Ilusão de lógica

Se todo GP tem uma surpresa, a de Valência está garantida

Quando parecia que as grandes começavam a impor sua superioridade, o grid embola de vez no GP da Europa, em Valência. Entre os dez primeiros, dois carros da Force India, um da Sauber e um da Williams são o grito de ‘yes, we can’ dos times médios. De fora da briga pela pole, duas Ferrari, uma Mercedes e uma Red Bull. E isso em uma sessão, salvo o problema no DRS de Webber, absolutamente normal.

O oitavo e o décimo lugares das Force India não parecem refletir o real desempenho da equipe, que vem surpreendendo desde a sexta-feira, quando mostrou bom ritmo de corrida. “Confesso que esperávamos um pouquinho mais”, admitiu Hulkenberg. Provavelmente, o alemão e Di Resta ficaram sem pneu para tirar o máximo do carro no Q3, pois usaram desnecessariamente o macio no Q1.

Salvo por quatro milésimos na classificação, Kobayashi se aproveitou dessa queda da Force India no Q3. Ano passado, a Sauber foi a única, com Perez, que tentou fazer uma parada na corrida de Valência. Tudo aponta para que tenha companhia desta vez. Portanto, o desempenho do japonês será um dos que serão observados por perto por equipes como a McLaren e Mercedes, que tendem a sofrer mais degradação. A história deve ser a mesma do Canadá: o vencedor será aquele que souber aliar com mais precisão os pontos fortes de seu carro e a estratégia.

Mas ninguém será seguido de tão perto quanto a dupla da Lotus. A boa classificação, ainda que longe de representar o fim dos problemas da equipe aos sábados, com Grosjean em quinto e Raikkonen em sexto, é outro sopro de ar fresco no campeonato pois, em ritmo de corrida, sabe-se que eles não devem para ninguém.

Ar fresco, aliás, que será bem-vindo em Valência amanhã. As temperaturas do asfalto devem superar facilmente os 40ºC, em um ambiente mais próximo do Bahrein do que das últimas etapas. São várias as zonas de freada e reaceleração em que o piloto pode fazer a diferença no quesito economia de pneus e, como a impressão no paddock é de uma prova de uma ou duas paradas, os melhores conjuntos carro/piloto nesse sentido têm tudo para se dar bem.

Chance de oitavo vencedor veste preto e dourado

Its getting hot in here

Tudo bem que lógica não é exatamente a palavra que mais se aplica a essa temporada da F-1, mas, se há uma possibilidade plausível para que tenhamos um oitavo vencedor na temporada na próxima etapa, em Valência, ela aponta para a dupla da Lotus.

Aos domingos, Grosjean e Raikkonen vira e mexe têm os melhores carros em termos de ritmo, mas se encontram longe das primeiras posições para lutar pela ponta. Acabam chegando próximos dos líderes um pouco tarde demais, e têm de se contentar com pódios.

Há dois fatores que se repetem nas duas oportunidades em que isso aconteceu no ano, no Bahrein e em Montreal – Raikkonen ainda beliscou um pódio em Barcelona, mas não acompanhou em momento algum o ritmo dos líderes: circuito com predominância de retas e curvas mais travadas e calor. É justamente isso que deveremos ter no próximo final de semana.

Especialmente o calor parece ser fundamental para o bom rendimento da Lotus pois trata-se do carro que menos desgasta os pneus, característica que ganha importância quando os demais sofrem com aquele que é o fator mortal para os Pirelli: a degradação termal. Mesmo que o GP da Europa tenha sido transferido de agosto para junho a partir de 2010 a fim de fugir das temperaturas que chegavam próximas a 40ºC, isso ainda é um fator importante – ano passado, a prova foi disputada sob um calor de 27ºC.

Mas falta muito para darmos o troféu para dupla dos carros pretos e dourados. O grande desafio de Grosjean e Raikkonen será a classificação, ponto fraco justamente de um carro que demora a colocar temperatura nos pneus. E, em um circuito no qual as ultrapassagens são raridade, um sábado ruim atrapalha, e muito, a aposta na Lotus.

Outro fator tem a ver com seus pilotos. Grosjean vem tendo um ano de altos e baixos: ou fica pelo caminho logo nas primeiras voltas, ou chega entre os seis melhores, enquanto a performance de Raikkonen decaiu consideravelmente nas últimas duas etapas. Além dos problemas com a direção – o finlandês quer mais sensibilidade e a equipe inclusive levará modificações a Valência para atender o pedido – Kimi não se entendeu com os supermacios. Ao GP espanhol, a Pirelli levará os médios e macios, mesma combinação do Bahrein e veremos se este é todo ou apenas parte do problema.

Portanto, se há motivos suficientes para apostar no time de Enstone, ficará mais claro apenas no sábado. Fora a Lotus, é de se esperar os mesmos suspeitos do Canadá. A Red Bull também se dá bem neste tipo de condição climática, mas, assim como em Montreal, precisará se livrar do tráfego para não ser atrapalhada pela falta de velocidade em reta. Já a Ferrari vem crescendo neste tipo de circuito e agora precisa cuidar do desgaste de seus pneus, a exemplo da McLaren. São duas que não se incomodariam com uma nuvenzinha ou outra em Valência. Paul Hembery, da Pirelli, apostou em Michael Schumacher, mas tudo depende da relação, que até agora tem sido negativa, da Mercedes com o calor.

Muito cacique e pouca mão na massa

O movimento político quando a coisa apertou, em 2009, hoje é uma vaga lembrança

A discussão está longe de ser nova, mas a atitude chama a atenção e mostra o tamanho do desafio de cortar os gastos na F-1: o presidente da FIA, Jean Todt, vem lutando contra o tempo para que as equipes permitam que a própria entidade assuma uma responsabilidade que elas falharam em levar adiante na velocidade e profundidade que a situação econômica mundial pedia.

Não faz muito tempo que a categoria esbanjava saúde financeira e transbordava montadoras. Honda, BWM, Toyota, Renault, todas em dado momento nos últimos quatro anos fecharam a torneira de uma gastança que na combinava com o novo cenário mundial. A própria F-1 tomou suas medidas para se adequar à nova moda da sustentabilidade, cortando excessos e indo em direção dos motores mais verdes de 2014.

Para ajudar nessa tarefa, os construtores criaram a FOTA, cujo grande propósito era diminuir os gastos por meio de uma série de medidas restritivas regidas pelo RRA (Acordo de Restrição de Investimento, em inglês). Seguindo este documento, um time não pode trabalhar por mais de 40 horas semanais no túnel de vento, pode levar apenas 47 integrantes da área técnica aos GPs e o número de funcionários na fábrica se relaciona ao investimento (quanto mais elevado, menor o quadro). Isso se juntou a medidas regulamentares, como o toque de recolher obrigatório durante finais de semana de GP, a proibição de um terceiro chassi e os limites em testes, motores e câmbio.

Parece bastante, mas são medidas que, para se ter uma ideia, nem chegam a fazer diferença para equipes como a Sauber ou a Williams. Eles continuam gastando o máximo que podem tendo em vista sua arrecadação. Enquanto isso, na outra ponta, há discordâncias em relação ao policiamento dos cortes.

Uma montadora como a Ferrari, por exemplo, ou uma empresa que vende tecnologia para uma série de setores, como a McLaren, pode muito bem declarar que está investindo X na equipe de F-1 quando, ao mesmo tempo, usa outras partes de sua infra-estrutura para desenvolver os carros de corrida. Até gastos declarados como destinados à promoção das marcas é visto com desconfiança por dirigentes com discurso bonito, mas sem vontade política de adotar sistemas confiáveis e práticos de policiamento de gastos.

As brigas internas acabaram por implodir a FOTA, com a evasão das descontentes Red Bull, que não aceita os atuais termos da RRA, e Ferrari. A exemplo do que fez nos anos 1970, Bernie Ecclestone se aproveitou dessa união para fechar seus contratos à parte – e dar, de certa forma, prêmios em forma de dinheiro e poder às dissidentes. E, antes que tudo voltasse à estaca zero, Todt teve de intervir.

Não é por acaso que as grandes restrições de gastos recentes vieram do regulamento. Não adianta inventar moda, de tetos orçamentários a fórmulas de gasto/quilômetro rodado, quando o problema é o policiamento.

É aí que a FIA tenta entrar. E Todt tem pressa: para mudar uma regra para o próximo ano com maioria simples, e não unanimidade, precisa da definição até 30 de junho. De acordo com o anúncio feito pela entidade, o pedido para o controle centralizado dos gastos partiu das próprias equipes, convencidas de que não deram conta de fazê-lo sozinhas. Mas por que será que esse não parece ser o último capítulo?

As melhores manobras de Alonso em 2012

Quando era criança, gostava do Mansell. Gostava de rir dele, de vê-lo errar, me divertia com suas caras, seu bigode datado. No fundo, do alto dos meus sete, oito anos, achava graça que ele se colocasse como rival de alguém tão perto da divindade como Senna.

My Nige vs o Nige deles

Com o passar dos anos, fui me surpreendendo com a opinião dos ingleses sobre Our Nige, para os quais seu conterrâneo foi um dos mais azarados de todos os tempos. Dizem que ele merecia ter vencido pelo menos três campeonatos, enxergam garra no que eu achava graça – e não no bom sentido. Mas onde estaria o “verdadeiro” Leão? Muito provavelmente, nem lá, nem cá.

É curioso como uma imagem pode ser (des)construída. Um mesmo personagem pode ser enxergado de várias maneiras. Mansell nunca foi visto por aqui como um virtuoso, um piloto que entraria na lista dos melhores. O mesmo não pode ser dito de Alonso. A opinião geral dos brasileiros é de que o espanhol é um grande piloto, mas um péssimo caráter. Bom, o piloto conhecemos bem, mas e o caráter? Quando falamos de alguém que não conhecemos, onde termina a nossa impressão, construída pelo que lemos das interpretações de outros, e começa a pessoa em sua essência?

Alonso é daqueles que passou muito tempo sem ligar para o que falavam, silenciando sobre os escândalos que lhe cercavam e, com isso, dando margem a todo tipo de interpretação. E isso não apenas no Brasil. Hoje, o asturiano está entre os três esportistas mais queridos da Espanha, ao lado de Iker Casillas e Rafa Nadal mas tem, de longe, o maior índice de rejeição entre os três.

Nos últimos anos, vem apostando forte na mudança dessa imagem. Principalmente desde que chegou na Ferrari, é difícil encontrar um piloto mais político que ele no grid e o resultado é especialmente visível no país em que foi mais julgado, a Inglaterra, onde ganhou, ao menos, o benefício da dúvida.

Tomita e seu amigo

Mas sua jogada mais decisiva ocorreu há menos de cinco meses, com a entrada maciça nas redes sociais – novo site, com direito a inspirados momentos como fotógrafo, facebook, instagram e twitter. Depois de passar anos negando-se a falar da vida pessoal, a série de boatos surgidos com o fim de seu casamento fez com que adotasse estratégia semelhante justamente a da ex-mulher, amada na Espanha e, não coincidentemente, twitteira de primeira, Raquel del Rosario: se é inevitável que falem de mim, então sou eu quem dará essa informação.

Melhor momento do #amigasALO, quando o próprio postou fotos com diversas mulheres em evento da Ferrari

Há quem lembre da largada na Espanha ou do grande ritmo na chuva malaia, mas as melhores manobras de Alonso neste ano respondem por um nome, do simpático bonequinho Tomita, e por uma hash tag, #amigasALO. O primeiro, inspirado em anime japonês e companheiro de viagens do espanhol, aparece em fotos nas mais diferentes situações, e desafia a imagem do vigarista que procura a todo momento tirar vantagem em cima de seus rivais. A segunda, uma irônica e cheia de timing brincadeira com a chamada “prensa del corazón” – depois de ver jornais publicarem fotos suas ao lado de mulheres que, supostamente, seriam suas novas namoradas (chamadas de “amigas” pelos meios), Alonso pediu para que todas as mulheres que tivessem fotos com ele as enviassem para dar mais material às publicações, e em pouco tempo conseguiu mais de 800 “amigas” diferentes – se tornou ao mesmo tempo um manifesto e um escudo.

Alonso é um dos exemplos de personalidades que usam muito bem o twitter, chegando à desconcertante realidade de pautar a imprensa. E até deixá-la com jeitão de boba quando, por exemplo, o espanhol publicou uma foto de um copo d’água pela metade dizendo que o enxergava meio cheio e a hash tag #happy, em referência ao ritmo da Ferrari, justamente quando os italianos escreviam que o piloto estava descontente e querendo a cabeça de todos em Maranello. Esse enfrentamento velado, sutil e ácido ao mesmo tempo, é a melhor parte da brincadeira. Para os fãs, a impressão de proximidade ao que eles “sempre” viram como a verdadeira faceta de seu ídolo. Para os famosos, a possibilidade de controlar de uma maneira que o velho Mansell não podia a imagem que querem passar. No meio de tudo isso, a essência. Mas quem se importa com ela?

Com ou sem banho-maria?

Ninguém atacou ninguém em boa parte do GP do Canadá

“Você acha que veremos um sétimo vencedor hoje?”, pergunta Carlos Gil a Jacques Villeneuve durante o GP do Canadá. “Não me importo com isso. Até agora o GP tem sido chato. É bom que haja vencedores diferentes, mas é melhor termos corridas mais animadas”. Últimas voltas à parte, para quem queria ver briga na pista, o canadense estava certo e há um motivo básico para isso: a escolha dos compostos das últimas duas provas.

O fato dos pneus supermacios e macios terem sido os eleitos para Mônaco e Canadá mudou a cara destes dois últimos finais de semana de GP e indicou que a Pirelli, depois de rever os pneus mais duros, deve repensar também o conceito do mais macio de sua escala.

A grande diferença entre uma corrida com supermacio/macio e uma com macio/médio ou duro é que o composto priorizado na classificação não será o mesmo do domingo. Nas primeiras provas, o pneu macio era a grande vedete do final de semana, por ser a melhor opção, devido a sua ótima relação entre performance e durabilidade, tanto em uma volta lançada quanto para terminar o GP da forma mais rápida possível – mesmo que isso significasse mais paradas. Com a configuração que tivemos em Mônaco e no Canadá, isso muda de figura.

As mudanças estratégicas que isso gera começam ainda no sábado, quando a valia de se guardar pneus diminui. Afinal, o supermacio é mais rápido, mas sua degradação é tão alta que apostar em fazer mais paradas para ficar mais tempo com ele na corrida não vale a pena. Assim, quem usa os três jogos de supermacios à disposição na classificação não sai em desvantagem, uma vez que normalmente apenas um deles será reutilizado na corrida. Isso, ao mesmo tempo em que é positivo por incentivar mais pilotos a irem à pista, principalmente no Q3, diminui as chances recuperação após uma classificação ruim.

Na corrida, o impacto disso é um GP estudado, cozinhado em banho-maria para garantir o mínimo de paradas possível. As simulações mostram que é mais vantajoso adotar um ritmo mais lento para economizar os supermacios e fazer uma parada a menos. Ano passado, essa era uma tática muito comum do meio para o final do pelotão e está se “espalhando” para a ponta pois, como a distância entre os carros é menor, fica difícil para os engenheiros encontrarem espaço na pista para que seus pilotos tenham caminho livre após suas paradas.

Mas o que faz dessa combinação macio/supermacio particularmente ruim para as disputas é o fato de parar antes de seu adversário não dar a mesma vantagem das provas em que a configuração é outra. Isso porque um pneu supermacio usado tem se mostrado pelo menos tão rápido quanto um macio novo, pelos problemas que os pilotos têm com o aquecimento. Isso é decisivo para que haja menos paradas e para que seja adotado um ritmo de corrida mais sonolento, sem que um piloto vá para cima do outro sob a pena de destroçar sua borracha.

Nos cenários das primeiras provas, o ritmo era mais intenso, pois o fato do chamado undercut (parar uma volta antes e andar rápido para superar um rival após seu pit stop) funcionar fazia com que fosse vantajoso parar mais vezes para se livrar do tráfego. Isso gerava mais movimento e mais possibilidades de estratégias diferentes. Agora, quem parar primeiro muito provavelmente perderá a posição.

Resta saber o quanto a mudança tática apresentada por essas duas provas vai alterar a forma das equipes encararem os demais finais de semana daqui em diante. Será que, mesmo usando o “perfeito” pneu macio, as equipes preferirão a estratégia do “devagar, e sempre”? Isso depende de vários fatores, desde característica do asfalto, alocação dos compostos, até temperatura, mas ao que tudo indica, em determinadas circunstâncias, o campeão de 1997 ainda terá motivos para reclamar até o final do ano.

GP do Canadá por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Será que vão tentar não parar?”

“Chegamos a Montreal, talvez com o desejo que acabe a sequência, que não haja mais um vencedor diferente. E quem pode fazê-lo é Fernando Alonso, que larga em terceiro. Aqui dá para ganhar.” O narrador da espanhola Antena 3, Antonio Lobato, mal sabia que em menos de duas horas estaria em apuros. O motivo? A degradação dos pneus, que, antes mesmo da largada, era assunto obrigatório nas transmissões do GP do Canadá. “A estratégia mudou muito porque acertaram o carro com a temperatura mais baixa. Por isso, o favorito parecia ser Vettel, mas a corrida pode ser de Hamilton por essa questão do calor”, aponta Luciano Burti, na Globo.

O alemão também assusta o comentarista espanhol Marc Gené. “Ele tem um pequeno plus que vimos nas simulações de corridas e na classificação. O que me preocupou é que ele fazia muitas poucas correções.” Mas o piloto de testes da Ferrari também está de olho no companheiro de primeira fila do piloto da Red Bull . “Se alguém tem de ganhar, é Hamilton, mais por orgulho. Porque já está merecendo. Ele tem de arriscar mais.”

Na Sky Sports britânica, o narrador David Croft pergunta: “Quem acertou o carro pensando em tirar tudo de uma volta na classificação e quem acertou pensando ‘amanhã vai estar mais quente, não vou colocar muita temperatura no meu pneu’?” Seu companheiro de transmissão, Martin Brundle, já sabe quem observar no início da prova. “Vamos olhar com atenção o Button, forçado a largar com o pneu macio.”

Nada de troca de posição entre os primeiros na largada, para a surpresa do inglês. “Nem Massa, nem Alonso largaram bem. Que estranho ver isso, porque eles sempre voam.” Mesmo sem as ‘asas’ de sempre, o brasileiro impressiona. “Massa sabe que está pilotando por sua carreira”, observa Brundle. “Muito confiante”, completa Lobato. “As feridas começam a cicatrizar e está andando muito bem o brasileiro”. Gené emenda: “ele faria um grande favor a Fernando se pudesse caçar Webber e ultrapassá-lo.”

Mas a empolgação não dura muito. “O carro saiu bastante de frente, ele perdeu a linha ideal, e, depois, a traseira. É um erro, não tem o que falar”, admite Burti. “O carro está pesado, tem menos aderência e, por isso, é complicado quando se perde a linha.” Para Gené, o brasileiro teve sorte de não bater, mas deveria estar decepcionado porque “vinha fazendo a corrida do ano e cometeu um erro.”

Na disputa da ponta, Lobato vê que “Hamilton está apertando porque não quer ser atacado por Fernando” e se anima para “ver o ritmo real em velocidade de reta, algo em que a Ferrari ganhou bastante”. Minutos depois, admite que teme Vettel, cujo ritmo “começa a assustar”. Mas Gené não se impressiona. “Ainda não vimos a degradação e, com este calor, acredito que seja francamente difícil fazer uma parada. Teria que parar com 25 voltas e confiar que os macios durem 45. Mas o ritmo de Button com macios não é bom. É corrida de duas paradas.”

Ritmo bom mesmo, só com a Lotus, como observa Brundle. “Parece que a temperatura está os favorecendo.” Quem não parece gostar nada da alta nos termômetros é a Red Bull. “Vettel entra porque não aguentaria mais”, se anima Lobato. “Vettel não está rápido… olhem o ritmo de Fernando! Quem não cometamos o mesmo ‘erro’ de Mônaco, que o deixem na pista até que o pneu não aguente”, espera Gené. Os espanhóis calculam perda total do pit pelo tempo mostrado no gráfico da FIA, desconsiderando que os pilotos que entram nos boxes não fazem a chicane nem as duas primeiras curvas. O mesmo acontece com Reginaldo Leme na Globo.

Como Burti esperava, pois “esses pneus macios demoram a esquentar”, Hamilton para depois e volta à frente de Vettel, em briga que anima os espanhóis. “Vettel, por favor, se mostre para Hamilton nos retrovisores. Essa briga ajuda Fernando.” Sim, porque o espanhol não havia parado. Quando o faz, retorna adiante. “Na frente, na frente, na frente! Ganhou as duas posições. Impressionante mais uma vez! Tem que aguentar como seja”, berra Lobato, para logo levar um banho de água fria de Gené. “Vai ser difícil. O pneu não está aquecendo rápido e ele não tem DRS.”

E foi, Hamilton tomou a ponta, em importante manobra, como frisam os britânicos. “Alonso mostrou que, fundamentalmente, tem um carro mais rápido quando esteve com ar limpo. Mas o crítico da ultrapassagem é que agora Hamilton tem a vantagem de ter ar limpo”, diz Brundle. “Nesses pneus macios, a McLaren é um carro bem mais forte.”

Praticamente em coro, Burti e Gené frisam que “a sorte de Alonso é que a Red Bull não tem velocidade de reta” e o espanhol segue em segundo por todo o stint. “A estratégia foi perfeita. Ficamos na frente do nosso rival mais direto no mundial”, comemora o piloto de testes da Ferrari.

Agora são os espanhóis que chamam a atenção para as Lotus, “fizeram as melhores simulações de corrida” na sexta-feira. “Grosjean e Raikkonen devem tentar fazer uma parada.” À medida que a corrida vai se desenrolando, o que era para todos uma corrida de dois pit stops vai mudando de cara. Gené é um dos que resiste, pois “o problema que aqueles que querem fazer um pit têm de colocar os supermacios, que duram 20 voltas.” Não é o único. Quando Kobayashi para, na volta 25, Croft pergunta a Brundle se ele acha possível uma parada. “A partir desse momento, dá para acreditar.” Mas o repórter Ted Kravitz parece mais cético. “Acho que eles poderiam tentar uma parada, mas acredito que os pneus vão acabar antes. Quem vai a uma parada é o Raikkonen”. E o narrador completa “Se alguém vai tentar isso, é a Sauber”.

Mas a dupla inglesa se preocupa mesmo é com a corrida de Button. Croft lembra que o piloto da McLaren saiu de último para vencer no ano passado. “Isso me impressionaria bastante hoje”, responde Brundle, guardando às devidas proporções o ‘feito’ do compatriota em 2011. Em um trocadilho com os planos A e B sobre os quais Hamilton conversa com seus engenheiros, o narrador, em tom de brincadeira, pergunta ao repórter Kravitz qual é o plano J, pois nada parece funcionar para Jenson.

Falando na comunicação da McLaren, Burti interpreta o tal plano A que seguirão como de uma parada, enquanto Reginaldo chama a atenção para “a boa corrida de Massa, após seu erro. Ele está no ritmo da ponta mesmo com muito mais voltas nos pneus.”

Gené ao menos está aliviado com a performance da Red Bull. “Temíamos no briefing que Vettel escapasse, porque ele parecia ter mais ritmo. É tranquilizador que isso não tinha acontecido. Eles trabalham em configuração de classificação, por isso o tráfego penaliza muito. Temos de confiar que as voltas em que Hamilton forçou no começo lhe custe no final do stint.”

De fato, o inglês é o primeiro a perder rendimento. “Estamos entrando na janela de duas paradas, mas todos estão vendo o que podem fazer. Hamilton é o mais lento, mas Alonso e Vettel talvez tentem chegar ao final”. Kravitz mal acaba a frase quando Hamilton entra nos boxes novamente.

“É importantíssima essa volta do Hamilton com pneu frio. São nessas horas que o piloto decide”, destaca Burti. “Acho que ele já fez o suficiente para ficar na frente, agora pode começar a se preocupar com desgaste. Mas será que a Ferrari vai tentar não parar?”, o brasileiro solta no ar. “Eles têm que esperar o pneu degradar, mas é arriscado ficar tanto tempo na pista com um jogo de pneus. Não dá para saber o que é ritmo e o que é economia de pneus”, avalia Gené que, depois de ser contra a estratégia de um pit até meados da prova, já não sabe o que pode acontecer.  “Esta corrida está apaixonante. O normal é fazer duas paradas, mas quem conseguir fazer uma, ganha. Se tentar, é arriscado, porque ninguém nunca tentou andar tanto assim. Mas o que Perez e Raikkonen fizeram indica que poderia dar certo.”

Enquanto Hamilton vai diminuindo a diferença, britânicos focam na corrida de Webber e não discutem a possibilidade de que Vettel e Alonso não parem mais, até que o rádio de Lewis chama a atenção de Croft. “Ele teria de passá-los na pista, mas com essa vantagem de pneu não seria um problema. A Red Bull e a Ferrari perderam o momento de responder”, vê Brundle. “Não vai ser Button desta vez que vai abrir caminho, vai ser Hamilton, como em Hockenheim há alguns anos”, Croft se empolga.

Gené olha para os 14s8 entre Hamilton e Alonso após o segundo pit do inglês e diz “14s em 18 voltas…”, considerando a hipótese de uma parada para a Ferrari, já que “ninguém sabe o que Vettel vai fazer”. Mas Lobato não se convence: “cara, são mais 18 voltas. Vimos Kimi, mas o Lotus é melhor com os pneus, não sei se a Ferrari pode fazer o mesmo.” O comentarista observa o ritmo inicial do piloto da McLaren e calcula que ele chegaria lutando com Alonso. “O problema é se Fernando consegue manter esse ritmo”, avisa o narrador. “Red Bull e Ferrari estão esperando para ver. Eles perderam a janela para responder e os tempos de volta estão bons por enquanto”, avalia Kravitz na Sky. Para Reginaldo, por ter pneus três voltas mais usados que o próprio Alonso, “seria uma surpresa muito grande se Vettel não parar”.

Os britânicos começam a ver que outros pilotos, e não apenas o trio de ferro da frente, estão entrando na jogada. “Os líderes têm de permanecer na tática de uma parada, caso contrário vão perder para Grosjean”, aponta Brundle, enquanto o comentarista espanhol Jacobo Vega, por outro lado, crê que a Ferrari está correta. “Acho a estratégia perfeita, porque a segunda posição ele já tinha. Ao não parar, deram a chance de lutar pela vitória.”

O narrador inglês está nervoso: “Não sabemos o que está acontecendo com os pneus de Alonso porque eles estão falando espanhol no rádio”. Ok, era italiano, mas os tempos diziam que a situação não era das melhores. Até os espanhóis já sabem que Alonso vai perder a vitória e têm medo de Vettel. Não observam o ritmo de outros. “Não entendemos muito bem a parada de Vettel”, se surpreende Lobato, a exemplo de Brundle e dos brasileiros. “Quanto ele acha que pode ganhar?”, diz o narrador. É neste momento que Gené observa que Grosjean não está longe.

Falando em Grosjean, Burti vê um “diferente estado de espírito” no francês anos após sua estreia na categoria, em 2009. “Ele não chegava nem perto do Alonso quando foram companheiros, mudou de ares e agora está o ultrapassando.”

Para os britânicos, uma questão de tática. “Parece que, se seu carro for bom com os pneus, a estratégia de uma parada era o melhor caminho hoje, mas não para Alonso”, diagnostica Croft. “É porque ele ficou perseguindo Hamilton e segurando Vettel, isso tirou muita vida do pneu dele e agora ele está pagando o preço”, completa Brundle.

Nisso, Hamilton já está na liderança, e com margem. “Ele faz tudo certo aqui no Canadá, tem duas vitórias e três poles, mas ao mesmo tempo foi onde cometeu alguns de seus piores erros”, lembra Reginaldo, em estatística também apontada pelos britânicos. “Finalmente deu certo para Hamilton. E em um circuito de que ele gosta tanto”, comemora Croft. “Ele sai como líder e muito fortalecido”, vê Reginaldo. Já Brundle está “impressionado com Hamilton, mas principalmente com Grosjean e Perez cuidando dos pneus e chegando no pódio.”

Os brasileiros se divertem com o semblante dos pilotos no pódio. Para o narrador Luis Roberto, “Grosjean está com cara de ‘não sei o que está acontecendo’”, enquanto Reginaldo acredita que “os três estão com cara de vencedores.”

Quem não tem a mesma sorte é Alonso. E os espanhóis lamentam. “É triste porque ninguém merecia o pódio mais que ele. O pneu acabou de uma vez e você nunca sabe quando ia acontecer”, justifica Gené. “A Ferrari tentou uma estratégia que, em alguns momentos, parecia que ia funcionar”, Vega emenda, “É que não sabíamos”, responde o comentarista. “Ninguém sabia quanto ia durar. Criticaram pelo conservadorismo de Mônaco, agora não se pode criticar. O que fica claro é a degradação dos carros. Como a Ferrari classifica melhor, degradamos mais que Lotus e Sauber.”

Mais uma corrida de deixar comentarista de cabelo em pé e resta a Burti finalizar. “É o melhor momento da F-1.”

Menos ultrapassagens, mais emoção

A temporada 2010 foi o ano do campeonato disputadíssimo e imprevisível e das corridas monótonas. Seu espelho foi a última prova: uma ao mesmo tempo incrível e engessada reviravolta decidida no pitwall. O ano seguinte não poderia ser mais diferente: todos os recordes de ultrapassagens da história foram quebrados, ainda que, após sete etapas, Sebastian Vettel liderasse com 67 pontos de diferença para o segundo colocado, Mark Webber.

Trata-se da mesma distância que divide os 12 primeiros no mundial hoje.

É interessante que muita gente fale em loteria, em “qualquer um” vencendo, quando as corridas estão bem mais estáveis que ano passado. São menos trocas de posição, níveis de performance mais ajustados e, ao mesmo tempo, mais incertezas.

E são vários os fatores para explicar isso. Ano passado foi o primeiro da utilização da DRS e mesmo a FIA reconheceu que erraria na determinação das zonas de detecção e ativação em algumas pistas. De fato, Turquia e Montreal foram grandes exemplos de exageros, ao passo que a chamada zona de ultrapassagem ficou pequena demais em Melbourne. Tudo foi corrigido para este ano e interfere na flutuação dos números.

Mas parece ainda que o grande fator que uniu o melhor de 2010 e 2011 foi a aproximação dos rendimentos, tanto pelo fim do escapamento soprado no difusor – tecnologia cara, ligada ao trabalho conjunto entre equipe/fornecedora de motores, que gerava um diferencial de performance muito grande em favor dos maiores times –, quanto pela aproximação dos compostos. Esses dois fatores estão ligados: um carro com o EBD funcionando a contento gerava mais pressão aerodinâmica e era o único que lidava bem com os pneus médios e duros. Esse grande diferencial foi eliminado e agora a linha que define dominadores e dominados é mais tênue, provocando as oscilações que temos visto.

2011 x 2012

GP Ultrapassagens 2012 Ultrapassagens 2011
Austrália 41 29
Malásia 76 63
China 90 85
Bahrein 72 –
Espanha 51 90
Mônaco 12 28
Canadá 47 125

 Ultrapassagens ano a ano

Ano GPs Ultrapassagens Por GP Por GP (seco)
2012 7 389 55.57 52.17
2011 19 1,152 60.63 59.09
2010 19 547 28.79 21.33
2009 17 244 14.35 10.40
2008 18 260 14.44 10.54

Estratégia no GP do Canadá: nada como ter um plano (correto) traçado

Saber o tempo todo que faria duas paradas foi decisivo para Hamilton

Com quase 20ºC de diferença na temperatura de pista entre a sexta-feira e a corrida no domingo, o GP do Canadá seria sempre uma viagem ao desconhecido para as equipes. Muitos não tinham um plano definido, buscando nos pilotos que largariam com os pneus duros a informação necessária para decidir entre uma ou duas paradas.

Também ficaria claro que os carros que tendem a preservar mais os pneus teriam vantagem. E eles são geralmente os que produzem menos pressão aerodinâmica e são menos eficientes para aquecer os pneus em uma volta lançada. Especialmente em um circuito curto como o do Canadá, isso faria com que largassem mais atrás.

Portanto, a regra seria que os ponteiros, pelas características de seus carros e pelo ritmo mais rápido durante a prova, não teriam pneu para fazer uma parada, ao contrário dos carros do meio do pelotão. Mas o rendimento entre esses dois grupos seria tão grande que compensaria fazer uma parada a mais? Em uma F-1 com performances tão próximas, acabamos vendo três pilotos com estratégias diferentes no pódio.

Respondendo à chuva de críticas por ter permanecido na pista e sido ultrapassado por quatro carros nas sete voltas finais, Fernando Alonso afirmou que “se dois pilotos que foram ao pódio fizeram uma parada, então não era a estratégia errada”. Porém, no GP do Canadá, não foi exatamente a estratégia que decidiu, mas sua execução.

A briga pela vitória

Fazer uma parada nunca foi uma opção para a McLaren e talvez sua consciência do maior desgaste de pneus do MP4-27 tenha sido decisiva para a vitória. Quando Vettel e Alonso pararam pela primeira vez, Red Bull e Ferrari não tinham suas estratégias definidas. O alemão parou primeiro para evitar, sem sucesso, o undercut de Hamilton, e Alonso, vendo a oportunidade de voltar na frente de ambos, fez seu pit 3 voltas depois do alemão.

Após a prova, o próprio Domenicali admitiu que o pneu do espanhol aguentaria mais algumas voltas, que seriam fundamentais para fazer a estratégia de uma parada funcionar, mas eles decidiram chamá-lo ao box justamente por ver a oportunidade de voltar na frente. A liderança e a importante chance de andar com ar limpo desapareceriam em menos de uma volta, pois a habilidade de Hamilton em fazer os pneus funcionarem logo de cara, algo fundamental em sua vitória, permitiu uma fácil ultrapassagem.

O segundo stint foi particularmente decisivo, pois apenas Hamilton sabia o quanto forçar, enquanto Alonso e Vettel ficavam entre cuidar dos pneus e não deixar que o inglês escapasse. Essa incerteza foi importante para que seus pneus não durassem como os de Grosjean. O francês fez uma tática semelhante, com supermacio usado na classificação + macio. Porém, sabendo o tempo todo que pararia uma vez e com um carro mais favorável ao cuidado com os pneus, estendeu seu primeiro stint até a volta 21 (duas a mais que Alonso) e adotou um ritmo mais conservador com seu jogo de macios. A diferença gritante de 3s entre o ritmo do piloto da Lotus e o ferrarista nas últimas voltas mostra como ser mais lento durante parte do stint pode aumentar a vida útil do pneu.

Quando Hamilton parou pela segunda vez, Vettel e Alonso sentiram que o pneu aguentaria mais. Além disso, o fato do inglês voltar marcando a volta mais rápida lhes deu uma certeza: se parassem na volta seguinte, voltariam nas mesmas posições em que estavam. Havia ainda o risco de voltar atrás de Webber (a 15s do líder), que ainda não havia parado e também poderia ir a uma parada. A única aposta visando a vitória seria ficar na pista.

Mas o injustificável é a relutância da Ferrari em parar, mesmo após esse momento crítico. Provavelmente excessivamente preocupados com o que Vettel faria, ignoraram a informação que Massa dava: após antecipar sua primeira parada, o brasileiro começava a sofrer com o desgaste com pouco mais de 40 voltas no pneu macio – e o plano com Alonso era fazer 51. Mesmo se parassem cinco voltas depois de Hamilton, quando os pneus de Massa já mostravam grande queda de performance, voltariam à frente de Grosjean (nesse intervalo, Webber fez seu segundo pit) e lutariam com Hamilton.

Ao perceber o erro, a Red Bull parou Vettel, ainda que tarde demais para o pódio. O alemão rodou mais de 1s mais rápido que Perez e Grosjean no final, e chegou 2s atrás do mexicano e 5s do francês. Tivesse parado quatro ou cinco voltas antes, brigaria pela vitória.

O fenômeno Perez

Alguns podem estanhar o fato de ter salientado que três estratégias diferentes estiveram no pódio. Afinal, Perez e Grosjean não fizeram uma parada? Mas a tática do mexicano era largar com macios, levá-los até o máximo e depois aproveitar o maior emborrachamento da pista e o menor peso do carro para tirar rendimento do supermacio.

O tamanho da façanha do piloto da Sauber está na comparação com Raikkonen após a parada: juntos até então, os dois tiveram um ritmo completamente diferente com os supermacios – o finlandês era cerca de 0s5/volta mais lento e, depois da parada de Webber, ficou preso o resto da prova. Ou seja, Perez soube não somente economizar pneu, como também atacar no momento certo.

O que poderia ter sido para Massa e Senna

Não ajudou, mas dava para ser 6º

Massa saiu do Canadá convencido de que poderia chegar entre os cinco. Pelo ritmo, sim, contando que a Ferrari não teimasse em deixá-lo na pista como fez com Alonso. Mas sua corrida começou a se complicar na rodada da sexta volta, que o levou a parar prematuramente, no 12º giro.

A ideia da Ferrari era ir até o final, mas faltavam pouco menos de 20 voltas quando o pneu do brasileiro começou a dar sinais de que não aguentaria. A solução foi parar novamente. Porém, assim como com seu companheiro, a Ferrari demorou pelo menos 10 voltas – tempo em que rodou 1s mais lento que Rosberg – para se convencer de que o piloto não suportaria até o fim. Do contrário, no mínimo um sexto lugar seria possível.

Adotando a estratégia de uma parada, Bruno Senna também perdeu muito tempo no primeiro stint. O brasileiro reclamou do jogo de pneus usado no início, que fazia o carro sair de traseira. Assim, perdeu muito tempo atrás das Caterham. No segundo stint, já retardatário, calcula que perdeu mais de 15s apenas abrindo para os líderes. Em seu caso, não havia muito o que fazer em termos de estratégia, pois faltava ritmo.

GP do Canadá em dados: o rei de Montreal, o rei da consistência e a molecada mostrando serviço

Coroado como o sétimo vencedor diferente do ano – lembrando que o recorde histórico é de nove –, Lewis Hamilton já pode se considerar um habitué do primeiro lugar no GP do Canadá. O inglês tem uma curiosa sequência no circuito Gilles Villeneuve: quando não vence (2007, 2010 e 2012), abandona (2008 e 2011). E mais, ou ganha em grande estilo ou termina a corrida com batidas bizarras, como com Button no início do GP do ano passado e, principalmente, após encher a traseira de Raikkonen na saída do pit em 2008.

Mas os maus momentos devem ficar para o ano que vem, se a sequência se mantiver. Em 2012, Hamilton conquistou sua 18ª vitória da carreira, igualando-se justamente com Raikkonen no 14º lugar da lista dos maiores vencedores da história. Isso, em sua 97ª largada pela McLaren, que o fez superar Ayrton Senna. Apenas Coulthard, Hakkinen e Prost disputaram mais provas pelo time de Woking.

O campeão de 2008 é o único a repetir uma posição no pódio em 2012. Sim, além de sete vencedores, tivemos sete pilotos diferentes ocupando o segundo lugar e cinco no terceiro posto. Isso explica por que alguém como Sebastian Vettel, com dois pódios na temporada, figura a três pontos do líder do Mundial, por exemplo. O alemão, inclusive, igualou Nigel Mansell no quinto lugar da história entre os pilotos que mais largaram em 1º.

Alonso ameaça marca de Schumi

Enquanto o ano do atual bicampeão engrena, o de seu compatriota Michael Schumacher vai ladeira abaixo. O heptacampeão vive seu pior início de temporada da história e já sofreu tantos problemas técnicos (quatro) quanto nas 87 corridas entre 2001 e 2005. Naqueles tempos áureos da Ferrari, Schumacher teve duas quebras em 2001 e duas em 2005. No mesmo período, seu então companheiro Rubens Barrichello teve nove quebras. Se computarmos os dois anos e sete GPs em que dividiu a equipe com Nico Rosberg, vemos 7 a 1 nas falhas mecânicas e 5 a 3 nos abandonos por acidentes.

Na época de Ferrari, Schumacher estabeleceu um recorde de 24 corridas seguidas nos pontos – da Hungria 2001 à Malásia 2003. Esta marca pode ser batida por Fernando Alonso no GP da Itália deste ano: o espanhol completou, no Canadá, 19 corridas nos pontos (sendo que apenas duas delas fora do top 5), mesmo número que Vettel teve entre os GPs do Brasil de 2010 e da Índia em 2011. Desde que chegou a Maranello, os números do bicampeão são impressionantes: em 45 GPs, ficou fora dos pontos apenas em quatro oportunidades.

Além disso, no Canadá, Alonso completou sua 1500ª volta na liderança. Apenas oito pilotos estão a sua frente no quesito na história. O espanhol forma dupla com Hamilton entre os únicos que pontuaram em todas as corridas. Por outro lado, os que mais somaram pontos nas últimas cinco provas foram Rosberg e Vettel, com 67. Os ex-companheiros, os alemães e Raikkonen são os únicos a completar todas as 441 voltas disputadas até agora.

Por outro lado, Jenson Button amarga, com dois pontos nas últimas quatro corridas, sua pior fase desde os tempos de Honda, em 2008. Contrariando a tese de que seu estilo é favorável aos pneus menos duráveis, o inglês é o segundo que mais paradas fez até agora: 21, contra 22 de Heikki Kovalainen. Felipe Massa e a dupla da Toro Rosso fizeram 18 cada.

Falando em Massa, a Ferrari comemorou no Canadá sua melhor posição combinada de largada (terceiro e sexto). Foi justamente em Montreal que a Scuderia teve seu melhor sábado de 2011, com um segundo e um terceiro lugares.

Hamilton, Rosberg e Grosjean são os únicos que participaram de todos os Q3 na temporada. O time do francês, inclusive, se une a McLaren e Ferrari como as únicas equipes a subirem ao pódio todos os anos desde 2003 (considerando o nome Renault). A diferença é que a sequência dos dois gigantes da F-1 remete a 1981!

Esta é uma cena ainda inédita num pódio

Grosjean faz parte de algumas estatísticas interessantes sobre o inesperado pódio do GP do Canadá. Essa foi a primeira vez que os três primeiros lugares ficaram com ex-pilotos da GP2 e, desde 1993, quando Damon Hill venceu e Michael Andretti foi o terceiro no GP da Itália, dois pilotos que nunca haviam corrido em determinada pista subiram ao pódio logo de cara.

Assim, esse foi o 16º pódio mais jovem da história, com média de 25 anos, três meses e 25 dias. O recorde segue com a Itália em 2008, único com média abaixo de 24 anos. Todos os 20 primeiros no quesito aconteceram de 2003 para cá, sendo que 16 ocorreram nos últimos 5 anos. Porém, o mais curioso é que os três considerados os melhores pilotos da atualidade, Vettel, Hamilton e Alonso, nunca dividiram um pódio.

Se depender da maldição do líder do campeonato, isso não vai acontecer tão cedo. Em todas as corridas deste ano, a exemplo do que acontecia em 2010, quem chega à liderança não consegue emplacar um bom resultado logo em seguida. É bom Hamilton ir pensando em Silverstone porque a praga anda forte.

Personagem do GP do Canadá: Lewis Hamilton

Quando a F-1 chegou em Montreal, só se falava nele. Insatisfeito com a equipe, poderia sair até no meio do campeonato, bradavam alguns. Isso, falando de um piloto que estava a menos de um terceiro lugar do líder, pilotando – finalmente! – no nível de seu fantástico ano de estreia e a bordo de um dos melhores carros do grid. Sim, Lewis Hamilton não poderia mesmo ficar feliz com a série de erros que a McLaren cometeu, especialmente com ele, nas seis primeiras etapas do ano, mas é algo obviamente mais fácil de resolver do que um carro mal nascido. E o campeão de 2008 sabia disso:

“Cada corrida tem sido um desafio para mim. A classificação está boa e podemos melhorar para a corrida, mas seguimos consistentes. Definitivamente, tem sido uma temporada boa e interessante. Em várias corridas fomos rápidos para vencer, mas não vencemos”, afirmou na quinta-feira. “Quando você chega com o espírito certo, você tem os melhores resultados. É uma pista legal que se adapta ao meu estilo. Você precisa ser agressivo nas zebras sem ter medo desses muros.”

O tom de otimismo seguiu na sexta-feira, mas Hamilton já sabia quais seriam suas dificuldades: a expectativa de um grid parelho e a possibilidade de algumas equipes tentarem parar apenas uma vez.

“Todos estão andando em um bom ritmo e parece que a Ferrari tem uma degradação de pneus menor. Essa poderá ser uma prova de somente uma parada. como aconteceu em Mônaco. Será interessante”.

Para quem dominou os treinos de sexta-feira, perder terreno no sábado não é das melhores notícias. Mas Hamilton não se abalou em ficar atrás de Sebastian Vettel no grid. Pelo contrário: surpreendeu-se com o resultado.

“Eu farei de tudo o que for possível para cuidar dos pneus amanhã. Será um desafio e uma das corridas mais quentes. Gosto quando está quente, mas o carro não funciona tão bem com esses pneus”, reconheceu.

Há cinco anos...

Estava ainda mais quente durante a corrida do que na classificação. E, mesmo assim, Hamilton adotou um forte ritmo do início ao final. Será que mesmo a McLaren conseguiria explicar? Provavelmente, não, ainda mais vendo a disparidade com a corrida de Jenson Button, que não parava de repetir ‘no grip, no grip’. Talvez a aderência estivesse toda com Hamilton que, no momento mais decisivo da prova, logo após a segunda parada, emplacou uma série de voltas rápidas que fez com que os rivais tentassem algo diferente – e falhassem.

“Nunca duvidei de que havia a possibilidade de vencer. Sabia que, se tivesse continuado na pista, não conseguiria me defender de Grosjean e Perez, meus pneus não aguentariam se fizesse apenas uma parada. Hoje eu sabia que seria difícil, mas amei cada segundo dessa prova. Faz cinco anos que venci aqui pela primeira vez, mas o sentimento é o mesmo.”

A primeira vitória do inglês do ano era uma questão de tempo. E nada melhor que voltar ao palco de sua estreia no lugar mais alto do pódio para celebrar. Numa história que remete a cinco anos atrás, após uma sequência de bons resultados, Hamilton enfim saiu do Canadá vitorioso e na liderança do campeonato. Mas, lembre-se, a “maldição” do líder atacou Alonso com tudo nas últimas voltas. Até agora, ninguém escapou neste ano. Sorte a nossa, cada vez mais seguros de que veremos um Mundial cheio de alternativas.

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Dentro de todas as incertezas, cada vez mais o campeonato se torna uma disputa entre três pilotos, com Webber podendo aparecer como elemento surpresa. A Ferrari sabe como capitalizar nisso e a McLaren precisa investir na mesma toada, dada a paridade da disputa. Impossível não ficar imaginando o que a Lotus poderia fazer sem os erros eventuais de equipe/pilotos na execução dos GPs.

Quem ganha e quem perde

Pintaram os principais candidatos ao título?

Após a classificação, é hora de voltar ao prévio do GP do Canadá e ver quais respostas este sábado em Montreal nos deu. As equipes mostraram certa flutuação de performances da sexta-feira gelada – quando a temperatura da pista não passou dos 28ºC – para o sábado ensolarado – com o asfalto chegando a 40ºC. Como a expectativa é que os termômetros subam ainda mais no domingo, as equipes largarão para mais uma viagem ao desconhecido em termos de degradação de pneus. Assim, espera-se que as estratégias variem entre uma e duas paradas.

“As diferenças entre os carros são tão pequenas que a escolha de um favorito tem que ser de olho no termômetro: no papel, quem tem tudo para se dar bem são Mercedes (que preferem o frio) e Lotus (mais chegadas no calor). No entanto, a primeira tem que conviver com um desgaste de pneu maior em Montreal que em Monte Carlo e a segunda precisa entender se esse tipo de asfalto menos abrasivo e com mais ondulações foi o motivo do fraco rendimento de Raikkonen na última prova”, escrevi antes dos treinos livres.

De fato, a Mercedes em uma volta lançada no calor ficou bem aquém das expectativas – ainda que Rosberg a 0s324 de Hamilton não seja nenhum absurdo e Schumacher não tenha completado sua última tentativa por um erro de cálculo da equipe – mas promete ter focado no trabalho de acerto para a corrida.

O caso da Lotus parece resolvido: o E20 não gosta de ondulações e de um asfalto menos abrasivo. Na verdade, por cuidar bem dos pneus, fica para trás quando isso não faz tanta diferença. Ainda por cima, em uma classificação quente, quando deveria prevalecer, foi mal. Resta saber se todos os problemas estão na superfície ou se o time de Enstone foi ultrapassado da corrida desenvolvimento.

Voltando ao prévio de quinta: “Por fora, correm Fernando Alonso e sua Ferrari que promete ter o escapamento original, abandonado após destroçar os pneus traseiros nos testes de fevereiro, e Lewis Hamilton, que tem em Montreal um de seus melhores retrospectos (três poles e duas vitórias). É um circuito em que tradicionalmente a Red Bull não se dá bem por seu problema de falta de velocidade de reta, então ver Vettel ou Webber lutando pelas primeiras posições seria um bom presságio para a equipe em relação ao resto da temporada.”

Se os favoritos em teoria falharam, a turma de sempre deu novamente o ar da graça. Vettel e Webber são, de fato, os piores no speed trap (sim, mais lentos que Marussia e HRT). No entanto, vão lá para cima entre os mais rápidos na intermediária 1, o que indica um alto downforce. Desde o ano passado, a Red Bull vem adotando uma relação de marchas mais curta para suplantar a questão da baixa velocidade de reta mas, para isso funcionar na corrida, é fundamental que eles escapem da zona de DRS.

A Ferrari respira aliviada: tudo o que levaram a Montreal funcionou e o temor de que as necessidades de tração e velocidade de reta do circuito escancarassem os pontos fracos do F2012 não se concretizou. Assim, Alonso afirmou após o treino que um resultado como esse “era o que faltava para ganhar confiança”.

Na McLaren, Hamilton se disse surpreso com a segunda colocação e reconheceu que seu carro não funciona bem quando a temperatura sobe. Isso torna difícil saber quanto do bom rendimento mostrado nas simulações de corrida da sexta pode ser reproduzido neste domingo.

Cada vez mais, o campeonato vai se desenhando como 2010 e, pelo andar da carruagem, é melhor Button abrir o olho: com o crescimento de Ferrari e Red Bull e apenas Hamilton entre os primeiros, em pouco tempo a McLaren vai perceber que não pode se dar ao luxo de jogar pontos fora.

A queda de uma verdade absoluta

Tilke mudou a cara da F-1?

O mais inacreditável da performance na classificação transformada em vitória no GP da Espanha não era ver o piloto Pastor Maldonado em primeiro, nem o carro Williams em primeiro. Mas, sim, saber que tal façanha fora obtida no Circuito da Catalunha. Mais que tirar o time de Grove da fila, aquele 13 de maio quebrou um paradigma da F-1.

Cresci ouvindo que o melhor carro da temporada sempre vencia o GP da Espanha. Cresci vendo provas chatas em Barcelona e escutando as explicações de que as curvas longas de alta velocidade privilegiavam os carros que geravam mais pressão aerodinâmica e que, pelo fato da maioria dos testes serem realizados no traçado catalão, o nível de conhecimento era tanto que todos conseguiam tirar o máximo de rendimento de seu carro.

Assim, ano após ano, vi grids sendo formados com duplas de pilotos lado a lado, como se em Barcelona só importasse o carro: e eles ficariam alinhados, da primeira à última fila, respeitando seu nível de competitividade.

E, assim, nos últimos 10 anos, por sete vezes o piloto que viria a ser campeão do mundo naquele ano venceu o GP da Espanha. Apenas em 2005, a equipe do campeão do mundo não venceu por lá – e ninguém duvida que a frágil McLaren de Raikkonen era melhor que a Renault de Alonso. Barcelona mostra a realidade de relação de forças e isso parecia uma verdade irrefutável.

Até que vem 2012 e abala as estruturas. Dois finais de semana depois, Fernando Alonso diz que espera ver “em circuitos normais” o real potencial da Ferrari, pois Barcelona e Mônaco são “atípicos”. Vale, bicampeón, se o Circuito da Catalunha não pode nos dizer a verdade sobre o campeonato, então quem pode?

A explicação veio na entrevista de ontem, em Montreal. Interessantíssima:

“Barcelona é muito de aerodinâmica e curvas rápidas. Quem vai bem lá com certeza andará bem em outros circuitos. Agora, com a nova F-1 e os traçados mais recentes, como Bahrein, Abu Dhabi, Coreia e Índia, há vários com retas longas e curvas lentas. Por isso, Barcelona não é mais o único ponto de referência. Serve para pistas como Spa, Silverstone e talvez Nurburgring, aqueles mais tradicionais.”

Bahrein, Abu Dhabi, Coreia e Índia. Em outras palavras, os Tilkódromos. São projetados de maneira diferente dos clássicos justamente porque a evolução dos carros fez com que as disputas já não fossem como antes. Assim, chegou-se à conclusão que freadas fortes, hairpins, retas estupidamente longas e mais freadas fortes ajudariam a aumentar as ultrapassagens.

No papel, fazia sentido, mas, curiosamente, a pista com mais fluidez entre as filhas de Hermann Tilke, de Istambul, sempre foi a melhor para se ultrapassar. As demais passam uma ideia de frustração, criam um espetáculo amarrado, repetitivo. Nem um murozinho perto têm para criar aquela tensão que cansaremos de ver neste final de semana em Montreal.

Mas se Alonso tem razão e as exigências dos carros aumentaram e se diversificaram em função desse novo tipo de pista que inunda cada vez mais o calendário, menos mal. A dose de 2012 pode ser muito forte para alguns, mas não há nada como uma sacudida nas velhas verdades absolutas.

Um olho no pneu, outro no termômetro

Com uma F-1 "normal", já acontecia de tudo em Montreal...

Tração e velocidade de reta são as qualidades premiadas no GP do Canadá. O circuito Gilles Villeneuve tem uma configuração tão incomum que as asas usadas são próximas às de Monza. Ao mesmo tempo, pode-se dizer que Montreal é basicamente Mônaco + retas, ou seja, quem mostrou boa saída de curva em Monte Carlo e apresenta pouca resistência ao ar deve se dar bem neste final de semana.

Mas o maior desafio não está no acerto do carro. Em uma das pistas que mais melhora em termos de emborrachamento durante o final de semana, os estrategistas têm o desafio de prever a durabilidade dos pneus na corrida com base em dados bastante diferentes dos recolhidos nos treinos. Também têm de pensar numa tática flexível em função dos Safety Cars, muito comuns no Canadá – estiveram presentes em sete das últimas 10 provas – pela proximidade dos muros e a necessidade dos pilotos atacarem as zebras para baixarem o tempo. O pitlane é um dos menores da temporada, e a perda total não passa dos 19s. Ainda por cima, a expectativa é que os pneus supermacios durem bem menos (pela maior velocidade e abrasão) do que em Mônaco.

Isso quer dizer que a expectativa é de mais paradas e, principalmente, mais alternativas, pois os treinos livres não deixarão claro qual o melhor caminho. Tendo isso em vista, a Pirelli prevê que as equipes coloquem cada piloto em uma estratégia para cobrir essas variáveis. Seja qual for o caminho, a tendência é que vejamos uma corrida bem diferente de Mônaco pois, como a ultrapassagem não é um problema, o estrategistas podem ousar mais.

Isso também significa que a classificação tende a ser menos importante, ainda que tenhamos de lembrar que cinco dos seis vencedores até aqui largaram da primeira fila.

Outro fator que traz incerteza para o final de semana é o clima. Montreal tem uma das maiores amplitudes térmicas da temporada e isso é especialmente importante nesta competitiva F-1 atual.

As diferenças entre os carros são tão pequenas que a escolha de um favorito tem que ser de olho no termômetro: no papel, quem tem tudo para se dar bem são Mercedes (que preferem o frio) e Lotus (mais chegadas no calor. No entanto, a primeira tem que conviver com um desgaste de pneu maior em Montreal que em Monte Carlo e a segunda precisa entender se esse tipo de asfalto menos abrasivo e com mais ondulações foi o motivo do fraco rendimento de Raikkonen na última prova.

Por fora, correm Fernando Alonso e sua Ferrari que promete ter o escapamento original, abandonado após destroçar os pneus traseiros nos testes de fevereiro, e Lewis Hamilton, que tem em Montreal um de seus melhores retrospectos (três poles e duas vitórias). É um circuito em que tradicionalmente a Red Bull não se dá bem por seu problema de falta de velocidade de reta, então ver Vettel ou Webber lutando pelas primeiras posições seriam um bom presságio para a equipe em relação ao resto da temporada.

Choque de realidade

“Colocaria algum dinheiro em vitórias de Michael no decorrer do ano”. A frase é de alguém que sabe do que está falando, Paul Hembery, diretor esportivo da Pirelli. Alguém que aposta em Schumacher tendo como base os inúmeros dados que tem à disposição. Mônaco, sem punição e quebra, seria uma opção, e Canadá, prova sobre a qual trataremos mais a fundo amanhã, também. No entanto, depois de dois anos e seis GPs do retorno do mais vitorioso piloto de todos os tempos, provavelmente ninguém dirá que a empreitada foi um sucesso absoluto mesmo se previsão de Hembery se concretize.

A idade pode ter lhe tirado alguns décimos, ainda que apenas no campo dos reflexos, uma vez que os especialistas garantem que aquela perda física natural após os 40 não ocorre entre os praticantes regulares de exercícios. A Mercedes, também, não é como a Benetton de 94-95 ou a Ferrari a partir de 98-99; é um time em formação, assim como estes dois exemplos quando Schumi aterrissou. Mas o que parece fazer mais falta ao alemão é o conjunto de regras as quais domou com maestria.

O rei da era do reabastecimento e dos pneus que aguentavam uma volta de classificação atrás da outra não parece ter vez na categoria hoje. É como um músico que já não consegue empolgar a plateia com seus hits de 20 anos atrás. E não é uma ou outra vitória que vai mudar isso: o que impressionava em Schumacher era sua habilidade de andar sempre no limite sem transparecer que estava no limite.

E limite é uma palavra em desuso nessa nova F-1. A não ser, é claro, quando se fala em custos. Custos que a Ferrari não media para dar a seu líder quilômetros e mais quilômetros de testes; custos que a Bridgestone despejava para desenvolver um pneu que atendia aos anseios do capo tedesco de Maranello – e não digo isso com ar de demérito: é direito adquirido. Dizem que a primeira impressão é a que fica e acredito que minha geração sempre vai relacionar o nome Ferrari à bagunça da época de vacas magras que Schumacher e seu exército particular transformaram em mina de ouro.

Nada daquilo, contudo, faz sentido agora. E Schumacher parece uma velha estrela do rock aderindo aos sintetizadores ou duetos com rappers. Correr dosando os pneus simplesmente vai contra sua natureza, contra tudo o que fez dele Michael Schumacher, com seu ritmo alucinante capaz de fazer de qualquer um gênio da estratégia. Hoje, é preciso ficar no fio da navalha: se o ritmo for forte demais, o pneu se superaquece; caso contrário, não chega na temperatura e, nos dois cenários, se desgasta mais rapidamente.

Mas os grandes não se adaptam? Até que ponto as derrotas para Rosberg podem ser colocadas na conta da idade ou simplesmente significam que o alemão teve a sorte de correr a maior parte do tempo com um conjunto de regras que se adaptavam a seu estilo?

Ele não está sozinho neste barco. Massa é outro caso e Hamilton começa a engrenar após não compreender logo de cara as novas necessidades trazidas, primeiro pelas regras de 2009 que diminuíram a distância entre as equipes (ainda que só tenham sido mais sentidas agora, devido à exploração exagerada permitida nos difusores), depois pelo fim do reabastecimento e, por fim, pelos pneus Pirelli. Raikkonen seria outro forte candidato a sofrer, mas curiosamente sua principal dificuldade nestes 6 primeiros GPs é na classificação. Por outro lado, vimos o crescimento de Button, ainda que siga necessitando de um carro equilibradíssimo para andar bem, e do samurai pau para toda obra Alonso.

Às vezes penso o que seria de Gilles Villeneuve pilotando nesta primeira década dos anos 2000, sem ter de se preocupar com quebras, podendo ir para cima o tempo todo – e se frustrando com as poucas chances de ultrapassagem. Da mesma forma, como seria o desempenho de Alain Prost no atual campeonato? Um exercício de imaginação que, no caso de Schumacher, ganha ares de dura realidade.

Uni duni tê

Uma vida prateada

É um exercício curioso procurar sentido nas análises e notícias a respeito daquela que promete ser a mais animada das especulações da chamada silly season: afinal, qual será o futuro de Lewis Hamilton? A movimentação do mercado de pilotos promete ser ao menos maior que ano passado, quando limitou-se ao meio do pelotão. É uma expectativa que, em si, tem fundamento. Afinal, as quatro maiores equipes têm pilotos em final de contrato neste ano – além do inglês, Schumacher na Mercedes, Webber na Red Bull e Massa na Ferrari. Porém, o que lemos e ouvimos daí em diante mistura fatos, impressões… e muito chute.

O rumor da saída de Hamilton é antigo e reaparece sempre que o inglês é crítico em relação à equipe. E, dado que o campeão de 2008 não costuma ser adepto do discurso de ‘ganhamos juntos e perdemos juntos’ e vira e mexe dá suas alfinetadas públicas, acaba criando o estopim para uma avalanche de notícias.

Lembra quando Hamilton, frustrado com sua prova em Mônaco, acusou os comissários de racismo, voltou atrás, e, depois de outro GP ruim no Canadá, se reuniu com Christian Horner? Pois, bem, até veículos sérios levaram a sério sua saída iminente. A situação agora não é muito diferente: Lewis parece, e com razão, frustrado pelos constantes erros da McLaren, que aparecem mais claramente em um campeonato disputado.

Mas pular desse fato para especular sobre uma possível saída no meio do campeonato, como fez o jornalista francês Jean-Louis Moncet, do alto de seus mais de 20 anos de experiência na categoria, não faz sentido. Mesmo dificilmente tendo um final de semana limpo, o piloto está a menos de um terceiro lugar da liderança. Uma McLaren em fase ruim é melhor que muitas das opções que ele teria. Afinal, nenhum piloto pode dizer que venceu ao menos duas provas por ano de 2007 a 2011.

Sim, as opções. Quem dá como certa a saída de Hamilton da McLaren tem que pensar nelas. Vasculhei as opiniões dentre jornalistas renomados da Inglaterra e não há um acordo. A maioria exclui a Ferrari pela filosofia de Maranello não permitir dois pilotos de igual calibre convivendo juntos. Faz sentido. Mas ninguém sabe dizer se Lewis seria bem-vindo na Red Bull ou se ficaria tentado a ir para a Mercedes.

A primeira é uma equipe politicamente dividida: há os que entendem de corrida em Milton Keynes e os que entendem de mercado, na Áustria. Para James Allen, por exemplo, Horner e companhia não querem ver Hamilton dividindo as atenções com Vettel, ao passo que Mateschitz pode ser atraído pelo valor comercial do inglês. Joe Saward pensa justamente o contrário e não demonstra acreditar que os atuais bicampeões possam manter seu alto nível por muito tempo.

Já a Mercedes, ao mesmo tempo em que vem mostrando sinais de evolução após dois anos praticamente sem sair do lugar, sequer assinou o Pacto da Concórdia. Como saber se eles continuarão no mesmo ritmo sem poder assegurar-se de que se comprometerão à categoria a longo prazo?

É difícil sair de uma McLaren por vontade própria e correr o risco de se afastar da luta por vitórias a não ser que não haja clima para uma permanência, como nos casos de Montoya e Alonso. É claro que Hamilton hoje divide o espaço com Button de uma maneira que nunca tivera de fazer, mas andar na frente do companheiro não tem sido um problema e não há uma equipe rival com campanhas recentes no mesmo nível das do time inglês precisando de um líder.

Sim, todos os caminhos lógicos apontam para uma permanência e seria surpreendente e ousado se ele tomasse outra decisão. Até lá, anda valendo falar de tudo.

Nada mal ter um segundo piloto?

Em entrevista a Felipe Motta em Mônaco, Martin Whitmarsh deu seu diagnóstico para os problemas que Felipe Massa tem enfrentado nos últimos anos. O chefe da McLaren não cita o acidente e ignora a queda na competitividade dos carros da Scuderia. A questão para ele é puramente psicológica e passa pela filosofia da Ferrari, que encontrou em Fernando Alonso o líder que procurava desde Schumacher.

“Creio que a Ferrari e Fernando [Alonso] formam uma máquina implacável. Não conheço Felipe muito bem, mas é um piloto muito rápido e uma pessoa muito intensa. É muito difícil, e poderíamos perguntar isso para Rubens [Barrichello], existir em uma máquina como aquela mantendo seu nível de autoconfiança, porque ela é muito focada em seu companheiro. Essa é a desvantagem [de ter um primeiro piloto].”

A discussão é antiga e não parece ter uma solução clara. Afinal, o que é mais eficiente: dar condições completamente iguais aos companheiros dentro de uma equipe ou jogar sempre em duas frentes independentes?

Whitmarsh, claro, já viu o outro lado da moeda. Afinal, perdeu junto da McLaren um campeonato ao não assumir uma posição clara. Conhece de perto a filosofia de Alonso e admite “simpatizar” com a lógica cartesiana do espanhol de que, priorizando um piloto e evitando que se dividam os pontos dentro da equipe, aumenta-se matematicamente as chances no Mundial de Pilotos.

“Sempre tivemos a filosofia de tratar ambos os pilotos de forma igual, de deixar que disputem na pista. A filosofia de Fernando, a qual entendo e com a qual simpatizo é de que ‘se vocês colocarem todo o peso em mim, vou vencer o campeonato’. E, de fato, se tivéssemos colocado todo o peso em cima dele em 2007 ele teria vencido o campeonato. O mesmo aconteceria se tivéssemos agido assim com Lewis. Fomos justos e igualitários e não me arrependo.”

Olhando por essa prisma mais lógica, parece óbvio que a estrutura de 1º e 2º pilotos definidos é a mais eficaz. Porém, a história mostra que as variáveis são muitas. Primeiramente, a própria McLaren pode se gabar de nos ter proporcionado, com sua filosofia – que vai e volta, é verdade, que o digam Coulthard, Montoya e Kovalainen, para ficar em exemplos mais recentes – os incríveis dois anos de guerra entre Senna e Prost. Porém, devemos lembrar que a supremacia daqueles carros era tamanha que, mesmo dividindo pontos entre si, os pilotos nunca foram ameaçados pelos demais.

Em condições especiais como esta, de tamanha superioridade, ter um segundo piloto perde totalmente o sentido. E por isso comportamentos como o da Ferrari em 2002, sabendo que tinha um carro dominante e que o campeonato não corrida qualquer risco, são difíceis de entender.

Mas há momentos em que colocar suas fichas em apenas um piloto é positivo. Em uma disputa apertada, quando não se tem um carro dominante, é óbvia a ajuda de ter sempre o mesmo com os maiores pontos – e, em uma condição ideal, outro colocando-se entre o tal primeiro piloto e seus rivais. O problema é que esse cenário é difícil de obter-se. Afinal, pilotos são serem humanos e cada um reage de uma maneira diferente a essa espécie de rejeição.

Tomemos como exemplo Mark Webber e Felipe Massa. O primeiro, quando se sentiu deixado para trás em Silverstone 2010, venceu a corrida e soltou a famosa “nada mal para um segundo piloto” no rádio. O segundo calou-se diante das ordens de equipe e lembrou que fora beneficiado por elas no passado. Ambos tinham uma história longa na Red Bull e Ferrari, respectivamente, quando passaram por estas situações e viram pilotos virtuosos chegando e roubando seu espaço.

Sebastian Vettel e Fernando Alonso também são diferentes. O alemão brinca externamente e é duro internamente na equipe, enquanto o espanhol é político e intransigente em suas posições. A Red Bull, e suas raízes britânicas, prefere manter as aparências, enquanto a Ferrari se coloca acima de tudo. Um caldeirão de diferenças que leva a dois resultados completamente distintos: se por um lado Webber chega a tirar pontos de Vettel, Massa dificilmente age de forma efetiva como escudeiro de Alonso.

Esse é o grande risco da filosofia de priorizar um líder: fazer com que seu piloto se sinta tão excluído da equipe que ele mesmo se anule. Dessa maneira, ainda que o primeiro piloto continue marcando seus pontos sem ser incomodado internamente, não pode contar com a ajuda do companheiro, assim como a equipe dá um tiro no pé no Mundial de Construtores. Como sempre no mundo da F-1, é uma complicada questão de comprometimento. E de aparência.

GP de Mônaco por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Essa chuva virou piada”

Na estreia do novo esquema de transmissão da Globo, priorizando o material sempre diferenciado que o in loco proporciona, entrevistas ao vivo com Webber, Massa, Ecclestone e celebridades no apertado grid de Monte Carlo – ou “busão das 18h”, como bem comparou Luciano Burti. Tudo o que faz de Mônaco um GP diferente. E diferente nesta temporada significa que as alternativas seriam poucas naquela tarde.

Começando a transmissão da corrida para valer depois de cerca de uma hora de programa ao vivo, a Sky Sports destaca a “temporada maluca, com cinco vencedores diferentes, que estarão em um circuito em que tivemos cinco vencedores diferentes nos últimos cinco anos”. Na Globo, Galvão Bueno faz uma breve retrospectiva das corridas cheias de surpresas de 72, 82, 92 e 2002.

Para Reginaldo Leme, contudo, talvez tudo seja mais simples e sequer veremos um sexto vencedor diferente: “Se Nico pegar a ponta, a Mercedes está rendondinha.” Parte da crença que isso pode acontecer se dá, como salienta Antonio Lobato, na espanhola Antena 3, porque o pole “Webber sempre tem problemas com suas largadas.”

Antes mesmo da largada, os espanhóis estão preocupados com o que Vettel pode fazer de diferente com os pneus macios, fato ignorado por Galvão. “A vantagem para os demais é que isso vai nos dar mais informações porque, se os ponteiros pararem depois da volta 30, farão apenas um pit”, explica Marc Gené.

A atenção dos britânicos é mais com a possibilidade de protesto por uma inovação no carro da Red Bull, algo que é citado en passant pelos brasileiros e ignorado pelos espanhóis. “O grid está misturado, há essa questão técnica que pode mudar o resultado”, diz o narrador David Croft. “E ainda nem falamos da possibilidade de chuva”, completa Martin Brundle.

Na largada, os olhos logo se desviam de Webber, que contraria os prognósticos e mantém a ponta. “Grosjean espremeu o Schumacher, que tentava traçado diferente”, observa Reginaldo. “Foi a excelente largada de Michael que o colocou nessa posição. Ficaria surpreso se a suspensão estivesse inteira”, diz Brundle. Lobato, mais preocupado com Alonso – que “ganhou posições em todas as corridas até aqui na largada” – precisa do replay para ver que o toque do francês foi com o alemão. Ao seu lado, Jacobo Vega observa a boa largada de Vettel, motivo pelo qual, voltas depois, o comentarista e seus colegas não consideram que o alemão possa ser punido pelo atalho que pegou para evitar a Lotus.

Britânicos e espanhóis concordam que a primeira metade da prova será uma questão de economia de pneus. “Acho que todos mudaram o chip, não é hora de atacar”, observa Lobato. “Eles não querem forçar os pneus porque estão pesados e precisam alongar ao máximo até a primeira parada. Agora é questão de paciência”, completa Brundle.

Mas Felipe Massa parece que tem outros planos. “Estou gostando do ritmo e da vontade de Felipe”, ressalta Reginaldo. “Ele está com ritmo mais forte que Alonso, mas passar aqui é difícil.” Os britânicos observam o mesmo. “Parece que Alonso está segurando o Massa. Seria corajoso tentar dividir com ele a St. Devote, especialmente sendo seu companheiro, porque nesse caso tem que fazer o que ele quiser. Vai, Felipe, mostre que você está aí”, torce Brundle.

Croft chega a perguntar se chegara “a hora de haver uma ordem de equipe”, mas o comentarista acredita que não. “Ainda é a fase de economizar pneu.”

Poupar pneus não passa pela cabeça de Galvão, que pede uma ordem de equipe. “Podem falar que o Massa está mais rápido, como já falaram tantas vezes para o Felipe. Mas duvido que alguém tenha moral de dizer isso para o Alonso. A Ferrari não tem comando”, comenta, enquanto Massa diz ao engenheiro Rob Smedley que o companheiro está atrapalhando-o. O inglês diz que vai checar se o espanhol tem algum problema. Momentos depois, reaparece: “ele está poupando pneus e você deveria fazer o mesmo. Fique a um segundo dele, está bom, e se aproxime quando quiser.” A explicação de Gené é de que Alonso está lento para evitar a turbulência de Hamilton. “Porque isso faz o carro sair de frente e desgasta o pneu.”

Burti já havia colocado panos quentes na vontade de Galvão em ver uma inversão de posições, lembrando que “Alonso está na liderança do campeonato”. A discussão inexiste na Espanha que, inclusive, estava nos comerciais quando Massa se aproximava. Voltaram no momento em que o gráfico da FOM mostrada o bicampeão tirando a diferença em relação a Hamilton. “Será que Alonso, sabendo que tinha cobertura, estava guardando pneus mais que os outros? Ele estava segurando o ritmo o tempo todo, não?”, Brundle lança no ar.

A explicação na Globo é outra. “Quando os pneus se desgastam e a aderência cai, Alonso tem capacidade de continuar andando rápido”, diz Galvão. “Por isso queria que ultrapassagem do Massa fosse antes”, emenda Reginaldo. Croft tem uma terceira versão: “a temperatura baixou uns 3 ou 4ºC e as Ferrari ficaram mais rápidas.”

Com a lentidão de Raikkonen, se abre uma brecha para Rosberg ser o primeiro a parar, mesmo com a ameaça de chuva. “Os céus vão decidir se é uma grande manobra ou um erro. Isso vai colocar pressão na Red Bull”, acredita Brundle, referindo-se à necessidade de Webber reagir para evitar ser ultrapassado. “Podem ter jogado a corrida de Rosberg fora”, acredita Galvão.

Voltas depois, é a hora de Lobato se agitar. O trio espanhol acompanha os melhores setores de pista de Alonso, que logo vai para o box. Seus conterrâneos, no entanto, queriam que seguisse na pista. “Com o ritmo que tinha, o manteria na pista. Tinha muito pneu. E agora fica mais complicado fazer uma parada, porque são muitas voltas. Ele fez duas parciais de outra galáxia”, vê Gené, enquanto, para Reginaldo, Alonso passou porque “a parada da Ferrari foi a melhor da prova.”

A bronca de Lobato é outra: acha que vai chover, que todos erraram e que Vettel sairá ganhando. “Ele trocou os pneus antes do tempo e perdeu rendimento agora com os duros. Pode ter sido um erro absurdo e coletivo.”

Mas ninguém entendia muito bem o cenário nesta parte da prova, quando os pilotos que se livraram de seus pneus supermacios de quase 30 voltas e não melhoraram seus tempos logo de cara com os macios. “Estou confuso”, admite Brundle.

Os espanhóis temem Vettel em seu retorno após a parada e, aliviados pela chuva que não cai para beneficiar o alemão, passam a monitorar os tempos para garantir que Alonso não perderá a terceira colocação. O espanhol, inclusive, na visão de Lobato, só não se aproxima mais de Rosberg para “a exemplo da primeira parte, economizar pneu.”

A informação que o rádio da Mercedes passa ao alemão, de que Webber pode estar ajudando Vettel a abrir, só é levada mais a sério pelos britânicos, ainda que Brundle reconheça que é uma “wild guess”.

O alemão faz seu pit e rouba as posições de Massa e Hamilton que, para Croft, “perdeu seis décimos no pit e isso lhe custou duas posições”. Reginaldo e Galvão estão animados para o restante da corrida. “É uma luta direta pela ponta do campeonato, com Alonso com o pneu desgastado e macio e Vettel de supermacio”, diz o comentarista. “Vai dar canseira no Alonso. Conseguiu uma façanha o Vettel”, completa o narrador.

Para os espanhóis, nada vai mudar porque estão todos satisfeitos com o resultado. “À exceção de Hamilton, que perdeu duas posições.”

Mas a ameaça de chuva começava a virar alguns pingos. “Não é forte, mas é constante. Pista deve estar para pára-brisa”, descreve a repórter espanhola Nira Juanco. “Se chover, é pior para Webber, que chega primeiro nas curvas”, observa Gené.

O comentarista espanhol explica que os ponteiros só vão parar quando passarem a rodar 10s mais lentos do que os tempos normais com pista seca, mesma informação dada pelo repórter Ted Kravitz, na Sky. Mas as marcas caem apenas 4s. Para Lobato, tem piloto rezando para St. Devote para a água parar de cair.

Todos lamentam o abandono de Schumacher que, para Brundle, mostrou ritmo para vencer caso tivesse saído da pole. Para Galvão, “Schumacher disse: ‘chuva? Não quero, obrigado. Vou para casa’.”

Todos, também, estranham a decisão de Vergne fazer o pit stop quando estava em sétimo, ainda que Kravitz lembre que o francês teria que parar de qualquer maneira, pois tinha feito seu primeiro pit muito cedo. “Imagina se tomassem uma decisão dessas na ponta?”, questiona Lobato.

Os britânicos destacam o fato de Webber não ter liderado uma volta sequer no campeonato antes do GP de Mônaco, e os espanhóis consideram a Lotus como grande derrotada do final de semana. “Simpático e andando bem”, como resume Reginaldo, Webber se torna o primeiro australiano a vencer no Principado por duas vezes, enquanto Massa aparece reclamando da estratégia e ganha o apoio de Galvão Bueno. “Se ele parasse uma volta antes, voltaria em quarto”, e encerra a transmissão sem a correria habitual ao final do pódio. Tanto para o piloto, quanto para a emissora, demorou, mas que seja só o começo.

Um campeonato de heros e zeros

Canadá 2011: a última vez em que Massa este numa foto destas

“Não importa quais as circunstâncias ou condições climáticas, sempre há uma variável constante, que é Fernando Alonso ao menos perto da ponta”. Heikki Kovalainen não está sozinho em sua constatação. Na inconstância que vai se arrastando nessa temporada – e já estamos nos encaminhando para a sétima prova, com 30% do Mundial cumprido – o espanhol é a aposta certeira de consistência.

Curiosamente, Alonso tem apenas sete pontos a mais no campeonato deste ano em relação às seis primeiras corridas de 2011. Se por um lado o rendimento do seu carro está mais próximo dos líderes, há mais rivais na mesma toada. Rivais que, o espanhol sabe bem, podem tanto tirar pontos um do outro, quanto dele mesmo.

Mas será possível salvar um campeonato inteiro com ótimas largadas, estratégia e trabalhos de box competentes e ritmo de corrida inteligente?

Jogar no erro do adversário, mirando a cada etapa o rival mais próximo, é arriscado ao longo prazo. E mais: é pouco para colocar Alonso como o candidato a ser batido. Só há uma Malásia no campeonato e, cada vez mais, fica claro que a posição de largada é essencial para determinar as chances de vitória. Após terem encontrado uma importante consistência nas corridas, é isso que Ferrari – em maior escala – e Red Bull têm de procurar.

O mesmo serve para quem está fora da disputa pelo título. Mônaco deixou claro que os sábados têm colocado pá de cal nos finaisl de semana de Felipe Massa e Bruno Senna. Ambos não vêm conseguindo tirar o máximo de seus carros em uma volta e isso mina suas chances na corrida, afinal, quanto mais tempo preso no tráfego, pior para os pneus – que o diga Jenson Button, que vem sofrendo do mesmo mal. Quando Massa se classificou bem, andou junto do pelotão, em um ritmo normal. Isso, duas semanas depois de andar mais de 1s/volta mais lento que o companheiro.

Ninguém desaprende ou reaprende de uma hora para a outra assim. Ou seja, a maior confiança que tinha com o carro, como ele mesmo explicou, por estar acertado de maneira diferente e pelas características das freadas, mais retas, de Mônaco, transformaram seu final de semana. No Canadá, o único motivo para que isso mude é o maior desgaste de pneus, mas um bom teste para essa nova fase do brasileiro será particularmente o terceiro setor de Valência.

Bruno também fala em melhorias na forma de acertar o carro. A equipe, a julgar pelas recentes declarações de Mark Gillian, parece preocupada em entender as necessidades do brasileiro. Senna tem problemas de inconsistência com os pneus nos long runs, mas sua principal pedra no sapato tem sido mesmo a classificação.

Colocar-se em uma boa posição após a primeira volta é fundamental para o desenho da prova de qualquer um – e o caminho até lá não parece claro, ainda mais em um campeonato em que a diferença entre ter a chance de fazer a pole e ficar no Q2 raramente passa de 0s5. Por isso, detratar ou alçar qualquer piloto neste mundial ao posto de novo gênio corre um grande risco de parecer ingênuo algumas etapas depois.

Estratégia do GP de Mônaco: corrida de xadrez

Mônaco é Mônaco, para o bem e para o mal. E ficou provado no domingo que nem mesmo o que alguns chamam de roleta russa pode mudar isso. A necessidade de poupar pneus para parar apenas uma vez fez com que tivéssemos um ritmo ‘com o freio de mão puxado’. Nesse cenário de marasmo nas disputas de pista, a estratégia teve um papel importante na corrida de Sebastian Vettel e poderia ter levado Fernando Alonso à vitória.

Com a pouca experiência com tanques cheios devido ao mau tempo da quinta-feira, a maioria foi para a prova pensando em duas paradas, mas dois fatores desencorajaram todos e mudaram a cara da corrida: primeiro, como o pelotão ficou muito junto o tempo todo, era difícil encontrar o espaço necessário para voltar com pista livre após a parada e se beneficiar do pneu novo; segundo, a ameaça de chuva obrigou todos a esperar.

Em um dia de surpresas com os pneus, a durabilidade foi maior que o esperado e a dificuldade em aquecer os macios logo de cara fez com que parar antes se tornasse uma desvantagem, ao contrário do padrão dos Pirelli. Foi assim que a Red Bull lucrou com Vettel e a Ferrari, sendo conservadora e adotando a cartilha padrão destes pneus, perdeu a chance de vencer.

Outra lição importante foi decorrente de alguns dos stints mais longos do ano, que mostraram tendências relacionadas à temperatura. Olhando o primeiro stint, a pista começou a esfriar – algo em torno de 3 ou 4ºC – entre as voltas 15 e 20. O primeiro efeito perceptível é a queda dramática da Lotus de Raikkonen, que até então seguia Vettel de perto – em seis voltas, a diferença pulou de 1s3 para 5s. Quase paralelamente, as Ferrari se tornaram os carros mais rápidos da pista e Alonso, que estava a 4s4 de Hamilton, chegou a ficar a 0s1 do inglês.

É justamente essa variação de performances em função da temperatura ambiente a razão da imprevisibilidade do campeonato. O melhor carro nesse ano é aquele que funciona bem na maior gama de cenários, e não necessariamente o mais rápido em uma ou outra condição.

A estratégia de Vettel não era a melhor logo de cara, mas a corrida acabou se moldando para isso. Primeiro, as três posições ganhas na largada – e, antes que alguém aponte o atalho utilizado pelo alemão como motivo, ele estava à frente de Raikkonen mesmo antes da Sainte Dévote. Não ficar preso pelo finlandês marcou o início da virada para quem havia sofrido com os supermacios na classificação.

Em segundo lugar, o ritmo lento dos primeiros colocados, poupando seus pneus para economizar no número de paradas fez com que se mantivesse próximo mesmo com o composto teoricamente mais lento. Além disso, há dúvidas se Webber não teria segurado o pelotão para que o bicampeão voltasse de sua única parada o mais adiante possível. Verdade ou não, o fato é que as cerca de 15 voltas que deu a mais no primeiro stint lhe fizeram ganhar duas posições.

Tática semelhante poderia ter dado a vitória a Alonso. O espanhol foi o que mais poupou pneu na primeira fase da prova, evitando o ar turbulento de Hamilton. No final do stint, se aproximou e, quando o inglês fez sua parada, marcou os dois primeiros melhores setores da corrida, e por boa margem. Para se ter uma ideia, a inlap do bicampeão foi mais de 3s melhor que a de Hamilton. Naquele momento, Rosberg e Webber já tinham parado e voltado marcando tempos altos, indicando a dificuldade de aquecimento que acabou sendo sentida para todos. Era aí que a Ferrari poderia ter reagido e mantido o asturiano por duas ou três voltas a mais na pista, que seriam suficientes para que voltasse à frente de Webber. Certamente, porém, esse cenário ficou mais claro após a prova e contradiz as lições aprendidas até agora com os Pirelli.

Foi o mesmo que Bruno Senna afirmou ter sentido quando lhe chamaram para seu único pit: ainda havia vida no supermacio. Naquele momento, o brasileiro lutava com Hulkenberg, que terminou em oitavo. Provavelmente, com uma ou duas voltas a mais na pista, voltaria à frente do alemão. Hulk, contudo, foi um dos poucos que conseguiu passar Raikkonen na pista, manobra fundamental para que entrasse na zona de pontuação.

Massa, por outro lado, queria ter parado uma volta antes. Afinal, os dois segundos de desvantagem em relação à inlap de Alonso mostram que o brasileiro desgastou mais os pneus no primeiro stint e não conseguiria desfrutar de qualquer vantagem em permanecer mais tempo na pista. Mas seria, de qualquer maneira, uma decisão improvável: o normal é o piloto que vai à frente ter prioridade e foi Alonso quem fez a parada na volta em que Felipe queria parar.

O GP cozinhado ao banho Maria fica marcado pela melhor volta da prova, de Sergio Perez, 1s5 mais rápida que o melhor do vencedor Webber. Frustração para quem não vê a hora de sentar a bota; arte para quem sabe jogar xadrez dentro de um F-1.

Números de Mônaco: mais um GP de resultados sortidos e de “maldição” do líder

Um quarto das oito vitórias da carreira de Mark Webber foram no Principado. Nada mal para um segundo piloto, diria o australiano, que conquistou ainda sua 10ª pole position da carreira. Porém, mesmo com os ínfimos 0s643 de diferença em relação ao segundo colocado Nico Rosberg, a chegada de 2012 não bateu os impressionantes 0s215 que separaram Ayrton Senna e Nigel Mansell no GP monegasco de 1992.

Webber e Rosberg, no entanto, não estavam sozinhos como o brasileiro e o inglês na corrida que completa 20 anos na quinta-feira: foram quatro carros divididos por 1s3, os seis primeiros em 6s1, diferença que chegou a ser menor quando as tímidas gotas de água começaram a cair.

Um final mais que adequado para coroar o sexto vencedor diferente em seis provas, algo inédito na história F-1, ainda que a incrível marca de seis construtores distintos ganhando tenha ficado para depois. A Red Bull, aliás, além de ser a primeira a emplacar dois primeiros lugares na temporada, tornou-se a quarta a conquistar três vitórias seguidas em Mônaco, junto de BRM, Lotus (ambas com o Mr. Mônaco, Graham Hill, a bordo) e McLaren, maior vencedora da história da prova e que possui duas sequências, de 84 a 86 e de 88 a 93.

Porém, mesmo com todo o hype em cima dos seis vencedores, o resultado de Mônaco interrompeu outra sequência importante: contando as duas últimas provas de 2011, vencidas por Hamilton e Webber, eram sete os ganhadores diferentes, dois a menos que o recorde histórico de 1961/1962, igualado em 1982/1983, de nove. De qualquer forma, mais quatro provas com variações na primeira posição e mais uma marca cairá por terra. Será possível?

Seguindo no mesmo tema, Sergio Perez não apenas se tornou o segundo mexicano a marcar uma volta mais rápida em uma prova da F-1 – 44 anos depois de Pedro Rodriguez – como também o sexto diferente a fazê-lo nesta temporada, ao lado de Button, Raikkonen, Kobayashi, Vettel e Grosjean. Os poles diferentes, por sua vez, são cinco, sendo que nas últimas duas provas o dono do melhor tempo na classificação não largou em primeiro.

O último punido foi Michael Schumacher. Não que penalizações em Mônaco sejam algo estranho para o alemão que, nas últimas quatro vezes que visitou o Principado, em três perdeu posições por decisão dos comissários. Em 2006, ficou sem a pole por ‘estacionar’ na Rascasse e causar uma bandeira amarela que lhe garantiria em primeiro e, em 2010, sofreu pena por ultrapassar Alonso sob SC.

Com Massa e Webber liderando voltas pela primeira vez no ano, agora simplesmente metade do grid já teve o gostinho de estar à frente do pelotão. O recorde em uma temporada é de 15 líderes diferentes.

Sem querer gorar mas: atual líder, chegando na última prova que abandonou...

Falando em líder, a maldição de quem tem a ponta do campeonato segue intacta e agora parece também ter um ‘efeito’ no vencedor da prova anterior: nunca a expressão inglesa “from hero to zero” fez tanto sentido quanto para descrever os últimos dois finais de semana de Pastor Maldonado. Da mesma forma, Vettel, líder da tabela antes de Mônaco, sofreu com os supermacios na classificação, conseguiu melhorar na corrida, mas ainda assim foi o quarto. Desde o início do ano, o líder do Mundial, seja quem for, não consegue emplacar um bom resultado.

Isso ajuda a termos uma classificação tão apertada, com seis pilotos podendo sair do Canadá na ponta da tabela. Aliás, com os dois últimos sistemas de pontuação utilizados, teríamos um empate pela primeira posição, com 30 pontos no último (10-8-6-5-4-3-2-1) e 22 no penúltimo (10-6-4-3-2-1).

Hamilton e Alonso continuam a ser os únicos do grid a terem pontuado em todas as corridas até agora – com o espanhol emplacando uma sequência de 18 provas nos pontos, ou 30 dos últimos 31 GPs, sendo a exceção o GP do Canadá de 2011 – mas, após a terceira prova seguida sem um pódio, a McLaren amarga a pior fase da era Hamilton/Button. Outro candidato a Sr. Consistência é Paul Di Resta, classificado pela 21ª prova consecutiva – abandonou também no Canadá ano passado, mas havia completado 90% da corrida.

Por fim, a Lotus curiosamente comemorou sua 500ª corrida em Mônaco. Bom, a Lotus de verdade, de Colin Chapman, passou dessa marca há algum tempo. Porém, mesmo usando o lendário nome, o time de Raikkonen e Grosjean fazia menção à equipe de Enstone, em suas várias nomenclaturas (Toleman, Benetton e Renault). Essa é uma história que começou no GP da Itália de 1981 quando, inclusive, a Lotus de Chapman estava no grid. É justamente por ater-se à identidade como ‘time de Enstone’ que os carros da equipe carregam três estrelas em sua carenagem, em menção aos campeonatos de construtores de 1995, 2005 e 2006. Passou da hora de procurarem outro patrocinador principal.

Personagem do GP: Michael Schumacher

Desde que comecei a escolher os personagens de cada GP, os eleitos acabaram sendo aqueles que ao menos chegaram ao pódio. A eleição, creio que nunca expliquei, não é para o melhor piloto, mas sim para a melhor história do final de semana, alguém cuja trajetória, fazendo as matérias durante determinada etapa, me chame a atenção.

E nesse GP, ele nem precisou aparecer na corrida. Aliás, nem precisava ter dado as caras no domingo. A pole que Michael Schumacher marcou, mas não levou, fez até com que uma corrida que teve os quatro primeiros separados por 1s3 – e isso com 75 voltas ininterruptas – perdesse um pouco a graça.

O heptacampeão recebera uma pesada chuva de críticas principalmente na Alemanha depois de seu acidente com Bruno Senna e a consequente punição que lhe roubaria a pole em Mônaco. Um erro grosseiro acompanhado de uma empáfia que, se já não era popular nas épocas cheias de títulos, agora passa perto do ridículo.

Schumi, contudo, não se deixou abalar: sabe que estava entre os três primeiros nas outras duas vezes em que abandonou, por problemas técnicos, e que os dois pontos até agora no campeonato são circunstanciais. Sabe, também, que vem evoluindo – tão lenta quanto constantemente – desde sua volta em 2010.

“Minha infelicidade é limitada. Sinto-me bem porque sei que tenho um carro com o qual eu posso contar. Sei que meu momento vai chegar. Tivemos azar até agora, mas não dá para ser azarado sempre”

A confiança na quarta-feira antes do GP de Mônaco era tanta que, perguntado sobre o efeito da punição em seu fim de semana, Schumacher cravou a melhor frase desta cobertura:

 “A situação é clara para mim. Serei sexto na classificação e ganharei a corrida”

Os jornalistas presentes riram. Ele só podia estar brincando. Primeiro, porque pouquíssimos apostavam em uma Mercedes forte em Mônaco. Segundo, se alguém andaria bem no Principado, seria Rosberg. Afinal, Schumacher está velho e sem reflexos, não é verdade?

Não para ele que, como previra, cravou o melhor tempo em um dos circuitos em que, reconhecidamente, o piloto faz mais diferença. Nas entrevistas, sabendo da nuvem carregada que lhe cerca nos últimos tempos, fez questão de aproveitar o momento.

“Por ser quem eu sou, creio que algumas pessoas me criticam mais. Obviamente, provei várias vezes que podem confiar em mim e hoje confirmei isso novamente. Estou muito feliz por todos nós, porque, ainda que seja apenas o primeiro passo no final de semana, dá para curti-lo”

Ainda bem que Schumi curtiu o momento. O domingo seria daqueles. Espremido por Grosjean, que levara um chega pra lá de Alonso, o alemão perdeu posições na largada. Depois, foi um dos que ficou preso atrás de Raikkonen, o “Trulli” do dia em Mônaco.

“É claro que é decepcionante mais uma corrida com problemas. Larguei de uma boa posição e acreditando na possibilidade de chegar no pódio. Não ter conseguido por tudo que aconteceu, na largada e o problema técnico, é decepcionante. A classificação de ontem pode ter sido um sinal positivo, mas no final é a corrida que conta.”

Ninguém melhor de que um heptacampeão para saber que as corridas é que contam. Sua próxima chance será no Canadá, palco de nada menos que sete vitórias do alemão. Será que agora vai?

Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos

Quando ninguém sabe o que esperar na prova seguinte, o jeito é repetir uma única palavra: consistência. E, mesmo sem vencer há 4 provas, é assim que Fernando Alonso retomou a ponta do Mundial, sendo o piloto que, de longe, mais pontuou depois dos testes de Mugello (o espanhol fez 33 pontos, contra 25 de Webber, 24 de Raikkonen e 20 de Vettel).

Duas corridas, sendo uma em um circuito que não diz muito sobre a forma de um carro, como Mônaco, é pouco, é verdade, e por isso o bicampeão quer ver como sua Ferrari reage em circuitos que chama “de verdade”, como Canadá em Valencia. Em outras palavras, traçados em que a velocidade de reta conta bastante.

Enquanto equipe, quem cresceu mais nas últimas provas foi a Red Bull, com Vettel sendo o piloto que mais pontuou nos últimos 3 GPs e Webber, o terceiro. Já que ambos venceram nesse meio tempo, vale dizer que não basta estar sempre nos pontos, o pódio costumeiro é uma forma mais realista de se manter na briga.

Que o diga Hamilton, que passou da liderança do campeonato ao quarto lugar. É um dos dois pilotos que pontuou em todas as provas, mas não chega entre os três primeiros desde a China. A McLaren, aliás, vem em queda acentuada desde Xangai: no mesmo período em que Vettel fez 45 pontos, o time de Woking marcou apenas 20!

Confira o placar e as diferenças entre os companheiros na classificação de Mônaco

Não há diferença entre Kobayashi e Perez pois o mexicano não marcou tempo. Vergne fez apenas uma tentativa antes de danificar o bico de seu carro no Q2 e Petrov disputou a classificação sem Kers.

Apesar de terem superado seus companheiros no cronômetro, Schumacher e Maldonado largarão atrás, respectivamente, de Rosberg e Senna por punições. São computados, no entanto, os melhores tempos nos treinos.

Semana da F-1 via twitter: capacetes especiais, Champions League e até hóquei

Futebol, hóquei, críquete. Esportes bem longe da esfera das corridas e os capacetes especiais para Mônaco foram o assunto da semana da F-1 via twitter. @alo_oficial é um que segue animado com as mídias sociais. Apareceu fazendo graça no kart, no simulador da Ferrari e dando dicas a conta-gotas de seu capacete especial para Mônaco. Em meio a citações ao Cassino do Principado, números que remetem a sua história e à da tradicional prova, há a bandeira das Asturias em uma moeda com a citação em latim HOC SIGNO VINCITVR INIMICVS, ou algo como ‘com este emblema se vence o inimigo’. A explicação completa está no fernandoalonso.com. Quem disse que F-1 não é cultura?

Do Império Romano aos anos 1980, quem também fez uma homenagem cheia de astúcia e leiloará o capacete de Mônaco após a prova é @checoperez. Neste caso, o felizardo é Chapolim. Ex-pilotos, como Jean Alesi e James Hunt, também ganharam menções de Jean-Eric Vergne e Kimi Raikkonen, respectivamente. O finlandês, na minha opinião, levou a primeira vitória da semana ao aparecer assim em Mônaco:

Vitórias e derrotas em outros campos

Muito nacionalismo nos tweets de @pastormaldo depois da vitória na Espanha. E, como não podia faltar, muitas menções ao país no capacete que está sendo usado em Mônaco.

Mas o destaque nesta semana ficou por conta de outras modalidades. @nico_rosberg bem que tentou apoiar seu time na final da Champions, mas não deu. O jeito, então, foi seguir com a vida – na estica, claro – e reencontrar uma figura(ça) do passado.

Mesmo inicialmente empolgado com a presença na final do torneio europeu, torcendo para o Chelsea, parceiro da @OfficialSF1Team, @kamui_kobayashi depois revelou ao TotalRace que a experiência não foi 100% boa. Em terrenos mais conhecidos, ainda que não houvesse atividade da F-1 na pista nesta sexta-feira, o japonês não se aguentou e foi assistir a corrida da GP2.

Já @vitalypetrovrus e @h_kovalainen estavam mais preocupados com o mundial de hóquei no gelo. Melhor para a Rússia, que eliminou a Finlândia, bateu a Eslováquia na final e levou o caneco. Só não deu para entender o que Vitaly quis dizer com isso.

Em clima de revival, a @ToroRossoSpy divulgou essa foto: quem é o guloso?

@aussiegrit continua a nos mostrar que é fanático por todo tipo de esporte. O australiano cumprimentou nesta semana o vencedor de uma corrida de aventura em seu país, além de dar uma de comentarista de críquete. @jensonbutton também seguiu na mesma linha, conversando com o amigo @lancearmstrong e curtindo uma de tiete da DTM junto do vencedor e companheiro de McLaren @garypaffett.

Unindo trabalho e diversão, @danielricciardo esteve na Ucrânia, em Kiev, fazendo uma demonstração com a @redbullracing.

E, já que piloto de testes não tem muito a fazer em Mônaco, @Jules_Bianchi atacou de modelo. Ok, os titulares também não têm descanso e o @TheFifthDriver mostrou @lewishamilton filmando em Monte Carlo, enquanto o piloto passava suas dicas musicais via twitter.

A @Lotus_F1Team veio com uma novidade para o GP de Mônaco. Um app em parceria com o Linkin Park, semanas depois de Raikkonen ter declarado que curtia a banda. Outro aplicativo foi disponibilizado pela Red Bull. A equipe promete informações sobre as corridas e os bastidores, com o sarcasmo habitual do @redbullf1spy. Se o tio Bernie não quer saber de novas mídias, não se pode dizer que o mundo da F-1 não está tentando.

UPDATE: Tem sido muito curiosa a maneira como o management de Alonso tem feito com que sua exposição nas mídias sociais lhe faça virar o jogo com a imprensa, ou ao menos parte dela. Com as especulações a respeito da vida pessoal do piloto, recentemente divorciado, crescendo, surgiu a ideia das #amigasALO. Seu empresário @lsgrcbd, após ler sobre um suposto novo caso do piloto – na publicação em questão, chamada de “amiga” – sugeriu que todas as mulheres que tenham fotos com o asturiano as publiquem no twitter com a mesma hashtag. Em poucas horas, já são mais que 500 #amigasALO!

Ranking de seguidores no twitter

Button 948.229
Hamilton 814.114
Alonso 552.221
Senna 412.669
Webber 334.726
Maldonado 195.000
Perez 194.887
Rosberg 154.557
Kovalainen 147.455
De la Rosa 131.431
Di Resta 119.380
Karthikeyan 104.298
Massa 88.225
Petrov 72.286
Glock 69.279
Hulkenberg 67.671
Kobayashi 53.833
Grosjean 42.078
Ricciardo 27.726
Vergne 20.208
Pic 11.853

 

Segredo em Mônaco é evitar o tráfego

Prova de 2011 teve três primeiros com três estratégias diferentes

Um circuito em que o desgaste de pneus é baixo pela pouca energia dissipada nas curvas lentas e asfalto pouco abrasivo, um pit stop demorado – a perda é de 25s –, 71% de chance de Safety Car e a dificuldade para ultrapassar são os fatores que prometem complicar a vida dos estrategistas no GP de Mônaco.

A grande dificuldade com toda essa equação é definir o número de pit stops: até que ponto vale a pena deixar um piloto com pneu já sem o rendimento ideal na pista para economizar no tempo de parada + perda pelo tráfego?

Não coincidentemente, ainda que em 2011 as corridas anteriores a Mônaco tivessem se desenhado como neste ano, com três paradas em sua maioria, a melhor estratégia para o Principado foi parar duas vezes. O vencedor Sebastian Vettel trocou pneus na volta 16 e tentaria se segurar, é verdade, mas a bandeira vermelha a 10 voltas do final nos impediu de comprovar se a tática funcionaria. É muito provável que outros tentem o mesmo, pois andar mais lento não significa necessariamente perder posições em Mônaco. Mas fica a dúvida se seria algo rápido o suficiente para se ganhar a corrida. Temos de lembrar que serão usados os supermacios, que aguentaram ano passado menos de 20 voltas. E a corrida tem 78, ou seja, seriam quase 60 voltas no macio!

Outro complicador pode ser quando essas duas estratégias, a de duas paradas, que deve ser a preferida dos ponteiros, e a de uma, a aposta do meio do pelotão, se encontrarem na pista. O quão bem cada um lidar com esse tráfego será fundamental.

Com a expectativa de poucas paradas e a necessidade de classificar-se bem para evitar o tráfego, é difícil imaginar que as equipes queiram economizar mais do que dois jogos de pneus macios – imaginando uma tática com supermacio, macio, macio. O que parece ser lucrativo é, sabendo que vai ficar por volta da 10ª posição, arriscar apenas uma tentativa no Q2 para guardar supermacios para o primeiro stint e tentar estender a primeira parada. Porém, insisto, em Mônaco ser mais lento não é sinônimo de perder posição e a regra é livrar-se do tráfego. Além disso, o vencedor largou na primeira fila em quatro das cinco primeiras etapas. Por isso, se a equipe acreditar que pode lutar pelas primeiras filas, que use todos os pneus para tal.

 Quem levará a melhor

É de praxe dizer que o rendimento em Mônaco não é demonstrativo da relação de forças entre os carros. Mas os carros com mais downforce costumam se dar vem. A boa tração em curvas lentas também é bem-vinda e, se há algo que ajuda nisso, além da aderência mecânica, e a dirigibilidade dos motores. Nesse quesito, os Renault são imbatíveis.

Isso, somada à boa performance no terceiro – e mais lento – setor do circuito de Barcelona na última etapa, fazem com que a Lotus apareça bem. O que pode jogar contra Raikkonen e Grosjean são as temperaturas, pois não se espera o calor de que o E20 gosta.

Dona de 8 vitórias nos últimos 20 anos no Principado, a McLaren é certamente o melhor carro em classificação e não pode ser descartada. A Williams foi outra que se mostrou rápida no terceiro setor em Barcelona e tem uma dupla já vencedora – Maldonado, por três vezes – nas categorias de base em Mônaco. E vocês, apostam em quem?

Ponto fraco de Massa é a grande arma de Alonso

Tenho o costume de compilar alguns números aleatoriamente, sem saber onde vou chegar. Deixo que eles me guiem e indiquem algo a que não tinha prestado atenção antes. Dia desses resolvi vasculhar o ‘duelo’ entre Massa e Alonso na Ferrari.

Confesso que acreditava que encontraria uma ladeira: alguns sinais de briga em 2010, uma distância maior em 2011 e o abismo deste início de 2012. Não foi bem isso. Primeiro, salta aos olhos a queda nos resultados da Ferrari como um todo nestes dois anos e cinco GPs. Anos de reestruturação interna, desde a chegada de Pat Fry em meados de 2010, mas que ainda engatinha em termos de resultados.

 Massa vs Alonso: de 2010 até o GP da Espanha de 2012

2010 (19 GPs) 2011 (19 GPs) 2012 (5 GPs)
% pontuação 36,3% 31,4% 3,1%
Melhor colocação 2º (2x) vs 1º (5x) 5º (6x) vs 1º (1x) 9º (1x) vs 1º (1x)
Pódios 5 a 10 0 a 10 0 a 2
Pos. média largada 7,7 vs 5,7 5.79 vs 4.58 14 vs 8
Pos. média chegada 7,1 vs 4 6.3 vs 3.4 13 vs 4.8
Placar classificação 4 a 15 4 a 15 0 a 5
Dif. média 0.297 0.294 0.544
Placar corrida* 3 a 13 2 a 13 0 a 4
Abandonos 1 (acidente) vs 2 (acidente/motor) 3 (2 acidentes/ 1 quebra) vs 1 (acidente) 1 (acidente) vs 0

*levando em consideração apenas as provas que ambos completaram

O que também impressiona é como Massa tem corrido mal. É lógico que a comparação com Alonso, especialista em crescer aos domingos escolhendo os momentos de aproveitar as oportunidades e dono de uma consistência em ritmo de corrida invejável, sempre seria complicada para o brasileiro, mas vemos desde a Austrália 2011 até aqui uma tendência a cair da classificação – na qual já não vem tendo desempenho brilhante há tempos – para a corrida.

Largando mais atrás com o F2012, a tendência seria um salto grande, como observamos nos números de Alonso. Mas o brasileiro ganha, em média, uma posição nas corridas, mesmo sendo o piloto que mais lucrou em largadas até agora – ultrapassou 21 carros no total, 7 a mais que o segundo colocado no quesito, Timo Glock.

Em 2010, eram os pneus duros demais da Bridgestone. Em 2011, novamente eles, agora Pirelli, mas ainda difíceis para a Ferrari aquecer. Agora, parece uma dificuldade no acerto que leva o piloto a não se sentir confortável para a classificação. E, largando atrás, uma série de implicações estratégias acaba com seus finais de semana. Para piorar, tem de lidar com um carro instável, que tende a consumir mais pneu, e lento de reta, o que dificulta a ultrapassagem.

Como se não bastasse lidar com seus próprios problemas, Massa convive com a sombra de um piloto que vive seu melhor momento na carreira. É impossível falar da queda de Felipe sem valorizar o que Alonso tem feito desde meados de 2010. Livrou-se dos erros das primeiras corridas na Ferrari, que acabaram lhe custando o campeonato, e pontuou em simplesmente 29 dos últimos 30 GPs – teve, desde o GP da Bélgica de 2010, um abandono, por acidente, no Canadá em 2011.

Não há paralelos quanto a esse nível de consistência no grid, e estamos falando de concorrentes fortes. Se ninguém pode com Alonso, não será Massa, um piloto competente, mas não no nível de outros campeões, e que lucrou o quanto pôde dos últimos anos de uma Ferrari dominante entre 2006 e 2008, que fará frente ao espanhol.

A pressão por resultados vinda de Maranello nem é essa: os italianos consideram uma distância de 0s3 entre seus pilotos como normal e realmente foi essa a tendência de 2010 e 2011. Além do que, para eles, não é interessante ter um piloto que roube pontos de Alonso, principalmente em tempos nos quais não conseguem fazer carros dominantes. O que Massa precisa fazer para manter o emprego ao menos até o final do ano é roubar pontos dos rivais; é o mínimo. E isso começa com uma classificação melhor, mas passa por um quesito importante que vem fazendo falta nos últimos anos: consistência.

Campeonato maluco começa a mostrar seus segredos: primeira fila e consistência no pódio

Vencedor saiu de fotos como esta por quatro vezes em cinco GPs neste ano. Nos últimos 24, são 18

A principal marca de um campeonato que tem sete pilotos a menos de uma vitória de distância da liderança é a imprevisibilidade, isso é fato. Mas, depois de cinco corridas, é possível ver alguns padrões se estabelecendo.

O mais claro deles é a importância da primeira fila. Se ignorarmos a prova maluca da Malásia, que teve bandeira vermelha e basicamente três fases em termos de condições de pista – encharcada, úmida e seca – em todas as demais corridas o vencedor largou em primeiro ou segundo. Isso remonta ao ano passado e comprova a tese de que a maneira como a prova se desenha para cada piloto é determinante para seu desgaste de pneu e, por conseguinte, para seu resultado.

Isso joga por terra a impressão de que os Pirelli tiraram o valor da classificação. Desde que os pneus italianos voltaram à categoria, há 24 GPs, o pole venceu por 12 vezes. Se considerarmos o número de vencedores que largaram da primeira fila, a taxa sobe para 18 em 24, ou 75%.

Porém, este início também deixa claro que, se a equipe sabe que não tem carro para superar os rivais em uma volta lançada e lutar, de fato, pela pole, poupar pneus na classificação faz sentido. É claro que o tipo de composto – quanto menor a diferença entre os disponibilizados no final de semana, melhor – e de pista influem no tamanho do ganho que se consegue obter com essa estratégia. Mas os números mostram que largar no meio do pelotão do Q3 não é mau negócio.

Posição de largada dos 3 primeiros

Primeiro 1º (três vezes), 2º e 8º
Segundo 2º, 5º, 6º, 9º e 11º
Terceiro 1º (duas vezes), 3º e 7º (duas vezes)

Posição do vencedor após 1ª volta

1º três vezes
2º uma vez (Maldonado)
5º uma vez (Alonso)

As equipes cujo desempenho é mais constante também começam a se destacar, colocando seus carros frequentemente no Q3 e no pódio. Ainda que tenhamos tido cinco vencedores de times distintos, são sempre mais ou menos os mesmos que estão na luta pelas primeiras posições. A diferença em relação aos anos anteriores é que são três carros e sete pilotos, com a adição do até agora impecável Alonso, que estão mais constantemente na briga. Isso significa que se pode facilmente ir de 1º a 7º dependendo da interação entre a máquina e o circuito.

  Q3 Pódios
Red Bull 8 2
McLaren 9 5
Ferrari 4 2
Mercedes 9 1
Lotus 8 3
Force India 2 –
Sauber 6 1
Toro Rosso 2 –
Williams 2 1

Unindo todas essas informações, fica mais claro do que nunca que estar consistentemente nos pontos será a chave no campeonato de pilotos, enquanto o desenvolvimento contínuo é o segredo entre as equipes – mesmo que a alta competitividade torne difícil quantificar ganhos e perdas, o importante é afiar a correlação pista/túnel de vento e confiar nos dados da fábrica.

Não por acaso, Fernando Alonso e Lewis Hamilton, os únicos pilotos que pontuaram em todas as etapas até aqui, estão em segundo e terceiro na tabela, enquanto a combinação consistência – quatro provas nos pontos – e posições altas de chegada dão a liderança compartilhada a Sebastian Vettel. O trio, que vem despontando como o mais talentoso que a categoria vê há anos, promete uma briga das boas, da qual um impressionante Kimi Raikkonen não pode ser excluído.

Alonso tem como especialidade saber qual a hora de tentar a vitória e quando é melhor pensar nos pontos. Foi assim que conquistou dois títulos mesmo com sua Renault perdendo fôlego na metade final do campeonato e que quase foi tri em 2010 com o terceiro carro do grid. Vettel aprendeu sua lição justamente em 2010, título certo que quase escapou. Hamilton parece ter reencontrado a forma de 2007, quando demorou seis provas para vencer mas, quando o fez, já tinha somado pontos suficientes para ser alçado à ponta do campeonato, de onde só saiu quando se perdeu nos últimos dois GPs. E quem estava lá para aproveitar a chance? Justamente Raikkonen.

E ainda tem Button, impossível quando se entende com os pneus, além dos brilharecos de Webber e de Rosberg. Para finalizar com chave de ouro, o meio do pelotão está tão próximo que as jovens promessas também aparecem para roubar pontos dos grandes. Se, antes do início da temporada, todos já diziam que esse título valia mais pela presença de seis campeões, agora todo mundo vê sua chance de entrar na dança.

O que acontece quando quase 60% do grid cabe em menos de um segundo

Não é por acaso que a grande vedete deste início de temporada – agora, na verdade, já um quarto dela e, surpreendentemente, com pouca coisa definida – é a Pirelli. E não é porque seus pneus se degradam demais (o que não é exatamente verdade) nem pela falta de compreensão que as equipes têm sobre a borracha. Mas, sim, por crescerem em importância em tempos de enormes restrições.

Bom ou ruim, não adianta argumentar. Se a F-1 chegou a esse ponto, foi por sua própria sobrevivência. E o que engenheiros e pilotos têm de fazer é lidar com essa realidade.

Os pneus sempre foram importantes no desempenho de um carro. Afinal são apenas esses quatro pedaços de borracha que interagem com o asfalto, gerando uma relação tão fundamental quanto sensível. Quem não se lembra do campeonato de 86, decidido em favor justamente do “professor” Prost, enquanto as Williams de Piquet e Mansell, calçadas com Goodyear, fabricante que prometera erroneamente um produto que duraria a prova inteira, ficavam pelo caminho? Ou dos terríveis pneus com sulcos, criados para diminuir a dependência aerodinâmica – outro problema que não vem de hoje – dos carros?

Os anos de guerra entre fabricantes, em parceria com o reabastecimento, criaram uma nova realidade na qual, devido aos altos investimentos de Michelin e Bridgestone, os melhores pilotos eram aqueles que conseguiam dar uma volta de classificação em cima de outra. O ano de 2004 foi o auge desta F-1 dos altos investimentos das montadoras, com carros e pneus resistentes, motores poderosos e gastança quase infinita.

Houve bons e maus campeonatos nesta era, mas, de qualquer forma, não adianta chorar as pitangas: o mundo não comporta mais aquela F-1 e não é por acaso que uma onda de restrições tomou conta da categoria a partir dali e mais fortemente após 2008.

Os anos 60, 70, 80, com reviravoltas causadas por quebras e a impressão de que o homem tinha mais poder para controlar a máquina – e não é assim em todas as áreas da sociedade? – também não volta. Era preciso uma nova receita.

Agora, a emoção e a sustentabilidade da F-1 vêm da restrição do regulamento técnico. Sem tentar inverter o grid com regras esportivas mirabolantes – resta excluir a necessidade de largar com o pneu com que se classifica, isso já não cabe faz tempo – ou impor tetos orçamentários de difícil controle, a saída para qual se tem caminhado é nivelar pelas proibições. Depois de motores congelados e da adoção de uma centralina única, os esforços se voltaram para a aerodinâmica.

E, depois do último grande diferencial ser proibido ao final de 2011, o que temos é um grid espetacularmente próximo. Computando o Q2, pois na parte final da classificação as táticas entram em jogo e desfiguram um pouco as distâncias, tivemos 0s923 do 1º ao 12º na Austrália, 1s016 do 1º ao 12º na Malásia, 1s045 do 1º ao 16º na China, de 0s808 do 1º ao 15º (!) no Bahrein e de 1s072 do 1º ao 14º na Espanha.

Não é preciso voltar muito no tempo para ver o quão especial é este momento. Ano passado, no mesmo GP da Espanha, a distância entre o 1º e o 14º no Q2 foi de 2s162. Em um panorama desses, é óbvio que pequenos erros de acerto ou mesmo nas voltas dos pilotos farão muito mais diferença e embaralharão os resultados. Mas isso não é roleta russa, nem sorte. Chama-se competitividade.

Sim, os pneus dificultam um carro progredir no meio do pelotão, mas também as pequenas diferenças entre os carros o fazem. Os pneus tornam a estratégia importante, mas também o fato de um carro não conseguir abrir muito do outro na pista ajuda nesse sentido. No final das contas, a Pirelli aparece tanto porque está tudo tão próximo que a maneira como cada carro trabalha com a borracha acaba sendo o diferencial. E, nesse cenário, quanto mais sensível o pneu, maior o desafio de engenharia e pilotagem.

Para quem não gosta de acordar aos domingos sem saber qual será o prato do dia, fica a dica do site WTF1, famoso pela maneira bem humorada com que trata a categoria: “quem não estiver feliz com essa temporada e fica reclamando dos pneus pode assistir todas as corridas de 2004 ao invés de acompanhar ao vivo”. Mas que ninguém se irrite se eu contar o final…

GP da Espanha por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Pode ouvir salsa a noite toda!”

Pneus pra que te quero para entender mais um GP recheado de surpresas. Ainda que a degradação em si não fosse um problema tão grande com a queda das temperaturas “de cerca de 8ºC”, como informa o narrador Antonio Lobato na espanhola Antena 3, o grande segredo é ver “quem consegue entender a relação entre temperatura da pista e rendimento dos pneus”, como define David Coulthard na BBC. “Parece que a Lotus é que tem o melhor ritmo de corrida”, aposta o escocês.

Apoiados pelo comentarista técnico Gary Anderson, os britânicos iniciam a transmissão com a premissa de que teremos três paradas. “Os macios fazem 12 voltas e os duros, 20. A ordem de uso dos compostos depende do que casar melhor com cada carro.”

Na Globo, Galvão Bueno vê boa largada de Maldonado e destaca Kimi Raikkonen, mas quem toma a ponta é Fernando Alonso. “Três carros emparelhados!” exclama Lobato. Enquanto o narrador britânico Ben Edwards destaca a largada de Felipe Massa – a mesma que Lobato viu como ruim – Coulthard foca em Lewis Hamilton e Mark Webber.

“O sonho continua, mas falta muita corrida”, Lobato define o momento dos espanhóis, enquanto Galvão não perdoa toque de Perez em Grosjean. “É gente que anda rápido e arrisca muito.” O narrador compara ainda o início da dupla da Ferrari. “Felipe ganhou cinco posições e Alonso ganhou a ponta, mas vai levar pressão de Maldonado.”

Os espanhóis também não esperam vida fácil para seu piloto e Marc Gené inclusive dá o tom do que está para acontecer. “O problema é que com um rival tão próximo como Maldonado, se ele antecipar a parada, vai passar com certeza.” Luciano Burti, no entanto, não acredita no ritmo do venezuelano, que segue Alonso de perto. “Vai ver ele não está economizando pneus”, enquanto Coulthard acredita que é justamente a cautela que está fazendo com que Raikkonen fique para trás no primeiro stint.

A parada de Webber, logo na volta 8, divide narradores e comentaristas. “Pneus se degradam e mostram desequilíbrio da Red Bull”, diz Galvão, logo interrompido por Burti e Reginaldo Leme. “Ele parou porque ele estava preso no tráfego”. Lobato segue o pensamento do narrador brasileiro para também entrar em desacordo com Gené. Unanimidade, só na BBC. “Pode ter sido uma decisão inspirada da Red Bull”, aponta Coulthard. “Agora ele pode andar com ar livre.” Quando Vettel também para, Galvão insiste. “Não pode ser tática porque Vettel estava em oitavo, acabou o pneu para os dois.”

Para os espanhóis, a questão é que antecipar muito a parada complicaria a vida de quem pretendia fazer três pits. “Vai depender se o duro, e não foram todos que o colocaram, vai durar bem.”

Nessa de para, não para, Bruno Senna, de pneus usados, primeiro se toca com Grosjean – “esse é o problema do Grosjean, ele se perde sozinho”, critica Galvão – depois com Michael Schumacher. “Que é isso, Schumacher? Pode ter uma dança das cadeiras começando com ele. A dificuldade que ele está tendo de reflexo com esse carro de F-1 aos 43 anos é uma coisa muito séria”, diagnostica Galvão. “Estava tão perto que perdeu ponto de freada ou Senna freou muito cedo”, observa Gené. “A Williams teve de deixar Bruno na pista para trabalhar por Pastor… Michael, você bateu na traseira”, Coulthard se diverte. “Achamos que Senna se moveu na linha de freada? Não. Odeio falar mal dele, porque parece vingança porque ele ganhava de mim o tempo todo, mas o que Bruno Senna fez de errado?” Outro que gosta de malhar o bicampeão, Eddie Jordan, avisa: “deve ter punição até para Mônaco.”

A impressão inicial de Gené de que os pneus poderiam dar a corrida a Maldonado só aumenta após o venezuelano fazer sua primeira parada depois de Alonso. “Quem diria que Maldonado faria a corrida de sua vida e agora tem pneus mais novos e pode antecipar a próxima parada?” Até Lobato se rende e começa a falar no “poder latino da F-1, que está deixando de falar inglês e alemão. Agora também fala espanhol” e lembrar da comunidade venezuelana na Espanha.

Mesmo temendo o ataque do ‘hermano’ Maldonado, o narrador já está feliz em ver seu piloto na ponta por tanto tempo. “Isso é um filme, Marc.” E o comentarista concorda. “Que diferença em relação ao ano passado. Fernando pode dar uma volta em Vettel…”

O comentarista começa a estudar como Alonso pode permanecer à frente de Maldonado. “Ele teria de copiar a estratégia, mas mesmo assim não seria fácil. Se a Ferrari der por perdido, a solução é fazer uma tática mais normal e torcer para eles terem degradação no final.”

Enquanto Maldonado antecipa a parada e vai em busca da liderança, os britânicos estão mais preocupados em elogiar mais uma corrida consistente de Hamilton – “ele está andando como no início de sua carreira” – e destacam o pit stop de Button. Surpreendem-se quando vêem o venezuelano à frente.

Lobato estava seguindo de perto. “Quanto tempo ele perdeu atrás de Charles Pic. Madre mia! Vamos sentir falta disso… façamos silêncio para a sinfonia do maestro”, pede o narrador, quando a transmissão mostra a câmera onboard no carro de Alonso. Depois da punição ao francês, o asturiano lembra que “isso não devolve os segundos perdidos” a seu conterrâneo.

Alonso volta de seu segundo pit atrás do líder e a vitória da Williams está mais clara do que nunca. “Não quero gorar, mas eles podem ter uma grande tarde porque a Lotus está muito longe”, Coulthard segue não acreditando na Ferrari.

Mesmo na metade final da prova, a confusão em relação ao número de paradas continua nas três transmissões. Os britânicos começam a duvidar que três serão suficientes, enquanto brasileiros e espanhóis sequer consideram a possibilidade de Hamilton fazer apenas duas.

Para colaborar com a confusão, no último stint a Lotus informa Kimi que seus rivais pela ponta deve fazer uma parada a mais. Todos titubeiam, afinal, como afirma Anderson, “eles pararam um pouco cedo, é ambicioso fazer mais de 20 voltas com estes pneus”. Mas Lobato não tem dúvida. “Enganaram o Kimi pelo rádio.”

Ainda mais agora, que Alonso está chegando e o narrador não se segura. “Fernando vai passar o Maldonado, que tem problemas com os pneus!” E Gené tenta segurá-lo. “Calma, não vai ser fácil.” Mas o narrador não se rende. “Pastor sabe que é muito difícil vencer, principalmente por essa mancha vermelha que vê pelo retrovisor. Mais do que o bólido, ele se preocupa por quem está dentro dele.” Galvão também acha que Alonso tem vantagem, por ter “experiência, estar mais rápido e ter uma Ferrari.”

Lobato se empolgou com possível vitória de Alonso

Coulthard está empolgado com o final da prova. “Vamos ter alguém estreando como vencedor, o piloto da casa ou aquele que está voltando à categoria? Alguém me conte esse final!”

No calor da briga, o escocês acredita que Massa poderia atrapalhar Maldonado quando levou uma volta, algo que os espanhóis nem comentam. Neste momento, Galvão dá a entender que as bandeiras azuis são para Di Resta deixar Massa passar.Com o passar das voltas, vai ficando claro que a vitória é de Maldonado. “Fernando já mostrou que é sábio. Mesmo querendo ganhar, sabe que toda a torcida preferiria o título”, justifica Lobato, que começa a se preocupar com Raikkonen. “Vamos ver o que o mago consegue fazer porque o Kimi vem rápido.”

Veio, mas não passou. Para Burti, “talvez a Lotus tenha errado na estratégia ou pedido para ele segurar demais no começo, porque está sobrando agora.” Para Galvão, “a Lotus já já vai ganhar corrida.”

Enquanto isso, Edwards ressalta a estratégia da Williams. “Foi uma aposta acertada de trazê-lo aos pits mais cedo. Achávamos que era cedo demais, mas Maldonado lidou bem com os pneus. O que vai acontecer quando ele voltar para a Venezuela? Vai virar presidente!”

A menor degradação e como a Williams usou isso a seu favor é, para o comentarista espanhol Jacobo Vega, a chave da corrida. Porém, Lobato não se esquece de Pic. “Aqueles segundos perdidos não saem da cabeça.”

Mas o dia era de Maldonado. “A Williams volta a vencer nos 70 de Frank. Olha, garoto, hoje você tirou a carteira de piloto. Pode ouvir salsa a noite toda, vencendo com Alonso no cangote”, define Galvão.

Alonso e os pneus usados “fantasmas”


Se houve algo de intrigante dentre os vários dados que Pirelli e a FIA divulgaram após os GPs na Espanha foi a estratégia adotada por Fernando Alonso. O piloto da casa fez a corrida inteira apenas com pneus usados. Isso seria normal, caso os compostos escolhidos tivessem sido, em sua maioria, os macios. Mas não foi isso que aconteceu.

Alonso largou, obviamente, com o pneu com o qual se classificou, um macio usado. Depois fez três stints com duros. O intrigante é que, com o espanhol utilizou, na classificação, apenas um jogo do composto mais duro, logo no Q1, de onde vieram estes jogos usados?

Como a Ferrari confirmou ainda em Barcelona, todas as informações estão corretas: Alonso utilizou três jogos de duros usados e, sim, só um foi usado na classificação. Em uma realidade na qual as equipes tentam a qualquer custo economizar pneus, como e por que fazer algo completamente oposto?

Primeiramente, fica a explicação de que pneu usado é aquele com o qual o piloto deixa o pit lane. Não precisa nem completar uma volta. E, para alguns carros, aquele pneu que já perdeu um pouco da sua “cera” de novo funciona melhor. Portanto, é muito provável que os tais pneus “usados” de Alonso não tenham dado mais de uma volta (a não ser um deles, utilizado por três na classificação).

O curioso é que o normal é que os pilotos tenham três jogos de prime (os mais duros disponíveis no final de semana) e três option (os mais macios) para a classificação e corrida. E a matemática não bate para Alonso: se ele usou 1 jogo de duros e três de macios no sábado, como a Ferrari confirmou, então teriam dois duros novos para domingo.

Em um final de semana, os pilotos têm direito a 11 jogos: seis prime e cinco option. A regra determina um sistema de devoluções a cada sessão: depois da FP1, devolve-se um duro; após a FP2, um de cada tipo e, ao final da FP3, também um duro e um macio. Isso, para que todos tenham três duros e três macios para a classificação e a corrida.

O regulamento não cita, no entanto, que os pneus devolvidos tenham necessariamente de estar usados. É claro que é de praxe retornar o que já está desgastado, mas a única explicação para essa incógnita ferrarista é que eles não o fizeram. Por ter demorado a marcar tempo no FP3, é muito provável que Alonso tenha feito apenas duas voltas de instalação no pneu duro e reutilizado esse pneu na corrida. Nas sessões anteriores, contudo, é difícil investigar por meio dos tempos onde o espanhol teria economizado o outro jogo para finalizar o quebra-cabeça.

Mas fica mais um complicador para entrar na equação de quem gosta de estratégia: pelo menos nas condições encontradas na Espanha, a Ferrari, nas mãos de Alonso, respondeu melhor com um pneu levemente desgastado. E isso, a ponto até da equipe preferir devolver à Pirelli compostos novinhos em folha. Dá para essa temporada ficar mais maluca?

Estratégia no GP da Espanha: como os rivais ficaram pelo caminho e a Williams levou

Talvez o grande candidato à vitória ficou pelo caminho

Como é de praxe nesta temporada, pouco mais de oito décimos separaram o primeiro colocado do Q2 (Maldonado) do primeiro eliminado (Button). Entender essa competitividade acirrada pelo regulamento restrito é o primeiro passo para investigar os pequenos erros e acertos que decidiram o GP da Espanha em favor da Williams.

Basicamente, se olharmos pela performance no Q2, qualquer um entre seis ou sete equipes pode vencer a corrida. Porém, a primeira “nota de corte” é o número de pneus utilizado para chegar até lá. Sebastian Vettel, por exemplo, já não tinha pneus novos no Q3 e acabou fora da luta pela pole.

Sim, pneus, pneus! É impossível fugir deles, cujos segredos vão mudando a cada etapa. Se a estratégia do Bahrein mostrou que guardá-los na classificação colocou pilotos que estavam largando mais atrás na briga, especialmente Raikkonen, o mesmo não aconteceu na Espanha. Isso depende de diversos de fatores, mas o mais importante em Barcelona foi a queda de temperatura do sábado para o domingo (a redução foi de cerca de 12ºC na pista entre sexta e a corrida), que fez com que o pneu duro se comportasse melhor no GP, simplesmente por ficar mais perto de sua janela operacional do que o macio. Por isso, os macios reinaram na classificação, como de costume, e os duros na corrida, diminuindo o efeito de guardar macios novos.

Após a classificação, as apostas se polarizaram em Hamilton, que havia destruído a concorrência em uma volta lançada, e Raikkonen, que impressionara nos long runs de sexta-feira. Porém, erros comprometeriam a corrida de ambos e abririam caminho para Maldonado, com estratégia perfeita, ritmo forte e excelente cuidado com os pneus, vencer sua primeira prova.

O erro da McLaren foi o mais grosseiro. Na verdade, uma série deles. Primeiro, acreditavam ter mais combustível a bordo do que tinham. Depois, duvidaram dos dados da telemetria. Para completar, optaram por deixar Hamilton tentar a pole e comprar a briga com a FIA ao invés de ordenar que ele abortasse a volta. Havia apenas 1,1 quilo no tanque, com que Hamilton sequer completaria a volta de retorno aos boxes (o consumo na velocidade imposta pela FIA como delta fica em 1,8 quilo). Além disso, ele precisaria de 1l para a análise na FIA. Ou seja, a diferença foi grande!

E lá se foi um sério candidato à vitória para o fim do grid. Prova da competitividade do piloto foi seu ótimo desempenho com duas paradas, conseguindo levar o pneu macio a 14 voltas, mais do que qualquer outro e o último jogo de duros por 31 voltas – ainda por cima lutando por posições.

Já o erro da Lotus foi colocar sua dupla de pilotos com pneus macios após a primeira parada – mas dizer que eles teriam vencido a corrida com uma estratégia diferente parece exagerado. Isso porque ambos os carros também perderam em relação a Alonso e Maldonado com pneus duros. Raikkonen perdeu 5s no stint com macios e 4s6 com duro, então é de se pensar que a Lotus não tinha ritmo para vencer. Poderia, sim, ter chegado à frente de Alonso. Em mais um exemplo de como as temperaturas interferem nas provas, com a pista mais quente no final do GP, tanto Kimi quanto Grosjean cresceram bastante e se tornaram os carros mais rápidos da pista.

Falar em erro na Ferrari é mais complicado. Ficou claro que Alonso não tinha ritmo para usar sua vantagem de ser primeiro e escapar na ponta. Ficou claro, ainda, que o pneu da Williams durava mais – Maldonado se aproximou ao final dos dois primeiros stints. Essa é uma posição vulnerável ao undercut (quando um piloto antecipa a parada para ganhar a posição nos boxes).

Com base nessas informações, o time de Grove tomou a sábia decisão de parar bastante cedo. Afinal, eles não precisavam temer o desgaste, pois sabiam que a Ferrari pararia logo depois e perderia rendimento com seus pneus primeiro. Quando Maldonado foi aos boxes, estava a 1s4 de Alonso e era mais rápido que o espanhol que, já no segundo setor, percebeu que voltaria atrás da Williams, pois já perdera muito tempo.

A vida de Alonso já estava complicada quando Pic apareceu

A decisão da Ferrari, então, foi permanecer na pista e tentar atacar no último stint, mas dois problemas tiraram essa possibilidade: o tráfego com a Marussia de Pic, pego justamente quando havia bandeiras amarelas e não se podia usar o DRS, e uma queda de pressão aerodinâmica no final (não se sabe se por uma peça quebrada na asa dianteira após Alonso atacar muito fortemente uma zebra ou pelos pedaços de borracha que se prenderam na Ferrari após as voltas em que o espanhol andou muito próximo de Maldonado).

Mais do que um erro da Ferrari, portanto, a vitória de Maldonado foi resultado de um grande trabalho da Williams e do piloto venezuelano. O carro lidou bem com os pneus, a equipe enxergou uma janela estratégica e Pastor não cometeu um erro sequer. Como tem sido a regra em 2012, para ganhar, é “só” não errar.

O que poderia ter sido para os brasileiros

É sempre difícil comparar o volta a volta de pilotos com posicionamento de pista tão diferentes quanto os brasileiros e seus companheiros de equipe. As provas até aqui têm mostrado que andar no tráfego causa uma série desafios para o ritmo de corrida e estratégia.

Porém, mesmo andando em oitavo quando foi acertado por Schumacher, não dá para dizer que Bruno Senna estivesse no caminho dos pontos. O companheiro de Maldonado passou seu primeiro stint todo atrás da Caterham de Kovalainen e escalou posições com as paradas dos rivais. Difícil imaginar que faria dois pits e isso lhe traria bons dividendos, uma vez que, quando abandonou, rodava 2s mais lento que Hamilton, que largou sete posições atrás, estava em quarto neste momento e foi o único que conseguiu adotar tal estratégia.

Já Felipe Massa estava encaminhado para chegar entre as McLaren antes de sofrer o drive through – provavelmente por utilizar o DRS em trecho de bandeira amarela. Porém, o curioso é que Vettel estava 15s à frente quando também recebeu a punição e fechou a prova nove posições à frente. A estratégia da Ferrari pareceu até melhor, pois Vettel teve de fazer 24 voltas no pneu duro no último stint, três a mais que Massa, e Alonso mostrou que o ritmo da Ferrari era superior ao da Red Bull.

Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos

A falta de pontos de Massa começa a ser sentida com mais força pela Ferrari, que agora foi ultrapassada pela consistente Lotus, enquanto a Mercedes continua sem mostrar se vai ou não vai. Entre os pilotos, Raikkonen se coloca definitivamente pela briga no campeonato e vemos a consistência, tanto do finlandês, quanto de Hamilton e Webber – três sérios candidatos a serem os novos vencedores na temporada – sendo premiada na classificação geral.

Maldonado tirou o atraso das duas provas iniciais, quando estava dentro da zona de pontos quando abandonou e passou inclusive Perez, que não marcou pontos desde a surpreendente performance da Malásia.

Personagem do GP: Pastor Maldonado

Há algum tempo, mais precisamente desde o GP da China, Pastor Maldonado já vinha visando: “Com dois décimos, podemos estar no top 10. Isso é absolutamente nada hoje em dia.” De fato, a Williams vinha se mostrando muito forte em ritmo de corrida, mas teve várias provas comprometidas primeiramente por más classificações e pelos cinco abandonos em oito possíveis de seus pilotos. Em outras palavras, todas as vezes que um Williams cruzou a linha de chegada em 2012, esteve dentro dos pontos.

Sabendo desse quadro, o venezuelano chegou em Montmeló sabendo onde focaria, como revelou ao TotalRace na quinta:

“Estarei concentrado no classificatório, pois começando atrás é difícil de ultrapassar, de fazer uma boa estratégia por causa do tráfego e de uma porção de coisas. Acredito que temos um carro competitivo que possa buscar boas posições. O legal é que as corridas da Fórmula 1 estão mais emocionantes, há novas coisas, as corridas não são sempre as mesmas.”

Mal sabia ele que a surpresa da vez seria muito provavelmente a maior da temporada maluca até agora. Na sexta-feira, a animação após os treinos livres já sugeria que Maldonado estava no caminho certo. “Estou confiante. Esse é um circuito que eu gosto.”

Na classificação, Maldonado foi consistentemente rápido, colocando-se desde o Q1 entre os primeiros. Ao final, fez o segundo melhor tempo, batendo Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e outros três campeões mundiais. Nada mal para quem faz seu segundo ano na F-1, na qual chegou relativamente tarde (tem 27 anos), sob o rótulo negativo de piloto pagante, correndo por um time que marcou apenas cinco pontos em todo o ano passado.

“Pouco a pouco a Williams está voltando [a ser o que era]. Essa é minha tarefa, meu trabalho, meu objetivo. Tínhamos tudo sobre controle [no Q3]. Esperamos todos saírem antes de lançar a volta. A equipe revelou ter muita calma e mostrou ser grande. Temos de comemorar isso também, pois não nos deixamos levar pelo momento, o que poderia nos atrapalhar. Trabalhamos todos juntos e aí está o resultado.”

No sábado, Maldonado falava em pódio, não em vitória. Mas ganhou um upgrade no domingo. É claro que a punição a Lewis Hamilton pelo grosseiro erro (mais um!) da equipe McLaren deu uma mãozinha – e, com o inglês vindo de trás e fazendo uma estratégia diferente, fica difícil saber como seria seu ritmo em relação à Williams. O que sabemos é que, sem precisar de chuva, acidentes, quebras e mesmo com um pit stop lento, a equipe que lutava para não ser eliminada no Q1 nas últimas provas do ano passado, a mesma cujo futuro na F-1 estaria seriamente comprometido pela falta de recursos, conquistou uma vitória incontestável.

“Quando passei pela linha de chegada foi um momento emocionante pra mim, mas eu estava preparado para essa vitória, demonstrei isso na corrida. Espero continuar assim, e não só a equipe, mas em relação à minha pilotagem também. Temos sempre de melhorar mais e mais. Acreditava que poderia vencer. Largando na frente e com um carro que tem um bom ritmo de corrida, fiz apenas meu trabalho”.

Sabendo que este é o campeonato da roleta russa, como Helmut Marko definiu após a prova, talvez seja essa calma de Maldonado a maior surpresa do fim de semana. Mesmo no grid, o venezuelano não mostrava a apreensão natural que quem estreava na pole e se dizia acostumado à posição em categorias inferiores. Depois da vitória, o tom foi o mesmo. Tom de quem não espera que esse seja um acontecimento isolado.

Já dá para começar a apostar no sexto

Se há uma certeza na F-1 é de que o GP da Espanha é um dos mais previsíveis da temporada. Primeiro, porque o Circuito da Catalunha é palco costumeiro dos testes da categoria e a base de dados de todas as equipes é gigantesca. Segundo, por seu traçado, recheado de curvas longas de média e alta velocidade, que escancaram quem tem o carro com melhor eficiência aerodinâmica. Assim, não é raro ver cada equipe monopolizando uma fila no grid e andando junto na corrida.

Essa é a teoria. Mas não parece haver verdade absoluta alguma que essa F-1 de 2012 não pareça capaz de quebrar. O treino classificatório já mostrava o que estava por vir, não apenas com uma surpreendente primeira fila formada pela Ferrari e Fernando Alonso e a Williams de Pastor Maldonado, carros que apareciam nas provas anteriores como quinta ou sexta forças. Porém, o mais curioso é ver os companheiros de ambos bem abaixo no grid, mais uma prova, primeiro, da alta competitividade (a distância entre Alonso e Massa, por exemplo, de menos de seis décimos no Q2 significou 11 posições de diferença) e de como acertar o carro de forma que ele funcione bem na condição exata da pista é uma questão fundamental para virar um bom tempo.

Mais uma vez, a corrida deixou mais questões intrigantes do que respostas. Red Bull e McLaren simplesmente não tinham ritmo e as surpresas da classificação mostraram ser a realidade da relação de forças no circuito espanhol.

Procurar pelas respostas para tanto sobe e desce no paddock é missão ingrata. Todos acreditam que a tendência é que as equipes coletem dados a cada etapa que permitam previsões mais apuradas e uma certa lógica comece a surgir. Mas, etapa após etapa, não é o que vemos. E chegamos, no palco que sempre premiou a lógica, ao cúmulo de ver uma vitória – na base do ritmo, não da sorte, e ainda por cima perdendo cerca de 2s5 no pit stop – de uma equipe que marcou apenas cinco pontos no ano passado inteiro.

Resta entender a receita para ser o escolhido da vez. Ainda que se comente que a classificação perdeu importância, largar na primeira fila tem se mostrado importantíssimo. Se não considerarmos a corrida maluca da Malásia, todos os outros vencedores largaram pelo menos em segundo lugar. Isso porque fica mais fácil administrar os pneus quando se está fora do tráfego.

A questão é qual o caminho até a primeira fila.  No momento, pela pequena janela na qual os pneus funcionam melhor, nem mesmo a terceira sessão de treinos livres tem sido grande indicadora da relação de forças, e ela ocorre três horas antes da classificação. E isso, para complicar mais ainda, ocorre não apenas de um carro para outro, como também entre companheiros de equipe, o que ilustra o quão estreito é o limite entre um ótimo e péssimo mau resultado. E isso é algo que os dois pilotos brasileiros sentiram na pele na Espanha.

Hoje a roleta russa apontou para Maldonado, mas há uma equipe que vem sofrendo menos com esses altos e baixos é a Lotus, cuja performance parece crescer no calor, mas é a mais estável nestas cinco primeiras etapas. Fica a dica para o sexto vencedor, em Mônaco, ainda que seja um palco em que as apostas estão sempre em alta.

A emoção e os pneus. A que custo?

Eles têm muito a ver com o fato de termos tido quatro vencedores vindos de equipes diferentes nas primeiras etapas da temporada. Também explicam como a Sauber apareceu com cara de quem poderia vencer a corrida na Malásia, o mesmo acontecendo com Kimi Raikkonen no Bahrein. Os pneus já eram o principal assunto de 2011, quando a Pirelli voltou à categoria com a incumbência de tornar as corridas mais emocionantes. Mas agora viraram fatores determinantes.

É curioso que pouco mudou – e esse resultado de extrema delicadeza também parece não ser proposital. Os ajustes foram sensíveis nos pneus traseiros e mais notáveis na diferença entre os compostos (os mais duros se aproximaram em termos de rendimento e durabilidade dos mais macios). Mas os problemas que as equipes vêm tendo para lidar com a borracha independente do composto aumentaram enormemente.

Não que o pneu dure pouco demais, ou se degrade muito rapidamente. A questão levantada por Michael Schumacher é de que o acerto de corrida virou um “jogo de sorte”. E isso não é chororô de quem tem dois pontos no campeonato e viu seu companheiro vencer a primeira corrida do time como Mercedes. A mínima janela operacional dos pneus deste ano – ou seja, a gama de temperaturas em que ele se comporta em seu desempenho ideal – vem sendo um desafio até maior que o desenvolvimento dos carros.

É fácil observar isso na prática durante uma corrida: sabemos que um carro não fica um segundo mais rápido de uma hora para a outra, certo? Pois foi o que aconteceu com a Red Bull entre China e Bahrein, sendo o inverso verdadeiro na McLaren. Ainda que os carros de Vettel e Webber tenham usado no último GP um escapamento ligeiramente diferente, o segredo do pulo do gato está no acerto.

E é essa a queixa de Schumacher. É inegável que estes pneus tenham trazido muito mais emoção às corridas e sejam os queridinhos do público. No entanto, quando se tem uma janela operacional muito pequena, combinada com o fato de que o acerto tem de ser feito um dia antes da prova, pois os carros não podem ser modificados enquanto estão em regime de parque fechado, a partir do treino classificatório, é compreensível a frustração de quem chega no domingo e encontra uma pista completamente diferente do que previa. E não há muito o que se possa fazer nesse caso – as equipes mexem nas asas e nas pressões de pneus durante os pit stops, mas apenas como tentativa de contornar o problema.

O fato dos pilotos terem de trabalhar para fazer com que os pneus durem, em si, não é problema e nem novidade na F-1. As corridas sempre envolveram uma dose de necessidade de poupar equipamento e hoje, como carros, motores e câmbios atingiram um excelente nível de confiabilidade, cabe aos pneus lembrarem que corrida não é apenas sentar a bota.

Era isso que tínhamos ano passado. Ainda que esses pneus sempre tenham privilegiado quem anda com ar livre na ponta, o que é um ponto negativo, mas difícil de contornar, ao menos as equipes sabiam o que esperar e podiam armar-se contra isso. Trabalhar com a previsão do tempo na mão com mais de 24h de antecedência – e precisando ter uma certeza milimétrica da temperatura de pista durante a corrida – tem deixado tanto os fãs entusiasmados, quanto muito engenheiro maluco. E com razão.

A importância de escolher as brigas na pista

Rendimento próximo entre os carros, pneus sensíveis às menores mudanças de temperaturas, compostos tão próximos que permitem várias estratégias diferentes. Tudo isso interfere na maneira como os pilotos agem durante as provas. Uma vez que economizar pneu ao longo de um stint é uma missão na qual o acerto ajuda muito mais que a pilotagem, se há algo que pode ser feito dentro do cockpit e tomar as decisões certas em situações de ultrapassagens.

Na transmissão do GP do Bahrein pela Sky Sports britânica, Martin Brundle chamou a atenção para uma qualidade de Paul Di Resta que lhe foi fundamental para o ótimo sexto lugar na ocasião: “esse sabe quais brigas escolher”. Isso é particularmente fundamental em uma estratégia como a escolhida pelo escocês, de parar uma vez a menos que os rivais, pois ele fatalmente será superado por alguns deles durante a prova simplesmente por sempre encontrá-los com pneus mais novos – e ainda por cima tendo de fazer os seus jogos durarem por mais voltas.

Isso também não quer dizer que fazer uma corrida passiva é sempre o certo. Há brigas que são necessárias, caso o piloto que vai à frente prejudique seu ritmo – ou seja aquele que você busca superar com sua estratégia. Nesse caso, é preciso atacar de forma decisiva, pois a disputa por posições, se alongada por mais de três ou quatro voltas, traz alguns problemas – e alguns deles parecem irreversíveis com esses Pirelli: a perda de pressão aerodinâmica causa maior desgaste, assim como tentar frear mais dentro da curva para superar o rival; caso ele esteja muito próximo por voltas seguidas, os pneus tendem a perder temperatura, o que altera o equilíbrio do carro, o faz deslizar mais e, novamente, teremos mais gasto; principalmente do meio para o final da prova, buscar sair da trajetória para ultrapassar significa ter o pneu cheio dos chamados marbles, ou pedaços de borracha, e leva-se muitas voltas para limpá-los. Para complicar ainda mais a decisão de atacar ou não, ao menos nestas primeiras provas, a partir do momento em que os pneus perdem temperatura ou ficam sujos, seu rendimento não tem sido mais o mesmo.

A comunicação com os engenheiros é fundamental nesse quesito, pois eles informam sobre as estratégias, ritmo e previsão de parada dos rivais. Cabe à dupla piloto-engenheiro, apoiados pelos homens da estratégia, que muitas vezes analisam os dados com mais frieza nas fábricas das equipes, avaliar até qual seria o comprometimento ao antecipar uma parada para superar um rival de ritmo muito semelhante.

As possibilidades são muitas e exigem inteligência acima de tudo. O que já está claro que não dá para fazer é perder tempo dançando atrás de um rival tentando ultrapassar ou, da mesma forma, ficar defendendo uma posição que será perdida de qualquer forma. Em ambos os casos, o preço será pago mais cedo ou mais tarde na corrida.

Lutas entre companheiros: gangorra na Red Bull

Uma das grandes surpresas deste início de temporada na verdade é mais uma questão de costume. Depois de dois anos equilibrados dentro da Red Bull, com vantagem para Vettel, o alemão simplesmente trucidou Webber na temporada passada. Confiança com o título, apoio da equipe? Pode ser, mas as primeiras corridas deste ano indicaram que a diferença teve muito da excelente adaptação do piloto ao sistema de escapamento soprado do RB7 e sua capacidade de usar isso com perfeição em uma volta lançada. E já sabemos como os Pirelli abençoam quem larga na ponta.

O ano de 2012 começou com Webber fazendo 3 a 0 no companheiro. E sabemos que isso também não é a regra. Enquanto isso, Vettel sofria com os pneus mais macios, chegando até a classificar com os médios. Finalmente com o carro do jeito que queria após Newey fazer uma pequena modificação no direcionamento dos gases do escapamento, fez a pole, a 0s215 do companheiro. Se isto novamente será ou não a regra depende tanto do desempenho da Red Bull daqui em diante, quanto da performance de Webber em classificações. Afinal, andar no meio do pelotão com um dos carros tradicionalmente mais lentos de reta não é moleza. Para nenhum dos dois.

2012 Vettel Webber
Classificação 1 3
Diferença média em classif. +0s076  
Corrida (completadas) 2 2
Abandonos 0 0
Voltas à frente 180 47
2011    
Classificação 4 0
Diferença média em classif. -0.593  
Corrida (abandonos) 4 (0) 0 (0)

Lutas entre companheiros: equilíbrio na McLaren (pelo menos em corrida)

O atual vice-campeão do mundo não faz uma pole desde a primeira metade de 2009. E sabe que não precisa disso para superar Lewis Hamilton, algo que vimos acontecer diversas vezes nos dois últimos anos – obviamente, com mais força em 2011, quando o campeão de 2008 pela primeira vez somou menos pontos que um companheiro. Os números de classificação de Button em relação a Hamilton são parecidos com aqueles que levam lavadas dos colegas de box, mas isso não acontece na McLaren, equipe na qual os resultados de provas tendem a ser equilibrados.

Vimos o mesmo neste início: vantagem de Button na Austrália e na China, e de Hamilton na Malásia e no Bahrein. Isso, até que ambos fossem atrapalhados por péssimos trabalhos de pit. No momento, são eles que estão fazendo a dupla marcar menos pontos do que deveria, e não qualquer briga interna. Whitmarsh pode bradar aos quatro cantos que, se o campeonato for decidido por quem melhor ultrapassa, eles estão muito bem servidos. Mas, com um carro bem nascido em mãos, eles só precisarão se preocupar com isso se tiverem de continuar remando no pelotão depois de cada parada nos boxes.

2012 Button Hamilton
Classificação 0 4
Diferença média em classif. +0.264  
Corrida (completadas) 2 1
Abandonos 1 (quebra) 0
Voltas à frente 155 70
2011    
Classificação 1 3
Diferença média em classif. +0.260  
Corrida (abandonos) 1 (0) 3 (0)

Lutas entre companheiros: abismo na Ferrari

Os dois inícios de ano da dupla Alonso e Massa na Ferrari viram o espanhol não conseguindo transformar em resultados suas classificações melhores. Tanto em 2010, quanto em 2011, Massa teve resultados melhores nas corridas, por vezes se aproveitando de erros, por outras por puro mérito. Mas justamente desde o GP da China de 2011 o vice-campeão de 2008 não consegue chegar à frente do companheiro em uma corrida, marca incrível para quem tem em seu currículo 11 vitórias na carreira.

Passar 13 voltas à frente, apenas por uma questão de estratégia diferente, e chegar apenas alguns segundos atrás, como na última prova, não pode servir como consolo. Afinal, se ficou claro nestes mais de 40 GPs ao lado de Alonso que Massa não tem bala na agulha para superar o espanhol com consistência, levar mais de meio segundo na classificação e somar menos de 5% dos pontos do companheiro após 4 etapas certamente também não está nos planos de alguém que não tem contrato para 2013.

2012 Alonso Massa
Classificação 4 0
Diferença média em classif. -0.534
Corrida (completadas) 3 0
Abandonos 0 1 (acidente)
Voltas à frente 202 13
2011    
Classificação 4 0
Diferença média em classif. -0.335
Corrida (abandonos) 2 (0) 2 (0)

Lutas entre companheiros: Mercedes e Lotus

Fica difícil compreender o que está acontecendo dentro da Mercedes, uma vez que Schumacher simplesmente não teve uma corrida limpa sequer até aqui, enquanto Rosberg só não sofreu com a queda brusca de rendimento devido aos pneus ou com uma má largada, que o prendeu no tráfego, em uma delas – e a venceu.

O que ficou claro é que, depois do heptacampeão ter saído na frente na briga interna, as melhorias na resposta do carro às freadas parecem ter ajudado Rosberg que, assim como Vettel, passou a aparentar estar bem mais à vontade. Agora só falta Schumacher ter um fim de semana tranquilo para mostrar o quanto da diferença que vimos nos últimos dois anos – e que vinha caindo no final da temporada passada – ainda existe.

A história é de certa forma parecida na Lotus. O real impacto da incrível readaptação de Raikkonen à F-1 – nem tanto por seu ritmo, uma vez que sempre esteve na ativa em nível bastante competitivo, mas sim pelo seu racecraft (ou as noções necessárias para disputar posições), que poderia muito bem estar enferrujado após dois anos no rali – fica deturpado pelo início montanha-russa de Grosjean. Além disso, o próprio finlandês ainda não teve um final de semana 100% tranquilo, sem erros na classificação ou na estratégia.

Fica a impressão, porém, que ao mesmo tempo em que Kimi não perdeu nada de sua velocidade, os dois anos de “geladeira” fizeram bem a Grosjean. Deve perder o duelo interno, mas não levar a lavada que sofreu de Alonso ao entrar na Renault na fogueira no meio de 2009, com o péssimo R29 em mãos.

Schumacher x Rosberg

2012 Schumacher Rosberg
Classificação 2 2
Diferença média em classif. +0.056
Corrida (completadas) 1 1
Abandonos 2 (quebras) 0
Voltas à frente 45 90
2011    
Classificação 0 4
Diferença média em classif. +0.672
Corrida (abandonos) 2 (1) 1 (2)

Raikkonen x Grosjean

2012 Raikkonen Grosjean
Classificação 2 2
Diferença média em classif. +0.406
Corrida (completadas) 1 1
Abandonos 0 2 (acidentes)
Voltas à frente 78 39

Lutas entre companheiros no meio do pelotão

Provavelmente a grande surpresa dentre os duelos entre companheiros de equipe seja a lavada de Di Resta em Hulkenberg. O que tinha tudo para ser um dos combates mais apertados até nos faz pensar o que Sutil, que começou o ano pior, mas estava dominando Di Resta no final de 2011, estaria fazendo.

Na classificação, a briga até que é apertada no cronômetro, ainda que o escocês consiga largar à frente. Nas corridas, contudo, Di Resta tem conseguido progredir, enquanto Hulkenberg não sai do lugar. Falta de experiência com os Pirelli, decisões estratégicas ruins? Ainda não dá para crucificar o alemão, que também demorou para pegar a mão em 2010, seu ano de estreia. Mas perder de um piloto com o mesmo tempo de categoria não faz bem ao currículo de ninguém.

É provável que Hulkenberg e Di Resta estejam lutando apenas por uma vaga na Force India ano que vem, assim como ocorre na Williams. Bruno Senna tem a chance de ganhar de Pastor Maldonado na consistência, e tem demonstrado a capacidade de fazê-lo. Se nas classificações, à exceção da última, o venezuelano tem sido rápido demais para o brasileiro, nas corridas Bruno já viu que pode superá-lo se livrar-se dos erros nas largadas e primeiras voltas.

Usar o racecraft para superar o companheiro vem sendo a receita de Vergne. Mesmo levando 4 a 0 e média de mais de 0s6 de Ricciardo em classificações, o francês parece se encontrar durante as corridas, tendo passado 194 voltas na frente do impetuoso colega de Toro Rosso. No entanto, a história recente mostra que ir bem apenas nas corridas não convence Helmut Marko de que um jovem talento pode vir a ser campeão pela Red Bull. E, mesmo que ainda seja cedo, a aproximação da aposentadoria de Webber faz com que a paciência não esteja em alta. No momento, nenhum dos dois está fazendo muito mais do que Buemi e Alguersuari fariam.

Na Sauber, a tendência da parte final do ano passado – que ficou escondida quando olhávamos a pontuação, já que o desempenho da equipe caiu ladeira abaixo na última metade da temporada – segue a mesma no início de 2012: ainda que em um duelo equilibrado, Perez vem batendo Kobayashi, escolhendo e executando melhor suas estratégias. Enquanto o mexicano é cotado para uma vaga na Ferrari, o japonês segue sendo aquele piloto que agrada mais aos espectadores do que aos chefes de equipe.

Di Resta x Hulkenberg

2012 Di Resta Hulkenberg
Classificação 3 1
Diferença média em classif. +0.009
Corrida (completadas) 3 0
Abandonos 0 1
Voltas à frente 155 14
2011*    
Classificação 3 1
Diferença média em classif. -0.953
Corrida (abandonos) 2 (1) 1 (0)

*em comparação com Sutil

Maldonado x Senna

2012 Maldonado Senna
Classificação 3 1
Diferença média em classif. -0.135
Corrida (completadas) 0 1
Abandonos 3 2
Voltas à frente 88 99
2011*    
Classificação 1 3
Diferença média em classif. +0.247
Corrida (abandonos) 0 (2) 2 (2)

*em comparação com Barrichello

Kobayashi x Perez

2012 Kobayashi Perez
Classificação 2 2
Diferença média em classif. -0.104
Corrida (completadas) 2 1
Abandonos 1 0
Voltas à frente 64 153
2011    
Classificação 2 1
Diferença média em classif. -0.452
Corrida (abandonos) 2 (0) 1 (1)

Ricciardo x Vergne

2012 Ricciardo Vergne
Classificação 4 0
Diferença média em classif. -0.644
Corrida (completadas) 1 3
Abandonos 0 0
Voltas à frente 32 194

Nanicas evoluem e Caterham começa a incomodar

Seria o desempenho de Trulli ano passado fraco demais ou Petrov realmente vem fazendo um bom trabalho para a Caterham? O russo pode estar devendo para Kovalainen em classificações, mas tem sido mais veloz nas corridas. O mesmo não se pode dizer da Marussia, que tem neste ano um duelo menos intenso do que em 2011: Pic não tem conseguido andar no ritmo de Glock, ao contrário das primeiras provas de D’Ambrosio. Já na HRT, Karthikeyan nunca teve um companheiro com desempenho tão próximo ao seu – e ainda assim levou quase meio segundo em média nas classificações até aqui.

Mas o que interessa em relação às nanicas nem são tanto os duelos internos. É marcante a evolução destas equipes, muito embora isso fique eclipsado para o público em geral, tamanha a disputa na ponta.

Nas quatro provas até aqui, apenas na Malásia houve queda em relação ao melhor tempo do Q1, sendo que a evolução mostra uma HRT mais próxima da Marussia. Mas quem mais cresceu foi a Caterham, que já pode começar a sonhar em entrar no Q2 em condições normais, sem contar com erros ou problemas mecânicos nos rivais.

Um problema para Kovalainen e Petrov poderia ser o fato do grid estar bem mais apertado do que ano passado. Afinal, o melhor tempo do Q1 era difícil para boa parte do pelotão igualar em 2011, ao passo que neste ano temos visto três ou quatro décimos separando os 11, 12 primeiros com frequência. Mas a distância em relação ao rival mais próximo – na maioria das vezes, a Toro Rosso – caiu ainda mais que a diferença para o primeiro colocado: chegando, no máximo a 1% do tempo. No Bahrein, inclusive, Kovalainen conseguiu se colocar no Q2, superando Schumacher e Vergne.

Nas corridas, também já há uma melhora. Por enquanto, a Caterham não lidera o campeonato das “novatas” justamente porque abandonou com ambos os carros na prova com mais DNFs até aqui, na Austrália. Fora isso, tivemos ao menos um carro de cada uma destas equipes cruzando a linha de chegada em todos os GPs, levando no máximo 2 voltas – em 2011, a Marussia chegou a levar 4 no início do ano e a HRT, 3. Na China, por exemplo, todos foram ultrapassados pelo líder apenas uma vez, algo que não acontecera em 2011.

Assim, se há uma séria candidata a permanecer na F-1 é a Caterham, enquanto Marussia e HRT, mesmo melhorando, ainda têm um longo caminho a percorrer. Afinal, quando o máximo permitido na classificação é um tempo 7% pior que o melhor do Q1, o que dizer de um time que, em seu terceiro ano de vida, ficou a 6,5% até do rival mais próximo fora as “novatas” na Austrália?

Porcentagem em relação ao melhor tempo do Q1

Porcentagem em relação ao rival mais próximo entre não estreantes em 2010

Kovalainen vs Petrov

Posições de Chegada

2012 Kovalainen Petrov
Classificação 4 0
Diferença média em classif. -0.446
Corrida (completadas) 0 3
Abandonos 1 1
Voltas à frente 48 150
2011*    
Classificação 4 0
Diferença média em classif. -0.387
Corrida (abandonos) 1 (1) 1 (1)

*em comparação com Trulli

Glock vs Pic

Posições de Chegada

2012 Glock Pic
Classificação 3 1
Diferença média em classif. -0.327
Corrida (completadas) 3 0
Abandonos 0 1
Voltas à frente 154 32
2011*    
Classificação 2 2
Diferença média em classif. +0.146
Corrida (abandonos) 0 (1) 2 (1)

*em comparação com D’Ambrosio

De la Rosa vs Karthikeyan 

Posições de Chegada

2012 De la Rosa Karthikeyan
Classificação 4 0
Diferença média em classif. -0.477
Corrida (completadas) 3 0
Abandonos 0 0
Voltas à frente 105 58

Ultrapassagens em números: 4 GPs superam cinco das últimas 10 temporadas completas

Se 2011 já foi um ano absolutamente recordista em termos de ultrapassagens, a temporada atual deu mostras nestas quatro primeiras provas que há como melhorar os números do ano passado. O equilíbrio entre as equipes e a possibilidade ainda maior de variar as estratégias, com a adoção por parte da Pirelli de compostos mais próximos em termos de rendimento, resultou em um aumento em relação à já espetacular média do ano passado: enquanto a temporada de 2011 fechou com 60,63 ultrapassagens por GP em média, as etapas iniciais deste ano tiveram 70 por prova.

Isso significa que, computando apenas as manobras executadas no seco, a temporada teve, em quatro provas, mais que o número total de ultrapassagens de 5 dos últimos 10 anos! Em números absolutos, apenas 2010 e 2011 tiveram mais trocas de posição do que nas quatro primeiras provas desta temporada.

É curioso perceber que isso ocorre mesmo com a perda de valor da DRS. Primeiro, porque a FIA está disposta, neste segundo ano do dispositivo, a diminuir as zonas de ultrapassagem que funcionaram “bem até demais” em 2011. E segundo porque um dos resultados da alta competitividade que temos visto são os trenzinhos durante as provas, que fazem com que vários pilotos ativem a asa traseira móvel ao mesmo tempo, anulando seu efeito.

Fica a questão até se é válido continuar usando este artifício para melhorar o número de ultrapassagens, uma vez que ele está longe de ser um problema no momento, e a DRS parece ser bem menos decisiva que os próprios pneus para este fim. Se o Kers tem seu futuro garantido na categoria pelo regulamento que entra em vigor em 2014 – e até ganhará em importância, surgindo como grande contribuição da F-1 aos carros de rua – a asa móvel vem perdendo espaço. A questão que fica é qual sua valia para um piloto se aproximar do outro com mais rapidez, já que ela acaba diminuindo o prejuízo pela turbulência.

O abandono do equipamento, porém, ainda traria outra ajuda à FIA: com a inovação da Mercedes, usando a DRS para ativar um sistema de dutos que estola a asa dianteira, os rivais estão tendo de abrir o cofre para desenvolver suas engenhocas particulares, em mais um tiro no pé na tentativa da categoria diminuir os custos. Não seria melhor acabar logo com a brincadeira?

Enquanto continuamos com todo o arsenal pró-ultrapassagens a todo vapor, confira as estatísticas deste início de temporada:

Ultrapassagens em 2012

Ultrapassagens por pista

Ultrapassagens nos últimos 10 anos

Ultrapassagens por piloto

Semana da F-1 via twitter: “folga” e futebol

Alguma desculpa?

Precisando de uma trilha sonora para ler o post? A @redbullracing divide a playlist que toca sempre em alto e bom som em sua garagem enquanto os mecânicos trabalham nos carros. Fora dele, @AussieGrit dividiu uma bela imagem de um ciclista paraolímpico. “Outro herói desconhecido. Apenas lidando com as coisas”. O australiano esteve em uma sessão de fotos nessa semana para a Playboy britânica, assim como a dupla da @TheFifthDriver, para o Santander. @LewisHamilton, aliás, reapareceu no twitter pela primeira vez desde o GP da China, só para dizer que está “ansioso para Barcelona”. Depois de sofrer com tantos erros nos pits, é melhor não abrir muito a boca mesmo.

Foi @JensonButton quem tratou de nos dar as notícias: trabalho no simulador, evento para patrocinadores em meio a banheiros (?), expectativa para um triathlon em Cannes. E um pedido: #believeinmclaren. “Eu acredito!”

Mas o destaque da semana vai para a incrivelmente bem produzida matéria da BBC sobre o procedimento de largada, com @BSenna, que o piloto divulgou em seu twitter nesta semana. Vale muito a pena conferir!

Na @insideferrari, a semana foi para negar boatos. O último, de que James Key, ex-Sauber, estaria nos planos da equipe. O chefe de comunicação @lcolajanni, no entanto, deixou a pergunta no ar ao ser questionado pelo jornalista espanhol @AS_MFranco se Key era a salvação ferrarista. Depois de simplesmente escrever “não” em três línguas, completou: “sua pergunta foi se ele era a salvação, não a contratação.”

O twitter ferrarista também se animou para desejar feliz aniversário a @Felipe1Massa, que completou 31 anos dia 25 de abril – assim como Jean Eric-Vergne, que fez 22. O brasileiro, contudo, andou sumido do twitter nesta semana. Quem não parou com a brincadeira foi seu companheiro. @alo_oficial mostrou seu “escritório” no circuito, a “máquina da verdade”, ou exame de bioimpedância, por que passa após treinos e provas para acompanhar as respostas físicas ao esforço e dividindo alguns dados curiosos: “temperaturas; ambiente 33ºC, pista 46ºC, corpo 39ºC, máximo dos pneus 126ºC, freios na primeira curva 870ºC”. Ainda deu tempo para torcer pelo Real Madrid e dar uma ironizada na decisão dos comissários de não punir ninguém no Bahrein. “Acho que vocês vão se divertir nas próximas corridas! Pode-se defender como quiser e ultrapassar por fora da pista. Curtam!” E dá-lhe avião, até para seu bonequinho #Tomita.

Depois de explicar a decisão dos comissários em seu vídeo blog, @nico_rosberg só apareceu uma vez, para comemorar a vitória de seu Bayern de Munique na Champions. Festa para alguns, lamento para outros. @PedrodelaRosa1 viu seu Barcelona perder duas vezes nos cinco dias que esteve no Bahrein. “Increíble”, exclamou. Seu companheiro @narainracing voltou para a Índia após a corrida, mas antes postou fotos da calmaria do fim do grid. Nada que incomode Bernie, contudo.

A @HRTF1Team justificou sua ausência dos testes em Mugello para focar-se na mudança de sua base para a Caja Magica, em Madri. Pelas fotos, parece que há mesmo algum trabalho pela frente.

@SChecoPerez apareceu apresentando seu treinador, enquanto @danielricciardo quase deu uma de vidente no sábado no Bahrein. Disse que iria “fazer chover” na classificação. Foi sexto. E choveu no deserto, mas no dia seguinte. Mesmo com a decepção na corrida, o australiano ficou feliz em voltar para casa – “e botar a máquina de lavar para funcionar”, com uma mala de sete semanas para arrumar. Já no movimento twitter da @Lotus_F1Team após o duplo pódio barenita, muitos fãs perguntando se a equipe pode manter o ritmo em Barcelona. E a resposta, bem no estilo de sua estrela: “let’s wait and see.”

GP do Bahrein por brasileiros, espanhóis e britânicos: “É de coçar a cabeça”

A largada do GP do Bahrein se aproxima e ninguém sabe ao certo em quem apostar. Na Globo, “a McLaren vem mostrando força e talvez o fato do Rosberg ter feito uma volta para economizar pneu tenha levado a Mercedes à terceira fila”, acredita Galvão Bueno. Na Antena 3, da Espanha, “o bom para Alonso é que, se alguém ganhar, que seja Vettel.” Na Sky, os britânicos não se arriscam e analisam como os pneus andam influindo nos resultados. “O bom desta temporada é que os pilotos têm de ser perfeitos, senão caem uma ou duas filas no grid”, teoriza Brundle.

Ninguém aposta na Ferrari. “O carro é desequilibrado, então vai ser difícil para Felipe Massa. Já Williams é mais forte em corrida e Schumacher vai dar show”, prevê Luciano Burti.

Antes dos carros partirem, os espanhóis já pedem uma punição a Bruno Senna, que se posicionou no grid bem adiante de sua marca. Nada acontece e os semáforos se apagam. Vettel pula na frente. “Boa largada de Vettel e Hamilton. Olha o Grosjean! E Button sob pressão. Largada brilhante de Fernando Alonso. Maldonado e Senna largaram bem e Ricciardo está perdendo posições”, o narrador britânico David Croft tenta seguir toda a ação. “Massa ganhou cinco posições e Bruno Senna foi na dele. Raikkonen foi outro que pulou muitíssimo bem”, observa Galvão, para quem Felipe “larga muito melhor que Alonso”. O narrador Antonio Lobato só tem olhos para seu conterrâneo de Oviedo. “Fernando larga muito bem. Cuidado, que todos estão muito perto! Cuidado com Grosjean, que é um companheiro de batalha muito complicado.”

Após a ótima largada, Massa ultrapassa Raikkonen. “Que batalhador! Que grande manobra do brasileiro”, vibra Lobato. “Não foi uma manobra das mais limpas, mas ele certamente se deu bem”, diz Brundle. “Massa está guiando como um homem possesso.” Galvão também se anima. “Massa vai fazendo uma grande prova. Já tinha passado Rosberg e agora o Raikkonen. Vai fazendo uma grande prova.”

O finlandês, no entanto, devolveria a manobra algumas voltas depois. “Não é normal ver uma ultrapassagem ali”, exclama Brundle. “Isso demonstra que os pneus da Ferrari acabaram”, completa Galvão.

Os espanhóis estão focados em Alonso, esperando que ele ataque Grosjean, e se surpreendem quando o francês passa Webber com certa facilidade. “As Lotus têm ritmo”, aponta o comentarista Marc Gené. “Parece que os pneus deles estão durando mais”, opina Lobato, algo que, para Brundle tem a ver com o pneu não usado na classificação para Kimi e com a tocada de Romain, que “está evitando o giro em falso nas saídas das curvas, usando sua experiência de GP2”. Mas Gené segue maravilhado. “Grosjean e Raikkonen são os únicos nos ritmo de Vettel, enquanto McLaren e Ferrari estão sofrendo muita degradação.” O comentarista chega a falar em quatro paradas.

Nos primeiros pits, a McLaren erra com Hamilton, que sai do pitlane brigando com Rosberg. O inglês supera o alemão, que cobre o lado direito e não dá espaço. Lewis passa por fora da pista mesmo. “Era um Hamilton irritado depois de perder 9s no pit e eles não ia levantar o pé. Incrível que ele tenha conseguido ter tração para passar. Maluco, mas efetivo”, diz Brundle, que não toma partido a respeito de alguma irregularidade. Aliás, acredita que, se houver, foi por parte do piloto da McLaren, que ultrapassou “com as quatro rodas fora, isso é certeza, mas quero ver de novo.”

Para Galvão, qualquer punição miraria Rosberg. “Hamilton mostra que está muito afim e por isso é líder do campeonato. Vai ter investigação porque Nico se moveu demais.” Já os espanhóis demoram um pouco para notar a briga, mais focados em Button e Alonso, que estão um pouco à frente, também lutando por posição. “A mudança de traçado foi criminosa”, diz Lobato, enquanto Gené se impressiona com Hamilton. “Ele não tirou o pé. Como é valente esse Hamilton.” Mas logo volta a seu foco. “O importante é Alonso passar as duas McLaren, porque elas não têm ritmo.”

Di Resta chega a liderar a corrida, por uma volta, mas não é mostrado pela televisão, em meio a tantas batalhas. Para Reginaldo Leme, uma atitude política. “É um revide de Bernie Ecclestone pela Force India não ter participado de uma das sessões de treinos livres.” E lá vai Galvão explicar os problemas internos do Bahrein como uma “disputa entre etnias, não importa dizer o nome. Mas não aconteceu nada até agora”, completa, referindo-se à presença da F-1 no país. E também logo volta a seu foco. “Não é consolo para ninguém, mas a corrida do Massa é bem melhor que a do Alonso.”

Burti chama a atenção para a estratégia de Raikkonen ser diferente de Vettel – o finlandês está com pneus macios e se aproxima rapidamente. “Raikkonen está muito mais rápido de macios que Grosjean de médios”, também observa Brundle.

Os comissários optam por decidir sobre o caso Hamilton X Rosberg depois da corrida, para a revolta de Galvão. “Essas coisas incomodam na F-1. Não tem motivo para investigar depois da prova. É político. A decisão é política porque a Mercedes é a única grande montadora a seguir na F-1, fornecer motores, é importante.”

Para os espanhóis, no entanto, a situação realmente é discutível. “Rosberg fez uma mudança de posição, o que é permitido, mas forçou Hamilton para fora”, Gené primeiramente dá a entender que vê ganho de causa para o inglês, mas, depois de ouvir reclamação do alemão de que o piloto da McLaren o ultrapassara por fora da pista, entende que a questão é mais complexa. “Rosberg não deu opção, mas acho que não puniria nenhum dos dois.”

David Croft vê Rosberg preso pela Ferrari de Massa. “A largada custou caro para ele.” E Gené imagina o quanto a má classificação prejudicou Kimi.” Surpreendente como ele se classificou mal. Se estivesse mais à frente, já teria chegado na cola de Vettel.”

Espanhóis e britânicos querem que a Lotus dê ordens para Grosjean abrir passagem para quem “realmente tem chance de ganhar”. De acordo com Croft, Kimi também pensava assim. “Se vocês estiverem ouvindo nosso canal do pit, ouviram ele dizendo: ‘vocês têm de me deixar passar’. Quanto isso custou? Ele certamente perdeu tempo.”

Um novo erro no pit de Hamilton chama a atenção de todos. “Ele vai ficar revoltado. Vai dizer que não quer parar mais”, brinca Gené. “A McLaren está a fim de jogar a corrida do Hamilton fora mesmo”, diz Reginaldo Leme. “A McLaren chegou num ponto em que eles realmente vão ter de olhar esses pits”, endossa Croft.

A disputa entre Rosberg e Hamilton quase se repete, mas agora com Alonso, que prefere recuar. “Agora não acho que foi o Rosberg que colocou o Alonso para fora”, vê Galvão. “Muito agressivo o Rosberg. Acho que ele pensa: ‘tenho o direito de ir até o canto e deixo espaço pelo lado de dentro”, diz Brundle, mas Croft acredita que isso não é certo. “As regras dizem que você tem que dar espaço de um carro.” Para os espanhóis, “isso não pode acontecer! Jogou ele para fora! O movimento de Rosberg é algo para se rever, ele já fez algo parecido com Hamilton”, Lobato fica indignado. “Ele muda de trajetória quando o outro já o fez. Por isso eles se veem obrigados a sair da pista”, concorda Gené.

Os ânimos se acalmam e é Massa quem vem se aproximando de Alonso em “de longe, sua melhor corrida do ano”, como destaca Brundle, que diz: “Fernando, Felipe is faster than you. Poderíamos ouvir algo do tipo”. E Croft emenda. “Agora é permitido.” E logo as atenções se voltam para Di Resta e a luta pela ponta. Os espanhóis também não dão muita atenção, só avisam: “não descartemos que Massa pode passar porque está com pneus macios. Esses pneus duros não estão funcionando para Alonso.”

A questão é mais séria na Globo. “Gostaria bastante de ouvir: ‘Alonso, Massa está mais rápido do que você’. Eles estão com estratégias diferentes, assim como aconteceu na China e pediram para o Felipe deixar passar. Única diferença é que na China Alonso faria 3 paradas e Massa duas. Agora eles têm pneus diferentes. Tem que vir a ordem, mas não vai. Todo mundo sabe que não tem comando.”

Para Reginaldo, “uma justificativa é que Alonso está na frente no campeonato, mas é só o começo. Se bem que na Alemanha em 2010 estava no meio.” Nada de ordem e o narrador não se conforma. “O piloto está tentando se levantar e eles fazem isso.”

Todos se agitam quando Alonso segue no vácuo de Kobayashi até o japonês ir aos boxes. E desvia repentinamente quando percebe o erro. “Estranhíssima a manobra de Fernando. Que perto do muro”, exclama Lobato. “Acho que ele pensou que Kobayashi estava tentando escapar do vácuo”, acredita Gené. Para Galvão, Alonso seguiu o japonês para sair do vácuo de Massa, enquanto Brundle classifica o espanhol de louco. “É um risco que não vale a pena, a não ser que ele não pensasse que Koba iria parar.” Croft raciocina. “Estava cedo para Alonso parar, então isso não é uma possibilidade.”

O narrador lembra que “ninguém venceu aqui largando fora dos quatro primeiros, mas um homem chegou no pódio largando em 22º: Kimi Raikkonen.” O finlandês se aproximava rapidamente em Vettel. “A Lotus teria de parar antes para ultrapassar”, avisa Gené, mesma linha de Brundle. Mas Croft acha que a ultrapassagem será na pista. “Parece uma questão de tempo.”

Na Globo, fica a decepção com suas apostas iniciais. “É de coçar a cabeça mesmo, Ross Brawn, o desempenho é da água para o vinho. Assim como a Sauber, que decepcionou hoje”, diz Reginaldo. “E a McLaren teve desempenho pálido”, completa Galvão. Brundle concorda. “Mesmo sem os problemas dos pits, Hamilton estaria em quinto, longe da vitória. Ninguém preveria que a McLaren estaria a 40s do líder.”

Croft avisa que Raikkonen precisa passar rápido. “temos visto que os pneus perdem temperatura depois que o piloto se aproxima e, se não passar logo, o pneu não se recupera”. Dos boxes, o repórter Ted Kravitz avisa que antecipar a parada não está nos planos da Lotus. “É pelo que aconteceu na China. Eles querer ter certeza de que terminam a corrida.”

Na única chance que teve, Kimi “escolheu o lado errado”, para Gené, que chega a acreditar que os primeiros a fazerem seu terceiro pit teriam de parar de novo, mas logo recua. Os espanhóis fazem as contas do campeonato e lembram que Alonso colocou o GP do Bahrein como “o último de sofrimento”. E Gené observa que “os três primeiros do campeonato estão em 7º, 8º e 9º.”

Na Antena 3, as últimas voltas são marcadas pela empolgação. Após abandono de Button – desistência esta antidesportiva, para Galvão, pois as equipes “usam a estratégia de parar nas últimas voltas para poder trocar componentes sem punição” –, problemas com o escapamento de Rosberg e o ritmo ruim de Di Resta fazem os espanhóis sonharem com um quinto lugar para Alonso. Enquanto os três primeiros cruzam a linha de chegada, Lobato não se aguenta. “Mostrem, por favor, o que está acontecendo lá atrás!” Devido à “falta de velocidade de reta da Ferrari”, Alonso chega a 0s2 da Force India. “É um bom resultado de Fernando no mundial. E se Raikkonen conseguir se classificar melhor…” Gené é interrompido pelo rádio do segundo colocado e se diverte. “Ele fala como se tivesse terminado em 10º.”

Na Globo, também se interessam pela personalidade do finlandês. “Como será que vai ser a reação do Kimi no pódio?”, pergunta Galvão. “A única vez que o vi sorrindo foi quando foi campeão”, lembra Burti, que logo é recordado pelo narrador sobre a festa daquela noite em 2007. “Aí ele sorriu bastante.”

E lá se vão contas de último pódio e vitória da Lotus. Os britânicos não se rendem à tentação de unir a história desta Lotus àquela de Colin Chapman. Ou quase. “É uma equipe diferente, claro, mas é ótimo ver esse nome no pódio”, diz Croft.

Impressionados com os carros pretos e dourados, quase se esquecem de Vettel. “Semana passada, não colocou o carro no Q3, e agora vence. A última vez que isso tinha acontecido foi no Brasil em 2009, e ele venceu logo em seguida”, lembra Croft. “É um bom garoto. Se der carro para ele, vem bem. Quase virou o Zettel, de zebra, mas voltou a ser o Vettel”, Galvão encerra os trabalhos.

Estratégia no GP do Bahrein e a vantagem dos pneus novos de Raikkonen e Di Resta

Tempo perdido atrás do companheiro pode ter custado a vitória a Kimi

“O grid está tão apertado que os pilotos podem fazer estratégias diferentes e acabar a quatro, cinco segundos um do outro.” O diagnóstico de Sebastian Vettel não poderia ser mais preciso. A luta pela vitória no GP do Bahrein, entre um piloto que largou na pole e outro em 11º, acabou sendo decidida em dois momentos: nos 3s que Raikkonen perdeu lutando com Massa no início da prova – tendo, inclusive, danos em sua asa dianteira – e na relutância da equipe em ordenar que Grosjean cedesse a posição ao finlandês, ao final de seu segundo stint.

O que permitiu ao finlandês que disputasse com o alemão foi sua estratégia de classificação. Os engenheiros calculam que cada jogo de pneus novos equivale a uma vantagem de 8s ao longo de um stint. A degradação é de 0s3 por volta e as três voltas dadas em classificação (sendo duas mais lentas) representam uma perda de performance de 0s7/volta em relação a um jogo novo.

Outra vantagem de se largar com pneus novos é poder estender o primeiro stint. Isso minimiza bastante a possibilidade de pegar o tráfego de quem fará uma parada a menos – Raikkonen, por exemplo, não teve de ultrapassar Kobayashi e Di Resta, pois eles pararam antes que o piloto da Lotus os alcançasse. É mais economia de tempo.

Raikkonen teve toda essa vantagem em relação a Vettel em três de seus quatro jogos de pneus. O finlandês guardou na classificação dois jogos de macios e dois de médios, fazendo a prova inteira com pneus novos. Para conquistar a pole, Vettel usou cinco de seus seis jogos, guardando apenas um médio, que seria crucial para a vitória.

No entanto, dado que aquele que guarda pneus muito provavelmente o fez em detrimento da classificação e está largando mais atrás, essa vantagem se materializar na corrida depende muito de como o piloto lida com o tráfego. E nesse quesito Raikkonen deu um show. É claro que sofrer a ultrapassagem de Massa nas primeiras voltas não estava nos planos, mais daí em diante o finlandês foi perfeito.

Ganhou quatro posições na largada, passou Alonso e Button na pista no primeiro stint; superou Hamilton devido aos péssimos pits do inglês; se livrou de Webber logo que voltou da primeira parada e foi à caça de Grosjean. Mas o tempo perdido atrás do companheiro, que estava com médios usados naquele momento, foi crucial na aproximação de Raikkonen em relação a Vettel. Ao menos três segundos foram para o lixo na briga interna, algo que fez com que o finlandês só chegasse no alemão nas 6 voltas finais de seu terceiro stint. E este seria o último no qual teria a vantagem do pneu novo, pois Vettel usou seu único jogo zerado na parte final, em decisão acertada da Red Bull.

Na verdade, a estratégia de Raikkonen teve dois outros pequenos erros: no Q2, o finlandês teria a clara possibilidade de ficar entre os 10 caso fizesse sua única tentativa no final da sessão, quando a pista melhorou consideravelmente – e Kimi ficou em 11º por 129 milésimos. E, quando lutava com Vettel, talvez parar uma volta antes do líder, na volta 38, quando estava a 1s do alemão, o colocaria na ponta. Provavelmente assombrada pela brusca queda de rendimento no final do GP da China, quando Raikkonen caiu de 2º para 14º em questão de três voltas, a Lotus decidiu não arriscar um stint longo demais no final. No final das contas, apesar da performance vigorosa de Kimi na pista, a atuação conservadora do pitwall foi decisiva.

Estratégia e sorte para Di Resta

Di Resta foi, pela primeira vez na carreira, o britânico mais bem posicionado em uma corrida

Uma das histórias mais intrigantes do final de semana foi a escalada de Di Resta, que não participou, junto de sua equipe, da segunda sessão de treinos livres, justamente a mais importante para determinar o ritmo de corrida e as estratégias, até o sexto lugar na corrida. E, de quebra, com a arriscada tática de duas paradas.

Antes da prova, havia quem previsse até quatro pits para a prova, mas as temperaturas bem mais baixas no domingo e a melhora da pista diminuíram o nível de desgaste, uma vez que a queda de performance vem ocorrendo não pelo gasto em si do pneu, mas pelo que a Pirelli chama de degradação termal.

A estratégia começou na classificação, quando Di Resta não saiu dos boxes no Q3. Com isso, ganhou a possibilidade de ter só pneus novos para a corrida – dois macios e um médio. A corrida não começou bem: ao contrário do que era de se esperar, mesmo com pneus novos Di Resta perdeu duas posições na largada. Teve de imprimir um ritmo mais forte a partir dali, o que o obrigou a antecipar sua parada em 5 voltas em relação ao que seria ideal. Esse foi um segundo agente complicador da tarde do piloto da Force India, pois antecipou todas suas paradas e fez com que seu último stint fosse longo demais, deixando-o exposto no final.

Mas o escocês lidou bem com o tráfego enquanto tentava poupar seus pneus, com os quais fez stints de 14, 19 e 24 voltas, sendo a dupla ultrapassagem sobre Maldonado e Perez seu ponto alto na prova. Mas é lógico que isso acabou lhe custando tempo, pois um piloto na tática de duas paradas, ainda que enfrente menos tráfego que aquele que opta por três, cruza com carros lentos justamente em suas primeiras voltas após a parada. Di Resta ficou por seis giros preso atrás de Maldonado e chegou a reclamar via rádio da agressividade dos movimentos de defesa do venezuelano.

O escocês teve sorte com o abandono de Button e a falta de velocidade de reta da Ferrari, pois Alonso veio 1s5/volta mais rápido nos últimos giros, mas não conseguiu se aproximar o suficiente para atacar e cruzou a linha de chegada a 0s2. Por outro lado, o tempo perdido com a Williams foi fundamental para a perda da posição com Rosberg, que tinha problemas no escapamento no final e diminuiu bastante o ritmo, superando Di Resta por apenas 2s.

De qualquer forma, Di Resta provou que é possível largar entre os 10 com pneus suficientes para não ter de recorrer a usados durante as corridas. Se ele fez isso com uma Force India, carro 0s8/volta mais lento que os ponteiros segundo cálculos da equipe, não é de se estranhar que algum grande, até pelo próprio exemplo de Kimi, faça o mesmo nas próximas provas.

Números de Sakhir: início de campeonato é o mais disputado desde a década de 1980

Em 2010, havia uma curiosa “maldição” com quem se tornasse líder da tabela: em momento algum o vencedor de uma prova e o primeiro no mundial eram os mesmos, até que Sebastian Vettel quebrou a escrita em Abu Dhabi – e não saiu mais da ponta. No ano seguinte, apesar das disputadas corridas, até mesmo os pódios se limitaram a cinco pilotos a partir da terceira prova.

Por isso o atual cenário tem ecos dos últimos dois anos. Nas pistas, várias disputas por posição. No campeonato, um nível de imprevisibilidade que faz até com que a aposta para a próxima corrida seja na base do chute. Prova disso são os números destas quatro primeiras provas.

A temporada teve quatro líderes diferentes, de equipes distintas. E todos eles tiveram corridas ruins após assumirem a liderança, a exemplo do que costumava acontecer em 2010 – Button não marcou pontos na Malásia, Alonso foi nono na China, Hamilton foi oitavo no Bahrein.

O ano, também, viu vencedores diferentes – Button, Alonso, Rosberg e Vettel. A última vez que quatro pilotos diferentes venceram as quatro primeiras provas foi em 2003, com David Coulthard, Kimi Raikkonen, Giancarlo Fisichella e Michael Schumacher.

Porém, Coulthard e Raikkonen eram companheiros naquela época, fazendo com que tenhamos de voltar a 1983 para relembrar a última vez em que quatro pilotos de equipes diferentes venceram as provas iniciais: Nelson Piquet na Brabham, John Watson na McLaren, Alain Prost na Renault e Patrick Tambay na Ferrari. De quebra, aquela temporada teve um quinto vencedor na corrida seguinte: Keke Rosberg, pela Williams. Quem poderia completar o quinteto de 2012 em Barcelona?

Outro quarteto de pilotos e equipes deferentes é nos donos de voltas mais rápidas, marcadas até agora por Button (Austrália), Raikkonen (Malásia), Kobayashi (China) e Vettel (Bahrein). Dado semelhante encontramos nas primeiras provas de 1987, com Nelson Piquet (Williams), Teo Fabi (Benetton), Alain Prost (McLaren) e Ayrton Senna (Lotus).

Um dado curioso é o fato das últimas três corridas terem “dobradinhas” de motores, ainda que nenhuma equipe tenha feito 1-2 até agora: Ferrari na Malásia (Alonso e Perez), Mercedes na China (Rosberg e Button) e Renault no Bahrein (Vettel e Raikkonen). Teria o motor, especialmente sua dirigibilidade, influência na maneira como os carros gastam seus pneus e, portanto, interferência no ritmo de corrida? É algo para ficarmos de olho.

Na verdade, o domínio da Renault no Bahrein foi ainda maior, fechando as quatro primeiras colocações, algo que não ocorria desde 1997, no GP de Luxemburgo, com Jacques Villeneuve (Williams-Renault), Jean Alesi (Benetton-Renault) e seus companheiros Heinz-Harald Frentzen e Gerhard Berger.

Outros sinais de equilíbrio são que oito pilotos diferentes já subiram ao pódio, um a mais que ano passado inteiro. Também é oito o número de pilotos que lideraram ao menos uma volta, mesma quantia de 2011. Di Resta e Grosjean, inclusive, estiveram na ponta pela primeira vez na carreira no GP do Bahrein.

Em um panorama como esse, toda consistência é bem-vinda. Hamilton, Webber e Alonso são os únicos a terem marcado pontos em todas as corridas até agora. Curiosamente, os dois que não venceram ainda na temporada estão na frente do espanhol.

Vettel e a volta da França

O GP do Bahrein marcou a 31ª pole e a 22ª vitória de Sebastian Vettel, em 84 GPs. Mesmo tendo como principal rival pela vitória um especialista em voltas mais rápidas, as honras ficaram com o alemão, pela décima vez na carreira. Assim, conquistou seu quarto hat-trick (depois de Grã-Bretanha 2009, Valencia 2011 e Índia 2011).

Os números também servem para somar no currículo da Red Bull, que agora tem 28 vitórias e 39 poles, sendo superada neste critério por apenas cinco times. Um deles é a Lotus (com 107 em sua história!), que conquistou, ao menos oficialmente, seu primeiro pódio duplo desde 1979 (GP da Espanha, com Carlos Reutmann e Mario Andretti). Vejo mais sentido em adiantar bastante no tempo e voltar apenas a 2006, no GP do Japão, quando Fisichella e Alonso estiveram entre os três primeiros pelo time de Enstone, então Renault.

Voltando à F-1 em 2012, Raikkonen conquistou seu primeiro pódio desde Monza, em 2009, enquanto Grosjean, uma semana após obter os primeiros pontos da carreira, levou para casa seu primeiro troféu. A última vez que ouvimos La Marseillaise pode ter sido no Japão, em 2008, graças à Renault, mas não víamos a bandeira francesa no pódio desde o GP da Bélgica de 1998, com Jean Alesi. E ainda por cima de Sauber!

Um dado curioso da temporada são os 4 quartos lugares de Webber. Esse tipo de sequência é tão rara que só aconteceu outras quatro vezes na história, com Piquet (4 x 2º em 87), Alboreto (4 x 7º em 1992), Frentzen (4 x 3º em 1997) e o próprio Webber (4 x 3º em 2011). Portanto, se o australiano quiser o recorde sozinho, terá de repetir o quarto posto na Espanha.

Mesmo não tendo uma grande corrida, a McLaren continua em sua sequência, que vem desde que Button chegou para fazer dupla com Hamilton: há 42 corridas, desde o GP da Austrália de 2010, o time marca pontos com ao menos um de seus pilotos.

Personagem do GP em frases: Kimi Raikkonen

O pódio estava amadurecendo para Kimi Raikkonen. Mas muitos imaginaram que suas chances escapariam mais uma vez por um erro estratégico da Lotus quando o finlandês não passou para a última fase da classificação no Bahrein .

Mas Kimi manteve o pé no chão. Consciente de que sua Lotus funcionaria bem no calor de Sakhir e confiante de que os pneus guardados na classificação fariam a diferença, o piloto manteve o otimismo durante todo o final de semana.

Protagonista da mais rápida readaptação à F-1 que vimos nos últimos anos, o piloto que nunca havia corrido com DRS ou os Pirelli até o GP da Austrália foi o grande personagem do final de semana. E bem no seu estilo “let’s wait and see”. Confira como foi o GP do Bahrein para Raikkonen em suas próprias palavras.

Antes mesmo de entrar na pista no Bahrein, onde não tinha um currículo dos mais brilhantes em comparação a outros circuitos – um segundo e um terceiro lugares – Raikkonen se mostrava confiante de que as altas temperaturas favoreceriam a Lotus:

“Deve estar muito quente e nosso carro não gostou do frio quando estivemos na China, então talvez o calor seja melhor para nós. A pista tem um mix de curvas e é muito divertida de se correr. Há oportunidades de ultrapassar, então veremos o que acontece. Um pódio pode ser possível, como acho que era em todas as provas até agora.”

Essas oportunidades de ultrapassar seriam fundamentais para o piloto, que superou, na pista, Massa, Alonso, Button, Webber e Grosjean para subir ao pódio. Mas esta é outra história. Primeiro, era preciso minimizar, por meio do acerto, a degradação dos pneus. Na sexta-feira, Kimi ainda não sabia ao certo qual o melhor caminho.

“A degradação é maior do que nos outros lugares em que estivemos neste ano. Vai ser um pouco complicado mas é o mesmo para todos. Claro que o pneu macio é mais rápido em uma volta, mas para a corrida não sei, temos de estudar.”

No sábado, decidiu que dar o máximo de voltas com um jogo de pneus macios faria a diferença e optou por apenas uma tentativa no Q2 – mesmo que isso custasse, como de fato ocorreu, uma vaga no Q3.

“Há duas maneiras de encarar o final de semana. Claro que é melhor se classificar mais à frente, mas espero que privilegiar a corrida nos dê um resultado melhor. Mas não sabemos se vai funcionar.”

Funcionou. O pneu novo serviu para equalizar de certa forma a vantagem que Vettel tinha por largar na ponta e escapar com tranquilidade: o alemão tinha pneus usados na classificação, mas conseguiu poupá-los por não disputar posições no início. Já o finlandês teve de remar no meio do pelotão, mas como tinha borracha nova, conseguiu alongar seu primeiro stint até a volta 11, a exemplo do líder. Assim, colocava-se praticamente em iguais condições na luta pela vitória.

É claro que o tempo perdido no início e na briga com Grosjean atrapalhou – num mundo ideal, voltaria do primeiro pit já em segundo, mas retornou em quarto – mas foi o bastante para lhe dar uma chance de vencer. Chance essa que fez com que o segundo lugar tivesse um gosto meio amargo na boca do piloto.

“Tivemos uma chance e é desapontador que não tenha conseguido, mas perdi muito tempo no início da prova e isso atrapalhou no final. Fui ultrapassado por uma Ferrari e perdi tempo para recuperar a posição. Sem essa demora no início acho que poderia ter vencido.”

Decepção à parte, Raikkonen não perdeu a chance de responder aos críticos, que haviam questionado tanto a decisão de insistir nas duas paradas na China, o que realmente o fez cair de segundo para fora da zona de pontos na ocasião, quanto a estratégia da classificação barenita.

“Na última prova, a estratégia não deu certo e algumas pessoas acharam que o que a gente fez no treino de ontem foi estúpido, mas a decisão foi certa e o pódio é a prova. Temos trabalhado duro desde o início da temporada, mas os finais de semana não estavam saindo como planejado até agora.”

Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos

Não sabe como Vettel, de repente, apareceu na ponta? Ganhando. Pode parecer uma conclusão óbvia, mas neste início de campeonato, três dos quatro vencedores foram automaticamente alçados à primeira posição, algo decorrente das alternâncias na relação de forças a cada GP. Junto da consistência de Webber, faz de quebra com que a Red Bull tenha caminhado em uma linha bastante clara para a ponta entre os construtores.

Pontuando agora com dois pilotos, a Lotus começa a reagir e já entra no bolo da ponta, enquanto Button parece que sobe uma escada: um salto vem junto de uma prova sem pontos. Ainda é início, mas a impressão é de que o “encantador de pneus” só aparece em uma pequena margem de performance, algo que o coloca atrás dos Mr. Consistência Webber e Hamilton, este último que talvez não tivesse ritmo para conquistar seu quarto terceiro lugar, mas certamente marcaria mais pontos não fossem mais problemas de execução na McLaren.

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O lucro dos pneus zerados e a nova “posição de gala” no grid

Ano passado, a posição “da sorte” era o 18º lugar. Dele, principalmente Jaime Alguersuari – piloto que, assim como seu sucessor Jean Eric Vergne, ia muito mal nas classificações e se recuperava na corrida – saía para pontuar, ajudado pelos ao menos dois jogos de pneus macios novinhos em folha. Mark Webber, no GP da China do ano passado, conseguiu até chegar ao terceiro lugar utilizando deste expediente.

Com carros melhores do que aquela Toro Rosso, Raikkonen na Austrália e Schumacher no Bahrein – largando um pouco mais atrás devido a uma troca de câmbio – mostraram que essa é uma tarefa mais inglória neste ano. O novo “lugar de honra”, ao menos neste início de temporada, tem se mostrado o 11º lugar. Vindo dele, Sebastian Vettel chegou à quarta posição na China e Kimi Raikkonen brigou pela vitória no Bahrein.

Essa variação é explicada pela aproximação entre os compostos e as escolhas da Pirelli. Ano passado, os italianos, além de terem pneus mais diferentes entre si, levaram à maioria das provas compostos mais extremos – por exemplo, macio e duro, ao invés de macio e médio. Isso trouxe uma variação interessante que mexeu em todo o final de semana: guardar mais de um jogo de pneu macio já não é tão importante quanto ano passado, uma vez que as últimas provas têm mostrado uma preferência das equipes pelos médios.

Explicando: em 2011, os pneus macios eram os melhores para a classificação e a corrida e os médios/duros só eram usados basicamente pela obrigatoriedade do regulamento. Agora, os compostos mais duros têm papel efetivo na diminuição do número de paradas na corrida, e menos stints são feitos nos macios. Portanto, se a grande vantagem de ficar no Q1 era ter muitos jogos de macios zerados, como eles podem não ser usados na corrida, não fazem tanta diferença.

Guardar um jogo, entretanto, ainda é vantagem, pois o composto terá de ser usado obrigatoriamente em um dos stints. E é aí que entra a “magia” do 11º lugar, caso o piloto tenha um carro suficientemente rápido para não ter gasto seus três jogos na classificação – carros bons ou passam para o Q2 só com os duros ou fazem apenas uma volta rápida, com macios, no Q1 e no Q2.

Com um jogo de macios zerado, de acordo com Ross Brawn, é possível dar duas ou três voltas a mais, pelo menos. Pode parecer pouco, mas isso vai diminuir o tempo de pista com os outros jogos e permitir a adoção de um ritmo mais forte. Dependendo da pista, será a diferença entre fazer duas ou três paradas. Além disso, 11º é obviamente o mais perto que se pode chegar daqueles que têm de largar com o pneu com que fizeram sua volta rápida.

É óbvio que o melhor é largar na pole e controlar a corrida da ponta. Afinal, mesmo sem o carro mais rápido do dia, foi o tempo perdido por Raikkonen abrindo caminho que deu a chance de Vettel vencer. Por outro lado, é de se pensar o quanto da ótima corrida do finlandês não dependeu justamente dos pneus zerados. Uma dúvida que temos mais 16 etapas para responder.

Confira o placar entre companheiros após o GP do Bahrein

Abandonos

Webber 0 x 0 Vettel
Hamilton 0 x 1 Button
Alonso 0 x 1 Massa
Schumacher 2 x 0 Rosberg
Grosjean 2 x 0 Raikkonen
Di Resta 0 x 1 Hulkenberg
Perez 0 x 1 Kobayashi
Ricciardo 0 x 0 Vergne
Maldonado 3 x 2 Senna
Kovalainen 1 x 1 Petrov
Glock 0 x 1 Pic
De la Rosa 0 x 0 Karthikeyan

Como ainda não temos a possibilidade técnica de fazer o placar de corrida contabilizando os abandonos e o critério é apenas contar pontos quando ambos completam a prova, faço em separado por enquanto. O ideal é cruzar estas duas informações.

As corridas atribuladas de Grosjean e Schumacher fazem os placares distorcerem um pouco a realidade das provas até aqui. Outro dado que chama a atenção é o fato da Williams ter cruzado a linha de chegada em apenas três oportunidades, todas nos pontos.

Um olho nos tempos, outro no termômetro

Areia nos olhos da concorrência

Quando a temporada começou, a expectativa era de que o tipo de pista fosse decisivo para determinar o equilíbrio de forças a cada etapa. Porém, o que estamos vendo nesta “estranha” temporada, como classificou Button ao analisar a quinta colocação de Nico Rosberg no treino de hoje, é que a temperatura vem sendo mais determinante para os resultados que a características da pista. Em Melbourne, com um clima de ameno a quente, as McLaren reinaram. Na pista molhada e, por isso, um pouco mais fria, da Malásia, foram Ferrari e Sauber se que deram melhor. No frio chinês, com asfalto abaixo de 20ºC, a Mercedes reinou.

Por isso, não é exatamente de se estranhar que o final de semana mais quente até agora, com temperaturas do asfalto acima dos 40ºC, faça emergir uma nova/velha força. A Red Bull tem, hoje, menos pressão aerodinâmica do que em um passado recente e, consequentemente, custa um pouco mais a entrar na tal janela de funcionamento do pneu. Não raro, vimos seus pilotos lutando contra a pouca aderência nas primeiras etapas. No ritmo de corrida, no entanto, eles se mostraram fortes o suficiente para lutar por vitórias.

Mas isso não aconteceu até o momento devido ao mau desempenho nas classificações, que acabam sendo resultado da própria falta de aderência vinda de pneus que não estão trabalhando como deveriam, somada à dificuldade que a equipe vinha tendo para tirar o máximo de seu conjunto. Isso, até que chegaram no Bahrein, já com uma compreensão maior do carro e uma ajudinha externa do calor.

Ao mesmo tempo – e não é coincidência nenhuma – vimos a Mercedes de Rosberg fazendo o melhor primeiro setor e caindo no decorrer da volta lançada. Sintoma de pneus cozinhados antes da hora.

Já vimos nestes últimos dois anos que tudo isso não necessariamente quer dizer que a Red Bull vai voar e veremos outra dobradinha amanhã. Evitar o tráfego é a principal chave nas corridas da era Pirelli. E se há alguém que sabe disso, é Vettel, que vai tentar escapar na ponta para poder manejar seus pneus como nos “velhos” tempos – até porque só é mais veloz na reta que as HRT e Marussia. Porém, é claro que um carro mais adaptado às situações é meio caminho andado para ter uma corrida tranquila.

O mais interessante de tudo isso é que não são os pneus em si que fazem a diferença, mas a interação entre os carros, a pista e a borracha. É provável que, à medida que os engenheiros compreenderem melhor essa equação, as variações não sejam tão grandes, além do desenvolvimento já estar sendo pautado visando evitar esse sobe e desce. Mas, pelo menos por enquanto, vale a recomendação de ficar com um olho nos tempos – aliás, mais uma vez apertadíssimos, com 15 pilotos no mesmo segundo no Q2 – e outro no termômetro.

Semana da F-1 via twitter e o “bunker” do Bahrein

O resultado do GP da China deixou a @redbullf1spy, twitter mais debochado da Red Bull, inspirado. O primeiro alvo foi Nico Rosberg. De “ele está a 90 vitórias de igualar seu companheiro” à pergunta: qual foi o último número 1 da Britney? Hamilton também não foi poupado: quando respondia perguntas na TV chinesa em programa que contou com a presença dos seis campeões do mundo do grid, Alonso e Button conversavam. Para a Red Bull, o espanhol deveria estar perguntando ao inglês: “e você diz que ele vai lançar um álbum?”

Ainda sobre a China, a @Marussia_F1Team explicou um dado curioso: Charles Pic teve três passagens pelo pit, mas apenas duas paradas. Isso porque a equipe, ao ver que seu piloto levaria uma volta de um grupo grande de carros, o time decidiu chamá-lo para um “drive through”, fazendo-o perder tempo propositalmente para evitar um prejuízo maior ao deixar os outros passarem na pista.

Os patrocinadores da Mercedes curtiram a primeira vitória, que como o @MercedesAMGF1 lembrou, veio na 111ª corrida de @nico_rosberg e 111 anos depois da primeira da montadora, e até fizeram uma colagem com seu momento de glória.

Quem desapareceu depois da conquista foi o próprio @nico_rosberg, que se limitou a dizer que “não achava que isso ia acontecer, parecia uma corrida de 8h, a mais longa da minha vida”. Publicou seu tradicional vídeo pós-prova e depois só surgiu para incentivar seu time, o Bayern, que jogava a semifinal da Champions contra o Real Madrid.

@felipe1massa também deu uma sumida, aparecendo nesta quinta-feira andando pela pista com o engenheiro Rob Smedley, dupla que venceu por duas vezes no Bahrein. Para os ferraristas, nada de crise no país árabe: os pilotos aproveitaram para apresentar a 458 Spider.

Na pequena folga, @pauldirestaf1 e @NicoHulkenberg atacaram no críquete, em evento da indiana @clubforce. Ainda na China o alemão havia adaptado sua cama de massagem no paddock, que virou mesa de ping pong em jogo contra o fisio @Real_Flo.

Depois de reclamar do frio na China e comemorar o calor do Bahrein, a @Lotus_F1Team mostrou sua confiança no rendimento do carro sob altas temperaturas adotando a hashtag “onde está meu pódio” para esta etapa.

Sem tantas aspirações para comentar, @H_Kovalainen apareceu no twitter um pouco mais jovem. Mas já piloto – e estiloso.

Para @aussiegrit, a quase decolagem na China foi apenas uma forma de “economizar os pneus dianteiros”. Outro dos mais ativos do paddock, @alo_oficial mostrou sua frustração porque não conseguia twittar com facilidade na China. Mas não deixou de publicar fotos convivendo os com membros da Ferrari em Shangai, dando uma de turista e se divertindo com as “novas aventuras” do boneco Tomita, agora em versão “celebridade chinesa”, como na foto ao lado.

No Bahrein, onde se hospeda com o fisioterapeuta @fabrifisio e o empresário @lsgrcbd em um flat, curtiu uma de dono de casa. Fabricio, inclusive, publicou a foto mais intrigante até o momento no Bahrein: pilotos reunidos em uma sala, com se fosse um bunker, por questões de segurança, na foto que abre este post.

Despreocupado, @SChecoPerez encontrou um bom lugar para um briefing com seu engenheiro, fugindo do calor barenita. Na semana anterior, mesmo com sua corrida não tendo saído como planejado, a família não saiu de mãos abanando: seu irmão venceu em uma das divisões da Nascar.

Assim como a dupla da Williams na China, os pilotos da Red Bull fizeram caricaturas um do outro. @danielricciardo acha que @JeanEric Vergne ficou parecido. Mas o francês é mais modesto e reconhece o óbvio: “acho que devemos continuar pilotos”. E fim de papo.

GP da China por brasileiros e britânicos: “Primeira vitória da Mercedes tinha que ser com o Nico”

Lobato e companhia farão falta nos próximos minutos de leitura, eu sei. Mas foi impossível encontrar a tempo a transmissão do GP da China pela Antena 3. Por outro lado, a corrida de Xangai foi a primeira oportunidade para vermos a nova dupla da BBC em ação. Afinal, foi o GP de estreia da emissora pública do Reino Unido na temporada.

A BBC, que irá transmitir metade das provas em 2012, tem Ben Edwards, um experiente narrador de outras categorias do automobilismo, ao lado de David Couthard, agora com mais espaço sem o falante Martin Brundle como companheiro de cabine. A transmissão contou ainda com os comentários do analista técnico Gary Anderson.

Enquanto o destaque para os ingleses era a influência da temperatura de pista no desempenho da Mercedes – “pelo que ouvimos, Mercedes e Sauber trabalham melhor no frio, ao contrário de McLaren e Red Bull”, avisa Edwards – na Globo o foco é na estratégia de Felipe Massa, que larga com médios. “É de se esperar que quem está entre os 10 primeiros faça três paradas e atrás, duas”, explica Galvão Bueno. Reginaldo Leme lembra que esta é “a mesma posição de Rosberg”, que guardou um jogo de pneus macios na classificação. Mesmo assim, a dupla brasileira não acredita que o alemão segure a ponta por muito tempo. “O problema é que o duto mágico não funciona o tempo todo na corrida”, diz Galvão.

“Acredito que três seja melhor, mas podemos ver duas ou quatro paradas”, aposta Anderson. “Mas não é só questão de número de paradas, parece que há diferença entre o rendimento dos compostos para cada carro.”

Na largada, ambos os narradores destacam Rosberg e Button. “Se ele já era favorito lá de trás, imagina em terceiro”, calcula Galvão. “Esse é Button? Ele teve uma grande largada”, vibra seu companheiro inglês. “Ao contrário dos dois últimos anos, o pole segurou a ponta”, observou Coulthard, que também destaca a má largada de Vettel, assim como Galvão. “Não está costumado a largar no meio do bolo. Ele escolheu largar de macios para ganhar posições, não funcionou e agora ele acabou com a estratégia dele”. A repórter Mariana Becker intervém. “As escolhas de Vettel têm sido muito questionadas ultimamente, principalmente do escapamento, por ele ter decidido usar o mais antigo.” E Reginaldo completa. “Não estou entendendo o Vettel neste ano.” O narrador brasileiro ainda destaca seu compatriota da Ferrari. “Felipe Massa disse que quer começar o ano nessa corrida. Largou bem como sempre.” Isso, depois de ficar “internado em Maranello” desde o GP da Malásia.

Quanto a Bruno Senna, primeiramente a dupla da Globo vê Maldonado tocando em Massa na primeira curva, mas depois voltam atrás ao verem que fora o brasileiro. Para Galvão, após boas largadas, as Ferrari devem cair no pelotão. “Eles usaram os pilotos na primeira volta. Foram eles que ultrapassaram. Agora começam a sofrer com os carros.”

O foco de Coulthard é na McLaren. O escocês acredita que Button e Hamilton estejam poupando os pneus, por isso o ritmo é pior que da Mercedes. O ex-piloto ainda “comemora” o fato de Grosjean ter dado o dobro de voltas em relação ao somatório das duas primeiras corridas: “a partir de agora, é uma viagem ao desconhecido para ele.”
Webber é o primeiro a parar, logo nas voltas iniciais. “É uma aposta, ele vai para o tráfego, mas você tem de fazer algo quando está preso. Eles estão limitados pela velocidade de reta. Não me surpreenderia se Vettel fizesse o mesmo”, comenta Anderson.

Os rivais mordem a isca do australiano e Hamilton e Raikkonen saem grudados do pit. Na volta, o finlandês perde a briga com Webber. “Uma fração de segundo perdida no pit faz Kimi perder duas posições”, destaca Edwards. “Mark defendeu bem e Kimi usou o Kers estrategicamente. Dois pilotos experientes”, Coulthard gosta da disputa entre o finlandês e o australiano. “Espetacular como Webber tirou o Raikkonen do trilho”, Galvão também gosta.

O narrador não se preocupa com os tempos de volta de Massa. “É normal que o Alonso esteja mais rápido porque ele está com pneus macios. Todos os que estão à frente do Massa vão ter de parar.” Galvão só se impressiona com Perez, que permaneceu na pista um bom tempo com os option. “É bom demais esse mexicano.” Assim como o brasileiro, Coulthard se impressiona com os tempos da Mercedes. “Eles continuam rodando bem mesmo depois que os outros já pararam.”

Schumacher abandona – Coulthard vê na hora a reação do mecânico, que soca o chão quando percebe que a roda está solta – , Rosberg faz seu pit e o piloto da Sauber logo para. Massa é alçado à liderança. “Já não pode dizer que não teve o prazer de andar na frente”, diz Galvão. “Só precisa ver se não vai perder muito tempo.”

Edwards começa a perceber como a corrida está se desenhando. “Rosberg fez a melhor volta. A Mercedes é rápida com pneu macio e duro.” Coulthard ainda tem um pé atrás. “isso se eles não colocaram menos combustível no carro dele, como ano passado.” Mas o narrador continua. “Ambas as McLaren estão presas no tráfego, o que não é bom. Button ao menos está conseguindo algumas ultrapassagens, ao contrário de Hamilton, preso atrás de Massa. Vocês lembram como os dois esse encontraram várias vezes ano passado…”

O inglês supera o brasileiro, com pneus mais velhos, assim como Webber e Alonso. “Ele está pagando o tempo que ficou na pista andando muito lento. Alonso é muito bom de corrida, já está lá na frente”, observa Galvão. “Ele sempre aparece entre os primeiros de repente”, completa Reginaldo.

O comentarista brasileiro salienta a “corrida inteligente” de Rosberg: “faz as voltas rápidas no começo e depois controla.” Mas tanto ele, quanto Galvão, acreditam que a corrida está nas mãos de Button. “Nesse momento, a corrida está para Button em primeiro, depois Rosberg e Perez.” E o narrador se derrete pela Sauber. “Ano passado, na primeira corrida eles fizeram pódio e depois foi desclassificada.” Reginaldo completa: “mas foi por uma questão de peso, 1 ou 2kg, que não influenciou.” Sabemos que a história não é bem essa.

Nesse momento, todos percebem que Rosberg vai a duas paradas e Button, a três. Mas, enquanto os brasileiros apostam no inglês, seus compatriotas acham que a corrida está nas mãos do alemão. “Ele vai ter que tirar 12s a partir de agora, ou antes do Rosberg parar de novo, ou vai ter que ultrapassá-lo depois. A questão é saber se Button pode fazer isso”.

Fora da briga pela vitória, Webber levanta voo após perder o carro. “A FIA tem de olhar aquela zebra. Um piloto do tamanho dele fica com a espinha bem perto do assoalho, deve ter levado um belo impacto”, Coulthard se solidariza. “Lembrei dele em Valencia e do Christian Fittipaldi”, Galvão abre o baú, enquanto Edwards brinca. “Imagino se ele não vai virar piloto de avião.”

Jenson faz sua terceira parada, perde tempo e volta no meio do pelotão. “Os mecânicos do Button deveriam ter feito o mesmo que os do Hamilton, que estudaram os pits após a Malásia”, diz Becker. Mas não são os mesmos?

Mesmo com Button “possuído”, na definição de Reginaldo, Galvão acredita que “a corrida pode ter caído no colo do Rosberg.” Para os britânicos, o erro no pit foi apenas a pá de cal na prova do inglês. “Só se Rosberg tiver um problema.”

A parte final da corrida é animada, com muitas trocas de posição e todos andando juntos. “Parece F-Ford”, compara Coulthard , que elogia a corrida de Massa. “O jeito que ele pilota, defendendo, pode não ser o mais rápido, mas está dando certo hoje.” Os brasileiros, no entanto, se decepcionam com o ritmo do compatriota no final. “Mostrando que a Ferrari é esquisita, Massa colocou pneu zero e não consegue andar.”

Na confusão puxada por Raikkonen, Alonso vai parar nos marbles quando tenta passar Maldonado por fora. “Foi um pouco ganancioso tentando pressionar o Maldonado. Quando acontece isso não tem como segurar”, testemunha Coulthard. “O craque também erra. Quase deu no meio do Perez”, destaca Galvão. “Mal agradecido, depois que o Perez quebrou o galho dele na Malásia”, emenda Reginaldo.

Coulthard vê na queda de Raikkonen “um clássico exemplo do pneu caindo do penhasco. É como se você esfregasse uma borracha rapidamente em um papel. Ela esquentaria e começaria a se desfazer.”

Já Galvão não se conforma com a escapada de Webber ao tentar passar o finlandês. “Alguém tem que falar para ele que aí não dá para passar.” Outro que entra na lista do narrador é Vettel. “Está sem paciência. Atacou na hora errada”. Reginaldo lembra que “isso também aconteceu na Malásia, com o Karthikeyan”. Galvão acha que a situação era diferente: “o Button também teve problema com ele.” E Reginaldo responde. “Mas admitiu o erro.”

Se admitir ou não apaga o erro, ao menos na China os britânicos viram que “a abordagem sutil de Button para as ultrapassagens funcionou muito bem.” Só não foi o bastante para superar Rosberg, cuja vitória dominante surpreendeu a todos. “O mistério dos pneus continua depois dessa vitória. No início, o segredo da F-1 era poupar tudo, motores, câmbio, era tudo muito frágil. Agora que quase não temos quebras, é hora de poupar pneu”, crava Coulthard.

Edwards lembra da primeira vitória de Keke Rosberg, há 20 anos. Galvão vai além e narra a vitória de “Keke” no GP da China de 2012, algo que era de se esperar tendo em vista todas as vezes em que foi traído pelos nomes de ambos. “E a primeira vitória da Mercedes tinha que ser com o Nico, justo porque ele andou mais do que o Schumacher nos últimos dois anos.” Coulthard concorda. “Maravilhosa pole e vitória com 20s de diferença. Nada contra o Schumacher, mas acho que é o cara certo para vencer a primeira pela Mercedes na era moderna.”

Galvão se preocupa com a saúde de Norbert Haug, “está muito emocionado”, enquanto Reginaldo vê “duas gerações completamente diferentes, Button com 10 anos a mais de F-1 que Hamilton e Rosberg.” Nem tanto, não é? Matemática à parte, a certeza é de que temos um campeonato. “Se for resolvido o problema do pneu, será Mercedes versus McLaren”, crava Galvão.

Estratégia no GP da China: os duelos de Button vs Rosberg, a queda de Kimi e a prova dos brasileiros

Ao final do GP da China, Hamilton perguntou a Rosberg se ele tinha feito alguma ultrapassagem. O alemão deu de ombros. Não fora necessário. Enquanto isso, a dupla da McLaren narrava a mão de obra que haviam tido para chegar naquele pódio. “Teve uma hora em que éramos oito na reta”, contava Button. Uma regra dos tempos de Pirelli havia sido quebrada. A grande marca das estratégias no ano passado foi o abismo que se formava por vezes até antes da primeira parada atrás dos cinco, seis primeiros, permitindo que os ponteiros fizessem três pit stops, independentemente do que os carros de Mercedes para trás escolhessem, e ainda assim fugissem do tráfego.

O fim desse abismo de performance foi o que, ao mesmo tempo em que decidiu a corrida em favor de Rosberg, provocou um dos finais mais animados dos últimos tempos.

Perdendo mais de meio segundo por volta até antes de sua parada - uma volta antes de Rosberg - Schumacher não parecia ter como reagir ao ritmo do companheiro

Fazer três paradas só é mais efetivo que duas se for possível extrair o máximo do carro o tempo todo. A necessidade de poupar pneu é menor e o ritmo na pista tem de ser ao menos cerca de 20s mais rápido. Algo difícil quando há ultrapassagens a serem feitas.

Matin Whitmarsh reconheceu que dois fatores surpreenderam a McLaren: a equipe esperava que mais pilotos fizessem três paradas, o que aliviaria o tráfego, assim como não previam que o pneu médio renderia tão bem, dois fatores que deram vantagem à estratégia de duas paradas.

Não que parar três vezes tenha sido um erro abissal. Muitas equipes o fizeram por terem usado os pneus macios logo no Q1 e reutilizado essa borracha na primeira tentativa do Q3. Como ela foi a melhor devido à queda da temperatura da pista, acabaram tendo de largar com pneus de 6 voltas, como foi o caso das McLaren, enquanto as Mercedes tinham jogos mais novos.
Ainda assim, a vitória de Button não era impossível, mesmo que bastante difícil: sem o erro do pitstop, o inglês voltaria a 14s de Rosberg com um pneu 5 voltas mais novo e a 17 voltas para o final. Os seis segundos perdidos no pitstop o fizeram voltar no meio do pelotão, algo que não teria acontecido em uma parada normal. Se já era difícil tirar os 14s, ainda mais porque o ritmo de Rosberg no último stint foi forte, a missão se tornou impossível com carros rápidos à frente.

Duas paradas no meio do pelotão: Raikkonen, Massa, Senna

Tudo isso leva à pergunta: por que a estratégia de duas paradas não funcionou tão bem para pilotos como Raikkonen, – não incluo Vettel pois, ainda que tenha perdido três posições no final, o alemão pulou de 15º na primeira volta a 5º com sua tática – Massa e Perez?

A questão não foi apenas acertar o número de paradas, mas também lidar com o desgaste dos pneus no tráfego, com o qual Rosberg não precisou se preocupar, e a divisão dos stints. Em outras palavras, se a tática de duas paradas foi a melhor para vencer, talvez não tenha sido a mais adequada para lutar no meio do pelotão.

Todos juntos no meio do pelotão

A maioria apostou no macio-médio-médio, enquanto Massa fez o contrário. Até fazia sentido ganhar o máximo de posições parando uma vez menos e tendo o melhor pneu no final, mas ultrapassar com aqueles restos de borracha provou ser uma tarefa inglória. Massa fez a última parada praticamente junto de Kobayashi, saiu 5s atrás do japonês e assim se manteve até o final. A diferença foi que o piloto da Sauber conseguiu passar Di Resta e herdou posições de Raikkonen e Perez, que caíram no final, sem pneus. Massa ficou atrás do escocês, provavelmente pela falta de velocidade de reta – só cinco carros eram piores que o do brasileiro no quesito.

Foram vários os problemas de Raikkonen, que o levaram a cair de segundo a 14º em três voltas. Talvez ainda indecisa em relação à estratégia, a Lotus parou o finlandês na volta 10 para evitar o undercut de Webber e Alonso, ainda na décima volta – lembrando que o australiano arriscou, parando na volta 6, marcando melhores voltas e atraindo os rivais. Em dia no qual as paradas na ponta ficaram de 20.0 a 20.5, os 21.4 de Kimi não ajudaram e foram decisivos para que voltasse lutando por posição com Webber.

Raikkonen pararia pela segunda vez uma volta depois de Alonso – que fez um pit a mais. Esse foi o ponto crítico da corrida do finlandês que, com mais uma parada em 21s5, voltou atrás de Massa. Hamilton, Webber e Alonso também o fizeram, mas se livraram do brasileiro rapidamente, algo que o piloto da Lotus não conseguiu fazer. Foram 12 voltas praticamente colado em seu ex-companheiro, que só foi superado quando parou. Assim, o excesso de voltas no terceiro stint (28, mais do que qualquer outro piloto) + tráfego foram decisivos para que seu pneu acabasse. O que também acredito ter influído é a pouca experiência de Raikkonen com os Pirelli. O que aconteceu com ele é a clássica “queda do precipício”, como os ingleses se referem ao momento em que a borracha acaba. Talvez pilotos com mais tempo nesses pneus tivessem previsto isso e mudado a tática.

Outro fator ficou claro em Raikkonen, Grosjean e Alonso– pelo menos! Parece que o pneu, depois de pegar os pedaços de borracha fora da trajetória, chamados “marbles”, não se recuperava por completo. Por isso o ritmo dos três caiu e manteve-se relativamente ruim após escapadas.

Prova de que erros sutis salvaram ou acabaram com corridas é Bruno Senna. O piloto vinha bem, andando no ritmo de Vettel, que estava na mesma estratégia. Porém, seus tempos de volta caíram a partir da volta 26, provavelmente antes da janela prevista pela equipe para sua parada. Após ter sido superado em apenas uma volta por dois carros, a Williams o chamou.

É um compromisso complicado, tendo em vista que pode-se escolher perder tempo no meio e ganhar no final, fazendo menos voltas no último jogo de pneus, ou o inverso. A equipe o parou na volta 29 e ele ainda assim andou bastante (27) no último jogo. Porém, diferentemente de Raikkonen, correu sozinho na partir inicial deste stint, o que ajudou a manter os pneus em melhor forma. E, no final, foi inteligente ao deixar Grosjean passar e não insistir na briga, pois sabia que o stint era longo demais. Aliás, tudo causado pelas míseras 12 voltas no pneu médio no início da prova, resultado do toque com Massa na primeira curva e do consequente desequilíbrio do carro, algo corrigido na primeira parada com um ajuste na asa dianteira.

Números de Xangai: vitória de Nico quebra tabus

por Gabriel Lima e Julianne Cerasoli

A primeira vitória de Nico Rosberg desde o título da GP2 em 2005 não apenas fez dele o quinto que mais demorou para estrear no lugar mais alto do pódio na história, em lista que tem desde um bicampeão mundial até quem venceu apenas uma vez, como quebrou a sequência do segundo quinteto mais vencedor da história: apenas Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button, Fernando Alonso e Mark Webber dividiram as vitórias nos últimos 44 GPs, ficando a nove de igualar o feito de Ayrton Senna, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Gerhard Berger e Alain Prost no final dos anos 1980.

Assim, Rosberg é o primeiro vencedor diferente desde Rubens Barrichello no GP da Itália de 2009 – curiosamente, a última vitória do time de Brackley, na época de Brawn –  e aumenta a lista para seis GPs consecutivos com vencedores diferentes.

Pilotos que demoraram para vencer pela 1ª vez
1º Mark Webber (130 corridas)
2º Rubens Barrichello (123 corridas)
3º Jarno Trulli (118 corridas)
4º Jenson Button (113 corridas)
5º Nico Rosberg (111 corridas)
6º Giancarlo Fisichella (110 corridas)
7º Mika Häkkinen (96 corridas)
8º Thierry Boutsen (95 corridas)
9º Jean Alesi (91 corridas)
10º Eddie Irvine (82 corridas)

A conquista, a primeira estreia de um vencedor desde Webber em 2009, marca ainda a primeira vez que um piloto vencedor de GPs, Keke, viu um filho repetir o feito. Damon Hill e Jacques Villeneuve também visitaram o lugar mais alto do pódio, mas perderam seus pais – Graham e Gilles – bem antes de chegar à F-1. O finlandês campeão de 1982, inclusive, também demorou para vencer a primeira – 53 provas, na quinta temporada, na qual foi campeão.

Keke em sua primeira vitória

Ter novos vencedores é uma marca do GP da China que, em nove edições, foi conquistado por oito pilotos diferentes – apenas Lewis Hamilton repetiu o feito, em 2008 e 2011. Rubens Barrichello, Fernando Alonso, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel, Jenson Button e agora Nico Rosberg também escreveram seu nome na história de Xangai.

Hamilton lidera o mundial sendo o único piloto a ir ao pódio em todas as provas. Lewis divide com Webber e Alonso a escrita de ter pontuado em todas as provas até aqui. Curiosamente, o inglês foi terceiro colocado nas três etapas. Webber também parece ter gostado do quarto lugar: ainda não terminou em outra posição em 2011.

Assim, Lewis é o primeiro piloto desde Felipe Massa, no início de 2010, a liderar o campeonato sem ter vencido uma prova. Sendo alçado à ponta também após a terceira etapa, na ocasião o brasileiro havia conquistado um segundo, um terceiro e um sétimo lugares.

Mas o ano não poderia estar começando mais diferente para Massa. Com o 13º lugar (seu melhor resultado em 2012), o piloto se tornou o único fora as nanicas a não pontuar nas três primeiras etapas. O maior recorde negativo do piloto brasileiro em inícios de mundial ocorreu em 2009, quando pontuou apenas na quinta etapa. Porém, o piloto da Ferrari conquistou na ocasião um nono lugar na segunda etapa, lembrando que na época os oito primeiros pontuavam.

Falando em melhores resultados, com o oitavo lugar em Xangai, Pastor Maldonado bateu seu recorde pessoal na F-1. Antes disso, o venezuelano só havia pontuado em uma ocasião, na Bélgica em 2011, quando finalizou em 10º. A tarde chinesa também marcou a melhor chegada de Romain Grosjean, sexto, que não havia marcado pontos nas oito provas de que tinha participado.

A posição e Maldonado e o sétimo lugar de Bruno Senna levaram a Williams a pontuar com ambos os carros pela primeira vez desde o tumultuado GP da Coreia de 2010. Na ocasião, Barrichello foi sétimo e Hulkenberg, 10º. Os 10 pontos representam ainda a melhor corrida para o time de Grove desde o GP da Inglaterra em 2010, quando somaram 11 (Barrichello 5º e Hulk 10º).

Território Mercedes

A Mercedes somou a primeira pole position e vitória desde o GP da Itália de 1955. Na oportunidade, também, fechou as duas primeiras posições do grid. Curiosamente, essa foi a última corrida da montadora na F-1 antes de seu retorno em 2010.

O pódio do GP da China em 2012 foi composto pelos mesmos pilotos de 2010. Na ocasião, a dobradinha foi da McLaren com Button vencendo, Hamilton em 2º e Rosberg e 3º. Mais uma vez, portanto, o pódio foi dominado pela Mercedes, algo que não é exatamente estranho ao circuito: pilotos equipados com os motores alemães venceram em quatro dos últimos 5 GPs no país e fecharam o pódio em duas ocasiões.

Seguindo com os alemães, apesar de ser apenas o sexto vencedor de GPs pelo país, Nico Rosberg somou a vitória de número 125 da Alemanha, segundo no geral atrás apenas da Grã-Bretanha. Isso, claro, devido aos 91 triunfos de Michael Schumacher. Além de ambos, venceram Ralf Schumacher, Jochen Mass, Wolfgang von Trips e Sebastian Vettel.

O atual bicampeão do mundo, inclusive, não passou para o Q3 pela primeira vez desde o Brasil de 2009, quando marcou o 16º tempo, mas largou em 15º no grid beneficiado por uma punição a Vitantonio Liuzzi.

Outro país bem representado foi o Japão. Kobayashi se tornou o segundo piloto japonês a fazer a volta mais rápida em corrida – a primeira da Sauber como equipe independente. O primeiro foi Nakajima, em uma corrida com chuva na Austrália em 1989. Além disso, a terceira posição na largada foi o melhor resultado do piloto da Sauber, mas também fica aquém de outro compatriota, Takuma Sato, segundo no grid do GP da Europa em Nurburgring em 2004.

Curiosamente os GPs da China de 2012 e 2011 tiveram apenas um abandono e pelo mesmo problema. No GP de 2011, Alguersuari perdeu a roda de sua Toro Rosso após a primeira parada. Schumacher não chegou a ficar com três rodas, mas também teve um problema de mau encaixe na primeira troca.

Personagem do GP em frases: Nico Rosberg

Em outra novidade do blog para esta temporada, a cada segunda-feira pós GP escolherei um personagem que marcou o final de semana e contarei sua história por meio das declarações à imprensa. Neste GP da China, ninguém foi mais comentado do que Nico Rosberg. Mais do que as esperadas primeira pole e vitória – por ele na 111ª corrida da carreira e pela Mercedes, em seu terceiro ano na F-1 – seu desempenho superou todas as expectativas.

O piloto vinha de duas provas andando atrás do companheiro Michael Schumacher, cenas não exatamente comuns nos últimos dois anos, havia errado nas classificações e tido péssimo ritmo de corrida. Porém, no preview da etapa, parecia prever o que estava por vir:

“Subi ao pódio em 2010 e liderei a corrida ano passado. Gosto muito do circuito por suas curvas únicas e longas. Para mim, a China será o início da temporada, já que as primeiras corridas não saíram como planejado. A pista é muito diferente das duas primeiras, pois demanda mais dos pneus dianteiros do que traseiros.”

O alemão ganhou, inclusive, apoio do chefe, Ross Brawn. “Há diferenças em como o carro responde nas freadas, e é algo que o atrapalhou. Ele vem fritando muito os pneus. Estamos tentando melhorar isso para ele. Não acho que há qualquer problema com Nico e, quando isso se suavizar, vamos ter algo de especial vindo dele.”

Já no circuito chinês, após os treinos livres, o otimismo ficou um pouco de lado.

“Não é tão fácil porque ainda temos dificuldades nas corridas. Na classificação somos muito bons e, para tentar melhorar isso, vai demorar. Não podemos esperar chegar aqui e, de repente, ganhar a corrida. Levará semanas.”

No sábado, nada de fritadas, uma volta perfeita, com direito a 0s570 em cima de Schumacher e a tão esperada primeira pole veio. Rosberg nem precisou ir à pista uma segunda vez no Q3, e ficou esperando seus rivais na pesagem. Por enquanto, nada que estivesse fora dos planos: todos sabiam que a Mercedes voaria em classificação em um circuito como o de Xangai.

“Será ótimo ir para a corrida e largar sem ninguém à frente. É uma ótima sensação. Vamos tentar ter uma boa largada e atacar daí em diante. Temos de trabalhar duro para tentar entender e melhorar o ritmo de corrida – e temos melhorado ultimamente. Mas é muito difícil saber o quão bem iremos amanhã e se é o bastante para vencer.”

Uma largada tranquila e uma corrida em que não foi diretamente ameaçado em nenhum momento – provavelmente teria vida mais dura caso Button não perdesse muito tempo em seu último pit stop – responderam ao menos parte das dúvidas de Rosberg. Agora, ele mesmo admitiu, a questão é saber o quanto do surpreendente desempenho tem a ver com o clima e o traçado chinês.

“Claro que as condições ajudaram hoje, acho, mas mesmo assim, estamos progredindo e isso é bom de ver. Desde o início do ano temos sido rápidos na classificação, talvez menos na corrida. Agora continuamos fortes aos sábado – muito fortes, talvez até mais – e estamos melhorando na corrida, então o progresso é bom e tenho certeza de que vai continuar.”

Enquanto as próximas etapas não dão as respostas completas, é hora de celebrar. Afinal, Rosberg chegou como promessa na F-1, tendo colecionado títulos nas categorias de base, mas entrou na Williams no momento em que a equipe começou a decair.

Ficou por lá até 2009, quando deu o salto para a equipe que era a atual campeã mundial e que passava a ser controlada pela Mercedes. Logo de cara tem a notícia de que seria companheiro de Michael Schumacher, acostumado a construir os times por que passou ao seu redor. Lutou por seu espaço em dois anos nos quais o carro esteve longe daquele Brawn arrasador, resquício da defasagem financeira/técnica deixada pela saída abrupta da Honda. Conquistou os únicos pódios da Mercedes até aqui em seu retorno e agora, a primeira vitória.

“As últimas 30 voltas duraram uma eternidade. Incrível, parecia que a corrida tinha seis horas, nunca tive uma sensação assim. É um sentimento incrível, estou muito feliz. Foi algo que demorou para chegar, não apenas para mim, como também para a equipe. É muito bom ver nosso progresso, e de forma tão rápida. Não esperava ser tão veloz hoje, fiquei muito feliz com o ritmo que tivemos.”

Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos

Após três corridas, os gráficos de pontuação dão uma ideia melhor do cenário que se desenha do que os malucos resultados das corridas. Algumas linhas consistentes começam a aparecer, como de Hamilton no Mundial de Pilotos e McLaren, Red Bull e Lotus (ainda que com pontuação mais baixa no momento) no de Construtores.

A tendência é que, ao longo da temporada, mesmo que com corridas apertadas, equipes com maior poderio técnico e pilotos com melhor conjunto se sobressaiam. Por isso este tipo de gráfico dará uma boa leitura da temporada ao longo do ano.

Separei as tabelas unindo os pilotos e equipes com pontuações mais próximas para facilitar a visualização. Clique nelas para ampliá-las.

O casamento perfeito de Mercedes e China

A cada corrida que passa parece que sabemos menos sobre essa temporada da F-1. O carro que virava presa fácil para os rivais depois de oito, nove voltas nas duas primeiras provas consegue a vitória – e com uma parada a menos que as poderosas McLaren.

Alguns fatores podem ter contribuído para essa mudança repentina, como as temperaturas mais baixas, o fato do traçado na China sobrecarregar mais os pneus dianteiros do que os traseiros, o grande terror do W03 e melhorias no acerto do carro e na sua interação com o duto passivo.

Isso porque o duto não apenas ajuda estolando a asa dianteira quando os pilotos ativam o DRS, mas também ao permitir que os carros privilegiem a geração de pressão aerodinâmica no acerto, pois têm de se preocupar menos com a resistência do ar nas retas. Ou seja, o carro também fica mais eficiente em setores de curvas e a Mercedes parece ter otimizado esse equilíbrio.

Esse casamento perfeito entre o W03 e a China deu a primeira vitória de Rosberg em sua 111ª tentativa, colocando-o próximo de nomes como Barrichello, Button e Webber, pilotos que também demoraram para estrear no lugar mais alto do pódio. Outro exemplo disso é seu pai, Keke, que venceu apenas na quarta temporada – o primeiro ano em que teve carro competitivo e no qual conquistou seu título mundial.

Que isso fique guardado como curiosidade por enquanto. Colocar Rosberg e Schumacher na luta pelo título parece prematuro. E o GP do Bahrein, se de fato acontecer, será um bom teste, pois levará o W03 a um ambiente inóspito para suas características.

Prematuro, também, seria tirar a Red Bull da jogada. Ficou óbvia a importância da equipe melhorar a classificação – quem diria! – mas um dado da corrida de hoje é um bom exemplo de como é complicado fazer previsões com um grid tão apertado: os pneus de Kimi Raikkonen acabaram a dez voltas do final; na volta seguinte, havia sido superado por quatro carros, na outra, por outro seis, e perderia ainda mais dois postos até o final da prova.
É incrível que tenhamos, após mais de 50 voltas, um pelotão tão compacto lutando por posições. E isso faz com que os detalhes (novamente eles), como estratégia, manejo dos pneus, acerto específico para cada pista, provoquem essas oscilações a cada domingo.

Confira o placar entre companheiros após o GP da China

Abandonos

Webber 0 x 0 Vettel
Hamilton 0 x 0 Button
Alonso 0 x 1 Massa
Schumacher 2 x 0 Rosberg
Grosjean 2 x 0 Raikkonen
Di Resta 0 x 1 Hulkenberg
Perez 0 x 1 Kobayashi
Ricciardo 0 x 0 Vergne
Maldonado 2 x 1 Senna
Kovalainen 1 x 1 Petrov
Glock 0 x 0 Pic
De la Rosa 0 x 0 Karthikeyan

Como ainda não temos a possibilidade técnica de fazer o placar de corrida contabilizando os abandonos e o critério é apenas contar pontos quando ambos completam a prova, faço em separado por enquanto. O ideal é cruzar estas duas informações.

Treino dos detalhes cria um cenário fascinante

Será que o vencedor saiu na foto?

É comum ouvirmos que a F-1 “se tornou” um campeonato de equipes, algo que na verdade sempre esteve em seu DNA e a diferenciou das demais categorias. E ouvimos isso com tom negativista, como se o fato dos carros serem diferentes obrigatoriamente desclassificasse o campeonato de pilotos. No entanto, é justamente isso que adiciona mais lenha na fogueira.

Ainda mais quando temos uma sessão de classificação como a de hoje: ao final do Q2, os 15 primeiros colocados estavam divididos por 592 milésimos. Entre os 10 primeiros, a diferença foi de 257 milésimos!

Não dá para dizer eram apenas 15 pilotos que estavam divididos por menos de seis décimos. O incrível dessa F-1 atual é o fato de oito carros, oito filosofias, oito orçamentos, oito estruturas dos mais variados níveis estarem separadas por seis décimos.

E é nesse ambiente que pilotos, estratégias, pequenas decisões podem fazer a diferença. E vimos isso aos montes hoje. A temperatura de pista, que foi caindo no decorrer da sessão, pegou muita gente desprevenida. Quem deixou para sair nos momentos finais se deu mal, pois a pista ficava cada vez mais fria, algo que vimos tanto nos últimos momentos do Q2, quanto do Q3.

Outro fator que influiu bastante em um resultado que colocou vários carros rápidos largando atrás foi o medo do rendimento do pneu médio, que fez com que muitos pilotos, até Button da poderosa McLaren, fossem para a pista de macios no Q1 e chegassem sem borracha nova na fase final.

Quem foi à pista no momento exato, com pneus novinhos, para fazer uma volta perfeita foi Nico Rosberg. Mas ele mesmo foi o primeiro a admitir que isso não garante nada para amanhã. Ainda que tenha fechado a primeira fila, a Mercedes não arrisca dizer o que espera da corrida devido ao ritmo de prova ruim, resultado da falta dos décimos trazidos pelo duto passivo – que só é usado junto da DRS – e um alto desgaste de pneus.

Curiosamente, quem mereceu maior atenção dos rivais nas entrevistas pós-classificação foi Kamui Kobayashi. Afinal, é o piloto que combina melhor ritmo de corrida, pouca degradação e boa posição de largada. Para Button, o japonês será o mais difícil de ser superado entre os pilotos que estão a sua frente. Já Hamilton tem suas dúvidas. Perguntado sobre a pouca degradação da Sauber, o inglês cravou: “vamos ver como fica isso agora que eles são rápidos.”

No meio da briga está Raikkonen, infeliz com o carro mesmo com a quarta posição. A Lotus pareceu sofrer mais que as rivais com as temperaturas baixas. E espera-se que esteja mais quente amanhã. Se este for o caso, não apenas o finlandês, mas todos os que ficaram pelo caminho devem vir babando para cima de quem tem track position. Nem precisa dizer que a corrida promete.