A privatização é uma boa para Interlagos?

A grande maioria dos que votaram na enquete da semana passada demonstraram apoiar a decisão de Felipe Massa da não esperar a definição da Williams e anunciar a segunda aposentadoria antes do GP do Brasil, dando ao piloto a chance de mais uma despedida emocionante em Interlagos.

Mas o futuro do próprio GP acabou sendo colocado em xeque com os acontecimentos do último final de semana, devido a um problema de segurança que teoricamente não deveria ser difícil de ser coibido, mas que pareceu impossível de ser controlado neste ano, talvez por questões mais políticas do que de segurança pública.

O prefeito João Dória disse no domingo que, com o circuito privatizado ficaria até mais fácil garantir a segurança. Qual a opinião de vocês sobre isso?

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Podcast Credencial, presente e futuro do Brasil na F-1

Tudo sobre o GP do Brasil, a reação aos problemas de segurança em Interlagos, os bastidores para a definição das últimas vagas no grid de 2018 e a expectativa para Abu Dhabi você encontra no podcast desta semana. Curta e compartilhe!

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Estratégia do GP do Brasil e pilotagens de alto nível

Não é à toa que um dos melhores circuitos do campeonato foi testemunha de três das melhores pilotagens da temporada. Vindo de trás e mesmo com alguns atenuantes jogando a seu favor, Lewis Hamilton ultrapassou onze pilotos na pista para ir dos boxes ao quarto lugar, e Sebastian Vettel fez uma corrida inteligente para superar um carro com ritmo muito igual, porém com qualidades diferentes do seu, sem tirar o olho de uma possível pressão do rival inglês nas últimas voltas. E, sem a potência do motor zerado da Mercedes, Daniel Ricciardo escalou do fundo do pelotão até o sexto posto, fazendo as melhores ultrapassagens do dia.

Há algo interessante sobre a pista de Interlagos, que tem o primeiro e terceiro setores mais curtos e mais focados em velocidade final, e o segundo, mais longo, que premia os carros com alta pressão aerodinâmica. Como no fim das contas a soma dos setores mais velozes é igual ao tempo que se passa no miolo, isso quis dizer que Mercedes e Ferrari estavam no mesmo nível.

Um pelo menos a Mercedes de Bottas, pois Hamilton estava voando. Porém, também é verdade que ele tinha motor (que podia ser usado em modo de ataque por mais tempo porque só teria que fazer duas corridas) e câmbio novos, um acerto sob medida para um domingo que, já se sabia de antemão, seria muito mais quente que a classificação, e a estratégia ideal, aproveitando o bom rendimento do pneu macio no asfalto escaldante, que passou de 60ºC no início da prova, dando uma vantagem calculada pelos engenheiros em 3 a 5s ao longo da corrida.

A sorte de Vettel foi que o Safety Car veio na pior hora para Hamilton, nas voltas iniciais, quando ele deveria estar passando todo o grid. Isso quis dizer que ele acabou ficando com o caminho livre para adotar seu ritmo um pouco mais tarde.

Na batalha com Bottas, Vettel venceu nos detalhes: fez uma largada melhor, algo crucial em um GP no qual não se esperava que o undercut tivesse grande papel – a falta de desgaste de pneus fazia com que um piloto só tivesse chance real de parar antes para ganhar a posição de um rival com cerca de 1s de diferença.

Mesmo assim, Bottas conseguiu pressionar Vettel em sua parada, muito em função de uma inlap muito forte e uma outlap rápida até um erro na Junção. Sua parada em si também não foi das melhores – 2s7, pois ele errou sua marca e a Ferrari conseguiu voltar marginalmente à frente. Não é por acaso que Bottas parecia tão decepcionado consigo mesmo após a corrida.

Mais atrás, tivemos outros pilotos mostrando suas diferentes qualidades. Felipe Massa fez possivelmente sua melhor corrida do ano, em um circuito no qual sempre andou bem: a largada poderia até ter sido melhor se ele não tivesse de ter tirado o pé para não bater com Alonso, mas depois ele se livrou rapidamente do espanhol e segurou no braço o espanhol e Sergio Perez nas voltas finais com um desgaste maior dos pneus.

O piloto da McLaren, por sua vez, mostrou mais uma vez sua inteligência: assim que perdeu a posição para Massa, focou em permanecer na zona de DRS para se defender de Perez e, até por isso, não arriscou um undercut em Massa – sabia que, mesmo se superasse o brasileiro nos pits, acabaria perdendo a posição novamente pela falta de velocidade de reta. Neste cenário, só não deu para entender por que a Force India não chamou Perez, até porque quando a janela de pits abriu o mexicano estava a 1s de Alonso e a 2s de Massa.

Outro que também estava, como Alonso, pensando “fora da caixinha” era Verstappen. Ele acabou entrando em uma discussão com a equipe, que não queria que o piloto colocasse pneus novos, mesmo que isso não o fizesse perder posições. O motivo? Max ganha bonificação em dinheiro por voltas mais rápidas. E conseguiu o que queria.

Drops do GP do Brasil e o que Massa vai fazer em 2018

A cobertura do GP do Brasil é tão insana que faltaram forças para escrever sobre uma corrida que, como de costume em Interlagos, não decepcionou. Mas o grande assunto do final de semana não teve relação nenhuma com o que aconteceu dentro da pista.

 

A saída de Interlagos é a pior da temporada, e não é de hoje. A única vez que tive uma arma apontada para a minha cabeça na vida foi justamente ali, lá pelas 22h30, em um domingo. Como descobriram os mecânicos da Mercedes – e os membros da FIA algumas horas antes na sexta-feira – a polícia vai embora dali cedo e os profissionais ficam expostos. No sábado, após muita pressão, saí do circuito 21h45 e vi várias viaturas nos semáforos com policiais armados até os dentes. No domingo, após as 22h, o número já tinha caído bastante.

 

Há quem possa dizer que os brasileiros passam por esse tipo de situação todo dia, mas é contraproducente não conseguir garantir a segurança em um dos eventos que mais movimentam dinheiro na maior cidade do país. O problema de segurança de Interlagos é localizado, tem hora e lugar para acontecer. Não deve ser tão difícil assim prevenir.

 

É impossível não comparar com o México. Havia muitas dúvidas dentro da F-1 antes de voltarmos lá pela primeira vez, em 2015. E o entorno do circuito por lá lembra muito Interlagos. Mas a sensação de segurança é infinitamente maior, com policiamento fortíssimo começando a uns 4km da pista – e nas proximidades, então, é quase exagerado. Isso não impediu que, neste ano, VIPs que pegaram um Uber tenham sido assaltados (na verdade, o motorista do Uber foi rendido). O que aconteceu horas depois? O Uber estava bloqueado nas intermediações do circuito.

 

A segunda despedida de Massa em Interlagos acabou não sendo tão emocionante quanto a primeira, o que já era esperado, mas foi a melhor corrida do brasileiro no ano. Não é exagero dizer que ele venceu a “sua” corrida. Fui a primeira a entrevistá-lo assim que ele alinhou no grid e dava para ver que ele já tinha lágrimas nos olhos. Está claro que ele queria ficar, mas a indefinição de Kubica fez com que o prazo dele e da Williams não fossem os mesmos.

 

Ao contrário do que algumas mídias publicaram, o polonês tem uma proposta nas mãos há pelo menos duas semanas, mas ainda não a assinou. Tem patrocinadores por trás e não quer ser visto como piloto pagante. Por isso, sequer se tem a confirmação de que ele testará em Abu Dhabi, mas todos ao seu redor o pressionam para que ele finalmente assine. Até porque, caso contrário, a Williams fica em uma posição bem desconfortável, com poucas opções no mercado.

 

Isso porque Massa não só já garantiu que não volta atrás novamente, como já assinou contrato para sua próxima empreitada: fará parte da equipe global da Sky Sports, participando como comentarista de cerca de 10 etapas. O acordo quase saiu para este ano, mas teve de ser adiado.

 

O piloto teve propostas de equipes da Fórmula E, mas nenhuma delas era protagonista, então a opção foi esperar para a temporada 2018-2019, quando ele não deve ter problemas para encontrar uma boa vaga em uma categoria que vem absorvendo bem os ex-F-1 – ainda mais com Nicolas Todt como empresário.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Brasil

Hamilton13 a 6Bottas
Ricciardo6 a 13Verstappen
Massa16 a 2Stroll
Raikkonen3 a 15Vettel
Alonso13 a 4Vandoorne
Perez12 a 6Ocon
Gasly0 a 1Hartley
Hulkenberg2 a 0Sainz
Wehrlein11 a 6Ericsson
Grosjean12 a 7Magnussen

Diferenças de hoje:

Bottas x Hamilton: sem tempo

Verstappen x Ricciardo: 0s405

Massa x Stroll: 0s987

Vettel x Raikkonen: 0s178

Alonso x Vandoorne: 0s523

Perez x Ocon: 0s070

Hartley x Gasly: 0s061

Hulkenberg x Sainz: 0s102

Grosjean x Magnussen: 0s275

Wehrlein x Ericsson: 0s197

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1, na saúde e na doença com Interlagos

Não serei eu quem vai dar uma de guia turística de São Paulo. Desta vez o turistando é mais um guia de sobrevivência para ver a corrida em Interlagos. Isso porque, a não ser que você tenha a sorte de ganhar um ingresso VIP ou puder bancar as opções que geram mais conforto, o GP do Brasil e daqueles programas de índio que acabam viciando sem conseguirmos explicar por quê.

A pista é maravilhosa, curta e cheia de altos e baixos, gera corridas boas, e mesmo as arquibancadas mais baratas têm vistas que estão entre as melhores da temporada. Dependendo de onde você fica no setor A, é possível ver uns 75% da pista. Nas arquibancadas, você vai encontrar aqueles que torcer para o mesmo piloto que você, aqueles que torcem para o rival, mas será a chance de passar horas conversando sobre aquele assunto que muitas vezes é difícil encaixar em um churrasco com os amigos.

E a lua-de-mel para por aí. De resto, é preciso um pouco de espírito guerreiro.

Primeiro porque é Interlagos e é melhor pensar duas vezes antes de ir de carro. Vai pagar um absurdo para o flanelinha sem ter a certeza de que tudo estará bem, ou adotar a estratégia de parar no shopping e ir de ônibus até a pista. Dependendo de onde você vem, melhor é mesmo pegar o trem.

Segundo porque nas tais arquibancadas mais baratas e com boa visão da pista – especialmente a A – a numeração de lugares não é respeitada. É por isso – e pela bagunça também, é verdade – que muita gente dorme na fila ou chega antes dos portões abrirem, geralmente às 7h. Já fiz isso e vivi todas as estações do ano em algumas horas, sentada no concreto e pensando que pagara algumas centenas de reais por aquilo. Não é das situações mais empolgantes.

Assim como não é o ambiente mais agradável para mulheres, sempre alvo de comentários bastante dispensáveis, no mínimo. E curiosamente a agressividade é até maior com as acompanhadas por homens. Mas nós vamos e continuaremos indo mesmo assim.

Mas não é preciso passar a noite na fila, e nos últimos anos têm ficado mais tranquilo. A única questão é que, quanto mais tarde chegar, menor a possibilidade de pegar um bom lugar.

Falando em quatro estações, é bom se preparar para tudo, da capa de chuva ao protetor solar. E comida, se não estiver afim de gastar mais uma nota dentro do Autódromo. Isopores, garrafas e latinhas, contudo, não entram.

É curioso como essas “brasilidades” fazem de Interlagos um GP raíz mesmo sem o perrengue de se acampar no meio do barro, como muitos torcedores fazem em provas europeias. Afinal, como diria José Simão, aqui nóis sofre mas nóis goza.

RAIO-X

Preços: São Paulo já não é uma cidade barata e não são muitos os hoteis na região do autódromo, o que também inflaciona os preços. A maioria dos profissionais da F-1 fica na região da Berrini, o que pode ser uma boa opção para deslocar-se até o autódromo, mas não para curtir a cidade – e acredito que seja por isso que boa parte do paddock não goste da etapa paulistana, pois só veem trânsito pela frente. E os ingressos também estão entre os mais caros no ano. Para quem tem que viajar para ir ao GP Brasil, talvez valha a pena estudar a possibilidade de ir para alguma etapa fora do país, casando com outros passeios.

Melhor época: A F-1 descobriu a duras penas que chove bastante no começo do ano em SP. E no inverno pode ser que fique muito seco, o que não é nada agradável em uma cidade tão poluída. E os paulistanos vão dizer que a melhor época para visitar a cidade é em algum feriado!

Por que vale a pena? Tem seus perrengues, mas é o GP do Brasil! E não sabemos por quanto tempo vai durar…

Por dentro da F-1 e das técnicas de pilotagem

Ok, não precisa exagerar no oversteer

O carro está saindo de frente, de traseira, preciso de mais saída de curva, de mais entrada. São várias as reclamações dos pilotos durante as corridas, muitas vezes difíceis de serem vistas do lado de fora e até compreendidas. Todas elas têm a ver com o equilíbrio do carro, o objetivo principal e mais difícil de um time ao longo de um final de semana. Isso porque são vários os fatores que vão alterando-o, desde o emborrachamento da pista – que faria a cada circuito em função de seu asfalto e utilização – até condições climáticas.

E haja reclamação. Mas o que significam os termos que os pilotos usam?

 

Racing line ou linha ideal

Primeiro vamos entender os termos relacionados à linha ideal, ou seja, a forma mais rápida de se usar um circuito. Isso pode variar de piloto para piloto – lembro, por exemplo, que o circuito de Spa era alguns metros mais “curto” para Alonso do que para Massa na época de Ferrari, algo que tem a ver com o estilo de pilotagem mais “quadrado” do espanhol – mas respeita algumas técnicas básicas.

A tomada da linha ideal começa com o melhor ponto para frear o carro e começar a girá-lo em direção à tangente – ponto mais próximo do lado de dentro da curva que o carro chega, sendo em algumas curvas podem ter mais de uma tangente – e vai até o ponto em que ele volta a andar reto. Dependendo do desenho, velocidade e da sequência de curvas, as tomadas são menos ou mais abertas, e os pilotos muitas vezes optam por não tomar a linha que seria a ideal na entrada (comprometem a entrada) para ganhar vantagem na saída. Isso acontece em curvas que precedem retas longas por exemplo, pois o mais vantajoso é reacelear o quanto antes.

 

Understeer (saída de frente) e oversteer (saída de traseira)

Nem sempre o carro de comporta de uma maneira que permite ao piloto usar a linha ideal, o que seria um comportamento neutro. Na verdade, em grande parte do tempo isso não ocorre – e há quem goste disso. Voltando a Alonso, trata-se de um piloto que fica à vontade com um caro que sai de frente, o que é raro. Já Hamilton é um exemplo clássico de piloto que consegue lidar bem um um toque de saída de traseira.

Primeiro é preciso entender o que acontece com o carro durante uma curva: o piloto pisa no freio e “tira” o peso da parte da frente, começando a fazer o movimento do volante. A partir desse momento é possível que, por questões de acerto ou desgaste de pneus, o comportamento do carro varie:

 

Saída de frente: Quando a dianteira do carro tende e ir para fora da curva, fazendo com que o piloto não consiga chegar na tangente e, assim, não faça a linha ideal. A saída para isso é diminuir a aceleração até que os pneus dianteiros voltem a ter aderência, além de frear mais forte, também para “empurrar” mais o freio da parte dianteira. Em termos de acerto, o que pode ser feito é jogar o equilíbrio de freio mais para frente e “colocar mais asa” dianteira para aumentar o downforce.

 

Saída de traseira: É quando a aderência está mais na dianteira do que na traseira do carro, fazendo o carro perder tração especialmente na saída de curva. Então o piloto faz bem a primeira parte da curva, mas depois o carro escorrega na segunda. Novamente, ajustes de asa e de equilíbrio de freio remediam o problema, mas muitas vezes pneus gastos são os “vilões” do oversteer.

Dentro do cockpit, os pilotos podem virar o volante do lado contrário ao da curva e acelerar, sempre de forma controlada para não provocar uma rodada. É o popular pilotar “de lado”, que levanta arquibancadas, mas não costuma ajudar muito no tempo de volta.

Podcast Credencial com a despedida de Massa e o `novo` Hamilton

Sentiram falta do Credencial? Não conseguimos gravar semana passada mas foi até bom, pois agora sobrou assunto para quase 50 minutos de programa que passaram voando!

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Estratégia do GP do México e os desafios da pista ‘diferentona’

Era a entrevista que marcava seu tetracampeonato, mas Lewis Hamilton não esqueceu de defender mudanças no GP do México. Pediu pelo menos um composto de pneu especial para o Autódromo Hermanos Rodriguez. Duvido se essa seria uma solução, mas o fato é que, não fosse o drama da primeira volta, teríamos tido uma corrida pra lá de chata na Cidade do México.

Basicamente, é a altitude que joga contra o show. O ar rarefeito tem uma série de consequências nos carros, desde prejudicar os sistemas de arrefecimento, até diminuir o efeito do DRS, além de agir como fator nivelador de performances. Em um circuito em que a diferença entre dois carros tem de ser de cerca de 1s3, uma das maiores da temporada, para que se haja uma ultrapassagem, é fácil entender como isso pode ser prejudicial para o GP.

Do ponto de vista estratégico, por sua vez, o GP do México pode parecer simples, e se complicar rapidamente. Pouca energia é jogada nos pneus e o macio pode durar até uma prova inteira, o que faz com que até a janela de pit stops de quem larga com os ultramacios seja bastante longa (cerca de 10 voltas). Por conta disso, a grande preocupação dos engenheiros se torna o tráfego ao invés da degradação. E, no último domingo, se deu bem quem tratou a prova mexicana como única.

No caso de Verstappen e Bottas, a diferença de performance era tão grande que a estratégia era uma questão de esperar a diferença se abrir para trocar os pneus e voltar sem tráfego. Já na Ferrari havia a possibilidade de usar Kimi para abrir um buraco para Vettel no meio do pelotão. Isso poderia ser feito antecipando sua parada ou provocando os rivais a fazê-lo.

A Scuderia usou o segundo expediente, quando pediu ao finlandês que parasse ainda na volta 18, bem cedo, mas só se Perez fosse para o box. A Force India viu a Ferrari preparada e se antecipou, levando o drible.

Temendo o undercut de Perez, a Renault chamou Hulkenberg e isso fez com que a Force India também chamasse Ocon, pelo mesmo motivo. De forma inteligente, a Williams não fez o mesmo com Stroll, e mudou a história de sua corrida.

É claro que o canadense, assim como Magnussen e em menor medida o próprio Raikkonen foram beneficiados pelo SC virtual e fizeram uma parada praticamente gratuita. A Ferrari ainda faria uma escolha interessante com Vettel, colocando-o com pneus ultramacios (até porque não tinha supermacios novos) na parte final e dando-lhe o diferencial de performance tão difícil no México para abrir caminho no pelotão, em mais uma prova que acabou sendo de limitação de danos em um final de semana em que a Ferrari teve o melhor carro.

Até por conta disso, a história poderia ter sido muito diferente – e monótona – sem o drama inicial. E talvez seja necessário repensar a fiesta, que é fantástica fora da pista, dentro dela.

Drops do GP do México e a situação complicada de Massa

Sim, isso é o paddock no México

Encontrei um Felipe Massa bastante chateado com a maneira como tem sido tratado pela Williams nas últimas semanas. E também um Felipe Massa que dificilmente estará no grid no ano que vem, mesmo que esteja se sentindo competitivo o bastante para isso. O piloto claramente não quer chegar ao GP do Brasil na mesma situação que Rubens Barrichello em 2011.

 

Mas a Williams tem outros planos. A equipe quer dar mais um teste para Kubica em Abu Dhabi e já teria feito uma proposta inicial ao polonês, que tornou sua candidatura mais atrativa ao trazer um patrocinador. Mas a conversa no paddock é que ele, embora tenha recebido uma proposta inicial, ainda não está decidido a ir para o time inglês.

 

Toto Wolff está de olho. Ainda na sexta-feira, foi conversar com Paddy Lowe para entender a situação. Ele demonstra ter desistido de Wehrlein – “tem horas que o piloto deve caminhar com as próprias pernas”, disse o chefão da Mercedes.

 

E mais um nome apareceu na jogada, Daniil Kvyat. Ainda em Austin, sabendo que não continuaria na família Red Bull, ele já bateu na porta, na frente de todos, da Williams e da McLaren, onde procurava uma vaga como reserva.

 

Ele precisaria trazer dinheiro, e a falta de investidores russos foi um entrave para ele na Toro Rosso. Calcula-se que o rombo no orçamento da Williams do ano que vem seria de 30 milhões, montante que viria dos dois patrocinadores perdidos, de menos dinheiro de Stroll (algo que estava acertado em contrato e já era sabido) e o fim da ajuda da Mercedes por ter liberado Bottas.

 

Não é difícil ligar os pontos e ver que é quase impossível que uma decisão saia nos próximos dias, como quer Massa. E ele não parece nem um pouco disposto a reconsiderar isso.

 

Outro piloto que não parece muito feliz é Daniel Ricciardo. A Renault tinha um motor atualizado para cada cliente e a Red Bull optou por dá-lo a Verstappen, que está muito atrás de Ricciardo no campeonato. Essa conduta não surpreendeu nada os Sainz: parte do motivo para Carlos ter forçado a barra para sair era porque não quer ir para o time principal ao lado do holandês, por achar que ele sempre terá prioridade. Como já aconteceu na Toro Rosso.

 

Antes de chegar ao México, falei ao parceiraço de grids, cercadinhos e aeroportos Gui Pereira, da Globo, que ele sentiria a diferença entre o nosso tratamento no México em relação ao que acontece no GP Brasil. Mesmo sendo um país mais pobre, é um dos melhores paddocks para se trabalhar, além de sempre trazer elementos da cultura e criar um clima de festa, e a simpatia de todos dá uma compensada na falta de eficiência e no ritmo próprio dos mexicanos.

 

Também acho curioso como Checo Perez é muito mais assediado no México do que Felipe Massa é no Brasil. Uma das coisas mais fáceis de saber no paddock é onde o mexicano está.

 

Um dos mimos deste ano foram 40 ingressos distribuídos entre os jornalistas para ver o show de Paul McCartney no Estádio Asteca. Foi minha primeira vez vendo o ex-Beatle. E a primeira vez no lendário estádio também!

O título definitivo

Se não houvesse alguma reviravolta surpreendente, não seria uma decisão digna da temporada 2017. Lewis Hamilton até tentou ficar longe da briga entre Max Verstappen e Sebastian Vettel na primeira curva, mas ao ver o caminho praticamente aberto a sua frente não teve escolha e mergulhou para um espaço que logo ficaria pequeno demais. Já sem parte da asa dianteira, fora da trajetória e com pneus frios em uma pista naturalmente de baixa aderência, o alemão não conseguiu evitar o toque que, efetivamente, acabou com suas já mínimas chances de título.

Isso porque já não importava que Hamilton perderia um minuto em relação ao líder Verstappen só na primeira volta: Vettel tinha complicado demais a sua vida para conseguir a segunda colocação que lhe daria sobrevida no campeonato.

Após o drama inicial, os dois deram um show de resiliência. Foi incrível ver a preocupação de Hamilton durante toda a corrida e especialmente sua fantástica briga com Fernando Alonso nas voltas finais, quando ele mesmo adimitiu que arriscou demais – e sabe muito bem o porquê. Por todo o final de semana se falou de como o quarto título, pela maneira como foi conquistado, coloca Lewis em um novo patamar, e chegara a hora de mostrar isso.

Vettel, por sua vez, sentiu o golpe da derrota como se tivesse perdido o título por um ponto na última corrida. Demorou para aparecer para as entrevistas e apareceu visivelmente abalado. E repetindo o quão duro foi cruzar a linha de chegada e saber que estava tudo acabado.

Até porque o alemão sabe que esse poderia ter sido seu penta, seu primeiro com a Ferrari que, no geral da temporada, foi um carro, se não ligeiramente melhor, certamente mais previsível. Porém, o que se sobressaiu foi a capacidade de reação da Mercedes, que por inúmeras vezes esteve completamente perdida em termos de acerto e encontrou seu caminho. E, quando teve vantagem clara, maximizou seu resultado, algo que a Scuderia fez na primeira parte do ano, mas não conseguiu manter até o final.

E pensar que o hoje rei da consistência Lewis Hamilton tentou entregar o título por tantas vezes em 2008 e perdeu uma chance real de título em 2010. É visível a evolução do piloto inglês, que certamente é o esportista mais importante de seu país na atualidade e rivaliza com Jim Clark (de maneira pouco justa, pela carreira curta do escocês) o papel de maior britânico de todos os tempos na F-1.

Até porque um piloto só veloz e agressivo jamais teria tantas vitórias em uma época de grande necessidade de gerenciamento de pneus, combustível, energia. Alguém que só sabe acelerar não seria tão bem avaliado pela maneira como acerta o carro. Um baladeiro incontrolável jamais conseguiria manter relações longevas com suas equipes.

É por esses detalhes sobre os quais ele não costuma falar muito que Hamilton hoje está no ápice da carreira. Ele prefere dizer que pilota com o coração. Mas o quanto de razão há no coração do mais novo integrante de um seletíssimo grupo dos tetracampeões.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do México

Hamilton13 a 5Bottas
Ricciardo6 a 12Verstappen
Massa15 a 2Stroll
Raikkonen3 a 14Vettel
Alonso12 a 4Vandoorne
Perez11 a 6Ocon
Gasly0 a 0Hartley
Hulkenberg1 a 0Sainz
Wehrlein10 a 6Ericsson
Grosjean11 a 7Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s024

Verstappen x Ricciardo: 0s873

Massa x Stroll: 1s060

Vettel x Raikkonen: 0s250

Alonso x Vandoorne: sem tempo

Ocon x Perez: 0s370

Gasly x Hartley: sem tempo

Hulkenberg x Sainz: 0s328

Magnussen x Grosjean: 0s030

Ericsson x Wehrlein: 0s157

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1, no caos que conhecemos bem

É bem verdade que meu conhecimento a respeito da América do Sul é nulo, infelizmente, mas não deixa de me impressionar cada vez que eu piso no México como o povo é parecido com o brasileiro. Há um outro tipo de riqueza na cultura, com civilizações antigas e diversas mesmo dentro do território mexicano, e uma culinária bastante específica, mas a essência está ali, para o bem, do carisma e do “vou te receber com o que eu tenho de melhor”, e para o mal, com o jeitinho e as pequenas vantagens que uns querem ganhar aqui e ali.

Também assim como o Brasil, o México tem a sua grande, borbulhante e complicada metrópole, e infindáveis opções de passeio. Até mesmo as praias podem ser extremamente diferentes entre si, entre o Pacífico e o Caribe, ou mesmo quando a distância é de poucos quilômetros, como entre a batida Cancún e o paraíso quase hippie de Tulúm.

Não é em todo lugar do mundo que você vai conseguir, em questão de horas, se esparramar em uma areia branquinha diante de um mar absurdamente azul, mergulhar em cavernas cheias de peixes e desbravar uma mata tropical para escalar uma pirâmide milenar. E comer bem, muito bem.

Nem precisava de tequila.

No mundo da F-1, contudo, o GP do México divide opiniões (assim, diga-se de passagem, como o Brasil). Como sempre, depende de seu olhar e da maneira como você se adapta ao lugar que está visitando. Continuo os paralelos porque eles são realmente impressionantes: ao se aproximar o circuito Hermanos Rodriguez, a impressão é de estar nas vizinhanças de Interlagos, até parece que as casas antigas que seguem em pé foram construídas na mesma época, e que os mercadinhos são do mesmo dono. Só por essa explicação dá para imaginar que não é dos lugares mais bonitos e tranquilos, e sabemos bem no Brasil que há maneiras de se lidar com isso.

E tem o trânsito, também, igual ao de São Paulo. Se você mora na capital, o que tenta fazer para escapar dele? Tenta evitar horários de pico, certo? Pois, bem. Costumo sair do circuito no México às 17h e termino o trabalho do hotel. Lá pelas 19h, 20h, vou tranquila procurar algo para comer. E muitas vezes encontro colegas bufando e reclamando que perderam 2h no trânsito e odeiam aquele lugar. Tentar sair na hora do rush em uma das maiores cidades do mundo e chegar logo em casa é como ir para Londres só com roupa de calor. É pedir para passar raiva.

Eliminados os percalços da gigante e o mau humor dos visitantes que não conseguem passar da superfície do que ela tem a oferecer, trata-se de uma cidade hospitaleira e cheia de atrativos. O museu de etnologia é um dos melhores que já fui e as referências a Frida Kahlo são mais do que bem-vindas nos dias atuais. Pertinho dali, a meia hora de carro, as pirâmides de Teotihuacan são simplesmente imperdíveis e, pelas datas do GP, dá para ficar uns dias a mais e saborear a incrível festa do Dia dos Mortos. E talvez seja só aí, na maneira como se celebra a vida no que para nós é um pesado e nublado dia de Finados, que a antepenúltima e a penúltima etapas do campeonato se distanciem.

 

RAIO-X

Preços: Esqueci de algo bastante diferente entre São Paulo e a Cidade do México: os preços! É barato se hospedar e comer na capital mexicana, e a comida de rua é sempre uma boa pedida. É melhor evitar os táxis pois eles nem sempre são confiáveis, mas os aplicativos como o Uber funcionam muito bem, e também são baratos. Só os ingressos que não ajudam: o general admission é pouco menos de 900 reais e sinceramente não me lembro de algum lugar bom para ver. Para ficar no estádio, que é a parte mais bacana da pista sem sombra de dúvidas, o ingresso é de 1500.

Melhor época: Muita gente se surpreende ao passar frio na capital mexicana, mas é preciso lembrar que a altitude faz diferença. Então quem não gosta de passar frio deveria evitar a cidade no fim ou no começo do ano. E chove mais durante o verão (que é no inverno brasileiro). Até pelo Dia dos Mortos, a época da corrida é recomendada.

Por que vale a pena? Não é apenas o GP mais próximo do Brasil em termos geográficos, é como saber onde está pisando. A Cidade do México é cheia de opções de passeios a um preço camarada e os mexicanos vão fazer você se sentir em casa. E nem falei da tequila.

Estratégia – e detalhes – do GP dos Estados Unidos

Não foram poucas as vezes que falei em um campeonato decidido em detalhes em 2017. E no GP dos Estados Unidos não foi diferente. Com uma melhor leitura da evolução da pista da sexta-feira para o domingo, juntamente com o tempo precioso perdido por Sebastian Vettel na última meia hora do segundo treino livre por mais uma suspeita de quebra da Ferrari, Lewis Hamilton venceu em Austin e está muito perto do título.

O acerto do carro era fundamental para os pilotos conseguirem fazer apenas uma parada na corrida, uma vez que, após as simulações da sexta-feira, ficou claro que os pneus traseiros estavam se superaquecendo e saindo da janela de temperatura de funcionamento.

Isso seria obtido por quem conseguisse minimizar as saídas de frente, especialmente na primeira sequência de esses. Mas Vettel acabou tendo menos elementos para entener como fazer isso na Ferrari, uma vez que não completou sua simulação de corrida com a suspeita de uma rachadura no chassi. A equipe, então, trocou o chassi para o sábado e o alemão teve de passar o dia refazendo o acerto.

Essa falta de refinamento no setup ficou clara nas poucas voltas em que ficou na frente de Hamilton na corrida, tendo de forçar o ritmo e por várias vezes perdendo a traseira do carro. E desgastando seus pneus.

Com a corrida já comprometida, a Ferrari arriscou por duas vezes na estratégia para tentar complicar a vida de Hamilton, mas não foi suficiente: primeiro, antecipou a parada de Vettel para obrigar o rival a também parar cedo e, no final da prova, fez uma segunda parada que imediatamente fez o líder ter de se comprometer a ficar na pista com pneus gastos, uma vez que o undercut estava garantido se a Mercedes decidisse também fazer uma segunda parada.

Mas Hamilton tinha se prevenido, fez uma alteração na asa dianteira, já no grid, que melhorou a adaptação do carro à pista lavada pela chuva e mais fria em relação aos treinos livres, e não teve maiores problemas para se segurar com os macios usados e receber a bandeira em primeiro.

Mas o GP dos Estados Unidos teve ainda vários ingredientes além da luta pela vitória. Destaque para a estreia perfeita de Carlos Sainz com a Renault, sem erros por todo o final de semana mesmo tendo de se acostumar com um carro e uma equipe totalmente novos para ele. O embate direto com Hulkenberg, contudo, não aconteceu: o alemão recebeu o novo motor Renault, ao contrário do companheiro – assim como aconteceu na Red Bull com Max Verstappen e na Toro Rosso com Brendon Hartley – e isso significou uma punição para Hulk na classificação, fazendo com que o alemão sequer marcasse tempo no Q2. E, na corrida, uma perda de pressão de óleo adiou mais uma vez o embate.

Drops do GP dos EUA e o show

Havia muita expectativa em cima das atrações que a Liberty Media e os organizadores do Circuito das Américas trariam para a primeira corrida em solo norte-americano após a mudança no comando da F-1. E eles não decepcionaram. Deem o testemunho de como tudo ficou na TV, mas de dentro do grid toda a apresentação da corrida e o clima que havia eram incríveis.

 

Entre as atividades extra-pista, fui fazer minha estreia no Topgolf, e posso dizer que o balanço foi positivo: não fiquei em último, apesar de ter ganhado um belo roxo no braço. Que tipo de pessoa se machuca jogando golfe?

 

Do golfe fomos à corrida cor-de-rosa, aberta a todos no paddock como uma das iniciativas para ajudar na conscientização à prevenção do câncer de mama. Não chegamos para a largada, que foi dada por Charlie Whiting, mas conseguimos alcançar o pelotão que fazia a caminhada – isso mesmo com meu mp3 ficando sem bateria na curva 11 – e posso dizer que ultrapassei Alain Prost. Além de um Ross Brawn que parecia prestes a ter um infarto nos 5,5km de pista.

 

No paddock, estava instalado um touro mecânico. “Já estou até imaginando o que estão preparando para a gente”, disse Massa na quinta, mas a disputa foi entre os membros das equipes mesmo. E teve regras: na sexta-feira, 5 membros de cada equipe tiveram 2 chances cada para treinar – e vi gente buscando vídeo no Youtube de “como montar um touro mecânico”, porque qualquer competição na F-1 vira coisa séria! A final foi no sábado e não deixou de ser irônico que a Renault, e não a Red Bull ou a Toro Rosso, tenham ganhado. Isso graças ao engenheiro Joe Sturdy, que ficou 41s no touro!

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Em um churrasco texano não longe dali, Daniel Ricciardo fazia uma participação em evento da Mobil, que fornece combustíveis e lubrificantes para a Red Bull. Sabendo que seu microfone estava ligado, mas ainda longe do palco, o australiano resolveu testar o som. “Tes-tí-cu-los”.

 

Falando nos bulls, os pilotos da Toro Rosso têm mudado tanto que Lewis Hamilton já não está conseguindo acompanhar. Na coletiva de quinta-feira, ele foi dar as boas vindas a Brendon Hartley e passou reto por Carlos Sainz, que tinha novo uniforme e novo corte de cabelo. Depois voltou, sem graça. “Nossa, cara, não te reconheci!”

 

Esbanjando confiança por todo o final de semana, Hamilton ainda causou certo espanto na imprensa inglesa ao dar entrevista depois da corrida fumando um charuto cubano. Mas vocês não verão fotos disso. “Se alguém tirar foto eu chamo o segurança”, ameaçou o inglês.

http://www.youtube.com/watch?v=qKMpDwRWItw

Algumas horas antes, o piloto tinha dado duas voltas em um esportivo da Mercedes com Usain Bolt. E o homem mais rápido do mundo ficou sem palavras. “Foi estressante! Confesso que dei uns berros e espero que não divulguem esse vídeo”, foi o máximo que conseguiu articular ao sair do carro. Realmente, não me lembro de ter visto alguém ter corrido tantos riscos com um convidado antes. “Pensei que ia bater várias vezes”, disse Hamilton, com um sorriso no rosto. E uma mão e meia na taça.

Entre o nerd e o cool

De um lado, um esforço enorme para trazer nomes como Usain Bolt, Bill Clinton e Michael Buffer e fazer do grid um grande espetáculo, com direito a mudanças no regulamento especialmente para acomodar o evento. De outro, um piloto sendo tirado da antessala do pódio por uma manobra que levantou a arquibancada. A F-1 vive uma crise entre querer ser muito cool mas ter em sua raiz muita nerdice, e isso ficou claro justamente no GP onde a Liberty Media tentou dar um passo decisivo em direção ao entretenimento.

Entretenimento esse que foi garantido na pista por Max Verstappen – que não foi o único, é verdade: a agressividade foi a marca do GP dos Estados Unidos, algo que talvez seja motivado pela ótima pista desenhada por Tilke, que o diga Ricciardo, Bottas, Sainz e Vettel. Era esperado que o holandês escalasse o pelotão pela diferença de rendimento de seu carro, mas a maneira como ele fez isso, rapidamente chegando ao sexto lugar e forçando até o final fez da corrida em Austin mais uma performance que deixou o mundo da F-1 curioso para o que vem por aí nos próximos 10 ou 15 anos.

Max só vai lamentar a saída de pista com as quatro rodas na ultrapassagem em cima de Kimi Raikkonen na penúltima curva, até porque o finlandês estava tendo de tirar o pé por falta de combustível e seria presa fácil na reaceleração após a curva 20. O piloto da Red Bull não sabia disso, claro, e não foi o único a usar desse expediente. Foi o único, contudo, a ser punido.

E foi assim que o lado nerd venceu mais ou menos 1h30 depois do lado cool ter invadido o grid: a regra é clara e Verstappen a infringiu, mas a aplicação de tal regra tem sido inconsistente, gerando a necessidade de repensar o texto e examinar a consciência de quem fez um acordo para deixar os pilotos mais livres para correr. E levantarem a galera.

Levantarem como Hamilton fez com mais uma performance impecável, e se aproveitando ainda de uma Ferrari ainda aos trancos e barrancos, com Vettel pilotando um carro que mal conhecia, com atualizações importantes no assoalho – e não fazendo um grande trabalho com ele, forçando demais na parte inicial e saindo da pista em um momento crucial no “hammer time” logo após sua primeira parada. Não é a toa que não estava nem um pouco contente consigo mesmo depois da prova.

E essa tem sido a história desta temporada: na primeira vez em que tivemos um embate direto entre Hamilton e Vettel, o inglês ficou perto da perfeição com uma consistência assombrosa, e o alemão, mesmo também pilotando em alto nível, pecou nos detalhes.

Hamilton, também, teve a melhor equipe por trás: no primeiro ano em que foi verdadeiramente desafiada desde que começou a dominar a categoria em 2014, a Mercedes respondeu subindo de nível, e conquistou o mais importante de seus quatro títulos. O carro de 2017 não é dos mais fáceis de ser compreendido e por várias vezes gerou muita dor de cabeça para os engenheiros, mas a maneira como a equipe gerenciou isso, ainda mais passando o ano com poucos problemas técnicos, mostra que ninguém ganha quatro títulos consecutivos por acaso.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP dos Estados Unidos

Hamilton12 a 5Bottas
Ricciardo6 a 11Verstappen
Massa14 a 2Stroll
Raikkonen4 a 13Vettel
Alonso12 a 4Vandoorne
Perez11 a 5Ocon
Kvyat0 a 0Hartley
Hulkenberg0 a 1Sainz
Wehrlein10 a 5Ericsson
Grosjean11 a 6Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s460

Ricciardo x Verstappen: 0s081

Massa x Stroll: 1s265

Vettel x Raikkonen: 0s230

Alonso x Vandoorne: 0s595

Ocon x Perez: 0s501

Kvyat x Hartley: 0s814

Hulkenberg x Sainz: Sem tempo

Grosjean x Magnussen: 0s559

Ericsson x Wehrlein: 0s337

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F1 e mantendo Austin estranha

Atire a primeira pedra quem não torceu o nariz quando Bernie Ecclestone anunciou que a Fórmula 1 voltaria aos Estados Unidos em um circuito que seria construído do zero em Austin, no Texas, terra conhecida pelos cowboys e conservadorismo.

Mal sabíamos que o “Keep Austin Weird” (“mantenha Austin estranha”) era mais do que uma frase para estampar camisetas e souvenirs: Austin é mesmo uma estranha no ninho dentro do Texas, e um palco excelente para essa excentricidade que é a F-1 em território norte-americano. De um jeito, digamos, estranho, a categoria rapidamente se encontrou no oásis republicano na terra do faroeste. E dos latinos, mercado mais aberto à F-1, especialmente via Sergio Perez. Como aconteceu em várias oportunidades, Bernie matou dois coelhos com uma cajadada só.

Certamente vocês conhecem os Estados Unidos muito melhor do que eu, e não vou me meter a falar sobre o país, que é imenso e plural. Austin é festeira e relaxada, combinação típica de cidade universitária que, dizem, tem o maior número de bares por habitante nos EUA. É uma das maiores cidades do Texas, mas conserva um quê de progresso e um clima de interior.

Isso não quer dizer, contudo, que é uma cidade barata. Como a Fórmula 1 geralmente divide espaço com os enormemente populares campeonatos universitários de futebol americano e a estrutura hoteleira não é das mais amplas, os preços de acomodação para o GP são exorbitantes. Tanto, que no meu “campeonato” neste ano, Austin só fica atrás de Suzuka e ganha de Mônaco – e olha que fiquei, de fato, em Mônaco, e não nas cidades vizinhas, como muitos optam para economizar.

Os ingressos também não são dos mais baratos, mas o investimento vale a pena. A vista que se consegue com um general admission, à direita do final da reta dos boxes, é considerada uma das melhores da temporada (assim como Interlagos, diga-se de passagem) e o preço é de pouco menos de 700 reais. E a aposta dos organizadores tem sido chamar nomes de peso para tocar após a classificação: ano passado, foram batidos recordes de venda de ingressos devido a um dos únicos shows de Taylor Swift no ano – e, sim, muita gente comprou ingresso para a corrida só para ver o show e não deu a mínima para o que acontecia na pista. E neste ano a atração principal é Justin Timberlake.

Não é a sua praia? Sim, tem ação na pista, cujo traçado é bastante desafiador e interessante. E, de quebra, o melhor bar do mundo, o Pete’s Piano Bar, onde uma banda fica tocando as músicas pedidas pelos fregueses e cobrando mais ou menos dependendo da dificuldade da canção – ou de quantas vezes pediram para repeti-la. Pena que, neste ano, não vai ter Nico Rosberg para dar uma de Jon Bon Jovi e cantar Living On a Prayer com um copo de cerveja na mão derrubando o líquido para tudo quanto é lado.

 

RAIO-X

Preços: As passagens não são tão caras, especialmente se a opção for voar para Houston e pegar as 3h de estrada para Austin. Mas a acomodação durante os dias de GP beira o absurdo, já vou avisando. E os ingressos também não estão entre os mais baratos – especialmente se o pop americano não for sua praia.

 

Melhor época: A pista em si recebe categorias por todo o ano, como MotoGP e WEC e a cidade é conhecida pelos vários festivais de música ao longo do ano. Em termos de clima, os invernos são relativamente frios e verões bem quentes, então as melhores épocas são a primavera e o outono.

 

Por que vale a pena? A vista é boa, a pista é boa e a diversão – sem a afetação de outros destinos da F-1 – está garantida.

A nova queda da Williams

 

Felipe Massa se surpreendeu quando foi lembrado por um jornalista que nunca passara por uma temporada sem pelo menos um quinto lugar. E neste ano seu melhor resultado foi um sexto posto, logo na corrida de abertura da temporada, na Austrália.

Por diversos motivos, Massa teve chance de obter resultados melhores, especialmente no início do ano, quando a Williams tinha um carro mais competitivo. O pneu furado na Rússia ou a quebra no Azerbaijão – quando poderia até ter vencido e, no mínimo, chegaria no pódio – foram algumas delas, mas o fato é que o conjunto Williams-Massa não foi competitivo o suficiente neste ano.

E o futuro a curto e médio prazos não parece muito promissor.

A Williams não vence um campeonato desde 1997, mas chegou a voltar a ganhar corridas no início da década de 2000, ajudada por uma promissora parceria com a BMW. Frank Williams, porém, preferiu proteger sua independência e acabou perdendo os alemães, iniciando um duro período em que o time acabou recorrendo ao dinheiro de pilotos como Nakajima e Maldonado para manter uma certa relevância.

O cenário parecia ter mudado quando a Williams arriscou uma mudança tardia da Renault para a Mercedes em 2014, passando a ter a vantagem de um motor que era muito superior à concorrência. Porém, com o passar dos anos e a evolução dos outros fornecedores, ficou claro que o fato do time de Grove ter passado a disputar pódios pouco tinha a ver com seu próprio carro e muito menos com qualquer inteligência operacional.

Agora, a diferença do motor Mercedes dos clientes aparece em pistas com mais tempo de aceleração plena, muito em função da menor taxa de de-rate. E basicamente fica nisso, o que é pouco para quem não tem um carro veloz. E os pódios viraram top 5, e o top 5 se tornou o “vamos fazer o que dá para pontuar” de 2017.

Sim, a equipe contratou Paddy Lowe no início do ano e o projeto de 2018 é o primeiro em que o ex-diretor técnico da Mercedes vai trabalhar diretamente, mas a falta de desenvolvimento neste ano mesmo com os novos processos trazidos pelo engenheiro gera dúvidas a respeito de sua influência.

O cenário poderia ser diferente caso a Williams tivesse aproveitado a oportunidade de se tornar equipe de fábrica da Honda, que injetaria dinheiro no time e tem uma chance bem mais real de fazer um bom motor em 2021, uma vez que não vai chegar atrasada para a festa como aconteceu na mudança de regulamento de 2014. É o mesmo bonde perdido com a BMW.

Para piorar, os rivais estão em franca evolução: a Renault arrumou a casa deixada aos frangalhos pela Genii e vem crescendo bastante ao longo deste ano. Já a McLaren comprovou que tem um chassi forte nas corridas em que teve a oportunidade de fazê-lo e, se Fernando Alonso chegou colado em Felipe Massa em uma pista como Suzuka e Stoffel Vandoorne terminou na frente das duas Williams em Sepang com um motor Honda, é fácil apostar que a briga do time inglês com o motor Renault ano que vem será mais na frente no pelotão.

Não é difícil entender, então, por que o time vem tendo tanta dificuldade em achar um possível substituto para Massa. E por que o brasileiro diz querer ficar, mas não tem uma postura de quem está lutando arduamente por isso.

Estratégia do GP do Japão e os detalhes que derrotaram a Ferrari

Por várias vezes nos posts de estratégia desta temporada, discutimos como detalhes têm feito uma grande diferença na apertada disputa deste ano. E mesmo que haja quem possa querer simplificar e jogar na mão da sorte ou do acaso o que estamos vendo nas últimas provas, o fato é que a Ferrari muito provavelmente vai perder esse campeonato por negligenciar justamente os detalhes.

Deve ter sido doloroso para a equipe ver a lista de peças trocadas pela Mercedes no carro de Hamilton depois da classificação: lá estava ela, a vela de ignição, que não foi trocada no carro de Vettel, mas estava desgastada, causando um abandono que, na prática, tornou a difícil missão do pentacampeonato praticamente impossível.

Isso, porque o desgaste nesta peça especificamente não é coincidência, pois ela é forçada pelo uso de óleos lubrificantes no processo de combustão, algo que vem causando polêmica e várias ramificações desde os testes de pré-temporada.

Um deles foi o fato da Mercedes ter optado por estrear sua última atualização do motor do ano na corrida anterior à qual a FIA limitou a quantidade de lubrificante permitida. A Ferrari optou por não aproveitar a brecha, acreditando que o tempo ganho para sua atualização permitiria um ganho maior. Mas arriscou tanto que a unidade de potência de Vettel acabou quebrando antes de ser atualizada.

 

Red Bull arrisca tudo

Estrategicamente, tinha tudo para ser uma prova muito interessante na ponta, uma vez que, como era necessário andar um pouco mais lento para garantir que se faria apenas uma parada – já que isso não era confortável nem com a temperatura amena do sábado, portanto muito menos confortável com os 17 graus a mais do domingo – o undercut seria muito efetivo. E poderia ter mudado a história da corrida caso Vettel não tivesse ficado pelo caminho, ainda mais com a grande largada que teve mesmo com cerca de 150 cavalos de potência a menos pelo problema no motor que acabou tirando-o da prova.

Prova disso é que a Red Bull, que tinha um ritmo inferior à Ferrari neste final de semana, até tentou se aproveitar do undercut, e obrigou Hamilton a parar antes do programado e se expor na parte final da prova, fazendo 31 voltas com os pneus macios.

A defesa da Mercedes incluiu, ainda, a ajuda de Valtteri Bottas, que deixou Hamilton passar e segurou Verstappen, o que deu cerca de 3s de respiro para o companheiro, mas também significou que o finlandês não teria tempo suficiente para pressionar Ricciardo por um pódio que, àquela altura, parecia certo.

A conquista do inglês também teve outra complicação: os três acionamentos do SC – dois deles virtuais – porque a Red Bull estava aquecendo seus pneus com mais facilidade. Há quem possa se perguntar como o VSC pode afetar a disputa, e vale comentar um detalhe técnico que muitas vezes passa batido: quando a corrida está com SC virtual, o piloto recebe em seu volante um delta de tempo que precisa seguir. Isso segue um algoritmo que se baseia em distância, ou seja, o piloto pode escolher, na prática, fazer as retas indo de um lado ao outro para buscar aquecimento nos pneus, ou em linha reta, e Verstappen fez a segunda opção por saber da dificuldade do rival, e por isso colou nas oportunidades que teve.

Uma delas foi na parte final, momento em que Verstappen chegou mais próximo de Hamilton na corrida, também entrou em jogo outro fator: a Mercedes costuma perder muito rendimento quando pega tráfego, ainda mais em pistas de curvas de alta velocidade, como é o caso de Suzuka. Porém, assim que se livrou o trânsito, o inglês retomou o controle das ações e colocou uma mão no caneco.

Drops do GP do Japão e o sumiço de Vettel

O final de semana do Japão começou com uma notícia que deu o que falar no paddock: a mudança dos direitos de transmissão da NBC para a ESPN nos Estados Unidos. Em primeira análise, é um retrocesso: nos últimos 5 anos, desde que tomou os direitos do Speed Channel, a NBC dobrou o número de espectadores, investiu apenas em 2017 5 milhões de dólares na cobertura e divulgação, com cerca de 300 horas de F-1 na programação, e tinha programado para o ano passado colocar a categoria em outros programas de sua rede, como talk shows.

 

A ESPN terá 125 horas de transmissão, ou seja, vai mostrar só as corridas, da largada ao pódio, e simplesmente reproduzindo o sinal da Sky britânica, sem equipe in loco. O valor do contrato também seria inferior ao atual. O motivo para a mudança? A ex-empresa do chefe da Liberty Sean Bratches concordou em desenvolver as plataformas digitais que serão usadas pela FOM no futuro. Resta saber como estará a visibilidade da F-1 nos EUA quando isso acontecer.

 

No Japão, ao contrário de alguns outros países, como Estados Unidos, Rússia e China, os jornalistas não precisam de visto especial para entrar. Mas as equipes, sim: eles entram como provedores de entretenimento, pois na visão japonesa a F-1 se apresenta em seu território.

 

Isso está longe de ser a única diferença do Japão com todo o resto do mundo, como quem acompanhou o turistando desse GP pôde ver. Nesta corrida, temos a opção de comer na sala de imprensa – até aí, não há muita novidade: mas só em Suzuka ninguém consegue identificar nem 70% do que está nessas simpáticas caixinhas que nos são oferecidas. Mas tudo bem, a gente come sem saber o que é, mas gosta mesmo assim!

 

A notícia de que Palmer faria sua última corrida pela Renault em Suzuka veio surgiu quando a grande maioria já tinha saído do circuito. E tudo indica que a decisão também foi tardia: quando foi entrevistado logo após a classificação, cerca de 3h antes, Pierre Gasly não sabia que teria de renunciar à possibilidade real de título na Super Fórmula.

 

E houve quem chegou a imaginar que a Toro Rosso escreveria que “devido à falta de opções, teremos Kvyat de volta ao cockpit”, tamanha a má vontade do time com o russo. Agora é torcer para ele se comportar em Austin e não arrumar os dois pontinhos que faltam para levar uma suspensão no México..

 

Em relação ao mercado, Nico Rosberg apareceu no paddock tentando de tudo para arrumar apoio para Kubica, até porque o polonês seria sua salvação, já que ele vem cobrando muito caro para fazer aparições pela Mercedes, e tem sido deixado de lado por conta disso. Mas o problema de Nico é que os chefes do Liberty Media não parecem ser da mesma escola do jogo de influências de Ecclestone.

 

Sim, Kubica fará os testes com a Williams, mas qualquer decisão em Grove não será tomada apenas levando em consideração critérios técnicos. O time perdeu dois patrocinadores para o ano que vem e a imagem de que os Stroll colocarão o quanto for possível no time é errada. A Williams precisa de um bom pacote, e esse é um problema grande para Massa, que não traz dinheiro ao time. E a situação de Kubica não é muito diferente.

 

Falando em Nico, ele sentiu um pouco de seu próprio veneno participando da programação da Sky Britânica. Ted Kravitz nem sempre dá bolas dentro, mas deem uma olhada neste vídeo e apenas sintam todo o sarcasmo. “É difícil quando você faz uma pergunta e o cara não te dá nada em troca, né?” Priceless. E depois ao fundo enquanto ele fala sobre a pole do Hamilton e mostra ele dando entrevistas vocês podem ver o que eu fico fazendo no cercadinho: batendo papo 😉

http://www.youtube.com/watch?v=1l28bkGNZ1w

Por fim, sinto que ficaram algumas dúvidas sobre a bronca da imprensa com Sebastian Vettel após o alemão ter dado algumas entrevistas na garagem da Ferrari e depois ter ido embora. Assim como existe um procedimento de grid, de pódio, também há o procedimento da FIA que determina que os pilotos deem entrevistas após o fim da corrida. E, desde o incêndio no box da Williams em 2012, há o acordo de que isso seja feito no cercadinho, uma área designada para tal, e não atrás das garagens. Vettel não apareceu por lá, foram feitas várias reclamações formais à FIA e à FOM, e provavelmente haverá consequências (não esportivas, claro).

Vettel não cumpriu o procedimento (que, inclusive, está em processo de se tornar regra em breve), mas também alguns jornalistas não cumpriram o combinado, que seria esperá-lo no cercadinho. Foram até a garagem, Vettel falou com alguns deles lá e foi embora. Sim, o piloto estava frustrado e com razão, mas faz parte do trabalho da assessoria de imprensa conduzi-lo até o cercadinho.

Acontece que chefe de imprensa da Ferrari, Alberto Antonini, é conhecido por sua total inoperância. Até mesmo seu antecessor, Luca Colajanni, que hoje é chefe de imprensa da FOM, estava revoltado, lembrando que, em seus dias de Ferrari, chegou a multar pesadamente Schumacher por ter feito o mesmo que Vettel.

Acabou sobrando para a assistente pessoal de Vettel, Britta, que foi tentar se explicar com os jornalistas no cercadinho e ouviu muita coisa. Eles foram duros, mas não desrespeitosos, e ela acabou aos prantos muito em função do estresse da situação, não por qualquer ataque em si. Britta é muito próxima de Sebastian, existe uma simbiose na maneira como eles trabalham juntos desde os tempos de Red Bull e, assim como ele, a alemã sentiu o golpe.

Teimosia

Foi engraçado quando perguntei a Lewis Hamilton como ele vinha conseguindo fazer tantas poles positions incríveis, destruindo o resto do pelotão, mesmo tendo em mãos um carro que foi apelidado no paddock de “diva” por seu comportamento temperamental. “Ela não é uma diva, ela só é um pouco teimosa. Nós temos coisas em comum, e por isso nos damos bem.”

Sim, quando olharmos para a história desta temporada, saltará aos olhos o momento atual, em que Hamilton fez 68 pontos em três provas contra 12 de Vettel, sendo que, em pelo menos duas delas (Cingapura e Malásia, porque em Suzuka não pudemos ver se o alemão aproveitaria a largada melhor que efetivamente teve para vencer) era a Ferrari quem tinha clara vantagem. Mas, em última análise, as performances de Hamilton e do carro da Mercedes aos sábados será a grande explicação quando o tetra, agora mais uma questão de “quando” do que de “se”, salvo algum desastre histórico, se concretizar.

Isso é uma questão de projeto: a Mercedes foca em ter um carro especialmente forte em classificação, até para poder se aproveitar ao máximo do único fator que ainda faz com que seu motor seja o melhor da F-1, o potente modo de classificação, que misteriosamente parece que só o time de fábrica consegue aproveitar. Mas também é a grande especialidade de seu piloto, que não é o único da história a ter quebrado a barreira de 70 poles positions de graça. E que nesta temporada tem teimado em fazer voltas de classificação quase sobrenaturais, como no Canadá, na Inglaterra e no último sábado no Japão.

Não que Vettel também não esteja sendo brilhante nesta temporada, minimizando os erros para aproveitar as oportunidades em um carro que, no geral, é um pouco inferior, mas principalmente pela maneira como vem lidando com todas as derrotas e problemas, desde a Bélgica.

O alemão não pode, mesmo, deixar a massa desandar na Ferrari. Talvez o campeonato deste ano tenha ficado difícil demais, mas há muita gente no paddock acreditando que o time italiano tem mais chances de começar o ano que vem, com o nível de desenvolvimento e a base construída em 2017, mesmo com as mudanças que tiveram ser feitas ao longo do ano para atender às demandas da FIA, até na frente da Mercedes.

Isso tem a ver com a tal diva que Hamilton diz compreender, mas que deu muita dor de cabeça para os engenheiros ao longo da temporada. É um projeto que terá de ser revisto, o que talvez leve a Mercedes por caminhos desconhecidos.

Tudo isso não significa que teremos corridas monótonas daqui em diante, até porque a Ferrari segue forte, a Red Bull realmente chegou e a diva continuará com sua lista de demandas especiais, algo que devemos ver especialmente nas três etapas finais.

Mas, depois de mais um 25 a 0 no Japão, tudo indica que, pelo menos neste ano, a teimosia venceu a paciência.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Japão

Hamilton11 a 5Bottas
Ricciardo5 a 11Verstappen
Massa13 a 2Stroll
Raikkonen4 a 12Vettel
Alonso12 a 3Vandoorne
Perez11 a 5Ocon
Gasly0 a 2Sainz
Hulkenberg16 a 0Palmer
Wehrlein10 a 4Ericsson
Grosjean10 a 6Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s332

Ricciardo x Verstappen: 0s026

Massa x Stroll: 1s057

Vettel x Raikkonen: 0s707

Alonso x Vandoorne: 0s029

Ocon x Perez: 0s149

Sainz x Gasly: 0s075

Hulkenberg x Palmer: 0s143

Magnussen x Grosjean: 0s752

Ericsson x Wehrlein: 0s288

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F1 e no melhor país do mundo: Japão

Começou de maneira meio insólita, diante da privada do banheiro do aeroporto, cheia de botões, incluindo um com uma nota musical, que tive de apertar: era a simulação de uma descarga. Foi então que percebi que ganharia muito ao ativar todos os meus sentidos para conseguir captar as nuances de uma cultura tão rica quanto distante. Turistando na F1, era a primeira vez que eu pisava no Japão.

Dali em diante, começou uma sequência interminável de “como eu não pensei nisso antes?” e uma estranha sensação de estar entendendo tudo mesmo sem conseguir ler nada. É o tal user experience, algo que está deixando muita gente rica por aí ultimamente e que significa basicamente organizar as informações de forma a tornar nossas ações frente a elas intuitiva, algo que os japoneses parecem terem descoberto faz tempo. Por exemplo: para que um menu se você pode exibir os pratos na vitrine e organizá-los por números? Isso, menos no metrô de Tóquio: esse, sim, é para iniciados, mas assim que você entende a lógica… “por que não pensei nisso antes?”

Sempre que me perguntam sobre como é alguma coisa na Europa, eu começo dizendo que a Europa é grande. E isso é experiência de quem já passou noite em trem na Romênia. Aquele primeiro mundo idealizada por muitos brasileiros, em que tudo funciona, eu só vi na Escandinávia. E no Japão. A diferença é que nenhum país do norte europeu sonha em ter uma capital tão gigante como Tóquio e são ao mesmo tempo as discrepâncias culturais e tudo o que temos a aprender com eles que a torna uma das cidades mais interessantes do mundo.

O circuito é longe de tudo, e perto ao mesmo tempo

Mas ir ao GP do Japão não necessariamente passa pela capital – a não ser que você desembolse uma boa grana pelo shinkansen (um trecho de Tóquio a Nagoya não sai por menos de 350 reais). Os aeroportos internacionais mais próximos a Suzuka são Nagoya e Osaka, e você ainda terá de pegar o trem ou o combo navio + taxi + trem para chegar nas proximidades do circuito.

Até para nós, que reservamos hoteis muitas vezes com mais de um ano de antecedência, é impossível encontrar vagas perto do Suzuka. No nosso caso, temos a ajuda da organização do GP, que reserva praticamente um hotel inteiro para os jornalistas em Shiroko, e de lá organiza um transfer para a pista. Para quem vai assistir à prova, ficar em Nagoya é uma opção viável porque a conexão via trem é fácil. E em alguns lugares nessa região é possível ver placas em português, tamanha a comunidade brasileira especificamente baseada nesta parte do Japão.

Andar em meio aos torcedores japoneses é uma das melhores experiências do ano. Eles capricham nas fantasias e ficam felizes em parar para mostrá-las, mesmo sem falar uma palavra em inglês. São os sorrisos, os sentidos, que se comunicam. E falando em sentidos, a comida na fanzone é divina!

E tem a pista.. Suzuka é, pelo menos para mim, a mais sensacional do campeonato. Elevações que criam curvas cegas, a sequência inicial de esses que neste ano deve ser mais mais especial, e tudo com muito pouco espaço para erro. Tanto, que nem foi possível instalar as áreas de escape asfaltadas como em Spa. Em Suzuka, errou, vai para o muro.

A pista nem precisava ser tão boa. Mas Japão é Japão.

RAIO-X

Preços: Gostaria de dizer que só a passagem é cara, mas infelizmente não para por aí. O GP do Japão é o mais caro do ano, comparável apenas com Austin, ainda que o ingresso não seja tão salgado: na curva Spoon, uma das que costumam concentrar mais ação no final de semana, dá para ficar por menos de 300 reais.

Melhor época: A pista em si recebe categorias por todo o ano e é uma atração mesmo fora de época de GP. Em termos de clima, os invernos e verões são bastante rigorosos, então as melhores épocas são a primavera e o outuno. Mesmo assim, e quem acompanha o GP do Japão há anos já percebeu, pode-se esperar um pouco de tudo. E ficar de olho nos radares para ver se não há nenhum tufão a caminho.

Por que vale a pena? Há todos aqueles motivos que já sabemos de antemão, do circuito espetacular e ao qual nós brasileiros nos sentimos muito próximos apesar da distância. E há todos os motivos que você só vai descobrir quando estiver lá.

Estratégia do GP da Malásia e por que Vettel não foi ao pódio

O GP da Malásia foi mais uma vitória jogada no lixo pela Ferrari, claramente o carro mais rápido do final de semana, mas certamente não o mais confiável. Tanto, que o quarto lugar de Vettel, saindo de último, é para ser comemorado pela Mercedes, que conseguiu usar Bottas para frear o alemão mesmo sem ritmo para tal.

A chuva e principalmente o acidente de Grosjean, que aconteceu justamente durante as simulações de corrida, atrapalharam a preparação das equipes, mas era possível perceber uma Ferrari superior, com a Red Bull atrás e a Mercedes mais lenta, especialmente com os supermacios, que estavam se superaquecendo. Nos cálculos do time alemão, faltavam 0s8 em relação à Ferrari e 0s4 em relação à Red Bull.

Foi por isso que nem a própria equipe entendeu como Hamilton fez a pole, ainda que Raikkonen tenha errado a última curva e o modo de motor de classificação da Mercedes faça diferença. E, no domingo, a incerteza em relação ao desempenho, ainda mais com a chuva que lavou o circuito horas antes, era total. Ou pelo menos até a quarta volta, quando Hamilton nem lutou para defender o primeiro posto e passou a correr pelo campeonato.

Vindo de trás e com a missão de ser pelo menos quarto depois que Raikkonen nem largou, Vettel fez uma boa primeira volta e passou passou seis carros, ganhando oito posições pelo abandono do companheiro e o pneu furado de Ocon. Ficou travado atrás de Alonso por cinco voltas, o que surpreendeu, mas quando Felipe Massa abriu os trabalhos de pit stops no meio do pelotão, no que acabou sendo um erro da Williams.

Entrevistei Stroll logo que ele saiu do carro e ele já estava reclamando de não ter sido chamado aos boxes antes de Massa, o que seria o normal porque ele estava na frente. Mas o time inglês não julgou bem o poder do undercut, e apostou que o brasileiro, que estava 1s8 atrás antes do pit, não voltaria na frente quando o canadense também parasse. Isso não aconteceu, os dois perderam tempo duelando e, depois, com Massa cedendo a posição, e a Williams perdeu um provável sétimo lugar, pois a McLaren demorou mais uma volta para chamar Vandoorne, cochilo que deveria ter custado pelo menos uma posição.

De qualquer maneira, essa sequência de paradas ocorreu antes do esperado e abriu o caminho para Vettel. Isso, até o alemão encontrar Bottas pelo caminho. A estratégia do finlandês foi sacrificada para proteger Hamilton, mas os cerca de 3s perdidos pelo piloto da Ferrari até que o time decidiu fazer o undercut para se livrar da Mercedes – além do potencial tempo ganho ficando por menos voltas com o pneu supermacio, como era o plano inicial – foram fundamentais para Vettel não ter sequer ameaçado seu rival na disputa pelo título.

Depois da prova, contudo, surgiu mais um ingrediente que explica o fato da Ferrari ter ficado de fora do pódio: lembra do julgamento ruim da Williams em relação ao undercut? Uma explicação é o fato do asfalto ter mudado depois do recapeamento feito logo antes da prova de 2016. A ‘maturação’ o alterou, e isso afetou tanto a degradação dos pneus, quanto o combustível. Sim, a pista ficou mais rápida e mais ‘gastona’ e os treinos livres não deixaram isso claro.

Aí estaria o motivo de Vettel ter chegado em Ricciardo dando pinta de que passaria, mas não o fez. Via rádio, ele recebia instruções para fazer lift and coast, ou seja, tirar o pé do acelerador para frear o carro bem antes do ponto de freada, o que economiza combustível. Ou seja, a Ferrari arriscou na conta do combustível e acabou sendo surpreendida por essa mudança da pista.

Isso levou até à teoria da conspiração de que Vettel entrou no caminho de Stroll na volta de desaceleração sabendo que estaria abaixo do peso mínimo. Tudo bem que a F-1 gosta de trabalhar no limite e o GP da Malásia foi prova disso, mas aí já é risco demais…

Drops do GP da Malásia e a sombra de Kubica

Se as declarações de Massa em Cingapura deram a entender que o brasileiro via suas chances de continuar na F-1 diminuindo, na Malásia ficou claro que há uma condição financeira de sua parte. A Williams não está nadando em dinheiro como muitos pensam e precisa diminuir seu salário. E, ainda mais sabendo que não há grandes motivos para acreditar que o time dará algum grande salto de competitividade.

 

E há a sombra de Robert Kubica. O polonês trabalha em duas frentes para seguir na Fórmula 1: na Williams, fará dois testes de pista na Europa entre os GPs do Japão e EUA. Ele impressionou no simulador, mas o time ainda tem dúvidas sobre sua forma física por conta das sequelas do acidente.

 

Di Resta ainda não desistiu e virou o maior puxa saco de Lawrence Stroll. Mas a ideia de tê-lo no lugar de Massa não parece impressionar a Williams.

 

A outra frente de Robert é a Toro Rosso. Kubica também fez simulador na Red Bull e teria, inclusive, batido Verstappen. O time está em uma posição difícil porque não quer ficar com Kvyat, mas não tem substitutos óbvios. E a Honda gostou da ideia de poder contar com um piloto que vai dar mais visibilidade do que qualquer cria da Red Bull. E alto nível de retorno técnico também. Resta saber o que a própria Red Bull acha da ideia.

 

Por conta disso, choveu jornalista fazendo plantão na Red Bull para ter uma palavrinha com Horner e Marko e entender a situação da Toro Rosso. E eles parecem decididos a se livrar de Kvyat, tanto pela falta de resultados na pista, quanto de investimento russo. Um sinal forte disso seria se Gasly não fizesse a final da Super Fórmula para correr em Austin. E Tost disse que assim será.

 

Voltando à Polônia, um compatriota de Kubica roubou a cena em Sepang: Marcin Budkowski, diretor técnico da FIA, teria assinado com a Renault, o que gerou uma reunião de emergência dos chefes de equipe, que ficaram revoltados com a possibilidade de verem seus segredos serem entregues para um rival.

 

Na quinta à noite, mais um daqueles momentos de felicidade: é anunciada a inversão de datas entre Bahrein e China e eu já sabia, ou seja, já tinha as reservas feitas para as datas corretas. Sim, todas as reservas possíveis já estão feitas para 2018 a essa altura do campeonato! Falta só Austin, que é um pesadelo, com poucos hoteis e todos eles caríssimos.

 

Algumas horas antes, Felipe Massa recebeu um fã do Kuwait, que usava uma camisa de futebol com seu nome e seu número, no mesmo estilo que ele usa na Williams. Massa tirou foto, conversou com o fã e seu irmão o acompanhou até a saída. Foi quando Dudu ficou sabendo que ele tinha invadido o paddock e realmente precisava de ajuda para sair!

 

No sábado, a sala de imprensa veio abaixo com todos se divertindo com a pior corrida da história: a F4 do Sudoeste Asiático teve um nível horroroso dos nove participantes por toda a prova, e todos foram ficando pelo caminho. Todos mesmo, vários sem combustível na última volta. Como ninguém cruzou a linha de chegada, uma moto foi buscar o vencedor, que comemorou com um sorriso amarelo.

 

Falei na transmissão da Band que o GP da Malásia não é dos meus favoritos por uma série de pequenos aborrecimentos. E meus momentos finais no país foram uma sequência deles: a chuva que cai bem na hora em que você vai sair, já com a mala, do circuito para o aeroporto. O taxista que não liga o taxímetro e quer cobrar três vezes o preço da viagem. E o check-in que dura meia hora porque tudo demora meia hora na Malásia.

 

Horas antes, um colega malaio quis me entrevistar para saber do que eu sentiria falta em relação a Sepang. Tive que pedir um minutinho para pensar. E acabei ficando com o traçado, que nos deu provas geralmente bem abertas nestes 19 anos. E algumas corridinhas pela pista bem sofridas!

Apagões

Mais ou menos uma hora antes da corrida Niki Lauda conversava na Mercedes enquanto almoçava e reconhecia que a Mercedes não tinha nenhuma explicação para a pole conquistada por Lewis Hamilton. E nem sabia o que espera do ritmo de prova do time. Afinal, os alemães viviam algo que se tornou até comum ao longo desta temporada: sofreu um apagão.

De uma hora para a outra, o carro simplesmente não funciona, parece nervoso, falta tração e, consequentemente, o desgaste de pneus é acentuado. E isso pode acontecer mesmo depois de um final de semana de domínio absoluto, como vimos entre a Itália e a parte da temporada do sudeste asiático..

Tais apagões parecem estar ligados às altas temperaturas, o que explica o rendimento melhor no domingo do que no sábado em Cingapura, por exemplo. E é fato que o destino tem sorrido para Hamilton ultimamente e, mesmo com rendimentos muito abaixo do esperado – e, mais importante, muito abaixo da Ferrari – o inglês ganhou 31 pontos em cima de Vettel nas últimas duas provas.

Cingapura era uma queda já esperada, pela combinação de circuito sinuoso e calor, mas deu para sentir no paddock em Sepang que a equipe sentiu o golpe da Malásia, cujo traçado deveria ser favorável aos carros prateados. A preocupação é menor para o Japão, mas nada impede que os problemas voltem a ocorrer nas etapas finais. A equipe simplesmente não sabe prevê-los ou revertê-los ao longo de um final de semana.

Em 2017, a sorte de Hamilton tem sido tanta que fica difícil crer que esses apagões vão lhe custar o título – vide a chance de que a caixa de câmbio de Vettel possa ter de ser trocada pela batida bizarra com Stroll – mas isso não significa que o problema acaba por aí.

A questão é relacionada ao projeto, o que leva a outro ponto de interrogação: o que fazer para o ano que vem? Abandona-se a filosofia atual, correndo o risco de perder para a Ferrari, que tem todos os motivos para continuar com a mesma base?

Do lado do time vermelho, Vettel acabou fazendo a tal troca de motor de que precisava na Malásia, e agora está com uma unidade bem mais nova que as últimas de Hamilton – trocadas na Inglaterra e na Bélgica – e potencialmente mais desenvolvida. Era daí que vinha toda a confiança e tranquilidade do alemão mesmo vendo a escalada do rival nas últimas provas. Mas com toda essa zica que está lhe acompanhando, não há atualização que resolva.

Que o diga Verstappen, que vinha tendo um ano terrível, com sete abandonos em 14 provas, sendo cinco por quebras. O holandês cometeu alguns erros ao longo do ano também, mas em Sepang foi cirúrgico. Tão cirúrgico quanto seu companheiro costuma ser, e foi novamente na Malásia, defendendo-se muito bem dos ataques de Vettel.

Destaque também para Vandoorne, que repetiu o melhor resultado da carreira, que tinha obtido justamente na última corrida. O belga superou Alonso no sábado e teve um ritmo muito melhor no domingo, colocando-se como um dos pilotos que estão crescendo bastante ao longo deste ano meio maluco, que ainda não contou todas as suas histórias.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Malásia

Hamilton10 a 5Bottas
Ricciardo4 a 11Verstappen
Massa12 a 2Stroll
Raikkonen4 a 11Vettel
Alonso11 a 3Vandoorne
Perez11 a 4Ocon
Gasly0 a 1Sainz
Hulkenberg15 a 0Palmer
Wehrlein10 a 3Ericsson
Grosjean10 a 5Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s682

Verstappen x Ricciardo: 0s054

Massa x Stroll: 0s273

Vettel x Raikkonen: sem tempo

Vandoorne x Alonso: 0s122

Ocon x Perez: 0s180

Sainz x Gasly: 0s156

Hulkenberg x Palmer: 0s322

Grosjean x Magnussen: 0s126

Wehrlein x Ericsson: 0s487

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e a despedida da Malásia

A adorável área em que ficamos hospedados perto do circuito em Sepang

A Fórmula 1 não deve voltar tão cedo ao circuito de Sepang, que não renovou seu contrato e está fora a partir da temporada 2018. Mas, para os amantes da velocidade, o turistando desta semana vale para a MotoGP, que costuma ser realizado no final de outubro no mesmo circuito. E, é claro, vale para quem quer visitar essa região do mundo.

É preciso dizer que, quando falo maravilhas do Sudeste Asiático, isso não se aplica à Malásia. Cada vez mais adotando uma linha radical dentro do Islã e confundindo governo e religião, o país não é dos mais abertos e, como mulher, não é dos lugares em que me sinto mais confortável ao longo do ano.

Dito isso, e enxugando um pouco do suor que insiste em aparecer devido ao misto de calor e umidade que gera uma sensação até pior do que em Cingapura – ou talvez seja igual, mas em Cingapura pelo menos passamos parte do dia dormindo por conta do fuso europeu mantido durante a prova! – há pontos positivos em se visitar a Malásia.

O primeiro são os preços. Na MotoGP, dá para pagar 17 euros – eu disse dezessete euros, pouco mais de 60 reais – para os três dias de evento. E mesmo na F-1 a etapa de Sepang sempre praticou os melhores preços. Comida, transporte, voos para países próximos e paradisíacos como Tailândia, Indonésia e a própria Cingapura, também são uma barganha. Neste ano, por exemplo, passei os últimos dias no Camboja e paguei 260 dólares para ida e volta.

Os preços também fazem a capital malaia Kuala Lumpur atrativa para a compra de roupas e eletrônicos. A cidade é famosa, ainda, pela comida de rua, ainda que, como é comum na região, ela possa vitimar até os estômagos mais fortes. Mas não foi por conta disso que ainda não provei a carne de rã, iguaria local: estava em falta, juro!

Kuala Lumpur é um retrato da Malásia que tenta se modernizar, com as famosas torres gêmeas disputando espaço com as inúmeras mesquitas e um extenso bairro de Chinatown. Mas é preciso lembrar que o circuito não fica na capital, e sim na bem mais acanhada Sepang. E eu vários colegas ficamos na ainda mais acanhada Bandar Taru Salak Tinggi e nos encontramos sempre no mesmo restaurante/bar da esquina, onde a comida é boa até você ter que passar pela cozinha até chegar ao único banheiro do estabelecimento que, inclusive, não tem privada, apenas um desafiador buraco no chão.

Mas a Malásia é mais do que isso, e tem opções tanto nas montanhas cobertas pela floresta tropical nas chamadas Cameron Highlands, a nordeste de Kuala Lumpur, quanto no mar turquesa de Langkawi, uma ilha localizada perto da fronteira com a Tailândia e bem menos famosa que a vizinhança.

 

RAIO-X

Preços: Claro que o voo do Brasil não é dos mais baratos, mas certamente os gastos por lá compensam. Com 1000 reais é possível se hospedar em um hotel de 5 estrelas por uma semana em Kuala Lumpur, e por muito menos dá para comer muito bem nas ruas da capital. Não é por acaso que o GP da Malásia foi meu escolhido entre as barganhas da temporada.

 

Melhor época: Não dá para fugir do calor e da alta umidade. Se quiser pegar mais agito, datas próximas ao Ano Novo Chinês e no Ramadã costumam ser mais concorridas em Kuala Lumpur e é melhor evitar Julho e Agosto, especialmente da capital ao sul, devido a queimadas feitas na vizinha Indonésia neste período.

 

Por que vale a pena? Dá para incluir a Malásia em um tour pelo Sudeste Asiático, certamente não pesará no bolso. E que tal curtir a MotoGP em um dos melhores circuitos da temporada?

Por dentro da F-1 e da dieta dos pilotos

Ele podia ter ganhado ou perdido a corrida, estar de mau ou bom humor, mas uma cena sempre se repetia nas coletivas de imprensa escrita de Lewis Hamilton nos últimos anos: antes de se sentar para responder as perguntas, sempre passava pelo pote de doces que sempre está à disposição no motorhome da Mercedes e pegava dois ou três chocolates. Ficava escolhendo até achar seus queridos Kinder Ovo.

Neste ano, os chocolates deram lugar a postagens como “odeio dieta” nas mídias sociais e, mais recentemente, à adoção de uma dieta vegana, e isso não é por acaso. Apesar do grande foco dos pilotos neste ano inicialmente ter sido a preparação física – e muitos deles claramente ganharam peso (neste caso, músculos) na pré-temporada – de lá para cá houve casos em que foi preciso emagrecer. E Hamilton está entre estes casos (ainda que muita gente vê modismo na recente “conversão”, mas isso é outra história).

Os problemas do inglês com a balança nunca tiveram tanto a ver com os chocolates em si: Hamilton tem a tendência de ganhar músculos com mais facilidade, e tinha de dosar seus treinos para não acabar ficando pesado demais nos últimos anos. Agora, tendo de treinar mais pesado para aguentar pilotar um carro mais difícil nesse sentido, inicialmente se pensava que isso não seria mais um problema, mas as coisas acabaram não sendo tão simples assim.

A Mercedes, assim como a grande maioria das demais equipes, tem um carro mais perto do limite mínimo do que gostaria e pediu aos pilotos que fizessem o possível para pouparem peso, um equilíbrio difícil quando se precisa dos múculos para aguentar o tranco.

O regulamento diz que cada carro deve pesar, no mínimo 728kg, contando o piloto, e sem o combustível. Como 10kg equivalem, na maioria dos circuitos, a cerca de 0s4 por volta, uma eternidade na Fórmula 1, as equipes tentam se manter o mais perto possível do peso mínimo – e isso tem sido mais complicado do que se esperava.

Segundo a McLaren, a maioria das equipes está com problemas não exatamente de excesso, mas de distribuição de peso. Menos o time de Woking, devido ao posicionamento de sua caixa de câmbio, ligeiramente mais baixo do que os rivais.

Quando falo ligeiramente, são 20 centímetros, mas, na escala da Fórmula 1, isso faz uma diferença enorme. Assim como sacrificar a hidratação de um piloto durante a prova, como o próprio Hamilton já fez nesta temporada. A garrafa do piloto pesa cerca de 1kg geralmente contém uma mistura de isotônico com outros suplementes, que variam de acordo com as necessidades de cada organismo. O preparador físico de Carlos Sainz, por exemplo, tem quatro garrafas diferentes, cada uma para um momento do final de semana.

Engana-se quem pensa que é apenas água pois a função destas bebidas é repor a perda hídrica, junto com os sais minerais, além de impedir que os níveis de energia também caiam depois de horas sem comer.

Os pilotos almoçam cedo relativamente cedo, antes que todas as atividades comecem para a corrida cuja largada é geralmente às 14h. Ao meio-dia e meio, eles já têm de estar no desfile dos pilotos, então o almoço é ainda antes disso. E eles só voltarão a comer por volta das 17h.

A preocupação, portanto, é manter os estoques de glicogênio cheios. São eles que vão fornecer a energia de melhor qualidade – melhor do que a energia vinda da quebra de proteínas, altamente indesejável para um atleta, pois isso significa perda de massa muscular, e de gordura. É diferente, por exemplo, de quando buscamos o emagrecimento. Neste caso, o melhor é manter os estoques de glicogênio baixos para que a gordura seja utilizada prioritariamente.

Mas voltando aos pilotos: para manter estes estoques em alta, é preciso usar carboidratos de digestão lenta. Porém, ao mesmo tempo, não podem ser aqueles sobre os quais costumamos ler, como a aveia, que tem alto teor de fibras. Por isso eles utilizam suplementos de carboidrato específicos para liberação lenta de energia, como maratonistas e triatletas também fazem, além de bebidas isotônicas, que garantem uma hidratação mais completa do que a água por conterem os mesmos sais minerais liberados pelo corpo por meio do suor.

Dependendo do piloto, ainda são adicionados aminoácidos a esta mistura, para garantir que não haverá perda muscular durante todo esse período sem comer e fazendo uma atividade física – sim, pilotar um carro de F-1 mantém os batimentos na zona de condicionamento cardiovascular, ou seja, mais perto de quando você corre do que quando você faz uma caminhada rigorosa.

Todo esse cuidado vai além da parte física em si. Não gastamos calorias apenas fazendo exercícios. Nosso corpo usa essa energia para se manter e, inclusive, para pensar. Assim, quanto mais equilibrados estiverem o gasto e a ingestão de calorias de qualidade, melhor será a capacidade do piloto tomar decisões ao longo da corrida.

É claro que a importância de uma boa hidratação durante a corrida depende do GP – mas ver o sistema quebrar em uma prova como Malásia por exemplo só não é um pesadelo maior do que uma quebra no freio para os pilotos.

Os trunfos de Vettel

Com mais da metade da temporada tendo se passado, e ainda mais depois da esperança de um grande resultado ter se tornado um “desastre”, como chamou a imprensa italiana, em Cingapura, fica até fácil subestimar o trabalho da Ferrari nesta temporada. Mas a maneira como os italianos têm conseguido manter a Mercedes, uma equipe extremamente afinada, na alça de mira tem sido impressionante.

Este trabalho tem sido feito em várias partes. No motor, cujos problemas de confiabilidade foram sanados e cuja desvantagem em termos de quilometragem de peças tem sido bem administrada. No desenvolvimento do carro, que passou por algumas crises, com a FIA pedindo a revisão de uma importante parte do assoalho. E no trabalho dos dois pilotos da academia ferrarista.

Muito provavelmente por chegar aos finais de semana com uma base muito defasada devido ao rendimento ruim dos anos anteriores, foi comum para a Ferrari começar os treinos livres perdida e aparecer forte no sábado. Não há nada de coincidência nisso.

As últimas duas vezes em que isso aconteceu foi em Budapeste, quando o salvador da pátria foi Antonio Giovinazzi, e em Cingapura, quando o trabalho foi conduzido por Charles Leclerc, algo que foi destacado por Sebastian Vettel.

Basicamente, o que esses pilotos fazem é passar as horas que os pilotos não têm na pista, no simulador, testando novas configurações e recebendo os dados que foram coletados durante os treinos livres. Basicamente, enquanto a equipe dorme no circuito, novas soluções são encontradas.

É lógico que existe um motivo para Vettel elogiar Giovinazzi e Leclerc, especialmente porque o segundo é bastante cotado para substituir Raikkonen em 2019 – e porque o alemão não quer pilotos que são sondados pela Scuderia, como Ricciardo ou Verstappen. O plano é colocá-lo na Sauber ano que vem, e acredita-se que ainda não seja algo definido porque a vontade da Ferrari é colocar Giovinazzi ao seu lado, por acreditar que Ericsson não é parâmetro. O fornecimento de motores ao time suíço, contudo, não garante que isso vá acontecer.

Mesmo com todo o interesse por trás, é de se destacar o trabalho de ambos e como a Academia da Ferrari, hoje, é a mais promissora, enquanto é a Red Bull que tenta convencer suas estrelas a ficar quando seus contratos expirarem, ano final do ano que vem.

Estratégia do GP de Cingapura e os pontos-chave da vitória de Hamilton

Não foi apenas o strike da primeira curva que fez de Lewis Hamilton o vencedor do GP de Cingapura. Em uma de suas performances mais precisas do ano e sob condições bastante complicadas, o inglês fez a diferença em momentos-chave da prova, e impediu o ataque de um Daniel Ricciardo que não conseguiu colocar, pelas condições de pista e problemas no câmbio da Red Bull, a teórica vantagem de ritmo em prática.

Na largada, é inegável que Hamilton teve sorte. O piloto disse que seu foco era ficar por fora e ir reto na primeira curva caso qualquer confusão acontecesse. Alguns metros atrás, Fernando Alonso tentou fazer o mesmo e acabou sendo atingido e ficando pelo caminho. Metros depois, o carro desgovernado de Vettel poderia ter vindo em direção ao seu, mas foi para o lado contrário. E a questão sorte parou por aí.

O primeiro momento-chave da vitória de Hamilton foi na relargada. É claro que havia bastante spray e o líder tem vantagem sob estas condições, mas o piloto da Mercedes julgou muito bem a aderência da pista na primeira vez que os pilotos andariam em Marina Bay com tanta água no asfalto e abriu 3s5 em uma volta.

Hamilton chegou a abrir 5s1 quando um segundo Safety Car o deixou bastante exposto. Afinal, a Red Bull colocou intermediários novos no carro de Ricciardo, garantindo ao australiano mais aderência na relargada, enquanto a Mercedes não pôde responder, sabendo que, se Hamilton tomasse a iniciativa de parar, o australiano não entraria e iria para a liderança, em um clássico exemplo em que o líder fica vendido em termos de estratégia.

Caberia a Hamilton, então, adotar suas táticas para segurar o pelotão e dificultar o aquecimento dos pneus e freios do rival durante o SC para manter a ponta. Na segunda relargada, o líder abriu 1s9 na primeira volta.

A próxima ameaça que tinha de ser contida era a possibilidade de Ricciardo arriscar antes a troca do pneu intermediário para o de pista seca, mas neste momento da prova Hamilton, mesmo com pneus mais desgastados, conseguiu abrir uma vantagem superior a 8s, automaticamente se protegendo. Tanto, que Ricciardo acabou trocando seu pneu antes, mas a diferença já era grande demais para ser tirada e o próprio australiano reconheceu que ter arriscado antecipar ainda mais o pit não faria muita diferença.

Um terceiro Safety Car ainda daria mais uma chance de Ricciardo atacar, mas outra boa relargada permitiu a Hamilton abrir 2s2. E a partir daí a maior ameaça a sua vitória era sua própria velocidade, pois a equipe chegou a pedir que ele diminuísse o ritmo para evitar que Ricciardo pudesse parar em um hipotético quarto SC e atacá-lo com pneus novos no fim.

Uma das grandes questões ao final de uma corrida que seria de limitação de danos para Hamilton e se tornou um lucro gigante foi o porquê do ritmo tão forte da Mercedes. Tanto os pilotos do time alemão, como Ricciardo apontaram as temperaturas mais baixas do domingo como decisivas para isso. “Eu sei o que estava errado no nosso setup”, chegou a dizer o australiano. Certamente, a Mercedes agora analisa os dados melhorar seu acerto para o asfalto quente na Malásia, embora as características do circuito sejam mais favoráveis para seu carro.

Além de Hamilton, quem também brilhou em Cingapura foi Carlos Sainz, com um misto de boa estratégia e pilotagem agressiva. Primeiro, a Toro Rosso acertou ao deixá-lo na pista com o jogo inicial de intermediários no primeiro SC, e depois escolheu bem os supermacios ao invés dos ultramacios para a parte seca da prova. Na pista, o espanhol se segurou bem no difícil início de stint de pneus slick, disputando com carros que tinham mais aderência e facilidade para gerar temperatura, e depois lucrou com a maior durabilidade e as paradas dos rivais para ter o melhor resultado da carreira, justificando o esforço que a Renault fez para tê-lo ano que vem.

Drops com mercado de pilotos e a loucura do GP de Cingapura

Apresento a vocês o sujinho

Felipe Massa vem dando indícios de que sabe que está fazendo seus últimos GPs, com o discurso pronto de que “se sentir que eles querem que eu fique porque não tem ninguém no lugar, isso não me interessa”. O brasileiro parece estar em uma situação de espera, uma vez que Kubica testou no simulador na semana passada e Wehrlein deve testar nesta.

 

O alemão seria muito novo para a vaga, mas Toto Wolff estaria trabalhando para convencer a Martini que os eventos promocionais nos poucos países em que menores de 25 anos não podem fazer comercial de bebida alcoólica possam ser feitos pelo terceiro piloto do time. As chances de isso acontecer, contudo, são pequenas.

 

E, correndo por fora, Paul Di Resta ainda tem esperanças de retomar a carreira. E tem o apoio de papai Stroll.

 

Curioso ouvir que Nico Rosberg, que nunca cuidou da própria carreira, estaria ajudando Robert Kubica a voltar à F-1. Curioso porque recentemente ouvi que ele não teve o contrato de embaixador renovado com a Mercedes por ter pedido dinheiro demais, e a relação não acabou nos melhores termos. Hora, então, de ir fazer outra coisa.

 

Foi impressionante o acordo ao qual Honda, Renault, Toro Rosso, Red Bull e os Sainz chegaram, na primeira grande crise que a Liberty Media teve de estancar. Até porque qualquer equipe do grid poderia barrar uma troca de fornecimento de motores após o prazo final. As piores crises ainda vêm pela frente, com a proposta de teto orçamentário voltando à pauta, mas não deixa de ser um bom começo.

 

Agora falta Alonso que, tentando esconder o que todo mundo sabe, caiu em contradição milhares de vezes durante o final de semana. Até a imprensa espanhola começou a se irritar. E o discurso que “a decisão que eu tomar para 2018 será para vencer” de algumas semanas atrás virou “a decisão que eu tomar para 2018 não será para lutar pela 15ª, 12ª colocações”.

 

E me chamou a atenção uma cena estranha na sexta-feira lá pela 1h30 da manhã: o pai de Sainz no fundo da garagem vendo o trabalho dos mecânicos, como se estivesse fiscalizando.

 

Isso foi depois de eu ter ido correr na pista à 1h da manhã, coisas do GP de Cingapura. Na primeira noite, depois de dormir muito pouco nos voos de Londres a Dubai e Dubai a Cingapura, consegui ficar acordada até às 6h, mas à base de muito mais álcool do que deveria. Nem sempre é fácil encontrar o equilíbrio no GP mais louco do ano.

 

Na noite seguinte, não poderia faltar ao aniversário do simpaticíssimo jornalista finlandês Heikki Kulta, celebrado no que chamamos carinhosamente de “sujinho”, um lugar de comida simples, com vários quiosques e mesas ao ar livre, o único que fica aberto na hora que vamos jantar, lá pelas 2h da madrugada. E sabem quem apareceu por coincidência? Mika Hakkinen, para a alegria de Heikki. Para completar, no dia seguinte Valtteri lhe deu um boné que ele próprio tinha usado, com dedicatória.

 

E eis que começa a chover quando estava ao vivo na largada pela Band. Pela minha experiência em Cingapura, só chove de tarde, então apostei em não levar capa de chuva. Eu e Guilherme Pereira, parceiraço da Globo. Quando o encontrei, molhado como eu, só sorrimos e demos um abraço de consolo. Era só o que nos restava.

 

Domingão, eram 00h47. Aparece o jornalista chinês Frankie Mao com uma marmita na mão perguntando. “Alguém viu alguém comendo asas de frango? Porque roubaram minhas asas de frango!” Fim.

Milagre

São 2h40 da manhã e dois jornalistas que devem ter mais de 800 GPs em conjunto ainda estão discutindo sobre quem teve culpa no strike que mudou completamente a história do GP de Cingapura. Nem quando as gotas mais fortes começaram a cair ainda na formação do grid qualquer um de nós poderia prever aqueles primeiros metros tão dramáticos para a Ferrari, em um daqueles momentos que têm tudo para serem decisivos para o campeonato.

O inegável é que quem mais perdeu era quem tinha mais a perder. Sebastian Vettel provavelmente julgou mal os riscos de uma largada no molhado em Cingapura e, acreditando que só tinha o carro de Verstappen na esquerda, jogou seu carro com uma agressividade que não combina com quem tinha uma grande chance de fazer bem mais pontos que o rival em uma disputa maior, pelo título.

Kimi, no argumento de um dos jornalistas, era quem deveria ter evitado o toque porque era o único que sabia onde todos estavam. Mas há quem diga que você não é um piloto de corridas se não aproveitar um espaço que se abre a sua frente.

Mais impressionante ainda foi ver Lewis Hamilton escapando de tudo isso, mesmo escolhendo o lado de fora da primeira curva. “Eles desapareceram”, foi o ponto de vista do inglês, que ainda viu Vettel rodando na sua frente, já com o carro destruído. Daí em diante, o tricampeão usou toda sua maestria na chuva e não contou com uma Red Bull tão competitiva quanto o esperado, tanto no molhado, quanto no seco.

As razões para isso seriam, em parte, por um acerto mais voltado ao calor por parte do carro de Ricciardo, como ele explicou após a prova, e também ao fato da própria Mercedes render melhor com a pista menos quente.

O excesso de agressividade dos pilotos da ponta nos metros iniciais acabou dando a chance do meio do pelotão mostrar serviço, e o brigado quarto lugar de Carlos Sainz, seu melhor resultado da carreira e o melhor da Toro Rosso em mais de dois anos – e ainda com um pedal de acelerador que acabou quase no osso – merece destaque. E não deixou de ser irônico ver um Palmer passando Bottas, que mais uma vez ficou perdido por parte da corrida, no molhado, dias depois de se ver sem vaga na Renault para 2018.

Novamente, em uma corrida difícil, a exemplo de Baku, Lance Stroll foi quem conquistou os pontos para a Williams, e dessa vez Massa teve sua parcela de culpa pelos erros na classificação e uma escolha equivocada no início da corrida, ainda que a estratégia do time não tenha ajudado em nada.

Vendo seu campeonato ter virado de cabeça para baixo em três etapas, mas sofrendo a derrota mais dolorida justamente onde todos acreditavam em uma vitória até fácil, agora cabe a Vettel confiar que as novidades que a Ferrari introduzir daqui em diante, especialmente no motor, vão funcionar e diminuir a vantagem que a Mercedes mostrou especialmente de Silverstone para cá nas curvas de alta. E torcer para que o “milagre” que Hamilton pediu depois da classificação em Cingapura e que viu se concretizar em poucos metros em Marina Bay mude de lado em alguma das seis etapas que vêm pela frente.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

Hamilton9 a 5Bottas
Ricciardo4 a 10Verstappen
Massa11 a 2Stroll
Raikkonen3 a 11Vettel
Alonso11 a 2Vandoorne
Perez11 a 3Ocon
Kvyat6 a 8Sainz
Hulkenberg14 a 0Palmer
Wehrlein9 a 3Ericsson
Grosjean9 a 5Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s684

Verstappen x Ricciardo: 0s026

Massa x Stroll: 0s714

Vettel x Raikkonen: 0s578

Alonso x Vandoorne: 0s219

Perez x Ocon: 0s514

Sainz x Kvyat: 0s512

Hulkenberg x Palmer: 0s830

Grosjean x Magnussen: 0s129

Wehrlein x Ericsson: 0s511

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e no melhor GP do ano

Se você curte as imagens do GP de Cingapura e pensou ‘uma vez quero ir para este GP’, já vou avisando que é melhor se programar já. Mesmo que a prova tenha ganhado o coração de quem está na Fórmula 1 – para mim, a melhor do ano indiscutivelmente – o mesmo não aconteceu do lado de lá e a população vem pressionando o governo para deixar de sediar a prova. O grande problema é a antecedência com que as ruas começam a ser bloqueadas para que o circuito seja montado.

Mas não vamos pensar em coisa ruim: Cingapura é incrível. Começando pelo Changi, que não ganhou fama de melhor aeroporto do mundo por acaso. Você pode pensar ‘e daí que o aeroporto é bom?` mas é só o pensamento de alguém que viaja bastante e que já percebeu que uma estadia boa começa com uma boa experiência no aeroporto, incluindo a tranquilidade de que sua bagagem estará lá. Isso, a não ser que você venha de uma conexão, digamos de Paris ou Roma, mas daí é outra história! (Evite estes dois ao máximo, inclusive, e se puder não passar por Heathrow também é uma boa)

Transporte público funciona, táxis não cobram fortunas ou tentam te enganar, todo mundo fala inglês e você tem as mais variadas opções de comida e entretenimento, pelo menos na área mais central, até muito tarde. Como sei disso? Quem trabalha na F-1 fica no fuso europeu, o que significa terminar o trabalho lá pela 1h, 2h da madrugada. E então é hora de jantar e tentar permanecer de pé até lá pelas 6h. Acordamos no começo da tarde e lá vamos de novo para a pista. De metrô.

Da cidade, vocês já viram muito na TV de 2008 para cá. Tem a piscina mais alta do mundo, os jardins botânicos que ficam iluminados à noite, nos levando ao que seria uma floresta no mundo dos avatares, o campo de futebol na marina… além do que a TV mostra, há uma forte presença chinesa e indiana, que se revela nas placas, escritas em inglês, malaio, mandarim e tamil, língua da região do Sri Lanka/Índia. Nem tudo é perfeito, contudo: o país continua considerando a homossexualidade um crime. Em 2017!

A cidade-Estado parece não parar, no melhor estilo das grandes metrópoles ocidentais, mas não chega a ser uma Bangkok ou, dizem, uma Hong Kong. E é claro que a F-1 contribui para a agitação, vivendo um de seus finais de semana com mais cara de entretenimento do que de esporte. Você cruza com muitos europeus e australianos de férias nas arquibancadas, muita gente que foi morar em Cingapura para trabalhar em grandes corporações e vê a categoria como uma forma de se aproximar um pouco com suas casas, mas também vê muitos jovens que, na verdade, compraram seus ingressos de olho em alguns dos inúmeros shows realizados no circuito. Nesse sentido, é um GP democrático e certamente com o modelo que a Liberty quer ampliar nos próximos anos. Só não dá para saber se, quando houver mais Cingapuras no calendário, a original ainda resistirá.

 

RAIO-X

Preços: O Sudeste Asiático é conhecido pelos preços baixos, mas não inclua Cingapura nisso. A estadia está entre os mais caros da temporada – espere pagar pelo menos 300 reais a noite. A passagem saindo do Brasil, é claro, também é salgada, saindo por volta dos 3500 reais. Os ingressos não estão entre os mais baratos, mas os organizadores oferecem algumas opções interessantes, como pacotes para grupos e alguns que combinam três lugares diferentes para os três dias, incluindo visita aos pits, o que sai por pouco mais de 1100 reais.

 

Melhor época: Cingapura não depende da corrida para ser um grande destino turístico, mas o clima pode ser um fator limitante, especialmente entre novembro e janeiro, quando chove mais. Em termos de calor, o mais recomendado é na primavera e no outono, que são na mesma época do Brasil, e em julho a cidade se movimenta com festivais. Só não se assuste se vir na previsão chuva todos os dias: isso quer dizer apenas uma pancada rápida!

 

Por que vale a pena? O Sudeste Asiático vale a pena por si só, pelas várias culturas incríveis e tão diferentes da nossa (ou de todas as que convivem no Brasil!) e Cingapura é uma das “cidades do futuro” dessa região, extremamente civilizada e com muitas opções turísticas e boa também para quem está atrás de fazer compras. E o GP em si é o evento mais diferente do calendário.

Por dentro da F-1: Como homens e máquinas se prepararam para o “inferno”

A sequência Cingapura-Malásia é marcada por grandes adaptações nos carros por conta do calor e umidade desta região da Ásia, mas as maiores mudanças são vistas mesmo em Sepang, pelo fato da corrida ser disputada de dia. Em suma, tudo é “aberto” para ganhar o máximo de refrigeração possível.

Os carros de rua precisam de condições realmente extremas, tanto de frio, quanto de calor, para ‘pifar’. Mas os sistemas de um F-1 são projetados para ter um funcionamento otimizado, ou seja, uma janela muito pequena para a obtenção do máximo desempenho e, nesse sentido, o excesso de calor e umidade têm um efeito muito negativo.

Porém, aumentar dutos e entradas de ar também traz suas consequências em termos de desempenho, uma vez que diminui a carga aerodinâmica gerada pelos carros. Por isso, nestas corridas no calor, os engenheiros tentam equilibrar o efeito negativo no rendimento X melhora da confiabilidade.

As unidades de potência são as que mais sofrem com o calor e fornecedores que tenham sistemas mais eficientes de arrefecimento saem ganhando. Isso é ainda mais desafiador com os motores turbo, pois o turbocompressor não pode estar muito quente para funcionar a contento, além dos níveis de temperatura de óleo e água precisarem estar sob controle. Quem não tem um sistema tão bom, acaba tendo de usar modos de motor mais conservadores, além de aumentar as entradas de ar, o que geralmente ocorre por meio de buracos feitos na carenagem, perto do cockpit.

No caso de Cingapura, os freios acabam precisando de dutos mais generosos porque eles são muito acionados e os muros estão próximos, dificultando a circulação de ar, mas em Sepang isso não é um grande problema, devido às longas retas.

 

E os seres humanos?

Existe uma preocupação muito grande das equipes em relação a seus mecânicos, que trabalham por horas com macacões e botas em boxes que geralmente não são equipados com ar condicionado ou que, mesmo que sejam, são ambientes com a temperatura elevada devido aos vários equipamentos e ao fato de serem abertos. Um mecânico exausto ou mesmo um engenheiro estafado não trabalha da mesma maneira, portanto hoje os times contam com profissionais responsáveis não apenas por sua preparação física, como também para se certificarem de que a alimentação e hidratação são adequadas. Nesse sentido, outra ajuda é a existência do regime de parque fechado e do toque de recolher, que dá um ‘refresco’ para os profissionais no sábado à noite.

Os pilotos também se adaptam, ainda que, ao contrário dos carros, não há nada que possam fazer nos macacões em si para melhorar a ventilação, uma vez que eles são homologados. No máximo, usam capacetes com ventilação melhor.

Na preparação física, perto deste tipo de prova, é normal que eles façam treinamentos sob calor intenso, tentando reproduzir o que terão no carro, o que pode ser feito de maneira artificial, mas geralmente eles optam por correr ou fazer outro tipo de atividade no local do evento e no horário da corrida. E, posso dizer por experiência própria, que a sensação de correr na Malásia ou em Cingapura é como se estivesse tentando respirar em uma piscina…

Além de preparar o físico, os pilotos tentam ao máximo diminuir sua temperatura corporal, que tem de conviver com perto de 60ºC no cockpit neste tipo de prova. Para isso, muitos usam coletes forrados com gelo, toalhas molhadas em volta do pescoço e até colocam os pés em uma bacia com gelo antes de calçar as botas. É claro que esses apetrechos não vão para o carro, mas só de começar a prova com a temperatura corporal mais baixa já ajuda a estressar menos o organismo. Até porque sabemos que um organismo estressado não raciocina direito. O líquido ingerido durante a corrida também é ainda mais reforçado para contrabalancear a perda de minerais pelo suor. Mesmo assim, a perda na balança pode ultrapassar os 3kg em alguns casos.

Assim, homem e máquina conseguem suportar condições extremas de uma maneira que passa praticamente despercebido para quem acompanha pela TV.

Verdades e suposições

É óbvio que a silly season tem esse nome por algum motivo. Afinal, é o popular juntar a fome com a vontade de comer, da ânsia dos fãs por novidades, à fome dos sites por cliques, dos jornais por vendas, dos canais de TV por audiência.

Essa situação acaba gerando dois tipos de fenômenos: suposições, feitas simplesmente por juntar A + B, sem nenhuma sustentação proveniente de fontes fidedignas, se tornam verdade. Ou são usadas com a velha muleta do jornalismo: o “pode”. “Fulano pode ir para a equipe tal”. Os cliques estão garantidos, e você não se compromete caso o grande “furo jornalístico” não se concretizar.

Um outro fenômeno é o ressurgimento de personagens que estão tentando se manter em evidência na mídia, mas que já não têm o trânsito de outrora dentro do paddock. E que, muitas vezes, têm seus interesses para defender – e nenhuma moral a zelar.

Na semana passada, tivemos dois claros exemplos disso dentro da saga McLaren. Enquanto lá estava eu no paddock conversando com Deus e o mundo e tentando entender a situação, vem do Brasil que “Briatore confirmou que a Renault vai para a McLaren”. É tentador passar isso adiante, não? Mas quem é Briatore hoje na F-1? Qual sua relevância? Quais interesses ele representa? Não foi por acaso que nenhuma mídia séria embarcou na dele.

De certa forma, foi algo semelhante a todo rebuliço de Nasr na Force India, com a bênção de Bernie Ecclestone, quando o poderoso chefão já não era tão poderoso assim. E isso não acabou sendo apenas uma manchete vazia, como também foi prejudicial para o próprio Felipe.

Outro exemplo, mais pífio, é Giancarlo Minardi, sobre o mesmo tema, com a mesma declaração. McLaren e Renault podem se juntar? Sim, é plausível, mas não aconteceu ainda. Se o fato eventualmente se confirmar, você ganha pontos para a próxima aposta; caso contrário, ninguém lembra. E é por isso que empurrar aquela bola que está quicando na frente do gol para dentro se tornou especialidade destas figuras periféricas.

O mesmo ocorre com a situação de Massa na Williams. Um jornalista italiano, que tem meu respeito, mas atualmente está em uma campanha aberta para que seu grande amigo Kubica volte à F-1 – afirmo isso porque o conheço, mas é possível perceber pela série de matérias feitas nos últimos dias – o colocou como candidato à vaga.

Ele pincelou isso no final do texto, dizendo que o polonês seria um dos possíveis substitutos. E parte da mídia lança mão do poderoso “pode” e tudo muda de figura.

Novamente, cabe usar um pouquinho de fosfato. Quais os fatos? A Williams procura algum substituto para Massa e quer (isso a Claire Williams disse abertamente) A- Um piloto com mais de 24 anos; B- Um piloto que dê bom retorno aos engenheiros e ajude a desenvolver o carro; C- Um bom piloto bom do ponto de vista do marketing.

Não há muitas opções no mercado que cubram esses requisitos. Alonso já disse não, e não teria porque ir para uma equipe estagnada como a Williams no momento; Perez deve ficar na Force India por bem ou por mal (eles tentam convencê-lo a assinar, mas podem forçá-lo por meio de uma cláusula contratual); Wehrlein poderia ser uma imposição da Mercedes, mas ele não preenche pelo menos um dos requisitos, pois completa 24 anos em outubro. Quem sobra? Kubica. Mas esse é um raciocínio lógico, e não uma apuração.

Com a proximidade da confirmação de Sainz na Renault, outro piloto que preenche dois desses requesitos começará a entrar na equação, Jolyon Palmer. Novamente, raciocínio lógico.

Já escrevi isso algumas vezes mas não custa lembrar: vocês têm o poder de separar as coisas. O façam.

Podcast Credencial e as novidades pós-GP da Itália

Não estamos acostumados a ver um piloto ganhando corrida em 2017 com mais de meio minuto de vantagem, mas o que será que isso quer dizer para o campeonato? E a novela da McLaren? Tudo isso e mais no Credencial dessa semana. Como sempre, ouça e nos ajude a divulgar o único podcast de F1 no Brasil feito por quem está lá no paddock.

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Estratégia do GP da Itália e o massacre na Ferrari

É impressão minha ou sempre que a Ferrari tem pintura comemorativa ela vai mal?

A Fórmula 1 está longe de ser um assunto fácil de ser tratado, e como já abordei algumas vezes nos testes técnicos das quartas-feiras pré-GP, muitas vezes temos de simplificar alguns conceitos para torná-los mais ‘digeríveis’ e isso seja imprecisões que podem interferir na compreensão das corridas.

Vi muitos exemplos disso nos comentários após o GP da Itália, quando todos tentavam entender de onde veio os cerca de 0s5 por volta de vantagem da Mercedes, algo similar ao que acontecera em Silverstone, mas que, com a reação da Bélgica, parecia menos provável em Monza.

Primeiro é preciso entender por que o motor Mercedes é tão melhor em Monza: assim como já havia sido notado em Baku, a eficiência da unidade de potência alemã ainda é superior ao conjunto ferrarista. Ainda que não haja tanta diferença de potência, o motor Mercedes ainda é capaz de usar melhor a energia híbrida, minimizando os episódios de de-rating.

O de-rating acontece quando a UP não consegue gerar potência por toda a reta, perdendo os cavalos a mais da energia híbrida em determinado ponto da aceleração, e é algo que afeta a todos em menor ou maior escala – e é uma palavra com a qual Alonso tem pesadelos. Por terem o motor mais eficiente do ponto de vista energético, os pilotos equipados com Mercedes sofrem menos com isso. E não é coincidência que Force India e Williams andaram bem melhor que os rivais diretos em Monza. A diferença foi em torno de 10km/h no final da reta apenas entre os Mercedes e os Ferrari.

Mas velocidade de reta não é só motor, mas também uma equação em que entra a pressão aerodinâmica x arrasto, ou seja, a força que ‘gruda’ o carro no chão e lhe dá estabilidade especialmente em curvas de alta velocidade, versus aquela que gera resistência na reta.

A Williams, por exemplo, é um carro que gera pouco arrasto normalmente. Mas mesmo um carro que gera muita pressão aerodinâmica, como o Mercedes, pode diminuir o arrasto por meio de um pacote aerodinâmico específico.

Todas as equipes do grid usam esse tal pacote em Monza, e o da Ferrari, talvez por ser menos agressivo, não funcionou a contento. Portanto, eles tinham uma defasagem tanto de eficiência da UP, quanto aerodinâmica.

Para completar, a equipe tentou uma mudança de acerto após os treinos livres de sexta-feira que não pôde ser validada no sábado devido à chuva, e no domingo ambos os pilotos estavam reclamando que o carro se movia muito nas freadas. E não há nada pior para o piloto do que esse tipo de comportamento em Monza.

Tanto, que essa era a grande preocupação da Mercedes antes da prova, e foi algo em que o time focou após Spa porque era justamente a reclamação dos pilotos. Daí a explicação do porquê de Hamilton citar após a prova que o time tinha conquistado uma vitória tão marcante “apenas com mudanças no acerto”.

Isso, e um motor que há quatro anos destrói a concorrência em Monza.

Em termos de estratégia em si, o GP da Itália não costuma ter segredos. Devido à longa reta, o tempo de perda nos boxes é alto e é sempre melhor fazer menos paradas. A única “mágica” possível de inventar é largar os os pneus mais duros e fazer um primeiro stint mais longo, aproveitando a aderência adicional para atacar no fim, algo que Ricciardo conseguiu fazer à perfeição.

O australiano só não conseguiu chegar ao pódio porque Vettel adotou um modo de motor mais forte no final. Aliás, no final das contas, o fato de ter corrido sozinho pela maior parte do tempo permitiu ao alemão não forçar tanto o seu turbocompressor e o ICE que já estão bem rodados. Ainda é difícil de crer na certeza da Ferrari de que o tetracampeão chegará ao final da temporada com apenas dois turbos sendo usados desde a quinta etapa, mas também não dá para colocar nisso uma derrota que não traz motivos para abalar a confiança para a próxima etapa. Na verdade, o que aconteceu em Monza só torna Cingapura ainda mais interessante.

Drops do GP da Itália e o futuro de Massa

Antes de mais nada, sei que tem muita gente curiosa em relação à situação da McLaren-Honda e o que ouvi em Monza está compilado aqui. Vamos aos drops!

É comum ver torcedores esperando a chegada ou a saída dos pilotos, mas não há nada como Monza. O GP da Itália é onde fiz minha primeira corrida, em 2011, e nunca vi tanta gente plantada na entrada sob forte calor como neste ano. E até teve jornalista italiano dando autógrafo.

 

E eles não esperam apenas os pilotos da Ferrari. Na sexta-feira, cheguei enquanto ovacionavam Alonso, que dava autógrafos aos tifosi, e um animado trio aguardava por Sergio Perez. Vestidos de pantera cor de rosa. Um deles, inclusive, tinha uma foto autografada do mexicano colada no peito.

 

Perez que cumpriu todo o combinado com a equipe e entrou na onda do “deixa disso” na briga com o companheiro Ocon. Chegaram na quinta-feira, se cumprimentaram no meio do paddock, fizeram o reconhecimento de pista juntos, de bike. Mas ninguém duvida que, logo, vão se estranhar de novo.

 

Não vou citar nomes, mas teve colega que acordou amaldiçoando a “limonada” italiana. De fato, beber Limoncello como se fosse limonada não é algo muito aconselhável.

 

Um ano depois de anunciar a aposentadoria que não se concretizou, Felipe Massa respondeu, no talo, a pergunta que parecia inocente: “para onde você vai depois da F-1?”. “Para a Fórmula E”. Ainda que este caminho já estivesse claro desde o fim do ano passado, é a primeira vez que ele fala isso textualmente. Tanto, que deu até a impressão que já está tudo fechado ou pelo menos bem encaminhado.

 

Cheguei a ouvir neste final de semana que ele já sabia que está fora ano que vem. Mas o ataque bem mais ou menos a Stroll nas voltas finais, quando o companheiro estava com o pneu bem prejudicado por uma fritada, deu a entender o contrário. Isso sem contar nas longas pensatas com os colegas, sempre chegando à conclusão de que a Williams não tem muita escolha a não ser mantê-lo.

 

A FIA anda tendo um problema nas etapas europeias que há 1 ou 2 anos era impensável: excesso de jornalistas e fotógrafos fazendo cobertura. A sala de imprensa em Monza, por exemplo, estava quase com lotação máxima, calculo que com entre 300 e 400 profissionais. E pensar que a impressão que se tinha há pouco tempo era de que o interesse estava caindo de forma tão rápida que o esporte logo entraria em extinção.

 

É claro que ele fingiu um erro para rodar porque fazia parte da festa, mas posso dizer que vi o goleiro Dida ultrapassando Verstappen em uma pista de kart improvisada na reta de Monza. Ano passado, o duelo entre pilotos e um grupo de ex-jogadores contratados pela Heineken tinha sido em um campo de futebol, também montado na reta. Digamos que os pilotos passaram tanta vergonha jogando bola quanto os jogadores no kart. E, antes que me esqueça, vai Corinthians!

Visita desagradável

Deve ter sido doloroso para um número recorde de torcedores no GP da Itália assistir a uma das maiores lavadas da temporada, comparável ao também circuito de alta velocidade de Silverstone. A briga mais apertada do GP da Bélgica deu a impressão de que Monza não seria tão fácil para a Mercedes quanto nos últimos anos, mas o que se viu foi um repeteco das últimas temporadas.

É impressionante e muito reveladora a estatística de que a Mercedes liderou todas as 212 voltas da últimas quatro corridas disputadas em Monza. Todas elas depois da introdução da era V6 turbo híbrida. Ainda que a Ferrari tenha evoluído muito especialmente de 2016 para cá em termos de potência, nenhuma unidade de potência está perto de ser tão eficiente quanto os alemães.

Outra questão trazida pelo regulamento que estreou em 2014 é o excesso de punições. Quando as regras foram definidas, havia uma paranoia em relação aos custos, o que fez com que o desenvolvimento ficasse inicialmente quase todo congelado e fosse determinado um limite bem otimista de unidades de potência por ano, que iria diminuindo ao longo dos anos.

Essa diminuição foi mantida, mas as restrições ao desenvolvimento, não. Isso permite que hoje tenhamos um campeonato, mas também significa que, depois de esperar por horas na chuva, os torcedores viram apenas Lewis Hamilton largando na mesma posição em que se classificou. E quase metade do grid punido.

Isso não deve se repetir em todas as provas até o final do ano, uma vez que Monza é uma das melhores oportunidades de estrear novos motores e levar essas punições, mas é algo que dá o que pensar.

Outro fator que também não deve se repetir na mesma medida é o domínio da Mercedes, pelo menos da maneira como ocorreu em Monza. É bom salientar que Spa e Monza não são exatamente farinha do mesmo saco, pois o primeiro tem todo um setor de curvas de alta e o segundo é basicamente reta, freada forte e tração. Não temos, portanto, outra Monza no calendário, mas as curvas de alta voltarão especialmente em Suzuka e é em relação a este tipo de pista que a Ferrari se animou devido a sua performance na Bélgica.

Muita água passará por debaixo da ponte até chegarmos a Suzuka, inclusive com a possibilidade de outra troca de liderança na próxima etapa, em Cingapura, quando a vantagem deve ficar com a Ferrari em um circuito cujos “irmãos” na temporada são Mônaco e Hungria.

Impossível não mencionar Daniel Ricciardo, o nome do domingo, de longe. A consistência dele ao longo da temporada e maneira como ele consegue ler a corrida, forçando nos momentos e na medida certas, lembra um Alonso quando tinha motor. Em uma versão simpatia pura.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Itália

Hamilton8 a 5Bottas
Ricciardo4 a 9Verstappen
Massa10 a 2Stroll
Raikkonen3 a 10Vettel
Alonso10 a 2Vandoorne
Perez10 a 3Ocon
Kvyat6 a 7Sainz
Hulkenberg13 a 0Palmer
Wehrlein8 a 3Ericsson
Grosjean8 a 5Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 2s279

Verstappen x Ricciardo: 0s200

Massa x Stroll: 1s219

Vettel x Raikkonen: 0s077

Vandoorne x Alonso: 0s731

Ocon x Perez: 0s002

Kvyat x Sainz: 0s281

Hulkenberg x Palmer: 1s404

Magnussen x Grosjean: 2s866

Ericsson x Wehrlein: 0s143

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1. E na casa dos tifosi

01

Peguem o refrão dessa versão de ‘Can’t Take My Eyes Off You’ e substituam a letra por Fer-nan-do Aloooonso la la la la ia, Fernando Alonso. E coloquem no repeat mental. Por quatro dias. Essa é a minha primeira impressão do GP a Itália. E a primeira impressão é a que fica.

Eram outros tempos: 2011, meu primeiro GP. Na quinta, achei a musiquinha dos torcedores ferraristas engraçadas. Já no sábado, a vontade era matar o primeiro que começasse a cantar. Porque a maldita gruda, até hoje!

E pensar que foram vários os ídolos ferraristas venerados por estas arquibancadas há tantas décadas. Na verdade, os ídolos foram venerados por aqui muito antes da Ferrari existir. Monza transborda história e é um deleite até para quem não é fã de automobilismo.

O circuito é localizado dentro de um parque, o que é uma mão na roda para quem quer visitá-lo fora de época de GP. Já fiz isso e é possível entrar, inclusive, no oval antigo, sentar na ponta e ficar assistindo se houver sessão na pista. É possível, também, andar por todo o oval, ou pedalar nele: o circuito faz parte do Parque de Monza e o Parque de Monza também é o circuito.

Isso causa uma confusão digna de Itália no fim de semana de corrida, porque enquanto você tenta chegar na pista, as pessoas estão levando seu cachorro passear ou fazendo seu treino matinal. Mas todo mundo se ajeita. A localização também impede que os pilotos passem despercebidos: há apenas uma entrada para o paddock e os fãs ficam por lá esperando seus ídolos.

Para ver a corrida em si, os melhores lugares são nas chicanes, pois, acreditem, nas retas os carros passam muuuito rápido e o general admission não é dos mais fáceis: é preciso chegar cedo e até escalar árvores para ter as melhores vistas nas Lesmo, por exemplo.

Apesar da distância para Milão ser tentadora, o tráfego é sempre complicado ao redor da cidade, mas melhora no final de semana. A própria Monza, inclusive, não decepciona: não é uma Toscana, claro, mas tem um centrinho charmoso e muitas opções de restaurantes – espero o ano todo pela pizza do Al-Anbiq.

Há várias atrações por perto de Monza. Ano passado, passei um agradável dia em Bergamo, mas o melhor da região está mais ao norte, nos lagos Como, Maggiore e Garda. Um jornalista com mais de 500 GPs e incontáveis viagens nas costas me garantiu que Bellagio, no lago Como, é a cidade mais linda do mundo. Quem sou eu, comemorando apenas meu sexto aniversário na Fórmula 1 neste final de semana na F-1, para duvidar!

 

RAIO-X

Preços: Milão não é uma cidade barata e Monza se torna uma cidade bastante cara durante o GP – é difícil achar quartos por menos de 100 euros por noite. Há, quem inclusive, opte por ficar em Como, mas também não é pelo preço. E talvez o barato de ficar nas várias cidadezinhas ao redor fique caro em termos de transporte e pura falta do que fazer. Os ingressos começam em 760 para as arquibancadas e pouco menos da metade para o GA.

 

Melhor época: É uma região boa para se visitar o ano inteiro. A pista em si costuma ter um calendário recheado e a vantagem de ir fora da F1 é a maior liberdade para andar no oval antigo. No verão o clima é ótimo e no inverno dá para dar uma escapadinha fácil (com trens diretos) para os alpes na divisa com a Suíça.

 

Por que vale a pena? Tradição, fácil acesso, comida boa e opções interessantes para conhecer ao redor. No GP rola um caos mas, hey, siamo in Italia! Aposto que depois de 10 minutos de estresse você já estará gritando um Forza Ferrari sem perceber.

Estratégia do GP da Bélgica e os detalhes que decidiram a prova

Se por um lado o Safety Car acabou dando a oportunidade de Sebastian Vettel colocar sua Ferrari lado a lado com Lewis Hamilton na relargada do GP da Bélgica, talvez salvou o inglês de uma situação potencialmente dramática nas últimas voltas, em um daqueles duelos cheios de variantes e detalhes que já fazem parte da história desta temporada.

Pouco antes das duas Force India se tocarem e provocarem a entrada do carro de segurança, os engenheiros da Mercedes avaliavam se Hamilton não precisaria de uma segunda parada nos boxes devido às bolhas que já ficavam evidentes mesmo com cerca de 15 voltas para o final de uma corrida que tem 44 no total.

Com o Safety Car, deixá-lo vulnerável com pneus desgastados simplesmente não era uma opção, mas isso não resolveu totalmente o problema, pois o único jogo de pneus novos era de macios, os mais duros do final de semana, algo relacionado a uma escolha de alocação relativamente conservadora. A Ferrari, por sua vez, tinha ultramacios novos e pôde apostar.

Para piorar, Hamilton selecionou um modo de motor equivocado na relargada e só mexeu de novo no volante no meio da reta, permitindo que Vettel se aproximasse ainda mais. Mas o próprio alemão admitiu que errou ao entrar na Eau Rouge colado demais e teve de tirar um pouco o pé para não bater. E foi assim, com estratégia, detalhes técnicos e reação dos pilotos que a corrida foi decidida.

No caso de Bottas, que não pôde aquecer tão bem os pneus no meio do pelotão, a escolha dos macios acabou saindo mais cara, com uma ultrapassagem dupla de Daniel Ricciardo e Kimi Raikkonen e não deixou de surpreender o fato do finlandês não ter conseguido superar o australiano.

Ricciardo estava nesta posição por uma série de motivos: a punição de Raikkonen é o mais evidente deles, mas também pela estratégia ousada da Red Bull de ir para o final de semana com apenas um jogo de pneus macios, ou seja, comprometida em fazer duas paradas. Para a equipe, o Safety Car foi mais que bem-vindo e o piloto, como tem sido de praxe, aproveitou a brecha à perfeição.

Já a Ferrari, acreditando que dificilmente estaria na pole devido à diferença que o motor Mercedes faz aos sábados, priorizou a corrida e, a fim de deixar um jogo de ultramacios guardado. E, no final das contas, Vettel ainda conseguiu ficar mais perto do que esperava de Hamilton no sábado pelo vácuo feito por Raikkonen, tática que pode ser repetida em Monza.

O fato da equipe italiana ter esse jogo de ultramacios também abria a possibilidade de undercut, mas a Mercedes contou com o trabalho importante de Bottas para se manter dentro da janela de pit de Vettel: se ele parasse, perderia tempo.

Esse jogo de xadrez promete ter mais um capítulo neste final de semana, em uma pista em que a configuração dos carros é parecida com Baku, sem a necessidade da pressão aerodinâmica do segundo setor de Spa, mas em que a classificação não é tão fundamental assim.

Drops do GP da Bélgica com direito a palavrão de Ricciardo para Max

Ele costuma roubar a cena normalmente, mas neste final de semana Daniel Ricciardo se superou. Na quinta-feira, perguntado como tinha se resolvido com Verstappen após a batida da Hungria, disse que “foi fácil, sentamos, fumamos um baseado e ficou tudo bem”.

 

No sábado, ele dava entrevista, em italiano, à TV do país e Max esperava-o terminar para também falar com os italianos. Como Daniel estava demorando, o holandês reclamou. “Max, você fala italiano?”, perguntou o australiano. “Não”. “Então vaffanculo”. Todo mundo rachou de rir.

 

No domingo, quando perguntado se fazia algo diferente com o carro, pois não tinha tantos problemas técnicos quanto Verstappen, Ricciardo disse que sim. “Eu faço carinho, massagem. Não diria que são preliminares. Mas você sabe como é, os mais jovens tendem a ir com muita sede”. Mais gargalhadas.

 

A assessora da Mercedes ficou sem saber como contornar quando Lewis Hamilton disse que achava que o mar laranja nas arquibancadas era de irlandeses. E parece que ele estava falando sério.

 

Falando em laranja, no domingo os membros da McLaren estavam usando uma camiseta com a cor, em homenagem ao aniversário de Bruce McLaren. Que foi quarta.

 

O clima ficou meio sem graça na Williams depois que os alemães publicaram proposta a Alonso. Trata-se não só de uma vontade de Laurence Stroll, que não deve ouvir um não muitas vezes na vida, mas também de um sonho antigo de Claire Williams. Mas no momento o time não é exatamente atrativo.

 

O espanhol revelou sua matemática no sábado: 60% das propostas rejeitadas, 40% ainda na mesa. Tudo leva a crer que foram 5 no total e restam duas: McLaren ou Indy?

 

Hamilton chegou a segunda metade da temporada querendo ver sangue. Ele mesmo quem disse. E ficou clara a estratégia de alfinetar Vettel por todos os lados. Perguntei a ele quando começaria a pensar em renovação e fez questão de mencionar que há anos não fala com outras equipes, ao contrário dos outros.

 

Rolou um deja vu na manhã de domingo. Depois de muito tempo perdido no trânsito para chegar no circuito, entro na sala de imprensa e ouço o hino brasileiro. Há 3 anos, Felipe Nasr já estava no pódio da corrida 2 da GP2 quando exatamente o mesmo aconteceu. Neste ano, era o engenheiro italiano de Sette Camara cantando em bom português após a primeira vitória do mineiro na F-2.

 

Como tradição é tradição, encarei os 7km de sobe e desce de Spa correndo no sábado à noite, e desta vez a volta foi bem mais fácil do que nas últimas e só um pouco acima da pole position,  em 39min36. E que venha Monza.

Deu Hamilton, mas Vettel saiu de Spa aliviado

Lewis Hamilton fez barba, cabelo e bigode na Bélgica, mas era Sebastian Vettel quem não escondia a confiança renovada com o resultado em Spa. Afinal, o piloto alemão, com uma mãozinha de seu companheiro, conseguiu se classificar em segundo e, na corrida, não deixou Hamilton escapar por nenhum momento, mesmo que não tenha demonstrado ritmo para efetivamente pressioná-lo. Ainda assim, o líder do campeonato acredita que saiu no lucro.

Manter a Mercedes por perto em uma pista com longos trechos de aceleração máxima e curvas de alta velocidade, combinação que funciona melhor com o carro mais longo do time alemão, é efetivamente uma boa notícia para a Ferrari ou, nas palavras de Vettel, significa que “não temos de temer nenhuma pista até o final do ano”. Tal expectativa é bem diferente de antes da parada de agosto, quando os prognósticos apontavam que a Mercedes deveria ter a vantagem na maioria dos circuitos e Vettel teria de maximizar seus pontos em pistas como Cingapura e talvez Abu Dhabi.

Agora até o GP da Itália ganha novas cores.

Enquanto isso, Valtteri Bottas pagou caro pela alocação conservadora de pneus da Mercedes. Eles foram obrigados a usar os pneus macios no final porque não tinham nenhuma outra opção nova e, no meio do pelotão, o finlandês não conseguiu aquecê-los suficientemente bem para a relargada e agora perdeu contato com os líderes. O maior golpe, contudo, foi o meio segundo que levou na classificação. “Nosso acerto é o mesmo. Simplesmente há algo que eu não estou fazendo certo.”

Voltando a Vettel, surpreendeu a renovação de seu contrato por três anos, algo que não agradou a nada a dupla da Red Bull. Tanto Ricciardo, quanto Verstappen estão de olho em uma vaga na Ferrari e sabe que o alemão não os quer lá.

As confirmações na Scuderia fazem o mercado começar a andar e é possível que tenhamos alguns cenários que até pouco tempo eram inesperados, como a vontade da Mercedes de colocar Pascal Wehrlein na Force India, o que deixaria Sergio Perez livre no mercado. Como é bem provável que Hulkenberg não o queira por perto, seu futuro poderia ser a Williams.

Não que isso fosse um bom negócio para o mexicano, pois o time inglês mais uma vez se perdeu ao longo da temporada, mesmo tendo recursos e Paddy Lowe. Conversando com Massa e Stroll, a impressão é de que eles simplesmente não têm controle de seu desempenho. Em Spa, foram muito mal na classificação e melhoraram na corrida, dando a chance do brasileiro fazer uma boa prova. Mas, no caso deles, não dá para garantir que as cores da Itália serão tão brilhantes assim.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Bélgica

Hamilton7 a 5Bottas
Ricciardo4 a 8Verstappen
Massa10 a 1Stroll
Raikkonen3 a 9Vettel
Alonso10 a 1Vandoorne
Perez10 a 2Ocon
Kvyat5 a 7Sainz
Hulkenberg12 a 0Palmer
Wehrlein8 a 2Ericsson
Grosjean8 a 4Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s541

Verstappen x Ricciardo: 0s483

Massa x Stroll: 1s092

Vettel x Raikkonen: 0s475

Alonso x Vandoorne: 0s227

Perez x Ocon: 0s125

Sainz x Kvyat: 0s654

Hulkenberg x Palmer: sem tempo

Grosjean x Magnussen: 0s039

Wehrlein x Ericsson: 0s465

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e nada de Nutella

Nem sempre com esse céu aberto, mas…

Quem nunca viajou naquelas imagens aéreas da região do circuito de Spa-Francorchamps, com seus sobes e desces em meio à floresta das Ardenas? Um dos ‘GPs raiz’ da temporada, a prova da Bélgica atrai tanto pelo cenário de filme, quanto pela lendária pista em si, recheada de desafiadoras pistas de alta velocidade.

Para os fãs de Schumacher, a pista se tornou algo como um santuário em seus anos de domínio, devido à enxurrada de alemães que cruzavam a fronteira com seus carros e motorhomes no que acabou se tornando um GP mais identificado com o heptacampeão, que nasceu não muito longe dali e teve muitos momentos marcantes em Spa, do que qualquer outro. Hoje em dia, contudo, o circuito mudou de “dono”. Afinal, é a prova mais próxima da Holanda no calendário – a última grande cidade holandesa antes da fronteira, Maastricht, fica a 70km do circuito e Amsterdã, a 2h30, perto o bastante para dezenas de milhares de torcedores de Verstappen terem invadido a região próxima ao circuito no sábado na corrida do ano passado, mesmo sem ingresso para a prova do domingo.

Imaginem, após 24h de bebedeira no meio do nada – e com cerveja belga, ainda, que não é das mais fracas! – a situação das estradas na saída do circuito.

O calor ajudou toda essa festa ano passado, mas é impossível contar com ele. Já peguei de 6 a 30 graus em Spa, e não é exagero. Qualquer coisa pode acontecer no verão nas Ardenas, inclusive tudo ao mesmo dia – o que, diga-se de passagem, é o mais comum. Na verdade, o ano todo pode ser assim: no final de abril a pista estava coberta de neve neste ano.

Mas se as galochas e capas de chuva foram feitas para alguma coisa, é ou para festivais de verão na Inglaterra ou para o GP da Bélgica!

Minha vista na simpática Malmedy

A região, que fica a cerca de 2h ao leste da capital Bruxelas, é cercada de verde, montanhas e cidadezinhas charmosas, todas floridas quando as visitamos no final do verão. O contingente de jornalistas brasileiros fica, há décadas, hospedado em uma casa de montanha bastante confortável e com uma vista incrível, que ilustra este post. Porém, como o tal contingente hoje já nem pode ter esse nome – os únicos que vão a todas as provas são repórter e produtor da Globo e eu – a casa hoje está nas mãos dos ingleses em sua maioria, e tenho também a companhia dos argentinos. Com essa vista e a boa companhia, Spa já estaria no meu top 5.

Mas tem a pista, e que pista! É a mais longa do campeonato, e sempre me arrependo em algum momento, mas ao mesmo tempo é a que mais espero para correr. Toda a subida da Kemel (Eau Rouge não é de nada, minha gente, passa rápido!) vale a pena quando você chega no topo da montanha, vê aquela vista maravilhosa e dá um suspiro profundo, sentindo todo o verde da floresta em seus pulmões. E os carros passando na Eau Rouge então? É impossível que seu nível de respeito por esses caras seja o mesmo depois de ver isso por perto.

Ao longo do ano, a pista de Spa é bastante usada em diversas categorias, e também é aberta ao público, que pode usar o próprio carro em dias pré-selecionados. Dá para pesquisar no site oficial e, neste ano, foram sete as datas em que a pista esteve aberta.

Assim como na Áustria, não é uma região fácil de se deslocar sem carro e não há trem direto de Bruxelas, cidade com o maior aeroporto nas proximidades: você teria de ir até Liége. Há quem opte por voar por Colônia ou Dusseldorf, na Alemanha, mas o trem também vai chegar em Liége. A própria Liége tem um aeroporto acanhado, mas todas as vezes que tentei buscar voos internos na Europa para lá, havia uma conexão na Espanha (isso sem falar nos preços). Vai entender!

Da mesma forma que é possível traçar paralelos entre Barcelona e Budapeste, e Monza e Silverstone, é impossível não comparar os palcos dos GPs de Áustria e Bélgica. Embate duro. Diria que as cidades no entorno de Spa são mais simpáticas – em Spielberg, mais rústicas. Em termos de natureza, Áustria ganha pelas montanhas mais altas e imponentes. Já pensando na experiência de ver a corrida, em Spielberg é tudo mais arrumadinho e prático – digamos que fique do lado mais Nutella no espectro de corridas raíz – enquanto em Spa, andando quilômetros de um barranco para o outro (no caso de comprar general admission, e explico melhor no raio-x) muito provavelmente na lama, a experiência é o mais hardcore possível na F-1. Com tantas nuances, será que qualidade da cerveja serve para desempatar?

RAIO-X:

Preços: Os preços sobem na época de GP, pois é daquelas provas em que não há tanta estrutura assim normalmente, mas ficam dentro do padrão do oeste europeu. Os ingressos não estão entre os mais baratos, com o general admission (sem lugar na arquibancada) saindo por 520 reais. Um lugar na arquibancada não sai por menos que o dobro disso. Na minha opinião, se for para ir para Spa, que seja de GA com direito a pelo menos uma sessão no barranco da saída da Pouhon.

Melhor época: Não há muito para se fazer pela região em termos de turismo. Basicamente, se você viu uma das cidadezinhas – que são agradáveis, mas sem grandes atrativos – viu todas. Se não for para o GP ou outra competição (ou mesmo nas datas em que dá para entrar na pista), vale passar por lá em alguma rota de Bélgica-Holanda-Noroeste da Alemanha. Em termos de clima, esteja preparado/a para tudo.

Por que vale a pena? O circuito sempre está na lista dos melhores dos pilotos e isso não é por acaso: curvas de alta velocidade com variações de altitude exigem muita precisão e um pingo de falta de noção. O cenário não decepciona e é uma parte da Europa que vale a pena explorar.

Por dentro da F-1 e como é definida uma estratégia de corrida

O vocabulário da estratégia:

 

Stint: sequência de voltas feitas com o mesmo jogo de pneus

 

Casualidade. Segundo a definição do dicionário, “condição ou qualidade do que produz efeito”.  Essa é a palavra-chave para determinar as decisões estratégicas dentro de uma corrida de Fórmula 1. “Tentamos identificar como o que estamos fazendo vai influenciar o carro e sua posição na prova”, explica a chefe de estratégia da Sauber, Ruth Buscombe.

 

Undercut: Quando um piloto antecipa sua parada em relação ao rival para usar a aderência extra do pneu novo para superá-lo ou abrir vantagem. Isso funciona quando há muito desgaste, tráfego para quem fica na pista ou quando o composto colocado é mais rápido.

 

Overcut ou offset: É o contrário do undercut, quando um piloto fica mais tempo na pista do que seu rival direto, aproveitando pista livre e um pneu sem tanto desgaste para fazer voltas rápidas e retornar na frente. Funciona se o composto do rival for de difícil aquecimento e/ou se ele pega tráfego.

 

Graining: quando pedaços de borracha se soltam no pneu e grudam novamente de forma não uniforme, causando dificuldades de aderência. Isso geralmente acontece quando se mexe muito o volante, escorregando o carro, mas sem gerar temperatura suficiente no pneu e também depende de fatores externos. Muitas vezes os pilotos/engenheiros confundem graining com degradação e param no box, mas geralmente ele se “limpa” sozinho e o rendimento do pneu volta a ser como antes. Ferrari em Abu Dhabi 2010 que o diga.

 

Do que depende a estratégia

Para a definição de uma tática, são vários os parâmetros observados e, dependendo do GP, uma característica fica mais acentuada. Em Barcelona, as estratégias giram em volta de posição de pista, pois é difícil ultrapassar. No Canadá, os engenheiros ficam de olho no clima, que costuma variar bastante, e usam táticas mais flexíveis quem possam ser adaptadas a períodos de Safety Car, cuja ocorrência é percentualmente maior em Montreal.

Toda corrida, a Pirelli divulga qual a estratégia ideal tendo em vista os dados recolhidos por todas as equipes nos treinos livres. Mas isso não significa que essa é a melhor tática para todos, e também não há garantias de que os pneus se comportem exatamente da mesma maneira com a pista mais emborrachada (ou menos, no caso de chuva) e especialmente se as temperaturas do asfalto mudam no domingo.

É aí que entram os engenheiros. Cabe a eles compreender qual a melhor tática dependendo da posição no grid em que se encontram e do tipo de vantagens e desvantagens de seu carro. Por exemplo: um carro com velocidade ruim de reta ou deficiente em tração não pode calcar sua tática em fazer ultrapassagens, certo? Além disso, por estes carros serem mais eficientes com os pneus, quanto mais perto das primeiras colocações maior a tendência de se aproximar da estratégia otimizada.

Quando se larga mais atrás, é preciso e desejável arriscar algo diferente, tirando o carro de sintonia com os demais. No final das contas, é tudo uma questão de ritmo e o estrategista fazer com que seu carro maximize seu ritmo a maior parte possível do tempo, seja pensando em posição de pista, seja com o melhor composto para aquele final de semana.

Parece tudo matemática pura, mas engana-se quem pensa que não existe um elemento humano dentre todos os processos de engenharia. “50% do trabalho do estrategista é conduzir o barco, convencer os demais de que a tática é a correta porque, se a equipe não acredita em você, a estratégia não vai funcionar”, defende Buscombe. “Você tem de saber explicar por que vai dar certo – e, se não consegue persuadi-los, pode ter certeza de que há algo errado com sua estratégia!”

Ao mesmo tempo, não se trata de um plano fechado, como explica Buscombe. “É como um cirurgião: você tem um plano e alternativas. Se o pneu for numa determinada direção, fazemos isso. Se for em outra, aquilo. Então, na corrida, você toma várias decisões, mas a preparação é fundamental para acertá-las.”

 

As táticas vencedoras de 2017

Estrategistas gostam de corridas com mais paradas e mais alternativas, pois isso aumenta a chance deles mostrarem serviço. Os demais engenheiros, nem tanto: e há uma revolta, que já vem de algum tempo, com a imprevisibilidade dos pneus Pirelli que, para muitos, não tem o padrão esperado para atuar na F-1. Porém, ao mesmo tempo em que as janelas de temperatura difíceis de compreender esquentam as cabeças dos profissionais, geram resultados mais aleatórios que são bem-vindos do ponto de vista da competição. E essa é uma equação difícil de resolver.

Neste ano, a estratégia tem ficado mais na mão dos pilotos e dos engenheiros que ‘vigiam’ as temperaturas dos pneus, pois a saída da pequena janela de funcionamento traz grandes discrepâncias de desempenho. A realidade era diferente desde 2011, quando todos tentavam prever o chamado cliff (penhasco, ou queda brusca de performance) ao mesmo tempo em que tentavam estar próximos do rival que ía à frente para conseguir o undercut.

Hoje, há cenários em que o undercut ainda funciona, mas isso está longe de ser uma regra. Quem consegue manter o pneu na janela ideal ao longo do stint tem a chance de jogar também com o offset, o que aumenta as chances da estratégia funcionar, pois permite que você se defenda contra-atacando (se o seu rival tenta o undercut, você fica na pista ainda andando rápido e mantém a posição).

 

As regras:

Neste link, explico como funciona a aloção de pneus e como eles são usados ao longo do final de semana:

  • Os pilotos que chegam ao Q3 são obrigados a largar com o pneu com o qual fizeram seu melhor tempo no Q2. Os demais podem escolher livremente tanto o composto, quanto o jogo a ser utilizado.
  • A Pirelli determina dois dos três compostos disponíveis que devem ser usados obrigatoriamente na corrida. Via de regra, são os dois mais macios levados ao GP.
  • Todos os pilotos são obrigados a usar ambos os compostos, a não ser que a pista seja declarada como molhada em determinado momento da prova.

O que vai decidir o campeonato de 2017?

Todo mundo fritando tudo no thriller de Baku

Com a Fórmula 1 voltando a ter uma briga entre duas equipes depois de um bom tempo – mais especificamente, depois do bololô gerado pelos pneus na primeira metade de 2013, a temporada de 2017 teve, em 11 etapas, mais reviravoltas do que em três anos. E cinco pontos cruciais explicam por que a primeira metade foi assim – e ajudam a entender o que nos espera nas nove etapas restantes.

5 pontos que definem o campeonato de 2017:

  1. Preparação dos pneus: Não é mais o desgaste que tira o sono dos engenheiros, mas sim as sensíveis variações no rendimento de cada um dos compostos dependendo de sua interação com o ambiente. E, quando pensamos que os circuitos são diferentes, têm asfaltos diferentes e as sessões são disputadas sob diferentes tipos de clima, dá para ter uma noção da enorme gama de possibilidades que isso abre, especialmente em classificação, onde todo detalhe faz diferença. Isso explicou por que tivemos alguns altos e baixos difíceis de explicar, mas alguns padrões interessantes têm surgido: a Ferrari consegue se aproximar mais quando está mais quente, ainda que a Mercedes tenha um conjunto, no geral, superior. E, quando está difícil encontrar aderência no W06, Bottas tende a bater Hamilton.

 

  1. Primeiros metros das corridas: Com as variáveis estratégicas mais travadas devido ao menor desgaste dos pneus, fazendo com que a grande maioria das provas tivesse apenas uma parada nos boxes, os pilotos se viram obrigados a arriscar mais nos primeiros metros – e, com os carros com maior downforce deste ano e, consequentemente, sofrendo mais o efeito da turbulência, isso também quer dizer expor-se mais ao erro. Não coincidentemente, vimos largadas excepcionais que acabaram sendo decisivas, mas também toques até mesmo entre os líderes.

 

  1. Filosofias diferentes: Focando no duelo Mercedes x Ferrari, é interessante ver como decisões tomadas ainda ano passado no projeto influenciam na briga. Ainda que a tendência seja de convergência a cada pacote de desenvolvimento, a opção ferrarista por um carro mais curto ainda faz diferença em circuitos travados, como ficou provado na Hungria, enquanto a Mercedes é mais estável e superior nas curvas rápidas de raio longo.

  1. Segundões. Ou nem tanto: Quando a temporada começou, a expectativa é de que Raikkonen continuasse cumprindo seu papel de somar pontos para o mundial de construtores e trabalhar para Vettel, enquanto Bottas teria um ano de afirmação na Mercedes. Mas, ainda que não se esperasse que o finlandês fizesse feio, suas performances vêm surpreendendo positivamente e gerando um problema que, muito provavelmente, a Mercedes não achava que teria. Com 169 pontos, contra 88 de Hamilton, tendo tido uma quebra, ao contrário do companheiro, e sendo o piloto que mais pontuou nas últimas seis etapas, o ex-Williams não pode ser tratado como segundão. E não vai ser, pelo que a Mercedes demonstrou na Hungria. Mas até quando?

 

  1. Carros no limite: Uma das vantagens de se ter uma briga entre duas equipes diferentes é a necessidade de ambas usarem tudo o que podem de seu equipamento, algo que ainda não tinha acontecido sob esse regulamento, que é todo calcado em durabilidade. Não coincidentemente, chegamos à metade da temporada com Vettel já, há tempos, pendurado e usando o quarto turbocompressor, e as duas Mercedes tendo sofrido trocas não programadas de câmbio, mostrando que a confiabilidade pode ser decisiva para o campeonato.

O motor de Vettel e a mão leve da FIA

Os problemas do começo do ano foram solucionados no turbo da Ferrari, mas o estrago estava feito

Mesmo quando a Mercedes parecia ter tomado as rédeas do campeonato, a partir do GP do Canadá, Sebastian Vettel manteve-se por perto, somando pontos importantes que fazem com que, desde a primeira prova, ele seja o líder de uma temporada em que não teve o melhor carro em todas as etapas. Longe disso. Mas a sensação desta primeira parte de que Lewis Hamilton pode, a qualquer momento, virar o jogo – e que só não o fez por fatores que escaparam de seu controle em Baku e em Spielberg – faz com que a segunda metade do ano esteja totalmente aberta.

A favor de Hamilton está a necessidade de Vettel tomar pelo menos uma punição pela troca do motor. Vettel está pendurado já há tempos, tendo apenas dois turbos à disposição e já estando no quarto usado no ano, além de estar na terceira central eletrônica, MGU-H e motor de combustão, elementos que já estão com alta quilometragem depois das quebras no início do ano. Uma troca em Spa, como expliquei no último Credencial, faria todo o sentido.

Isso, sem esquecer o fator Bottas, piloto que mais marcou pontos nas últimas cinco provas. O finlandês está desafiando Hamilton em sua especialidade, com um placar de 6 a 5 (a favor do inglês) em classificações e vem crescendo em corrida, depois de desgastar mais os pneus nas provas iniciais. Enquanto se manter a cerca de uma vitória do tricampeão, não pode ser descartado.

Da mesma forma que é difícil fazer um prognóstico da performance dos pilotos, muito condicionada neste ano a sua interação com a reação sensível dos pneus a diferentes temperaturas/circuitos, ainda que haja algumas tendências no rendimento dos carros (como a Ferrari sendo melhor em trechos de curvas lentas e tração, especialmente no calor, e a Mercedes no inverso), o ritmo de desenvolvimento pode jogar algumas teorias no lixo.

 

Vista grossa da FIA

A FIA de certa forma está ajudando para que a briga seja a todo vapor. Desde o início do ano, a entidade está sendo bastante leniente em relação às tentativas das equipes de encontrar brechas no regulamento, dando a chance dos engenheiros reverem seus carros ao invés de puni-los. E não foram poucas as vezes que foram encontradas irregularidades.

Já expliquei aqui a questão dos lubrificantes da Ferrari, mas o grande alvo das últimas etapas foi o “assoalho hidráulico”, com cinco equipes esquentando óleo para regular a altura do carro. A saída foi criar um novo teste de flexão na Áustria, no qual todos os cinco times foram pegos, e tiveram que mudar seus carros. Na última etapa, na Hungria, o alvo foi a sempre polêmica asa dianteira da Red Bull, que teve de ser mudada de sexta-feira para o sábado, o que teve influência direta no desempenho do time.

Falando em Red Bull, o time vem deixando a desejar, mas é um dos que apresenta sinais de crescimento, algo que deve ser visto com mais clareza em pistas como Cingapura do que em Monza, por exemplo, gerando a possibilidade de uma terceira força influenciando no campeonato. Renault e McLaren também vêm melhorando, o que não chega a ser uma ameaça para a Force India, tranquila em quarto no campeonato, mas sim para a Williams, que começou claramente atrás apenas das três grandes e, nas últimas provas, vem se perdendo em seus erros, algo que não é novidade para o time.

204 dias de Liberty

Dia 23 de janeiro de 2017 foi marcante para a Fórmula 1, com a queda até mais repentina do que se esperava de Bernie Ecclestone e a chegada do trio formado pelo CEO Chase Carey, pelo diretor da parte administrativa e marketing Sean Bratches e o comandante da parte técnica Ross Brown. Eles chegaram sob grande desconfiança em um mundo em que a inovação técnica vem, ironicamente, de mãos dadas com uma grande resistência à mudança, em que um grupo de pessoas roda o mundo para fazer exatamente a mesma coisa, todo ano, a cada parada.

Não demorou, claro, para a desconfiança virar descrença. “Eles estão completamente perdidos, não entendem nada do negócio, estão contratando pessoas muito fracas”, era o que eu ouvia dentro do paddock. Era só abrir os olhos um pouco além da “vila de bang bang” onde ficam as equipes para começar a sentir a diferença.

É verdade que o Liberty Media começou pelo lado mais fácil – e o que era possível ser mudado antes das renegociações dos contratos que acabam em 2020 e das decisões acerca das mudanças de regras também no mesmo período – mas é notável a transformação do esporte do ponto de vista da relação com o público mesmo em pouco mais de 200 dias.

Foram ações simples, mas claramente pensadas por quem não estava dentro do esporte e contaminado por velhas práticas, mas também é um trabalho em direção totalmente oposta a Ecclestone e totalmente em paralelo com o mundo atual: aproximar o público ao invés de tentar conquistar pelo distanciamento de um glamour que muitas vezes sequer existe.

No mundo das mídias sociais e da interatividade, fechar-se ao público é tornar-se obsoleto. O que significaria meu blog se ele não fosse também um espaço para vocês trocarem ideias e tirarem dúvidas?

Se Ecclestone virou as costas ao público por não saber como lucrar, o Liberty Media está dando uma aula. Visivelmente o paddock está mais cheio, muito em função dos pacotes do F1 Experiences, que incluem desde dar uma volta na pista no mesmo caminhão em que os pilotos o fazem até andar em um F1 de dois lugares. Ouvi informações desencontradas a respeito do custo, mas certamente não está abaixo de 20.000 reais. Além de fãs em si, tais experiências, além de trazer novidades para o paddock em cada GP, de um robô (!) a uma mesa de pebolim(!), fazendo com que seja uma área atrativa até para quem mal sabe quem é Lewis Hamilton, também são uma inteligente carta na manga como showcase para novos investidores.

Mas o público das arquibancadas não foi esquecido, com a ampliação das fanzones, que acabam não chegando ao Brasil por falta de espaço físico em Interlagos. E as atividades, novamente, não são apenas para o público vidrado em automobilismo, o que me faz lembrar que tenho que experimentar a tirolesa ou o bungee jump ainda neste ano!

Outro alvo da Liberty foi o público em casa. A transmissão hoje é muito mais informativa a fim de aproximar o espectador casual. Um simples gráfico que contextualiza o momento do campeonato ou explica uma regra pode ser decisivo para alguém desistir ou perseverar. Isso sem contar na liberdade dada às equipes – e ainda pouco explorada – nas mídias sociais.

Já em termos administrativos, a mudança na postura da renovação dos contratos, trabalhando de forma mais produtiva com os organizadores e visando manter provas tradicionais é positiva, assim como, pelo menos por enquanto, a resistência em interferir politicamente nas equipes e seus contratos internos.

Desafios

Isso tudo não quer dizer que o Liberty já ganhou. As batalhas mais duras estão sendo travadas a partir de agora, com as definições das diretrizes para os motores a partir de 2021, o que é o mais latente no momento, a possibilidade de um novo regulamento para os carros e mudanças no cronograma do final de semana em si.

Tais decisões serão fundamentais para as negociações de renovação dos contratos, que acabam em 2020. A vontade da Liberty é usar o regulamento para diminuir os custos, mas isso pode ferir interesses dos grandes. Além disso, é delicada para o próprio apelo da categoria no futuro a decisão a ser tomada sobre os motores, especialmente em meio a alterações em leis como no Reino Unido que praticamente matam o motor de combustão e ao crescimento do interesse das montadoras na F-E.

Já mudanças no final de semana podem esbarrar nos atuais contratos de TV, outro terreno arenoso para a Liberty. Vendo o futuro no conteúdo on demand especialmente online, os novos donos precisam equilibrar interesses e tipos de consumo de diferentes partes do mundo. E com mais algumas (várias) cabeças duras.

Equidade

Já se passaram uns dois meses e meio (onde esse tempo foi parar?) mas não podia deixar passar despercebido um evento importante realizado durante o final de semana do GP de Mônaco: um painel com várias representantes femininas do esporte a motor, de advogadas a pilotos. Enquanto elas enfatizavam a necessidade das meninas, desde cedo, serem apresentadas ao mundo do esporte a motor como algo também plausível para elas, uma série de situações curiosas mostravam como aquele momento era necessário.

Isso porque até alguns colegas questionaram a utilidade de um evento como este, com o velho argumento de que “esse tipo de coisa só acentua a divisão entre homens e mulheres”, desconhecendo o importante princípio da equidade. Acredito que muitas vezes o discurso do feminismo embarca de maneira errônea em igualdade, quando na verdade o que precisamos é equidade, ou seja, não é dar o mesmo para todos, mas dar o que falta para todos estarem na mesma. E é essa a importância de um evento que busca dar vazão a necessidades que são específicas das mulheres – e, pelo nível das perguntas, desconhecidas da maioria dos homens.

Não sei se vocês sabem mas Bernie Ecclestone sempre manteve mulheres em seu núcleo mais próximo de trabalho, especialmente para cuidar de questões jurídicas e administrativas, por julgar que elas eram melhores nisso. Chloe Targett-Adams, por exemplo, é diretora de business há décadas, e nenhum contrato é assinado sem passar por Kate Beavan.

Talvez até motivado por isso, o presidente da FIA Jean Todt tenha cometido uma das gafes do evento dizendo que “as mulheres são mais comuns nestes cargos de chefia e nos jurídicos porque se sentem melhor lá”. Isso depois de ouvir uns 40 minutos de discurso sobre abertura de possibilidades para o imaginário das meninas!

As perguntas dos colegas também deixaram a desejar, muito calcadas em “mulheres aproveitando seu apelo por serem mulheres para ganharem visibilidade”. Homens têm se aproveitado de seu apelo, mesmo que seja de um tipo diferente, desde que a humanidade existe. É muito ingênuo pensar que se pode dissociar esse tipo de coisa como em um passe de mágica.

 

As engenheiras

Venturi (dir) ao lado de Lucia Pennesi, diretora de marketing da Ferrari

Na parte técnica, a chegada de mulheres em maior quantidade trata-se de algo mais recente. Tanto, que a chefe de design de chassi da Ferrari, Francesca Venturi ou as estrategistas Ruth Buscombe, da Sauber, e Bernadette Collins, da Force India, não têm mais de 30 anos. Isso é reflexo direto da maior entrada de mulheres em escolas de engenharia nos últimos anos.

Como em qualquer área, da quantidade é que se tira a qualidade, e por isso o ponto central de qualquer mudança no esporte a motor está em abrir também às meninas o sonho de ter uma carreira na área. Isso até no campo do jornalismo – e digo por experiência própria: sempre gostei de jornais e de F-1, e o fato de nunca ter ouvido em casa qualquer questionamento ou brincadeira que me levasse a crer que isso “era coisa de menino” foi fundamental para que o sexo não se tornasse uma barreira.

Isso, é claro, não me impediu de levar um choque ao chegar como a “carne nova no pedaço” no paddock, um ambiente em que as mulheres em sua maioria ou estão trabalhando como assessoras de imprensa ou na TV, o que também tem a ver com a aparência misturada com competência (em níveis diferentes dependendo da profissional, infelizmente) ou servindo funcionários e convidados nos motorhomes. Isso sem falar nas grid girls, algo completamente sem sentido nos dias de hoje.

Afinal, queremos estimular que nossas meninas segurem placas e sorriem durante 20 minutos como abertura para o show dos outros? Ou queremos uma parte importante da população colocando a mão na massa? É simples fazer isso, é só deixar as meninas sonharem, começando desde os brinquedos que lhes são apresentados até suas ideias não-tolhidas.

Podcast Credencial e o balanço de meio de ano

Atendendo a pedidos, eu e Luis Fernando Ramos fizemos uma edição especial do Credencial com um balanço geral da temporada, o que esperar daqui em diante, o mistério em torno do que tirou Massa do GP da Hungria, a volta e Kubica e muito mais. Como sempre, o que era para ser um programinha curto virou um belo papo. Confiram, comentem e compartilhem!

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Os dois cenários do mercado de pilotos de 2018

Futuros companheiros?

Quando a temporada começou, era grande a expectativa para uma série de mudanças, uma vez que vários contratos por todo o grid terminariam ao final deste ano. Porém, especialmente devido aos acontecimentos na Mercedes, com o bom desempenho de Valtteri Bottas e os sinais confusos de Lewis Hamilton a respeito de seu futuro, o mercado entrou em um compasso de espera para 2019, quando se encerra o atual contrato do inglês e, ao que tudo indica, dos dois pilotos da Red Bull, muito bem cotados e um tanto infelizes com o teto que o time não vem conseguindo superar depois que os motores deixaram de ter o desenvolvimento travado.

Assim, cinco meses depois do início da temporada, a tal revolução no grid parece difícil de se concretizar. A não ser que uma peça em especial se mova.

O cenário mais provável

A tal peça chave é Sebastian Vettel, que estaria tentando evitar um compromisso de mais três anos com a Ferrari. O mais lógico no momento seria piloto e equipe chegarem a um acordo e anunciarem a continuidade da parceria no GP da Itália, o que também incluiria a permanência de Kimi Raikkonen, que vem cumprindo seu papel e tem o aval de Vettel.

Para logo após a etapa italiana, é esperada a confirmação da renovação de Valtteri Bottas, fechando também o line-up da Mercedes. E, na Red Bull, ainda que a duração dos contratos seja sempre um segredo, Christian Horner garante que Ricciardo e Verstappen ficam.

No meio do pelotão, a Haas anunciou que fica com Grosjean e Magnussen, e a Toro Rosso também não deve ter mudanças. Já Stroll está garantido na Williams e Hulkenberg, na Renault. E na Sauber, Marcus Ericsson deve permanecer devido a sua ligação com os donos do time e a Ferrari deve promover ou Giovinazzi ou Leclerc.

Como expliquei nos drops do GP da Hungria, senti Felipe Massa menos confiante de sua permanência nas últimas semanas, ainda que a Williams não tenha grandes motivos para substituí-lo. O nome automático para a vaga seria Wehrlein por sua relação com a Mercedes.

Uma vaga que deve, de fato, abrir é na Renault, tendo como candidatos Robert Kubica e Oliver Rowland. A vaga também interessa a Ocon e Sainz, mas os franceses teriam que colocar a mão no bolso para livrá-los de seus contratos. Ou para pagar um salário milionário para outro piloto que pode estar no mercado, Fernando Alonso.

O piloto é prioridade na McLaren, que tem até setembro para convencê-lo de que terá um pacote competitivo, especialmente se a solução for continuar com a Honda, com a qual o espanhol não tem uma boa relação. Se isso não acontecer, é difícil pensar em uma saída para o bicampeão dentro da F-1.

Isso, a não ser que o cenário maluco se torne realidade.

O cenário maluco

Vettel não chega a um acordo com a Ferrari e vai para a Mercedes, com quem teria uma opção para 2018. Isso iria contra todas as declarações da chefia do time alemão valorizando a “harmonia” trazida por Valtteri Bottas em detrimento do clima de guerra psicológica instalado por Rosberg. Mas existe uma certa sincronia entre o prazo com que a Ferrari trabalha (início de setembro) e a Mercedes (antes de Cingapura).

À Ferrari, então, caberia manter Raikkonen e buscar tirar um dos pilotos da Red Bull, o que não deve sair barato. E aí entra outro detalhe: o discurso de Carlos Sainz, que diminuiu o tom nas últimas semanas. O espanhol estava decidido a sair da família Red Bull, sentindo que não seria alçado ao time principal – de fato, ele está longe de ser queridinho de Marko, embora seu pai tenha crédito com Mateschitz – mas agora parece mais tranquilo com a situação.

Outra possibilidade para a Ferrari seria contratar um piloto-tampão por apenas um ano e esperar a movimentação ou dos pilotos da Red Bull, ou do próprio Hamilton em 2019.

A não-renovação de Vettel seria uma má notícia para Massa, pois colocaria Bottas de volta no mercado. Neste cenário, inclusive, até Alonso estaria de olho na vaga ferrarista, uma vez que seus problema em Maranello eram ligados com os chefes que não estão mais lá. Entre os engenheiros, ele é muito respeitado.

Todos parecem estar em compasso de espera por Vettel, o que não significa que vai acontecer, mas que há essa possibilidade que justificaria toda a expectativa colocada sob a dança das cadeiras de 2018.

A esponja

Ele nunca esteve em um paddock da F-1 nos últimos seis anos e meio. E por um único motivo: “Se fosse para voltar, seria como piloto.” Quem tinha se esquecido pôde comprovar no teste da semana passada o quanto Robert Kubica é um sujeito peculiar. E também teve a certeza de que, se alguém pode pilotar um F-1 com sérias limitações de movimento em um dos braços, é ele.

Foram 18 operações, em fraturas que iam basicamente o pé ao ombro do lado direito. Tanto, que a diferença entre os dois lados é notável até hoje. Não é a toa que foram 18 meses até que ele voltasse a uma competição, época em que via o retorno à F-1 como um “sonho distante”. Porém, pouco mais de dois anos depois do acidente, Kubica já estava testando no simulador da Mercedes, que o ofereceu a chance de um programa que incluía andar de F-1 na pista.

Mas Kubica não achou que era o momento. O momento para ele é agora, mesmo que, fisicamente, ele explique que sua situação está estabilizada já há algum tempo.

E aí entra algo sobre a mentalidade desse polonês que é tão admirado e respeitado dentro do paddock: se ele, que é extremamente duro consigo mesmo, diz que tem condições de voltar, é porque realmente não lhe resta dúvida.

Mesmo assim, ele não sente que ainda está preparado o suficiente. O teste da semana passada o deixou ansioso, ele sente que não fez tudo o que podia porque não teve tempo de processar todas as informações que foi adicionando ao seu incrível ‘hardware’, aquele mesmo que vinha sendo disputado a tapa por montadoras e categorias para o desenvolvimento de seus carros nos últimos anos. Aquele mesmo que muitos na Fórmula 1 acreditam que pertença a um potencial multicampeão da categoria.

É interessante como toda essa história só foi possível graças ao respeito que Kubica tem entre os engenheiros da equipe Renault. Algo sem precedentes nos últimos anos, em que o corpo técnico da equipe peitou o chefe, Cyril Abiteboul, que nunca foi muito fã de todo o esforço para dar a chance do piloto voltar a testar um F-1. E, a julgar pelas últimas declarações, os engenheiros tiveram o apoio de Alain Prost, o que pode ser importante para os próximos passos.

E quais seriam eles? Estava ainda no Canadá quando ouvi de gente próxima a Kubica quais seriam os passos planjedos por ele: primeiro um teste em um circuito mais simples, depois com curvas de alta velocidade – na época estudava-se Silverstone ou Paul Ricard – e então participar do teste da Hungria. Tudo isso focando em substituir Palmer já no GP da Bélgica.

Hoje, pensar em Kubica retornando em Spa soa como algo bom demais para ser verdade. Em junho, toda a história soava assim.

Estratégia do GP da Hungria e o trenzinho de Vettel

Uma corrida que tinha tudo para ser uma dobradinha tranquila da Ferrari depois que seus carros largaram bem, mas que acabou provocando decisões difíceis tanto no box do time italiano, quanto na Mercedes. Tudo por um raro problema de alinhamento no volante de Sebastian Vettel, que fez com que Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton acreditassem que poderiam ter vencido.

Só se esqueceram, contudo, que se tratava do travado circuito de Hungaroring.

Vettel sentiu seu volante pendendo para um dos lados logo que o carro foi colocado no chão para a volta de apresentação, mas não havia o que fazer. Na primeira parte da corrida, o alemão até conseguiu abrir, mas o problema foi se agravando ao longo da prova e o estilo de pilotagem do tetracampeão foi ficando cada vez menos agresssivos nas zebras.

O problema de Vettel também significou maior desgaste e mais dificuldade de aquecer os pneus após a única troca, e por esses dois motivos Raikkonen tem razão em avaliar que a equipe não fez esforço algum para que ele vencesse a corrida, pois tinha ritmo para continuar na pista e voltar à frente após o pitstop.

Mas por que fariam? A Ferrari sabia da dificuldade de ultrapassagem em Hungaroring, e também via Raikkonen como um escudo tanto para maximizar a pontuação de Vettel, quanto para garantir a própria dobradinha.

Já na Mercedes, era Hamilton quem se sentia na mesma posição de Raikkonen, e com um agravante: sem comunicação via rádio, o inglês não conseguia pedir à equipe que o liberasse para tentar pressionar as Ferrari. E nem entender o que se passava logo à frente com o ritmo dos três primeiros, ditado pelo problema de Vettel.

O tricampeão, contudo, entendeu bem depois de algumas voltas por que Bottas tinha se aproximado das Ferrari, mas não conseguia ficar a menos de 1s5 de Raikkonen: com o carro saindo de frente nas duas curvas que antecedem a reta, comportamento que vem sendo observado nas curvas mais lentas na Mercedes ao longo do ano, o piloto em momento algum conseguiu se aproximar o suficiente depois da equipe ter lhe dado a opção de inverter posições.

No final, mesmo tendo a desculpa perfeita – a aproximação de Max Verstappen – Hamilton cumpriu o combinado e Bottas retomou o terceiro lugar, em um dia no qual as equipes tiveram um dia simples em termos de estratégia, com uma parada sendo o padrão para todos, a não ser a Sauber, que tinha de tentar algo diferente e não precisava se importar com o tráfego, andando sempre atrás.

Com poucas armas para jogar, os pilotos que conseguiram lucrar estrategicamente foram os que – a exemplo do que Raikkonen queria na Ferrari e Hamilton, na Mercedes – ficaram mais tempo com os supermacios na primeira parte da prova, indicando o conservadorismo da Pirelli na escolha dos compostos. Um destes pilotos foi o próprio Verstappen, que ao mesmo tempo acabou com a corrida do outro Red Bull, e mostrou o ritmo forte do carro. Mas só saberemos se isso é resultado do extenso pacote de mudanças que o time levou a Hungaroring, ou se é, como muito do ritmo da Ferrari, algo mais relacionado ao tipo de circuito, no final do mês.

E, quando estratégia nenhuma consegue te ajudar – a McLaren preferiu não tentar o undercut pois era cedo demais, mas não podia continuar na pista pois abriria a possibilidade de Perez tentar antecipar sua parada – o jeito é ir no braço mesmo.

http://www.youtube.com/watch?v=lvZCrYCjvpU

Drops do GP da Hungria, entre raios e egos

A chegada em Budapeste não foi das mais tranquilas para quem estava voando no fim da tarde sob a capital húngara. Uma forte tempestade deu trabalho para os pilotos e assustou muita gente. Inclusive Daniil Kvyat, que ao pousar comentou com a assessora de Sebastian Vettel, sentada na poltrona logo atrás, que “não gostou nada disso”. A alemã não deu muita bola.

 

Vai saber qual a reação do russo se ele estivesse em outro voo carregado de gente da F1 que foi efetivamente atingido por um raio. Na saída, um colega foi cumprimentar o piloto e ouviu de volta que “essa foi por pouco”.

 

Algo parece ter mudado na situação de Felipe Massa na Williams nas últimas duas ou três semanas. O brasileiro não parece tão confiante em continuar e indicou claramente que seu futuro é a F-E caso não renove. Na Indy, ele não corre por oposição da família – e acredito que dele mesmo também – DTM e LMP1 ele considera categorias prestes a acabar e disse que LMP2 e GT não lhe interessam. “E a F-E está crescendo muito.”

 

Isso me lembra a primeira vez que eu ouvi falar na categoria, quando o grupo de jornalistas brasileiros estava na Ferrari no GP da Alemanha em 2013 e Lucas Di Grassi apareceu nos perguntando se achávamos que uma categoria com carros elétricos iria para frente, pois tinha recebido uma proposta e não sabia dizer se era ou não uma furada. Agora é campeão da categoria.

 

Uma das grandes curiosidades quando chegamos a Hungaroring era ver se os organizadores tinham mantido o nome de Bernie Avenue para o único acesso ao circuito. A placa sumiu. Mas isso não quer dizer que a Hungria está totalmente adaptada aos novos tempos da F-1: no estacionamento, as vagas destinadas a Chase Carey e Sean Bratches tinham erros de grafia, corrigidos ao longo do final de semana.

 

O paddock também teve novidades. Ping-pong, dardo, autorama, pebolim e uma mesa parecida com a de ping-pong, mas para jogar com os pés (existe nome para isso?). Desta vez faltou a cerveja.

 

O cercadinho sempre rende boas histórias e desta vez não foi diferente. Depois de questionar duramente (vulgo fazer seu trabalho) Vettel em Baku, o repórter da NBC Will Buxton tem tido dificuldades com o alemão. Na quinta-feira, Vettel fez de tudo para evitá-lo, deixou-o por último, e depois respondeu vagamente e com um sorriso sarcástico suas perguntas. O piloto da Ferrari passou reto ainda pelos espanhóis e sul-americanos de língua espanhola devido à reclamação que eles tinham feito depois de Vettel só falar com alemães e italianos ao final do GP da Inglaterra.

 

De bom humor em um bom final de semana para a McLaren, Fernando Alonso provocou risadas no sábado no cercadinho. O piloto estava saindo do recinto de entrevistas quando foi chamado pelos franceses, que pediam por favor que ele voltasse. O espanhol parou na saída,  acenou um tchau e mandou um beijo para o grupo de repórteres. Mas depois da cena atendeu ao pedido.

 

Mas foi exatamente na minha frente que aconteceu o melhor momento do cercadinho, quando Hulkenberg foi reclamar com Magnussen pela manobra na corrida e recebeu um “chupe minhas bolas” como resposta. Nada que surpreenda muito vindo de dois dos egos mais inflados do grid. E olha que a concorrência é forte!

 

Falando em egos inflados, Paul Di Resta pegou uma batata quente com a substituição de Massa e o mais curioso da história é que, ainda na sexta-feira, a produtora da Sky Sports já pressionava a Williams para saber se o escocês, que é comentarista da emissora, correria. “Vocês precisam me dar uma posição porque eu tenho um programa muito importante para montar”. Ah tá.

 

Com o ponto recebido por atrapalhar Lance Stroll na classificação, Daniil Kvyat chegou a 10 pontos na superlicença e está a dois de levar um gancho. Seus primeiros pontos vão vencer apenas no dia seguinte ao GP dos EUA, então a chance é bem razoável de isso acontecer. E claro que já comecei o bolão com os colegas. Ousei e apostei em Spa, mas Cingapura está liderando a votação até o momento. Quando vocês acham que ele chega aos 12?

Mais que três pontos

Foi interessante ficar cara a cara com Lewis Hamilton logo depois da bandeirada do GP da Hungria: o inglês não tinha lá muita convicção de que tinha feito a coisa certa ao devolver a posição a Valtteri Bottas nos metros finais da prova, como se tivesse agido mais pela razão do que por seu instinto. Não era só ele: no próprio mundo da Fórmula 1, o ato gerou certa perplexidade.

A cobrança foi mais para cima da Mercedes, que optou não privilegiar o piloto mais bem colocado no campeonato, do que do piloto, que já desobedeceu regras internas antes, mas desta vez percebeu que ganharia muito mais do que três pontos caso cumprisse o combinado. Ainda bem que foi assim.

Talvez pela obsessão pela competição, a F-1 tem algumas lógicas meio tortas às vezes. O ganhar a qualquer custo, aproveitando qualquer brecha, se torna regra e acaba fazendo com que o próprio objetivo de competir se perca. Ao primeiro dar a chance de Hamilton tentar ultrapassar as Ferrari e depois voltar a dar prioridade ao piloto que foi mais rápido na classificação e que se manteve à frente na largada, a Mercedes mostrou como se joga o jogo.

As cartas do outro lado, contudo, estavam mais fortes neste final de semana, o que não deixa de ser uma boa notícia para o campeonato. Ainda que a Mercedes tenha evoluído no entendimento dos pneus  e esteja ligeiramente superior na maioria dos circuitos, a Ferrari mantém a maior eficiência em circuitos travados. Por outro lado, eles são minoria daqui em diante e muito do que vai acontecer nos próximos capítulos desse campeonato depende do salto que cada um conseguir dar neste mês de agosto.

A corrida em si deixou a desejar pela clara dificuldade dos pilotos seguirem um ao outro no circuito de Hungaroring, bem maior neste ano. Após a prova, Hamilton explicou que o delta necessário para uma ultrapassagem em Budapeste – ou seja, o quão mais veloz um piloto tem de ser para superar o outro – é de 1s6, sendo que raramente é superior a 1s. Foi o que vimos no caso de Fernando Alonso, muito mais rápido que Carlos Sainz, mas que precisou arriscar muito, depois de várias tentativas, para superar o compatriota. “Coloquei toda a carne na churrasqueira”, foi a expressão usada pelo espanhol para descrever aquela que foi uma das melhores manobras da temporada.

Uma briga como a dos espanhóis só é possível quando há respeito entre os pilotos, algo que Kevin Magnussen não costuma demonstrar. Ele está entre os pilotos que não são muito populares entre os demais pela maneira como disputa posições em um meio de pelotão que anda mais “vale-tudo” do que o normal. Tanto, que não é coincidência o aumento do número de punições nas últimas corridas, uma vez que existe uma cobrança por parte dos pilotos para que sejam estabelecidos limites mais claros.

Limites que um certo Daniil Kvyat não gosta muito de cumprir. Na Hungria, o russo levou um ponto por atrapalhar Lance Stroll durante a classificação e está a dois de ser o primeiro a levar um gancho por somar 12 pontos na carteira. Até já comecei o bolão com os colegas jornalistas para apostar em qual corrida isso vai acontecer, mas isso é assunto para os drops…

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria

Hamilton6 a 5Bottas
Ricciardo4 a 7Verstappen
Di Resta0 a 1Stroll
Raikkonen3 a 8Vettel
Alonso9 a 1Vandoorne
Perez9 a 2Ocon
Kvyat5 a 6Sainz
Hulkenberg11 a 0Palmer
Wehrlein7 a 2Ericsson
Grosjean7 a 4Magnussen

Diferenças de hoje:

Bottas x Hamilton: 0s177

Verstappen x Ricciardo: 0s021 

Stroll x Di Resta: 0s766

Vettel x Raikkonen: 0s168

Alonso x Vandoorne: 0s345

Ocon x Perez: 0s144

Sainz x Kvyat: 0s227

Hulkenberg x Palmer: 0s762

Grosjean x Magnussen: 0s010

Wehrlein x Ericsson: 0s133

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e a festeira Budapeste

Tem coisas na vida que a gente não esquece, como a primeira vez que atravessei o Danúbio em Budapeste

Dia desses estava conversando com uns jornalistas da velha guarda, dizendo que planejava visitar Cuba neste ano. E um deles falou “deve ser como era para nós ir para Budapeste logo que acabou o comunismo lá”. Fiquei imaginando como seria essa cidade de 20 anos atrás, especialmente com a imagem que tenho dela agora, um lugar único encrustrado entre um passado obviamente glorioso e grandioso, com as construções belíssimas especialmente na beira do rio Danúbio e um ar jovem e festeiro.

O porquê do ar majestoso os livros de história vão contar sobre um lugar que começou como uma ocupação celta, foi dominado por 150 anos pelos otomanos e tomou sua forma atual na época do Império Austro-Húngaro. Durante as guerras mundiais , a Hungria acabou tomando outro rumo e Budapeste acabou mais populosa e menos rica que a ex-irmã Viena, mas se em algum momento a cidade ganhou um ar decadente, a juventude que toma conta das ruas hoje não deixa que isso se instale. Não deixa, inclusive, a noite acabar.

Mesmo anos depois de deixar se ser lugar praticamente fechado para a Europa Ocidental e sua cultura, Budapeste pode parecer pelas fotos como qualquer outra capital europeia, mas tem uma identidade bastante própria. Os mais óbvios sinais disso são a língua – cujo único paralelo, dizem, é o finlandês, mas juro que nunca vi nenhuma similaridade sequer entre estes dois idiomas – e a moeda, que vale muito menos que o euro e ajuda os preços a serem mais do que convidativos. Andando nas ruas dá para sentir que não estamos na parte mais civilizada e certinha da Europa – e que, na verdade, ninguém vai para Budapeste para ser certinho, especialmente em pleno verão, quando a cidade ferve em todos os sentidos.

Sim, é um lugar propício para enfiar o pé na jaca nos bares caóticos muitas vezes instalados em fábricas abandonadas ao mesmo tempo em que se delicia com o cenário deslumbrante. E não é por acaso que o mundo da Fórmula 1 gosta tanto de encerrar a primeira parte da temporada por lá.

Para quem vai visitar a cidade no verão, há ainda os famosos banhos medicinais, que começaram a ser construídos ainda pelos romanos e, depois, pelos turcos. O maior da Europa está lá, o Széchenyi. Seguindo no mesmo tema, dá para se refrescar no parque aquático que fica ao lado do circuito. E, quem sabe, curar a ressaca.

 

RAIO-X:

Preços: Muito baratos para o padrão europeu. Mesmo durante um final de semana de corrida é possível alugar apartamentos por 200 euros a semana. Isso mesmo, menos de 750 reais por uma semana. Refeições e transporte também são bem em conta.

Melhor época: O verão é intenso, com média na casa dos 30ºC, ainda que à noite o calor costume dar uma boa trégua. É uma época em que a cidade fica lotada de turistas, principalmente jovens em busca de preços baixos. Para quem quer fugir de frio, é melhor ir de maio a outubro, pois é uma cidade que costuma ter inverno rigoroso, com médias de temperatura mínima abaixo de zero.

Por que vale a pena? Considero Budapeste a melhor opção na Europa. Afinal, é a chance de gastar pouco, conhecer uma das capitais mais bonitas da Europa (pelo menos está no meu top 3 com certeza) e ainda curtir uma corrida que costuma ter um clima muito especial, com fãs de várias partes da Europa.

McLaren, Honda e o futuro

A dança das cadeiras geralmente se refere ao futuro dos pilotos na F-1, mas neste ano a conversa também tem sido quente em relação aos próximos passos da parceria entre Honda e McLaren. Ao que tudo indica, não há grandes amarras contratuais prendendo ambas as partes, mas, enquanto o time inglês tem batido de porta em porta tentando encontrar um plano B (e, curiosamente, Christian Horner afirmou em Silverstone acreditar que tudo vai acabar na mesma, como aconteceu com a própria Red Bull), os japoneses deixam claro que não querem desistir.

Nas últimas semanas, depois que até o acordo com a Sauber passou a correr risco, houve rumores de que a Honda de saída da Fórmula 1, mas isso não parece passar de uma hipótese remota. Tanto, que Hasegawa tem se mostrado empolgado com os ganhos obtidos nos últimos meses projetando a próxima temporada, “pois vamos manter o mesmo conceito adotado neste ano”.

A mudança de conceito foi ao mesmo tempo a grande aposta e a grande razão do abismo entre o motor Honda e os demais ter aumentado neste ano em relação à temporada passada. Porém, a avaliação é de que o projeto anterior chegara ao limite de desenvolvimento e de que esta era a única saída.

Resolvida a questão conceitual que atrasou o desenvolvimento nos dois primeiros anos de projeto, o problema central da Honda hoje é o dinamômetro, que não tem gerado respostas precisas. E há uma solução relativamente fácil para isso. Há um equipamento sendo usado pelas outras fornecedoras na Áustria para comprovar seus dados, e a McLaren vem tentando há meses convencer os japoneses a fazer o mesmo, sem sucesso até aqui.

Este tipo de barreira que tem traços culturais não é novidade dentro da parceria e um dos motivos apontados para a lentidão no desenvolvimento da Honda é a relutância tanto da contratação de profissionais estrangeiros, quanto a própria resistência destes profissionais irem ao Japão trabalhar na fábrica de Sakura.

Tendo tudo isso em vista, até que o trabalho da Honda não é tão ruim quanto parece. Há quem diga no paddock que a parte híbrida do motor japonês é a melhor do grid, com menor taxa de de-rate (quando acaba o estoque das baterias e apenas o motor de combustão funciona). Mas isso não consegue ser traduzido em uma vantagem eficaz porque a McLaren não consegue usar toda a potência do motor por questões de confiabilidade.

Questões essas que estão ligadas ao projeto do carro, que tem a caixa de câmbio mais baixa do grid. Não se sabe ao certo, devem ser uns 20 centímetros, mas foi uma mudança que tem a função de melhorar a distribuição de peso e o centro de gravidade do carro (o que é um fato) mas alterou toda a interação das peças da parte traseira e gerou trepidações que a Honda está tendo dificuldade em solucionar.

Focando nisso, depois de introduzir o Spec 3 nos treinos livres em Baku, a Hasegawa já fala no desenvolvimento do Spec 4. Não é exatamente uma conversa de quem planeja sair com o rabo entre as pernas.

Estratégia do GP da Inglaterra e o que aconteceu com os pneus da Ferrari

Ainda na quinta-feira Sergio Perez falava que o GP da Inglaterra seria um desafio interessante para os pneus, uma vez que a Pirelli decidira levar os supermacios pela primeira vez a um circuito em que muita energia é colocada neles nas curvas de alta velocidade. E ao longo do final de semana vimos essas curvas ficarem ainda mais velozes: a força G na Copse aumentou de 4.7 para 5.2 e a velocidade na Chapel chegou a 291km/h contra menos de 280km/h do ano passado.

Isso começa a ajudar a explicar por que os pneus da Ferrari, como colocou Vettel, “decidiram não nos levar até o final”.

Além da interação composto-pista e do fato que os pilotos ferraristas tiveram de forçar muito mais o ritmo ao longo da corrida, muito em função da recuperação de Valtteri Bottas, é preciso entender que a Ferrari tende a ter uma dianteira menos presa, deslizando mais os pneus dianteiros nas entradas de curva e “se garantindo” com uma tração superior nas saídas de curva. Este é um dos motivos, por exemplo, pelos quais o time perdeu para a Mercedes na China – circuito com ênfase nos pneus dianteiros – e ganhou na “terra da tração” de Mônaco.

Os problemas da Ferrari podem, então, ser explicados por uma combinação de fatores: características do carro, da pista, e a necessidade de forçar o ritmo o tempo todo para evitar uma dobradinha de um conjunto superior. É possível que, neste cenário, uma estratégia de duas paradas tivesse sido melhor – e a Pirelli previa antes da prova que não haveria muita diferença entre as duas táticas, salvo problemas com tráfego – mas as três voltas sob Safety Car no início fizeram com que a estratégia de duas paradas se tornasse bem menos atrativa. Tanto, que apenas quatro pilotos, no fundo do grid, a adotaram.

Outro problema para a Ferrari foi o fato de Verstappen ter se colocado diante de Vettel, sem que o alemão conseguisse a ultrapassagem. Isso obrigou o time italiano a fazer um undercut a fim de tirar seu piloto do tráfego, e isso significou antecipar a parada e correr riscos com o segundo jogo de pneus.

Riscos estes que só aumentaram na parte final da prova, quando Vettel por várias vezes fritou o dianteiro esquerdo em outra briga dura, com Valtteri Bottas, ainda que a Pirelli descarte que tais fritadas tenham provocado a falha a uma volta do fim. Mas, certamente, elas não ajudaram.

Isso nos leva a o nome da corrida. Com Hamilton fora de alcance, foi Bottas que fez, em última análise, os pneus da Ferrari não aguentarem até o fim. Largando em nono por uma punição pela troca do câmbio, o finlandês fez um ótimo stint de 32 voltas com o pneu macio (o que também pode ter levado a Ferrari ao erro de supor que conseguiria chegar tranquilamente ao final com o mesmo composto e o carro mais leve). Porém, o mais importante do primeiro stint de Bottas foi seu ótimo ritmo, deixando claro para a Ferrari que sua briga era com o finlandês.

Na ponta, Raikkonen até chegou a acompanhar o ritmo de Hamilton no início, mas nas voltas anteriores a sua primeira parada no box, o inglês mostrou que tinha sobras e abriu 4s, indicando à Scuderia que a vitória seria inalcançável em condições normais.

Outro piloto que teve uma performance incrível foi Daniel Ricciardo, que fez a maioria de suas 11 ultrapassagens em seu primeiro stint, que foi de 32 voltas e com os supermacios! Deve ter doído para Max Verstappen, finalmente em uma corrida sem problemas, ver o companheiro que largou em penúltimo chegar logo atrás.

As bolhas

Não temos ouvido falar muito de bolhas nos pneus nesta temporada, mas elas dominaram as preocupações nas últimas duas provas. Isso porque a Pirelli está adotando escolhas mais ousadas depois de entender que seus compostos são, como previsto, bem mais duros que ano passado. Ao mesmo tempo, os carros vão se desenvolvendo e ficando mais rápidos.

É bom para o show que haja esse tipo de dificuldade e é algo com que as equipes têm de lidar. E não foi só a Ferrari: todos eles sofreram, até Hamilton. O interessante é perceber que as bolhas têm sido um problema específico do pneu macio, cujo aquecimento é mais complicado do que o supermacio e o ultramacio (que têm comportamentos semelhantes entre si). Então cabe aos pilotos entenderem qual o equilíbrio entre voltar de um pitstop acelerando e chegarem inteiros ao final da corrida.

Drops do GP da Inglaterra e o troco de Hamilton

Rolou vingança de Hamilton em cima de parte da imprensa britânica

Um dos motivos para o F1Live em Londres ter sido anunciado apenas pouco mais de 24h antes da data marcada foi a preocupação com atos terroristas. E tal preocupação foi sentida também ao longo do final de semana de corrida. Pela primeira vez, vi cães farejadores sendo usados pela polícia dentro do paddock e até o exército estava presente. Não dá para negar que o Reino Unido passa por um período muito complicado.

 

Mas o clima britânico não é só pesado. Em Silverstone, é preciso pegar um ônibus ou van do estacionamento até o paddock. E neste ano colocaram aqueles vermelhos de dois andares. Todo mundo adorou. Essas viagens pelo circuito sempre vão me lembrar uma ocasião em que tirei uma foto do Alain Prost dentro do ônibus para o colega Felipe Motta publicar no Facebook dele como curiosidade. E choveram elogios ao piloto francês por “usar o transporte público”! Imagens podem valer 1000 palavras, mas às vezes algumas palavras as explicam melhor…

 

Voltando ao evento, foi a grande ação da Liberty Media até agora, e deu um gostinho do que está por vir. Todos apoiaram o F1 Live e começaram a imaginar fazer o mesmo em seus países. Massa em São Paulo ou no Rio, Kvyat em Moscou, Sainz em Madri… e nenhum deles imagina que iria preferir ir de férias para a Grécia bem no dia de um evento desse porte em casa.

 

De fato, a ausência não pegou bem para Lewis Hamilton – e a justificativa de que ele precisava se concentrar no campeonato, menos ainda. O público britânico chegou a vaiar o piloto quando seu nome foi mencionado por um dos grupos que se apresentaram, algo que a parte sensacionalista da imprensa inglesa aumentou 300 vezes. Mas a resposta veio na pista e, após a grande vitória, Hamilton deitou e rolou dizendo que “a forma como me preparei para este final de semana foi fundamental”. Isso, com a bebida energética que leva seu nome em mãos, aproveitando para aparecer diante de todas as TVs fazendo propaganda.

 

Se Hamilton estava se concentrando na Grécia, ninguém sabe, mas ele chegou com a garganta bem ruim na quinta-feira e bastante abatido, enquanto Valtteri Bottas mal conseguia conter o sorriso. Sorriso esse que desapareceu já na hora do almoço na sexta-feira, quando soube de sua punição pela troca do câmbio. A peça já preocupava a equipe desde as 10 voltas finais de sua vitória na Áustria e quebrou no mesmo ponto que o câmbio de Hamilton em Baku. No domingo, contudo, o finlandês voltou a andar confiante pelo cercadinho. Sabe que está fazendo até mais do que se esperava dele.

 

Falando em cercadinho, Vettel irritou os colegas ao falar apenas com alemães e italianos após a corrida. A assessora Britta até chegou a tentar levá-lo para outras TVs, mas ele a puxou para fora de lá. Não sei dizer se foi má vontade ou irritação, mas pelo menos o tom dele era bem tranquilo quando falou com a imprensa escrita, cerca de meia hora depois.

 

Foi uma pena não ter tido oportunidade de conversar com Felipe Nasr durante o final de semana do GP da Inglaterra, mas o piloto esteve no paddock em Silverstone e falou de forma evasiva sobre seu futuro, deixando claro que seu objetivo é voltar à F-1, mas abrindo outras possibilidades. Há tempos que lhe aconselham tentar a Indy, mas ele sempre refutou essa ideia, que começa agora a amadurecer. Ao mesmo tempo, não deixa de ser interessante sua presença logo antes do teste que será realizado depois do GP da Hungria. Ainda assim, mesmo sendo um piloto com certo nome no paddock, seria necessário algum investimento para conseguir uma vaga, e não está claro se Felipe o tem.

Empate técnico

Quem esperava algum ataque de raiva de Sebastian Vettel após seu pneu lhe deixar na mão nas voltas finais do GP da Inglaterra, fazendo com que sua vantagem de 20 pontos no campeonato se transformasse em um empate técnico, saiu decepcionado de Silverstone. (Assim como parte da mídia inglesa que torceu para que Lewis Hamilton tivesse uma prova ruim para criticar mais uma vez seu estilo de vida, mas essa é outra história). O piloto alemão foi bastante positivo em suas entrevistas, otimista até demais para quem tem grandes motivos para acreditar que poderia ter vencido qualquer uma das quatro provas disputadas desde o dominante GP de Mônaco.

Vettel certamente não é cego e vê o crescimento da Mercedes, que tinha basicamente dois pontos fracos nas primeiras provas: dificuldades para colocar os pneus ultramacios na janela correta de temperatura e problemas de desgaste especialmente sob altas temperaturas. Desde o Canadá, contudo, tais questões parecem estar neutralizadas, enquanto a Ferrari sofreu dois pequenos, porém sentidos golpes com o aperto nas regras do combustível e das aberturas no assoalho. O crescimento de um e a ligeira queda de outro acabaram jogando o equilíbrio a favor da Mercedes, algo que demorou para aparecer na tabela de classificação devido aos problemas enfrentados por Hamilton nas últimas duas etapas.

Mesmo assim, após Silverstone, Vettel disse que a Ferrari só precisa melhorar um pouco e classificação para voltar a vencer, confiante em relação ao ritmo de corrida. E conhecedor, também, da dinâmica dentro de sua equipe. Ao perder junto do time, tenta evitar o que viu acontecer com Fernando Alonso quando era seu rival especialmente na disputa de 2013, em que a Ferrari se perdeu com os pneus caiu de produção ao longo do ano.

Do outro lado, Hamilton leva para a importantíssima próxima etapa na Hungria o embalo de uma prova irretocável, que começou com mais uma pole position incrível no sábado. O inglês estava sob enorme pressão depois de não participar do evento realizado em Londres na quarta-feira e fez o que já vem, há semanas, especialmente depois da dolorida derrota de Mônaco, dizendo que vai se concentrar para fazer neste ano: dar todas suas respostas na pista.

Hamilton agora tenta levar esse embalo para Hungaroring, pista em que sempre andou bem, mas que traz memórias justamente de Mônaco, onde a Ferrari dominou.

Ao mesmo tempo, o inglês fez questão de lembrar que Valtteri Bottas também está na briga. O finlandês fez uma grande corrida em Silverstone, recuperando-se da melhor forma possível da punição pela troca de câmbio e da classificação ruim. E observa, mesmo que um pouco de longe, todas as reviravoltas de um campeonato que só chegou a sua metade.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Inglaterra

Hamilton6 a 4Bottas
Ricciardo4 a 6Verstappen
Massa9 a 1Stroll
Raikkonen3 a 7Vettel
Alonso8 a 1Vandoorne
Perez9 a 1Ocon
Kvyat5 a 5Sainz
Hulkenberg10 a 0Palmer
Wehrlein6 a 2Ericsson
Grosjean6 a 4Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s776

Verstappen x Ricciardo: 4s054 

Massa x Stroll: 0s699

Vettel x Raikkonen: 0s209

Vandoorne x Alonso: 0s495

Perez x Ocon: 0s172

Kvyat x Sainz: 1s013

Hulkenberg x Palmer: 0s853

Grosjean x Magnussen: 0s614

Wehrlein x Ericsson: 0s040

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.