Como ficaram as diferenças hoje:
Webber x Vettel 0s331
Hamilton x Button 0s565
Alonso x Massa 0s273
Rosberg x Schumacher 0s570
Raikkonen x Grosjean 0s724
Di Resta x Hulkenberg 0s428
Kobayashi x Perez 0s740
Ricciardo x Vergne 0s781
Maldonado x Senna 0s006
Kovalainen x Petrov 0s214
Glock x Pic 0s435
De la Rosa x Karthikeyan 0s589
Os fãs roubaram a cena no twitter de pilotos e equipes nesta semana de GP da China. Apesar do esporte ainda não ser dos mais populares no país, parece que por lá há gente suficiente para que tudo vire uma aglomeração.
E criatividade não falta, tanto nos presentes (este para @BSenna e este para @H_Kovalainen) quanto nas recepções. @felipe1massa foi recebido como aquelas celebridades que voltam a sua cidadezinha natal depois de um grande feito. Já os fãs de @lewishamilton adotaram o estilo “passeata”. E olha que eles são muitos!
Impressionante também o número de fãs de Raikkonen esperando o finlandês na porta de um evento de patrocinadores e até os pilotos da HRT foram cercados pelos fãs.
Muitos também esperavam @alo_oficial, mas o quesito originalidade ficou com o espanhol, que publicou um vídeo de ponta cabeça de sua chegada. Aliás, o “anúncio” de que #Tomita iria para a China animou os fãs, que até fizeram um companheiro para o bonequinho, o Fermita. Já em casa, o anime japonês teve até direito a jantar de recepção.
Passado o calor da chegada, @AussieGrit reclamou do fato de, na China, ter de se locomover com motoristas, por não serem habilitados segundo a lei local. “Realmente não gosto de ser copiloto.” #shitdriver. O australiano ainda postou uma bela foto, no 100º andar, a 470m do chão.
Com pinta de popstar, @SChecoPerez foi seguido pelas câmeras nas primeiras sessões de treinos livres. E a @officalsf1team registrou
O @WilliamsF1Team deu a tradicional volta de reconhecimento com seus pilotos e publicou algumas fotos interessantes, que passar despercebidos na TV, como a descida da curva 2. Aliás, a equipe disponibiliza um material interessante em seu canal do youtube.
Depois do trabalho, @BSenna e @pastormaldo se divertiram fazendo caricaturas um do outro, enquanto @realTimoGlock se animou logo pela manhã ao descobrir que já está inserido no mercado local.
Hamilton registrou sua presença na abertura da campanha GREAT, do governo britânico, que divulga os feitos dos esportistas britânicos. Aproveitou para medir seus 1,74m ao lado de Yao Ming. “Sim, sim, sei que tive de abaixar para fazer o Yao Ming ficar maior.”
Já na Caterham, ficamos sabendo que o tal Mission Control não é só privilégio das grandes: as nanicas também comandam sua estratégia desde a fábrica.
Últimos dias de “folga”
Três semanas se passaram depois do GP da Malásia, sendo que na última delas os pilotos se dedicaram a viajar para a China e se acostumar à diferença de fuso horário. Mas houve quem manteve a agenda lotada de sexta-feira para cá.
No final de semana, @AussieGrit, @realTimoGlock e @alo_oficial estiveram ligados na estreia na MotoGP. Mais tarde, enquanto o australiano se incomodava com a sobrancelha feita do técnico do Leeds, Neil Warnock , @JensonButton estranhava um companheiro de vestiário raspando os pelos do antebraço (?)
Detalhes à parte, via twitter, soubemos que a páscoa do inglês foi com a namorada, no Japão, em meio às flores de cerejeira. Já @alo_oficial esteve entre o trabalho no simulador (e depois mostrou a comparação entre a imagem no “brinquedo” da Ferrari e a realidade), quilômetros intermináveis na bike e futebol com os amigos, com direito a pose de boleiro.
@felipe1massa também esteve em Maranello, e aproveitou a gravação de um comercial para posar ao lado de uma Ferrari California. Já @danielricciardo aproveitou os últimos dias de folga para assar aquela carne, no melhor estilo australiano.
Além do imbróglio desnecessário do Bahrein, uma outra briga que a Lotus tentou comprar – e foi rechaçada acertadamente pela FIA – mostra bem como funciona a ética peculiar da F-1. Trata-se da polêmica técnica que mira dois carros que vêm dando o que falar nesse início de campeonato: a Mercedes e seu duto passivo, que ajuda bastante na classificação, e a Sauber e sua solução nada original, porém inspiradíssima, para as saídas do escapamento.
Começando pela Mercedes: desde o ano passado, a equipe vem trabalhando em um complicado sistema de duto frontal, uma entrada de ar que canaliza o fluxo de forma a melhorar a eficiência da asa dianteira, estolando-a. Confira como funciona neste vídeo:
Para este ano, Ross Brawn e companhia complicaram ainda mais o sistema – e potencializaram seu efeito, o que passou a incomodar os rivais (no versão usada em 2011, a vantagem era pequena demais para que alguém se animasse a copiar algo tão complexo). Agora, o duto começa na asa traseira e viaja por meio de tubos por dentro do carro para chegar à asa dianteira. Ele é ativado em conjunto com a DRS, pois, quando aberto, o flap expõe o orifício por onde o ar entra. Veja como funciona:
[youtube http://www.youtube.com/watch?v=2R8kwi22Pm8?rel=0&w=550&h=309]
Oficialmente, os rivais questionam a solução pois os dutos aerodinâmicos foram proibidos ao final de 2010. Mas na verdade ninguém é bobo. O que foi definido na época é que os pilotos não poderiam operar sistemas que influenciassem na aerodinâmica, a não ser a DRS, prevista por regulamento. Em outras palavras, a FIA queria acabar com a onda de piloto tirando a mão do volante para tapar buraco. E o duto da Mercedes é chamado de duto passivo justamente por não precisar do acionamento do piloto, uma vez que entra em ação automaticamente junto da DRS para copiar seu efeito de diminuir a resistência ao ar na parte dianteira durante as retas.
O sistema, portanto, é legal. Mas a reclamação não é essa, e sim o que seria uma vantagem desleal da Mercedes, por usar um sistema que será fatalmente banido ao final do ano por ser caro e complexo demais. Ou seja, no mundo da F-1, até a criatividade dos engenheiros tem prazo de validade caso seja uma ideia demasiadamente complicada de ser copiada.
Não é de se estranhar, portanto, que a bronca das equipes não seja tão grande com a Sauber que, de fato, explorou uma área nebulosa no novo regulamento ao adotou um conceito de saída de escapamento que usa os gases dos escapes para gerar pressão aerodinâmica de forma bastante eficiente.
Essas regras, como já comentei por aqui, apenas delimitaram a área do novo escapamento, fazendo-o retornar para a carenagem, mas não proibiram textualmente que eles tivessem influência aerodinâmica. Ninguém respeitou o espírito do regulamento e o próprio Charlie Whiting já admitiu que deverá mudar o texto para o ano que vem. Ou seja, novamente estamos falando de uma solução que tem os dias contados.
Mas por que não ouvimos falar de bronca dos rivais em relação à Sauber? Simplesmente porque é algo que pode ser copiado mais facilmente. A solução do C31 é direcionar os gases do escapamento para o difusor por meio do Efeito Coanda, conhecido há cerca de um século. Ele está explicado em um experimento simples no vídeo abaixo e é baseado no fato de que gases tendem a seguir o contorno da superfície sobre a qual estão fluindo, caso esta não for excessivamente curva.
O carro da Sauber tem o escapamento colocado o mais à frente que a regra permite e possui um recorte no assoalho logo à frente dos pneus, com aletas direcionais. Tudo desenhado para que os gases que saem dos escapes percorram a carenagem até chegar ao difusor. Isso cria uma zona de baixa pressão que ajuda no escoamento do ar embaixo do carro, aumentando a pressão aerodinâmica.
A Red Bull já copiou a solução e provavelmente todos o farão em breve. Apesar de ser algo mais questionável no campo do espírito das novas regras do que a engenhoca da Mercedes, na mentalidade particular da F-1, o que é objeto de protesto não é o que está mais fora do regulamento, mas aquilo que vai ser mais difícil de ser reproduzido – e sair mais caro.
Em 2010, elas foram nove, distribuídas entre três equipes – quatro para a Red Bull, três para a McLaren e duas para a Ferrari. Do GP da Austrália de 2011 para cá, apenas três, sendo que em apenas uma ocasião por mérito total dos vencedores. O fato das dobradinhas terem se tornado mais raras mostra uma peculiaridade sobre os pneus Pirelli que ficou escancarada nestas duas primeiras etapas do ano: o resultado final não é ditado apenas pela velocidade do carro e o manejo do desgaste por parte do piloto, como também de como a prova se desenhou para cada um.
Parece óbvio que aquele com uma corrida mais tranquila chegue na frente do que, com o mesmo carro, fica preso no tráfego, mas na era dos Pirelli detalhes podem fazer diferenças incríveis, evitar que o melhor carro em determinado domingo chegue nas duas primeiras posições e até fazer com que pilotos pareçam iniciantes ao lado de seus companheiros.
É claro que só tivemos duas provas por enquanto e é difícil precisar o quanto a confusão das provas iniciais tem a ver com o fato das equipes estarem se adaptando a seus novos carros, que ainda estão longe de ser maximizados em termos de acerto, mas não podemos esquecer que os Pirelli também mudaram. Portanto, o que parecia uma lição aprendida pelas equipes em termos de como tirar o máximo destes pneus está sendo revista, com os compostos mais macios e, ao que parece, ainda mais sensíveis a mudanças de temperatura.
Cada pneu trabalha de maneira otimizada em determinada faixa de temperatura. Permanecendo abaixo ou acima dessa janela, o pneu se degrada mais rapidamente – acima dela, por superaquecimento; abaixo, por deslizamento causado pela baixa aderência. Além disso, nessas condições, o piloto não consegue imprimir um ritmo adequado.
Um dos grandes problemas do ano passado era que a diferença entre os carros de Red Bull e McLaren e a concorrência era tamanha em termos de pressão aerodinâmica que apenas eles conseguiam fazer o composto mais duro funcionar corretamente. Essa, inclusive, é uma das explicações para o fato do grid estar mais apertado neste ano, uma vez que os quatro compostos foram aproximados em termos de rendimento. É como se a Pirelli tivesse “nivelado por baixo”, facilitando a vida de quem tem menos eficiência aerodinâmica.
Mas a própria “sensibilidade” dos pneus é outro fator primordial para igualar as equipes especificamente aos domingos. Como vimos na Austrália, um bom carro, quando consegue escapar na frente, adota um ritmo forte e dificilmente será incomodado. Isso porque o piloto tem a possibilidade de manejar como bem entender seu pneu.
Não é a mesma sorte de um piloto que está no meio do pelotão ou tendo de perseguir alguém. Os novos Pirelli, ao menos com esses carros ainda um tanto “verdes”, têm se mostrado mais propensos à perda de rendimento. Logo, os pilotos reclamam de falta de aderência, param no box, andam rápido por algumas poucas voltas, pegam o tráfego novamente e voltam a reclamar, pois é difícil mantê-los em sua janela ideal quando se luta por posições.
Isso, além do fato de que permanecer uma volta na pista faz uma bela diferença, aumenta a responsabilidade dos estrategistas. Não coincidentemente, sempre que for possível parar ambos os pilotos na mesma volta (uma diferença de 8s entre eles é a margem de segurança procurada pelas equipes), ninguém deve hesitar em fazê-lo.
Por todas essas variáveis devemos sempre ficar com um pé atrás quando tentamos comparar diretamente o volta a volta de companheiros de equipe. Vimos na Malásia, por exemplo, Perez sendo repetidamente 2s mais rápido que Kobayashi, diferença que inexiste entre ambos. Se tirarmos isso do contexto, com o japonês lutando o tempo todo no meio do pelotão e o mexicano controlando seu ritmo na perseguição a Alonso, há quem possa se apressar em aposentar Koba.
Correr no tráfego não interfere apenas em determinado conjunto de voltas. Ter de antecipar paradas por conta do desgaste compromete toda a estratégia, pois o próximo jogo terá de ser usado por mais voltas do que o ideal. Por isso, além do cuidado com o pneu em si, que os pilotos mais inteligentes têm se sobressaído. Afinal, mais do que nunca, é preciso entender o preço pago por cada batalha na pista. O resultado de toda essa equação é a promessa de que a gangorra de performances se estenda por mais algum tempo.
Quando olhamos os primeiros passos do atual campeonato em comparação ao ano passado, ao menos na classificação, a história é parecida: os sete décimos da primeira prova se tornaram um na segunda, sem mostrar um padrão claro. Mas há duas variáveis interessantes entre as duas primeiras provas deste ano e de 2011: em primeiro lugar, a supremacia da McLaren não foi traduzida em duas vitórias – e existe um equilíbrio bem maior entre Button e Hamilton do que na equipe anglo-austríaca em 2012. Em segundo, há outros rivais querendo entrar na briga.
É curioso observar que as vantagens que a McLaren obteve em classificações em relação à Red Bull são semelhantes ao cenário do ano passado. Porém, a inversão entre essas duas forças não foi a única grande marca dos primeiros sábados da temporada 2012. É impressionante a evolução não apenas da Mercedes, que tem em seu duto passivo uma vantagem difícil de quantificar no momento em que ativa a DRS, como também da Lotus, que mostrou ter um carro bastante equilibrado tanto em classificação, quanto em corrida.
O quarteto ficou separado por apenas 0s242 na Malásia, circuito em teoria mais representativo da verdadeira relação de forças entre os carros pela maior influência da eficiência aerodinâmica, ainda que o calor às vezes atrapalhe os julgamentos – há carros que precisam aumentar suas entradas de ar para Sepang, como foi o caso justamente da Red Bull em 2011.
O que surpreende é a distância para a Ferrari na Malásia, ainda que Alonso tenha feito sua melhor marca sem o Kers. Mesmo com o risco de começar um projeto do zero, é difícil de se imaginar que a Scuderia esperasse tamanha diferença, lembrando que o carro que ficou a quase 1s da pole ano passado era praticamente o mesmo usado na pré-temporada pelos erros na correlação entre túnel de vento e pista, ou seja, tinha pelo menos dois meses de atraso em seu desenvolvimento na comparação com os rivais. Com Pat Fry admitindo que, em condições normais, a diferença para a ponta é de oito décimos, há certamente muito trabalho pela frente.
Na ponta, apesar de, ao contrário de Vettel ano passado, Hamilton não ter conseguido converter poles em vitórias, não há indicativos de que os sábados tenham se tornado menos importantes. Como veremos com mais profundidade amanhã, a vantagem continua com o piloto que usa a pista livre para escapar da DRS e ditar o próprio ritmo, e o inglês não conseguiu fazer isso na Austrália após uma má largada e na Malásia por um pit stop lento. A pole em si não é garantia de nada, mas ter uma margem acima de 1s na terceira volta após a largada/relargada é meio caminho andado para uma vitória.
Para os alemães, o termo foi “poste”; para os ingleses, “pepino”. E logo a revolta de Sebastian Vettel em relação ao retardatário Kartikheyan, que na opinião dele – e dos comissários, que puniram o indiano – foi o responsável pelo toque que lhe tirou os 12 pontos de uma quarta posição consolidada na Malásia virou motivo para que, especialmente a imprensa britânica, começasse a especular que o alemão estava perdendo a cabeça ao ver seu reinado desmoronando.
Não é a primeira reação desproporcional de Vettel, que já chamou o companheiro de louco por manobra até parecida no GP da Turquia em 2010 – em ambos os casos, as opiniões se dividiram, mas acredito que o alemão poderia ter se esforçado mais para evitar o contato se não quisesse retomar a trajetória tão cedo. No entanto, que o acesso de raiva causado por uma frustração pós-prova não seja tirado de contexto. Afinal, ninguém melhor que o próprio Vettel, quinto colocado no ano de seu primeiro título até seis etapas do final, para saber que é cedo demais para perder a cabeça.
Que o alemão não reage bem mesmo à menor das derrotas já estamos acostumados a ver. Fechou a cara até um abandono com o campeonato decidido. E poderia ser diferente (o mesmo serve para vários de seus colegas) para alguém tão obcecado com a vitória?
É forçar a barra falar em desespero quando o alemão tem em mãos o carro que se mostrou marginalmente mais rápido em média de ritmo de corrida. É claro que melhorar em classificação ajudaria, principalmente para se livrar do tráfego das Mercedes no início das corridas, mas não há nada indicando que este é um campeonato perdido para a Red Bull. Muito pelo contrário: a expectativa é de que o ritmo de desenvolvimento nas fábricas seja tão importante quanto o de pista.
Mas é claro que Vettel já percebeu que não viverá a campanha sublime de 2011. A estranha supremacia repentina sobre Webber, contra quem lutou de igual para igual em 2009 e 2010 em classificações, se foi junto do escapamento soprado no difusor, cujas particularidades o alemão soube domar com maestria. Junto disso, o bicampeão tem reclamado de falta de aderência com o pneu macio, o que o obrigou a arriscar se classificar com os duros na Malásia. São problemas que ele terá de resolver internamente antes de começar a lutar com os pilotos da McLaren pelo título.
Ao menos nas duas primeiras provas, mesmo tendo se classificado atrás de Webber (sendo superado por 0s095 em média, comprovando o equilíbrio dos “velhos” tempos), Vettel passou 91 das 114 voltas disputadas até agora na frente – o australiano largou mal em Melbourne e foi ultrapassado logo após a relargada em Sepang. Nenhum motivo para pânico, portanto.
O que se desenha é uma condição na qual estávamos curiosos para vê-lo cedo ou tarde: já com todo o peso do bicampeonato e das expectativas externas e internas de sempre brigar por vitórias, terá de mostrar serviço no meio do pelotão, lidando com os pneus que não duram quando se luta por posição, com o carro que não é tão estável, com as dúvidas na estratégia. Enfim, sem os “superpoderes” do EBD e da pole rapidamente e competentemente convertida em sólida liderança. Mais uma das inúmeras e intrigantes questões que a temporada promete responder.
A partir desta semana, darei um giro pelo que aconteceu na semana na F-1 às sextas-feiras. Mas não nos meios oficiosos de notícias, e sim no mundo um tanto mais relaxado do twitter. Espero que curtam.
Quando se fala em Fernando Alonso, os comentários não costumam fugir do “respeito como piloto, odeio como pessoa”, não é verdade? Difícil é ligar a imagem que se criou do espanhol ao boneco simpático e hiperativo que virou sua personificação nas redes sociais. Tomita apareceu pela primeira vez no InstaProf do piloto há menos de uma semana e já virou celebridade. Tanto, que os fãs pedem que o asturiano o leve para seu cockpit para fazer dele uma espécie de antítese ao dedo de Vettel.
Antes avesso a mostrar sua vida, Alonso se tornou @alo_oficial em 11 de março e já ultrapassou os 300.000 seguidores, sendo alçado à 4ª posição entre os piloros mais seguidos. E está levando a brincadeira a sério, compartilhando fotos interessantes da vida de piloto. Quando cansa de dizer onde está, no entanto, vira Tomita, que ora tem sua foto tirada na praia, no jogo do Real Madrid, ou junto do volante da Ferrari e até da ex(?)-mulher.
O bonequinho se tornou nessa semana o símbolo de uma surpreendente abertura da @InsideFerrari. A equipe sempre teve um twitter pra lá de soturno, com mensagens do tipo “antes tarde do que nunca: estamos fazendo nosso primeiro long run” nos treinos de pré-temporada. Agora, além de Q&As com fãs, tem até espaço para piadinha interna: “Ciao @alo_oficial and @Felipe1Massa, quem deixou o carro no estacionamento errado?” O brasileiro culpou o espanhol, que jogou as suspeitas para o pobre Hamashima, especialista em pneus contratado no início do ano.
Falando em mostrar outra face no twitter, @Felipe1Massa está longe de parecer o piloto prestes a ser demitido em seus tweetes. Bem ao seu estilo, o brasileiro aparece comprando pão, cozinhando (“mas limpar eu tô fora”), deitado no berço do filho (!) e tirando sarro das meias de seu engenheiro, Rob Smedley.
Mas também há os momentos sérios. Na data que marcou o aniversário de um ano da morte de Gustavo Sondermann, Felipe prestou sua homenagem. Não foi o único. Vários brasileiros lembraram do piloto, inclusive @BSenna, que também se divertiu com o ex-companheiro @karunchandhok, twitteiro convicto.
Não tão convicto quando @H_Kovalainen, contudo. O finlandês anda viciado em Angry Birds (até seu capacete sofreu tal influência). “Falei para meu pai jogar o Angry Birds Space e ele me disse que já completou todos os níveis faz tempo”. #Heikkifail.
O twitter também pode lhe dar informações que vão mudar a vida de todos, como saber que, durante o ano, a Red Bull consome 145.000 latas do energético que a intitula. Mas também tem Sebastian Vettel a bordo de um Renault retrô de dois lugares, após visita à fábrica da divisão esportiva da montadora. É o mais perto que conseguirá chegar de Seb, avesso a tecnologias, um dos poucos a não ter conta no twitter.
Outro assunto do lado da Red Bull foi onde Adrian Newey vai colocar a medalha que recebeu como OBE. Houve até quem sugeriu que o projetista guardasse a honraria em seu cabelo (!), mas ele revelou um destino, digamos, mais nobre.
Webber aproveitou sua estadia na Austrália para se encontrar com alguns ídolos no esporte, como o “multi-plataformas” @richussher, especialista em provas de aventura que unem diversas modalidades. Mas também mostrou que não esqueceu dos que se foram, gesto flagrado por um fã twitteiro.
Outro que posou de tiete foi @vitalypetrovrus, em evento promocional ao lado da estrela russa do Arsenal @AndrArshavin23. Alonso também, com Zidane, quando foi ao Bernabéu ver as quartas de final da Champions.
A semana foi menos movimentada na McLaren. Fica o registro de Button passando para dar os cumprimentos ao diretor técnico, Paddy Lowe, que completou 50 anos dia 5.
O MTC, aliás, foi a última parada de uma semana agitada na vida do piloto, sexto no geral e vencedor em sua categoria de idade em prova de triathlon no Havaí.
A Mercedes lançou mão de uma foto pra lá de datada para anunciar a renovação de seu Junior Team. Já a Marussia comemorou os 3s35, seu melhor tempo nos treinos de pit stop da semana. A Williams, nesse meio tempo, pediu a participação dos fãs na comemoração dos 70 anos de Frank Williams, dia 16 de abril, enquanto a Caterham quer saber em quais circuitos a F-1 deveria correr. Até Zandvoort entrou na lista dos internautas.
E é claro que o 1º de abril não passou em branco. @NicoHulkenberg aproveitou a semana para pregar uma peça em seus seguidores, dizendo que não estava conseguindo visto para a China. Já a Lotus foi mais convincente e usou o problema que Raikkonen vem tendo com o volante para dizer que tinha encontrado a solução: um volante para canhotos. Além de brincadeira, a equipe promoveu seus #LunchBreakTeasers, com perguntas sobre a história do time. Aliás, se quiser bater papo de F-1 no twitter e ter suas perguntas respondidas, a Lotus é uma boa pedida.
Outro bem humorado na semana foi @PedrodelaRosa1, que admitiu ter se atrasado para treinar “porque havia muitas bandeiras azuis no caminho”.
Treinos para que te quero
Se tem uma coisa que os pilotos adoram fazer no twitter é mostrar o quanto treinam entre uma corrida e outra. A bike é a amiga predileta: @pauldirestaf1, em um dia comum, fez 92km com sua magrela, e, para @danielricciardo, essa cena acima é só um dia normal de trabalho.
Kovalainen, no entanto, levou o ‘twitter fitness’ a outro nível, propondo um desafio a seus seguidores: faça oito repetições na barra fixa, depois se segure na barra o tempo que conseguir: “com 1min30 passa no teste e se superar 5min está ótimo!” Isso sem contar a corrida, 12km em menos de uma hora no calor (o piloto estava nos Emirados Árabes). E esse foi o segundo treino do dia…
@realTimoGlock, outro twitteiro de primeira, não poderia ficar atrás e fez 120km de bike em 4h10. Entre um treino e outro, o alemão ainda participou de uma competição com internautas por meio deste brinquedinho aqui . Não postou o resultado, então já podemos imaginar o que aconteceu.
Veja quais são os pilotos mais seguidos:
Button 872.707
Hamilton 740.068
Senna 363.623
Alonso 309.123
Webber 295.513
Perez 164.921
Kovalainen 134.898
Maldonado 132.101
Rosberg 127.977
De la Rosa 108.958
Di Resta 94.688
Kathikeyan 93.257
Glock 63.538
Petrov 63.103
Hulkenberg 60.300
Massa 48.115
Kobayashi 44.411
Grosjean 30.364
Ricciardo 18.708
Vergne 14.127
Pic 8.218
Pouca corrida para muitas dúvidas. É esse o gostinho que a temporada 2012 deixou até agora. Principalmente para três equipes em especial: a Mercedes, que tanto prometeu ter deixado os problemas com alta degradação de pneus para trás, mas foi a que mais sofreu nas etapas iniciais em ritmo de corrida; a Lotus, que não conseguiu, ou ter uma classificação limpa com Raikkonen, ou uma prova limpa com Grosjean; e a Williams, cujos pilotos tiveram percalços aos domingos, ainda que mostrassem ritmo semelhante ao dos líderes em diversos momentos na Austrália e, principalmente, na Malásia.
Devoradora de pneus, ao menos com Rosberg
A Mercedes aparece como a grande surpresa do campeonato até agora. Aos sábados. Na corrida, ao menos Nico Roberg parece sofrer com um desgaste de pneus ainda mais excessivo do que em 2011, algo que curiosamente não foi diminuído nem pelo asfalto úmido de Sepang. Nico só aguentou 13 voltas com o pneu intermediário na Malásia, algo que só poderia ser explicado por um carro desequilibrado, o que faz com que a borracha se desgaste não por superaquecimento, mas por deslizamento. Mas um carro desequilibrado iria tão bem na classificação?
A situação fica ainda mais indefinida quando olhamos para o ritmo de Schumacher. O alemão teve pouco tempo para mostrar serviço na Austrália antes que uma quebra de câmbio o tirasse da corrida e novamente foi abandonado pela sorte na Malásia, após toque de Grosjean na primeira volta. Contudo, mesmo crescendo no meio do pelotão – situação que os pneus deste ano parecem odiar – não teve grandes sinais de degradação e manteve um ritmo que não fez feio se comparado à McLaren de Hamilton no último stint, com pneus slick.
Mesmo com a incógnita Schumacher, a queda dos alemães em corrida, por enquanto, só dá asas aos rivais, que veem seu sistema de duto passivo, ativado junto da DRS e, portanto, bem mais efetivo em classificação do que em corrida , como ilegal.
Em busca de um sábado perfeito
Na Lotus, um sétimo e um quinto lugares de Kimi Raikkonen levam a um cenário bastante animador. Primeiramente, é impressionante como o finlandês voltou sem dar sinais de estar enferrujado, especialmente nos duelos roda a roda, os quais obviamente não podia “treinar” no rali. Isso, é claro, se considerarmos que ele e Grosjean, que também faz uma espécie de segunda estreia, ainda que com muito menos experiência, estão tirando tudo do carro.
De qualquer maneira, este “tudo” do carro ainda não foi colocado à prova. O francês, apesar das ótimas classificações, não sabe como é passar da quarta volta de um GP, enquanto o finlandês largou em 17º em Melbourne após um mal entendido via rádio e em 10º em Sepang depois de uma troca de câmbio.
Ainda assim, só foi superado em corrida por Red Bull e McLaren em termos de ritmo puro, e Ferrari e Sauber em um misto de boas estratégias, condições de tempo complicadas e grandes atuações individuais. Na Austrália, poderíamos até dizer que os jogos de pneus zerados que o Iceman tinha à disposição o ajudaram a ganhar posições no meio do pelotão, como vimos inúmeras vezes ano passado – especialmente com Alguersuari – com pilotos eliminados no Q1 que terminavam a corrida nos pontos. Porém, os menos de três décimos de desvantagem na classificação e o sólido quinto posto de Sepang confirmam que o carro tem ritmo.
Portanto, não parece exagerada a expectativa da equipe ser ao menos a terceira força no momento. O certo é que o E20 é o melhor carro feito pelo time de Enstone desde 2006.
“We need(ed) this position”
Por fim, a Williams é outra que deve estar rezando para um domingo tranquilo. Maldonado, forte na classificação, aproveitou que Alonso e Raikkonen ficaram pelo caminho para ser oitavo com um carro que parece estar na luta para ser o quinto ou sexto em uma volta lançada. Mas é na corrida que o FW34 mostra seus maiores atributos. Suave com os pneus e equilibrado, o carro vai bem com mais combustível.
O sexto lugar de Bruno Senna, depois de escapar na primeira volta, a exemplo da prova inicial, e estar em 23º após a relargada em Sepang e o quase sexto de Maldonado na Austrália, quando o venezuelano teve o terceiro carro mais rápido do dia antes de bater, mostram o que poderia ter sido. De certa forma, é o preço pela filosofia adotada ao escolher a dupla de pilotos, mas há de se dizer que ela também foi fundamental para os investimentos no departamento técnico que fizeram com que o FW34 representasse o maior salto qualitativo que vimos até agora em 2012.
Após fechar a primeira fila nas duas primeiras corridas do campeonato, e por margem considerável na Austrália e ainda respeitável na Malásia em relação aos principais rivais na corrida, a Red Bull (0s729 em Melbourne e 0s242 em um circuito no qual a aerodinâmica conta mais, Sepang), a McLaren não pode dizer que possui todos os pontos que o carro prometia serem possíveis.
Não por acaso, Lewis Hamilton saiu da Malásia reconhecendo que “deveria ter 50 pontos”, mas tem de se contentar com seus 30. Nada mal, é verdade, para o único piloto que subiu ao pódio nestas duas primeiras provas, mas a sensação de ter jogado pontos fora em um campeonato que se desenha apertado a julgar pelo rendimento irregular das equipes em condição de corrida, trata-se de um “desperdício” que o inglês quer resolver logo. E isso se estende ao outro lado da garagem também.
Mas por que a McLaren não estaria conseguindo reproduzir em corrida o ótimo ritmo de classificação? Ficou claro nas duas primeiras provas que a vantagem dos ingleses em classificação não se repete na mesma intensidade aos domingos. Foi assim na Austrália, a partir do momento em que Vettel se livrou das Mercedes e na Malásia, quando a pista secou: a Red Bull mostrou um ritmo ligeiramente superior.
Mas, se olharmos com cuidado ambas as provas, a equipe vem cometendo falhas que explicam os pontos jogados fora. São erros de execução durante o final de semana, estratégicos, os quais, somados a esse equilíbrio aos domingos, fazem com que se pague caro.
Na Austrália, a demora na primeira parada de Hamilton, algo feito para respeitar uma regra interna de que, em condições normais, o piloto que vai à frente tem prioridade nos boxes, acabou deixando o inglês na mira de Vettel. Isso foi especialmente ruim para Lewis porque seus pneus acabaram antes dos de seu companheiro e a volta a mais que deu o fez perder 7s, como vimos na análise estratégica da prova. É claro que o alemão só o superou devido ao Safety Car, mas isso seria evitado com uma tática menos míope no início, lembrando que a liderança de Button jamais esteve ameaçada.
Na Malásia, o inverso ocorreu: Hamilton estava na frente, mas foi Button quem teve prioridade nos boxes. E, quando os dois se encontraram após a segunda parada, era Jenson quem estava na frente. A explicação é que o próprio Lewis pediu para ficar mais na pista – aliás, tomar decisões acertadas em corridas complicadas nunca foi seu forte. Porém, a equipe demorou demais para chamá-lo para a última parada, cometendo o mesmo erro elementar da Sauber e deixando-o novamente na mira de Vettel – que estava se aproximando perigosamente, e com melhor ritmo, antes de bater em Karthikeyan. O indiano, aliás, acabou “salvando” a tarde de Hamilton duas vezes!
Além de um certo conservadorismo nas estratégias, a não ser quando Button tomou as rédeas nas duas primeiras paradas na Malásia – para depois se atrapalhar com o piloto da HRT e com as temperaturas de seus intermediários e acabar com sua corrida –, outro grande empecilho para o potencial da McLaren se transformar em pontos tem sido o trabalho de boxes. A equipe apareceu com o sexto melhor trabalho na Austrália e apenas o 16º na Malásia.
Em Sepang, ambos tiveram paradas desastrosas, principalmente Hamilton, que perdeu quase 28s em seu segundo pit (no qual houve um erro dele, que levou a outro da equipe, além do azar com o tráfego) e 26s3 no terceiro, após outra falha do time. A parada mais rápida do dia foi em 21s6.
O contraste não poderia ser maior com a Ferrari, cujas estratégias e trabalhos de box têm sido irretocáveis. Isso ajuda a explicar como um carro pior pode estar liderando um campeonato. É verdade que é mais fácil ajustar a execução nos finais de semana do que ganhar pontos de aerodinâmica, mas também é verdade que, em um campeonato apertado no qual se espera uma alternância entre as forças, o trabalho de pista vem contando pelo menos tanto quanto o de fábrica.
Ao fazer uma avaliação sobre seus dois primeiros anos na Ferrari no final da temporada 2011, Fernando Alonso foi direto: “quando cheguei aqui, esse não era um time vencedor. Agora evoluímos em diversas áreas, nas estratégias, nos pit stops, na preparação para as corridas. Para o ano que vem, só falta o carro. Assim, teremos condições de lutar pelo título.”
Pois, bem. A Ferrari não fez um bom carro. Novamente. Ainda que a melhoria em toda a execução de corrida somada ao talento de seu líder faça com que a equipe seja atualmente a terceira no Mundial de Construtores e primeira no de pilotos, a posição real do carro não é bem essa. Mas como explicar a decadência de uma equipe que dominou a F-1 na última década, tendo conquistado 8 dos últimos 13 títulos de construtores?
Ainda que muitos se apressem em apontar o fim da era Todt-Brawn-Schumacher (o projetista Rory Byrne continua como consultor da equipe e vem trabalhando ativamente no projeto deste ano) como o principal motivo para a decadência vermelha, muito mudou na F-1 desde o último título da Scuderia, em 2008.
Uma grande revolução nas regras ocorreu em 2009 e mudou o panorama da relação de forças, possibilitando que a Red Bull entrasse na equação das grandes, enquanto a própria Ferrari e a McLaren pagavam pela intensa batalha técnica que haviam travado nos anos anteriores, dedicando menos recursos ao novo projeto.
Ainda que a McLaren, mesmo recuperando terreno tenha igualmente falhado na busca por fazer frente à Red Bull e vencer um Mundial de Construtores, algo que não consegue desde 1998 (ainda que na prática tenha feito pontos mais que suficientes em 2007), é a queda da Ferrari que chama a atenção e que, ano após ano, não dá sinais de ser apenas um hiato de conquistas.
Claro que alguns podem lembrar que Alonso por pouco não foi campeão em 2010, mas o terceiro lugar no Mundial de Construtores daquele ano mostra que aquela foi uma questão mais de oportunismo que fruto de puro desempenho.
O fato é que a queda técnica da Ferrari coincide com o banimento dos testes durante a temporada, algo simples de entender, afinal, o time italiano é o único que possui um circuito particular para colocar o carro na pista quando bem entender.
Ou assim era nos tempos de Schumacher-Todt-Brawn. Com isso, toda a estrutura de R&D da equipe foi montada baseada nessa realidade e obviamente a maior parte do investimento visou aperfeiçoar os testes de pista. Sem essa “mordomia”, os rivais naturalmente voltaram as atenções às simulações, que hoje reinam quando o assunto é desenvolvimento. Isso explica por que a Ferrari parece sempre estar correndo atrás das rivais: seu programa simplesmente não é tão eficaz pela menor importância dada ao túnel de vento e CFD por anos a fio.
Computando apenas os testes coletivos, foram 63 dias de atividades em 2008, último ano dos ensaios durante a temporada e, não coincidentemente, último título ferrarista. Em 2011, a pré-temporada contou com apenas 12 e outros quatro serão realizados no início de maio, em Mugello, na Itália.
A Scuderia vem investindo pesado em simuladores e contratando profissionais que trazem uma nova filosofia de trabalho. Mas até Pat Fry, que chegou como salvador da pátria em meados de 2010 e já está pressionado, logo percebeu que, em se tratando de Ferrari, a paciência é sempre curta. Por isso tanta esperança é depositada nesta primeira chance em quatro anos de se testar após o início do campeonato. De muitas formas, o GP da Espanha, o primeiro após as práticas de Mugello, irá definir o destino da equipe nesta temporada.
A coluna de 14 de janeiro adiantava: “Massa depende da Ferrari para sair de lá com a cabeça erguida.” Em seu último ano de contrato e vindo de duas temporadas abaixo da crítica, o brasileiro precisava de um carro equilibrado para buscar diminuir a diferença em relação ao companheiro Fernando Alonso e voltar a convencer.
A Ferrari não fez um bom carro. Longe disso. E Massa vem pagando por ser um piloto competente, que precisa ter o carro na mão para obter os resultados, ao lado de outro que caminha para colocar o nome na história. Alonso seria o primeiro a admitir que não é o mais rápido do grid, mas tem como especialidade aproveitar as oportunidades e, mesmo se o carro não ajuda, maximiza os resultados como ninguém.
Para piorar a situação, o projeto classificado como “difícil” da Ferrari peca pela inconsistência e a impressão é de que, pelo fato da equipe ter dado um carro praticamente novo para Felipe na Malásia, há certa dificuldade em fazer dois modelos iguais. Em meio à necessidade de usar os treinos livres para desenvolver o F2012, sobra pouco tempo para o brasileiro resolver seus próprios problemas.
Problemas que só aumentaram depois que Sergio Perez, um dos pilotos mais cotados para ocupar seu lugar por fazer parte da Academia de Pilotos da Ferrari, esteve perto de vencer na Malásia.
O discurso, tanto do próprio piloto, quanto da Ferrari, é de que a situação é a mesma de 2008, quando Massa também zerou nas duas primeiras provas, viu o então companheiro Kimi Raikkonen vencer a segunda corrida, e no final do ano perdeu o título por apenas um ponto.
Mas a história não é a mesma. Naquele ano, a Ferrari tinha o melhor carro do grid e a falta de pontos do brasileiro se deveu a circunstâncias, erros pontuais. Além disso, Massa vinha de boas atuações em 2006 e 2007. Aquele piloto que disputou o título até a última volta da última corrida pode até ser o mesmo, ainda que com a moral abalada especialmente pela ordem de equipe na Alemanha em 2010, mas já não conta com um equipamento tão equilibrado.
E a história diz que é na adversidade que os grandes mostram a cara, como Senna desafiando a Williams de Prost em 1993 ou Schumacher ganhando corridas com a péssima Ferrari de 1996. Massa não parece capaz de tanto. Depende de uma melhora dramática do carro para salvar seu ano e pleitear uma vaga decente para 2012. Caso contrário, Alonso seguirá fazendo a diferença e, ao mesmo tempo em que salva a cabeça do chefe Stefano Domenicali, afundará cada vez mais seu companheiro.
Coluna publicada no jornal Correio Popular, em 31.03
Com um toque de compaixão, Martin Brundle, da britânica Sky Sports, lembra que as equipes decidiram três minutos antes do início da volta de apresentação que pneus colocar nos carros, enquanto o narrador David Croft observa que apenas as HRT apostaram na chuva forte. A água havia começado a cair, de leve, cerca de 10 minutos antes e pronunciava uma longa jornada para as TVs. “A água vai ser ruim para quem largar nas posições ímpares, que têm muito mais borracha”, observa Antonio Lobato, da espanhola Antena 3, enquanto seu colega Marc Gené se preocupa com os acertos de embreagem, “que agora não servem para mais nada”.
O comentarista é quem vê a ótima largada de Grosjean, já que Lobato só focava em Alonso. Na Globo, Galvão Bueno chega a ver Button pulando na frente de Hamilton, o que não acontece. “Já não se enxerga nada, coitado de quem vem atrás. Massa deve até ter perdido posições. E o Schumi rodando… bora, Schumi!”
Corrida na chuva é tão imprevisível que até as zebras escolhidas a dedo como promessas para surpreender podem ficar pelo caminho logo de cara. Que o digam Marc Gené, da espanhola Antena 3, e Martin Brundle, da britânica Sky Sports, apostando por Michael Schumacher antes do início do GP da Malásia. Quando o alemão roda na primeira volta, o inglês zomba do próprio engano, mas não se rende por completo. “Deve ter sofrido um toque. Imagino que tenha sido o Grosjean.” Os espanhóis não veem o porquê do toque. “Acho que ele tocou a zebra”, diz Gené, enquanto o outro comentarista, Jacobo Vega, acredita que o alemão se estranhou com Raikkonen, “porque Grosjean está muito na frente.”
Croft vê Senna rodando no fundo da imagem, exatamente no momento em que Galvão diz que “Senna tenta ganhar posições e Felipe deve ter perdido porque tomou muito cuidado [o brasileiro ganhou quatro].” Inclusive, quando o piloto da Williams para nos boxes, a opinião geral é de que está apenas mudando de estratégia.
Ninguém quer colocar a mão no fogo pela decisão de Sergio Perez, de colocar os full wets. “Depende do clima, mas não sei”, diz Gené. “Decisão delicada. Está chovendo muito no paddock, mas não tanto na parte de trás”, reporta Ted Kravitz para os britânicos, que logo voltam atrás na desconfiança quando Button, de full wets, passa Schumacher como um foguete. Na Globo, comemoram que Massa foi um dos primeiros a parar. “A Ferrari, que costuma errar na estratégia, acertou e ele se deu bem. A corrida pode começar a caminhar para o Button”, aposta Galvão. “Agora vamos ver quem tem mais garrafa vazia para vender.”
Os replays mostram que foi mesmo Grosjean quem tirou Schumacher da corrida. O incidente normal para espanhóis – que só comentam que o francês não passou da terceira volta em ambas as provas – e britânicos, ganha outras proporções na Globo. “Não sei se foi uma boa decisão para a Lotus. Assim foi a vida dele quando substituiu Nelsinho. É rápido, treina bem, mas não sei se consegue controlar a ansiedade “, diz Galvão, que continua minutos depois. “Se bobear, vai fracassar de novo. Não sei se já não está tomando o caminho da casa.” O narrador ganha o apoio de Reginaldo Leme. “Piloto francês, a equipe vinha procurando um piloto francês.”
Mas nada teria proporções tão díspares quanto o alarme falso da bandeira vermelha, que levou o repórter Carlos Gil aos trend topics nacionais no twitter. “É, Charlie Whiting. Apertou o botão errado ou será que foi o do lado, o Herbie Blash?”, pergunta Galvão em tom de deboche, referindo-se aos principais responsáveis pelo Race Control. O repórter, único na Malásia, intervém. “Muitos rádios e o próprio sistema das equipes caiu. Talvez tenha sido uma falha no sistema que acusou a bandeira vermelha.” O narrador reage. “Claro, Carlos Gil. Foi só uma questão de bom humor. Só uma brincadeira, já que os dois apareceram com cara de assustados. O bom humor cabe sempre”. E seguiu a transmissão respeitando sua “linha do bom humor”. É a mesma de Lobato, que diz “alguém bebeu” na hora que a mensagem some do monitor.
Na Sky Sports, o repórter Ted Kravitz fez intervenção semelhante à de Gil. “O motivo da bandeira vermelha é que caiu um enorme raio no paddock”. E, sem ser interrompido, prosseguiu. “Karthikeyan é décimo e acho que Vergne ainda está com os intermediários.”
Brundle, em Sepang, confirma a informação – “a força caiu na nossa cabine e acredito que no Race Control também” – e é outro que se impressiona com o feito do estreante: “com os outros escapando nos full wets, como o Vergne está conseguindo se segurar na pista?”
A bandeira vermelha é confirmada após algumas voltas atrás do Safety Car. Outro que se deu bem foi Perez, ainda que Galvão frise que “não adianta ter estratégia e escapar”, quando o mexicano sai da pista. “Isso é bom para ele, que estava com dificuldades em se manter na pista”, observa Vega. “Ele é bom em escolher os pneus, esse menino Perez”, vê Brundle.
A diversão das transmissões é ver o “camping” formado pelas barracas que as equipes armaram no grid. Kravitz, inclusive, informa que foram buscar a autorização da FIA para fazê-lo, ideia que surgiu após o dilúvio do Canadá, quando vários computadores foram perdidos no aguaceiro. “Todos colocaram uma tenda e a Ferrari está tão para trás que nem tenda tem. É impressionante como o centro de inteligência dessa equipe foi se desfazendo”, observa Galvão, antes da barraca vermelha aparecer. “A Ferrari está um pouco lenta com sua tenda, assim como o carro, infelizmente”, Brundle também não perdoa. Mas Gené, consultor da Scuderia, explica. “É que queríamos uma vermelha.” E Gil se vinga. “Seguindo a linha do bom humor, agora virou um circo de verdade.”
Os britânicos lamentam que era a primeira vez que viam chuva desde que haviam chegado na Malásia, enquanto Galvão explica que “chove todo final de tarde” e acredita que “tudo isso é uma grande gozação do Bernie Ecclestone. Toda corrida é às 14h e ele colocou essa às 16h porque chove. Vão falar que é pelo horário da Europa, mas sigo na linha do bom humor.” E a Globo segue a linha dos VTs. Dos 40 anos de transmissões da F-1 a quando Schumacher cedeu uma vitória a Irvine.
Enquanto isso, a Sky entrevista a chefe de Perez, Monisha Kaltenborn, que dá uma dica do que viria pela frente. Perguntada se teria algum temor de que seus pilotos se desconcentrassem, a indiana faz uma ressalva. “Com Checo, temos de ter mais cuidado, porque ele é mais temperamental.”
Reginaldo acha que alguns pilotos devem reiniciar a prova com os intermediários, ainda que a regra os impeça. Regras que também confundem os espanhóis, que não sabem – e são salvos por Gené – se Vergne poderá trocar seus pneus.
Na relargada, o comentarista espanhol não conta Perez como adversário pelo pódio. “É factível que ele perca posições”. Os britânicos apostam em Alonso com a pista molhada. Gené acha que a pista está pronta para os intermediários e se irrita com a demora do SC, mas Galvão e Lobato acham que o risco dos ponteiros entrarem é muito grande. Button é o primeiro a pagar para ver. “Arriscou muito”, aponta o narrador brasileiro.
Mas realmente era a decisão certa. E logo o pit ficou engarrafado. Preocupados com a Ferrari errar com Alonso e fazer Massa perder tempo em uma parada dupla, os brasileiros são salvos por Burti, único a ver que o espanhol superara a dupla da McLaren em uma tacada só. Os espanhóis estão em cima, inclusive observando os setores para se certificar de que seu compatriota havia passado Perez na pista. “Fernando liderando com a Ferrari! Quem diria. Mas falta muita corrida. No momento, é impressionante, sempre fazendo mágica para compensar”, Lobato controla a empolgação. “Que parada ruim! Ele passou completamente das suas marcas”, Brundle foca na parada de Hamilton.
A corrida de Button sofreria outro golpe, com um toque com Karthikeyan que surpreende a todos. “Precipitação”, diz Reginaldo. “Do Karthikeyan é que não foi culpa”, ironiza Lobato. “Ele deve ter pensado que a HRT ia sair da frente”, justifica Brundle.
Os espanhóis começam a dança da chuva. “Alonso dando uma aula de velocidade na chuva”, diz Lobato. “Uma mágica a cada curva. Estou ficando sem adjetivos para descrever o que ele está fazendo com este carro”, completa Gené. “Se ele ganhar essa corrida, deviam mudar o nome do circuito.” A empolgação do comentarista é tanta que até Lobato pede calma. “Acabamos de passar a metade da corrida.”
Para Brundle, além da liderança de Alonso, o segundo lugar de Perez mostra que o motor Ferrari “deve usar um mapeamento de motor melhor para a chuva”. Kravitz explica a consolidação da liderança do espanhol “em parte por sua habilidade, mas também porque a Ferrari tende a superaquecer seus pneus, e isso não acontece nessas condições.” E Croft se certifica de que o público está acompanhando o que está acontecendo: “vocês não estão ouvindo coisas, Alonso está liderando a corrida.” Enquanto isso, “Massa está alimentando mais umas semanas de rumores porque não tem como comparar os dois carros”, lembra Lobato.
Os espanhóis continuam desconsiderando Perez ao observar o ritmo dos rivais que podem tirar a vitória de Alonso. “Ainda que a Sauber seja rápido, calculamos que perdemos 0s7/volta para a McLaren em seco”, justifica Gené. Os brasileiros seguem na mesma linha. Quando Galvão diz que Alonso cairá quando a pista secar, Reginaldo lembra que o espanhol “já tem 12s para Hamilton” e ignora o mexicano, que, para Galvão, “parece ser um piloto muito bom, só precisa de mais tempo.”
Quando o mexicano começa a se aproximar, Lobato diz começar “a pensar que precisamos de chuva”. Os espanhóis se impressionam porque só a Sauber é mais rápido, não é Alonso que perde rendimento em relação aos demais, algo que também surpreende os britânicos. E Gené coloca os pingos nos is. “Alonso merece ganhar e Perez merece um pódio.”
Mas o mexicano está impossível e a discussão sobre a provável primeira vitória da Sauber como equipe independente [oficialmente, triunfou como BMW-Sauber em 2008, quando eram controlada pela montadora alemã] começa. Croft diz que seria a primeira vitória, Kravitz corrige, mas Brundle dá razão ao narrador. “Minha teoria é que aquela vitória é da BMW.” Discussão semelhante têm Reginaldo e Galvão, com o narrador seguindo o pensamento de Brundle, que dá mais atenção à diferença entre os pilotos da Sauber do que à ‘polêmica’: “Kobayashi é quase 2s mais lento!” Mas Lucano Burti alerta: “No mundo do automobilismo, dizemos que não pode escorregar na baba.”
Enquanto isso, Croft reescreve as regras ao dizer que eles não precisam colocar slicks “porque já usaram dois compostos de chuva”, o que Brundle sequer comenta.
“Essa corrida vai ser decidida por quem colocar primeiro os slicks”, decreta o comentarista inglês, pouco antes de Daniel Ricciardo ser o primeiro a cansar de esperar a chuva que não vinha e colocar pneus para pista seca. “Valente, porque não está tão seco”, acredita Gené. Após também titubear sobre o momento certo para fazer a troca, Brundle se desespera quando Alonso vai para os boxes e Perez não o segue. “Eles são 5s mais rápidos. A Sauber deu a chance de Hamilton entrar no jogo.”
O inglês não é o único que não se conforma. “Sauber pode ter perdido a chance de ganhar. É a história daquela equipe que não está acostumada a esse tipo de situação”, crê Reginaldo. Os espanhóis só ficam (um pouco mais) aliviados quando veem que a chuva não caiu na volta em que os líderes estavam com pneus diferentes. “Que todos entrem e esqueçam a dança da chuva. E que Alonso se aproveite do tempo que vai ganhar”, espera Gené.
O alívio aumenta quando observam que Perez colocou os pneus duros, algo que também surpreendeu os ingleses e que passou despercebido na Globo. E os britânicos procuram Hamilton à frente do mexicano quando a Sauber sai do box – e o encontram também fazendo sua troca com uma volta de atraso. “É ótimo que Sergio seja segundo porque os rivais pelo título não pontuam muito”, comemora Lobato, para minutos depois se desesperar novamente. “Madre mia, como chega!”
Até Gené se rende. “Acho que em seis voltas ele ultrapassa com facilidade porque tem mais velocidade de reta e seu pneu duro deve estar melhor no final.” E o discurso muda: agora, os dois mereciam a vitória.
Minutos depois de Brundle salientar que o ritmo das Red Bull era muito forte com os slicks, Vettel aparece lento, com traseiro esquerdo destroçado após se encontrar com Karthikeyan. “Nessa temporada as coisas não estão funcionando para ele. Ele não tinha passado completamente e fechou a trajetória”, vê o inglês. É tão devagar que às vezes o piloto não consegue evitar toque. É um absurdo um carro deste na pista”, Galvão segue outra linha. “É, as coisas mudaram para você, amigo”, diz Lobato.
Para Brundle, o GP da Malásia é o nascimento de dois heróis: Perez e Senna. Galvão também se empolga com a atuação do brasileiro, mas acha que o sétimo lugar está de bom tamanho. “Com calma, porque já está bonito. E não vale arriscar porque o Raikkonen não é flor que se cheire.”
A Sauber também parece achar que o segundo lugar está de bom tamanho para Perez e diz ao piloto: “precisamos desta posição.” Algo que Jacobo Vega ri quando ouve e acha que a mensagem é boa para Alonso. Quem questiona é Croft, perguntando a Brundle se a equipe “quer frear seu piloto”, mas o comentarista não se impressiona. “Não, é o mesmo cuidado que o deixou uma volta a mais na pista”, relembra a cautela exagerada na estratégia. “Dezoito pontos são muito valiosos para a Sauber. Por isso pediram para ele ter cuidado.” Para Gené, a mensagem não é o mesmo que pedir para segurar a posição, mas sim “quando for ultrapassar, não arrisque.”
Galvão reclama. “Ah, não fala isso…” Reginaldo também se diz contra, mas entende que “a pontuação vale dinheiro para a equipe. Mas o Sergio Perez, com uma chance dessas, tem de partir para cima!”
Não chegamos a ver a briga entre Alonso e Perez. O mexicano “coloca duas rodas na zebra”, como descreve Brundle, escapa da pista – e vê Alonso escapar de sua mira. “Pagou pela inexperiência e teve sorte de ter voltado. Alonso tira do carro o que ele não tem, mas às vezes dá uma sooorte”, observa Galvão. “Nesse caso, a gente tem de dar razão ao engenheiro, ele tem a leitura de muito mais dados”, Reginaldo volta atrás.
Os espanhóis comemoram o “oxigênio” que Alonso ganhou. “Que longo isso!” Lobato não aguenta mais, mas ainda tem fôlego para prever o futuro. “Fernando é líder e agora chegam as peças novas da Ferrari…”
Brundle também se impressiona com o espanhol. “Temíamos que eles estivessem no meio do pelotão – e estiveram – mas Alonso não desiste. Foi mais a experiência do que o ritmo que lhe deu a vitória. Imagino o que Massa vai pensar, tendo chegado 97s atrás. Imaginávamos uma surpresa hoje, mas que ela viria da Lotus ou da Red Bull.”
“Mágico” para os conterrâneos, para Galvão, o bicampeão é um misto de “iluminado”, que “salvou a pele do Domenicali”, e “marqueteiro” dentro da equipe. Mas impressionante mesmo para a dupla da Globo foi ver Peter Sauber chorar. ”Nunca imaginei que fosse ver isso.”
Perez também ganha as merecidas homenagens. “Ele se estabeleceu com todas as credenciais como uma estrela do futuro. Já sabíamos que era bom, mas agora sabemos que ele pode ganhar corridas”, acredita Brundle.
E Lobato, para encerrar a longa manhã, pede: “por favor, se alguém puder acabar com o campeonato agora, por favor o faça…. Ou não. Temos 18 corridas emocionantes pela frente. Se melhorar o carro, não tememos ninguém.”
A pista esteve encharcada, molhada, quase seca e seca, e mesmo assim os potenciais dominadores, os candidatos de sempre às vitórias simplesmente não tiveram ritmo para vencer. Se o GP da Malásia deixou alguma certeza, é de que há muito o que as equipes descobrirem a respeito do comportamento dos pneus, quais as melhores pressões a serem utilizadas e as melhores maneiras de maximizar sua interação com cada carro.
Só isso explica o que vimos em Sepang, com a Sauber sendo a mais rápida – e com diferença – em duas das quatro fases que a corrida teve. Enquanto isso, a equipe que demonstrou ter o melhor carro em condições de seco se perdeu entre o conservadorismo da estratégia – neste tipo de situação equipes que têm menos a perder costumam lucrar justamente na hesitação das demais – e a pura falta de ritmo.
E pelos maus pit stops. Porém, é difícil sustentar que Hamilton tenha perdido a corrida pela lentidão da segunda parada – causada em parte por uma demora em levantar a traseira, em parte por ter de esperar Massa passar. Afinal, a McLaren não demonstrou ritmo suficiente para desafiar os rivais no longo stint de pneus intermediários, seja quando eles eram pneus de chuva de fato, seja quando se tornaram quase slicks. Situação parecida viveu a Red Bull, também atrapalhados por problemas de comunicação, o que atrasou as decisões.
A corrida pode ser dividida em quatro partes. Na primeira, correr riscos pagou dividendos para Perez e Vergne, ainda que eles tenham adotado estratégias diferentes. Enquanto o primeiro logo viu o lucro de colocar os full wets, parando na primeira volta e andando no ritmo dos líderes já na terceira, o segundo se segurou na pista com os intermediários esperando a bandeira vermelha que certamente viria, dado o histórico recente da atuação da direção de prova em dilúvios. Podendo mexer no carro com a corrida interrompida, o francês ganhou uma parada grátis e , com isso, 11 posições!
A segunda parte mostrou como os carros funcionam em condição de chuva e pneu intermediário. Foi nesse momento, também, que a ousadia da Sauber, que tinha levado Perez à segunda posição na corrida, se apequenou. O primeiro erro da equipe seria não parar junto dos líderes na volta 14. Dar uma volta a mais com o pneu errado, e ainda por cima fazer um pit stop lento, fez com que o mexicano, ainda que retornasse à pista em primeiro, estivesse na alça de mira de Alonso que, com uma volta de aquecimento e experiência com o pneu, o ultrapassou, em manobra decisiva para a corrida. Dali em diante, o espanhol se aproveitou com propriedade do benefício de não ter spray na chuva na liderança e do bom rendimento, nessas condições, de sua Ferrari, que agora trabalha bem melhor os pneus desde a primeira volta.
A terceira parte se deu a partir da volta 31, quando Perez começou a tirar a diferença em relação a Alonso, cada vez de forma mais acelerada. Os 7s7 que o piloto da Ferrari tinha construído em 16 voltas viraram 1s3 em oito giros. Isso não ocorreu por coincidência: os engenheiros separam essa fase em que todos estavam com os intermediários em duas, uma quando eles estavam fazendo seu trabalho de escoar a água e outra quando a pista já estava secando e a borracha estava bem gasta, fazendo com que se tornassem uma espécie de slick. Foi a partir desse momento que os Sauber começaram a brilhar, algo provavelmente provocado pelas pressões utilizadas, uma vez que os acertos para pista molhada já haviam sido feitos na bandeira vermelha.
Essas duas fases também explicam por que os pilotos que decidiram colocar um novo jogo de intermediários durante este período não se deram bem. Afinal, a pista já estava seca demais para um intermediário zerado, e esses pneus acabaram tendo de trabalhar acima de sua temperatura ótima, ou seja, ‘cozinharam’. Button foi o único que deu algumas voltas mais rápidas, mas também foi o primeiro a parar, tendo tempo para desfrutar do intermediário na temperatura correta, mas logo caiu de rendimento, a exemplo de Rosberg, Massa, e Ricciardo. Naquele momento da prova, um intermediário ‘lixado’ era mais negócio que um novo.
Isso, dizemos com o benefício de saber que a prometida chuva não veio. Caso contrário, quem estivesse com o intermediário-slick teria de voltar correndo para os boxes. A ameaça de chuva também explica o porquê da relutância das equipes em trocar dos inters para os ‘verdadeiros’ slicks, a fim de evitar uma nova ida aos boxes caso a água desse o ar da graça.
Foi com a aposta da chuva em mente que a Sauber cometeu o erro capital que fez Perez perder mais tempo em relação a Alonso do que sua própria escapada voltas depois: parar uma volta depois do espanhol para o último stint, com pista seca. Mesmo assim, ainda que o mexicano fosse bem mais rápido, não dá para cravar que ele conseguiria a ultrapassagem, uma vez que a trajetória seca era muito pequena e ele teria de pisar no molhado em algum momento, o que, combinado com sua inexperiência e a importância dos 18 pontos que somaria (quase 41% do que a Sauber fez em todo o ano de 2011), é suficiente para justificar a cautela da equipe.
Em uma tarde de decisões difíceis, a última delas, de colocar pneus médios ou duros não tem uma solução padrão. Na frente, a Ferrari optou por médios usados para as últimas 16 voltas de Alonso, que demonstrou ter degradação nas últimas voltas. Provavelmente não optaram pelo duro para evitar problemas de aquecimento, algo que não foi uma questão para Perez. Vettel, em comparação com Webber, de médios, teve tais dificuldades, demorando 5 voltas para andar no ritmo do companheiro. Schumacher, por outro lado, com sua Mercedes come-pneu, lucrou com os duros, ou seja, foi uma decisão que dependeu muito do carro.
Como Senna foi de 23º para sexto
A estratégia de Bruno Senna foi um tanto peculiar. Tudo começou errado, com um toque com Maldonado na primeira volta, mas ao menos permitiu uma visita aos pits para colocar os full wets, aposta que alçou Perez a terceiro. No entanto, já no fundo do pelotão, Senna voltaria aos pits logo que o SC entrou para colocar um novo jogo de pneus de chuva, esperando provavelmente lucrar na relargada. Contudo, era de se esperar naquele momento que a corrida seria interrompida e a vantagem desaparecesse.
Isso o colocou em último no reinício da prova. Tendo de arriscar, o brasileiro colocou os intermediários logo que o SC saiu. O bom trabalho da Williams já lhe garantiu as primeiras posições e a decisão provou ser a acertada. Com isso, Bruno pulou de 23º para 14º em três voltas.
O brasileiro ganharia mais terreno com um bom ritmo na primeira fase dos pneus intermediários, quando a pista ainda estava bastante molhada e já ocuparia a nona colocação na volta 27, adotando um ritmo condizente com a Lotus de Raikkonen e a Red Bull de Webber, tendência que até se acentuou quando a pista começou a secar e os intermediários estavam mais parecidos com slicks.
O brasileiro colocou os pneus de seco (optou por médios novos) duas voltas depois de Ricciardo ter sido o primeiro a arriscar. Assim, ganhou a posição de Vergne, que permaneceu na pista uma volta a mais. O brasileiro ganharia ainda, na pista, o lugar de Di Resta e lucraria com o furo no pneu de Vettel para cruzar em sexto.
A 28ª vitória de Fernando Alonso na carreira o coloca em um grupo especial de pilotos. Além de deixá-lo isolado como quinto maior vencedor da história, a três de igualar o quarto, Nigel Mansell, o espanhol, que deu sua 7000ª volta na liderança durante o GP, tornou-se o quarto piloto na história a vencer no mesmo circuito por pelo menos três equipes diferentes.
Esta é a de 2007, a primeira pela McLaren:
Do atual grid, pelo menos nesta temporada, apenas Schumacher (que soma vitórias por Benetton e Ferrari e hoje está na Mercedes) e Raikkonen (correu por McLaren, Ferrari e agora veste as cores da Lotus) podem alcançar tal feito, enquanto deve estar nos planos de Alonso tornar-se o primeiro da história a vencer em Mônaco por 3 times diferentes.
Pilotos que venceram a mesma prova por ao menos 3 equipes
| Piloto | Prova | Equipes (anos) |
| Stirling Moss | Monza | Maserati (1956), Vanwall (1957), Cooper (1959) |
| Juan Manoel Fangio | Spa | Alfa Romeo (1950), Maserati (1954), Mercedes (1955) |
| Juan Manoel Fangio | Buenos Aires | Maserati (1954, 1957), Mercedes (1955), Ferrari (1956) |
| Juan Manoel Fangio | Nurburgring | Mercedes (1954), Ferrari (1956), Maserati (1957) |
| Alain Prost | Silverstone | Renault (1983), McLaren (1985, 1989), Ferrari (1990), Williams (1993) |
| Fernando Alonso | Sepang | Renault (2005), McLaren (2007), Ferrari (2012) |
Na prática, o oitavo lugar no grid foi a pior posição de largada que resultou em vitória do espanhol na carreira. Nas estatísticas, perde para Cingapura-2008, quando largou em 15º. Curiosamente, nas duas primeiras corridas do ano, Alonso chegou sete posições à frente do que largou.
Além de um circuito talismã para o bicampeão, que faturou a primeira pole e pódio em 2003 na Malásia, Sepang também traz boas lembranças para a Ferrari, que conquistou a sexta vitória em 14 anos do GP. Três delas foram com Michael Schumacher, que marcou pontos em todas as suas 11 aparições no circuito.
Em uma daquelas estatísticas curiosas, as últimas cinco corridas interrompidas com bandeira vermelha pela chuva têm um certo padrão entre Alonso e Button: eles não apenas dividem as vitórias, como, quando um ganha, o outro não marca pontos. Alguém arrisca um palpite para o desfecho do próximo dilúvio?
– Nurburgring 2007 – Alonso vence, Button fica fora dos pontos
– Malásia 2009 – Button vence, Alonso fica fora dos pontos
– Coreia 2010 – Alonso vence, Button fica fora dos pontos
– Canadá 2011 – Button vence, Alonso fica fora dos pontos
– Malásia 2012 – Alonso vence, Button fica fora dos pontos
Tivemos cinco vencedores diferentes nos últimos cinco GPs (Vettel, Hamilton, Webber, Button e Alonso, pela ordem). E, claro, os mesmos que dividem o primeiro lugar do pódio há 44 GPs. Estão a nove de igualar o recorde histórico de Senna, Prost, Mansell, Piquet e Berger.
Outro prato cheio para as estatísticas foi o segundo lugar de Sergio Perez. O mexicano acabou com a maior sequencia de pódios marcada por um mesmo quinteto da história. A última vez que um intruso estourou o champanhe do lado de Vettel, Webber, Alonso, Button e Hamilton foi exatamente no GP da Malásia, com Nick Heidfeld. Desde então, foram 18 GPs dominados pelo quinteto. Se contarmos apenas os dois primeiros, a sequência dos cinco era ainda maior, desde o GP da Alemanha de 2010.
A estréia de Perez entre os três primeiros ocorreu no mesmo circuito em que seu rival pela vitória, Alonso, estourou o champanhe pela primeira vez na F-1, também em sua segunda temporada como titular na categoria. O espanhol, contudo, era um ano mais novo quando obteve a façanha.
Foi a primeira vez que um mexicano subiu ao pódio desde o segundo lugar de Pedro Rodriguez no GP da Holanda de 1971, quando corria pela BRM. Rodriguez chegou atrás da Ferrari de Jacky Ickx, em uma corrida afetada pela chuva…
Por pouco não tivemos um novo vencedor na F-1, algo que não acontece desde Webber, em Nurburgring, 2009. Ao menos Perez se tornou o 160º piloto a liderar uma corrida e deu o melhor resultado da história para a Sauber como equipe independente, após terem terminado em terceiro em seis ocasiões, sendo que a última foi em 2003, com Heinz-Harald Frenzten, no GP dos Estados Unidos. A equipe chegou a vencer uma prova, com direito a dobradinha – Kubica e Heidfeld, GP do Canadá de 2008 – como BMW Sauber.
A McLaren nunca tinha conquistado a pole na Malásia e agora tem o mesmo número de poles em 2012 que em 2010 e 2011 juntos. O último ano em que a equipe, que tem 149 poles na história, tinha conseguido largar em primeiro por duas corridas consecutivas – na ocasião, foram três – foi 2007.
Mas a volta mais rápida ficou com Kimi Raikkonen, especialista no quesito. Tanto, que, com 36 na carreira, é o terceiro maior da história, atrás de Michael Schumacher (76) e Alain Prost (41).
O GP malaio igualou um recorde do GP da Europa de 2010, quando nove construtores marcaram pontos – está é a terceira temporada em que os pontos são dados até o 10º: em Sepang, apenas a Force India colocou dois pilotos no top 10, junta de Ferrari, Sauber, McLaren, Red Bull, Lotus, Williams, Force India, Toro Rosso e Mercedes.
O sexto lugar de Bruno Senna, além de ser seu melhor resultado na carreira e de representar os primeiros pontos a um Senna na Williams, deu à equipe três pontos a mais que em toda a campanha do ano passado.
Falando em pontos, Jean-Eric Vergne marcou seus primeiros, tornando-se o francês mais novo a fazê-lo. Dos 24 pilotos do grid, só Grosjean – que só completou 4 voltas em corridas até agora – e Pic nunca pontuarams. Sim, até Narain Karthikeyan já marcou os seus, mesmo que tenham sido no GP dos EUA de 2005.
O indiano, inclusive, igualou a melhor posição oficialmente (ou seja, ao final de uma volta) ocupada por um carro da HRT. Ele era nono na volta 13, posição em que ele mesmo havia estado no também caótico GP do Canadá do ano passado. Pic chegou a completar uma volta em oitavo pela Marussia.
Se alguns conquistaram boas colocações, Sebastian Vettel teve seu pior resultado, contabilizando as provas em que viu a bandeirada, desde o GP da Bélgica de 2010. Já Felipe Massa, com a 15ª colocação da Malásia e o abandono da Austrália, é apenas o 19º no Mundial de Pilotos, atrás de Timo Glock (tem um 14º) e Charles Pic (um 15º e um 17º).
Não foi exatamente da maneira como todos esperavam, mas as estratégias de box acabaram sendo decisivas para o GP da Malásia. Junto delas, a execução de cada uma das 75 paradas feitas durante a prova decidiu o destino de muitos pilotos, que se seguraram bem na pista mesmo em condições bastante adversas.
Tivemos poucas rodadas ou escapadas, considerando as condições. A mais decisiva, claro, de Perez, a seis voltas do final, obrigando-o a desistir da luta por uma vitória que seria das mais inesperadas da história. Não, é claro, que o triunfo de Alonso fosse dos que pagavam menos nas casas de apostas – para se ter uma ideia, a expectativa da Ferrari antes do início do GP era de perder 0s7 por volta em relação aos líderes.
Uma série de fatores fez com que o ritmo do F2012 fosse semelhante ao da McLaren de Hamilton mesmo no seco, em dados que analisaremos com mais cuidado no post sofre estratégia. Como aperitivo, ficam os dados fornecidos, respectivamente, por FIA e Pirelli a respeito das paradas.
Pit Stops
Os tempos dos pits, desta vez, são menos representativos, já que contabilizam a perda total e, portanto, penalizam pilotos que tiveram de esperar o tráfego passar pelo pit lane, uma vez que em vários momentos da prova houve verdadeiras invasões nos pits. Um desses casos foi Hamilton, preso por quase 28s na parada em que perdeu a liderança da prova, em parte por uma demora com o pneu traseiro direito, completada pelo trânsito de Felipe Massa. Button, que tinha a vantagem de ter parado uma volta antes, também teve um pit lento, o que ajudou o espanhol a voltar na ponta.
Outra variável é que, no molhado, é mais difícil para os pilotos acertarem suas marcas no box e qualquer deslocamento que os mecânicos tenham de fazer é tempo perdido.
O padrão que vimos na Austrália, com a Ferrari sendo absoluta e seguida pelos suspeitos de sempre, Red Bull e Mercedes, ganhou “intrusos”, enquanto a McLaren pode ser o carro mais rápido na pista, mas cometeu uma série de erros em Sepang – ao todo seu piloto mais bem classificado, Hamilton, perdeu 8s5 em relação a Alonso e 4s para Perez. Por outro lado, uma das equipes mais rápidas nos pits acabou sendo a única a colocar seus dois pilotos nos pontos, a Force India, uma mescla de competência e sorte, a marca de corridas caóticas como a da Malásia.
Caos que lembrou outra prova com ingredientes semelhantes, na Coreia: chuva, Safety Car, bandeira vermelha, ameaça de escuridão pelo horário adiantado da largada, Button se perdendo em condições que seriam ideais para ele, Vettel com má sorte e um certo Fernando Alonso escapando de todas adversidades e levando um carro que não era o melhor do grid não apenas à vitória, mas à ponta do campeonato. E o fato de já termos espanhóis – vou entregando um pouco do que vem pela frente no post de transmissões – pedindo o fim do campeonato mostra o quanto dá para confiar na atual situação da tabela.
| Piloto | Equipe | Tempo | Dif. | Volta | |
| 1 | Pastor Maldonado | Williams | 21.621 | 14 | |
| 2 | Michael Schumacher | Mercedes | 22.163 | 0.542 | 39 |
| 3 | Paul di Resta | Force India | 22.175 | 0.554 | 39 |
| 4 | Fernando Alonso | Ferrari | 22.534 | 0.913 | 40 |
| 5 | Daniel Ricciardo | Toro Rosso | 22.610 | 0.989 | 25 |
| 6 | Paul di Resta | Force India | 22.856 | 1.235 | 14 |
| 7 | Fernando Alonso | Ferrari | 22.864 | 1.243 | 14 |
| 8 | Sebastian Vettel | Red Bull | 22.998 | 1.377 | 40 |
| 9 | Nico Rosberg | Mercedes | 23.050 | 1.429 | 26 |
| 10 | Felipe Massa | Ferrari | 23.130 | 1.509 | 27 |
| 11 | Mark Webber | Red Bull | 23.195 | 1.574 | 39 |
| 12 | Nico Rosberg | Mercedes | 23.231 | 1.610 | 39 |
| 13 | Jean-Eric Vergne | Toro Rosso | 23.343 | 1.722 | 40 |
| 14 | Nico Hulkenberg | Force India | 23.358 | 1.737 | 40 |
| 15 | Pastor Maldonado | Williams | 23.409 | 1.788 | 39 |
| 16 | Jenson Button | McLaren | 23.477 | 1.856 | 39 |
| 17 | Jenson Button | McLaren | 23.509 | 1.888 | 24 |
| 18 | Nico Hulkenberg | Force India | 23.549 | 1.928 | 15 |
| 19 | Daniel Ricciardo | Toro Rosso | 23.648 | 2.027 | 37 |
| 20 | Kamui Kobayashi | Sauber | 23.662 | 2.041 | 40 |
| 21 | HeikkiKovalainen | Caterham | 23.782 | 2.161 | 38 |
| 22 | Bruno Senna | Williams | 23.824 | 2.203 | 39 |
| 23 | Nico Hulkenberg | Force India | 23.856 | 2.235 | 4 |
| 24 | Pastor Maldonado | Williams | 23.974 | 2.353 | 15 |
| 25 | Paul di Resta | Force India | 23.988 | 2.367 | 2 |
| 26 | Felipe Massa | Ferrari | 24.034 | 2.413 | 3 |
| 27 | Sebastian Vettel | Red Bull | 24.057 | 2.436 | 15 |
| 28 | Michael Schumacher | Mercedes | 24.094 | 2.473 | 14 |
| 29 | Jean-Eric Vergne | Toro Rosso | 24.216 | 2.595 | 15 |
| 30 | Lewis Hamilton | McLaren | 24.271 | 2.650 | 5 |
| 31 | Jenson Button | McLaren | 24.305 | 2.684 | 4 |
| 32 | Felipe Massa | Ferrari | 24.420 | 2.799 | 14 |
| 33 | Sergio Perez | Sauber | 24.520 | 2.899 | 15 |
| 34 | Daniel Ricciardo | Toro Rosso | 24.539 | 2.918 | 14 |
| 35 | Sergio Perez | Sauber | 24.543 | 2.922 | 41 |
| 36 | Mark Webber | Red Bull | 24.569 | 2.948 | 5 |
| 37 | Fernando Alonso | Ferrari | 24.653 | 3.032 | 4 |
| 38 | Vitaly Petrov | Caterham | 24.718 | 3.097 | 4 |
| 39 | Michael Schumacher | Mercedes | 24.831 | 3.210 | 5 |
| 40 | Kimi Raikkonen | Lotus | 24.927 | 3.306 | 13 |
| 41 | Bruno Senna | Williams | 24.980 | 3.359 | 13 |
| 42 | Kimi Raikkonen | Lotus | 25.041 | 3.420 | 40 |
| 43 | Timo Glock | Marussia | 25.096 | 3.475 | 3 |
| 44 | HeikkiKovalainen | Caterham | 25.130 | 3.509 | 14 |
| 45 | Nico Rosberg | Mercedes | 25.199 | 3.578 | 13 |
| 46 | Timo Glock | Marussia | 25.390 | 3.769 | 39 |
| 47 | Daniel Ricciardo | Toro Rosso | 25.470 | 3.849 | 4 |
| 48 | Pastor Maldonado | Williams | 25.535 | 3.914 | 5 |
| 49 | Nico Rosberg | Mercedes | 25.600 | 3.979 | 5 |
| 50 | Sebastian Vettel | Red Bull | 25.658 | 4.037 | 5 |
| 51 | Timo Glock | Marussia | 25.660 | 4.039 | 13 |
| 52 | Sergio Perez | Sauber | 25.671 | 4.050 | 1 |
| 53 | Sebastian Vettel | Red Bull | 25.884 | 4.263 | 47 |
| 54 | Jenson Button | McLaren | 25.922 | 4.301 | 13 |
| 55 | Kamui Kobayashi | Sauber | 26.255 | 4.634 | 13 |
| 56 | Bruno Senna | Williams | 26.269 | 4.648 | 7 |
| 57 | Mark Webber | Red Bull | 26.337 | 4.716 | 14 |
| 58 | Lewis Hamilton | McLaren | 26.338 | 4.717 | 41 |
| 59 | Felipe Massa | Ferrari | 26.934 | 5.313 | 38 |
| 60 | Kimi Raikkonen | Lotus | 27.602 | 5.981 | 5 |
| 61 | NarainKarthikeyan | HRT | 27.700 | 6.079 | 37 |
| 62 | Lewis Hamilton | McLaren | 27.961 | 6.340 | 14 |
| 63 | Kamui Kobayashi | Sauber | 28.122 | 6.501 | 5 |
| 64 | Pedro de la Rosa | HRT | 28.483 | 6.862 | 39 |
| 65 | Charles Pic | Marussia | 29.317 | 7.696 | 3 |
| 66 | Vitaly Petrov | Caterham | 29.359 | 7.738 | 13 |
| 67 | Vitaly Petrov | Caterham | 30.335 | 8.714 | 39 |
| 68 | Bruno Senna | Williams | 31.006 | 9.385 | 1 |
| 69 | Charles Pic | Marussia | 32.224 | 10.603 | 39 |
| 70 | HeikkiKovalainen | Caterham | 32.670 | 11.049 | 4 |
| 71 | HeikkiKovalainen | Caterham | 34.109 | 12.488 | 23 |
| 72 | Jenson Button | McLaren | 36.517 | 14.896 | 15 |
| 73 | Charles Pic | Marussia | 36.542 | 14.921 | 15 |
| 74 | NarainKarthikeyan | HRT | 36.876 | 15.255 | 15 |
| 75 | Pedro de la Rosa | HRT | 38.887 | 17.266 | 16 |
Tipos de compostos
Em geral, a corrida foi decidida mais pelo momento e rapidez das paradas do que pelo tipo de composto utilizado. No entanto, duas apostas de Sergio Perez e da Sauber se mostraram bastante efetivas, sendo a última bastante curiosa: chuva extrema logo ao final da primeira volta e duros no último stint, o que, ao contrário do esperado, não lhe trouxe problemas de aquecimento no início, mesmo com a pista úmida, e ainda lhe garantiu um excelente rendimento até o final da prova. Pena que dois erros, ao não parar para colocar slicks junto de Alonso – esse, o mais custoso em termos de tempo – e a escapada na volta 50, lhe roubaram a vitória.
| Stint1 | Stint2 | Stint3 | Stint4 | Stint5 | Stint6 | |
| Hamilton | Interm. (5) | Chuva (9) | Interm. (27) | Médio (15) | ||
| Button | Interm. (4) | Chuva (9) | Interm. (2) | Interm. (9) | Interm. (15) | Médio (17) |
| Schumacher | Interm. (5) | Chuva (9) | Interm. (25) | Duro (17) | ||
| Webber | Interm. (5) | Chuva (9) | Interm. (25) | Médio (17) | ||
| Vettel | Interm. (5) | Chuva (10) | Interm. (25) | Duro (7) | Médio (9) | |
| Grosjean | Interm. (3) | |||||
| Rosberg | Interm. (5) | Chuva (8) | Interm. (13) | Interm. (13) | Duro (17) | |
| Alonso | Interm.(4) | Chuva (10) | Interm.(26) | Médio (16) | ||
| Perez | Interm. (1) | Chuva (14) | Interm. (26) | Duro (15) | ||
| Raikkonen | Interm. (5) | Chuva (8) | Interm. (27) | Duro (16) | ||
| Maldonado | Interm. (5) | Chuva (9) | Chuva (1) | Interm. (24) | Médio (15) | |
| Massa | Interm. (3) | Chuva (11) | Interm. (13) | Interm. (11) | Médio (18) | |
| Senna | Interm. (1) | Chuva (6) | Chuva (6) | Interm. (26) | Médio (17) | |
| Di Resta | Interm. (2) | Chuva (12) | Interm. (25) | Duro (17) | ||
| Ricciardo | Interm. (4) | Chuva (10) | Interm. (11) | Interm. (12) | Médio (19) | |
| Hulkenberg | Interm. (4) | Chuva (11) | Interm. (25) | Duro (16) | ||
| Kobayashi | Interm. (5) | Chuva (8) | Interm. (27) | Médio (6) | ||
| Vergne | Interm. (10) | Chuva (5) | Interm. (25) | Médio (16) | ||
| Petrov | Interm. (4) | Chuva (9) | Interm. (26) | Médio (16) | ||
| Glock | Interm. (3) | Chuva (10) | Interm. (26) | Médio (16) | ||
| Pic | Interm. (3) | Chuva (12) | Interm. (24) | Médio (15) | ||
| De la Rosa | Chuva (16) | Interm. (23) | Duro (15) | |||
| Karthikeyan | Chuva (15) | Interm. (22) | Duro (17) | |||
| Kovalainen | Interm. (4) | Chuva (10) | Interm. (9) | Interm. (15) | Médio (17) |
Abandonos
| Webber 0 x 0 Vettel |
| Hamilton 0 x 0 Button |
| Alonso 0 x 1 Massa |
| Schumacher 1 x 0 Rosberg |
| Grosjean 2 x 0 Raikkonen |
| Di Resta 0 x 1 Hulkenberg |
| Perez 0 x 1 Kobayashi |
| Ricciardo 0 x 0 Vergne |
| Maldonado 2 x 1 Senna |
| Kovalainen 1 x 1 Petrov |
| Glock 0 x 0 Pic |
| De la Rosa 0 x 0 Karthikeyan |
Como ainda não temos a possibilidade técnica de fazer o placar de corrida contabilizando os abandonos e o critério é apenas contar pontos quando ambos completam a prova, faço em separado por enquanto. O ideal é cruzar estas duas informações.
As menções honrosas hoje vão para Raikkonen, que novamente fez uma grande corrida enquanto o companheiro Grosjean se atrapalhava, e Bruno Senna, que estava em 23º na bandeira vermelha e chegou em sexto, superando o companheiro Maldonado com propriedade até a quebra do motor do venezuelano. Isso sem falar, é claro, na performance de Perez, que não conta pontos na tabela devido ao abandono de Kobayashi, também no final.
Como ficaram as diferenças hoje:
| Webber x Vettel | 0s173 |
| Hamilton x Button | 0s149 |
| Alonso x Massa | 0s352 |
| Schumacher x Rosberg | 0s273 |
| Grosjean x Raikkonen | 0s197 |
| Di Resta x Hulkenberg | 0s013 |
| Perez x Kobayashi | 0s592 |
| Ricciardo x Vergne | 0s654 |
| Maldonado x Senna | 0s252 |
| Kovalainen x Petrov | 0s261 |
| Glock x Pic | 0s347 |
| De la Rosa x Karthikeyan | 0s741 |
Sim, as McLaren fecharam a primeira fila novamente, mas este não deve ser o dado que salta aos olhos nessa classificação para o GP da Malásia. Apenas 0s445 separaram os oito melhores tempos – ainda que não sejam os oito primeiros pela punição de Raikkonen – mostrando um grupo coeso de quatro equipes separadas por detalhes.
O pelotão do meio não está menos animado. A briga para entrar no Q3 ficou entre o surpreendente Perez, que passou o final de semana todo reclamando do carro e, na hora do ‘vamo ver’, cravou Kobayashi em quase seis décimos, Alonso e Maldonado, que repetiu a velocidade e os exageros de Melbourne. E os três ficaram separados por 0s210.
O próximo grupo determinou as posições do 12º ao 16º, e foi o mais apertado de todos. Incríveis 0s159 separaram Massa, Senna, Di Resta, Ricciardo e Hulkenberg. As Force India, aliás, têm algo a provar na corrida de amanhã, depois de um início bem aquém do esperado.
Mas o melhor é que o rendimento das equipes que ocupam as melhores posições, ao menos na Austrália, se inverteu na corrida, gerando uma série de dúvidas para amanhã. Em Melbourne, vimos Lotus e Red Bull mais fortes nos long runs do que na classificação, mas será essa uma tendência para o resto da temporada? A alta degradação prevista vai afetar quem tem mais pressão aerodinâmica ou quem deslizar mais nas longas curvas de Sepang? Teriam as Mercedes resolvido o problema de ritmo de corrida? E Raikkonen, depois de sair em 17º e terminar em 7º em Albert Park, o que poderá fazer largando em décimo?
Os compostos podem ser teoricamente mais duros em relação ao ano passado – a Pirelli levou à Malásia os médios, ao invés dos macios de 2011, para fazer dupla com os duros – mas a revisão da equação entre os compostos fez com que a degradação se tornasse o grande assunto desta sexta-feira. Com isso, poucos se aventuraram com sequências mais longas de voltas, dificultando a previsão de um cenário para o domingo.
Para se ter uma ideia, de acordo com a Pirelli, o pneu supermacio é 31% mais mole que o duro, contra uma diferença de 70% do ano passado. Assim, a expectativa das equipes, ao menos após a sexta-feira, é de três paradas.
É comum vermos previsões catastróficas após os treinos livres se tornarem corridas normais no domingo, sem tanto desgaste quanto o previsto. Mas a questão na Malásia é a chuva, que pode lavar toda a borracha depositada durante os treinos e classificação e tornar o asfalto mais abrasivo no domingo.
A McLaren segue parecendo mais ‘no chão’, ainda que Hamilton reconheça que tem tido dificuldade em evitar deslizar o carro e, consequentemente, economizar pneu na mesma proporção que Button. A Mercedes, por sua vez, continua rápida com seu duto passivo, mas a degradação acelerada foi a marca das simulações de corrida da Schumacher e Rosberg. Veja a comparação entre as maiores sequências de voltas de Button, Rosberg, Webber e Raikkonen:
Falando em pneus, quem aparece bem é a Williams, especialmente no domingo. A classificação promete ser mais difícil, com as margens ainda menores do que na Austrália, mas o time de Maldonado e Senna parece no caminho certo para chegar nos pontos.
Enquanto a dupla da Red Bull continua reclamando da instabilidade do carro – e perder para a McLaren nas curvas de alta da Malásia já deve acender o sinal vermelho em Milton Keynes – Kimi Raikkonen poderia aparecer como o coringa, mas perderá cinco posições na largada e não se mostrou satisfeito com o acerto de sua Lotus. Vale lembrar que, quando mais o carro ‘dançar’ nas longas curvas de Sepang, mais difícil é economizar os pneus.
Já a Ferrari acabou tendo de dar mais um passo atrás, ao trocar inúmeras peças no carro de Felipe Massa. Com isso, o brasileiro passou o dia trocando partes para se certificar de ter encontrado a chave para os problemas de aderência na Austrália. Essa falta de consistência dos materiais usados no F2012 vem dificultando as análises dos técnicos de Maranello e inclusive obrigando-os a refazer determinadas partes, como o assoalho, usando a velha e boa fibra de carbono para garantir, ao menos, que o carro tenha sempre o mesmo tipo de comportamento, uma vez que os pilotos relatam mudanças repentinas. Sofrendo com os pneus e com a velocidade de reta, tanto Alonso quanto Massa devem ter um final de semana difícil. O espanhol, inclusive, foi o último no speed trap, nada menos que 13km/h mais lento que o líder Jean-Eric Vergne e pior até que as HRT e Marussia.
O GP da Austrália não marcou apenas a estreia da F-1 em 2012, como também das emissoras Antena 3, na Espanha, e Sky Sports, na Grã-Bretanha. Para os espanhóis, nada de novo, pois Antonio Lobato manteve a mesma equipe mesmo após os direitos de transmissão mudarem de mãos pela terceira vez em cinco anos. Para os britânicos, uma receita curiosa: metade das corridas serão transmitidas ao vivo em TV aberta (BBC) e fechada (Sky), lembrando que os canais a cabo não são tão populares quanto no Brasil. As demais poderão ser vistas na íntegra na Sky e em um compacto de melhores momentos na BBC. Foi o caso desta primeira etapa, que teve um aumento em relação a 2011 de 100 mil espectadores, com pico de 3.2 milhões… na BBC!
A corrida na Sky foi comandada por David Croft, um narrador de verdade, ao contrário da roupagem usada pela BBC ano passado. Vindo das transmissões da rádio da Beeb, deu um tom completamente diferente, ainda que ao lado de Martin Brundle, mais confortável no papel de comentarista.
Uma novidade interessante da Sky foi colocar trechos de entrevistas dos pilotos sobre a expectativa da prova em um quadro junto da volta de apresentação. Nada como deixar os personagens abrirem seu espetáculo.
Os espanhóis destacam as opções de Alonso, largando em 12º. “Ele terá pneus novos, com mais aderência na largada”, se anima Marc Gené, agora mais solto sem a companhia de Pedro de la Rosa. Ao seu lado, Jacobo Vega se preocupa com Jean-Eric Vergne, de pneus médios. “Vai ter de passá-lo logo.”
Os britânicos preveem tensão entre Hamilton e Button na primeira fila. “Eles sabem que esse carro pode ganhar o campeonato”, diz Brundle. E Galvão Bueno explica por que isso aconteceu. “Eles estão na frente porque tiveram de mudar menos o carro”, referindo-se ao bico harmonioso do MP4-17. Luciano Burti fica em cima do muro quando o assunto é a briga interna da McLaren. “Hamilton, na pole, é o favorito, apesar de Button na corrida ser melhor.”
Os brasileiros valorizam o grid mais competitivo que ano passado. “É uma pista que aproxima os carros e vemos a pior posição de largada da Red Bull desde Monza 2010 e a melhor de Schumacher desde o retorno”, resume Reginaldo Leme.
Muita coisa acontece na largada, e cada um segue com seu foco. “Boa largada de Button”, diz Lobato, ajudado por seus comentaristas – Gené destaca Alonso e Vega, o mau começo de Grosjean. E o narrador completa: “Webber muito mal como de costume.”
Croft destaca Schumacher e vê que uma Toro Rosso “se perdeu” com Bruno Senna. Galvão Bueno diz, ao final da primeira volta, que “tinha achado mesmo que era o Bruno” na confusão. Na hora da largada, destacou negativamente as Ferrari – “olha onde eles foram parar” – e Rosberg. “Olha como os carros estão nervosos, uma situação com a qual Vettel não está acostumado.”
Na Antena 3, Lobato não gosta de ver Alonso perto de Maldonado. “Não é uma boa companhia nestas primeiras voltas nervosas”. E pergunta: “Como Massa conseguiu ganhar seis posições?”
As atenções se voltam para as disputadas primeiras voltas. E todos se impressionam com a manobra de Vettel para cima de Rosberg. “Esse alemão não é mole”, diz Galvão. “Esse é o homem que dizem que não sabe correr, que só ganha da pole. Eu não acho”, completa Brundle.
Mais atrapalhados, Grosjean e Maldonado disputam e o francês abandona. “Incidente de corrida”, acredita Gené. “Acho que Grosjean tentou defender uma posição já ganha pelo Maldonado e calculou mal.” Logo de cara, Brundle acredita que o piloto da Lotus não viu o rival da Williams. Depois do replay, volta atrás. “Ele deu espaço e Maldonado, rudemente, bateu.” Já Galvão se mostra um pouco perdido. “Você viu Maldonado para cima do Grosjean? Era o último de que ele esperava sofrer pressão. Agora olha ele para cima do Alonso. Que F-1 é essa?”, pergunta, ainda que o espanhol estivesse ultrapassando o venezuelano, enquanto Burti classifica o abandono do homem que largara em terceiro como “azar”.
Gené se impressiona com o ritmo das McLaren, “de outro mundo, ainda melhor que na classificação”, mas não tanto como com a performance de Alonso. “Ele me disse que, se tudo desse certo, seria sexto, e olha onde está. Que bonito vê-lo lutando com esses carros”, diz o piloto de testes da Ferrari. “Alonso é mais lento, mas nada como temíamos”, define Brundle. “A questão são os pneus, porque em teoria eles vão parar mais vezes”, aposta Croft.
O narrador informa que, quem adotar a estratégia de duas paradas deve fazer o primeiro pit stop próximo da volta 19. Para Gené, na 16/17. “Massa, que geralmente é leve com os pneus, está sofrendo já na volta 10. Vai ter de fazer três”, estranha o espanhol.
Falando em Ferrari, o trio da Globo trata de criticar o F2012. “O único ponto positivo é a confiabilidade. É inadmissível fazer um carro tão ruim”, brada Galvão. “Não tem como consertar, há algo errado com o conceito”, completa Burti. “Quem deve estar rindo a toa é o Aldo Costa”, alfineta Reginaldo, referindo-se ao projetista sacado ano passado pela equipe, hoje na Mercedes.
Falando no time alemão, Schumacher aparece escapando na frente de Vettel. Gené crava na hora. “Acho que é câmbio”. Brundle primeiro aposta em problema hidráulico, mas depois vê que a aceleração continua e muda para transmissão, “problema que ele devia ter antes de sair da pista”. Para Galvão, “Schumacher passeou na grama e acabou mexendo com a estrutura do carro”, ainda que Burti avise: “tive a impressão de que foi antes.” 
O comentarista britânico não se conforma com o ritmo da Mercedes. “Rosberg deve estar muito decepcionado em estar sendo pressionado por uma Ferrari. Acho que eles focaram na classificação com todos os seus apetrechos e apostaram em uma sétima marcha que não funcionou na corrida. Esperavam que fossem controlar da ponta.” Para Burti, o fato da diferença entre Mercedes e Ferrari ter caído tanto entre a classificação e a corrida mostra que “problema do carro é a asa móvel”.
Quando Maldonado passa Massa com facilidade, o venezuelano, que havia sido chamado, minutos antes, de “exagerado” por Galvão, quando foi o brasileiro que o passou, agora tem nas mãos um carro que “está andando, hein!”
Falando sobre a ponta, Brundle imagina se “Lewis não está economizando pneu, ainda que seja um contraponto”, e observa que, “assim que se livrou de Schumacher, o ritmo de Vettel é igual ao das McLaren.”
Não percebe, assim como os brasileiros, que Alonso superou Rosberg nas paradas. Os espanhóis, claro, não falam de outra coisa. E Gené não para de repetir que o ritmo do compatriota é “incrível” e até se empolga com a “perseguição” do piloto da Ferrari a Vettel, “mas não nos enganemos. Seu ritmo não é para lutar com as Red Bull, seus rivais são Maldonado, Kimi e as Sauber”.
Na Sky, Ted Kravitz observa que a opção de Alonso pelos médios e seu bom ritmo fez com que “todos o copiassem”. Voltando da parada, Webber encontra Vergne, em sua primeira corrida pela Toro Rosso, e passa fácil. “Ele decidiu ceder porque o último que não fez isso em uma Toro Rosso não está mais na equipe”, Brundle lembra da demissão de Alguersuari.
Kimi Raikkonen também chama a atenção e causa risos quando reclama das bandeiras azuis, pensando que eram para ele. “No rali não tem disso. Ele ficou bravo”, Lobato se diverte. “Temia que ele estivesse enferrujado, mas está indo bem”, aponta Brundle. “Quem sabe o que ele conseguiria fazer com uma classificação normal?”, imagina Croft. Na Globo, questionam o finlandês. “Ele costuma fazer muitas voltas rápidas. Isso é coisa de piloto rápido, mas emocionalmente instável”, opina Reginaldo, enquanto Galvão, meio em tom de brincadeira, diz que o contrato de Kimi “deveria dar mais dinheiro por cada volta mais rápida.”
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A corrida de Perez impressiona a todos. “Ele está frustrando alguns campeões do mundo hoje”, diz Brundle. Galvão e Reginaldo não se surpreendem. “A Sauber ano passado colocou Kobayashi no pódio”, diz o narrador. “E Perez pontuou também. Depois foram desclassificados”, completou o comentarista. Na verdade, o mexicano foi sétimo e o japonês, oitavo.
Burti acredita que a Ferrari “bobeou” ao colocar pneus macios no carro de Massa, enquanto Gené não se conforma com o desgaste “insólito” dos Pirelli do brasileiro. Já os britânicos observam que a corrida de Hamilton foi prejudicada porque “teve de esperar Button parar e acabou entrando no tráfego, o que foi muito ruim para ele.”
Os brasileiros, por outro lado, elogiam Button, que “prefere preservar seus pneus no início e forçar no final.” Com a câmera focando a namorada de Hamilton, Brundle até se perde. “Lewis só deve estar querendo voltar correndo para os braços dela, que está linda hoje. Do que estava falando? Ah, a corrida!”
O Safety Car entra na pista logo depois que as McLaren e Alonso param. Para Lobato, eles têm vantagem. Brundle prefere não arriscar um palpite. Depois, conclui que, apesar de ter perdido uma posição, o espanhol foi ajudado pois “isso vai o ajudar a não ter de parar mais. E ajudou Mark também.”
Galvão reclama da demora do Safety Car, assim como os britânicos. Brundle, dizendo-se um purista, é contra os retardatários descontarem as voltas. Os espanhóis estão mais preocupados com os pilotos que ameaçam o quinto lugar de Alonso. “Fernando é mais lento que Maldonado, Sauber e Raikkonen. Vai sofrer. Só confio que Nico segure os outros. E teremos luta entre McLaren e Red Bull”, aponta Gené.
Todos destacam a performance da Williams, “o carro surpresa” para Brundle. “Como um bom carro muda a impressão que se tem de um piloto”, reflete Lobato, enquanto Galvão imagina que “Rubinho deve estar pensando: eu podia estar numa Williams agora!”
Gené se assombra com a relargada de Button: “Madre mia!”. Para Brundle, o inglês faz o que Vettel fazia ano passado: “sai da zona de DRS e só fica controlando o ritmo para não desgastar o pneu.”
Lá atrás, Massa e Senna se estranham. “Atrapalhados”, define Croft, que emenda. “Pelo menos não é em Hamilton que ele está batendo.” Brundle completa: “Ele adoraria estar perto do Lewis para ter essa chance”, referindo-se do ritmo do piloto da Ferrari durante a prova. Quando a câmera mostra a lateral batida do F2012, o comentarista brinca. “Não sei se foi da batida ou se o Massa chutou o carro quando saiu.”
Galvão não dá muita importância ao toque. “Olha que estranho, Bruno Senna arrastou a Ferrari do Felipe” e logo o trio começa a falar de como a Ferrari decaiu desde a saída de Jean Todt. “Felipe começa o ano vivendo um drama. É ruim para os dois porque Alonso e Maldonado estão lutando pelo quinto.” Já os espanhóis não veem o lance, pois estavam no comercial.
E nem se importam, estão sofrendo acompanhando a defesa de Alonso contra Maldonado. “O único trunfo que Fernando tem é que, para o venezuelano, um sexto é um grande resultado e ele vai pensar duas vezes antes de arriscar”, é o que Vega espera. “Fernando tratando de tirar petróleo de um carro que não pode fazer mais!”, brada Lobato.
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O narrador espanhol, no entanto, demonstra compaixão quando o piloto da Williams bate sozinho. “Que lástima”, repete por três vezes. “Que corridaça que estava fazendo. Merecia esta sexta posição.” Reginaldo, ao ver o carro do venezuelano batido, pergunta “cadê o Alonso?”, enquanto Brundle estranha a batida. “Ele perdeu o carro de um jeito e em um lugar que nunca vi.”
Mas os britânicos estão mais preocupados com a ponta. “Será um briga direta entre McLaren e Red Bull pelo campeonato. Lewis foi batido em uma luta direta e ele nem foi segundo”, aponta o comentarista. O terceiro lugar do campeão de 2008, inclusive, é o ponto mais comentado ao final da prova. “Quando ele vê o Button ganhando, a cabeça pira”, conclui Galvão. “Ele está com cara de ‘a coisa vai ser feia’. Está vendo que não vale só ter carro mais rápido porque companheiro é forte.”
O narrador insiste que “o fato da McLaren não ter mudado tanto faz diferença”, enquanto Reginaldo lembra que “não dá para esquecer que na Red Bull há Adrian Newey.”
A receita é de 2011, só muda o personagem. Jenson Button conquistou uma vitória a la Vettel em Melbourne, com os mesmos ingredientes que o alemão cansou de usar: voltas voadoras nos dois primeiros giros após a largada e a relargada, fugindo da DRS e, a partir daí, determinando o próprio ritmo para proteger os pneus e gerenciar a diferença. E fazer com que os rivais parecessem iniciantes.
Se a dupla Pirelli + DRS aumentou as chances de disputas na pista, de certa forma facilitou a vida de quem tem o mérito de passar na primeira curva em primeiro. E, se essa liderança está nas mãos de um piloto inteligente como Button, resta aos demais esperar por um erro.
No início da corrida, a impressão era de que os McLaren partiam para um passeio no parque. Na volta 10, a diferença de Button para Vettel ultrapassava os 13s. Porém, o alemão só viria a mostrar o verdadeiro ritmo da Red Bull quando se livrou de Schumacher: logo na primeira volta, andou no ritmo de Hamilton e mais rápido que Button. Nas quatro voltas seguintes, foi diminuindo a diferença em 0s5/volta, dando o primeiro indicativo de que ocorreu uma inversão de valores em relação a 2011: os McLaren são bem mais rápidos em classificação, mas o ritmo de corrida da Red Bull é parecido e, à medida que os pneus se desgastam, melhor.
Ainda assim, a diferença conquistada no início deveria ter sido suficiente para cravar a dobradinha, o que só não aconteceu porque a McLaren decidiu manter sua política de dar prioridade ao piloto que vai à frente nas paradas, ainda que os pneus de Hamilton se deteriorassem primeiro.
Com isso, Lewis perdeu cerca de 4s em sua briga com Vettel apenas por ter de esperar Button fazer sua parada na volta anterior. Pior: esses segundos preciosos fizeram a diferença na hora de voltar à pista. Enquanto Button teve pista livre, seu companheiro encontrou pela frente Perez e Raikkonen. Quando voltou ao segundo posto, a diferença em relação ao líder, que era de 3s5 antes da parada, havia crescido para mais de 11s.
Sem trânsito e com pneus macios, ao contrário dos rivais, Vettel manteve-se a 2s-3s de Hamilton e a 12s de Button – o segundo stint de ambos foi sensivelmente melhor que o do líder, ainda que novamente a tendência dos tempos de Hamilton caírem mais no final tenha se mantido. Talvez tentando corrigir o erro da primeira parada, a McLaren chamou seus dois pilotos para o segundo pit na mesma volta e, sem querer, deu o golpe de misericórdia na corrida de Hamilton. Com Vettel estando próximo dos boxes, parando sob regime de Safety Car e os pilotos tendo de respeitar o tempo delta que recebem no volante, a dupla da McLaren perdeu cerca de 10s – mas Hamilton não tinha 10s para perder e acabou sem a segunda posição.
Por que os pneus médios?
Nas corridas do ano passado, as equipes faziam de tudo, até abdicar da classificação, para guardar pneus macios para a corrida. Afinal, eles eram os melhores tanto para o sábado, quanto para o domingo. Mas o que se viu na Austrália foi a preferência das equipes pelo composto médio na corrida.
Isso não era previsto antes da prova, pelo menos pelos ponteiros, que adotariam o tradicional macio-macio-médio. A Ferrari, preocupada com o desgaste, já havia decidido pelo segundo stint com os médios e um dos pilotos que determinou que a maioria revisse sua estratégia foi Alonso, o primeiro no top 10 a colocar os mais duros, andando no mesmo ritmo de Rosberg, de macios, logo de cara.
Mas havia outra corrida impressionante sendo observada no paddock: Sergio Perez. Logo antes de se iniciarem as paradas, o mexicano era o segundo mais rápido da pista, perdendo apenas para Kimi Raikkonen. Mas o piloto da Sauber tinha largado de pneus médios e não dava sinais de que estava perto de sua parada, que adiou até a volta 24. Combinado com o fato de que o macio havia durado menos do que se esperava – a maioria das paradas ocorreu na volta 16, enquanto a previsão inicial era dos pit stops para quem planejava duas paradas começarem na 19-20 – a longevidade de Perez e o bom rendimento imediato de Alonso facilitaram a decisão dos rivais.
Os brasileiros
Qualquer comparação direta dos tempos de Massa e Senna com seus companheiros é descabida, pois ambos foram obrigados a adotar estratégias diferentes – e não otimizadas – em relação a, respectivamente, Alonso e Maldonado.
Bruno, pela colisão na primeira curva, teve de optar por um stint de 29 voltas no pneu médio, composto que voltaria a usar no terceiro stint para chegar ao final. Ao passo que Maldonado optou por macio-macio-médio. Nas últimas voltas da prova, em que estavam com o mesmo pneu, ainda que o de Bruno fosse 7 voltas mais velho, o ritmo do brasileiro era cerca de 1s3 inferior e nenhum dos dois andava com ar limpo.
A corrida de Senna foi idêntica à de Daniel Ricciardo, que acabou lucrando com a confusão da última volta e chegando em nono. A diferença é que o australiano, piloto com o qual Senna e Massa estavam lutando no momento da batida dos brasileiros, seguiu ileso. Naquele ponto, eles estavam a 2s do que seria o décimo lugar após a batida de Maldonado.
O tom de voz de Felipe Massa após a prova de Melbourne era de pura indignação. Após ter uma pré-temporada tranquila do ponto de vista dos pneus, foi o piloto que mais sofreu com o desgaste. Sem aderência desde a classificação, o carro ‘dançava’ na pista, causando atrito exagerado e, consequentemente, degradação. O curioso é que o mesmo não aconteceu na mesma proporção com Alonso, cujo estilo é mais agressivo – até por isso o espanhol tinha menos dificuldade em aquecer os pneus ano passado.
Não que o espanhol não tenha sofrido. Mesmo usando macios novos, foi um dos primeiros a parar, praticamente junto de Webber, que usava o mesmo pneu da classificação, também estava na briga da segunda parte do top 10 e não é exatamente um parâmetro de desgaste. É bem provável, inclusive, que o Safety Car tenha mascarado o que deveriam ser últimas voltas difíceis para Alonso, cujo stint final foi de 24 giros.
Mas o que aconteceu com Massa não tem comparações. A partir da volta 8, passou a rodar 1s mais lento que seus rivais mais próximos e teve sua estratégia revertida para três paradas, em um dos circuitos com maior perda de tempo no pit (25s). Sem descobrir a causa, a Ferrari anunciou que o brasileiro usará um novo chassi na Malásia.
Fazia tempo que a McLaren não fechava uma primeira fila na ponta em um treino de classificação: desde o GP da Europa de 2009, há 44 GPs, com o mesmo pole da Austrália, Lewis Hamilton, e Heikki Kovalainen em segundo. Mas aqueles eram os tempos da classificação mascarada pela quantidade de combustível e não revelavam tanto quanto o resultado de Melbourne, que mostrou o bom trabalho do time de Woking neste início da temporada 2012. (Abrindo, literalmente, um parêntese, para quem ficou imaginando qual foi o último 1-2 em classificações na Ferrari, temos de voltar ao GP da França de 2008, há 66 corridas).
Fazia tempo, também, que os sábados não terminavam com ao menos uma Red Bull na primeira fila. São 24 GPs desde a corrida de Monza de 2010, a grande maioria com Vettel, que esteve entre os dois primeiros em nada menos que 23 delas!
E mais uma vez lembramos dos carros mais dominantes da F-1 quando falamos das marcas da Red Bull. Afinal, esta é a quarta sequência da história entre equipes que conseguiram colocar ao menos um piloto na primeira fila.
Equipe Corridas Sequência
Williams 35 1992 África do Sul – 1994 San Marino
McLaren 33 1988 Alemanha – 1990 Alemanha
Williams 26 1995 Austrália – 1997 Grã-Bretanha
Red Bull 24 2010 Cingapura – 2011 Brasil
Williams 17 1986 Portugal – 1987 México
A corrida também foi sintomática em relação a Jenson Button. Se tirarmos as vitórias na Brawn, com um carro bastante superior, o inglês nunca venceu saindo da pole. Ainda que a classificação não seja seu forte, o ritmo de corrida tem se mostrado avassalador desde a introdução dos pneus Pirelli: na F-1 desde 2000, o inglês marcou quatro das sete voltas mais rápidas na carreira do início de 2011 para cá, período em que venceu quatro das 13 corridas que tem no currículo. De quebra, o resultado o coloca na liderança do campeonato pela primeira vez desde o GP do Canadá de 2010.
Mas o pole na Austrália foi Hamilton, pela 20ª vez na carreira, número que o iguala a Damon Hill e Fernando Alonso.
Para os pilotos da casa, o dia foi relativamente bom. É claro que Mark Webber gostaria de chegar ao menos no pódio pela primeira vez em terras australianas, mas o quarto lugar foi seu melhor resultado em casa em 10 anos na carreira. Pela primeira vendo dois representantes correndo juntos em casa, os torcedores puderam vibrar com Daniel Ricciardo, que marcou seus primeiros pontos na F-1. Curiosamente, Ricciardo, que teve de fazer reparos em sua Toro Rosso após um enrosco na largada, só ficou por uma volta à frente do companheiro Jean-Eric Vergne durante a prova: a última.
Falando em Vergne, outro país bem representado é a França, que pulou de nenhum para três pilotos no grid em questão de um ano. No entanto, um dado curioso cerca os “três mosqueteiros”: Vergne, Grosjean e Pic são os únicos do grid que nunca marcaram pontos na F-1. À exceção do último, tudo leva a crer que consigam se livrar do placar zerado em pouco tempo.
Por outro lado, a Itália, pela primeira vez desde 1969, começou uma temporada sem um piloto sequer no grid. Curiosamente, os sobrenomes italianos parecem não sair de moda, com Massa, Senna, Di Resta e Ricciardo.
Do lado dos alemães, pode-se dizer ironicamente que um segundo lugar, haja vista a sequência impressionante de Vettel nos últimos 18 meses, beira um mau resultado. Ainda mais se lembrarmos que a Mercedes esteve fora dos pontos pela primeira vez em 13 provas e que Nico Hulkenberg mais uma vez abandonou antes de completar uma volta sequer em Melbourne.
Pode parecer pouco para muitos, mas a recém-renomeada Marussia, ex-Virgin, igualou seu melhor resultado da história, com um 14º lugar. É bem verdade que Glock e Pic foram os últimos a ver a bandeira quadriculada, mas chegar ao final da primeira prova com ambos os carros é um feito para quem não participou da pré-temporada com o carro novo.
Falando em novos nomes, Raikkonen se tornou oficialmente o primeiro piloto desde Nigel Mansell a correr por McLaren, Ferrari e Lotus. Olhando para trás, Jacky Ickx também o fez, mesmo com apenas uma prova pelo time de Woking, assim como John Surtees – que andou de McLaren enquanto o carro de sua equipe, a Surtees, não ficava pronto nos anos 60. No entanto, tendo em vista que a Lotus de hoje não é aquela dos anos 60 a 90, e sim a remanescente da Renault, pode-se dizer que o caminho do finlandês é praticamente inverso ao de Fernando Alonso, que correu pelo time francês antes de ir para a McLaren e a Ferrari.
Por fim, o resultado do GP da Austrália aumenta a vantagem, tanto em relação a pódios, quanto de vitórias, do quinteto Vettel, Webber, Hamilton, Button e Alonso. Há 17 GPs, somente os cinco sobem ao pódio, recorde histórico absoluto (confira os números completos), enquanto a sequência de vitórias divididas pelo quinteto chegou a 43 e está a 10 GPs de igualar o feito de Piquer, Senna, Mansell, Prost e Berger entre 1986 e 1989. Será que já dá para apostar pela queda dessa marca?
Um dos calcanhares-de-Aquiles da última temporada, os pit stops da Ferrari foram os mais rápidos do GP da Austrália, na primeira etapa do Mundial. Tendo também resolvidas suas questões de aquecimento de pneus – vimos Fernando Alonso saindo com médios logo à frente de Rosberg que, mesmo de macios, não conseguiu se aproximar, cena impensável para os carros vermelhos ano passado – a equipe de Maranello ganhou outras problemas.
O F2012 sofreu com o alto consumo de pneus – dá para imaginar que, não fosse o Safety Car, os médios de Alonso não teriam suportado, tamanha a degradação ao se defender contra Maldonado (!) – principalmente com Massa, seriamente prejudicado pelo desgaste. A programação da equipe era parar entre as voltas 16 e 17 e o brasileiro já não se aguentava na pista na 10ª. E isso levando em conta que ele usava pneus macios novos, ao contrário dos 10 primeiros!
Os pit stops tiveram mudanças nesta temporada, com a impossibilidade das equipes usarem gás hélio em suas pistolas. O material, devido a sua maior pressão, ajudava na velocidade da troca, mas foi banido pela FIA devido aos altos custos. Como os tempos divulgados contemplam o total de parada, fica difícil precisar o quanto isso afetou as marcas.
Quase um segundo atrás do melhor pit stop da Ferrari, ficaram duas paradas da McLaren, além de Red Bull e Mercedes, as mais rápidas de 2011. Um detalhe curioso no time alemão é que apenas o mecânico responsável por levantar o carro usava um macacão diferente, verde, para que o piloto tivesse mais facilidade em visualizá-lo. Isso porque parar exatamente na marca correta é um grande passo para um pit stop eficiente, além de chegar já em ponto morto, para que as rodas não estejam girando, e rapidamente acionar a primeira marcha, em rotações ótimas para sair do pit.
A McLaren reconhece que Hamilton perdeu o segundo lugar ao parar logo antes do Safety Car. Isso, é claro, não poderia ser previsto pela equipe, mas o pit stop duplo feito pela equipe naquela volta fez o inglês perder tempo: enquanto a parada de Button foi de 22s8, a do companheiro não passou de 23s4.
A Williams fechou no início de 2012 parceria com a Michael Johnson Performance para treinar seus homens do pit stop e cravou a 10ª melhor parada, mas não mostrou consistência. É lógico que o acordo é recente e vários fatores contribuem para um bom pit stop, até o tipo de pistola usado e artimanhas para que os pilotos parem no local certo, mas é algo interessante de se observar ao longo do ano.
Confira os tempos dos pit stops na Austrália (tempo de perda total)
| Piloto | Tempo do pit | Diferença | Volta | |
| 1 | Fernando Alonso | 21.910 | 34 | |
| 2 | Fernando Alonso | 22.035 | 0.125 | 13 |
| 3 | Felipe Massa | 22.103 | 0.193 | 37 |
| 4 | Felipe Massa | 22.313 | 0.403 | 11 |
| 5 | Felipe Massa | 22.528 | 0.618 | 28 |
| 6 | Jenson Button | 22.837 | 0.927 | 36 |
| 7 | Lewis Hamilton | 22.862 | 0.952 | 17 |
| 8 | Mark Webber | 22.915 | 1.005 | 37 |
| 9 | Nico Rosberg | 23.017 | 1.107 | 31 |
| 10 | Pastor Maldonado | 23.166 | 1.256 | 37 |
| 11 | Nico Rosberg | 23.203 | 1.293 | 12 |
| 12 | Jean-Eric Vergne | 23.203 | 1.293 | 19 |
| 13 | Daniel Ricciardo | 23.257 | 1.347 | 22 |
| 14 | Jenson Button | 23.275 | 1.365 | 16 |
| 15 | Mark Webber | 23.302 | 1.392 | 14 |
| 16 | Kimi Raikkonen | 23.310 | 1.400 | 37 |
| 17 | Pastor Maldonado | 23.427 | 1.517 | 16 |
| 18 | Lewis Hamilton | 23.464 | 1.554 | 36 |
| 19 | Jean-Eric Vergne | 23.569 | 1.659 | 37 |
| 20 | Bruno Senna | 23.777 | 1.867 | 30 |
| 21 | Sergio Perez | 23.882 | 1.972 | 24 |
| 22 | Sebastian Vettel | 24.131 | 2.221 | 37 |
| 23 | Kamui Kobayashi | 24.162 | 2.252 | 36 |
| 24 | Sebastian Vettel | 24.256 | 2.346 | 16 |
| 25 | Daniel Ricciardo | 24.348 | 2.438 | 38 |
| 26 | Heikki Kovalainen | 24.397 | 2.487 | 14 |
| 27 | Vitaly Petrov | 24.579 | 2.669 | 18 |
| 28 | Paul di Resta | 24.579 | 2.669 | 33 |
| 29 | Heikki Kovalainen | 24.580 | 2.670 | 34 |
| 30 | Bruno Senna | 24.599 | 2.689 | 1 |
| 31 | Kimi Raikkonen | 24.881 | 2.971 | 19 |
| 32 | Paul di Resta | 24.933 | 3.023 | 13 |
| 33 | Timo Glock | 25.046 | 3.136 | 36 |
| 34 | Charles Pic | 25.303 | 3.393 | 21 |
| 35 | Kamui Kobayashi | 25.346 | 3.436 | 13 |
| 36 | Timo Glock | 26.322 | 4.412 | 20 |
| 37 | Heikki Kovalainen | 28.888 | 6.978 | 37 |
| 38 | Bruno Senna | 30.888 | 8.978 | 47 |
| 39 | Daniel Ricciardo | 32.319 | 10.409 | 1 |
| 40 | Charles Pic | 48.984 | 27.074 | 35 |
Tipos de pneus
Falaremos mais de estratégia em um post em separado, mas a lista de compostos divulgada pela Pirelli traz um panorama diferente em relação ao ano passado. Com a queda da diferença entre os compostos, tornou-se vantagem usar os médios para fazer um pit stop a menos. Isso diminuiu o número de paradas, mas também aumentou a gama de possibilidades, ao menos nesse início do campeonato, quando as equipes não têm tantas informações.
Foi curioso observar que a decisão que acabou com a corrida de vários, como Rosberg e Massa, foi colocar os pneus macios no segundo stint, pois sua diferença de performance em relação aos médios foi quase imperceptível, mas a durabilidade, muito menor.
Isso muda, inclusive, a estratégia de classificação, uma vez que guardar pneus macios já não é uma prioridade absoluta no sábado. Pode ser que vejamos carros fortes saindo com macios para guardar os mais duros, algo impensável ano passado.
| Stint 1 | Stint 2 | Stint 3 | Stint 4 | |
| Hamilton | Macio (17) | Médio (19) | Médio (22) | |
| Button | Macio (16) | Médio (20) | Médio (22) | |
| Grosjean | Macio (1) | |||
| Schumacher | Macio (10) | |||
| Webber | Macio (14) | Médio (23) | Médio (21) | |
| Vettel | Macio (16) | Macio (21) | Médio (21) | |
| Rosberg | Macio (12) | Macio (19) | Médio (27) | |
| Maldonado | Macio (16) | Macio (21) | Médio (20) | |
| Hulkenberg | Macio | |||
| Ricciardo | Macio (1) | Médio (21) | Macio (16) | Macio (20) |
| Vergne | Médio (19) | Macio (18) | Macio (21) | |
| Alonso | Macio (13) | Médio (21) | Médio (24) | |
| Kobayashi | Macio (13) | Macio (23) | Médio (22) | |
| Senna | Macio (1) | Médio (29) | Médio (17) | Macio (5) |
| Di Resta | Macio (13) | Macio (20) | Médio (25) | |
| Massa | Macio (11) | Macio (17) | Médio (9) | Médio (9) |
| Raikkonen | Macio (19) | Macio (18) | Médio (21) | |
| Kovalainen | Macio (14) | Médio (20) | Médio (3) | Médio (1) |
| Petrov | Médio (18) | Médio (16) | ||
| Glock | Macio (20) | Macio (16) | Médio (21) | |
| Pic | Macio (21) | Macio (14) | Médio (18) | Médio |
| Perez | Médio (24) | Macio (34) |
O Safety Car mascarou algumas diferenças, mas dá para arriscar que as mudanças de regras deram um bom passo para cumprir seu objetivo: parece que teremos um campeonato. Escrevendo quase às 10h da manhã, trabalhando direto desde o início da corrida, fico com um número que chamou a atenção, mais pela curiosidade, claro, uma vez que foi consequência da inconsequência de Maldonado que, talvez fosse mais experiente, se conformaria em somar mais pontos em uma prova do que a Williams conquistou por todo o campeonato de 2011: do sexto ao 11º colocado, apenas 2s8 , sendo que três destes pilotos ficaram separados por dois décimos.
E ainda não vimos tudo. A Mercedes ficou sem saber por que o ritmo de corrida não acompanhou a classificação, algo que não aparecera nos testes, embora fosse uma característica marcante do carro do ano passado. E o sétimo lugar de Kimi Raikkonen – diferentemente de Perez, com a mesma estratégia dos demais – deixou uma pulga atrás da orelha a respeito da real posição da Lotus.
Na Ferrari, como era de se esperar devido aos desequilíbrios do carro, Alonso imprimiu seu ritmo implacável, enquanto Massa não encontrava a aderência. Ainda assim, o espanhol terminou a mais de 20s de Button, mesmo com um Safety Car a 16 voltas do fim. Com as diferenças apertadas no meio do pelotão, o ritmo de desenvolvimento de cada equipe será ainda mais decisivo do que de costume.
Enquanto as grandes tropeçam, a Sauber triunfa e a Williams renasce. Uma pena que a história mostre que as surpresas ficam mais guardadas para as primeiras provas, antes das gigantes da ponta trazerem peças novas aos montes a cada etapa.
E, para quem duvidava das alternativas que os pneus Pirelli com menor diferença trariam, a corrida foi até mais movimentada do que ano passado – ainda que o GP australiano de 2011 não tenha exatamente ficado na memória. Um campeonato disputado como o de 2010, com as ótimas corridas de 2011? Talvez não seja pedir muito.
A relação de forças em uma primeira classificação após a pré-temporada mais curta da história e uma sexta-feira com treinos livres prejudicados pela chuva sempre estaria relacionada a uma lição de casa bem feita e um programa de desenvolvimento mais estável, levando a uma otimização do que já estava testado e aprovado.
McLaren e Mercedes provaram que entenderam as novas necessidades geradas pelo menor tempo de pista. A primeira, ao não trazer grandes evoluções para a primeira prova do ano, ao contrário de anos anteriores. A segunda, ao priorizar o trabalho de túnel de vento em relação ao tempo de pista, estreando um carro mais sofisticado. Ambas assumiram um risco, uma de ficar para trás, outra de descobrir erros de correlação entre pista e túnel de vento, mas levaram a recompensa.
Agora, resta aos rivais esperar que o resultado de hoje tenha sido influenciado pelas características especiais do circuito de Albert Park, que premia mais a estabilidade de freada do que a pressão aerodinâmica, ao contrário do que veremos semana que vem na Malásia – e poderia apostar que, em Sepang, dirão que o problema é o calor, na China, a abrasividade do asfalto, até que a verdade não mais poderá ser escondida na Espanha, quando chegam os grandes pacotes de mudanças após os testes de Mugello.
Se a primeira classificação do ano deixou mais dúvidas e surpresas – finalmente! – do que certezas, ficam alguns indicativos que apontam para direções diferentes do que foi visto na pré-temporada. A grande surpresa negativa ficou por conta da Force India, ainda que seu ritmo de corrida tenha sido o que mais impressionou. A performance de Hulkenberg e Di Resta é algo a se observar na corrida.
Outro ponto de interrogação foi deixado pela Williams. Será a boa classificação de Maldonado fruto de sua habitual desenvoltura em uma volta rápida, especialmente em circuitos de rua, ou sinal da evolução real do carro?
Aliás, o desempenho do venezuelano foi apenas um dos destaques em uma sessão complicada por carros bem traseiros. Enquanto Schumacher e Alonso iam parar na brita, e Raikkonen, Massa, Vettel e Rosberg erravam em suas voltas cruciais, vimos uma briga competente e apertada na Toro Rosso, além de Grosjean e Hulkenberg brilhando. Até Petrov levou menos tempo de Kovalainen do que Trulli estava acostumado…
Não que ver pilotos jovens se classificando bem seja novidade. Seu desafio atualmente é manter a consistência e domar os Pirelli durante as corridas. Portanto, o que Grosjean fará desde o terceiro lugar? A Mercedes virará abóbora em ritmo de corrida, como no ano passado? E os pilotos da Ferrari, conseguirão segurar o nervoso carro na pista? Depois de termos vistos classificações assombrosas na Austrália em dois dos últimos três anos, com Brawn e Red Bull, como é boa a sensação de ter mais dúvidas que respostas!
Como ficaram as diferenças hoje:
| Webber x Vettel | 0s017 |
| Hamilton x Button | 0s152 |
| Alonso x Massa | 1s003 |
| Schumacher x Rosberg | 0s350 |
| Grosjean x Raikkonen | 1s260 |
| Hulkenberg x Di Resta | 0s772 |
| Kobayashi x Perez* | – |
| Ricciardo x Vergne | 0s110 |
| Maldonado x Senna | 0s457 |
| Kovalainen x Petrov | 0s339 |
| Glock x Pic | 0s747 |
| De la Rosa x Karthikeyan | 0s148 |
*Perez não marcou tempo no Q2
A pré-temporada mais curta da história, em um circuito completamente diferente de Albert Park, procedida por duas sessões em que pouco se pôde testar realmente – para quem trouxe muitas novidades à Austrália -, pouco se pôde trabalhar no acerto do carro, já que se espera um final de semana de sol e, por fim, pouco se pôde compreender sobre os pneus.
Sem os tradicionais long runs de avaliação de compostos, inclusive, os dados que se pode tirar das sessões de treinos livres perdem muito o valor. A McLaren aposta no fato de não ter revolucionado o carro do último teste para cá, trabalhando na otimização do setup, simplificação bem-vinda em momentos como esse. A Ferrari, quem diria, nas palavras de Alonso, agora que resolveu o problema de aquecimento de pneus (e pode, até, ter arranjado outro, de consumo excessivo) não se incomodaria com um pouco de chuva. A Mercedes parece dar passos sólidos a voos mais altos, enquanto a Red Bull segue em sua silenciosa confiança.
A julgar pela única migalha de dado que dá para tirar: os stints de 9 e 10 voltas que Button e Vettel fizeram juntos, de pneu macio, ao final da segunda sessão, como não sabemos os níveis de combustível, ao menos o padrão de degradação parece equilibrado.
O que não é exagero esperar são algumas surpresas na classificação. Na corrida, é mais possível que as maiores forças fiquem em seus lugares de direito, mas com tantas incertezas, talvez o acerto saia melhor para uns do que outros. O curioso será amanhã na FP3, quando Vettel sair do box com pneus macios na primeira vez em que todos verão o real potencial do RB8 em uma volta. É difícil lembrar de uma temporada em que chegamos tão próximos da hora da verdade – ou uma meia verdade, pelas características especiais de Albert Park – sabendo de tão pouco.
Nem todo mundo no grid é Felipe Massa, dono de três poles e, não fosse a necessidade de fazer jogo de equipe para garantir os pontinhos que faltavam para Raikkonen selar o título de 2007, três vitórias seguidas em sua corrida caseira. Que o diga Mark Webber: após conseguir se salvar na pista em uma prova concluída por apenas oito pilotos para chegar em quinto com sua Minardi no ano de estreia, nunca obteve resultado expressivo em Melbourne.
Em 2010, fez uma corrida toda atrapalhada, de novato, que culminou com o engavetamento de trânsito para cima de Hamilton. Ano passado, envolto com problemas para se entender com os Pirelli, fez outra corrida sem sentido.
Mesmo em 2009, quando o furacão Brawn dominou a prova e a Red Bull pintava como segunda força, andou o tempo todo longe de Vettel. Sem carros competitivos nos seis anos anteriores, Webber teve de amargar nada menos que quatro abandonos em casa.
Mas o australiano não está sozinho em sua sina. O primeiro azarado em provas caseiras que vem à cabeça é Rubens Barrichello, com quem coisas inacreditáveis aconteceram em Interlagos. Em 19 provas, apenas um pódio, em 2004, em uma das três vezes em que foi pole. Entre 1995 e 2003, foram nove abandonos seguidos, com direito a histórias que fazem alguns crerem em maldição, como quando, em 2001, o motor de sua Ferrari falhou antes de chegar no grid, obrigando-o a usar o reserva para, logo nas primeiras voltas, ser atingido por Ralf Schumacher. Ou, pior, quando, dois anos depois, liderava e abandonou com uma improvável pane seca. Além de acidentes, tudo o que poderia acontecer com o carro de Barrichello, aconteceu em Interlagos.
Jenson Button é outro que nunca viveu a glória máxima em Silverstone. Ao contrário de Lewis Hamilton, que fez a pole logo de cara e venceu uma prova épica debaixo de muita água em 2008 – colocando uma volta no quarto colocado – Button nunca esteve perto de vencer.
Na verdade, sequer chegou ao pódio e tem como melhores resultados dois quartos lugares em 12 oportunidades. Uma em 2004, ano mais competitivo da BAR e outro em 2010, quando foi mal na classificação e largou apenas em 15º. Ano passado, tinha chances de chegar ao pódio quando os mecânicos da McLaren não prenderam corretamente sua roda e teve de abandonar.
Mas a derrota provavelmente mais dolorida deve ser a de 2009, quando Button chegou a Silverstone tendo vencido seis das sete primeiras provas. E logo o GP caseiro marcou o início da decadência da Brawn em relação à Red Bull, o que, somado à apatia do inglês naquele final de semana, o levou ao quinto lugar.
Outro que Webber insiste em colocar em sua lista dos azarados é Sebastian Vettel. O alemão teve três oportunidades reais para subir ao lugar mais alto do pódio, seja em Hockenheim (2010), ou em Nurburgring (2009 e 2011), mas seu melhor resultado é um segundo lugar. E teve de ver o companheiro australiano o superar em duas oportunidades, inclusive para vencer a primeira prova da carreira, em 2009. Em 2010, Vettel perdeu posição para as Ferrari após uma má largada e terminou em terceiro. Ano passado, fez sua pior corrida da incrível temporada que o levou ao bicampeonato. Enquanto Webber, Alonso e Hamilton lutavam pela vitória, foi coadjuvante e chegou em quarto.
Coincidência? Pressão? Falta de foco devido aos compromissos extra-pista? Ou pura falta de sorte? Para mudar de sorte 10 anos daquelas memoráveis cenas junto de Paul Stoddart invadindo o pódio com a bandeira australiana, Webber vai precisar se livrar dos demônios que acumulou nesse tempo todo.
Quem nunca ouviu dizer que manter-se no topo é mais difícil do que chegar? E manter-se naquele íngreme terreno logo antes do topo então? Passar com louvor pelo segundo ano de F-1, quando os erros deixam de ser perdoáveis e a pressão se desvia, indo da necessidade de manter-se na pista ganhando quilometragem para a cobrança por resultados, é a missão de vários pilotos que vão compor o meio do pelotão neste ano.
É notável a dificuldade em estrear em uma categoria que não tem pares, nem em termos técnicos, nem de status, o que faz com que o piloto novato tenha de lidar ao mesmo tempo com novidades na complexidade do trabalho de pista e, talvez o que mais incomode a todos eles, fora dela, ao se tornar o rosto de patrocinadores e aparecer na mídia.
Mas é de se esperar que tudo isso já esteja incorporado no início da segunda temporada. E o nível de pressão se torna outro. É o que viverão Sergio Perez, Paul di Resta e Pastor Maldonado – e, de certa forma, Hulkenberg, Senna e Grosjean, em 2012.
Cada um deles teve uma história em seu ano de estreia. Maldonado pouco pôde fazer com uma Williams pouco competitiva, mas ainda assim colocou o carro por três vezes entre os 10 mais rápidos em classificação, com destaque para a performance em Mônaco, quando era sexto até ser abalroado por Hamilton a poucas voltas do fim. As corridas de rua, aliás, foram seu ponto alto. No entanto, a velocidade em uma volta lançada não costumava acompanhá-lo aos domingos de forma consistente e Maldonado por várias vezes fez provas que não davam em nada.
É difícil precisar o quanto o venezuelano será cobrado por suas atuações na pista ou se sua permanência na Williams tem mais a ver com os cheques vindos da terra natal. Mas digamos que ninguém em Grove se importaria se ele evoluísse em termos de ritmo de corrida.
Paul di Resta foi considerado por muitos o melhor estreante do ano passado. Enfrentando Adrian Sutil, um companheiro competente em sua melhor temporada na F-1, não fez feio em classificações, mas passou a ser superado sistematicamente nas últimas corridas do ano. No final das contas, apesar da grande classificação de Silverstone, quando foi sexto, e dos GPs de Hungria e Cingapura, a Force India bem que pode culpá-lo por não ter ultrapassado a Renault no Mundial de Construtores (fez 15 pontos a menos que Sutil, sendo que o time ficou a cinco de chegar ao quinto lugar na classificação).
O escocês, que conta com o forte lobby da mídia inglesa e é cotado para substituir Schumacher na Mercedes, terá um osso duro pela frente. Nico Hulkenberg fez uma primeira temporada de forma inversa a Di Resta: começou tropeçando e passou a andar bem nas últimas etapas do ano, culminando com a histórica pole em Interlagos – e uma atuação bastante correta na corrida. Resta saber o quanto o ano longe das competições irá interferir quando chegar a última chance de fazer uma volta voadora para chegar ao Q3 ou disputar uma posição no competitivo meio do pelotão. Esta, inclusive, tem tudo para ser uma das brigas mais equilibradas entre companheiros.
Quem tem trajetória semelhante a Hulkenberg é Sergio Perez. O mexicano se envolveu em confusões e sofreu punições no início do ano. Quando vinha conseguindo colocar a Sauber no top 10 em Mônaco, sofreu forte acidente e demorou para voltar a ser consistente nas corridas. Perdeu, assim, o melhor momento da equipe, o que explica a diferença de pontuação em relação ao companheiro Kobayashi (30 a 14, sendo que 16 pontos do japonês foram conquistados nas duas provas que Perez perdeu).
Além disso, Perez terá de conviver não só com a pressão natural do segundo ano, ainda mais após ter deixado uma boa impressão, mas também com as especulações ligadas ao fim do contrato de Felipe Massa. Membro da Academia de Pilotos da Ferrari que está hierarquicamente mais próximo de tornar-se piloto da Scuderia, ainda que essa não seja – com exceção justamente de Massa – comportamento de praxe do time de Maranello, pode cair como uma luva caso o brasileiro não renove. Afinal, seria rápido o suficiente para ganhar pontos para o Mundial de Construtores sem ameaçar o reinado de Alonso. Mas muito disso depende deste seu segundo ano.
Há outros pilotos que vivem esta situação de mostrarem se estão no lado dos que merecem uma chance em uma equipe grande ou serão engolidos pela próxima nova promessa. Bruno Senna tem um ano e meio de bagagem, mas não é exagero dizer que começa sua primeira temporada de verdade. Aos 28 anos, fez algumas boas classificações com a Renault, mas sofreu com a inconsistência, grande calcanhar-de-Aquiles desta nova geração.
Acabou substituído por Romain Grosjean, um curioso caso a ser observado de perto neste ano. O francês não poderia ter deixado uma impressão pior em 2009. E seria um milagre ser diferente, chegando naquela Renault destroçada moralmente e financeiramente pelo estouro do escândalo de Cingapura, correndo com um carro difícil e abandonado, e logo contra Alonso.
O companheiro do retorno, dois anos depois, não deixa nada a desejar. Mas Grosjean parece um outro piloto: levou um time que não era de ponta ao título incontestável da GP2, foi bem em todos os testes e pilotará um carro certamente superior ao R29, com o qual pode lutar constantemente por pontos. Dos “quase novatos”, é talvez o que gera mais desconfiança devido aos percalços do passado. Mas será o que terá a maior chance.
O encontro inédito de seis campeões mundiais em uma única temporada diz muito sobre o atual momento da Fórmula 1. Após os anos de domínio absoluto de Schumacher, de 2000 a 2004, os dois títulos seguidos de Alonso, nas temporadas seguintes, deram a impressão de que uma nova dinastia se iniciava. No entanto, a partir daí, tivemos não apenas 4 campeões diferentes, como também vindos de equipes distintas.
Depois do último título do espanhol, de Renault, Raikkonen ganhou pela Ferrari, Hamilton pela McLaren, Button pela Brawn e Vettel de Red Bull. Isso indica que as constantes mudanças de regras pela qual o esporte passou a partir de 2005, se não serviram para aumentar a emoção nas corridas na proporção esperada até o ano passado, ao menos chacoalharam o equilíbrio de forças entre as equipes. Quem imaginaria que Ferrari e McLaren, que haviam dominado os mundiais de 2007 e 2008, estariam tão longe da Brawn, nascida das cinzas da “ex-lanterna” Honda, no ano seguinte?
É claro que, por este mesmo motivo, não se pode esperar uma nova revolução em 2012, já que as regras vêm se mantendo relativamente estáveis. Antes das mudanças acertadas para 2014, é muito provável que a atual relação de forças, com Red Bull à frente após se adaptar melhor às alterações de 2009, se mantenha. E isso abriria um precedente para uma nova dinastia alemã, pelo menos para as próximas duas temporadas.
O material humano também não pode ser menosprezado. Além de um Schumacher já consagrado, dá para imaginar, daqui 20, 30 anos, listas dos grandes pilotos de todos os tempos com alguns dos astros de hoje. E essa boa safra de pilotos também não é coincidência. O período anterior ao domínio de Schumacher marcou, não somente um continuísmo nas regras, como também a decadência de alguns campeonatos de F3 e, principalmente, da F3000.
A partir de 2005, com o nascimento da GP2, além de uma F3 Euroseries forte – hoje superada pela World Series –, começaram a pipocar nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Robert Kubica, Sebastian Vettel, entre outros. Bem preparados e aportados por grandes empresas (Mercedes, McLaren, Renault/BMW, Red Bull), esses pilotos não demoraram para dar conta do recado na categoria máxima do automobilismo.
Com a exceção de Vettel e talvez de Alonso, que há dois anos vem fazendo o que pode a bordo de uma Ferrari apenas com lapsos de competitividade, os demais campeões chegam em 2012 com algo a provar. Schumacher, dois anos após o retorno, já não tem faz tempo a desculpa da readaptação para levar tempo de Rosberg. Raikkonen certamente passará o ano todo respondendo sobre seu comprometimento, colocado em dúvida após o título de 2007. Button, após um 2011 irrepreensível, precisa provar que anda na frente de Hamilton mesmo sem contar com os erros do companheiro que, por sua vez, é o mais pressionado de todos: de gênio a trapalhão, Lewis passou por tudo em seus cinco anos de F-1 e vive o desafio de colocar sua vida profissional e particular nos (mesmos) trilhos para voltar à consistência impressionante de seu ano de estreia.
A boa notícia é que não se trata de um momento de transição entre duas gerações. Excetuando-se Schumacher, que tem, a princípio, mais este ano de contrato, essa é uma turma que deve lutar por campeonatos pelo menos pelos próximos 5 ou 6 anos – no caso de Button, Alonso e Raikkonen – e 10 anos – Vettel e Hamilton.
Mas quem levará a melhor? Como pensar na Mercedes de Schumacher lutando pelo título após ficar longe até dos pódios em 2011 parece um exagero, dá para limitar as apostas a três: ao final do ano, teremos mais um tricampeão, outro bi ou aumentaremos ainda mais o recorde de campeões no grid?
Não é de se esperar uma revolução, mas a Pirelli introduziu algumas sutis e interessantes mudanças em seus pneus. Após estrear praticamente no escuro, apenas com um pedido para “tornar as corridas mais interessantes”, a fabricante lapidou seus compostos para 2012.
A ideia por trás de tornar toda a escala de pneus mais macia é que haja vantagem real em fazer uma parada a menos, a fim de dar uma chacoalhada no perfil que as provas tinham adquirido: as equipes passavam a maior parte possível do tempo com os pneus mais macios e apenas usavam os lentos duros para completar a prova. Agora, com a diferença entre um composto e outro na casa dos 0s6 (para um circuito de 4km) e resolvidos os problemas de aquecimento do médio e duro, será mais provável ver pilotos de carros com desempenho semelhante adotando estratégias diferentes.
Houve mudanças nos pneus dianteiros, para aumentar a distribuição da pressão no contato com o asfalto. Isso diminui o desgaste e melhora a dirigibilidade. Os pneus traseiros são bem mais “quadrados”, fazendo com que mais borracha possa ser usada – quando os pilotos falam que o pneu “acabou” ou usam o termo em inglês “hit the cliff”, ou “chegar no precipício”, isso simplesmente quer dizer que não há mais borracha no pneu. Portanto, isso quer dizer que foi aumentada a durabilidade e reduzido o estresse.
Outra consequência é que, se mais aderência vem dos pneus, carros com menos pressão aerodinâmica tendem a sofrer menos, especialmente com os pneus mais duros, e a tendência é igualar um pouco mais o pelotão.
Mesmo os pneus sendo mais macios, eles não acabarão necessariamente em poucas voltas. Foi uma estratégia usada pela Pirelli para aproximar os compostos sem fazê-los esfarelar, evitando uma corrida mais nos boxes do que na pista.
Seria um passo para a volta dos pneus longa-vida da era Bridgestone? O diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, admitiu que a degradação vista na pré-temporada era menor do que eles esperavam, mas salientou que as temperaturas mais baixas e o fato dos carros, por estarem em fase inicial de desenvolvimento, gerarem menos pressão aerodinâmica – e, consequentemente, atrito com o asfalto – são esperanças de que essa não seja a tendência na temporada.
A mudança no perfil dos pneus também tem uma importância enorme na simulação das equipes, pois obriga a fabricação de um novo molde para o túnel de vento e, como os túneis não podem ser de escala de 1:1, o desafio é reproduzir as características do pneu na maquete da forma mais perfeita possível. Caso contrário, como qualquer sensível alteração interfere no rendimento, há o risco de errar o caminho no desenvolvimento e nos acertos básicos para cada prova.
Prova da interferência da mudança do perfil dos pneus na performance é o fato das equipes terem revisado a aerodinâmica da área dos pneus traseiros, para evitar a queda de performance decorrente dos pneus mais “quadrados”.
Isso faz também com que as informações colhidas ano passado percam um pouco a importância. Nesse caso, a simulação também é importante para “reinterpretar” as informações obtidas na temporada de retorno da Pirelli.
Como se não bastassem todos os desafios da simulação, fazer um carro que economiza pneus não é uma tarefa nada simples. Afinal, sua degradação depende basicamente de dois fatores: do quanto ele desliza e da fricção entre o carro e o asfalto. Essa fricção é resultado da pressão aerodinâmica, que “empurra” o carro para baixo e o faz ser mais rápido, e parte dela é causada justamente pelo deslizamento. Portanto, ambos os fatores que contribuem para o desgaste são necessários para o carro ser rápido. Isso, além da difícil equação entre gerar temperatura com o tanque cheio e uma volta lançada e evitar ao máximo o desgaste lotado de combustível por uma sequência maior de voltas.
Os pilotos, por sua vez, reportaram mais aderência na traseira e menos formação dos chamados “marbles”, ou bolinhas de gude, partes que se soltavam em grande quantidade dos pneus do ano passado. Isso promete ter um efeito considerável nas ultrapassagens, que ficavam mais difíceis na parte final da corrida tamanha a sujeira fora da trajetória. Houve também relatos de pilotos, como Bruno Senna, que chegou a perder 10 pontos de aerodinâmica em sua asa dianteira no GP do Japão por ter passado muito tempo atrás de Pastor Maldonado – com as “pelotinhas” de borracha grudadas na asa, perdia performance e gastava mais pneu, o que acabou com sua corrida.
A expectativa é a manutenção das provas com duas a três paradas, o que, somadas à aproximação entre os carros e à diminuição dos marbles, soa como um bom pacote. O que pode atrapalhar é a maior durabilidade, se confirmada. Mas até contra isso Hembery garante ter a receita: “Qualquer coisa, sempre teremos os supermacios para esquentar o show.”
Há quem possa pensar que eles são um zero à esquerda. Geralmente aparecem nas transmissões só de relance: batendo ou rodando, ou encostando com um problema técnico, ou praticamente parando para dar espaço aos mais rápidos. A vida de retardatário é cheia de complicações e exige qualidades diferentes em relação àqueles que disputam a vitória.
Tenho uma teoria em formação a respeito de como a qualidade dos carros afeta a briga entre companheiros de equipe: assim como máquinas excelentes tendem a nivelar os resultados entre os pilotos, os bólidos do fundão também o fazem. Afinal, antes de fazer a diferença para andar mais rápido que o vizinho de box, o piloto da nanica tem de se preocupar em manter-se na pista e a pilotagem se torna uma série de correções, ao invés de tentar ser o mais rápido possível. Isso, se o carro não se despedaçar, como descobriu Mark Webber em seus tempos de fundo de pelotão.
Depois de se segurar na classificação, o piloto do fundão vive um segundo desafio – ainda que a dificuldade com o carro não desapareça como um passe de mágica: sim, ser retardatário é uma arte. Lembro-me da estreia de Daniel Ricciardo pela Hispania, no GP da Grã-Bretanha. Piloto acostumado às vitórias nas categorias de base, tendo sido apoiado pela Red Bull desde a adolescência, se impressionou com a dificuldade de dar passagem: em determinados momentos da prova, perdia cerca de 3s a mais que o companheiro Vitantonio Liuzzi. Por volta. No final das contas, acabou levando uma volta até do italiano.
Isso porque, mesmo se tiver a sorte de encontrar os mais rápidos em uma reta, o retardatário perderá tempo – tanto naquele trecho, quanto nas curvas seguintes: ao sair da trajetória e tirar o pé, ganha sujeira e perde temperatura nos pneus, o que demora algumas curvas para se normalizar. E olha que ceder passagem em uma freada após uma reta é o melhor cenário possível. Imagine a vida de retardatário em Mônaco, por exemplo.
Não quer colocar temperatura em um pneu de carro de nanica seja tarefa das mais simples, uma vez que ele possui menor carga aerodinâmica, fator primordial para grudar o carro no chão. Pneus sem seu aquecimento ideal e sujos vão dificultar ainda mais a missão de manter-se na pista – e potencializar as cenas de rodadas e batidas que, tiradas de contexto, podem parecer coisa de “braço duro”. Afinal, acontecer algo do tipo com Vettel é mais raro, não é verdade?
Não é à toa que os times do fundão têm seus macetes, especialmente em relação à estratégia. Afinal, fazer a primeira parada antes de ser pego pelo primeiro pelotão e, principalmente, evitar a qualquer custo ficar na mira do pelotão intermediário, esse sempre unido e envolto em disputas ferrenhas, é uma maneira de minimizar a perda, uma vez que o tempo gasto como retardatário, saindo da frente, certamente superará aquele decorrente da não utilização de uma estratégia otimizada.
Na tentativa de minimizar estas perdas, alguns pilotos passaram dos limites na última temporada. Quem não se lembra do absurdo de Maldonado em Abu Dhabi? Para evitar isso, existem as bandeiras azuis. A regra diz que um piloto deve ceder a posição antes de receber a terceira bandeira. Mas sempre o número de reclamações e mãos para o alto é maior que as punições, ainda que os comissários tenham prometido rigor maior. Afinal, não é porque você só tem condições de lutar contra seu companheiro pelo penúltimo lugar que vai aceitar sair perdendo. Na F-1, não tem ninguém contente em apenas fazer número.
Que ninguém se engane com a pouca quilometragem de Sebastian Vettel no último dia de testes e a consequente lanterna: ainda que não tenha testado o poderio do RB8 em uma volta lançada e tenha perdido tempo para colocar o novo pacote na pista, o ritmo de corrida da Red Bull continua fazendo inveja aos rivais.
Ainda que os long runs indiquem pouca degradação e as imagens mostrem um carro bastante equilibrado, é prematuro identificar se há ou não uma vantagem nos moldes de 2011. O certo é que a McLaren vive situação bastante diversa em relação ao ano passado, quando teve de rever seu escapamento de última hora. Em 2012, a equipe vem trabalhando com a evolução dos conceitos usados no carro antigo, que nas últimas provas mostrava-se o único capaz de andar junto dos Red Bull, mesmo que em determinadas condições – no Brasil, por exemplo, foi presa fácil. Mas, no momento, falar em McLaren na frente é mais uma esperança do que uma realidade concreta.
Há quem possa perguntar de onde vem tanta preocupação com a Ferrari, tendo em vista que a equipe fechou o último dia de testes em Barcelona com o segundo tempo. No entanto, uma das preocupações é justamente o fato de que, mesmo fazendo uma simulação de classificação, a equipe ainda fica atrás da Lotus – lembrando que as melhores marcas de McLaren, Mercedes e Red Bull foram feitas em sequências mais longas de voltas.
Mas o principal alvo de Maranello nestas semanas – e, como expliquei aqui, não me refiro apenas às duas semanas até o GP da Austrália – é a consistência. Além dos pneus demonstrarem uma degradação maior que os rivais diretos em simulações de corrida, o carro é instável, o que seria relacionado aos materiais diferentes usados na composição de algumas peças – comportando-se de maneira inesperada, esses materiais estariam causando incompatibilidades entre dados de túnel de vento e da pista.
Outro problema estaria na interação com a solução mais convencional adotada para o escapamento, após provavelmente a primeira ideia (mostrada aqui) ter sido rechaçada pela FIA, embora não haja confirmação disso. Há quem aposte que os italianos estejam a 0s8 da Red Bull no momento, desconsiderando possíveis soluções encontradas daqui em diante. Há quem veja isso como uma opinião otimista.
Outro carro que parece mais rápido em uma volta do que consistente em corrida é a Mercedes, ainda que Schumacher, Brawn e companhia jurem de pés juntos que os problemas de degradação de pneus ficaram em 2011. Isso promete ser um fator importante no ano dos alemães, agora que a Lotus, embora não se saiba o quanto os quatro dias perdidos pela falha estrutural na suspensão traseira tenham afetado o desenvolvimento do carro, dá indícios de crescimento.
E por que é a Mercedes que tem de se preocupar com a Lotus e não a Red Bull, por exemplo? Em um ano sem grandes revoluções de regulamento, é de se esperar que as equipes permaneçam mais ou menos onde estavam no ano passado, pois todas vão se desenvolvendo em um ritmo parecido ao das rivais mais próximas (que costumam, não coincidentemente, ter orçamentos próximos também). A Williams é outro exemplo disso: é difícil que pulem de lutar para escapar do Q1 para habitués do Q3, como o resultado do último treino poderia indicar.
Isso é um ponto de partida essencial para não nos prendermos muito aos tempos, que pouco revelam sobre o real rendimento dos carros. Dia desses li uma frase que diz bastante sobre esse momento da temporada: “o grau de conhecimento de uma pessoa ou meio sobre a F-1 é inversamente proporcional à atenção que esta/e dá para os tempos dos testes.” Fiquemos com as impressões de alguns carros mais equilibrados que outros e aguardemos pela verdade em Melbourne.
Em condições normais, nem Fernando Alonso, nem Felipe Massa devem lutar pela vitória no GP da Austrália, daqui duas semanas, na abertura do Mundial de F-1 de 2012. Essa é uma previsão que se pode fazer com certa segurança após dez dias de testes de pré-temporada, que acaba amanhã. Mas não quer dizer necessariamente que este será mais um ano de vacas magras para a Ferrari.
O time italiano tinha de arriscar. Atrás nas últimas três temporadas, resolveu radicalizar, procurar um caminho diferente do usado até o ano passado e buscar um atalho para desafiar a Red Bull. Enquanto isso, os atuais campeões do mundo, assim como a McLaren, que se mostrou a rival mais próxima do time de Sebastian Vettel no final do ano passado, apenas trabalharam na continuidade de seus bons carros.
Claro que, neste ano, o regulamento proíbe o que seria uma das principais armas da Red Bull, o difusor soprado, conceito fundamental do carro de 2011. Mas a boa base permite uma adaptação mais rápida em comparação com um projeto iniciado do zero.
E é essa lentidão que foi a marca da pré-temporada da Ferrari. Por trabalhar com uma nova filosofia, o que inclui o reposicionamento de diversos componentes escondidos pela carenagem e a utilização de materiais inovadores na construção das peças, além de uma suspensão dianteira inédita na F-1 desde 2001, Alonso e Massa passaram mais tempo tentando desvendar o novo equipamento do que propriamente avaliando o quão rápido ele pode ser.
A Ferrari teve mais sistemas para checar, foi mais surpreendida por alguns dados/reações do carro que não batiam com o previsto pelas simulações do que os rivais simplesmente porque se viu na necessidade de assumir um risco maior. Com isso, o desenvolvimento inicial do carro, mais lento, está de fato comprometido em relação às equipes com que luta diretamente. Prova disso é que apenas nesta sexta-feira, no antepenúltimo dia de testes, o carro passou por sua primeira simulação de corrida, algo em que os rivais vêm trabalhando desde a semana passada.
Mesmo se tiver acertado no projeto – algo que ainda não dá para saber – faz sentido que a Scuderia comece o campeonato devendo em relação aos rivais. Há quem lembre da McLaren, que parecia perdida na pré-temporada de 2011, e chegou em segundo lugar logo na primeira prova. Mas o problema era localizado nos escapamentos, de mais fácil solução.
Por enquanto, tudo indica que a temporada vai começar antes que o F2012 tome forma. Resta saber se, quando isso acontecer, não será tarde demais.
Coluna publicada no jornal Correio Popular
A suspensão pull rod já era usada antes da segunda guerra mundial em competições, foi introduzida na F1 pela Lotus de 1972
Continue readingA Espanha de Alonso, em crise, quer se livrar de seus dois GPs por ano. A Bélgica de Spa estuda alternância com França. A Alemanha, cujos pilotos são maioria no grid e arrebataram sete dos últimos 12 campeonatos, sofre com problemas em Nurburgring. E a Itália, que chegou a ter 14 pilotos durante o ano de 1989, começará o campeonato de 23 anos depois sem um representante qualquer , algo que não ocorre desde 1970.
Eles ainda são a maioria no grid – 15 dos 24 pilotos – e não fazem feio ao sediar oito das 20 etapas do campeonato, mas é inegável que ver a F-1 como uma categoria essencialmente europeia é algo do passado. O motivo é simples. Hoje, o dinheiro está longe do velho continente, e, em busca dele, o circo segue seu caminho.
A F-1 sempre contou com pilotos de fora da Europa, mas hoje a categoria tem, não apenas profissionais “importados”, mas garotos-propaganda de mercados que significam uma alternativa à crise do modelo europeu. Mercados que ainda têm de sobra para gastar e veem na F-1 uma oportunidade de mostrar que vieram para ficar.
Quem imaginaria, há 10 anos ou até menos, termos no grid uma equipe baseada em Silverstone, mas com nome e cores indianos? E um proprietário de equipe malaio? Ou a volta do México promovida por meio de uma grande empresa do país? Ou mesmo a Rússia fazendo parte da agenda de Bernie Ecclestone a ponto de passar por cima de um contrato selado?
O grid de 2012 tem seus 15 europeus – sendo curioso o caso da França, que se organizou para voltar com força total à categoria nos últimos anos e vem colhendo os frutos, aumentando seu “exército” de zero a três titulares, graças a uma combinação entre trabalho de base e patrocínio – mas também conta com dois brasileiros, dois australianos, um japonês, um mexicano, um venezuelano, um russo e um indiano.
Destes, apenas o exemplo de Kobayashi é difícil de explicar, tendo em vista o baixo interesse japonês na categoria em comparação há 20 anos e a situação particular da economia do país. De resto, o interesse comercial, associado, na grande maioria dos casos, a talento nas pistas justifica um grid tão diverso.
Os pilotos se tornaram parte da plataforma de negócio para países antes periféricos na F-1. Mais do que um patrocínio, hoje as marcas buscam identificação e encontram seu lugar perfeito em equipes sedentas por dinheiro.
Assim, temos Massa na Ferrari graças em grande parte aos interesses da Fiat e do Santander, que visa expansão em seu maior mercado em potencial. Temos Bruno Senna e seu pool de capital nacional. Temos os australianos, que não coincidentemente vêm de um dos maiores mercados da Red Bull – empresa que também apoia um francês, na tentativa de se reerguer no país após anos de proibição da comercialização de seus produtos. Temos Perez e uma carreira que só pode ser construída graças ao financiamento da Telmex. Temos Maldonado e o dinheiro do petróleo venezuelano. Temos Petrov e Karthikeyan, ambos representantes de gigantescos mercados em expansão ainda praticamente virgens quando o assunto é F-1 e nos quais a categoria tem/terá GPs até 2014.
Dizem que o melhor piloto da história provavelmente é um siberiano que nunca foi descoberto, brincadeira que escancara a dificuldade em garimpar talento em um esporte no qual há muitos fatores além da qualidade do profissional que influem na sua formação. É só fazer um ano em uma equipe com orçamento baixo e uma carreira promissora pode ser jogada no lixo. Por isso a ajuda, seja de um programa de desenvolvimento de pilotos, seja financeira, é fundamental até para os gênios.
Essa espécie de copa das nações da F-1 atual não é necessariamente boa ou ruim. O fato de que hoje um italiano é menos interessante para uma equipe do que um russo só quer dizer que as oportunidades estão focadas em outros lugares. Qualidade não tem nacionalidade, e é fato que agora não basta mais estar no lugar certo, na hora certa. Também é preciso nascer no lugar certo. E se esse não for o caso, que o aspirante a piloto de F-1 siga o exemplo de Grosjean: suíço, mas criado no automobilismo francês, virou a vedete desta nova fase do país na categoria e conquistou sua vaga com um empurrãozinho da Total. Merci.
Coluna publicada no jornal Correio Popular.
Abrindo um breve parênteses em comentários sobre a pré-temporada e o que nos aguarda em 2012. Dia desses acabei cruzando com este vídeo, em que Fernando Alonso explica os momentos cruciais que lhe deram a vitória em Monza, em 2010. Para alguns, uma corrida decidida no pit stop não tem graça, mas quem acompanha o blog já deve ter percebido meu fascínio por tudo o que envolve uma estratégia perfeita. Afinal, dizer que o que o espanhol descreve no vídeo é uma ultrapassagem de box é simplificar um complicado trabalho de grupo.
Primeiro, é preciso dosar os pneus de forma que seja possível acompanhar o ritmo do piloto que vai à frente, mas guardando um pouco de rendimento que vai ajudar na volta anterior à parada (inlap). Afinal, apenas contando com um erro é possível voltar do pit à frente com mais de 1s, 1s5 de desvantagem – e esse é o primeiro motivo pelo qual isso não é simplesmente uma ultrapassagem de box, e sim uma espécie de xeque-mate preparado com antecedência.
O adversário para e a equipe decide fazer mais uma volta. É geralmente o melhor a fazer – e lembre-se que nesta corrida ainda eram utilizados os Bridgestone, com os quais ficar na pista era mais vantajoso; hoje, se para antes para ultrapassar – mas tem de levar em conta o tráfego.
O piloto também teve de fazer sua parte. Repare na quantidade de vezes que Alonso fala em “sem overdriving”, algo particularmente prejudicial em Monza. Os pneus já não estão 100% e o momento é de precisão, não de tentar frear o mais dentro possível. Frear no limite deve ser guardado para a entrada dos boxes, algo que os pilotos costumam treinar as sextas-feiras – e que acabam sempre gerando alguma multinha por excesso de velocidade nos treinos livres.
A decisão de fazer uma ou mais voltas antes de parar também é complicada e leva em consideração um monitoramento frenético em relação à outlap do adversário, o tempo de seu piloto com os pneus usados e o tráfego. Também é possível estimar se haverá outros carros no pitlane, mas sem tanta precisão. A Ferrari, inclusive, arriscou um pouco nesse quesito, trazendo Alonso junto da Force India. Um trabalho um pouco mais lento e o espanhol ficaria preso.
Ao piloto, cabe então parar exatamente na marca determinada, onde estarão os mecânicos para trocar o pneu, uma vez que qualquer deslocamento que tenham de fazer representa perda de tempo. Controlar o wheelspin na saída e acelerar assim que sair do pitlane. E, como Alonso descobriu, se tiver de dividir a freada com um carro que vem com mais velocidade e pneus mais aquecidos, confiar no taco – e dar uma torcida para o carro parar, pois é difícil antever qual o limite dos pneus neste momento.
A ultrapassagem no box é, de certa forma, uma forma de expressão das mais preciosas do nível de precisão da F-1. Alguém aí ainda acha sem graça?
E para quem quiser entender um pouco melhor como se desenhou a batalha estratégica daquela corrida, deixo o link da análise que fiz na época.
A maneira como a F-1 é organizada é cheia de contrapontos. Vivemos um momento em que não se sabe muito bem o limite entre talento e dinheiro – e mesmo se há um limite. Existe, ainda, aquela velha confusão entre os interesses de uma equipe no Mundial de Construtores e os de cada um de seus pilotos, que lutam juntos, ainda que um contra o outro, por seu próprio campeonato – e as intrigas geradas por esse conflito resultaram em algumas das passagens mais memoráveis da história da categoria.
E há também outro fator que deixa os mais pragmáticos com a pulga atrás da orelha: o que diferencia a F-1 das demais categorias do automobilismo é a necessidade de cada equipe ser também um construtor. Então por que esses projetos são tão cerceados?
Há quem diga que, se todos os carros fossem pintados de branco, ninguém saberia identificá-los. É claro que os fanáticos percebem diferenças marcantes, mas é fato que elas não são visíveis a espectadores de ocasião, resultado direto de um regulamento técnico altamente restritivo.
Certamente, se a F-1 fosse respeitar seus princípios adotaria limitações básicas de altura, largura e comprimento e liberaria os engenheiros, mas isso não acontece devido a dois problemas básicos: segurança e dinheiro. Para assegurar sua sobrevivência, a categoria tem de deixar seus princípios em segundo plano: só vai usar tecnologia de ponta se ela não deixar os carros rápidos demais e se ela não for cara demais.
É assim, também, que a F-1 garante sua competitividade. Como os mecanismos de controle de gastos têm falhado, até porque em um mundo capitalista os que ganham sempre irão atrair mais patrocinadores, terão mais gasto com profissionais gabaritados, poderão desenvolver infraestrutura melhor e ganharão mais ainda, restringir o regulamento tornou-se uma maneira mais fácil para assegurar-se de que equipes como Ferrari e Red Bull, com orçamentos quase infinitos, que oficialmente chegam nos 550 milhões de reais – extra oficialmente, talvez mais – estejam na mesma categoria de uma HRT da vida e suas mágicas por menos de 100 milhões.
Tendo isso em vista, apenas um regulamento restritivo pode garantir com que essa mesma HRT se classifique em um circuito longo, como o de Cingapura, por exemplo, a apenas 6s da Red Bull. Se a natureza capitalista prevalecesse sem limites, certamente a categoria não duraria por muito tempo. Pode-se falar em criatividade dos engenheiros, mas os melhores estão nas grandes, assim como as ferramentas mais adequadas para simulação e fabricação das peças. Ou seja, quanto mais livre o regulamento, maior a tendência deles se sobressaírem.
É por isso também que os regulamentos são constantemente ajustados quando algum time consegue uma supremacia que coloca em xeque a competição. Ainda que a F-1 se venda como grande precursora de tecnologia de ponta, isso é sempre colocado em segundo plano em favor do show.
E, por que não, dá para pensar que toda essa censura aos engenheiros existe também para provocar aquela polêmica técnica que é a cara da F-1. Afinal, uma temporada sem uma briguinha política, uma inovação que desafia o regulamento e uma desavença entre companheiros de equipe não é uma temporada que se preze.
Em teoria, seria só recolocar os escapamentos para seu lugar de costume e ponto final, mas a F-1 não volta atrás assim, tão facilmente, e não demorou para que começassem as acusações de que há quem esteja mais dentro das regras que outros.
A era dos escapamentos soprados no difusor, iniciada em 2010 pela Red Bull, gerou uma pilha de conhecimento aos engenheiros, que estão tentando replicar o efeito aerodinâmico que os gases têm a capacidade de prover mesmo após as mudanças nas regras. Assim, a tendência de usar esses gases para “selar” o ar que passa rente às asas traseiras virou prioridade – a diferença é que, ao invés de fazer isso por baixo, agora é por cima.
O regulamento atual determina uma área na parte de cima da carenagem dentro da qual as equipes podem decidir onde colocar os escapamentos. A regra diz basicamente que, deve haver duas saídas, uma de cada lado dentro dessa área e os últimos 10cm devem apontar para cima, em um ângulo de 10 a 30º.
O problema é um requerimento que a FIA despachou às equipes pedindo que os novos escapamentos não buscassem influenciar na aerodinâmica. E os testes de Jerez mostraram que alguns levaram a tal recomendação mais a cabo que outras.
Os escapamentos de McLaren, Ferrari e Sauber chamaram a atenção pela clara influência aerodinâmica que causavam. A equipe italiana, inclusive, testou algumas configurações diferentes – bastante questionáveis do ponto de vista regulamentar e bem longe da recomendação da FIA.
A McLaren optou por uma espécie de recorte na carenagem, na tentativa de fazer com que a parte final do escapamento esteja o mais baixa possível – ou seja, mais perto do assoalho. Ela aponta para cima no ângulo mínimo, mas logo depois disso os gases descem por uma espécie de canaleta e são direcionados para baixo, em solução semelhante à encontrada pela Sauber.
A Ferrari foi a que mais ousou até o momento. Experimentou uma saída que, embora tivesse os 10cm finais virados para cima, eles eram cobertos pela carenagem em uma espécie de túnel que direcionava os gases para baixo. Depois, com sinais de superaquecimento, essa parte da carenagem foi cortada. Nas laterais da asa traseira, a Ferrari testou uma espécie de canalizador de ar, buscando utilizar ao máximo esse fluxo.
É questionável o quanto se pode ganhar mesmo conseguindo canalizar o ar da melhor maneira possível, pois as novas regras integram o pedal do piloto com a aceleração do motor. Parece uma coisa óbvia, mas ano passado as equipes mantinham o motor “acelerado” o tempo todo para que o fluxo de gases do escapamento não se alterasse, a fim de usar o benefício aerodinâmico do escapamento soprado o tempo todo, evitando que o carro tivesse perdas repentinas de aderência. Agora, isso é proibido, então os engenheiros já estão trabalhando com um ganho menor, que só ocorrerá quando o piloto estiver com o pé no acelerador.
Mas afinal, o quanto vale uma recomendação? Às vezes fica a impressão de que não são as regras da F-1 que permitem interpretações vagas, mas sim a forma como elas são controladas. As asas flexíveis são outro caso parecido: elas não poderiam flexionar, mas o fazem, e de forma visível. No entanto, como os engenheiros descobriram uma maneira disso não transparecer nos testes da FIA, algo fora do regulamento se torna legal.
Dia desses um amigo me perguntou por que a FIA muda tanto as regras. Boa pergunta. Por que proibiram os difusores soprados, por exemplo? Falarão que eles geram muito consumo de combustível e, principalmente, gasto com algo que não será usado pela indústria automobilística. Então por que fazer uma regra que continua permitindo o mesmo tipo de uso do escapamento, apenas trocando-o de lugar?
É difícil deixar de relacionar a política nisso tudo. Historicamente, carros dominantes foram parados assim, na canetada. Mudanças de regras acabaram com domínios como aqueles dos quais Vettel pode se comparar no último ano, como a Williams dos 1990 e a Ferrari dos 2000. Seria essa a verdadeira “recomendação”?
Imagine um país socialista, cuja grande riqueza é o petróleo. Não que o povo veja qualquer reflexo disso, uma vez que passa por uma grave crise financeira. Financeira e política, já que a liberdade não é exatamente o sentimento que um governo autoritário, há 13 anos nas mãos de um ditador que controla com pulso firme a imprensa, promove.
Imagine que esse país resolva fazer propaganda colocando um piloto na F-1 – isso mesmo, em uma das mais capitalistas das modalidades, a qual, como diria Frank Williams, é um esporte apenas por duas horas no domingo; no restante apenas um negócio – e que isso custe aos cofres públicos mais de 80 milhões de reais anuais.
Não é à toa que Pastor Maldonado se tornou o centro de uma briga política na Venezuela. Em ano eleitoral e com Hugo Chávez enfrentando problemas de saúde, o financiamento da vaga do piloto na Williams é um dos argumentos da oposição contra o ditador.
A briga não é de hoje, mas ganhou um novo capítulo com a divulgação de um documento de cobrança da Williams, ainda que sem veracidade confirmada, dirigido à petrolífera estatal venezuelana PDVSA no valor de 29.400 libras, que seriam referentes à “compra” do assento e ao enorme patrocínio estampado no carro.
Uma conta alta demais para uma autopromoção, não da petrolífera, que não tem nenhum acordo técnico com a equipe, ao contrário das rivais diretas que estão na F-1, mas de um regime que dá sinais de estar prestes a ruir.
Em outubro, o congressista Carlos Ramos já havia questionado oficialmente o acordo, que não haveria passado por aprovação no Congresso e seria, portanto, ilegal. Na época, conversei com Maldonado, que preferiu chamar tudo de politicagem.
“O que acontece na Venezuela é que esse é um tema político, não esportivo. Tem eleição e temos um problema político que é próprio nosso, da Venezuela. É algo típico de nosso modo de ser. Há partidos muito extremos e a oposição disse isso na assembleia. Mas não me afeta em nada. Sigo fazendo meu trabalho, que não é fazer política.”
Mas é claro que Maldonado sabe do perigo que sua carreira corre caso a oposição tome o poder ou pelo menos coloque em xeque o patrocínio. Mais do que isso, a Williams deve estar acompanhando a situação de perto. Afinal, com um orçamento anual em cerca de 80 milhões de libras – ou pouco menos de 220 milhões de reais – perder o “talento” de Maldonado, ou melhor, os cerca de 37% do dinheiro gasto pela equipe por temporada trazidos pelo venezuelano, seria um duro golpe para quem já não anda bem das pernas.
Coluna publicada no jornal Correio Popular.
Virou moda falar que o grupo de pilotos que alinhará no grid para a temporada 2012 da F-1 é um dos, se não o melhor, da história. Muito disso, claro, tem a ver com a situação nunca antes vivida de termos seis campeões do mundo correndo juntos – e o mais interessante disso é que eles estão reunidos nas cinco melhores equipes, ou seja, o mais perto que temos de um “campeão em fim de carreira patético” é Schumacher, aos 43, lutando constantemente por pontos e sonhando com pódios. O que, convenhamos, pode ser decepcionante tendo em vista sua vitoriosa trajetória, mas não tem nada de patético.
Mas é curioso observar que a qualidade vai além disso, ainda que muitas vezes reclamemos que o dinheiro anda falando alto demais. Logo após as cinco equipes que dominaram as últimas duas temporadas – Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes e a atualmente conhecida como Lotus – há alguns fortes candidatos a futuros campeões do mundo.
As duplas de Force India, Sauber e Toro Rosso provam que o orçamento não anda privando a categoria de qualidade, sensação alarmista que não enxerga uma safra que chega, ao mesmo tempo, com dinheiro e mostrando serviço – além de um ou outro exemplo que desafia qualquer lógica.
Paul Di Resta, Nico Hulkenberg, Kamui Kobayashi, Sergio Perez, Daniel Ricciardo e Jean Eric Vergne têm, entre si, dois campeonatos europeus e dois britânicos de F-3, um título e um vice de GP2 e dois vices na World Series, para ficar nos mais importantes.
Nos últimos anos, a melhor fórmula para chegar na F-1 por uma porta promissora – o que é fundamental para a continuidade da carreira, tendo em vista que neste mundo a paciência é pouca – é ou fazendo parte de um programa de desenvolvimento de pilotos, ou trazendo muito dinheiro em patrocínio.
É claro que nada disso dá garantias, Buemi e Alguersuari que o digam; D’Ambrosio, que tem ambos, também.
Ok, Ricciardo e Vergne vieram apadrinhados pela Red Bull e, se não vingarem logo, verão a fila andar e perderão uma chance de ouro – e esse é o grande problema, para os pilotos, dos programas de desenvolvimento, que se afunilam demais quando se chega na F-1. Perez tem a soma do dinheiro mexicano com o apoio da Ferrari, e é o clássico exemplo do que Ron Dennis chamaria de “win-win situation”: rentável e rápido. E Di Resta, outro testado e aprovado, tem o suporte da Mercedes e traria um belo desconto no fornecimento de motores para a Force India.
Mas, se a F-1 do meio do pelotão é pautada pelo dinheiro, como explicar exemplos como o de Nico Hulkenberg e Kamui Kobayashi?
Hulkenberg talvez seja o piloto da F-1 atual com melhor currículo nas categorias de base do automobilismo, tanto pela quantidade de títulos, quanto pela maneira arrasadora como os conquistou. Tem patrocínio, mas é bem verdade que não o suficiente para competir de igual para igual com os endinheirados que o cercam. Fez por merecer sua vaga na equipe que vem gerindo da melhor maneira essa questão talento x dinheiro, e que, não coincidentemente, cresce ano após ano e acabou de comemorar seu melhor resultado no Mundial de Construtores em 2011.
Kobayashi tem um caminho inverso: sempre sem dinheiro, não tem grandes resultados na carreira. Porém, deu conta do recado logo de cara quando chegou na F-1, mesmo na fogueira. Virou aposta de Peter Sauber, homem acostumado a farejar talentos.
Há quem não preste muita atenção naquele piloto para o qual uma sexta colocação vale tanto quanto uma vitória, mas tem muito sapo querendo virar príncipe – e com plenas condições de fazê-lo – no meio do pelotão. E, sem alarmismos, tem muita equipe que ainda vê os valores que, se não fecham as contas do mês, pagam dividendos em resultados. E é assim, com campeões e jovens promessas, que se constrói um dos melhores fields de hoje e de amanhã.
Muita gente não entende quando se fala que uma equipe está escondendo o jogo durante um teste de pré-temporada ou, ao contrário, jogando para a torcida e, de qualquer forma, mascarando o real potencial do carro. Os ingleses têm até seus curiosos termos para isso, os sandbaggings de um lado e os glory runs do outro. Não seria um tiro no pé pensar apenas no que os rivais acreditam que você pode fazer? Na verdade, a história não é bem essa.
A grande dificuldade em se tirar qualquer conclusão dos testes é o fato de que o cronômetro, ou seja, o que basicamente temos à disposição para tentar entender o que está acontecendo, diz algo que depende de uma série de circunstâncias que não controlamos. Ao contrário das equipes.
Posso dizer que a melhor volta (uma glory run?) de Alonso foi marcada em um stint de seis voltas e com o pneu macio, e mesmo assim foi mais de quatro décimos mais lenta que Romain Grosjean, de médios. Por outro lado, a pista estava bem fria – menos de 2ºC, quando o espanhol fez sua marca. Mas o que isso nos diz? Que, uma vez que a Pirelli espera uma diferença entre 6 e 8 décimos, a Ferrari está a mais de um segundo até da Lotus?
É aí que entram todos os contextos. O primeiro e mais importante neste momento é saber que estes carros que estiveram na pista em Jerez pouco se parecerão com os que alinharão no grid em Melbourne em 18 de março. O momento é de testar se tudo o que foi pensado no CFD e testado no túnel de vento funciona. Depois, entender como funciona. E, em seguida, descobrir qual o caminho para melhorar. “Empacar” em qualquer uma destas fases trará prejuízos, provavelmente, até maio, antes dos grandes updates da fase europeia do campeonato.
Dependendo da complexidade do projeto e da experiência da equipe com o tipo de solução encontrada, é possível ir mais rapidamente para os trabalhos de acerto que, neste momento em que os carros estão “crus”, faz uma boa diferença. Há de se confirmar, a calibração dos dados de túnel de vento, uma vez que os moldes de pneus mudaram após a “amaciada geral” promovida pela Pirelli.
Mas é claro que a máxima “não estamos olhando no cronômetro” pode, tanto esconder um carro vencedor, quanto uma bomba. E é aí que entram os tais sandbaggings e glory runs. O primeiro não significa “treinar com o freio de mão puxado”, mas sim tirar o pé em uma reta, fazer um setor ruim, mas em um determinado momento, que seja em uma somatória de setores, todas as equipes terão de ver o quão rápido seus carros podem ir, o quão bem lidam com pneus em stints de todos os jeitos, o quanto de combustível comportam, entre outros testes. São maneiras de não deixar óbvio seu ritmo para o grande público, mas é difícil não se mostrar para os rivais.
Por outro lado, há quem precise, para livrar-se de pressão ou impressionar patrocinadores, comandar a tabela de tempos. Mas uma saída milagrosa pode ter o efeito em quem apenas compara as marcas finais das sessões, mas não em que as acompanha de perto.
Uma boa maneira de entender a ordem do grid é observar o comportamento dos carros. E por isso ninguém que esteve em Jerez duvida que o RB8 nasceu bem, assim como o MP4-27 parece bem no chão. Mas, em se tratando de evoluções de ótimos carros, seria difícil que não fosse esse o caso.
A Ferrari se sentiu na obrigação de reinventar a roda e tem um longo caminho pela frente. Não coincidentemente, quem esteve na Espanha testemunhou que o F2012 foi o que mais evoluiu durante os quatro dias. E, fica a dica, esta evolução no handling é algo para se ficar de olho, mais até do que tempos de volta.
Se alguma coisa realmente fica deste primeiro teste é a confiabilidade dos carros. Talvez Sauber e Williams – que, mesmo andando bastante, causou algumas bandeiras vermelhas – tiveram mais problemas, foram vazamentos, falhas simples e comuns a “recém-nascidos”. E até aqui o contexto é importante: equipes com muito a testar geralmente ficam mais tempo nos boxes, porque ainda não compreendem sequer como efetuar troca de componentes com a rapidez costumeira da temporada – Rubens Barrichello explicou ano passado, inclusive, que um dos problemas da Williams era ter peças tão complicadas que qualquer mudança no carro levava tempo demais. Ou seja, quando vemos um número baixo de voltas de determinado time, isso não quer dizer necessariamente que houve problemas graves.
Agora, se a equipe que ficou nos boxes hoje e/ou o carro difícil de segurar de hoje forem os mesmos de amanhã, podem tirar o combustível todo, colocar o pneu mais macio que existe, ir para a pista quando as condições estiverem perfeitas, que não vão enganar ninguém: é bomba.
Não vou dizer que os testes de pré-temporada não servem para nada. Longe disso. Mas ficar atento a cada detalhe do que está acontecendo nas pistas espanholas neste momento é uma tarefa um tanto inglória para quem não tem acesso aos dados com que as equipes realmente estão se importando. Até porque eles muitas vezes não podem ser traduzidos no cronômetro.
Confesso que já fiz de tudo para tirar conclusões dos testes. Anotei os tempos volta a volta de stints semelhantes entre carros diferentes, li artigos técnicos que só engenheiros conseguiriam decifrar, tentei até julgar um carro pela cara com que o piloto sai dele. E, quando chega em Melbourne, sempre tem alguma(s) peça(s) que não se encaixa(m).
Isso porque cada equipe tem uma filosofia, uma programação seguida à risca para testar e decifrar seus componentes, e sabem que, pelo menos neste momento, não estão concorrendo com os demais na pista. Ao menos não no cronômetro.
Ao contrário de um final de semana normal de GP, são mais compostos disponíveis, é mais tempo para experimentar, nenhuma necessidade de seguir a cartilha de peças novas nos treinos da sexta de manhã, avaliação de compostos, simulação com tanque cheio e vazio na segunda sessão, e acerto fino para classificação e corrida no sábado que vemos a cada evento. É cada um na sua e que a melhor filosofia de desenvolvimento apareça quando as luzes vermelhas se apagarem pra valer, na Austrália.
Mas, falando em filosofia, se os testes até agora apontaram alguma tendência, é de que a onda de migrações de McLaren para Ferrari parece criar um fenômeno curioso. Não precisa seguir a F-1 há muitos anos para saber de uma verdade absoluta dessa época: a Ferrari sempre lidera várias sessões, enquanto a McLaren faz um tipo low profile – e muitos na imprensa começam a questionar se os ingleses perderam a mão. Quando chega a primeira prova as coisas costumam voltar a seu devido lugar.
Pois, bem. O F2012 é comandado por Nikolas Tambozis e Pat Fry, ambos ex-McLaren – o último, claro, com uma história bem mais ligada ao time de Woking. Além da dupla, e não se sabe ao certo quantos, um punhado de engenheiros vem aterrissando em Maranello. E não é que ao menos esse início de pré-temporada dos italianos foi marcado por um entra e sai de sensores e testes aerodinâmicos de velocidade constante? Nada de grandes quilometragens ou simulações de classificação arrasa-quarteirão? Uma Ferrari tão… McLaren!
No primeiro dia, Button faz 1:21.530 após 62 voltas, e Massa, 1:22.815 após 69. No segundo, Massa ligeiramente na frente, com 1:20.454 e 95 giros, enquanto o inglês fez 1:20.688 em 85. Sempre colados na tabela de tempos. E do meio para trás. Hoje, Alonso teve problemas de manhã e talvez não termine o dia como Hamilton. Mas amanhã…
Pode ser só uma coincidência inicial. Porém, depois de infrutíferas análises de tempos, técnicas e até de humor, é a “diversão” que resta até Melbourne.
Não só de bicos ameaçando os padrões do bom gosto será feita a pré-temporada da F-1. Além da mudança mais visualmente óbvia nos carros de 2012, os treinos devem mostrar quais as soluções das equipes para o fim do escapamento soprado no difusor e os consequentes desafios de aerodinâmica que o novo regulamento traz, além de inovações em suspensões e em novos materiais.
Não que tudo isso fique claro já nesta semana, em Jerez. Depois de lançamentos de carros “de plástico”, com muitos segredos escondidos, muito deve mudar, por fora e por dentro, até os novos modelos alinharem no grid na Austrália. Uma equipe chega a alterar o carro em 70%, apenas na parte visível, durante a pré-temporada. E as grandes novidades aerodinâmicas só devem aparecer no último teste, em Barcelona.
Alguns fatores a serem observados serão os posicionamentos e inclinação dos escapamentos, que, digamos, voltam à superfície depois de serem “escondidos” no difusor nos últimos dois anos, e como as equipes solucionarão a perda de pressão aerodinâmica decorrente desta mudança, assim como após a “queda” dos bicos. Para isso, muitas vão buscar posicionamentos distintos e aletas criativas nos sidepods – as laterais da carenagem – para melhor direcionamento do fluxo de ar.
A parte de frente do bico terá de ser rebaixada por motivos de segurança, o que causa um impacto aerodinâmico importante, uma vez que os times vinham tentando elevar ao máximo esta parte do carro para fomentar o fluxo de ar que alimenta o assoalho, assim como para o restante do carro. Então surgiram espécies de canais, cuja área está limitada agora que o bico tem de estar mais baixo. Assim, a solução mais comum é tornar a parte da frente do bico o mais fina possível para minimizar as perdas, o que acaba causando o degrau tão marcante nos carros lançados até agora. Apenas a McLaren, por já trabalhar com uma frente mais “rebaixada” anteriormente, parece ter conseguido respeitar a nova regra sem perder, digamos, o estilo, ainda que updates aerodinâmicos possam alterar isso.
Mas talvez a grande mudança nas regras seja no escapamento, que agora deve estar em uma área determinada na parte de cima da carenagem, sendo que os últimos 10cm devem apontar em uma leve diagonal, para trás, de 10 a 30 graus. E só pode ter duas entradas ou saídas. Em outras palavras, estão longe demais para soprar os difusores, mas não outras partes do carro.
A solução mais convencional, portanto, seria soprar a asa traseira, usando a inclinação máxima permitida e posicionando as saídas do escapamento mais ao centro do chassi. Uma solução um pouco mais extrema sopraria logo abaixo da asa e, embora mais complicada do ponto de vista técnico, é potencialmente mais efetiva.
Um terceiro caminho, mais agressivo, parece ser o adotado pela maioria, ao menos nas imagens divulgadas até o momento: soprar os dutos de freio, gerando fluxo de ar diretamente nas rodas, o que é muito mais efetivo do que soprar asas. No entanto, isso provoca alguns desafios de engenharia, pois é sensível à altura do carro e à posição do acelerador – vale lembrar que o sopro contínuo, usado ano passado, está proibido, tendo em vista que o mapa de motor deve coincidir com a posição do acelerador. Ou seja, quando o piloto tira o pé do acelerador, o motor não pode continuar “acelerado”, produzindo gases.
A tendência flexível, especialmente das asas dianteiras, continua, sendo que as equipes têm de encontrar soluções que passem pelo regulamento e aproximem ao máximo a asa do solo, sem tocá-lo. Outra questão é consequente da tendência destes carros terem a frente mais baixa que a traseira. Com isso, há um “buraco aerodinâmico” no final do difusor, que era “fechado” pelo ar do escapamento soprado na última temporada e que precisará de outra solução neste ano.
Assim, são esperadas diferentes saídas para maximizar a passagem do ar pelo assoalho do carro e, principalmente, evitar a interferência que as rodas causam na aerodinâmica. Portanto, os difusores podem não ser mais duplos ou soprados pelo escapamento, mas continuam fundamentais.
Outra tendência que virou quase obrigação é a adoção das suspensões em pull rod, em detrimento das push rods, usadas apenas por Ferrari e Marussia/Virgin em 2011. Sua valia é basicamente ser mais compacta – e, assim, comprometer menos a aerodinâmica – e abaixar o centro de gravidade. Por isso, é mais comum vê-la na parte traseira, ainda que o F2012 tenha apresentado suspensões com ângulos ousados em pull rod em sua dianteira. Pelos mesmos motivos da pull rod, o câmbio no estilo da Williams-2011, mais otimizado e baixo, também pode virar moda.
As asas dianteiras devem continuar cheias de detalhes, com três a quatro “andares”, enquanto, após um ano de experiência, a DRS deve ter seu projeto otimizado em termos de fluxo de ar e de velocidade de ativação.
Nomes de carros na F-1 geralmente representam a continuidade de uma linhagem. A McLaren, por exemplo, apresentou nesta semana o MP4-27, mantendo a nomenclatura que usa desde o revolucionário modelo de fibra de carbono desenhado por John Barnard no início dos anos 1980. Na segunda-feira, é a vez da Red Bull mostrar seu oitavo carro, não coincidentemente, chamado de RB8.
Por isso é particularmente curioso o lançamento do E20, modelo com o qual Kimi Raikkonen voltará à F-1 após dois anos. Tendo em vista que o antecessor da equipe chamava-se R31, qual seria a lógica?
O E20 é simplesmente o 20º carro produzido pela equipe de F-1 com sede em Enstone, Inglaterra. E é exatamente isso que a nova casa de Raikkonen é: o time de Enstone. Sim, pois de Renault só tem o motor, e de Lotus, só a cor e o nome. Seu DNA é completamente outro. E muito rico.
Nos anos 1980, Enstone era a casa da antiga Toleman, aquela por que Ayrton Senna estreou na F-1. Comprada pela empresa italiana Benetton, foi o time pelo qual Michael Schumacher conquistou seus dois primeiros títulos mundiais, em 1994 e 1995. No início dos anos 2000, em plena decadência, a fábrica foi novamente negociada, agora com a Renault. E aí temos de abrir o primeiro parênteses nesta história.
A montadora francesa havia tido um time com relativo sucesso nos anos 1980, culminando com o vice-campeonato de construtores de 1983, temporada que fez com que o jovem Alain Prost acabasse contratado pela McLaren. O projeto foi interrompido em 1985 e, 17 anos depois, retomado, com a tomada do controle de Enstone.
O sucesso seria ainda maior, com o bicampeonato de 2005 e 2006, com Fernando Alonso ao volante. Contudo, devido aos altos investimentos e após o escândalo do GP de Cingapura de 2008, os franceses decidiram deixar a F-1 enquanto equipe ao final de 2009.
Por força de contrato, apesar da venda da equipe para a empresa Genii, de Luxemburgo, que atua em diversas plataformas de negócios, o nome foi mantido. Com a entrada da Lotus Cars – que pouco tem a ver com o original Team Lotus – na sociedade, as tradicionais cores preta e dourada e o nome Lotus passaram a dominar o carro. E aí outro parênteses é preciso.
O Team Lotus foi uma equipe comandada por um dos maiores engenheiros da história da F-1, Colin Chapman. Por ela, passaram nomes como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt e Ronnie Petterson, além dos brasileiros Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Em 36 anos de história, foram sete títulos de construtores e seis de pilotos, antes do colapso financeiro em 1994.
Os herdeiros de Chapman ainda fariam um acordo com o malaio Tony Fernandes para o retorno do time para a F-1, mas, após uma briga judicial, a Lotus Cars, que representa o braço de carros de passeio da marca e foi desmembrado da ala esportiva há décadas, levou a briga e fez com que a equipe conhecida como Lotus nos últimos dois anos fosse renomeada como Caterham.
Esta Lotus, portanto, pouco tem a ver com a história de Clark, Chapman e companhia. Mas está longe de ser apenas uma bastarda. Trata-se de um novo capítulo para um DNA de sucesso, de quatro títulos mundiais e uma história marcada pelo lançamento de novos astros para a F-1. Que o nome de batismo de seu carro não deixe ninguém esquecer que este é o time de Enstone.
Uma das maiores dores de cabeça para pilotos e equipes que a dupla KERS e DRS trouxe para a F-1 foi na regulagem da caixa de câmbios. Mais do que uma questão de acertar ou errar, a maneira como cada piloto regula suas marchas se tornou uma estratégia, que deve levar em consideração as características da pista e do carro.
A grande questão da F-1 atual é como trabalhar com a adaptabilidade. Com o carro em regime de parque fechado e sem poder sem mexido desde antes da classificação, é necessário equilibrar vários fatores para que ele seja rápido com pneus de compostos e usos diferentes, para que lidem bem com o tráfego e andem forte ao ar livre e, principalmente, mantenha-se estável com cerca de 160kg, no início da corrida, ou menos de 10kg de combustível, em classificação e nas voltas finais.
Pior, com o advento de KERS e DRS, em determinados momentos o carro ganha 1.000 giros no final de uma reta, dependendo do circuito. Isso acontecerá certamente na classificação, mas é mais difícil de prever na corrida, pois fatalmente haverá diversas voltas em que a DRS não poderá ser utilizada pelo piloto.
Para um motor que trabalha com limitação de 18.000rpm, isso significa que o piloto deixará de ganhar velocidade assim que atingir esse limite ou, na linguagem das corridas, bater no limitador. Além disso, e mais importante do ponto de vista das equipes, o motor sofrerá um estresse de 15 a 20% maior.
É para evitar que isso ocorra que as equipes trabalham com o câmbio. Ao configurar marchas mais longas, diminui-se o risco de bater no limitador. Até aí, sem segredos. O problema é que, principalmente em circuitos mais de alta velocidade, isso pode comprometer o tempo de volta.
Basicamente, optando-se por marchas mais longas, o carro continua ganhando velocidade durante toda a reta, mas demora mais a fazê-lo. No caso contrário, as marchas mais curtas facilitam a retomada de velocidade, mas fazem com que o limitador entre em ação.
É lógico uma equipe escolher o caminho que lhe favorece do ponto de vista de tempo de volta, colocando na balança outros fatores – quem tem pouca carga aerodinâmica, por exemplo, tende a trabalhar com menos asa para ganhar nas retas, já que faz as curvas mais lentamente – mas o problema é planejar a corrida tendo em vista estas configurações.
Isso porque, mesmo com DRS e KERS, é improvável que um piloto ultrapasse com o motor no limitador. Isso acontece claramente quando vemos um carro pegando o vácuo mas, quando coloca de lado, parece que perde o “mojo”. Na verdade, é o motor que não tem mais força para empurrar, pois já está limitado.
Tudo depende basicamente de onde você pretende se classificar, e um grande exemplo disso foi a configuração escolhida por Sebastian Vettel em Monza. O alemão tinha um carro no chão, o que facilita no equilíbrio nas saídas de curva. Porém, perde na velocidade final de reta. A opção foi, portanto, trabalhar com marchas mais curtas para já estar longe o bastante dos rivais quando batesse no limitador. O que seria a defesa perfeita acabou o ajudando na ultrapassagem sobre Alonso: saindo com mais ação nas retomadas de velocidade, foi para cima do espanhol antes do final da reta pois, se tentasse uma manobra “tradicional”, fatalmente bateria antes no limitador e ficaria preso.
Foi o que aconteceu com Hamilton na mesma prova. O inglês era claramente mais rápido que Schumacher, mas quando o piloto da McLaren se aproximava, estava longe demais da freada para tentar a manobra. Desse ponto em diante, como o alemão havia apostado em priorizar a velocidade de reta, conseguia respirar, pois continuava ganhando velocidade, enquanto o inglês batia no limitador.
O duelo entre Felipe Massa e Nico Rosberg em Spa é outro bom exemplo. Trabalhando com marchas curtas, nem a velocidade extra da DRS é suficiente para ultrapassar um carro razoavelmente equilibrado e equipado com o motor Mercedes.
Por mais que a F-1 seja recheada de botões hoje, trata-se de um acerto físico, é uma questão de estratégia que sempre terá um lado negativo. Não é todo mundo que, como Vettel mostrou na Itália, pode se dar ao luxo de acertar o carro de uma maneira que teoricamente é menos eficiente para lidar com o tráfego e, ainda assim, ganhar corridas.
Em 2010, eles tomaram ares decisivos e causaram muita dor de cabeça, especialmente a Ferrari e Red Bull, mas ano passado os motores não deram muitos sustos nas equipes. Com toda a programação feita para que as oito unidades durassem por 20 provas, o cancelamento do GP do Bahrein, além das corridas mais lentas devido à necessidade de cuidar dos pneus, acabaram fazendo com que as falhas em propulsores se tornassem mais raras.
Foram nove quebras em toda a temporada, sendo quatro de motores Ferrari, quatro de Cosworth e uma de Renault. A Mercedes foi a única que passou a temporada imune.
Nesta temporada, salvo mais alguma novidade com a prova barenita, novamente o calendário prevê 20 provas, sendo que uma das que mais forçavam os propulsores, a da Turquia, caiu fora. As regras determinam que cada piloto pode utilizar como bem entender oito motores entre os treinos livres, classificação e corrida. Isso quer dizer, por exemplo, que um motor que é utilizado na segunda corrida pode voltar a ser usado na décima, sem qualquer penalização.
O que o regulamento não permite é que haja uma troca entre a classificação e a corrida, pois os carros estão em regime de parque fechado. Desrespeitar a determinação implica em perda de 10 posições no grid, assim como toda vez que um piloto estrear um novo propulsor a partir do nono.
Para evitar punições, os motores são usados até bem antes de se aproximarem de seu limite de vida aos sábados e domingos, sendo relegados às sextas-feiras após dois ou três GPs, dependendo da severidade do desgaste ao qual foram submetidos – pistas como Spa e Monza, por exemplo, estressam mais os motores. Com unidades no fim de sua vida útil, é mais comum vermos pilotos a pé nos treinos livres, o que não é motivo de preocupação para as equipes.
Esse conjunto de regras provocou uma revolução na maneira como os motores são pensados para a F-1. Ano passado, o propulsor que rodou mais na equipe Mercedes foi “aposentado” após 3.073km, tendo cumprido três corridas e seis treinos de sexta-feira. Unidades usadas em Spa, Monza e Turquia geralmente não são usadas uma terceira vez em corridas.
Se compararmos com qualquer carro de rua, trocar o motor após pouco mais de 3.000km parece loucura, mas em termos de F-1, o regulamento de hoje torna sua vida útil uma eternidade.
Em um passado não muito distante, as equipes levavam até 10 motores novos para cada prova e utilizavam um zerado a cada dia. Uma unidade antes do congelamento dos V8, em 2007, era projetada para durar, por exemplo, por apenas uma sessão de classificação e havia diferenças entre os modelos de sábado para domingo.
Se por um lado o congelamento no desenvolvimento de grande parte dos componentes dos motores tirou um pouco o interesse das empresas pela consequente tendência à equalização – hoje, por mais que os motores tenham características diferentes, eles são muito próximos em termos de desempenho – trouxe grandes avanços no campo da confiabilidade. Os pistões de cerâmica utilizados hoje, por exemplo, são muito mais leves do que os de antigamente, assim como foram feitos muitos avanços no campo dos lubrificantes, uma das áreas das quais se pode extrair mais rendimento dos motores atualmente.
Com os V6 “ecológicos” que estão sendo preparados para estrear em 2014, a F-1 dá outro passo para se tornar mais um campeonato de “endurance” de motores do que de potência pura.
Antes da temporada 2012 começar, imaginar quem vai se dar melhor com a principal mudança no regulamento, o retorno do escapamento a sua posição “original”, na parte de cima da carenagem, é um tiro no escuro. A McLaren foi a equipe que mais sofreu em Silverstone, ainda que o circuito britânico não seja exatamente um local em que o escapamento sendo soprado sem o acelerador pressionado faça tanta diferença, por não ter muitas curvas de baixa velocidade.
Mas é claro que as equipes evoluíram bastante daquele ponto em diante e o terceiro setor de Vettel na Índia – esse sim, recheado de curvas em que o escapamento soprado no estilo de 2011 faz diferença – mostra o quanto a Red Bull é evoluída neste sentido. A Ferrari, por sua vez, tem problemas mais graves para solucionar com sua má relação com os Pirelli – creditar a vitória no GP da Grã-Bretanha apenas à mudança nas regras é ignorar o papel que a chuva teve no uso dos pneus e o erro da Red Bull somado ao tempo que Vettel perdeu atrás de Hamilton.
Falo em “escapamento soprado no estilo 2011” porque essa tendência deve continuar neste ano. A diferença será que, ao invés do difusor, agora é a asa traseira que deve ser “soprada” pelos gases do escapamento. Além disso, agora que o fluxo contínuo com o acelerador aberto está proibido, as equipes devem buscar soluções mecânicas para manter o fluxo contínuo que provou ser tão fundamental ano passado.
É o que a Ferrari estaria testando nas últimas corridas da temporada passada, instalando um “tubo sem saída” no escapamento. Ele acumularia pressão durante a aceleração e faria com os gases fossem ininterruptamente liberados com o acelerador aberto.
Para direcionar esse fluxo de maneira que ele tenha influência aerodinâmica positiva, é possível que vejamos escapamentos apontados para cima, em um ângulo máximo permitido de 30%. Ao menos foi o que Williams e Mercedes usaram nos testes para jovens pilotos de Abu Dhabi. A ideia seria aplicar o mesmo conceito do escapamento soprado, mas agora direcionando-o à asa traseira.
Antes dos escapamentos serem levados ao difusor, a solução tradicional era instalar simples buracos na parte de trás da carenagem, o que não interferia na aerodinâmica. Agora que se sabe da importância que esses gases podem ter, as equipes tentarão maximizar sua nova mina de ouro, inclusive posicionando-os da maneira mais centralizada e inclinada que a regra permite.
Outra interpretação, mais radical, poderia direcionar os escapamentos aos pontos mais extremos possíveis, para que eles “soprem” na região do duto de freio. O certo é que, com essa onda de usar esse tipo de gás quente, além das asas “elásticas” que a Red Bull vem usando desde 2010, uma das grandes fontes de gastos para as equipes grandes hoje bem da pesquisa de novos materiais para a fabricação dos carros. E esse é um segredo de Estado.
A mudança também deve mexer na pilotagem. Ninguém conseguiu explicar exatamente como, mas é ponto pacífico que um dos trunfos de Sebastian Vettel foi saber usar o acelerador da maneira correta para pilotar um carro cujo fluxo de gases do escapamento nunca parava, algo que mudou seu comportamento, especialmente em curvas mais lentas. Alguns pilotos, como Webber e Massa, teriam tido dificuldade em adaptar-se nessa área.
Já que a FIA proibiu que as equipes desenvolvessem sistemas de controle de altura, vale voltar as atenções às traseiras dos carros nos primeiros testes coletivos de pré-temporada, que começam dia 7 de fevereiro.
As próprias posições finais no campeonato comprovam: o conjunto Pirelli + DRS + Kers não tornou as corridas uma loteria ou fez desaparecer a vantagem de se ter um melhor conjunto carro/piloto, mas modificou, e muito, o desenrolar de cada prova.
É claro que os Pirelli têm papel fundamental nisso, ao se degradarem de maneira mais acelerada e provocarem a necessidade de mais paradas nos boxes, momento em que costumeiramente alguém sai perdendo. Mas a DRS também teve papel fundamental nas animadas corridas que vimos na maior parte de 2011, pois, ao facilitar a ultrapassagem, aumenta a importância da estratégia de corrida – e, consequentemente, as possibilidades das equipes adotarem saídas diferentes.
Depois de uma certa bagunça nas primeiras corridas pela pouca informação que as equipes tinham a respeito da borracha italiana e a pior interação que isso gerava com os carros, criou-se um certo padrão, ainda que bem diferente de um passado recente.
Até 2010, as equipes pouco se preocupavam com sua alocação de pneus macios e duros. Afinal, a borracha da Bridgestone durava tanto que muitos jogos acabavam sobrando. Agora, o simples fato de um piloto das três grandes (ou seja, cuja meta é participar das três sessões de classificação) ter de calçar o precioso macio para passar pelo Q1 já coloca seu final de semana em risco, pois cada um tem à disposição três jogos do composto – normalmente, estreados no Q2 e nas duas saídas do Q3 e reutilizados nos três primeiros stints da corrida – e três de duros – um para o Q1 e outro para a última parte da prova. Esse já é o primeiro fator complicador.
Até 2010, todos atacavam nas primeiras voltas e, com medo do graining, se poupavam até fazer a primeira e única parada. Depois, voltavam a atacar nas primeiras voltas e, se nada ocorria, terminavam a prova em fila indiana. Agora, é mais inteligente cozinhar o galo até o final de cada stint – e essa é uma oportunidade que surge de três a quatro vezes por prova. E a ultrapassagem será mais fácil pelos demais “acessórios”.
Também é possível passar por meio do pit stop, mas de uma maneira diferente em relação à F-1 pré-2010: agora, quem parar antes geralmente leva certa vantagem. A não ser, é claro, que seja cedo demais e o piloto que ficar na pista tiver fôlego com seu jogo de pneus. Na F-1 dos Pirelli, a chamada posição de pista é a chave da estratégia.
Isso quer dizer que, se você estiver lutando contra um adversário, a melhor estratégia será aquela que lhe deixará à frente dele. Isso parece lógico, mas como não vimos – ao menos em 2011, pois é justamente isso que a Pirelli pretende mudar em 2012 – grande vantagem em fazer mais voltas no pneu duro, já que ele era muito mais lento, não faz sentido parar menos para chegar à frente no final.
Por isso, as equipes, principalmente as ponteiras, trabalham com a reação. O primeiro que para acaba levando todos seus rivais diretos para o pit, pois a degradação é tão grande que ele fatalmente voltará andando muito melhor. A exceção, em algumas oportunidades, ficou por conta de Button e Alonso, que incomodaram principalmente Webber ao permanecer na pista andando rápido por duas, três voltas após o pit do adversário. Isso tem a ver com a visão estratégica da dupla de poupar seu pneu e com os problemas do australiano com o desgaste elevado.
Somada a esse aumento das variáveis, a própria tensão em se executar um pit stop de maneira perfeita – e isso começa com o piloto na pista, fazendo uma volta e entrada nos boxes precisas, parando exatamente em sua marca, contando com o rápido trabalho dos mecânicos e voltando à pista sem superaquecer os Pirelli – foi multiplicada em cada prova. E, junto dela, as chances de algo não sair como o planejado.
Mas só o aumento no número de paradas não seria suficiente para dar emoção às corridas. E aí entra a pimenta que a Pirelli quer colocar com mais força em 2012: a possibilidade de duas ou mais estratégias distintas (seja com número de paradas diferentes, seja com usos variados de compostos) chegarem ao mesmo dividendo. Para isso, é necessário que, ou o composto macio dure menos, ou o duro seja mais rápido, para evitar a diferença gritante que tivemos em 2011.
Mesmo assim, já vimos muitas variações estratégicas, mas que acabaram dividindo o grid em duas provas: os ponteiros e o resto. É claro que Hispania, Virgin e Trulli pouco chegavam nesta festa, mas seu posicionamento era importante para que o meio do pelotão se programasse. Como a turma do meio é muito compacta, parar mais vezes e voltar sempre atrás de todos não era uma grande ideia, e geralmente foi uma tática adotada mais por necessidade, por carros que degradavam demasiadamente os pneus. O ideal era alargar ao máximo os primeiros stints para apostar em fazer os 40% finais de prova calçando os duros. Foi assim que, muitas vezes, especialmente do meio para o final do ano, a Force India bateu a Mercedes e a Renault.
O bom de tudo isso é que as variações de estratégia e de performance entre os carros em decorrência dos pneus causaram muitos embates durante o ano. Massa primeiro teve a companhia de Rosberg por algumas provas, depois de Hamilton. E as brigas entre Alonso e Webber resultaram em algumas das melhores manobras da temporada.
Isso, inclusive, tornou outro fator mais importante: com as ultrapassagens mais fáceis e os pneus mais sensíveis, pilotos inteligentes, que aceitam perder uma posição aqui para ganhar lá na frente saíram vencedores. As corridas ficaram mais estratégicas de qualquer ponto que se olhe, mas as disputas que rechearam a temporada 2011 não nos deixam esquecer que isso não é xadrez, é automobilismo.
O início da temporada 2011 foi marcado por previsões alarmantes, de quatro, cinco pit stops por corrida na volta da Pirelli à F-1 após 20 anos. Claro, eles estavam seguindo a recomendação da FIA de desenvolver pneus que se degradassem mais rapidamente e contribuíssem para um espetáculo mais vistoso, mas os testes de inverno haviam deixado a impressão de que os italianos haviam ido longe demais.
Nas primeiras provas, até vimos uma abertura no leque estratégico e recordes de pit stops batidos. O ponto mais crítico talvez tenha sido no GP da Turquia, quando os primeiros colocados pararam quatro vezes. Mas logo um padrão ficou claro: a posição de pista é sempre soberana.
Com isso, estabeleceu-se um padrão de três paradas para os ponteiros e duas para os pilotos do meio para trás do pelotão, zona em que o tráfego influi mais e no qual passar mais vezes pelos boxes é correr mais risco de perder tempo atrás de um carro mais lento.
A evolução dos carros em si também teve um grande papel na estabilização das estratégias, pois as equipes passaram a ter cada vez mais dados para avaliar maneiras de tornar os carros mais “amigáveis” aos Pirelli. Assim, o Deus nos acuda das primeiras provas se tornou quase um movimento ensaiado: o primeiro que parasse era copiado por todos a seu redor.
É uma tendência contra a qual a Pirelli tenta lutar neste ano. A empresa anunciou que irá tornar todos os compostos mais macios, na expectativa de provocar mais degradação e menor diferença de um composto para o outro, tendo em vista que os macios de 2011 se tornaram um pouco “perfeitos demais”. Eles funcionavam bem na classificação e na maior parte da corrida, fazendo com que o grande objetivo nas estratégias das equipes fosse minimizar o tempo calçando os médios ou duros.
As maiores variações de estratégia, dependendo do desenho da corrida de cada um e do comportamento do carro, se deram quando foram utilizados os supermacios e macios, dando a entender que o caminho escolhido pela Pirelli é o correto.
Para este ano, os pneus que foram chamados de macios em Interlagos serão os médios e os duros utilizados em 2011 foram aposentados. Ou seja, simplificando, é como se todos descessem um degrau na escala.
A ideia é que, ao contrário da temporada passada, a diferença entre os compostos fique em menos de um segundo. Com isso, abre-se o leque de estratégias e a vantagem de contar com um composto mais durável e não tão mais lento passa a fazer mais sentido.
É claro que a tendência é que as equipes se adaptem mais uma vez, mas a Pirelli conta com sua experiência de 2011 para continuar tornando as corridas mais emocionantes. Além de levar mais problemas para os pilotos com pneus mais macios, Paul Hembery e companhia têm mais conhecimento para escolher o composto certo para cada pista.
Isso se mostrou fundamental em 2011. Na corrida em que foram mais conservadores do meio para o final da temporada, quando as equipes já haviam se acostumado com os pneus, na Índia, assistimos ao único Grand Chelem de Vettel e a uma das provas com menos ultrapassagens, mesmo em um circuito no qual, no papel, elas seriam comuns. Prova de que as equipes podem se preparar à vontade, mas os pneus continuam sendo fundamentais.
Dias desses, coloquei uma notícia do TotalRace no twitter em que Massa falava na recuperação em 2012 e um dos leitores retwittou o link juntamente de um “zzzzz”. Dá para entender de onde vem o descrédito em relação ao brasileiro após dois anos verdadeiramente sofríveis, mas não é exatamente difícil encontrar as explicações e os caminhos para, se não uma virada de mesa, ao menos um renascimento.
Primeiramente, Massa não teve nenhuma lesão cerebral no acidente sofrido em 2009 e, portanto, garantem os médicos que o atenderam, não há motivo do ponto de vista clínico para o brasileiro sofrer com qualquer sequela da batida. Efeito psicológico, ainda mais com o nascimento do filho? Bom, Lewis Hamilton e outros puderam comprovar recentemente que o brasileiro continua com sua falta de reticência de sempre de ir para o roda a roda.
É visível que Massa não está à vontade com o carro, não consegue imprimir seu mesmo estilo dos primeiros anos de Ferrari. Isso é consequência dos últimos dois modelos da Scuderia terem a tendência de escapar de frente e está diretamente ligado à dificuldade de aquecimento de pneus.
Alguém pode perguntar: mas se Massa reclamava que os Bridgestone eram duros e por isso ele não conseguia aquecê-los, por que isso não acabou com os Pirelli? Nesse sentido, o carro faz muita diferença e o 150º Italia era aerodinamicamente menos eficaz que seu antecessor – entre outras razões, porque a Ferrari não conseguiu fazer funcionar o difusor soprado nos moldes da Red Bull de maneira eficiente – e um carro que gera menos carga aerodinâmica, ou seja, menos força no solo, trabalha menos os pneus.
Então como o Alonso consegue? Já abordamos aqui como o estilo de pilotagem do espanhol é mais agressivo e apropriado para lidar com os Pirelli, mesmo que o bicampeão tenha perdido muitos pontos (Espanha, Alemanha, Bélgica, Brasil, etc.) justamente nas primeiras voltas após os pits, também mostrando grande dificuldade com os pneus duros.
É inegável que Alonso é superior até por sua adaptabilidade, marca dos grandes, daqueles que andam bem mesmo em situações adversas. Mudar o estilo de pilotagem é algo difícil e o próprio Massa reconheceu que fez tentativas frustradas nesse sentido.
Porém, é factível que a diferença absurda que tivemos nos últimos dois anos – em classificação, por exemplo, por volta dos 0s3 em média, além dos 6 x 0 em vitórias e 20 a 5 em pódios – diminua com um carro, na pior das hipóteses, traseiro, mas que trabalhe bem os pneus.
Para um piloto como Massa, ficar ao longo de uma temporada atrás de um Alonso completamente integrado à Ferrari não é vergonha alguma, mas deixar as recentes lavadas para trás seria um ótimo começo para se recolocar em pé – e de forma positiva no mercado já pensando em 2013 pois seu contrato acaba neste ano e não se fala em renovação. No entanto, essas duas temporadas provaram que qualquer reação não virá dele somente. Massa depende da Ferrari para sair de lá com a cabeça erguida.
Dos seis campeões do mundo que alinharão no grid do GP da Austrália, em menos de dois meses, ele, ao menos diz a lógica, terá o carro mais fraco, mas provavelmente será o que vai despertar mais curiosidade. A volta de Kimi Raikkonen, um dos pilotos mais rápidos que a F-1 viu nos últimos 15 anos, é mais um daqueles sinais de que não adianta prever qual será o próximo passo do finlandês.
Como de costume, os questionamentos em relação a seu comprometimento começaram imediatamente após o anúncio de seu retorno, por uma Lotus com sangue de Toleman, Benetton e Renault. Mas seu retorno em si já joga um belo ponto de interrogação para aqueles que juravam que ele havia ido em busca de sua verdadeira paixão, os ralis, por não suportar o ambiente controlado da F-1.
Na verdade, Kimi pode adotar uma atitude de arrepiar qualquer assessor de imprensa, mas no fundo é um piloto como os outros. Capaz de feitos inacreditáveis com o carro na mão, mas que também tem seus dias de “mortal” quando as coisas não vão bem.
Prova disso são é o fato de que vinha com duas vitórias e outros três pódios no início do campeonato de 2008 e era líder do campeonato quando um pacote de mudanças após o GP da França tornou o carro da Ferrari difícil para seu estilo. Passou a classificar-se mal pois não conseguia fazer os pneus funcionarem (alguém já ouviu isso?) e a andar constantemente atrás do companheiro Felipe Massa. Tanto, que não conseguiu superar o segundo lugar da França, oitava prova do campeonato, nas outras 10 corridas restantes. E a explicação de muitos foi puro desânimo.
Em 2009, a mesma tendência se seguiu e Raikkonen se viu preterido – por ter o maior salário, pela Ferrari acreditar que haveria dois primeiros pilotos mantendo-o ao lado de Alonso, pelo fato do grande mercado em expansão do novo patrocinador ser o Brasil ou pela alardeada “falta de perfil” de piloto Ferrari, difícil saber – em favor de Massa.
Volta agora com uma equipe inteiramente virada para si, com um corpo técnico competente e inclinado a ousadias para compensar a falta de orçamento. E ousadias na F-1 ou dão muito certo, ou muito errado, como o próprio time de Enstone descobriu ano passado.
Volta, também, tendo de descontar dois anos longe da F-1. Ao menos o Kers ele já conhece. De resto, terá como novidades pneus difíceis de manejar, classificação com pouco combustível, corridas táticas devido ao fim do reabastecimento e a asa traseira móvel – aliás, impressionante quanta coisa mudou de 2009 para cá!
Sem tentar fazer elucubrações sobre o estado de espírito do finlandês, o que fica claro é que Raikkonen terá muito trabalho pela frente. Não retorna em uma equipe imediatamente capaz de vencer corridas – a julgar pela segunda metade do campeonato, ainda que não dê para saber quanto a configuração do difusor influa nisso, nem de obter pódios – e tem pouco tempo para se adaptar até o início da temporada.
Em 2007, quando trocou a filosofia e os Michelin da McLaren pela Ferrari de Bridgestone, demorou cerca de meia temporada para se adaptar. Neste ano, já que qualquer previsão no caso de Raikkonen sempre acaba meio furada, como ele mesmo diria, let’s wait and see.
Muitos puderam culpar o carro em 2011, menos ele. A performance de Mark Webber na última temporada, arrasado de qualquer lado que se olhe pelo companheiro Sebastian Vettel, foi um dos fatores que resultou em um desfecho tão prematuro para a disputa.
Os motivos já estudamos por aqui, mas o fato é que tudo começa pelas más classificações do australiano. Tendo em vista que este sempre fora seu ponto forte e o terceiro colocado dos últimos dois campeonatos nunca fez feio em relação ao alemão aos sábados, resta colocar a culpa nos pneus. Porém, no caso de Webber, ele só pode culpar a si mesmo por não conseguir extrair o máximo dos Pirelli, pois seu carro os tirou de letra.
Se Webber ou qualquer outro fator conseguiu fazer com que Vettel cometesse alguns erros de julgamento em 2010, ainda que não tenham provocado a perda do título, a consistência assombrosa do alemão parece ter colaborado para o péssimo ano do australiano. Claramente sem a preferência da equipe, sem o carro na mão e com a confiança já desgastada pelas sucessivas derrotas do final de 2010, precisou contar com um problema do companheiro para vencer uma única prova com um dos carros mais dominantes dos últimos tempos.
É possível reverter o quadro em 2012? O cenário que Webber enfrentará não deve mudar muito. Ninguém duvida que o RB8 seguirá sendo o projeto a ser batido, pois há uma continuidade bastante razoável nas regras, não há nada que indique que Vettel perderá seus poderes e a Pirelli promete pneus ainda mais macios e destrutíveis. Quem terá de mudar a abordagem, especialmente em classificação, é o próprio australiano.
A ideia nesta semana no blog era escrever sobre as perguntas que 2011 deixou, começando pela chacoalhada nas forças dentro da McLaren, passando pelas decepcionantes temporadas de Webber e Massa e por aí vai. Mas a contratação de Bruno Senna pela Williams também tem tudo para dar pano pra manga neste ano.
É fácil presumir que a decisão do time de Grove tenha o dinheiro como grande motivação e esse não deixa de ser um dos fatores na rara terceira chance que Bruno Senna está tendo. No entanto, a preocupação demonstrada no comunicado oficial da Williams em frisar que o motivo da demora na escolha foi devido ao período que o brasileiro passou sendo avaliado dentro da fábrica da equipe aponta para outro lado.
Conversa fiada de marketing? Se lembrarmos que as palavras de Frank Williams – “acima de tudo, Bruno demonstrou a capacidade de aprendizado e de aplicar esse conhecimento de maneira rápida e consistente” – coincidem, e muito, com o que os engenheiros que trabalhavam com o brasileiro na Renault já opinavam, parece que a equipe preferiu correr um risco de certa forma calculado com um piloto que traz consigo garantias financeiras. Afinal, se Senna demonstrou em seu um ano e meio de F-1 uma certa dificuldade especialmente em encontrar a consistência no ritmo de corrida, ao menos convenceu os engenheiros da Williams de que tem condições de encontrar o caminho.
É fato que Senna terá sua primeira chance, digamos, normal na F-1. Estreou na Hispania, sem pré-temporada e com um carro que não evoluiu nada da primeira à última etapa do ano. Voltou no meio da temporada na Renault, missão especialmente inglória em tempos sem testes.
No entanto, o brasileiro muito provavelmente terá de se contentar em superar Pastor Maldonado, o que, aliás, Rubens Barrichello teve certo trabalho para fazer, ao menos em classificação, ano passado. A Williams tem motor novo e está se reestruturando do ponto de vista técnico, mas se levantar do abismo que se formou em relação à concorrência pode demorar mais tempo do que Senna tem para mostrar serviço.
Maldonado teria mais um ano de contrato, tem mais dinheiro e precisa ser superado com convicção para se tornar carta fora do baralho. E o reserva finalndês Valtteri Bottas, que participará de treinos livres em 15 GPs justamente no lugar de Bruno, vem apadrinhado por um dos acionistas da equipe, Toto Wolff. Mais do que nunca, a capacidade de aprendizagem de Senna terá de se traduzir em resultados.
Como toda boa jovem cria da F-1, Lewis Hamilton não está acostumado a ser vencido. Imbatível no kart, protegido e com direito a grandes carros por toda a carreira, sempre correspondeu às expectativas daqueles que apostaram alto em seu enorme talento.
Se olharmos a carreira do inglês, vemos sempre uma progressão: ao passar de uma categoria para a outra, sempre tinha um ano de adaptação e outro, de título. E, ainda que a história pudesse ter sido ainda mais parecida a um conto de fadas, o mesmo aconteceu na F-1.
Falar que desde o título de 2008 a coisa desandou seria fechar os olhos a performances incríveis, mas é curioso observar como a carreira de Hamilton desde então sofreu uma série de altos e baixos. De vitória e segundo lugar a dois acidentes seguidos, na Bélgica e na Itália, em 2009. Da liderança do campeonato a dois erros na Itália e em Cingapura em 2010. De único rival de Vettel a acidente ambulante em Mônaco e Canadá em 2011. E assim, vivendo em ondas, o inglês se encontra na maré mais baixa talvez desde os tempos em que pensou em desistir de tudo ao ter dificuldade de adaptar-se à F-Renault.
Coincidência ou não, o momento do companheiro Jenson Button não poderia ser melhor. O campeão de 2009 se encaixou na McLaren de forma natural, construiu seu forte sem atacar o outro lado, como um lutador que, sabendo que será derrotado no corpo a corpo, aposta em cansar o adversário.
A impressão é de que essa situação que se desenvolve na McLaren é em parte permitida pela maneira inteligente de Button buscar seu espaço, sem lavar a roupa suja em público e tentando ganhar onde Hamilton peca, e parte pelo estilo menos incisivo da liderança exercida por Whitmarsh. Problemas para agradar dois pilotos com estilos tão diferentes à parte, bom para a McLaren, única equipe que esteve nos pontos em todas as provas nos últimos três campeonatos.
Se Hamilton se ressente do aparente distanciamento em relação à família, se não tem mais Ron Dennis perto o bastante para dar-lhe confiança, se está desgastado com o confuso relacionamento com a namorada, o fato é que vive uma situação completamente nova. Em seu último ano de contrato, o piloto que, de 2009 para cá usou os números 1, 2, 3 e 4 em seu carro, terá de remar. E, com a equipe com outro protagonista buscando seu espaço, parece que com as próprias pernas, além de ter de conviver com o fato de que é ele, e não Button, tranquilo por mais três temporadas, que vive ano de negociação de contrato.
Será interessante observar quais serão as cenas dos próximos capítulos caso a boa fase de Button continue e Hamilton volte, digamos, ao normal. Será o primeiro final feliz na história de dois pilotos lutando pelo título dentro da mesma casa ou mais um desastre anunciado?
Com Sutil aparentemente fora da equação de acordo com as notícias de processo que chegam da Alemanha pela briga de bar com Eric Lux, um dos dirigentes da dona da Lotus na China, a disputa pela vaga na Williams parece resumida entre Bruno Senna e Rubens Barrichello.
Mais do que tomar uma decisão, a Williams está prestes a dar uma declaração de intenções. A equipe já tem confirmado um piloto que, por mais que não tenha exatamente feito feio em 2011, ainda vale mais pelo valor que aporta em dinheiro do que em habilidade.
Para a outra vaga, poderia optar pela experiência e consistência comprovadas de Barrichello. Trata-se de um piloto cujas falhas e virtudes a equipe conhece bem. Em um ano de transição após mudanças no corpo técnico e nos motores, talvez um pouco de continuísmo nos pilotos viria bem a calhar.
E há a aposta em Senna. Acredita-se que ambos tragam patrocínio, mas o ex-piloto da Renault renderia consideravelmente mais aos cofres da Williams. Como pontos fortes, tem a idade (11 a menos que Barrichello) e a tendência de melhora e rápida aprendizagem, reconhecida pelos engenheiros de sua ex-equipe, mas ainda tem muito a mostrar. É claro que um ano na Hispania e entrar no meio da temporada, mesmo em um time melhor, não é exatamente o melhor caminho para se deixar uma boa impressão, porém Bruno deu poucos sinais até aqui de que é o que os ingleses chamam de racer. E é disso que a Williams precisa no meio do pelotão.
Saber o que esperar mais na pista do que no fechamento das contas ou o inverso? Esse tem sido o dilema das equipes, ou de pelo menos oito delas. A lógica diria que o mais indicado é ter pilotos que, por meio de seu rendimento, atraiam investidores e façam a equipe crescer dentro e fora das pistas.
Mas quem mata uma lebre por dia sabe que não é tão simples. Hoje, para complicar, há bons nomes no mercado, que apresentam vantagem técnicas e econômicas, o que banalizou um pouco aquele antigo rótulo pejorativo de piloto pagante. Agora, para quem pode, não apenas quem precisa.
Perceber onde estão os valores que as cifras não levam em conta se tornou a chave no meio do pelotão. Tirando a Renault, que trabalhou em modo de limitação de danos em 2011 após o acidente de Kubica, a melhor equipe entre as que contam com pagantes foi a Force India.
Sutil, um fiel patrocinador, experiência e boa velocidade de um lado. Di Resta, o belo desconto nos motores Mercedes e um currículo gabaritado do outro. Tiro certeiro e vários milhões a mais no bolso pela boa colocação alcançada no Mundial de Construtores.
A Williams fez um carro sofrível e não tem esses milhões. Tem os de Maldonado e pode ter os de Senna – e toda a atenção que a união do sobrenome com a equipe gerará. Hora de arriscar?
Há quem diga que, entre os 24 pilotos do grid, há 24 estilos de pilotagem diferentes. Mas é possível encontrar alguns mais proeminentes, seja pela limpeza ou pela agressividade. Neste vídeo de 2006 Martin Brundle explica, na prática, o que diferencia a pilotagem de Button, Alonso, Schumacher e Raikkonen.
O ex-piloto reconhece que a tocada limpa de Button depende bastante do carro, chama o estilo “quadradão” de Alonso de “feio, mas eficaz” e considera a pilotagem traseira de Schumacher e Raikkonen “arriscada”.
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E quem diria que veríamos estes quatro pilotos juntos na pista novamente? A última vez foi justamente na temporada 2006, última antes da primeira aposentadoria de Schumacher, que voltou em 2010, quando Kimi foi para o WRC. E pensar que outros dois que viriam a ser campeões, um mais extremo que a dupla Schumacher/Raikkonen, e outro em algum lugar entre Alonso e Button, não passavam de promessas…
É interessante ver como o regulamento mudou várias vezes – estes carros tinham até controle de tração -, os pneus são completamente diferentes, mas os estilos continuam na mesma linha de mais de cinco anos atrás.
Correr atrás do prejuízo na F-1 é uma tarefa um tanto inglória. Além de haver várias áreas em que se pode ganhar ou perder em iguais medidas, não há concorrente que fique estagnado. Assim, fatalmente, quando conseguir melhorar aquele décimo de segundo, é bem provável que isso não sirva nada para diminuir a diferença em relação à ponta.
Por isso, a questão do conjunto é importante. Não é um gênio entre os projetistas ou um piloto acima da média que vão garantir o sucesso, mas sim a integração e competência da equipe em suas diversas áreas. E qualquer peça “podre” pode colocar tudo a perder.
Esse conjunto dominador da Red Bull está montado há três anos. Sucumbiu ao início fulminante – e oportunista – da Brawn em 2009, mas também é verdade que sofreu com a falta de confiabilidade dos motores Renault, que voltaram a atrapalhar a campanha de 2010. Isso, somado a uma série de erros de execução, digamos assim, nos finais de semana de corrida (veja detalhes aqui) fizeram de um campeonato que deveria ser tranquilo dada a performance do RB6 uma odisseia. Em 2011, o carro, uma continuação do modelo anterior, foi aperfeiçoado em suas áreas débeis e as falhas foram reduzidas significantemente. Falta o Kers misterioso e a dificuldade do carro andar no tráfego e esses devem ser os pontos em que Newey e companhia trabalham no momento.
Tarefa maior têm McLaren e – muito maior – Ferrari. Ambos, que, não coincidentemente, erraram redondamente seus projetos após a revolução aerodinâmica de 2009 e ainda pagam pelo tempo perdido.
Ao time de Woking falta um pouco de performance pura, consequência de, desde o início da temporada, ter tido de copiar o “sopro contínuo” do RB7. Porém, algo que ficou claro em 2011 foi a dificuldade de maximizar o rendimento no final de semana.
Por várias vezes, as McLaren foram mais rápidas na sexta-feira. Pareciam equilibradas com ambos os tipos de pneu, tanto em simulações de corrida, quanto de classificação. No sábado, eram engolidas pela Red Bull. No domingo, diminuíam a diferença, mas venceram menos provas do que poderiam.
Uma equipe não esconde o jogo na sexta-feira. Não há margem na F-1 atual para isso. Mas ela pode adotar um sistema para os treinos livres que, embora seja mais lento a princípio, provoque uma melhor leitura de dados para balancear a estratégia para o restante do final de semana. E não falo do acerto em si, vindo em mais de 90% pronto dos simuladores de fábrica, mas da maneira de se enfrentar o GP.
Tanto Button, quanto Hamilton falaram diversas vezes em entrevistas às sextas-feiras que a McLaren opta por fazer simulações de corrida com menos combustível que a Red Bull. Ao que parece, não é a abordagem mais correta. Isso sem contar em alguns pits stops que deixaram a desejar e estratégias conservadoras.
Foi nisso que a Ferrari trabalhou em 2011. E, pelo menos Alonso saiu satisfeito. Em Interlagos, o espanhol afirmou que ficara preocupado quando chegou à Maranello porque, tanto o carro, quanto a preparação para o final de semana e as estratégias eram muito engessados. “A equipe melhorou em todos os aspectos. Agora, só falta o carro.”
“Só” talvez não seja o termo mais adequado. É claro que os três meses perdidos no desenvolvimento devido ao alardeado erro de correlação pista/túnel de vento faria a equipe pagar pelo resto do ano de qualquer maneira, mas é impressionante como problemas antigos – o aquecimento dos pneus, que foi apenas atenuado mesmo com um desenho de suspensão completamente novo – e a lentidão em conseguir fazer funcionar o difusor soprado sem o pé no acelerador se tornaram quase que obstáculos intransponíveis em Maranello. Isso sem falar na asa dianteira que sambava apenas em um dos carros sem explicação aparente.
Já abordei aqui os sinais vermelhos que devem ter sido acendidos na equipe quando o primeiro grande update dirigido pelo novo diretor técnico Pat Fry, na Bélgica, simplesmente não surtiu efeito algum. Se o inglês resolveu a questão da falta de comando e ousadia, o novo buraco identificado parece ser no setor de aerodinâmica, que vem ganhando reforços desde o final do ano passado.
Tarde demais? Bastante provável. A distância é maior e o problema, mais grave que o da McLaren, cuja missão também não é nada simples. Tirando alguma solução mágica para a falta do difusor soprado, ainda vão ter de correr atrás por mais um tempo.
Depois do jeito britânico de ver a F-1, agora é a vez dos espanhóis. O cuidado com a edição não é o mesmo, nem a trilha sonora, mas o tempo que a categoria ocupa na tela da La Sexta é ainda maior, com programas pré-corrida que chegam a passar de 2h em provas-chave, como os GPs caseiros ou – como aconteceu ano passado, com 2h30 de prévio de Abu Dhabi – se Alonso está disputando o título.
O asturiano, claro, é o dono da festa. Tive de garimpar para encontrar uma matéria – não exatamente a mais interessante do mundo, é verdade – com Jaime Alguersuari.
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Tenho de dizer que o terceiro espanhol, Pedro de la Rosa, é bem mais popular que seu colega catalão e deve ganhar bastante espaço em 2012, quando volta à titularidade.
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Neste ano, claro, De la Rosa já apareceu bastante nas transmissões como o comentarista que roubou a cena e fez o que pôde para “salvar” seu povo das patriotadas do narrador Antonio Lobato, que também comanda o programa pré-GP. Pode-se dizer que Lobato é uma espécie de Galvão Bueno espanhol, bastante criticado por sua postura nas narrações. Quando Alonso anunciou seu divórcio, inclusive, a piada que mais se repetia na Espanha era de que o narrador havia sido visto na Cibeles, monumento que se tornou palco tradicional de comemorações esportivas em Madri.
Sim, voltamos a Alonso. É bem verdade que o bicampeão, sempre bastante didático com sua imprensa local, ao menos rende boas entrevistas, mesmo que usado à exaustão pela La Sexta. Dois bons exemplos são estas, uma do Canadá e outra explicando a largada em Monza.
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Na TV espanhola, até Sebastian Vettel tem de dividir espaço com a “diva” local. Mas o silêncio do asturiano quando Nira Juanco lhe pede para definir o rival em uma palavra e o consequente sorriso do alemão vale boas risadas.
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Para finalizar, outros dois exemplos da tocada mais leve da transmissão espanhola – vale lembrar que a La Sexta detém os direitos para mostrar a F-1 em todo o país, mas outras três emissoras (TPA, das Asturias; Canal 9, de Valência, e TV3, da Catalunha) também o fazem regionalmente – são as tradicionais “tomas falsas”, o equivalente ao nosso “falha nossa”. A pegadinha das velas no aniversário de Alonso (claro!) é impagável.
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E, por fim, uma compilação de uma série de entrevistas com celebridades guiando seus próprios carros a falando sobre como são como motoristas e o quanto seguem a F-1. Novamente, nada que vá mudar o mundo, mas uma maneira, por que não, lúdica, de entreter um público que ainda não tem o faro para a categoria tão aceso quanto os britânicos.
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Durante todo o ano de 2011, vimos como a dupla Martin Brundle e David Coulthard, apoiados pelo repórter Ted Kravitz, viu os meandros de cada uma das 19 corridas do calendário. Mas quem acompanha a cobertura da BBC na F-1 sabe que a corrida em si é apenas um detalhe nas transmissões.
Os programas começam cerca de uma hora antes do GP em si, dependendo do horário, e contam com uma série de bem produzidas matérias, tanto sobre os acontecimentos relacionados ao final de semana em si, quanto tratando de assuntos que aprimoram a compreensão geral do esporte.
Para começar 2012 com o pé direito e já matando um pouco a saudade das corridas, selecionei alguns momentos de 2011 que mostram o trabalho dos britânicos, lembrando que neste ano se inicia a concorrência direta entre BBC e a TV paga Sky, que mostrará, ao contrário da emissora pública, todas as corridas.
Começo pela bela introdução ao GP de Mônaco, com o âncora Jake Humphrey, Eddie Jordan e Coulthard mostrando o glamour do país com a tradicional supervalorização do que a F-1 significa e uma pitada de humor britânico.
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As transmissões sempre contam com textos bem escritos e imagens cuidadosamente editadas, como este vídeo, narrado por Jordan.
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No programa anterior à corrida, também não faltam matérias explicando questões técnicas a respeito da categoria. Neste, por exemplo, os profissionais da Williams falam sobre a complexidade de se projetar uma asa dianteira.
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Há entrevistas também, e muitas. A primeira, uma longa matéria de Jordan conversando com seu ex-piloto Rubens Barrichello em pleno Interlagos. A segunda, um Fernando Alonso bem menos arredio com a imprensa britânica que em um passado recente até dá uma de mágico.
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E a transmissão não acaba quando a corrida termina. Há mais uma hora de programa após o GP, com entrevistas e repercussões. Não por acaso, foi da repórter Lee McKenzie a entrevista pós-GP mais marcante – e, por que não, bizarra – do ano.
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Mas tenho de dizer que minha predileta foi outra: Vitaly Petrov dizendo com a maior sinceridade e inocência do mundo que dormiria com seu troféu após o primeiro – e até agora único – pódio da carreira, em Melbourne, deixou até o trio britânico sem reação.
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E para fechar a compilação de vídeos da BBC de 2011, nada melhor do que o bem trabalho gran finale, com a participação do grupo inglês Kasabian.
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Dá para contar a história da temporada 2011 por meio dos recordes quebrados ou das marcas importantes estabelecidas em cada uma das 19 etapas. Confira uma seleção dos fatos que marcaram o ano da Austrália ao Brasil. Os textos fazem parte dos posts que tratam de estatísticas e curiosidades dos GPs.
Brasil
Foram disputadas 53 corridas após a primeira vitória da Red Bull (China 2009), e desde então eles ganharam 27, mais da metade (50,9%). Nas últimas duas temporadas, os números sobem para 21 vitórias nas últimas 38 corridas (55,2%). Com isso, o último pódio em que nenhum piloto da Red Bull, McLaren ou Ferrari subiu no pódio foi o GP da Malásia de 2009, que teve Button de Brawn, Heidfeld de BMW e Glock de Toyota. Curiosamente, três equipes que não existem mais.
Abu Dhabi
O abandono de Abu Dhabi marca o fim de uma sequência de 19 provas nos pontos de Vettel, a segunda maior da história, superada apenas pelas 24 corridas nos pontos de Schumacher entre 2001 e 2003.
Por outro lado, Alonso já havia avisado antes do GP da Europa, em Valência, que seu objetivo na temporada, uma vez que o carro da Ferrari não lhe permitia brigar pelo campeonato, seria completar sua sala se troféus: das provas do atual calendário, o espanhol não havia feito pódios em três circuitos – justamente o de Valência, obviamente Índia e Abu Dhabi.
Atingiu a meta. No entanto, ao contrário do que declarou após a prova – e retificou na segunda –, dificilmente conseguirá completar sua coleção contabilizando todos os circuitos em que correu em seus 10 anos de carreira. Fica faltando apenas o de A1 Ring, em que correu em 2001, de Minardi, e 2003, abandonando em ambas as oportunidades.
Índia
Pole, vitória, volta mais rápida e todas as voltas na liderança. Assim como na nomenclatura dos Grand Prix, a F-1 empresta uma expressão francesa, equivalente a Grand Slam, para determinar o máximo que um piloto pode alcançar em uma prova. E, depois de bater na trave em cinco oportunidades, foi o que Vettel conquistou na Índia ao, além de ser o mais rápido, ainda conseguir economizar mais o pneu que os rivais e sempre ser o último a parar.
A marca demorou porque ficou no quase algumas vezes:
– GP da Grã-Bretanha 2009: fez o hat-trick, mas Webber liderou 3 voltas
– GP do Japão 2009: liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Webber fez a volta mais rápida
– GP da Europa 2010 liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Button fez a -volta mais rápida
– GP da Europa 2010: fez o hat-trick, mas Massa liderou 1 volta
– GP de Cingapura 2011: liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Button fez a volta mais rápida
Coreia
GP da Coreia, 2010. Sebastian Vettel faz a pole, pula bem na largada e controla o ritmo na frente. Nada que não tenhamos visto algumas vezes neste ano, senão por uma quebra de motor que, àquela altura, parecia que o tirava da luta pelo título. Um ano depois, aquele momento se tornou emblemático: é a última falha do conjunto Red Bull-Vettel.
De lá para cá, o alemão venceu nada menos que dois terços das corridas disputadas, ou 12 de 18 possíveis, conquistou quatro segundos lugares, um terceiro e um quarto. Sim, o bicampeão completou todas as voltas disputadas desde aquele dia! Além disso, largou na pole em 14 oportunidades no período.
Outra marca que mostra o tipo de domínio imposto por Vettel é o de número de voltas na liderança. Daquela quebra na Coreia até esta vitória incontestável em Yeongam, são 760 voltas na ponta de um total de 1073, ou pouco mais de 70%.
Japão
Vettel tornou-se o nono na história a vencer dois campeonatos seguidos, juntando-se a Ascari, Fangio, Brabham, Prost, Senna, Schumacher, Hakkinen e Alonso, mas as três voltas lideradas por Michael Schumacher deram pano para manga. Isso porque foi a primeira vez que o alemão esteve na frente desde o fatídico, para os ferraristas, GP do Japão de 2006.
Isso fez do alemão, aos 42 anos e 279 dias o piloto mais velho a liderar um GP desde Jack Brabham em 1970. Foi “apenas” o 142º GP que Schumi liderou, tornando-se o oitavo piloto a ter ocupado a ponta em 2011.
Cingapura
Após quatro anos, o GP de Cingapura rapidamente criou uma identidade. Tanto já é um dos queridinhos do calendário, quanto apresenta alguns padrões. Excluindo obviamente a corrida de 2008, o pole sempre venceu, nunca choveu – parece que Bernie Ecclestone acertou em cheio no horário da prova até nisso – e o Safety Car sempre apareceu.
Bélgica
Com sete provas para o final, Vettel já superou o número de pontos que conquistou para ser campeão ano passado (256 a 259). Assim, com sete corridas para o final, apenas cinco pilotos podem matematicamente conquistar o título – o oitavo lugar de Massa na Bélgica o tirou desse grupo. Bem diferente do ano passado, em que quatro estavam na disputa até a última etapa.
Hungria
Em uma corrida de números redondos, Jenson Button venceu seu 200º GP, enquanto Nico Rosberg andou junto da Ferrari de Felipe Massa durante boa tarde da prova, mas cometeu o erro de colocar intermediários e completou seu 100º GP apenas em nono.
São dois pilotos cujas trajetórias têm muito em comum. Vindos de carreiras vitoriosas nas categorias de base, apoiados por pais pilotos, chegaram com status de futuros campeões mundiais. No entanto, ainda que mostrando competência, demoraram mais tempo do que o normal para desabrochar.
Hoje em dia, Jenson Button pode ter um campeonato mundial no bolso e pilotar pela poderosa McLaren. Porém, quando completou seu 100º GP, no início da temporada de 2006, o inglês não tinha nenhuma vitória. Para alguns, era azarado e certamente se tornaria um grande vencedor quando tivesse um carro à altura. Para outros, simplesmente não tinha a agressividade necessária para tanto.
Não é um cenário muito diferente do que vive Rosberg atualmente. O alemão, que pilotou pela Williams de 2006 a 2009 e está na Mercedes – mesma equipe (BAR/Honda/Brawn), aliás, pela qual Button guiou na maior parte da carreira – desde 2010. Frequentemente melhor que seus companheiros (perdeu apenas para Webber em seu ano de estreia), Nico é um piloto de poucos erros, de corridas corretas. Nas entrevistas, extremamente correto e político, lidando muito bem com o fato de dividir a equipe com uma estrela.
Alemanha
Lewis Hamilton pode dizer que tem ao menos um troféu de cada um dos circuitos em que correu de F-1 – e 40 pódios no total. Só faltava o de Nurburging, pista na qual teve um final de semana para esquecer em 2007, com um forte acidente na classificação e decisões estratégicas equivocadas na corrida, e sofreu com um furo no pneu logo na largada em 2009.
Grã-Bretanha
Fernando Alonso igualou em Silverstone uma marca que a F-1 dos anos 1970 acreditava ser absoluta: as 27 vitórias do tricampeão Jackie Stewart. Foi um recorde que permaneceu intacto por 14 anos, de 1973 até 1987, quando Alain Prost alcançou o escocês. A partir daí, Nigel Mansell, Ayrton Senna e Michael Schumacher passaram do número, mas a conquista de Alonso o coloca em quinto lugar na lista dos maiores vencedores da história da categoria.
O espanhol está a quatro vitórias de igualar Mansell e a 14 de Senna, os próximos da lista. O que é muito improvável é que chegue nas 91 de Schumacher… O alemão, inclusive, é o único que alcançou as 27 vitórias mais novo que o asturiano de 29 anos.
Valência
O 17º lugar foi o pior resultado da carreira de Michael Schumacher, descontando os abandonos. O alemão já tinha batido essa marca negativa justamente no GP da Europa do ano passado, com a 15ª colocação.
Canadá
A vitória de Jenson Button, ultrapassando Sebastian Vettel na última volta depois de cair para o fim do pelotão durante a prova, certamente vai entrar para a história da F-1.
Mas esta não é a primeira vez que um GP do Canadá termina desta maneira. Há 20 anos, curiosamente na última vitória da Pirelli na categoria até o início deste ano, Nelson Piquet superou seu eterno rival Nigel Mansell quando a Williams do inglês perdeu rendimento na volta final e o campeão de 1992 já acenava para o público.
A última vez que houve uma troca de posição pela liderança nos momentos derradeiros da corrida havia sido em 2005, em uma também memorável corrida de recuperação de Kimi Raikkonen, que saiu de 17º para ultrapassar Giancarlo Fisichella na última volta e vencer.
Mônaco
Com 143 dos 150 pontos disponíveis no bolso, Sebastian Vettel tem um dos melhores inícios de campeonato da história da Fórmula 1. Seu feito já pode ser comparado ao que Michael Schumacher obteve em 2004 de Ferrari; Nigel Mansell, em 1992, com uma Williams também projetada por Adrian Newey; e Jim Clark, a bordo da Lotus de Colin Chapman, em 1965. Sempre que um piloto conquistou cinco vitórias nas primeiras seis provas, sagrou-se campeão ao final do ano.
Além disso, Vettel igualou Lewis Hamilton em número de vitórias (15) e Fernando Alonso em número de poles (20) no final de semana de GP de Mônaco.
Espanha
Com apenas quatro pilotos na volta do líder ao final da prova, O GP da Espanha teve o maior número de retardatários desde o GP da Inglaterra de 2008, quando apenas o vencedor Hamilton, Nick Heidfeld e Rubens Barrichello estavam na mesma volta, numa prova afetada pela chuva.
Turquia
O GP da Turquia marcou o novo recorde de número de pitstops, 81, mais até do que o GP da Europa de 1993, quando o chove e para fez com que alguns pilotos fizessem mais de seis paradas – Alain Prost que o diga. O fenômeno é explicado pelo fato de que os abandonos têm sido raros neste ano: em Istambul, apenas dois dos 24 pilotos não completaram a prova.
China
O grande prêmio em Xangai marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.
Malásia
O GP da Malásia marcou ainda o fim de um dado estatístico que diz muito sobre o que foram estas últimas duas temporadas depois o domínio inicial da Brawn em 2009: desde o GP da Turquia daquele ano, o piloto que liderava o campeonato não vencia uma prova.
Austrália
Após 63 grandes prêmios disputados e apenas dois anos e uma corrida na Red Bull, Sebastian Vettel alcançou 11 triunfos, o mesmo número de vitórias que Felipe Massa levou 107 provas (e 3 anos de Ferrari) para conquistar – isso ocorreu no GP do Brasil de 2008 – e Rubens Barrichello, 281 GPs (6 anos de Ferrari e mais 13 corridas na Brawn) – seu último 1º lugar foi no GP da Itália, em 2009.
Em um universo de 1152 ultrapassagens, fica até difícil escolher as melhores – mais difícil ainda é recuperar as imagens das manobras, tendo em vista a antiquada cruzada da FOM de Bernie Ecclestone contra o mundo digital.
Curiosamente, Fernando Alonso parece ser a vítima predileta, tanto por se colocar em posições que “não deveria”, quanto por ser um piloto que raramente desperdiça uma corrida na briga por uma posição, paciência que faltou a alguns neste 2011.
Vettel em Alonso, Monza
Uma ultrapassagem que marca o ano: Sebastian Vettel, mesmo há virtualmente campeão do mundo, não quer saber de perder o embalo e arrisca para cima de Fernando Alonso que, para variar neste ano, está fora de posição após grande largada. Se há drible da vaca na F-1, deve ser algo parecido com o que o alemão fez. Deixou o espanhol o procurando pelo lado de dentro, enquanto o passava por fora, mesmo com a roda na grama, após ter saído melhor da Curva Grande.
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Webber em Alonso, Spa
Já se passaram alguns meses desde aquele GP da Bélgica, mas é uma cena que ainda faz qualquer um pular da cadeira. Webber se aproveita dos pneus frios de Alonso, que havia acabado de sair dos boxes, e arrisca de maneira incrível na rapidíssima Eau Rouge. Veja por um ângulo diferente:
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Alonso em Button, Interlagos
Outra que ganha pontos pela ignorância à regra. A sequência Ferradura-Laranjinha nunca foi um lugar de ultrapassagem. Muito menos por fora. Alonso se aproveitou da uma melhor saída da curva anterior e, quando Button, temendo os detritos do carro de Schumacher, resolveu voltar à trajetória, já era tarde.
http://vimeo.com/32823330
Schumacher em Hamilton, Mônaco
Schumacher também não liga muito para regras. Pegou Hamilton cochilando na Lowes e roubou a posição logo na primeira volta. O inglês, voltas depois, tentou fazer o mesmo, com Massa, mas não teve tanta “colaboração”.
Button em Vettel, Canadá
A manobra em si não foi daquelas espetaculares, contou com um erro – e é difícil dizer se forçado ou não – de Vettel. Mas as circunstâncias da prova, com Button vindo superando um a um na parte final da corrida, dando a impressão de que era o único a decifrar o “campo minado” que havia se tornado o circuito Gilles Villeneuve depois da chuvarada, provocou um dos momentos mais catárticos da temporada.
Hamilton em Vettel, China
Havia uma diferença de pneus e de velocidade máxima de reta, e mesmo assim Hamilton quis fazer do jeito mais difícil. Economizou Kers para dispará-lo onde Vettel menos esperava, em uma curva na qual as manobras não são comuns, para vencer a primeira prova do ano. Naquela ocasião, não só a estratégia diferente, como também o modo incisivo como o inglês caçou um a um seus adversários foram fundamentais.
Button em Schumacher, Monza
Hamilton já estava encaixotado atrás de Schumacher havia algumas voltas, mas nada que intimidasse Jenson Button. O piloto da McLaren deixou para trás o companheiro e o heptacampeão sem tomar conhecimento, incluindo uma linda e arriscada manobra na Ascari.
Webber em Alonso, Cingapura
Essa teve direito até a pseudo-polêmica entre espanhóis: aproveitando-se do tráfego da Toro Rosso de Jaime Alguersuari, Webber aparece como uma flecha do lado de dentro de Alonso para fazer a ultrapassagem. Uma mistura de reflexo, confiança no adversário e habilidade para segurar o carro.
Webber e Button, Abu Dhabi
Essa tem um “e” ao invés do “em” pois foi uma série de ultrapassagens, com Webber tentando superar – e só conseguindo na segunda vez que ambos se encontraram, já com estratégias diferentes – Button. A dupla DRS muito próxima uma da outra teve efeito negativo, mas forçou o australiano a adotar um pensamento estratégico, evitando a ultrapassagem na primeira reta, para conseguir a ultrapassagem freando pra lá do Deus nos acuda.
Webber e Hamilton, Coreia
Mais um caso de “e”, dessa vez com destaque para a conduta, como diriam os ingleses, dura, porém justa de Hamilton, que bloqueou com sucesso um carro bastante superior no último setor, mas não rápido o suficiente nas retas. As várias vezes que os pilotos ficaram roda a roda, sem se tocar, foram de tirar o fôlego.
Menção honrosa: Alonso em Kobayashi, Austrália
Muita gente lembra daquela lendária ultrapassagem de Kobayashi, da pequena Sauber, em cima do poderoso Alonso e sua Ferrari em Valência, ano passado. Pois o espanhol deu o troco em grande estilo, emulando a manobra, que entrou nas melhores de 2011, de Hamilton em cima de Rosberg: por fora na chicane mais rápida do circuito de Melbourne.
Principalmente depois do GP da Turquia, que teve seu recorde de número de ultrapassagens aumentado na edição de 2011 em mais de quatro vezes, estava claro que este seria um ano sem precedentes no quesito na história da F-1. E, de fato, o resto da temporada não deixou dúvidas: foram 1152 manobras no total, sendo que o recorde anterior – só há registros confiáveis das últimas 30 temporadas – era de 666, de 1984.
O pacote DRS + Kers, com participação inestimável dos Pirelli, cumpriu sua função. No entanto, o domínio não apenas de Sebastian Vettel, como também uma certa monotonia nas seis primeiras posições, ocupadas salvo algum tropeço por Red Bull, McLaren e Ferrari, mostram que o problema, que de fato existia, do baixo número de ultrapassagens não era a explicação para a vantagem dos melhores carros. Em um campeonato também de construtores, como o da F-1, isso está intrínseco nos valores do esporte.
Ao invés de corridas com resultados malucos, as ultrapassagens aumentaram a gama de estratégias, da mesma maneira que deixaram de premiar corridas defensivas. Mesmo assim, performances como a de Massa na Austrália, Vettel em Mônaco e Schumacher em Monza deram um gostinho de como uma boa retranca pode acabar com a corrida de alguém.
| Provas | Ultrapassagens | Dupla DRS | Chuva | Compostos |
| Austrália | 29 | Macio/Duro | ||
| Malásia | 63 | Macio/Duro | ||
| China | 85 | Macio/Duro | ||
| Turquia | 126 | Macio/Duro | ||
| Espanha | 90 | Macio/Duro | ||
| Mônaco | 28 | Supermacio/Macio | ||
| Canadá | 125 | x | x | Supermacio/Macio |
| Europa | 42 | x | Macio/Médio | |
| Grã-Bretanha | 28 | x | Macio/Duro | |
| Alemanha | 52 | Macio/Médio | ||
| Hungria | 54 | x | Supermacio/Macio | |
| Bélgica | 91 | Macio/Médio | ||
| Itália | 43 | x | Macio/Médio | |
| Cingapura | 54 | Supermacio/Macio | ||
| Japão | 75 | Macio/Médio | ||
| Coreia | 45 | x | Supermacio/Macio | |
| Índia | 27 | x | Macio/Duro | |
| Abu Dhabi | 64 | x | Macio/Médio | |
| Brasil | 30 | Macio/Médio |
O curioso dos dados é que, das cinco provas com menor número de ultrapassagens, apenas uma foi projetada pelo homem tido como o destruidor de corridas, Hermann Tilke, na Índia. Mônaco e Silverstone ficam empatadas em segundo lugar, com Melbourne e Interlagos logo atrás.
E há uma explicação para o insucesso de Buddh, reconhecida pela Pirelli: com medo de um desastre por não ter dados suficientes sobre o asfalto, a marca italiana foi extremamente conservadora na escolha dos compostos – macio e duro – o que, ao mesmo tempo em que contribuiu decisivamente para um GP insosso, escancarou a contribuição da degradação acelerada dos pneus de 2011 à emoção das provas.
De uma forma ou de outra, parece que a combinação DRS/Kers/Pirelli favorece os Tilkódromos – tanto, que funcionou até demais no melhor deles, o de Istambul. Nestas pistas, que haviam sido desenhadas para criar oportunidades de troca de posição, mas que não vinham, em sua maioria, cumprindo o prometido, esse pacote deu o empurrãozinho que faltava. É lógico que se trata de circuitos mais novos, o que mascara os números absolutos, mas os saltos foram consideráveis.
Ao mesmo tempo, em alguns circuitos em que tradicionalmente as manobras eram difíceis, as novidades não causaram o mesmo impacto. Sobretudo em Silverstone e Interlagos, que praticamente mantiveram o número de ultrapassagens em relação ao ano passado.
Apesar de Mônaco figurar entre os três piores, o GP de 2011 foi o mais movimentado desde 1993. O sexto colocado nessa lista é o GP da Itália, mas a edição deste ano também foi a que teve mais trocas de posição desde 1986. Aliás, das 19 provas da temporada, 14 bateram seu recorde histórico – apenas Melbourne, Mônaco, Silverstone, Monza e Brasil viveram mais emoções no passado.
Ultrapassagem por carro
|
Carrro |
Ganha |
Perdida |
Saldo |
|
Red Bull |
96 |
25 |
+71 |
|
McLaren |
141 |
43 |
+98 |
|
Ferrari |
102 |
60 |
+42 |
|
Mercedes GP |
121 |
93 |
+28 |
|
Renault |
105 |
116 |
-11 |
|
Williams |
118 |
109 |
+9 |
|
Force India |
114 |
93 |
+21 |
|
Sauber |
139 |
128 |
+11 |
|
Toro Rosso |
138 |
103 |
+35 |
|
Lotus |
41 |
146 |
-105 |
|
HRT |
17 |
102 |
-85 |
|
Virgin |
20 |
134 |
-114 |
Ultrapassagem por posição ganha
|
Posição |
Ultrapassagens |
|
1º |
15 |
|
2º |
20 |
|
3º |
42 |
|
4º |
41 |
|
5º |
43 |
|
6º |
57 |
|
7º |
60 |
|
8º |
53 |
|
9º |
69 |
|
10º |
73 |
|
11º |
74 |
|
12º |
70 |
|
13º |
69 |
|
14º |
61 |
|
15º |
74 |
|
16º |
67 |
|
17º |
66 |
|
18º |
55 |
|
19º |
55 |
|
20º |
43 |
|
21º |
25 |
|
22º |
16 |
|
23º |
4 |
Não dá para negar a economia que a F-1 fez com o fim dos testes ilimitados durante a temporada, em 2009. As regras agora permitem poucas brechas, de ensaios em linha reta e até “filmagens promocionais” algumas vezes usadas com outros objetivos. Mas o trabalho de pista é basicamente restrito à pré-temporada, na qual cada piloto tem direito a seis dias no carro antes de ir para a pista pra valer em Melbourne.
Assim, ao mesmo tempo em que sobrevivem no grid novatos de 2007, como Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Adrian Sutil, Sebastian Vettel e de 2008, representado por Timo Glock, dos 14 pilotos que estrearam desde o fim dos testes durante a temporada, apenas sete estão confirmados para o ano que vem – sendo que quatro fizeram seu primeiro ano em 2011. São eles Grosjean, que tem uma rara segunda chance, Kobayashi, Perez, Maldonado, Ricciardo, Di Resta e Hulkenberg.
Entre os que foram ficando pelo caminho ou ainda lutam por um lugar ao sol em 2012, não há um padrão. Desde os apadrinhados e abandonados pelo programa de jovens pilotos da Red Bull Alguersuari e Buemi, passando pelos endinheirados Petrov e D’Ambrosio. Juntos de Senna, Di Grassi e Chandhok, gravitam em um universo muito mais amplo que o número de vagas disponíveis.
A falta de testes e a consequente perda da validade do emprego de piloto de testes, função que costumava cair bem aos novatos no passado, diminui as possibilidades do jovem mostrar serviço. E a tradicional falta de paciência da F-1 com quem não está rendendo tão bem quanto o esperado acaba queimando promessas que mal passaram dos 20.
Além disso, com as dificuldades de financiamento que cada vez avançam mais no pelotão – a ponto da quinta colocada no Mundial de Construtores se valer de um pagante por dois anos – promovem a carnificina do “quem pagar mais, leva”. Isso acaba tirando as vagas daqueles cujos atributos não podem ser calculados no lucro mensal, assim como diminui a possibilidade do próprio pagante mostrar serviço e permanecer depois de “pagar a conta”, já que é cada vez mais comum a união de talento e dinheiro em um único pacote.
É difícil saber o que garante permanência. Nem se uma empresa investe milhões na formação de um piloto significa algum escrúpulo a mais na hora de pensar sua carreira. O exemplo de Alguersuari, de 21 anos, é o mais recente: jogado no fogo na pior situação possível – novo demais, aos 19, sem um quilômetro sequer na F-1 (sua maior experiência era de F-3, portanto, havia pulado um degrau), no meio da temporada, com um carro longe dos mais equilibrados – mostrou clara evolução, principalmente em sua segunda temporada completa, 2011. Foi dispensado da Toro Rosso no meio de dezembro, de surpresa, dificultando suas chances de conseguir uma vaga.
Enquanto isso, outro espanhol, que passou dos 40 e não faz uma temporada completa desde 2002 tem sua vaga garantida. Sintoma claro que de há algo de errado.
A decisão particular da Toro Rosso pode até ser compreendida. A função da equipe é servir como teste para alçar pilotos à Red Bull. E isso também significa descartar – e a aposta pelos gabaritados Ricciardo e, principalmente, Verne (que além de tudo, é francês, país em que a marca tenta se reerguer depois de um banimento de 12 anos) é justificável. Mas quanto tempo será que um piloto precisa para amadurecer nesta F-1 de maneira suficiente para que seus chefes possam avaliar se ele tem potencial ou não para ser campeão? E o quanto será que isso realmente importa para uma equipe de meio de pelotão?
Talvez um bom indicativo seja a volta de Raikkonen. Se a dificuldade de Schumacher é vista por alguns como relacionada à idade, o retorno do finlandês deve indicar o quão difícil é pegar ritmo de jogo sem ao menos fazer rachão durante a semana.
Se pudermos listar os anos com os maiores domínios da F-1 moderna, a temporadas praticamente perfeitas de Michael Schumacher em 2002 e 2004 na Ferrari, e a grande Williams de Nigel Mansell de 1992 logo vêm à mente. É claro que a forma arrasadora como a McLaren conquistou os títulos de 88 e 89 não poderia faltar na lista, mas o duelo Senna x Prost acabou distribuindo melhor os números finais.
E são os números que serão comparados aqui: onde estaria a performance de Sebastian Vettel em 2011 frente a esses três conjuntos carro-piloto imbatíveis em seu tempo?
Olhando os números absolutos, parece que o ano de Vettel foi tão dominante quanto 92 para Mansell e 2002 e 2004 para Schumacher, tanto em pontos, quanto em poles, vitórias e voltas lideradas – o que talvez seja a estatística mais impressionante do ano, pois trata-se de uma das maiores médias da história mesmo com problemas nas últimas duas provas.
Mas o curioso é observar como tamanha vantagem foi construída prova a prova. No ano do título de Mansell, por exemplo, foram nove vitórias, sendo seis dobradinhas. Nas vezes em que a Williams ocupou as duas posições mais altas do pódio, a diferença média para o terceiro colocado foi de incríveis 50s95. Nas classificações, era comum termos mais de 1s de diferença para os carros “mortais”.
Tal domínio pode apenas ser comparado com o das McLaren em 88/89, campeonatos que só não foram decididos com bastante antecedência pela luta interna entre Senna e Prost – a média de vantagem para o terceiro colocado também era superior a 50s.
Não foi o que se viu mesmo nas melhores temporadas da Ferrari, cujo sucesso também teve uma bela pitada de maximização dos resultados, pois a vantagem do carro, ainda que grande, era consideravelmente menor.
| Nº dobradinhas/ vitórias | Vantagem média para 2º colocado | Vantagem média em dobradinhas* | |
| 1992 | 6/10 (60%) | 25s2 | 50s95 |
| 2002 | 9#/15 (60%) | 9s2 | 25s6 |
| 2004 | 8##/15 (53%) | 8s15 | 26s6 |
| 2011 | 3###/12 (25%) | 7s45 | 15s7 |
#Em quatro delas, Barrichello venceu
##Em uma delas, Barrichello venceu
###Em uma delas, Webber venceu
*diferença para o terceiro colocado
Os dados também mostram que, nas provas mais apertadas, com menos de 10s de vantagem em relação ao adversário, Schumacher seguia em primeiro, mas não acompanhado do companheiro Barrichello, que esteve junto dele nas dobradinhas quando a vantagem para o terceiro colocado superava 20s, com exceção dos GPs da Itália de ambos os anos computados.
Já os números da temporada de Vettel mal apontam um domínio de equipamento. É claro que o regulamento hoje apresenta restrições ao uso de motores e câmbios, o que leva ao gerenciamento do ritmo e a uma dúvida a respeito do real desempenho da Red Bull em determinadas corridas, mas o fato é que a maior vantagem do alemão foi obtida na prova de abertura: 22s2.
É mais um dado que aponta para o sucesso da maximização dos resultados de um pacote que não era tão superior aos demais. A força do RB7 esteve mais na adaptabilidade a todos os tipos de circuito e na excecução praticamente perfeita dos vários fatores que compõem um final de semana de GP, que vão desde o equilíbrio entre o acerto do carro para a classificação e para a corrida, até a largada, os pit stops, a estratégia e a condução do piloto, entre muitos outros.
Campeões com mais pontos na história
| Ano | Piloto | Provas | % de pontos possíveis | Pontos* |
| 2011 | Sebastian Vettel | 19 | 82,5 | 392 |
| 2002 | Michael Schumacher | 17 | 89,4 | 380 |
| 2004 | Michael Schumacher | 18 | 81,5 | 367 |
| 2001 | Michael Schumacher | 17 | 76,9 | 327 |
| 2005 | Fernando Alonso | 19 | 67,7 | 322 |
| 2006 | Fernando Alonso | 18 | 71,3 | 321 |
| 2000 | Michael Schumacher | 17 | 67,2 | 286 |
| 1992 | Nigel Mansell | 16 | 69,7 | 279 |
| 1988 | Ayrton Senna | 16 | 68,7 | 275 |
| 1991 | Ayrton Senna | 16 | 68,6 | 274.5 |
*pelo sistema adotado a partir de 2010
Número de vitórias em uma temporada
| Ano | Piloto | Vitórias/Provas | % de vitórias possíveis |
| 2004 | Michael Schumacher | 13/18 | 72,2 |
| 2002 | Michael Schumacher | 11/17 | 64,7 |
| 2011 | Sebastian Vettel | 11/19 | 57,8 |
| 1992 | Nigel Mansell | 9/16 | 56,2 |
Número de pole em uma temporada
| Ano | Piloto | Poles/provas | % de poles possíveis |
| 2011 | Sebastian Vettel | 15/19 | 78,9 |
| 1992 | Nigel Mansell | 14/16 | 87,5 |
| 1988 | Ayrton Senna | 13/16 | 81,25 |
| 1989 | Ayrton Senna | 13/16 | 81,25 |
| 1993 | Alain Prost | 13/16 | 81,25 |
Número de voltas lideradas em uma temporada
| Ano | Piloto | Voltas | Total | % na liderança |
| 2011 | Sebastian Vettel | 739 | 1133 | 65,23 |
| 1992 | Nigel Mansell | 694 | 1036 | 66,99 |
| 2004 | Michael Schumacher | 683 | 1122 | 60,87 |
| 1994 | Michael Schumacher | 646 | 1046 | 61,76 |
Projetos que prometiam e naufragaram em iguais proporções, pilotos que produziram bem menos do que se esperava – e foram estraçalhados por seus colegas de box – e, como de costume, cartolas sendo cartolas. Por mais que a F-1 2011 tenha produzido grandes momentos na pista, sempre tem quem fica devendo.
FIA/FOTA: unidade até a página 2
Mesmo com a crise mundial e tendo passado por apertos há pouco tempo devido à gastança desenfreada e à falta de união, a F-1 mostrou que enxergar o bem comum é um desafio pesado demais para a categoria.
Primeiro, as mudanças arbitrárias no regulamento na metade da temporada, em uma área que havia consumido grande parte dos recursos tanto de equipes, quanto de fornecedoras de motores. Depois, a briga em pleno final de semana de GP, na Grã-Bretanha, quando cada construtor tentava tirar vantagem dizendo que o fazia por “motivos de segurança” e ninguém sabia ao certo qual o regulamento vigente – nem se todos estavam cumprindo-o.
E houve a extensa briga sobre os motores de 2014, que na verdade deveriam ser para 2013. E, de novo, parecia que a preocupação com qual seria a melhor decisão para a categoria passava longe.
Em meio a tudo isso, uma indireta aqui, uma acusação ali, e, quando as metas do acordo de restrição de gastos realmente apertaram os times grandes, a tal aparente unidade rumo à sustentabilidade, dos amiguinhos que poderiam até tirar a F-1 de Bernie Ecclestone, descontentes com a divisão desigual do dinheiro dos direitos comerciais da categoria, acabou o ano rachada. E em 2012 o velho Bernie espera um por um para assinar o Pacto da Concórdia…
RENAULT: soprando para o lado errado
O pacote prometia no início do ano: tinha Robert Kubica, já adaptado ao time e pronto para liderá-lo; um projeto completamente diferente de escapamento e, representando a Lotus Cars, Dany Bahar, um daqueles homens de negócio que gosta de arriscar, fazendo dinheiro do nada.
Em questão de dias, Kubica passou de primeiro na tabela de tempos em uma das sessões da pré-temporada a paciente em reabilitação, lutando não por vitórias, mas pela carreira.
A inovação do escapamento frontal se provou demasiadamente complexa. Tanto, que o time teve dificuldades até quando cogitou voltar ao sistema “tradicional”. Sem conseguir gerar pressão aerodinâmica e com o desenvolvimento praticamente congelado pelo que se tornou algo difícil demais de se compreender, foi ficando para trás no decorrer do ano, especialmente em pistas de curvas mais lentas, e por muito pouco não perdeu a quinta colocação no Mundial de Construtores para a Force India.
Sem seu astro e andando para trás, Bahar não tinha com o que especular. Aliás, primeiro deveria resolver a questão do nome da equipe, herdado de uma empresa que hoje só fornece os motores. Não é de se estranhar que o time, agora “a” Lotus do grid, tenha dominado o noticiário. É na seca de notícias que o turco faz sua arte acontecer. Pelo menos até os carros de 2012 irem à pista.
WILLIAMS: de classe média a média-baixa
Mais um caso de projeto ousado demais, mal compreendido e subutilizado. A Williams levou adiante seu câmbio miniaturizado e mais baixo que o normal mesmo com algumas questões em aberto na pré-temporada.
Problemas com a correlação entre os dados do túnel de vento e os obtidos na pista, além da lentidão na troca de peças causada pela complexidade do projeto são o resumo da ópera da pior temporada da história do time.
A crise, que não é de hoje, mas nunca esteve tão profunda como hoje, fez suas vítimas, porém só do lado técnico. Adam Parr segue tendo a confiança de Frank Williams, em uma equipe cada vez mais dependente do departamento de marketing. Ter Pastor Maldonado – que ainda que tenha mostrado velocidade pura em seu ano de estreia, não é exatamente uma escolha pautada pelo lado técnico – como único piloto confirmado para o ano que vem ilustra bem a atual situação da equipe.
O problema da Williams não é apenas a oitava posição no Mundial de Construtores e a queda de receita que isso acarreta em relação a uma – já lutada até a última prova – sexta colocação de 2010. A questão é que a equipe fez apenas 12% dos pontos da rival mais próxima e não pode dizer que deixou de obter mais por situações de corrida – a não ser no caso de Maldonado em Mônaco. O ano de 2011 abriu um abismo para as demais, que dificilmente será eliminado de uma hora para a outra.
WEBBER: cadê o Vettel que estava aqui?
Seria simplista dizer que Webber perdeu suas garras de lutador após o título e do consequente crescimento de Vettel ou mesmo creditar aos percalços que o alemão sofreu em 2010 o equilíbrio entre companheiros na classificação final em 2010.
Foi uma série de fatores que levou o australiano passar de um dos protagonistas a peça da decoração da Red Bull, fatores que já abordamos neste post. E o que impressiona (negativamente) na temporada de Webber é justamente a incapacidade que o australiano teve de reagir frente às dificuldades já conhecidas de fazer os pneus funcionarem bem em classificação e ao menos conseguir se manter logo atrás de Vettel após as largadas.
Largar mal, aliás, não é novidade na carreira de Webber, mas neste ano, com o RB7 nas mãos e o DRS para escancarar suas dificuldades, isso lhe custou ainda mais que o normal. Quando conseguiu minimizar as perdas, tanto do sábado, quanto do início do domingo, garantiu as três dobradinhas da Red Bull no ano. Frente às 11 vitórias do companheiro, é muito pouco.
MASSA: de cinco pódios a quintos lugares
O fato de Felipe Massa ter marcado menos da metade dos pontos de Fernando Alonso escancara um abismo curioso na Ferrari: afinal, é o espanhol que fez o 150º Italia parecer melhor do que era, colocando-o por 14 vezes (ou seja, em mais de três quartos das provas que completou) no top 4, ou o ritmo do brasileiro que esteve aquém do potencial do carro? É possível que a resposta esteja mais na união dos dois fatores, mas não dá para negar que Massa teve uma temporada abaixo da média.
Faço minhas as palavras do Ico quando ele diz que ninguém poderia imaginar um ano pior que 2010 para o piloto da Ferrari. E ele veio. Os já escassos cinco pódios se tornaram quintos lugares. O problema de Massa não foi apenas ritmo – e já falamos aqui sobre como a tendência dianteira da Ferrari, ainda mais somada ao estilo requerido pelos Pirelli, não o favorece – mas também a falha em maximizar os resultados.
Corridas que poderiam ter rendido mais pontos ou até pódios, ou acabaram em pneus furados, pit stops ruins e uma bela dose de má sorte, ou foram jogadas fora pela ânsia de resolver tudo rapidamente e a qualquer custo, de defender a posição como se um título estivesse em jogo. Faltou pensar as corridas de maneira mais global. E passar Rosberg sem pestanejar.
5. Adrian Sutil
| Posição no mundial | 9º, 42 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 10 x 9 (+0.058 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 10 x 6 |
| Melhor resultado | 6º, Alemanha e Brasil |
Em sua quinta temporada por um time de meio de pelotão, levando tempo do companheiro cuja experiência recente em monopostos era nula e envolvido em um escândalo por uma briga de bar. Em maio de 2011 era difícil imaginar que Adrian Sutil poderia estar entre os 5 melhores da temporada. O alemão foi um dos grandes nomes da segunda metade do ano e pode dizer que levou sua equipe ao melhor resultado da história no mundial de construtores.
Isso, porque conseguiu se colocar como o primeiro colocado fora os pilotos das poderosas Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, fazendo mais de 60% dos pontos da equipe. Para se ter uma ideia, mesmo com o sexto carro do grid, pontuou em nove ocasiões, entrando por quatro vezes no top 7.
Ainda que a batalha com Di Resta tenha sido equilibrada em classificação – curiosamente, mesmo tendo ficado mais vezes à frente, o alemão perde na média – foi nas corridas que Sutil mostrou a maturidade que lhe faltou nos anos anteriores, aproveitando as oportunidades de pontuar e lutando diretamente com as Mercedes nas últimas provas.
Talvez sua grande prova do ano tenha sido na Bélgica, quando se recuperou de um 15º lugar na classificação para ser sétimo, mas o ritmo consistente do sexto lugar da Alemanha e a bela batalha com Rosberg no Brasil não ficam atrás.
4. Heikki Kovalainen
| Posição no mundial | 0 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 16 x 2 (-0.465 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 8 x 3 |
| Melhor resultado | 13º, Itália |
Esqueça a tabela. Esqueça aquele Kovalainen apagado da McLaren. Quem prestou atenção na disputa do final do pelotão observou que o finlandês se destacou tanto neste ano que mal parecia pertencer à turma das nanicas. Kovalainen, na verdade, foi o Vettel deles. Assim como os três que estão a sua frente na lista, fez tudo o que podia – e mais um pouco – com o carro que tinha em mãos.
Tanto, que por três vezes conseguiu passar para o Q2 na classificação, ficou à frente das Williams em algumas oportunidades em corrida e, de forma mais marcante, superou Vitaly Petrov na “outra” Lotus em Cingapura, resultado vindo com ritmo puro.
Após um 2010 apertado em relação ao companheiro, foi o piloto que mais vantagem obteve em média nas classificações, perto de meio segundo sobre Jarno Trulli. Nas corridas, teve quatro falhas mecânicas, mas ainda assim também foi de forma consistente melhor que o italiano, superando-o em várias ocasiões por mais de meio minuto.
3. Jenson Button
| Posição no mundial | 2º, 270 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 6 x 13 (+0.204 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 7 x 7 |
| Melhor resultado | 1º, Canadá, Hungria e Japão |
A decisão entre Button e Alonso pelas terceira e segunda posições é difícil e os lugares poderiam muito bem estar trocados, mas a performance em classificação de Button, sendo o único dos seis primeiros no campeonato a não ter passado em todas as oportunidades para o Q3 no ano continua sendo seu calcanhar-de-Aquiles. Além disso, escolhas equivocadas de estratégia no início do ano acabaram com algumas corridas.
Quando finalmente percebeu que seu estilo suave de condução faria mais diferença no mano a mano, ou seja, se adotasse o mesmo número de paradas de seus adversários e fizesse os pneus durarem mais no final dos stints, Button se tornou imbatível – em Suzuka, até para Vettel.
O inglês uniu inteligência ao arrojo em algumas das melhores ultrapassagens do ano, como em Rosberg na Turquia, e em Schumacher em Monza, para ser o primeiro companheiro a superar Lewis Hamilton ao longo de uma temporada. Ganhou na consistência, em um ano cujas regras premiaram mais o jeito que a força – e os três primeiros da lista compreenderam isso melhor e mais rápido que seus pares.
E, por fim, como esquecer a vitória do Canadá, quando pulou de último para primeiro com um misto de ritmo puro, estratégia perfeita e uma boa pitada de sorte? Além da performance memorável em Montreal, a vitória de Suzuka demonstrou que Button não é só piloto de chuva. Por essas e outras, 2011 foi o ano em que deixou as dúvidas que ainda sobravam a seu respeito para trás e no qual se consolidou dentro da McLaren, que agora também se tornou um pouco sua.
2. Fernando Alonso
| Posição no mundial | 4º, 257 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 15 x 4 (-0.294 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 13 x 2 |
| Melhor resultado | 1º, Grã-Bretanha |
Os 14 pontos que separam Fernando Alonso do vice-campeonato mundial mesmo com um carro que foi decididamente a terceira força no ano já contam a história. Se somarmos isso aos pontos que o espanhol perdeu quando foi facilmente superado nas partes finais das provas, como consequência do péssimo rendimento de sua Ferrari com pneus duros – sendo Espanha o exemplo mais gritante, mas incluindo também Turquia, Alemanha, Bélgica e Brasil – temos a certeza de que o bicampeão levou o 150 Italia a posições que não merecia, e de forma consistente.
Conseguiu isso com largadas brilhantes a partir do GP da Espanha, nas quais raramente deixou de ganhar ao menos uma posição, além de administrar de forma inteligente os pneus Pirelli. Fatores que, somados à ampla vantagem sobre o companheiro nas classificações e os raros erros, fizeram de 2011 sua melhor temporada da carreira.
Sua única corrida apagada foi na China, que também marcou o pior final de semana do ano para a Ferrari em termos de ritmo, perdendo até para as Mercedes. Em compensação, na única oportunidade em que teve carro para ganhar, foi imbatível em Silverstone, além de ter chegado perto na Alemanha, em Mônaco e no Japão.
As largadas “jogando pra galera” na Espanha e em Monza, utilizando todo o Kers logo de cara, assim como a agressividade da largada e da ultrapassagem em Button no Brasil mais pareceram um grito: “me deem um carro!”.
1. Sebastian Vettel
| Posição no mundial | 1º, 392 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 16 x 3 (-0.414 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 15 x 2 |
| Melhor resultado | 1º, Austrália, Malásia, Turquia, Espanha, Mônaco, Europa, Bélgica, Itália, Cingapura, Coreia e Índia |
A vantagem de Sebastian Vettel para o concorrente mais próximo é maior do que a pontuação de Felipe Massa no ano. O número de vitórias, maior que a soma das conquistas de todos os rivais. As 15 poles, então, foram uma covardia. É claro que o RB7 foi o carro do ano, mas o alemão tem grande responsabilidade sobre o tamanho dessa vantagem.
A Red Bull é um carro bastante superior do ponto de vista aerodinâmico, mas sua velocidade máxima comprometida justamente por isso fazia com que este fosse um pacote difícil de administrar. Era preciso se classificar na pole, além de fazer uma largada e primeiras voltas perfeitas para fugir de qualquer custo da DRS. Uma vez no meio do tráfego, muitas vezes o RB7 “virava abóbora” como o próprio bicampeão descobriu na Alemanha e no Japão.
Além disso, o pacote de mudanças de 2011 trazia o Pirelli, desafio que Vettel tirou de letra antes de qualquer outro, algo decisivo em sua campanha. Com uma boa vantagem logo de cara, conseguiu fugir das pressões e pensar em apenas maximizar os resultados a cada final de semana. Cometeu erros quando podia, em treinos livres, e se recuperou a tempo. Nas corridas, falhou apenas naquela última volta do Canadá.
Foi um ano em que Vettel aparou as arestas deixadas mesmo com o título em 2010, como os erros não forçados e as ultrapassagens – sendo a manobra sobre Alonso em Monza uma das melhores do ano –, e ganhou, além das corridas que lhe cabiam devido à superioridade da Red Bull, várias provas em que a McLaren esteve próxima, como Espanha, Bélgica e Mônaco.
Listas só servem para causar discórdia, não mudam a vida de ninguém, mas são irresistíveis. Confesso que tive dificuldade em chegar a esse “veredicto” e vejo pelo menos dois empates técnicos, mas deixo a bola em campo para vocês discutirem à vontade.
10. Michael Schumacher
| Posição no mundial | 8º, 76 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 3 x 16 (+0.366 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 6 x 7 |
| Melhor resultado | 4º, Canadá |
Na primeira volta, não tem para ninguém. No roda a roda, nem tanto. Mas Michael Schumacher mostrou grande evolução neste seu segundo ano após a volta. Mesmo com uma Mercedes mais problemática que a do ano passado, andou mais próximo de Nico Rosberg em situação de corrida e protagonizou algumas grandes recuperações.
É claro que a velocidade em uma volta lançada ainda não chega nem perto do que deveria, mas Schumacher quase sempre compensou seus maus rendimentos aos sábados com excelentes largadas. Além disso, duas características do velho Schumi apareceram em 2011: uma performance fortíssima na chuva em Montreal, com a clara possibilidade de pódio, e a forma dura como defendeu a posição com Lewis Hamilton em Monza.
É claro que houve maus momentos, sendo a prova da Turquia o exemplo mais emblemático. A perigosa batida com Perez em Cingapura foi outro momento que colocaria uma pulga atrás da orelha de qualquer um. Afinal, para que correr tamanho risco aos 42 anos e cheio de glórias? Schumacher quer construir um time vencedor – de novo – e deu um passo no rumo certo em 2011.
9. Paul Di Resta
| Posição no mundial | 12º, 27 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 9 x 10 (-0.058 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 6 x 10 |
| Melhor resultado | 6º, Cingapura |
O sólido sexto lugar em um circuito seletivo como o de Cingapura é um bom começo para justificar por que um piloto que marcou pouco mais de 39% dos pontos da Force India na temporada tem uma vaga no top 10. Outro ponto forte foi a classificação em Silverstone, quando alinhou em sexto, além do sétimo lugar em condições adversas no complicado Hungaroring.
Estreante em 2011, o escocês fez uma grande primeira metade da temporada, andando de maneira convincente à frente do mais experiente Sutil. Demorou para se recuperar, no entanto, depois de duas colisões seguidas, em Mônaco e no Canadá, e de ficar na mira dos comissários. Com a equipe mais preocupada em obter a sexta posição no Mundial de Construtores e querendo cobrir todas as possibilidades estratégicas, ficou com táticas ruins no final do campeonato e fez algumas provas apagadas.
No entanto, o fato de ter mostrado serviço logo de cara, mesmo após quatro temporadas longe dos monopostos, além do equilíbrio em classificação com um Adrian Sutil que fez sua melhor temporada na carreira, mostram que Di Resta é do ramo.
8. Nico Rosberg
| Posição no mundial | 7º, 89 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 16 x 3 (-0.366 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 7 x 6 |
| Melhor resultado | 5º, China e Turquia |
A consistência foi a marca de Nico Rosberg durante a temporada 2011. Nenhuma novidade para um piloto acostumado ao lugar de “melhor do resto” nos últimos dois anos, superando de forma convincente “apenas” um heptacampeão do mundo.
Foram 10 provas chegando entre quinto e sétimo, muitas vezes brigando com a Ferrari, carro bastante superior, de Felipe Massa – ou mesmo com ambas, nos casos de Coreia e China. É de se pensar se o alemão não poderia ter beliscado algum pódio não fosse o fraco DRS da Mercedes, que prejudicou principalmente na Turquia e em Spa, assim como a alta degradação de pneus.
Além disso, só deixou de completar duas provas, sendo abalroado por outros pilotos em ambas as ocasiões (Austrália e Itália). Ou seja, uma temporada sem erros graves que mais uma vez nos faz imaginar até onde o piloto, que vai para sua sétima temporada aos 26 anos, poderia chegar com um carro mais competitivo.
7. Jaime Alguersuari
| Posição no mundial | 13º, 26 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 6 x 13 (+0.207 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 6 x 5 |
| Melhor resultado | 7º, Itália e Coreia |
Em sua terceira temporada – a segunda completa – aos 21 anos, Jaime Alguersuari sabia que este seria um ano decisivo. Depois de um começo problemático, encontrou seu caminho com os Pirelli a partir do GP do Canadá, quando largou em último para chegar em oitavo em uma prova pra lá de complicada, e deixou Sebastien Buemi para trás de forma convincente, além de demonstrar um certo “corpo fechado” mesmo lutando por posições no animado meio do pelotão.
Com bom ritmo de corrida e demonstrando força no roda a roda, foi certamente o piloto que mais evoluiu em 2011. Por quatro vezes, saiu de uma eliminação no Q1 no sábado para uma posição entre os 10 primeiros no domingo.
Se isso mostra a força do espanhol aos domingos, também evidencia seu ponto fraco: a classificação. O piloto ficou à frente de Buemi em apenas seis oportunidades, pouco para quem sonha em dividir equipe com Vettel, talvez já em 2013. Sabe o que melhorar para o ano que vem, caso a Toro Rosso o mantenha, no duro processo seletivo do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull.
6. Lewis Hamilton
| Posição no mundial | 5º, 227 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 13 x 6 (-0.204 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 7 x 7 |
| Melhor resultado | 1º (China, Alemanha e Abu Dhabi) |
Foram seis drive through no ano e dois abandonos por acidentes no mínimo estranhos (Canadá e Spa), mas ainda que tenha vivido seu pior ano, de longe, na F-1, Lewis Hamilton terminou o ano batendo de forma convincente o companheiro Jenson Button em classificação – inclusive, é o segundo melhor do grid no quesito, com média de 3,58 – e andando à frente nas corridas “limpas”.
O piloto que despontou como único concorrente de Sebastian Vettel nas primeiras etapas foi (se) perdendo no decorrer do ano, correndo atrás do prejuízo de forma muitas vezes estabanada e envolto em uma má leitura dos Pirelli aos domingos em diversas ocasiões. O resultado foi um início de ano pressionando Vettel em provas como China e Espanha, e disputando posição com Massa, piloto que fez quase metade de seus pontos, do meio para o final da temporada, com sinais de recuperação nas provas finais.
Ganha uma posição no top 10 pelas belas performances de vitórias como na Alemanha e em Abu Dhabi, corridas sólidas como na Espanha e na Coreia e grandes ultrapassagens, destacando-se a insistência em ignorar a DRS na China.
É comum ouvirmos os pilotos reconhecendo que não conseguiram se adaptar com uma inovação no carro ou nas regras. Geralmente, os grandes culpados são os pneus. Afinal, por serem a parte que de certa forma une carro e pista, sua atuação no rendimento é particularmente decisiva.
E neste ano temos o Pirelli, fabricado para ser sensível, ou melhor, para se degradar muito mais rapidamente que os antigos Bridgestone. Mas será que é tão difícil assim “domar” os pneus italianos? Um piloto bom de verdade não tiraria isso de letra? Como sempre quando o assunto é F-1, tudo é mais complexo do que parece.
O pneu Pirelli – especialmente o traseiro – não gosta de deslizar, não gosta de movimentos laterais. Essa é a regra primordial que pilotos e engenheiros tiveram de aprender neste ano. A borracha italiana tende a se degradar mais quando os pilotos aceleram ou freiam no meio das curvas, quando estão mudando de direção, assim como quando fazem muitos movimentos de correção. Em outras palavras, o Pirelli não gosta de lidar com forças longitudinais e laterais ao mesmo tempo.
Portanto, a receita para tratá-los com o devido “carinho” é apontar o carro para o final da curva já em seu começo. É fazer a curva como se ela fosse uma reta, virando de uma vez o volante e fazendo o mínimo de correções depois disso. E, pensando nos ponteiros do grid, trata-se de uma especialidade de Alonso e de Vettel.
A dupla sabe muito bem usar um carro saindo de traseira na entrada da curva para apontá-lo a sua saída, de forma a diminuir o ângulo da troca de direção e o estresse no pneu. Hamilton também é mestre em guiar carros traseiros, mas chega a um extremo que pode até ajudar em classificação, mas tira muita vida útil do pneu em situação de corrida.
Button, por outro lado, não se dá tão bem com instabilidade na freada, o que prejudica sua classificação. Nas corridas, ao inverso do companheiro, ao menos consegue evitar a degradação por mais tempo com sua tocada mais limpa. Webber e Massa, por outro lado, agressivos demais, colocam muita velocidade durante a curva, o que acaba prejudicando tanto o sábado, quanto o domingo, pois isso gera justamente a carga lateral + longitudinal para a qual o Pirelli torce o nariz.
Mas se o estilo de Alonso é adaptável ao Pirelli e Hamilton sabe muito bem lidar com uma traseira solta, como explicar o domínio esmagador de Vettel, tanto ao colocar o pneu na janela de funcionamento precisa para uma volta voadora, como para fugir da degradação na corrida?
Ainda que seja importante o piloto ajudar seu estilo, o carro tem papel fundamental no quanto ele pode fazer isso. A McLaren é um carro equilibrado, mas a tendência de Hamilton é acertá-lo de forma que escape também na saída de curva, o que combina com seu estilo, mas não com o de do pneu. Isso acabou custando caro principalmente em circuitos de curvas de alta, sendo o exemplo do Japão o mais gritante em termos de ritmo de corrida.
Já o problema para Alonso é a tendência da Ferrari sair de frente, herdada do carro do ano passado. O espanhol não se incomoda tanto com isso quanto outros pilotos – e Massa é um dos grandes exemplos, o que ajuda a explicar o abismo em relação ao companheiro e sua significante melhoria com os compostos mais macios, que atenuam esta tendência – mas os Pirelli, sim. E muito, o que prejudica especialmente na hora de fazer o pneu funcionar na classificação.
Por isso, quando temos um grande domínio como as 11 vitórias e as 15 poles de Vettel em 2011, falamos em conjunto. Conjunto de um piloto inteligente e adaptável às regras – como vimos também em relação à necessidade de ser pole e escapar da DRS – com um carro que vai exatamente para onde o piloto aponta. E sem escorregar.
