O que esperar da F-1 em 2017: Force India

O que fez em 2016: foi ao pódio duas vezes e terminou como quarta força

O que muda para 2017: time atraiu mais patrocinadores e trocou Hulkenberg por Esteban Ocon

Meta: terceiro lugar entre os construtores

Seria fácil desqualificar um time cujo dono vem de um país sem a mínima expressão no automobilismo – e que sequer pode sair da Inglaterra sob o risco de ser preso. Seria fácil, ainda, desqualificar um time que tem em sua origem a Jordan e que chegou ao fundo do poço antes de se tornar a Force India há 10 anos. Mas, sim, são 10 anos não apenas firme no grid, mas paulatinamente chamando a atenção dos rivais.

Não faz muito tempo que o carro da equipe de Vijay Mallya era coberto por marcas comandadas por ele próprio e a saúde financeira da equipe era frequentemente questionada. Foram vários os adiantamentos pedidos a Bernie Ecclestone, mas também é inegável que os tempos de vacas magras ensinaram lições valiosas. A aposta certeira em Sergio Perez começou a abrir o caminho para patrocinadores periféricos e hoje o time tem mais parceiros que a poderosa McLaren.

E menos gastos: enquanto uma equipe como a de Woking conta com cerca de 600 funcionários, a Force India vem fazendo milagre com 360 e, após a quebra da Manor, com o menor orçamento, pelo menos oficialmente, da Fórmula 1.

Nada disso, é claro, garante sucesso em uma temporada na qual uma grande mudança de regulamento fez todos colocarem a mão no bolso, e tudo indica que o poder de desenvolvimento do time será testado. Primeiramente, e isso não é novidade na equipe, o carro é pesado demais, aproximadamente 10kg acima do peso mínimo permitido pela FIA – o que gera cerca de 0s4 de desvantagem, algo bastante considerável.

Além disso, os problemas iniciais de adaptação ao novo motor Mercedes, especialmente na área do escapamento, algo que só foi percebido depois que o carro foi para a pista, não ajudaram.

Por outro lado, tais problemas têm uma fonte promissora: o motor está gerando muito mais potência do que ano passado e existe a chance real de que sua supremacia não apenas se mantenha, mas se amplie, o que seria uma excelente notícia para o Davi da F-1 enfrentar os Golias que, após a campanha do ano passado, se tornaram os únicos que o time vê a sua frente.

Com Esteban Ocon no lugar de Nico Hulkenberg, o time perde em experiência, mas ganha um trunfo que pode ser importante no futuro com a Mercedes, ao dar as boas-vindas a um de seus pupilos.

Ao seu lado, um Sergio Perez que atrai muita curiosidade nesta temporada. E isso não só pelo fato de estar no centro de um mercado de pilotos que promete ser movimentado para 2018. O mexicano se notabilizou por saber cuidar dos pneus e a expectativa é de que isso não faça mais tanta diferença em relação ao que tem sido por toda a sua carreira na F1, desde que estreou, na incrível performance que acabou em desclassificação por um detalhe técnico pela Sauber, em 2011. Será que ele tem outras cartas na manga?

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O que esperar da F-1 em 2017: Red Bull

O que fez em 2016: evoluiu muito ao longo do ano e foi quem chegou mais perto da Mercedes. Teve 2 vitórias

O que muda para 2017: motor mais forte e nova fornecedora de lubrificantes

Meta: brigar por vitórias constantemente

Uma análise mais simplista não deixa dúvidas: se a Red Bull foi quem aproveitou a grande mudança de regras de 2009 para saltar do meio do pelotão e vencer quatro campeonatos seguidos, é ela a maior candidata a fazer o mesmo agora.

O problema é que a Fórmula 1 de 2008 não era a mesma de 2016. E o tipo de regulamento e de mudança não poderiam ser mais diferentes em relação àquela época.

Lembremos que a temporada anterior ao regulamento que previa a queda em 40% da pressão aerodinâmica foi marcada por uma intensa briga entre Ferrari e McLaren pelo título, o que atrasou a preparação das duas gigantes da época. O 2016 da Mercedes, por outro lado, não poderia ter sido mais tranquilo, facilitando o desvio de recursos.

Em 2009, como o alvo das regras era a redução do downforce, quem aparecesse com um projeto que mantivesse os níveis mais próximos do anterior levaria vantagem. Agora, o segredo é aumentar a pressão aerodinâmica gerando o mínimo de arrasto possível. Ou seja, é um desenvolvimento contraintuitivo na comparação ao que levou a Red Bull ao topo.

Do lado do motor, os primeiros sinais dão conta de que a Renault acertou a mão. Porém, as diferenças em relação aos projetos anteriores provocam algumas preocupações com falhas, ora mecânicas, ora na própria unidade de potência. Além disso, como a equipe de fábrica francesa é quem rodou com menos problemas na pré-temporada, há a suspeita de que a questão esteja ligada aos lubrificantes da Mobil, nova parceira da Red Bull e da Toro Rosso. Isso poderia ser grave porque os fornecedores têm de entregar cinco amostras a serem utilizadas ao longo do ano antes da temporada começar segundo as novas regras. Antes, esse número era ilimitado.

Ao mesmo tempo, não apenas a capacidade de elaborar um projeto vencedor, como também – e principalmente – de se desenvolver ao longo da temporada impedem que a Red Bull seja colocada fora do páreo. E ninguém duvida que ainda estamos longe de ver do que o time será capaz assim que o campeonato começar.

Ainda mais com a dupla mais forte do grid atual. Forte, jovem e ambiciosa. Se Max Verstappen impressiona pelos riscos que assume, Daniel Ricciardo tem a dose certa entre se jogar e se segurar e é um osso duro ao longo de uma temporada.

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O que esperar da F-1 em 2017: Haas

O que fez em 2016: fez um bom início de ano, mas depois se perdeu ao longo da temporada

O que muda para 2017: sai Gutierrez, entra Magnussen

Meta: firmar-se no meio do pelotão

Há um ano, a posição da Haas parecia clara: o time era novato, mas não era nanico, em função do orçamento bem razoável e da extensa parceria técnica com a Ferrari, que diminuiria o ‘trauma’ da estreia. Ninguém esperava, contudo, que a equipe pontuasse bem nas duas primeiras provas e houve até quem se adiantou em bradar a injustiça de se permitir tamanha influência de um construtor em outro.

Mas os julgamentos apressados, como de costume, se mostraram infundados. A Haas pagou, como qualquer novata, pela falta de experiência de grande parte de seus funcionários e o próprio Gene Haas foi o primeiro a reconhecer que o desafio da F-1 era maior do que ele esperara. Com boa parte da equipe vinda diretamente da GP2, primeiro a diferença entre um carro e outro ficou clara e, ao longo do ano, a dificuldade em encontrar soluções para problemas que os demais tiram de letra foi transparente.

Isso coloca uma séria restrição no que a equipe pode fazer em seu segundo ano. Ainda mais quando, nos testes, os mesmos problemas de freio que perseguiram o time em 2016 voltaram a aparecer.

É fato que a Haas fez uma pré-temporada respeitável do ponto de vista da quilometragem, mas provavelmente isso sempre será o caso justamente pela grande parcela do carro que vem diretamente da Ferrari, outra que colecionou quilômetros nas últimas duas semanas. Isso costuma ser vantagem no meio do pelotão para as primeiras provas mas, como o ano de batismo demonstrou, não dura muito.

Em termos de pilotos, a equipe fez uma escolha surpreendente ao apostar em Kevin Magnussen, que desperdiçou suas chances na McLaren e na Renault e não tem patrocinadores polpudos. Uma terceira oportunidade é algo raro na F-1 e o dinamarquês deve ter um páreo razoavelmente duro com um maduro Romain Grosjean. Sob o francês, entretanto, paira a mesma dúvida que assombra Sergio Perez nesta temporada: tanto na época em que obteve pódios na Lotus, quanto em suas incursões pela zona de pontuação com a Haas, o piloto surpreendeu quando os demais gastavam seus pneus. Agora, a não ser que haja uma grande evolução ao longo do ano em termos de velocidade, esse ‘poder’ não fará mais tanto efeito.

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O que esperar da F-1 em 2017: Williams

O que fez em 2016: perdeu terreno em relação às grandes e fechou o ano como quinta força.

O que muda para 2017: sai Bottas, entra Stroll e novas caras no corpo técnico. E muito dinheiro

Meta: voltar a fazer pódios

Felipe Massa deve estar feliz da vida pelo rebuliço que acabou mudando seus planos para este ano. O brasileiro, que muito provavelmente disputaria a Fórmula E, categoria que todos entendem como uma grande ideia no papel, mas que ainda deixa a desejar na prática, acabou com um carro bem ao seu estilo nas mãos. Tanto, que mesmo evitando fazer previsões durante a pré-temporada em relação à competitividade da Williams frente aos rivais, o piloto não conseguiu esconder a volta de uma satisfação que há tempos não tinha no cockpit.

O que isso representa em termos de resultados, ainda é cedo para dizer. Mas que a Williams parece ter sido beneficiada de uma maneira torta pelo novo regulamento, parece. Isso porque os carros do time nos últimos anos não vinham primando pelo refinamento aerodinâmico e esse também parece ser o caso do FW40. O efeito colateral disso, todavia, é que o carro oferece menos arrasto, o que, com a ajuda de um motor que empurra muito como o Mercedes, serve para compensar a deficiência nas curvas. Não por acaso, a Williams esteve sempre entre as primeiras no speed trap na pré-temporada.

É lógico que a equipe não pode se apoiar nisso ao longo de uma temporada na qual a pressão aerodinâmica ganha em protagonismo. Afinal, o desenvolvimento dos rivais vai visar o equilíbrio entre a geração de maior pressão e a diminuição do arrasto. E nesse quesito a Williams decepcionou ano passado, com a demora no processo de fabricação de novas peças.

A casa, contudo, está sendo colocada em ordem. O time passa por um período de reestruturação, com a chegada de Dave Ridding e a prometida contratação de Paddy Lowe. Mas o mais importante talvez seja ter Dirk de Beer como chefe de aerodinâmica, uma vez que os projetistas Ed Wood e Jason Somerville (que está de saída) não fazem parte dos mais bem conceituados da F-1.

Dinheiro também não deve ser problema. Se os 24 milhões de euros injetados pelos Stroll – quantia que provavelmente é muito maior na realidade – já seriam importantíssimos para o time, os 16 milhões de desconto no motor para a liberação de Valtteri Bottas foram mais do que bem-vindos.

Investimento na F-1, contudo, não dá frutos da noite para o dia e o mais lógico seria que 2017 fosse o ano para a Williams construir uma base importante para o futuro próximo. Tal base inclui o próprio Lance Stroll que, embora coberto de dúvidas e tendo demonstrado dificuldade em seu primeiro contato com sua nova máquina, é um piloto que tem tempo e apoio financeiro para conseguir se desenvolver.

E tem também em quem se espelhar. O fato de Massa ser a primeira opção da Williams com a saída de Bottas evidenciou a importância de seu feedback para a equipe. E, pela sua reação ao andar com o novo carro, deixar os problemas com os pneus que complicaram sua vida nos últimos anos para trás e poder forçar mais o equipamento podem transformar essa segunda chance em algo bem mais especial do que ele podia prever.

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O que esperar da F-1 em 2017: McLaren

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O que fez em 2016: evoluiu ao longo do ano, frequentando a zona de pontuação na segunda metade do campeonato.

O que muda para 2017: motor é completamente novo. O grafite vira laranja. Sai Button, entra Vandoorne.

Meta: beliscar pódios

Começar o ano com o nível de potência com que a Mercedes terminou 2016. Era essa a expectativa do chefe da Honda na F-1, Yusuke Hasegawa, antes do início dos testes de pré-temporada. Porém, se os alemães realmente têm pelo menos 25 cavalos a mais, há um certo Fernando Alonso que, a alguns meses de completar 36 anos, não deve estar nada satisfeito com isso. Afinal, é do espanhol o diagnóstico: “se você tinha 20cv a menos em 2016, perderia 0s2 ou 0s3 nas retas. Agora, os mesmos 20cv representam uma perda de 0s5.” Isso em consequência do maior arrasto gerado pelos carros mais largos e pela própria eficiência aerodinâmica, que “transformou” curvas em retas.

A ‘felicidade’ de Alonso só aumentou durante os testes, nos quais a falta de confiabilidade fez com que a McLaren em momento algum pudesse comprovar sequer se as previsões pouco animadoras de Hasegawa eram precisas. E o time vai para o GP da Austrália, em Melbourne, mais uma vez bem menos preparado do que gostaria. E bem mais lento.

Não é de hoje que se fala do desafio do projeto da Honda: eles começaram todo o desenvolvimento da unidade de potência depois dos demais, e tentaram desfazer esse gap com uma filosofia diferente, priorizando a miniaturização e dando mais liberdade aerodinâmica aos projetistas. Porém, isso provou ser uma aposta errada e os japoneses tiveram de refazer o motor do zero, aumentando seu atraso. E, como na Fórmula 1 os rivais nunca estão parados, a possibilidade de que esse quadro se reverta vai ficando cada vez mais improvável.

Para piorar o quadro, os problemas da McLaren nos últimos anos não ficaram restritos à unidade de potência. O carro se adaptou bem aos circuitos de baixa velocidade, mas ficava devendo nas de média e alta e sua falta de arrasto, evidenciada quando seus pilotos apareciam entre os primeiros no speed trap do México – ou seja, devido à altitude, usando todo o downforce disponível.

Tudo, então, vai virando uma bola de neve. Você não consegue andar porque o motor tem cada hora uma problema, e não consegue desenvolver seu carro aerodinamicamente. Com um quadro destes, não é só a Honda que começa a temporada sob pressão, mas também Peter Prodromou, que ganhou fama por ser um dos homens de confiança de Adrian Newey na Red Bull, mas ainda não mostrou a que veio quando passou a comandar os projeto da McLaren, a partir de meados de 2015.

Na pista, pelo menos por enquanto, o MCL32 não é apenas lento nas retas, mas também aparenta ser nervoso, os pilotos custam a afundar o pé no acelerador nas saídas de curva. Alonso, aliás, mesmo tendo elogiado o comportamento do carro publicamente, era quem mais parecia estar brigando com o volante nos testes. Se é ele quem está buscando os limites ou falta mesmo equilíbrio, veremos.

Falando em pressão, em Woking ela também é comercial. O lucrativo Grupo McLaren vem absorvendo os prejuízos do time de F-1, que não tem um patrocinador máster desde 2013, mas isso não pode continuar por muito mais tempo. E Alonso, claro, já mostrou nos testes que será mais uma fonte de tensão para o time se o cenário não melhorar.

Ao seu lado, o espanhol terá um dos nomes que gera mais curiosidade neste ano. O belga Stoffel Vandoorne chega com boa bagagem, já conhecendo bem a equipe e tendo causado ótima impressão nas categorias de base. Só fico imaginando como ficará Spa com a concorrência com a enxurrada de holandeses que já tomou conta do circuito em 2016.

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O que esperar da F-1 em 2017: Toro Rosso

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O que fez em 2016: começou o ano figurando entre os 10 primeiros, mas depois perdeu terreno com o motor de 2015 da Ferrari. Sainz chamou a atenção

O que muda para 2017: o novo motor Renault traz ao mesmo tempo a expectativa de mais competitividade e a necessidade de adaptação. As cores também ganharam um upgrade.

Meta: frequentar o top 10.

Deve ser um elogio e tanto quanto Adrian Newey aponta sua solução para a suspensão como o que mais lhe chamou a atenção assim que os novos carros foram lançados. E ainda mais quando seu modelo é o mais semelhante ao da Mercedes. Se a Toro Rosso já demonstrou bons resultados na primeira metade do ano passado mesmo com um motor de 2015 da Ferrari, a expectativa não poderia deixar de ser positiva para este campeonato.

Mas é claro que a mudança da Ferrari para a Renault traz consigo seus desafios, que ficaram claros no primeiro teste da pré-temporada. Cada unidade de potência tem particularidades de funcionamento e interação com o restante do carro – especialmente o sistema de arrefecimento e os softwares – então é normal que o time demore um pouco para conseguir tirar tudo de um equipamento com a qual tanto eles mesmos, quanto a Red Bull, parecem estar bem satisfeitos.

Pelo menos nos testes, o carro não esteve entre os mais estáveis nas curvas e apresentou problemas mecânicos. Assim, a capacidade de desenvolvimento será testada para que o time brigue em um meio de pelotão que tem sido muito competitivo nos últimos anos.

A seu favor, a Toro Rosso tem Carlos Sainz, um piloto de tocada muito agressiva que está no radar dos grandes e que estará bastante focado para conseguir uma boa vaga ano que vem, uma vez que sabe da dificuldade de subir para o time principal. Mas também corre riscos com Daniil Kvyat em uma temporada de tudo ou nada.

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O que esperar da F-1 em 2017: Mercedes

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O que fez em 2016: trucidou a concorrência, mas viu algumas quebras entre seus pilotos.

O que muda para 2017: sai o diretor técnico Paddy Lowe e entra o ex-Ferrari James Allison. E o campeão Nico Rosberg dá lugar a Valtteri Bottas.

Meta: tetracampeonato de pilotos e construtores.

Os domínios não são novidade na Fórmula 1. E nem as mudanças de regras com o intuito de acabar com eles. Mas a atual situação sugere que a história não se repetirá desta vez. É claro que todos torcem para que uma ou mais equipes cheguem mais perto, mas desde a primeira vez que o W08 entrou na pista, dá a pinta de que pelo menos os tricampeões mundiais não perderam em nada sua competitividade. Resta saber o quanto os demais conseguiram evoluir.

Mesmo em uma mudança de regras, a lógica da Fórmula 1 prevalece: um time mais organizado e que consegue se antecipar às tendências, se sobressai. Nos últimos três anos, a Mercedes conquistou cerca de 85% dos pontos possíveis, em um domínio que não deu a impressão de ter diminuído mesmo com a estabilidade das regras. Será que isso seria porque Ferrari e Red Bull já estavam voltados à oportunidade que surgiria em 2017? Pois, bem. Sabe-se que a própria Mercedes, até motivada pela extensão de sua vantagem, também começou a trabalhar ainda em 2015.

E isso não apenas no carro. Há quem diga que o novo motor tem pelo menos 25cv a mais, o que seria preocupante para a concorrência. Por outro lado, mesmo com o domínio, a Mercedes não deixou de ter problemas com a confiabilidade, e isso será ainda mais importante com a limitação de quatro UPs na temporada.

É essa a principal fonte de esperança contra uma organização que aprendeu com Ross Brawn como ser uma máquina de vitórias. A compreensão da necessidade de integrar os projetos da UP e do carro e a coordenação entre engenheiros competentes – que agora passa das mãos de Paddy Lowe para James Allison, o que não deve causar grandes rupturas e acaba dando mais poder para o político Toto Wolff – tem sido fundamental para a equipe estar sempre na vanguarda.

Soluções criativas para as suspensões – e a montagem bem alta deste ano já chamou a atenção de Adrian Newey – e o S-duct podem ser até copiadas pelos rivais, mas eles sempre estarão um passo atrás, a exemplo do que aconteceu com o difusor soprado da Red Bull.

Além disso, uma fonte de tensão do time nos últimos anos deve diminuir consideravelmente: Valtteri Bottas ganhou o emprego dos sonhos, mas ao mesmo tempo estará bastante pressionado para ser o funcionário do mês. Isso porque tem apenas um ano de contrato e conviverá com os boatos que colocam Sebastian Vettel na sua vaga. Isso, tendo de se medir contra um Lewis Hamilton que vai em busca das marcas dos maiores da história.

Para o inglês, há sempre o risco do relaxamento, mas é claro que a lembrança da derrota dolorida para Nico Rosberg estará presente. Tecnicamente, apesar de ter se adaptado muito bem às regras e pneus dos últimos anos, Lewis sempre foi conhecido por testar os limites do equipamento e poderá pilotar mais à vontade agora.

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O que esperar da F-1 em 2017: Sauber

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O que fez em 2016: indefinições financeiras no início do ano deixaram o time correndo atrás do prejuízo por todo o ano.

O que muda para 2017: suíços foram se reforçando ao longo de 2016 e contam com um piloto considerado talentoso, mas que teve de ser salvo por Wolff para não ficar a pé.

Meta: pontuar

Em teoria, a matemática da Sauber era simples: se economizarmos no motor, usando uma unidade de potência antiga da Ferrari, podemos investir mais na aerodinâmica, que ganhará importância com o novo regulamento. Além disso, ganhamos tempo, porque já que nosso projeto atrasou devido à situação econômica ruim até meados de 2016, chegando até ao atraso de salários, é melhor usar um equipamento com o qual já temos intimidade.

A equação dos suíços só esqueceu de alguns “detalhes”: a Ferrari, como as demais fornecedoras de motores, fez uma revisão completa em seu equipamento e há quem diga que sua unidade de potência de 2017 tem nada menos que 40cv a mais. Mesmo que o número soe exagerado, como não há motivos para acreditar que o carro em si tenha algo de especial em relação a seus rivais, o cenário não é nada favorável. Ainda mais quando várias curvas se tornarão efetivamente retas com o aumento do downforce e da aderência mecânica e o arrasto também será maior, mantendo – ou até aumentando, de acordo com alguns – a importância da potência e da capacidade do motor recuperar energia.

Isso sem falar na liberação do desenvolvimento ao longo do ano, que deve ir aumentando o abismo de uma forma até mais forte do que aconteceu com a Toro Rosso ano passado: usando o motor Ferrari de 2015, o time era figura fácil no top 10 na primeira metade do campeonato. Na segunda, pontuou apenas três vezes.

Mas e o dinheiro a mais, não poderia ajudar? A equipe começou a se fortalecer ano passado, especialmente com a chegada de Jorg Zander, mas o carro continuou bem mais simples até que seus rivais diretos, como a Haas. Isso faz sentido porque uma equipe pequena tem menos motivo$ para arriscar, mas também impede grandes ambições.

Em comum com os norte-americanos, a Sauber cometeu muitos erros operacionais ano passado e talvez esteja aí a chave para tentar aproveitar alguma chance que surgir para pontuar.

Chances essas que têm mais possibilidade de surgir nas mãos de Wehrlein. Com um carro pior em 2016, foi o alemão quem aproveitou para entrar no Q2 quando deu e até para pontuar. Marcus Ericsson, por sua vez, vem dando sinais de evolução desde a segunda metade 2015, mas ainda erra muito.

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O que esperar da F-1 em 2017: Renault

Com metade dos testes da pré-temporada ainda pela frente, nem parece que os primeiros treinos livres para o GP da Austrália estão a menos de 20 dias de começar. É hora de aquecer os motores e de entender os desafios de cada equipe em um campeonato com carros não só com um visual diferente, como também prometendo corridas com outra cara.

Nas próximas duas semanas, dedicarei um post a cada uma das 10 equipes, começando pela Renault e seu grande desafio de ser um time top novamente.

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Renault

O que fez em 2016: teve ano de reconstrução com carro pouco adaptado ao motor, e pilotos erráticos.

O que muda para 2017: time perdeu o competente Vasseur, mas ganhou Nico Hulkenberg.

Meta: 5º lugar entre os construtores

“It’s a long way to the top if you want to rock’n’roll”, já dizia a música. A Renault vive de certa forma o que a Mercedes viveu após a compra da Brawn: encontrou um time esvaziado depois de uma temporada em que não havia muito dinheiro a ser investido. Quando retomou o controle da equipe com a qual foi bicampeã 10 anos antes, a Renault encontrou cerca de 300 funcionários – quase a metade do que havia antes – e equipamentos defasados.

Por enquanto, a reestruturação caminha a passos lentos – e tortos. A equipe contratou Pete Machin, da Red Bull, que começa a trabalhar só em julho, e o chefe dos engenheiros da McLaren Ciaron Pilbean, ou seja, nenhum nome de chacoalhar o mercado. Quer dizer, a Renault tinha atraído um nome de peso, Frederic Vasseur, mas uma figura que está longe de ser uma unanimidade no paddock, Cyril Abiteboul, se indispôs com o francês, que saiu no início do ano.

Isso potencialmente já cria um clima pesado no time, uma vez que foi o próprio Vasseur quem convenceu Nico Hulkenberg a fazer uma mudança arriscada na carreira. O alemão tem a mesma idade de Sebastian Vettel e ainda não conseguiu, por uma série de motivos, sair do patamar de promessa. E, como bater Jolyon Palmer não deve convencer ninguém, vai precisar de resultados muito fortes para se colocar bem no mercado de pilotos que deve ser agitado em 2018.

O retorno da Renault à F-1 como construtora não foi só pela equipe em si, mas pela imagem da companhia e sua ligação com carros híbridos. Dinheiro e orgulho ferido, contudo, não garantem sucesso.

Não por acaso, a chefia da equipe evita falar em resultados excepcionais já nesse ano, mesmo com a mudança de regulamento. Nos testes realizados até aqui, o time conseguiu uma boa quilometragem e o carro não era dos mais desequilibrados, mas há de se lembrar da vantagem de ser uma equipe de fábrica. A meta é a quinta ou sexta colocações entre os construtores. Porém, em uma turma em que estão Force India, Williams, Toro Rosso e McLaren, pode soar até um pouco ambicioso.

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Menos piloto, mais carro?

De um lado, temos um dos grandes pilotos de sua geração dizendo que os novos carros fazem com que o piloto perca ainda mais em importância. De outro, um novato com mais quilometragem do que qualquer outro que chegou nos últimos anos apanhando para ficar na pista. Afinal, que F-1 é essa?

“Acho que em termos de forçar o carro e de conseguir expressar seu estilo de pilotagem, o carro está melhor. Nos carros anteriores você ficava restrito na pilotagem porque tinha de economizar tudo. Às vezes ano passado, quando mais lento você era, melhor era seu tempo de volta porque você estava economizando pneus e podia maximizar o stint, enquanto neste ano parece que dará para forçar mais o carro e provavelmente usar seu próprio estilo de pilotagem para maximizar a volta. Por outro lado, acho que a porcentagem de importância do piloto, com a tecnologia que temos agora, o pacote aerodinâmico que temos agora e os motores, diminuiu.” – Fernando Alonso.

A opinião de Alonso é coerente com o que os engenheiros previam sobre o novo regulamento. Pela primeira vez na história recente, a Fórmula 1 mudou suas regras para ser mais rápida, para que os carros tenham mais aderência mecânica e aerodinâmica, fiquem mais no chão. O resultado direto disso é a diminuição do número de curvas – ou seja, trechos em que efetivamente há pilotagem, com modulação de aceleração e freio – e o aumento do arrasto, fazendo crescer a importância de um carro potente.

Além disso, quanto mais aderência, maior a sensação de que o carro está andando ‘sob trilhos’ e isso, como explicou Sebastian Vettel nessa semana, acontece tanto nas curvas rápidas, devido ao downforce gerado pela aerodinâmica, quanto nas lentas, em decorrência da aderência mecânica vinda do pneu.

É claro que há o lado físico: como o carro é mais veloz, as forças que agem no piloto a cada curva e desaceleração são maiores, e isso ao longo de uma corrida vai gerando uma fadiga que pode aumentar o número de erros. Por isso, alguns pilotos, como Lewis Hamilton, relataram que este carro é, na verdade, mais difícil de pilotar. Talvez seja mais atlético e menos técnico.

Ao mesmo tempo, vimos Lance Stroll sofrendo nos primeiros dias de teste, mesmo estando teoricamente bem preparado. O próprio Hamilton saiu em defesa do canadense, dizendo que este “é o ano mais difícil para um estreante” e a Williams também tem blindado seu piloto. Seu ponto de comparação é Stoffel Vandoorne, que ainda não pôde fazer muito com a McLaren.

Porém, ao justificar a batida de Stroll na quarta-feira, Rob Smedley deu outra indicação interessante que, confesso, não ouvi de outras equipes. Hamilton, inclusive, disse que “dá para fazer muitas voltas com estes pneus. Eles são provavelmente os mais duros que eu já usei.”

“Os dois falaram bastante sobre esses pneus. Eles são bons, mas há um certo momento em que eles se tornam muito complicados. Felipe perdeu o carro no primeiro dia porque ele saiu dessa área em que os pneus geram muita aderência e passaram a não render tanto. É algo a que eles estão se adaptando e o Felipe disse que achou bem complicado no primeiro dia. Ouvi que os outros times também estão passando pelo mesmo.”

É claro que são apenas os primeiros testes e cabe às equipes domarem os novos pneus ou quaisquer desafios que encontrem – e o paddock tem gente muito capacitada para isso. Para nós, fica a certeza de um visual mais robusto, com mais cara de F-1. E que quando chegarmos em curvas longas e rápidas como na China ou em lugares quentes como o Bahrein, tem gente que vai sofrer.

Guia dos testes: como saber quem é quem na pré-temporada

A Mercedes andou mais de 6000km nos testes, seguida pela Toro Rosso – que tinha um motor de 2015 e, portanto, mais confiável. A Ferrari apareceu em terceiro, mas com quase 2000km a menos que a líder, sinal da tranquilidade dos alemães, que tiveram apenas uma quebra por toda a pré-temporada.

Tanto, que eles nem sentiram a necessidade de comprovar sua velocidade. Os melhores tempos no geral ficaram com a Ferrari, que optou por testar com os compostos mais macios mesmo andando em Barcelona, enquanto as Mercedes focaram em simulações intermináveis com os pneus médios – e ainda assim davam indícios de quão velozes seriam quando trocassem os compostos.

Vocês podem se perguntar qual o problema em insistir em testar com os macios, princi
palmente em um ano no qual um composto – o ultramacio – fazia sua estreia. A questão é que o asfalto em Montmeló é abrasivo, o traçado é recheado de curvas de média-alta e o tempo frio também dificulta a coleta de dados a serem ‘traduzidos’ para uma situação real. Os médios são os pneus daquele circuito e proveem uma plataforma bem mais segura para o restante do ano. A não ser que você queria fazer tempos para impressionar.

Mas a pré-temporada de 2016 também deu seus alarmes falsos, principalmente no caso da Haas, que passou o tempo todo andando pouco e frequentando as últimas colocações na tabela de tempos para surpreender e pontuar bem logo nas primeiras etapas.

A Red Bull também não demonstrou que viria a ser a segunda força logo de cara, mas acredita-se que isso tenha sido muito em função do fato da suspensão ter sido desenvolvida ao longo do ano. Foi ela que permitiu que o time voltasse a adotar níveis impressionantes de rake, pois seu sistema, que é diferente do usado pela Mercedes, ainda que com o mesmo princípio, trabalhar de forma a ‘estolar’ a traseira nas retas, tendo sido um recurso usado para diminuir o arrasto e compensar a menor potência do motor Renault.

Trata-se de um exemplo muito válido para um ano em que há uma extensa mudança de regras. A expectativa é de que os carros estejam em constante evolução ao longo da temporada e que os oito dias de Barcelona estejam longe de definir uma relação de forças estável para 2017.


Como nunca é demais relembrar, retomei o guia dos testes que publiquei ano passado com os principais pontos para ficar de olho nos próximos dias:

Confiabilidade: este é o sinal número um e deve ser mostrado logo de cara. A primeira prova pela qual os carros novos passam é a verificação de todos os sistemas. Logo, se algo falha, a equipe fica longas horas sem colocar o carro na pista. Problemas repetidos também são um forte sinal de alerta.

Tipo de trabalho feito na pista: cruzando o que vemos na pista com as informações passadas pelas equipes e as entrevistas concedidas pelos pilotos, dá para ter indicativos do tipo de trabalho que está sendo feito. E, geralmente, quanto mais cedo uma equipe passar da confiabilidade para a avaliação aerodinâmica e da avaliação aerodinâmica (feita normalmente com trechos de velocidade constante e sem dar importância ao tempo de volta) para a avaliação de diferentes acertos, melhor. Afinal, isso indica que o programa está correndo dentro do planejado e que não houve surpresas no caminho.

Simulações de corrida: quanto mais cedo uma equipe começar a simular corrida, melhor em termos de competitividade. E a maneira como ela faz isso, também. Comparar stints com o mesmo tipo de pneu e número de voltas semelhantes ajuda a entender quem está onde nas relações de força do grid, especialmente quando as equipes fazem simulações completas de corrida, sem reabastecimento – algo que, inclusive, só acontece em pré-temporada. Isso porque, devido às diferentes metodologias, quando são feitos stints menores, é bastante comum que haja discrepâncias de peso – e 10kg de combustível geram uma diferença de cerca de 0s3 por volta.

Tabela de tempos (só nos últimos dias): o procedimento normal das equipes é buscar comprovar a confiabilidade geral, cruzar os dados de aerodinâmica, colocar quilometragem e ver o que o carro pode fazer em corrida e, só depois, buscar tempos, quando o acerto começa a amadurecer. É possível, inclusive, que um time sequer faça uma simulação de classificação completa, unindo um setor aqui e outro ali para saber qual seu potencial. E também é possível que não seja usado o composto mais adequado. É o que se costuma chamar de esconder o jogo, mas que só o esconde aos olhares mais desatentos. Com apenas oito dias para passar por um longo checklist antes da Austrália, ninguém pode se dar ao luxo de perder tempo blefando.

O que muda na F-1 em 2017: os carros

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Asas e difusor maiores e promessa de um visual mais agressivo. Essa é a propaganda do novo regulamento. Mas o que isso quer dizer e, mais importante, era necessário? Parece claro que a atual mudança de regras tinha como pano de fundo a cobrança dos pilotos por uma F-1 mais extrema e a necessidade de sacudir o grid depois de anos de domínio da Mercedes. Porém, uma análise mais aproximada dos dados que se tem até agora coloca em dúvida se os resultados realmente serão vistos na pista.

Os carros serão indubitavelmente mais rápidos em termos de tempo de volta, embora devam perder velocidade final nas retas. Isso porque o aumento de pressão aerodinâmica, além das dimensões maiores – do carro em si e dos pneus – também gera maior arrasto. Para compensar, a velocidade nas curvas deve aumentar consideravelmente.

Tanto, que as primeiras simulações falam em uma série de curvas que simplesmente se transformarão em retas tamanho o downforce, e é aí que as novas regras passam a preocupar. A previsão é de que uma volta em Barcelona seja feita com 70% do tempo em pé embaixo. Em Monza, isso pode chegar a 80%. Ano passado, as porcentagens eram de 50 e 69%, respectivamente.

Por isso, quando se fala que os carros ficarão mais difíceis de serem pilotados, trata-se de algo relativo. Eles serão sem dúvida mais difíceis fisicamente, pois as forças que incidem nas curvas serão bem maiores com o aumento da velocidade, obviamente. Mas ao mesmo tempo os engenheiros alertam para a sensação de que os carros estejam andando ‘sob trilhos’, tamanha a aderência, tanto aerodinâmica, quanto mecânica.

Assim, a tendência é que a potência do motor seja ainda mais importante em curvas de alta, enquanto a pressão aerodinâmica apareceria como diferencial mais nas médias/lentas. De qualquer maneira, engana-se quem pensa que o equilíbrio de relevância entre PU x aerodinâmica seja completamente diferente em relação ao que tivemos nos últimos três anos.

Outro ponto polêmico é se as corridas em si vão mudar. Um dos problemas hoje é que os pilotos, assim que largam, já tiram o pé. Isso ocorre muito em função dos pneus, que devem durar mais em 2017, mas também pelo combustível. Por conta disso, o limite foi aumentado de 100kg para 105kg por GP, mas com o fluxo permanecendo igual e os carros mais rápidos será que o objetivo será atingido?

Mas a questão que mais preocupa os próprios pilotos é a diminuição das chances de ultrapassagem. Sabe-se que, quanto mais pressão aerodinâmica um carro produz, menos eficiente ele é no ar turbulento de quem vai à frente. Portanto, o que muita gente não entende é por que o ganho de tempo de volta não foi feito apenas a partir da aderência mecânica – por meio dos pneus, no caso – e sem as novidades aerodinâmicas.

Do lado de quem defende as mudanças, o argumento é que o ganho de downforce será proporcionalmente maior na parte traseira do que na dianteira e, portanto, o efeito do ar ‘sujo’ não seria tão forte uma vez que a aderência dependerá mais da configuração das asas traseiras + difusor.

Os entusiastas do novo regulamento também apontam que, com os motores tendo de durar por 5 provas – uma vez que o limite agora é de quatro PUs por ano – e sendo mais forçados devido à diminuição dos tempos de volta, teremos mais quebras, o que aumenta as variáveis.

Os argumentos estão na mesa. Resta saber quem soube ler melhor o novo conjunto de regras a partir de 26 de março em Melbourne.

 

O que muda na F-1 em 2017: os pneus

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O diagnóstico dos dirigentes da Fórmula 1 mudou, o exames que a Pirelli pediu se tornaram realidade. Mas ainda há dúvidas se o produto que será utilizado em 2017 será exatamente o que o médico prescreveu.

Nesta temporada em teoria devemos ver menos pit stops e pilotos forçando mais os pneus. Os italianos mudaram a construção e os componentes, uma vez que receberam a ordem de tornar os compostos não apenas mais rápidos, como também mais duráveis.

No entanto, não foi uma preparação sem dramas. Depois de muita briga nos bastidores, a Pirelli conseguiu 24 dias de testes apenas dedicados aos pneus e realizados por Ferrari, Mercedes e Red Bull, o que foi feito de agosto a novembro do ano passado. No entanto, para garantir que ninguém ganharia nenhuma vantagem, foram usadas apenas asas e difusores com as novas dimensões, o que não simulou com precisão as cargas às quais os pneus serão submetidos: o aumento observado na pista foi de 10%, enquanto a expectativa gira em torno de 25-30%.

Assim, mesmo após os testes, a Pirelli está contando com os dados de simulação das equipes – tanto do downforce para o início, quanto (e até mais importante) para o final da temporada – para ajudar no desenvolvimento de seu produto. Sua expectativa é de que apenas a maior aderência dos pneus mais largos e duráveis diminua os tempos de volta em 2s5.

Outro obstáculo foi a falta de validação final dos pneus médios e duros, que seria feita em Barcelona pela Mercedes. O teste foi atrapalhado pela chuva. No caso dos três compostos mais macios, a prova final foi em Abu Dhabi com os três carros na pista, o que garantiu a aferição de uma grande quantidade de dados. O cuidado com a estreia destes pneus ficou claro, contudo, com a decisão de ceifar a liberdade de escolha dos compostos para as 5 primeiras etapas: todos receberão 2 jogos do composto mais duro, quatro do intermediário e sete do mais macio disponível.

O novo pneu será melhor?

Considerando que os pneus vão funcionar bem para seu propósito, fica a dúvida se adotar uma borracha com mais performance é o melhor caminho, principalmente quando vemos sistemas de suspensão como o da Mercedes por meio do qual o carro “interage” com as curvas de forma tão perfeita que Paddy Lowe reconheceu que “o único fator que nos distancia de ter um carro perfeitamente equilibrado é que a performance do pneu não é estável.”

Mas há alguns bons sinais: com a expectativa de menos degradação, deve diminuir consideravelmente a sujeira na pista, que criava um trilho que desencorajava os pilotos a tentarem ultrapassagens na parte final da prova. Além disso, as simulações também apontam para uma menor sensibilidade a mudanças de temperatura. O pneu usado até o ano passado saía facilmente de controle quando se superaquecia e isso não se repetiu nos testes. Seja como for, como no caso dos motores, a Pirelli já admite mudanças em seu produto para 2018 se os objetivos não forem atingidos. E não é difícil encontrar no paddock quem defenda que a tarefa é complicada demais para que os fornecedores acertem de primeira.

O que muda na F-1 em 2017: os motores

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Como vimos nos posts anteriores, grandes mudanças de regulamentos geraram grandes revoluções na relação de forças das equipes. Mas, desta vez, são alguns os motivos que levam a crer que a Mercedes, depois de arrasar a concorrência nos últimos três anos, não perderá totalmente a majestade.

No primeiro dos textos sobre as mudanças de 2017, as unidades de potência entram em pauta. As mudanças passam por limitações técnicas, menor número de unidades disponíveis – quatro ao invés de cinco – e, ao mesmo tempo, pela maior liberdade, uma vez que o sistema de fichas de desenvolvimento, ou tokens, foi abolido.

A busca é pelo nivelamento do rendimento dos quatro fornecedores. E, caso a convergência de performance não ocorra, a FIA já indicou que realizará mais mudanças para 2018. É por isso que essa mudança é menos definitiva do que as anteriores, uma vez que existe uma preocupação com a competitividade e custos e muitas dúvidas se o que foi estabelecido realmente ataca estes problemas. A maioria, inclusive, garante que não.

O ponto pacífico é que o motor continua sendo um diferencial de performance fundamental. Mesmo que as maiores mudanças no regulamento sejam aerodinâmicas, o aumento do downforce e das dimensões do carro trazem consigo mais arrasto nas retas e, por conta disso, é a potência segue forte como diferencial.

O que muda?

A Renault fala em um motor 100% novo, mas deixa em aberto se vai copiar a Mercedes. Engenheiros da fábrica francesa apontaram que as mudanças não serão tão dramáticas assim, mas alteram a filosofia do motor em si. Pelo histórico das últimas três temporadas, estas alterações devem ser mais no software do que na geometria em si. O fato é que eles entendem que seu conceito chegou ao máximo – e a falta de melhoras durante a temporada 2016 também indica isso – e vão seguir uma linha totalmente diferente.

Quanto à Ferrari, é preciso cuidado com as informações, pois a pressão da imprensa italiana (e NA imprensa italiana) é grande por novidades positivas e geralmente muita coisa que não se confirma é publicada nesta época. E dizer que a expectativa é de que o novo motor tenha 1000cv não é exatamente uma novidade.

Uma revolução também é prometida pela Honda, que finalmente vai se libertar do conceito “size zero” de seu motor. Entendendo que os problemas de recuperação de energia foram solucionados em 2016 com o aumento especialmente do MGU-H, o foco dos japoneses agora é o motor de combustão. Mas cuidado: alguns sites publicaram que compressor e turbina serão separados a partir de agora, mas essa solução a Honda já usa desde sua primeira PU. O que deverá ser abandonado é o posicionamento do turbo dentro do V do motor.

Isso é especialmente importante porque os grandes ganhos têm sido de termoeficiência, que vinha permitindo que a Mercedes aumentasse a cada ano sua turbina e seu compressor. A ideia é manter um equilíbrio entre a energia gerada pelo MGU-H e MGU-K e o que efetivamente chega ao final do virabrequim – ou crankshaft – uma vez que uma ampliação do sistema de arrefecimento para lidar com o resíduo de calor de uma transferência maior de energia tornaria o conjunto menos eficiente.

Não é coincidência, portanto, que as restrições que entram em vigor em 2017 estão justamente nas dimensões do crankshaft e a imposição de limites de pressão para frear o desenvolvimento de sistemas de arrefecimento. Além disso, também há restrições de materiais que podem ser usados e também haverá uma padronização dos sensores, para diminuir custos. Tudo isso acaba limitando o tanto que a Mercedes pode evoluir e, se os demais acertarem a mão, teoricamente tornaria os motores mais parecidos. Um número mágico que surgiu na imprensa é a expectativa de que os motores fiquem dentro de 0s3 por volta entre o melhor e o pior, mas não existe nenhum dado concreto que comprove isso até que os carros efetivamente estejam na pista.

O que acontece quando mudam as regras? (segundo capítulo)


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  • Fim de todos os apêndices aerodinâmicos, permanecendo apenas as asas dianteira e traseira.
  • Pneus slick, sem ranhuras
  • Limite de oito motores por temporada e de 18.000rpm
  • Redução de 75% da largura da asa traseira e aumento de 800 para 950mm na altura; asas dianteiras ficam mais próximas ao solo e maiores (de 1400mm a 1800mm)
  • Difusor traseiro mais longo (330mm a mais) e alto.

Em um período de ebulição política e econômica, com a F-1 sendo atingida em cheio pela crise mundial, o campeonato de 2009 ficou marcado pelo nascimento, título e fim da equipe Brawn, campeã com um carro fora de regulamento.

Mas o mais interessante deste conjunto de regras é que ele foi determinado após os estudos do chamado Grupo de Ultrapassagem a fim de deixar as corridas mais emocionantes e basicamente o que foi feito em 2009 está sendo revertido agora para… tornar as corridas mais emocionantes.

Perguntei a um dos membros do Overtaking Group, Pat Symonds, se ele não sentia que todo o trabalho tinha sido jogado no lixo – na verdade, isso já começou a ocorrer quando o difusor duplo da Brawn foi aceito. E ele deu uma resposta interessante: “não tem como comparar a quantidade de dados que tínhamos à disposição para determinar aquelas regras e o que existe hoje. O trabalho que foi feito para desenhar o regulamento de 2017 é infinitamente mais detalhado”.

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Pois, bem. Voltando a 2009, logo de cara, ficou claro que quem desenvolveu seu projeto ao redor da utilização do KERS, que na época era pesado e muito limitado (dava 82bhp por 6s6/volta) errou. A BMW foi uma destas equipes. Os alemães foram um dos que decidiram focar cedo no projeto de 2009, apostando tudo na mudança de regulamento. Como McLaren e Ferrari, Hamilton e Massa, desperdiçaram muitos pontos na segunda metade daquele ano, Robert Kubica poderia ter entrado na briga caso a decisão fosse outra – e sempre deixou clara sua insatisfação por aquela decisão.

Outros que apostaram no Kers foram Ferrari e McLaren, que também pagaram caro pela disputa que foi até a última curva  e chegaram em 2009 com projetos ainda verdes, e não coincidentemente foram dois dos times que mais cresceram ao longo daquele ano, voltando a um patamar mais condizente com sua história na temporada seguinte.

Porém, foi essa mudança de regra que fez com que os gigantes tivessem de se acostumar com a presença da Red Bull. O time usou os três anos anteriores a 2008 para reestruturar a fábrica comprada junto à Jaguar e atrair bons profissionais, mas seu grande trunfo foi entender o que seria preciso dominar com a tendência da F-1 se afastar dos testes e se aproximar das simulações. Ao fazer essa adaptação mais rapidamente que os times grandes, deu um salto que é importante até hoje.

Escola de pilotos

Os programas de desenvolvimento de jovens pilotos como vemos hoje podem ser considerados subprodutos da redução do investimento de grandes montadoras no esporte, que se intensificou no final da primeira década de 2000. Afinal, apesar da importância de um aspirante à F-1 se vender como um bom pacote sempre ter existido, quem por um motivo ou outro não conseguisse se viabilizar financeiramente simplesmente se tornou carta fora do baralho, não apenas pelos custos da categoria principal em si, como também da caminhada até chegar lá.

Hoje, um piloto da GP2 tem de investir cerca de 2 milhões de euros para começar a pensar em lutar pelo título. Tanto, que certa vez Toto Wolff afirmou que, de acordo com seus cálculos, dificilmente alguém chega à F-1 sem investir 10 milhões de euros se percorrer todo o caminho, desde o kart.

Mesmo que de uns anos para cá optar por fazer GP2 ou GP3 tenha se mostrado um erro, pelo fato de ambas terem se tornado caras demais e virado um clubinho cheio de politicagem e questionável talento, dificilmente uma fortuna pessoal vai garantir uma carreira até a F-3 Europeia e, por mais que o piloto seja bom, é bastante improvável que ele vá conseguir, sem grandes patrocínios, uma vaga em um time que luta pelo título.

Porém, ainda que chamar a atenção de um programa de desenvolvimento aparente ser o caminho, a escolha está longe de ser simples. Afinal, temos visto nos últimos anos diferentes abordagens – e resultados distintos.

O programa mais sólido é o da Red Bull por cuidar de todos os degraus. A marca não apenas tem times desde a base como também é a única que controla totalmente duas equipes na F-1, além de ser famosa por ter um dos melhores simuladores de que se tem notícia. Ao mesmo tempo, por tirar qualidade de quantidade – e é de se questionar o tanto que foi obtido x o que foi investido – e por também ter politicagens intrínsecas a seus personagens principais não é garantia nenhuma de sucesso.

O programa da Red Bull tem um problema importante: qual a saída caso seu destino final não for o time principal? Já são mais de 20 anos de envolvimento da marca com o esporte e ainda não vimos ninguém sair de uma Toro Rosso da vida e traçar outro caminho rumo ao topo. Esse foi o motivo pelo qual Nasr não quis fazer parte do programa e é tudo o que Sainz mais teme. O espanhol, inclusive, tem tudo para ser o primeiro a quebrar essa barreira. Veremos.

A Mercedes é quem teve mais sucesso até o momento, com dois campeões do mundo em seu ‘portfólio’ – contando Hamilton como fruto da parceria McLaren-Mercedes. Basicamente o que os alemães oferecem são vagas em uma série de categorias em que estão presentes, o que parece ser o mais interessante para quem tem um plano de carreira que admite ir além da F-1. Não é claro, contudo, o quanto da estrutura do time principal os aspirantes têm acesso.

A Renault está voltando a apoiar a carreira de pilotos, mas o recente histórico de cortar e liberar dinheiro é um ponto contra, enquanto a Academia de Pilotos da Ferrari ainda não mostrou a que veio. Ainda que pareça ser uma boa escola, com preparação mental inovadora e utilizando a boa estrutura de treinamento de pilotos que existe na Itália, incluindo a própria pista de Fiorano, não existe ainda um caminho claro para seus pilotos. No final das contas, é o programa que mais tem condições de dar certo, mas em quantos aspectos da Ferrari não é aquela que, em teoria, tem tudo para deixar as demais comendo poeira?

Liberdade, liberdade

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Nos primeiros dias de reinado do Liberty Media, perdoe-me o trocadilho, livre de Bernie Ecclestone, foram dadas inúmeras indicações dos caminhos que os novos donos buscarão nos próximos anos. Sabendo que os contratos com os times estão blindados até 2020, os dirigentes falaram mais em mudanças nos eventos em si, sua forma de promoção e sua presença no mundo digital, além de alterações nas diretrizes das regras esportivas e técnicas.

A promessa de mudança profunda, contudo, tem seu prazo: 5 anos.

O grupo espera que isso seja suficiente para aumentar os lucros com as novas políticas de organização do campeonato e conquistar o apoio dos poderosos, trazendo-lhes para dentro do processo decisório, o que acontecia apenas quando interessava a Ecclestone. Com o esporte em pleno crescimento, ficará mais fácil renegociar os contratos daqui a dois anos e estabelecer uma distribuição mais igualitária, para chegar à meta audaciosa traçada por Ross Brawn de permitir “o surgimento de um Leicester City” na F-1.

É, realmente Chase Carey e companhia confiam que podem mudar muita coisa.

Não que as ideias não sejam boas. O novo comandante da parte comercial já prometeu “uma estratégia bastante agressiva” no campo digital, algo de que o esporte precisa para ontem. Há quem receba com ceticismo a possibilidade de liberação de streaming pela internet devido aos atuais contratos com as TVs e é bem provável que a política mude de país para país, mas é de se esperar um investimento em campeonatos virtuais e tudo o que aproxime os fãs dos eventos.

Falando em eventos, é esperado que os GPs se tornem, para muitos que compram ingresso, um detalhe ou um bônus. Isso já aconteceu em Austin ano passado quando a procura foi grande muito em função da apresentação de Taylor Swift, que seria uma das únicas do ano, e as arquibancadas acabaram com recorde de público. As estratégias utilizadas para tornar o campeonato uma sequência de “21 superbowls”, como disse Carey, ainda não está clara e não é de se descartar mudanças significativas na forma de disputa ao longo do final de semana.

Outra questão colocada é a necessidade de melhorar a ação na pista, o que ficará a cargo de Brawn. Novamente, não é uma tarefa simples, uma vez que não existe nenhum tipo de consenso sobre o que deve ser feito. Em linhas gerais, os fãs pedem um aumento das variáveis e uma simplificação e estabilização das regras, mas na prática têm sido objetivos difíceis de atingir.

O questão central é criar um mecanismo que nivele os times sem atacar o princípio da F-1, que é ser um campeonato de construtores, ou seja, sem padronizar demasiadamente os carros, mas ao mesmo tempo sem liberar demais para que as equipes com maior investimento não tenham uma vantagem ainda maior.

Isso, ficando de olho na ação de pista em si. Não existe um consenso sobre o que é necessário para permitir mais brigas entre os pilotos e, como veremos nos posts do próximo mês, depois de anos tentando reduzir a pressão aerodinâmica, sem sucesso, agora o regulamento prevê justamente o contrário.

É fácil listar o que poderia ser melhorado e a favor da Liberty Media está a sensação geral de que é preciso mexer na massa para fazer o bolo crescer. Para todos. E é assim, na contramão de um mundo que anda em uma fase meio Bernie, que a F-1 tem a chance de viver uma nova era.

Turistando na F1: os melhores GPs para ver ao vivo – parte 2

Continuando a série dos melhores eventos da Fórmula 1 para curtir ao vivo, uma lista com opções baratas e as melhores experiências combinando a corrida em si e a cidade em que ela é realizada.

Barganha: Malásia

Há quem possa pensar: como um GP realizado tão longe do Brasil pode ser uma barganha? Sim, a viagem até lá é cara, mas caso uma passagem por esta parte da Ásia estiver em seus planos – e, acredite, é uma experiência e tanto e deveria estar na lista de qualquer um – o GP da Malásia é, de longe, sua chance de ver uma corrida de F-1 no exterior gastando o mínimo possível.

Os ingressos são os mais baratos da temporada: sim, eles começam em 120 reais para os três dias! As diárias na região de Sepang ficam entre 50 e 100 reais – ok, os hoteis são simples, mas nenhuma espelunca. A capital Kuala Lumpur fica a cerca de meia hora em um trem moderno e confortável – e é uma cidade recheada de bons preços de roupas e eletrônicos. Para completar, as passagens dentro da Ásia são absurdamente baratas: de KL a Bangkok, capital da Tailândia, por exemplo, dá para pagar menos de 300 reais ida e volta. Mas é preciso correr para aproveitar a última corrida da F-1, que será no final de setembro. Ou voltar outro ano para ver a MotoGP, que segue firme no calendário.

Custo-benefício

Na Europa: Budapeste

Uns dizem que é porque eu não conheço Paris. Outros garantem que é porque estava encantada demais com Berlim quando cheguei a Praga. Mas considero Budapeste a mais bela capital europeia. É gloriosa e clássica ao mesmo tempo em que é jovem e pulsante. E, com a Hungria fora da zona do Euro, está entre as mais baratas. Dá para pagar pouco mais de 100 reais por dia para ficar muito bem localizado, o sistema de transporte coletivo funciona bem com metrô, bonde e ônibus e a alimentação é bem em conta.

Considero o GP da Hungria como o melhor da Europa em termos de custo-benefício porque é possível ao mesmo tempo visitar essa cidade incrível e ir em um GP com um clima todo especial, já em pleno verão europeu – e em que raramente se vê chuva. A pista fica perto da cidade – a uma meia hora do centro – e, se ficar quente demais, tem um parque aquático logo do lado! Os ingressos? Dá para sentar na arquibancada por 270 reais.

Fora da Europa: Montreal

Mas se alguém me perguntasse qual GP indicaria para ter um pouquinho de tudo o que citei nos exemplos acima, escolheria o Canadá. É lógico que os GPs roots têm seu charme para os fãs, mas nada como casar a visita a um GP e uma cidade incrível como Montreal. Lá, é possível chegar tranquilamente de metrô ao Circuito Gilles Villeneuve, que costuma ser o palco de corridas emocionantes.

A cidade em si se transforma devido à prova, com donos de carros antigos, esportivos e/ou envenenados desfilando nas ruas, e as pessoas são contagiadas por um clima de festa, com barraquinhas servindo comida e bebida no centro e várias atividades culturais paralelas. Apesar do país não ter tanta tradição em termos de pilotos, a prova atrai um público fanático com conhecimento bem acima da média.

O preço da hospedagem depende diretamente do quão perto da festa você quer ficar. Se o foco for só a corrida, qualquer lugar próximo ao metrô já serve. O ingresso para a prova também é convidativo: o mais barato sai por 320. Quer ficar no famoso hairpin e ter uma visão como esta da foto? Vai pagar cerca de 480 reais. Só precisa correr, porque com um canadense no grid depois de tanto tempo, Montreal promete ter uma das provas mais concorridas da temporada.

Turistando na F1: os melhores GPs para ver ao vivo

Que tal essa vista do circuito de Austin?
Que tal essa vista do circuito de Austin?

Quem gosta de Fórmula 1 deveria tentar pelo menos uma vez acompanhar de perto uma corrida fora do Brasil. Seja para entender por que todo mundo gosta tanto do clima particular de arquibancada de futebol de Interlagos, seja para experimentar maneiras diferentes de curtir o esporte – e de ser tratado por ele.

Pensando nisso, fiz uma lista dos GPs que mais valem a pena acompanhar ao vivo. Em uma temporada longa e cada vez mais variada, tem para todo mundo. E, caso os organizadores daqui não consigam manter a prova por muito mais tempo, é bom se programar mesmo!

F1 Roots: Bélgica

Por que não Monza? (Se for ferrarista, é imprescindível) Por que não Silverstone? (Se não ligar para uma visão limitada da pista…) Por que não Suzuka? (Ok, Suzuka é concorrente forte para Spa, mas é tão particular por conta do show de paixão e respeito que os japoneses dão que tem que ser um evento colocado à parte). O GP da Bélgica tem tudo o que um tradicional GP europeu tem de ter: uma pista incrível, grande chance de chuva, acampamentos e nenhuma cidade grande por perto. Sim, a F-1 roots tem um pouco de festival de verão, uma dose de barro entre várias de álcool e um povo doido. No bom sentido, claro.

Para chegar lá, os aeroportos mais próximos são de Colônia e Dusseldorf, na Alemanha, e de Bruxelas. O melhor é alugar um carro – ou um trailler que possa servir de hotel, algo muito comum nessa parte da Europa. Os hoteis são poucos e os locais também alugam casas, mas é de se lembrar que as cidades próximas são pequenas e o circuito é em uma ‘encruzilhada’ de estradas. Há a opção de acampar próximo à pista também. De qualquer maneira, é bom ir equipado com as chamadas wellies (popular bota sete-léguas por aqui) e uma bela capa de chuva. E, já que está em Spa, melhor pegar o ingresso de general admission (aquele que dá direito à entrada, mas não a um lugar na arquibancada, que custa menos de 450 reais) e desbravar o sobe e desce da pista em um cenário incrível.

Experiência: Cingapura

É impossível não fazer uma menção a Mônaco. Afinal, para qualquer fã de Fórmula 1, ver os prédios e curvas que aprendemos a decorar de outros ângulos é uma experiência e tanto. Mas o GP de Cingapura é meu preferido em toda a temporada. A região de Marina Bay é espetacular – e muda a cada ano que a F-1 desembarca. A corrida noturna dá um ar completamente diferente e os organizadores se certificam que os espectadores fiquem entretidos com shows em pelo menos dois palcos. Como qualquer corrida de rua, é possível ver os carros muito de perto mas, à noite, eles ficam ainda mais bonitos e impressionantes. E dependendo do ângulo da arquibancada, dá até para ver o olhar do piloto.

O ponto negativo é o preço da estadia, que está entre os mais caros da temporada – espere pagar pelo menos 300 reais a noite. A passagem saindo do Brasil, é claro, também é salgada, saindo por volta dos 3500 reais. Os ingressos não estão entre os mais baratos,mas os organizadores oferecem algumas opções interessantes, como pacotes para grupos e alguns que combinam três lugares diferentes para os três dias, incluindo visita aos pits, o que sai por pouco mais de 1100 reais.

Visão da pista: EUA

Foram alguns os circuitos em que Hermann Tilke teve praticamente uma página em branco para desenhar e não fez grande coisa, mas em Austin ele inegavelmente acertou. Além do traçado em si ser bastante seletivo e uma espécie de ‘best of’ de outras pistas, a elevação do terreno faz com que determinados pontos tenham uma visão privilegiada. E você não precisa pagar mais por isso: mesmo com o ingresso de general admission, é possível ficar no final da reta, diante de uma das melhores curvas do circuito e ainda vendo boa parte do restante da pista.

Os organizadores fazem uma promoção incrível incluindo F-1, MotoGP e WEC em apenas um ingresso vendido antecipadamente por 200 dólares. Para quem pensa em visitar a região apenas em outubro, há outros mimos como ingressos com open bar, visita aos pits e festa exclusiva. Mas se estiver interessado só na corrida em si, os ingressos de general admission não saem por mais de 750 reais.

O problema em Austin é o preço salgado da hospedagem. Em 2017, mesmo após muita pesquisa, vou pagar mais que em Mônaco! A capacidade hoteleira da cidade não comporta o evento e não raro a F-1 divide a atenção com outro grande evento na cidade, como será o caso deste ano.

Ainda não encontrou seu lugar? Aguarde o segundo capítulo ainda nesta semana.

Cedo demais para a silly season?

Sebastian Vettel, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Valtteri Bottas, Sergio Perez, Nico Hulkenberg, Carlos Sainz… a lista vai longe e deve dar até para montar um time de futebol. Mas o assunto não é nenhum plantel de luxo, e sim quem estará fora de contrato para a temporada 2018.

Principalmente o fato dos três primeiros nomes já estarem garantidos na Ferrari e McLaren para esta temporada fez com que vários outros contratos do meio do pelotão fossem fechados apenas pelo ano de 2017. Qualquer piloto mais experiente e que acredita ter condições de beliscar alguma vaga entre os grandes sabe que esta é uma grande oportunidade. Da mesma forma, as equipes veem um bom momento para manter suas opções abertas.

Do lado dos times, tudo depende da melhor ou pior adaptação às mudanças de regras. Uma equipe como a McLaren, por exemplo, pode acertar a mão e se tornar um lugar atrativo em 2018, com maior poder de barganha. Para os pilotos, a hora é de mostrar serviço e pavimentar uma ‘promoção’ com a expectativa de abertura de vagas importantes.

É claro que importantes pode não querer dizer necessariamente vagas boas. Que o diga a Ferrari, que parece ter muito o que perder em 2017. Toda a impaciência de Sebastian Vettel demonstrada ano passado terá ficado, a princípio, para trás. Afinal, o alemão sabe que a mudança no regulamento é uma nova oportunidade. Porém, caso não seja suficiente, o piloto já deu mostras de que sua paciência não é infinita.

E nem deveria ser, ainda mais com a possibilidade de abertura de vaga até na desejada Mercedes. Lá, o piloto teria o apoio de James Allison, com quem ganhou muitos pontos mesmo no relativamente curto período de convivência em Maranello. O inglês, inclusive, que foi para a Itália muito em função do projeto de Alonso – com quem trabalhara na época de Renault, não teria gostado nada da maneira como o espanhol conduziu seus últimos meses na Scuderia.

Mas Alonso seria um candidato a uma eventual vaga na Mercedes em 2018? Ele já deu a entender diversas vezes que 2017 pode ser seu último ano na categoria. Oficialmente, culpa os carros, mas é claro que a falta de competitividade é o que pesa. Novamente, a mudança ou não da relação de forças é o que vai ajudar a movimentar as peças e Zak Brown já deu indícios de que vai tentar segurar o espanhol.

E Kimi? Enquanto interessar à Ferrari – leia-se Vettel – ele fica. Ricciardo e Verstappen? Esses têm contrato com a Red Bull, mas nada que já não tenha sido quebrado antes. É só o equilíbrio interno ficar balançado que o astuto Horner faz a fila andar.

Não é por acaso, portanto, que aqueles que estão há muito tempo esperando uma vaguinha na frente – e quem chegou agora, como é o caso de Sainz, que se vê como carta fora do baralho na Red Bull a médio prazo – estão preparados para aproveitar.

Prepararem-se para meses ouvindo sobre os tais pré-contratos da Ferrari com praticamente todo mundo e com a mídia espanhola colocando seus pilotos como prediletos para… praticamente todo mundo. E Bottas, alvo mais fácil, ameaçado logo no primeiro deslize. Se até a aposentadoria de Rosberg com praticamente todo mundo sob contrato já provocou uma mini-silly season, imaginem o que está por vir.

O escolhido

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Fui sentindo uma mudança importante quanto mais corridas ia cobrindo in loco: passei a entender por que alguns pilotos nos quais eu, de longe, não ‘botava fé’ eram tão respeitados por quem estava por lá. É uma imagem construída não apenas pelos resultados em si, mas pela postura e clareza em enxergar pontos a serem melhorados. E não cometer os mesmos erros.

Dentre eles, está Valtteri Bottas. É claro que a complexidade e a rapidez dos julgamentos do mundo da Fórmula 1 às vezes prega peças em todos nós, mas seria uma surpresa se o finlandês não der conta do recado na Mercedes. Isso, mesmo pegando uma bela pedreira como Lewis Hamilton correndo em casa e tendo de tirar o atraso por entrar no emprego novo pouco mais de um mês antes dos testes.

Bottas não é daqueles pilotos que roubam a cena. Não tem lampejos impressionantes de velocidade, nem faz ultrapassagens inacreditáveis. Ao mesmo tempo, não é de perder oportunidades ou de cometer erros e acabar no muro. Com estas qualidades especialmente importantes ao longo de um campeonato, também teve suas corridas marcantes, desde o terceiro lugar no grid GP do Canadá com a fraca Williams de 2013, até um quinto lugar bastante improvável na Malásia ano passado, quando o time novamente perdeu rendimento. Isso sem contar, claro, nos nove pódios.

Qualquer um que tenha visto a carreira de Massa por perto aponta a maneira como Fernando Alonso tomou conta da Ferrari enquanto o brasileiro se preparava para retornar em 2010 como o golpe que o fez ir de protagonista a coadjuvante. Não coincidentemente, um novo Massa surgiu após 2013 – sem as vitórias de antes, claro, mas também sem a vantagem de equipamento do período pré-acidente – e mesmo assim não conseguiu bater Valtteri. Foram três anos com menos pontos e com desvantagem de 3 a 4 décimos em classificação.

O grande motivo para isso é que o finlandês é consistentemente bom. Conviveu com um carro muito ruim no primeiro ano e só passou a ter a oportunidade de mostrar serviço a partir do segundo, quando já era companheiro de Massa. Nos três anos em que esteve ao lado do brasileiro, sempre admitiu estar aprendendo. Mas nunca perdeu o duelo interno, chegando a ficar em quarto em 2014.

Isso é possível ver de fora. Mais de perto, Bottas aparenta ser aquele profissional desejado por qualquer equipe, que entende a importância de trabalhar em grupo, sem precisar exercer uma influência tóxica para o ambiente interno. E também sempre demonstrou muita clareza e estudo para entender o que está errado, lavando a roupa suja em casa.

É um CDF, isso é fato, mas que por trás do ar tranquilo esconde aquela disposição de fazer o que for preciso para atingir seus objetivos.

Nada veio de mão beijada para ele. Na época de kart, era rápido, mas considerado pesado demais para seguir adiante. Cavou uma porta de entrada pela Williams, ajudado por Toto Wolff e vindo da (improvável) GP3, e quando ninguém apostava no time inglês. E agora entra em um duelo, à primeira vista, desigual com um dos pilotos mais vitoriosos da história e que se prepara para sua quinta temporada na Mercedes. Mas o pior erro de Lewis, que acabou perder um campeonato para um piloto trabalhador, seria acreditar que seu novo companheiro é só mais um operário.

O Credencial voltou

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Não precisou de campeão do mundo resolvendo dar um basta e ligação da ex-chefe. O Credencial voltou após inúmeros pedidos e vai continuar durante toda a temporada comigo e com Luis Fernando Ramos discutindo os temas relevantes das corridas e respondendo às perguntas de vocês.

Nesta primeira edição do ano, falamos do retorno de Massa, da contratação de Bottas, por que Werhlein está sendo deixado de lado e o futuro de Felipe Nasr (além do arquiteto, de uma forma ou de outra) disso tudo.

Curtam, comentem, compartilhem e já podem ir mandando perguntas para os próximos papos.

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Panela velha

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Teria ele voltado ou nunca teria se aposentado realmente? Para que todo aquele teatro de Interlagos? A orelha de Felipe Massa deve ter ficado inchada nas últimas semanas, desde que começaram os rumores de que seria ele o escolhido da Williams caso o time perdesse Valtteri Bottas. E não foi só por aqui: a imprensa internacional criticou duramente a equipe por uma escolha que considerou tão conservadora quanto suas estratégias de pista.

Pois, bem. Primeiramente, não houve teatro em Interlagos, em Abu Dhabi, ou mesmo no anúncio em Monza. Massa sempre demonstrou estar em paz com a decisão de sair da Fórmula 1, mas nunca escondeu que a ideia foi amadurecendo junto da noção de que não teria um cockpit competitivo para 2017. Afinal, o negócio com Stroll ficou claro quando a FIA, misteriosamente, em junho, mudou o sistema de pontos para a obtenção de superlicença para quem vinha da F-3 Europeia, garantindo a chance até do vice ir direto à F-1.

Logo, ao receber o chamado e sentindo-se ainda em condições de ser competitivo, Massa aceitou.

Do lado da Williams, também é difícil imaginar outra saída. Se para a Mercedes, que tem uma extensa influência por meio de seus clientes no grid, foi complicado encontrar um substituto para Rosberg, para o time de Grove a complicação era dupla: além de poucos nomes disponíveis, era preciso alguém tanto mais velho por conta das questões do patrocínio, quanto – e principalmente – experiente para dar o norte a um projeto totalmente novo.

A mídia inglesa clamou por Paul Di Resta, de 30 anos, já há 3 temporadas fora do grid, mas com experiência como reserva da Williams. Mas os engenheiros da Williams têm lá seus motivos para não concordarem e buscaram a continuidade em um piloto que, nestas mesmas três temporadas, sempre teve sua contribuição técnica elogiada internamente.

Assim, Massa voltou com a vantagem de ter ido embora apenas enquanto estavam todos de férias. Na prática, portanto, é a volta de quem não foi.

Isso é importante. Os últimos grandes retornos da F-1 foram bastante distintos entre si. Schumacher retornou em 2010 após três temporadas fora e apanhou, muito em função do fato dos requerimentos serem outros devido a uma série de mudanças regulamentares. O fim do reabastecimento e o tipo de pneu adotado mudaram totalmente a maneira das corridas serem disputadas e a limitação de testes acabou com uma arma sempre utilizada com maestria pelo alemão.

O outro retorno foi de Raikkonen, em moldes semelhantes. Saindo em 2009 e voltando em 2012, o finlandês também encontrou um cenário bem diferente, mas andando em uma equipe desacreditada – embora com um excelente carro – e com um companheiro relativamente fraco, deixou uma boa impressão e voltou à Ferrari. Mas nunca chegou perto ao Kimi de antes, enquanto contemporâneos como Alonso e Button seguiram no mesmo nível mesmo com todas as mudanças.

A grande vantagem de Massa é não ter perdido o bonde em momento algum. Mas a segunda, e não menos importante, é a mudança de regulamento e a promessa da Pirelli de compostos não apenas mais duráveis, mas principalmente sem a sensibilidade térmica que deu muita dor de cabeça para pilotos e equipes nos últimos anos. Será uma F-1 mais pé embaixo e foi em uma F-1 mais pé embaixo que Massa viveu seus melhores anos.

Há a questão da influência que os Stroll terão na Williams, mas no papel não há nada que impeça Massa de fazer um bom trabalho. Afinal, os times grandes andam celebrando suas ‘panelas velhas’ e isso não há de ser coincidência.

Como nasce um carro de F-1

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São 100.000 componentes, o que significa que, se o carro estiver 99,9% certo, ainda haverá 100 detalhes errados com ele, e mais de 6.500 peças, sendo que 70% delas são feitas pela própria equipe no caso de quem produz o próprio câmbio e transmissão. Isso, sem falar no desenvolvimento: durante uma temporada, os engenheiros estudam perto de 100 mudanças por semana para melhorar o desempenho do carro.

Mas antes de tudo, a direção técnica e os projetistas definem a filosofia geral, levando em consideração as características do motor e as necessidades geradas pelo regulamento. Depois, são feitos os desenhos cuja qualidade é medida ou em simulações de CFD ou no túnel de vento.

Só então começa o processo de manufatura, cuja precisão é crucial para que o carro seja efetivamente rápido. Lembrando que o CFD ainda não responde a todas as questões do mundo real – quem não lembra da Virgin quando surgiu, em 2010, com a ideia de fazer um carro sem túnel de vento? – e que o regulamento proíbe o uso de modelos maiores que 60% do carro, são diversas as variáveis que podem fazer com que o conceito do projetista não tenha o resultado esperado.

Além disso, entre o projeto do computador e um modelo, o processo é bastante rápido. Porém, a construção de uma peça que efetivamente vai para o carro é lenta e cara. Dá para entender, portanto, por que as limitações de orçamento geram tanta discrepância de performance. As equipes mais ricas podem se dar ao luxo de errar mais, de passar pelo processo inteiro e produzir uma peça – ou diversas peças com pequenas variáveis para serem testadas na pista – e ao mesmo tempo têm maior condição de ‘acertar a mão’, por contar com os melhores profissionais e tecnologias.

No vídeo, a Red Bull fala em 5 meses para desenhar e construir um carro, mas esta é a estimativa para um modelo novo dentro de um mesmo conjunto de regras. No caso de 2017, as equipes grandes já separaram uma equipe para estudar o novo regulamento e iniciar o processo de definição da filosofia que adotariam assim que as novas diretrizes foram divulgadas, ou seja, desde o final de 2015. E o trabalho foi se intensificando à medida que cada equipe foi deixando de investir no campeonato de 2016 com base em sua performance de pista. Ainda assim, em julho, a grande maioria já estava com seus projetos bastante avançados.

Existe uma complicação a mais atualmente, que é a limitação de horas de uso do túnel de vento. Por conta disso, um sistema de CFD confiável é muito mais importante do que na última grande mudança de regulamento aerodinâmica, em 2009. E isso parece jogar a favor da Red Bull, que, já em tempos de restrições, encontrou uma série de soluções para todas as restrições que foram colocadas ao chamado escapamento soprado e à flexilbilidade das asas dianteiras.

Porém, é de se lembrar que a partir do momento em que um time sai na frente e domina os princípios que fazem um sistema funcionar – como aconteceu recentemente com o FRIC da Mercedes e com sua própria unidade de potência – é mais fácil se adaptar a possíveis proibições. E isso abre a grande incógnita: quem vai compreender qual o truque para dar o pulo do gato com o novo regulamento?

A volta dos pescoços quebra-nozes

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Nos últimos anos, o que chamou a atenção em relação ao físico dos pilotos foi a magreza. Afinal, principalmente após a introdução dos sistemas híbridos, que começou em 2009 com o KERS, e a manutenção de um peso mínimo baixo, coube aos ‘elementos humanos’ economizarem quilos para dar maior liberdade para os engenheiros determinarem como distribuir o peso.

Isso só não se tornou absolutamente temerário devido à transformação das próprias corridas, bem mais lentas devido ao fim do reabastecimento e aos pneus de baixa duração. O resultado desta combinação foi uma série de corridas em ritmo ao banho-maria e a predominância de ‘vencer sendo o mais lento possível’.

Ainda assim, tivemos casos de desmaio por desidratação – que é, efetivamente, a forma mais fácil de ‘bater’ no peso, emprestando o jargão das lutas. Corpos menos hidratados não são mais magros – uma vez que não estamos falando de diminuição da gordura – mas podem pesar vários quilos a menos.

Mas a ditadura da magreza vai ter que ficar para trás. E nem é pelos 20kg a mais determinados pelo novo regulamento, até porque as dimensões do assoalho e asas também subiram e ainda não está claro o quanto vai sobrar para o peso do piloto aumentar. Mas há, de fato, uma necessidade criada pelo próprio regulamento.

A expectativa de carros até 5s mais rápidos dependendo do circuito, sendo que grande parte desse tempo deve vir do contorno de curva devido ao novo pacote aerodinâmico e à maior aderência vinda de pneus mais largos e com nova construção, afeta diretamente os pré-requisitos físicos dos pilotos. E aumenta a necessidade de construção de massa muscular em alguns pontos-chave. Em outras palavras, devemos ver a volta dos pescoços quebra-nozes.

Colocando em números, espera-se que a força à qual os pilotos vão se submeter nas curvas aumente em até 5G em 2017 dependendo do circuito. Isso significa até 50kg a mais – e é o pescoço a parte do corpo mais afetada por estar mais ‘solta” dentro do cockpit.

 

Aumentar a força e resistência muscular do pescoço, além da chamada região do CORE (músculos estabilizadores do abdome e lombar) e, em menor medida, dos ombros, braços e pernas será fundamental a partir da temporada 2017. Apenas na frenagem estima-se que os pilotos terão de fazer o equivalente a mais 30kg de força para parar o carro. E, como a limitação de peso ainda persiste, isto terá de ser feito com o mínimo de crescimento muscular possível.

Popularmente costuma se dizer que o músculo pesa mais que a gordura. Na verdade, ele é mais denso. Seja como for, os pilotos terão de tentar se equilibrar na corda bamba entre ficarem mais fortes sem aumentarem demais seu peso, ou seja, com o mínimo possível de crescimento muscular.

O aumento da força e resistência tem reflexo direto na performance. Afinal, quem tiver que fazer mais força para segurar um pescoço mais frágil vai desperdiçar energia. E, quanto menos energia e mais cansado o piloto se sentir, menor sua capacidade de reagir, tanto mentalmente, quanto fisicamente, aos demais desafios da prova.

Perguntei justamente a Alonso se ele pretende mudar seu treino. A resposta foi curiosa: “Meu corpo está velho, já aguentou de tudo, não preciso mudar muita coisa. Os mais novos que vão sofrer bastante”. Será que já começaram as alfinetadas a Vandoorne? Seja como for, será uma surpresa se o pescoço quebra-nozes não reaparecer já para os testes de Barcelona no final de fevereiro.

Teto orçamentário virou palavrão

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“É um absurdo pensar que há equipes gastando 400 milhões de euros, isso virou uma disputa tecnológica”. Há tempos ouvimos que o grande problema da Fórmula 1 é a desigualdade de recursos e a escalada de gastos. Afinal, como trata-se de uma categoria diferente das outras, cujo DNA é o campeonato de construtores, o abismo entre eles afeta diretamente sua competitividade. Claro que dinheiro não traz títulos necessariamente, mas também é irreal dizer que um time com baixo investimento faz um carro vencedor.

Foram várias as tentativas nos últimos anos. Ao ver as montadoras saindo após a bonança econômica da primeira década dos anos 2000, o então presidente da FIA Max Mosley tentou implementar um teto orçamentário que nasceu fadado ao fracasso, pois significaria um abatimento de mais de 70% nas contas dos grandes de uma hora para a outra. Jean Todt tentou o mesmo há pouco mais de dois anos e acabou convencido de que a única maneira de atingir seu objetivo seria mexendo nas regras, mesmo tendo conseguido um acordo entre os fabricantes de motores. Recentemente, os novos donos do grupo Liberty Media repetem a dose. E já levaram o primeiro golpe, que vem sempre dela, a Ferrari.

É fato que algumas medidas foram importantes para frear a gastança de 10 anos atrás, especialmente os limites no uso do túnel de vento. Mas ainda é pouco. Mesmo os limites em câmbios e motores não geraram o impacto que se imaginava nas contas: os times foram atrás de detalhes milimétricos e abriram novamente seus cofres.

O Liberty Media teria proposto comprar 20% das ações de cada um das equipes, em uma jogada que indica o tipo de liderança que eles pretendem ter e que deve levar a uma distribuição mais equitativa dos recursos dos direitos comerciais, que hoje contêm estranhas premiações “históricas” que só servem para preservar aqueles que estão no topo.

Até 2020, acredita-se que não há muito que possa ser feito, uma vez que esta é a duração dos últimos contratos firmados por Ecclestone – que são individuais ao invés de um grande Pacto da Concórdia. Até lá, os novos donos vão ter que desfazer alguns nós que, hoje, inviabilizam qualquer controle. E são nós complicados:

Grupo de Estratégia: na verdade, vários itens da lista ‘por que a F-1 não muda’ deveriam começar com o Grupo de Estratégia, que simplesmente coloca nas mãos das equipes mais ricas – e que ganham ‘por fora’ na divisão do bolo dos direitos comerciais, que em teoria deveria respeitar apenas a posição no mundial de construtores – todas as decisões importantes.

Diferenças de propósito entre as equipes: parece óbvio, mas a Ferrari não está na F-1 exatamente pelos mesmos motivos da Mercedes e muito menos de uma Force India. Naturalmente, recursos de uma gigante do setor de carros esportivos são muito maiores, pois para o time italiano vencer significa vender mais carros de luxo. Para os alemães, o desenvolvimento de tecnologias que possam ser utilizados na ruas – ou que pelo menos seus consumidores acreditem que sejam utilizadas – faz os cofres ficarem mais generosos, enquanto, no terceiro caso, a eficiência é a palavra-chave para dar relevância mundial às marcas do chefe com o mínimo gasto possível.

Controle dos gastos: Se você tem um grupo como o McLaren, que faz de carros esportivos a bicicletas de alto desempenho, como garantir que algo usado na equipe de F-1 não está tendo seu gasto ‘absorvido’ por outra divisão? E, assim sendo, como colocar um limite no caso de um teto orçamentário?

Quanto termina meu gasto e começa o seu? Uma das saídas encontradas nos últimos anos para aliviar os gastos dos times médios é a comercialização de partes caras do carro, como o câmbio, o que atingiu seu ápice com o acordo de parceria de Ferrari e Haas. É claro que os times que comercializam estes itens vão querer tirar o custo do desenvolvimento destas peças da sua conta e colocar apenas na dos rivais, mas como separar o que é utilizado apenas pela ‘matriz’ e o que é compartilhado?

Em um ambiente o qual quem conhece bem, Bernie Ecclestone, chegou a oferecer um prêmio de 1 milhão de euros para aquele que ‘dedasse’ trapaças caso um limite orçamentário fosse realmente adotado, dá para perceber que há muitas contas a acertar.

Promessas de ano novo

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Não inventar nenhuma regra esdrúxula seria um bom começo para dirigentes que apareceram, do nada e de maneira autoritária, com a pontuação dobrada em 2014 e o sistema de classificação por eliminação ano passado. Ambas medidas com cerca de 95% de rejeição por parte dos fãs. Aliás, se a Fórmula 1 entrasse na onda das promessas de ano novo, a primeira deveria ser justamente quebrar a barreira que insiste em levantar com quem se importa com ela.

Porque não é simplesmente uma questão de não saber lidar com as novas mídias. A Fórmula 1 acredita que estar acima de tudo e de todos é uma de suas grandes qualidades. Tem certeza que o fato de convidar ricaços para o paddock é o que lhe dá audiência. E isso não poderia estar mais errado em tempos nos quais o que todo mundo busca é fazer parte de algo.

Aos poucos, organizadores aqui e ali vão fazendo mais do que sessões robóticas de autógrafos e oferecem a abertura do pitlane aos primeiros a comprar ingressos e ações do tipo. Mas ainda é pouco. A F-1 deveria mesmo é socializar, ir em boteco e baixar aplicativo de paquera.

O segundo comportamento que deveria ficar para trás é, na verdade, um desmembramento do primeiro: parar com essa mania de querer ser centro do mundo. O momento é de flexibilizar. Plataformas, horários e até a escolha do recheio. Em um esporte tão complexo, é menosprezar a audiência querer mostrar apenas uma corrida. E sem direito a replay a qualquer hora do dia. Isso já acontece em alguns países por meio de assinaturas caras de canais especializados, mas é focado na TV. Para quem continua bloqueando vídeos – como se estivéssemos na época em que o fim do Napster era um tema relevante – e proibindo até mesmo jornalistas de publicar vídeos simplesmente por não compreender como lucrar com isso, a repaginada tem que ser geral.

E a terceira – e não menos importante – promessa é parar com a sofrência, com essa mania de se diminuir, esse excesso de autocrítica só pelo prazer de se criticar. Vimos grandes corridas nos últimos tempos, testemunhamos campeonatos disputados por pilotos em equipes diferentes (com direito a shows de pilotagem) poucos anos atrás. É preciso aceitar que há ciclos aqui e ali e evitar revoluções que só vão gerar novos ciclos. Nada de seguir anúncio de poste e procurar amarração do amor com as corridas dos anos 80. Todos ali seguiram em frente, F-1, inclusive você. Abaixo à sofrência.

Empatia

A ‘nhaca’ com 2016 anda tão grande por aí que já vi brincadeira dando conta que o tradicional programa de retrospectiva não vai ao ar “porque a Globo não está com coragem de mostrar”. Não adianta culpar o ano: numa era que deveria ser de pluralidade, em que o acesso à informação está mais democrático do que nunca, estamos vivendo de intolerância. E desinformação.

Queria, no último post do ano, comemorar com vocês – seja quem acompanha desde antes dos tempos de FasterF1, seja quem chegou nos últimos meses – todas as conquistas deste que foi um ano tão longo quanto produtivo, com 16 corridas in loco, muitas entrevistas e percepções que só ajudam a construir um pouco que seja deste esporte tão complexo. Queria trocar ideias sobre 2017, ano em que a cobertura será ainda mais extensa, perguntar se vocês têm interesse em saber mais sobre viagens também – sim, o espaço está aberto a sugestões. Queria contar que eu e o Ico estamos programando a volta do Credencial justamente pelos pedidos de vocês.

Mas sinto-me obrigada a falar sobre empatia.

Não gosto de pensar que o nível dos comentários caiu, que o pessoal que frequentava antes era melhor. O blog existe desde 2010 e foram vários altos e baixos, e esses baixos sempre causados por uma minoria. O blog continua existindo, inclusive, porque trata-se de uma minoria, mesmo que todos estejamos mais sensíveis em um momento de grave crise econômica e institucional. Afinal, este espaço não me traz retorno financeiro, e é para mim uma espécie de refúgio em que me dedico a abordar temas que me interessam, mas que não teriam espaço na grande mídia.

E refúgios desagradáveis, como a própria raiz da palavra indica, não têm graça.

Ainda estamos tentando entender até onde a internet pode nos levar. E temos tropeçado muito, pois é duro dar liberdade para quem não sabe usá-la. É duro dar liberdade para quem só se preocupa com a emissão, e não com a recepção do que fala/escreve. Às vezes é de se perguntar: será que ninguém aprendeu a não fazer ao outro o que não gostaria que fizessem a si próprio?

Portanto, se tenho o direito de pedir algo a todos, é que usem essa liberdade para evoluir, e não para diminuir vocês mesmos ou os demais. Pluralidade é amiga da tolerância, e não o contrário. E cada ano que passa é feito pelas nossas próprias ações.

Bring it on 2017!

Os três pilares do domínio da Mercedes

Mercedes GP F1 Launch

A Fórmula 1 já assistiu a diversos períodos de domínio. A Ferrari venceu cinco campeonatos seguidos entre 1999 e 2004; McLaren, na década de 1980, Williams, na seguinte, e Red Bull, na última, foram os melhores em quatro anos consecutivos. Mas o domínio que a Mercedes estabeleceu nos últimos três anos não fica devendo em nada aos demais. E tem grandes chances de se tornar o maior da história da Fórmula 1.

De certa forma, não é coincidência que os grandes domínios, daqueles que se estendem por várias temporadas, tenham se tornado mais frequentes à medida que a tecnologia passou a tomar conta do esporte. Afinal, o avanço de procedimentos e equipamentos vai tirando a ‘força’ do acaso e premiando as melhores estruturas. Nesse contexto, é bem provável que a equipe mais ‘perfeita’ da F-1 ainda esteja por vir, não importa quais sejam as regras técnicas.

Isso porque não é uma ideia revolucionária ou uma circunstância que explica o sucesso de um time que conseguiu perder apenas oito provas nos últimos três anos. E também é por isso que o nível de excelência da Mercedes é difícil de ser ameaçado.

Estrutura: Quando a Mercedes comprou a Brawn no final de 2009, apesar de ser um time campeão, era uma sombra em termos de estrutura do que havia sido nos tempos de Honda. Não, os japoneses não tiveram resultados expressivos, muito em função do tipo de administração, e não de equipamentos. Naquele momento, a continuidade de Brawn, agora com um belo orçamento, foi fundamental, assim como a contribuição de Michael Schumacher.

Carro e motor: Tecnicamente, ali foram criados os pilares do que vemos hoje e cujos frutos já começaram a ser colhidos mesmo em 2012 e 2013, quando a equipe veio crescendo paulatinamente.

Paralelamente a isso, a Mercedes acertou ao seguir desenvolvendo o KERS e conceitos do tipo mesmo depois que a Fórmula 1 deixou de dar tanta importância ao sistema, ainda durante sua temporada de estreia, em 2009. A ideia era aplicar o conhecimento construído pela fábrica de Brixworth nos carros de sua, mas é claro que a marca alemã também pressionou a FIA para levar esse tipo de tecnologia mais a sério na Fórmula 1.

Compreendendo um conceito-chave para a economia termal, que seria a grande fonte de performance da unidade de potência adotada a partir de 2014, e usufruindo como ninguém da proximidade das fábricas de motores e chassi, a Mercedes saiu na frente quando o regulamento mudou. Para isso, dois pontos foram chave: no motor, a separação do turbocompressor e da turbina, e o sistema de suspensão integrada.

O primeiro matou logo de cara uma série de charadas do novo regulamento: com a separação, o peso da unidade de potência (por conta do menor uso de tubos) caiu e sua distribuição melhorou, assim como a necessidade de refrigeração; sua eficiência aerodinâmica aumentou e, mais importante, isso gerou a diminuição do turbo lag, que em teoria seria totalmente eliminado pelo ERS, desviando-o para gerar potência. A suspensão, por sua vez, gerou um carro mais equilibrado e com menos desgaste de pneus.

Regulamento: Acertar logo a mão de cara nunca foi tão importante quanto no regulamento que nasceu em 2014 e o nível de domínio da Mercedes tem muito a ver com isso. Afinal, as regras primeiro impediam a atualização da unidade de potência, que se tornara central em termos de performance, e depois limitaram consideravelmente seu desenvolvimento. Já no último ano, em que as fornecedoras de motores estavam mais liberadas, houve um desvio rápido de recursos para a próxima temporada e isso foi fundamental para que o domínio da Mercedes fosse, em termos de números absolutos, o maior destes três anos.

Manutenção: Dentro de tantos aspectos técnicos, é importante ressaltar o fator humano do domínio da Mercedes. É claro que deixar os dois pilotos disputarem – e por algumas vezes até baterem – tem um ingrediente midiático, pois faz o domínio parecer menos ‘doloroso’. Imaginem três anos com uma equipe dominando e tendo um claro primeiro piloto? Mas, para a questão da motivação, não apenas dos pilotos, como de toda a equipe em si, era importante manter todos alerta e sempre procurando vencer. Nem que o inimigo vestisse as mesmas cores.

Número de ultrapassagens explodiu em 2016

A zona de DRS generosa de Xangai facilita as ultrapassagens
A zona de DRS generosa de Xangai facilita as ultrapassagens

Sabe-se lá o que estaremos achando de tudo isso daqui um ano, mas o fato é que a temporada de 2016 da Fórmula 1 teve quase o dobro de manobras em relação ao ano anterior e viu Max Verstappen bater o recorde de piloto que mais concorrentes superou ao longo de um campeonato.

Às vésperas de uma extensa mudança de regulamento, pode ter sido o adeus de uma era. Goste-se dela ou não. Desde a introdução dos pneus de alta degradação da Pirelli, em 2011, em conjunto com o DRS, o número de ultrapassagens voltou aos patamares da década de 1980 – um dos dados deste ano, inclusive, dá conta de que o GP da China foi o mais movimentado da história (ou pelo menos da história que se tem notícia em termos de ultrapassagem, desde 1982), com 128. Dezoito delas, inclusive, de Lewis Hamilton, que largou no fundo do pelotão e chegou em sétimo.

O gráfico mostra o claro salto entre 2010 e 2011 e o choque do ano passado, quando a fabricante, bastante pressionada pela sequência de estouros de meados de 2013 e que voltaram a assombrar em 2015, passou a fazer compostos mais duros e a adotar pressões mínimas mais altas.

Porém, a introdução do terceiro composto e a maior liberdade estratégica que isso deu às equipes voltou a pressionar o aumento do número de ultrapassagens, chegando às 866 em 21 corridas. E, ao que parece, é bom não desconsiderar o fator Verstappen, responsável por 78 manobras – e algumas das melhores do ano.

Lembrando que as ultrapassagens contabilizadas são aquelas que acontecem a partir da segunda volta entre carros efetivamente lutando por posição e excluindo-se problemas mecânicos. Contando apenas os ganhos na volta inicial, quem lidera a estatística é Fernando Alonso, com 41, em um ano no qual o procedimento de largada ficou menos automatizado.

tabelaE daí?
Muitos podem dizer que esses números pouco significam pois uma enorme parcela das ultrapassagens foi feita usando o DRS, mesmo que nem todas as manobras usando o dispositivo sejam fáceis – muitas vezes ele só ajuda a ‘descontar’ a dificuldade de seguir um carro de perto. Mas também há de se pensar que a possibilidade maior de um carro superar o outro muda completamente a visão dos próprios estrategistas e dos pilotos em relação à corrida. Se as ultrapassagens fossem quase impossíveis, a tática que prevê o número mínimo de paradas para completar uma prova sempre seria a melhor, e não é isso o que vemos. Dependendo do tipo de pista, muitas equipes arriscam outros tipos de estratégias e vimos provas no últimos anos em que pilotos com pneus novos vão passando todos e criando emoção nas voltas finais.

É lógico que o DRS infla os números e mascara comparações com o passado, quando o efeito aerodinâmico era menor e era relativamente mais fácil seguir um carro de perto. As máquinas, também, eram menos perfeitas – era possível errar uma marcha, por exemplo – e isso também influi. Além disso, as pistas tinham brita ao invés de asfalto também faziam com que os pilotos tivessem menos chance de ‘se safar’ e aí temos um cenário difícil de reverter sem novas soluções.

Uma delas seria o aumento da aderência mecânica, algo que veremos ano que vem com a adoção de pneus 25% mais largos. Porém, como junto disso vem uma série de mudanças aerodinâmicas, há quem diga – e o coro é encorpado – que números como os de 2016 vão rapidamente virar apenas uma lembrança.

Disputas entre companheiros: as surpresas

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Parecia que Kimi Raikkonen jamais se acostumaria com o torque dos motores turbo híbrido, mas depois das surras que levou de Alonso em 2014 e de Vettel em 2015, o finlandês reagiu. O mesmo aconteceu com Marcus Ericsson na Sauber, ainda que em um ano cheio de particularidades no time suíço, mas que não ajudou em nada o prosseguimento da carreira de Felipe Nasr. E, também envolto em problemas em uma Haas que foi ficando mais e mais perdida ao longo do ano, Romain Grosjean trouxe os pontos para casa, mas teve um duelo bem mais parelho do que era de se esperar com Esteban Gutierrez. Confira as surpresas da temporada:

Ferrari

RaikkonenVettel
Placar em classificações11 (-0s124 em média)10
Placar em corridas310
Porcentagem dos pontos47%53%

Um duelo que foi se equilibrando em classificações, mas em aos domingos foi favorável a Vettel. Apesar do alemão ter sido mais efetivo para a Ferrari, 2016 foi o ano em que Raikkonen finalmente justificou seu retorno a Maranello, conquistando pontos importantes para um time que abusou dos erros ao longo da temporada.

Há quem possa perguntar se foi Raikkonen quem melhorou ou Vettel quem caiu, mas quando ambos viram a bandeirada, Raikkonen na maioria das vezes chegou logo atrás, o que costuma indicar que os dois estavam tirando o máximo do carro. E, quando o alemão teve problemas (ou criou seus próprios problemas), o finlandês se aproveitou para conquistar pontos que aumentaram consideravelmente sua participação em relação a 2015, quando marcou apenas 35% do total da Ferrari e levou 15 a 4 em classificações.

Haas

Grosjean Gutierrez
Placar em classificações12 (-0s071 em média)9
Placar em corridas67
Porcentagem dos pontos100%0%

É até injusto avaliar o desempenho dos pilotos da Haas sem lembrar de todos os problemas pelos quais a equipe passou. Na primeira parte do ano, Grosjean acabou com Gutierrez, mas também é fato que o mexicano contava com uma equipe bem menos experiente, com a maioria dos membros recrutada diretamente da GP2. Apesar dos recursos não serem exatamente um problema, o próprio dono Gene Haas adimitiu ter subestimado o desafio de operar um time de F-1 e é difícil precisar quando Grosjean e Gutierrez correram sem problemas.

No entanto, pelo menos a decisão de apostar no francês pareceu adequada. Conhecido por preservar os pneus e bem mais maduro do que nos tempos em que até foi banido de um GP, Grosjean caiu como uma luva quando o time fez estratégias ousadas e garantiu uma boa quantia com o oitavo lugar nos construtores para melhorar a situação ano que vem.

Sauber

EricssonNasr
Placar em classificações12 (-0s213)7
Placar em corridas94
Porcentagem dos pontos0%100%

Depois de conquistar 75% dos pontos da Sauber em seu ano de estreia, Felipe Nasr teve uma temporada bem mais complicada em 2016, começando com um chassi completamente verde nas quatro primeiras etapas e uma troca que só começou a dar frutos algum tempo depois. A partir do Canadá, o brasileiro começou a reagir, mas uma série de problemas, especialmente em classificação, fizeram com que sua campanha no geral fosse pior do que Ericsson. O sueco, por sua vez, também evoluiu muito, mas também errou muito durante o ano. E, mesmo tendo tido uma temporada melhor, por conta de um destes erros não estava na pista para aproveitar a chance que Nasr agarrou no Brasil para salvar o time da lanterna do campeonato.

A dinâmica foi particular porque, pela maior parte do ano, a Sauber não teve fundos para investir igualmente em ambos os carros – nada de boicote, por favor! – e muitos de seus erros vieram de falhas em procedimentos, que prejudicaram ambos.

Disputas entre companheiros: os equilibrados

Eles começaram o ano com uniformes diferentes, mas...
Eles começaram o ano com uniformes diferentes, mas…

É interessante observar como as brigas internas nas equipes com carros melhores costumam ser mais equilibradas. Há quem possa dizer que o nível dos pilotos tende a ser mais alto, mas também carros mais previsíveis e que quebram menos também diminuem a chance de erro.

Além dos grandes, a Force India teve, a exemplo de 2015, uma dupla bastante igualada – e novamente foi Perez quem aproveitou as oportunidades quando interessava para marcar mais pontos.

Red Bull

RicciardoVerstappen
Placar em classificações11 (-0s265)6
Placar em corridas87
Porcentagem dos pontos*53,5%46,5%

*do total marcado pelo time após o GP da Espanha

A temporada de 2016 foi mais uma em que Verstappen evoluiu a olhos vistos. Ele roubou a cena com performances abaixo da média como em Mônaco, levando os duelos roda a roda ao limite como na Bélgica e com o brilho da apresentação de gala do Brasil. E, apesar de ter levado a melhor no duelo ao longo com ano, contando com a vantagem de ter mais experiência tanto na categoria quanto dentro da Red Bull, Ricciardo demonstrou nas últimas etapas saber que tem de elevar seu nível para bater o holandês caso seus altos e baixos virem coisa do passado. E essa necessidade existe, diga-se de passagem, mesmo com Ricciardo pilotando de maneira extremamente consistente: alguém viu algum erro dele neste ano?

Mercedes

RosbergHamilton
Placar em classificações8 (-0s243)* 12
Placar em corridas910
Porcentagem dos pontos50,3%49,7%

*Excluindo diferença do GP da Europa

Até passar a depender apenas de si para ser campeão, Nico Rosberg travou uma dura batalha com Lewis Hamilton em classificações. O inglês explicava com sua ‘teoria dos tijolos’ que a diferença entre ambos era tão mínima que, quem começasse a construir sua parede de maneira mais sólida logo no primeiro treino livre, levava vantagem por todo o final de semana. Nas corridas, problemas mais do lado do tricampeão e largadas ruins fizeram com que os dois não se encontrassem tanto na pista quanto em 2014. Mas, pelos toques quase seguidos entre Espanha e Áustria, a Mercedes até agradeceu!

Force India

PerezHulkenberg
Placar em classificações9 (+0s071 em média)12
Placar em corridas88
Porcentagem dos pontos58%42%

De um lado, o fato de Perez ter tido dois pódios e, mesmo assim, ter sido responsável por menos de 60% dos pontos da Force India poderia ser um bom sinal para Nico Hulkenberg, mas foi mais um daqueles anos em que o alemão perdeu, por um motivo ou outro, oportunidades, apesar de primar pela regularidade. Tendo isso em vista, fica fácil entender o porquê da reação após o anúncio da saída da Force India, quando passou a superar o companheiro: chegou a hora de recomeçar em outro lugar. Quanto a Perez, será interessante saber como um piloto que impressionou várias vezes pela maneira como preserva pneus vai se reinventar ano que vem.

Disputas entre companheiros: as lavadas

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Fazendo – provavelmente – suas últimas temporadas na Fórmula 1, Jenson Button e Felipe Massa ficaram devendo para seus companheiros depois de terem travado performances mais parelhas em 2015. Enquanto isso, outro espanhol, Carlos Sainz, um dos melhores pilotos da temporada, acabou com o já abalado Kvyat. Já na Manor, Wehrlein usou sua experiência ligeiramente maior para superar de forma convincente Esteban Ocon – como já havia superado Rio Haryanto na primeira parte do campeonato. Confira as disputas mais desiguais do ano:

Williams

BottasMassa
Placar em classificações17 (-0s285 em média)4
Placar em corridas87
Voltas à frente61,5%38,5%

Antes mesmo de Massa decidir pela aposentadoria, em meados do ano, perguntei a ele por que Bottas estava sendo tão melhor especialmente em uma volta lançada. E ao brasileiro coube só reconhecer que o finlandês “estava fazendo um trabalho melhor”. Talvez o mérito de Valtteri tenha sido encontrar maneiras de driblar um problema que afetou em cheio a Williams pela falta de pressão aerodinâmica do carro: as pressões de pneus altas determinadas pela Pirelli.

Aos domingos, o duelo foi mais parelho, como demonstrado pelos números das provas em que ambos pontuaram, mas é fato que Massa superou Bottas mais vezes antes do anúncio da aposentadoria e também teve mais abandonos que o companheiro que, por sua vez, aproveitou bem as chances, como no GP da Malásia para ser responsável por mais de 60% dos pontos do time.

McLaren

AlonsoButton
Placar em classificações15 (-0s091 em média)4
Placar em corridas84
Porcentagem dos pontos71%29%

Depois de uma temporada em que foi difícil avaliar o desempenho dos pilotos em meio a tantos problemas técnicos, Fernando Alonso voltou ao modo normal, com placar de 15 a 4 em classificações e sendo responsável por mais de 70% dos pontos, com direito a algumas atuações de gala como no GP da Bélgica, quando largou em último e chegou em sétimo. Com seus costumeiros problemas de aderência e desequilíbrio, fruto em grande parte de seu estilo bastante sensível de pilotagem, Button se mostrou frustrado por boa parte do ano e sua despedida (ainda que oficialmente apenas por um ano) não tenha surpreendido.

Toro Rosso

SainzKvyat
Placar em classificações11 (-0s284, em média)5
Placar em corridas92
Porcentagem dos pontos*87,5%12,5%

*do total marcado pelo time após o GP da Espanha

Não é sempre que as ‘regras de 3’ entre pilotos que trocam de equipe dão certo, mas no caso de Red Bull e Toro Rosso, a lógica dizia que Sainz, depois de um duelo igualado com Verstappen por 23 GPs, bateria Kvyat, que vinha sendo dominado – ainda que sem tanta facilidade – por Ricciardo. Mas o que o espanhol conseguiu em cima de um piloto abalado psicologicamente e tendo a difícil missão de lidar com um carro pior ao que estava acostumado foi impressionante. Em classificação, em corrida, quando as oportunidades surgiram e em número de erros, Sainz foi absolutamente superior.

Manor

WehrleinOcon
Placar em classificações6 (-0s295 em média)2
Placar em corridas33
Porcentagem dos pontos100%0%

O trabalho dos dois pilotos do programa de desenvolvimento da Mercedes era aproveitar as oportunidades que eventualmente surgissem e atrapalharem o mínimo possível em bandeiras azuis. Pascal Wehrlein fez isso, algumas vezes até conseguindo uma vaguinha no Q2. Nas corridas, Ocon crescia, mas ainda é cedo para julgar de fora quem é o melhor entre os dois. Pelo menos a Force India parece ter escolhido o seu.

Renault

MagnussenPalmer
Placar em classificações11 (-0s052 em média)8
Placar em corridas66
Porcentagem dos pontos87,5%12,5%

Esse duelo até poderia estar nas surpresas. Surpresa por ambos terem encontrado um lugar no grid em 2017 e por Magnussen ter caído tanto de produção no final do ano, dando a chance de Palmer encostar no duelo de classificações. Nas corridas, contudo, o inglês seguiu abusando dos erros até a última prova e claramente ficou na Renault muito em função de seu aporte financeiro. Já Magnussen, basicamente o responsável pelos pontos que tiraram o time francês do vexame de lutar pela lanterna com Sauber e Manor, não fez muito mais que sua obrigação e, mesmo sem um grande patrocinador, terá sua terceira chance na F-1 ano que vem.

As melhores performances de 2016

"Aquele" momento
“Aquele” momento

Não que os dois principais protagonistas do campeonato, Rosberg e Hamilton, não tenham tido grandes performances durante o ano. O alemão, por exemplo, acabou com o inglês em dois circuitos ‘de piloto’, em Suzuka e Cingapura, enquanto o tricampeão deu o troco em outras oportunidades, como Canadá e na parte final do ano.

Mas a temporada contou com tantas outras grandes performances que, mesmo deixando aqueles que tinham o melhor carro nas mãos de lado, fica difícil escolher:

Verstappen no Brasil

Começou antes mesmo da largada, ainda com o Safety Car na pista: enquanto os demais reclamavam de spray, Verstappen procurava a linha mais aderente para atacar. E parece ter encontrado todas elas. Como se a ultrapassagem em cima de Rosberg e a incrível salvada quando estava prestes a ir ao muro não bastassem, a Red Bull ainda errou na estratégia e acabou provocando o grande show da temporada, quando o holandês ganhou 13 posições em 16 voltas.

Nasr no Brasil

Esqueçam aquela ideia de que chuva equaliza os carros. Chuva faz com que a aderência mecânica ganhe importância, mas quem disse que só falta aerodinâmica a um carro ruim? Se já dava para perceber a mão de obra de Felipe Nasr a bordo da Sauber só de vê-lo na pista, imagine levar um carro daqueles ao nono lugar sob condições bastante difíceis. Sua performance foi ótima não apenas na pista: o piloto por várias vezes foi instruído a parar nos boxes e colocar pneus intermediários, mas estava convencido de que a melhor estratégia era ficar na pista. Seu companheiro, Marcus Ericsson, ouviu a equipe e foi parar no muro logo no início do GP.

Alonso em Spa

De último a sétimo em um circuito no qual ninguém apostava que a McLaren pudesse andar bem. Alonso teve outros grandes resultados, como os quintos lugares de Mônaco e de Austin e principalmente o sexto da Rússia, mas na Bélgica, curiosamente uma pista em que ele não costuma se dar bem, driblou meio grid na primeira volta e usou muito de seu racecraft para se defender e atacar em Spa mesmo com um motor que ainda perde em potência e especialmente recuperação de energia.

Ricciardo em Mônaco

Ver a Red Bull jogar fora uma vitória certa de Ricciardo em pleno GP de Mônaco após um final de semana impecável – e em uma corrida que não foi das mais fáceis com a chuva no começo – foi tão doloroso quanto assistir ao desespero de Hamilton após a quebra na Malásia. Em Monte Carlo, Ricciardo deu uma aula de agressividade controlada, enquanto seu companheiro experimentava os limites da pista – mais uma vez.

Sainz nos Estados Unidos

Nas provas finais da temporada, o espanhol, a bordo de um carro com motor já bastante defasado, foi sexto em duas oportunidades, no Brasil e nos Estados Unidos,  e ambas as performances poderiam estar nesta lista. Mas fico com a de Austin porque Sainz conseguiu superar, sob condições normais, conjuntos mais fortes, como Force India e Williams – e só não ficou na frente do compatriota Alonso por uma mãozinha dos comissários, que fizeram vista grossa para a ultrapassagem feita por fora dos limites de pista.

As piores performances de 2016

Monaco F1 GP Auto Racing

Se você tem um carro ruim nas mãos e erra, contando que isso não se repita com frequência, é mais fácil entender do que quando sua equipe vem perdendo não mais que três provas por ano. Por isso a dupla da Mercedes marca presença na lista das piores performances do ano que, curiosamente, também conta com aquele que teve a corrida mais impressionante de 2016. Afinal, Max esteve em todas nesta temporada.

Verstappen em Mônaco

Max vem de uma vitória improvável na Espanha, em sua primeira corrida em um time grande e… se encontra com os guard rails de Mônaco em três oportunidades no final de semana, sendo uma delas logo na primeira parte da classificação, e a segunda na corrida. Enquanto isso, lá na frente, seu companheiro Ricciardo mostra o que ele deveria estar fazendo com um carro que demonstrou se adaptar muito bem às ruas do Principado: lutando pela vitória.

Palmer em Mônaco – e pelo conjunto da obra

É verdade que o inglês deu sinais de melhora na segunda metade do ano, mas sua coleção de momentos no mínimo questionáveis marcou o ano de estreia, por muitas vezes atrapalhando a corrida de outros pilotos. Um bom exemplo de “Palmerzada” no ano foram os primeiros metros do GP de Mônaco, quando se perdeu sozinho ainda na reta de largada, sob chuva. E olha que inglês deveria ter experiência de sobra em uma situação como aquela!

hqdefaultHamilton em Baku

Lewis dominou os treinos livres com certa folga e tinha a vitória nas mãos em um momento importante, em que iniciava sua virada no campeonato. Uma batida boba na classificação o colocou em uma situação difícil e a frustração apareceu no dia da corrida, quando ele se sentiu de mãos atadas sem poder contar com a ajuda do engenheiro devido a uma regra que, ainda bem, ficou pelo caminho na temporada.

Rosberg em Mônaco

Para quem tinha a chance de vencer pela quarta vez seguida o GP de Mônaco, a performance de Rosberg, sem saber como colocar mais temperatura nos pneus na chuva, foi abaixo da crítica. Conseguir terminar atrás das duas Force India e da McLaren de Alonso sem ter tido um problema técnico foi uma proeza.

O racecraft de Vettel

Sebastian não conseguiu esconder sua frustração com a Ferrari nesta temporada e tem lá suas razões. Mas os outros pilotos não têm nada a ver com isso. O racecraft do alemão não é uma de suas maiores qualidades, mas neste ano ficou bem abaixo em várias situações. Que o diga Felipe Massa na Inglaterra, Daniel Ricciardo no México, Nico Rosberg na Malásia ou até mesmo o próprio companheiro Kimi Raikkonen na China.

Escolhendo um piloto em dezembro

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Nesta segunda-feira, Toto Wolff, Niki Lauda e os principais engenheiros da Mercedes se encontram para tentar decidir pelo menos qual o perfil de piloto que querem para substituir Nico Rosberg na próxima temporada. Mais do que isso, determinam as linhas gerais de que tipo de equipe a Mercedes será a partir de agora.

O objetivo de qualquer time é vencer o mundial de construtores e, em primeira análise, com o carro que tem, a Mercedes não deveria ter muita dificuldade em encontrar um piloto que possa, junto de Lewis Hamilton, atingir esse objetivo. Mas em 2017 a F-1 passará por uma extensa mudança de regulamento e nada impede que o domínio dos atuais tricampeões termine. Neste caso, um piloto tapa-buraco poderia se tornar uma decisão cheia de soberba – e custar caro – daqui a 12 meses. Ao mesmo tempo, ter um claro segundo piloto poderia ser útil caso a Mercedes siga na frente, mas veja os rivais se aproximarem, pois evitaria que ambos entrassem em rota de colisão, como aconteceu algumas vezes entre Hamilton e Rosberg.

E este fator parece pesar no momento. É possível ler nas entrelinhas das declarações dos chefões da Mercedes certo esgotamento após três anos lidando com dois pilotos se dividindo nas vitórias e lutando diretamente pelo título. Apesar disso ter sido bom para a imagem da companhia, uma vez que, devido à extensa vantagem, seria bem impopular ter um claro primeiro piloto, a tensão constante deixou suas marcas em quem teve de gerenciar uma série de pequenas crises, especialmente em 2014 e neste ano.

Isso, com um piloto de personalidade mais diplomática, como Rosberg, ao lado de Hamilton.

Por isso, para começar a decidir qual piloto vai querer, primeiro a Mercedes tem de entender qual a diretriz seguir. E não há um caminho claramente mais vantajoso no momento.

Não menos importante, é preciso entender que tipo de piloto os engenheiros querem. Afinal, eles já conseguem prever com bastante precisão como será o novo carro e, especialmente em equipes grandes, a definição dos pilotos passa em grande medida por suas características técnicas.

Por fim, especialmente no caso de Wolff, que entende a necessidade de trabalhar politicamente com os rivais, cabe julgar o quanto vale a pena deixar outra equipe em uma situação complicada em pleno dezembro. Afinal, até que ponto é bom tirar Alonso de uma McLaren que já tem um estreante no outro cockpit? Ou mexer com a Ferrari e tirar sua estrela?

Curiosamente, o próprio Wolff inclui a Williams nesta lista de equipes nas quais não quer interferir, mesmo quando Valtteri Bottas despontava como o candidato ideal. O finlandês, trazido pelo austríaco à F-1, tem quatro temporadas de experiência, já demonstrou ter qualidade, é tranquilo e tentaria bater Hamilton na pista e poderia até representar um bom futuro para a Mercedes caso Lewis não estenda seu contrato. Mas é claro que tirá-lo do time inglês hoje abriria um vazio difícil de preencher. Afinal, como no caso da McLaren, a Williams tem um estreante para amadurecer.

Outro caminho seria ir atrás de Sainz, que não conta com a simpatia de Marko e, por saber que dificilmente vai subir para o time principal, está louco para sair. É lógico que a Toro Rosso não gostaria de perder seu melhor piloto, mas para o sistema da Red Bull seria bom encontrar um lugar para o campeão da GP2 Pierre Gasly.

Estas questões mais do lado político fortalecem as candidaturas dos jovens pilotos da Mercedes, Ocon e Wehrlein. O alemão foi preterido na Force India por motivos até escusos, ao ter se negado a passar informações durante um teste pelo time, mas no duelo direto com o francês na Manor ganhou mais do que perdeu. E, ao perder a disputa pela vaga em um time de meio de pelotão, pode ter tirado a sorte grande.

Sonhos e dores

É quase impossível escapar à tentação de especular sobre quem será o novo dono da vaga mais cobiçada da Fórmula 1 atualmente após o anúncio totalmente surpreendente de Nico Rosberg cinco dias após ser coroado campeão do mundo. Afinal, são vários os caminhos por que a Mercedes pode optar, desde fazer uma aposta no jovem Wehrlein pensando em garantir pontos para os construtores e tentar atrair um piloto de maior calibre quando todos estiverem soltos no mercado, passando pela negociação do passe de Valtteri Bottas com a cliente Williams e chegando até a um acordo com um campeão do mundo, na criação de um dream team que, apesar de parecer um tiro no pé num primeiro momento, é a cara de Toto Wolff.

Olha eu aqui dizendo que não ia especular mas já especulando…

Antes de qualquer projeção para 2017, a decisão de Rosberg mostra o quão singular foi o campeonato de 2016, daqueles que só com o distanciamento do tempo poderemos avaliar. Sem entrar nos pormenores de falhas técnicas, que sempre foram intrínsecas a este esporte, foi o ano em que um piloto tecnicamente inferior – longe de ser fraco, mas indiscutivelmente com menos repertório que Hamilton – e com uma mentalidade e atitude que o colocariam no rol dos ‘ótimos pilotos que não tinham aquele algo a mais dos grandes campeões’ conseguiu bater o favorito com o mesmo equipamento.

E isso ao mesmo tempo custou tanto e é tão difícil de se repetir que não sobrou outra alternativa a Rosberg senão hastear a bandeira branca. Lá do topo da montanha.

Foi uma decisão ao mesmo tempo corajosa e inteligente. Quem sonhou muito alto na vida e trabalhou muito duro e por muitos anos para chegar lá sabe o vazio que se sente depois da conquista tão desejada. E sabe que, quase automaticamente, a energia já não é a mesma.

Para quem as coisas vêm mais naturalmente, é quase instintivo continuar. Para quem tem a mentalidade predatória e impossível de se satisfazer inerente aos multicampeões, é estúpido parar no auge. Para quem reconhece que chegou ao limite do que tem a capacidade de fazer, é a única solução.

Chamou muito a atenção a reação de Rosberg após o título e só aí pudemos ter a dimensão do quanto toda essa montanha-russa de 2016 custou a ele mental e socialmente. Ao invés de tirar um peso das costas, parecia que o título fazia tudo doer ainda mais – ou que ele permitira demonstrar naquele momento a dor que carregava.

E então ficou claro que aquele cara que soava tão blasé nas entrevistas que parecia ser vazio por dentro devia explodir cada vez que Hamilton fazia tudo parecer tão simples; cada vez que ele se gabava de ter vencido uma prova depois de ficar gravando suas músicas madrugada adentro, enquanto Nico tinha que deixar até a família que quis tanto construir de lado.

É, pensando bem a decisão não surpreende em nada. Afinal, o título foi celebrado com a dor de quem não tinha mais nada para dar para realizar sonho de criança. E o adeus veio com a tranquilidade de quem pode começar a sonhar novamente.

Desobediência

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Muito já foi dito sobre a reação negativa da direção da Mercedes em relação à desobediência de Lewis Hamilton no GP de Abu Dhabi. A atitude do inglês, que intencionalmente diminuiu o ritmo para que seu rival na disputa pelo título, Nico Rosberg, sofresse a pressão dos pilotos que viessem atrás, dando a chance de que caísse para o quarto lugar do qual o tricampeão precisava, dividiu opiniões e, mais importante, deixou um clima ruim dentro da equipe.

Ninguém espera que um piloto como Lewis Hamilton simplesmente corra para vencer uma prova e se contente que não pode fazer nada para evitar a perda de um campeonato. Se a Mercedes realmente acredita que ele faria isso, então tenho de concordar com Christian Horner e considerá-los ingênuos.

Pilotos inteligentes sabem que pode ser contraproducente ser rápido o tempo todo. Ganhar da maneira mais lenta possível, geralmente tática aplicada para poupar equipamento – especialmente em dias de restrições de número de câmbios e unidades de potência e de necessidade de economizar combustível – tem sido a regra nos últimos anos e não é crime algum.

Além disso, dizer que os cálculos matemáticos mostravam que a vitória estava em perigo é mais uma prova do excesso de confiança dos engenheiros em seus modelos, a grande causa de erros de estratégia. Da mesma forma que os grandes acertos acontecem quando há um equilíbrio entre acreditar nos dados e enxergar o que está acontecendo na pista. E na pista em Abu Dhabi Hamilton tinha o controle da situação e começaria a acelerar assim que sentisse que Vettel se tornara uma ameaça à vitória.

E, em terceiro lugar, intervir porque uma vitória da equipe está em risco quando o campeonato de construtores está definido e o de pilotos está em seu momento mais agudo é algo difícil de justificar.

Por outro lado, seria absolutamente incrível se a tática de Hamilton funcionasse. Afinal, Rosberg precisava cair de segundo para quarto para que o inglês fosse o campeão. Sabendo que a Mercedes tinha dúvidas se seria uma boa ideia renovar com o alemão justamente pelo fato da relação dos companheiros já estar bastante tensa depois de quatro anos de altos e baixos, a única justificativa para as insistentes mensagens – e, principalmente, pela maneira como os dirigentes deixaram claro que a desobediência não ficaria barata – é que eles estejam olhando adiante.

As declarações recentes dos chefes e especialmente de Hamilton escancaram as dúvidas que o time tem sobre a continuidade de seu domínio ano que vem. O discurso de “temos de aproveitar esse momento” de Lewis nos últimos meses lembrou muito Sebastian Vettel, ganhando com um pé atrás o campeonato de 2013, mas sabendo que estava às vésperas de uma importante mudança de regulamento. Naquele caso, as incertezas eram enormes porque o desafio dos motores híbridos representaria uma verdadeira revolução, enquanto as alterações aerodinâmicas e a liberação do desenvolvimento dos motores que teremos agora, ainda que representem um grande desafio, não são tão extremas.

Ainda assim, a Mercedes tem seus motivos para se precaver. Mesmo com o regulamento estável, a Red Bull pulou de ficar a 1s4 da pole ano passado para 0s7 nesta temporada e é, sabidamente, um time extremamente preparado – e com altíssimo orçamento – para aproveitar uma situação como esta.

No mínimo, o que se espera é uma disputa mais acirrada. E, ainda mais com Rosberg fortalecido pelo título, ver seus pilotos jogando pontos no lixo é a última coisa que a Mercedes quer. Por isso, pelo ponto de vista deles, o melhor é cortar os individualismos agora – e isso é até previsível. Agora, a reação que um piloto que já tem três títulos e números entre os melhores da história mesmo aos 32 anos, é mais difícil controlar.

Drops do paddock – GP de Abu Dhabi

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As celebridades marcaram presença, como de costume, no paddock em Abu Dhabi. Roger Federer, Paolo Maldini, a cantora Rita Ora, o baterista do Pink Floyd Nick Mason, o piloto da MotoGP Jorge Lorenzo foram alguns dos que apareceram. Mas ninguém empolgou tanto o chefe de imprensa da FIA, Matteo Bonciani, acostumado cruzar com celebridades, quanto Gabriel Batistuta. “Vocês não acreditam que eu encontrei!”, contava a todos o torcedor fanático da Fiorentina.

Não é qualquer um que ganha um carro ao sair de uma equipe. E Felipe Massa ganhou logo dois, uma vez que Peter Sauber prometeu e cumpriu que lhe daria o chassi de presente caso o piloto pontuasse em sua última prova pela equipe. A despedida, começando com aquele momento épico em SP e terminando com uma festa recheada de gente realmente feliz em celebrar a carreira do brasileiro, é reflexo de uma trajetória, ainda que não esteja entre as mais vitoriosas e gloriosas da história, única, permeada pela maneira como a F-1 a reverenciou.

Os Nasr – Felipe e o tio Amir – também marcaram presença no evento e aprovaram a comida. Afinal, em meio a Homus e Baba ghanoush, a influência árabe da família falou mais forte. “Isso é que é comida de verdade”, comemorou Felipe. Brincadeiras à parte, o piloto parecia ter tirado uns 500kg das costas em relação ao GP Brasil. Não porque sua situação é tranquila para o ano que vem, longe disso, mas porque finalmente conseguiu encaixar a performance que o faz sentir que deu o seu recado na F-1.

Há certa confusão a respeito do investimento do Banco do Brasil em sua carreira. Afinal, a entidade diz ter retirado o investimento ao projeto da Sauber, e não diretamente do piloto em si. Mesmo que tenha demonstrado bons desempenhos em um ano cheio de altos e baixos e com vários problemas, a vaga que ele busca, na Manor, será decidida muito mais pelo dinheiro. Nasr teve resultados ruins no momento errado, muitas vezes por circunstâncias que escaparam das suas mãos e pode pagar muito caro por isso.

Foi engraçado ver a reação de vários veículos de mídia ao redor do mundo com a maneira como Jenson Button encarou o GP de Abu Dhabi. Sim, o piloto ainda tem um acordo com a McLaren e pode retornar em 2018, mas desde que esse plano foi anunciado em Monza a sensação no paddock era de que estava se despedindo. E, curiosamente, mesmo sendo uma última prova com pompa alguma, pelo menos o ano acabou um pouquinho mais rápido. E parece ser isso o que ele mais queria.

Depois de deixar claro no pódio e nas primeiras entrevistas o quão mentalmente acabado estava após passar o ano todo aparentando estar mais calmo do que um buda, Nico Rosberg estravasou em uma festa que reuniu grande parte do grid no Amber Lounge. Aliás, há quem diga que os mecânicos da Mercedes preferiam ver o alemão campeão porque sabiam que ele os levaria para a farra, enquanto Hamilton festejaria só com sua entourage. E sabe quanto custava a entrada para a balada? Mais de 2300 reais para quem não tivesse ingresso VIP.

Como bater Hamilton

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Últimas voltas do GP dos Estados Unidos. Nico Rosberg liderava uma corrida muito complicada por conta da chuva e estava prestes a adiar a comemoração do terceiro título mundial de Lewis Hamilton. Mas ele comete um erro, sai da pista, e é ultrapassado pelo inglês, que confirma o título.

Era quase impossível que Lewis perdesse aquele campeonato. Afinal, ainda faltavam três corridas para o final da temporada e sua vantagem era enorme. Mas aquele episódio mudou completamente a forma como Rosberg passou a encarar o desafio de bater um dos melhores pilotos que a Fórmula 1 já viu.

A partir do GP dos Estados Unidos de 2015, Rosberg percebeu que tinha que ser perfeito e agressivo na pista. E praticamente anular-se fora dela.

As três vitórias do alemão nas etapas finais daquele campeonato foram vistas por muitos como resultado do relaxamento natural de um Hamilton já campeão, mas acabaram provando ser o início da virada. Afinal, a partir dali, Rosberg mostrou que aproveitaria toda e qualquer brecha dada por Hamilton. Inclusive mentalmente.

Sim, o inglês teve seus problemas técnicos, tanto no começo da temporada, quanto no final, mas não foi tão brilhante quanto nas duas temporadas anteriores. Baku e Cingapura foram dois exemplos claros, assim como Suzuka. E em todos esses momentos Rosberg estava lá para aproveitar.

Curiosamente, toda essa mentalidade que acabou lhe colocando em posição de conquistar o primeiro título da carreira, veio com um custo considerável. O alemão, que havia dado algumas boas histórias para a imprensa no passado – ainda lembro do clima da sala de imprensa quando Hamilton relevou que o companheiro tinha dito que batera nele “para provar seu ponto de vista” na Bélgica em 2014 – resolveu se anular. Virou aquele piloto que desestimula qualquer pergunta, pois sempre responde o mesmo.

Isso, contudo, foi claramente uma tática para bater Hamilton. E a maneira como o alemão reagiu a seu título apenas comprovou isso. “Ele parece não ser humano”, definiu um colega inglês depois de presenciarmos sua coletiva de imprensa logo após a conquista. O olhar perdido, respostas mais vagas e repetitivas do que o normal, o choro que teimava em não deixá-lo raciocinar direito. Vimos hoje um Rosberg que há muito tempo não aparecia. E que fez aquela ferida de Austin se tornar um título mundial.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi

Hamilton12 a 9Rosberg
Ricciardo11 a 6Verstappen
Massa4 a 17Bottas
Raikkonen11 a 10Vettel
Button3 a 16Alonso
Hulkenberg12 a 9Perez
Kvyat5 a 11Sainz
Magnussen11 a 9Palmer
Nasr7 a 13Ericsson
Grosjean12 a 9Gutierrez
Werhlein6 a 2Ocon

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s303

Ricciardo x Verstappen: 0s229

Massa x Bottas: 0s226

Raikkonen x Vettel: 0s057

Alonso x Button: 0s228

Hulkenberg x Perez: 0s018

Kvyat x Sainz: 0s390

Palmer x Magnussen: 0s367

Gutierrez x Grosjean: 0s084

Ericsson x  Nasr: 0s390

Werhlein x Ocon: 0s400

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Disputas (recentes) e decisões

F1 Grand Prix of Abu Dhabi - Race

“Com 22 carros na pista neste final de semana na prova decisiva da Fórmula 1 em Abu Dhabi, são 507 os resultados possíveis. E em 455 deles, Nico Rosberg seria o campeão.” Escrevendo um dos previews para a último GP da temporada, fiquei pensando no que efetivamente poderia acontecer para que tenhamos um desfecho improvável em Yas Marina, levando em consideração que os dois candidatos têm o melhor carro e uma diferença de 12 pontos entre si.

A situação mais próxima aconteceu em 2010, quando Sebastian Vettel tirou uma diferença de 15 pontos, também em Abu Dhabi, para ser campeão, superando, na ocasião, o companheiro de Red Bull Mark Webber, mentalmente destruído após errar sozinho na Coreia e perder a liderança da tabela, e Fernando Alonso.

Tal lembrança, por sua vez, me levou ao tipo de corrida que tínhamos em 2010. Afinal, Alonso perdeu aquele campeonato por uma má avaliação, inclusive questionada por ele durante a corrida, do desgaste de pneus. O que os ferraristas viram como queda de performance, ajudados pela parada prematura também de Webber, usado como isca naquela corrida, era na verdade graining. E o resto é história.

Aquela virada incrível de Vettel no campeonato veio em uma F-1 bem diferente. Com pneus que faziam a corrida inteira confortavelmente, como Alonso dolorosamente comprovou atrás de Petrov, carros altamente afetados pela aerodinâmica, motores equalizados, sem DRS. As corridas eram, geralmente, menos movimentadas, mas a competitividade entre as equipes era maior, os erros eram mais constantes, e chegamos ao final com quatro pilotos com chances de título.

Claro que era um equilíbrio artificialmente mantido, mesmo depois que os pneus Pirelli e o DRS entraram em cena – e que as corridas em si também ficaram bem mais movimentadas. Afinal, toda vez que Adrian Newey e companhia achavam algo a mais, alguma regra técnica era modificada e os pneus Pirelli, pelo menos até aquela sequência de estouros do GP da Inglaterra de 2013, também foram usados, digamos, para manter o nível geral mais baixo e competitivo, uma vez que seu comportamento era imprevisível.

Foi assim que tivemos um campeonato bastante interessante em 2012, o que continuou na mesma toada até meados de 2013. Com pneus mais resistentes e previsíveis a partir de Silverstone, a vantagem da Red Bull ficou clara e a competência de Vettel com um carro que era rápido, mas não óbvio de se pilotar, deixou as coisas sem graça.

Isso, até que o regulamento de 2014 deu grande importância aos motores e aumentou a complexidade, distanciando tanto uma equipe da outra, quanto a categoria do público. Assim, mais que pensar que Hamilton precisa de um Petrov para ganhar, como dizem os pontos, o realismo nos leva a acreditar que apenas uma quebra ou uma largada péssima podem fazer com que Rosberg perca.

E assim termina esse ciclo de três anos. É bom a F-1 aprender porque é difícil defender, com uma final de campeonato com ‘tantas’ alternativas, que a tática deu certo.

O novo Bernie

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Não é de hoje que a maneira como Toto Wolff foi expandindo sua influência no mundo da Fórmula 1 impressiona. Aquele ex-piloto e empresário visto como um aventureiro na época em que era apenas acionista da Williams foi ganhando fôlego rapidamente e hoje toma ares de novo Bernie Ecclestone. Pelo menos enquanto os novos chefes do Liberty Media não tomam o controle, de fato, da categoria.

As semelhanças com Bernie são claras: quando o inglês, então chefe da Brabham, convenceu a todos de que alguém deveria tomar a dianteira dos interesses das equipes frente à Federação – e que esse alguém era ele – existia um elo fraco na representação dos times, como de costume mergulhados em seus próprios interesses. E, após a tentativa frustrada de atuar como um grupo com a morte definitiva da FOTA em 2014, as equipes voltaram a estar à mercê de Ecclestone. Porém, ao mesmo tempo, o regulamento técnico mudou e os motores se tornaram proeminentes para o sucesso esportivo. Tendo sob sua asa o melhor motor da categoria, desejo de consumo de todos, Wolff viu, então, a chance perfeita para se sobressair.

Não é por acaso, portanto, que Ecclestone sempre que pode critica as regras atuais. Se ele realmente quisesse o bem do esporte, viabilizaria a modernização de sua comunicação, por exemplo. Mas o que o preocupa é o excesso de poder das montadoras, o que enfraquece sua posição.

Nas entrevistas coletivas, é impressionante como Wolff tem conhecimento e controle de tudo o que acontece na F-1. E como mostra com sua postura de ponderação, nesse aspecto bem diferente de Ecclestone. Mesmo quando Ross Brawn escreveu em sua autobiografia que saiu desconfiado da Mercedes, Wolff já garantiu que tinha falado com o engenheiro e que o considerava um ótimo nome para chefiar a F-1. É como se ele estivesse sempre um passo à frente.

No mercado de pilotos, sua influência se tornou fundamental, lembrando que ele não é apenas o chefe da Mercedes em si, mas também da operação dos alemães na F-1. Seu interesse, portanto, é que a presença da marca seja a melhor possível – e isso inclui garantir que o time de fábrica tenha as melhores condições.

E os melhores pilotos: no momento, Wolff controla cerca de metade do grid, usando sua influência tanto para garantir que os clientes tenham quem lhe interessa, quando convencendo rivais, como a Renault e a própria Haas, a fazerem o que ele quer. Com a Ferrari enfraquecida em termos de liderança e apenas Christian Horner aparecendo como um possível foco de resistência – ainda que o britânico já tenha demonstrado estar apto a jogar qualquer tipo de jogo para garantir seus interesses – é mais negócio para qualquer um ficar do lado de quem está ganhando.

A F-1 tem medo de chuva?

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Se você estava em Interlagos no último domingo e marcou presença na prova de 2008, sentiu na pele (ou na capa) a diferença: a chuva daquela épica decisão de campeonato foi consideravelmente mais intensa e só provocou um atraso na largada. Quem esteve em 1993, então, nem se fale. Aquilo foi mais um dilúvio que chuva. E teve corrida.

O caminho fácil é dizer que a Fórmula 1 está chata e cheia de não me toques. Que o mundo está chato e cheio de não me toques. De fato, quanto maior o investimento, maior também o medo de que algo ruim aconteça – especialmente de quem é mais periférico ao esporte – cresce.

Porém, apesar de, enquanto a bandeira esteve verde, termos assistido a um show de perícia especialmente de Verstappen, inventando um novo traçado para Interlagos; de Nasr segurando um carro claramente desequilibrado; e Hamilton fazendo tudo parecer simples, é impossível ignorar que foram 35 voltas com o SC e duas paralisações.

E não foi excesso de cuidado do diretor de prova, que acertou em todas as decisões.

Mesmo com os carros bem mais altos do que o normal, até em comparação com épocas mais antigas. Mesmo com mais downforce sendo gerado, o que deveria ajudar os carros a ficarem mais estáveis. A geração atual de carros não foi feita para andar na chuva. Prova disso foi o testemunho dos pilotos, todos eles, de que as condições estavam realmente difíceis.

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Mas como Senna conseguiu segurar sua McLaren em 1993? Como Massa parecia em um mundo à parte em 2008 e vimos, com muito menos água, Verstappen, Rosberg, Vettel e Alonso quase indo parar no muro; e Raikkonen, Ericsson e Massa destruindo seus carros?

Como sempre na F-1, não é possível apontar um único motivo. O circuito de Interlagos já é difícil na chuva por sua topografia, que faz com que haja acúmulo de água em determinados pontos. E, apesar de não estar chovendo particularmente forte durante a corrida, a água caiu insistentemente desde as primeiras horas da manhã, um desafio para qualquer drenagem.

Junto a isso, especialmente os pneus intermediários não dissipam bem a água e são descritos pelos pilotos como imprevisíveis. Com pequenos trechos com água acumulada e um pneu que não funciona a contento, em pelo menos algum momento todos os pilotos foram pegos de surpresa. Dependendo de onde estavam, de sua reação e de quão equilibrados são seus carros, os resultados foram diferentes. Outro fator é o atual motor, cujo torque é mais ‘violento’ que o aspirado e dificulta o controle da reaceleração na água.

Há quem possa dizer que a segunda interrupção foi desnecessária, uma vez que os próprios pilotos diziam que o pior já havia passado. É aí que entra o fator Jules Bianchi. Whiting via nos monitores que a água cairia com mais força nos minutos seguintes, o que de fato aconteceu, e não podia se dar ao luxo de contar com a sorte mais uma vez, como Kimi Raikkonen contou algum tempo antes.

Então quer dizer que a F-1 nunca mais vai andar na chuva? Sabe-se que o atual pneu de chuva da Pirelli virtualmente não mudou desde sua estreia em 2011, muito em função da falta de testes. E os carros se tornaram mais velozes de lá para cá, o que só aumenta a deficiência do produto atual. Ainda que os italianos tenham feito testes em pista molhada artificialmente, as condições não são as mesmas e é difícil cravar o quão melhor o novo composto será em 2017.

Trata-se, na verdade, de um problema bem difícil de resolver quando a quantidade de dados com pista molhada não é tão grande, lembrando que, quando a Bridgestone fez aquele pneu usado por Massa em 2008, os testes fora dos finais de semana eram ilimitados. Agora, como o regulamento restringe a quantidade de jogos de pneus a 4 intermediários e 3 de chuva intensa por piloto por GP, quando as equipes trabalham com previsão de chuva para a corrida, economizam nos treinos. E quando chove nos treinos livres e a expectativa é de pista seca no sábado e no domingo, também não compensa andar e arriscar uma batida.

É por essa combinação de fatores que apenas esperar pneus melhores da Pirelli não vai resolver o problema, causado pelo conjunto de regras técnicas e esportivas da Fórmula 1.

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Drops do paddock – GP do Brasil

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Acho que nunca tinha passado uma semana sem escrever no blog a não ser em tempos de festas de fim de ano desde o início do Faster, em junho de 2010. É um indicador de quão alucinantes foram os últimos dias, da cobertura do GP do Brasil em si a algumas questões pessoais que vim resolver a quase 10.000km de distância.

  • Não que tenha faltado assunto. O que mais chamou a atenção no final de semana foi como Toto Wolff está se tornando, a passos largos, o novo Bernie Ecclestone da F-1. Absolutamente todas as peças que se fecharam no mercado de pilotos nos últimos dias têm a mão dele – mesmo as que já estavam encaixadas faz tempo, como Stroll na Williams.
  • Não se sabe exatamente por que o chefe da Mercedes ajudou Nico Hulkenberg a ir para a Renault, mas sua relação próxima com Vasseur ajudou. Kevin Magnussen na Haas, para mim a escolha mais difícil de entender pelo fato do piloto estar andando menos até mesmo que Jolyon Palmer no momento, já ter tido duas oportunidades sem mostrar muita coisa, e ainda não trazer muito dinheiro, também teve a ajuda de Wolff por motivos não claros.
  • Ocon na Force India é mais fácil de entender. O time britânico, que ficou entre a pressão de Wolff e de Ecclestone, devendo favores aos dois, demonstrou saber quem vai ter mais influência daqui em diante.
  • Não enxergar essa mudança de cenário foi uma das más avaliações que os Nasr fizeram nos últimos meses e que deixaram Felipe em situação complicada. Até porque agora é Wolff quem bate à porta da Sauber para colocar Wehrlein. A boa notícia para o brasileiro é que, pelo menos entre os nomes circulam na Manor, ele é claramente o mais forte no pacote experiência, qualidade e dinheiro. Veremos na parte política.
  • Talvez ir para a equipe com menos dinheiro do grid não seja algo dos mais vantajosos olhando agora, mas aproximaria Nasr de Wolff, o que parece ser o melhor dos caminhos nesse acidentado caminho do meio para o fim do pelotão, em que tudo é decidido muito mais fora do que dentro da pista.
  • A influência do austríaco também ficou clara quando o sumido Jos Verstappen voltou ao paddock. A presença do holandês significa pressão em cima de Horner, que pediu que o ex-piloto ficasse em casa e foi atendido. Isso pelo menos até que Wolff o chamasse de volta, dizendo que era importante para o menino ter o pai por perto, como ocorreu por toda a carreira. Deve ser mesmo melhor para Max, mas o que o chefe da Mercedes quer mesmo é ver o clima piorar na equipe que tem tudo para ser sua grande rival ano que vem.
  • Horner também não é nenhuma flor que se cheire e abriu tudo para a imprensa para pressionar Wolff. Quando o austríaco se explicava em uma coletiva de imprensa lotada, o chefe da Red Bull passou pelo vidro do escritório da Mercedes e fez uma careta para o austríaco em tom de brincadeira. O dirigente pediu que ele entrasse para explicar a polêmica e ele, ironicamente, fez sinal de “me liga”.
  • Falando em ironias, o que foi aquela despedida do Massa em SP? O piloto esteve muito tranquilo e feliz com sua decisão desde quando a anunciou a aposentadoria na verdade, e isso ficou muito claro em todos seus movimentos no GP Brasil. Mas como parece que sempre há um porém na carreira de Massa, a despedida veio com um acidente, vindo da necessidade de arriscar após uma classificação muito ruim e uma má decisão estratégica. Como uma ironia do destino, contudo, o brasileiro parou seu carro em uma das principais arquibancadas do circuito e, sob Safety Car, pôde caminhar ao pitlane para ser recebido de forma apoteótica pela própria F1 e por sua família. Não se enganem: não são muitos no grid que teriam algo parecido.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Brasil

Hamilton11 a 9Rosberg
Ricciardo10 a 6Verstappen
Massa3 a 17Bottas
Raikkonen10 a 10Vettel
Button3 a 15Alonso
Hulkenberg11 a 9Perez
Kvyat4 a 11Sainz
Magnussen11 a 8Palmer
Nasr6 a 13Ericsson
Grosjean12 a 8Gutierrez
Werhlein5 a 2Ocon

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s102

Verstappen x Ricciardo: 0s055

Bottas x Massa: 0s101

Raikkonen x Vettel: 0s091

Alonso x Button: 0s576

Hulkenberg x Perez: 0s061

Sainz x Kvyat: 0s194

Palmer x Magnussen: 0s151

Grosjean x Gutierrez: 0s088

Ericsson x  Nasr: 0s062

Werhlein x Ocon: 0s005

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Amor e ódio em Interlagos

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Não me lembro quando foi a primeira vez que pedi a meu pai que me levasse a Interlagos. Como a política em casa era: ‘se não pode ter para todos, não tem para ninguém’ – e somos em quatro irmãos – a resposta sempre foi “esse ano tá difícil”.

Até que resolvi que esperaria até ter meu próprio dinheiro. Assim, o sonho de criança foi realizado apenas com muito esforço em 2008. E quase se tornou um pesadelo quando completos imbecis – que estavam longe de ser crianças – sentados atrás de duas mulheres sozinhas no autódromo faziam fotos obscenas com salames (!) e tentavam abrir o nó da minha blusa (!!). Sem brincadeira, foi assim que passei minha primeira tarde em Interlagos.

Depois de colocar e tirar a capa de chuva incontáveis vezes, vi a decisão de campeonato mais improvável que Interlagos já produziu. Quer dizer, vi Hamilton cruzando atrás de Vettel – na minha cabeça, em sexto – e não entendi a comemoração da McLaren até ouvir pelo rádio o que acontecera. E senti aquela emoção de ver a história sendo feita na minha frente. Os imbecis, bêbados demais para entender qualquer coisa, perderam.

Voltaria a Interlagos dois anos depois, no mesmo setor A, para ver uma obra-prima de ultrapassagem de Alonso em cima de Hamilton, logo no início da prova. Interlagos tem disso: de lá do alto, deu para ver como o espanhol começou, na descida do lago, a preparar a manobra que faria no final da reta. São poucos os circuitos que permitem visão tão privilegiada. Porém, para chegar a esse momento, dormi na rua, fiquei horas à mercê do clima imprevisível, pagando caro para comer, usando banheiro entupido… são poucos – talvez nenhum – os circuitos em que é preciso ser tão herói para assistir a uma corrida.

A relação de amor e ódio continuou quando passei para o lado de lá, de dentro do paddock. Na verdade, não conheço nenhum jornalista que goste de seu GP caseiro, seja onde for, mas a realidade é que, em Interlagos, poucos gostam de trabalhar. Tirando o iogurte de cenoura e a paçoquinha eventual da sala de imprensa, claro.

Talvez pelo fato do paddock ser apertado e os pilotos não terem muito como escapar, além da cultura futebolística da imprensa daqui, o comportamento dos repórteres é especialmente predatório em Interlagos. Sobra cotovelada e empurra-empurra e falta educação como em nenhum outro lugar.

Mas também tem a camaradagem e aquele pessoal gente boa que quem cobre a temporada acaba vendo só uma vez no ano. E aquele piloto que te reconhece e lhe dá prioridade. Novamente, amor e ódio.

Tem também o desafio de chegar e sair da pista – e já vi arma apontada para minha cabeça em um domingo à noite, ou seja, perdi todas as entrevistas que fizera no final de semana – em oposição à maravilhosa sensação de correr em uma pista conhecendo cada curva. E não importa que seja uma das mais difíceis de correr do ano, Interlagos é amor e ódio mesmo.

Como se não bastasse tudo isso, sempre tem aquele gringo que tem certeza que vai chover olhando pelo vidro da sala de imprensa, sem perceber que ele é escuro e que o melhor é sair – até porque só então dá para ver as nuvens que vêm da repreeeeesa, amigo! É, tem coisas que só em Interlagos.

Fábrica de piloto

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À primeira vista, parece um disparate questionar a contratação de Lance Stroll pela Williams para a próxima temporada. Afinal, o canadense entrou no programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari na pré-adolescência, ganhou os três campeonatos de fórmula que disputou e arrasou a concorrência ano passado, marcando 507 pontos, contra 322 do rival mais próximo, Maximilian Günther.

Isso, no europeu de Fórmula 3, que tem tomado o lugar que deveria ser da GP2 como último degrau de postulantes a uma vaga na Fórmula 1, uma vez que a categoria vencida por Rosberg, Hamilton e Hulkenberg nos primeiros anos hoje se tornou mais um desfile de endinheirados e palco de uma guerra de interesses.

Olhando os números, a escolha de Stroll é perfeita: um garoto talentoso e que, ainda por cima, traz consigo um investimento alto, cujo limite parece não existir. Fala-se em 35 milhões de euros de forma mais oficial, mas as cifras podem chegar a 75 milhões. Nem Pastor Maldonado pagava algo parecido.

O dinheiro em si não é um problema, muito menos no mundo da Fórmula 1. A questão é como a família Stroll vem conseguindo comprar tudo, até mesmo uma carreira. Em todos os campeonatos em que correu, Lance era, na prática, o dono da equipe – o mesmo que aconteceu com Nelsinho Piquet – e, na F-3 Europeia, são fortes os indícios de que até mesmo seus companheiros de equipe tinham como obrigação trabalhar a seu favor.

As notícias que circularam no paddock sobre a preparação/fabricação de Stroll dão conta de que seu pai, um bilionário do setor da moda e apaixonado por automobilismo, sendo inclusive dono de uma das maiores coleções de Ferrari do mundo – onde mesmo Lance começou? – é daqueles ricaços que acham que o dinheiro pode comprar tudo e todos. Além de ter comprado a equipe Prema e colocado todos os melhores mecânicos para trabalhar com o filho, criou o pacto de não agressão com seus companheiros e deu todas as condições de equipamento para que Lance vencesse com facilidade, o que, de fato, aconteceu.

A ideia original era fazer um ano de GP2, mas a confiança de que Lance está preparado para a F-1 é tanta que o plano foi alterado. E se ele não conseguisse o título da F-3 e, assim, não tivesse pontos suficientes para conseguir a superlicença? Papai Stroll conseguiu, com Jean Todt, uma manobra para alterar a pontuação. E se ele chegar muito verde à F-1? Papai Stroll comprou um Williams 2014 e mandou preparar quatro motores Mercedes, além de alugar várias pistas, de Silverstone a Abu Dhabi, para promover um extenso programa de testes. O resultado será algo impensável: desde seu compatriota Jacques Villeneuve, nunca um piloto novato começará uma temporada com tanta quilometragem.

Depois de tentar comprar a Sauber, papai Stroll decidiu colocar dinheiro na Williams, cujo futuro é incerto com a saúde frágil de Frank. A equipe, contudo, não tinha o melhor dos simuladores. O que o magnata fez? Trouxe um equipamento de última geração, usado apenas pelo filho ano passado, pois estava configurado para um carro de F-3.

Agora, o simulador está liberado, também, para Valtteri Bottas. Mas o que mais estará liberado ao finlandês? Sabe-se que Bottas está preocupado com a postura de ‘o dinheiro compra tudo e todos’ da família Stroll e tem tentado se blindar dentro da equipe. Na verdade, o piloto até tentou sair, mas a Williams cobrava muito para liberá-lo, o que emperrou as negociações com a Renault. No final das contas, conseguiu um contrato melhor, mas tem consciência de que é quem mais tem a perder nessa história toda.

Não é tão difícil assim fazer um piloto parecer melhor do que é – principalmente na comparação direta com seu companheiro. Afinal, a disputa na Fórmula 1 ocorre nos detalhes. E no caso de Stroll, vi um comentário dia desses que faz sentido “aqui não foi uma equipe que contratou um piloto, mas um piloto que contratou uma equipe para correr”.

A comparação mais próxima que se pode fazer é do próprio Nelsinho devido à maneira como o brasileiro atuou nas categorias de base. Mas, na Fórmula 1, sabemos bem que a influência do dinheiro dos Piquet era absolutamente inferior – e todo investimento acabou se mostrando ruim para o desenvolvimento do piloto.

Veremos como Stroll aproveita todas as mordomias que teve até aqui, pois as condições estão criadas para que ele já chegue com bons resultados. Seja como for, certo está Bottas em tentar se proteger.

Uma prévia do que vem por aí?

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O GP do México pode ter sido, pelo menos do ponto de vista estratégico, uma prévia do que espera a Fórmula 1 ano que vem: com o pneu médio durando, na prática, por uma corrida inteira, e os times favorecendo táticas que, no papel, eram mais lentas, simplesmente para não depender de ultrapassagens, que se mostraram bastante difíceis. E, pensando que a briga final entre Verstappen, Vettel e Ricciardo na verdade apenas colocou frente a frente visões diferentes sobre qual seria a melhor tática em uma prova que pegou muita gente de surpresa, isso não é um projeção das mais animadoras.

São duas mudanças capitais para próxima temporada: a adoção de novas diretrizes aerodinâmicas, com asas maiores, e pneus mais largos e aumento de aderência e durabilidade. Tudo para  melhorar o visual dos carros e torná-los 5s por volta mais rápidos.

Com isso, a ideia é que os carros sejam mais difíceis de pilotar, tanto física, quanto tecnicamente. Porém, a preocupação geral é de que as novas regras vão prejudicar diretamente as ultrapassagens, pois a maior carga aerodinâmica vai causar ainda mais turbulência no carro que vem atrás.

No México, especificamente, a dificuldade de ultrapassagem tem a ver com a pista em si, muito estreita em sua maioria, e à baixa pressão atmosférica: mesmo usando cargas aerodinâmicas comparáveis a Mônaco, os pilotos chegam a 370km/h e reclamam da falta de estabilidade nas curvas justamente pela menor resistência do ar.

A escolha da Pirelli também acabou sendo conservadora – até pelas temperaturas mais baixas que o esperado – e o médio se tornou duro demais. Ao cruzar estas duas informações, as equipes entenderam que, pela boa duração do médio, mesmo que fosse mais lento, a dificuldade de ultrapassagens favorecia a adoção de uma corrida em ‘banho-maria’.

Isso, mesmo com a zona de DRS aumentada para este ano. Os defensores do novo regulamento dizem que a realidade de 2004 ou 2005, quando as corridas tinham média de apenas 10 manobras por corrida – seis vezes a menos que o auge da era Pirelli – não voltará justamente devido ao dispositivo, mas não foi o que vimos no Autódromo Hermanos Rodriguez quando uma realidade que deve se assemelhar com o que teremos em 2017 acabou sendo criada quase sem querer.

O ponto positivo foi o trabalho que os pilotos tiveram para entender os pneus. É muito cedo para especular que tipo de borracha a Pirelli vai entregar para 2017, e muito do sucesso das novas regras depende disso, mas pelo menos no México vimos muitos reclamando de um desgaste que não existia. Simplesmente o pneu estava tendo um comportamento ao qual eles não estavam acostumados e foi necessária uma sensibilidade maior.

No fim, acertaram os pilotos que perceberam isso e as equipes que escolheram não ouvir as queixas via rádio. E, entre os times, quem fez as escolhas mais ousadas – chegando à frente de carros com ritmo superior – foi a Sauber, talvez na primeira vez que a nova chefe de estratégia, Ruth Buscombe, a mesma responsável por algumas táticas bastante extremas da Haas no início do ano, quando as equipes ainda não tinham domado a possibilidade de um terceiro composto, conseguiu mostrar serviço.

O time foi o único a largar com o pneu médio, com Nasr, que conseguiu ir até a volta 50 de 71 para depois colocar um composto mais rápido. Seria uma boa tática caso seu carro não tivesse avariado por uma falha da asa dianteira desde a volta 15, mas mesmo assim o brasileiro superou as Haas e as Toro Rosso. Já Ericsson chegou perto dos pontos com um carro que está longe de merecer isso depois de ter usado o SC para fazer um pit stop ‘de graça’ e 70 voltas com o pneu médio. Uma boa leitura do time, sem dúvida, mas será que é este tipo de corrida que queremos ver ano que vem?

Drops do paddock – edição GP do México

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A Fórmula 1 tem uma relação de amor e ódio com o GP do México. Ódio pelo trânsito e pelos pequenos detalhes de organização que os mexicanos não conseguiram resolver para esta segunda edição. Os fotógrafos que o digam: o paddock fica do lado da área do estádio, uma das mais fotogênicas da temporada, mas não é possível chegar lá sem dar a volta inteira na pista, algo que poderia ser resolvido com um simples portão de controle de credencial. E o amor? O amor é por todo o resto.

  • Foi interessante ver como ainda é possível manter segredos em uma era na qual a apuração das notícias deu lugar ao desespero de ser o primeiro a publicar um rumor na internet: há semanas soube que o estado de Frank Williams era gravíssimo. Vários colegas também sabiam. Mas a história só se tornou pública com a melhora do dirigente e uma pergunta – pré-arranjada, claro – em uma coletiva oficial da FIA.
  • Falando em segredos, a maneira como Nasr e seu entorno têm lidado com as negociações sobre o futuro não tem sido das melhores. Negar tão veementemente um contato com a Force India que, sabe-se, existe – apesar de estar bem longe de ser algo sacramentado como foi colocado de forma até absurda no Brasil – não é bom para sua imagem no paddock. Sobre a vaga de Hulkenberg, sabe-se que Ecclestone teve uma reunião com Otmar Szafnauer no México para intervir em favor do brasileiro e que haverá uma reunião decisiva entre os dirigentes, incluindo Vijay Mallya, na quinta-feira. E o favorito do diretor técnico, Andrew Green, é Esteban Ocon.
  • Voltando a Nasr, também não é nada bom que a emissora que transmite a categoria em seu país (mesmo que com seus interesses) faça uma acusação tão leviana como a tal história do boicote. Ericsson não é um zero à esquerda e uma equipe que não tem os melhores profissionais, usa procedimentos ultrapassados e é mal gerida erra mais que uma Mercedes da vida.
  • O motorista do Uber comenta sobre a situação do país e me diz que “queria que nós tivéssemos a mesma coragem de vocês”. Tem feito parte do meu trabalho explicar a situação política do Brasil responder perguntas como “agora que a Dilma caiu ela vai para a cadeia?” Tem muita coisa difícil de explicar nessa terra.
  • Voltando ao México em si, a cultura bastante diversa do país é bem explorada pelos organizadores. Na quinta-feira, fizeram uma festa de boas vindas com comidas típicas, mariachis e  aulas de luta livre. Na sexta, as equipes entraram na onda e a Mercedes fez uma festa interna com vários membros da equipe maquiados para o Dia de los Muertos e a Ferrari preparou um frango típico.
  • Mas também há o lado negativo – que não acontece com muito mais frequência do que deveria, diga-se de passagem: duas lentes foram roubadas dos fotógrafos de dentro da sala de imprensa. E ainda na quarta, vindo do aeroporto, um membro da Mercedes foi assaltado dentro do carro.
  • O assalto em si é o tipo de coisa que acontece em cidades como a capital mexicana, mas realizar a corrida dentro de uma metrópole também tem seu lado positivo: a pista fica do lado de uma estação de metrô, a um convidativo preço de 5 pesos, ou 0,85 reais.
  • Alguns de vocês sabem que gosto de correr, a pé, nas pistas ao longo da temporada. Ano passado, a altitude tirou minha coragem de enfrentar o circuito mexicano, mas neste ano resolvi encarar. Mas foi uma corrida com dois pit stops, um improvável: os fiscais pararam a Monisha, que sempre costuma caminhar nas pistas, para uma foto. Fui fazer uma brincadeira com ela e me colocaram para posar para a foto também!

A turma do ‘não vai dar nada’

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Sabe quando a gente vê uma criança sentada na cadeirinha dentro do carro e lembra dos tempos que andava no porta-malas de uma Brasília? É mais ou menos a mesma sensação de ver como as pistas puniam os pilotos em um passado nem tão remoto assim em oposição às intermináveis polêmicas sobre quem deveria ser punido.

No GP do México, até em função de consequências da altitude, como a menor eficiência do vácuo e a maior instabilidade dos carros, mesmo carregando alta carga aerodinâmica – e ainda assim andando a mais de 370km/h como a Williams conseguiu durante a prova – tivemos uma corrida recheada de lances polêmicos.

Com os freios com uma diferença de 150 a 200ºC entre a direita e a esquerda no momento da largada, Hamilton não conseguiu fazer a primeira curva e passou reto, ganhando uma vantagem que seria eliminada com o Safety Car – e o regulamento fala em punição para “vantagem duradoura”. Há quem diga, contudo, que o ganho foi não ser ultrapassado por Rosberg, uma suposição, e por isso o inglês deveria ser punido.

Quando o alemão viu o replay da largada, soltou um “como ele se safou disso?”, mas não ficou claro se falava de uma punição ou do fato de não ter tido (por pouco, aliás) de trocar os pneus naquele momento, lembrando do que aconteceu com o próprio Nico na Rússia em 2014. Perguntei a ele se achava que o companheiro deveria ter sido punido e o alemão se limitou a dizer que ficou “feliz quando viu a travada porque achei que ia pegá-lo, mas não sou eu quem tem de decidir sobre punições”.

O próprio Rosberg, inclusive, vivia seus dramas um pouco mais atrás, dividindo, com direito a toque, a curva com Verstappen, em um tipo de choque que resultou em punição no passado mas que, dessa vez, foi considerado normal.

Com o pneu médio com a chamada degradação negativa (quando o pneu não tem grande perda de performance e os pilotos conseguem ser mais rápidos à medida que têm menos combustível), a estratégia da maioria se uniformizou e a dificuldade de ultrapassagem também fez com que a corrida fosse cozinhada ao banho-maria até as voltas finais, quando Verstappen, que trocara os pneus 20 voltas antes de Vettel, sofria pressão do alemão e via o companheiro, Ricciardo, com macios novos, também chegar na briga.

Verstappen travou os pneus na freada, saiu da pista, e manteve a posição. Escolheu não ouvir quando a equipe pediu que deixasse Vettel passar justamente porque havia assistido de camarote a cena da primeira curva. Mas esqueceu que seu caso foi bem mais claro e levou a punição.

Vettel, em um final de semana de fúria, em que chamou Alonso de idiota, xingou Massa, disse que Verstappen é um imbecil e mandou Charlie Whiting para aquele lugar. Mas a ‘ofensa’ mais grave foi descumprir justamente uma regra criada há uma semana por muita pressão dele próprio, ao mover-se quando já freava para defender-se de Ricciardo.

Depois de tanta confusão, pode-se apontar os dedos para os comissários, que tomaram várias decisões inconsistentes ao longo do ano, ou pode-se tentar entender a fonte de tanta reclamação.

A FIA tem tentado aprimorar os textos das regras para torná-las mais eficientes no papel, uma vez que os códigos de cavalheiros dos pilotos são ignorados por alguns. Esse termo “vantagem duradoura”, por exemplo, é relativamente recente, e nem é preciso citar a chamada “regra Verstappen” que acabou pegando Vettel no domingo.

Existe todo um sistema de coleta de dados e estudo do histórico de decisões para definir as punições, mas daí começaram a reclamar da lentidão. Pediram que ex-pilotos fizessem parte das decisões, mas hoje reclamam de relações pessoais interferindo – o que seria ainda pior se outro pedido, de formar uma comissão estável para todas as corridas, fosse atendido.

Se olharmos a raiz das discussões sobre punições, elas estão no abuso dos limites de pista – e na crença que os pilotos criados na geração sem caixa de brita têm de que vão escapar ilesos de qualquer toque mais agressivo.

A troca das caixas de brita por áreas de escape asfaltadas aconteceu por questões de segurança após inúmeros estudos. Mas nenhum deles levou em consideração que o próprio nível de pilotagem fica mais baixo quando se pode errar sem maiores consequências. As regras podem estar escritas do jeito que for: F-1 não é igual futebol, não é sempre o mesmo campo, as mesmas condições, e isso torna o julgamento muito difícil. A pergunta que se deve fazer é o quanto a categoria quer perder em termos de nível técnico em nome da segurança.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do México

Hamilton10 a 9Rosberg
Ricciardo10 a 5Verstappen
Massa3 a 16Bottas
Raikkonen9 a 10Vettel
Button3 a 14Alonso
Hulkenberg10 a 9Perez
Kvyat4 a 11Sainz
Magnussen11 a 7Palmer
Nasr6 a 12Ericsson
Grosjean11 a 8Gutierrez
Werhlein4 a 2Ocon

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s250

Verstappen x Ricciardo: 0s079

Bottas x Massa: 0s481

Raikkonen x Vettel: 0s005

Alonso x Button: 0s391

Hulkenberg x Perez: 0s524

Sainz x Kvyat: 1s003

Palmer x Magnussen: sem tempo

Gutierrez x Grosjean: 0s515

Ericsson x  Nasr: 0s630

Werhlein x Ocon: 0s518

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Drops (com links) do paddock

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Não estive presente no Circuito das Américas no último final de semana, mas isso não significa que vocês não terão os drops do paddock, desta vez com informações checadas com os colegas que estavam por lá.

  • O final de semana teve 270 mil espectadores, deixando clara a tendência de crescimento que já vinha dando sinais no ano passado, mas que acabou não sendo comprovado pelas condições climáticas pra lá de desfavoráveis que tivemos ano passado. Essa história de que os americanos não ligam para F-1 vem mudando. Ainda que seja uma minoria, podem ter certeza que é apaixonada.
  • Não são poucas as histórias de que Bernie Ecclestone está tentando viabilizar o GP do Brasil para além da próxima temporada. E a maneira como o (por enquanto) homem-forte está tentando fazer isso é criando o sistema de revezamento que funcionou, pelo menos por algum tempo, na Alemanha.
  • A família Nasr já tentou pressionar os políticos para melhorar as condições de Brasília, um dos circuitos que poderia alternar o GP Brasil com São Paulo, mas os progressos são lentos. Tendo isso em vista, Ecclestone também estaria conversando com os argentinos de acordo com a mídia local. No caso de Buenos Aires, também, a prova só aconteceria em 2018 devido às reformas necessárias no circuito que não recebe a F-1 há 20 anos. Interlagos, portanto, teria que se garantir para o ano que vem de qualquer jeito.
  • Outro GP que pode ficar de fora é o GP da Malásia. Mas isso só em 2019, quando termina o atual contrato. A situação não deixa de ser curiosa, pois a venda dos ingressos do GP que já é o mais barato do campeonato caiu na última temporada, chegando a apenas 60%. Os organizadores culpam o domínio da Mercedes. Mas quem é o grande patrocinador da prova? A Petronas, uma das grandes responsáveis pelo sucesso da equipe alemã.
  • Já no mercado de pilotos, difícil está sendo separar as informações que chegam aos jornalistas por determinado interesse para medir a temperatura de um negócio já fechado e o que realmente é um furo. O que aconteceu com Daniil Kvyat durante o final de semana foi claro: um colega foi usado para pressionar a Toro Rosso a fazer o anúncio.
  • Se este é o mesmo caminho do que foi feito pela prestigiada Auto Motor und Sport no caso de Nasr, é impossível dizer. O que parece, à distância, é que há mais do que uma fagulha nesse palheiro, mas não seria de se espantar se até os patrocinadores de Sergio Perez estivessem contentes com a chegada do brasileiro, representando um mercado importante para eles. A relação entre a família do brasiliense e o pessoal de marketing já existe.

Hamilton e suas voltas por cima x Rosberg e suas contas

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Teve quem achou que estava divagando sobre ‘se’ ao falar dos prejuízos que largadas trouxeram ao campeonato de Lewis Hamilton, mas é difícil sustentar isso quando todas as vezes que o inglês fechou a primeira volta em primeiro e não quebrou, ele venceu. Na verdade, nem todas: em Mônaco, ele estava em segundo, mas ganhou um presente da Red Bull. O fato é que tem sido muito difícil tanto para o inglês, quanto para Rosberg, reverter o resultado da primeira volta em condições normais – e não é por acaso que o próprio tricampeão deixou claro que foi para Austin para fazer a pole e largar bem.

Com a vitória, apesar de Rosberg não ter chegado a Austin podendo ser campeão, Hamilton deve se sentir como se tivesse revertido um match point do companheiro. Ficar com mais de uma vitória de desvantagem com três provas para o final está longe de ser uma situação confortável, mas sua performance absoluta – dentro e fora das pistas – lhe devolve confiança.

Vimos esse tipo de virada de Hamilton em vários momentos de sua carreira. Em 2008, após duas corridas bem ruins no Canadá e na França, o inglês fez uma de suas melhores provas, na memorável performance sob chuva em Silverstone. Alguns meses depois, deve outro ponto baixo no Japão, e foi perfeito logo depois na China.

As voltas por cima do inglês, que teve um comportamento irretocável neste final de semana com a imprensa após a mesma ter declarado que o piloto entrava em uma espiral negativa, ao mesmo tempo em que também dava respostas na pistas, que é o que realmente importa, são conhecidas. O que pesa para ele no momento é que pode não ser suficiente.

Hamilton pode encaixar outros três finais de semanas perfeitos no México, Brasil e Abu Dhabi e acabar descontando apenas 21 dos 26 pontos que precisa. E Rosberg deixou claro que não se importa em ganhar o campeonato apenas controlando a vantagem que construiu.

Isso complica bastante o cenário para o inglês, uma vez que, mesmo quando a Red Bull aparentava ter um bom ritmo de corrida e adotava uma estratégia diferente, o segundo colocado conseguiu chegar confortáveis 15s à frente. Claro que o Safety Car Virtual veio no pior momento possível para Ricciardo, mas o prejuízo final mostra que a Mercedes tinha sobras para bater os rivais.

E aí que voltam à conversa as largadas e as quebras, os dois fatores que fizeram esse campeonato perder a lógica em diversas ocasiões. Só isso parece ameaçar o script (quase) perfeito que Rosberg já desenhou para as três etapas finais.

Saindo da batalha da ponta, é bonito ver a fome até mesmo irracional de Fernando Alonso lutando por um quinto lugar. Isso me fez lembrar uma entrevista dele na Malásia, em que ele dizia que o objetivo da McLaren era ser sétimo em todas as corridas que faltavam. Não me surpreenderia se, em seu íntimo, contabilize um quinto posto em uma prova na qual Raikkonen e Verstappen ficaram pelo caminho, como uma vitória. Dez anos após o último título, o espanhol continua tão cirúrgico quanto aquele jovem de 25 anos que marcou Schumacher no homem a homem, fazendo apenas o necessário para levar o título.

Parecia tudo sob controle quando o motor Renault o deixou na mão em Monza. E parecia tudo mais perdido ainda quando Schumacher partia para uma vitória no Japão que o deixaria perto do hepta. Até que o motor Ferrari ‘retribuiu’ o favor. Corrida de carro tem dessas coisas!

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP dos EUA

Hamilton9 a 9Rosberg
Ricciardo10 a 4Verstappen
Massa3 a 15Bottas
Raikkonen8 a 10Vettel
Button3 a 13Alonso
Hulkenberg9 a 9Perez
Kvyat4 a 10Sainz
Magnussen11 a 7Palmer
Nasr6 a 11Ericsson
Grosjean11 a 7Gutierrez
Werhlein3 a 2Ocon

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s216

Ricciardo x Verstappen: 0s238

Bottas x Massa: 0s153

Raikkonen x Vettel: 0s227

Alonso x Button: 0s414

Hulkenberg x Perez: 0s273

Sainz x Kvyat: 0s305

Palmer x Magnussen: 0s233

Gutierrez x Grosjean: 0s255

Ericsson x  Nasr: 0s543

Werhlein x Ocon: 0s258

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

As quebras e os pontos que Hamilton perdeu

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Mais de uma vez durante a temporada 2016 Lewis Hamilton apontou os problemas mecânicos como fator principal para seu campeonato não estar saindo como ele esperava. Isso desde o início, quando duas falhas em classificações ajudaram a fazer com que o inglês chegasse à sexta etapa com uma desvantagem de 43 pontos.

O fantasma das quebras voltou a aparecer com força na segunda metade do campeonato, primeiro com a necessidade de trocar o motor e a consequente largada da última colocação na Bélgica, e depois na dolorosa falha da Malásia.

Porém, observando o mundial do britânico, que há 12 meses conquistava o tricampeonato justamente na etapa que será realizada neste final de semana, nos Estados Unidos, um fator é pelo menos tão preponderante para a perda de pontos importantes: as largadas ruins.

Não que as largadas sejam totalmente de responsabilidade do piloto, dependendo de vários fatores, especialmente a inconsistência da embreagem e o fato das previsões dos níveis de aderência serem menos perfeitas com apenas uma borboleta para a embreagem. Porém, as mudanças de regras deste ano jogaram mais responsabilidade nos pilotos, induzindo-os mais ao erro.

Sem menosprezar as chances de Rosberg superar Hamilton em um dia normal, mas apenas para simplificar as contas, levando em consideração que o inglês poderia ter vencido todas as provas em que teve problemas, vemos que o inglês perdeu 61 pontos por quebras – e 59 por largadas ruins.

Mais do que isso, se ele tivesse ao menos segurado a posição nas corridas em que largou mal, teria ganho 27 pontos e privado Rosberg de 21. Isso sem contar no lucro que teve nas oportunidades em que foi o companheiro quem não largou bem. Afinal, Rosberg também teve largadas bem ruins no Canadá, Alemanha e principalmente na Malásia. Porém, apesar dos números absolutos mostrarem que o líder do campeonato perdeu mais posições nas primeiras voltas que Hamilton no ano, a grande maioria delas foi justamente quando o inglês teve a quebra em Sepang, o que minimizou seus danos. No caso do tricampeão, contudo, suas maiores perdas foram largando da pole.

 

Os pontos perdidos por Hamilton no ano:

Austrália – largada ruim saindo da pole, chegou em 2º

Bahrein – largada ruim saindo da pole, chegou em 3º

China – falha no motor na classificação, chegou em 7º

Rússia – falha no motor no Q3 e na corrida, chegou em 2º

Espanha – abandonou por acidente

Baku – bateu na classificação depois de dominar treinos livres, não conseguiu se recuperar na corrida, atrapalhado com configurações do carro e chegou em 5º

Bélgica – largou em último por troca de motor como consequência das quebras do início do ano, recuperou-se e chegou em 3º

Itália – largada ruim saindo da pole, terminou em segundo

Cingapura – não teve um bom desempenho por todo o final de semana, largou e chegou em terceiro

Malásia – largou na pole, controlou a prova, mas teve uma quebra de motor e abandonou

Japão – largou mal da segunda posição, chegou em 3º

Mas de onde vieram tantas largadas ruins? No Japão, o próprio Hamilton reconheceu o erro – que, no caso, foi de tempo de reação. Outras provas, contudo, têm explicações diversas.

Toto Wolff reconhece que a Mercedes tem um sistema mais complicado e se defende alegando que, por sempre ter os carros largando na frente, quando existe uma falha ela é mais evidente. De fato, vimos largadas inconsistentes em todas as equipes e pilotos, mas não deixa de ser interessante que uma mudança aparentemente simples no regulamento possa derrubar por tantas vezes uma equipe quem tem feito um trabalho tão bom nos últimos anos. E, quem sabe, decidir um campeonato.

Não é só a Honda que está devendo

Essa imagem mostra o nível de rake que a McLaren tem usado
Essa imagem mostra o nível de rake que a McLaren tem usado

Era de se esperar, claro, mas não deixou de ser bem-vinda a evolução da McLaren-Honda nesta temporada. Mas, ao mesmo tempo que o crescimento do motor japonês foi evidente, o velho discurso de que toda a defasagem de performance era devido à unidade de potência também já não cola mais.

A McLaren garante que tem um dos melhores chassis do grid, mas não esconde que os tais dados de GPS que calculam a velocidade em curva não são vistos exatamente em todo tipo de curva. E não podem mais jogar toda a culpa na Honda.

Os japoneses ainda não chegaram no nível dos rivais, mas fizeram melhorias importantes em seu pacote. Revendo o erro inicial de menosprezar a importância do MGU-H, conseguiram evitar que os pilotos tivessem de economizar tanto combustível nas corridas e aumentaram a potência vinda do sistema de energia calorífica que, há um ano, acabava antes do final das retas, deixando os pilotos sem poder de reação frente aos rivais.

Tais mudanças refletiram tanto na performance, quanto na confiabilidade: e, 2015, foram 10 abandonos por quebra e, nesta temporada 6 até aqui. Button e Alonso ainda são os campeões na utilização de unidades de potência ao longo do ano, mas em 2016 isso foi mais pela opção da Honda de introduzir diversas melhorias no decorrer da temporada

Ainda é preciso evoluir mais, a fim de permitir que o motor ande em modos agressivos por mais tempo e que melhore sua performance em classificação, mas a Honda parece longe de estar perdida.

Ao mesmo tempo, já reconhecendo que o carro não responde tão bem assim que qualquer tipo de circuito, como ficou bastante claro em Suzuka – ainda mais depois que o motor falou alto na Bélgica, talvez no GP em que tenha ficado mais clara sua evolução – a McLaren vem fazendo uma série de alterações no assoalho, difusor e asa traseira, mais recentemente adotando as laterais com ‘dentes abertos’ lançadas pela Toro Rosso – algo que já tinha sido reproduzido na asa dianteira em Cingapura.

Tudo busca aumentar a eficiência geral da parte traseira do carro e fazer com que o rake bastante elevado que tem sido usado cada vez de forma mais intensa nesta temporada funcione. Ter ganhos com um rake agressivo, algo que se tornou especialidade da Red Bull nos últimos anos, é algo tão certeiro quanto difícil de ser obtido, pois depende da interação de uma série de fatores na aerodinâmica do carro inteiro, e as frequentes mudanças que a McLaren tem promovido no carro demonstram que o time ainda não chegou lá.

Logo, a estabilidade especialmente em curvas de média a alta velocidade e mudanças bruscas de direção em velocidade mais alta continuam sendo os problemas do carro do ponto de vista aerodinâmico. É quase como se, para andar bem, a McLaren precisasse de sua carga aerodinâmica máxima mas, uma vez que isso gera uma quantidade contraproducente de arrasto dependendo do circuito, como não é algo possível de fazer em todas as pistas, o rendimento acaba ficando muito dependente do tipo de traçado.

Tendo isso em vista, Alonso já vem há algumas etapas colocando suas maiores esperanças no GP de Abu Dhabi, especialmente pelo travado último setor. Afinal, daqui até o final da temporada, é o que mais se assemelha com Mônaco, Hungria e Cingapura, as melhores pistas para a McLaren nesta temporada. E não é só a deficiência de motor que explica isso.

Hamilton em pé de guerra com a mídia. Ou parte dela

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Quem acompanhou mais de perto o final de semana do GP do Japão ficou sabendo da guerra instalada entre Lewis Hamilton e um setor da mídia britânica. Até muita gente dentro do paddock – mas que não acompanha de perto essa tensa relação nas coletivas de imprensa – achou um absurdo o fato do piloto ter aparecido em sua entrevista no sábado apenas para dizer que não iria responder nada devido à reação a seus snapchats durante outra coletiva, na quinta-feira.

Em primeira análise, ficar brincando com o celular durante a entrevista – que faz parte de seu trabalho, aliás – e depois privar todos os outros jornalistas de sua reação após uma importante classificação não é correto. E posso garantir que está longe de ser a primeira vez que Lewis passou mais tempo dando atenção a seu aparelho durante uma coletiva da FIA do que às perguntas – e, diga-se de passagem, não é o único que faz isso.

Os jornalistas na F-1 podem se considerar privilegiados. Todos nós, seja de TV, rádio ou mídias escritas, temos a chance de falar com todos os pilotos durante os quatro dias de atividade de um GP. Até nos é dada a oportunidade de entrar em contato direto com os atores do espetáculo minutos antes da largada.

Mas a forma como estas entrevistas estão organizadas atualmente tem falhas estruturais que as comprometem. Na quinta-feira, a FIA seleciona seis pilotos para sua coletiva. Na sexta-feira, seis chefes de equipe/diretores técnicos e, no sábado e no domingo, são os três primeiros que falam na sessão, digamos, oficial. Tal sessão seria direcionada à mídia escrita. Porém, ela é televisionada. Como os jornalistas que estão lá fazendo as perguntas não podem levar seus laptops para escrever, isso abre a possibilidade de quem está trabalhando do sofá de sua casa, por exemplo, escrever as matérias mais rapidamente – e, como sempre, sem citar a fonte. Então por que perguntar algo realmente interessante?

No sábado no Japão, chegou-se ao cúmulo de simplesmente ninguém perguntar nada, só o condutor da FIA – neste GP, James Allen, falou. Até porque os pilotos da Mercedes falam à imprensa escrita horas depois, em sessões sem câmeras. E nelas Hamilton não costuma brincar com o celular.

Essa é a primeira parte que tem de ser revista – e é difícil não concordar com Lewis quando ele diz que está ‘cansado dessa merda’. Difícil é achar alguém, até mesmo entre os jornalistas, que não tenha a mesma opinião sobre essas sessões.

Porém, ao colocar aquele snap no ar, Hamilton deveria saber o que iria acontecer. Afinal, ele conhece como parte da mídia de seu país funciona. É a chamada Fleet Street, referência ao endereço comum aos grandes tabloides ingleses.

Eles sentam sempre juntos e claramente definem entre si um tom para suas reportagens, antes mesmo de conversarem com os pilotos. Assim, chegam nas coletivas bombardeando pilotos e chefes de equipe com perguntas do mesmo tom, muitas vezes exacerbando fatos/versões de forma pouco objetiva. E, como o que é escrito nesses jornais acaba tendo grande penetração na massa, eles ganham muito espaço nas coletivas.

É assim que são criadas e exageradas as noções, por exemplo, de que Hamilton está sendo perseguido ou de que está perdendo a cabeça. Enquanto Button raramente é questionado, Lewis vai de heroi a vilão (notem que os links são do mesmo jornalista, separados por dias) rapidamente, dependendo do que os colegas de Fleet Street acreditam que vai vender mais. E sim, existe um toque de racismo aí, como também – algo muito importante na Inglaterra – uma torcida de nariz para alguém que ascendeu socialmente, mas que não teve muita instrução.

Dentro desse contexto, fica mais fácil entender a reação de Hamilton, que pode parecer desmedida olhando de fora. Tanto que ouvi de um dos colegas que “é melhor ele não falar mesmo, nunca diz nada útil” e de outro “com aquele bando de negro americano lógico que ele vai falar em Austin”. É claro que o mais justo seria ele ter respondido apenas para quem está lá para trabalhar direito e que sua reação de Suzuka, em um momento delicado no campeonato, pode ser contraproducente na reta final, mas de certa forma ele acreditou que o melhor seria deixar claro seu ponto de vista. E vocês podem esperar uma chuva de matérias sobre como o inglês está completamente perdido. Até sua próxima vitória.

Drops do paddock – GP do Japão

SUZUKA, JAPAN - OCTOBER 06: Fans supporting Red Bull Racing, Ferrari and McLaren during previews ahead of the Formula One Grand Prix of Japan at Suzuka Circuit on October 6, 2016 in Suzuka. (Photo by Mark Thompson/Getty Images)

  • O GP do Japão tem um clima de corrida das antigas por vários motivos. E é uma das ‘queridinhas’ do paddock por outros motivos mais. Com poucas opções de hoteis, é difícil não trombar com conhecidos a todo momento, o que traz de volta aquela sensação de circo.
  • A educação e humildade do povo japonês é outro ponto que faz a grande maioria esquecer que está em um circuito que não é dos melhores em termos de acesso. Outro ponto positivo é que, assim como no novo paddock de Interlagos, os vidros dos ‘escritórios’ das equipes são transparentes e fica mais fácil ver quem está conversando com quem.
  • No sábado, por exemplo, a conversa parecia séria entre Niki Lauda e os homens fortes da Mercedes. Os alemães estão lutando nos bastidores para levar os testes da pré-temporada ao Bahrein, mas sofrem grande resistência da Red Bull.
  • Outro assunto que movimentou o paddock foi a negociação de Hulkenberg com a Renault, que estaria dependo dos últimos detalhes para ser confirmada oficialmente. O alemão aproveitou que toda a atenção estava na novela mexicana protagonizada por seu companheiro e jogou suas peças com um contrato que estava assinado para 2017 com a Force India, mas que apresentava alternativas de saída.
  • Em casa, a Honda fez um evento de boas vindas na quinta-feira e chamou todo o paddock. Alguns membros da Force India compareceram a uma recepção que estava bem agradável por sinal, com comida de rua japonesa, mas chamou a atenção o contingente da Sauber. Ainda mais em tempos nos quais o time é apontado como cliente dos japoneses para 2018.

Um domínio com altos e baixos

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A Mercedes selou a conquista de seu terceiro título seguido com os 40 pontos do GP do Japão, com quatro corridas de antecipação. Desde o GP da Austrália de 2014, perdeu cinco corridas para a Red Bull e três para a Ferrari. E nada mais. Chato, não? Nem tanto. Mesmo que a disputa tenha ficado na grande maioria das corridas restrita a seus pilotos, a equipe alemã tem garantido uma bela dose de entretenimento.

Primeiro porque o conceito que acabou levando a Mercedes a um domínio raro na história é levar tudo ao limite, e isso traz consigo alguns riscos. O carro não funciona muito bem quando está no tráfego, tendo tendência a sofrer superaquecimento. A unidade de potência também costuma sofrer mais no time principal do que em seus clientes, fruto das configurações mais ousadas. E isso também trouxe incertezas em várias provas.

Mas a grande fonte de emoções vem do fato dos pilotos estarem liberados para disputar. Os dirigentes da Mercedes demonstram ter consciência de que seria muito pior para a imagem da marca vencer sempre, mas de forma engessada. Ainda que tenham ligado o sinal amarelo após a série de toques entre Espanha e Áustria neste ano, criando as tais ‘regras de conduta’ que até hoje ninguém sabe direito o que são, Wolff e Lauda de certa forma preferem correr o risco de verem seus pilotos quebrando a cara de vez em quando do que conviver com a mancha negativa das ordens de equipe e dos resultados pré-determinados. Afinal, com tamanha vantagem, não precisam disso, mas este não foi o pensamento de outros times dominantes no passado.

Mas talvez a melhor parte seja a liberdade dada a Lewis Hamilton. O inglês trocou as amarras da McLaren pela permissividade da Mercedes e, como qualquer um que tateia uma vida sem tantos nãos – na verdade mais do que isso, uma vida sem tantos nãos e com muitos milhões no bolso, que multiplicam as possibilidades – às vezes perde a mão.

Foi o que aconteceu no Japão. Hamilton passou a semana inteira na defensiva – e tentarei explicar melhor a atual guerra que vive com um setor específico da mídia inglesa ao longo da semana – e ainda saiu escancarando uma falta de comunicação interna, quando escreveu que “algum idiota disse que entramos com protesto contra Verstappen”. De fato, houve um protesto formal, do qual o inglês não foi informado e com o qual obviamente não concordava.

Da mesma forma, essa liberdade também foi importante para várias grandes performances que vimos nos últimos três anos, em que Hamilton cresceu bastante como piloto. Então, mais uma vez, é um risco que a Mercedes corre – e que vez ou outra vai fazer o time entrar em ebulição – mas que é importante para tornar uma vantagem técnica considerável o mesmo monótona possível.

A parte deles está sendo feita. Agora cabe aos rivais elevarem seu nível.

Nível, aliás, que foi bastante alto da parte de Nico Rosberg neste final de semana. O alemão sempre andou bem em Suzuka, mas ainda não tinha conseguido converter isso em vitória. Em um GP no qual brigou de igual para igual com Hamilton, ganhou de forma convincente, calando aqueles que pregam que o piloto só bate o companheiro quando este tem algum tipo de problema. Com um carro muito bem equilibrado, quaisquer diferenças de performance são minimizadas, e é isso que Nico tem conseguido usar para abrir uma vantagem importante a quatro provas do fim.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Japão

Hamilton8 a 9Rosberg
Ricciardo9 a 4Verstappen
Massa3 a 14Bottas
Raikkonen7 a 10Vettel
Button3 a 12Alonso
Hulkenberg8 a 9Perez
Kvyat4 a 9Sainz
Magnussen11 a 6Palmer
Nasr6 a 10Ericsson
Grosjean11 a 6Gutierrez
Werhlein2 a 2Ocon

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s014

Verstappen x Ricciardo: 0s062

Bottas x Massa: 0s065

Raikkonen x Vettel: 0s079

Alonso x Button: 0s032

Perez x Hulkenberg: 0s181

Kvyat x Sainz: 0s062

Palmer x Magnussen: 0s227

Grosjean x Gutierrez: 0s586

Ericsson x  Nasr: 0s110

Ocon x Werhlein: 0s208

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Botão de auto-destruição

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“É uma pista muito especial porque você nunca fica sem fazer nada, em uma retona”, definiu Felipe Nasr cerca de uma hora antes de eu resolver, em minha primeira visita a Suzuka, encarar os 5,8km daquele que provavelmente é meu traçado favorito da temporada. E, é claro, mítico desde os tempos de criança.

Trinta e poucos minutos depois, lá estava, empolgadíssima, repetindo sem perceber o parecer de Nasr: cheia de elevações que são impossíveis de perceber pela TV e com uma sequência de curvas sempre diferentes uma da outra, é impossível se entediar em Suzuka.

A diferença é que meu ‘desafio’ no circuito japonês foi a pé, a cerca de 11km/h. E Nasr e companhia encaram uma pista que também é bem mais estreita e com os números bem mais próximos do que se vê no vídeo, a uma média acima de 200km/h!

É fácil muitas vezes tirar as coisas do contexto e duvidar dos profissionais que trabalham na Fórmula 1. Com um grid em que a diferença entre o melhor e o pior fica nos décimos, caso os carros fossem iguais, é até tentador ver um deles, tomando consistentemente 0s2 que seja e julgar, sem saber o incrível número de variáveis que podem interferir.

Na corrida, por exemplo – corrida de rua, que fique claro – mesmo em um nível amador: se você não dorme direito, não corre direito. Se a meia não está bem colocada, vai sentir dor. Se bate um vento um pouco mais forte, falta fôlego. Se estiver em um lugar bonito, provavelmente vai se sentir mais motivado e correrá mais rápido.

Imagine uma corrida de carros em que, para começo de conversa, só um engenheiro mesmo para explicar o funcionamento do motor. Oops, unidade de potência, força matriz, e por aí vai.

Dentro desse contexto, parte da mídia inglesa (sempre a mesma) tem tentado chamar de complô algo que só pode ser da natureza de um esporte tão complexo e seletivo. Não, a Mercedes não tem um botão para explodir o motor de Hamilton para dar emoção às corridas e falar coisas do tipo é um tremendo desrespeito com quem trabalha com detalhes tão mínimos que a menor das falhar gera uma cascata de problemas.

Se há uma verdade nesse período de domínio da Mercedes é que ele sempre foi acompanhado de uma abordagem bastante limítrofe de absolutamente tudo. A ideia é levar tudo ao máximo, e isso resulta em altos riscos. Não coincidentemente, vimos tanto Hamilton quanto Rosberg por várias vezes tendo de poupar freios ou com alguma falha no motor. Não coincidentemente, isso aconteceu sempre que eles foram obrigados a andar mais tempo que o normal com toda a potência disponível.

Até por isso, a Red Bull começou a dividir suas estratégias para obrigar a Mercedes a reagir dessa forma e, na Malásia, acabou funcionando, como eventualmente vai funcionar nas próximas cinco provas, começando pelo Japão em que, como vocês já sabem, não dá para ficar entediado.

Drops do paddock – GP da Malásia

Cartazes de cerveja do lado de carros e geladeira 'patrocinada' pela FerrariCartazes de cerveja do lado de carros e geladeira ‘patrocinada’ pela Ferrari

  • O GP da Malásia foi o primeiro passo rumo ao desconhecido para a grande maioria que está no paddock hoje, quando estreou em 1999. Com o tempo, tanto a F-1 foi se acomodando no lugar, deixando Kuala Lumpur de lado e hospedando-se perto da pista, quanto os próprios malaios se acostumaram com a presença da F-1. Tanto, que o restaurante que fica na esquina de um dos hoteis perdidos no meio do nada – e lotado de jornalistas – até adaptou sua decoração. A foto acima é a prova. E sim, o restaurante é um botecão mesmo!
  • Imagine correr 5,5km com umidade acima dos 70% e temperatura de mais de 30ºC, terminar a volta e descobrir que… todos os acessos de volta ao paddock estão fechados! A única solução seria entrar pelo box de alguma equipe, mas eles não gostam muito de ver jornalistas por lá. Minha sorte foi encontrar o comandante da Toro Rosso, Franz Tost, andando pela garagem. Com a bênção do chefe, pude passar.
  • O GP da Malásia atrai muitos torcedores de fora do país, até porque o investimento vale a pena. Afinal, trata-se de um país barato e o ingresso de cerca de 150 reais para os três dias pode dar, inclusive, acesso ao pit lane (no caso dos 1500 primeiros a adquiri-lo). Bom para quem quer seguir seu piloto favorito, como a garota japonesa que roda o mundo atrás de Felipe Massa e que, mesmo grávida, estava na porta do circuito, sozinha, sob um sol forte, na sexta-feira esperando o piloto brasileiro.
  • O calendário de 2017 mal foi anunciado e já está causando polêmica. O problema é a realização do GP da Malásia antes de Cingapura e a dobradinha da etapa noturna com o Japão. As equipes estão reclamando, já que isso significa que todos terão de se adaptar ao fuso malaio, voltar para o europeu e logo depois enfrentar o japonês. Não seria uma surpresa se a configuração deste ano (Cingapura, Malásia, Japão) voltasse ano que vem.
  • A sexta-feira à tarde foi concorrida no paddock, com festas pelos 300 GPs de Button e pelos incríveis 500 do jornalista inglês David Tremayne, promovida pela Mercedes. Na McLaren, a comemoração acabou gerando um mal estar com a FOM, que não gostou da mudança radical da decoração, uma vez que o time transformou seu escritório no paddock em um pub inglês. Coisas da F1.
  • A repórter da Globo, Mariana Becker, trabalhou no sacrifício neste final de semana, depois de ter duas hérnias em vértebras próximas ao pescoço quando surfava na semana anterior. Para quem não sabe, a gaúcha começou na TV cobrindo surfe. Fora o susto, usar um colar cervical no calor da Malásia não deve ter sido fácil. Alguns pilotos demonstraram preocupação, mas a surpresa foi Kimi Raikkonen. O finlandês não disse nada para a repórter, mas depois perguntou à assessora da Ferrari o que tinha acontecido e se era a primeira vez que Mariana tentava surfar.

Dramas e riscos

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GP do Japão de 2006. GP da Hungria 2008. GP da Malásia 2016. Três quebras de motores que frustraram postulantes ao título. No caso de Schumacher há 10 anos, e de Massa duas temporadas depois, aqueles momentos acabaram entrando na história como capitais para que o título escapasse na corrida final. Mas como será que a prova deste domingo vai entrar na história de Lewis Hamilton?

Ficou claro, e não poderia ser diferente, que o inglês sentiu o golpe. Afinal, vinha fazendo um final de semana perfeito e especialmente uma corrida irretocável, mesmo com a real ameaça de uma Red Bull que arriscou na estratégia e, de fato, assustou a poderosa Mercedes. Porém, como Toto Wolff bem lembrou após a prova, a Fórmula 1 também é um esporte mecânico e o piloto tem de se contentar que as coisas nem sempre estão em suas mãos.

Hamilton costuma voltar mais forte de momentos como esse, mas seu problema aqui é outro: a quebra veio em um momento complicado, pois a corrida de Sepang era a primeira em que usava essa unidade de potência, uma daquelas que foram ‘estocadas’ com as trocas múltiplas de Spa. A outra já tem três corridas – duas delas em circuitos duros para o equipamento, Bélgica e Itália – e só uma é completamente nova. Com cinco provas para o final e uma disputa que vem sendo equilibrada com Rosberg, isso pode trazer um prejuízo bem maior do que os 25 pontos deste final de semana. O alemão, inclusive, reiterou a boa fase e fez boa prova de recuperação depois de uma bela pancada na largada.

O que fica de lição é que, mais uma vez, a Mercedes falhou quando foi tirada de sua zona de conforto. Quando consegue controlar seu ritmo, o time é imbatível. Porém, quando existe alguma pressão, que obriga ou os pilotos a aumentarem o ritmo por uma grande parte da prova, ou quando eles têm de passar outros carros, vimos quebras ou, pelo menos, mensagens alarmantes dos engenheiros. Isso mostra o quão no limite é necessário estar na F-1 para ter um domínio tão grande, e quantos riscos se deve assumir.

Falando em riscos, a Red Bull mais uma vez deu show de estratégia, dividindo as táticas de seus pilotos e formando um quebra-cabeça difícil para a Mercedes resolver. Essa tem sido a norma da equipe, tanto na maneira como maneja seus finais de semana, quanto no desenvolvimento do carro. Dessa forma, o time dá lição atrás de lição na Ferrari, presa em peças novas que ora funcionam, ora ficam de fora e em táticas mais de defesa do que de ataque.

Em relação aos pilotos, Daniel Ricciardo insinuou no sábado que a briga interna com Verstappen estava ajudando a Red Bull na briga com a Ferrari porque fazia com que o padrão de pilotagem de seu time subisse de nível. E alto nível foi o que vimos na disputa dos dois em Sepang, coroado com uma vitória que já vinha sendo merecida há meses.

Na Williams, Valtteri Bottas surpreendeu conseguindo fazer apenas uma parada e levando o time ao melhor resultado desde seu pódio no GP do Canadá, em junho. O feito é particularmente impressionante porque a equipe não tinha referências do pneu duro, que seria testado por Massa na sexta mas, com o problema que o brasileiro teve no treino livre, não saiu da garagem.

Fernando Alonso fez outra de suas provas consistentemente impressionantes e deu bons sinais para a Honda poucos dias antes de sua prova caseira. Que a McLaren estará bem mais forte no Japão 12 meses depois dos berros de ‘motor de GP2’ é bem mais fácil de prever qual será o novo drama que vai surgir no campeonato.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Malásia

Hamilton8 a 8Rosberg
Ricciardo9 a 3Verstappen
Massa3 a 13Bottas
Raikkonen6 a 10Vettel
Button3 a 11Alonso
Hulkenberg8 a 8Perez
Kvyat3 a 9Sainz
Magnussen11 a 5Palmer
Nasr6 a 9Ericsson
Grosjean10 a 6Gutierrez
Werhlein2 a 1Ocon

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s414

Ricciardo x Verstappen: 0s047

Massa x Bottas: 0s155

Vettel x Raikkonen: 0s048

Button x Alonso: 1s888

Perez x Hulkenberg: 0s170

Kvyat x Sainz: 0s005

Magnussen x Palmer: 0s406

Grosjean x Gutierrez: 0s096

Ericsson x  Nasr: 0s133

Ocon x Werhlein: 0s136

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.