Vida de chefe

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Christian Horner (GBR) Red Bull Racing Team Principal, Maurizio Arrivabene (ITA) Ferrari Team Principal and Toto Wolff (AUT) Mercedes AMG F1 Director of Motorsport at Formula One World Championship, Rd15, Singapore Grand Prix, Practice, Marina Bay Street Circuit, Singapore, Friday 16 September 2016.

A vitória no GP da Itália foi apenas o começo de duas semanas insanas na vida de Lewis Hamilton. Afinal, setembro é o mês de lançamento das coleções de moda de Outono-Inverno e o inglês, que lançaria sua própria coleção em parceria com a Tommy Hilfiger justamente no intervalo entre Monza e Singapura, tinha que marcar presença no maior número de eventos que conseguisse.

Assim, ele foi para Londres, Nova York, voltou para Milão e, por fim, lançou sua coleção em Xangai antes de ir a Singapura. Lá, teve dificuldades com o carro na sexta-feira e tirou uma pole position de onde ninguém esperava. Daí, em um circuito de rua, já era meio caminho para mais uma vitória.

Não é por acaso que Toto Wolff aponta aquele sábado em Singapura como o momento em que seu piloto mais o impressionou. Hamilton tinha todos os motivos do mundo para estar esgotado, mas ainda assim foi o mais rápido em um circuito em que os pequenos erros custam caro.

Mas Toto deveria também impressionar-se consigo por não interferir neste enredo. Está no chefe da Mercedes uma parcela importante do nível que Hamilton atingiu neste ano. E, talvez, até mesmo na ausência de Niki Lauda após o transplante duplo de pulmão ao qual foi submetido no meio do ano.

Até porque o próprio Hamilton já disse que Niki ainda reluta em aceitar que esse seu estilo de vida pouco ortodoxo para qualquer atleta é importante para que ele renda bem na pista. Sua explicação é que, dessa maneira, segue desafiando sua mente, e isso o mantém em alto nível também nas pistas. Toto entendeu isso e diz que é esse seu trabalho: “não posso desenhar uma peça, mas posso entender do que o cara que pode desenhar precisa para fazer isso da melhor maneira possível”, ele costuma dizer. E, tendo um piloto com necessidades bem específicas, ele não poderia estar em um lugar melhor.

É o que Christian Horner parece estar tentando fazer com Max Verstappen. Depois do GP de Mônaco, quando o holandês jogou uma dobradinha no lixo, ele e Helmut Marko passaram a controlar as idas de Jos Verstappen às corridas, fazendo algumas experiências ao longo da temporada: ora Max estava completamente sozinho, ora com o empresário, ora com o pai.

A ideia não é entender a combinação que funciona melhor, mas sim ir dando confiança para que o piloto de 20 anos caminhe com suas próprias pernas. Desde os tempos de kart, a influência de Jos é muito dura, e a leitura de Horner é que ele faz com que Max tente pilotar mais que o carro. O diamante ainda não está 100% lapidado, mas é fato que o campeonato do holandês deu uma guinada justamente a partir do Canadá.

Quem não pode contar com o trunfo de um chefe que trabalha para ele é Sebastian Vettel. Maurizio Arrivabene não é apenas fraco, como também está mais focado em salvar o próprio pescoço do que comandar a equipe. Tanto, que na parte final do campeonato ele proferiu algumas palavras mais duras sobre o próprio time como se não tivesse percebido que o barco estava afundando fazia tempo.

Não é por acaso, portanto, que Vettel virou o próprio chefe na Ferrari, ao mesmo tempo em que tenta pilotar e fazer a estratégia de dentro do cockpit. A cada derrota, partiam dele as palavras de motivação, até o momento em que parecia que nem ele mesmo acreditava no que estava dizendo. E isso foi em algum lugar no espaço e no tempo entre Monza e Singapura…

Por que a F-E está mais forte do que nunca

Se a memória não me falha, foi no GP da Itália de 2012: na época a mídia brasileira era mais numerosa, devíamos estar em quatro ou cinco tomando um café na Ferrari quando Lucas Di Grassi, então piloto de testes da Pirelli, entrou no motorhome, sentou conosco, e veio tirar uma dúvida. “Fui chamado para desenvolver um carro de uma categoria totalmente elétrica. Não sei se é uma ótima ou uma péssima ideia. O que vocês acham?”

Lembre-se que a conversa foi antes de sair o regulamento dos motores híbridos na F-1. Um colega mais das antigas ponderou com Lucas sobre a potência do tal carro e sua autonomia. É claro que o carro do que viria a ser a Fórmula E era muito ruim nestes aspectos. Não era essa a questão e, sim, o escopo para desenvolvimento e investimento das grandes montadoras. Lucas compreendeu isso e topou a empreitada, tornando-se campeão da temporada 3 (2016-2017). Até hoje, seu pior resultado na categoria foi o terceiro lugar no campeonato, na primeira temporada.

A dúvida que Lucas tinha lá no começo parece ter sido a mesma das montadoras, que foram uma a uma sendo convencidas dos benefícios de se apostar na nova categoria, que chega à temporada 5, com início neste fim de semana, na Arábia Saudita, mais forte do que nunca.

São vários os motivos para isso. O carro finalmente terá bateria suficiente para uma corrida inteira – e as provas agora serão limitadas por tempo, com 45min + uma volta. É impressionante que um carro consiga andar com potência de 200kW nas corridas e 250kW no modo de classificação e no combo de Attack Mode + Fanboost por tanto tempo sem precisar recarregar sua bateria. Além disso, faz de 0 a 100km/h em 2.8s e tem velocidade máxima de 280km/h.

Em comparação com a geração 1, a capacidade de energia da bateria praticamente dobrou – agora é 52kWh e a energia disponível é 85% mais utilizável, ou seja, mais eficiente, evolução tão preciosa para as montadoras.

Na quinta temporada, a F-E ultrapassou a F-1 em número de equipes – agora tem 11 – e tem maior presença de montadoras. A Mercedes está chegando em 2019 para se juntar a Renault-Nissan, Jaguar, Audi e a BMW, que entrou com um time de fábrica neste ano.

Obviamente sem o apelo da F-1 tanto em termos de velocidade, quanto de história, a Fórmula E fez algumas opções interessantes. Os circuitos de rua travados dão maior sensação de velocidade e também são mais baratos para os organizadores, ao mesmo tempo em que se configuram em algo que a Liberty Media está tentando fazer: dar prioridade a corridas em lugares com apelo turístico, para vender mais uma “experiência” do que só um evento esportivo em si.

A categoria só fica devendo ainda na pilotagem. Conversei com Massa recentemente e ficou claro que ele não está 100% empolgado com toda a administração de baterias que terá de fazer – algo semelhante às queixas dos pilotos da F-1 sobre os pneus e os motores.

A F-E ainda parece não ter encontrado o equilíbrio entre a tecnologia e a pilotagem, e por muitas vezes pode parecer um playground de engenheiros bolando mil estratégias para ter aquele Attack Mode na hora certa, usar apenas a recuperação de energia para frear o carro, todo aquele chamado “engineering porn” do qual a F-1 também está cheia. Mas não é de se negar que a categoria cresce a olhos vistos.

 

P.S.: Elogios à parte, não posso deixar de dizer que o plano era acompanhar essa primeira corrida da temporada in loco, mas minha ética me impede de ir à Arábia Saudita fazer a cobertura. Vai ficar para a segunda etapa, no Marrocos.

Bastidores da cobertura e os truques dos campeões

Uma introdução para quem não está acostumado com o termo: cercadinho em português, curralito para os espanhóis, pen ou scrum para os ingleses é a área por onde os pilotos passam logo depois de saírem do carro aos sábados e domingos – a não ser os do top 3, que vão primeiro à coletiva de imprensa “normal” – e também às quintas-feiras. Lá, TVs e rádios (ou seja, quem paga os direitos de transmissão) têm acesso privilegiado aos pilotos. Privilegiado porque é em primeira mão, pega aquela reação mais crua, e também porque muitas vezes é possível ficar sozinho/a com o piloto, numa exclusiva que seria muito mais penosa de conseguir pelos meios oficiais, ainda que seja mais curta.

Parece um paraíso mas está longe de ser um mar de rosas. Vários interesses definem quem tem mais espaço, quem tem preferência, quem sempre vai conseguir fazer 3, 4, 5 perguntas.

Mas também é um espaço em que se aprende muito sobre o lado humano da Fórmula 1. E sinto que minha percepção sobre os pilotos está muito mais apurada depois de dois anos chuva e sol no cercadinho, desde que comecei a trabalhar na Rádio Bandeirantes.

Notei, por exemplo, como Vettel tenta interagir com os repórteres principalmente quando não está afim de responder perguntas. Chega fazendo graça, com um papinho de elevador, e muitas vezes insiste na brincadeira a não deixa o repórter fazer a pergunta. É uma artimanha muito esperta, pois ele sabe que são pelo menos 20 TVs e rádios e ele tem 30min para terminar o cercadinho.

No México, ele perguntou à Lee McKenzie, do Channel 4: “É sua última corrida?”. Ao ouvir que ela iria a Abu Dhabi também, respondeu. “Tá vendo? Eu lembrei! Mas você me disse que era a última aqui, eu tenho certeza.” E só sossegou quando Lee explicou que os produtores tinham chamado-a a Abu Dhabi e blá, blá, blá. Só aí já ‘ganhou’ uns três minutos.

Falando em Lee, lembrei do cercadinho da Hungria, quando o sol batia forte nos olhos da repórter e Hamilton comentou. “Nossa, seus olhos estão lindos com essa luz!”. Ela me pareceu desconfortável com o comentário, fez a entrevista e depois me perguntou. “Tem alguma coisa na minha cara? Para ele falar isso fiquei achando que tinha maquiagem borrada ou algo do tipo, porque ele me odeia!” E eram os olhos verdes mesmo que estavam iluminados. Disse a ela que Lewis tinha razão.

Porque o cercadinho tem dessas mesmo. Você fala com o piloto ou muito cansado depois da corrida e da coletiva de imprensa, ou ainda com os nervos à flor da pele porque acabou de sair do carro. Ele está cara a cara com você, que tem segundos para encaixar uma boa pergunta sem ter tido tempo de processar o que acabou de acontecer na classificação ou na corrida, e as coisas podem sair muito bem, ou muito mal. E você vai ficar com aquela impressão de que ele não vai muito com a sua cara.

No México, fui fazer uma pergunta para o vencedor Max e fiz mil confusões com nomes de pilotos e até de qual era a corrida seguinte – também conhecida como o GP do Brasil :). Ele ficou me olhando com aquela cara de “o que essa nega está fazendo aqui?” e respondeu com uma ou duas frases. Ok, ele sempre olha com essa cara para todo mundo e não costuma desenvolver muito, parece sempre na defensiva, mas sei que vai demorar um tempo para eu voltar a ganhar crédito com Max.

Com outros, ninguém nem faz muita questão. Hulkenberg é famoso por não ser dos mais atenciosos nas entrevistas – ainda que eu particularmente não tenha queixas. E é claro que, quando a corrida é ruim, a não ser que o piloto tenha outro em quem jogar a culpa, pode esquecer (a não ser Kimi Raikkonen, que dava entrevista até de lado, morrendo de vontade de ir embora, até o GP dos EUA deste ano. Daí em diante, não parava mais de falar!).

Nesse quesito (de fazer birra quando as coisas não vão bem, não de não parar de falar), quem melhorou muito foi Hamilton. Até pouco tempo atrás, após um treino ou corrida ruim, ele era muito difícil de entrevistar, monossilábico. Agora não me lembro da última vez que ele “deu trabalho”. Ele responde para impressionar, olhando no olho de cada um dos repórteres. Às vezes me dá a impressão de que está nos usando para treinar a carreira de ator!

Na nova geração, de Leclerc, Gasly, Ocon (e não a de Stroll, o tédio em pessoa), vejo a atenção no olhar de quem quer dar a melhor resposta possível. Será que é só porque eles ainda não chegaram lá e já já vão começar com seus truques de cercadinho?

Quem saiu perdendo em 2018

Vettel: Impossível não começar a lista com ele. Os erros seguidos em momentos cruciais expuseram algo em que o alemão tem de trabalhar: o racecraft. E isso não coloca em xeque seus quatro títulos mundiais, até porque ele não tinha que usar muito de seu racecraft naquela época. Não, ele não tinha o melhor carro disparado de 2010 a 2013, mas sua primeira vitória largando fora do top 3 foi só na era Ferrari, e isso diz muita coisa.

Vettel também pareceu colocar a frustração de ver a Scuderia cometendo erros simples em sua pilotagem, o que já tinha acontecido ano passado – aquele episódio de Baku vem à mente – e indica uma relação que já perdeu aquele encanto mútuo inicial. Vettel termina o ano questionado, questionando, e tendo de digerir a chegada de um piloto que é aposta do futuro ferrarista. Sem dúvida, é quem mais perdeu em 2018.

 

Bottas: Não deu para deixar de notar o ar cada vez mais cabisbaixo de Valtteri Bottas ao longo do ano. Ele começou o ano dizendo que suas desculpas de adaptação ao time tinham acabado, e terminou sem nenhuma vitória no bolso, contra 11 de seu companheiro. Mas é interessante notar como a história poderia ser diferente: Valtteri começou o ano com menos dificuldades que Lewis para entender o carro, e perdeu corridas na China, Baku e Áustria que deveria ter ganho. E então estaria na frente em um momento crucial do campeonato, quando a Ferrari tinha mais conjunto. Mas isso, claro, não aconteceu e Bottas pareceu pilotar visando uma única meta: renovar seu contrato. Depois disso, sua motivação parece ter acabado. Para 2019, vai precisar mais se quiser manter a vaga com a sombra de Ocon por perto.

 

Williams: Lembro de ter encontrado Felipe Massa pela primeira vez após a aposentadoria em Barcelona, na quinta etapa do ano. “Se livrou de uma boa, hein?”, disse para ele. “Cara, pior que eu nem imaginava que seria assim!” Que Paddy Lowe não é lá essas coisas, é uma suspeita que paira sobre ele desde os tempos de McLaren, mas a questão ali não é só projeto, e sim passa por falta de comando e procedimentos que pararam no tempo, além de pilotos que não corresponderam. Tanto, que a equipe decidiu receber menos dos pilotos e investir em talento para tentar sair do buraco em 2019.

 

Vandoorne: Não que a expectativa em cima do belga fosse gigante depois da primeira temporada mediana, mas é impressionante como alguém com uma carreira tão forte nas categorias de base possa ter tido uma passagem tão apagada pela Fórmula 1. Tudo bem que a performance da McLaren, especialmente na segunda metade do ano, não ajudou em nada, e Vandoorne estava correndo ao lado de Fernando Alonso, mas suas queixas no meio do ano de problemas de chassi que nunca foram encontrados pela equipe indicam um diagnóstico parecido bom Bottas: Stoffel passou a ser batido tão facilmente por Alonso que começou a ver fantasmas e entrou em uma espiral negativa. Diferentemente do finlandês, contudo, isso significou sua saída da F-1.

 

Ocon: O francês continua como queridinho da Mercedes (leia-se, de Toto Wolff) e deve voltar ao grid em 2020, possivelmente na própria equipe principal. Mas não fez bem a sua reputação em 2018. O rendimento nas classificações foi bem superior ao de Sergio Perez, mas nas corridas isso não se repetiu e Ocon terminou 13 pontos atrás. Muito disso tem a ver com seu comportamento na pista: Esteban teve três abandonos por colisão e ainda se envolveu em alguns toques pelo caminho – o mais famoso deles com seu antigo algoz na F-3 Max Verstappen no Brasil. Apesar da cara de bom moço e da fala mansa, dentro das linhas brancas, a coisa muda: é daqueles que deixa para o rival a decisão de bater, mesmo se for com o próprio companheiro, como Perez entendeu ano passado. Seria mesmo uma boa colocá-lo frente a frente com Lewis Hamilton daqui um ano?

Quem saiu ganhando em 2018

Hamilton: Costuma-se dizer que, entre o melhor e o pior piloto da Fórmula 1 há dois décimos, no máximo. O que diferencia os grandes dos demais não é a velocidade em si, mas a capacidade de se manter longe dos erros por mais tempo – e isso inclui erros dentro e fora da pista, mantendo a equipe a seu favor. E é por isso que Lewis Hamilton está caminhando para se tornar o maior da história da categoria. Claro que ele precisa manter a forma e isso não é nada fácil mas, como ele costuma repetir, sua motivação hoje em dia vem de “pensar grande e ir atrás”. E em 2018 ele teve atuações gigantes, como na Alemanha e na classificação de Cingapura, e ficou longe dos erros. Certamente sua melhor temporada na F-1.

 

Leclerc: Charles estreou com muita expectativa depois de arrasar a concorrência na F-2, e ainda conseguiu impressionar ainda mais em seu primeiro ano na F-1. Fez mais de 80% dos pontos da Sauber e foi de uma consistência ímpar. Mas talvez o que tenha mais chamado a atenção foi a maneira como reagiu às adversidades e à rápida promoção à Ferrari. Leclerc não começou o ano bem, mas virou o jogo com uma mudança de acerto em Baku, onde foi sexto. A partir dali não repetiu o erro e essa é sua marca mais importante: ele não é daqueles pilotos que sempre culpam fatores externos para seus insucessos. Na última metade do ano, manteve o ritmo mesmo com toda a atenção que ganhou após a confirmação na Ferrari, dando sinais de que pode complicar a vida do futuro companheiro Vettel.

 

Gasly: Pierre é daqueles que não consegue esconder quando se surpreende com um próprio resultado. Foi assim no Bahrein, quando ele foi quarto colocado, e na classificação em Suzuka, sob condições difíceis, quando colocou a Toro Rosso já bem defasada em termos de atualizações aerodinâmicas em sétimo na casa na Honda. Nada mal para um piloto que estava meio perdido dentro do programa de jovens pilotos da Red Bull, fazendo uma temporada de Super Fórmula para não ficar parado e andar com um carro forte, foi chamado às pressas para cobrir a ausência de Carlos Sainz e acabou, menos de um ano depois, ganhando a vaga de Daniel Ricciardo. Agora vai enfrentar um velho conhecido dos tempos de kart na Red Bull.

 

Raikkonen: Como ele pode estar nesta lista se terminou o ano saindo da Ferrari e indo para a Sauber? Enquanto Vettel exagerava nos erros e toques, Raikkonen – tirando aquele toque com Hamilton em Silverstone – teve uma temporada limpa e terminou o ano sendo responsável por 44% dos pontos da Ferrari, porcentagem muito maior do que nos anos anteriores, quando ele fez cerca de 30 a 35% dos pontos ferraristas. E o mais interessante foi ver como ele cresceu justamente depois daquele sábado à noite em Monza quando soube que estaria fora de Maranello no ano que vem (decisão tomada por Marchionne meses antes que visava dar sangue novo ao time e, por que não, tirar Vettel da zona de conforto). Até fora das pistas via-se um Kimi muito mais leve. O mesmo Kimi, aliás, que ganhou corrida com uma Lotus.

 

Magnussen (e com ele a Haas): Ele ainda recebeu “elogios” dos rivais, como “o piloto mais perigoso com quem eu corri” e coisas do tipo, mas Kevin Magnussen finalmente fez uma temporada que justifique sua presença no grid. Ele manteve um duelo igualado com Romain Grosjean durante o ano em classificações, mas foi muito mais efetivo nas corridas, marcando 56 pontos, contra 37 do companheiro, e sendo fundamental para o quinto lugar no mundial de construtores da Haas – por si só, um feito, ainda que empurrado pelo motor Ferrari – e foi por três vezes o melhor do resto. Não por acaso, desde que começaram os boatos de uma silly season que foi intensa, sua renovação era dada como certa. Em 2019 chega a parte mais complicada, a consistência.

Estratégia do GP de Abu Dhabi e as duas moedas de uma mesma aposta

Foi o VSC causado por Raikkonen que fez Leclerc abandonar a briga entre os grandes

Todas as corridas têm um vencedor, claro, mas muitas vezes não existe uma estratégia vencedora. E tivemos um exemplo claro disso em Abu Dhabi, onde Lewis Hamilton venceu mesmo parando na sétima volta, usando um período de Safety Car virtual, e pilotos como Charles Leclerc, que fizeram a mesma manobra, saíram perdendo.

A tática, em si, não era ruim: o pneu supermacio, com o qual Hamilton e Leclerc teriam que terminar a corrida, tinha um nível de degradação baixo (de 0s08 por volta), enquanto o hipermacio, por exemplo, perdia 0s57 por volta, e parar sob VSC economiza cerca de 10s na corrida em geral. A diferença entre o piloto da Mercedes e o da Sauber é que o primeiro não pegou carros que o fariam perder estes 10s economizados, e o segundo sim.

Leclerc tinha tudo para igualar seu melhor resultado na carreira. Ele vinha lutando com Ricciardo quando o acidente de Hulkenberg neutralizou a corrida e, se tivesse feito uma estratégia mais conservadora, apenas respondendo às tentativas de undercut de quem vinha atrás, teria chegado em sexto. O problema é que ele era o “líder” do pelotão intermediário quando o VSC começou e, se não parasse, correria o risco de ver todos os outros rivais o fazerem, e economizarem os tais 10s.

Foi o mesmo que Hamilton fez, mas a diferença é que o inglês voltou em quinto, sem perder tempo com carros que parariam logo depois ou estavam longe demais para atrapalhar, como Ricciardo, enquanto Leclerc voltou em 14º, com oito carros a sua frente andando em um ritmo pior. No final das contas, a prova acabou tendo vários abandonos e ele chegou em sétimo, mas não conseguia esconder sua frustração. O mesmo aconteceu com o terceiro piloto que parou sob VSC, Romain Grosjean, que era sétimo naquele momento e terminou em nono.

Lá na frente, há quem possa questionar por que só Hamilton entrou no VSC. O motivo é simples: só ele tinha os 11s necessários para entrar e voltar na frente dos carros mais lentos, à exceção, claro, de Leclerc. Mas mesmo para Bottas, que vinha em segundo, parar naquele momento seria correr o risco de voltar atrás de Ocon, Perez e Sainz.

Com a Mercedes dando a primeira cartada, restou aos demais buscar um caminho totalmente inverso: estender ao máximo o primeiro stint para tentar usar a maior aderência para pressionar no final. No entanto, o rendimento do supermacio foi consistente demais para que isso tivesse algum efeito decisivo, e mesmo a tentativa mais ousada de Daniel Ricciardo – cuja briga era pelo pódio, e não com Hamilton – de parar apenas na volta 33, com 22 para o final, não deu grandes frutos.

Antes disso, percebendo que ficar na pista e esperar que os supermacios de Hamilton perdessem rendimento seria otimista demais, a Ferrari tentou um undercut bem improvável em Bottas, quando a diferença entre os dois era de pouco mais de 2s5 e o gap para o “líder do resto” Ocon era bem apertado para fazer a parada e voltar na frente da Force India. Resultado? Um pitstop mais lento que o normal por um problema com uma das pistolas e Vettel não só não consegue o undercut, como também perde tempo atrás do francês.

A sorte do alemão foi que Bottas teve problemas com os freios na parte final da corrida, passou a travar as rodas, e permitiu a ultrapassagem não apenas dele, como também das duas Red Bull que, em uma tarde de pneus longa-vida, acabou não conseguindo usar o fato de seu carro ser mais leve com a borracha e terminou com o terceiro e quarto lugares.

No final das contas, tivemos um pódio com três pilotos de equipes diferentes, para nos lembrar que a temporada foi mais competitiva do que os impressionantes 88 pontos de vantagem de Hamilton – que se tornou o primeiro a superar os 400 pontos – na ponta fariam crer.

Drops do GP de Abu Dhabi e Alonso esquiador

O último fim de semana do ano na F-1 começou com o esperado anúncio do retorno de Robert Kubica. E ele já começou dando seu cartão de visitas, bem ao seu estilo irônico e ranzinza ao mesmo tempo. A apresentação da Williams deveria ter três microfones, mas apenas um estava funcionando. Em certo momento Robert pegou o segundo, testou e disse: “Funciona? Que milagre”, brincou, enquanto dava entrevistas com sua tradicional postura, com o braço direito colado ao corpo, disfarçando as limitações de movimento do pulso.

 

O anúncio estava lotado de jornalistas, mas também tinha uma presença que chamou a atenção: o engenheiro dos motores Renault, Ricardo Penteado, assistia ao anúncio com um ar de orgulho. Ele trabalhou com Kubica na época de Lotus e sempre foi um grande admirador e amigo do polonês.

 

Logo depois foi a vez de ver Verstappen x Ocon frente a frente pela primeira vez desde a briga do GP do Brasil. No cercadinho, Max foi bastante duro, disse que Esteban “teve sorte” porque ele “se segurou” depois da corrida. E quando estava sentado ao lado do francês, abaixou a guarda, negando que tivesse dado aquelas declarações às TVs.

 

Na segunda coletiva da FIA, Alonso e Hamilton saíram juntos, o espanhol deu o celular para o inglês, que digitou algumas coisas e o devolveu a Fernando. Tive que perguntar: “Mas esperou a última corrida para trocar telefones?” ao que ele respondeu rindo que “era outra coisa”.

 

Alonso estava com a guarda mais baixa em sua última corrida. Em algum momento desse ano, provavelmente perguntei algo que ele não gostou, e ele passou a simplesmente me ignorar no cercadinho. Até que, no Brasil, fui na coletiva de imprensa escrita, e mostrei conhecimento de sua carreira em uma pergunta – lembrei de uma corrida em que ele perdeu algumas marchas na Malásia. Foi o suficiente para ele estar até sorridente comigo na despedida. Essa atitude meio birrenta é uma das grandes marcas dele.

 

Sua despedida pareceu um pouco forçada. A Liberty decidiu meio que de última hora fazer uma festa no paddock no sábado, com um vídeo com depoimentos de pessoas que fizeram parte da carreira dele, e alguns presentes que ninguém entendeu direito o que eram. Alonso estava claramente desconfortável, e não deve ter ajudado que o vídeo foi finalizado com seu empresário Briatore dizendo que seria uma despedida “no máximo, até 2020”. Mas o espanhol avisou que “é melhor eu não voltar porque fazer a mesma festa duas vezes ia ficar feio.”

 

A última vaga no grid em 2019 foi confirmada nesta segunda-feira, mas tenho que dizer que, depois de alguns drinks na festa da F-2 no domingo, Albon já estava quase revelando que o escolhido era ele. Mal podia conter sua felicidade. Agora resta saber o que acontece com seu cockpit na F-E. A Nissan, inclusive, teria feito uma oferta ao próprio Alonso para ficar na vaga no tailandês e liberá-lo para a Toro Rosso, mas o espanhol não quis. Aliás, Alonso disse em Abu Dhabi que quer fazer no máximo 8 ou 9 corridas ano que vem. E ter mais tempo para esquiar e ver séries de TV.

 

Ainda sobre 2019, ouvi um boato curioso no paddock: não seria coincidência que Sauber e Toro Rosso terão pilotos experientes – Kimi Raikkonen e Daniil Kvyat. Afinal, se Charles Leclerc e Pierre Gasly sentirem a pressão de andar em times grandes, os substitutos já estarão na ativa.

 

Raikkonen, aliás, estava em grande forma, relaxado e até aliviado por fazer a última corrida pela Ferrari. Quando a repórter da F1 disse que estava triste porque não o veria mais de vermelho, ele respondeu que “se isso significar que não vamos ter mais que fazer entrevistas…”

 

Sem campeonatos em jogo, o clima era de relaxamento em Abu Dhabi. Mas também dava para perceber que os pilotos já não aguentavam mais a temporada – algo que se ouve de todos os tipos de profissionais que trabalham na F-1. No sábado, Hamilton foi até Vettel no cercadinho para falar que as perguntas eram intermináveis e no domingo arrancou risadas quando ganhou o um pneu hipermacio como prêmio por ter feito o maior número de poles no ano. “O que vou fazer com esse pneu enorme?”, e deu para a galera.

Retrato da temporada

No final ficou aquele gostinho de domínio de Lewis Hamilton, mas quando até chove durante uma corrida em Abu Dhabi é sinal de que aconteceu um pouco de tudo nesta temporada. E o mais interessante das últimas quatro corridas do campeonato foi o equilíbrio entre três equipes. Desde os EUA, o rendimento de Mercedes, Ferrari e Red Bull ficou embolado. Resta saber se foi a Mercedes que tirou o pé e a Ferrari que jogou a toalha. Mas esse é um papo para 2019.

São vários os fatores que fazem do circuito de Abu Dhabi uma pista “anti-corrida”: faltam curvas de alta velocidade para estressar os pneus, o fato da prova ser ao entardecer minimiza consideravelmente o desgaste por superaquecimento, e ter essa corrida no final da temporada significa que os pilotos já chegam pendurados em relação aos motores, que têm de ser administrados. Em que pese toda essa lista, houve ação no último domingo.

Muito dessa ação teve nome e sobrenome: Max Verstappen teve um problema em seu motor na largada e o karma o levou para perto do algoz Esteban Ocon, com quem protagonizou outra batalha ferrenha. Com um carro que se mostrou forte no domingo mais uma vez, Max escalou – com os cotovelos de fora, como diriam os ingleses – até o terceiro lugar, em outro final de semana em que o pouco potente modo de classificação do motor Renault ditou o resultado dele e de Ricciardo.

Esse, agora, passa a ser problema apenas do australiano, já que a Red Bull terá o motor Honda a partir de agora. Mas este, também, é papo para 2019.

Já Hamilton chegou a achar que a Mercedes tinha cometido um erro ao chamá-lo aos boxes logo cedo e deixá-lo na pista por quase 50 voltas com o pneu supermacio. O time fez isso para dividir estratégias porque se sentia exposto por degradar mais a borracha que os rivais diretos, algo que foi sentido, como foi a tônica da temporada, mais por Bottas (que também teve problemas nos freios) do que pelo inglês.

O time alemão estava certo e a degradação do supermacio foi mínima, dando a Hamilton a 11ª vitória do ano. As últimas voltas acabaram sendo um retrato fiel da temporada: Hamilton com tudo sob controle, Sebastian Vettel chegando a diminuir a vantagem do líder, mas sem fôlego para chegar a pressionar de verdade, Verstappen aos trancos e barrancos para chegar em terceiro e Bottas às voltas com problemas. Talvez a única diferença tenha sido que, desta vez, foi Raikkonen, e não Ricciardo, quem quebrou.

Também como ocorreu por todo o ano, a briga do melhor do resto foi animada, ainda que o “campeão moral” da série B tenha ficado pelo caminho de forma espetacular. Perguntei a Nico Hulkenberg se ele achava que o halo tinha deixado-o preso no acidente, e ele foi político. Basicamente disse que não lembrava, que talvez tivesse sido o ângulo em que o carro parou. Bom, vimos algo parecido com Alonso na Austrália sem o halo, e ele saiu rapidamente. Mas há um comportamento geral de não criticar o halo a qualquer custo, então não era de se esperar resposta diferente.

Falando em Alonso, foi uma despedida melancólica pelo resultado, mas com o espírito lutador de sempre – tudo bem, foi uma briga com Sirotkin, e na verdade até por isso: o que impressionou nessa última fase da carreira do espanhol foi como ele seguiu disputando posições como se estivesse na briga pelo título. Daí o respeito demonstrado na bela homenagem de Hamilton e Vettel como “escudeiros” do bicampeão.

Perguntei a Lewis como ele se sentia vendo seu antigo rival indo embora, Kimi saindo da Ferrari, e meninos com seus 20 e poucos anos chegando para brigar com ele nas equipes grandes. “Como eu deveria me sentir? Velho? Eu me sinto ótimo!” E se diz pronto para outra. Mas o final dessa história só vamos saber em 2019…

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi

Hamilton 15 a 6 Bottas
Vettel 17 a 4 Raikkonen
Verstappen 15 a 6 Ricciardo
Perez 5 a 16 Ocon
Hulkenberg 14 a 7 Sainz
Stroll 8 a 13 Sirotkin
Gasly 15 a 6 Hartley
Alonso 21 a 0 Vandoorne
Leclerc 16 a 5 Ericsson
Grosjean 12 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s162

Vettel x Raikkonen: 0s240

Ricciardo x Verstappen: 0s188

Ocon x Perez: 0s727

Hulkenberg x Sainz: 0s352

Sirotkin x Stroll: 0s047

Alonso x Vandoorne: 0s687

Hartley x Gasly: 0s172

Grosjean x Magnussen: 0s577

Leclerc x Ericsson: 0s543

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e na ostentação de Abu Dhabi

Gosto de ir para lugares com culturas bem diferentes da nossa só para perceber como gente é gente. Podem ter alguns costumes e comidas distintas, mas as pessoas são guiadas pelas mesmas paixões e cercadas dos mesmos medos ao redor do mundo. E, não por acaso, quem costuma propagar ódio ao “outro” não é de sair muito da toca.

Uma oportunidade de comprovar isso – e ainda ter a chance de ver uma decisão de campeonato da F-1 é indo para o GP de Abu Dhabi. Só vou avisando que não é dos mais baratos.

 

Compre ingresso para: West

Há uns três anos fiz uma matéria sobre a variação dos preços de ingressos da F-1 e lembro que Abu Dhabi estava em primeiro – e não vejo motivos para isso ter mudado. Mas há os benefícios também, como estacionamento “grátis”, assim como três shows grandes na sexta, sábado e domingo. Pesando tudo isso acredito que essa arquibancada, na chicane entre as duas retas com DRS, mesmo que o ingresso saia por 1300 reais, seja a melhor opção.

Hospede-se em: região central, perto da praia (Corniche)

Não espere uma praia como a brasileira (se estiver ventando, é impossível ficar lá), mas se der para ficar por perto da Corniche, pelo menos a vista é bonita e as opções de comida e entretenimento, variadas.

Vá de: ônibus

Vários ônibus circulam pela cidade em direção ao circuito nos dias de GP e o melhor é que, mostrando o ingresso, você não paga. Se prefirir a comodidade de um táxi ou Uber, não vai sair muito caro, até porque o preço da gasolina por lá é baixíssimo – e provavelmente a água vai ser mais cara, inclusive.

Não perca: Zayed Mosque

Não é o cartão-postal mais óbvio de Abu Dhabi por coincidência. A mesquita é nova, foi completada em 1996, então não é um ponto turístico histórico. Mas, tanto a área externa, quanto a interna, são de uma beleza que vão ficar na sua memória por muito tempo.

Combine com: Dubai

Você estará no mesmo país – na verdade, vindo do Brasil, provavelmente pousará por lá – e é uma cidade famosa em todo mundo, então por que não? Em um lugar no qual o dinheiro comprou, efetivamente, tudo, falta um pouco de alma para meu gosto. Mas quando você está no topo do edifício mais alto do mundo, o Burj al Khalifa, nem vai ligar para o show de luzes de gosto duvidoso.

Quanto fica?

Já sabemos que o ingresso é salgado, 1300 reais. As passagens – e é melhor pesquisar para Dubai e ir de carro (são 1h30 de percurso) para Abu Dhabi – ficam em 4000. E dá para se hospedar bem, mas não com luxo, por 1500 para o GP. Ou seja, pouco menos de 9000 pela viagem. A não ser que hoteis que mudam de cor sejam a sua praia e você queria ficar naquele em cima da pista: comprando um pacote com bastante antecedência dá para pagar 8000… dólares só pelo hotel. Se resolver de última hora, pelo que me lembro ano passado a diária estava 20.000 reais. Quem pode, pode!

Por dentro da F-1 e das regras de 2019

Não que tenha sido exatamente uma surpresa: quando as mudanças de regras de 2017 foram aprovadas, muitas vozes na F-1 chamaram a atenção para o perigo das ultrapassagens ficarem mais difíceis como consequência do aumento da pressão aerodinâmica dos carros. Porém, naquele momento, a ideia de torná-los mais “incríveis aos olhos” falou mais alto.

Em 2019, vai ser a hora de regredir um pouco nessa tendência, com uma revisão que não deve ser daquelas de mudar a relação de forças do grid, como aconteceu da última vez em 2014, mas vai remediar esse problema.

Um olhar mais aproximado no que foi feito e no que é esperado disso, no entanto, é importante para entender que não dá para esperar uma revolução no número de ultrapassagens.

É queixa comum entre os pilotos de que não é possível se aproximar o suficiente do carro que vem à frente sem perder estabilidade, e com isso desgastar os pneus e não chegar perto o bastante para tentar uma ultrapassagem. Esse tal escudo de força ao qual os pilotos se referem são resultado do refinamento aerodinâmico dos carros. E é por isso que a FIA aposta na simplificação e redimensionamento das asas para tentar remediar isso, antes de fazer uma mudança mais completa em 2021.

Os pneus dianteiros geram muito ar sujo, então boa parte do trabalho dos times é concentrado em desviar esse fluxo para o lado, impedindo que ele interfira negativamente o restante do carro. Isso é feito usando as lâminas e outros elementos da asa dianteira, e também o duto de freio, gerando vértices que jogam o ar desejado para o carro, e o indesejado para fora. É isso que tem criado uma área muito grande em que o ar é turbulento.

É impossível eliminar completamente esse efeito, mas a simplificação da asa dianteira e dos dutos de freio visam diminuir o tamanho dessa tal àrea de baixa energia atrás do carro e, assim, o efeito negativo para o carro que vem atrás.

As novas regras permitem o uso de apenas cinco lâminas de cada lado da asa dianteira e limitaram os demais elementos que os times vinham usando em cima destas lâminas, sendo que só estão liberados dois por asa. Além disso, as laterais das asas, que hoje têm várias curvas, também foram simplificadas e podem ser inclinadas em um ângulo de no máximo 15 graus. Já os dutos de freio voltarão a cumprir com seu objetivo inicial de arrefecimento do sistema, ao invés das peças altamente aerodinâmicas da atual temporada.

Mais mudanças vão acontecer na asa traseira, que também tem papel importante na geração de ar turbulento. Ela será 50mm mais larga, ganhará 20mm em profundidade e estará também 20mm mais para trás para que o ar sujo seja puxado para cima.

Os carros têm diferentes níveis de sensibilidade ao ao ar turbulento, algo que tem a ver com a filosofia de sua construção. Sabendo que têm grandes chances de largar na pole position, equipes como Mercedes e Ferrari acabam focando em tornar seus carros mais eficientes com ar limpo, a fim de potencializar essa possibilidade. Já equipes que sabem que vão andar no meio do pelotão são obrigadas a comprometer o rendimento aerodinâmico máximo pensando em como seu carro vai se comportar no trânsito.

Até por conta dessas diferenças, mesmo os engenheiros responsáveis pelo projeto têm dificuldades em determinar, numericamente, o quanto as mudanças vão facilitar a luta por posições. “Em uma reta, se o carro está a 20m do outro já temos uma diferença significativa atualmente”, aponta Nicholas Tombazis, chefe de monocoques da FIA. “E com 40m começa a diminuir. Isso significa que, se um carro de 2018 consegue seguir o outro a 1s de distância, então ele vai conseguir render bem a 0s8 ano que vem. Então, efetivamente, ele vai perder a performance da mesma maneira que hoje, mas apenas quando estiver um pouco mais próximo.”

É aí que entra outro subproduto das regras de 2019, uma asa traseira móvel cuja eficácia aumentará em 25 a 30%. Ter um DRS mais efetivo, contudo, não quer dizer que as ultrapassagens ficarão fáceis demais e o trabalho da FIA é entender qual o tamanho exato de cada zona de ativação da asa para permitir que os pilotos cheguem na freada dividindo a curva – e não que a ultrapassagem aconteça facilmente em plena reta. “A grande vantagem é que teremos zonas de DRS mais eficazes em retas curtas”, explicou o diretor de provas, Charlie Whiting. “Estudamos o quão efetivo o DRS é em cada circuito e sempre tentamos ajustar as zonas para que elas funcionem se um carro está a 0s4 do outro. E o problema hoje é que é muito difícil ficar a 0s4 do rival.”

Todas essas restrições aerodinâmicas teriam, pelo menos teoricamente, um custo na performance dos carros. Quando as regras de 2019 foram divulgadas, em maio, as simulações apontavam que os carros perderiam cerca de 1s5 por volta. Após meses de desenvolvimento, contudo, de acordo com os números recebidos pela fornecedora de pneus Pirelli, esse número deve cair vertiginosamente até o início da temporada. E a expectativa é de que os carros sejam tão rápidos quanto hoje, mas com a possibilidade de mais brigas por posição em 2019.

Pode ser o começo de uma nova forma de entender o mecanismo das ultrapassagens porque, pode parecer loucura, mas os engenheiros reconhecem que nunca se debruçaram tempo suficiente para entender qual o equilíbrio mágico que facilita as ultrapassagens sem deixar para trás a essência da F1 como um campeonato de construtores e em busca do desempenho máximo no automobilismo do ponto de vista aerodinâmico. Afinal, para eles, é perda de tempo simular o carro no trânsito em seus túneis de vento. Mas, para o bem da categoria, isso vai ter que mudar.

O lado B do GP de Mônaco de 1984

Quem não cresceu ouvindo – ou lembra – que a primeira vitória de Senna deveria ter sido no GP de Mônaco de 1984, sob forte chuva, quando o então estreante vinha muito mais rápido que o líder Alain Prost até que a prova foi dada como encerrada por Jacky Ickx? Pois, bem. Muita gente que foi mais afundo naquela história aposta que o vencedor daquela seria um jovem muito talentoso, uma zebra.

Mas com um outro nome: Stefan Bellof, a bordo da Tyrrell, único carro com motor aspirado daquele grid, com cerca de 100 cavalos a menos. Isso porque Senna tinha avarias em sua Toleman e dificilmente chegaria ao final da prova, enquanto o alemão, que largara em último, vinha muito rápido em terceiro lugar.

Aos 26 anos, Bellof, assim como Senna, com 24, fazia apenas sua sexta corrida na F-1 naquela ocasião e carregava consigo a expectativa de ser o primeiro campeão alemão da história da categoria. Tal expectativa vinha de uma performance impressionante no Mundial de Endurance do ano anterior quando, sem experiência, foi campeão pela Porsche, ao lado do pentacampeão de Le Mans, Derek Bell.

O estilo brincalhão fora das pistas e de muitos riscos assumidos dentro dela fizeram com que Bellof gerasse também outra expectativa: o surgimento de um novo Villeneuve, dois anos após sua morte. E há quem diga que uma transferência para a Ferrari era uma questão de tempo, pois o alemão, em pouco tempo, caiu nas graças de Enzo Ferrari.

Na F-1, contudo, Bellof não teve tempo para colecionar resultados tão expressivos. Foram 20 largadas, com destaque para o quarto lugar no GP de Detroit de 1985, uma das duas provas em que pontuou – a outra foi o sexto posto do GP de Portugal do mesmo ano, assim como em Mônaco, debaixo de muita chuva.

Mas o feito que ficou para a história do automobilismo foi um recorde que jamais seria quebrado. Andando com o Porsche 956 nos 1000km de Nurburgring de 1985, disputado no traçado de 22.180m, Bellof fez sua volta de qualificação em 6min11s130, sendo mais de cinco segundos mais veloz que seu companheiro, com o mesmo carro. E quem era esse piloto? Um tal de Jacky Ickx, aquele mesmo que decidiu encerrar o GP de Mônaco de 1984 antes do fim.

Mas foi em outro circuito clássico, em Spa-Francorchamps, também no endurance e contra o mesmo Ickx que a trajetória de Bellof seria interrompida de forma drástica, quando o alemão de apenas 27 anos tentaria uma manobra considerada suicida na época: uma ultrapassagem por fora em uma Eau Rouge que ainda não tinha área de escape.

Sua roda dianteira direita bateu na traseira esquerda do belga e ambos os carros foram parar no muro. O de Bellof, de forma frontal, matando-o quase na hora, ainda no hospital da pista. O acidente acabou marcando uma era, pois fez com que as equipes de F1 passassem a proibir seus pilotos de participarem de outros eventos.

Não é à toa que Bellof ficou com a fama de um grande talento, sendo citado até como Michael Schumacher como sua grande referência no início de carreira, mas sem qualquer tipo de filtro. Não é à toa, também, que ele ainda é lembrado, mais de 30 anos depois de sua morte, como um dos maiores talentos da história que não tiveram tempo de serem campeões do mundo de F1.

O pós-Verstappen

Lá em 2014…

“Na minha época, estava na moda pular do kart para a F-3, mas hoje eu vejo que foi um salto muito grande.” Sim, Sergio Sette Camara, do alto de seus 20 anos, já acredita que seu planejamento de carreira esteja ultrapassado. E tem seus motivos para pensar assim. Há três anos, vários pilotos tentaram o tal salto do kart direto para a F-3, movidos pelo desenvolvimento de carreira de Max Verstappen. Mas hoje o caminho já é outro.

Esse é um exemplo que mostra como é difícil apostar em um projeto de carreira vencedor para um piloto chegar – e bem – na F-1. Mas é isso que a FIA vem tentando organizar, fechando os buracos e os “desvios” da F-Renault, World Series e mais recentemente GP3, que acaba para o ano que vem.

Tudo começou, na verdade, com o próprio Verstappen: ele foi contratado pela Red Bull e, consequentemente, pela Toro Rosso, quando estava apenas em sua primeira temporada em carros de fórmula. Como abordou o kart sempre de maneira muito profissional, tirando o máximo desta importante escola, era considerado mais pronto do que os demais. Com 16 anos, era confirmado como piloto de F-1 e, aos 17, fazia sua estreia. Aos 18, já estava na Red Bull.

Mas ao mesmo tempo que Verstappen inspirou alguns contemporâneos a pular etapas, acendeu o sinal amarelo para a FIA, que logo tomou duas medidas que mudariam o planejamento de carreira a partir de 2015. Antes do caso Verstappen, um piloto que tivesse completado 300km em testes com um carro de F-1 poderia ter a superlicença. Depois dele, passaram a ser necessários pelo menos 40 pontos ao longo de três anos para poder competir na F-1 e ao menos 25 pontos ou terem feito seis corridas na F-2 para participar de sessões de treinos livres. É admitido que os times contratem pilotos de testes sem estes requisitos, mas eles só podem fazer testes de pneus e destinados a jovens. Além disso, foi estabelecida a idade mínima de 18 anos para estrear na F-1.

As mudanças estão sendo completadas com a organização de um caminho claro para os pilotos, indo do kart para as F-4 locais, passando para a F-3, F-2 e F-1. Ainda em 2019, a F-3 terá outros campeonatos além do “mundial”, que corre junto com a F-1, mas a tendência é isso desaparecer.

O efeito já é claro. O último piloto que estreou na F-1 sem ter passado pela F-2 foi Lance Stroll, com uma mãozinha da FIA, que alterou apenas durante o ano em que o canadense precisava, o total de pontos dados ao campeão da F-3 Europeia, que vinha sendo o trampolim usado especialmente pelo programa de jovens da Red Bull – numa maneira de escapar dos gastos maiores na F-2. Aliás, o fato do campeão da F-3 não garantir, apenas por isso, a superlicença, é um dos motivos que levaram o programa à situação atual: a Red Bull acabou gerando toda essa mudança quando garantiu a Verstappen, ao contrário do que a Mercedes tentava nas negociações com o holandês, uma vaga imediata na F-1, e hoje sofre com as consequências disso, enquanto os demais foram mais rápidos a entender tais mudanças.

Por conta de toda essa história, devemos voltar a uma certa normalidade em termos de idades dos estreantes na F-1, depois de Max com 17 e Stroll com 18. É até curioso ouvir de Esteban Ocon que ele sempre teve muitas dificuldades na carreira. E que chegou à F-1 mais tarde do que deveria, sendo que estreou com 19!

Ano que vem, teremos pelo menos três estreantes no grid, já com as “novas carreiras”. Lando Norris vai estrear com 19, mas é um piloto que teve ascensão meteórica no kart, tornando-se o campeão mundial de kart mais jovem da história, aos 14. Portanto, mesmo com a pouca idade, passou por F-Renault, F-3 Europeia e F-2.

George Russell chega aos 20 com ainda mais experiência: corre com carros de fórmula há cinco anos, passando por F-Renault, F-4, F-3 Europeia, GP3 e F-2. E o “avô” da turma é Antonio Giovinazzi, de 24 anos e uma carreira cheia de indas e vindas, desde 2012 correndo em carros de fórmula 1 também tendo ido para a DTM e Le Mans asiática.

Essa nova ordem tem tudo para ser positiva, contando que novos casos em que o dinheiro fale mais alto não voltem a acontecer. Dinheiro, aliás, que deve ser o próximo alvo da FIA, na tentativa de controlar os gastos na gestão de carreiras. Mas essa já é outra história.

Estratégia do GP do Brasil e por que a Red Bull dominou

Não é sempre que vemos quatro pilotos com três carros e motores diferentes cruzando a linha de chegada divididos por pouco mais de 5s. Ainda por cima na parte final do campeonato. Mas, a exemplo do que ocorreu nos EUA e no México, uma série de fatores contribuiu para o equilíbrio do GP do Brasil, uma das melhores corridas do ano.

Com o calor da hora da largada, bem diferente em relação aos treinos livres, a aposta da Ferrari de largar com os pneus macios parecia acertada, mas outros detalhes entrariam na equação. Largando em segundo, Sebastian Vettel já sabia que teria que correr com seu motor em um modo mais fraco devido a um problema de sensor, o que afetava a dirigibilidade e, consequentemente, dificultava que ele colocasse os pneus na janela de temperatura correta – que já é mais alta para os macios em comparação com os supermacios.

Já a combinação entre o pneu supermacio e o calor gerou o já comum superaquecimento nos pneus da Mercedes e a criação de bolhas após pouco mais de 10 voltas, enquanto o ritmo das Red Bull era alucinante. Vimos ao longo da temporada eles colocando menos energia nos pneus e conseguindo prolongar os stints, mas também é possível que o torque mais leve do motor Renault tenha ajudado a essa preservação maior, como ocorreu no México.

Para completar, o motor de Lewis Hamilton passou a apontar uma falha iminente por um problema nas válvulas que aumentava a temperatura, obrigando-o a, assim como Vettel, não usar o modo mais potente de sua UP.

A revelação destes problemas após a prova mostrou como existe uma interação importante entre o bom funcionamento do motor e a vida útil dos pneus. No caso de Vettel, foi necessário fazer uma segunda parada devido à falta de aderência. E, no de Hamilton, a influência não foi direta, mas no rendimento em si, mas fez a equipe chamá-lo aos boxes antes do programado, pois ele não teria como aumentar o ritmo para responder à aproximação de Verstappen que, quando o problema apareceu, pouco antes da volta 20, já estava perto o suficiente para tentar o undercut. Depois, não tinha como acompanhar o ritmo de Verstappen e acabou sendo ultrapassado até com facilidade.

A decisão defensiva da Mercedes de chamar Hamilton para os boxes naquele momento facilitou ainda mais a vida de Verstappen, que pôde adotar seu próprio ritmo, sem ar turbulento à frente. Naquele momento, para a sorte do holandês, o calor diminuiu significativamente, o que o ajudou a prolongar a vida de seu jogo de supermacios e fez com que ficasse frio demais para os médios que Hamilton acabara de colocar e que não tiveram o rendimento esperado. Lembrando que, quanto mais macio o composto, mais baixa a janela de temperatura em que ele funciona bem.

Mais atrás, Bottas tinha a prova prejudicada pelo mesmo motivo: ele destroçou seus pneus no primeiro stint de maneira mais rápida do que Hamilton porque estava se defendendo o tempo todo, e também teve a parada antecipada para evitar levar um undercut. Mas mesmo ainda tornou-se um dos personagens da corrida, basicamente evitando que Kimi Raikkonen lutasse pela vitória, segurando-o por 8 voltas na primeira parte da corrida, andando 1s por volta mais lento, e mais oito na parte final

Raikkonen ainda estava preso atrás de Bottas quando Verstappen se tocou com o retardatário Ocon. O francês forçou demais, como de costume, mas faltou visão de corrida para Max, que não deveria ter se colocado numa posição de risco. Ocon tem pilotado esbanjando frustração pela situação difícil que enfrenta mais uma vez na carreira e tinha saído dos boxes na volta anterior com supermacios novos. Max costuma ser aquele piloto que deixa que os outros decidam se vai haver toque ou não, encontrou outro que costuma fazer o mesmo, e parece ter se esquecido disso.

Mesmo com danos no assoalho por conta do toque, Verstappen ainda conseguiu chegar perto de Hamilton, que estava com o motor no limite. Mas a sorte de campeão está do seu lado e o inglês não deixou que o holandês carimbasse sua faixa de campeão.

Drops do GP do Brasil com um pé no futuro

O primeiro GP Brasil sem brasileiros no grid passou sem grandes sustos. O público dos três dias, inclusive, foi maior do que ano passado – subindo de 141 mil ano passado para 150 mil no último fim de semana. Com isso, seguiu-se a linha de alta vista nos últimos anos

 

O interesse do público mesmo sem representantes aumentou a pressão sobre as conversas em relação ao futuro, que parece menos nebuloso do que há 12 meses. O prefeito Bruno Covas quer explorar eventos automobilísticos – além da F-1, WEC e Fórmula E – na cidade, entende que eles mais trazem do que tiram dinheiro de São Paulo, e divulgou que um orçamento de 43 milhões foi aprovado para terminar as obras no paddock.

 

Quanto à privatização, a sinalização é de que o projeto obrigará os novos donos a continuar realizando a corrida, e portanto a avaliação é de que isso não afetaria o futuro da prova e pode vir a ser até vantajoso.

 

A questão seria, claro, o dinheiro. Hoje a prova brasileira é subsidiada, uma posição que é especial no calendário. O contrato que começaria em 2021 seria diferente. Porém, o esquema de Ecclestone de cobrar uma fortuna anual dos promotores já está esgotado em vários lugares, especialmente onde, como ocorre no Brasil, o governo não está animado para colocar dinheiro.

 

Tudo parece bem encaminhado do lado brasileiro, mas a noção geral no paddock é de que a Liberty Media quer tirar a prova das mãos do promotor Tamas Rohonyi, alinhado de longa data de Bernie Ecclestone e visto como um entrave nas negociações.

 

Não por acaso, a pressão já começou, com a visita de Chase Carey ao Rio de Janeiro, que tenta recuperar a prova com a construção de um novo autódromo. Falei com o chefão da F1, que garantiu que a categoria quer um contrato por muitos anos com o Brasil. Não citou Interlagos especificamente.

 

Pelo menos um dos itens negativos da prova paulistana esteve longe das manchetes desta vez, a segurança. Ano passado, comentávamos como era simples resolver a questão, garantindo que o policiamento esperasse as pessoas que trabalham na F-1 a sair do circuito. E isso foi feito neste ano. Saí da pista perto das 22h no domingo e o policiamento ainda era forte. Resultado? Nenhuma ocorrência com o pessoal da F-1.

 

Ainda sobre os brasileiros, houve alguma confusão a respeito do papel de Pietro Fittipaldi na Haas ano que vem. O neto de Emerson estava animado em Interlagos e disse que faria sessões de FP1. Já seu novo chefe, Guenther Steiner – que até tirou uma com a minha cara quando apareci lá na equipe, dizendo “pronto, você tem seu piloto, agora quer o quê?” de tanto que eu enchi o saco dele durante o ano sobre o tema – disse que Pietro vai, sim, andar no carro para que eles tenham uma base de comparação, mas deixou implícito que ele vai precisar colocar a mão no bolso se quiser ir mais além, procedimento comum no meio do pelotão.

 

Já a última vaga entre os titulares ano que vem deve ficar com Robert Kubica. Falo deve porque ano passado a história foi parecida – havia o contrato, que nunca foi assinado, esperando que os russos chegassem com o dinheiro, o que aconteceu. No pé que está agora, foi batido o martelo e o anúncio será feito em Abu Dhabi.

 

O GP do Brasil deste ano marcou o primeiro evento meu juntamente com o Boteco F1 e não poderia ter sido melhor. As equipes fizeram a parte delas, cedendo tantos brindes que não sei se alguém saiu de lá de mãos vazias. E Sergio Sette Camara também marcou presença – e gostou tanto que já avisou que volta ano que vem! Espero que vocês tenham gostado e também voltem.

 

Aquela noite teve uma situação engraçada que acabei não contando no evento. Estava toda carregada com os brindes na saída de Interlagos quando vi um tal de Felipe Nasr por lá também, segurando o banco que tinha ganhado da sua ex-equipe, a Sauber. Ele me perguntou se também esperava pelo Uber e ofereceu carona. E lá fomos nós, relembrando aquela corridaça dele em Interlagos em 2016, com o porta-mala lotado de bonés e o tal banco, que ele estava levando para usar em seu simulador em Brasília.

 

No paddock, o cansaço geral era evidente. Os colegas brasileiros notaram como quem fez a temporada inteira está esgotado. Nossa impressão é que ninguém se recuperou das três corridas seguidas em junho-julho, e talvez o clima ruim que temos pego ultimamente tenha ajudado a esgotar todo mundo. Quem está particularmente cansado é Lewis Hamilton, que evitou ao máximo o contato com fãs no Brasil. Mas perguntei para se ele não era o caso de rever seu estilo de vida atribulado e ele disse que nunca vai mudar, que sempre foi assim. “Eu estou fazendo coisas grandiosas e esse é o preço”, disse. Mas avisou que não vai querer saber de um campeonato de F-1 de 25 corridas, número que dá arrepios em muita gente no paddock.

Dia de fúria

Ele tinha muito menos a perder do que você, Max. Não sou eu quem está dizendo, foi Lewis Hamilton quem deu essa lição de moral ao holandês na antessala do pódio de um dos melhores GPs da história recente de Interlagos.

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Esteban Ocon forçou demais, achou que estava mais à frente do que realmente estava e mereceu a punição, mas era um daqueles momentos em é mais inteligente correr pelos dois – como, aliás, os outros pilotos costumam ter de que comportar com Max se não quiserem bater. Ou melhor, como o próprio Hamilton se comportou com Verstappen nas voltas finais em Austin.

Dito isso, o holandês foi a pimenta do GP do Brasil, fazendo manobras sensacionais no começo da prova. Talvez ele amadureça e se torne um piloto diferente. Ou talvez (e isso seria um deleite para nós) ele sempre seja o Max de hoje, no limite entre o incrível e o evitável.

Mas Verstappen não foi a única Red Bull que andou muito, dando-se melhor com o asfalto mais quente do domingo. Daniel Ricciardo tinha prometido show no sábado e saiu frustrado por não ter chegado ao pódio, mas isso tem mais a ver com a falta de potência do motor Renault na subida do café e a falta de erros de Valtteri Bottas, que deu show de pilotagem defensiva neste domingo. Ainda que o finlandês tenha dito que estava começando a ficar irritado por cada hora ter que se defender de um rival diferente.

Do lado da Ferrari. Sebastian Vettel tenta disfarçar o clima interno ruim com ironias – perguntei a ele onde foi parar o ritmo da Ferrari e ele disse que estava “em algum lugar do carro que não achei” – Kimi Raikkonen, de saída, está mais leve do que nunca, e mereceu o pódio. Ainda assim, foi particularmente difícil entender o rendimento fraco da Ferrari em um dia no qual suas clientes, ajudadas pela potência do motor Ferrari, deram lavada na briga da F-1 B.

Mas o que fica do GP Brasil é mais uma prova equilibrada nesse final de ano, como já havia sido o caso de Austin e do México. Seria um reflexo do fim das polêmicas da bateria dupla da Ferrari e da roda “anti-superaquecimento” da Mercedes, que acabaram com os “superpoderes” das equipes que dominaram pela maior parte do ano ou teria mais a ver com as diferenças de temperaturas que temos coincidentemente tido entre a sexta-feira de treinos livres e o domingo?

Caso o segundo fator seja o mais forte, a má notícia é que isso não deve se repetir em duas semanas, em Abu Dhabi, assim como as ultrapassagens que vimos aos montes em Interlagos devem ficar só na memória. Mas de qualquer maneira esse equilíbrio só aumenta o brilhantismo do quinto título seguido da Mercedes. De longe, o mais difícil. De longe, o que dá mais confiança para o time para 2019.

Turistando no GP do Brasil: um guia de sobrevivência

Fiquei pensando se valia a pena fazer para o GP Brasil o mesmo estilo de postagem que os demais da série turistando deste ano, mas imagino que muita gente ainda sonha em visitar Interlagos porque, vamos combinar, os ingressos não são baratos e a cidade (que já não é nenhuma barganha normalmente) costuma se inflacionar também. Mas, aconteça o que acontecer, leve uma boa capa de chuva e se prepare para viver quatro estações do ano em um dia!

Para quem viu o vídeo que postei contando minha experiência na arquibancada A em 2008, quando chegaram a tentar tirar minha blusa sem eu perceber. Eu sei que os caras que estavam ao meu redor passaram de qualquer limite, mas isso não significa que o discurso de “não é tudo isso, é só ir de roupa larga e não ir no banheiro sozinha” sirva de consolo. Mesmo falar alguma coisa para uma mulher que esteja passando do seu lado que você não conheça já constrange. Para nós, é “a parte chata” de Interlagos. E não precisava ser assim.

Ah, mas autódromo está cheio de homem bêbado em grupo e você sabe como eles são… pois bem, vou contar outra história. Meses antes daquele GP do Brasil, estava em Valência, no GP da Europa, sozinha na arquibancada. Aquela pista era do lado da praia e fazia um calor infernal, perto dos 40ºC (não por acaso, depois tiraram aquela corrida do mês de agosto, auge do verão europeu, porque era impraticável). Vi que algumas mulheres estavam na arquibancada com a parte de cima do biquini e shorts, mas todas estavam acompanhadas por homens. Decidi fazer o mesmo e ver no que dava, mesmo estando sozinha. Sabe o que aconteceu? Nada. Absolutamente nada. E olha que a Espanha não é das sociedades mais igualitárias da Europa.

Voltemos ao Brasil?

Compre ingresso para: setor A

Não é o melhor, especialmente se chover, mas tem um dos melhores custos-benefícios da temporada se levarmos em consideração a vista, que pega a subida do café e a reta e boa parte do miolo. Infelizmente, como não se respeita a numeração dos ingressos, é preciso chegar cedo para ter a melhor vista (e, quem sabe, pegar a sombra da árvore), já que é um setor bem grande. O preço é de 870 reais.

Hospede-se em: Morumbi, Berrini (qualquer lugar perto da linha esmeralda da CPTM)

Ok, o melhor mesmo é encontrar uma vaguinha na casa de amigos caso você não more em São Paulo. Mas é preciso levar em consideração o tempo que pode ser perdido de carro ou de transporte público. Por conta disso, o melhor é ficar o mais perto possível da pista, sem ficar exatamente em Interlagos, que não é das áreas mais charmosas da capital paulista. Mas se conhecer alguém em Campo Belo…

Vá de: trem + Uber

A dica é não ir até a estação Interlagos, parar um pouco antes, e completar com Uber. Digo isso para quem vai ficar no setor A, já que é uma bela caminhada desde a estação até lá em cima. Também há a opção do Expresso da SPTrans por cerca de 40 reais por dia. É fácil, mas tem a questão do trânsito especialmente na sexta. Sábado e domingo costuma ser mais tranquilo para chegar.

Quanto fica?

Essa pergunta é difícil de responder, porque a passagem vai depender de onde você está vindo, obviamente. A hospedagem dá para garantir por cerca de 1000 reais e São Paulo é uma cidade cara, então serão pelo menos 500 reais de gastos extras para o GP. Isso, se você não resolver se embebedar no circuito, mas essa dica vale para todas as pistas do calendário!

Por dentro da F-1 e da tecnologia dos pit stops

Muito da eficiência dos pit stops que vemos hoje vem de logo antes da época em que o reabastecimento era permitido, de 1994 a 2009. O recorde que acabou se mantendo por 16 temporadas, inclusive, foi de 3s2 na Benetton de Riccardo Patrese em 1993. Foi basicamente de lá para cá que as equipes passaram a investir pesado em treinamento e especialmente tecnologias para ganhar segundos preciosos. Isso se intensificou, claro, depois de 2009, pois o tempo de troca dos quatro pneus se tornou essencial. Para se ter uma ideia, o recorde de Patrese só caiu mais de um ano depois do fim do reabastecimento, mas muita tecnologia foi aplicada até chegarmos à verdadeira paranoia que se tem hoje para quebrar a barreira dos 2s.

A preparação para os pit stops começa muito antes da corrida, com a instalação de paineis do lado contrário ao box, dentro do pitlane, que servem com referência para os pilotos saberem onde está seu time (e algo que sempre me impressionou é a distância dessas marcas e do box em si, mostrando o poder de frenagem destes carros).

O time de pit stop

Desde a quinta-feira, os mecânicos já começam a treinar as paradas, com o carro desligado e um deles como “piloto”. Isso, é claro, é cronometrado e até filmado para identificar imperfeições, e não é única vez em que eles passam por esse tipo de treinamento, que é repetido nas fábricas. Além disso, a equipe de pit stop também passa por um programa específico de treinamento físico levando em conta as habilidades de cada um.

Estas habilidades também servem para determinar quem vai ter qual função na equipe. Há quem tenha mais coordenação ou força do lado direito ou do lado esquerdo, e isso vai determinar qual a roda em que vai trabalhar melhor. E, geralmente, o mais forte (e mais corajoso) da equipe será o responsável pelo macaco dianteiro. É ele que leva as pancadas quando o piloto passa um pouco de suas marcas.

 

O piloto e o pit stop

Acertá-las, aliás, é o primeiro passo para um pit stop sub 2s. Qualquer movimento que os mecânicos tenham que fazer para frente ou para trás, mesmo que por questão de centímetros, vai atrasar o pit stop. Além disso, ele deve frear e logo acionar a embreagem, que é manual na F1. É comum também vermos os pilotos fazendo ajustes no volante, para fazer a melhor “largada” possível do pit stop.

Depois disso, o trabalho do piloto é desligar o limitador de velocidade no pit no momento exato e não cruzar a linha branca na saída. O primeiro causa uma pena de 100 euros por cada km/h ultrapassado e o segundo, pena de 5 a 10s, dependendo do circuito.

 

Os mecânicos e o pit stop

Mas muita coisa aconteceu antes disso. Primeiro, os mecânicos responsáveis pelos macacos, primeiro dianteiro, e depois traseiro, têm de levantá-los. Depois, o trio de cada uma das rodas efetua a troca dos pneus – um mecânico tira a porca e a coloca, o outro tira o pneu e um terceiro coloca o novo. Ao seu redor, há mecânicos responsáveis por várias funções, como limpar o visor do piloto, tirar sujeira dos radiadores e fazer ajustes nos flaps, de acordo com o que foi pedido pelo piloto. Estes ajustes são importantes para adequar o comportamento do carro com um novo tipo de composto + a queda do peso ao longo da prova.

Há, também, os mecânicos de prontidão para trocar peças quebradas, principalmente os bicos, que são projetados para que essa troca aconteça da maneira mais rápida possível, além daquele que fica atrás do carro com o equipamento necessário para acionar o motor caso o piloto o deixe morrer.

 

A engenharia e o pit stop

Mas será que só com treino e coordenando com precisão os movimentos da equipe de pit stop foi possível evoluir dos 4s dos pit stops de 2010 até a briga para baixar de 2s de hoje? Na verdade, o ponto principal foi a evolução dos equipamentos.

Foram três as mudanças fundamentais. Agora, as porcas saem junto com a roda, ou seja, o trabalho do mecânico com a pistola pneumática é só tirar uma roda e colocar a outra, e os dentes são projetados para que vários encaixes sejam possíveis. Para isso, houve muitos estudos tanto nas pistolas, quanto nas próprias porcas.

Outra mudança foi no uso do sistema de luzes, que foi melhorado infinitamente depois “daquele” pit stop de Felipe Massa no GP de Cingapura. Agora, assim que o mecânico para a pistola ao colocar a roda, um sinal verde aparece em seu equipamento e é enviado para o visor do mecânico que segura o macaco dianteiro. Quando as quatro luzes estão verdes, ele abaixa o carro.

E a terceira grande sacada foi permitir que o carro fosse abaixado com o macaco posicionado na diagonal do carro. Isso é feito por meio de um botão, acionado pelo front jack man assim que ele vê as quatro luzes acesas. Isso economiza um tempo precioso em que ele costumava olhar os quatro mecânicos com a mão para cima e reagir, saindo literalmente correndo de frente do carro, ao mesmo tempo em que respeita a regra de que o carro não pode ser movido por equipamentos eletrônicos.

A última vitória de Senna

As cenas daquele GP da Austrália de 1993 parecem de outra era: depois de reclamar muito durante aquela que muitos consideram sua melhor temporada, Senna estava otimista e os fãs brasileiros mal podiam esperar para a volta do domínio do brasileiro. Afinal, parecia ser uma questão de tempo: o tricampeão tinha finalmente conseguido a tão sonhada transferência para a Williams, que tinha vencido 92 e 93 com muita facilidade, e de quebra não teria mais a concorrência do rival Alain Prost, que decidira se aposentar após conquistar fácil, com o time inglês, aquele campeonato.

Mas aquela seria a última vitória da carreira de Senna e o Brasil só voltaria a estar no lugar mais alto do pódio após quase sete anos depois, com Rubens Barrichello no GP da Alemanha de 2000! Curiosamente, foi também a conquista que faria a McLaren ultrapassar a Ferrari em número de vitórias, algo que voltou a ser revertido na era Schumacher.

A festa estava preparada para a despedida de Prost, campeão antecipado daquele ano, mas Senna parecia decidido a carimbar a faixa do rival desde a classificação, quando conseguiu aquecer bem os pneus Goodyear (no circuito de rua de Adelaide, eram necessárias cinco a seis voltas para fazê-lo e o tráfego atrapalhava bastante) e ser quase meio segundo mais rápido que o francês da Williams, naquela que foi sua única pole da temporada.

Mas por que, de repente, a McLaren começara a andar mais que a Williams? A explicação seriam os problemas da suspensão ativa em lidarem com as ondulações de Adelaide, algo que continuou na corrida: ao final da primeira volta, Senna já abrira 1s3. Em um dia no qual a Williams foi pior que a McLaren até nos boxes, com 30 voltas disputadas, a vantagem do piloto brasileiro já era de 15s.

Em uma corrida na qual os três primeiros terminaram nas posições em que largaram – Senna, Prost e Damon Hill – e foram os únicos a completarem 79 voltas, houve muita emoção pela última corrida do brasileiro na McLaren ter terminado em vitória, assim como sua carreira no time inglês. Tanto, que ao descer do carro e ser abraçado por Ron Dennis, Senna ouviu do então chefe que “nunca é tarde para mudar de ideia”.

Mas foi outra cena desta vitória que acabou ficando para a história: depois de anos de intensa rivalidade, Senna faz questão de dividir a festa com Prost, puxando-o para o lugar mais alto do pódio e levantando seu braço. Ambos os personagens não podiam entender, naquele momento, há 25 anos, como uma era estava realmente se encerrando na F-1.

Estratégia do GP do México, a vantagem da Red Bull e a preocupação da Mercedes

A Red Bull bem que deveria pleitear uma fase de “corridas em altitude elevada” para a temporada da F-1, dada sua vantagem significativa no GP do México, a mais de 2.200m do nível do mar. Com menos oxigênio nos motores de combustão e uma reta tão longa que impedia que os motores Ferrari e Mercedes usassem a vantagem de suas baterias, uma vez que a pista da Cidade do México é uma daquelas em que o de-rating (quando a energia híbrida acaba antes da reta) é inevitável, Max Verstappen já chegou dizendo que esta seria a grande chance de vencer ainda neste ano. E, no domingo, sobrou.

Mas a combinação de fatores para explicar a primeira fila e a vitória – que poderia ter sido uma dobradinha – da Red Bull não para por aí. O motor Renault tem uma vantagem, afinal: possui um mapeamento de motor que dá um torque mais gradual nas saídas de curva, algo fundamental para cuidar dos pneus durante a prova e para não chegar já com os hipermacios superaquecidos no final da volta rápida na classificação. Além disso, as curvas de média velocidade do circuito Hermanos Rodriguez são boas para o carro mais aerodinamicamente eficiente da Red Bull, algo que não se vê mais nas curvas de alta porque elas têm sido feitas de pé embaixo.

Dentro desse cenário, dá para entender perfeitamente por que o fim de semana no México foi atípico, e também por que Verstappen saiu de lá confiante de que, se não pela vitória, pelo menos pode lutar por um pódio no Brasil – onde a altitude é de menos de 800m, mas existe, as curvas de média velocidade estão presentes, mas o de-rating, não.

Voltando ao México, havia a dúvida antes da prova se seria possível fazer apenas uma parada, uma vez que as temperaturas estavam mais altas no domingo em relação às simulações da sexta e do sábado.

O que se viu no domingo foi uma Mercedes sofrendo muito com graining, algo que não tem a ver com o superaquecimento e toda aquela história da roda com orifícios que a Ferrari tenta provar na FIA que têm efeito aerodinâmico e, por isso, são ilegais. A exemplo de Austin, a Mercedes cobriu os tais furos, mas isso não foi decisivo no México. Afinal, graining tem a ver com a fricção com o asfalto, então basicamente significa que as Mercedes estavam mal acertadas e escorregando muito em um circuito no qual, mesmo usando as asas de Mônaco, os níveis de downforce são semelhantes a Monza devido à altitude.

A Ferrari, inclusive, também teve graining no começo da prova, mas depois os pneus voltaram à vida, como é possível acontecer nesse caso – ao contrário de blistering, que só piora. O resultado disso foi Hamilton parando bem antes da janela de 15 a 18 voltas da Pirelli para (tentar) fazer uma parada. As duas Mercedes pararam na volta 12 e, ainda assim, tinham como meta fazer só uma parada pois não tinham mais pneus novos. Mas seria quase impossível.

A Red Bull acabou tendo de cobrir a estratégia da Mercedes, e Verstappen teria pela frente quase 60 voltas com os supermacios. Já a Ferrari decidiu manter sua estratégia e apostar em ter pneus melhores no final, deixando seus pilotos por mais tempo na pista, o que, no final das contas, resultou no pódio duplo – ajudado, claro, pela quebra de Ricciardo – e colocou o time de volta na briga pelos construtores.

Após a primeira parada, Hamilton andava ainda em segundo, mas bem mais longe – a 8s – de Verstappen, que a partir daí pôde administrar o ritmo para chegar até o final, e vendo Ricciardo e Vettel se aproximarem. Quando o inglês tentou acelerar, viu que os supermacios também estavam lhe deixando na mão, enquanto, mais atrás, os pneus cinco voltas mais novos de Vettel estavam fazendo a diferença no duelo com Ricciardo. O alemão acabou passando o australiano e também Hamilton voltas depois.

Mas a Ferrari julgou que, para ter qualquer chance de atacar Verstappen, que agora tinha mais de 10s de vantagem, era preciso ter pneus novos, e chamou o alemão aos boxes. A Red Bull respondeu mas, ao ver que os pneus de Max estavam em bom estado após a parada, decidiu dividir estratégias e deixar Ricciardo na pista – até porque ele costuma cuidar melhor dos pneus que o companheiro. Já as Mercedes não tinham escolha e, tendo de colocar pneus usados, saíram da briga. Raikkonen, por sua vez, era o piloto que tinha demorado mais a fazer a primeira parada e também tinha condições de ir até o final.

O plano de Vettel de colocar os ultras para atacar Verstappen acabou não funcionando – até mesmo Ricciardo com pneus mais velhos estava conseguindo segurá-lo até o que pareceu ser uma falha de câmbio deixá-lo (novamente) na mão. Neste momento, a vantagem de Verstappen já era grande demais e o holandês conquistou com facilidade o GP do México pela segunda vez seguida, seguido de Vettel e Raikkonen.

Já Hamilton selou o penta com o quarto lugar, mas nos bastidores a Mercedes não escondia a preocupação com as dificuldades de acerto que tiveram por todo o fim de semana, afinal, ainda há o campeonato de construtores a ser decidido e a Ferrari tem tudo para estar forte também no Brasil, onde Vettel ganhou ano passado.

Drops do GP do México com piloto particular

Não é a toa que os promotores do GP do México ganharam o prêmio de melhor GP do ano: perguntei a muita gente que estava na etapa pela primeira vez e não foi raro ouvir que “essa já é a minha corrida favorita.” A hospitalidade, a cultura, a empolgação com a vinda da F-1 e, é claro, a comida, já seriam suficientes para conquistar a todos fora do circuito. Mas os organizadores se esforçam muito mais que os demais para levar a experiência do paddock a outro nível. E neste ano tivemos barraquinhas de comidas típicas, com direito a um sorbet de hibisco e tequila sensacional, e até barbearia para dar o pontapé ao movimento movember, que chama a atenção à necessidade de prevenção do câncer de próstata.

 

Até o trânsito, muito criticado no primeiro ano, anda sendo desculpado pelo mundo da F-1.

 

O GP do México é a prova de que é possível um país de terceiro mundo fazer um evento de primeira e que realmente serve de promoção ao país. Algo feito com apoio governamental forte junto da iniciativa privada nacional (lê-se Carlos Slim) e internacional (Heineken).

 

Isso, num ambiente de muito mais segurança do que em São Paulo. É lógico que trata-se de uma cidade gigante, com locais mais perigosos que outros, mas a sensação ao andar na rua é bem diferente da capital paulista. Apesar que, na opinião dos locais, a Cidade do México não passa de “uma São Paulo de 10 anos atrás”. Sinceramente, não consigo ver isso.

 

Não sei qual era o espaço entre eles quando os carros saíram, mas o fato é que Lando Norris quase foi ultrapassado por George Russell quando eles estavam fazendo as hotlaps com jornalistas. Soube disso meia hora antes de, eu mesma, dar minha voltinha com o piloto inglês.

 

O vídeo da volta eu vou postar ainda nesta semana por aqui e nas mídias sociais. Confiei tanto no calmo Russell que nem percebi que ele quase perdeu o carro na última curva. Ou pelo menos de dentro do carro não pareceu tão dramático. Mas quando saí todo mundo que viu na transmissão, que passa para todas as TVs no paddock achou que ele não ia conseguir segurar!

 

A segurada de George chamou a atenção inclusive de Toto, com quem eu tinha uma entrevista logo depois. Ele me perguntou se eu tinha me comportado melhor do que a Susie, mulher dele e piloto, que quase teve uma síncope quando foi sua passageira – com razão, por sinal, porque ele acha que é muito melhor do que é realmente ao volante. Disse que sim mas pelo simples motivo que a Susie entendia muito mais do que estava acontecendo do que eu. Ele discordou, rindo. “Não, é que eu sou muito mais rápido que o George”. Aham…

 

No paddock, tem sido curioso observar a aproximação primeiro de Ocon e Stroll, e agora a tentativa de Perez defender o canadense a cada oportunidade que tem. O histórico de problemas inclusive com companheiros do mexicano é conhecido, e ele muitas vezes usou o fato de levar patrocínio à Force India para falar mais alto internamente. Mas agora a equipe não vai depender mais dele e, na primeira bobeira que Perez der, Ocon estaria pronto para assumir. Há quem já aposte no paddock que o mexicano não termina a próxima temporada no grid.

 

Outro assunto que chamou a atenção foi o anúncio de patrocínio da Rich Energy na Haas. Seria um energético britânico mas ninguém por lá viu as latinhas, que aparentemente podem ser compradas pelo site oficial. Como a quantidade mínima eram 24 latas por 20 libras e bebida energética não é comigo, decidi não apostar. Mas se alguém quiser comprovar a existência da Rich Energy, fique à vontade. O fato é que as contas públicas da empresa na Inglaterra revelam um patrimônio de impressionantes 1,7 milhão de libras. O popular dinheiro de pinga da F-1.

Na adversidade

“A corrida foi horrível”, exclamou um Lewis Hamilton ao mesmo tempo com olhos marejados e um sorriso enorme no rosto. Não era para menos: ele havia acabado de conquistar o pentacampeonato de uma maneira que conhece bem. Em uma corrida que acabou se complicando mais do que ele mesmo esperava.

Hamilton parece estar destinado a sofrer em decisões de título. A primeira dispensa apresentações, naquele domingo épico em Interlagos com toques de crueldade por ter acontecido 12 meses depois do mesmo Hamilton ter jogado fora um campeonato praticamente ganho em seu ano de estreia. E por isso foi tão importante deixar de lado qualquer estigma que pudesse surgir de piloto que treme em decisões.

Até porque o restante da carreira dele provou que esse não era o caso.

2014 foi uma exceção, mas de lá para cá, mesmo com a Mercedes tendo grande vantagem ainda em 2015 e menos em 2017, Hamilton sempre teria decisões de título complicadas, como se o acaso quisesse carimbar sua faixa.

Em 2015, ele levou o tri depois de uma batalha épica com Rosberg na chuva em Austin. E não precisava: ele ainda teria mais três chances de ser campeão, mas quis arriscar tudo naquela corrida, e venceu.

Dois anos depois, sua missão parecia simples no México, mas começou a se complicar após um toque com Sebastian Vettel na largada, caiu para o fundo pelotão e foi campeão com um nono lugar – e o carro bem danificado.

Parece paradoxal que o piloto que esteve na melhor equipe nos últimos anos e que também começou a corrida em um time muito forte cresça tanto em momentos de adversidade. E isso nunca ficou tão claro quanto neste ano, na sequência entre Alemanha e Itália, quando a Mercedes não era páreo para a Ferrari em condições normais.

Perguntei a ele como ele viveu aquela parte do campeonato e ele voltou no tempo, relembrando como, na época em que o pai tinha três empregos para mantê-lo no kart, ele ia para a pista sabendo que o equipamento dele era bem inferior, mas era o que ele tinha em mãos.

Mas ainda faltam duas corridas para o fim do campeonato e a Ferrari conseguiu manter a batalha viva colocando os dois pilotos no pódio no México. E certamente a questão das rodas com aberturas para dissipar o calor dos pneus vai voltar a ter protagonismo após mais uma corrida em que as Mercedes cozinharam sua borracha. Ainda mais com a próxima prova sendo no Brasil, onde o asfalto costuma estar em altas temperaturas.

Isso, certamente, é uma adversidade. Mas parece que a Mercedes tem em seu cockpit o melhor antídoto para isso.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do México

 

Hamilton 13 a 6 Bottas
Vettel 15 a 4 Raikkonen
Verstappen 14 a 5 Ricciardo
Perez 4 a 15 Ocon
Hulkenberg 12 a 7 Sainz
Stroll 8 a 11 Sirotkin
Gasly 14 a 5 Hartley
Alonso 19 a 0 Vandoorne
Leclerc 15 a 4 Ericsson
Grosjean 10 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s266

Vettel x Raikkonen: 0s360

Ricciardo x Verstappen: 0s026

Ocon x Perez: 0s323

Hulkenberg x Sainz: 0s257

Stroll x Sirotkin: 0s197

Alonso x Vandoorne: 0s139

Hartley x Gasly: sem tempo

Grosjean x Magnussen: 0s688

Leclerc x Ericsson: 0s

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Vídeo: O que há de errado com Vettel?

Algumas pessoas me perguntaram porque falei em autossabotagem de Vettel no post de estratégia dos EUA. Aqui a explicação dentro do preview do GP do México do BotecoF1.

 

Estratégia do GP dos EUA e o momento crucial para Kimi

A história de uma corrida que termina com três carros de três equipes diferentes muito próximos nunca é fácil de contar. Ainda mais quando o primeiro destes três pilotos é o último que se esperaria que estaria ali. Kimi Raikkonen fez uma corrida fantástica para vencer novamente na F-1 depois de mais de cinco anos, mostrando o que seu companheiro Sebastian Vettel poderia ter feito pelo campeonato.

Mas parece que o alemão tinha outros planos, e os dois erros bobos de Austin já fazem muita gente no paddock acreditar em autosabotagem. Vettel parece querer que o campeonato acabe logo para tentar colocar a ordem na casa. Mas Kimi tem outros planos.

O finlandês sabia que Hamilton não arriscaria tudo na largada e foi para cima, aproveitando que o segundo colocado fica do lado de dentro da primeira curva em Austin, e ganhou uma posição na primeira volta pela primeira vez desde o GP de Abu Dhabi de 2016.

Mas o momento chave da corrida foi quando Raikkonen, com os ultramacios bem gastos, segurou Hamilton de macios novos até fazer sua parada, fazendo o rival perder pelo menos 8s que seriam cruciais para sua corrida. Enquanto, via rádio, pedia à equipe para que não fizesse nenhuma besteira, um exemplo vindo de dentro do cockpit que tem faltado à Ferrari neste ano.

Ali, a corrida de Hamilton já estava comprometida pela parada prematura, na volta 12. Talvez com o fantasma da Áustria na cabeça, a Mercedes resolveu instruí-lo a fazer o contrário em relação ao que Raikkonen faria durante o VSC. Naquele momento, já estava clara a dificuldade de seguir um carro de perto em Austin sem acabar com os pneus, o que se acentuou neste ano porque os acertos não eram os ideais, devido à chuva de sexta e o aumento da pressão determinada pela Pirelli no sábado à noite, algo que aumenta a zona de contato do pneu com o asfalto. Soma-se a isso o fato de uma parada com VSC gerar perda de 10s ao invés dos 23s de uma parada normal, e a Mercedes julgou que era a hora de arriscar trocar a estratégia para uma de duas paradas.

O time não apostava que Raikkonen conseguiria se manter por mais tanto tempo na pista a ponto de segurar Hamilton, e que o inglês teria tantos problemas de bolhas.

A situação de Hamilton piorou de vez quando a Mercedes focou demais em deixá-lo na pista para ele tentar chegar em Raikkonen no final, com pneus consideravelmente mais novos, e deixou passar a oportunidade de pará-lo antes que a diferença para Verstappen fosse menor do que de um pit stop.

Verstappen tinha largado com o pneu macio, saindo de 18º, e já ao final da primeira volta era nono. Tento se livrado da “F1 B” antes da primeira parada, faria a segunda metade da prova com os supermacios, que naquelas condições de clima (fazia muito mais calor no domingo do que no sábado) e pressão bem mais favoráveis ao composto, algo que inclusive a Mercedes deixou passar pensando no último stint de Hamilton.

Demorando a fazer a segunda parada e não usando o melhor composto naquele momento, Hamilton voltou atrás de Raikkonen e Verstappen. Seria o encontro não só de três pilotos e equipes diferentes, como também de estratégias distintas.

Hamilton atacou Verstappen com bastante respeito, e acabou derrapando nos restos de pneu e não teve mais chances de tentar a manobra, enquanto a briga deu um respiro para Raikkonen finalmente voltar ao lugar mais alto do pódio.

Mais atrás, após mais uma corrida de recuperação devido ao toque com Ricciardo na primeira volta, Vettel saiu de seu pitstop com 20s de desvantagem para Valtteri Bottas, que deixou claro que a Mercedes teve problemas com os pneus, arrastando-se no final de seus stints, o que gerou a suspeita de que as aberturas nas rodas do carro alemão, tapadas por recomendação da FIA, que ainda não decidiu se elas são legais ou parecidas demais com a solução que a Red Bull usou no passado e que foi banida, foram fundamentais para que o time se livrasse de seu maior problema neste ano, o superaquecimento dos pneus.

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Com o campeonato quase decidido, todos os olhos estarão para as tais rodas neste fim de semana no México, junto da expectativa de mais uma corrida aberta agora que não dá mais para cravar quem vai sair na frente.

Drops do GP dos EUA entre gatos e duelo de calças

A acomodação do GP dos Estados Unidos – um Airbnb, já que é uma das hospedagens mais caras do ano, junto de Mônaco e Austrália – tinha um quarto bem maior que no Japão. Mas um “visitante” pra lá de inesperado. Um gato embalsamado. É sério. Vi o gato parado numa estante como se estivesse dormindo, com um recado. “Ele dorme bastante, não o pegue, e queremos que ele fique por muito tempo aqui.” Suspeitei que não era exatamente um gato vivo, mas esperei algumas horas para ver se ele se mexia. E nada. Por cinco dias.

 

O fim de semana do GP dos Estados Unidos começou com uma batalha das calças no cercadinho na quinta-feira. De um lado, Daniel Ricciardo com uma calça preta super justa. De outro, Lewis Hamilton e uma calça larga, zíperes na parte da frente dos pés à cintura, e uma barra que imita calça de bombeiro, segundo ele. Ricciardo perguntou por que diabos ele usaria uma calça de bombeiro e Lewis disse que Calvin Klein.

 

Como vocês sabem, Hamilton tem uma coleção assinada na Tommy e fez propaganda indireta de outra marca. A Mercedes contornou a situação nas mídias sociais publicando as fotos que Hamilton e Ricciardo tiraram juntos e enfatizando o tênis laranja Puma – esse sim, parceiro da equipe. Ufa!

 

Estou tentando saber mais a respeito dos pilotos sobre os quais falei nos drops do Boteco F1. Depois de ter falado com Pierre no Japão, saí perguntando para os outros quem era o melhor antes da F-1. Charles ficou em cima do muro, e depois de terminada a entrevista eu o cutuquei dizendo que Pierre tinha dito que Max foi melhor que ele no kart. Ele não gostou muito, pensou um pouco, e disse que mantinha o que tinha afirmado na entrevista. É ou não é o bom moço da turma?

 

Cada vez descubro mais histórias interessantes sobre essa jovem geração. Acredita que Gasly queria ser jogador de futebol e foi Ocon quem o convenceu a seguir no kart?

 

Esteban, inclusive, não tem dúvida: seu velho rival vai chegar na Ferrari lutando pelo título já no ano que vem. O francês, inclusive, já fala como piloto Mercedes em 2020 – o que é mais um objetivo do que algo concreto no momento. Ele não quis a vaga de Russell na Williams porque não queria assinar por mais de um ano, justamente para estar livre caso Bottas não dê conta do recado ano que vem. Mas ainda tem chance de correr pelo time inglês, que percebeu a besteira que é dar preferência aos pagantes. Mas, no caso do francês, ele só pode ficar com a vaga se o time encontrar mais 10 a 15 milhões de euro de patrocínio de alguma outra fonte. Caso contrário a preferência é Kubica.

 

Russell chegou no simulador e foi mais rápido que Stroll e Sirotkin de cara. Antes, já tinha impressionado a chefe Claire Williams. Ela contou que eles se encontraram pela primeira vez na Alemanha e que, daí em diante, ele sempre veio conversar com ela, em todas as corridas. E com um bloquinho de anotações que a deixou bem curiosa. Ficou subentendido que o comportamento foi bem diferente da atual dupla.

 

As movimentações do mercado mostram o bom nível da F-2 neste ano. Russell e Norris estão confirmados, e Albon tem chances na Toro Rosso. Isso fez com que vagas para terceiros pilotos fossem abertas e Sette Camara aproveitou isso e a parceria com a Petrobras para cravar seu lugar.

 

Falando em futuro, o GP do Vietnã deve ser confirmado na primeira metade de novembro, para entrar no calendário em 2020. A corrida será num circuito meio permanente, meio de rua, em Hanói. Mas há quem diga que só faltam “detalhes” como ver a cor do dinheiro. Depois de todo o carnaval em cima de Miami, seria um desgaste muito grande anunciar outra prova sem algo 100% concreto.

 

Diferentemente do que foi reportado, o GP do Brasil paga, sim, taxa para receber a corrida. Mas é fato que está longe de ser um dos contratos mais lucrativos da temporada. Isso foi negociado por Bernie Ecclestone quando a Globo parou de investir no GP em si, e o motivo é bem claro.

Quebrando o gelo

Scuderia Ferrari driver Kimi Raikkonen (7) of Finland on the podium after winning the Formula 1 U.S. Grand Prix at the Circuit of the Americas in Austin, Texas on Sunday, Oct. 21, 2018.

Ele não ganhava nenhuma posição em primeiras voltas desde o GP de Abu Dhabi de 2016. E não se intimidou com a espremida de Hamilton. Não vencia uma corrida desde o GP da Austrália. E partiu para a bandeirada como se nunca tivesse esquecido o caminho. Para completar, ouviu até uma ordem de equipe a seu favor – desde sabe-se lá quando! O homem de gelo pode até ter tentado despistar, mas estava tão focado no próprio triunfo que só se tocou que Lewis Hamilton não tinha conquistado o título quando os pilotos esperavam na antessala do pódio.

A surpresa estampada na cara do finlandês mostra o tamanho de sua preocupação em trabalhar para o título do companheiro. Desde que se viu de fora da Ferrari, em setembro, voltar a vencer se tornou uma questão de honra daquele que viu algumas oportunidades claras em Mônaco e na Hungria ano passado escaparem “pelos interesses da equipe.”

O mais irônico é que foi justamente a performance de Raikkonen que manteve o campeonato vivo. Sua largada agressiva e bom ritmo com os ultramacios no início da prova fizeram a Mercedes arriscar. O Safety Car virtual causado pelo abandono de Daniel Ricciardo veio justamente no limite do que se chama “janela de SC”, ou seja, se a corrida estiver neutralizada, há a possibilidade estratégica de parar.

Levando isso em conta, Hamilton ouviu a instrução de fazer o oposto do rival. Se ele parasse, o inglês ficaria na pista. E estava torcendo por isso, por achar muito cedo para trocar os pneus. Mas Raikkonen ficou na pista, Lewis não bancou a decisão mesmo achando que entrar não era  melhor opção, e a corrida mudou de figura.

Agora Hamilton teria que ganhar, na pista, os 23s de uma parada a mais. Começou bem, até seus pneus macios começarem a formar bolhas, algo normal quando se força muito no começo de um stint. No final, foi quase o suficiente para o segundo lugar, não fosse a muralha Max Verstappen, que protagonizou sua segunda corrida de recuperação em Austin, desta vez pulando de 18º a segundo, tendo ganho nove posições apenas na primeira volta.

Falando em recuperação, Sebastian Vettel deve ter se especializado em escalar o pelotão depois de uma temporada em que vem teimando em complicar sua vida. Primeiro pela punição boba em um treino livre que não valia nada, depois pela rodada da primeira volta, perdendo uma boa oportunidade em um fim de semana em que a Ferrari deixou para trás as novidades que vinha tentando implementar desde Singapura e trouxe um novo mapeamento de motor.

Uma das melhores corridas da temporada ainda teve outros pontos interessantes. Fernando Alonso saiu falando que “o grid da F-1 tem mais amadores que o WEC”, depois de ser atingido por Lance Stroll, e Kevin Magnussen reclamou da “Fórmula Economia de Combustível”, após ser punido por ter ultrapassado em 0,1kg a quantidade total de combustível. Foi desclassificado por isso, assim como Esteban Ocon, cuja Force India estava com o fluxo de combustível superior ao permitido na primeira volta da corrida.

É interessante que estas falhas tenham ocorrido tão no final da temporada e em um circuito em que o consumo de combustível é apenas moderado. Mas o fato é que a briga da Haas para ser quarta colocada ficou bem mais complicada, especialmente com a boa performance da Renault. Para a Force India, o prejuízo é menor, já que, mesmo assim, o time conseguiu descontar mais quatro pontos da rival McLaren na disputa pelo sexto posto.

Agora, no México, o campeonato só não acaba se acontecer o improvável com um Lewis Hamilton que, mesmo parando uma vez a mais e destruindo seus pneus, chegou a menos de 2s5 do vencedor.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP dos EUA

Hamilton 12 a 6 Bottas
Vettel 14 a 4 Raikkonen
Verstappen 12 a 4 Ricciardo
Perez 5 a 13 Ocon
Hulkenberg 11 a 6 Sainz
Stroll 6 a 12 Sirotkin
Gasly 14 a 4 Hartley
Alonso 18 a 0 Vandoorne
Leclerc 15 a 3 Ericsson
Grosjean 8 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s379

Raikkonen x Vettel: 0s009

Verstappen x Ricciardo: sem tempo

Ocon x Perez: 0s449

Sainz x Hulkenberg: 0s002

Sirotkin x Stroll: 0s118

Alonso x Vandoorne: 0s441

Hartley x Gasly: sem tempo

Grosjean x Magnussen: 0s313

Leclerc x Ericsson: 0s467

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e o guia da dobradinha mais próxima do Brasil

Eis uma dobradinha relativamente barata de se fazer voando do Brasil e com uma chance (que nos últimos anos se tornou quase uma certeza) de ver uma decisão de título de perto. E de quebra curtir o show de alguma estrela do pop mundial. Há dois anos foi Taylor Swift, ano passado Justin Timberlake, e neste ano Bruno Mars e Britney Spears. E, sim, está incluso no preço do ingresso.

 

GP dos EUA

Compre ingresso para: general admission

E fique na primeira curva. Por conta da fortíssima elevação, que não é tão clara pela TV, é uma das melhores vistas de toda a temporada. E o melhor: por menos de 600 reais você tem tudo isso e pode ver o show do sábado à noite.

 

Hospede-se em: Travis Heights

Os preços de hospedagem do GP dos EUA regulam com Mônaco, é sério. Austin não parece ter capacidade hoteleira para a F-1, então a saída é procurar Airbnbs (e há muitos na cidade) ligeiramente fora do centro.

Vá de: transporte da organização

Eles saem do centro e custam 15 dólares ida e volta por dia. Certamente vai sair mais barato que um táxi. A opção de alugar um carro pode ser interessante caso seu voo chegue em um dos grandes aeroportos “ao redor” – o maior deles é Houston, mas Dallas e San Antonio também são opções, ainda que a 3h de Austin. A sede do GP também tem um aeroporto, mas os voos costumam ser concorridos e caros.

Não perca: 6th Street

Se você tiver mais de 25 anos muito provavelmente vai se incomodar com os estridentes jovens norte-americanos se amontoando nos bares da 6th Street, mas tente levar na esportiva. E reserve uma noite para o Pete’s Piano Bar.

Combine com: Algum jogo norte-americano

Ano passado, conseguimos dar uma escapada para ver um jogo do San Antonio Spurs na segunda-feira depois da corrida. Dos esportes norte-americanos, a NBA é minha predileta, mas nem precisava ser um jogo de basquete: a experiência já vale o ingresso.

Quanto fica?

Voando para Austin, a passagem sai por 3000 reais, mas pode ser barateada se for para Houston, ainda que isso implique em alugar um carro, já que o sistema de transporte público intermunicipal na área não é dos melhores. Dividindo uma casa, dá para se hospedar por 1200 reais. Com o ingresso a 600 e gastos consideráveis para comer e beber, dá para considerar um gasto de 5000 reais.

 

GP do México

Compre ingresso para: Grada 5

Curvas 1, 2 e 3, onde tudo acontece. Cerca de 1900 reais. No estádio, os mais baratos são pouco mais de 1000 reais, mas você ficará mais com o entusiasmo dos mexicanos do que com ação na pista.

Hospede-se em: Zona Rosa

Não é a área mais luxuosa da Cidade do México, está mais para Vila Madalena versão B, mas essa área, que tem esse nome por ser gay friendly, é muito bem conectada e tem muitas opções de bares e restaurantes. E a sensação é de segurança, mesmo à noite.

Vá de: metrô

É a estação mais próxima de um circuito de toda a temporada, mais fácil e barato impossível. E, devido à localização da pista, você vai pegar o contrafluxo das pessoas que estão indo para o centro trabalhar pela manhã, e voltando para casa à noite. Claro que, em uma cidade gigante, o metrô vai estar cheio, mas não será um sofrimento.

Não perca: Dia de los Muertos

A comemoração acontece no dia de finados do Brasil, mas não poderia ser mais diferente. A cidade é tomada por shows de dança e música, pessoas fantasiadas de morte e um clima muito latinoamericano de festa. Por lá, o dia é entendido da seguinte maneira: se não lembramos e celebramos os mortos, suas almas deixarão de existir para sempre. Não precisa acreditar para entrar na festa.

Combine com: Caribe mexicano

Se você pensou Cancun, esqueça. Isla Mujeres, Cozumel, Akumel e, especialmente, a mágica Tulum, são destinos imperdíveis. Praias paradisíacas ao lado de mata tropical virgem – e a possibilidade de visitar pirâmides e outros vestígios de civilizações antigas cuja forma de organização ainda impressiona.

Quanto fica?

É possível pagar 2000 pela passagem ao México. Se a ideia foi fazer a dobradinha, uma solução é comprar ida e volta para a Cidade do México, saindo do Brasil. E outra passagem de ida e volta Cidade do México-Austin ou Houston. Os hoteis são baratos, 700 reais, e a comida, também. Com 4500 dá e sobra para curtir o GP do México. A dobradinha é possível fazer por 8000.

Categoria 100% feminina como experimento

Acho que dá para ver bem a diferença física em relação aos colegas de trabalho…

A inclusão de mulheres no automobilismo ganhou mais um capítulo na última semana, com a divulgação da W Series, categoria exclusiva para mulheres, com carros de F-3 e financiamento próprio, ou seja, as pilotos não terão de pagar para participar. O calendário inicial tem seis etapas, todas na Europa. Uma oportunidade ou uma segregação?

Ainda é cedo para saber como a categoria de fato vai funcionar. Afinal, nenhuma piloto foi confirmada até o momento e sabemos que a divisão de opiniões é muito grande entre as que acreditam que qualquer espaço é bem vindo e a grande maioria que quer competir contra homens – como, aliás, fizeram desde o kart. Portanto, é possível que a W Series não consigam atrair de 18 a 20 mulheres de alto nível, não porque elas não existem, mas porque elas não estão interessadas em competir apenas entre si.

Mas o ponto que considero mais importante é outro. Recentemente fiz uma entrevista muito legal com Tatiana Calderón, que está na GP3, tentando dar o passo para a F-2, além de ser piloto de desenvolvimento da Sauber. A colombiana levanta os pontos que deveriam estar sendo discutidos, ao invés do debate superficial que o tema costuma gerar.

Calderón nunca teve problemas para correr no kart ou para começar sua carreira nos carros de fórmula. As dificuldades começaram na GP3. É um carro bem físico no momento, potente e sem as ajudas eletrônicas da F-1. Além disso, como trata-se de apenas um carro homologado, a caminhada da colombiana tem sido difícil para conseguir fazer as adaptações que, ao longo do tempo, percebeu que necessita.

Explico: as mulheres têm, naturalmente menos potência muscular que os homens com o mesmo nível de treinamento. Isso, porque têm 10 vezes menos testosterona. Logo, além de terem de estar muito mais bem treinadas, é muito mais importante para elas estarem precisamente posicionadas no carro para poder aplicar toda sua força da melhor forma possível.

Calderón foi descobrindo ao longo das provas da GP3 que o ângulo em que seu pé chegava no volante não era o ideal (ela basicamente freava com a ponta do pé), e por isso não conseguia aplicar pressão suficiente. Isso foi resolvido com uma extensão, mas causou outro problema: sua perna passou a esbarrar na barra de direção, e isso está homologado e não pode ser mudado. Já a grossura do volante fazia a colombiana terminar as corridas com as mãos travadas e muita dor, algo que também foi adaptado pela sua equipe. Mas outro problema de posicionamento não tem solução simples: a distância entre o cockpit e o volante é grande demais para ela, que acaba se inclinando e tendo dores no pescoço e ombros por conta disso.

São problemas que afetam as pilotos nessa faixa de GP3, F-3 e F-2, e é nesse nível que vemos talentos do kart ficando pelo caminho. Na F-1, até por ser um campeonato de construtores, o nível de customização para as necessidades de cada piloto é bem maior e inclusive mais livre em termos de regulamento.

Notem que as “descobertas” de Calderón começam por uma necessidade feminina de estar 100% ergonomicamente posicionada para poder aplicar toda a sua força, mas passam por uma noção de inclusão muito maior. Tanto, que ela hoje trabalha junto à FIA para “que os regulamentos sejam pensados para acomodar quem tem de 1,60m a 1,90m.”

É nesse sentido que acredito que a W Series possa ser muito interessante: como um campo de estudos para entender as necessidades das mulheres do ponto de vista físico. Isso é algo que acontece em várias áreas da sociedade. Não faz tanto tempo assim que as pesquisas científicas não levavam em consideração diferenças de gênero e novos medicamentos sequer eram testados em mulheres, por exemplo. Ter, ao invés de duas ou três, pelo menos 20 mulheres andando com um carro de F-3 é a chance de começar a deixar o achismo de lado.

Estratégia do GP do Japão e o sumiço do ritmo da Ferrari

Tão superior em termos de velocidade máxima nos treinos livres que passou a usar até mais asa que os rivais e ganhar também nas curvas, a Mercedes começou a ganhar o GP do Japão com tranquilidade no Q2, quando conseguiu passar ao Q3 com os pneus macios. Isso porque já era esperado o aumento da temperatura para o domingo, o que favorece o composto com janela de funcionamento mais alta em relação ao supermacio.

Já a Ferrari não julgava ter ritmo suficiente e passou ao Q3 com os supermacios. No final das contas, isso acabou sendo a sorte de Vettel no início da prova, uma vez que o time italiano erraria na escolha dos pneus na fase final, colocando os dois pilotos na pista com intermediários enquanto não chovia, e com pneus de pista seca quando as gotas começaram a cair.

Um pouco mais atrás na pista em relação a Raikkonen, que fez o quarto tempo, Vettel só largou em oitavo. Fez uma excelente primeira volta e lucrou com a confusão entre Verstappen e seu companheiro na chicane logo em seguida, mas depois arriscou uma ultrapassagem que acabou não dando certo. Foi para o fim do pelotão e escalou de volta à sexta posição.

O alemão explicou que tinha economizado toda a sua bateria e resolveu atacar quando viu a luz que indicava o de-rating do motor da Red Bull. Sabendo que Verstappen demoraria para parar por causa da punição, que o faria voltar no meio do pelotão, e para pressionar a Mercedes, que estava com os macios e demoraria mais para fazer a parada, dá para entender a pressa em se livrar da Red Bull.

Mas a Spoon é uma curva em subida, à esquerda, com a cambagem ‘caindo’ para o lado direito. Vettel disse também que ele estava lado a lado na freada, o que não era exatamente verdade. Dado a curva, a distância, e qual piloto estava envolvido, alguém que sempre se move no último momento, foi assumir um risco que tinha tudo para acabar mal.

Estrategicamente, a corrida não teve grandes lances na ponta. A punição de Verstappen deixou a Mercedes ainda mais tranquila na ponta, e a Ferrari tentou um undercut com Raikkonen que não funcionou, uma vez que, como ocorrera com Vettel em Cingapura, o finlandês voltou com trânsito. Talvez ter demorado um pouco mais para fazer a parada, podendo optar pelo macio fosse um melhor negócio.

No final, Verstappen, que tinha perdido terreno no começo de seu segundo stint, com os macios, para o companheiro Ricciardo, que vinha com os médios, encostou em Bottas. Os dois pilotos da Mercedes tiveram superaquecimento nos pneus traseiros, mas a tranquilidade do finlandês no final da prova indica que eles tinham reserva em termos de potência se Verstappen realmente se tornasse uma ameaça. Foi só no momento em que ele fritou os dianteiros na chicane que o holandês realmente chegou, mas não durou muito.

Cadê o ritmo da Ferrari?

Isso nos leva a outra questão: de onde veio esse ritmo da Mercedes e onde foi parar o da Ferrari? Há várias teorias. Do lado alemão, as mudanças não foram dramáticas desde Cingapura. Já do lado italiano, parece ter havido uma perda na potência e também aerodinâmica.

Foram esses os dois trunfos ferraristas ao longo do ano: o sistema de recuperação de energia superior aos demais, que podia ser visto especialmente em largadas e relargadas, além da parte final das retas, e o desenvolvimento contínuo e certeiro do carro.

O motor já não rende mais o mesmo. Dados de GPS da Renault mostram que a tal vantagem na parte final das retas simplesmente sumiu. Existe a conversa de que o segundo sensor instalado pela FIA (instalação essa que realmente ocorreu) esteja impedindo os italianos de usar toda sua energia. E também há a possibilidade desse modo mais agressivo não poder ser usado por toda a vida útil do motor, ou mesmo que ele desgaste mais o equipamento.

Do lado da aerodinâmica, as coisas também não estão fluindo bem. Introduzidas na Rússia, a asa e a suspensão traseiras foram retiradas após os treinos livres em Suzuka, e os testes de correlação feitos no simulador em Maranello indicaram que o carro realmente rendia mais sem as novidades. Por conta disso, o meio segundo que a Ferrari levou em Sochi se tornou 0s2 a 0s3. Até mesmo a velocidade de reta é muito influenciada pela aerodinâmica na F-1, então enquanto todos estão de olho no tal sensor, pode ser que a explicação não esteja 100% aí.

Mas o fato é que nada indica uma recuperação iminente da Ferrari. Ainda mais depois que Arrivabene criticou abertamente seus próprios comandados em Suzuka, dizendo que time é muito jovem e falando em erros inaceitáveis. Essa não é postura de um líder exercendo sua função da melhor forma, e isso tem contaminado todos os setores do time.

Drops do GP do Japão entre mar de fãs e porres finlandeses

O GP do Japão é uma festa desde a quinta-feira, já que o ingresso de três dias dá direito a uma visita ao pitlane no dia anterior ao início dos treinos livres. Na sexta, as arquibancadas já estavam cheias, com mais de 60 mil pessoas. Isso é tradição no Japão e joga por terra a desculpa que costuma-se dar para a falta de público nas pistas europeias. Por lá dizem que é quase impossível tirar um dia de folga do trabalho para comparecer na sexta. No Japão isso é muito mais difícil mas, com planejamento, as pessoas conseguem combinar suas férias com a prova.

 

Os organizadores dão um incentivo também, sempre colocando a corrida no segundo domingo de outubro, uma vez que a segunda segunda-feira de outubro é feriado, o “dia dos esportes”. Assim, descontando três dias das férias, os japoneses têm eventos em cinco.

 

Tudo bem que o sucesso de público não é tão grande em comparação ao início do GP em Suzuka. Em 1990 mais de 3 milhões de pessoas entraram no sorteio para comprar ingressos. Hoje em dia, o número gira em torno de 180mil. Mas ainda há a necessidade de sorteio, já que são perto de 150 mil lugares.

 

Correr na casa da Honda deu trabalho aos pilotos da Toro Rosso. Na sexta, fiz uma exclusiva com Pierre Gasly, que estava originalmente programada para quinta, mas a agenda do francÊs acabou ficando lotada demais. “Dormi 15 horas em três dias”, disse o simpático francês. Foram cinco visitas a fábricas, além de jantares com o pessoal da Honda. O japoneses estão aproveitando: Franz Tost basicamente aprova todas as suas ideias, diferentemente do que acontecia com a McLaren.

 

Falou-se muito do tufão que passaria por perto de Suzuka, principalmente depois de outro que gerou muitos transtornos no fim de semana anterior. Foi a primeira vez que vi algum tipo de efeito de um tufão, e a sensação é bem estranha: um vento muito quente e úmido, e uma chuva que vai e vem. Isso porque estávamos muito longe do centro, no mar entre o Japão e a China.

 

Mas as equipes sentiram mais. O combustível da Renault e da McLaren chegou só às 4h da manhã da sexta-feira, 6h antes dos carros entrarem na pista. Isso fez com que as duas equipes quebrassem o toque de recolher imposto aos mecânicos, mas isso não gerou nenhuma pena para eles, uma vez que a FIA entendeu que foi algo fora de seu controle.

 

Outra coisas que fugiu do controle aparentemente foi a alocação de pneus da McLaren. Gil de Ferran negou que o time tenha simplesmente esquecido de enviar sua escolha para a Pirelli. Isso porque eles acabaram com a alocação padrão, de 5 médios, 4 macios e 5 supermacios, muito diferente dos outros, que escolheram entre 1 e 2 médios e até 10 supermacios. Outra dica é que o mesmo aconteceu no GP da Bélgica. E o prazo para mandar a alocação à Pirelli para as duas provas acabou no mesmo dia…

 

Vários pilotos estavam em um avião fretado que saiu domingo à noite de Sochi em direção a Nagoya, a maior cidade relativamente próxima a Suzuka. O avião estava lotado, mas não foi bem por conta disso que Valtteri Bottas e Kevin Magnussen acabaram dormindo no chão. Foi mais por questões alcoólicas mesmo. Afinal, o finlandês já nem precisa de motivos para encher o caneco. Imagine depois de ter perdido uma vitória certa!

 

Falando em finlandeses, não há muitas opções de hospedagem nesta área do Japão, então acaba sendo um bom GP para que a turma do paddock se encontrar nas pequenas cidades ao redor de Suzuka. Bom para o jornalista Heikki Kulta, que acabou uma das noites cantando We are the Champions com Mika Hakkinen em um karaokê em Shiroko. Horas antes, ele tinha entrevistado o ex-piloto, que deu dado algumas voltas com sua McLaren de 1998 em Suzuka.

 

Outro que teve a oportunidade de se reencontrar com um velho conhecido foi Felipe Massa, que andou com o F2006. Na primeira volta, diminuiu três marcas para fazer a primeira curva. Na segunda, duas. E lá foi ele, abrindo um caminhão de tempo para a outra Ferrari que vinha atrás, de 2010. Massa saiu do carro parecendo uma criança: “Foi muito melhor do que eu lembrava! E dava para sentir muito mais aderência do que o carro com que a gente terminou a temporada passada. Não queria parar!”

 

Jornalistas que trabalham para a FOM se envolveram em acidente de trânsito. Um brasileiro que mora no Japão se distraiu no celular e encheu a traseira do carro dos jornalistas. Tudo demorou 4h para ser resolvido, com direito a fotos dos dois motoristas ao lado das placas dos carros. E, da maneira mais japonesa possível, o processo só acabou quando o brasileiro mostrou, via Google tradutor uma mensagem se desculpando. Não precisa explicar muito mais porque já saímos do Japão sentindo saudade!

Energia

Sem querer dar de mãe Dinah, mas não vou resistir a contar duas conversas que tive com colegas em Suzuka: quando as duas Ferraris estavam alinhadas para sair dos pits no Q3 com os pneus intermediários e Vettel apareceu no rádio dizendo que não estava molhado o suficiente, disse “vocês sabem o que vai acontecer, na hora em que eles voltarem e colocarem os pneus de seco, a chuva vai apertar.” Não deu outra.

Já no sábado à noite, um jornalista finlandês me perguntava se eu estava “preparada para a dobradinha finlandesa, porque o Max vai tirar o Lewis na largada”. E eu pensei “a gente fica querendo que algo aconteça com o Lewis para abrir o campeonato, mas com certeza quem vai se enroscar com alguém será o Sebastian.”

Há quem tenha explicações que levam em conta a energia – e não estou falando daquela que deixou de alimentar as baterias gêmeas da Ferrari – mas o fato é que nada vem dando certo para a Ferrari e Vettel e, cada vez que eles tentam arriscar, como na escolha dos pneus ou na tentativa otimista de ultrapassagem, o feitiço acaba traindo o feiticeiro.

“Mas Sebastian tinha que arriscar”, dizem uns. É claro que ele está em uma posição de franco-atirador, mas não há nada como um risco calculado. E mergulhar naquele ponto da pista, de tão longe e especialmente em cima de Max Verstappen, que sempre fecha a porta, não foi a melhor das estratégias. Mesmo tendo percebido que o rival tinha usado toda a sua bateria naquela volta.

E olha que Verstappen já tinha dado o recado no sábado, dizendo que não aliviaria para Vettel pensando no campeonato porque não se trata de uma briga dele.

Lá na frente, as Mercedes passearam de forma tão tranquila, economizando ao máximo o motor, que Max Verstappen conseguiu chegar na cola de Valtteri Bottas mesmo com o assoalho de sua Red Bull danificado. Em que pese o erro da Ferrari na classificação e a empurrada de Verstappen em cima de Kimi Raikkonen, que também danificou o carro do finlandês, a Red Bull foi mesmo a equipe mais próxima da Mercedes em Suzuka.

Isso nos leva a outra questão: antes do GP do Japão, os pilotos da Mercedes estavam dizendo que não sabiam se eles tinham melhorado ou se a Ferrari tinha ido para trás. Perguntei para Hamilton se, agora, as coisas estava mais claras. E a resposta foi ótima: “Não trouxemos nada de novo no carro para cá e levamos muita pouca coisa para a Rússia – coisa de meio décimo de vantagem. Achávamos que tinha alguma coisa acontecendo e estávamos certos.” Do outro lado? “Sim.”

Depois de perder a vantagem que tinha em seu motor, a Ferrari reclamou do vazamento das informações, o que não deixa de mostrar a bagunça em que o time se encontra. Afinal, foram os dois engenheiros que o time de Maranello deixou escapar e que se juntaram à Mercedes que levaram os segredos consigo. Levaram também a chance do primeiro título em dez anos.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Japão

 

Hamilton 11 a 6 Bottas
Vettel 13 a 4 Raikkonen
Verstappen 12 a 4 Ricciardo
Perez 5 a 12 Ocon
Hulkenberg 10 a 6 Sainz
Stroll 6 a 11 Sirotkin
Gasly 13 a 4 Hartley
Alonso 17 a 0 Vandoorne
Leclerc 14 a 3 Ericsson
Grosjean 7 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s446

Raikkonen x Vettel: 2s671

Verstappen x Ricciardo:  sem tempo

Ocon x Perez: 6s897

Sainz x Hulkenberg: 0s125

Stroll x Sirotkin: 0s055

Alonso x Vandoorne: 0s468

Hartley x Gasly: 0s070

Grosjean x Magnussen: 0s548

Leclerc x Ericsson: 1s507

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Vocês perguntam, o paddock responde: a dificuldade de Vettel valoriza performance de Rosberg contra Hamilton?

Hoje tem novidade no blog! Vão ser posts mais curtos, com um propósito bem claro: levar para o paddock alguma questão que é levantada pelos leitores por aqui.

Começo com uma discussão que vi brotar por aqui em algumas oportunidades nos últimos meses: será que a dificuldade que Vettel está enfrentando na disputa com Hamilton não coloca sob perspectiva o trabalho que Nico Rosberg deu ao piloto inglês especialmente no ano de seu título, em 2016?

Naquela temporada, Rosberg conseguiu abrir uma vantagem considerável até o GP do Japão, saindo de Suzuka com 33 pontos a mais e quatro provas para o fim. E depois só administrou.

Tanto ele, quanto Hamilton, tiveram um sétimo e um quinto lugares e, enquanto o inglês terminou todas as outras provas no top 3, enquanto Nico teve dois quartos postos. E os dois abandonaram o GP da Espanha, quando se encontraram ainda na primeira volta. Isso nos leva à prova que foi a fiel da balança: a quebra de motor da Malásia.

Olhando o campeonato dessa maneira, é difícil sustentar que Rosberg foi, de fato, melhor que Hamilton naquele ano. Porém, existe um consenso justo de que o alemão não é páreo para o inglês, o que valoriza esse seu campeonato, já que conseguiu uma disputa tão igualada.

Mas o que as derrotas de Vettel frente a Hamilton têm a ver com isso? Foi perguntar justamente ao Lewis o que ele acha dessa teoria. Devo dizer que ele me pediu para repetir a pergunta, como se fosse algo que nunca lhe passou pela cabeça. E fez aquela cara de “no way”! Isso porque, para ele, simplesmente Rosberg e Vettel não estão enfrentando o mesmo Hamilton.

 

“Não entendo esse pensamento. Não estava no meu melhor momento em 2016. Estou no meu melhor momento agora, então definitivamente é difícil lutar contra mim no momento. Com qualquer um, é muito difícil bater um piloto quando ele está em seu melhor momento, e eu definitivamente não estava no meu melhor momento naquele ano. Não dá para estar no topo o tempo todo. E não sei o que mais posso dizer a respeito.”

 

E aí, concordam com Lewis?

Drops do GP da Rússia entre Seb, Lewis e Max

Quem acompanha meu perfil no twitter viu o horário preciso em que a Ferrari marcou uma entrevista minha com Vettel: 13h02 (muita gente não entendeu minha postagem, aliás, com três frases simples, em um daqueles episódios que só nos lembram que o mundo precisa mesmo é de interpretação de texto!). Bom, cheguei lá 12h52. Seb e sua assessora, que também é alemã, chegaram 12h58. E cadê o cinegrafista britânico? Chegou 13h01, quando Seb já tinha decidido ir almoçar. O chefe de imprensa da FOM, que é italiano, argumentou que a assessora tinha marcado 13h02, ao que ela respondeu que “na Alemanha isso quer dizer 10 minutos antes!”. Fizemos o vídeo lá pelas 13h20 no final das contas.

 

Tratava-se de uma gravação promocional para o GP do Brasil, que vocês vão ver em breve nas mídias sociais. Mais tarde faria o mesmo com Lewis e Max e foi um daqueles exemplos de como são três pessoas diferentes. Eles tinham que ler uma mensagem em português, que levei impressa em um papel. Vettel primeiro reclamou “vou ter que ler isso?”, pegou o papel na mão e leu, sem se importar que daria para perceber que ele estava lento.

 

Lewis dobrou o papel para ele ficar exatamente do tamanho da frase, me fez repetir com ele 500 vezes, pediu para eu segurar logo abaixo da câmera e queria saber se dava para perceber se ele estava lendo. Tentou mil vezes, e vocês verão o resultado.

 

Já Max primeiro disse que ia me fazer falar a mesma coisa em holandês. Repetiu comigo algumas vezes e também colocou o papel embaixo da câmera. Como Lewis, queria saber se dava para ver que ele estava lendo, mas não foi tão perfeccionista como o inglês.

 

Fiz um quiz rápido também sobre o Brasil, e o único que gabaritou foi Vettel. Contei para colegas alemães e a história acabou saindo na mídia de lá como “pelo menos Seb ganhou uma”. Que fase!

 

Na sexta-feira, Vettel teve uma longa conversa com Bernie Ecclestone durante o jantar – e fazendo um parênteses sobre essa noite, Fabiana, esposa de Bernie, veio até nossa mesa, só com brasileiros, pedir opinião de quem ela deveria votar para presidente, mas nem a mesa tinha unanimidade sobre isso! De qualquer maneira, no dia seguinte Bernie apareceu no paddock falando que Ferrari anda “italiana demais”. De onde será que tirou isso?

http://www.youtube.com/watch?v=WcGzzep-KjE

O fato é que o time está perdido a ponto de ter mandado ambos os pilotos para a pista com o FP3 já acabado. Vettel empurrou o carro de volta e Raikkonen falou em finlandês via rádio “que bagunça do c…”. Aliás, tem sido curioso ver o nível de relaxamento e até alívio do finlandês, de saída. Como foi curiosa também a mensagem de Vettel dizendo que a equipe tinha o colocado atrás de Kimi na pista durante o primeiro treino livre e que ele sabia que o companheiro não o deixaria passar. Não por acaso, já começam a circular as histórias de que Seb não está 100% confirmado em 2020.

 

Houve uma discussão no paddock se a regra de largar com o pneu do Q2 teria que acabar, principalmente agora que seis carros são tão melhores e os outros quatro do top 10 acabam sendo prejudicados. Carlos Sainz disse que os pilotos já foram avisados por Charlie Whiting que uma mudança está sendo estudada. Mas perguntei na Pirelli e ninguém sabia de nada.

 

Isso talvez seja porque o próprio formato da classificação não está definido. Está sendo estudada a criação de uma espécie de Q4 – que teria outro nome – só com 8 carros. É possível que ele seja mais curto, com 5 minutos, permitindo só uma tentativa para cada piloto.

 

Outra exclusiva do fim de semana foi com Claire Williams, que disse que “o nível de mudança na equipe vai surpreender”. A confirmação de Russell é uma questão de detalhes, mas com a segunda vaga realmente qualquer coisa pode acontecer. A Williams estaria inclinada a promover Kubica, mas o polonês não está muito animado com a ideia. E do lado dos russos há uma disputa entre os financiadores de Sirotkin e de Markelov.

 

O piloto da F-2 tem vantagem no momento e ouvi no paddock que, embora ambos tenham muito dinheiro, “no caso de Markelov quem tem grana é o pai e os pais costumam ser mais generosos”.

 

Falando em dinheiro, as equipes foram notificadas de que, pelo segundo ano seguido, vão receber menos pelos direitos comerciais. Isso porque a Liberty anda gastando muito mais no que eles dizem que são “investimentos” no esporte. Há alguma divergência sobre a quantia – entre 35 e 50 milhões a menos. Para 2018, o repasse já tinha caído em 23 milhões.

Por que, Mercedes?

Toda vez que o mundo da Fórmula 1 tem de lidar com uma ordem de equipe que custa uma vitória, não tem jeito: o clima do paddock fica mais pesado, mesmo que todos compreendam o que motiva, ano após ano, equipes a tomarem este tipo de decisão. Afinal, em dias como este o esporte fica um pouco menor porque os interesses de uns foram colocados em cima dele.

Prova disso é o quão confortável que Lewis Hamilton estava com os pontos que tinha ganhado, e o quão pouco orgulhoso estava com a maneira como os tinha conquistado. Olhando toda aquela reação que deixava claro o desconforto, não pude deixar de perguntar: “Você diz que gosta de vencer do jeito certo. Então pensou em devolver a posição?” A resposta foi longa e muito interessante. Hamilton disse que ficou, sim, dividido, entendendo a importância dos pontos, mas sentindo que aquilo não estava certo. E que por fim decidiu manter sua posição porque “ninguém lembra dos certos e errados da temporada, mas sim de quem ganhou.” E citou Michael Schumacher como exemplo.

Bottas, por sua vez, disse que leva como consolo a certeza de que, “em condições normais, de igual para igual, teria ganhado”. Perguntei se ele foi mesmo dar uma olhada nos pneus de Hamilton quando desceu do carro, como a imagem mostrou. Ele confirmou que sim e disse que tinha “um pouco” de blistering no pneu do companheiro, com um meio sorriso no rosto. A desculpa foi tão esfarrapada que nem os pilotos quiseram mantê-la depois da bandeirada.

Mas a pergunta que não quer calar é por que a Mercedes sentiu a necessidade de garantir 50 pontos de folga – e nem vou citar o Mundial de Construtores porque uma dobradinha é uma dobradinha. Será que eles imaginam que a vantagem vista na Rússia foi circunstancial?

Toto Wolff disse que a Mercedes aprendeu muito com a derrota da Bélgica. A equipe analisou que a desvantagem era toda na Les Combes e na La Source, indicando que falava de tração. Focou em solucionar isso e daí veio a melhora no rendimento do carro, quem também tem a ver com a diminuição, por meio de um novo design das rodas, do calor gerado internamente nos pneus.

Ou seja, eles sentem que evoluíram, mas não veem o campeonato como decidido, até porque o ritmo de corrida da Ferrari continua forte, como Sebastian Vettel provou em Sochi. Mas, do lado ferrarista, desde Cingapura há algo que intriga os rivais: aquela vantagem que os vermelhos tinham no final das retas, que vem do melhor uso da energia híbrida no motor, desapareceu. Na FIA ninguém confirma que algum ultimato foi dado, mas os dados de GPS mostram que a vantagem que vinha sendo a tônica do campeonato desde Baku não está mais lá.

Veremos as cenas dos próximos capítulos. Suzuka guarda certa semelhança com Spa, então as soluções da Mercedes serão testadas. Mas, com apenas quatro dias até Hamilton e Bottas estarem diante das câmeras novamente, não vai ter como o peso que eles carregaram hoje no pódio não entrar na mala para o Japão.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Rússia

Hamilton 10 a 6 Bottas
Vettel 13 a 3 Raikkonen
Verstappen 11 a 4 Ricciardo
Perez 5 a 11 Ocon
Hulkenberg 10 a 5 Sainz
Stroll 6 a 10 Sirotkin
Gasly 13 a 3 Hartley
Alonso 16 a 0 Vandoorne
Leclerc 13 a 3 Ericsson
Grosjean 6 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Bottas x Hamilton: 0s145

Vettel x Raikkonen: 0s294

Verstappen x Ricciardo: sem tempo

Ocon x Perez: 0s346

Hulkenberg x Sainz: sem tempo

Sirotkin x Stroll: 0s825

Alonso x Vandoorne: 0s473

Gasly x Hartley: 0s346

Grosjean x Magnussen: 0s

Leclerc x Ericsson: 1s777

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1: Guia de sobrevivência em Sochi e Suzuka

Não vou ficar inventando mil maravilhas sobre o GP da Rússia. Ouvi muitos relatos de pessoas que amaram Sochi na época da Copa, e só posso imaginar que a competição realmente faz milagres. É uma das provas que, se pudéssemos pular, o faríamos sem pensar muito. Ainda mais com essa dobradinha sem sentido com o GP do Japão (ah, o Japão!), uma vez que estamos falando de uma etapa russa que acontece às margens do Mar Negro, ou seja, bem mais perto de Baku. Se fosse o GP de Vladivostok pelo menos, geograficamente faria sentido… mas vamos lá!

 

GP da Rússia

Compre ingresso para: T2

Uma vantagem interessante em Sochi é que os ingressos valem a partir de quinta, quando é possível andar pelo pitlane. E essa arquibancada do T2 fica logo em frente à freada da curva 2, onde acontece grande parte da ação da pista. Isso, por pouco mais de 800 reais.

Hospede-se em: Sochi

Cuidado com o nome do GP da Rússia, em Sochi. O circuito não fica exatamente no balneário do Mar Negro, mas em sua vizinha, Adler. Mas o cidade que dá nome à prova é bem mais atraente que aquela que efetivamente a sedia.

Vá: de Uber

O serviço funciona bem por lá e é barato. Outra opção é ficar na própria Adler, de preferência na praia, e ir andando.

Não perca: Sochi e as atrações ao redor da cidade

É a riviera dos russos, com praia de pedra e tudo, como a francesa… brincadeiras à parte, você estará entre o Mar Negro e montanhas, que no inverno têm pistas de esqui e, quando não há neve, trilhas.

Combine com: Moscou ou Istambul

Aproveite que brasileiros não precisam de visto para visitar a Rússia (isso é raro!) e estique até Moscou e, se possível, até a belíssima São Petersburgo. A capital russa é muito particular, tem diversas atrações e provavelmente vai mudar sua imagem sobre o país. Outra opção seria usar a possibilidade de um stopover em Istambul, dependendo da companhia aérea. Talvez seja uma chance rara de ir para a Turquia antes que o regime do atual presidente acabe fechando de vez o país.

Quanto fica? Comprando com antedecência, a passagem sai cerca de 4700 reais. Dá para encontrar hospegadem a 500 reais para o GP, pois muitas pessoas abrem suas próprias casas, mas mesmo os hoteis não passam de 1000 reais. E, com o ingresso a 800, dá para calcular um gasto em torno de 7000.

GP do Japão

Compre ingresso para: B2

Na freada da primeira curva, por pouco menos de 1200 reais, lembrando que Japão tem sistema de “sexta-feira livre”, permitindo que você entre em qualquer uma das arquibancadas.

Hospede-se em: Nagoya

Não que haja qualquer coisa de especial sobre a cidade – na verdade, dia desses li que era a cidade mais chata do Japão! Mas, realisticamente, será o único lugar em que vai encontrar hospedagem na época do GP, e pelo menos o acesso é fácil para a pista.

Vá de: trem + ônibus

O caminho menos confuso para não-iniciados no sistema japonês é usar a linha Kintetsu até Shiroko e, de lá, pegar as vans que vão para o circuito. Trata-se da maior cidade das redondezas, e os organizadores colocam placas em inglês para orientar o público nesta estação.

Não perca: a fanzone

É a única fanzone na qual nós, jornalistas, fazemos questão de ir durante o ano. A criatividade das fantasias dos japoneses e a paixão deles pela F-1 são simplesmente incríveis.

Combine com: Tóquio e Kyoto

Com essas duas cidades você tem uma ideia de como era o Japão milenar na belíssima velha capital e o que o país se tornou agora. Só tome cuidado com Tóquio se você é sensível a muitos letreiros neon e música alta! Claro que é um país maravilhoso e dá vontade de se perder por meses por lá, mas alerto que isso sairia bem caro…

Quanto fica?

Ficando alerta às promoções, dá para pagar 4000 reais por uma passagem para o Japão. A hospedagem em Nagoya sairia por cerca de 2000 e o ingresso, 1200. Comer por lá é uma delícia, mas é caro, então dá para imaginar um gasto de, no mínimo, 8000.

A armação do GP de Singapura de 2008

Uma armação da equipe Renault alterava a história do GP de Cingapura e, por que não, do campeonato. Nelsinho Piquet bateu de propósito logo após a parada de seu então companheiro, Fernando Alonso, nos boxes, causando um Safety Car e permitindo que o espanhol ganhasse todas as posições daqueles que ainda não tinham ido aos boxes.

Alonso venceu a prova, que ficou marcada ainda por um pit stop péssimo da Ferrari, tirando qualquer chance de pódio de Felipe Massa. Com o resultado, o brasileiro, que vinha liderando até a batida proposital e tinha a chance de sair de Cingapura um ponto na frente de seu então rival Lewis Hamilton, que vinha em segundo, acabou ficando sete pontos atrás com três corridas para o fim. O campeonato foi decidido por um ponto.

Ainda na volta de apresentação, Nelsinho rodou na curva 23. Seria um ensaio? Enquanto isso, na ponta, Felipe Massa mantinha a primeira posição, conquistada com uma vantagem de mais de meio segundo na classificação, com Lewis Hamilton em segundo. Nas primeiras voltas, o brasileiro abriu do inglês, dando a impressão de que venceria fácil.

Na volta 12, Alonso, único que tinha largado com pneus macios, tendo pulado de 15º para 11º nas voltas iniciais, foi o primeiro piloto a entrar nos pits e voltou em último. Duas voltas depois, Nelsinho bateu na curva 17, culpando a falta de aquecimento de seus pneus. Em tática semelhante à de Alonso em termos de peso, Robert Kubica e Nico Rosberg (quarto e oitavo colocados no grid) já estavam no limite do combustível e foram obrigados a parar mesmo com o pitlane ainda fechado.

Aqui cabe o parênteses: a regra da época previa o fechamento do pitlane assim que o SC entrava na pista, fazendo da situação uma loteria pois, se o piloto tivesse sorte de ter entrado antes ou de estar perto da entrada do box, ganharia muita vantagem. No caso de quem tinha que entrar para não ficar sem combustível, a solução, como foi o caso de Rosberg e Kubica, foi aceitar o stop and go de 10s.

Mesmo assim, no caso de Rosberg, isso foi uma grande vantagem, e ele foi alçado ao segundo lugar após todas as paradas. Isso porque Nico voltou em primeiro e pilotos que estavam mais pesados, como Trulli e Fisichella, seguraram o pelotão. A demora para a confirmação da punição também ajudou e o piloto da Williams conseguiu abrir 15s na liderança antes de cumprir sua punição. Rosberg, então, voltou em quarto, atrás de Trulli, Fisichella e Alonso. Quando os dois primeiros pararam, o espanhol foi para a ponta, onde se manteve mesmo depois da segunda rodada de pit stops.

Parando assim que o pitlane abriu no período de SC, Massa sairia na frente de Hamilton, não fosse o erro do mecânico encarregado de liberar o carro do brasileiro antes da hora. O sistema de luzes da Ferrari, que foi uma das primeiras equipes a aposentar o chamado pirulito nos pitstops, funcionava automaticamente assim que a mangueira de combustível era desacoplada do carro. Porém, naquela parada em Cingapura, o sistema foi revertido para o manual. A Ferrari retornaria para o sistema de pirulito nas três etapas finais de 2008, e depois voltaria a usar o sistema de luzes, hoje comum, no ano seguinte.

Massa ainda sofreria um drive through por ter sido liberado em cima do carro de Adrian Sutil e não conseguiria se recuperar, ficando fora da zona de pontos. Enquanto isso, Hamilton se colocava em terceiro, posição que seria a de Massa sem a confusão no pitstop.

Felipe, contudo, sempre argumentou que a mudança no procedimento ferrarista só aconteceu porque a parada fora causada pelo SC e, por conta disso, não considera que o resultado do campeonato tenha sido totalmente justo. Porém, como as apelações só são aceitas até o final do ano e todo o esquema da Renault só foi desvendado em setembro de 2009, não coube apelação por parte do brasileiro.

Um pouco de contexto

Antes de todo o imbróglio, Alonso tinha sido o mais rápido na segunda e terceira sessões de treinos livres e surgia como um candidato inesperado à pole position em Cingapura. Inesperado porque a Renault não vinha bem naquele ano, apesar de ter demonstrado evolução nas corridas anteriores – o espanhol vinha de quatro quartos lugares seguidos e Nelsinho fora segundo no GP da Alemanha. Na decisão do grid, contudo, um quebra fez com que o bicampeão não passasse do Q1.

Foi isso provavelmente que iniciou o plano. Na época, falava-se muito da pressão que a equipe Renault vinha sofrendo para justificar o investimento da montadora, cujo presidente, Carlos Ghosn, sempre deixou claro que só manteria a equipe na F-1 caso isso fosse financeiramente vantajoso. “Quando não for mais um bom investimento, vamos embora”, disse o brasileiro ainda em 2006.

Curiosamente, o atual chefe da equipe Renault Cyril Abiteboul, culpou justamente a queda de investimentos entre 2007 e 2009 pelo atraso que o time, que fora bicampeão em 2005 e 2006, tem até hoje em relação aos rivais.

Politicamente, a F-1 vivia uma época bastante delicada: a temporada de 2008 foi disputada sem que houvesse um Pacto da Concórdia em vigor, e só com Ferrari, Red Bull, Midland e Williams sob contrato. Os demais tinham assinado apenas um memorando para garantir o campeonato daquele ano, em uma briga que se estendeu até o ano seguinte.

A chefia da Renault não estava contente com o aumento dos gastos da equipe devido ao regulamento, que seria alterado para 2009, e não queriam se comprometer a longo prazo em um novo Pacto da Concórdia.

Neste contexto, com o aval do chefe do time Flavio Briatore, o diretor-técnico Pat Symonds teria criado um plano detalhado para “eliminar” o resultado ruim de Alonso na classificação, instruindo Nelsinho, que tinha uma posição bastante frágil na equipe devido a uma série de resultados ruins em sua temporada de estreia, a bater exatamente em uma curva na qual não havia nenhum trator de remoção próximo, obrigando a direção de prova a chamar o SC. E garantir o resultado de que a Renault precisava.

Ironicamente, duas semanas depois, em um final de semana recheado de erros dos favoritos Hamilton e Massa, Alonso voltaria a vencer. Desta vez, de forma limpa.

O julgamento

Como por várias vezes aconteceu especialmente na era Ecclestone-Mosley, a maneira como o assunto foi tratado foi bastante política. Bernie teria sido avisado do que aconteceu por Nelson Piquet ainda em 2008, mas teria pedido silêncio. Quando foi demitido da Renault em meados de 2009, Nelsinho decidiu falar, em uma espécie de delação premiada, uma vez que escapou de qualquer punição.

Afinal, o alvo, especialmente para Mosley, era Briatore, que acabou banido por toda a vida de competições automobilísticas. A pena, contudo, foi aliviada em 2010, justamente depois da saída de Mosley do comando da FIA. Identificado como mentor do processo no julgamento do Conselho Mundial, Symonds sofreu inicialmente pena de cinco anos fora das competições, mas isso também foi revogado. Ele voltou trabalhando pela Marussia, passou pela Williams e hoje faz parte do grupo técnico chefiado por Ross Brawn, na FOM.

Chamado a depor, Alonso disse não ter qualquer conhecimento da armação e o documento oficial diz que “em relação a Alonso e outros engenheiros, os comissários não encontraram qualquer evidência que sugerisse que eles sabiam dos planos”. O piloto escapou de qualquer pena.

Outro ponto curioso do processo foi o poder decisivo de uma única testemunha que sabia do plano, mas não participou dele. Foi a chamada “testemunha X” que confirmou a história de Nelsinho, pois ele estava “presente em uma reunião feita após a classificação em que Symonds mencionou a possibilidade de um acidente a Briatore”. Há quem diga que a tal testemunha era Alan Permane, atual diretor de operações de pista da Renault, ou mesmo o próprio Alonso.

Estratégia do GP de Cingapura e o gol contra (parte 2)

Foi mais ou menos assim de novo

A vantagem de performance deveria trazer tranquilidade em qualquer esporte. Dá para entender um time de futebol entrar nervoso em um clássico e errar mais que o normal. Mas não naquele jogo em casa contra um time do meio para o final da tabela. Mas foi o que aconteceu com a Ferrari no último final de semana. A tensão que existe dentro do time foi claramente vista na pista, e a vantagem que o time demonstrou ter nos treinos livres simplesmente desapareceu.

Classificar-se na pole seria fundamental em Cingapura, um daqueles circuitos em que a posição de pista é mais valiosa que o ritmo, tanto pela dificuldade em se ultrapassar, quanto pela perda de tempo gigante, de mais de 27s, no pit stop. Então a corrida sempre seria uma questão de administrar os pneus e chegar até o final. E a Ferrari sabia bem disso, pois ganhou em Cingapura com um carro mais lento em 2010, com Fernando Alonso apenas controlando a pressão do próprio Vettel por toda a prova.

Mas a classificação dos italianos foi descrita pelo próprio Vettel como “atrapalhada”. Confiantes em seu ritmo, eles foram os únicos a tentarem passar para o Q3 com os ultramacios, em um circuito em que os hipermacios eram 1s7 mais rápidos. Com o cenário apontando para uma prova em que seria difícil ultrapassar, por que não usar o mesmo pneu que todo mundo e focar só na pole? Por que arriscar largar com um pneu menos aderente, ainda mais com o fantasma da largada de 2017 ainda assombrando o time? E, por fim, por que seguir na estratégia pré-planejada mesmo vendo Hamilton sofrer para passar do Q1 com os ultras?

Mas eles conseguiram reverter a situação a tempo e, no finalzinho do Q2, passaram com os hipermacios. Mas os erros não parariam por aí. “Eu poderia apontar que a Mercedes faz uma out-lap lenta e nós precisamos de uma rápida? Não me coloquem atrás deles”, reclamou Vettel, com razão, no Q3. Desde o início do ano, vemos que a preparação de volta voadora é diferente entre os dois times, assim como a volta de apresentação. Mas a Ferrari nervosa e sem comando soltou Raikkonen atrás de Hamilton e Vettel atrás de Bottas.

Sem a preparação correta para o delicado hipermacio, faltou aderência no início da volta e Vettel ficou longe de tirar o máximo do carro, em terceiro no grid. Enquanto Verstappen e Hamilton fizeram duas das melhores voltas que vão fazer na vida.

Aliás, que fique o registro. Muito foi dito sobre a volta de Hamilton, e o onboard não mente que foi absolutamente espetacular. Mas os números mostram que Max perdeu 0s45 nas retas, muito em função de seus problemas de motor. E ficou 0s3 atrás. Já Vettel não conseguiu melhorar na segunda tentativa, como aconteceu com outros provavelmente pela forma como a pista evoluiu, já que o hipermacio é mais sensível a mudanças de temperatura e funciona melhor com o asfalto mais frio (ou seja, é o pneu com o working range mais baixo).

Com esse cenário, Vettel só venceria ou passando Verstappen e Hamilton na largada, ou se livrando o mais rápido possível do holandês, seguindo o inglês de perto e tentando o undercut.

Vettel conseguiu passar Verstappen e estava a 1s1 de Hamilton na volta 11, muito perto de quando começariam os pit stops (a previsão era entre 11 e 13, mas sem o SC), quando duas mensagens de rádio definem a prova. Hamilton é questionado sobre os pneus e indica que deve parar logo, no que parece ser uma mensagem codificada para o Hammer time. E o engenheiro de Vettel lhe passa essa informação. A resposta do alemão é “eu não acredito nele.” Depois perguntei para Vettel se lhe surpreendeu o ritmo de Hamilton no final desse stint e ele disse que não “pois ele desgastou menos os pneus andando na frente”. Então por que eles deixaram a chance do undercut passar?

Isso porque, independente das mensagens, o cronômetro mostra que Hamilton tem, sim, mais ritmo nos pneus e abre mais de 1s em duas voltas. A Ferrari, então, para Vettel e coloca os ultramacios, única chance que eles teriam de um undercut, mas o alemão sai atrás de Perez e perde mais 1s3 por conta disso e, é claro, o undercut não só não funciona, como o deixa exposto a Verstappen, uma vez que forçar demais os pneus logo de cara os destroi rapidamente, como Raikkonen descobriu em Monza.

A questão para a Ferrari é que eles jamais deveriam ter se colocado nessa situação de ataque. Assim como Monza, era uma corrida que eles só poderiam perder para si mesmos. E conseguiram.

Drops do GP de Cingapura e a implosão da Ferrari

Comentei no último texto como Vettel dá a impressão de querer resolver tudo sozinho. É algo que me chamou a atenção desde a classificação do GP da Bélgica, quando ele reclamava em línguas diferentes e gesticulava para os mecânicos não arrastarem o carro nos boxes. Até que ele desiste, como se estivesse sem forças.

Sempre seria difícil para a Ferrari se reorganizar depois da era Marchionne  existe um vazio muito grande politicamente dentro da equipe, o que vem dificultando a tomada de decisões até mesmo do ponto de vista técnico, e afastando Vettel de Maranello. Leclerc, por exemplo, foi uma derrota dele, e me faz lembrar de uma conversa que tive no fim do ano passado com Stella Bruno, uma repórter italiana com mais de 20 anos de F1. Falávamos sobre o poder de veto de Seb e ela apontou que era muito cedo para saber se ele seria ouvido na escolha de seu companheiro em 2019 porque na Ferrari as coisas mudam rápido demais. Era só ver o que tinha acontecido com Alonso.

Falando em Ferrari, ligando os pontos em Cingapura deu para ter uma ideia de qual é o plano para o futuro é relação a Mick Schumacher. De um lado, Fred Vasseur, da Sauber, dizia que o melhor para o alemão seria fazer um ano de F-2 já tendo relação com alguma equipe da F-1 e realizando algumas sessões de treinos livres. Ao seu lado na coletiva, Maurizio Arrivabene dizia que “a Ferrari não pode não deixar as portas abertas para um nome como Schumacher.”

O piloto nunca foi brilhante, mas ninguém duvida que ele vai chegar na F-1 devido ao sobrenome. E já há quem desconfie que as vitórias basicamente do nada no último fim de semana teriam relação com o fato da equipe Prema ter mudado de mãos e agora não estar exatamente dentro do regulamento. O time entrou dentro das negociações de Lawrence Stroll para assumir a Force India perdendo o mínimo possível. E nada como vender a equipe que ele comprou para alavancar a carreira do filho a um preço simbólico a Nicolas Todt. E pensar que tem gente que ainda não consegue entender como estar próximo de Todt e efetivar Leclerc era importante para a Ferrari…

O GP de Cingapura é daqueles em que não usamos carro para chegar ao circuito. E isso se estende aos pilotos. Há vários hoteis que ficam muito perto da pista, então não é exatamente um trajeto longo. Mas, como o melhor é usar os shoppings para escapar do calor da rua, é muito fácil se perder. Na sexta, eu e uma colega nos perdemos, digamos, com gosto (conseguimos andar por uns 20 minutos e voltar exatamente para onde erramos a direção da primeira vez). Mas achei que estávamos tranquilas quando cruzamos com Leclerc, seu treinador e sua assessora. Até que Charles, tão perdidos como nós, vem nos perguntar se nós sabíamos chegar no paddock. No fim das contas, chegamos!


Outra particularidade de Cingapura são os shows, e pela primeira vez, fiz o esforço de terminar o trabalho pós-FP3 correndo para ir até o outro lado da pista ver um dos meus maiores ídolos, Liam Gallagher. Foi a primeira vez que o vi na carreira solo e não sabia muito bem o que esperar da sua voz. Mas Liam estava em ótima forma e arrasou com uma versão só acompanhado de piano para Champagne Supernova. E de quebra dedicou Some Might Say “para aquele cara rápido de Stevenage”.

Para finalizar, algumas rapidinhas do mercado de pilotos: a Mercedes deve optar por Russell na Williams e Ocon como reserva do time principal. A Haas, por manter Magnussen e Grosjean. A Toro Rosso terá Daniil Kvyat de volta e provavelmente Hartley continua e a grande dúvida do paddock é em relação à segunda vaga da Sauber.

Desandou

Nas entrevistas logo após as corridas, a diferença é sempre bastante clara: as respostas de Lewis Hamilton são mais ligadas à emoção, ao instinto. Ele raramente sai do carro com a noção exata do que aconteceu a sua volta. Sebastian Vettel é completamente o oposto. É como se ele, ao mesmo tempo, tivesse disputado a prova e feito um debriefing completo na sua cabeça.

A abordagem de Hamilton teve seus altos e baixos e adaptações ao longo da carreira, e agora está lhe caindo como uma luva. Já Vettel não pode dizer o mesmo e existe a impressão no paddock de que a necessidade que o alemão está sentindo de comandar a Ferrari de dentro do cockpit é seu grande adversário nesta temporada. E é difícil isso mudar tão cedo, uma vez que é algo inerente a sua personalidade.

Ele mesmo disse após mais uma derrota inesperada nas ruas de Cingapura que a Ferrari “tem os ingredientes, mas precisamos entender qual a quantidade ideal de cada ingrediente para fazer o bolo crescer.”

Neste domingo, o bolo não cresceu, muito em função da classificação desastrosa, quando a Ferrari assumiu um risco grande demais de fazer o Q2 com os ultramacios, 1s7 mais lentos que os hipers, gerando uma tensão desnecessária. E depois jogando seus pilotos no trânsito e impedindo-os de fazer uma boa preparação. Junte a isso duas voltas magistrais de Hamilton e Verstappen em um driver’s circuit e Vettel abriu seu domingo com dois carros a sua frente em um circuito em que é difícil ultrapassar.

A deficiência de potência da Red Bull ajudou e Vettel tirou temporariamente um dos obstáculos que tinha à frente, mas sempre estaria em desvantagem por andar no ar turbulento de Hamilton, dificilmente conseguindo fazer seus pneus durarem mais. Enquanto isso, Hamilton só administrou o ritmo até a janela de pit stops abrir, executou seu hammer time e fez a Ferrari arriscar não apenas o undercut, mas também usando o pneu ultramacio para tentar controlar a corrida da frente.

Mas foi uma jogada tardia, talvez em parte pelo fato do próprio Vettel, comandando a estratégia de dentro do carro, ter duvidado da “vitalidade” dos pneus de Hamilton. Some-se a isso o trânsito que o alemão pegou com Perez, e Vettel acabou se encontrando em uma péssima posição: atrás também de Verstappen e com o pneu errado. Teve sorte que Valtteri Bottas não se encontrou em momento algum do final de semana com o carro e ainda beliscou um pódio.

Mas isso não é suficiente para minimizar o estrago: Vettel e a Ferrari permitiram que Hamilton vencesse quatro das últimas cinco provas, todas em pistas em que eles foram melhores. Ao mesmo tempo em que o inglês vive seu ápice, seu rival não parece capaz de responder. E não foram poucas as vozes em Cingapura que decretaram que a receita do bolo desandou de vez.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

 

Hamilton 10 a 5 Bottas
Vettel 12 a 3 Raikkonen
Verstappen 11 a 4 Ricciardo
Perez 5 a 10 Ocon
Hulkenberg 10 a 5 Sainz
Stroll 6 a 9 Sirotkin
Gasly 12 a 3 Hartley
Alonso 15 a 0 Vandoorne
Leclerc 12 a 3 Ericsson
Grosjean 6 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s687

Vettel x Raikkonen: 0s156

Verstappen x Ricciardo: 0s662

Perez x Ocon: 0s380

Hulkenberg x Sainz: 0s266

Sirotkin x Stroll: 0s071

Alonso x Vandoorne: 0s842

Gasly x Hartley: 0s195

Grosjean x Magnussen: 0s959

Leclerc x Ericsson: 0s294

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1: guia de sobrevivência do GP de Cingapura

Já expliquei por aqui por que o GP de Cingapura é meu favorito e se eu tivesse que fazer uma viagem bem legal e colocando a F-1 no meio, eu começaria um tour pelo sudeste asiático por lá.

O Sudoeste Asiático talvez não seja o melhor destino para quem gosta de luxo – mesmo em Cingapura, um dos lugares mais desenvolvidos da região, você até pode pagar por hotéis fantásticos, mas se quiser explorar a cidade vai ter que sair do ar condicionado. Aí o glamour acaba na hora. Mas para os viajantes mesmo, a explosão de cultura e de sabores é um deleite.

 

Compre ingresso para: zonas 1-4

O GP de Cingapura tem um esquema diferente de ingressos e, em termos de arquibancada, nenhuma se destaca por conta da visão limitada. A diferença é a experiência que você vai ter: o ingresso é dividido por zonas porque ele só dará acesso àquela(s) determinada(s). Na zona 1, você fica na região da reta dos boxes e tem as melhores vistas da cidade, incluindo acesso à roda-gigante (paga à parte, mas vale a pena). E também aos shows (o palco principal fica na zona 1 e o Padang, na 4)

Hospede-se em: Cingapura, perto do metrô

Pensando na praticidade de chegar à pista, qualquer lugar perto do metrô funciona em Cingapura. Se quiser também aproveitar para ir às compras, fique nas proximidades da Orchard Street.

Vá de: metrô

O metrô de Cingapura lhe deixa muito perto da pista e é extremamente fácil de usar. E ainda é um refúgio do calor úmido que castiga qualquer um e, dependendo da estação, a saída é em shoppings – e, mesmo que você não se empolgue com as compras, vai agradecer pelo ar condicionado.

Não perca: a comida

Experimente de tudo quando você estiver nessa parte do mundo. Seu conceito de “comida tailandesa” vai mudar, para melhor. Sim, a chance de ter uma indisposição estomacal no meio do caminho é grande, mas tem mais a ver com a água e a maneira como os alimentos são estocados do que qualquer coisa. Se comer uma pasta ou um prato local, vai dar na mesma. Então experimente!

Combine com: Vietnã

A opção mais óbvia pela localização de Cingapura e pelo clima nessa época do ano seria Bali, e talvez entre os brasileiros o destino mais popular dessa região seja a Tailândia (ainda que o fim de setembro ainda seja bem chuvoso nas ilhas mais famosas do país). Mas ouçam o conselho de quem já rodou “um pouco” pela região: existe algo especial no povo, na comida e nas paisagens do Vietnã, especialmente uma cidadezinha chamada Hoi An.

Quanto fica? O gasto com a passagem (uns 4000 reais) geralmente é compensado com o custo de vida baixo no sudeste asiático, mas esse não é o caso de Cingapura em si. Lá, vale a pena ir atrás de Airbnb para economizar e gastar menos de 1000 em hospedagem. Já o ingresso sai por 1200. Como a alimentação pode sair caro, calcule pelo menos 8000 de gastos. A boa notícia é que qualquer viagem pelas redondezas sai barato, inclusive os voos.

O que acontece no grid da F1

A experiência mais surreal dentro é estar no grid da F1, momento antes da largada. De certa forma, é como se pudéssemos entrevistas jogadores de futebol no vestiário mesmo nos últimos minutos antes de uma Champions League. Mais bizarra ainda é a presença de VIPs, que querem ser vistos ao lado dos protagonistas – e ainda bater papo! Isso, minutos antes deles entrarem nos carros para disputarem roda a roda a mais de 300km/h.

Para eles e suas equipes, contudo, o grid tem um significado completamente diferente. Afinal, é o primeiro contato com o carro na pista depois dele deixar o regime de parque fechado, no qual ficou desde a classificação. E há uma lista enorme para se certificar de que tudo está preparado para a largada, em uma contagem regressiva controlada nos segundos.

Chance de ouro antes de ir para o grid da F1

O pitlane abre 40 minutos antes da largada, dando a possibilidade para os pilotos fazerem mais de uma volta de instalação. Por conta do regime de parque fechado, não é um momento de fazer qualquer tipo de acerto, mas basicamente de resolver “pepinos” de última hora, como problemas na distribuição de energia do motor, por exemplo – algo que o bom e velho reset costuma resolver.

Para os pilotos, também é um momento importante para entender qual a aderência da pista naquele momento, e se algo mudou em relação à classificação. Saber as condições de todo o traçado é fundamental para ter uma boa primeira volta.

Em termos mecânicos, só é permitida a mudança do ângulo da asa dianteira. Mas, eletronicamente, com base no feedback do piloto e nos dados observados via telemetria, é possível alterar outras variáveis. O diferencial ou os mapas de motor que controlam o tanto de energia que é captada nas frenagens. Geralmente, os pilotos testam vários mapas durante essas voltas e cabe aos engenheiros determinar rapidamente qual a melhor configuração.

Checando o checklist do grid da F1

O trabalho segue frenético quando o piloto estaciona o carro no grid. Em provas nas quais a pista mudou significativamente ou há incertezas quanto à chuva ou estratégia, é comum ver os pilotos tendo longas conversas com seus engenheiros de pista. Mas mesmo quando os procedimentos são mais “normais”, os mecânicos logo correm para “resgatar” o carro no fim no grid portados de equipamentos de arrefecimento. E, assim que o carro para em sua posição, vários cabos e computadores são ligados aos diversos sistemas para controlar todos os parâmetros em termos de temperatura e energia.

Mesmo repetindo isso mais de 20 vezes por ano, existe um engenheiro no pitwall encarregado de conduzir o checklist pré-corrida. A ideia é checar todos os sistemas ao mesmo tempo em que o carro é mantido na menor temperatura possível para que o piloto consiga fazer os burnouts necessários para a largada sem superaquecer o motor. É por isso, também, que os carros costumam economizar nas voltas de instalação e ir para o grid o mais cedo que podem, para ter certeza de que terão tempo de esfriar o carro.

Mas nem todo o carro, claro. Os freios, especialmente dianteiros, precisam ser aquecidos. Isso é feito porque os burnouts aumentam a temperatura dos freios traseiros, e nem tanto dos dianteiros. Esse equilíbrio é conseguido com a instalação de aquecedores mesmo, e esse calor acaba se transferindo para os pneus dianteiros quando eles são colocados, algo que não acontece até os últimos minutos.

Grid da F1 é hora de espiar os rivais

E olha que os engenheiros não ficam só focados no próprio carro. Longe disso. O grid é um dos melhores momentos para espiar os rivais. É comum ver o diretor técnico de um time parado do lado do carro de um rival espiando sem tentar fingir, ao mesmo tempo em que os mecânicos tentam ficar na frente de áreas mais “delicadas”, como o assoalho. Essa coisa de “ver e ser visto” no grid, não é só para VIPs!

Mesmo com todo o controle dos checklists, imprevistos podem acontecer, como a chuva ou a detecção de algo que não está funcionando bem. E isso é fácil de ver de fora. No GP do Japão de 2017, o carro de Sebastian Vettel estava aberto com cerca de 10 minutos faltando para a largada e os mecânicos tentavam resolver o problema de vela que tinham identificado. Pela linguagem corporal, não pareciam ter conseguido. E essa é uma das inúmeras vantagens de se estar in loco. Logo no começo da prova isso se confirmou e Vettel praticamente deu adeus ao título ali.

Às vezes, é claro, o problema não é tão grave e nada tem a ver com o carro. No GP da Espanha, a organização resolveu tocar o hino espanhol e o catalão. Como é tudo cronometrado, como vocês verão a seguir, isso complicou a vida dos mecânicos encarregados em “instalar” os pilotos nos carros. Há um deles cuja função é apertar os cintos, conectar o capacete à garrafa de água/eletrolítico e posicionar o descanso de cabeça. E fazer isso na correria é algo que pode acabar com a corrida de um piloto.

Os 40 minutos antes da largada:

40min: pitlane é aberto e carros podem ir à pista.

32min: é tocado alarme de 2min para o pitlane fechar.

30min: a luz vermelha acende no final do pitlane. Quem ainda não saiu tem de largar de lá.

14min: pilotos se reúnem na frente do grid para o hino nacional. Quem não aparece na hora leva reprimenda.

10min: todas as pessoas que não são essenciais no grid têm de sair, só ficam alguns membros de equipes e pilotos, que entram em seus carros com 10 a 8min para a largada.

4min: as “pranchas” que ficam embaixo dos carros são removidas e eles ficam apoiados nos macacos.

3min: é o limite para os carros estarem com os pneus com os quais vão largar.

2min: os cobertores são retirados dos pneus e são apenas apoiados por cima deles.

1min: motores são ligados.

15s: todos os membros das equipes precisam sair do grid.

0s: a luz verde é dada para o início da volta de apresentação.

A única derrota da McLaren de 1988

A sessão nostalgia desta semana volta 30 anos no tempo para aquela que ficou marcada como a única derrota da McLaren na temporada do primeiro título de Ayrton Senna – e de quebra uma dobradinha da Ferrari pouco menos de um mês depois da morte de Enzo Ferrari em plena Monza.

Claro que a vitória ficou cercada de polêmica, e revendo os vídeos da época dá para entender bem o porquê: de uma hora para a outra, com todo esse contexto por trás, as Ferrari começam a tirar 5s por volta daquele carro que fora imbatível por toda a temporada – e continuaria a ser na parte final dela. Até que Senna, sob pressão, comete um erro.

“Senna baixou da casa de 1min33, mas as Ferrari continuam sendo mais rápidas. Alboreto virou 1min29s20”, alerta Reginaldo Leme. Para título de comparação, em um circuito que sofreu poucas alterações, hoje se vira 1min23. Voltando a 1988, com cinco voltas para o final e vendo os rivais tirarem de 3 a 5s por volta, Senna tinha 8s de vantagem para Berger.

Há quem possa perguntar: mas de onde vinha tanta pressão? A briga de Senna, claro, era com Prost, e uma vitória em uma prova a qual o francês tinha abandonado por problemas no motor Honda o colocaria em posição muito favorável para a conquista do primeiro título mundial, uma vez que obrigaria o francês a ganhar as quatro últimas etapas.

Duas voltas para o fim e a diferença estava na casa dos 4s9 e já não vinha caindo em um ritmo tão acelerado, dando a impressão de que Senna tinha controle da situação. Ou pelo menos até se tocar com Jean-Louis Schlesser, retardatário, que substituía Nigel Mansell na Williams após o inglês ter sido infectado por um dos filhos com catapora.

Schlesser estava em uma briga no mínimo estranha com Maurício Gugelmin, dividindo a primeira variante mesmo uma volta na frente do brasileiro com duas voltas para o fim, naquela que acabou sendo a única corrida do piloto famoso no rallycross na F-1.

Senna estava dando a segunda volta em Schlesser, e é bem verdade que foi otimista na manobra, rodando e indo parar em uma posição pouco favorável em cima da zebra, deixando o motor morrer e abandonando.

Vendo os vídeos da época, inclusive, é impressionante o número de retardatários, em função de um grid de 26 carros em que a diferença entre a primeira e a última filas foi de quase 8s na classificação, uma vez que era permitidos carros turbo e aspirados em um mesmo grid.

Para Senna, foi um final péssimo para um final de semana que vinha sendo brilhante, com o brasileiro bem mais rápido que Prost desde os treinos livres e liderando tranquilamente até antes do francês abandonar, a 17 voltas do fim, embora seu motor já desse sinais de que não estava 100% desde a largada.

Seria, contudo, o início de uma sequência ruim para o brasileiro no campeonato: nas provas seguintes, em Portugal e na Espanha, teria problemas com a leitura de consumo de combustível. Pela primeira vez no ano, a McLaren era ultrapassada na pista e Ayrton não passaria do sexto lugar no Estoril e do quarto em Jerez, em duas vitórias de Prost.

O título seria decidido só na penúltima prova, no Japão. E o resto é história.

Como funciona a “espionagem” das equipes da F-1

Quem leu o post sobre como são feitas as vistorias nos carros durante os finais de semana de corrida pôde ter uma ideia melhor do que aconteceu horas após a bandeirada do GP da Itália, quando a Renault entrou com um protesto e ganhou, tirando pontos da Haas. O time norte-americano divulgou que contentaria a decisão, mas nada oficial foi notificado desde então.

O caso Haas ilustra bem como funciona todo o mecanismo que controla a regularidade dos carros. Vira e mexe, especialmente quando algum torcedor quer defender sua equipe, diz que “os carros são checados em todas as corridas pela FIA, claro que são legais”. Mas isso é uma meia verdade. É como o delegado técnico Jo Bauer explicou na entrevista que norteia o tal post: as vistorias da FIA funcionam como a polícia na vida real. Existem as regras/leis, mas você não passa por checagens o tempo todo. Como isso seria humanamente impossível, prevalece – ou pelo menos deveria prevalecer – o bom senso.

Não que a FIA faça vista grossa. Se existe uma suspeita, as vistorias aleatórias estão lá para isso – e por isso digo que a afirmação dos torcedores é uma meia verdade. Ou seja, existe um sistema para coibir ilegalidades, mas ele não é, como acontece nas ruas, infalível.

Pois, bem. Voltemos à Haas. Foram interessantes os documentos divulgados pela FIA explicando o caso. A infração é milimétrica, como costumam ser aquelas ligadas às dimensões do carro: a prancha que fica logo abaixo do assoalho não poderia ter um raio menor que 50mm (com margem de erro de 2mm para mais ou para menos) quando vista de frente. O mais provável é que o carro da Haas estivesse abaixo deste limite, pois isso geraria vantagem (ínfima, é verdade) de performance.

Mas a FIA não está lá para definir o tamanho da vantagem: se está fora do regulamento, o resultado não vale. No entanto, a entidade tem certa condescendência, como vimos claramente naquela questão da queima de óleo do ano passado. Eles avisam por meio de diretivas técnicas que não estão de acordo com as soluções de algumas equipes e dão um tempo para que eles mudem o ponto em questão.

A investigação para acionar essas diretivas pode vir diretamente dos fiscais, como também de equipes rivais. Basicamente, sabendo que o time X está fazendo algo que pode ser interpretado como ilegal, o time Y questiona a FIA se ele também pode fazer isso. E é aí que o processo começa.

Então, quando essas diretivas são lançadas, é normal que os rivais já saibam quais são os alvos. E obviamente começam a ficar de olho. No caso do assoalho da Haas, a tal diretiva saiu dias antes do GP da Hungria pedindo para que os carros estivessem em ordem até depois do GP da Bélgica. A Haas não era o único alvo neste caso, mas argumentou com a FIA que não teria tempo hábil para produzir uma nova peça por conta da pausa de agosto, quando as fábricas têm de ficar fechadas por duas semanas.

A FIA entendeu a situação e permitiu que a equipe estreasse a nova peça só em Cingapura, mas deixou claro para a Haas que eles ficariam expostos a um protesto. Dito e feito. Sabendo que a atualização não tinha sido feita, coube à Renault apenas reunir as provas fotográficas e ganhar de volta a quarta colocação no Mundial de Construtores.

Estratégia do GP da Itália: Mercedes dá uma de Ferrari

Há muitas maneiras de analisar o GP da Itália. Dependendo do ponto de vista, pode-se pensar em como a Ferrari perdeu ou como a Mercedes ganhou: A Ferrari perdeu porque Kimi defendeu sua posição na largada? Por conta do toque de Vettel? Pela parada no box antecipada? Pelo acerto do carro? Pelas voltas em que Raikkonen teve de forçar o ritmo logo no começo do stint? Por ter ficado preso atrás de Bottas? E a Mercedes, ganhou porque deu o drible na Ferrari na parada? Porque usou Bottas como escudeiro? Porque cuidou melhor dos pneus? Ou porque Hamilton anda imbatível?

Provavelmente, a resposta está em um caldeirão com todos estes ingredientes. Mas existe um princípio que vem antes de tudo isso, antes mesmo da classificação: A Mercedes conseguiu bater a Ferrari quando a rival era favorita agindo exatamente como a Ferrari fez por várias vezes ano passado. Sabendo que dificilmente bateria os italianos na classificação, focou em um acerto – provavelmente mais de cambagem do que de qualquer outra coisa – voltado a fazer os pneus durarem na corrida. Retardou sua parada e se aproveitou do desgaste dos pneus de Kimi no final para vencer.

Na pista, as coisas começaram a dar errado para a Ferrari na classificação, quando ficou claro que Raikkonen não seria um escudeiro e provavelmente já tinha sido avisado de que dificilmente permanece ano que vem na Scuderia. Afinal, em um circuito no qual o vácuo é importantíssimo, a Ferrari fez um Q3 equilibrado: Vettel foi ajudado na primeira tentativa, e o finlandês, na segunda. Como a pista costuma estar melhor no final, a decisão foi estranha e o alemão disse que conversaria a portas fechadas, mas o resultado foi a pole de Kimi.

Pela agressividade de Vettel nos primeiros metros, ele não esperava que o companheiro abrisse a porta, e ainda por cima se colocou em posição muito vulnerável na curva 4. Na trajetória normal e ligeiramente à frente, não seria Hamilton quem iria aliviar, e o toque jogou Vettel para o fundo do pelotão.

Sua recuperação a partir dali já estava totalmente comprometida, pois ele tinha apenas um pneu macio novo, um carro com danos no assoalho, e acabou tendo sorte com a teimosia de Verstappen na parte final da prova para ganhar dois pontinhos a mais.

O prejuízo teria sido menor caso Raikkonen tivesse conseguido vencer, mas a disputa começou a se complicar quando Hamilton não deixava o finlandês escapar. É possível que Vettel, que geralmente tem um ritmo melhor, conseguisse, mas também é preciso frisar a inteligência do inglês de usar o vácuo para não deixar o rival escapar.

Por conta disso, assim que a janela de pit stops abriu, a Ferrari chamou Raikkonen aos boxes, uma vez que o undercut era uma possibilidade real. A parada não foi cedo demais: com o ritmo certo, era possível chegar tranquilamente ao final da corrida.

O problema é que os engenheiros pediram para Kimi forçar o ritmo mesmo depois que ele já tinha uma margem tranquila para se defender do que agora seria um overcut de Hamilton, que optou por ficar na pista por mais voltas, indicando que apostaria em ter um pneu melhor no final para atacar.

Sabe-se que forçar muito no início do stint é ruim para o pneu Pirelli. Isso faz com que a temperatura suba internamente, algo que gera bolhas. A princípio isso não é um problema em termos de performance – mesmo aparentando estar em péssimo estado, o pneu não perde desempenho inicialmente por conta de blistering – mas a chance de uma quebra brusca no final do stint aumenta consideravelmente.

O resultado foi uma margem de 5 a 6s maior do que o necessário quando Hamilton fez sua parada, algo que seria inevitavelmente dizimado pela presença de Bottas na pista, com os pneus longa-vida que a Mercedes calçava por ter focado mais na corrida. O finlandês cumpriu seu papel muito bem, fazendo a Mercedes parecer um caminhão, posicionando-se no meio das freadas, e fazendo seus pneus durarem quase 40 voltas.

Quando o finlandês fez sua parada, o cenário estava pronto para Hamilton “finalizar’ Raikkonen. Como ele mesmo disse depois, é como se o piloto fosse o último elo da engrenagem, que estava perfeita até aquele momento. E ele cumpriu seu papel, manteve a engrenagem funcionando, passou um Raikkonen fragilizado devido ao estado dos pneus e conquistou – mais uma – vitória improvável nesta temporada.

Drops do GP da Itália e Leclerc na Ferrari

O novo chefe da Ferrari, Loius Camilleri, deu o ar da graça no paddock da F-1 pela primeira vez na sexta-feira e mostrou um estilo de liderança bem diferente de seu antecessor, Sergio Marchionne. Ao invés das frases de efeito e ameaças, o novo chefe até se distanciou das decisões da equipe, colocando-o o futuro de Raikkonen mais nas mãos de Arrivabene e comparando Vettel a Cristiano Ronaldo.

 

A citação ao jogador português, aparentemente gratuita, é interessante, uma vez que comenta-se que o Grupo Fiat, por sua ligação com a Juventus, esteja bancando seu salário para usá-lo como uma espécie de embaixador da Ferrari.

 

Voltando a Raikkonen, que chegou a Monza de ótimo humor, o fato dele não ter sido confirmado neste final de semana já não foi um sinal nada bom para ele. Há quem diga que a parte técnica da equipe não está convencida de suas performances: o finlandês vem, sim, fazendo um campeonato muito melhor que os últimos, mas também é fato que o carro é mais versátil e isso o ajuda a andar bem.

 

Por conta disso, há semanas a Ferrari tenta cancelar o contrato que Leclerc tinha assinado com Sergio Marchionne. Juridicamente, pode até ser possível, mas o problema é político: será que vale a pena se desgastar com a própria família do ex-presidente e, principalmente, com os Todt – uma vez que Leclerc é empresariado por seu filho? O martelo seria batido em uma reunião do conselho nesta semana.

 

Quem também apareceu pelo paddock foram os organizadores do GP do Vietnã. Existe um enorme interesse da Heineken em ter uma corrida pelas ruas de Hanói, mas está sendo difícil entrar em acordo com as autoridades locais sobre um local para a pista e o investimento governamental. Talvez por isso a visita, que serviria praticamente para confirmar que as negociações estão avançadas para 2020, acabou com todo mundo fingindo que nenhum vietnamita passou pelo paddock.

 

Depois de toda a novela da Force India, agora as atenções se voltam para a Williams, que teve a chance de esvaziar a Force India e “melar” o negócio de Lawrence Stroll há alguns meses. Mas faltou habilidade política para Claire Williams conseguir o que queria.

 

O time agora pode ficar nas mãos dos russos. Sirotkin deve continuar e pode ter ao seu lado Mazepin, hoje piloto de testes da Renault. Seu pai é um bilionário do ramo de fertilizantes, trazendo o dinheiro do qual a Williams desesperadamente precisa. O problema é que, ao contrário do que se poderia imaginar, os dois russos não se bicam…

 

No sábado, houve um encontro dos jornalistas com Todt e Whiting. E vários pontos interessantes foram discutidos: que a F1 nunca mirou teto orçamentário, que mais de uma empresa está concorrendo para fornecer pneus a partir de 2020 (Pirelli e Hankook), que o objetivo com o novo motor é que o lift and coast acabe e até uma opinião diferente de Todt em relação a Brawn, dizendo que a F1 tem de comemorar ter quatro fornecedores de motores ao invés de esperar que mais se interessem.

 

Mas o melhor foi o todo poderoso presidente da FIA atendendo uma ligação no meio do briefing com seu aparelho vintage, que poderia ser o mesmo desde o início dos anos 2000.

A casa loro

“Fique ao lado de Lewis por toda a volta. Vamos fazer isso para nossos companheiros italianos.” A instrução dada a Valtteri Bottas na volta de retorno aos boxes após o final do GP da Itália dá a medida do tamanho da conquista da Mercedes e de Lewis Hamilton neste domingo. Mesmo depois do inglês vencer e do pódio do finlandês garantir 10 pontos a mais que a Scuderia, eles seguiam falando como encararam a prova como daquelas em que limitar os danos seria uma vitória. Não por acaso, o resultado foi tratado como muito mais do que a pontuação de ambos os campeonatos podem computar.

Mas como foi possível ganhar a prova em um circuito no qual tudo levava a crer que o ritmo da Ferrari seria imbatível? Primeiramente, há as respostas mais óbvias: Vettel colecionou mais um erro no que tem sido sua pior temporada desde 2014, e Hamilton fez, em Raikkonen, mais uma de suas manobras cirúrgicas e indefensáveis.

Mas esses dois lances não são suficientes para contar a história deste GP da Itália. O crucial foi a maneira como Raikkonen não conseguiu escapar de Hamilton em nenhum momento. Parte da resposta está no grande trabalho de Valtteri Bottas, que não só segurou o compatriota mesmo com pneus supermacios com mais de 35 voltas – e tendo seguido Verstappen de perto, ou seja, com todos os motivos para estar forçando com sua borracha, por toda a primeira parte da prova – como também ajudou a deixar os pneus do rival em péssimo estado no final.

A ajuda de Bottas foi importante em um momento crucial, quando a Mercedes viu que não conseguiria passar Raikkonen se Hamilton parasse, mantendo-o na pista tempo suficiente para criar uma diferença significativa entre os pneus no final. E essa decisão só foi tomada porque eles podiam, com Bottas, controlar o ritmo de Raikkonen.

Mas de onde veio todo aquele ritmo que permitiu a Hamilton se manter colado em Raikkonen por todo o primeiro stint? Perguntei a ele, que se disse surpreso, mas deu algumas dicas: “Os engenheiros disseram para mim que tinha de tentar ficar a no máximo 1s5 dele, falei que eles estavam malucos, que não daria para seguir outro carro de tão perto porque você perde muita aderência. Mas fiz algumas mudanças no meu volante e o carro ficou ótimo. Depois o vácuo aqui ajuda muito, então é como se ele estivesse me puxando com ele. E ele também foi cometendo pequenos erros, como na primeira chicane, e isso fazia com que eu me mantivesse na zona de DRS.”

São vários os comentários que podem ser feitos dessa declaração. Mas principalmente dá para entender a ênfase que o engenheiro de Hamilton deu ao trabalho dele no volante. Para ganhar em Monza, ele não dependia somente de erros das Ferrari, mas da perfeição dele mesmo. Dito e feito.

Raikkonen, por sua vez, acabou pagando caro pelas voltas rápidas que teve de dar no começo do stint dos pneus macios, que acabaram gerando as bolhas que comprometeram a aderência no final. Sem isso, o finlandês estava convencido de que ganharia.

Do lado da Ferrari, pode ficar a imaginação do que teria sido a corrida com Vettel largando na pole e ditando o ritmo. Mas se isso não aconteceu, ele só tem a si mesmo para culpar. Como em Baku, na França, e na Alemanha. E sua incapacidade de admitir que, em Monza, foi ele mesmo quem se colocou em situação vulnerável ao toque gera a dúvida se essa será a última vez que o alemão vai se complicar em um campeonato que tinha tudo para ter uma cara bem diferente.

A corrida, que foi uma das melhores da temporada, ainda teve muita ação do meio para o fim do pelotão, com vários carros se classificando fora de posição depois de um grid definido nos milésimos. O resultado foi a chegada, em duas corridas, da Force India ao oitavo posto entre os construtores. A próxima vítima é a Toro Rosso, que está só a dois pontos e será a próxima vítima. De forma realista, dá para chegar na McLaren, que está 24 pontos na frente. Com isso, eles recuperariam sua posição original.

Outra briga que pegou fogo em Monza é entre Renault e Haas. Os norte-americanos têm sido muito mais consistentes nas últimas provas e passaram os franceses. Mas a Renault já tinha preparado um protesto, que fez com que o carro de Grosjean fosse desclassificado do sexto lugar, invertendo novamente essas posições.

A questão foi uma diretiva técnica distribuída em julho que esclarecia a regra para as placas de referência, aquela que costumava ser a prancha de madeira que desclassificou Schumacher em 94. Os carros que não estavam em confirmidade teriam que mudar antes de Spa, mas a Haas avisou a FIA que não teria tempo hábil para fazer outro assoalho antes de Cingapura. A entidade respondeu que entedia a situação, mas deixou claro que, desta forma, a Haas estaria exposta a protestos dos rivais. Dito e feito.

P.S.: Vi que alguns comentários apontam para o excesso de críticas em relação a Vettel. Sim, todo mundo erra e o mau julgamento de Monza não é tão grave quanto Hockenheim. Mas a questão é que os erros estão acontecendo só de um lado, e isso os redimensiona.

Perguntei, aliás, a Hamilton se ele achava que tinha algum papel nos erros de seu rival. Ele foi muito político, destacou a pressão colocada sob os dois em uma disputa tão apertada. “Somos o último elo em uma engrenagem enorme, e se nós falhamos, a engrenagem toda quebra. A pressão é tanta que estamos correndo sob uma lupa, e qualquer detalhe se torna muito importante.” É difícil discordar.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Itália

Hamilton 9 a 5 Bottas
Vettel 11 a 3 Raikkonen
Verstappen 10 a 4 Ricciardo
Perez 4 a 10 Ocon
Hulkenberg 9 a 5 Sainz
Stroll 6 a 8 Sirotkin
Gasly 10 a 3 Hartley
Alonso 14 a 0 Vandoorne
Leclerc 11 a 3 Ericsson
Grosjean 5 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s362

Raikkonen x Vettel: 0s161

Verstappen x Ricciardo: sem tempo

Ocon x Perez: 0s318

Hulkenberg x Sainz: sem tempo

Stroll x Sirotkin: 0s238

Alonso x Vandoorne: 0s235

Gasly x Hartley: 0s100

Grosjean x Magnussen: 0s430

Leclerc x Ericsson: 0s318

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Drops do GP da Bélgica e a impagável Claire Williams

O paddock da F1 voltou agitado das “férias”, com tantos movimentos no mercado de pilotos. A próxima peça que deve se encaixar é Raikkonen, que estava fora do time há dois meses, e agora tem grandes chances de renovar, muito em função de sua popularidade com o lado do marketing ferrarista. Com isso, o nome de Leclerc começou a ser associado com a Haas.

 

Essa informação vem de um jornalista que praticamente vive dentro da Sauber, mas é estranha pela maneira como Gene Haas gere seu time. A única lógica seria a vontade da Ferrari de promover Giovinazzi. A Sauber poderia, inclusive, mudar os dois pilotos, já que Fred Vasseur está de olho na dança da cadeira. Ele gosta muito de Vandoorne e vê Grosjean como melhor que Ericsson. Assim que um deles estiver no mercado, vai tentar convencer os acionistas (inclusive os suecos).

 

Outra discussão é em relação ao futuro da Force India. Lawrence Stroll quer colocar seu filho na equipe que acabou de comprar, mas isso depende de uma vaga ser assegurada para Ocon. A vontade de Toto Wolff é colocá-lo na McLaren, mas parece que o contrato de Vandoorne está bem amarrado.

 

Falando em McLaren, conversei com Gil de Ferran sobre o futuro do time. Ele deixou claro que Vandoorne e Norris não são as únicas opções e disse algo interessante: que a relação de Alonso com a McLaren está sendo negociada. Ou seja, é possível que sua associação com a equipe não continue dependendo do que ele escolher fazer ano que vem.

 

Voltando à Force India, Renault, McLaren e Williams voltaram atrás e liberaram o dinheiro da premiação para a equipe. Como tudo na F-1, claro que isso teve um preço: a continuidade do nome Force India. Por que os rivais se importariam com isso? Na prática, essa manutenção dificulta que o time se torne uma Mercedes B, já que os alemães não querem uma associação com a marca de Mallya.

 

Essa questão das equipes B tem dado o que falar nos bastidores, especialmente pela estrutura que a Ferrari acabou criando com Haas e Sauber. Na prática, eles estão sendo usados como fonte de pesquisa e desenvolvimento, que é limitado por regulamento.

 

Mas não é uma discussão simples. O projeto da Haas, que gastou muito menos que outras que entraram no esporte – e teve resultados muito melhores – indica o caminho do futuro para novos times. E se essa possibilidade for cortada a própria saúde do esporte.

 

Mas eu não poderia falar do GP da Bélgica sem citar uma das melhores noites do ano: o pub quiz da Williams, apresentado pela impagável Claire Williams e seu senso de humor – e os shots que ela obriga todo mundo a tomar pelos mais variados motivos. Houve vários momentos impagáveis. Claire “puniu” alguns jornalistas com shots e o “cantinho da travessura” por terem criticado a equipe. Mas ela não sabia onde colocar a cara quando a cadeira em que o apresentador da Sky britânica estava simplesmente quebrou do nada. Usando as pernas da cadeira como se fossem antenas, Damon Hill perguntou: “Foi Paddy Lowe quem desenhou isso aqui?”

 

Mas o melhor foi que Lawrence Stroll apareceu por lá, sem saber o que estava acontecendo. Vi o olhar de desespero do bilionário quando estávamos todos pedindo para ele tomar um shot e ele viu as opções – Sambuca, vodka Absolut e Jaggermeister – e disse “eu não vou beber ISSO!”. Mas não teve saída. Acho que foi a primeira vez que o vi sorrindo.

 

Ok, talvez isso não tenha sido o melhor, mas sim a vitória do nosso grupo. É o segundo quiz que ganho em dois GPs!

Finalmente, Ferrari

Uma hora a Ferrari e Sebastian Vettel deixariam os erros para trás e mostrariam toda a força de seu conjunto. E não haveria nada que Lewis Hamilton e a Mercedes poderiam fazer para pará-los. Essa foi a história do GP da Bélgica, e muito provavelmente também será em Monza. O time vermelho só precisa fazer a lição de casa.

Lição que quase escapou no sábado. O time decidiu dividir as estratégias quando começou a chover: os pneus de Raikkonen seriam trocados o mais rápido possível, na aposta de que a chuva pioraria. E Vettel teria o carro reabastecido para estar na pista nos momentos finais, apostando que pararia de chover. Essa operação não foi perfeita, pois o carro de Vettel foi arrastado pelos mecânicos, o que irritou o alemão, mas acabou não gerando nenhuma consequência. Pelo menos no carro: Vettel acabou se atrapalhando e não carregou direito as baterias antes da volta crucial. E foi batido por Hamilton. Já Raikkonen ficou bem irritado com a equipe por ter ficado com a estratégia pior.

Para o finlandês, foi algo definitivo: largando mais no meio do pelotão, ele sempre estaria mais exposto e acabou sendo envolvido no strike de Hulkenberg – quando Alonso atingiu a asa traseira de Ricciardo e ele acabou tocando Kimi.

No caso de Vettel, ele tinha uma chance de reparar o erro: passar Hamilton na primeira volta. O alemão ainda chegou a temer que a vitória estaria perdida novamente quando viu o Safety Car, porque agora seria Hamilton que teria a chance de passá-lo na Les Combes. Mas, assim que acelerou sua Ferrari na saída da La Source, a diferença de potência ficou clara e em mais nenhum momento ele seria ameaçado.

Tal velocidade do carro vermelho deixou Hamilton espantado. Mesmo que a Mercedes ainda seja um pouco superior em curvas de alta velocidade, abundantes em Spa, a vantagem do motor da Ferrari é tamanha que anulou completamente qualquer vantagem. Em Monza, com menos curvas e chicanes travadas, onde a Ferrari é melhor, só dá para esperar um passeio diante dos tifosi.

No mais, Nico Hulkenberg assumiu que errou feio na freada para a primeira curva e levou uma punição de 10 posições para Monza. Impossível não lembrar da batida de 2012, pela qual Grosjean pegou um gancho de um GP. Mas no documento daquela decisão, havia um detalhe que foi bizarramente levado em conta: o acidente foi com postulantes ao título.

Seja como for, o certo é que todos que forçaram para que o halo fosse adotado respiraram aliviados: imagina se a FIA tivesse voltado atrás por conta do visual dos carros e uma das grandes promessas do grid sofresse alguma lesão séria justamente por isso?

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Bélgica

Hamilton 8 a 5 Bottas
Vettel 11 a 2 Raikkonen
Verstappen 9 a 4 Ricciardo
Perez 4 a 9 Ocon
Hulkenberg 8 a 5 Sainz
Stroll 5 a 8 Sirotkin
Gasly 9 a 3 Hartley
Alonso 13 a 0 Vandoorne
Leclerc 10 a 3 Ericsson
Grosjean 4 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: sem tempo

Vettel x Raikkonen: 3s766

Verstappen x Ricciardo: 0s170

Ocon x Perez: 0s043

Hulkenberg x Sainz: 0s344

Sirotkin x Stroll: 0s136

Alonso x Vandoorne: 0s390

Gasly x Hartley: 0s021

Grosjean x Magnussen: 0s170

Leclerc x Ericsson: 0s239

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 entre cerveja, pasta e tradição

Já falei como estes dois GPs são bem diferentes entre si aqui e aqui. Mas fazer os dois juntos pode ser uma experiência interessante, incluindo até uma bela road trip no meio!

GP da Bélgica

Compre ingresso para: general admission ou Gold 8

Aí vai depender da sua disposição de encarar as ladeiras, longas distâncias e o clima imprevisível da floresta das Ardenhas: o general admission do GP da Bélgica dá um acesso muito bom, tem um preço bem razoável (menos de 600 reais) mas também exige muita disposição. Se for de arquibancada, escolha uma coberta e se proteja do sol, que pode ser bem forte, ou da chuva, que também não costuma vir em conta-gotas. A melhor delas é na frente da La Source, mas custa mais de 2.000 reais.

Hospede-se em: camping ou cidade próxima

Outra vez, depende da experiência: se a Áustria já é cheia de holandeses, o GP da Bélgica é completamente lotado e a opção de alugar um motorhome e ficar no camping, indo a pé para a pista, certamente será mais complicada do que no Red Bull Ring, até pelas distâncias, que serão maiores de qualquer jeito. Então uma opção mais confortável é ficar em alguma das cidades próximas.

Vá de: carro

O GP da Bélgica é um em que compensa alugar um carro. Primeiro porque, chegando do Brasil, o aeroporto mais cômodo seria de Bruxelas, que fica a 140km da pista, e depois a ida à pista sem carro exigiria a combinação trem + ônibus + caminhada e só o caminho do ônibus da estação mais próxima, de Viviers, leva 45 minutos. Mas é bom lembrar que é possível chegar lá com transporte público.

Não perca: as cervejas

Imagine fazer um tour de cervejas trapistas? Entendedores entenderão. E se não for na Bélgica, onde mais?

Combine com: qualquer direção está valendo

Pensando em uma viagem de carro, dá para esticar ao sul para Luxemburgo, ao leste para Colônia, na Alemanha, ao norte para a Holanda ou mesmo conhecer as belas cidades belgas de Bruges e Ghent.

Quanto fica? O voo para Bruxelas sai por 3.500 reais e o restante dos custos fica por conta da opção de ingresso – de 600 a 2.000 – acomodação, que não é cara por lá, pois muitos moradores alugam casas espaçosas na região por menos de 600 reais por pessoa e o aluguel do carro por cerca de 500 reais. Então dá para ver o GP da Bélgica por cerca de 6.000 reais.

GP da Itália

Compre ingresso para: Alta Velocità 6c

Já que é para ver um dos GPs mais tradicionais da temporada, que seja em um lugar onde muita coisa acontece: essa arquibancada é cara, quase 2 mil reais, mas tem a visão da primeira chicane e, de quebra, fica logo à frente do velho oval.

Hospede-se em: Milão

Pode ser difícil encontrar hospedagem em Monza, então a solução de ficar em Milão dá mais flexibilidade em termos de preço e não complica muito a logística.

Vá de: transporte público

Se a opção for mesmo ficar em Milão, as conexões de trem para Monza são frequentes e há um serviço de ônibus, por 4 euros ida e volta, da estação até a pista.

Não perca: o velho oval de Monza

Especialmente sábado e domingo os seguranças tentam impedir que se ande nessa parte histórica da F-1, mas geralmente o que sobrou do velho oval é de livre acesso ao público, uma vez que o circuito está dentro de um parque municipal. Então tente ir um pouco antes ou um pouco depois da prova e me mande vídeos tentando subir até o topo da pista, por favor!

Combine com: lagos Garda, Maggiore ou Como

Esqueça a fria Milão e vá mais ao norte, perto da fronteira com a Suíça. Todos os três lagos são belíssimos. O de Como é o mais famoso até pela facilidade de se chegar por lá de trem de Milão (e de Monza também), mas há quem diga que o Garda é o mais bonito…

Quanto fica? A passagem para Milão sai por 3.000 reais. Hospedagem e transporte, uns 1.500, ingresso 2.000. Pode ir separando uns 8.000 para curtir o GP da Itália saindo do Brasil – até porque você vai querer comer bem por lá.

O título perdido pela diplomacia

A temporada de 1958 da Fórmula 1 foi marcada por muitas fatalidades, a despedida histórica de Fangio, a primeira corrida de uma mulher, Maria Teresa de Filippis, e o que é considerado um dos resultados mais injustos da história. Mas o que talvez tenha sido a derrota mais dolorida da carreira de Stirling Moss teve muito a ver com seu próprio caráter, em um episódio que completa 60 anos nesta semana.

A curiosa história ocorreu naquele que foi o primeiro GP de Portugal de Fórmula 1, apesar do nome: VII Grande Prêmio de Portugal. Isso porque provas de carros esportivos eram realizadas desde 1950 no Porto e em Lisboa. E embora o GP de Portugal tenha permanecido no calendário até os anos 1990, o circuito da Boavista, nas ruas do Porto, só recebeu a categoria em 58 e em 60, e ficou famoso por ser uma pista de velocidades altas devido às longas retas, e de difícil ultrapassagem. Linhas de bonde, postes de iluminação e guias faziam parte do circuito.

Na luta pela pole, Stirling Moss, da Vanwall, bateu Mike Hawthorn, da Ferrari. E o primeiro piloto agenciado por Bernie Ecclestone, Stuart Lewis-Evans, completou a primeira fila no grid de largada. Em uma pista ainda molhada devido à chuva que caiu horas antes da largada, os 15 carros largaram e Moss manteve a ponta inicialmente, mas foi ultrapassado por Hawthorn ainda na primeira volta.

Moss recuperaria a ponta depois que a pista começou a secar, na oitava volta, e abriu, enquanto os freios da Ferrari de Hawthorn começavam a dar sinais de desgaste. Mas na décima volta os dois já tinham aberto quase 30s para o terceiro colocado.

Hawthorn, então, desistiu de perseguir o líder, que abriu um minuto com 25 das 50 voltas disputadas, diferença que passaria dos cinco minutos ao final da prova de pouco mais de 2h. O britânico chegou a ir aos boxes para tentar reparar sua Ferrari, mas sem sucesso. Com o tempo perdido, chegou a perder posições, mas os rivais acabaram tendo quebras.

http://www.youtube.com/watch?v=q4DYX0lp8fk

Na volta final, Moss se preparava para dar uma volta em Hawthorn, enquanto a outra Vanwall, de Lewis-Evans, estava em terceiro lugar e a poucos segundos da Ferrari. A equipe mostrou uma placa a seu piloto que indicava 5s de vantagem a Lewis-Evans e Hawthorn entendeu que se tratava da Vanwall que ele via logo atrás. Mas o carro era do líder Moss.

O eterno rival de Fangio conta que estranhou o semblante de Hawthorn quando ele conseguiu a ultrapassagem. “O velho Mike deve estar bravo por eu ter dado uma volta nele”, pensou, e devolveu a posição.

Com isso, Hawthorn acabou não recebendo a bandeirada, pois ela foi dada ao vencedor logo atrás, e seguiu andando forte, até rodar sua Ferrari. Moss, então, parou para tentar ajudar Hawthorn, que tinha deixado o motor morrer e, na confusão, o carro acabou sendo empurrado na contra-mão.

Isso fez com que os observadores da época quisessem desclassificar Hawthorn, mas Moss defendeu o rival, colocando-se como testemunha ocular e argumentando que todos tinham tirado o pé (afinal, todos tinham levado uma volta), então não houve nenhum comprometimento de segurança. A prova acabou pouco depois das 18h, mas o resultado só saiu após as 23h, confirmando Moss em primeiro, Hawthorn em segundo e Lewis-Evans em terceiro.

O GP de Portugal seria a nona de 11 etapas no campeonato, e a terceira vitória de Moss – contra apenas uma do rival. Mas a Vanwall tinha dividido os pontos entre seus três pilotos – Tony Brooks também fazia parte do time – e Moss acabou chegando à etapa final, no Marrocos, precisando vencer e torcer para Hawthorn terminar em terceiro ou abaixo disso. Para tanto, precisava da ajuda dos companheiros, que seguraram a Ferrari até terem problemas de motor – que acabaram matando Lewis-Evans devido a queimaduras. Hawthorn foi segundo, ganhou o campeonato por um ponto e morreu semanas depois em um acidente de carro.

As próximas peças do mercado de pilotos

Foto da turma de 2019 já vai ser bem diferente

 

O mês de agosto mal passou da metade e já deu algumas chacoalhadas no mercado de pilotos. Com os dois pilotos que estavam segurando todas as deciões – Ricciardo e Alonso – se posicionando, as mais peças começam a se encaixar. Mas ainda há muitas incertezas. Afinal, só 7 pilotos estão confirmados até agora.

Red Bull e Ferrari encaminhadas

Com a confirmação de Sainz na McLaren, a próxima peça no tabuleiro deve ser Pierre Gasly no lugar de Ricciardo na Red Bull. Em teoria, o espanhol era o substituto natural, mas a relação com Verstappen na época de Toro Rosso não foi das melhores – e nisso ambos concordam. A briga de vaidades chegou até aos pais na época e muito da pressão dos Sainz de fechar o empréstimo para a Renault teve a ver com a necessidade de respirar ares fora do ambiente Red Bull, controlado pelo holandês. O mesmo pensamento, aliás, ajudou na decisão do próprio Ricciardo.

Já na Ferrari houve uma calmaria nos boatos desde a morte de Marchionne. Sabe-se que ele pressiona para Raikkonen ser substituído por Leclerc, mas não era o único que pensava assim. O finlandês, por sua vez, conversou com a McLaren e parece ter ganhado terreno nas últimas semanas. De fato, faz seu melhor campeonato desde que voltou à Scuderia.

Como a McLaren influencia

Primeiramente, a confirmação de Sainz deixa claro o caminho da Red Bull, mas a McLaren também pode influenciar a dupla da Toro Rosso. O time está dificultando a liberação do projetista James Key, e Lando Norris poderia entrar como moeda de troca. No cenário atual, seguem provavelmente com Hartley, que vem ganhando moral com a Honda.

Também não passou despercebida a confirmação apenas de Sainz. A McLaren vem cobrando Vandoorne publicamente e negocia com outros pilotos, como Perez. Unindo experiência e 15 milhões de euros de patrocínio, o mexicano tem algumas opções: pode ainda ir para a Haas ou seguir na Force India.

Como Wolff influencia

Esta última hipótese depende de Toto Wolff e do tipo de acordo que ele firmar com a equipe que agora é gerida por um grupo de investidores capitaneados por Laurence Stroll. Claro que o propósito do negócio é colocar Lance em uma das vagas, mas a outra pode ir para um piloto Mercedes em troca de um desconto ou para alguém que traga dinheiro e “cancele” esse custo.

Mas a Force India, é claro, não é a única cliente Mercedes. Com a perspectiva de um orçamento bem mais enxuto ano que vem sem os Stroll e a Martini, a Williams deve tentar acordo semelhante com Toto. Pelo menos pilotos, os alemães têm: Esteban Ocon e George Russell estão aí para isso. De qualquer forma, pelo menos Sirotkin deve continuar.

O restante das vagas devem ser preenchidas depois destes passos iniciais e há mais perguntas do que respostas: se a Ferrari fechar com Kimi, vai querer Leclerc na Haas ou na Sauber? E o futuro de Vandoorne, muito bem visto justamente pelo chefe da Sauber? E Grosjean, fica ou não? Assim como era preciso esperar Ricciardo e Alonso se movimentarem, muita água deve passar por debaixo da ponte antes que o grid inteiro de 2019 seja definido.

As decepções da temporada até aqui

Enquanto teve equipe praticamente novata e piloto jovem surpreendendo, vários medalhões ficaram devendo até aqui na temporada 2018, dentro e fora do cockpit. Aí vai a lista:

 

Falhas de Vettel sob pressão

O alemão poderia muito bem estar liderando o campeonato. Na verdade, deveria, pois tem nas mãos aquele que tem sido o carro mais consistente neste ano. Mas somou três erros capitais, forçando demais uma ultrapassagem em cima de Bottas com freios e pneus frios em Baku, bateu também com o finlandês na França e, é claro, escapou sozinho quando liderava na Alemanha. É difícil prever o que teria acontecido com sua corrida em Paul Ricard, mas dá para calcular mais ou menos 35 pontos jogados fora. É importante para Vettel virar o jogo na segunda metade da temporada, uma vez que mais erros podem minar rapidamente sua posição de força dentro da Ferrari.

 

Falhas da Mercedes sob pressão

Lembro de entrevistar Toto Wolff ainda no testes e notar nele uma grande preocupação em relação à motivação de sua equipe depois de quatro anos em que eles tiveram, salvo no início de 2017, vida fácil. E parece que o temor era justificado: pela primeira vez desde os anos 1950, no GP da Áustria, a Mercedes sofreu um abandono duplo por problemas de confiabilidade, e as estratégias deixaram a desejar por várias vezes, desde o drible da Austrália até a incerteza que quase tirou de Hamilton a vitória na Alemanha.

O poço sem fundo da Williams

Falando com Felipe Massa no começo do ano, perguntei se ele tinha qualquer indicativo da queda de sua Williams nesta temporada e o piloto se mostrou muito surpreso. “Na verdade, o que eu esperava era justamente o contrário!”. Afinal, seria o primeiro projeto com a direção técnica de Paddy Lowe, mas o que se viu até aqui foi um verdadeiro desastre. O carro, além de lento, é imprevisível, e a equipe está tão perdida no desenvolvimento que vê os mesmos problemas se repetirem desde a Austrália. Pelo menos nessa primeira metade, a imagem que fica é do verdadeiro carnaval de flow-viz dos testes de Budapeste, um péssimo indicativo.

 

McLaren de motor novo

Chega até a ser cômico lembrar das declarações dos chefes da McLaren ano passado, garantindo que o GPS comprovava que seu carro estava no nível dos Red Bull em contorno de curva, especialmente em pistas como Hungaroring ou Mônaco, e que os resultados só não vinham por conta da defasagem do motor. Agora o time não apenas é o pior entre os que usam o motor Renault, como também perdeu o bom desempenho nos circuitos de baixa velocidade, com um carro que ao mesmo tempo gera muito arrasto nas retas e não gera pressão aerodinâmica nas curvas. Ou será que Gasly está certo e a dirigibilidade do motor Honda é melhor mesmo?

 

As “negociações a céu aberto” da Liberty

Os exemplos são inúmeros, mas o mais claro foi o caso do GP de Miami. Primeiro foi anunciado que ia acontecer, depois que não seria em 2019 e agora muita gente duvida que vai mesmo sair do papel – e se questiona por que anunciar algo que era apenas um projeto inicial. Isso sem falar no F1 Live, streaming que não está disponível no Brasil e que deu muita dor de cabeça no começo do ano também por ser lançado antes de estar pronto. São desgastes que vão minando a confiança no pulso dos novos donos.

As (boas) surpresas da temporada até aqui

Uma imagem à qual vamos nos acostumar em breve?

Há algumas coisas que desafiam a lógica na Fórmula 1. Como o crescimento gigantesco da Ferrari depois de uma segunda metade em que o time ficou devendo em 2017, trazendo consigo suas duas clientes. E pilotos da nova geração mostrando que o futuro da categoria está em ótimas mãos. Foram estas as surpresas da temporada até aqui.

 

Leclerc e seus cinco top 10 em 6 corridas

Havia uma grande expectativa em relação à estreia de Charles Leclerc depois do domínio absoluto na F2 ano passado. Mas surpreende a consistência do novato, ao mesmo tempo em que o crescimento da Sauber também impressiona. O time inovou em alguns conceitos de seu carro e está usando muito bem a verba extra da Ferrari via Alfa Romeo. Mas até mesmo gente de dentro da equipe credita uma parcela considerável dos resultados do time, que já tem quase quatro vezes mais pontos do que em todo o ano de 2017, a sua estrela.

 

Gasly e o quarto lugar no Bahrein

Um dos rivais de Leclerc desde o kart – e amigo fora das pistas – é outro que mostrou serviço neste ano. Gasly fez 26 dos 28 pontos da Toro Rosso neste ano, grande parte deles com o quarto lugar no GP do Bahrein. Não se trata exatamente de uma pista de alta velocidade, mas tem retas longas e, mesmo assim, o francês conseguiu o melhor resultado da Honda desde seu retorno à F1.

 

Ferrari como o carro mais consistente do ano

Quem diria que o time que foi superado na corrida de desenvolvimento ano passado daria essa volta por cima. Desde o início do ano, a Ferrari está na cola da Mercedes, mas com uma vantagem: o carro não tem pontos fortes marcantes, rende de forma linear independente do circuito, temperatura ou tipo de pneu, ao contrário do que aconteceu muitas vezes até aqui com a Mercedes. Com isso, conseguiu resultados impressionantes, especialmente com a velocidade demonstrada em Silverstone, onde levou uma lavada ano passado.

 

Haas figurinha fácil no Q3

De certa forma, faz sentido: a Ferrari cresceu neste ano e sua cliente, digamos, mais próxima, veio junto. Mas não deixa de ser surpreendente ver um time com menos de um quarto dos funcionários lutando frente a frente com a Renault em várias pistas. E não fosse por erros de Grosjean e nos pit stops, a briga se estenderia ao quarto lugar no campeonato de construtores. É um indicativo forte de que Gene Haas foi um visionário ao perceber a oportunidade que o regulamento dava para uma equipe ser competitiva logo de cara com um investimento autossustentável.

 

Audiência resistindo ao Brasil sem representantes

Na verdade, é uma surpresa para os céticos. Existe a chance do interesse dos brasileiros diminuir caso essa situação se mantenha por muitos anos, e principalmente se a Globo deixar de mostrar as corridas na TV aberta. Mas o que se tem visto até o momento são números estáveis ou com pouca variação em relação ao ano passado, o primeiro no qual houve crescimento de audiência depois de sete anos seguidos de queda. O destaque foi o GP da Alemanha, com 11,1, maior audiência da F1 desde o GP da Espanha de 2017.

Segundona de vídeo e entrevista

Do fundo do baú: acho que no meu segundo ano de F1

Deixo para vocês dois conteúdos diferentes para começar mais uma semana sem F1. Um é meu vídeo para o Boteco F1 com o testemunho de como as cinco corridas em seis semanas de junho/julho afetaram a capacidade das equipes darem o máximo de si. Engraçado que, nos comentários, teve gente preocupada com minha voz falhando e a cara de cansada, o que só comprova o que estava dizendo, pois gravei o vídeo na quarta-feira após o GP da Hungria…

E deixo também o link de uma entrevista que dei a um site inglês muito interessante focado em mulheres no automibilismo. Ao contrário da grande maioria das vezes em que esse assunto é abordado, não há nenhuma pergunta sobre machismo. Afinal, isso é óbvio em todas as áreas. O que as meninas querem saber e merecem saber é como chegamos lá.

Não coincidentemente, foi a entrevista em que me senti mais à vontade para contar minha história, cheia de desafios não por ser mulher, mas pelo pouco que passa pelo funil que eu escolhi. Afinal, que ninguém ache que é fácil estar em um grupo de menos de 100 jornalistas – e sendo a única de seu país – que acompanham a F-1 em todas as etapas.

Turistando em agosto pela Europa

Ah, o interior da Bósnia!

Coletiva de imprensa de quinta-feira no GP da Bélgica. “Olha como todo mundo está queimado! Todos com cara boa!”, dizia um também bronzeado e animado Lewis Hamilton. Alguns fãs podem reclamar do jejum de provas em agosto, mas tenham certeza que as férias de verão da F-1 são muito necessárias para quem trabalha na categoria.

Até porque é como se fosse dezembro ou janeiro para os brasileiros: é a época das férias escolares mais longas e a chance para curtir a família e o calor que costuma ser forte nesse período do ano na Europa. Ou, como no meu caso, ir atrás de barganhas em plena alta temporada.

Há quem sempre goste de voltar ao mesmo destino. Eu já prefiro explorar. Enquanto vocês estiverem lendo estas linhas, já terei visitado meu 50º país diferente, a Macedônia. Como nem minha irmã, historiadora e curiosa, sabia muito sobre o destino, vamos lá: o que posso dizer antes é que eles acabaram ficando sem saída para o mar depois da dissolução da Iugoslávia, país no qual não sei muito bem por que foram parar, pois não são eslavos, mas sim macedônios – e há uma disputa com a Grécia pelo uso desse nome, já que o povo macedônio está espalhado por lá e pelos também vizinhos Bulgária e Albânia. Tudo bem que eles estavam sob controle sérvio quando a Iugoslávia se formou, o que ajuda a entender a história – e também é uma boa pista do porquê deles usarem o alfabeto cirílico.

E não é que dá para entender o menu em romeno?

Não será minha primeira vez nessa parte do mundo. Em 2016, fiz uma das viagens mais inesperadamente incríveis da minha vida, da Romênia ao sul da Itália. Fui cruzando por terra, com trens e ônibus – e o último trecho, claro, por mar. Na Romênia, me surpreendi com Timissoara, quase na fronteira com a Sérvia. Em Belgrado, cruzei pela primeira vez com os refugiados sírios e com as marcas de uma guerra tão viva nas minhas lembranças de infância.

Mas o país que mais me encantou nesta jornada foi a Bósnia-Herzegovina. Sabia da influência muçulmana em Sarajevo, mas não esperava chegar e me sentir em Istambul. E andar alguns metros e cair, do nada, em Viena! Isso sem contar nas pessoas, incrivelmente simpáticas, até quando contavam dos horrores do período em que a cidade foi sitiada por quase 1.500 dias. E os quilométricos cemitérios não deixam esquecer que o mesmo vale que dá forma ao belíssimo pôr-do-sol foi o esconderijo perfeito para as forças sérvias.

A Bósnia não é só a capital. Passei por lugares incríveis antes de chegar a Dubrovnik, já na Croácia. O país é extremamente verde e a estrada em si já é linda. Por lá, o cartão-postal mais famoso é Mostar, mas para mim Počivati, um vilarejo medieval com forte influência otomana, é o grande destaque. Fora que dá para relaxar nas lindas cachoeiras de Kravica.

Chegando em Dubrovnik, me encontrei com as multidões de turistas do verão europeu, mas não sabia quando teria a oportunidade de voltar, era uma parada estratégica para meu próximo destino e… a cidade merece, é belíssima mesmo quando se paga caro por tudo.

E deu até para dar uma esticada até Montenegro, outro país com natureza bastante exuberante, antes de pegar o ferry para Bari, minha base para explorar a região mais incrível da Itália em que estive até agora: a Puglia. As pessoas levam a espontaneidade bem a sério por lá, no melhor dos sentidos! A comida nem se fale e as praias… para vocês terem uma ideia, estava em um ônibus quando vi uma praia tão linda que corri para o motorista e falei “vou descer aqui!”, sem saber direito onde estava.

Acho que já tinha ficado um pouco pugliese.

Bom, podia ficar horas contando as histórias desse verão, ou de quando fui na contramão dos europeus e, ao invés de praia, fui para a Escandinávia em agosto. Vai ver foi por isso que, quando Lewis disse aquilo na coletiva, certamente não se referia particularmente ao meu bronzeado, inexistente. Mas a cara certamente estava boa!

Demora, idas e voltas marcam primeiras regras da Liberty

Fazer o bolo crescer de maneira mais sustentável e igualitária, com menos regras impostas e mais diálogo. Era essa a premissa inicial da Liberty Media. Mas à medida que vamos nos aproximando da hora da verdade, em que as decisões têm de ser tomadas, a F-1 dos conchavos e do desprezo ao bem-comum volta a aparecer.

Isso principalmente no lento processo de definição do regulamento de 2021, especialmente as mudanças nos motores, que devem, em sua maior parte, ficar no papel. As diretrizes acertadas no fim do ano passado pareciam agradar a todos – um motor mais barato, barulhento e simples, com padronização de algumas peças, aumento no limite de giros e sem o complexo MGU-H.

Porém, há cerca de quatro meses começaram a ser ouvidas as primeiras vozes dissonantes, pedindo a permanência do MGU-H e, com isso, em linhas gerais a manutenção da tecnologia atual. O motivo seria simples: as montadoras temem a entrada da Porsche, com todo o seu know-how em carros híbridos e possibilidade de investimento. Temem que os gastos saiam de controle e que se torne mais difícil justificar a seus acionistas gastos exorbitantes sem a premissa de estarem desenvolvendo algo que pode ser inovador para os carros de rua.

Não por acaso, a conversa foi levada lentamente e há várias provas é clara no paddock a movimentação de Toto Wolff conversando com a Ferrari, ferraristas trocando ideia com a Renault, os franceses com a Honda, e assim por diante: não demorou para o discurso estar alinhado. Dá para tornar o motor mais barulhento e é possível padronizar peças. Mas a tecnologia tem de permanecer a mesma.

É claro que a Porsche ou qualquer outra montadora não vai querer entrar com tamanha desvantagem – basta ver o que aconteceu com a Honda por chegar na festa com um ano de atraso. Então, agora que as montadoras estão unidas, dificilmente FIA e FOM vão conseguir um motor totalmente novo como planejavam.

Até porque outro fator da equação está longe de ser resolvido: os dirigentes tentam impor um limite de gastos na ordem de 150 milhões de dólares por ano a partir do fim dos atuais contratos, que vão até 2020, mas Wolff já avisou que “isso não é realista para os times grandes”. Mais um motivo, então, para apostar em estabilidade.

O fato é que, antes de cobrar um teto, a Liberty precisa fazer a sua parte e trazer os lucros que prometeu. Por enquanto, o inchaço da estrutura gerou mais gastos do que dividendos. E neste bolo entra outro prazo que trava qualquer mudança: é preciso rever os contratos de TV para que a FOM passe a lucrar com os serviços de internet. E muitos deles se estendem além de 2020.

Por enquanto, as únicas mudanças que estão caminhando, ainda que a passos lentos, são no chassi. FIA e FOM coordenaram uma operação interessante para as regras de 2019, convidando todas as equipes a encontrarem possíveis furos no primeiro texto do regulamento e refazendo-o quantas vezes foi preciso. Tudo para evitar gastos desnecessários caso alguém descobrisse um difusor duplo da vida.

O problema é que esse processo demorou e a tendência é que as equipes com mais recursos consigam explorar melhor o texto final, ou seja, mudou o formato, mas nem tanto o resultado. Ainda que isso não seja o ideal, pelo menos foi um passo impensável há dois anos.

Eu já sabia

Deixar uma equipe com muito potencial, mas que não tem estado em posição de lutar por campeonatos nos últimos quatro anos e ir para um time em ascensão, mas que parece estar longe das vitórias com regularidade. Essa foi a decisão de Lewis Hamilton em 2012. E é o caminho escolhido por Daniel Ricciardo para o ano que vem.

Já sabemos como a história de Hamilton acabou se desenhando: quando o inglês assinou com o time, ele já se preparava para uma mudança de regulamento bastante extensa, que alteraria não só as regras, mas principalmente os ingredientes para um time ser vencedor. A partir do descongelamento dos motores, ser uma equipe de fábrica se tornou essencial e foi aí que sua McLaren ficou definitivamente para trás – em 2012, ainda que tenha ficado longe de ganhar o campeonato, o time teve muito provavelmente o melhor carro ao longo do ano – e a Mercedes passou a ser a equipe a ser batida.

Claro que Hamilton não podia prever o tamanho de seu acerto e até o próprio Ricciardo questiona isso. Perguntei recentemente ao australiano se ele se imaginava “dando uma de Lewis”, pensando no regulamento de 2020, e ele disse que o inglês “costuma dizer que mudou de equipe porque sabia que a Mercedes ia dominar, mas eu acho que foi sorte”. Mas parece ser justo apontar que aquela decisão de 2012 teve os dois ingredientes: o regulamento de 2014 colocava mais ênfase nas montadoras novamente, mas o domínio dos alemães, nas proporções que vimos, era imprevisível.

No caso de Ricciardo, também parece haver esses dois ingredientes. Os números comprovam que a Renault é a equipe que mais vem crescendo nos últimos dois anos. Quando os franceses reassumiram o controle do time que estava nas mãos da Genii, no final de 2015, ela tinha 400 funcionários e estava desatualizada. De lá para cá, o investimento foi pesado e a expectativa é de que a Renault tenha, no final deste ano, 700 funcionários, ou seja, volte a ser do tamanho de Mercedes, Ferrari ou Red Bull. As contas também vão bem: a Renault teve o primeiro ano de lucro na década em 2017, o que estimula a montadora a seguir investindo.

Ao mesmo tempo, o time ainda está longe dos líderes e sequer se firma como o melhor do segundo pelotão, enquanto aquela Mercedes com a qual Hamilton assinou já tinha vencido corrida e chegado a pódios em 2012. Não será uma diferença fácil de se tirar especialmente porque parte dela vem justamente do motor Renault.

Não foi por acaso que Ricciardo falou que esta foi “a decisão mais difícil” de sua vida.

Porque existe o exemplo de Hamilton e também existe o de Fernando Alonso, que trocou uma Ferrari desacreditada por uma McLaren esperançosa com a parceria com a Honda. No entanto, a trajetória de Ricciardo tem mais cara de Hamilton do que de Alonso, uma vez que sempre seria mais difícil para a Honda ter um motor no mesmo nível dos demais tendo começado o desenvolvimento bem depois, e foi esse o preço que a McLaren pagou por três anos.

Assim como aconteceu com o time inglês, hoje fala-se que a Honda “tem tudo para” fazer uma parceria de sucesso com a Red Bull. De fato, as Toro Rosso não têm sofrido tanto quanto a McLaren, tanto em relação à confiabilidade, quanto de potência, mas a diferença ainda existe: são Gasly e principalmente Hartley os pilotos que usaram mais motores até aqui, de longe, e repete-se o padrão da McLaren de bons resultados em pistas mais travadas, como na Hungria, ainda que a discrepância não tenha a mesma proporção.

Assim como a parceria Red Bull-Honda, a história de Renault e Ricciardo não deve ter “final feliz” tão já. Como Hamilton não buscava o título em 2013, o australiano também mira de forma realista em 2021. Lá, teremos um regulamento completamente diferente e, com uma estrutura que pode competir de igual para igual com as grandes, a Renault tem a chance de virar a nova Mercedes. E Ricciardo poderá dar uma de Hamilton e levantar a plaquinha do “eu já sabia”.