Premonições

Eu confesso que tinha um mau pressentimento antes desse GP da França por uma série de motivos. Primeiro, pelas conversas que ouvia dando conta de que as vendas de ingressos tinham caído em 70%. Todo aquele clima de empolgação por um país tão tradicional ter voltado ao campeonato teria acabado nos enormes engarrafamentos. E isso sem confirmou: o clima não era dos mais entusiasmantes.

Outra impressão que tinha era de que seria uma daquelas corridas decididas na classificação. Paul Ricard é uma pista de testes não para a Fórmula 1, mas para tantas outras formas de automobilismo justamente por mostrar aos engenheiros os pontos fortes e fracos dos carros e, por conseguinte, escancaria que a Mercedes é simplesmente um carro melhor e o breve ressurgimento da Ferrari no Canadá foi apenas uma questão de layout – em um tipo de pista que está longe de ser o mais comum do campeonato.

E o terceiro temor tinha a ver com a polêmica levantada pela punição de Sebastian Vettel. O paddock entrou de acordo que os comissários apenas aplicaram uma regra que não é aplicável a todas as situações do tipo – algo que eu já tinha levantado no domingo em Montreal. Na França, as regras voltariam a ter sentido, com as áreas de escape asfaltadas que tanto fizeram pela segurança nos últimos anos, mas igualmente prejudicaram as disputas e ajudam a nivelar por baixo a pilotagem.

Explico: regras como a que pune pilotos que obtêm vantagem ao retornar à pista só existem porque há a possibilidade de pilotos terem essa vantagem, e isso acontece quando as áreas de escape são asfaltadas. Por isso, havia o risco de acontecer exatamente o mesmo de Montreal, mas ser diferente. E, infelizmente, o lance mais emocionante da prova, quando Lando Norris tinha problemas e era ultrapassado por Kimi Raikkonen, Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg, acabou em mais uma punição mesmo sendo diferente justamente porque os pilotos sabiam que poderiam ir para fora da pista e continuar com o pé embaixo.

Não por acaso, acabou sendo um domingo estranho, em que o pentacampeão do mundo e líder do campeonato com folgas, ao invés de comemorar uma corrida em que estava tão dominante que disse até ter testado o comportamento dos pneus, tentava explicar o que está errado com o esporte.

A Fórmula 1 está em um momento muito delicado e vou falar mais sobre isso no drops na terça-feira. O que vimos nos últimos regulamentos foi que mudar só por mudar apenas agrava a situação e é preciso estudar muito bem as consequências de todas as ideias. Porém, ao mesmo tempo, a Liberty talvez tenha dado voz a gente demais e seja difícil chegar a um denominador comum dessa maneira.

Pelo menos os pilotos, pelo que ouvi neste fim de semana, sabem o que querem: eles estão dispostos a mudar o DNA da F-1 e padronizar mais os carros se isso tornar a categoria mais competitiva. Afinal, como escutei uma vez do médico da F1 sobre o halo, DNA é algo que evolui.

Rapidinhas do GP da França

Quando a relação entre Lewis Hamilton e sua Mercedes tinha seus altos e baixos, Valtteri Bottas estava conseguindo empatar o placar de classificações e o campeonato estava apertado. Agora, o inglês disse que aprendeu a ler as reações de seu carro para colocá-lo no ponto exato para fazer uma volta voadora no Q3. Juntando isso ao fato de Lewis ser o melhor piloto em classificações do grid – e muito provavelmente da história – fica muito difícil para qualquer um reagir.

 

Essa questão de ler a evolução da pista para que o carro fique na mão do piloto na última volta da classificação é um dos grandes desafios da F1 atual e tem a ver com o acerto, mas também com a pilotagem. Escolher bem as linhas e onde forçar mais é fundamental para que os pneus estejam no que Mario Isola chamou aqui de o “pico do pico”.

 

Foi o que Charles Leclerc também conseguiu neste sábado, algo que estava faltando para ele nas últimas classificações e que o deixa muito confiante para as próximas provas. E foi justamente o contrário que aconteceu com Vettel, que vinha muito bem até o começo do Q3. Ele disse não entender por que o carro ora funcionava, ora não, e acabou só em sétimo no grid.

 

É possível que o vento tenha pego o alemão de surpresa, o mesmo que aconteceu com Bottas. Afinal, ele mudou de direção e aumentou justamente no Q3, afetando o equilíbrio dos carros. É em hora como essas que os pilotos mais sensíveis ao volante prevalecem, o que não surpreende no caso de Hamilton, mas foi interessante de se notar em Leclerc e Lando Norris, em mais um bom final de semana da McLaren justamente na casa da Renault.

 

Para a corrida, provavelmente será essa a disputa mais interessante. Já que as duas Mercedes parecem isoladas, e a velocidade de reta da Ferrari deve manter Leclerc seguro de qualquer possível ataque de Verstappen já que, mesmo com o novo motor Honda, a Red Bull pareceu mais distante neste final de semana do que nas etapas anteriores.

 

Do ponto de vista da estratégia, não há muito o que inventar: como até as McLaren e Ricciardo conseguiram ir para o Q3 com o pneu médio, será uma prova de uma parada para quem está nas primeiras colocações, enquanto Gasly e Giovinazzi vão ficar expostos por começar a corrida com o pneu macio e terão que gerenciar muito o ritmo para tentar fazer apenas uma parada. Não me surpreenderia, ainda, que alguém de 11º para trás largasse com o duro e tentasse fazer uma primeira perna da corrida muito longa e colocasse os macios na parte final.

 

Voltando à briga lá da frente, a grande chance de Bottas é na largada, e ele sabe disso muito bem. Costuma ser uma largada em que os pilotos arriscam porque os limites de pista na França, infelizmente, são marcados só pelas linhas, já que as áreas de escape são asfaltadas. Podemos esperar agressividade também de Vettel vindo de trás, nos momentos que devem ser decisivos em Paul Ricard.

Turistando na F1 entre as cidadezinhas de França e Áustria

A cara da França: Ou melhor, da Provence, o Ratatouille. E excelentes vinhos

O melhor lugar para comer: Restaurantes nas áreas de porto das cidades costeiras pelo menos vão valer pela vista.

O que evitar: Convencer algum francês a trabalhar a mais do que o normal só porque é semana de GP.

De volta à Europa, a temporada da Fórmula 1 inicia uma fase difícil em termos gastronômicos. Mas, pelo menos no caso da França, a questão não é a qualidade ou diversidade da comida, mas a dificuldade em encontrar algum restaurante aberto depois que saímos da pista. Isso porque a corrida de Paul Ricard é uma das mais complicadas em termos de logística. Ano passado, na primeira vez em mais de 20 anos que a categoria corria no circuito, foi montado um esquema oficial que deixou uma via liberada apenas para quem trabalha no evento.

As reclamações, contudo, foram gerais: se você estava do outro lado da pista, isso não ajudava em nada e o acesso continuava sendo de apenas uma via, para todo mundo. E os fãs acabaram ficando presos em engarrafamentos quilométricos, que duravam até depois das 21h. Ou seja, três a quatro horas depois do final das atividades de pista – e mais de cinco horas após o último carro de F1 dar o ar da graça.

Junte-se a isso o fato do circuito ficar longe de grandes cidades e ser difícil encontrar hoteis por perto, acabávamos chegando quase 23h para jantar e, embora o menu estivesse recheado de opções saborosas de frutos do mar e afins, só nos era oferecida uma pizza ou tábua de frios depois de muita lábia. Para quem não sabe, franceses não são exatamente conhecidos por fazer hora-extra, mesmo se for para aproveitar uma semana de lucro. Se a cozinha fechou, não tem conversa.

Mas, para quem estiver na região do circuito de passagem, desfrutar do que é considerada a melhor região da França em termos de comida é obrigação. As ervas são famosas, assim como as azeitonas – experimente Tapenade, um molhinho à base de anchovas e azeitonas e depois me diga, ou qualquer coisa coberta com aioli – um ratatouille ou minha salada favorita, niçoise, simples, fresco e muito nutritivo. São todos pratos simples e, como é regra na culinária mediterrânea, o segredo é a qualidade dos ingredientes. E do vinho, claro.

Áustria e dieta não combinam muito bem

A cara da Áustria: Schnitzel e cerveja

O melhor lugar para comer: Para quem curte o tal do schnitzel, um achado dos colegas foi o Arkadenhof Schwarzer Adler, em Leoben (quem tiver curiosidade, dá uma olhada no mapa para ver o quão longe ficamos da pista!)

O que evitar: Diria que ser vegetariano por lá seria um desafio.

Se na França é uma dor de cabeça encontrar algum local disposto a trabalhar até mais tarde, na Áustria o sufoco é duplo: é outra pista muito isolada, com poucas opções. E a comida local não tem nada de interessante, pelo menos para mim. Sei que colegas mal podem esperar chegar por lá para comer o prato mais tradicional da Áustria, schnitzel, todo santo dia, mas confesso que não consigo ver a graça de uma carne à milanesa (pode ser frango, mas geralmente é porco), regada a molho de cranberry – combinação das mais questionáveis até porque, como já disse há alguns capítulos aqui no Turistando, não é natal e as frutas deveriam permanecer em seu devido lugar – acompanhada de batatas. Se você insistir, pode rolar uns vegetais, para dar um colorido, mas eles estarão quase se desfazendo de tão cozidos.

Mesmo as outras opções do menu são sempre comidas pesadas. Muita carne de porco, linguiças e muita, muita batata. Batatas são fundamentais na culinária da maior parte da Europa, muito em função das inúmeras guerras por que o continente passou ao longo dos séculos, devido ao seu cultivo fácil. É um alimento que vai bem com quase tudo também, o que ajuda. Mas não é dos mais empolgantes de se comer, convenhamos.

Mas nem tudo está perdido na Áustria e há duas escapatórias – nenhuma saudável, mas aí seria pedir demais: beber cerveja e se deliciar com os doces de lá.

As cervejas de trigo são as famosas por lá, assim como na vizinha Alemanha, e basicamente não tem erro. É só pedir a cerveja local e curtir. Já os doces podem ser mais polêmicos. Não exatamente a região da Estíria, onde fica o circuito, mas a capital Viena é famosa pelas sobremesas, geralmente bem incrementadas. E beeem doces. Mas tem quem goste, não é?

Por dentro da F1 e como os pneus estão decidindo o campeonato

Não há uma única entrevista de piloto na Fórmula 1 em que os pneus não são mencionados, muito menos de uma forma positiva. Mas, se no ano passado as reclamações foram sobre superaquecimento – algo que poderia acontecer mesmo nas últimas curvas de uma volta de qualificação, embora tenha sido um drama maior durante as corridas – em 2019 tem sido exatamente o oposto, já que as equipes têm dificuldade para colocar temperatura no pneu. Depois que a Pirelli mudou a construção, a fim de evitar o superaquecimento e bolhas, a sensação no paddock é de que ela pode ter ido longe demais.

A equipe que parece estar sofrendo mais para encontrar a faixa de temperatura correta, e para ficar lá, é a Ferrari, e isso teve uma enorme influência no campeonato até agora. Não colocar tanta energia no pneu quanto a Mercedes foi a maior força da Ferrari especialmente no início do ano passado, mas agora, com um pneu diferente, tornou-se sua maior fraqueza, ao mesmo tempo que a equipe alemã nunca foi tão dominante.

“Os pneus são diferentes do ano passado. Isto é um fato. E talvez se adaptem melhor a um projeto que ao outro”, diz Mattia Binotto. “Estamos tendo algumas dificuldades para aquecer os pneus dianteiros, o que é uma situação completamente diferente em relação ao ano passado, quando era uma questão para mantê-los mais frios.”

Em defesa à Pirelli, Mario Isola afirma que eles só seguiram os pedidos da equipe. “A conversa no ano passado era sobre bolhas, superaquecimento e alguns compostos sendo muito próximos em termos de delta de tempo de volta. Portanto, nosso foco era melhorar a integridade da construção, reduzir o superaquecimento, eliminar bolhas e também projetar compostos com um delta igual entre eles. E neste ano temos pneus que não sofreram bolhas até agora, reduzimos o superaquecimento. O pneu é mais complicado, sim, mas não acho que seja uma grande diferença em relação ao ano passado. ”

O fator pneu é, portanto, um dos pontos-chave para entender o domínio da Mercedes este ano. “Os pneus são mais conservadores, talvez, em comparação ao ano passado, o que é algo que você pode entender do ponto de vista da Pirelli, mas, infelizmente, corridas de uma parada nunca são as mais emocionantes. Além disso, eles são muito complicados de entender e eu acho que é a maior vantagem que a Mercedes tem no momento ”, reconhece Christian Horner.

Mas por que a temperatura dos pneus é tão importante e como os pneus deste ano estão afetando as corridas? Não é difícil de entender. A temperatura da pista afeta o nível de aderência e a taxa de degradação do pneu e é difícil encontrar a temperatura exata na qual ele funciona da melhor maneira, porque os pneus F1 têm uma janela de operação muito estreita – o ponto ideal é onde eles estão no pico de desempenho em termos de níveis de aderência. Se o pneu estiver abaixo dessa janela, ele não produzirá os mesmos níveis de aderência mecânica ou desempenho e, portanto, haverá perdas no tempo de permanência e também uma chance maior de degradação, pois o carro provavelmente deslizará mais, gerando graining.

E fica ainda mais complicado: como os pneus dianteiros e traseiros não operam nas mesmas temperaturas, uma mudança na temperatura da pista os afetará de maneira diferente e aumentará ou reduzirá os níveis de aderência de maneira desigual. Portanto, essa variação também afetará o equilíbrio do carro.

Ser capaz de estar na temperatura exata mais frequentemente tem muito a ver com o setup e com o estilo de pilotagem, mas, como a Ferrari está descobrindo, o carro precisa produzir mais downforce para fazer a “mágica” acontecer.

“É sem dúvida mais difícil do que no ano passado”, diz o diretor técnico da Racing Point, Andrew Green. “Uma coisa que ajuda é o downforce. Se você tem mais downforce, você pode gerenciar os pneus de uma maneira muito melhor. É por isso que, quando você chega na frente do pelotão, eles têm menos problemas para gerenciar os pneus.”

Também é verdade que as equipes do meio do pelotão nunca estiveram tão próximas, portanto entender os pneus tornou-se uma prioridade para equipes como a Racing Point. “É uma grande parte do nosso final de semana: reunimos os dados para decidir como vamos lidar com isso. Temos que responder perguntas como quais compostos vamos usar? Eles ficarão na janela? E se tivermos um SC?”.

Como os pneus afetam as corridas?

Existem quatro maneiras principais pelas quais esses pneus estão afetando as corridas. O primeiro é durante a classificação, quando os pilotos têm que ser mais agressivos na sua volta de aquecimento. Durante as corridas, as equipes estão pensando duas vezes antes de largar com pneus mais duros para não arriscar perder posições no começo; o fato de que um piloto pode ter dificuldades em aquecer os pneus pode afetar a estratégia, já que o rival pode optar por permanecer na pista se puder ser mais rápido; e, finalmente, durante um período de SC, é mais provável que as equipes chamem seus pilotos para um pitstop, pois eles podem ficar expostos com pneus usados ​​e frios durante a relargada.

Então tudo isso significa que a Pirelli foi longe demais ao tentar evitar o superaquecimento? “Você poderia argumentar que sim”, diz Green. “Obviamente, nós não fizemos o experimento – testando os pneus do ano passado nos carros deste ano – mas definitivamente houve uma mudança da Pirelli ao deixar a superfície do pneu mais fina e reduzir a temperatura e evitar bolhas, mas isso tornou a nossa vida mais difícil tentando fazer com que esses pneus funcionem. ”

Teste veio tarde demais para alguns

Isola, por outro lado, diz que todas as equipes tiveram a mesma oportunidade de testar os pneus em dezembro do ano passado. “Eu não acho que estamos causando os problemas. Temos um produto diferente comparado ao ano passado e demos às equipes a oportunidade de testá-lo em Abu Dhabi – foi um teste com condições meteorológicas muito boas e todas as equipes tiveram 20 jogos de pneus de todos os compostos de 2019”.

Binotto reconhece que isso é verdade, mas lembra que os projetos estavam muito avançados naquela época do ano, então se seu carro foi desenvolvido em uma certa direção, você já estava comprometido – como foi o caso da Ferrari. “Há alguns testes de pneus durante a temporada e nós participamos no ano passado e também todas as equipes testaram esses pneus em Abu Dhabi. O produto final que só recebemos em fevereiro, mas de qualquer forma, o projeto do carro estava muito avançado em termos de desenvolvimento quando testamos em Abu Dhabi. ”

Mesmo assim, Isola defende que os pneus em si não são os culpados. “A fase de aquecimento é diferente do ano passado porque eles precisam colocar mais energia no pneu. É verdade que eles estão jogando muito com o resfriamento do aro, porque eles entenderam que se você for capaz de controlar a temperatura do ar dentro do pneu, isso ajuda a atingir a pressão correta e a temperatura certa e encontrar o ponto ideal do pneu. Portanto, não são os pneus que são mais difíceis: é o esforço que as equipes estão fazendo para tentar usar o pneu da melhor maneira possível que é diferente. ”

O que Isola está dizendo é que a janela de temperatura em que o pneu dá mais aderência não é totalmente plana em termos de desempenho. E as equipes estão sofrendo porque estão tentando chegar ao “pico do pico”, já que é mais fácil encontrar desempenho trabalhando com os pneus adequadamente do que desenvolvendo um novo motor, por exemplo.

E não há dúvida: sendo a única conexão entre o carro e a pista, os pneus sempre serão fundamentais para a performance. E, como parece que a Pirelli manterá seu produto estável para a próxima temporada, cabe aos rivais da Mercedes se acertarem com eles antes que seja tarde, também, para 2020.

Uma vitória “quente” de Piquet

Nem parecia 1984. Depois de começar a temporada de mal a pior, com cinco abandonos em seis provas, o campeão de 83, Nelson Piquet, finalmente tinha um fim de semana limpo no circuito Gilles Villeneuve, no Canadá. Sua Brabham chegou a Montreal andando bem e o brasileiro fez a pole position com mais de sete décimos de vantagem para o segundo colocado, Alain Prost, da McLaren.

Prost era então líder do campeonato, e tinha seu companheiro de equipe, Niki Lauda, na sua cola em segundo. Mas todo o protagonismo naquele fim de semana de 35 anos atrás seria de Piquet.

http://www.youtube.com/watch?v=KS6f-ddFnQs

O brasileiro chegou a perder momentaneamente a liderança na largada, mas logo passou Prost na reta usando a potência do motor BMW. O francês acompanhou Piquet por mais de 40 voltas, ainda que sem ameaçar diretamente a liderança, até que teve problemas em seu motor e deixou seu companheiro Lauda passar na volta 44. O austríaco vinha fazendo corrida exemplar: oitavo no grid depois de errar no acerto de seu carro, ele adotou a tática de conservar seus pneus nas primeiras voltas, enquanto todos estavam com o tanque cheio, para depois atacar um a um até chegar à briga da ponta.

O problema de Prost acabou dando tranquilidade a Piquet, que diminuiu o ritmo nas últimas voltas, sempre controlando a aproximação de Lauda. Além de poupar equipamento, a queda de rendimento de Piquet tinha um motivo bastante inusitado. A Brabham estava estreando um novo sistema de arrefecimento de óleo no bico que acabou não funcionando como deveria e queimou o pé do piloto que, ao invés de comemorar a vitória, tão logo saiu do carro, sentou no chão para se livrar o mais rápido possível das sapatilhas, ainda de capacete.

http://www.youtube.com/watch?v=YPJ2msGkjPo

Falando em brasileiros longe de estarem 100% no final da prova, me chamou a atenção este comentário de um jornal da época.

“Assim como Nelson Piquet no passado, ele [Senna] precisa melhorar seu nível de preparação física mas, tirando isso, ele está começando a demonstrar que a promessa das categorias de base não era só uma impressão. Seu progresso será seguido com grande interesse no restante da temporada.” No Canadá, em sua sétima corrida na F-1, ele terminou pela segunda vez indo parar no centro médico.

No caso de Piquet, as queimaduras fizeram com que ele ainda carregasse um saquinho de gelo consigo na corrida seguinte, em Detroit. Mas de alguma forma isso acabou lhe dando um empurrão a mais: ele venceu mais uma vez. Porém, aquelas seriam as duas únicas vitórias daquele ano em que defendia o título e que acabou tendo Lauda como campeão.

Vocês perguntam, o paddock responde: Hamilton x Bottas e o transporte de pneus

A turma do Credenciados dentro do projeto de financiamento coletivo do Catarse tem a chance de “encomendar” temas para eu perguntar no paddock. Uma das dúvidas levantadas para o Canadá era sobre o boato de Nico Hulkenberg ir para a Red Bull, e já falei sobre isso nos drops.

Então vou deixar aqui as respostas à dúvida de Itamar Pereira, que perguntou sobre a relação entre Lewis Hamilton e Valtteri Bottas.

“Sinto muito ser chato, mas não tenho nada interessante a dizer”, respondeu Bottas. “Nossa relação continua a mesma. Sempre houve muito respeito entre nós dois e continua sendo assim. Continuamos compartilhando todos os dados e não tenho nenhum problema quanto a isso. E, quando colocamos o capacete, é a hora de um disputar contra o outro.”

Depois perguntei ao Toto Wolff se ele ficaria surpreso em ver esse mesmo clima até o final do campeonato.

“Não ficaria surpreso porque é uma questão de personalidade. Os dois são muito maduros. Você precisa entender que às vezes as coisas podem ficar bem… competitivas. Mas acho que, se conseguirmos manter só nesse nível e não deixar virar uma controvérsia, isso seria uma prova do sucesso da equipe.”

 

Já a Ana Luiza Kalil perguntou quem faz o transporte dos pneus para as corridas. Confesso que achava que os pneus iam juntos com os carros, ou seja, no transporte pago e organizado pela FOM, mas não é bem assim, como me explicou o Mario Isola, diretor esportivo da marca italiana.

“Temos dois tipos diferentes de situação: nos GPs na Europa e fora da Europa. Produzimos todos os pneus na Romênia e, nas provas europeias, os pneus primeiros vão para nossa centro tecnológico na Inglaterra para que sejam separados os pneus de cada piloto – cada um dos 1800 pneus usados em cada corrida tem seu código de barras próprio e, depois que a FIA sorteia qual vai ficar para cada piloto, nós separamos. Chamamos isso de “griding”. Fazemos isso lá porque, quando chegamos na pista, não temos muito tempo.

“Para os eventos fora da Europa, não temos tempo para mandar os pneus para a Inglaterra, então mandamos os pneus de navio e nosso pessoal chega na pista alguns dias antes para fazer essa separação.”

Para as corridas fora da Europa, é a DHL que faz o serviço de transporte e, na Europa, é a Stobart que transporta por terra. E quem paga a conta é a própria Pirelli.

Algo interessante que achei da resposta de Isola é que é um dos exemplos de por que a F1 está resistindo tanto a aumentar seu calendário, mas esse é um tema para um próximo post!

Quer se juntar aos Credenciados? Dá uma olhada no site do projeto do Catarse!

Estratégia do GP do Canadá e o que aconteceu além “daquele” lance

Aconteceu mais no GP do Canadá do que aquele lance da volta 48. O fato do pneu macio ser realmente inferior devido à alta degradação movimentou mais a corrida do que o que tem sido normal nas primeiras voltas, com os pilotos que largaram com os médios ou duros conseguindo escalar o pelotão – à exceção das Haas, perdidas em relação aos pneus. Mesmo assim, não houve tantas disputas como era esperado devido às altas temperaturas dos freios: era difícil para um piloto seguir o outro de perto por muitas voltas, algo que foi particularmente prejudicial para a corrida da McLaren, que teve de chamar Carlos Sainz mais cedo ao box e viu a alta temperatura dos freios efetivamente acabar com a corrida de Lando Norris.

Esses problemas e a dificuldade de manter um bom ritmo com os macios na primeira volta ajudaram Max Verstappen e Valtteri Bottas, que largavam com o duro e médio, respectivamente, a escalar o pelotão. Sua função era ficar longe dos problemas nas primeiras voltas e, assim que todos parassem, abrir o equivalente a um pit stop de diferença, o que provou não ser um grande desafio.

Na verdade, quem roubou a cena no início da prova, embora só tenha ganhado uma posição, foi Nico Hulkenberg, que conseguiu um improvável overcut em Gasly com os pneus macios, fazendo-os durar por impressionantes 18 voltas mantendo um bom ritmo. As Renault, na verdade, foram os carros que roubaram a cena na prova, com o próprio Daniel Ricciardo ficando impressionado por ter segurado Bottas por mais de 10 voltas.

Impossível não notar, também, a corrida de Lance Stroll. Com ele e Sergio Perez largando mais atrás no pelotão, a Racing Point colocou Perez com o pneu médio e Lance, com o duro. O mexicano conseguiu ganhar várias posições no início da prova, mas depois de sua parada ficou travado, enquanto o piloto da casa conseguiu manter um ritmo forte com o duro por mais tempo e, quando parou, voltou ainda na zona de pontos.

Lá na frente, uma primeira análise dá conta de que a Ferrari esteve melhor com o pneu médio e a Mercedes, com o duro – aliás, quem leu as Rapidinhas de Montreal, no sábado, tinha uma boa pista do porquê esse seria o caso – mas parece haver também outro ingrediente: foi interessante ouvir que Vettel esteve poupando combustível por boa parte da segunda metade da corrida – quando cometeu o erro, na volta 48, e também nas últimas voltas. Em Montreal, dá para fazer a corrida até com tranquilidade com 105kg de combutível, mas é normal que as equipes arrisquem largar com menos, especialmente em um circuito com uma alta taxa de Safety Car.

Foi essa possibilidade, inclusive, que ditou a estratégia de Charles Leclerc. Ele já largou sabendo que pararia depois dos dois primeiros, para cobrir a equipe caso saísse um SC ou um VSC e Vettel já tivesse parado.

Voltando um pouco no tempo, como deve acontecer mais vezes durante a temporada devido à natureza dos pneus (algo que expliquei neste vídeo), a tendência é que o undercut não funcione muito bem no combo médio-duro, mas mesmo assim a Ferrari não quis dar a oportunidade para a Mercedes e, assim que a distância de um pit stop para Bottas abriu, Vettel fez sua parada. Hamilton foi, então, instruído a aumentar o ritmo e tentar o overcut mas, tendo estado a cerca de 2s de Vettel por todo o primeiro stint, já não tinha pneus para fazê-lo.

O que aconteceu dali em diante já foi bastante documentado devido a toda controvérsia. Hamilton sabia que não conseguiria passar Vettel, muito mais veloz nas retas, a não ser que ele cometesse um erro, e focou em colocar pressão. Funcionou, só talvez não da maneira como o inglês planejava.

Mais atrás, Leclerc tentava encostar nos líderes nas últimas voltas sem saber da punição de Vettel e acabou chegando só 1min atrás após os 5s serem aplicados. Foi interessante ouvir o diálogo do monegasco recusando a chance que lhe foi dada de parar e tentar uma volta mais rápida. Mesmo sem saber da punição, ele estava certo: estava perto demais dos líderes para deixar escapar uma eventual oportunidade com um enrosco dos dois.

Quem colocou os pneus novos para salvar um pontinho foi Bottas, que não tinha conseguido se recuperar de um erro na primeira tentativa do Q3. Será interessante ver como ele reage à terceira vitória seguida de Hamilton no GP da França.

Verstappen, mesmo com o azar da classificação, acabou na mesma quinta posição que o ritmo de seu carro permitia, enquanto o companheiro Pierre Gasly acabou sofrendo por não conseguir ser rápido o suficiente para a equipe sequer tentar fazê-lo classificar-se com o médio. A Renault voltou ao seu lugar bem às vésperas do GP da França, Stroll repetiu o bom desempenho de sua estreia em casa e Kvyat se aproveitou do dia para esquecer da McLaren.

Drops do GP do Canadá das Spice Girls à mesa de negociações

Gasly parece sentir a pressão no momento

Estava a ponto de começar esse texto quando o repórter da F1, Will Buxton, começou a contar uma história engraçada. Ele estava conversando com Christian Horner sobre o show das Spice Girls que tinha ido ver no começo da semana. Elogiava a esposa do chefe da Red Bull, Geri Halliwell, enquanto ele agradecia e dizia o quanto elas estão trabalhando duro para fazer uma boa turnê. A conversa é interrompida por uma ligação em vídeo, e Horner diz. “É ela, aproveita e fala direto pra ela!”. A Ginger Spice ficou em entender muita coisa.

Falando em Red Bull, um dos rumores fortemente negados neste fim de semana no Canadá foi a substituição de Pierre Gasly por Nico Hulkenberg. Gasly nem foi perguntado diretamente sobre o assunto e já saiu atirando: “Não vou perder tempo com esse tipo de besteira. Isso é mau jornalismo!”. Do lado de Hulkenberg, a reação foi um pouco mais calma, mas até parecida. “É uma loucura. Fake news”.

Curiosamente, os dois tentaram diminuir a informação porque “ela veio da Itália”. Na verdade, ela foi publicada na Itália, pelo respeitado Roberto Chinchero, mas isso não significa que o “assopro” veio de lá. Porém, levando em consideração a maneira como a relação entre a Red Bull e a Renault acabou, é possível que tenham jogado a informação no ar por provocação mesmo.

Outro rumor era de Vettel estaria disposto a se aposentar no final do ano. Ele disse que se sente com a missão de vencer com a Ferrari, se disse “faminto”. Por um lado, todas as declarações dele são sempre apoiando a equipe, mas por outro cada vez vejo menos paixão no olhar dele. É meio como se tivesse entrado no piloto automático.

Certamente, a Ferrari está se preparando para todos os cenários, como é normal na F1. E, tendo Leclerc seguro a longo prazo, a melhor estratégia seria ter um piloto mais experiente ao seu lado, mas que não seja rápido o suficiente para roubar pontos do monegasco.

Voltando ao Canadá, finalmente fomos deslocados da tenda em que ficava a sala de imprensa, e ganhamos um prédio de verdade. Como tem sido tendência nos circuitos, não temos vista para a pista, mas o que mais chamou a atenção foi a aparente pressa para aprontar tudo. É fato que o prazo para a reforma é 2020 (este ano ainda é um híbrido, já que as equipes seguem nas tendas), mas também vimos tinta do chão saindo e grudando no pneu da Haas, o que não é dos melhores sinais em termos de qualidade.

Houve uma longa reunião com chefes de equipe e diretores técnicos para agilizar as regras de 2021, algo que já está se estendendo por muito mais tempo do que deveria. Conversamos com Otmar e Andy Green na Racing Point sobre o encontro e o engenheiro até cruzou os braços ao escutar a pergunta. Disse que não podia comentar, mas só balançou a cabeça negativamente. Parece que o novo prazo é outubro.

Tem muita coisa na pauta, e muitas brigas de todos os lados. O veto da Ferrari, o valor do teto orçamentário, padronizar ou não as peças – e como fazer isso, criando um novo design para todos ou simplesmente congelando o que está sendo usado? – diminuir o final de semana para poder aumentar o calendário (e a ideia seria, inclusive, deixar o carro em parque fechado desde antes dos treinos livres, o que seria bem interessante). Vai ser impossível deixar todo mundo contente.

Para os fãs do Netflix, a boa notícia é que a Mercedes decidiu entrar na segunda temporada (a Ferrari ainda avalia, segundo Binotto). Perguntei ao Toto o que o fez mudar de ideia e ele disse que queria ser igual o Guenther fucking Steiner. Fui perguntar a Guenther o que ele achava dessa história. Disse que o Toto “precisaria se esforçar muito” para chegar nele. Justo.

O que a F1 é x do que a F1 precisa

Os coaches da vida não dizem que temos de nos colocar em primeiro lugar sempre?

Há duas maneiras de se ver o que aconteceu em Montreal nesta tarde. Um piloto liderou a corrida de ponta a ponta e chegou em segundo. Mais do que isso, era a chance de outra equipe vencer e encerrar a hegemonia da Mercedes. Do ponto de vista do espetáculo, um balde de água fria que foi sentido na queda instantânea de audiência assim que a decisão de punir Sebastian Vettel com 5s foi anunciada e nas vaias da torcidas no Circuito Gilles Villeneuve.

Por outro lado, na visão pragmática que predomina dentro do circo da Fórmula 1, há regras a serem cumpridas, mesmo que isso signifique um final de prova difícil de explicar para muitos fãs – e que dificilmente conquistaria novos fãs. Passamos horas na sala de imprensa discutindo pormenores do regulamento – inclusive como a Ferrari não pode apelar pelos 5s perdidos, mas sim pelo artigo pelo qual Vettel foi “condenado” – e eu me lembrei da Rússia, ano passado.

Naquela ocasião da ordem de equipe para Valtteri Bottas ceder a vitória para Lewis Hamilton, a opinião geral do paddock era de que “a F1 é isso mesmo, as pessoas têm de entender”, enquanto eu pensava que, na verdade, era o momento da F1 entender que não é isso que as pessoas querem ver.

E sigo com a mesma opinião hoje, e foi esse o tom tanto do discurso de Vettel, quanto do próprio Hamilton. “Eles têm que mudar essas regras para que sejamos liberados para disputar na pista”, disse o inglês. Nos últimos anos, o movimento da FIA tem sido diminuir as especificidades das regras de pilotagem, mas o episódio do Canadá mostrou que o caminho ainda é longo nesse sentido.

Agora vamos aos fatos: a regra diz que, se o piloto sai da pista, ele pode voltar “somente quando isso for seguro e sem ganhar vantagem duradoura” e o julgamento deste domingo foi de que Vettel não fez isso. Ainda por cima, no documento divulgado pelos comissários, eles consideraram que ele “forçou Hamilton para fora da pista”.

Pois, bem. Se no futebol ele é novidade e já causou muita polêmica, na F1 o VAR tem nome de sala de comissários e vira e mexe também divide opiniões. O processo é bem mais demorado e bem mais completo e científico que seu “irmão” do futebol, embora a FIA muitas vezes falhe na comunicação do processo decisório. Ano passado, Charlie Whiting dava entrevistas coletivas após todas as corridas, e explicava com sua paciência ímpar o passo a passo de cada decisão, que usa inclusive a telemetria dos carros. Ele até nos apresentou o software que os comissários usam, com acesso a todo o histórico de manobras parecidas à que acabou de acontecer na pista.

Foi olhando esse histórico, muito provavelmente, que eles chegaram à decisão deste domingo. Mas existe um problema neste processo: diferentemente do futebol, a F1 não corre sempre no mesmo “campo”, e as situações são mais particulares do que existir ou não um impedimento.

O que Vettel argumenta é que ele ainda estava tentando controlar o carro, ainda estava escorregando depois de passar na grama. Ou seja, não teve a intenção de fechar Hamilton. Deve ser esse o argumento que a Ferrari vai apresentar em sua apelação, mas dificilmente vai ganhar.

No final das contas, Hamilton colocou Vettel sob pressão e ele errou novamente, e a Ferrari perdeu uma grande chance de vencer enquanto, do outro lado, mesmo com Hamilton batendo e perdendo quase todo o FP2 e tendo um vazamento que fez o time ter que abrir o motor horas antes da corrida, a Mercedes colocou outra no bolso.

Rapidinhas do GP do Canadá

 

Pela maneira como o engenheiro de pista de Sebastian Vettel comemorou a pole position do GP do Canadá, dava para ver quanto a Ferrari precisava de um resultado como este. Eles seguiram a cartilha perfeita na classificação, e estavam até preparados caso Charles Leclerc não conseguisse passar para o Q3 com os médios. Ele estava na pista, com os macios, quando Magnussen bateu, salvando uns, e decretando fim de classificatório para outros.

Mas e na corrida? Houve uma dinâmica interessante neste fim de semana. Tanto Mercedes, quanto Ferrari “desperdiçaram” um carro nos treinos livres. Na Scuderia, Vettel fez a simulação de corrida com o pneu macio, que não deve ser usado pelos três primeiros – e também por Bottas, que sai em sexto. E na Mercedes, Hamilton acabou não fazendo a simulação depois da batida no FP2.

O que temos em termos de dados é uma simulação de Bottas com os pneus duros – já que ele era o único com dois jogos deste composto neste fim de semana – e de Leclerc com os médios. A sequência de Bottas foi mais forte, mas existe a dúvida se ele não estava com menos combustível.

Leclerc, por sua vez, disse que não conseguiu ler bem a melhora da pista em termos de acerto do carro na classificação, mas isso pode significar que ele terá um bom setup na corrida. Então basicamente temos o seguinte cenário: o pole e o segundo colocado não fizeram simulação de corrida com nenhum dos pneus que usará neste domingo e o terceiro acredita ter acertado o carro mais para a corrida.

Saindo em sexto, Bottas também estava confiante no seu ritmo de corrida, mas ele tem de se livrar rapidamente de Ricciardo e Gasly, que largam com os pneus macios e logo nas primeiras voltas começarão a sofrer com desgaste, além de já terem um ritmo mais lento. O finlandês não escondia a frustração por não ter conseguido se recuperar de um erro na primeira tentativa e disse ter feito uma volta “atrapalhada” nos instantes finais da classificação.

No mais, ficou comprovado que o modo de classificação que finalmente foi liberado pela Renault fez diferença, já que os quatro carros foram para o Q3. Melhor para Daniel Ricciardo, que nem sabia explicar de onde tirou a volta que o colocou em quarto no grid. E nem queria pensar no quão difícil será segurar essa posição na corrida, enquanto Lando Norris deu mais um suor em Carlos Sainz, depois de andar atrás por todo o fim de semana.

Quem pode dar uma movimentada na prova, para o bem ou para o mal, é Magnussen, que larga do pitlane. Ele vinha andando muito bem até bater, ou seja, dá para esperar qualquer coisa!

Turistando na F1 e mergulhando no poutine em Montreal

A cara de Montreal: poutine, a batata-frita ‘com grife’

O melhor lugar para comer: restaurantes asiáticos, especialmente um achado do Ico

O que evitar: o bar Hooters

Sempre aponto o GP do Canadá como um dos mais legais para curtir pelo clima em que a cidade fica por conta da prova – e ano passado um grupo de amigos meus que mora no Canadá e não entende nada de corrida foi e adorou a experiência. Mas a culinária de Montreal não é o forte da etapa, ou pelo menos ainda não fui apresentada àquela refeição inesquecível.

O que não falta, de fato são opções. Como Montreal é uma cidade repleta de imigrantes, muitos vindos da Ásia, você encontra facilmente tipos de culinária variados e, é claro, estando perto dos Estados Unidos, fast food e hambúrgueres estarão por toda a parte.

Como também está por toda parte a tal de poutine. O prato, inventado na década de 1950 e cujo nome virou gíria em Quebéc, querendo dizer bagunça, é a simples mistura de batata frita com queijo qualho e uma espécie de molho inglês. É claro que, ao redor de Montreal, você vai encontrar versões mais criativas do prato, sempre com a base da batata frita e algum queijo. Imagine o sem-número de combinações possíveis!

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Dá para entender, portanto, por que só ter uma receita de poutine não é suficiente para inovar no mercado e, ano passado, não pudemos deixar de reservar uma mesa no restaurante Vladmir Poutine, cheio de fotos do líder russo praticamente homônimo. Infelizmente, o nome e a decoração eram o melhor do lugar, com um serviço péssimo e comida que deixou a desejar.

Não que poutine seja a melhor coisa para comer, de qualquer maneira. Mas imagino que, especialmente nos dias congelantes de Montreal – e eles são muitos – a visão mais reconfortante para seu estômago será batata frita quentinha e queijo fumegante!

Falando em serviço ruim, essa é uma marca de Montreal para mim, possivelmente amplificada pelo fato de sempre ir para lá quando a cidade está bem cheia devido ao GP – e, acredite, o centro de Montreal fica parecendo uma liquidação pós Natal. Mas existe um traço comum com os EUA em relação à qualidade do serviço: são lugares em que se espera gorjetas altas independente do atendimento, e via de regra garçons e garçonetes são bem jovens, querendo fazer um pé de meia e não muito interessados em fazer um bom trabalho.

A turma do Vladimir não foi grandes coisas em termos de serviço, mas ninguém bate o bar Hooters. Trata-se de uma rede que une telões com esporte a garçonetes usando roupas mínimas e decotes gigantes, e que provavelmente só são contratadas se seus sutiãs ultrapassam o triplo D ou algo do tipo – as meninas vão entender essa! Pelo menos uma noite durante o GP meus amigos se empolgam para ir comer lá. E em meia hora lembram por que não deveriam ter ido. A não ser que você quiser esperar mais de uma hora por sua bebida e morrer de fome só para ver um par de seios te servindo.

Uma visita ao restaurante coreano é de lei

Mas há, como sempre, o outro lado da moeda. Os restaurantes comandados por asiáticos são de uma eficiência ímpar. É fácil de explicar: na China, há muita gente para comer. Na Coreia e no Japão, pouco espaço.

Foi em sua pesquisa científica do melhor restaurante coreano de cada cidade do mundo que Luis Fernando Ramos, o Ico, descobriu o Ganadara, um restaurante minúsculo que parece viver com uma fila de espera na porta, cheia de orientais. Melhor sinal não existe e comer pelo menos uma noite lá se tornou uma tradição, que tenho mantido com outro jornalista fã da culinária asiática, o português mais japonês que existe, Luis Vasconcelos. Tanto, que ele vai no coreano e sempre pede um katsu, que é prato adivinha de onde? Já eu gosto de variar, mas quem não tem medo de um prato apimentado – e culinária mexicana é fichinha perto da coreana em relação a pimenta! – nada como um tradicional Kimbap. Afinal, pimenta é termogênico, não é? E, nas noites geralmente fresquinhas de Montreal em junho, o coreano no final das contas cai bem.

Por dentro da F1: Como as pistas ajudam as ultrapassagens

A curva 1 de Nurburgring é exemplo de como se fazer

O grande teste para o caminho que a equipe comandada por Pat Symmonds escolheu para melhorar as ultrapassagens na Fórmula 1 vai ser o GP do Vietnã, ano que vem. Isso porque foi a primeira pista desenhada com base nos dados de um simulador desenvolvido especificamente para mostrar como uma pista pode contribuir para aumentar o número de manobras.

Três fatores principais coíbem as ultrapassagens atualmente: a incrível capacidade de frenagem, o chamado wake gerado pelos carros e os pneus. A qualidade dos freios faz com que a zona de frenagem seja muito pequena, limitando as oportunidades de um piloto frear depois que o outro e conseguir a manobra.

Já o wake é toda a turbulência que as asas, o assoalho e os penduricalhos nas laterais geram. É como se o carro usasse todo o fluxo de ar limpo e deixasse um rastro que obviamente não pode ser usado pelo carro que vem atrás porque ele também foi projetado para render no ar limpo.

E os pneus são muito sensíveis a alterações pequenas de temperatura e se superaquecem quando um piloto está perseguindo o outro. Isso é algo que tem relação com o wake porque o carro tende a deslizar mais quando tem o efeito negativo da aerodinâmica de quem vem na frente.

Mas como o desenho da pista pode resolver isso?

Bom, a má notícia é que não pode. As ultrapassagens sempre vão ser difíceis se esses pontos descritos acima não forem revistos. Mas o que a F1 está tentando com o simulador de ultrapassagens é que as pistas pelo menos não atrapalhem.

É curioso que o próprio Hermann Tilke, “pai” basicamente de todas as pistas que entraram no calendário desde o início dos anos 2000 – não por sua habilidade, mas pelo acordo que tinha com Bernie Ecclestone – reconhece que pouco se sabia a respeito da influência do traçado nas ultrapassagens quando ele projetou “obras primas” como Abu Dhabi. O que ele tentou na época foi criar um grampo (ou qualquer outro tipo de curva de baixa velocidade) antes de uma longa reta, mas isso não resolvia o problema.

Então o que se sabe hoje sobre características da pista que fomentam ultrapassagens?

  • Curvas que aceitem linhas diferentes: Esse é o fator principal porque, se um carro consegue ser tão rápido quanto o outro e ao mesmo tempo fugir da turbulência ao optar por outra linha, a chances dele se aproximar são muito maiores. É isso que vemos por exemplo nas primeiras curvas da China e em várias partes no Bahrein. Para tanto, o desenho e a cambagem influenciam.
  • Pistas largas: Isso está relacionado ao ponto citado acima. Precisa haver espaço para as diferentes linhas.
  • Zonas de frenagem mais longas: Isso depende muito da curva que vem logo depois de uma reta. Se ela for mais fechada e permitir (novamente) várias linhas, veremos ultrapassagens. Um bom exemplo é a parte inicial de Nurburgring, copiada em Hanói.
  • Sequências que gerem erros: são chamadas de curvas “flowy”, ou que geram um ritmo contínuo, sem freadas fortes. Pense por exemplo na Eau Rouge: muitas ultrapassagens ocorrem logo depois pela diferença entre quem consegue fazer de pé embaixo e quem não consegue.
  • Evitar curvas de alta velocidade antes de retas: A Rússia é um ótimo exemplo do que não fazer em uma pista (danke, Tilke!), com curvas de 90 graus antes de retas. Um carro simplesmente não consegue se aproximar o bastante para tentar a manobra no final da curva.

Apesar de haver essas ideias básicas, há detalhes que vão da cambagem ao tipo de asfalto utilizado, que podem fazer com que uma pista teoricamente perfeita para ultrapassagens se torne ruim, mas o tal software desenvolvido pela equipe de Symmonds vem para tentar prever isso. Tilke me disse que não é simples usá-lo: “você faz uma alteração, manda para eles e eles colocam no simulador e te entregam o resultado. É tentativa e erro.” Curiosamente, mesmo com tantas cabeças pensantes na F1 em busca de performance, a ciência do desenho das pistas apenas engatinha.

Senna quebrava marca “imbatível” há 30 anos

Atualmente fala-se sobre a chance real que Lewis Hamilton tem de bater o incrível número de 91 vitórias de Michael Schumacher, o que deve acontecer ano que vem, mas na década de 1980 os “números imbatíveis” eram bem diferentes. A categoria se impressionou quando Alain Prost igualou o recorde de 27 vitórias de Jackie Stewart em 1987 e outra marca que permaneceu intocada por muito tempo, e que caiu há 30 anos, foi o recorde de pole positions de Jim Clark, considerado o mais impressionante da época.

Desde que Ayrton Senna começou a colecionar suas poles na época de Lotus, a queda da marca obtida por Clark em seu último GP, na África do Sul, em 1968, parecia ser uma questão de tempo. O escocês voador uniu sua velocidade com um período de domínio, curiosamente, também da Lotus, e somou 33 poles em seis anos, ao longo de 72 corridas, ou seja, largou na pole em mais de 45% das provas que disputou.

Senna igualou as 33 poles no México de 1989, em sua 88ª prova. Ou seja, até aquele momento da carreira tinha largado na frente em 37,5% das corridas que disputou. E, logo na corrida seguinte, nos Estados Unidos, superou Clark e, dali até o fim da carreira, melhorou sua média e fez poles em 40% dos GPs de que participou, embora nunca tenha atingido a média de Clark, que sempre correu no mesmo time, mas só passou a ter um carro dominante em sua terceira temporada. Dali em diante foram seis anos com a Lotus no topo, enquanto Senna desfrutou de duas temporadas de amplo domínio com a McLaren.

http://www.youtube.com/watch?v=In831562XRY

Uma delas foi, justamente, em 89. Aquela que lhe daria o posto de piloto com maior número de pole positions na história por mais de 15 anos seria um daqueles passeios de praxe na época: Senna foi andando cada vez mais rápido na classificação até superar Alain Prost em 1s4, numa primeira fila toda da McLaren. Alessandro Nannini, da Benetton, e Nigel Mansell, da Ferrari, fecharam a segunda fila.

Nos relatos da época, há uma clara onda anti-Senna depois do título de 88 e de três vitórias seguidas no começo da temporada seguinte e Bernie Ecclestone até surgiu como uma ideia de obrigar a equipe que tivesse vencido a corrida anterior a fazer um pit stop na próxima prova, ou seja, nenhuma novidade: o sucesso sempre incomodou na F-1!

Mas os que queriam ver algo diferente ficaram relativamente satisfeitos com aquela tarde escaldante no domingo em Phoenix: Senna liderava com tranquilidade, após ter perdido apenas momentaneamente a liderança para Prost na largada, quando começou a ter problemas com o motor Honda.

Era a injeção eletrônica que estava falhando e, mesmo após duas paradas para reparos, Senna não teve como continuar. Foi o primeiro abandono do brasileiro na McLaren por problemas de motor e a primeira quebra do V10 da Honda em corridas.

O caminho, então, ficou liberado para Prost, que curiosamente venceu pela única vez nos Estados Unidos, tendo corrido em Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit e Dallas antes de Phoenix. Para completar, o resultado deu ao francês a liderança do campeonato.

A “grande” Rial

Quem herdou o segundo posto foi Riccardo Patrese, que largou em 14º e mudou radicalmente seu acerto para a corrida, algo que não poderia ser feito hoje em dia, e Eddie Cheever conquistou, em casa, seu último pódio na Fórmula 1. Para completar, sempre ouvimos dizer que “antigamente era possível ter bons resultados com time pequeno”. Era mesmo, mas isso não atesta competitividade – é só ver a diferença em classificações, menor hoje em comparação basicamente com qualquer época dos anos 60 para cá – mas sim de falta de confiabilidade. Naquele GP dos EUA de 30 anos atrás, Christian Danner obteve o melhor resultado da Rial – quem lembra? – com o quarto lugar. Mas só seis, dos 26 carros que largada, viram a linha de chegada.

Detalhes que se agigantam na F1

O momento em que Leclerc perdeu a pesagem no Q1 em Mônaco

Este vai ser um post mais breve para vocês entenderem como um time de F1 tem que ser avaliado como um todo. E vou pegar como exemplo a classificação do GP de Mônaco, bastante reveladora nesse sentido.

Leclerc tinha cinco jogos de pneus macios e o plano era usar um no Q1, dois no Q2 e dois no Q3. Então, quando ele cometeu um erro na Rascasse e fritou seu primeiro jogo, a instrução foi continuar na pista e tentar passar com esse jogo. Depois de um novo erro na mesma curva na volta seguinte, ele retornou aos boxes na sexta colocação, 10 posições à frente da zona de corte.

Por que os erros sucessivos na Rascasse, algo que também vimos com Vettel ao longo do fim de semana? Porque o carro da Ferrari está saindo muito de frente, comportamento ao qual poucos pilotos se adaptam bem, e que não ajuda em nada o rendimento.

Pois, bem. Leclerc entra no box, perde a pesagem e tem de ser puxado de volta, perdendo mais alguns minutos.

A diferença entre os tempos dos dois era de 0s2 e dois fatores foram decisivos para que Vettel fosse mandado de volta à pista e Leclerc, não: o alemão tinha um jogo extra de macios por ter batido no FP3, e o software ferrarista apontava que seu tempo não era suficiente para passar, enquanto o do monegasco, era.

O software estava errado por meio décimo, diferença que tirou Leclerc da classificação. É algo que já vimos várias vezes na F1 moderna: os engenheiros confiaram nos seus mecanismos de cálculo ao invés de olhar para a pista, para os tempos que estavam sendo marcados devido a uma melhora maior do que o esperado das condições de pista.

Culpa de quem? Trata-se de um conjunto de equívocos – da falta de equilíbrio do carro, a erro do piloto e do time de estratégia, tendo o último a maior proporção – e, ainda assim, estamos falando de meio décimo!

E é por isso que a F1 é tão fascinante.

Estratégia do GP e os milagres de Mônaco

O momento em que a vitória fácil de Hamilton se tornou um desafio

Quando um “kamikaze” Charles Leclerc, como definiu Romain Grosjean, causou um Safety Car na volta 11 das 78 do GP de Mônaco, as equipes ficaram com uma decisão difícil de ser tomada: a aposta mais segura seria colocar os pneus duros e ir até o final; a mais arriscada, de permanecer na pista com os macios, ganhar posição de pista e apostar em uma parada mais tardia; ou acreditar que seria possível administrar o ritmo para levar os médios até o final.

A Mercedes escolheu a terceira opção porque estava na frente e porque havia a previsão de uma garoa (com a qual o composto médio lidaria melhor porque tem uma janela de temperatura de funcionamento menor que o duro). Em outras pistas, eles também poderiam estar de olho a ficarem expostos a um possível ataque se optassem pelos duros, especialmente se os rivais fizessem o contrário, mas não em um circuito tão difícil de se ultrapassar e com a vantagem que eles tinham em Mônaco.

Ao fazer isso, contudo, o time ignorou a recomendação da Pirelli, de não passar de 50 voltas com o composto médio. A estratégia de Valtteri Bottas acabou sendo corrigida ‘na marra’ devido a um furo no pneu no enrosco com Max Verstappen nos boxes, mas Lewis Hamilton teria que lidar com o composto errado por 68 voltas. “Precisamos de um milagre!”, dizia o inglês.

Nas contas do time, isso seria possível porque era só ele ditar um ritmo mais lento. E ele o fez: em determinado momento da corrida, a Toro Rosso parou e virou em 1min15, com pista livre, enquanto Hamilton andava em 1min17, com um carro muito mais veloz.

Percebido o erro, coube ao engenheiro ouvir todas as reclamações do mundo por mais de 40 voltas, mas não havia o que fazer: Hamilton voltaria em quinto se parasse, então caberia a ele não bater.

Ao mesmo tempo em que ouvíamos as reclamações de Hamilton, as equipes que escolheram a segunda opção no SC, ou seja, seguir com os macios, conseguiam se manter na pista até pra lá da volta 50. Como explicar isso? Seria choradeira do inglês?

É preciso entender que os pneus de 2019 têm uma particularidade que está dando muito trabalho para as equipes: como a construção mudou para evitar superaquecimento, é mais difícil mantê-los na temperatura correta e, quanto mais duro o composto, mais difícil isso se torna. E o resultado é o graining que era visível nos pneus de Hamilton e estava lá em menor escala na borracha de Verstappen.

Muitas vezes usamos o termo degradação para falar, na verdade, de desgaste (em inglês, os termos são degradation e wear). Quase não há desgaste no circuito de Mônaco, mas há degradação. A degradação tem a ver com a temperatura (superaquecimento causa blistering e pouco aquecimento gera graining, como expliquei melhor aqui).

Por conta disso, ficar com o macio, algo que a Red Bull optou com Gasly, a Haas com Grosjean e a Toro Rosso fez com ambos os carros, foi a melhor estratégia do dia. Afinal é um composto que precisa de menos temperatura para funcionar bem.

Mas então o duro não seria o pior em termos de temperatura? Aí entra toda a administração que Hamilton tinha que fazer para fazer o pneu durar além das 50 voltas recomendadas pela Pirelli, além de manter seus pneus na temperatura certa.

Além de Hamilton, outra performance que chamou a atenção foi de Carlos Sainz. Ele basicamente facilitou sua vida com uma primeira volta excelente, passando as duas Toro Rosso na subida do Cassino. E conseguiu manter seus 100% de corridas nos pontos em Mônaco. Aliás, lembro de estar na beirada da pista, nos esses da piscina quando ele era companheiro de Verstappen, e me impressionar com a tocada do espanhol por lá. É um daqueles que dá gosto de ver.

Seu companheiro, Lando Norris, estava com dificuldade com seus médios na primeira parte da prova e, no final das contas, acabou com a corrida de todos os pilotos do meio do pelotão que pararam no SC, incluindo Daniel Ricciardo, que era quinto antes da interrupção, mas optou por fazer a parada. Foi por isso, também, que Kimi Raikkonen não conseguiu avançar: a Alfa escolheu a estratégia certa, de não parar no SC, mas ele já estava atrás do trem gerado por Norris e não conseguiu se beneficiar. Foi esse trem, também, que permitiu a George Russell lutar de verdade com outros carros. Milagres de Mônaco!

Drops do GP de Mônaco e os bonés vermelhos

O fim de semana começou estranho, com a morte de Niki Lauda. O austríaco deixou muitos amigos verdadeiramente queridos no paddock porque era um cara de palavra e verdadeiro, qualidades raras de se ver nesse meio. Lembro de estar morrendo de medo na primeira vez que o entrevistei, já que era minha quinta corrida. Mas ele logo viu que eu sabia o que estava fazendo, e foi generoso na entrevista.

Toto Wolff parecia, verdadeiramente, consternado. A relação dos dois não começou boa, mas eles aprenderam a conviver e se tornaram amigos. Ou melhor, Lauda o considerava um “meio amigo” e isso era o máximo em termos de amizade para ele. Já Lewis Hamilton demorou para falar com a imprensa – só no sábado – e lembrou que, sem o telefonema que Lauda lhe deu em 2012, iniciando as conversas com a Mercedes, ele provavelmente ainda teria apenas um título mundial.

Outro nome que se repetiu muitas vezes durante o fim de semana foi o de Charles Leclerc, o dono da casa. Lembro de tê-lo visto assistindo à Indy 500 ano passado no bar que fica logo abaixo da sala de imprensa, tranquilamente. Perguntei se faria o mesmo neste ano. Ele riu e disse que “não dá mais para fazer isso”.

Isso foi antes, é claro, o erro da Ferrari na classificação. Poucas vezes vi um piloto tão contrariado. Ele mal conseguia respirar, e tenho minhas dúvidas que tenha conseguido digerir mais um “tapa na cara” que levou neste ano.

O mais irônico foi que a Ferrari chamou os jornalistas para algo diferente na sexta-feira: uma aula de estratégia, com o estrategista chefe. Tenho que dizer que foi muito interessante, na verdade. Pudemos ver o software que os engenheiros usam na corrida, com o GPS de todos os carros em tempo real e o espaço em que o carro voltaria se parasse naquele momento.

Na “aula”, Mattia Binotto sentou do meu lado (na verdade, sentou no braço do sofá, no único canto livre). Perguntei se ele tinha vindo supervisionar o estrategista e ele disse que tinha ido “para aprender”. E até fez pergunta!

Uma coisa que sempre chama a atenção no mundo da F-1 é como um cuida do outro por aqui. E vou dar um exemplo bem bobo, mas foi um diálogo que achei curioso. O repórter da Fox asiática disse para o Will Buxton, da F1, quando estava saindo da sala de imprensa no sábado: “Amanhã, protetor solar! Estou vendo que você está ficando com os pés de galinha marcados!”

Mais exemplos muito mais representativos quem for assinante do meu projeto do Catarse vai ficar sabendo no longo podcast que gravei com Jayme Brito, produtor da Globo na F1 desde 1991 e com quase 500 GPs nas costas!

Falando em 500, os holandeses me contaram que o GP da Holanda, que acabou de ser anunciado, já recebeu 500 mil inscritos. Ao invés de irem à venda, os ingressos serão sorteados, no mesmo esquema que acontece no Japão. O problema é que só há 250 mil ingressos (contando os três dias). “Vai ter gente invadindo pela areia com certeza”, me disse o repórter da TV holandesa.

O fim de semana também foi de muita conversa sobre o projeto do Rio de levar o GP do Brasil para lá. Falei longamente com o promotor, que foi a Mônaco apresentar a proposta oficial, e com Hermann Tilke, empolgado com o sobe e desce do terreno. Há alguns pontos nebulosos ainda, e vou escrever mais longamente sobre o assunto nesta semana.

Por fim, algo engraçado que aconteceu comigo no domingo: fui na Mercedes pedir o boné vermelho que muita gente estaria usando no grid para homenagear Niki Lauda. Quando entrei na sala dos assessores de imprensa, Bottas estava lá, conversando com o assessor dele. Isso foi umas 2h antes da largada. Depois de me darem o boné vermelho, Bottas pegou o dele mesmo e disse: “Leva aí, já tá suado”. Na maior tranquilidade. Tive que pegar, né?

No braço

O melhor vídeo do GP de Mônaco é esse aí embaixo. É o estrategista James Vowles sendo questionado sobre a estratégia de colocar os pneus médios nos pilotos com 67 voltas para o final, complicando uma corrida que tinha tudo para ser tranquila. A sugestão da Pirelli era que seria possível usar o médio caso a primeira parada fosse pelo menos na volta 18, e o Safety Car entrou na volta 11. Por isso, os rivais diretos da Mercedes escolheram o composto duro.

No vídeo, Vowles reconhece que não foi a melhor opção, e diz ironicamente que espera ser recebido por Lewis, mesmo assim, com um abraço. Mas o inglês chega para a reunião munido com seu champanhe, e “ataca” o estrategista e o engenheiro, que ficou o tempo todo tentando dizer para ele que estava tudo sob controle.

“Você viu, Lewis, os pneus chegaram até o final!”, diz o engenheiro. “Não, cara, eu que cheguei até o final!”, responde o piloto, que teve uma atuação de gala hoje em Mônaco. Sim, é Mônaco e em qualquer outro circuito, Verstappen teria passado. Mas foram inúmeras vezes que ele se safou de uma batida. Perguntei para ele quantas foram: “Eu contei umas 25, pelo menos! Para o lado esquerdo, tudo bem, o carro virava. Mas para o lado direito não acontecia nada! Na Ste Devote eu perdi a traseira completamente e quase bati uma vez. Na curva 4, eu quase bati em todas as voltas desde a volta 42 (o carro saía de frente e não tinha o que eu pudesse fazer para conter isso) e na curva 6 eu estava lento feito um bebê para conseguir fazer a curva.”

Depois do erro de composto, eles tinham mesmo que deixar Hamilton na pista, já que em Mônaco não dá para se recuperar, mas também ajuda nessa decisão confiar que o piloto vai segurar a onda.

Do lado de Verstappen, este fim de semana talvez tenha sido a prova cabal de que ele encontrou o limite entre a agressividade que sempre teve e a maturidade: passou em branco em Mônaco, algo bem fora do comum, e seguiu Hamilton por mais de 60 voltas de maneira perfeita. “Faltando poucas voltas para o final, eu decidi que eu ia para cima, ia tentar alguma coisa. Nos tocamos, mas pelo menos conseguimos ir até o final”, disse o holandês, que na verdade escapou de uma punição maior que os 5s que recebeu por ser liberado de maneira insegura dos pits. Isso porque, no documento que a FIA divulgou sobre a decisão a respeito do incidente, fica claro que os comissários também o consideraram culpado pelo toque. Nesse caso, seria mais apropriado dar 10s de punição. Mas ainda bem que foram 5s, já que Max salvou a corrida.

E pensar que a história poderia ter sido completamente diferente por 86 milésimos. Afinal, foi essa a diferença que deu a pole position a Hamilton e é por isso que Valtteri Bottas não saiu cabisbaixo de Mônaco. A diferença agora é de 17 pontos, mas Bottas está muito confiante com o carro e sabe que o terceiro lugar em Monte Carlo foi por uma sucessão de detalhes. Detalhes que ele precisa se certificar que fiquem de seu lado nas próximas etapas.

Detalhes, aliás, que acabaram ajudando um Sebastian Vettel que abusou dos erros primeiro nos treinos livres, e depois na classificação, mas que acabou em segundo mesmo assim. Mas ele sabe que, não fosse o enrosco de Verstappen e Bottas nos boxes, ele nem poderia sonhar em um pódio. Do outro lado dos boxes da Ferrari, depois do erro estratégico do time no sábado sábado, Charles Leclerc forçou demais, tentando uma manobra heroica na Rascasse, algo que já não deu certo para ele na época de F2. Agora, em quatro corridas em casa, ele quebrou na primeira, e bateu nas outras três.

A Ferrari deve voltar a estar na frente da Red Bull nas longas retas do Canadá, mas há muitos ânimos por lá, incluindo Charles, que precisam se acalmar. Talvez ajude olhar para o piloto que está no box, justamente, dos rivais.

Rapidinhas de Mônaco

Lembra que eu falei do dia da marmota? Aqui estou eu de novo comentando sobre uma dobradinha da Mercedes e um erro estratégico da Ferrari, versão Mônaco.

A explicação que ouvi tanto de Vettel, quanto de Mattia Binotto, foi que o tempo de corte do Q1 surpreendeu a Ferrari. Eles efetivamente achavam que o tempo de Leclerc seria suficiente para passar da primeira parte da classificação e não queriam gastar um jogo de pneus, algo que faria com que eles tivessem que fazer o Q3 com só uma tentativa, basicamente jogando fora qualquer (pequena) chance de pole. Erraram por 53 milésimos.

Olhando os números, dá para entender de onde veio o erro. O “corte” do Q1 foi 1min12s9 na terceira sessão de treinos livres e, com 2min para o final da sessão o cenário era o seguinte para a Ferrari: Vettel tinha 1min12s335 e Leclerc, 1min12s149. Ou seja, o tempo de Leclerc era 0s8 mais baixo que a “nota de corte” do FP3. Para efeito de comparação, na corrida anterior, o “corte” foi 0s4 e a pista da Espanha é mais longa. É compreensível, portanto, que a Ferrari tenha julgado que 0s8 seriam suficientes para Leclerc, que ficou no Q1 por uma diferença de 0s052.

É um erro, sim, mas olhando os números de perto não é um erro primário. E quem acredita que uma equipe vai eliminar um carro no Q1 para favorecer um dos pilotos simplesmente não entende nada de F1.

Olhando para frente, para a corrida. Não acredito que os pilotos do meio do pelotão tentarão largar com os médios, já que é difícil aquecer os pneus – mais do que nos anos anteriores. Talvez seja algo que valha a pena para Leclerc, mas é bem arriscado, já que a Ferrari, particularmente, sofre para aquecer os pneus. Ele correria riscos no começo da corrida, mas poderia sair ganhando no caso de um SC no final.

Fora isso, o único diferencial de estratégia deve ser conseguir ou não fazer os macios durarem no começo da prova para poder colocar os médios, e não os duros, para a segunda parte.

Isso porque a grande questão é a dificuldade de se colocar temperatura nos pneus deste ano, o que vai piorando quanto mais duro fica o composto. E a questão não é só o rendimento logo após a parada em si, mas também o quão exposto o piloto ficaria quando houver um Safety Car. Neste caso, o pior cenário seria SC + pneu duro gasto.

Em termos de estratégia, uma das particularidades de Mônaco é que o overcut funciona melhor que o undercut, e isso deve ser mais proeminente neste ano. Isso significa que ficar mais tempo na pista com pneus gastos é a melhor estratégia para passar um rival, ao invés de tentar antecipar a parada para andar mais rápido com os pneus novos e roubar a posição desta forma (undercut). O overcut funciona melhor em Mônaco porque os pneus não se desgastam tanto e demora-se para aquecer os pneus novos.

A tendência é que as Mercedes desapareçam e possam fazer a estratégia que bem entenderem, e o pega pode ser interessante entre Verstappen e Vettel e vale destacar individualmente Ricciardo, sempre muito rápido em Mônaco, Magnussen, que estava com um sorriso de orelha a orelha, muito orgulhoso da sua volta, Kvyat, que estava muito descontente com o carro na quinta-feira e teve confiança suficiente para dar a volta por cima, e Carlos Sainz, que colocou a McLaren em um Q3 no qual ela não merecia estar.

Dito tudo isso, há uma chance de não termos mais um dia da marmota neste domingo: a previsão do tempo mostra a possibilidade de chuva das 14h às 18h – e a corrida começa às 15h10 locais. Quem quiser começar a dança, que fique à vontade!

Turistando na F1 e tentando não passar fome em Mônaco

O lendário Tip Top

A cara de Mônaco: o que dá para pagar, pizza

O melhor lugar para comer: no modo ostentação, Caffe Milano, na curva da Tabacaria. No modo simprão, um quiche nos cafés de Beausoleil não desaponta  

O que evitar: baguetes (poupe seus dentes da dureza do pão na França)

Mônaco está colada na Itália, é verdade, mas não é por isso que é o GP da pizza. Simplesmente, é o que dá para pagar em um lugar em que, para se ter uma ideia, até as saladas têm preços proibitivos.

Isso quer dizer que, durante a semana de GP, não se come muito bem. Não apenas pelos preços, mas também porque a cidade fica superlotada e as cozinhas estão a mil. Pizzas, lanches e frituras são mais rápidos de se preparar, então os menus dão prioridade a esse tipo de alimento. Aliás, se for para comer nesse tipo de lugar, o Tip Top, perto da Mirabeu, na beirada da pista, é um dos poucos estabelecimentos frequentados pelo Senna e que ainda estão lá, firmes e fortes)

Não que não dê para comer comida de verdade, principalmente quando se sobe algumas ladeiras e se sai (tecnicamente, porque você nem percebe) de Mônaco e entra-se na França, na cidade de Beausoleil que, como qualquer uma daquela região, tem uma boa seleção de restaurantes e cafés. Muitos deles portugueses, inclusive.

Confesso que fiquei preocupada porque ia checar o nome do restaurante português da foto do pastel de nata para indicar e aparece um sushi no google. Seria uma pena, era um estabelecimento pequeno, tocado por uma família, com comida honesta e barata. Mas há outros portugueses por Beausoleil que parecem ser do mesmo estilo.

Se qualquer restaurante for ostentação demais – acredito que, fora da semana de GP, os preços não devam ser os mesmos – nada como encarnar um francês de verdade e ir buscar sua baguete na padaria. O importante é dispensar o banho matinal e carregá-la debaixo do braço, para conferir um tempero especial.

Outra opção seria deixar as refeições para as cidades ao redor de Mônaco, todas coladas uma da outra. Para os dois lados, francês ao oeste e italiano ao leste, há boa comida e ótimos pratos de frutos do mar. Mas fica a dica: na Itália é tão mais barato (além da qualidade ser superior) que os franceses que moram em Nice muitas vezes viajam quase 1h de carro para fazer compras por lá.

Mas cadê o glamour dessa tal de Mônaco? Ok, fui em um restaurante bom por lá, com localização mais que especial: na curva da Tabacaria. Cheio de vidros para aproveitar a vista, o Caffè Milano fica praticamente na pista – na verdade, é preciso encontrar uma passagem no guard rail para chegar até lá – e serve comida italiana de qualidade. Só não vá de bolso vazio, por motivos óbvios, nem com muita fome, já que as porções têm tamanho inversamente proporcional a seus preços.

Por dentro da F-1 e os desafios das fornecedoras de combustíveis

Depois de ver tanta desinformação nas mídias sociais na última semana a respeito da importância para uma petrolífera estar presente na Fórmula 1, resolvi resgatar parte de uma entrevista que fiz na fábrica da Petronas, em Turim, na Itália, no início do ano. Vocês vão perceber que eu estava tentando arrancar do engenheiro Eric Houlthusen qual o investimento necessário para uma empresa na situação da Petrobras, que aliás é uma empresa de economia mista e capital aberto, entre outros detalhes.

As últimas informações que encontrei sobre o contrato da estatal malaia com a Mercedes são anteriores à assinatura do atual acordo, e dão conta de que o investimento anual ultrapassa os 42 milhões de dólares. Esse investimento inclui tudo o que é gasto para desenvolver o combustível e os lubrificantes dos pentacampeões da Mercedes, ou seja, não dá para dizer que é um “contrato de publicidade”, e o valor é mais alto do que o divulgado no caso da Petrobras com a McLaren (que também é um acordo de exposição de marca + desenvolvimento de produtos).

No caso da empresa brasileira, desde o GP de Abu Dhabi do ano passado a McLaren usa o óleo de transmissão da Petrobras, e todos com quem falei por lá nos últimos meses – em off ou não – demonstraram confiança de que o combustível poderá ser usado no futuro. Claro, se a parceria continuar.

Mas, aprofundando um pouco mais a questão, quais são os desafios que movem uma petrolífera na F-1 e qual é o futuro dessa indústria?

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Como funciona um tanque de gasolina

Por que o combustível virou protagonista?

Quanto alguém que está tentando entrar na Fórmula 1 gasta até colocar o combustível no carro?

Não acho que o dinheiro seja o problema, mas sim encontrar as pessoas que têm o conhecimento porque há um grupo muito pequeno. Então acho que você teria que comprar conhecimento para ter condições de entrar neste mercado. Em termos de custo, não posso dizer. Estamos gastando alguns milhões por ano no desenvolvimento do produto de F1, mas isso também é algo que beneficia nossos produtos comuns. Então é um investimento que, sabemos, dá retorno para o nosso cotidiano.

A primeira homologação é um passo difícil?

Não é difícil. As especificações que a FIA dá são bem fáceis de cumprir. Mas esse também é o desafio: encontrar maneiras que estejam nessas bases que são dadas a nós e fazer um produto competitivo para estar na frente dos demais.

(fazendo um parênteses aqui: o que o engenheiro quer dizer com “estar competitivo?”. Os atuais motores deram protagonismo ao desenvolvimento de combustíveis e lubrificantes que ajudem a diminuir a temperatura de vários elementos do carro, incluindo, é claro, a unidade de potência, uma vez que o desenvolvimento no momento está focado na termoeficiência dos V6 turbo híbridos. Não é exagero dizer que os combustíveis são mais importantes do que nunca, vide a Ferrari ter introduzido uma atualização na Espanha, duas corridas antes do previsto, somente porque a Shell tinha criado um novo produto)

Como pode usar o que se aprende no produto da F1 no cotidiano?

É muito simples. Tornar um carro mais rápido e fazer com que o lubrificante seja mais eficiente são coisas que vêm do mesmo princípio: reduzir a fricção. A fricção é a grande inimiga da potência. Então, para um carro de F-1, reduzir a fricção significa que existe mais potência e o carro será mais rápido. Para um carro na rua, reduzir fricção significa que você vai usar menos combustível, ou seja, seu carro será mais eficiente. Então, de fora, parece uma controvérsia estar envolvido na F-1 ao mesmo tempo em que sua missão é ajudar a reduzir as emissões de CO2. Mas, na verdade, estamos fazendo a mesma coisa. E o que aprendemos na F-1 em termos de redução de fricção, levamos aos nossos produtos.

Olhando para o futuro, temos visto o renascimento da indústria do tabaco, promovendo-se agora como uma opção menos prejudicial com o vaping. Inclusive voltando à F-1 mesmo estando, tecnicamente, proibida de anunciar. Em relação às emissões de CO2, é bem provável que o mesmo aconteça com o seu negócio. Qual é o vaping da indústria de combustíveis fósseis?

Depende de qual será o horizonte. Se acreditarmos em mobilidade elétrica, ainda teremos espaço. Ainda que não tenhamos um motor a combustão, teremos a transmissão, vários tipos de óleos que serão necessários. Há uma parcela de elementos tradicionais que vão permanecer os mesmos. E se tivermos baterias, o rendimento delas depende muito do controle de temperatura. Então já começamos o trabalho com fluidos que ajudem nos requerimentos de temperatura dessas baterias. Acreditamos que, com isso, conseguiremos tirar mais performance dessas baterias. Esse é o próximo oceano para nosso desenvolvimento.

Porque não dá para ouvir o motor de um carro elétrico, não? O que você ouve é a transmissão, por exemplo. Então nosso desafio é diminuir o barulho que as peças mecânicas produzem. Então são vários desafios que ainda temos pela frente nesta indústria.

Então tudo isso quer dizer que a Petrobras tem que estar na F-1? Desconheço detalhes da situação econômica da empresa e qual a influência deste investimento, então não posso opinar. Os ganhos com desenvolvimento de tecnologia são óbvios e, em uma operação de grande sucesso como a Petronas, calcula-se que o retorno de mídia para os 42 milhões de dólares investidos seja superior a 900 milhões.

A última vitória italiana em Mônaco. Que a Itália esqueceu

Eu tinha uma sina nos meus dois primeiros anos de Fórmula 1: sempre que eu tinha uma exclusiva com um piloto, ele logo era demitido ou se aposentava. Um dos “premiados” foi Jarno Trulli, logo antes de deixar a categoria em 2011.

Trulli tinha virado um personagem um tanto amargo, dividindo a equipe com Heikki Kovalainen na Caterham no final da carreira e parecia nutrir um certo ressentimento em relação à Ferrari, que mais tirou espaço dele do que o abraçou. E também sentia que havia certo preconceito por ele vir de uma parte pobre da Itália – a mesma onde até hoje está a família Cerasoli, Abruzzo.

Todavia, houve um dia em que Trulli deixou tudo isso para trás. E, curiosamente, em uma mesma corrida que os ferraristas preferiam esquecer. A jovem promessa italiana, piloto marcado por grandes voltas de classificação, vencia pela primeira – e última vez – na Fórmula 1, há 15 anos. E logo em Mônaco.

A temporada de 2004 foi marcada por um dos domínios mais amplos que a categoria já viu: Michael Schumacher estava em busca da sexta vitória consecutiva. Mas as sinuosas ruas de Mônaco, que não eram o forte dos carros da Ferrari, igualaram os rendimentos. Mais do que isso: fizeram a Renault de Trulli e Fernando Alonso, com pneus Michelin, que tinham melhor aquecimento, parecerem estar mais rápidas que os carros vermelhos.

Schumacher não passou de quarto no grid, atrás das Renault e de Jenson Button, então na BAR. Na largada, ainda perdeu posições e passou quase toda a prova entre a quarta e quinta colocações, enquanto as Renault rapidamente deixaram Button para trás e escaparam na frente, com Trulli, pole position, em primeiro.

Parecia uma dobradinha certeira, mas Alonso tentou dar uma volta em Ralf Schumacher por fora no túnel, perdeu o controle do carro nos restos de pneus fora da trajetória, e bateu, provocando o Safety Car que seria o fim para Schumacher.

Aquela Ferrari com Ross Brawn no comando era conhecida pelas boas estratégias, mas o time tomou uma decisão no mínimo estranha ao não chamar seus pilotos para os boxes com 35 voltas para o fim – e sem combustível para ir até o final. Isso colocou Schumacher em primeiro, mas com as paradas levando cerca de 30s e 35 voltas para o fim, ele precisaria abrir mais de 1s por volta antes de ficar sem gasolina. E não tinha essa vantagem naquele fim de semana.

Ninguém sabe, contudo, como acabaria essa história, já que, atrás do Safety Car, Schumi começou a aquecer seus freios e pneus de forma agressiva, como sempre, e acabou sendo acertado por Montoya na saída do túnel.

“Pode não ser legal, pode não ser justo, mas quando a Ferrari de Michael Schumacher surgiu do túnel de Monte Carlo tendo sido socado no nariz com força, a sala de imprensa vibrou espontaneamente, sinal talvez de que a Ferrari tenha feito tudo certo na F-1 nos últimos anos, a não ser ganhar corações e mentes”, narra um dos relatos da época.

Consigo imaginar se o mesmo acontecer com as Mercedes neste fim de semana.

Voltando a 2004, Schumacher não assumiu a culpa pelo incidente e disse que “o que vimos foi que o líder da prova foi atingido por um retardatário”.

Mas a corrida ainda teria emoção até o final, pois Button ganhara as posições de Schumacher e Alonso e vinha forte nas últimas voltas, embora Trulli tenha dito que estava só administrando O fato é que o italiano cruzou a linha de chegada apenas um segundo à frente do rival.

Rubens Barrichello completou o pódio em um top 6 que teve ainda dois brasileiros: Felipe Massa aguentou a forte pressão de Cristiano da Mata para levar a Sauber ao quinto lugar, em prova na qual nove cruzaram a linha de chegada.

Foi assim que Jarno Trulli colocou seu nome entre os vencedores na F-1. E o circo, como se fosse uma maldição, acabou ouvindo mais uma vez o hino da Itália no pódio.

Podcast: Sim racing x automobilismo na pista


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Sim racing x automobilismo na pista: o quanto dá para tirar dos aprendizados no mundo virtual e usar nas corridas. E o que falta para os grandes pilotos de simuladores

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Estratégia do GP da Espanha e o luxo da Mercedes

Aviso que quem já desanimou com mais uma dobradinha de uma mesma equipe – não importa quem seja e isso não tira um centímetro do mérito deles – não deveria ler este texto. Pois o desenrolar estratégico do GP da Espanha só evidenciou como as atualizações que a Mercedes trouxe, especialmente na sensível área dos bargeboards, combinadas com a natureza de premiar carros aerodinamicamente eficientes do circuito de Barcelona aumentaram ainda mais a diferença para os rivais.

Havia dúvidas se o melhor seria fazer uma ou duas paradas quando os carros largaram para o que pode ter sido o último GP da Espanha. A Mercedes tentaria fazer uma, gabando-se da possibilidade de cuidar dos pneus por controlar o ritmo, enquanto a Red Bull estava planejando duas paradas para Verstappen, que tinha um jogo de pneus macio novo à disposição, e a Ferrari parecia estar aberta no caso de Vettel, e comprometida a fazer um pitstop com Leclerc pelo que ele mesmo disse após a prova.

A maneira como a corrida se desenrolou para Mercedes e Ferrari só mostra como o rendimento melhor do time alemão lhe dá grande poder de “barganha”, ao mesmo tempo em que gera uma série de comprometimentos para a Scuderia.

Vettel, por exemplo, sabia que tinha que arriscar tudo na largada, como Alonso fazia quando estava lutando com o próprio Vettel com um carro inferior. Voltando ao campeonato de 2012, há quem possa dizer que Alonso perdeu pelos acidentes nas largadas da Bélgica e do Japão. E há quem possa defender que ele só se colocou em condições de lutar pelo campeonato devido às posições que ganhou arriscando nas largadas excepcionais que fez, e uma delas foi justamente na Espanha.

Vettel disse que estava determinado a ser o último a frear na primeira curva, e o fez, mas o que poderia ter sido uma manobra a la o que o chinês Zhou conseguiu na F2, acabou resultado em um pneu danificado que deixou o alemão desesperado quando as vibrações se tornaram tão intensas que ele sequer conseguia enxergar a pista direito. Foi quando ele começou a pedir para parar, “mesmo que volte no tráfego, eu não ligo!”, já que sabia que a luta com Max Verstappen estava perdida.

A Ferrari demorou para ver que a única chance de retomar o pódio seria com Leclerc, que ficou preso atrás de Vettel até a volta 11 e, haja vista seu ritmo quando se livrou do tráfego, perdeu no mínimo 5s com isso.

Ainda assim, a missão de Leclerc seria muito difícil: ele não tinha um jogo de pneus macios novo, como Verstappen, para tentar ganhar a posição com a mesma estratégia. E, fazendo uma parada, ele teria posição de pista (muito importante em Barcelona, ainda mais com a vantagem em velocidade de reta que a Ferrari tem), mas teria que usar os pneus duros, que tinham sido 2s/volta mais lentos nos treinos livres em relação aos macios e corriam o risco de sair da zona de temperatura ideal – algo que já tinha afetado a Ferrari em Baku. Com os médios, a Scuderia julgava (acertadamente) que não seria possível segurar até o fim.

Pela maneira como a prova se desenrolou, a posição de Verstappen parecia segura em qualquer cenário. A estratégia de uma parada provou ser muito mais lenta e o ritmo de Vettel na mesma tática de Max provou ser mais lento. Ou seja, ainda que as demoras nas duas ordens de equipe que a Ferrari teve de dar na prova – na parte final, inclusive, estranhamente os pilotos demoraram a ser avisados que estavam em estratégias diferentes – o que faltou mesmo foi velocidade.

Enquanto isso, os problemas da Mercedes eram bem diferentes. Quando ficou claro que fazer uma parada seria arriscado demais, a vantagem deles era tão grande que, primeiro, os pilotos foram avisados para aumentar o ritmo, na tentativa de abrir os 21s necessários em relação a Verstappen, para pararem apenas se necessário. Que luxo, hein? Mas quando viram que os pneus, especialmente de Bottas, tinham se deteriorado demais, chamaram os dois pilotos. Ainda assim, a tática de uma parada só foi definitivamente abandonada quando Hamilton começou a reclamar dos pneus. E ele ainda deu a sorte de parar bem na hora do Safety Car!

Kvyat foi por fora na curva 3 mesmo!

Mas e o meio do pelotão? O grande destaque foi Daniil Kvyat, que disputou o tempo todo com as Haas mesmo tendo um carro em teoria mais lento. Ele chegou a passar Magnussen na pista, uma ótima notícia para a Honda, mas perdeu novamente a posição com o pit stop duplo que a Toro Rosso não executou bem durante o SC. Acabou ganhando pelo menos a posição de Grosjean, que sujou seus pneus do lado de fora da pista após toque com Magnussen e ficou exposto ao ataque de quem vinha atrás.

Para o meio do pelotão, com carros que escorregam mais e que estão mais envolvidos em disputas, era mais claro que seria uma corrida de duas paradas, até porque não valia a pena largar com os médios e perder terreno nos primeiros metros, já que a primeira curva é bem depois da posição de largada em Barcelona. Isso fez com que as estratégias fossem mais parecidas.

E também deixou claro o ritmo de cada carro, com a Haas voltando a se entender com os pneus em uma pista na qual as curvas longas colocam mais energia na borracha e em que manter a temperatura durante a corrida é mais fácil. Mas a surpresa foi a Toro Rosso aparecendo logo atrás, no lugar que seria das McLaren, que decepcionaram neste fim de semana em termos de ritmo – em que pese a boa performance de Sainz na corrida; a exemplo da perdida Renault – embora a volta de Ricciardo para entrar no Q3 ter sido digna de nota. Já a Alfa sofreu com os freios e as atualizações trazidas pela Racing Point não surtiram o efeito esperado e acenderam a luz de alerta no time.

Drops do GP da Espanha e o azar de Bottas

A história da corrida começou a ser definida em uma foto publicada por Valtteri Bottas no domingo de manhã, dele abraçado com a mãe. Isso porque a mãe dele é famosa por trazer azar. Ela não costuma vir aos GPs mas, toda vez que abraça um dos companheiros de Bottas – e Felipe Massa sofreu com essa sina duas vezes – eles não têm uma boa corrida.

Mas havia outro fator que pega contra Bottas. Depois de perder as etapas da China e de Baku, o jornalista finlandês Heikki Kulta estava de volta ao paddock. E ele tem fama de trazer azar a Bottas. Tanto, que o assessor de imprensa da Mercedes, Bradley Lord, ofereceu a Heikki 50 cervejas para ele ficar na praia em Barcelona e não ir para o circuito. Mesmo oferecendo sol e álcool para um finlandês, ele não convenceu Heikki!

Mas fica um alento para quem está torcendo por Valtteri: Heikki anda ocupado escrevendo um livro e só voltará ao paddock no GP da Áustria.

Outra figura que apareceu no paddock neste final de semana foi Juan Pablo Montoya. Em uma função das mais complicadas: salvar a carreira de Lance Stroll. Sim, o pai de Lance contratou Montoya como uma espécie de conselheiro do filho. Julga que Lance não está com a mentalidade certa para um piloto de F1.

Os promotores do GP da Alemanha também deram o ar da graça. A prova é a mais ameaçada do calendário, mas eles ainda negociam. O GP só vai acontecer neste ano porque a Mercedes investiu dinheiro, mas a montadora está fazendo uma faxina em seus gastos e não deve manter a ajuda.

O GP da Espanha, que teve arquibancadas bem vazias neste fim de semana, também está bastante ameaçado, e inclusive deve perder a data em maio para Zandvoort. Seria essa a vaga acertada com os holandeses, embora eu tenha checado as temperaturas por lá neste final de semana e não tenha me parecido a melhor ideia do mundo.

Falando em calendário, aposto que vocês querem saber como o anúncio do Rio foi recebido: como todas as notícias que vêm do Brasil, com os dois pés atrás. A pergunta que mais ouvi neste fim de semana foi “mas vai acontecer mesmo? Não tem nem pista.” Depois, eu mostrava onde a pista seria construída e qualquer empolgação que existisse acabava na hora. Mas eu também tenho que dizer que, no geral, a F1 é resistente a qualquer mudança, com aquela atitude de “melhor deixar como estar”, frase, inclusive, que Vettel disse para mim quando perguntei sobre a novidade.

Sean Bratches deixou claro que o anúncio de Bolsonaro “não muda nada” na situação da prova. A Liberty negocia com Rio e São Paulo, e basicamente vai para quem pagar mais, embora pese contra São Paulo a presença do promotor Tamas Rohonyi, parceiro de longa data de Bernie Ecclestone e com quem  os novos donos não querem lidar.

Voltando a este fim de semana, fui atrás de mais informações sobre a questão dos chassis da Williams e fui recebida com 300 pedras na mão de todo mundo por lá. Perguntei a Robert se ele sentiu alguma diferença no comportamento do carro neste final de semana e ele nem me deixou terminar. “Eu nunca disse que os carros eram diferentes”. Disse, sim. Disse que os dados mostravam diferenças que eles não sabiam de onde vinham. Dave Robson, chefe de engenharia, disse que a suspeita é de que os sensores estivessem falhando e, por isso, os dados eram diferentes, mas disse estar “confiante de que os três chassis são iguais.”

O fato é que Robert estava reclamando das sensações do carro – a própria Claire Williams disse isso para mim em Baku – e o time construiu o terceiro chassi com a ideia de dar a ele. Mas esse carro teve que ir para Russell por conta do problema com a tampa de bueiro do Azerbaijão. Na Espanha, Russell ficou com o carro que foi usado por Kubica nas quatro primeiras corridas, e o polonês ficou com que George correu em Baku. O inglês disse que não sentiu nenhuma diferença com o carro, mas pediu para voltar para o antigo. Isso deve acontecer já em Mônaco, pois o chassi danificado pelo bueiro deve voltar à pista para ser checado no teste desta semana.

Falando em especificações, aparentemente Nico Hulkenberg tentou escapar da punição de largar dos boxes negando que teria que usar uma asa dianteira diferente na corrida depois de ter escapado na classificação. Isso porque, se as duas asas fossem iguais, ele não receberia a punição. Mas a equipe só conseguiu avisar o alemão depois que ele já tinha entregado que teria que usar uma asa velha para as TVs. Um time rival levou a gravação à FIA e ele levou a punição.

Dia da marmota

“Dia da marmota”, repetia o jornalista do The Sun ao meu lado durante a classificação. Para quem não viu o filme, o personagem central sempre acorda no mesmo dia. Ele se referia à repetição das histórias neste início da temporada. Mercedes perfeita, Ferrari lenta e se atrapalhando com estratégias e ordens de equipe, Verstappen consistente. Meio do pelotão disputado. Williams a milhas de distância.

Mas pelo menos o domingo serviu para lembrarmos por que Lewis Hamilton é Lewis Hamilton. Ele não estava contente com o comportamento do carro e estava monossilábico após a classificação. Vazia tempo que não via Lewis assim. Ele fica, digamos, rabugento quando sente o golpe e, por isso, tive que voltar para os tempos de Nico Rosberg para relembrar a última vez que o tinha visto ter uma reação dessas.

“As pessoas me criticam quando isso acontece, mas é porque eu sou muito duro comigo mesmo”, um falante e sorridente Lewis me explicou neste domingo. Mais do que isso, a impressão de que, pela primeira vez, depois de perder três classificações seguidas, ele levou a sério a ameaça de Bottas.

Minha pergunta era como ele fazia para se recuperar de momentos como esse. Afinal, essa sempre foi uma característica de Hamilton. Tirando aquele ano fora da curva que ele teve em 2011, sempre pudemos esperar um Lewis muito mais forte depois de um dia difícil.

Ele disse que procura canais para suas emoções, explicou que pilota melhor quando encontra o canal certo. Mas, neste domingo, há de existir também uma explicação técnica. “Esse carro é ótimo, mas às vezes não nos damos muito bem”, disse Lewis. Na classificação, ele claramente estava lutando com o carro. Na corrida, algo mudou. E entender o porquê disso – algo que, inclusive, se repetiu em todas as provas até aqui – será a chave para seu campeonato.

Do outro lado do box da Mercedes, Valtteri Bottas culpou a embreagem pela largada ruim, e disse que depois desgastou os pneus tentando perseguir Hamilton. Ele teria uma chance no Safety Car, mas optou por cuidar dos pneus na relargada para tentar a volta mais rápida. Com isso, acabou abdicando da vitória e saiu de mãos vazias.

Escolhendo o lado certo na largada, Max Verstappen fechou com um terceiro lugar outro final de semana sem erros. O holandês é um candidato forte para melhor piloto da temporada até aqui e está cada dia com um sorriso maior na cara com a melhora do desempenho do carro.

Isso traz a esperança que talvez seja a Red Bull quem vai acabar com o dia da marmota. Isso porque a Ferrari estranhamente não conseguiu sequer melhorar seu próprio tempo dos testes em Barcelona, mesmo tendo atualizado o carro e o motor. E, para completar, houve mais demora com ordens e a estranha decisão, que tinha sido planejada antes da corrida começar, de usar os pneus duros com Charles Leclerc. Os pilotos, mais uma vez, adotaram um discurso de apoio à equipe e positivo em relação ao desenvolvimento. E a marmota segue correndo solta.

Rapidinhas de Barcelona e o que esperar da corrida

Se nas quatro primeiras corridas se tinha a impressão que os resultados tão bons da Mercedes não contavam exatamente a história da temporada, já que o carro da Ferrari não estava tão atrás, parece que as atualizações que os alemães trouxeram para Barcelona, principalmente na região dos bargeboards, mudaram a situação. Foi impressionante ver, especialmente na volta da pole de Bottas, como o carro era ágil nas curvas.

Para a Ferrari, como Sebastian Vettel explicou depois da classificação, falta aderência nas curvas, e isso fica mais claro no terceiro setor da pista de Barcelona. Mas isso não conta toda a história. Enquanto a Mercedes foi 0s8 mais rápida que nos testes, a Ferrari perdeu 0s051 em relação a fevereiro, o que está longe de ser normal.

Para a corrida, a única esperança de Vettel é a velocidade de reta da Ferrari. De fato, se ele conseguir se colocar entre as Mercedes nas primeiras voltas, pode tornar a corrida mais interessante.

Caso contrário, a briga fica entre Hamilton e Bottas. Neste sábado, Lewis parecia ter sentido o golpe da terceira derrota seguida em classificações, algo incomum em sua carreira. Sua melhor volta no Q3 foi bastante atrapalhada, e o inglês disse que não está confortável no carro e não sabe muito bem por que.

Por outro lado, as largadas dele têm sido melhores do que as de Valtteri, e essa é sua esperança para a prova. E também o grande temor de Bottas, que disse estar vivendo o melhor momento da carreira, e reconheceu a dificuldade de manter o mesmo padrão ao longo de todo o ano, disputando contra o piloto que “no papel, é o melhor em classificação na história”.

Mais atrás, a Haas voltou aonde estava na primeira corrida, no papel de quarta melhor equipe. Dizem eles que é só uma questão de conseguir colocar os pneus na janela de temperatura. Isso tem sido um grande drama para todo o grid. Para este ano, a Pirelli mudou a construção do pneu para que ele sofresse menos blistering, mas o subproduto disso parece ter sido um composto cuja janela de funcionamento é pequena demais.

A Ferrari já sofreu com isso especialmente em Baku e a Red Bull parece bastante sensível, especialmente em classificação. Mas é algo mais sentido no meio do pelotão, onde a disputa é nos centésimos. Então, dependendo da pista, temperatura e compostos, um time diferente deve despontar a cada fim de semana.

Por conta disso, também, as equipes vão para a corrida sem saber se farão uma ou duas paradas. A segunda estratégia é a indicada pela Pirelli como a mais veloz mas, em um circuito em que as ultrapassagens são tão difíceis como Barcelona, o mais provável é que se busque preservar os pneus para fazer só uma parada e evitar o tráfego.

Juntando a vantagem que a Mercedes tem a esse caldeirão, sinto dizer que a expectativa não é para uma corrida das mais movimentadas. Talvez o jeito seja focar nas ótimas brigas do meio do pelotão e tirar o chapéu para uma equipe que fez todas as poles em Barcelona, um circuito considerado completo e, por isso, palco dos testes, desde 2013. Sim, o último piloto que não tinha uma Mercedes e largou na pole no Circuito da Catalunha foi Pastor Maldonado.

Turistando na F1 e comendo muito mais que deveria em Barcelona

A cara de Barcelona: muito jamón, várias croquetas. E mais croquetas de jamón

O melhor lugar para comer: El Trabuc (a chance de cruzar com meio paddock, inclusive, é gigante)

O que evitar: paella, a não ser que seja em um restaurante referência nesse prato

A Espanha é aquele país em que, se você quiser uma refeição de verdade, vai ter várias opções, mas se quiser só beliscar, terá um mundo a sua frente – e muito provavelmente comerá muito mais do que tinha planejado. Você olha um menu de tapas (porções) e tudo parece apetitoso. E geralmente é, mesmo em algum restaurante pequeno no centro de Granollers, base de muita gente da Fórmula 1 para o palco do GP da Espanha, que fica na verdade em Montmeló, a cerca de meia hora de Barcelona.

Mas o restaurante mais frequentado pelo pessoal da Fórmula 1 é o El Trabuc. Provavelmente, é aquele em que a probabilidade de você encontrar gente do paddock nas noites de F1 (testes e corrida) é maior em toda a temporada, já que todo mundo que escolheu não se hospedar em Barcelona está por lá.

Foi no El Trabuc que eu comi o melhor bacalhau da minha vida – detalhe: não gosto de bacalhau e não esqueci aquele prato, sete anos depois – e também a melhor crema catalana, sobremesa tradicional de lá. Lembro que gostei tanto que nem notei que Fernando Alonso e Stefano Domenicali tinham sentado em uma mesa próxima de nós. O carro-chefe, contudo, é a perna de pato. Confesso que não entendi muito bem por quê.

O bom da Espanha é que não existe só uma especialidade, ainda que o ingrediente famoso do país seja o jamón ibérico, que tem vários níveis de qualidade – e preço. E com certeza vai haver algumas opções no menu de tapas. E mesmo o mais barato vai ser gostoso, especialmente nas croquetas (carboidrato + embutido + fritura, não tem erro!). E logo você percebe que a tal dieta mediterrânea, tão aclamada pelos cientistas, também tem seu lado B.

Falando em carboidrato, quem não pensa em paella quando o assunto é comida espanhola? Pois, bem. No segundo dia em que viajava para fora do Brasil pela primeira vez, em 2008, minha host espanhola me levou para o melhor restaurante de paella de Valência, que é, por sua vez, a capital espanhola da paella. A partir daí todas as que eu experimentei foram um desperdício de calorias.

Então eu não seria a melhor guia de paellas de Barcelona – onde, aliás, a tradição é comer fideua, e não paella. Trata-se do mesmo prato mas, ao invés de arroz, o cozido é feito com um tipo de pasta bem fino. No final das contas, dá mais ou menos na mesma, mas não fale isso aos catalães, por favor.

Toda essa comilança pode ser acompanhada de um bom vinho nacional, uma sangria nos dias quentes de verão – que começam a chegar mais um menos um mês depois do GP – ou com uma taça de cava, o champanhe espanhol. Sou mais prosecco, o parente italiano, do que a versão francesa ou espanhola. Vai ver é de sangue.

Falando em álcool, Barcelona é famosa por ser uma cidade festeira, e ano passado descobrimos um bar que acabou se tornando um perigo: chama-se Dow Jones e funciona como uma bolsa de valores: se alguém compra a cerveja X, por exemplo, o valor dela aumenta e das outras bebidas cai. E, às vezes, a bolsa “quebra” e todos os preços despencam. Você tem alguns segundos para reagir. É claro que tudo isso significa que você não vai ficar bebendo a mesma coisa a noite toda. E sabemos no que dá.

Bebedeiras à parte, as opções são inúmeras em Barcelona. Aliás, são tantas que seria um desperdício comer na área mais turística, do bairro gótico. O melhor sabor da Espanha geralmente está num café minúsculo ou em um restaurante de bairro, onde você vai sair mais que satisfeito por não muito mais que 10 euros.

Por dentro da F-1 e o como acompanhar os treinos livres

Um belo dia – ou todo fim de semana de corrida – você resolve acordar às 6h da manhã para ver um treino livre de Fórmula 1 e ouve coisas como “tal equipe está escondendo o jogo” ou “fulano foi para a pista porque não podia deixar o companheiro ser meio segundo mais rápido” e outras generalidades do tipo. Mas será mesmo? O que as equipes estão fazendo dando voltas e mais voltas numa sexta-feira de treinos livres?

O programa não será sempre o mesmo, mas dá para ter uma boa ideia do que cada time está fazendo, especialmente no segundo, e mais importante, treino livre da sexta. Em uma pista em que a confiança do piloto é importante, como em Mônaco, os times vão deixar os carros mais tempo na pista enquanto, mais para o final da temporada, a necessidade de economizar as unidades de potência ganha muita evidência – e até por conta disso fica bem claro quem ainda está meio perdido no acerto, pois tem que sacrificar quilometragem e ir à pista.

O fato é que, tirando dois momentos específicos das 4h de treinos livres – somando as três de sexta e uma de sábado de manhã – a tabela de tempos em si pouco importa.

Mas, então, o que eu devo observar para entender o que está acontecendo em um treino livre?

Primeiro treino livre

A tal sessão para a qual você resolveu acordar às 6h serve prioritariamente para comprovar simulações feitas na fábrica. Primeiro, todos saem para a volta de instalação, o que acontece em todas as sessões e é basicamente um teste de todas as funções básicas do carro. Em velocidade média, o piloto vai testando o funcionamento dos botões, como o rádio e as configurações do motor, além do acelerador e do freio. E depois apenas dessa volta retorna aos boxes.

Aí começa um jogo de espera que pode demorar para acabar, por vários motivos. Pode ser que a volta de instalação tenha mostrado algum problema, mas geralmente as equipes esperam por dois motivos: esses treinos geralmente começam às 11h no horário local, e a pista está mais fria do que estará em qualquer outro momento ao longo do fim de semana; além disso, especialmente em circuitos que são pouco usados ao longo do ano, a aderência é muito baixa (e vai aumentar muito até a corrida, ou seja, os resultados também serão pouco significativos nesse início); e também a previsão do tempo pode apontar alterações significativas ao longo do dia.

Há duas situações, contudo, que fazem uma equipe acabar com esse compasso de espera: se o piloto de testes está tendo uma chance no treino livre – o que é geralmente pago por um patrocinador, então ele realmente tem que ir para a pista! – ou se há muitas novidades a serem testadas e dados a serem comprovados nos carros.

É aí que vemos algumas equipes usando flow viz, aquelas tintas com cores chamativas que permitem analisar fluxos aerodinâmicos pelo jeito que “esparramam” em alta velocidade, ou até o que parecem grades, muito comuns nos testes, com sensores que servem para medir a mesma coisa. Mas muitas vezes os sensores usados não são tão visíveis – na verdade, usar flow viz e as tais “grades” é visto como um mau sinal, pois indica que a equipe não está segura de correlações básicas com suas ferramentas de simulação – e somente vemos determinado time primeiro sair com uma asa, e depois com a segunda, por exemplo.

Esses testes aerodinâmicos geralmente são feitos em velocidade constante, para ter melhor mensuração. Aí começam os motivos para não olhar para a tabela de tempos. Outros são o emborrachamento ainda pobre da pista e a questão da temperatura, devido ao horário. Trocando em miúdos, a primeira sessão pode dar vários dados de comparação de peças e acertos para as equipes, mas nada muito valioso para quem assiste.

Segundo treino livre

Aí sim, trata-se da sessão mais importante do final de semana por começar – com raras exceções – no mesmo horário da classificação e da corrida. No FP2, o ideal é que a equipe não tenha mais dúvidas sobre se aquela peça nova vai estrear ou não, mas acontece disso só ser resolvido para o sábado e os testes continuarem.

Em um mundo perfeito, o foco será no acerto do carro e nas simulações de classificação e de corrida.

A parte do acerto é feita mais na primeira hora, e existe um motivo muito claro para isso: ele precisa estar afinado para o horário em que, no sábado, os carros estarão terminando a classificação. A ideia, com isso, é diminuir as variáveis que possam interferir no rendimento, ainda que, é claro, não seja possível controlar o clima. Mas os engenheiros tentam de tudo!

Isso quer dizer que a tabela de tempos ainda não é importante antes de começarem as simulações de classificação, geralmente depois de uns 50 minutos do início do treino. É quando os pilotos vão para a pista com o pneu mais macio que têm à disposição – nesse ano vai ser fácil, sempre o supermacio, e sempre vermelho – e buscam o máximo de performance. Salvo raríssimas exceções, é neste momento que será definido quem é o mais rápido da sexta-feira.

Depois dessas simulações de classificação, os carros voltam à pista, com o trabalho dos pilotos dividido: um faz a simulação de corrida, ou seja, de tanque cheio, com o composto mais macio, e outro com aquele que os times veem como o outro que será usado na corrida – geralmente, neste ano, será o macio. Neste momento, são dados indicativos muito fortes de quem está bem no fim de semana, mas é preciso mais disciplina para entender – na verdade, a não ser que você fique acompanhando tudo no live timing, fica mais claro nos documentos que a FIA deixa à disposição em seu site. Ali, os tempos de todas as voltas de cada piloto são divulgados, e você vê de quantas voltas foi o stint de simulação e qual o ritmo.

Uma pegadinha em que muitos caem é ver, por exemplo, a Ferrari com média de 1min24s5 para sua simulação de corrida com o pneu X e a Red Bull virando em 1min24 com o mesmo composto, e dizer que a Red Bull está muito melhor. Ao longo do vamos, vemos padrões claros de equipes que fazem simulações com o carro mais leve do que outras, e peso de combustível interfere muito no tempo final.

Além do ritmo em si, dá para ter uma ideia das diferenças de degradação entre as equipes. Mas aí também cabe o cuidado: estudando os dados, os times podem mudar isso completamente para o sábado. E aí vamos para o terceiro treino livre.

Terceiro treino livre

O dia mais trabalhoso para os engenheiros é a sexta, quando eles ficam até tarde da noite na pista debruçados sob os números e tentando encontrar a melhor combinação de peças a serem usadas e o melhor acerto para o carro. Muitas vezes, o que foi descoberto é enviado para a fábrica, onde mais engenheiros buscam soluções e colocam os dados no simulador para que o novo acerto seja validado. O resultado de tudo isso vai para a pista por mais uma hora na sexta.

O treino é só de uma hora e com a pista um pouco mais fria que na classificação, então isso é levado em conta. Quando um time já sai fazendo uma simulação de corrida, é sinal de que houve mudanças significativas de acerto que estão sendo validadas na pista. E, se uma equipe está ainda trocando asas ou algo do tipo, indica que estão bem perdidos. Por outro lado, quando vemos equipes que ficam nos boxes por mais da metade do treino, é porque o nível de confiança é alto. E isso, novamente, traz muito mais significados do que a tabela de tempos.

Novamente, todos esperam que a condição de pista esteja o mais próxima possível da classificação para fazer suas simulações de uma volta lançada, ou seja, os tempos só serão realmente relevantes nos últimos minutos da sessão.

Não fazer um fim de FP3 competitivo é preocupante, já que a classificação começa geralmente duas horas depois. E, a partir do momento em que o carro sai para sua última tentativa, não vai dar mais para mexer no acerto até a corrida.

A primeira vitória do pioneiro australiano na F1

A Austrália teve um piloto, Tony Gaze, disputando três corridas em 1953, mas a história do país na categoria começa mesmo com um tal de Jack Brabham, que viria a ser tricampeão mundial e, até hoje, o único piloto a vencer um campeonato com sua própria equipe.

A história de Brabham é fascinante: aos 18 anos, ele entrou para o exército australiano, em pleno 1944. Queria ser piloto de avião, mas havia uma demanda grande por mecânicos por conta da guerra, e foi lá que ele aprendeu muito do que usaria nas pistas após começar a correr no final da década de 1940.

Logo ficou claro que a Austrália era pequena demais para ele, que inclusive foi o primeiro piloto a atrair um patrocinador – mas viu o adesivo do parceiro ser retirado de seu carro pelos organizadores. Em 1955, ele foi para a Inglaterra tentar a sorte, conheceu a família Cooper e, no mesmo ano, estreou na F-1, mas sem saber que estaria na equipe que mudaria o curso da história. Afinal, a Cooper foi  a primeira a colocar o motor na parte traseira do carro, iniciando uma tendência que dura até hoje.

Não seria o australiano o primeiro a vencer com a novidade – foi Juan Manuel Fangio em 1958 – mas Brabham chegou a sua primeira vitória na F-1 com estilo, em Mônaco, no ano seguinte, aquele que também seria o campeonato de seu primeiro título mundial.

A 17ª edição do GP de Mônaco completa 60 anos nesta semana e teve 100 voltas (se os pilotos reclamam das 78 de hoje em dia, em que andam 260km, imagine chegar a quase 320 km de corrida como na época…). Era a primeira etapa do campeonato porque, depois da aposentadoria de Fangio, o GP da Argentina, que tradicionalmente abria a temporada, não foi realizado. O grid tinha 16 vagas, mas 24 pilotos se inscreveram para a prova – inclusive a pioneira Maria Teresa de Filippis, que não conseguiu se classificar com o Porsche. Entre o primeiro – Stirling Moss – e o último que alinharam no domingo, a diferença na classificação fora de 5s, sendo que os três últimos eram carros de F-2! Brabham era o terceiro no grid.

Na largada, Jean Behra passou Moss e foi para a ponta. O primeiro, o segundo e Brabham logo escaparam do resto e faziam uma corrida particular quando a Ferrari começou a ter problemas de motor e perdeu rendimento, dando a liderança a Moss na volta 22. Logo, ambos começaram a poupar equipamento, e o ritmo caiu em três segundos – com Brabham ainda mais lento, permitindo que Moss abrisse confortáveis 16s na liderança enquanto, mais atrás, aconteciam coisas que só mesmo nos anos 1950, como Graham Hill parando na beirada da pista para apagar fogo de seu cotovelo (!).

Com metade da prova disputada, Moss já tinha 40s de vantagem para Brabham, que estava outros 30s na frente do terceiro colocado Tony Brooks (emocionante, não?). O britânico parecia imbatível até menos de 20 voltas para o fim, quando parou nos boxes por sentir vibrações, que eram sinal de um problema de câmbio. Fim de prova para ele.

Brooks chegou a tentar ameaçar Brabham, mas o australiano logo fez uma volta em 1min40, dois segundos abaixo da então volta mais rápida da prova, para mostrar que estava apenas administrando e, após quase três horas de prova, recebeu pela primeira vez a bandeirada como vencedor de uma corrida de F-1, o que também foi a primeira vitória da Austrália na categoria.

Seria a primeira das 14 vitórias de Brabham na F-1 em 16 temporadas – longevidade impressionante para a época, ainda mais lembrando que ele estreou com 29 anos e conquistou seu último título aos 40. Até hoje, ele é o australiano com mais vitórias e títulos na F-1. Quem chegou mais perto foi Alan Jones, que foi campeão em 1980 e conquistou 12 vitórias na carreira. Mas ele foi o único dos quatro australianos que nunca venceu em Mônaco, ao contrário de Brabham, Mark Webber e Daniel Ricciardo, que tem metade das vitórias que o maior australiano da história da F-1.

Estratégia do GP do Azerbaijão e a sinuca de bico da Ferrari

É normal que muitos torcedores estejam com os dois pés atrás em relação às estratégias da Ferrari principalmente após a (in)decisão de Xangai – lida por muitos como uma prova de que o time simplesmente não quer ver Charles Leclerc na frente de Sebastian Vettel. É por isso que começo explicando a sinuca de bico em que o time se viu no domingo em Baku.

Mattia Binotto disse no sábado que o plano era largar com o pneu médio com os dois pilotos, pois isso era melhor para a situação da Ferrari, que queria minimizar ao máximo o tempo com os pneus macios, os quais não conseguia manter na janela de temperatura, gerando graining. Essa leitura tinha a ver com a expectativa que havia antes da largada em Baku, de que seria possível levar os macios até perto da volta 20, e depois fazer o restante com o médio. Para a Ferrari, o melhor seria ficar o máximo possível com o médio e só colocar o macio na parte final, com o carro mais leve e rápido.

Mas o que se viu no domingo foi muito mais graining que o esperado no pneu macio, o que minimizou a teórica vantagem que a Ferrari esperava ter largando com os médios.

Vettel, contudo, largaria com os macios, pois fora lento em sua volta com os médios no Q2 e teve que voltar para a pista com os macios, caso contrário ficaria pelo caminho. Soltar os pilotos com os médios, que eram 1s5 mais lentos que os macios e muito mais difíceis de lidar para uma volta lançada por conta do aquecimento, no Q2 tendo liderado todos os treinos foi o erro estratégico da Ferrari neste fim de semana – além, é claro, do erro de Leclerc na classificação, que por pouco não foi repetido por Vettel, o que só ilustra a situação em que os pilotos se colocaram. Depois, a Ferrari se viu em uma sinuca de bico.

Porque Leclerc acabou passando para o Q3 com o tempo que fez no Q2, então teria que largar com o pneu médio. E Vettel, obviamente, teria que largar com o macio. Logo nas primeiras voltas, a Scuderia sabia que teria uma tarde muito complicada pela frente. “O comportamento do carro era horrível com os pneus macios. Era inconsistente, e eu estava cometendo erros”, disse Vettel depois da bandeirada. Durante a corrida, ele foi mais direto com a equipe. “Estou me cagando aqui com esses pneus!”

Com esse feedback nada positivo em mãos, a Ferrari tinha que decidir até quando estender o stint de Leclerc com os médios para minimizar seu tempo com os macios. Poderia colocar os duros e ir até o final? Os duros eram lentos demais para Baku, e ainda mais para o carro da Ferrari. Tanto, que eles não os usaram em nenhum momento no fim de semana. Reverter para duas paradas com dois stints nos médios? Não havia mais nenhum jogo de médios disponível. Reverter para duas paradas com dois stints de macios? Com o rendimento tão ruim deste composto na corrida (em geral e especialmente na Ferrari), como isso traria de volta os 22s perdidos na parada a mais?

Mas o mais interessante a respeito do GP do Azerbaijão é analisar como todo esse cenário poderia ter sido diferente, em uma corrida na qual a questão de manutenção de temperaturas no pneu é sempre um drama pela superfície lisa, falta de curvas que coloquem muita energia nos pneus, a longa reta e até a sombra dos prédios.

Durante os treinos livres, dominados pela Ferrari, as simulações de classificação sempre foram feitas com as temperaturas bem mais altas do que naquele final atrasado da classificação após as longas bandeiras vermelhas – lembrando que os horários em Baku são diferentes, com tudo começando duas horas mais tarde que o normal, então o fim da classificação foi quando estávamos perto de ficar sem luz natural. E, na primavera azeri, o clima é mais gelado, e é o sol que dá uma esquentada, então a diferença é grande.

Ou seja, era para a Ferrari ter a pole com Charles Leclerc, bem mais rápido e confortável com o carro que Vettel em Baku. Mas ele ficou pelo caminho. Depois, até por causa do acidente dele, estava frio demais para a Ferrari render o seu melhor, e Vettel ficou ainda sem parceiro para tentar pegar o vácuo. Detalhes que abriram o caminho para a Mercedes, que tem um carro mais flexível que os rivais em relação aos pneus, acertou ao deixar seus pilotos no “fim da fila” no Q3 e fechou a dobradinha com todos os méritos.

Na corrida, as dificuldades de aquecimento da Ferrari continuaram, com Vettel perdendo muito tempo para as Mercedes nas primeiras voltas e Leclerc perdendo duas posições na largada por estar com os médios. Mas, após a dificuldade inicial, Charles e Pierre Gasly mostraram que o médio sreia o melhor composto do domingo – o monegasco foi décimo para quinto e o francês, do pitlane para sexto em apenas 11 voltas!

Foi quando a Ferrari chamou Vettel e abriu a rodada de pit stops na frente, obrigando a Mercedes a reagir. Mesmo neste momento, a dobradinha não estava garantida porque Bottas e Hamilton tinham que evitar que Leclerc estivesse na janela de SC – ou seja, diminuir a diferença para o monegasco, que teria que ficar mais tempo na pista do que o planejado devido ao péssimo rendimento dos macios, a fim de evitar que, no caso de um SC, ele conseguisse parar e manter a ponta.

Os pneus de Leclerc começaram a mostrar sinais de que estavam acabando perto da volta 30, com mais de 20 para o fim. E a Ferrari julgava, com base no primeiro stint muito ruim de Vettel, que seriam voltas demais. Eles acabaram esticando o stint um pouco demais, contudo, pois certamente o plano não era voltar atrás de Gasly, como aconteceu. Curiosamente, o ritmo do francês com médios naquele momento era muito melhor que o de Leclerc. Mas, na sinuca de bico em que se meteram, o erro foi de uma ou duas voltas no máximo. Simplesmente, não havia muito o que inventar.

Tendo sido instruídos a segurar o ritmo no meio do stint com os médios, pois não se sabia se eles chegariam bem ao final devido à antecipação dos pit stops, os pilotos da Mercedes foram novamente liberados nas voltas finais. Perguntei a Lewis Hamilton se a equipe intercedeu de alguma maneira na batalha e ele garantiu que não. Mas que Toto Wolff ficou aliviado quando o inglês pisou na sujeira na saída da curva 16 e deu uma escapada, no mesmo momento em que Bottas conseguia abrir o DRS ao dar uma volta em Russell, com certeza ficou.

Drops do GP do Azerbaijão e o calendário “esvaziado”

Notícia importante para os fãs da série do Netflix. Eles estavam filmando desde a primeira corrida, mas sem contrato. O acordo foi assinado na semana passada e o pessoal que faz as filmagens estava todo empolgado porque se veem “gerando um novo tipo de interesse no esporte” ao mostrar o meio do pelotão.

Mas eles perderam um momento quente no fim de semana em Baku. Cyril Abiteboul se irritou com a pergunta do repórter holandês Jack Plooij, bateu na divisória da área de entrevistas e ameaçou sair sem responder. Jack tinha iniciado a pergunta relembrando uma declaração de Abiteboul de que a Red Bull iria se arrepender de ter escolhido a Honda porque a Renault tinha resolvido seus problemas. “Você vai começar a entrevista com uma mentira? Então eu vou embora!”, disse o chefe da Renault, antes que o assessor de imprensa contornar a situação.

Enquanto isso, seu piloto, Daniel Ricciardo, assistia ao Q3 com os olho arregalados, exclamando um “that was beautiful” a cada curva que Vettel ou as Mercedes faziam, como se não acreditasse que eles estavam conseguindo carregar tanta velocidade nas curvas. E, quando Bottas fez a pole, Will Buxton, repórter da F1, disse “big”. E Ricciardo, que assistia ao treino conosco no cercadinho, respondeu “testículos”.

No cercadinho no sábado, aliás, estávamos todos pulando enquanto esperávamos os pilotos. Todo mundo morrendo de frio. Fazia algo em torno de 13 graus quando acabou a classificação, só para dar uma ideia de como estava difícil aquecer os pneus.

Isso porque demorou bastante para os fiscais limparem a pista, em um fim de semana difícil para os promotores em Baku depois do cancelamento da sessão de sexta-feira. Muita gente falou que foi o primeiro fim de semana em que a F1 sentiu mesmo a falta de Charlie Whiting. A FIA vistoriou duas vezes a pista antes da corrida, mas reconheceu que era possível que os bueiros não estivessem bem presos, porque em Baku eles não são soldados. Tomara que eles não tenham dito isso para a Claire Williams, que falou em um prejuízo de centenas de milhares de libras e queria compensação.

A chefe da Williams se surpreendeu, inclusive, por ter o carro reserva em Baku. Afinal, era a primeira corrida em que ele estava disponível. Quem não gostou nada de toda a história, contudo, foi Kubica, que estava bem rabugento no sábado. Ele acha que há diferenças entre os dois carros, então a Williams fez o terceiro chassi justamente para dar a ele na Espanha e resolver o problema. Agora, esse chassi está com Russell.

O fim de semana em Baku foi marcado por muitas conversas sobre o calendário do ano que vem. Isso porque o cenário atual é muito incomum: cinco corridas não têm contrato para o ano que vem. São elas Espanha, Alemanha, Itália, México e Inglaterra. Perguntei para Perez como está a situação mexicana e, com o gravador ligado, ele disse que espera boas notícias logo. Mas foi só eu parar a gravação que ele falou. “A situação não parece boa”, e explicou que a questão política pesa muito. O governo mudou e o atual não quer gastar dinheiro com a F1.

No Brasil, o contrato é até o fim de 2020 – assim como o da Globo – e a Liberty está, sim, considerando seriamente a mudança para o Rio de Janeiro. O problema é que eles desconhecem completamente a realidade da cidade ou as dificuldades da construção de um novo circuito. Basicamente, citando uma expressão inglesa, eles têm muita coisa no seu prato no momento.

Não desistiram de Miami ainda, mas conversei com gente que trabalha em equipe que garante que não vai sair do papel. Diferentemente do retorno da Holanda, que está bastante encaminhado. Não me surpreenderia se alguma das etapas europeias que estão na berlinda não dará lugar a Zandvoort.

Para quem tem curiosidade para saber como é a relação de Baku com a F1, geralmente só converso com gente que odeia a prova por conta da confusão que a cidade fica e por não saber direito de onde vem o dinheiro para gastar com o esporte. Mas quando fui comprar meu chip e mostrei o passaporte, o vendedor olhou para minha cara e falou, sem expressão nenhuma. Barrichello. Massa. E continuou fazendo o registro para a venda.

Quem não esteve em Baku e nem estará na Espanha é Nico Rosberg, que levou uma punição por fazer vídeos no paddock. Sim, as próprias TV que detém os direitos dedaram o campeão de 2016 por andar para cima e para baixo com sua equipe de blogueiros, já que você só pode filmar no paddock com permissão – nem stories são permitidos. A punição foi entregar a credencial por essas duas corridas. Ele não iria de qualquer maneira, mas veremos se a festa das filmagens continua.

Por que Baku ficou devendo

Não foi um clássico em Baku, parcialmente porque Ferrari e Red Bull provaram ser sensíveis demais as temperaturas mais baixas do asfalto e às curvas pouco exigentes para os pneus do circuito, porque uma briga entre companheiros – como de Hamilton e Bottas na largada e no final da prova – sempre envolve menos riscos do que entre carros diferentes e, por fim, porque as várias brigas do meio do pelotão foram rápidas demais devido a uma zona de DRS tão grande que tornava as ultrapassagens simples. Isso por sua vez diminui a chance de um Safety Car e as alternativas de estratégia. Ou seja, não tivemos nada do que movimentou as corridas dos dois últimos anos.

A Mercedes parece ser mais flexível em relação aos pneus, que estão dando muita dor de cabeça para as equipes. Várias equipes estão encontrando muita dificuldade em colocar temperatura nos pneus pela falta de downforce gerada pelas novas regras. A Ferrari é uma dessas equipes e sofreu muito com isso em Baku durante a classificação e a corrida. Vettel descreveu o comportamento do carro como “horrível”, disse que não conseguia ser consistente e estava cometendo vários erros simplesmente porque não sentia aderência vindo dos pneus, especialmente dos macios.

Era por conta das dificuldades com os macios que a Ferrari tinha decidido, no sábado, colocar os dois pilotos com os pneus médios no início da corrida. Acabou dando errado com Vettel porque o tempo dele não foi rápido o suficiente no Q2, e com Charles acabou até sendo melhor, já que ele largou em oitavo por conta da batida e esse tipo de tática “reversa” ajuda a escalar o pelotão. Na corrida, o time acabou ficando encurralado quando os médios de Leclerc começaram a perder rendimento, pois era muito cedo para colocar os macios, e eles sequer tinham andado com os duros, sabendo que seria impossível gerar temperatura neles. Outro stint com os médios e reverter a estratégia para duas paradas também não era possível porque o outro jogo do monegasco era o do acidente. Acabaram gerando a impressão de que jogaram outra corrida de Leclerc no lixo pelo ritmo inicial do monegasco, mas na verdade os erros decisivos foram os de sábado – da equipe de arriscar mandar os pilotos à pista com os médios, e do piloto pela batida.

A Ferrari, na verdade, teve sorte de chegar no pódio, pois Max Verstappen estava se aproximando perigosamente de Vettel antes do Safety Car Virtual. Na relargada, ele teve dificuldades em manter o pneu na temperatura ideal – a Red Bull também parece bastante sensível em relação a isso – e salvou a pele de Vettel.

Lá na frente, quem salvou Valtteri Bottas foi, curiosamente, George Russell. O finlandês até disse depois que queria comprar uma cerveja para Russell pelo DRS precioso que conseguiu ao dar uma volta no inglês.

Bottas pareceria ter dado tudo de si nas entrevistas após a vitória. Ele sabe que precisa ser perfeito para bater Hamilton e está determinado a conseguir fazer isso consistentemente neste ano. Enquanto isso, o inglês já avisou: “fui muito bonzinho com ele na largada, mas foi a última vez.” Pelo visto dependemos disso para ter um campeonato.

Rapidinhas de Baku

  • A classificação do GP do Azerbaijão mostrou como a pista é traiçoeira, e ela é mesmo particular em vários sentidos. Como não há curvas de alta velocidade e a reta é muito longa, isso esfria os pneus e gera graining. Para piorar, a temperatura de pista nunca está alta por um motivo simples: a sombra que os prédios fazem na maior parte do circuito.
  • Então graining é o fator limitante para os pneus, e não o desgaste em si, já que o pneu nunca é muito exigido. Ainda assim, daria para fazer a prova só com uma parada com certa tranquilidade. Não fosse a alta probabilidade de um Safety Car.
  • São eles que ditam a estratégia em Baku porque ninguém quer correr o risco de relargar com pneus frios – e é muito difícil, pelo que expliquei acima, colocar temperatura nos pneus. Além disso, quanto menos borracha na superfície do pneu, ou seja, quanto mais usado ele estiver, mais difícil é colocar temperatura nele.
  • Nessa linha, Bottas disse que o mais importante amanhã não deve ser o ritmo, mas sim a maneira como as equipes vão reagir aos acontecimentos da corrida. Contanto, é claro, que seus pilotos façam sua parte na corrida. E, no caso dele, vai rolar uma atenção especial a todo e qualquer detrito que houver na pista. “Você vai me ver desviando de tudo. Aprendi a lição!”
  • Foi talvez para deixar o pneu macio para a parte final da prova que a Ferrari tentou usar os médios no Q2, mas considero isso um erro. Se você está mais rápido, não precisa inventar na estratégia. Foi um erro, sim, mas também é fato que Leclerc foi parar no muro porque tinha os dianteiros fora da temperatura ideal e Sebastian Vettel quase fez o mesmo, e depois explicou que estava difícil até colocar temperatura nos pneus macios. No final das contas, Leclerc acabou com uma boa estratégia para a corrida, largando com os médios e podendo ficar mais tempo na pista no começo. Mas em nono.
  • Voltando à corrida, somado a todos esses fatores, cada carro tem necessidades diferentes para aquecer o pneu. Sabe-se, por exemplo, que a Ferrari precisa de uma outlap mais forte do que a Mercedes na classificação, o que também indica que eles precisam andar mais rápido atrás do Safety Car e… vocês sabem onde eu quero chegar! Sim, poderemos ter (mais) relargadas interessantes em Baku, como já tivemos na F2 neste sábado.
  • Perguntei isso para vários pilotos e todos disseram que esperam que seja muito complicado mesmo. A não ser Sebastian Vettel, que até deu um passo para trás quando lhe fiz a pergunta, entrando em modo defensivo devido ao que aconteceu em Baku há dois anos.
  • Pierre Gasly estará com todo o peso do mundo nos seus ombros largando no fundão depois de um erro simples – ele não parou na pesagem e recebeu uma pena tão dura porque a equipe fez um ensaio de troca de pneus quando ele chegou, ou seja, tocou no carro. Por um lado, dá para passar e se recuperar em Baku. Por outro, os muros estão próximos e Pierre já foi parar na área de escape algumas vezes neste fim de semana.
  • Falando nos muros, foram eles que fizeram Alex Albon perceber o quanto um F1 é rápido. O tailandês já tinha pilotado em Baku com o F2 e ficou impressionado com a diferença logo nas primeiras voltas que deu. “Tudo passa muito rápido, e você sabe que não pode errar, não tem espaço”, disse um dos destaques da temporada até aqui.
  • Albon foi um dos pilotos que relataram ter sentido facilidade em seguir outros carros, o que gera a aposta de uma corrida com ultrapassagens nos 24s de pé embaixo na reta.

Turistando na F1 e o que se come no Azerbaijão

A cara de Baku: tomate e pepino a qualquer hora do dia. E um toque de Turquia

O melhor lugar para comer: o restaurante mais simpático é russo e chama Mari Vanna

O que evitar: vinho de romã. É sério. Vão tentar te vender como algo tradicional, mas não vale a pena

“Um filho bastardo de uma mistura entre Bahrein e Sochi”. Foi assim que uma jornalista definiu Baku na primeira vez em que fomos para lá. Concordo com Sochi, mas vejo uma influência bem mais turca do que árabe por lá. Principalmente na comida.

Os kebabs – basicamente o que chamamos de churrasquinho grego no Brasil – estão por toda a parte. Toda não, porque vira e mexe você encontra um restaurante russo. O mais marcante deles – pela decoração, não pela comida, pois até esqueci o que comi por lá – fica literalmente no meio do circuito e se chama Mari Vanna. Infelizmente, não achei a foto que tirei do banheiro, o mais fofo que eu já vi, mas achei uma foto que mostra o estilo do lugar.

O mais curioso foi descobrir, tempos depois, que existe outro Mari Vanna igualzinho em Londres!

Mas o que seria a culinária russa? Muitos ensopados, muita beterraba e batata, mas o prato mais conhecido por nós é o estrogonofe. Aliás, escrevendo isso acabo de decidir qual vai ser o pedido no Mani Vanna desta vez!

Voltando ao Azerbaijão, parece que sempre é hora de uma saladinha com tomate e pepino. No café da manhã, inclusive. E muitas vezes acompanhada de queijo feta, que é um tipo grego de queijo feito de leite de ovelha com a mesma cor de um queijo branco, mas um pouco mais duro e mais salgado. Além da salada, carne de cordeiro é a mais popular por lá, geralmente cozida com batatas e pimentões.

Como faz bastante frio no inverno, é uma região com muita tradição de sopas também, mas não em abril, quando vamos para lá e o clima varia entre o ventinho mais frio da noite e o sol bem forte do dia. Já que é comida de inverno, as sopas têm mais sustância e às vezes são acompanhadas de iogurte, como a mais famosa delas, chamada Dovga, que tem mais ou menos de tudo, de espinafre a arroz.

Outro prato que é tradicional de lá, mas nunca me pareceu apetitoso, são as diversas variações de plov, basicamente arroz cozido com especiarias, com algum tipo de carne (até aí tudo bem) e alguma fruta seca. E vamos combinar que abril não é Natal!

Gosto de comer comida local onde quer que eu for, mas Baku é daquelas etapas em que, se me convidarem para um italiano, eu topo na hora. E sempre eles, os italianos, encontram um restaurante bom de comida da terra deles. O de Baku se chama Da Massimo, inclusive, porém já comi bem em um tradicional azeri, chamado Qala Divari, o desse prato da foto, e também foi uma boa experiência. Só não recomendo o vinho de romã, aguado e doce, que vendem por lá.

Que tal este café da manhã?

Mas o lado bom de Baku é que o problema que temos em outros lugares, de sair depois das 21h da pista e não encontrar nada aberto, não se repete por lá. O GP é um evento muito importante para o país, e para os comerciantes estão de olho no lucro com a enxurrada principalmente de finlandeses que aparece por lá, perambulando pelas ruas do centro como se estivessem na filmagem de mais uma sequência de “Se beber, não case”.

Lembro que, no primeiro ano de Baku, até nós, jornalistas, saímos no lucro: começamos a conversar com um desses grupos de finlandeses – que tinha uma camiseta metade azul da Williams de Bottas, e metade vermelha da Ferrari de Kimi – em um karaokê russo de gosto extremamente duvidoso. A dona do lugar, com porte de modelo e vestida para um baile de gala de filme de James Bond, se empolgou e disse que, para a nossa mesa, seria a noite inteira de double. Ela só não lucrou tanto quanto esperava com a nossa mesa porque éramos quatro austríacos, Ico (que conta como austríaco) e eu infiltrada, assistindo ao jogo da Áustria contra Portugal na Eurocopa. E o jogo acabou sendo um 0 a 0 feio que resultou na eliminação austríaca.

Isso não quer dizer que não dá para se divertir em Baku. A recepção que a organização faz para todo o paddock na quinta-feira à noite, no topo do hotel onde fica a sala de imprensa (algo único no calendário) já ficou famosa. É um jantar, com a tal saladinha de tomate e pepino, claro, e geralmente várias opções de grelhados. A gente se divertiu tanto ano passado que a palavra Baku virou sinônimo de festa boa na turma e ganhou sequência em outros lugares do mundo. Em qual estamos atualmente? Esperando por Baku VI, o retorno.

O estopim da guerra Senna x Prost


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Quando passei mais de 20 minutos entrevistando Alain Prost ano passado, perguntei a ele em que momento a relação com Ayrton Senna estremeceu de vez. Afinal, pela narrativa que ele me contava, sempre houve uma competitividade muito grande entre os dois, que sabiam ser os melhores pilotos em atividade naquele momento, desde os primeiros testes da pré-temporada de 1988. Mas essa rivalidade era sadia e produtiva para a equipe inicialmente. Até que tudo mudou. Elegante, ele disse “não quero entrar nisso, vamos falar de coisas boas.”

Mas reza a lenda que havia uma tensão no ar, normal devido à rivalidade dos dois, e o estopim para que o clima azedasse de vez ocorreu há 30 anos, no GP de San Marino de 1989.

Devido ao amplo domínio da McLaren na época, Senna e Prost tinham uma série de acordos internos – provavelmente supervisionados por Ron Dennis, já que o mesmo aconteceu, e igualmente sem sucesso, na era Hamilton x Alonso – e um deles era de que não haveria tentativas de ultrapassagens entre os dois na primeira volta após a largada.

Naquela corrida em Imola, Senna largou da pole e manteve a posição inicialmente. Mas houve uma relargada após o fortíssimo acidente de Berger na Tamburello, que interrompeu a prova por uma hora. Desta vez, Prost largou melhor e assumiu a ponta. Mas, logo depois, Senna colocou de lado e o passou com facilidade. O brasileiro disse após a prova que o acordo não valia naquele momento porque aquela não era mais a primeira volta, devido à relargada, mas isso não convenceu Prost, que alegava não ter defendido justamente por não esperar a manobra.

“Eles quebraram a confiança um do outro”, disse Ron Dennis anos depois o ocorrido. “Eles fizeram acordos um com o outro várias vezes, e esse foi o que o público ficou sabendo. Havia uma tensão e raiva tremendas. Aqueles dois eram iguaizinhos em nível de desonestidade.”

Após a ultrapassagem, em momento algo Prost conseguiu ameaçar Senna naquela prova, e acabou chegando 40s atrás. A rodada a 12 voltas do final, ainda que o francês tenha tido sorte de não ter parado na brita, não ajudou.

O clima, é claro, ficou pesado no pódio, com Prost de cara amarrada. Mas a torcida italiana em Imola não se importou muito com a tensão: mesmo com o abandono duplo da Ferrari naquela prova, os tifosi puderam celebrar a presença de Alessandro Nanini, da Benetton, em terceiro. Ele chegou mais de uma volta atrás de Senna, lucrando com o acidente de Berger e as quebras de Patrese e Mansell.

Na McLaren, o clima passou de altíssima competitividade para altíssima desconfiança. E isso acabaria em uma das mais controversas decisões de título da história.

Podcast: Os desafios de Vettel na Aston Martin


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No podcast do No Paddock da F2 com a Ju, os bastidores da Aston Martin e a conflituosa convivência entre Sebastian Vettel e sua equipe

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Turistando na F1: O que se come em Singapura

O GP no circuito de Marina Bay é um dos melhores da temporada e isso tem muito a ver com o que se come em Singapura e seu caldeirão de sabores agridoce do sudoeste asiático. O melhor de lá é que come-se bem em qualquer barraquinha na rua, o que é uma ótima notícia em uma cidade cara. Melhora ainda para quem trabalha na F1 e sai da pista sempre depois da 1h da manhã devido aos horários diferentes desse GP.

O que se come em Singapura (quando se come bem)
Prato de um dos restaurantes no topo do hotel que vocês veem sempre na transmissão

É verdade, também, que minha experiência em Singapura é um bem condicionada a esses horários, mas mesmo assim ano passado lutei contra a tentação de ir no mesmo lugar que certamente estará aberto e pude conferir outros cantos.

Singapura para mim é sinônimo de food court, ou seja, várias bancas de comida ao redor de banquinhos e mesas simples, pratos com muitos vegetais e frutos do mar, regados a molhos de peixe, uns mais picantes, outros agridoces, e uma cerveja Tiger gelada. Quem precisa mais do que isso? 

Assim como no Japão e na China, não é preciso se preocupar em decorar os nomes dos pratos do que se come em Singapura, com a facilidade de que o inglês é uma das línguas oficiais por lá. Os menus vêm sempre com fotos ou as barraquinhas têm pratos de demonstração – o que também acontece no Japão. E funciona muito bem, porque os vegetais e os molhos deixam menus e bancas cheias de cores. É a definição de comer com os olhos.

Muito verde e pouca salada

O curioso desses lugares é que, embora seja muito quente, você não encontra saladas cruas, não me perguntem por quê. Até os vegetais – e são muitas opções, inclusive coisas que você não encontra em outras partes do mundo – são cozidos e levam consigo algum molho, muitas vezes de peixe ou soja.

É muito comum também ter arroz frito. Vários pratos incluem fritura, inclusive, muitas vezes com carnes e peixes empanados, mas nada vem pingando óleo. Curry também está presente em vários pratos, assim como há noodles para toda parte. Afinal, Singapura é no sudoeste asiático, mas tem grande presença indiana e chinesa.

A cidade-estado em si não tem uma culinária própria, sendo influenciada pelos vizinhos, mas um prato bastante popular no país é o char kway teow, noodles feitos de arroz, com molho de soja, camarões e broto de feijão. Parece gororoba, mas funciona. Mas acho que laksa tem mais cara de Singapura pelos ingredientes. É uma sopa de noodles ou arroz com frango, camarão ou peixe, com um molho apimentado com curry e leite de coco. É China encontrando Malásia e Índia, ou seja, é Singapura.

Ah, e apimentado nessa parte do mundo realmente quer dizer apimentado. Não é por acaso que o copo de Tiger está sempre do lado em caso de algum apuro…

Para quem gosta de comida asiática, Singapura é um prato cheio. Da barraquinha que vende chicken satay, um espeto de frango com molho curry, tradicional da Indonésia e muito popular na Malásia. Até um restaurante japonês de alto padrão no topo daquele hotel famoso com três torres e a piscina em cima, passando pela rede Din Tai Fung, de ótima comida chinesa e que gera filas enormes em sua filial em Londres. Sempre come-se muito bem.

Estratégia do GP da China e o custo da indecisão da Ferrari

Assistindo ao GP da China, muita gente ficou com a impressão de que a Ferrari é, no momento, uma equipe atrapalhada. E teve até quem apostou que o time prejudicou Charles Leclerc de propósito. Mas os detalhes que surgiram após a prova mostram como a Scuderia foi colocada nas cordas por dois adversários, ao mesmo tempo em que tinha que lidar com seus problemas internos. Sim, na terceira corrida, Leclerc já é um problemaço para a Ferrari. Se é um problema bom de se ter, ou uma bomba de autodestruição ferrarista, é provavelmente a história mais interessante que vamos ver no desenrolar do ano.

O cenário antes da corrida era o seguinte: os pilotos do top 5 tinham escolhido largar com pneu médio para fazer apenas uma parada, mas as mudanças na condição da pista exigiriam a administração do ritmo para executar a estratégia. O circuito da China é muito complicado em termos de pneus principalmente por conta da sequência da curva 13, longa e de alta velocidade, e a enorme reta que a segue: os pneus traseiros se superaquecem na primeira e os dianteiros perdem temperatura na segunda, de ambos os casos causando mais degradação.

Em termos de performance, a Mercedes tinha fechado a primeira fila porque, nas curvas, compensava a vantagem de 0s35 da Ferrari nas retas. E tanto Vettel (que não preparou bem seus pneus), quanto Leclerc (que não ficou feliz com sua volta) sentiram que poderiam ter tirado mais do carro na classificação. Por essa combinação de fatores, a Mercedes temia que seria engolida na longa reta logo nas primeiras voltas da prova.

Mas Leclerc passou Vettel e não tinha ritmo para ameaçar as Mercedes. Quando o DRS foi liberado, a diferença já passava de 3s e Vettel se mantinha andando no mesmo décimo do companheiro, indicando que tinha mais ritmo. Na volta 8, disse isso à equipe, quando o gap já era de 5s8.

É pedido a Leclerc, então, que ele aumente o ritmo. E ele argumenta que os dois estão poupando pneus. O engenheiro de pista do monegasco lhe pede, então, que use um modo mais potente de motor e o turbo (comando geralmente usado para possibilitar ultrapassagens). Logo depois, de cima, vem a ordem pela inversão, na volta 11.

Quando Vettel toma a dianteira, seus pneus já estavam superaquecidos e ele tem dificuldades em mostrar o ritmo que achava ter e agora era Leclerc quem destroçava os seus, ainda seguindo a instrução de usar o motor em um regime maior. Isso claramente demonstra cada lado da garagem jogando para si o que, somado ao titubeio da chefia, leva ao seguinte cenário: na volta 16, as Mercedes desapareceram na frente – Hamilton tem 12s de vantagem para as Ferrari – e Max Verstappen está a 3s4 de Vettel e a 2s de Leclerc, e os dois ferraristas gastaram mais pneu do que deveriam em todo o seu imbróglio. Para completar, o undercut na China está na região de 2s5 a 3s. Ou seja, se um piloto antecipar a parada, ganha, em uma volta pelo menos 2s5 em relação ao rival que ficou na pista.

Vendo a oportunidade, a Red Bull para Verstappen e muda a estratégia da corrida. No momento em que Max entrou nos boxes, a posição de Leclerc já estava perdida – ou seja, mesmo se ele entrasse na volta seguinte, já voltaria em quinto. Coube à Ferrari defender a posição de Vettel, parando-o logo em seguida, e até ele teve trabalho para se manter à frente do holandês.

A parada de Max e o ritmo que ele agora forçava o top 3 a adotar estava impossibilitando que a corrida tivesse só uma parada para esses pilotos. Mas Leclerc já estava atrás de todos e, se conseguisse levar o pneu até a volta 30, economizaria cerca de 20s fazendo uma parada a menos. A tentativa ferrarista foi mantê-lo na pista, mas o monegasco perdeu 8s entre as voltas 18 e 21, o que fez o time mudar de ideia.

É fácil entender por que os pneus dele não aguentaram depois das alternâncias de ritmo das primeiras voltas da corrida, o que mostra que a demora da Ferrari em dar a ordem tirou qualquer chance de Vettel tentar um ataque nas primeiras voltas e de Leclerc de pelo menos tentar manter o quarto lugar.

Mas por que eles titubearam com essa ordem? Seria, e acabou sendo, a segunda em três corridas – neste texto explico por que o Bahrein foi diferente – e parece haver um racha instalando-se em Maranello. Não é como no passado, com Schumacher e Alonso, em que o time tem com clareza que deve apostar todas as fichas em um piloto.

Leclerc é o primeiro titular que vem da FDA, a academia de pilotos ferrarista, e ainda tem por trás a família Todt. E está fazendo um grande trabalho logo de cara, ao lado de um Vettel que enfrenta questionamentos após os erros especialmente do último ano. E não é por acaso que, na China, Leclerc deixou seu descontentamento muito claro via rádio. Ele sabe que tem capital político para isso.

Não que os problemas ferraristas acabem por aí. Eles veem muito potencial no carro pela maneira como ele funcionou nos testes, mas ainda não conseguiram replicar isso na temporada. Mas essa é a especialidade de Binotto. Administrar pilotos ele já admitiu que é a parte mais difícil de seu novo cargo. Ainda mais com esses dois andando tão próximos como estão.

Drops do GP da China, o rolê aleatório da corrida 1000 e o poder dos Todt

A China não é para os fracos, é o que eu posso dizer. Por mais que seja fascinante estar em um lugar tão diferente, basicamente tudo dá mais trabalho do que deveria. E no domingo a grande maioria está contando as horas para se mandar de lá. Como basicamente tudo o que usamos em termos de aplicativos é bloqueado, você depende de VPNs que ficam caindo toda hora, e o Google Maps não funciona muito bem. Tanto, que mandei mensagem para a jornalista Kate Walker depois do primeiro treino livre para saber se estava tudo bem porque ela não tinha aparecido. “Coloquei o endereço de onde ia pegar minha carona no app e o taxista me largou num prédio em construção do outro lado da cidade!”.

Isso sem contar no jet lag. Vi pelo menos dois jornalistas completamente apagados no sofá na sala de imprensa.

Talvez por isso eu até procurei o Ronaldinho Gaúcho no grid porque esse tal rolê do GP 1000 estava tão aleatório que achei que ele pudesse aparecer. A impressão era de que tinham percebido duas semanas antes que a data aconteceria. Alguns poucos carros bem aleatórios estavam em exposição no paddock, como a Stewart de 97 e a Lotus de 2013, e só um carro histórico foi para a pista – a Lotus com a qual Graham Hill foi campeão, pilotada pelo filho Damon. Nem para ter um carro de cada década, uma reunião decente de memorabília ou a presença de campeões. Só estavam lá o que sempre estão porque seguem envolvidos no esporte, e a foto oficial do GP 1000 acabou com acredito que só três campeões do mundo além dos que estão no atual grid. Faltou mesmo o Ronaldinho.

Tem sido interessante, contudo, observar o crescimento da Fórmula 1 na China. Os fãs não são muitos, mesmo com a pista sendo de fácil acesso e os ingressos, baratos. Mas eles têm um grande conhecimento, se não do esporte em si, pelo menos das pessoas que trabalham nele. Tanto, que até a fisio de Lewis, Angela, é parada para fotos e o fotógrafo James Moy ganhou uma caricatura de uma fã.

Hamilton e Raikkonen são os pilotos mais populares, e não parecem gostar muito do tipo de abordagem chinesa. Kimi andava no paddock quase no meio dos pneus para evitar os fãs que tinham acesso ao paddock e Lewis se incomoda com o fato deles quererem tocá-lo. O inglês acredita muito em manter sua energia forte e por isso não gosta de ser tocado por estranhos.

Falando nisso, tive um papo de mais de uma hora com o fisio de Ayrton Senna, Josef Leberer, em que ele citou que o brasileiro também se incomodava em ser tocado, o que Josef credita a sua timidez. Ele contou algumas curiosidades, como o fato de cozinhar com produtos orgânicos para Senna e Prost mesmo no final dos anos 80. Mas o papo era sobre Ayrton como pessoa, que estou fazendo para o especial que vai ser publicado no UOL dia 1º de maio.

Outra entrevista exclusiva no fim de semana foi com George Russell, que me impressionou negativamente. Ele está completamente diferente do menino simpático com quem conversei em outubro do ano passado, agindo como se tivesse uns três títulos mundiais, pelo menos. E também deixou claro que não vai muito com a cara de Lance Stroll, cujo único amigo no paddock parece ser Esteban Ocon – o que é até engraçado, porque eles não poderiam vir de origens mais distintas!

Voltando a Russell, parece que ele até já deu piti por não conseguir um upgrade da business para a primeira classe voltando do Bahrein. Pelo menos teve a humildade de admitir, na entrevista, que aprende muito nas reuniões com Kubica, que não apenas relata as sensações no carro, como também indica aos engenheiros o que fazer. “Tenho que lembrar que engenheiros não pilotam.”

Em compensação, Charles chegou na quinta-feira com a atenção de todos centrada nele, e continuou com o mesmo de sempre. Tenho percebido que Binotto está grudado nele o tempo todo – eles voaram juntos após a corrida do Bahrein e na China ele estava nas entrevistas, algo muito incomum. Perguntei a ele por que a atenção tão centrada em Charles, e Mattia disse que está tentando se certificar que ele aprenda rápido e que seja um grande campeão.

Ao mesmo tempo, chamou a minha atenção uma declaração de Vettel, ainda na quinta-feira. Ele falava de sua sequência de erros e de ter sido defendido por Hamilton. “Parece que ele é o único aqui que não sofre de memória curta”. E depois disse que só quem está dentro da equipe para entender por que as coisas são como são. Sabe-se lá o que estava tentando dizer.

E aí chega o domingo e dá no que dá. Com o rendimento dos dois pilotos tão próximo e o time já saindo no prejuízo com só três etapas disputadas, está claro que ainda vamos ver muitos capítulos dessa briga interna. E o que se diz no paddock é que o poder dos Todt na Ferrari, uma vez que Nicolas é empresário de Charles, será testado.

Nem no top 500

“Eu ganhei o piloto do dia? Então não deve ter sido uma corrida muito emocionante, né?”, disse o gente boa Alex Albon quando ficou sabendo que tinha sido escolhido o melhor na votação pela internet. Ele saiu dos boxes depois de ter detonado o carro no final do FP3 e terminou em décimo, tendo escalado o grid principalmente na parte inicial da corrida.

E, sim, foi a melhor performance daquele que foi o  milésimo GP da história da Fórmula 1, mas que não vai ficar marcado nem no top 500 das melhores corridas da história.

Isso porque o ritmo das Mercedes era inalcançável e a esperada velocidade de reta superior da Ferrari ficou na promessa. E mesmo no meio do pelotão as estratégias foram muito similares, pois a degradação foi maior que o esperado e era impossível fazer apenas uma parada e ter um bom resultado em uma pista que permite ultrapassagens, então era um risco que não valia a pena.

Não que a falta de compreensão do carro seja o único problema da Ferrari neste momento. O rendimento de Sebastian Vettel e Charles Leclerc está muito mais parelho que Mattia Binotto gostaria, uma vez que, sendo assim, situações como a deste domingo tendem a ser frequentes, e a maneira como o time reagiu em Xangai só serviu para entregar o quarto lugar de bandeja para Verstappen.

Era uma situação difícil: Leclerc parecia mesmo estar segurando Vettel, mas quando ele começou a abrir, veio a ordem. Vettel disse que não pediu a inversão, só comunicou que achava que poderia ir mais rápido. A Ferrari, então, pediu para Leclerc aumentar o ritmo, o que ele fez, mas mesmo assim decidiu pela inversão. Para piorar, Vettel disse que até estranhou não ter tanto ritmo quanto achava que tinha mesmo com ar livre: ao não conseguir abrir de Leclerc, ele o deixou encaixotado e exposto ao undercut de Verstappen.

Quando a Red Bull chamou o holandês para os boxes, pelo menos uma das posições da Ferrari já estava perdida, já que um dos carros teria que parar duas voltas depois. Eles defenderam a posição com Vettel, o que era normal por ser quem estava na frente, e decidiram estender o stint de Leclerc para tentar dar alguma chance dele se recuperar mais adiante na corrida, o que acabou não sendo suficiente.

É possível que tudo isso também tivesse acontecido sem a ordem – Leclerc segurando Vettel, no caso, e Verstappen aproveitando para trocar os pneus antes e roubar uma das posições. Mas pelo menos eles não teriam ganhado a desconfiança de um de seus pilotos, cujo olhar mostrava uma frustração muito maior do que as palavras após a prova.

Até porque Leclerc fez outra grande classificação e corrida. Ele pouco andou nos treinos e não tinha feito a simulação de corrida, por um problema no arrefecimento do motor. Começou a classificação longe de Vettel e terminou a 17 milésimos.

Algo semelhante foi visto na Mercedes. Hamilton estava completamente perdido na sexta-feira, achou que tinha feito uma bela volta no Q1 e se surpreendeu ao ver que Bottas fora 0s5 mais rápido. Mudou a abordagem em algumas curvas após estudar a telemetria durante o treino e ficou a 23 milésimos do finlandês. E depois teve um ritmo melhor na corrida, enquanto Bottas superaqueceu os pneus traseiros ao tentar persegui-lo no início da prova.

E foram essas viradas de jogo individuais, de Leclerc até a indecisão da Ferrari, de Hamilton, Albon e também de Perez e Raikkonen, outros pilotos que estavam reclamando muito do carro na sexta-feira e terminaram nos pontos, que salvaram as comemorações pelo 1000º GP da história.

Rapidinhas de Xangai

O prejuízo da Ferrari foi até menor do que o esperado na classificação do GP da China. Está faltando velocidade nas curvas de baixa e média velocidade para o carro italiano, o que é um mistério uma vez que o circuito do Bahrein também era cheio delas. Pelo menos, na corrida, eles sabem que terão mais velocidade de reta. Porém, a dúvida é se conseguirão seguir o ritmo de prova da Mercedes, que esteve mais forte nos treinos livres, embora Bottas esteja apostando que será uma briga entre três equipes pela vitória..

Isso porque é possível que tenhamos carros comportando-se de maneira diferente na corrida. E isso tem a ver com o comprometimento do acerto do carro que é característico da pista da China: o set up é muito diferente para fazer o carro render bem com o pneu macio ou com o duro e médio.

Com o macio, é preciso proteger os traseiros por conta das áreas de tração. Já com o duro e médio, a longa reta tira temperatura do pneu de forma tão representativa – ainda mais, claro, quando a pista está mais fria – que é preciso proteger os dianteiros.

Pensando que quem largar com os macios e quiser fazer uma parada provavelmente vai ter que usar os duros, já que eles não devem durar mais que 18 voltas, dá para entender por que o cenário é complicado. Foi por isso, inclusive, que o top 5 vai largar com os médios para muito provavelmente fazer a segunda metade da prova com o duro, evitando o problema com a adaptação com o pneu macio.

Mas será fácil fazer só uma parada? O histórico do GP da China mostra que não, vide a maneira como Daniel Ricciardo veio voando para vencer a prova do ano passado, mas neste final de semana não estamos vendo o graining que contribuiu muito para aquele final emocionante. Por outro lado, por ser uma pista em que dá para ultrapassar, é muito provável que algumas equipes arrisquem fazer duas paradas, especialmente no meio do pelotão ou se tivermos um Safety Car.

Falando sobre a classificação em si, Verstappen ficou irritado com Vettel por tê-lo ultrapassado em sua outlap. O holandês disse que há um acordo para que isso não aconteça, mas pelo que falei com os outros pilotos, Max não tem razão: diferentes carros têm diferentes necessidades em termos de aquecimento de pneus, então é normal que eles tenham ritmos diferentes.

Outros dois pilotos chamaram a atenção: a recuperação de Lewis Hamilton ao longo da classificação foi sensacional. Na primeira ida à pista, ele disse que ficou super contente com sua volta e se assustou quando viu que Bottas tinha sido meio segundo mais rápido. Estudou a telemetria e no final perdeu a pole por apenas 23 milésimos. O inglês não se entendeu com o carro por todo o final de semana e disse que, mesmo com a boa classificação, acha que o comportamento do carro está “terrível”.

Outro que não estava nem um pouco feliz, mas consigo mesmo, era Charles Leclerc. A maneira dura como ele mesmo se cobra, sua marca registrada, ficou clara na conversa com o engenheiro logo após a classificação. Quem ouve pode imaginar que ele perdeu de uns 8 décimos para Vettel, quando na verdade a diferença foi de 17 milésimos.

http://www.youtube.com/watch?v=Uer7r9QqfPY

Turistando na F-1 e aventurando na culinária chinesa

A cara da China: Uma cumbuca de palha cheia de dumplings

O melhor lugar para comer: Xin Tian Di ou Tai Gu Hui. São os dois lugares em que o jornalista chinês e meu amigo Frankie Mao disse que levaria a namorada para comer. Confio no Frankie!

O que evitar: Não experimentar. A culinária local se ajusta a qualquer paladar.

Para deixar claro logo de cara: eu nunca vi um pastel na China. Não que essas comidinhas rápidas não estejam por todos os lados, mas elas raramente são fritas: com um nome genérico de dumplings em inglês, eles geralmente consistem em uma massa fina recheada por carne de porco, vaca, camarão, tofu ou vegetais, feita no vapor. Eles não têm um gosto muito marcante e geralmente são comidos com shoyu – e provavelmente o mais próximo do que se normalmente é encontrado no Brasil seria o gyoza (ainda que na maioria das vezes ele seja frito por aí, o que é um costume que me parece ser mais japonês).

Xiao long bao é meu dumpling favorito, mas na hora da fome confesso que não faz muita diferença: os sabores não mudam tanto assim, já que são receitas simples. E não existe um limite para o número de dumplings que você 

consegue comer com fome, mas é fato que, nestas situações, sempre vai acabar pedindo mais do que precisa!

Deixando os dumplings de lado, quando penso no que geralmente como em Shanghai, só me vêm à mente diversas variações de ensopados de noodles (espécie de macarrão tipo espaguete, mas bem mais grosso) com alguma carne ou vegetais. São pratos – ou melhor, tigelas – que alimentam, são saudáveis, mas não ficam muito marcados na memória.

Isso porque essa história de sopa de macarrão é comum na Ásia, mas os vizinhos da China, especialmente ao sudoeste do país, como Vietnã e Tailândia, têm pratos com sabores mais marcantes – e picantes.

Claro que minha intenção aqui não é definir para ninguém o que é a culinária de um país gigante como a China tendo ido apenas a uma cidade no país, mas só falar da minha experiência caçando comida em Shanghai.

Acho uma pena, inclusive, que muitos colegas torçam o nariz para o país e prefiram a comida da sala de imprensa (que costuma ser arroz frito e alguma carne empanada com molho agridoce e salada), inclusive o famoso (não me pergunte por que) cachorro-quente que eles servem por lá. Por que ir até Shanghai comer cachorro-quente? Enfim…

Alguns de vocês devem estar pensando: mas como é pedir esses pratos? Na Ásia, é muito comum que o menu seja cheio de fotos, então é só apontar o que parece mais apetitoso e torcer para dar certo. E geralmente dá: não me lembro de ter comido algo de que não gostei em toda a Ásia, incluindo Oriente Médio. Bem diferentemente da Europa, mas chegaremos lá em algumas semanas…

Quando não há fotos, apenas a tradução para o inglês, as coisas podem se complicar: certa vez peguei um menu fixo de almoço em um restaurante japonês na China e uma porção. As descrições de ambos eram diferentes, mas um garçom veio confirmar umas duas vezes o pedido e eu não entendia por que, já que o inglês dele na verdade era uma linguagem de sinais. No final das contas, a porção que pedi era igual a parte do menu. Comi duas vezes,

Esse são os doces. E aí?

fazer o quê!

O que não tem erro é o chá. Chineses tomam muito chá verde e suas variáveis, carregam suas garrafinhas para lá e para cá, e eles caem mesmo bem com a comida de lá. Já as sobremesas sempre me pareceram mais atrativas aos olhos do que ao paladar, e nem vendo ao vivo dá para saber direito o que é. Talvez nesse ano eu prove alguma para contar a vocês como foi.

Quer saber mais sobre Xangai? E que tal saber como é ver a F-1 por lá? Não é uma cidade cara, ingressos são baratos e chegar na pista é super simples.

 

Por dentro da F-1 e pela volta da boa e velha brita

Se fizesse uma eleição do momento mais decisivo no campeonato do ano passado, imagino que o abandono de Sebastian Vettel no GP da Alemanha teria sido, pelo menos, um concorrente muito forte. Dá para ter mil teorias de por que o alemão saiu da pista naquele ponto, mas o mais importante é por que ele não conseguiu voltar: havia brita ali. Em um campeonato em que as áreas de escape de asfalto cada vez ganha mais espaço, foi a boa e velha brita que fez a diferença.

Porque se aquela área de escape fosse asfaltada, Vettel teria perdido 2, 3s, permaneceria na liderança e Hamilton jamais venceria, pois se aproveitou do Safety Car causado pelo rival para tal. E isso nos leva a outra pergunta: quantas emoções as áreas de escape asfaltadas estão nos tirando e o quanto elas deixam de testar a habilidade dos pilotos?

Sim, as britas passaram a ser substituídas por asfalto por questões de segurança, mas quem leu o Por Dentro da F-1 da última corrida sabe do nível de refinamento do que se tem hoje em função do controle das consequências de acidentes à disposição da FIA. Isso, sem contar as barreiras techpro, sistema francês desenvolvido em conjunto com a federação em 2006 que reduz consideravelmente o impacto em caso de acidente. Falando nestas barreiras, elas passaram por um grande teste em 2015, na Rússia, em acidente com Carlos Sainz: foi o impacto mais forte registrado nos últimos anos, de 153kmh, com pico de desaceleração de 42G, e piloto nada sofreu. E estamos falando de uma falha mecânica e em um circuito de rua, ou seja, uma situação perigosíssima.

Isso sem falar em outro exemplo: Suzuka. Não sei se dá para ter a noção exata na TV, mas as áreas de escape lá são bem pequenas especialmente se pensarmos na velocidade em que os carros fazem as curvas. E a opção foi por continuar com brita na maioria das partes. Sim, a última morte na F-1 aconteceu devido a um acidente ocorrido lá, mas por uma série de fatores que não têm nada a ver com o solo da área de escape. Suzuka é, sim, a prova de que a F1 não precisa mais de áreas de escape asfaltadas.

É justamente por toda essa evolução que aconteceu depois que as áreas de escape com brita começaram a ser trocadas por asfalto que coloquei a seguinte pergunta aos chefes da divisão de segurança da FIA há alguns meses, enquanto eles nos explicavam todo o conjunto de medidas que diminuiu o risco de consequências graves em acidentes nos últimos anos: já que os carros estão tão seguros, não seria a hora de liberar a pista um pouco mais? Mesmo entendendo que, quanto maior a segurança, melhor para o lado de vocês, será que, quando isso interfere negativamente nas disputas, não seria algo a ser revisto?

No final da discussão, ficou claro que a F-1 pode, sim, se flexibilizar. E basicamente a culpa pelas saídas asfaltadas recaiu sob a MotoGP. “Até mesmo uma via normal não pode ser segura apenas para os carros, precisa ser para as motos também”, argumentou o respeitadíssimo médico Gerard Saillant. “Temos que pensar que não é só a F-1 que corre nestes circuitos e os demais têm outras necessidades”, apontando a MotoGP como grande exemplo.

Atualmente, F-1 e MotoGP dividem quatro circuitos: Austin, Barcelona, Áustria e Silverstone. Em três deles as corridas costumam ser mornas (em Austin o traçado excelente e mudanças no clima ao longo do fim de semana costumam compensar). E em todas há problemas com limites de pista que todo ano Charlie Whiting tinha que resolver e que sempre causam confusão porque é muito difícil manter uma consistência nas punições – e ninguém na verdade quer ficar vendo punição vinda da direção de prova para quem não respeita os limites de pista. Isso deveria acontecer “automaticamente”, com a pista punindo.

Seria, então, uma questão de evitar os circuitos em que a MotoGP corre? “Tenho que concordar com você”, disse o Dr. Saillant. 

Não parece, contudo, ser o caminho que a F-1 está tomando, uma vez que se comenta sobre a possibilidade de um GP na Holanda em Assen, outro circuito que recebe as motos. De qualquer forma, cabe a reflexão se, na era do halo, das luvas biométricas, das câmeras de alta velocidade, da célula de sobrevivência que passa por testes cada vez mais duros, se não daria para trazer as britas de volta em circuitos como Melbourne, Bahrein, Paul Ricard, Sochi, México e, por favor, Abu Dhabi.

O dia em que Rubinho liderou de Stewart em Interlagos

Até hoje, todo santo domingo de GP do Brasil fala-se de Rubens Barrichello. Ou pelo menos da família, já que todo mundo quer saber o que a vó de Rubinho estaria falando sobre a chuva em Interlagos, fora o carinho do torcedor por ele. Mas poderia ser muito mais que isso, não fosse a sequência de azares do piloto no circuito que era praticamente seu quintal na infância.

O pior deles foi em 2003, mas essa história fica para depois porque, há 20 anos, Barrichello liderou o GP do Brasil com uma Stewart. Foi a primeira vez que o carro de Sir Jackie ficou em primeiro em uma corrida, em sua terceira – e, de longe, melhor temporada. No final daquele ano, o time seria vendido para a Jaguar, e depois para uma certa marca de energéticos austríaca. Mas essa também é outra história.

Rubinho tinha colocado a Stewart em terceiro no grid, superando a Ferrari de Michael Schumacher – isso mesmo depois do time italiano ter feito mais de 4 mil quilômetros de testes tentando se aproximar, sem sucesso, das McLaren, que fecharam a primeira fila, com Mika Hakkinen, que defendia o título, na pole.

Seu companheiro, David Coulthard, viu seu carro travar na largada, e foi empurrado para os boxes, saindo da disputa. Hakkinen, então, tinha tudo para disparar e ganhar fácil em uma tarde em que a McLaren era muito melhor, mas passou a sofrer com um problema no câmbio, perdeu rendimento e a liderança para Rubinho e até o segundo lugar para Schumacher.

Foram 23 voltas do piloto da Stewart na frente mas, apesar da empolgação do público, ele mesmo sabia que não tinha chances de vencer, até porque tinha se comprometido a fazer uma estratégia de duas paradas, ao contrário da maioria, que faria uma. E foi justamente ao fazer seu primeiro pit stop que ele deu adeus à liderança.

Mas ainda havia a expectativa de um pódio, ainda mais com Coulthard fora de combate. Rubinho acabou voltando atrás de Eddie Irvine após a parada, o que atrapalhou seu ritmo por algumas voltas – ele precisava forçar tudo para fazer sua estratégia funcionar – até que ele passou a Ferrari do irlandês e pulou para terceiro.

A alegria, contudo, não durou muito, pois o motor Ford estourou na volta 42. Na verdade, a corrida para os brasileiros acabou no mesmo giro, já que Pedro Paulo Diniz bateu praticamente ao mesmo tempo do abandono de Rubinho, e Ricardo Zonta sequer tinha largado depois de bater no sábado e machucar o pé.

Enquanto isso, lá na frente, Schumacher bem que tentou mas não conseguiu segurar Hakkinen: antes da parada de ambos, o finlandês estava claramente sendo preso pelo ritmo mais lento do alemão, e aproveitou que o rival fez seu pit stop para acelerar e voltar na frente após sua troca de pneus.

Outro lance curioso da prova foi o terceiro lugar de Heinz-Harald Frentzen, que não cruzou a linha de chegada, sem combustível, mas não perdeu o lugar no pódio porque era o único carro na volta dos líderes. Após vários abandonos principalmente por falhas mecânicas, algo que costumava ser comum nas provas iniciais dos campeonatos, apenas nove pilotos dos 21 que largaram terminaram a prova.

O estilo Leclerc

Neste vídeo do Boteco F1, achei que seria legal passar um pouco da minha experiência com o Charles Leclerc para explicar por que o paddock da Fórmula 1 acha que ele é diferente.

Leclerc vencendo em Baku pela F2 dias depois do pai falecer

Estratégia do GP do Bahrein e as ordens de equipe da Ferrari

Muita gente entorta o nariz para ordens de equipe como se elas fossem pura e simplesmente uma forma de beneficiar um piloto e sacanear o outro, como se fossem coisa de equipe que tem primeiro e segundo pilotos definidos. Então a análise da estratégia do GP do Bahrein é um bom momento para observar como a Ferrari tem jogado o jogo.

A Scuderia tem, sim, um histórico de decisões polêmicas sobre o tema, mas ano passado já acenou com uma postura diferente, não invertendo posições pensando no mundial de pilotos em algumas situações. O time até mesmo deu chance maior a Kimi Raikkonen do que a Sebastian Vettel de tentar a pole na Itália, em momento chave do campeonato.

Pois, bem. Austrália: depois de andar atrás de Vettel por todo o fim de semana, Leclerc está melhor com o segundo jogo de pneus e chega fácil no alemão. Provavelmente, passaria. Mas o que a equipe ganha com isso? Verstappen estava longe e tinha um ritmo melhor que Charles, então a Scuderia continuaria com o quarto e quinto lugares. A opção foi por evitar uma briga que poderia colocar em risco o resultado do time.

Duas semanas depois, no Bahrein. Novamente, Leclerc tem mais ritmo e avisa isso via rádio. A equipe pede para esperar. Provavelmente, perguntaria a Vettel se ele poderia apertar o ritmo, pois está segurando o companheiro, e não dá para adivinhar qual seria o resultado dessa conversa. De maneira inteligente, Leclerc viu a oportunidade de passar e foi para cima, dando o recado para o time de que os dois podem, sim, lutar por posição de maneira madura.

Volta 12: Leclerc lidera, com 3s3 para Vettel e 4s2 para Hamilton. A Mercedes está em posição de colocar a Ferrari sob imensa pressão, podendo fazer o undercut nos dois pilotos caso a Scuderia optasse por parar Vettel antes. E a Scuderia Ferrari reage protegendo primeiro a posição de quem? De Leclerc. Se eles tivessem primeiro tentado defender com Vettel, e depois com Leclerc, corriam o risco de perder ambas as posições.

A moral da história é que mesmo a Ferrari, com todo seu histórico, vem usando ordens de equipe para atender aos interesses do time, e não de um piloto em particular. Não se espera outra coisa, inclusive, em um início de campeonato, ao mesmo tempo em que cabe a Leclerc aproveitar esse momento para se firmar.

Isso me faz voltar a 2010, quando Fernando Alonso estava chegando na Ferrari. Logo na quarta corrida, na China, ele ultrapassa o companheiro Felipe Massa na entrada do pit e ganha a prioridade em uma daquelas paradas duplas em Safety Car, ganhando segundos preciosos com isso. Massa cobra Domenicalli na época, mas nada acontece. As posições de Leclerc e de Alonso são bem diferentes, mas retomei a história porque foi uma forma do espanhol testar o tanto de poder que tinha. E ganhar mais e mais a partir daí.

Voltando a 2019 e ao Bahrein, o desgaste dos pneus traseiros devido à grande quantidade de zonas de tração no circuito de Sakhir, combinado com a temperatura mais alta no início da prova, tornavam a tarefa de fazer apenas um pit stop difícil, especialmente para os carros mais rápidos. Sem ninguém escapando na ponta e conseguindo administrar os pneus macios no início, a tarefa era impossível.

Mesmo assim, quando a Mercedes chegou na volta 12 e viu o caminho aberto para o undercut primeiro de Vettel e, potencialmente, até de Leclerc, teve de reagir a outro fator: a Red Bull viu uma perda de pressão em um dos pneus de Verstappen e o chamou dos boxes. Logo, a Mercedes teve que chamar Bottas para protegê-lo do undercut do holandês. A Ferrari, então, viu a brecha e chamou primeiro Leclerc, protegendo a liderança, e depois Vettel, que parou uma volta depois de Hamilton.

Seria o suficiente para manter o segundo lugar na primeira bateria de paradas, talvez pela sorte de ver Hamilton não se dar bem com os pneus macios. Na segunda, a Mercedes parou Hamilton antes para ajudá-lo a chegar mais perto – já que a distância era de mais de 3s, grande demais para um undercut, e ele aproveitou a dificuldade do rival aquecer os pneus. Antes mesmo da rodada, pela qual assumiu 100% da culpa, dizendo-se surpreendido pelo vento,  Vettel simplesmente não estava se entendendo com o carro, perdendo a traseira o tempo todo. Como vimos algumas vezes em sua carreira, ele tem um estilo de pilotagem muito específico, e isso faz com que o acerto com o qual se dá bem também seja igualmente específico. E certamente não era o que ele tinha domingo.

Certamente, também, do outro lado da garagem, foi dado o recado. Leclerc vai cometer seus erros, como o fez na Austrália – na classificação e dando uma escapada na corrida. Mas a diferença entre os dois parece ser que o mais experiente deles costuma repeti-los com uma frequência que não condiz com seus números invejáveis.

Drops do GP do Bahrein e o efeito Mick Schumacher

Comecei meu final de semana com a missão de perguntar a todos os pilotos nascidos após 1994 o que vinha à sua mente quando era mencionado o nome de Ayrton Senna. Percebi um distanciamento enorme, com Albon chegando a falar algo como “ouço o Lewis falar sempre dele, então deve ter sido muito bom”.

 

Já estava meio que perdendo as esperanças de ouvir algo diferente até que Charles Leclerc me surpreendeu. “É o meu maior ídolo, sempre foi”. Influência, claro, do pai de quem nasceu apenas em 1997.

 

Já entre os brasileiros mais novos, a palavra foi curiosamente outra: Heroi. Foi assim que Sergio Sette Camara, Pietro e Enzo Fittipaldi – que é de 2001! – definiram o tricampeão.

 

Serginho, aliás, levou bronca da direção da Fórmula 2 depois de reclamar do motor via rádio no início da corrida. Na categoria, todos usam o mesmo motor, então a interpretação foi de que a declaração mancharia a imagem da competição. Ele, na verdade, só tinha achado realmente que havia um problema no motor. Nem estava pensando em todas as especulações que já estão circulando sobre favorecimento a Mick Schumacher. Inclusive, se surpreendeu quando lhe falei que deveria ter sido esse o motivo da bronca.

 

Mick, por sua vez, foi o centro das atenções. Em uma raríssima entrevista coletiva, ele mais sorriu do que respondeu, evitando todas as perguntas que tinham a ver com sentimento. Até que entrou em pauta as férias que as famílias Schumacher e Verstappen costumavam passar juntas. Max, que é dois anos mais velho que Mick, já disse que era pequeno demais para lembrar algo. Mas mesmo assim insistiram, e ele dava respostas evasivas. Até que um colega, creio que holandês, me vem com a pergunta: “Mas quem era melhor no esqui?”. Mick arregalou o olho e respondeu “esqui?”, meio que não acreditando na pergunta. Foi o fim da coletiva.

 

Um desenvolvimento interessante da carreira de Schumacher Jr. é uma mudança na gestão de sua carreira. Agora, Sabine Kehm, empresária de Michael na parte final de sua carreira e grande “guardiã” do segredo sobre seu estado de saúde, passa a ser a assessora de imprensa, e Nicolas Todt assumiu a carreira de Mick. O que não chega a ser surpresa pelo fato dele ter entrado na família Ferrari.

 

Mas é curioso porque ele é piloto Prema. A equipe, que Lawrence Stroll comprou há alguns anos para garantir o futuro do filho, deveria ter entrado como como parte da negociação para permitir a venda da Force India ano passado, mas algo azedou na negociação e Stroll não vendeu, como fora combinado, o time a Nicolas Todt. Não precisa ser gênio para perceber que, ao fazer isso, Stroll comprou uma bela briga “simplesmente” com a FIA.

 

Falando em chefões, o CEO da Fórmula E, Alejandro Agag, ficou instalado no escritório da Liberty Media em sua passagem pelo paddock, e foi recebido pela comitiva em peso: Chase Carey, Sean Bratches e Ross Brawn. O Liberty Group, que comanda a Liberty Media, também tem ações da categoria elétrica.

 

Por fim: tentei fazer uma pegadinha com Kimi Raikkonen. A entrevista dele começaria em finlandês e depois continuaria em inglês. Perguntei ao único jornalista finlandês o que ele perguntaria. “Primeiro vou contar uma piada e depois perguntar o que ele acha do fato de ter feito quase 30% das corridas da história da F-1.” Então primeiro eu ri da piada, depois falei para o Kimi, “como você estava dizendo em finlandês, como é ter feito quase 30% das corridas da história?” para ver se ele achava que eu tinha realmente entendido. E ele: “Não era eu que estava falando isso”. Kimi 1 x 0 Ju. E segue o jogo!

Unanimidade

Não me lembro de ter visto o paddock inteiro torcer por um piloto. Nada contra qualquer um dos demais. Simplesmente, todos a favor da Fórmula 1, querendo ver a história sendo feita por um menino de 21 anos que tem todos os ingredientes para escrever capítulos importantes daqui em diante. E todos saíram do paddock em Sakhir com a sensação de que, mesmo sem a vitória, é só o começo.

E olha que não estava sendo uma daquelas vitórias fáceis. Após uma sessão de classificação em que superou Sebastian Vettel o tempo todo, com direito a um erro do alemão na última tentativa, Charles Leclerc não largou bem, acabou mal posicionado na primeira curva, dividida com o companheiro, perdeu momento, e acabou ultrapassado também por Bottas. Recuperou as posições na pista, incluindo um duelo que muita gente não acreditava que a Ferrari permitiria com Vettel. Logo depois, a Scuderia calou mais uma vez aqueles que veem Vettel como seu número 1 incontestável: defendeu a posição de Leclerc quando a Mercedes fez o undercut com Hamilton, basicamente rendendo a posição de Vettel. Caso tentasse proteger o alemão e chamá-lo primeiro, correria o sério risco de perder ambas as posições.

A partir daí, Leclerc impôs um ritmo forte ao mesmo tempo em que cuidava dos pneus, lembrando da época de Fórmula 2, em que gerava até desconfianças a respeito da legalidade de seu carro. Seria uma vitória fácil até um problema no sistema de recuperação de energia deixá-lo rendido, com 40km/h a menos nas retas. Era uma questão de tempo para que Lewis Hamilton e Valtteri Bottas o passassem.

E Vettel? Esse já tinha dado mais um motivo para a imprensa italiana e a própria Ferrari questionarem sua posição de número 1 – que, compreensivelmente depois dos erros dos dois últimos anos, não é inquestionável em Maranello. Na tentativa de defender um ataque até meio suicida de Hamilton – ele mesmo disse: “mergulhei o carro e esperei pelo melhor” – o tetracampeão rodou sozinho, e a vibração causada por sua roda acabou quebrando a asa dianteira quando ele retomou a velocidade na reta. Por uma afobação, mal sabia que estava jogando fora uma vitória. E abrindo caminho para a mesma pressão com a qual não lidou bem nos últimos anos.

Porque Leclerc vai ganhando até mesmo os mais céticos. Sem firulas, sem máscara. Só um jovem piloto ciente de que tem muito a aprender – e aproveitando todas as oportunidades de fazê-lo.

No mais, foram várias as equipes que foram mal na Austrália e bem no Bahrein, em um daqueles altos e baixos comuns a inícios de temporada, principalmente em pistas tão diferentes em todos os aspectos – da condição do tempo ao asfalto. Mas a pista de Sakhir é mais significativa do que Melbourne, e isso dá confiança para a Ferrari, e também para a McLaren, outra equipe cujo ritmo foi muito superior ao esperado até mesmo pelo time.

Já a Haas sai com a pulga atrás da orelha, sem saber onde foi parar o ritmo da classificação, e a Renault com os dois pilotos fora praticamente ao mesmo tempo por problemas na unidade de potência. Além do abandono duplo, eles ainda tiveram de ouvir a cutucada de Christian Horner, que disse que só a Renault mesmo para tirar o pódio deles, já que o Safety Car foi acionado bem na hora em que Max chegava em Leclerc. (Aliás, para quem achou o período de SC longo demais, o carro de Ricciardo estava com a luz vermelha acesa, mostrando perigo de eletrocutamento – ou seja, os fiscais não podiam mexer no carro)

Mas também acabou sendo a chance de Leclerc receber o merecido reconhecimento em um primeiro pódio que nem curtiu. Mas pelo menos ouviu de Lewis Hamilton que tinha de levantar a cabeça porque ainda venceria muitas corridas na carreira…

 

Rapidinhas do Bahrein

  • O que virou o jogo para o lado da Ferrari no Bahrein foi justamente o que faltou na Austrália: velocidade de reta. Valtteri Bottas disse que a Mercedes achava que estava guardando o bastante no seu party mode para o qualy, mas o time se surpreendeu quando viu que a Ferrari também guardava.
  • Joguei, então, a pergunta para Vettel. Que disse que eu deveria questionar a Mercedes porque eles é que deveriam ter perdido velocidade. Respondi que já tinha perguntado. “E eles disseram que é a gente que melhorou? Bom, então estamos na mesma.”
  • O fato é que algo mudou. E, como o cenário visto no Bahrein é parecido com os testes, o que parece é que Melbourne é que foi a aberração.
  • Mas fechar a primeira fila ganhando na velocidade de reta significa que é o fim para a Mercedes? Os pilotos se mostraram confiantes de que não. Isso porque o desgaste de pneus ferrarista deve ser maior.
  • A Pirelli divulgou que as duas estratégias mais rápidas são com uma parada (médio + duro, ou seja, o que os pilotos a partir do top 11 devem tentar, é a melhor  seguida por macio + duro se o piloto segurar o ritmo no começo). A ideia da Mercedes é pelo menos dividir as Ferrari na largada e fazê-las forçar o ritmo – e possivelmente ter de parar duas vezes. E, no caso de ser uma corrida de duas paradas (tudo depende do ritmo do início), tanto Hamilton, quanto Bottas têm um jogo de macios novo.
  • E a Red Bull? Está vivendo um final de semana de Ferrari na Austrália, sem conseguir acertar o carro. “Fizemos de tudo e nada funciona”, disse Verstappen, que tirou no braço na classificação na hora decisiva. Mas mesmo assim disse não se sentir ameaçado pela Haas na corrida.
  • Haas que foi acompanhada da McLaren como times médios que conseguiram colocar os dois pilotos no Q3. Mas no caso do time inglês, existe a preocupação com o ritmo de corrida.
  • Por fim, não poderia deixar de destacar Leclerc. Ele saiu da classificação da Austrália decepcionado com sua classificação e, como já falei por aqui, não é de errar a mesma coisa duas vezes. Quanto à Ferrari, eles vão fazer de tudo para preservar os pontos da equipe: seja quem estiver na frente, vão congelar posições se tiverem a dobradinha.

Turistando na F-1 e no “café amarelo” do Bahrein

A cara do Bahrein: Uma mesa cheia de pratinhos. E um deles tem hummus.

O melhor lugar para comer: Ainda estou procurando. Por enquanto, o bandejão do circuito ainda leva vantagem, até porque tudo é mais tarde por lá e é difícil encontrar lugares abertos.

O que evitar: Não deixe para ir jantar tarde porque só vai sobrar fast food

 

Só de digitar o título, já me veio a lembrança do aroma de uma espécie de café amarelo de cardamomo que eles servem na sala de imprensa no Bahrein, mas sei que não é qualquer um que encararia – e nem todo mundo que gosta depois que prova algo que é tido como café, mas que na verdade não tem nada a ver com café. Mas o fato é que, cardamomo à parte, é difícil passar fome por lá.

Você pode estar pensando: ‘mas no Bahrein! Nem sei direito onde fica!’ Não estou dizendo que o Bahrein especificamente é um paraíso da comida, mas que o Oriente Médio não costuma desapontar.

Muito do que se encontra nos restaurantes não é diferente da cozinha árabe à qual estamos acostumados no Brasil, mas diria que os temperos são mais ricos e até um pouco adocicados dependendo do prato. Mas encontrar tabule, kibe, charutinhos de uva e muito hummus é tarefa fácil.

Recomendaria, contudo, ir além. E, se o Bahrein nunca estiver nos seus planos – e, mesmo que o GP por lá seja um evento muito bem feito, já que é tão importante para o país que a pista estampa uma das notas do dinheiro por lá (!) – o mesmo vale para lugares mais frequentados por brasileiros, como Dubai ou mesmo Israel. (Pois é, em termos de comida, Israel está bem pertinho dos vizinhos árabes, só com nomes diferentes).

Nessa região, a melhor pedida em termos de carne é cordeiro, o que nos leva a uma lição importante sobre comer pelo mundo – deixe para consumir a carne de vaca no Brasil mesmo para evitar decepções, não é a toa que a carne brasileira é tão famosa. Aliás, a combinação entre tiras de cordeiro e hummus é sensacional.

Mas seria injusto falar só de comida árabe em geral. O Bahrein tem as suas especialidades, sendo que a maioria delas são basicamente pratos de arroz (não é arroz branco e o grão não é minha especialidade, mas acho que chama agulha, e é cozido com açafrão) com frango ou cordeiro. O prato mais tradicional é o Biryani, que é basicamente uma paella com esses ingredientes, uma vez que a ideia é pedir um prato enorme para as pessoas dividirem.

Aliás, essa é uma particularidade das mesas da cozinha árabe. O normal é pedir pequenas porções de pratos diferentes e compartilhar. E a mesa fica essa confusão aí da foto que abre o post.

Sendo um país muçulmano, não são todos os restaurantes que servem álcool, e na verdade é bem mais fácil achar restaurantes com shisha – até no paddock, onde tirei essa foto aí do lado, tem! – do que cerveja. No entanto, é possível encontrar drinks e cerveja nos restaurantes de hotéis, mas o fato é que não há uma bebida típica por lá. E, insisto, não tira pedaço de ninguém ficar no delicioso café de cardamomo!

Por dentro da F1: A Anatomia de um Acidente

O halo é o aparato de segurança mais óbvio aos olhos, mas é impressionante o que se tem feito sem tanto estardalhaço para diminuir ao máximo as consequências de acidentes na F-1. E, nesse quesito, a analogia feita pelo Presidente da Comissão Médica da FIA, Dr. Gerard Saillant – aquele mesmo que operou Ronaldo Fenômeno e que mais recentemente cuidou da recuperação de Neymar antes da Copa de 2018 – é perfeita: toda a evolução feita depois da morte de Senna seria o mesmo que um velocista baixar seu tempo de 12s para 10.5s para 100m rasos, algo que não é difícil de fazer. Agora, o desafio e chegar abaixo de 10s. E aí o buraco é mais embaixo.

Hoje em dia, os cockpits podem suportar impactos equivalentes a 250 toneladas, passando por testes de colisão cada vez mais exigentes, inclusive nas laterais, que absorvem colisões frontais de mais de 200km/h. Já o piloto usa luvas biométricas e acelerômetros que registram impacto e informações médicas, e têm câmeras de alta velocidade apontadas para sua cabeça para mostrar o movimento exato do pescoço. E agora está sendo desenvolvido um novo dispositivo, que entrou em fase de testes no GP do Brasil do ano passado, e usa uma câmera colocada no carro médico e informações de satélite para tornar mais rápida a comunicação entre a direção de prova e a equipe médica para economizar aqueles 10 a 20s que poderiam ser cruciais para salvar uma vida.

Falando nestes dispositivos de segurança que vão além do halo, a imitação de chinelo não foi a única que enfrentou resistência inicial dos pilotos ano passado. Usadas desde o início de 2018 de forma optativa e obrigatórias a partir desta temporada, as luvas biométricas (luvas que têm um sensor de 3mm no dedo para medir os sinais vitais, foram recebidas sob desconfiança.

Os pilotos primeiro reclamavam que a sensação ao volante não era a mesma com a nova luva, mas logo se acostumaram, como contou o Dr. Ian Roberts, aquele que fica no carro médico nos GPs. “Recebemos uma reclamação de que uma equipe não tinha as luvas, mas, quando verificamos, os pilotos já as estavam usando e não sabiam!”

Mas as desconfianças não pararam por aí. Os pilotos queriam saber quem teria acesso a seus dados físicos. Temiam que os rivais o vissem e que detalhes como seu batimento cardíaco fossem divulgados à imprensa. E só ficaram mais tranquilos quando souberam que os dados sequer seriam guardados, o que acontece apenas após um acidente, ou seja, quando eles passam de pilotos a pacientes.

Se bem que, pensando bem, seria bem bacana ter os batimentos cardíacos nos gráficos de uma corrida dentro de uma luta por posição, por exemplo. Quem viu Senna correndo sabe do que estou falando!

Voltando à realidade atual, no final das contas apenas duas equipes se recusaram a usar as luvas (e Dr. Roberts não quis revelar quais), mas não terão escapatória em 2019.

Os dados das luvas são usados ​​em conjunto com as câmeras de alta velocidade instaladas em 2016. Como elas são apontadas para o piloto, é possível ver como a cabeça se move e qual é o impacto nos encostos de cabeça. “Em alguns acidentes, a câmera mostrou um movimento na própria viseira devido às diferentes forças envolvidas”, disse Dr. Roberts. Um desses acidentes foi o de Fernando Alonso em Melbourne, logo na estreia dessa câmera. Mais recentemente, outro acidente em que a viseira abriu foi o de Marcus Ericsson, em Monza.

Esses dados jamais seriam obtidos sem essa câmera e se unem a outro dispositivo, este extremamente importante do ponto de vista médico: o acelerômetro, colocado nos auriculares dos pilotos e que mede as forças que pressionam ambos os lados da cabeça. Desde sua introdução, ele tem mostrado como essas pressões variam de um lado para o outro, indicando que houve rotação da cabeça. E, como esse é um cenário muito mais preocupante para os médicos em termos de lesões cerebrais, é importantíssimo ter essa informação antes de iniciar o tratamento.

Falando em informação, o foco mais recente da FIA é melhorar a comunicação entre o carro médico e a direção de prova. Usando dados de satélite e o feed de vídeo do carro médico, um novo dispositivo, que ainda está em fase de testes, fornece dados imediatos sobre o acidente, como a velocidade do carro no momento do impacto. Esta informação estava disponível antes, mas o dispositivo automático torna todo o processo mais rápido. “Isso permite que a direção de prova entenda imediatamente o que está acontecendo no local do acidente para que os recursos possam ser mobilizados mais cedo, o centro médico fique em modo de espera por um motivo específico e permite que tudo seja executado de forma mais rápida e confiável em termos de informações”, explica Dr. Roberts. Mais um dispositivo “invisível” que pode ajudar a salvar uma vida.

Fixação com Miami. E Vietnã a passos lentos

Chamou a atenção durante a coletiva de imprensa que Chase Carey e Jean Todt deram no final de semana do GP da Austrália – no que pareceu algo arranjado às pressas porque o que costumava acontecer era uma entrevista com Charlie Whiting a respeito do regulamento – a insistência do chefão da Liberty Media em falar sobre a tal corrida em Miami. Mesmo sendo perguntado sobre possíveis interessados, ou mesmo sobre a renovação de contratos com provas importantes, Carey voltava à prova da Flórida, que chegou a ser anunciada mesmo sem nenhum acordo firmado. E depois a Liberty teve de voltar atrás.

Quem acompanhou os Drops ano passado sabe de toda a saga: logo que o circuito de rua foi anunciado, os moradores começaram a se mobilizar para evitar que a prova fosse autorizada – e teve até dono de papagaio preocupado com seu pet. A ameaça de processos vinda de todos os lados e a dificuldade em definir um trajeto em uma cidade com várias sub entidades que controlam, por exemplo, o viaduto X ou a avenida Y, acabaram minando o projeto ainda em fase inicial. Depois dele ter sido bloqueado na prefeitura, a Liberty teve de voltar atrás no anúncio da nova prova e é difícil enxergar um cenário em que a corrida saia do papel.

Até porque, e a insistência de Carey é a prova disso, é mais a Liberty que quer Miami do que Miami que quer a F-1.

Outra possibilidade é a tentativa de fazer pressão em uma das provas importantes cujo contrato corre sério risco de não ser renovado: o GP do México, um dos que reúne maior público desde que voltou ao calendário e é estratégico em termos de horário para a Liberty. Principalmente uma vez que o Circuito das Américas, em Austin, não vai bem das pernas, é compreensível que a F-1 esteja fazendo de tudo para manter a presença na região, seja como for.

No caso do México, houve uma troca de governo tanto a nível nacional, quanto na capital, e a Fórmula 1 perdeu prioridade de investimento. Há dinheiro privado envolvido na realização do GP, mas a maior parte é estatal. Para piorar, a Liberty precisa correr contra o tempo, pois 2019 é o último ano de contrato dos mexicanos.

Falando em corrida contra o tempo, as informações que chegam da única prova que a Liberty conseguiu confirmar, no Vietnã, dão conta de que está tudo atrasado. Ali, também o custo está dividido entre empresas privadas e o governo, e a primeira parcela foi paga – algo que muita gente no paddock duvidava que aconteceria. A maior parcela, contudo, ainda não venceu e toda a operação do GP está sendo feita em um escritório longe da pista. Até porque não há nada ainda por lá, mesmo que estejamos a um ano da realização da prova, prevista para ser dobradinha com a China ano que vem.

Ou seja, enquanto vira e mexe discute-se no paddock como viabilizar um calendário de 25 GPs, a Liberty não conseguiu mais do que adicionar uma etapa – ainda que seja aos trancos e barrancos – e convive ainda com as dúvidas que pairam sob o México, Silverstone, Monza, e outra etapas que buscam a renegociação de seus contratos. Talvez esteja na hora de parar de sonhar com as praias de Miami e colocar a mão na massa.

Estratégia do GP da Austrália e o fator Verstappen

Era para ser uma corrida das mais simples do ponto de vista estratégico: pneus duros e médios com rendimento muito parecido, e desgaste de bem menos que um décimo por volta – ou seja, algo que seria compensado pelo consumo de combustível – e o macio com um pouco mais de desgaste, mas não o suficiente para provocar uma corrida com duas paradas.

Mas havia um fator que potencialmente abriria possibilidades: o tráfego. Até por conta dele, quem saia fora do top 10 poderia arriscar largar com o médio – cinco pilotos o fizeram – e estender o primeiro stint. E quem estivesse largando atrás deles faria de tudo para se livrar desse trânsito o mais rápido possível, algo que poucos conseguiram e que fez a diferença no meio do pelotão.

Lá na frente, Hamilton primeiro perdeu a liderança nos metros iniciais, depois danificou o assoalho do carro, provavelmente por atacar demais uma zebra, na quarta volta. A Mercedes não divulgou quantos pontos de aerodinâmica ficaram faltando, mas tudo indica que não foi algo muito grave, talvez o suficiente para a traseira escorregar um pouco mais e tirar um pouco da aderência, o que explica as constantes reclamações do inglês via rádio.

Mesmo assim, o top 4 permaneceu compacto o suficiente para que os pilotos não sentissem o efeito da turbulência de quem ia à frente e ao mesmo não não deixassem o rival mais próximo escapar – em outras palavras, estavam todos na distância de um possível undercut caso conseguissem algumas voltas voadoras logo antes da parada.

As equipes estavam considerando a volta 12 como o começo da janela de pit stops não pelo desgaste dos macios, mas pela possibilidade de colocar o médio e ir até o final a partir dali. Ou seja, se seu piloto estivesse sob risco de levar um undercut, essa seria a hora de parar. Quando Kimi Raikkonen arriscou e abriu os pit stops, a Ferrari tinha Verstappen a 1s6 de Vettel, e decidiu que o melhor era se defender e parar o alemão.

Nesse momento, a vantagem de Hamilton para Vettel era de 2s8, potencialmente grande demais para o alemão conseguir um undercut, mas a Mercedes foi conservadora e decidiu parar Lewis. Conservadora demais, alguns podem dizer, mas naquele momento ainda se esperava que a Ferrari, como de costume, viesse à vida na corrida – inclusive, a Mercedes já viu o filme de perder corrida para a Ferrari em Melbourne com um undercut.

Verstappen, que provocou tudo isso, ficou na pista, assim como Bottas e Leclerc. Todos fazendo a melhor estratégia, com pista limpa e parando depois da volta 20.

Enquanto isso, no meio do pelotão, conseguir se livrar rapidamente de Giovinazzi, que largara com os médios e vinha segurando todo mundo, fez a diferença para Magnussen e Hulkenberg, os dois pilotos que responderam ao undercut de Raikkonen e evitaram a “armadilha” da Alfa. O ritmo lento do italiano, contudo, seria decisivo para arruinar a corrida de outros pilotos, como Albon e Norris.

Gasly, por sua vez, foi um capítulo à parte: foi parar atrás do piloto que mais quer sua vaga, Kvyat, e lá ficou.

Voltando à disputa da frente, Vettel começou a perder rendimento após seu pit stop e começou a pilotar para um delta visando manter a posição em relação a Verstappen. A missão foi cumprida, mas Max estava muito mais veloz quando colocou os pneus novos e passou com facilidade. A vantagem de velocidade de reta na manobra levantou a dúvida se Vettel não tinha um problema de motor, ainda que a posição da Ferrari seja de que ele não se deu bem com os pneus médios.

Quando Verstappen passou Vettel, ele estava a 2s de Hamilton e também com os pneus muito mais gastos. Mas o inglês conseguiu administrar a vantagem até o final, e Max não ajudou cometendo um erro na volta 49 que lhe custou cerca de 2s.

Isso, pelo menos, o tirou do ar turbulento da Mercedes e lhe deu a chance de entrar na disputa pessoal com Bottas para ver quem ficaria com o ponto da volta mais rápida. Leclerc, outro que tinha os pneus mais novos, também tentou entrar na farra depois que recebeu a ordem da Ferrari de não passar Vettel, e isso deixou ainda mais escancarado o fato de que realmente não era o dia da Scuderia: ele ficou a meio segundo da Mercedes e da Red Bull mesmo com o modo de classificação à disposição, assim como os rivais. Em um dia no qual um piloto se deu bem com o pneu macio, outro com o médio, a falta geral de ritmo foi outra fonte de dor de cabeça.

No final, Bottas achou espaço entre os retardatários e ficou com o ponto extra, com a vitória e com 20s de vantagem em cima do próprio companheiro Hamilton, seguido muito de perto do que esperava pelo rival em que não apostaria.

No Bahrein, o asfalto é uma mesa de bilhar e vai fazer mais calor no início da corrida, ainda que a prova ao entardecer mude o panorama. As curvas de média que não agradaram a Ferrari seguem por lá, assim como a chance do vento, outro fator importante em Melbourne, dar as caras novamente.

Drops do GP da Austrália: de Charlie ao curry

Você pode gravar rapidinho aqui dando seu palpite? Diz um membro da organização para uma torcedora na entrada do circuito de Albert Park no domingo. “De qual, V8 ou F1?” A pergunta dá bem a dimensão de como Melbourne é uma cidade ligada aos esportes, e de por que o circuito enche cedo para ver uma das corridas de suporte. Até mesmo um já lendário repórter de rádio local costuma ir embora logo depois da corrida de V8 Sports.

 

Lendário pelos piores motivos, diga-se de passagem. Ele fala alto, diz várias abobrinhas e, entra ano, sai ano, não aprende os nomes dos pilotos. A não ser de Ricciardo, que tem de conviver com uma expectativa completamente irreal quando chega a Melbourne.

 

Tanto, que a decepção com a Renault foi desproporcional. No elevador, antes mesmo da corrida, estava ao lado de três torcedores. Dois com a camiseta de Hamilton, e um todo de amarelo. “Vocês estão parecendo idiotas vestidos iguais”, disse o torcedor de Daniel. “E você, então, com esse amarelo ridículo que não vai dar em nada.” É, o cara teve que abaixar a cabeça.

Aliás, misturando os assuntos rádio e Ricciardo, ele tentava responder à TV holandesa após o abandono no domingo, enquanto a colega da BBC estava ao vivo, atrás dele. Ela falava tão alto que ele não conseguia focar na própria resposta e mandou um cala a boca que ela só percebeu quando a TV publicou o vídeo nas mídias sociais. Todo mundo achou graça porque era Daniel, talvez a reação não fosse a mesma com outro piloto. Mas de qualquer jeito ela sabe bem que ali não é lugar de entrar ao vivo.

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Voltando um pouco no tempo, a quinta-feira começou com um clima total de choque no paddock. Cheguei, desejei bom dia ao colega do The Guardian, e ele disse secamente. “Charlie morreu”. Achei que fosse força de expressão, e ele disse “veja seu telefone”. E lá estava a mensagem.

Dizem que ninguém é insubstituível, mas Charlie é daquelas figuras cujo papel tinha se expandido tanto ao longo dos anos que ele só pode dar lugar a um mais de uma pessoa. Como Bernie, mas de um jeito mais benéfico. Ele não era só o cara da bandeirada, ou da sala dos comissários, ou aquele para quem os pilotos choravam quando levavam punição. Era basicamente o primeiro a chegar e o último a sair, aquele que vistoriava potenciais novas pistas pelo mundo, o elo de ligação entre os chefões e os pilotos, um cara sem educação formal para um cargo tão grande até porque provavelmente não há nada que possa formar alguém para tanto a não ser altas doses de diplomacia e amor ao automobilismo.

(Aliás, a reunião de pilotos, que era comandada por Charlie às sextas-feiras, teve menos de um minuto na Austrália, para vocês terem uma ideia da falta de clima sem ele)

A FIA não tem vivido o melhor dos momentos. A maneira obsoleta como ela é organizada e o excesso de politicagem têm causado tensões internas e tem gente abandonando o barco. A organização sai de Melbourne sem um chefe de comunicação e sem uma solução a longo prazo para a direção de provas. Steve Nielsen, ex-Williams, foi chamado às pressas para ajudar na sala dos comissários e provavelmente a FIA precisa de alguém com esse tipo de habilidade: um ex-team manager, que saiba o regulamento de cor.

 

Na verdade, havia um plano de sucessão, tanto para Whiting, quanto para Jo Bauer, delegado técnico. Seriam Laurent Mekies, que foi para a Ferrari, e Marcin Budkowski, que está na Renault. Ambos ganhando muito mais do que a FIA poderia oferecer.

 

Entre os pilotos, havia alguns mal humorados ao longo do final de semana. Na quarta, no lançamento oficial no centro de Melbourne, Hamilton claramente estava só de corpo presente. Até mandou um “obviamente você está muito mais empolgada do que eu” para a apresentadora, pouco elegante. E, na quinta-feira, abandonou a zona de entrevistas no meio, sem dar explicações, e sem falar com parte da mídia inglesa.

 

Depois que subiu no carro, contudo, o humor do inglês melhorou. E foi a vez de Robert Kubica começar a distribuir algumas “patadas” na imprensa, que vocês devem ver na segunda temporada do Netflix. Isso porque o polonês estava o tempo todo usando um microfone – que ele às vezes desligava, fingindo que havia algum problema, quando falava com pessoas próximas. Aposto que segui-lo será interessante neste ano difícil para a Williams, pois é um caráter único no paddock.

 

Enquanto uns e outros estavam estressados ao longo do final de semana, contudo, um piloto estava em sua melhor forma: Kimi Raikkonen. Nas entrevistas à TV após a classificação, o colega argentino perguntou sobre o treino e ele falou por mais ou menos um minuto. Tanto, que Juan ficou sem reação e falou “obrigado, acho que você já explicou tudo”. Kim riu e disse “agora mande a gravação para todos os outros”.

 

Por fim, fiquei sabendo de um fato curioso: os mecânicos da Mercedes inventaram uma relação entre o quão fortes eles estão em um final de semana e o quão bom é o curry que eles encontram para comer. Na Austrália, eles têm várias opções, pois há imigração indiana é forte, e sempre são rápidos. No México, por exemplo, é mais difícil achar, e o resultado disso é “claramente” visto nas corridas! A má notícia para os rivais, contudo, é que eles já estão com esse jogo há tanto tempo que encontraram currys muito bons na grande maioria das provas…

O novo Bottas. E a nova Ferrari

“Nós não melhoramos, então não sei o que aconteceu com eles”, dizia Lewis Hamilton depois do GP da Austrália, enquanto Sebastian Vettel e Mattia Binotto falavam em falta de aderência e erros no acerto do carro, que sofreu nas curvas de média e baixa velocidade e no asfalto ondulado de de Albert Park. Enquanto isso, um homem parecia alheio a todas as questões de final de semana e focado somente no que parecia encarar como uma missão.

Valtteri Bottas diz que está encarando a vida de uma maneira diferente. Basicamente, percebeu que sua carreira está lhe escorrendo pelos dedos e ele precisa retomar o controle de todas as situações ao invés de esperar pela próxima classificação, a próxima corrida, a próxima temporada.

Isso quer dizer então que ele vai vencer tudo de uma hora para a outra? A consistência é o grande segredo dos grandes pilotos, não a velocidade em si. A grande maioria do grid conseguiria bater Hamilton um dia. Quantos o fariam consistentemente?

A pergunta continua no ar mas, que foi um cartão de visitas necessário, isso foi. Bottas chegou à Austrália sabendo que trata-se de uma de suas piores pistas – e uma das melhores de Hamilton, como costumam ser os circuitos de tração. Mas agora não dá para esperar mais o circuito perfeito, a pista que se encaixa melhor a seu estilo de pilotagem. Tinha que ser em Albert Park mesmo. E, após a classificação, Hamilton já dizia como estava sentindo a diferença. “É muito difícil quando seu companheiro vai chegando cada vez mais perto, a cada treino, porque chega uma hora que você não tem mais cartas na manga”, dizia o inglês no sábado, depois de bater Bottas por pouco menos de um décimo.

Do outro lado, a confiança só cresceu e, quando Bottas viu a chance de tomar a liderança nos primeiros metros da prova, colocou em prática tudo o que planejou desde Abu Dhabi. Como é comum nas corridas, usou o caminho livre para ser rápido ao mesmo tempo em que poupava pneus, sem dar chances para Hamilton ou qualquer outro adversário.

Enquanto isso, a Ferrari, sem ritmo, tentava um otimista undercut em Hamilton, que acabou servindo para acabar de vez com a corrida do inglês. Lewis teve de entrar nos boxes para cobrir a jogada ferrarista e acabou com um pneu velho demais para sequer tentar reagir, ainda que tenha sido suficiente para aguentar a pressão de Verstappen.

Verstappen que tinha passado facilmente por Vettel, com um carro bem mais rápido de reta. Ao alemão, restou questionar “por que somos tão lentos?” no meio da prova, somente para a ouvir a resposta do próprio chefe da equipe “não sabemos, Sebastian.”

A Ferrari foi lenta na classificação e na corrida, com os pilotos relatando falta de aderência e o carro saindo de frente nas curvas de média e baixa velocidade – que são franca minoria no palco dos testes, onde eles pareciam estar mais confortáveis. Para confundir ainda mais, Vettel sentiu-se melhor com os pneus macios e, Charles, com os duros. Mas mesmo quando o monegasco usou tudo o que podia do modo de classificação no final para conseguir o ponto da volta mais rápida – acredita-se que Vettel tinha um problema na ICE, não confirmada pela equipe, o que explicaria o ritmo tão mais lento – mas só ficou a seis décimos do tempo de Bottas, com pneus com vida útil semelhante.

Embora o circuito de Albert Park não tenha sido o melhor para a Ferrari nos últimos anos, defender uma vitória ficando quase 1min atrás do vencedor não é o melhor dos sinais, para dizer o mínimo. Os problemas de aderência citados pelo time sempre viram bolas de neve, já que refletem nos pneus e acabam com a performance. Mas e a velocidade de reta mais baixa, teria a ver com isso também, com uma carga aerodinâmica maior para compensar isso ou com um problema na unidade de potência? O bom desempenho de Haas e Sauber desencoraja a teoria de um problema fundamental, e joga ainda mais dúvidas para o Bahrein, onde veremos qual Ferrari – e qual Bottas – vão aparecer.

Rapidinhas de Melbourne

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  • A Mercedes diz que não melhorou, e a Ferrari esperava um pouco mais, mesmo sabendo que Albert Park não é o melhor parâmetro para seu carro. Vale lembrar que diferença ano passado no qualy foi a mesma. Nos long runs, a vantagem parece ser a mesma, mas isso também ocorria nas simulações do ano passado…
  • Se havia dúvidas quanto ao qualy mode do motor Honda, que inexistia há 14 meses, agora não há mais. Max não escondia que estava surpreso até, pois sabe do escopo de desenvolvimento.
  • Estreantes chamaram a atenção em uma pista cuja evolução surpreendeu, especialmente no fim do Q1. Norris não fazia ideia de como tinha colocado aquela McLaren no Q3. E também não sabe como vai mantê-la nos pontos.
  • O mesmo vale para Perez. O carro da Racing Point tem potencial, mas ainda não chegou lá. Enquanto isso, a Haas segura firme o posto de quarta força. Inclusive, a diferença do time para a Ferrari foi a mesma que da Ferrari em relação à Mercedes! E a Alfa foi auem teve, disparado, o maior ganho em relação a 2018.
  • Mas e a Renault? Quem participa do grupo do Face já sabia que havia o burburinho no paddock de que eles estavam perdidos. E ficou mesmo feio um time de fábrica ficar no Q2.
  • A explicação de Kubica para a batida no fim do Q1 foi no mínimo curiosa: o carro melhorou tanto e ficou tão rápido que o surpreendeu. De fato, ele vinha 8 décimos mais veloz naquela volta e Russell também melhorou bastante. Equipe agora tenta entender o ‘milagre’.
  • Aliás, antes que massacrem o polonês, é bom lembrar que no momento a Williams não tem peças para ambos os carros e não precisa ser vidente para saber para quem elas vão.
  • Corrida será de ritmo, não de estratégia, já que degração do macio é de 0.09/volta e do médio, 0.03/volta. Será GP de uma parada, fácil.
  • Ultrapassagens são difíceis em Albert Park, corrida que costuma ter sua graça ppr quebras e times meio ‘enferrujados’ (vide a Haas ano passado). Só estou avisando antes que venham avacalhando todo o campeonato.

Turistando na F-1. E o que se come em Melbourne

A cara de Melbourne: Brunch saudável e com sustância

O melhor lugar para comer: Grain Store, ainda que nos fins de semana a fila de espera seja grande!

O que evitar: Não deixe para ir jantar tarde porque só vai sobrar chicken wings e pizza de qualidade questionável!

Quem acompanhou o Turistando na F-1 desde o começo descobriu qual a pegada de cada um dos palcos das 21 etapas na primeira temporada, em 2017, e teve uma ideia de onde é uma boa, onde é uma roubada ir – e isso depende de gosto, como fiz questão de mostrar: uma viagem a Spa, por exemplo, pode ser a realização de vida de alguns e se tornar um pesadelo logístico para outros.

Na segunda temporada do Turistando, as coisas ficaram mais práticas: quer ir para um GP? Pois, lá estava seu guia.

Mas nada era tão importante quanto o tema desta terceira temporada do Turistando: a comida. O calendário da Fórmula 1 traz alguns altos e baixos, mas nada como ter a mente aberta para provar coisas diferentes, mesmo que isso signifique quebrar a cara de vez em quando.

A primeira palavra que me vem à mente quando penso em comida e Melbourne é brunch. Para quem não sabe, esse termo vem da simpática combinação entre café da manhã – breakfast – e almoço – lunch – e significa uma refeição ainda regada a muito café, mas com um pouco mais de sustância do que um café da manhã.

Os horários em que tudo acontece em termos de programação de entrevistas e sessões de pista em Melbourne é responsável por essa minha fixação com o brunch, mas também é verdade que a cidade tem muitos lugares especializados nessa refeição – e não tem erro: nunca comi um prato ruim por lá.

Mas também tem outro motivo importante: a Austrália é um dos poucos países para os quais a F-1 vai em que o café é efetivamente bom e forte. É bem possível que seja café brasileiro, já que o país é o maior exportador do mundo, mas o que importa é a maneira como ele é preparado e a proporção entre grãos e água. E lá na Austrália eles entendem que café não deve parecer um suco, como na maioria dos outros lugares. Então é a hora de aproveitar e tomar o máximo de café que o corpo aguentar!

Mas o brunch, claro, vai além do café e revela uma característica marcante de Melbourne: é uma cidade ligada ao bem-estar, a refeições nutritivas. É claro que você, como em qualquer lugar do mundo, vai encontrar de tudo, especialmente porque a Austrália é um país formado por imigrantes, com comunidades de todos os lados – muitas, evidentemente, da Ásia, além de uma forte presença italiana – mas chama a atenção o número de restaurantes locais com propostas mais saudáveis e por muitas vezes veganas.

E com muito abacate. Ele é a estrela destes lugares, e um prato de brunch clássico de brunch seria algo como abacate, ovos, sementes como chia e afins, salada e azeite. Tudo colocado em cima de uma torrada generosa. Isso é a cara de MelbouRne para mim.

Quem gosta das diferentes culinárias asiáticas também terá muitas opções na Austrália, da Índia ao Japão, passando por Tailândia, Vietnã, China, etc. E, é claro, se nada disso apetecer, sempre há uma cantina italiana por perto!

OUTWASH X INWASH: AS NOVAS ASAS DIANTEIRAS

Elas ficaram conhecidas como uma das regras mais restritivas da história da Fórmula 1: nove cláusulas, mais de 2300 palavras e quase seis páginas definem as asas dianteiras do atual regulamento. E, mesmo assim, os engenheiros apareceram com dois conceitos completamente diferentes.

Mas antes de entrar nos detalhes das duas escolas de asas dianteiras – da Alfa Romeo (e, em menor medida, da Ferrari) e da Mercedes, vamos voltar um pouco no tempo e entender o efeito que as tais restrições das regras tentaram coibir: o outwash.

Simplificando, a ideia central das novas regras é diminuir o tamanho efetivo dos carros. Isso porque as análises mostraram que o ar sujo jogado especialmente pela asa dianteira estava criando uma zona de turbulência tão forte nas laterais que servia como um “campo de força”, que efetivamente tornava o carro mais “largo”, no sentido de dificultar que um carro seguisse o outro de perto.

Esse ar sujo é resultado justamente do outwash, ou seja, o fato dos engenheiros “limparem” o fluxo de ar indesejado jogando-o para a parte exterior das asas dianteiras.

Embora só agora esse termo tenha aparecido nas manchetes, trata-se de um efeito buscado desde 2009, quando as regras fizeram com que as asas ficassem mais largas e ultrapassassem os pneus lateralmente. Com isso, o tal outwash passou a ser buscado para gerar uma área de baixa pressão aerodinâmica no exterior das rodas, e também impedir que o flap posicionado logo à frente do pneu perdesse efeito.

Só voltando um pouco no tempo: pré-2009 se buscava o inwash, e acho que isso facilita a compreensão. Como a asa era mais curta, suas laterais apontavam para dentro, direcionando o ar para entre os dois pneus. Pós 2009, a asa “engordou” não foi mais possível fazer isso e, portanto, o melhor era direcionar o ar para fora. Ou seja, criar o outwash.

Asa do carro de 2009 (esq) e de 2008 (dir)

Na época das mudanças de 2009, dizia-se que na verdade grande parte da vantagem da Brawn – e também da Toyota – no começo da temporada era relacionada à asa dianteira, já que nem todos perceberam que era para direcionar o fluxo de ar para fora, e não tentar jogá-lo para a lateral interna do pneu. E foi por isso que as equipes grandes deram saltos importantes de uma hora para a outra durante a temporada: embora o difusor duplo tenha ganhado as manchetes mais pela questão da (i)legalidade, calcula-se que o ganho de uma asa dianteira bem projetada tinha um efeito pelo menos cinco vezes maior.

Não por acaso, as equipes estavam nervosas antes de revelar seus carros para esta temporada: será que com quase seis páginas de regras, alguém encontrou um buraco? E todos respiraram aliviados quando perceberam que não.

Isso porque todas as equipes viram que havia duas maneiras principais de interpretar as regras. E cada time escolheu o que combinava melhor com o restante da filosofia do carro. Não é uma questão, portanto, de certo e errado.

Conceito de Alfa e Ferrari (e em menor medida Toro Rosso): os flaps (aquelas lâminas que saem da lateral da asa) começam maiores e vão ficando mais estreitos mais para “dentro” da asa e apontam para fora ou são mais retos. É uma forma de continuar gerando o outwash, em parceria com a endplate (parte final da asa) também angulada para fora. Em outras palavras, é o máximo que dá para fazer para driblar as regras. É uma solução que gera menos downforce, mas ao mesmo tempo direciona a turbulência para o lado “certo”. É algo que funciona melhor se a frente estiver mais próxima do solo, e é por isso que vemos um rake até maior que o esperado nestes carros.

 

Conceito de Mercedes e Red Bull: os flaps praticamente começam e terminam com o mesmo tamanho, são mais longos e apontam mais para dentro (principalmente no caso da Mercedes, que tem a solução mais radical por ter uma filosofia completamente diferente, a começar pelo bico) e para cima. São modelos que geram mais pressão aerodinâmica, sem dúvida. Porém, como a inclinação é para dentro, o fluxo de ar é jogado, como era pré-2009, para a lateral interna dos pneus. Isso é um problema porque gera turbulência nessa parte central. Por outro lado, fora a asa, as regras são mais flexíveis. Então, se os engenheiros encontrarem uma maneira de “dar escape” a essa turbulência, pode ser uma vantagem.

Na Red Bull e na Renault, que também usa o mesmo conceito, o canto externo tem a inclinação para fora, indicando a tentativa de também ter um pouco de outwash. De qualquer maneira, e escola da Mercedes usa uma solução que indica uma filosofia mais… sofisticada ou complicada, escolha o termo que preferir.