A experiência mais surreal dentro é estar no grid da F1, momento antes da largada. De certa forma, é como se pudéssemos entrevistas jogadores de futebol no vestiário mesmo nos últimos minutos antes de uma Champions League. Mais bizarra ainda é a presença de VIPs, que querem ser vistos ao lado dos protagonistas – e ainda bater papo! Isso, minutos antes deles entrarem nos carros para disputarem roda a roda a mais de 300km/h.

Para eles e suas equipes, contudo, o grid tem um significado completamente diferente. Afinal, é o primeiro contato com o carro na pista depois dele deixar o regime de parque fechado, no qual ficou desde a classificação. E há uma lista enorme para se certificar de que tudo está preparado para a largada, em uma contagem regressiva controlada nos segundos.

Chance de ouro antes de ir para o grid da F1

O pitlane abre 40 minutos antes da largada, dando a possibilidade para os pilotos fazerem mais de uma volta de instalação. Por conta do regime de parque fechado, não é um momento de fazer qualquer tipo de acerto, mas basicamente de resolver “pepinos” de última hora, como problemas na distribuição de energia do motor, por exemplo – algo que o bom e velho reset costuma resolver.

Para os pilotos, também é um momento importante para entender qual a aderência da pista naquele momento, e se algo mudou em relação à classificação. Saber as condições de todo o traçado é fundamental para ter uma boa primeira volta.

Em termos mecânicos, só é permitida a mudança do ângulo da asa dianteira. Mas, eletronicamente, com base no feedback do piloto e nos dados observados via telemetria, é possível alterar outras variáveis. O diferencial ou os mapas de motor que controlam o tanto de energia que é captada nas frenagens. Geralmente, os pilotos testam vários mapas durante essas voltas e cabe aos engenheiros determinar rapidamente qual a melhor configuração.

Checando o checklist do grid da F1

O trabalho segue frenético quando o piloto estaciona o carro no grid. Em provas nas quais a pista mudou significativamente ou há incertezas quanto à chuva ou estratégia, é comum ver os pilotos tendo longas conversas com seus engenheiros de pista. Mas mesmo quando os procedimentos são mais “normais”, os mecânicos logo correm para “resgatar” o carro no fim no grid portados de equipamentos de arrefecimento. E, assim que o carro para em sua posição, vários cabos e computadores são ligados aos diversos sistemas para controlar todos os parâmetros em termos de temperatura e energia.

Mesmo repetindo isso mais de 20 vezes por ano, existe um engenheiro no pitwall encarregado de conduzir o checklist pré-corrida. A ideia é checar todos os sistemas ao mesmo tempo em que o carro é mantido na menor temperatura possível para que o piloto consiga fazer os burnouts necessários para a largada sem superaquecer o motor. É por isso, também, que os carros costumam economizar nas voltas de instalação e ir para o grid o mais cedo que podem, para ter certeza de que terão tempo de esfriar o carro.

Mas nem todo o carro, claro. Os freios, especialmente dianteiros, precisam ser aquecidos. Isso é feito porque os burnouts aumentam a temperatura dos freios traseiros, e nem tanto dos dianteiros. Esse equilíbrio é conseguido com a instalação de aquecedores mesmo, e esse calor acaba se transferindo para os pneus dianteiros quando eles são colocados, algo que não acontece até os últimos minutos.

Grid da F1 é hora de espiar os rivais

E olha que os engenheiros não ficam só focados no próprio carro. Longe disso. O grid é um dos melhores momentos para espiar os rivais. É comum ver o diretor técnico de um time parado do lado do carro de um rival espiando sem tentar fingir, ao mesmo tempo em que os mecânicos tentam ficar na frente de áreas mais “delicadas”, como o assoalho. Essa coisa de “ver e ser visto” no grid, não é só para VIPs!

Mesmo com todo o controle dos checklists, imprevistos podem acontecer, como a chuva ou a detecção de algo que não está funcionando bem. E isso é fácil de ver de fora. No GP do Japão de 2017, o carro de Sebastian Vettel estava aberto com cerca de 10 minutos faltando para a largada e os mecânicos tentavam resolver o problema de vela que tinham identificado. Pela linguagem corporal, não pareciam ter conseguido. E essa é uma das inúmeras vantagens de se estar in loco. Logo no começo da prova isso se confirmou e Vettel praticamente deu adeus ao título ali.

Às vezes, é claro, o problema não é tão grave e nada tem a ver com o carro. No GP da Espanha, a organização resolveu tocar o hino espanhol e o catalão. Como é tudo cronometrado, como vocês verão a seguir, isso complicou a vida dos mecânicos encarregados em “instalar” os pilotos nos carros. Há um deles cuja função é apertar os cintos, conectar o capacete à garrafa de água/eletrolítico e posicionar o descanso de cabeça. E fazer isso na correria é algo que pode acabar com a corrida de um piloto.

Os 40 minutos antes da largada:

40min: pitlane é aberto e carros podem ir à pista.

32min: é tocado alarme de 2min para o pitlane fechar.

30min: a luz vermelha acende no final do pitlane. Quem ainda não saiu tem de largar de lá.

14min: pilotos se reúnem na frente do grid para o hino nacional. Quem não aparece na hora leva reprimenda.

10min: todas as pessoas que não são essenciais no grid têm de sair, só ficam alguns membros de equipes e pilotos, que entram em seus carros com 10 a 8min para a largada.

4min: as “pranchas” que ficam embaixo dos carros são removidas e eles ficam apoiados nos macacos.

3min: é o limite para os carros estarem com os pneus com os quais vão largar.

2min: os cobertores são retirados dos pneus e são apenas apoiados por cima deles.

1min: motores são ligados.

15s: todos os membros das equipes precisam sair do grid.

0s: a luz verde é dada para o início da volta de apresentação.

Volta e meia vemos o debate sobre o retorno do reabastecimento na Fórmula 1 aparecer. Ele foi permitido de 1994 a 2009, tendo sido tirado do regulamento por questões de segurança e gastos. Partidário da ideia, o presidente da FIA, Jean Todt, fala que os gastos seriam irrisórios, de cerca de 50 mil euros por ano. Os chefes de equipe, no entanto, falam em 1 milhão. Ainda assim, em uma categoria que luta para implementar o teto orçamentários de 150 milhões, não é muito. Mas é algo que só seria bem-vindo caso trouxesse claros benefícios para o esporte. E não é bem esse o caso.

A questão da segurança também pode ser contestada, uma vez que hoje tecnologicamente falando a F-1 poderia desenvolver sistemas mais seguros. No entanto, nada pode ser comparado com simplesmente banir o reabastecimento.

Primeiro, vamos voltar um pouco na história: Fangio venceu sua última corrida, o GP da Alemanha de 1957, fazendo um pitstop para reabastecimento. Acabou sendo uma prova emocionante, com o argentino só voltando à liderança na última volta depois de um início tranquilo. E justamente pela parada ter transformado uma vitória tranquila em uma aventura, ninguém mais tentou isso por décadas.

Isso, até Colin Chapman perceber que o reabastecimento poderia ser uma boa para os motores turbo no início dos anos 80, pois eles precisavam usar mais combustível que os aspirados. Porém, demorou para a tática dar certo por conta da péssima confiabilidade dos Brabham em 82. Foi só em 83, no GP do Brasil, que Nelson Piquet conseguiu vencer fazendo um pit stop para reabastecer. Na mesma corrida, contudo, a Williams tentou fazer o mesmo e seu carro pegou fogo. Então, na temporada seguinte, os reabastecimentos estavam proibidos por questões de segurança. Voltariam só em 94, com direito a trapaça da Benetton, cujo sistema permitia um fluxo maior que o regulamentar e resultou nas imagens impressionantes do fogo no carro de Jos Verstappen no GP da Alemanha daquele ano.

Mais velocidade, menos ultrapassagens

Mas e se o reabastecimento voltasse hoje? O lado positivo seria o ganho de velocidade: hoje os carros largam com 100kg de combustível no tanque e, quando carregam menos peso, têm de lidar com o desgaste de pneus. Com o reabastecimento, portanto, estaríamos vendo as corridas mais rápidas da história, ainda que haja dúvidas quanto a isso.

Carros mais rápidos colocam mais estresse nos pneus e também em todos os componentes, especialmente o motor. Na F-1 atual, os pneus são feitos para se degradarem e os motores, para durarem. Então fica a dúvida de quanto o reabastecimento efetivamente mudaria a cara das corridas, pois a necessidade de poupar equipamento continuaria alta.

A própria diferença de velocidade não seria assim tão grande, uma vez que a unidade de potência atual é perto de 40% mais eficiente que os antigos V8 ou V10. Com esses motores, o tanque chegava a ter 180kg. Um cálculo simples usando como parâmetro um circuito como de Barcelona, em que 10kg de combustível equivale a 0s3 por volta, leva a crer que um carro que larga com 50kg seria 1s5 mais rápido por volta do que o atual.

O grande problema trazido pelo reabastecimento, contudo, é seu efeito negativo nas ultrapassagens. Os números de 94 a 2009 são muito claros: foi a época em que as corridas tiveram menos manobras na história, sendo que a única variável que se manteve neste período foi justamente o reabastecimento. Houve mudanças nos carros, nos pneus, nos motores, e uma mistura de temporadas de domínio claro de uma equipe e anos mais competitivos em termos de performance. Mas nunca em termos de ação na pista.

Durante estes campeonatos, as grandes variáveis aconteciam quando alguma equipe arriscava largar bastante leve ou o contrário, mas, com o passar dos anos, houve uma padronização de estratégias que levou várias corridas a serem decididas nos boxes. Esse elemento continua existindo de maneira muito forte devido ao desgaste dos pneus, porém a diferença entre uma corrida decidida na estratégia de combustível e de pneus é que a segunda está muito mais nas mãos do piloto. Afinal, dependendo do desenrolar de uma corrida, ele pode economizar pneu e retardar sua parada, ou o contrário. Mas se o plano inicial era parar, digamos, na volta 14 por conta do combustível, a corrida fica muito mais na mão dos engenheiros. Não há dúvidas que as estratégias ficam mais abertas quando definidas pelos pneus e não pelo nível de combustível no tanque.

Há quem diga que o reabastecimento colocaria mais uma pimenta nas estratégias, mas provavelmente aconteceria o contrário: enquanto mudanças sutis na temperatura do asfalto, por exemplo, podem mudar a história de uma corrida, como vimos recentemente no atual campeonato, a quantidade de combustível no tanque é algo exato, então as estratégias ficariam, na verdade, mais engessadas.

Há, também, a questão do impacto que mais uma variável estratégica teria na captura de novos fãs, uma vez que tornaria o esporte ainda mais difícil de ser seguido pelo expectador não habitual. Que o diga a regra pela qual os pilotos classificavam com o nível de combustível com o qual largariam, o que serviu mais para confundir novos fãs do que efetivamente criar resultados inesperados. Sim, víamos uma Toyota ou uma Renault na primeira fila, mas aquilo não era real e rapidamente isso ficava claro.

Outro fator é do acerto e da própria filosofia dos carros. É muito mais complexo tentar fazer um carro bom em classificação e em corrida quando se tem uma diferença tão grande entre uma volta lançada e o início da prova. E isso é destacado pelo parque fechado, que limita muito as mudanças. Novamente, o reabastecimento diminuiria o efeito disso.

E tornar as corridas mais humanas e menos complicadas para novos fãs é tudo o que a F-1 vem buscando.