O rei da classificação x o mago da corrida

Se há quatro GPs a diferença de 42 pontos Fernando Alonso em relação a Sebastian Vettel era creditada à falta de abandonos e golpes de má sorte, agora a briga é direta. E com o momento todo favorável ao alemão, primeiro a vencer duas provas seguidas na temporada e agora com quatro pontos a menos.

Ambos demonstraram consistência e adaptabilidade em um ano marcado pelas variáveis trazidas pelos pneus; souberam lucrar com o infortúnio um do outro; tiveram mais abandonos que erros – Alonso na classificação da Austrália e, talvez, ao assumir muito risco na largada do Japão, algo semelhante ao que aconteceu com Vettel na Malásia.

Mas os grandes rivais pelo título têm uma diferença marcante na busca pelo tri: Vettel é competente nas corridas, mas brilha mesmo é nas classificações, enquanto o inverso ocorre com Alonso.

Com exceção do GP da Bélgica, quando teve uma performance, curiosamente, a la Alonso, o alemão não largou abaixo do quinto lugar nas últimas nove provas, sendo que, em três oportunidades, marcou a pole. E, como o GP do Japão, embora a equipe desconverse, mostrou que o time acertou a mão em seu DRS duplo, a tendência é que o piloto voe nas últimas provas. E não é segredo que um grande trabalho aos sábados facilita sua vida nas corridas, pois evita perda de tempo no tráfego e consequente desgaste de pneus, além de diminuir os riscos inerentes ao meio do pelotão.

Por outro lado, em três destas nove oportunidades (desconsiderando abandonos), Vettel terminou a prova em posições piores em relação ao grid de largada. Isso aconteceu com Alonso, que ganha, em média, 3 colocações em relação à largada, por GP, duas vezes em 14 etapas – também sem contabilizar as provas em que não pontuou. A marca do espanhol – e da Ferrari – é crescer em ritmo de corrida. Contudo, mesmo que os italianos estejam certos em sempre repetir que “os pontos são dados aos domingos”, ter de correr atrás do prejuízo envolve mais riscos, especialmente na largada, como o próprio bicampeão descobriu em duas oportunidades.

É óbvio que ter como rival quem, em menos de 100 largadas, é o terceiro maior detentor de poles da história e tem um carro que demonstrou ser rápido nas ruas de Cingapura e nas curvas rápidas de Suzuka não é nada animador para Alonso, mas o ritmo de Felipe Massa no Japão indicou que a Ferrari não está tão longe quanto os resultados recentes sugerem. Com cada um jogando pesado em sua especialidade, que venham os cinco últimos GPs da mais disputada temporada da história da Fórmula 1.

GP do Japão por espanhóis, brasileiros e britânicos: “Vettel roubou o pó mágico do Alonso”

Os pilotos se tornam samurais na metáfora do narrador espanhol Antonio Lobato antes da largada. A inspiração, claro, é a adoração de Alonso pelos guerreiros japoneses, que inclusive virou tatuagem. O asturiano, lembra Reginaldo Leme na Globo, diz liderar o campeonato por milagre, que tem nome e sobrenome para o comentarista. “Para mim, o milagre chama Alonso. Porém, ainda que sempre tenha considerado a McLaren como grande rival, agora tem de temer Vettel. Parece que a Red Bull se encontrou.”

Os espanhóis sabem disso muito bem e buscam explicação para renascimento de Vettel e companhia. “Se realmente têm um DRS duplo, veremos hoje, porque a vantagem deve ser em classificação”, aponta Marc Gené. “O problema da McLaren foi a punição de Button e o acerto ruim de Hamilton”, completa Jacobo Vega.

Enquanto isso, os britânicos da Sky se preocupam com peça que caiu do carro de Webber na in lap e com a estratégia. “Os pneus macios estão com bolhas e os duros estão funcionando melhor. Há muitas equipes torcendo para ser uma corrida de duas paradas, mas não têm certeza. Verão como será o rendimento no primeiro stint”, resume Martin Brundle.

O temor de Lobato é outro. “Vou dar uma má notícia: 75% das corridas do último ano aqui foram vencidas pelo pole, mais do que Mônaco.”

Corroborando, de certa forma, com o narrador espanhol, Luciano Burti não espera uma largada complicada “porque a primeira curva é rápida. A Ferrari vai muito melhor em corrida e Alonso mesmo disse que, nessa situação, não deve para ninguém. Ele vai para cima.”

De fato, foi, até demais, ainda que apenas seu conterrâneo ovetense Lobato tenha percebido de cara. “Fernando entra em uma zona perigosa. Rodou! Fernando rodou! Cuidado que alguém pode acertá-lo! Webber está fora, Rosberg também e não sei onde está Fernando”, se desespera. Luis Roberto, na Globo, não arrisca dizer qual o “carro vermelho” que escapou e é socorrido após meia volta por Reginaldo. “E olha que disse que a largada aqui não era complicada”, ironiza Burti. “Ainda mais Alonso, que não costuma cometer erros.”

O que ninguém acerta é de onde veio o toque que furou o pneu da Ferrari. O primeiro suspeito – talvez, mesmo se largasse em 20º seria ele – é Grosjean. Na Globo, inclusive, seguem convencidos disso mesmo após o replay. Na Sky, o narrador David Croft é o único a ver que Grosjean se enrosca com Webber, mas o comentarista Martin Brundle o ignora. “Lá vai a Ferrari fora da pista! Uma péssima largada! E Webber fica também, rodando após um toque de Grosjean. Faltou espaço para a Ferrari, a Red Bull e a Mercedes de Rosberg”, berra o narrador. Após o primeiro setor, veem que é Alonso. “Pela segunda vez na temporada, ele não passa da primeira volta e sua liderança vai ser demolida por Vettel”, prevê, enquanto Brundle emenda. “Imagino se não houve contato entre Alonso e Grosjean, pois eles estavam muito próximos no grid.”

Croft repete com toda a fleuma britânica. “Imagino se Grosjean não causou rodada de Webber. Foi Raikkonen que tirou Alonso” e Brundle se rende. “Raikkonen não fez nada de errado. Foi Alonso que, reagindo à McLaren, foi para a esquerda e o apertou. É esse tipo de coisa que acontece na primeira volta de um GP. Já Grosjean estava muito ocupado vendo a Sauber e encheu a Red Bull”. Em outra confusão, acham que comissários estão investigando Raikkonen, e não Grosjean, mas logo são avisados de que é o contrário. “O erro foi meu, desculpe”, diz Croft.

Gené concorda na Antena 3. “Não foi culpa de Kimi. Ele não sabia que Kimi estava do lado. Não o tinha visto”, praticamente as mesmas palavras de Burti na Globo. Antes disso, os espanhóis também culparam Grosjean. “Não queria falar antes, mas com Kobayashi e Grosjean próximos, é complicado”, Vega opina tarde demais. “Madre mia, Grosjean novamente”, Lobato não se conforma e, mesmo que Vega lembre que “Mark é último”, diz que “isso não importa. Vettel é primeiro.”

Antes do replay, provavelmente avisado por alguém em Madri, Lobato volta atrás. “A confusão foi com Kimi, mas Grosjean se enroscou com alguém. Como se complica o Mundial, senhores”. Enquanto isso, Gené não para de repetir. “Por isso, dá ainda mais raiva da má sorte da classificação, porque complica a largada e te obriga a arriscar”. E o narrador faz uma pergunta, para a qual não ouve resposta. “Felipe Massa está em quarto. Podemos esperar algo dele?”

Luis Roberto foca no brasileiro, “ótimo de largada. A Ferrari tem de trabalhar bem, pois essa é a corrida para Massa tirar pontos de Vettel e cair de vez nas graças da equipe.”

Na relargada, Raikkonen não se intimida com a pressão de Perez e o mexicano vai para fora da pista. “Havia um momento em que Perez tinha de ceder, quando Kimi começou a virar. Uma coragem que virou estupidez”, avalia Brundle. Para Luis Roberto, o piloto da Sauber “é arrojado e está em momento que lhe favorece.”

O piloto de 22 anos segue como protagonista algumas voltas depois. “Perez faz uma grande manobra no homem que está substituindo na McLaren”, narra Croft. “Fez o truque do Kobayashi e pegou Lewis dormindo”, vê Brundle. “Whitmarsh deve estar falando no pitwall que foi uma boa troca”, completa o narrador. Para Burti, Hamilton, “sabendo que carro está mal acertado, deixou passar.”

Lobato, por sua vez, está em tom fúnebre, avisando a quem acordou atrasado (a prova começou às 8h da manhã na Espanha e a transmissão, às 6h) que Alonso está fora e não vê que Perez ultrapassou Hamilton. “Como freou dentro”, Vega chama a atenção. “Ele passou?” pergunta o narrador. “E parece que Hamilton deixou passar”, Gené concorda com os brasileiros.

Logo depois, sai a punição a Grosjean. “Aconteceu vezes demais para ser coincidência para ele. Acho que ele não tem do que reclamar. Eles poderiam dar um drive through, mas deram um stop and go. Estão punindo-o da maneira mais dura possível porque acreditam que ele não está aprendendo”, defende Brundle. “Ele cometeu alguns erros na GP2, mas tinha melhorado”, estranha Croft quando perguntado pelo comentarista se o francês sempre fora tão errático.

Raikkonen é o primeiro que para e mostra que o tráfego pode ser decisivo. Os espanhóis não falam de Kimi sem lembrar que “o homem que arruinou a classificação de Fernando também foi o que arruinou sua corrida” – não no sentido de culpá-lo, mas salientando a coincidência infeliz. De qualquer maneira, observam que o finlandês perde tempo ao voltar à pista e acreditam que quem pode lucrar é Perez – até com Button, que é o próximo a parar. “Agora quem está bem é Massa, mais rápido que Vettel. É a chance dele mostrar para a equipe que deve mantê-lo. Esse tráfego está sendo decisivo. Acho que Massa pode passar os dois”, destaca Brundle. O bom rendimento tem outro efeito em Gené. “Quando vejo o ritmo de Felipe me dá uma raiva…”

Reginaldo e Burti acham que Felipe pode passar Button se ficar mais tempo na pista, mas duvidam quanto a Kobayashi. “Vai que acontece alguma coisinha e ele volta na frente dos dois, né?”, seca Luis Roberto.

Mas não precisa: só a soma de tráfego e do ritmo do brasileiro são suficientes e Massa volta em segundo. “Fantástico o ritmo de corrida de Massa, que superou pilotos que voltavam com pneu novo”, aponta Burti. “O pit stop nem foi tão bom, passou pelo ritmo”, completa Reginaldo.

Mais uma vez as atenções se voltam a Perez, que agora erra ao tentar passar Hamilton novamente. “Ele ficou confiante demais com esse contrato com a McLaren. Tinha se perdido na curva 5 e tentou mais evitar um acidente do que ultrapassar”, vê Brundle. “Confiança é tudo mas, se exagera, é quando começam os erros”, concorda Reginaldo. “Na McLaren, não vai poder cometer esse tipo de erro”, engata Burti.

Os brasileiros se empolgam com o ritmo de Massa – “Alonso está torcendo para ele desde garotinho!”, diz Luis Roberto –, mas todos vêem que a aproximação em relação a Vettel tem data para acabar. “Massa está mais rápido, mas sabemos que Vettel está controlando”, Brundle acaba com a esperança de quem quer ver uma luta pela vitória, enquanto Lobato acredita que, caso a outra Ferrari estivesse em segundo, o cenário seria outro.  “Não queria fazer comentários maldosos, mas geralmente o ritmo de Fernando é muito melhor que o de Massa. Ele estaria pressionando mais Vettel, que teria de forçar muito mais do que está fazendo agora, tanto o carro, quanto ele mesmo, para não cometer um erro”, observação semelhante à de Ted Kravitz na Sky. O narrador espanhol lembra que “não há nenhum piloto da Ferrari que tenha ficado tanto tempo sem subir ao pódio. E também há poucos que duraram por tantas corridas” e ri nervosamente quando percebe que “o carro de Vettel soa fantástico”. Parece esperar que o raio do alternador caia três vezes no mesmo lugar…

Lobato se perde quando vê a ultrapassagem de Hamilton em cima de Raikkonen, pois, em um primeiro momento, não acredita que a luta é por posição e diz que “isso vai prejudicar muito o Kimi”. “Esse é o estilo Hamilton. Raikkonen tirou para não bater”, celebra Reginaldo. “Corajoso. Ele sabia que tinha de conseguir. Este é o Lewis que esperamos ver, ele forçou Kimi a tirar o pé. Não é com muitos pilotos que você consegue dividir uma curva assim”, diz Brundle.

Ao contrário de Gené, que acredita que a melhor chance de Button passar Kobayashi e subir ao pódio é permanecendo na pista e esperando ter pneus mais novos no final, os britânicos acreditam ser possível uma inversão ainda na parada. Quando isso não acontece, a explicação do repórter Ted Kravitz é de que o inglês “não passou por dois motivos: Button parou fora da marca e a dianteira direita demorou para entrar”.

Na briga entre Button e Koba nas voltas finais, até mesmo os britânicos o abandonam. “Mesmo que eu ame o Jenson, estou torcendo por Kobayashi”, diz Brundle, que é acompanhado por Burti. Todos lembram da namorada japonesa do inglês e Brundle afirma que “seria legal se aparecesse ela torcendo para o piloto japonês agora.”

Croft observa que “Button chega perto no primeiro setor, mas não onde precisa para ultrapassar. Precisaria de mais duas ou três voltas” e brinca com a animação da torcida “A velocidade das bandeirinhas cresce 5km/h cada vez que Kobayashi passa na reta”. Luis Roberto também vai na onda do bom humor. “Será que o Button vai colocar água no saquê do Koba?”

Quem não está para brincadeira são os espanhóis, preocupados com o campeonato. “Dá para ver que a Ferrari é melhor em ritmo de corrida e consegue superar a McLaren, o que não pensávamos ser possível antes de chegar aqui. Mas, quando o Vettel aperta, é 0s8 melhor que Massa. Não é uma diferença que dá para tirar de uma corrida para a outra”, avalia Gené. “Mas o próximo GP é na Coreia, com retas longas, o que pode prejudicá-los”, Lobato busca um consolo. “Até isso conseguiram melhorar aqui, estão indo bem na reta. E eu confiava muito nesta corrida. Temos peças para a Coreia, mas é que a superioridade da Red Bull aqui foi insultante”, Gené finaliza o papo.

Os britânicos também se agitam. “Como Alonso vai parar esse cara agora? Mesmo com Massa fazendo um grande trabalho, vejo mais Webber tirando pontos de Alonso do que Massa de Vettel. Seja lá o que eles colocaram neste carro, está funcionando. E ouvi dizer que a Red Bull virá com muitas novidades para a Coreia. Se a Ferrari não se mexer, ele vai conquistar três títulos em sequência”. Croft completa: “Alonso vinha lucrando com os erros dos outros, mas, para ganhar o campeonato, é necessário ser dominante em algum momento. E Alonso não lidera uma volta sequer desde o GP da Alemanha.”

Lobato ainda tenta secar Vettel e suas tentativas de buscar a volta mais rápida. “Se acaba cometendo um erro e perde a vitória, isso se torna uma besteira”. Mas o alemão tem tudo sob controle e vence a terceira prova do ano, colocando-se a quatro pontos de Alonso. “Ele roubou o pó mágico de Alonso e jogou em cima de si”, define Croft. “Imagino o que teria acontecido sem os problemas de alternador. Teria uma grande liderança.”

Mas o segundo e terceiro colocados acabam roubando a cena. “Algumas vezes vemos pilotos no pódio que não estão contentes. Hoje, os três estão cheios de alegria”, observa Lobato. Também, pudera. Massa volta à festa do champanhe após quase dois anos e Kobayashi estreia entre os três primeiros, para delírio da torcida local. “O Brasil não vence há pouco mais de 50 corridas e já dá uma saudade danada… olha o carinho com o esporte. Parece vitória brasileira em Interlagos”, diz Luis Roberto.

O resultado também é importante para o futuro do japonês, chamado de “tufão” pelos espanhóis. “Kamui não deu apenas um pódio à Sauber, como também um grande problema. Não acho que eles esperavam”, vê Brundle.

É tanta felicidade que Massa até tropeça no champanhe. “Tá um pouquinho enferrujado, mas tá valendo. É bom para a confiança e ele vai andar mais no resto do campeonato”, sentencia Burti, enquanto Lobato espera novidades em breve. “Vamos ver se, depois disso aqui, há algum anúncio, pois creio que a Ferrari está esperando coisas como essa para fechar a renovação de Massa”. Isso, após uma atuação que lembrou seu companheiro, para Croft. “Massa largou em 10º e chegou em segundo. Fez o que é especialidade de Alonso.”

Mas o narrador espanhol não se conforma. Nada contra os alemães, só contra um deles. “Tudo bem ouvir o hino da Alemanha, mas que seja com Hulkenberg, Glock, até com Michael, como uma vitória de despedida!”

Estratégia do GP do Japão: primeiras voltas decisivas para Massa

As simulações mostravam que fazer duas paradas seria 10s mais rápido do que três, mas ouvimos durante a prova várias equipes designando a primeira, que reinou no pelotão, como o plano B. Isso porque, na sexta-feira, as bolhas nos pneus macios colocaram em dúvida se principalmente os pilotos do top 10 conseguiriam adiar a primeira parada até a volta 14 ou 15, fazendo com que fosse possível completar a prova com outros dois stints de 20 voltas. Porém, com o Safety Car no início e a temperatura mais baixa, não houve problemas nesse sentido.

Mesmo sem a degradação esperada, o primeiro stint acabou decidindo o pódio em favor de Felipe Massa. Por não ter participado do Q3, o brasileiro acabou na “mágica” 11ª posição (10ª no grid pela punição de Hulkenberg) e usou a aderência adicional de seus pneus novos para permanecer na pista por 3/4 voltas a mais e roubar as posições de Kobayashi e Button.

Nesse ponto da corrida, a McLaren avaliou mal o impacto que o tráfego teria no retorno de Button à pista após a parada. Afinal, o ritmo do inglês não era ruim e, aguentando mais duas voltas, teria mais chances de manter a posição. Optando por marcar Jenson, que estava a 2s de Kobayashi, a Sauber caiu na mesma cilada.

É clara a influência da largada – e o fato de concorrentes fortes, como Alonso e Webber, terem ficado pelo caminho – e deste pneu macio novo no pódio de Massa. Porém, o brasileiro mostrou um ótimo ritmo, principalmente com os pneus duros, e não foi ameaçado em nenhum momento por Button e Kobayashi. O japonês, inclusive, fez um grande trabalho ao aguentar a pressão do inglês nas últimas voltas sem acabar com seus pneus, quatro giros mais velhos que os do rival direto.

Enquanto isso, na outra Sauber, ocorreu algo interessante. Perez, conhecido por cuidar bem dos pneus, largava entre os 10 primeiros, com a mesma estratégia de todos. Na verdade, tinha uma vantagem em relação a seu rival direto na corrida, Kimi Raikkonen, que, por ter rodado em sua última tentativa na classificação, largara com pneus que não apenas havia utilizado no Q3, como também no Q2.

O finlandês seria o primeiro a parar e daria a chance de Perez usar seus encantos, ficar na pista por mais tempo e roubar a posição. Afinal, a diferença entre os dois era de apenas 0s5 antes da parada. Porém, os pneus do mexicano chegaram ao “penhasco” (cliff, em inglês, expressão usada para designar quando o pneu perde o totalmente o rendimento) em menos de duas voltas – ou seja, os pneus de Checo, na prática, aguentaram menos do que os de Raikkonen. O piloto da Sauber não só ficou atrás do finlandês, como também perdeu para Hamilton, que também atrasou a parada. É inegável que Perez sabe economizar pneus, mas a tendência é que, em iguais condições com os grandes da frente, performances como vimos no Canadá ou na Itália neste ano sejam mais difíceis de reproduzir.

Bruno Senna e – mais uma vez – o que poderia ter sido

Senna é o primeiro a reconhecer que a classificação e as confusões em que se mete durante as corridas são os pontos a serem melhorados. E o GP do Japão foi mais um exemplo claro disso. É difícil discordar de Vergne quando o francês diz que o brasileiro perdeu mais reclamando do que evitando bater na Toro Rosso e, quanto mais atrás se larga, mais propenso o piloto fica a se acidentar na primeira volta.

Aliás, o toque na largada não apenas comprometeu a corrida de Senna pelos dois pit stops (para trocar o bico e pagar o drive through, o que lhe custou aproximadamente 41s6), mas também inutilizou o primeiro jogo de pneus macios, com o qual largou para tentar ganhar terreno no início da prova.

A questão dos pneus macios é importante porque apenas a Williams parecia fazê-los funcionarem bem, provavelmente pelo que Senna apontou a respeito da velocidade do carro nas curvas longas. Ao contornar com estabilidade esse tipo de curva, evitava as bolhas, que desencorajaram os demais a fazer a maior parte da corrida com o composto.

Mesmo com bom ritmo, a prova do brasileiro já estava comprometida. Descontando apenas o tempo gasto no box, sem contabilizar a perda pelo tempo minimizado no pneu macio, Bruno chegaria atrás de Webber, nos pontos. Porém, de “se” e “se”, lá se vão 15 corridas.

GP do Japão em números: a coleção de Vettel e as caras novas do pódio

Sebastian Vettel não apenas deu um passo decisivo em direção ao tricampeonato, como também viveu mais um final de semana de marcas importantes na carreira no GP do Japão. O alemão de 25 anos viu seu nome associado a dois gênios do esporte: superou o número de poles de Jim Clark e Alain Prost – tem 34, metade das conquistas por Michael Schumacher e o suficiente para ser o terceiro na história no quesito – e igualou-se em vitórias com Juan Manoel Fangio ao conquistar seu 24º triunfo.

Mais do que isso: o piloto da Red Bull alcançou seu segundo resultado perfeito da carreira, igualando o feito do GP da Índia de 2011: além de pole e vitória, fez a volta mais rápida e liderou todos os giros da prova. Apenas 22 pilotos na história obtiveram o feito, sendo que, entre os que estão na ativa, só Schumacher (cinco) e Alonso (um) estão na lista.

Para se ter uma ideia do quão raro é o grand chelem, ele foi conquistado em 52 dos 873 GPs da história da F-1. O campeão absoluto da lista é Clark, com oito – e estamos falando de um piloto com 72 largadas. Para se comparar, Vettel, apesar de muito jovem, já tem 96.

O alemão, aliás, mostrou que é absoluto em Suzuka. Apesar de ter dito que apenas em 2012 descobriu como fazer os esses, venceu lá em três oportunidades e fez simplesmente a pole em todas as quatro aparições no circuito! Com isso, tornou-se o primeiro piloto desde Schumacher, em Barcelona, entre 2000 e 2004, a marcar quatro poles seguidas em um mesmo traçado. A maior sequência da história, contudo, é de Ayrton Senna: sete poles em Imola entre 1985 e 1991.

Vettel foi ainda o primeiro piloto a vencer duas provas seguidas no ano, enquanto o sábado marcou a estreia de uma primeira fila fechada pela Red Bull na temporada. Isso também resultou na 100ª primeira fila 100% da Renault, mais do que qualquer outro fabricante de motores (a Ford Cosworth tem 79 e a Ferrari, 70). Mas o domínio japonês da Red Bull em nada lembra o do ano passado: após 15 etapas em 2011, Vettel tinha exatamente os mesmos 324 pontos que o time tem neste ano.

Pódio diferente

Falar em vitória de Vettel em Suzuka é repetitivo, mas o pódio teve novas caras. Felipe Massa demorou 36 provas para sentir o gosto do champanhe depois do GP da Coreia de 2010, completando quase dois anos sem troféus. Mas a seca em nada se compara com a de Alexander Wurz, que demorou 129 GPs para conquistar seu segundo pódio, entre 1997 e 2005.

Kamui Kobayashi, lucrando com a punição a Button, conquistou a melhor posição de largada de um japonês na prova local e reverteu o bom ritmo do sábado no primeiro pódio da carreira, emulando o feito de Aguri Suzuki em 1990. O último piloto do país a ficar entre os três primeiros, no entanto, foi Takuma Sato, no GP dos Estados Unidos de 2004. Apenas os três chegaram ao pódio pelo Japão.

A combinação incomum fez com que, pela primeira vez desde o GP da Alemanha de 2009 (Webber, Vettel, Massa), três pilotos de continentes diferentes dividissem o pódio. As novidades ainda aumentaram para 13 o número de pilotos que subiram ao pódio neste ano. Em 2011, foram sete, sendo que apenas cinco se revezaram entre os três primeiros nas 17 últimas etapas. A temporada de 1982 tem o recorde de maior número de pilotos diferentes no pódio: 18. Aliás, ainda que Vettel, Alonso ou Hamilton tenham chegado entre os três primeiros nas últimas 51 provas, eles nunca estouraram o champanhe juntos.

Depois de ser suspenso na Bélgica, Romain Grosjean sofreu outra punição incomum: o stop and go, inédito neste ano. Em um ano de comissários exigentes, apenas Fernando Alonso, Daniel Ricciardo e Timo Glock escaparam de punições na temporada até aqui.

Com o abandono de Rosberg, agora apenas Kimi Raikkonen completou todas as provas.

Mas minha estatística predileta é outra, ainda que seja difícil de confirmar: o GP do Japão, com o já célebre apelido “maluco da primeira volta”, marcou a primeira vez desde a própria prova japonesa, de 2007, em que Mark Webber atacou um novato por tê-lo tirado da prova. Quem não se lembra do “kids, they do good and they **** it all up”? E quem era o personagem daquela ocasião?

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Assim como Alonso se desgarrou do grupo que dividia a ponta após o GP da Europa, os últimos dois resultados colocaram Vettel definitivamente como séria ameaça ao espanhol que pela primeira vez enfrenta um rival que, ao mesmo tempo, tem o carro e os pontos para tirá-lo da liderança. Raikkonen, mesmo mantendo uma linha de consistência invejável, não tem condições de lutar de igual para igual nem com a Ferrari no momento.

A linha vermelha de Massa se sobressai no “grupo de perseguição”, assim como a dupla da Force India, que cresceu muito nos últimos 4 GPs. E Maldonado finalmente deu sinal de vida!

Com a incapacidade da McLaren reverter em pontos a superioridade, tanto que teve no início do ano, quanto nessa segunda metade, a ascensão de Felipe Massa e a consistência de Kimi Raikkonen, se desenha uma briga interessante pelo segundo posto no Mundial de Construtores. E a Mercedes vai perdendo terreno para a Sauber e pode amargar a sexta colocação ao final do ano.

A reinvenção de Felipe Massa

Quem diria que Felipe Massa somaria 44 pontos em quatro provas depois de conquistar apenas 25 nas 11 primeiras etapas? Provavelmente nenhum daqueles que insistem em culpar o acidente sofrido em 2009 pela queda de rendimento do brasileiro, que não vence desde o GP do Brasil de 2008. Ou acreditam que o brasileiro, na verdade, nunca foi um bom piloto.

Voltamos à mesma questão do conjunto Schumacher: as regras que privilegiavam o piloto agressivamente veloz – principalmente por pneus duráveis e reabastecimento – e o clima interno mais leve ao dividir a Ferrari com Kimi Raikkonen certamente se encaixavam melhor com o estilo de Massa e, principalmente, lhe davam mais confiança. Felipe não demonstra ser daqueles pilotos operários e cerebrais mas, sim, daqueles cujo estado de espírito influi decisivamente no rendimento.

E o brasileiro teve motivos de sobra para questionar sua habilidade. As novas regras não ajudaram e o ferrarista não conseguiu se adaptar tão bem como outros ao seu redor. Especialmente, o mais próximo deles, Fernando Alonso, cuja ideologia de trabalho acabou por minar o brasileiro em seu valor mais importante, a confiança.

Na primeira parte do ano, acreditava que o problema de Felipe era a classificação: o ritmo de corrida não era ruim, mas largar em posições intermediárias com a maioria dos pneus usados não ajudava sua corrida. Contudo, parece que o buraco era mais embaixo.

Finalmente feliz com o acerto do carro na sexta etapa, em Mônaco, Felipe via o sexto lugar no Principado como a prova de que estava recuperado. Porém, mesmo com o carro na mão, seu problema passou a ser a incapacidade em aproveitar as oportunidades, como no Canadá, em Valência ou na Alemanha, algo que fica ainda mais notório quando se é companheiro de um piloto cuja especialidade é justamente essa.

Lembro de ter saído de Budapeste com a clara sensação de que o próprio Massa se via fora da Ferrari. Você podia perguntar a ele sobre o clima e a resposta seria sobre contrato, com olhar perdido e fala baixa. A Domenicali, perguntei o que eles esperavam de um companheiro de Alonso e a resposta mostrou que Felipe não precisava de muita coisa: “ele tem de marcar pontos consistentemente e ajudar a equipe no Mundial de Construtores”.

Um mês depois, um novo Felipe apareceu em Spa. A prova de recuperação na Bélgica deu o pontapé inicial para uma série que lhe garantiu mais pontos que Raikkonen (41), Hamilton (35), Alonso (30) e Webber (10). Não se trata de nenhuma campanha espetacular, mas ao menos recoloca Massa onde um piloto da Ferrari deve estar.

As classificações e oportunidades perdidas em bons decisivos continuam aparecendo, ainda que mais esporadicamente, e não acredito que, com este tipo de regra e trabalhando na ideologia atual da Ferrari, o brasileiro um dia faça sombra ao piloto que lutou por um mundial até a última curva. Mas é notável que um Massa confiante tem condições de fazer pela equipe o que se espera dele.

Um pouco de perspectiva sobre o mito


Ao avaliar os feitos de um piloto, a questão do conjunto nunca pode faltar. E não apenas do conjunto carro/piloto, mas englobando ainda a equipe e as regras. Afinal, não há apenas homens que parecem mais poderosos do que são na verdade quando dotados de grandes máquinas, como há personalidades que se encaixam melhor em determinados ambientes e regulamentos que servem melhor a certos estilos.

E não dá para negar que o conjunto Schumacher/Ferrari do início dos anos 2000 dificilmente será replicado. E que o conjunto Schumacher/Mercedes do início dos anos 2010 foi um fracasso. O mito sai arranhado destes três anos de retorno, mas antes de questionar a qualidade do piloto, é preciso entender por que o alemão venceu tanto em sua primeira carreira.

Schumacher conquistou nada menos que sete títulos em 13 temporadas. Antes disso, já aparecia como jovem promessa, mostrando serviço desde que levou a fraca Jordan ao sétimo lugar no grid de largada daquele GP da Bélgica de 1991. De lá para cá, em dezenas de oportunidades mostrou qualidades como velocidade pura, constância, atenção ao detalhe. Isso é inegável.

Mas, e o mito? E o piloto que venceu 91 GPs, praticamente dobrando o recorde anterior no quesito, estabelecido por Alain Prost, com 51? Que chegou a sete títulos quando mesmo os cinco de Juan Manoel Fangio pareciam irreplicáveis?

A segunda carreira de Schumacher serviu para relativizar as coisas. Durante a maior parte de sua carreira, o alemão contou diversas variáveis estáveis: a dupla Rory Byrne e Ross Brawn cuidando das máquinas, chefes que sabem jogar o jogo político da F-1 – mais Jean Todt do que Flavio Briatore –, testes ilimitados, um regulamento que privilegiava o piloto que conseguisse andar consistentemente no limite e a complacência dos companheiros, conquistada com um modelo de trabalhar internamente na equipe com base em muito trabalho e muita pressão.

Na segunda carreira, teve apenas Brawn, divido entre os setores técnico e administrativo e falhando em ambos. E é lógico que todos seus “superpoderes” foram se esvaindo junto das limitações orçamentárias, da grande safra atual de pilotos, do fornecedor único de pneus, das regras que privilegiam o piloto “econômico”. Esse conjunto de fatores torna o ambiente atual da F-1 – e da Mercedes – hostil ao modelo Schumacher de trabalho.

Modelo esse que nasceu na Benetton e depois foi transferido para a Ferrari, onde encontrou um porto seguro. Modelo esse que é perfeito em tantos aspectos, tão bem amarrado, que dificilmente será reproduzido. Mas, se estes três anos após o retorno do alemão serviram para alguma coisa, foi para provar que talvez o impacto do heptacampeão como piloto seja menor do que muitos acreditavam. Ele obviamente era peça importantíssima em um dos maiores domínios que o esporte já viu. Uma das peças.

De certa forma, é como a parcela de Michael Jordan no sucesso estrondoso do Chicago Bulls nos anos 1990. Tudo o que o maior jogador da história do esporte fez após a segunda aposentadoria não manchou o brilhante período em que comandou o time que foi seis vezes campeão da NBA. Só deu o reconhecimento devido ao papel de homens como Phil Jackson e Scottie Pippen.

Os três anos entre alguns lampejos, como no Canadá ano passado ou na classificação do GP de Mônaco deste ano, e falhas de principiante, como a sequência de batidas por puro erro de julgamento nos três anos em que correu em Cingapura, não diminuem os feitos do passado do velho craque. Só colocam o mito sob perspectiva.

Campeonatos recentes mostram que disputa pelo título de 2012 está aberta. Façam suas apostas!

A lógica diz que, com seis etapas e 150 pontos ainda em jogo, os 29 que Fernando Alonso tem de vantagem para Sebastian Vettel podem escapar num piscar de olhos. Principalmente considerando que até mesmo o espanhol só espera ter uma chance de vencer em condições normais daqui até o final do campeonato, na Coreia.

Porém, a cada etapa que passa, a liderança do bicampeão dá a impressão de ser mais sólida. Alonso está na ponta há sete provas, mesmo sem vencer há quatro e só tendo carro para sonhar com pódios, mas segue com pelo menos uma vitória de vantagem porque as posições que dão mais pontos têm sido divididas. Button, Vettel e Hamilton – que, ou vence, ou abandona – ficaram com as pontuações máximas, mas Alonso continuou somando seus pontinhos e cultivando sua diferença.

Mas daria para controlar uma diferença dessas por seis etapas? Mesmo continuando com seus pódios, Alonso poderia perder a ponta caso Vettel engatasse três vitórias seguidas. E este não é um cenário improvável, tendo em vista que o alemão, nos dois anos em que disputou o título como “desafiante”, em 2009 e 2010, cresceu justamente nas etapas finais. E, se a tendência de ter sempre as McLaren fortes, a Red Bull não muito longe e algumas médias ou até mesmo a Lotus andando no bolo com a Ferrari prosseguir, continuar pontuando alto com tanta consistência como Alonso vem fazendo não será tarefa fácil.

Em relação a Hamilton, que teria de descontar entre 8 e 10 pontos por GP, provavelmente seria necessário um abandono do piloto da Ferrari. Já o caso de Kimi Raikkonen é o mais complicado: ainda que pontue constantemente, o finlandês chegou à frente do espanhol em dois dos últimos seis GPs e precisaria reverter fortemente esta tendência daqui em diante.

As lições dos últimos mundiais

Nos últimos anos, tivemos três campeonatos sendo decididos na última etapa. Traduzindo para a pontuação atual, em 2006 Alonso liderava, com seis etapas para o final, por 242 a 215 (27 de diferença) contra Michael Schumacher. Até o final do ano, abandonaria duas vezes – por uma roda mal fixada na Hungria e um quebra de motor em Monza – mas faria quatro pódios. Assim, mesmo que o alemão tivesse uma vantagem de equipamento na maioria das provas finais, era marcado tão de perto que não conseguia passá-lo. O campeonato chegou a estar empatado no Japão, penúltima etapa, mas chegara a hora do motor Ferrari não aguentar. E quem estava em segundo para aproveitar?

Números dos últimos campeonatos decididos na última etapa

(considerando o sistema atual de pontuação)

AnoClassificação faltando 6 GPsClassificação final
2006ALO 242 x MSC 215 (27)*ALO 321 x MSC 296
2007HAM 194, ALO 178, RAI 149 (45)RAI 272, HAM 265, ALO 266**
2008HAM 172 x MAS 158 (14)HAM 243 x MAS 240
2010HAM 182, WEB 179, VET 151 BUT 143, ALO 141 (41)VET 256, ALO 252, WEB 242 , HAM 240, BUT 214

*entre parênteses, a diferença entre o primeiro e o último entre os postulantes diretos ao título

**pela pontuação usada naquele ano, Hamilton superou Alonso pelos critérios de desempate.

Campeonatos como o de 2007 (e 2010) mostram como ter mais de um adversário pode dificultar manter a liderança na tabela. Com seis etapas para o final, Lewis Hamilton tinha o equivalente a 45 pontos de vantagem sobre o eventual campeão daquela temporada, Kimi Raikkonen, mas começava uma trajetória de queda, enquanto Fernando Alonso e Kimi passaram a lhe tirar pontos. A sequência do inglês, de nove pódios nas primeiras nove provas, se tornou três nas oito corridas finais, metade do que conquistou o espanhol. O problema de Alonso foi o abandono por acidente na antepenúltima prova, o que, somado à queda de rendimento de seu então companheiro de McLaren, abriu a oportunidade para Raikkonen, que fez pódios em todas as últimas sete etapas e venceu três das últimas quatro provas.

Em 2008, tivemos algumas reviravoltas nas provas finais na disputa entre Massa e Hamilton. Com seis etapas para o final, o inglês liderava com o que representaria nos pontos de hoje 172 a 158, ou seja, 14 de vantagem. Perderia uma vitória para o rival por punição na Bélgica, teria uma péssima classificação na Itália, onde Massa também desperdiçaria a chance de marcar mais pontos e chegaria apenas em sexto, e sairia no lucro com o erro da Ferrari em Cingapura para atacar as provas finais em uma situação mais confortável: 17 pontos de folga. Massa ainda perderia grande chance no Japão, quando só tirou o equivalente a 6 pontos em um dia em que o inglês aprontou e, mesmo com o jogo de equipe da China, um segundo e um primeiro lugares não foram suficientes nas provas finais. Perdeu o campeonato por 4 pontos na “moeda” atual.

Mas o campeonato mais parecido com o de 2012 é de dois anos atrás – e com os mesmos personagens, nas mesmas equipes, ainda que em papéis um pouco diferentes. Com seis provas para o final, Hamilton, que terminou aquela temporada em quarto, era o líder, com 182 pontos, contra 179 de Webber (terceiro no final), 151 de Vettel (campeão), 143 de Button (quinto) e 141 de Alonso (segundo).

Hamilton perderia contato após dois abandonos por batidas em Monza e Cingapura e a queda do desempenho da McLaren. Webber, naquele momento, já vinha perdendo constantemente para Vettel desde o GP da Grã-Bretanha, mas acabou liderando por 3 GPs, até o abandono, também por acidente, na Coreia, mesma prova da qual Vettel sairia líder caso não tivesse um motor quebrado. Foi a chance de Alonso liderar, após três vitórias em quatro GPs. O espanhol, no entanto, acabou perdendo a ponta para o alemão, que venceu as duas provas finais, na última prova.

Ou seja, ainda que Hamilton tivesse uma liderança ainda mais folgada que a de Alonso hoje sobre aqueles que lutariam diretamente pelo título, o espanhol fez 53 e Vettel 47 pontos a mais que o inglês, em grande parte porque os dois venceram três provas cada nas últimas seis etapas.

Os dois ponteiros desta temporada, portanto, sabem bem como vantagens podem evaporar do dia para a noite. Não há dúvidas de que a receita das provas finais de 2010, de vencer a todo custo, é exatamente o que alemão tentará – e não precisa ganhar todas, mas pelo menos duas ou três para não precisar de um abandono do rival. Enquanto isso, resta a Alonso, se realmente confirmar-se a tendência de que ganhar é pedir demais para a Ferrari no momento, torcer para Button, Webber ou mesmo Raikkonen dividirem os pontos máximos. A disputa está aberta. Façam suas apostas.

O que Perez pode fazer de igual para igual com os gigantes?

Se Hamilton trocou a McLaren pela Mercedes visando colher frutos no futuro, sua ex-equipe a partir do GP do Brasil de 2012 fez opção semelhante. Sergio Perez tem sido o piloto de maior destaque no meio do pelotão mas, aos 22 anos e com dois anos de experiência, certamente é mais uma promessa com uma grande chance de se afirmar do que uma realidade.

O principal desafio do mexicano será mostrar que consegue lutar entre os gigantes em iguais condições. Os grandes resultados do piloto da Sauber ocorreram sob as mesmas circunstâncias: fora do top 10, consequência ora do rendimento do carro, ora de sua deficiência em classificação, pôde escolher com que pneus largaria. Podendo adotar uma estratégia otimizada, executa-a com primazia, economizando os pneus ao mesmo tempo em que não perde velocidade, sabendo o momento de forçar.

E isso vem desde sua estreia, na qual surpreendeu até os técnicos da Pirelli ao fazer uma parada apenas para colocar a Sauber no top 10 (e, escrevendo isto, lembrei de um depoimento legal do jornalista espanhol Miguel Sainz que colhemos na época). Porém, qual a valia de tudo isso quando largar com os pneus supermacios usados, nas primeiras filas, nas mesmas condições de todos? Como será a mágica conservação de pneus de Perez quando ele não puder escolher a melhor estratégia? Felizmente, a McLaren nos deu a chance de termos esta resposta.

O melhor desta história é que Perez terá a comparação direta com Button, ainda que, verdade seja dita, o inglês tenha mais fama de cuidar dos pneus do que resultados que provem isso. Afinal, precisa que o carro esteja absolutamente neutro para render bem.

O que nos leva a outra questão que será respondida a partir de 2013: quem perdeu mais, a McLaren ou Hamilton? É justo dizer que, das cinco maiores equipes, o time de Woking terá teoricamente o líder mais fraco, aquele que precisa do carro mais perfeito para render bem. Por outro lado, se a Mercedes não fizer um carro minimamente competitivo, a velocidade de Hamilton de pouco servirá.

No final das contas, a McLaren acabou com uma dupla pra lá de intrigante. E, se Perez provar que seus encantos sobre os pneus independem de largar com os compostos ideais, Button que se cuide.

GP de Cingapura por brasileiros, espanhóis e britânicos: “E a bateria do capacete não acabou!”

“Isso é Cingapura”, não se cansa de repetir Galvão Bueno, na Globo, impressionado com o espetáculo montado na Ásia. Não é o único deslumbrado. “Depois dos astros que apareceram no grid, 24 atores que vão protagonizar duas horas de infarto”, antecipa Antonio Lobato, da Antena 3, na Espanha. “A única corrida noturna se tornou a Mônaco da Ásia e ainda por cima é um grande desafio físico para os pilotos”, destaca o narrador da BBC, Ben Edwards.

A questão do desgaste físico é salientada pelos britânicos. : “É difícil explicar como pilotar um carro pode ser fisicamente difícil, mas uma boa comparação com Cingapura seria pedalar pesado em uma sauna com roupa de ski”, David Coulthard tenta explicar.

Mas, voltando à corrida, a expectativa é de que Lewis Hamilton se firme como o grande rival de Fernando Alonso pelo campeonato. “Não há dúvidas de que Lewis Hamilton é o perseguidor mais próximo de Alonso e ele vai atrás da vitória em Cingapura para diminuir essa diferença”, diz Edwards, enquanto Luciano Burti vê uma corrida “quase impossível de perder se Hamilton mantiver a ponta na largada. Se for ultrapassado por Maldonado, fica difícil.”

A presença do venezuelano na primeira fila dá o que falar na Globo. “O risco Maldonado existe, mas acho que até o Bernie pediu para ele ter juízo nessa largada”, aposta Reginaldo Leme. De fato, o piloto da Williams pega leve até demais na largada. “Ele teve tanto cuidado que caiu de segundo para quarto. É melhor assim”, diz Galvão.

Quem arriscou foi Alonso, para desespero dos espanhóis. O asturiano saiu mal e teve de se virar para manter a quinta posição. “Como se arriscou Fernando. Ele quase perdeu quatro posições na largada e se arriscou muito nas duas primeiras curvas”, observa Marc Gené.

Coulthard vê uma “grande largada de Vettel” e quer esperar o replay para observar “se Rosberg e Grosjean ganharam vantagem ao passar reto na curva”. O escocês ainda destaca como “Senna evitou muito bem ser tirado da prova pela Toro Rosso. Ele não tinha escolha a não ser sair da pista.” Todos demoram a perceber que Massa se perdeu no meio do bolo, menos os brasileiros. “Petrov vem como um pombo sem asa e pega o Felipe e mais um”, narra Galvão. Para Gené, é positivo que o brasileiro tenha de parar nos boxes já na primeira volta porque “dá informações à equipe sobre o pneu macio.”

Após a troca, o ritmo do piloto da Ferrari impressiona Galvão, mas Burti acredita que é um misto de “comportamento melhor do carro do que na classificação e pista livre”.

A corrida entra numa fase de economia de pneus e todos começam a elucubrar a respeito das estratégias. “O caminho mais rápido é fazer duas paradas, mas o problema é a degradação termal no pneu traseiro. Poucos sabem exatamente quantas voltas o pneu vai durar. Acho que fazer três paradas é o mais seguro”, aponta o comentarista técnico Gary Anderson na BBC. “Quem vai fazer três paradas, vai parar entre as voltas 10 e 14. O problema é que vão voltar na zona de tráfego. Essa corrida é muito difícil em termos de estratégia”, reconhece Gené. “A estratégia será interessante. O que eles sabem é que sempre há SC aqui, com duração de pelo menos 4 voltas, então talvez não estejam prevendo uma prova de 62 voltas”, Coulthard acerta na mosca.

Reginaldo desconfia do ritmo lento de Alonso. “Sabendo que não tem carro e inteligente como é, já deve estar poupando pneus.” Todos estão levando o primeiro stint em banho-maria, até que Webber para. Os britânicos desconfiam. “Imagino se estão parando Webber para olhar os pneus e ter informações para a estratégia de Vettel”, Edwards chama a atenção. “Não entendo essa parada. Ele estava fazendo seus melhores tempos.”

Mas logo os demais também param. Quem continua por mais tempo na pista é Button, que impressiona pelo ritmo. “Cuidado porque Button está tirando muito”, aponta Lobato. “É um piloto historicamente muito fino com o volante”, completa Gené. Tanto, que os britânicos começam a achar que o inglês pode superar Vettel após a parada.

“Não é só uma corrida de carro contra carro. É de quem consegue lidar melhor como tráfego”, define Coulthard, enquanto os brasileiros se impressionam pela maneira como Alonso vai para cima de Perez após seu pit. “A diferença de Alonso é essa. Ele não perde tempo. Decide logo as ultrapassagens”, destaca Galvão. “Sabe o timing de ultrapassar. Não arrisca. E ainda deve ter uma calculadora na cabeça porque sua visão de corrida impressiona”, Burti segue na mesma linha, ainda que Gené veja risco demais na manobra do compatriota para cima de Perez. “Checo não deve ter gostado. Ele foi bruto, forçou passagem.”

Os britânicos observam a ordem de equipe na Force India para que Di Resta não perdesse tempo e Coulthard destaca que “Hulkenberg mostrou saber jogar em equipe.”

Na segunda fase da prova, Alonso e Maldonado voltam andando bem mais rápidos que os ponteiros. Para Burti, “Hamilton está economizando pneu para forçar na hora certa. E estou de olho em Button porque, com esse tipo de degradação, ele tende a se sobressair.” Já para Gené, “tomara que isso signifique que o pneu macio vai muito melhor para a Ferrari. O problema é que será muito difícil superar Maldonado, mas pelo menos eles estão se aproximando de Button.”

O espanhol não acredita que Hulkenberg e Perez, que pararam na volta 19, conseguirão fazer apenas duas trocas. Já os britânicos têm contas um pouco diferentes. “Acho que Button, que parou na volta 15, está numa janela para fazer duas paradas. Vettel fará três com certeza. Hamilton está no meio, acho que eles anteciparam a parada dele temendo Vettel, porque ele estava andando muito rápido”, avalia Anderson.

Os cálculos são interrompidos pela quebra de Hamilton. “Eu disse que ele estava muito lento. Alonso é um grande piloto, mas tem muita sorte. Hamilton parece que não está acreditando”, diz Galvão. “Não acredito, David”, Edwards dá a palavra ao comentarista. “Ele tinha feito tudo certo até agora no final de semana. Temos de ter pena dele. Com essa fumaça, parece puramente uma falha mecânica”, diz Coulthard. Para Lobato, trata-se de uma pane hidráulica. “Isso é básico: confiabilidade. Isso é básico. O perseguidor mais próximo de Fernando está fora! Está se cumprindo o que ele disse, que a corrida é longa e poderiam acontecer problemas.”

A mensagem que o inglês recebe via rádio após a quebra deixa uma pulga atrás da orelha de Gené e de Coulthard. “A mensagem de ‘fizemos tudo o que podíamos ontem’ diz que eles sabiam que havia um problema”, diz o escocês.

Edwards destaca o ritmo da Lotus, que “parece ganhar vida nas corridas e é isso que está acontecendo com Raikkonen”. Para Coulthard, uma explicação é de que “os finlandeses são famosos por gostar de sauna.”

Alonso e Maldonado param juntos. O espanhol opta por mais um jogo de macios e a Williams aposta nos supermacios. Porém, ambos saem no tráfego de Rosberg e Grosjean. O espanhóis acham que o piloto da Ferrari tem ritmo para chegar na ponta, mas “tem de pensar curto em Maldonado” que, para eles, o está atrapalhando porque “não tem ritmo para passar Rosberg e Grosjean” com os supermacios. Na briga, Coulthard até precisa “recuperar o fôlego porque esses caras estão muito próximos”. Lobato está tenso. “Cuidado, porque não precisamos terminar com um zero aqui. Cuidado, porque é Maldonado.”

Quando Karthikeyan causa o primeiro Safety Car, os espanhóis lamentam “porque é uma pena que Fernando não tenha conseguido passar Maldonado”, mas comemoram pois “agora Rosberg e Grosjean devem parar”. Porém, logo depois, voltam a se animar, já que o venezuelano faz nova parada, reconhecendo, como Reginaldo havia apontado, o erro na estratégia. “Voltando no tráfego, a possibilidade de usar os pneus supermacios ficou menor.”

Anderson já achava que Alonso havia feito sua última parada antes mesmo do Safety Car. “Ele está com pneus novos e, no último stint, foi muito bem fazendo 18 voltas. Terá 32 até o final, mas o carro estará mais leve e, a pista, mais emborrachada.” Mas Gené, tendo acesso aos dados da Ferrari, duvida até que Maldonado, que parou cinco voltas depois, consiga ir até o final. “Com 27 voltas, não vejo como. Mas fez um favor a Fernando.”

Depois das voltas atrás do Safety Car, Gené acredita que fazer duas paradas é “difícil, mas possível”, porém salienta que “Fernando está em uma situação mais difícil, porque seus pneus têm quatro voltas a mais.”

O comentarista e seus compatriotas, entretanto, já não precisam se preocupar com Maldonado, que abandona. “Foi bonzinho o tempo todo. Não teve culpa”, salienta Galvão.

Logo antes da relargada, Vettel freia forte, surpreende Button e assusta a todos. “Button achou que Vettel já estava acelerando e quase bateu em Vettel. Acho que não prejudicou seus pneus”, preocupa-se Coulthard. “Vettel já foi punido por não se comportar bem atrás do SC. Fernando poderia ter ganhado essa corrida com isso”, suspira Lobato.

Algumas curvas depois, Schumacher enche a traseira de Vergne, praticamente um replay do que acontecera com o alemão e Perez no ano anterior. “Schumacher atropela um carro pela segunda vez seguida. Será que tem a ver com as temperaturas de freio?”, pergunta Edwards. “Na curva 14, podemos dizer que ele já devia ter aquecido. Claramente eles frearam muito cedo e ele foi pego de surpresa.”

Não tão cedo, argumenta Gené. “Tinha tanto tráfego que ele não viu a referência de freada e demorou para perceber. Eles frearam um pouco antes, mas não tanto para explicar que ele acertado por trás desse jeito”. Galvão questiona se a perda de reflexos com a idade já não faz necessária uma nova aposentadoria por parte de Schumacher.

A teoria nem tem tempo de ser lapidada pois Massa vai para cima de Senna. “A briga mais dura foi entre os brasileiros. Amigos, amigos, negócios à parte”, diz Galvão. Ninguém acredita que a disputa não terminou com um dos dois no muro. “Muita coragem de Massa. Não acho que passou pela cabeça de Senna que ele tentaria passar ali. Se alguém duvida do comprometimento de Massa, aí está a resposta. Só precisa de um pouco mais de velocidade em relação ao companheiro e terá seu contrato renovado. Pareceu MotoGP. Ninguém ultrapassa ali. Ótimo controle”, destaca Coulthard. “Ele não precisava ter feito isso, poderia ter esperado na outra reta. A não ser que saiba que vai parar de novo”, acredita Gené. “E Bruno não virou porque Massa estava ali, mas sim porque era a trajetória.”

Ambos falam em acidente de corrida, mas o assunto dá pano pra manga na Globo. “Quero ver a conversa depois”, Galvão coloca lenha na fogueira. “Olhando aqui de fora, parece que o Bruno jogou pesado, mas às vezes dentro do carro não dá para ter noção”, argumenta Burti. Reginaldo acredita que Senna será apenas repreendido pelos comissários.

A corrida ainda teria uma batalha final, entre as Sauber, Webber e Hulkenberg. Ambos os carros do time suíço acabaram com as asas danificadas. “Peter Sauber, que tem fama de pão duro, deve estar fazendo do prejuízo que Kobayashi e Perez estão causando.” Para Gené, Webber não deveria ser punido por manobra com japonês “porque já estava do lado quando Kobayashi lhe tirou o espaço.”

Lá na frente, Vettel conquista sua segunda vitória do ano, que, para Lobato, “caiu do céu com o problema de Hamilton”. Mas os espanhóis não reclamam. “É um resultado muito bom para Fernando”, destaca Gené.

O comentarista ainda brinca com o capacete usado pelo alemão, lembrando que as baterias que alimentavam as luzes “aguentaram até o final”. O modelo criativo também ganhou destaque entre os britânicos. “O capacete de Vettel tem luzes mostrando as constelações dos signos de sua família. Estamos em quarto crescente. Talvez esteja tudo alinhado, não sei”, Coulthard tenta uma explicação mística.

“Vettel controlou Button, mas lucrou com a quebra de Hamilton. Está de volta na luta pelo campeonato. Cingapura é a melhor corrida do campeonato, a mais emocionante”, Galvão volta a se derreter. “Alonso não tem mais em segundo o piloto que mais teme na luta pelo título. Vettel tem um carro que precisa provar seu valor em circuitos rápidos”, avalia Reginaldo.

Os britânicos destacam a recuperação do alemão para conquistar seu primeiro título. “Quando Vettel saiu de Cingapura em 2010, tinha 31 pontos de desvantagem para o líder e faltavam ainda menos corridas do que agora. Não há motivo pelo qual ele não pode repetir isso. Alonso sabe disso”, lembra Edwards, enquanto Coulthard dá seu apoio a Hamilton após o abandono. “Mesmo o piloto mais vencedor da história da F-1 perdeu mais do que ganhou em sua carreira. Não é o tipo de placar que quer ter se for um boxeador, mas nas corridas é assim.”

Os espanhóis é que levantam a questão que fica após Cingapura. “Disseram a Vettel pelo rádio que ele tinha voltado para o campeonato. Mas nunca deixou de ser um sério candidato, mesmo depois de Monza”, acredita Jacobo Vega. “Agora a questão é se Hamilton ainda está no campeonato”, fecha Gené.

Um olho na pista, outro nos negócios

Não por acaso, Lewis citou Martin Luther King nesta semana no twitter: "A verdadeira medida de um homem não se vê na forma como se comporta em momentos de conforto e conveniência, mas em como se mantém em tempos de controvérsia e desafio."

A história de Hamilton na Mercedes começou a fazer sentido quando Bernie Ecclestone disse que Schumacher se aposentaria novamente ao final do ano, assunto não muito adequado para se tocar justamente durante o final de semana do GP da Bélgica, quando o alemão completava 300 GPs.

Mas de delicadeza Bernie não entende muita coisa. Entende, sim, negócios.

A Mercedes vinha insatisfeita pelo tratamento diferenciado – e inferior – que recebera em relação a Ferrari, Red Bull e McLaren durante as definições das bases para o Pacto da Concórdia. A chefia da montadora também não tinha muitos motivos para se animar com a gastança sem resultados da equipe nestes três anos, por mais enxuto que seja o orçamento e parecia montado o cenário do fim.

Alguns boxes ao lado, um piloto decepcionado, distanciando-se a cada ano de se tornar um multicampeão. Lewis Hamilton nunca escondeu que esperava ter mais do que apenas um título no currículo depois de cinco temporadas e parecia incomodado com a silenciosa crescente de Button dentro do time. Como todo candidato a gênio, precisa se sentir apoiado. Além disso, ao escolher a XIX Entertainment para lhe empresariar, deu seu recado: a partir deste momento, não seriam apenas os títulos e vitórias que entrariam na mesa de negociação, e sim a marca Lewis Hamilton, piloto e wannabe rapper. Afinal, trata-se da mesma empresa que levou David Beckham do Real Madrid aos Estados Unidos.

Neste cenário, a McLaren é “apenas” uma equipe vitoriosa na F-1 – e, na cabeça de Hamilton, nem tão vitoriosa como lhe haviam prometido. A Mercedes é uma marca mundial, que pode lhe dar projeção fora do mundo automobilístico. E Bernie encontrou a solução para seu impasse.

No campo esportivo – quase esquecíamos dele – hoje é uma mudança que não faz muito sentido, a não ser pelos novos ares que podem se tornar turbulentos caso as vitórias não venham logo e não haja perspectiva futura. A aposta seria para 2014, quando a F-1 passa por uma revolução nos motores que promete diminuir a dependência aerodinâmica dos carros – e a aerodinâmica tem sido o calcanhar-de-Aquiles da Mercedes nestes três anos. Ser piloto da equipe de fábrica da Mercedes em uma época em que os propulsores prometem falar alto, em princípio, parece uma boa.

Mas a equipe de F-1 da Mercedes teria estrutura para se tornar grande? O legado deixado pela Brawn foi um belo rombo, não apenas financeiro, mas nas ferramentas para fazer um carro vencedor. O carro com que Button foi campeão foi concebido com orçamento praticamente ilimitado da Honda e não é algo que deve se repetir tão cedo, dado o clima financeiro internacional. Mesmo com uma grande mudança de regras, são as equipes mais eficientemente estruturadas que devem se sobressair e a Mercedes vem se mostrando menos eficiente até que a Sauber nesse campeonato.

O próprio Hamilton também não parece ser a melhor escolha do mundo para uma equipe que queira se desenvolver. O inglês claramente tem velocidade e talento até para fazer um carro parecer melhor do que é, mas nunca demonstrou potencial para liderar um time.

Para Ecclestone, já deu certo. Para a XIX Entertainment, está tudo encaminhado. Na pista, porém, tanto a Mercedes, quanto Hamilton terão de se reinventar para sonhar com vitórias e títulos.

Audiência no Brasil cai junto dos pilotos brasileiros

Na contramão da média mundial e mesmo tratando as transmissões com mais “carinho” nesta temporada, a Globo vem perdendo público na F-1. Nos últimos 10 anos, a audiência caiu em 55%, de acordo com dados do Ibope publicados hoje na coluna de Ricardo Feltrin, na Folha de S. Paulo.

Curiosamente, os dados apontam que, neste período, o share da emissora manteve-se estável, ou seja, o público não foi atraído para outros programas, apenas deixou de se animar para ligar a TV no domingão de manhã.

Apesar do Ibope calcular os números da Grande São Paulo, a média nacional tem níveis bem próximos, de 8,5 pontos, calculados pelo Painel Nacional de Televisão.

Audiência da F-1 na Globo

Cada ponto vale por 60 mil domicílios sintonizados

Fica bem claro nos dados que os picos estão diretamente ligados ao fato de brasileiros lutarem por vitórias e campeonatos – ainda que, na época de Barrichello na Ferrari, isso fosse mais uma propaganda do que realidade.

A audiência se mantém alta quando a Ferrari está bem no início da última década, com um pico no mais disputado dos campeonatos entre 2002 e 2004. Os números caem junto do rendimento do time italiano e só voltam a subir quando é Felipe Massa quem luta pelo título. Dali em diante, mesmo com Barrichello tentando um ataque final a Button em 2009, a audiência desce ladeira abaixo.

E pensar que a categoria se tornou muito mais atraente em termos de disputas e qualidade de pilotagem justamente nas últimas temporadas, algo que não aumentou a empatia dos brasileiros. É o preço de anos sem expandir os horizontes de um público conquistado facilmente na época das vitórias.

Será que é tarde demais para salvar o barco? Será que os anos de apelação, fazendo de Rubens e Felipe maiores do que de verdade são, farão com que qualquer um que apareça daqui em diante seja olhado com desconfiança ou seria possível massificar um esporte no Brasil sem a necessidade de construir heróis nacionais?

Estratégia do GP de Cingapura e o que poderia ter sido sem o Safety Car

Não foi apenas a quebra do câmbio de Hamilton que tirou da McLaren a chance de vencer sua terceira prova seguida: se as nove voltas atrás do Safety Car caíram como uma luva para pilotos como Vettel, Alonso, Di Resta e Rosberg, acabaram com o trabalho de formiguinha que Button vinha fazendo para tentar superar o alemão – e nos roubaram um final de arrepiar.

Isso porque, além de fazer com que a corrida terminasse no limite de tempo – e com três voltas a menos que o programado – as voltas em ritmo mais lento facilitaram a vida de quem parou cedo no primeiro stint e certamente sofreria para terminar com apenas dois pitstops.

Antes da largada, a grande questão era como evitar a degradação termal, especialmente dos pneus traseiros, e terminar a corrida da maneira que as simulações mostravam ser a mais rápida, com dois pit stops. Apesar do desgaste jogar a favor de uma tática de três paradas, fatores como a dificuldade em se livrar do tráfego na estreita pista de Cingapura e um dos pitlanes mais longos do ano, com perda total de 30s, tornava tal estratégia menos atraente.

É difícil precisar se Hamilton entraria neste grupo dos beneficiados. O inglês parou na volta 12 por um problema localizado no dianteiro direito. Porém, esperava-se que a McLaren trabalhasse melhor os pneus macios do que seus rivais. O fato é que, sem tantas voltas atrás do Safety Car, é provável que Button – que conseguiu levar o jogo de pneus mais delicado, do primeiro stint, até a volta 14 – conseguisse fazer só duas paradas, enquanto Hamilton ficaria em uma “terra de ninguém”, podendo optar por ambos, e Vettel, que parou na volta 11, dificilmente escaparia da estratégia de três paradas.

Seria um final no estilo do GP do Canadá, com pilotos se segurando com pneus velhos e outros voando com borracha nova, com o agravante da pista de Cingapura ser muito mais desafiadora para abrir caminho no pelotão.

Ao menos as atuais regras para o SC, de sempre esperar o líder e com a determinação de um tempo de volta que aparece nos volantes, as intervenções deixaram de ser uma loteria. Adotadas desde a manipulação da corrida justamente de Cingapura em 2008, elas evitaram que o próprio Alonso voltasse a se aproveitar do fato de ter parado antes para, possivelmente, vencer a corrida. Por outro lado, o novo regulamento que permite que os retardatários descontem a volta de desvantagem mais uma vez atrasou demais a relargada – e, no caso desta prova em Marina Bay, ajudou a acabar com o fator Pirelli.

Noite de recuperação para os brasileiros

Felipe Massa mais uma vez teve um azar daqueles em Cingapura. Mangueira presa em 2008, carro quebrado no Q1 em 2010, pneu furado por Hamilton em 2011 e por Petrov em 2012. O brasileiro não caiu apenas para último, como também a 56s do antepenúltimo! Tirou essa diferença em 11 voltas, se livrou rapidamente do tráfego das nanicas e na volta 17 estava na corrida de verdade. Porém, ao fazer sua primeira parada, ainda estava a 92s do líder.

O Safety Car ajudou o brasileiro ao juntar ao pelotão e, de quebra, apareceu justamente na janela de sua terceira parada. Agressivo nas disputas com Senna e Ricciardo e lucrando com a queda daqueles que insistiram na barca furada das três paradas, terminou em oitavo. O grande ritmo com pneus macios no início foi importante, mas seria difícil escalar tanto em um traçado como o de Marina Bay sem o SC.

A história poderia ter sido a mesma para Bruno Senna, caso a Williams não tivesse se equivocado ao colocá-lo com supermacios no terceiro stint, mesmo erro cometido com Maldonado. Como seus pilotos fizeram a segunda parada cedo, entravam no tráfego de quem estava tentando alargar o segundo stint e não puderam usar a aderência extra.

Para corrigir, usaram o Safety Car para voltar ao macio, mas perderam muitas posições com isso. No final, não seria o maior de seus problemas, com ambos os carros abandonando com problemas técnicos – hidráulicos para Maldonado e de Kers para Senna.

Vettel e Hamilton igualam Piquet e Cingapura coroa sua realeza

Depois de Fernando Alonso igualar – e, em de Cingapura, superar – o número de pódios de Ayrton Senna, desta vez foram Sebastian Vettel e Lewis Hamilton que alcançaram as marcas de outro tricampeão brasileiro, Nelson Piquet. Enquanto o alemão conquistou sua 23ª vitória na carreira, o inglês largou na pole position pela 24ª oportunidade. Com isso, ambos entraram no top 10 na história da categoria.

Apesar da grande porcentagem de 24,4% de vitórias em 94 largadas, essa foi apenas a segunda oportunidade em que Vettel ganhou largando fora da primeira fila, repetindo a história do GP da Malásia 2010, quando também largou em terceiro.

Hamilton, por ouro lado, poderia mesmo prever que sua pole não seria convertida em vitória, principalmente depois do resultado do GP da Itália. Afinal, nenhum piloto conquistou duas provas em sequência neste ano. Isso só aconteceu por uma temporada completa em uma oportunidade na história, em 1974, ano que contou com 15 etapas.

A 14ª etapa foi mais um baixo na montanha-russa vivida pelo inglês nos últimos oito GPs: três vitórias e quatro corridas sem pontos – e o inglês só pode ser culpado por um dos abandonos, em Valência. De resto, estava apenas no lugar ou com o carro errado.

Carro que, até sábado, havia dado mais uma prova de que é o mais rápido do grid atual. A sequência de quatro pole positions da McLaren remonta a1999, ano do penúltimo título conquistado pela equipe, com Mika Hakkinen. Por outro lado, só terminou a corrida com ambos os carros no top 5 em duas oportunidades em 2012.

A primeira fila com dois dos times mais tradicionais da história, McLaren e Williams, era algo inédito desde 2005, quando Raikkonen largou ao lado de Heidfeld.

Mas há uma combinação que curiosamente jamais aconteceu: Hamilton, Vettel e Alonso nunca dividiram um pódio, ao passo que a cena que vimos em Marina Bay domingo, com Button no lugar do companheiro ao lado dos bicampeões, se repetiu pela sétima vez.

Se o título de pilotos é cada vez uma disputa mais restrita, o prêmio de dono do maior número de voltas mais rápidas pode terminar nas mãos de, na prática, qualquer piloto do grid. A atual temporada já igualou o número de detentores de voltas mais rápidas, 10 em 14 etapas. Nico Hulkenberg foi o dono do feito em Marina Bay, pela primeira vez na carreira.

Outro dado que mostra os resultados inesperados deste ano é o fato de, em nove oportunidades, o companheiro de equipe do vencedor não ter marcado pontos. Isso só ocorreu em Marina Bay após a punição de Mark Webber por ultrapassar Kobayashi por fora da pista. O australiano deveria saber que isso não acabaria bem, afinal, em 2009, foi obrigado a devolver a posição a Alonso por uma manobra muito semelhante exatamente no mesmo lugar.

A realeza de Cingapura

Em Mônaco, tivemos ao longo da história o mister Graham Hill e o rei Ayrton Senna. Em cinco anos, o circuito de Marina Bay pode começar a eleger sua realeza. Alonso conquistou o quarto pódio – e, quando não saiu de Cingapura com um troféu, foi quarto, em 2011 – sendo duas vitórias, mesmo número de Vettel, que não terminou abaixo de quinto nas cinco edições da prova, mesmo em seu primeiro ano, de Toro Rosso. O alemão tem três pódios, sendo que nos últimos três anos fez segundo-primeiro-primeiro.

Mas há pilotos com carros mais “modestos” que se destacam no circuito. Paul Di Resta andou duas vezes por lá: foi sexto em 2011 e conquistou seu melhor resultado na carreira, com o quarto lugar, no último domingo. E Timo Glock, que conquistou um pódio pela Toyota em 2009, obteve o melhor resultado da história da Marussia – e igualou o máximo conquistado por um dos três times que estrearam em 2010: foi 12º, assim como Heikki Kovalainen no GP do Japão de 2010.

São histórias bem diferentes do que está parecendo uma espécie de maldição de Cingapura para Felipe Massa. Como se não bastassem os dramas de 2008, quando ficou por segundos intermináveis esperando os mecânicos socorrê-lo com a mangueira de reabastecimento presa ao carro, nos últimos dois anos o brasileiro teve de dar uma bela volta com um pneu furado – e, tanto na batida com Hamilton em 2011, quanto com Petrov no último domingo, não teve culpa alguma. Para completar, em 2010, largou em último após um problema eletrônico na classificação. Com esse currículo, a única sorte do piloto da Ferrari em Cingapura deve ter sido a não participação em 2009…

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Além da McLaren, que mais uma vez não conseguiu converter em pontos toda a superioridade mostrada, duas equipes vêm ganhando espaço: Force India e Toro Rosso voltaram bem das férias e, se alguém creditava os bons resultados dos últimos GPs às características das pistas de Spa e Monza, principalmente a primeira mostrou que pode ameaçar o sexto posto, que parecia assegurado pela Sauber. E pensar que o time de Vijay Mallya pontuaria bem com ambos os carros não fosse o timing errado dos SC para a estratégia de Hulkenberg. Será que a Mercedes também precisa abrir o olho?

Entre os pilotos, há algumas linhas curiosas nos gráficos, como as de “estilo escadinha” de Grosjean e Perez e o “platô” de Maldonado. É claro, também, o avanço de Massa nas últimas três provas, decidido a figurar no gráfico dos primeiros, o qual mostra claramente a consistência premiada de Raikkonen, a estagnação flagrante de Webber e o “par ou ímpar” da dupla da McLaren – das últimas sete provas, em cinco a equipe pontuou com apenas um piloto.

Duas quebras em (mais de) dois anos x duas quebras em dois GPs

O piloto consistente não é aquele showman aparecido. É aquele que cresce na dificuldade do rival, é o que sempre se dá bem quando as coisas não funcionam para seus pares. É o rabudo, dizem, mas na verdade ele sempre está por perto. Às vezes as oportunidades surgem, outras, não.

E a temporada 2012 está recheada deles. Tanto, que seus três exemplos máximos ocupam as primeiras posições do Mundial. A consistência de Raikkonen, Vettel e Alonso – e, consequentemente, os pontos arrecadados quando os demais, especialmente a dupla da McLaren, deram brecha – explica como pilotos com carros que nunca foram, com a exceção de três ou quatro GPs, os mais rápidos são os mais bem posicionados na tabela.

Mas a pilotagem por si só conta parte da história quando o assunto é F-1. E vimos dois capítulos dessa história nas últimas duas corridas. A confiabilidade tem deixado a McLaren na mão e, depois do mistério sem solução da quebra do sistema de alimentação de combustível de Button em Monza, agora resta ao time de Woking analisar a falha repentina, que em questão de cerca de 3 voltas acabou com o câmbio do carro de Hamilton em Cingapura.

A Red Bull de Vettel também vive seus dramas, esperando a Renault e a fornecedora Magneti Marelli identificar e resolver o problema de alternador que tirou o alemão de duas provas. A Lotus de Raikkonen também tem a mesma pendência, mesmo que este não seja o principal entrave após duas corridas com desempenho bastante aquém do que o time vinha obtendo e, para piorar, em dois circuitos bem diferentes entre si.

A preocupação com a confiabilidade não é algo comum na F-1 moderna, mas tem sido um diferencial importante na campanha de Alonso neste mundial. Afinal, muito da diferença de 29 pontos que o espanhol tem hoje para Vettel não vem de uma grande diferença em termos de pilotagem em si, mas sim das quebras que a Ferrari deixou de sofrer.

Apesar de não terem feito os carros mais rápidos do mundo nos últimos anos, os números recentes de confiabilidade do time italiano são impressionantes: o último abandono por quebra ocorreu no GP da Espanha de 2011, quando Felipe Massa encostou com problemas de câmbio. Ou seja, são 28 GPs sem falhas terminais. Mais que isso: nas últimas 52 provas, desde o GP do Bahrein, na abertura da temporada 2010, a Ferrari teve apenas duas quebras – sendo a segunda no motor de Alonso nas voltas finais do GP da Malásia de 2010.

Abandonos por falhas mecânicas

FerrariRed BullMcLaren
20101 (Alonso)2 (Vettel)2 (1 Ham/1 But)
20111 (Massa)–2 (1 Ham/1 But)
2012–2 (Vettel)3 (1 Ham/2 But)

No mesmo período, a Red Bull teve o dobro de quebras e em diversas ocasiões seus pilotos cuidaram de problemas durante a prova e perderam pontos importantes, como no Bahrein/2010. No ano seguinte, Webber foi o rei das falhas de Kers.

Mas, certamente, o maior alerta é na McLaren, com sete quebras nos últimos três anos, sendo três de câmbio, uma hidráulica, uma de motor, diferencial e pressão de combustível. Pode não parecer muita coisa num universo de mais de 50 provas, mas, como vimos novamente hoje, é o suficiente para decidir campeonatos.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

As diferenças na Williams e Mercedes não estão calculadas porque Bruno Senna e a dupla alemã não marcaram tempo na sessão em que foram eliminados.

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placarem contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

GP de Cingapura promete uma nova ordem

Em Monza, a McLaren dominou, seguida de perto pela Ferrari, enquanto Lotus, Red Bull e Williams decepcionaram. Mas ninguém espera que essas tendências continuem no GP de Cingapura. Afinal, em duas semanas, a F-1 vai dos níveis mínimos de pressão aerodinâmica que usa por todo o ano para um dos maiores, além da mudança dos pneus – de duro e médio para macio e supermacio. Para completar, o motor, fundamental em Monza, deixa de ter tanta importância, perdendo para a eficiência aerodinâmica nas ruas do país asiático.

Em resumo, além de, literalmente, trocar o dia pela noite, a sequência Monza-Marina Bay provoca uma das transformações mais radicais nos carros de um GP para o outro, talvez podendo comparar-se com a revolução entre Mônaco e Canadá.

A performance no circuito do Principado, inclusive, é um dos bons indicativos para determinar quem terá vantagem na prova deste final de semana, junto de Valência e Hungria. A principal diferença para estes circuitos são as ondulações, que punem os carros que funcionam melhor com suspensões mais duras. Nesse caso, a vantagem é da Lotus (caso os problemas com ondulações tenham sido resolvidos), com a McLaren também muito bem cotada, valendo-se do salto dado após o GP da Alemanha.

A Red Bull começou o fim de semana como uma incógnita: venceu em Mônaco e fatalmente repetiria o feito, até com tranquilidade, em Valência. No entanto, após ter diversos sistemas de seu carro questionados pela FIA, decepcionou em Hungaroring. Porém, os primeiros treinos livres indicaram que o time luta pela vitória. Já a Ferrari tem um momento de definição em Cingapura, pois ficou claro em Budapeste que o carro é, na melhor das hipóteses, o terceiro do grid nestas condições.

A vantagem para estas quatro equipes é contar com grandes pilotos ao volante. Desde a estreia da pista, em 2008, apenas campeões mundiais (Alonso, Hamilton e Vettel) venceram em Marina Bay, que vem se firmando como uma driver’s track.

Como trata-se de uma pista de rua, em que o limite de velocidade nos pits é menor, a perda com as paradas é bastante significativa, acima de 25s. Com isso, apesar da Pirelli levar seus pneus mais macios e, pelo fato de ser um circuito localizado ao nível do mar, os carros largarem bem pesados, desgastando os pneus, uma vez que o consumo de combustível é alto, espera-se que as equipes trabalhem no sentido de evitar ao máximo uma estratégia de três paradas.

Como o traçado tem 23 curvas, principalmente de baixa e média velocidades, aqueles conjuntos carro/piloto que economizarem os pneus terão grande vantagem, pois o risco de degradação por superaquecimento é grande. Com isso, largar próximo do top 10, guardando um jogo de pneus, pode representar um pulo do gato, pois as 3 ou 4 voltas a mais de vida útil do pneu na corrida podem ser fundamentais.

Para definir sua estratégia, as equipes também levam em conta a alta possibilidade de um Safety Car, que apareceu nas quatro edições da prova até aqui. Ainda que as regras atuais façam com que a classificação pouco mude em função de uma paralisação do tipo, ter parado logo antes de um SC pode acabar com uma corrida.

Além do desafio estratégico, para os pilotos, trata-se de uma das provas mais duras do ano. E isso nada tem a ver com o fato do GP ocorrer à noite. Com o clima quente e úmido, as frequentes mudanças de direção, o fato dos muros serem próximos, dificultando a ventilação, e da corrida ser longa, sempre batendo perto das duas horas de limite justamente pela baixa velocidade média, o GP de Cingapura é um dos que mais testam o preparo físico. Se os efeitos da desidratação e do cansaço começarem a aparecer, quem sofre é a concentração. E o muro estará bem perto.

As vagas são boas, mas os diamantes, brutos

Não é por coincidência que Sutil vem aparecendo todo pimpão pelo paddock...

O ano começou com quatro vagas em potencial nas equipes grandes, pois Mark Webber, Felipe Massa, Lewis Hamilton e Michael Schumacher tinham contratos até o final da temporada. Destes, apenas o primeiro confirmou a renovação até agora e, por mais que muita gente se agite para mudar as peças – principalmente depois que Eddie Jordan, provavelmente abastecido por Ecclestone e XIX Management, abriu de vez as porteiras para as especulações que colocam Hamilton na Mercedes – o mais plausível no momento é que tudo continue como está.

Porém, o mais curioso de acompanhar a onda de boatos é a dificuldade em encontrar substitutos para estes pilotos de equipes grandes. Mesmo sabendo, por exemplo, que Massa não vem fazendo um grande trabalho na Ferrari há algum tempo ou que Schumacher está próximo da aposentadoria, não dá para cravar que haja alguém no grid com todas as credenciais para superá-los.

Nos últimos anos, quando a Ferrari precisou, havia um Alonso pronto para se tornar o líder de que a Scuderia pressentia. Quando a McLaren quis, Button estava louco para se livrar do barco furado da Brawn/Mercedes.

Há, claro, Kimi Raikkonen, mas o finlandês não saiu morrendo de amores pela McLaren, e muito menos pela Ferrari. Um retorno a um dos times grandes muito provavelmente estaria relacionado à flexibilidade do contrato como, aliás, já foi o caso na época de Maranello.

Fora o campeão de 2007, o grid conta com uma série de apostas e alguns que já tiveram suas oportunidades e não vingaram. Sergio Perez tem apenas 22 anos, grandes atuações no currículo relacionadas a sua capacidade de andar forte economizando pneus, mas peca em classificações e não goza exatamente do amor de sua equipe, a Sauber, no trato interno. Tanto, que as informações correm rápido e a Ferrari vem dando indicativos há algum tempo de que vai deixá-lo em banho-maria.

A Sauber é daquelas equipes que dão a impressão de que, com o carro que tem, deveria obter resultados melhores e de maneira mais constante. O mesmo ocorre com a própria Lotus e, especialmente, com a Williams. Todas elas têm o ano marcado por erros ou pelo menos oportunidades perdidas dos pilotos, seja em classificação, largadas ou incidentes durante as corridas. Na Toro Rosso, até pela renovação adiantada de Webber, a impressão é de que a dupla ainda está verde demais para voos mais altos.

Não é por acaso que os nomes mais fortes no mercado das especulações hoje venham da Force India, com Nico Hulkenberg e Paul Di Resta, e da Caterham, com Heikki Kovalainen. Nenhum deles, no entanto, deixa de ter seu porém. Estaria Hulkenberg pronto – e qual seria sua relação contratual com atual time? – teria Di Resta mostrado o bastante, após bons inícios de temporada, mas batido por vezes demais por seu companheiro, seja o alemão de hoje ou o do ano passado, Adrian Sutil? E Kovalainen, já não desperdiçou sua chance na McLaren?

Não é de se estranhar essa demora na definição dos postos mais importantes. Ainda que o pelotão tenha qualidade, sobra diamante bruto no grid. E quando falamos nos times que constantemente lutam por vitórias e por fortunas no Mundial de Construtores, a coisa se afunila.

Com F-1 na TV a cabo, audiência tem forte queda no Reino Unido

Não é novidade que o público britânico é o mais apaixonado não apenas pela Fórmula 1, como também pelo automobilismo em geral, com casa cheia em Silverstone até para corridas de menos expressão e uma cultura invejável. Não coincidentemente, apenas quatro equipes do atual grid têm suas bases fora do Reino Unido – Ferrari e Toro Rosso na Itália, Sauber na Suíça e HRT na Espanha – que também concentra profissionais em todas as áreas da categoria.

Mesmo com uma história tão atrelada ao automobilismo, os números iniciais da audiência desta incrível temporada não escondem o prejuízo em “privatizar” grande parte da transmissão. Isso nada tem a ver com qualquer crítica à qualidade do espetáculo, mas é uma reação às mudanças sofridas neste ano.

Envolta em cortes de gastos, a TV pública BBC decidiu vender parte dos direitos de transmissão da F-1 para a TV a cabo Sky. Assim, enquanto a emissora paga transmite ao vivo todas as provas, a pública faz metade ao vivo e a outra metade em forma de VT com os melhores momentos.

É preciso entender que a TV a cabo é considerada artigo de luxo para os britânicos, que têm em sua TV aberta programação de qualidade, pela qual pagam uma assinatura anual. Gastar ainda mais com emissoras consideradas de menor valor não é atrativo, embora TVs como a própria Sky e a BT estejam crescendo e roubando profissionais das públicas. Hoje, inclusive, foi anunciado que o “estrelinha” da BBC, Jake Humphrey, que apresentava a F-1 e recentemente tivera presença marcante nas transmissões dos Jogos Olímpicos de Londres, deixou a emissora justamente para assinar com a BT.

Porém, todo esse crescimento e até o fato de profissionais que estavam na BBC, como o comentarista Martin Brundle e os repórteres Ted Kravitz, Lee McKenzie, Natalie Pinkham, entre outros, terem ido para a Sky, não parece ter sensibilizado os fãs da F-1 a pagar as £381 – pouco mais de 1250 reais – para acompanhar a temporada toda ao vivo.

Os números mostram uma queda na audiência de 4.15 milhões de espectadores por corrida para 2.2 no total, ainda que, somando as audiências nas provas mostradas ao vivo por ambas as TVs, os números cheguem mais próximos (3.8 milhões por prova). No entanto, é algo que vai na contramão do aumento mundial de espectadores, e justamente em um mercado tão importante para a categoria.

As emissoras se defendem, lembrando que 2012 foi um ano de Eurocopa e de Olimpíadas justamente no Reino Unido, mas um bom indicativo é o GP de Mônaco: com ambas as TVs mostrando ao vivo e sem nenhuma competição importante ocorrendo em paralelo, os números foram significantemente piores que 2011: 5 milhões de 2011, contra 3,67 deste ano.

De acordo com Martin Whitmarsh, falando como presidente da associação das equipes, a queda no número de espectadores não preocupa, pois a TV já não tem a força de antigamente e vem dando espaço às novas mídias. Teria razão, caso a F-1 se abrisse a elas. Mesmo blogs e sites profissionais não conseguem se credenciar às provas e quem tentou postar algum vídeo que não seja porcamente gravado sabe o que acontece.

A TV pode não ser mais tão valiosa para o mundo, mas o é para os cofres de Bernie Ecclestone, que parece não ver como qualquer nova mídia possa fazê-lo ganhar tanto dinheiro. Afinal, estamos falando de concessões na casa de centenas de milhões de dólares ao ano, algo mais difícil de policiar no mundo da Internet. Mas e o valor de um produto datado, a longo prazo, como fica?

GP da Itália por brasileiros, britânicos e (a novidade) asturianos: “Cada vez que vejo o replay, me parece mais maldoso”

Ninguém pode dizer que ele não é um ‘secador’ nato: após gorar Alonso antes da largada do GP da Bélgica, afirmando que o espanhol estava “na zona de risco, logo à frente de Maldonado, Grosjean e Hamilton”, o narrador da Sky, David Croft, definiu o destino de Vettel na corrida da Itália logo depois que a Red Bull pediu que o alemão diminuísse a temperatura do motor na volta de apresentação: “Isso nos faz lembrar dos problemas de alternador que ele teve no calor de Valência. Também está muito quente aqui. Será que poderíamos ter uma história semelhante?”

Na Globo, o destaque é para os cinco vencedores de equipes diferentes nos últimos cinco anos. “A McLaren tem ido bem em vários circuitos diferentes, mas não vence em Monza desde 2007.” Já na RTPA (Radio Televisión del Principado de Asturias) – excepcionalmente neste GP, acompanhei a transmissão espanhola pela TV das Astúrias e confesso ter sentido saudade de Antonio Lobato e companhia (!) –, o assusto são as histórias dos primórdios de Monza, quando os pilotos colocavam “folhas de alface” na cabeça para refrescar.

Sobre a estratégia, Galvão Bueno explica que “quem pensa em vitória pensa em uma parada, mas tem de ter cuidado com o pneu médio no início”, enquanto o narrador asturiano, Íñigo Domínguez, insiste para que ninguém se perca na largada: “Alonso está na parte esquerda da tela, na quinta fila”. Enquanto Massa briga com as McLaren pela ponta, o espanhol destaca “Alonso oitavo e atacando Kobayashi”. Os comentaristas salientam que os pilotos estão “muito comportados, agindo com muito respeito.”

No Brasil, o destaque é para Massa. “Largou muito bem, mas o ataque ao Hamilton na primeira curva permitiu que Button se aproximasse. As McLaren devem ser mais rápidas na reta – e Bruno Senna largou bonito e ganhou duas posições.”

Para o britânico Martin Brundle, “Massa foi inteligente, colocando de lado e forçando Lewis a frear mais dentro da curva. Nunca passaria, mas valeu pela tentativa.” Para o comentarista, o destaque negativo da largada foi Webber. “Ele teve o maior prejuízo da primeira volta. Desde que ele assinou para o ano que vem, tem marcado poucos pontos, não está nada dando certo”, algo também observado pelo comentarista espanhol Jesús Catalán, que acha “curioso o efeito anestésico da renovação de contrato em Webber.”

Na TV asturiana, as primeiras voltas deixam os comentaristas animados. “Pela velocidade que está mostrando, Alonso não deve bater no limitador quando puder ativar a DRS”, diz Javi Villa, ex-piloto de GP2, hoje no Turismo. “E quanta estabilidade de freada tem a Ferrari”, completa Catalán. Domínguez acha que a ultrapassagem de Vettel em Schumacher favorece Alonso, pois deixa o alemão na alça de mira do espanhol e “talvez superar a Red Bull seja mais difícil”. Mas Villa logo se preocupa. “A Ferrari bateu no limitador agora e, na Mercedes, acontece o mesmo que em Spa: eles têm uma sétima mais longa.”

De fato, quando o bicampeão chega em Schumacher, os brasileiros preveem problemas. “A velocidade de reta da Mercedes é muito melhor. Vai ter problema para passar”, diz Burti.

Mas Alonso supera Schumacher, mesmo tendo ficado “mais tempo do que gostaria atrás dele”, como saliente Croft. “O mais crucial é que ele ganhou várias posições e está com o carro intacto e sem nenhuma fritada de pneu.”

As atenções se voltam para Bruno Senna, que se toca com Di Resta e perde a chicane. “Não sei não. Ele botou meio carro”, Galvão não gosta da fechada do escocês. “O certo era o Di Resta, depois de defender a posição, manter a linha, mas podem dizer que a asa dianteira do Bruno não estava do lado”, ressalta Luciano Burti, coincidindo com a interpretação dos comissários. “Paul não deixou muito espaço. A regra diz que você tem que deixar espaço. Ele fez a tomada enquanto Bruno tentava colocar de lado. Essa vai ser difícil para os comissários decidirem se Bruno deveria ter cedido ou se foi jogado para fora da pista”, Brundle fica em cima do muro.

O narrador asturiano critica o brasileiro. “Bruno Senna anda batendo com todo mundo. E isso não é jeito de voltar à pista”, diz Domíngues, interrompido pelo repórter de pista Miguel Martínez. “Di Resta o fechou. Vai sofrer um drive through com certeza”, opina. “Mas ele estava muito atrás. Só fica lado a lado quando já está na terra. Não tinha espaço”, discorda Villa.

Na volta 10, Croft chama a atenção ao ritmo de Perez, pouco antes de Burti destacar a performance do mexicano. “Ele foi o único a largar com duro entre quem está na ponta. Seu pneu é melhor agora, mas depois vai colocar os médios.”

Como os asturianos estão um pouco perdidos com a estratégia – Villa diz que, “para fazer uma parada, tem que ficar na pista até a 27” – o repórter britânico Ted Kravitz coloca os pingos nos is. “É interessante que os tempos de Perez sejam melhores que Kobayashi, mesmo com pneu duro. Veremos como isso afeta as estratégias. Quem parar entre volta 15 e 17, fará duas. A partir disso, pode ir a uma”, resume.

Espanhóis e brasileiros estão preocupados com seus pilotos. “Se Fernando para antes, pode ultrapassar Vettel, mas não pode parar tão cedo porque precisa fazer uma parada só”, calcula Martínez, que acredita que Massa teria que aguentar na pista para esperar Vettel – e atrapalhá-lo. Isso, depois do brasileiro ser superado por Button, algo “normal” para Galvão Bueno. “Tem momento em que é melhor deixar passar para não perder tempo. Mudar para o plano B [2 paradas] pode ser muito complicado.”

As Ferrari param, de fato, assim como Sebastian Vettel. Para os britânicos, todos estes farão duas paradas, enquanto a McLaren, “poderia dividir as estratégias caso tenha problemas de desgaste”, afirma Croft.

O grupo de Massa, Vettel e Alonso volta logo atrás de Daniel Ricciardo, que joga duro com o brasileiro. “Acho que Ricciardo escolheu uma briga que não deveria. Mas não podemos culpá-lo por tentar”, acredita Brundle. “Se Ricciardo fizer besteira brigando com os ponteiros, o preço é caro”, Reginaldo lembra do que aconteceu com Alguersuari após atrapalhar Vettel.

Mas a briga é entre Alonso e Vettel. Para Galvão, “quem estiver torcendo para o Felipe, torce pelo Vettel porque, pela diferença do campeonato, o jogo de equipe seria normal.”

Poucas voltas depois, Alonso tenta passar Vettel por fora na Curva Grande e vê o espaço diminuir de repente. “Desta vez, ir na grama não ajuda a passar”, resume Croft. “Queria ver de novo, mas não acho que ele foi jogado para fora. Não acho que ouviremos nada a respeito vindo dos comissários. Foi exatamente o que aconteceu ano passado, mas ele foi mais para fora”, observa Brundle.

Para Martínez, são duas manobras completamente distintas. “Ano passado, Fernando deu espaço a Vettel, e agora Vettel não deixou espaço a Fernando. O que ele fez é muito perigoso, porque é muito veloz. Não tem essa de que ‘o carro escapou’. É diferente de uma chicane onde, pela própria inércia, o carro pode escapar. Em uma curva de aceleração, se faz um movimento à esquerda, é proposital.”

Na Globo, Galvão primeiro se impressiona por Alonso não ter batido. “Ele é bom demais para sair com as quatro na terra e voltar” e ganha o aval do comentarista convidado Emerson Fittipaldi. “Nessa velocidade, o carro não virou. É um piloto completo, surpreende mais a cada prova.” Mas, afinal, acidente de corrida ou a regra é clara? “Bem questionável porque Vettel fez o movimento quando a asa do Alonso já estava de lado. Sem ver replay, acho que Vettel jogou pesado”, vê Burti.

São os replays que fazem Brundle achar “cada vez mais maldosa” a atitude de Vettel e suspeitar que cabe punição, algo justo para Emerson – “Vettel abriu meio sem querer para jogar o Fernando para fora” – mas não para Reginaldo – “não teve nada de errado. Alonso forçou inclusive de um jeito que não é normal dele.”

Os espanhóis têm tanta certeza da culpa de Vettel que, quando sai o anúncio da investigação, Martínez se adianta: “Pode calcular no tempo de Vettel os 18s (?) que vai perder pelo drive through.”

A perda é de 15s, mas o alemão de fato é punido, deixando a encrenca para Massa. “É claro que Massa vai deixar Alonso passar pelo campeonato”, Brundle acha a inversão normal, assim como brasileiros e espanhóis, mesmo que cada um tenha sua versão. “Felipe teria a condição de defender a posição na pista, mas veremos a atitude da Ferrari”, diz Galvão. “Em condições normais, mesmo se fosse de outra equipe, Alonso o passaria. Eles só têm que cuidar para que não perca tanto tempo”, acredita Martínez que, junto de seus colegas, ri com as mensagens de rádio de Rob Smedley a Massa, lembrando da degradação de pneus.

Após a ultrapassagem, os brasileiros se esforçam para explicar a situação e diferenciar a troca de posições agora de Áustria-02 ou Alemanha-2010. “Tem que favorecer o Alonso. É um esporte de equipe”, acredita Emerson. “É do esporte. Fazer o quê?”, pergunta Galvão.

Voltando às estratégias, Kravitz calcula que “provavelmente, Perez vai terminar em quinto ou sexto. Nada mal”, enquanto espanhóis duvidam que Raikkonen aguentará apenas com uma parada. As divagações são interrompidas pelo abandono de Button. “Sete dias depois da grande performance de Spa, o carro o trai”, resume Brundle. “É mais um momento no campeonato em que as coisas funcionam para Alonso”, completa Croft. “Cada vez se parece mais com a corrida de Valência”, Martínez se empolga, enquanto brasileiros se animam com um pódio de Massa, que tem a corrida destacada por Catalán, para deboche do narrador Domínguez. “O que ele fez? Largou em terceiro e continua em terceiro”. Villa defende o colega: “É que não é o habitual dele.”

E o habitual de Perez é fazer a diferença com os pneus. De candidato a boa performance, o mexicano já vira ameaça às Ferrari. “A pista emborrachou e, com menos combustível, eles acertaram na mosca com Perez e ele, como sempre, fez funcionar. Se puder se livrar rapidamente das Ferrari, tem voltas suficientes para pegar Hamilton”, destaca Brundle. “Se Lewis tem ritmo, vamos descobrir agora.”

Reginaldo resgata a história da segunda corrida do ano. “Na Malásia, Perez estava mais rápido e muita gente achou que recebeu ordem para não passar Alonso, ainda que tenha gente na Sauber que jure o contrário.”

Os espanhóis se preocupam. “Ele vai passar como se fosse um retardatário”, diz Domínguez. Mas há uma esperança de que Magic Alonso tire algum coelho da cartola. “Se fosse outro circuito, dava para se defender”, Villa é mais pessimista, “mas Schumacher conseguiu”, lembra Martínez, referindo-se à corrida do ano passado. Depois da ultrapassagem inevitável, Domínguez salienta que “é melhor não tentar resistir para não piorar a situação de seus pneus. Pensou no campeonato.”

A corrida ainda guardaria outra surpresa no final, com o abandono repentino de Vettel, sob berros do engenheiro para que “parasse o carro imediatamente” para salvar o motor. “Só posso imaginar que tem algo a ver com a hidráulica, que afetou o trabalho dos pistões. Eles não podem correr o risco de perder um motor”, imagina Brundle. “Não tenho vergonha de falar com pilotos, mas não puxaria conversa com ele agora.”

Os espanhóis se divertem.“Este carro vai se destruir em 3 segundos!”, exclama Domínguez, lembrando filmes de ação. Discutem sobre o que teria acontecido com os carros da Red Bull e acham que o mesmo motivo tirou Vettel e Webber. “Deve ser algo sério para pedirem para parar ao invés de esperar quebrar. Deve ter a ver com temperaturas ou algo da segurança do piloto”, aposta Villa. Logo depois, Catalán diz que circula a informação de que trata-se de um problema de alternador.

“Que bom desfecho para um piloto que teve uma semana tão tumultuada. Se eu fosse Whitmarsh, teria uma conversa hoje à noite com ele, com a vitória fresca na memória. Seria um bom momento para ele e a equipe chegarem a um acordo”, recomenda Croft quando Hamilton, após um verdadeiro passeio no parque, cruza a linha de chegada. “É a primeira vitória dele em Monza e é o piloto com quem Alonso tem de se preocupar”, diz Burti. Os espanhóis já estão preocupados e veem que o inglês só não tem mais pontos pela chuva na classificação na Alemanha e pelo erro na configuração de Spa. Lembram que, segundo o raciocínio de Alonso, para vencer o campeonato, é preciso conquistar duas vitórias até o final do ano. “Ele sabe que Hamilton é seu pior rival porque é muito competitivo e tem o melhor carro”, destaca Martínez. “Alonso teve dois golpes de azar seguidos, mas o importante é continuar líder quando essas coisas acontecem.”

Porém, largando em décimo, todos reconhecem que o asturiano saiu no lucro. “A verdade é que, corrida após corrida, tudo parece favorecer Alonso”, destaca Reginaldo. “Temos de reconhecer que Alonso fez uma corrida espetacular, como sempre. Tudo dá certo para ele”, completa Galvão, torcendo para que “após duas grandes corridas, pode ser que Felipe vá para Cingapura renovado. Vamos torcer.”

Ninguém esquece de Perez, surpresa do dia. “Eu errei achando que eles tinham se equivocado porque estavam perdendo muito tempo, mas o ritmo cresceu muito quando colocou o pneu médio. Terminou 40s à frente do companheiro”, salienta Brundle, que estranha a falta de comemoração do vencedor Hamilton. “Perez até parece mais feliz”, nota. Também, pudera. Nada como agradar o público certo, como lembra Domínguez: “Já que estamos na Itália, Perez aproveita para deixar o currículo em Maranello”.

Estratégia do GP da Itália: de novo, Perez

Com 12 corridas de experiência com os pneus – e vindos de uma prova em que os mesmos compostos, médio e duro, foram usados – as equipes tiveram mais dados para determinar sua durabilidade e, assim, correram um risco mais calculado ao adotar a estratégia de uma parada. Outro fator que contribuiu foi o tipo de degradação existente em Monza: ao invés do desgaste por temperatura, ou seja, provocado pelo calor – que esteve presente no asfalto italiano, mas interferiu menos nos pneus devido à natureza da pista, com predominância de retas, que ajudam a esfriá-los – no caso de Monza, o dianteiro direito sofre desgaste pelo uso nas freadas e reacelerações. E isso gera uma queda de rendimento mais fácil de ser observada e prevista.

Ainda assim, os pneus chegaram bem perto do fim de sua vida útil no final dos stints e pudemos observar como cada conjunto carro/piloto os trabalha. Este, obviamente, foi (mais uma vez) um dos trunfos de Sergio Perez, cujo primeiro stint foi fundamental para que se colocasse na disputa pelo pódio – que poderia ser da vitória, caso não tivesse dois “contratempos”. Em contrapartida, vimos como Massa sofreu em relação a Alonso no final do primeiro stint ou como as Mercedes têm sérios problemas de degradação. Outro ponto curioso foi como Kimi Raikkonen não conseguiu se aproveitar de uma oportunidade em que uma das principais qualidades de sua Lotus, a baixa degradação, foi tão importante.

Como já havia ocorrido no GP do Canadá, o sucesso da estratégia de Perez está intimamente ligado a sua má posição de largada. Saindo em 12º, o mexicano não só podia escolher com que pneu largaria, como também apenas usaria jogos zerados. Impressionante que ninguém que largou por perto do top 10 tenha tentado algo semelhante e se aproveitado da maior aderência do pneu médio no momento em que os carros estariam mais rápidos – pelo emborrachamento da pista e diminuição do combustível.

Mas, ainda que outros tentassem, provavelmente ninguém chegaria tão longe quanto Perez, que já mostrou que, a bordo de um carro que conserva os pneus, tem uma tocada ao mesmo tempo forte e leve com os Pirelli.

Afinal, nem tudo é estratégia no segundo lugar de Perez. O mexicano não ganhou posições na largada, mas, na sétima volta, já era oitavo, após se livrar de Nico Rosberg, Bruno Senna, Paul Di Resta e Kamui Kobayashi. Não ter ficado preso no tráfego lhe ajudou a adotar um ritmo mais forte e a conservar pneus. Essa agressividade nas primeiras voltas, quando os carros estão mais próximos, foi a receita utilizada inúmeras vezes nessa temporada por Alonso para se recuperar de classificações ruins, como foi o caso novamente em Monza.

Com as paradas dos sete que iam a sua frente, foi alçado à liderança, mas antes perdeu um tempo precioso com Raikkonen, que limitou seu ritmo por sete voltas. Perez também perdeu por estender demasiadamente o primeiro stint, pois, quando fez sua parada, cerca de 10 voltas depois da maioria do top 10, perdia cerca de 1s em relação aos concorrentes. E vimos que não faltou pneu no final.

O piloto da Sauber voltou de seu pit em oitavo, em nova batalha com Raikkonen que, ainda mais que da primeira vez, roubou-lhe segundos preciosos. A dupla foi ganhando terreno com o abandono de Button, a punição de Vettel e a parada de Schumacher e, quando superou Kimi, após 7 voltas de luta, era quarto – e andando 2s/volta mais rápido que as Ferrari, que tiveram dificuldade com os duros no final.

A impressão pelo aumento do ritmo de Hamilton logo que o inglês foi avisado de que o mexicano superara as Ferrari é indicativo de que ele tinha cartas na manga. Mas certamente a McLaren teria muito com que se preocupar caso Perez não tivesse perdido tanto atrás de Raikkonen e adiando demais a parada.

Monza para os brasileiros

Massa facilitou sua vida ao conquistar a melhor posição de largada desde o GP do Canadá de 2011. O piloto que mais posições ganhou nas largadas neste ano não decepcionou e chegou a emparelhar com Hamilton. No entanto, foi o que mais sofreu com a degradação entre os cinco primeiros e começou a perder tempo em um momento crucial para a Ferrari, quando a equipe perdeu toda a telemetria dos carros. Talvez pelo contratempo, ou tentando atrasar ao máximo a parada para aguentar até o final com o pneu duro, a equipe demorou a reagir e acabou devolvendo Massa à pista no tráfego.

De qualquer maneira, o brasileiro, que sofreu muito com a degradação no final e por pouco não foi superado por Raikkonen e Schumacher, não teve ritmo para chegar mais à frente.

Bruno Senna foi um exemplo de piloto que, ao invés de capitalizar nas primeiras voltas, perdeu terreno. O brasileiro largou bem e chegou a estar em décimo na segunda volta, mas foi superado por Kobayashi e Rosberg. No bololô do meio do pelotão, acabou cruzando com Di Resta e, em lance polêmico, foi para fora da pista e voltou atrás de Webber, em 12º. Tentando retardar ao máximo sua parada, a Williams deixou o brasileiro por tempo demais na pista. Quando fez o pit, na volta 24, já perdia 3s/volta para os rivais diretos, caindo para 14º ao retornar à pista. Lucrou com os abandonos de Button, Vettel e Webber e com o problema na última curva de Ricciardo para marcar um ponto.

Números de Monza: Alonso iguala Senna e Hamilton conquista 20º GP pela McLaren

Último pódio de Senna, uma vitória na Austrália em 1993

Os pódios nos três GPs da Itália em que pilotou pela Ferrari ajudaram Fernando Alonso a igualar o número de troféus de Ayrton Senna e se tornar o terceiro maior da história no quesito: 80, sendo que o espanhol precisou de 189 GPs para tanto e o brasileiro, 161. Mantendo sua média atual no time de Maranello de quase 53% de corridas terminadas entre os três primeiros, deve precisar de mais cerca de duas temporadas e meia para chegar no próximo da lista, Alain Prost (106 pódios). Só será mais complicada a tarefa de superar o primeiro colocado, Michael Schumacher, que tem 155 troféus em sua singela coleção.

Um fato que não passou despercebido foi a reunião de vítimas de Grosjean na Bélgica celebrando no pódio de Monza. Um pódio formado por três pilotos que não haviam pontuado na prova anterior é algo que provavelmente remonta a 2001, no GP da Espanha, com Montoya, Schumacher e Villeneuve. No Bahrein, em 2010, primeira corrida do ano, Massa, Vettel e Alonso formaram um pódio de pilotos que não haviam pontuado na prova anterior – Abu Dhabi, GP do qual o brasileiro sequer participou.

Em tempos de renovação de contrato, nada melhor que uma vitória dominante para lembrar Lewis Hamilton do privilégio de guiar uma McLaren e vice-versa. Com a primeira conquista em Monza – o 15º circuito diferente em que venceu e onde só havia chegado ao pódio uma vez, em 2007 –, o inglês se tornou o oitavo piloto que mais ganhou por apenas um time. Entre os que nunca mudaram de casa, perde apenas para Jim Clark, embora tenha mais largadas pela McLaren do que o escocês pela Lotus, e se iguala a outro ídolo do time do Woking, Mika Hakkinen.

Pilotos com mais vitórias por uma mesma equipe

 PilotoEquipeVitórias
1ºMichael SchumacherFerrari72
2ºAyrton SennaMcLaren35
3ºAlain ProstMcLaren30
4ºNigel MansellWilliams28
5ºJim ClarkLotus25
6ºSebastian Vettel, Damon HillRed Bull, Williams21
8ºLewis Hamilton, Mika HakkinenMcLaren20

 

Essa foi, ainda, a terceira vitória consecutiva da McLaren, algo que não acontecia desde 2008, com as conquistas de Hamilton na Grã-Bretanha e na Alemanha e de Kovalainen na Hungria. A dobradinha na classificação foi a 62ª na história – e terceira no ano, sendo que em nenhuma oportunidade o sucesso foi repetido na corrida –, fazendo com que a equipe superasse a Williams no quesito. Agora, faltam oito para chegar na Ferrari, que não sabe o que é colocar os dois carros na primeira fila desde o GP da França de 2008.

O 50º capacete de Vettel

Outro recorde ferrarista que a McLaren busca é de chegadas consecutivas nos pontos. São 51 no momento, sendo que a maior sequência é de 55. Falando nisso, a Red Bull zerou pela primeira vez desde o GP da Coreia de 2010, 33 GPs atrás. E logo na corrida em que Sebastian Vettel usou sua 50ª pintura diferente no capacete – em 94 largadas. Por isso, o desenho tinha 10 conjuntos de 5 traços no topo. Não superou meu predileto, o “cheguei” de Cingapura 2011. Inclusive, quem se interessar pode ler sobre cada um deles no site do piloto.

Elevado ao terceiro lugar na tabela, Kimi Raikkonen é o piloto com mais provas consecutivas nos pontos, 10. O finlandês tem uma sequência de 21 corridas completadas, desde o GP da Alemanha de 2009, a sétima maior da história.

Nos duelos entre companheiros, Felipe Massa se classificou à frente de Alonso pela primeira vez no ano – e em sua melhor posição desde o GP do Canadá de 2011 –, assim como Narain Karthikeyan superou Pedro de la Rosa. Desde a chegada do espanhol na Ferrari, 51 GPs atrás, o brasileiro largou à frente em nove oportunidades. Já o indiano superou um companheiro pela primeira vez desde que chegou à HRT.

Neste final de semana, tivemos o terceiro piloto a atingir a barreira dos 100 GPs na F-1. Porém, enquanto Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen demoraram cinco temporadas e meia para fazê-lo, Pedro de la Rosa levou 14 temporadas para tanto. Estreante no GP da Austrália de 1999, pela Arrows, o espanhol de 41 anos passou ainda por Jaguar e Sauber e foi durante oito anos piloto de testes da McLaren, equipe pela qual ganhou sua chance de ouro em 2006, substituindo Montoya. O segundo lugar conquistado no GP da Hungria naquele ano, com direito a disputa com Schumacher, lhe rendeu até uma placa comemorativa.

Nas arquibancadas, a paixão pela Ferrari é tanta que a impressão é de que ninguém percebeu. Porém, apesar de um grid recheado por sobrenomes como Massa, Senna, D’Ambrosio e Ricciardo, este foi o primeiro GP da Itália sem um piloto italiano desde 1969. A esperança seria Davide Valsecchi, atual líder da GP2 com uma etapa para o final, mas vale lembrar que os únicos campeões ou vices da história da categoria que não conseguiram uma vaga na F-1 foram justamente Giorgio Pantano (campeão de 2008, batendo Glock) e Luca Filippi (que não foi páreo para Grosjean em 2011).

Por outro lado, Monza viu a estreia do primeiro chinês da história da F-1, Ma Qing Hua. Sinal dos tempos?

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Se, após o GP da Bélgica, Alonso dizia que, mesmo se o vice-líder fosse Vettel, seu foco estava em Hamilton pelo inglês ter o melhor carro no momento, agora pode ficar preocupado de vez, com a evolução do campeão de 2008 na tabela de pontos.

Por outro lado, há de se observar a progressão mais consistente do próprio Vettel e, especialmente, Raikkonen, que passou de um “decidido” quinto para terceiro – e subindo – em quatro provas. O finlandês, no entanto, mais do que nunca precisa de um salto que só aqueles sete pontinhos a mais pela vitória podem proporcionar. Enquanto isso, a queda na progressão de Mark Webber desde, curiosamente, o anúncio de sua renovação de contrato, é marcante.

Com os 22 pontos das últimas provas, Massa vai se desgarrando do grupo do meio do pelotão para entrar na “zona mista” de Perez, Grosjean e Rosberg. Os pontos do brasileiro, que fizeram muita falta no início do ano, ajudaram a Ferrari a ultrapassar novamente a Lotus, grande penalizada pela suspensão de Grosjean – como o francês está numa terra de ninguém no campeonato, o prejuízo maior pelo gancho foi sentido no Mundial de Construtores.

Falando no campeonato das equipes, é notável a evolução da Force India, pontuando consistentemente desde o Canadá, em contraste com a evolução lenta – e com apenas um piloto – da Williams. Não será suficiente, contudo, para chegar na Sauber que, não fossem os frequentes abandonos, estaria na frente da Mercedes.

De volta aos circuitos “de verdade”

Ver os três pilotos atropelados por Romain Grosjean em Bélgica celebrando no pódio em Monza não poderia um retrato mais fiel do campeonato e do que nos aguarda nas sete provas finais. A grande fase da McLaren, os match points salvos por Alonso e a consistência da pilotagem de Vettel e Raikkonen não deixam dizer que o destino está traçado.

É fácil olhar para a tabela após uma corrida como a da Itália e dizer que a briga se resume a Alonso e Hamilton. Afinal, é mais uma prova em que Raikkonen não mostra ter carro rápido o suficiente para vencer e na qual a Red Bull pareceu perdida. Mas não esqueçamos que Monza é Monza e pouco nos diz sobre o real equilíbrio de forças. O traçado com maior velocidade média do calendário tem peculiaridades que deixaram principalmente Red Bull e Lotus em desvantagem.

“Chegamos para esta corrida pensando em ser sextos ou sétimos e acho que é o máximo que podíamos alcançar”, afirmou um resignado Kimi Raikkonen, que reclamou da falta de velocidade. “Estava difícil manter a posição e, mesmo com a DRS, era bem complicado ultrapassar.”

Foi o mesmo tipo de problema de Sebastian Vettel e Mark Webber, que em momento algum tiveram carro para lutar sequer pelo pódio no final de semana. O atual bicampeão do mundo, no entanto, acredita que a maré pode virar a partir do GP de Cingapura. “Não há tantas retas nas próximas corridas, que serão disputadas em circuitos diferentes, o que deve nos ajudar. Mas é um longo caminho e precisamos melhorar o carro.”

Melhorar também é a palavra de ordem na Ferrari – e faz tempo. Saindo do “mundo das fantasias” de Spa e Monza, os italianos viverão um momento da verdade no retorno aos circuitos mais “normais”. Afinal, qual será sua real posição: lutando pela terceira fila, como na Hungria, ou pela ponta, como na Itália?

Provavelmente nem lá, nem cá. O mínimo que Alonso espera é que o abismo de Hungaroring não se repita. “Tem que melhorar. Mesmo com a consistência, ainda nos falta um pouco mais de rendimento. Parece que demos um passo. Em Monza, tínhamos ritmo para lutar com as McLaren na pole e na corrida. Continuar tão competitivo em circuitos normais será a chave. Se chegarmos em Cingapura e voltarmos a estar a oito décimos da McLaren, o campeonato será muito mais difícil.”

Todos devem levar muitas novidades nos carros para o traçado de Marina Bay, programadas desde antes de agosto. Além de um campeonato de consistência, para os engenheiros, a briga é cada vez mais pela eficiência.

Mais asa + Monza + tráfego

Vettel fez sucesso em 2011 com mais carga aerodinâmica. Será que dá para repetir a dose?

Ok, Alonso teve um problema de suspensão na última fase da classificação e, antes disso, dava toda a pinta de que fecharia o sábado na pior das hipóteses com um segundo lugar, tendo liderado as duas primeiras partes do treino. Mas talvez a Ferrari tenha saído no lucro, pois foi um outro Felipe Massa que emergiu para posar na foto dos três mais bem colocados pela primeira vez desde o GP do Canadá em 2011, mais de um ano atrás.

Massa andou bem por todo o final de semana em um circuito no qual a confiança é importante a cada freada e no qual tentar guiar mais que o carro geralmente não traz dividendos. Sua maré pode virar amanhã? Vimos essa história diversas vezes no esporte, mas Felipe parece se reconstruir a cada sinal de que pode acompanhar os mais rápidos do grid – e batê-los em algumas oportunidades, como já fez em outros tempos. “É muito importante do lado psicológico, mas do lado da equipe também. No final das contas, você pode ser o cara mais bacana, mais bonito, e não vai adiantar nada. A gente corre em função do resultado”, reconheceu.

Ajudinhas de vácuo no trabalho de equipe ferrarista à parte – e vale dizer que Massa estava sozinho em sua volta, embasando o argumento de Alonso de que a pole seria plausível – o F2012 nunca se adaptou tão bem a uma pista, talvez só tenha chegado perto em Silverstone. Felipe sabe, portanto, que esta é uma grande oportunidade: na casa da Ferrari, podendo roubar pontos importantes dos rivais do companheiro na disputa pelo título e, de quebra, com condições reais de conquistar o primeiro pódio em quase dois anos.

Seu problema será se defender dos ataques dos rivais. A Ferrari adotou um acerto mais voltado ao segundo e terceiro setores, a exemplo do que a Red Bull fez ano passado. Para compensar a falta de velocidade de reta, priorizou os contornos das Lesmo e da Parabolica. Em teoria, seria uma presa fácil em situação de corrida, mas o segredo quando se adota esta tática é trabalhar com sequências de marchas baixas mais curtas – no melhor estilo ‘quem não tem cão, caça com gato’, significa defender-se da falta de velocidade máxima com uma melhor aceleração, para evitar que o carro que vem atrás consiga o vácuo. Isso explica, por exemplo, por que Alonso é o segundo mais rápido na linha de chegada, pois sua aceleração saindo da última curva é melhor.

Funcionou com Vettel em 2011, mas o alemão só teve de ultrapassar o próprio Alonso, cujas saídas de curva eram muito piores com o 150º Italia. Ficamos sem ver como o carro de Webber se comportaria no tráfego naquela ocasião porque o australiano bateu logo no início. Teremos outra chance amanhã, com Alonso largando em décimo e as próprias Red Bull mais atrás. Entretanto, pelo menos em teoria, o que serve muito bem para se defender sem ter velocidade de reta em Monza, não tem a mesma valia para atacar. Com Raikkonen dizendo que o máximo da Renault condiz com o sétimo lugar na tabela de tempos de hoje, o campeonato caminha para um bololô geral antes de Cingapura.

Monza promete classificação mais apertada do ano

Apesar de alguns tentarem, não há muito o que inventar em Monza

A marca das classificações nesta temporada de Fórmula 1 tem sido o equilíbrio. Em diversas oportunidades, especialmente na segunda parte dos treinos de sábado, que define os dez pilotos que estarão na luta pela pole, as diferenças entre os primeiros não passou de meio segundo. No treino que define o grid de largada para o GP da Itália, a expectativa é de que as distâncias sejam ainda menores.

Isso é explicado pela natureza do circuito em que a 13ª etapa do Mundial será disputada. O tradicional traçado de Monza, inaugurado em 1911, é marcado pelas longas retas e poucas curvas. São quatro os pontos em que os carros ultrapassam os 300km/h, quebrados por três chicanes e quatro curvas propriamente ditas. São características que igualam o desempenho de carros e pilotos.

“A classificação será decidida por alguns décimos, então não será fácil para ninguém”, reconheceu o líder do campeonato, Fernando Alonso. “Há poucas curvas em Monza, então não dá para ganhar ou perder muito porque não tem onde espremer para tirar tempo. Vamos tentar largar o mais adiante possível, porque é muito mais difícil do que parece ultrapassar por aqui.”

Os treinos livres foram prova disso: apenas 0s257 separaram os oito primeiros, sendo que os três melhores – Lewis Hamilton e Jenson Button, da McLaren, e Alonso, da Ferrari – rodaram no mesmo décimo de segundo. Com isso, a preocupação das equipes para acertar na configuração do carro de maneira que consiga ser rápido na classificação, com pouco combustível, e na corrida, é grande. “Se você conseguir uma pequena melhora no acerto, isso pode ser decisivo para a posição de largada”, destacou Kimi Raikkonen, que busca sua primeira vitória no campeonato e no circuito italiano.

O finlandês lembrou ainda de outra dificuldade para a classificação decorrente do baixo número de curvas – e, consequemente, de freadas: recarregar o Kers, sistema de recuperação de energia que usa o calor dos freios para gerar torque ao motor. “Não dá para fazer duas voltas lançadas em sequência porque o Kers não se recarrega o suficiente para a segunda. Então, ou você tem de fazer uma volta mais lenta ou ir para o box.”

GP da Bélgica por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Ele não tem noção de espaço”

Sem querer gorar, mas já gorando, o narrador da Sky David Croft avisa que “Alonso larga à frente da zona de perigo, com Maldonado, Grosjean e Hamilton.” Os espanhóis, na Antena 3, também sabem disso e acreditam que o pitwall da Ferrari deve estar alertando-o.

Mas nada de pensar em acidente na primeira curva, estão todos de olho na estratégia. Na Espanha e no Brasil, com a Globo, a informação é a vinda da Ferrari: “A tendência é a corrida ter dois trechos com pneus duro e um com o médio”, avisa Galvão Bueno. “Falei com o Felipe se ele podia arriscar o composto mais duro no começo, mas ele disse que largaria mal e não vale a pena.” Marc Gené complementa: “Para a Ferrari, o pneu duro é o melhor, então vamos fazer duro/duro e o normal é que Fernando não esteja muito rápido no primeiro stint, mas que seja melhor que os outros depois.”

Como nem só de Ferrari vive a F-1, na Sky a informação é de “a estratégia mais rápida é com uma parada, mas você tem de fazer os pneus durarem nas três ou quatro voltas antes do pit, que seriam o ponto mais delicado”, como explica Croft. “Como é um circuito muito extenso, você tem que parar na volta certa, senão terá de dar mais uma longa volta. Não dá para errar aqui”, destaca o comentarista Martin Brundle.

Para quatro pilotos, no entanto, não haveria tempo de comprovar qual seria a melhor estratégia. Romain Grosjean fecha Lewis Hamilton que, sem controle de sua McLaren, atropela Sergio Perez e Fernando Alonso, enquanto Kamui Kobayashi escapa sabe-se lá como. “A esperança de Alonso pontuar em 24 provas seguidas acabou em menos de 260m. Foi um acidente muito feio”, observa Croft. “Sorte de quem está lutando pelo campeonato, porque Alonso está fora”, destaca Galvão.

Na Antena 3, a primeira reação é de perplexidade, que logo se torna um clima de enterro. “Foi Hamilton que fez confusão”, o narrador Antonio Lobato não se conforma. “Que oportunidade para Vettel”, vê Gené. “Grosjean o fechou, ele teve de ir para a grama e perdeu o controle”, resume o comentarista, enquanto Lobato segue culpando o inglês e sua “largada precipitada” até ver o replay e voltar atrás. “Peço desculpas, pois a culpa foi 100% de Grosjean. Hamilton foi um dos passageiros involuntários do desastre”.

Para Jacobo Vega, “a queimada de Maldonado atrapalhou todos”. O detalhe foi observado rapidamente por Martin Brundle – “a largada foi boa demais, não se ultrapassa duas filas de F-1 apenas com uma boa largada” – e Luciano Burti – “queimou feio”.

Gené se impressiona mais a cada replay. “Além de tudo, deve ter levado um tranco forte nas costas. É por centímetros que não pega suas mãos ou a área do capacete.” Lobato apenas suspira e repete “Madre mia”. Na Sky, Brundle segue a mesma linha. “Grosjean veio cobrir Hamilton, que não pôde e não iria ceder. Tenho de dizer que foi culpa do Grosjean. Que acidente assustador. Fernando deve ter sofrido um impacto muito forte quando aterrissou. Nem quero ver mais vezes. Ele parece não ter noção de espaço dentro de seu carro. Acho que é o quarto acidente de largada de Grosjean. Ele não deixou o espaço suficiente para Lewis.”

Na Globo, o foco é em Grosjean. “Foi uma das maiores lambanças que eu já vi”, diz Galvão. “ele joga para cima do Hamilton, não recolhe, bate no Perez, no Alonso e volta a bater no Perez. Fala-se do Maldonado, mas esse apronta mais ainda. Quero ver o que vai acontecer porque o Grosjean é tratado como francês e com o Maldonado é diferente porque ele é da Venezuela”, o narrador, que pede a suspensão do piloto da Lotus, não se conforma. “Ele já fez várias de bater na primeira volta. Dessa vez passou a um palmo da cabeça do Alonso”, completa Burti.

Mas há muita corrida pela frente, embora os espanhóis não pareçam muito animados. Lobato, inclusive, prevê uma corrida muito complicada para Button e destaca que Alonso, mesmo com o abandono, sai líder da Bélgica. Britânicos e brasileiros, por outro lado, têm outros destaques para dar. “Bruno Senna sai de 17º para oitavo”, comemora Galvão. “Ele está segurando Webber e Vettel assim como fez na Hungria.”

Na Sky, destaque para a Force India, Senna e Kovalainen e certa má vontade com a Red Bull, que “não está funcionando muito bem”, para Brundle. “Há uma diferença de 10km/h mesmo com Webber usando a DRS. Eles estão frustrados porque querem aproveitar a oportunidade com Alonso fora, mas estão em posições intermediárias”, enxerga Croft.

Na luta pelas primeiras posições, Schumacher surpreende ao ultrapassar Raikkonen, em “uma batalha de pesos pesados de Spa, Schumacher com seis vitórias e Raikkonen com quatro”, como destaca Croft. “Grande manobra de Schumacher, espremeu o Kimi, que teve de ceder.” Os brasileiros também se impressionam, com direito a confusão de Galvão. “Schumacher, que parecia fora de qualquer possibilidade, se aproveitou e se colocou na briga. Ele e o Kimi já brigaram aqui, cada um passou de um lado”, lembra, trocando os finlandeses.

Senna, cuja performance à frente das Red Bull era importante para o narrador porque “Maldonado traz um caminhão e meio de dinheiro”, acaba cedendo à pressão, mas o discurso muda e Burti acha que o compatriota foi bem. “Às vezes é melhor deixar passar, senão você começa a perder muito tempo.”

Mas quem merece atenção de espanhóis e de britânicos é a Red Bull. Na Sky, estranham que Webber ganhe a prioridade e pare primeiro. Porém, na volta 14, começam a acreditar que Vettel pode parar apenas uma vez. Na Antena 3, com as possibilidades estratégicas voltadas na informação da Ferrari, demoram até a volta 23 para atentar a isso. Antes, Lobato acha que Vettel perde “segundos muitos importantes” permanecendo na pista e que será “impossível” agüentar até o final. Já Burti começa a acreditar que é possível parar uma vez na volta 19 de um total de 44.

As contas são atrapalhadas pela confusa entrada de box de Schumacher, que parecia disposto a defender sua posição com Vettel até o último instante. “Como Michael se arriscou aqui! Ele nunca deveria ter feito isso. Nunca! Não se tocaram por muito pouco”, exclamou Gené. “Atormentou a vida do Vettel até para entrar no box. Mas imagina se o Elizeo Salazar teria peito para pedir para o Charlie Whiting punir o Schumacher?”, questiona Galvão. “Ele sempre joga pesado. Planejou tudo só para atrapalhar o Vettel”, emenda Burti.

Os britânicos têm outra versão, ajudada pela ordem recebida por Vettel via rádio, de que fizesse ‘o contrário de Michael’. Ou seja, se o alemão parasse, deveria continuar na pista. “A equipe pediu a Vettel que fizesse o contrário de Schumacher, mas parecia que ele estava defendendo a posição e não entraria”, acredita Croft.

Brundle ri da facilidade com que as Red Bull ultrapassam as Toro Rosso, ao contrário dos demais, que tinham dificuldade em superar a velocidade de reta de Ricciardo e Vergne. Enquanto isso, na Espanha, a secada em cima de Vettel continua. “Ele pisou na linha?”, pergunta Lobato quando o alemão sai do pit. Algumas voltas depois, a parada única passara de “impossível” para decisiva. “Vettel e Button são os únicos que podem ir a uma parada. É por isso que Button não pode relaxar”, observa Gené.

Gené foca na corrida de Massa e na possibilidade do brasileiro ajudar Alonso tirando pontos dos rivais. Já Brundle procura substitutos para o piloto da Ferrari. “Se eles precisarem substituir Massa, o que francamente parece bastante provável, devem estar olhando Hulkenberg e Di Resta. Até porque Perez diz que não está interessado e voltou a falar bem da Sauber.” Para Galvão. “Domenicali e Montezemolo estão esperando uma boa performance para renovar. Não é oficial, mas depende disso.”

Se a secada em Vettel não funciona, espanhóis passam a pedir que Webber seja punido por unsafe release com Massa. Quando veem que vai ser investigado depois da corrida, Vega diz que “se é assim é porque vai ser multa”, para revolta de Lobato. “É só ver o que aconteceu. Não faz nenhum sentido julgar depois.” O narrador não melhorou o tom de enterro desde a largada. “Que estranha essa corrida. Parece que faltam nomes.”

Mais uma vez o foco se muda para a briga entre Raikkonen e Schumacher, cuja velocidade de reta dificulta a vida do finlandês. “A Lotus é um dos carros com maior carga aerodinâmica e isso o ajudou na classificação, mas parece que não era o certo para a corrida”, observa o repórter inglês Ted Kravitz. Mas Kimi não se rende e ultrapassa na entrada da Eau Rouge. “Para quem dizia que isso era impossível, é o segundo ano seguido com ultrapassagem na Eau Rouge”, destaca Croft. “Não sei se Michael bateu no limitador, porque ele estava muito lento na saída da La Source”. Brundle não se impressiona muito com a manobra. “Hulkenberg vai passar também porque Michael nem está acreditando no que Kimi fez”, se diverte Lobato. “Quando ele terminar a corrida, terá de agradecer Michael por não ter entrado junto na curva. Há muitos e muitos anos, Stefan Bellof morreu em um acidente justamente desse jeito”, emenda Gené.

A manobra levantou os brasileiros. “Foi uma manobra inteligente porque ele passou depois do ponto de detecção da DRS para poder usar a asa depois de passar”, vê Burti. “É de arrepiar”, emenda Galvão.

Schumacher e Senna, dois dos pilotos que tentavam ir a uma parada, têm de desistir e Burti evita atacar diretamente a Williams. “Eles sabem o que fazem, mas pararam cedo demais para um pit”, ao contrário de Galvão, que diz que a equipe “errou na tática após grande corrida de Bruno”. No final das contas, o brasileiro parou por um furo no pneu.

Todos quase esquecem de Button lá na frente. “Ele vem fazendo um campeonato de altos e baixos, ganhou a primeira corrida, ficou pontuando baixo e agora voltou”, resumiu Reginaldo Leme. Lembrando disso, os britânicos até brincam com sua velocidade atual. “Ele usou o maiô da Jessica [sua namorada] para fazer um triathlon porque tinha esquecido o dele e, desde então, começou a andar rápido. Deve ser seu segredo”, diz Brundle. “Deve ter feito com que entrar no cockpit se tornasse mais fácil”, emenda Croft. Voltando à realidade, o comentarista aponta que foi uma performance “de quem provou que ainda não está pronto para ser segundo piloto na McLaren”, além de destacar “a surpresa do dia, Sebastian Vettel.”

No entanto, Reginaldo lembra que “o resultado é muito bom para Vettel, mas a Red Bull não dá sinais de que pode brigar”, e salienta que o desfecho é “muito bom para o campeonato e coloca o Kimi na briga.”

Para Lobato, “a verdade é que não é ruim que Button ganhe esse GP. O que é ruim é que Vettel esteja em segundo após uma grande corrida e Raikkonen seja terceiro”. O finlandês, inclusive, é destacado por Gené. “Não diria que foi o grande derrotado, mas acredito que Kimi esperava mais.”

Antecipando a próxima etapa, Burti acha que será difícil tirar o doce da McLaren. “É a casa da Ferrari, mas eles devem andar bem. O Hamilton não deve errar novamente o acerto de classificação. O campeonato está aberto.”

Primeira suspensão em 18 anos e mais números do GP da Bélgica

A surpresa pela suspensão de Romain Grosjean após a batida do GP da Bélgica é justificável. Afinal, desde 1994, não víamos algo do tipo na F-1. Porém, esse mesmo dado é sintomático de que a decisão teve muito a ver com os ‘efeitos especiais’ do acidente de domingo, lembrando que a categoria tomou as decisões a respeito de Michael Schumacher no GP da Grã-Bretanha, Mika Hakkinen na Alemanha e Eddie Irvine no Brasil ainda remoendo as feridas de Imola.

Schumacher tomou um gancho de duas corridas depois de negar-se a cumprir o stop and go e descumprir uma bandeira preta por ultrapassar Damon Hill na volta de apresentação. Hakkinen e Irvine foram considerados culpados por acidentes e o irlandês, devido ao recurso da Jordan, teria a suspensão aumentada de uma para quatro provas.

Casos de lá para cá incluem a confusa decisão a respeito de Jacques Villeneuve em plena decisão de título de 1997. O canadense foi suspenso do GP do Japão por ignorar bandeiras amarelas, mas correu após a Williams conseguir a liberação por meio de recurso. Após a prova, foi desclassificado.

Em 2002, Felipe Massa esteve em uma situação curiosa quando levou uma punição após bater com Pedro de la Rosa em Monza e a Sauber achou melhor substituí-lo na corrida seguinte por Heinz-Harald Frentzen para se livrar da pena.

Dentre as equipes, a BAR foi excluída de duas corridas em 2005 por infringir o regulamento e a Renault chegou a ser suspensa após a roda de Alonso se soltar no GP da Hungria de 2009, mas a decisão foi revogada.

Contudo, se o assunto é suspensão, muita gente acredita que quem realmente merecia um belo gancho é Pastor Maldonado. O piloto, que empatara com Lewis Hamilton em sua primeira temporada ao receber cinco punições, vem se superando: em 12 GPs, foram nove, sendo seis por incidentes de pista e três por trocas de câmbio. Delas, quatro foram por colisões e três apenas no GP da Bélgica – por atrapalhar Hulkenberg na classificação, queimar a largada e bater com Glock. Além disso, tem no currículo uma reprimenda pela colisão com Perez em Silverstone.

BahreinCâmbio5 posições
MônacoBatida com Perez no FP310 posições
MônacoCâmbio5 posições
CanadáCâmbio5 posições
EuropaBatida com Hamilton20s
HungriaBatida com Di RestaDrive-through
BélgicaAtrapalhou Hulkenberg3 posições
BélgicaQueimada de largada5 posições
BélgicaBatida com Glock5 posições

Primeira melhor volta de um Senna em Spa

O GP da Bélgica foi o primeiro em 2012 em que um piloto liderou todas as voltas para vencer. Mas Jenson Button, que conquistou sua primeira pole pela McLaren – não largava em primeiro desde o GP da Turquia de 2009, oitavo maior intervalo da história – em sua 50ª prova com a equipe não se tornou o 23º na história a fazer um Grand Chelem porque Bruno Senna marcou sua primeira melhor volta da carreira.

Com isso, Bruno se tornou o primeiro da família a conquistar o feito no circuito belga, uma vez que o tio Ayrton venceu, fez pole, mas nunca uma volta mais rápida em Spa. O brasileiro é o nono piloto diferente a fazer a melhor volta, sendo que o recorde são 10, e o primeiro pela Williams desde o GP da Austrália de 2009, com Nico Rosberg.

Voltando a Button, a 14ª vitória o coloca em pé de igualdade com Hill, Jack Brabham e Emerson Fittipaldi e levou a McLaren à 50ª prova consecutiva nos pontos, perto do recorde da Ferrari de 55.

Falando em marcas de consistência, o acidente na largada fez com que Alonso chegasse ao fim de sua sequência de GPs nos pontos 44 voltas antes que alcançasse a marca de Michael Schumacher. Das últimas 37 provas, o espanhol pontuou em 35.

A batida também acabou com as chances dos pilotos da Sauber. O segundo lugar de Kamui Kobayashi igualou a melhor posição de largada da história da equipe como independente – e também de um piloto japonês – e Sergio Perez, quarto, obteve seu recorde pessoal.

Bom para Nico Hulkenberg, que conquistou seu melhor resultado da carreira, com o quarto lugar, enquanto Jean-Eric Vergne, oitavo e Daniel Ricciardo, nono, igualaram suas melhores posições de chegada.

Por fim, o rei de Spa Kimi Raikkonen cruzou a linha de chegada na Bélgica pela primeira vez sem ser primeiro. Inclusive, tornou-se o primeiro piloto a chegar no pódio depois de largar na “maldita” terceira posição no grid. Ele e Button, inclusive, foram os únicos do top 8 a pontuar. O finlandês, junto de Webber e Rosberg, é o único a completar todas as provas.

Mundial de pontos e construtores em gráficos

Há tempos Alonso vem insistindo que tem dois rivais pelo campeonato e, no momento, comemora: diz que Vettel é um problema menor porque o carro a ser batido é o McLaren de Hamilton. Seria um blefe? Esporte não é “se”, mas, tirando o problema de confiabilidade isolado de Valência, o alemão já estaria liderando este campeonato. O atual bicampeão vem seguindo justamente a cartilha de Alonso e conquistando pontos importante nesta fase em que, de fato, a Red Bull perdeu terreno. E deve ser, sim, motivo de preocupação na Ferrari.

Outro que vem sendo deixado de lado pelo líder da tabela é aquele que mais vem crescendo nas últimas provas. Lembro que me perguntaram no meio de junho no Credencial se considerava Raikkonen candidato ao título. Disse que não, afinal, até Valência, as boas performances do Iceman estavam ironicamente ligadas ao calor. De lá para cá, a Lotus se tornou um carro consistente sob qualquer temperatura e terreno e já não dá mais para ignorar o único entre os sete primeiros que não venceu. Mais uma vez, consistência é o nome do jogo.

Cockpit pode ser aberto, desde que cabeça esteja no lugar

Quando mais um pedaço de carro passa perto da cabeça desprotegida de um piloto, é inevitável voltar à discussão dos cockpits fechados. Acidentes como o que vitimou Henry Surtess na F-2 ou que deixou Felipe Massa de molho por meia temporada na F-1 fazem o assunto voltar à tona. Afinal, com o aumento da segurança nos carros e circuitos, este se tornou praticamente um único ponto vulnerável nestas categorias.

Mas os obstáculos são muitos para que os cockpits sejam fechados. Como bem frisou recentemente Adrian Newey, além da dificuldade em criar sistema que funcione, o custo seria muito relevante.

“Quando olhamos as alternativas, um cockpit fechado prejudica a visibilidade, como no caso dos protótipos de Le Mans – temos tido uma série de acidentes simplesmente pela falta de visibilidade. Outro problema é se o carro pega fogo, pois isso gera a necessidade de ter dispositivos para abrir essas coberturas, o que não é trivial e é uma tecnologia muito cara.”

“O mais importante para mim é que, se formos introduzir algo, isso deve ser barato e prático o suficiente para as categorias menores, não importa qual seja. Esses carros têm potencialmente o mesmo risco e perigo que um F-1 e as vidas destes pilotos são tão valiosas quanto as de quaisquer outros. Não é um problema fácil.”

Os puristas podem dizer que corrida de carro é coisa para macho, que o risco é inerente e até dá graça à modalidade. Isso pode ter sido verdade há 20, 30 anos, mas hoje o esporte é um espetáculo de milhões e, da mesma forma que ninguém quer ver um jogador de futebol tendo uma convulsão por um choque de cabeças, não há nada de atraente em ver um acidente grave nas pistas.

O próprio Newey fala em cortar o mal pela raiz, ou seja, se o grande perigo são rodas voadoras, que sejam mais eficazes os mecanismos que as prendem ao carro – que, aliás, falharam novamente hoje, inclusive na batida de Karthikeyan. Os bicos horrorosos deste ano, inclusive, seguem na mesma linha, pois sua função é evitar que o piloto seja atingido em colisões frente a frente. Mas, com o Lotus de Grosjean sendo lançado de maneira lateral para cima de Alonso, não cumpriram seu papel.

Quando era criança, meu pai me chamava para ver as corridas porque “tinha batida”. Adorava acidentes, ficava esperando chegar Indianápolis para vê-los aos montes. Isso, até assistir Roland Ratzenberger morrer ao vivo. A minha geração foi a primeira que não conviveu com o perigo tão de perto, apesar de olharmos hoje as corridas desse passado não tão remoto e não acreditarmos como cenas como aquelas em Imola não se repetiam com mais frequência. Às vezes acho que falta uma experiência dessas àqueles que chegaram nos últimos tempos e só viram o início dos anos 1990 em VT.

Quanto mais a segurança nos carros é melhorada, mas claro fica que a blindagem total parece inalcançável. Melhor, portanto, recorrer a essa solução simples, aventada também pelo próprio Alonso após o susto: o mais barato e mais garantido é que certos pilotos (e são sempre os mesmos, não?) lembrem que a brincadeira é perigosa.

Red Bull e Ferrari andando bem nas retas?

O speed trap, ou ponto de medição da velocidade máxima, não é dos instrumentos mais indicativos, uma vez que os números absolutos podem esconder várias verdades, mas os dados da classificação para o GP da Bélgica não deixam de ser curiosos. Em primeiro, com uma velocidade aferida ainda no Q2, Sebastian Vettel, seguido do companheiro Mark Webber. Logo depois, Fernando “meu carro não anda nada de reta e ainda sim sou líder” Alonso e Felipe Massa. Enquanto o alemão bateu em 310.6km/h, o pole Jenson Button não passou de 301.2 – e não foi no momento de sua volta mais rápida.

As Red Bull costumam ficar mais perto da turma do fundão do que da ponta no quesito velocidade máxima pela maneira de trabalhar de Adrian Newey, que busca um carro extremamente eficiente em termos de aerodinâmica nas curvas, o que faz com que seja draggy – ofereça mais resistência ao ar – nas retas. No caso da Ferrari, realmente há uma deficiência, mas que foi atenuada principalmente desde o Canadá.

Dito isso, ter carros muito velozes no speed trap não é exatamente o melhor dos indicativos, especialmente em Spa-Francorchamps. Você pode perguntar: mas como ter um carro rápido não pode ser bom num circuito de alta? O tempo de volta na Bélgica vem no segundo e mais longo setor, que corresponde a praticamente metade da volta e é onde estão as curvas que demandam boa eficiência aerodinâmica. Se você não consegue ganhar tempo nestas curvas porque seu carro não é bom o suficiente para isso, a solução é abaixar a asa e rezar para que os pilotos se segurem no miolo.

Pelo que diz a speed trap e os tempos de volta, foi isso que Red Bull e Ferrari fizeram, ou seja, hoje, a McLaren – ao menos com a asa usada por Button, pois Hamilton optou por um caminho diferente – é um carro aerodinamicamente superior, assim como a Lotus, outro time que andou bem no segundo setor.

A estratégia de Red Bull e Ferrari certamente está ligada a um acerto mais voltado à corrida, pois andar com uma configuração mais veloz em reta aumenta a possibilidade de ultrapassar e se defender, mas que tem cara de saída pela tangente, isso tem.

Fique por dentro do GP da Bélgica

Quando se fala em Spa, um motorzão cheio desafiando o paredão da Eau Rouge logo vem à mente. Mas as altas velocidades são apenas uma parte do desafio do traçado belga, que vão das chicanes de baixa velocidade à altitude – passando pelos céus.

É inegável a importância da diminuição do drag – resistência ao ar – para vencer em um circuito no qual os pilotos ficam com o pé embaixo por cerca de 70% da volta e usam a DRS por 60% do tempo na classificação. Porém, não vemos o mesmo estilo de asa tão baixa quanto a de Monza – este sim, um circuito pautado basicamente pela velocidade – porque é preciso apoio aerodinâmico para enfrentar curvas de raio longo como a Pouhon e trechos de baixa como a La Source e a Les Combes. Assim, o acerto, tanto de asas, quanto na relação de marchas a fim de evitar que se chegue no limitador antes do final das retas, é tão difícil quanto primordial.

Por isso, a Lotus testou na Alemanha e na Hungria um sistema de DRS duplo justamente para estrear em Spa. A ideia é reduzir o drag quando o sistema for ativado, possibilitando, assim, subir a asa para ter mais apoio aerodinâmico nas curvas. Se há duas pistas em que isso deve fazer diferença, será justamente no traçado belga e na etapa seguinte, na Itália.

Vencedores

Schumacher6
Raikkonen4
Massa1
Hamilton1
Vettel1

Em 2011:

1º Sebastian Vettel
2º Mark Webber
3º Jenson Button
Pole position: Sebastian Vettel

Esses dois GPs, inclusive, são os grandes desafios do ano para os motores. As equipes estreiam dois dos oito propulsores a que têm direito nas etapas de Spa e Monza, tamanho o desgaste. Estas unidades são reutilizadas em corridas nas quais o esforço é menor. Na Bélgica, além de trabalhar por muito tempo em regime alto, há ainda a questão da altitude – devido à baixa pressão atmosférica, ‘falta ar’ para a combustão.

Estas características de Spa e suas fortes mudanças de direção favorecem os carros da Red Bull e  Lotus. A McLaren, que cresceu nas últimas provas e também pode estrear um sistema de duto ligado à DRS, corre por fora. A Ferrari entraria na lista após o desempenho em Silverstone, mas a deficiência na velocidade de reta pode complicar a vida dos italianos.

Um trunfo para o líder Alonso viria dos céus: a Ferrari já mostrou que é o carro que melhor se adapta a condições mistas e chuva, que sempre podem ser esperadas em algum momento do final de semana na Bélgica – a água caiu em três ocasiões nesta temporada em sessões oficiais: na corrida da Malásia e nos treinos da Grã-Bretanha e Alemanha, sempre com o mesmo piloto se dando melhor.

A possibilidade de chuva também pode interferir nas estratégias, assim como a alta probabilidade (80%) de um Safety Car. A Pirelli falou em “permitir que os pilotos forçassem mais” para justificar a escolha dos médios e duros ao invés dos médios e macios do ano passado, mas isso tem mais a ver com o temor do repeteco do problema de bolhas que assolou especialmente a Red Bull devido à cambagem agressiva utilizada pela equipe. Sob condições normais, a estratégia deve seguir o padrão das duas paradas que temos visto, até porque a perda de 21s no pit não é das menores. O que pode variar, como temos visto nas últimas etapas, é a combinação dos compostos, pois cada carro responde de uma maneira.

A classificação não é tão importante em Spa, onde as ultrapassagens não são problema, especialmente com a DRS. Prova disso é o fato do pole ter vencido em apenas três oportunidades nos últimos 11 anos. O que pode acabar com a corrida de muita gente é a largada: um toque na apertada La Source ou uma titubeada em subir a Eau Rouge com o tanque cheio pode custar caro.

O rei e o “azarado” de Spa

Um detém o título de rei de Spa. O outro, pelo menos para seus padrões, pode ser considerado o azarado de Spa. Kimi Raikkonen e Fernando Alonso guardam relações curiosas com o circuito belga que, de certa forma, se relacionam: enquanto o finlandês venceu em todas as vezes que viu a bandeirada, o espanhol tem no traçado cravado na floresta das Ardenas um dos (poucos) territórios que nunca conquistou.

Kimi não é um piloto excessivamente técnico. Sua velocidade é natural e cai como uma luva na fluidez das curvas de alta, que exigem, além de perícia, uma boa dose de irresponsabilidade. Tanto, que embora duas de suas quatro vitórias tenham ocorrido em provas dominadas por McLaren em 2005 e Ferrari em 2007, forte indício de que o finlandês tinha o melhor carro, suas conquistas mais espetaculares foram em 2004 e 2009, quando obteve as únicas vitórias do ano de, novamente, McLaren e Ferrari. Venceu com carros que não nasceram bem em um circuito pautado pela eficiência aerodinâmica – e deixou seus companheiros comendo poeira.

(Há inúmeros vídeos na net com Raikkonen em Spa, confesso que escolhi esse pela música da banda Feeder)

Sua trajetória em Spa ainda tem outros feitos dignos de nota, como o segundo lugar na classificação em 2002, colocando-se entre as imbatíveis Ferrari, e a corrida dominante de 2008, que não se transformou na quinta vitória pela chuva nas voltas finais e a consequente – e incrível – batalha com Lewis Hamilton nas voltas finais, que acabou resultando em batida para Kimi e punição ao inglês.

RaikkonenAlonso
2001Abandonou (transmissão)Abandonou (câmbio)
2002Abandonou (motor)–
20041ºAbandonou (rodada)
20051º2º
20071º3º
2008Abandonou (acidente)4º
20091ºAbandonou (roda mal encaixada no pit)
2010–Abandonou (acidente)
2011–4º

Na outra ponta, há Fernando Alonso. Em oito GPs disputados, são dois pódios e nenhuma vitória. Claro que, para muitos pilotos, chegar no top 4 em todas as provas que completou em determinada pista não estaria nada mal, mas, levando em consideração o currículo do espanhol, Spa é o circuito em que tem pior retrospecto.

São quatro as pistas do atual calendário nas quais Alonso nunca subiu ao lugar mais alto do pódio. Na Índia, apenas uma prova foi disputada. Em Abu Dhabi, ocorreram três GPs até aqui e em nenhuma delas o espanhol teve, de fato, carro para vencer. Os casos mais “graves” são de duas pistas em que o asturiano já cansou de andar, mas nas quais nunca ganhou: Spa e Interlagos. No Brasil, contudo, chegou por 8 vezes no top 4 e soma seis pódios.

O curioso dessa história de Alonso com Spa é que o espanhol despontou de vez no cenário internacional ao dominar o final de semana da finada F-3000 em 2000, aos 19 anos, com uma equipe que esteve longe da briga por vitórias no restante do campeonato. Na F-1, o espanhol teve seus momentos na pista belga, como a recuperação na última volta de 2008, mas a combinação de carros cujas características não se adaptaram bem ao traçado e finais de semana não tão limpos o privaram de sequer lutar para valer por uma vitória.

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Nos últimos anos, seu problema tem sido aos sábados. Foi na Bélgica, aliás, que Alonso sofreu duas de suas maiores derrotas em classificações para Felipe Massa, levando 0.739 em 2010 e 0.995 ano passado. Nestes dois anos, não teve a companhia de Kimi. Agora, terá de enfrentar, além do companheiro, o dono do pedaço na Bélgica.

Cinco na briga

Grandes viradas marcaram dois dos últimos mundiais de F-1. Kimi Raikkonen fez uma segunda metade de campeonato incrível para ser campeão de 2007 quando tudo apontava para uma briga caseira dentro da McLaren. Três anos depois, foi a vez de Fernando Alonso pular de quinto colocado para primeiro nas provas finais até ser superado por outro que se recuperou aos 45 minutos do segundo tempo, Sebastian Vettel.

Tanto a virada de Raikkonen, quanto a de Alonso, tiveram início na fase do campeonato que começa a partir de agora, com a disputa das nove provas finais. Em teoria, são 225 pontos em jogo e qualquer um poderia ser campeão. Mas o histórico recente mostra que a disputa deve se resumir entre o atual líder Alonso e os quatro pilotos que estão a menos de 50 pontos da ponta: Mark Webber, Vettel, Lewis Hamilton e Raikkonen.

Em 2010, Alonso saiu de uma desvantagem de 47 pontos a nove GPs do final para perder o título por um erro de estratégia na última prova – e o dono do caneco daquele ano, Vettel, estava 24 pontos atrás do então líder Hamilton com nove etapas por cumprir. Neste mesmo ponto do campeonato, em 2007, Raikkonen se recuperou de uma diferença que, na pontuação usada hoje, ficaria em torno dos 55 pontos.

Neste ano, o prejuízo do finlandês, quinto na tabela, é menor, de 48, mas há um complicador que serve para todos: com muitos pilotos dispondo de bons carros, a tendência é que os pontos se dissipem. Na prática, isso quer dizer que, se os quatro perseguidores se alternarem nas vitórias, Alonso só precisa manter-se próximo do pódio até o final para levar o tri.

Outro complicador é que não há indicativos de que um carro dominará a segunda metade. A McLaren cresceu nas últimas etapas, mas as performances têm variado de acordo com a interação entre tipos de pista, carro e pneus e dependem ainda da fase de desenvolvimento em que cada equipe está. Ferrari e Lotus, por exemplo, há algum tempo não estreiam um extenso pacote de alterações e devem fazê-lo em breve, o que pode sacudir a ordem entre as equipes.

Isso aumenta a responsabilidade dos segundos pilotos. A Red Bull terá de lidar com Vettel e Webber disputando as atenções na luta pelo título, enquanto, embora digam o contrário, Jenson Button e Romain Grosjean estão longe demais de Alonso e devem ajudar Hamilton e Raikkonen. Ao espanhol, resta contar com Massa. Se o brasileiro quiser manter seu emprego, é bom começar já no GP da Bélgica, em duas semanas, a tirar pontos da trupe que vem babando em cima de seu companheiro.

Coluna publicada no jornal Correio Popular.

Desvendando as transmissões da TV: os desafios e referências do piloto-comentarista Luciano Burti

A responsabilidade é grande: falar a um público acostumado às corridas, mas pouco afeito a questões técnicas, ainda por cima dividindo espaço com dois profissionais que têm mais tempo de F-1 do que ele tem de vida. Mas atuações ponderadas como no GP da Alemanha de 2010, como ele relembra em entrevista ao blog, e muito treino para se sentir à vontade na cabine têm feito Luciano Burti ganhar espaço nas transmissões da Globo.

O ex-piloto da F-1, atualmente na Stock Car, é comentarista desde 2005 e revela quais as dificuldades, como se atualiza e quais são suas referências nesse espécie de carreira paralela.

(Na primeira parte deste especial, conversei com o comentarista da Antena 3 espanhola Jacobo Vega)

TOTALTACE: O que mudou na sua abordagem nestes sete anos em que trabalha como comentarista?

LUCIANO BURTI: Para quem assiste televisão, parece algo muito simples, que é assistir, falar o que acha, e acabou. E quando vai fazer vê o quão difícil é a comunicação, conseguir falar o que interessa de forma clara, curta e, principalmente trabalhando com o Galvão, a gente não pode tomar muito espaço. Até dificuldade em falar de forma clara eu tinha. Naturalmente, falo muito rápido, com a boca fechada.

TOTALTACE: Você fez treinamento com fonoaudióloga para resolver isso?

BURTI: Fiz muita aula com fonoaudióloga. Eu nem sabia que tinha de abrir a boca para falar. São coisas bobas, mas que fazem muita diferença. Então hoje, não que esteja perfeito, mas consigo falar de forma clara e interpretar. Minha fala é muito constante e aprendi que, na TV, também é importante dar ênfase. Por trabalhar ao lado do Galvão que, na minha opinião, faz isso melhor do que ninguém, ajuda bastante como referência.

TOTALTACE: Muitas vezes você percebe coisas na corrida que julga não serem interessantes passar, talvez até por serem muito complexas. Como é esse discernimento?

BURTI: Isso acontece muito. Primeiro é muito importante estar focado no que acontece no vídeo. Não dá para ficar comentando sobre o que passou, pelo menos não com muita frequência. É importante narrar o que está sendo apresentado e às vezes Galvão e Reginaldo estão comentando sobre outro assunto na hora e fica difícil voltar naquilo que passou. Em segundo lugar, há coisas que seriam legais de falar para um público que vê as coisas de forma mais técnica, mas não soma muito para a grande maioria do público. Então deixo de falar muita coisa. Ninguém tem a mínima obrigação de entender de parte técnica de automobilismo, que é complicada demais. A gente mesmo às vezes se perde nisso. Então tem que fazer mais o arroz com feijão, tentar fazer os comentários de forma que todo mundo entenda, traduzindo algumas coisas, mas sem complicar demais.

TOTALTACE: Isso é uma linha da Globo de focar mais no público menos familiarizado com o automobilismo?

BURTI: Nunca me disseram isso, mas foi algo acredito que tenha me ajudado no início, pois sempre tentei falar o que todo mundo entende. Quando falo para a TV, me sinto falando com meus amigos, com minha família, que não entendem a parte técnica. Acho que isso me ajudou porque as pessoas estavam entendendo o que eu estava dizendo. Se você é técnico demais, fala para poucos.

TOTALTACE: Da época em que você corria na F-1 para cá muita coisa mudou nos carros. Era, inclusive, uma fase com mais tecnologia. Como você faz para se atualizar do lado da pilotagem?

BURTI: Não mudou tanto assim se formos comparar com a época do Emerson ou do Piquet. Para eles, é difícil entender o que acontece hoje na parte eletrônica do carro, do câmbio semi-automático, o diferencial eletrônico. São coisas às quais eles não tiveram acesso. Por mais que eles tenham um conhecimento gigante da parte mecânica, eles nunca pilotaram um carro assim. Então fica difícil explicar.

No meu caso, muita coisa mudou, mas a parte mais evoluída da F-1 foi aquela em que estava pilotando na Ferrari. Você só apertava um botão para reduzir a marcha, tinha controle de tração, uma série de coisas que não existem hoje em dia – e até é bom que a F-1 tenha voltado atrás porque era demais. Então, só de conversar com o Felipe e o Bruno, eles me passam exatamente o que está acontecendo. Vai chegar um dia em que vai mudar e eu não vou ter esse conhecimento na prática, mas ainda não chegou lá.

TOTALTACE: Isso também vale em relação aos pneus?

BURTI: O pneu antigo era complicado, com sulcos. Esse é slick, então dá para entender fácil. Na minha época, pilotei com o V10, mas tive duas oportunidades em eventos promocionais de andar com o V8, o que serviu para ter um pouco de noção da potência. Não estou 100% por dentro, mas diria que 90% eu estou. Por não ser tão técnico nos comentários, acho que não acaba afetando.

TOTALTACE: Qual foi seu momento mais difícil comentando?

BURTI: Acho que foi o começo. No automobilismo, logo na primeira vez que andei de kart já fui bem. A minha primeira corrida na Europa, eu ganhei. Quando andei de F-1, fui bem logo no primeiro teste. Sempre foi uma coisa natural. Diria que a TV não é natural para mim. Não é algo que nasci para fazer. Então estou tendo de aprender a cada dia que passa.

TOTALTACE: Pergunto isso lembrando da corrida da Alemanha em 2010. Falar sobre o que estava acontecendo sendo verdadeiro ao mesmo tempo em que você quer ser correto não deve ter sido fácil.

BURTI: Quando o Alonso falou “isso é ridículo” da primeira vez, eu pensei ‘acho que não entendi direito’. E disse isso no ar, que achava que não tinha entendido. Mas escrevi num papel e mostrei para o Luis Roberto e o Reginaldo e eles falaram ‘será?’. Depois de algumas voltas, a gente acabou entendendo o que tinha acontecido. Mas aquela corrida foi muito delicada, porque não tínhamos certeza do que estava acontecendo e também pela boa relação que eu tenho com a Ferrari é complicado de descer a lenha.

Ao mesmo tempo, aprendi que não posso usar das relações pessoais que tenho, seja com piloto ou equipe, para deixar de falar de algo que está acontecendo. No final, saiu bom, porque consegui passar a informação de tudo o que aconteceu de errado ali sem pegar pesado demais, porque às vezes você pode perder um pouco a mão pela emoção do que está acontecendo e falar mais do que deve. Achar esse equilíbrio é complicado.

TOTALTACE: Você já teve a curiosidade de assistir às transmissões de outros países para ver como os demais comentaristas atuam?

BURTI: Não tenho esse costume, mas já fiz muito isso quando morava na Europa. Às vezes, às sextas-feiras, fico assistindo à TV inglesa e vejo os comentários do Johnny Herbert e do Martin Brundle, que considero excelente. O próprio Coulthard, que acho meio travadão para a TV, é um cara que tem muita noção do que diz e tem o Eddie Jordan, que faz um estilo diferente. Gosto de prestar atenção nestes caras, até por ser a TV inglesa, que fala para o público que considero o mais bem informado. Por isso, a comunicação deles com o público ocorre em um nível mais elevado. Eles são a referência.

Desvendando as transmissões da F-1: papo com Jacobo Vega, da TV espanhola

Não é uma questão de melhor ou pior. Há um produto complexo e audiências historicamente formadas de maneira diferente. Por conta disso, comparar as transmissões das corridas de F-1 na Grã-Bretanha, na Espanha e no Brasil tem sido um belo exercício desde o GP do Canadá de 2010, quando comecei a me aventurar nestes posts.

De um lado, os britânicos deitam e rolam falando a uma audiência altamente letrada em automobilismo, podendo aprofundar-se em questões técnicas. De outro, os espanhóis buscam formar um público fiel, usando a paixão por Fernando Alonso e já de olho na aposentadoria do bicampeão, e usam a ampla cobertura que a visibilidade gerada pelo bicampeão proporciona para isso. No meio, o Brasil luta para manter o interesse na categoria com um público bem menos atento às questões técnicas que os britânicos e com bem menos motivos para se empolgar com seus pilotos que os espanhóis.

Fazer TV não é para qualquer um. O rádio brinca com a fantasia, o impresso, com a reflexão. Na telinha, o melhor é não brigar com a imagem. E ninguém sabe melhor disso do que aqueles que ‘se atrevem’ a comentar. Hoje e amanhã publico entrevistas com Vega e Luciano Burti que dão a noção exata do desafio de transmitir uma corrida de F-1.

Vega com Gené, Lobato e Nira

TOTALRACE: Há quanto tempo trabalha com F-1?

JACOBO VEGA: Na TV comecei em 2009. Na F-1, como jornalista, comecei em 2004 e trabalhei por muitos anos em meio escrito.

TOTALRACE: E havia, na prática, F-1 na Espanha na época em que começou?

VEGA: Sim, desde que era pequeno havia F-1 na Espanha, mas o grande boom começou em 2003, quando Fernando Alonso foi para a Renault e venceu sua primeira corrida. Era algo que nunca tínhamos visto na Espanha. Foi então que o esporte passou de algo que era visto, na melhor das hipóteses, por 800 mil pessoas, para 7 ou 8 milhões.

TOTALRACE: Como trata-se de um esporte complexo de seguir, vocês se preocupam em educar esse público de certa forma inexperiente a respeito da categoria durante as transmissões e abordar questões mais técnicas?

VEGA: Nas transmissões é mais difícil porque você precisa estar em cima dos pit stops e de tudo o que acontece, mas transmitimos tudo, desde os treinos livres, e ainda temos um programa de duas horas. São nesses momentos que tentamos fazer um pouco disso, de pedagogia. Nas corridas, você tenta analisar mais o que está acontecendo ou o que imagina que possa acontecer.

Acho complicado explicar coisas muito complexas durante a corrida, porque temos de compreender que cerca de 6 milhões de pessoas estão vendo a corrida e não sei se é interessante para eles que se aprofunde muito. Eles querem ver acidentes, querem saber por que um piloto está perdendo tempo. Quem se interessa mais e quer mais profundidade já assistiu ao programa anterior à prova, por isso acredito que seja mais importante fazer isso nesse momento.

TOTALRACE: Há uma preocupação de como serão as transmissões quando Alonso se aposentar?

VEGA: Muita, muita. Nos perguntamos isso todo dia. Será que as pessoas vão continuar assistindo ou ninguém vai se interessar? Está certo que a TV vai perder muita audiência porque é claro que muita gente assiste por causa dele. Vemos isso porque uma corrida em que ele vai bem tem muito mais audiência. Mas o que também é certo é que temos uma boa base e que, se em 2002, havia 800 mil pessoas vendo a F-1, no ano em que Fernando se aposentar, não serão 800 mil – e isso pensando que não haverá nenhum outro espanhol. Acho que as pessoas estão tão acostumadas à F-1 que, se houver uma corrida espetacular, poderemos ter um pico de audiência mesmo sem Alonso, mas é certo que a audiência diminuirá.

TOTALRACE: Como funciona a transmissão? Há sempre um piloto – De la Rosa ou Gené – um narrador e você. Como vocês dividem?

VEGA: Antonio [Lobato] é quem faz a narração principal. É ele quem grita e quem tenta levantar um pouco o público. Marc [Gené] faz os comentários mais técnicos e dos aspectos do ponto de vista do piloto e eu faço comentários, não vou dizer mais curiosos, mas vejo as diferenças entre os pilotos, se está chegando o momento de parar, este tipo de coisa. Também temos Nira [Juanco] como repórter no pitlane.

A busca pelo tri e a sombra de Webber

Enquanto a ordem continuar esta, tudo bem...

Pelo menos em teoria, entre os cinco grandes postulantes ao título – calculo que estar a menos de 50 pontos do líder com praticamente meio campeonato pela frente, tendo em vista cenários parecidos nos últimos campeonatos, seja o requisito básico para tanto – Fernando Alonso tem Felipe Massa, ainda que o brasileiro precise melhorar seus resultados; Lewis Hamilton tem Jenson Button, embora o inglês não aceite se render tão cedo; Kimi Raikkonen tem Romain Grosjean, e a Lotus mostrou por duas vezes neste campeonato que está preparada para usar seu trunfo. Mas e a Red Bull?

A tabela mostra Mark Webber dois pontos à frente de Sebastian Vettel, vantagem construída basicamente pelas duas vitórias do australiano contra uma do alemão – e ajudada pela quebra em Valência e a punição na Alemanha, duas coisas que fazem parte do jogo, mas que levam a outra questão: nos últimos cinco GPs, Webber só andou na frente de Vettel em Silverstone. O bicampeão até virou o jogo nas classificações, de 4 a 2 para 6 a 5. Nas últimas duas provas, inclusive, o australiano não conseguiu fazer o carro render e sequer foi sombra para o companheiro.

Muito dessa paridade na pontuação vem do início do ano, quando Vettel teve mais dificuldades para se adaptar a um carro com a traseira mais solta após o banimento do difusor soprado – cuja técnica ele dominara como ninguém. À medida que o carro da Red Bull foi evoluindo e, de certa forma, foi se tornando mais parecido ao RB7, o alemão voltou a andar bem.

O mais óbvio seria deixar a bola rolar. Ainda que o duelo dos dois seja apertado desde quando passaram a formar uma dupla, em 2009 – com exceção do ano passado, quando Webber simplesmente não conseguia guiar com o difusor soprado em sua versão mais avançada – a corda sempre pendeu para Vettel no final das contas – por 14,5 na época da pontuação antiga em 2009, e 14 no ano seguinte. Nada que desagrade a empresa, pautada pela imagem jovem e despojada, que obviamente combina mais com seu bicampeão.

Mas o problema da Red Bull é que a história dos dois também conta que Webber terá exibições de gala vez ou outra e tirará pontos de seu companheiro. O suficiente para desafiá-lo? Provavelmente não, e não é por acaso que nem os rivais apostam por ele. O suficiente para minar suas chances de tricampeonato seguido, algo que apenas Juan Manoel Fangio e Michael Schumacher conseguiram na história? É um dos capítulos que prometem movimentar a segunda parte da temporada.

A receita de Alonso para liderar o campeonato

“Quanto a ser o melhor piloto, não sei. Mas não quero que haja nenhum mais bem preparado que eu a cada corrida, nenhum que tenha melhor na cabeça os dados da estratégia, que tenha acertado melhor o carro.”

Ao menos até aqui, a tática de Fernando Alonso vem dando certo. Talvez apenas no GP da Austrália, quando rodou na classificação, o espanhol teve alguma falha que pode ter causado algum prejuízo em termos de pontos – e uso todas essas palavras na condicional porque é difícil pensar em um resultado melhor do que aquele quinto lugar com o F2012 que iniciou o ano.

No restante do ano, os pontos perdidos tiveram mais a ver com decisões conservadoras na tática de corrida – algo em que o piloto também tem certa influência, é verdade. Mas ninguém na Ferrari ousa questionar seu líder. Muito pelo contrário: a postura de Alonso quando tudo apontava para mais um ano de vacas magras fez mais por sua imagem dentro do time do que suas atuações na pista.

Atuações que remetem à mesma lógica que mostra nas entrevistas. Alonso desenvolveu uma estratégia para encarar as corridas com essa configuração de pneus e regras que vem saindo até melhor que a encomenda – e explica como o piloto que não é o mais rápido, como ele mesmo admite, com o carro que não é nenhuma HRT, mas também não é o melhor, é o único conjunto a sobrar até aqui.

Sua linha de pensamento é aproveitar todos os momentos em que os carros estão em condições mais iguais: classificação, largada e primeiro stint. A diferença que ele consegue fazer nestes momentos supera sua teórica desvantagem de velocidade.

Há duas lições importantes que os pilotos têm de aprender em relação aos pneus. A primeira é o correto aquecimento (da borracha e dos freios) para a classificação e a largada, o que obviamente depende muito das outlaps e voltas de apresentação. Alonso é dos pilotos mais agressivos especialmente nos burnouts, fazendo mudanças bruscas de direção antes de alinhar no grid e, não coincidentemente, ajudado por um ótimo sistema de largada da Ferrari, é dos que melhor larga.

A segunda lição é na conservação dos pneus nas corridas. Não existe uma única receita, pois depende da adaptação ao carro e ao acerto e pode variar a cada circuito. O segredo de Alonso observado por Emerson Fittipaldi é evitar o wheelspin na saída de curva sem perder velocidade. Para isso, ajuda entrar de forma mais agressiva e compreender as diferentes fases do pneu – a tendência dos Pirelli é fazer o carro começar saindo de traseira e terminar dianteiro. Simples, não?

Além dos pneus, Alonso é daqueles “chatos” com o engenheiro, que ficam pedindo informações completas sobre as corridas dos rivais. Usa isso para saber quando tem de crescer na prova (perto das paradas), como também qual o momento de atacar e gastar os pneus, e quando é melhor só se manter por perto. Também é dos que aperfeiçoa durante o final de semana a entrada e saída dos pits, lição aprendida com Michael Schumacher.

A soma desses fatores explica o que alguns preferem chamar de sorte: Alonso sempre é daqueles que crescem durante as corridas. Nas 11 provas até aqui, apenas em duas oportunidades cruzou a linha de chegada abaixo da posição de largada – Canadá e Silverstone – por três vezes chegou onde largou – Bahrein, Espanha e Alemanha – e, nas seis restantes, ganhou em média 4,8 posições. É justamente por essa consistência em diferentes áreas – e não por sua velocidade ou pelo ritmo de desenvolvimento da Ferrari – que os rivais consideram difícil batê-lo pelo título desse ano. Seus fãs na Espanha costumam chamá-lo de mágico mas, para ele, é pura lógica.

E, além de toda a tática vitoriosa, "nunca durma na bóia", ensina o bicampeão...

Pneu para 2013, carro de 2010

Um pneu que dure no máximo 100km, com quatro nuances diferentes de performance x durabilidade, para ser usado por carros em constante evolução, sob condições completamente diferentes de traçados e temperatura. E, para desenvolver esse produto pra lá de exclusivo, uma máquina com dois anos de defasagem. Isso sem contar a distância tênue entre o sucesso e o marketing negativo para uma marca que está investindo milhões basicamente para correr um enorme risco.

Conversando com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, em entrevista publicada em duas partes pelo TotalRace – na sexta e nesta segunda – fica claro que a vida de fabricante de pneus na F-1 não tem sido fácil. E muito disso tem a ver com a relutância das equipes em entrar em acordo para ceder um carro atual para que a Pirelli avalie os pneus.

O resultado foi um composto com comportamento complicado, que virou uma dor de cabeça para as próprias equipes. A Pirelli não enxergou em seu Renault-2010 a pequena janela de temperatura de pneus, não observou os problemas de aquecimento dos pneus dianteiros, que levam a traseira a escorregar e superaquecer, algo que faz o equilíbrio do carro mudar mesmo durante 15/20 voltas de um único stint. Será que poderia ser diferente?

Os carros de 2010 não tinham Kers, DRS ou o bico rebaixado e já utilizavam, ainda que não de forma tão forte quanto no ano seguinte, os gases do escapamento para melhoria do desempenho aerodinâmico. Diferenças como estas, somadas à especificidade do produto que a FIA encomendou para melhora do espetáculo, formam uma equação que dificilmente sairia às mil maravilhas.

É claro que, a todo momento que vão à pista, as equipes produzem dados para a Pirelli. O problema é que o mesmo não acontece com modelos novos. Nas ocasiões em que a empresa italiana levou compostos experimentais aos finais de semana, eles foram pouco usados, justamente porque os times estavam preocupados em testar seus próprios carros e determinar as estratégias para o restante do GP. E, ironicamente, precisam estudar bastante porque lidam com pneus com comportamento difícil!

A dificuldade em entrar em acordo para fornecer um carro de testes à Pirelli é apenas uma das brigas intermináveis nas quais falta de transparência entre as equipes sempre ganha, como vimos recentemente com a saída de Ferrari e Red Bull por discordâncias na política de fiscalização da restrição de gastos. Trata-se de mais um exemplo de que, se deixarem a F-1 nas mãos das equipes, elas a implodem. Nada que Bernie Ecclestone já não tenha percebido há quase 40 anos…

Ferrari versão 2012 é a prova de que a execução fala mais alto que a velocidade pura

Tão forte quando parece nas mãos de Alonso ou tão fraco quanto aparenta quando Massa está ao volante? Talvez nem mesmo a Ferrari consiga precisar. O que a liderança do espanhol no campeonato demonstra é que a velocidade pura não tem sido decisiva neste ano. Afinal, não é nem o piloto, nem o carro mais rápidos que vêm dominando mas, sim, os mais adaptáveis.

O sucesso de um conjunto na F-1 depende de uma série de variáveis e a Ferrari vem trabalhando em cada uma delas, repensando sua estrutura. É notável o crescimento da equipe como um todo desde a chegada de Pat Fry, em meados de 2010. O britânico veio da McLaren com a missão de realinhar todos os setores do time e hoje vemos que, tanto a evolução do carro, quanto a execução na pista – acerto x testes de novas peças, estratégia, pit stops – é bem mais consistente do que há dois anos.

Essa reorganização foi importante para que a equipe minimizasse as perdas, por meio de eficientes táticas defensivas. E ajudou ainda na detecção dos problemas de um carro que nasceu equivocado em fevereiro e em sua correção, primeiro com o grande pacote de Barcelona, em maio, depois com o retorno revisado ao projeto inicial, agora funcionando como deveria, no Canadá. Para tanto, a equipe se reforçou no setor de aerodinâmica, trazendo os experientes Ben Agathangelou, ex-Benetton, McLaren e Red Bull, e Lawrence Hodge, que também veio de Woking.

Mas a contratação do ano provavelmente foi Hirode Hamashima. O japonês, especialista de pneus antes ligado à Bridgestone, chegou no início do ano com a missão de resolver o grande problema dos carros anteriores da Ferrari: o aquecimento de pneus. E a vitória na chuva – o que significa asfalto mais frio – na Malásia, logo na segunda corrida do ano, foi o primeiro sinal de que a aposta havia sido certeira. É impressionante a evolução deste carro em relação ao anterior neste quesito, mesmo que os compostos mais duros da Pirelli tenham sofrido alterações.

 AlonsoMassa
Pontos (% da equipe)164 (86,7%)26 (13,3%)
Melhor resultado1º (3x)4º (1x)
Placar em corridas (abandonos)10 (0)0 (1)
Placar em classificação110
Diferença média em classificação-0.570 

A cereja do bolo foram as atuações de Alonso, impecável nas classificações e largadas, bem dosado nas ultrapassagens e no ritmo de corrida. Mesmo em um final de semana ruim, como na Hungria, ninguém duvida de que o espanhol conquistou o melhor resultado possível.

O mesmo não se pode dizer de Felipe Massa. Dá para dividir a temporada do brasileiro em duas, pré-Mônaco – dois pontos conquistados; sem largar uma vez sequer entre os dez primeiros; levando 0.542 em média do companheiro – e pós-Mônaco – 23 pontos; o melhor resultado em mais de um ano, em Silverstone; perdendo em média 0.135 para Alonso (descontando as classificações na chuva, e já explico o porquê). Não coincidentemente, a virada ocorreu no mesmo momento em que o carro melhorou, o que comprova o que vemos dizendo há algum tempo: a grande diferença entre Massa e Alonso é o poder de adaptabilidade.

Há também outros fatores, como o psicológico, estraçalhado por um companheiro cujo trabalho dentro da equipe vai muito além das pistas, mas até mesmo as tais classificações no molhado que deixei de fora são prova, tanto da grande qualidade de Alonso, quanto das deficiências de Massa: se houver uma única chance de virar o tempo, ou uma volta para andar rápido e ganhar uma posição no pit, sabemos quem vai conseguir. Essa, inclusive, tem sido a diferença do espanhol para grande parte do grid.

Ano ruim, só se for para os padrões da Red Bull

A Red Bull é líder absoluta do campeonato de construtores e tem o segundo – Webber, com 124 pontos – e terceiro – Vettel, com 122 – colocados entre os pilotos. Ainda assim, convive em meio a um clima de perseguição após uma série de proibições às soluções que tem apresentado nos últimos GPs. Tomada de ar de freios com efeito aerodinâmico, ajuste de altura, mapeamento de motor com ares de controle de tração. Todas as brechas encontradas por Adrian Newey e companhia foram logo consideradas ilegais pela FIA.

A abordagem agressiva da Red Bull no desenvolvimento dá a entender que a equipe acha que está devendo. E, de fato, essa primeira metade da temporada, com “apenas” três vitórias – ainda que ninguém tenha conseguido mais que isso – é o pior momento da equipe nos últimos três anos. Da metade de 2009 até o início deste ano, a Red Bull somava 54,16% das vitórias. E estamos falando em um universo de 48 corridas. Sebastian Vettel, sozinho, venceu perto de 40% dos GPs disputados no período.

A explicação remonta a 2009, ano em que a equipe passou de média a grande, apoiada em uma revolução no regulamento. São nesses momentos que uma cabeça privilegiada como a de Adrian Newey se fazem mais primordiais e, com a estrutura construída nas três temporadas anteriores, lançou a base da família cujo bisavô é o RB5.

Mesmo sem contar com o difusor duplo, a Red Bull foi a única a vencer durante o domínio dos Brawn e, quando o carro de Button e Barrichello perdeu fôlego, passou a reinar. Em 2011, com o RB7 totalmente concebido com base no conceito do difusor soprado pelo escapamento, tornou-se um projeto de outro planeta.

O fluxo contínuo de um gás altamente benéfico do ponto de vista aerodinâmico era a base da monstruosidade do rendimento de Vettel, que soube, ao contrário de Webber, adaptar seu estilo de pilotagem às novas configurações, especialmente nas freadas e em curvas de baixa. O difusor soprado gerava mais downforce, melhorava a estabilidade e facilitava o aquecimento de pneus.

Não por acaso, a FIA baniu o sistema, utilizado por diversas equipes, mas dominado apenas pela Red Bull. Como tem sido de praxe, o show sempre tem de sair ganhando e a decisão teve o intuito de igualar o jogo.

 VettelWebber
Pontos (% da equipe)122 (49,6%)124 (50,4%)
Melhor resultado1º (1x)1º (2x)
Placar em corridas (abandonos)6 (1)4 (0)
Placar em classificação65
Diferença média em classificação-0.117 

De fato, o RB8 nasceu “terráqueo” e a velha disputa interna entre Vettel e Webber reapareceu. O alemão vem fazendo uma temporada correta e parecido mais “humano” do que no inacreditável 2011. É, junto de Raikkonen e Hamilton, um dos pilotos de performance mais consistente ao longo da temporada e dá pinta de que pode fazer frente a Alonso pelo título.

Webber, ainda que esteja à frente do companheiro, como em boa parte de 2010, não desperta tanta confiança. Capaz de finais de semana dominantes como em Mônaco, se apaga sem maiores explicações, a exemplo do que vimos nos últimos dois GPs. Precisa subir ao pódio mais vezes – só estourou a champanhe quando venceu – para lutar até o final pelo título.

Pit stops lentos e apagão no desenvolvimento marcam ano da McLaren – e tosam Hamilton

Desde que Jenson Button se juntou a Lewis Hamilton na McLaren, em 2010, a McLaren não sabe o que é zerar em uma etapa do Mundial, comprovando a valia de se ter dois grandes pilotos a bordo. Por outro lado, uma dinâmica curiosa vem se instalando na equipe: desde o início da era Pirelli, Lewis e Jenson nunca mais fizeram uma dobradinha.

É claro que houve momentos em que “coisas de corrida” influíram, como no último GP da Austrália, mas tem sido comum vermos uma ótima corrida de um e um final de semana apagado de outro. Por mais que Martin Whitmarsh jure o contrário, é claro que Hamilton e Button têm estilos diferentes – e é comum vê-los saindo do carro reclamando de comportamentos completamente distintos. Em 2012, quando Lewis não sofreu com superaquecimento, foi Jenson que não parou de repetir que “falta aderência”, resultado justamente da falta de temperatura.

E foi o “encantador de pneus” que mais sofreu até aqui. Depois do início perfeito, sua performance caiu vertiginosamente a partir da atualização de Barcelona. Daí até o novo grande salto do carro, na Alemanha, foram 5 GPs e sete pontos. Quando o carro melhorou e a confiança voltou – e Jenson depende demais dela para obter bons resultados – suas performances tomaram outro nível, algo que não tem motivos para mudar daqui em diante, até porque o MP4-27 foi bem em dois traçados e condições climáticas bastante distintas, em Hockenheim e Budapeste, e parece ter dado um salto importante.

ButtonHamilton
Pontos (% da equipe)76 (39.4%)117 (60,6%)
Melhor resultado1º (1x)1º (2x)
Placar em corridas (abandonos)1 (2)5 (2)
Placar em classificação110
Diferença média em classificação+0.415

Por outro lado, mesmo quando o carro não estava lá essas coisas, Hamilton brilhou. Em que pese o erro de brigar por posição com Maldonado com os pneus destruídos em Valência, o inglês teve grandes – e dosados – desempenhos. Malásia, Espanha, Mônaco, Canadá foram exemplos de performances em que pareceu exceder o que o carro permitia.

Então como explicar sua quarta posição no Mundial? Altos e baixos na performance à parte, o que vem marcando a McLaren nesta temporada são as falhas de execução durante as corridas, principalmente nos pit stops. Hamilton, sozinho, teve sete paradas lentas, em seis etapas diferentes, enquanto Button perdeu a chance de lutar pela vitória com Rosberg na China por problema semelhante. Após o desenvolvimento de novas pistolas e um macaco inspirado no usado pela Ferrari – e muito sofrimento para fazer tudo funcionar a contento – a equipe entrou nos eixos, e, inclusive, vem flertando com incríveis paradas abaixo de 2s5.

Com os problemas do carro e das paradas ao menos bastante minimizados, a McLaren surge como uma das grandes forças do segundo semestre. A menos de duas vitórias de Alonso, Hamilton está na briga, ao passo que Button precisa mais é de uma improvável virada histórica.

Mercedes amarga mais um ano como coadjuvante

O primeiro ano foi sofrível. O seguinte, principalmente em sua segunda parte, foi uma evolução. Era de se esperar que Michael Schumacher mostrasse a que veio e desencantasse em 2012. A Mercedes cresceu, a pole veio de forma inesperada em Mônaco e o pódio foi conquistado com ares apoteóticos em Valência. Mas Schumi encara mais um ano à sombra de Nico Rosberg, fruto da vitória irretocável do companheiro na China e dos 77 x 29 na tabela de pontos.

Os números, entretanto, não dizem tudo. É inegável que muito dessa diferença está nos seis abandonos de Schumacher nas 11 primeiras etapas, enquanto Rosberg completou todas. O heptacampeão só pode ser culpado por uma delas. O que a contagem de pontos não diz é que Schumacher, das cinco provas em que viu a bandeirada, superou o companheiro em quatro. Faz, no mínimo, uma temporada tão boa quanto Nico.

 RosbergSchumacher
Pontos (% da equipe)77 (72.6%)29 (27,4%)
Melhor resultado1º (1x)3º (1x)
Placar em corridas (abandonos)1 (0)4 (6)
Placar em classificação65
Diferença média em classificação+0.296 

Superar o companheiro tem sido o menor de seus problemas. O W03 parece mais uma caixinha de supres as: ora cozinha os pneus, ora não os aquece. A Mercedes revolucionou seu departamento técnico, trouxe Bob Bell da ex-Renault e Aldo Costa, da Ferrari, Geoff Willis, ex-Red Bull, e, recentemente, Mike Elliot, da Lotus, e ainda assim parece ser a equipe que mais vem apanhando para manter-se na janela de funcionamento dos pneus. Ross Brawn diz que a base é boa e, por isso, o desenvolvimento vai continuar até o final do ano para que se encontrem as saídas pensando em 2013, mas anda sendo difícil observar alguma evolução.

As recentes classificações na chuva – Grã-Bretanha e Alemanha – apenas salientaram isso. Rosberg não se entendeu com os pneus, mas Schumacher foi terceiro em ambas as ocasiões. Nas corridas, no seco, foi caindo aos poucos, sem ritmo e gastando mais os Pirelli que os rivais. A verdade é que foi um carro que nunca se acertou. Sua grande vedete, o duto frontal, pouca vantagem traz na prática e a única performance dominadora se deu em uma condição específica: em clima frio e em um circuito que coloca mais carga nos pneus dianteiros. Rosberg poderia ter repetido o resultado em Mônaco, em circunstâncias semelhantes, mas se trata de qualidades pouco efetivas em termos de campeonato.

A proximidade dos times médios faz com que uma corrida ruim da Mercedes signifique ficar fora dos pontos, enquanto nos últimos dois anos poderia dar em um sexto, sétimo lugares. Mas uma coisa difícil de explicar para os comandantes alemães, que vêm ouvindo pelo terceiro ano seguido que a ex-Brawn faz o que pode com sua estrutura reduzida. Ainda assim, tem feito pouco demais.

A volta em alto nível e as corridas no estilo Kimi

"Ah... essas perguntas de novo!"

Manter-se em atividade durante os dois anos em que esteve fora da F-1, a idade, o talento natural, a adaptabilidade e um bom equipamento. Todos esses fatores explicam a rápida readaptação de Kimi Raikkonen à categoria. O finlandês apenas deixou de pontuar no GP da China, no qual andou na ponta até que seus pneus acabaram sem dar aviso prévio.

A comparação com o retorno de outro astro do esporte, Michael Schumacher, é tão irresistível quanto torta. O alemão não se manteve em atividade em alto nível nos três anos em que ficou fora, estava perto dos 40 e voltou em uma equipe que, até hoje, não lhe deu um carro tão bom quanto essa Lotus. Mas o retorno cambaleante do heptacampeão, que somou nos primeiros 11 GPs de sua segunda carreira 28,7% dos pontos da equipe e levou 9 a 2 do companheiro Nico Rosberg em classificações, fez com que todos ficassem com o pé atrás. Kimi, por outro lado, mostrou que voltar em alto nível é possível.

 RaikkonenGrosjean
Pontos (% da equipe)116 (60,4%)76 (39,6%)
Melhor resultado2º (2x)2º (1x)
Placar em corridas (abandonos)5 (0)2 (4)
Placar em classificação47
Diferença média em classificação+0.178 

A atenção dada ao campeão de 2007 no paddock e por parte dos fãs também mostra que, mesmo sem fazer qualquer questão de posar de marqueteiro, Kimi fez falta. Dentro das pistas, no entanto, é que ele se torna mais interessante. Sua grande característica sempre foi aproveitar ao máximo as chances de crescer durante as corridas e isso tem sido premiado especialmente nesta temporada. Com um ritmo de corrida irretocável e a mesma noção que Fernando Alonso tem de atacar nos momentos corretos, não é à toa que se firmou como um dos grandes destaques do ano.

Isso, mesmo admitindo não se sentir 100% confortável com a direção do E20, embora ele mesmo deixe claro que não é algo decisivo. Aliás, o perfeccionismo de Kimi com o handling do carro comprova o que aqueles que trabalham com ele garantem: inteligente e exigente, muitas vezes é subestimado por passar a ideia de que não está nem aí. Para quem questionou sua motivação mesmo em uma equipe, até o início do ano, média, fica a lição do segundo lugar no GP do Bahrein, quando terminou inconformado por ter perdido a chance de vencer. Mesmo quando acabara de obter seu melhor resultado desde a volta.

Não é segredo que Raikkonen vem pecando nas classificações, resultado da delicadeza da Lotus com os pneus, mais sentida pelo finlandês do que seu companheiro por ser menos agressivo. Assim, sua melhor posição são dois quartos lugares no grid. Lembrando que apenas Alonso venceu de fora da primeira fila até aqui, trata-se de um handicap importante para Kimi se livrar nessa segunda parte do mundial.

O E20 não é exatamente o rei das curvas de alta mas, com a Lotus propagandeando ter se livrado das variações de performance conforme a temperatura – algo que o final de semana de Silverstone confirma – e estreando um duto que promete ser um passo importante para o carro, Spa, ou o quintal de Raikkonen, pode ser um bom começo para isso.

Temporada não deve ter um “dono” até o final

Pois é, Seb. Disputa promete ser quente...

Não é exagero dizer que as 11 primeiras etapas deste Mundial de F-1 foram marcadas por 11 diferentes relações de forças entre as equipes, resultado do quarto campeonato disputado basicamente sob as mesmas regras técnicas e da sequência de decisões da FIA que coibiu o desenvolvimento de tecnologias caras, como o difusor soprado, e fizeram com que equipes por anos relegadas ao segundo plano entrassem na luta pelas primeiras posições.

Não é de se admirar, portanto, que o ritmo de desenvolvimento seja a grande preocupação das equipes. Afinal, uma melhora de um ou dois décimos pode significar quatro a seis posições no grid – e temos visto o quanto largar na frente é importante para gerenciar o resultado na corrida.

Mas o desenvolvimento neste ano não tem sido nada simples, resultado do comportamento de difícil compreensão dos pneus Pirelli. A famosa janela de funcionamento estreita é sensível a ponto de um mero duto de freio direcionado à roda ter revolucionado o desempenho de Bruno Senna na última classificação, na Hungria. Inclusive, para confundir ainda mais as equipes, é comum que um piloto tenha um desempenho muito superior a outro com o mesmo carro, outra consequência dessa janela em que os pneus funcionam em seu melhor.

Não coincidentemente, os três carros com desempenho mais constante no ano – Red Bull, Ferrari e Lotus – são os que trabalham dentro dessa janela nas mais variadas condições. Compostos, características dos circuitos e temperatura de pista afetam os pneus, o que explica o sobe e desce de performances.

Tudo isso dificulta a análise das novidades e as decisões acerca de qual caminho deve ser seguido. Para vencer isso, cada equipe tem sua estratégia – que depende muito de seu poderio financeiro. A “ciência” do desenvolvimento é das mais complicadas. Como até a pesquisa consome muito dinheiro, quanto menor o orçamento, mais cuidado deve haver no caminho escolhido. E, muitas vezes, uma equipe pode saber quais são suas deficiências e ter uma boa ideia de como resolvê-las, mas não fazer nada a respeito.

É o caso da Force India, que já avisou que não vai mais desenvolver o carro deste ano. Isso porque perceberam que será muito dinheiro gasto para dificilmente sair da oitava colocação no Mundial de Construtores. Além disso, lamentam o terreno perdido por ter focado demais no carro do ano passado no segundo semestre, tentado uma quinta colocação no campeonato que acabou não vindo. Certamente, Williams e Sauber viverão o mesmo dilema, pois se desenha uma briga entre ambas pela sexta posição. Tirando Red Bull, Ferrari e McLaren, para todas as outras, é uma questão de equilíbrio entre o quanto será ganho lá na frente com o avanço de hoje.

Isso pauta até o tipo de novidade que a equipe leva à pista. A Lotus, por exemplo, desistiu de disputar com as demais equipes grandes na área do difusor soprado e investiu na melhoria de seu DRS.

Vimos equipes dando grandes saltos até aqui: Red Bull em Valência, Ferrari na Espanha, McLaren recentemente na Alemanha e o time de Raikkonen e Grosjean promete o seu para a Bélgica, quando estreia seu DRS duplo. O que parece improvável, no entanto, é que alguém supere completamente a variação de performances num passe de mágica.

Toro Rosso se firma como exterminadora de carreiras

Quando o estreante que mais se destaca no ano é Charles Pic, há alguma coisa de errado. A F-1 vive um momento único no quesito qualidade de pilotagem e a turma que vem chegando nos últimos dois ou três anos já mostrou que tem qualidade, como vimos no post de ontem, mas a safra de 2012 vem deixando a desejar.

E não é só na F-1. A própria GP2 conta com pilotos pagantes demais e jovens promissores de menos, e isso não é de hoje. O fato de ter se criado um pelotão experiente, que está em sua terceira ou quarta temporada, dificulta isso, como Razia e Valsecchi vêm mostrando ao dominar a atual temporada. O resultado é que trajetórias como de Rosberg, Hamilton e Hulkenberg, campeões logo no primeiro ano, são cada vez mais improváveis.

A própria dinâmica de ambos os campeonatos se alternou bastante nos últimos anos, favorecendo pilotos mais sensitivos e cerebrais. Hoje, tanto a F-1, quanto a GP2 já não coroam só velocidade pura, o que também dá vantagem os mais experientes.

Porém, mesmo levando todos esses fatores em consideração, era de se esperar mais dos outros pilotos que fazem sua temporada completa na categoria máxima: Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. Nenhum dos dois tem sido consistente e, enquanto o australiano peca em ritmo de corrida, ainda que tenha demonstrado evolução nas últimas corridas, o francês fica devendo em classificação. O resultado são seis pontos conquistados.

RicciardoVergne
Pontos24
Melhor resultado9º (1x)8º (1x)
Placar em corridas5 (1 abandono)4 (1)
Placar em classificação91
Diferença média em class.-0s463

Não é justo culpar apenas os pilotos, pois está claro que as equipes do meio do pelotão evoluíram ao passo que a Toro Rosso ficou para trás, mas a diferença para os 22 pontos conquistados após as 11 primeiras etapas de 2011 por Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari é difícil de ignorar. A equipe júnior da Red Bull, cuja função é formar pilotos para o time principal, revelou apenas Sebastian Vettel e ficou marcada como uma exterminadora de carreiras. Quando vemos que, em seis anos, Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Buemi e Alguersuari chegaram gabaritados e saíram sem perspectivas razoáveis (mesmo caminho que Ricciardo e Vergne parecem percorrer), é de se perguntar se não há algo de errado no processo.

Da pressa na formação, trazendo pilotos direto da F-3 britânica para a F-1, ao pragmatismo do consultor Helmult Marko, é difícil entender onde está a falha. O fato é que uma oportunidade como a de Vettel, que sempre demonstrou uma maturidade e capacidade de aprendizado ímpares, teve um ano e meio como piloto de testes da BMW e guiou um Toro Rosso que consistia em um chassi Red Bull – algo proibido hoje – com um motor teoricamente melhor, dificilmente se repetirá. E fica a questão: quanto a Red Bull quer gastar para encontrar um Vettel – com sorte – por década, e desperdiçar a carreira de tantos outros?

GlockPic
Melhor resultado14º (2x)15º (2x)
Placar em corridas4 (1 abandono)1 (2)
Placar em classificação64
Diferença média em class.-0s396

Voltando a Pic, o único dos pilotos do grid que não conquistou nenhum título na carreira – nem ao menos aqueles troféus especiais disputados em apenas uma prova – parece tirar proveito da crescente frustração de Timo Glock e tem arrancado algumas classificações à frente do companheiro, único com quem pode se medir. Nas corridas, dificilmente conseguia acompanhar o ritmo de Glock, mas nas últimas provas tem chegado na frente do alemão e mostrado evolução. Segue sendo um pagante e não desperta interesse de equipes maiores, mas está longe de ser uma ameaça ao restante do grid.

Promessas têm segundo ano de altos e baixos

A metade da temporada é um bom momento para voltar às expectativas do início do ano. Antes da primeira corrida, na Austrália, trouxemos os números que faziam do quinteto Alonso, Button, Hamilton, Vettel e Webber absoluto, não apenas nas vitórias, divididas apenas entre eles por 44 GPs em sequência, como em pódios – não houve nenhum intruso estourando champanhe entre as corridas malaias de 2011 e 2012, maior série da história.

Esses números deram lugar a outros, dos vencedores, poles, frequentadores de pódio diferentes – 11 já receberam troféus nestas 11 etapas. E muito disso tem a ver com a velocidade demonstrada por aqueles que estão em sua segunda temporada completa. Antes do início da temporada, destacava as necessidades de cada um, tanto daqueles que faziam, de fato, sua segunda temporada, como dos que tinham uma nova chance na categoria.

É uma turma boa, que esteve representada em seis pódios até aqui, chegando inclusive à vitória com Pastor Maldonado. É, ao mesmo tempo, um time heterogêneo.

Da Austrália para cá, quem perdeu mais terreno foi Paul Di Resta. Tido como o melhor estreante de 2011, começou aproveitando-se da ‘ferrugem’ do companheiro Nico Hulkenberg, que passara o ano anterior como piloto de testes, mas chegou atrás em quatro das últimas cinco provas – e na quinta, abandonou. Terminar 2011 levando tempo de Adrian Sutil, bem mais experiente e em sua melhor forma, dá para explicar, mas perder para Hulkenberg, hoje em condições iguais, é pouco para quem vira e mexe tem o nome associado a grandes times.

 HulkenbergDi Resta
Pontos1927
Melhor resultado5º (1x)6º (1x)
Placar em corridas4 (1 abandono)5 (1)
Placar em classificação65
Diferença média em class.-0s310 

Falando no alemão, mais de metade de seus 19 pontos foi conquistada apenas no GP da Europa. Desde então, foram três classificações entre os 10 primeiros, que agora só precisam se tornar bons resultados nas provas. Trata-se de algo difícil tendo em vista que a Force India tende a consumir mais pneus que os rivais diretos, mas ao menos Hulk tem mostrado uma evolução.

Evolução que não fica tão clara quando olhamos a temporada de Perez. Os resultados de seu primeiro ano foram minados pela perda de fôlego da Sauber justamente após o mexicano se recuperar totalmente do acidente em Mônaco, mas essa segunda temporada tem altos e baixos difíceis de explicar. Quando os pneus ficam no limite entre uma e duas paradas, ele brilha. Caso contrário, se perde nas corridas. Melhorar a classificação – sua posição média nas últimas cinco provas é de 15,2, enquanto a de Kobayashi é de 12,4 – seria meio caminho andado.

 KobayashiPerez
Pontos3347
Melhor resultado4º (1x)2º (1x)
Placar em corridas3 (3 abandonos)3 (2)
Placar em classificação65
Diferença média em class.-0s178 

Outro que vive a mesma situação aos sábados é Bruno Senna, pressionado por sua costumeira falta de tempo para mostrar serviço. Ao passo que apenas em três oportunidades terminou a corrida atrás em relação a sua posição de largada, vem pecando nas classificações – tem posição média de 13,8 – e culpado a dificuldade em acertar a mão na janela de temperatura dos pneus, algo que tem sua raiz em uma mescla de estilo de pilotagem e acerto. Vem fazendo uma série de mudanças em sua abordagem nos finais de semana para melhorar essa questão e mostrou grande evolução na Hungria. Resta saber se é uma tendência que veio para ficar e o quanto voltar a correr nas pistas em que andou com um carro de verdade ano passado, a partir de Spa, vai ajudar.

 MaldonadoSenna
Pontos2924
Melhor resultado1º (1x)6º (1x)
Placar em corridas2 (4 abandonos)4 (3)
Placar em classificação92
Diferença média em class.-0s586 

Em se tratando de classificações, Senna tem um osso duro de roer para se comparar. Pastor Maldonado colocou a Williams entre os 10 melhores no grid em seis oportunidades, sendo quatro delas nas últimas quatro provas. A mesma consistência, no entanto, desaparece nas corridas e o venezuelano, a seis corridas zerado nos pontos, ainda por cima vem cultivando a justificada cisma dos comissários.

O venezuelano enche o peito para dizer que “está claro para todos” que ele, Grosjean e Perez são o futuro da F-1. Será que já mostraram o bastante? Quem mais pode entrar nessa turma?

Vencedores e fracassados

Vocês me conhecem aqui no blog por falar de F-1, mas hoje também já se vão oito anos trabalhando na mídia especializada em outro tipo de corrida, a de rua. Assim, pude acompanhar mais de perto a trajetória de vários atletas que compõem a delegação de atletismo e conhecer melhor a dinâmica das competições.

Nos últimos anos, somo essa função à editoria esportiva em jornais diários. Ou seja, basicamente, futebol. E é essa a imprensa que passa quatro anos atrás de 22 jogadores e uma bola que, de repente, se torna porta-voz de um sem-número de modalidades.

Quem gosta de F-1 logo percebe quem não é espectador/leitor/ouvinte costumeiro da categoria e começa a dar palpite. O mesmo ocorre com tantos outros profissionais que se dedicam a modalidades olímpicas. E digo: se há um culpado pela atual onda de críticas ao desempenho dos atletas brasileiros é o total descompasso entre expectativa e realidade, gerado por pura ignorância em relação à cada esporte. E, de quebra, falta de compreensão do que uma competição como a Olimpíada representa.

No judô, apenas quatro atletas que ocupavam a primeira colocação no ranking mundial confirmaram o favoritismo e chegaram ao ouro. A japonesa Haruna Asami, por exemplo, é uma das 10 que ficaram pelo caminho, na categoria em que a brasileira Sarah Menezes venceu. Na ginástica artística, a norte-americana Jordyn Wieber despontava como a principal candidata ao ouro no individual geral e sequer se classificou para a final.

No atletismo, há mais exemplos, sendo o maior deles até o momento Yelena Isinbayeva, que abusou da confiança no salto com vara e acabou com o bronze. Por outro lado, o domenicano Felix Sanchez, tido como acabado, renasceu das cinzas para vencer os 400m com barreiras com folga, em meio a tantas outras surpresas que ainda nos esperam até o final dos Jogos.

Não que um erro justifique o outro ou que atuações como de Fabiana Murer, campeã mundial e dona da terceira melhor marca do ano – com a qual ganharia o ouro em Londres – não sejam passíveis de críticas, mas é preciso um mínimo de conhecimento de causa. Mas questionar o saltador Mauro Vinícius, em sua primeira olimpíada e despontando agora, após uma séria cirurgia no joelho, por ser o sétimo melhor do mundo, foge de qualquer justificativa lógica. Da mesma forma, esperar muita coisa de Diego Hipólito, vindo de uma série de lesões, ou Daiane dos Santos, em fim de carreira, é passar por cima da grandeza de uma Olimpíada. É como esperar, por exemplo, que Felipe Massa, após 3 anos e meio sem vitória, irá ressurgir como num passe de mágica, ou apostar em um pódio da Toro Rosso como naquela encharcada Monza-2008, esquecendo-se que oito equipes têm se mostrado melhores na atual temporada. Voltando aos Jogos, está claro que o Brasil precisa de uma elite mais representativa, pois nem todos os ‘ouros certos’ virão. Pasmem: há concorrência.

Uma competição dessa magnitude dá diversos significados à vitória. Quando se disputa um campeonato de tiro curto contra os melhores do mundo, muitas vezes chegar a uma final é um feito e tanto. Se buscássemos mais informação – e digo isso como jornalista e espectadora – saberíamos o valor exato das conquistas. Veríamos com outros olhos a luta impressionante de Del Potro por uma medalha para a Argentina diante de Fereder e Djoko, ou o último lugar de Pistorius na semifinal dos 400m. São dois dos grandes vencedores de Londres.

Quem prefere ficar em sua ignorância, questionando ‘o que eles fazem com nosso dinheiro?’ ou generalizações do tipo, sem considerar o investimento – não só financeiro – a longo prazo feito pelas grandes nações do esporte, que hoje têm uma estrutura que lhes permite buscar qualidade e quantidade quase simultaneamente, que continue a espera dos grandes heróis virtuosos. Só resta questionar de quem é o fracasso.

Grosjean versão 2012 surpreende

O passado recente tinha mostrado que a F-1 se tornara um território inóspito para pilotos que retornavam à categoria. Isso, desde o incansável Pedro de la Rosa, na Sauber, até o mais que gabaritado Michael Schumacher. Afinal, a categoria mudou constantemente nos anos anteriores a 2010 – em uma questão de cinco, seis temporadas, lá se foram os motores V10; o reabastecimento; primeiro os sulcos e, depois, os duráveis Bridgestone; a classificação mudou de formato; chegaram Kers, DRS e uma série de alterações no regulamento foram feitas, interferindo diretamente no manejo dos carros.

Neste ano, porém, a rápida readaptação de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean vem impressionando. Principalmente por parte do francês, que deixara péssima impressão em 2009 e era visto por muitos como acabado para a F-1. Falávamos no piloto de 26 anos como candidato a surpresa do ano no “Credencial” antes do início do ano pensando mais pela lógica: era impossível ser pior do que naquelas sete etapas que disputou substituindo Nelsinho Piquet em 2009. Grosjean entrou em uma equipe destroçada, tanto em sua organização, quanto psicologicamente, pelo escândalo de Cingapura, com um carro cujas únicas atualizações na metade final do campeonato, brincavam os espanhóis na época, eram meras lustradas e contra um companheiro de equipe que dificultava qualquer comparação. Teve como melhor resultado um 13º lugar em prova na qual um strike tirou três concorrentes que sob condições normais chegariam a sua frente logo na primeira volta, no Brasil, e correu um grande risco de se queimar para sempre.

Mas Grosjean lucrou com o renascimento da França no automobilismo e, contando com o apoio da Gravity de Eric Boullier, foi mantido como piloto de testes da Renault e ganhou uma segunda oportunidade na GP2. No lugar e hora certos, foi colocado na DAMS, equipe longe de ser favorita na época, para provar que amadurecera. Ganhou o campeonato com propriedade e teve sua segunda chance.

Não foi apenas um novo piloto que ressurgiu no paddock. Tido como antipático e pouco interessado nas atividades extra-pista – incluindo, até, o diálogo com os engenheiros – o Grosjean versão 2012 não poderia ser mais diferente. Perfeccionista dentro da equipe, sorridente e expansivo nas entrevistas, mostra que os dois anos de molho lhe deram um proveitoso banho de humildade.

Os resultados são vistos dentro das pistas. O francês tem três pódios e largou entre os quatro primeiros em cinco oportunidades, sendo fundamental para a atual terceira colocação da equipe de Enstone no Mundial de Construtores, algo que não ocorria desde 2007. Deu pinta de que poderia vencer e certamente estouraria mais um champanhe não fosse a quebra em Valência. Tem sido mais rápido no geral que Raikkonen em uma volta lançada, mas ainda precisa segurar o ímpeto em algumas situações na corrida, pois costuma arriscar demais nas largadas e forçar os pneus além da conta no início dos stints.

É difícil encontrar “professor” melhor para isso do que o próprio finlandês, sempre excelente nas corridas. E Grosjean dá a impressão de que será capaz de absorver mais essa qualidade. Afinal, o mais difícil para quem começa na F-1 com o pé esquerdo, recuperar a confiança, ele já conseguiu.

GP da Hungria por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Lewis tinha uma resposta para tudo”

Ninguém demonstra acreditar que o GP da Hungria será mais um daqueles agitados domingos. O foco das transmissões é na estratégia, curiosamente com informações divergentes vindas de fontes dentro da Ferrari. Na Globo, com base na expectativa de Felipe Massa, a aposta é por duas paradas, enquanto o piloto de testes da equipe italiana, Marc Gené, comentando para a TV espanhola, tem outra visão. “É muito importante seguir Webber para saber quando o médio vai se degradar. Ele dará informações a todos. Para fazer duas paradas, tem que parar na volta 30, o que é muito difícil. Para parar três, até cerca de 18.”

Na largada, todos ficam um tanto perdidos com as luzes amarelas e depois vermelhas. Os espanhóis primeiro acham que o problema é com Grosjean, e depois o comentarista Jacobo Vega vê que é Schumacher. “Esqueceu das regras, porque só se tivesse sido dada bandeira vermelha poderia desligar o motor”, observa Luciano Burti, mesma linha de Martin Brundle, na Sky Sports. “Será que ele disse que desligou o motor porque tinha entendido que a largada tinha sido cancelada? Pode ser que tenha pensado que era uma bandeira vermelha.” O narrador David Croft aproveita para ironizar o alemão. “Com 300 GPs, certamente experiência ele tem”.

Na largada que vale de fato, brasileiros e espanhóis se espantam com Webber, que pula de 11º para sétimo. “Quem é esse? É Webber?”, surpreende-se o narrador da Antena 3 Antonio Lobato. “E ele não costuma largar bem. Foi a largada da sua vida.” Na Globo, o destaque é para a “largada arrojada e limpa do Bruno”, enquanto os Brundle foca em seus pares. “Grande trabalho de Button, Hamilton largou muito bem e Grosjean deixou Vettel sem espaço, de maneira perfeitamente legal.”

Logo fica claro que não há espaço suficiente para a DRS surtir efeito e a corrida será, de fato, decidida nas estratégias. E ninguém sabe qual a melhor. Os espanhóis acreditam que Webber está muito bem na corrida, por estar com pneus médios e ter ganhado quatro posições na largada. Brundle concorda. “Mark deve estar pensando ‘Alonso está logo na minha frente e estou com os melhores pneus, então isso deve estar vindo na minha direção’”.

Outro destaque no início da prova era a Lotus. “Grosjean tem um ritmo muito bom, talvez estejam economizando o pneu”, observa Burti. “Lembrem-se que a Lotus é muito melhor com os pneus que a McLaren. Sabemos que Hamilton é um piloto agressivo e isso não ajuda”, Gené dá uma secada. “A McLaren sabe que as coisas não estão tão fáceis quanto eles esperavam. Mas acho que todos sabiam que o azarão seria Grosjean. Isso está se tornando uma luta direta entre os dois. Eles são muito mais rápidos que os demais. Mas estarão gastando demais seus pneus?”, questiona Brundle.

Ninguém sabe quem está mostrando o verdadeiro ritmo. Mas Lobato se surpreende negativamente com a prova de Button. “Impressionante é a diferença entre Hamilton e Button, de sete décimos por volta. É o mesmo carro, mas ele não consegue acompanhar.”

A  grande questão da tarde se torna o tráfego após as paradas. “É muito ruim para Fernando voltar atrás de Perez, que é dos pilotos que mais alarga suas paradas. Acho que ele pode perder até duas posições, porque está perdendo muito tempo com Perez”, Gené se inquieta. “Button saiu na frente de Perez, mas não funcionou para Alonso. Não sei o quanto o piloto da Sauber-Ferrari ajudará, mas ultimamente temos visto que eles correm por eles mesmos”, Brundle segue o raciocínio.

De fato, o espanhol perde tempo, mas já ficara claro que a Ferrari não tinha ritmo para lutar pelas primeiras posições. Com os pneus macios, ao contrário dos adversários diretos, Vettel e Grosjean impressionavam, mas a McLaren se mantinha tranquila, de acordo com o repórter Ted Kravitz. “Eles dizem que os rivais estão tentando ganhar a curto prazo mas perderão a longo prazo”.

Vettel fica travado por Button e pede via rádio para que equipe “faça algo”. Burti não entende de início, mas logo percebe que o alemão quer uma mudança na estratégia. “Ele não pode arriscar muito na estratégia porque corre risco de perder para Raikkonen, que está perto”, observa Gené. “E não pode parar a qualquer momento, pois há muito tráfego.” Para Brundle, a resposta do engenheiro, que diz não haver espaço suficiente para Vettel parar e voltar com pista livre, significa: “Você está focando só nessa McLaren, estamos focando no resto”.

A McLaren parece não entender o recado e para Button, que fica preso por Senna. “Acho que não calcularam isso muito bem”, diz Gené. “Button vai sonhar com Senna nesta noite”, completa Lobato.

Na volta 38, Brundle percebe que Raikkonen está ganhando terreno e critica a estratégia da Lotus, pois acredita que a equipe poderia antecipar a parada de Grosjean para superar Hamilton. Mas ninguém tem certeza de quantas voltas o último jogo de pneus pode aguentar. Gené acredita que, quem parar a partir da volta 40 pode pensar em fazer duas paradas, “mas é muito marginal”. As contas são feitas porque os espanhóis se preocupam com Webber, que tem pista livre ao passo que Alonso tem Hamilton a sua frente. “Mas Webber vai fazer uma parada a mais”, espera Vega. “Não sei, são muitas voltas, mas ele pode ir a duas.”

A McLaren também parece perdida com as contas e, a cada rádio, diz a um piloto que fará o plano A ou B. “Agora a McLaren diz para Hamilton que quer reverter para o plano A. Parece que eles não querem errar com os dois pilotos”, cutuca Croft. Na Globo, com o marasmo nas disputas, números dos pit stops, comentários sobre estatísticas de Alonso e caixas sendo desmontadas no meio da corrida entram em pauta. Até o nome da “dona do coração de Bruno Senna” vira foco de discussão.

Espanhóis e britânicos estão de olho na reação de Raikkonen. Brundle primeiramente acredita que a meta do finlandês é superar Grosjean, depois vê que ele pode chegar em Hamilton. “Raikkonen vai tentar algo que parece impossível”, emenda Lobato. Os brasileiros, por outro lado, não acreditam em Kimi. “Mesmo sendo difícil ele voltar na frente, está liderando pela segunda vez no ano”, Reginaldo Leme vê um prêmio de consolação no período em que o piloto da Lotus liderou após a parada de Hamilton.

Raikkonen começa a perder tempo: chegou a hora de parar e sair do pit disputando diretamente com Grosjean. “Olha como o Kimi saiu! Ele não quis nem olhar!”, exclama Lobato. “Ele não perdeu nada de seu jeito de correr. E Grosjean certamente sentiu isso agora. Kimi não fez nada de errado”, vê Brundle.

Burti é só elogios ao finlandês. “Em classificação, o Grosjean é constantemente mais rápido, mas talvez não seja coincidência. Talvez o Raikkonen desenvolva o acerto do carro pensando em corrida. Com pneu macio usado foi o mais rápido, então não está em segundo por acaso. Conquistou isso em ritmo de corrida. Está usando a experiência para superar Grosjean.”

A transmissão recupera a luta entre Di Resta e Maldonado, com o venezuelano tirando o escocês da pista. Todos os ex-pilotos comentaristas concordam que o piloto da Williams seja punido. “É um piloto encardido. O Kobayashi é agressivo, vai para cima se tiver espaço. O Maldonado já é um pouco mais que isso”, opina Burti. “Para os latinos, o apelido é Maldanado”, completa Reginaldo. “Ele forçou Di Resta para fora da pista. Você não pode fazer isso”, crê Brundle. Apenas Vega acredita que, “se punirem Maldonado por isso, é para rir. É incidente foi de corrida. Se Maldonado for punido por não deixar espaço, Kimi também na deixou”.

Não é o que os comissários veem. E punem o venezuelano, mais pela sequência, como aponta Burti. “Sempre o acho abusado. Em Silverstone, achei que pegaram leve com ele. Aqui, pelo que os comissários vinham fazendo, achei que não ia dar em nada. Acho justo, até considerando que ele já está sob observação depois da batida com Perez em Silverstone.”

Nas últimas voltas, começa a ficar claro que uma tarde que parecia ruim para o líder do campeonato Fernando Alonso não vai terminar tão dramática. “Se a corrida terminar assim, é como uma vitória para Fernando, pois vai acabar logo atrás de Vettel”, salienta Gené. “Quando ouvimos Montezemolo falando, depois do GP da Alemanha, que estava mais preocupado, não fazia sentido, mas ele estava certo. Agora a McLaren também está mais forte e é só Alonso que está fazendo a diferença”, complementa Brundle. “É assim que se ganha mundiais, em corridas como esta”, se empolga Gené, que é acompanhado por Lobato. “40 pontos para ir para as férias.”

Os espanhóis começam a escolher se é melhor Kimi ou Hamilton ganhar e chegam à conclusão de que tanto faz: o resultado é ótimo para Fernando. Brasileiros e britânicos acreditam que o finlandês tem menos a perder e vai para cima. “A gente sabe que o Hamilton não entrega fácil uma posição e o Raikkonen vai querer vencer”, prevê Burti que, por outro lado, não esquece que “a gente não sabe o quanto o Hamilton está poupando, como vimos o Alonso fazer na Alemanha.”

Sobra tempo para questionar a estratégia da Red Bull, que faz duas paradas com ambos os pilotos. “Não entendi muito bem a estratégia da Red Bull com Vettel e Webber. Acho pouco eficiente”, diz Burti, enquanto os espanhóis não gostam da atitude de Vettel na pista, arriscando depois da última parada, porque veem Grosjean muito longe e não entendem por que ele está forçando tanto. “É frustração”, diz Gené. “Os únicos sorrisos que vejo na Red Bull são esses dois adesivos no capacete de Vettel. Não é onde eles esperavam estar”, ironiza Kravitz.

Sobra tempo para os britânicos discutirem por que a luz de chuva está acesa no carro de Hamilton. “Acho que ligaram só para distrair Kimi, para ele achar que está numa balada”, opina Croft. Enquanto isso, brasileiros se preocupam com Webber pressionando Bruno Senna – “e de pneu novinho”, comenta Reginaldo. “Precisava lembrar disso?” brinca Luis Roberto.

Na frente, Raikkonen não tem armas para lutar com Hamilton, cujo trabalho “muito sólido desde o primeiro dia” é destacado por Lobato. “Temos de nos impressionar com Raikkonen” completa Brundle, “que conseguiu se manter longe de problemas no meio do pelotão e conseguiu se colocar na jogada, mas Lewis tinha uma resposta para tudo”.

Estratégias do GP da Hungria: a Lotus fica no quase de novo

O GP da Hungria foi o repeteco da história que vimos algumas vezes nesta temporada – Bahrein, Canadá, Valência… – quando uma Lotus apareceu um pouco tarde demais para lutar pela vitória. Apesar do carro ter melhorado em classificação, como Grosjean provou nesta última etapa, o piloto mais forte em corridas dentro da equipe, Kimi Raikkonen, tem cozinhado seus pneus aos sábados e largado mais atrás. Logo, preso por carros mais lentos no início das provas, acaba perdendo um tempo precioso que faz a diferença no final. Isso é especialmente curioso pois a Lotus tende a largar mais leve que seus adversários, ou seja, com pista livre, teria a chance de escapar na ponta nos inícios de prova.

Em Budapeste, não foi diferente. O tempo perdido por Raikkonen no primeiro stint atrás de Alonso – que o ultrapassou na largada – foi fundamental para que não superasse Hamilton. Logicamente, é difícil precisar o quanto o inglês dosou sua performance durante a prova – afinal, teve um ritmo muito forte por todo o final de semana e sempre teve gás para responder quando o finlandês se aproximava perigosamente – mas é claro que os 14s que Kimi perdeu em relação ao líder nas 17 voltas em que ficou atrás do espanhaol tornaram sua tarde bem mais trabalhosa.

Não foi só a dificuldade em se ultrapassar na luta direta por posições que marcou a prova. O tráfego foi particularmente prejudicial e acabou engessando as estratégias. Tirando Vettel, que só fez a última parada numa aposta controlada para superar ao menos Grosjean caso seus pneus acabassem no final, todos os que pararam três vezes acabaram presos por carros que, mesmo tendo pneus mais velhos, não eram lentos o suficiente para serem superados. Isso devido à escolha conservadora da Pirelli, que já expliquei por aqui. Os pneus médios simplesmente duraram demais, o que, unido às características do circuito, explica o marasmo na prova.

A evolução de Raikkonen, de sexto para segundo, portanto, se deu principalmente por um excepcional stint de 25 voltas no pneu macio, que se adaptou melhor à Lotus (tradicionalmente mais leve com os Pirelli). Quando Hamilton fez sua primeira parada, tinha 14s9 em relação a Kimi, que estendeu seu primeiro stint em mais 3 voltas. Após seu segundo pit, tinha descontado mais de 10s dessa diferença. Em outras provas, as cinco voltas a menos que tinha no último jogo de pneus seriam suficientes para pressionar fortemente Hamilton no final, mas o tempo que passou próximo do inglês e a durabilidade do pneu médio provaram ser mais decisivas na Hungria.

Mas, se Raikkonen conseguiu evoluir tanto no meio do pelotão, por que Grosjean, que teve uma corrida limpa, não pressionou Hamilton? O francês atacou o inglês no início do segundo stint e acabou cedo demais com seus pneus. Chegou a estar a menos de um segundo, mas teve de antecipar sua segunda parada, ficou preso atrás de Alonso e acabou ultrapassado por Raikkonen quando o finlandês voltou de seu segundo pit. No terceiro stint, mais uma vez forçou demais no início e perdeu terreno no final. Fazer as duas primeiras metades de forma mais medida e estender o segundo stint poderiam lhe dar uma chance contra Hamilton, como Raikkonen mostrou.

Contraste entre os brasileiros

A corrida dos brasileiros foi definida na largada. Bruno Senna mostrou que seu calcanhar-de-Aquiles neste ano tem sido a classificação, uma vez que o ritmo de corrida é consistente. O piloto da Williams conseguiu segurar Button e Webber sem acabar com seus pneus e pontuou pela terceira vez nas últimas quatro provas. Sua estratégia foi praticamente idêntica à de Hamilton e a equipe conseguiu lhe tirar do tráfego (foi levemente atrapalhado por Perez, mas sem comprometer sua prova) durante as paradas.

Massa também teve um bom ritmo, sendo até mais rápido que Alonso em certos momentos da prova, mas seu problema tem sido desperdiçar as oportunidades que o companheiro aproveita como poucos: o primeiro stint das provas tem sido o mais decisivo e, enquanto o espanhol usa esse momento para evoluir, o brasileiro deixa escapar oportunidades. Na Hungria, a classificação foi boa, mas a largada, não. Nono após a primeira volta, não conseguia ganhar terreno ao final de seus stints porque o pneu acabava cedo demais em relação aos rivais mais próximos, inclusive Senna, que lucrou com a má estratégia (devido a um problema no diferencial que acabou com os pneus) de Webber para ser sétimo.

Personagem do GP da Hungria: Lewis Hamilton

O GP da Hungria representou o renascimento da McLaren, algo que já vinha se desenhando desde os upgrades do GP da Alemanha. O carro, que já gastou demais e esquentou de menos os pneus durante a temporada, parece ter entrado novamente nos eixos depois de perder terreno após ser a máquina dominante do início do ano.

Mas também parece haver um ingrediente da volta do próprio Lewis Hamilton, que roubou a cena neste final de semana dentro e fora das pistas. A impressão de fora é de que o inglês é um pássaro selvagem criado em cativeiro, muito em função da busca pela formação de um campeão perfeito, na qual ele mesmo embarcou, e hoje vive uma época de descobertas. Agora, Lewis oscila nas entrevistas entre momentos de “quero ser mito” e uma sinceridade e leveza quase infantis.

Uma mudança marcante na maneira como se expressa aconteceu há cerca de duas semanas, quando deu a impressão de que reassumiu seu twitter. Quem seguia o “Lewis 4 Real” sabe que às vezes era até difícil entender sua linguagem de gangsta. Quando passou a ter sua carreira controlada por Simon Fuller, virou @LewisHamilton e “seus” tweets passaram a ser burocráticos.

Desde o GP da Alemanha, no entanto, passou a postar fotos, dicas de músicas e dar detalhes de seus finais de semana, sempre com um toque de autoajuda. Neste sábado, Hamilton pediu para que seus seguidores mandassem fotos com caretas. “Ganhei a noite. Vi todas as fotos. Por um momento, nos conectamos por nossas risadas. Energia positiva!”. Pela manhã, já havia dado seu recado: “A vida é uma bênção, todo o dia que acordamos deveríamos sorrir com a intenção de iniciar o dia positivamente.”

Suas declarações durante o final de semana seguiram na mesma linha. Na quinta-feira, o grande tema de sua entrevista foram as críticas feitas por Sebastian Vettel após sentir-se atrapalhado pelo inglês, que era retardatário no GP da Alemanha.

“Não importa se sou primeiro ou último, sou um piloto e corro onde estiver. Mesmo se não tiver chance alguma de somar pontos, sou pago para andar forte o tempo todo. Sei o que a equipe espera de mim. Se desistisse e ficasse passeando na pista, acredito que seria demitido”.

Na sexta-feira, após liderar as duas sessões do dia, mostrou-se contente com o carro, postura incomum para a dupla da McLaren.

“Foi uma sexta-feira positiva sem nenhum problema e o carro me parece muito bom. Adoro a pista de Hungaroring, é um circuito antigo adorável, com curvas desafiadoras, subidas e decidas, muito bom de se pilotar”.

O final de semana perfeito continuou no sábado, quando Hamilton dominou completamente a sessão de classificação e sobrou para fazer a pole.

“Tudo funcionou perfeitamente. A equipe fez um ótimo trabalho pra preparar o carro e as atualizações funcionaram bem. Fui capaz de colocar o carro em lugares que antes não estava conseguindo”

Chegado o domingo, era difícil encontrar alguém no paddock que duvidava que a corrida não seria um passeio no parque para Hamilton. De fato, mesmo com a proximidade de Raikkonen, o inglês não pareceu estar seriamente ameaçado em nenhum momento. E o que se viu foi mais uma daquelas atuações controladas que quebram a cara daqueles que só veem agressividade na tocada do piloto da McLaren.

“Embora ainda um pouco atrás dos líderes do campeonato, agora estou muito bem posicionado para montar um ataque contra eles nas nove corridas restantes da temporada”

Não dá para cravar o que vai acontecer quando toda essa energia positiva evaporar, como vimos acontecer notadamente em 2011. Enquanto isso, Lewis dita a trilha sonora. Como diria uma das músicas que o inglês ouve antes de entrar na pista: “você não entenderia de onde eu sou e o que eu faço”.

Cautela com pneus tem efeito imediato na pista

Deve ser difícil estar na pele dos técnicos da Pirelli. O GP da Hungria nunca foi dos mais animados, pois trata-se de uma pista estreita e com poucas retas, o que dificulta que os pilotos coloquem o carro de lado. Essa tendência à chatice não pôde ser mudada nem com a DRS, uma vez que a reta principal do circuito não é longa o suficiente para que o artefato tenha efeito. O que poderia ajudar, portanto, eram os pneus, mas a escolha do composto nem sempre é fácil.

Conversando com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, em Hungaroring, foi possível pinçar ao menos um pouco da complexidade do trabalho que a empresa italiana faz. O inglês explicou, por exemplo, que não levou os pneus supermacios e macios para Budapeste, como é de praxe, temendo alguma surpresa climática do verão europeu. Isso porque, embora os compostos mais macios fossem os mais adequados para uma pista sem curvas de alta e em que o desgastante não é muito alto, caso a temperatura fosse mais baixa – como em um final de semana chuvoso – ninguém conseguiria andar com o supermacio.

Sim, a Pirelli optou pela saída mais conservadora e acabou sendo criticada de qualquer jeito. Afinal, muito da procissão que vimos hoje teve a ver com a pouca diferença em termos de degradação entre o macio e o médio. Como o composto mais duro era excessivamente bom, a queda de rendimento de Lewis Hamilton no final – assim como de Fernando Alonso na luta com Button ou Bruno Senna na briga com Webber – não acabou a ponto de ser necessário um comprometimento: ou faz um pequeno stint para voar no final, como tentou Vettel, ou tenta se aguentar na pista. No final das contas, parar cinco voltas depois pouca diferença fez para Raikkonen, que em momento algum esteve perto o bastante para colocar de lado.

É esse tipo de limite que a Pirelli busca. Hembery afirmou que a intenção é fazer um pneu que dure 100km (como as provas têm 300km, isso representaria GPs com duas paradas). Um pequeno erro de cálculo já abre a janela para uma parada apenas, o que quer dizer que o pneu está durando demais. Isso, os fornecedores têm de desenvolver usando um Renault com dois anos de defasagem, simplesmente porque as equipes não entram em acordo para que decidir quem cederia o carro para os testes.

É comum vermos críticas entre os espectadores da F-1 de que uma corrida foi chata, ou julgando atuações dos pilotos apenas pelo resultado. Tudo é preto no branco: “fulano é braço, ciclano é gênio”. É claro que dá para ver o esporte só para se entreter, sentar no sofá e dizer: “gostei de ver isso, não gostei daquilo”. Ninguém é obrigado a virar expert. Mas se aventurar nas complexidades é a graça deste esporte quando a ação na pista deixa a desejar.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria

Placar

Diferença na Alemanha

VET 6 x 5 WEB

VET 0s308

HAM 10 X 1 BUT

HAM 0s630

ALO 11 X 0 MAS

ALO 0s056

MSC 5 X 6 ROS

ROS 0s448

RAI 4 X 7 GRO

GRO 0s364

DIR 5 X 6 HUL

HUL 0s160

KOB 6 X 5 PER

PER 0s405

RIC 9 X 2 VER

VER 0s451

MAL 9 X 2 SEN

MAL 0s404

KOV 9 X 2 PET

KOV 0s591

GLO 6 X 5 PIC

PIC 0s232

DLR 11 X 0

DLR 0s262

Para quem está acostumado ao placar com as ótimas caricaturas da LeoArt, elas voltam, na pior das hipóteses, na Bélgica.

O cara da vez

O movimento fora do normal no motorhome da Red Bull mesmo 10 minutos antes da entrevista com Sebastian Vettel já denunciava que aquela não seria mais uma sessão de perguntas sobre as expectativas para a próxima corrida. Afinal, o alemão está de certa forma envolvido em três polêmicas que marcaram a última semana: a ultrapassagem em Button que resultou em punição, a reclamação após ser atrapalhado pelo retardatário Lewis Hamilton e as restrições da FIA ao mapeamento de motor da Red Bull.

Sentado na cadeira destinada a ele na coletiva, Vettel não alcança o chão e balança os pés como uma criança incomodada. A primeira pergunta é genérica, sobre o desenvolvimento do carro, e o alemão agradece – “obrigado, é uma ótima pergunta”. Quando chegam as questões “do momento”, é bem mais arredio, mas ainda assim procura os olhos do interlocutor e sorri, como se buscasse apoio.

É claro que não é o mesmo Vettel de um ano atrás. E nem poderia ser. Estranho seria se ele demonstrasse desconforto quando caminhava com facilidade para seu segundo título. Estranho seria se continuasse tão tranquilo e brincalhão quanto em 2011 após ter perdido uma corrida ganha em Valência, visto o companheiro crescer em Silverstone, e sentido estar tão próximo da primeira vitória em casa – e saído com 15 pontos a menos que o planejado – na Alemanha.

É claro que alguém tão perfeccionista e detalhista não pode estar satisfeito em ver o líder escapar por uma margem de quase duas vitórias, com um carro equilibrado em todos os tipos de circuitos e com metade do campeonato a ser disputada, e ainda mais sem saber qual será o desempenho do carro daqui em diante – e qual será a próxima novidade colocada sob suspeita pela FIA. É claro, também, que a experiência principalmente da segunda metade de 2010 o fortaleceu muito a ponto de podermos dizer que uma entrevista incomodada de Vettel pouca representatividade tem em relação, por exemplo, à estranha apatia mostrada por Hamilton ano passado, quando o inglês parecia longe de ver a luz no fim do túnel.

Vettel pode estar vivendo um momento turbulento, até negando categoricamente coisas que estão bem documentadas, com a declaração de que a atitude do retardatário Hamilton foi estúpida. Porém, deixar-se levar por esse momento pouco tem a ver com a mentalidade de um dos mais duros trabalhadores do paddock. Vettel tem nessa segunda metade do campeonato, começando pelo GP da Hungria, a chance de mostrar que não se abala quando tem a responsabilidade de um bicampeão. Deve saber que, apesar dos pontos não estarem vindo na velocidade que gostaria, tem carro para brigar.

Melhor momento do GP da Hungria promete ser o Q2 – se a água não vier (de novo)

E expectativa de um grid – e, consequemente, uma corrida – com surpresas é bastante justificável no GP da Hungria, uma vez que o fato de ser uma pista curta e travada costuma gerar classificações apertadas, a exemplo de Mônaco. E, em uma temporada na qual tem sido comum ver 12-14 pilotos separados por três ou quatro décimos no Q2, o treino de sábado tem tudo para ser alucinante.

Com pouco espaço, apenas uma reta e predominância de curvas de 2ª a 4ª marchas, dá mesmo para comparar Hungaroring com Mônaco. Aliás, trata-se do circuito permanente com menor velocidade média em toda a temporada. A semelhança com Monte Carlo será um desafio interessante para a Lotus, que teve problemas com a superfície ondulada, algo que também aparece na Hungria.

Também a exemplo de Mônaco, não espera-se que a DRS seja fundamental para as ultrapassagens. As corridas na Hungria geralmente não são muito movimentadas, salvo quando a chuva resolve aparecer, como ano passado. E, a julgar pelo clima nos últimos dois dias, quente, abafado e encoberto, não é de se duvidar que ela venha em algum momento do final de semana.

Falando sobre estratégia, a Pirelli até tinha a oportunidade de dar uma apimentada a trazer os mesmos pneus de Mônaco, supermacios e macios, mas optou por uma escolha mais conservadora (médios e macios) que deve fazer com que o padrão de duas paradas se mantenha, mesmo que o pitlane em Hungarirung seja curto (15s). No entanto, como é uma pista que gasta menos pneu que as anteriores, será interessante perceber se o médio será ou não o preferido na corrida. Caso não seja, abre a necessidade de economia de borracha no sábado, fazendo com que alguns times tenham de priorizar a corrida ou a posição de largada.

Em uma pista considerada técnica, ambos os pilotos da McLaren ganharam a prova em duas oportunidades. Alonso ganhou em 2003 – sua primeira vitória na F-1 – Raikkonen em 2005, Webber em 2010 e Kovalainen em 2008, em prova dominada por Felipe Massa.

Falando sobre as equipes, este pode ser um bom final de semana para a Ferrari, especialmente após a FIA ter restringido os mapas de motor da Red Bull. Isso tende a diminuir a vantagem de Vettel e Webber nas curvas de média e baixa velocidades, que são maioria em Hungaroring. Ainda é difícil dizer o quanto isso afetará a equipe, mas certamente o rendimento não será o mesmo visto nas últimas etapas. A McLaren, cujo desempenho em curvas mais lentas parece ter melhorado com as atualizações de Hockenheim, corre por fora, lembrando que a classificação será determinante para o resultado da corrida.

Centenário de Hamilton, expectativas e desencontros

Lewis Hamilton largou pela 100ª vez na F-1 no último final de semana, em Hockenheim, em um momento delicado da carreira. Não que o inglês esteja andando mal ou tenha irreparavelmente manchada sua relação com a equipe que defendeu por todas as provas de que participou na categoria, mas, olhando para trás, ele certamente esperava ter conquistado mais – e que a McLaren lhe desse melhores condições para isto. Por outro lado, sabe que uma aposta que esteja fora da esfera das três que vêm disputando vitórias nos últimos três anos pode ser um tiro no pé.

Hamilton chega à 100ª corrida com ótimos números. São 18 vitórias, 21 pole positions (pouco mais de um quinto das provas que disputou) e 11 voltas mais rápidas. O inglês chegou ao pódio em quase metade dos GPs (46, sendo 16 segundos lugares e 12 terceiros). Por 79 vezes, cruzou a linha de chegada entre os 10 melhores (o que seria a zona de pontuação hoje, mas não em seus primeiros anos na F-1). São 12 abandonos, a grande maioria por incidentes – a primeira vez que o inglês teve uma falha técnica que o fez sair da prova foi em Abu Dhabi 2009.

Uma boa base de comparação é Sebastian Vettel, que teve um ano em equipe pequena, mas em compensação outra temporada com um carro cujo domínio Hamilton nunca experimentou. Em 91 GPs, foram 22 vitórias, 33 poles e 39 pódios.

O quanto dos bons números de Hamilton tem a ver com o carro que teve em mãos e o quanto sua habilidade fez a diferença é difícil precisar. O fato é que a carreira mais longa de um piloto numa mesma equipe na história – compilando aqueles que nunca trocaram de time – sempre foi calcada em uma dependência mútua: nessas cinco temporadas e meia, a McLaren nunca teve um carro dominante a ponto de poder descartar o talento inegável do inglês, ao passo que Lewis sabe que está na equipe que sempre está entre as melhores e tem orçamento para continuar no mesmo ritmo.

Mas o que é curioso destes 100 GPs de Hamilton é o desencontro entre expectativas e realidade. Lembremos que Lewis conquistou nove pódios nas nove primeiras provas na F-1, algo que nenhum de seus então concorrentes pelo título (o companheiro Alonso, Raikkonen e Massa) conseguiu e terminou aquele ano de 2007 com 12 pódios em 17 possíveis. Fez largadas destemidas – quem não lembra do impacto de suas quatro primeiras largadas na F-1? – e teve vitórias marcantes, como no Canadá, tendo de controlar da ponta um GP tenso, com quatro intervenções do Safety Car. Isso, sem contar nas ultrapassagens, sendo a mais marcante para mim em Raikkonen, em Monza. Naquela época, eram muitos os que calculavam que, quando chegasse aos 100 GPs, seria ao menos tricampeão do mundo.

As últimas duas provas daquele ano, por outro lado, deram sinais do outro lado de Lewis Hamilton: a luta desnecessária com Raikkonen na China, que levou a um excessivo desgaste de pneus e, em última análise, à perda daquele título se tornaram uma marca do inglês, que não demonstra entender o momento de ceder. Isso quase lhe tiraria o título de 2008, notadamente na afobação na largada no GP do Japão. Em 2009, esteve fora da disputa, mas ainda assim exagerou, como na volta final no GP da Itália. No ano seguinte, correu riscos desnecessários quando liderava o campeonato, também em Monza e, depois de zerar também na prova seguinte, após outro toque, saiu do páreo.

O ano de 2011 seria seu ponto mais baixo da carreira, após uma série de incidentes inexplicáveis e uma estranha apatia fora das pistas. Lewis nunca negou que deixou a má fase na vida pessoal entrar na pista e prometeu ser um novo homem neste ano. De fato, na maioria das provas tirou o máximo que a McLaren poderia dar e sabe que teria muitos pontos a mais não fossem os erros nos pitstops que atrapalharam pelo menos cinco de suas provas. Além disso, mostrou evolução no trato com os pneus e deixou claro que não é apenas um piloto que acelera.

Porém, a metamorfose está longe de ser completa e, com cinco temporadas e meia nas costas, é de se pensar se um dia poderemos dizer que Lewis está correndo pensando no campeonato ou tendo uma visão macro. Após 100 GPs, sabemos que aquele Hamilton de 2007 era exceção e dependia muito das características das regras – pneus mais duros e reabastecimento, o que favorecia estilos mais agressivos. Agora sabemos que Lewis é Lewis: ao mesmo tempo em que podemos esperar uma performance de gala, é melhor nunca duvidar que tudo pode ir por água abaixo num estalar de dedos. Afinal, um não existe sem o outro.

GP da Alemanha em números: Alonso acaba com a graça da ‘maldição’ do líder e outras curiosidades

E um pódio entre Vettel, Alonso e Hamilton segue sem acontecer...

E não é que Fernando Alonso acabou com a graça do líder do mundial nunca ganhar uma corrida? A tendência, que durou 2010 inteiro, terminou no GP da Alemanha, quando o piloto da Ferrari pode ser tornado o quinto piloto da história a alcançar a marca de 30 vitórias na F-1, mas foi o que mais tempo demorou para conseguir o feito: 188 GPs, contra 183 de Mansell, 126 de Prost, 115 de Senna e 110 de Schumacher. Por outro lado, é o segundo mais novo a fazê-lo, perdendo justamente para Michael, que obteve a marca aos 29 anos e o espanhol tem 30. Poderá, curiosamente, chegar a 31 vitórias no dia em que completará 31 anos, no GP da Hungria. Se conseguir, dará mais um passo para quebrar o recorde de Michael Schumacher de 24 provas consecutivas marcando pontos, uma vez que soma 22 GPs entre os 10 primeiros.

Outro dado curioso é que Alonso figura em uma lista restrita de pilotos com mais vitórias do que pole positions. Tanto, que, mesmo somando duas poles nas últimas provas, tem apenas uma a mais na carreira do que Lewis Hamilton, que tem cinco temporadas a menos que o asturiano na F-1. Por outro lado, de todas as vezes que largou em primeiro, só não terminou na mesma posição em duas oportunidades, após ficar com uma roda solta num pitstop na Hungria em 2009 e ser superado por Mark Webber em Silverstone em 2012.

A prova marcou os 100 GPs de Mark Webber na Red Bull, de Lewis Hamilton (falarei mais a fundo sobre isso em post ainda nessa semana) e Heikki Kovalainen na carreira, ainda que não seja a 100ª largada do finlandês, que não iniciou a prova da Espanha em 2010 devido a um problema de câmbio. Detalhes à parte, o piloto da Caterham vem fazendo um trabalho sólido desde que deixou a McLaren, ao final de 2009. É difícil explicar como um piloto demitido por sua incompetência até para ser segundão, desde então, vem destruindo seus companheiros de equipe. O finlandês fala em ganho de confiança e nos faz imaginar se ele poderia fazer um trabalho melhor do que em sua primeira fase entre os times de ponta agora que está mais maduro.

Na McLaren, coisas até de certa forma incomuns neste ano aconteceram na Alemanha: Button se classificou à frente de Hamilton pela primeira vez na temporada e nenhum pitstop foi problemático. Aliás, muito pelo contrário: a equipe de Woking estabeleceu o novo recorde, 2.31s, quebrando sua própria marca, do GP da Grã-Bretanha. A melhora é resultado da implementação de novos métodos e, principalmente, equipamentos, mudança coordenada pelo diretor técnico Sam Michael.

Este ano tem sido marcado pelo retorno de Michael Schumacher à briga na ponta. Em Mônaco, foi a primeira pole, embora isso não seja relevante para as estatísticas devido à punição que o alemão sofreu; em Valência, o primeiro pódio, em ainda por cima largando de trás. Agora, na Alemanha, ainda que seja a conquista menos importante das três, a primeira volta mais rápida, tornando-se o mais velho a fazê-lo desde Jack Brabham em 1970 – a exemplo do que ocorreu na estatística dos pódios. Além dos dois, os mais velhos são todos pilotos da década de 1950. E, sim, esse é um dos quesitos em que ele é o maior da história (77 contra 41 de Alain Prost). Falando em Mercedes, um dado impressionante é que o GP da Alemanha marcou a primeira vez em que Rosberg chegou à frente de sua posição de largada neste ano – e seria difícil que fosse diferente, afinal Nico começou em 21º.

O GP da Alemanha marcou ainda a melhor posição de chegada da carreira de Kamui Kobayashi, quarto, assim como a terceira vez nas últimas quatro corridas para o companheiro Sergio Perez. Depois de ficar parado na pontuação conquistada na Malásia durante um bom tempo, o mexicano desencantou e se tornou figurinha fácil no top 10. Se melhorar na classificação, pode almejar até saltos maiores, pois, em todas as ocasiões, não largou acima de 15º.

Personagem do GP da Alemanha: Fernando Alonso

Se há alguma coisa que nunca falha em Fernando Alonso é seu pensamento lógico. Ele pode cometer erros na pista (raríssimos neste ano muitas vezes sob condições difíceis, é bem verdade), optar por estratégias erradas em conjunto com sua equipe, não contar com um carro rápido ou confiável o suficiente, mas tem uma marca que lhe acompanha a cada corrida, independentemente se a fase é boa ou ruim: uma linha de pensamento de clareza irrefutável.

Não que sempre esteja certo, não que nunca perca a cabeça. Mas o curioso é como Alonso, minutos depois de sair do carro, é capaz de construir o antes, o durante e o depois de uma maneira que deixa os demais no chinelo. Nesse quesito, só pode ser comparado a Michael Schumacher no grid atual.

Ainda na quinta-feira, Alonso demonstrava saber que, embora não tivesse vida fácil, poderia superar as Red Bull na Alemanha. E isso, não por alguma esperança ou autoconfiança, mas pela lógica: a Ferrari tinha um pacote de mudanças que, diziam os dados, resultaria em um ganho razoavelmente significativo. Ao comentar sobre o assunto, mesmo tentando despistar com as palavras, deu uma piscada ao repórter. Ele sabia que teria carro para lutar.

“Eles têm um pouco de vantagem, mas é recuperável, não é como no ano passado, quando parecia que eles estavam em outra categoria. Se conseguirmos uma melhora que responda bem, chegamos no nível deles.”

No sábado, faz a pole, mas mantém sua linha de “os pontos só são dados no domingo”, discurso recorrente principalmente após a chegada na Ferrari. Mas comemora a vantagem que a classificação lhe deu. “Quando se tem uma corrida no seco, o melhor é largar da frente e ter uma prova tranquila”.

É aos domingos que o turbilhão de pensamentos de Alonso de faz mais impressionante. Tão logo sai do carro, sempre tem calculadas as diferenças no campeonato e descreve com a precisão de um atento telespectador, como se não estivesse dentro da ação, os momentos decisivos da corrida.

“Estou contente pelo campeonato, ainda mais diante do abandono de gente importante, como Hamilton. Mas foi uma corrida difícil, pois não éramos os mais rápidos no seco, embora fossemos competitivos o suficiente para manter a liderança. Largar na pole foi fundamental, porque estava difícil ultrapassar. Além disso, a equipe tomou boas decisões. Me preocupava um pouco menos com os ataques de Button, porque, para o campeonato, o mais importante era terminar à frente de Vettel”

É inegável que essa clareza, essa compreensão acima da média do que é necessário para se dar bem durante as corridas, é importante para explicar a liderança folgada de Alonso em um campeonato cujas corridas têm sido apertadas e cujo comportamento dos carros tem sido imprevisível. O espanhol aproveita as oportunidades porque sabe quais os momentos-chave em que elas surgem, as antevê. Por isso, cada vez mais desponta como favorito ao título: correr com a cabeça é o negócio dele.