (1981-1993).

O GP da China marcou ainda o melhor resultado da carreira de Daniel Ricciardo, em sua segunda temporada completa. O sétimo lugar foi o máximo que a Toro Rosso obteve desde o GP da Coreia de 2011. O australiano também se classificou à frente de ambas as Red Bull. A última vez que a equipe “B” da empresa de energéticos obteve um feito do tipo foi no GP do Brasil de 2008, quando Vettel (7º) e Bourdais (9º) largaram dentro do top 10 e Coulthard (14) e Webber (12º) ficaram de fora. Com o nono lugar de Vettel e o 22º de Webber no grid, esta foi a pior classificação da Red Bull em média desde o GP da China de 2008.

Corridas mais lentas?

Muito tem se falado sobre a impossibilidade dos pilotos forçarem na corrida. Na verdade, o que acontece em 2013 é uma distância maior entre os ritmos de classificação e prova, já que os compostos deste ano têm performance e degradação maiores.

Prova disso é o fato da pole de Lewis Hamilton ter sido 0s7 mais rápida que do ano passado. A volta mais rápida de Vettel foi de 1min36s8, ainda que a maioria tenha ficado na casa dos 1min38 – mesmo os que terminaram a prova com os médios. Ainda assim, foram bem mais rápidos que em 2012, quando Kobayashi foi o mais veloz, com 1min39s9. Os mesmos compostos foram usados nas duas temporadas em Xangai.

Porém, Alonso levou as mesmas 1h36 que Rosberg precisou para vencer em 2012. Antes da Pirelli, a última prova em Xangai disputada sem chuva foi em 2008, quando Hamilton faturou em 1h31. A diferença de tempo entre as corridas nas eras Pirelli x Bridgestone não costuma passar de 4% – computando as provas de 2010, com reasbastecimento – mas varia de acordo com o circuito.