O campeonato das reviravoltas só poderia ter um gigantesco plot twist no final, não é verdade? Na última edição do Ju Responde do ano, em que eu tiro as dúvidas que foram enviadas no meu instagram, Myf1life, falo sobre os processos que levaram Michael Masi a tomar as decisões que ele tomou, qual o futuro do australiano, o papel de Sergio Perez na corrida do título de Max Verstappen, a estratégia da Mercedes com Lewis Hamilton em Abu Dhabi e o sobe e desce que marcou quem teve o melhor carro em diferentes momentos da temporada.
Sei que há muita frustração no momento pela maneira confusa como a direção de prova conduziu os momentos finais mas, olhando além disso, a Fórmula 1 já tinha vencido o campeonato quando todos chegamos a Abu Dhabi. O desânimo das últimas viagens dos anos anteriores tinha se transformado na celebração de um campeonato de gigantes na pista, cuja rivalidade forçou ambos a pilotar em um outro patamar, e obrigou as equipes a se debruçarem em cada detalhe.
Hamilton talvez não seja capaz de fazer voltas voadoras com um carro que insiste em sair de frente e não apontar muito bem nas curvas como Verstappen foi ao longo deste ano. E Verstappen talvez não seja capaz de ler a corrida e reverter situações adversas da maneira como Hamilton é. Mas eles não são os únicos elos que se complementam.
O campeonato chegou ao final e alguns duelos não estão com as 22 corridas computadas. Isso acontece ou porque o piloto não disputou a classificação ou abortou sua participação por conta de punições por troca de pneu. Como isso afeta o duelo com o companheiro, não considero estas sessões. E lembro também que essa tabela é de resultado de classificação, e não posição de largada. A ideia é comparar os pilotos em uma volta lançada.
Por duas vezes, Max Verstappen teve em mãos a chance de vencer e chegar mais tranquilo para sua primeira decisão em Abu Dhabi. E por duas vezes o mesmo tipo de abordagem “full send” que faz o holandês ser quem é lhe tirou essa chance.
Aqui tem tudo sobre as decisões que o Michael Masi tomou e por que ele resolveu muita coisa com as próprias mãos, sem passar pelos comissários. Falo também sobre por que Hamilton não foi punido por ter batido na traseira de Verstappen, onde foi parar o ritmo que a Red Bull tinha na classificação e o que esperar dessa grande decisão em Abu Dhabi, onde eu já cheguei para fazer a cobertura para o UOL e a Band.
Não podia ir a Jeddah e ficar só na parte do circuito, que fica a uma meia hora do centro da cidade. Fui visitar o centro velho, Al Balad, fundado no século XII.
Foi apenas uma das confusões que marcaram a estreia da Fórmula 1 em uma pista veloz e com muros próximos na Arábia Saudita. Ver os rivais em uma das disputas mais apertadas da história da categoria se encontrando na pista tem sido a norma nesta temporada e, como quase sempre acontece, são lances cheios de polêmica.
Já imaginou ver um piloto hospedando o companheiro de equipe? É isso mesmo: na edição de dezembro de 2021 do podcast exclusivo do No Paddock da F1 com a Ju, tive um papo com os pilotos brasileiros e companheiros de Charouz Enzo Fittipaldi e Guilherme Samaia.
Pela primeira vez, foi pedido que eu me cobrisse enquanto frequentava as áreas comuns, e que eu também evitasse sentar à mesa, dos restaurantes do hotel, já que não estava acompanhada
Foi depois do GP dos Estados Unidos que todos na Mercedes diziam que o campeonato seria definido pela otimização de cada carro para cada pista. Foi uma lição que eles aprenderam a duras penas depois de terem sido batidos pela Red Bull em uma pista na qual acreditavam que teriam uma vantagem, e uma mentalidade que vem marcando a abordagem do time desde então, ajudando a mudar o equilíbrio das forças nesta reta final.
Por que os pneus Pirelli não aguentaram, de onde veio a vantagem da Mercedes mesmo usando o motor mais antigo, o que rolou no duelo Alonso x Gasly e o que dá para esperar para a próxima corrida, na estreia da Arábia Saudita?
O mais curioso é que, no comando das equipes, há uma dificuldade de entender a mentalidade dos profissionais que reclamam da sucessão de provas. Andreas Seidl nos perguntava o que acontece com a geração mais jovem que não é mais como ele, que nunca se importou em perder “o nascimento de um filho ou aniversário da esposa por uma corrida porque isso aqui é a minha vida”.
Na pista, Hamilton teve uma vitória tranquila no Catar, fazendo valer a vantagem que já tinha ficado clara na classificação, na qual obteve a maior vantagem de um piloto em definições do grid de largada disputadas neste ano. O inglês manteve a ponta na largada e depois só copiou a estratégia de Verstappen, de suas paradas, enquanto o holandês não conseguia se aproximar o suficiente para ameaçar a vitória. Assim, ele viu sua vantagem na liderança do campeonato cair de 14 para oito pontos, com 52 ainda em jogo nas duas últimas corridas da temporada.
Julianne Cerasoli responde às perguntas sober o GP de São Paulo: de onde vem a velocidade de reta de Hamilton, por que a Red Bull está de olho na asa da Mercedes (e por que o time não rendeu o esperado em Interlagos), o que rolou com o motor de Ricciardo, o que faz de Interlagos um lugar especial e por que Vettel anda cabisbaixo. As perguntas foram enviadas no instagram @myf1life no domingo e na segunda após a prova.
O primeiro GP São Paulo ficará sempre marcado na história da Fórmula 1 como o palco de uma das maiores performances de Lewis Hamilton na carreira. E, para os brasileiros, como a corrida em que o inglês supreendeu com o gesto de carregar a bandeira no carro e no pódio, mostrando que eles também tinham uma participação em tudo o que aconteceu no sábado, quando ele, desclassificado do qualy, passou 15 carros em 24 voltas e, no domingo, mais nove, incluindo o rival Max Verstappen. Foi uma vitória que valeu muito mais do que os sete pontos que ele descontou de sua desvantagem no campeonato.
Teve um pouco de tudo no GP de São Paulo, de uma história política e técnica mirabolante, a muita ação na pista – inclusive, com 15 ultrapassagens em 24 voltas de Lewis Hamilton na sprint. E outro show na corrida. Foi mais um fim de semana que terminamos dizendo que “só em Interlagos mesmo”. E nem precisou chover.
Foi um final de semana realmente diferente para Lewis Hamilton. Vaiado por grande parte da torcida, de volta às arquibancadas, tantas vezes neste ano, o inglês demonstrou sentir o apoio especial no GP de São Paulo, em que teve pelo menos o apoio de metade das 200 mil pessoas que estiveram em Interlagos ao longo do final de semana, já que a torcida estava bem dividida entre ele e o líder do campeonato, Max Verstappen. E, na pista, ele foi mais agressivo do que em qualquer outro momento nesta temporada, superando duas punições, que lhe tiraram 25 posições, para vencer o GP de São Paulo.
O sábado eletrizante em Interlagos deu alguns indícios do que se pode esperar para a corrida que tem largada às 14h deste domingo. Indo de último a quinto na minicorrida que definiu o grid e que tem apenas um terço da distância de um GP, Lewis Hamilton mostrou que pode lutar pelas primeiras posições mesmo largando em décimo devido a uma punição. E Max Verstappen deu indícios de que já está correndo com a cabeça no campeonato.
Dali em diante, as coisas só podiam melhorar. E foi em São Paulo que tive acesso pela primeira vez ao grid (o que sempre é uma experiência especial em Interlagos e onde vivi momentos incríveis, literalmente falando com as arquibancadas por meio da rádio
No Ju Responde do GP da Cidade do México, bastante atrasado depois de uma saga de voos cancelados e problemas tecnológicos, comento sobre a largada de Verstappen, a estratégia da Red Bull com Perez, a situação interna da Ferrari, qual o panorama do motor de Hamilton e como a funciona a logística da Fórmula 1.
Houve um momento em que parecia que a temporada teria uma outra reviravolta quando os mecânicos da Red Bull trabalhavam freneticamente nas asas traseiras de seus dois carros mesmo durante a classificação, enquanto seus pilotos sofriam com um carro nervoso, sem conseguir preparar bem seus pneus. Afinal, o fim de semana até ali tinha sido um passeio de Max Verstappen e Sergio Perez e o carro parecia estar sob trilhos, ao contrário da Mercedes.
Ainda no sábado de manhã, os mecânicos da Red Bull trabalhavam incansavelmente cortando pequenos pedaços de fibra de carbono para garantir a integridade das asas dos dois carros, que sofria nas ondulações do circuito.
Max Verstappen sabia que teria vida difícil no GP da Cidade do México se não saísse das primeiras curvas na frente, já que a Mercedes, que tinha fechado a primeira fila, tinha mais velocidade de reta e o circuito Hermanos Rodriguez não oferece muitas chances de ultrapassagem. E saiu bem, emparelhou com Valtteri Bottas e Lewis Hamilton na reta, freou mais tarde que os dois, e desapareceu na frente para vencer pela nona vez em 2021 e aumentou sua vantagem na ponta do campeonato para 19 pontos.
O pessoal que já sabe os atalhos do GP de São Paulo de F1 me ajudou a fazer este episódio com várias dicas práticas e de como aproveitar ao máximo, desde o que levar e como se preparar até macetes preciosos para conseguir encontrar com os pilotos.
Como isso foi possível? O GP dos Estados Unidos foi mais uma prova com a cara da temporada 2021, decidido nos detalhes. E com outra pilotagem de alto nível dos rivais pelo título.
Vídeo sobre a batalha tática vencida por Max Verstappen e a Red Bull no GP dos Estados Unidos. Tem ainda pergunta sobre o que aconteceu com Sergio Perez, a briga apertada entre os pilotos de Ferrari e McLaren e o que mudou no Circuito das Américas em relação aos últimos anos. Ah, e o que vai decidir quem vai se dar melhor nas pistas que estão por vir no campeonato da Fórmula 1.
É como se o conceito do DRS fosse adotado para a suspensão, usando a pressão aerodinâmica da reta em conjunto com amortecedores/barras de torção que permitem um movimento maior para permitir que o carro abaixe mecanicamente na reta, diminuindo o arrasto. É algo que as equipes tentam explorar já há algum tempo, mas não é fácil encontrar o ponto certo para fazer funcionar, e isso inclusive varia de pista para pista.
AUSTIN, TEXAS – OCTOBER 23: Pole position qualifier Max Verstappen of Netherlands and Red Bull Racing celebrates in parc ferme during qualifying ahead of the F1 Grand Prix of USA at Circuit of The Americas on October 23, 2021 in Austin, Texas. (Photo by Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202110240073 // Usage for editorial use only //
Com a vitória do GP dos Estados Unidos, uma pista que vinha sendo reduto Mercedes desde 2014, Max Verstappen abriu 12 pontos na liderança do campeonato, a maior vantagem de um piloto desde o GP da Áustria, no começo de julho, e agora parte para duas provas – México e Brasil – em que a Red Bull deve ter vantagem sobre a Mercedes de Lewis Hamilton.
A vitória foi construída com ritmo e agressividade na estratégia. Largando na pole, Verstappen foi ultrapassado por Hamilton na primeira curva, mas o fato de o holandês ter conseguido seguir o inglês de muito perto mesmo em uma pista com uma sequência de curvas rápidas, como Austin, em que geralmente o carro perde pressão aerodinâmica e superaquece seus pneus se fica muito perto de outro indicava que ele tinha mais ritmo, algo que Max confirmava para sua equipe via rádio.
Observando que os pilotos que anteciparam suas paradas tinham um bom ritmo com o pneu duro, que acabou sendo o melhor composto da corrida devido às altas temperaturas, a Red Bull resolveu arriscar e, mesmo com Verstappen tendo de passar Ricciardo e Leclerc na pista, o chamou para a parada no final da volta 10, mais cedo do que o esperado.
O holandês confirmou, na pista, que realmente tinha um ritmo muito forte e, quando Hamilton parou, quatro voltas depois, ele voltou em segundo.
A briga ainda teria um segundo round, já que o desgaste era alto e todos fariam duas paradas. Foi aí que o fator Sergio Perez contou a favor da Red Bull, uma vez que ele se mantinha a pouco mais de 15 segundos de Hamilton, ou seja, se o inglês antecipasse sua parada, teria que ultrapassar o companheiro de Verstappen na pista.
Para fechar qualquer possibilidade de Hamilton ter a vantagem de parar de novo, a Red Bull foi novamente agressiva e chamou Verstappen aos boxes na volta 30, a 26 voltas do fim. A única opção para a Mercedes era deixar Hamilton na pista para que ele tivesse pneus mais novos no final, e foi o que o time fez, parando-o apenas oito voltas depois.
O inglês tinha 18 voltas para tirar 8s8 de desvantagem, com um pneu oito voltas mais novo. E ele conseguiu chegar a menos de 1s, podendo abrir a asa traseira móvel, só no finalzinho, quando Verstappen pôde se defender também abrindo a asa porque estava atrás de um retardatário. “Não tinha certeza de que iria funcionar, mas as últimas voltas foram divertidas, indo de lado no primeiro setor”, disse Verstappen.
No final, a ousadia da Red Bull foi premiada com uma vitória em uma pista na qual esperava-se que a Mercedes tivesse vantagem, mas foi uma tática que só deu certo porque o ritmo de Verstappen era muito forte. Isso se deu por um conjunto de fatores, a partir das mudanças que os dois times fizeram em seus carros depois da primeira sessão de treinos livres, em que a Mercedes foi muito superior.
Do lado do time de Hamilton, foi necessário endurecer mais os amortecedores devido às fortes ondulações da pista, o que tirou grande parte da velocidade de reta superior dos carros pretos. “O carro estava batendo no solo de maneira muito forte e poderia quebrar na corrida, então tivemos de fazer um comprometimento para chegar no final da corrida. Perde-se um pouco de performance, mas isso era necessário.” Do lado da Red Bull, mudanças feitas no acerto melhoraram o equilíbrio do carro, que passou a ser bem mais rápido especialmente nas curvas velozes do primeiro setor. Essa combinação fez com que a Red Bull tivesse uma vantagem, ainda que pequena, em mais um capítulo muito disputado da temporada mais equilibrada pelo menos dos últimos nove anos na Fórmula 1.
Dia desses, eu li uma definição interessante do Circuito das Américas: é como se fosse uma coletânea dos maiores hits da Fórmula 1. E poucos lugares são mais apropriados para ter um circuito desses, ainda mais na super musical Austin. A combinação entre uma pista com pontos de ultrapassagem – principalmente na curva 12 – uma perda de tempo no pitlane relativamente pequena (voltaremos a esse ponto mais adiante) e a variabilidade do clima nesta época do ano no Texas criam um combo interessante, que já nos deu algumas provas muito movimentadas, e outras nem tanto.
Isso porque o primeiro setor inspirado na Eau Rouge na primeira curva, depois passando por um clima mais Suzuka/Silverstone expõe o grande problema dos carros atuais: a dificuldade de se seguir o rival de perto, especialmente em curvas de alta velocidade, em que a perda de pressão aerodinâmica na turbulência é mais sentida. E é por isso que toda essa movimentação de Austin depende muito do dispositivo que busca anular parte deste problema, o DRS. Ainda que tenhamos tido GPs dos EUA com número alto de ultrapassagens – em 2019, foram 61 após a primeira volta, colocando a prova em segundo no ano, atrás apenas do Bahrein – 70% das manobras dependeram da asa traseira móvel, e a grande maioria foi feita ou após a longa reta “oposta” ou na curva 1, interessante por dar a chance de os pilotos fazerem linhas diferentes.
Ela seria mais interessante, para a largada, se não fosse tão próxima das primeiras posições, com a freada a apenas 325m da pole. Mas é um ponto para ficar de olho, até porque estas diferentes linhas, muitas vezes, acabam se cruzando…
É uma pista equilibrada em termos de necessidade de velocidade de reta x mais pressão aerodinâmica, e pistas equilibradas têm premiado a Mercedes nos últimos anos. Por outro lado, um problema que só tem aumentado no Circuito das Américas, as ondulações, vai exigir que as suspensões estejam mais macias que o ideal, e geralmente isso é pior justamente para a Mercedes.
NOTAS DE ESTRATÉGIA
Austin ganhou fama de corrida com estratégias variadas pela combinação de três motivos: o pit lane relativamente curto, com perda de por volta de 20s, a possibilidade de se ultrapassar e as condições de tempo variáveis. Não raro a F1 pegou um dia de frio e, muitas vezes, chuva, seguido por outro de calor, e isso sempre atrapalha a preparação das equipes – e ajuda a trazer mais dúvidas para a prova.
Neste ano, a previsão é de calor por todo o fim de semana, o que frusta em parte esta expectativa. Mas os dois outros fatores que abrem o leque de estratégias possíveis estão lá.
Dito isso, todas as oito provas disputadas em Austin foram vencidas por um dos pilotos da primeira fila do grid. Aliás, a possibilidade de contornar bem a primeira curva por fora faz com que a segunda posição não seja um lugar ruim para largar: o piloto que saiu da segunda posição liderou a terceira volta em três das últimas cinco corridas disputadas por lá.
Em 2019, o GP dos Estados Unidos foi vencido com uma estratégia de duas paradas de Valtteri Bottas, com um detalhe interessante: ele não usou o pneu mais macio da gama, o C4. A pista foi recapeada em 40% de sua extensão no ano passado, então as equipes primeiro precisarão entender o que mudou em relação a sua última visita ao Circuito das Américas.
FIQUE DE OLHO
A pista de COTA é mais parecida com a Turquia do que com Rússia ou Monza, nas quais a McLaren andou muito melhor que a Ferrari. Some-se a isso a questão das ondulações e a maneira como o carro vermelho parece não perder tanto permitindo mais movimento em sua suspensão, e a Scuderia tem motivos para estar otimista para o GP dos Estados Unidos. Por outro lado, a longa reta após a curva 11 será um ótimo teste para a unidade de potência fresca e atualizada que estreou na Rússia com Leclerc e em Istambul com Sainz.
Depois de perder o campeonato de 2015 para Hamilton em uma corrida em que ele não teve a melhor de suas performances, Nico Rosberg encheu a cara, subiu no palco, e cantou Bon Jovi a plenos pulmões.
Perez entrou junto de Bottas, enquanto a Mercedes estudava suas possibilidades para a corrida de Hamilton, a esta altura mirando a terceira posição, já que Leclerc continuava na pista: por um lado, era tentador mantê-lo também longe dos pits, até porque seu ritmo era forte, parecido com o de Verstappen, que estava apenas 3s na sua frente. Por outro, ainda faltavam 20 voltas, e Hamilton faria oito a mais com o intermediário do que ano passado, e tendo economizado muito menos borracha ao abrir caminho no meio do pelotão.
Tiro as dúvidas enviadas no Instagram @myf1life sobre o GP da Turquia de Fórmula 1 e falo sobre a estratégia de Lewis Hamilton e até onde ele poderia ter chegado com uma tática diferente, o crescimento da Mercedes e as dificuldades da Red Bull em Istanbul Park, a boa corrida para a Ferrari e o que deu errado para Ricciardo.
Os atuais donos são um grupo de investimento que entrou como patrocinadores de Marcus Ericsson e foram pagando as dívidas do time, assumindo, assim, seu controle. E lá ficarão até poderem lucrar com a saída. É por isso que tem gente graúda no paddock estranhando a história de uma compra iminente, achando que não é o momento de vender.
Todos os pilotos passaram por uma parte de graning dos pneus, o que aconteceu porque os intermediários acabavam aumentando de temperatura muito rápido logo após as trocas porque a pista não estava mais molhada, mas assim que essa fase passasse, a aderência voltava. E Hamilton parou tarde demais para passar dessa fase de graining.
Dia 20 de outubro será o 30º aniversário do terceiro e último título de Ayrton Senna (e também do Brasil na Fórmula 1). E, para celebrar a data, achei que seria uma boa oportunidade chamar para o podcast do No Paddock da F1 com a Ju Rodrigo França, jornalista que trabalha com a família Senna há quase 10 anos
O palco do GP da Turquia é uma pista em que Hermann Tilke acertou a mão e foi uma das corridas substitutas na pandemia que geraram provas mais interessantes.
Ele chamou a minha atenção ao se aproximar do piloto da academia da Alpine Guanyu Zhou com um tom meio fraternal, e ao mesmo tempo duro e profissional, e alertá-lo para ficar “longe das baladas quando estiver em Shanghai. Lembre que você carrega a responsabilidade por mais de 1 bilhão de pessoas”. E soltou uma gargalhada.
tomadas quando os radares começaram a mostrar que vinha água do sul nas últimas voltas tiveram muito a ver com o que acontecera nas quase uma hora e meia antes que a garoa começou a cair em Sochi
Como explicar o erro de Norris em continuar na pista? Por que Verstappen perdeu rendimento no meio da prova? Como Hamilton dificultou tanto sua vida num GP em que era favorito? E o motor do heptacampeão vai chegar até o final da temporada da Fórmula 1 sem que ele leve punição?
Verstappen sai de duas corridas em que a Mercedes teve vantagem em termos de desempenho tendo perdido apenas cinco pontos em relação a Hamilton, e ainda com uma unidade de potência nova. Do lado do dono de 100 vitórias na carreira, por sua vez, fica o ânimo renovado por vencer uma corrida difícil, recuperando-se de um erro na classificação. E a realidade de que, em um campeonato no qual o conjunto Red Bull-Verstappen foi superior na maioria das provas, mesmo após 15 corridas disputadas, é ele, Hamilton, quem é o líder.
Na Williams, um caso curioso: Russell foi o terceiro no grid e Latifi terminou a classificação em 14º, mas vai largar em 18º devido à troca de motor. Porém, na única sessão em que os dois estiveram juntos na pista, no Q1, Latifi foi mais rápido que Russell.
O GP da Rússia ficou no calendário da F1 de 2014 a 2021 e não deixou saudades, com uma pista de asfalto liso, poucas ultrapassagens e várias vitórias da Mercedes
A paixão pelo automobilismo acabou atrasando todo o processo simplesmente porque Charlie conhecia o ambiente com o qual estava lidando e temia a rejeição. Até que, em 2012, ela sentiu que não havia outro caminho: ou faria a transição, ou cometeria suicídio, tendo até decidido como tiraria a própria vida.
Falamos sobre como foi mudar para a Itália aos 12 anos, o que deu certo e errado nos últimos anos, sobre seu companheiro (e futuro piloto de F1, Guanyu Zhou) e o que ele projeta para 2022.
A McLaren tinha duas vantagens importantes: a configuração de utilização da UP usada pelo time inglês fazia com que o motor recuperasse energia no meio da reta e depois a entrega voltava, e o motor Mercedes esteve mais forte que o Honda em Monza. Para completar, como disse Norris, o carro parecia “ganhar vida” toda vez que estava sem trânsito à frente
Aqui as respostas das perguntas enviadas no instagram @myf1life sobre o GP da Itália e mais um acidente entre Hamilton e Verstappen. Tem a explicação para a punição (e o pitstop ruim) de Verstappen e o que ela significa para a próxima corrida do holandês, por que a McLaren andou tão bem, o que explica a dificuldade em se ultrapassar em Monza e o que a Fórmula 1 planeja fazer com o formato sprint para o ano que vem.
Ah, e para quem ficou surpreso com o ótimo desempenho de Daniel Ricciardo neste fim de semana, ele tinha uma explicação bem técnica: “Eu fico mais rápido quando como pizza, e aqui na Itália é pizza todo dia.”
Os lances foram muito similares e totalmente diferentes ao mesmo tempo. Diferentes pelo tipo de curva, já que, em Silverstone, tratava-se de uma curva de alta velocidade e, em Monza, de uma chicane lenta. E semelhantes porque, em ambas as situações, os dois pilotos decidiram não ceder.
Verstappen tinha três missões: para vencer o GP da Holanda: escapar logo do DRS, pois a velocidade no final da reta da Mercedes era superior, evitar ficar exposto a um undercut (o que em Zandvoort significava algo em torno dos 2s5) e, ao mesmo tempo, cuidar dos pneus, já que as interrupções nos treinos livres significaram que os times foram no escuro em termos de simulações de corrida.
Fazendo um pit stop rápido em casa entre os GPs da Holanda e da Itália, tiro as dúvidas enviadas pelo instagram myf1life após o GP da Holanda e falo sobre a estratégia da Mercedes, os méritos de Verstappen, a briga interna na McLaren e na Haas, o rendimento da Ferrari e o que podemos esperar da pista de Zandvoort em 2022.
Até porque os festivais, tão famosos na Holanda, não estão acontecendo devido às restrições feitas pelo governo, permitindo festas de até 750 pessoas, ao mesmo tempo em que eventos esportivos do tamanho do GP em Zandvoort, com 70 mil pessoas por dia, possam acontecer. E por isso o evento foi muito questionado na Holanda – e muita gente vai ficar de olho nos dados de covid após a bonança.
Respondo às perguntas enviadas no instagram myf1life sobre como foi a cobertura do GP mais curto da história da F1 e explico (ou tento) por que a categoria optou por fazer os pontos valerem mesmo sem uma corrida de verdade.
Vez ou outra você via os dentes de alguém, mas sorrindo só para fazer alguma brincadeira sarcástica. Como Lando parabenizando Max pela performance ou Daniel falando bem do primeiro setor do George.
O GP da Bélgica não teve nenhuma volta de corrida de verdade, mas mesmo assim Max Verstappen estourou a champanhe na comemoração pela vitória e diminuiu a vantagem de Lewis Hamilton na liderança do campeonato de oito para três pontos, com dez etapas para o final da temporada. Mas por que a Fórmula 1 acabou ficando nesta situação de simplesmente não conseguir correr debaixo de chuva em Spa-Francorchamps neste domingo?
Primeiramente, tem chovido muito na região do circuito desde quinta-feira. E, neste domingo, a água começou a cair de forma intermitente por volta do meio-dia. A largada seria às 15h. “Provavelmente, o horário da melhor condição de pista foi justamente quando estávamos indo para o grid, então lá pelas 14h30”, disse Daniel Ricciardo, quarto colocado na classficação final, que acabou sendo a mesma do grid de largada na prática.
De fato, os carros não pareciam levantar muito spray, o que é a grande dificuldade neste tipo de condição, indo para o grid. E, mesmo assim, Sergio Perez perdeu o controle de sua Red Bull e bateu na volta de instalação.
Isso porque a a aquaplanagem é outro problema, especialmente com os carros tão baixos como aqueles com que a F1 corre atualmente. E o spray levantado é maior porque os pneus traseiros foram aumentados nos últimos anos. Esses dois fatores, juntamente com a situação da pista de Spa contribuíram para que a direção de prova considerasse inviável retirar o Safety Car da pista.
A grande preocupação era com a baixa visibilidade e a possibilidade de aquaplanagem na sequência das curvas Eau Rouge e Raidillon, palco de acidentes graves nos últimos anos, e que já tinha feito uma vítima na F1 neste fim de semana, Lando Norris, que bateu forte na classificação. O acidente ocorreu depois que vários pilotos pediram que a sessão fosse paralisada, mas não foram ouvidos pelo diretor de prova, Michael Masi. Descontente com a atuação do australiano, um dos diretores da associação de pilotos, Sebastian Vettel, foi pessoalmente cobrar que Masi ouvisse mais os pilotos.
E foi isso o que ele fez neste domingo. Como a chuva apertou perto do horário de largada, a opção foi por fazer duas voltas de apresentação atrás do Safety Car, e após ouvir de vários pilotos que a visibilidade era muito baixa, Masi decidiu interromper a prova.
Foram horas de espera até que ficou claro que a chuva não pararia – ela só cedeu às 21h, quando já estava escuro em Spa-Francorchamps – então a F1 passou a buscar soluções factíveis. Segundo Masi, há “uma lista de motivos” pelos quais não seria possível fazer uma corrida na segunda-feira, passando por questões relacionadas à organização, como os fiscais de pista, público e o próprio ‘circo’ da F1, que já começara a ser desmontado para ir para a próxima etapa, já no próximo final de semana, na Holanda.
Então a decisão foi por garantir que os pontos seriam dados, mesmo que pela metade. O regulamento prevê que é possível dar pontos aos pilotos assim que o líder completar pelo menos duas voltas, não importando como isso foi feito. E por conta disso Verstappen marcou 12.5 pontos, o segundo colocado George Russell fez 9 e o terceiro, Hamilton, conquistou 7.5. “Três voltas foram completadas porque, assim que os carros entraram de volta no pitlane após a bandeira vermelha, eles cruzaram a linha de chegada”, explicou Masi.
Embora os pilotos tenham concordado que não era aconselhável correr sob condições tão ruins, por falta de segurança, nem todos concordaram com a pontuação. “É meio que uma piada né?”, disse Sebastian Vettel, quinto na corrida. “Se você quiser dar pontos para a classificação, que dê”. Para Hamilton, “a maneira como as coisas foram feitas provam que o dinheiro comanda” a categoria.
Quem não teve motivos para reclamar foi Russell, que acabou subindo ao pódio e comemorando, efetivamente, uma excelente classificação, quando colocou a Williams na segunda colocação no grid sob chuva. “Honestamente, era muito difícil. Mesmo estando em segundo, às vezes eu não conseguia nem ver Max à minha frente. Sinto muito por quem estava assistindo, mas a segurança tem de vir em primeiro lugar. Mas um pódio é um pódio e, em duas semanas, eu provavelmente nem vou lembrar como ele foi conquistado. Claro que é uma sensação estranha. Nunca vivi isso na minha carreira, mas acabamos sendo recompensados por um trabalho incrível que fizemos na classificação.”
Sem previsão de chuva, o GP da Holanda será a próxima etapa da Fórmula 1, dia 5 de setembro.
O paddock fica bem longe daquela curva, mas também em uma zona mais alta, então o barulho foi alto e claro. Tinha acabado de fazer uma pergunta quando ouvimos a sequência de estrondos, e Lewis logo procurou o telão, que estava em um lugar que eu não conseguia ver. O que vi, pelos seus olhos, é que não tinha sido nada bom.
