Estratégia do GP do Brasil: como Vettel “ganhou e perdeu” por duas vezes o campeonato

Conversando com outros jornalistas mesmo horas depois do GP do Brasil, a opinião era a mesma: preciso ver essa corrida de novo para entender tudo o que aconteceu. Imagino o desafio de traçar a melhor estratégia em um tipo de prova que é o terror de qualquer equipe: nem na chuva, nem no seco.

Mesmo assim, os postulantes ao título não decepcionaram, com Vettel sobrevivendo a uma bela pancada na região do escapamento, o rádio quebrado e quatro paradas para chegar em sexto e Alonso ganhando seis posições em relação à largada, só incapaz de acompanhar o ritmo da McLaren, ficando a uma posição de conquistar o título. Ambos, também, contaram com valiosas ajudas de seus escudeiros, importantes em momentos-chave da prova.

Quando as gotas, que apareceram timidamente antes da largada, se intensificaram, muitas equipes dividiram sua estratégia. Massa e Hulkenberg fizeram a boa aposta de seguir a decisão de Button de ficar na pista – é neste tipo de condição que o inglês se sobressai. Por algumas voltas, pareceu que o traçado estava realmente molhado demais, mas logo ficou claro que quem havia colocado os intermediários estava superaquecendo os pneus.

Também parecia haver uma diferença de carros. A Ferrari, ao contrário do que aconteceu no início do ano, aparentava ser particularmente difícil com pneus de seco e pista úmida. Alonso escapou por duas vezes e Massa, mais de 3s/volta mais lento, perdeu 8 posições em quatro voltas e teve de reverter sua estratégia.

Longe dos que erraram e colocaram os intermediários e os que não conseguiam gerar temperatura suficiente para se segurar na pista com os pneus de seco, Button e Hulkenberg se viram 45s à frente do rival mais próximo, Hamilton. Mas a vantagem foi dizimada pelo Safety Car em decorrência dos detritos na pista que furaram o pneu de Nico Rosberg.

Na volta 30, começou uma nova corrida, com todos com os pneus duros – a Ferrari era a única com médios, talvez esperando mais chuva, uma vez que não aguentariam até o final. Nesta “segunda prova”, Vettel “largou” em quinto, na cola de Alonso, após ultrapassar as nanicas, as Toro Rosso, Rosberg e Di Resta, vindo de 22º. A insistência em ficar na pista com os pneus para pista seca, fez com que Massa caísse para 11º.

Talvez pelos danos no carro, Vettel caiu para sétimo e perdeu 15s para Alonso. Duas voltas antes da chuva voltar a cair, fez uma troca equivocada para colocar pneus de seco. Com o alemão tendo de reverter a troca, Vettel e a Red Bull arriscaram perder o título e, talvez, estivessem em um circuito mais longo, teriam corrido sério risco, com mais carros entre o alemão e os pontos. Afinal, impressiona que o grid tenha se separado tanto em 24 voltas após o SC de forma que Vettel, mesmo perdendo cerca de 29s, tenha voltado em 11º. Dada a oportunidade de se recuperar de toda a lambança da equipe, que tinha dificuldades de comunicação, o piloto logo voltou a somar pontos suficientes para selar o título.

Após as mesmas 24 voltas, Alonso já estava a mais de 17s da ponta, mostrando que a Ferrari, na mesma condição em que havia sido imbatível até então na temporada – corrida da Malásia e treinos da Alemanha e Grã-Bretanha – ficara para trás.

Voltando à corrida de Massa, as sete voltas após a relargada foram espetaculares, com seis posições ganhas. Isso o colocou novamente logo atrás de Alonso. Ao colocar pneus de chuva uma volta antes do companheiro, voltou bem à frente, pois a inlap de Alonso foi bastante lenta pela chuva. Com Vettel em sétimo a nove voltas do final, a Ferrari ordenou a troca, justificável em uma prova na qual tudo poderia acontecer.

Por um lado, é uma pena que a chuva tenha sido um personagem tão central. Por outro, a última corrida do ano foi uma representação fiel daquela temporada que parecia um sonho distante em fevereiro: corridas animadas como as de 2011, e um campeonato de tirar o fôlego como em 2010. Vai ser difícil 2013 superar isso.

Como Vettel quer – e pode – ser grande e as tabelas finais do Mundial

Em mais uma corrida épica em Interlagos, o que mais me surpreendeu (positivamente) foi a maneira como Vettel brigou por esse título, assumindo riscos, tanto para segurar Hamilton em Austin, quanto por diversas vezes no GP do Brasil. E isso, em uma corrida em que apenas por três ou quatro voltas não esteve em posição de ser campeão, tamanha sua vantagem. Mostrou, com isso, uma necessidade de ganhar fazendo bonito, sem ficar com o regulamento debaixo do braço, que ainda não tínhamos visto em sua carreira.

Há quem chia quando ouve/lê que o piloto nunca venceu largando atrás de terceiro. Isso continua sendo um fato, mas o erro é achar que desmerece Vettel. Simplesmente diz que, pela forma como sua carreira aconteceu até agora, ele ainda não teve muitas chance de fazê-lo. Quando elas aparecerem, cada vez fica mais claro que ele vai aproveitar.

Estamos vendo o desenvolvimento daquela que tem tudo para ser uma das grandes carreiras da história da F-1. Se Vettel, hoje, não se mostra tão completo quanto Alonso, tem seis anos a menos que o espanhol e caminha para chegar e até superar seus feitos. E não estou falando em números.

A grande marca de Vettel é sua constante evolução. Diferentemente de Hamilton, cujo talento natural é inegável, mas que não consegue replicar constantemente a consistência de suas nove primeiras provas da carreira, o alemão a cada corrida mostra uma qualidade nova.

No primeiro campeonato, seu desafio era deixar de cometer erros em disputas por posição. No segundo, mostrou grande adaptação a um carro que exigia uma tocada diferente com o escapamento soprado. Agora, soube compreender junto da equipe por que não conseguia, como ele mesmo disse, “fazer seus truques” com o carro e recuperou o terreno perdido no início do ano.

Mesmo o campeonato mais maluco da história terminou coroando o melhor conjunto do ano. À Ferrari de Alonso, faltou fôlego na compreensão de como melhorar o carro, justamente o que sobrou na Red Bull. Mas não é a pilotagem mais impressionante e vistosa do espanhol ao longo do campeonato que tira qualquer mérito da conquista de Vettel. Da mesma forma que Hamilton e Raikkonen foram praticamente perfeitos e saíram de mãos abanando. Esse ano só mostra que o nível de competitividade da Fórmula 1 hoje é tão grande que não basta ser impecável na pista para levar o caneco.

Fortes emoções

A preocupação da FIA com o caos para entrevistar o mais novo membro do clube dos tricampeões mundiais fez com que Sebastian Vettel fosse levado à sala normalmente reservada aos três primeiros colocados para ser entrevistado. Assim, mesmo na primeira vez desde o GP da Itália, 13ª etapa do mundial, em que não estourou o champanhe no pódio, lá estava ele de volta.

Entrou sorridente, sentou-se e abaixou a cabeça, visivelmente emocionado. Parecia que, naquele momento, percebera que havia obtido o resultado de que precisava mesmo que sentisse que o mundo conspirava contra ele: má largada, toque na primeira volta, estratégia errada, parada lenta e até rádio sem funcionar. “Me senti exatamente como agora”, brincou ao encarar os jornalistas assim como o fez com os carros que, caprichosamente, o evitaram após o toque com Bruno Senna.

Minutos antes, era o semblante de Felipe Massa que chamava a atenção. Claramente mais rápido que Alonso pelo menos nas últimas duas etapas, o brasileiro mal podia esperar que a temporada terminasse para que, com o campeonato zerado, pudesse ter uma nova chance de correr de verdade. O pódio em casa mesmo em outra corrida na qual teve de ceder uma posição provocou uma catarse em um ano que poderia tê-lo derrubado psicologicamente de forma definitiva.

Falando em cabeça, Alonso fez de tudo para manter a sua no lugar após a terceira derrota em uma decisão. Uma diferente da de Abu Dhabi, como ele fez questão de destacar – “pois daquela vez estava nas nossas mãos e perdemos” – mas dolorida pela certeza de que não havia muito mais que ele podia fazer. Emoções tão fortes quanto distintas que só podiam florescer numa final digna do melhor campeonato da – minha – história na F-1.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Brasil

Duelo no ano Diferença de hoje
VET 11 x 9 WEB WEB -0s179
HAM 17 x 3 BUT HAM -0s055
ALO 17 x 3 MAS MAS -0s266
RAI 9 x 10 GRO RAI -0s535
MSC 10 x 10 ROS ROS -0s077
DIR 8 x 11 HUL HUL -0s417
KOB 9 x 11 PER PER -0s143
RIC 16 x 4 VER RIC -0s045
MAL 18 x 2 SEM MAL -0s521
KOV 13 x 7 PET PET -0s013
GLO 13 x 7 PIC GLO -0s600
DLR 18 x 2 KAR DLR – 0s123

Excepcionalmente neste final de semana, voltamos aos primórdios da tabela.

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placarem contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

O anti-herói da decisão

Na decisão do título de 2012 entre Fernando Alonso e Sebastian Vettel, um personagem tímido, de fala baixa, careca proeminente e jeitão pacato roubou a cena. O projetista da Red Bull, Adrian Newey, há tempos mostra sua capacidade de fazer grandes carros, ganhando ares de gênio. O inglês de 53 anos, que até hoje prefere a velha prancheta aos avançados programas de simulação, é apontado pelo espanhol como o grande responsável pela arrancada final do alemão na temporada, que marcou 133 pontos, contra 81 do rival, desde a grande atualização que teve o carro da equipe anglo-austríaca, no GP de Cingapura.

Claro que os resultados do companheiro de Vettel, Mark Webber, que fez 35 pontos no mesmo período, mostram que não é só do carro que o alemão se valeu para construir a vantagem de 13 pontos sobre Alonso. Com apenas 25 anos, ele ainda pode não ter o mesmo gabarito do espanhol de 31, mas vai amadurecendo e caminha a passos largos para se tornar um dos grandes pilotos da história. Porém, é inegável a contribuição do projetista na construção do império da Red Bull, que passou de uma fabricante de energéticos aventureira na F-1 a tricampeã mundial consecutiva, algo que apenas Ferrari, McLaren e Williams conseguiram. As duas últimas, inclusive, também emplacaram sequências de conquistas, nos anos 1990, com carros pensados por Newey. Foi ele o responsável pelos modelos da Williams que dominaram com Mansell e Prost em 92 e 93, assim como pelo McLaren de Mika Hakkinen de 98 e 99.

Os próprios pilotos reconhecem isso. Em Interlagos, Webber afirmou que só assinou com a Red Bull, em 2007, porque eles haviam contratado o engenheiro. “Ele nunca está contente. Apesar de não parecer um cara competitivo para quem olha, fica procurando coisas para melhorar no carro mesmo quando chegamos em primeiro e em segundo”, garante o australiano. “Ele não foca apenas em uma parte, tenta melhorar o carro como um todo.” Mas sua principal característica, apontada por todos que trabalharam com ele, é cada vez mais rara na F-1: “Ele ouve os pilotos, isso é fundamental.”

No mundo das simulações e tecnologia avançada, Newey, que curiosamente começou a carreira na Copersucar, única equipe brasileira na história da F-1, no início dos anos 80, mostra que o velho entrosamento entre piloto e engenheiro continua fazendo a diferença. Não é apenas contra um homem, mas sim contra uma combinação difícil de bater que Alonso luta amanhã em Interlagos: um piloto que sabe o que quer e um engenheiro que sabe ouvir.

Novo meio do pelotão começa a se desenhar

Um olho na decisão do título, outro no ano que vem. Em 2013, teremos mais um ano de continuidade de regras e, ainda que nada impeça que a Red Bull continue ditando o ritmo, com a McLaren em seu encalce e a Ferrari tentando recuperar terreno, muita coisa aconteceu no meio do pelotão nesta temporada.

Seria o crescimento da Sauber e Williams pra valer? A Lotus vai conseguir manter o nível caso os recorrentes boatos sobre suas dificuldades financeiras sejam verdadeiros? E a Mercedes, entra em fase de declínio mesmo com Lewis Hamilton a bordo?

É interessante ver como, enquanto alguns centram seus esforços em conquistar o campeonato, outras equipes utilizam as provas finais deste ano para acertar as arestas para o ano que vem. Um exemplo claro é a Mercedes, que vem executando comparações entre os escapamentos antigo e com o efeito Coanda, adotado recentemente pelo time. Em Austin, por exemplo, Rosberg e Schumacher correram com carros completamente diferentes.

Esse expediente foi muito utilizado pela Williams ano passado: o time ia tão mal das pernas que decidiu usar as provas para fazer comparativos entre peças e encontrar quais os problemas do carro. O grande salto de qualidade para este ano mostrou que a estratégia deu certo.

Se o mesmo acontecerá com a Mercedes, é impossível dizer, mas é clara a intenção de arrumar a casa antes da estrela Hamilton chegar.

O ano de 2013 será importante ainda para comprovar a consolidação da Sauber. É impressionante a maneira como a equipe vem crescendo desde que deixou de ser gerida pela BMW. O que poderia ter sido a pá de cal na equipe acabou se tornando uma possibilidade de apostar em eficiência. Ajudada pela continuidade de regras de 2009 para cá, a equipe pôde crescer e tem uma grande chance de dar um passo decisivo ano que vem.

Tri mais jovem da história será coroado em Interlagos, mas será Vettel ou Alonso?

Se há uma certeza na decisão do título em Interlagos, é que a F-1 vai coroar o tricampeão mais jovem da história. Mesmo divididos por seis anos, Sebastian Vettel ou Fernando Alonso, baterá Ayrton Senna, que conquistou o campeonato de 1991 aos 31 anos, 7 meses e 30 dias, pouco mais do que o espanhol terá domingo em Interlagos – 31 anos, três meses e quatro dias. O alemão, que pode se tornar o terceiro tricampeão “genuíno”, em anos consecutivos, da história – e o único a fazê-lo nas três primeiras conquistas – terá apenas 25 anos, quatro meses e 21 dias no domingo.

Será a 27ª vez na história que a decisão vai para a última prova, e pela sexta oportunidade o campeão será conhecido em São Paulo. Para Vettel, seria seu primeiro título na cidade, enquanto Alonso não sabe o que é selar conquistas fora de Interlagos.

O circuito recebe sua sexta decisão, sendo que em apenas uma das cinco anteriores o piloto que liderava a tabela não confirmou o título – Raikkonen, em 2007, tirou diferença comparável aos 13 pontos que separam Alonso e Vettel.

Nas 26 decisões na prova final, dez foram vencidas pelo piloto que estava atrás na classificação, sendo a última delas em Abu Dhabi, quando Vettel bateu o próprio Alonso, descontando 15 pontos. A situação do espanhol, no entanto, é bem diferente do que o alemão viveu em 2010: a vantagem de Seb é, tanto de pontos, quanto de equipamento.

Em condições normais, é de se esperar que ambos cheguem ao pódio, como aconteceu nas últimas quatro provas, dando a Vettel o primeiro recorde de precocidade que Alonso nunca teve. É curioso como a trajetória dos dois em relação a este tipo de número é parecida: o espanhol já foi dono das marcas históricas de precocidade pole, pódio, vitória, campeonato e bicampeonato, todas posteriormente quebradas pelo alemão.

Como salientei no texto anterior, cenários em que Alonso marcou ao menos 13 pontos a mais que Vettel na temporada aconteceram por quatro vezes: nos dois abandonos do alemão (Valência e Itália), quando Seb se enroscou com Karthikeyan na Malásia e quando foi punido na Alemanha. Por isso, a única chance real do espanhol é apostar no imponderável. Uma possibilidade é a chuva, condição em que a Ferrari se mostrou o melhor carro do grid na Malásia e nos treinos de Grã-Bretanha e Alemanha.

Nada impede, claro, que Vettel esteja pelo menos em seu encalce caso a água caia em Interlagos ou que o próprio Alonso se atrapalhe em uma situação em que erros – de pilotagem e estratégia – são mais comuns. Porém, se por um lado toda a lógica aponta para uma decisão morna, por outro há o alento de que, de lógica, Interlagos não sabe muita coisa.

Ganhadores e perdedores de Austin e a classificação do mundial em gráficos

A corrida de Austin mostrou que a superioridade da Red Bull nos treinos estava mais relacionada a sua capacidade de aquecer os pneus rapidamente do que ao ritmo propriamente dito. Afinal, um carro mais “no chão” gera mais pressão aerodinâmica e isso faz com que os pneus entrem na temperatura ideal mais rapidamente – algo ajudado por Vettel, que demonstra grande compreensão do que é necessário fazer os pneus funcionarem e durarem. A prova ainda deixou a questão no ar se seria apenas Hamilton que teria se arrependido de deixar a McLaren…

Apesar do evento não ter sensibilizado a mídia local, o público compareceu em peso – e que fique claro que mexicanos e sul-americanos rechearam grande parcela das arquibancadas. Na pista, houve disputas no limite exato entre rispidez e cavalheirismo e grandes recuperações de Massa e Button.

A performance do brasileiro é surpreendente pelo contexto: se o próprio piloto fez questão de ressaltar que “poucos aceitariam” jogar uma boa classificação fora em favor do companheiro, menos ainda fariam uma prova de recuperação com tanta propriedade depois de um baque desses – e mesmo Felipe já fez diversas corridas apagadas depois que algo saiu dos eixos (Cingapura 2008 e Canadá 2012 me vêm à cabeça).

E a Ferrari? A discussão fica mais próxima do público quando se trata de regulamento esportivo, mas é inegável que as equipes historicamente buscam tirar vantagem das entrelinhas. A discussão sobre o “espírito” das regras e o que está realmente escrito parece permear a história da categoria.

Como vimos em Abu Dhabi, quando a Red Bull, já sabendo que Vettel largaria em último, optou acertadamente por tirar o carro do parque fechado e largar do pitlane, há punições que, por uma questão de regulamento, podem ajudar. E esse foi novamente o caso. (Andei lendo em comentários por aí de que os carros fora do Q3 podem ser modificados, mas isso está redondamente equivocado: quem tira o carro de parque fechado larga em último, do pitlane; mudanças no câmbio provocam perda de cinco posições e, no motor, de dez. Fora isso, apenas pequenos reparos são permitidos para todos, independente da posição de largada)

No nível prático, não dá para dizer que foi um erro quando oito dos 12 pilotos que largavam do lado sujo perderam ao menos uma posição e a Ferrari sabia que os primeiros metros seriam fundamentais para as chances de Alonso, que não tinha tanto ritmo quanto nas provas anteriores.

Para ganhar o campeonato, porém, é preciso mais do que isso. Cenários em que o espanhol marcou ao menos 13 pontos a mais que Vettel na temporada aconteceram por quatro vezes: nos dois abandonos do alemão (Valência e Itália), quando Seb se enroscou com Karthikeyan na Malásia e quando foi punido na Alemanha. É fácil concluir que a certeza do tricampeonato de Vettel só esbarra no imponderável.

Vida dura (e sem novidades) para Alonso

Sobreviver à curva 1 no meio do pelotão e ganhar posições na primeira volta. Será essa a missão de Fernando Alonso para tentar levar a decisão do campeonato a Interlagos sem precisar de uma pouco provável escorregada de Sebastian Vettel.

Se, por um lado, as apresentações do espanhol e o crescimento natural da Ferrari aos domingos ao longo da temporada fazem crer que o quarto lugar é totalmente possível, por outro, as duas provas nas últimas sete em que o piloto não foi ao pódio terminaram justamente em batidas na primeira volta.

Alguns dirão que Alonso, caso não seja campeão, jogou o tri fora em acidentes na primeira curva. Porém, foram justamente suas performances nos primeiros momentos dos GPs que o colocaram em posição de lutar pelo título. Afinal, o piloto cuja posição média de largada é de 6.1 ganhou 25 posições em primeiras voltas no ano, superado apenas por aqueles que, largando lá atrás, costumam se beneficiar de acidentes (Glock, Kovalainen, Karthikeyan e Pic). E isso foi fundamental para que sua média de chegada fosse o terceiro lugar.

As classificações fizeram com que Alonso assumisse durante todo o ano muitos riscos nos primeiros metros de cada GP e a história não será diferente em Austin.

Mas o espanhol pode ter alguns adversários a mais na pista norte-americana: a colocação da zona de DRS e os pneus. O próprio explicou por que teme que não será fácil ultrapassar no circuito texano. “Os pontos de medição e de ativação do DRS estão depois dos esses rápidos do primeiro setor e ali será muito difícil estar a um segundo do carro à frente. Na largada e na primeira volta temos de recuperar quase tudo que queremos.”

Já os pneus, altamente duráveis na pista lisa de Austin, diminuem as possibilidades de trabalhar estrategicamente para ganhar posições. Se Vettel mais uma vez facilitou sua vida ao largar na ponta, ver o que Alonso pode tirar da cartola para superar todos esses obstáculos promete valer o ingresso.

Os injustiçados

O embate entre Sebastian Vettel e Fernando Alonso é logicamente aquele que chama mais a atenção, já que vale o campeonato. Afinal, mesmo em momentos diferentes da carreira, ambos buscam a afirmação do terceiro título mundial, número que acabou se tornando mágico na história da categoria. Ganhar por três vezes o título sempre separou os grandes dos bons pilotos, e é isso que o alemão e o espanhol buscam nestas duas últimas etapas.

Mas eles não são os dois únicos grandes nomes do campeonato. E é uma pena que a disputa hoje tenha se tornado exclusividade de dois homens quando Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton pilotaram em um nível tão alto quando Vettel e Alonso.

Os avanços de Raikkonen foram freados pela falta de rendimento da Lotus. É bem verdade que a equipe evoluiu enormemente em relação ao ano passado, em que conquistou dois pódios – foram 10 neste ano – mas também não teve equipamento à altura das performances do finlandês, único a completar todas as provas do ano, sendo 17 das 18 disputadas até agora nos pontos. Mesmo as falhas em classificação no início do ano, que podem ser colocadas na conta da readaptação à Fórmula 1 após estar fora por dois anos, foram superadas. Aos domingos, Kimi foi perfeito.

Outro que deu show foi Hamilton. Depois de uma temporada 2011 pra lá de errática, o inglês teve performances irretocáveis e maximizou seus resultados, tanto em classificação, quanto em corrida. Pena que sua equipe lhe deixou na mão em inúmeras ocasiões. Talvez seu único erro de julgamento tenha sido comprar a briga com Maldonado no GP da Europa, quando assumiu um rico desnecessário – algo que há tempos é sua marca, para o bem e para o mal.

Se, por um lado, é de se lamentar que Raikkonen e Hamilton estejam fora da briga, por outro isso só valoriza a disputa entre Vettel, Alonso e suas equipes. No campeonato mais imprevisível da história recente da Fórmula 1, com nada menos que oito vencedores diferentes, o alemão pôde contar com o excelente nível de desenvolvimento da Red Bull para recuperar uma vantagem que parecia definitiva há cinco provas, e o espanhol contou com uma equipe que, embora nunca tenha lhe dado o melhor equipamento, pelo menos foi competente no acerto, na estratégia, nos pit stops, e teve um carro que nunca lhe deixou na mão.

Por essas e outras, se me pedissem hoje para fazer uma lista dos melhores pilotos da temporada, teria imensa dificuldade não apenas para definir os dois, mas também os quatro primeiros. E vocês, já têm sua lista?

McLaren dá aula de como perder oportunidades

Enquanto a Red Bull aposta na máxima de que “em time que está ganhando não se mexe” e a Ferrari faz a lição de casa para se atualizar na nova realidade do desenvolvimento “sustentável” da F-1, a McLaren falha em todos os âmbitos. O avanço do carro que começou com boa vantagem para os demais foi pra lá de irregular e os incontáveis problemas nos finais de semana tiraram seus pilotos precocemente da luta pelo Mundial – e, mesmo que seja possível questionar as classificações de Button, a dupla não pode ser culpada por isso. Ao contrário da Ferrari, que pode focar seus esforços na aerodinâmica, facilmente identificável como seu grande problema no momento, as falhas da McLaren são tão difusas que fica difícil arrumar a casa.

Curiosamente, eles são os donos do maior número de poles do ano – oito, contra 6 da Red Bull – e venceram cinco provas (todas largando da primeira fila). Se, por um lado, pode-se dizer que um carro dominante aos sábados não necessariamente teve a mesma predominância aos domingos neste ano, o fato é que 14 dos 18 GPs até aqui foram vencidos por pilotos que saíram entre os dois primeiros. Dos quatro restantes, em três há um padrão: Lewis Hamilton liderava até uma quebra ou falha nos boxes acabar com sua corrida.

Em grande forma neste ano, Hamilton não foi o único “premiado” com o sem-número de problemas por que a McLaren passou, mas perdeu uma quantidade tão incrível de pontos que os ingleses até resolveram colocar na ponta do lápis e chegaram a 110 pontos, o que lhe colocaria na ponta da tabela. Claro que dá para questionar um ou outro número, afinal, é um exercício coberto de “se”, mas é inegável que a equipe falhou demais da conta.

Jenson Button, se comportando como o primeiro piloto da equipe ultimamente, reclamou em público. “Nós tivemos algum problema praticamente em todos os finais de semanas. Precisamos dar um fim nisso. Não sei o que acontece”.

A grande questão não é ficar chorando os pontos derramados. O que deve preocupar Whitmarsh e companhia é a extensa gama de problemas vivenciados neste ano: quebras (de câmbio, suspensão, alimentação de combustível); muitos erros de acerto, que prejudicaram principalmente Button, o piloto mais sensível; pit stops inconsistentes (ainda que tenha havido uma melhora incrível ao longo do ano, ainda falta acertar sempre, como fazem os rivais diretos) e a série de decisões bizarras que levaram à desclassificação de Hamilton no sábado do GP da Espanha.

A McLaren foi a única equipe que chegou a ter um carro tão dominante quanto a Red Bull tem hoje, e o fez nas duas primeiras etapas e entre Budapeste e Monza. Mas não maximizou essas oportunidades e sofreu apagões inexplicáveis. Como resultado, levou um banho operacional de Ferrari e até da Lotus e uma lavada de desenvolvimento da Red Bull.

A Ferrari é só o braço de Alonso?

Há quem explique a posição de Alonso no campeonato apenas pelo seu próprio braço. “É 90% mérito dele e 10% da equipe”. Concordo que um piloto possa fazer a diferença em determinados momentos, mas durante um ano inteiro? A campanha da Ferrari em 2012 não vem mostrando apenas as qualidades do espanhol, mas principalmente que não é só de carro imbatível que se faz um belo campeonato.

A maneira de se vencer na F-1 mudou muito de 2008, quando a Ferrari conquistou seu último título, para cá. A restrição nos testes fez com que as simulações se tornassem fundamentais e o fato de termos basicamente o mesmo regulamento técnico desde 2009 torna os ganhos de performance, hoje, mais tímidos, pois essas regras já foram bastante exploradas. Paralelamente a isso, o pacote de mudanças para melhorar o espetáculo – Pirelli, Kers e DRS – torna mais complexa a estratégia durante o final de semana e mais difícil enxergar avanços.

É com essas mudanças que a Ferrari vem tentando lidar. E com sucesso, reconhecido pelo próprio Alonso: “Quando cheguei aqui, esse não era um time vencedor. Agora evoluímos em diversas áreas, nas estratégias, nos pit stops, na preparação para as corridas. Para o ano que vem, só falta o carro. Assim, teremos condições de lutar pelo título”, disse, ao final de 2011.

É verdade que o carro ainda não veio. Em termos de performance, a Ferrari teve um início desastroso. Não passou para o Q3 na Austrália, ficando a 1s do melhor tempo no Q2 e a 21s5 da ponta na corrida mesmo com um SC a 17 voltas do final. Após o teste de Mugello, o time se reencontrou, finalmente conseguiu instalar o escapamento original e teve uma boa sequência da Espanha à Alemanha. Em nenhum momento, porém, chegou a dominar um final de semana, sendo as duas poles de Alonso dependentes da chuva. Sem colocar o carro na pista para testar fora dos finais de semana de corrida, caiu de produção e agora depende de uma adaptação melhor ou pior a cada pista.

Então como explicar que seu piloto foi líder por 8 das 10 etapas? Seria fácil colocar tudo na conta de Alonso. É inegável a grande parcela do espanhol, reconhecida a cada prova pela própria equipe, mas isso não explica tudo. A Ferrari, hoje, está no nível da Red Bull no que costumo chamar de “execução”, que envolve preparação e decisões ao longo do final de semana.

As duas têm seus pontos fracos: a Red Bull teve problemas de confiabilidade, enquanto a Ferrari faz belas estratégias defensivas, mas peca na hora de atacar. Porém, são raros os finais de semana, nos últimos dois anos, em que o conjunto Ferrari/Alonso tenha deixado de maximizar o resultado que o carro permitia.

São fatores como acerto visando a melhor equação entre velocidade e consumo de pneus – e a regra na Ferrari é sempre priorizar a corrida, como temos visto especialmente nas últimas duas provas, em que a velocidade de reta foi fundamental para seus pilotos. Para isso, o simulador, entregue ano passado, é fundamental. Os carros também são muito bem regulados para as largadas e os pit stops são consistentemente rápidos, após a equipe ter desenvolvido equipamentos que foram copiados pelo resto do grid.

Nada disso é por acaso e a figura central nessa repaginada geral é Pat Fry, que veio da McLaren na metade de 2010 para supervisionar as operações de pista e hoje é diretor técnico.

“Não é só uma questão de tentar fazer um carro mais rápido, precisamos fundamentalmente mudar as metodologias que usamos para selecionar, desenhar e fabricar peças para que sejamos competitivos a longo prazo. Há trabalho em todas as frentes para que não deixemos pedra sobre pedra.”

Falta um deles, é claro. A aerodinâmica segue sendo o calcanhar-de-Aquiles e a equipe vem acelerando suas mudanças internas para usar do mesmo expediente da Red Bull em 2009 e aproveitar a revolução nas regras de 2014 e dar esse último passo. Não dá para apostar se dará certo, mas é fato que hoje a Ferrari é uma equipe muito mais bem preparada para vencer dentro dessa nova realidade da F-1 do que há quatro anos.

De piada a potência: Os méritos da Red Bull

Eles eram a piada do paddock. Um carro mediano, marcado pela falta de confiabilidade, e ações de marketing que não combinavam com o ambiente sisudo da Fórmula 1. Cinco anos depois, conquistariam os títulos de pilotos e construtores. A trajetória da Red Bull na categoria mostra como o sucesso no esporte depende de uma série de fatores – e de timing.

A equipe optou por comprar a estrutura da antiga Jaguar e Stewart e iniciou seu projeto em 2005. Foi uma barganha: pagaram US$ 1 pelo time falido e assinaram um compromisso de injetar US$ 400 milhões nas três temporadas seguintes, troco de pinga para quem vende mais de 4 bilhões de latas de energético ao ano.

A estratégia com os pilotos foi contratar um experiente e usar o segundo carro para promover alguém com identificação comercial com a empresa. O primeiro ano foi até melhor que o esperado: sexta no mundial, com resultados bem melhores que a Jaguar. Mas ainda faltava muito para escalar até o topo.

Faltava, por exemplo, motor – e a equipe trocou o Cosworth pelo Ferrari em 2006 e pelo Renault em 2007 – e um forte corpo técnico – e contrataram Adrian Newey, na época tido como ultrapassado após alguns carros ruins na McLaren. Quando chegou à equipe, o inglês encontrou uma obra em andamento:

“A continuidade é muito importante. Quando a Red Bull correu pela primeira vez em 2005 era, na verdade, uma Jaguar pintada de azul. Depois houve uma ascensão no desenvolvimento da cultura, com muita gente chegando. Foi um período de mudanças rápidas e demorou para nos ajeitarmos e desenvolver uma maneira de trabalhar e ferramentas como o túnel de vento e os simuladores. São coisas que não se compra em lojas de departamento.” – Adrian Newey.

Fazer e desenvolver um carro de F-1 não depende apenas das ideias vindas da prancheta de um mago. Tudo tem de ser bem planejado e executado. As três temporadas seguintes serviram para arrumar a casa. Quando todo o processo funcionava bem, veio a chance do grande salto da Red Bull: um regulamento totalmente diferente, que colocava as poderosas McLaren e Ferrari em pé de igualdade. Organizada, com pessoal competente em todas as áreas e ótimo orçamento, a Red Bull surgiria como equipe grande em 2009.

“Demorou quatro anos para que as coisas se acalmassem e a grande mudança no regulamento de 2009 ocorreu em um bom momento para nós, pois coincidiu com o ponto em que começamos a trabalhar bem juntos, algo que tornou o grupo mais coeso e, ao manter isso, a equipe continua crescendo.” – Adrian Newey

De certa forma, a história da Red Bull se confunde com a de seu grande astro. Sebastian Vettel deu seus primeiros passos na F-1 em 2005, testando pela Williams. Desabrochou entre 2008 e 2009, teve um ano vitorioso e errático, assim como a equipe, em 2010 e hoje luta pelo terceiro título com ares de veterano.

Sentados no sofá, reclamamos da estratégia de um, do carro de outro. Parece tudo simples. Mas a trajetória da Red Bull mostra como não dá para personificar o sucesso na Fórmula 1.

Pimenta bem-vinda da Pirelli

Não sei porque Bernie Ecclestone ainda não veio com a ideia de Safety Cars aleatórios, no melhor estilo roleta russa. Mesmo em uma pista insossa como Abu Dhabi e com pneus que duraram bem mais do que os 100km que a Pirelli tem como meta a cada prova, tivemos uma corrida com disputas do começo ao fim.

Brincadeiras à parte, é claro que a F-1 não pode depender disso. E não surpreende que a Pirelli tenha se comprometido a jogar mais pimenta no tempero do ano que vem.

Em primeira análise, o GP de Abu Dhabi de 2012 seria o final feliz de um conto de fadas. Afinal, imaginar que veríamos uma prova tão movimentada após o anti-clímax da procissão de 2010, enquanto o campeonato pegava fogo com mais uma incrível virada, soaria como uma heresia há dois anos.

Na F-1 modo procissão dos Bridgestone, as brigas na pista de Yas Marina eram decididas como em embates de Super Trunfo com um único quesito: velocidade máxima.

De 2011 para cá, a pista continuou a mesma, ninguém encontrou espaços milagrosos para ultrapassar em nenhum lugar que não ao final das duas longas retas do circuito e a velocidade de reta segue importante, mas há cartas com outros poderes no baralho.

Assim, a corrida de Yas Marina no ano passado, sem Safety Cars, já havia sido um passo adiante, com 55 ultrapassagens contra 13 de 2010 (quando também houve um SC) e seis de 2009. Isso, devido às duas zonas de ativação da DRS e aos pneus menos duráveis, que abrem o leque estratégico e, consequentemente, fazem com que pilotos em fases diferentes de sua tática se encontrem.

O número de ultrapassagens de 2012 foi menor – 51, muito perto da média da temporada – mas é preciso fazer algumas considerações para entender por que a prova foi tão animada. Até antes da largada, não havia motivos para acreditar que a corrida teria muito mais do que por volta de 30 manobras, como as três provas anteriores. Isso porque a Pirelli novamente havia sido conservadora ao escolher os compostos médio e macio.

Não nos enganemos. Foi o Safety Car que tornou a coisa tão interessante, como já havia ocorrido em Cingapura. Além das opções mais engessadas da Pirelli, obviamente as equipes aprenderam a trabalhar melhor com os pneus.

Sabendo disso, a fornecedora promete uma nova revolução para 2013, diminuindo ainda mais a durabilidade do composto mais duro da escala. Podem esperar, portanto, efeito semelhante ao que tivemos do final do ano passado para o início deste. Não me perguntem onde isso vai parar, se teremos, um dia, a escolha entre o pneu supermacio e o superextramacio. Mas é fato que a Abu Dhabi animada só foi mais uma prova do quanto a F-1 precisa destes pneus, digamos, não funcionando muito bem.

GP de Abu Dhabi por brasileiros, espanhóis e britânicos: “I know what I’m doing”

O GP de Abu Dhabi começou com uma dúvida: até onde Sebastian Vettel conseguiria escalar largando dos boxes? Por um lado, tinha em mãos um carro preparado para ultrapassar. Por outro, estava em uma pista famosa no passado por não dar muitas chances de recuperação. “Sem dúvida Vettel vai fazer uma corrida espetacular, mas não é uma pista normal”, lembrava Reginaldo Leme, na Globo. “Vai demorar para ele chegar. Alonso apostava no título confiando em sua famosa sorte. Acho que se livra de Button na primeira curva.” O comentarista Luciano Burti acredita que “Vettel marcará pontos e, com as modificações que fizeram em seus carros, bons pontos.”

Na Sky, Martin Brundle vê uma grande chance de Vettel provar que aqueles que duvidam de seu talento estão errados. “As pessoas pedem que não analisemos o piloto quando é a equipe que tem culpa, mas não dá para separá-los. Essa pode ser a corrida que vai fazer a fama de Sebastian, é uma grande oportunidade. Acho que ele vai passar os carros mais lentos rapidamente e imagino que os pilotos da Toro Rosso foram avisados para não o atrapalharem.”

O cobertor de aquecimento de pneus preso no carro de Pedro de la Rosa antes da volta de apresentação é um mau presságio para os espanhóis. “Má sorte para Pedro e também para Fernando, porque é um obstáculo a menos para Vettel”, lamenta o narrador Antonio Lobato.

O comentarista Marc Gené segue na mesma linha quando vê vários pilotos ficando pelo caminho na primeira volta. “Todos estes são rivais que Vettel não vai ter que passar. Mas que primeira volta espetacular de Fernando! Agora os dois que estão à frente dele são os mais difíceis de passar: Maldonado pela velocidade de reta e Raikkonen porque vai dificultar.”

O desempenho do espanhol é destacado por todos. “Alonso eletrizante na primeira volta, mostrando grande velocidade de reta da Ferrari”, lembra o narrador britânico David Croft. Depois de ter de engolir seco a afirmação anterior de que “Raikkonen não é tudo isso de largada” e ver o finlandês ganhar duas posições na primeira curva, Galvão Bueno diz que Webber “além de não ajudar na largada, ainda permitiu que Alonso passasse” e não perdoa o “rei da lambança da primeira volta”, Romain Grosjean, envolvido em toque com Nico Rosberg. “Não sei até quando a Lotus Renault vai ter paciência, mesmo ele sendo francês. Francês que nasceu na Suíça, mas com licença para correr da França.” A equipe de Enstone pode não ser mais gerida pelos franceses há dois anos, mas o repórter da Sky Ted Kravitz garante que “há caras fechadas na Lotus depois que Grosjean não deixou espaço para outro piloto na primeira volta novamente”. Grosjean, contudo, não teve culpa para Lobato. “Fazia tempo que não víamos uma confusão dele. Dessa vez estava na frente.”

Logo em suas primeiras voltas de recuperação, Vettel se toca com Bruno Senna e perde parte da asa dianteira. “O piloto até desacostuma largar atrás, é difícil andar no meio do pelotão”, justifica Galvão. “Bruno não tem culpa nenhuma”, completa Burti, que ganha o apoio de Brundle: “Seb mereceu essa” porque forçou demais. Mas Lobato não concorda. “Você está tentando se recuperar e vem Bruno Senna e lhe arranca parte da asa. Mas, por um golpe de sorte, isso não te afeta.”

De fato, Brundle e Gené se surpreendem por o dano na asa não atrapalhar tanto o desempenho do alemão. “Dá para ajustar com o diferencial, dá para mexer de dentro de carro, mas se o carro estiver saindo muito de frente, vai acabar com seus pneus”, explica o inglês.“A asa está bem danificada, com certeza está atrapalhando. Eles vão trocar quando ele parar”, aposta o espanhol.

No replay da largada, Galvão aproveita para ‘desmistificar’ Nico Hulkenberg, que ficou pelo caminho na primeira volta. “As pessoas exageram, colocaram o Hulkenberg na Ferrari e ele nem é tudo isso. Vivemos em uma era em que todo mundo quer ser pai da notícia, não importa se sabe de alguma coisa.”

As elucubrações são interrompidas pelo acidente de Rosberg e Karthikeyan. “Foi daquelas que assustam tanto que ele saiu rapidinho. Vettel agradece. Fiquei com a sensação que estava vazando óleo. Estava muito mais lento que o normal”, vê Galvão. “Rosberg foi pego de surpresa. Não é nem um ponto de freada, não teve tempo de reagir”, acredita Burti, ainda que Reginaldo afirme que “daria tempo dele ter feito outra tomada”, argumento refutado pelo narrador e o comentarista. “Repito que não é ponto de freada”, diz Burti.

“É uma curva cega, mas tenho certeza de que não é culpa do Karthikeyan”, acredita Brundle, mais preocupado com a estratégia. “É muito cedo para parar, falta muita corrida para terminar”, diz, endossado em um primeiro momento por Kravitz, para quem, “com mais cinco ou dez voltas daria para colocar o duro e ir até o final”. Quando a Red Bull decide, após novo dano na asa de Vettel por um desentendimento com Ricciardo, pará-lo e colocar os macios, o repórter volta atrás. “Ele deve conseguir ir até o final com esses pneus.”

“Por que não arriscar?”, questiona Brundle.“Eles não têm nada a perder nessa situação. Essa é a grande chance de Vettel, porque seus pneus estarão mais aquecidos do que daqueles que estavam atrás do Safety Car e, ainda por cima, estão mais novos”. Gené também acha que a tática não é a ideal, mas pode dar certo. “Duvido que seja estrategicamente correto, é pela asa, porque terão de fazer muitas voltas com os macios. Mas não é uma má estratégia porque não para mais e vai se reagrupar ao final do pelotão”. Reginaldo acredita que “vale o risco, porque quando ficar sem pneus, já estará em uma boa posição.”

Os britânicos se divertiram com Vettel atropelando a placa do DRS para evitar a traseira de Ricciardo. “Não seria a primeira vez que uma Red Bull iria encher a traseira de um Toro Rosso em um Safety Car”, lembra Croft, referindo-se ao GP do Japão de 2007. “Mundo pequeno, não?”, se diverte Brundle.

Na relargada, Vettel vai para cima de Grosjean e acaba o ultrapassando por fora da pista. “Campeão do mundo é assim mesmo, se faz passando por fora da estrada”, apoia Galvão. Mas isso não é permitido pela FIA. “Essa manobra foi feita com os quatro pneus na pista?”, questiona Brundle. “Ele precisa ficar calmo, mas não parece estar.”

Os espanhóis não percebem a manobra e Lobato quer “ver o que está acontecendo lá na frente porque Webber pode usar o DRS em cima de Fernando”. Depois do replay, percebem o ocorrido e o narrador vai à loucura, mesmo após o alemão devolver a posição. É Gené que diminui o fato. “Não vão fazer nada.”

Todos tinham até esquecido de Hamilton na ponta quando o inglês estaciona sua McLaren. “Ê, Alonso”, Reginaldo vê sorte do espanhol. “Que desgraça para Hamilton e agora Alonso está no pódio. E Raikkonen finalmente com grandes condições de ganhar a corrida”, resume Lobato, ainda que os espanhóis já estejam preocupados com a pouca distância de Vettel para a ponta. “Se todos pararem agora, ele toma a liderança”, observa Gené. Antes disso, Lobato reclamava da facilidade com que o alemão passara por Vergne – “ordem de equipe também vale de um time para outro?”

Na Globo, a discussão é sobre o que mudou no retorno de Raikkonen. “Ele voltou mais falante. Ele tinha um comportamento difícil na época da Ferrari. O Felipe diz que, em um dia, conversaram mais do que em todo o tempo juntos na Ferrari”, conta Galvão. Mas a conversa via rádio faz duvidar que Kimi seja outro. “Deixe-me em paz, eu sei o que estou fazendo”, diz a seu engenheiro. “Ele não gosta que fale no rádio, é muito autêntico”, define Gené. “O engenheiro devia falar: ‘então vamos tomar um café e já voltamos’”, defende Lobato. “Imagina como era falar para o Kimi fazer a lição de casa ou escovar o dente quando ele era pequeno”, ri Brundle.

Na pista, Alonso passa Maldonado. “Ninguém acredita porque ninguém sabia que estávamos tão perto!”, exclama o narrador, que ganha o apoio de Galvão. “A expressão da equipe é de surpresa, do tipo ‘como esse cara consegue fazer isso?’”

Mas logo fica claro que o venezuelano tem problemas e é Webber quem tenta passá-lo, sem sucesso. Os dois se tocam. “Não tentaria fechar Maldonado a não ser que tivesse o ultrapassado. Maldonado fez o que tinha de fazer e Mark esperava que ele tirasse o pé, o que não fez”, explica Brundle. “Maldonado é Maldonado. Daqui a pouco vai ter investigação”, a primeira reação de Galvão é culpar o piloto da Williams. “Ele estava na trajetória”, defende Burti, e o narrador e Reginaldo acabam concordando. Para o comentarista, inclusive, é mais uma prova de que “desde o sábado à tarde está tudo dando certo para o Alonso.”

Os espanhóis não concordam, lamentam a sorte que Vettel vem tendo na prova, e comentam sobre o incidente com atraso, pois estavam nos comerciais. “Acho que foi muito otimismo de Webber, porque Maldonado não poderia ter desaparecido”, diz Lobato.

Webber repetiria a dose voltas depois, agora com Massa. “O pior é que agora Mark está muito longe para dar a posição de volta. Acho que ele vai receber um drive through, pelo menos por um dos incidentes”, acredita Brundle. “Isso é ruim porque perde a posição para Vettel. Que erro!”, Lobato se revolta com o brasileiro. “Da forma que Webber voltou, assustou Felipe”, Reginaldo defende o compatriota. “Teve de diminuir para não dar no meio dele. Será que ele escapa das duas investigações?”, questiona Galvão. Quando o australiano sai impune, o narrador diz que os comissários “estão muito bonzinhos. Webber, que não é disso, abriu a caixa de ferramentas hoje.”

O momento das paradas dos líderes se aproxima. “Raikkonen precisa aproveitar agora que está com o pneu macio, com o qual é melhor que a Ferrari. Talvez Alonso possa tentar algo com a estratégia”, acredita Kravitz, mas Croft brinca. “Estratégia não é uma palavra que Alonso gosta de ouvir nesta pista.”

Porém, o espanhol está muito longe do líder e seus compatriotas estão mais preocupados com Vettel. Gené vai do otimismo ao pessimismo em questão de minutos. “É bom sinal que Felipe esteja reclamando dos pneus porque ele fez 25 voltas e Vettel vai ter que fazer umas 40”, diz, para logo depois fazer as contas e emendar. “O que posso garantir é que Vettel será pelo menos quarto. Fernando vai ter que correr muito para chegar à frente dele.”

Kravitz não acredita que Vettel consegue ir até o final. “Os especialistas dos pneus dizem que o pneu médio pode fazer 40 voltas. Seriam 42 com o macio… vai ser difícil”. A opinião é compartilhada por Galvão, mas refutada por Burti. Já Reginaldo espera ver em Vettel “uma característica que já vi em Alonso, Senna, Prost, Piquet e outros campeões: vai ter que economizar pneu sem perder velocidade.”

Gené acredita que é possível que Vettel não pare e está certo de que “Fernando vai chegar nele”, mas Lobato nem quer pensar nisso. “Imagine os dois líderes se pegando”. Os espanhóis se preocupam com Button, que vem em zona de DRS atrás da Ferrari. “O que cremos é que a McLaren tem a sétima marcha mais curta e Fernando pode se defender com isso”. O narrador reclama das (não) ordens de equipe da Red Bull. “O que me irrita é como eles são mentirosos. Claro que Webber tem que deixar passar, estão lutando pelo mundial!”

Lobato reconhece que Vettel “está fazendo uma corridaça, não há dúvida”, ainda que o comentarista Jacobo Vega insista que “todas as coisas estranhas que estão acontecendo ajudem Vettel.”

Quando o desânimo bate entre os espanhóis, Lobato comemora o pit stop de Vettel como se fosse um gol. “Box, box, box para Vettel!” E Gené explica a decisão. “É claro, se é para trocar, não podem esperar. Eles perceberam que Fernando iria alcançá-lo”. Burti não se conforma: “não faz sentido, para que trocar pneu? Foram conservadores, porque era possível” e Galvão explica que “não há milagre no esporte.”

A alegria dos espanhóis dura até Perez armar uma confusão que causa o Safety Car. “Madre de Diós, que desastre! Tudo saiu perfeito para Vettel”, Lobato se desespera. “Acho que o nome do meio de Vettel é sorte. Quebra duas vezes a asa dianteira e nada acontece, dois SC o ajudam, seus rivais parecem se auto-destruir no meio do caminho e o carro de Hamilton quebra”, acredita Brundle, enquanto Croft se surpreende. “Quando eu falei que ninguém nunca tinha vencido largando em último, só joguei no ar. Não achei que poderia acontecer.”

Sobre o acidente em si, Lobato se limita a dizer que “havia muita gente perigosa junto”. Afinal, tem outras prioridades. Para Galvão, “dessa vez o Grosjean caprichou”, apontando logo para o primeiro suspeito, mas Burti vê que o problema “foi como o Perez voltou para a pista”. E o narrador se rende. “Perez é outro complicado.”

A pausa serve para que os britânicos respirem. “Se você não estiver na ponta do sofá com essa corrida, não vai estar com mais nenhuma”, diz Croft. “Melhor corrida do ano junto de Valência. Não são geralmente as primeiras das listas de melhores, mas na Fórmula 1 você nunca sabe de nada”, reflete Brundle.

Os espanhóis não relaxam. “As coisas não estão boas. Fernando está perto de Raikkonen, mas teve muita dificuldade para aquecer os pneus no primeiro SC”, vê Lobato. “Além disso, Vettel tem uma sétima marcha muito longa. No momento, acho que Vettel tem mais possibilidades do que Fernando de terminar em segundo. Mas Fernando também pode ganhar, é difícil, mas pode”, completa Gené, mas o narrador não aprova. “Calma, calma, primeiro vamos pensar que tudo pode ficar como está”. Lobato chega a imaginar se Alonso não está próximo de Button de propósito para que Button tenha a DRS ativada para se defender de Vettel. “Se Button sai de sua zona de DRS, não vai conseguir se defender de Vettel.”

Após algumas voltas de entusiasmo, com Galvão dizendo que “a sorte que era do Alonso virou para o Vettel”, os brasileiros passam a duvidar que o alemão chegará em terceiro, com Reginaldo inclusive acreditando que o piloto pode “jogar fora o campeonato” se não tiver mais cuidado. “Não há reta suficiente para passar e quem se defende coloca por dentro. O único que achou que era super-homem e quis passar por fora foi Webber e bateu duas vezes”. Seria justamente por ali que o bicampeão daria o bote.

Sempre pessimista, Gené diz que Vettel “vai acabar passando”, ao que o narrador responde com um longo suspiro e um “gracias”. Lobato até oferece um “monumento para Button em Maranello se segurar Vettel e pilhas de pizzas e paellas”, mas o inglês não consegue se segurar na frente. “Vettel veio de muito longe. Foi uma pilotagem muito boa dos dois”, destaca Brundle. O “cavalheirismo” de Button também é destacado por Burti. “É um tipo de ultrapassagem que Vettel faz muito bem, é um dos pilotos que costuma ultrapassar por fora”, reconhece Gené.

Resta acreditar que Alonso possa chegar em Raikkonen, ainda que até Lobato reconheça que seria necessária “alguma mágica”. No final, o que tinha tudo para ser um domingo de lucro para Alonso termina com três pontos de ganho. “Eu achava que Fernando seria terceiro e Vettel, sexto ou sétimo, mas todos os SC o beneficiaram”, lamenta Gené. “Mas com a classificação normal, hoje Vettel ganharia e Fernando seria terceiro. Se dermos um carro para Fernando poder classificar bem… porque no final o carro foi bem. Para mim, o melhor piloto da corrida foi Fernando porque a corrida de Raikkonen foi fácil e Vettel foi muito beneficiado. Fernando se arriscou muito porque o carro não estava bom nesse circuito”, avalia o comentarista, que ganha apoio dos brasileiros. “Se Alonso ganhar, 90% é dele e 10% da Ferrari. Deve estar exausto porque novamente tirou leite de pedra”, diz Burti.

Mas quem rouba a cena no final é o vencedor Raikkonen. “Não acho que haverá uma vitória tão popular neste ano. Eu estava na última vitória da Lotus”, lembra Brundle, ainda que Croft lembre que “aquela era uma equipe bem diferente”. Para os brasileiros, pouco importa. “Volta a vencer a Lotus, que fez parte da nossa vida, a grande Lotus de Colin Chapman”, diz Galvão, enquanto Reginaldo lembra Ayrton Senna.

Discussões sobre o DNA da Lotus à parte, o jeitão do vencedor chama a atenção de todos. Para Galvão, “é um novo Raikkonen. Dois braços erguidos eu nunca vi!”, brinca o narrador, enquanto Brundle resume: “Essa corrida era do Hamilton, mas eles tiveram problemas. Raikkonen teve ritmo o tempo todo, e nem precisou da ajuda do engenheiro: ele sabia o que tinha de fazer.”

Só a “sorte” explica a corrida de Vettel em Abu Dhabi?

A decepção do sábado deu uma chance a Vettel, e ele a aproveitou

“Ele deve ser a pessoa mais sortuda da Fórmula 1”, riu Lewis Hamilton. “O Safety Car ajudou muito”, emendou Felipe Massa. Mal terminou o GP de Abu Dhabi e os rivais se apressaram em diminuir os feitos de Sebastian Vettel, que ganhou 21 posições em relação à largada para chegar em terceiro.

Há duas maneiras de olhar o feito: os detratores apontarão sorte e um carro configurado para ultrapassar; os admiradores, a prova cabal de que o bicampeão sabe ultrapassar e se dar bem largando mais atrás. Contudo, nenhuma delas explica completamente a corrida do alemão. Uma grande parcela de competência o colocou em posição de desfrutar da sorte. Algo que compararia à corrida de Alonso em Valência: o espanhol teve seus méritos ao escalar o pelotão, ter ritmo forte quando precisava, ultrapassar sem pestanejar, para depois herdar a vitória. Vettel veio de (muito) mais de trás e teve tantos méritos (e sorte) quanto seu rival.

Passemos um pente-fino na corrida do alemão, que contava com um equipamento preparado para ultrapassar após a primeira grande decisão da Red Bull após o mal-explicado erro do combustível (cuja culpa, segundo o time, é da Renault): largar do pitlane. Além de dar 10km/h a mais de reta a Vettel por meio de configurações de asa e câmbio, o tirou de uma primeira volta que seria das mais complicadas: Rosberg, Grosjean, Di Resta e Senna foram parar atrás de Vettel – o brasileiro chegou a tentar devolver a posição, em disputa que custou a primeira parte da asa dianteira da Red Bull – e Hulkenberg ficou pelo caminho. Com isso e se livrando das nanicas em 8 voltas, Vettel subiu a 13º, a 23s do líder.

Mas havia uma preocupação: seu ritmo não era semelhante ao dos líderes quando tinha ar livre, mesmo considerando que estava com os pneus médios. Seria pela asa ou o pneu macio era o melhor para a corrida? Essa questão teve uma solução apressada pelo segundo golpe, causado pelo mal entendido com Ricciardo atrás do Safety Car. E provou que o pneu macio seria o mais rápido e durável.

A primeira parada tão cedo não estava nos planos, nem mesmo a equipe sabia se os pneus aguentariam. Mas não havia escolha. Na relargada, Vettel usou muito bem a aderência (pelo pneu novo) e temperatura a mais (por não tê-lo aquecido atrás do SC) para escalar rapidamente, passando, além das nanicas, Di Resta, Grosjean, Senna novamente, as Toro Rosso com óbvia facilidade e Schumacher. Ganhou 10 posições em 11 voltas, todas na pista, antes que a rodada única de pit stop começasse.

A grande “sorte” de Vettel é que o primeiro SC o tirou do “confronto direto” com carros que seriam mais difíceis de passar pois fatalmente encontraria as Sauber e Massa e perderia mais tempo que, somado aos 23s que levava do líder na oitava volta, tornaria a diferença irrecuperável para alcançar o pódio. Mas, com 25 voltas completadas, Vettel estava a 22s do líder, com a parada custando cerca de 19s.

Passada com louvor a fase das ultrapassagens, o alemão adotou o ritmo da ponta, sendo alçado à segunda posição após os pit stops. Mais importante: os três primeiros haviam colocado mais de 12s nos demais pela “barreira” chamada Grosjean, que tentava ir até o final com pneus tão usados quanto os de Vettel e limitava os avanços de Maldonado, Perez e companhia, abrindo uma janela importante atrás de Button.

Isso deu margem de manobra para a Red Bull: se os pneus de Vettel acabassem, terminaria em quarto. Se o parassem, quarto seria o pior cenário. Resolveram dar uma chance para o alemão repetir a estratégia de Montreal e conseguiram mais três pontos com a ultrapassagem sobre Button.

Dificilmente esta ultrapassagem teria acontecido sem o segundo Safety Car. Vettel teve três voltas com ar livre após passar Button, e foi 0s5 mais rápido em uma e 1s nas duas últimas. Não dá para saber o quanto o inglês estava forçando. E o bicampeão havia voltado da parada 15s de Jenson, com 18 voltas para o final, diferença dizimada pelo Safety Car.

O saldo é de oito ultrapassagens descontando as nanicas e ritmo forte quando necessário. Carro voando na reta? Pneus melhores? Desde que o mundo é mundo ninguém sai passando todo mundo na F-1 só com o braço. Vettel fez um trabalho irretocável e teve seu resultado final aumentado pelas circunstâncias. Em um campeonato de oportunidades, colocou-se, mais uma vez, em posição de aproveitá-las. No equilíbrio entre sorte e competência, prefiro a abordagem pragmática do próprio líder do campeonato. “We had the chance to fuck it up but we didn’t.” Simples assim.

Ganhadores e perdedores de Abu Dhabi e os gráficos do mundial

Abu Dhabi continua a mesma: só dá para ultrapassar ao final das retas. Os pneus também não se degradaram a ponto de serem o motivo das brigas na pista. Mas parece que os pilotos acordaram com uns parafusos a menos neste domingo. Com ao menos seis fora de posição desde a primeira volta e zonas de DRS que permitiam nada mais que emparelhar na freada, vários tomaram decisões, no mínimo, arriscadas.

Alguns ficaram no quase, como Alonso, que esteve perto de encher Maldonado na primeira volta. Outros foram para os “finalmente”, como Webber (por três vezes!), Grosjean (duas) e Perez (responsável por um strike tão grande que valeu por duas).

O resultado foram equipes com um lado sorridente, outro nem tanto. Apenas Ferrari e Williams pontuaram com ambos os pilotos – e, mesmo entre os 10, Maldonado (crendo que o pódio seria possível sem o problema de Kers após o primeiro SC) e Massa saíram decepcionados.

Entre os felizes, se o lucro maior do domingo parece ter sido de Vettel, o saldo do final de semana é favorável a Alonso, que desde os GPs de Hungria e Bélgica não tinha tantos motivos para ser pessimista ao sair do carro após a classificação. Mas quem acertou em cheio foi Raikkonen: o sucesso da configuração de seu carro dependia muito de uma boa classificação e uma largada melhor ainda, para sair do tráfego, e foi justamente o que o finlandês executou. E, como dizem, quando a competência encontra a oportunidade…

Por outro lado, quando nada se encontra, sobram justificativas. Que o diga Jenson Button, que ficou a anos-luz de Lewis Hamilton na classificação e esperava uma revolução em seu ritmo na corrida. Ela não veio e, pior, sem velocidade de reta, ficou travado no pelotão. Restou desmerecer o trabalho de Vettel dizendo que “seria vergonhoso não me passar, pois os pneus macios tinham muito mais aderência”. Mas Button não foi a único piloto McLaren decepcionado, com Hamilton apontando problemas “nas últimas quatro ou cinco provas”. De fato, é incrível ver a dona do carro que chegou perto de poder ser chamado de “melhor” da temporada se distanciando do vice-campeonato de construtores. Pura autodestruição.

Hamilton, aliás, deve estar pagando com juros e correção os pontos que desperdiçou ano passado. Para completar, vê a Mercedes seriamente estagnada. Ou será que é pior para a McLaren ver seu novo contratado mais parecendo um “Lewis versão 2011”?

Ultrapassando em Abu Dhabi

“O circuito permite ultrapassagens, mas você também tem de ter velocidade”. A definição daquele que é considerado por muitos como o símbolo de que o circuito de Abu Dhabi não é exatamente a antítese da ultrapassagem, Kamui Kobayashi, explica o que se desenha para a prova de amanhã.

A corrida deve ser semelhante ao GP da Índia, apesar dos cenários tão distintos: uma parada, com os pilotos podendo forçar um pouco mais porque a degradação não é tão alta, mas com as trocas de posição dependendo muito da velocidade de reta de cada carro.

Mesmo que as pistas tenham características diferentes – Buddh é um circuito recheado de curvas de alta, enquanto Abu Dhabi é travado – as ultrapassagens acabam restritas ao final das retas. O resultado é que carros sem velocidade final, mesmo que tenham rendimento muito melhor no geral, ficam travados atrás de outros que correm mais na reta.

Ambos os estilos de traçado fazem com que o acerto do carro seja um grande desafio. Os carros são acertados antes da classificação e pouca coisa pode ser alterada até a corrida. Um dos pontos principais é a relação de marchas. A grosso modo, pode-se optar por privilegiar o carro usando a DRS o tempo todo – na classificação – ou não. Ao adotar uma sétima marcha mais curta, melhora-se a aceleração e, consequentemente, o tempo de volta. Por outro lado, chega-se ao limitador de 18 mil giros mais cedo em retas longas e, sem conseguir ganhar velocidade a partir de determinado momento, fica difícil ultrapassar.

Abu Dhabi deu uma aula clara dessas há dois anos e tivemos outra no último GP, com Kimi Raikkonen de um lado e Fernando Alonso do outro. Já na primeira volta deu para perceber que a Ferrari havia sacrificado o tempo de volta em favor da velocidade de reta, enquanto a Lotus adotara a tática contrária.

Não dá para dizer que a fórmula x é mais vencedora que a y, pois é uma opção que depende das características do carro. Se sentir que é bom o bastante para largar na frente, não é necessário apostar em velocidade de reta; se acredita que estará no meio do pelotão, é melhor preparar-se para ultrapassar.

A julgar pelos dados da classificação, esse segundo caminho foi o escolhido pela Williams e novamente parece ter sido a opção da Ferrari, que não se adaptou como esperava a Yas Marina.

Esse seria é um fator que complicaria ainda mais a corrida de Sebastian Vettel – e explica a decisão da equipe de tirar o carro do parque fechado, levando o piloto a largar do pitlane. A Red Bull tem um carro mais voltado à classificação, com as piores velocidades de reta do grid todo e irá mudar a relação de marchas do carro do piloto para reverter isso. Caso contrário, mais uma vez acabaria acusado de não saber ultrapassar. Com justiça?

Quando você acha que a história da Lotus que não é Lotus não pode se complicar mais…

A confirmação da permanência de Kimi Raikkonen na Lotus, logo na segunda-feira após os rumores acerca da viabilidade da equipe terem se agigantado durante o final de semana do GP da Índia não poderia ser uma mensagem de marketing mais forte. Aquele que, para mim, tem sido o piloto mais impressionante do ano pela velocidade que mostrou logo de cara após o retorno e pela consistência absurda, mantendo-se longe de problemas mesmo andando no perigoso meio do pelotão pela maior parte da temporada, decidiu permanecer em um barco que muitos já davam como furado.

Isso, porém, não encerra o caso. É impressionante como as histórias que cercam o espólio da Toleman/Benneton/Renault conseguem se complicar ainda mais mesmo quando acreditamos que não seja mais possível. Seus donos, a empresa de investimentos baseada em Luxemburgo Genii, venderam não apenas o papel de patrocinador principal, como também o nome da equipe para a Lotus Cars, por sua vez, comandada pela montadora malaia Proton, uma das empresas da DRB-Hicom.

O problema é que o elo entre a Genii e a Lotus Cars foi cortado no início deste ano. Com isso, acordo de patrocínio foi cancelado, devido às dificuldades financeiras da empresa, que saiu gastando o que não tinha com os projetos do ex-CEO Dany Bahar. Porém, o nome continuou sendo utilizado.

Hoje, na prática, a equipe Lotus gasta uma enorme quantidade dos espaços mais valiosos de seu carro fazendo publicidade gratuita a uma montadora que não lhe paga. Faz isso porque o nome Lotus lhe dá mais status e porque a imagem da equipe já foi construída em cima dele. Teoricamente, é um negócio bom para ambos os lados.

Mas status obviamente não paga as contas do time de Enstone. Quem o faz é a Genii, pois, gastando seu melhor espaço com a Lotus Cars, a equipe não tem grandes patrocinadores como o Santander na Ferrari, a Vodafone (acredita-se que não por muito tempo) na McLaren, ou a Petronas na Mercedes.

Por isso, a Genii estaria interessada em vender parte de suas ações, mas sem perder o controle. No paddock, fala-se em até 49%; a equipe admite negociar “porcentagens minoritárias”. Com a confirmação de Raikkonen e o quarto lugar assegurado no campeonato de construtores – que, ano passado, rendeu mais de US$ 70 milhoes –, a situação da equipe não tem motivos para ser tão crítica quanto se propagandeia.

O fato é que a Genii não quer mais colocar dinheiro do próprio bolso e busca investidores, algo comum para pequenas ou grandes empresas quando um projeto começa a vingar. Ainda que o desenvolvimento do carro tenha sofrido um golpe com a dificuldade da equipe em lidar com o DRS duplo, recentemente um novo sistema de escapamento foi adotado e peças foram colocadas até na última prova. Ou seja, são todos sinais de que, embora a Geniii compreensivamente busque investidores, não vai abandonar o barco em que colocou muita grana de uma hora para a outra.

GP da Índia por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Vão ter que fazer uma estátua”

É Reginaldo Leme, na Globo, quem dá o tom do que se espera do GP da Índia: “Vettel pode dar passo decisivo para o título e Alonso pode mostrar por que ainda diz que é possível.” Por sua vez, o narrador da Sky britânica, David Croft, salienta a importância de uma boa primeira volta. “Button passou quatro carros no início do GP do ano passado e alguns pilotos estão preocupados, especialmente a Red Bull, porque eles não têm boa velocidade de reta. Especialmente Alonso sabe que não pode ter os dois McLaren a sua frente ao final da primeira volta”, completa o comentarista Martin Brundle.

Até porque, com a estratégia, não é possível fazer muita coisa. “Uma parada é, no papel, cerca de 5 a 10s mais rápido, mas veremos quem será forçado a fazer duas. Ouvimos que Webber pode ser um pouco mais duro com os pneus. Saberemos perto da volta 15. Para uma parada, será perto da 25”, resume o repórter britânico Ted Kravitz, enquanto os espanhóis, na Antena 3, lembram que os pneus de Alonso têm três voltas a mais do que Vettel e Webber, pois o melhor tempo do asturiano foi feito na primeira saída do Q3, quando utilizou os mesmos compostos do Q2. E o comentarista Marc Gené explica que “alguns pilotos podem começar a poupar pneu para fazer uma parada, enquanto outros podem forçar tudo e ver quando o pneu se desgasta. Ninguém fez voltas suficientes na sexta para saber quando o pneu acaba.”

Croft destaca ainda que “Webber ganhou mais corridas largando em segundo do que da pole e Alonso larga pela oitava vez consecutiva fora do top 3.” Contudo, o espanhol mostra que sua intenção é chegar entre os três primeiros o mais rápido possível, e vai para cima das duas McLaren, superando-as na reta, mas levando o troco na freada. Na curva cinco, consegue passar Hamilton.

Os brasileiros se agitam. “Olha o que faz o Alonso. Manobra de craques da Fórmula 1. Impressionante”, define o narrador Luis Roberto. “Era muito importante o Alonso ser terceiro, mas Button, que não é de arriscar, e Hamilton, jogaram pesado com ele porque sabem que ele tem mais a perder. Principalmente se a corrida for de uma parada, não é bom ficar metido em disputas”, completou o comentarista Luciano Burti.

Gené não concorda com o brasileiro. “Primeiro, como Fernando foi espetacular na reta e, depois, como Hamilton foi muito corajoso na freada. Para passá-lo, Fernando teve de arriscar muito, deixou o espaço mínimo.”

Os britânicos destacam os três envolvidos. “Que vácuo que Alonso pegou das duas McLaren! Muita habilidade para não ter havido nenhum toque. A briga foi incrível nas curvas três, quatro e cinco. Só três pilotos deste calibre não teriam um acidente na freada”, se impressiona Brundle. E Alonso mostrou que tem uma sétima marcha longa, que vai ajudá-lo no decorrer da corrida. Ao contrário das McLaren, que parecem ter parado no meio da reta. A Ferrari fez uma estratégia para pegar essas duas McLaren, porque sabe que não estão nem perto da Red Bull. Eles arrumaram o DRS e alargaram a sétima marcha”, observa o comentarista. “Foi uma péssima primeira volta para a McLaren, eles tinham de ter se colocado entre as Red Bull”, completa Croft.

Provando a teoria do ex-piloto, Alonso passa Button com facilidade na quarta volta. “Vamos, Fernando. Próxima parada: Mark Webber”, se anima Lobato. Se ele chegar em Mark, vai passar fácil, porque, com o DRS aberto, chegou a 319km/h e o australiano, a 311km/h.”

Os espanhóis vão seguindo os tempos a cada setor. “Falta só um pouco de ritmo para Fernando”, aponta Lobato, enquanto Gené busca uma saída. “A chance de Fernando é trabalhar com a degradação. Não que a Ferrari seja muito melhor, mas ele pode arriscar fazer uma parada se a Red Bull fizer duas.” Quem pode ter de fazer duas paradas é a McLaren, observa Brundle. “Eles não têm ritmo.”

As atenções se voltam para a briga de Bruno Senna – citado pela primeira vez na Globo na volta 4 – com Pastor Maldonado e Romain Grosjean. O brasileiro aproveita o descuido do companheiro para ultrapassá-lo. “Bruno andou bem por todo final de semana, que é o que importa, mesmo tendo tido uma classificação ruim. Ele leu isso muito bem, não quis dar uma de esperto, esperou a situação se definir para atacar”, elogia Brundle. “Ficou de espectador e se aproveitou. Linda manobra de Bruno Senna. Sem dúvida, dá mais prazer porque disputa com o companheiro é como um primeiro campeonato para um piloto”, diz Reginaldo.

“São os chifres da Toro Rosso”, brinca Brundle sobre os toques que rasgaram os pneus de Schumacher e Perez. Mas, para Reginaldo e Luis Roberto, “desde que assinou com a McLaren, Perez ficou com a cabeça meio atrapalhada.”

Os pilotos da ponta demoram a fazer sua primeira parada e Croft explica o fenômeno de convergência de massas de ar que causa uma espécie de neblina na região do circuito. “Com menos de 20 voltas, já estou falando do clima”, brinca o britânico. Na Antena 3, contudo, Lobato havia superado-o, dizendo na volta sete: “Não tente limpar sua tela, o cenário é esse mesmo.”

A conversa sobre o clima acaba com a aproximação de Alonso em relação a Webber. Os espanhóis vão seguindo os tempos a cada setor. “Falta só um pouco de ritmo para Fernando”, aponta Lobato, enquanto Gené busca uma saída. “A chance de Fernando é trabalhar com a degradação. Não é que a Ferrari seja muito melhor, mas ele pode arriscar fazer uma parada se a Red Bull fizer duas”. Logo, segue uma série de ‘e se’, que dura por toda a prova. “É uma pena os primeiros metros, quando os McLaren o atrapalharam”, vê Lobato. “Ou também se tivesse se classificado melhor”, completa Gené, que lembra que “Vettel está em outro planeta em relação a seu companheiro de equipe.”

O comentarista, falando sobre a eterna briga de Massa com Raikkonen, que demonstra estar mais rápido, mas não consegue sequer colocar de lado, compara a situação do finlandês, sem velocidade de reta, a Alonso em Abu Dhabi 2010. “Ele bate no limitador no meio da volta, optou por uma sétima marcha de classificação.”

Ainda assim, os brasileiros se preocupam quando o piloto da Lotus faz sua parada uma volta antes de Massa. “Geralmente, quem para antes tem vantagem e Kimi pode voltar à frente”, aponta Burti. De fato, Raikkonen consegue superar, mas o ferrarista tinha um plano, que passa despercebido: até fritou o pneu para garantir que teria direito a usar a DRS na reta e dar o troco.  “Massa ajuda Raikkonen ao fritar o pneu na entrada da curva e Raikkonen passa depois de 30 voltas. Mas todo o bom trabalho não vale nada por causa da DRS”, lamenta Croft. “Que sétima curta que o Kimi tem, não adiantou fazer todo o restante do trabalho”, avalia Lobato.

Luis Roberto se perde nas contas e vê a possibilidade de Hamilton passar Alonso e Webber (que estavam mais de 10s à frente) ao permanecer mais tempo na pista, enquanto Reginaldo se preocupa porque “Massa não consegue imprimir o mesmo ritmo da última prova.” Os espanhóis têm a explicação: é Alonso quem está fazendo a diferença. “Subindo pelas paredes, fazendo o possível e o impossível. A televisão não mostra o quão boa é a corrida de Fernando. O problema é que tudo o que Alonso faz não é o suficiente. Estamos comparando-o com Vettel e Webber, mas o mais justo é comparar com Massa e está 26s à frente”, diz Lobato, que ganha o apoio de Gené. “E estamos vendo o melhor Massa do ano. É uma das melhores corridas de Fernando em relação a ritmo.”

O narrador espanhol reclama – várias vezes – pelo fato da transmissão não mostrar Alonso chegando em Webber. “É incrível que tenha de acompanhar a corrida pelo GPS.”

Enquanto isso, os britânicos acreditam que Alonso, a exemplo de Massa, tem problemas de combustível e, inclusive, checam a informação com a Ferrari, que nega. “Disseram para ele tirar o pé cedo e frear tarde, isso só pode ser combustível”, crê Brundle. “Eles tinham de arriscar”, lembra Croft.

As dúvidas cessam quando o espanhol passa Webber, para delírio de Lobato. “Se aproxima, se aproxima! Mágica, mágica! Tomaaa!”, berra o narrador. “O fato de ter sido com DRS tem menos mérito, mas, para chegar até aí…”

Burti lembra que “além do DRS, há algumas voltas Webber reclamava de falha no Kers”. Brundle destaca que, “de alguma maneira, ele conseguiu se colocar entre as Red Bull. Ele estava longe demais, imagino se Mark não tem um problema maior. Estava tão mais rápido que quase bateu.”

O segundo lugar enche os espanhóis de orgulho. “É mais uma corrida que mostra como Fernando merece o campeonato. Faria duas leituras. Claro, Vettel é o favorito, mas Fernando manteve-se vivo e mostrou que o ritmo da Red Bull não é tão melhor. De longe, ele é o que tira mais de seu carro”, aponta Gené. “Que pena que o carro não ande um pouco mais. Em Maranello, eles costumam hastear uma bandeira a cada vitória. Acho que deviam, depois dessa corrida, colocar uma estátua de Fernando lá. O que fez hoje foi brutal”, completa Lobato.

As faíscas que estavam “sparkling like hell” (algo como “brilhando pra camamba”, na definição do engenheiro de Alonso, Andrea Stella), no carro de Vettel deram o último suspiro para os espanhóis. “Pode haver uma ilegalidade, porque a placa de madeira pode estar se desgastando. Ou é alguma parte do assoalho que se descolou”, explica Gené. “Que pena que não faltam mais 10 voltas. Que pena a classificação, o tempo perdido com a McLaren no início”, lamenta Lobato.

“Pode ser a volta da famosa sorte de Alonso”, aponta Reginaldo, enquanto Burti diz que “não faz sentido o assoalho bater no chão desta maneira.” Brundle também fica com a pulga atrás da orelha. “É aquela parte que a FIA tenta fazer com que as equipes não flexionem. Será que ele atacou muito forte uma zebra? Ferrari e McLaren vão querer saber por que isso está acontecendo, porque é uma zona de performance.”

Luis Roberto não se conforma com luta de Massa e Raikkonen. “Olho para o computador e tenho a impressão de que ele quebrou porque a diferença é sempre a mesma”. Brundle também brinca com a dupla, dizendo que “Raikkonen vai poder explicar como é a traseira de uma Ferrari”. Mas na há tempo para mais nada e Vettel leva a quarta seguida, “superando dois mitos, Clark e Lauda, e agora tem 205 voltas na liderança. Massa suportou a pressão de Kimi a prova toda e Bruno Senna foi muito bem com volta rápida pessoal no final”, avalia Reginaldo.

Falando em volta mais rápida, os espanhóis se divertiram com Alonso e Button tirando a volta mais rápida de Vettel para que ele não conseguisse o grand chelem. Além disso, talvez o alemão não tivesse saído com a diferença que esperava no campeonato. “Fernando pode estar frustrado, porque, depois de uma corrida como essa, é difícil aceitar que não foi suficiente para vencer. Mas, se melhoramos um pouco mais em Abu Dhabi, ele pode lutar. Acho que ele está mais feliz que Vettel”, crê Gené, mesma linha de Burti. “Alonso sai quase como vencedor. A diferença está ficando grande, mas ainda em um nível em que dá para reverter.”

A conversa na Antena 3 volta à comparação direta com Massa, que não usou todas as atualizações que a Ferrari levou à Índia. “Existe um campeonato, sem dúvida, porque Fernando tira a diferença com o braço”, conclui Gené, enquanto Brundle também chama a atenção para a distância entre os ferraristas. “Alonso está meio minuto na frente de seu competente companheiro Felipe Massa, que voltou a andar bem. É um piloto extraordinário. Gostaria de vê-los juntos, mas parece que Vettel é aquele que vai assumir o manto de Alonso.”

Essa é uma ideia que não passa pela cabeça dos espanhóis, que destacam como “Vettel conversa com o membro de sua equipe e Webber, seu companheiro, sentado ao lado de seu maior rival”, como observa Lobato. E Gené emenda: “estão todos os pilotos alinhados com Fernando”. Seja como for, os pontos estão cada vez mais a favor de Vettel. “Agora, não é só minimizar os danos. Temos de causá-los”, defende Lobato.

GP da Índia em números: rivais estragam grand chelem de Vettel

Foi no mínimo curiosa a chuva de voltas mais rápidas no último giro

Não, isso não é um déjà vu. Não estamos em 2011. Mas não dá para fugir dos números de um piloto que vem reescrevendo a história da temporada que começou como uma das mais imprevisíveis da história. Sebastian Vettel conquistou sua quarta vitória seguida, algo inédito em um mesmo ano para o alemão que agora tem mais conquistas – 26 – do que anos de idade. E mais: em sete delas, sendo as últimas três, liderou todas as voltas.

Quem mais fez isso na história foi Ayrton Senna, em nada menos que 19 oportunidades. O brasileiro é seguido por Jim Clak com 13, e Jackie Stewart e Michael Schumacher, com 11. Na Índia, por exemplo, os espectadores presentes às duas edições da prova realizadas no país devem pensar que é impossível haver um líder diferente, uma vez que Vettel liderou todas as voltas no circuito de Buddh.

Agora, o alemão parte para novos desafios. Apenas cinco pilotos conseguiram vencer cinco provas ou mais em sequência: Alberto Ascari (nove, descontando as 500 Milhas de Indianápolis, da qual não participou, como vários pilotos na época em que a corrida fazia parte do campeonato), Michael Schumacher (seis, por duas vezes, sendo uma em 2004 e outra entre 2000 e 2001), Jack Brabham, Jim Clark e Nigel Mansell, com cinco.

Ascari, também, é dono de outro recorde perseguido pelo piloto da Red Bull: tendo liderado 205 voltas em sequência, Vettel está a 100 de igualar o recorde do italiano. Antes disso, ainda teria de passar Ayrton Senna (267 entre 1988 e 1989 e 237 em 1989) e Nigel Mansell (235 voltas seguidas na liderança em 1992).

No ranking dos pilotos mais vitoriosos da história, o próximo em que Vettel pode chegar é Stewart que, curiosamente, conquistou seus 27 GPs em 99 provas. Justamente, o número que o alemão alcançará no GP de Abu Dhabi. Na próxima prova, também, a Red Bull pode conquistar seu terceiro título seguido, caso a Ferrari não tire 5 pontos de sua atual vantagem e a McLaren,15.

Mesmo que Vettel tenha tentado fechar seu terceiro grand chelem na carreira ao fazer sua volta mais rápida da prova no último giro, seu tempo foi superado por Alonso, Senna e Button, que também apertaram o ritmo no final. Birra da concorrência?

A Red Bull pode estar acostumada às vitórias nas últimas quatro temporadas, mas nunca havia fechado a primeira fila por três vezes seguidas. Antes dela, quem obteve a proeza foi a McLaren, em 2007.

Falando em McLaren, Hamilton marcou o 6000º ponto britânico na Fórmula 1. O Reino Unido tem 6013.28, contra 4163.5 da Alemanha e 2891 do Brasil. Para quem estranhou o número quebrado, ele vem de um caso curioso no GP britânico de 1954, quando, em uma época em que os cronômetros sequer contavam a diferença em décimos, sete pilotos marcaram a volta mais rápida. Como o feito rendia um ponto, a solução foi dar 1/7 de ponto para cada e dois pilotos da casa estavam entre os contemplados.

Longe da ponta, o GP da Índia também trouxe marcas curiosas. Michael Schumacher bateu de forma pouco gloriosa, como retardatário, a marca de Rubens Barrichello de maior número de voltas completadas O brasileiro fez 16.631 giros, enquanto o alemão agora tem 16.644. Entre os pilotos em atividade, o segundo maior número é de Button, com 11.826.

E a “maldição do contrato”, que parece ter assolado Mark Webber por algum tempo após sua renovação, agora ataca em cheio a nova casa de Hamilton, a Mercedes, que não pontuou desde o anúncio de sua mais nova contratação, mesma realidade vivida por Sergio Perez, que ocupará a vaga do inglês.

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Alonso costuma dizer que luta contra Adrian Newey no campeonato. Sua lógica é de que, enquanto o engenheiro não tinha feito a diferença, superava Vettel na tabela. Mas os gráficos mostram outro viés. Comparando o crescimento do alemão com o de Webber, que também foi notório nas últimas provas mesmo com o toque com Grosjean no Japão, percebe-se que é o conjunto Vettel/Red Bull, e não apenas o carro, que vem fazendo a diferença.

São vitórias fáceis, três liderando desde a primeira curva e outra que caiu no colo pelo abandono de Hamilton? Para aproveitar as oportunidades, é preciso fazer um trabalho competente o suficiente para estar no lugar certo quando elas aparecerem. Mesmo com problemas como o que Webber teve no Kers, se tiver uma diferença maior, a exemplo do companheiro, não teria tanto com que se preocupar. Diferentemente do australiano, que se coloca em posição mais vulnerável, principalmente com largadas falhas e ritmo de corrida abaixo do companheiro – pois, em classificação, está conseguindo tirar tanto do carro quanto Vettel – o líder do campeonato aproveita ao máximo o carro que tem em mãos.

Caprichando no discurso

Decisão de campeonato sem joguinhos de palavras não é decisão de campeonato. A Fórmula 1 de hoje em dia pode não ser como o UFC, em que vale até colocar a família no meio e dar ombrada para intimidar o adversário, mas, em um tom um pouco mais sofisticado, Vettel e Alonso mandaram suas mensagens neste final de semana.

A campanha do espanhol é clara: se eu perder o campeonato, não é porque Vettel pilotou melhor. O espanhol, afeito a frases de efeito cuidadosamente escolhidas, pode ter terminado a classificação num quinto lugar, mas tirou a atenção do mal resultado – que mostrou a nova falha da Ferrari em melhorar significativamente seu carro – e ganhou as manchetes do mundo com o “estamos lutando contra Newey, não contra Vettel”, algo que repetiu nas entrevistas em espanhol e inglês.

A resposta do líder do campeonato veio hoje. E foi repetida exaustivamente. “Todos estão trabalhando muito duro e não há apenas um que faça a diferença. Acho que todos juntos, na fábrica e na equipe de corrida, estão fazendo seu melhor.” Assim, não só tira o foco de Newey, como também diz a Alonso de forma implícita que ele, Vettel, também tem grande parcela no sucesso atual da equipe.

Enquanto isso, o espanhol, deita e rola com mais uma performance além do esperado após a classificação. Colocando o foco sobre ele mesmo, mais uma vez esconde a deficiência da Ferrari. “Sempre fazemos a melhor corrida possível e se decidirá ao final do ano se o prêmio foi justo. Não vamos ganhar o mundial porque Vettel terá uma punição, abandonará ou algo do tipo – porque, se acontecer, vão achar que é sorte – mas sim por essas corridas que estamos fazendo agora. É como disse ontem: lutamos com uma espada pequena contra um exército.”

Mas, mesmo que o piloto da Ferrari siga com seu discurso messiânico, Vettel faz questão de salientar que andou tão rápido quanto foi necessário. “Estávamos muito bem no começo e até senti que aguentava mais tempo na pista com os macios. Com os pneus duros, a McLaren e a Ferrari eram muito rápidas, por vezes melhores que nós, então foi importante ter aberto uma vantagem. No final, me dei ao luxo de perder bastante tempo em algumas voltas com retardatários.”

Mas a melhor resposta do piloto da Red Bull seria sobre o rumor acerca de sua transferência para a Ferrari. Conversa, aliás, que some e reaparece nos momentos mais oportunos. “Você nem sempre tem a chance de falar com todos na equipe e essas besteiras da imprensa podem trazer preocupação à fábrica, mas estou 100% com eles e sinto que eles estão 100% comigo. Quero deixar isso claro.”

Dois pilotos tão talentosos, quanto inteligentes – e, como parte do pacote, com um belo ego a ser cultivado. E uma briguinha de palavras que promete durar bem mais que até o próximo nocaute.

Uma hora de tensão pura

“Tinha decidido colocar combustível apenas para uma volta, mas cometi um erro na configuração do carro, que fez com que o equilíbrio de freio estivesse completamente errado. Daí, não tive uma segunda chance por causa do combustível. Então, meu melhor tempo acabou sendo com os pneus usados.”

O relato de Kamui Kobayashi sobre sua classificação para o GP da Índia é prova de quanta coisa pode dar errado naquele que é, talvez junto da largada, o momento de maior tensão em um final de semana de corrida.

São várias as decisões que podem levar uma classificação do céu à terra. A começar pelo momento em que se decide sair dos boxes: em uma sessão como da Índia, por exemplo, em que a pista evoluía a cada minuto, você vai optar por deixar para a última hora ou garantir que não será atrapalhado pelo tráfego? E apostará tudo em uma volta lançada, como fez Kamui, ou dará mais margem no combustível?

A questão do tráfego é sempre importante não apenas na volta em si, como também na hora de aquecer os pneus. Que o diga Mark Webber, que afirmou ter perdido a pole justamente por um trabalho mal feito com os compostos.

E há também as configurações de volante citadas por Koba. Um erro no diferencial, um ponto de freada perdido e lá se vão décimos preciosos, principalmente em um treino no qual 11 pilotos ficaram separados por cerca de 1s no Q2.

Além dos problemas de sempre, a tomada de tempos na Índia teve outro fator complicador: a pista. “Há muitas chicanes e entradas de curva rápidas. Você tem de ser muito preciso. Se você sai um pouco da trajetória, perde tempo. Vimos muitos cometendo erros, do começo ao fim do grid.” De fato, Massa, Hamilton, Vettel, para citar alguns, foram pegos de surpresa pelas armadilhas do veloz sobe e desce indiano.

Um carro equilibrado, claro, sempre ajuda. Porém, com tantos fatores que podem dar errado dentro de uma hora de treino, há de se respeitar quem, corrida sim, corrida também, consegue escapar de cada uma das armadilhas.

Ferrari contra-ataca em território Red Bull

Vai ter déjà vu?

A Ferrari promete o contra-ataque ao domínio da Red Bull justamente em uma pista na qual Vettel teve sua prova mais dominadora ano passado. O GP da Índia tomou ares decisivos para o desenrolar do campeonato mas, pelo menos no papel, não há nada que faça duvidar que a grande fase do alemão deva se estender por mais um final de semana.

Em 2011, na primeira prova disputada no segundo circuito de maior média horária da temporada – muito em função da combinação entre longas retas e curvas de média/alta – Vettel conquistou seu primeiro grand chelem.

Na ocasião, a Pirelli levou seus compostos macios (equivalentes aos atuais médios) e os duros, que apenas Red Bull e McLaren conseguiam colocar na temperatura ideal de funcionamento. Assim, reinou a tática de duas paradas, com o menor tempo possível com os duros. Por isso, mesmo repetindo-se os compostos, espera-se mais equilíbrio e mais variáveis nas estratégias, abrindo, inclusive, a possibilidade de fazer apenas uma parada, uma vez que o pneu duro deixou de dar dor de cabeça. Tudo vai depender do quanto os macios vão aguentar com os carros pesados no início da corrida.

Como a expectativa é de que as temperaturas caiam na parte final da prova e os pneus macios sofrem bolhas quando isso acontece, a expectativa é que os stints finais sejam feitos com pneus duros.

Outro ponto importante é que, como a pista tende a melhorar muito ao longo do final de semana pelo fato de praticamente não ser usada durante o ano e começar a sexta-feira muito suja, os dados dos treinos livres devem ser estudados com cuidado.

São dois os fatores que trabalham a favor da Red Bull. As características do circuito, especialmente nos dois últimos trechos, premiam um carro que gere mais pressão aerodinâmica, e foi isso que o RB8 mostrou após seu grande update de Cingapura.

O DRS duplo também promete ser uma grande vantagem, pois é utilizado por cerca de 62% da volta em classificação. Na corrida, apesar do sistema não dar grande benefício direto, significa que o carro pode ser configurado com maior carga aerodinâmica, o que traz tempos de volta mais baixos quando não se usa o DRS. As equipes que não têm o DRS duplo, por outro lado, são obrigadas a diminuir as asas para não perder muito em classificação.

Ou seja, em condições normais, apostar que o campeonato sai com Vettel à frente por 16 ou, no mínimo, 13 pontos de vantagem é uma boa pedida.

Garantir dinheiro dos pilotos pagantes ou apostar em pontos para o Mundial?

Há pouco tempo, era fácil: o piloto pagante trazia o dinheiro; o “assalariado”, o talento. E as equipes poderiam escolher pelo caminho mais fácil a curto prazo, de ter a grana em caixa e se virar com o Zé Mané, ou apostar no talentoso e tentar financiar-se por meio do dinheiro trazido por mais pontos no campeonato, como vimos no post de ontem, e pela publicidade positiva em ter bons resultados, atrair patrocinadores, etc.

Notadamente após a saída das montadoras, ao final de 2009, o cenário se tornou muito mais complexo. Tanto, que pilotos que não levam patrocínio, como Kamui Kobayashi, viraram raridade no meio do pelotão. Enquanto, nos times de ponta, grandes pilotos atraem grandes patrocinadores, do meio para o final do grid, pilotos com patrocinadores ganham as vagas.

Isso porque as empresas logo perceberam que a melhor forma de vender suas marcas era associando-se a uma jovem promessa e, com isso, automaticamente ganhando espaço de luxo nos carros do meio do pelotão a um preço bem mais acessível.

Assim, nascem fenômenos como Perez e Maldonado. Por mais que o venezuelano tenha mostrado uns parafusos a menos nestas duas primeiras temporadas, é difícil enquadrar um campeão de GP2, vencedor de GP e que colocou a Williams no top 5 no grid por quatro vezes em 2012 na velha definição de pagante braço duro. O mexicano, então, nem se fala. Além de ter arranjado vaga na McLaren, ainda abriu caminho para Gutierrez, que venceu três corridas em sua temporada de estreia na GP2.

Em escala muito menor, Nico Hulkenberg leva seu dinheiro da Dekra, mostrou consistência e, não coincidentemente, é um nome forte no mercado e parece acertado com a Sauber. Os suíços seguiram a nova cartilha à risca: fizeram uma escolha acertada com Perez em 2011, apostando em um menino então com 21 anos e muita grana por trás, gerando condições financeiras de fazer um bom carro em 2012. Com isso, Perez respondeu na pista e fez com que o time ganhasse duplamente, brigando atualmente pelo quinto lugar no campeonato – e por mais dinheiro. Assim, tornou-se o melhor lugar para um piloto de meio de pelotão mostrar serviço, atraiu mais gente talentosa, ganhou poder de barganha. Logo, hoje pode unir dinheiro e talento em sua dupla e seguir em linha ascendente.

Dependendo da situação da equipe, há outra fórmula interessante: quando a distância para os rivais é tão grande que mais vale o dinheiro de um e a experiência de outro – que vai ajudar no desenvolvimento e para cavar as oportunidades que aparecerem. É o que Caterham e Marussia vêm fazendo ao manter os “assalariados” Glock e Kovalainen ao lado de pagantes. E, ao menos por enquanto, Glock deu um baita lucro à equipe com o 12º lugar de Cingapura, que garante, no momento, cerca de US$18 milhões a mais aos cofres do time! Porém, não seria de estranhar que essas equipes apostassem em dois pagantes com certa experiência para dar aporte financeiro a seu crescimento.

O caso da Williams

Endinheirado ou não, apostar em um jovem é sempre um risco, como percebeu a Williams. O time vinha tentando uma estratégia de meio termo, com o talento de Rosberg e o desconto que Nakajima trazia dos motores. Ia de mal a pior financeiramente até que chegou Maldonado com o gordo cheque da PDVSA. Em um ano, a equipe estava no azul, conseguiu organizar-se para fazer um bom carro e, ainda assim, contratou um segundo piloto pagante. Contudo, não há muitos Perez por aí e faltaram os resultados para dar o passo seguinte.

Dá para imaginar que a Williams tem carro para lutar com a Sauber pelo sexto lugar entre os Construtores, ou seja, levando em consideração os números do ano passado, poderiam estar ganhando cerca de US$10 milhões a mais do que pela atual oitava posição. E, acreditem, ainda entram na conta das equipes prejuízos com batidas e na imagem. Calcula-se que Maldonado leve cerca de US$ 30 milhões/ano; Senna, mais US$ 12 milhões. Será que, agora que o dinheiro venezuelano e brasileiro já ajudou o time a sair do buraco, continua valendo a pena?

Tudo indica que eles mesmos se perguntam isso, a julgar pelas recentes declarações do diretor-executivo Toto Wolff, de que “tem de pesar as opções a curto e a longo prazo e às vezes  o que é melhor agora pode não ser o melhor no futuro”. Afinal, uma saída para a Williams seria dar chance ao promissor Valtteri Bottas – que também traz patrocínios, mas não do mesmo nível de Bruno Senna – na tentativa de unir fundos e talento.

O problema é dar um passo maior que a perna, como a Force India descobriu, ao apostar todas as fichas na luta pelo quinto lugar entre os Construtores e ficar devendo no desenvolvimento inicial do carro deste ano. Com uma dupla competente, recuperou-se nesta segunda metade, mas provavelmente não a tempo de reaver o sexto lugar de 2011. Resultado: para 2013, volta a leiloar uma vaga ao lado de Di Resta, ainda mais com os negócios extra-F-1 de Mallya indo de mal a pior.

Afinal, o quanto vale uma posição no Mundial de Construtores?

Ferrari não teve um bom ano em 2011, mas ganhou quase tanto quanto a Red Bull

Muito se fala da importância do campeonato de construtores para os orçamentos das equipes, mas é difícil saber exatamente quanto dinheiro está em jogo. Respeitando o Pacto da Concórdia, os times usam um complicado sistema de cotas para dividir a grana ganha com cotas de publicidade, transmissão e taxas dos organizadores de provas.

Segundo informações do jornalista inglês Joe Saward, o total dividido pelas equipes em 2011 foi de 700 milhões de dólares. Os números, contudo, variam a cada ano.

Inicialmente, a Ferrari retira sua porcentagem de 2.5% por ter participado de todos os campeonatos até aqui, o que significou 17,5 milhões em 2011.

Depois, o restante (682.5 milhões) foi dividido igualmente entre duas partes, de 341.25mi. Metade foi distribuída igualmente entre os 10 mais bem posicionados no campeonato, ou seja, cada equipe levou 34mi.

A segunda metade respeitou a colocação de cada um no campeonato, com o campeão recebendo 19%, o segundo ficando com 16%, o terceiro com 13% e o restante com 11, 10, nove, sete, seis, cinco e quatro. Fora isso, o 11º e 12º recebem 30 milhões cada.

Somando os valores, a Red Bull recebeu 98.8 milhões, a McLaren ganhou 88.6mi e a Ferrari – que, apesar de ter sido terceira colocada, tem seu acordo especial citado acima – somou 95.8mi. A Mercedes recebeu 71.5, a Lotus ficou com 68.1, a Force India com 64.7, a Sauber com 57.8, a Toro Rosso com 54.4, a Williams com 51 e a Caterham, com 47.6.

Note que a maior diferença se dá justamente entre o 10º e o 11º lugares, distantes em 17.6 milhões ano passado. Outros grandes abismos ocorrem entre campeão e vice (10.2) e segundo e terceiro (10.3, desconsiderando o valor a mais pago à Ferrari). Outro grande salto se dá entre o sexto e sétimo (6.9), posições ocupadas atualmente por Sauber e Force India.

Esses números fazem parte da avaliação das equipes quando definem seus pilotos. Hoje, com a associação de patrocínios a pilotos de qualidade, a questão do pagante se tornou mais complexa – e os números estão inflacionados especialmente pela presença dos bons mexicanos Perez e Gutierrez e do endinheirado e rápido Maldonado. Ouvi de um piloto recentemente que, com menos de 10 milhões, sequer se senta na mesa para conversar.

Isso não é necessariamente ruim, uma vez que são campeões de categorias de base que estão chegando com dinheiro, e não cabeças de bagre. No entanto, é preciso avaliar cuidadosamente o valor agregado que este piloto trará à equipe para que o patrocínio não acabe servindo apenas para compensar o dinheiro perdido por um resultado ruim no mundial de construtores.

No post de amanhã, veremos como essa equação entre os ganhos com a divisão dos lucros e com os pilotos que trazem patrocínio dificulta as decisões especialmente das equipes médias.

Situação dos motores para as provas finais

Com o campeonato na reta final, começam a aparecer os alarmantes reportes a respeito da alocação de motores para as últimas provas. Afinal, todos já usaram ao menos sete dos oito motores a que têm direito e ainda faltam quatro provas.

À primeira vista, a situação parece apertada, mas há algumas considerações a serem feitas na maneira como as equipes usam esses motores. O mais importante é que não é necessário respeitar a linearidade (diferentemente dos câmbios, por exemplo), nem usar o mesmo motor por todo um final de semana de corrida.

Gráfico do site vivaf1 com dados da FIA

Ou seja, o fato de Lewis Hamilton ter usado o oitavo motor no Japão não quer dizer que o inglês terá apenas esta unidade para as seis etapas finais, pois os motores podem ser trocados aleatoriamente em cada final de semana e, inclusive, entre a sexta-feira e o sábado. Isso, aliás, é de praxe: usa-se um motor em final de vida útil no primeiro dia de treinos livres e outro, mais novo, para o final de semana em si.

Cada motor pode ser utilizado sem problemas por cerca de três GPs – isso, contabilizando apenas os sábados e domingos, em que rodam por menos de 500km. Depois, ficam relegados os treinos livres. A conta não é fixa porque cada circuito exerce um desgaste diferente nos propulsores, o que depende, entre outros fatores, do período total de aceleração e da altitude em que o traçado é localizado, tendo em vista que, quanto mais alto, menor a oxigenação do ar que alimenta o motor. “Sufocado”, ele se desgasta mais rapidamente.

É esse o motivo da maioria das equipes ter estreado dois motores em Spa e Monza, justamente os circuitos mais duros com os propulsores pela combinação entre estes dois fatores. Daqui até o final da temporada, a pior pista sob esse ponto de vista será Interlagos, a cerca de 800m do nível do mar.

Apesar da curta vida útil dos motores, que chegam de 2100 a 2200km, o desgaste não é tão acentuado, sendo de 0s1 a 0s3/volta aos 2000km de uso. Como já foi explicado, nessa fase eles há algum tempo não são utilizados em situação de corrida.

Considerando todos estes fatores, dá para entender por que nem mesmo as duplas de McLaren e Mercedes correm sério risco. Note que as estratégias de ambos os times são diferentes da maioria dos rivais, ou seja, há mais motores que podem ser reutilizados nas próximas provas, enquanto os demais optaram por praticamente esgotar a quilometragem das outras unidades antes de recorrerem ao motor final.

Obviamente, esta expectativa desconsidera quebras que, inclusive, não ocorreram com nenhum Mercedes ou Ferrari neste ano. Quatro Renault (dois Williams e dois Caterham) e dois Cosworth (ambos no carro de Pic que, portanto, teve de recorrer a um nono propulsor) falharam até aqui.

Portanto, considerando uma temporada sem quebras e com oito propulsores para 20 corridas – a grosso modo, um a cada 2,5 GP – a situação não é preocupante.

Outro fator a se notar é que, embora sejam obrigadas a informar à FIA quando usam um motor pela primeira vez, as equipes dificilmente divulgam exatamente qual propulsor está sendo utilizado em determinado GP. Por isso, qualquer previsão de como será a distribuição daqui em diante – por exemplo, afirmar que Vettel estava com o sétimo no Japão e na China e recuperará o quarto para Abu Dhabi – seria puro chutômetro.

O fato é que a situação é muito diferente de 2010, quando os propulsores deram muita dor de cabeça. Focando na luta pelo título, Alonso tem certa vantagem por ter saído na primeira volta em dois circuitos de alta velocidade – Spa e Suzuka. Por outro lado, não há indicativos de que Vettel tenha problemas em mesclar os motores que ainda estão em uso junto do último a que tem direito nas quatro provas finais.

GP da Coreia por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Sem criar falsas expectativas”

“Há dois anos, Alonso transformou aqui um déficit de 14 pontos em uma vantagem de 11. Agora, ele está sob risco. Com as duas vitórias de Vettel, há uma tendência se apresentando”, o narrador da BBC Ben Edwards define o cenário do campeonato antes do GP da Coreia.

Com a disputa se afunilando, as questões de sempre da estratégia – todos acreditam que os ponteiros devem fazer duas paradas, mas chamam a atenção para quem vem de trás e larga com os macios, podendo fazer apenas um pit – se misturam com uma dúvida: como a Red Bull vai agir tendo seu principal piloto na luta pelo título largando atrás do companheiro. “É preciso deixar a corrida rolar até a parte final e daí ver o que é melhor para a equipe”, defende Coulthard, mesmo pensamento de Marc Gené, na Atena 3, da Espanha. “Fazer algo na primeira curva é complicado, mas na reta é mais fácil de controlar. Porém, não acredito em nada na primeira volta, porque as diferenças são muito pequenas”. Mas o narrador Antonio Lobato desconfia que não vá demorar tanto: “Não podemos garantir que Webber terá o mesmo cenário depois da largada”, diz, ainda na volta de apresentação.

De fato, o alemão toma a ponta logo na primeira curva, para desconfiança do espanhol. “Vettel já está à frente, mas vem Webber tentando voltar. Não creio, não creio, não creio. Ele só está tampando os que vêm atrás. Até agora, Grosjean se comporta bem e Vettel se vai. Como sabia que isso ia acontecer?”

Na Globo, o narrador Luis Roberto está mais empolgado com Massa. “Vamos lá, Felipe! Que primeira volta de GP!” O comentarista Reginaldo Leme contradiz Lobato. Pelo menos, em termos. “Webber não deu moleza. Tentou de todas as formas segurar a posição, mesmo que fosse trocar de posição depois.”

Para Luciano Burti, “é ótimo para Vettel passar Webber, mas é ainda melhor para Alonso ter superado Hamilton, porque ele seria muito difícil de ultrapassar. Agora pode imprimir o ritmo da Ferrari. Surpreendeu o fato de que quem largou por fora foi bem.” Mas Lobato tem sua explicação: “Na largada, Webber atrapalhou todos os que largavam do lado limpo.”

Coulthard ressalta o “contraste entre aqueles com mais e menos experiência” nas manobras dos seis primeiros e do meio do pelotão, onde Kobayashi fez strike em Button e Rosberg. O inglês chama a manobra do japonês de “idiotice” e o comentariSta considera essa “uma boa maneira de descrever o que acabou de acontecer. Ele veio do nada”. Voltas depois, quando o drive through é confirmado para o piloto da Sauber, o escocês reclama que “parece uma pena pequena quando você tirou dois carros da corrida, mas não há muito o que se possa fazer.”

Preocupados com a diferença de ritmo entre Ferrari e Red Bull, os espanhóis custam a perceber que a bandeira amarela na reta oposta anula o DRS. Mas os brasileiros logo observam. “O resgate não tem muita prática e acabou demorando demais. Várias ultrapassagens deixaram de acontecer porque os carros estavam mais próximos nas primeiras voltas”, lamenta Burti. “O maior prejudicado foi Massa, porque ele estava conseguindo se manter perto de Hamilton, mas agora está a 1s2”, diz Luis Roberto, sem ver que Raikkonen passou todo o período de bandeira amarela bem próximo do brasileiro.

Os espanhóis se resignam com o rendimento da Red Bull, pelo menos na primeira parte da prova. “Com este composto, a Red Bull tem mais rendimento que a Ferrari. A grande questão é saber se, com o pneu duro, as forças mudarão. Não sabemos se a Ferrari pode ser melhor. O que sabemos é que o equilíbrio do carro para ir bem com o supermacio ou o macio é muito diferente”, Gené mantém as esperanças.

Porém, depois de ficar por todo o primeiro stint comparando o ritmo de Alonso em relação a Vettel, Gené tem um golpe de realidade na primeira parada e começa a se preocupar com Hamilton. “A Ferrari tem pouca margem”, avisa, quando o espanhol demora para marcar a parada do inglês. Lobato fica nervoso: “Tem que voar, tem que voar”, repete durante a parada. “Muito no limite! Não estamos preparados para estas emoções.”

Os brasileiros também ‘se emocionam’ demais e lamentam a posição perdida por Massa no box para Hamilton, ainda que o inglês nunca tenha deixado de ser quarto. “A primeira rodada de paradas não funcionou como esperado para a Ferrari”, lamenta Luis Roberto. “A explicação é que o tempo de parada de Massa foi muito pior”, emenda Reginaldo. Aparentemente avisada pela produção, a dupla volta atrás. “Explicando: depois da parada, Felipe não conseguiu superar Hamilton”, diz o narrador.

A dificuldade de Perez em se manter na trajetória quando encontra Alonso e Hamilton saindo dos pits com pneus novos mostra para Burti e Coulthard que a tentativa de fazer uma parada não está dando certo mas, para Luis Roberto, o mexicano “abriu para o Hamilton passar.”

Na volta 21, Gené percebe que imaginar que Alonso possa pressionar Vettel é querer demais. “Ele tem que pensar na segunda colocação e em perder menos pontos.” Enquanto isso, a briga é entre Massa e Hamilton. “Lewis não defendeu muito, mas não tem o que fazer quando o outro é 15km/k mais rápido na reta”, diz Coulthard quando brasileiro supera o inglês, que tem graining, segundo o engenheiro da Ferrari, Rob Smedley. Já os britânicos acham que o inglês tem borracha presa na asa dianteira, prejudicando sua performance. Porém, quando Hamilton recebe a mensagem de que tem um problema mecânico que afeta o equilíbrio, Gené mata de primeira. “Pode ser com a barra estabilizadora.”

Mas a suspeita inicial de Smedley abre uma gama de possibilidades para os espanhóis, que veem graining nos pneus de Webber, pois Alonso está se aproximando. “O que o telespectador está se perguntando agora é ‘por que isso não acontece com Vettel?’”, questiona Lobato. “Pode ser acerto ou estilo”, responde Gené.

Ainda que destaquem a “grandíssima” e “surpreendente” corrida de Massa, os espanhóis dão atenção à perseguição de Alonso a Webber e ignoram os tempos do brasileiro, que ganha destaque na Globo. “O grande passo que Felipe deu foi no ritmo de corrida. Fizeram alguma coisa com o certo porque esse era o principal problema no início do ano”, diz Burti. “Dizem que ele vai anunciar que fica na Ferrari em pouco tempo, mas isso nos faz imaginar se ele não melhoraria sua performance se as conversas tivessem bem encaminhadas antes”, acredita Coulthard.

A pausa no “caso Massa” se dá pela luta de Hamilton para ficar à frente de Raikkonen, mesmo muito mais lento. “É o tipo de piloto que agrada todo mundo. Menos o chefe dele porque ele apronta as suas”, opina Reginaldo. “Lewis é um racer. Ano passado, conseguiu se defender de Webber pela segunda posição, e agora luta pela quinta”, lembra Edwards, enquanto Coulthard vê falta de agressividade em Kimi. “Ele está muito bem em seu retorno, mas é verdade que ele tem sido muito cuidadoso em suas disputas. Fico imaginando o que seria se arriscasse mais, como no Bahrein, quando poderia ter vencido.”

Hamilton tem de parar novamente e os espanhóis riem da mensagem de seu engenheiro, que lhe diz que está mais rápido que Ricciardo. “Você está lutando pelo mundial e te dizem que está mais rápido que Ricciardo. Ele deve pensar ‘mas… Ricciardo’?”, se diverte Lobato.

Na luta da ponta, o foco não sai do minucioso acompanhamento da diferença entre Alonso e Webber. “A Red Bull parou Webber para se defender de Fernando. O que ele poderia fazer é ficar mais tempo na pista para apostar que terá pneus mais novos no final. A Ferrari tem de torcer para que a Red Bull tenha errado e entrado no box cedo demais”, avalia Gené. É isso que o bicampeão faz.

Porém, ao invés de se aproximar de Webber após a segunda parada, Alonso cada vez tem Massa mais por perto. “Não apareceu na TV, mas vimos que Alonso perdeu muito tempo com a Caterham no terceiro setor”, justifica Coulthard, em volta na qual o espanhol foi 1s5 mais lento que o brasileiro. “O Massa mais rápido não é algo que vemos com frequência, mas não acho que a Ferrari vai permitir essa ultrapassagem, a não ser que Fernando tenha um problema. Eles precisam economizar pneus, é uma prova longa;”

O escocês chega a supor que talvez seja uma boa ideia para a Ferrari que Massa passe Alonso. “Ele está perguntando sobre os tempos de Webber, talvez mandando a mensagem de que poderia atacá-lo. Ele não está longe, então não seria uma tática ruim o Alonso deixá-lo passar para ver se conseguiria lutar com Webber, porque eles poderiam reverter na última volta sem problemas.”

No entanto, isso nem passa pela cabeça dos espanhóis. Quando Smedley diz a Felipe que “está um pouco perto demais de Fernando”, comentário que causa risos dos britânicos, Lobato afirma que “é uma conversa que serviu para explicar bem as coisas”. Para Gené, “pediram para ele dar espaço, primeiro porque se tentar uma ultrapassagem corre o risco de bater e segundo porque seguir um carro tão próximo causa mais degradação.”

Há certo desconforto entre os espanhóis quando Alonso está envolvido em qualquer episódio de favorecimento dentro da equipe, portanto, após uma das inúmeras paradas para publicidade, o narrador Lobato trata de explicar a situação. “Estávamos conversando durante o comercial que Massa não poderia passar Fernando, que está lutando pelo mundial. As ordens de equipe existem e é a mesma situação que ocorreu com Webber e Vettel na primeira volta. Afinal, é uma questão de sair daqui líder do mundial ou não.”

Os brasileiros tratam de evitar “falsas expectativas”, como define Luis Roberto. “O jogo de equipe faz parte. Alonso está disputando o campeonato.” Reginaldo ressalta que “está claro que Felipe chega quando quer no Alonso. Ultrapassaria se fosse permitido. É talvez sua melhor corrida dos últimos dois anos.”

Burti destaca que o próprio Alonso deve estar se surpreendendo com sua falta de ritmo. “Quando se viu em terceiro, talvez imaginasse que conseguiria passar Webber.” Os espanhóis, contudo, têm uma explicação. “Dá a sensação de que Fernando tem problemas de graining”, diz Lobato. “Dá para ver isso claramente nas imagens. E é muito. Os pneus não estão funcionando bem nesta temperatura”, atesta Gené. Nesse caso, como diz Jacobo Vega, “o bom para Fernando é que Massa está atrás.”

Quando Hamilton arranca um pedaço da grama artificial, Luis Roberto pede que as áreas de escape sejam de asfalto, enquanto Burti pondera que “isso existe em todos os circuitos e não costuma haver problema, é só essa que não está bem presa.” Gené lembra que havia falado “com o Charlie Whiting e ele me disse que, se isso acontecesse, ia colocar o SafetyCar”. Mas, depois de alguma consideração, Lobato acha que é melhor que nada ocorra. “Acho que está difícil de qualquer jeito”, o narrador se rende.

Luis Roberto e Lobato tentam dar emoção à corrida no final, com as mensagens ameaçadoras do engenheiro de Vettel, Guillaume Rocquelin, o Rocky. Gené não se impressiona com o tom de preocupação, pois acredita que “isso está ocorrendo com todos”, mas ele e Lobato se divertem com o tom da conversa. “Ele falando que pode acontecer qualquer coisa é como se dissesse ‘cara, você não apenas vai perder o campeonato, pode acontecer um acidente horrível’”. O comentarista diz que “Vettel deve estar com medo porque nunca vi um engenheiro repetindo tantas vezes a mesma coisa.”

Mas não há nada que Rocky dissesse que diminuísse o ritmo de Vettel atrás de sua terceira vitória seguida e da liderança do Mundial. “É a segunda vez que a Red Bull coloca os dois pilotos no pódio, mas Alonso continua lá. Pode ter perdido a liderança, mas a Ferrari não vai desistir deste título”, diz Edwards, que não se surpreende com a vitória dominadora do alemão em Yeongam. “Só há umas 12 voltas que não liderou em três corridas aqui. Não fosse pela quebra de 2010, teria vencido as três provas.”

Coulthard concorda, dizendo que “não há dúvidas de que este menino é especial”, mas sente por Webber, que “deve estar frustrado por, novamente, não ter convertido uma boa classificação em vitória após uma largada ruim.”

Reginaldo, em meio aos destaques para Massa, que “fez a segunda melhor volta, foi consistentemente melhor e provou que poderia fazer outro pódio”, chama a atenção para a semelhança desta final de campeonato com 2010, “mas agora Vettel tem a experiência de dois títulos”, enquanto Burti destaca Newey como o maior vencedor da Coreia. “Concordo com Alonso: será a corrida da Índia que vai definir. Se as atualizações da Ferrari não forem suficientes, será muito difícil.”

Gené segue nessa linha. “O único lado bom é que são duas semanas até a próxima corrida e veremos se vamos conseguir produzir um pequeno milagre. Essa diferença com Fernando não é real. Ele tinha margem. Tiveram mais do que três décimos hoje e esse é um circuito diferente de Suzuka. Uma pena é que o resultado do Japão não é justo, porque era para Fernando ter sido segundo”, diz o comentarista, enquanto Lobato trata de valorizar seu piloto. “Fernando deu o máximo. E quando é ele quem dá o máximo há pouco o que dizer. Vitória para a Red Bull, que fez bem o dever de casa e melhorou o carro. Fernando tem de estar preocupado porque a Ferrari não reage. Ele já não pode dar mais.”

Mesmo destacando a melhora do ritmo da Ferrari em relação à McLaren, Edwards não pode deixar de concordar com o domínio da Red Bull – e usa uma expressão um tanto estranha para definir o momento positivo de Vettel. “O assassino sorridente ataca novamente, depois de ter dado um duro golpe na liderança de Alonso em Suzuka, ele passa à frente e a possibilidade de seu terceiro título seguido é cada vez mais realista.”

Estratégia do GP da Coreia: de olho no dianteiro direito

Em plena 16ª etapa, as equipes largaram sem a certeza de quanto os pneus durariam. Porém, ao contrário da primeira metade, quando os ponteiros preferiam parar mais vezes a arriscar ver o “penhasco” (termo usado para designar quando a borracha acaba totalmente e os tempos de volta vão às alturas), hoje se tem maior controle e os carros e pilotos estão mais adaptados aos pneus, fazendo com que as estratégias se tornem mais previsíveis.

Desta vez, estavam todos de olho na parte interna do dianteiro direito, aquele que sofre a maior carga em Yeongam. Porém, as primeiras paradas na volta 13 e a expectativa de que o pneu macio duraria cerca de 24 voltas, foram boas notícias.

Isso, no entanto, não fez com que os pilotos pudessem relaxar. Tudo bem que os repetidos alertas que Vettel recebeu no final mais pareceram uma forma de evitar que o alemão corresse riscos desnecessários para buscar mais uma volta mais rápida, mas a prova inteira foi marcada por um ritmo determinado via box a fim de garantir que o pneu chegaria até o final.

Na luta pela vitória, Vettel chegou mais inteiro ao final de cada stint e construiu sua vantagem para Webber, que também perdia em relação a Alonso, mas não o suficiente para se sentir ameaçado.

Na Ferrari, a justificativa de Alonso para ter um ritmo pior que Massa no terceiro stint foi a economia de pneus, na tentativa de chegar em Webber no final. De fato, quando o brasileiro recebeu a mensagem que de “agora Fernando começou a forçar”, na volta 46, a tendência anterior se inverteu, mas inegavelmente Felipe guiou a Ferrari mais rápida do dia.

Lotus travada

Algo curioso ocorreu com a Lotus. Há algumas etapas, Raikkonen vem reclamando que tem dificuldade em ultrapassar com esse carro e, na Coreia, isso se mostrou decisivo, tanto para ele, quanto para Grosjean. Kimi andou perto de Massa no primeiro stint, mas, ao retornar do pit atrás de Perez, demorou a passá-lo, permitindo que o brasileiro abrisse 2s5. Depois, perdeu mais 6s5 com Hamilton ainda que, a essa altura, o inglês já tivesse problemas de suspensão. Sem ritmo, ainda teve de se preocupar com Hulkenberg no final.

O alemão havia superado a outra Lotus após uma luta que durou praticamente todo o GP. Hulk ultrapassou o cuidadoso Grosjean na largada que, mesmo mostrando mais ritmo, não conseguiu dar o troco no primeiro stint – e a equipe não ajudou ao pará-lo na mesma volta do alemão. O francês permaneceu colado na caixa de câmbio da Force India até logo depois da segunda parada, quando – aí sim – parou uma volta antes de conseguiu o undercut, mas Hulkenberg lhe daria o troco, na pista.

Toro Rosso brilha

No meio do pelotão, a Toro Rosso pontuou com ambos os carros mesmo largando em 16º (Vergne) e 21º (Ricciardo) com uma estratégia que, surpreendentemente, tem sido mais rara nesta era Pirelli. Normalmente, quando vemos um piloto que vem de fora do top 10 para pontuar, é porque, largando com os pneus mais duros disponíveis, consegue fazer uma parada a menos que aqueles que, por força da regra, já começam com os macios desgastados.

Mas isso não funciona em provas como a da Coreia, em que os pilotos que tentaram fazer uma parada ou perderam muito tempo (Maldonado) ou desistiram no meio do caminho (Perez e Di Resta), pois o desgaste era muito acentuado.

As táticas, em si, foram diferentes – Ricciardo largou com os supermacios e Vergne, os usou na última parte da prova – mas o lucro da Toro Rosso foi usar a aderência e durabilidade maiores dos pneus não utilizados por seus pilotos na classificação. Além disso, adotaram um acerto de baixa pressão aerodinâmica, facilitando as ultrapassagens.

E pensar que tudo parecia perdido para o francês, que perdeu tempo atrás de Maldonado no início, lutou contra uma ordem de equipe (quando ouviu que estava atrapalhando a estratégia do companheiro, se negou a entregar a posição e foi para cima do venezuelano para mostrar que poderia ser mais rápido) e levou os pneus macios apenas até a volta 13. Porém, no segundo stint, Vergne fez ultrapassagens importantes em cima de Perez e Di Resta e conseguiu fazer os pneus durarem por 25 voltas. Nessa altura, estava em décimo e lucrou com os problemas de Hamilton e do próprio Ricciardo para ser oitavo.

Corrida para esquecer da Williams

Bruno Senna perdeu muito do terreno que ganhou na largada ao ser ultrapassado pelas Toro Rosso ainda no primeiro stint, quando relatou problemas de inconsistência com sua asa dianteira. A falha fazia com que o consumo de seus pneus fosse maior, algo que se repetiu no final do segundo stint, quando já era o último do pelotão descontando as nanicas. Após a segunda parada, tirou em 3 voltas os 5s de desvantagem para Maldonado, que errara ao apostar em uma parada, mas amargou quase 20 voltas atrás do companheiro bem mais lento, sem que a equipe interferisse. A quase 20s da zona de pontuação, no entanto, isso não mudou muito seu resultado em um final de semana em que a Williams não andou bem em condição alguma.

Casados, pelo bem das crianças

É curiosa a forma como a Ferrari tratou a renovação de Felipe Massa. Geralmente, vemos textos de piloto enaltecendo a equipe e vice-versa. E isso vale até para um novo recruta da HRT. Mas o release dos italianos tinha um quê de ‘ok, te demos outra chance, agora o débito é seu’: “Sempre apoiamos Felipe, mesmo nos momentos mais difíceis de sua carreira e sabemos de seu valor. Temos certeza de que ele saberá pagar a confiança que essa renovação prova que temos nele”, foram as palavras creditadas a Stefano Domenicali.

Não dá para discordar da posição da Ferrari, pelos motivos que apontei após o pódio de Suzuka. Se é bem verdade que Massa cresceu nas últimas provas, isso não parece mudar sua posição de barganha dentro da equipe. A Ferrari reconhece a evolução, sabe do que Felipe é capaz tendo em vista seu desempenho em anos anteriores e valoriza ter alguém que, como eles costumam dizer, “compreende que o time está acima de tudo”. Se isso vale ou não para o outro lado do box ou se é justo que seja assim de antemão, é outra história.

No entanto, palavras como as de Domenicali comprovam que a decisão foi tomada mais por falta de opção, o que ocorre não por uma seca de talento no grid, mas pela dificuldade em encontrar um piloto com o perfil para essa vaga ao mesmo tempo atrativa por ser em uma equipe de ponta e desprezada por toda a politicagem que a cerca.

Mesmo que seja na mesma equipe em que o vento não lhe sopra a favor desde a chegada de Alonso, não deixa de ser uma nova chance para Massa. Algo que ele acredita ser sua melhor opção. Quando embalado e confiante, o brasileiro parece se transformar, porém, uma série de circunstâncias nunca voltará ser a mesma de 2007-08. O casamento passou pela crise dos sete anos, enfim, mas já não é o mesmo.

GP da Coreia em números: Vettel/Red Bull x Clark/Lotus e as chances perdidas de Webber

Jim Clark e Niki Lauda. Com a terceira vitória seguida e a 25ª da carreira, Sebastian Vettel está em ótima companhia na lista dos maiores de todos os tempos. A comparação com o escocês é particularmente interessante: são 72 largadas para Clark na Lotus, com 25 vitórias e 35 pódios, enquanto o alemão tem 24 triunfos e 42 pódios em 71 GPs pela Red Bull.

Nesse ritmo, por que não pensar que o finger boy pode superar seu ídolo, Michael Schumacher? As médias, por enquanto, estão boas: as 91 vitórias ainda estão longe, mas Schumi demorou 92 provas para atingir as 25 que Vettel tem agora, com 97 largadas. O outro piloto que superou o número no atual grid, Fernando Alonso, demorou 154 provas para fazê-lo.

A última sequência de triunfos de Seb tem sido com estilo. Após o abandono de Lewis Hamilton em Cingapura, são 145 voltas em sequência na liderança. A marca ainda está longe, contudo, do recorde de Alberto Ascari: 305 voltas em primeiro somando cinco GPs em 1952. Permanecendo na ponta nas próximas duas corridas e nas 46 iniciais do GP dos Estados Unidos, Vettel bate a marca.

As palavras Vettel e liderança, aliás, costumam estar na mesma frase de Coreia. O piloto da Red Bull esteve na ponta em 153 das 165 voltas disputadas no circuito de Yeongam.

Mais uma pole jogada fora por Webber

Na primeira dobradinha da temporada, o dono da 200ª pole position de um motor Renault (segunda maior marca da história, atrás da Ferrari, com 208), Mark Webber, aumentou sua porcentagem de largadas em primeiro lugar que não são convertidas em vitórias. Foram sete, 64% das poles conquistadas. Apenas Kovalainen e Hulkenberg (100% ao perderem sua única chance de vencer largando em primeiro) têm porcentagem maior no grid atual.

Apesar de ser normal vermos Vettel dominar as corridas saindo da ponta (o alemão nunca venceu largando abaixo do terceiro lugar e conquistou 23 das 25 vitórias saindo da primeira fila), quem tem o melhor aproveitamento de poles no grid é Fernando Alonso, com 36% desperdiçadas. Porém, o espanhol tem 22 poles, contra 34 do alemão.

A nova falha de Webber na largada fez com que o GP da Coreia tivesse o quarto pódio exatamente igual, com Vettel, o australiano e Alonso, algo que iguala outros três trios como as combinações que mais se repetiram em determinada ordem: Ayrton Senna, Alain Prost, Thierry Boutsen; Mika Hakkinen, David Coulthard, Michael Schumacher; Michael Schumacher, David Coulthard, Rubens Barrichello.

Este, também, foi o décimo pódio com os mesmos personagens, independentemente das posições. E, claro, ainda esperamos que uma corrida termine com troféus para Vettel, Alonso e Hamilton. Será que a mudança do inglês para a Mercedes vai fazer disso um tabu?

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

A McLaren certamente terá de rever muita coisa ao final desta temporada. E, isso, mesmo que consiga virar contra a Ferrari e terminar pelo terceiro ano seguido com o vice de construtores, título que não conquista há mais de 10 anos. Um panorama complexo explica o cenário atual da equipe, que teve por duas vezes na temporada – no início e entre Hungria e Cingapura – o melhor carro: erros de acerto, estratégias engessadas, pit stops inconsistentes e vários apagões no desenvolvimento fazem com que arrumar a casa para o ano que vem não seja missão das mais simples.

É diferente, por exemplo, da realidade da Ferrari, que vem passando por uma profunda reestruturação nos últimos três anos, sob a batuta do ex-McLaren Pat Fry. Tanto, que a atuação da equipe durante os finais de semana está no nível de excelência atingido pela Red Bull nos últimos três anos. O problema, agora, é concentrado nos equipamentos para mensurar novas peças, algo que também parece afetar a Lotus.

No Mundial de Pilotos, Vettel aparece como uma flecha, usando com maestria sua capacidade de facilitar sua vida aos sábados, enquanto Raikkonen continua impressionando com sua consistência. Outro que cresceu muito é Massa, provavelmente fazendo até mais do que a Ferrari esperaria neste final de semana. Hulkenberg também aparece bem na hora certa: a exemplo do que ocorreu em seu ano de estreia, em 2010, cresceu junto da Force India na metade final do campeonato.

Mais uma batida na 1ª volta. Mais uma bronca

Mais uma corrida acaba com um piloto soltando os cachorros. Desta vez, Jenson Button não apenas criticou Kamui Kobayashi por tê-lo tirado da prova na Coreia, como também aquele que será seu companheiro ano que vem, Sergio Perez. E o inglês, obviamente falando no calor do momento, pegou pesado: “Tem caras que acham que a corrida termina em dois quilômetros. É uma pilotagem fraca para quem está no topo do automobilismo.”


É a mesma bronca de Mark Webber, há uma semana, no Japão, afirmando que Romain Grosjean “está tentando chegar à terceira curva o mais rápido que pode enquanto o resto de nós luta por resultados decentes a cada final de semana.”

Não é de hoje que tem se criando uma ideia de que os pilotos jovens, que vêm da GP2, tendem a ser mais afoitos e a cometer erros bobos, prejudicando a corrida dos demais. Após ser tirado pelo mesmo Grosjean da corrida da Bélgica, Alonso criticou “a cultura da GP2. Vimos acidentes fortes na GP2 e na GP3 e todos os meninos que estão chegando destas categorias têm essa tendência.”

Na ocasião, a opinião do espanhol foi apoiada até por quem veio recentemente da categoria, como Perez, vice-campeão de 2010. “Não sei se é porque não estou mais dentro da corrida, mas não lembro de serem tão loucas e perigosas antes. Eles vão no limite, pilotam como se estivessem em karts.”

Pilotos que estrearam nas últimas temporadas na F-1, com ou sem passagem pela GP2, Bruno Senna e Daniel Ricciardo veem o outro lado da moeda. “Quando você está na GP2, que é o último palco antes da F-1, às vezes você exagera porque tem que se provar”, lembra o brasileiro, enquanto o australiano salienta que essa necessidade continua nos primeiros GPs na F-1 porque “você não tem muitas provas para se firmar.” Ainda que a pressão não dê o direito de ninguém tirar outro piloto da pista, não deixa de ser um ponto de vista a ser considerado, principalmente dentro de uma realidade com poucos testes e muita coisa para os novatos lidarem durante o final de semana de corrida.

Mas será este um problema novo? E mais, será que um piloto que comete muitos erros no início da carreira pode ser imediatamente classificado de barbeiro?

Pilotos arrojados têm histórico de erros no início da carreira. Foi assim com campeões como Senna, Schumacher, Hakkinen e Sebastian Vettel, chamado há dois anos de ‘crash kid’ por Martin Whitmarsh. O próprio Felipe Massa chegou a ser dispensado da Sauber justamente por sua agressividade exacerbada.

Há exageros nas categorias de base? Sempre houve, afinal, elas existem para treinar, também, limites. Claro que há alguns casos irrecuperáveis, outros cujo desenvolvimento é demasiadamente lento mas, antes de crucificar seus meninos, os pilotos deveriam lembrar que há uma diferença, por vezes difícil de enxergar, entre falta de qualidade e falta de experiência.

O rei da classificação x o mago da corrida

Se há quatro GPs a diferença de 42 pontos Fernando Alonso em relação a Sebastian Vettel era creditada à falta de abandonos e golpes de má sorte, agora a briga é direta. E com o momento todo favorável ao alemão, primeiro a vencer duas provas seguidas na temporada e agora com quatro pontos a menos.

Ambos demonstraram consistência e adaptabilidade em um ano marcado pelas variáveis trazidas pelos pneus; souberam lucrar com o infortúnio um do outro; tiveram mais abandonos que erros – Alonso na classificação da Austrália e, talvez, ao assumir muito risco na largada do Japão, algo semelhante ao que aconteceu com Vettel na Malásia.

Mas os grandes rivais pelo título têm uma diferença marcante na busca pelo tri: Vettel é competente nas corridas, mas brilha mesmo é nas classificações, enquanto o inverso ocorre com Alonso.

Com exceção do GP da Bélgica, quando teve uma performance, curiosamente, a la Alonso, o alemão não largou abaixo do quinto lugar nas últimas nove provas, sendo que, em três oportunidades, marcou a pole. E, como o GP do Japão, embora a equipe desconverse, mostrou que o time acertou a mão em seu DRS duplo, a tendência é que o piloto voe nas últimas provas. E não é segredo que um grande trabalho aos sábados facilita sua vida nas corridas, pois evita perda de tempo no tráfego e consequente desgaste de pneus, além de diminuir os riscos inerentes ao meio do pelotão.

Por outro lado, em três destas nove oportunidades (desconsiderando abandonos), Vettel terminou a prova em posições piores em relação ao grid de largada. Isso aconteceu com Alonso, que ganha, em média, 3 colocações em relação à largada, por GP, duas vezes em 14 etapas – também sem contabilizar as provas em que não pontuou. A marca do espanhol – e da Ferrari – é crescer em ritmo de corrida. Contudo, mesmo que os italianos estejam certos em sempre repetir que “os pontos são dados aos domingos”, ter de correr atrás do prejuízo envolve mais riscos, especialmente na largada, como o próprio bicampeão descobriu em duas oportunidades.

É óbvio que ter como rival quem, em menos de 100 largadas, é o terceiro maior detentor de poles da história e tem um carro que demonstrou ser rápido nas ruas de Cingapura e nas curvas rápidas de Suzuka não é nada animador para Alonso, mas o ritmo de Felipe Massa no Japão indicou que a Ferrari não está tão longe quanto os resultados recentes sugerem. Com cada um jogando pesado em sua especialidade, que venham os cinco últimos GPs da mais disputada temporada da história da Fórmula 1.

GP do Japão por espanhóis, brasileiros e britânicos: “Vettel roubou o pó mágico do Alonso”

Os pilotos se tornam samurais na metáfora do narrador espanhol Antonio Lobato antes da largada. A inspiração, claro, é a adoração de Alonso pelos guerreiros japoneses, que inclusive virou tatuagem. O asturiano, lembra Reginaldo Leme na Globo, diz liderar o campeonato por milagre, que tem nome e sobrenome para o comentarista. “Para mim, o milagre chama Alonso. Porém, ainda que sempre tenha considerado a McLaren como grande rival, agora tem de temer Vettel. Parece que a Red Bull se encontrou.”

Os espanhóis sabem disso muito bem e buscam explicação para renascimento de Vettel e companhia. “Se realmente têm um DRS duplo, veremos hoje, porque a vantagem deve ser em classificação”, aponta Marc Gené. “O problema da McLaren foi a punição de Button e o acerto ruim de Hamilton”, completa Jacobo Vega.

Enquanto isso, os britânicos da Sky se preocupam com peça que caiu do carro de Webber na in lap e com a estratégia. “Os pneus macios estão com bolhas e os duros estão funcionando melhor. Há muitas equipes torcendo para ser uma corrida de duas paradas, mas não têm certeza. Verão como será o rendimento no primeiro stint”, resume Martin Brundle.

O temor de Lobato é outro. “Vou dar uma má notícia: 75% das corridas do último ano aqui foram vencidas pelo pole, mais do que Mônaco.”

Corroborando, de certa forma, com o narrador espanhol, Luciano Burti não espera uma largada complicada “porque a primeira curva é rápida. A Ferrari vai muito melhor em corrida e Alonso mesmo disse que, nessa situação, não deve para ninguém. Ele vai para cima.”

De fato, foi, até demais, ainda que apenas seu conterrâneo ovetense Lobato tenha percebido de cara. “Fernando entra em uma zona perigosa. Rodou! Fernando rodou! Cuidado que alguém pode acertá-lo! Webber está fora, Rosberg também e não sei onde está Fernando”, se desespera. Luis Roberto, na Globo, não arrisca dizer qual o “carro vermelho” que escapou e é socorrido após meia volta por Reginaldo. “E olha que disse que a largada aqui não era complicada”, ironiza Burti. “Ainda mais Alonso, que não costuma cometer erros.”

O que ninguém acerta é de onde veio o toque que furou o pneu da Ferrari. O primeiro suspeito – talvez, mesmo se largasse em 20º seria ele – é Grosjean. Na Globo, inclusive, seguem convencidos disso mesmo após o replay. Na Sky, o narrador David Croft é o único a ver que Grosjean se enrosca com Webber, mas o comentarista Martin Brundle o ignora. “Lá vai a Ferrari fora da pista! Uma péssima largada! E Webber fica também, rodando após um toque de Grosjean. Faltou espaço para a Ferrari, a Red Bull e a Mercedes de Rosberg”, berra o narrador. Após o primeiro setor, veem que é Alonso. “Pela segunda vez na temporada, ele não passa da primeira volta e sua liderança vai ser demolida por Vettel”, prevê, enquanto Brundle emenda. “Imagino se não houve contato entre Alonso e Grosjean, pois eles estavam muito próximos no grid.”

Croft repete com toda a fleuma britânica. “Imagino se Grosjean não causou rodada de Webber. Foi Raikkonen que tirou Alonso” e Brundle se rende. “Raikkonen não fez nada de errado. Foi Alonso que, reagindo à McLaren, foi para a esquerda e o apertou. É esse tipo de coisa que acontece na primeira volta de um GP. Já Grosjean estava muito ocupado vendo a Sauber e encheu a Red Bull”. Em outra confusão, acham que comissários estão investigando Raikkonen, e não Grosjean, mas logo são avisados de que é o contrário. “O erro foi meu, desculpe”, diz Croft.

Gené concorda na Antena 3. “Não foi culpa de Kimi. Ele não sabia que Kimi estava do lado. Não o tinha visto”, praticamente as mesmas palavras de Burti na Globo. Antes disso, os espanhóis também culparam Grosjean. “Não queria falar antes, mas com Kobayashi e Grosjean próximos, é complicado”, Vega opina tarde demais. “Madre mia, Grosjean novamente”, Lobato não se conforma e, mesmo que Vega lembre que “Mark é último”, diz que “isso não importa. Vettel é primeiro.”

Antes do replay, provavelmente avisado por alguém em Madri, Lobato volta atrás. “A confusão foi com Kimi, mas Grosjean se enroscou com alguém. Como se complica o Mundial, senhores”. Enquanto isso, Gené não para de repetir. “Por isso, dá ainda mais raiva da má sorte da classificação, porque complica a largada e te obriga a arriscar”. E o narrador faz uma pergunta, para a qual não ouve resposta. “Felipe Massa está em quarto. Podemos esperar algo dele?”

Luis Roberto foca no brasileiro, “ótimo de largada. A Ferrari tem de trabalhar bem, pois essa é a corrida para Massa tirar pontos de Vettel e cair de vez nas graças da equipe.”

Na relargada, Raikkonen não se intimida com a pressão de Perez e o mexicano vai para fora da pista. “Havia um momento em que Perez tinha de ceder, quando Kimi começou a virar. Uma coragem que virou estupidez”, avalia Brundle. Para Luis Roberto, o piloto da Sauber “é arrojado e está em momento que lhe favorece.”

O piloto de 22 anos segue como protagonista algumas voltas depois. “Perez faz uma grande manobra no homem que está substituindo na McLaren”, narra Croft. “Fez o truque do Kobayashi e pegou Lewis dormindo”, vê Brundle. “Whitmarsh deve estar falando no pitwall que foi uma boa troca”, completa o narrador. Para Burti, Hamilton, “sabendo que carro está mal acertado, deixou passar.”

Lobato, por sua vez, está em tom fúnebre, avisando a quem acordou atrasado (a prova começou às 8h da manhã na Espanha e a transmissão, às 6h) que Alonso está fora e não vê que Perez ultrapassou Hamilton. “Como freou dentro”, Vega chama a atenção. “Ele passou?” pergunta o narrador. “E parece que Hamilton deixou passar”, Gené concorda com os brasileiros.

Logo depois, sai a punição a Grosjean. “Aconteceu vezes demais para ser coincidência para ele. Acho que ele não tem do que reclamar. Eles poderiam dar um drive through, mas deram um stop and go. Estão punindo-o da maneira mais dura possível porque acreditam que ele não está aprendendo”, defende Brundle. “Ele cometeu alguns erros na GP2, mas tinha melhorado”, estranha Croft quando perguntado pelo comentarista se o francês sempre fora tão errático.

Raikkonen é o primeiro que para e mostra que o tráfego pode ser decisivo. Os espanhóis não falam de Kimi sem lembrar que “o homem que arruinou a classificação de Fernando também foi o que arruinou sua corrida” – não no sentido de culpá-lo, mas salientando a coincidência infeliz. De qualquer maneira, observam que o finlandês perde tempo ao voltar à pista e acreditam que quem pode lucrar é Perez – até com Button, que é o próximo a parar. “Agora quem está bem é Massa, mais rápido que Vettel. É a chance dele mostrar para a equipe que deve mantê-lo. Esse tráfego está sendo decisivo. Acho que Massa pode passar os dois”, destaca Brundle. O bom rendimento tem outro efeito em Gené. “Quando vejo o ritmo de Felipe me dá uma raiva…”

Reginaldo e Burti acham que Felipe pode passar Button se ficar mais tempo na pista, mas duvidam quanto a Kobayashi. “Vai que acontece alguma coisinha e ele volta na frente dos dois, né?”, seca Luis Roberto.

Mas não precisa: só a soma de tráfego e do ritmo do brasileiro são suficientes e Massa volta em segundo. “Fantástico o ritmo de corrida de Massa, que superou pilotos que voltavam com pneu novo”, aponta Burti. “O pit stop nem foi tão bom, passou pelo ritmo”, completa Reginaldo.

Mais uma vez as atenções se voltam a Perez, que agora erra ao tentar passar Hamilton novamente. “Ele ficou confiante demais com esse contrato com a McLaren. Tinha se perdido na curva 5 e tentou mais evitar um acidente do que ultrapassar”, vê Brundle. “Confiança é tudo mas, se exagera, é quando começam os erros”, concorda Reginaldo. “Na McLaren, não vai poder cometer esse tipo de erro”, engata Burti.

Os brasileiros se empolgam com o ritmo de Massa – “Alonso está torcendo para ele desde garotinho!”, diz Luis Roberto –, mas todos vêem que a aproximação em relação a Vettel tem data para acabar. “Massa está mais rápido, mas sabemos que Vettel está controlando”, Brundle acaba com a esperança de quem quer ver uma luta pela vitória, enquanto Lobato acredita que, caso a outra Ferrari estivesse em segundo, o cenário seria outro.  “Não queria fazer comentários maldosos, mas geralmente o ritmo de Fernando é muito melhor que o de Massa. Ele estaria pressionando mais Vettel, que teria de forçar muito mais do que está fazendo agora, tanto o carro, quanto ele mesmo, para não cometer um erro”, observação semelhante à de Ted Kravitz na Sky. O narrador espanhol lembra que “não há nenhum piloto da Ferrari que tenha ficado tanto tempo sem subir ao pódio. E também há poucos que duraram por tantas corridas” e ri nervosamente quando percebe que “o carro de Vettel soa fantástico”. Parece esperar que o raio do alternador caia três vezes no mesmo lugar…

Lobato se perde quando vê a ultrapassagem de Hamilton em cima de Raikkonen, pois, em um primeiro momento, não acredita que a luta é por posição e diz que “isso vai prejudicar muito o Kimi”. “Esse é o estilo Hamilton. Raikkonen tirou para não bater”, celebra Reginaldo. “Corajoso. Ele sabia que tinha de conseguir. Este é o Lewis que esperamos ver, ele forçou Kimi a tirar o pé. Não é com muitos pilotos que você consegue dividir uma curva assim”, diz Brundle.

Ao contrário de Gené, que acredita que a melhor chance de Button passar Kobayashi e subir ao pódio é permanecendo na pista e esperando ter pneus mais novos no final, os britânicos acreditam ser possível uma inversão ainda na parada. Quando isso não acontece, a explicação do repórter Ted Kravitz é de que o inglês “não passou por dois motivos: Button parou fora da marca e a dianteira direita demorou para entrar”.

Na briga entre Button e Koba nas voltas finais, até mesmo os britânicos o abandonam. “Mesmo que eu ame o Jenson, estou torcendo por Kobayashi”, diz Brundle, que é acompanhado por Burti. Todos lembram da namorada japonesa do inglês e Brundle afirma que “seria legal se aparecesse ela torcendo para o piloto japonês agora.”

Croft observa que “Button chega perto no primeiro setor, mas não onde precisa para ultrapassar. Precisaria de mais duas ou três voltas” e brinca com a animação da torcida “A velocidade das bandeirinhas cresce 5km/h cada vez que Kobayashi passa na reta”. Luis Roberto também vai na onda do bom humor. “Será que o Button vai colocar água no saquê do Koba?”

Quem não está para brincadeira são os espanhóis, preocupados com o campeonato. “Dá para ver que a Ferrari é melhor em ritmo de corrida e consegue superar a McLaren, o que não pensávamos ser possível antes de chegar aqui. Mas, quando o Vettel aperta, é 0s8 melhor que Massa. Não é uma diferença que dá para tirar de uma corrida para a outra”, avalia Gené. “Mas o próximo GP é na Coreia, com retas longas, o que pode prejudicá-los”, Lobato busca um consolo. “Até isso conseguiram melhorar aqui, estão indo bem na reta. E eu confiava muito nesta corrida. Temos peças para a Coreia, mas é que a superioridade da Red Bull aqui foi insultante”, Gené finaliza o papo.

Os britânicos também se agitam. “Como Alonso vai parar esse cara agora? Mesmo com Massa fazendo um grande trabalho, vejo mais Webber tirando pontos de Alonso do que Massa de Vettel. Seja lá o que eles colocaram neste carro, está funcionando. E ouvi dizer que a Red Bull virá com muitas novidades para a Coreia. Se a Ferrari não se mexer, ele vai conquistar três títulos em sequência”. Croft completa: “Alonso vinha lucrando com os erros dos outros, mas, para ganhar o campeonato, é necessário ser dominante em algum momento. E Alonso não lidera uma volta sequer desde o GP da Alemanha.”

Lobato ainda tenta secar Vettel e suas tentativas de buscar a volta mais rápida. “Se acaba cometendo um erro e perde a vitória, isso se torna uma besteira”. Mas o alemão tem tudo sob controle e vence a terceira prova do ano, colocando-se a quatro pontos de Alonso. “Ele roubou o pó mágico de Alonso e jogou em cima de si”, define Croft. “Imagino o que teria acontecido sem os problemas de alternador. Teria uma grande liderança.”

Mas o segundo e terceiro colocados acabam roubando a cena. “Algumas vezes vemos pilotos no pódio que não estão contentes. Hoje, os três estão cheios de alegria”, observa Lobato. Também, pudera. Massa volta à festa do champanhe após quase dois anos e Kobayashi estreia entre os três primeiros, para delírio da torcida local. “O Brasil não vence há pouco mais de 50 corridas e já dá uma saudade danada… olha o carinho com o esporte. Parece vitória brasileira em Interlagos”, diz Luis Roberto.

O resultado também é importante para o futuro do japonês, chamado de “tufão” pelos espanhóis. “Kamui não deu apenas um pódio à Sauber, como também um grande problema. Não acho que eles esperavam”, vê Brundle.

É tanta felicidade que Massa até tropeça no champanhe. “Tá um pouquinho enferrujado, mas tá valendo. É bom para a confiança e ele vai andar mais no resto do campeonato”, sentencia Burti, enquanto Lobato espera novidades em breve. “Vamos ver se, depois disso aqui, há algum anúncio, pois creio que a Ferrari está esperando coisas como essa para fechar a renovação de Massa”. Isso, após uma atuação que lembrou seu companheiro, para Croft. “Massa largou em 10º e chegou em segundo. Fez o que é especialidade de Alonso.”

Mas o narrador espanhol não se conforma. Nada contra os alemães, só contra um deles. “Tudo bem ouvir o hino da Alemanha, mas que seja com Hulkenberg, Glock, até com Michael, como uma vitória de despedida!”

Estratégia do GP do Japão: primeiras voltas decisivas para Massa

As simulações mostravam que fazer duas paradas seria 10s mais rápido do que três, mas ouvimos durante a prova várias equipes designando a primeira, que reinou no pelotão, como o plano B. Isso porque, na sexta-feira, as bolhas nos pneus macios colocaram em dúvida se principalmente os pilotos do top 10 conseguiriam adiar a primeira parada até a volta 14 ou 15, fazendo com que fosse possível completar a prova com outros dois stints de 20 voltas. Porém, com o Safety Car no início e a temperatura mais baixa, não houve problemas nesse sentido.

Mesmo sem a degradação esperada, o primeiro stint acabou decidindo o pódio em favor de Felipe Massa. Por não ter participado do Q3, o brasileiro acabou na “mágica” 11ª posição (10ª no grid pela punição de Hulkenberg) e usou a aderência adicional de seus pneus novos para permanecer na pista por 3/4 voltas a mais e roubar as posições de Kobayashi e Button.

Nesse ponto da corrida, a McLaren avaliou mal o impacto que o tráfego teria no retorno de Button à pista após a parada. Afinal, o ritmo do inglês não era ruim e, aguentando mais duas voltas, teria mais chances de manter a posição. Optando por marcar Jenson, que estava a 2s de Kobayashi, a Sauber caiu na mesma cilada.

É clara a influência da largada – e o fato de concorrentes fortes, como Alonso e Webber, terem ficado pelo caminho – e deste pneu macio novo no pódio de Massa. Porém, o brasileiro mostrou um ótimo ritmo, principalmente com os pneus duros, e não foi ameaçado em nenhum momento por Button e Kobayashi. O japonês, inclusive, fez um grande trabalho ao aguentar a pressão do inglês nas últimas voltas sem acabar com seus pneus, quatro giros mais velhos que os do rival direto.

Enquanto isso, na outra Sauber, ocorreu algo interessante. Perez, conhecido por cuidar bem dos pneus, largava entre os 10 primeiros, com a mesma estratégia de todos. Na verdade, tinha uma vantagem em relação a seu rival direto na corrida, Kimi Raikkonen, que, por ter rodado em sua última tentativa na classificação, largara com pneus que não apenas havia utilizado no Q3, como também no Q2.

O finlandês seria o primeiro a parar e daria a chance de Perez usar seus encantos, ficar na pista por mais tempo e roubar a posição. Afinal, a diferença entre os dois era de apenas 0s5 antes da parada. Porém, os pneus do mexicano chegaram ao “penhasco” (cliff, em inglês, expressão usada para designar quando o pneu perde o totalmente o rendimento) em menos de duas voltas – ou seja, os pneus de Checo, na prática, aguentaram menos do que os de Raikkonen. O piloto da Sauber não só ficou atrás do finlandês, como também perdeu para Hamilton, que também atrasou a parada. É inegável que Perez sabe economizar pneus, mas a tendência é que, em iguais condições com os grandes da frente, performances como vimos no Canadá ou na Itália neste ano sejam mais difíceis de reproduzir.

Bruno Senna e – mais uma vez – o que poderia ter sido

Senna é o primeiro a reconhecer que a classificação e as confusões em que se mete durante as corridas são os pontos a serem melhorados. E o GP do Japão foi mais um exemplo claro disso. É difícil discordar de Vergne quando o francês diz que o brasileiro perdeu mais reclamando do que evitando bater na Toro Rosso e, quanto mais atrás se larga, mais propenso o piloto fica a se acidentar na primeira volta.

Aliás, o toque na largada não apenas comprometeu a corrida de Senna pelos dois pit stops (para trocar o bico e pagar o drive through, o que lhe custou aproximadamente 41s6), mas também inutilizou o primeiro jogo de pneus macios, com o qual largou para tentar ganhar terreno no início da prova.

A questão dos pneus macios é importante porque apenas a Williams parecia fazê-los funcionarem bem, provavelmente pelo que Senna apontou a respeito da velocidade do carro nas curvas longas. Ao contornar com estabilidade esse tipo de curva, evitava as bolhas, que desencorajaram os demais a fazer a maior parte da corrida com o composto.

Mesmo com bom ritmo, a prova do brasileiro já estava comprometida. Descontando apenas o tempo gasto no box, sem contabilizar a perda pelo tempo minimizado no pneu macio, Bruno chegaria atrás de Webber, nos pontos. Porém, de “se” e “se”, lá se vão 15 corridas.

GP do Japão em números: a coleção de Vettel e as caras novas do pódio

Sebastian Vettel não apenas deu um passo decisivo em direção ao tricampeonato, como também viveu mais um final de semana de marcas importantes na carreira no GP do Japão. O alemão de 25 anos viu seu nome associado a dois gênios do esporte: superou o número de poles de Jim Clark e Alain Prost – tem 34, metade das conquistas por Michael Schumacher e o suficiente para ser o terceiro na história no quesito – e igualou-se em vitórias com Juan Manoel Fangio ao conquistar seu 24º triunfo.

Mais do que isso: o piloto da Red Bull alcançou seu segundo resultado perfeito da carreira, igualando o feito do GP da Índia de 2011: além de pole e vitória, fez a volta mais rápida e liderou todos os giros da prova. Apenas 22 pilotos na história obtiveram o feito, sendo que, entre os que estão na ativa, só Schumacher (cinco) e Alonso (um) estão na lista.

Para se ter uma ideia do quão raro é o grand chelem, ele foi conquistado em 52 dos 873 GPs da história da F-1. O campeão absoluto da lista é Clark, com oito – e estamos falando de um piloto com 72 largadas. Para se comparar, Vettel, apesar de muito jovem, já tem 96.

O alemão, aliás, mostrou que é absoluto em Suzuka. Apesar de ter dito que apenas em 2012 descobriu como fazer os esses, venceu lá em três oportunidades e fez simplesmente a pole em todas as quatro aparições no circuito! Com isso, tornou-se o primeiro piloto desde Schumacher, em Barcelona, entre 2000 e 2004, a marcar quatro poles seguidas em um mesmo traçado. A maior sequência da história, contudo, é de Ayrton Senna: sete poles em Imola entre 1985 e 1991.

Vettel foi ainda o primeiro piloto a vencer duas provas seguidas no ano, enquanto o sábado marcou a estreia de uma primeira fila fechada pela Red Bull na temporada. Isso também resultou na 100ª primeira fila 100% da Renault, mais do que qualquer outro fabricante de motores (a Ford Cosworth tem 79 e a Ferrari, 70). Mas o domínio japonês da Red Bull em nada lembra o do ano passado: após 15 etapas em 2011, Vettel tinha exatamente os mesmos 324 pontos que o time tem neste ano.

Pódio diferente

Falar em vitória de Vettel em Suzuka é repetitivo, mas o pódio teve novas caras. Felipe Massa demorou 36 provas para sentir o gosto do champanhe depois do GP da Coreia de 2010, completando quase dois anos sem troféus. Mas a seca em nada se compara com a de Alexander Wurz, que demorou 129 GPs para conquistar seu segundo pódio, entre 1997 e 2005.

Kamui Kobayashi, lucrando com a punição a Button, conquistou a melhor posição de largada de um japonês na prova local e reverteu o bom ritmo do sábado no primeiro pódio da carreira, emulando o feito de Aguri Suzuki em 1990. O último piloto do país a ficar entre os três primeiros, no entanto, foi Takuma Sato, no GP dos Estados Unidos de 2004. Apenas os três chegaram ao pódio pelo Japão.

A combinação incomum fez com que, pela primeira vez desde o GP da Alemanha de 2009 (Webber, Vettel, Massa), três pilotos de continentes diferentes dividissem o pódio. As novidades ainda aumentaram para 13 o número de pilotos que subiram ao pódio neste ano. Em 2011, foram sete, sendo que apenas cinco se revezaram entre os três primeiros nas 17 últimas etapas. A temporada de 1982 tem o recorde de maior número de pilotos diferentes no pódio: 18. Aliás, ainda que Vettel, Alonso ou Hamilton tenham chegado entre os três primeiros nas últimas 51 provas, eles nunca estouraram o champanhe juntos.

Depois de ser suspenso na Bélgica, Romain Grosjean sofreu outra punição incomum: o stop and go, inédito neste ano. Em um ano de comissários exigentes, apenas Fernando Alonso, Daniel Ricciardo e Timo Glock escaparam de punições na temporada até aqui.

Com o abandono de Rosberg, agora apenas Kimi Raikkonen completou todas as provas.

Mas minha estatística predileta é outra, ainda que seja difícil de confirmar: o GP do Japão, com o já célebre apelido “maluco da primeira volta”, marcou a primeira vez desde a própria prova japonesa, de 2007, em que Mark Webber atacou um novato por tê-lo tirado da prova. Quem não se lembra do “kids, they do good and they **** it all up”? E quem era o personagem daquela ocasião?

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Assim como Alonso se desgarrou do grupo que dividia a ponta após o GP da Europa, os últimos dois resultados colocaram Vettel definitivamente como séria ameaça ao espanhol que pela primeira vez enfrenta um rival que, ao mesmo tempo, tem o carro e os pontos para tirá-lo da liderança. Raikkonen, mesmo mantendo uma linha de consistência invejável, não tem condições de lutar de igual para igual nem com a Ferrari no momento.

A linha vermelha de Massa se sobressai no “grupo de perseguição”, assim como a dupla da Force India, que cresceu muito nos últimos 4 GPs. E Maldonado finalmente deu sinal de vida!

Com a incapacidade da McLaren reverter em pontos a superioridade, tanto que teve no início do ano, quanto nessa segunda metade, a ascensão de Felipe Massa e a consistência de Kimi Raikkonen, se desenha uma briga interessante pelo segundo posto no Mundial de Construtores. E a Mercedes vai perdendo terreno para a Sauber e pode amargar a sexta colocação ao final do ano.

A reinvenção de Felipe Massa

Quem diria que Felipe Massa somaria 44 pontos em quatro provas depois de conquistar apenas 25 nas 11 primeiras etapas? Provavelmente nenhum daqueles que insistem em culpar o acidente sofrido em 2009 pela queda de rendimento do brasileiro, que não vence desde o GP do Brasil de 2008. Ou acreditam que o brasileiro, na verdade, nunca foi um bom piloto.

Voltamos à mesma questão do conjunto Schumacher: as regras que privilegiavam o piloto agressivamente veloz – principalmente por pneus duráveis e reabastecimento – e o clima interno mais leve ao dividir a Ferrari com Kimi Raikkonen certamente se encaixavam melhor com o estilo de Massa e, principalmente, lhe davam mais confiança. Felipe não demonstra ser daqueles pilotos operários e cerebrais mas, sim, daqueles cujo estado de espírito influi decisivamente no rendimento.

E o brasileiro teve motivos de sobra para questionar sua habilidade. As novas regras não ajudaram e o ferrarista não conseguiu se adaptar tão bem como outros ao seu redor. Especialmente, o mais próximo deles, Fernando Alonso, cuja ideologia de trabalho acabou por minar o brasileiro em seu valor mais importante, a confiança.

Na primeira parte do ano, acreditava que o problema de Felipe era a classificação: o ritmo de corrida não era ruim, mas largar em posições intermediárias com a maioria dos pneus usados não ajudava sua corrida. Contudo, parece que o buraco era mais embaixo.

Finalmente feliz com o acerto do carro na sexta etapa, em Mônaco, Felipe via o sexto lugar no Principado como a prova de que estava recuperado. Porém, mesmo com o carro na mão, seu problema passou a ser a incapacidade em aproveitar as oportunidades, como no Canadá, em Valência ou na Alemanha, algo que fica ainda mais notório quando se é companheiro de um piloto cuja especialidade é justamente essa.

Lembro de ter saído de Budapeste com a clara sensação de que o próprio Massa se via fora da Ferrari. Você podia perguntar a ele sobre o clima e a resposta seria sobre contrato, com olhar perdido e fala baixa. A Domenicali, perguntei o que eles esperavam de um companheiro de Alonso e a resposta mostrou que Felipe não precisava de muita coisa: “ele tem de marcar pontos consistentemente e ajudar a equipe no Mundial de Construtores”.

Um mês depois, um novo Felipe apareceu em Spa. A prova de recuperação na Bélgica deu o pontapé inicial para uma série que lhe garantiu mais pontos que Raikkonen (41), Hamilton (35), Alonso (30) e Webber (10). Não se trata de nenhuma campanha espetacular, mas ao menos recoloca Massa onde um piloto da Ferrari deve estar.

As classificações e oportunidades perdidas em bons decisivos continuam aparecendo, ainda que mais esporadicamente, e não acredito que, com este tipo de regra e trabalhando na ideologia atual da Ferrari, o brasileiro um dia faça sombra ao piloto que lutou por um mundial até a última curva. Mas é notável que um Massa confiante tem condições de fazer pela equipe o que se espera dele.

Um pouco de perspectiva sobre o mito


Ao avaliar os feitos de um piloto, a questão do conjunto nunca pode faltar. E não apenas do conjunto carro/piloto, mas englobando ainda a equipe e as regras. Afinal, não há apenas homens que parecem mais poderosos do que são na verdade quando dotados de grandes máquinas, como há personalidades que se encaixam melhor em determinados ambientes e regulamentos que servem melhor a certos estilos.

E não dá para negar que o conjunto Schumacher/Ferrari do início dos anos 2000 dificilmente será replicado. E que o conjunto Schumacher/Mercedes do início dos anos 2010 foi um fracasso. O mito sai arranhado destes três anos de retorno, mas antes de questionar a qualidade do piloto, é preciso entender por que o alemão venceu tanto em sua primeira carreira.

Schumacher conquistou nada menos que sete títulos em 13 temporadas. Antes disso, já aparecia como jovem promessa, mostrando serviço desde que levou a fraca Jordan ao sétimo lugar no grid de largada daquele GP da Bélgica de 1991. De lá para cá, em dezenas de oportunidades mostrou qualidades como velocidade pura, constância, atenção ao detalhe. Isso é inegável.

Mas, e o mito? E o piloto que venceu 91 GPs, praticamente dobrando o recorde anterior no quesito, estabelecido por Alain Prost, com 51? Que chegou a sete títulos quando mesmo os cinco de Juan Manoel Fangio pareciam irreplicáveis?

A segunda carreira de Schumacher serviu para relativizar as coisas. Durante a maior parte de sua carreira, o alemão contou diversas variáveis estáveis: a dupla Rory Byrne e Ross Brawn cuidando das máquinas, chefes que sabem jogar o jogo político da F-1 – mais Jean Todt do que Flavio Briatore –, testes ilimitados, um regulamento que privilegiava o piloto que conseguisse andar consistentemente no limite e a complacência dos companheiros, conquistada com um modelo de trabalhar internamente na equipe com base em muito trabalho e muita pressão.

Na segunda carreira, teve apenas Brawn, divido entre os setores técnico e administrativo e falhando em ambos. E é lógico que todos seus “superpoderes” foram se esvaindo junto das limitações orçamentárias, da grande safra atual de pilotos, do fornecedor único de pneus, das regras que privilegiam o piloto “econômico”. Esse conjunto de fatores torna o ambiente atual da F-1 – e da Mercedes – hostil ao modelo Schumacher de trabalho.

Modelo esse que nasceu na Benetton e depois foi transferido para a Ferrari, onde encontrou um porto seguro. Modelo esse que é perfeito em tantos aspectos, tão bem amarrado, que dificilmente será reproduzido. Mas, se estes três anos após o retorno do alemão serviram para alguma coisa, foi para provar que talvez o impacto do heptacampeão como piloto seja menor do que muitos acreditavam. Ele obviamente era peça importantíssima em um dos maiores domínios que o esporte já viu. Uma das peças.

De certa forma, é como a parcela de Michael Jordan no sucesso estrondoso do Chicago Bulls nos anos 1990. Tudo o que o maior jogador da história do esporte fez após a segunda aposentadoria não manchou o brilhante período em que comandou o time que foi seis vezes campeão da NBA. Só deu o reconhecimento devido ao papel de homens como Phil Jackson e Scottie Pippen.

Os três anos entre alguns lampejos, como no Canadá ano passado ou na classificação do GP de Mônaco deste ano, e falhas de principiante, como a sequência de batidas por puro erro de julgamento nos três anos em que correu em Cingapura, não diminuem os feitos do passado do velho craque. Só colocam o mito sob perspectiva.

Campeonatos recentes mostram que disputa pelo título de 2012 está aberta. Façam suas apostas!

A lógica diz que, com seis etapas e 150 pontos ainda em jogo, os 29 que Fernando Alonso tem de vantagem para Sebastian Vettel podem escapar num piscar de olhos. Principalmente considerando que até mesmo o espanhol só espera ter uma chance de vencer em condições normais daqui até o final do campeonato, na Coreia.

Porém, a cada etapa que passa, a liderança do bicampeão dá a impressão de ser mais sólida. Alonso está na ponta há sete provas, mesmo sem vencer há quatro e só tendo carro para sonhar com pódios, mas segue com pelo menos uma vitória de vantagem porque as posições que dão mais pontos têm sido divididas. Button, Vettel e Hamilton – que, ou vence, ou abandona – ficaram com as pontuações máximas, mas Alonso continuou somando seus pontinhos e cultivando sua diferença.

Mas daria para controlar uma diferença dessas por seis etapas? Mesmo continuando com seus pódios, Alonso poderia perder a ponta caso Vettel engatasse três vitórias seguidas. E este não é um cenário improvável, tendo em vista que o alemão, nos dois anos em que disputou o título como “desafiante”, em 2009 e 2010, cresceu justamente nas etapas finais. E, se a tendência de ter sempre as McLaren fortes, a Red Bull não muito longe e algumas médias ou até mesmo a Lotus andando no bolo com a Ferrari prosseguir, continuar pontuando alto com tanta consistência como Alonso vem fazendo não será tarefa fácil.

Em relação a Hamilton, que teria de descontar entre 8 e 10 pontos por GP, provavelmente seria necessário um abandono do piloto da Ferrari. Já o caso de Kimi Raikkonen é o mais complicado: ainda que pontue constantemente, o finlandês chegou à frente do espanhol em dois dos últimos seis GPs e precisaria reverter fortemente esta tendência daqui em diante.

As lições dos últimos mundiais

Nos últimos anos, tivemos três campeonatos sendo decididos na última etapa. Traduzindo para a pontuação atual, em 2006 Alonso liderava, com seis etapas para o final, por 242 a 215 (27 de diferença) contra Michael Schumacher. Até o final do ano, abandonaria duas vezes – por uma roda mal fixada na Hungria e um quebra de motor em Monza – mas faria quatro pódios. Assim, mesmo que o alemão tivesse uma vantagem de equipamento na maioria das provas finais, era marcado tão de perto que não conseguia passá-lo. O campeonato chegou a estar empatado no Japão, penúltima etapa, mas chegara a hora do motor Ferrari não aguentar. E quem estava em segundo para aproveitar?

Números dos últimos campeonatos decididos na última etapa

(considerando o sistema atual de pontuação)

Ano Classificação faltando 6 GPs Classificação final
2006 ALO 242 x MSC 215 (27)* ALO 321 x MSC 296
2007 HAM 194, ALO 178, RAI 149 (45) RAI 272, HAM 265, ALO 266**
2008 HAM 172 x MAS 158 (14) HAM 243 x MAS 240
2010 HAM 182, WEB 179, VET 151 BUT 143, ALO 141 (41) VET 256, ALO 252, WEB 242 , HAM 240, BUT 214

*entre parênteses, a diferença entre o primeiro e o último entre os postulantes diretos ao título

**pela pontuação usada naquele ano, Hamilton superou Alonso pelos critérios de desempate.

Campeonatos como o de 2007 (e 2010) mostram como ter mais de um adversário pode dificultar manter a liderança na tabela. Com seis etapas para o final, Lewis Hamilton tinha o equivalente a 45 pontos de vantagem sobre o eventual campeão daquela temporada, Kimi Raikkonen, mas começava uma trajetória de queda, enquanto Fernando Alonso e Kimi passaram a lhe tirar pontos. A sequência do inglês, de nove pódios nas primeiras nove provas, se tornou três nas oito corridas finais, metade do que conquistou o espanhol. O problema de Alonso foi o abandono por acidente na antepenúltima prova, o que, somado à queda de rendimento de seu então companheiro de McLaren, abriu a oportunidade para Raikkonen, que fez pódios em todas as últimas sete etapas e venceu três das últimas quatro provas.

Em 2008, tivemos algumas reviravoltas nas provas finais na disputa entre Massa e Hamilton. Com seis etapas para o final, o inglês liderava com o que representaria nos pontos de hoje 172 a 158, ou seja, 14 de vantagem. Perderia uma vitória para o rival por punição na Bélgica, teria uma péssima classificação na Itália, onde Massa também desperdiçaria a chance de marcar mais pontos e chegaria apenas em sexto, e sairia no lucro com o erro da Ferrari em Cingapura para atacar as provas finais em uma situação mais confortável: 17 pontos de folga. Massa ainda perderia grande chance no Japão, quando só tirou o equivalente a 6 pontos em um dia em que o inglês aprontou e, mesmo com o jogo de equipe da China, um segundo e um primeiro lugares não foram suficientes nas provas finais. Perdeu o campeonato por 4 pontos na “moeda” atual.

Mas o campeonato mais parecido com o de 2012 é de dois anos atrás – e com os mesmos personagens, nas mesmas equipes, ainda que em papéis um pouco diferentes. Com seis provas para o final, Hamilton, que terminou aquela temporada em quarto, era o líder, com 182 pontos, contra 179 de Webber (terceiro no final), 151 de Vettel (campeão), 143 de Button (quinto) e 141 de Alonso (segundo).

Hamilton perderia contato após dois abandonos por batidas em Monza e Cingapura e a queda do desempenho da McLaren. Webber, naquele momento, já vinha perdendo constantemente para Vettel desde o GP da Grã-Bretanha, mas acabou liderando por 3 GPs, até o abandono, também por acidente, na Coreia, mesma prova da qual Vettel sairia líder caso não tivesse um motor quebrado. Foi a chance de Alonso liderar, após três vitórias em quatro GPs. O espanhol, no entanto, acabou perdendo a ponta para o alemão, que venceu as duas provas finais, na última prova.

Ou seja, ainda que Hamilton tivesse uma liderança ainda mais folgada que a de Alonso hoje sobre aqueles que lutariam diretamente pelo título, o espanhol fez 53 e Vettel 47 pontos a mais que o inglês, em grande parte porque os dois venceram três provas cada nas últimas seis etapas.

Os dois ponteiros desta temporada, portanto, sabem bem como vantagens podem evaporar do dia para a noite. Não há dúvidas de que a receita das provas finais de 2010, de vencer a todo custo, é exatamente o que alemão tentará – e não precisa ganhar todas, mas pelo menos duas ou três para não precisar de um abandono do rival. Enquanto isso, resta a Alonso, se realmente confirmar-se a tendência de que ganhar é pedir demais para a Ferrari no momento, torcer para Button, Webber ou mesmo Raikkonen dividirem os pontos máximos. A disputa está aberta. Façam suas apostas.

O que Perez pode fazer de igual para igual com os gigantes?

Se Hamilton trocou a McLaren pela Mercedes visando colher frutos no futuro, sua ex-equipe a partir do GP do Brasil de 2012 fez opção semelhante. Sergio Perez tem sido o piloto de maior destaque no meio do pelotão mas, aos 22 anos e com dois anos de experiência, certamente é mais uma promessa com uma grande chance de se afirmar do que uma realidade.

O principal desafio do mexicano será mostrar que consegue lutar entre os gigantes em iguais condições. Os grandes resultados do piloto da Sauber ocorreram sob as mesmas circunstâncias: fora do top 10, consequência ora do rendimento do carro, ora de sua deficiência em classificação, pôde escolher com que pneus largaria. Podendo adotar uma estratégia otimizada, executa-a com primazia, economizando os pneus ao mesmo tempo em que não perde velocidade, sabendo o momento de forçar.

E isso vem desde sua estreia, na qual surpreendeu até os técnicos da Pirelli ao fazer uma parada apenas para colocar a Sauber no top 10 (e, escrevendo isto, lembrei de um depoimento legal do jornalista espanhol Miguel Sainz que colhemos na época). Porém, qual a valia de tudo isso quando largar com os pneus supermacios usados, nas primeiras filas, nas mesmas condições de todos? Como será a mágica conservação de pneus de Perez quando ele não puder escolher a melhor estratégia? Felizmente, a McLaren nos deu a chance de termos esta resposta.

O melhor desta história é que Perez terá a comparação direta com Button, ainda que, verdade seja dita, o inglês tenha mais fama de cuidar dos pneus do que resultados que provem isso. Afinal, precisa que o carro esteja absolutamente neutro para render bem.

O que nos leva a outra questão que será respondida a partir de 2013: quem perdeu mais, a McLaren ou Hamilton? É justo dizer que, das cinco maiores equipes, o time de Woking terá teoricamente o líder mais fraco, aquele que precisa do carro mais perfeito para render bem. Por outro lado, se a Mercedes não fizer um carro minimamente competitivo, a velocidade de Hamilton de pouco servirá.

No final das contas, a McLaren acabou com uma dupla pra lá de intrigante. E, se Perez provar que seus encantos sobre os pneus independem de largar com os compostos ideais, Button que se cuide.

GP de Cingapura por brasileiros, espanhóis e britânicos: “E a bateria do capacete não acabou!”

“Isso é Cingapura”, não se cansa de repetir Galvão Bueno, na Globo, impressionado com o espetáculo montado na Ásia. Não é o único deslumbrado. “Depois dos astros que apareceram no grid, 24 atores que vão protagonizar duas horas de infarto”, antecipa Antonio Lobato, da Antena 3, na Espanha. “A única corrida noturna se tornou a Mônaco da Ásia e ainda por cima é um grande desafio físico para os pilotos”, destaca o narrador da BBC, Ben Edwards.

A questão do desgaste físico é salientada pelos britânicos. : “É difícil explicar como pilotar um carro pode ser fisicamente difícil, mas uma boa comparação com Cingapura seria pedalar pesado em uma sauna com roupa de ski”, David Coulthard tenta explicar.

Mas, voltando à corrida, a expectativa é de que Lewis Hamilton se firme como o grande rival de Fernando Alonso pelo campeonato. “Não há dúvidas de que Lewis Hamilton é o perseguidor mais próximo de Alonso e ele vai atrás da vitória em Cingapura para diminuir essa diferença”, diz Edwards, enquanto Luciano Burti vê uma corrida “quase impossível de perder se Hamilton mantiver a ponta na largada. Se for ultrapassado por Maldonado, fica difícil.”

A presença do venezuelano na primeira fila dá o que falar na Globo. “O risco Maldonado existe, mas acho que até o Bernie pediu para ele ter juízo nessa largada”, aposta Reginaldo Leme. De fato, o piloto da Williams pega leve até demais na largada. “Ele teve tanto cuidado que caiu de segundo para quarto. É melhor assim”, diz Galvão.

Quem arriscou foi Alonso, para desespero dos espanhóis. O asturiano saiu mal e teve de se virar para manter a quinta posição. “Como se arriscou Fernando. Ele quase perdeu quatro posições na largada e se arriscou muito nas duas primeiras curvas”, observa Marc Gené.

Coulthard vê uma “grande largada de Vettel” e quer esperar o replay para observar “se Rosberg e Grosjean ganharam vantagem ao passar reto na curva”. O escocês ainda destaca como “Senna evitou muito bem ser tirado da prova pela Toro Rosso. Ele não tinha escolha a não ser sair da pista.” Todos demoram a perceber que Massa se perdeu no meio do bolo, menos os brasileiros. “Petrov vem como um pombo sem asa e pega o Felipe e mais um”, narra Galvão. Para Gené, é positivo que o brasileiro tenha de parar nos boxes já na primeira volta porque “dá informações à equipe sobre o pneu macio.”

Após a troca, o ritmo do piloto da Ferrari impressiona Galvão, mas Burti acredita que é um misto de “comportamento melhor do carro do que na classificação e pista livre”.

A corrida entra numa fase de economia de pneus e todos começam a elucubrar a respeito das estratégias. “O caminho mais rápido é fazer duas paradas, mas o problema é a degradação termal no pneu traseiro. Poucos sabem exatamente quantas voltas o pneu vai durar. Acho que fazer três paradas é o mais seguro”, aponta o comentarista técnico Gary Anderson na BBC. “Quem vai fazer três paradas, vai parar entre as voltas 10 e 14. O problema é que vão voltar na zona de tráfego. Essa corrida é muito difícil em termos de estratégia”, reconhece Gené. “A estratégia será interessante. O que eles sabem é que sempre há SC aqui, com duração de pelo menos 4 voltas, então talvez não estejam prevendo uma prova de 62 voltas”, Coulthard acerta na mosca.

Reginaldo desconfia do ritmo lento de Alonso. “Sabendo que não tem carro e inteligente como é, já deve estar poupando pneus.” Todos estão levando o primeiro stint em banho-maria, até que Webber para. Os britânicos desconfiam. “Imagino se estão parando Webber para olhar os pneus e ter informações para a estratégia de Vettel”, Edwards chama a atenção. “Não entendo essa parada. Ele estava fazendo seus melhores tempos.”

Mas logo os demais também param. Quem continua por mais tempo na pista é Button, que impressiona pelo ritmo. “Cuidado porque Button está tirando muito”, aponta Lobato. “É um piloto historicamente muito fino com o volante”, completa Gené. Tanto, que os britânicos começam a achar que o inglês pode superar Vettel após a parada.

“Não é só uma corrida de carro contra carro. É de quem consegue lidar melhor como tráfego”, define Coulthard, enquanto os brasileiros se impressionam pela maneira como Alonso vai para cima de Perez após seu pit. “A diferença de Alonso é essa. Ele não perde tempo. Decide logo as ultrapassagens”, destaca Galvão. “Sabe o timing de ultrapassar. Não arrisca. E ainda deve ter uma calculadora na cabeça porque sua visão de corrida impressiona”, Burti segue na mesma linha, ainda que Gené veja risco demais na manobra do compatriota para cima de Perez. “Checo não deve ter gostado. Ele foi bruto, forçou passagem.”

Os britânicos observam a ordem de equipe na Force India para que Di Resta não perdesse tempo e Coulthard destaca que “Hulkenberg mostrou saber jogar em equipe.”

Na segunda fase da prova, Alonso e Maldonado voltam andando bem mais rápidos que os ponteiros. Para Burti, “Hamilton está economizando pneu para forçar na hora certa. E estou de olho em Button porque, com esse tipo de degradação, ele tende a se sobressair.” Já para Gené, “tomara que isso signifique que o pneu macio vai muito melhor para a Ferrari. O problema é que será muito difícil superar Maldonado, mas pelo menos eles estão se aproximando de Button.”

O espanhol não acredita que Hulkenberg e Perez, que pararam na volta 19, conseguirão fazer apenas duas trocas. Já os britânicos têm contas um pouco diferentes. “Acho que Button, que parou na volta 15, está numa janela para fazer duas paradas. Vettel fará três com certeza. Hamilton está no meio, acho que eles anteciparam a parada dele temendo Vettel, porque ele estava andando muito rápido”, avalia Anderson.

Os cálculos são interrompidos pela quebra de Hamilton. “Eu disse que ele estava muito lento. Alonso é um grande piloto, mas tem muita sorte. Hamilton parece que não está acreditando”, diz Galvão. “Não acredito, David”, Edwards dá a palavra ao comentarista. “Ele tinha feito tudo certo até agora no final de semana. Temos de ter pena dele. Com essa fumaça, parece puramente uma falha mecânica”, diz Coulthard. Para Lobato, trata-se de uma pane hidráulica. “Isso é básico: confiabilidade. Isso é básico. O perseguidor mais próximo de Fernando está fora! Está se cumprindo o que ele disse, que a corrida é longa e poderiam acontecer problemas.”

A mensagem que o inglês recebe via rádio após a quebra deixa uma pulga atrás da orelha de Gené e de Coulthard. “A mensagem de ‘fizemos tudo o que podíamos ontem’ diz que eles sabiam que havia um problema”, diz o escocês.

Edwards destaca o ritmo da Lotus, que “parece ganhar vida nas corridas e é isso que está acontecendo com Raikkonen”. Para Coulthard, uma explicação é de que “os finlandeses são famosos por gostar de sauna.”

Alonso e Maldonado param juntos. O espanhol opta por mais um jogo de macios e a Williams aposta nos supermacios. Porém, ambos saem no tráfego de Rosberg e Grosjean. O espanhóis acham que o piloto da Ferrari tem ritmo para chegar na ponta, mas “tem de pensar curto em Maldonado” que, para eles, o está atrapalhando porque “não tem ritmo para passar Rosberg e Grosjean” com os supermacios. Na briga, Coulthard até precisa “recuperar o fôlego porque esses caras estão muito próximos”. Lobato está tenso. “Cuidado, porque não precisamos terminar com um zero aqui. Cuidado, porque é Maldonado.”

Quando Karthikeyan causa o primeiro Safety Car, os espanhóis lamentam “porque é uma pena que Fernando não tenha conseguido passar Maldonado”, mas comemoram pois “agora Rosberg e Grosjean devem parar”. Porém, logo depois, voltam a se animar, já que o venezuelano faz nova parada, reconhecendo, como Reginaldo havia apontado, o erro na estratégia. “Voltando no tráfego, a possibilidade de usar os pneus supermacios ficou menor.”

Anderson já achava que Alonso havia feito sua última parada antes mesmo do Safety Car. “Ele está com pneus novos e, no último stint, foi muito bem fazendo 18 voltas. Terá 32 até o final, mas o carro estará mais leve e, a pista, mais emborrachada.” Mas Gené, tendo acesso aos dados da Ferrari, duvida até que Maldonado, que parou cinco voltas depois, consiga ir até o final. “Com 27 voltas, não vejo como. Mas fez um favor a Fernando.”

Depois das voltas atrás do Safety Car, Gené acredita que fazer duas paradas é “difícil, mas possível”, porém salienta que “Fernando está em uma situação mais difícil, porque seus pneus têm quatro voltas a mais.”

O comentarista e seus compatriotas, entretanto, já não precisam se preocupar com Maldonado, que abandona. “Foi bonzinho o tempo todo. Não teve culpa”, salienta Galvão.

Logo antes da relargada, Vettel freia forte, surpreende Button e assusta a todos. “Button achou que Vettel já estava acelerando e quase bateu em Vettel. Acho que não prejudicou seus pneus”, preocupa-se Coulthard. “Vettel já foi punido por não se comportar bem atrás do SC. Fernando poderia ter ganhado essa corrida com isso”, suspira Lobato.

Algumas curvas depois, Schumacher enche a traseira de Vergne, praticamente um replay do que acontecera com o alemão e Perez no ano anterior. “Schumacher atropela um carro pela segunda vez seguida. Será que tem a ver com as temperaturas de freio?”, pergunta Edwards. “Na curva 14, podemos dizer que ele já devia ter aquecido. Claramente eles frearam muito cedo e ele foi pego de surpresa.”

Não tão cedo, argumenta Gené. “Tinha tanto tráfego que ele não viu a referência de freada e demorou para perceber. Eles frearam um pouco antes, mas não tanto para explicar que ele acertado por trás desse jeito”. Galvão questiona se a perda de reflexos com a idade já não faz necessária uma nova aposentadoria por parte de Schumacher.

A teoria nem tem tempo de ser lapidada pois Massa vai para cima de Senna. “A briga mais dura foi entre os brasileiros. Amigos, amigos, negócios à parte”, diz Galvão. Ninguém acredita que a disputa não terminou com um dos dois no muro. “Muita coragem de Massa. Não acho que passou pela cabeça de Senna que ele tentaria passar ali. Se alguém duvida do comprometimento de Massa, aí está a resposta. Só precisa de um pouco mais de velocidade em relação ao companheiro e terá seu contrato renovado. Pareceu MotoGP. Ninguém ultrapassa ali. Ótimo controle”, destaca Coulthard. “Ele não precisava ter feito isso, poderia ter esperado na outra reta. A não ser que saiba que vai parar de novo”, acredita Gené. “E Bruno não virou porque Massa estava ali, mas sim porque era a trajetória.”

Ambos falam em acidente de corrida, mas o assunto dá pano pra manga na Globo. “Quero ver a conversa depois”, Galvão coloca lenha na fogueira. “Olhando aqui de fora, parece que o Bruno jogou pesado, mas às vezes dentro do carro não dá para ter noção”, argumenta Burti. Reginaldo acredita que Senna será apenas repreendido pelos comissários.

A corrida ainda teria uma batalha final, entre as Sauber, Webber e Hulkenberg. Ambos os carros do time suíço acabaram com as asas danificadas. “Peter Sauber, que tem fama de pão duro, deve estar fazendo do prejuízo que Kobayashi e Perez estão causando.” Para Gené, Webber não deveria ser punido por manobra com japonês “porque já estava do lado quando Kobayashi lhe tirou o espaço.”

Lá na frente, Vettel conquista sua segunda vitória do ano, que, para Lobato, “caiu do céu com o problema de Hamilton”. Mas os espanhóis não reclamam. “É um resultado muito bom para Fernando”, destaca Gené.

O comentarista ainda brinca com o capacete usado pelo alemão, lembrando que as baterias que alimentavam as luzes “aguentaram até o final”. O modelo criativo também ganhou destaque entre os britânicos. “O capacete de Vettel tem luzes mostrando as constelações dos signos de sua família. Estamos em quarto crescente. Talvez esteja tudo alinhado, não sei”, Coulthard tenta uma explicação mística.

“Vettel controlou Button, mas lucrou com a quebra de Hamilton. Está de volta na luta pelo campeonato. Cingapura é a melhor corrida do campeonato, a mais emocionante”, Galvão volta a se derreter. “Alonso não tem mais em segundo o piloto que mais teme na luta pelo título. Vettel tem um carro que precisa provar seu valor em circuitos rápidos”, avalia Reginaldo.

Os britânicos destacam a recuperação do alemão para conquistar seu primeiro título. “Quando Vettel saiu de Cingapura em 2010, tinha 31 pontos de desvantagem para o líder e faltavam ainda menos corridas do que agora. Não há motivo pelo qual ele não pode repetir isso. Alonso sabe disso”, lembra Edwards, enquanto Coulthard dá seu apoio a Hamilton após o abandono. “Mesmo o piloto mais vencedor da história da F-1 perdeu mais do que ganhou em sua carreira. Não é o tipo de placar que quer ter se for um boxeador, mas nas corridas é assim.”

Os espanhóis é que levantam a questão que fica após Cingapura. “Disseram a Vettel pelo rádio que ele tinha voltado para o campeonato. Mas nunca deixou de ser um sério candidato, mesmo depois de Monza”, acredita Jacobo Vega. “Agora a questão é se Hamilton ainda está no campeonato”, fecha Gené.

Um olho na pista, outro nos negócios

Não por acaso, Lewis citou Martin Luther King nesta semana no twitter: "A verdadeira medida de um homem não se vê na forma como se comporta em momentos de conforto e conveniência, mas em como se mantém em tempos de controvérsia e desafio."

A história de Hamilton na Mercedes começou a fazer sentido quando Bernie Ecclestone disse que Schumacher se aposentaria novamente ao final do ano, assunto não muito adequado para se tocar justamente durante o final de semana do GP da Bélgica, quando o alemão completava 300 GPs.

Mas de delicadeza Bernie não entende muita coisa. Entende, sim, negócios.

A Mercedes vinha insatisfeita pelo tratamento diferenciado – e inferior – que recebera em relação a Ferrari, Red Bull e McLaren durante as definições das bases para o Pacto da Concórdia. A chefia da montadora também não tinha muitos motivos para se animar com a gastança sem resultados da equipe nestes três anos, por mais enxuto que seja o orçamento e parecia montado o cenário do fim.

Alguns boxes ao lado, um piloto decepcionado, distanciando-se a cada ano de se tornar um multicampeão. Lewis Hamilton nunca escondeu que esperava ter mais do que apenas um título no currículo depois de cinco temporadas e parecia incomodado com a silenciosa crescente de Button dentro do time. Como todo candidato a gênio, precisa se sentir apoiado. Além disso, ao escolher a XIX Entertainment para lhe empresariar, deu seu recado: a partir deste momento, não seriam apenas os títulos e vitórias que entrariam na mesa de negociação, e sim a marca Lewis Hamilton, piloto e wannabe rapper. Afinal, trata-se da mesma empresa que levou David Beckham do Real Madrid aos Estados Unidos.

Neste cenário, a McLaren é “apenas” uma equipe vitoriosa na F-1 – e, na cabeça de Hamilton, nem tão vitoriosa como lhe haviam prometido. A Mercedes é uma marca mundial, que pode lhe dar projeção fora do mundo automobilístico. E Bernie encontrou a solução para seu impasse.

No campo esportivo – quase esquecíamos dele – hoje é uma mudança que não faz muito sentido, a não ser pelos novos ares que podem se tornar turbulentos caso as vitórias não venham logo e não haja perspectiva futura. A aposta seria para 2014, quando a F-1 passa por uma revolução nos motores que promete diminuir a dependência aerodinâmica dos carros – e a aerodinâmica tem sido o calcanhar-de-Aquiles da Mercedes nestes três anos. Ser piloto da equipe de fábrica da Mercedes em uma época em que os propulsores prometem falar alto, em princípio, parece uma boa.

Mas a equipe de F-1 da Mercedes teria estrutura para se tornar grande? O legado deixado pela Brawn foi um belo rombo, não apenas financeiro, mas nas ferramentas para fazer um carro vencedor. O carro com que Button foi campeão foi concebido com orçamento praticamente ilimitado da Honda e não é algo que deve se repetir tão cedo, dado o clima financeiro internacional. Mesmo com uma grande mudança de regras, são as equipes mais eficientemente estruturadas que devem se sobressair e a Mercedes vem se mostrando menos eficiente até que a Sauber nesse campeonato.

O próprio Hamilton também não parece ser a melhor escolha do mundo para uma equipe que queira se desenvolver. O inglês claramente tem velocidade e talento até para fazer um carro parecer melhor do que é, mas nunca demonstrou potencial para liderar um time.

Para Ecclestone, já deu certo. Para a XIX Entertainment, está tudo encaminhado. Na pista, porém, tanto a Mercedes, quanto Hamilton terão de se reinventar para sonhar com vitórias e títulos.

Audiência no Brasil cai junto dos pilotos brasileiros

Na contramão da média mundial e mesmo tratando as transmissões com mais “carinho” nesta temporada, a Globo vem perdendo público na F-1. Nos últimos 10 anos, a audiência caiu em 55%, de acordo com dados do Ibope publicados hoje na coluna de Ricardo Feltrin, na Folha de S. Paulo.

Curiosamente, os dados apontam que, neste período, o share da emissora manteve-se estável, ou seja, o público não foi atraído para outros programas, apenas deixou de se animar para ligar a TV no domingão de manhã.

Apesar do Ibope calcular os números da Grande São Paulo, a média nacional tem níveis bem próximos, de 8,5 pontos, calculados pelo Painel Nacional de Televisão.

Audiência da F-1 na Globo

Cada ponto vale por 60 mil domicílios sintonizados

Fica bem claro nos dados que os picos estão diretamente ligados ao fato de brasileiros lutarem por vitórias e campeonatos – ainda que, na época de Barrichello na Ferrari, isso fosse mais uma propaganda do que realidade.

A audiência se mantém alta quando a Ferrari está bem no início da última década, com um pico no mais disputado dos campeonatos entre 2002 e 2004. Os números caem junto do rendimento do time italiano e só voltam a subir quando é Felipe Massa quem luta pelo título. Dali em diante, mesmo com Barrichello tentando um ataque final a Button em 2009, a audiência desce ladeira abaixo.

E pensar que a categoria se tornou muito mais atraente em termos de disputas e qualidade de pilotagem justamente nas últimas temporadas, algo que não aumentou a empatia dos brasileiros. É o preço de anos sem expandir os horizontes de um público conquistado facilmente na época das vitórias.

Será que é tarde demais para salvar o barco? Será que os anos de apelação, fazendo de Rubens e Felipe maiores do que de verdade são, farão com que qualquer um que apareça daqui em diante seja olhado com desconfiança ou seria possível massificar um esporte no Brasil sem a necessidade de construir heróis nacionais?

Estratégia do GP de Cingapura e o que poderia ter sido sem o Safety Car

Não foi apenas a quebra do câmbio de Hamilton que tirou da McLaren a chance de vencer sua terceira prova seguida: se as nove voltas atrás do Safety Car caíram como uma luva para pilotos como Vettel, Alonso, Di Resta e Rosberg, acabaram com o trabalho de formiguinha que Button vinha fazendo para tentar superar o alemão – e nos roubaram um final de arrepiar.

Isso porque, além de fazer com que a corrida terminasse no limite de tempo – e com três voltas a menos que o programado – as voltas em ritmo mais lento facilitaram a vida de quem parou cedo no primeiro stint e certamente sofreria para terminar com apenas dois pitstops.

Antes da largada, a grande questão era como evitar a degradação termal, especialmente dos pneus traseiros, e terminar a corrida da maneira que as simulações mostravam ser a mais rápida, com dois pit stops. Apesar do desgaste jogar a favor de uma tática de três paradas, fatores como a dificuldade em se livrar do tráfego na estreita pista de Cingapura e um dos pitlanes mais longos do ano, com perda total de 30s, tornava tal estratégia menos atraente.

É difícil precisar se Hamilton entraria neste grupo dos beneficiados. O inglês parou na volta 12 por um problema localizado no dianteiro direito. Porém, esperava-se que a McLaren trabalhasse melhor os pneus macios do que seus rivais. O fato é que, sem tantas voltas atrás do Safety Car, é provável que Button – que conseguiu levar o jogo de pneus mais delicado, do primeiro stint, até a volta 14 – conseguisse fazer só duas paradas, enquanto Hamilton ficaria em uma “terra de ninguém”, podendo optar por ambos, e Vettel, que parou na volta 11, dificilmente escaparia da estratégia de três paradas.

Seria um final no estilo do GP do Canadá, com pilotos se segurando com pneus velhos e outros voando com borracha nova, com o agravante da pista de Cingapura ser muito mais desafiadora para abrir caminho no pelotão.

Ao menos as atuais regras para o SC, de sempre esperar o líder e com a determinação de um tempo de volta que aparece nos volantes, as intervenções deixaram de ser uma loteria. Adotadas desde a manipulação da corrida justamente de Cingapura em 2008, elas evitaram que o próprio Alonso voltasse a se aproveitar do fato de ter parado antes para, possivelmente, vencer a corrida. Por outro lado, o novo regulamento que permite que os retardatários descontem a volta de desvantagem mais uma vez atrasou demais a relargada – e, no caso desta prova em Marina Bay, ajudou a acabar com o fator Pirelli.

Noite de recuperação para os brasileiros

Felipe Massa mais uma vez teve um azar daqueles em Cingapura. Mangueira presa em 2008, carro quebrado no Q1 em 2010, pneu furado por Hamilton em 2011 e por Petrov em 2012. O brasileiro não caiu apenas para último, como também a 56s do antepenúltimo! Tirou essa diferença em 11 voltas, se livrou rapidamente do tráfego das nanicas e na volta 17 estava na corrida de verdade. Porém, ao fazer sua primeira parada, ainda estava a 92s do líder.

O Safety Car ajudou o brasileiro ao juntar ao pelotão e, de quebra, apareceu justamente na janela de sua terceira parada. Agressivo nas disputas com Senna e Ricciardo e lucrando com a queda daqueles que insistiram na barca furada das três paradas, terminou em oitavo. O grande ritmo com pneus macios no início foi importante, mas seria difícil escalar tanto em um traçado como o de Marina Bay sem o SC.

A história poderia ter sido a mesma para Bruno Senna, caso a Williams não tivesse se equivocado ao colocá-lo com supermacios no terceiro stint, mesmo erro cometido com Maldonado. Como seus pilotos fizeram a segunda parada cedo, entravam no tráfego de quem estava tentando alargar o segundo stint e não puderam usar a aderência extra.

Para corrigir, usaram o Safety Car para voltar ao macio, mas perderam muitas posições com isso. No final, não seria o maior de seus problemas, com ambos os carros abandonando com problemas técnicos – hidráulicos para Maldonado e de Kers para Senna.

Vettel e Hamilton igualam Piquet e Cingapura coroa sua realeza

Depois de Fernando Alonso igualar – e, em de Cingapura, superar – o número de pódios de Ayrton Senna, desta vez foram Sebastian Vettel e Lewis Hamilton que alcançaram as marcas de outro tricampeão brasileiro, Nelson Piquet. Enquanto o alemão conquistou sua 23ª vitória na carreira, o inglês largou na pole position pela 24ª oportunidade. Com isso, ambos entraram no top 10 na história da categoria.

Apesar da grande porcentagem de 24,4% de vitórias em 94 largadas, essa foi apenas a segunda oportunidade em que Vettel ganhou largando fora da primeira fila, repetindo a história do GP da Malásia 2010, quando também largou em terceiro.

Hamilton, por ouro lado, poderia mesmo prever que sua pole não seria convertida em vitória, principalmente depois do resultado do GP da Itália. Afinal, nenhum piloto conquistou duas provas em sequência neste ano. Isso só aconteceu por uma temporada completa em uma oportunidade na história, em 1974, ano que contou com 15 etapas.

A 14ª etapa foi mais um baixo na montanha-russa vivida pelo inglês nos últimos oito GPs: três vitórias e quatro corridas sem pontos – e o inglês só pode ser culpado por um dos abandonos, em Valência. De resto, estava apenas no lugar ou com o carro errado.

Carro que, até sábado, havia dado mais uma prova de que é o mais rápido do grid atual. A sequência de quatro pole positions da McLaren remonta a1999, ano do penúltimo título conquistado pela equipe, com Mika Hakkinen. Por outro lado, só terminou a corrida com ambos os carros no top 5 em duas oportunidades em 2012.

A primeira fila com dois dos times mais tradicionais da história, McLaren e Williams, era algo inédito desde 2005, quando Raikkonen largou ao lado de Heidfeld.

Mas há uma combinação que curiosamente jamais aconteceu: Hamilton, Vettel e Alonso nunca dividiram um pódio, ao passo que a cena que vimos em Marina Bay domingo, com Button no lugar do companheiro ao lado dos bicampeões, se repetiu pela sétima vez.

Se o título de pilotos é cada vez uma disputa mais restrita, o prêmio de dono do maior número de voltas mais rápidas pode terminar nas mãos de, na prática, qualquer piloto do grid. A atual temporada já igualou o número de detentores de voltas mais rápidas, 10 em 14 etapas. Nico Hulkenberg foi o dono do feito em Marina Bay, pela primeira vez na carreira.

Outro dado que mostra os resultados inesperados deste ano é o fato de, em nove oportunidades, o companheiro de equipe do vencedor não ter marcado pontos. Isso só ocorreu em Marina Bay após a punição de Mark Webber por ultrapassar Kobayashi por fora da pista. O australiano deveria saber que isso não acabaria bem, afinal, em 2009, foi obrigado a devolver a posição a Alonso por uma manobra muito semelhante exatamente no mesmo lugar.

A realeza de Cingapura

Em Mônaco, tivemos ao longo da história o mister Graham Hill e o rei Ayrton Senna. Em cinco anos, o circuito de Marina Bay pode começar a eleger sua realeza. Alonso conquistou o quarto pódio – e, quando não saiu de Cingapura com um troféu, foi quarto, em 2011 – sendo duas vitórias, mesmo número de Vettel, que não terminou abaixo de quinto nas cinco edições da prova, mesmo em seu primeiro ano, de Toro Rosso. O alemão tem três pódios, sendo que nos últimos três anos fez segundo-primeiro-primeiro.

Mas há pilotos com carros mais “modestos” que se destacam no circuito. Paul Di Resta andou duas vezes por lá: foi sexto em 2011 e conquistou seu melhor resultado na carreira, com o quarto lugar, no último domingo. E Timo Glock, que conquistou um pódio pela Toyota em 2009, obteve o melhor resultado da história da Marussia – e igualou o máximo conquistado por um dos três times que estrearam em 2010: foi 12º, assim como Heikki Kovalainen no GP do Japão de 2010.

São histórias bem diferentes do que está parecendo uma espécie de maldição de Cingapura para Felipe Massa. Como se não bastassem os dramas de 2008, quando ficou por segundos intermináveis esperando os mecânicos socorrê-lo com a mangueira de reabastecimento presa ao carro, nos últimos dois anos o brasileiro teve de dar uma bela volta com um pneu furado – e, tanto na batida com Hamilton em 2011, quanto com Petrov no último domingo, não teve culpa alguma. Para completar, em 2010, largou em último após um problema eletrônico na classificação. Com esse currículo, a única sorte do piloto da Ferrari em Cingapura deve ter sido a não participação em 2009…

Mundial de pilotos e construtores em gráficos

Além da McLaren, que mais uma vez não conseguiu converter em pontos toda a superioridade mostrada, duas equipes vêm ganhando espaço: Force India e Toro Rosso voltaram bem das férias e, se alguém creditava os bons resultados dos últimos GPs às características das pistas de Spa e Monza, principalmente a primeira mostrou que pode ameaçar o sexto posto, que parecia assegurado pela Sauber. E pensar que o time de Vijay Mallya pontuaria bem com ambos os carros não fosse o timing errado dos SC para a estratégia de Hulkenberg. Será que a Mercedes também precisa abrir o olho?

Entre os pilotos, há algumas linhas curiosas nos gráficos, como as de “estilo escadinha” de Grosjean e Perez e o “platô” de Maldonado. É claro, também, o avanço de Massa nas últimas três provas, decidido a figurar no gráfico dos primeiros, o qual mostra claramente a consistência premiada de Raikkonen, a estagnação flagrante de Webber e o “par ou ímpar” da dupla da McLaren – das últimas sete provas, em cinco a equipe pontuou com apenas um piloto.

Duas quebras em (mais de) dois anos x duas quebras em dois GPs

O piloto consistente não é aquele showman aparecido. É aquele que cresce na dificuldade do rival, é o que sempre se dá bem quando as coisas não funcionam para seus pares. É o rabudo, dizem, mas na verdade ele sempre está por perto. Às vezes as oportunidades surgem, outras, não.

E a temporada 2012 está recheada deles. Tanto, que seus três exemplos máximos ocupam as primeiras posições do Mundial. A consistência de Raikkonen, Vettel e Alonso – e, consequentemente, os pontos arrecadados quando os demais, especialmente a dupla da McLaren, deram brecha – explica como pilotos com carros que nunca foram, com a exceção de três ou quatro GPs, os mais rápidos são os mais bem posicionados na tabela.

Mas a pilotagem por si só conta parte da história quando o assunto é F-1. E vimos dois capítulos dessa história nas últimas duas corridas. A confiabilidade tem deixado a McLaren na mão e, depois do mistério sem solução da quebra do sistema de alimentação de combustível de Button em Monza, agora resta ao time de Woking analisar a falha repentina, que em questão de cerca de 3 voltas acabou com o câmbio do carro de Hamilton em Cingapura.

A Red Bull de Vettel também vive seus dramas, esperando a Renault e a fornecedora Magneti Marelli identificar e resolver o problema de alternador que tirou o alemão de duas provas. A Lotus de Raikkonen também tem a mesma pendência, mesmo que este não seja o principal entrave após duas corridas com desempenho bastante aquém do que o time vinha obtendo e, para piorar, em dois circuitos bem diferentes entre si.

A preocupação com a confiabilidade não é algo comum na F-1 moderna, mas tem sido um diferencial importante na campanha de Alonso neste mundial. Afinal, muito da diferença de 29 pontos que o espanhol tem hoje para Vettel não vem de uma grande diferença em termos de pilotagem em si, mas sim das quebras que a Ferrari deixou de sofrer.

Apesar de não terem feito os carros mais rápidos do mundo nos últimos anos, os números recentes de confiabilidade do time italiano são impressionantes: o último abandono por quebra ocorreu no GP da Espanha de 2011, quando Felipe Massa encostou com problemas de câmbio. Ou seja, são 28 GPs sem falhas terminais. Mais que isso: nas últimas 52 provas, desde o GP do Bahrein, na abertura da temporada 2010, a Ferrari teve apenas duas quebras – sendo a segunda no motor de Alonso nas voltas finais do GP da Malásia de 2010.

Abandonos por falhas mecânicas

Ferrari Red Bull McLaren
2010 1 (Alonso) 2 (Vettel) 2 (1 Ham/1 But)
2011 1 (Massa) – 2 (1 Ham/1 But)
2012 – 2 (Vettel) 3 (1 Ham/2 But)

No mesmo período, a Red Bull teve o dobro de quebras e em diversas ocasiões seus pilotos cuidaram de problemas durante a prova e perderam pontos importantes, como no Bahrein/2010. No ano seguinte, Webber foi o rei das falhas de Kers.

Mas, certamente, o maior alerta é na McLaren, com sete quebras nos últimos três anos, sendo três de câmbio, uma hidráulica, uma de motor, diferencial e pressão de combustível. Pode não parecer muita coisa num universo de mais de 50 provas, mas, como vimos novamente hoje, é o suficiente para decidir campeonatos.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

As diferenças na Williams e Mercedes não estão calculadas porque Bruno Senna e a dupla alemã não marcaram tempo na sessão em que foram eliminados.

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placarem contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

GP de Cingapura promete uma nova ordem

Em Monza, a McLaren dominou, seguida de perto pela Ferrari, enquanto Lotus, Red Bull e Williams decepcionaram. Mas ninguém espera que essas tendências continuem no GP de Cingapura. Afinal, em duas semanas, a F-1 vai dos níveis mínimos de pressão aerodinâmica que usa por todo o ano para um dos maiores, além da mudança dos pneus – de duro e médio para macio e supermacio. Para completar, o motor, fundamental em Monza, deixa de ter tanta importância, perdendo para a eficiência aerodinâmica nas ruas do país asiático.

Em resumo, além de, literalmente, trocar o dia pela noite, a sequência Monza-Marina Bay provoca uma das transformações mais radicais nos carros de um GP para o outro, talvez podendo comparar-se com a revolução entre Mônaco e Canadá.

A performance no circuito do Principado, inclusive, é um dos bons indicativos para determinar quem terá vantagem na prova deste final de semana, junto de Valência e Hungria. A principal diferença para estes circuitos são as ondulações, que punem os carros que funcionam melhor com suspensões mais duras. Nesse caso, a vantagem é da Lotus (caso os problemas com ondulações tenham sido resolvidos), com a McLaren também muito bem cotada, valendo-se do salto dado após o GP da Alemanha.

A Red Bull começou o fim de semana como uma incógnita: venceu em Mônaco e fatalmente repetiria o feito, até com tranquilidade, em Valência. No entanto, após ter diversos sistemas de seu carro questionados pela FIA, decepcionou em Hungaroring. Porém, os primeiros treinos livres indicaram que o time luta pela vitória. Já a Ferrari tem um momento de definição em Cingapura, pois ficou claro em Budapeste que o carro é, na melhor das hipóteses, o terceiro do grid nestas condições.

A vantagem para estas quatro equipes é contar com grandes pilotos ao volante. Desde a estreia da pista, em 2008, apenas campeões mundiais (Alonso, Hamilton e Vettel) venceram em Marina Bay, que vem se firmando como uma driver’s track.

Como trata-se de uma pista de rua, em que o limite de velocidade nos pits é menor, a perda com as paradas é bastante significativa, acima de 25s. Com isso, apesar da Pirelli levar seus pneus mais macios e, pelo fato de ser um circuito localizado ao nível do mar, os carros largarem bem pesados, desgastando os pneus, uma vez que o consumo de combustível é alto, espera-se que as equipes trabalhem no sentido de evitar ao máximo uma estratégia de três paradas.

Como o traçado tem 23 curvas, principalmente de baixa e média velocidades, aqueles conjuntos carro/piloto que economizarem os pneus terão grande vantagem, pois o risco de degradação por superaquecimento é grande. Com isso, largar próximo do top 10, guardando um jogo de pneus, pode representar um pulo do gato, pois as 3 ou 4 voltas a mais de vida útil do pneu na corrida podem ser fundamentais.

Para definir sua estratégia, as equipes também levam em conta a alta possibilidade de um Safety Car, que apareceu nas quatro edições da prova até aqui. Ainda que as regras atuais façam com que a classificação pouco mude em função de uma paralisação do tipo, ter parado logo antes de um SC pode acabar com uma corrida.

Além do desafio estratégico, para os pilotos, trata-se de uma das provas mais duras do ano. E isso nada tem a ver com o fato do GP ocorrer à noite. Com o clima quente e úmido, as frequentes mudanças de direção, o fato dos muros serem próximos, dificultando a ventilação, e da corrida ser longa, sempre batendo perto das duas horas de limite justamente pela baixa velocidade média, o GP de Cingapura é um dos que mais testam o preparo físico. Se os efeitos da desidratação e do cansaço começarem a aparecer, quem sofre é a concentração. E o muro estará bem perto.

As vagas são boas, mas os diamantes, brutos

Não é por coincidência que Sutil vem aparecendo todo pimpão pelo paddock...

O ano começou com quatro vagas em potencial nas equipes grandes, pois Mark Webber, Felipe Massa, Lewis Hamilton e Michael Schumacher tinham contratos até o final da temporada. Destes, apenas o primeiro confirmou a renovação até agora e, por mais que muita gente se agite para mudar as peças – principalmente depois que Eddie Jordan, provavelmente abastecido por Ecclestone e XIX Management, abriu de vez as porteiras para as especulações que colocam Hamilton na Mercedes – o mais plausível no momento é que tudo continue como está.

Porém, o mais curioso de acompanhar a onda de boatos é a dificuldade em encontrar substitutos para estes pilotos de equipes grandes. Mesmo sabendo, por exemplo, que Massa não vem fazendo um grande trabalho na Ferrari há algum tempo ou que Schumacher está próximo da aposentadoria, não dá para cravar que haja alguém no grid com todas as credenciais para superá-los.

Nos últimos anos, quando a Ferrari precisou, havia um Alonso pronto para se tornar o líder de que a Scuderia pressentia. Quando a McLaren quis, Button estava louco para se livrar do barco furado da Brawn/Mercedes.

Há, claro, Kimi Raikkonen, mas o finlandês não saiu morrendo de amores pela McLaren, e muito menos pela Ferrari. Um retorno a um dos times grandes muito provavelmente estaria relacionado à flexibilidade do contrato como, aliás, já foi o caso na época de Maranello.

Fora o campeão de 2007, o grid conta com uma série de apostas e alguns que já tiveram suas oportunidades e não vingaram. Sergio Perez tem apenas 22 anos, grandes atuações no currículo relacionadas a sua capacidade de andar forte economizando pneus, mas peca em classificações e não goza exatamente do amor de sua equipe, a Sauber, no trato interno. Tanto, que as informações correm rápido e a Ferrari vem dando indicativos há algum tempo de que vai deixá-lo em banho-maria.

A Sauber é daquelas equipes que dão a impressão de que, com o carro que tem, deveria obter resultados melhores e de maneira mais constante. O mesmo ocorre com a própria Lotus e, especialmente, com a Williams. Todas elas têm o ano marcado por erros ou pelo menos oportunidades perdidas dos pilotos, seja em classificação, largadas ou incidentes durante as corridas. Na Toro Rosso, até pela renovação adiantada de Webber, a impressão é de que a dupla ainda está verde demais para voos mais altos.

Não é por acaso que os nomes mais fortes no mercado das especulações hoje venham da Force India, com Nico Hulkenberg e Paul Di Resta, e da Caterham, com Heikki Kovalainen. Nenhum deles, no entanto, deixa de ter seu porém. Estaria Hulkenberg pronto – e qual seria sua relação contratual com atual time? – teria Di Resta mostrado o bastante, após bons inícios de temporada, mas batido por vezes demais por seu companheiro, seja o alemão de hoje ou o do ano passado, Adrian Sutil? E Kovalainen, já não desperdiçou sua chance na McLaren?

Não é de se estranhar essa demora na definição dos postos mais importantes. Ainda que o pelotão tenha qualidade, sobra diamante bruto no grid. E quando falamos nos times que constantemente lutam por vitórias e por fortunas no Mundial de Construtores, a coisa se afunila.

Com F-1 na TV a cabo, audiência tem forte queda no Reino Unido

Não é novidade que o público britânico é o mais apaixonado não apenas pela Fórmula 1, como também pelo automobilismo em geral, com casa cheia em Silverstone até para corridas de menos expressão e uma cultura invejável. Não coincidentemente, apenas quatro equipes do atual grid têm suas bases fora do Reino Unido – Ferrari e Toro Rosso na Itália, Sauber na Suíça e HRT na Espanha – que também concentra profissionais em todas as áreas da categoria.

Mesmo com uma história tão atrelada ao automobilismo, os números iniciais da audiência desta incrível temporada não escondem o prejuízo em “privatizar” grande parte da transmissão. Isso nada tem a ver com qualquer crítica à qualidade do espetáculo, mas é uma reação às mudanças sofridas neste ano.

Envolta em cortes de gastos, a TV pública BBC decidiu vender parte dos direitos de transmissão da F-1 para a TV a cabo Sky. Assim, enquanto a emissora paga transmite ao vivo todas as provas, a pública faz metade ao vivo e a outra metade em forma de VT com os melhores momentos.

É preciso entender que a TV a cabo é considerada artigo de luxo para os britânicos, que têm em sua TV aberta programação de qualidade, pela qual pagam uma assinatura anual. Gastar ainda mais com emissoras consideradas de menor valor não é atrativo, embora TVs como a própria Sky e a BT estejam crescendo e roubando profissionais das públicas. Hoje, inclusive, foi anunciado que o “estrelinha” da BBC, Jake Humphrey, que apresentava a F-1 e recentemente tivera presença marcante nas transmissões dos Jogos Olímpicos de Londres, deixou a emissora justamente para assinar com a BT.

Porém, todo esse crescimento e até o fato de profissionais que estavam na BBC, como o comentarista Martin Brundle e os repórteres Ted Kravitz, Lee McKenzie, Natalie Pinkham, entre outros, terem ido para a Sky, não parece ter sensibilizado os fãs da F-1 a pagar as £381 – pouco mais de 1250 reais – para acompanhar a temporada toda ao vivo.

Os números mostram uma queda na audiência de 4.15 milhões de espectadores por corrida para 2.2 no total, ainda que, somando as audiências nas provas mostradas ao vivo por ambas as TVs, os números cheguem mais próximos (3.8 milhões por prova). No entanto, é algo que vai na contramão do aumento mundial de espectadores, e justamente em um mercado tão importante para a categoria.

As emissoras se defendem, lembrando que 2012 foi um ano de Eurocopa e de Olimpíadas justamente no Reino Unido, mas um bom indicativo é o GP de Mônaco: com ambas as TVs mostrando ao vivo e sem nenhuma competição importante ocorrendo em paralelo, os números foram significantemente piores que 2011: 5 milhões de 2011, contra 3,67 deste ano.

De acordo com Martin Whitmarsh, falando como presidente da associação das equipes, a queda no número de espectadores não preocupa, pois a TV já não tem a força de antigamente e vem dando espaço às novas mídias. Teria razão, caso a F-1 se abrisse a elas. Mesmo blogs e sites profissionais não conseguem se credenciar às provas e quem tentou postar algum vídeo que não seja porcamente gravado sabe o que acontece.

A TV pode não ser mais tão valiosa para o mundo, mas o é para os cofres de Bernie Ecclestone, que parece não ver como qualquer nova mídia possa fazê-lo ganhar tanto dinheiro. Afinal, estamos falando de concessões na casa de centenas de milhões de dólares ao ano, algo mais difícil de policiar no mundo da Internet. Mas e o valor de um produto datado, a longo prazo, como fica?

GP da Itália por brasileiros, britânicos e (a novidade) asturianos: “Cada vez que vejo o replay, me parece mais maldoso”

Ninguém pode dizer que ele não é um ‘secador’ nato: após gorar Alonso antes da largada do GP da Bélgica, afirmando que o espanhol estava “na zona de risco, logo à frente de Maldonado, Grosjean e Hamilton”, o narrador da Sky, David Croft, definiu o destino de Vettel na corrida da Itália logo depois que a Red Bull pediu que o alemão diminuísse a temperatura do motor na volta de apresentação: “Isso nos faz lembrar dos problemas de alternador que ele teve no calor de Valência. Também está muito quente aqui. Será que poderíamos ter uma história semelhante?”

Na Globo, o destaque é para os cinco vencedores de equipes diferentes nos últimos cinco anos. “A McLaren tem ido bem em vários circuitos diferentes, mas não vence em Monza desde 2007.” Já na RTPA (Radio Televisión del Principado de Asturias) – excepcionalmente neste GP, acompanhei a transmissão espanhola pela TV das Astúrias e confesso ter sentido saudade de Antonio Lobato e companhia (!) –, o assusto são as histórias dos primórdios de Monza, quando os pilotos colocavam “folhas de alface” na cabeça para refrescar.

Sobre a estratégia, Galvão Bueno explica que “quem pensa em vitória pensa em uma parada, mas tem de ter cuidado com o pneu médio no início”, enquanto o narrador asturiano, Íñigo Domínguez, insiste para que ninguém se perca na largada: “Alonso está na parte esquerda da tela, na quinta fila”. Enquanto Massa briga com as McLaren pela ponta, o espanhol destaca “Alonso oitavo e atacando Kobayashi”. Os comentaristas salientam que os pilotos estão “muito comportados, agindo com muito respeito.”

No Brasil, o destaque é para Massa. “Largou muito bem, mas o ataque ao Hamilton na primeira curva permitiu que Button se aproximasse. As McLaren devem ser mais rápidas na reta – e Bruno Senna largou bonito e ganhou duas posições.”

Para o britânico Martin Brundle, “Massa foi inteligente, colocando de lado e forçando Lewis a frear mais dentro da curva. Nunca passaria, mas valeu pela tentativa.” Para o comentarista, o destaque negativo da largada foi Webber. “Ele teve o maior prejuízo da primeira volta. Desde que ele assinou para o ano que vem, tem marcado poucos pontos, não está nada dando certo”, algo também observado pelo comentarista espanhol Jesús Catalán, que acha “curioso o efeito anestésico da renovação de contrato em Webber.”

Na TV asturiana, as primeiras voltas deixam os comentaristas animados. “Pela velocidade que está mostrando, Alonso não deve bater no limitador quando puder ativar a DRS”, diz Javi Villa, ex-piloto de GP2, hoje no Turismo. “E quanta estabilidade de freada tem a Ferrari”, completa Catalán. Domínguez acha que a ultrapassagem de Vettel em Schumacher favorece Alonso, pois deixa o alemão na alça de mira do espanhol e “talvez superar a Red Bull seja mais difícil”. Mas Villa logo se preocupa. “A Ferrari bateu no limitador agora e, na Mercedes, acontece o mesmo que em Spa: eles têm uma sétima mais longa.”

De fato, quando o bicampeão chega em Schumacher, os brasileiros preveem problemas. “A velocidade de reta da Mercedes é muito melhor. Vai ter problema para passar”, diz Burti.

Mas Alonso supera Schumacher, mesmo tendo ficado “mais tempo do que gostaria atrás dele”, como saliente Croft. “O mais crucial é que ele ganhou várias posições e está com o carro intacto e sem nenhuma fritada de pneu.”

As atenções se voltam para Bruno Senna, que se toca com Di Resta e perde a chicane. “Não sei não. Ele botou meio carro”, Galvão não gosta da fechada do escocês. “O certo era o Di Resta, depois de defender a posição, manter a linha, mas podem dizer que a asa dianteira do Bruno não estava do lado”, ressalta Luciano Burti, coincidindo com a interpretação dos comissários. “Paul não deixou muito espaço. A regra diz que você tem que deixar espaço. Ele fez a tomada enquanto Bruno tentava colocar de lado. Essa vai ser difícil para os comissários decidirem se Bruno deveria ter cedido ou se foi jogado para fora da pista”, Brundle fica em cima do muro.

O narrador asturiano critica o brasileiro. “Bruno Senna anda batendo com todo mundo. E isso não é jeito de voltar à pista”, diz Domíngues, interrompido pelo repórter de pista Miguel Martínez. “Di Resta o fechou. Vai sofrer um drive through com certeza”, opina. “Mas ele estava muito atrás. Só fica lado a lado quando já está na terra. Não tinha espaço”, discorda Villa.

Na volta 10, Croft chama a atenção ao ritmo de Perez, pouco antes de Burti destacar a performance do mexicano. “Ele foi o único a largar com duro entre quem está na ponta. Seu pneu é melhor agora, mas depois vai colocar os médios.”

Como os asturianos estão um pouco perdidos com a estratégia – Villa diz que, “para fazer uma parada, tem que ficar na pista até a 27” – o repórter britânico Ted Kravitz coloca os pingos nos is. “É interessante que os tempos de Perez sejam melhores que Kobayashi, mesmo com pneu duro. Veremos como isso afeta as estratégias. Quem parar entre volta 15 e 17, fará duas. A partir disso, pode ir a uma”, resume.

Espanhóis e brasileiros estão preocupados com seus pilotos. “Se Fernando para antes, pode ultrapassar Vettel, mas não pode parar tão cedo porque precisa fazer uma parada só”, calcula Martínez, que acredita que Massa teria que aguentar na pista para esperar Vettel – e atrapalhá-lo. Isso, depois do brasileiro ser superado por Button, algo “normal” para Galvão Bueno. “Tem momento em que é melhor deixar passar para não perder tempo. Mudar para o plano B [2 paradas] pode ser muito complicado.”

As Ferrari param, de fato, assim como Sebastian Vettel. Para os britânicos, todos estes farão duas paradas, enquanto a McLaren, “poderia dividir as estratégias caso tenha problemas de desgaste”, afirma Croft.

O grupo de Massa, Vettel e Alonso volta logo atrás de Daniel Ricciardo, que joga duro com o brasileiro. “Acho que Ricciardo escolheu uma briga que não deveria. Mas não podemos culpá-lo por tentar”, acredita Brundle. “Se Ricciardo fizer besteira brigando com os ponteiros, o preço é caro”, Reginaldo lembra do que aconteceu com Alguersuari após atrapalhar Vettel.

Mas a briga é entre Alonso e Vettel. Para Galvão, “quem estiver torcendo para o Felipe, torce pelo Vettel porque, pela diferença do campeonato, o jogo de equipe seria normal.”

Poucas voltas depois, Alonso tenta passar Vettel por fora na Curva Grande e vê o espaço diminuir de repente. “Desta vez, ir na grama não ajuda a passar”, resume Croft. “Queria ver de novo, mas não acho que ele foi jogado para fora. Não acho que ouviremos nada a respeito vindo dos comissários. Foi exatamente o que aconteceu ano passado, mas ele foi mais para fora”, observa Brundle.

Para Martínez, são duas manobras completamente distintas. “Ano passado, Fernando deu espaço a Vettel, e agora Vettel não deixou espaço a Fernando. O que ele fez é muito perigoso, porque é muito veloz. Não tem essa de que ‘o carro escapou’. É diferente de uma chicane onde, pela própria inércia, o carro pode escapar. Em uma curva de aceleração, se faz um movimento à esquerda, é proposital.”

Na Globo, Galvão primeiro se impressiona por Alonso não ter batido. “Ele é bom demais para sair com as quatro na terra e voltar” e ganha o aval do comentarista convidado Emerson Fittipaldi. “Nessa velocidade, o carro não virou. É um piloto completo, surpreende mais a cada prova.” Mas, afinal, acidente de corrida ou a regra é clara? “Bem questionável porque Vettel fez o movimento quando a asa do Alonso já estava de lado. Sem ver replay, acho que Vettel jogou pesado”, vê Burti.

São os replays que fazem Brundle achar “cada vez mais maldosa” a atitude de Vettel e suspeitar que cabe punição, algo justo para Emerson – “Vettel abriu meio sem querer para jogar o Fernando para fora” – mas não para Reginaldo – “não teve nada de errado. Alonso forçou inclusive de um jeito que não é normal dele.”

Os espanhóis têm tanta certeza da culpa de Vettel que, quando sai o anúncio da investigação, Martínez se adianta: “Pode calcular no tempo de Vettel os 18s (?) que vai perder pelo drive through.”

A perda é de 15s, mas o alemão de fato é punido, deixando a encrenca para Massa. “É claro que Massa vai deixar Alonso passar pelo campeonato”, Brundle acha a inversão normal, assim como brasileiros e espanhóis, mesmo que cada um tenha sua versão. “Felipe teria a condição de defender a posição na pista, mas veremos a atitude da Ferrari”, diz Galvão. “Em condições normais, mesmo se fosse de outra equipe, Alonso o passaria. Eles só têm que cuidar para que não perca tanto tempo”, acredita Martínez que, junto de seus colegas, ri com as mensagens de rádio de Rob Smedley a Massa, lembrando da degradação de pneus.

Após a ultrapassagem, os brasileiros se esforçam para explicar a situação e diferenciar a troca de posições agora de Áustria-02 ou Alemanha-2010. “Tem que favorecer o Alonso. É um esporte de equipe”, acredita Emerson. “É do esporte. Fazer o quê?”, pergunta Galvão.

Voltando às estratégias, Kravitz calcula que “provavelmente, Perez vai terminar em quinto ou sexto. Nada mal”, enquanto espanhóis duvidam que Raikkonen aguentará apenas com uma parada. As divagações são interrompidas pelo abandono de Button. “Sete dias depois da grande performance de Spa, o carro o trai”, resume Brundle. “É mais um momento no campeonato em que as coisas funcionam para Alonso”, completa Croft. “Cada vez se parece mais com a corrida de Valência”, Martínez se empolga, enquanto brasileiros se animam com um pódio de Massa, que tem a corrida destacada por Catalán, para deboche do narrador Domínguez. “O que ele fez? Largou em terceiro e continua em terceiro”. Villa defende o colega: “É que não é o habitual dele.”

E o habitual de Perez é fazer a diferença com os pneus. De candidato a boa performance, o mexicano já vira ameaça às Ferrari. “A pista emborrachou e, com menos combustível, eles acertaram na mosca com Perez e ele, como sempre, fez funcionar. Se puder se livrar rapidamente das Ferrari, tem voltas suficientes para pegar Hamilton”, destaca Brundle. “Se Lewis tem ritmo, vamos descobrir agora.”

Reginaldo resgata a história da segunda corrida do ano. “Na Malásia, Perez estava mais rápido e muita gente achou que recebeu ordem para não passar Alonso, ainda que tenha gente na Sauber que jure o contrário.”

Os espanhóis se preocupam. “Ele vai passar como se fosse um retardatário”, diz Domínguez. Mas há uma esperança de que Magic Alonso tire algum coelho da cartola. “Se fosse outro circuito, dava para se defender”, Villa é mais pessimista, “mas Schumacher conseguiu”, lembra Martínez, referindo-se à corrida do ano passado. Depois da ultrapassagem inevitável, Domínguez salienta que “é melhor não tentar resistir para não piorar a situação de seus pneus. Pensou no campeonato.”

A corrida ainda guardaria outra surpresa no final, com o abandono repentino de Vettel, sob berros do engenheiro para que “parasse o carro imediatamente” para salvar o motor. “Só posso imaginar que tem algo a ver com a hidráulica, que afetou o trabalho dos pistões. Eles não podem correr o risco de perder um motor”, imagina Brundle. “Não tenho vergonha de falar com pilotos, mas não puxaria conversa com ele agora.”

Os espanhóis se divertem.“Este carro vai se destruir em 3 segundos!”, exclama Domínguez, lembrando filmes de ação. Discutem sobre o que teria acontecido com os carros da Red Bull e acham que o mesmo motivo tirou Vettel e Webber. “Deve ser algo sério para pedirem para parar ao invés de esperar quebrar. Deve ter a ver com temperaturas ou algo da segurança do piloto”, aposta Villa. Logo depois, Catalán diz que circula a informação de que trata-se de um problema de alternador.

“Que bom desfecho para um piloto que teve uma semana tão tumultuada. Se eu fosse Whitmarsh, teria uma conversa hoje à noite com ele, com a vitória fresca na memória. Seria um bom momento para ele e a equipe chegarem a um acordo”, recomenda Croft quando Hamilton, após um verdadeiro passeio no parque, cruza a linha de chegada. “É a primeira vitória dele em Monza e é o piloto com quem Alonso tem de se preocupar”, diz Burti. Os espanhóis já estão preocupados e veem que o inglês só não tem mais pontos pela chuva na classificação na Alemanha e pelo erro na configuração de Spa. Lembram que, segundo o raciocínio de Alonso, para vencer o campeonato, é preciso conquistar duas vitórias até o final do ano. “Ele sabe que Hamilton é seu pior rival porque é muito competitivo e tem o melhor carro”, destaca Martínez. “Alonso teve dois golpes de azar seguidos, mas o importante é continuar líder quando essas coisas acontecem.”

Porém, largando em décimo, todos reconhecem que o asturiano saiu no lucro. “A verdade é que, corrida após corrida, tudo parece favorecer Alonso”, destaca Reginaldo. “Temos de reconhecer que Alonso fez uma corrida espetacular, como sempre. Tudo dá certo para ele”, completa Galvão, torcendo para que “após duas grandes corridas, pode ser que Felipe vá para Cingapura renovado. Vamos torcer.”

Ninguém esquece de Perez, surpresa do dia. “Eu errei achando que eles tinham se equivocado porque estavam perdendo muito tempo, mas o ritmo cresceu muito quando colocou o pneu médio. Terminou 40s à frente do companheiro”, salienta Brundle, que estranha a falta de comemoração do vencedor Hamilton. “Perez até parece mais feliz”, nota. Também, pudera. Nada como agradar o público certo, como lembra Domínguez: “Já que estamos na Itália, Perez aproveita para deixar o currículo em Maranello”.

Estratégia do GP da Itália: de novo, Perez

Com 12 corridas de experiência com os pneus – e vindos de uma prova em que os mesmos compostos, médio e duro, foram usados – as equipes tiveram mais dados para determinar sua durabilidade e, assim, correram um risco mais calculado ao adotar a estratégia de uma parada. Outro fator que contribuiu foi o tipo de degradação existente em Monza: ao invés do desgaste por temperatura, ou seja, provocado pelo calor – que esteve presente no asfalto italiano, mas interferiu menos nos pneus devido à natureza da pista, com predominância de retas, que ajudam a esfriá-los – no caso de Monza, o dianteiro direito sofre desgaste pelo uso nas freadas e reacelerações. E isso gera uma queda de rendimento mais fácil de ser observada e prevista.

Ainda assim, os pneus chegaram bem perto do fim de sua vida útil no final dos stints e pudemos observar como cada conjunto carro/piloto os trabalha. Este, obviamente, foi (mais uma vez) um dos trunfos de Sergio Perez, cujo primeiro stint foi fundamental para que se colocasse na disputa pelo pódio – que poderia ser da vitória, caso não tivesse dois “contratempos”. Em contrapartida, vimos como Massa sofreu em relação a Alonso no final do primeiro stint ou como as Mercedes têm sérios problemas de degradação. Outro ponto curioso foi como Kimi Raikkonen não conseguiu se aproveitar de uma oportunidade em que uma das principais qualidades de sua Lotus, a baixa degradação, foi tão importante.

Como já havia ocorrido no GP do Canadá, o sucesso da estratégia de Perez está intimamente ligado a sua má posição de largada. Saindo em 12º, o mexicano não só podia escolher com que pneu largaria, como também apenas usaria jogos zerados. Impressionante que ninguém que largou por perto do top 10 tenha tentado algo semelhante e se aproveitado da maior aderência do pneu médio no momento em que os carros estariam mais rápidos – pelo emborrachamento da pista e diminuição do combustível.

Mas, ainda que outros tentassem, provavelmente ninguém chegaria tão longe quanto Perez, que já mostrou que, a bordo de um carro que conserva os pneus, tem uma tocada ao mesmo tempo forte e leve com os Pirelli.

Afinal, nem tudo é estratégia no segundo lugar de Perez. O mexicano não ganhou posições na largada, mas, na sétima volta, já era oitavo, após se livrar de Nico Rosberg, Bruno Senna, Paul Di Resta e Kamui Kobayashi. Não ter ficado preso no tráfego lhe ajudou a adotar um ritmo mais forte e a conservar pneus. Essa agressividade nas primeiras voltas, quando os carros estão mais próximos, foi a receita utilizada inúmeras vezes nessa temporada por Alonso para se recuperar de classificações ruins, como foi o caso novamente em Monza.

Com as paradas dos sete que iam a sua frente, foi alçado à liderança, mas antes perdeu um tempo precioso com Raikkonen, que limitou seu ritmo por sete voltas. Perez também perdeu por estender demasiadamente o primeiro stint, pois, quando fez sua parada, cerca de 10 voltas depois da maioria do top 10, perdia cerca de 1s em relação aos concorrentes. E vimos que não faltou pneu no final.

O piloto da Sauber voltou de seu pit em oitavo, em nova batalha com Raikkonen que, ainda mais que da primeira vez, roubou-lhe segundos preciosos. A dupla foi ganhando terreno com o abandono de Button, a punição de Vettel e a parada de Schumacher e, quando superou Kimi, após 7 voltas de luta, era quarto – e andando 2s/volta mais rápido que as Ferrari, que tiveram dificuldade com os duros no final.

A impressão pelo aumento do ritmo de Hamilton logo que o inglês foi avisado de que o mexicano superara as Ferrari é indicativo de que ele tinha cartas na manga. Mas certamente a McLaren teria muito com que se preocupar caso Perez não tivesse perdido tanto atrás de Raikkonen e adiando demais a parada.

Monza para os brasileiros

Massa facilitou sua vida ao conquistar a melhor posição de largada desde o GP do Canadá de 2011. O piloto que mais posições ganhou nas largadas neste ano não decepcionou e chegou a emparelhar com Hamilton. No entanto, foi o que mais sofreu com a degradação entre os cinco primeiros e começou a perder tempo em um momento crucial para a Ferrari, quando a equipe perdeu toda a telemetria dos carros. Talvez pelo contratempo, ou tentando atrasar ao máximo a parada para aguentar até o final com o pneu duro, a equipe demorou a reagir e acabou devolvendo Massa à pista no tráfego.

De qualquer maneira, o brasileiro, que sofreu muito com a degradação no final e por pouco não foi superado por Raikkonen e Schumacher, não teve ritmo para chegar mais à frente.

Bruno Senna foi um exemplo de piloto que, ao invés de capitalizar nas primeiras voltas, perdeu terreno. O brasileiro largou bem e chegou a estar em décimo na segunda volta, mas foi superado por Kobayashi e Rosberg. No bololô do meio do pelotão, acabou cruzando com Di Resta e, em lance polêmico, foi para fora da pista e voltou atrás de Webber, em 12º. Tentando retardar ao máximo sua parada, a Williams deixou o brasileiro por tempo demais na pista. Quando fez o pit, na volta 24, já perdia 3s/volta para os rivais diretos, caindo para 14º ao retornar à pista. Lucrou com os abandonos de Button, Vettel e Webber e com o problema na última curva de Ricciardo para marcar um ponto.

Números de Monza: Alonso iguala Senna e Hamilton conquista 20º GP pela McLaren

Último pódio de Senna, uma vitória na Austrália em 1993

Os pódios nos três GPs da Itália em que pilotou pela Ferrari ajudaram Fernando Alonso a igualar o número de troféus de Ayrton Senna e se tornar o terceiro maior da história no quesito: 80, sendo que o espanhol precisou de 189 GPs para tanto e o brasileiro, 161. Mantendo sua média atual no time de Maranello de quase 53% de corridas terminadas entre os três primeiros, deve precisar de mais cerca de duas temporadas e meia para chegar no próximo da lista, Alain Prost (106 pódios). Só será mais complicada a tarefa de superar o primeiro colocado, Michael Schumacher, que tem 155 troféus em sua singela coleção.

Um fato que não passou despercebido foi a reunião de vítimas de Grosjean na Bélgica celebrando no pódio de Monza. Um pódio formado por três pilotos que não haviam pontuado na prova anterior é algo que provavelmente remonta a 2001, no GP da Espanha, com Montoya, Schumacher e Villeneuve. No Bahrein, em 2010, primeira corrida do ano, Massa, Vettel e Alonso formaram um pódio de pilotos que não haviam pontuado na prova anterior – Abu Dhabi, GP do qual o brasileiro sequer participou.

Em tempos de renovação de contrato, nada melhor que uma vitória dominante para lembrar Lewis Hamilton do privilégio de guiar uma McLaren e vice-versa. Com a primeira conquista em Monza – o 15º circuito diferente em que venceu e onde só havia chegado ao pódio uma vez, em 2007 –, o inglês se tornou o oitavo piloto que mais ganhou por apenas um time. Entre os que nunca mudaram de casa, perde apenas para Jim Clark, embora tenha mais largadas pela McLaren do que o escocês pela Lotus, e se iguala a outro ídolo do time do Woking, Mika Hakkinen.

Pilotos com mais vitórias por uma mesma equipe

  Piloto Equipe Vitórias
1º Michael Schumacher Ferrari 72
2º Ayrton Senna McLaren 35
3º Alain Prost McLaren 30
4º Nigel Mansell Williams 28
5º Jim Clark Lotus 25
6º Sebastian Vettel, Damon Hill Red Bull, Williams 21
8º Lewis Hamilton, Mika Hakkinen McLaren 20

 

Essa foi, ainda, a terceira vitória consecutiva da McLaren, algo que não acontecia desde 2008, com as conquistas de Hamilton na Grã-Bretanha e na Alemanha e de Kovalainen na Hungria. A dobradinha na classificação foi a 62ª na história – e terceira no ano, sendo que em nenhuma oportunidade o sucesso foi repetido na corrida –, fazendo com que a equipe superasse a Williams no quesito. Agora, faltam oito para chegar na Ferrari, que não sabe o que é colocar os dois carros na primeira fila desde o GP da França de 2008.

O 50º capacete de Vettel

Outro recorde ferrarista que a McLaren busca é de chegadas consecutivas nos pontos. São 51 no momento, sendo que a maior sequência é de 55. Falando nisso, a Red Bull zerou pela primeira vez desde o GP da Coreia de 2010, 33 GPs atrás. E logo na corrida em que Sebastian Vettel usou sua 50ª pintura diferente no capacete – em 94 largadas. Por isso, o desenho tinha 10 conjuntos de 5 traços no topo. Não superou meu predileto, o “cheguei” de Cingapura 2011. Inclusive, quem se interessar pode ler sobre cada um deles no site do piloto.

Elevado ao terceiro lugar na tabela, Kimi Raikkonen é o piloto com mais provas consecutivas nos pontos, 10. O finlandês tem uma sequência de 21 corridas completadas, desde o GP da Alemanha de 2009, a sétima maior da história.

Nos duelos entre companheiros, Felipe Massa se classificou à frente de Alonso pela primeira vez no ano – e em sua melhor posição desde o GP do Canadá de 2011 –, assim como Narain Karthikeyan superou Pedro de la Rosa. Desde a chegada do espanhol na Ferrari, 51 GPs atrás, o brasileiro largou à frente em nove oportunidades. Já o indiano superou um companheiro pela primeira vez desde que chegou à HRT.

Neste final de semana, tivemos o terceiro piloto a atingir a barreira dos 100 GPs na F-1. Porém, enquanto Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen demoraram cinco temporadas e meia para fazê-lo, Pedro de la Rosa levou 14 temporadas para tanto. Estreante no GP da Austrália de 1999, pela Arrows, o espanhol de 41 anos passou ainda por Jaguar e Sauber e foi durante oito anos piloto de testes da McLaren, equipe pela qual ganhou sua chance de ouro em 2006, substituindo Montoya. O segundo lugar conquistado no GP da Hungria naquele ano, com direito a disputa com Schumacher, lhe rendeu até uma placa comemorativa.

Nas arquibancadas, a paixão pela Ferrari é tanta que a impressão é de que ninguém percebeu. Porém, apesar de um grid recheado por sobrenomes como Massa, Senna, D’Ambrosio e Ricciardo, este foi o primeiro GP da Itália sem um piloto italiano desde 1969. A esperança seria Davide Valsecchi, atual líder da GP2 com uma etapa para o final, mas vale lembrar que os únicos campeões ou vices da história da categoria que não conseguiram uma vaga na F-1 foram justamente Giorgio Pantano (campeão de 2008, batendo Glock) e Luca Filippi (que não foi páreo para Grosjean em 2011).

Por outro lado, Monza viu a estreia do primeiro chinês da história da F-1, Ma Qing Hua. Sinal dos tempos?