Inconsistências

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O GP da Hungria foi o palco de mais uma – esperada – vitória de Lewis Hamilton, que finalmente o alçou à liderança de um campeonato em que tem abusado dos erros mas, ainda assim, superado com frequência o companheiro Nico Rosberg. Para o alemão, restou a frustração de mais uma vez não ter conseguido bater o inglês em condições iguais.

E isso foi verdade tanto na corrida, quanto na classificação. A mesma FIA que prometeu reforçar a regra da bandeira amarela dupla, que obriga o piloto a diminuir “significativamente” a velocidade e estar pronto para parar, após culpar Jules Bianchi por ter sofrido o acidente que o vitimou justamente por não ter cumprido tal determinação, absolveu o alemão. Em sua defesa, Rosberg disse que os 20km/h que diminuiu ao frear 30m antes do normal são “um mundo diferente em um carro de F-1”. E justificou a perda de apenas 0s1 pelo fato de ter conseguido, justamente por estar mais lento, reacelerar antes na curva. “Estava mais rápido porque a pista estava mais rápida e eu estava forçando em todas as curvas. Então ficou muito claro para os comissários e foi por isso que eu não fui punido.”

Mas ninguém no paddock concordou. Rosberg se comportou como se houvesse uma bandeira amarela normal em uma situação na qual havia um carro na área de escape, perto da pista, no final de uma curva cega. E, em tempos nos quais se discute uma séria intervenção como o halo para aumentar a segurança, é difícil sustentar uma decisão como esta.

Depois de vencer ano passado e de prometer um desempenho muito melhor do que o de Silverstone, a Ferrari encarou a dura realidade em Budapeste: não apenas viu a Mercedes vencer com quase 30s de vantagem, como se viu superada, ainda que marginalmente, pela Red Bull. Isso, mesmo com o clima quente fazendo com que a Scuderia estivesse com seu melhor cenário no domingo.

A Red Bull, por sua vez, parece estar em franca evolução. Difícil saber até onde isso vai continuar, pois a tendência é que os esforços sejam colocados totalmente no carro do ano que vem, quando a equipe tem a chance real de voltar a dominar. O próprio Ricciardo reconhece que a chegada de Verstappen, que mais uma vez foi um dos nomes da corrida por sua agressividade – uma pouco exagerada, diga-se de passagem – colocou fogo na equipe e foi boa para ambos.

Enquanto isso, a Williams mais uma vez se viu perdida entre configurações, peças novas e velhas, acerto, compreensão dos pneus. O time somou apenas quatro pontos nas últimas três provas e já começa a incluir até a McLaren em suas ameaças reais para a segunda metade.

Bastante comentada neste final de semana devido à venda para os investidores suíços que, na verdade, têm outro endereço, a Sauber teve seu momento de glória na temporada com Felipe Nasr andando muito bem na chuva na classificação. A oportunidade, contudo, foi jogada no lixo com um erro de timing no Q2 e a saga de ser o único time sem pontos no ano até aqui continua.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria

Hamilton 6 a 5 Rosberg
Ricciardo 6 a 1 Verstappen
Massa 2 a 9 Bottas
Raikkonen 3 a 8 Vettel
Button 2 a 8 Alonso
Hulkenberg 6 a 5 Perez
Kvyat 2 a 5 Sainz
Magnussen 9 a 3 Palmer
Nasr 2 a 7 Ericsson
Grosjean 7 a 3 Gutierrez
Werhlein 6 a 5 Haryanto

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s143

Ricciardo x Verstappen: 0s277

Bottas x Massa: 1s241

Vettel x Raikkonen: 1s353

Alonso x Button: 0s386

Hulkenberg x Perez: 1s515

Sainz x Kvyat: 0s567

Palmer x Magnussen: 0s578

Grosjean x Gutierrez: 1s248

Nasr x Ericsson: sem tempo

Werhlein x Haryanto: 2s846

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Conexão Suíça-Suécia

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A informação da compra da Sauber já corria pelo paddock há algumas semanas e se confirmou nesta semana. Mas a tal fonte salvadora do time de Felipe Nasr e Marcus Ericsson, que não poderia ter chegado em um momento melhor para a equipe, continua cercada de mistério.

Segundo o anúncio oficial, os novos donos são do grupo de investimento suíço Longbow Finance S.A., mas ao que tudo indica, é o bilionário sueco Ruben Rausing quem está por trás da empreitada. Dono de um império de mais de 80 empresas, sendo uma delas a Tetra Pak, do setor de embalagens, o empresário estaria interessado em usar a F-1 como plataforma de marketing para seus produtos.

Perguntado sobre os novos donos em Budapeste, Ericsson desconversou e disse não se interessar pela parte política da equipe. Mas também não negou que seus patrocinadores, que vinham sendo bastante generosos nesta fase complicada por que a Sauber passa, agora estão efetivamente no comando. O mistério deve ser resolvido quando começarem a mudar as marcas estampadas no carro mas o fato é que o sueco não esconde a confiança de que continuará no time na próxima temporada.

De momento, Nasr acredita que a novidade pode ser boa. Afinal, o dinheiro torna a Sauber atraente para o ano que vem e o próprio brasileiro já fala em ficar. Por outro lado, sabe-se que a relação entre ele e Ericsson não é das melhores e, quanto maior o poder do sueco na equipe, teoricamente é pior para o brasileiro.

Mas o investimento não será importante apenas para o futuro. O primeiro update, uma asa traseira usada pela primeira vez nos treinos livres em Silverstone, só saiu do papel devido ao dinheiro, que ao que tudo indica já está sendo injetado desde o GP de Baku. Nasr explicou em Budapeste que o time tinha uma série de novidades programadas desde os testes de pré-temporada, mas não tinha dinheiro para executar os projetos.

De fato, custa caro fazer uma peça, uma vez que ela precisa ser testada no túnel de vento – que é de excelente qualidade no caso da Sauber – em uma escala de 60% de acordo com o regulamento, para depois ser fabricada em tamanho normal.

Só o comando que continua o mesmo. O grande entrave para a venda da equipe nos últimos anos vinha sendo a imposição de Peter Sauber de que Monisha Kaltenborn continuasse como chefe. Pelo menos por enquanto, o suíço conseguiu o que queria. Tomara que não seja obrigado a comprando o time de volta como aconteceu no final de 2009 quando a BMW deixou a equipe à deriva.

Alta pressão

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A alta degradação e a imprevisibilidade dos Pirelli deram o que falar nos últimos anos. Mas nunca se discutiu tanto as pressões. E com razão. Especialmente após ver seus pneus estourarem ano passado na Bélgica, a fabricante italiana passou a adotar limites mínimos bastante agressivos e vem travando uma queda de braço com os times, que buscam continuamente burlar as determinações.

Do lado dos times, faz todo sentido tentar andar com a pressão mais baixa possível, uma vez que isso aumenta a zona de contato da borracha com o asfalto e gera maior aderência mecânica. Do lado da Pirelli, a falta de testes e a evolução dos carros deixou seu produto vulnerável a falhas causadas justamente pelo uso de pressões baixas e do aumento das velocidades de contorno de curva. Não por acaso, inclusive, as falhas de Nico Rosberg e Sebastian Vettel em Spa ocorreram nos carros mais velozes do grid e em curvas feitas em mais de 200km/h.

A partir do GP seguinte, na Itália, o que antes eram recomendações de pressões ganharam poder de regra. Porém, os times encontraram maneiras de aparentar estar com as pressões corretas no momento da medição e, por meio da manipulação da temperatura, andarem abaixo do determinado. Isso acontece porque a pressão aumenta junto da temperatura.

Tais sistemas que burlam as regras não são tão engenhosos assim e seriam simplesmente freios e eixos pré-aquecidos, que fazem com que, no momento da medição, a pressão apareça mais alta do que quando o carro começa a andar, algo que dá um grande benefício na classificação e especialmente nas primeiras voltas da corrida, sendo fundamental para a durabilidade dos pneus.

A Pirelli passou a observar isso no GP da Rússia e, na Áustria, adotou um novo procedimento de leitura das pressões para inibir esse tipo de manipulação. E acredita que, nas próximas provas, poderá diminuir as pressões mínimas, que estão altas demais justamente para prevenir problemas com estas equipes que estão encontrando maneiras de burlar a determinação.

Para 2017, inclusive, existe a expectativa de que as pressões possam ser controladas em tempo real com força de regra, ou seja, se a Pirelli vir algo estranho, poderá levar o caso aos comissários durante a prova.

Pode parecer um detalhe, mas está longe disso. Os pilotos garantem que 0,5psi já é capaz de fazer diferença na pilotagem. E o que estamos vendo na maioria das pistas neste ano é um aumento de até 4psi em relação a 2015.

Isso afeta todos os carros, contudo é algo mais sentido por aqueles que geram menos pressão aerodinâmica e dependem mais da aderência mecânica para terem uma boa performance e é apontado pela Williams como o grande problema que o time vem enfrentando neste ano.

Eles estão devendo

F1 Grand Prix of China - Practice

“No próximo GP vocês vão ver uma nova Ferrari”. Não foram apenas uma ou duas vezes que ouvimos o chefe da equipe, Maurizio Arrivabene, repetir essa frase. E, ainda que a Scuderia tenha demonstrado força em alguns GPs até aqui, é a coleção de falhas que chama a atenção. E faz com que, meses antes de uma extensa mudança de regulamento, poucos apostem no time italiano como a equipe a ser batida a partir de 2017.

Os problemas têm aparecido em diversas áreas. Inclusive na administração de Arrivabene, de muito discurso e pouca ação, muitas vezes atribuindo à falta de sorte fatores que poderiam ter sido previstos.

Tanto que, comparando a Ferrari com seus rivais hoje, não há nenhum ponto em que a Scuderia se destaque positivamente: a crônica falta de criatividade do setor aerodinâmico não foi resolvida nem com o fim do velho problema de correlação do túnel de vento; as estratégias têm sido conservadoras demais e a leitura da evolução de pista, pobre.

Some-se a tudo isso uma falta de confiabilidade maior em relação a anos anteriores, especialmente no câmbio, e temos uma Ferrari que não é particularmente fraca em nenhuma área, mas simplesmente não se mostra forte e consistente o suficiente para brigar com Mercedes ou Red Bull, mesmo que os rivais também estejam longe de fazer temporadas perfeitas – a primeira pecando mais em termos de confiabilidade, e a segunda, por vezes arriscando demais em estratégia.

As táticas talvez tenham sido o fator mais visível para a perda de pontos importantes, como nas duas vezes em que Sebastian Vettel foi aos boxes antes dos demais e entregou a liderança, na Austrália e no Canadá. A impressão é de que os estrategistas do time italiano ficam muito focados em um plano pré-estabelecido e não conseguem ler bem o desenrolar da prova.

Mas as falhas táticas podem estar relacionadas a um outro problema importante do time neste ano: a má leitura da evolução da pista, especialmente quando há variações de temperatura do asfalto entre os treinos livres de sexta-feira e o domingo. Isso afeta tanto a escolha do melhor composto e a avaliação de sua durabilidade, quanto o acerto.

Além da temperatura, a Ferrari não parece lidar bem com as pressões de pneus mínimas estabelecidas neste ano pela Pirelli, algo também ligado à dificuldade que o time parece ter em prever o rendimento da borracha italiana. Há quem diga, inclusive, que a grande fonte dos problemas do time de Vettel e Raikkonen foi a lentidão em criar um plano de ação específico para melhorar a compreensão dos compostos, algo que os rivais fazem há anos. Novamente, um erro cuja fonte é administrativa.

Por fim, o carro também não ajuda. Nas curvas de alta velocidade de Silverstone, com compostos mais duros, pressões de pneus altas e vento, condições que escancaram a falta de pressão aerodinâmica, as deficiências do modelo ferrarista ficaram evidentes. Com compostos mais macios, calor e uma pista em que a tração/aderência mecânica faz mais diferença, como Hungaroring, a situação deve melhorar, mas de maneira alguma apaga a necessidade de evolução.

O único setor que parece estar trabalhando bem é o de motores, que se revolucionou para diminuir consideravelmente a diferença para a Mercedes e conseguiu, mesmo após o início da temporada, resolver em grande parte os problemas de turbo. Criatividade não parece faltar para quem está a cargo das unidades de potência, já que os italianos foram os que mais gastaram tokens até aqui. O mesmo, contudo, não se pode dizer do resto do time.

Da seleção de futebol para o grid da F-1

Bons tempos que não voltam mais?
Bons tempos que não voltam mais?

Anos sem ver um brasileiro vencendo uma corrida, categorias nacionais de formação de pilotos em frangalhos, economia e cenário político instáveis. É fácil tentar explicar por que o Brasil deixou de ser aquela fábrica que parecia infindável de talentos para a Fórmula 1. Porém, para quem está no olho do furacão, pode-se fazer um paralelo com outro esporte em que o Brasil vem tendo dificuldades nos últimos anos: o futebol.

Ninguém acredita que os pilotos brasileiros, de repente, perderam a mão. E o mesmo acontece com os jogadores de futebol. Não foi o Brasil que mudou. Foi o mundo.

Sergio Sette Camara é hoje o ‘eleito’ para se tornar o próximo brasileiro na Fórmula 1, mais por estar na F-3 e no único programa de desenvolvimento que tem se mostrado efetivo do que por seus resultados até aqui, é bem verdade. Dentro da Red Bull, o mineiro é respeitado pela velocidade pura, mas questionado pelo racecraft, e é o primeiro a ter consciência de que não pode desperdiçar a oportunidade.

Sette Camara não é o único brasileiro correndo na Europa atualmente, mas o número não passa de 10, cenário bem diferente do que tínhamos há cerca de 15 anos. E o primeiro fator para que menos brasileiros cheguem à F-1 é a velha máxima: é da quantidade que se tira qualidade.

O que nos leva à questão-chave: como voltar a ter quantidade?

Conversei longamente com Amir Nasr na Inglaterra sobre o assunto. Com extensa vivência no automobilismo e na administração de carreiras de jovens pilotos, o tio e mentor de Felipe Nasr sabe do que está falando. E observa que o exemplo de Verstappen, ainda que seja um caso bastante difícil de ser repetido, ensina algumas lições sobre as transformações pelas quais o esporte no geral passou nos últimos anos.

Verstappen conseguiu dar o salto do kart para a F-1 em pouco mais de um ano porque sua preparação na base foi feita em um nível muito mais alto que o comum. E é isso que Amir ter observado nos jovens europeus: eles saem do kart, que no Brasil é visto mais como um caso de ‘veremos se é isso mesmo que você quer da vida enquanto foca nos estudos’, muito mais preparados do que em um passado recente. Toda a noção de profissionalismo dentro do esporte, cuidado com treinamento, alimentação e base técnica está sendo aprendida bem antes.

Esse era o grande diferencial dos brasileiros, que costumavam chegar em um nível muito alto na Europa, com seus 17, 18 anos, e logo começavam a ganhar tudo. Como hoje essa ideia de profissionalização começa antes na Europa, os pilotos nacionais perderam essa vantagem.

E acabaram ‘ganhando’ uma desvantagem importante: hoje em dia, quem quiser andar no nível dos jovens europeus precisa ir muito cedo ao Velho Continente, o que gera desafios importantes do lado pessoal e financeiro.

“Não tem como comparar a vida de um menino de 15 anos que vai para casa no domingo depois de correr e outro que vai para um alojamento, longe da família”, compara Amir. Principalmente em uma época tão complicada da vida, não é difícil imaginar a dificuldade de compensar a deficiência de formação em uma situação longe da ideal.

Amir vê duas saídas: ou os brasileiros vão para a Europa ainda nos tempos de kart, ou o país organiza centros de excelência para preparar melhor seus pilotos.

É o mesmo caminho do futebol: com a maior profissionalização do esporte em vários cantos do mundo, a concorrência aumentou para os jogadores brasileiros, que acabaram tendo de sair mais cedo do país para construírem suas carreiras. Não é por acaso que, muitas vezes, vemos nomes na convocação da seleção que nunca tiveram grande expressão dentro do Brasil. Não tiveram tempo para isso.

Mesmo assim, os recentes fracassos da seleção apontam a necessidade de uma maior organização e planejamento, talvez nos moldes do que foi feito na Alemanha, desde a base, uma vez que, em duas das maiores paixões dos brasileiros, a nota de corte ficou mais alta.

Safety Car neles

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Quando começam a cair as primeiras gotas do céu, especialmente se isso acontece pela primeira vez no final de semana logo nos minutos anteriores à largada, não tem torcedor que não se anime. Afinal, a chuva é uma variável difícil de controlar para pilotos e engenheiros e costuma gerar resultados inusitados.

Melhor ainda quando ela vem na largada, obrigando os pilotos a mudarem suas configurações sem experiência prévia sob aquelas condições e sem poderem ser ajudados pelos engenheiros, que agora não podem mais dar instruções após os carros alinharem. Eles teriam que prever a aderência e tentar reagir de acordo. O que, no final das contas, é parte fundamental de seu trabalho dentro do cockpit.

Este seria um dos cenários mais emocionantes possíveis para o início de uma corrida de F-1. Mas chuva antes da largada tem significado que o piloto que estará na frente ao final da primeira volta será o do Safety Car.

É fácil culpar os pilotos por isso, mas eles têm pouco a ver com essa decisão, pautada especialmente pelas características dos pneus de chuva da Pirelli. Como a janela de temperatura dos pneus de chuva – tanto os wets, quanto os intermediários – é alta, fica realmente perigoso largar do grid com a pista molhada.

O mesmo motivo explica por que, logo que o Safety Car sai da pista, a tendência é que todos coloquem rapidamente os pneus intermediários: o problema não é a quantidade de água em si, mas sim a temperatura à qual os pneus precisam chegar para os pilotos simplesmente conseguirem se manter na pista.

Claro que o fato dos carros da F-1 andarem muito baixos, facilitando a aquaplanagem, também é um fator importante, ainda mais depois que foi adotado o regime de parque fechado, impedindo que as equipes façam alterações nos carros. Em outras palavras, o tal acerto de chuva se tornou coisa do passado.

Todos estes fatores juntos geraram esse cuidado que parece excesivo para quem compara decisões tomadas em um passado nem tão remoto assim. Mas o fato é que, desde que a F-1 usa esses pneus de janela de temperatura mais alta e que não é possível alterar significativamente os carros do sábado para o domingo, esse tipo de situação tem se repetido

O mesmo ocorre no crossover entre pneus intermediários e de pista seca, pois, especialmente com os compostos mais macios, a janela de temperatura é bem alta e fica difícil arriscar quando ainda há muitos pontos úmidos.

Esse deve ser um dos pontos revistos pela Pirell para os pneus do ano que vem, pois para fazer com que os carros sejam mais rápidos é melhor que sua janela de funcionamento seja mais ampla. Até lá, vai ser bem difícil vermos Bernd Maylander nos boxes em uma situação como a de Silverstone.

Dez segundos

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Os chefes de equipe e engenheiros bem que estavam curiosos para saber qual seria a pena por uma ajudinha para o piloto via rádio. Afinal, um dos pontos nebulosos da regra da mordaça era justamente qual o custo de dizer ao piloto o que ele está fazendo de errado.

Por conta disso, a própria Mercedes e a Force India arriscaram deixar seus pilotos terem falhas de freios no GP da Áustria, algo que custou caro para Sergio Perez, que acabou no muro na última volta. Será que se o time soubesse que a pena é de 10s a história seria diferente?

Escrevo estas linhas assim que a Mercedes divulga que vai apelar da decisão, mas é de se pensar se a punição dada a Nico Rosberg em Silverstone – não por ter sido avisado de uma falha que poderia ter sido terminal, mas por ter recebido instruções de como proceder, que fique claro – não vai entrar na equação quando os times estiverem em situação semelhante. Sim, especialmente para um time como a Mercedes, que costuma administrar vantagens consideráveis durante as corridas, podem haver situações em que será bem mais vantajoso passar a informação e levar a pena do que arriscar que as coisas saiam dos trilhos.

E uma restrição tão abrangente para um carro tão complexo vai perdendo [o que restava de] seu sentido.

Mas, pelo menos neste final de semana em Silverstone, Nico Rosberg poderia ter toda a informação do mundo que parecia ser totalmente incapaz de bater um Lewis Hamilton esbanjando confiança. Não existe nada mais difícil do que bater um piloto que não erra: você faz seu melhor, olha para a tabela de tempos, e ainda está atrás. O tricampeão está longe de ser essa máquina imbatível neste ano mas, pelo menos na décima etapa do campeonato, foi.

Agora, tem tudo para levar essa confiança para outro território em que costuma ser imbatível: Hungaroring. Salvo problemas técnicos, seria muito surpreendente se Hamilton não saísse com 25 pontos do GP da Hungria e, assim, tomasse pela primeira vez a liderança do campeonato, começando a cultivar uma ‘gordurinha’ importante antes de começar a sofrer punições pelas trocas de unidade de potência que virão na segunda metade do campeonato.

Sob condições de pista difíceis, vimos alguns jovens pilotos mostrando serviço. O mais óbvio foi Verstappen, aproveitando-se do ótimo ritmo que a Red Bull, por ser um carro com muito arrasto, tem neste tipo de condição, mas também segurando o carro na pista mesmo andando forte – e passando Nico Rosberg em uma das melhores manobras do ano por fora.

Mesmo sem o benefício de um carro tão equilibrado, Carlos Sainz fez outra corrida competente, mais uma vez arrasando Danill Kvyat e comprovando que a disputa interna na Toro Rosso tinha um nível bem alto.

Outro que repetiu o bom desempenho das últimas corridas, notabilizando-se pelo uso racional dos pneus, foi Felipe Nasr que, como bem definiu após a prova, cumpriu sua missão ao superar as rivais diretas da Sauber, Manor e Renault, e ainda chegar na frente da Haas de Gutierrez, muito em função de decisões acertadas nas duas paradas de pneus.

Por outro lado, Williams e Ferrari ficaram devendo – e tudo leva a crer que pelo mesmo motivo. O aumento agressivo do limite mínimo da pressão de pneus determinado pela Pirelli alterou a maneira dos pneus funcionarem e escancara ainda mais os problemas de falta de pressão aerodinâmica, que estão presentes nos dois carros. E, como o próprio circuito de Silverstone costuma punir que não consegue grudar o carro no chão nas curvas, isso explica por que seus pilotos passaram o GP brigando com seus carros.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Inglaterra

Hamilton 6 a 4 Rosberg
Ricciardo 5 a 1 Verstappen
Massa 2 a 8 Bottas
Raikkonen 3 a 7 Vettel
Button 2 a 7 Alonso
Hulkenberg 5 a 5 Perez
Kvyat 2 a 4 Sainz
Magnussen 9 a 2 Palmer
Nasr 2 a 7 Ericsson
Grosjean 7 a 3 Gutierrez
Werhlein 5 a 5 Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s319

Verstappen x Ricciardo: 0s305

Bottas x Massa: 0s524

Vettel x Raikkonen: 0s609

Alonso x Button: 0s507

Hulkenberg x Perez: 0s105

Sainz x Kvyat: 0s598

Magnussen x Palmer: 0s176

Grosjean x Gutierrez: 0s191

Ericsson x Nasr: sem tempo

Haryanto x Werhlein: 0s053

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

(Des)ordem

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Não é a primeira vez que ouvimos Toto Wolff ameaçar usar ordens de equipe para acalmar os ânimos entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton. Afinal, seria difícil imaginar outra reação de um chefe que vê seus pilotos se enganchando pela segunda vez em menos de dois meses. A justificativa é a mesma de sempre: os pilotos não podem prejudicar a equipe enquanto brigam entre si. Mas qual é o prejuízo para a Mercedes no momento?

A Ferrari carrega a mancha em sua reputação há anos devido à naturalização daquele tipo de ordem de equipe prévia, que engessa os pilotos. Uma coisa é liberar um piloto contra estratégia distinta. Outra é pré-determinar um resultado, como Wolff indicou, falando em impedir disputas após determinado ponto das corridas.

Todo tipo de acordo interno na equipe tem seu lado negativo. Ter um claro número 1 não é nada bom para a imagem do time – ou para a motivação do companheiro. Qualquer tipo de combinação de meio-termo (e, enquanto escrevo, lembro do acordo dos pilotos da McLaren para terem prioridade alternada na classificação em 2007, quebrado no GP da Hungria) acaba dependendo de linhas muito tênues e, por fim, liberar totalmente sempre pode fazer as corridas acabarem em lágrimas.

A questão é que o dano atual da Mercedes é apenas de pontos na tabela e de dor de cabeça para os dirigentes. O primeiro, convenhamos, não tem efeito prático: eles já estão mais de 100 pontos na frente, são superiores e não têm um rival constante, e sim duas equipes que se alternam como segunda força. E o segundo deveria fazer parte do trabalho de gestão do time.

Adotar qualquer tipo de controle, por sua vez, causaria um dano maior, tanto à imagem da Mercedes, quando ao próprio campeonato.

Além disso, ordens de equipe seriam a última coisa que Hamilton precisaria em um campeonato que se desenha complicado para ele. E, tendo um longo contrato em vigor, talvez seria a última coisa que ele cumpriria. O inglês está em plena posição de ataque, não apenas por ter 11 pontos de desvantagem após nove etapas, mas principalmente por sua situação delicada em relação à cota de unidades de potência. Em suas contas, ele provavelmente vai largar do fundo do pelotão em duas provas, que serão escolhidas a dedo, mas ainda assim com o grande risco de perder mais pontos em relação a Rosberg.

Quanto aos acidentes em si, vale a observação: Espanha e Áustria não foram as únicas vezes em que os dois se encontraram na pista recentemente. A diferença entre as vezes em que Hamilton fechou a porta, no Japão, em Austin e no Canadá, Rosberg tirou o pé. Hamilton não é disso, como já está bem documentado. Talvez quem tenha de mudar de tática seja o alemão, e não o time.

Um prato cheio de estratégias

O momento capital
O momento capital

O GP da Áustria foi um prato cheio para quem gosta de estratégia, com diversas variáveis mudando o cenário das disputas ao longo da prova – e, no caso da Mercedes, fazendo com que duas táticas diferentes entrassem, literalmente, em rota de colisão no final.

O pronto crucial que fez a corrida de alguns, e prejudicou outros, foi o Safety Car causado pelo estouro do pneu de Sebastian Vettel. Porém, outros fatores, como a falta de tempo de pista – devido à chuva na sexta – em um asfalto novo e as condições diferentes – com o clima bem mais frio – no domingo foram fundamentais para o final emocionante.

No sábado, a expectativa era de que os pneus ultramacios não chegassem a 10 voltas no início da prova. “Sabe quantas voltas conseguimos dar? Duas”, me disse Felipe Massa. Tanto que, quando os engenheiros explicaram a Lewis Hamilton que ele só pararia na volta 23 para fazer um pit stop na corrida, o inglês revela ter pensado que “não conseguiria de jeito nenhum”, mas muito estudo antes da corrida para adaptar seu estilo de pilotagem, aliado às temperaturas bem mais baixas, mudaram esse cenário.

Hamilton manteve um ótimo ritmo até a Mercedes decidir parar, na volta 21. Até aí, a equipe acreditava que essa seria a estratégia vencedora, além de estar marcando o que as duas Ferrari estavam fazendo, uma vez que o time italiano, largando com os supermacios, se comprometeu desde o início a fazer apenas um pit stop.

Vindo de trás, Rosberg parou 11 voltas antes de Hamilton e estava na tática de duas paradas. Para a equipe, isso seria mais adequado para quem tinha de forçar mais o ritmo para ganhar posições, ainda que, curiosamente, o alemão tenha dito após a prova que tinha “70% de borracha no pneu” quando se livrou dos ultramacios.

Sabendo que Rosberg estava em uma tática diferente, Hamilton disse que não se importou ao sair da primeira parada atrás do companheiro, pois sabia que não pararia mais.

Mas o cenário mudou com o Safety Car, causado justamente pela maior ameaça à vitória de Hamilton, que naquele momento era Vettel. Com isso, a Mercedes se convenceu de que parar duas vezes seria mais rápido. Talvez isso tenha a ver com Hamilton ter ficado preso atrás de Rosberg, uma vez que a diferença entre uma e duas paradas era mínima – e parar só uma vez só seria realmente benéfico andando com ar limpo.

Isso explica por que a Mercedes decidiu chamar Hamilton primeiro aos boxes quando sua estratégia foi revertida, dando-lhe a chance do undercut: desde o início ele, o pole, tinha direito à tática otimizada. Mas a parada não foi boa e o inglês escapou da pista em sua outlap, permanecendo atrás de Rosberg quando seu companheiro também parou.

Foi então que outra variável estratégica entrou em cena: Hamilton escolhera dois jogos de macios para o final de semana, contra um de Rosberg, que teve de colocar os supermacios, com os quais teria dificuldade de chegar ao final andando forte. “Sabia antes da corrida que ele teria essa vantagem e isso foi fundamental para que ele estivesse mais forte no final”, admitiu. Foi assim que os dois acabaram se encontrando na última volta. E o resto é história.

O GP teve outras narrativas interessantes, sendo fundamental para os resultados de Button e Grosjean, que ganharam um pit stop grátis, parando e voltando nas mesmas posições; para Wehrlein, que pôde descontar a volta que havia perdido ao parar pouco tempo antes, o que tornou possível pontuar quando os demais foram simplesmente saindo de sua frente ao fazer os segundos pit stop  ou abandonarem; e para Sainz, ainda que o espanhol tenha tido o trabalho de ultrapassar 4 carros na pista.

O mesmo SC acabou com as possibilidades de Felipe Nasr pontuar pela primeira vez no ano. O brasileiro, que largara com os macios e passara grande parte da corrida no top 10, não podia trocas os pneus naquele momento, pois seus supermacios não aguentariam até o final, e acabou vendo o pelotão se juntar. Quando fez seu pit stop, todo o trabalho para conservar os macios foi perdido.

Xadrez com luta livre

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Até o início da última volta, o GP da Áustria tinha um cenário único: mesmo largando em sexto, Nico Rosberg estava próximo de bater um Lewis Hamilton que saíra da pole e não tinha tido nenhum contratempo. Seria uma conquista forte e importante do piloto alemão em um momento capital do campeonato, em que o próprio inglês já começava a entregar os pontos, dizendo que “pode ser que este seja o ano dele”.  

Rosberg sabia tanto disso que tentou caprichar na volta final, cortando ao máximo a primeira curva. Mas acabou exagerando e bateu na zebra interna, perdendo o equilíbrio na saída e dando a chance perfeita para Hamilton, que vinha com mais ação por ter pneus melhores, atacar. O inglês escolheu o lado de fora e Rosberg foi até (além do) limite para tirar o espaço do companheiro. Ninguém cedeu, como era de se esperar em uma última volta.

Mas o acidente acaba desviando a atenção de alguns pontos bastante interessantes. O primeiro stint de Hamilton com os ultramacios foi algo especial, resultado, segundo dele, de muito estudo para entender quais as melhores linhas para preservar os pneus em um circuito no qual ele é o primeiro a reconhecer que não anda bem. O plano original era ir até o final e, sabendo que Rosberg faria duas paradas, o inglês só se preocupou quando se viu atrás do companheiro quando a Mercedes decidiu dar a mesma tática para ambos.

Mas havia uma diferença que seria fundamental para o desfecho da corrida: Hamilton tinha dois jogos novos de macios, e Rosberg não. “Sabia que isso seria uma grande vantagem para ele”, disse o alemão, que teve de tentar fazer os supermacios durarem até o fim. E não conseguiu.

Mesmo que o jogo de xadrez tático rapidamente tenha se tornado luta livre na última volta, é impossível não imaginar o quanto da abordagem mais esportiva da Mercedes esteja sendo fundamental para que tenhamos um campeonato tão cheio de alternativas.

O mais interessado em que toda essa liberdade interna na Mercedes acabasse em um abandono duplo era mais uma vez Max Vestappen que, depois de algumas corridas fracas, por pouco não viveu um repeteco de Barcelona. Parando uma vez a menos, muito em função da boa decisão de Red Bull e Ferrari de largar com os supermacios, ele teve a mesma ameaça de Kimi Raikkonen e conquistou um merecido segundo lugar em uma corrida em que geriu os pneus de maneira muito melhor que Daniel Ricciardo.

Falando em Raikkonen, não deixa de ser significativo que o finlandês esteja empatado com o companheiro Sebastian Vettel após nove etapas. Ele pode estar devendo em classificação, mas suas performances justificam mais, inclusive, uma renovação de contrato do que há 12 meses.

Outra performance que chamou a atenção foi a de Felipe Nasr. Pela segunda vez seguida, o brasileiro fez uma corrida bastante competitiva, desta vez com direito a duas belas brigas com Jenson Button. “Quando você está entre os 10 primeiros, você tem uma briga boa, limpa”. Só está faltando um resultado, que nesta vez foi prejudicado muito em função de um SC na hora errada. Mas a boa notícia é que a Sauber melhorou sua situação financeira e um update mais do que necessário para o carro está para chegar após o GP da Inglaterra.

Nasr precisa muito que essa melhora realmente venha e seja significativa. Com o mercado de pilotos no mesmo estágio de ebulição que a briga da Mercedes, chegou a hora de aparecer.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Áustria

Hamilton 5 a 4 Rosberg
Ricciardo 5 a 0 Verstappen
Massa 2 a 7 Bottas
Raikkonen 2 a 7 Vettel
Button 2 a 6 Alonso
Hulkenberg 4 a 5 Perez
Kvyat 2 a 3 Sainz
Magnussen 7 a 2 Palmer
Nasr 2 a 7 Ericsson
Grosjean 6 a 3 Gutierrez
Werhlein 5 a 4 Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s543

Ricciardo x Verstappen: 1s173

Bottas x Massa: 1s537

Vettel x Raikkonen: 0s120

Button x Alonso: 0s582

Hulkenberg x Perez: sem tempo

Sainz x Kvyat: 0s209

Magnussen x Palmer: 0s024

Gutierrez x Grosjean: 0s272

Ericsson x Nasr: 0s028

Werhlein x Haryanto: 0s464

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

E se a F-1 fosse controlada pela Red Bull?

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Chegamos a Spielberg, na Áustria, e logo avistamos o enorme touro que se tornou símbolo do hoje Red Bull Ring. A pista já foi a velha Österreichring, um verdadeiro templo da velocidade construído no final dos anos 1960, com curvas sempre acima da quarta marcha (para câmbios de 6) – e que matou muita gente também. O traçado foi alterado duas vezes desde então, hoje é bem mais seguro, mas mantém as curvas de alta e sua grande característica: as elevações que chegam a 12% de inclinação e marcam especialmente o primeiro setor – e que infelizmente a TV não consegue capturar em toda sua magnitude.

Bem próximo das arquibancadas principais, quem decide estacionar seus trailers ou acampar conta com uma boa estrutura – e com shows que espantam o tédio de estar no meio do nada, ainda que a própria programação de corridas seja bem agitada, com várias categorias de suporte. O cardápio é mais voltado ao rock pesado e a atrações austríacas e alemães, mas também tem espaço para o folk.

Além disso, neste ano, a organização lançou a campanha “Traga amigos e familiares”, que permite acesso dos convidados de quem tem ingresso ao pitlane na quinta-feira e aos treinos de sexta-feira.

Pois, bem. Estacionamos o carro bem mais próximo da entrada que em outros circuitos. No prédio em que ficam mídia e administração, não há necessidade de se preocupar em passar fome nas pelo menos 10h que costumamos ficar no circuito: a oferta é uma das melhores do ano. Os mais velhos vão ter que enfrentar escadas intermináveis? Não, na Áustria tem elevador. E podemos trabalhar com a vista da pista, algo que tem sido cada vez mais raro (acreditem!) nos novos circuitos.

Para as equipes, muito espaço para trabalhar e pequenos ‘mimos’ como chuveiros disponíveis nos banheiros – que não são daqueles improvisados, como ocorre em Montreal, por exemplo.

O final de semana ainda tem como cereja no bolo a corrida de carros históricos, que acaba sendo mais um desfile de clássicos da história da categoria do que uma disputa de verdade.

Divido com vocês tudo isso para chegar em uma frase que ouvi dia desses de um colega: o GP da Áustria dá um gostinho de como seria a F-1 caso se ela estivesse nas mãos da Red Bull.

A teoria não é tão maluca assim. Com regras bem definidas e visando um crescimento que os austríacos já provaram saber gerar, há quem diga que até times tradicionais como a Ferrari estariam de acordo com uma mudança nesse sentido. Afinal, o que importa para os grandes investidores da categoria é que seu retorno seja cada vez maior. E não tem sido.

Seriam vários os obstáculos práticos para que isso se tornasse realidade, mas dois fatos são inegáveis: a Red Bull, que não foi levada muito a sério quando chegou há pouco mais de 10 anos, rapidamente passou a ter um prestígio semelhante ao das grandes forças, com direito, curiosamente, a uma fatia gorda da ‘taxa por valor histórico’ na distribuição dos direitos comerciais. E mostra no Red Bull Ring que sabe muito bem do que a F-1 precisa.

Na rua ou na fazenda

Só percebi o tamanho dessa subida quando fiz a pista correndo. Ou tentei
Só percebi o tamanho dessa subida quando fiz a pista correndo. Ou tentei

O plano de Bernie Ecclestone é claro: no que depender do chefão, o calendário da Fórmula 1 estará cada vez mais para Baku do que para Spielberg, etapa deste final de semana.

O palco do GP da Áustria, que voltou ao calendário em 2014 muito em função de ser de propriedade da Red Bull, vai totalmente na contramão de tudo o que o dirigente busca no momento: está na Europa, em uma região na qual a estrutura hoteleira não é das melhores – os pilotos costumam se hospedar em um hotel que foi usado como castelo no passado e que fica dentro do autódromo, enquanto vários jornalistas recorrem ao aluguel temporário de casas das cidades próximas – e em um autódromo de verdade. O público atraído pelo evento é composto basicamente daqueles europeus loucos por corridas e que aproveitam o verão para viajar pelo continente com seus trailers.

Dá para dizer sem erro que Áustria e Inglaterra, a próxima dobradinha do campeonato, são representantes da ‘F-1 roots’.

Não que Ecclestone se importe com os trailers ou tenha qualquer problema de hospedagem. Ele se importa em levar a F-1 para quem possa pagar a conta.

Nesse sentido, o modelo europeu de ‘corrida no campo’ está esgotado – e simplesmente não pode ser replicado fora do continente, onde a categoria não tem presença histórica tão forte. Na maior parte do mundo, onde o dinheiro está atualmente, tal presença é nula – e é inviável pensar em novas Spielbergs e Silverstones. Os exemplos recentes de corridas longe dos centros, como Coreia do Sul e Índia, mostram isso.

Não coincidentemente, vemos que todos os GPs fora da Europa ou são corridas de rua, ou têm circuitos pelo menos próximos a grandes cidades. Ou seja, é possível se hospedar em Xangai e ir para a corrida, o mesmo não ocorrendo com Viena ou Londres no caso dos dois próximos GPs. Mesmo assim, tirando exemplos como o Bahrein ou Abu Dhabi em que o dinheiro estatal parece inesgotável, não está sendo fácil para quem tem circuitos lucrar com as provas.

O fato é que, na realidade atual que tira a F-1 de uma Europa que ensaia recessão há alguns anos, são mais do que cenários diferentes com que a categoria vai ter de se acostumar.

A tendência é cada vez mais termos circuitos de rua que, mesmo causando grandes transtornos para as cidades e exigindo um investimento anual, com a colocação e retirada de toda a estrutura, representam uma economia de cerca de 50% em relação a construir um circuito do zero. E são menos arriscados uma vez que, dependendo de onde estiver, o autódromo pode passar dois ou três anos às moscas antes de ser retirado do calendário e virar um elefante branco.

Isso significa ou traçados lentos como Mônaco, ou uma série de chicanes como Montreal, ou grandes retas e curvas de 90 graus como Cingapura, Baku ou Sochi. Isso, sem falar nos asfaltos lisos que geralmente são encontrados nestes lugares. Para quem gosta de traçados mais variados – com ou sem o clima campestre – melhor curtir o ar puro da região da Estíria enquanto é tempo.

Espiral do silêncio

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Estava em Spa-Francorchamps quando as equipe foram surpreendidas pela primeira grande medida de restrição à comunicação via rádio. Enquanto alguns se mostraram perplexos pela impossibilidade de se preparar adequadamente a curto prazo para algo tão abrangente, outros torciam para que, na realidade, a FIA fizesse vista grossa na hora de aplicar as novas regras. Mas a sensação de todos era a mesma: eles não têm noção das consequências práticas de limitar as conversas entre pilotos e engenheiros.

Ainda mais em tempos de unidades de potência. Fernando Alonso definiu bem quando disse que “primeiro eles são naves espaciais para controlarmos e depois nos tiram as informações”. Isso é algo forte vindo de um piloto que recentemente foi chamado de ‘GPS humano’ pela própria McLaren pela clareza do que está acontecendo ao seu redor durante as corridas. E esse deveria ser o trabalho do piloto: gerir bem uma corrida nunca foi só acelerar, mas sim entender o quanto e quando forçar seu equipamento, sentir as reações de seus pneus e, não menos importante, escolher bem suas brigas.

Deixemos o trabalho do engenheiro com o o engenheiro e o do piloto, com o piloto.

Pois, bem. As restrições do rádio – que acabaram sendo bastante aliviadas em 2014, mas continuaram em pauta até voltarem com tudo nesta temporada – ganharam força com a ideia de que o piloto hoje tem vida fácil. De fato, para os mais leigos, ouvir alguém perguntar a todo momento sobre seu consumo de freio ou qual configuração de motor deveria usar passa a ideia de que o engenheiro praticamente pilota para quem está no carro, embora isso esteja longe de ser verdade.

E, também, de ser novidade. Os engenheiros já interferiram muito mais no carro, quando havia a telemetria bidirecional, até 2003, e era possível fazer alterações no carro diretamente do pitwall. Aquela F-1 mais rápida que tivemos no início dos 2000 também era a menos humana, ainda que muitos ignorem isso.

Com o banimento deste tipo de prática, junto de vários sistemas eletrônicos nos anos seguintes, a pilotagem voltou a ser mais humanizada, ainda que tenha encontrado outro obstáculo nos últimos anos: com o reabastecimento e os pneus de alto desgaste, o nível de exigência físico caiu – e todos sabemos que, quando corpo é levado ao limite, mais trabalho a mente tem para minimizar a chance de erros.

No campo dos rádios, aquelas informações que poderiam simplesmente ser geridas do pitwall tiveram de ser passadas aos pilotos. Porém, durante muitos anos, a transmissão simplesmente não usava esse material, dando a impressão de que ele não existia. A partir do momento em que começamos a ouvir as tais mensagens, ficou claro o nível de informação que os engenheiros passavam.

Funciona como uma das teorias da comunicação, chamada espiral do silêncio, segundo a qual se a mídia não trata um determinado tema, ele automaticamente deixa de existir no imaginário coletivo.

E o rádio saiu dessa espiral do silêncio.

Com o advento das unidades de potência, as queixas de que as mensagens eram exageradas aumentaram devido a sua complexidade e uma certa histeria vinda da queda da audiência fez com que a comunicação via rádio de repente se tornasse um grande problema.

Com a restrição, o grande obstáculo é quando as tais unidades de potência saem dos trilhos, como vimos com Hamilton e Raikkonen em Baku. Como existem tais regras atualmente, é claro que cabe aos pilotos e equipes se adaptarem – e eles estão cheios de colas nos volantes justamente por isso. Mas também vale a pena olhar para o futuro: se queremos ver um piloto ter sua corrida comprometida porque não sabe remediar uma configuração que saiu errada dos boxes. Dosar o equipamento sempre fez parte do automobilismo, ainda que se possa questionar qual o limite disso. Mas comandar nave espacial, não.

GP da Europa por britânicos, espanhóis e portugueses. E o botão Pharrell after night

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Narradores e comentaristas mal podiam conter a empolgação pela expectativa de uma corrida recheada de emoção em Baku. Afinal, as duas provas da GP2 tinham sido pra lá de caóticas e a classificação tivera muitos erros, sendo o principal deles justamente do homem que vencera as duas corridas anteriores.

Dizem que quanto mais alto você vai, mais forte a queda. E a decepção começou a ficar evidente logo na largada, quando os 22 carros passam sem maiores sustos pelas primeiras curvas. “É uma grande largada de Ricciardo, mas Rosberg o mantém sob controle. Massa é atacado por dentro pela Force India de Perez. Hamilton se mantém em décimo. Rosberg tem a largada dos sonhos”, resume David Croft na Sky Sports. “Dá para perceber que viram a corrida da GP2 e não quiseram acabar com a corrida na primeira curva. Até se respeitaram demais”, reclama Pedro de la Rosa na Movistar espanhola.

Focados na corrida de Hamilton, os portugueses da Eurosport – que substituem os brasileiros no post de hoje para variar um pouco – acreditam que “o pior que poderia acontecer era ficar atrás de Bottas, mas isso vai mudar quando começar a ativação do DRS”, como avalia o comentarista Sergio Veiga, que aproveita para elogiar o cenário. “Acho que todos temos de fazer um mea culpa porque todos ficamos desconfiados quando falamos em correr no Azerbaijão e a pista é incrível.”

O novo comentarista da Sky, Paul Di Resta, vê já na volta 2 que o rendimento da Red Bull de Ricciardo, que é segundo, não é dos melhores. “Eles são os primeiros a sentir os pneus, Ricciardo não consegue acompanhar o ritmo. Todos vão começar a ter graining daqui umas cinco voltas e os dados de Hulkenberg (que está com os pneus macios, enquanto os demais usam os supermacios) serão cruciais para decidirem parar ou não”, avalia. “Não é só Ricciardo. Verstappen também está segurando os outros. Os Red Bull simplesmente não andam”, observa De la Rosa.

Não demora para os dois carros da equipe inaugurarem os trabalhos dos ponteiros nos boxes. “Essas paradas não são estratégicas, é simplesmente porque não estavam conseguindo andar com os supermacios”, avisa De la Rosa. Porém, as trocas repentinas fazem o outro comentarista espanhol, Joan Villadelprat, acreditar que “o que está claro é que essa corrida vai se tornar uma prova de duas provas, e não uma. Talvez pela temperatura mais alta. Não sei. É uma loteria.”

Temendo sofrer o undercut da Red Bull, a Ferrari chama Vettel para o box, mas o piloto pergunta se a equipe tem certeza, porque sente que os pneus estão bons. O português Tiago Monteiro não concorda com o alemão. “Vettel acha que os pneus estão bons, mas quem está no pitwall tem outra visão da corrida e vê que o Ricciardo está muito mais rápido.” De la Rosa, por outro lado, acredita que a mensagem “mostra um piloto que já não confia mais na equipe”.

As voltas passam e Vettel segue na pista. “Talvez eles tenham ouvido Vettel pedindo para ficar na pista. Mas também vêm de um erro do Canadá. Eu definitivamente acho que eles têm de copiar o que a Mercedes fizer com Rosberg”, avalia Di Resta, acertadamente.

Na volta 11, os britânicos já estão impacientes e entrevistam Christian Horner. “Estávamos esperando uma carniceria, o que está acontecendo?”, pergunta Croft. “Ainda temos tempo para isso”, responde o dirigente.

Três voltas depois, Di Resta observa “que os tempos que quem ficou na pista voltou ao normal, então o graining limpou”, algo que também chama a atenção de De la Rosa. “Que sorte que a equipe deu moral para o Vettel porque ele via que o pneu ia se recuperar do graining.” Já os portugueses não focam muito em estratégia. Preferem discutir o efeito do DRS e a possibilidade do circuito ter dois pontos de aferição, além de acompanharem as diferenças de tempo entre os pilotos.

Enquanto isso, mais atrás, os comentaristas começam a estranhar a falta de ritmo de Hamilton.  “Ele está com dificuldades com o freio e outras coisas neste momento. Lembre-se que o acerto do carro foi feito antes da classificação e eles esperavam estar na primeira fila e não ter problemas de tráfego”, defende Di Resta.

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Mas quem acerta o diagnóstico é Josep Merlos, o narrador espanhol. “Talvez esteja jogando com algum tipo de mapa de motor? Porque sinto que, saindo da curva 16, não tem tanta potência”, questiona. “Ele não joga com nada. E nesse circuito ele sabe que, se tem DRS, tem muita chance de passar”, responde De la Rosa.

Não demora para aparecerem as primeiras mensagens de alerta no painel do carro do inglês – e os primeiros pedidos de ajuda no rádio. De cara, os britânicos não dão muita atenção. “Ele está sem a energia renovável, então é por isso que não está conseguindo atacar Perez”, diz Di Resta.

Os portugueses, por sua vez, riem quando aparecem rádios de Hamilton. “A equipe percebeu algum problema e ele está pedindo uma solução, falando que eles têm de resolver rápido”, resume Monteiro. “Não só só os engenheiros que dizem para os pilotos apertarem o ritmo.”

Sem saber o que é um D-rate, foram socorridos, parcialmente, pelos produtores. “Ele está recebendo algum alerta de que há algo errado no motor”, resume o narrador Pedro Nascimento. “Foi o que aconteceu com o Rosberg na Espanha”.

Inicialmente, os espanhóis também não entendem o sentido das mensagens de Hamilton. “Será que ele está pedindo um mapeamento melhor?”, diz De la Rosa. São salvos pelos produtores, que avisam do que se trata. “Isso é interessante porque explica por que ele está ficando para trás”, completa o comentarista.

As transmissões se dividem no tom com que recebem as mensagens. De la Rosa diz que “seria muito grave se não é um problema e ele simplesmente não sabe qual mapa colocar, o que quer dizer que ele não conhece direito o carro dele” e recua quando o time fala a Hamilton que “é uma configuração errada, não é nada que você tenha feito”. Para o comentarista, isso absolve o piloto. “Aqui a mensagem indica que o problema é da equipe. Se é uma configuração, é algo que estava acertado antes. Então não é algo que dependa de um interruptor.”

Enquanto De la Rosa se preocupa, o narrador português continua se divertindo, sem entrar no mérito de questionar por que Hamilton não consegue resolver o problema. “Que pena não termos mais conversas como esta! Poderíamos ter isso toda corrida.”

Veiga também mantém o clima de brincadeira. “Lembrando o que o Rosberg disse, que a reta era tão longa que ele podia ler um jornal. Nesse caso Hamilton poderia ter um manual de instruções. O engraçado é a forma como ele diz, como se estivesse estragando um brinquedo.”

O narrador Pedro Nascimento fica indignado quando o engenheiro pede a Hamilton que se foque no trabalho. “O homem está sem energia elétrica! Seria mais fácil ele parar no box, abrir a viseira e alguém fala com ele”, propõe. “O problema do Hamilton é que ele perde a paciência muito rapidamente. Perde o controle”, avalia Monteiro.

Na Sky Sports, a saída encontrada é tentar investigar na transmissão onboard o que está acontecendo. “Se você está assistindo a corrida pelo onboard, dá para ver que há vários sinais de alerta no volante dele. E ele está perdendo 0s5 por volta em relação a Rosberg. Não parece nada bom”, diz o repórter Ted Kravitz. “Nesse sentido acho que a restrição do rádio é demais. Um detalhe na configuração está atrapalhando a corrida de um piloto”, defende Di Resta. “Entendo e muita gente também concorda com você, mas a regra é essa e isso significa que o piloto tem de estudar. Ou será que o volante ficou complicado demais?”, questiona Croft. “PDR: São muitos os controles e só espero que não seja algo muito óbvio…”, responde o piloto de testes da Williams.

Croft diz ter ouvido dizer que “ele já mudou todos os modos de motor” e começa a falar algumas siglas, mas é interrompido por Kravitz: “Não, esse é o Pharrell after night.”

As conversas via rádio acabaram sendo a grande fonte de diversão da corrida, frustrando a todos. “Falamos que ia chover no Canadá e não choveu. Agora falamos que seria uma corrida cheia de SC, que a curva 8 seria o armageddon, que os carros ficariam todos travados, e não aconteceu nada”, diz Merlos. “Acho isso significa que somos muito ruins!”, brinca De la Rosa, que ainda elogia “os grandes circuitos de Tilke” e é ‘desmascarado’ pelos colegas. “Esse é um ex-presidente da GPDA que deve estar tentando se tornar presidente da FIA”, diz Villadelprat.

500627-nico-rosberg-bakuNa transmissão portuguesa, Monteiro questiona a Pirelli, acreditando que a escolha de pneus contribuiu para a corrida com pouca emoção. “A Pirelli subestimou a durabilidade dos pneus e isso tem acontecido algumas vezes.” Tiago ainda destacou o que acredita ter sido um erro estratégico da Red Bull por ter parado duas vezes. “Tem que haver alguma atenção a estes detalhes. Este tipo de decisão não acontecia quando a Red Bull estava dominando… é claro que é mais fácil quando se tem um carro dominante mas, ainda assim.”

Alheio a tudo isso, Rosberg cruzou a linha de chegada tendo liderado todas as voltas da corrida e descontando exatamente os 15 pontos que perdeu para Hamilton no Canadá. “Não poderia ter sido melhor para Rosberg. Isso foi justamente o que o médico recomendou para ele”, diz Croft. “A batalha continua e Lewis vai ter que melhorar seu nível porque aquele erro da classificação custou muito caro”, avalia Di Resta. “Me perdoe Rosberg, mas o homem do final de semana foi Perez”, lembra o espanhol Merlos, enquanto os portugueses lembram do aniversário de 11 anos do único pódio de seu comentarista na F-1, no inusitado GP dos EUA de 2005. “Ele era o único sorrindo naquele dia”, recorda Nascimento.

O tema de Hamilton, contudo, volta após a declaração de Niki Lauda dando conta de que os dois carros tiveram problemas de configuração semelhantes e o inglês demorou muito mais para saná-los. “Será que Lewis precisa fazer sua lição de casa melhor?”, questiona Croft. “Ele tinha mais coisas para cuidar do que Rosberg, mas é uma pergunta que tem de ser feita.”

Já os portugueses têm outra explicação. “Quando você está liderando a corrida, pode gerir qualquer problema que aparece de uma forma diferente. Hamilton estava no meio do pelotão e entrou em pânico – e ele também gosta de reclamar”, defende Tiago. E Veiga emenda: “Depois do que aconteceu na Espanha, Rosberg decorou o manual de instruções até o índice!”

 

Vettel salva Ferrari e Perez dá aula: as táticas de Baku

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Sem todos os Safety Cars esperados antes da prova, a estratégia do primeiro GP disputado em Baku foi ditada por como cada conjunto carro-piloto lidou com o graining, aquele acúmulo de borracha que na maioria das vezes se limpa sozinho, mas que faz muito piloto achar que os pneus acabaram.

Outro fator importante foi o calor, muito mais forte no domingo do que na sexta-feira, quando as simulações de corrida apontavam que o pneu supermacio duraria pouco menos de 20 voltas, o que apontava para o uma prova – cujo total foi de 51 – com uma parada. Sem tantos dados em relação à pista e seu tipo de evolução, isso complicou as equipes.

Claro que carros mais equilibrados e correndo fora do tráfego, como a Mercedes de Nico Rosberg, sofrem menos tanto com esse fenômeno, quanto com o desgaste em si, e puderam fazer a estratégia considerada ótima pela Pirelli de apenas uma parada, colocando os pneus macios para o segundo stint. Mas houve quem não teve escolha e foi obrigado a fazer duas paradas, assim como quem tinha ambas as opções.

Foi o caso da Ferrari, cuja estratégia foi salva por Sebastian Vettel. Os italianos estavam inclinados a cometer o mesmo erro da semana anterior, no Canadá, tanto colocando os dois pilotos na mesma tática, quanto desistindo da posição de pista para ter pneus mais novos. Mas desta vez o alemão pediu para ficar na pista e foi atendido.

Curiosamente, a Ferrari perdeu um título, com Alonso, justamente para Vettel em situação semelhante: vendo a queda de rendimento, chamou o espanhol aos boxes em Abu Dhabi em 2010 e, mesmo que o piloto tenha questionado se seria a melhor opção, fez a parada que o prendeu no tráfego. Enquanto isso, Vettel e as McLaren seguiram na pista, viram o graining limpar e conseguiram fazer o pneu durar.

Por outro lado, existe hoje uma diferença marcante em relação a 2010: o pneu supermacio tem se mostrado sempre pior que o esperado nas corridas, por sua janela de temperatura ideal ser muito estreita. Portanto, caso os pneus macios se mostrassem muito mais fortes, talvez não valesse a pena enfrentar a fase de graining.

Pensando nisso, as equipes observaram com atenção especialmente o ritmo de Hulkenberg, que tinha um ótimo carro e largara com os macios. Mas o alemão não teve uma boa primeira parte de prova, indicando que o rendimento do macio não era tão superior quanto em provas anteriores – e tirando a dúvida de quem ainda acreditava que duas paradas ainda seriam o caminho.

Isso explica por que nem Lewis Hamilton, preso no tráfego por boa parte da primeira metade de prova, optou pela tática de um pit stop, ainda que a tática do inglês tenha sido pautada também pela falta de supermacios em bom estado. Aliás, quando perguntado se preocupava-se por largar com um pneu que tinha fritado no Q2, ele respondeu, resignado: “Fritei todos os meus pneus”.

Os já famosos problemas de configuração do motor Mercedes prejudicaram a recuperação do inglês e abriram o espaço para Sergio Perez. Com o excelente ritmo demonstrado por todo o final de semana por parte da Force India, ultrapassagens bem medidas e a já tradicional economia de pneus do mexicano o colocaram no pódio.

Perguntaram-me após a prova qual o segredo de Perez. Os sete pódios conquistados foram ou em corridas que começaram com chuva e depois secaram, ou em circuitos de freadas muito fortes e reacelerações, idem – Canadá, Rússia, Bahrein, Monza, Baku. E sempre o piloto superou seus rivais na administração de pneus nestas condições, o que indica uma técnica sutil de reaceleração ao mesmo tempo eficiente em termos de velocidade e de economia de borracha.

Entre os carros que não conseguiram fazer apenas uma parada, destaque para a boa decisão da Red Bull de usar os médios, uma vez que o macio não rendia como o esperado. Foi um risco alto, pois ninguém esperava ver o composto na corrida, mas acabou dando certo. E nos faz imaginar por que a Williams não tentou o mesmo com Massa, que teve problemas com os pneus por todo o final de semana a parou várias voltas depois de Verstappen e Ricciardo, quando as informações sobre o desempenho da dupla já estavam claras.

Dois recordes para a Williams. E nove pontos

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A Williams conquistou dois números interessantes neste último final de semana que falam muito sobre o atual momento da equipe. Dois recordes, mas que não foram suficientes para levar a equipe a um resultado sequer satisfatório. Afinal, marcar nove pontos em um circuito que, pelo menos no papel, deveria ser favorável a seu carro, não pode ser suficiente para uma equipe que sabe que vai sofrer mais para frente no campeonato.

O primeiro número é, na verdade, o ponto alto de uma tendência: a marca de 1s92 da parada nos boxes de Felipe Massa na corrida iguala o recorde obtido pela Red Bull no GP dos EUA de 2013. Com isso, a Williams levou pela oitava vez seguida o ‘título’ de mais rápida do final de semana nos pit stops.

Isso vem de um extenso trabalho que começou ainda no ano passado e visou melhorar os equipamentos, tanto as pistolas, quanto as porcas. O time faz mistério a respeito do que realmente mudou, mas o fato é que os problemas do ano passado eram concentrados em uma roda, sempre a dianteira sobre a qual o esforço na pista era maior, lentando a tese de que se tratava de uma questão de dilatação por conta do aumento da temperatura. Como tudo é feito sob medida, tal dilatação dificultava o encaixe da pistola e a retirada do pneu. Alterações que visam diminuir o atrito e a chance das rodas sofrerem danos físicos que influenciam na retirada das rodas também foram feitas.

Porém, paradas ruins fazem mais diferença, negativamente, do que paradas extremamente boas e os novos pit stops supersônicos não deram uma vantagem óbvia em termos de resultados, apenas tiraram um dos handicaps que o time tinha em relação aos rivais.

O problema da Williams é que os outros handicaps que surgiram são mais efetivos em termos de resultado. Com os outros motores melhorando em relação ao Mercedes, especialmente em seus modos de classificação, o time perdeu parte da vantagem obtida com a aposta acertada pelas unidades de potência alemãs no final de 2013.

Além disso, o aumento agressivo das pressões de pneus feita pela Pirelli a partir dos problemas do GP da Bélgica atingiram em cheio a equipe, escancarando a deficiência de pressão aerodinâmica do carro em relação a seus rivais diretos. Afinal, quanto mais alta a pressão do pneu, menos aderência ele gera. Além disso, a combinação entre a menor pressão aerodinâmica e a maior pressão do pneu torna o carro instável, agravando o desgaste.

Portanto, largando mais atrás e desgastando mais o pneu, a Williams já não consegue acompanhar os times da ponta. E não há nada no horizonte que demonstre que o time, com menos recursos e uma filosofia do carro voltada à redução do arrasto, será capaz de fazer isso, o que nos leva ao segundo número: Valtteri Bottas chegou a 378km/h na classificação em Baku, maior velocidade já registrada em um Fórmula 1. Foi o oitavo no grid e sexto na corrida.

A velocidade máxima tem relação com a potência do motor, claro, mas é mais relacionada à aerodinâmica. Nesse caso, à falta de arrasto, ou seja, de forças que ‘travam’ o carro. E a Williams tem apostado todas as suas fichas em se tornar uma ‘nova Force India’ para explorar ao máximo a pouca vantagem que a Mercedes ainda tem – inclusive, exagerando na dose: o ‘problema’ que Felipe Massa teve nos treinos livres no Canadá foi justamente resultado do uso de uma asa tão pequena que até o uso do DRS foi afetado.

A peça virou item de museu, mas o restante das adaptações para fazer a Williams voar nas retas continuou sendo usado e permitiu que Bottas conseguisse a marca, muito provavelmente também com a ajuda do vácuo.

Mas claramente não tem sido suficiente. Claro que a evolução, principalmente nos pit stops, é bem-vinda ao time, mas um pouco mais de aderência também viria bem a calhar.

Toma lá, dá cá

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A estreia de Baku no calendário da Fórmula 1 teve um pouco de tudo. Da desconfiança inicial de muita gente do paddock que simplesmente se nega a acreditar que pode existir civilização fora do que já conhece, passando pelo encanto com uma cultura bastante peculiar, com uma grande influência turca, pincelada por cores árabes e russos, e uma simpatia quase exagerada dos locais, tentando de tudo para impressionar os ‘forasteiros’, até chegar – infelizmente – em uma corrida que ninguém via a hora de terminar.

A falta de emoções de uma prova que se desenhava como épica dentro de um cenário tão improvável frustrou as expectativas, mas pelo menos serviu como mais uma reviravolta no campeonato. Ao contrário de uma semana atrás, é Hamilton quem teve sua confiança testada e buscará dar a volta por cima na próxima etapa.

Rosberg, por sua vez, mediu perfeitamente aquele passo a passo necessário para uma pista nova e altamente desafiadora, que pune o menor dos erros. Não se preocupou em ser o mais rápido nos treinos livres, foi aumentando a intensidade aos poucos e buscando se adaptar às mudanças da pistas, mais bruscas por se tratar de um circuito de rua e de um asfalto novo. Não por acaso, saiu ileso de uma classificação que pegou os mais agressivos de surpresa e pavimentou seu caminho para uma vitória absolutamente tranquila no domingo.

Do outro lado, Hamilton se viu às voltas com mais um problema de motor. Desta vez, uma configuração errada da própria equipe, segundo a versão oficial. Tanto, que o inglês já admite não ter tanta confiança em seu equipamento, que o deixou na mão algumas vezes nesta temporada. Aliás, o tricampeão sabe muito bem que está ‘pendurado’ em dois lados: já está na quarta unidade de um dos elementos da unidade de potência e está a uma reprimenda de perder 10 posições no grid de largada.

Somando-se a isso, voltou a ficar 24 pontos de desvantagem no campeonato, mesma quantia de antes do GP do Canadá.

Mas seriam esses elementos para desestabilizar o inglês? Nem mesmo o resultado frustrante tira de Lewis um trunfo importante: Rosberg ainda não o bateu em um duelo mano a mano, tendo construído sua vantagem ‘jogando no erro do adversário’.

Mas a vantagem existe e gera a pergunta: por que têm ocorrido tantos erros? A pressão da imprensa inglesa já começou ainda no sábado, questionando o comprometimento de um piloto que apareceu em Baku dizendo que havia feito oito voltas no simulador e que nem se interessava em andar pela pista para ver quais trechos poderiam ser mais complicados. E pode ter certeza que tal pressão só piorou quando o inglês demonstrou dificuldade em resolver um problema que apareceu em seu volante. Por mais que muitos concordem que a restrição ao rádio seja um preciosismo, esta é a atual regra e cabe aos pilotos se adaptarem.

E são estes detalhes que Rosberg conhece muito bem.

No mais, o GP da Europa comprovou a ‘sede’ por calor da Ferrari, ajudada pela queda das pressões de pneus que a Pirelli promoveu entre sexta e sábado. E fez com que todos prestassem atenção à Force India, quem mais conseguiu usar uma vantagem que ainda existe, especialmente com a recuperação de energia na corrida, do motor Mercedes. Com Felipe Massa perdido com os pneus, restou saber do que Valtteri Bottas seria capaz com uma classificação melhor. Por essas e outras, voltar a um cenário ‘normal’ em duas semanas, na Áustria, será mais que bem-vindo.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP da Europa

Hamilton 4 a 4 Rosberg
Ricciardo 4 a 0 Verstappen
Massa 2 a 6 Bottas
Raikkonen 2 a 6 Vettel
Button 1 a 6 Alonso
Hulkenberg 3 a 5 Perez
Kvyat 2 a 2 Sainz
Magnussen 6 a 2 Palmer
Nasr 2 a 6 Ericsson
Grosjean 6 a 2 Gutierrez
Werhlein 4 a 4 Haryanto

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: sem tempo

Ricciardo x Verstappen: 1s604

Massa x Bottas: 0s763

Vettel x Raikkonen: 0s303

Alonso x Button: 0s279

Perez x Hulkenberg: 1s885

Kvyat x Sainz: 0s304

Magnussen x Palmer: 0s046

Grosjean x Gutierrez: 0s406

Nasr x Ericsson: 0s682

Haryanto x Werhlein: 0s085

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Ferrari errou, mas não jogou uma vitória certa no lixo

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A Ferrari deu uma de Williams enquanto o time inglês correu riscos incomuns para assegurar o terceiro lugar para Valtteri Bottas no GP do Canadá. O time italiano perdeu uma – pequena, diga-se de passagem – chance de vencer ao largar em Montreal comprometido a fazer duas paradas. E foi se atrapalhando cada vez mais durante a corrida para entregar uma vitória que acabou se tornando fácil para a Mercedes e Lewis Hamilton.

Antes da largada, não estava claro qual seria a melhor estratégia, como é de praxe em Montreal, uma vez que as ultrapassagens são relativamente fáceis e a posição de pista não representa tanto. Porém, havia alguns fatores a serem considerados: as baixas temperaturas favoreceriam os pneus macios, que têm uma janela de operação maior, e não temos observado, com os pneus atuais, o chamado ‘penhasco’, uma queda brusca de rendimento, como acontecia em anos anteriores.

Sendo assim, seria importante ir para a corrida com pelo menos dois jogos de pneus macios novos, caso a expectativa de que este fosse o melhor para a prova se confirmasse. E uma mentalidade mais aberta sobre a possibilidade de fazer uma ou duas paradas também seria importante.

Mas a Ferrari não tinha as ferramentas necessárias para saber que o macio era melhor, pois apostou em simulações com os supermacios e ultramacios nos treinos livres. E logo se comprometeu com uma tática de duas paradas desde o início, o que explica a facilidade com que Vettel se manteve fora da zona de DRS no início da prova após uma ótima largada.

Nas primeiras voltas, Hamilton revelou que não sabia se faria uma ou duas paradas, com a Mercedes observando o ritmo dos carros que largaram com pneus macios. A decisão de optar pela primeira tática acabou sendo tomada pela própria Ferrari quando os italianos decidiram usar o VSC do abandono de Button para tentar ganhar tempo e fazer a primeira parada.

Neste momento, mesmo quem estava comprometido com as duas paradas já havia percebido que os macios seriam os melhores pneus da prova. Tanto, que só a Ferrari insistiu em usar os supermacios. Do lado de Hamilton, o fato da Ferrari ter mexido as peças primeiro e impedido que o inglês tentasse o undercut, além do bom rendimento dos macios, foi a senha para que a estratégia de duas paradas fosse adotada.

A Ferrari ainda cometeria mais um erro ao chamar Vettel cedo demais para a segunda parada, fazendo com que o alemão voltasse com tráfego. Como seu ritmo ainda era bom a esta altura, esperar mais algumas voltas seria o indicado.

Mesmo que os erros tenham sido claros, é difícil cravar que Vettel perdeu a vitória por conta deles. Afinal, o ritmo era inferior e, caso ele e Hamilton fizessem a mesma estratégia, fatalmente o inglês usaria o fato de que seu carro preserva mais os pneus para permanecer na pista e voltar na frente. Uma das grandes qualidades da Mercedes que pôde ser observada claramente em Montreal é a aderência do carro nas reacelerações, e isso é muito bom para aumentar a vida dos pneus.

Não deixa de ser curioso que a Ferrari não tenha percebido que o pneu macio seria um ator importante em uma prova com temperaturas baixas, pois eles estiveram entre as equipes que escolheram acertadamente este composto em Mônaco.

Do lado da Williams, Felipe Massa havia dito na sexta-feira que seria difícil fazer uma parada “a não ser que você tenha uma Mercedes”. Porém, a evolução da pista fez sua equipe mudar de ideia e os pilotos já largaram determinados a trocar os pneus apenas uma vez. Apesar de não ser o caminho mais rápido até a bandeirada, a aposta era ganhar posição de pista em relação às Red Bull e utilizar a velocidade de reta maior para permanecer na frente. No final das contas, o pneu macio teve uma durabilidade tão boa que Bottas nem precisou se defender, enquanto Massa ficou pelo caminho pela primeira vez no ano devido a um problema no sistema de arrefecimento da unidade de potência.

Lá se vai a vantagem

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O GP do Canadá nem se compara em termos de reviravoltas e acontecimentos em relação aos dramas das últimas corridas, mas nem por isso deixou de mostrar algumas coisas interessantes. Até depois da bandeirada.

O que parecia um discurso vazio de Maurizio Arrivabene há duas semanas acabou se confirmando em Montreal: de fato, vimos uma nova Ferrari no Canadá. Mudanças no carro e no motor deram resultado e, mesmo com a pista fria neste final de semana, Sebastian Vettel conseguiu colocar o carro onde merece no grid e só não venceu por um erro estratégico baseado em simulações que apontavam um desgaste maior dos pneus. Os ultramacios, inclusive, ainda precisam ser melhor compreendidos por várias equipes, sendo a Ferrari uma delas.

Mas o alemão foi muito inteligente ao brincar com os pássaros que ele fritou os pneus para evitar, posando de defensor dos animais só para evitar criticar a tática do time. De fato, não era a hora para isso. Vendo a evolução, o tetracampeão está pensando a longo prazo.

O mesmo talvez não se possa dizer de Rosberg. O alemão tem corrido com o regulamento do gol fora de casa na mão. Mesmo que ainda estejamos no que seria o primeiro tempo da partida de ida. Podemos supor que ele sente o fato de ter construído sua vantagem não por erros de pilotagem de Hamilton, mas mais por problemas técnicos. E, nesse caso, não ajuda em nada o fato da diferença ter caído de 43 pontos para nove por sua péssima atuação na chuva em Mônaco e por uma tarde atrapalhada em Montreal, ainda que o alemão não possa ser culpado pelo resultado ruim desta vez. Afinal, Hamilton, como de costume, foi duro na primeira curva e Nico não tinha para onde ir. Depois, o pneu furado atrapalhou sua recuperação e a grande necessidade de economizar combustível em um GP do Canadá sem Safety Cars impossibilitou um ataque mais decidido em cima dos rivais.

Do lado de Hamilton, sua confiança não poderia estar mais em alta. Sabendo que teve pouco a ver com a perda de pontos no início do ano, o inglês manteve a tranquilidade e usou a boa gestão de pneus, um ‘update’ que tem cultivado nos últimos anos, para igualar as coisas. Trata-se de um bom momento para começar uma sequência forte: a Fórmula 1 começou em Montreal uma maratona de seis corridas em oito semanas e talvez antes mesmo que perceba Rosberg pode ver sua vantagem virar pó.

No mais, a tal atualização milagrosa da Renault acabou devendo parte do meio segundo prometido, enquanto foi interessante observar o ritmo da Williams semelhante ao da Red Bull e de Raikkonen mesmo que seus pilotos estivessem comprometidos em fazer uma parada a menos. Isso, mesmo sem a configuração de baixo downforce que o time preparou para Montreal – e com o qual Massa encontrou o muro logo em suas primeiras voltas.

Outro sinal positivo veio da McLaren. Sim, ouvimos Alonso pedir para abandonar por estar fora da zona de pontuação, frustrado por ter de andar devagar por estar na estratégia de uma parada. Mas o espanhol tem de lembrar que o vimos no top 10 por todo o final de semana em uma pista em que isso seria inimaginável há alguns meses – não apenas pela questão da potência, mas principalmente pela necessidade absurda dos motores Honda economizarem combustível e sua incapacidade de recuperar energia. Certamente todo o processo tem sido muito mais lento que a ‘experiência’ de seus pilotos permite, mas ele está chegando.

Não há muito tempo para digerir o Canadá, contudo. Enquanto escrevo estas linhas, grande parte do equipamento das equipes já está empacotada, em um esforço que começou logo depois da largada. A quase 9.000km daqui e 8h na frente no fuso horário, veremos se as novas tendências de Montreal vão ser a regra daqui em diante.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP do Canadá

Hamilton 4 a 3 Rosberg
Ricciardo 3 a 0 Verstappen
Massa 1 a 6 Bottas
Raikkonen 2 a 5 Vettel
Button 1 a 5 Alonso
Hulkenberg 3 a 4 Perez
Kvyat 1 a 2 Sainz
Magnussen 5 a 2 Palmer
Nasr 1 a 6 Ericsson
Grosjean 5 a 2 Gutierrez
Werhlein 4 a 3 Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s062

Ricciardo x Verstappen: 0s248

Bottas x Massa: 0s099

Vettel x Raikkonen: 0s589

Alonso x Button: 0s177

Hulkenberg x Perez: 0s151

Kvyat x Sainz: sem tempo

Magnussen x Palmer: sem tempo

Gutierrez x Grosjean: 0s232

Ericsson x Nasr: 1s028

Werhlein x Haryanto: 0s547

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Os queridinhos do momento

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No post de ontem falei sobre o comprovação que poderemos ver neste final de semana do papel da Renault na evolução da Red Bull. Ao mesmo tempo, ainda que ainda esteja andando relativamente longe dos pontos, chegando a lutar com a Sauber em algumas etapas, a equipe Renault vem se tornando protagonista nas notícias sobre o mercado de pilotos para 2017. Antes patinho feio do grid, hoje o time está sendo visto como uma boa oportunidade tanto para quem tem dinheiro para dar, quanto para quem pretende receber ano que vem.

E não é só uma questão de sobreviver no grid. Agora como equipe de fábrica e com um motor que parece estar finalmente engrenando, a Renault se tornou, de fato, uma aposta.

O final de semana em Mônaco serviu para evidenciar o que muitos já suspeitavam: finalizar a compra do espólio da (há tempos falida) Lotus tarde demais ano passado acabou deixando a Renault com a pior dupla de pilotos do grid. Hoje parece seguro dizer que são duas vagas para o ano que vem. O que não está tão claro é como os franceses vão querer preenchê-las.

Não foram raras as oportunidades recentes em que os chefes da Renault enfatizaram o sucesso do programa de pilotos da Red Bull e indicaram que querem algo igual para seu time. Afinal, é uma forma de ter qualidade a baixo custo. Porém, não se sabe o quanto disso é um plano a longo prazo e o quanto pode começar a ser nutrido já ano que vem.

Apontando nesta linha, o time teria procurado Stoffel Vandoorne e estaria tentando Esteban Ocon, mas encontrou as portas fechadas na McLaren e teria uma bela multa a pagar para Toto Wolff no caso do francês.

Não demorou para outros nomes começarem a circular na órbita francesa, como os dos brasileiros Felipe Massa e Felipe Nasr. Jenson Button, Daniil Kvyat, Carlos Sainz e até Pastor Maldonado também estão em uma lista que não para de crescer.

Mas, afinal, por que a Renault se tornou tão atraente? Mesmo que as novas regras, pelo menos em teoria, diminuam as vantagens técnicas de quem tem o melhor motor, elas não abalam o poder das montadoras. São nestes times que estão o dinheiro e o poder – com exceção da Red Bull, sempre um caso à parte pelo orçamento quase infinito que vem da marca austríaca. Além disso, é de se esperar um salto do time com a oportunidade de um novo regulamento e um orçamento ‘mais gordo’ do que a Renault vinha colocando basicamente desde que perdeu a vantagem dos Michelin há pouco menos de 10 anos.

Outro fator que não passa despercebido é a evolução obtida neste ano na unidade de potência mesmo com o uso de poucos tokens, indicando que o caminho da Renault talvez seja mais curto rumo à Mercedes do que se pensava.

Não que exista a expectativa de ques franceses tenham a equipe a ser batida ano que vem. Mas todo esse ‘carinho’ com que eles têm sido tratados demonstra a confiança de que os tempos dos carros amarelos no fundo do pelotão chegarão ao fim em breve.

Grande teste

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Nem mesmo nos tempos de domínio a Red Bull se dava muito bem com a pista de Montreal. Afinal, mas longas retas e as raras curvas expunham a filosofia de um carro mais voltado para gerar eficiência aerodinâmica e, consequentemente, mais arrasto. Depois de surpreender nas últimas duas etapas, a equipe é a primeira a admitir que tem um teste importante neste final de semana: “Se lutarmos pelo pódio no Canadá, podemos estar entre os primeiros em qualquer corrida”, avisa Daniel Ricciardo.

Mesmo ano passado, quando terminou o campeonato em quarto lugar, o chassi da Red Bull era tido como o mais próximo da Mercedes. Nas primeiras corridas deste ano, tal qualidade, unida à evolução da unidade de potência da Renault, incentivou que a equipe adotasse acertos com menos carga aerodinâmica, de certa forma prejudicando a velocidade de contorno de curvas e diminuindo a resistência nas retas. Isso criou um temor entre os rivais: imagine quando eles sentirem que podem ‘carregar’ o carro e ainda assim terem um tempo de volta melhor?

A performance na China foi o primeiro sinal, mas os rivais poderiam dizer que Hamilton estava fora de combate. O segundo indício veio no terceiro setor de Barcelona, justamente o mais sinuoso, que ‘prendeu’ tanto Raikkonen na briga com Verstappen, quanto Vettel na luta com Ricciardo.

Em Mônaco, o australiano contou com a atualização do motor Renault, que a montadora francesa promete gerar até 0s5 por volta dependendo do circuito – e o traçado do Principado, obviamente, não estaria entre aqueles nos quais os benefícios ficariam mais claros. Claro que pneus e pressões são diferentes em relação a um ano atrás, mas o fato é que o mesmo Ricciardo que ficou a 1s da pole em 2015 só não venceu em 2016 por um erro da equipe.

A qualidade superior do carro, tanto em termos mecânicos (evidenciados em Mônaco) como aerodinâmicos, já está comprovada. Em Montreal, saberemos o quanto a Renault pode ajudar a a Red Bull a se tornar a principal ameaça à Mercedes.

Os rivais têm motivos para temer os franceses, que conseguiram uma evolução considerável mesmo gastando relativamente poucos tokens. A tal atualização do meio segundo ‘custou’ apenas três fichas de desenvolvimento, totalizando 11 usadas desde o fim do ano passado. Com isso, a Renault ainda tem 21 tokens ‘na manga’, contra 14 da Honda, 11 da Mercedes e apenas 6 da Ferrari – e espera-se que os números dos rivais caiam em Montreal.

Não é por acaso, portanto, que a Red Bull renovou com os franceses. Claro que há um ingrediente de falta de opção – imaginem se a Mercedes ou mesmo a Ferrari tivessem assinado com o time anglo-austríaco para este ano! – mas também existe a confiança de que a velha parceira encontrou seu caminho.

Ao contrário da Honda, que ainda não está segura de sua filosofia e considera revolucionar seu motor para o ano que vem, a Renault sempre teve seus problemas focados no ICE – motor de combustão – algo relativamente mais fácil de resolver.

O porquê deles terem demorado tanto tempo para justamente encontrar esse caminho é difícil de avaliar. Se formos confiar na opinião de Christian Horner, tem a ver com erros operacionais na fábrica em Viry. De qualquer forma, é claro que o investimento vindo com a compra de uma equipe ajuda. Veremos na sequência de provas de longas retas que começa neste final de semana se será o suficiente para resolver.

Ferrari sob pressão

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No sábado de manhã em Monte Carlo, a Ferrari apareceu liderando a tabela de tempos. Três horas depois, nos momentos finais da classificação, o time viu o pole position Daniel Ricciardo ser quase um segundo mais rápido. Mônaco é uma pista ímpar? Então voltemos a Barcelona, considerada a mais completa do calendário: no FP3, Vettel ficou a dois décimos do líder Rosberg. Na classificação, a 1s3.

Classificando-se fora de posição, os carros italianos acabam travados no domingo e são obrigados a adotarem estratégias sub-ótimas. E o resultado são menos pontos na tabela do que os homens de Maranello acreditam merecer.

O script não é exatamente novo na Ferrari, Fernando Alonso que o diga. O espanhol colecionou quintos lugares no grid por boa parte de sua vida no time italiano e costumava jogar tudo na largada para se colocar em posição de mostrar o ritmo de corrida que o carro tinha – e ainda tem. Tanto, que em entrevista recente que fiz com o espanhol, ele disse que não vê a Ferrari em uma situação muito diferente de quando estava por lá.

Entretanto, apesar do resultado da equação ser parecido, os obstáculos da Scuderia hoje são diferentes.

A primeira suspeita recairia sobre o motor. Afinal, sabe-se que a Mercedes tem um modo de classificação bastante poderoso e foi esta a grande meta dos italianos com sua unidade de potência deste ano. Porém, os bons resultados da Toro Rosso, que usa o motor Ferrari de 2015, dão a entender que os problemas estão no chassi.

Mais especificamente, na maneira como o chassi trabalha os pneus, algo que também explica as dificuldades na McLaren em classificação. A frase “não conseguimos fazer os pneus entrarem na zona de temperatura ideal” nunca foi tão repetida.

O motivo tem a ver com uma resposta da Pirelli ao aumento da velocidade dos carros neste ano, combinada com a preferência por compostos mais macios devido à possibilidade de escolher entre três opções. Os italianos aumentaram as pressões mínimas, por vezes em até 4psi, o que é uma diferença considerável e que diminui a superfície de contato com o asfalto, gerando menos aderência. Como em um círculo vicioso, quanto menos aderência, menos temperatura é gerada. Quanto menos temperatura, menos aderência. Em corrida, volta após volta, esse círculo vai sendo quebrado aos poucos.

Uma das suspeitas no caso da Ferrari é que o retorno à geometria de suspensão push rod tenha afetado a maneira de acertar o carro, o que explica por que os pilotos estão reclamando – e com razão quando vemos os carros ‘dançando’ na pista – que o SF16-H ora sai de frente, ora de traseira. E assim não tem pneu que funcione.

Em Mônaco, o pressionado Maurizio Arrivabene negou que o time esteja preocupado com a Red Bull e garantiu que o objetivo ainda é pressionar a Mercedes. Para o Canadá, adotou um discurso bastante otimista, dizendo que “em Montreal, vocês verão uma nova Ferrari”. Pois bem, se essa tal nova Ferrari continuar tropeçando em suas próprias rodas mesmo nos três circuitos que vêm a seguir no calendário e que lhe favorecem, pelo menos em teoria, em relação aos ‘novos rivais’, o melhor mesmo será focar na nova oportunidade de 2017.

Os brasileiros e o mercado de pilotos

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Os próximos dois meses têm tudo para serem decisivos para o mercado de pilotos – e para o próprio futuro imediato do Brasil na categoria. Tanto Felipe Massa, quanto Felipe Nasr buscam entender como estão me movimentando as peças de um mercado de pilotos que promete, pelo menos até o momento, ser agitado, mas não se veem nas melhores das posições.

Nasr sabe que precisa escapar da armadilha que a Sauber se tornou  imediatamente. Mesmo vendo seu principal patrocinador, o Banco do Brasil, estampado como principal marca no carro, o brasiliense não contribui financeiramente tanto quanto o companheiro Marcus Ericsson – e o dinheiro que vem da Suécia e não parece ter fim. O piloto conta com o apoio do bilionário dono de uma gigante das embalagens do país, que é fanático por corridas e não o faz por um retorno direto. Em uma equipe afundada em problemas financeiros e comandada por uma chefe que se tornou um entrave em negociações de compra, é difícil enxergar qualquer tipo de futuro. E a maneira como o time lidou internamente com o episódio de Mônaco só escancara tudo isso.

É aí que os caminhos dos Felipes começam a convergir. As melhores opções tanto para Nasr, quando para Massa hoje seriam a Williams e a Renault, que ao mesmo tempo são muito provavelmente as equipes mais requisitadas no mercado. Batem à porta de ambas todo tipo de piloto: vencedores de corridas experientes, jovem endinheirados, pilotos com boa experiência e – como se costuma dizer no mundo da F-1 – bom ‘pacote’.

A montadora francesa deu indicativos nas últimas semanas de que gostaria de seguir o modelo da Red Bull, nutrindo jovens talentos – e, de quebra, ficando longe dos grandes salários. Trata-se de uma tática inteligente devido à oferta de jovens de qualidade em um grid com poucas vagas para quem não tem algumas dezenas de milhões de dólares no bolso. Mas seria o melhor caminho para a próxima temporada, com a grande mudança nas regras?

Voltaremos ao assunto Renault ao longo da semana, para que vocês entendam por que o time virou o queridinho do mercado.

Outra opção de Nasr – e, é claro, também de Massa – é a Williams. Em Grove, os movimentos que serão feitos em relação à dupla de pilotos (se é que haverá algum movimento) vão depender diretamente do que acontecer nos próximos meses: a necessidade de que ao menos um dos pilotos traga dinheiro para o time tem óbvia relação à posição no campeonato de construtores. Do terceiro para o quarto lugar, por exemplo, há um ‘rebaixamento’, que muito provavelmente vai acontecer com as contas do time, de cerca de 18 milhões de euros. Um resultado pior fatalmente fará a Williams retornar à ‘tática Maldonado’.

A princípio, esse timing é uma boa notícia para Massa, mas algo que precisa ser confirmado na pista. Daqui até meados de julho, a Williams terá sua melhor sequência de pistas e cabe aos pilotos demonstrarem que podem ‘ajudar financeiramente’ o time da forma mais tradicional, com resultados.

Tudo isso sem contar a influência de outras movimentações que o mercado pode ter: será que Rosberg estará livre? E Ricciardo? O recém-valorizado Sainz fica mais um ano na Toro Rosso? Onde Wolff vai encaixar seu protegido Wehrlein?

É um quebra-cabeças longe de estar montado no momento. Entender a necessidade de cada equipe e saber vender seu piloto será o grande desafio dos empresários dos brasileiros. E hoje não parece ser algo fácil de se fazer.

GP de Mônaco por brasileiros, espanhóis e britânicos: “A corrida foi jogada no lixo”

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“Acabou de começar, ainda que seja difícil de acreditar, o GP de Mônaco”, anuncia Josep Merlos na Movistar espanhola, quando é dada a largada sob Safety Car devido à chuva. E não demoram para iniciarem as especulações sobre quanto tempo vai demorar para os carros realmente acelerarem. “Vai demorar para secar porque não há muito ar circulando devido às construções e o guard rail, além de haver muita umidade perto da praia e de que a drenagem aqui não é muito boa”, avalia o comentarista Pedro de la Rosa. Luciano Burti, na Globo, e Martin Brundle, na Sky Sports britânica, alertam para o risco de aquaplanagem.

Mas logo o comentarista inglês se irrita e pede o início da prova ainda na terceira volta. “O que estamos esperando? O Natal?”, questiona. De la Rosa se convence do mesmo apenas no sexto giro. “O único que diria que não está na hora de largar é Ricciardo, que poderia seguir com SC até a bandeirada porque está na frente.”

Os acidentes de Jolyon Palmer e Kimi Raikkonen pouco depois da largada justificam a demora. Na Globo, Burti arrisca dizer o que houve com o inglês logo na primeira imagem. “Ele aquaplanou porque dá para ver que a batida foi antes da freada. Talvez seja a faixa de pedestre.” O brasileiro acerta.

Outro ‘vidente’ é Brundle que, pouco antes de Raikkonen escapar, diz que “você precisa ter cuidado para não travar os pneus dianteiros e ter uma escapada esbaraçosa.”

Logo nas primeiras voltas com bandeira verde, Ricciardo escapa na frente. “Hamilton não tem que colocar o intermediário sabendo que está perdendo tanto tempo atrás de Rosberg?”, questiona Merlos. “Eu não faria porque tem de ver onde ele vai voltar. Não pode ficar no tráfego”, responde o comentarista espanhol Joan Villadelprat.

Já Brundle tem outra solução. “Acho que a equipe vai falar para o Rosberg sair da frente”, diz ainda na volta 13. O comentarista acha que o líder do campeonato está pilotando com cautela “porque não quer acabar no muro como Palmer e Raikkonen”.

Cinco giros depois, o narrador brasileiro Luis Roberto aparece com outra teoria: “Vale esperar um pouquinho para colocar o pneu de pista seca direto?”. Mas é rechaçado por Burti. “Se fosse um circuito normal, sim. Mas não em Mônaco porque demora muito para secar e sempre vai ter um ponto molhado e, se você escorregar, não tem área de escape. É muro.”

Lewis-Hamilton-and-Nicor-Rosberg-2016-Monaco-Grand-PrixNão demora para a Mercedes ‘ouvir’ Brundle e Rosberg abre para Hamilton. “Pode ter certeza que teve uma baita conversa da equipe. Daí terem demorado umas 10 voltas para resolver”, diz Burti. “Ou Rosberg cometeu um erro ou – mais provavelmente – ele deixou passar. Eles tinham que fazer isso. Não sei se ele está sem confiança ou sem freio, mas não tinha o que pensar, estavam perdendo a corrida”, observa Brundle.

Já De la Rosa está mais interessado em saber o que há de errado com Rosberg. “Ele deve ter um problema. Poderia ser aquecimento de pneus, mas não acredito.” Enquanto isso, Merlos vibra: “bendita seja a chuva, estamos vendo muito mais ultrapassagens que o normal em Mônaco. Mais uma vez Ecclestone tem razão”, afirma, referindo-se à antiga ideia do dirigente de ‘regar’ as pistas.

Na volta 23, apenas Ricciardo e Hamilton entre os primeiros se mantinham com os pneus de chuva. “Fico imaginando se os dois primeiros não estão pensando em ir direto para o pneu de pista seca, porque o sol está brilhando e aqui seca rápido”, diz Brundle. No final da mesma volta, contudo, Ricciardo para e Ted Kravitz acredita que “faz sentido Hamilton não parar junto”. Duas voltas dois, o repórter diz que a pista está “bastante seca” e que “faz muito sentido Hamilton ficar na pista e esperar para colocar slicks”. Brundle, por sua vez, duvida pois: “seria algo bem corajoso”.

Pouco antes disso, na volta 24, Burti também começa a acenar com a possibilidade de Hamilton não parar. “Aquilo que eu falei que era impossível, com o sol forte que saiu, começa a ficar possível daqui a algumas voltas, ainda que seja muito difícil”. E Reginaldo Leme o apoia. “Acho que é por isso que eles estão retardando a parada do Hamilton.” O narrador Luis Roberto gosta da tática. “Ele tem que arriscar mesmo. O Rosberg arrasou nas primeiras corridas, mas este é o campeonato mais longo da história da F-1.”

Na Movistar, De la Rosa custa a entender a tática. “Hamilton foi mal. Deveria ter parado antes de Ricciardo.” Mas é Merlos que pensa na alternativa de ‘pular’ os pneus intermediários. “Não parece que Hamilton está tentando aguentar para colocar os pneus de seco direto?”, questiona. “Isso seria errado porque os pneus dele vão acabar antes e isso que ele vai ganhar vai se amortizar”, crê o comentarista, que só se convence algum tempo depois. “Por que Hamilton vai fazer isso?  Porque mesmo que Ricciardo chegue, vai ser difícil sair do traçado para ultrapassar porque ainda está molhado.”

Mas qual seria a volta certa para colocar os pneus de pista seca? “Segundo a Pirelli, quando os pilotos chegam a 1min28, é o momento de trocar para o pneu de seco. É isso que estão esperando. Se der certo, é uma estratégia arriscada. A bolinha dele vai ter caído no lugar certo no cassino”, diz Merlos. “Me surpreende que ele esteja arriscando tanto porque está lutando pelo título. Porque a Pirelli pode falar o que quiser em relação ao tempo de volta, porque aqui é Mônaco e bastam duas curvas molhadas para você acabar no muro”, lembra De la Rosa.

E a segunda pergunta: qual o composto? “Estava pensando qual pneu colocar. No caso do Hamilton, eu colocaria o supermacio para ir até o final”, defende Burti. “Embora o ultramacio tenha surpreendido durante os treinos”, emenda Reginaldo. “Eu iria com o supermacio porque o ultramacio pode ter graining com essa temperatura”, diz Villadelprat.

Hamilton deixa uma pulga atrás da orelha de todos quando opta pelo ultramacio com 47 voltas para o fim. “Se eles acham que vão conseguir chegar até o final com o ultramacio, é pedir bastante”, diz o narrador britânico David Croft. “Eles devem pensar que os pneus vão aquecer mais rápido”, lembra Brundle.

resized_a85de-f6c415e0formulaA emoção não pararia por aí. Ricciardo chega aos boxes uma volta depois de Hamilton e… “os pneus não estão esperando?”, se surpreende Croft. “Será que ele entrou por que quis? Será que a equipe pediu para entrar? Ele tinha feito uma ótima volta, mas será que vai ser suficiente para voltar na frente? Acho que não. Hamilton lidera depois que Ricciardo ficou esperando por seus pneus!”. Para Merlos, “a corrida de Ricciardo foi jogada no lixo” e Reginaldo acha que “vai ter briga lá na Red Bull”, apesar de entender o lado do time. “Vou tirar um pouquinho a culpa da Red Bull porque essa decisão deve ter sido difícil. Eles devem ter decidido de última hora o supermacio, contrariando o que fez a Mercedes.”

Após o lance capital da corrida, vem a terceira questão: “os pneus do Ricciardo certamente vão até o final, mas será que os do Hamilton também vão?”, questionam Brundle e Burti quase ao mesmo tempo, enquanto De la Rosa não tem certeza de que os supermacios, escolhidos pelo australiano, também conseguem completar a prova.

O fato é que Ricciardo não quer esperar os pneus de Hamilton acabarem e vai para cima. O inglês corta parte da chicane e fecha a porta. “É investigável, mas não acho que punível, a vantagem dele cortando a chicane”, avalia e acerta De la Rosa. Na Globo, Reginaldo também acha a atitude “averiguável”. Já Brundle diz que “como Lewis saiu da pista, Ricciardo tinha o direito de ter a pista à disposição. Parece que as Mercedes não estão conseguindo fazer seus pneus se aquecerem nesta tarde.”

Na segunda metade da prova, os britânicos acham que qualquer um dos quatro primeiros pode vencer. Isso devido ao ritmo de Sergio Perez e Sebastian Vettel com pneus macios. Mas De la Rosa observa que Hamilton é quem pode estar controlando o ritmo justamente para conseguir chegar ao final. “Há um dado importante: Hamilton está lento e isso me faz pensar que vai até o final. Tem lógica? Tem porque é Mônaco. Mas é um pneu que ninguém conhece direito, nem a Pirelli saberia dizer.”

As discussões continuam por várias voltas, mas com cerca de 20 giros para o fim todos veem que os pneus ultramacios bem cuidados por Hamilton iriam aguentar sem grandes dramas.

O mesmo não se pode dizer da dupla da Sauber. Após uma ordem de equipe não cumprida por Felipe Nasr, Marcus Ericsson resolve cuidar da situação sozinho e os dois batem na Rascasse, para desespero de Brundle. “Vocês estão brincando! A equipe não tem dinheiro, eles estão lutando no final do grid, não faz sentido nenhum! Eu demitiria os dois, mas não poderia porque os dois vêm com um saco de dinheiro.”

Os brasileiros são mais positivos com a atitude do compatriota. “Ihh rapaz! Não vai passar! Não aceitou não!”, se diverte Luis Roberto. “Ericsson enfiou o carro em um lugar em que não tinha nenhuma possibilidade. O Nasr fez o certo. Estava mais rápido, mas tenta dividir na reta. Tá tudo tão errado na Sauber que só faltava isso”, diz Reginaldo. “Não é a primeira vez que eles se tocam na Sauber. Creio que Ericsson foi muito otimista”, avalia Merlos, que aproveita mais um SC virtual para brincar. “Achava que as 500 Milhas eram em Indianápolis mas são tantas as paralisações hoje…”

Mas não havia mais tempo para mais nada e nem as gotas que caíram nas últimas voltas mudaram o resultado. “Vitória merecidíssima para Hamilton, Ricciardo chega em segundo e atenção porque o terceiro é o bravo Perez, uma grande corrida dele. E aí vem o extraordinário Fernando Alonso, com uma corridaça para ser quinto”, resume Merlos. “A Mercedes tirou a vitória do Hamilton ano passado, mas o que a Red Bull fez esse ano foi muito pior”, diz Burti, que não se conforma com a tática de Hamilton até o fim. “Esse pneu ultramacio é uma pegadinha. Ultramacio tá longe disso. Eu até apostaria dinheiro que o pneu não duraria tanto.”

Croft, por sua vez, vibra porque “Hamilton sabe que nesta tarde seu campeonato embala”. No final, Hulkenberg ainda rouba a sexta posição para aumentar a empolgação do narrador. “Agora a diferença caiu ainda mais! Pode demorar para Rosberg se recuperar deste GP de Mônaco, que certamente revitalizou Hamilton.”

Os erros da Red Bull em Mônaco – e o risco de Hamilton e Mercedes

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É inegável que o ponto crucial do GP de Mônaco aconteceu na volta 32, quando Daniel Ricciardo perdeu 9s a mais que Lewis Hamilton nos boxes e voltou à pista a 0s6 do inglês.

Mas a prova esteve longe a se resumir a isso em termos estratégicos, com várias decisões ousadas mesmo com poucas informações sobre os compostos de molhado e os ultramacios. No final das contas, a tática vencedora foi a de sempre em Mônaco: aquela que privilegiou a todo momento a posição de pista.

Até a tal volta 32, a Mercedes tinha conseguido se recuperar bem de um início de prova desastroso, quando Nico Rosberg falhou em colocar temperatura em seus pneus e fez com que Hamilton perdesse 13s em relação ao líder Ricciardo. A demora de cerca de 10 voltas para o time dar a ordem para que o alemão abrisse caminho – explicada por Toto Wolff pelas chances que o pitwall estava dando para Nico melhorar seu ritmo – fora compensada por uma decisão do próprio Hamilton em permanecer na pista com o pneu de chuva enquanto os demais o trocavam pelos intermediários, ‘ganhando’ um pit stop e contando com a dificuldade em ultrapassar em Mônaco para se manter à frente.

Sem o mesmo raciocínio de priorizar a posição de pista, várias equipes cometeram erros na primeira parte da prova: a Scuderia colocou Vettel no tráfego de Felipe Massa, o que arruinou sua corrida, assim como a Force India fez com Nico Hulkenberg. Já a Red Bull não percebeu, assim que a Williams parou, ainda na volta 20, três antes de Ricciardo, que o ritmo da Ferrari com os intermediários não era tão melhor do que o do líder com os pneus de chuva, e chamou o australiano aos boxes, deixando o caminho livre para Hamilton ditar o ritmo na ponta.

É impossível dizer se Ricciardo aguentaria as 31 voltas que Hamilton fez com os pneus de chuva, mas o bom ritmo do australiano durante todo o final de semana e a facilidade com que o inglês segurou sua Mercedes até a pista secar fazem crer que Daniel não teria problema algum em evitar os intermediários.

Mesmo após este primeiro erro da Red Bull, Ricciardo não demorou a encostar em Hamilton e, a partir da volta 27, teve outra chance de retornar à ponta. A questão agora era determinar qual o momento exato para passar aos pneus de pista seca – e qual o melhor composto utilizar.

Parecia algo mais fácil para a Red Bull, com mais motivos para arriscar do que um Hamilton que luta diretamente pelo título e via uma boa oportunidade com Rosberg fazendo uma corrida pífia. Mas não foi bem assim.

A cartilha da troca dos pneus de chuva para os de pista seca obedece a dois parâmetros: a Pirelli estima o que se chama de ‘tempo de crossover’ (ou seja, tempo que, quando é alcançado com pneus intermediários, significa que a pista já está boa o suficiente para pista seca) e alguém do pelotão intermediário arrisca. No caso de Mônaco, o tempo de crossover era 1min28 – e o próprio Ricciardo tinha chegado bem perto disso antes de colar em Hamilton, na volta 27. Quando Ericsson arriscou parar e saiu andando bem, deu a dica final ao restante.

Nesse momento, vem a segunda cartada, desta vez uma decisão da própria equipe Mercedes: surpreender a Red Bull e colocar os ultramacios em Hamilton, outro pneu do qual se tinha poucas informações. A ideia era maximizar a possibilidade do inglês ter mais aderência para acelerar logo em sua primeira volta para se defender do que seria, fatalmente, um giro rápido de Ricciardo com os intermediários. Além disso, o time contava com um restante de prova acidentado, com paralizações que ajudariam o pneu a durar mais do que as 40 voltas previstas pela Pirelli – ainda que, nos treinos livres, ninguém tenha chegado perto disso – e, principalmente, estava de olho na posição de pista: se Hamilton conseguisse voltar à frente, mesmo se os pneus se desgastassem, seria muito difícil para Ricciardo encontrar um espaço para passar em Mônaco.

O inglês quase jogou a tática fora quando fez uma outlap bastante lenta, mas a Red Bull retribuiu o favor e foi ainda mais devagar com a parada de Ricciardo. A justificativa do time é de que a opção da Mercedes pelos ultramacios gerou uma confusão sobre qual composto escolher, uma vez que a primeira opção seriam os macios – como ocorreu no caso de Max Verstappen – mas a dificuldade de aquecimento comprometeria os primeiros metros da batalha com Hamilton.

Com a escolha tardia, ainda mais em boxes complicados como os de Mônaco, o time entregou de bandeja a vitória ao tricampeão, que a partir daí ditou um ritmo lento para aguentar até com tranquilidade as 47 voltas naquele pneu que, no papel, deveria servir para uma classificação.

As façanhas de Hamilton e Ricciardo em Mônaco – e outras estatísticas

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Michael Schumacher era ‘apenas’ tricampeão do mundo quando venceu pela última vez em Mônaco, naquela que também foi a última vez em que a Ferrari triunfou no Principado, em 2001. “Logo vamos deixar todas estas estatísticas ruins para trás”, disse Sebastian Vettel ainda na quarta-feira antes do GP. Mas ainda não foi desta vez.

A corrida deste ano ficou com Lewis Hamilton, em uma rara ocasião em que o terceiro colocado no grid venceu em Mônaco. A última vez que isso tinha acontecido foi justamente em outra corrida com chuva, em 2008, quando o mesmo Hamilton largou em terceiro e triunfou, naquela que havia sido sua primeira conquista no Principado. Nunca um piloto havia demorado oito anos para voltar a vencer uma mesma etapa. Além disso, foi a vitória de número 44 para o dono do carro 44.

O inglês também igualou-se a Alain Prost como o dono do maior número de anos consecutivos vencendo pelo menos uma corrida na F-1: o francês conseguiu o mesmo entre 1981 e 1990. Mas vai precisar ganhar em mais cinco temporadas para atingir o líder nesta estatística, Michael Schumacher, vencedor de pelo menos uma prova entre 1992 e 2006.

Apenas o terceiro piloto nos últimos 10 anos a ser pole position e não vencer em Mônaco, Daniel Ricciardo sofreu, a exemplo de Hamilton ano passado, com um erro de sua própria equipe. O australiano teve um final de semana irretocável, marcando a pole pela primeira vez na carreira, tornando-se o 97º piloto diferente a começar uma corrida da ponta – o primeiro diferente desde Pastor Maldonado no GP da Espanha de 2012.

Falando em Maldonado, que marcou presença em Mônaco estreando como comentarista da Fox da América Latina – como vocês poderão conferir no post das transmissões ao longo da semana – não deixa de ser curiosa a comparação com Max Verstappen: quando o venezuelano veio de uma vitória surpreendente no GP da Espanha, teve um de seus piores finais de semana na F-1 em Mônaco.

O pódio de Sergio Perez deve ter sido particularmente doloroso para Nico Hulkenberg, que se classificou na frente, mas esteve entre os pilotos que erraram ao trocar os pneus de chuva cedo demais, ficando presos atrás de Felipe Massa. Mais uma oportunidade perdida significa que o piloto se tornou o quarto na história a chegar a 100 largadas sem um pódio sequer, juntando-se ao recordista Adrian Sutil, com 128, Pierluigi Martini e Philippe Alliot.

Porém, para piorar a estatística para Hulkenberg, seus companheiros já foram ao pódio três vezes, enquanto os de Sutil tiveram um e os dos outros dois, nenhum.

Outro recorde negativo ficou com Pascal Werhlein, que sofreu quatro punições durante o final de semana.

À Williams, cabem dois prêmios de consolação: pela quinta vez no ano, o time marcou o melhor pit stop do grid e, com o ponto conquistado em Mônaco, Felipe Massa se isolou como o único piloto a pontuar em todas as etapas. O time completou 91,7% das voltas disputadas até aqui, mais do que qualquer outro.

Já a McLaren está em sua melhor sequência desde que voltou a firmar parceria com a Honda: o time marcou pontos em três provas consecutivas e, com o quinto lugar em Mônaco, Fernando Alonso igualou o melhor resultado da McLaren-Honda de dos últimos um ano e meio. O outro quinto posto fora conquistado por ele mesmo, na Hungria.

Uma hora a sorte muda de lado

F1 Grand Prix of Monaco

Uma hora a sorte tem que mudar de lado, repetiu Lewis Hamilton nos últimos meses. Quando o inglês ficou parado na saída do pitlane na classificação, parecia que a reação ficaria para o Canadá. Mas tudo acabou dando certo para o piloto britânico pela primeira vez no ano ao mesmo tempo em que Nico Rosberg teve sua pior prova em meses no que pode se tornar uma virada importante no campeonato.

Não que Hamilton tenha ganhado apenas pela sorte. Tanto seu stint com pneus de chuva, e principalmente o que ele conseguiu fazer com os ultramacios na segunda metade da prova, foram fundamentais para a suada 44ª vitória na carreira. Um momento fundamental foi quando a Mercedes decidiu chamá-lo ao box para colocar os pneus de pista seca na volta 31, sem ter segurança de que o asfalto estava seco o suficiente. “Mas sabíamos que, se alguém poderia conseguir, seria Lewis”, disse Toto Wolff após a prova.

Ainda assim, muito provavelmente todo o risco assumido pelo time não seria suficiente para dar a vitória ao inglês sem o erro bobo da Red Bull na parada de Ricciardo. A chefia da equipe falou em falta de comunicação, mas foi com palavras que o australiano deixou bem clara sua insatisfação. Afinal, pela segunda corrida seguida o time não lhe ajuda – para dizer o mínimo – a concretizar uma chance clara de vitória. A reação do piloto até levantou a suspeita de que seus dias no time poderiam estar contados – e não faltariam equipes interessadas em contar com um dos pilotos mais competentes e com uma enorme popularidade.

Sem conseguir gerar temperatura nos pneus, Nico Rosberg fez uma corrida vexatória, que surpreendeu até ele mesmo. Diferentemente da maré de azar de Hamilton, o alemão tem só a si mesmo para culpar pelo sétimo lugar e, ainda que em termos técnicos o que acontece em Mônaco costume ficar por lá, psicologicamente isso certamente foi um golpe.

Em uma corrida na qual houve muito mais barbeiragem do que o normal – desde Jolyon Palmer e Kimi Raikkonen batendo sozinhos, passando pela manobra estúpida de Daniil Kvyat – o lance que mais deu o que falar na pista foi a batida entre os pilotos da Sauber. O clima dentro da equipe é tenso e uma situação desta era questão de tempo. Para Nasr, foi importante se impor, mas é difícil saber quais os desdobramentos que virão ao longo de uma temporada que deve ser difícil para o brasileiro.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DE Mônaco

Hamilton 3 a 3 Rosberg
Ricciardo 2 a 0 Verstappen
Massa 1 a 5 Bottas
Raikkonen 2 a 4 Vettel
Button 1 a 4 Alonso
Hulkenberg 2 a 4 Perez
Kvyat 0 a 2 Sainz
Magnussen 5 a 1 Palmer
Nasr 1 a 5 Ericsson
Grosjean 5 a 1 Gutierrez
Werhlein 3 a 3 Haryanto

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s151

Ricciardo x Verstappen: sem tempo

Bottas x Massa: 0s112

Vettel x Raikkonen: 0s180

Alonso x Button: 0s245

Perez x Hulkenberg: 0s176

Sainz x Kvyat: 0s524

Magnussen x Palmer: 0s333

Gutierrez x Grosjean: 0s278

Ericsson x Nasr: sem tempo

Haryanto x Werhlein: 0s157

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

As bolas da vez

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Há dois anos, o queridinho era Nico Hulkenberg, há um, Valtteri Bottas. Hoje, seus nomes estão longe de serem os mais cotados em qualquer boataria sobre o mercado de pilotos, que anda agitado depois do primeiro movimento feito pela Red Bull com Verstappen.

Há quem garanta na Alemanha que a troca com Kvyat só aconteceu porque o holandês estaria com negociações avançadas com a Ferrari, cujo contrato com Kimi Raikkonen acaba no final do ano. Como isso leva a crer que o time italiano busca um jovem piloto, logo os espanhóis já começaram a cotar Carlos Sainz para a vaga.

O piloto da Toro Rosso esteve em praticamente todos os rumores no paddock em Monte Carlo. O fato de Verstappen ter mostrado serviço logo de cara na Red Bull acabou ajudando muito a cotação do espanhol, que fez um duelo equilibrado com o novo queridinho da F-1. E, como a história recente da Red Bull mostra que pode ser arriscado fazer uma terceira temporada esperando a abertura de uma vaga no time principal, todos os caminhos apontam para a saída de Sanz da Toro Rosso.

Outra história que vem tomando novas cores ultimamente é a renovação de Nico Rosberg. O que parecia ser um fato consumado há poucas semanas hoje aparenta ter chegado a alguns impasses importantes. A duração do contrato e o valor poderiam tirar o alemão da equipe. Rosberg não quer renovar por apenas um ano, pede três. E o time sabe que o meio termo, dois anos, faria com que os dois contratos terminassem ao final de 2018, diminuindo o poder de negociação. E o alemão também demanda um salário do mesmo nível de Hamilton – atualmente, o piloto ganha quase metade.

Isso abre as portas da Mercedes para outro piloto que anda muito bem cotado no mercado: Pascal Werhlein. Protegido de Toto Wolff, o alemão deve ganhar uma vaga pelo menos em uma das clientes da Mercedes. Force India, Williams e até mesmo o próprio lugar de Nico seriam possibilidades.

E Bottas e Hulkenberg? Ex-cotados para uma vaga na Ferrari, os dois parecem insatisfeitos na Williams e Force India. Mas parece que o bonde passou para eles.

Poço de confiança

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Quais são as 5 coisas que o piloto precisa para ir bem em Mônaco? São só duas, responde o espanhol Carlos Sainz: confiança e talento. E talento todo mundo tem, o nível dos pilotos da Fórmula 1 é muito alto. Então basicamente depende de confiança aqui.

Dá para sentir um brilho especial para os pilotos quando chega este final de semana. Afinal, é a esperança de quem não tem um carro tão competitivo aparecer, ainda mais com um grid tão apertado como o atual. Tanto, que o próprio Sainz brinca que pode estar na briga “entre o quinto e o 15º lugar”.

Muito do que vai acontecer nos próximos dias nas ruas do Principado vai depender da leitura de cada piloto em relação à evolução da pista, que costuma ser muito grande e diferente do normal. Até porque Mônaco em si é diferente.

Uma das coisas que mais me impressiona em todo o calendário é a complicada missão que os pilotos têm em Monte Carlo no sábado, se readaptando à pista ao mesmo tempo em que acertam o carro para a classificação. Isso não apenas depois de um dia todo com as ruas abertas para o tráfego normal, mas também de muita balada na quinta e sexta à noite. Sabe quando o chão parece um chiclete gigante e o sapato gruda? É esse o asfalto de Mônaco no sábado de manhã.

É por isso que a confiança é tão importante. O piloto que anda bem em Mônaco precisa entrar em simbiose com sua máquina para saber ler a evolução da pista e reagir a ela da maneira mais precisa possível. E esse nível de confiança deve estar em seu ápice no sábado lá pelas 14h59 do horário local, na última tentativa da classificação.

No domingo, a missão é se manter longe das confusões da primeira volta e do muro. E a corrida mais glamurosa do ano se transforma na mais chata num piscar de olhos.

Isso não deve mudar nem mesmo com a estreia dos pneus ultramacios, com os quais os pilotos devem conseguir fazer até 40 voltas, em estimativas da Pirelli. Mesmo tendo feito o pneu especialmente para esta pista, a empresa italiana reconhece que o único jeito de ‘salvar’ o GP de Mônaco seria trocar o asfalto de cidade por algo mais abrasivo.

Será, portanto, mais uma prova decidida em Mônaco muito em função da classificação. A única esperança é a chuva, que está prevista para domingo. Aí sim, com borracha, balada e água, veremos quem é o homem mais confiante do grid.

Muito carro para pouco segundo

Chegou, passou e abriu
Chegou, passou e abriu

Ninguém duvida que a Mercedes ainda tenha uma vantagem bastante considerável em relação às rivais, mas, após cinco etapas disputadas em 2016, muitos movimentos têm sido observados na relação de forças entre as equipes atrás das Flechas de Prata. E isso não deixa de ser surpreendente, uma vez que as equipes têm investido mesmo com uma grande mudança de regras a caminho. Melhor para nós, que temos observado um grid tão parelho que nem mesmo os especialistas conseguem cravar quem está na frente de quem.

Na última semana, duas grandes publicações europeias – Autosport e Auto Motor und Sport – divulgaram o que consideram ser a atual relação de forças, com base em dados de GPS, tempos de volta e observação de pista. E chegaram a conclusões bastante distintas.

Os pontos pacíficos são a Mercedes na ponta, claro, e a ascensão da Red Bull, que hoje tem o segundo melhor carro, superando Ferrari e Williams. E, com a atualização que a Renault promete para Mônaco ou Canadá, que pode dar até 0s4 por volta, é de se pensar que Ricciardo e Verstappen podem dar trabalho a Hamilton e Rosberg em determinadas pistas. A não ser, claro, que a Mercedes encontre mais potência em seu motor – algo possível, ainda que seja uma tarefa mais difícil do que para a Renault.

A Ferrari como o terceiro melhor conjunto também é algo que se repete em ambas as listas, com uma ressalva: o carro italiano parece se dar melhor quando são utilizados compostos mais macios, uma vez que estressa menos a borracha durante a corrida. Em Mônaco, circuito em que a vantagem do motor Mercedes será menor – e com o chassi da Red Bull chegando perto do alemão – e com os pneus ultramacios entrando em jogo, temos motivos suficientes para prever uma disputa mais apertada, na qual a maneira como cada equipe trabalhar as pressões de pneu terá grande influência.

Do terceiro para trás, parece difícil apontar quem está melhor. A vantagem do motor Mercedes ainda conta a favor da Williams, mas seu chassi tem ficado para trás em relação até aos carros do meio do pelotão, algo que ficou mais claro no terceiro setor de Barcelona. Tanto, que a Autosport chegou a colocar o carro de Massa e Bottas como o sexto melhor do grid, atrás de Toro Rosso e McLaren. Já a Auto Motor und Sport vê o equipamento como o quarto melhor.

O fato é que as diferenças têm sido tão pequenas em classificação que fica realmente difícil julgar. No Q2 na Espanha, menos de 1s2 separaram o terceiro e o 16º colocados!

Com a maioria das equipes da Williams para trás sem muito dinheiro para desenvolver, ao mesmo tempo, o carro atual e o do ano que vem, a tendência é essa briga se manter acirrada, enquanto o planejamento dos times de ponta deve ser pautado pelos resultados até meados do ano.

Neste cenário, quem pode se aproveitar é a McLaren. O chefe da Honda deu uma declaração interessante recentemente, dizendo que, com 40 a 50 tokens, o motor chegaria no nível do Mercedes. É lógico que a conta não leva em consideração o que os alemães poderiam melhorar com mais liberdade no desenvolvimento, mas não deixa de ser uma boa notícia para quem espera ver as unidades de potência mais parelhas em 2017. Do lado do chassi, muitos já o colocam no top 5, ainda que o upgrade do GP da Espanha não tenha funcionado tanto quanto esperado.

Mas do teórico potencial da McLaren-Honda já temos ouvido falar há tempos, não é verdade? Com um nível tão alto na frente e uma disputa tão acirrada mais atrás, fruto da estabilidade das regras, o difícil está sendo comprovar todas as expectativas na pista.

O ‘modo agressivo’ de Rosberg

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Ele não é o conjunto carro-piloto mais rápido deste ano. Com o melhor equipamento, perde para o companheiro, em média, pela ínfima diferença de meio centésimo a cada final de semana. Por conta disso, tem de ouvir que ainda não bateu o único rival que tem o mesmo carro em condições normais em classificações neste ano. Mas está o equivalente a quase duas vitórias na frente. Afinal, Nico Rosberg tem sido o piloto mais forte do ano até aqui? E o que pode derrubá-lo?

Foram menos de 30s de duelo na Espanha, mas o que se viu na batalha interna da Mercedes na Espanha nos deu vários ingredientes para tentar identificar os meandros de uma relação que teve diversas caras desde que Lewis Hamilton chegou à Mercedes, em 2013. Até as luzes se apagarem em Montmeló, Hamilton podia se apoiar no fato de ainda não ter tido nenhum final de semana sem problemas até ali e colocar enorme responsabilidade pelo déficit no campeonato nas costas da equipe. A não ser, claro, pelas largadas ruins de Austrália e China, tidas como superadas pelo piloto.

Entretanto, mais uma vez, Rosberg largou melhor e tomou a ponta. O erro de configuração do mapeamento de motor deu uma segunda chance a Hamilton que, ciente, como tem dito há tempos, que não tem mais coringas para gastar, foi com tudo. Mas encontrou um Nico diferente daquele com o qual já tinha se acostumado. Encontrou aquele mesmo Nico que fechou a porta no GP da Bélgica porque queria “deixar claro seu ponto de vista”.

A repercussão daquele episódio de 2014 limou a confiança de Rosberg e energizou Hamilton para virar uma situação no campeonato – eram 29 pontos de desvantagem naquele momento. E a versão ‘boazinha’ do alemão continuou sem dar frutos no ano seguinte. “Ele foi melhor hoje, mas não estou satisfeito”, era o discurso fraco de 2015.

Mas algo parece ter ‘rebutado’ Rosberg após o erro que entregou o título a Hamilton em Austin. Poucas vezes vi um piloto tão irritado consigo mesmo do que Nico após aquela corrida. E dali em diante as coisas mudaram.

Hamilton relaxou após o título? Muito provavelmente, mas talvez hoje tenha de reconhecer que foi um erro. Conversando com pilotos e outros profissionais da F-1, todos destacam o papel fundamental da confiança para qualquer piloto. E aqueles três GPs, somados aos erros de Hamilton no início de 2016, fizeram com que Rosberg voltasse ao ‘modo agressivo’, único com o qual conseguiu ao menos ameaçar um companheiro que provou ser mais veloz ao longo dos mais de três anos em que correram juntos.

Nessa batalha em que ninguém quer dar espaço – na pista ou fora dela – o aperto de Mônaco deve nos entreter bastante na próxima etapa. Todos sabem que Hamilton e Rosberg têm um histórico complicado em seu duelo interno nas ruas do Principado, desde a confusão da classificação de 2014 até a estratégia equivocada da Mercedes no ano seguinte. Não é por acaso que os ânimos costumam se acirrar em uma pista em que, para qualquer piloto, superar o companheiro é questão de honra. Ainda mais quando a velocidade está de um lado e a confiança, de outro.

GP da Espanha por espanhóis, brasileiros e britânicos: “Cena de cinema”

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Os primeiros 30s do GP da Espanha foram os mais longos dos últimos tempos na Fórmula 1. “É uma super largada de Nico Rosberg. Hamilton tenta cobrir seu companheiro mas ele vai por fora e passa!”, o narrador britânico da Sky Sports, David Croft, já se empolgava mesmo antes da saída da curva 3. “Hamilton está na grama! Ele teve um grande acidente, ele bateu no companheiro! As duas Mercedes estão fora. Ele coloca as mãos no olhos e não vai querer mesmo ver o que aconteceu. Vai haver muita discussão a portas fechadas.”

cifxuf9wkairfxj-390x285Na brasileira Globo, Galvão Bueno pegou pesado com o inglês. “Olha o Hamilton como voooooltoou… acabou para os dois! E olha que o Marchionne vai ver uma vitória da Ferrari. Hamilton, Hamilton, Hamilton, o que você fez? Se isso é estar com a cabeça boa, imagina se estivesse ruim?” Reginaldo Leme emenda: “Quando ele tomou por fora, pensei ‘lá se foi a cabeça do Hamilton’.” E Galvão continua. “Ele fez uma das grande bobagens dos últimos tempos na F-1 porque a ultrapassagem do Rosberg foi limpa e clássica. O Rosberg fez o que tinha direito porque o piloto pode mudar a linha uma vez. Ali não tem moleza entre os dois.”

Na Movistar espanhola, o lance causa discussão entre os comentaristas. “O alemão vai, o alemão vai! Hamilton perdeu o carro, as Mercedes vão embora! Cena de cinema!”, narra Josep Merlos. “A tensão mostrava que isso ia acontecer”, observa Joan Villadelprat. “Rosberg fechou e não deu espaço. Hamilton tentava recuperar posição, mas não havia espaço”, diz Merlos. “Hamilton sai muito mais rápido da curva e Rosberg diminui o espaço”, avalia Pedro de la Rosa. “Mas foi demais. Ele não deixou espaço”, retruca Villadelprat. “Mas o regulamento diz que ele pode usar a pista inteira”, responde De la Rosa. Para encerrar a conversa, Merlos diz que é “uma manobra que lembra, como vocês sabem, Alain Prost e Ayrton Senna na decisão do mundial. Será que Rosberg não teve algum problema? Porque Hamilton chegou muito forte.”

De fato, os replays fazem os comentaristas se atentarem à lentidão de Rosberg na saída da curva 3. “Vimos a luz do carro de Rosberg piscando, o que significa que ele estava recuperando energia. Não vimos o carro de Hamilton, mas acreditamos que não era o caso dele. Dá para ver que o pneu dianteiro já estava do lado quando Rosberg cobriu. Não diria que é 100% culpa dele, mas a equipe pode perguntar por que ele foi tão agressivo”, define Martin Brundle na TV britânica. “Dá para ver a luz vermelha no carro do Rosberg, o que quer dizer que ele estava sem energia híbrida. Por isso é um uma jogada difícil de analisar. Mas para mim Hamilton foi muito otimista”, vê De la Rosa.

Luciano Burti, por sua vez, não presta atenção na luz. “O Rosberg foi conservador na curva 3 porque estava à frente. O Hamilton veio com muito mais embalo, mas não precisava ter ido para a grama. Ele tinha que ter, ou tirado o pé, ou ido para o outro lado. O Rosberg mostrou que ia defender. Não é que ele jogou o Hamilton para fora.”

Com as duas Mercedes fora, Brundle diz que “vamos saber quão boas as corridas estariam sendo” e De la Rosa considera que “a porta está aberta para uma vitória da Ferrari”, ainda que o britânico avise: “quando Ricciardo tem a chance de ganhar, ele não costuma falhar.” Só Reginaldo aposta em algo ainda melhor. “Já pensou ver uma vitória do Verstappen logo na primeira corrida dele na Red Bull?”

Começam então as intermináveis especulações sobre as estratégias, com cada um tendo um ponto de vista diferente. “Pode ser que alguém com um carro estável consiga fazer duas paradas”, diz Galvão, mas britânicos e espanhóis duvidam.

Ted Kravitz, da Sky, comemora quando a Red Bull é a primeira a mexer suas peças e chama Ricciardo ao box – “é arriscado, eu gosto disso, eles não esperaram a Ferrari dar a primeira cartada!” – mas logo começa a ver que talvez a disputa tática na corrida não se limitaria a ver quem pararia antes e, sim, poderia ter estratégias diferentes. A primeira suspeita é quando Vettel alonga seu primeiro stint. “A Red Bull sabe que, andando na frente, é melhor fazer três paradas. Mas agora parece que a Ferrari dividiu suas estratégias e o Vettel vai fazer duas. Nesse caso, ele vai ter posição de pista no final e isso significa que as Red Bull terão de passar na pista, o que é muito complicado aqui”, avalia o repórter.

Na 20ª volta, De la Rosa começa a duvidar que Vettel fará apenas duas paradas “porque o ritmo é muito forte”. O espanhol, na verdade, acha muito difícil que alguém consiga completar a prova com apenas três jogos e pensa em outro tipo de estratégia. “Se a Red Bull quiser ganhar a corrida, deveria sacrificar Verstappen. Deveriam usá-lo para parar Vettel. Iriam ouvir um monte de coisa no rádio, mas é o que tinham de fazer.”

Com pouco menos de metade da prova completada, Ricciardo faz sua segunda parada e coloca pneus macios, deixando claro que faria três. A resposta da Ferrari é imediata e Vettel também se compromete a ir a três pits. “A corrida agora é entre Ricciardo e Vettel”, é a primeira reação de Merlos.

Porém, duas voltas depois, a Red Bull não reage com Verstappen e os espanhóis começam a acreditar que o holandês pode fazer outra tática. “Que bonito”, se empolga De la Rosa, ainda sem acreditar que tal estratégia possa dar a vitória ao estreante. “Vai ser interessante porque acredito que deram a estratégia sub-ótima porque eles [Verstappen e Raikkonen] estavam atrás de seus companheiros. Vão lutar pelo pódio”, diz o comentarista. “Não pensa em vitória?”, questiona o narrador. “Não falo a vitória porque a diferença de ritmo para Ricciardo e Vettel é muito grande.”

Praticamente neste mesmo momento da prova, Burti avalia: “Verstappen não parou. Será que a Red Bull vai tentar algo diferente com ele? A chance dessa corrida ficar muito boa é a seguinte: se o Verstappen fizer mais umas cinco voltas, pode ser que ele arrisque fazer só duas paradas.”

Na Sky, é o narrador Croft quem imagina a possibilidade de Verstappen parar uma vez a menos que os rivais. “Será que ele consegue? Acho que o Vettel está numa ótima posição”, avalia Brundle que, duas voltas depois, admite: “Parece que as duas equipes dividiram suas estratégias e não sei o que vai acontecer.”

As dúvidas só aumentam quando o holandês faz o que seria sua última parada com mais de 30 voltas para o fim. Seria o suficiente? “Poderia funcionar, mas precisavam ficar mais cinco voltas na pista com o outro pneu”, acredita Kravitz. “Acho que ele estava tentando ir a duas paradas, percebeu que não dava e desistiu”, concorda De la Rosa. “Mas o carro está mais leve agora. Será que não consegue?”, questiona Merlos. “Os dois colocaram os médios, então vão a duas paradas. Podemos explicar assim: a estratégia de Vettel e Ricciardo é para lutar pela vitória e de Verstappen e Raikkonen é pelo pódio”, crê De la Rosa, o último dos comentaristas a se convencer de que o piloto de 18 anos pode vencer.

Outra surpresa acontece logo depois, quando a Ferrari antecipa bastante a última parada de Vettel, garantindo o 051616_motor_ricciardo_vettel.vadapt.664.high.76 (1)undercut em Ricciardo de maneira muito agressiva. “Estou indo na Ferrari para saber se há algum outro motivo porque isso não faz sentido nenhum”, diz Kravitz, que logo informa que a parada foi apenas tática. “Me parece que comprometeu a possibilidade de vitória.”

Na verdade, tal possibilidade já estava comprometida pelo bom ritmo de Verstappen e Raikkonen, mesmo com pneus mais desgastados. É o que Brundle observa a 26 voltas do fim. “O ritmo do Verstappen e do Raikkonen também está muito bom. Essa estratégia de duas paradas está funcionando no momento”, diz o comentarista que, poucas voltas depois, emenda. “Verstappen pode vencer essa corrida”. E Croft lembra que a pista de Montmeló tem seus segredos. “Lembra quando falávamos que Maldonado não iria vencer? Ele não tem de ser rápido, precisa defender nos lugares certos nesta pista.”

Mesmo com a esperança de um resultado inusitado crescendo, ninguém crava que os pneus aguentarão. Na volta 44, o repórter espanhol Albert Fabrega diz: “Cuidado porque, se Verstappen aguenta, está lutando pela vitória porque quem tem os pneus mais novos está em quarto.”

Até cerca de 10 voltas para o fim, contudo, todos duvidam que seja possível. “Me nego a acreditar que esses dois vão aguentar 32 voltas. Tudo bem que a pista se emborracha, mas não deveria passar de 25”, diz Brundle. “Existe a chance, muito pequena na minha opinião, de um dos dois ir até o final. Mas pelo ritmo deles não tem pneu para fazer isso”, afirma Burti. Mesmo observando que “Vettel está lento”, De la Rosa só se convence de que a vitória de Verstappen é possível com 10 voltas para o fim. Brundle, com cinco.

“Max está usando todos seus anos de experiência muito bem, não? Ele parece tão calmo”, brinca o comentarista britânico. Já os espanhóis acreditam que Verstappen vai conseguir segurar a pressão, “porque nenhum dos jovens da F-1 parece que tem a idade que tem, é como se estivéssemos falando com senhores”, como diz De la Rosa, e Merlos aproveita para apontar que “se Carlos Sainz estivesse nesse carro, estaria fazendo o mesmo”, ao mesmo tempo em que Croft diz que “quando Kvyat não achava que sua vida poderia piorar, o cara que pegou o carro dele vai lá e ganha a corrida.” Para Galvão, contudo, “chegar na F-1 com 17 anos é muito pouco.”

Depois de lembrar que “vão ser dois pilotos perguntando: pq vocês fizeram três paradas comigo e duas com ele?”, Brundle ainda faz uma menção ao acidente da primeira volta, que permeou grande parte da transmissão britânica, brincando com a presença da ex-Spice Girl Geri Halliwell: “Uma boa música para o que aconteceu na primeira volta é 2 Become 1”, citando uma música do grupo que diz “quando dois se tornam um”.

Mas o momento é todo de Verstappen. “Aí vem ele! Max Verstappen vence o GP da Espanha e faz história na F-1! Esse vai ser o cara”, Galvão capricha na narração, assim como Merlos. “Que bestia, que bestia! Senhoras e senhores, estamos vivendo isso ao vivo. Ele foi apresentado como o novo Senna, o que pode soar como algo atrevido, mas como duvidar da capacidade desse cara? Na Red Bull, eles sabem o que fazem. Talvez não sejam os mais simáticos, e Marko é carnívoro da vitória.”

Claro que todos lembram dele, Marko, orgulhoso de sua cria, e não podem esquecer do pai de Max. “Agora Jos tem que desfrutar. Criou um monstro”, resume Merlos.

Erros marcaram táticas em Barcelona

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Os dois melhores carros fora logo na primeira volta e uma batalha entre duas estratégias tornaram o GP da Espanha um dos mais imprevisíveis dos últimos anos. Tanto Daniel Ricciardo, quanto Sebastian Vettel aparentaram, em diferentes momentos da corrida, serem os maiores candidatos à vitória depois da auto-eliminação de Rosberg e Hamilton. Mas foi Max Verstappen quem teve a melhor tática e o mérito de fazê-la funcionar para vencer a prova.

Antes da largada, a indicação da Pirelli era fazer três paradas. Mas isso apenas no papel: sabendo das dificuldades em se ultrapassar em Barcelona, a prioridade seria tentar parar duas vezes e tirar os pilotos do tráfego. É claro que, dependendo do carro, isso seria menos ou mais vantajoso – no caso de chassis menos equilibrados, como o Sauber ou até mesmo o Williams, parar duas vezes seria arriscado demais. Para as Mercedes, por outro lado, seria a melhor opção.

Mas seria o melhor caminho para Red Bull e Ferrari? Com um carro mais ‘no chão’ que os italianos e liderando a prova, Ricciardo surpreendeu ao ser o primeiro a parar, indicando que faria três pit stops. Foi um risco desnecessário, pois só funcionaria caso ninguém tentasse parar duas vezes. Como, naquele momento, a Red Bull tinha a dobradinha, o mais óbvio seria usar Verstappen como escudeiro, fazendo o holandês ditar um ritmo mais lento para Vettel, que parecia mais forte. Mas Christian Horner disse no domingo que isso não era uma opção pelo temor de que a menor velocidade de reta fizesse com que o estreante perdesse a posição.

Horner também afirmou que, quando comprometeram Ricciardo com a tática de três paradas, não sabiam qual a melhor opção. Ainda assim, é difícil explicar por que o time colocou o australiano, que vinha à frente, em uma estratégia na qual teria de fazer ultrapassagens, especialmente em uma pista como Barcelona.

Do lado da Ferrari, as táticas foram ainda mais confusas. Como Vettel havia estendido seu primeiro stint, tudo leva a crer que a Ferrari mudou de ideia durante a corrida, ao perceber que Ricciardo pararia uma vez a mais. O alemão teria, então, de passar o australiano por meio de um undercut.

Porém, ao fazer a terceira parada de forma precipitada, provavelmente temendo a agressividade costumeira das táticas da Red Bull, a Ferrari chamou Vettel de volta aos boxes cedo demais e tirou todas as chances de vitória do alemão, que teria de fazer quase tantas voltas quanto Raikkonen e Verstappen no último stint. Ainda assim, com pneus cinco voltas mais novos, comprovando que a estratégia de três paradas era pior, Ricciardo não conseguiu ultrapassá-lo.

No caso de Raikkonen, por sua vez, faltou agressividade para a Ferrari, que deixou a Red Bull tomar a dianteira nas duas paradas de Verstappen, sem tentar o undercut. Seguindo um carro de perto em Barcelona e tendo de economizar pneu, ficou muito difícil para o finlandês superar Max.

Em uma tarde em que aparentou ter o melhor ritmo no grid, a Ferrari pareceu ter sentido a pressão de ver o caminho aberto pelas Mercedes. Do lado da Red Bull, Ricciardo tem motivos para ficar desapontado. Mas, coincidência ou não, não poderia existir desfecho melhor em termos de uma bela história para contar do que a vitória de Verstappen.

Verstappen e os detalhes

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Quando Lewis Hamilton e Nico Rosberg bateram na saída da curva 3, parecia impossível que o GP da Espanha tivesse uma história mais forte. Mas Max Verstappen nos deu mais uma daquelas improváveis histórias que o esporte produz. Imagine se o moleque de 18 anos ganha sua primeira corrida num carro bom? Sim, isso aconteceu.

São vários os méritos do holandês, que teve de se acostumar rapidamente com diversos procedimentos diferentes em relação a seu antigo carro. Do volante ao próprio jeito de largar, especialmente por se tratar de um motor distinto, foram várias as novidades deste final de semana para o piloto, que já provara ano passado que tem grande capacidade de adaptação.

Em termos de pilotagem, como o carro é melhor, a tendência é que as diferenças entre companheiros seja menor. E, no caso da Red Bull, que Daniel Ricciardo tivesse certa vantagem.

Foi assim por todo o final de semana, até que dois erros colocaram Max em uma posição privilegiada. Primeiro, dos pilotos da Mercedes – mais de Hamilton do que de Rosberg, ainda que a diferença de 17km/h na reta tenha dificultado muito a reação do inglês – e segundo da própria Red Bull, que deu a estratégia obviamente pior para o piloto que estava na frente, provocada pela jogada da Ferrari com Sebastian Vettel.

Por mais que Christian Horner tenha insistido após a prova que a equipe não sabia qual a melhor tática, não é novidade que posição de pista é prioritária no Circuito de Catalunha, famoso pela dificuldade em se ultrapassar. Assim, a partir do momento em que Vettel e Ricciardo deixaram o caminho limpo, o trabalho de Verstappen foi aproveitar o ar limpo e cuidar ao máximo de seus pneus para segurar Raikkonen. O holandês manteve-se calmo, como já havia ocorrido por todo o final de semana, e fez história mais uma vez.

No mais, foi outra oportunidade em que este campeonato mostrou que não há nada de tão errado assim na Fórmula 1 – incríveis 1s2 separaram o terceiro e o 16º colocados na classificação e, no caso da Mercedes, também existe uma disputa acirrada.

Falando em Mercedes, foi interessante entender a dinâmica da batida, uma oportunidade de ver o nível de detalhamento da categoria. O motor tem dois modos principais para serem usados na corrida: o modo de corrida e o modo de largada. Rosberg esqueceu de apertar o botão para usar o modo de corrida e, por isso, não tinha tanta energia disponível na saída da curva 3. Como seu motor estava carregando as baterias, a luz vermelha na traseira acendeu, algo que foi percebido inclusive por Ricciardo, que vinha em terceiro. Foi então que Hamilton tentou se aproveitar e Rosberg, ao mesmo tempo em que fechava a porta, apertou o botão para voltar ao modo de corrida.

Estamos falando em uma questão de segundos entre todos perceberem o que estava acontecendo e decidirem qual a melhor reação. Em uma decisão mais demorada, a FIA optou por não punir ninguém, algo sensato dado que, embora Hamilton já estivesse com o bico do lado de Rosberg quando o alemão fechou a porta, a diferença de 17km/h era significativamente suficiente para dificultar qualquer julgamento.

No final das contas, mais um detalhe que mostra que a F-1 não é brincadeira de criança. De adolescente, talvez.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA ESPANHA

Hamilton 3 a 2 Rosberg
Ricciardo 1 a 0 Verstappen
Massa 1 a 4 Bottas
Raikkonen 2 a 3 Vettel
Button 1 a 3 Alonso
Hulkenberg 1 a 4 Perez
Kvyat 0 a 1 Sainz
Magnussen 4 a 1 Palmer
Nasr 1 a 4 Ericsson
Grosjean 4 a 0 Gutierrez
Werhlein 3 a 2 Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s280

Ricciardo x Verstappen: 0s404

Bottas x Massa: 0s690

Raikkonen x Vettel: 0s221

Alonso x Button: 0s156

Perez x Hulkenberg: 0s200

Sainz x Kvyat: 0s368

Magnussen x Palmer: 0s234

Grosjean x Gutierrez: 0s298

Ericsson x Nasr: 0s377

Werhlein x Haryanto: 0s194

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Só dá ele

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O GP da Espanha é o GP de Fernando Alonso? Ou de Carlos Sainz, que ganha grande destaque na cobertura de seu país? Talvez seria do líder do campeonato, Nico Rosberg, ou mesmo de Lewis Hamilton, precisando urgentemente acabar com a série de vitórias do companheiro? Nada disso. Os olhares estão voltados para Max Verstappen.

Não dá para negar que o tipo de comportamento do jovem holandês não o faz ganhar muitos defensores no paddock. Tanto, que após os primeiros minutos da primeira sessão de treinos livres na Espanha, um colega soltou na sala de imprensa que “Max Verstappen será substituído depois de ter feito uma volta de instalação ruim”, ironizando a volatividade do programa da Red Bull.

Apesar da capacidade do piloto não ser questionada, é difícil encontrar alguém que não veja sua ascensão como rápida demais – e até injustificável, uma vez que o próprio Sainz, de quem se comenta muito menos, obteve um desempenho bastante semelhante nos GPs em que os dois estiveram juntos na Toro Rosso. As constantes reclamações via rádio nas disputas com o companheiro também não serviram para aumentar a popularidade do holandês dentro do circo.

Porém, para entender o fenômeno Verstappen, é preciso sair da pista. Mesmo sem ter conquistado um pódio sequer, o holandês já é tratado como estrela em seu país natal e vem puxando um crescimento do qual a Fórmula 1 precisa desesperadamente no momento – e que talvez só possa ser comparado com com o aumento do interesse observado no México desde o retorno do país ao calendário. Mesmo nas arquibancadas em Montmeló a presença dos holandeses é bastante marcante, talvez só comparável com o apoio que Kimi Raikkonen tem. Não por acaso, a Red Bull correu um grande risco para mantê-lo contente. Com Ricciardo e Verstappen, talvez tenha uma das duplas mais vendáveis do ponto de vista comercial do grid. E o fato de que Kvyat foi mantido no grid acaba sendo uma prova justamente de que seus erros na Rússia pouco tiveram a ver com a decisão.

No primeiro dia em seu novo escritório, Verstappen fechou o dia a menos de dois décimos de Ricciardo, em um resultado respeitável e, bem ao seu estilo, deixou claro que “ainda não encontrou o limite do carro”. Para o bem ou para o mal, uma coisa é certa: ainda vamos falar muito sobre esse tal menino de 18 anos.

Fogueira energética

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Em 2010, Felipe Nasr teve a chance de entrar no programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull, mas não quis, temendo diminuir muito suas chances quando chegasse no funil da Fórmula 1. Seis anos depois, outro brasileiro, Sergio Sette Camara, põe todas suas fichas na parceria recém firmada com a marca de energéticos, simplesmente porque “só eles colocam piloto sem patrocínio na F-1 hoje”, como explicou em entrevista recente que fiz com ele.

Os dois têm sua parcela de razão.

A maneira como a Red Bull trata seu programa de desenvolvimento queimou a carreira de muitos pilotos. Mas também revelou talentos como nenhum outro programa do tipo. A aposta tem sido tirar qualidade da quantidade e, para isso, é preciso fazer a fila andar rápido.

Prova disso é a lista de pilotos que passou pela Red Bull e especialmente Toro Rosso de 2005 para cá: Christian Klien, Robert Doornbos, Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Sebastien Bourdais, Sebastien Buemi, Sebastian Vettel, Jaime Alguersuari, Jean-Eric Vergne, Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, Carlos Sainz, Max Verstappen. Nela, basicamente, há dois tipos de pilotos: os que saíram do grid da F-1 pelas portas dos fundos e os (futuros) astros. Simplesmente não há meio termo.

Do lado positivo, é extremamente saudável para a Fórmula 1 que um investimento pesado como o da Red Bull tenha esse lado de comprometimento com o carreira de jovens pilotos, dando uma segurança que, em tempos nos quais o “pacote talento + dinheiro” é o que conta, seria simplesmente impossível. Porém, ao mesmo tempo, acaba sendo cruel com quem não tem uma linha tão clara de ascenção.

O rebaixamento de Kvyat e a promoção de Verstappen não deveria ser novidade para quem já viu Klien e Liuzzi dividindo o cockpit em 2005 ou Speed e Buemi deminitods no meio do ano. Sim, é cruel, mas a partir do momento em que os pilotos firmam contrato com a empresa e não com uma equipe em particular, como acontece ‘no quarteto’ da Red Bull, eles sabem que poderão ser vistos como peças de um tabuleiro de xadrez.

A peça que vai ganhar o jogo agora é Verstappen. O holandês já deixou muito claras suas ambições e vinha falando para quem quisesse ouvir que não ficaria na Toro Rosso por muito tempo de jeito nenhum. E é difícil que um piloto diga isso sem saber de algo. Ao mesmo tempo, o instável Kvyat já deixava especialmente Helmut Marko insatisfeito desde o ano passado. O homem que mexe as peças do tabuleiro da Red Bull aproveitou a escorregada da Rússia e mudou o jogo.

Mesmo que Kvyat tenha terminado o campeonato do ano passado à frente de Ricciardo, muito em função dos muitos problemas técnicos que se concentraram no carro do australiano, qualquer rápida observação de pista mostra uma propensão muito maior ao erro por parte do russo – tanto na comparação com seu agora ex-companheiro quando com seu substituto. Na verdade, em que pese o histórico das decisões de Marko, Kvyat ainda teve sorte de ganhar uma sobrevida na Toro Rosso, talvez simplesmente porque não haja ninguém preparado o suficiente no programa.

Agora, o piloto terá um embate curioso com Carlos Sainz que, apesar de menos badalado, mostrou tanta velocidade quanto Verstappen. O espanhol, contudo, sofre do mesmo mal de seu novo companheiro e também exagera nos erros. Difícil apostar quem leva.

Do lado de Mad Max, chegou a hora de mostrar na pista tudo o que já cansou de falar fora dela. Deve ter todas as condições de fazer isso, em um duelo intrigante sob vários aspectos com Ricciardo. O menino predígio está, sim, na fogueira. Mas qual dos pilotos Red Bull nunca esteve?

GP da Rússia por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Pane mental”

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Na quarta etapa da temporada, os narradores já estão espertos: quando as luzes vermelhas se apagam, o jeito é caprichar no gogó porque as primeiras curvas serão confusão na certa. Na Rússia, Galvão Bueno foi quem melhor definiu os primeiros metros da prova. “Larga bem Nico Rosberg, é o que ele queria para definir. Massa mantém a quarta posição e veja ali como o Bottas já ficou, teve gente que já tocou. Ihhh… aí já complicou tudo. Vettel já tinha tocado e agora está fora. Hamilton ganhou cinco posições na largada, entrou na corrida. Para quem é do tempo do boliche, foi um strike. Caíram todos os pinos.”

Na Sky Sports britânica, David Croft foca em Ricciardo e Kvyat: “Rosberg saiu bem, assim como Bottas, Raikkonen e Massa. Eles chegam na curva 2 e as duas Red Bull se tocam mais atrás. Tem uma rodada! E é a Ferrari que Sebastian Vettel que fica de fora na primeira volta. Ele joga as mãos para o ar pensando ‘de novo, não!’”. O narrador é socorrido pelo comentarista Martin Brundle. “Teve uma pancada de uma Red Bull por trás que furou o pneu dele. Acho que ele chegou na curva 3 já perdendo o carro.”

Na Movistar espanhola, o narrador Josep Merlos até esqueceu dos líderes. “Atenção porque vemos Hamilton saindo da pista. Muitos carros saindo da pista! Houve um toque, deram em Vettel por trás e ele saiu da corrida. Grande largada de Fernando Alonso, que chegou a se colocar em oitavo lugar.” O mesmo não aconteceu, contudo, com o comentarista Pedro de la Rosa, sincero como de costume. “Acho que Bottas foi pouco agressivo na freada e perdi o que aconteceu atrás porque foi muita coisa.”

Para Reginaldo Leme, Vettel bateu porque “por ter perdido as posições no grid, ele foi quem largou de forma mais agressiva.” Mas o replay logo ‘entrega Kvyat, que bateu duas vezes na traseira da Ferrari do alemão, que solta o verbo – ou melhor, os palavrões – no rádio. “Aí o rádio do Vettel cheio de piii”, diz Galvão. “Ele estava xingando sem saber que era o Kvyat. Imagina a hora que souber”, comenta Luciano Burti. “Eu entendo o Vettel falando ‘o que estamos fazendo aqui?’ Pareceu uma manobra de largada de categoria de acesso”, emenda Brundle.

Quando aparece o replay do ponto de vista de Kvyat, Galvão suspeita que o problema tenha sido até mais sério do que um simples erro. “Culpa total do Kvyat, sem nexo. Opa!! Essa segunda [batida] a gente não tinha visto. A segunda pancada foi ainda mais absurda. Não pode ser, não quero acreditar. Mas dá a sensação de ter sido algo proposital. Ou uma pane mental.” Mas Burti explica: “Acho que foi o seguinte: no onboard, dá para ver que o Vettel desacelerou muito porque o pneu estava furado e o Kvyat deve ter sido pego de surpresa.”

Os espanhóis, que só veem no replay os dois toques da Red Bull, concordam que Vettel, “desta vez”, tem razão em reclamar, mas De la Rosa é compreensivo com Kvyat. “É o que acontece quando se corre em casa. Você quer dar tudo e pode acabar se atrapalhando.”

A batida traz o Safety Car para a pista e faz com que os pilotos que tinham de parar devido ao caos da primeira volta coloquem pneus médios para tentar ir até o final sem parar mais, como salientam todos. “Eu perderia muito dinheiro se tivesse apostado que não veríamos esse pneu médio nesta tarde”, brinca Brundle, enquanto De la Rosa explica que “a sorte está lançada. Essa não é uma decisão científica, é uma aposta.”

A ação dos primeiros minutos é tanta que, só quando o SC já está na pista, os ingleses  percebem a posição de Hamilton. “Pelo menos alguma coisa funcionou para ele neste final de semana”, diz Brundle.

f1-russian-gp-2016-valtteri-bottas-williams-fw38Na relargada, Bottas “pega Kimi sonolento”, como diz o comentarista inglês, e passa o compatriota, ao mesmo tempo em que Hamilton supera Massa e pula para quarto. “Massa não tem um grande rendimento. Ele esperava um carro mais competitivo na corrida do que na classificação”, se preocupa Galvão.

Não demora para Hamilton passar também Raikkonen, mas o inglês trava atrás da Williams. “Lewis deve estar pensando ‘eu posso vencer isso, só preciso me livrar dessa Williams’”, diz Brundle, voltas antes de avaliar que será muito difícil para Hamilton passar Bottas porque “os dois carros devem estar no mesmo modo de motor e têm a mesma unidade de potência”, como lembra Croft, e “Bottas não é um piloto que erra sob pressão. Lewis precisa de tráfego, mas não tem ninguém por perto”, como completa Brundle, que pede que a parada de seu compatriota seja antecipada. “A Mercedes precisa de um undercut”.

Mas quem faz isso é a Williams. “Bottas antecipou a parada. Acho que foi uma jogada boa, porque se o Hamilton para antes ele volta na frente. Agora ele tem alguma chance”, avalia Burti. De la Rosa, contudo, acredita que o piloto da Mercedes vai ganhar a posição de qualquer jeito. “Escutando o motor de Hamilton, dá para ver que ele está economizando gasolina. Isso me surpreende, mas ele sabe o que tem nas mãos.”

Os ingleses, por sua vez, lembram que Raikkonen continua na briga. “Ele conseguiu fazer 19 voltas com os supermacios nos treinos livres e isso pode ser importante para ele voltar ao pódio”, lembra Croft, acertando a tática da Ferrari, que retarda a parada do finlandês. Porém, quando a Ferrari voltou à pista, Hamilton já havia despachado Bottas tão logo saíra do box e a manobra do  campeão de 2007 só serviu para superar a Williams. “Quando parecia que a WIlliams tinha acertado a estratégia, Bottas custou para aquecer o pneu e Raikkonen se aproveitou”, lamentou Merlos.

A esta altura, mesmo com Hamilton em segundo, Brundle já havia desistido de ver uma vitória do compatriota. “Se Rosberg não tiver problemas, nossa questão agora é se Hamilton consegue chegar em segundo.”

O foco nas transmissões espanhola e britânica vai para as disputas no meio do pelotão, relatadas com grande entusiasmo pelos narradores. “Eles estão movendo tanto os carros que parecem bêbados”, se diverte Brundle. Já os espanhóis falam várias vezes da “corrida espetacular” de Alonso “em um circuito que não deveria ser bom para a McLaren”. Galvão, por sua vez, aproveita para criticar a Sauber e fala em “grande erro estratégico” na carreira de Nasr.

Até que, na volta 32, Hamilton anda 1s mais rápido que Rosberg e anima os brasileiros. “Será algum problema? Porque os pneus dele são quatro voltas mais novos”, lembra Reginaldo. “Vai ter briga. É muita diferença que o Hamilton consegue tirar no primeiro setor”, avalia Galvão. Os ingleses, por outro lado, são bem menos otimistas. “Não estamos mencionando nenhuma briga pela liderança porque ela não existe. Hamilton foi 1s mais rápido, mas Rosberg está no meio de muito tráfego”, explica Croft, seguindo a mesma linha dos espanhóis: “Não nos emocionemos demais porque ele estava passando os retardatários”, diz De la Rosa.

Porém, como Hamilton continua diminuindo a vantagem nas voltas seguintes, passando com mais facilidade pelos retardatários, “que parecem transparentes para Hamilton. Não quero tirar méritos da corrida de Rosberg, mas ele está se livrando dos carros muito mais rápido. Ele está com a raiva acumulada com as coisas que aconteceram”, nas palavras de Merlos, os ingleses acabam se animando, até que vem a mensagem de que há um vazamento de água no carro do tricampeão. “O que?!”, exclama Brundle. “Desgraça pouca é bobagem [minha tradução livre para a expressão ‘When it rains, it pours’, que fique claro]. Não quer dizer que ele vai ter de abandonar, mas talvez que ele vai ter de se contentar com o segundo”, lamenta Croft. Já De la Rosa lembra que “a questão é que não tem nada que ele possa fazer, só correr até esperar quebrar, porque um problema desse não se cura sozinho.”

Por conta disso, os espanhóis estranham quando a Mercedes avisa, voltas depois, que Hamilton não tem mais problemas. “Isso realmente quer dizer que o problema se estabilizou ou quer dizer ‘coloque o mapeamento tal e agora volte para o outro’?”, questiona Merlos.

Com a corrida decidida nas voltas finais, resta a De la Rosa brincar com a presença de Putin, que “chegou para pedir ao Vettel que não pegue Kvyat pelo pescoço.”

imageCom a bandeirada, chega o momento de lembrar que Rosberg estava na corrida – para vencer pela sétima vez seguida. “Para vocês verem como a cabeça é importante no automobilismo”, avalia Reginaldo. “Desde que ele cometeu aquele erro em Austin que deu o título ao Lewis, ele foi perfeito. Pelo que ele tem feito enquanto Hamilton tem problemas… teremos uma luta direta e bruta”, lembra Brundle.  

Burti também acredita em uma virada. “O Hamilton é muito forte, está tendo azar, mas já vai voltar brigando pela vitória. Ano passado, teve muita sorte, e agora virou. Automobilismo é assim.” Já Galvão lamenta a queda no final da prova. “O Massa está 10 pontos na frente do Bottas, o que é bom para a gente e para ele também. A corrida começou muito boa e depois caiu num marasmo quando os primeiros se estabilizaram.”

Os espanhóis, por sua vez, criticam a estratégia “sem ambição” da Ferrari, acreditando que Raikkonen poderia ter ameaçado Hamilton, e lamentam que a Pirelli não tenha levado o pneu ultramacio a Sochi. No mais, Merlos comemora o sexto lugar de Alonso dizendo que o compatriota “é capaz de tirar petróleo de uma pedra” e De la Rosa não se mostra tão otimista quanto ao futuro, avaliando que “é humilhante para a concorrência essa volta mais rápida do Rosberg na penúltima volta.” E mal sabia ele que o motor nem estava funcionando em sua máxima capacidade.

Táticas congelam e Mercedes humilha

Dobradinha tranquila mesmo em modo econômico
Dobradinha tranquila mesmo em modo econômico

Sem a loucura de estratégias do Bahrein e da China e uma bandeira vermelha que mudou a história tática do GP da Austrália, a quarta etapa do mundial serviu para deixar mais claro o que esperar daqui em diante. E foi como uma ducha de água fria para a Ferrari.

Mesmo tendo fazendo uma boa tática com Kimi Raikkonen, o time italiano se viu a 30s do vencedor após uma prova limpa. Ainda que tenha diminuído a diferença em relação ao ano passado, o risco de usar 26 dos 32 tokens disponíveis antes da quinta etapa não deu o resultado esperado.

Enquanto isso, claro, a concorrência não ficou parada e a Mercedes também gastou tokens antes de Sochi, em atualizações acompanhadas de um novo combustível da Petronas. Em uma pista de mais de 70% de pé embaixo, já era de se esperar de antemão que a disputa ficaria entre Rosberg e Hamilton. A não ser, claro, que todo o esforço para tirar mais performance de um motor já em seu terceiro ano de desenvolvimento, trouxesse problemas. Foi o que o inglês sentiu, mais uma vez, na pele, ainda que tenha, no final das contas, igualado seu melhor resultado de corridas em que largou fora do top 6. Aliás, Lewis tem motivos para comemorar por não ter zerado nenhuma prova até agora.

A ausência do pneu ultramacio – justificada pela Pirelli pelo fato da decisão de quais compostos seriam levados a Sochi ter sido tomada antes da estreia do novo pneu, na pré-temporada – limitou muito o que poderia ser feito em termos de estratégia.

Tendo de arriscar após colisões na primeira volta, as Red Bull e Gutierrez tentaram colocar o pneu médio para ir até o final, receita que ajudou na recuperação de Rosberg em 2014. Porém, sem conseguir gerar temperatura, nenhum dos três conseguiu progredir.

Os problemas da Red Bull fizeram com que a Williams saísse sem a certeza de que a melhora observada nos treinos é concreta. Há algo de adaptação à pista de Sochi no rendimento observado, mas o time levou updates que considerou positivos.

Não foi o bastante, contudo, para ameaçar a Ferrari. Apesar de mais uma vez o carro ter se mostrado difícil de ser superado na pista, muito em função de sua tração, assim que a tática acertada da Ferrari de atrasar a parada fez Raikkonen superar Bottas – contando com uma ‘ajudinha’ do finlandês, que perdeu tempo disputando com Hamilton – o ritmo superior do carro italiano ficou claro e Kimi fechou a prova 19s à frente do compatriota. Contra um ritmo superior, não há tática que ajude: a Williams acertou ao se proteger do undercut e chamar Bottas antes de Hamilton e Raikkonen, mas não tinha como segurar carros muito mais rápidos. Massa, por sua vez, sofreu mais com a degradação que o companheiro, ao contrário do que vinha acontecendo nas primeiras provas.

Em um GP definido muito em função da largada, quem conseguiu ter grandes ganhos nos primeiros metros – como Alonso e Magnussen – fez uma corrida até solitária. E apostas como a de Perez, que colocou pneus macios na primeira volta, não deram muito resultado. Voltando a Alonso, um momento que diz muito sobre o atual estado da F-1 e da própria McLaren aconteceu na parte final da prova, quando o espanhol, do nada, fez uma volta 2s mais rápida do que vinha andando. ‘Não se preocupem, só queria me divertir’, se apressou a avisar via rádio. E voltou ao modo de economia de combustível.

Enquanto não há briga, Rosberg é 100%

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Os números costumam contar apenas parte da história e não é diferente com o atual domínio de Nico Rosberg. São quatro vitórias seguidas nesta temporada, mas ele mesmo reconhece que ainda falta o gostinho de bater o companheiro Lewis Hamilton em condições iguais. De qualquer maneira, enquanto o inglês sofre um problema atrás do outro, o alemão vai se aproveitando para chegar a números inéditos em seus 10 anos de F-1.

Na Rússia, Rosberg chegou a seu primeiro grand chelem da carreira, tornando-se o 24º piloto da história a conseguir o feito, que significa vencer largando da pole, fazer a volta mais rápida e liderar todos os giros.

Estar em primeiro, inclusive, é de praxe para Rosberg em 2016: ele liderou 83% de todas as voltas disputadas até aqui, ou seja, 186. Hamilton só esteve na frente por um giro, no Bahrein.

Ano passado, após quatro etapas, o inglês havia liderado 168 voltas e havia vencido três delas – o GP da Malásia foi conquistado por Sebastian Vettel, da Ferrari. A fase é tão boa que, pela primeira vez em 2016, o pole position não perdeu a posição na primeira volta

É apenas a quarta vez na história que um piloto vence sete provas seguidas. O recorde é de Sebastian Vettel, com nove triunfos em 2013.

Falando em Vettel, se Rosberg continuar na frente, será o primeiro novo detentor de um título em seis anos, desde o primeiro de seu compatriota, em 2010.

Muitos têm apontado o fato de todos os pilotos que venceram as quatro primeiras etapas da temporada – Schumacher em 1994 e 2004, Mansell em 1992 e Senna em 1991 foram campeões. Mas também há algo para animar Hamilton: em 1989, Alain Prost protagonizou uma virada no campeonato em uma disputa restrita a ele e seu companheiro mesmo sem ter vencido nenhuma das quatro primeiras etapas.

E Lewis tem todas as ferramentas para virar o jogo. Afinal, o domínio da Mercedes está entre os maiores da história da Fórmula 1. Atualmente, o time está a uma vitória de igualar as 11 conquistas seguidas da McLaren de 1988, um recorde histórico. No momento, as 10 vitórias consecutivas igualam o time à campanha da Ferrari em 2002.

O GP da Rússia também marcou a primeira vez que a Renault pontuou após a volta como construtora e a segunda oportunidade em que a McLaren-Honda colocou os dois pilotos no top 10 desde a retomada da parceria. A Ferrari, por sua vez, chegou ao pódio de número 700 com o mesmo Kimi Raikkonen que conquistara o 600º.

A classificação também trouxe suas curiosidades: ao conquistar a 24ª pole position, Rosberg igualou dois tricampeões, Nelson Piquet e o chefe Niki Lauda. Porém, o alemão tem mais corridas do que o austríaco e menos do que o brasileiro na carreira.

Além de Rosberg, filho de finlandês, na pole, Bottas largando em segundo e Raikkonen em terceiro representaram bem o país em uma das etapas – juntamente com a da Hungria – que mais contam com torcedores do país nas arquibancadas.

Outro país bem representado foi o México. Na semana em que foi anunciado um crescimento de 500% na audiência, o país viu seu maior contingente de pilotos na pista na história. Foi durante a primeira sessão de treinos livres, da qual participaram Alfonso Celis, Esteban Gutierrez e Sergio Perez.

O piloto da Force India recebeu homenagens ao lado do companheiro Nico Hulkenberg pelos 100 GPs disputados. Porém, a matemática no caso do alemão não é bem essa: Hulk tem só 98 largadas. E muito provavelmente vai chegar à marca dos 100 com uma estatística incômoda, sendo o quarto na história a atingir o número sem obter um pódio sequer, ao lado de Pierluigi Martini, Adrian Sutil e Philippe Alliot.

Outra estatística curiosa dá conta de que apenas Kvyat e Gutierrez não sabem o que é se classificar à frente dos companheiros. E são apenas dois os pilotos que ainda não cruzaram a linha de chegada em uma posição melhor do que o outro carro da equipe: Haryanto e Hamilton.

Correndo num 1º de maio

Mural com dedicatórias dos visitantes da exposição em Monza
Mural com dedicatórias dos visitantes da exposição em Monza

“Com Senna morre esta Fórmula 1”, dizia a capa da Gazzetta dello Sport do dia 2 de maio de 1994. Difícil saber exatamente a que os editores se referiam em uma época em que os pilotos já estavam em pleno processo de perda de importância frente à tecnologia e na qual os tempos de grande rivalidade entre o brasileiro e especialmente Prost tinham passado. Talvez tenha sido o último suspiro de tudo isso que se esvaiu há 22 anos.

Vi essa manchete recentemente em uma exposição – que ainda está aberta ao público, inclusive – no circuito de Monza, na Itália. Chama-se ‘Senna: A Última Noite’, com coleção de fotos do renomado Ercole Colombo, objetos do tricampeão e a reconstituição de seus últimos passos. Não é segredo que Ayrton entrou em seu carro para o GP de San Marino extremamente preocupado com a segurança.

E é justamente por isso que a manchete faz sentido. A Fórmula 1 dos gladiadores que desafiam a morte acabou mesmo naquele 1º de maio. Ver o maior ídolo que o esporte já teve morrer ao vivo foi um golpe tão duro que só revivendo aqueles momentos é possível sentir novamente a dimensão de tudo o que aconteceu há mais de duas décadas.

Nesse contexto, chega a ser difícil de acreditar que, na primeira vez em que uma corrida coincide com um 1º de maio desde 1994, Bernie Ecclestone faça uma de suas aparições relâmpago na sala de imprensa só para criticar qualquer ideia de aumentar a proteção de cockpit.

Na corrida, aconteceu muito do que se previa. Mais uma largada de selvageria foi decisiva para o andamento da prova – e, pela primeira vez, funcionou a favor de Hamilton. O inglês, como Alonso, escaparam de punição sabe-se lá como ao ganharem várias posições por fora da pista na primeira curva e não desperdiçaram a chance, tornando-se os dois grandes nomes da prova. A performance do espanhol, inclusive, surpreende ainda por ter vindo em um circuito de potência.

A exemplo do que já mostrou nesse ano nas poucas oportunidades que teve para fazê-lo, Hamilton mostrou que tinha um ritmo mais forte que Rosberg na corrida. Estaria o alemão apenas dosando a vantagem na frente? Ainda teremos de esperar pelo menos até a Espanha para descobrir. Pelo discurso de Nico, ele sabe muito bem o que lhe espera quando Lewis, enfim, tiver um final de semana limpo. Por outro lado, com dois motores tendo apresentado problemas e com 43 pontos de déficit, o tricampeão corre o risco de ficar sem balas na agulha até o fim do ano.

Já a Ferrari veio para Sochi com novidades na aerodinâmica e no motor, fez uma corrida limpa com Kimi Raikkonen, e nem assim convenceu. Ainda que o traçado da Rússia não seja o melhor para a Scuderia, é inegável que é preciso fazer mais. Também devendo em 2016, a Williams aproveitou bem a chance dada pelo circuito, a boa classificação e o strike da primeira volta, que tirou seus três grandes rivais da prova, para somar pontos importantes.

Difícil vai ser segurar a Red Bull em Barcelona, daqui duas semanas. Isso, claro, se a Red Bull conseguir segurar Kvyat.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA RÚSSIA

Hamilton 2 a 2 Rosberg
Ricciardo 4 a 0 Kvyat
Massa 1 a 3 Bottas
Raikkonen 1 a 3 Vettel
Button 1 a 2 Alonso
Hulkenberg 1 a 3 Perez
Verstappen 3 a 1 Sainz
Magnussen 3 a 1 Palmer
Nasr 1 a 3 Ericsson
Grosjean 4 a 0 Gutierrez
Werhlein 2 a 2 Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: sem tempo

Ricciardo x Kvyat: 0s334

Bottas x Massa: 0s480

Vettel x Raikkonen: 0s540

Alonso x Button: 0s106

Perez x Hulkenberg: 0s489

Verstappen x Sainz: 0s142

Magnussen x Palmer: 0s095

Grosjean x Gutierrez: 0s060

Nasr x Ericsson: 0s501

Werhlein x Haryanto: 0s064

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Enfim, novas regras

Estará o domínio da Mercedes com os dias contados?
Estará o domínio da Mercedes com os dias contados?

Longe de um consenso, mas pelo menos perto de definir o que será de seu futuro, a Fórmula 1 está passando por uma das semanas mais importantes dos últimos anos. Se a aprovação do chamado ‘pacote McLaren’ ainda causa muitas desconfianças, pelo menos os acordos em relação aos motores dão um norte importante para a categoria nos próximos anos.

É bom lembrar que toda a sensação de que o esporte está com os dias contados e desconectado de sua essência surgiu com o regulamento atual, alimentado pela sensação de que o motor se tornou importante demais para determinar o quão competitiva uma equipe pode ser. Ao mesmo tempo, contudo, tais regras aumentaram o poder das montadoras de tal forma que acabou sendo interessante aos comandantes justamente apoiar essa ideia de que está tudo indo para o ralo, como desculpa para frear sua perda de relevância.

Nesse cenário, o descongelamento do desenvolvimento de motores e o estabelecimento de regras em relação ao custo e para evitar que nenhuma equipe fique sem equipamento, apesar de serem vitórias da FIA e de Ecclestone, não deixam de ser uma decisão equilibrada – e que chega a surpreender. Afinal, a Mercedes está assumindo um risco grande de perder seu domínio e aqueles que bradavam pela volta dos V8 – adivinha quem? – também tiveram de ceder.

Trata-se de uma mudança importante visando o que realmente é necessário na categoria hoje: mais competição na ponta. Os treinos livres para o GP da Rússia foram mais um dos inúmeros exemplos disso: mais de 1s de diferença do primeiro para o quarto, e 10 pilotos no mesmo segundo a partir do quinto.

Falando nos treinos em Sochi, vimos pela primeira vez na pista a solução da Red Bull para cobrir o cockpit. O projeto tem a assinatura clássica de Newey, priorizando a forma em detrimento da função, diferentemente do que acontece com o halo. Visibilidade em diferentes condições, como em caso de chuva, luz artificial, com os detritos vindos dos pneus e outros detalhes, como a possibilidade do piloto ver as luzes na largada, ainda não estão totalmente esclarecidos, mas é fato que a chamada aerotela é bem mais agradável aos olhos. Espera-se uma decisão dentro de dois meses, mas o que está claro é que a ideia vai adiante, mesmo que a maioria dos torcedores, em pesquisas realizadas pela internet, mostrem-se contrários a qualquer tipo de proteção extra no cockpit. Pelo menos até o próximo acidente grave, suponho.

As alterações nos carros, por sua vez, geram reservas por uma questão lógica: qualquer aumento da importância da aerodinâmica – e isso acontece no tal ‘pacote McLaren’ – dificulta que um carro siga o outro na pista e, consequentemente, as ultrapassagens. O fato de terem sido encomendados à Pirelli pneus duráveis, no estilo Bridgestone, também caminha nessa direção. Por outro lado, os carros continuarão tendo o DRS para ‘driblar’ parte das dificuldades aerodinâmicas nas retas, e grande parte dos 5s a menos prometidos no tempo de volta virão justamente da maior aderência mecânica dada pelos pneus.

Pesando os dois lados, Fernando Alonso fez uma observação interessante, lembrando a reverência feita ao GP de San Marino de 2005, quando ele segurou Michael Schumacher em Imola nas últimas voltas. Foi uma prova com pouquíssimas ultrapassagens mas, mesmo assim, recordada justamente pela forma como o espanhol se defendeu. Hoje, disse ele, nem vale a pena tentar fazer o mesmo: na fórmula da economia, você sabe que a ultrapassagem será questão de tempo.

Certamente, é uma questão que divide opiniões. Afinal, queremos ver dois ou três gols por jogo, como no futebol, ou centenas de cestas, como no basquete?

Uma corrida diferente

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Você é daqueles que prefere as boas ou más notícias primeiro? Bom, como prefiro ver o copo meio cheio, acho melhor começar pelo pior: há motivos para acreditarmos que o GP da Rússia não será tão movimentado como os anteriores. A culpa é do asfalto, pouco abrasivo, e do próprio desenho da pista, que não tem as curvas de raio longo rápidas que tanto estressam os pneus.

Na verdade, Sochi será a primeira pista em que os dois pneus preferidos pelas equipes – macio e supermacio – são os mesmos compostos usados ano passado. Em todas as etapas anteriores, os supermacios não haviam sido escolhidos pela Pirelli por se degradarem demais. E, pior: mesmo usando os supermacios, a maioria dos pilotos completou a prova do ano passado tranquilamente com uma parada.

Para não dizer que tudo será igual em termos de tática, um fator pode complicar as estratégias: a prova do ano passado foi disputada em outubro, com temperatura ambiente na casa dos 25ºC. A previsão para este final de semana, contudo, é de máxima de 18ºC. Podemos ver carros que geram menos pressão aerodinâmica com problemas para ter aderência no último setor na classificação e pilotos tentando permanecer na pista o máximo de tempo com os supermacios, uma vez que o undercut (considerando a troca dos supermacios pelos macios, ainda menos aderentes e que custam mais a aquecer) tende a ser menos benéfico nestas circunstâncias.

Mas também vale lembrar que nem por isso faltou emoção na corrida de Sochi ano passado. Dois Safety Cars diminuíram as distâncias no pelotão e o pódio ficou indefinido até o final, quando o terceiro colocado Bottas e o quarto Raikkonen bateram após um pega que durou várias curvas. Na frente, Hamilton, com problemas na asa dianteira, venceu com menos de 6s de vantagem para Vettel.  

Na luta interna da Mercedes, as estatísticas estão a favor de Hamilton, que venceu as duas edições da prova disputadas até aqui. Mas elas não contam toda a história. Em ambas as ocasiões, foi Rosberg quem ditou o ritmo durante o final de semana. Porém, um erro na freada da primeira curva em 2014, que o fez cair para último, e um problema técnico no ano seguinte, adiaram a briga.

Do lado da Ferrari, é possível que a Scuderia traga novidades em seu motor para tentar se aproximar dos alemães. A diferença ficou em cerca de 0s5 nas duas últimas provas e, em ritmo de corrida, os italianos ainda não tiveram uma corrida totalmente limpa para mostrar do que são capazes. Não que se espere vê-los na frente em uma situação normal, mas já é uma diferença menor que ano passado e que dá menos margem de erro à Mercedes.

Mais atrás, depois de bater de forma convincente a Williams nas três primeiras provas, a Red Bull enfrentará sua prova mais dura, devido às longas retas de Sochi só serem compensadas pelo sinuoso último setor. Na imprensa alemã, fala-se que a equipe tem sacrificado a angulação de suas asas de forma até arriscada (usando 30% menos do que os rivais) para compensar a menor potência do motor Renault e que, mesmo assim, os dados de GPS mostram uma equivalência na velocidade de contorno de curvas com o carro da… Mercedes. Não é por acaso que eles andam pressionando forte para as mudanças que devem permitir uma maior equalização dos motores saia do papel. Mas isso já é assunto para outro post.

GP da China por brasileiros, espanhóis e britânicos: teste para costelas

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Com Hamilton largando em último, a expectativa de todos era de uma corrida movimentada. Mas ninguém podia esperar o que estava por vir no GP da China. “Muito do que Hamilton pode fazer depende do que ele vai ganhar nessa primeira volta. Aposto que ele vai terminar a primeira volta em 15º”, diz Pedro de la Rosa na Movistar espanhola, segundos antes da largada.

“Rosberg tenta largar bem, mas olha o Ricciardo”, Luis Roberto se surpreende na Globo. “E agora o toque…. Raikkonen foi parar lá fora e parece que o toque foi com o Vettel. E olha o Hamilton… não podia se envolver em confusão. Não se ganha corrida na largada, só se perde!”

O resultado da “primeira curva caótica”, como definiu Martin Brundle na Sky Sports britânica, foi Ricciardo tomando a ponta, com Rosberg em segundo e Kvyat em terceiro. A Ferrari perdeu com o toque entre seus pilotos, com Raikkonen levando a pior e indo para o fundo do pelotão, junto de Hamilton. Ambos tiveram que trocar suas asas dianteiras. “”Lewis já teria uma tarde difícil antes da largada, agora está ainda pior”, avalia Brundle. “Era muito importante para o Hamilton passar ileso na primeira volta porque ele iria ganhar pelo menos 10 posições rápido”, acredita Luciano Burti, na Globo. “Isso não fazia parte dos planos. Dos planos de ninguém na verdade”, lembra De la Rosa.

Na briga pela ponta, os ingleses não acreditam que Rosberg precisa se arriscar. “Com esse pneu [o macio, contra o supermacio da Red Bull], Rosberg não deveria assumir nenhum risco com Ricciardo. Tudo o que acontece no campeonato está caindo no colo de Nico”, vê Brundle.

Instantes depois, a tese do comentarista ganha mais um ingrediente, quando o pneu do carro do australiano fura e facilita ainda mais a vida de Rosberg. “Que tragédia para Ricciardo!”, exclama o narrador britânico David Croft. “Provavelmente ele passou em cima de algum destroço. Mas ele teve relativa sorte por ter sido perto do pit”, acerta o narrador espanhol Josep Luis Merlos.

chinese-gp-start-2-e1460886356982Os detroços acabam trazendo o Safety Car à pista, “fazendo com que Raikkonen e Hamilton voltem à disputa”, como lembra De la Rosa, e dando a chance da transmissão mostrar, finalmente, o replay da largada. Nesse momento, Vettel já esbravejava no rádio contra o ‘torpedo’ Kvyat, que teria o jogado para cima de Vettel. Mas não encontra muito apoio entre os comentaristas. “Kvyat veio por dentro de forma inesperada. Mas não foi culpa de ninguém. O Raikkonen foi vítima. Faltou cuidado, coisa de corrida. Na confusão do Raikkonen, para desviar, o Ericsson bateu no Grosjean e o Nasr no Hamilton”, avaliou Burti. “Eu não vejo tanta culpa assim de Kvyat”, disse De la Rosa. “Ele se assustou um pouco e virou o volante. Foi um acidente de corrida.” Ao seu lado, o espanhol Joan Villadelprat vai além. “Eu não vejo culpa nenhuma. Foi Vettel que bateu no Raikkonen.” A opinião é semelhante à de Brundle. “Seb não tinha que virar tanto para a esquerda. Parece que ele não prestou atenção que o companheiro estava por fora.”

As críticas ao alemão se tornariam elogios momentos depois, quando outro replay mostra o piloto da Ferrari ultrapassando dois carros na entrada dos pits. “Isso é o que se chama de dormir no ponto. Ele usou o regulamento e não entendo como os demais podem ter agido desta maneira. Você pode ultrapassar entre a linha 1 e 2, pelo mesmo motivo que você pode passar em um pit stop”, explica De la Rosa.  “Amei isso! O limite de velocidade é só na frente. Ele provou que o cérebro está ligado o tempo todo”, disse Brundle, que ainda comparou o engarrafamento que o SC causou nos pits com a “Piccadilly Circus”, em Londres. Na Globo, a legalidade da manobra causou dúvida, que foi resolvida apenas no fim da prova, “depois que fuçamos no regulamento”, como explicou Luis Roberto.

Enquanto quem estava com pneus supermacios aproveitou para fazer sua parada, os que largaram com macios – entre eles Rosberg e Massa – permaneceram na pista, animando os brasileiros. “Massa está com vantagem em relação ao Rosberg porque ele tem pneu novo”, diz Reginaldo Leme. “Vamos torcer para a Williams fazer uma estratégia que dê para o Massa a possibilidade de lutar pelo pódio. Vou ser ousado. Porque as Ferrari, Ricciardo e Hamilton estão para trás”, aposta Luis Roberto.

As diferentes estratégias e a prova movimentada confundem os comentaristas. Ninguém consegue cravar, por exemplo, se será possível para quem colocou os macios no SC fazer só mais uma parada. Os pneus médios, tidos como carta fora do baralho, começam a ser usados por algumas equipes, como a McLaren, o que também causa desconfiança.

O ponto pacífico é que a corrida está movimentada. “Como uma confusão na largada ajuda…”, aponta Burti. “É só uma pena por Rosberg. Se nos esquecermos dele, é a corrida do ano”, diz De la Rosa, ainda que Villadelprat não acredite que a vitória do alemão esteja assegurada. “Hamilton está a 15s dele. Não pode dormir”, diz. “Você é um otimista”, responde o espanhol.

Falando em otimismo, Brundle está empolgado: “É como uma corrida F-3 com 900 cavalos!” De fato, as ultrapassagens são tantas que Luis Roberto tem a ideia da criação de um passadómetro para contar quantas ultrapassagens estão sendo feitas. E Croft ainda brinca: “Se Alonso estava querendo testar suas costelas, essa corrida está bem apropriada.”

A prova movimentada, claro, também faz suas vítimas, com pequenos toques aqui e ali, como entre Vettel e Bottas. “Pela segunda vez, Vettel perdeu parte da asa. Ele está sendo um funcionário caro nesta tarde”, lembra Brundle, que fica imaginando o que deve estar passando pela cabeça de Rosberg. “Ele vai sair dos boxes, ver que não tem ninguém na sua frente, ninguém atrás, e vai perguntar: onde foi parar todo mundo?”

A vantagem do alemão é tanta que até mesmo Villadelprat acaba se rendendo na segunda metade da prova. “Rosberg pode colocar pneu de cimento que não vai perder a corrida.” A discussão naquele momento na transmissão espanhola era se o pneu médio era o mais apropriado. Afinal, havia sido a aposta de pilotos como Raikkonen, que vinha ganhando terreno, do próprio Rosberg, e de Massa, cuja atuação empolgava os brasileiros. “Massa pode lutar pelo terceiro ou quarto lugar, as voltas finais podem ser eletrizantes para o brasileiro”, prevê Luis Roberto.

A aposta não era totalmente errada, mas a luta eletrizante seria por posições mais modestas. Enquanto os ingleses f1-chinese-gp-2016-lewis-hamilton-mercedes-amg-f1-team-w07-pit-stopcriticavam a estratégia da Mercedes com Hamilton – “seja lá o que eles tentaram, não funcionou”, reclamava Brundle – e começavam a desconfiar de que o carro não estava funcionando bem, pela dificuldade em avançar no top 10, Raikkonen e Ricciardo vinham engolindo o pelotão na parte final. E Massa tinha de se defender com pneus mais usados.

O primeiro alvo foi Bottas. “Não sei se devo vibrar ou não, porque o próximo é Massa”, diz Luis Roberto. Mas Reginaldo vê o lado positivo. “A corrida é muito boa porque até o Ricciardo, que parecia fora da disputa, está lutando na frente. Muito bom ver uma equipe que teve um ano passado ruim voltando.”

De fato, o rendimento da Red Bull impressiona. “Cuidado com a Red Bull em Mônaco. Pode colocar a Mercedes nas cordas”, crê De la Rosa. “Ainda bem que eles não têm motor Mercedes…”

Nas voltas finais, Ricciardo passa Raikkonen, Hamilton e Massa e abre com facilidade e, enquanto todos esperam que o brasileiro perca a posição para o inglês e destacam como Felipe –  “macaco velho” na definição de Villadelprat -, se defende bem, é o finlandês que se aproveita e também supera ambos. “É a pior volta que eu já vi o Hamilton fazer”, Brundle não se conforma. “Ele colocou o carro no lugar errado em todas as curvas!”

A performance do inglês intriga Burti. “Riccciardo passou e foi embora, Raikkonen também. Por algum motivo o Hamilton não está conseguindo ter o rendimento esperado.” E Reginaldo destaca a “atuação espetacular do Massa, várias vezes levando Hamilton ao erro.”

A empolgação com as disputas é tanta que Merlos lança uma proposta. “Se essa corrida já está movimentada assim, imagine se não houvesse um limite ou obrigatoriedade em relação aos compostos. Como seriam corridas?” Mas não convence De la Rosa. “Bom, eu me demitiria. Porque seria muito difícil explicar. Três para mim já são muitos compostos porque sempre vai ter um duro demais e outro que não dura nada. É o limite. Quatro seria uma loucura.”

Talvez só um quarto composto mesmo para acabar com o domínio de Rosberg, que venceu a sexta seguida. “O Rosberg só vai curtir aqueles segundos após cruzar, porque não aconteceu nada com ele”, diz Burti. “É uma vitória com 38s de vantagem. Poucas vezes se viu isso mesmo em momentos de grande superioridade de Schumacher na Ferrari e Vettel na Red Bull”, lembra Reginaldo, enquanto Croft informa que, sempre que um piloto venceu as três primeiras corridas, conquistou o campeonato.

Brundle, por sua vez, ainda tem uma ponta de esperança. “Para mim, para bater a Mercedes, é preciso começar na frente deles, atrapalhar o fluxo de ar e evitar que eles conduzam a estratégia”. E acredita que a ameaça é maior hoje do que em qualquer momento nos últimos dois anos. “A Mercedes está olhando em um espelho retrovisor, onde está a Ferrari, mas também tem de começar a olhar para o outro, porque a Red Bull está chegando.”

Por fim, Vettel, mesmo chegando em terceiro, não perde a oportunidade de tirar satisfação com Kvyat, segundo, pelo toque na primeira curva. Mas novamente não ganha a simpatia de seus pares. “Achei que o Vettel ficou culpando demais o Kvyat, que deu espaço. É coisa de corrida. Não faz sentido brigar por isso e o Kvyat deu uma debochada”, viu Burti, apoiado por Brundle. “Entendo o que Vettel está dizendo, mas estou com o russo. Estamos aqui para correr.”

Como um grid invertido

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A dica foi dada ainda nos previews do GP da China, quando o diretor técnico da Mercedes, Paddy Lowe, alertava que ‘os pneus supermacios não vão durar quase nada’ no início da prova e ‘devemos ver estratégias bastante diferentes’. De fato, Nico Rosberg ganhou a corrida mais no sábado do que no domingo, independentemente da selvageria da primeira curva, ao esnobar os supermacios e usar a vantagem de performance para escolher a melhor estratégia para a corrida.

É claro que o alemão foi ajudado pelo fato de seu companheiro ser colocado fora de combate já na primeira parte da classificação, com problemas de motor. Mas a opção de fazer o Q2 com o pneu macio – e, com isso, alargar o primeiro stint na corrida – talvez funcionasse mesmo sem a quebra, levando em consideração que Hamilton largaria, no máximo, na terceira fila, devido à punição pela troca de câmbio.

A Ferrari poderia ter tentado algo semelhante – e talvez fique a lição para as próximas provas – mas os italianos tinham motivos para duvidar de seu ritmo com os pneus macios, especialmente com a pista bem mais fria no sábado em relação à sexta-feira, quando seus pilotos relataram que o carro ‘ganhava vida’ apenas com os supermacios – aliás, a variação do rendimento do carro x temperatura de pista na China indica que, em etapas mais quentes, será possível termos uma efetiva luta pela pole entre mais de dois pilotos. Além disso, a Scuderia havia optado por ter menos jogos de macios durante o final de semana, em um claro exemplo de como a nova regra determina toda uma filosofia estratégica no GP.

Voltando à Mercedes, o único risco era a largada, pois o composto macio daria menos aderência. Na verdade, toda a tática do time pode ser vista como uma forma de evitar os danos das largadas ruins já previstas, uma vez que, mesmo se tivesse perdido várias posições, Rosberg teria o trunfo dos pneus melhores. Neste cenário, perder apenas uma posição – ainda mais para um carro com menos velocidade de reta como o Red Bull – foi um lucro para o alemão, que se transformou em liderança com o pneu furado de Ricciardo.

O furo foi uma das várias consequências da série de batidas da primeira curva. Todas, ao mesmo tempo, beneficiaram Rosberg e serviram para movimentar a corrida, ao tirarem Vettel e Raikkonen das primeiras colocações e atrapalharem a recuperação de Hamilton. Mais adiante, as batidas ainda causariam indiretamente o SC que serviu para que Kimi e Lewis voltassem à disputa e para colocar carros mais lentos – aqueles que, largando fora do top 10, puderam copiar a estratégia vencedora da Rosberg – nas primeiras posições. Na prática, tirando Rosberg, o que se viu foi como a F-1 seria se tivéssemos grids invertidos.

Em termos de estratégia, a prova de que o pneu macio era melhor veio com o SC, quando todos os ponteiros, tirando Vettel, que tinha um jogo de supermacios zerado e o usou para ganhar terreno no meio do pelotão, copiaram a tática de Rosberg.

Muitos estranharam a dificuldade de Hamilton em se recuperar, mas o fato é que, tirando o SC, tudo o que poderia dar errado para ele aconteceu na China. O fato de sua asa dianteira ter ficado entalada no assoalho prejudicou muito a aerodinâmica do carro – muito mais do que qualquer toque sofrido por Vettel ou Ricciardo, por exemplo. Sua tática também não foi a ideal depois da equipe descobrir que o pneu macio que fora colocado ao final da volta 1 e tirado logo que o SC entrou – e que deveria voltar ao carro ao longo da corrida, uma vez que o segundo pit stop (troca do macio pelo supermacio, aproveitando o SC) só foi feito para que ele usasse os dois compostos, estava furado. Isso o obrigou a usar os médios, pois não tinha macios suficientes para terminar o GP.

Por outro lado, Ricciardo conseguiu uma ótima recuperação, justamente por ter o carro mais equilibrado que Hamilton e, com isso, fazer seus pneus durarem por muito mais tempo na segunda parte da prova, o que lhe deu a chance de atacar no final. O mesmo aconteceu com as Ferrari, que mais uma vez mostraram seu bom ritmo de corrida aliado à preservação dos pneus – mesmo com o turbo ainda limitado.

Do que Hamilton será capaz com uma corrida limpa? O quanto a Ferrari pode incomodar em corridas mais quentes e sem as limitações do turbo? O que a prometida atualização do motor Renault – que tem mais tokens para gastar do que os rivais – pode fazer pelo ritmo da Red Bull? Por questões como estas, ninguém acredita que o domínio atual de Rosberg será a tônica da temporada.

A melhor das três

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“Só me concentrei em aumentar a distância. Não vi nada atrás de mim”. Azar o de Rosberg. O GP da China manteve algumas das máximas que marcaram as outras duas etapas do campeonato e foi mais uma oportunidade em que a Fórmula 1 se perguntou o porquê de tanto chororô, na corrida mais movimentada do ano até aqui.

Como vimos no Bahrein, pilotos com carros danificados por toques em mais uma primeira curva movimentada tiveram mais dificuldade do que o normal para abrir caminho no meio do pelotão e foram obrigados a fazer ultrapassagens até as últimas voltas. Além disso, as possibilidades amplificadas de estratégia pelo uso de três compostos e a maior equalização dos motores contribuíram para que se passasse de uma centena de manobras durante a prova, pelo menos em números preliminares.

Neste contexto, a prova de Hamilton foi emblemática. O inglês, que há cerca de um ano e meio havia largado do pit para ser terceiro colocado na Hungria, em um circuito bem mais travado do que o da China, não passou do sétimo lugar. Depois da pancada da primeira curva, o inglês disse que seu carro estava como “uma cama de quatro postes”. Difícil imaginar o que isso realmente significa, mas dá para entender o recado: foram ‘só’ 18 ultrapassagens na corrida porque o carro não estava 100%.

De fato, os quase 40s que Rosberg conseguiu impor na ponta mostram que os dias de domínio da Mercedes estão longe de terem ficado para trás. Porém, ao mesmo tempo, a tendência a termos provas acidentadas tanto comprovam a tese de que o carro é mais sensível que os demais ao tráfego, quanto ainda fizeram com que a Ferrari não mostrasse do que é capaz.

Falando em provas acidentadas e Ferrari, é melhor Vettel se acostumar com cenários como o enfrentado com Kvyat na primeira curva na China: o novo procedimento de largada tem causado saídas mais aleatórias e, com isso, todo mundo chega bem mais apertado na freada. Com pouco espaço para muito carro, a tendência de primeiras voltas limpas foi deixada para trás pelo menos neste início de campeonato. E o melhor é que a direção de prova tem preferido não se meter no que são, de fato, acidentes de corrida.

Outro ponto de destaque na China foi o desempenho da Red Bull, que faz a Ferrari agradecer aos céus por não ter decidido ceder seus motores ao time. Com um chassi considerado o melhor do grid e uma unidade de potência menos defasada da Renault em relação à do ano passado, o time vem demonstrando sinais de que pode ser mais do que a terceira força e incomodar o time italiano dependendo do circuito, enquanto a Williams, de fato, ficou para trás.

Falando em unidade de potência menos defasada, foi importante ver os pilotos da McLaren pelo menos disputando a freada com rivais como os Ferrari e até Hamilton na reta mais longa do campeonato. Na verdade, era na reaceleração que Alonso e Button ficavam para trás, o que pode cair tanto na conta da Honda, quanto da própria equipe. Ainda que ambos tenham terminado fora dos pontos, vale salientar que o GP da China – com toda a carnificina da primeira curva! – não teve nenhum abandono e seria um dos testes mais complicados para o time na temporada.

A prova foi tão movimentada que começou já há quem questione a necessidade de mudar as regras de novo ano que vem. Seria errado menosprezar a capacidade dos engenheiros a se adaptarem à nova regra dos pneus, ponto muito importante para a emoção das primeiras provas. E a primeira prova para a qual a escolha terá sido feita após alguma experiência na pista – o GP da Espanha, para o qual a seleção foi feita após Melbourne – pode tirar um pouco da empolgação inicial. Ainda bem que ainda temos o GP da Rússia para aproveitar.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA CHINA

Hamilton 2 a 1 Rosberg
Ricciardo 3 a 0 Kvyat
Massa 1 a 2 Bottas
Raikkonen 1 a 2 Vettel
Button 0 a 2 Alonso
Hulkenberg 1 a 2 Perez
Verstappen 2 a 1 Sainz
Magnussen 2 a 1 Palmer
Nasr 0 a 3 Ericsson
Grosjean 3 a 0 Gutierrez
Werhlein 1 a 2 Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: sem tempo

Ricciardo x Kvyat: 0s482

Bottas x Massa: 0s516

Raikkonen x Vettel: 0s274

Alonso x Button: 0s267

Hulkenberg x Perez: sem tempo

Sainz x Verstappen: 0s313

Magnussen x Palmer: 0s855

Grosjean x Gutierrez: 0s345

Ericsson x Nasr: 1s688

Haryanto x Werhlein: sem tempo

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

De grande esperança a grande dor de cabeça

A grande aposta da Ferrari para diminuir a considerável diferença para a Mercedes que, mesmo tendo caído ao longo de 2015, ainda não permitia uma briga de igual para igual ao final do ano, foi promover uma verdadeira revolução em sua unidade de potência. Mas o risco, pelo menos por enquanto, não valeu a pena. E tudo indica que teremos de esperar até junho ou julho para saber se teremos uma disputa mais ferrenha ainda em 2016. Ou se teremos de esperar pela mudança de regras do ano que vem.

A distância em classificação, diminuiu significamente em 12 meses mesmo sem que a Ferrari tenha encontrado uma resposta à altura para o boost (que, dizem, é superior a 40 cavalos e pode ser usado por até 60% da corrida) que o motor Mercedes utiliza em seu modo mais agressivo e acredita-se que a distância em ritmo de prova ainda esteja na casa dos três décimos. Mas a confiabilidade e um problema gerado pelo aumento de potência do motor Ferrari se tornaram primordiais em Maranello – e colocaram os avanços em banho-maria.

Apesar de evitar alarde, a equipe viu Kimi Raikkonen ficar pelo caminho no GP da Austrália e Sebastian Vettel sequer largar no Bahrein, ambos com quebras nos motores, que já tinham apresentado falhas na pré-temporada. O chefe da Ferrari, Maurizio Arrivabene, nega veementemente que a equipe tenha um problema sério com o motor, salientando que os problemas não têm relação um com o outro – o primeiro teria sido uma falha de turbo e o segundo, em um software. Porém, já há setores da imprensa italiana comemorando o fato da Red Bull não ter aceitado o motor de 2015 da Scuderia, por acreditarem que, por terem um chassi superior, eles teriam condições de bater o time de Maranello pelo menos neste início do ano.

O que mudou

As mudanças em relação ao ano passado foram extensas: apenas um dos seis elementos que compõem a unidade de potência – a unidade de recuperação de energia calorífica, o MGU-H – permaneceu inalterado.

No mais, o intercooler foi dividido em duas partes, com a intenção de canalizar melhor a mistura ar/combustível durante a combustão e aumentar a potência do motor. Já o MGU-K (sistema de recuperação de energia cinética) mudou de lugar para possibilitar a adoção de uma caixa de câmbio menor, trazendo ganhos aerodinâmicos. Por fim, o novo reservatório de óleo está localizado mais perto do assoalho, melhorando o centro de gravidade.

Além das quebras, a falta de potência no final das retas seria a grande fonte de preocupação em Maranello e estaria tirando até 0s5 por volta. O turbo não estaria acompanhando o crescimento de demanda do novo motor, prejudicando o uso de energia por parte do MGU-H (sistema que recupera energia calorífica do turbo e a transforma em elétrica). Assim, todo o sistema começa a se recarregar durante a reta, o que custa alguns cavalos para o motor, além de forçar demais o turbo e aumentar a chance de falhas.

A equipe já tentou solucionar a questão trocando a unidade de controle eletrônico para a etapa do Bahrein, porém será necessário alterar o projeto do turbo. Como fabricar um novo turbo demora cerca de 12 semanas, Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen terão de esperar até pelo menos o GP da Espanha para terem um motor mais potente.

Porém, o fato do alemão já ter perdido uma das cinco unidades às quais tem direito no ano prejudica a programação e pode atrasar o upgrade. Nesse caso, já que as provas seguintes são Mônaco e Canadá, em circuitos menos ‘normais’, uma avaliação mais concreta sobre o verdadeiro salto ferrarista ficaria para julho.

Preparem os estômagos

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain. Sunday 11 May 2014. Niki Lauda, Non-Executive Chairman, Mercedes AMG, with Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing. World Copyright: Charles Coates/LAT Photographic. ref: Digital Image _N7T0626

É fácil olhar para a polêmica do formato de classificação da F-1 e pensar que os dirigentes estão perdidos e não sabem o que querem. Mas é também bastante ingênuo. A briga a respeito do treino está sendo um dos embates por poder mais sérios dos últimos 35 anos da história da categoria e tem tudo para ser apenas a ponta do iceberg de uma disputa que pode terminar apenas em 2020.

Não é por acaso de temos visto situações bastante incomuns nos últimos dias, com pilotos e equipes unidos. Também não são devaneios de Bernie Ecclestone as declarações desvalorizando a opinião dos donos do espetáculo e sugerindo que caiba à FIA fazer os regulamentos. E às equipes apenas cumpri-los.

O chefão poucas vezes se sentiu tão ameaçado. Em todos as suas três décadas de reinado, talvez o grande susto tenha sido a ameaça de criação de uma liga paralela em 2009, também em um dos raros momentos de união entre as equipes, em um clima de instabilidade vindo da saída das montadoras.

Desta vez, a união das equipes significa diretamente a união das montadoras. E Ecclestone, que subiu ao poder no início dos anos 1980 justamente comandando uma ‘rebelião’ do tipo – inclusive, com o apoio dos pilotos, que chegaram a fazer greve, efetivamente, por ele – sabe o tamanho da encrenca que pode enfrentar.

Esse aumento do poder das equipes é resultado direto de algumas ideias que nasceram da crise de 2009, especialmente o Grupo de Estratégia. Com ele, os grandes times ganharam maior poder de interferência nas regras, atingindo um grau de igualdade com o poder da própria FIA totalmente impensado nos tempos de Max Mosley. Por isso, desde o ano passado, Ecclestone se alinhou ao fraco presidente Todt para minar o poderio que as equipes – leia-se, montadoras – tinham adquirido.

Nesse contexto, a alteração unilateral da classificação a um mês do início do campeonato foi uma tentativa de rachar os times de vez e preparar o terreno para a imposição das polêmicas alterações em 2017. Mais do que isso, criar um cenário de desunião , atrelado à ideia que tem sido vendida de que a F-1 está perdida – mesmo que os lucros subam ano a ano – para que, ao final dos atuais contratos, o poder volte à FIA e à FOM. E esse prazo é 2020.

Será que Ecclestone viverá para sentir o gosto de seu próprio veneno e levar um golpe das equipes? Ou será que a atual união das montadoras não vai durar? Preparem os estômagos.

GP do Bahrein por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Os pilotos nunca erram”

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A movimentação do GP do Bahrein começou antes mesmo da largada. “Quebra de motor! Que surpresa!”, exclama o narrador da Movistar espanhola, Josep Luís Merlos, ao ver a fumaça branca na traseira da Ferrari de Sebastian Vettel. “Aparece novamente o fantasma da falta de confiabilidade do motor da Ferrari, lembrando do problema do turbo de Raikkonen na Austrália.” Todos lamentam a saída prematura de um dos possíveis destaques da prova, e Galvão Bueno aproveita para salientar que é uma “vantagem para Massa, que vai ter mais espaço livre pela frente.”

De fato, o brasileiro pula de sétimo para segundo em uma largada, mais uma vez, decisiva para dar emoção à prova. “Quem é que vai se tocar?”, pergunta o brasileiro na Globo. “Massa escapou limpo e Hamilton bateu, ficou pra trás de novo. Parece que estávamos adivinhando que aquele espaço ia ajudar o Massa.” Merlos chega a se atrapalhar, acreditando que o toque de Hamilton foi com o companheiro Rosberg, mas é ajudado por Pedro de la Rosa. “É o Bottas.” No replay, o espanhol volta atrás e diz que o finlandês “foi até a cozinha” antes de frear.

Na primeira corrida ao vivo transmitida pelo Channel 4 na Grã-Bretanha, David Coulthard salienta que “mais uma vez o novo sistema pegou Hamilton de surpresa” na largada. Sobre o toque, o escocês lembra a famosa teoria de Ayrton Senna e julga que “foi o erro do Bottas, mas o Hamilton parecia que tinha deixado a porta aberta e, se você não aproveitar um espaço, não é mais um piloto.” No Brasil, Galvão diz que não há dúvidas sobre uma possível punição ao finlandês porque “ele deu no meio do carro do Hamilton” e ganha o apoio de Luciano Burti.

O que chama a atenção de todos é como a corrida começa pegada. Ou “danada”, como define Galvão. “É como o primeiro dia de escola. Eles estão cometendo erros que seriam mais normais em Melbourne”, diz Coulthard. Um destes erros foi de Sergio Perez, que furou o pneu de Carlos Sainz e acabou com a corrida do único espanhol na pista. Como o piloto foi o primeiro a colocar os pneus médios devido ao toque, De la Rosa brinca: “Se pudéssemos pedir algo para os reis magos, seria um SC.”

Falando em pneus, inicialmente a tática da Williams de duas paradas, priorizando os pneus médios, é bem vista. “Se ele conseguir fazer duas paradas, está bom para o Massa”, avalia Galvão. “A Williams vai para o pódio com essa estratégia”, crava o comentarista espanhol Joan Villadelprat.

image21.img.640.mediumO rendimento de Hamilton mesmo com o assoalho batendo no chão, claramente indicando que há sérios danos no carro, impressiona. “É incrível o Hamilton porque está faltando metade do carro depois da batida da primeira curva. Daqui a pouco vai faltar três quartos do carro porque vai caindo pelo caminho”, brinca De la Rosa. “O que acontece é que meio Mercedes é um carro e meio de outras equipes”, resume Merlos. “Falta muito, mas Hamilton ainda está bem o bastante para ficar em segundo”, aposta Coulthard, enquanto Susie Wolff aparece na transmissão para informar que “ele tem danos na asa dianteira e no assoalho, mas a equipe acredita que ele vai conseguir terminar a prova.” Com peças se soltando nas primeiras voltas, espanhóis e britânicos chegam a cogitar que o inglês receba a bandeira preta e laranja, obrigando a reparar o carro nos boxes.

Quando o inglês faz a primeira parada, é sua estratégia que chama a atenção: ao contrário de Rosberg e Raikkonen, que trocam os supermacios pelos macios, ele opta pelos médios. “Eles estão com pneus diferentes, vai ser divertido. Hamilton vai tentar fazer um stint longo no meio da corrida”, analisa o narrador britânico Ben Edwards. Nesse momento da prova, a transmissão do país foca em uma disputa direta entre Hamilton e Rosberg, tirando completamente as Williams e até Raikkonen da briga. Já os espanhóis veem o inglês armando o bote para superar a Ferrari. “Hamilton precisa assegurar o pódio. Como? Com uma estratégia diferente de Raikkonen. Ele pode alargar ao máximo o segundo stint”, explica De la Rosa.

Ao mesmo tempo, vendo a queda de rendimento de Massa com os pneus médios, os brasileiros começam a questionar a estratégia da Williams. “Será que valia a pena ter feito isso?”, indaga Galvão. “No momento, parece que não”, responde Burti. “Precisa ver vai compensar os 20 e poucos segundos que ele ganha parando uma vez a menos. Mesmo que o pneu seja médio, o desempenho é abaixo do esperado.”

Um dos pilotos que supera o brasileiro é Romain Grosjean, impressionando com a Haas – ainda que alvo de certa desconfiança. “Americano não costuma brincar não. Tão botando um caminhão de dinheiro”, diz Galvão, enquanto Burti faz questão de lembrar que “esse carro é 75% Ferrari”.

Merlos é mais ácido. “Esse Ferrari disfarçado está indo muito bem!” E Villadelprat demonstra sua insatisfação. “Não vou criticar, mas não é justo com os outros construtores.” O narrador diz entender a posição do comentarista, mas pergunta: “O que você prefere? Um grid com 15 carros?”. De la Rosa encerra a discussão contando uma história. “O que me surpreende é que na Hispania, com toda nossa humildade, tentamos usar superfícies aerodinâmicas da McLaren da temporada anterior e não deixaram. O que me estranha é eles terem conseguido. Eu apoio equipes clientes, desde que valha para todo mundo.”

É justamente o rendimento do francês que começa a fazer os comentaristas mudarem de opinião sobre as estratégias de Massa e Hamilton. Na volta 27, De la Rosa diz que “à medida que a temperatura está baixando, o supermacio está funcionando melhor e o Grosjean está mostrando isso. Está sendo melhor do que o esperado.” E Coulthard concorda. “Talvez o pneu médio não esteja funcionando como era esperado. Isso deve mudar a visão das equipes.”

Até Galvão já não está tão otimista com a tática de Massa. “Começa a dar certo a estratégia. Estamos falando de um quarto, quinto lugar. No máximo um pódio. É importante que se diga qual é a expectativa para não falarem que estamos dando justificativas. Porque a Williams vem de dois anos sendo a terceira força e esse continua sendo o objetivo.”

De fato, Hamilton muda a tática e volta para as três paradas, colocando os pneus supermacios, enquanto a Williams insiste com os médios. “É muito arriscado”, diz De la Rosa sobre a Mercedes, ainda duvidando que o pneu vermelho é o melhor. Edwards, contudo, não concorda. “É o Grosjean que está dando essa segurança para o pitwall”, observa o inglês.

Com os ponteiros na mesma tática e o erro da Williams – “defensiva” nas palavras de Coulthard – cada vez mais claros, as transmissões perdem um pouco o fôlego. Na Globo, o foco é nos erros dos gráficos da TV – algo, aliás, bastante recorrente nesta temporada. “Hoje nós estamos dando um show no computador, estamos prestando atenção nas cores dos pneus. O computador tá errando uma barbaridade”, comemora Galvão, enquanto Coulthard desiste de explicar a degradação termal porque “é muito difícil para um escocês pronunciar essas palavras”. Mas uma coisa é fato, como destaca Galvão: “Não sei de quem foi essa ideia de liberar três compostos, mas isso mudou a F-1. Tá bonito!”

RG-at-finish-154“É fantástico”, concorda De la Rosa. “Vamos para a Austrália e falam que o médio não vai funcionar. E ele vence a corrida. No Bahrein, falam que o melhor é o médio. E o supermacio ganha na hora H. Não pode ter um plano, precisa ir adaptando ao ver o que acontece na corrida.”

Algo, aliás, que a Williams não fez, como destaca Burti em suas considerações finais, depois que Rosberg vence, com Raikkonen em segundo, Hamilton em terceiro e Massa apenas em oitavo. “ A equipe errou em não ter mudado a estratégia do Felipe no meio da corrida”, em um tipo de erro classificado como “clássico” do time inglês por Merlos. “Com certeza a WIlliams vai ficar muito decepcionada por ter terminado atrás das duas Red Bull e a Toro Rosso”, diz Edwards. Por outro lado, lembra Villadelprat, “a Haas viu de longe, eles vieram preparados. E esse é o mérito.”

Além da boa fase de Rosberg – ou “o Rosberg mais maduro que já vimos”, como define Merlos – as corridas de Grosjean, do estreante Vandoorne, Kvyat e Wehrlein também são destacadas. “Se houve erros hoje, foram de estratégia”, diz Merlos. “Isso é claro. Vocês sabem que nós pilotos nunca erramos”, concorda De la Rosa. Villadelprat, ex-engenheiro, entra na conversa: “Por isso os pagamos.” E o ex-piloto devolve: “E quanto mais nos pagam, menos erramos.”

Haas, 10. Williams, 0. A estratégia do GP do Bahrein

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Em mais um GP no qual os planos iniciais ficaram para trás e quem reagiu bem às mudanças do cenário levou a melhor, a engessada Williams ficou devendo novamente em termos de estratégia, enquanto a ousada Haas brilhou. A regra dos três compostos voltou a fazer suas vítimas no GP do Bahrein – e foi um ingrediente fundamental para mais uma corrida movimentada e cheia de alternativas, com nada menos que 14 estratégias diferentes no grid. Ano passado, foram apenas cinco!

Ainda não dá para cravar que a nova regra vai salvar a competitividade da temporada, ou pelo menos abrir mais as possibilidade de brigas na pista e surpresas, por dois motivos principais: a sempre rápida adaptação dos engenheiros na F-1 e pelo fato dos pneus das quatro primeiras provas terem sido escolhidos antes dos carros começarem a pré-temporada, devido ao tempo que a Pirelli precisa para prepará-los. Por outro lado, enquanto o GP da Espanha, quinta etapa, não chega, a tendência é que tenhamos corridas bem movimentadas.

Assim como na Austrália, a Haas contou com um misto de competência e sorte para ser, mais uma vez, o grande destaque da prova do ponto de vista tático. Em Melbourne, o time enxergou bem a possibilidade de economizar a única parada que Grosjean faria na bandeira vermelha. Em Sakhir, fez toda a preparação (desde a ênfase aos supermacios na escolha dos compostos aos pneus guardados na classificação) calcada na aposta de que, com a pista mais fria à noite, a borracha mais macia teria a melhor relação desgaste/performance.

Este ‘risco calculado’, combinado com um chassi equilibrado, uma suspensão desenhada pelo mesmo engenheiro responsável pelas Lotus de 2012 e 2013, conhecidas por serem suaves com os pneus, e um piloto que também já provou que sabe ‘dialogar’ bem com os Pirelli para fazê-los durar na corrida, explicam como o time novato está roubando a cena. E, como vimos no Bahrein, até influenciando as decisões dos líderes.

A estratégia que parecia lógica antes da largada eram três paradas, com três stints de pneu macio. A Williams, por sua vez, havia feito toda sua programação pensando em uma prova com duas paradas, e dois stints com o médio. Uma terceira opção, que seria a escolhida por Rosberg caso não passasse Hamilton na largada, seria fazer um stint com macio e outro, mais longo, com médios.

Porém, quando Grosjean voltou à pista andando rápido e ganhando terreno com seu segundo jogo de supermacios, as equipes do meio do pelotão já começaram a rever seus conceitos: seria o composto vermelho, e não o macio, o pneu da corrida.

Na disputa pelos primeiros lugares, Rosberg e Raikkonen se mantiveram na tática inicial nas primeiras paradas, enquanto a Mercedes se viu obrigada a tentar algo diferente com Hamilton, colocando-o com o pneu médio para tentar permanecer mais tempo na pista e superar Raikkonen. Porém, logo o time viu que o ritmo do composto não era o esperado, e a durabilidade maior acabava não compensando. Na volta 28, Hamilton seria um dos que copiaria Grosjean, alterando pela segunda vez sua estratégia na corrida e obrigando Raikkonen e Rosberg a segui-lo.

Enquanto isso, a Williams seguia com seu plano mesmo com Massa perdendo terreno. Com um pneu 1s5 mais lento sendo usado por 50 voltas, a matemática é fácil: todo o lucro de economizar cerca de 24s e fazer uma parada a menos foi jogado no lixo.

A equipe poderia ter revertido sua tática no meio da prova: a exemplo do que a Mercedes fez com Hamilton, poderia ter antecipado a segunda parada de Massa e revertido a tática para três paradas. Ou, em um risco maior, que acabou dando relativamente certo com Bottas – que mesmo com um drive through, chegou a 7s do companheiro – poderia ter alargado o primeiro stint com médios e colocado os macios no final, mantendo o plano de dois pit stops. A justificativa de que não tinham macios ou supermacios novos não cola, afinal, o mesmo aconteceu com Mercedes e Ferrari. E os compostos amarelos da Williams tinham sido usados apenas para uma volta de instalação.

As lições do Bahrein, contudo, não significam que, com a nova regra dos pneus, as táticas com mais paradas e pneus mais macios são melhores, uma vez que um dos fatores importantes de Sakhir é a chance maior do que o comum de se ultrapassar, o que tira parte do temor de parar mais vezes e pegar tráfego.

Mas não é exagero dizer que já tem gente olhando com curiosidade para a escolha de Grosjean para a próxima etapa, na China: 1 jogo de médios, cinco de macios… e sete supermacios.

Na direção errada

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A Fórmula 1 precisa de uma classificação que gere um grid misturado para ter emoção. E de carros mais rápidos, que levem os pilotos ao limite. É com premissas do tipo que os dirigentes vêm impondo mudanças no mínimo questionáveis nos últimos meses, enquanto temos corridas interessantes como na Austrália e no Bahrein – com direito a quebra do recorde da pole, que fora estabelecido com um V10 e mais ajudas eletrônicas em relação a hoje, neste último final de semana.

Tais corridas retomam um caminho que ficara esquecido após ‘aquele’ GP da Inglaterra de 2013: o importante papel dos pneus para tornar as provas mais disputadas. Especialmente em 2012 e na primeira metade de 2013, isso aconteceu pela alta degradação e grande disparidade entre os compostos (não raro, a Pirelli adotava um ‘degrau’ entre os compostos, escolhendo os supermacios e médios, por exemplo). Hoje, é a maior liberdade na escolha dos tipos de pneu que aumenta o leque estratégico e faz com que pilotos com táticas diferentes se encontrem o tempo todo na pista. E, na F-1 moderna cheia de interferências da engenharia e altamente focada na aerodinâmica, essa é a receita mais certeira para a emoção.

Emoção que só tem ficado faltando na luta pela ponta. Rosberg deu a impressão de ter controlado o ritmo o tempo todo, algo evidenciado pela velocidade de Hamilton mesmo com uma estratégia falha – afinal, não era dia para os pneus médios – e o carro danificado. O fato é que o salto Ferrari da classificação para a corrida não é tão grande quanto se esperava, ainda que haja a possibilidade de que a história mude após a atualização do motor italiano.

Voltando às estratégias, parece que o crescimento do leque também parece aumentar as chances de erro da Williams que, surpreendentemente, insistiu no plano inicial de usar os médios mesmo sendo clara a falta de ritmo. Com mais maleabilidade – como a própria Mercedes teve – dava para remediar a corrida de Massa revertendo sua tática de duas para três paradas no meio da prova.

Quem estava deixando claro qual o caminho a seguir, novamente, foi a Haas. A decisão capital da corrida de Grosjean foi só usar um jogo de pneus no Q2. Com isso, o francês era quem tinha mais pneus novos dentro do top 10 e, não coincidentemente, levou o quinto posto. Vale a pena lembrar que o piloto ficou marcado nos últimos anos pela forma como cuida bem dos pneus. E tem no time americano suspensões desenhadas pelo mesmo engenheiro com quem trabalhou na Lotus.

Resultados como estes primeiros da Haas, que ficou no top 10 por todo o final de semana no Bahrein, deveriam fazer com que as equipes que não têm apoio direto de grandes montadoras repensarem seu modelo de negócio – ao invés de questioná-lo. O mesmo exame de consciência que os dirigentes deveriam fazer. Se realmente assistiram às duas primeiras provas do campeonato.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DO BAHREIN

Hamilton 2 a 0 Rosberg
Ricciardo 2 a 0 Kvyat
Massa 1 a 1 Bottas
Raikkonen 0 a 2 Vettel
Button 0 a 1 Vandoorne
Hulkenberg 1 a 1 Perez
Verstappen 2 a 0 Sainz
Magnussen 1 a 1 Palmer
Nasr 0 a 2 Ericsson
Grosjean 2 a 0 Gutierrez
Werhlein 1 a 1 Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s077

Ricciardo x Kvyat: 0s838

Bottas x Massa: 0s002

Vettel x Raikkonen: 0s232

Vandoorne x Button: 0s064

Hulkenberg x Perez: 0s924

Verstappen x Sainz: 0s044

Magnussen x Palmer: 0s257

Grosjean x Gutierrez: 0s189

Ericsson x Nasr: 1s548

Werhlein x Haryanto: 1s384

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Leicester City x Barça

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“Sou o Leicester City da F-1”. Foi assim que Nico Rosberg se definiu, referindo-se ao ‘patinho feio’ do campeonato inglês de futebol que apareceu como zebra e hoje é seríssimo candidato ao título. Isso, mesmo após ter vencido as últimas quatro provas disputadas, sendo três em 2015. Ataque de modéstia? Reconhecimento de que esta sequência de vitórias só foi possível porque faltou foco a Hamilton após o título? Ou seria uma nova tática para se motivar para a temporada?

Não é de hoje que Rosberg se coloca como azarão. Parece se sentir bem nesse papel mesmo que isso signifique enfrentar uma dura realidade: afinal, se ele tem o melhor carro há dois anos e ainda se vê como zebra, é porque sabe que tem alguém fazendo um trabalho melhor, certo?

Mas o alemão também joga com a inteligência e busca, com declarações como esta, jogar a pressão para cima de Hamilton, cujo histórico como favorito ao longo da carreira não é tão bom, vide os erros cometidos nas segundas metades de 2007, 2008 e 2010, por exemplo. A tática, contudo, esteve longe de funcionar ano passado, quando o inglês foi praticamente perfeito até selar o título – mesmo tendo controlado o campeonato desde o início.

Também é verdade que o próprio Rosberg não se deu bem na pele de favorito: quando abriu 29 pontos na ponta após o GP da Bélgica de 2014, começou a cometer um erro após o outro.

Mesmo tendo encontrado seu papel dentro da disputa, Rosberg pode dizer que tem a aplicação tática, mas vai precisar mostrar muito mais da garra do Leicester se quiser derrotar um Hamilton no auge. O inglês é como se fosse o Barcelona: cheio de cartas na manga, imagine que ele pode ‘acionar’ Messi com suas voltas certeiras para conquistar pole positions, ou ‘lançar’ para Neymar se precisar ultrapassar na corrida. O inglês tem várias habilidades que, juntamente de um carro com o qual se sente à vontade após três anos de integração com o time, são difíceis de bater.

A tal garra de que Rosberg precisa apareceu aqui e ali nesses dois anos. Uma delas foi justamente no Bahrein, país que recebe a etapa deste final de semana, em 2014, em uma frenética luta pela vitória nas voltas finais. Foi aquele empate suado que se tornou derrota aos 40 do segundo tempo, mas serviu para deixar o Barcelona esperto para o jogo seguinte. É desse tipo de jogo, mais do que aquelas vitórias jogando contra um time misto no final ou o triunfo com Messi e Neymar longe de suas melhores atuações, que o tal Leicester da F-1 precisa emplacar para ser levado a sério.

Largando na frente

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O GP da Austrália não costuma ser o melhor parâmetro para determinar como se equilibrarão as forças em uma temporada, mas há quem tenha se animado com a possibilidade da Ferrari representar uma ameaça real mesmo com mais uma dobradinha da Mercedes. O resultado da classificação e especialmente a largada são os principais combustíveis desta teoria.

Mas a classificação não foi uma lavada? Sim, foram 0s8, com Vettel e Raikkonen abdicando de suas segundas tentativas. Mas, na mesma pista ano passado, eles levaram 1s4 do pole, naquele que foi, percentualmente, o pior circuito para a Ferrari no ano.

Na corrida, tiveram de adotar uma configuração mais conservadora após o abandono de Raikkonen por falha no turbo, e talvez não tenham mostrado tudo o que podem. Será que a Mercedes também mostrou? Essa também é uma questão sem resposta.

O fato é que a Ferrari demonstrou ter uma arma bastante eficiente – e combatê-la deve ter se tornado a prioridade número 1 da Mercedes após o GP da Austrália: a largada. A eficiência do sistema ferrarista já era conhecida desde o ano passado, mas a impressão – que, diga-se de passagem, já vinha dos testes de pré-temporada, como afirmaram os rivais – é de que a Scuderia soube aproveitar melhor uma mudança no regulamento deste ano.

A partir de 2016, além de não poderem receber instruções de última hora via rádio sobre as configurações de embreagem, algo que já vinha em vigor desde o GP da Bélgica do ano passado, os pilotos agora têm apenas uma alavanca, ao invés das duas usadas até então (ainda que a maioria tenha mantido as duas alavancas, sendo uma usada apenas em caso de emergência).

Essa alteração tira parte da automação do procedimento de largada e faz com que o piloto precise ter mais sensibilidade para identificar o ponto exato da embreagem para colocar a primeira marcha e acelerar sem que as rodas patinem.

Além disso, as próprias equipes tiveram de adaptar seus mecanismos, e seria nesse ponto que a Ferrari teria saído na frente, adotando um tipo de alavanca que ajuda o piloto na hora de encontrar o chamado bite point.

Esse ponto de embreagem é extremamente sensível na F-1, variando de acordo com o tipo de pneu usado, a aderência e temperatura do asfalto, as rotações e mapeamento do motor, entre outros fatores. Ele continua sendo calculado pelos engenheiros em simulações feitas durante todo o final de semana mas, devido a estas variáveis, é possível que as condições estejam diferentes na hora da largada.

É aí que entra a importância da sensibilidade de cada piloto – e de qualquer tipo de alavanca que a aumente. Até porque os times estão proibidos de dar informações sobre esse procedimento após o último e mais decisivo ensaio, quando os carros partem para a volta de apresentação. É neste momento em que os pilotos têm de avaliar se as rodas patinaram e alterar a pressão na alavanca caso sintam a necessidade.

No caso da Ferrari, ter uma largada superior é um atalho para bater as Mercedes, uma vez que seu ritmo não é tão inferior em corrida e os rivais já demonstraram sofrer mais que outros carros com a turbulência quando têm carros a sua frente. Até porque é bem menos provável que os tais 0s8 da classificação evaporem ao longo do ano.

A classificação ideal

Será que precisamos do parc ferme?
Será que precisamos do parc ferme?

A discussão sobre o sistema de classificação da Fórmula 1 roubou a cena no noticiário das últimas semanas, expondo as falhas no processo decisório da categoria e colecionando detratores. Ainda que cada vez fique mais claro que o total anti-clímax dos últimos minutos teve um ingrediente político, já que as próprias equipes se certificaram de que o sistema não funcionaria, incitadas pelo que consideraram uma mudança totalmente arbitrária por parte da FIA, a novidade tem alguns problemas de fato.

Basicamente, a alteração, que visava manter os carros mais tempo na pista e aumentar as chances de algo dar errado, colaborando para embaralhar o grid, tem dois problemas centrais: não há pneus suficientes e os times não têm como reabastecer os carros rapidamente, tendo que levá-los de volta à garagem para fazê-lo, e perdem muito tempo com isso. Assim, acabaram não alterando a tática dos últimos 10 anos, fazendo quatro ou cinco saídas ao longo de todo o treino. Isso, como o formato antigo, apenas fazia com que a pista ficasse vazia em alguns momentos, como no início do Q1 ou do Q3, mas com o sistema de eliminação significa efetivamente que elas deixam de brigar pelo lugar no grid.

Em outras palavras, esse sistema poderia funcionar. Mas não em conjunto com a atual regra de pneus ou combustível. Mesmo se os tempos fossem zerados a cada eliminação, como chegou a ser levantado por alguns torcedores e analistas, as equipes não teriam opção senão abdicar pela briga simplesmente por falta de tempo e pneus.

Antes de pensar em alternativas, é justo que se diga que não existia nada fundamentalmente errado com a classificação antiga. O sistema de divisão em três partes gerou algumas surpresas ao longo dos anos e melhorou significativamente com o pneu extra usado no Q3. Mas cabe a pergunta: qual seria o melhor sistema de classificação para a F-1?

Lewis Hamilton sugeriu um retorno à década de 90, com cada piloto tendo direito a 12 voltas ao longo da sessão. O problema disso é que a tendência é que o número de surpresas seja menor, porque são várias as chances dos melhores carros acertarem uma volta.

O sistema constantemente citado entre os pilotos é o de uma volta lançada. Ele tem várias vantagens dentro das regras atuais de pneus, combustível e limitações no uso de motores e câmbio: promove exposição de todos os carros de maneira igual, mantém o interesse do começo ao fim e pode gerar surpresas, como no caso de erros ou mudanças climáticas.

Fora isso, talvez uma saída fosse diminuir os treinos livres e manter o número atual de jogos de pneus disponíveis para incentivar as equipes a manterem os carros na pista, seja qual for o formato.

Outras mudanças poderiam ser pensadas: por que não liberar as mudanças no acerto após a classificação? Ou acabar com a regra que obriga os 10 primeiros (agora 8) a largarem com o pneu do Q2? Isso sim abriria alternativas estratégicas mesmo sem mexer na própria classificação ou adotar qualquer regra artificial.

Gostaria de ouvir a opinião de vocês: o que vocês mexeriam nas regras da classificação?

Perdidos

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Os pilotos têm seus motivos para reclamar. Afinal, são vários os sinais de que os dirigentes da F-1 estão completamente perdidos e desconectados em relação ao que eles mesmos querem para o futuro da categoria, o que só é amplificado por um sistema decisório arcaico e autoritário. Mas também têm de aceitar sua parcela de culpa.

Há anos cobra-se uma postura mais incisiva dos pilotos e tudo o que se ouve é que “é mesmo para todos”. Agora que todos se deram conta de que aquela categoria com a qual sonharam desde pequenos está perdendo a mão, iniciaram uma chuva de críticas, lideradas, até que enfim, pelos campeões do mundo.

Mas ainda é pouco. É evidente que o discurso dos pilotos é tão difuso quanto dos dirigentes. O próprio Lewis Hamilton disse que não atende aos pedidos do diretor de provas Charlie Whiting para discutir saídas para a categoria porque sabe que “Vettel é quem vai ficar falando o tempo todo na reunião”. Isso pouco depois de reclamar que a classe não é ouvida.

Outro problema é a falta de uma pauta clara. Parece existir apenas um consenso entre os pilotos, de que os carros precisam de mais aderência mecânica, preferivelmente vinda de pneus melhores. Afinal, eles querem sentir que estão acelerando ao máximo do começo ao final da prova.

É o ideal para eles dentro do carro, sem dúvida. Mas e para a Fórmula 1? Até que ponto isso apenas reforçaria a supremacia do equipamento em detrimento do fator humano?

Para completar o cenário delicado, nem mesmo quem tem a incumbência de estabelecer as novas diretrizes da categoria consegue entrar em consenso. A ideia de ter carros mais rápidos em 2017 – como se esse, aliás, fosse um problema essencial – tem esbarrado em duas frentes: há engenheiros que acreditam que se isso vier da aerodinâmica, ficará ainda mais difícil ultrapassar, enquanto a Pirelli já avisou que pode fazer um pneu melhor – ou seja, com a tal aderência mecânica pedida pelos pilotos – mas seus estudos também indicam uma queda no número de manobras.

O fato é que, como o diretor técnico da Williams, Pat Symonds, atestou, a F-1 não entende desse fenômeno chamado ultrapassagem. E, partindo desse pressuposto, qualquer mudança é um risco.

Com o desespero batendo à porta, a FIA mexe nas regras esportivas advertidamente, como no caso da nova classificação, que sofreu mais reviravoltas em um mês do que o campeonato do ano passado inteiro teve dentro da pista. Por essas e outras, não é tempo de apenas cobrar mudanças, mas também de saber onde a F-1 quer chegar.

GP da Austrália por brasileiros, espanhóis e britânicos: Ai ai ai ai ai

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A temporada de 2016 do post das transmissões começou com uma baixa. Com o encerramento do contrato da F-1 para exibição em TV aberta na Espanha, o narrador Antonio Lobato perdeu seu lugar. Como o profissional ficou marcado pela relação próxima com Fernando Alonso – muitas vezes motivo de chacota – e ganhou notoriedade no país junto do piloto, é difícil não ter a sensação de que é o fim de uma era, algo somente reforçado pelo tom da transmissão da Movistar, totalmente focada em Carlos Sainz.

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Preferências nacionais à parte, foi impossível não destacar a largada de Vettel (de 3º para 1º) e Raikkonen (de 4º para 2º) nos primeiros instantes do GP da Austrália. “É uma grande largada de Vettel e ele já está na frente das duas Mercedes e Hamilton está sob pressão de Massa. É uma dobradinha da Ferrari! Que largada de Vettel!”, se empolgou David Croft, na Sky Sports britânica.  “Hamilton caiu da primeira para a sexta posição. Largou muito mal o Lewis Hamilton, o que vai ser bom para a corrida”, comemora Galvão Bueno na Globo. “Teremos um GP muito bom. Como largaram as Ferrari. Não foi só um, foram os dois. E já dizíamos que o único que podia perder a corrida era Hamilton hoje”, afirma o comentarista Pedro de la Rosa, na Movistar.

Reginaldo Leme destaca que “a Ferrari ter pulado na frente mesmo com a pequena distância até a primeira curva. Vettel ganhar a ponta foi arrojo. Agora o Raikkonen foi puro talento”, enquanto Martin Brundle lembra que “alguns pilotos tiveram os problemas que esperávamos com esse câmbio de uma alavanca só.”

Seja qual for o motivo da dobradinha da Ferrari conquistada já nos primeiros metros, o fato é que as expectativas para a prova mudaram em poucos segundos. “É uma pista de muito difícil ultrapassagem”, salienta Reginaldo. “Vettel tem um jogo de pneus novos, tem Raikkonen o protegendo e está abrindo de Rosberg. As coisas parecem muito boas para a Ferrari”, avalia Brundle. Falando em tais pneus, um jogo de supermacios, o comentarista espanhol Joan Villadelprat acredita que “se Vettel está na frente, não tem de usar os supermacios, porque os Mercedes vão de macio e macio”, mas logo é corrigido por De la Rosa: “O problema dele é que só tem um macio novo. Precisa alongar o máximo o primeiro stint.”

Enquanto os espanhóis mudam o foco de sua corrida para Sainz, Galvão percebe que o tempo está passando: “Jolyon Palmer, filho do Jonathan. É, Reginaldo, transmitimos corridas de todos eles. Daqui a pouco vai começar a aparecer neto…” E os ingleses se impressionam com a melhora do motor Renault, ao verem Massa sendo ultrapassado com certa facilidade por Ricciardo. “Não me lembro de ter visto nada parecido ano passado”, exclama Brundle.

Com Hamilton preso atrás de Verstappen, De la Rosa pede que a Mercedes mude a estratégia: “Ou parar mais cedo, ou retardar a parada.” Já o narrador Josep Luís Merlos destaca que “parece que a unidade de potência da Mercedes deste ano não é tão superior. Se fosse em 2015, ele já tinha passado o Verstappen há 3 anos.” A falta de ritmo também chama a atenção do repórter inglês Ted Kravitz. “A Mercedes está agitada nos boxes, estão pensando ‘onde foi parar nosso ritmo de corrida?’ Eles acham que os pneus estão sofrendo muito graining.”

Quem começa a movimentar o xadrez estratégico é Rosberg, que antecipa sua parada para tentar passar Raikkonen e Vettel em uma tacada só. E quase consegue, voltando logo atrás do alemão depois da resposta imediata da Ferrari. “A Mercedes estão tentando estratégias diferentes: antecipando com o Rosberg e alongando com o Hamilton. Já a Ferrari não se preocupou em defender o segundo lugar do Raikkonen, mas sim a liderança. E fez certo porque o Rosberg ia passar”, avaliou Luciano Burti. E De la Rosa vê como acertada a decisão da Ferrari de manter Vettel com os supermacios porque “assim obriga Rosberg a ultrapassá-lo com o mesmo pneu no final”, referindo-se aos macios novos.

A Mercedes demora tanto para chamar Hamilton aos boxes que a Ferrari não tem escolha a não ser parar Raikkonen que “não devia estar feliz”, como diz Brundle, em permanecer tanto tempo na pista com pneus desgastados. O time italiano – assim como os comentaristas – só não esperavam que a demora estava acontecendo porque o plano dos alemães era colocar pneus médios no carro do inglês e tentar fazer uma parada.

Tanto, que a primeira reação de Burti é crer que a mudança de composto se deu porque “a Mercedes está sofrendo com o desgaste.” Na Globo, é Galvão quem vê que trata-se de “uma tentativa de parar uma vez a menos.” Todos, na verdade, estranham a estratégia em um primeiro momento. “Fascinante, porque eles não fizeram nenhuma simulação com o médio”, diz Brundle. “Essa estratégia é incrível, vão colocar o pneu que não provaram por todo o final de semana”, se impressiona Villadelprat. “E para acabar a corrida. Para um piloto que vai lutar pelo mundial, na primeira corrida, é muito arriscado”, completa De la Rosa.

externalAs elocubrações param por aí quando o carro de Esteban Gutierrez aparece parado na brita. Os espanhóis já sabem que Alonso bateu, pois acompanham também a câmera onboard do espanhol. Mas só quando a imagem abre, os demais percebem que há outro carro envolvido. “Parece que estourou o pneu traseiro esquerdo, deve ter sido isso o motivo [da saída de pista de Gutierrez]… Opa, tem outro carro virado de ponta-cabeça ali!”, exclama Burti. “Olha o estado do carro! É o Alonso! Está sentindo um pouco da perna, está tonto, é claro. Olha o estado do carro!”, se impressiona Galvão. “Há muito tempo eu não vejo um acidente em que o carro ficou tão destruído”, lembra Reginaldo.

“Dá para ver o Alonso sentado do lado do carro, ele parece estar meio chocado. É a curva 3, um lugar que você conhece muito bem, Martin”, diz Croft, relembrando acidente sofrido pelo comentarista na mesma curva em 1996. “Ele está muito no final dessa área de escape. Parece que alguém teve alguma quebra no carro ou bateram em alta velocidade. É uma pilha de fibra de carbono”, diz o comentarista.

Curiosamente, antes de ver o replay, Merlos se apressa para dizer que “Gutierrez se dirige a Alonso para se desculpar. Ele teve algum problema em seu carro e Fernando não conseguiu evitá-lo. Acidente espetacular e horrível. Que imagem, madre mía.”

Mesmo após o replay, a avaliação de De la Rosa é de que “Gutierrez freou muito cedo, é uma curva em que se freia antes dos 100m. Ele foi para a esquerda para se proteger. Não foi um problema do carro”. E Villadelprat concorda. “Acho que ele fez esse movimento com boa fé porque achava que Fernando viria pelo interior. Espero que não haja nenhum tipo de sanção.”

Quando viu o replay, Galvão teve a mesma reação de muita gente que estava na frente da TV. “Ai ai ai ai ai ai ai”. “Ele errou o cálculo. O Gutierrez freou mais cedo do que ele imaginava”, avalia Burti. “Parece-me bem familiar… Alonso foi mudar de lado para pegar Gutierrez de surpresa, mas ele freou mais cedo do que o espanhol estava esperando”, repetiu Brundle.

A corrida é paralisada e Burti tem dúvidas sobre a regra. “Caso eles não possam mudar o pneu, o grande beneficiado é o Vettel, que está com o supermacio.” Britânicos e espanhóis estavam seguros de que os pneus poderiam ser trocados. Ainda que não tivessem clareza sobre o que isso significava. “Nesse momento, eles podem trocar o que quiserem no carro, então é uma pena porque vamos perder aquela guerra estratégica que estava se desenhando. E os grandes perdedores foram as Ferrari”, avalia Kravitz, ainda que Croft defenda que “isso meio que arruinou a corrida para quem ia parar uma vez”. E De la Rosa vê que “Vettel tem um problema porque ele só tem um macio novo ou supermacios usados. E os médios, que ele não vai usar. Ele vai ter que usar outros supermacios usados e macios novos para atacar no final. Quem se deu mal foi Hamilton, porque tinha acabado de parar.”

Quando os cobertores são tirados e são reveladas as escolhas – Vettel com supermacio, as Mercedes com médio, o que representava uma mudança na estratégia de Rosberg – os comentaristas não sabem muito bem o que esperar. “Então as Ferrari vão ter que parar de novo e as Mercedes não. Interessante. Estou quebrando a cabeça para entender por que a Ferrari não copiou a Mercedes”, diz Kravitz. “Só faz sentido se a Ferrari não acredita que eles chegariam ao final”, responde Croft. “Dá para entender ainda menos porque colocaram um supermacio usado no carro do Vettel”, completa Brundle.

“Vettel tem um problemão porque tem Rosberg atrás e já não tem o escudo de Raikkonen. Deve estar amaldiçoando a bandeira vermelha”, diz De la Rosa. Ainda mais porque, como todos avaliam, o alemão não consegue escapar do compatriota mesmo tendo um pneu em teoria bem mais rápido. “Parece que a Mercedes acertou na estratégia”, diz Burti na volta 25, seis após a relargada.

5131Na volta 31, o brasileiro reconhece que “é fácil falar agora, mas quem relargou com supermacio cometeu um grande erro”. No giro seguinte, é Kravitz que avisa: “Não sei se todo mundo percebeu, mas Rosberg vai vencer essa corrida.” E Brundle completa: “E o Hamilton vai ser segundo. A Ferrari cometeu um erro crítico.”

Villadelprat crê que o time italiano poderia ter tentado algo diferente. “Acho que Vettel deveria ter colocado o macio, porque o médio seria muito arriscado. Mas o que a Mercedes fez foi corajoso, pois não tinham provado esse pneu.”

O líder para e coloca os pneus macios para tentar ultrapassar as Mercedes, mas não consegue, embora todas as transmissões tentem criar um clima de emoção para as voltas finais.

Mesmo com a dobradinha da Mercedes, contudo, a primeira etapa empolgou os comentaristas. “A corrida mostra que a Ferrari está na briga, está na parada”, define Galvão, ainda que Reginaldo não se mostre tão animado. “Tinha tudo para dar errado, mas tá aí a dobradinha da Mercedes.”

“É uma dobradinha da Mercedes, que salva, com uma estratégia inteligente, o que poderia ter sido um início desastroso de temporada para eles. E Rosberg vai sorrir pela primeira vez neste final de semana”, observa Croft entre os ingleses, que entrevistam Arrivabene, que fica repetindo ‘foi a bandeira vermelha, foi a bandeira vermelha’, o que não convence Brundle. “Foi o que eles fizeram depois da bandeira vermelha. Parece que queriam ficar longe dos pneus médios.”

A estratégia também pauta a conversa final dos espanhóis que, com risos, reconhecem que ficaram perdidos durante a prova. “Foi uma corrida apaixonante do ponto de vista de estratégia, porque erramos tudo”, disse De la Rosa. “Criticamos algumas decisões da FIA, mas temos de falar que essa opção do terceiro pneu parece ter contribuído mais vezes. Espero que estejamos errados mais vezes e que as corridas sejam imprevisíveis assim”, avalia Villadelprat, cujo comentário é completado pelo colega de transmissão. “A única coisa que não gosto é que tenhamos que esperar que as Mercedes tenham uma largada ruim para termos uma corrida boa.”

 

Estratégia: O dia em que o vermelho foi contra a Ferrari

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“Foi uma corrida tão apaixonante do ponto de vista da estratégia que erramos todas as análises”, concluiu o comentarista da TV espanhola, Pedro de la Rosa, ao final do GP da Austrália. A maior liberdade na escolha de compostos, talvez a mudança menos alardeada para esta temporada, juntamente da bandeira vermelha da volta 18, fez com que nada menos que nove pilotos usassem os três compostos disponíveis durante o GP. Pior para a Ferrari, que pecou em sua preparação e ficou sem armas para se defender.

São três os grandes desafios da etapa de Melbourne em termos de pneus: prever a evolução da pista, uma vez que, como não se trata de um circuito permanente, é acentuada; evitar o graining causado pela baixa aderência do asfalto; e ler corretamente o efeito da chegada do fim da tarde e a decorrente queda das temperaturas do asfalto na segunda parte da corrida, já que trata-se de um GP cuja largada é mais tarde do que o normal.

Outro fator é o tempo alto de perda (23s) nos boxes, considerado alto e levando a crer que, quem conseguisse fazer o pneu durar, levaria vantagem. Porém, nem todas as equipes acreditavam que poderiam fazer apenas uma parada – e nem tiveram muito tempo para avaliar isso, já que a chuva na sexta-feira comprometeu a preparação. A saída para estes times seria apostar em stints mais curtos com os supermacios durante a prova para fazer dois pit stops e recuperar esses 23s a mais.

Foi com esse pensamento que a Force India, por exemplo, optou por não voltar à pista após ter seus pilotos na nona e décima colocações nos minutos finais do Q2 – o que significava que eles poderiam escolher seu pneu para largar, que seria o macio, e usariam supermacios novos no GP – e, mais crucialmente, Ferrari abdicou da segunda tentativa no Q3, ao contrário da Mercedes.

A partir daí, a Scuderia demonstrou que tinha uma tática clara: largaria com os supermacios usados do Q2, como manda a regra, mas usaria um segundo jogo, novo, para tentar superar os rivais que, segundo as previsões, fariam a prova com supermacio-macio-macio.

O plano vinha saindo até melhor que a encomenda devido à grande largada dos dois carros, com Raikkonen sendo usado para marcar a estratégia de Hamilton e Vettel se defendendo diretamente de Rosberg. Na primeira rodada de pit stops, o tetracampeão usou seu trunfo do supermacio novo e estava abrindo do compatriota até a bandeira vermelha que mudou a história da prova na volta 18.

Na volta anterior, a Mercedes já tinha dado o primeiro nó tático na Ferrari quando colocou os pneus médios no carro de Hamilton, uma manobra bastante ousada àquela altura. Afinal, seriam 40 voltas com um composto que, embora tenha sido testado exaustivamente pelo time de Brackley na pré-temporada, não havia sido usado no final de semana até então. Por outro lado, o time apostou que a queda da temperatura do asfalto com o cair da tarde ajudaria. Aliás, se o acidente de Alonso tivesse causado um SC, e não uma bandeira vermelha, seria quase impossível tirar a vitória de Lewis.

Assim, quando a corrida foi paralisada e as trocas de pneu, liberadas, era de se esperar que a Mercedes colocasse Rosberg na mesma estratégia de Hamilton, uma vez que a equipe acreditava que, dali em diante, era possível chegar até o final sem parar.

O óbvio seria copiar a estratégia, uma vez que já não restavam supermacios zerados para a Ferrari e Vettel teria que abrir os tais 23s, uma margem bastante considerável. Mas e se a Ferrari não acreditasse em seu ritmo com os médios e que conseguiria chegar ao final com eles, especialmente com a temperatura caindo, cenário em que os carros da Scuderia têm tido dificuldades para aquecer seus pneus nos últimos anos?

Parece fácil dizer que a Ferrari errou em manter seu plano, mas é importante lembrar que são carros diferentes e provavelmente Vettel perderia a corrida com qualquer pneu que tivesse escolhido naquele momento. Prova disso é a queda de rendimento das duas Williams no final da prova, mesmo tendo copiado a Mercedes e teoricamente acertado na tática. Afinal, quanto melhor aerodinamicamente o carro, menos sensível ele é quando são utilizados pneus mais duros. E talvez o que a tática de Melbourne realmente mostre é que a Ferrari ainda não está segura de seu rendimento com estes compostos.

No mais, vale a menção mais que honrosa à estrategista da Haas – que veio, inclusive, da Ferrari. Ela apostou que o acidente de Alonso era forte o bastante para provocar a bandeira vermelha e não chamou Grosjean aos boxes assim que saiu o Safety Car, como fizeram os rivais que, como o francês, ainda não tinham parado. Assim, efetivamente Grosjean não fez nenhum pit stop, trocando os pneus durante a paralisação e ‘economizando’ os tais 23s e, assim, levando a Haas do 19º lugar no grid ao sexto na bandeirada.

F-1 junta os cacos em Melbourne

Motor Racing - Formula One World Championship - Australian Grand Prix - Race Day - Melbourne, Australia

Os céticos apontariam que a Mercedes conquistou uma dobradinha mesmo em um dia no qual os coisas poderiam ter se complicado para o time. Os mais otimistas viriam o GP da Austrália como a prova cabal de que teremos um campeonato disputado em 2016. Mas a verdade é que ainda é difícil sustentar os argumentos para qualquer um dos lados. O fato é que, em um final de semana no qual a F-1 deixou pelo caminho duas de suas mudanças para aumentar a competitividade – o formato de classificação e o impedimento de discutir estratégia no rádio, aquela alteração que sobreviveu intacta, da maior liberdade da escolha de compostos, acabou ganhando o dia.

Claro que muito do fato dos seis primeiros terem tido estratégias diferentes e de nove pilotos terem usado so três compostos disponíveis durante a prova tem a ver com seu momento capital, a bandeira vermelha causada pelo fortíssimo acidente de Alonso na volta 18. Ali, a Ferrari jogou sua corrida fora, julgando erroneamente a diferença de ritmo entre o supermacio e o médio, e foi criada a oportunidade para o resultado mais incrível do dia, o sexto lugar de Grosjean com a estreante Haas.

Curiosamente, a decisão de usar o francês, que ainda não havia parado antes da paralisação e, com isso, havia ganhado várias posições, foi de uma estrategista vinda justamente da Ferrari, Ruth Buscombe.

Até a bandeira vermelha, as coisas caminhavam razoavelmente bem para Vettel, que apostara em utilizar o jogo de supermacios guardado na classificação para abrir 5s de vantagem para Rosberg. Além disso, o fato do tetracampeão, mesmo usando a pior estratégia do top 6, ter terminado a menos de 10s do alemão – e em uma pista que a Ferrari não considerava ser das melhores para seu carro serviu para animá-lo para o restante da temporada.

Porém, é de se lembrar que a história poderia ter sido muito diferente caso as Mercedes tivessem largado bem, uma vez que o ritmo é sempre melhor de quem tem pista limpa – como o próprio Vettel reconheceu, aliás. Do lado alemão, por sua vez, a saída ruim não foi uma novidade: já havia sido observada nos treinos livres e é algo que a equipe vê como prioridade para as próximas etapas. Um cenário em que os dois carros mais rápidos largam mal e podem se complicar seria o bastante para animar a temporada, mas após apenas a disputa de uma etapa – que costuma ser caótica por natureza – o jeito é parafrasear Kimi Raikkonen e esperar para ver.

Mas os pontos interessantes da corrida não se restringiram aos 3 primeiros. A Red Bull demonstrou, por todo final de semana, um ritmo suficiente para ligar o sinal de alerta na Williams. Prova disso é que Ricciardo não fez a melhor estratégia e, ainda assim, chegou mais de 30s à frente de Massa.

Mais atrás, Hulkenberg fez outra de suas corridas competentes e silenciosas, salvando um sétimo lugar mesmo com a Force India errando na estratégia. E Max Verstappen deu um de seus chiliques de costume – mas desta vez não foi acobertado pela Toro Rosso. Palmer, por sua vez, fez uma estreia mais sólida do que se esperava, superando Kevin Magnussen por todo o final de semana.

Já a McLaren estava na zona de pontos o tempo todo com Alonso, mas foi uma das que errou na estratégia. O lado positivo é que tanto o espanhol, quanto Button, conseguiram se defender no meio do pelotão, indicando que os problemas de uso de MGU-H do motor Honda foram em grande parte resolvidos. Porém, a falha tática fez com que o inglês só superasse Nasr e Wehrlein, em uma prova que acabou caindo como um duro golpe para a Sauber, especialmente na comparação direta com a também cliente Ferrari Haas.

Mas a cena do dia é o acidente de Alonso que, ao mesmo tempo em que reforça a noção da importância de trabalhar em prol da segurança da F-1, deixa claro que a implementação de qualquer tipo de proteção adicional à cabeça do piloto tem de ser estudada de maneira bastante séria. Certamente mais séria do que algumas das mudanças orquestradas de forma desastrosa para 2016.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA AUSTRÁLIA

 

Hamilton 1 a 0 Rosberg
Ricciardo 1 a 0 Kvyat
Massa 1 a 0 Bottas
Raikkonen 0 a 1 Vettel
Button 0 a 1 Alonso
Hulkenberg 0 a 1 Perez
Verstappen 1 a 0 Sainz
Magnussen 0 a 1 Palmer
Nasr 0 a 1 Ericsson
Grosjean 1 a 0 Gutierrez
Werhlein 0 a 1 Haryanto

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s360

Ricciardo x Kvyat: 1s061

Bottas x Massa: 0s317

Vettel x Raikkonen: 0s358

Alonso x Button: 0s179

Perez x Hulkenberg: 0s112

Verstappen x Sainz: 0s148

Magnussen x Palmer: 0s141

Grosjean Gutierrez: 0s284

Ericsson x Nasr: 0s523

Haryanto x Werhlein: 0s015

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.