GP da Itália por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Não sei como falar do campeonato positivamente”

Uma leve pancada de chuva chegou a dar uma animada nas transmissões para o que parecia ser mais um passeio no parque de Sebastian Vettel, mas à medida que o início da prova foi se aproximando, ficava claro que a única possível rival do alemão não apareceria. Com pista seca, o líder do campeonato chegou a dar uma bela travada, mas se manteve na frente na largada. “Massa é segundo depois de uma grande saída, mas Vettel escapa. Ele tem que ir para cima dele!”, torce o narrador espanhol Antonio Lobato, na Antena 3. “Massa deu um chega pra lá no Alonso e pulou para segundo”, vibra Galvão Bueno na Globo.

Para os ingleses da Sky, contudo, o ferrarista só se aproveitou da chance dada pelos dois da primeira fila. “A largada de Webber foi muito boa e as Red Bull ficaram tão ocupadas lutando uma com a outra que as Ferrari vieram por cima. Uma largada dos sonhos para Massa”, diz Martin Brundle.

Mesmo antes de começarem as mensagens para Vettel cuidar do pneu dianteiro direito, o comentarista espanhol Pedro de la Rosa já chama a atenção. “Cuidado com a fritada que o Vettel deu na largada. Neste circuito, com essas retas, isso vai vibrar muito.”

A secada em Vettel cessa quando, na terceira volta, Alonso faz uma ultrapassagem milimétrica em Webber e sobe para terceiro. “Ele conseguiu! Como ele fez isso? Ele não desistiu, como sempre!”, elogia Brundle. “Como havia espaço para a ultrapassagem acontecer sem ambos saírem da pista ou baterem? Grande controle de ambos”, destaca o narrador David Croft, enquanto seu colega brasileiro chama o bicampeão de “cirúrgico”.

Mas nem a bela manobra anima muito os espanhóis. “Que risco. Até porque Fernando não pode ter um zero agora. Mas o problema é que Vettel escapa, tem uma corrida tranquila, como sempre, e Fernando está lutando para ganhar posições”, lamenta Lobato, mais focado no pneu de Vettel. “O problema dessa fritada é que não é uma corrida normal, eles vão parar só depois da volta 20. Se fosse outra corrida, se livraria rapidamente desses pneus.”

Entre os brasileiros, o que preocupa é outra coisa: a iminência de uma ordem de equipe para Massa deixar Alonso passar. “Tem aquela regrinha da Ferrari que a gente não gosta. Essa é a hora em que você já começa a esperar a mensagem no rádio”, relembra Rubens Barrichello. A ultrapassagem, que “pareceu muito fácil” para Brundle, logo acontece. “Isso é normal, o importante é seguir na balada”, Galvão coloca panos quentes. Os espanhóis estavam nos comerciais durante a ultrapassagem e só registraram que “Felipe tem menos ritmo e está ficando para trás e agora está se preocupando mais com Webber.”

Depois de algumas voltas, o impensável acontece e Alonso começa a andar mais rápido que Vettel. “É claro que a fritada está atrapalhando, porque pelo ritmo da sexta-feira deveria estar 0s5 mais rápido. Veremos se isso vai obrigá-lo a mudar sua estratégia e fazer duas paradas, mas uma é melhor. A questão para ele é que teria de levar esse pneu até a volta 23. Se você está lutando pelo campeonato, não deveria fazer besteiras e evitar um furo. Imagine as discussões entre os engenheiros no momento”, raciocina De la Rosa, indo na mesma linha do repórter inglês Ted Kravitz. “Imagino se a Red Bull terá de fazer duas paradas. Não é o fim do mundo para eles mas, ainda assim, é 9s mais lento. Se for isso, a janela abre na volta 17.”

Para os brasileiros, a possibilidade de fazer duas paradas é real, ainda mais porque o ritmo de Raikkonen, obrigado a fazer uma troca após um toque na largada, é muito bom. “Vão usar o ritmo de Kimi para analisar, mas duas paradas parece mais vantajoso. Massa disse que era a estratégia mais rápida nos treinos de sexta-feira”, afirma Luciano Burti.

Essa é a única chance de Alonso, explica De la Rosa. “Alonso precisa que Vettel entre o quanto antes e aguentar mais na pista para aproveitar porque os pneus vão se desgastar no final e ele não vai ganhar décimos, e sim segundos. Ele teria que aguentar até as voltas 26, 27. Mas não esqueçamos que agora vamos ver o ritmo dele sem o pneu fritado.”

O alemão entra nos boxes no início da janela para uma parada e o espanhol segue na pista, decisão criticada por todos. “Acho que Alonso errou em não parar. Eles tinham de reagir. Estou impressionado. Eles precisam tomar cuidado com a outra Red Bull”, teme Brundle. “A Ferrari só foi rainha das estratégias com Brawn, Schumacher, Rubinho…”, relembra Galvão, enquanto Lobato destaca que “é a primeira vez que Alonso lidera uma corrida desde Barcelona. Não vai durar muito, claro.”

De fato, a estratégia faz o espanhol perder 5s em relação ao líder e ficar na mira de Webber, que superara Massa no box. “Temos de lembrar que menos mal que o pobre Webber está com a asa dianteira danificada. Não poderemos ver seu ritmo real”, lembra De la Rosa.

Mesmo próximo, o australiano não consegue se aproximar o suficiente de Alonso e ainda ouve via rádio que tem de trocar as marchas mais rapidamente. “Isso não vai atrapalhar muito em um circuito como esse”, acredita Burti, enquanto Kravitz e De la Rosa explicam que os problemas de câmbio não são uma surpresa. “Depois da classificação, os dois Red Bull trocaram a carcaça do câmbio. Podem estar com algum problema novamente”, diz o espanhol. “Esse câmbio está em sua quarta corrida, então no final de sua vida útil”, emenda o inglês.

Brundle se mostra impaciente com a falta de ação nas primeiras posições. Primeiro, reclama dos rádios de Alonso em italiano. “É o GP da Itália, então vamos falar italiano! Imagino como será na Coreia”, ironiza. O comentarista e Croft elucubram sobre como teria sido a corrida com uma classificação distinta. “E se Raikkonen tivesse se classificado ao lado de Vettel na primeira fila…”, sonha o narrador. “Hamilton é outro carro que está muito rápido e estaria na disputa”, completa o ex-piloto, que pede a Webber que ataque Alonso. “Vamos lá, nos deem uma corrida! Coloca esse carro por dentro!”

Mas as posições não se alteram e, mesmo com uma preocupação com câmbio e pneus, Vettel vence tranquilo. “Suas mensagens já não nos importam. Façam o que quiserem”, De la Rosa perde a paciência com mais uma intervenção alarmante do engenheiro de Vettel a poucas voltas do fim.

Após a bandeirada, Vettel lembra que a fritada no pneu na largada complicou seu primeiro stint. “Depois que tiraram aquele pneu, foi uma tarde tranquila. Será que aquelas voltas que Alonso ficou na pista tiraram a chance dele lutar?”, questiona Croft.  “Tentaram uma estratégia um pouco diferente para ver se os pneus dele se acabavam, mas tenho de dizer que, dessa maneira, permitiram que ele escapasse e cuidasse dos pneus”, De la Rosa responde reconhecendo o erro.

Galvão destaca que os esforços de Alonso, que “largou em nono para ser segundo na Bélgica e em quinto para ser novamente segundo na Itália”, estão sendo em vão. “Os jornais italianos vão falar em rimonta, mas Alonso sabe que Vettel está escapando. A diferença é muito grande.”

Até os espanhóis já jogam a toalha. “Esse domínio em Monza é um golpe psicológico importante. Mas em Cingapura muda tudo e veremos se a Ferrari reage. Vou dar a classificação do mundial e não sei como fazer isso positivamente”, diz Lobato. “É a 32ª vitória de Vettel, o que significa que ele igualou Alonso e… o que mais podemos dizer? Este senhor está fazendo uma baita temporada e isso dificulta ainda mais o trabalho de Fernando.”

De la Rosa se conforma. “Não dá para tirar o carro de Vettel. Não dá para pedir mais de Fernando. Ele acaba em segundo e achamos pouco.”

Os espanhóis gostam de ouvir a massa dos tifosi berrando “Alonso, Alonso” e Lobato espera que isso sirva para “mudar os momentos duros que têm acontecido entre Fernando e a Ferrari”, mas reprova as vaias para Vettel, dizendo que ele “não merece”, mas não ganha o apoio de De la Rosa. “É normal. E, se você estivesse lá embaixo, faria o mesmo.”

Os dois Massas da Ferrari

O piloto mais vencedor da história da Ferrari entre os que não foram campeões. Certamente, não é o título que Felipe Massa gostaria depois de oito temporadas pela equipe de Maranello, mas está longe de ser a carreira de um derrotado.

É claro que a má impressão destes últimos quatro anos sem vitórias e com um sem-número de decepções pode deturpar a visão de qualquer um, mas Massa também foi um piloto combativo e capaz de feitos como a grande volta da pole postion para o GP de Cingapura de 2008, a corrida controlada sob condições difíceis no Brasil meses depois ou o duelo com Robert Kubica no Japão, no ano anterior.

O que existe, então, entre aquele Massa que não foi campeão por detalhes e este que se despede da Ferrari no final da temporada? Uma mola, diriam alguns. Mas muita água passou por debaixo da ponte desde aquele treino classificatório do GP da Hungria de 2009.

Largadas na Ferrari

1º Michael Schumacher 179
2º Felipe Massa 132
3º Rubens Barrichello 102
4º Gerhard Berger 96
5º Michele Alboreto 80

Vitórias na Ferrari

1º Michael Schumacher 72
2º Niki Lauda 15
3º Alberto Ascari 13
4º Felipe Massa 11
5º Fernando Alonso 11
6º Rubens Barrichello/Kimi Raikkonen 9

Pole positions na Ferrari

1º Michael Schumacher 58
2º Niki Lauda 23
3º Felipe Massa 15
4º Alberto Ascari 13
5º Jacky Ickx 11
6º Rubens Barrichello 11

Primeiro, a Ferrari. Imagine que você inicia sua carreira ao lado de um dos maiores de sua área, quase como um aprendiz. Ele se aposenta e, ao invés de acreditarem no seu potencial, sentem-se obrigados a contratar outro grande. Mas tudo bem, você é jovem e chegará lá. Em três anos juntos, você faz um trabalho, no mínimo, tão bom quanto ele.  E o que sua empresa faz? Manda esse cara embora para contratar outro gigante. É uma forte mensagem de que não lhe veem como um líder. Com ou sem acidente, ver Alonso chegar para comandar uma equipe que defendera por quatro anos – e fazer isso de maneira tão incisiva – não deve ter feito bem à confiança de Massa.

Segundo, o modelo de disputa. Massa sempre foi agressivo e sua necessidade de ser guiado pelo engenheiro Rob Smedley é conhecida. Não é um piloto cerebral, qualidade que vem sendo privilegiada desde o fim do reabastecimento e, principalmente, com a chegada dos pneus Pirelli, DRS, Kers. Ou seja, de 2010 para cá. São muitas variáveis a serem geridas ao mesmo tempo e houve pilotos que se adaptaram melhor a isso.

Terceiro, os próprios carros da Ferrari, cuja tendência de sair de frente vem sendo atenuada, mas ainda incomoda o piloto brasileiro, que prefere carros mais traseiros. Sua dificuldade em aquecer os pneus, que o atormentou principalmente nas três últimas temporadas, está ligada a isso.

Como sempre na Fórmula 1, uma soma de fatores quebrou aquela espiral de confiança que marcou seus primeiros anos de Ferrari. Os últimos anos foram realmente ruins e só o respeito do brasileiro à política interna da equipe, interesses econômicos e uma boa relação podem explicar sua longevidade. Mas nada disso apaga a carreira digna que Felipe teve no time.

E daqui para frente? A vantagem para pilotos cerebrais até aumenta ano que vem, porém fora da Ferrari Massa se livra de alguns destes “demônios” que vem enfrentando de 2010 para cá.

Mas há espaço para Massa no grid? Há o interesse de manter um brasileiro, reconhecido pelo próprio Ecclestone, por ser o maior país em número absoluto de espectadores e interessante para várias marcas. Há, também, sua experiência. Veremos o quanto isso – frente à má impressão dos últimos anos – vai pesar.

Vettel chega às 32 vitórias tão rápido quanto Schumi

E foi bem na casa da Ferrari que Sebastian Vettel igualou as 32 vitórias de Fernando Alonso, chegando a 52 pontos de vantagem em relação ao espanhol no campeonato. Na prática, isso significa que será tetracampeão mesmo que só chegue em segundo nas sete etapas que restam – e seu maior rival ganhe todas.

Curiosamente, Vettel chegou às 32 vitórias em 113 GPs, mesmo número de Michael Schumacher. Os outros pilotos que atingiram a marca foram Alain Prost (em 128 aparições) e Ayrton Senna (em 120). Alonso levou 202 provas para alcançar o número.

O GP da Itália foi recheado de números redondos: 40 poles para Vettel, 50 para a Red Bull, 40 vitórias para o time (todas conquistadas nas últimas 85 provas) e 300 pódios para a Alemanha, dos quais mais da metade foi conquistada por Schumacher (51,7%), enquanto Vettel responde por 18,3%.

O pódio também serviu para Alonso se igualar a Alain Prost em números de segundos lugares, com 35, ficando a oito do recorde histórico de Schumacher. Além disso, a Ferrari chegou à 60ª prova consecutiva nos pontos e está a quatro do recorde da McLaren.

Mas nem tudo são flores para a equipe: pela terceira vez em cinco corridas, o carro com motor Ferrari mais bem classificado no grid não era do time de fábrica. Daniel Ricciardo colocou a Toro Rosso na frente dos vermelhos em Silverstone e Nurburgring e, desta vez, foi Nico Hulkenberg. O alemão ainda ajudou os italianos a verem três carros no top 5 do grid do GP da Itália pela primeira vez desde 1966.

Falando em Hulkenberg e Ricciardo, enquanto o australiano igualou, com o sétimo posto na Itália, o melhor resultado na carreira (mesma posição do GP da China deste ano), o alemão já havia tido um domingo melhor que o quinto lugar de Monza: foi quarto na Bélgica em 2012.

Outra estatística que chamou a atenção foi o fim de uma impressionante sequência de Lewis Hamilton. O inglês, que disse ter pilotado como um “idiota” para não passar do 12º lugar no grid, ficou de fora do Q3 pela primeira vez desde o GP da Malásia de 2010, 67 GPs atrás. É a maior sequência desde que o sistema de classificação passou a ser usado, em 2006.

O lado de lá

Kimi Raikkonen e Ferrari, quem diria, estão próximos de reatar um casamento que nunca foi daqueles, digamos, “nascidos um para o outro”. Porém, caso confirmada a notícia, tão curiosa quando a mea-culpa italiana e o desprendimento do finlandês, é a forte mensagem dada a Fernando Alonso. Se o velho discurso de que “a Ferrari é maior que seus pilotos” soava como mera retórica nos últimos anos, agora a história é outra.

A chegada de Raikkonen é, de certa forma, o pior golpe que o espanhol poderia sofrer em Maranello. A liderança conquistada na pista e muitas vezes gerida com pouca perícia fora dela agora está ameaçada. Mesmo se o finlandês não chegar ganhando corrida logo de cara ou demore um pouco a se adaptar, a contratação de um campeão mundial e que vem em excelente nível desde sua volta à Fórmula 1 após o exílio causado pela própria Ferrari representa o fim da era imperialista do bicampeão em Maranello.

Seja por motivos que fogem ou não ao seu controle, Alonso não conseguiu transformar a Ferrari em uma equipe vencedora como o último que reinou absoluto por lá, Michael Schumacher. Mas isso seria o início de seu fim ou uma chance de recomeço?

Tudo depende de sua reação frente à contratação de um piloto tão forte quanto ele. Assim como Vettel é cobrado a disputar títulos com equipamentos menos dominadores antes de carimbar sua ficha entre os gigantes do esporte, a “mancha” da carreira de Alonso é não conseguir lidar com um piloto competitivo sob o mesmo teto. Quem sabe possamos ver a partir da próxima temporada se a autodestruição de 2007 foi mais reflexo da pouca idade ou é, de fato, uma questão de caráter.

Por isso, ao mesmo tempo em que a chegada de Raikkonen seria um grande golpe, também abriria uma enorme oportunidade para Alonso convencer aqueles que o apelidam de prima donna, choronso ou coisa do tipo se ele sabe lutar uma guerra como os samurais que tanto admira.

Para a Ferrari, no papel, seria uma escolha certeira. Ambos têm qualidades muito semelhantes – e que serão valorizadas pelo próximo ano: são daqueles que sabem o momento de atacar, que usam com inteligência os sistemas do carro, além de terem a bagagem de terem passado por uma série de regulamentos distintos. Na pista, estilos não muito diferentes, sendo dois exemplos raros de pilotos que se dão bem com carros dianteiros, característica dos últimos modelos da Ferrari. Em teoria, não poderia ser melhor. Mas que seria um teste decisivo para Alonso, isso não há dúvida.

Ganhadores e perdedores do GP da Itália

Con il cuore si vince, costumam dizer os italianos. Será?

Os mesmos sete pódios de hoje e apenas 10 pontos a mais davam uma margem tranquila a Fernando Alonso na liderança do campeonato há 12 meses, após o GP da Itália. Mas esta não é uma temporada de match points salvos, como ano passado. É um conjunto extremamente afinado que vem fazendo a diferença.

E tivemos um bom exemplo disso hoje em Monza. O circuito que já foi o calcanhar-de-Aquiles da Red Bull desta vez foi dominado com maestria. Uma asa dianteira que mais parece uma obra de arte comandou um pacote aerodinâmico eficiente, junto de uma execução irretocável de Vettel e a equipe.

Ilustrando o post da semana passada, o alemão e Webber eram rápidos na linha de chegada e ficavam no meio da lista do speed trap no final da reta, apontando para mais um final de semana de relação de marchas curtas = carro acertado para fazer a pole e andar muito rápido sem tráfego. E, como de costume, enquanto o tricampeão executou o plano, seu companheiro se viu batendo no limitador toda vez que tentava se aproximar de Alonso.

Mas a equipe desta vez deu uma mãozinha ao australiano executando uma parada dupla na volta 24, crucial para a prova. Ali, estava claro que quem parasse antes na disputa entre Webber e Massa sairia na frente, e talvez a Ferrari não tenha se antecipado imaginando que Vettel, que sofria com os pneus e era sistematicamente mais lento que Alonso naquele momento, ganharia a prioridade de parar primeiro. Ganhou, porém Webber veio junto e tirou o pódio do brasileiro.

A tendência é sempre buscar personagens que expliquem um grande sucesso, e assim surgiram lendas como o piloto X acertador de carros, o chefe de equipe Y gênio da estratégia. Mas não há nada como um trabalho de equipe, maximizando cada ponto e deixando a concorrência de mãos atadas.

Os demais ficaram pelo caminho. Alonso sabe muito bem que só consegue bater Vettel se o encaixotar no tráfego logo cedo. Hamilton, que poderia ajudar nessa missão, viveu um fim de semana de “rei da autocrítica”, revoltado com sua atuação na classificação. E Raikkonen vai ficar imaginando onde esteve guardado o ritmo que só resolveu aparecer no domingo a tarde – e depois de um toque na largada.

E Massa? Falando como se estivesse mais fora do que dentro da Ferrari, correu como manda o figurino neste final de semana. Mas precisará de uma palavrinha que passou longe nos últimos anos para convencer alguém de que merece um lugar na F-1. E, não coincidentemente, é a mesma palavra que define esse ano de Vettel e da Red Bull: consistência.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Itália

Vettel12 a 0Webber
Alonso8 a 4Massa
Button7 a 5Perez
Raikkonen9 a 3Grosjean
Hamilton8 a 4Rosberg
Hulkenberg12 a 0Gutierrez
Di Resta7 a 5Sutil
Maldonado6 a 6Bottas
Ricciardo8 a 4Vergne
Pic7 a 5Van der Garde
Bianchi11 a 1Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s213

Massa x Alonso: 0s012

Perez x Button: 0s013

Raikkonen x Grosjean: 0s238

Rosberg x Hamilton: 0s410

Hulkenberg x Gutierrez: 0s450

Sutil x Di Resta: 0s145

Maldonado x Bottas: 0s386

Ricciardo x Vergne: 0s841

Van der Garde x Pic: 0s247

Bianchi x Chilton: 0s395

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Novidade bem-vinda na transmissão

Uma inovação na transmissão dos treinos livres para o GP da Itália demonstrou, na prática, alguns assuntos que costumamos tratar por aqui: a variação das temperaturas dos pneus em função da cambagem e do tipo de pista, por meio de uma câmera onboard sensível ao calor.

O que vimos no carro de Di Resta nos treinos livres foi a temperatura diminuindo nas longas retas, menos no ombro “de dentro”, mais próximo às suspensões, e aumentando de forma mais igualada nas curvas, especialmente na Parabólica.

É uma pena que a câmera tenha aparecida em um circuito tão simples e sem tantas variáveis quanto Monza, que possui basicamente retas, chicanes e três curvas para o mesmo lado. Mas é um bom começo para ilustrar alguns conceitos.

O mais óbvio é como a cambagem afeta o aquecimento dos pneus. Eles são inclinados para aumentar a aderência nas curvas sem tirar performance nas retas. Ou seja, configurados de maneira que só fiquem 100% no chão quando a força exercida na borracha pelas curvas os pressiona para isso. Em outras palavras: a aderência de toda a superfície do pneu é usada quando convém aos carros e dispensada nas retas. Por não estar reto, o “desaquecimento” do pneu na reta não ocorre por inteiro.

A forma brusca como o pneu perde calor após a reaceleração também comprova que os pilotos não estão arranjando desculpas quando insistem naquela história de “não consegui gerar temperatura”. Quando menos “no chão” o carro nas curvas, menos calor ele vai gerar e mais rapidamente isso será perdido. Assim, ao chegar para a próxima freada, não haverá tanta aderência.

Tomara que possamos ver a câmera na volta de apresentação, quando os pilotos fazem movimentos agressivos com o volante para aquecer os dianteiros e burnouts controlados para os traseiros, algum importante para uma boa largada. Além disso, vamos torcer para que a novidade chegue às próximas etapas, em que mais variáveis entrarão em jogo. Seria legal, também, ter essa imagem em vários carros para poder estabelecer comparações. Uma Mercedes e uma Force India, por exemplo. Imagina a diferença?

A próxima grande equipe da Fórmula 1

A história da Fórmula 1 é cheia de ciclos: houve equipes que fizeram carros dominantes, mas não conseguiram manter-se no topo muito tempo, como a McLaren do bicampeonato de Hakkinen, algumas que apareceram do nada, como a Brawn de Button e outras que só foram “derrubadas” com mudanças de regulamento, como a Ferrari de Schumacher.

Hoje, vivemos o ciclo da Red Bull, que não dá sinais de que acabará tão cedo. Mantendo a estrutura técnica com Adrian Newey à frente e a politicagem com o cada vez mais influente Christian Horner, a equipe, que há cinco anos lutava no pelotão intermediário, hoje caminha para o tetracampeonato com sobras.

Porém, se tivesse de apostar em qual será o time do futuro, jogaria minhas fichas na Mercedes.

Voltando um pouco no tempo: a Red Bull apareceu após uma mudança no regulamento, cuja intenção era diminuir a influência da aerodinâmica nos carros. Logo de cara, a Brawn – hoje Mercedes – compensou isso com o difusor duplo, mas a falta de investimento impediu que o desenvolvimento continuasse. Newey e sua equipe, por sua vez, encontraram outras soluções, muitas delas caçadas pela FIA (como o difusor soprado e as asas flexíveis), mas ainda assim tiveram margem de manobra para se manter no topo. E é por essa constante inovação, esse desenvolvimento consistente, que fica difícil acreditar que eles apareçam com um projeto totalmente equivocado ano que vem.

Mas, se alguém dá pinta de que pode chegar nos virtuais tetracampeões mundiais é justamente o espólio da antiga Brawn. A equipe levou três anos para se reestruturar após passar aquela temporada de 2009 com muito pouco investimento e tendo de enxugar sua estrutura – lembre-se que aquele carro com que Button foi campeão foi desenvolvido com dois túneis de vento e orçamento quase infinito da Honda.

De lá para cá, o time contratou muito – e bem – adotando uma nova postura que vem ganhando adeptos na Fórmula 1, menos centralizada. Renovou a tecnologia de sua fábrica, aumentou a escala do túnel de vento, e vem colhendo os frutos. Ao contrário da Ferrari, que volta e meia se vê com peças que não funcionam; da McLaren, que alterna bons e péssimos momentos; e da tão criativa quanto endividada Lotus, mostra-se o time mais bem organizado entre os desafiantes da Red Bull.

E essa ‘afinação’ da fábrica chega em boa hora. Os engenheiros explicam que um dos grandes desafios do regulamento que entra em vigor ano que vem é a maior interdependência entre os sistemas. Ou seja, quanto mais próximos os setores que cuidam do motor e do carro em si trabalharem, melhor.

“O mais notório para mim é que a interdependência entre as peças diferentes do carro é bem maior do que hoje. Por exemplo a instalação do motor: há uma implicação aerodinâmica, uma implicação no desenho da caixa de câmbio, uma implicação no chassis – tudo é muito mais interligado”, explica o diretor técnico da Toro Rosso, James Key. Em teoria, isso favorece as equipes de fábrica.

No final dessa ‘linha de produção’, estão os pilotos, quesito em que a equipe também está bem servida. Com ambos andando bem e com contratos longos, a continuidade é outro fator a ser considerado. E, se o próprio Lewis Hamilton admitiu a essa coluna que não sente a vontade no carro “que foi desenvolvido para Nico e Michael, pois demora um tempo para adaptá-lo ao meu estilo de pilotagem”, e é terceiro em um campeonato que seria de adaptação, imagine o que está por vir.

É pegar ou largar

Felipe Massa não quis falar em números, mas é consenso no paddock que a próxima prova, em Monza, é capital para seu futuro. É de se questionar por que a Ferrari, casa do piloto há sete anos e meio, precisa de mais dados para avaliar sua permanência, mas alguns fatores – políticos e técnicos – explicam as chances e mais chances dadas ao piloto.

Semana passada, o chefe da equipe, Stefano Domenicali, afirmou que gostaria de manter Massa na vaga. Pode parecer algo estranho tendo em vista que se trata de um piloto que não vence uma corrida desde 2008 e que soma apenas oito pódios, contra 39 do companheiro desde o início da temporada 2010, mas pode ser explicado por dois motivos principais: a maneira apolítica do brasileiro trabalhar e sua submissão aos interesses da equipe são uma garantia de harmonia interna e as grandes mudanças no regulamento técnico de 2014 favorecem a permanência dos pilotos. Com novos motores, novos carros e novas regras, se não for para melhorar decisivamente a equipe, é melhor deixar a dupla de pilotos como está. Afinal, trata-se de uma variável a menos.

Mas é inegável que, mesmo “blindado” por seu passado na Scuderia e pelos benefícios da continuidade, Massa precisa de resultados. Curiosamente, eles chegaram neste ano até o GP da Espanha, e depois uma série de acidentes mal explicados minou a já frágil confiança do piloto. Porém, é inegável que o Massa atual é diferente de 2012 e 2011, quando ficou devendo em todos os quesitos. Neste ano, o brasileiro demonstrou um bom ritmo na maioria das provas, mas cometeu erros que prejudicaram seus resultados.

É um buraco mais fácil de sair. E, se a Ferrari espera resultados, o piloto tem uma grande chance no GP da Itália. O F138 demonstrou evolução na última prova, na Bélgica, ainda que tenha perdido a chance de provar isso com a classificação ruim, não aproveitando a oportunidade aberta pela chuva. No último treino antes da definição do grid, Alonso fora 0s1 mais lento que Vettel. Trata-se de um bom indício para Monza.

Bélgica e Itália são duas etapas ímpares do campeonato, devido ao tipo de traçado. Assim, as equipes levam pacotes específicos para adaptar os carros a estas provas. E parece que as peças para o downforce médio de Spa funcionaram na Ferrari, um bom sinal para o downforce mínimo de Monza. Junte-se a isso o fato da equipe ter ido bem ano passado – o próprio Massa largou em terceiro e só não fez pódio por um jogo de equipe – e temos uma situação ideal para o brasileiro mostrar serviço. Ideal e, ao que tudo indica, a última.

A “ciência” das vitórias de Vettel: como o alemão usa a relação de marchas a seu favor

O GP da Bélgica expôs como usar bem as qualidades do carro é determinante para alcançar resultados. Vimos Sebastian Vettel passando Lewis Hamilton como uma flecha na primeira volta, sem precisar de DRS, e Fernando Alonso executando duas manobras – e se defendendo de Hamilton – também com o uso da velocidade de reta de sua Ferrari.

A velocidade de reta depende de vários fatores e, com as limitações impostas ao desenvolvimento dos motores, hoje tem mais a ver com a configuração aerodinâmica e a relação de marchas. E é nisso que vamos focar hoje.

A relação de marchas é definida antes da classificação. Basicamente, ter marchas mais curtas vai melhorar o ganho de velocidade nas saídas de curva, enquanto marchas mais longas vão permitir que se continue ganhando velocidade por mais tempo em uma reta. Isso tem a ver com a limitação de giros do regulamento atual, em 17.000 rpm. Se um carro ganha velocidade mais rapidamente durante uma reta, a tendência é que ele “bata no limitador” e continue com essa velocidade constante até a freada.

Em termos de tempo de volta, é melhor ter marchas mais curtas, enquanto, durante a corrida, as marchas mais longas vão ajudar a ganhar posições. Isso falando de modo geral, porque o efeito do combustível minimiza essa diferença. Portanto, um carro “acertado para classificação” (ou seja, com marchas mais curtas) também será rápido de reta nas primeiras voltas da corrida, quando estiver mais pesado.

Voltemos à corrida: qual é a receita das vitórias de Vettel? Classificar-se na frente, tomar a ponta logo na primeira oportunidade e abrir uma diferença suficiente para não ser atacado quando o DRS estiver liberado, a partir da terceira volta. Isso tem a ver com o tipo de configuração que seu carro tem, “pacote” que inclui uma relação de marchas curta. Tanto, que quando ele não consegue se livrar rapidamente do tráfego, suas provas automaticamente se complicam porque, ao longo da prova, a tendência é que seu carro “bata no limitador” no meio da reta e ele não consiga ultrapassar. Isso também explica por que Webber se livou rapidamente de Button no começo do GP e, depois, passou o resto da corrida atrás de Rosberg.

O acerto da Ferrari de Alonso costuma ser menos agressivo nesse sentido, até porque a equipe não tem carro para se classificar na frente. Mas é lógico que o espanhol sabe que é mais fácil compensar essa deficiência nas primeiras voltas, em que o pelotão está mais homogêneo, então costuma ter inícios bem fortes. Na Bélgica, o F138 estava acertado para correr muito de reta com o DRS ativado, ou seja, com marchas um pouco mais longas do que a Red Bull de Vettel.

Quem exagerou em Spa foi a Mercedes, isso menos por uma questão de marchas e mais de carga aerodinâmica. Hamilton foi 1s mais rápido que Vettel no segundo setor, de curvas de alta, na classificação. Mas pagou caro na corrida, pois não corria nada de reta. Tanto, que seu plano de deixar Alonso passar para se aproveitar da DRS, a fim de que ambos chegassem em Vettel, acabou sendo furado porque a Ferrari, mesmo sem a asa aberta, era tão rápida quanto a Mercedes.

Essa é uma das questões que ganham grande importância para o ano que vem, pois o regulamento prevê que as equipes definam de antemão a relação das oito marchas – hoje são sete. E isso não poderá ser mudado, mesmo com os circuitos diferentes. É um desafio enorme, que pode, inclusive, obrigar Vettel a mudar sua receita vencedora.

GP da Bélgica por brasileiros, espanhóis e britânicos: Cuidando dos pneus na 2ª volta

Em um estranhamente calmo GP da Bélgica, o comentarista técnico da BBC Gary Anderson crava a história da corrida antes mesmo das luzes vermelhas se apagarem. “Não será uma luta só de Vettel e Hamilton. Alonso está muito rápido. Se ele tiver uma primeira volta limpa e ganhar posições, vai entrar na briga.”

A única parte da previsão que não se confirmou é que a prova não foi exatamente brigada. Pelo menos para Vettel, que se livrou do pole Hamilton depois de duas curvas. O inglês pula bem na largada, mas vê o alemão passar como uma flecha na subida para a Les Combes, o que não surpreende Pedro da la Rosa, na Antena 3. “A sétima marcha do Hamilton era muito longa. Vai ajudar no final, mas ele vai sofrer quando estiver carregado de gasolina.”

É o comentarista também que chama a atenção para a largada do compatriota Fernando Alonso. E o narrador Antonio Lobato vai à loucura. “Fernando vai tentar por todos os lados. Webber está imaginando: de onde ele veio?”

Na Globo, Rubens Barrichello, chama a atenção para o uso tático do Kers que o espanhol faz para pular de nono para quinto em uma questão de metros. “Ele optou por não acionar o botão logo depois da largada, que é o procedimento normal, e gastou tudo para passar Webber na reta seguinte.” E os espanhóis salientam a coragem do ferrarista na Eau Rouge. “E Webber deu uma levantada porque viu que Fernando ia apertar.”

Os britânicos se surpreendem pela largada sem incidentes. “Isso é incomum aqui”, lembrou David Coulthard. “As Lotus perderam terreno, enquanto Vettel teve o começo dos sonhos.” Dos sonhos na BBC, “extraterrestre” para os espanhóis, como definiu o comentarista Jacobo Vega. “Já na volta 2 estão pedindo para Vettel cuidar dos pneus. Olha como está a coisa”, se desanima Lobato.

Na volta 4, Alonso supera Button e, logo depois, Rosberg. “Ele fica twittando aquelas frases de samurai, ensinando a lutar guerras e, quando chega na pista, ele dá conta do recado”, diz Coulthard, enquanto o narrador da BBC, John Edwards, se impressiona com o ritmo da Ferrari. “Sabíamos que eles estavam fortes, mas não tanto!”

Na Antena 3, De la Rosa explica que o acerto colabora para a primeira parte forte da corrida do espanhol. “A sétima marcha de Fernando é perfeita para esta parte da prova, entre a muito curta de Vettel e a muito longa de Hamilton.” E Galvão Bueno acredita que o ferrarista chegará em Hamilton, “mas Vettel é outra história”.

A fumaça no disco de freio de Kimi Raikkonen chama a atenção de todos. E surpreende. “É estranho que Kimi tenha esse problema de freio, porque é um dos circuitos em que se freia menos”, aponta Coulthard. “Esse problema de Kimi só deve piorar, a não ser que pare quando ele estiver com ar livre”, acredita De la Rosa. “Como é só em um dos discos, é superaquecimento. Então ele tem de jogar o equilíbrio de freio para trás”, ensina Barrichello.

No primeiro dos lances polêmicos do dia no meio do pelotão, Perez é punido por não dar espaço para Romain Grosjean na freada da Les Combes. “Ele não deu espaço para o Grosjean. Até por uma questão de respeito, deveria ter deixado os dois resolverem quem ia frear por último de maneira limpa. Mas Perez mostrou que com ele não é assim. Pela regra, ele deveria ser penalizado”, defende Coulthard logo de cara.

Inicialmente, De la Rosa acha que punição a Perez é excessiva, mas no replay se convence de que o mexicano não cumpriu a regra. “Tem de deixar espaço na freada, e o pior é que não precisava ter feito isso.” Barrichello também vê rigor, mas concorda com a atitude dos comissários. “Eles estão sendo mais rigorosos, talvez não fosse necessário. Mas estão fazendo isso porque a molecada das categorias de acesso anda batendo muito”, explica.

Após as primeiras paradas, Alonso ganha terreno em cima de Hamilton e supera o rival, primeiro passando-o após um erro do piloto da Mercedes na La Source, e depois resistindo à pressão da Mercedes, mesmo sem DRS e tendo de frear “pra lá do Deus me livre”, como define Galvão Bueno. O ferrarista arriscou tanto que Lobato chega a vê-lo passando reto na LesCombes. E Coulthard não se surpreende por Hamilton não ter desistido fácil da posição. “Claro que Hamilton ia tentar voltar para cima dele, ele é um racer! Fantástica batalha.”

Mesmo com Alonso agora em segundo, ninguém acredita que Vettel esteja ameaçado. “Ele tem duas chances: que seu carro se comporte melhor que a Red Bull com pneus duros, o que é difícil que aconteça, ou se chover”, acredita Luciano Burti, enquanto De la Rosa se apressa em listar os méritos do líder do mundial. “O carro é bom, mas ele está colocando 1s por volta no companheiro”, chama a atenção. “Ele amadureceu muito. Nesta temporada não está cometendo erros”, completa Lobato.

Em uma corrida de poucas alternativas estratégicas, Galvão chama a atenção para a tentativa de Jenson Button fazer uma parada e o coloca na luta pelo pódio. Os demais são mais céticos. “Ele vai tentar, mas será que terá velocidade?”, questiona Coulthard, que se interessa mais pela tentativa de Grosjean, que consegue prolongar seu primeiro stint até a volta 22, exatamente a metade da prova. Mas o escocês e Anderson acreditam que tenha sido um erro. “Fazendo uma parada a menos, ele economiza 18s, mas não compensa se ele perder esses 18s andando mais lento na pista. E na última volta foi 2s mais lento que os rivais. Não sei se não é um erro”, calcula o ex-piloto. “Acho que eles esperaram demais. Estava 3s5 mais lento. Entrando quatro voltas antes a estratégia funcionaria melhor. Fiquei surpreso quando começaram a parar na volta 10, naquele momento ficou claro que duas paradas seria o melhor”, concorda o engenheiro.

O calvário de Kimi com os freios termina quando o finlandês passa reto na Bus Stop ao tentar passar Massa e decide entrar nos boxes para encerrar sua sequência de 27 corridas nos pontos. “Ele estava freando e é como se, do nada, eles parassem de funcionar. A equipe teve uma confiabilidade incrível e Kimi também não cometeu erros e não se envolveu em incidentes”, elogia Coulthard.

De la Rosa chama a atenção por Kimi ter pisado na linha branca quando entrou no box, mas depois se redime. “Aquilo deve ter sido a gota d’água e ele não quis saber de linha branca e de mais nada.” O comentarista ganha os louros do narrador Lobato. “Parabéns por ter percebido logo nas primeiras voltas.” Mas é modesto: “Não precisava ser gênio para ver e eu aprendi muito sobre falhas de freio em meus tempos de HRT”, brincou.

Logo há mais confusão no meio do pelotão, em uma disputa entre Gutierrez, as duas Force India e Maldonado. Que não acaba bem, com o venezuelano acertando Di Resta. Lobato corre para pedir um SafetyCar “com certeza”, hipótese também levantada pelos britânicos, mas que não se concretiza. Os brasileiros são os únicos que compreendem o que aconteceu no incidente, na versão depois confirmada pelos pilotos. “Quando o Sutil passou, tirou parte da asa dianteira do Maldonado, que resolveu ir para o box, mas o Di Resta estava passando e ele deu no meio”, resumiu Burti.

Como viu o acontecido como um incidente de corrida, Coulthard não entendeu o stop and go recebido por Maldonado, mas Anderson explicou. “Foi um incidente de corrida, mas é para evitar isso que você tem retrovisores. Ele não olhou e pagou o preço.”

Outro ponto de discussão do final da prova é a estratégia de Button. Se ficasse na pista, provavelmente seria ultrapassado por Hamilton, Rosberg e Webber. Então, decidiu parar e se colocar na mesma sexta colocação. Para Barrichello, um erro. “Não dá para entender essa do Button.”

A preocupação dos espanhóis é outra: “Pediram para Vettel ir aumentando progressivamente a distância com Fernando e ele  foi um segundo mais rápido. Imaginem se tivessem pedido para aumentar de uma vez”, se desanima Lobato. “A corrida foi ótima, mas assim não se ganha o mundial. O maior rival não pode sempre terminar à frente.” Mas De la Rosa prefere ver o copo meio cheio. “Vamos pensar positivo: aquele que a gente menos gosta que esteja em primeiro está lá. Mas Fernando está abrindo em relação a Hamilton e Kimi abandonou. Houve dois pilotos muito superiores aos demais, Vettel e Fernando, cada um limitado pelo carro que tem, mas fazendo maravilhas. Temos de lembrar que Fernando largou em nono e está em segundo tendo ultrapassado todos seus adversários na pista. Nas nossas simulações, o melhor resultado era um quarto lugar”, revela o piloto de testes da Ferrari.

Burti é mais realista. “Carro bom é isso: funciona em qualquer tipo de pista. Com um conjunto desses, fica difícil roubar o título dele. O Vettel caminha para o tetra porque é um grande piloto. Pena que o carro mascare um pouco isso”, afirma o brasileiro, na mesma linha de Coulthard. “Sendo fã ou não, não dá para ignorar que ele fez tudo certo, desde a primeira volta. Se ele consegue controlar as primeiras voltas, é muito difícil batê-lo. Caso contrário, dá para controlá-lo de certa maneira, mas isso não aconteceu hoje.”

A única ressalva em relação ao final de semana do alemão é um assunto extrapista. “Ele gosta de mudar a cor do capacete, mas dessa vez foi um pouco longe demais e mudou a cor do cabelo também. Acho que passou do ponto”, diz Burti, que não ganha o apoio de Galvão. “Quem tem que gostar ou não é a namorada dele. Você não tem nada a ver com isso.”

Vettel caminha para superar Alonso em vitórias

A 31ª vitória deixa Sebastian Vettel empatado com Nigel Mansell em quinto lugar entre os maiores vencedores da história da Fórmula 1. Mais significativamente, abre a possibilidade do alemão igualar as 32 conquistas de Fernando Alonso bem no GP da Itália, já na próxima etapa, e consolidar o que já estava se encaminhando para se tornar realidade há algum tempo: o mais jovem dos campeões do mundo está a poucos passos de se tornar o mais vitorioso piloto da atualidade.

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O alemão chegou às 31 vitórias em 112 GPs, enquanto Alonso participou de 208. Entre os outros campeões em atividade, Lewis Hamilton tem 22 vitórias em 121 provas e Kimi Raikkonen, 20 em 187 GPs. Jenson Button venceu 15 das 239 provas que disputou.

Vettel ainda entrou no seleto grupo de cinco pilotos que lideraram mais de 2.000 voltas na carreira, junto de Michael Schumacher, Senna, Alain Prost e Mansell. Mas vai demorar para chegar no outro alemão: Schumi esteve na ponta por 5,111 voltas. O nome do tricampeão também entra em outra lista para poucos: venceu pelo menos cinco provas em quatro temporadas seguidas, assim como Schumacher e Senna.

Com esse ritmo de vitórias, Vettel agora lidera o campeonato com 46 pontos de vantagem, a maior distância obtida por um piloto desde que ele mesmo dominou a temporada de 2011.

Esta foi a vitória mais contundente das cinco de Vettel no ano, sendo a primeira, tecnicamente, de ponta a ponta – e a oitava da carreira. Isso porque o alemão passou todas as voltas na linha de chegada em primeiro, ainda que tenha feito duas ultrapassagens para isso, sobre Hamilton na primeira volta e sobre Jenson Button logo após sua primeira parada. Também dono da volta mais rápida – a 19ª da carreira, igualando Ayrton Senna, Stirling Moss e Damon Hill – o piloto da Red Bull só não marcou um grand chelem pela pole de Hamilton. Essa, aliás, é a quarta pole seguida do inglês, que defende um recorde em sua carreira de sete primeiras filas seguidas.

Uma viseira no caminho de Kimi

Por um lado, o circuito de Spa é um dos mais importantes da carreira de Raikkonen, por outro, parece desafiar marcas de regularidade. Foi lá que Alonso viu acabar sua sequência de 23 provas nos pontos em 2012, da mesma forma como o recorde de 27 do finlandês chegou ao fim.

E, assim como Alonso, abalroado por Grosjean na largada, Kimi não teve culpa alguma. O piloto abandonou por superaquecimento causado por uma sobre viseira que entrou em um dos dutos de freio.

Além de ter pontuado nas 27 provas anteriores, o finlandês não abandonava desde o GP da Alemanha de 2009 e, com 38 largadas, estava a três GPs do recorde de provas terminadas em sequência, que é de Nick Heidfeld.

Voltando a Alonso, o GP da Bélgica era o único no qual o espanhol não havia chegado a um pódio como piloto Ferrari. Agora, a coleção está completa, com 39 troféus de 22 circuitos diferentes nas 69 provas disputadas pela Scuderia.

Ganhadores e perdedores do GP da Bélgica

A lógica diz que, tendo de tirar 46 pontos com 200 a serem disputados, os rivais de Sebastian Vettel ainda estão na briga. A história recente também: faltavam sete etapas quando Fernando Alonso saiu de Monza com 41 pontos de vantagem para o próprio Vettel, perdendo a liderança na Coreia, três provas depois. Mas desempenhos como o do GP da Bélgica servem para colocar um balde de água fria em qualquer possibilidade de reação.

Um bom exemplo foi logo depois do segundo pit stop, quando o engenheiro de Vettel lhe pediu que apertasse para ter uma margem de segurança caso chovesse. E o alemão respondeu sendo um segundo mais rápido que Alonso. Sim, o mesmo carro que sobrou em Spa não conseguiu acompanhar o ritmo de Hamilton na Hungria, mas a constância do alemão o colocou em uma posição de poder se contentar com pódios daqui em diante.

Isso, parte pelo fato do RB8 ser pau para toda obra, parte por seus adversários irem se alternando. Na Bélgica, a Lotus acabou se perdendo em meio às dúvidas em relação ao duto passivo, mas certamente voltará a ser forte, se não em Monza, em Cingapura. O mesmo pode ser dito da Mercedes, que perdeu 27s7 em relação ao líder em Spa.

Em Cingapura, também, a Ferrari terá uma corrida decisiva. Na Bélgica, finalmente os updates funcionaram, mas trata-se de um conjunto aerodinâmico especial, para essa dupla específica Spa-Monza.

Quem tem motivos para se animar é a McLaren. Competitiva na Hungria e em Spa, a equipe certamente evoluiu na compreensão de seu carro, o que era esperado pois trata-se de um modelo com conceitos novos para a equipe, como nas suspensões dianteiras. Só talvez tenha demorado mais que o esperado, mas deve ser o bastante para garantir o quinto lugar no mundial de construtores. Isso porque, se a Force India não teve um bom ritmo em Spa, é difícil pensar que possam sair do buraco em que se meteram desde que a Pirelli começou a mexer nos pneus.

E quem chamou a atenção de vocês nesta corrida da Bélgica?

Acertando na estratégia em Spa

A classificação para o GP da Bélgica foi uma espécie de prévia de luxo para a corrida. A chuva, que apareceu em dois curtos momentos durante a sessão de uma hora e embolou a definição do grid, promete dar as caras novamente e complicar a vida de pilotos e engenheiros.

É fácil explicar por que o clima incerto na região de Spa-Francorchamps traz ainda mais ingredientes que o normal: trata-se do traçado mais longo do campeonato, com mais de 7km de extensão, distribuído por uma área de floresta. Assim, é comum ter chuva apenas em um trecho da pista, complicando a escolha do melhor pneu. Além disso, como a volta é muito longa, paga-se um preço mais caro por erros estratégicos.

É fascinante a quantidade de variáveis que entram em jogo em uma situação como essa. Olhando o grid e tendo ouvido as explicações dos pilotos, dá para ter uma noção da complexidade das decisões que foram tomadas em questão de minutos.

No Q1, o erro de quem ficou para trás foi colocar os pneus intermediários cedo demais. Quando a pista estava em sua melhor condição, no finalzinho da sessão, os pilotos de Toro Rosso e Williams já tinham acabado com os pneus. Por outro lado, dá para entender a aposta dos estrategistas em colocar os pilotos na pista antes para evitar o tráfego, que complica em especial o segundo – e mais longo – setor.

A mesma história quase tirou Lewis Hamilton da briga. O inglês fez sua melhor volta cedo, não conseguiu um grande tempo, e passou para o Q3 com 21 milésimos de vantagem para Nico Hulkenberg. Na parte final do treino, foi o último a ultrapassar a linha de chegada, a 3s55 da bandeirada. E, como novamente choveu no início da sessão e depois parou, era uma daquelas situações em que o último a cruzar a linha tinha grandes chances de ser o pole.

Oito segundos atrás de Hamilton na pista estava Fernando Alonso. Estava atrás porque rodou na primeira tentativa, mas de qualquer maneira não conseguiria fazer aquela última volta lançada. Motivo? Combustível, mesmo que encurtou o treino de Massa. No caso do brasileiro, a aposta fora colocar ainda menos gasolina e fazer duas tentativas, com um retorno aos boxes. O início abortado com slicks, contudo, diminuiu o tempo disponível e obrigou-o a fazer apenas uma volta lançada.

Mas por que arriscar tanto com combustível? Em Spa, o chamado “custo da gasolina” é dos mais altos do campeonato. A cada 10kg a mais, o carro fica 0s38 mais lento. É notória a dificuldade da Ferrari em classificação, então qualquer ajuda é bem-vinda. Ainda mais quando o time acertou bem o carro e parecia, pelo menos após o resultado do terceiro treino livre, ter retornado à luta pelas primeiras filas.

Passado o momento de tomar esse sem-número de decisões complexas, fica mais fácil saber quem saiu ganhando, mas vamos combinar: montar a estratégia para uma corrida com chove e para em Spa não é para qualquer um. E na corrida é bem provável que tenhamos outro capítulo como o da classificação.

Mercedes na briga

Finalmente conhecemos, na Hungria, os pneus que devem terminar a temporada, depois de uma queda de braço que começou em maio. E vimos a Mercedes, carro que mais sofreu com o desgaste da primeira metade do ano, conquistar a pole e vencer de ponta a ponta mesmo sob forte calor. Seria o bastante para colocar fogo no campeonato?

Desde o início do ano, a Mercedes é o carro com maior aderência especialmente em curvas de baixa – e, não coincidentemente, venceu na Hungria e em Mônaco – devido ao sistema FRIC, que permite atacar mais as zebras e ser um carro com a frente bastante presa. Porém, o lado negativo disso é o fato dos pneus traseiros se superaquecerem – o W04 anda com 5 a 10ºC a mais que os rivais durante as provas.

Este, portanto, tem sido o desafio da equipe, que investiu em dutos de freio que tirassem dos pneus o calor produzido pela frenagem. Além disso, uma espécie de concha de fibra de carbono instalada na caixa de câmbio permitiu mudanças na geometria da suspensão traseira, também diminuindo a temperatura dos pneus traseiros. O monitoramento foi outra área que melhorou, com a instalação de um sensor na asa dianteira que mede o calor dos pneus por infravermelho.

O que também pode ajudar a Mercedes é o fato do pneu que estreou na Hungria ser melhor em dissipar o calor do que o usado anteriormente devido à troca do material da banda de rodagem – aço por kevlar.

Mas concluir que a questão dos pneus está resolvida em qualquer tipo de circuito/condição climática é dar um passo maior que a perna. Eis alguns fatores que temos de levar em consideração:

Na Hungria, Hamilton acabou não tendo a concorrência direta de Vettel, preso atrás de Button, mesmo tendo mostrado que pode usar o ritmo de classificação aliado à facilidade de se livrar do tráfego – por seu jeito decidido com as ultrapassagens e um carro com boa velocidade de reta – para dificultar a vida da Red Bull.

Além disso, há o retrospecto de quatro vitórias do inglês em Budapeste. Sobre isso, fico com o testemunho do ex-piloto de testes da McLaren, atualmente na Ferrari, Pedro de la Rosa. “Hamilton neste circuito é imbatível. Quando trabalhava na McLaren, via coisas incríveis dele na telemetria.”

Por fim, temos de lembrar que a temperatura da pista não é o único fator que coloca calor nos pneus: a abrasividade do asfalto e a carga gerada pelas curvas também são igualmente importantes. E, na Hungria, o asfalto é mais liso e não há curvas de alta velocidade. Na Bélgica, por outro lado, devemos ter o cenário inverso, com temperaturas ambientes baixas e traçado duro com os pneus. Se a Mercedes andar bem lá, é bom a Red Bull abrir o olho.

Erros de estratégia da Lotus dificultam vida de Kimi

A principal qualidade do carro da Lotus é a alta conservação de pneus. Isso faz com que seus pilotos consigam prolongar seus stints ou mesmo fazer uma parada a menos que seus rivais sem deixar muito a desejar em termos de ritmo.

Mas apostar apenas nisso nem sempre é vantajoso. As estratégias atualmente são mais abertas do que num passado recente. Elas não dependem apenas do desgaste, mas também de brechas abertas para o undercut – parar antes para ultrapassar um piloto usando a aderência extra do jogo de pneus novo – e do tráfego. E a Lotus, focando em aproveitar apenas sua vantagem com os pneus, acaba perdendo oportunidades.

Um bom exemplo foi a última prova, na Hungria. Na tentativa de fazer duas paradas – plano abortado por Grosjean e executado por Raikkonen – a equipe acabou jogando os dois pilotos no tráfego, o que não aconteceria caso tivessem antecipado a primeira parada. Pegando o exemplo de Raikkonen: ele fez 13 voltas no primeiro stint, 19 no segundo e 28 no terceiro. Antecipando a primeira parada em três voltas e retornando sem o tráfego de Massa, ele conseguiria cuidar melhor dos pneus, ser mais rápido e aumentar o segundo stint, dando 22 voltas. Alguns podem dizer que é fácil fazer essas contas depois da corrida, mas esse conservadorismo é recorrente no time.

O pior das estratégias de Raikkonen

Grã-Bretanha: a equipe titubeou, ficou no meio do caminho entre apostar ou não em fazer uma parada a menos e não chamou Raikkonen para o box no último Safety Car. O finlandês perdeu a janela aproveitada pelos rivais – e um pódio – ao permanecer lento na pista com pneus usados só para acabar tendo de parar novamente.

Bahrein: Raikkonen terminou a prova com pneus sobrando – e o fato do finlandês ter feito sua melhor volta no último giro comprova isso. Kimi esperou demais para fazer sua primeira parada e acabou não tirando tudo dos jogos de duros – assim como ele mesmo questionou durante a prova. Também perdeu muito tempo tentando prolongar a vida dos pneus médios, perdendo 2s/volta em relação a quem faria três paradas.

Canadá: mesmo no circuito de menor perda de tempo no box, Raikkonen permanece na pista rodando lento com supermacios para fazer uma parada a menos.

E o melhor

Austrália: Na primeira prova do ano, o time usou a capacidade de desgastar menos o pneu para fazer uma tática de uma parada a menos que os rivais sem obrigar Kimi a andar lento. O resultado não poderia ser diferente: vitória.

China: Mesmo com uma largada ruim e um bico danificado, a Lotus trabalhou muito bem e colocou Raikkonen em segundo executando um undercut clássico em cima da Mercedes – e não tentando fazer uma parada a menos. Naquela ocasião, eles usaram sua vantagem no desgaste de forma inteligente: anteciparam a última parada de Raikkonen sabendo que ele aguentaria até o final, mas apostando que a Mercedes não responderia com medo de ficar sem pneu. Deu certo.

Jogos políticos

A necessidade de Hamilton sair da McLaren não apareceu de uma hora para a outra... é só lembrar do Canadá-2011

Há três semanas, a notícia era de que Fernando Alonso estava se oferecendo à Red Bull, mesmo com contrato em vigor por mais três temporadas na Ferrari. Nos últimos dias, foi Kimi Raikkonen quem “decidiu fechar contrato” com o time italiano, de acordo com a mídia finlandesa.

As histórias em si são difíceis de comprar. Não é preciso ser gênio para compreender o quanto da pilotagem de Alonso colocou a Ferrari na disputa por títulos em duas das últimas três temporadas. Uma mudança para a Red Bull, para medir forças com o desafeto Sebastian Vettel, também não seria uma aposta das mais inteligentes para um time que caminha para o tetracampeonato mundial. Do lado de Raikkonen, não é segredo que a história do finlandês com a Ferrari acabou mal, com direito a rescisão em 2009 e cobranças públicas de empenho. E por que Kimi escolheria um time que não é campeão há quatro anos quando tem uma proposta concreta da própria Red Bull?

Mas é possível que movimentos ocorridos nas últimas semanas tenham reflexos no futuro. Levando em consideração os contratos atualmente em vigor, a única peça que pode se movimentar agora entre os campeões do mundo é Raikkonen. Vettel recentemente estendeu seu contrato até o fim de 2015, mesma data em que expira o compromisso de Lewis Hamilton com a Mercedes. O de Alonso dura um ano a mais.

Talvez o espanhol esteja mesmo insatisfeito com outra temporada em que a Ferrari se vê correndo atrás do prejuízo e está sondando seu poder de barganha. Talvez a Ferrari não goste disso e esteja alimentando estes boatos para não ficar em uma posição frágil no mercado. Mas concluir que contratos serão quebrados por conta desse jogo político é outra história.

Falando em barganha, a Red Bull pode estar valorizando uma sondagem de Alonso para pressionar Raikkonen, ou para mostrar a Vettel – cuja extensão de apenas um ano ao contrato original chamou a atenção – que muitos estão loucos (e são gabaritados) para ocupar sua vaga.

Uma história relativamente recente ilustra bem como funcionam estas coisas. Em junho de 2011, durante o GP do Canadá, Lewis Hamilton bateu na porta da Red Bull de maneira explícita. Foi uma maneira de mostrar sua insatisfação dentro da McLaren e abriu a porta para a proposta da Mercedes. Mas algo de concreto demorou mais de um ano para acontecer.

Coluna publicada no Jornal Correio Popular.

Quem fez mais: Massa ou Webber?

“Se tivéssemos o melhor carro, teríamos terminado com dobradinha em todas as corridas e em cada um dos mundiais, mas nós não temos”, declarou recentemente o chefe da Red Bull, Christian Horner, valorizando sua dupla de pilotos. Nos últimos 85 GPs, Sebastian Vettel venceu 29, mais de um terço. Mark Webber? Nove.  Neste universo de 38 vitórias, foram 13 dobradinhas, três com o australiano à frente. Será que o carro não é tão bom ou alguém ficou devendo?

Já lembrei aqui que, devido à prioridade dada à eficiência aerodinâmica nos carros da Red Bull, o melhor jeito de aproveitar seu máximo rendimento é largando na frente. No meio do pelotão, a pouca velocidade de reta acaba cobrando seu preço e Webber, ao classificar-se pior do que Vettel, sabe bem disso. Mas teremos talvez em 2015 – acho que qualquer um que chegar ano que vem terá muita dificuldade em bater o tricampeão em uma equipe à qual está totalmente habituado – uma medida do quanto isso atrapalha o desempenho do australiano. E o quanto foi ele quem ficou devendo.

Felipe MassaMark Webber
GPs182206
Vitórias119
Poles1511
Voltas mais rápidas1417
Pódios3637
Melhor colocação no campeonato2º (1x)3º (2x)

Não é segredo que Webber é tratado pela influente mídia inglesa como prata da casa. E que suas reclamações de desigualdade dentro das equipes por que passou ganharam mais manchetes que seus desempenhos apagados, principalmente nas últimas três temporadas, em que não chegou a ser responsável por 40% dos pontos de sua equipe.

Mas é curioso como o australiano nunca foi questionado da maneira que Felipe Massa tem sido. Sim, a queda do brasileiro é visível de 2010 para cá. Porém, o que o brasileiro deve em relação ao australiano em sua carreira?

//e.infogr.am/Webber-contra-companheiros

//e.infogr.am/Massa-e-companheiros

Em seus anos mais competitivos, ambos tiveram grandes companheiros de equipe, mas a Ferrari de Massa nunca foi dominante como a Red Bull de Webber – e nem esteve constantemente na briga por vitórias por cinco anos seguidos, com o time anglo-austríaco. Ainda assim, os números dos dois são semelhantes.

Talvez essa percepção tenha a ver com a maneira como os dois jogaram o jogo do segundo piloto. Talvez seja fruto da decepção com um piloto que andou muito bem contra Raikkonen e disputou um título com méritos VS outro que, mesmo liderando o campeonato a quatro corridas para o final, despertava dúvidas.

Mas, de uma maneira ou de outra, Webber sempre renovou seus contratos com antecedência – e garantindo que eram de um ano por decisão sua – e conseguiu causar furor no paddock em Silverstone quando ficou claro que surpreendeu seu time com o anúncio da aposentadoria. E vai dar um jeito de sair por cima no GP do Brasil.

Você iria de Raikkonen ou de Ricciardo?

A Red Bull promete definir no próximo mês quem será o companheiro de Sebastian Vettel na equipe ano que vem e Christian Horner já apontou que a disputa está entre duas opções bastante distintas. Optar por Kimi Raikkonen ou Daniel Ricciardo é mais do que uma decisão acerca de pilotos. É uma questão de filosofia e, como bem elucidou o Ico, também uma briga política interna.

Tudo vai depender do que a equipe vai valorizar. Das cartas que eles acreditam poder jogar na próxima temporada e, principalmente, em 2016, quando acaba o contrato de Vettel.

Do lado técnico, os carros da Red Bull são voltados para a classificação e seu sucesso nas corridas depende muito do quão adiante no grid seus pilotos conseguem colocá-lo. Ainda que o parâmetro possa ser questionado, Ricciardo tem 22 a 8 em classificações a seu favor contra o companheiro Jean-Eric Vergne, enquanto Raikkonen é um especialista em corrida.

Por outro lado, Horner já disse que a “Red Bull precisa de um piloto que pontue em todas as corridas para ganhar títulos”. Raikkonen detém o recorde de provas nos pontos, enquanto Ricciardo foi superado no campeonato em 2012 por Vergne e vive o mesmo cenário neste ano. Vale lembrar que a importância de um piloto que pontue com regularidade cresce junto com a Mercedes, que tem provavelmente a melhor dupla do grid e tem todas as condições de aparecer forte em 2014. E, como todos sabem, títulos no mundial de construtores são a forma mais garantida de ganhar dinheiro na F-1.

O marketing é outra fonte importante e é difícil apontar quem é o melhor nesse quesito. Raikkonen, é claro, é mais famoso e é o piloto com a imagem mais cool da categoria, tendo, inclusive, trabalhado com a Red Bull nos tempos de rali. Mas certamente faria um contrato blindado para limitar ao máximo seus compromissos extra-pista. O sorridente Ricciardo é a cara da empresa de energéticos e não tem bala na agulha para pedir nenhuma regalia em seu contrato. Mas seria uma imagem a ser trabalhada a longo prazo.

Dentro da pista, também, o australiano seria uma aposta para o futuro. É dois anos mais jovem que Vettel, enquanto Kimi, que faz 34 neste ano, está obviamente mais perto do final da carreira e provavelmente não quer se comprometer com um contrato longo. Todavia, Ricciardo é uma aposta e não deu sinais de que pode se tornar um Vettel um dia. Nesse sentido, Kimi é uma solução mais imediatista e mais certeira.

Mas o que será que a Red Bull quer? Precaver-se caso Vettel – cuja renovação por apenas uma temporada deu a mensagem de que poderia buscar novos desafios – decida sair ao final de 2016? Ou formar o time dos sonhos em 2014 e pensar no futuro depois, talvez até colocando Alonso na equação como possibilidade de uma vida pós-Vettel?

Será que o futuro da F-1 passa apenas pelo corte de gastos?

A F-1 era feliz e não sabia

Corte de gastos. A Fórmula 1 repete essas palavras há pelo menos quatro anos, alertando para a impossibilidade do modelo atual de gestão se perpetuar sem o apoio de grandes montadoras, que promoveram a bonança da primeira década dos anos 2000.

Isso pode soar como daqueles assuntos chatos, mas têm grande efeito nas corridas em si, quando vemos jovens talentosos e campeões de categorias de acesso sem apoio para continuar, pilotos pagantes de qualidade duvidosa inundando até o meio do pelotão, e as mesmas equipes de sempre na ponta.

Em qualquer negócio, a captação de recursos é mais difícil para empresas menores e focadas em uma única atividade do que para grandes corporações que, inclusive, conseguem absorver dívidas geradas por braços que, eventualmente, não estejam indo bem, sem comprometer a qualidade. Por exemplo, a Honda sustentou altos níveis de investimento mesmo sem resultados na pista. Se seu espólio, a Brawn, não tivesse um carro vencedor, dificilmente terminaria a temporada de 2009.

É essa captação de recursos que está comprometida na Fórmula 1 atualmente. Não que a categoria em si vá mal das pernas – a movimentação financeira é contada em bilhões – mas o negócio é mais concentrado e, consequentemente, frágil do que há 10 anos, por exemplo.

E por isso fala-se em corte de gastos, algo que parece funcionar mais com restrições técnicas – como nos motores e nos testes, por exemplo – mas que precisam ser pensadas com cuidado para não influenciar no nível de disputa – e a “subestimação” da Pirelli em Silverstone está aí para não me deixar mentir. Além disso, a vontade política das equipes após o choque da saída em massa de Jaguar, BMW, Honda e Toyota ajudou a cortar gorduras. A própria Toyota era campeã de gastos em 2007, por exemplo com algo em torno de 420 milhões de dólares anuais, e hoje acredita-se que o orçamento de Ferrari e Red Bull não passe de 300 milhões.

Mas será que gastar menos é a única solução? O mundo também mudou muito em 10 anos. A preocupação com o meio ambiente, especialmente na Europa, vem pautando as pesquisas e lançamentos do meio automobilístico. Se em mercados como o Brasil e os Estados Unidos – onde a Ferrari e seus beberrões de luxo não param de crescer – parece que ninguém se importa com sustentabilidade, uma base importante para a Fórmula 1 já não se empolga tanto com motores de combustão.

Observando as mudanças, a categoria adotará uma unidade de potência mais ligada ao uso eficiente da energia a partir do ano que vem. Mas a adoção do V6 1,6L turbo somado aos sistemas de recuperação energética duas vezes mais potentes que os Kers de hoje é uma medida tímida – e que vai custar caro para, muito provavelmente, não convencer ninguém da intenção de tornar a categoria mais “verde”. Quem precisa da Europa quando se tem os maravilhosos novos mercados? deve pensar Bernie Ecclestone. Mas até quando as pessoas verão sentido em uma corrida de carros? Será que o propagandeado ciclo de montadoras vai realmente acontecer sem uma mudança profunda nesse sentido?

Assim como na questão do corte de gastos, ficar no meio do caminho também nessa mudança de cara da categoria pode ser uma pá de cal no futuro da Fórmula 1 enquanto negócio.

Entendendo as regras para disputas de posição

O TEXTO ATUALIZADO SOBRE DISPUTAS DE POSIÇÃO ESTÁ AQUI

Foi-se o tempo em que a brita segurava os mais afoitos e o risco iminente de morte criava regras de conduta nas disputas por posição. Com o aumento da segurança e a adoção de asfalto nas áreas de escape, hoje cabe ao regulamento colocar os pingos nos is.

Quem reclama do excesso de punições tem de levar em consideração que o campeonato, hoje, é disputado em vários “campos de jogo” distintos e é preciso de uma regra que os uniformize. Uma ação que joga o piloto no muro nos circuitos mais travados também precisa ser coibido naqueles com amplas áreas de escape. O regulamento também serve hoje para substituir as velhas caixas de brita.

Também é importante salientar que os próprios pilotos pediram as regras mais claras. Isso resultou em modificações acordadas ano passado e documentadas no regulamento de 2013.

São apenas quatro artigos que regem os limites nas lutas por posição, com três pontos principais:

– Artigo 20.2: Os pilotos devem usar a pista todo o tempo. Para não haver dúvida, as linhas brancas nas extremidades da pista são consideradas parte dela, mas as zebras não. É considerado que um piloto deixou a pista quando nenhuma parte de seu carro está entre as duas linhas brancas. Se um piloto sai da pista, ele deve voltar apenas quando for seguro e sem ganhar vantagem. Um piloto não pode deixar a pista deliberadamente sem uma justificativa.

– Artigo 20.3: Mais de uma mudança de direção ao defender uma posição não é permitida. Qualquer piloto que volte à trajetória depois de ter defendido sua posição deve deixar o espaço de pelo menos um carro entre a linha branca e seu carro quando se aproximar de uma curva.

– Artigo 20.4: Qualquer piloto defendendo sua posição em uma reta e antes das freadas pode usar toda a extensão da pista caso não haja nenhuma parte significativa do carro que está tentando ultrapassá-lo a seu lado. Para não haver dúvida, se qualquer parte da asa dianteira estiver ao lado da roda traseira isso será considerado ‘uma parte significativa’. Enquanto defende a posição, o piloto não pode deixar a pista sem um motivo justificável.

É tudo muito claro. Ao defender a posição, o piloto tem de deixar a distância de um carro entre ele e a linha branca quando o adversário coloca o bico de lado. Além disso, não pode sair da pista para manter a posição. Ao atacar, deve manter-se entre as duas linhas brancas.

Faria um adendo à execução destas regras, algo que ficou bastante claro no episódio de Romain Grosjean e Felipe Massa na Hungria, quando o francês foi punido por ter saído totalmente da pista quando fez a ultrapassagem: os comissários poderiam avisar a equipe que viram que a manobra fora ilegal para que o time pudesse orientar o piloto a devolver a posição. Acredito que seria uma “punição” mais aplicável ao crime.

Mesmo com ajustes sendo bem-vindos, a adoção desse caminho mais objetivo é importante. Afinal, a história recente da categoria mostra que, quanto mais interpretativas as regras, maior seu uso político.

Balanço de meio de ano: Alonso vs Massa

No começo do ano, até parecia que Felipe Massa teria um daqueles anos tranquilos, em que a renovação viria naturalmente e que pavimentaria o fim de uma má fase que já vinha desde 2010. Na verdade, o mesmo pode se dizer da Ferrari, que parecia mais inteira na luta pelo campeonato. De maio para cá, o castelo desmoronou: voltaram não apenas os problemas de Massa, mas também as falhas de correlação, que comprometem o futuro de um Alonso que já espera há quatro anos um carro que lhe permita brigar de igual para igual pelo tri.

Como a equipe abandonou seu túnel de vento e usou o confiável equipamento que era da Toyota para desenvolver o carro deste ano, a desculpa dos últimos anos parece furada e joga pressão nas cabeças pensantes do corpo técnico, principalmente no desenhista do F138, Simone Resta, e no chefe de aerodinâmica, Loic Bigois, dois nomes de pouca projeção no meio e que não andam convencendo em Maranello. Não coincidentemente, a equipe teria colocado a mão no bolso para liberar o mais rápido possível James Allison, conhecido pelas ideias originais. Mas certamente o inglês não terá grande influência no atual projeto – na verdade, nem no próximo, já bastante avançado nesta altura do campeonato.

Se há algo que atrapalha uma equipe é não identificar a causa de seus problemas. Alonso disse na Hungria que eles estão começando a entender o que vem dando errado desde Mônaco e por que o pacote relativamente extenso de Silverstone não melhorou o carro como esperado. A única chance da Ferrari salvar seu ano é ter rapidamente essa compreensão, antes até mesmo de Monza, e parar de perder as sextas-feiras com comparações de peças que acaba não usando na corrida.

Posições de corrida

AUSMALCHIBAHESPMONCANINGALEHUN
Fernando Alonso2–18172345
Felipe Massa456153868

Comparativo de performance

Fernando AlonsoFelipe Massa
Classificações à frente63
Diferença media em classificação-0.284s–
Corridas terminadas à frente70
Voltas à frente41149

Em relação aos pilotos, Massa vive uma “crise” diferente dos anos anteriores. Está atrás em classificações, perdendo em média por menos de três décimos. Não é nenhuma maravilha, mas é aceitável tendo em vista quem está do outro lado da garagem. Nas corridas, a diferença aumenta, algo salientado em termos de pontos – o brasileiro tem só 30% do total conquistado pela Ferrari – pela estranha sequência de acidentes. O resultado é mais uma segunda metade de ano em que Massa corre por sua carreira. Será que ele salva mais esse match point?

Do outro lado, acho curiosa a decepção geral dos leitores com a performance de Alonso neste ano. O espanhol, de fato, tem 133 pontos, contra 164 que somava na primeira parte de 2012, mas há alguns fatores a serem considerados: Vettel e a Red Bull não começaram tão bem a última temporada, crescendo apenas na segunda metade, e havia menos pilotos para dividir os pontos com Alonso, uma vez que Lotus e, principalmente, Mercedes cresceram em 2013. O único fator que o ajudou foi a queda da McLaren. Olhando os resultados do espanhol e a performance relativa da Ferrari nas provas até aqui, é difícil ver onde ele poderia ter ido melhor e o único erro que posso colocar em sua conta foi o de apostar que o DRS voltaria a funcionar no Bahrein. Na Malásia, era impossível para o piloto ver em quais condições estava a asa dianteira. E vocês, onde acham que Alonso ficou devendo?

Balanço de meio de ano: Vettel vs Webber

A eficiência alemã de Sebastian Vettel nesta temporada fica clara quando comparamos seus números com os de Mark Webber. Os 10 a 0 em classificações contra um piloto que foi por muito tempo considerado leão de treino abrem o caminho para o tricampeão, que não largou do top 3 apenas no GP da China, ter corridas mais tranquilas, mais “à moda Red Bull”.

Isso porque o RB9 é uma espécie de versão light da carruagem da Cinderela: no ar limpo, um carro rápido e extremamente consistente, seja qual for a pista; no meio do tráfego, a baixa velocidade de reta dificulta ganhar terreno e o trato não tão bom quanto da Lotus, por exemplo, com os pneus aparece de forma mais decisiva. Digo versão light porque o carro não chega a virar uma flecha de outro planeta, nem uma draga.

Foram raras as vezes em que Webber não experimentou essa faceta Gata Borralheira da Red Bull, ora por não ter se classificado bem, ora pelas comuns e misteriosas largadas abaixo da crítica ou por problemas no carro. Assim, nem mesmo em circuitos nos quais tradicionalmente vai bem, como Mônaco e Silverstone, conseguiu superar o companheiro. Assim, tem menos de 38% dos pontos obtidos pela Red Bull no ano.

Posições de chegada

AUSMALCHIBAHESPMONCANINGALEHUN
Sebastian Vettel3141421–13
Mark Webber627534274

Comparativo de Performance

Sebastian VettelMark Webber
Classificações à frente100
Diferença media em classificação-0.695s–
Corridas terminadas à frente80
Voltas à frente50863

A exceção, claro, foi o GP da Malásia, onde a passividade do comando da equipe deixou claro quem manda e abriu as portas para que o australiano decidisse se aposentar. No restante do ano, sabe-se lá como, tentará tornar a despedida menos melancólica.

Enquanto isso, Vettel vem tendo uma temporada consistente e sem erros, vencendo quando pode, fazendo pódio quando é o máximo possível. Pilotando neste nível e vendo os rivais se revezarem em carros cujo rendimento depende muito da adaptação a cada pista, caminha a passos largos para o tetra.

Balanço de meio de ano: Hamilton vs Rosberg

“Não tenho me sentido 100% neste carro por algum motivo. É a primeira vez na minha vida que isso acontece”, dizia Lewis Hamilton antes de fazer a segunda de suas três poles seguidas no ano, na Alemanha. Perguntei a ele o que estava faltando. “Não sei o que é. Quando você pilota um carro de Fórmula 1, você precisa se sentir conectado para conseguir extrair o máximo de rendimento em lugares nos quais os outros não conseguem – é assim que você ganha uma vantagem.”

Os mais céticos podem dizer que Hamilton está jogando para a torcida. Afinal, pelo andar da carruagem, imagine a encrenca que Nico Rosberg terá quando o inglês pegar a mão do Mercedes. Mesmo dizendo-se desconfortável, Lewis tem 7 a 3 em classificação e 5 a 3 em corridas completadas – perdeu em duas das três vezes que Nico fez a pole e quando teve o pneu estourado em Silverstone.

Mas é notório como o campeão de 2008 ainda não parece totalmente adaptado ao carro. As fritadas de dianteira e traseiradas de sempre estão lá, mas o inglês parece um tanto engessado, talvez fruto da necessidade constante de poupar pneus em um carro que costuma superaquecê-los. A explicação ganha força se pensarmos que a evolução do time alemão no trato dos Pirelli foi acompanhada da virada de Hamilton em cima do companheiro, que tem uma tocada mais suave. À medida que o carro suporta ser mais “atacado”, Hamilton cresce.

Posições de chegada

AUSMALCHIBAHESPMONCANINGALEHUN
Lewis Hamilton53351243451
Nico Rosberg496151919

Comparação de performance

Lewis HamiltonNico Rosberg
Classificações à frente73
Diferença media de classificação-0.231s–
Corridas à frente53
Voltas à frente309240

Rosberg, por sua vez, vem tendo um desempenho irregular até aqui, ainda que seja difícil julgar os pilotos da Mercedes sem observar que a própria equipe viveu muitos altos e baixos. Porém, do Canadá para cá, vem ficando clara uma tendência do alemão ser superado, mesmo que por pouca margem, em classificações, algo que se repete na corrida.

Quase três meses depois do teste de Barcelona, é inegável que a Mercedes teve seus benefícios, mas até que ponto? Farei um post explicando como os novos compostos de kevlar ajudariam de qualquer maneira o time alemão. Outra diferença é a maior compreensão das necessidades do pneu, algo relacionado ao sistema de captação de informações em tempo real por infravermelho instalado na asa dianteira. Ter dados mais precisos ajudou o time a responder melhor às demandas dos Pirelli, o que é um bom sinal para o restante do ano. Porém, temos de esperar pistas mais representativas para determinar se será o suficiente para colocar pilotos e equipe na disputa pelo título.

Balanço de meio de ano: Raikkonen vs Grosjean

Se a Lotus já foi uma grata surpresa na temporada passada, mesmo com ambos os pilotos tecnicamente fazendo seu primeiro ano com a equipe – Romain Grosjean já substituíra Nelsinho Piquet em 2009, quando o time ainda chamava Renault, enquanto Kimi Raikkonen era uma incógnita em seu retorno após dois anos afastado – era de se esperar uma evolução em 2013. E, salvo alguns tropeços do francês, ela veio. E com força.

A compreensão única dos pneus ajudou Raikkonen e Grosjean a conseguirem ora adotar um ritmo mais forte na mesma estratégia dos rivais, ora surpreendê-los fazendo uma parada a menos. O baixo consumo dos Pirelli e o bom ritmo de corrida só não resultaram em mais do que a solitária vitória no GP da Austrália por dois fatores principais: táticas engessadas e, principalmente, classificações ruins.

Além disso, o time passou por dificuldades após o GP da Espanha e só deu uma nova guinada no desenvolvimento com profundas alterações no GP da Grã-Bretanha. Uma delas foi o uso do duto passivo, que melhora a velocidade de reta sem tirar rendimento aerodinâmico nas curvas. Trata-se de algo difícil de acertar e mostra a capacidade técnica de uma equipe que não tem o mesmo orçamento de Red Bull e Ferrari.

Posições de corrida

AUSMALCHIBAHESPMONCANINGALEHUN
Kimi Raikkonen17222109522
Romain Grosjean10693131936

 Comparativo de performance

Kimi RaikkonenRomain Grosjean
Classificações à frente82
Diferença média em classificação-0.625s–
Corridas terminadas à frente71
Voltas à frente385163

Em relação aos pilotos, Raikkonen talvez não tenha tirado tudo do carro em todas as classificações, mas compensou com juros e correção monetária aos domingos, esbanjando sua inteligência em gestão de corrida. O recorde de 27 provas em sequência nos pontos – que só não é maior por um erro estratégico na China ano passado – pode não ser na mesma moeda do antigo, de Schumacher – obtido quando não eram os dez primeiros que pontuavam – mas é particularmente impressionante porque o finlandês passou grande parte destas provas no meio do pelotão, disputando com pilotos que não estavam lutando pelo campeonato e, por isso, tendem a arriscar mais.

Com uma máquina de maximizar resultados ao lado, a pressão era grande para o errático Grosjean mostrar serviço em uma temporada capital para ele. Um escorregão em Mônaco parecia que colocaria todo o bom trabalho do francês por água abaixo, mas as últimas provas têm mostrado um amadurecimento.

Com Button na Hungria, Grosjean passou do limite, mas sua evolução é clara. Prova disso são as duas classificações em que superou Raikkonen, haja vista que um dos problemas do francês é se afobar e não conseguir reproduzir na hora que importa o que faz nos treinos, segundo quem trabalha com ele na Lotus. O “maluco da primeira volta”, na verdade, só precisa de confiança. Veremos se a punição dupla em Budapeste não atrapalhou uma escalada que vinha sendo clara.

Evoluções à parte, em termos de campeonato, está claro que Raikkonen precisa de mais. As negociações sobre seu futuro podem interferir na difícil decisão que a equipe tem pela frente do quanto forçar o desenvolvimento deste carro, que precisa, urgentemente, trabalhar melhor os pneus em uma volta lançada, problema que já toma ares de crônico. Sem isso, não apenas será difícil chegar ao título, como também convencer Kimi a ficar.

Balanço de meio de ano: Button vs Perez

Logo quando achou que teria uma equipe vencedora trabalhando para si, Jenson Button levou uma paulada atrás da outra nessa primeira metade de temporada. A McLaren subestimou o quanto poderia ser ganho com a evolução dos conceitos explorados ano passado, e apostou em um modelo totalmente novo – e problemático. A suspensão em pull rod na dianteira acabou sendo um desafio técnico mais importante que o esperado e o time tem dificuldades para acertar o fluxo de ar na parte traseira, importantíssimo para manter o carro no chão.

O resultado foi um modelo lento e imprevisível, exatamente o que Button detesta. Para piorar, o novo companheiro Sergio Perez comprovou que toda a relutância demonstrada pela Sauber na última temporada tinha fundamento: o mexicano logo nas primeiras provas mostrou que iria para cima mesmo que isso causasse problemas internos. Jogou a bomba para a administração do time que, convenhamos, ganhou seu último título quando tinha um segundão claro.

Era de se esperar que, com a melhora gradativa do carro, Button fosse ganhando terreno em cima de Perez. Na verdade, nas últimas quatro provas, o placar no duelo interno da McLaren é de 2 a 2 em classificações – e a diferença média, a favor do inglês, é de menos de dois décimos.

Posições de corrida

AUSMALCHIBAHESPMONCANINGALEHUN
Jenson Button91751086121367
Sergio Perez119116916112089

Comparativo de performance

Jenson ButtonSergio Perez
Placar de classificações64
Diferença media em classificação-0.444s
Corridas completadas à frente73
Voltas à frente361245

Nas corridas, o desempenho dos dois tem sido parecido nas últimas provas, mas a experiência de Button em momentos-chave, como a largada e na decisão de liberar ou segurar oponentes dependendo da condição estratégica, tem feito a diferença. Assim, o inglês é responsável por mais de 68% dos pontos do time.

O duelo interno na McLaren – que, segundo a mídia inglesa, sempre atenta aos interesses de Button, tem ares de guerra desde que Jenson não gostou nada das atitudes de Perez no Bahrein – só não ganhou mais espaço até aqui porque a equipe tem mais problemas para se preocupar. Problemas de correlação, diminuição do fluxo de caixa após um ano ruim, troca do motor em 2015. Tudo isso gera um clima de incertezas, que começou a melhorar nas últimas duas etapas. Tanto, que o empolgado Button já fala em pódio para Spa.

Será que o inglês está certo ou estamos assistindo a um período de “Williamização” da McLaren? E Perez, veio para agregar ou semear a discórdia?

GP da Hungria por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Com o Grosjean não tem monotonia, amigo!”

Nem mesmo os ingleses arriscavam uma torcida a Lewis Hamilton antes da largada para o GP da Hungria. Martin Brundle, da Sky Sports, vai de Grosjean. Na Globo, a preocupação é com a monotonia da prova. “Às vezes a ultrapassagem é tão difícil aí, que é pior que Mônaco, por isso uma boa largada será fundamental para o Felipe”, avalia Luciano Burti.

Já os espanhóis, na Antena 3, esperam que Alonso recupere algumas posições na largada, mas se frustram. “Cuidado que Vettel e Grosjean podem se tocar e Alonso está logo atrás!”, o narrador Antonio Lobato chega a se animar, mas o alemão endurece para cima do francês e permanece à frente. “Como Vettel arriscou! O fato é que, largando da parte suja, defendeu muito bem”, surpreende-se Pedro de la Rosa. “Um cara que foi corajoso, tendo vista quantos acidentes teve, foi Grosjean, que foi espremido e não tirou o pé”, observa Brundle.

O narrador brasileiro Luis Roberto confunde Massa com Alonso quando vê um pedaço da asa dianteira da Ferrari voando após o toque do brasileiro com Rosberg. “Depois de uma largada agressiva, Felipe se tocou com Rosberg. Vamos ver o que vai acontecer”, acredita Burti.

Os ingleses logo chamam a atenção para Webber e Button, os pilotos mais bem classificados com pneus médios. “Essa estratégia os coloca na jogada. Os outros vão parar logo e vão voltar no meio do pelotão em um circuito mais difícil de passar que o normal”, previa Brundle.

Por sua vez, os espanhóis seguem acreditando em Alonso. “Fernando conseguiu ganhar uma posição, mas Vettel está muito bem. A fase da largada passou, agora é esperar a degradação”, diz Lobato, enquanto De la Rosa marca a outra ameaça. “É importante que Massa fique na frente de Raikkonen, que é um grande perigo nessa corrida.”

Mas quem ganha destaque é Grosjean, que se aproxima de Vettel. “Dá para ver que o Vettel não está atacando o Hamilton, como era esperado, e o Grosjean está mais rápido”, vê Burti. “Mas quanto tempo ele consegue se manter tão perto do Vettel?”, questiona o narrador britânico David Croft. A dúvida de Lobato é outra: “Se você está na liderança do campeonato e é atacado por Grosjean, com seu histórico, o que faz?” Mas De la Rosa não tem dúvidas: “Ele já mostrou na largada que vai arriscar.”

Neste momento, há dúvidas se a preferência será por duas ou três paradas, com os brasileiros sendo os únicos que contemplam a possibilidade, ainda que remota, de alguém fazer apenas uma troca. “Pelo menos Grosjean vai tentar duas paradas”, aposta Brundle.

Mas quando Hamilton para na volta 10, fica clara a escolha da Mercedes. “Hamilton vai fazer três paradas. Quem não conseguir chegar à volta 13 e 14 vai fazer três”, resume De la Rosa.

Ingleses e espanhóis percebem que Hamilton volta à pista logo atrás de Button e consegue se livrar em uma volta do ex-companheiro. Voltas depois, enquanto Vettel voltava à pista preso por Button, os brasileiros discutiam a velocidade máxima nos pits e a possibilidade das equipes serem obrigadas a demorarem mais para trocar os pneus e demoram a perceber o lance capital da corrida. À medida que passam as voltas e o alemão não consegue superar o piloto da McLaren, vai ficando claro que “essa corrida está caindo nas mãos do Hamilton”, como salienta Brundle.

Croft lembra que falta velocidade de reta para Vettel superar Button, enquanto brasileiros e espanhóis comemoram a entrada de Grosjean na briga. “Grosjean abaixou a bandeira de trégua! ‘Sebastian, se você não for passar, passo eu porque também quero ganhar a corrida!’, exclama Lobato. “Grosjean está se metendo na briga e falando ‘vou entrar para o rol dos homens sérios, vou ser pai, então me respeitem!’”, Luis Roberto faz o mesmo. “Mas vejam como Hamilton foi bem em se livrar rapidamente de Button. São nesses momentos em que se ganha uma corrida”, relembra De la Rosa.

A empolgação só aumenta com a sequência de problemas de Vettel: perdendo tempo em relação a Hamilton, sofrendo com aumento exagerado de temperaturas e quebrando parte da asa dianteira após um toque com Button. “A asa dianteira está muito danificada, vai ter que trocar. Tem problemas de temperatura no Kers e nos freios”, se empolga o comentarista espanhol, que não se esquece de Raikkonen. “Kimi passou Massa e isso não é boa notícia. Mostrou seu ritmo real e é o mais rápido da pista. Se conseguir fazer uma parada a menos, entra no pódio.”

Ninguém tem tempo de comentar quando Vettel finalmente abre caminho, pois Grosjean o segue e acaba se chocando com Button. “Foi engraçado, já estava lado a lado. Acabaram batendo de bobeira. Olhando de fora, é fácil falar. Na hora, é muito apertado, ele [Grosjean ] só quis ter o mínimo de tangência. Mas não deixou espaço suficiente”, opina Burti. “Foi 100% culpa do Grosjean, faltou percepção de espaço. Contato desnecessário”, define Brundle. Foi o mesmo termo usado por De la Rosa quando os espanhóis, que não viram o incidente ao vivo, voltaram dos comerciais. “Com o regulamento na mão, é punição com certeza”.

O francês antecipa sua segunda parada, para a surpresa de Burti, e vai parar atrás de Felipe Massa. Ao passar o brasileiro, sai com as quatro rodas da pista e, voltas depois, é punido. A sequência de lances causou confusão na Globo. Como já havia sido divulgado que o lance com Button estava sob investigação, o segundo aviso, para Burti, seria por pular chicane na mesma manobra. Assim, o comentarista concorda com a punição. “Ele jogou a corrida fora, porque já tinha ultrapassado e não precisava ter forçado”. E Luis Roberto não colabora em esclarecer o processo. “Além disso, os comissários avaliam as avarias que o outro sofreu. Por isso demora um pouco.”

Na Antena 2, Lobato explica que são duas investigações independentes. “Grosjean foi punido, mas não foi por manobra com Button, que será investigada após a prova, mas sim por ter ultrapassado Massa por fora da pista. Parece-me um pouco duro, mas a fama dele é enorme”. Empolgados com as variáveis estratégicas da prova, os britânicos não dão destaque à punição. “Pareceu uma grande manobra na hora”, lamentou Croft. “Pela imagem não fica claro que ele saiu com as quatro, mas os comissários devem ter isso claro”, opina De la Rosa. “Não seria melhor eles avisarem que ultrapassou por fora da linha branca para lhe dar a oportunidade de devolver?”, questiona Lobato. “Sim, fica essa reflexão”, responde o comentarista.

Quando Hamilton volta de mais uma parada bloqueado por um carro, desta vez Webber, e rapidamente se livra do australiano, a exemplo do que fizera com Button, a vitória está mais do que clara. “Lewis está fazendo sua própria sorte hoje, fazendo acontecer”, define Brundle. “Hamilton não é aquele piloto calculista, que tem calma. Ele saiu do box fritando pneu, o que não é bom, e depois foi para cima do Webber. Deu certo, mas ele sempre vai para cima”, avalia Burti, enquanto De la Rosa lembra que talvez o ritmo do piloto da Mercedes não seja tão surpreendente. “Acho que até a Mercedes se surpreende com o ritmo, mas também temos de dizer que Hamilton neste circuito é imbatível. Quando trabalhava na McLaren, via coisas incríveis dele na telemetria.”

Com pouco menos de 20 voltas para o final, De la Rosa e Burti apostam que Raikkonen luta pelo segundo lugar, enquanto Brundle considera essa possibilidade como sendo “pedir muito”. O repórter da Sky, Ted Kravitz, também não coloca muita fé no finlandês. “Temo que ele vai ter de parar de novo.”

Mas a Lotus segue na pista – e na frente de Vettel que, mesmo com pneus bem mais novos, não consegue se aproximar o bastante para ultrapassar. “Achava que Vettel estaria em cima dele, mas Kimi está fazendo um grande trabalho”, destaca Brundle. “Ele lamentou largar em sexto porque isso atrapalhou muito. Largando um pouco mais à frente lutaria pela vitória”, Burti faz coro com De la Rosa: “Lembrem-se do tempo que perdeu atrás de Massa. Largando da posição de Grosjean, venceria fácil.”

Todos chegam a se animar com a possibilidade de Webber, fazendo a parte final da corrida com pneus macios, atacar Vettel. “Quando o engenheiro chama o companheiro pelo sobrenome, mostra que o clima na equipe é pesado. O engenheiro de Webber não fala Seb, Sebastian. Mas sim Vettel”, observa De la Rosa. Mas o australiano não chega e uma mensagem, passada a ambos os carros, deixa todos com a pulga atrás da orelha. “Fail 22 Fail”, fazem coro os engenheiros. “Há sistemas que você pode ligar e desligar no cockpit, mas é estranho que digam isso aos dois pilotos ao mesmo tempo”, diz o espanhol. “Passaram a mesma ordem para os dois ao mesmo tempo. É difícil que a mesma falha tenha acontecido com ambos, deve ser ordem. Por outro lado, a distância entre os dois é grande”, Burti também não entende.

A emoção no final fica mesmo por conta de Raikkonen bloqueando Vettel. “Kimi sabe que, se continuar estacionando seu carro, vai ficar à frente”, diz Brundle. Em uma das “estacionadas”, Vettel sai da pista e reclama via rádio. Ninguém concorda com o alemão. “Não vejo problema. Ele foi duro, mas se ninguém fosse, qualquer um passaria”, afirma o comentarista inglês. “Não, não, isso é uma corrida de carros”, De la Rosa também não concorda com a bronca de Seb. “Não vi nada de errado na defesa”, diz Burti. “Kimi é piloto muito correto mas, ao mesmo tempo, ele não é um cara que deixa espaço.”

Mesmo com o alemão não conseguindo superar ao finlandês, De la Rosa não se anima. “Quando tudo dá errado e você termina em terceiro, é uma boa notícia. Sabíamos que este circuito não seria bom para nós, parece Mônaco e precisamos de curvas mais variadas e, principalmente, mais rápidas.”

Inclusive, depois de uma entrevista bastante pessimista de Alonso ao vivo, o comentarista e piloto de testes da Scudeira defende o compatriota. “Estou de acordo com ele, ele não pode enganar os torcedores, tem de falar a realidade.”

Alheio aos problemas ferraristas, Hamilton comemora sua primeira vitória na Mercedes. “Que animal, que grande corrida! Grande vitória”, vibra Lobato. “O hino que muitos achavam que seria tocado para Vettel é para a Mercedes. Talvez Hamilton tenha aumentado a temperatura do campeonato”, diz Croft. “Pode ser uma situação atípica, porque funcionou tudo para a Mercedes. Mas, pelo que essa equipe evoluiu neste ano, acho que os outros têm de se preocupar”, defende Burti, enquanto Niki Lauda, entrevistado ao vivo na Sky, faz questão de salientar a pilotagem de Lewis. “Não éramos tão rápidos quanto as Red Bull, mas ele compensou isso.”

Estratégia do GP da Hungria: o papel de Button

Além do bom ritmo – discutiremos os motivos disso em um post nas próximas semanas – e da forma decisiva com que atacou o tráfego, Lewis Hamilton contou com fatores externos para vencer o GP da Hungria. Sebastian Vettel ficou preso por Jenson Button, Romain Grosjean se atrapalhou no meio do pelotão e Kimi Raikkonen foi seguro por Felipe Massa, criando uma situação perfeita para o inglês, em atuação irretocável desde a classificação, aproveitar.

Falando no sábado, foi quando a situação do líder do mundial começou a se complicar. É sabido que a Red Bull é acertada para andar rápido fora do tráfego, priorizando a pressão aerodinâmica. Assim, a velocidade máxima é baixa e as entradas de refrigeração, minimizadas. É fácil entender, portanto, por que Vettel se defendeu com tanto afinco dos ataques de Grosjean na largada: no meio do pelotão, teria dificuldades para abrir caminho e manter freios, Kers e motor funcionando em níveis ótimos.

Hamilton não escapou por mais de 2s à frente no primeiro stint e Vettel conseguiu ficar por mais tempo na pista, indicando que teria mais vida nos pneus no final de cada um dos outros três stints e teria chances de vitória. Porém, ao ficar preso atrás de Button por 13 voltas, o alemão perdeu os 13s que se manteriam mais ou menos até o final da prova.

Mérito de Hamilton, que se livrou em uma volta do ex-companheiro, mas vale lembrar que o inglês era 5-6km/h mais rápido em reta que Vettel.

Para ilustrar a dificuldade de ultrapassagem para quem optou por menos velocidade de reta, as Lotus também ficaram presas, ainda que estivessem na “turma do meio” na lista do speed trap. Grosjean acabou se atrapalhando com Button e depois com Massa e ficou 21 voltas a menos de 2s de Alonso no final, sem conseguir sequer colocar de lado. Já Raikkonen teve a corrida destruída por Massa: nas 20 voltas que demorou para passar o brasileiro, perdeu 26s com o líder. Como cruzou a 10s da vitória, a matemática é simples.

Mas há considerações a serem feitas sobre a dupla da Lotus. Na tentativa de fazer duas paradas – plano abortado por Grosjean após o toque com Button e executado por Raikkonen – a equipe acabou jogando os dois pilotos no tráfego. Caso tivessem antecipado a primeira parada, seria possível o undercut do francês em Vettel e do finlandês em Massa, liberando-os. Não é a primeira estratégia questionável da Lotus no ano e aproveitarei a pausa de agosto também para discutir isso.

No mais, o fato de Alonso só ter se aproximado de Vettel e Grosjean quando ambos estavam perdendo 1s/volta em relação a Hamilton mostra o tamanho do prejuízo da Ferrari em termos de ritmo, o que foi surpreendente visto que o carro costuma ser melhor em situação de corrida. Por outro lado, não foi muito diferente há um ano em Budapeste. Já Webber se utilizou da estratégia para chegar provavelmente na mesma posição que conseguiria com uma classificação limpa.

Massa também foi lento e acabou superado até por Button. Sobre o dano na asa dianteira, isso certamente desequilibrou o carro e dificultou a missão de economizar pneus, mas as equipes têm informações suficientes de telemetria para estabelecer que a perda em continuar na pista era menor ao longo da prova do que os cerca de 6s + volta no fundo do pelotão que a troca traria. É de se pensar que, talvez em uma pista em que a ultrapassagem é mais fácil, a opção seria diferente.

Quatro pilotos da mesma geração no top 10? #HungriaFacts

"Logo a gente chega lá"

A atual geração da Fórmula 1 caminha para ter quatro representantes entre os 10 maiores vencedores da história da categoria. Fernando Alonso (quarto) e Sebastian Vettel (sexto) já estão lá, e Lewis Hamilton deu mais um passo, em seu GP “talismã”, para chegar na lista. O inglês conquistou a quarta vitória em Budapeste – em sete tentativas – e chegou a 22 triunfos no total. Com mais três, empata com o atual chefe Niki Lauda e com Jim Clark e entra no top 10. Kimi Raikkonen, por sua vez, tem 20 vitórias.

Por ora, Hamilton igualou o número de conquistas de Damon Hill, perdendo na porcentagem de vitórias/prova (19,13% a 18,33%). O inglês também garantiu a continuidade de sua marca de sempre vencer pelo menos uma prova na temporada, o que conseguiu desde sua estreia. Contando apenas temporadas completas, o recorde é de Schumacher (15 primeiras temporadas seguidas com vitórias), com Lewis e Fangio em segundo (sete) e Vettel em terceiro (seis).

A primeira vitória de Hamilton fora da McLaren veio no circuito em que mais vezes venceu – 2007, 2009, 2012 e 2013, superando Ayrton Senna e empatando com Schumacher. Depois de Hungaroring, o circuito em que o inglês teve mais sucesso é o palco de sua primeira conquista, Canadá, com três vitórias (2007, 2010, 2012).

Curiosamente, sempre que Hamilton ganhou na Hungria, Raikkonen foi segundo. O finlandês tem cinco segundos lugares em Budapeste e apenas uma vitória, totalizando sete aparições no top 3, mesmo número de Schumacher e Senna. Além disso, foi responsável, no último domingo, pelo 150º pódio finlandês na Fórmula 1. Kimi esteve na metade deles, enquanto Mika Hakkinen soma 51, Keke Rosberg 17, Heikki Kovalainen 4, Mika Salo 2 e JJ Lehto 1.

A pole de Hamilton foi a 30ª da carreira, na primeira vez que o inglês largou na frente por três vezes seguidas. Aliás, Lewis nunca havia largado na primeira fila em seis provas em sequência. Com exceção do GP do Bahrein, quando foi nono no grid, o piloto da Mercedes não sabe o que é largar fora das duas primeiras filas. Talvez isso corrobore com sua opinião de que este carro é o melhor que pilotou na carreira, superior até que o de 2008, com o qual conquistou seu título.

Quem fez a volta mais rápida foi Mark Webber, que igualou as 17 de Rubens Barrichello e está a uma do companheiro Sebastian Vettel no quesito. Curiosamente, é a terceira vez nas últimas três provas em que o quarto colocado na corrida é o dono da volta mais rápida.

No meio do pelotão, a Williams marcou o primeiro ponto após 11 provas. A equipe estava zerada desde o GP dos Estados Unidos de 2012. Ano passado, neste mesmo ponto da temporada, o time tinha 47.

Pleiteando uma vaga na Red Bull ano que vem, Daniel Ricciardo se classificou no top 10 pela terceira vez seguida, o que não acontecia com a Toro Rosso desde 2008, quando os carros do time ainda eram desenhados por Adrian Newey.

Já Adrian Sutil teve pouco para comemorar em seu 100º GP, sofrendo com a falta de ritmo e abandonando com problemas hidráulicos. O alemão reconheceu, na quinta-feira, que ainda está longe de atingir seus objetivos na categoria: tem como melhor resultado o quarto lugar no GP da Itália de 2009.

Também no campo da longevidade, Felipe Massa ultrapassou, na volta 24 do GP da Hungria, a barreira dos 50.000km em corridas, tornando-se o décimo na história a fazê-lo, junto de Schumacher, Barrichello, Button, Trulli, Coulthard, Alonso, Fisichella, Patrese e Webber.

Alonso e a Red Bull

E a sua vaga, será que rola?

Talvez vocês tenham estranhado a falta de notícias no TR a respeito da suposta ligação entre Fernando Alonso e Red Bull, que surgiram neste final de semana na Hungria. Isso não é nenhuma coincidência.

Vamos aos fatos: o empresário de Alonso, Luis Garcia Abad, foi visto saindo de uma sala de reunião ao lado de Christian Horner. A Red Bull terá uma vaga na próxima temporada.

Então Abad foi oferecer Alonso à Red Bull? Temos de lembrar que o espanhol também empresaria Carlos Sainz Junior, membro do programa de desenvolvimento de pilotos da empresa e que inclusive testou em Silverstone por Red Bull e Toro Rosso. O piloto de 18 anos corre justamente pela equipe de Horner na GP3 e, ainda por cima, tem o patrocínio da Cepsa, petrolífera que apoia a Toro Rosso.

Mas é claro que especular sobre Alonso gera mais interesse. Ainda assim, fica difícil sustentar o boato. O espanhol tem contrato até o final de 2016 e, com duas vitórias na temporada e 77% dos pontos do líder Vettel, dificilmente conseguiria se valer de uma cláusula de performance para quebrar o acordo.

Não tenho opinião formada sobre a dupla Vettel-Raikkonen, mas certamente a dupla Vettel-Alonso, ambos vindos da escola Schumacher de controlar todas as variáveis, seria um tiro no pé. E a última coisa que os atuais tricampeões de pilotos e construtores precisam é tumultuar o ambiente.

Houve colegas na mídia inglesa que usaram a entrevista de Horner após o GP como prova de que a conversa com Abad era sobre Alonso, pois o chefe da Red Bull não negou a possibilidade do espanhol defender o time. Se eu estivesse no lugar dele, faria o mesmo: não cria problemas internos, pois é sabido que haverá uma vaga, e ainda por cima joga a “bucha” para Stefano Domenicali, que minutos depois teve de responder a uma enxurrada de perguntas sobre “como acalmar os ânimos” de Alonso.

É possível que Abad tenha sondado os prospectos de Alonso na Red Bull, mesmo durante uma reunião sobre Sainz? É possível que o encontro tenha acontecido tão às claras para mostrar o suposto descontentamento do espanhol com mais um ano que, a essa altura, parece desperdiçado? Sim, é possível. Mas tratar isso como uma porta aberta para termos a dupla Vettel-Alonso em um futuro próximo é um exercício para quem tem imaginação bastante fértil. É, no máximo, um blefe.

Ganhadores e perdedores do GP da Hungria – e Grosjean

Dia foi de quem soube abrir caminho mais rápido

Em um domingo surpreendente, no qual o vencedor só conseguiu explicar o desempenho do seu carro com a palavra milagre, ficou provado que a melhor fórmula para os pneus ajudarem o espetáculo não é provocando um sem-número de paradas: as corridas precisam de degradação razoavelmente alta, sim, mas principalmente que o composto melhor para a classificação não seja o melhor para a corrida.

Isso conseguiu abrir as possibilidades até do geralmente chato GP da Hungria e premiou, além da melhor estratégia, quem conseguiu se dar melhor no tráfego. Assim, mantém-se o elemento da agressividade, enquanto também se valoriza quem corre com a cabeça. E lá estão Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen nos dois primeiros lugares do grid.

Claro que F-1 é conjunto e ambos não chegariam lá sem as qualidades de seus respectivos carros, mas também é curioso que, não apenas pilotos com abordagens distintas, como também equipes com pontos fortes diferentes, tenham se dado bem.

Em terceiro, como vinha apontando na semana anterior, aquela “variável que nunca varia” neste campeonato, seja qual for a temperatura, tipo de pista, pneu: Sebastian Vettel poderia ter saído da Hungria no prejuízo, haja vista os riscos que tomou no roda a roda para compensar a falta de velocidade de reta de sua Red Bull, que lhe obrigou a ser “criativo” nas manobras, mas acabou mais uma de suas “corridas ruins que terminam em pódio”.

O mesmo não pode ser dito da Ferrari, que por um lado se surpreendeu pelo ritmo razoavelmente bom na classificação e por outro com o ritmo que sumiu na corrida. A equipe, na verdade, mostrou-se perdida durante todo o mês de julho, sem saber explicar a queda de Silverstone, a ressurreição no domingo em Nurburgring e a nova queda na Hungria.

Quem sabe bem o que é perder-se e parece no caminho para compreender seus problemas é a McLaren, que encostou na Force India nas últimas provas, tendência amplificada pela queda vertical dos rivais, coincidentemente ou não depois que os pneus com banda de aço, rodas invertidas e excessos em pressões e cambagens ficaram para trás.

Mas quem vem roubando a cena mesmo entre tantos astros no campeonato é Romain Grosjean. Candidato à vitória na Alemanha, o francês parecia ser o mais rápido da pista no início da prova. A demora da Lotus na primeira parada o colocou no tráfego e o velho problema de noção espacial voltou a atacar – primeiro, ao voltar à trajetória cedo demais no embate com Button, e segundo por não se dar conta de que ultrapassara Massa com as quatro rodas fora do circuito. Mas dizem que é mais fácil ensinar um piloto rápido a ser consistente do que o contrário, não é?

As punições por ambos os incidentes deram o que falar depois da corrida. O primeiro foi claro e o próprio Grosjean se desculpou após a prova. Na manobra com Massa, os dirigentes consideraram “dura” a punição. Não concordo.

A partir de meados do ano passado, foi formalizado na regra que um piloto deve permanecer com as quatro rodas entre as duas linhas brancas que delimitam a pista. Quando deixá-la, deve fazê-lo “por um motivo justificável” e voltar “quando for seguro e sem ganhar vantagem”.  Mesmo quem justifica que não havia opção para Grosjean não pode negar que ele levou vantagem, afinal não faria a ultrapassagem caso se mantivesse na pista.

Como um campeonato de Fórmula 1 é disputado em “campos de jogo” diferentes, com áreas de escape e tipos de pista distintos, não pode haver dois pesos e duas medidas, do tipo “na Hungria é mais difícil ultrapassar, então seremos mais condescendentes”. A regra tem que ser preto no branco, não pode se valer de interpretações. Ultrapassar saindo da pista não vale e é importante que os pilotos tenham isso claro.

Uma coisa é certa: a corrida vai ser quente

O circuito é parecido com Mônaco. Porém, ao invés das celebridades que costumam dar o ar da graça no Principado, o convidado da vez será o calor. São esperadas temperaturas ambientes perto dos 40ºC para o GP da Hungria, o suficiente para jogar uma incógnita interessante em um circuito que, no papel, favoreceria a Red Bull de Sebastian Vettel.

Isso porque o calor dificulta a conservação de pneus, salientando o ponto forte de Ferrari e, principalmente Lotus, no ritmo de corrida. Isso dá uma chance para que os dois rivais mais próximos de Vettel na luta pelo campeonato, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, tentem evitar que o alemão parta para a segunda metade da temporada com mais de uma vitória de vantagem. Por outro lado, o ritmo de Webber com os pneus macios chamou a atenção hoje, então teremos de observar qual a evolução dos carros no decorrer do final de semana

Correndo por fora está a Mercedes, grande incógnita. O time, que venceu em Mônaco, teria um carro muito rápido em uma volta lançada para o circuito húngaro, mas não conseguiu se encontrar nem nas simulações de classificação hoje. O que é certo – e o stint longo de Hamilton hoje provou isso, é que o carro deve sofrer com sérios problemas de degradação na corrida, a exemplo do que aconteceu na última prova, na Alemanha – onde os termômetros sequer passaram dos 25ºC. Porém, caso se classifiquem nas primeiras filas, Nico Rosberg e Lewis Hamilton podem ser um fator importante na prova, pois as ultrapassagens são difíceis em Budapeste. Sendo assim, eles podem tanto travar Vettel nas primeiras voltas, quanto atrapalhar seus rivais e liberar o tricampeão na ponta. Caso esse cenário aconteça e o piloto da Red Bull esteja livre nas primeiras voltas, podem esperar mais um passeio, porque os novos pneus devem permitir que ele adote um ritmo bem forte no começo, nos moldes de 2011-2012.

Justamente para evitar o tráfego, Lotus e Ferrari precisam de um sábado melhor do que vêm tendo para ter alguma chance de caçar Vettel. O alemão largou nas duas primeiras filas em oito das nove etapas até aqui e, na Hungria, não deve ser diferente. Enquanto isso, Alonso tem 6,8 como posição média de largada nas últimas cinco provas, e Raikkonen, 6,2. Pelo menos nos treinos de sexta-feira, parece que há uma evolução – Raikkonen vinha mais rápido que Vettel quando foi atrapalhado em sua volta lançada e Alonso ficou a menos de dois décimos do alemão. Novamente, neste caso, muito depende da evolução dos acertos ao longo do final de semana.

Caso seja mais um sábado ruim para os caçadores do tricampeão, ainda há a chance da largada, com 400m até a freada para a curva 1. Vale lembrar que Raikkonen foi segundo ano passado, mesmo largando em quinto. E a Lotus aparece, após os treinos, como a grande candidata a dificultar a vida das Red Bull no domingo.

Na estratégia, é preciso saber ler bem as informações colhidas nos treinos livres de hoje, pois a pista é pouco usada e tende a evoluir muito rapidamente, invalidando muito do que é feito na sexta-feira. Isso é importante, também, para o acerto do carro e para definir qual será o melhor pneu para a corrida, pois houve quem conseguiu andar por bastante tempo com o pneu macio hoje (Webber, Grosjean) e houve quem o detonou em poucas voltas (Hamilton, Alonso).

Mas optar pelo pneu mais rápido pode comprometer uma estratégia com menos paradas, e escolher a melhor tática não será simples, uma vez que as equipes terão de lidar com duas novidades ao mesmo tempo: pneus e a mudança na velocidade máxima nos pits, que passou de 100 para 80km/h. À primeira vista, ambas as mudanças desencorajam as equipes a fazerem muitas paradas, mas será difícil se manter rápido na pista sob temperaturas que devem passar de 50ºC no asfalto. Vale lembrar que, ano passado, quem se deu bem foi quem fez duas paradas, enquanto quem optou por três, apesar do ritmo mais forte, não conseguiu abrir caminho.

Os mestres da consistência

Em Montreal, uma pista em que a Red Bull não costumava dominar devido às longas retas, Sebastian Vettel foi imbatível em ritmo de corrida. Na Grã-Bretanha, outro GP disputado sob temperaturas por volta dos 20-23ºC, mas em um circuito completamente diferente, em que reina a eficiência aerodinâmica, o alemão caminhava para mais uma vitória tranquila quando teve um problema de câmbio. Na Alemanha, com um pouco mais de calor e um Safety Car para agrupar o pelotão, teve de suar a camisa, mas venceu novamente. Na Hungria, em um traçado travado, em que a velocidade de reta pouco importa e a classificação é fundamental, que ninguém duvide que o cenário será semelhante.

Porém, o mais impressionante da sequência atual do piloto da Red Bull não é apenas a adaptação a pistas diferentes, como também a forma como o RB9 venceu as variações dos pneus. Isso porque o pneu do Canadá foi reforçado para Silverstone e alterado novamente para Nurburgring – inclusive com a FIA olhando mais de perto as inversões, pressões e cambagens. Neste cenário, os rivais se alternaram – Ferrari na primeira prova, Mercedes na segunda e Lotus na terceira – mas a única variável que se manteve estável foi a Red Bull.

Uns podem argumentar que Hamilton poderia ter feito frente a Vettel em duas destas etapas, não fosse o erro na última curva da classificação em Montreal e o estouro do pneu em Silverstone. Faz sentido, mas a Red Bull parece ter uma ligeira vantagem de ritmo sobre a Mercedes (isso sob temperaturas mais amenas, porque no calor é diferença é gigante) e uma distância em relação a Ferrari e Lotus na classificação, usada por Vettel para estar longe demais dos rivais quando eles se livram do tráfego na corrida.

Neste cenário, é difícil imaginar a equipe se perdendo agora que serão adotados os pneus com a construção de 2012. Aliás, ver a Red Bull ora andar bem, ora andar mal, não é algo comum de 2009 para cá. Antes, havia as pistas em que sabíamos que eles não iam tão bem, aquelas com mais retas, mas depois eles aprenderam a compensar sua deficiência. E, ano passado, após sofrer nas primeiras etapas, logo entenderam o caminho e não tiveram “recaídas”, comuns a seus rivais.

Por outro lado, note que, apesar do domínio nos resultados, a distância que o alemão consegue abrir nas provas não é gritante:

  • Canadá: 14s4 para Alonso na bandeirada
  • Grã-Bretanha: 3s1 para Rosberg antes do primeiro SC (volta 16) e 2s1 quando abandonou (volta 41, 19 após a liberação da pista)
  • Alemanha: 2s6 para Grosjean antes do SC, na volta 24

Por isso, pode ser cedo para decretar o fim do ano. Se apostar em uma queda da Red Bull com os novos pneus parece ingênuo, para os interesses do campeonato seria interessante pelo menos que um dos rivais ganhasse consistência. Na Hungria, surpreenderia se a Lotus não viesse forte. Mas e de Spa em diante, será que alguém consegue levar essa briga até o Brasil?

Novos pneus trarão novas corridas?

Uma coisa é certa: essa cena não se repete nesse ano

Borracha de 2013, construção de 2012 e, pelo visto mesmo em condições bem mais quentes em Silverstone, durante os testes da semana passada, em relação ao GP de três semanas antes, parece que os novos pneus vão durar mais. A novidade, que estreia neste final de semana na Hungria e terá sua prova de fogo em Spa, promete mexer, se não com a relação de forças entre as equipes, ao menos com a forma dos estrategistas pensarem as corridas.

Isso até porque não são apenas os pneus que vão mudar, mas também a velocidade nos pits, como reflexo imediato do acidente com um cinegrafista na última etapa. Isso dá mais um motivo para que as equipes busquem alternativas para aumentar a vida útil dos pneus, uma vez que o tempo gasto para cada pit stop aumentará – em Budapeste, por exemplo, deve crescer de 12s3 para 16s4 sem contar o tempo de troca em si, segundo dados da Autosport.

Para isso, será muito importante a adaptação das equipes ao novo pneu. A modificação da estrutura altera a forma como o ar percorre sua lateral, fazendo com que sejam necessárias adaptações na asa dianteira e na região do difusor para que o fluxo seja redirecionado. As suspensões também devem ser alteradas e não está claro se a zona de temperatura em que esses pneus funcionam será tão ampla quanto nas outras nove etapas deste ano – isso porque o pneu de 2013 havia sido pensado para ser mais democrático nesse sentido, mas é possível que a alteração de construção afete isso em parte. Quem se adaptar melhor, pode dar o pulo do gato.

Ainda que o comportamento aerodinâmico dessa construção seja conhecido devido à experiência de 2012, o desafio aparece em um momento delicado: os resultados das modificações que estão sendo desenvolvidas em julho e que irão para a pista após a pausa de agosto serão decisivos para muitas equipes decidirem o quanto vale a pena continuar investindo em 2013 e qual a porcentagem será focada no ano que vem, que representa um enorme desafio de engenharia.

Isso vai depender da situação da equipe no campeonato de construtores e do tipo de problema que vem enfrentando. A Ferrari, por exemplo, sofre com peças que não dão o resultado esperado na pista e precisa resolver isso antes de abandonar o projeto deste ano. A Mercedes não consegue compreender por que seus pneus superaquecem, algo que também será fundamental para o ano que vem, pois a nova unidade de potência colocará muita energia na borracha.

Nesse confuso verão europeu, que contará após o GP da Hungria com três pneus diferentes e que teve até calor em Nurburgring, parece que as cartas não estarão na mesa tão cedo. O circuito de Hungaroring é comparável a Mônaco em termos de pressão aerodinâmica e não deve revelar muito sobre quaisquer mudanças que possam ocorrer na relação de forças. Mas não deixará de ser uma etapa interessante: será que a Mercedes, mesmo sem testar com o novo pneu, vai conseguir manter seu ritmo em classificação e, no travado, Hungaroring, incomodar? Será que Lotus e Ferrari conseguirão utilizar o calor húngaro para melhorar o desempenho aos sábados e se colocar em posição de lutar com a Red Bull na corrida? Ou será mais um passeio com a marca Vettel Ldta., com direito a pole, primeira volta perfeita e administração impecável de pneus?

 

Nem Vettel, nem Alonso

As apresentações seguras e consistentes de Sebastian Vettel nesta temporada levantaram a questão se o alemão, que recentemente completou 26 anos, já está no nível de Fernando Alonso, considerado o piloto mais completo em atividade. Contra o tricampeão, pesa o fato da Red Bull ser o melhor carro desde meados de 2009, enquanto o espanhol chegou a dois vice-campeonatos com equipamentos inferiores.

A cada temporada, Vettel mostra mais uma qualidade. Apagou os erros que marcaram a primeira metade da campanha de 2010, maximizou os resultados quando tinha um carro muito superior em 2011 e conquistou o terceiro título, ano passado, muito em função dos pontos somados quando a Red Bull tinha problemas para manter seu domínio no início da temporada.

Se o alemão não teve tantos desafios quanto Alonso, que vem lutando desde 2010 com um carro cuja deficiência na classificação – foram quatro poles em 67 GPs, contra 48 da Red Bull – dificulta o trabalho aos domingos, não dá para pedir mais de Vettel, que ainda não sabe o que é cometer um erro neste ano.

Mas há outro piloto que merece entrar na disputa pelo título de melhor da atualidade. Kimi Raikkonen vive, de certa forma, uma situação semelhante à de Alonso: tem de brigar de igual para igual com Vettel com um carro pior em classificação – a última pole da equipe foi em 2009 – e com um ritmo de corrida semelhante. E é terceiro no campeonato graças a uma consistência que lhe rendeu o recorde de 26 GPs seguidos nos pontos.

Mas o momento do finlandês merece adendos: o campeão de 2007 retornou à Fórmula 1 ano passado e não deu sinais de dificuldades de adaptação. Mais do que isso, demonstrou habilidade em manter-se longe dos problemas mesmo disputando no meio do bolo, costumeiro palco de confusões por contar com pilotos fora da luta pelo campeonato.

Essa acaba sendo a diferença de Raikkonen para Alonso, que perdeu o campeonato do ano passado muito em função dos dois abandonos após colisões na largada. No final das contas, a mesma agressividade que brindou o espanhol com muitas posições ganhas nas primeiras voltas de cada GP, acabou lhe fazendo zerar em momentos importantes. Dosar essa necessidade de atacar para compensar uma má posição de largada com a possível perda de terreno que excessos podem causar é algo em que Raikkonen é mestre.

Só resta à Lotus um rendimento mais linear – evitando as quedas sob baixas temperaturas – para que o finlandês possa ser levado a sério como candidato ao título. Na pista, ele tem feito sua parte.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

Quem vai sobrar?

Com a cobiçada vaga na Red Bull aberta pela aposentadoria de Mark Webber, a dança das cadeiras da Fórmula 1 para o próximo ano tem seus personagens centrais: Kimi Raikkonen e Nico Hulkenberg.

Há quem garanta que o finlandês da Lotus já está assinado com a Red Bull, ainda que todos neguem. Aos 32 anos e em ótima fase, Raikkonen tem seus defensores dentro da equipe tricampeã mundial, mas sua chegada poderia trazer consequências graves.

E não estou falando das dificuldades que os dirigentes da Red Bull de Sebastian Vettel teriam em lidar com dois campeões do mundo. Ainda que a relação entre eles seja muito boa, ninguém duvida que o ambiente seria naturalmente competitivo, com ambos com chances iguais de disputar vitórias e títulos. Porém, o grande problema de contratar Raikkonen seria admitir que a existência da Toro Rosso, equipe satélite que serviria para desenvolver jovens talentos ao time principal, é inútil.

De fato, a Toro Rosso revelou apenas o próprio Vettel, tendo se tornado uma espécie de exterminadora de carreiras. Os pilotos da equipe têm contratos atrelados à Red Bull e, quando são dispensados, têm dificuldade em se reinserir no mercado. A necessidade de usar a estrutura montada e o temor de instalar uma batalha interna com o dream team Vettel-Raikkonen pode ser a chance para Daniel Ricciardo e Jean-Eric Verge, atualmente na Toro Rosso. E a vantagem no momento é do australiano, que vem de duas boas provas, enquanto o francês sofreu mais quebras que qualquer outro neste ano.

Quem está olhando essa movimentação com atenção é Nico Hulkenberg. O alemão terminou o ano passado liderando corrida pela Force India, mas deu um passo atrás com a Sauber, que enfrenta dificuldades financeiras. Para piorar a situação, a necessidade de dinheiro e o recente anúncio da parceria com os russos, que inclui, na prática, a venda de um dos cockpits, podem fazer o alemão sobrar. Rápido e constante, Hulkenberg interessa à Lotus, mas, se Raikkonen permanecer no time, tudo depende do desempenho de Romain Grosjean nas próximas provas. O francês, que voltou à vida no último final de semana, na Alemanha, tem o apoio do chefe da equipe, Eric Boullier, que também é seu empresário e fará de tudo para mantê-lo no time.

Hulkenberg também aparece no cenário da Ferrari, porém mais por uma associação indireta – os italianos têm estreita relação com a Sauber – do que qualquer dado concreto. A renovação de Felipe Massa parecia encaminhada até que a série de acidentes sofrida pelo brasileiro colocou dúvidas no ar. Massa tem em Fernando Alonso seu grande cabo eleitoral, mas ainda assim precisa retomar o caminho das boas performances do início do ano para garantir seu futuro.

Coluna publicada no jornal Correio Popular.

Os jovens, os não tão jovens e a comercialização dos testes

Apresentando o russo Daniil Kvyat

Pode perguntar para pilotos, chefes de equipe e todas as cabeças pensantes do esporte: é preciso dar mais chances para os jovens talentos andarem antes de jogá-los na fogueira e esperar a próxima leva de Raikkonens, Alonsos, Hamiltons ou Vettels. O mais jovem campeão do mundo – e, de quebra, bi e tri também – pode ser considerado o último dos moicanos, que pôde testar (praticamente) à vontade nos tempos de BWM para estrear com um mínimo de preparo.

Mínimo porque ser piloto de Fórmula 1 não é só sentar no carro. Mesmo quem está fechando o grid na Marussia tem de conviver com níveis de pressão e estresse para os quais é impossível treinar. Isso sem contar nas viagens e compromissos adicionais. Se, no meio de tudo isso, tiver de aprender sistemas do carro e lidar com situações que poderiam ter sido vivenciadas também nos testes, é natural que o talento demore mais a aparecer.

É isso que temos visto nestas últimas levas de pilotos na era pós-restrição de testes na Fórmula 1, aliada a fins de semana absurdamente condensados da GP2 e GP3. Sim, não é apenas na categoria de cima que falta tempo de pista, o que explica a dificuldade de um piloto “chegar chegando” e se manter em alto nível mesmo nas categorias de baixo. Passadas duas, três temporadas, ainda é difícil cravar se o piloto X tem futuro.

A motivação é comercial e compreensível. GP2 e GP3 ganham em visibilidade por acontecerem junto dos finais de semana da Fórmula 1 e são viáveis muito por conta disso. Por outro lado, precisam se adequar aos horários. Os testes de pista também não podem ser liberados como antigamente, pois a brincadeira já não é de grandes montadoras, mas sim, em sua maioria, de empresas mais frágeis.

Em meio a tudo isso, temos os testes originalmente destinados a jovens pilotos, mas depois abertos a titulares – por um dia por equipe. Compreensível também e, fato raro, bastante sensato por parte da FIA, que ao mesmo tempo agradou os times e a Pirelli e não esqueceu dos jovens.

Mas quando vemos aberrações na lista de pilotos, como González, Sato ou Cecotto – isso sem contar os que não são nem jovens, nem titulares, com Prost e Paffett – bate aquele choque de realidade. Se até o atual campeão da GP2 paga milhões por uma vaga que lhe dá o direito de alguns quilômetros de testes e muito trabalho promocional, imagine quem nem deveria chegar perto de um carro desses tendo em vista seu histórico no automobilismo. O dinheiro sempre existiu no automobilismo, mas se antes ele era necessário para os menos gabaritados, agora é condicional para qualquer um.

Claro que nem tudo está perdido. No mesmo line up, temos nomes promissores, como Antonio Felix da Costa, Robin Frijns e até Tio Ellinas, que vem fazendo uma campanha a la Vettel na GP3. Talento existe, só é preciso encontrar uma maneira dele chegar até o topo com menos cheques e mais tempo de pista. Seria sonhar alto demais?

GP da Alemanha por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Já vimos muita coisa nesse ano, mas isso…”

Ninguém arriscava condenar ou apoiar a estratégia da Ferrari de sacrificar a classificação para largar com os pneus médios antes da largada do GP da Alemanha. Afinal, o calor trazia uma variável imprevisível para o domingo.“Acho que esse Kimi Raikkonen vai dar trabalho com essa Lotus que gasta menos pneu e neste calor”, avisa Galvão Bueno, na Globo. “E deve fazer uma parada a menos”, completa Reginaldo Leme. “Eu aposto no Vettel, que tem três títulos, ganhou 29 provas e nenhuma na Alemanha.”

Para Martin Brundle, comentarista da Sky Sports britânica, “Webber tem uma grande chance de vencer, pois o ritmo dele na sexta era incrível, só não acertou na classificação. Grosjean também esteve rápido por todo o final de semana e sabemos que não podemos subestimar Kimi. O interessante será ver se as Ferrari, Massa e, principalmente, Alonso, conseguem se livrar rapidamente de Ricciardo e se manter perto dos líderes.

A animação de Pedro de la Rosa, comentarista da Antena 3 espanhola, com a estratégia ferrarista diminui quando vê pilotos como Perez e as Force India com pneus macios no meio do pelotão. “Me surpreendeu muito os carros que vão atrás e largam com macios. Não é bom para nós, pois quanto mais pilotos com médios, mais tráfego é gerado para quem larga com macios. Mas segue sendo uma boa estratégia para chegar ao pódio.”

O narrador espanhol Antonio Lobatoacredita que é possível diminuir a diferença no campeonato e lembra que Alonso é segundo na tabela “mesmo sem ter largado nenhuma vez na primeira fila”.

A empolgação acaba quando Vettel e Webber pulam na frente de Hamilton na largada. “Olha como largaram os Red Bull! Vettel se coloca em primeiro… ui, ui, ui”, exclama Lobato. “É impressionante como o Massa larga bem”, prefere destacar Galvão. “As duas Mercedes foram mal e Webber foi o melhor dos três primeiros. Havia muita diferença de aderência entre aqueles que largaram com os médios”, observa Brundle.

O comentarista, Lobato e Rubens Barrichello percebem quando, no fundo da imagem, alguém roda. “Foi uma Ferrari, não?”, pergunta Brundle. “Teve [uma rodada] e eu já ia mudando o ritmo da voz porque vi que era o Felipe”, diz Galvão, enquanto Lobato não esconde o alívio. “Paramos de respirar um pouco, mas isso é ruim para a Ferrari de qualquer jeito. Perdemos um carro.”

Todos chamam a atenção para a forma como Massa rodou e o fato do brasileiro não ter conseguido voltar à pista. “Foi muito estranho, ele escapou antes da curva, na freada, escorregou para a direita e rodou para a esquerda”, descreve Brundle. “Vimos essa Ferrari rodando para a esquerda duas vezes em Mônaco”, lembra o narrador britânico David Croft. “É uma freada forte, pode ter perdido o carro porque o pneu não estava na temperatura, mas é estranho que não tenha continuado, talvez o câmbio tenha quebrado”, acredita De la Rosa. “Alguma coisa deve ter acontecido. É muito difícil que o piloto tenha rodado sozinho e o carro, desligado”, aponta Barrichello.

Galvão diz que há uma informação não oficial de que Massa teria dito via rádio que “o motor apagou e o câmbio travou”. E Barrichello explica que o anti-stall não deve ter funcionado. A bronca com a falta de informações vindas da Ferrari e a suposição de que isso se deve ao fato de ter havido um problema técnico no carro duram até o final da transmissão brasileira.

Os espanhóis, por sua vez, lamentam que Vettel tenha feito sua parada e voltado à frente de Rosberg, que usava pneus médios e poderia frear o alemão. Mas a estratégia logo ficaria em segundo plano quando uma roda solta do carro de Webber atinge um cinegrafista nos boxes. “Estão pedindo para que pare… olha o câmera, o impacto foi muito forte! Que perigoso, está passando muita coisa no meu coração. Esperamos que ele esteja bem, estou olhando mais o pit do que a corrida”, se desespera Lobato.

Os repórteres de pista logo agem e dão as notícias de que o profissional está fora de perigo. As atenções voltam, então, à corrida. Galvão se impressiona com início de prova de Grosjean, assim como Barrichello. “Não era esperado e ele conseguiu até mais que o Raikkonen, que geralmente consome menos pneu que ele.” Ambos acham que ele pode fazer uma parada a menos.

A prova do francês também anima os britânicos. “Grosjean está voando, ele se colocou na luta pela vitória ao ficar na pista. Ele não está lutando pelo campeonato, então sabe que pode arriscar numaeventual briga com Vettel.” Mas De la Rosa não está tão feliz ao ver o piloto da Lotus se segurando na pista com os pneus macios. “Não gosto nada de ver Grosjean líder com esses pneus durando. E Vettel se livrou muito facilmente do tráfego. Isso não é bom.”

De fato, os compostos estão durando muito mais que o esperado. “Novamente, os pneus não estão rendendo como era previsto, talvez por causa da temperatura da pista. Grosjean aguentou mais tempo com os macios do que Alonso com os médios”, observa Brundle.“Estamos vendo que a Mercedes não resolveu suas questões com os pneus, pelo menos sob essas temperaturas.”

Grosjean para e segue veloz. “Rimos quando Grosjean falou que era mais rápido que Raikkonen, mas parece que era verdade”, diz De la Rosa. “E agora pode dizer que é mais rápido que Vettel”, completa Lobato.

Para piorar para os espanhóis, Alonso fica preso no tráfego de Hamilton quando precisava recuperar terreno.“Minha nossa, quanto tempo estamos perdendo! Falta velocidade de reta para passar!”, se desespera De la Rosa. “Eles estão se atrapalhando, o que é uma pena. Mas Hamilton tem de mantê-lo atrás”, crê Brundle. Quando Hamilton diz no rádio ao engenheiro que está “forçando”, Lobato diz: “Isso estamos vendo, está bem até demais.”

Mas o inglês também estava detonando seus pneus e tem de parar. “É uma decisão do piloto, talvez com uma visão de corrida pior, mas querendo um melhor rendimento para o carro”, defende Barrichello, enquanto o repórter britânico Ted Kravitz esperava que Hamilton colocasse pneus macios na segunda parada e se surpreende porque coloca médios. “Eles vão fazer três paradas, o que vai ser um pesadelo.”

Mais uma vez as estratégias ficam de lado por mais uma cena inusitada: “Olha o carro descendo sozinho. Que perigo!”, diz um incrédulo Barrichello. “Vimos muitas coisas neste ano, mas carro andando sem piloto…”, estranha De la Rosa, enquanto Brundle e Reginaldo pensam a mesma coisa. “A ironia é que o carro parou sozinho em um lugar mais seguro do que quando resolveu voltar à pista sem seu piloto”, diz o inglês quase simultaneamente ao brasileiro. “Pareceu um carro inteligente, que resolveu ir para um lugar mais seguro.”

O SafetyCar é chamado e Galvão vê Raikkonen e Alonso se dando bem “porque eles estavam um pouco afastados”, mas Barrichello lembra que quem mais lucrou mesmo foi Webber, algo que também chama a atenção dos ingleses. “Ele recuperou a volta, agora só falta o pelotão todo”, brinca Croft.

A paralisação e o fato da grande maioria ter usado o SafetyCar para antecipar suas paradas confunde a cabeça do time da Sky,que continua insistindo na possibilidade de alguém tentar fazer duas paradas até Grosjean parar, pois acreditavam que seria possível ir até o final com um stint de mais de 30 voltas. “Imagino se essa parada é uma estratégia para liberar Raikkonen em cima de Vettel”, diz Kravitz. “Mas daí deveriam ter parado Kimi. Isso pode dar certo para Grosjean”, o repórter se perde.

Galvão também não compreende como o final está se desenhando, especialmente quando Raikkonen não responde às paradas de Vettel e Grosjean. “Se o Kimi der umas três voltas rápidas, pode voltar na frente”, diz o narrador, corrigido por Barrichello. “Não vai conseguir porque Vettel volta com pneu novo. Vettel parou na verdade reagindo à parada do Grosjean.”

Quem coloca os pingos nos is é De la Rosa, logo após a relargada. “Todos vão ter de fazer mais uma parada, mas fica a dúvida se é melhor colocar o médio ou o macio. Fernando não tem escolha, então tem de tentar estender o stint com médios para evitar o graining no final, com macios.”

Falando durante a parada de Grosjean, o espanhol novamente acerta. “Eles podem optar por esperar um pouco e colocar o macio… (nesse momento, Grosjean para). Se ele está entrando agora, tem de colocar os duros. E Vettel, o que faz? Porque agora Kimi deve continuar e colocar os macios no final. Isso seria a jogada mestre. É como um jogo de xadrez, mas a Red Bull só tem uma peça e a Lotus, duas.” Lobato se orgulha do comentarista. “A Lotus está ouvindo o mestre De la Rosa. Devem estar nos assistindo.”

Mesmo com o passar das voltas, os britânicos insistem que Kimi deve tentar ir até o final. “Se Kimi não quiser parar, seriam 36 voltas, algo que ninguém fez e seria uma viagem ao desconhecido para a Lotus, mas eles poderiam fazer. Se pararem, eles precisam de 16s5 [para voltar à frente de Vettel]”, calcula Kravitz. “Tenho certeza de que Kimi vai querer ir até o final com esses pneus”, aposta Brundle.A dupla acha que Lotus errou ao não ter parado Raikkonen, e Kravitz só fala na possibilidade de colocar pneus macios momentos antes da parada do piloto, justamente quando o repórter considerava mais lucrativo manter-se na pista. “Ah não! Os mecânicos da Lotus estão no pit e os pneus são os de Kimi!”, se decepciona.

Quem também não acreditou muito na estratégia de colocar pneus macios no final foi Galvão. “Alonso pode, quando muito, chegar em quarto ou quinto”, afirmou, logo depois da parada do espanhol. “A corrida vai caindo no colo do Vettel”, diz o narrador, pouco antes de se surpreender por ver Kimi perto após a troca. Já Lobato acha que Alonso está em lucro com o quarto lugar. “O pódio é possível e podemos sonhar com todas as posições do pódio, depende do quanto esse pneu vai durar.”

E a discussão agora é sobre a atitude da Lotus, que tem Grosjean em segundo, mas Raikkonen bem mais rápido em terceiro. “Esportivamente pode não ser o melhor, mas precisamos ver como a Lotus vai gerir a disputa entre os dois pilotos, porque eles podem perder a corrida se permitirem a briga entre eles. Para nós interessa que eles consigam ir para cima de Vettel”, diz Lobato.

Quando vem a ordem, Barrichello defende que “o piloto não deve gostar de ouvir isso”, mas Galvão discorda. “A gente não pode ser tão purista assim. O outro está mais rápido e está lutando pelo campeonato. Ele tem chance de ganhar corrida e ele não.” Mas o ex-F-1 não se entrega. “É uma visão que a equipe tem, mas o piloto dentro do carro, não.”

Mesmo a contragosto de Grosjean, Kimi é segundo e vai para cima de Vettel. “Vamos, Kimi, nos dê uma disputa até a bandeirada!”, torce Brundle. “Vamos, Kimi! Vamos, Kimi!”, De la Rosa faz coro. Mas Vettel mostra que tem reservas e consegue se manter na frente para vencer a primeira em casa. “Faltaram voltas para Raikkonen porque é Vettel que vai vencer hoje. Ele nunca tinha vencido na Alemanha, nunca tinha vencido em julho. Esqueçam disso!”, diz Croft.“Foi importante porque ele costuma vencer fácil e hoje teve de lutar e o fez muito bem”, elogia Lobato.

Enquanto os brasileiros ficam discutindo uma possível irregularidade com a parada de Alonso logo após a bandeirada, De la Rosa mostra outra preocupação. “A chave é que os pneus macios foram muito melhor do que esperávamos, o que fez com que nossa estratégia não fosse tão boa. Mas também nos falta dois ou três décimos por volta em ritmo. Quando as temperaturas subiram, ficou claro que a Mercedes não resolveu seus problemas e a Lotus cresceu. Quem se mantém forte é a Red Bull. Temos de tirar essa diferença.”

Mesmo com um carro que tem se mostrado a única constante em etapas tão diferentes nos últimos dois meses, a consistência de Vettel impressiona. “Onde ele vai chegar?”, pergunta Brundle. “Tem 30 vitórias aos 26 anos e acho que ainda vai atingir seu pico no final dos 20 anos ou começo dos 30. Vemos o Alonso, na minha opinião, ainda melhorando hoje em dia, ainda que a Ferrari não tenha ritmo.”

Onde o alemão pode chegar é difícil de saber no momento, mas pelo menos Reginaldo não acredita que alguém vá incomodá-lo em breve. “A Hungria é a pista típica para o carro da Red Bull, então Vettel pode dar um passo maior rumo ao título.”

Medidas de segurança não encaram problemas nos pit stops

A decisão da FOM de banir repórteres e cinegrafistas do pitlane após o acidente com o câmera da empresa tem tanta eficácia quanto a regulamentação divulgada no dia anterior, pela FIA, aumentando o número de pessoas que são obrigadas a usar proteção na cabeça e diminuindo o limite de velocidade: nenhuma.

Afinal, o problema não é quem tem acesso a esta área ou que tipo de proteção eles usam, mas sim os mecanismos falhos das equipes, que permitem a liberação de um carro mesmo com a roda ainda solta.

Há alguns meses publiquei um post sobre como são feitos os pit stops hoje em dia. Resumidamente, o que se busca nos últimos anos, com o fim do reabastecimento e a necessidade de paradas cada vez mais rápidas, é minimizar a necessidade do mecânico desviar a atenção do que está fazendo. Por exemplo, o mecânico que usa a pistola não levanta mais a mão para indicar que terminou, apenas levanta um botão na própria pistola. Isso emite um sinal verde para quem segura os macacos que, por sua vez, também solta seu botão e outro sinal é emitido para o “semáforo” que o piloto tem a sua frente.

Como ocorreu com a Red Bull no domingo, o botão escapou do dedo do primeiro mecânico, resultando numa reação em cadeia. Um erro humano que poderia ser evitado com um sistema de segurança. Porém, enquanto as equipes se safarem com multas de episódios como este, como tem acontecido, não haverá interesse em perder alguns décimos a mais para tornar o pit stop “à prova de roda solta.”

Outro problema que deveria ser tratado com muito mais rigor do que tem acontecido é o chamado “unsafe release”, que hoje também resulta mais em multas do que em punições durante a prova. A regra diz que “o carro deve ser liberado apenas quando for seguro”, o que abre a porta para interpretações. Talvez colocar uma medida (por exemplo, “o carro só pode ser liberado quando não tiver um competidor a menos de 20m no pitlane”) obrigaria as equipes a terem mais cuidado.

O pior é que as medidas tomadas no calor do momento nesta semana, além de não entrarem no cerne da questão, ainda causaram um prejuízo importante para o trabalho de profissionais. Os repórteres e cinegrafistas já não podiam entrar no pitlane durante a classificação e a corrida – apenas os cinegrafistas da FOM podem circular nestes momentos que, por serem os mais competitivos, são os que apresentam real perigo – mas agora também estão banidos dos treinos livres. Não é nossa realidade no Brasil, mas os treinos livres com acesso a entrevistas e filmagens dentro dos boxes é parte importante da transmissão principalmente dos europeus. As informações colhidas dentro da ação são de grande valia e justificam grande parte do investimento feito por estas emissoras.

Passando por cinco continentes e 19 países ao longo do ano, a Fórmula 1 não é barata para nenhum veículo de comunicação, e muito menos para quem precisa montar uma estrutura, como as emissoras de TV. Apesar de ser um esporte relativamente aberto à imprensa, principalmente se levarmos em consideração a possibilidade de acesso aos personagens instantes antes de entrarem nos carros– imagine invadir o vestiário e entrevistas jogadores antes de uma final de Copa? – a categoria está cada vez se fechando mais. Durante a corrida já vale mais ficar ligado no twitter do que buscar informações nas fontes dentro das equipes, o que desvaloriza o profissional que está presente no evento. E essa restrição na circulação no pitlane é mais um passo nesse sentido.

30 vitórias em 110 GPs #AlemanhaFacts

A vitória suada no GP da Alemanha representou muita coisa para Sebastian Vettel: na semana de seu aniversário de 26 anos, o piloto venceu a primeira prova em casa, chegando ao número redondo de 30 conquistas na carreira. Sexto colocado em termos de vitórias na história e terceiro em poles, o tricampeão ganhou a primeira prova em julho na carreira e a primeira na Europa em 22 meses.

Mesmo tendo um carro capaz de vencer de 2009, os números de Vettel impressionam. Demorou 110 GPs para o alemão chegar à marca de 30 vitórias, menos apenas que Schumacher – e por um GP. Ayrton Senna chegou aos 30 triunfos com 114, Alain Prost com 124, Nigel Mansell com 179 e Fernando Alonso, 186. No último domingo, Vettel ainda igualou os 52 pódios de Lewis Hamilton.

Com a vitória de Vettel, agora são 44 os pilotos que já ganharam em casa. Do atual grid, apenas Alonso (três vezes), Felipe Massa (duas) e Lewis Hamilton (uma) tiveram essa oportunidade e o único GP em que esse feito pode ser repetido neste ano é no Brasil.

A conquista em casa significa que Vettel agora venceu em todas as provas do calendário atual com exceção da próxima etapa, na Hungria, e do GP dos Estados Unidos, em que ele correu apenas duas vezes. Em comparação, faltam 5 GPs para Alonso vencer (Bélgica, Índia, EUA, Brasil e Abu Dhabi) e 6 para Hamilton (Malásia, Espanha, Bahrein, Coreia, Índia e Brasil).

Falando em Hamilton, o inglês não passa por uma de suas melhores fases: conquistou sua 29ª pole da carreira, com o tempo mais rápido de Nurburgring desde 2004. Porém, ainda que seja um dos únicos três pilotos que largaram na ponta neste ano, junto de Vettel e de Nico Rosberg, é o primeiro a não vencer mesmo largando em cinco corridas seguidas na primeira fila desde Juan Pablo Montoya, em 2002. Além disso, o piloto da Mercedes igualou na Alemanha sua maior sequência sem vitórias, com dez, assim como entre o GP do Brasil de 2008 e da Alemanha de 2009.

Quem interrompeu uma grande sequência de seca foi Alonso, que marcou sua primeira volta mais rápida em quase dois anos, desde o GP da Grã-Bretanha de 2011. É a 20ª volta mais rápida da carreira do espanhol, que encerrou também o maior jejum da Ferrari desde o início dos anos 1990.

Outra sequência, já famosa, é a de Raikkonen, que ampliou seu recorde para 26 corridas consecutivas nos pontos.

Seu companheiro, Romain Grosjean, se tornou o 13º piloto a liderar uma prova nesta temporada, que promete ao menos igualar o recorde de 2008, quando 15 pilotos diferentes lideraram ao menos uma volta. Os únicos que não conseguiram comandar o pelotão são as duplas de Williams, Toro Rosso, Caterham, Marussia e Sergio Perez.

Ganhadores e perdedores do GP da Alemanha

O asfalto e a Lotus deram um calor na Red Bull no GP da Alemanha, em outra prova em que a Mercedes surpreendeu. Agora, pelo retorno dos problemas que pareciam superados após a vitória de Silverstone. A Ferrari, mesmo melhorando em relação à última etapa, não teve ritmo para bater a Lotus e se viu obrigada a “apelar” na classificação para melhorar suas chances na corrida.

Este cenário aponta para o tetracampeonato de Vettel. Isso porque, mesmo tendo sofrido muita pressão durante a prova de Nurburgring, o alemão tem a seu favor o fato de que nenhum rival constantemente aparece como a maior ameaça. A alternância na relação de forças, relacionada à sequência de mudanças e à sensibilidade dos pneus e à proximidade dos carros em termos de rendimento, faz com que a vantagem do alemão, hoje de 34 pontos, soe maior que os mais de 40 que Alonso tinha após a Itália ano passado, por exemplo. A última chance desse cenário se inverter será na estreia dos pneus traseiros com construção de 2012, assunto sobre o qual trataremos com mais profundidade nas próximas semanas.

Voltando a Nurburgring, além do crescimento da Lotus em relação a Silverstone – resultado, além do calor, de uma praticamente remodelação do carro, que vem dando frutos importantes – McLaren e Sauber cresceram, em detrimento da Force India. Essa dinâmica do meio do pelotão também será interessante de ser observada nas próximas provas.

Quem precisa reagir rapidamente é Felipe Massa, vivendo uma sequência de incidentes estranhos. Não saber o motivo de estar perdendo o carro com tanta frequência deve ser aflitivo para o brasileiro, ainda mais agora que a questão do rendimento parece resolvida.

Rendimentos à parte, uma cena que vai marcar esse GP é a “Marussia fantasma” de Jules Bianchi. No sábado, tive a chance de correr na pista, a mais dura que percorri até hoje justamente pelas subidas, que não ficam tão claras na TV. A primeira, bastante forte, é depois da curva sete. Depois, segue uma reta com uma leve elevação até outra subida na chicane da 13 e 14, que acaba sendo cega devido à elevação, próximo de onde a Marussia parou. Não chegou a surpreender, então, que a pressa de Bianchi em sair de um carro em chamas tenha resultado em mais um episódio insólito nesta temporada.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Alemanha

Vettel9 a 0Webber
Alonso6 a 3Massa
Button6 a 3Perez
Raikkonen8 a 1Grosjean
Hamilton6 a 3Rosberg
Hulkenberg9 a 0Gutierrez
Di Resta6 a 3Sutil
Maldonado3 a 6Bottas
Ricciardo6 a 3Vergne
Pic6 a 3Van der Garde
Bianchi8 a 1Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s107

Alonso x Massa: 0s083

Button x Perez: 0s664

Grosjean x Raikkonen: 0s067

Hamilton x Rosberg: 0s174

Hulkenberg x Gutierrez: 0s779

Di Resta x Sutil: 0s313

Bottas x Maldonado: 0s014

Ricciardo x Vergne: 0s881

Pic x Van der Garde: 0s797

Bianchi x Chilton: 1s035

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Duas corridas para acabar com a brincadeira

A lista de determinações que a FIA enviou hoje pela manhã para as equipes pode mexer com a relação de forças entre as equipes. São limites mínimos de pressões, máximos de cambagem – área em que alguns visivelmente vinham explorando ao máximo e de forma até temerária – e a proibição da inversão dos pneus traseiros.

Acredita-se que particularmente esta inversão, dissecada neste post, explique grande parte dos problemas vividos em Silverstone, pois faz com que os pneus sejam usados de uma maneira para a qual não foram projetados. Mesmo que Lewis Hamilton, na coletiva de imprensa de ontem, tenha garantido que sempre correu com os pneus invertidos, os compostos deste ano são determinados – existe um pneu feito para o lado direito e outro para o esquerdo – o que nem sempre ocorreu. Ano passado, por exemplo, eles eram idênticos.

Como, a partir da Hungria, a Pirelli voltará à construção de 2012, a inversão deixa de fazer sentido. O que falta entender é se a combinação construção de 2012 e composto de 2013 será suficientemente segura especialmente para Spa. É pouco tempo, mas o retorno de uma fórmula já comprovada joga a favor da Pirelli.

Lembro que me perguntaram logo depois do GP da Espanha se o pneu não seria inseguro para pistas como Monza e Spa. O exemplo de Silverstone comparado com a corrida de Barcelona mostra que o perigo não mora nas curvas de alta em si, mas sim nas mudanças rápidas de direção. Em curvas rápidas de raio longo, não há problemas de segurança nem mesmo com esse pneu atual. E, daqui até o fim do campeonato, há algumas pistas com características, como Spa, Suzuka e até mesmo Índia. Por isso estas provas de Alemanha e Hungria são fundamentais.

Questionaram-me também sobre o efeito de um pedaço de pneu chocar-se com o capacete de um piloto. Com a borracha se soltando de uma vez, como vimos em Silverstone, a massa é de aproximadamente 3kg. Lembremos que a mola que atingiu a cabeça de Massa na Hungria tinha 1kg, ainda que com densidade muito maior. Na dúvida do estrago que um choque desses traria, ainda bem que Alonso decidiu passar Perez pela direita. Seria um tanto irônico ver um acidente grave com a estrela de um dos times que barrou, por motivos de performance, uma mudança que nem Pirelli, nem FIA, tiveram pulso para admitir por dois meses que era necessária por questões de segurança.

Sete horas por um passe de imprensa. Quantas para uma solução para os pneus?

Não é apenas com a interminável e, aparentemente, insolúvel polêmica dos pneus que a Fórmula 1 se atrapalha e demora a reagir. Ser um jornalista credenciado e estar dentro do circuito podem ser coisas muito distantes diante de uma falta de organização que chega a ser surpreendente.

Tanto na Grã-Bretanha, quanto na Alemanha, tinha minha credencial confirmada, mas não tinha o passe, um cartão magnético que permite o acesso ao paddock. Em Silverstone, foi algo tratado como um episódio isolado, em Nurburgring, passei mais de quatro horas esperando com cerca de 15 jornalistas espanhóis, russos, holandeses, austríacos, suíços, ingleses, alemães e malaios. Tive sorte: alguns esperaram por mais de sete.

A explicação oficial? A impressora apropriada para gravar os nomes nos cartões magnéticos estava quebrada. E que tal termos passes especiais só por um dia, ou os mesmos cartões com os nomes escritos à mão ou com adesivos? Não, tudo precisa parecer perfeito nesse mundo de aparências. Ter boas condições de trabalho, ou seja, a essência do negócio, é o que menos importa.

Tentar contato com o chefe de imprensa da FIA também era inútil. Assim como a Pirelli culpa as equipes, e as equipes culpam a Federação pela falta de pulso firme para alegar questões de segurança para mudar os pneus de uma vez por todas, quem deveria resolver o problema das credenciais culpa, em tom de brincadeira, Bernie Ecclestone. “Os passes devem chegar a qualquer minuto”, repete Matteo Bonciani. Quem estava perdendo entrevistas exclusivas, aquelas que têm de ser marcadas com antecedência, recebia o consolo inútil de que “a FIA se responsabilizará com as equipes”.

Vocês podem perguntar quem precisa estar no circuito na quinta-feira: como é um dia sem atividades de pista e apenas com entrevistas, é o mais significativo para os jornalistas. É na quinta-feira que são feitas a maioria das entrevistas exclusivas e quando são abordados temas mais amplos.

E não é uma questão de Grã-Bretanha ou Alemanha sendo provas mal organizadas. É a FIA que não consegue lidar nem com uma pequena crise de uma impressora quebrada. Relato este episódio porque ele ajuda a entender a inoperância da entidade quando o assunto fica mais sério. Se demoram horas para imprimir simples passes de imprensa e sequer sabem lidar um uma crise pequena, imagine com algo já complicado por natureza, como a questão dos pneus. A entidade garante que, desde Barcelona, vinha pedindo à Pirelli uma mudança por motivos de segurança pois, assim, os compostos poderiam ser alterados mesmo sem o acordo unânime das equipes. Mas parece que eficiência não é o forte desta gestão e foi necessário um desastre de marketing em Silverstone para que a FIA tomasse a dianteira na discussão.  Se um simples passe demorou sete horas para ser impresso, poderia apostar que ainda ouviremos muita coisa sobre esses pneus.

Ganhadores e perdedores do GP da Grã-Bretanha – e o freak show dos pneus

Só depois de um freak show de pneus estourados que a FIA resolveu sair de sua inércia e convocou uma reunião com Pirelli e equipes. A ideia é que não seja mais necessário ter unanimidade para mudar a construção dos pneus, uma vez que a empresa italiana reluta em justificar uma alteração por motivos de segurança. Difícil saber o que pode ser feito em tão pouco tempo, uma vez que a pista de Nurburgring também não é das mais amistosas com os pneus. Difícil, também, entender por que as falhas de Silverstone foram diferentes daquelas vistas até aqui – os pneus estouraram de verdade, não continuaram inflados.

Sobre o campeonato – sim, há um campeonato! – a frase que fica é a de Alonso, ainda no pódio. “Houve domingos em que marcamos mais pontos e eu estive mais otimista do que hoje.” Mesmo com o abandono de Vettel e tendo descontado pontos em relação ao líder, Ferrari e Lotus saem de Silverstone com o sinal amarelo piscando. Perder terreno em relação à Red Bull em circuitos atípicos como de Monte Carlo ou Montreal era até aceitável, mas o desastre da classificação na Grã-Bretanha não estava nos planos.

Mesmo que o ritmo de corrida não tenha sido tão ruim como o de classificação, como é de praxe, Alonso e Raikkonen não podem continuar largando atrás se quiserem diminuir os 21 e 34 pontos, respectivamente, que têm de desvantagem para o alemão. É claro que mais problemas podem acontecer com a Red Bull, mas, quanto mais mão-de-obra Fernando e Kimi tiverem no meio do pelotão, maior a possibilidade deles também se envolverem em confusão ou não conseguirem maximizar seus resultados.

A Lotus não cresceu tanto quanto esperava, mas pelo menos correu com dois carros com especificações diferentes, gostou do que viu na corrida com o duto passivo usado por Kimi e agora tem de estudar os dados para juntar o que há de melhor para a Alemanha. Já o problema da Ferrari é o mesmo dos últimos anos, a correlação, algo que parecia ter ficado no passado.

Para piorar o cenário dos caçadores de Vettel, a performance de Silverstone firma a Mercedes como segundo melhor carro no geral. Como Hamilton e Rosberg estão mais distantes de Vettel na tabela, mesmo se tirarem pontos do alemão, podem servir como “escudeiros involuntários”.

Falando em Mercedes, se alguém duvidava que o teste de Barcelona tinha o ajudado, o ritmo em um circuito de alta velocidade e que demanda muito dos pneus – até demais, pelo visto – deu ainda mais razão para quem não ficou feliz com o brando veredicto da FIA.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Grã-Bretanha

Vettel8 a 0Webber
Alonso6 a 2Massa
Button5 a 3Perez
Raikkonen7 a 1Grosjean
Hamilton5 a 3Rosberg
Hulkenberg8 a 0Gutierrez
Di Resta5 a 3Sutil
Maldonado3 a 5Bottas
Ricciardo5 a 3Vergne
Pic5 a 3Van der Garde
Bianchi7 a 1Chilton

Diferenças de hoje:

Vettel x Webber: 0s009

Alonso x Massa: 0s392

Button x Perez: 0s433

Grosjean x Raikkonen: 0s007

Hamilton x Rosberg: 0s452

Hulkenberg x Perez: 0s468

Di Resta x Sutil: 0s172

Maldonado x Bottas: 0s152

Ricciardo x Vergne: 0s603

Pic x Van der Garde: 1s815

Bianchi x Chilton: 1s750

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Arquibancadas cheias, pista vazia

Assim como no ano passado, os torcedores que apareceram em bom número na sexta-feira de treinos livres para o GP da Grã-Bretanha não viram tanta ação na pista quanto gostariam. Na primeira sessão de 1h30, 11 pilotos marcaram tempo, e apenas nos 20 minutos finais.

Vários fatores explicam a ausência de carros na pista. Como a expectativa é de tempo seco para o restante do final de semana, as equipes não consideraram importante experimentar os pneus em condição de pista molhada, como lembrou Rubens Barrichello, com quem conversei em Silverstone.

“É uma questão muito difícil de solucionar. Você pode dar um jogo de pneus extra para os pilotos e, ao mesmo tempo, o tempo não ajuda, como acontece sempre em Silverstone. Então é muito difícil. Acho que é algo que os dirigentes têm de pensar um pouco melhor em como solucionar. Mas eu acredito que a regra atual é bem melhor do que antigamente”, comparou.

Nico Rosberg lembrou de outro aspecto importante: embora os pneus sejam considerados vilões do pouco tempo de pista, há outros fatores que obrigam as equipes a manterem seus carros nos boxes. Um deles é a necessidade de poupar motores, uma vez que cada piloto só pode usar oito unidades durante as 19 etapas da temporada, incluindo todas as sessões.

“Hoje foi um pouco desapontador para os torcedores, que pagaram caro para vir para cá e nós não fomos à pista. Deveríamos estudar isso, mas não sei o que poderia ser feito. Já temos um jogo de pneus adicional, mas as coisas como elas são – sabemos que estará seco no resto do final de semana e também precisamos cuidar da degradação do motor. Temos um número muito limitado para usar durante a temporada e, a cada volta que fazemos, o motor perde um pouco de potência, então você não quer fazer voltas inúteis. Esse é um dos exemplos pelos quais optamos pro não correr.”

Isso só tende a aumentar ano que vem, quando cada piloto poderá usar somente cinco unidades de potência, como estão sendo chamados os novos sistemas turbo e com ERS bem mais efetivo que serão adotados em 2014.

Outro exemplo seria do câmbio, que precisa durar por cinco etapas consecutivas. Nesse sentido, a decisão da FIA, anunciada hoje, de prolongar a vida útil do equipamento para seis provas, é mais um motivo para os carros permanecerem nas garagens.

O curioso é que, no mesmo pacote de mudanças, foi definido que os pilotos terão um jogo adicional de pneu para ser usado apenas na primeira meia hora da primeira sessão de treinos livres. Ou seja, mesmo que haja a vontade de resolver o problema de falta de ação na pista, ele acaba esbarrando em outras questões, trazidas pela necessidade do corte de gastos e a adoção de uma postura “menos gastona” e mais eficiente. Com um olho no peixe e outro no gato, quem perde é o espectador, que vai continuar pagando/acordando para ver uma sessão esvaziada.

Nada mal para um segundo piloto

A notícia da aposentadoria de Mark Webber me trouxe à memória um texto do blog, que reproduzo abaixo, de 14 de novembro de 2010, dia em que o australiano perdeu sua única chance real de ser campeão do mundo. Aquele momento diz muito sobre o piloto: mesmo liderando um campeonato na época em que os erros de Vettel eram mais comuns, reclamava da falta de apoio da equipe. No final das contas, errou em momentos decisivos e levou uma lavada do companheiro nas últimas provas.

No papel, Webber sempre foi um bom segundo piloto: rápido e relativamente consistente, mas não o suficiente para atrapalhar o número um. Nos bastidores, contudo, nem sempre foi assim e o apoio constante da mídia britânica, que o considera um piloto “da casa”, ampliou os ouvidos dados as suas queixas. De certa forma, só a boa relação com Mateschitz explica a longevidade de Webber na Red Bull, mesmo que Vettel e o australiano não se biquem há muito tempo.

Webber deixa a Fórmula 1 um tanto por baixo depois de duas temporadas e meia bastante apadagas. Mas, mesmo em seus dias de protagonista, chegou a encantar. Para relembrarmos estes momentos, segue o texto de 2010:

Como gols no futebol, pontos num campeonato de F1 têm o mesmo valor, do início ao final da temporada. Mas uma virada nos instantes finais tem um valor inestimável. E diz muito sobre um piloto.

Há quem insista na inócua discussão de merecimento quando é difícil argumentar contra um piloto que, com o carro 3º colocado no mundial de construtores, chegou à etapa final liderando o campeonato. Na mesma medida, o que dizer de quem teve quebras em duas provas que liderava com facilidade e ainda contou com outras falhas no meio do caminho? Mas, pelo menos até essa última etapa, muitos consideravam que Webber “merecia” ser campeão.

Olhando superficialmente, é compreensível. Afinal, o australiano começou o ano com todos apostando que ele não seria páreo para o talentoso Vettel. A idade avançada – 34 anos –, a possibilidade desta ser sua grande chance e o fato da equipe estar moldada ao redor do alemão fazem com que a simpatia pelo azarão seja quase imediata.

Ainda mais após o GP da Bélgica, quando Webber, depois de colecionar belas apresentações na Espanha, Mônaco, Inglaterra e Hungria, assumiu a ponta do campeonato, com Vettel a mais de uma vitória de distância. O contraste com os erros dos rivais, principalmente do companheiro e de Alonso, salientava ainda mais sua regularidade. Para completar, nas corridas seguintes, seria Hamilton quem cederia à pressão e daria ainda mais razão para quem acreditava no título do australiano.

Mas, na parte final de campeonato, Vettel colocou ordem na casa. Nas últimas 5 provas, classificou-se à frente do companheiro, descontando 49 pontos na tabela. E deixou uma pergunta no ar: como um piloto que teve o melhor carro o ano todo, não sofreu com falhas mecânicas nas corridas e ainda não conseguiu fazer mais pontos que o companheiro pode merecer o mundial?

Vettel errou muito? Sim. Perdeu, por baixo, 62 pontos – 2 segundos lugares pela batida na Turquia e pela briga desnecessária na largada da Inglaterra, a vitória na Hungria desperdiçada por um drive through infantil, um 3º na Bélgica que virou colisão com Button e uma raspada no muro que lhe custou a pole e a vitória em Cingapura – porém, ao contrário do companheiro, sofreu com problemas mecânicos. Foram 4, contra nenhum de Webber, que lhe custaram nada menos que 66 pontos – Bahrein, Austrália, Espanha e Coréia.

Por outro lado, mesmo errando muito menos e sem as falhas técnicas que assombraram o companheiro, Webber ficou devendo na hora da verdade, o que ficou claro na classificação de Abu Dhabi. “Eu não conseguia tirar a performance minha ou do carro. Foi a 1ª vez que olhei para o pitboard e pensei: ‘não consigo chegar nesse tempo’”. Não poderia haver hora mais errada para isso. E perdeu sua chance de ouro pela 2ª vez. A primeira, aos 40’ do 2º tempo, na batida boba na Coréia. A segunda, aos 45’, ao ser mais de meio segundo mais lento que o companheiro na classificação mais importante da sua vida.

O campeonato já acabou?

A vitória com maior vantagem desde o absoluto GP do Japão do ano passado comprovou o que a Red Bull vinha prometendo: quando os pneus deixassem de ser os protagonistas, era o ritmo superior do RB9 que iria prevalecer. Mas será que a performance de Vettel no Canadá significa que o campeonato acabou?

É tetra?

A pista do Canadá nunca foi um reduto Red Bull, muito em função das longas retas e do desempenho forte da McLaren e suas suspensões tradicionalmente macias, que premiam uma pilotagem agressiva, costumeiramente o caminho mais rápido em Montreal. Portanto, a lógica de que “se eles foram tão bem até lá, imagina no resto” faz certo sentido.

Outro fator a se levar em conta é que, à medida que a temporada vai se desenvolvendo, a tendência é que as equipes compreendam melhor como lidar com os pneus. Assim como aconteceu nos dois outros anos de Pirelli, o número de paradas tende a diminuir e a influência da aerodinâmica aumenta, assim como da classificação, pois as corridas ficam menos movimentadas.

Tudo isso contribui para o estilo Vettel de vencer – pole + primeiras voltas matadoras para fugir do DRS + ritmo controlado para dosar pneus no restante da prova. Há quem credite as fortes segundas metades de campeonato que já viraram um clássico do alemão a alguma coincidência ou prova de que ele cresce em momentos decisivos, mas deve-se notar como o carro mais rápido tende a se destacar quanto mais controlada a “variável pneu” estiver. Assim, é lógico que o conjunto carro + piloto mais rápido em classificação tende a ficar mais poderoso à medida que a temporada (e a compreensão dos pneus) avança.

Ou não?

Mas será que já chegamos a esse ponto ou poles da Mercedes e desgaste de pneus ainda podem incomodar?

Há alguns fatores a considerar sobre o GP do Canadá: em primeiro lugar, a classificação. Hamilton errou na última curva e o alemão não teve a incômoda presença de uma Mercedes na frente nas primeiras voltas, impedindo-o de estabelecer seu ritmo e fazendo-o consumir mais pneus no tráfego.  O treino na chuva também mascarou os resultados de Ferrari e Lotus, que sofrem mais nesse tipo de condição. Não que sejam carros que ameaçariam a Red Bull com calor e pista seca, mas seus pilotos acabaram largando mais atrás do que poderiam e largaram longe demais para usar seu ritmo de corrida para pressionar Vettel.

Em segundo lugar, os pilotos tiveram o raro luxo de só usar pneus novos devido à chuva do sábado, o que ajudou na conservação da borracha, ainda mais em um asfalto liso.

Finalmente, o circuito de Montreal não tem curvas que geram muita força lateral – é basicamente um circuito de tração, a exemplo de Bahrein e Mônaco, onde o RB9 já tinha ido muito bem. Na verdade, a pista canadense não é um grande parâmetro de performance, sendo palco de peças feitas especialmente para lá e para Monza, as duas pistas em que se precisa de menos pressão aerodinâmica.

Por isso, Silverstone será um teste importante para o campeonato. O traçado se assemelha mais a circuitos como China e Espanha, nos quais a Ferrari venceu e a Lotus fez pódio. São curvas que colocam mais energia nos pneus, testando os carros do ponto de vista do desgaste de pneus. Mesmo que não se espere calor, essa característica já diminui os problemas de aquecimento dos dois times. E também não podemos esquecer a Mercedes, que fez a pole tanto em Xangai, quanto em Barcelona. Agora que dão sinais de evolução no trato com os pneus, podem se tornar um empecilho para que o estilo Vettel de dominar se torne regra.

Será que a era Bridgestone era mesmo de pé embaixo?

Flat out com os Bridgestone... será?

A introdução de pneus pensados para se desgastar rapidamente mudou a forma dos pilotos atacarem as corridas, isso é inegável. Muitas vezes, o ritmo a ser adotado é ditado via rádio para que seja possível fazer o número de paradas planejado e algumas manobras de ultrapassagem são fáceis demais, pois não vale a pena lutar pela posição e estragar o pneu. Porém, será que o argumento dos críticos de que a disputa se perdeu dentro de uma corrida mais de regularidade do que de velocidade procede?

As críticas vêm principalmente da Red Bull, que diz ter bala na agulha para ser muito mais rápida do que tem sido. “Eles estão pilotando a 65-70% por grandes porções da prova”, diz o chefe do time, Christian Horner. Ainda assim, Sebastian Vettel, talvez o piloto que reclama mais veementemente, não sabe o que é terminar uma prova abaixo da quarta colocação até aqui. Quando questionados sobre o quanto estão andando no limite com esses pneus, outros pilotos admitem que não dão 100%, mas lembram que foi sempre assim.

Os números computados pelo comentarista da BBC, o engenheiro Gary Anderson, seguem nesta linha. A comparação é entre as cinco primeiras corridas desta temporada e de 2010, último ano da era dos duráveis pneus Bridgestone e único em que também não havia reabastecimento, como hoje.

Os números relacionam o tempo médio de volta do vencedor com a marca da pole position e mostram que a diferença da realidade atual com a observada nos tempo de Bridgestone não é tão grande, tendo em vista que são dois pneus conceitualmente diferentes. Os pneus japoneses eram feitos para durar, então teoricamente, os pilotos não precisariam diminuir o ritmo para cuidar deles durante a corrida. Mas parece que a história não era bem essa:

Diferença do tempo da pole para média por volta na corrida

2013: 7.57s

2012: 7.03s

2011: 8.24s

2010: 6.67s

Corrigidas as intervenções por mudanças no regulamento (introdução do DRS em 2011 e sua limitação em classificação em 2013), eis os números.

2013: 7.07s

2012: 6.03s

2011: 7.24s

2010: 6.67s

Ou seja, a diferença não é tão dramática quanto os relatos nos fazem acreditar e a tendência é que, com a evolução dos carros e a maior compreensão dos pneus, os pilotos possam forçar cada vez mais até o final da temporada, como vimos ano passado. Se um piloto reclama, pode ter certeza de que ele está delegando em causa própria, pois acha que a modificação A ou B vai favorecer seu carro. Foi assim durante anos com a Ferrari implorando pela volta dos testes, pois tem uma grande estrutura para tal em sua fábrica e é assim no caso da Red Bull e de seu competentíssimo departamento de aerodinâmica querendo impor sua vantagem ao reclamar dos pneus. Por trás de todo chororô existe um alvo.

“Deixe-me pilotar, cara!”

Cadê o sorriso, Lewis?

Ele foi contratado a peso de ouro pela Mercedes para substituir ninguém menos que Michael Schumacher. Mas o início do casamento entre Lewis Hamilton e a Mercedes não tem sido tão feliz quanto ambas as partes esperavam. E não é pelo motivo que muitos esperavam: a falta de rendimento da equipe alemã, que cresceu muito em relação ao ano passado.

É Hamilton quem não está rendendo na pista tudo o que pode. Nas três primeiras provas do ano, o inglês foi irrepreensível nas classificações, ainda que o companheiro Nico Rosberg tenha demonstrado um ritmo de prova pelo menos tão forte quanto. Porém, a partir do Bahrein, o inglês passou a admitir uma dificuldade em se adaptar aos freios. Problema curioso, é verdade, pois, no Canadá, circuito em que a confiança em freada é meio caminho andando, Lewis parecia em outro planeta em relação a Nico.

Há que aproveite essa dificuldade que Hamilton vem tendo para cravar o ex-companheiro e alvo fácil dos tempos de kart para relativizar as críticas ao final da carreira de Schumacher, que passou os últimos três anos na Mercedes. Afinal, parece que levar tempo de Nico não é tão vergonhoso assim. Porém, por declarações tanto do próprio Hamilton, quanto de seu chefe, Ross Brawn, essa dificuldade tem a ver com a adaptação – e deve, portanto, ter prazo de validade.

Dois episódios recentes mostraram problemas de comunicação entre piloto e equipe. Em Mônaco, Hamilton perdeu um pódio porque entendeu que deveria diminuir o ritmo antes de sua parada, mas aparentemente não houve nenhuma instrução nesse sentido. No Canadáa, reclamou do excesso de informações dadas por seu engenheiro – “deixe-me pilotar, cara”, exclamou quando era perseguido por Alonso.

Hamilton nunca foi técnico ou detalhista, como o próprio espanhol ou Vettel. Nas comunicações com seu engenheiro nos tempos de McLaren, ficava a impressão de que o piloto precisava de informações mais básicas e tinha pouco poder de decisão sobre acertos e estratégia. De forma justa ou não, o inglês sempre foi tido como emotivo demais para ser um líder. Não é com esse papel que ele rende mais. E, como vimos claramente na campanha pífia de 2011, um Lewis fora de sua zona de conforto psicológico é um Lewis errático demais para lutar por vitórias.

A Mercedes vem descobrindo que contratou um grande piloto, mas talvez não tipo que Ferrari e Red Bull têm. Para que Hamilton brilhe com toda intensidade que seu talento natural permite, será preciso acertar, mais do que os freios, a sintonia fria entre piloto e equipe.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

O Professor e o encantador de pneus

Na estica

Na Renault, forçou o desafeto René Arnoux para fora da equipe e teve problemas com os dirigentes. Na McLaren, na primeira passagem reclamou que o carro quebrava muito; na segunda, que havia “quatro ou cinco” mecânicos trabalhando em seu carro enquanto o companheiro Ayrton Senna tinha “dois carros e vinte mecânicos” ao seu redor. Na Ferrari, foi demitido antes mesmo da temporada terminar depois que disse que o carro era pior que “um caminhão”.

Se Alain Prost é conhecido por ter sido um piloto político, parece que ele não era muito bom nisso. Por outro lado, seu estilo cairia como uma luva no atual regulamento, que de uma forma por vezes artificial busca trazer de volta algumas variáveis que mexiam com as corridas dos anos 1980.

Como não é possível fazer os carros quebrarem, a necessidade de poupar o equipamento hoje em dia fica concentrada nos pneus, mas essa também era uma das marcas do maior vencedor daquela década, com 39 triunfos. Sempre apostando em acertos para a corrida, o “Professor” tem números curiosos na carreira: largou 53 vezes em segundo e venceu 51 provas; largou 33 vezes na pole e chegou 35 vezes em segundo. Tanta consistência, aliada a bons carros, fez com que o francês fosse campeão ou vice por oito vezes em dez temporadas, de 83 a 93. Como nunca foi considerado o piloto mais rápido do grid, dá para notar o quanto outros valores se fazem importantes há muito tempo.

Considerado o Alain Prost da atualidade, Jenson Button guarda algumas características semelhantes ao piloto que considera seu grande ídolo, mas não com a mesma intensidade. Apesar de ser conhecido como um piloto que cuida bem dos pneus, por sua condução suave, poucas vezes se viu em vantagem real por conta disso. Talvez seja uma propaganda tão enganosa quanto a tal habilidade política de Prost.

Alain ProstJenson Button
GPs199234
Vitórias51  (25,6%)15 (6,4%)
Poles33  (18,5%)8 (3,41%)
Pódios106  (53,2%)49 (20,9%)
Abandonos59 (29,6%)61 (26,0%)

 

As grandes vitórias de Button ocorreram em provas com chuva e pista seca, quando o inglês soube ler quando trocar os pneus para se dar bem. Nesse quesito, Austrália e China em 2010 e Canadá em 2011, sua vitória mais memorável, saltam à memória. Fora isso, Button é um piloto consistente, não comete muitos erros, mas se perde muito facilmente com o acerto do carro.

Por outro lado, é o “verdadeiro” político nesta nessa comparação. Teve lá seus problemas com a Williams no passado, mas se tornou o queridinho da BAR-Honda-Brawn e agarrou com unhas e dentes a oportunidade na McLaren. Com toda fleuma de garoto classe média-alta britânico, escancarou os pontos que distanciavam Lewis Hamilton da equipe. Porém, quando achou que teria o time para si, está dando sinais de que sente o golpe de dividi-la com o endiabrado e endinheirado Sergio Perez. Em momento delicado, a McLaren precisa da grana mexicana e Perez é um piloto em desenvolvimento, não um caso perdido.

Por enquanto, a política de Button com Perez tem sido bem ao estilo Prost: polida, mas pública. E a história mostra que pode ser um tiro no pé.

Vocês veem semelhanças entre os dois? E em relação aos demais pilotos do grid, quem lembra quem?

Sessão pipoca

Preparei uma série de textos para vocês nas próximas duas semanas, em que darei uma pausa para voltar com tudo – e in loco – no GP da Grã-Bretanha. Para começar, compilei três vídeos curiosos e completamente diferentes.

O primeiro mostra mais um daqueles detalhes que o DRS introduziu na disputa e que testam a inteligência dos pilotos. Hamilton tenta induzir Alonso ao erro de ultrapassá-lo antes da linha de detecção da asa traseira, mas o espanhol percebe a tempo e recua.

http://youtu.be/lJhyhwWd03Y?t=1m56s

O segundo é um “desafio” promovido pela Red Bull entre Sebastian Vettel e o engenheiro Guillaume Rocquelin. Foi a chance do piloto se vingar da voz que costuma o repreender quando ele tenta fazer a volta mais rápida: o alemão tinha de orientar Rocky via rádio para que ele fizesse um tempo dentro dos 107% em Barcelona. Quer dizer, não em Barcelona de fato, mas no simulador. Será que Rocky conseguiu?

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=DraHXPvxB4U&w=540&h=303]

O terceiro é um documentário com o impagável médico Gary Hartstein, que conta, entre um charuto e outro, sua trajetória de anestesista em um hospital na Bélgica ao papel de substituto de Sid Watkins como coordenador de resgate das provas de F-1. O norte-americano, que participou das operações de salvamento de Luciano Burti (Bélgica, 2001) e Felipe Massa (Hungria, 2009), foi cortado da equipe ao final do ano passado por motivos que não ficaram muito claros na época.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=UBXWbTuNEl8&w=540&h=303]

Bi de Raikkonen azedou, mas não foi para o brejo

O bi saiu dos trilhos?

Três pontos em duas provas, com problemas dos mais variados: da volta do instinto errático de Romain Grosjean a falha nos freios. O último mês foi de inferno astral para a Lotus e deixou, tanto a equipe – quarta colocada a 87 pontos da líder Red Bull – quanto Kimi Raikkonen – terceiro, a 44 pontos de Sebastian Vettel – com um prejuízo enorme para correr atrás. Mas será que a queda brusca no rendimento do time, que tivera quatro pódios nas quatro primeiras provas, coloca uma pá de cal nas chances de título do finlandês?

Analisando os GPs de Mônaco e do Canadá mais de perto, fica claro que eles evidenciaram justamente as grandes deficiências da equipe. O carro da Lotus cresce nas curvas de alta e prefere corridas com calor e alta degradação de pneus. É nesse ambiente que sua principal qualidade, o cuidado com os Pirelli, aparece de forma mais decisiva.

De qualquer maneira, os circuitos de Monte Carlo e Montreal não são os mais representativos para demonstrar quem tem o melhor carro no momento. Se houvesse uma escala para diferenciar as pistas, elas estariam nas duas extremidades. Na primeira, usa-se a maior carga aerodinâmica da temporada, enquanto na segunda, uma das menores, junto de Monza. É claro que ter um carro, como a Red Bull demonstrou possuir, equilibrado em ambos os circuitos, é um belíssimo sinal, mas o contrário também não é o fim do mundo.

Além da questão pista, a Lotus sofreu também com as temperaturas, especialmente nas classificações. Tanto em Mônaco, quanto no Canadá, choveu no sábado. Raikkonen ainda conseguiu salvar um quinto lugar no treino no Principado, mas mesmo assim acabou entrando na “terra de ninguém” do meio do pelotão e teve a prova estragada por Sergio Perez. Duas semanas depois, deu tudo errado: uma punição, problemas de freio desde o início da prova, uma estratégia errada, que o deixou na pista por muito tempo andando lento, e a necessidade de poupar combustível. Ainda assim, salvou dois pontos.

Por um lado, a Lotus pode argumentar que, mesmo com tudo jogando contra, Kimi seguiu pontuando. Mas claramente não é o suficiente para bater o ultra eficiente Vettel, que não sabe o que é sair de uma prova com menos de 12 pontos até aqui no campeonato.

Por isso, as próximas corridas serão fundamentais para as aspirações do finlandês: em Silverstone, mesmo que dificilmente faça calor, as curvas de alta já devem ajudar. Porém, se continuar perdendo pontos para Vettel, não há massa de ar quente ou circuito favorável ao carro da Lotus que resolva.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

GP do Canadá por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Por satisfação”

“Meu dinheiro está em Vettel, seguido por Alonso e vamos ver o que Raikkonen pode fazer”, avisa o comentarista da Sky Sports britânica, Martin Brundle. Mas era difícil fazer uma aposta depois de pouco tempo de pista no seco, o que bagunçou as previsões de todos. “Quem vai lutar pela vitória vai colocar o supermacio porque tem melhor aquecimento na largada. Mas começar com médios é interessante para quem está atrás, para serem mais rápidos na segunda metade da corrida”, observa Pedro de la Rosa na Antena 3 espanhola, enquanto Luciano Burti informa que “Felipe vai tentar fazer uma parada e os outros farão duas”, na Globo. “Ele diz que não é muito rápido, mas vai tentar”, emenda o narrador Luis Roberto.

Outro ponto de discussão é a Mercedes. “Essa corrida vai por à prova se a Mercedes tem carro para ganhar uma prova normal, até porque a temperatura da pista está alta”, observa Reginaldo Leme.

Na largada, o que salta aos olhos é a queda rápida de ValtteriBottas, que havia colocado a Williams em terceiro.O finlandês é superado por Webber e Rosberg com facilidade, e fica uma volta na frente de Alonso, para desespero do narrador espanhol Antonio Lobato. “Cuidado que os outros escaparam e Fernando ficou atrás de Bottas.” Enquanto isso, Burti vê o asturiano “mais conservador que o normal” na largada.

Para Brundle, o novato foi bem. “Bottas deve estar pensando ‘só tenho de trazer esse carro para casa’ e essa mentalidade está transparecendo nas primeiras voltas. Ele lidou muito bem com a largada na frente, seria fácil ele ter exagerado na defesa e colocado tudo a perder.” Para Reginaldo, nem tanto. “Você vê o que é a falta de experiência de largar na frente.”

Lobato destaca os 2s que Vettel abriu de Hamilton na primeira volta. “Isso me surpreende e Sebastian segue apertando. Esperava mais de Hamilton.” Mas nem todos lembram do alemão, que escapa com facilidade.

O foco volta a Bottas quando, em uma tentativa de ultrapassar o finlandês, Sutil roda. “Ele escapou milagrosamente. Não sei se chegaram a se tocar, mas é incrível que ninguém tenha batido nele e ele tenha conseguido voltar”, surpreende-se Brundle. “Bottas freou muito dentro, Sutil tentou tirar, mas não deu. Muita sorte dos dois”, concorda Burti. “Foi um pouco absurdo, poderia ter evitado isso. Sutil quis ultrapassá-lo de qualquer jeito e tinha de cozinhar mais um pouco”, culpa De la Rosa.

Problemas para compreender o que é dito no rádio acontecem até com falantes nativos do inglês: “Achamos que Kimi tem um problema porque ele reclamou no rádio. Disseram para ele que é o mesmo que aconteceu na China e que ele tem de passar o equilíbrio de freio para frente, então acho que é Kers”, informa, erroneamente, Ted Kravitz aos britânicos. Na verdade, dizem a Kimi que é o mesmo problema de “Friday” e não “China”. A falha é no freio da Lotus.

De qualquer maneira, o ritmo do finlandês chama a atenção – negativamente – de Brundle. “Massa está chegando muito rápido em Raikkonen e, surpreendentemente, os quatro pneus de Kimi não parecem muito bons” 

De la Rosa destaca o graining na Lotus e vê com bons olhos a luta pela terceira posição entre Rosberg e Webber. “Isso é bom para que Fernando chegue”, observa o espanhol. E fica melhor ainda quando a Mercedes coloca os supermacios no carro do alemão, ao contrário do que a Red Bull faz com o australiano. “Teoricamente, a tática mais rápida seria macio, macio, duro. Mas a degradação é muito maior do que esperávamos. Webber colocou médios para se proteger disso. Rosberg me parece ter se precipitado”, indica.

Burti também chama a atenção para a diferença. “As equipes estão aprendendo durante a prova por ter chovido sexta. Vettel e Alonso vão colocar o médio porque Webber voltou muito rápido.”

Não é o que Brundle vê. “Não deu certo [Webber parar antes de Rosberg]. Ele saiu no ar turbulento de Rosberg, o que faz o carro escorregar e os pneus se desgastarem mais.”

Com turbulência e tudo, o australiano está claramente mais rápido, como observa Reginaldo. “Ele até está tentando passar em lugares em que não seria comum porque tem mais ritmo. A Mercedes tem o mesmo problema das primeiras provas e está comprovado que só ganharam em Mônaco por causa do circuito.” Mas Burti discorda. “O problema não é desgaste, é que eles escolheram o pneu errado. O Hamilton está com um ritmo muito melhor com os médios.”

Após muita briga e Rosberg “indo até o limite das regras de mudanças de direção para se manter à frente”, com observa Brundle, Webber finalmente passa. Mas a demora permite a aproximação de Alonso, que aproveita a carona. “Boa pilotagem de todos. É incomum, mesmo com DRS, ver uma Red Bull passar uma Mercedes”, aplaude o britânico.

Logo Rosberg para pela segunda vez e ouve que terá de fazer mais da metade da prova com seu novo jogo de pneus médios. “Acho que Rosberg vai reverter para três paradas. Eles poderiam tentar ir até o final, mas não acho que vão conseguir”, desta vez acerta Kravitz. “Isso mostra que eles não resolveram a questão do desgaste e que Mônaco foi uma exceção”, crê Brundle.

Os espanhóis estão impressionados com Vettel. Primeiro, por sua sorte quando encosta no muro. “Esse toque… em 7 vezes de 10 quebra a suspensão”, suspira De la Rosa. “A sorte continua lhe acompanhando, junto, obviamente, de seu talento, pois está se aproveitando da pole de ontem”, emenda Lobato, que brinca com o ritmo do alemão. “Ele fez a volta mais rápida porque Hamilton está muito perto: 13s”, ri. “Não sei se é ritmo puro ou se são aquelas coisas de Vettel que não entendemos às vezes.” De la Rosa lembra a conversa do tricampeão com seu engenheiro em Mônaco. “Como disse, ele faz isso por satisfação. Como piloto, foi um comentário de que gostei. Mas se fosse chefe dele, não ia gostar nada dessa mania.”

As divagações acabam quando o replay mostra Van der Garde, retardatário, fechando Webber e danificando a asa dianteira do carro do australiano. Nesse momento, a Globo já não transmite a prova ao vivo, preferindo o amistoso da Seleção Brasileira. A emissora até tentou atrasar o jogo, mas a federação francesa e a FIFA não aceitaram. “Tudo bem que o retrovisor do F-1 não é lá essas coisas, mas que descuido, hein?”, Luis Roberto não se conforma com o erro. “Dá para ver que a bandeira azul estava sendo dada, é um erro muito grande do Van der Garde”, avalia Burti. “Acho que Mark achou que ele estava abrindo. E ele deveria abrir, pois havia uma bandeira azul”, opina Brundle.

Mas o que surpreende a todos é que, mesmo com uma boa parte da asa faltando, Webber não diminui o ritmo. “Ele e Alonso tiraram um segundo de Hamilton nessa volta. Está faltando uma boa parte da asa e o carro está rápido. É bizarro”, Brundle não se conforma. “Ele deve estar com o carro saindo muito de traseira. Que estranho o carro ir mais rápido.”

Logo, porém, o australiano frita os dianteiros no hairpin, Alonso aproveita a chance e o passa na reta dos boxes. “É fácil fritar o pneu quando se está com a asa quebrada”, justifica o comentarista, que gosta do que ouve quando o engenheiro de Webber lhe diz que “pode forçar até o final, os pneus estão bons”, ao contrário das etapas anteriores. “É o que queremos ouvir.”

Agora é o narrador britânico, David Croft, que chama a atenção para Vettel. “Temos de lembrar-los que ele está lá, 16s na frente. Sete dos últimos 10 GPs foram vencidos com diferenças de menos de 3s. Claro que não tivemos nenhum SafetyCar ainda, mas isso mostra a velocidade de Vettel.”

Mais atrás, o próximo alvo de Alonso é Hamilton, mas Burti inicialmente não acredita que o espanhol terá gás para chegar. “Ele precisa tirar mais do que vem tirando. A diferença de 2 décimos da Ferrari mostra que a Mercedes realmente evoluiu em ritmo de corrida.” De la Rosa não concorda e valoriza a aproximação do compatriota. “Que ninguém pense que Hamilton está lento. O tempo que ele perdeu foi com os retardatários. E Fernando, que estava deixando uns 3 milímetros para o muro, agora não deixa mais nada.”

Como Burti, De la Rosa vê um “momento Kimi” quando Hamilton diz ao engenheiro: “Me deixe pilotar, cara”. O espanhol ri: “Imagina o quanto ele deve estar forçando e o engenheiro vem comentar sobre os dados do pneu…”

Mas o piloto da Mercedes ainda teria mais um problema: Sutil, cuja lentidão para abrir acaba por pulverizar a vantagem do inglês em relação a Alonso. “Os retardatários estão indo muito mal hoje. Eu, com uma HRT, se demorasse mais de três curvas para deixar passar, me matariam”, lembra Dela Rosa. “Hamilton não vai aguentar. A Ferrari está mais equilibrada e o Alonso, quando quer ganhar uma posição, mostra toda a qualidade que o torna o melhor piloto do momento”, observa Reginaldo, que muda de ideia em relação ao desgaste da Mercedes. “O ritmo do Hamilton comprova que a Mercedes levou vantagem com aquele teste.”

Após uma batalha intensa, o espanhol passa pelo inglês. “Hamilton dormiu um pouco e Fernando foi para cima”, vê Lobato. “Se tocam, se tocam! Só faltava que esse pneu estivesse cortado”, se desespera. No replay, dá para ver que não há toque. “Parece que não tocou, mas não colocaria meu dedo aí”, avisa De la Rosa.

O lance gera elogios. “Foi bonito. Hamilton deixou o lado ruim, mas não conseguiu evitar. São dois campeões, grandes pilotos, que se respeitam muito, mas que foram inimigos quando foram companheiros”, opina Reginaldo. “Um pouco de vingança de Alonso depois do erro de estratégia do ano passado e de ter perdido a vitória para Hamilton”, lembra Croft.

Ninguém entende quando Vettel erra sozinho e escapa na primeira curva. Curiosamente, pouco antes, os brasileiros lembram da prova que Mansell perdeu em 1991, já acenando para o público, e brincam que ele o alemão ouviu o comentário. “Não sei porque ele precisa acelerar tudo isso. É bom para acordar e se concentrar. Ele comete poucos erros e não precisa disso”, diz Burti. “Parece falta de concentração”, vê Brundle.

Nas voltas finais, resta a torcida espanhola por Massa, que passa Raikkonen.  “Boas notícias para Fernando e para a Ferrari”, celebra Lobato.“Gostei da forma agressiva como ele pilotou, conseguiu boas ultrapassagens e, no final, mostrou muita garra em uma briga com um carro bom, contra Raikkonen. O que não dá para entender é o Rosberg, que fez uma corrida tão espetacular duas semanas atrás”, observa Reginaldo.

O desempenho do alemão também não passa despercebido pelos britânicos. “São 42s entre as Mercedes”, calcula Croft, já descontando a parada a mais de Rosberg. “Será que isso tira a sensação de que a Mercedes levou vantagem com o teste?”, questiona Brundle. Não para De la Rosa: “A Mercedes melhorou bastante em termos de degradação e agora é um rival a se ter em conta também em corrida”, afirma o espanhol. Quando Lobato diz que eles não tiveram vantagem com o teste para a Pirelli, o comentarista discorda. “Não digo nada”.

Alheio às polêmicas, Vettel venceu sua primeira prova no Canadá. “Uma prova em que eles não foram bem no passado, mas hoje foram imparáveis, intocáveis e, por vezes, inacreditáveis”, se empolga Croft.

“O Vettel foi fantástico, o carro esteve muito bom. Alonso também foi muito bem em uma prova de recuperação e o Hamilton mostrou que a Mercedes evoluiu, conseguindo ser mais constante em ritmo de corrida. Mas vale também destacar a excelente corrida do Di Resta e também do Vergne”, resume Burti. “Fernando, a partir do momento em que colocou médios, passou a voar e a andar no ritmo de Vettel. Se estivesse largado mais à frente… não sei, Vettel voou com os supermacios”, De la Rosa fica em cima do muro. “Só fico pensando o que teria acontecido se alguém, como Raikkonen, tivesse largado com médios.”

Alonso também ganha destaque. “Fico imaginando o quão importante será essa manobra sobre Hamilton em Interlagos”, diz Croft, que lembra da situação do campeonato ano passado. “Alonso tinha 40 pontos com quatro provas para o final e ainda assim perdeu, mas os 36 de vantagem parecem bons para Vettel.”Burti segue na mesma linha. “O Alonso é um jogador, está feliz com o segundo lugar. Mesmo que o Vettel tenha vencido, ele sabe o quão importantes são esses pontos. O Vettel que se cuide, porque o Alonso vai vir com tudo.”

Estratégia do GP do Canadá: o valor da pista livre

Highlander do pneu médio

Por um lado, com a classificação com chuva, todos os pilotos tinham seis jogos de pneus novinhos em folha para o GP do Canadá; por outro, o frio e a água da sexta-feira atrapalharam as simulações das equipes, que foram definindo suas estratégias ao longo da prova. Não por acaso, a prova de Montreal foi bastante diferente das demais até aqui.

Como a diferença de 10 a 15ºC na temperatura de pista da sexta para o domingo mascarou as simulações – fazendo com que, na corrida, o pneu supermacio durasse muito menos e o médio tivesse menos problemas de aquecimento e rendesse muito mais – quem optou por uma parada largando com o composto mais macio acabou sofrendo, ao passo que os poucos que apostaram em usar os médios quando os carros estavam pesados deram o pulo do gato.

Foi esse o caso de Di Resta, que ganhou 10 posições com a tática acertada, somada a uma Force India muito dócil com os pneus e uma “mãozinha” involuntária do companheiro Adrian Sutil, que segurou o tráfego, especialmente de Felipe Massa, para que o escocês corresse com pista livre. Prova de que isso foi fundamental foi o rendimento de Grosjean, que tentou a mesma tática e também tem um carro bom com os pneus mas, preso no tráfego, acabou tendo de fazer sua parada na volta 42, enquanto a Force India aguentou, com um bom ritmo, até a 56.

A longevidade do pneu médio escancarou o erro da McLaren com Button e da própria Lotus com Raikkonen, que, buscando fazer uma parada a menos, permaneceram na pista com supermacios andando lentos demais. Em uma pista em que a perda real de box é de cerca de 15s, a menor do campeonato, isso não fazia sentido.

Vettel facilitou sua vida

O quanto será que essa briga facilitou para Vettel e deu o pódio a Hamilton?

A pole position no sábado e os 2s de diferença para Hamilton na primeira volta no domingo garantiram a fatura para Sebastian Vettel. Fugindo da DRS da Mercedes, que seria uma bela pedra no sapato devido a sua velocidade de reta, como Webber comprovou, o alemão pôde ditar seu ritmo a prova inteira.

No final das contas, não sabemos o quanto o alemão forçou. Uma esfregada no muro, uma escapada e as palavras “Senna. Mônaco. 88”, usadas pelo engenheiro para tentar pará-lo sugerem que ele aproveitou que poderia, finalmente, andar forte. Mas os tempos estáveis em seu segundo stint indicam que ele apertou o ritmo quando quis.

De qualquer maneira, outro fator importante na vitória de Vettel foi a sexta colocação de Alonso no grid. Com pneus médios, o espanhol foi o único a andar no mesmo ritmo do alemão consistentemente, tirando 10s nas últimas 23 voltas, mesmo lutando por posição com Hamilton. Largando mais à frente, a Ferrari teria ao menos testado a durabilidade dos pneus da Red Bull, então dá para entender a frustração da equipe em não conseguir se livrar dos problemas em classificação.

Lavadas

A explicação para os 54s de desvantagem de Rosberg para Hamilton é a mesma da volta que Massa levou de Alonso. Ambos cometeram o erro de insistir nos supermacios no segundo stint. Como no caso da Force India, Nico ajudou Hamilton a correr por mais tempo com pista livre, já que o companheiro segurou Webber e Alonso. Porém, como Lewis esteve praticamente o tempo todo sozinho (condição ideal para poupar pneus e em uma pista na qual pouca energia é colocada nos compostos) e, ainda assim, não foi páreo para a Ferrari de Alonso, dá para interpretar que a Mercedes melhorou, mas ainda não resolveu seus problemas de desgaste.

No caso de Massa, a decisão foi um risco que visava dar mais chances do brasileiro abrir caminho no grid. Mas o tempo perdido atrás de Sutil e o consequente graining mataram a corrida do piloto, que “voltou à vida” com os médios no final, quando era tarde demais.

Mais um troféu para Vettel e os recordes de pontuação da atualidade #CanadáFacts

Compensando 2011

Sebastian Vettel adicionou mais um circuito para seu hall de vitórias com a conquista no GP do Canadá. Agora, alemão só não venceu em casa – tanto, em Nurburgring, onde a corrida será realizada em 2013, quanto em Hockenheim, que deve voltar a ser o palco da prova ano que vem – na Hungria e nos Estados Unidos, onde correu por duas vezes. Assim, Vettel se igualou a Alain Prost, que venceu 18 GPs diferentes. O recorde é de Michael Schumacher, com 22.

De quebra, com a conquista no Canadá, o tricampeão está a três de empatar com Fernando Alonso, que tem pouco menos de 100 GPs a mais na carreira. Curiosamente, o espanhol não venceu em cinco países do atual calendário (Bélgica, Estados Unidos, Índia, Abu Dhabi e Brasil).

Porém, em todos esses lugares Alonso já foi ao pódio – assim como Vettel também tem troféus dos países em que não venceu. O espanhol conquistou o 90º no Canadá e está em terceiro na lista de todos os tempos, a 16 de Alain Prost e a longínquos 65 de Schumacher.

Voltando a Vettel, o alemão agora é o único a ter completado todas as 441 voltas da temporada, depois de ter dado uma volta em todos menos quatro pilotos, o que não acontecia desde o GP do Brasil de 2011.

O alemão só perdeu a posição quando fez o primeiro pit stop antes de Lewis Hamilton, que colocou a Mercedes em primeiro lugar pela décima corrida seguida. Com o terceiro lugar, o inglês conseguiu se livrar da fama de 8 ou 80 em Montreal: havia vencido em 2007, 2010 e 2012 e batido em 2008 e 2011. Em 2009, não houve GP do Canadá. Hamilton ainda manteve sua marca de nunca ter sido superado por um companheiro na classificação canadense, mesmo estando em desvantagem em relação a Nico Rosberg nas três provas anteriores.

Dois jovens chamaram a atenção no final de semana: Jean-Eric Vergne, que conquistou, com o sexto lugar, o melhor resultado da Toro Rosso desde o GP do Brasil de 2008, quando Vettel foi quarto; e Valtteri Bottas, que se classificou em terceiro.

Nos últimos 20 anos, quatro estreantes tiveram um resultado semelhante por uma equipe que não chegou ao pódio naquela temporada – e não parece que a Williams, em seu pior ano na história, terá um top 3 até o final do ano. Foram eles: Nico Hulkenberg (pole no Brasil, em 2010), Nico Rosberg (terceiro na Malásia, em 2006) e Heinz-Harald Frentzen (terceiro no Japão, em 1994).

Relativizando os recordes de pontos

Última prova da sequência de Schumi nos pontos foi primeira vitória de Kimi na F-1 - e primeiro dos 90 pódios de Alonso

Mesmo com um final de semana para esquecer, Kimi Raikkonen igualou o recorde de Schumacher de 24 provas nos pontos. A marca é impressionante, mas temos de lembrar que o regulamento de hoje facilita esse tipo de feito, pois nos tempos que o recorde do alemão foi estabelecido, só se pontuava até o sexto.

Uma comparação nos resultados mostra que os resultados de Schumacher, em uma época de domínio da Ferrari, são mais significativos e mostram uma impressionante confiabilidade do carro italiano em tempos sem restrições em motores e câmbios. Raikkonen teve sete resultados fora dos seis primeiros neste período de 24 GPs. Ou seja, contando a sequência de top 6, o máximo que Kimi conseguiu foram nove provas.

PosiçãoRaikkonenSchumacher
1º214
2º66
3º31
4º02
5º30
6º31
7º20
8º10
9º20
10º20

A sequência de Schumacher começou no GP da Hungria de 2001 e terminou no GP da Malásia de 2003 – logo após do regulamento distribuir pontos aos oito primeiros. Na prova seguinte, no Brasil, o alemão bateu. Nessa mesma época, mas começando em 1999, a Ferrari estabeleceu o maior número de provas seguidas nos pontos (55), outro recorde que foi batido graças ao novo sistema de pontuação. A sequência de 64 provas da McLaren no top 10 caiu no GP do Canadá depois de mais de três anos, desde a prova de abertura do campeonato de 2010. Quem também vem numa maré negativa é a Sauber, que abandonou com ambos os carros pela primeira vez desde o GP da Itália de 2011.

A Ferrari tem chances de retomar a ponta na sequência de provas pontuando, pois atualmente tem 55, sendo a primeira delas o GP da Alemanha de 2010. A marca pode ser batida em Abu Dhabi.

Com relativamente mais provas no calendário e a maior confiabilidade, outro tipo de recorde batido mais facilmente hoje é o de voltas completadas. No Canadá, Jenson Button chegou às 12.445 voltas, superando David Coulthard para se tornar o terceiro da lista, que é liderada por Michael Schumacher (16.825) e Rubens Barrichello (16.631). Também em Montreal, Felipe Massa se tornou o 11º na história a passar das 10.000 voltas. Além dele e do inglês, estão na lista Fernando Alonso (11.311) e Mark Webber (10.327) entre os pilotos em atividade.

Ganhadores e perdedores do GP do Canadá – e o “fator campo”

O GP do Canadá foi uma prova do quanto a choradeira a respeito do exagero no número de paradas e as queixas de quem acreditava que os pilotos não podiam mais buscar o limite do carro nas provas desconsideravam um princípio básico do campeonato de Fórmula 1: o fator circuito.

Clima, asfalto, tipo de curva, tudo afeta a relação entre carros e pneus. E dão valor àquele que é mais constante durante a temporada. É essa mudança de “campo de jogo” uma das grandes virtudes do esporte – e quando a Pirelli falava que havia passado pelos testes mais duros, do calor malaio e barenita às curvas de alta de Barcelona, nem todos deram ouvidos.

Quem está passando com louvor por todas essas nuances é Sebastian Vettel. Mesmo reclamando dos pneus, se mostrando frustrado por sentir que não conseguiu tirar o máximo do carro por conta do desgaste em algumas provas, o alemão tem, após sete etapas apenas 29 pontos a menos do que somava neste mesmo ponto do campeonato na dominante campanha de 2011.

O piloto da Red Bull já abriu 36 para o segundo colocado, que agora é Alonso. O espanhol tem sido 8 ou 80 nesse campeonato: dois segundos lugares e duas vitórias nas provas ímpares; duas decisões erradas após apostas em conjunto com a equipe (Malásia, por não trocar a asa danificada e Bahrein por abrir novamente o DRS quando este já apresentava um problema) e uma prova apagada em Mônaco nas pares.

Mas o final de semana do Canadá deu um alento à Ferrari: Bahrein e Mônaco eram pistas em que a tração era muito importante, assim como em Montreal. O segundo lugar, com quatro ultrapassagens feitas na pista, mostra que a equipe evoluiu nesse sentido. Agora, falta fazer o carro funcionar melhor sob baixas temperaturas, o que deve ser importante nas duas próximas provas.

Essa é a mesma dificuldade da Lotus de Kimi Raikkonen, a grande decepção do final de semana. A falha de freio não permitiu vermos o ritmo de corrida do finlandês, que acabou brilhando menos que o compatriota Bottas e sua fantástica classificação. Na corrida, pelo menos não fez besteira, tendo em vista que tinha um ritmo muito pior. Outro que brilhou sob condições difíceis no sábado foi Vergne, que se manteve à frente de Lotus e McLaren no domingo, na segunda boa prova seguida, só para embolar a briga interna da Toro Rosso.

Quem vem impressionando nesta primeira metade de ano é a Force India. Apesar dos dois erros estratégicos que acabaram com as últimas classificações de Di Resta, o carro tem um ritmo tão bom mesmo com pneus usados que permitiu que o escocês chegasse a 54 voltas com o pneu médio e ganhasse 10 posições na corrida. Sutil rodou, mudou de estratégia, recebeu um drive through e ainda pontuou.

A ascensão do time é um paralelo interessante com a queda da McLaren, que mais uma vez levou peças que não funcionaram, escancarando os problemas de correlação com o túnel de vento. O fim da sequência de 64 provas nos pontos era uma questão de tempo e é doloroso para a equipe que tenha vindo não por quebras ou acidentes, mas por pura falta de ritmo, ainda mais em um circuito que fora território McLaren nos últimos anos.

A bola da vez

A discussão sobre o excesso de agressividade na Fórmula 1 parece eterna: de um lado, estão aqueles que lutam pelo campeonato, mais experientes, que sabem em quais divididas devem entrar; de outro, os que podem arriscar mais simplesmente porque têm menos a perder. Quando eles se encontram, é polêmica na certa.

Fernando Alonso é um exemplo curioso. Já bicampeão, em 2008, se viu longe da briga pelo título e correu de forma bastante descompromissada. É só procurar na internet o vídeo da volta final do espanhol no GP da Bélgica daquele ano: asfalto liso, pneus frios e quatro ultrapassagens. O próprio piloto reconhece que não correria tantos riscos caso lutasse por algo mais importante na ocasião. E sua performance apática em Mônaco, quando se viu entre os “malucos” do meio do pelotão, comprova isso.

A bola da vez é Sergio Perez, mas já foi Pastor Maldonado, que bateu o recorde de maior número de punições em uma temporada ano passado, e Romain Grosjean, crucificado após o acidente que tirou mais três pilotos na largada do GP da Bélgica.

E o mexicano da McLaren promete incomodar muita gente até o final da temporada. Afinal, sua equipe pode estar mal das pernas no momento, mas tem tudo para crescer ao longo do ano e, trazendo a mentalidade de vale tudo do meio do pelotão para a luta entre os líderes, o choque de interesses com quem tiver objetivos maiores é inevitável.

Não me agrada o estilo de “ultrapassagem por intimidação”, do tipo “vou me jogar aqui e deixo a opção do outro bater ou recolher”. Porém, concordando ou não, faz parte apostar em quanto seus rivais podem arriscar. Esse é o estilo de Perez e Maldonado, e também caracterizou a carreira de muitos grandes, especialmente Ayrton Senna. Desde que bem executado, não é passível de punição.

E aí está o problema. É um estilo que deixa o piloto sempre no fio da navalha e, quando ele erra, geralmente leva outro junto. Enfiar o carro onde não há espaço nem para dividir a freada, como Perez fez com Raikkonen em Mônaco, ultrapassa os limites do arrojo e entra na categoria estupidez, termo escolhido a dedo pelo finlandês. Aí não é chororô de campeão do mundo incomodado em levar suor de novato.

Foi um erro, que deveria ter sido punido, da mesma maneira que Grosjean foi culpado do acidente com Ricciardo e pagará por isso neste fim de semana. Mas também não é para crucificar Perez. O mexicano não tem chances de título e pode partir para o tudo ou nada. E quem arrisca tem, ao mesmo tempo, mais chance de errar e de dar show.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

Bienvenue au Québec: As vítimas do muro dos campeões

Quando chega o GP do Canadá, em Montreal, é mais uma questão de “quem” do que de “se alguém” vai perder o carro na chicane de entrada na reta principal para encontrar a irônica placa de “Bienvenue au Québec” (Bem-vindo a Quebéc, província em que a cidade está localizada) no muro.

Os acidentes são tão comuns que, em 1999, ele ganhou o apelido de “muro dos campeões”. Naquele ano, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve e Damon Hill, todos detentores de títulos da Fórmula 1, bateram no local.

Os campeões do atual grid, no entanto, estão razoavelmente intactos. Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen ainda não escaparam na chicane. Porém, mantendo a tradição, Jenson Button e Sebastian Vettel já aprontaram das suas no “muro dos campeões”. Relembre quais foram algumas das outras vítimas:

Jacques Villeneuve (1997 e 1999): a maior vítima do muro dos campeões é logo o dono do único título canadense da história da Fórmula 1. Correndo no circuito que leva o nome de seu pai, Gilles, Jacques nunca andou bem, tendo com melhor resultado um segundo lugar logo em seu ano de estreia. Na temporada em que foi campeão, em 1997, bateu justamente na saída da chicane quando era segundo e abandonou.

Dois anos depois, já longe da disputa pelas vitórias, na equipe BAR, o canadense bateu novamente durante a corrida, abandonando. Aquele, inclusive, foi um dos 11 abandonos consecutivos que teria naquela temporada.

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Michael Schumacher (1999): O heptacampeão liderava o GP em 1999 com a Ferrari quando bateu sozinho, entregando de bandeja a vitória para o rival Mika Hakkinen, da McLaren. Mas o erro acabou não custando tão caro: os dois lutavam pelo campeonato até que o alemão sofreu um forte acidente em Silverstone, um mês depois, e perdeu várias provas devido a uma fratura na perna.

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Damon Hill (1999): O campeão de 1996 já estava longe da briga por vitórias quando sua Jordan escapou de frente e se chocou contra o muro dos campeões. Alguns dias depois, o inglês anunciou sua aposentadoria das pistas. Hoje, é comentarista da TV britânica.

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Rubens Barrichello (2001): Mesmo sem título na F-1, Barrichello encontrou o famoso muro de Montreal durante a classificação da prova de 2011. Como o regulamento da época permitia o uso de um carro reserva, o brasileiro acabou se classificando em quinto. Na prova, bateu novamente, mas em outro ponto do circuito.

Jenson Button (2005): Antes de ser campeão – venceria o título em 2009 – Button providenciou uma batida no muro dos campeões. Pilotando pela BAR em um ano de vacas magras, o inglês voltava às pistas depois de três provas de suspensão da equipe por infringir o regulamento técnico. Logo de cara, fez a pole. Mas a corrida foi um desastre: perdeu a liderança na largada e acabou com sua prova na batida.

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Kamui Kobayashi (2010): Houve acidentes no muro dos campeões nos últimos três anos. Em 2010, foi Kamui Kobayashi que viu de perto a placa “bem-vindo a Quebéc”. Largando em 18º, bateu logo na primeira volta. Mas parece que o acidente fez bem ao japonês: depois de marcar um ponto nas oito primeiras provas, o então piloto da Sauber deslanchou e pontuou em quatro das cinco corridas seguintes.

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Sebastian Vettel (2011): O último dos campeões a bater foi Sebastian Vettel. Em uma temporada em que foi praticamente perfeito, vencendo 11 das 19 provas, o alemão cometeu uma série de erros em treinos livres – Turquia, Japão, Abu Dhabi e… Canadá, indo parar justamente no muro dos campeões. Na corrida, deu uma escapada na última volta e permitiu a vitória de Jenson Button.

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Pastor Maldonado (2012): Depois de vencer o GP da Espanha, o venezuelano passou por momentos difíceis, envolvendo-se em incidentes em sete corridas em sequência. A segunda delas foi no Canadá, exatamente no muro dos campeões.

E neste ano, quem será que vai estrear o “Bienvenue au Québec”?

Tudo por um simples rodízio de pneus

Repare na letra R, de right (direita), pintada no traseiro esquerdo da Mercedes

Então a Pirelli resolveu alterar apenas a construção dos pneus, deixando os compostos intactos, o que significa que nada vai mudar na prática? Nada é tão simples assim na F-1. E é por isso que a briga em torno dos pneus, que estreiam nos treinos livres do GP do Canadá, parece longe de acabar.

Primeiramente, temos de entender as regras. O regulamento impede que a fornecedora de pneus mude seu produto durante a temporada a não ser que conte com o apoio unânime das equipes. Outra brecha é alegar questões de segurança, algo de que a Pirelli não lançou mão, pois os italianos temiam um desgaste para a marca.

Desgaste que já havia ocorrido com os quatro pneus dechapados nos GPs do Bahrein e da Espanha, sendo dois durante a corrida, com Felipe Massa. Apesar dos especialistas garantirem que  é mais seguro a borracha se desintegrar, mas o pneu continuar inflado, do que uma explosão, isso não cai bem.

Resumindo: a Pirelli está mudando o pneu por uma questão de imagem, mesmo motivo que a impede de alegar motivos de segurança para fazê-lo. Tendo de contar com a aprovação de todas as equipes, encontra-se em uma encruzilhada.

Isso porque esta alteração no pneu não é tão sutil quanto se está tentando vender. Ela não será no composto em si, e portanto não deve interferir na questão do desgaste, mas tirará a vantagem de algumas equipes, que descobriram um segredo para tirar mais performance da borracha: o rodízio dos pneus.

Com a adoção de uma nova construção em 2013, a Pirelli passou a determinar os lados corretos para os pneus. Algumas equipes descobriram que invertendo o pneu direito com o esquerdo e fazendo algumas modificações no acerto do carro, conseguiam um desempenho melhor. Isso funciona apenas nos pneus traseiros.

A Mercedes foi a última das que efetuaram essa troca com sucesso, começando justamente no GP que venceu com propriedade, em Mônaco.

O problema de retornar à construção de 2012, usando kevlar no lugar da banda de aço atual, é que os pneus são iguais, sem diferenciação de direita e esquerda, e a vantagem do rodízio será perdida. O impacto que isso terá, além de outras consequências da mudança, como a perda de velocidade em contorno de curva e o tipo diferente de deformação, será colocado à prova na sexta-feira no Canadá. E quem sentir que perdeu terreno vai fazer de tudo para impedir a estreia oficial da novidade na Grã-Bretanha.

Falta comando

A polêmica dos testes feitos pela Mercedes a pedido da Pirelli em Barcelona escancarou o esgotamento de um modelo de não-gestão da Fórmula 1 em um momento importante de sua história, às vésperas de uma mudança de regulamento que busca aproximar a categoria da realidade de um mundo cada vez menos voltado à exploração de limites e mais ligado à eficiência.

Não-gestão porque a categoria hoje virou terra de ninguém. Não há um Pacto da Concórdia em vigor e a Federação Internacional se finge se morta. Sem encontrar uma via comum para negociações por meio de sua associação, a FOTA, as equipes perderam a chance de ter pulso firme em dois pontos que, se não forem revistos, podem tornar o negócio insustentável em alguns anos: o corte efetivo de gastos e a divisão do dinheiro gerado pelos acordos estabelecidos com organizadores e TVs pelo promotor Bernie Ecclestone. A CVC Capital, empresa a qual Bernie representa, fica com boa parte da grana e fechou escusos contratos individuais com cada time. Não é difícil imaginar quem tenha levado vantagem. Em outras palavras, a Fórmula 1 é rentável, mas esse dinheiro não volta a quem faz o espetáculo.

Em meio a esse clima de falta de comando e jogo de interesses, algo simples, como a necessidade da restrição aos testes de pista ser aliviada para a próxima temporada devido à extensa mudança de regulamento vira um rebuliço.

A diminuição dos testes foi bem-vinda quando as montadoras bateram em retirada e foi bem absorvida pelas equipes desde sua implementação, em 2009, em grande parte porque, de lá para cá, o regulamento técnico se manteve razoavelmente estático. A história muda de figura agora, tanto para as próprias equipes, que terão de mudar radicalmente os sistemas de seus carros para adaptá-los à nova unidade de potência com motor turbo V6 e uma unidade de ERS muito mais eficiente, quanto para a fornecedora de pneus, que terá de lidar com carros que geram muito mais torque.

Para piorar a situação, a Fórmula 1 não tem uma fornecedora de pneus sob contrato para o ano que vem. A Pirelli vem pressionando para que uma decisão seja tomada rapidamente, e os italianos têm lá seus motivos financeiros e políticos para isso, mas não deixam de estar certos: é preciso que as diretrizes técnicas para 2014 sejam definidas o quanto antes, caso contrário ninguém poderá reclamar se o pneu durar por seis voltas na primeira corrida da próxima temporada. Afinal, vimos principalmente nos últimos dois anos o quanto a atual conjuntura, com a Pirelli testando com carros datados, pode gerar surpresas – muitas vezes agradáveis para nós, mas aterrorizantes para as equipes.

A questão em torno do teste da Mercedes, portanto, não é da possível vantagem que o time alemão ganhou ou deixou de ganhar. O problema é a falta de comando político e a desunião entre as equipes, que, ao invés de trabalhar juntas neste momento delicado, ficam trocando farpas.

A Fórmula 1 precisa urgentemente rever a política de testes para que evitar que estas situações “clandestinas” se tornem corriqueiras porque, em comparação aos últimos anos, a necessidade de colocar os carros na pista será exponencialmente maior em 2014 – para as equipes e para quem for responsável pelos pneus. Isso é óbvio. Porém, para chegar lá, é preciso que alguém assuma o comando. Por enquanto, ele está na mão de Bernie e do caos que ele gosta de criar para fomentar seus lucros. As equipes e, principalmente, a FIA, precisam endurecer o jogo.

GP de Mônaco por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Ele jogou o dado vezes demais”

Largando na frente, a Mercedes é a favorita para todos mesmo antes do GP de Mônaco começar. “Os carros estão no chão, os pneus não escorregam, então acho que a Mercedes é mais favorita do que nunca”, define Galvão Bueno. Mas fica a questão da estratégia. “Acho que Nico Rosberg tem uma grande chance de vencer esta corrida, dependo de como for a batalha interna. Também acho que a Lotus pode obrigar a Mercedes a mudar sua tática de pneus ideal. Depende da diferença que eles conseguirem colocar para o meio do pelotão. Será que colocam 21s para não pegar tráfego?”, questiona Martin Brundle, demonstrando imaginar em uma tática de duas paradas para Nico e Lewis.

De fato, o caminho mais rápido é parar duas vezes, “mas tem problema de tráfego”, salienta Rubens Barrichello. “Quem fizer uma parada tem a corrida na mão”, diz Galvão. Na TV espanhola, Pedro de la Rosa segue na mesma linha. “Se vê que não dá para ultrapassar, é melhor economizar pneus para buscar fazer uma parada. Estando à frente, com ar limpo, o que você vai tentar é alargar ao máximo a primeira parada. Mas não acho possível fazer só uma.”

Na largada, Antonio Lobato, na Antena 3, chega a ver Hamilton passandoRosberg, e se desanima quando vê que nada mudou.Vettel vai para cima das Mercedes porque “sabe que precisa ficar entre essas Mercedes”, salienta Brundle, enquanto os espanhóis focam em Alonso. “Acho que Fernando viu que não dava para passar e diminuiu o ritmo para sair do ar sujo de Kimi. Só tem que ficar longe do DRS de Perez, que pode tirá-lo da prova em uma curva.”

Os brasileiros estão mais preocupados com a Mercedes. “A única chance deles é um proteger ao outro”, aponta Barrichello. “Mas será que Hamilton vai se submeter?”, questiona Galvão. “A equipe tem de ter comando, e quem comanda lá é o Lauda”, completa Reginaldo, que questiona: “E se Hamilton fizer duas e Rosberg fizer uma parada?” Na Sky Sports e na Antena 3, a hipótese aventada é a contrária. “O que esperávamos era que Hamilton segurasse o pelotão para Rosberg escapar. Será que ele não está jogando o jogo ou Nico não consegue abrir? Seria corajoso fazer só uma parada”, questiona Kravitz.“Reconheço que esperava que só Hamilton fizesse isso”, diz De la Rosa, observando a queda no ritmo. Mas Galvão duvida que as Mercedes podem fazer uma parada. “Se nem a Ferrari consegue fazer, eles também não.”

Outro ponto de discussão das primeiras voltas é mais uma briga entre Sergio Perez e Jenson Button. O inglês chega a “dedar” o companheiro, que passara reto na chicane. “As McLaren continuam batendo uma na outra. Parece um novo Bahrein!” se empolga David Croft. “Já vi muita coisa na F-1, mas nunca vi uma equipe protestar contra o próprio piloto”, brinca o narrador. “Na verdade, não é exatamente um companheiro. É um associado corporativo”, ironiza Brundle.“O dinheiro do México deve ser muito bom para o Button aguentar isso”, diz Galvão.

O entrave interno da McLaren faz com que os espanhóis discutam os limites de saltar a chicane para ganhar vantagem. “Se o cara sempre vai reto, você não vai ultrapassá-lo nunca”, diz De la Rosa, lembrando da disputa que teve com Schumacher no GP da Hungria de 2006. “Não sabemos quais os limites.”

Definida como “guerra fria” por Lobato, a disputa da primeira parte da corrida faz com que todos revejam suas ideias iniciais sobre a estratégia. Brundle não gosta: “Minha mãe dirige muito bem, acho que ela conseguiria correr nesse ritmo. Mas uma hora isso vai ganhar vida”, brinca Brundle. Quando o engenheiro de Webber diz que ‘não temos espaço’, o inglês explica que o “quer dizer com ‘não estamos abrindo a diferença’ é que eles vão ter de fazer só uma parada e ele tem de economizar os pneus, ou seja, ficar a mais de dois segundos do piloto da frente.”

É isso que todos creem que Alonso está fazendo. “Ele está pensando na corrida”, acredita Brundle quando vê o espanhol se distanciando de Raikkonen.  “O engenheiro da McLaren fala para Button apertar, mas sabemos que Alonso não está forçando”, concorda Barrichello.

De la Rosa chama a atenção para o risco da estratégia adotada pelas Mercedes, que são lentas para tentar fazer uma parada. “Ninguém fez mais que30 voltas no treino, então entramos em território desconhecido. Mas esse ritmo não dá opção. Vão ter que fazer uma parada. A tática da Mercedes é muito boa. Vão vencer da forma mais lenta possível, apostando em posição de pista”, resume De la Rosa.

Mas um problema surge quando Webber antecipa sua parada. “Vamos ver o quanto ele vai forçar esses pneus”, espera Brundle. Porém, os britânicos se surpreendem porque as Mercedes não cobrem a parada do australiano.“As Mercedes estão usando o pneu bem melhor que nas últimas corridas”, aponta Brundle. “Circuito diferente, asfalto diferente…”, explica Croft. “E muitos quilômetros de testes”, completa o comentarista.

O acidente de Massa acaba com as elucubrações estratégicas. “Não é o final de semana do Felipe. Esperamos que esteja tudo bem com ele. Foi como uma repetição da batida de ontem, mas mais forte”, diz Galvão.“É bizarro! É o mesmo acidente dos treinos. Que coisa estranha. Massa não cometeria o mesmo erro duas vezes. É uma questão fundamental de frenagem”, estranha Brundle.

O SafetyCar vai à pista e ingleses e De la Rosa acham que Vettel vai sair prejudicado e as Mercedes teriam vantagem. Não é o que acontece. “Ele perdeu tempo porque começou a andar lento para não ter de esperar, mas seria melhor ter ido mais rápido”, diz Kravitz sobre Hamilton, que entra no box em segundo e sai em quarto. O espanhol lamenta que o SafetyCar não tenha segurado mais os Red Bull. “Vettel teve muita sorte porque, justo quando entrou no pitlane, o SC saiu.” Para Galvão, “priorizaram o Nico para ele não perder a liderança.”

Na relargada, enquanto Galvão diz que “só pode ultrapassar a partir da linha de chegada”, Brundle chama a atenção para “os oportunistas” da última curva, pois são permitidas as ultrapassagens após a Rascasse.

Rascasse, aliás, que virou palco de uma tentativa de ultrapassagem de Hamilton em Webber. “Vimos alguns pilotos da GP2 tentando a parte de dentro da Rascasse. Hamilton deve ser assistido”, lembra Brundle. Galvão está muito mais impressionado. “Botar por dentro na Rascasse eu nunca vi!”

Os espanhóis estão mais preocupados com Perez, que passou Button em uma manobra “da qual ele não pode reclamar”, como exclama Croft e está pressionando Alonso. “Fernando tem um pouco de ar, mas preferiria ter Button atrás, e não Sergio”, diz o comentarista Jacobo Veja. Não demorou para Perez colocar de lado e Alonso cortar a chicane para se defender. “Será que ele só manteve a posição porque cortou? Eu quero ver de novo. Boa manobra de Perez. Falamos nas primeiras provas que ele estava sendo muito submisso no tráfego. Não dá mais para reclamar”, observa Brundle.“Foi uma questão de auto-preservação de Alonso. Ele não tinha o que fazer”, defende Croft.

É o mesmo caso em todas as transmissões: defesa legítima ou injusta? “Ele fez bem em perceber que tinha de fazer isso, pois estava focado em não bater na traseira de Raikkonen também. Mas acho que vai ter de devolver a posição”, acerta Brundle.“É uma decisão difícil, depende do critério dos comissários. Se for igual da Hungria em 2006 com Schumacher, o que ele fez está perfeito”, De la Rosa não se livra de seus rancores.

Galvão discorda dos comentaristas, que dão razão a Alonso, e comemora quando sai a decisão de que o espanhol terá de devolver a posição. “Ele passou com as quatro rodas por fora, não tem interpretação. O Arnaldo diria que regra é regra.”

A polêmica da disputa entre a McLaren e a Ferrari só foi resolvida depois da bandeira vermelha causada pela colisão entre Maldonado e Chilton. “Primeiramente, parece culpa do Maldonado, mas depois do replay isso muda”, justifica Galvão depois de criticar o venezuelano. Os demais não têm dúvidas. “Acho que ele não sabia que Maldonado estava do lado de fora”, Brundle tenta justificar.

Durante a bandeira vermelha, os britânicos dão um show, com entrevistas ao vivo com Christian Horner, que reconhece o benefício de Webber trocar os pneus, pois fora o primeiro a parar; Claire Williams, que revela que Maldonado está bem apesar de “algumas feridas” e Martin Whitmarsh, que diz em primeira mão que Alonso terá de devolver a posição a Perez”. Na Sky, também, aparece a cena do espanhol, assim que parou o carro, indo cumprimentar o mexicano.

Na relargada, os espanhóis lamentam que não seja mais Alonso quem está atrás de Raikkonen, principalmente quando o finlandês é o único a continuar com o composto macio. “É uma pena Fernando ter de devolver a posição porque Raikkonen já tem problemas de aquecimento, o que vai piorar porque ele decidiu relargar com duros. Vamos ver se Sergio também mostra sua agressividade com Kimi e nos ajuda um pouco”, diz De la Rosa.

É o que o mexicano faz. E Raikkonen e Perez cortam a chicane para evitar uma colisão. “É sutilmente diferente com o que aconteceu com Alonso, mas acho que ele não tem de dar a posição de volta”, entende Brundle.“Esse é o problema de lutar com esses pilotos: se não tira o carro, perde o mundial”, observa De la Rosa, que acredita que “agora Fernando poderia dizer: que os dois deem a posição para mim porque fui o único que fiz a chicane. Não quero me meter, é uma confusão. Que decidam os comissários.” Para Lobato, “Sergio vai acabar ultrapassando no susto porque esses pilotos estão disputando o mundial.”

Já na visão de Galvão, “com Raikkonen é diferente [de Alonso]. Ele foi reto.” E Barrichello explica: “Nessa condição, tudo o que você quer é que o outro vare a chicane também [para não ter de ceder a posição].”

A ultrapassagem de Sutil em Button não anima os espanhóis. “Ter Sutil atrás não é nada agradável”, avisa Lobato. Pouco tempo depois, Alonso é passado pelo alemão. “É, Alonso, não é seu dia”, zomba Galvão. “Acho que Alonso estava sonolento. Parece que ele está de saco cheio. Deixou a porta aberta”, observa Brundle. “Fernando está muito limpo”, explica De la Rosa. “Ele tem que cuidar dos pneus e chegar, minimizando perdas. Há outros que estão forçando demais, enquanto Vettel já desistiu da vitória justamente por isso: já é um grande resultado para ele.”

Mas ainda haveria um novo SafetyCar, causado por Grosjean. “Ele pode pedir duas músicas no Fantástico para o Tadeu Schmidt porque bateu quatro vezes no final de semana. O Rosberg deve estar pensando: abro quatro segundos e alguém bate atrás e estraga tudo”, brinca Galvão. Os britânicos também não perdoam. “Esse menino me preocupa”, diz Brundle.  “Fico imaginando se ele tem mais uma asa dianteira”, completa Croft.

Junto dos espanhóis, lembram do acidente semelhante de Raikkonen enchendo a traseira de Sutil, em 2008. “Ricciardo freou antes, mas não fez nenhuma mudança de direção. Foi erro do Grosjean”, define De la Rosa.

Mais uma relargada e novamente Perez é o personagem. Desta vez, tocando com Raikkonen. “Você se compromete a tentar muito antes da freada. Ali não havia nada que ele pudesse fazer”, Brundle defende o mexicano. “Você não tem de deixar a distância de um carro?”, questiona Croft. “Ele tinha de fazer a curva. Novamente, são coisas muito sutis. Ele colocou o carro de lado tarde demais.”

Brasileiros e espanhóis não concordam. “Foi um abuso do Perez, tem de ser punido”, defende Galvão. “A equipe deveria ter dito para ele acalmar”, completa Reginaldo. “A chicane da discórdia. Sergio tentou inventar um espaço que não havia”, opina De la Rosa.

Na verdade, as atenções dos espanhóis seguem com Alonso, mesmo com a prova apagada. “Estou olhando com detalhe o carro de Fernando. Conhecemos ele e não é normal que todos o passem desta maneira. Tem que ter acontecido algo”, De la Rosa não se conforma.

O espanhol também está na bronca com Vettel, acha que o alemão poderia ter pressionado Rosberg mais fortemente depois de mostrar ritmo ao fazer a volta mais rápida. “Não dá para entender o Vettel. Se ele consegue ir tão rápido, por que não faz três voltas dessa e pelo menos pressiona Rosberg?”

Mas não há mais tempo para reações e Nico vence o GP de Mônaco de forma razoavelmente tranquila. “Um final de semana completo para Rosberg, que é torcedor do Bayern”, lembra Vega, citando o time que fora campeão europeu um dia antes. “Cuidado com a Mercedes, que aprendeu a lição para lidar com os pneus”, destaca Lobato. “Corrida muito controlada, abriu quando devia. Foram 3s8 de diferença para Vettel, mas poderia ter sido muito mais”, acredita Galvão.

Os destaques da prova foram Sutil e Perez. Em especial o mexicano, que apareceu para o bem e para o mal. “O homem do dia tem de ser Perez”, diz Croft, mas Brundle não se convence. “Ele jogou o dado vezes demais, e acabou saindo do GP. Gosto do Perez, e tenho de citar Sutil também. Grosjean mais uma vez questionado. Boullier é seu empresário também, acho que os interesses são muitos”. “Foi uma corrida que poderia gerar um saldo positivo para Perez, mas que acabou sendo negativa pelos excessos”, define Galvão.

Os segredos da tática vencedora de Rosberg – e por que pode ser diferente no Canadá

A vitória de Nico Rosberg em Mônaco só foi possível pela quilometragem adicional que a Mercedes teve no teste da Pirelli em Barcelona ou foi apenas uma prova de que “Mônaco é Mônaco”? A análise da estratégia da prova aponta para um uso bastante inteligente das forças do W04 e corrobora com a segunda hipótese.

Com o carro suficientemente rápido para fechar a primeira fila em um circuito travado, a Mercedes poderia fazer o que não teve a oportunidade nas outras três provas em que largou da pole: adotar um ritmo confortável para seus pneus.

Mas a jogada não termina aí: esse ritmo mais lento faria com que o pelotão ficasse unido o tempo todo, dificultando que os rivais adotassem táticas diferentes. Isso porque, nas simulações, a estratégia de duas paradas era 15s mais rápida, contando que fosse possível minimizar o tráfego. E o ritmo de cruzeiro adotado por Rosberg diminuiu os espaços – quem arriscasse parar antes, não teria pista livre para ganhar terreno.

Propositalmente ou não, a “união” do grid aumentou a possibilidade de acidentes e, consequentemente, de Safety Cars, o que facilitou a gestão de pneus. A bandeira vermelha deu mais uma ajuda, pois permitiu uma segunda troca de graça.

Além disso, por não estar tão bem posicionado no campeonato, Rosberg acabou tendo uma vida mais tranquila na ponta. O líder da tabela, Vettel, seu principal rival na corrida, tem um carro que também é duro com os pneus – se pressionasse muito o compatriota, correria riscos – e via os rivais mais próximos pelo título ficando para trás. Assim, o ritmo de cruzeiro veio a calhar para a Red Bull também.

Largando na frente, por que a Mercedes não fez duas paradas? Com 80% de chance de Safety Car, isso deixaria Nico e Lewis vulneráveis à possibilidade da Red Bull e, principalmente da Lotus, pararem só uma vez, pois nesse tipo de prova o ideal é estar na mesma estratégia dos rivais diretos para não ser pego de surpresa por uma paralisação, cujo timing é difícil de prever. Outra opção seria liberar Nico para duas paradas, enquanto Lewis prendia o pelotão, mas é difícil imaginar o campeão de 2008 nesse papel.

A tática do time só não foi perfeita pela lentidão ao reagir ao acidente de Massa. Estava claro que a pancada geraria um Safety Car e, no momento da batida, Nico e Lewis estavam no terceiro setor da pista. Vettel, logo atrás, aproveitou para parar, enquanto as Mercedes seguiram. Nesta volta, Hamilton foi cauteloso demais e perdeu oito segundos em relação a Nico, lembrando que, mesmo antes de alinharem atrás do SC, os pilotos têm de adotar um ritmo cerca de 40% mais lento (um delta é transmitido ao volante). Com o mesmo ritmo de Nico na inlap, Lewis possivelmente se manteria em segundo.

A tática da Mercedes foi um balde de água fria para a Lotus, que ficou sem sua principal arma. O time tentou arriscar, trazendo Raikkonen cedo para os boxes e buscando que os demais reagissem, mas o SC de Massa, logo em seguida, acabou precipitando as paradas.

Quem parecia um peixe fora d’água era Fernando Alonso. Sem ritmo desde o primeiro stint e sem a menor intenção de brigar por posições que lhe dariam 2, 3, 4 pontos a mais no campeonato, o espanhol teve uma tarde infeliz, que só piorou com a decisão de usar os supermacios, com os quais parecia mais desconfortável, no último stint.

Pela maneira como a prova se desenhou, não dá para cravar que a Mercedes de repente aprendeu a lidar com os pneus. Na verdade, observando o conjunto de fatores que jogou a favor de Rosberg, seria uma surpresa se, no Canadá, o sonho de Mônaco ganhasse um novo capítulo.

Pais, filhos e azarados #MonacoFacts

Nico não deu muita atenção, é verdade, mas não é sempre que um piloto vence no mesmo lugar de seu pai, ainda mais com exatos 30 anos separando as duas conquistas. Na verdade, isso só aconteceu uma vez, com Graham e Damon Hill, que venceram os GPs da Itália, em Monza, em 62 e 93. Não coincidentemente, são dois circuitos que estão no calendário desde 1950.

Os Hill também venceram os GPs da Alemanha e da Espanha, mas em circuitos diferentes (Nurburgring/Hockenheim e Jarama/Catalunya). A prova espanhola também viu triunfo duplo dos Villeneuve, mas Gilles ganhou após se segurar no célebre GP em Jarama em 81 e Jacques venceu em 97 em Barcelona. Tanto Graham, quanto Gilles, conquistaram o GP de Mônaco, mas seus filhos não repetiram seus feitos.

Foi a primeira vitória da Mercedes no Principado, mas não do time de Brackley, que ganhou em 2009, como Brawn. Também é o primeiro hat-trick de poles para Rosberg, algo que, curiosamente, seu companheiro Lewis Hamilton nunca conseguiu.

E quase foi um Grand Chelem: além da pole, o alemão liderou todas as voltas, sendo alçado ao topo do quesito no ano – esteve à frente por 92 voltas, contra 86 de Vettel e 85 de Alonso. Porém, a volta mais rápida ficou Sebastian – sua 18ª da carreira. O tricampeão, inclusive, conquistou o 50º pódio. Ele tem 107 largadas.

A ultrapassagem em Hulkenberg na última volta deu a Raikkonen um pontinho que lhe mantém na caça ao recorde de Michael Schumacher, que pontuou por 24 provas seguidas. O finlandês tem 23. Como explicado anteriormente, a marca do alemão foi conquistada em parte quando só os seis primeiros e em parte quando os oito melhores pontuavam.

Na classificação, Vettel, Raikkonen e Hulkenberg mantiveram sua hegemonia contra seus companheiros e os superaram pela sexta vez em seis etapas, enquanto Jean-Eric Vergne chegou pela primeira vez ao Q3 na carreira. Já a Caterham teve seu melhor resultado em um sábado, com o 15º lugar de Giedo van der Garde.

“Maldição” ferrarista

Se o GP de Mônaco foi bom para alguns, foi um pesadelo para outros. “Deve haver algum motivo para não vencermos nesta pista desde 2001”, lembrou Stefano Domenicali. Aliás, foi a terceira vez que uma Ferrari se classificou em último em Mônaco nos últimos oito anos. O local da estreia da equipe na F-1, em 1950, só teve oito vitórias do time italiano!

Um ferrarista, inclusive, foi o único que não venceu após largar na pole nos últimos 10 anos: Felipe Massa, sob chuva em 2008. Em 2013, o brasileiro teve seu primeiro abandono depois da prova de abertura da temporada passada. No caso de Alonso, desconsiderando a corrida problemática do Bahrein, essa foi a primeira vez desde o GP da Hungria do ano passado que o espanhol não terminou uma corrida no pódio.

A Williams enfrenta seu pior início de ano da história, zerada nos pontos após seis etapas. A draga deste ano é pior que de 2011, quando Rubens Barrichello marcou os primeiros dois pontos do time justamente no Principado.

Aliás, a equipe teoricamente tem em Maldonado um especialista de Monte Carlo. Andar forte por lá é normal ao venezuelano, mas os resultados… na GP2, foram duas vitórias e um segundo lugar; na F-1, três abandonos por acidentes. Justiça seja feita, o piloto só foi culpado em 2012.

Outro que tem gosto pelo guard rail de Mônaco é Sergio Perez, que não sabe o que é pontuar em Monte Carlo. Em sua estreia, em 2011, colocou a Sauber no Q3, mas bateu muito forte na chicane da saída do túnel e não foi liberado pelos médicos para a corrida. No ano seguinte, bateu novamente na classificação, mas agora no Q1, nos esses da piscina, largou no fundo do pelotão e chegou em 11º. Neste ano, estava em sexto quando colidiu com Kimi Raikkonen e acabou abandonando pouco depois com problemas nos freios. Perguntado sobre a marca negativa no Principado, afirmou que “foram diferentes circunstâncias, mas acredito que faço um ótimo trabalho aqui.”