“Nós estávamos o ano inteiro ao lado do pit da Red Bull, e eles vibram bastante quando fazem uma boa parada. Ficávamos ouvindo e querendo fazer melhor”. O testemunho de um dos membros do time campeão absoluto dos pit stops ano passado, a Williams, dá a medida do nível de competitividade e entrega exigidos naqueles 3s de ação.
O trabalho feito pela equipe inglesa para passar de uma das piores equipes de box para a campeã mostra bem o esforço necessário para estabelecer o novo recorde, com o 1s92 na parada de Felipe Massa no GP de Baku em 2016. Absolutamente todos os procedimentos, preparação física e especialmente equipamentos usados para soltar e prender as rodas foram extensamente revisados.
Quando vemos uma parada ruim, uma porca que não solta ou algo do tipo, o primeiro reflexo é implicar o fator humano, mas muitas vezes a explicação é bem mais complexa, como vimos naquele caso do ‘sumiço’ dos pneus de Ricciardo em Mônaco: houve uma mudança de planos de última hora que não levou em consideração o procedimento mais lento dos boxes no Principado e o composto desejado não chegou a tempo ao pitlane.
Quanto mais se estuda sobre esse procedimento tão rápido, mais se percebe o número de coisas que podem dar errado e o altíssimo nível em que tudo é feito, fruto de horas de pesquisa no desenvolvimento de equipamentos e no treino dos mecânicos que, apenas durante os finais de semana de corrida, fazendo centenas de treinos. Principalmente após o fim do reabastecimento, em 2010, o pit stop se tornou uma verdadeira obsessão das equipes, que filmam o procedimento em detalhes – e espionam as soluções dos rivais.
Antes do GP
O trabalho dos pit stops durante um GP começa bem antes da corrida, com a instalação de pequenas placas no pitlane com as cores e nomes de cada equipe. Elas estão bem antes dos boxes em si e servem para que o mecânico responsável por liberar o carro saiba se há espaço para o piloto voltar sem ser punido por um unsafe release, quando os comissários entendem que ele retornou muito próximo de um rival. Se este rival estiver entre a placa e o box do carro parado, o mecânico espera até que ele passe.
Vários ensaios são realizados ao longo do final de semana, com as equipes instalando suas marcações para orientar os mecânicos e, principalmente, os pilotos. Mas isso ocorre com o carro desligado. É durante os treinos livres que os ensaios continuam com os pilotos emborrachando a área de pit nesse processo.
Os mecânicos
Na hora da verdade, cada um dos, geralmente, 18 mecânicos tem uma função específica. O carro é guiado para o box certo pelo mecânico que fica na sua frente e será o responsável por liberá-lo.
Ao parar, o carro é levantado primeiro pela frente e depois pela traseira, uma vez que o mecânico com o macaco tem de correr para sua posição após o carro parar. Três mecânicos estão envolvidos na troca de cada pneu (um tira, um coloca e o outro controla a pistola). Os demais mecânicos fazem ajustes na asa, limpam as entradas de ar, a viseira do piloto ou, como tem sido muito comum, seguram o carro pelo santantônio para que ele balance menos, aumentando a precisão dos mecânicos.
Há, ainda, o pessoal do plano B: sempre há alguém com outro macaco por perto caso o principal quebre e os responsáveis por ligar o carro, uma vez que os F-1 não possuem ignição.
Com todos os pneus trocados, o responsável pelo sinal luminoso dá o ok e lá se foram… míseros 2s. Hoje em dia, uma parada acima de 2s5 já não deixa os times campeões no quesito satisfeitos.
O equipamento
Uma fonte constante de atenção entre as equipes é nas pistolas e porcas. A busca por precisão e rapidez na retirada e colocação dos pneus é fundamental para o tempo total de pit stop, e os últimos anos têm sido palco de muitas inovações neste sentido.
A grande chave é minimizar ao máximo e tempo em que a pistola precisa estar acionada para ambos os processos, o que fez com que as porcas se tornassem objetos bastante diferentes do que vemos nos carros de rua. Tanto, que hoje a da Ferrari precisa de menos de três voltas para estar presa, tudo em função de seu desenho, em conjunto com o da pistola em si. Não é de se estranhar, portanto, que cada porca seja utilizada apenas uma vez, para garantir sua confiabilidade.
Ainda vemos os mecânicos levantando a mão, indicando que o pneu foi colocado. Porém, este é um backup, pois o verdadeiro sistema que controla a liberação do carro é formado por luzes. O mecânico assinala por meio de um botão na pistola que efetuou a troca e, quando as quatro luzes estão ligadas, o responsável pela liberação ativa o sinal verde para o piloto.
Porém, não há tempo suficiente para o mecânico perceber se a roda realmente está presa. Com isso, é comum a sinalização do mecânico vir depois que o carro foi liberado. E segundos preciosos são perdidos.
O macaco também foi fonte de intensa pesquisa nos últimos anos. A busca era permitir a maior mobilidade possível do mecânico, para que o piloto não tivesse de esperá-lo sair para retomar a aceleração. Com isso, hoje o responsável pelo macaco espera o piloto de frente mas, assim que sobe o carro, vai para o lado do box, soltando o carro por meio de uma alavanca posicionada onde ele segura o objeto.
Para ganhar tempo, tal mecânico coloca o carro no chão quando vê que aqueles cuja responsabilidade é colocar o pneu já ativaram suas pistolas. Ou seja, isso acontece antes mesmo da troca estar feita e um carro no chão não significa que o processo acabou.
Ao receber os sinais luminosos de que todos os pneus estão colocados, o antigo ‘homem do pirulito’, como ficou conhecido aquele mecânico que segurava as antigas placas, observa se algum carro está dentro daquele perímetro demarcado pela placa da equipe no pitlane antes de soltar o botão que deixa o sinal verde para o piloto acelerar.
O piloto
Ao cruzar a linha de entrada do pitlane, o piloto aperta o limitador de velocidade, eletronicamente programado para limitar a velocidade. Depois, visualiza seu lollipop man indicando a localização dos boxes.
Chegando lá, tem um trabalho importante: acertar as marcas, indicadas na dianteira por mecânicos usando luvas e placas com cores bastante chamativa. É importantíssimo que o piloto pare no lugar exato para que o mecânico responsável pela pistola, que já está praticamente ajoelhado, tenha de se mover o mínimo possível.
Assim que o piloto para, ele segura o carro no freio e aperta o botão do neutro (ponto morto) para poder sair novamente. Assim que vê a luz verde, acelera e, ao final do pit, desativa o limitador.
Para esta temporada, o desafio ‘engordou’. Especificamente, 2kg no pneu traseiro e 1,5kg no dianteiro. E podem ter certeza de que as equipes têm usado estas primeiras etapas para adequar seus procedimentos a isso.
A realidade é totalmente diferente da era do V8, quando o desenvolvimento dos combustíveis era congelado e sua influência na performance era mínima. Já durante o primeiro ano dos V6, o ganho foi de 4% em média, correspondendo a algo em torno de 30 cavalos. Apesar da velocidade destes ganhos tenha diminuído ao longo do tempo, mesmo na parceria mais afinada, entre a Petronas e a Mercedes, vimos o time estreando uma nova especificação de unidade de potência na segunda metade do ano passado justamente para absorver ganhos vindos do lubrificante.
Como uma equipe pequena pode aparecer?
Vencido o jet lag (ou a maior parte dele), o GP da Austrália trouxe consigo o clima de volta às aulas na Fórmula 1. Mas o clima não era tão amistoso quando se poderia imaginar. Confira algumas curiosidades do que rolou em Melbourne.
assumidamente machista, como as brincadeiras em relação à cor do carro são liberadas. Mas com uma coisa eu devo concordar com um colega dinamarquês que, vendo os carros na beirada da pista, disse: “Agora os carros estão com cores tão distintas que não precisa ser mulher para diferenciá-los.”
A Mercedes andou mais de 6000km nos testes, seguida pela Toro Rosso – que tinha um motor de 2015 e, portanto, mais confiável. A Ferrari apareceu em terceiro, mas com quase 2000km a menos que a líder, sinal da tranquilidade dos alemães, que tiveram apenas uma quebra por toda a pré-temporada.
