Fogueira energética

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Em 2010, Felipe Nasr teve a chance de entrar no programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull, mas não quis, temendo diminuir muito suas chances quando chegasse no funil da Fórmula 1. Seis anos depois, outro brasileiro, Sergio Sette Camara, põe todas suas fichas na parceria recém firmada com a marca de energéticos, simplesmente porque “só eles colocam piloto sem patrocínio na F-1 hoje”, como explicou em entrevista recente que fiz com ele.

Os dois têm sua parcela de razão.

A maneira como a Red Bull trata seu programa de desenvolvimento queimou a carreira de muitos pilotos. Mas também revelou talentos como nenhum outro programa do tipo. A aposta tem sido tirar qualidade da quantidade e, para isso, é preciso fazer a fila andar rápido.

Prova disso é a lista de pilotos que passou pela Red Bull e especialmente Toro Rosso de 2005 para cá: Christian Klien, Robert Doornbos, Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Sebastien Bourdais, Sebastien Buemi, Sebastian Vettel, Jaime Alguersuari, Jean-Eric Vergne, Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, Carlos Sainz, Max Verstappen. Nela, basicamente, há dois tipos de pilotos: os que saíram do grid da F-1 pelas portas dos fundos e os (futuros) astros. Simplesmente não há meio termo.

Do lado positivo, é extremamente saudável para a Fórmula 1 que um investimento pesado como o da Red Bull tenha esse lado de comprometimento com o carreira de jovens pilotos, dando uma segurança que, em tempos nos quais o “pacote talento + dinheiro” é o que conta, seria simplesmente impossível. Porém, ao mesmo tempo, acaba sendo cruel com quem não tem uma linha tão clara de ascenção.

O rebaixamento de Kvyat e a promoção de Verstappen não deveria ser novidade para quem já viu Klien e Liuzzi dividindo o cockpit em 2005 ou Speed e Buemi deminitods no meio do ano. Sim, é cruel, mas a partir do momento em que os pilotos firmam contrato com a empresa e não com uma equipe em particular, como acontece ‘no quarteto’ da Red Bull, eles sabem que poderão ser vistos como peças de um tabuleiro de xadrez.

A peça que vai ganhar o jogo agora é Verstappen. O holandês já deixou muito claras suas ambições e vinha falando para quem quisesse ouvir que não ficaria na Toro Rosso por muito tempo de jeito nenhum. E é difícil que um piloto diga isso sem saber de algo. Ao mesmo tempo, o instável Kvyat já deixava especialmente Helmut Marko insatisfeito desde o ano passado. O homem que mexe as peças do tabuleiro da Red Bull aproveitou a escorregada da Rússia e mudou o jogo.

Mesmo que Kvyat tenha terminado o campeonato do ano passado à frente de Ricciardo, muito em função dos muitos problemas técnicos que se concentraram no carro do australiano, qualquer rápida observação de pista mostra uma propensão muito maior ao erro por parte do russo – tanto na comparação com seu agora ex-companheiro quando com seu substituto. Na verdade, em que pese o histórico das decisões de Marko, Kvyat ainda teve sorte de ganhar uma sobrevida na Toro Rosso, talvez simplesmente porque não haja ninguém preparado o suficiente no programa.

Agora, o piloto terá um embate curioso com Carlos Sainz que, apesar de menos badalado, mostrou tanta velocidade quanto Verstappen. O espanhol, contudo, sofre do mesmo mal de seu novo companheiro e também exagera nos erros. Difícil apostar quem leva.

Do lado de Mad Max, chegou a hora de mostrar na pista tudo o que já cansou de falar fora dela. Deve ter todas as condições de fazer isso, em um duelo intrigante sob vários aspectos com Ricciardo. O menino predígio está, sim, na fogueira. Mas qual dos pilotos Red Bull nunca esteve?

GP da Rússia por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Pane mental”

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Na quarta etapa da temporada, os narradores já estão espertos: quando as luzes vermelhas se apagam, o jeito é caprichar no gogó porque as primeiras curvas serão confusão na certa. Na Rússia, Galvão Bueno foi quem melhor definiu os primeiros metros da prova. “Larga bem Nico Rosberg, é o que ele queria para definir. Massa mantém a quarta posição e veja ali como o Bottas já ficou, teve gente que já tocou. Ihhh… aí já complicou tudo. Vettel já tinha tocado e agora está fora. Hamilton ganhou cinco posições na largada, entrou na corrida. Para quem é do tempo do boliche, foi um strike. Caíram todos os pinos.”

Na Sky Sports britânica, David Croft foca em Ricciardo e Kvyat: “Rosberg saiu bem, assim como Bottas, Raikkonen e Massa. Eles chegam na curva 2 e as duas Red Bull se tocam mais atrás. Tem uma rodada! E é a Ferrari que Sebastian Vettel que fica de fora na primeira volta. Ele joga as mãos para o ar pensando ‘de novo, não!’”. O narrador é socorrido pelo comentarista Martin Brundle. “Teve uma pancada de uma Red Bull por trás que furou o pneu dele. Acho que ele chegou na curva 3 já perdendo o carro.”

Na Movistar espanhola, o narrador Josep Merlos até esqueceu dos líderes. “Atenção porque vemos Hamilton saindo da pista. Muitos carros saindo da pista! Houve um toque, deram em Vettel por trás e ele saiu da corrida. Grande largada de Fernando Alonso, que chegou a se colocar em oitavo lugar.” O mesmo não aconteceu, contudo, com o comentarista Pedro de la Rosa, sincero como de costume. “Acho que Bottas foi pouco agressivo na freada e perdi o que aconteceu atrás porque foi muita coisa.”

Para Reginaldo Leme, Vettel bateu porque “por ter perdido as posições no grid, ele foi quem largou de forma mais agressiva.” Mas o replay logo ‘entrega Kvyat, que bateu duas vezes na traseira da Ferrari do alemão, que solta o verbo – ou melhor, os palavrões – no rádio. “Aí o rádio do Vettel cheio de piii”, diz Galvão. “Ele estava xingando sem saber que era o Kvyat. Imagina a hora que souber”, comenta Luciano Burti. “Eu entendo o Vettel falando ‘o que estamos fazendo aqui?’ Pareceu uma manobra de largada de categoria de acesso”, emenda Brundle.

Quando aparece o replay do ponto de vista de Kvyat, Galvão suspeita que o problema tenha sido até mais sério do que um simples erro. “Culpa total do Kvyat, sem nexo. Opa!! Essa segunda [batida] a gente não tinha visto. A segunda pancada foi ainda mais absurda. Não pode ser, não quero acreditar. Mas dá a sensação de ter sido algo proposital. Ou uma pane mental.” Mas Burti explica: “Acho que foi o seguinte: no onboard, dá para ver que o Vettel desacelerou muito porque o pneu estava furado e o Kvyat deve ter sido pego de surpresa.”

Os espanhóis, que só veem no replay os dois toques da Red Bull, concordam que Vettel, “desta vez”, tem razão em reclamar, mas De la Rosa é compreensivo com Kvyat. “É o que acontece quando se corre em casa. Você quer dar tudo e pode acabar se atrapalhando.”

A batida traz o Safety Car para a pista e faz com que os pilotos que tinham de parar devido ao caos da primeira volta coloquem pneus médios para tentar ir até o final sem parar mais, como salientam todos. “Eu perderia muito dinheiro se tivesse apostado que não veríamos esse pneu médio nesta tarde”, brinca Brundle, enquanto De la Rosa explica que “a sorte está lançada. Essa não é uma decisão científica, é uma aposta.”

A ação dos primeiros minutos é tanta que, só quando o SC já está na pista, os ingleses  percebem a posição de Hamilton. “Pelo menos alguma coisa funcionou para ele neste final de semana”, diz Brundle.

f1-russian-gp-2016-valtteri-bottas-williams-fw38Na relargada, Bottas “pega Kimi sonolento”, como diz o comentarista inglês, e passa o compatriota, ao mesmo tempo em que Hamilton supera Massa e pula para quarto. “Massa não tem um grande rendimento. Ele esperava um carro mais competitivo na corrida do que na classificação”, se preocupa Galvão.

Não demora para Hamilton passar também Raikkonen, mas o inglês trava atrás da Williams. “Lewis deve estar pensando ‘eu posso vencer isso, só preciso me livrar dessa Williams’”, diz Brundle, voltas antes de avaliar que será muito difícil para Hamilton passar Bottas porque “os dois carros devem estar no mesmo modo de motor e têm a mesma unidade de potência”, como lembra Croft, e “Bottas não é um piloto que erra sob pressão. Lewis precisa de tráfego, mas não tem ninguém por perto”, como completa Brundle, que pede que a parada de seu compatriota seja antecipada. “A Mercedes precisa de um undercut”.

Mas quem faz isso é a Williams. “Bottas antecipou a parada. Acho que foi uma jogada boa, porque se o Hamilton para antes ele volta na frente. Agora ele tem alguma chance”, avalia Burti. De la Rosa, contudo, acredita que o piloto da Mercedes vai ganhar a posição de qualquer jeito. “Escutando o motor de Hamilton, dá para ver que ele está economizando gasolina. Isso me surpreende, mas ele sabe o que tem nas mãos.”

Os ingleses, por sua vez, lembram que Raikkonen continua na briga. “Ele conseguiu fazer 19 voltas com os supermacios nos treinos livres e isso pode ser importante para ele voltar ao pódio”, lembra Croft, acertando a tática da Ferrari, que retarda a parada do finlandês. Porém, quando a Ferrari voltou à pista, Hamilton já havia despachado Bottas tão logo saíra do box e a manobra do  campeão de 2007 só serviu para superar a Williams. “Quando parecia que a WIlliams tinha acertado a estratégia, Bottas custou para aquecer o pneu e Raikkonen se aproveitou”, lamentou Merlos.

A esta altura, mesmo com Hamilton em segundo, Brundle já havia desistido de ver uma vitória do compatriota. “Se Rosberg não tiver problemas, nossa questão agora é se Hamilton consegue chegar em segundo.”

O foco nas transmissões espanhola e britânica vai para as disputas no meio do pelotão, relatadas com grande entusiasmo pelos narradores. “Eles estão movendo tanto os carros que parecem bêbados”, se diverte Brundle. Já os espanhóis falam várias vezes da “corrida espetacular” de Alonso “em um circuito que não deveria ser bom para a McLaren”. Galvão, por sua vez, aproveita para criticar a Sauber e fala em “grande erro estratégico” na carreira de Nasr.

Até que, na volta 32, Hamilton anda 1s mais rápido que Rosberg e anima os brasileiros. “Será algum problema? Porque os pneus dele são quatro voltas mais novos”, lembra Reginaldo. “Vai ter briga. É muita diferença que o Hamilton consegue tirar no primeiro setor”, avalia Galvão. Os ingleses, por outro lado, são bem menos otimistas. “Não estamos mencionando nenhuma briga pela liderança porque ela não existe. Hamilton foi 1s mais rápido, mas Rosberg está no meio de muito tráfego”, explica Croft, seguindo a mesma linha dos espanhóis: “Não nos emocionemos demais porque ele estava passando os retardatários”, diz De la Rosa.

Porém, como Hamilton continua diminuindo a vantagem nas voltas seguintes, passando com mais facilidade pelos retardatários, “que parecem transparentes para Hamilton. Não quero tirar méritos da corrida de Rosberg, mas ele está se livrando dos carros muito mais rápido. Ele está com a raiva acumulada com as coisas que aconteceram”, nas palavras de Merlos, os ingleses acabam se animando, até que vem a mensagem de que há um vazamento de água no carro do tricampeão. “O que?!”, exclama Brundle. “Desgraça pouca é bobagem [minha tradução livre para a expressão ‘When it rains, it pours’, que fique claro]. Não quer dizer que ele vai ter de abandonar, mas talvez que ele vai ter de se contentar com o segundo”, lamenta Croft. Já De la Rosa lembra que “a questão é que não tem nada que ele possa fazer, só correr até esperar quebrar, porque um problema desse não se cura sozinho.”

Por conta disso, os espanhóis estranham quando a Mercedes avisa, voltas depois, que Hamilton não tem mais problemas. “Isso realmente quer dizer que o problema se estabilizou ou quer dizer ‘coloque o mapeamento tal e agora volte para o outro’?”, questiona Merlos.

Com a corrida decidida nas voltas finais, resta a De la Rosa brincar com a presença de Putin, que “chegou para pedir ao Vettel que não pegue Kvyat pelo pescoço.”

imageCom a bandeirada, chega o momento de lembrar que Rosberg estava na corrida – para vencer pela sétima vez seguida. “Para vocês verem como a cabeça é importante no automobilismo”, avalia Reginaldo. “Desde que ele cometeu aquele erro em Austin que deu o título ao Lewis, ele foi perfeito. Pelo que ele tem feito enquanto Hamilton tem problemas… teremos uma luta direta e bruta”, lembra Brundle.  

Burti também acredita em uma virada. “O Hamilton é muito forte, está tendo azar, mas já vai voltar brigando pela vitória. Ano passado, teve muita sorte, e agora virou. Automobilismo é assim.” Já Galvão lamenta a queda no final da prova. “O Massa está 10 pontos na frente do Bottas, o que é bom para a gente e para ele também. A corrida começou muito boa e depois caiu num marasmo quando os primeiros se estabilizaram.”

Os espanhóis, por sua vez, criticam a estratégia “sem ambição” da Ferrari, acreditando que Raikkonen poderia ter ameaçado Hamilton, e lamentam que a Pirelli não tenha levado o pneu ultramacio a Sochi. No mais, Merlos comemora o sexto lugar de Alonso dizendo que o compatriota “é capaz de tirar petróleo de uma pedra” e De la Rosa não se mostra tão otimista quanto ao futuro, avaliando que “é humilhante para a concorrência essa volta mais rápida do Rosberg na penúltima volta.” E mal sabia ele que o motor nem estava funcionando em sua máxima capacidade.

Táticas congelam e Mercedes humilha

Dobradinha tranquila mesmo em modo econômico
Dobradinha tranquila mesmo em modo econômico

Sem a loucura de estratégias do Bahrein e da China e uma bandeira vermelha que mudou a história tática do GP da Austrália, a quarta etapa do mundial serviu para deixar mais claro o que esperar daqui em diante. E foi como uma ducha de água fria para a Ferrari.

Mesmo tendo fazendo uma boa tática com Kimi Raikkonen, o time italiano se viu a 30s do vencedor após uma prova limpa. Ainda que tenha diminuído a diferença em relação ao ano passado, o risco de usar 26 dos 32 tokens disponíveis antes da quinta etapa não deu o resultado esperado.

Enquanto isso, claro, a concorrência não ficou parada e a Mercedes também gastou tokens antes de Sochi, em atualizações acompanhadas de um novo combustível da Petronas. Em uma pista de mais de 70% de pé embaixo, já era de se esperar de antemão que a disputa ficaria entre Rosberg e Hamilton. A não ser, claro, que todo o esforço para tirar mais performance de um motor já em seu terceiro ano de desenvolvimento, trouxesse problemas. Foi o que o inglês sentiu, mais uma vez, na pele, ainda que tenha, no final das contas, igualado seu melhor resultado de corridas em que largou fora do top 6. Aliás, Lewis tem motivos para comemorar por não ter zerado nenhuma prova até agora.

A ausência do pneu ultramacio – justificada pela Pirelli pelo fato da decisão de quais compostos seriam levados a Sochi ter sido tomada antes da estreia do novo pneu, na pré-temporada – limitou muito o que poderia ser feito em termos de estratégia.

Tendo de arriscar após colisões na primeira volta, as Red Bull e Gutierrez tentaram colocar o pneu médio para ir até o final, receita que ajudou na recuperação de Rosberg em 2014. Porém, sem conseguir gerar temperatura, nenhum dos três conseguiu progredir.

Os problemas da Red Bull fizeram com que a Williams saísse sem a certeza de que a melhora observada nos treinos é concreta. Há algo de adaptação à pista de Sochi no rendimento observado, mas o time levou updates que considerou positivos.

Não foi o bastante, contudo, para ameaçar a Ferrari. Apesar de mais uma vez o carro ter se mostrado difícil de ser superado na pista, muito em função de sua tração, assim que a tática acertada da Ferrari de atrasar a parada fez Raikkonen superar Bottas – contando com uma ‘ajudinha’ do finlandês, que perdeu tempo disputando com Hamilton – o ritmo superior do carro italiano ficou claro e Kimi fechou a prova 19s à frente do compatriota. Contra um ritmo superior, não há tática que ajude: a Williams acertou ao se proteger do undercut e chamar Bottas antes de Hamilton e Raikkonen, mas não tinha como segurar carros muito mais rápidos. Massa, por sua vez, sofreu mais com a degradação que o companheiro, ao contrário do que vinha acontecendo nas primeiras provas.

Em um GP definido muito em função da largada, quem conseguiu ter grandes ganhos nos primeiros metros – como Alonso e Magnussen – fez uma corrida até solitária. E apostas como a de Perez, que colocou pneus macios na primeira volta, não deram muito resultado. Voltando a Alonso, um momento que diz muito sobre o atual estado da F-1 e da própria McLaren aconteceu na parte final da prova, quando o espanhol, do nada, fez uma volta 2s mais rápida do que vinha andando. ‘Não se preocupem, só queria me divertir’, se apressou a avisar via rádio. E voltou ao modo de economia de combustível.

Enquanto não há briga, Rosberg é 100%

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Os números costumam contar apenas parte da história e não é diferente com o atual domínio de Nico Rosberg. São quatro vitórias seguidas nesta temporada, mas ele mesmo reconhece que ainda falta o gostinho de bater o companheiro Lewis Hamilton em condições iguais. De qualquer maneira, enquanto o inglês sofre um problema atrás do outro, o alemão vai se aproveitando para chegar a números inéditos em seus 10 anos de F-1.

Na Rússia, Rosberg chegou a seu primeiro grand chelem da carreira, tornando-se o 24º piloto da história a conseguir o feito, que significa vencer largando da pole, fazer a volta mais rápida e liderar todos os giros.

Estar em primeiro, inclusive, é de praxe para Rosberg em 2016: ele liderou 83% de todas as voltas disputadas até aqui, ou seja, 186. Hamilton só esteve na frente por um giro, no Bahrein.

Ano passado, após quatro etapas, o inglês havia liderado 168 voltas e havia vencido três delas – o GP da Malásia foi conquistado por Sebastian Vettel, da Ferrari. A fase é tão boa que, pela primeira vez em 2016, o pole position não perdeu a posição na primeira volta

É apenas a quarta vez na história que um piloto vence sete provas seguidas. O recorde é de Sebastian Vettel, com nove triunfos em 2013.

Falando em Vettel, se Rosberg continuar na frente, será o primeiro novo detentor de um título em seis anos, desde o primeiro de seu compatriota, em 2010.

Muitos têm apontado o fato de todos os pilotos que venceram as quatro primeiras etapas da temporada – Schumacher em 1994 e 2004, Mansell em 1992 e Senna em 1991 foram campeões. Mas também há algo para animar Hamilton: em 1989, Alain Prost protagonizou uma virada no campeonato em uma disputa restrita a ele e seu companheiro mesmo sem ter vencido nenhuma das quatro primeiras etapas.

E Lewis tem todas as ferramentas para virar o jogo. Afinal, o domínio da Mercedes está entre os maiores da história da Fórmula 1. Atualmente, o time está a uma vitória de igualar as 11 conquistas seguidas da McLaren de 1988, um recorde histórico. No momento, as 10 vitórias consecutivas igualam o time à campanha da Ferrari em 2002.

O GP da Rússia também marcou a primeira vez que a Renault pontuou após a volta como construtora e a segunda oportunidade em que a McLaren-Honda colocou os dois pilotos no top 10 desde a retomada da parceria. A Ferrari, por sua vez, chegou ao pódio de número 700 com o mesmo Kimi Raikkonen que conquistara o 600º.

A classificação também trouxe suas curiosidades: ao conquistar a 24ª pole position, Rosberg igualou dois tricampeões, Nelson Piquet e o chefe Niki Lauda. Porém, o alemão tem mais corridas do que o austríaco e menos do que o brasileiro na carreira.

Além de Rosberg, filho de finlandês, na pole, Bottas largando em segundo e Raikkonen em terceiro representaram bem o país em uma das etapas – juntamente com a da Hungria – que mais contam com torcedores do país nas arquibancadas.

Outro país bem representado foi o México. Na semana em que foi anunciado um crescimento de 500% na audiência, o país viu seu maior contingente de pilotos na pista na história. Foi durante a primeira sessão de treinos livres, da qual participaram Alfonso Celis, Esteban Gutierrez e Sergio Perez.

O piloto da Force India recebeu homenagens ao lado do companheiro Nico Hulkenberg pelos 100 GPs disputados. Porém, a matemática no caso do alemão não é bem essa: Hulk tem só 98 largadas. E muito provavelmente vai chegar à marca dos 100 com uma estatística incômoda, sendo o quarto na história a atingir o número sem obter um pódio sequer, ao lado de Pierluigi Martini, Adrian Sutil e Philippe Alliot.

Outra estatística curiosa dá conta de que apenas Kvyat e Gutierrez não sabem o que é se classificar à frente dos companheiros. E são apenas dois os pilotos que ainda não cruzaram a linha de chegada em uma posição melhor do que o outro carro da equipe: Haryanto e Hamilton.

Correndo num 1º de maio

Mural com dedicatórias dos visitantes da exposição em Monza
Mural com dedicatórias dos visitantes da exposição em Monza

“Com Senna morre esta Fórmula 1”, dizia a capa da Gazzetta dello Sport do dia 2 de maio de 1994. Difícil saber exatamente a que os editores se referiam em uma época em que os pilotos já estavam em pleno processo de perda de importância frente à tecnologia e na qual os tempos de grande rivalidade entre o brasileiro e especialmente Prost tinham passado. Talvez tenha sido o último suspiro de tudo isso que se esvaiu há 22 anos.

Vi essa manchete recentemente em uma exposição – que ainda está aberta ao público, inclusive – no circuito de Monza, na Itália. Chama-se ‘Senna: A Última Noite’, com coleção de fotos do renomado Ercole Colombo, objetos do tricampeão e a reconstituição de seus últimos passos. Não é segredo que Ayrton entrou em seu carro para o GP de San Marino extremamente preocupado com a segurança.

E é justamente por isso que a manchete faz sentido. A Fórmula 1 dos gladiadores que desafiam a morte acabou mesmo naquele 1º de maio. Ver o maior ídolo que o esporte já teve morrer ao vivo foi um golpe tão duro que só revivendo aqueles momentos é possível sentir novamente a dimensão de tudo o que aconteceu há mais de duas décadas.

Nesse contexto, chega a ser difícil de acreditar que, na primeira vez em que uma corrida coincide com um 1º de maio desde 1994, Bernie Ecclestone faça uma de suas aparições relâmpago na sala de imprensa só para criticar qualquer ideia de aumentar a proteção de cockpit.

Na corrida, aconteceu muito do que se previa. Mais uma largada de selvageria foi decisiva para o andamento da prova – e, pela primeira vez, funcionou a favor de Hamilton. O inglês, como Alonso, escaparam de punição sabe-se lá como ao ganharem várias posições por fora da pista na primeira curva e não desperdiçaram a chance, tornando-se os dois grandes nomes da prova. A performance do espanhol, inclusive, surpreende ainda por ter vindo em um circuito de potência.

A exemplo do que já mostrou nesse ano nas poucas oportunidades que teve para fazê-lo, Hamilton mostrou que tinha um ritmo mais forte que Rosberg na corrida. Estaria o alemão apenas dosando a vantagem na frente? Ainda teremos de esperar pelo menos até a Espanha para descobrir. Pelo discurso de Nico, ele sabe muito bem o que lhe espera quando Lewis, enfim, tiver um final de semana limpo. Por outro lado, com dois motores tendo apresentado problemas e com 43 pontos de déficit, o tricampeão corre o risco de ficar sem balas na agulha até o fim do ano.

Já a Ferrari veio para Sochi com novidades na aerodinâmica e no motor, fez uma corrida limpa com Kimi Raikkonen, e nem assim convenceu. Ainda que o traçado da Rússia não seja o melhor para a Scuderia, é inegável que é preciso fazer mais. Também devendo em 2016, a Williams aproveitou bem a chance dada pelo circuito, a boa classificação e o strike da primeira volta, que tirou seus três grandes rivais da prova, para somar pontos importantes.

Difícil vai ser segurar a Red Bull em Barcelona, daqui duas semanas. Isso, claro, se a Red Bull conseguir segurar Kvyat.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA RÚSSIA

Hamilton2 a 2Rosberg
Ricciardo4 a 0Kvyat
Massa1 a 3Bottas
Raikkonen1 a 3Vettel
Button1 a 2Alonso
Hulkenberg1 a 3Perez
Verstappen3 a 1Sainz
Magnussen3 a 1Palmer
Nasr1 a 3Ericsson
Grosjean4 a 0Gutierrez
Werhlein2 a 2Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: sem tempo

Ricciardo x Kvyat: 0s334

Bottas x Massa: 0s480

Vettel x Raikkonen: 0s540

Alonso x Button: 0s106

Perez x Hulkenberg: 0s489

Verstappen x Sainz: 0s142

Magnussen x Palmer: 0s095

Grosjean x Gutierrez: 0s060

Nasr x Ericsson: 0s501

Werhlein x Haryanto: 0s064

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Enfim, novas regras

Estará o domínio da Mercedes com os dias contados?
Estará o domínio da Mercedes com os dias contados?

Longe de um consenso, mas pelo menos perto de definir o que será de seu futuro, a Fórmula 1 está passando por uma das semanas mais importantes dos últimos anos. Se a aprovação do chamado ‘pacote McLaren’ ainda causa muitas desconfianças, pelo menos os acordos em relação aos motores dão um norte importante para a categoria nos próximos anos.

É bom lembrar que toda a sensação de que o esporte está com os dias contados e desconectado de sua essência surgiu com o regulamento atual, alimentado pela sensação de que o motor se tornou importante demais para determinar o quão competitiva uma equipe pode ser. Ao mesmo tempo, contudo, tais regras aumentaram o poder das montadoras de tal forma que acabou sendo interessante aos comandantes justamente apoiar essa ideia de que está tudo indo para o ralo, como desculpa para frear sua perda de relevância.

Nesse cenário, o descongelamento do desenvolvimento de motores e o estabelecimento de regras em relação ao custo e para evitar que nenhuma equipe fique sem equipamento, apesar de serem vitórias da FIA e de Ecclestone, não deixam de ser uma decisão equilibrada – e que chega a surpreender. Afinal, a Mercedes está assumindo um risco grande de perder seu domínio e aqueles que bradavam pela volta dos V8 – adivinha quem? – também tiveram de ceder.

Trata-se de uma mudança importante visando o que realmente é necessário na categoria hoje: mais competição na ponta. Os treinos livres para o GP da Rússia foram mais um dos inúmeros exemplos disso: mais de 1s de diferença do primeiro para o quarto, e 10 pilotos no mesmo segundo a partir do quinto.

Falando nos treinos em Sochi, vimos pela primeira vez na pista a solução da Red Bull para cobrir o cockpit. O projeto tem a assinatura clássica de Newey, priorizando a forma em detrimento da função, diferentemente do que acontece com o halo. Visibilidade em diferentes condições, como em caso de chuva, luz artificial, com os detritos vindos dos pneus e outros detalhes, como a possibilidade do piloto ver as luzes na largada, ainda não estão totalmente esclarecidos, mas é fato que a chamada aerotela é bem mais agradável aos olhos. Espera-se uma decisão dentro de dois meses, mas o que está claro é que a ideia vai adiante, mesmo que a maioria dos torcedores, em pesquisas realizadas pela internet, mostrem-se contrários a qualquer tipo de proteção extra no cockpit. Pelo menos até o próximo acidente grave, suponho.

As alterações nos carros, por sua vez, geram reservas por uma questão lógica: qualquer aumento da importância da aerodinâmica – e isso acontece no tal ‘pacote McLaren’ – dificulta que um carro siga o outro na pista e, consequentemente, as ultrapassagens. O fato de terem sido encomendados à Pirelli pneus duráveis, no estilo Bridgestone, também caminha nessa direção. Por outro lado, os carros continuarão tendo o DRS para ‘driblar’ parte das dificuldades aerodinâmicas nas retas, e grande parte dos 5s a menos prometidos no tempo de volta virão justamente da maior aderência mecânica dada pelos pneus.

Pesando os dois lados, Fernando Alonso fez uma observação interessante, lembrando a reverência feita ao GP de San Marino de 2005, quando ele segurou Michael Schumacher em Imola nas últimas voltas. Foi uma prova com pouquíssimas ultrapassagens mas, mesmo assim, recordada justamente pela forma como o espanhol se defendeu. Hoje, disse ele, nem vale a pena tentar fazer o mesmo: na fórmula da economia, você sabe que a ultrapassagem será questão de tempo.

Certamente, é uma questão que divide opiniões. Afinal, queremos ver dois ou três gols por jogo, como no futebol, ou centenas de cestas, como no basquete?

Uma corrida diferente

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Você é daqueles que prefere as boas ou más notícias primeiro? Bom, como prefiro ver o copo meio cheio, acho melhor começar pelo pior: há motivos para acreditarmos que o GP da Rússia não será tão movimentado como os anteriores. A culpa é do asfalto, pouco abrasivo, e do próprio desenho da pista, que não tem as curvas de raio longo rápidas que tanto estressam os pneus.

Na verdade, Sochi será a primeira pista em que os dois pneus preferidos pelas equipes – macio e supermacio – são os mesmos compostos usados ano passado. Em todas as etapas anteriores, os supermacios não haviam sido escolhidos pela Pirelli por se degradarem demais. E, pior: mesmo usando os supermacios, a maioria dos pilotos completou a prova do ano passado tranquilamente com uma parada.

Para não dizer que tudo será igual em termos de tática, um fator pode complicar as estratégias: a prova do ano passado foi disputada em outubro, com temperatura ambiente na casa dos 25ºC. A previsão para este final de semana, contudo, é de máxima de 18ºC. Podemos ver carros que geram menos pressão aerodinâmica com problemas para ter aderência no último setor na classificação e pilotos tentando permanecer na pista o máximo de tempo com os supermacios, uma vez que o undercut (considerando a troca dos supermacios pelos macios, ainda menos aderentes e que custam mais a aquecer) tende a ser menos benéfico nestas circunstâncias.

Mas também vale lembrar que nem por isso faltou emoção na corrida de Sochi ano passado. Dois Safety Cars diminuíram as distâncias no pelotão e o pódio ficou indefinido até o final, quando o terceiro colocado Bottas e o quarto Raikkonen bateram após um pega que durou várias curvas. Na frente, Hamilton, com problemas na asa dianteira, venceu com menos de 6s de vantagem para Vettel.  

Na luta interna da Mercedes, as estatísticas estão a favor de Hamilton, que venceu as duas edições da prova disputadas até aqui. Mas elas não contam toda a história. Em ambas as ocasiões, foi Rosberg quem ditou o ritmo durante o final de semana. Porém, um erro na freada da primeira curva em 2014, que o fez cair para último, e um problema técnico no ano seguinte, adiaram a briga.

Do lado da Ferrari, é possível que a Scuderia traga novidades em seu motor para tentar se aproximar dos alemães. A diferença ficou em cerca de 0s5 nas duas últimas provas e, em ritmo de corrida, os italianos ainda não tiveram uma corrida totalmente limpa para mostrar do que são capazes. Não que se espere vê-los na frente em uma situação normal, mas já é uma diferença menor que ano passado e que dá menos margem de erro à Mercedes.

Mais atrás, depois de bater de forma convincente a Williams nas três primeiras provas, a Red Bull enfrentará sua prova mais dura, devido às longas retas de Sochi só serem compensadas pelo sinuoso último setor. Na imprensa alemã, fala-se que a equipe tem sacrificado a angulação de suas asas de forma até arriscada (usando 30% menos do que os rivais) para compensar a menor potência do motor Renault e que, mesmo assim, os dados de GPS mostram uma equivalência na velocidade de contorno de curvas com o carro da… Mercedes. Não é por acaso que eles andam pressionando forte para as mudanças que devem permitir uma maior equalização dos motores saia do papel. Mas isso já é assunto para outro post.

GP da China por brasileiros, espanhóis e britânicos: teste para costelas

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Com Hamilton largando em último, a expectativa de todos era de uma corrida movimentada. Mas ninguém podia esperar o que estava por vir no GP da China. “Muito do que Hamilton pode fazer depende do que ele vai ganhar nessa primeira volta. Aposto que ele vai terminar a primeira volta em 15º”, diz Pedro de la Rosa na Movistar espanhola, segundos antes da largada.

“Rosberg tenta largar bem, mas olha o Ricciardo”, Luis Roberto se surpreende na Globo. “E agora o toque…. Raikkonen foi parar lá fora e parece que o toque foi com o Vettel. E olha o Hamilton… não podia se envolver em confusão. Não se ganha corrida na largada, só se perde!”

O resultado da “primeira curva caótica”, como definiu Martin Brundle na Sky Sports britânica, foi Ricciardo tomando a ponta, com Rosberg em segundo e Kvyat em terceiro. A Ferrari perdeu com o toque entre seus pilotos, com Raikkonen levando a pior e indo para o fundo do pelotão, junto de Hamilton. Ambos tiveram que trocar suas asas dianteiras. “”Lewis já teria uma tarde difícil antes da largada, agora está ainda pior”, avalia Brundle. “Era muito importante para o Hamilton passar ileso na primeira volta porque ele iria ganhar pelo menos 10 posições rápido”, acredita Luciano Burti, na Globo. “Isso não fazia parte dos planos. Dos planos de ninguém na verdade”, lembra De la Rosa.

Na briga pela ponta, os ingleses não acreditam que Rosberg precisa se arriscar. “Com esse pneu [o macio, contra o supermacio da Red Bull], Rosberg não deveria assumir nenhum risco com Ricciardo. Tudo o que acontece no campeonato está caindo no colo de Nico”, vê Brundle.

Instantes depois, a tese do comentarista ganha mais um ingrediente, quando o pneu do carro do australiano fura e facilita ainda mais a vida de Rosberg. “Que tragédia para Ricciardo!”, exclama o narrador britânico David Croft. “Provavelmente ele passou em cima de algum destroço. Mas ele teve relativa sorte por ter sido perto do pit”, acerta o narrador espanhol Josep Luis Merlos.

chinese-gp-start-2-e1460886356982Os detroços acabam trazendo o Safety Car à pista, “fazendo com que Raikkonen e Hamilton voltem à disputa”, como lembra De la Rosa, e dando a chance da transmissão mostrar, finalmente, o replay da largada. Nesse momento, Vettel já esbravejava no rádio contra o ‘torpedo’ Kvyat, que teria o jogado para cima de Vettel. Mas não encontra muito apoio entre os comentaristas. “Kvyat veio por dentro de forma inesperada. Mas não foi culpa de ninguém. O Raikkonen foi vítima. Faltou cuidado, coisa de corrida. Na confusão do Raikkonen, para desviar, o Ericsson bateu no Grosjean e o Nasr no Hamilton”, avaliou Burti. “Eu não vejo tanta culpa assim de Kvyat”, disse De la Rosa. “Ele se assustou um pouco e virou o volante. Foi um acidente de corrida.” Ao seu lado, o espanhol Joan Villadelprat vai além. “Eu não vejo culpa nenhuma. Foi Vettel que bateu no Raikkonen.” A opinião é semelhante à de Brundle. “Seb não tinha que virar tanto para a esquerda. Parece que ele não prestou atenção que o companheiro estava por fora.”

As críticas ao alemão se tornariam elogios momentos depois, quando outro replay mostra o piloto da Ferrari ultrapassando dois carros na entrada dos pits. “Isso é o que se chama de dormir no ponto. Ele usou o regulamento e não entendo como os demais podem ter agido desta maneira. Você pode ultrapassar entre a linha 1 e 2, pelo mesmo motivo que você pode passar em um pit stop”, explica De la Rosa.  “Amei isso! O limite de velocidade é só na frente. Ele provou que o cérebro está ligado o tempo todo”, disse Brundle, que ainda comparou o engarrafamento que o SC causou nos pits com a “Piccadilly Circus”, em Londres. Na Globo, a legalidade da manobra causou dúvida, que foi resolvida apenas no fim da prova, “depois que fuçamos no regulamento”, como explicou Luis Roberto.

Enquanto quem estava com pneus supermacios aproveitou para fazer sua parada, os que largaram com macios – entre eles Rosberg e Massa – permaneceram na pista, animando os brasileiros. “Massa está com vantagem em relação ao Rosberg porque ele tem pneu novo”, diz Reginaldo Leme. “Vamos torcer para a Williams fazer uma estratégia que dê para o Massa a possibilidade de lutar pelo pódio. Vou ser ousado. Porque as Ferrari, Ricciardo e Hamilton estão para trás”, aposta Luis Roberto.

As diferentes estratégias e a prova movimentada confundem os comentaristas. Ninguém consegue cravar, por exemplo, se será possível para quem colocou os macios no SC fazer só mais uma parada. Os pneus médios, tidos como carta fora do baralho, começam a ser usados por algumas equipes, como a McLaren, o que também causa desconfiança.

O ponto pacífico é que a corrida está movimentada. “Como uma confusão na largada ajuda…”, aponta Burti. “É só uma pena por Rosberg. Se nos esquecermos dele, é a corrida do ano”, diz De la Rosa, ainda que Villadelprat não acredite que a vitória do alemão esteja assegurada. “Hamilton está a 15s dele. Não pode dormir”, diz. “Você é um otimista”, responde o espanhol.

Falando em otimismo, Brundle está empolgado: “É como uma corrida F-3 com 900 cavalos!” De fato, as ultrapassagens são tantas que Luis Roberto tem a ideia da criação de um passadómetro para contar quantas ultrapassagens estão sendo feitas. E Croft ainda brinca: “Se Alonso estava querendo testar suas costelas, essa corrida está bem apropriada.”

A prova movimentada, claro, também faz suas vítimas, com pequenos toques aqui e ali, como entre Vettel e Bottas. “Pela segunda vez, Vettel perdeu parte da asa. Ele está sendo um funcionário caro nesta tarde”, lembra Brundle, que fica imaginando o que deve estar passando pela cabeça de Rosberg. “Ele vai sair dos boxes, ver que não tem ninguém na sua frente, ninguém atrás, e vai perguntar: onde foi parar todo mundo?”

A vantagem do alemão é tanta que até mesmo Villadelprat acaba se rendendo na segunda metade da prova. “Rosberg pode colocar pneu de cimento que não vai perder a corrida.” A discussão naquele momento na transmissão espanhola era se o pneu médio era o mais apropriado. Afinal, havia sido a aposta de pilotos como Raikkonen, que vinha ganhando terreno, do próprio Rosberg, e de Massa, cuja atuação empolgava os brasileiros. “Massa pode lutar pelo terceiro ou quarto lugar, as voltas finais podem ser eletrizantes para o brasileiro”, prevê Luis Roberto.

A aposta não era totalmente errada, mas a luta eletrizante seria por posições mais modestas. Enquanto os ingleses f1-chinese-gp-2016-lewis-hamilton-mercedes-amg-f1-team-w07-pit-stopcriticavam a estratégia da Mercedes com Hamilton – “seja lá o que eles tentaram, não funcionou”, reclamava Brundle – e começavam a desconfiar de que o carro não estava funcionando bem, pela dificuldade em avançar no top 10, Raikkonen e Ricciardo vinham engolindo o pelotão na parte final. E Massa tinha de se defender com pneus mais usados.

O primeiro alvo foi Bottas. “Não sei se devo vibrar ou não, porque o próximo é Massa”, diz Luis Roberto. Mas Reginaldo vê o lado positivo. “A corrida é muito boa porque até o Ricciardo, que parecia fora da disputa, está lutando na frente. Muito bom ver uma equipe que teve um ano passado ruim voltando.”

De fato, o rendimento da Red Bull impressiona. “Cuidado com a Red Bull em Mônaco. Pode colocar a Mercedes nas cordas”, crê De la Rosa. “Ainda bem que eles não têm motor Mercedes…”

Nas voltas finais, Ricciardo passa Raikkonen, Hamilton e Massa e abre com facilidade e, enquanto todos esperam que o brasileiro perca a posição para o inglês e destacam como Felipe –  “macaco velho” na definição de Villadelprat -, se defende bem, é o finlandês que se aproveita e também supera ambos. “É a pior volta que eu já vi o Hamilton fazer”, Brundle não se conforma. “Ele colocou o carro no lugar errado em todas as curvas!”

A performance do inglês intriga Burti. “Riccciardo passou e foi embora, Raikkonen também. Por algum motivo o Hamilton não está conseguindo ter o rendimento esperado.” E Reginaldo destaca a “atuação espetacular do Massa, várias vezes levando Hamilton ao erro.”

A empolgação com as disputas é tanta que Merlos lança uma proposta. “Se essa corrida já está movimentada assim, imagine se não houvesse um limite ou obrigatoriedade em relação aos compostos. Como seriam corridas?” Mas não convence De la Rosa. “Bom, eu me demitiria. Porque seria muito difícil explicar. Três para mim já são muitos compostos porque sempre vai ter um duro demais e outro que não dura nada. É o limite. Quatro seria uma loucura.”

Talvez só um quarto composto mesmo para acabar com o domínio de Rosberg, que venceu a sexta seguida. “O Rosberg só vai curtir aqueles segundos após cruzar, porque não aconteceu nada com ele”, diz Burti. “É uma vitória com 38s de vantagem. Poucas vezes se viu isso mesmo em momentos de grande superioridade de Schumacher na Ferrari e Vettel na Red Bull”, lembra Reginaldo, enquanto Croft informa que, sempre que um piloto venceu as três primeiras corridas, conquistou o campeonato.

Brundle, por sua vez, ainda tem uma ponta de esperança. “Para mim, para bater a Mercedes, é preciso começar na frente deles, atrapalhar o fluxo de ar e evitar que eles conduzam a estratégia”. E acredita que a ameaça é maior hoje do que em qualquer momento nos últimos dois anos. “A Mercedes está olhando em um espelho retrovisor, onde está a Ferrari, mas também tem de começar a olhar para o outro, porque a Red Bull está chegando.”

Por fim, Vettel, mesmo chegando em terceiro, não perde a oportunidade de tirar satisfação com Kvyat, segundo, pelo toque na primeira curva. Mas novamente não ganha a simpatia de seus pares. “Achei que o Vettel ficou culpando demais o Kvyat, que deu espaço. É coisa de corrida. Não faz sentido brigar por isso e o Kvyat deu uma debochada”, viu Burti, apoiado por Brundle. “Entendo o que Vettel está dizendo, mas estou com o russo. Estamos aqui para correr.”

Como um grid invertido

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A dica foi dada ainda nos previews do GP da China, quando o diretor técnico da Mercedes, Paddy Lowe, alertava que ‘os pneus supermacios não vão durar quase nada’ no início da prova e ‘devemos ver estratégias bastante diferentes’. De fato, Nico Rosberg ganhou a corrida mais no sábado do que no domingo, independentemente da selvageria da primeira curva, ao esnobar os supermacios e usar a vantagem de performance para escolher a melhor estratégia para a corrida.

É claro que o alemão foi ajudado pelo fato de seu companheiro ser colocado fora de combate já na primeira parte da classificação, com problemas de motor. Mas a opção de fazer o Q2 com o pneu macio – e, com isso, alargar o primeiro stint na corrida – talvez funcionasse mesmo sem a quebra, levando em consideração que Hamilton largaria, no máximo, na terceira fila, devido à punição pela troca de câmbio.

A Ferrari poderia ter tentado algo semelhante – e talvez fique a lição para as próximas provas – mas os italianos tinham motivos para duvidar de seu ritmo com os pneus macios, especialmente com a pista bem mais fria no sábado em relação à sexta-feira, quando seus pilotos relataram que o carro ‘ganhava vida’ apenas com os supermacios – aliás, a variação do rendimento do carro x temperatura de pista na China indica que, em etapas mais quentes, será possível termos uma efetiva luta pela pole entre mais de dois pilotos. Além disso, a Scuderia havia optado por ter menos jogos de macios durante o final de semana, em um claro exemplo de como a nova regra determina toda uma filosofia estratégica no GP.

Voltando à Mercedes, o único risco era a largada, pois o composto macio daria menos aderência. Na verdade, toda a tática do time pode ser vista como uma forma de evitar os danos das largadas ruins já previstas, uma vez que, mesmo se tivesse perdido várias posições, Rosberg teria o trunfo dos pneus melhores. Neste cenário, perder apenas uma posição – ainda mais para um carro com menos velocidade de reta como o Red Bull – foi um lucro para o alemão, que se transformou em liderança com o pneu furado de Ricciardo.

O furo foi uma das várias consequências da série de batidas da primeira curva. Todas, ao mesmo tempo, beneficiaram Rosberg e serviram para movimentar a corrida, ao tirarem Vettel e Raikkonen das primeiras colocações e atrapalharem a recuperação de Hamilton. Mais adiante, as batidas ainda causariam indiretamente o SC que serviu para que Kimi e Lewis voltassem à disputa e para colocar carros mais lentos – aqueles que, largando fora do top 10, puderam copiar a estratégia vencedora da Rosberg – nas primeiras posições. Na prática, tirando Rosberg, o que se viu foi como a F-1 seria se tivéssemos grids invertidos.

Em termos de estratégia, a prova de que o pneu macio era melhor veio com o SC, quando todos os ponteiros, tirando Vettel, que tinha um jogo de supermacios zerado e o usou para ganhar terreno no meio do pelotão, copiaram a tática de Rosberg.

Muitos estranharam a dificuldade de Hamilton em se recuperar, mas o fato é que, tirando o SC, tudo o que poderia dar errado para ele aconteceu na China. O fato de sua asa dianteira ter ficado entalada no assoalho prejudicou muito a aerodinâmica do carro – muito mais do que qualquer toque sofrido por Vettel ou Ricciardo, por exemplo. Sua tática também não foi a ideal depois da equipe descobrir que o pneu macio que fora colocado ao final da volta 1 e tirado logo que o SC entrou – e que deveria voltar ao carro ao longo da corrida, uma vez que o segundo pit stop (troca do macio pelo supermacio, aproveitando o SC) só foi feito para que ele usasse os dois compostos, estava furado. Isso o obrigou a usar os médios, pois não tinha macios suficientes para terminar o GP.

Por outro lado, Ricciardo conseguiu uma ótima recuperação, justamente por ter o carro mais equilibrado que Hamilton e, com isso, fazer seus pneus durarem por muito mais tempo na segunda parte da prova, o que lhe deu a chance de atacar no final. O mesmo aconteceu com as Ferrari, que mais uma vez mostraram seu bom ritmo de corrida aliado à preservação dos pneus – mesmo com o turbo ainda limitado.

Do que Hamilton será capaz com uma corrida limpa? O quanto a Ferrari pode incomodar em corridas mais quentes e sem as limitações do turbo? O que a prometida atualização do motor Renault – que tem mais tokens para gastar do que os rivais – pode fazer pelo ritmo da Red Bull? Por questões como estas, ninguém acredita que o domínio atual de Rosberg será a tônica da temporada.

A melhor das três

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“Só me concentrei em aumentar a distância. Não vi nada atrás de mim”. Azar o de Rosberg. O GP da China manteve algumas das máximas que marcaram as outras duas etapas do campeonato e foi mais uma oportunidade em que a Fórmula 1 se perguntou o porquê de tanto chororô, na corrida mais movimentada do ano até aqui.

Como vimos no Bahrein, pilotos com carros danificados por toques em mais uma primeira curva movimentada tiveram mais dificuldade do que o normal para abrir caminho no meio do pelotão e foram obrigados a fazer ultrapassagens até as últimas voltas. Além disso, as possibilidades amplificadas de estratégia pelo uso de três compostos e a maior equalização dos motores contribuíram para que se passasse de uma centena de manobras durante a prova, pelo menos em números preliminares.

Neste contexto, a prova de Hamilton foi emblemática. O inglês, que há cerca de um ano e meio havia largado do pit para ser terceiro colocado na Hungria, em um circuito bem mais travado do que o da China, não passou do sétimo lugar. Depois da pancada da primeira curva, o inglês disse que seu carro estava como “uma cama de quatro postes”. Difícil imaginar o que isso realmente significa, mas dá para entender o recado: foram ‘só’ 18 ultrapassagens na corrida porque o carro não estava 100%.

De fato, os quase 40s que Rosberg conseguiu impor na ponta mostram que os dias de domínio da Mercedes estão longe de terem ficado para trás. Porém, ao mesmo tempo, a tendência a termos provas acidentadas tanto comprovam a tese de que o carro é mais sensível que os demais ao tráfego, quanto ainda fizeram com que a Ferrari não mostrasse do que é capaz.

Falando em provas acidentadas e Ferrari, é melhor Vettel se acostumar com cenários como o enfrentado com Kvyat na primeira curva na China: o novo procedimento de largada tem causado saídas mais aleatórias e, com isso, todo mundo chega bem mais apertado na freada. Com pouco espaço para muito carro, a tendência de primeiras voltas limpas foi deixada para trás pelo menos neste início de campeonato. E o melhor é que a direção de prova tem preferido não se meter no que são, de fato, acidentes de corrida.

Outro ponto de destaque na China foi o desempenho da Red Bull, que faz a Ferrari agradecer aos céus por não ter decidido ceder seus motores ao time. Com um chassi considerado o melhor do grid e uma unidade de potência menos defasada da Renault em relação à do ano passado, o time vem demonstrando sinais de que pode ser mais do que a terceira força e incomodar o time italiano dependendo do circuito, enquanto a Williams, de fato, ficou para trás.

Falando em unidade de potência menos defasada, foi importante ver os pilotos da McLaren pelo menos disputando a freada com rivais como os Ferrari e até Hamilton na reta mais longa do campeonato. Na verdade, era na reaceleração que Alonso e Button ficavam para trás, o que pode cair tanto na conta da Honda, quanto da própria equipe. Ainda que ambos tenham terminado fora dos pontos, vale salientar que o GP da China – com toda a carnificina da primeira curva! – não teve nenhum abandono e seria um dos testes mais complicados para o time na temporada.

A prova foi tão movimentada que começou já há quem questione a necessidade de mudar as regras de novo ano que vem. Seria errado menosprezar a capacidade dos engenheiros a se adaptarem à nova regra dos pneus, ponto muito importante para a emoção das primeiras provas. E a primeira prova para a qual a escolha terá sido feita após alguma experiência na pista – o GP da Espanha, para o qual a seleção foi feita após Melbourne – pode tirar um pouco da empolgação inicial. Ainda bem que ainda temos o GP da Rússia para aproveitar.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA CHINA

Hamilton2 a 1Rosberg
Ricciardo3 a 0Kvyat
Massa1 a 2Bottas
Raikkonen1 a 2Vettel
Button0 a 2Alonso
Hulkenberg1 a 2Perez
Verstappen2 a 1Sainz
Magnussen2 a 1Palmer
Nasr0 a 3Ericsson
Grosjean3 a 0Gutierrez
Werhlein1 a 2Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: sem tempo

Ricciardo x Kvyat: 0s482

Bottas x Massa: 0s516

Raikkonen x Vettel: 0s274

Alonso x Button: 0s267

Hulkenberg x Perez: sem tempo

Sainz x Verstappen: 0s313

Magnussen x Palmer: 0s855

Grosjean x Gutierrez: 0s345

Ericsson x Nasr: 1s688

Haryanto x Werhlein: sem tempo

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

De grande esperança a grande dor de cabeça

A grande aposta da Ferrari para diminuir a considerável diferença para a Mercedes que, mesmo tendo caído ao longo de 2015, ainda não permitia uma briga de igual para igual ao final do ano, foi promover uma verdadeira revolução em sua unidade de potência. Mas o risco, pelo menos por enquanto, não valeu a pena. E tudo indica que teremos de esperar até junho ou julho para saber se teremos uma disputa mais ferrenha ainda em 2016. Ou se teremos de esperar pela mudança de regras do ano que vem.

A distância em classificação, diminuiu significamente em 12 meses mesmo sem que a Ferrari tenha encontrado uma resposta à altura para o boost (que, dizem, é superior a 40 cavalos e pode ser usado por até 60% da corrida) que o motor Mercedes utiliza em seu modo mais agressivo e acredita-se que a distância em ritmo de prova ainda esteja na casa dos três décimos. Mas a confiabilidade e um problema gerado pelo aumento de potência do motor Ferrari se tornaram primordiais em Maranello – e colocaram os avanços em banho-maria.

Apesar de evitar alarde, a equipe viu Kimi Raikkonen ficar pelo caminho no GP da Austrália e Sebastian Vettel sequer largar no Bahrein, ambos com quebras nos motores, que já tinham apresentado falhas na pré-temporada. O chefe da Ferrari, Maurizio Arrivabene, nega veementemente que a equipe tenha um problema sério com o motor, salientando que os problemas não têm relação um com o outro – o primeiro teria sido uma falha de turbo e o segundo, em um software. Porém, já há setores da imprensa italiana comemorando o fato da Red Bull não ter aceitado o motor de 2015 da Scuderia, por acreditarem que, por terem um chassi superior, eles teriam condições de bater o time de Maranello pelo menos neste início do ano.

O que mudou

As mudanças em relação ao ano passado foram extensas: apenas um dos seis elementos que compõem a unidade de potência – a unidade de recuperação de energia calorífica, o MGU-H – permaneceu inalterado.

No mais, o intercooler foi dividido em duas partes, com a intenção de canalizar melhor a mistura ar/combustível durante a combustão e aumentar a potência do motor. Já o MGU-K (sistema de recuperação de energia cinética) mudou de lugar para possibilitar a adoção de uma caixa de câmbio menor, trazendo ganhos aerodinâmicos. Por fim, o novo reservatório de óleo está localizado mais perto do assoalho, melhorando o centro de gravidade.

Além das quebras, a falta de potência no final das retas seria a grande fonte de preocupação em Maranello e estaria tirando até 0s5 por volta. O turbo não estaria acompanhando o crescimento de demanda do novo motor, prejudicando o uso de energia por parte do MGU-H (sistema que recupera energia calorífica do turbo e a transforma em elétrica). Assim, todo o sistema começa a se recarregar durante a reta, o que custa alguns cavalos para o motor, além de forçar demais o turbo e aumentar a chance de falhas.

A equipe já tentou solucionar a questão trocando a unidade de controle eletrônico para a etapa do Bahrein, porém será necessário alterar o projeto do turbo. Como fabricar um novo turbo demora cerca de 12 semanas, Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen terão de esperar até pelo menos o GP da Espanha para terem um motor mais potente.

Porém, o fato do alemão já ter perdido uma das cinco unidades às quais tem direito no ano prejudica a programação e pode atrasar o upgrade. Nesse caso, já que as provas seguintes são Mônaco e Canadá, em circuitos menos ‘normais’, uma avaliação mais concreta sobre o verdadeiro salto ferrarista ficaria para julho.

Preparem os estômagos

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain. Sunday 11 May 2014. Niki Lauda, Non-Executive Chairman, Mercedes AMG, with Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing. World Copyright: Charles Coates/LAT Photographic. ref: Digital Image _N7T0626

É fácil olhar para a polêmica do formato de classificação da F-1 e pensar que os dirigentes estão perdidos e não sabem o que querem. Mas é também bastante ingênuo. A briga a respeito do treino está sendo um dos embates por poder mais sérios dos últimos 35 anos da história da categoria e tem tudo para ser apenas a ponta do iceberg de uma disputa que pode terminar apenas em 2020.

Não é por acaso de temos visto situações bastante incomuns nos últimos dias, com pilotos e equipes unidos. Também não são devaneios de Bernie Ecclestone as declarações desvalorizando a opinião dos donos do espetáculo e sugerindo que caiba à FIA fazer os regulamentos. E às equipes apenas cumpri-los.

O chefão poucas vezes se sentiu tão ameaçado. Em todos as suas três décadas de reinado, talvez o grande susto tenha sido a ameaça de criação de uma liga paralela em 2009, também em um dos raros momentos de união entre as equipes, em um clima de instabilidade vindo da saída das montadoras.

Desta vez, a união das equipes significa diretamente a união das montadoras. E Ecclestone, que subiu ao poder no início dos anos 1980 justamente comandando uma ‘rebelião’ do tipo – inclusive, com o apoio dos pilotos, que chegaram a fazer greve, efetivamente, por ele – sabe o tamanho da encrenca que pode enfrentar.

Esse aumento do poder das equipes é resultado direto de algumas ideias que nasceram da crise de 2009, especialmente o Grupo de Estratégia. Com ele, os grandes times ganharam maior poder de interferência nas regras, atingindo um grau de igualdade com o poder da própria FIA totalmente impensado nos tempos de Max Mosley. Por isso, desde o ano passado, Ecclestone se alinhou ao fraco presidente Todt para minar o poderio que as equipes – leia-se, montadoras – tinham adquirido.

Nesse contexto, a alteração unilateral da classificação a um mês do início do campeonato foi uma tentativa de rachar os times de vez e preparar o terreno para a imposição das polêmicas alterações em 2017. Mais do que isso, criar um cenário de desunião , atrelado à ideia que tem sido vendida de que a F-1 está perdida – mesmo que os lucros subam ano a ano – para que, ao final dos atuais contratos, o poder volte à FIA e à FOM. E esse prazo é 2020.

Será que Ecclestone viverá para sentir o gosto de seu próprio veneno e levar um golpe das equipes? Ou será que a atual união das montadoras não vai durar? Preparem os estômagos.

GP do Bahrein por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Os pilotos nunca erram”

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A movimentação do GP do Bahrein começou antes mesmo da largada. “Quebra de motor! Que surpresa!”, exclama o narrador da Movistar espanhola, Josep Luís Merlos, ao ver a fumaça branca na traseira da Ferrari de Sebastian Vettel. “Aparece novamente o fantasma da falta de confiabilidade do motor da Ferrari, lembrando do problema do turbo de Raikkonen na Austrália.” Todos lamentam a saída prematura de um dos possíveis destaques da prova, e Galvão Bueno aproveita para salientar que é uma “vantagem para Massa, que vai ter mais espaço livre pela frente.”

De fato, o brasileiro pula de sétimo para segundo em uma largada, mais uma vez, decisiva para dar emoção à prova. “Quem é que vai se tocar?”, pergunta o brasileiro na Globo. “Massa escapou limpo e Hamilton bateu, ficou pra trás de novo. Parece que estávamos adivinhando que aquele espaço ia ajudar o Massa.” Merlos chega a se atrapalhar, acreditando que o toque de Hamilton foi com o companheiro Rosberg, mas é ajudado por Pedro de la Rosa. “É o Bottas.” No replay, o espanhol volta atrás e diz que o finlandês “foi até a cozinha” antes de frear.

Na primeira corrida ao vivo transmitida pelo Channel 4 na Grã-Bretanha, David Coulthard salienta que “mais uma vez o novo sistema pegou Hamilton de surpresa” na largada. Sobre o toque, o escocês lembra a famosa teoria de Ayrton Senna e julga que “foi o erro do Bottas, mas o Hamilton parecia que tinha deixado a porta aberta e, se você não aproveitar um espaço, não é mais um piloto.” No Brasil, Galvão diz que não há dúvidas sobre uma possível punição ao finlandês porque “ele deu no meio do carro do Hamilton” e ganha o apoio de Luciano Burti.

O que chama a atenção de todos é como a corrida começa pegada. Ou “danada”, como define Galvão. “É como o primeiro dia de escola. Eles estão cometendo erros que seriam mais normais em Melbourne”, diz Coulthard. Um destes erros foi de Sergio Perez, que furou o pneu de Carlos Sainz e acabou com a corrida do único espanhol na pista. Como o piloto foi o primeiro a colocar os pneus médios devido ao toque, De la Rosa brinca: “Se pudéssemos pedir algo para os reis magos, seria um SC.”

Falando em pneus, inicialmente a tática da Williams de duas paradas, priorizando os pneus médios, é bem vista. “Se ele conseguir fazer duas paradas, está bom para o Massa”, avalia Galvão. “A Williams vai para o pódio com essa estratégia”, crava o comentarista espanhol Joan Villadelprat.

image21.img.640.mediumO rendimento de Hamilton mesmo com o assoalho batendo no chão, claramente indicando que há sérios danos no carro, impressiona. “É incrível o Hamilton porque está faltando metade do carro depois da batida da primeira curva. Daqui a pouco vai faltar três quartos do carro porque vai caindo pelo caminho”, brinca De la Rosa. “O que acontece é que meio Mercedes é um carro e meio de outras equipes”, resume Merlos. “Falta muito, mas Hamilton ainda está bem o bastante para ficar em segundo”, aposta Coulthard, enquanto Susie Wolff aparece na transmissão para informar que “ele tem danos na asa dianteira e no assoalho, mas a equipe acredita que ele vai conseguir terminar a prova.” Com peças se soltando nas primeiras voltas, espanhóis e britânicos chegam a cogitar que o inglês receba a bandeira preta e laranja, obrigando a reparar o carro nos boxes.

Quando o inglês faz a primeira parada, é sua estratégia que chama a atenção: ao contrário de Rosberg e Raikkonen, que trocam os supermacios pelos macios, ele opta pelos médios. “Eles estão com pneus diferentes, vai ser divertido. Hamilton vai tentar fazer um stint longo no meio da corrida”, analisa o narrador britânico Ben Edwards. Nesse momento da prova, a transmissão do país foca em uma disputa direta entre Hamilton e Rosberg, tirando completamente as Williams e até Raikkonen da briga. Já os espanhóis veem o inglês armando o bote para superar a Ferrari. “Hamilton precisa assegurar o pódio. Como? Com uma estratégia diferente de Raikkonen. Ele pode alargar ao máximo o segundo stint”, explica De la Rosa.

Ao mesmo tempo, vendo a queda de rendimento de Massa com os pneus médios, os brasileiros começam a questionar a estratégia da Williams. “Será que valia a pena ter feito isso?”, indaga Galvão. “No momento, parece que não”, responde Burti. “Precisa ver vai compensar os 20 e poucos segundos que ele ganha parando uma vez a menos. Mesmo que o pneu seja médio, o desempenho é abaixo do esperado.”

Um dos pilotos que supera o brasileiro é Romain Grosjean, impressionando com a Haas – ainda que alvo de certa desconfiança. “Americano não costuma brincar não. Tão botando um caminhão de dinheiro”, diz Galvão, enquanto Burti faz questão de lembrar que “esse carro é 75% Ferrari”.

Merlos é mais ácido. “Esse Ferrari disfarçado está indo muito bem!” E Villadelprat demonstra sua insatisfação. “Não vou criticar, mas não é justo com os outros construtores.” O narrador diz entender a posição do comentarista, mas pergunta: “O que você prefere? Um grid com 15 carros?”. De la Rosa encerra a discussão contando uma história. “O que me surpreende é que na Hispania, com toda nossa humildade, tentamos usar superfícies aerodinâmicas da McLaren da temporada anterior e não deixaram. O que me estranha é eles terem conseguido. Eu apoio equipes clientes, desde que valha para todo mundo.”

É justamente o rendimento do francês que começa a fazer os comentaristas mudarem de opinião sobre as estratégias de Massa e Hamilton. Na volta 27, De la Rosa diz que “à medida que a temperatura está baixando, o supermacio está funcionando melhor e o Grosjean está mostrando isso. Está sendo melhor do que o esperado.” E Coulthard concorda. “Talvez o pneu médio não esteja funcionando como era esperado. Isso deve mudar a visão das equipes.”

Até Galvão já não está tão otimista com a tática de Massa. “Começa a dar certo a estratégia. Estamos falando de um quarto, quinto lugar. No máximo um pódio. É importante que se diga qual é a expectativa para não falarem que estamos dando justificativas. Porque a Williams vem de dois anos sendo a terceira força e esse continua sendo o objetivo.”

De fato, Hamilton muda a tática e volta para as três paradas, colocando os pneus supermacios, enquanto a Williams insiste com os médios. “É muito arriscado”, diz De la Rosa sobre a Mercedes, ainda duvidando que o pneu vermelho é o melhor. Edwards, contudo, não concorda. “É o Grosjean que está dando essa segurança para o pitwall”, observa o inglês.

Com os ponteiros na mesma tática e o erro da Williams – “defensiva” nas palavras de Coulthard – cada vez mais claros, as transmissões perdem um pouco o fôlego. Na Globo, o foco é nos erros dos gráficos da TV – algo, aliás, bastante recorrente nesta temporada. “Hoje nós estamos dando um show no computador, estamos prestando atenção nas cores dos pneus. O computador tá errando uma barbaridade”, comemora Galvão, enquanto Coulthard desiste de explicar a degradação termal porque “é muito difícil para um escocês pronunciar essas palavras”. Mas uma coisa é fato, como destaca Galvão: “Não sei de quem foi essa ideia de liberar três compostos, mas isso mudou a F-1. Tá bonito!”

RG-at-finish-154“É fantástico”, concorda De la Rosa. “Vamos para a Austrália e falam que o médio não vai funcionar. E ele vence a corrida. No Bahrein, falam que o melhor é o médio. E o supermacio ganha na hora H. Não pode ter um plano, precisa ir adaptando ao ver o que acontece na corrida.”

Algo, aliás, que a Williams não fez, como destaca Burti em suas considerações finais, depois que Rosberg vence, com Raikkonen em segundo, Hamilton em terceiro e Massa apenas em oitavo. “ A equipe errou em não ter mudado a estratégia do Felipe no meio da corrida”, em um tipo de erro classificado como “clássico” do time inglês por Merlos. “Com certeza a WIlliams vai ficar muito decepcionada por ter terminado atrás das duas Red Bull e a Toro Rosso”, diz Edwards. Por outro lado, lembra Villadelprat, “a Haas viu de longe, eles vieram preparados. E esse é o mérito.”

Além da boa fase de Rosberg – ou “o Rosberg mais maduro que já vimos”, como define Merlos – as corridas de Grosjean, do estreante Vandoorne, Kvyat e Wehrlein também são destacadas. “Se houve erros hoje, foram de estratégia”, diz Merlos. “Isso é claro. Vocês sabem que nós pilotos nunca erramos”, concorda De la Rosa. Villadelprat, ex-engenheiro, entra na conversa: “Por isso os pagamos.” E o ex-piloto devolve: “E quanto mais nos pagam, menos erramos.”

Haas, 10. Williams, 0. A estratégia do GP do Bahrein

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Em mais um GP no qual os planos iniciais ficaram para trás e quem reagiu bem às mudanças do cenário levou a melhor, a engessada Williams ficou devendo novamente em termos de estratégia, enquanto a ousada Haas brilhou. A regra dos três compostos voltou a fazer suas vítimas no GP do Bahrein – e foi um ingrediente fundamental para mais uma corrida movimentada e cheia de alternativas, com nada menos que 14 estratégias diferentes no grid. Ano passado, foram apenas cinco!

Ainda não dá para cravar que a nova regra vai salvar a competitividade da temporada, ou pelo menos abrir mais as possibilidade de brigas na pista e surpresas, por dois motivos principais: a sempre rápida adaptação dos engenheiros na F-1 e pelo fato dos pneus das quatro primeiras provas terem sido escolhidos antes dos carros começarem a pré-temporada, devido ao tempo que a Pirelli precisa para prepará-los. Por outro lado, enquanto o GP da Espanha, quinta etapa, não chega, a tendência é que tenhamos corridas bem movimentadas.

Assim como na Austrália, a Haas contou com um misto de competência e sorte para ser, mais uma vez, o grande destaque da prova do ponto de vista tático. Em Melbourne, o time enxergou bem a possibilidade de economizar a única parada que Grosjean faria na bandeira vermelha. Em Sakhir, fez toda a preparação (desde a ênfase aos supermacios na escolha dos compostos aos pneus guardados na classificação) calcada na aposta de que, com a pista mais fria à noite, a borracha mais macia teria a melhor relação desgaste/performance.

Este ‘risco calculado’, combinado com um chassi equilibrado, uma suspensão desenhada pelo mesmo engenheiro responsável pelas Lotus de 2012 e 2013, conhecidas por serem suaves com os pneus, e um piloto que também já provou que sabe ‘dialogar’ bem com os Pirelli para fazê-los durar na corrida, explicam como o time novato está roubando a cena. E, como vimos no Bahrein, até influenciando as decisões dos líderes.

A estratégia que parecia lógica antes da largada eram três paradas, com três stints de pneu macio. A Williams, por sua vez, havia feito toda sua programação pensando em uma prova com duas paradas, e dois stints com o médio. Uma terceira opção, que seria a escolhida por Rosberg caso não passasse Hamilton na largada, seria fazer um stint com macio e outro, mais longo, com médios.

Porém, quando Grosjean voltou à pista andando rápido e ganhando terreno com seu segundo jogo de supermacios, as equipes do meio do pelotão já começaram a rever seus conceitos: seria o composto vermelho, e não o macio, o pneu da corrida.

Na disputa pelos primeiros lugares, Rosberg e Raikkonen se mantiveram na tática inicial nas primeiras paradas, enquanto a Mercedes se viu obrigada a tentar algo diferente com Hamilton, colocando-o com o pneu médio para tentar permanecer mais tempo na pista e superar Raikkonen. Porém, logo o time viu que o ritmo do composto não era o esperado, e a durabilidade maior acabava não compensando. Na volta 28, Hamilton seria um dos que copiaria Grosjean, alterando pela segunda vez sua estratégia na corrida e obrigando Raikkonen e Rosberg a segui-lo.

Enquanto isso, a Williams seguia com seu plano mesmo com Massa perdendo terreno. Com um pneu 1s5 mais lento sendo usado por 50 voltas, a matemática é fácil: todo o lucro de economizar cerca de 24s e fazer uma parada a menos foi jogado no lixo.

A equipe poderia ter revertido sua tática no meio da prova: a exemplo do que a Mercedes fez com Hamilton, poderia ter antecipado a segunda parada de Massa e revertido a tática para três paradas. Ou, em um risco maior, que acabou dando relativamente certo com Bottas – que mesmo com um drive through, chegou a 7s do companheiro – poderia ter alargado o primeiro stint com médios e colocado os macios no final, mantendo o plano de dois pit stops. A justificativa de que não tinham macios ou supermacios novos não cola, afinal, o mesmo aconteceu com Mercedes e Ferrari. E os compostos amarelos da Williams tinham sido usados apenas para uma volta de instalação.

As lições do Bahrein, contudo, não significam que, com a nova regra dos pneus, as táticas com mais paradas e pneus mais macios são melhores, uma vez que um dos fatores importantes de Sakhir é a chance maior do que o comum de se ultrapassar, o que tira parte do temor de parar mais vezes e pegar tráfego.

Mas não é exagero dizer que já tem gente olhando com curiosidade para a escolha de Grosjean para a próxima etapa, na China: 1 jogo de médios, cinco de macios… e sete supermacios.

Na direção errada

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A Fórmula 1 precisa de uma classificação que gere um grid misturado para ter emoção. E de carros mais rápidos, que levem os pilotos ao limite. É com premissas do tipo que os dirigentes vêm impondo mudanças no mínimo questionáveis nos últimos meses, enquanto temos corridas interessantes como na Austrália e no Bahrein – com direito a quebra do recorde da pole, que fora estabelecido com um V10 e mais ajudas eletrônicas em relação a hoje, neste último final de semana.

Tais corridas retomam um caminho que ficara esquecido após ‘aquele’ GP da Inglaterra de 2013: o importante papel dos pneus para tornar as provas mais disputadas. Especialmente em 2012 e na primeira metade de 2013, isso aconteceu pela alta degradação e grande disparidade entre os compostos (não raro, a Pirelli adotava um ‘degrau’ entre os compostos, escolhendo os supermacios e médios, por exemplo). Hoje, é a maior liberdade na escolha dos tipos de pneu que aumenta o leque estratégico e faz com que pilotos com táticas diferentes se encontrem o tempo todo na pista. E, na F-1 moderna cheia de interferências da engenharia e altamente focada na aerodinâmica, essa é a receita mais certeira para a emoção.

Emoção que só tem ficado faltando na luta pela ponta. Rosberg deu a impressão de ter controlado o ritmo o tempo todo, algo evidenciado pela velocidade de Hamilton mesmo com uma estratégia falha – afinal, não era dia para os pneus médios – e o carro danificado. O fato é que o salto Ferrari da classificação para a corrida não é tão grande quanto se esperava, ainda que haja a possibilidade de que a história mude após a atualização do motor italiano.

Voltando às estratégias, parece que o crescimento do leque também parece aumentar as chances de erro da Williams que, surpreendentemente, insistiu no plano inicial de usar os médios mesmo sendo clara a falta de ritmo. Com mais maleabilidade – como a própria Mercedes teve – dava para remediar a corrida de Massa revertendo sua tática de duas para três paradas no meio da prova.

Quem estava deixando claro qual o caminho a seguir, novamente, foi a Haas. A decisão capital da corrida de Grosjean foi só usar um jogo de pneus no Q2. Com isso, o francês era quem tinha mais pneus novos dentro do top 10 e, não coincidentemente, levou o quinto posto. Vale a pena lembrar que o piloto ficou marcado nos últimos anos pela forma como cuida bem dos pneus. E tem no time americano suspensões desenhadas pelo mesmo engenheiro com quem trabalhou na Lotus.

Resultados como estes primeiros da Haas, que ficou no top 10 por todo o final de semana no Bahrein, deveriam fazer com que as equipes que não têm apoio direto de grandes montadoras repensarem seu modelo de negócio – ao invés de questioná-lo. O mesmo exame de consciência que os dirigentes deveriam fazer. Se realmente assistiram às duas primeiras provas do campeonato.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DO BAHREIN

Hamilton2 a 0Rosberg
Ricciardo2 a 0Kvyat
Massa1 a 1Bottas
Raikkonen0 a 2Vettel
Button0 a 1Vandoorne
Hulkenberg1 a 1Perez
Verstappen2 a 0Sainz
Magnussen1 a 1Palmer
Nasr0 a 2Ericsson
Grosjean2 a 0Gutierrez
Werhlein1 a 1Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s077

Ricciardo x Kvyat: 0s838

Bottas x Massa: 0s002

Vettel x Raikkonen: 0s232

Vandoorne x Button: 0s064

Hulkenberg x Perez: 0s924

Verstappen x Sainz: 0s044

Magnussen x Palmer: 0s257

Grosjean x Gutierrez: 0s189

Ericsson x Nasr: 1s548

Werhlein x Haryanto: 1s384

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Leicester City x Barça

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“Sou o Leicester City da F-1”. Foi assim que Nico Rosberg se definiu, referindo-se ao ‘patinho feio’ do campeonato inglês de futebol que apareceu como zebra e hoje é seríssimo candidato ao título. Isso, mesmo após ter vencido as últimas quatro provas disputadas, sendo três em 2015. Ataque de modéstia? Reconhecimento de que esta sequência de vitórias só foi possível porque faltou foco a Hamilton após o título? Ou seria uma nova tática para se motivar para a temporada?

Não é de hoje que Rosberg se coloca como azarão. Parece se sentir bem nesse papel mesmo que isso signifique enfrentar uma dura realidade: afinal, se ele tem o melhor carro há dois anos e ainda se vê como zebra, é porque sabe que tem alguém fazendo um trabalho melhor, certo?

Mas o alemão também joga com a inteligência e busca, com declarações como esta, jogar a pressão para cima de Hamilton, cujo histórico como favorito ao longo da carreira não é tão bom, vide os erros cometidos nas segundas metades de 2007, 2008 e 2010, por exemplo. A tática, contudo, esteve longe de funcionar ano passado, quando o inglês foi praticamente perfeito até selar o título – mesmo tendo controlado o campeonato desde o início.

Também é verdade que o próprio Rosberg não se deu bem na pele de favorito: quando abriu 29 pontos na ponta após o GP da Bélgica de 2014, começou a cometer um erro após o outro.

Mesmo tendo encontrado seu papel dentro da disputa, Rosberg pode dizer que tem a aplicação tática, mas vai precisar mostrar muito mais da garra do Leicester se quiser derrotar um Hamilton no auge. O inglês é como se fosse o Barcelona: cheio de cartas na manga, imagine que ele pode ‘acionar’ Messi com suas voltas certeiras para conquistar pole positions, ou ‘lançar’ para Neymar se precisar ultrapassar na corrida. O inglês tem várias habilidades que, juntamente de um carro com o qual se sente à vontade após três anos de integração com o time, são difíceis de bater.

A tal garra de que Rosberg precisa apareceu aqui e ali nesses dois anos. Uma delas foi justamente no Bahrein, país que recebe a etapa deste final de semana, em 2014, em uma frenética luta pela vitória nas voltas finais. Foi aquele empate suado que se tornou derrota aos 40 do segundo tempo, mas serviu para deixar o Barcelona esperto para o jogo seguinte. É desse tipo de jogo, mais do que aquelas vitórias jogando contra um time misto no final ou o triunfo com Messi e Neymar longe de suas melhores atuações, que o tal Leicester da F-1 precisa emplacar para ser levado a sério.

Largando na frente

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O GP da Austrália não costuma ser o melhor parâmetro para determinar como se equilibrarão as forças em uma temporada, mas há quem tenha se animado com a possibilidade da Ferrari representar uma ameaça real mesmo com mais uma dobradinha da Mercedes. O resultado da classificação e especialmente a largada são os principais combustíveis desta teoria.

Mas a classificação não foi uma lavada? Sim, foram 0s8, com Vettel e Raikkonen abdicando de suas segundas tentativas. Mas, na mesma pista ano passado, eles levaram 1s4 do pole, naquele que foi, percentualmente, o pior circuito para a Ferrari no ano.

Na corrida, tiveram de adotar uma configuração mais conservadora após o abandono de Raikkonen por falha no turbo, e talvez não tenham mostrado tudo o que podem. Será que a Mercedes também mostrou? Essa também é uma questão sem resposta.

O fato é que a Ferrari demonstrou ter uma arma bastante eficiente – e combatê-la deve ter se tornado a prioridade número 1 da Mercedes após o GP da Austrália: a largada. A eficiência do sistema ferrarista já era conhecida desde o ano passado, mas a impressão – que, diga-se de passagem, já vinha dos testes de pré-temporada, como afirmaram os rivais – é de que a Scuderia soube aproveitar melhor uma mudança no regulamento deste ano.

A partir de 2016, além de não poderem receber instruções de última hora via rádio sobre as configurações de embreagem, algo que já vinha em vigor desde o GP da Bélgica do ano passado, os pilotos agora têm apenas uma alavanca, ao invés das duas usadas até então (ainda que a maioria tenha mantido as duas alavancas, sendo uma usada apenas em caso de emergência).

Essa alteração tira parte da automação do procedimento de largada e faz com que o piloto precise ter mais sensibilidade para identificar o ponto exato da embreagem para colocar a primeira marcha e acelerar sem que as rodas patinem.

Além disso, as próprias equipes tiveram de adaptar seus mecanismos, e seria nesse ponto que a Ferrari teria saído na frente, adotando um tipo de alavanca que ajuda o piloto na hora de encontrar o chamado bite point.

Esse ponto de embreagem é extremamente sensível na F-1, variando de acordo com o tipo de pneu usado, a aderência e temperatura do asfalto, as rotações e mapeamento do motor, entre outros fatores. Ele continua sendo calculado pelos engenheiros em simulações feitas durante todo o final de semana mas, devido a estas variáveis, é possível que as condições estejam diferentes na hora da largada.

É aí que entra a importância da sensibilidade de cada piloto – e de qualquer tipo de alavanca que a aumente. Até porque os times estão proibidos de dar informações sobre esse procedimento após o último e mais decisivo ensaio, quando os carros partem para a volta de apresentação. É neste momento em que os pilotos têm de avaliar se as rodas patinaram e alterar a pressão na alavanca caso sintam a necessidade.

No caso da Ferrari, ter uma largada superior é um atalho para bater as Mercedes, uma vez que seu ritmo não é tão inferior em corrida e os rivais já demonstraram sofrer mais que outros carros com a turbulência quando têm carros a sua frente. Até porque é bem menos provável que os tais 0s8 da classificação evaporem ao longo do ano.

A classificação ideal

Será que precisamos do parc ferme?
Será que precisamos do parc ferme?

A discussão sobre o sistema de classificação da Fórmula 1 roubou a cena no noticiário das últimas semanas, expondo as falhas no processo decisório da categoria e colecionando detratores. Ainda que cada vez fique mais claro que o total anti-clímax dos últimos minutos teve um ingrediente político, já que as próprias equipes se certificaram de que o sistema não funcionaria, incitadas pelo que consideraram uma mudança totalmente arbitrária por parte da FIA, a novidade tem alguns problemas de fato.

Basicamente, a alteração, que visava manter os carros mais tempo na pista e aumentar as chances de algo dar errado, colaborando para embaralhar o grid, tem dois problemas centrais: não há pneus suficientes e os times não têm como reabastecer os carros rapidamente, tendo que levá-los de volta à garagem para fazê-lo, e perdem muito tempo com isso. Assim, acabaram não alterando a tática dos últimos 10 anos, fazendo quatro ou cinco saídas ao longo de todo o treino. Isso, como o formato antigo, apenas fazia com que a pista ficasse vazia em alguns momentos, como no início do Q1 ou do Q3, mas com o sistema de eliminação significa efetivamente que elas deixam de brigar pelo lugar no grid.

Em outras palavras, esse sistema poderia funcionar. Mas não em conjunto com a atual regra de pneus ou combustível. Mesmo se os tempos fossem zerados a cada eliminação, como chegou a ser levantado por alguns torcedores e analistas, as equipes não teriam opção senão abdicar pela briga simplesmente por falta de tempo e pneus.

Antes de pensar em alternativas, é justo que se diga que não existia nada fundamentalmente errado com a classificação antiga. O sistema de divisão em três partes gerou algumas surpresas ao longo dos anos e melhorou significativamente com o pneu extra usado no Q3. Mas cabe a pergunta: qual seria o melhor sistema de classificação para a F-1?

Lewis Hamilton sugeriu um retorno à década de 90, com cada piloto tendo direito a 12 voltas ao longo da sessão. O problema disso é que a tendência é que o número de surpresas seja menor, porque são várias as chances dos melhores carros acertarem uma volta.

O sistema constantemente citado entre os pilotos é o de uma volta lançada. Ele tem várias vantagens dentro das regras atuais de pneus, combustível e limitações no uso de motores e câmbio: promove exposição de todos os carros de maneira igual, mantém o interesse do começo ao fim e pode gerar surpresas, como no caso de erros ou mudanças climáticas.

Fora isso, talvez uma saída fosse diminuir os treinos livres e manter o número atual de jogos de pneus disponíveis para incentivar as equipes a manterem os carros na pista, seja qual for o formato.

Outras mudanças poderiam ser pensadas: por que não liberar as mudanças no acerto após a classificação? Ou acabar com a regra que obriga os 10 primeiros (agora 8) a largarem com o pneu do Q2? Isso sim abriria alternativas estratégicas mesmo sem mexer na própria classificação ou adotar qualquer regra artificial.

Gostaria de ouvir a opinião de vocês: o que vocês mexeriam nas regras da classificação?

Perdidos

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Os pilotos têm seus motivos para reclamar. Afinal, são vários os sinais de que os dirigentes da F-1 estão completamente perdidos e desconectados em relação ao que eles mesmos querem para o futuro da categoria, o que só é amplificado por um sistema decisório arcaico e autoritário. Mas também têm de aceitar sua parcela de culpa.

Há anos cobra-se uma postura mais incisiva dos pilotos e tudo o que se ouve é que “é mesmo para todos”. Agora que todos se deram conta de que aquela categoria com a qual sonharam desde pequenos está perdendo a mão, iniciaram uma chuva de críticas, lideradas, até que enfim, pelos campeões do mundo.

Mas ainda é pouco. É evidente que o discurso dos pilotos é tão difuso quanto dos dirigentes. O próprio Lewis Hamilton disse que não atende aos pedidos do diretor de provas Charlie Whiting para discutir saídas para a categoria porque sabe que “Vettel é quem vai ficar falando o tempo todo na reunião”. Isso pouco depois de reclamar que a classe não é ouvida.

Outro problema é a falta de uma pauta clara. Parece existir apenas um consenso entre os pilotos, de que os carros precisam de mais aderência mecânica, preferivelmente vinda de pneus melhores. Afinal, eles querem sentir que estão acelerando ao máximo do começo ao final da prova.

É o ideal para eles dentro do carro, sem dúvida. Mas e para a Fórmula 1? Até que ponto isso apenas reforçaria a supremacia do equipamento em detrimento do fator humano?

Para completar o cenário delicado, nem mesmo quem tem a incumbência de estabelecer as novas diretrizes da categoria consegue entrar em consenso. A ideia de ter carros mais rápidos em 2017 – como se esse, aliás, fosse um problema essencial – tem esbarrado em duas frentes: há engenheiros que acreditam que se isso vier da aerodinâmica, ficará ainda mais difícil ultrapassar, enquanto a Pirelli já avisou que pode fazer um pneu melhor – ou seja, com a tal aderência mecânica pedida pelos pilotos – mas seus estudos também indicam uma queda no número de manobras.

O fato é que, como o diretor técnico da Williams, Pat Symonds, atestou, a F-1 não entende desse fenômeno chamado ultrapassagem. E, partindo desse pressuposto, qualquer mudança é um risco.

Com o desespero batendo à porta, a FIA mexe nas regras esportivas advertidamente, como no caso da nova classificação, que sofreu mais reviravoltas em um mês do que o campeonato do ano passado inteiro teve dentro da pista. Por essas e outras, não é tempo de apenas cobrar mudanças, mas também de saber onde a F-1 quer chegar.

GP da Austrália por brasileiros, espanhóis e britânicos: Ai ai ai ai ai

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A temporada de 2016 do post das transmissões começou com uma baixa. Com o encerramento do contrato da F-1 para exibição em TV aberta na Espanha, o narrador Antonio Lobato perdeu seu lugar. Como o profissional ficou marcado pela relação próxima com Fernando Alonso – muitas vezes motivo de chacota – e ganhou notoriedade no país junto do piloto, é difícil não ter a sensação de que é o fim de uma era, algo somente reforçado pelo tom da transmissão da Movistar, totalmente focada em Carlos Sainz.

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Preferências nacionais à parte, foi impossível não destacar a largada de Vettel (de 3º para 1º) e Raikkonen (de 4º para 2º) nos primeiros instantes do GP da Austrália. “É uma grande largada de Vettel e ele já está na frente das duas Mercedes e Hamilton está sob pressão de Massa. É uma dobradinha da Ferrari! Que largada de Vettel!”, se empolgou David Croft, na Sky Sports britânica.  “Hamilton caiu da primeira para a sexta posição. Largou muito mal o Lewis Hamilton, o que vai ser bom para a corrida”, comemora Galvão Bueno na Globo. “Teremos um GP muito bom. Como largaram as Ferrari. Não foi só um, foram os dois. E já dizíamos que o único que podia perder a corrida era Hamilton hoje”, afirma o comentarista Pedro de la Rosa, na Movistar.

Reginaldo Leme destaca que “a Ferrari ter pulado na frente mesmo com a pequena distância até a primeira curva. Vettel ganhar a ponta foi arrojo. Agora o Raikkonen foi puro talento”, enquanto Martin Brundle lembra que “alguns pilotos tiveram os problemas que esperávamos com esse câmbio de uma alavanca só.”

Seja qual for o motivo da dobradinha da Ferrari conquistada já nos primeiros metros, o fato é que as expectativas para a prova mudaram em poucos segundos. “É uma pista de muito difícil ultrapassagem”, salienta Reginaldo. “Vettel tem um jogo de pneus novos, tem Raikkonen o protegendo e está abrindo de Rosberg. As coisas parecem muito boas para a Ferrari”, avalia Brundle. Falando em tais pneus, um jogo de supermacios, o comentarista espanhol Joan Villadelprat acredita que “se Vettel está na frente, não tem de usar os supermacios, porque os Mercedes vão de macio e macio”, mas logo é corrigido por De la Rosa: “O problema dele é que só tem um macio novo. Precisa alongar o máximo o primeiro stint.”

Enquanto os espanhóis mudam o foco de sua corrida para Sainz, Galvão percebe que o tempo está passando: “Jolyon Palmer, filho do Jonathan. É, Reginaldo, transmitimos corridas de todos eles. Daqui a pouco vai começar a aparecer neto…” E os ingleses se impressionam com a melhora do motor Renault, ao verem Massa sendo ultrapassado com certa facilidade por Ricciardo. “Não me lembro de ter visto nada parecido ano passado”, exclama Brundle.

Com Hamilton preso atrás de Verstappen, De la Rosa pede que a Mercedes mude a estratégia: “Ou parar mais cedo, ou retardar a parada.” Já o narrador Josep Luís Merlos destaca que “parece que a unidade de potência da Mercedes deste ano não é tão superior. Se fosse em 2015, ele já tinha passado o Verstappen há 3 anos.” A falta de ritmo também chama a atenção do repórter inglês Ted Kravitz. “A Mercedes está agitada nos boxes, estão pensando ‘onde foi parar nosso ritmo de corrida?’ Eles acham que os pneus estão sofrendo muito graining.”

Quem começa a movimentar o xadrez estratégico é Rosberg, que antecipa sua parada para tentar passar Raikkonen e Vettel em uma tacada só. E quase consegue, voltando logo atrás do alemão depois da resposta imediata da Ferrari. “A Mercedes estão tentando estratégias diferentes: antecipando com o Rosberg e alongando com o Hamilton. Já a Ferrari não se preocupou em defender o segundo lugar do Raikkonen, mas sim a liderança. E fez certo porque o Rosberg ia passar”, avaliou Luciano Burti. E De la Rosa vê como acertada a decisão da Ferrari de manter Vettel com os supermacios porque “assim obriga Rosberg a ultrapassá-lo com o mesmo pneu no final”, referindo-se aos macios novos.

A Mercedes demora tanto para chamar Hamilton aos boxes que a Ferrari não tem escolha a não ser parar Raikkonen que “não devia estar feliz”, como diz Brundle, em permanecer tanto tempo na pista com pneus desgastados. O time italiano – assim como os comentaristas – só não esperavam que a demora estava acontecendo porque o plano dos alemães era colocar pneus médios no carro do inglês e tentar fazer uma parada.

Tanto, que a primeira reação de Burti é crer que a mudança de composto se deu porque “a Mercedes está sofrendo com o desgaste.” Na Globo, é Galvão quem vê que trata-se de “uma tentativa de parar uma vez a menos.” Todos, na verdade, estranham a estratégia em um primeiro momento. “Fascinante, porque eles não fizeram nenhuma simulação com o médio”, diz Brundle. “Essa estratégia é incrível, vão colocar o pneu que não provaram por todo o final de semana”, se impressiona Villadelprat. “E para acabar a corrida. Para um piloto que vai lutar pelo mundial, na primeira corrida, é muito arriscado”, completa De la Rosa.

externalAs elocubrações param por aí quando o carro de Esteban Gutierrez aparece parado na brita. Os espanhóis já sabem que Alonso bateu, pois acompanham também a câmera onboard do espanhol. Mas só quando a imagem abre, os demais percebem que há outro carro envolvido. “Parece que estourou o pneu traseiro esquerdo, deve ter sido isso o motivo [da saída de pista de Gutierrez]… Opa, tem outro carro virado de ponta-cabeça ali!”, exclama Burti. “Olha o estado do carro! É o Alonso! Está sentindo um pouco da perna, está tonto, é claro. Olha o estado do carro!”, se impressiona Galvão. “Há muito tempo eu não vejo um acidente em que o carro ficou tão destruído”, lembra Reginaldo.

“Dá para ver o Alonso sentado do lado do carro, ele parece estar meio chocado. É a curva 3, um lugar que você conhece muito bem, Martin”, diz Croft, relembrando acidente sofrido pelo comentarista na mesma curva em 1996. “Ele está muito no final dessa área de escape. Parece que alguém teve alguma quebra no carro ou bateram em alta velocidade. É uma pilha de fibra de carbono”, diz o comentarista.

Curiosamente, antes de ver o replay, Merlos se apressa para dizer que “Gutierrez se dirige a Alonso para se desculpar. Ele teve algum problema em seu carro e Fernando não conseguiu evitá-lo. Acidente espetacular e horrível. Que imagem, madre mía.”

Mesmo após o replay, a avaliação de De la Rosa é de que “Gutierrez freou muito cedo, é uma curva em que se freia antes dos 100m. Ele foi para a esquerda para se proteger. Não foi um problema do carro”. E Villadelprat concorda. “Acho que ele fez esse movimento com boa fé porque achava que Fernando viria pelo interior. Espero que não haja nenhum tipo de sanção.”

Quando viu o replay, Galvão teve a mesma reação de muita gente que estava na frente da TV. “Ai ai ai ai ai ai ai”. “Ele errou o cálculo. O Gutierrez freou mais cedo do que ele imaginava”, avalia Burti. “Parece-me bem familiar… Alonso foi mudar de lado para pegar Gutierrez de surpresa, mas ele freou mais cedo do que o espanhol estava esperando”, repetiu Brundle.

A corrida é paralisada e Burti tem dúvidas sobre a regra. “Caso eles não possam mudar o pneu, o grande beneficiado é o Vettel, que está com o supermacio.” Britânicos e espanhóis estavam seguros de que os pneus poderiam ser trocados. Ainda que não tivessem clareza sobre o que isso significava. “Nesse momento, eles podem trocar o que quiserem no carro, então é uma pena porque vamos perder aquela guerra estratégica que estava se desenhando. E os grandes perdedores foram as Ferrari”, avalia Kravitz, ainda que Croft defenda que “isso meio que arruinou a corrida para quem ia parar uma vez”. E De la Rosa vê que “Vettel tem um problema porque ele só tem um macio novo ou supermacios usados. E os médios, que ele não vai usar. Ele vai ter que usar outros supermacios usados e macios novos para atacar no final. Quem se deu mal foi Hamilton, porque tinha acabado de parar.”

Quando os cobertores são tirados e são reveladas as escolhas – Vettel com supermacio, as Mercedes com médio, o que representava uma mudança na estratégia de Rosberg – os comentaristas não sabem muito bem o que esperar. “Então as Ferrari vão ter que parar de novo e as Mercedes não. Interessante. Estou quebrando a cabeça para entender por que a Ferrari não copiou a Mercedes”, diz Kravitz. “Só faz sentido se a Ferrari não acredita que eles chegariam ao final”, responde Croft. “Dá para entender ainda menos porque colocaram um supermacio usado no carro do Vettel”, completa Brundle.

“Vettel tem um problemão porque tem Rosberg atrás e já não tem o escudo de Raikkonen. Deve estar amaldiçoando a bandeira vermelha”, diz De la Rosa. Ainda mais porque, como todos avaliam, o alemão não consegue escapar do compatriota mesmo tendo um pneu em teoria bem mais rápido. “Parece que a Mercedes acertou na estratégia”, diz Burti na volta 25, seis após a relargada.

5131Na volta 31, o brasileiro reconhece que “é fácil falar agora, mas quem relargou com supermacio cometeu um grande erro”. No giro seguinte, é Kravitz que avisa: “Não sei se todo mundo percebeu, mas Rosberg vai vencer essa corrida.” E Brundle completa: “E o Hamilton vai ser segundo. A Ferrari cometeu um erro crítico.”

Villadelprat crê que o time italiano poderia ter tentado algo diferente. “Acho que Vettel deveria ter colocado o macio, porque o médio seria muito arriscado. Mas o que a Mercedes fez foi corajoso, pois não tinham provado esse pneu.”

O líder para e coloca os pneus macios para tentar ultrapassar as Mercedes, mas não consegue, embora todas as transmissões tentem criar um clima de emoção para as voltas finais.

Mesmo com a dobradinha da Mercedes, contudo, a primeira etapa empolgou os comentaristas. “A corrida mostra que a Ferrari está na briga, está na parada”, define Galvão, ainda que Reginaldo não se mostre tão animado. “Tinha tudo para dar errado, mas tá aí a dobradinha da Mercedes.”

“É uma dobradinha da Mercedes, que salva, com uma estratégia inteligente, o que poderia ter sido um início desastroso de temporada para eles. E Rosberg vai sorrir pela primeira vez neste final de semana”, observa Croft entre os ingleses, que entrevistam Arrivabene, que fica repetindo ‘foi a bandeira vermelha, foi a bandeira vermelha’, o que não convence Brundle. “Foi o que eles fizeram depois da bandeira vermelha. Parece que queriam ficar longe dos pneus médios.”

A estratégia também pauta a conversa final dos espanhóis que, com risos, reconhecem que ficaram perdidos durante a prova. “Foi uma corrida apaixonante do ponto de vista de estratégia, porque erramos tudo”, disse De la Rosa. “Criticamos algumas decisões da FIA, mas temos de falar que essa opção do terceiro pneu parece ter contribuído mais vezes. Espero que estejamos errados mais vezes e que as corridas sejam imprevisíveis assim”, avalia Villadelprat, cujo comentário é completado pelo colega de transmissão. “A única coisa que não gosto é que tenhamos que esperar que as Mercedes tenham uma largada ruim para termos uma corrida boa.”

 

Estratégia: O dia em que o vermelho foi contra a Ferrari

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“Foi uma corrida tão apaixonante do ponto de vista da estratégia que erramos todas as análises”, concluiu o comentarista da TV espanhola, Pedro de la Rosa, ao final do GP da Austrália. A maior liberdade na escolha de compostos, talvez a mudança menos alardeada para esta temporada, juntamente da bandeira vermelha da volta 18, fez com que nada menos que nove pilotos usassem os três compostos disponíveis durante o GP. Pior para a Ferrari, que pecou em sua preparação e ficou sem armas para se defender.

São três os grandes desafios da etapa de Melbourne em termos de pneus: prever a evolução da pista, uma vez que, como não se trata de um circuito permanente, é acentuada; evitar o graining causado pela baixa aderência do asfalto; e ler corretamente o efeito da chegada do fim da tarde e a decorrente queda das temperaturas do asfalto na segunda parte da corrida, já que trata-se de um GP cuja largada é mais tarde do que o normal.

Outro fator é o tempo alto de perda (23s) nos boxes, considerado alto e levando a crer que, quem conseguisse fazer o pneu durar, levaria vantagem. Porém, nem todas as equipes acreditavam que poderiam fazer apenas uma parada – e nem tiveram muito tempo para avaliar isso, já que a chuva na sexta-feira comprometeu a preparação. A saída para estes times seria apostar em stints mais curtos com os supermacios durante a prova para fazer dois pit stops e recuperar esses 23s a mais.

Foi com esse pensamento que a Force India, por exemplo, optou por não voltar à pista após ter seus pilotos na nona e décima colocações nos minutos finais do Q2 – o que significava que eles poderiam escolher seu pneu para largar, que seria o macio, e usariam supermacios novos no GP – e, mais crucialmente, Ferrari abdicou da segunda tentativa no Q3, ao contrário da Mercedes.

A partir daí, a Scuderia demonstrou que tinha uma tática clara: largaria com os supermacios usados do Q2, como manda a regra, mas usaria um segundo jogo, novo, para tentar superar os rivais que, segundo as previsões, fariam a prova com supermacio-macio-macio.

O plano vinha saindo até melhor que a encomenda devido à grande largada dos dois carros, com Raikkonen sendo usado para marcar a estratégia de Hamilton e Vettel se defendendo diretamente de Rosberg. Na primeira rodada de pit stops, o tetracampeão usou seu trunfo do supermacio novo e estava abrindo do compatriota até a bandeira vermelha que mudou a história da prova na volta 18.

Na volta anterior, a Mercedes já tinha dado o primeiro nó tático na Ferrari quando colocou os pneus médios no carro de Hamilton, uma manobra bastante ousada àquela altura. Afinal, seriam 40 voltas com um composto que, embora tenha sido testado exaustivamente pelo time de Brackley na pré-temporada, não havia sido usado no final de semana até então. Por outro lado, o time apostou que a queda da temperatura do asfalto com o cair da tarde ajudaria. Aliás, se o acidente de Alonso tivesse causado um SC, e não uma bandeira vermelha, seria quase impossível tirar a vitória de Lewis.

Assim, quando a corrida foi paralisada e as trocas de pneu, liberadas, era de se esperar que a Mercedes colocasse Rosberg na mesma estratégia de Hamilton, uma vez que a equipe acreditava que, dali em diante, era possível chegar até o final sem parar.

O óbvio seria copiar a estratégia, uma vez que já não restavam supermacios zerados para a Ferrari e Vettel teria que abrir os tais 23s, uma margem bastante considerável. Mas e se a Ferrari não acreditasse em seu ritmo com os médios e que conseguiria chegar ao final com eles, especialmente com a temperatura caindo, cenário em que os carros da Scuderia têm tido dificuldades para aquecer seus pneus nos últimos anos?

Parece fácil dizer que a Ferrari errou em manter seu plano, mas é importante lembrar que são carros diferentes e provavelmente Vettel perderia a corrida com qualquer pneu que tivesse escolhido naquele momento. Prova disso é a queda de rendimento das duas Williams no final da prova, mesmo tendo copiado a Mercedes e teoricamente acertado na tática. Afinal, quanto melhor aerodinamicamente o carro, menos sensível ele é quando são utilizados pneus mais duros. E talvez o que a tática de Melbourne realmente mostre é que a Ferrari ainda não está segura de seu rendimento com estes compostos.

No mais, vale a menção mais que honrosa à estrategista da Haas – que veio, inclusive, da Ferrari. Ela apostou que o acidente de Alonso era forte o bastante para provocar a bandeira vermelha e não chamou Grosjean aos boxes assim que saiu o Safety Car, como fizeram os rivais que, como o francês, ainda não tinham parado. Assim, efetivamente Grosjean não fez nenhum pit stop, trocando os pneus durante a paralisação e ‘economizando’ os tais 23s e, assim, levando a Haas do 19º lugar no grid ao sexto na bandeirada.

F-1 junta os cacos em Melbourne

Motor Racing - Formula One World Championship - Australian Grand Prix - Race Day - Melbourne, Australia

Os céticos apontariam que a Mercedes conquistou uma dobradinha mesmo em um dia no qual os coisas poderiam ter se complicado para o time. Os mais otimistas viriam o GP da Austrália como a prova cabal de que teremos um campeonato disputado em 2016. Mas a verdade é que ainda é difícil sustentar os argumentos para qualquer um dos lados. O fato é que, em um final de semana no qual a F-1 deixou pelo caminho duas de suas mudanças para aumentar a competitividade – o formato de classificação e o impedimento de discutir estratégia no rádio, aquela alteração que sobreviveu intacta, da maior liberdade da escolha de compostos, acabou ganhando o dia.

Claro que muito do fato dos seis primeiros terem tido estratégias diferentes e de nove pilotos terem usado so três compostos disponíveis durante a prova tem a ver com seu momento capital, a bandeira vermelha causada pelo fortíssimo acidente de Alonso na volta 18. Ali, a Ferrari jogou sua corrida fora, julgando erroneamente a diferença de ritmo entre o supermacio e o médio, e foi criada a oportunidade para o resultado mais incrível do dia, o sexto lugar de Grosjean com a estreante Haas.

Curiosamente, a decisão de usar o francês, que ainda não havia parado antes da paralisação e, com isso, havia ganhado várias posições, foi de uma estrategista vinda justamente da Ferrari, Ruth Buscombe.

Até a bandeira vermelha, as coisas caminhavam razoavelmente bem para Vettel, que apostara em utilizar o jogo de supermacios guardado na classificação para abrir 5s de vantagem para Rosberg. Além disso, o fato do tetracampeão, mesmo usando a pior estratégia do top 6, ter terminado a menos de 10s do alemão – e em uma pista que a Ferrari não considerava ser das melhores para seu carro serviu para animá-lo para o restante da temporada.

Porém, é de se lembrar que a história poderia ter sido muito diferente caso as Mercedes tivessem largado bem, uma vez que o ritmo é sempre melhor de quem tem pista limpa – como o próprio Vettel reconheceu, aliás. Do lado alemão, por sua vez, a saída ruim não foi uma novidade: já havia sido observada nos treinos livres e é algo que a equipe vê como prioridade para as próximas etapas. Um cenário em que os dois carros mais rápidos largam mal e podem se complicar seria o bastante para animar a temporada, mas após apenas a disputa de uma etapa – que costuma ser caótica por natureza – o jeito é parafrasear Kimi Raikkonen e esperar para ver.

Mas os pontos interessantes da corrida não se restringiram aos 3 primeiros. A Red Bull demonstrou, por todo final de semana, um ritmo suficiente para ligar o sinal de alerta na Williams. Prova disso é que Ricciardo não fez a melhor estratégia e, ainda assim, chegou mais de 30s à frente de Massa.

Mais atrás, Hulkenberg fez outra de suas corridas competentes e silenciosas, salvando um sétimo lugar mesmo com a Force India errando na estratégia. E Max Verstappen deu um de seus chiliques de costume – mas desta vez não foi acobertado pela Toro Rosso. Palmer, por sua vez, fez uma estreia mais sólida do que se esperava, superando Kevin Magnussen por todo o final de semana.

Já a McLaren estava na zona de pontos o tempo todo com Alonso, mas foi uma das que errou na estratégia. O lado positivo é que tanto o espanhol, quanto Button, conseguiram se defender no meio do pelotão, indicando que os problemas de uso de MGU-H do motor Honda foram em grande parte resolvidos. Porém, a falha tática fez com que o inglês só superasse Nasr e Wehrlein, em uma prova que acabou caindo como um duro golpe para a Sauber, especialmente na comparação direta com a também cliente Ferrari Haas.

Mas a cena do dia é o acidente de Alonso que, ao mesmo tempo em que reforça a noção da importância de trabalhar em prol da segurança da F-1, deixa claro que a implementação de qualquer tipo de proteção adicional à cabeça do piloto tem de ser estudada de maneira bastante séria. Certamente mais séria do que algumas das mudanças orquestradas de forma desastrosa para 2016.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA AUSTRÁLIA

 

Hamilton1 a 0Rosberg
Ricciardo1 a 0Kvyat
Massa1 a 0Bottas
Raikkonen0 a 1Vettel
Button0 a 1Alonso
Hulkenberg0 a 1Perez
Verstappen1 a 0Sainz
Magnussen0 a 1Palmer
Nasr0 a 1Ericsson
Grosjean1 a 0Gutierrez
Werhlein0 a 1Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s360

Ricciardo x Kvyat: 1s061

Bottas x Massa: 0s317

Vettel x Raikkonen: 0s358

Alonso x Button: 0s179

Perez x Hulkenberg: 0s112

Verstappen x Sainz: 0s148

Magnussen x Palmer: 0s141

Grosjean Gutierrez: 0s284

Ericsson x Nasr: 0s523

Haryanto x Werhlein: 0s015

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Em busca do caos: restrições ao rádio

F1 Grand Prix of Malaysia

Uma das melhores corridas do ano passado foi o GP dos Estados Unidos. E não apenas pela chuva que chegou a cair razoavelmente forte, virou chuvisco, e depois desapareceu: todas as simulações daquele final de semana foram seriamente comprometidos pelo mau tempo e os engenheiros foram à prova bem menos preparados do que de costume. Prova disso foi a quebra dupla da Williams, por um problema de acerto dos amortecedores.

Logo após aquela prova, os pilotos comemoraram a menor interferência. Atualmente, tentam se preparar para uma regra que, se não deve deixá-los tão no escuro quanto os engenheiros ficaram em Austin, promete devolver-lhes algumas responsabilidades que há décadas não tinham.

Pelo menos no papel, 2016 será marcado por uma forte restrição na comunicação entre piloto e engenheiro via rádio. As equipes não poderão mais dar informações sobre o desgaste de pneu, consumo de combustível e regulagens de motor, por exemplo. As únicas informações liberadas são as relacionadas a situações de emergência e quebras.

Uma das grandes queixas dos fãs à F-1 atual é o excesso de controle que se tem sobre tudo. Com o avanço da tecnologia, ficou mais fácil determinar uma série de fatores, da durabilidade das peças, à melhor estratégia. Assim, em uma categoria controlada pela engenharia de ponta, o imponderável passou a ter cada vez menos espaço.

A nova regra busca relativizar isso e é a mudança mais radical nesse sentido dos últimos anos, mas temos de lembrar que as outras alterações do tipo, como o impedimento dos engenheiros falarem sobre os demais pilotos ou de ajudarem nas largadas, tiveram pouca influência de fato.

O ponto de maior tensão deve ser nas definições de estratégia, algo que pode trazer problemas internos para  equipes como a Mercedes, pois pelo menos em teoria isso abre a possibilidade de que os pilotos tenham táticas distintas – e não possam ser avisados disso. E também é interessante ouvir a opinião de Fernando Alonso de que a restrição é tão ampla que acaba restringindo o poder do piloto, simplesmente porque ele não pode trocar ideias com a equipe caso tenha um determinado feeling sobre o que deve ser feito. Em resumo, as táticas ficariam definidas previamente, e seriam mais estáticas do que antes.

Além disso, durante os testes de pré-temporada, alguns pilotos deram a entender que estavam testando formas de codificar as informações. Ainda que a ideia pareça boa, a efetividade das novas regras vai depender muito da dureza de sua aplicação e não é de se duvidar que seja mais um caso da Fórmula 1 estar fazendo muito barulho por nada.

Em busca do caos: nova classificação

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“É simples”, dizia o comentarista Joan Villadelprat em uma rádio espanhola dia desses. E lá se vai uma explanação que dura alguns minutos. Até que o âncora do programa esportivo define: a classificação da F-1 agora será igual à dança das cadeiras. A cada 90 segundos, um piloto fica sem cadeira e sai da brincadeira.

Como de costume, dá para entender o sentido da alteração do sistema de classificação. Ao mesmo tempo em que garante que os carros fiquem na pista por mais tempo, abre a possibilidade de termos mais surpresas – principalmente dentro do ‘combo’ da maior liberdade de escolha de compostos, sobre a qual falei por aqui.

Falando nessa liberdade, é bom lembrar que as equipes já fizeram suas escolhas para as primeiras etapas bem antes da regra ser alterada, o que pode deixar quem apostou em compostos mais duros pensando na corrida com um belo abacaxi nas mãos.

Mas essa é a lição de casa dos engenheiros. A nossa é entender como o novo esquema funciona:

– Q1: são 16 minutos de duração. A partir do sétimo minuto, o piloto mais lento é eliminado a cada 90 segundos. Assim, 15 pilotos seguem para o Q2.

– Q2: são 15 minutos de duração. A partir do sexto minuto, o piloto mais lento é eliminado a cada 90 segundos. Assim, 8 pilotos seguem para o Q3.

– Q3: são 14 minutos de sessão. A partir do quinto minuto, o piloto mais lento é eliminado a cada 90 segundos. Assim, apenas dois pilotos estarão na briga pela pole nos 90s finais.

Um pouco mais complexo que o atual em teoria, mas é possível que acabe ficando até mais claro para o espectador. Afinal, cada posição será definida de uma vez, com direito à possibilidade de um gran finale de uma disputa mano a mano pela pole, uma vez que a tendência é que as condições de pistas melhorem ao longo da sessão. Existe a possibilidade de um piloto fazer uma grande marca e voltar para o box? Sim, mas isso também era verdade com o sistema anterior.

Além disso, é melhor do que as demais ideias para causar surpresas, como grid invertido ou coisas do tipo. E mais uma dor de cabeça para os engenheiros neste início de temporada.

Em busca do caos: a nova regra de pneus

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Enquanto as mudanças no regulamento técnico não vêm, a Fórmula 1 começa a temporada de 2016 tentando “criar o caos”, como bem definiu Felipe Massa, e ao menos desafiar o domínio da Mercedes. Afinal, foram 32 vitórias nas últimas 38 corridas e o time – com todos os méritos, diga-se de passagem – não dá sinais de que vai tirar o pé tão cedo.

Nesta semana de prévia da temporada, separei as três principais mudanças que visam aumentar as variáveis e chacoalhar mais um grid, começando pela nova regra dos pneus.

Até o ano passado, a Pirelli determinava os dois tipos de compostos que todas as equipes usariam durante o GP. A partir de 2016, as equipes poderão escolher qual o composto de 10 dos 13 jogos disponíveis para pista seca entre três opções dadas pela empresa italiana, dependendo do tipo de pista.

A confusa regra tem alguns pontos importantes:

  • As opções das equipes (lembrando que cada piloto pode fazer uma escolha diferente) serão divulgadas pela Pirelli apenas duas semanas antes de cada corrida.
  • Apenas três jogos de pneus serão iguais para todos: um que deverá ser usado por todos os que forem à última fase de classificação e será devolvido no sábado. Os outros dois – um de cada composto definido pela Pirelli – serão disponibilizados para serem usado na corrida. Porém, só há obrigatoriedade de usar um deles.
  • Os outros 10 jogos serão escolhidos pelas equipes e a distribuição deles continua a mesma: um jogo para os primeiros 40min do FP1, outro para o restante; dois jogos para o FP2; outros dois para o FP3. Os quatro restantes poderão ser utilizados na classificação e corrida.

Trocando em miúdos, isso significa que, na prática, as equipes poderão ter pneus diferentes nas duas primeiras partes da classificação e durante a corrida. E nada impede que um piloto acabe usando três compostos diferentes no final de semana.

Em primeira análise, será uma escolha delicada para quem quiser arriscar com um pneu mais duro na tentativa de fazer menos paradas, uma vez que isso pode comprometer a classificação, ainda mais com as mudanças no formato – que, diga-se de passagem, só foram anunciadas após as equipes terem feito as primeiras escolhas do ano, o que pode aumentar a emoção das etapas iniciais. Por outro lado, isso também explica por que a expectativa da Pirelli é de que as escolhas fiquem uniformes até a metade do ano.

Mas é fato que temos visto na era Pirelli muitos casos de carros que simplesmente não funcionam com determinado composto, como foi o carro da Ferrari com os duros ano passado. A nova regra, portanto, oferece uma oportunidade de equalização dos rendimentos – e de equipes com pouco a perder, do meio para o fim do pelotão, adotarem táticas mais ousadas.

No mais, é outra alteração e outra regra difícil de explicar – ainda mais em conjunto com outras, como o fato dos pilotos largarem com os pneus usados no Q2 e terem de usar pelo menos dois compostos na corrida. E, se não tiver o efeito esperado, outro tiro no pé.

Briga de touros

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A diferença entre o motor de 2015 da Ferrari e o 2016 da Renault é grande o suficiente para neutralizar a qualidade de um chassi? Os testes de pré-temporada deram as primeiras respostas de um dos duelos mais interessantes pelo menos deste início de ano: como todo o imbrólio dos motores vai definir a briga entre a Red Bull e sua ‘irmã mais pobre’, a Toro Rosso.

E estes primeiros sinais não deixam de ser um alívio para a equipe tetracampeã entre 2010 e 2013. Os franceses falam em meio segundo, o que é difícil de ser comprovado, mas finalmente parece que a Renault engrenou no desenvolvimento de seu motor. Motivada – e, principalmente, financiada – pela decisão de voltar com tudo para a categoria na qual manteve um pé dentro e outro fora pelo menos nos últimos quatro anos, a montadora deu claros sinais de evolução.

Ou pelo menos no caso da cliente. Na última temporada, era comum ver a Red Bull com problemas na unidade de potência, especialmente em decorrência de superaquecimento e de software, enquanto a Toro Rosso – que também utilizava os motores Renault – conseguia andar tranquilamente. Em 2016, esse parece ser o caso do time de Milton Keynes, enquanto é a própria equipe Renault que vai tendo uma falha atrás da outra, muito provavelmente devido ao pouco tempo para readaptar o carro, que correu com Mercedes ano passado, ao novo motor.

Assim como no caso da McLaren, o fato da Red Bull conseguir uma boa quilometragem, aliado à capacidade de desenvolvimento da equipe, é um sinal promissor para a temporada. Particularmente uma simulação de corrida feita na semana passada, no dia que teve menos interferência do vento, por Daniel Ricciardo, chamou a atenção pela regularidade e abriu os olhos até da Williams. Afinal, a Red Bull com um motor mais competitivo, ainda que não chegue aos pés do Mercedes, é motivo para qualquer um ficar alerta.

Porém, a Toro Rosso e seu Ferrari ‘usado’ esteve na parte de cima da tabela em todos os quesitos. O time foi o segundo em termos de quilometragem e quarto em velocidade – 0s4 à frente da própria Red Bull com os mesmos pneus ultramacios. Ao mesmo tempo, a Toro Rosso, que vem sendo fonte constante de inspiração para os engenheiros das demais equipes e cujo chassi está constantemente sendo colocado entre os melhores do grid, também chamou a atenção pela pouca degradação nas simulações de corrida, o que é sempre sinal de um carro estável e que produz boa pressão aerodinâmica.

Tendo isso em vista, não seria uma surpresa ver Verstappen e Sainz andando na frente de Ricciardo e Kvyat nas primeiras etapas. Porém, com a Renault se acertando – a ponto de prometer mais 0s5 ao longo do ano, cenário bastante diferente de 2015, quando as primeiras e tímidas atualizações só apareceram nas provas finais – a Red Bull tem as ferramentas para evitar o que seria um cenário bastante desconfortável para apresentar ao chefão Mateschitz.

O fundão

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A matemática não falha: com 22 pilotos no grid, mais da metade sairá dos GPs sem pontuar. Mas determinar como ficarão as últimas colocações parece ser uma missão difícil no momento. Com Mercedes e Ferrari na frente, e um segundo pelotão composto por Williams, Red Bull, Force India e, provavelmente, Toro Rosso, as posições nos pontos parecem completas para o início da temporada. Até agora, McLaren e Renault aparentam estar em melhor posição para se aproveitar de quebras ou acidentes, tanto pela performance nos testes, quanto pelos investimentos de Honda e da fábrica francesa, que colocam os dois times em outra realidade. Mas a pergunta mais difícil de responder é: quem vai segurar a lanterna?

Ao contrário de 2015, quando começou o ano esbanjando confiabilidade e conseguindo colocar seus dois carros no top 10 logo na primeira prova ao lucrar com os problemas dos demais, a Sauber inicia 2016 em uma posição mais frágil. Afinal, as altas quilometragens obtidas na pré-temporada indicam que mais carros chegarão ao final do GP da Austrália e, consequentemente, haverá menos oportunidades de resultados ‘fora da curva’ como o quinto lugar de Felipe Nasr em Melbourne.

E também os rivais ao redor do time suíço, que não teve tanto tempo de pista quanto gostaria nos quatro dias em que testou o novo carro, estão mais fortes do que há um ano. Com um chassi atual e motor Mercedes, a Manor foi a equipe que mais cresceu em relação ao GP da Espanha de 2015, com 6s2 de melhora na comparação dos melhores tempos com o mesmo composto. Para se ter uma ideia, tal ganho colocaria o time com certo conforto no top 10 mas, é claro, as demais equipes também cresceram.

A questão é que esta evolução dos demais foi, em média, metade do que a Manor conseguiu, o que inclui a Sauber. E, com mais 3s em relação ao ano passado, o time alcançaria o fundo do pelotão. A expectativa, portanto, é que eles deixem o papel de figurantes finalmente após seis anos de história.

Após impressionar ao atingir o mesmo nível de quilometragem da Manor logo em sua primeira pré-temporada, a Haas também não dá sinais de que será um carro ‘de outra categoria’, como era a ex-Marussia ano passado. Na verdade, o melhor tempo do time com os pneus macios ficou no mesmo décimo da Sauber, que usa o mesmo motor Ferrari. Variáveis como combustível, configurações de motor e condições da pista sempre interferem, mas não deixa de ser uma demonstração de que o carro pode andar razoavelmente rápido.

Sem uma candidata óbvia a nanica, parece que até o Q1 guardará suas emoções a cada 90 segundos.

Acirrou

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Se na primeira semana de testes os cálculos – que, é sempre bom frisar, acabam não levando em consideração pontos importantes como mapeamento de motor e condições da pista – apontavam que a diferença entre Mercedes e Ferrari ainda estava na casa do meio segundo, a performance do time italiano na semana passada parece ter acendido uma luz de alerta no reinado alemão.

Pelo menos é o que Nico Rosberg garantiu ao final dos testes. Apesar do relato do piloto ter parecido exagerado, dizendo que, segundo os dados dos estrategistas da equipe, a Mercedes sequer pode ter a certeza de que estará na frente da Ferrari, há elementos para acreditar que a temporada começa com uma possibilidade de briga.

A volta que chamou mais a atenção na segunda semana foi o melhor tempo de Kimi Raikkonen com os pneus macios, ligeiramente mais rápido e no mesmo décimo da melhor do próprio Rosberg. Levando em consideração que os pilotos não conseguiram melhorar tanto quanto o esperado suas marcas usando os dois compostos mais macios (super e ultramacio) devido à temperatura do asfalto, e que a Mercedes sequer chegou a usar estes dois compostos, trata-se da comparação mais plausível entre as duas equipes.

Isso quer dizer que definitivamente temos um campeonato? Jamais uma simples comparação de duas voltas feitas em dias diferentes e sob condições impossíveis de determinar responderia essa questão. Porém, este é um dos elementos que levam os mesmos engenheiros que estavam falando em 0s5 agora apostarem em algo em torno de 0s3 e 0s2.

Uma das suspeitas é de que a Mercedes em momento algum usou o poderio total de sua unidade de potência. Afinal, por diversas vezes ano passado, as simulações dos treinos livres apontavam para uma realidade bem mais próxima do que realmente aconteceu, especialmente na classificação, quando o qualy mode muitas vezes representava perto de meio segundo de vantagem. Não por acaso, ter uma configuração de classificação – que também possa ser usada em momentos chave da corrida – mais poderosa é uma das metas da Ferrari em 2016.

O fato é que, uma vez que a velocidade máxima não chegou a ser testada aparentemente, as simulações de corrida extremamente consistentes da Mercedes mostraram que os campeões mundiais não perderam sua majestade. Afinal, com a continuidade das regras e dos conceitos que levaram o time ao bicampeonato – e, mais do que isso, a 32 vitórias nas últimas 38 corridas disputadas – faz todo sentido.

A questão parece ser o quanto a Ferrari, que ousou mais em termos de motor e de chassi – especialmente na mudança de todo o conceito da parte dianteira – pode evoluir. A grande esperança dos italianos reside justamente aí. E, com ela, a chance de termos, de fato, um campeonato.

McLaren dá sinais de que encontrou o caminho

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain Tuesday 23 February 2016. Fernando Alonso, McLaren MP4-31 Honda. World Copyright: Sam Bloxham/LAT Photographic ref: Digital Image _L4R7367

Não era difícil a missão de deixar uma impressão melhor do que em 2015, quando deu apenas 380 voltas – quase 1000 a menos que os líderes – ao longo de 12 dias de teste, e fechou com um melhor tempo 3s pior do que o ritmo dos pilotos da ponta. Mas nem mesmo os membros da McLaren conseguiram disfarçar a empolgação com o que foi visto até aqui em 2016, quando o time conseguiu dar 707 voltas em 8 dias, com a melhor marca a 1s949 da líder Ferrari, com o mesmo composto de pneu.

Jenson Button comemorou o que garantiu ser o fim dos problemas do MGU-H. Com a revisão do tamanho do turbo e compressor, o motor Honda passou a produzir energia suficiente para alimentá-lo, o que resolve em boa parte o problema de velocidade de reta. Porém, os números das velocidades máximas da pré-temporada ainda colocam a McLaren longe dos líderes.

Talvez a melhor notícia no campo da Honda é de que o motor utilizado na segunda semana de testes – e que não apresentou, como frisou Alonso, problemas graves de confiabilidade, é a especificação com a qual a McLaren começará a temporada. E mais, ao contrário da maior parte do ano passado, a equipe já usou o motor em 100% de sua capacidade nos testes.

Em relação ao carro, ambos os pilotos se mostraram satisfeitos com a evolução e quem observou os pilotos na beira da pista não vê um chassi tão bom quanto Mercedes ou Red Bull, mas um modelo bom.

As grandes mudanças em relação ao ano passado foram na dianteira, com a adoção do que provavelmente é o bico mais curto do grid, e também mais alto do que ano passado, melhorando o fluxo de ar na parte de baixo. Em conjunto com o duto S, adotado desde 2015, a intenção é melhorar o fluxo no assoalho. Outro ponto interessante é a nova suspensão, com o braço da push rod sendo colocado de forma bem mais alta, buscando maior estabilidade.

Na traseira, embora o conceito de miniaturização continue, houve um pequeno aumento para a realocação do turbo e compressor maiores usados pela Honda neste ano. Ainda assim, as entradas de ar parecem ainda mais estreitas que no ano passado, prova de que o aumento da eficiência da unidade de potência só ajuda na parte aeordinâmica.

É essa, na verdade, a grande aposta da McLaren: ainda que o prejuízo do ano passado seja abissal, quanto mais tempo o carro permanecer na pista e com a questão do MGU-H bem encaminhada, aumenta-se a possibilidade dos passos serem maiores do que em 2015. A grande fonte de ânimo da equipe foi o fato de que a evolução demonstrada nos testes de fábrica foi confirmada na pista, indicando o que deve ser feito daqui em diante. E, não por acaso, Boullier já anunciou que o time terá um pacote aerodinâmico totalmente novo já para a Austrália.

Isso porque os números indicam que ainda tem chão para a McLaren chegar pelo menos na luta pelo pódio. A equipe sequer foi a que mais evoluiu se comparados os tempos com o mesmo composto do GP da Espanha do ano passado – foi 3s mais rápida, no mesmo nível de Red Bull, Toro Rosso e Renault e abaixo do crescimento de Force India e Manor. No momento, a eqiupe é colocada na briga pelo top 10 – leia-se, nas últimas posições do top 10. Porém, se há algo que chamou a atenção nos testes foi que eles, finalmente, encontraram um caminho.

Williams sob pressão

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Uma das formas de tentar entender a situação de cada equipe durante os sempre misteriosos testes de pré-temporada é buscar sinais nas reações dos pilotos. Dando entrevistas pouco depois de saírem dos carros, eles geralmente não conseguem esconder frustrações ou surpresas positivas.

No caso da Williams, tais reações deixaram claro que as coisas mudaram significativamente do primeiro para o segundo teste. O temor de Felipe Massa de que a equipe se limitasse a lutar pela sobrevivência como terceira força do campeonato junto de Red Bull e até Force India se transformou em um certo alívio quando a equipe passou a obter tempos mais próximos da Ferrari.

Ainda que a pré-temporada possa mascarar alguns dados, especialmente os tempos feitos com pneus macios – isso porque, devido às baixas temperaturas do asfalto em Barcelona nos testes, os pilotos não conseguiram tirar tudo dos supermacios e dos novos ultramacios – as declarações de ambos os pilotos indicam que a equipe deve começar a temporada mais ou menos onde terminou a última.

Mas isso não significa que o carro não evoluiu nada. A grande mudança, de acordo com o próprio Bottas, é a capacidade de extrair mais rendimento com pneus macios, algo que vinha sendo uma dificuldade da equipe nos últimos anos e demonstra um refinamento aerodinâmico. E conseguir isso mesmo ainda liderando a tabela de velocidades máximas, como vimos Massa fazer nesta semana, é um bom sinal.

Apesar do alívio claro dentro da equipe, isso não quer dizer que a Williams pode relaxar. O ano de 2016 será o mais desafiador para o time desde o crescimento vindo da inteligente troca da Renault pela Mercedes em 2014, que devolveu o time à luta pelas primeiras colocações.

A primeira grande rival deve ser a Red Bull, que mais uma vez demonstra ter um dos melhores chassis do grid e agora parece estar mais contente com o motor Renault. Os franceses, que a partir do momento em que voltaram a ter uma equipe de fábrica, voltaram a investir pesado na F-1, garantem que já melhoraram em 0s5 por volta em relação ao ano passado apenas com o rendimento do motor. E prometem mais 0s5 ao longo da temporada.

A segunda ameaça pode ser a McLaren. A própria Renault diz que a evolução da Honda “é um mistério”. Ninguém sabe até o momento o quanto os japoneses cresceram em relação ao péssimo 2015, mas o fato é que, com o carro permanecendo na pista mais tempo, como vimos na pré-temporada, o nível de desenvolvimento total do conjunto tende a ser maior. E a Williams que se cuide.

Por que Barcelona é perfeita para testes?

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As mãos de quem trabalha com isso até digitam sem titubear: “testes da pré-temporada no Circuito da Catalunha, em Barcelona, na Espanha”. Imprecisões à parte, uma vez que a pista fica a mais de meia hora da capital catalã, em uma cidadezinha chamada Montmeló, a realização de testes no traçado é tão comum que chega a ser estranho ver a F1 andando em outro lugar antes do campeonato começar. Por vários motivos, Barcelona é perfeita para testes da pré-temporada da F1.

Nos últimos anos, a categoria montou seu circo em Jerez e em Valência – no Ricardo Tormo, não no traçado de rua, é claro – e houve até testes no Bahrein, mas nunca deixou seu palco favorito para ensaios de lado.

Fatores extra-pista colaboram para a escolha de Barcelona para testes

São inúmeros os fatores. O primeiro deles é o clima, que também explica a presença de outros traçados espanhóis em um passado recente. O inverno espanhol é bem menos rigoroso do que em outros lugares com pistas propícias para testes, como Inglaterra, Alemanha, França e Áustria, por exemplo. E o Fórmula 1 não foi feito para andar no frio – até porque a temporada ‘procura’ o verão ou temperaturas acima dos 15ºC o tempo todo. Logo, os carros são projetados para trabalhar com mais calor nos freios, pneus e até mesmo motor.

Portanto, quanto mais próximo o clima do teste estiver da média da temporada, melhor. Barcelona em fevereiro tem média de 12º de dia. E, em tempos de cortes de gastos, se o ‘calor’ estiver relativamente perto das fábricas, melhor ainda.

Outras vantagens da Espanha são a baixa chance de chuva (cerca de 18% no inverno) e o número de horas com luz natural – 10h30. Como circuitos como Silverstone estão em regiões de latitude mais alta, escurece mais cedo no inverno.

Mas a pista em si de Barcelona é perfeita para testes

Mas não é só por questões geográficas que a F1 vive voltando a Montmeló. O Circuito da Catalunha é um dos melhores para se comprovar a eficácia de um carro. A combinação de curvas longas, cada vez mais rara em um campeonato de retões e grampos das pistas de Tilke, escancara os problemas aerodinâmicos, enquanto o sinuoso último setor mostra problemas de estabilidade e tração.

São três os pontos fundamentais da pista: entre as curvas 1 e 3, o carro vem de uma reta longa, bem acima de 300km/h, e freia até 140km/h para a primeira curva. Mas logo os pilotos voltam a acelerar mudando de direção para fazer as curvas 2 e 3, tomara, de pé embaixo. Se o carro não se sustentar na pista, demonstrar falhas de torque, ou mesmo apresentar desgaste irregular de pneus, não será um bom sinal.

A freada da curva 10 é outro ponto importante, pois os carros vêm de 300km/h e fazem a curva a 70km/h. Aqui, a estabilidade de freada e os engine modes são importantes. As trocas de marchas são configuradas para serem graduais para que o torque não seja muito agressivo. Isso também ajuda no equilíbrio e evita travadas no pneu – e, consequentemente, desgaste.

O terceiro ponto capital é a chicane final, uma prova fundamental de equilíbrio, que depende muito, novamente, do mapeamento do motor e do torque. E, na saída da chicane, a tração também será colocada à prova. E quanto mais rápido o piloto conseguir acelerar na reta, melhor.

Não por acaso, nos acostumamos a ver os donos dos melhores carros vencendo o GP da Espanha. Mais do que isso, geralmente os pilotos ficam alinhados na classificação bastante perto de seu companheiros, dando a dimensão da importância do equipamento neste circuito que, pelo menos motivo que não traz grandes emoções nas corridas, pode ser considerado o mais perfeito para avaliar a real qualidade de um carro de F-1.

Aprendendo com a novata

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Nem precisava ter colocado o carro no segundo lugar na tabela de tempos. A Haas deu motivos suficientes para ser levada a sério pelos rivais logo em seu primeiro teste na Fórmula 1. O time demonstrou organização e consistência e já está sendo considerado o mais bem preparado a chegar à categoria desde a gigante Toyota, há 15 anos.

No caso dos japoneses, todo o planejamento e investimento não geraram o resultado esperado, é verdade. Mas os objetivos dos norte-americanos são outros. Na verdade, todo o modelo de negócio é distinto – e ele pode representar um novo horizonte para a categoria.

Em sua primeira semana oficialmente no esporte, a Haas atuou como uma veterana. Completou mais de 1300km nos testes, mais do que McLaren e Manor. Esteban Gutierrez fechou os quatro dias de atividade com o 12º melhor tempo entre os 23 pilotos participantes e seu companheiro Romain Grosjean foi o 15º mais rápido. Com isso, o time conseguiu marcas melhores até que pilotos da Williams, Sauber, McLaren e Toro Rosso.

Isso, mesmo com um problema razoavelmente sério, com a falha da asa dianteira. Mas a questão parece ter sido solucionada rapidamente pelo time nos dias seguintes, o que também é um sinal bastante positivo.  

A estreia, portanto, não lembra em nada o nascimento dos três ‘rebentos’ de 2010 – Hispania, Lotus (que depois virou Caterham) e Virgin (ex-Marussia) – recheado de remendos e atrasos.

Tanto isso é verdade que os rivais já estão de olho. Monisha Kaltenborn já adiantava antes dos testes que espera ver a Haas lutando com a Sauber, algo bastante considerável se lembrarmos que ambas estão equipadas com o mesmo motor Ferrari e o time suíço tem 20 anos de história.

Mas o reconhecimento não para por aí. Após os primeiros testes, até a Toro Rosso já começa a se incomodar. Apesar de ter um chassi melhor, o time italiano vai contar com os motores Ferrari de 2015 e Franz Tost disse acreditar que essa diferença seria suficiente para a Haas estar andando de igual para igual com sua equipe pelo menos no início do ano, antes dos carros começarem a se desenvolver e as limitações orçamentária dos norte-americanos ficar mais clara.

Além de ter ganhado respeito com as demonstração de organização e seriedade deste início, a Haas vem chamando a atenção por seu modelo comercial. Basicamente, o time busca ser bom o bastante para competir na F-1 com um orçamento relativamente pequeno, de 100 milhões de dólares – menos de quatro vezes o que um time grande gasta anualmente – e ganhar visibilidade para a Haas Automotive, uma das maiores fábricas de máquinas dos EUA.

Para ter um nível competitivo e ainda assim gastar relativamente pouco, o time terceiriza tudo o que é possível em termos de regulamento. E isso é bem visto pelos times grandes em um momento politicamente delicado da Fórmula 1. Afinal, quanto mais dependentes são seus clientes em potencial – para os quais vendem unidades de potência, caixas de câmbio e até ‘alugam’ o túnel de vento, como no caso da Ferrari com a Haas – mais garantido será o apoio em decisões importantes para o futuro da categoria. E mais pressão será possível exercer na assinatura de contratos futuros com Ecclestone.

Ainda é difícil saber exatamente onde a Haas estará em relação a seus rivais diretos. A própria Manor será a única do fundo do pelotão com motor Mercedes e tem a promessa de maior investimento dos alemães no futuro e já iniciou 2016 a milhas de distância do que foi em 2015, quando sequer testou e correu com um carro de 2014 adaptado. Não é exagero dizer, portanto, que prever o fundo do pelotão neste ano está mais difícil do que apostar em um vencedor para o GP da Austrália.

Balde de água fria

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Há quem desdenhe, questionando se a Mercedes está se preparando para o Mundial de F-1 ou de Endurance, mas o fato é que a performance – e a quilometragem – do time obtidos no primeiro teste da pré-temporada impressionaram a ponto de desanimarem os que estavam torcendo para uma reação da Ferrari já no início do ano.

É claro que todos os projetos estão em suas configurações iniciais – e o da Ferrari, por ter mas alterações, tem potencialmente mais a crescer do que os demais – mas o fato é que a Mercedes começou demonstrando muita força. E confiança.

O time só encomendou compostos médios à Pirelli, com um propósito claro que chegar o mais próximo de 800km/dia nos primeiros testes. Para se ter uma ideia, trata-se do que se anda por final de semana de corrida.

Mas e os tempos que a Ferrari conseguiu? Fazendo uma comparação com as informações que temos à disposição – e que estão longe de serem todas as que influem nos tempos de volta, os mais de 2s que Vettel colocou no melhor tempo da Mercedes na verdade denotam uma desvantagem entre 0s6 e 0s5. Ou seja, um cenário parecido com o do ano passado.

O melhor tempo de Vettel foi obtido em um stint de 3 voltas, com os ultramacios, enquanto a marca mais forte de Rosberg foi feita em um stint de 17 voltas, com os médios. De acordo com a Pirelli, a diferença dos dois pneus em um circuito como o de Barcelona estaria entre 1s8 e 2s3. E, como a diferença de combustível entre os dois carros deveria estar por volta de 15 a 20kg, deve-se somar mais algo entre 0s5 e 0s8 à conta.

É preciso lembrar, contudo, que há diversas variáveis que pesam muito no tempo de volta, desde o uso de DRS até a configuração do motor. Sempre lembrando daquela listinha básica para acompanhar os testes.

Mesmo levando isso em consideção, quem despontou como grande candidata a surpresa do início do ano foi a Force India, que já vinha em franca ascensão no final do ano passado e agora promete entrar na briga para ser a terceira força com Williams e Red Bull, algo confirmado pelo próprio Felipe Massa, que não escondeu a decepção com o desenrolar deste primeiro teste para o time inglês.

Para se ter uma ideia, nos tempos com correção de combustível, a Force India apareceu até mais forte que a Ferrari, ainda que saibamos que todos aqueles ingredientes listados acima interfiram de maneira bastante significativa. É altamente improvável que o time de Perez e Hulkenberg tenha crescido tanto, ainda mais sendo um cliente, mas entrar na briga do top 3 já seria um belo feito.

Na McLaren, Button e Alonso ficaram no top 3 do último setor a maior parte do tempo em que estiveram na pista, o que, em Barcelona, costuma ser um indicativo de que o chassi é forte. E o inglês afirmou que sentia que os problemas de falta de energia recuperada, grande ponto negativo do motor Honda em 2015, tinham sido solucionados. Ainda assim, ele e Alonso seguiram na lanterna dos speed traps durante a semana. Estaria a Honda trabalhando com uma configuração cautelosa para evitar quebras por enquanto? Isso seria bem lógico. E mais um motivo para esperar para tirar conclusões.

Quilômetros e mais quilômetros

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Quando se está preparando para a temporada que promete ser a mais longa da história, com 21 corridas, e se sabe que terminou o ano anterior com uma vantagem de performance importante e que não há grandes mudanças no regulamento para a temporada atual, é mais que justificável que a grande preocupação seja a confiabilidade. Afinal, saber exatamente quanto as peças do carro duram ou qual o impacto do desgaste de cada uma delas é importante para um time que quer manter sua hegemonia.

Porém, ainda que os mais de 1000km obtidos pela Mercedes apenas nos dois primeiros dias de testes e nas duas primeiras horas da terceira sessão certamente impressionem, não deixa de ser incrível observar a evolução da tecnologia dos V6 turbo híbridos desde os líderes, até o fundo do pelotão.

Voltemos a 2014, quando todos tateavam com uma tecnologia que provou ser mais complexa do que qualquer um antecipava na temporada anterior: em 12 dias de teste, quem mais andou foi a Mercedes, totalizando 4973km. Lewis Hamilton deu 18 voltas no primeiro dia, no qual quem andou mais foi Kimi Raikkonen, com 31. A primeira vez que um piloto ultrapassou 100 voltas foi apenas no sexto dia, quando Valtteri Bottas fez 115 com a Williams, mas isso foi raro: só se repetiu outras 13 vezes até o final do teste.

O cenário melhorou 12 meses depois, com Nico Rosberg sendo o piloto que mais andou, tendo dado 759 voltas também em 12 dias de testes. E o sofrimento da Honda escancarou a dificuldade em lidar com a tecnologia do V6 turbo híbrido: enquanto a Mercedes somava 1340 voltas, a McLaren não passava das 380.

Porém, o salto que tem sido observado neste terceiro ano da tecnologia é assombroso. Nada menos que oito dos 11 pilotos que estiveram na pista no segundo dia de testes de 2016 ultrapassaram as 100 voltas. E isso inclui a própria Honda, ‘caçula’ da turma. Mesmo tendo coletado menos informações ao longo de todo ano passado por ter apenas uma equipe, a montadora iniciou os testes com um nível de quilometragem semelhante ao de Ferrari e Mercedes.

Dados como estes só atestam a qualidade da engenharia da Fórmula 1 e sua valia para o mercado automobilístico. Quando ressaltamos isso, não quer dizer que veremos motores equipados com sistemas complicados como o MGU-H nas ruas amanhã, mas o laboratório que é a categoria acaba acelerando o processo de evolução de tecnologias como esta. Segundo dados da própria Mercedes, a eficiência do motor aumentou em 50% desde o início de 2014, enquanto, na indústria automotiva, o crescimento havia sido de 29% nos 130 anos em que tem se tentado fazer os carros andarem mais, consumindo menos.

O destaque nesse quesito vem justamente de um ponto forçado pelo regulamento, a combustão: como as regras da F-1 limitam o fluxo de combutível a 100 kg/hora, os esforços foram centrados no uso eficiente do combustível e, nos últimos três anos, isso melhorou em 37%. Dentro da indústria automotiva, os alemães calculam que os ganhos anuais girem em torno de 1,5%. Isso sem contar na redução significativa do peso dos sistemas híbridos desde sua introdução na F-1, em 2009.

Curiosamente, a Mercedes acabou evoluindo tanto que acabou com um problema nesta primeira semana de testes: faltou um ‘upgrade’ na pecinha que fica entre o assento e o volante. Depois do ‘batismo de choque’ dos dois primeiros dias, Rosberg e, principalmente, Hamilton, reclamaram de dores musculares e a equipe teve de repensar seus planos iniciais. Afinal, mesmo com toda a preparação física, nada consegue reproduzir exatamente o esforço de se pilotar um F-1 do ponto de vista muscular. E não há engenheiro que possa dar um jeito nisso.

Como acompanhar um teste de pré-temporada

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Há 12 meses, tínhamos passado da metade da pré-temporada de 2015, em que Romain Grosjean com a Lotus e Felipe Nasr com a Sauber chegaram a liderar sessões e na qual a Mercedes terminou com os dois melhores tempos – mas com a Williams a poucos décimos (e à frente da Ferrari).

Foram fatos que se confirmaram na temporada? Sabemos que não. Mas também foi possível ver nos testes alguns indícios do que viria pela frente: a própria Sauber foi quem mais andou e essa confiabilidade foi importante para um time sem recursos conquistar bons pontos no início do ano. A Mercedes esteve tranquila por todo o tempo, demonstrando uma superioridade que ficaria evidente já na primeira prova e a Ferrari, principalmente nas simulações de corrida, provou que estava de volta ao páreo. Por outro lado, a McLaren mal conseguiu andar e não deixou dúvidas de que teria pelo menos um início de ano duro, assim como a Red Bull, às voltas desde os primeiros dias com problemas no motor Renault.

Portanto, ainda que os tempos em si não digam muito, há alguns macetes para tentar arrancar sinais da pré-temporada. Aí vão eles:

Confiabilidade: este é o sinal número um e deve ser mostrado logo de cara. A primeira prova pela qual os carros novos passam é a verificação de todos os sistemas. Logo, se algo falha, a equipe fica longas horas sem colocar o carro na pista. Problemas repetidos também são um forte sinal de alerta.

Tipo de trabalho feito na pista: cruzando o que vemos na pista com as informações passadas pelas equipes e as entrevistas concedidas pelos pilotos, dá para ter indicativos do tipo de trabalho que está sendo feito. E, geralmente, quanto mais cedo uma equipe passar da confiabilidade para a avaliação aerodinâmica e da avaliação aerodinâmica (feita normalmente com trechos de velocidade constante e sem dar importância ao tempo de volta) para a avaliação de diferentes acertos, melhor. Afinal, isso indica que o programa está correndo dentro do planejado e que não houve surpresas no caminho.

Simulações de corrida: quanto mais cedo uma equipe começar a simular corrida, melhor em termos de competitividade. E a maneira como ela faz isso, também. Comparar stints com o mesmo tipo de pneu e número de voltas semelhantes ajuda a entender quem está onde nas relações de força do grid, especialmente quando as equipes fazem simulações completas de corrida, sem reabastecimento – algo que, inclusive, só acontece em pré-temporada. Isso porque, devido às diferentes metodologias, quando são feitos stints menores, é bastante comum que haja discrepâncias de peso – e 10kg de combustível geram uma diferença de cerca de 0s3 por volta.

Tabela de tempos (só nos últimos dias): o procedimento normal das equipes é buscar comprovar a confiabilidade geral, cruzar os dados de aerodinâmica, colocar quilometragem e ver o que o carro pode fazer em corrida e, só depois, buscar tempos, quando o acerto começa a amadurecer. É possível, inclusive, que um time sequer faça uma simulação de classificação completa, unindo um setor aqui e outro ali para saber qual seu potencial. E também é possível que não seja usado o composto mais adequado. É o que se costuma chamar de esconder o jogo, mas que só o esconde aos olhares mais desatentos. Com apenas oito dias para passar por um longo checklist antes da Austrália, ninguém pode se dar ao luxo de perder tempo blefando.

Cadê a regra dos pontos?

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Não demorou um ano para que o sistema de pontos para a obtenção da superlicença na Fórmula 1 fosse sumariamente ignorado. Na Manor, foram confirmados Pascal Wehrlein e Rio Haryanto que, juntos, somam 36 pontos. Segundo os requisitos da Federação Internacional de Automobilismo, cada um deveria ter ao menos 40 para a obtenção da superlicença.

O alemão, campeão da DTM que, por ser uma categoria de turismo, não conta muitos pontos pelo critério da FIA, somou 16 nas duas últimas temporadas, enquanto o indonésio tem 20 pelo quarto lugar na GP2 em 2015.

Teoricamente, nenhum dos dois poderia ter a superlicença e pilotar um Fórmula 1, mas não há qualquer sinal de que eles serão impedidos de competir.

A regra foi adotada para barrar casos como o de Max Verstappen, que chegou à categoria com 17 anos e apenas uma temporada de experiência. E, de fato, após as performances que o holandês teve na pista em seu ano de estreia, todo o temor que se tinha sobre sua precocidade há 12 meses perdeu completamente o sentido.

Além disso, não se pode esquecer que a preocupação deixava de levar em consideração que nomes como Kimi Raikkonen e Fernando Alonso chegaram à F-1 tendo disputado menos corridas em carros de fórmula do que Verstappen, apesar de mais velhos. E se tornaram campeões do mundo. Tudo aquilo, na verdade, foi um preconceito descabido com a idade, uma vez que, com a evolução no treinamento como um todo – físico e psicológico, com o maior conhecimento dos profissionais envolvidos -, a grande maioria dos esportes tem visto uma queda na idade média de seus ídolos. E não há qualquer motivo para acreditar que isso seja ruim para o esporte em geral.

Outra função da regra era barrar pilotos contratados meramente pelo dinheiro que trazem às equipes. Isso é sempre difícil de medir, pois, atualmente, a grande maioria traz consigo um pacote, que envolve dinheiro e talento. O próprio Haryanto nunca foi um piloto de encher os olhos, mas tem vitórias na GP2 e não parece ser um zero à esquerda.

A regra também é problemática porque cria um caminho obrigatório para os pilotos, priorizando a F-3 Europeia, World Series, GP3 e GP2, e desencorajando, até o papel de piloto reserva na F-1. Mas o próprio Wehrlein mostra como isso pode não ser um critério factível, uma vez que, apoiado pela Mercedes, que não tem relação com nenhuma destas categorias – na verdade, quase todas com grande influência da Renault – teve um caminho diferente. No entanto, justamente pela relação com a marca, tem milhares de quilômetros com carros de F-1 no bolso.

Não é por acaso, portanto, que nenhum dos dois parece estar com a vaga ameaçada pela FIA. Cheia de falhas e feita de sopetão pelos motivos errados, a regra dos pontos para a obtenção da superlincença tem buracos demais para ser levada a sério. Mais um exemplo da incrível visão que os atuais dirigentes têm mostrado nos últimos anos.

Entenda os treinos dos pilotos de F-1

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No último post, falei sobre a regra do peso mínimo e como isso afeta nas chances dadas a pilotos mais altos e, com isso, mais pesados. Porém, a necessidade de manter o condicionamento necessário para pilotar um carro de F-1 sem pesar muito afeta todo o grid. Afinal, quanto mais leve o piloto consegue ser, de maneira mais eficiente ele pode utilizar o lastro para melhorar o desempenho do carro.

É por isso que, mesmo quem está na altura-padrão, em torno de 1,75m, faz grandes esforços para diminuir o peso o máximo possível, com alguns pilotos, como Sebastian Vettel, por exemplo, mantendo-se abaixo dos 60kg.

Isso não seria possível se os carros não fossem tão lentos como hoje em dia. É interessante observar como o treinamento dos pilotos se alterou após a introdução dos pneus de alta degradação da Pirelli e o fim do reabastecimento, dois fatores que diminuem o ritmo das provas e, com isso a necessidade do corpo trabalhar no limite o tempo todo. A queda nas velocidades de contorno de curva após várias restrições aerodinâmicas feitas nos últimos 10 anos, também diminui a demanda física em termos de força.

Em última análise, ainda que os pilotos precisem de um certo desenvolvimento muscular e desenvoltura cardiovascular importante, ambas as necessidades são bem menores do que há 5 anos e muito menores do que há 10. Sua grande preocupação hoje é o peso.

Isso pode mudar caso a prometida queda de 5s de tempo de volta saia do papel em 2017. E, se os pilotos tiverem a necessidade de aumentar sua massa muscular para lidar com carros rápidos em contorno de curva e com corridas mais extenuantes, o limite mínimo do conjunto carro + piloto vai ter que subir também.

Para esta temporada, é interessante observar como os exercícios funcionais invadiram de vez a preparação, junto dos tradicionais cardiovasculares. Corrida, bike e natação continuam sendo os mais populares – especialmente o segundo – mas vimos ao longo do inverno europeu vídeos de pilotos utilizando técnicas de crossfit e lutas.

Estas duas modalidades são ótimas para os pilotos porque atacam áreas fundamentais: ao trabalharem com alta intensidade em curtos espaços de tempo, favorecem a queima de gordura e o condicionamento cardiovascular.

Já o trabalho muscular é cada vez mais específico para fortalecer as áreas prioritárias usadas na F-1 e não promover um ganho geral de músculos, lembrando que, popularmente, costuma-se dizer que músculo ‘pesa’ mais que gordura, quando na verdade ele é mais denso. De qualquer forma, hipertrofiar músculos ‘inúteis’ para a F-1 traz consigo mais quilos na balança.

Portanto, é cada vez mais raro vermos pilotos executando programas ‘normais’ de musculação. E é aí que entram os tais funcionais, que nada mais são que exercícios que copiam os movimentos usados, nesse caso, na pista. Máquinas específicas para treinamento de pescoço, com pesos atrelados ao capacete, simulando as curvas, e movimentos para fortalecer a região do core – que compreende a lombar, glúteos e abdome – uma vez que, devido à posição em que os pilotos ficam no cockpit, é a área mais forçada, são os preferidos.

Com 21 corridas em menos de nove meses e muitas viagens pela frente, dá para apostar que os pilotos vão aparecer em Melbourne o mais magros e com o maior diâmetro de pescoço que terão por todo o ano. E, dali em diante, tirem os doces e frituras da casa.

Entre socos e pesos:

https://www.instagram.com/p/BBYNLCyoP6J/?taken-by=valtteribottas

Bottas faz um funcional que recria a posição ao volante e um levantamento terra, considerado o movimento mais completo para o treinamento de costas, com foco na lombar
https://www.instagram.com/p/BAPQqkEIP-U/Vídeo de Bottas durante um treinamento de circuito de crossfit, executando burpees. Se tentarem isso em casa, vão sentir como a frequência cardíaca sobe!

https://www.instagram.com/p/BAKO6ivIP1X/Bottas foi quem postou os melhores exemplos para entendermos o foco do treino: fazendo um funcional para o pescoço e um abdominal

https://www.instagram.com/p/BAR21CMuNlN/?taken-by=danielricciardoRicciardo usando boxe para o treinamento cardiovascular

https://www.instagram.com/p/BAZlYkWuNmn/

Sim, é um abdominal

 

https://www.instagram.com/p/BBaXESjr08N/?taken-by=lewishamilton

Aqui outro exemplo de treino funcional, com kettlebell, para trabalhar a resistência de força do ombro. Talvez por ter mais facilidade em ganhar massa muscular, Hamilton nunca fica tão magro quanto seus rivais e já declarou que só chegaria aos 65kg ‘se cortasse as bolas fora’

Ditadura da magreza

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1m75, 65kg. Braços e pernas proporcionais. Ombro estreito. Se os engenheiros da Fórmula 1 pudessem escolher, essa seria sua ‘peça’ predileta para ficar atrás do volante. Leve o bastante para permitir o uso de lastro e melhorar o equilíbrio do carro, forte o bastante para aguentar fisicamente as corridas. Pequeno o bastante para interferir o mínimo possível na aerodinâmica.

De fato, se olharmos a lista dos campeões do mundo dos últimos 15 anos, apenas Jenson Button está fora deste padrão. O inglês venceu justamente no ano em que a regra do peso mínimo começou a funcionar como uma espécie de ‘seletora natural’ de pilotos, em 2009. Afinal, foi quando houve a introdução do KERS, que pesava cerca de 40kg na época, e a manutenção das regras do ano anterior, com o peso mínimo em 605kg. Contudo, o carro de Button, que tem mais de 1,80m, era um dos que não tinha o equipamento.

Não coincidentemente, o peso mínimo aumentou de 605 para 620kg em 2010. Porém, a necessidade dos pilotos se submeterem a fortes regimes – ou mesmo se desidratarem, medida que (quem acompanha o UFC sabe bem) é o mais fácil para diminuir rapidamente os números na balança, algo perigosíssimo para a saúde – para terem um ‘custo-benefício’ interessante para os times continua até hoje.

Trata-se de uma discussão no mínimo curiosa para uma regra que foi introduzida em 1961 justamente como uma das medidas para aumentar a segurança dos pilotos.

Ao longo da história, a F-1 teve vários pesos mínimos – dos 450kg de 1961 aos 702kg atuais. Mudanças nos motores e a adição de itens de segurança, como o extintor de incêndio, foram aumentando o limite, especialmente nos últimos anos, com os ajustes feitos devido aos sistemas híbridos e o aumento da exigência dos testes de impacto.

O último aumento aconteceu em 2014, com a adoção do novo motor. Porém, isso não diminuiu a importância dos pilotos permanecerem perto daquele ideal dos 1,75m e 65kg.

Tanto, que muita gente defende dentro do circo – e até tem chefe de equipe que admite – que Nico Hulkenberg não teve, e provavelmente não terá, uma chance em time grande por ser pesado demais. Com 1,84m e uma estrutura óssea claramente mais ampla que Button, por exemplo, é simplesmente impossível para o alemão pesar menos. O próprio Button, inclusive, que impressiona pela magreza quando passa pelo paddock, diz chegar, no mínimo, a 74kg. “Você precisa de pele para cobrir os ossos e um pouco de músculo para pilotar um F-1, então é injusto”, reclama.

Outro que entrou na categoria e foi para uma equipe grande antes do ‘cerco’ contra os grandões apertar foi Mark Webber que, depois de passar anos, segundo ele, 5kg abaixo do peso ideal, comemorou “não ter que comer comida de coelho por 11 meses ao ano” após a aposentadoria.

Alguém pode estar perguntando: mas se a regra é de peso mínimo, por que a preocupação? Como tudo na F-1, a ideia é que o conjunto carro + piloto fique sempre abaixo do mínimo para que o lastro ajude a equilibrar o carro. Então, quanto mais leves os pilotos, maior a possibilidade de usar lastros e mais eficiente será o conjunto. Imagine, voltando a Webber, que tinha 74kg na época de F-1, como era correr lado a lado com um Sebastian Vettel que, pelo menos oficialmente, pesa 58kg?

Como ocorre em outros esportes, o automobilismo de fórmula de alto nível nunca foi a melhor atividade para os mais altos e a história é recheada de promessas que simplesmente não foram adiante porque não cabiam no carro.

Mas nada impede que a Fórmula 1 ou aumente o peso mínimo, ou exclua o piloto da conta – medida que, segundo os pilotos mais altos, tem sido barrada pelos baixinhos nos últimos anos. Afinal, a atual ditadura da magreza não ajuda ninguém a ser um piloto melhor.

Pancadaria

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Nas últimas semanas, houve uma certa discussão entre colegas jornalistas via twitter sobre os testes de impacto: afinal, passar pelo crash test é ou não notícia? Em tempos de vacas magras e leitores ávidos por novidades, alguns detalhes da Fórmula 1 que em outras situações passariam batido acabam ganhando destaque.

É fato que passar pelos testes da FIA não deve ter sido fácil para ninguém neste ano – e serve para se ter uma ideia de quem penou mais para tornar o projeto em realidade.

Até o momento, apenas a Red Bull não divulgou se passou ou não no crash test – e a última a conseguir foi a McLaren. Os sinais disso não são óbvios, assim como acontece nos testes: demorar para passar no crash test pode significar atrasos ou gambiarras de última hora para garantir a homologação porque o projeto inicial não funcionou. Ou pode querer dizer que os engenheiros trabalharam bem para fazer funcionar uma ideia pouco conservadora.

Em tempos de bicos cada vez menores, algo que expliquei neste post, e de crash tests ainda mais exigentes do que ano passado, é natural que a concorrência abra o olho para quem demorou mais a aprovar seu projeto.

São vários os testes feitos, desde 1985, sempre com supervisão da FIA: a célula de sobrevivência deve permanecer intacta nos testes em movimento frontais, laterais e traseiros e a força à qual o boneco é submetido não pode passar de 60G por 3 milissegundos. A coluna de direção também é testada para absorver o impacto caso se choque com a cabeça do piloto – o que é praticamente impossível de acontecer em tempos de HANS.

Apesar das velocidades serem baixas – 54 km/h para o teste frontal, 36 km/h para o lateral e 39.6 km/h para o traseiro – elas buscam medir exatamente a habilidade do carro absorver o impacto.

O cockpit também passa por testes estáticos, assim como o assoalho do tanque de gasolina e do próprio cockpit, e as estruturas de impactos laterais e traseira. No total, são 13 os testes estáticos.

E é justamente um destes testes que deu mais dor de cabeça aos engenheiros neste ano: em 2016, a altura do cockpit vai aumentar em 20mm nas laterais, com o intuito de proteger mais a cabeça dos pilotos. Ainda que isso seja praticamente imperceptível quando os carros forem à pista, o aumento de 15kN (kilonewtons) para 50kN na carga aplicada no crash test desta região provou ser um desafio considerável. Afinal, isso significa uma carga de força equivalente a 5 toneladas.

O trabalho é árduo, sem dúvida, mas nada disso será notícia quando os carros estiverem na pista, daqui a pouco mais de uma semana.

Grandes domínios: Mercedes 2014-

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A Mercedes repetiu em grande parte a receita do sucesso da Red Bull, com quatro anos de amadurecimento de uma organização projetada para dominar quando uma grande mudança de regulamento abrisse essa possibilidade, algo que já expliquei por aqui.

Mas a supremacia dos alemães tem ingredientes bem mais perigosos para a Fórmula 1. E é por isso que a categoria vem tendo de rever alguns conceitos que já estavam bastante enraizados para evitar que isso se estenda por muito tempo.

A última decisão nesse sentido foi o fim do sistema de tokens, medida de extrema importância para o futuro e que começa a apontar para uma nova diretriz: o combate à escalada de custos por meio de limites orçamentários, e não nas regras.

Essa liberdade de desenvolvimento é fundamental tanto para a evolução da tecnologia dos atuais motores, quanto para dar a possibilidade real de quem está torrando milhões no esporte – Ferrari, Renault e Honda – desafiar os alemães. E também abre uma porta factível para quem quiser entrar na festa – algo importante para salvar a pele da Red Bull.

Liberar o desenvolvimento dos motores, colocando como único porém o preço que poderá ser repassado aos clientes, parece ser, no momento, a única forma de derrubar o domínio da Mercedes. Afinal, ainda que o time esteja operando bem (lembrando que isso é sempre mais fácil com menos pressão, ganhando provas com 20s de vantagem, como no fim do ano passado) e tenha um carro forte, a Ferrari também não vem cometendo grandes erros e a Red Bull tem o melhor chassi do grid – e, ainda assim, nenhuma das duas equipes representou um risco real para a conquista dos dois últimos campeonatos.

Uma parcela bastante significativa do sucesso da Mercedes vem do motor e da proximidade com que a equipe trabalha com quem o desenvolve e não é por acaso que as brigas políticas do momento se centrem nisso.

O risco, por outro lado, é a Fórmula 1 se desesperar tanto na busca de aumentar a competitividade do campeonato em si e esquecer tudo o que foi feito nos últimos anos para tornar as corridas… competitivas. Existe a chance de retorno dos carros velocíssimos e com pneus perfeitos de meados dos 2000, receita que geralmente tornar as provas entediantes. Pior ainda se a revolução for tão grande que faça o domínio apenas trocar de mãos.

Grandes domínios: Red Bull 2010-2013

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Eis uma história à qual a Renault deveria prestar atenção: a Red Bull comprou a equipe Jaguar em frangalhos, defasada, tendo perdido os profissionais inicialmente atraídos pelo investimento da marca, desacreditada. E fez da equipe, cuja origem é a simpática Stewart, uma organização implacável, capaz de responder, golpe a golpe, as tentativas de minar seu poderio.

A história do domínio da Red Bull é especial porque a empresa, ao longo dos anos, reformulou o conceito de equipe vencedora na Fórmula 1. Eles não eram garagistas, não eram sequer uma montadora, eram irreverentes – traço que morreu junto com o sucesso do time, infelizmente – e tinham que, ao mesmo tempo, atrair grandes profissionais para criar as bases para vencer.

Foram necessários quatro anos para construir o que viria a ser um time campeão apenas em 2010. A estratégia vencedora foi preparar o time, não para vencer em 2005 ou 2006, mas para o futuro. E isso significava ampliar ao máximo a possibilidade de computar, estudar e simular dados sem colocar o carro na pista.

Juntamente às parcerias com o setor de tecnologia, a Red Bull investiu na contratação do então desacreditado Adrian Newey e lhe deu carta-branca para formar seu time e reformular a fábrica de Milton Keynes. Para o comando da equipe, optou por Christian Horner, ex-chefe da Arden nas categorias de base, e que tinha ao mesmo tempo experiência em gerir times e a juventude e irreverência que casavam com o projeto. E, talvez mais importante, escolheu alguém com muito conhecimento em automobilismo, Helmut Marko, para fazer a ponte entre a empresa e o projeto.

Com a casa organizada e conectada com o futuro, o time se colocou em condições de aproveitar a grande mudança de regulamento de 2009 para passar de coadjuvante a protagonista. Só não levou o título naquele ano por motivos políticos que fizeram com que o difusor duplo da Brawn fosse aceito mas, com o obstáculo sendo tirado do caminho no ano seguinte, iniciou sua sequência de títulos.

Erros da equipe e dos pilotos levaram a decisão até o final em 2010, mas em 2011 Sebastian Vettel, cada vez mais integrado ao carro de Newey, fez a temporada mais dominante de um piloto desde Schumacher. Restrições ao uso dos gases do escapamento para fins aerodinâmicos, assim como pneus de comportamento pouco previsível complicaram a campanha de 2012, mas novamente Vettel e a Red Bull prevaleceram. O cenário parecia o mesmo na temporada seguinte, mas a alteração na construção dos pneus a partir de meados de 2013 escancarou o que já se suspeitava: Newey tinha escapado novamente das restrições e fizera um carro incrível, com o qual Vettel venceu as últimas nove provas.

O feitiço, contudo, virou contra o feiticeiro com as mudanças de 2014, que aumentaram consideravelmente a influência dos motores na performance dos carros. A Red Bull acreditou que o status de equipe de fábrica que tinha com a Renault seria suficiente, mas a falta de integração entre o time e a montadora e os próprios erros dos franceses minaram a competitividade do conjunto, colocando a equipe em uma situação difícil até em termos de futuro. Ter o melhor chassi já não basta.

Os erros da Red Bull em entender os desafios do regulamento de 2014 foram os acertos da Mercedes. E nasceu uma nova dinastia na F-1.

Grandes domínios: Ferrari 2000-2004

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Cinco títulos seguidos – que poderiam ter sido seis, não fosse uma perna quebrada no meio do caminho – dois deles com números que os colocam entre as conquistas mais absolutas de toda a história da F-1. São motivos suficientes para acreditar que o domínio da Ferrari na década de 2000 será difícil de ser replicado.

Uma supremacia tão grande não poderia ter vindo simplesmente de uma mudança de regras. As fundações para o ressurgimento da Ferrari, que chegara a esboçar uma reação no início dos anos 90, mas vinha deixando a desejar desde o começo da década anterior, começaram a ser plantadas em 1993, com o retorno de Gerhard Berger, que, por sua vez, trouxe consigo Jean Todt.

Com carta branca em Maranello devido à situação delicada em que o time se encontrava, Todt começou a implantar seu estilo de muito trabalho, planejamento – e discrição. Nas duas temporadas seguintes, os primeiros sinais começaram a aparecer e encorajaram Michael Schumacher a tomar uma decisão que muitos acreditavam, na época, ser uma loucura: trocar a bicampeã Benetton pela bangunçada Ferrari.

Mas não deixou de ser uma ‘loucura’ estudada. As coisas pareciam engrenar com Todt, Schumacher traria consigo o staff técnico em que confiava – cujo núcleo era formado pelo diretor técnico Ross Brawn e o projetista Rory Byrne – e ele tinha tempo: aos 27 anos e já bicampeão do mundo, poderia se dar ao luxo de construir um time vencedor.

Enquanto o staff técnico começava a colocar ordem na casa, se livrando do anacrônico V12, Schumacher ia justificando o investimento, fazendo uma de suas melhores temporadas na carreira. Em 1997, já estava lutando pelo título.

Mas foi a McLaren que aproveitou as mudanças de regras de 98 para voltar a ser o time a ser batido e lá foram Schumi e companhia tirar a diferença. Com o acidente que tirou o alemão de cena por 7 corridas em 1999, contudo, o time teve de esperar até 2000 para conquistar o primeiro título em quase duas décadas.

Mas foi em 2002 que todo o conjunto se encaixou em Maranello, ajudado por um fator impossível de prever – e que seria fundamental para a supremacia italiana: com McLaren e Williams optando pelos pneus Michelin, a Ferrari se tornou, na prática, a equipe de fábrica da Bridgestone e, como era possível testar de maneira ilimitada em seu próprio quintal, criou-se um verdadeiro monstro imbatível. Tanto, que as campanhas de 2002 e 2004 estão entre as mais dominantes de um piloto na história. E o F2004 continua com o recorde da maioria das pistas do campeonato até hoje.

Era preciso uma mudança de regulamento para frear o domínio ferrarista. Tendo de usar um jogo de pneus por final de semana, a equipe passou a sofrer com os Bridgestone e a decisão de usar uma versão modificada do carro de 2004 no início da temporada seguinte se provou errada. Demoraria cerca de 18 meses para o time se recuperar do baque, mas já sem Byrne e perdendo peças importantes pelo caminho – Schumacher, Todt e Brawn, entre 2006 e 2007 – nunca voltou a dominar.

Grandes domínios: Williams 1992-97

Observem a estabilidade desse carro na chicane!
Observem a estabilidade desse carro na chicane!

O nascimento do ‘monstro’ FW14B e do consequente domínio da Williams em 1992 não veio de nenhuma mudança de regulamento. Nas temporadas anteriores, especialmente os ingleses e a Ferrari vinham desenvolvendo uma série de itens que finalmente se uniram no modelo que levou Nigel Mansell ao título. Com um companheiro fraco e um carro que, na prática, corrigia seus erros, o venerado inglês selou o título ainda em agosto.

O domínio da Williams não era baseado apenas na eletrônica. O time havia recrutado Adrian Newey, que dispontava após ter feito bons carros com ideias aerodinâmicas novas na pequena March, em 1990, e os resultados começaram a aparecer já no ano seguinte. O FW14 foi o melhor carro de 1991, mas a falta de confiabilidade especialmente do câmbio semi-automático, além de um Ayrton Senna inspirado, impediram o título.

Foi em 1992 que tudo se encaixou, com um carro aerodinamicamente sofisticado para a época e uma série de sistemas eletrônicos, como suspensão ativa, controle de tração e sistema de anti-travamento dos freios. Além disso, a Renault, que voltara à F-1 junto dos motores aspirados, em 1989, despontava como a melhor fornecedora.

O domínio absoluto continuou em 1993, agora com Alain Prost no comando. Tanto, que Senna chegou a dizer que correria de graça para a Williams, pois seria a única forma de voltar a ser campeão. Seus desejos se realizariam em 94, mas uma série de restrições ao uso da eletrônica naquele ano faria com que a equipe que mais tinha se aproveitado dela sofresse mais que os demais.

Ao longo da temporada, Newey corrigiu os problemas de estabilidade do carro, mas já não tinha seu astro no volante. Damon Hill chegou a disputar o título com Michael Schumacher, a bordo de uma Benetton com seus dispositivos duvidosos, mas perdeu naquele ano e no seguinte.

Mesmo assim, o conjunto Williams-Renault seguiu forte e, quando o alemão apostou no desafio de reerguer a Ferrari, o time ainda conquistou mais dois campeonatos, em 96 com Hill e com 97 com Villeneuve, ambos se aproveitando de ampla vantagem do equipamento.

Uma combinação entre mudanças no regulamento – especialmente a adoção de carros mais estreitos e pneus com ranhuras, na tentativa de fomentar as ultrapassagens – e a saída da Renault acabou com o período áureo da Williams. Em 98, o time passou a usar os Mecachrome, na prática motores antigos da Renault, e ainda perdeu Newey para a McLaren. O resultado foi a conquista de apenas três pódios e o início de uma série de erros que minou as chances do time nos anos seguintes.

Acertando a mão com o novo regulamento de 98, a McLaren voltou ao topo, mas logo seria desafiada pelo que talvez tenha sido o conjunto mais soberano da história da F-1.

Grandes domínios: McLaren 84-91

1988-41

A primeira vez que a Fórmula 1 viu uma equipe fazer três campeões seguidos foi nos anos 80, com a McLaren. Mais do que isso, o time inglês selou incríveis sete títulos em oito anos, sendo batidos, entre 1984 e 1991, apenas pela Williams de Nelson Piquet em 1987.

Curiosamente, este é considerado por muitos o período de ouro da Fórmula 1, pois ele coincide com sua maior organização e grande crescimento da cobertura midiática mundial ao mesmo tempo em que, nas pistas, brotavam grandes rivalidades entre pilotos de características bastante distintas – dentro e fora do carro. Estavam nos anos 80 os ingredientes para agradar gregos e troianos, mesmo com uma equipe construindo uma das maiores supremacias da história da categoria.

Parte disso tem a ver com a própria filosofia da McLaren de contar, na maioria das vezes, com uma dupla forte de pilotos, sem distinção clara entre primeiro e segundo piloto. Outro ponto curioso desde período foi a continuidade do alto nível de performance mesmo com várias mudanças de regulamento, principalmente em relação à potência do motor e ao combustível.

O reinado da McLaren nos anos 80 começou pelo carro: desenhado por John Barnard, os modelos de 84 e 85 eram aerodinamicamente superiores à concorrência, compensando a falta de potência dos motores TAG-Porsche. Por outro lado, o propulsor era mais econômico, qualidade extremamente importante em tempos nos quais o consumo não podia ser tão controlado quanto hoje. E, para completar, o time tinha ninguém menos que Niki Lauda e Alain Prost ao volante, dois pilotos marcados pela inteligência e que conseguiram usar esse conjunto de qualidades como ninguém.

Porém, já em 86 ficara claro que os foguetes da Honda tornavam a Williams um conjunto melhor. O título daquele ano ainda ficaria com Prost devido ao duelo interno no time de Grove, mas em 87 não teve jeito: ou a McLaren unia forças com a Honda, ou ficaria para trás.

Foi o que eles fizeram em 88 quando, de quebra, os japoneses indicaram Ayrton Senna. Com os dois melhores pilotos do grid, e a aposta acertada de continuar desenvolvendo um carro para correr com motores turbo, apenas evoluindo conceitos que estavam em prática, mesmo sabendo que eles seriam banidos no ano seguinte – ou seja, ao contrário de vários dos rivais -, a McLaren viveu um dos anos mais dominantes da história. Para se ter uma ideia, logo na segunda prova do ano, em Imola, o pole Senna colocou 3s3 (!) no terceiro, Piquet.

Em 1989, o mérito foi em grande parte da Honda, que conseguiu se adaptar aos motores aspirados sem grandes perdas. A supremacia obtida foi tão grande que, mesmo com os rivais fazendo grandes evoluções na parte eletrônica, que comandaria o desenvolvimento dos carros nos anos 1990, Senna ainda conseguiria mais dois títulos, em 90 e 91, muito em função da confiabilidade do conjunto.

Porém, quando a Williams acertou a mão em seus sistemas eletrônicos em 1992, a história mudou, como veremos no próximo capítulo das grandes dinastias dos últimos 30 anos na F-1. E foi assim, perdendo a batalha tecnológica, que a McLaren perdeu o reinado.

Como grandes domínios viraram moda na F-1

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Não a primeira vez que uma grande mudança de regulamento dá a oportunidade de uma equipe dominar a Fórmula 1. Ao longo da história, a maioria dos carros mais imbatíveis apareceu assim, da Ferrari de 1952-53 à Mercedes de 2014-15. Não por acaso, às vésperas do início do que promete ser a terceira temporada seguida com os alemães na frente, a categoria tenta assegurar que novos caminhos desafiem o poderio dos alemães.

Domínios fazem parte do DNA da Fórmula 1. As décadas de 50 e 60 tiveram alguns carros praticamente imbatíveis. A Ferrari foi absoluta nos anos em que a categoria adotou o regulamento da Fórmula 2 para inflar seu grid, e depois foi superada pela Mercedes, que se aproveitou da mudança de regulamento de 54 para reinar. Talvez o primeiro período de ouro dos alemães teria durado mais tempo, não fosse o desastre de Le Mans de 55, que fez a montadora se retirar do automobilismo.

Anos depois, quando houve uma alterção na especificação do motor, a Ferrari fez outro carro incrível, em 61. Porém, como as regras da época eram mais flexíveis, os times ingleses reagiram e os anos seguintes se tornaram uma batalha entre BRM, Lotus e Brabham.

Nos anos 70, apesar de períodos de grande domínio da Lotus, muito em função das invenções aerodinâmicas de Colin Chapman, e de ótimos carros da McLaren, em nenhum momento uma mesma equipe fez um campeão em dois anos seguidos. Não coincidentemente, foi a década com menos mudanças de regulamento da história.

Existem modelos matemáticos que mostram a relação direta entre alterações nas regras e altos níveis de domínio de uma equipe. Neles, fica claro que a chance de um time ser muito superior aos demais é muito maior nos dois primeiros anos do novo regulamento, caindo drasticamente no terceiro.

Há razões históricas, portanto, para acreditar que este pode ser um ano mais difícil para a Mercedes. Mas existe um fator complicador para os rivais: as restrições do atual regulamento.

Nos últimos 15 anos, com a tendência de maior padronização como forma de diminuição dos gastos, os períodos de domínio estão sendo mais frequentes do que o normal. Primeiro foi a Ferrari, absoluta especialmente depois que se tornou ‘cliente preferencial’ da Bridgestone, depois, a Red Bull, equipe que melhor interpretou o pacotão de mudanças de 2009 – e sem usar o irregular difusor duplo – e hoje, a Mercedes, que se organizou como ninguém para superar os desafios daquele que é o conjunto de regras de motores mais complexo de todos os tempos.

A boa notícia para quem está cansado de ver Hamilton e Rosberg sumirem na frente é que, mais cedo ou mais tarde, todos os domínios chegaram ao fim. Na série de posts que se inicia hoje, vou contar a história da ascenção e queda dos grandes papões de títulos das últimas três décadas, quando a F-1 passou a conviver com mais frequência com organizações simplesmente imbatíveis.

Sem asas

F1 Grand Prix of Brazil - Race

O retorno da Renault como construtora e a vitória das montadoras nas últimas reuniões do Conselho e do Grupo de Estratégia deixaram a Red Bull em uma posição bastante frágil a médio prazo. Embora a série de ameaças de abandonar a Fórmula 1 tenha cessado com o acordo-tapão com os franceses, os últimos acontecimentos tornam difícil imaginar um atalho curto para o time que dominava a categoria há pouco mais de 24 meses voltar a reinar.

A cada capítulo da história dos V6 turbo híbridos na Fórmula 1, fica mais claro que Ron Dennis tinha uma boa parcela de razão quando apostou no fim da parceria com a Mercedes para buscar uma relação de equipe de fábrica com a Honda. Pelo menos até agora, não pela Honda em si, mas conceitualmente: como o novo regulamento colocou grande peso de diferencial no motor, os times que tiverem as relações mais estreitas com as fornecedoras ganham uma vantagem impossível de ser tirada apenas com um chassi brilhante, especialmente em tempos de grande restrição técnica.

E cabe o parênteses: tal restrição técnica tem sido a forma encontrada pela Federação Internacional para frear os custos, uma vez que as equipes, incluindo a Red Bull, não aceitam ter suas contas controladas.

Em teoria, a Red Bull teria uma relação de time de fábrica com a Renault, mas a incompetência dos franceses de um lado e as lavagem de roupa pública de outro fizeram a parceria ruir, deixando o time em uma posição frágil.

Ciente da importância da Red Bull como ferramenta de marketing e fomento de novos talentos para a F-1 hoje, além da tentativa de garantir proteção para seu aliado Christian Horner, Bernie Ecclestone usou todas as armas para fazer a categoria acreditar que o atual regulamento é errado, jogando os preceitos do desenvolvimento de uma nova tecnologia mais sustentável no lixo e promovendo a entrada de motores mais baratos, simples – e potencialmente mais velozes. Mas não venceu desta vez, o que colocou em dúvida a viabilidade da continuidade do projeto da Red Bull na categoria.

A empresa austríaca necessita que sua marca tenha o máximo de visibilidade possível nas corridas e, para isso, precisa protagonizá-las. Para que isso ocorra, tem de ter um motor competitivo. Para ter um motor competitivo, carece de uma parceria nos moldes do que tem a McLaren.

Não coincidentemente, muito se falou da Audi ano passado, mas o escândalo das emissões da Volkswagen fez o foco da companhia se voltar para bem longe de um retorno à Fórmula 1, sem expectativa de mudança no curto prazo.

Junte isso às dúvidas existentes a respeito da prometida revolução aerodinâmica de 2017 – que ou não sai do papel até 2018, ou será bem menos radical do que inicialmente se previa – e as chances da Red Bull voltar ao topo ficam cada vez menores.

Problemas da McLaren não param no motor

Motor Racing - Formula One Testing - Day 2 - Spielberg, Austria

Um dos grandes pontos de interrogação que a McLaren deixou em 2015 foi o quanto do rendimento pífio da temporada foi fruto das deficiências do motor Honda e o quanto pode ser colocado na conta do carro. Mas uma coisa é certa: a melhora do desempenho do time inglês não depende apenas dos japoneses.

O último carro competitivo do time de Woking foi o de 2012. Os números, inclusive, indicam que se tratava do mais rápido do grid em uma volta, ainda que com pequena margem. Ao final daquele ano, contudo, entendendo que o projeto havia atingido seu limite de desenvolvimento, a opção da cúpula foi mudar a direção conceitual para a temporada seguinte, o que provou ser uma decisão errada.

Os desempenhos dos dois anos seguintes – nos quais o time obteve apenas dois pódios, e logo na prova inaugural de 2014 – indicam que o ponto de partida do modelo de 2015 não era dos melhores. Embora os pilotos tenham elogiado o comportamento do carro ao longo da temporada, e os números especialmente da Hungria tenham mostrado um segundo setor (aquele em que o motor conta menos) a poucos décimos daquele que foi considerado o melhor chassi do ano – da Red Bull – é fato que a McLaren ainda não retomou o patamar de 2012.

Em 2016, a equipe terá o primeiro carro totalmente projetado pelo engenheiro recrutado na Red Bull, Peter Prodromou, considerado o braço direito de Adrian Newey. Pelo que mostrou ao longo do ano passado, Prodromou contraria a tradicional independência aerodinâmica do time inglês, tendo copiado sem maior cerimônia várias soluções dos rivais, do bico da Williams ao maior rake (diferença de altura em relação ao chão entre a traseira e a dianteira), no estilo da própria Red Bull.

Porém, algo que pode melhorar a eficiência desse maior rake acabou não sendo trabalhado tanto pela McLaren em 2015 e, espera-se, será a grande chave do novo projeto: a suspensão, um dos grandes segredos do conjunto da Mercedes.

Além de colher em boas fontes, o time segue confiando em seu conceito de traseira mega enxuta, mesmo tendo sido bastante questionado sobre o impacto negativo que isso teria tido sobre o rendimento do motor.

A defesa da equipe dá conta de que foi pedido à Honda um motor compacto porque os engenheiros gostariam de ter a traseira mais fina possível, mas sem impor medidas. A partir do que os japoneses entregaram, fizeram seu projeto aerodinâmico. E teoricamente, se há alguém que possa economizar em espaço sem perder em performance, são os japoneses. Afinal, o lema da Honda é: ‘Man maximum, machine minimum’.

Com as limitações desta ‘miniaturização’ bem conhecidas na temporada de 2015 e a combinação dos elementos que foram sendo agregados ao longo do último campeonato, a McLaren tem ingredientes para evoluir. Mas quanto? Os discursos de pódios do ano passado deram lugar a metas menos ambiciosas, como chegar ao Q3 com frequência. Pelo menos essa lição eles aprenderam.

Entendendo o desafio da Honda

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A equipe Ferrari é a única que pode ameaçar o domínio da Mercedes. Ou a McLaren-Honda. Essa afirmação tem sido repetida por diversos especialistas nos últimos meses e tem seu fundo de lógica, ainda que os resultados do primeiro ano do segundo casamento entre o time inglês e os japoneses terem ficado abaixo até das expectativas mais pessimistas.

Mas o fato da evolução da Honda ao longo de 2015 não ter sido tão óbvia para quem olhou de fora tem explicações claras. Com apenas 9 tokens à disposição, os japoneses focaram em mudanças para resolver os problemas mais graves de confiabilidade, mesmo sabendo em quais áreas eram deficitários. Ainda que tenham melhorado a parte de combustão, os ganhos ficariam sempre bloqueados por uma falha grave na parte híbrida, que ficou clara logo de cara, mas não poderia ser resolvida na temporada passada.

O grande problema da Honda em 2015 foi a interação do turbo com os sistemas híbridos. Para compreender a questão, é preciso voltar às regras: o MGU-H [unidade recuperadora de energia calorífica] deveria funcionar como uma espécie de aliviador de pressão do turbo, diminuindo a velocidade do eixo e recuperando energia, enviada tanto para o MGU-K, quanto para a ES (energy store).

Esse fluxo de geração e uso de energia ocorre praticamente por todo o tempo, mas isso não acontecia com a Honda em 2015 simplesmente porque não havia tanta energia assim disponível, pois o MGU-H não estava recuperando tanto quanto deveria.

Uma questão importante das unidades de potência é que o MGU-K pode armazenar 2MJ de energia, mas pode gastar 4MJ por volta. Esse número extra pode vir ou da ES, ou do MGU-H. Porém, como há uma perda de conversão no primeiro caminho, a energia que vem do MGU-H é essencial para o rendimento.

Porém, o turbo e o compressor da Honda de 2015 eram pequenos demais para gerar tanta energia, tanto em revoluções baixas, quanto altas. Com isso, embora o pico de performance do motor Honda não fosse tão inferior quanto parecia, ela não era consistente. Consequentemente, a diferença em relação às outras unidades de potência se tornava abismal no final das retas, quando já não havia energia híbrida para usar.

Curiosamente, mesmo admitindo este erro, a Honda não fala em aumentar consideravelmente suas medidas mas, sim, “tornar cada uma das peças de dentro da câmara de combustão mais eficiente”.

Assim, os japoneses buscam seguir sua filosofia, por acreditar que copiar a Mercedes jamais os colocaria à frente dos alemães, devido à defasagem de tempo, e ao mesmo tempo assegurar-se de que os problemas de 2015 não se repetirão.

Uma segunda área – e não menos importante – na qual a Honda admite que era preciso evoluir é no sistema de arrefecimento, que deve mudar de lugar depois de ter tido vários problemas de confiabilidade. Novamente, isso tem a ver com a miniaturização do projeto (leia-se unidade de potência + aerodinâmica) e certamente é uma área em que time e montadora trabalham em conjunto.

O combustível é outro ponto em que é possível melhorar. O produto fornecido pela Mobil seria a grande explicação pela qual a McLaren não conseguiu extrair o melhor do motor Mercedes em 2014 e, ainda que a Honda assegure que a empresa teve grandes ganhos durante 2015, admite que ainda é uma área que merece atenção. Basta lembrar que a Mercedes usou todos seus tokens ano passado para atualizar componentes apenas para casar melhor com uma evolução do combustível Petronas para se ter a dimensão do valor disso na F-1 hoje.

 

223cv a mais

 

No último final de semana, circulou a informação de que a Honda teria encontrado 223cv em sua nova versão do motor. Como acredita-se que a diferença do motor de combustão em relação à Mercedes estivesse na casa dos 70cv, somada aos problemas que comentamos sobre as energias híbridas, isso significaria que os japoneses começariam o ano significativamente mais perto dos líderes.

Por outro lado, a informação vem do diário ‘As’, na Espanha, que fique claro. Ao longo dos anos, quem acompanha o noticiário de pré-temporada na terra de Alonso já sabe como a imprensa trata qualquer fagulha de possibilidade como uma certeza – quando ela beneficia seu piloto. Essa unidade de potência depende tanto da interação entre as partes híbrida e de combustão que, até colocar tudo na pista, não dá para saber exatamente quais foram os ganhos. E isso ainda não aconteceu.

Abrindo o bico

Bicão de um, biquinho de outro
Bicão de um, biquinho de outro

A parte frontal dos carros têm roubado a cena de 2012 para cá, quando a Federação Internacional de Automobilismo passou a intervir na região a fim de proteger a cabeça dos pilotos dos bicos altos – e acabou gerando algumas aberrações.

Depois de temporadas terríveis, com degraus e chifres, as regras adotadas para 2015 tornaram as frentes dos carros mais harmoniosas – mas isso não significa que os bicos deixarão de chamar a atenção quando os primeiros carros começarem a serem revelados, em fevereiro.

Afinal, a moda agora é torná-los os mais curtos possíveis, terminando antes mesmo da asa dianteira.

Mercedes e Williams são carros já desenvolvidos há mais tempo para terem o bico curto. Red Bull e McLaren, por exemplo, adotaram o conceito ao longo da última temporada. Até que, ao final do ano, a Ferrari ficou sozinha com seu ‘bicão’.

A possibilidade foi aberta com as mudanças feitas no regulamento entre 2014 e 2015, que abaixaram ainda mais os bicos e criaram restrições para evitar soluções pouco estéticas, e todos logo perceberam que, quanto menor – e mais estreito na ponta – é o bico, melhor para o fluxo aerodinâmico nesta importante parte, que tem bastante influência no restante do carro.

A ideia é obter mais performance e equilíbrio, maximizando o fluxo de ar na parte debaixo do carro e ‘selando’ a região próxima aos sidepods, fazendo com que o carro fique mais grudado no chão. Para isso, o bico foi retraído ao máximo e elevado, com apenas a parte final indo mais próxima ao solo para ficar dentro das regras.

Mas não se trata de um conceito plug and play. A primeira dificuldade é passar pelos testes de impacto e, depois, fazer o novo bico casar bem com o conjunto aerodinâmico do carro. Para se ter uma ideia, a Red Bull estreou o bico mais curto no GP da Espanha e só sentiu que ‘acertou a mão’ na Inglaterra, quatro etapas depois.

No caso da Ferrari, é a posição do apoio das suspensões que dificulta a implementação do bico mais curto. Afinal, o time é o único do grid a adotar as suspensões pull rod, cuja geometria significa a necessidade de um apoio mais baixo, evitando, assim, a elevação do bico e dificultando a tarefa de passar no crash test com uma frente mais curta.

Não é surpresa, portanto, que os boatos que vêm da Itália a respeito do novo carro dão conta de que o conceito da suspensão em pull rod, adotado em 2012 e que visava abaixar o centro de gravidade e gerar ganhos aerodinâmicos, será o primeiro a cair, abrindo caminho para uma Ferrari bem menos ‘bicuda’.

Ano traiçoeiro para Nasr

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A temporada de 2015 deve ter sido um longo ano de estreia para Felipe Nasr – e 2016 não se desenha de forma muito diferente. Um duelo mais apertado do que o esperado com Marcus Ericsson quando o sueco se acertou na metade final do campeonato e insistentes problemas de adaptação com os freios são motivos suficientes para o brasileiro estar ansioso para que o campeonato comece logo e os pingos que faltaram finalmente sejam colocados em seus devidos is.

Mas as complicações podem ficar ainda maiores.

Nesta semana, a Sauber anunciou que só vai estrear o novo carro na segunda bateria de testes, caso clássico daquela equipe que trabalha no limite do orçamento e que não conseguiu acelerar os processos após a antecipação, em duas semanas, da abertura da temporada, algo que foi anunciado no final de setembro.

Como a promessa do time suíço é uma mudança conceitual e não apenas uma evolução em relação ao carro de 2015, seria especialmente importante obter o máximo de quilometragem possível antes do GP da Austrália.

Do lado de Nasr, fica a expectativa de que um novo desenho aerodinâmico garanta a refrigeração necessária dos freios. Em 2015, seu principal problema com o carro foi que, mesmo com toda a configuração ‘aberta’ para um melhor arrefecimento, o que aumenta o arrasto e não seria o melhor acerto, as temperaturas subiam de forma que o próprio piloto chegou a classificar de perigosa em algumas oportunidades. E mesmo quando mudou o composto dos freios, usando marca igual à de Ericsson, o problema voltou a ocorrer. Ou seja, era preciso redesenhar essa área para resolver a questão, algo que, obviamente, está na lista de prioridades da equipe.

Mas seria a solução dos freios suficiente para barrar Ericsson que, a julgar pelos resultados na base e na Caterham – ainda que, justiça seja feita, é difícil avaliar qualquer piloto que passa os GPs abrindo caminho para os demais – deveria ser uma presa fácil? Certamente esse será um ponto importante para Nasr provar já desde a primeira prova.

Informações de bastidores dão conta de que o clima interno não é dos melhores. A turma de Ericsson classifica Nasr como daqueles que ganham sozinho e perdem com o time, sem assumir suas responsabilidades, o que, diga-se de passagem, não combina muito com as declarações normalmente sensatas do brasileiro. Jogo psicológico? Vale tudo em um ambiente como o da F-1. Principalmente, resultados.

O fato é que Nasr obteve uma vitória importante quando teve seu pedido de troca de engenheiro atendido. Desde o GP do Canadá, pessoas ligadas ao piloto já indicavam que ele precisava tomar a dianteira das decisões sobre o carro para não ficar refém de acertos que não lhe ajudavam. Com a experiência e confiança de uma segunda temporada, isso tende a melhorar.

Mas os desafios de Nasr não terminam dentro da Sauber. A equipe viverá um ano importante com a incógnita da Haas. Se a cliente tradicional da Ferrari perder para a novata, as relações podem ficar ainda mais estremecidas. Basta lembrar que há menos de quatro anos Sergio Perez estava brigando por uma vitória a bordo de uma Sauber na Malásia e temos a medida do calderão de pressão em que Nasr está metido.

O que falta para o motor Renault falar alto

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Antes de entender o que falta para a Renault chegar no nível da Mercedes em termos de motor, é importante lembrar que as regras do jogo foram alteradas de forma significativa para 2016: as peças cujo desenvolvimento seria congelado voltaram a ser liberadas e serão 32 tokens disponíveis durante o ano para todas as fornecedoras. Isso dá uma chance até maior do que ano passado – quando certas áreas estavam restritas – para a recuperação dos franceses que, ao contrário da Ferrari, perderam sua primeira chance de arrumar a casa, em 2015.

Diferentemente do que ocorre com a Honda, a maior parte do déficit da Renault vem do motor de combustão. Fala-se em 700 cavalos na ICE da Mercedes que, somados aos 190-200 cavalos dos sistemas híbridos, resultaria em algo em torno de 890-900 cavalos. A Ferrari não estaria muito longe, produzindo 880-890cv. E a Renault estaria na região dos 830-840cv mesmo que seus sistemas híbridos sejam comparáveis aos dos alemães.

Um dos pontos fracos do motor seria a combinação entre o desenho da câmara de combustão e o combustível. Isso é importante para que o motor seja menos sensível a um fenômeno chamado detonação – quando a ignicão perde a sincronia com a mistura de combustível na câmara. Quanto menos sensível à detonação, mais agressivas podem ser as configurações em termos de consumo de combustível e a relação consumo x potência melhora.

Isso afeta também o trabalho dos pistões, que são, juntamente da ineficiência do sistema de arrefecimento, dois pontos reconhecidos pela Renault como problemáticos. Essa combinação parece afetar a dirigibilidade do carro entre 8000 e 9000rpm, unida ao excesso de ressonância no escapamento, tornando a resposta do torque menos linear e forçando os pilotos a adotarem uma pilotagem mais conservadora.

Justamente para repensar o conceito de combustão da unidade de potência, Mario Illien foi recrutado ano passado. O engenheiro acredita que os primeiros sinais de melhora já poderão ser vistos na Austrália, mas não crê que a Renault possa chegar na Mercedes ou Ferrari neste ano, o que dá a medida do tamanho do prejuízo.

Uma explicação para essa ‘bola fora’ da montadora justamente com uma tecnologia que lutou tanto para que fosse implementada na Fórmula 1 seria a falta de investimento – em comparação aos alemães e italianos – em um período importante do desenvolvimento das atuais unidades de potência, de 2011 a 2014. Nestes anos, a Renault já não tinha uma equipe de fábrica e havia diminuído sua presença na categoria.

Com os vexames des 2014 e 2015, os dirigentes perceberam que, ou a Renault entrava de cabeça – e com um orçamento gordo – ou seria coadjuvante. E os próprios caminhos da Fórmula 1 apresentam uma boa oportunidade para os franceses reverterem seus erros. Tanto pela maior liberdade em relação ao que pode ser alterado no motor – todas essas áreas problemáticas da ICE, por exemplo, podem ser revistas -, quanto pelo clima favorável à continuidade dessa liberdade, devido ao temor da previsibilidade do domínio da Mercedes. A chance – e agora, o dinheiro – estão aí.

Fim de uma era? (parte 3 – Fernando Alonso)

Fernando-Alonso

“Ele tem que parar o quanto antes, só está acabando com sua reputação, não vai ganhar mais nada”. Ouvi frases como esta ano passado quando perguntei a espanhóis qual sua opinião sobre o atual situação da carreira de Fernando Alonso.

Assim como ainda acontece no Brasil mesmo que a Fórmula 1 esteja há décadas entre os esportes mais populares, a cultura espanhola acerca da categoria deixa a desejar e se prende ao piloto, deixando de avaliar as demais variáveis que separam os campeões dos coadjuvantes. E, dentro deste contexto, se Alonso não tiver a chance de ser campeão novamente, terá falhado.

Trata-se de uma avaliação dura para um piloto que se manteve por tanto tempo no topo – ainda que, se passa por uma fase de vacas magras hoje, deve culpar a si próprio em grande medida. O asturiano estreou na Fórmula 1 em 2001, aos 19 anos, com 21 corridas feitas nas categorias de base. E logo deu seu recado: sofrendo na fraca Minardi, disse algo como “carros me ultrapassam, não pilotos.”

A primeira chance de mostrar que estava certo foi com a Renault, em 2003, ano em que estreou no pódio e no lugar mais alto dele, aos 21 anos. Demonstrando rápida evolução, nos moldes do que aconteceu com Kimi Raikkonen, estava preparado quando os franceses saíram na frente na mudança de regulamento de 2005, venceu quatro das sete primeiras provas e iniciou o que parecia ser uma nova dinastia.

Vale lembrar que, mesmo que o bicampeonato de Alonso tenha sido conquistado em anos seguidos, houve mudanças importantes entre 2005 e 2006, tanto no motor (de V10 para V8), quanto nos pneus (de um jogo por final de semana para 14). No ano seguinte, o espanhol teria de se adaptar novamente, ao pneu Bridgestone e, apesar de ter sofrido no início, fez uma ótima segunda parte do ano, ficando a um ponto do título.

O excesso de politicagem, contudo, já estava claro neste ponto de sua carreira, quando Alonso tinha apenas 26 anos e já havia causado mal estar nos últimos meses de Renault e tornado sua permanência na McLaren insustentável após apenas uma temporada. Sem saída, voltaria ao time francês e faria outra competente temporada em 2008, enquanto planejava o que acreditava ser o retorno triunfal aos títulos.

A aposta na Ferrari era o que lhe restava na época. E, façamos justiça, quase deu certo, lembrando que, novamente, o piloto guiou muito mesmo com regulamentos bastante distintos em relação a quando conquistou os dois primeiros títulos – pneus de alta degradação, DRS, sem reabastecimento ou controle de tração, pressão aerodinâmica reduzida. Juntando as três primeiras temporadas em Maranello, Alonso teria sido bicampeão com mais nove pontos. Detalhes que acabaram contribuindo para o desgaste que só cresceu quando a Scuderia teve sua grande chance de retornar ao topo, com um regulamento que privilegiava as equipes de fábrica, e fracassou no primeiro ano.

Como paciência não é o forte nem dos ferraristas, nem de Alonso, o divórcio foi inevitável e, aos 33 anos, o espanhol se viu obrigado a recomeçar outra vez. No primeiro ano do improvável segundo casamento com a McLaren, ele mesmo reconheceu que suas performances ficaram aquém do que poderia – afinal, o mesmo homem que parece um vilão de filme de terror, ressurgindo quando menos se espera, quando está motivado, também se apaga na mesma intensidade quando vê que não tem com quem lutar. Sinais de que os espanhóis estão certos e é melhor jogar a toalha? Esperem a McLaren-Honda dar uma fagulha de esperança e veremos se a ‘besta’ não acorda.

Fim de uma era? (parte 2 – Jenson Button)

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Em 2015, ele mesmo admitiu que foi por pouco. Neste ano, podemos ver Jenson Button pela última vez em uma corrida de Fórmula 1. Com uma carreira sortuda para alguns, azarada para outros, o inglês é um dos pilotos mais queridos do circo, chegando a ser mais popular em seu país natal do que o tricampeão Lewis Hamilton.

Mas nem sempre foi assim. Button chegou à Fórmula 1, em 2000, como garoto prodígio e grande esperança da Inglaterra, que buscava um campeão para substituir um Damon Hill em fim de carreira. Confusões contratuais com a Williams e a fama (justificada) de playboy colocaram sua carreira em risco.

Os primeiros sinais de maturidade só ficaram mais claros a partir de 2004, quando se tornou líder da BAR. Isso, contudo, não era o suficiente para salvar sua reputação, uma vez que o time alternava altos e baixos e os anos iam se passando sem que o tal prodígio conquistasse uma vitória sequer. Nem quando isso aconteceu – e de forma espetacular, no GP da Hungria de 2006 – as dúvidas cessaram.

Com o passar do tempo, ficou claro que Button era um piloto extremamente sensível. Com isso, ao mesmo tempo em que conseguia ler como poucos as mudanças nas condições do asfalto, especialmente com chuva, seu rendimento caía bruscamente quando não estava confortável com o carro. Quantas vezes não o ouvimos reclamar de falta de aderência e equilíbrio? Button precisaria de um carro estável para ser campeão.

Isso parecia que nunca iria ocorrer no inverno europeu de 2008, quando a Honda decidiu tirar o time de campo e deixou o inglês a pé. Naquela época, prestes a completar 29 anos, Button tinha apenas uma vitória e um distante terceiro lugar no campeonato, em 2004, no currículo. Sua carreira poderia ter acabado ali. Foi então que o inusitado aconteceu: acreditando no carro que tinha projetado com o orçamento quase ilimitado da Honda, Ross Brawn salvou a equipe – e a carreira de JB.

Com o carro de que precisava para ser campeão, Button aproveitou as oportunidades, conquistou o título de forma incontestável e abriu um novo capítulo na carreira, na McLaren. Lá, unindo a experiência na pista e uma diplomacia que desenvolveu ao longo dos anos no trato interno da equipe, se tornou o único companheiro até hoje a bater Hamilton quando o inglês caiu de produção em 2011.

Mesmo sofrendo há três anos com a queda da McLaren, Button ainda conseguiu outro feito, andando de igual para igual com Fernando Alonso e sendo, também, o primeiro companheiro a superá-lo em número de pontos em uma temporada.

Button se tornou aquele piloto que costuma estar por perto quando as oportunidades surgem nas corridas, característica esperada de quem está entrando em sua 17ª temporada na categoria. Superar Alonso por uma segunda temporada seguida seria fechar a carreira com chave de ouro – e até animá-lo para seguir em 2017. Mas isso, também, depende da evolução do conjunto McLaren-Honda. Ou vocês acham que o espanhol vai seguir burocrático como foi pela maior parte de 2015 se perceber que tem um carro competitivo nas mãos?

Fim de uma era? (parte 1 – Kimi Raikkonen)

A possibilidade no momento é remota, mas existe: podemos assistir em 2016 à última temporada de três campeões do mundo: Kimi Raikkonen, Jenson Button e Fernando Alonso se aproximam do fim de suas carreiras com trajetórias cheias de coincidências – e, pelo menos tendo em vista o que foi o ano passado para os três, longe do que já mostraram na Fórmula 1.

Raikkonen chegou à categoria em 2001 causando polêmica devido à pouca experiência com monopostos. O finlandês fizera apenas 23 corridas antes de garantir sua superlicença. Para efeito de comparação, Max Verstappen estreou após 46 provas. Logo no primeiro ano, assim como o holandês, Kimi provou que seus críticos estavam errados e conquistou seis top 6 com a Sauber, sendo contratado pela McLaren.

O período do finlandês no time de Woking coincidiu, em parte, com o domínio da Ferrari, ainda que tenha conseguido fazer frente a Schumacher em 2003, e com uma série incrível de problemas técnicos. Em 2005, Raikkonen liderou a equipe que tinha provavelmente o melhor carro que já chegou em segundo pelo menos nos últimos 20 anos. Claro que a regularidade da Renault com Alonso tenha tido papel importante, mas o azar e uma pitada de inconsequência que marcaria a carreira do finlandês – por exemplo, quando ele desrespeitava os limites de burnouts determinados pela Mercedes antes da largada e acabava abandonando com o motor quebrado – também foram importantes.

Raikkonen acabou não tendo chance de revanche, com a queda da McLaren em 2006, mas ganhou uma nova oportunidade com a Ferrari, aproveitando logo de cara em 2007, quando fez uma segunda metade de campeonato incrível, com oito pódios nas últimas nove provas. Mal se sabia que estaríamos vendo, entre 2003 e 2007, entre os 24 e 28 anos, o melhor de Kimi Raikkonen na Fórmula 1.

É difícil cravar o porquê. A falta de motivação é sempre associada à queda do finlandês, temperada com alguns lampejos que lembram o piloto que largou em 17º e venceu o GP do Japão de 2005, mas é uma avaliação preguiçosa e resultado do estilo ‘dane-se’ com que Kimi se notabilizou. O mesmo jeitão que cativa tantos fãs e faz do finlandês um dos pilotos mais queridos do grid gera ceticismo entre os críticos.

O fato é que Raikkonen foi mostrando ao longo dos anos ser aqueles pilotos imbatíveis quando se sente confortável, mas ao mesmo tempo é muito sensível. Um carro com boa tração e resposta de volante, como eram os modelos até 2009, é favorável e, como ele nunca foi de economizar, o próprio regulamento com pneus duráveis e reabastecimento também casava bem com seu estilo.

Não coincidentemente, o período áureo de Raikkonen vai até a metade da temporada de 2008, quando uma mudança na suspensão da Ferrari lhe trouxe problemas de adaptação. A Scuderia faria um carro abaixo da média em 2009 e trocaria o finlandês por Alonso.

Em um retorno surpreendente, Raikkonen surgiria com pódios e vitórias em sua passagem pela Lotus, entre 2012 e 2013, voltando ao radar da Ferrari. Há quem possa dizer que aquelas temporadas provam o valor do finlandês em um carro inferior, mas também há quem defenda que o equipamento era melhor do que parecia, vide os resultados do então inexperiente e estabanado Romain Grosjean.

De qualquer forma, Raikkonen mais uma vez surpreendeu e voltou a Maranello. Mas, até agora, não conseguiu mais do que tomar uma surra de Alonso e outra de Vettel. Mal adaptado ao carro? Azarado? Depois de ter tido seu contrato renovado mais pela vontade do alemão do que qualquer outro motivo, o campeão de 2007 não tem desculpas para um novo fiasco em 2016.

Fazendo barulho

Calma, é só uma brincadeira!
Calma, é só uma brincadeira!

Está nas minhas resoluções de ano novo: atender aos pedidos e fazer mais posts técnicos e com detalhes táticos que muitas vezes passam despercebidos entre uma corrida e outra. Para começar, vamos tentar entender o que significa a nova regra para o escapamento, criada originalmente para aumentar o barulho dos motores, mas que pode se tornar uma fonte de performance.

Dois tubos recebem fluxos do motor atual: o chamado wastegate – uma válvula de alívio de pressão ligada à turbina do turbo – e o escapamento principal. É o wastegate que dá aquele som característico do turbo quando ele se abre para desafogar a pressão.

Até 2015, o wastegate era ligado ao escape ainda debaixo da carenagem e, por isso, só víamos uma saída quando olhávamos os carros por trás.

A partir de 2016, os carros terão pelo menos dois escapes indo até o fim do carro: um deverá ser totalmente dedicado ao escapamento do motor de combustão em si e outro, apenas contendo o fluxo do wastegate. As regras, contudo, também abrem a possibilidade de dois tubos para o wastegate e um para o escapamento.

Há quem duvide que o som ficará mais alto – pelo menos, certamente será mais rico – mas o chefe de motores da Mercedes, Andy Cowell, é um dos que acredita que este é o caminho certo. Para o britânico, a atual configuração, com a saída única, cria uma ressonância entre o escapamento dos gases e o wastegate e ‘afoga’ o som.

A volta do difusor soprado?

Além da questão do ruído, o novo regulamento abre possibilidades de exploração técnica. A solução mais óbvia seria usar o segundo tubo na parte de cima, na mesma direção de onde sai aquele que é usado atualmente, onde ele se liga ao escapamento. Mas as equipes estão estudando soluções para colocá-lo embaixo do escape, ou mesmo usar dois tubos adicionais nas laterais, mais acima ou mais abaixo. A busca é utilizar este fluxo de ar para ganhos aerodinâmicos, ainda que muita gente duvide que isso seja factível.

Recriar o processo utilizado com maestria pela Red Bull até o final de 2013, apelidado de escapamento soprado, é impossível. Primeiro, porque o regulamento limita o posicionamento dos tubos adicionais e, assim, as possibilidades de levar o ar para o difusor. Segundo, porque o fluxo de ar vindo do wastegate não é contínuo. Como parte dessa energia é recuperada pelo ERS-H, ela só é dissipada quando os reservatórios estiverem cheios (lembrando que a recuperação de energia calorífica é praticamente constante, diferentemente do ERS-K, algo importante para entendermos os problemas da McLaren nos posts das próximas semanas).

Entretanto, tratando-se de Fórmula 1, é melhor não duvidar da capacidade dos engenheiros. O fato é que, com a maior parte do regulamento estável para este ano, é na parte traseira que podemos ver interpretações diferentes em 2016.

O desafio da Renault

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“Deixe-me em paz, eu sei o que estou fazendo”. A frase é do penúltimo GP de 2012, quando Kimi Raikkonen caminhava para vencer em Abu Dhabi. Com a Lotus. No ano seguinte, com o regulamento razoavelmente estável, o time teria mais uma vitória e outros 13 pódios, chegando no quarto lugar, atrás das donas dos três grandes orçamentos da F-1 hoje: Red Bull, Mercedes e Ferrari.

Dois anos depois, a equipe mais camaleã da categoria mudará de cor novamente e se tornará o terceiro time de fábrica do grid – ou quarta, se considerarmos a parceria exclusiva de McLaren e Honda. Mas tudo o que aconteceu nas últimas duas temporadas faz com que voltar ao patamar do pré-2014 dependa de muito mais do que de caminhões de dinheiro.

A nova equipe Renault deve se inspirar no trabalho da Mercedes para fazer o time de Enstone voltar a ser grande. Parece óbvio dizer isso, mas é algo que vai além do que o time alemão é hoje.

A Mercedes voltou à F-1 como equipe em 2010, comprando o espólio da Brawn. Tratava-se da campeã do ano anterior, mas que havia construído sua vantagem com um pulo de gato de um carro construído com orçamento quase irrestrito da Honda, mas que passou toda a temporada com uma estrutura bem mais enxuta do que os rivais após os japoneses abandonarem o barco.

A equipe que a Mercedes assumiu, portanto, tinha perdido peças importantes pelas limitações orçamentárias, não tinha a melhor das estruturas e levaria tempo para ser reerguida.

A Renault, por sua vez, retoma o time de Enstone em uma situação ainda pior: os franceses vão assumir uma empresa em frangalhos depois de três anos de dificuldades financeiras. Mesmo durante o bom ano de 2013, a então Lotus já sofria com a falta de dinheiro, que tirou profissionais importantes do time, algo simbolizado por James Allison, que viria a se tornar um dos pilares da reconstrução da Ferrari.

Em um mundo tão competitivo quanto a F-1, esse tipo de defasagem técnica costuma levar tempo para cicatrizar. A própria Mercedes só começou a demonstrar os primeiros sinais de que viria para ficar em sua quarta temporada. E, se lembrarmos que, mesmo nos anos do bicampeonato em 2005 e 2006, a presidência da montadora francesa reclamava da falta de retorno do esporte, fica claro o desafio que os homens e mulheres de Enstone têm pela frente para provar que merecem tanto crédito.

Por enquanto, os prognósticos não parecem muito animadores. No caso da Mercedes, a receita da transição foi adicionar à equipe liderada por Ross Brawn as peças que faltavam. Uma delas, inclusive, Michael Schumacher, conhecido como um trabalhador insaciável.

Na Renault, o nome do experiente (mas apenas nas categorias de base) Frederic Vasseur tem sido bastante cotado para liderar o projeto, com a expectativa de envolvimento direto de Alain Prost que, busca apagar a má impressão deixada nos tempos de chefe de equipe. Já a dupla de pilotos formada por Maldonado e Palmer é uma das mais fracas do grid. Junte-se a isso a falta de capacidade demonstrada pela divisão de motores em resolver seus problemas nos últimos dois anos e é difícil acreditar que eles realmente sabem o que estão fazendo.

Ano de ameaças

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A temporada de 2016 da Fórmula 1 promete ser recheada de ameaças. Mas não daquelas que os torcedores esperam, as ameaças ao domínio da Mercedes. Ainda que a Ferrari represente um perigo real por se tratar de um poderoso construtor – diferentemente dos dois rivais que estavam mais próximos há um ano, a cliente Williams e a Red Bull, com sua relação capenga com a Renault – a diferença que vimos até o final da última temporada continua sendo considerável e é difícil de ser tirada em uma pré-temporada.

As ameaças mais claras virão de outros lados.

A primeira é interna na própria Mercedes. Ficou claro especialmente na segunda metade do ano passado que há setores na empresa alemã que consideram parcialmente prejudicial que a equipe vença tanto e acabe sendo considerada culpada pela previsibilidade das corridas. Eles gastam milhões, fazem seu trabalho com maestria, mas acabam tendo um marketing negativo.

Por conta disso, não é de se estranhar as últimas declarações de Toto Wolff – que não dá ponto sem nó – ameaçando alimentar o duelo interno com o uso de estratégias diferentes, algo com que a parte técnica da equipe tem pesadelos só de pensar.

A segunda é política. A Fórmula 1 vive sua pior crise política desde 2009 – e pelo mesmo motivo de 2009: luta pelo poder e pela distribuição do dinheiro. Assim como há sete anos, há alguns atores interessantes na briga, como o próprio Wolff e o implacável presidente da Ferrari, Sergio Marchionne. É de se esperar algumas manchetes bombásticas, promessas de categoria paralela e coisas do tipo. Aliás, como em 2009. Mas lembrem-se que todos têm contratos até 2020 – e a Renault conseguiu sair na frente e ampliar o seu (não se sabe exatamente, mas acredita-se que até 2022). Como a Red Bull descobriu na última crise, sempre é vantajoso garantir primeiro as melhores fatias do bolo.

A terceira ameaça de 2016 vem do que considero um dos fatores mais interessantes na temporada que está por vir. A Haas. Há vários motivos para acreditar que se trata de um projeto mais bem nascido do que as últimas equipes que estrearam na Fórmula 1. Mas e se for bom demais?

Não falo em lutar por pódios, nada disso. Andar na cola das outras clientes da Ferrari – Sauber e Toro Rosso – causaria um turbilhão. Afinal, o time norte-americano foi projetado na tênue linha entre ter um colaborador técnico nas áreas em que o regulamento permite e ser uma equipe-cliente, o que vai completamente contra o conceito básico que distingue a F-1 de outras categorias do automobilismo: um campeonato de construtores.

E isso, em meio à queda do interesse pela previsibilidade das provas – abrindo sempre um campo perigoso para medidas apressadas e pouco pensadas – e à queda de braço entre os poderosos é bomba na certa.

Apertem os cintos.

Meu muito obrigada

agradecimento

Casa nova para as matérias. Casa nova para o blog. Muito mais corridas in loco, com entrevistas exclusivas e aquela compreensão que só estando na ‘cena do crime’ para poder validar. E a melhor notícia é que é só o começo.

Se o ano de 2015 não foi dos mais empolgantes nas pistas, previsível como não víamos desde o final de 2013 – mas sem o grande números de corridas movimentadas que tivemos naquela temporada – espero ter trazido a vocês informações importantes e análises pertinentes.

Porém, chegando ao último post do ano, a palavra de ordem é o agradecimento por mais uma temporada juntos – a sexta, contando desde os tempos de FasterF1. Mesmo sem nenhum retorno financeiro direto, ganho muito com este espaço. Ganho a chance de abordar os assuntos de que gosto e ainda tenho a sorte de ver que muita gente compartilha da valorização de tópicos que, muitas vezes, ficam à margem da grande mídia.

Muita gente, também, que me ensina bastante. Quem disse que a internet só serve para as pessoas despejarem suas frustrações e atacarem uns aos outros com o benefício do anonimato? Vocês provam diariamente, com respeito e cordialidade em sua imensa maioria, que não precisa ser assim. Deveriam ter orgulho.

Para o ano que vem, já vou adiantando que vem coisa boa por aí, à medida que aquele sonho da menina que acordava cedo para assistir às corridas com o pai já dá quase para ser tocado. Enquanto 2016 não chega, deixo a bola com vocês. Fim de ano não é época de fazer as tais resoluções de ano novo? Pois, bem. O que vocês queriam ver no blog? Algum tipo específico de análise sobre as corridas, alguma curiosidade, mais interatividade, outras mídias… enfim, é com vocês.

Um grande abraço a todos e até 2016!

Ferrari precisa de salto maior do que o de 2015

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O mundo da Fórmula 1 está dividido hoje entre os que acreditam em uma Ferrari lutando pela Mercedes por vitórias e, quem sabe, o título, já na próxima temporada. E os que creem que a distância ainda é muito grande para os italianos brigarem de igual para igual. Teremos que esperar mais alguns meses para saber quem tem razão, mas, observando o que aconteceu nesta temporada, seria uma façanha e tanto ver Sebastian Vettel incomodando Lewis Hamilton e companhia em 2016.

A Ferrari surgiu como segunda força destacada em 2015 e conseguiu três vitórias – duas sob condições especiais de pista, às quais a Mercedes não soube se adaptar, na Malásia e em Cingapura e demonstrando um ritmo competitivo na Hungria, ainda que a melhor Mercedes, de Hamilton, estivesse fora de combate pelos próprios erros do inglês naquela ocasião.

Porém, essa ascenção se deve a dois fatores – a acabou sendo amplificada pela combinação deles: a queda das rivais de 2014 da Mercedes, Red Bull e Williams, e o próprio crescimento ferrarista.

Vamos aos números: a melhor Ferrari esteve, em média, a 0.77% da Mercedes, contra 1.14% de 2014. É claro que houve uma evolução – exacerbada pelo salto, por exemplo, de 0.96% para 1.52% da diferença da Red Bull para os campeões mundiais – mas ainda é uma diferença considerável. Não seria pedir muito que tudo isso seja tirado em uma temporada na qual o regulamento fica estável?

CONFIRA A COMPARAÇÃO ENTRE FERRARI E MERCEDES

Para se ter uma ideia do quanto significa a diferença atual, ela é semelhante ao déficit ferrarista em relação ao melhor carro em 2012 (McLaren) e 2013 (Red Bull). Quando Alonso disputou o título com Vettel até a última etapa, por exemplo, seu carro era mais de 0.5% inferior. Entretanto, naquela temporada, os pneus tiveram um papel importante, pois o desgaste maior aumentava o leque de opções nas corridas, e a Red Bull era um carro menos confiável que a atual Mercedes, que só quebrou duas vezes no ano.

Do lado ferrarista, há alguns fatores importantes: finalmente o túnel de vento está funcionando a contento – prova disso é a evolução constante do carro, diferentemente do que vinha acontecendo em anos anteriores, nos quais as peças que pareciam certeiras na fábrica não ajudavam na pista – e os pneus, especialmente na primeira metade da temporada, podem ter um papel de protagonismo, com a maior liberdade na escolha de compostos. Do meio para o fim do ano, a expectativa da Pirelli é de que as escolhas sejam as mesmas para todas as equipes. Além disso, a Ferrari agora acertou o caminho no motor e conseguiu ganhos importantes, inclusive, durante o ano, dando indícios de que pode avançar mais neste sentido.

Por outro lado, os números mostram que a Ferrari precisa de um salto maior do que o de 2014 a 2015 para desafiar, de fato, a Mercedes. E sabemos que, quanto mais perto do topo, menor o escopo para ganhos. Ainda que isso também seja verdade para os atuais bicampeões mundiais, será um desafio a mais para a Scuderia.

Por que a Williams ficou devendo em 2015

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Se uma equipe sabe que é quase impossível chegar no nível de desenvolvimento de uma Mercedes ou Ferrari simplesmente por que não tem recursos para isso, a saída é otimizar o potencial de seu carro. E a Williams esteve longe de fazer isso nesta temporada. O time terminou na mesma terceira posição no mundial de construtores, mas com cinco pódios e 63 pontos a menos. E os números desanimadores não param por aí.

A Williams terminou a temporada de 2014 claramente como segunda força do grid, ultrapassando a Red Bull ao longo do ano, e fechando Abu Dhabi com 0.54% de diferença para a líder Mercedes, contabilizando a volta mais rápida dada por todo o final de semana. Pelo mesmo critério, chegou ao GP da Austrália 1.42% atrás.

CONFIRA O GRÁFICO COMPLETO AQUI

Na disputa direta com a Ferrari, equipe que mais cresceu entre 2014 e 2015, depois de ganhar em 11 de 18 etapas ano passado (quase todas na segunda metade), conseguiu ser mais rápida que a Scuderia em apenas quatro oportunidades neste ano. Performances em circuitos problemáticos como Mônaco e Hungria pioraram em relação a 2014 e a tendência a ficar a menos de 0.9% da Mercedes, que existiu a partir de meados do ano passado, só foi repetida pontualmente, em cinco etapas.

Há quem aponte dentro da equipe que parte destes números vem do fato de, como os demais clientes, a Williams não ter tido à disposição a partir do GP da Itália o motor atualizado da Mercedes – ainda que os alemães garantam que a novidade trouxe mais confiabilidade do que performance em si.

Porém, não se pode esconder que em nenhum momento até a estreia da atualização do motor a Williams esteve a menos de 0.54% da Mercedes (ou seja, no nível com que terminou 2014) – o mais próximo foi 0.84%, na Grã-Bretanha.

Além do carro mais lento em comparação, tanto com a Mercedes, quanto com a Ferrari – apenas a tendência de crescimento em relação à Red Bull se confirmou – a Williams continuou convivendo com seu maior fantasma desde que saiu do fundo do poço ao final de 2013 e ‘voltou a ser grande’: a má execução de estratégia e pit stops.

Voltando no tempo, lembremos que a Williams começou sua reestruturação trazendo Pat Symonds para arrumar a casa do departamento técnico. O experiente engenheiro viu falhas fundamentais e alterou processos. Como resultado, hoje em dia raramente alguma peça bem avaliada no túnel de vento não corresponde na pista, ainda que o time não tenha tanta bala na agulha para trazer novidades no mesmo volume da Ferrari. Um exemplo foi a encostada que os ingleses conseguiram dar em meados do ano com um grande pacote. Porém, como a estratégia da Scuderia nesse ano foi trazer atualizações praticamente em todos os GPs, esse salto foi neutralizado com o passar do tempo.

O outro que chegou com uma grande responsabilidade foi Rob Smedley, que passou de engenheiro de pista na Ferrari para um cargo muito mais importante, de chefia de performance na Williams.

Menos de dois anos depois, Smedley é hoje um homem sob pressão. No México, quando uma tática boa deu o pódio a Bottas, ele sentou para falar com os jornalistas dizendo em tom de brincadeira: ‘podem escrever que hoje, como estava atuando como pai [seus filhos estavam presentes no paddock], não pude trabalhar. E por isso a estratégia funcionou. Foi culpa minha’. Em um esporte tão complexo, é sempre injusto colocar a culpa em um indivíduo. Conduto, após sucessivos erros da equipe coordenada pelo inglês, que gere a parte operacional durante as corridas, é difícil não lhe atribuir parte importante da responsabilidade por algo que tirou muitos pontos do time.

Com esse quadro, não por acaso, a equipe admite mudar conceitos importantes no carro para o ano que vem. Afinal, é preciso mais pressão aerodinâmica em geral, e principalmente mais estabilidade nas freadas e nas curvas de baixa velocidade. Contudo, o time é o primeiro a reconhecer, também, que os problemas não param por aí. É preciso, antes de qualquer coisa, parar de perder para si mesmo.

Brigas internas: Surpresas

É comum encontrar nos comentários dos fãs da F-1 relações praticamente matemáticas para avaliar pilotos: se fulano bateu ciclano na mesma equipe e e ciclano ganhou de beltrano quando mudou de time, logo fulano arrasaria beltrano. Mas não é isso que acontece. Diversas variantes atuam nos duelos internos a cada ano, e vimos muito disso nestas três duplas a seguir.

Red Bull

RicciardoKvyat
Placar em classificações12 (-0s253)7
Placar em corridas68
Voltas à frente536430
Porcentagem dos pontos49,2%50,8%

O vídeo de Ricciardo dançando para comemorar o final da temporada e suas declarações para a revista da Red Bull, revelando que a meta que considerava realista no início do ano era lutar pelo campeonato dão a medida da decepção do australiano depois de ter feito frente a Vettel de maneira surpreendente e ter vencido três provas na temporada passada. A frustração, muitas vezes, ficou evidente também em manobras mal calculadas, estranhamente vindas de alguém que fez fama pelas ultrapassagens ousadas e cirúrgicas.

Isso abriu caminho para que Kvyat crescesse depois de um início de ano recheado de erros. Existe um Daniil antes e outro depois do GP de Mônaco. Curiosamente, vimos muito daquele Ricciardo do ano passado no russo deste ano, sempre crescendo aos domingos. Não coincidentemente, Kvyat não apenas terminou mais GPs na frente de Ricciardo, mesmo tendo perdido em classificações, como também somou mais pontos no campeonato, em uma das brigas que mais prometem para ano que vem.

 

 

Force India

HulkenbergPerez
Placar em classificações11 (-0s395)8
Placar em corridas76
Voltas à frente557341
Porcentagem dos pontos42,6%57,4%

 

Quando uma repórter alemã perguntou para Nico Hulkenberg qual era sua meta para o GP de Mônaco, o alemão, que largada no fundo do grid, disse: ‘Ganhar’. Naquele momento, muitos acreditavam que seu descontentamento era tanto que ele sequer chegaria ao final da temporada. Poucas semanas depois, lá estava Nico vencendo as 24 de Le Mans e entrando no paddock com um sorriso de orelha a orelha. Como num passe de mágica, conseguiu grandes resultados mesmo ainda sem o carro novo da Force India, que chegaria na Inglaterra. ‘Imagine quando ele tiver carro’, alguns poderiam dizer.

Pois, bem. Quando Hulk teve carro, após alguns azares iniciais, passou a correr com certa displicência e se envolveu em batidas em que não se envolveria normalmente. Ao mesmo tempo, do outro lado da garagem, após ser dominado na primeira parte do ano, Sergio Perez renascia. Mais maduro que nos tempos de McLaren – em suas próprias palavras – o mexicano aproveitou muito bem as oportunidades que o novo equipamento da Force India oferecia e, ainda que o pódio da Rússia tenha caído em seu colo, ele ficou em boas mãos.

 

McLaren

ButtonAlonso
Placar em classificações8 (-0s904)7
Placar em corridas53
Voltas à frente318269
Porcentagem dos pontos59,2%40,8%

 

Não dá para dizer que eles não tentaram. Alonso e Button lideraram pelo menos uma estatística positiva neste ano: o espanhol, com 30, e o inglês com 25 foram os que mais ganharam posições em largadas.

Mas fica até difícil avaliar a briga entre os dois quando relebramos momentos como no GP da Itália, quando Alonso e Button fizeram estratégias distintas: Button fez a primeira prova com os pneus macios e Alonso, a segunda. Nas voltas finais, o espanhol se aproximava para brigar pela posição – que deveria ser algo como o 15º lugar, mas isso não importava naquele momento. Até que o motor quebrou. E isso se repetiu em diversas classificações e provas, até na última, quando o bicampeão teve um pneu furado na última volta do Q1.

Contudo, mesmo que seja difícil julgar um embate em que os dois tinham outro inimigo em comum, as deficiências do próprio carro, não deixa de ser uma surpresa a maneira como Button endureceu o duelo com um piloto acostumado a trucidar seus companheiros nos últimos sete anos. Essa tendência vai continuar em 2016? Acredito que ambos têm preocupações bem anteriores a isso.

Brigas internas: apertados

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Às vezes a tabela final do campeonato não mostra o que foi uma briga interna. É o que dois dos pilotos que entram na lista do segundo post sobre os duelos entre companheiros em 2015 viveram neste ano. Confira:

Sauber

NasrEricsson
Placar em classificações10 (-0s041)9
Placar em corridas86
Voltas à frente494436
Porcentagem dos pontos75%25%

Na análise da metade do ano, essa briga interna estava no grupo das lavadas, mas terminou com números apertados. Ainda que seja verdade que a diferença nos pontos (27 a 9) se deve muito em função do bom início do brasileiro, quando a Sauber tinha mais condições de chegar ao top 10, foi Nasr quem se aproveitou da grande chance do time no segundo semestre, chegando em sexto no GP da Rússia, provavelmente sua melhor corrida no ano.

Porém, é de se notar a evolução de Ericsson na segunda metade da temporada. Perguntei a ele o que tinha mudado: “estava tentando andar mais que o carro no começo do ano e cometi muitos erros”, admitiu o piloto, ansioso para mostrar serviço depois de um ano praticamente perdido na Caterham, onde “não disputava com ninguém”. O sueco chegou a estar perdendo por 7 a 2 em classificações e igualou o jogo, em que pese não ter sofrido tanto com os problemas de freio que limitaram as performances de Nasr e que devem ser resolvidos para o ano que vem, com a melhora do sistema de refrigeração do carro. E é bom Nasr não deixar essa briga ficar parelha novamente para seguir progredindo na F-1.

Toro Rosso

SainzVerstappen
Placar em classificações9 (+0s192)7
Placar em corridas55
Voltas à frente371514
Porcentagem dos pontos26,8%73,3%

Este é mais um duelo que entra na lista dos apertados, mas no qual um dos pilotos fez muito mais pontos que o outro. Isso, contudo, é o que acontece quando alguém abandona sete vezes no campeonato, todas por problemas técnicos. Foi o que viveu Carlos Sainz em seu ano de estreia, enquanto Verstappen foi o responsável direto por dois de seus quatro abandonos. Ainda que o holandês leve a fama, o espanhol também mostrou bastante agressividade em seu ano de estreia – e também teve sua dose de erros, como a batida com a placa na entrada do box na Itália. De qualquer maneira, ver a dupla da Toro Rosso na pista foi uma das melhores coisas da temporada. Nas minhas observações ao lado da pista, de Carlos, lembro a maneira atirada e precisa com que contornava os esses da piscina em Mônaco, e de Max, a linha única com que contornava uma das chicanes no México. Tem coisa especial vindo por aí.

Williams

BottasMassa
Placar em classificações11 (0s436)8
Placar em corridas78
Voltas à frente614388
Porcentagem dos pontos53%47%

No segundo duelo mais apertado do ano em termos de pontos – o primeiro acabou entrando no rol das surpresas, como vocês verão no terceiro post desta série – Massa obteve seu melhor resultado frente a um companheiro desde antes do acidente de 2009. Para se ter uma ideia, sua média de participação de pontos na Ferrari na era Alonso nunca passou de 36% – algo comparável ao que Raikkonen sofreu com Vettel neste ano. Pode não parecer muita coisa mas, para um piloto que viveu o fundo do poço há três anos e que divide a equipe com alguém que não costuma cometer muitos erros, não deixa de ser uma conquista.

Por outro lado, também é justo dizer que Bottas não fez a melhor de suas temporadas. Ele, inclusive, é o primeiro a admitir. Em entrevista nos EUA, o finlandês me disse que passou boa parte do ano desconfortável com o equilíbrio do carro, algo que a Williams certamente vai querer resolver para 2016, o último de seu contrato.

Brigas internas: as lavadas

Motor Racing - Formula One Testing - Abu Dhabi Test - Day One - Abu Dhabi, UAE

Se a primeira batalha de um piloto é contra seu companheiro de equipe, eles podem se considerar campeões – um deles, inclusive, tem mais do que um motivo para comemorar. Vettel, Hamilton e Grosjean trouxeram muita dor de cabeça para o outro lado dos boxes de suas equipes e lideraram as maiores lavadas nos duelos internos na temporada.

São eles que abrem a série de posts desta semana, trazendo os números de todos os duelos internos de 2015.

Ferrari

VettelRaikkonen
Placar em classificações15 (-0s463)4
Placar em corridas104
Voltas à frente718245
Porcentagem dos pontos64,9%35,1%

Quando 2015 começou, os diretores da Ferrari insistiam que o fato de Kimi Raikkonen ter sido ouvido desde o início do projeto faria diferença em relação a sua temporada de retorno à Ferrari. Pode até ter feito, já que o finlandês melhorou em 10% (sim, acreditem!) sua participação de pontos para a Scuderia e foi superior contra Vettel em todos os quesitos em comparação com a (não) disputa que teve com Alonso, mas nesse ponto de sua carreira é difícil imaginar que isso seja algum tipo de recuperação que irá levá-lo de volta ao patamar de 10 anos atrás. Na verdade, é mais fácil colocar isso na conta de um carro mais fácil de pilotar.

Do lado de Vettel, tirando uma ou outra performance mais atabalhoada – como Bahrein e principalmente México – é difícil pedir mais de um ano em que ele claramente se tornou referência na Ferrari. Não é difícil imaginar, portanto, por que o alemão foi o grande defensor da permanência de Kimi.

Mercedes

HamiltonRosberg
Placar em classificações12 (0s135)7
Placar em corridas116
Voltas à frente640431
Porcentagem dos pontos54,1%45,9%

Não dá para concordar em quem coloca apenas na conta da falta de motivação as derrotas sofridas por Hamilton no final do ano, mas esse certamente foi um fator que desestabilizou um domínio sem precedentes do inglês sobre Rosberg, na terceira temporada em que eles foram companheiros.

Nos números dos dois, o que mais chama a atenção é o fato de Lewis ter devolvido o placar de 12 a 7 do ano passado em classificações. E, ao contrário do que Rosberg fez em 2014, raramente não aproveitou suas poles para convertê-las em vitórias. Isso só aconteceu em Mônaco por um erro bizarro da equipe, na Malásia pelo nó tático da Ferrari e, aí sim, na Hungria pela única vez em que ficou realmente devendo no ano.

Lotus

GrosjeanMaldonado
Placar em classificações17 (-0s45)2
Placar em corridas52
Voltas à frente491160
Porcentagem dos pontos65,3%34,7%

Quando um piloto tem sete abandonos, a maioria por problemas técnicos, e mesmo assim faz quase o dobro de pontos de seu companheiro, já deveria ser suficiente para se configurar uma lavada. Mas o que salta aos olhos na comparação entre Grosjean e Maldonado é a diferença média de quase meio segundo em classificação. E pelo segundo ano seguido.

E que não nos enganemos: não é apenas Maldonado que é um elo fraco. Grosjean demorou para engrenar, mas vem pilotando muito bem desde quando era companheiro de Raikkonen. Por isso, não deixou de ser simbólico e merecido o terceiro lugar em Spa, justamente no circuito em que foi ‘condenado’ há três anos.

Os melhores da Fórmula 1 em 2015

 

Ferrari's German driver Sebastian Vettel

O campeonato não foi tão monótono quanto uma decisão de título com três provas de antecipação pode indicar. Ainda que 2015 vá sem deixar tantas saudades assim, alguns personagens roubaram a cena – e houve corridas que nos fizeram lembrar de como é bom ver uma F-1 competitiva.

1.Ferrari

Por mais que todos soubessem que os problemas que a Ferrari teve em sua unidade de potência em 2014 eram relativamente fáceis de resolver e que o carro de 2015 seria, finalmente, feito com um túnel de vento que apresentava boa correlação de dados, era difícil não duvidar de um time que parecia em frangalhos depois de sucessivas trocas de comando em vários setores. Mas não é que a tática deu certo?

Escrevendo estas linhas, lembrei de quando Rob Smedley me disse que certamente a troca de peças importantes daria um resultado positivo na Ferrari. “O que acontece lá é que a pressão só vai aumentando a cada erro. Quando mudam as pessoas, é como se começasse do zero”. E o zero de um dos novos e mais importantes recrutas, Sebastian Vettel, já começou em um nível bastante respeitável. É interessante como, na Itália, dizem que ele não é tão bom quanto Alonso – especialmente em corrida – mas é um pacote melhor, somando dentro e fora da pista. Sendo como for, junto de um motor que encontrou o caminho e sem os problemas aerodinâmicos que assombraram o time na era Alonso, o alemão até agora fez tudo certo para se tornar um dos grandes em Maranello.

Falando na volta da Ferrari, aproveito para destacar as três provas em que Vettel venceu. Malásia e Hungria estiveram entre as melhores provas do ano – lembram das últimas voltas incríveis em Budapeste? – e o final de semana de Cingapura, apesar do GP em si não ter sido tão empolgante, pareceu um oásis no deserto chamado Mercedes.

2. Lewis Hamilton

Quando largou à frente, comandou. Quando largou em segundo – e ainda tinha um campeonato a vencer – deu um jeito de retomar o controle da situação na primeira oportunidade que surgiu. Logo de cara na temporada, ficou claro que só o imponderável poderia parar o inglês, finalmente de bem consigo mesmo após ter passado por uma série de rompimentos sob os olhos sempre críticos do público. E é por isso que Hamilton não foi apenas um dos melhores do ano nas pistas. Há quem possa implicar com sua falta de posicionamento em questões importantes da F-1, algo que seria de se desejar de um tricampeão, mas é bom ver alguém que tentou se encaixar por tanto tempo sair da caixinha – e se tornar um profissional de mais sucesso justamente por isso.

3. Novatos

No automobilismo existe a máxima de que você não pode ensinar alguém consistente a ser rápido, mas pode instruir um piloto rápido a se tornar consistente. E este será o desafio de Verstappen, Sainz e Nasr em 2016. Porque o primeiro quesito eles já demonstraram. No caso do brasileiro, isso ficou mais difícil de avaliar pelos constantes problemas de freios (os quais explicarei em maiores detalhes em uma matéria que será publicada no UOL neste domingo) e o pouco desenvolvimento do carro, mas dá para dizer que o quinto lugar na Austrália e o sexto na Rússia não ficam devendo em nada para as duas quartas colocações de Verstappen com um equipamento superior.

Max, por sua vez, começou cometendo os erros compreenssíveis por sua pouca experiência em automobilismo, mas mostrou que aprende rápido – e que é abusado. Sua segunda metade de campeonato foi impressionante e só nos deixou com uma dúvida: o que esse menino estará fazendo com, sei lá, 24 anos?

Porém, mesmo quando já se mostrava mais adaptado, Verstappen seguiu perdendo em classificações para Sainz, que teve um ano mais complicado que o companheiro em termos de quebras. O espanhol também errou bastante – e, em repetidas vezes nas provas finais do campeonato, quando deveria ter havido uma evolução.

 

4. Button e Alonso

Das mensagens de rádio irônicas e raivosas às brincadeiras com a própria desgraça, passando pelas incríveis tentativas de defender posições indefensáveis, não consigo lembrar de dois pilotos que tenham protagonizado tanto mesmo estando lutando pelas últimas posições. Eles podem querer esquecer a temporada, mas nos proporcionaram grandes momentos, demonstrando que campeões do mundo não perdem sua majestade tão fácil assim. Ver Alonso brigando com o engenheiro, dizendo que queria lutar por posições (em um circuito de motor como o Canadá), mesmo que ficasse sem combustível no final da prova, ou assistir a Button dando o sangue para superar a Williams de Bottas na última corrida do ano dá a medida do nível de competitividade que não apaga mesmo quando se está lutando, efetivamente, por nada.

5. México

As previsões já era promissoras antes mesmo da F-1 desembarcar na Cidade do México, com os desafios causados pela altitude. Mas ninguém estava esperado para viver o que experimentamos por lá. GP com organização impecável, uma grande ideia de cortar o estádio e trazer o pódio para perto do público – e que público!. Ainda na sexta-feira, as arquibancadas já tremiam instantes antes de Sergio Perez passar, nem que fosse em uma volta de aquecimento de pneus. Foi uma bela surpresa – e também uma lição, pois não há nada melhor do que levar o espetáculo para onde seu público está – para uma categoria que anda tão carente de carinho.

6. Chuva

Quando ela deu as caras, tivemos corridas melhores. Ela trouxe alternativas, como no GP da Inglaterra – em um circuito em que, no papel, as Mercedes tinham tudo para sumir na frente mas no qual, após uma largada ruim, tiveram que suar para voltar à ponta – e nos Estados Unidos – quando a água foi tanta que os carros nem estavam devidamente preparados para correr, vide o problema bizarro das duas Williams. E também abriu possibilidades, como no GP da Rússia, em que o pouco tempo de pista nos treinos livres em um circuito sobre o qual os engenheiros têm pouco conhecimento acabou gerando um final incrível.