Estratégia do GP da Malásia e por que Vettel não foi ao pódio

O GP da Malásia foi mais uma vitória jogada no lixo pela Ferrari, claramente o carro mais rápido do final de semana, mas certamente não o mais confiável. Tanto, que o quarto lugar de Vettel, saindo de último, é para ser comemorado pela Mercedes, que conseguiu usar Bottas para frear o alemão mesmo sem ritmo para tal.

A chuva e principalmente o acidente de Grosjean, que aconteceu justamente durante as simulações de corrida, atrapalharam a preparação das equipes, mas era possível perceber uma Ferrari superior, com a Red Bull atrás e a Mercedes mais lenta, especialmente com os supermacios, que estavam se superaquecendo. Nos cálculos do time alemão, faltavam 0s8 em relação à Ferrari e 0s4 em relação à Red Bull.

Foi por isso que nem a própria equipe entendeu como Hamilton fez a pole, ainda que Raikkonen tenha errado a última curva e o modo de motor de classificação da Mercedes faça diferença. E, no domingo, a incerteza em relação ao desempenho, ainda mais com a chuva que lavou o circuito horas antes, era total. Ou pelo menos até a quarta volta, quando Hamilton nem lutou para defender o primeiro posto e passou a correr pelo campeonato.

Vindo de trás e com a missão de ser pelo menos quarto depois que Raikkonen nem largou, Vettel fez uma boa primeira volta e passou passou seis carros, ganhando oito posições pelo abandono do companheiro e o pneu furado de Ocon. Ficou travado atrás de Alonso por cinco voltas, o que surpreendeu, mas quando Felipe Massa abriu os trabalhos de pit stops no meio do pelotão, no que acabou sendo um erro da Williams.

Entrevistei Stroll logo que ele saiu do carro e ele já estava reclamando de não ter sido chamado aos boxes antes de Massa, o que seria o normal porque ele estava na frente. Mas o time inglês não julgou bem o poder do undercut, e apostou que o brasileiro, que estava 1s8 atrás antes do pit, não voltaria na frente quando o canadense também parasse. Isso não aconteceu, os dois perderam tempo duelando e, depois, com Massa cedendo a posição, e a Williams perdeu um provável sétimo lugar, pois a McLaren demorou mais uma volta para chamar Vandoorne, cochilo que deveria ter custado pelo menos uma posição.

De qualquer maneira, essa sequência de paradas ocorreu antes do esperado e abriu o caminho para Vettel. Isso, até o alemão encontrar Bottas pelo caminho. A estratégia do finlandês foi sacrificada para proteger Hamilton, mas os cerca de 3s perdidos pelo piloto da Ferrari até que o time decidiu fazer o undercut para se livrar da Mercedes – além do potencial tempo ganho ficando por menos voltas com o pneu supermacio, como era o plano inicial – foram fundamentais para Vettel não ter sequer ameaçado seu rival na disputa pelo título.

Depois da prova, contudo, surgiu mais um ingrediente que explica o fato da Ferrari ter ficado de fora do pódio: lembra do julgamento ruim da Williams em relação ao undercut? Uma explicação é o fato do asfalto ter mudado depois do recapeamento feito logo antes da prova de 2016. A ‘maturação’ o alterou, e isso afetou tanto a degradação dos pneus, quanto o combustível. Sim, a pista ficou mais rápida e mais ‘gastona’ e os treinos livres não deixaram isso claro.

Aí estaria o motivo de Vettel ter chegado em Ricciardo dando pinta de que passaria, mas não o fez. Via rádio, ele recebia instruções para fazer lift and coast, ou seja, tirar o pé do acelerador para frear o carro bem antes do ponto de freada, o que economiza combustível. Ou seja, a Ferrari arriscou na conta do combustível e acabou sendo surpreendida por essa mudança da pista.

Isso levou até à teoria da conspiração de que Vettel entrou no caminho de Stroll na volta de desaceleração sabendo que estaria abaixo do peso mínimo. Tudo bem que a F-1 gosta de trabalhar no limite e o GP da Malásia foi prova disso, mas aí já é risco demais…

Drops do GP da Malásia e a sombra de Kubica

Se as declarações de Massa em Cingapura deram a entender que o brasileiro via suas chances de continuar na F-1 diminuindo, na Malásia ficou claro que há uma condição financeira de sua parte. A Williams não está nadando em dinheiro como muitos pensam e precisa diminuir seu salário. E, ainda mais sabendo que não há grandes motivos para acreditar que o time dará algum grande salto de competitividade.

 

E há a sombra de Robert Kubica. O polonês trabalha em duas frentes para seguir na Fórmula 1: na Williams, fará dois testes de pista na Europa entre os GPs do Japão e EUA. Ele impressionou no simulador, mas o time ainda tem dúvidas sobre sua forma física por conta das sequelas do acidente.

 

Di Resta ainda não desistiu e virou o maior puxa saco de Lawrence Stroll. Mas a ideia de tê-lo no lugar de Massa não parece impressionar a Williams.

 

A outra frente de Robert é a Toro Rosso. Kubica também fez simulador na Red Bull e teria, inclusive, batido Verstappen. O time está em uma posição difícil porque não quer ficar com Kvyat, mas não tem substitutos óbvios. E a Honda gostou da ideia de poder contar com um piloto que vai dar mais visibilidade do que qualquer cria da Red Bull. E alto nível de retorno técnico também. Resta saber o que a própria Red Bull acha da ideia.

 

Por conta disso, choveu jornalista fazendo plantão na Red Bull para ter uma palavrinha com Horner e Marko e entender a situação da Toro Rosso. E eles parecem decididos a se livrar de Kvyat, tanto pela falta de resultados na pista, quanto de investimento russo. Um sinal forte disso seria se Gasly não fizesse a final da Super Fórmula para correr em Austin. E Tost disse que assim será.

 

Voltando à Polônia, um compatriota de Kubica roubou a cena em Sepang: Marcin Budkowski, diretor técnico da FIA, teria assinado com a Renault, o que gerou uma reunião de emergência dos chefes de equipe, que ficaram revoltados com a possibilidade de verem seus segredos serem entregues para um rival.

 

Na quinta à noite, mais um daqueles momentos de felicidade: é anunciada a inversão de datas entre Bahrein e China e eu já sabia, ou seja, já tinha as reservas feitas para as datas corretas. Sim, todas as reservas possíveis já estão feitas para 2018 a essa altura do campeonato! Falta só Austin, que é um pesadelo, com poucos hoteis e todos eles caríssimos.

 

Algumas horas antes, Felipe Massa recebeu um fã do Kuwait, que usava uma camisa de futebol com seu nome e seu número, no mesmo estilo que ele usa na Williams. Massa tirou foto, conversou com o fã e seu irmão o acompanhou até a saída. Foi quando Dudu ficou sabendo que ele tinha invadido o paddock e realmente precisava de ajuda para sair!

 

No sábado, a sala de imprensa veio abaixo com todos se divertindo com a pior corrida da história: a F4 do Sudoeste Asiático teve um nível horroroso dos nove participantes por toda a prova, e todos foram ficando pelo caminho. Todos mesmo, vários sem combustível na última volta. Como ninguém cruzou a linha de chegada, uma moto foi buscar o vencedor, que comemorou com um sorriso amarelo.

 

Falei na transmissão da Band que o GP da Malásia não é dos meus favoritos por uma série de pequenos aborrecimentos. E meus momentos finais no país foram uma sequência deles: a chuva que cai bem na hora em que você vai sair, já com a mala, do circuito para o aeroporto. O taxista que não liga o taxímetro e quer cobrar três vezes o preço da viagem. E o check-in que dura meia hora porque tudo demora meia hora na Malásia.

 

Horas antes, um colega malaio quis me entrevistar para saber do que eu sentiria falta em relação a Sepang. Tive que pedir um minutinho para pensar. E acabei ficando com o traçado, que nos deu provas geralmente bem abertas nestes 19 anos. E algumas corridinhas pela pista bem sofridas!

Apagões

Mais ou menos uma hora antes da corrida Niki Lauda conversava na Mercedes enquanto almoçava e reconhecia que a Mercedes não tinha nenhuma explicação para a pole conquistada por Lewis Hamilton. E nem sabia o que espera do ritmo de prova do time. Afinal, os alemães viviam algo que se tornou até comum ao longo desta temporada: sofreu um apagão.

De uma hora para a outra, o carro simplesmente não funciona, parece nervoso, falta tração e, consequentemente, o desgaste de pneus é acentuado. E isso pode acontecer mesmo depois de um final de semana de domínio absoluto, como vimos entre a Itália e a parte da temporada do sudeste asiático..

Tais apagões parecem estar ligados às altas temperaturas, o que explica o rendimento melhor no domingo do que no sábado em Cingapura, por exemplo. E é fato que o destino tem sorrido para Hamilton ultimamente e, mesmo com rendimentos muito abaixo do esperado – e, mais importante, muito abaixo da Ferrari – o inglês ganhou 31 pontos em cima de Vettel nas últimas duas provas.

Cingapura era uma queda já esperada, pela combinação de circuito sinuoso e calor, mas deu para sentir no paddock em Sepang que a equipe sentiu o golpe da Malásia, cujo traçado deveria ser favorável aos carros prateados. A preocupação é menor para o Japão, mas nada impede que os problemas voltem a ocorrer nas etapas finais. A equipe simplesmente não sabe prevê-los ou revertê-los ao longo de um final de semana.

Em 2017, a sorte de Hamilton tem sido tanta que fica difícil crer que esses apagões vão lhe custar o título – vide a chance de que a caixa de câmbio de Vettel possa ter de ser trocada pela batida bizarra com Stroll – mas isso não significa que o problema acaba por aí.

A questão é relacionada ao projeto, o que leva a outro ponto de interrogação: o que fazer para o ano que vem? Abandona-se a filosofia atual, correndo o risco de perder para a Ferrari, que tem todos os motivos para continuar com a mesma base?

Do lado do time vermelho, Vettel acabou fazendo a tal troca de motor de que precisava na Malásia, e agora está com uma unidade bem mais nova que as últimas de Hamilton – trocadas na Inglaterra e na Bélgica – e potencialmente mais desenvolvida. Era daí que vinha toda a confiança e tranquilidade do alemão mesmo vendo a escalada do rival nas últimas provas. Mas com toda essa zica que está lhe acompanhando, não há atualização que resolva.

Que o diga Verstappen, que vinha tendo um ano terrível, com sete abandonos em 14 provas, sendo cinco por quebras. O holandês cometeu alguns erros ao longo do ano também, mas em Sepang foi cirúrgico. Tão cirúrgico quanto seu companheiro costuma ser, e foi novamente na Malásia, defendendo-se muito bem dos ataques de Vettel.

Destaque também para Vandoorne, que repetiu o melhor resultado da carreira, que tinha obtido justamente na última corrida. O belga superou Alonso no sábado e teve um ritmo muito melhor no domingo, colocando-se como um dos pilotos que estão crescendo bastante ao longo deste ano meio maluco, que ainda não contou todas as suas histórias.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Malásia

Hamilton 10 a 5 Bottas
Ricciardo 4 a 11 Verstappen
Massa 12 a 2 Stroll
Raikkonen 4 a 11 Vettel
Alonso 11 a 3 Vandoorne
Perez 11 a 4 Ocon
Gasly 0 a 1 Sainz
Hulkenberg 15 a 0 Palmer
Wehrlein 10 a 3 Ericsson
Grosjean 10 a 5 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s682

Verstappen x Ricciardo: 0s054

Massa x Stroll: 0s273

Vettel x Raikkonen: sem tempo

Vandoorne x Alonso: 0s122

Ocon x Perez: 0s180

Sainz x Gasly: 0s156

Hulkenberg x Palmer: 0s322

Grosjean x Magnussen: 0s126

Wehrlein x Ericsson: 0s487

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e a despedida da Malásia

A adorável área em que ficamos hospedados perto do circuito em Sepang

A Fórmula 1 não deve voltar tão cedo ao circuito de Sepang, que não renovou seu contrato e está fora a partir da temporada 2018. Mas, para os amantes da velocidade, o turistando desta semana vale para a MotoGP, que costuma ser realizado no final de outubro no mesmo circuito. E, é claro, vale para quem quer visitar essa região do mundo.

É preciso dizer que, quando falo maravilhas do Sudeste Asiático, isso não se aplica à Malásia. Cada vez mais adotando uma linha radical dentro do Islã e confundindo governo e religião, o país não é dos mais abertos e, como mulher, não é dos lugares em que me sinto mais confortável ao longo do ano.

Dito isso, e enxugando um pouco do suor que insiste em aparecer devido ao misto de calor e umidade que gera uma sensação até pior do que em Cingapura – ou talvez seja igual, mas em Cingapura pelo menos passamos parte do dia dormindo por conta do fuso europeu mantido durante a prova! – há pontos positivos em se visitar a Malásia.

O primeiro são os preços. Na MotoGP, dá para pagar 17 euros – eu disse dezessete euros, pouco mais de 60 reais – para os três dias de evento. E mesmo na F-1 a etapa de Sepang sempre praticou os melhores preços. Comida, transporte, voos para países próximos e paradisíacos como Tailândia, Indonésia e a própria Cingapura, também são uma barganha. Neste ano, por exemplo, passei os últimos dias no Camboja e paguei 260 dólares para ida e volta.

Os preços também fazem a capital malaia Kuala Lumpur atrativa para a compra de roupas e eletrônicos. A cidade é famosa, ainda, pela comida de rua, ainda que, como é comum na região, ela possa vitimar até os estômagos mais fortes. Mas não foi por conta disso que ainda não provei a carne de rã, iguaria local: estava em falta, juro!

Kuala Lumpur é um retrato da Malásia que tenta se modernizar, com as famosas torres gêmeas disputando espaço com as inúmeras mesquitas e um extenso bairro de Chinatown. Mas é preciso lembrar que o circuito não fica na capital, e sim na bem mais acanhada Sepang. E eu vários colegas ficamos na ainda mais acanhada Bandar Taru Salak Tinggi e nos encontramos sempre no mesmo restaurante/bar da esquina, onde a comida é boa até você ter que passar pela cozinha até chegar ao único banheiro do estabelecimento que, inclusive, não tem privada, apenas um desafiador buraco no chão.

Mas a Malásia é mais do que isso, e tem opções tanto nas montanhas cobertas pela floresta tropical nas chamadas Cameron Highlands, a nordeste de Kuala Lumpur, quanto no mar turquesa de Langkawi, uma ilha localizada perto da fronteira com a Tailândia e bem menos famosa que a vizinhança.

 

RAIO-X

Preços: Claro que o voo do Brasil não é dos mais baratos, mas certamente os gastos por lá compensam. Com 1000 reais é possível se hospedar em um hotel de 5 estrelas por uma semana em Kuala Lumpur, e por muito menos dá para comer muito bem nas ruas da capital. Não é por acaso que o GP da Malásia foi meu escolhido entre as barganhas da temporada.

 

Melhor época: Não dá para fugir do calor e da alta umidade. Se quiser pegar mais agito, datas próximas ao Ano Novo Chinês e no Ramadã costumam ser mais concorridas em Kuala Lumpur e é melhor evitar Julho e Agosto, especialmente da capital ao sul, devido a queimadas feitas na vizinha Indonésia neste período.

 

Por que vale a pena? Dá para incluir a Malásia em um tour pelo Sudeste Asiático, certamente não pesará no bolso. E que tal curtir a MotoGP em um dos melhores circuitos da temporada?

Por dentro da F-1 e da dieta dos pilotos

Ele podia ter ganhado ou perdido a corrida, estar de mau ou bom humor, mas uma cena sempre se repetia nas coletivas de imprensa escrita de Lewis Hamilton nos últimos anos: antes de se sentar para responder as perguntas, sempre passava pelo pote de doces que sempre está à disposição no motorhome da Mercedes e pegava dois ou três chocolates. Ficava escolhendo até achar seus queridos Kinder Ovo.

Neste ano, os chocolates deram lugar a postagens como “odeio dieta” nas mídias sociais e, mais recentemente, à adoção de uma dieta vegana, e isso não é por acaso. Apesar do grande foco dos pilotos neste ano inicialmente ter sido a preparação física – e muitos deles claramente ganharam peso (neste caso, músculos) na pré-temporada – de lá para cá houve casos em que foi preciso emagrecer. E Hamilton está entre estes casos (ainda que muita gente vê modismo na recente “conversão”, mas isso é outra história).

Os problemas do inglês com a balança nunca tiveram tanto a ver com os chocolates em si: Hamilton tem a tendência de ganhar músculos com mais facilidade, e tinha de dosar seus treinos para não acabar ficando pesado demais nos últimos anos. Agora, tendo de treinar mais pesado para aguentar pilotar um carro mais difícil nesse sentido, inicialmente se pensava que isso não seria mais um problema, mas as coisas acabaram não sendo tão simples assim.

A Mercedes, assim como a grande maioria das demais equipes, tem um carro mais perto do limite mínimo do que gostaria e pediu aos pilotos que fizessem o possível para pouparem peso, um equilíbrio difícil quando se precisa dos múculos para aguentar o tranco.

O regulamento diz que cada carro deve pesar, no mínimo 728kg, contando o piloto, e sem o combustível. Como 10kg equivalem, na maioria dos circuitos, a cerca de 0s4 por volta, uma eternidade na Fórmula 1, as equipes tentam se manter o mais perto possível do peso mínimo – e isso tem sido mais complicado do que se esperava.

Segundo a McLaren, a maioria das equipes está com problemas não exatamente de excesso, mas de distribuição de peso. Menos o time de Woking, devido ao posicionamento de sua caixa de câmbio, ligeiramente mais baixo do que os rivais.

Quando falo ligeiramente, são 20 centímetros, mas, na escala da Fórmula 1, isso faz uma diferença enorme. Assim como sacrificar a hidratação de um piloto durante a prova, como o próprio Hamilton já fez nesta temporada. A garrafa do piloto pesa cerca de 1kg geralmente contém uma mistura de isotônico com outros suplementes, que variam de acordo com as necessidades de cada organismo. O preparador físico de Carlos Sainz, por exemplo, tem quatro garrafas diferentes, cada uma para um momento do final de semana.

Engana-se quem pensa que é apenas água pois a função destas bebidas é repor a perda hídrica, junto com os sais minerais, além de impedir que os níveis de energia também caiam depois de horas sem comer.

Os pilotos almoçam cedo relativamente cedo, antes que todas as atividades comecem para a corrida cuja largada é geralmente às 14h. Ao meio-dia e meio, eles já têm de estar no desfile dos pilotos, então o almoço é ainda antes disso. E eles só voltarão a comer por volta das 17h.

A preocupação, portanto, é manter os estoques de glicogênio cheios. São eles que vão fornecer a energia de melhor qualidade – melhor do que a energia vinda da quebra de proteínas, altamente indesejável para um atleta, pois isso significa perda de massa muscular, e de gordura. É diferente, por exemplo, de quando buscamos o emagrecimento. Neste caso, o melhor é manter os estoques de glicogênio baixos para que a gordura seja utilizada prioritariamente.

Mas voltando aos pilotos: para manter estes estoques em alta, é preciso usar carboidratos de digestão lenta. Porém, ao mesmo tempo, não podem ser aqueles sobre os quais costumamos ler, como a aveia, que tem alto teor de fibras. Por isso eles utilizam suplementos de carboidrato específicos para liberação lenta de energia, como maratonistas e triatletas também fazem, além de bebidas isotônicas, que garantem uma hidratação mais completa do que a água por conterem os mesmos sais minerais liberados pelo corpo por meio do suor.

Dependendo do piloto, ainda são adicionados aminoácidos a esta mistura, para garantir que não haverá perda muscular durante todo esse período sem comer e fazendo uma atividade física – sim, pilotar um carro de F-1 mantém os batimentos na zona de condicionamento cardiovascular, ou seja, mais perto de quando você corre do que quando você faz uma caminhada rigorosa.

Todo esse cuidado vai além da parte física em si. Não gastamos calorias apenas fazendo exercícios. Nosso corpo usa essa energia para se manter e, inclusive, para pensar. Assim, quanto mais equilibrados estiverem o gasto e a ingestão de calorias de qualidade, melhor será a capacidade do piloto tomar decisões ao longo da corrida.

É claro que a importância de uma boa hidratação durante a corrida depende do GP – mas ver o sistema quebrar em uma prova como Malásia por exemplo só não é um pesadelo maior do que uma quebra no freio para os pilotos.

Os trunfos de Vettel

Com mais da metade da temporada tendo se passado, e ainda mais depois da esperança de um grande resultado ter se tornado um “desastre”, como chamou a imprensa italiana, em Cingapura, fica até fácil subestimar o trabalho da Ferrari nesta temporada. Mas a maneira como os italianos têm conseguido manter a Mercedes, uma equipe extremamente afinada, na alça de mira tem sido impressionante.

Este trabalho tem sido feito em várias partes. No motor, cujos problemas de confiabilidade foram sanados e cuja desvantagem em termos de quilometragem de peças tem sido bem administrada. No desenvolvimento do carro, que passou por algumas crises, com a FIA pedindo a revisão de uma importante parte do assoalho. E no trabalho dos dois pilotos da academia ferrarista.

Muito provavelmente por chegar aos finais de semana com uma base muito defasada devido ao rendimento ruim dos anos anteriores, foi comum para a Ferrari começar os treinos livres perdida e aparecer forte no sábado. Não há nada de coincidência nisso.

As últimas duas vezes em que isso aconteceu foi em Budapeste, quando o salvador da pátria foi Antonio Giovinazzi, e em Cingapura, quando o trabalho foi conduzido por Charles Leclerc, algo que foi destacado por Sebastian Vettel.

Basicamente, o que esses pilotos fazem é passar as horas que os pilotos não têm na pista, no simulador, testando novas configurações e recebendo os dados que foram coletados durante os treinos livres. Basicamente, enquanto a equipe dorme no circuito, novas soluções são encontradas.

É lógico que existe um motivo para Vettel elogiar Giovinazzi e Leclerc, especialmente porque o segundo é bastante cotado para substituir Raikkonen em 2019 – e porque o alemão não quer pilotos que são sondados pela Scuderia, como Ricciardo ou Verstappen. O plano é colocá-lo na Sauber ano que vem, e acredita-se que ainda não seja algo definido porque a vontade da Ferrari é colocar Giovinazzi ao seu lado, por acreditar que Ericsson não é parâmetro. O fornecimento de motores ao time suíço, contudo, não garante que isso vá acontecer.

Mesmo com todo o interesse por trás, é de se destacar o trabalho de ambos e como a Academia da Ferrari, hoje, é a mais promissora, enquanto é a Red Bull que tenta convencer suas estrelas a ficar quando seus contratos expirarem, ano final do ano que vem.

Estratégia do GP de Cingapura e os pontos-chave da vitória de Hamilton

Não foi apenas o strike da primeira curva que fez de Lewis Hamilton o vencedor do GP de Cingapura. Em uma de suas performances mais precisas do ano e sob condições bastante complicadas, o inglês fez a diferença em momentos-chave da prova, e impediu o ataque de um Daniel Ricciardo que não conseguiu colocar, pelas condições de pista e problemas no câmbio da Red Bull, a teórica vantagem de ritmo em prática.

Na largada, é inegável que Hamilton teve sorte. O piloto disse que seu foco era ficar por fora e ir reto na primeira curva caso qualquer confusão acontecesse. Alguns metros atrás, Fernando Alonso tentou fazer o mesmo e acabou sendo atingido e ficando pelo caminho. Metros depois, o carro desgovernado de Vettel poderia ter vindo em direção ao seu, mas foi para o lado contrário. E a questão sorte parou por aí.

O primeiro momento-chave da vitória de Hamilton foi na relargada. É claro que havia bastante spray e o líder tem vantagem sob estas condições, mas o piloto da Mercedes julgou muito bem a aderência da pista na primeira vez que os pilotos andariam em Marina Bay com tanta água no asfalto e abriu 3s5 em uma volta.

Hamilton chegou a abrir 5s1 quando um segundo Safety Car o deixou bastante exposto. Afinal, a Red Bull colocou intermediários novos no carro de Ricciardo, garantindo ao australiano mais aderência na relargada, enquanto a Mercedes não pôde responder, sabendo que, se Hamilton tomasse a iniciativa de parar, o australiano não entraria e iria para a liderança, em um clássico exemplo em que o líder fica vendido em termos de estratégia.

Caberia a Hamilton, então, adotar suas táticas para segurar o pelotão e dificultar o aquecimento dos pneus e freios do rival durante o SC para manter a ponta. Na segunda relargada, o líder abriu 1s9 na primeira volta.

A próxima ameaça que tinha de ser contida era a possibilidade de Ricciardo arriscar antes a troca do pneu intermediário para o de pista seca, mas neste momento da prova Hamilton, mesmo com pneus mais desgastados, conseguiu abrir uma vantagem superior a 8s, automaticamente se protegendo. Tanto, que Ricciardo acabou trocando seu pneu antes, mas a diferença já era grande demais para ser tirada e o próprio australiano reconheceu que ter arriscado antecipar ainda mais o pit não faria muita diferença.

Um terceiro Safety Car ainda daria mais uma chance de Ricciardo atacar, mas outra boa relargada permitiu a Hamilton abrir 2s2. E a partir daí a maior ameaça a sua vitória era sua própria velocidade, pois a equipe chegou a pedir que ele diminuísse o ritmo para evitar que Ricciardo pudesse parar em um hipotético quarto SC e atacá-lo com pneus novos no fim.

Uma das grandes questões ao final de uma corrida que seria de limitação de danos para Hamilton e se tornou um lucro gigante foi o porquê do ritmo tão forte da Mercedes. Tanto os pilotos do time alemão, como Ricciardo apontaram as temperaturas mais baixas do domingo como decisivas para isso. “Eu sei o que estava errado no nosso setup”, chegou a dizer o australiano. Certamente, a Mercedes agora analisa os dados melhorar seu acerto para o asfalto quente na Malásia, embora as características do circuito sejam mais favoráveis para seu carro.

Além de Hamilton, quem também brilhou em Cingapura foi Carlos Sainz, com um misto de boa estratégia e pilotagem agressiva. Primeiro, a Toro Rosso acertou ao deixá-lo na pista com o jogo inicial de intermediários no primeiro SC, e depois escolheu bem os supermacios ao invés dos ultramacios para a parte seca da prova. Na pista, o espanhol se segurou bem no difícil início de stint de pneus slick, disputando com carros que tinham mais aderência e facilidade para gerar temperatura, e depois lucrou com a maior durabilidade e as paradas dos rivais para ter o melhor resultado da carreira, justificando o esforço que a Renault fez para tê-lo ano que vem.

Drops com mercado de pilotos e a loucura do GP de Cingapura

Apresento a vocês o sujinho

Felipe Massa vem dando indícios de que sabe que está fazendo seus últimos GPs, com o discurso pronto de que “se sentir que eles querem que eu fique porque não tem ninguém no lugar, isso não me interessa”. O brasileiro parece estar em uma situação de espera, uma vez que Kubica testou no simulador na semana passada e Wehrlein deve testar nesta.

 

O alemão seria muito novo para a vaga, mas Toto Wolff estaria trabalhando para convencer a Martini que os eventos promocionais nos poucos países em que menores de 25 anos não podem fazer comercial de bebida alcoólica possam ser feitos pelo terceiro piloto do time. As chances de isso acontecer, contudo, são pequenas.

 

E, correndo por fora, Paul Di Resta ainda tem esperanças de retomar a carreira. E tem o apoio de papai Stroll.

 

Curioso ouvir que Nico Rosberg, que nunca cuidou da própria carreira, estaria ajudando Robert Kubica a voltar à F-1. Curioso porque recentemente ouvi que ele não teve o contrato de embaixador renovado com a Mercedes por ter pedido dinheiro demais, e a relação não acabou nos melhores termos. Hora, então, de ir fazer outra coisa.

 

Foi impressionante o acordo ao qual Honda, Renault, Toro Rosso, Red Bull e os Sainz chegaram, na primeira grande crise que a Liberty Media teve de estancar. Até porque qualquer equipe do grid poderia barrar uma troca de fornecimento de motores após o prazo final. As piores crises ainda vêm pela frente, com a proposta de teto orçamentário voltando à pauta, mas não deixa de ser um bom começo.

 

Agora falta Alonso que, tentando esconder o que todo mundo sabe, caiu em contradição milhares de vezes durante o final de semana. Até a imprensa espanhola começou a se irritar. E o discurso que “a decisão que eu tomar para 2018 será para vencer” de algumas semanas atrás virou “a decisão que eu tomar para 2018 não será para lutar pela 15ª, 12ª colocações”.

 

E me chamou a atenção uma cena estranha na sexta-feira lá pela 1h30 da manhã: o pai de Sainz no fundo da garagem vendo o trabalho dos mecânicos, como se estivesse fiscalizando.

 

Isso foi depois de eu ter ido correr na pista à 1h da manhã, coisas do GP de Cingapura. Na primeira noite, depois de dormir muito pouco nos voos de Londres a Dubai e Dubai a Cingapura, consegui ficar acordada até às 6h, mas à base de muito mais álcool do que deveria. Nem sempre é fácil encontrar o equilíbrio no GP mais louco do ano.

 

Na noite seguinte, não poderia faltar ao aniversário do simpaticíssimo jornalista finlandês Heikki Kulta, celebrado no que chamamos carinhosamente de “sujinho”, um lugar de comida simples, com vários quiosques e mesas ao ar livre, o único que fica aberto na hora que vamos jantar, lá pelas 2h da madrugada. E sabem quem apareceu por coincidência? Mika Hakkinen, para a alegria de Heikki. Para completar, no dia seguinte Valtteri lhe deu um boné que ele próprio tinha usado, com dedicatória.

 

E eis que começa a chover quando estava ao vivo na largada pela Band. Pela minha experiência em Cingapura, só chove de tarde, então apostei em não levar capa de chuva. Eu e Guilherme Pereira, parceiraço da Globo. Quando o encontrei, molhado como eu, só sorrimos e demos um abraço de consolo. Era só o que nos restava.

 

Domingão, eram 00h47. Aparece o jornalista chinês Frankie Mao com uma marmita na mão perguntando. “Alguém viu alguém comendo asas de frango? Porque roubaram minhas asas de frango!” Fim.

Milagre

São 2h40 da manhã e dois jornalistas que devem ter mais de 800 GPs em conjunto ainda estão discutindo sobre quem teve culpa no strike que mudou completamente a história do GP de Cingapura. Nem quando as gotas mais fortes começaram a cair ainda na formação do grid qualquer um de nós poderia prever aqueles primeiros metros tão dramáticos para a Ferrari, em um daqueles momentos que têm tudo para serem decisivos para o campeonato.

O inegável é que quem mais perdeu era quem tinha mais a perder. Sebastian Vettel provavelmente julgou mal os riscos de uma largada no molhado em Cingapura e, acreditando que só tinha o carro de Verstappen na esquerda, jogou seu carro com uma agressividade que não combina com quem tinha uma grande chance de fazer bem mais pontos que o rival em uma disputa maior, pelo título.

Kimi, no argumento de um dos jornalistas, era quem deveria ter evitado o toque porque era o único que sabia onde todos estavam. Mas há quem diga que você não é um piloto de corridas se não aproveitar um espaço que se abre a sua frente.

Mais impressionante ainda foi ver Lewis Hamilton escapando de tudo isso, mesmo escolhendo o lado de fora da primeira curva. “Eles desapareceram”, foi o ponto de vista do inglês, que ainda viu Vettel rodando na sua frente, já com o carro destruído. Daí em diante, o tricampeão usou toda sua maestria na chuva e não contou com uma Red Bull tão competitiva quanto o esperado, tanto no molhado, quanto no seco.

As razões para isso seriam, em parte, por um acerto mais voltado ao calor por parte do carro de Ricciardo, como ele explicou após a prova, e também ao fato da própria Mercedes render melhor com a pista menos quente.

O excesso de agressividade dos pilotos da ponta nos metros iniciais acabou dando a chance do meio do pelotão mostrar serviço, e o brigado quarto lugar de Carlos Sainz, seu melhor resultado da carreira e o melhor da Toro Rosso em mais de dois anos – e ainda com um pedal de acelerador que acabou quase no osso – merece destaque. E não deixou de ser irônico ver um Palmer passando Bottas, que mais uma vez ficou perdido por parte da corrida, no molhado, dias depois de se ver sem vaga na Renault para 2018.

Novamente, em uma corrida difícil, a exemplo de Baku, Lance Stroll foi quem conquistou os pontos para a Williams, e dessa vez Massa teve sua parcela de culpa pelos erros na classificação e uma escolha equivocada no início da corrida, ainda que a estratégia do time não tenha ajudado em nada.

Vendo seu campeonato ter virado de cabeça para baixo em três etapas, mas sofrendo a derrota mais dolorida justamente onde todos acreditavam em uma vitória até fácil, agora cabe a Vettel confiar que as novidades que a Ferrari introduzir daqui em diante, especialmente no motor, vão funcionar e diminuir a vantagem que a Mercedes mostrou especialmente de Silverstone para cá nas curvas de alta. E torcer para que o “milagre” que Hamilton pediu depois da classificação em Cingapura e que viu se concretizar em poucos metros em Marina Bay mude de lado em alguma das seis etapas que vêm pela frente.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

Hamilton 9 a 5 Bottas
Ricciardo 4 a 10 Verstappen
Massa 11 a 2 Stroll
Raikkonen 3 a 11 Vettel
Alonso 11 a 2 Vandoorne
Perez 11 a 3 Ocon
Kvyat 6 a 8 Sainz
Hulkenberg 14 a 0 Palmer
Wehrlein 9 a 3 Ericsson
Grosjean 9 a 5 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s684

Verstappen x Ricciardo: 0s026

Massa x Stroll: 0s714

Vettel x Raikkonen: 0s578

Alonso x Vandoorne: 0s219

Perez x Ocon: 0s514

Sainz x Kvyat: 0s512

Hulkenberg x Palmer: 0s830

Grosjean x Magnussen: 0s129

Wehrlein x Ericsson: 0s511

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e no melhor GP do ano

Se você curte as imagens do GP de Cingapura e pensou ‘uma vez quero ir para este GP’, já vou avisando que é melhor se programar já. Mesmo que a prova tenha ganhado o coração de quem está na Fórmula 1 – para mim, a melhor do ano indiscutivelmente – o mesmo não aconteceu do lado de lá e a população vem pressionando o governo para deixar de sediar a prova. O grande problema é a antecedência com que as ruas começam a ser bloqueadas para que o circuito seja montado.

Mas não vamos pensar em coisa ruim: Cingapura é incrível. Começando pelo Changi, que não ganhou fama de melhor aeroporto do mundo por acaso. Você pode pensar ‘e daí que o aeroporto é bom?` mas é só o pensamento de alguém que viaja bastante e que já percebeu que uma estadia boa começa com uma boa experiência no aeroporto, incluindo a tranquilidade de que sua bagagem estará lá. Isso, a não ser que você venha de uma conexão, digamos de Paris ou Roma, mas daí é outra história! (Evite estes dois ao máximo, inclusive, e se puder não passar por Heathrow também é uma boa)

Transporte público funciona, táxis não cobram fortunas ou tentam te enganar, todo mundo fala inglês e você tem as mais variadas opções de comida e entretenimento, pelo menos na área mais central, até muito tarde. Como sei disso? Quem trabalha na F-1 fica no fuso europeu, o que significa terminar o trabalho lá pela 1h, 2h da madrugada. E então é hora de jantar e tentar permanecer de pé até lá pelas 6h. Acordamos no começo da tarde e lá vamos de novo para a pista. De metrô.

Da cidade, vocês já viram muito na TV de 2008 para cá. Tem a piscina mais alta do mundo, os jardins botânicos que ficam iluminados à noite, nos levando ao que seria uma floresta no mundo dos avatares, o campo de futebol na marina… além do que a TV mostra, há uma forte presença chinesa e indiana, que se revela nas placas, escritas em inglês, malaio, mandarim e tamil, língua da região do Sri Lanka/Índia. Nem tudo é perfeito, contudo: o país continua considerando a homossexualidade um crime. Em 2017!

A cidade-Estado parece não parar, no melhor estilo das grandes metrópoles ocidentais, mas não chega a ser uma Bangkok ou, dizem, uma Hong Kong. E é claro que a F-1 contribui para a agitação, vivendo um de seus finais de semana com mais cara de entretenimento do que de esporte. Você cruza com muitos europeus e australianos de férias nas arquibancadas, muita gente que foi morar em Cingapura para trabalhar em grandes corporações e vê a categoria como uma forma de se aproximar um pouco com suas casas, mas também vê muitos jovens que, na verdade, compraram seus ingressos de olho em alguns dos inúmeros shows realizados no circuito. Nesse sentido, é um GP democrático e certamente com o modelo que a Liberty quer ampliar nos próximos anos. Só não dá para saber se, quando houver mais Cingapuras no calendário, a original ainda resistirá.

 

RAIO-X

Preços: O Sudeste Asiático é conhecido pelos preços baixos, mas não inclua Cingapura nisso. A estadia está entre os mais caros da temporada – espere pagar pelo menos 300 reais a noite. A passagem saindo do Brasil, é claro, também é salgada, saindo por volta dos 3500 reais. Os ingressos não estão entre os mais baratos, mas os organizadores oferecem algumas opções interessantes, como pacotes para grupos e alguns que combinam três lugares diferentes para os três dias, incluindo visita aos pits, o que sai por pouco mais de 1100 reais.

 

Melhor época: Cingapura não depende da corrida para ser um grande destino turístico, mas o clima pode ser um fator limitante, especialmente entre novembro e janeiro, quando chove mais. Em termos de calor, o mais recomendado é na primavera e no outono, que são na mesma época do Brasil, e em julho a cidade se movimenta com festivais. Só não se assuste se vir na previsão chuva todos os dias: isso quer dizer apenas uma pancada rápida!

 

Por que vale a pena? O Sudeste Asiático vale a pena por si só, pelas várias culturas incríveis e tão diferentes da nossa (ou de todas as que convivem no Brasil!) e Cingapura é uma das “cidades do futuro” dessa região, extremamente civilizada e com muitas opções turísticas e boa também para quem está atrás de fazer compras. E o GP em si é o evento mais diferente do calendário.

Por dentro da F-1: Como homens e máquinas se prepararam para o “inferno”

A sequência Cingapura-Malásia é marcada por grandes adaptações nos carros por conta do calor e umidade desta região da Ásia, mas as maiores mudanças são vistas mesmo em Sepang, pelo fato da corrida ser disputada de dia. Em suma, tudo é “aberto” para ganhar o máximo de refrigeração possível.

Os carros de rua precisam de condições realmente extremas, tanto de frio, quanto de calor, para ‘pifar’. Mas os sistemas de um F-1 são projetados para ter um funcionamento otimizado, ou seja, uma janela muito pequena para a obtenção do máximo desempenho e, nesse sentido, o excesso de calor e umidade têm um efeito muito negativo.

Porém, aumentar dutos e entradas de ar também traz suas consequências em termos de desempenho, uma vez que diminui a carga aerodinâmica gerada pelos carros. Por isso, nestas corridas no calor, os engenheiros tentam equilibrar o efeito negativo no rendimento X melhora da confiabilidade.

As unidades de potência são as que mais sofrem com o calor e fornecedores que tenham sistemas mais eficientes de arrefecimento saem ganhando. Isso é ainda mais desafiador com os motores turbo, pois o turbocompressor não pode estar muito quente para funcionar a contento, além dos níveis de temperatura de óleo e água precisarem estar sob controle. Quem não tem um sistema tão bom, acaba tendo de usar modos de motor mais conservadores, além de aumentar as entradas de ar, o que geralmente ocorre por meio de buracos feitos na carenagem, perto do cockpit.

No caso de Cingapura, os freios acabam precisando de dutos mais generosos porque eles são muito acionados e os muros estão próximos, dificultando a circulação de ar, mas em Sepang isso não é um grande problema, devido às longas retas.

 

E os seres humanos?

Existe uma preocupação muito grande das equipes em relação a seus mecânicos, que trabalham por horas com macacões e botas em boxes que geralmente não são equipados com ar condicionado ou que, mesmo que sejam, são ambientes com a temperatura elevada devido aos vários equipamentos e ao fato de serem abertos. Um mecânico exausto ou mesmo um engenheiro estafado não trabalha da mesma maneira, portanto hoje os times contam com profissionais responsáveis não apenas por sua preparação física, como também para se certificarem de que a alimentação e hidratação são adequadas. Nesse sentido, outra ajuda é a existência do regime de parque fechado e do toque de recolher, que dá um ‘refresco’ para os profissionais no sábado à noite.

Os pilotos também se adaptam, ainda que, ao contrário dos carros, não há nada que possam fazer nos macacões em si para melhorar a ventilação, uma vez que eles são homologados. No máximo, usam capacetes com ventilação melhor.

Na preparação física, perto deste tipo de prova, é normal que eles façam treinamentos sob calor intenso, tentando reproduzir o que terão no carro, o que pode ser feito de maneira artificial, mas geralmente eles optam por correr ou fazer outro tipo de atividade no local do evento e no horário da corrida. E, posso dizer por experiência própria, que a sensação de correr na Malásia ou em Cingapura é como se estivesse tentando respirar em uma piscina…

Além de preparar o físico, os pilotos tentam ao máximo diminuir sua temperatura corporal, que tem de conviver com perto de 60ºC no cockpit neste tipo de prova. Para isso, muitos usam coletes forrados com gelo, toalhas molhadas em volta do pescoço e até colocam os pés em uma bacia com gelo antes de calçar as botas. É claro que esses apetrechos não vão para o carro, mas só de começar a prova com a temperatura corporal mais baixa já ajuda a estressar menos o organismo. Até porque sabemos que um organismo estressado não raciocina direito. O líquido ingerido durante a corrida também é ainda mais reforçado para contrabalancear a perda de minerais pelo suor. Mesmo assim, a perda na balança pode ultrapassar os 3kg em alguns casos.

Assim, homem e máquina conseguem suportar condições extremas de uma maneira que passa praticamente despercebido para quem acompanha pela TV.

Verdades e suposições

É óbvio que a silly season tem esse nome por algum motivo. Afinal, é o popular juntar a fome com a vontade de comer, da ânsia dos fãs por novidades, à fome dos sites por cliques, dos jornais por vendas, dos canais de TV por audiência.

Essa situação acaba gerando dois tipos de fenômenos: suposições, feitas simplesmente por juntar A + B, sem nenhuma sustentação proveniente de fontes fidedignas, se tornam verdade. Ou são usadas com a velha muleta do jornalismo: o “pode”. “Fulano pode ir para a equipe tal”. Os cliques estão garantidos, e você não se compromete caso o grande “furo jornalístico” não se concretizar.

Um outro fenômeno é o ressurgimento de personagens que estão tentando se manter em evidência na mídia, mas que já não têm o trânsito de outrora dentro do paddock. E que, muitas vezes, têm seus interesses para defender – e nenhuma moral a zelar.

Na semana passada, tivemos dois claros exemplos disso dentro da saga McLaren. Enquanto lá estava eu no paddock conversando com Deus e o mundo e tentando entender a situação, vem do Brasil que “Briatore confirmou que a Renault vai para a McLaren”. É tentador passar isso adiante, não? Mas quem é Briatore hoje na F-1? Qual sua relevância? Quais interesses ele representa? Não foi por acaso que nenhuma mídia séria embarcou na dele.

De certa forma, foi algo semelhante a todo rebuliço de Nasr na Force India, com a bênção de Bernie Ecclestone, quando o poderoso chefão já não era tão poderoso assim. E isso não acabou sendo apenas uma manchete vazia, como também foi prejudicial para o próprio Felipe.

Outro exemplo, mais pífio, é Giancarlo Minardi, sobre o mesmo tema, com a mesma declaração. McLaren e Renault podem se juntar? Sim, é plausível, mas não aconteceu ainda. Se o fato eventualmente se confirmar, você ganha pontos para a próxima aposta; caso contrário, ninguém lembra. E é por isso que empurrar aquela bola que está quicando na frente do gol para dentro se tornou especialidade destas figuras periféricas.

O mesmo ocorre com a situação de Massa na Williams. Um jornalista italiano, que tem meu respeito, mas atualmente está em uma campanha aberta para que seu grande amigo Kubica volte à F-1 – afirmo isso porque o conheço, mas é possível perceber pela série de matérias feitas nos últimos dias – o colocou como candidato à vaga.

Ele pincelou isso no final do texto, dizendo que o polonês seria um dos possíveis substitutos. E parte da mídia lança mão do poderoso “pode” e tudo muda de figura.

Novamente, cabe usar um pouquinho de fosfato. Quais os fatos? A Williams procura algum substituto para Massa e quer (isso a Claire Williams disse abertamente) A- Um piloto com mais de 24 anos; B- Um piloto que dê bom retorno aos engenheiros e ajude a desenvolver o carro; C- Um bom piloto bom do ponto de vista do marketing.

Não há muitas opções no mercado que cubram esses requisitos. Alonso já disse não, e não teria porque ir para uma equipe estagnada como a Williams no momento; Perez deve ficar na Force India por bem ou por mal (eles tentam convencê-lo a assinar, mas podem forçá-lo por meio de uma cláusula contratual); Wehrlein poderia ser uma imposição da Mercedes, mas ele não preenche pelo menos um dos requisitos, pois completa 24 anos em outubro. Quem sobra? Kubica. Mas esse é um raciocínio lógico, e não uma apuração.

Com a proximidade da confirmação de Sainz na Renault, outro piloto que preenche dois desses requesitos começará a entrar na equação, Jolyon Palmer. Novamente, raciocínio lógico.

Já escrevi isso algumas vezes mas não custa lembrar: vocês têm o poder de separar as coisas. O façam.

Podcast Credencial e as novidades pós-GP da Itália

Não estamos acostumados a ver um piloto ganhando corrida em 2017 com mais de meio minuto de vantagem, mas o que será que isso quer dizer para o campeonato? E a novela da McLaren? Tudo isso e mais no Credencial dessa semana. Como sempre, ouça e nos ajude a divulgar o único podcast de F1 no Brasil feito por quem está lá no paddock.

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Estratégia do GP da Itália e o massacre na Ferrari

É impressão minha ou sempre que a Ferrari tem pintura comemorativa ela vai mal?

A Fórmula 1 está longe de ser um assunto fácil de ser tratado, e como já abordei algumas vezes nos testes técnicos das quartas-feiras pré-GP, muitas vezes temos de simplificar alguns conceitos para torná-los mais ‘digeríveis’ e isso seja imprecisões que podem interferir na compreensão das corridas.

Vi muitos exemplos disso nos comentários após o GP da Itália, quando todos tentavam entender de onde veio os cerca de 0s5 por volta de vantagem da Mercedes, algo similar ao que acontecera em Silverstone, mas que, com a reação da Bélgica, parecia menos provável em Monza.

Primeiro é preciso entender por que o motor Mercedes é tão melhor em Monza: assim como já havia sido notado em Baku, a eficiência da unidade de potência alemã ainda é superior ao conjunto ferrarista. Ainda que não haja tanta diferença de potência, o motor Mercedes ainda é capaz de usar melhor a energia híbrida, minimizando os episódios de de-rating.

O de-rating acontece quando a UP não consegue gerar potência por toda a reta, perdendo os cavalos a mais da energia híbrida em determinado ponto da aceleração, e é algo que afeta a todos em menor ou maior escala – e é uma palavra com a qual Alonso tem pesadelos. Por terem o motor mais eficiente do ponto de vista energético, os pilotos equipados com Mercedes sofrem menos com isso. E não é coincidência que Force India e Williams andaram bem melhor que os rivais diretos em Monza. A diferença foi em torno de 10km/h no final da reta apenas entre os Mercedes e os Ferrari.

Mas velocidade de reta não é só motor, mas também uma equação em que entra a pressão aerodinâmica x arrasto, ou seja, a força que ‘gruda’ o carro no chão e lhe dá estabilidade especialmente em curvas de alta velocidade, versus aquela que gera resistência na reta.

A Williams, por exemplo, é um carro que gera pouco arrasto normalmente. Mas mesmo um carro que gera muita pressão aerodinâmica, como o Mercedes, pode diminuir o arrasto por meio de um pacote aerodinâmico específico.

Todas as equipes do grid usam esse tal pacote em Monza, e o da Ferrari, talvez por ser menos agressivo, não funcionou a contento. Portanto, eles tinham uma defasagem tanto de eficiência da UP, quanto aerodinâmica.

Para completar, a equipe tentou uma mudança de acerto após os treinos livres de sexta-feira que não pôde ser validada no sábado devido à chuva, e no domingo ambos os pilotos estavam reclamando que o carro se movia muito nas freadas. E não há nada pior para o piloto do que esse tipo de comportamento em Monza.

Tanto, que essa era a grande preocupação da Mercedes antes da prova, e foi algo em que o time focou após Spa porque era justamente a reclamação dos pilotos. Daí a explicação do porquê de Hamilton citar após a prova que o time tinha conquistado uma vitória tão marcante “apenas com mudanças no acerto”.

Isso, e um motor que há quatro anos destrói a concorrência em Monza.

Em termos de estratégia em si, o GP da Itália não costuma ter segredos. Devido à longa reta, o tempo de perda nos boxes é alto e é sempre melhor fazer menos paradas. A única “mágica” possível de inventar é largar os os pneus mais duros e fazer um primeiro stint mais longo, aproveitando a aderência adicional para atacar no fim, algo que Ricciardo conseguiu fazer à perfeição.

O australiano só não conseguiu chegar ao pódio porque Vettel adotou um modo de motor mais forte no final. Aliás, no final das contas, o fato de ter corrido sozinho pela maior parte do tempo permitiu ao alemão não forçar tanto o seu turbocompressor e o ICE que já estão bem rodados. Ainda é difícil de crer na certeza da Ferrari de que o tetracampeão chegará ao final da temporada com apenas dois turbos sendo usados desde a quinta etapa, mas também não dá para colocar nisso uma derrota que não traz motivos para abalar a confiança para a próxima etapa. Na verdade, o que aconteceu em Monza só torna Cingapura ainda mais interessante.

Drops do GP da Itália e o futuro de Massa

Antes de mais nada, sei que tem muita gente curiosa em relação à situação da McLaren-Honda e o que ouvi em Monza está compilado aqui. Vamos aos drops!

É comum ver torcedores esperando a chegada ou a saída dos pilotos, mas não há nada como Monza. O GP da Itália é onde fiz minha primeira corrida, em 2011, e nunca vi tanta gente plantada na entrada sob forte calor como neste ano. E até teve jornalista italiano dando autógrafo.

 

E eles não esperam apenas os pilotos da Ferrari. Na sexta-feira, cheguei enquanto ovacionavam Alonso, que dava autógrafos aos tifosi, e um animado trio aguardava por Sergio Perez. Vestidos de pantera cor de rosa. Um deles, inclusive, tinha uma foto autografada do mexicano colada no peito.

 

Perez que cumpriu todo o combinado com a equipe e entrou na onda do “deixa disso” na briga com o companheiro Ocon. Chegaram na quinta-feira, se cumprimentaram no meio do paddock, fizeram o reconhecimento de pista juntos, de bike. Mas ninguém duvida que, logo, vão se estranhar de novo.

 

Não vou citar nomes, mas teve colega que acordou amaldiçoando a “limonada” italiana. De fato, beber Limoncello como se fosse limonada não é algo muito aconselhável.

 

Um ano depois de anunciar a aposentadoria que não se concretizou, Felipe Massa respondeu, no talo, a pergunta que parecia inocente: “para onde você vai depois da F-1?”. “Para a Fórmula E”. Ainda que este caminho já estivesse claro desde o fim do ano passado, é a primeira vez que ele fala isso textualmente. Tanto, que deu até a impressão que já está tudo fechado ou pelo menos bem encaminhado.

 

Cheguei a ouvir neste final de semana que ele já sabia que está fora ano que vem. Mas o ataque bem mais ou menos a Stroll nas voltas finais, quando o companheiro estava com o pneu bem prejudicado por uma fritada, deu a entender o contrário. Isso sem contar nas longas pensatas com os colegas, sempre chegando à conclusão de que a Williams não tem muita escolha a não ser mantê-lo.

 

A FIA anda tendo um problema nas etapas europeias que há 1 ou 2 anos era impensável: excesso de jornalistas e fotógrafos fazendo cobertura. A sala de imprensa em Monza, por exemplo, estava quase com lotação máxima, calculo que com entre 300 e 400 profissionais. E pensar que a impressão que se tinha há pouco tempo era de que o interesse estava caindo de forma tão rápida que o esporte logo entraria em extinção.

 

É claro que ele fingiu um erro para rodar porque fazia parte da festa, mas posso dizer que vi o goleiro Dida ultrapassando Verstappen em uma pista de kart improvisada na reta de Monza. Ano passado, o duelo entre pilotos e um grupo de ex-jogadores contratados pela Heineken tinha sido em um campo de futebol, também montado na reta. Digamos que os pilotos passaram tanta vergonha jogando bola quanto os jogadores no kart. E, antes que me esqueça, vai Corinthians!

Visita desagradável

Deve ter sido doloroso para um número recorde de torcedores no GP da Itália assistir a uma das maiores lavadas da temporada, comparável ao também circuito de alta velocidade de Silverstone. A briga mais apertada do GP da Bélgica deu a impressão de que Monza não seria tão fácil para a Mercedes quanto nos últimos anos, mas o que se viu foi um repeteco das últimas temporadas.

É impressionante e muito reveladora a estatística de que a Mercedes liderou todas as 212 voltas da últimas quatro corridas disputadas em Monza. Todas elas depois da introdução da era V6 turbo híbrida. Ainda que a Ferrari tenha evoluído muito especialmente de 2016 para cá em termos de potência, nenhuma unidade de potência está perto de ser tão eficiente quanto os alemães.

Outra questão trazida pelo regulamento que estreou em 2014 é o excesso de punições. Quando as regras foram definidas, havia uma paranoia em relação aos custos, o que fez com que o desenvolvimento ficasse inicialmente quase todo congelado e fosse determinado um limite bem otimista de unidades de potência por ano, que iria diminuindo ao longo dos anos.

Essa diminuição foi mantida, mas as restrições ao desenvolvimento, não. Isso permite que hoje tenhamos um campeonato, mas também significa que, depois de esperar por horas na chuva, os torcedores viram apenas Lewis Hamilton largando na mesma posição em que se classificou. E quase metade do grid punido.

Isso não deve se repetir em todas as provas até o final do ano, uma vez que Monza é uma das melhores oportunidades de estrear novos motores e levar essas punições, mas é algo que dá o que pensar.

Outro fator que também não deve se repetir na mesma medida é o domínio da Mercedes, pelo menos da maneira como ocorreu em Monza. É bom salientar que Spa e Monza não são exatamente farinha do mesmo saco, pois o primeiro tem todo um setor de curvas de alta e o segundo é basicamente reta, freada forte e tração. Não temos, portanto, outra Monza no calendário, mas as curvas de alta voltarão especialmente em Suzuka e é em relação a este tipo de pista que a Ferrari se animou devido a sua performance na Bélgica.

Muita água passará por debaixo da ponte até chegarmos a Suzuka, inclusive com a possibilidade de outra troca de liderança na próxima etapa, em Cingapura, quando a vantagem deve ficar com a Ferrari em um circuito cujos “irmãos” na temporada são Mônaco e Hungria.

Impossível não mencionar Daniel Ricciardo, o nome do domingo, de longe. A consistência dele ao longo da temporada e maneira como ele consegue ler a corrida, forçando nos momentos e na medida certas, lembra um Alonso quando tinha motor. Em uma versão simpatia pura.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Itália

Hamilton 8 a 5 Bottas
Ricciardo 4 a 9 Verstappen
Massa 10 a 2 Stroll
Raikkonen 3 a 10 Vettel
Alonso 10 a 2 Vandoorne
Perez 10 a 3 Ocon
Kvyat 6 a 7 Sainz
Hulkenberg 13 a 0 Palmer
Wehrlein 8 a 3 Ericsson
Grosjean 8 a 5 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 2s279

Verstappen x Ricciardo: 0s200

Massa x Stroll: 1s219

Vettel x Raikkonen: 0s077

Vandoorne x Alonso: 0s731

Ocon x Perez: 0s002

Kvyat x Sainz: 0s281

Hulkenberg x Palmer: 1s404

Magnussen x Grosjean: 2s866

Ericsson x Wehrlein: 0s143

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1. E na casa dos tifosi

01

Peguem o refrão dessa versão de ‘Can’t Take My Eyes Off You’ e substituam a letra por Fer-nan-do Aloooonso la la la la ia, Fernando Alonso. E coloquem no repeat mental. Por quatro dias. Essa é a minha primeira impressão do GP a Itália. E a primeira impressão é a que fica.

Eram outros tempos: 2011, meu primeiro GP. Na quinta, achei a musiquinha dos torcedores ferraristas engraçadas. Já no sábado, a vontade era matar o primeiro que começasse a cantar. Porque a maldita gruda, até hoje!

E pensar que foram vários os ídolos ferraristas venerados por estas arquibancadas há tantas décadas. Na verdade, os ídolos foram venerados por aqui muito antes da Ferrari existir. Monza transborda história e é um deleite até para quem não é fã de automobilismo.

O circuito é localizado dentro de um parque, o que é uma mão na roda para quem quer visitá-lo fora de época de GP. Já fiz isso e é possível entrar, inclusive, no oval antigo, sentar na ponta e ficar assistindo se houver sessão na pista. É possível, também, andar por todo o oval, ou pedalar nele: o circuito faz parte do Parque de Monza e o Parque de Monza também é o circuito.

Isso causa uma confusão digna de Itália no fim de semana de corrida, porque enquanto você tenta chegar na pista, as pessoas estão levando seu cachorro passear ou fazendo seu treino matinal. Mas todo mundo se ajeita. A localização também impede que os pilotos passem despercebidos: há apenas uma entrada para o paddock e os fãs ficam por lá esperando seus ídolos.

Para ver a corrida em si, os melhores lugares são nas chicanes, pois, acreditem, nas retas os carros passam muuuito rápido e o general admission não é dos mais fáceis: é preciso chegar cedo e até escalar árvores para ter as melhores vistas nas Lesmo, por exemplo.

Apesar da distância para Milão ser tentadora, o tráfego é sempre complicado ao redor da cidade, mas melhora no final de semana. A própria Monza, inclusive, não decepciona: não é uma Toscana, claro, mas tem um centrinho charmoso e muitas opções de restaurantes – espero o ano todo pela pizza do Al-Anbiq.

Há várias atrações por perto de Monza. Ano passado, passei um agradável dia em Bergamo, mas o melhor da região está mais ao norte, nos lagos Como, Maggiore e Garda. Um jornalista com mais de 500 GPs e incontáveis viagens nas costas me garantiu que Bellagio, no lago Como, é a cidade mais linda do mundo. Quem sou eu, comemorando apenas meu sexto aniversário na Fórmula 1 neste final de semana na F-1, para duvidar!

 

RAIO-X

Preços: Milão não é uma cidade barata e Monza se torna uma cidade bastante cara durante o GP – é difícil achar quartos por menos de 100 euros por noite. Há, quem inclusive, opte por ficar em Como, mas também não é pelo preço. E talvez o barato de ficar nas várias cidadezinhas ao redor fique caro em termos de transporte e pura falta do que fazer. Os ingressos começam em 760 para as arquibancadas e pouco menos da metade para o GA.

 

Melhor época: É uma região boa para se visitar o ano inteiro. A pista em si costuma ter um calendário recheado e a vantagem de ir fora da F1 é a maior liberdade para andar no oval antigo. No verão o clima é ótimo e no inverno dá para dar uma escapadinha fácil (com trens diretos) para os alpes na divisa com a Suíça.

 

Por que vale a pena? Tradição, fácil acesso, comida boa e opções interessantes para conhecer ao redor. No GP rola um caos mas, hey, siamo in Italia! Aposto que depois de 10 minutos de estresse você já estará gritando um Forza Ferrari sem perceber.

Estratégia do GP da Bélgica e os detalhes que decidiram a prova

Se por um lado o Safety Car acabou dando a oportunidade de Sebastian Vettel colocar sua Ferrari lado a lado com Lewis Hamilton na relargada do GP da Bélgica, talvez salvou o inglês de uma situação potencialmente dramática nas últimas voltas, em um daqueles duelos cheios de variantes e detalhes que já fazem parte da história desta temporada.

Pouco antes das duas Force India se tocarem e provocarem a entrada do carro de segurança, os engenheiros da Mercedes avaliavam se Hamilton não precisaria de uma segunda parada nos boxes devido às bolhas que já ficavam evidentes mesmo com cerca de 15 voltas para o final de uma corrida que tem 44 no total.

Com o Safety Car, deixá-lo vulnerável com pneus desgastados simplesmente não era uma opção, mas isso não resolveu totalmente o problema, pois o único jogo de pneus novos era de macios, os mais duros do final de semana, algo relacionado a uma escolha de alocação relativamente conservadora. A Ferrari, por sua vez, tinha ultramacios novos e pôde apostar.

Para piorar, Hamilton selecionou um modo de motor equivocado na relargada e só mexeu de novo no volante no meio da reta, permitindo que Vettel se aproximasse ainda mais. Mas o próprio alemão admitiu que errou ao entrar na Eau Rouge colado demais e teve de tirar um pouco o pé para não bater. E foi assim, com estratégia, detalhes técnicos e reação dos pilotos que a corrida foi decidida.

No caso de Bottas, que não pôde aquecer tão bem os pneus no meio do pelotão, a escolha dos macios acabou saindo mais cara, com uma ultrapassagem dupla de Daniel Ricciardo e Kimi Raikkonen e não deixou de surpreender o fato do finlandês não ter conseguido superar o australiano.

Ricciardo estava nesta posição por uma série de motivos: a punição de Raikkonen é o mais evidente deles, mas também pela estratégia ousada da Red Bull de ir para o final de semana com apenas um jogo de pneus macios, ou seja, comprometida em fazer duas paradas. Para a equipe, o Safety Car foi mais que bem-vindo e o piloto, como tem sido de praxe, aproveitou a brecha à perfeição.

Já a Ferrari, acreditando que dificilmente estaria na pole devido à diferença que o motor Mercedes faz aos sábados, priorizou a corrida e, a fim de deixar um jogo de ultramacios guardado. E, no final das contas, Vettel ainda conseguiu ficar mais perto do que esperava de Hamilton no sábado pelo vácuo feito por Raikkonen, tática que pode ser repetida em Monza.

O fato da equipe italiana ter esse jogo de ultramacios também abria a possibilidade de undercut, mas a Mercedes contou com o trabalho importante de Bottas para se manter dentro da janela de pit de Vettel: se ele parasse, perderia tempo.

Esse jogo de xadrez promete ter mais um capítulo neste final de semana, em uma pista em que a configuração dos carros é parecida com Baku, sem a necessidade da pressão aerodinâmica do segundo setor de Spa, mas em que a classificação não é tão fundamental assim.

Drops do GP da Bélgica com direito a palavrão de Ricciardo para Max

Ele costuma roubar a cena normalmente, mas neste final de semana Daniel Ricciardo se superou. Na quinta-feira, perguntado como tinha se resolvido com Verstappen após a batida da Hungria, disse que “foi fácil, sentamos, fumamos um baseado e ficou tudo bem”.

 

No sábado, ele dava entrevista, em italiano, à TV do país e Max esperava-o terminar para também falar com os italianos. Como Daniel estava demorando, o holandês reclamou. “Max, você fala italiano?”, perguntou o australiano. “Não”. “Então vaffanculo”. Todo mundo rachou de rir.

 

No domingo, quando perguntado se fazia algo diferente com o carro, pois não tinha tantos problemas técnicos quanto Verstappen, Ricciardo disse que sim. “Eu faço carinho, massagem. Não diria que são preliminares. Mas você sabe como é, os mais jovens tendem a ir com muita sede”. Mais gargalhadas.

 

A assessora da Mercedes ficou sem saber como contornar quando Lewis Hamilton disse que achava que o mar laranja nas arquibancadas era de irlandeses. E parece que ele estava falando sério.

 

Falando em laranja, no domingo os membros da McLaren estavam usando uma camiseta com a cor, em homenagem ao aniversário de Bruce McLaren. Que foi quarta.

 

O clima ficou meio sem graça na Williams depois que os alemães publicaram proposta a Alonso. Trata-se não só de uma vontade de Laurence Stroll, que não deve ouvir um não muitas vezes na vida, mas também de um sonho antigo de Claire Williams. Mas no momento o time não é exatamente atrativo.

 

O espanhol revelou sua matemática no sábado: 60% das propostas rejeitadas, 40% ainda na mesa. Tudo leva a crer que foram 5 no total e restam duas: McLaren ou Indy?

 

Hamilton chegou a segunda metade da temporada querendo ver sangue. Ele mesmo quem disse. E ficou clara a estratégia de alfinetar Vettel por todos os lados. Perguntei a ele quando começaria a pensar em renovação e fez questão de mencionar que há anos não fala com outras equipes, ao contrário dos outros.

 

Rolou um deja vu na manhã de domingo. Depois de muito tempo perdido no trânsito para chegar no circuito, entro na sala de imprensa e ouço o hino brasileiro. Há 3 anos, Felipe Nasr já estava no pódio da corrida 2 da GP2 quando exatamente o mesmo aconteceu. Neste ano, era o engenheiro italiano de Sette Camara cantando em bom português após a primeira vitória do mineiro na F-2.

 

Como tradição é tradição, encarei os 7km de sobe e desce de Spa correndo no sábado à noite, e desta vez a volta foi bem mais fácil do que nas últimas e só um pouco acima da pole position,  em 39min36. E que venha Monza.

Deu Hamilton, mas Vettel saiu de Spa aliviado

Lewis Hamilton fez barba, cabelo e bigode na Bélgica, mas era Sebastian Vettel quem não escondia a confiança renovada com o resultado em Spa. Afinal, o piloto alemão, com uma mãozinha de seu companheiro, conseguiu se classificar em segundo e, na corrida, não deixou Hamilton escapar por nenhum momento, mesmo que não tenha demonstrado ritmo para efetivamente pressioná-lo. Ainda assim, o líder do campeonato acredita que saiu no lucro.

Manter a Mercedes por perto em uma pista com longos trechos de aceleração máxima e curvas de alta velocidade, combinação que funciona melhor com o carro mais longo do time alemão, é efetivamente uma boa notícia para a Ferrari ou, nas palavras de Vettel, significa que “não temos de temer nenhuma pista até o final do ano”. Tal expectativa é bem diferente de antes da parada de agosto, quando os prognósticos apontavam que a Mercedes deveria ter a vantagem na maioria dos circuitos e Vettel teria de maximizar seus pontos em pistas como Cingapura e talvez Abu Dhabi.

Agora até o GP da Itália ganha novas cores.

Enquanto isso, Valtteri Bottas pagou caro pela alocação conservadora de pneus da Mercedes. Eles foram obrigados a usar os pneus macios no final porque não tinham nenhuma outra opção nova e, no meio do pelotão, o finlandês não conseguiu aquecê-los suficientemente bem para a relargada e agora perdeu contato com os líderes. O maior golpe, contudo, foi o meio segundo que levou na classificação. “Nosso acerto é o mesmo. Simplesmente há algo que eu não estou fazendo certo.”

Voltando a Vettel, surpreendeu a renovação de seu contrato por três anos, algo que não agradou a nada a dupla da Red Bull. Tanto Ricciardo, quanto Verstappen estão de olho em uma vaga na Ferrari e sabe que o alemão não os quer lá.

As confirmações na Scuderia fazem o mercado começar a andar e é possível que tenhamos alguns cenários que até pouco tempo eram inesperados, como a vontade da Mercedes de colocar Pascal Wehrlein na Force India, o que deixaria Sergio Perez livre no mercado. Como é bem provável que Hulkenberg não o queira por perto, seu futuro poderia ser a Williams.

Não que isso fosse um bom negócio para o mexicano, pois o time inglês mais uma vez se perdeu ao longo da temporada, mesmo tendo recursos e Paddy Lowe. Conversando com Massa e Stroll, a impressão é de que eles simplesmente não têm controle de seu desempenho. Em Spa, foram muito mal na classificação e melhoraram na corrida, dando a chance do brasileiro fazer uma boa prova. Mas, no caso deles, não dá para garantir que as cores da Itália serão tão brilhantes assim.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Bélgica

Hamilton 7 a 5 Bottas
Ricciardo 4 a 8 Verstappen
Massa 10 a 1 Stroll
Raikkonen 3 a 9 Vettel
Alonso 10 a 1 Vandoorne
Perez 10 a 2 Ocon
Kvyat 5 a 7 Sainz
Hulkenberg 12 a 0 Palmer
Wehrlein 8 a 2 Ericsson
Grosjean 8 a 4 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s541

Verstappen x Ricciardo: 0s483

Massa x Stroll: 1s092

Vettel x Raikkonen: 0s475

Alonso x Vandoorne: 0s227

Perez x Ocon: 0s125

Sainz x Kvyat: 0s654

Hulkenberg x Palmer: sem tempo

Grosjean x Magnussen: 0s039

Wehrlein x Ericsson: 0s465

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e nada de Nutella

Nem sempre com esse céu aberto, mas…

Quem nunca viajou naquelas imagens aéreas da região do circuito de Spa-Francorchamps, com seus sobes e desces em meio à floresta das Ardenas? Um dos ‘GPs raiz’ da temporada, a prova da Bélgica atrai tanto pelo cenário de filme, quanto pela lendária pista em si, recheada de desafiadoras pistas de alta velocidade.

Para os fãs de Schumacher, a pista se tornou algo como um santuário em seus anos de domínio, devido à enxurrada de alemães que cruzavam a fronteira com seus carros e motorhomes no que acabou se tornando um GP mais identificado com o heptacampeão, que nasceu não muito longe dali e teve muitos momentos marcantes em Spa, do que qualquer outro. Hoje em dia, contudo, o circuito mudou de “dono”. Afinal, é a prova mais próxima da Holanda no calendário – a última grande cidade holandesa antes da fronteira, Maastricht, fica a 70km do circuito e Amsterdã, a 2h30, perto o bastante para dezenas de milhares de torcedores de Verstappen terem invadido a região próxima ao circuito no sábado na corrida do ano passado, mesmo sem ingresso para a prova do domingo.

Imaginem, após 24h de bebedeira no meio do nada – e com cerveja belga, ainda, que não é das mais fracas! – a situação das estradas na saída do circuito.

O calor ajudou toda essa festa ano passado, mas é impossível contar com ele. Já peguei de 6 a 30 graus em Spa, e não é exagero. Qualquer coisa pode acontecer no verão nas Ardenas, inclusive tudo ao mesmo dia – o que, diga-se de passagem, é o mais comum. Na verdade, o ano todo pode ser assim: no final de abril a pista estava coberta de neve neste ano.

Mas se as galochas e capas de chuva foram feitas para alguma coisa, é ou para festivais de verão na Inglaterra ou para o GP da Bélgica!

Minha vista na simpática Malmedy

A região, que fica a cerca de 2h ao leste da capital Bruxelas, é cercada de verde, montanhas e cidadezinhas charmosas, todas floridas quando as visitamos no final do verão. O contingente de jornalistas brasileiros fica, há décadas, hospedado em uma casa de montanha bastante confortável e com uma vista incrível, que ilustra este post. Porém, como o tal contingente hoje já nem pode ter esse nome – os únicos que vão a todas as provas são repórter e produtor da Globo e eu – a casa hoje está nas mãos dos ingleses em sua maioria, e tenho também a companhia dos argentinos. Com essa vista e a boa companhia, Spa já estaria no meu top 5.

Mas tem a pista, e que pista! É a mais longa do campeonato, e sempre me arrependo em algum momento, mas ao mesmo tempo é a que mais espero para correr. Toda a subida da Kemel (Eau Rouge não é de nada, minha gente, passa rápido!) vale a pena quando você chega no topo da montanha, vê aquela vista maravilhosa e dá um suspiro profundo, sentindo todo o verde da floresta em seus pulmões. E os carros passando na Eau Rouge então? É impossível que seu nível de respeito por esses caras seja o mesmo depois de ver isso por perto.

Ao longo do ano, a pista de Spa é bastante usada em diversas categorias, e também é aberta ao público, que pode usar o próprio carro em dias pré-selecionados. Dá para pesquisar no site oficial e, neste ano, foram sete as datas em que a pista esteve aberta.

Assim como na Áustria, não é uma região fácil de se deslocar sem carro e não há trem direto de Bruxelas, cidade com o maior aeroporto nas proximidades: você teria de ir até Liége. Há quem opte por voar por Colônia ou Dusseldorf, na Alemanha, mas o trem também vai chegar em Liége. A própria Liége tem um aeroporto acanhado, mas todas as vezes que tentei buscar voos internos na Europa para lá, havia uma conexão na Espanha (isso sem falar nos preços). Vai entender!

Da mesma forma que é possível traçar paralelos entre Barcelona e Budapeste, e Monza e Silverstone, é impossível não comparar os palcos dos GPs de Áustria e Bélgica. Embate duro. Diria que as cidades no entorno de Spa são mais simpáticas – em Spielberg, mais rústicas. Em termos de natureza, Áustria ganha pelas montanhas mais altas e imponentes. Já pensando na experiência de ver a corrida, em Spielberg é tudo mais arrumadinho e prático – digamos que fique do lado mais Nutella no espectro de corridas raíz – enquanto em Spa, andando quilômetros de um barranco para o outro (no caso de comprar general admission, e explico melhor no raio-x) muito provavelmente na lama, a experiência é o mais hardcore possível na F-1. Com tantas nuances, será que qualidade da cerveja serve para desempatar?

RAIO-X:

Preços: Os preços sobem na época de GP, pois é daquelas provas em que não há tanta estrutura assim normalmente, mas ficam dentro do padrão do oeste europeu. Os ingressos não estão entre os mais baratos, com o general admission (sem lugar na arquibancada) saindo por 520 reais. Um lugar na arquibancada não sai por menos que o dobro disso. Na minha opinião, se for para ir para Spa, que seja de GA com direito a pelo menos uma sessão no barranco da saída da Pouhon.

Melhor época: Não há muito para se fazer pela região em termos de turismo. Basicamente, se você viu uma das cidadezinhas – que são agradáveis, mas sem grandes atrativos – viu todas. Se não for para o GP ou outra competição (ou mesmo nas datas em que dá para entrar na pista), vale passar por lá em alguma rota de Bélgica-Holanda-Noroeste da Alemanha. Em termos de clima, esteja preparado/a para tudo.

Por que vale a pena? O circuito sempre está na lista dos melhores dos pilotos e isso não é por acaso: curvas de alta velocidade com variações de altitude exigem muita precisão e um pingo de falta de noção. O cenário não decepciona e é uma parte da Europa que vale a pena explorar.

Por dentro da F-1 e como é definida uma estratégia de corrida

O vocabulário da estratégia:

 

Stint: sequência de voltas feitas com o mesmo jogo de pneus

 

Casualidade. Segundo a definição do dicionário, “condição ou qualidade do que produz efeito”.  Essa é a palavra-chave para determinar as decisões estratégicas dentro de uma corrida de Fórmula 1. “Tentamos identificar como o que estamos fazendo vai influenciar o carro e sua posição na prova”, explica a chefe de estratégia da Sauber, Ruth Buscombe.

 

Undercut: Quando um piloto antecipa sua parada em relação ao rival para usar a aderência extra do pneu novo para superá-lo ou abrir vantagem. Isso funciona quando há muito desgaste, tráfego para quem fica na pista ou quando o composto colocado é mais rápido.

 

Overcut ou offset: É o contrário do undercut, quando um piloto fica mais tempo na pista do que seu rival direto, aproveitando pista livre e um pneu sem tanto desgaste para fazer voltas rápidas e retornar na frente. Funciona se o composto do rival for de difícil aquecimento e/ou se ele pega tráfego.

 

Graining: quando pedaços de borracha se soltam no pneu e grudam novamente de forma não uniforme, causando dificuldades de aderência. Isso geralmente acontece quando se mexe muito o volante, escorregando o carro, mas sem gerar temperatura suficiente no pneu e também depende de fatores externos. Muitas vezes os pilotos/engenheiros confundem graining com degradação e param no box, mas geralmente ele se “limpa” sozinho e o rendimento do pneu volta a ser como antes. Ferrari em Abu Dhabi 2010 que o diga.

 

Do que depende a estratégia

Para a definição de uma tática, são vários os parâmetros observados e, dependendo do GP, uma característica fica mais acentuada. Em Barcelona, as estratégias giram em volta de posição de pista, pois é difícil ultrapassar. No Canadá, os engenheiros ficam de olho no clima, que costuma variar bastante, e usam táticas mais flexíveis quem possam ser adaptadas a períodos de Safety Car, cuja ocorrência é percentualmente maior em Montreal.

Toda corrida, a Pirelli divulga qual a estratégia ideal tendo em vista os dados recolhidos por todas as equipes nos treinos livres. Mas isso não significa que essa é a melhor tática para todos, e também não há garantias de que os pneus se comportem exatamente da mesma maneira com a pista mais emborrachada (ou menos, no caso de chuva) e especialmente se as temperaturas do asfalto mudam no domingo.

É aí que entram os engenheiros. Cabe a eles compreender qual a melhor tática dependendo da posição no grid em que se encontram e do tipo de vantagens e desvantagens de seu carro. Por exemplo: um carro com velocidade ruim de reta ou deficiente em tração não pode calcar sua tática em fazer ultrapassagens, certo? Além disso, por estes carros serem mais eficientes com os pneus, quanto mais perto das primeiras colocações maior a tendência de se aproximar da estratégia otimizada.

Quando se larga mais atrás, é preciso e desejável arriscar algo diferente, tirando o carro de sintonia com os demais. No final das contas, é tudo uma questão de ritmo e o estrategista fazer com que seu carro maximize seu ritmo a maior parte possível do tempo, seja pensando em posição de pista, seja com o melhor composto para aquele final de semana.

Parece tudo matemática pura, mas engana-se quem pensa que não existe um elemento humano dentre todos os processos de engenharia. “50% do trabalho do estrategista é conduzir o barco, convencer os demais de que a tática é a correta porque, se a equipe não acredita em você, a estratégia não vai funcionar”, defende Buscombe. “Você tem de saber explicar por que vai dar certo – e, se não consegue persuadi-los, pode ter certeza de que há algo errado com sua estratégia!”

Ao mesmo tempo, não se trata de um plano fechado, como explica Buscombe. “É como um cirurgião: você tem um plano e alternativas. Se o pneu for numa determinada direção, fazemos isso. Se for em outra, aquilo. Então, na corrida, você toma várias decisões, mas a preparação é fundamental para acertá-las.”

 

As táticas vencedoras de 2017

Estrategistas gostam de corridas com mais paradas e mais alternativas, pois isso aumenta a chance deles mostrarem serviço. Os demais engenheiros, nem tanto: e há uma revolta, que já vem de algum tempo, com a imprevisibilidade dos pneus Pirelli que, para muitos, não tem o padrão esperado para atuar na F-1. Porém, ao mesmo tempo em que as janelas de temperatura difíceis de compreender esquentam as cabeças dos profissionais, geram resultados mais aleatórios que são bem-vindos do ponto de vista da competição. E essa é uma equação difícil de resolver.

Neste ano, a estratégia tem ficado mais na mão dos pilotos e dos engenheiros que ‘vigiam’ as temperaturas dos pneus, pois a saída da pequena janela de funcionamento traz grandes discrepâncias de desempenho. A realidade era diferente desde 2011, quando todos tentavam prever o chamado cliff (penhasco, ou queda brusca de performance) ao mesmo tempo em que tentavam estar próximos do rival que ía à frente para conseguir o undercut.

Hoje, há cenários em que o undercut ainda funciona, mas isso está longe de ser uma regra. Quem consegue manter o pneu na janela ideal ao longo do stint tem a chance de jogar também com o offset, o que aumenta as chances da estratégia funcionar, pois permite que você se defenda contra-atacando (se o seu rival tenta o undercut, você fica na pista ainda andando rápido e mantém a posição).

 

As regras:

Neste link, explico como funciona a aloção de pneus e como eles são usados ao longo do final de semana:

  • Os pilotos que chegam ao Q3 são obrigados a largar com o pneu com o qual fizeram seu melhor tempo no Q2. Os demais podem escolher livremente tanto o composto, quanto o jogo a ser utilizado.
  • A Pirelli determina dois dos três compostos disponíveis que devem ser usados obrigatoriamente na corrida. Via de regra, são os dois mais macios levados ao GP.
  • Todos os pilotos são obrigados a usar ambos os compostos, a não ser que a pista seja declarada como molhada em determinado momento da prova.

O que vai decidir o campeonato de 2017?

Todo mundo fritando tudo no thriller de Baku

Com a Fórmula 1 voltando a ter uma briga entre duas equipes depois de um bom tempo – mais especificamente, depois do bololô gerado pelos pneus na primeira metade de 2013, a temporada de 2017 teve, em 11 etapas, mais reviravoltas do que em três anos. E cinco pontos cruciais explicam por que a primeira metade foi assim – e ajudam a entender o que nos espera nas nove etapas restantes.

5 pontos que definem o campeonato de 2017:

  1. Preparação dos pneus: Não é mais o desgaste que tira o sono dos engenheiros, mas sim as sensíveis variações no rendimento de cada um dos compostos dependendo de sua interação com o ambiente. E, quando pensamos que os circuitos são diferentes, têm asfaltos diferentes e as sessões são disputadas sob diferentes tipos de clima, dá para ter uma noção da enorme gama de possibilidades que isso abre, especialmente em classificação, onde todo detalhe faz diferença. Isso explicou por que tivemos alguns altos e baixos difíceis de explicar, mas alguns padrões interessantes têm surgido: a Ferrari consegue se aproximar mais quando está mais quente, ainda que a Mercedes tenha um conjunto, no geral, superior. E, quando está difícil encontrar aderência no W06, Bottas tende a bater Hamilton.

 

  1. Primeiros metros das corridas: Com as variáveis estratégicas mais travadas devido ao menor desgaste dos pneus, fazendo com que a grande maioria das provas tivesse apenas uma parada nos boxes, os pilotos se viram obrigados a arriscar mais nos primeiros metros – e, com os carros com maior downforce deste ano e, consequentemente, sofrendo mais o efeito da turbulência, isso também quer dizer expor-se mais ao erro. Não coincidentemente, vimos largadas excepcionais que acabaram sendo decisivas, mas também toques até mesmo entre os líderes.

 

  1. Filosofias diferentes: Focando no duelo Mercedes x Ferrari, é interessante ver como decisões tomadas ainda ano passado no projeto influenciam na briga. Ainda que a tendência seja de convergência a cada pacote de desenvolvimento, a opção ferrarista por um carro mais curto ainda faz diferença em circuitos travados, como ficou provado na Hungria, enquanto a Mercedes é mais estável e superior nas curvas rápidas de raio longo.

  1. Segundões. Ou nem tanto: Quando a temporada começou, a expectativa é de que Raikkonen continuasse cumprindo seu papel de somar pontos para o mundial de construtores e trabalhar para Vettel, enquanto Bottas teria um ano de afirmação na Mercedes. Mas, ainda que não se esperasse que o finlandês fizesse feio, suas performances vêm surpreendendo positivamente e gerando um problema que, muito provavelmente, a Mercedes não achava que teria. Com 169 pontos, contra 88 de Hamilton, tendo tido uma quebra, ao contrário do companheiro, e sendo o piloto que mais pontuou nas últimas seis etapas, o ex-Williams não pode ser tratado como segundão. E não vai ser, pelo que a Mercedes demonstrou na Hungria. Mas até quando?

 

  1. Carros no limite: Uma das vantagens de se ter uma briga entre duas equipes diferentes é a necessidade de ambas usarem tudo o que podem de seu equipamento, algo que ainda não tinha acontecido sob esse regulamento, que é todo calcado em durabilidade. Não coincidentemente, chegamos à metade da temporada com Vettel já, há tempos, pendurado e usando o quarto turbocompressor, e as duas Mercedes tendo sofrido trocas não programadas de câmbio, mostrando que a confiabilidade pode ser decisiva para o campeonato.

O motor de Vettel e a mão leve da FIA

Os problemas do começo do ano foram solucionados no turbo da Ferrari, mas o estrago estava feito

Mesmo quando a Mercedes parecia ter tomado as rédeas do campeonato, a partir do GP do Canadá, Sebastian Vettel manteve-se por perto, somando pontos importantes que fazem com que, desde a primeira prova, ele seja o líder de uma temporada em que não teve o melhor carro em todas as etapas. Longe disso. Mas a sensação desta primeira parte de que Lewis Hamilton pode, a qualquer momento, virar o jogo – e que só não o fez por fatores que escaparam de seu controle em Baku e em Spielberg – faz com que a segunda metade do ano esteja totalmente aberta.

A favor de Hamilton está a necessidade de Vettel tomar pelo menos uma punição pela troca do motor. Vettel está pendurado já há tempos, tendo apenas dois turbos à disposição e já estando no quarto usado no ano, além de estar na terceira central eletrônica, MGU-H e motor de combustão, elementos que já estão com alta quilometragem depois das quebras no início do ano. Uma troca em Spa, como expliquei no último Credencial, faria todo o sentido.

Isso, sem esquecer o fator Bottas, piloto que mais marcou pontos nas últimas cinco provas. O finlandês está desafiando Hamilton em sua especialidade, com um placar de 6 a 5 (a favor do inglês) em classificações e vem crescendo em corrida, depois de desgastar mais os pneus nas provas iniciais. Enquanto se manter a cerca de uma vitória do tricampeão, não pode ser descartado.

Da mesma forma que é difícil fazer um prognóstico da performance dos pilotos, muito condicionada neste ano a sua interação com a reação sensível dos pneus a diferentes temperaturas/circuitos, ainda que haja algumas tendências no rendimento dos carros (como a Ferrari sendo melhor em trechos de curvas lentas e tração, especialmente no calor, e a Mercedes no inverso), o ritmo de desenvolvimento pode jogar algumas teorias no lixo.

 

Vista grossa da FIA

A FIA de certa forma está ajudando para que a briga seja a todo vapor. Desde o início do ano, a entidade está sendo bastante leniente em relação às tentativas das equipes de encontrar brechas no regulamento, dando a chance dos engenheiros reverem seus carros ao invés de puni-los. E não foram poucas as vezes que foram encontradas irregularidades.

Já expliquei aqui a questão dos lubrificantes da Ferrari, mas o grande alvo das últimas etapas foi o “assoalho hidráulico”, com cinco equipes esquentando óleo para regular a altura do carro. A saída foi criar um novo teste de flexão na Áustria, no qual todos os cinco times foram pegos, e tiveram que mudar seus carros. Na última etapa, na Hungria, o alvo foi a sempre polêmica asa dianteira da Red Bull, que teve de ser mudada de sexta-feira para o sábado, o que teve influência direta no desempenho do time.

Falando em Red Bull, o time vem deixando a desejar, mas é um dos que apresenta sinais de crescimento, algo que deve ser visto com mais clareza em pistas como Cingapura do que em Monza, por exemplo, gerando a possibilidade de uma terceira força influenciando no campeonato. Renault e McLaren também vêm melhorando, o que não chega a ser uma ameaça para a Force India, tranquila em quarto no campeonato, mas sim para a Williams, que começou claramente atrás apenas das três grandes e, nas últimas provas, vem se perdendo em seus erros, algo que não é novidade para o time.

204 dias de Liberty

Dia 23 de janeiro de 2017 foi marcante para a Fórmula 1, com a queda até mais repentina do que se esperava de Bernie Ecclestone e a chegada do trio formado pelo CEO Chase Carey, pelo diretor da parte administrativa e marketing Sean Bratches e o comandante da parte técnica Ross Brown. Eles chegaram sob grande desconfiança em um mundo em que a inovação técnica vem, ironicamente, de mãos dadas com uma grande resistência à mudança, em que um grupo de pessoas roda o mundo para fazer exatamente a mesma coisa, todo ano, a cada parada.

Não demorou, claro, para a desconfiança virar descrença. “Eles estão completamente perdidos, não entendem nada do negócio, estão contratando pessoas muito fracas”, era o que eu ouvia dentro do paddock. Era só abrir os olhos um pouco além da “vila de bang bang” onde ficam as equipes para começar a sentir a diferença.

É verdade que o Liberty Media começou pelo lado mais fácil – e o que era possível ser mudado antes das renegociações dos contratos que acabam em 2020 e das decisões acerca das mudanças de regras também no mesmo período – mas é notável a transformação do esporte do ponto de vista da relação com o público mesmo em pouco mais de 200 dias.

Foram ações simples, mas claramente pensadas por quem não estava dentro do esporte e contaminado por velhas práticas, mas também é um trabalho em direção totalmente oposta a Ecclestone e totalmente em paralelo com o mundo atual: aproximar o público ao invés de tentar conquistar pelo distanciamento de um glamour que muitas vezes sequer existe.

No mundo das mídias sociais e da interatividade, fechar-se ao público é tornar-se obsoleto. O que significaria meu blog se ele não fosse também um espaço para vocês trocarem ideias e tirarem dúvidas?

Se Ecclestone virou as costas ao público por não saber como lucrar, o Liberty Media está dando uma aula. Visivelmente o paddock está mais cheio, muito em função dos pacotes do F1 Experiences, que incluem desde dar uma volta na pista no mesmo caminhão em que os pilotos o fazem até andar em um F1 de dois lugares. Ouvi informações desencontradas a respeito do custo, mas certamente não está abaixo de 20.000 reais. Além de fãs em si, tais experiências, além de trazer novidades para o paddock em cada GP, de um robô (!) a uma mesa de pebolim(!), fazendo com que seja uma área atrativa até para quem mal sabe quem é Lewis Hamilton, também são uma inteligente carta na manga como showcase para novos investidores.

Mas o público das arquibancadas não foi esquecido, com a ampliação das fanzones, que acabam não chegando ao Brasil por falta de espaço físico em Interlagos. E as atividades, novamente, não são apenas para o público vidrado em automobilismo, o que me faz lembrar que tenho que experimentar a tirolesa ou o bungee jump ainda neste ano!

Outro alvo da Liberty foi o público em casa. A transmissão hoje é muito mais informativa a fim de aproximar o espectador casual. Um simples gráfico que contextualiza o momento do campeonato ou explica uma regra pode ser decisivo para alguém desistir ou perseverar. Isso sem contar na liberdade dada às equipes – e ainda pouco explorada – nas mídias sociais.

Já em termos administrativos, a mudança na postura da renovação dos contratos, trabalhando de forma mais produtiva com os organizadores e visando manter provas tradicionais é positiva, assim como, pelo menos por enquanto, a resistência em interferir politicamente nas equipes e seus contratos internos.

Desafios

Isso tudo não quer dizer que o Liberty já ganhou. As batalhas mais duras estão sendo travadas a partir de agora, com as definições das diretrizes para os motores a partir de 2021, o que é o mais latente no momento, a possibilidade de um novo regulamento para os carros e mudanças no cronograma do final de semana em si.

Tais decisões serão fundamentais para as negociações de renovação dos contratos, que acabam em 2020. A vontade da Liberty é usar o regulamento para diminuir os custos, mas isso pode ferir interesses dos grandes. Além disso, é delicada para o próprio apelo da categoria no futuro a decisão a ser tomada sobre os motores, especialmente em meio a alterações em leis como no Reino Unido que praticamente matam o motor de combustão e ao crescimento do interesse das montadoras na F-E.

Já mudanças no final de semana podem esbarrar nos atuais contratos de TV, outro terreno arenoso para a Liberty. Vendo o futuro no conteúdo on demand especialmente online, os novos donos precisam equilibrar interesses e tipos de consumo de diferentes partes do mundo. E com mais algumas (várias) cabeças duras.

Equidade

Já se passaram uns dois meses e meio (onde esse tempo foi parar?) mas não podia deixar passar despercebido um evento importante realizado durante o final de semana do GP de Mônaco: um painel com várias representantes femininas do esporte a motor, de advogadas a pilotos. Enquanto elas enfatizavam a necessidade das meninas, desde cedo, serem apresentadas ao mundo do esporte a motor como algo também plausível para elas, uma série de situações curiosas mostravam como aquele momento era necessário.

Isso porque até alguns colegas questionaram a utilidade de um evento como este, com o velho argumento de que “esse tipo de coisa só acentua a divisão entre homens e mulheres”, desconhecendo o importante princípio da equidade. Acredito que muitas vezes o discurso do feminismo embarca de maneira errônea em igualdade, quando na verdade o que precisamos é equidade, ou seja, não é dar o mesmo para todos, mas dar o que falta para todos estarem na mesma. E é essa a importância de um evento que busca dar vazão a necessidades que são específicas das mulheres – e, pelo nível das perguntas, desconhecidas da maioria dos homens.

Não sei se vocês sabem mas Bernie Ecclestone sempre manteve mulheres em seu núcleo mais próximo de trabalho, especialmente para cuidar de questões jurídicas e administrativas, por julgar que elas eram melhores nisso. Chloe Targett-Adams, por exemplo, é diretora de business há décadas, e nenhum contrato é assinado sem passar por Kate Beavan.

Talvez até motivado por isso, o presidente da FIA Jean Todt tenha cometido uma das gafes do evento dizendo que “as mulheres são mais comuns nestes cargos de chefia e nos jurídicos porque se sentem melhor lá”. Isso depois de ouvir uns 40 minutos de discurso sobre abertura de possibilidades para o imaginário das meninas!

As perguntas dos colegas também deixaram a desejar, muito calcadas em “mulheres aproveitando seu apelo por serem mulheres para ganharem visibilidade”. Homens têm se aproveitado de seu apelo, mesmo que seja de um tipo diferente, desde que a humanidade existe. É muito ingênuo pensar que se pode dissociar esse tipo de coisa como em um passe de mágica.

 

As engenheiras

Venturi (dir) ao lado de Lucia Pennesi, diretora de marketing da Ferrari

Na parte técnica, a chegada de mulheres em maior quantidade trata-se de algo mais recente. Tanto, que a chefe de design de chassi da Ferrari, Francesca Venturi ou as estrategistas Ruth Buscombe, da Sauber, e Bernadette Collins, da Force India, não têm mais de 30 anos. Isso é reflexo direto da maior entrada de mulheres em escolas de engenharia nos últimos anos.

Como em qualquer área, da quantidade é que se tira a qualidade, e por isso o ponto central de qualquer mudança no esporte a motor está em abrir também às meninas o sonho de ter uma carreira na área. Isso até no campo do jornalismo – e digo por experiência própria: sempre gostei de jornais e de F-1, e o fato de nunca ter ouvido em casa qualquer questionamento ou brincadeira que me levasse a crer que isso “era coisa de menino” foi fundamental para que o sexo não se tornasse uma barreira.

Isso, é claro, não me impediu de levar um choque ao chegar como a “carne nova no pedaço” no paddock, um ambiente em que as mulheres em sua maioria ou estão trabalhando como assessoras de imprensa ou na TV, o que também tem a ver com a aparência misturada com competência (em níveis diferentes dependendo da profissional, infelizmente) ou servindo funcionários e convidados nos motorhomes. Isso sem falar nas grid girls, algo completamente sem sentido nos dias de hoje.

Afinal, queremos estimular que nossas meninas segurem placas e sorriem durante 20 minutos como abertura para o show dos outros? Ou queremos uma parte importante da população colocando a mão na massa? É simples fazer isso, é só deixar as meninas sonharem, começando desde os brinquedos que lhes são apresentados até suas ideias não-tolhidas.

Podcast Credencial e o balanço de meio de ano

Atendendo a pedidos, eu e Luis Fernando Ramos fizemos uma edição especial do Credencial com um balanço geral da temporada, o que esperar daqui em diante, o mistério em torno do que tirou Massa do GP da Hungria, a volta e Kubica e muito mais. Como sempre, o que era para ser um programinha curto virou um belo papo. Confiram, comentem e compartilhem!

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Os dois cenários do mercado de pilotos de 2018

Futuros companheiros?

Quando a temporada começou, era grande a expectativa para uma série de mudanças, uma vez que vários contratos por todo o grid terminariam ao final deste ano. Porém, especialmente devido aos acontecimentos na Mercedes, com o bom desempenho de Valtteri Bottas e os sinais confusos de Lewis Hamilton a respeito de seu futuro, o mercado entrou em um compasso de espera para 2019, quando se encerra o atual contrato do inglês e, ao que tudo indica, dos dois pilotos da Red Bull, muito bem cotados e um tanto infelizes com o teto que o time não vem conseguindo superar depois que os motores deixaram de ter o desenvolvimento travado.

Assim, cinco meses depois do início da temporada, a tal revolução no grid parece difícil de se concretizar. A não ser que uma peça em especial se mova.

O cenário mais provável

A tal peça chave é Sebastian Vettel, que estaria tentando evitar um compromisso de mais três anos com a Ferrari. O mais lógico no momento seria piloto e equipe chegarem a um acordo e anunciarem a continuidade da parceria no GP da Itália, o que também incluiria a permanência de Kimi Raikkonen, que vem cumprindo seu papel e tem o aval de Vettel.

Para logo após a etapa italiana, é esperada a confirmação da renovação de Valtteri Bottas, fechando também o line-up da Mercedes. E, na Red Bull, ainda que a duração dos contratos seja sempre um segredo, Christian Horner garante que Ricciardo e Verstappen ficam.

No meio do pelotão, a Haas anunciou que fica com Grosjean e Magnussen, e a Toro Rosso também não deve ter mudanças. Já Stroll está garantido na Williams e Hulkenberg, na Renault. E na Sauber, Marcus Ericsson deve permanecer devido a sua ligação com os donos do time e a Ferrari deve promover ou Giovinazzi ou Leclerc.

Como expliquei nos drops do GP da Hungria, senti Felipe Massa menos confiante de sua permanência nas últimas semanas, ainda que a Williams não tenha grandes motivos para substituí-lo. O nome automático para a vaga seria Wehrlein por sua relação com a Mercedes.

Uma vaga que deve, de fato, abrir é na Renault, tendo como candidatos Robert Kubica e Oliver Rowland. A vaga também interessa a Ocon e Sainz, mas os franceses teriam que colocar a mão no bolso para livrá-los de seus contratos. Ou para pagar um salário milionário para outro piloto que pode estar no mercado, Fernando Alonso.

O piloto é prioridade na McLaren, que tem até setembro para convencê-lo de que terá um pacote competitivo, especialmente se a solução for continuar com a Honda, com a qual o espanhol não tem uma boa relação. Se isso não acontecer, é difícil pensar em uma saída para o bicampeão dentro da F-1.

Isso, a não ser que o cenário maluco se torne realidade.

O cenário maluco

Vettel não chega a um acordo com a Ferrari e vai para a Mercedes, com quem teria uma opção para 2018. Isso iria contra todas as declarações da chefia do time alemão valorizando a “harmonia” trazida por Valtteri Bottas em detrimento do clima de guerra psicológica instalado por Rosberg. Mas existe uma certa sincronia entre o prazo com que a Ferrari trabalha (início de setembro) e a Mercedes (antes de Cingapura).

À Ferrari, então, caberia manter Raikkonen e buscar tirar um dos pilotos da Red Bull, o que não deve sair barato. E aí entra outro detalhe: o discurso de Carlos Sainz, que diminuiu o tom nas últimas semanas. O espanhol estava decidido a sair da família Red Bull, sentindo que não seria alçado ao time principal – de fato, ele está longe de ser queridinho de Marko, embora seu pai tenha crédito com Mateschitz – mas agora parece mais tranquilo com a situação.

Outra possibilidade para a Ferrari seria contratar um piloto-tampão por apenas um ano e esperar a movimentação ou dos pilotos da Red Bull, ou do próprio Hamilton em 2019.

A não-renovação de Vettel seria uma má notícia para Massa, pois colocaria Bottas de volta no mercado. Neste cenário, inclusive, até Alonso estaria de olho na vaga ferrarista, uma vez que seus problema em Maranello eram ligados com os chefes que não estão mais lá. Entre os engenheiros, ele é muito respeitado.

Todos parecem estar em compasso de espera por Vettel, o que não significa que vai acontecer, mas que há essa possibilidade que justificaria toda a expectativa colocada sob a dança das cadeiras de 2018.

A esponja

Ele nunca esteve em um paddock da F-1 nos últimos seis anos e meio. E por um único motivo: “Se fosse para voltar, seria como piloto.” Quem tinha se esquecido pôde comprovar no teste da semana passada o quanto Robert Kubica é um sujeito peculiar. E também teve a certeza de que, se alguém pode pilotar um F-1 com sérias limitações de movimento em um dos braços, é ele.

Foram 18 operações, em fraturas que iam basicamente o pé ao ombro do lado direito. Tanto, que a diferença entre os dois lados é notável até hoje. Não é a toa que foram 18 meses até que ele voltasse a uma competição, época em que via o retorno à F-1 como um “sonho distante”. Porém, pouco mais de dois anos depois do acidente, Kubica já estava testando no simulador da Mercedes, que o ofereceu a chance de um programa que incluía andar de F-1 na pista.

Mas Kubica não achou que era o momento. O momento para ele é agora, mesmo que, fisicamente, ele explique que sua situação está estabilizada já há algum tempo.

E aí entra algo sobre a mentalidade desse polonês que é tão admirado e respeitado dentro do paddock: se ele, que é extremamente duro consigo mesmo, diz que tem condições de voltar, é porque realmente não lhe resta dúvida.

Mesmo assim, ele não sente que ainda está preparado o suficiente. O teste da semana passada o deixou ansioso, ele sente que não fez tudo o que podia porque não teve tempo de processar todas as informações que foi adicionando ao seu incrível ‘hardware’, aquele mesmo que vinha sendo disputado a tapa por montadoras e categorias para o desenvolvimento de seus carros nos últimos anos. Aquele mesmo que muitos na Fórmula 1 acreditam que pertença a um potencial multicampeão da categoria.

É interessante como toda essa história só foi possível graças ao respeito que Kubica tem entre os engenheiros da equipe Renault. Algo sem precedentes nos últimos anos, em que o corpo técnico da equipe peitou o chefe, Cyril Abiteboul, que nunca foi muito fã de todo o esforço para dar a chance do piloto voltar a testar um F-1. E, a julgar pelas últimas declarações, os engenheiros tiveram o apoio de Alain Prost, o que pode ser importante para os próximos passos.

E quais seriam eles? Estava ainda no Canadá quando ouvi de gente próxima a Kubica quais seriam os passos planjedos por ele: primeiro um teste em um circuito mais simples, depois com curvas de alta velocidade – na época estudava-se Silverstone ou Paul Ricard – e então participar do teste da Hungria. Tudo isso focando em substituir Palmer já no GP da Bélgica.

Hoje, pensar em Kubica retornando em Spa soa como algo bom demais para ser verdade. Em junho, toda a história soava assim.

Estratégia do GP da Hungria e o trenzinho de Vettel

Uma corrida que tinha tudo para ser uma dobradinha tranquila da Ferrari depois que seus carros largaram bem, mas que acabou provocando decisões difíceis tanto no box do time italiano, quanto na Mercedes. Tudo por um raro problema de alinhamento no volante de Sebastian Vettel, que fez com que Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton acreditassem que poderiam ter vencido.

Só se esqueceram, contudo, que se tratava do travado circuito de Hungaroring.

Vettel sentiu seu volante pendendo para um dos lados logo que o carro foi colocado no chão para a volta de apresentação, mas não havia o que fazer. Na primeira parte da corrida, o alemão até conseguiu abrir, mas o problema foi se agravando ao longo da prova e o estilo de pilotagem do tetracampeão foi ficando cada vez menos agresssivos nas zebras.

O problema de Vettel também significou maior desgaste e mais dificuldade de aquecer os pneus após a única troca, e por esses dois motivos Raikkonen tem razão em avaliar que a equipe não fez esforço algum para que ele vencesse a corrida, pois tinha ritmo para continuar na pista e voltar à frente após o pitstop.

Mas por que fariam? A Ferrari sabia da dificuldade de ultrapassagem em Hungaroring, e também via Raikkonen como um escudo tanto para maximizar a pontuação de Vettel, quanto para garantir a própria dobradinha.

Já na Mercedes, era Hamilton quem se sentia na mesma posição de Raikkonen, e com um agravante: sem comunicação via rádio, o inglês não conseguia pedir à equipe que o liberasse para tentar pressionar as Ferrari. E nem entender o que se passava logo à frente com o ritmo dos três primeiros, ditado pelo problema de Vettel.

O tricampeão, contudo, entendeu bem depois de algumas voltas por que Bottas tinha se aproximado das Ferrari, mas não conseguia ficar a menos de 1s5 de Raikkonen: com o carro saindo de frente nas duas curvas que antecedem a reta, comportamento que vem sendo observado nas curvas mais lentas na Mercedes ao longo do ano, o piloto em momento algum conseguiu se aproximar o suficiente depois da equipe ter lhe dado a opção de inverter posições.

No final, mesmo tendo a desculpa perfeita – a aproximação de Max Verstappen – Hamilton cumpriu o combinado e Bottas retomou o terceiro lugar, em um dia no qual as equipes tiveram um dia simples em termos de estratégia, com uma parada sendo o padrão para todos, a não ser a Sauber, que tinha de tentar algo diferente e não precisava se importar com o tráfego, andando sempre atrás.

Com poucas armas para jogar, os pilotos que conseguiram lucrar estrategicamente foram os que – a exemplo do que Raikkonen queria na Ferrari e Hamilton, na Mercedes – ficaram mais tempo com os supermacios na primeira parte da prova, indicando o conservadorismo da Pirelli na escolha dos compostos. Um destes pilotos foi o próprio Verstappen, que ao mesmo tempo acabou com a corrida do outro Red Bull, e mostrou o ritmo forte do carro. Mas só saberemos se isso é resultado do extenso pacote de mudanças que o time levou a Hungaroring, ou se é, como muito do ritmo da Ferrari, algo mais relacionado ao tipo de circuito, no final do mês.

E, quando estratégia nenhuma consegue te ajudar – a McLaren preferiu não tentar o undercut pois era cedo demais, mas não podia continuar na pista pois abriria a possibilidade de Perez tentar antecipar sua parada – o jeito é ir no braço mesmo.

http://www.youtube.com/watch?v=lvZCrYCjvpU

Drops do GP da Hungria, entre raios e egos

A chegada em Budapeste não foi das mais tranquilas para quem estava voando no fim da tarde sob a capital húngara. Uma forte tempestade deu trabalho para os pilotos e assustou muita gente. Inclusive Daniil Kvyat, que ao pousar comentou com a assessora de Sebastian Vettel, sentada na poltrona logo atrás, que “não gostou nada disso”. A alemã não deu muita bola.

 

Vai saber qual a reação do russo se ele estivesse em outro voo carregado de gente da F1 que foi efetivamente atingido por um raio. Na saída, um colega foi cumprimentar o piloto e ouviu de volta que “essa foi por pouco”.

 

Algo parece ter mudado na situação de Felipe Massa na Williams nas últimas duas ou três semanas. O brasileiro não parece tão confiante em continuar e indicou claramente que seu futuro é a F-E caso não renove. Na Indy, ele não corre por oposição da família – e acredito que dele mesmo também – DTM e LMP1 ele considera categorias prestes a acabar e disse que LMP2 e GT não lhe interessam. “E a F-E está crescendo muito.”

 

Isso me lembra a primeira vez que eu ouvi falar na categoria, quando o grupo de jornalistas brasileiros estava na Ferrari no GP da Alemanha em 2013 e Lucas Di Grassi apareceu nos perguntando se achávamos que uma categoria com carros elétricos iria para frente, pois tinha recebido uma proposta e não sabia dizer se era ou não uma furada. Agora é campeão da categoria.

 

Uma das grandes curiosidades quando chegamos a Hungaroring era ver se os organizadores tinham mantido o nome de Bernie Avenue para o único acesso ao circuito. A placa sumiu. Mas isso não quer dizer que a Hungria está totalmente adaptada aos novos tempos da F-1: no estacionamento, as vagas destinadas a Chase Carey e Sean Bratches tinham erros de grafia, corrigidos ao longo do final de semana.

 

O paddock também teve novidades. Ping-pong, dardo, autorama, pebolim e uma mesa parecida com a de ping-pong, mas para jogar com os pés (existe nome para isso?). Desta vez faltou a cerveja.

 

O cercadinho sempre rende boas histórias e desta vez não foi diferente. Depois de questionar duramente (vulgo fazer seu trabalho) Vettel em Baku, o repórter da NBC Will Buxton tem tido dificuldades com o alemão. Na quinta-feira, Vettel fez de tudo para evitá-lo, deixou-o por último, e depois respondeu vagamente e com um sorriso sarcástico suas perguntas. O piloto da Ferrari passou reto ainda pelos espanhóis e sul-americanos de língua espanhola devido à reclamação que eles tinham feito depois de Vettel só falar com alemães e italianos ao final do GP da Inglaterra.

 

De bom humor em um bom final de semana para a McLaren, Fernando Alonso provocou risadas no sábado no cercadinho. O piloto estava saindo do recinto de entrevistas quando foi chamado pelos franceses, que pediam por favor que ele voltasse. O espanhol parou na saída,  acenou um tchau e mandou um beijo para o grupo de repórteres. Mas depois da cena atendeu ao pedido.

 

Mas foi exatamente na minha frente que aconteceu o melhor momento do cercadinho, quando Hulkenberg foi reclamar com Magnussen pela manobra na corrida e recebeu um “chupe minhas bolas” como resposta. Nada que surpreenda muito vindo de dois dos egos mais inflados do grid. E olha que a concorrência é forte!

 

Falando em egos inflados, Paul Di Resta pegou uma batata quente com a substituição de Massa e o mais curioso da história é que, ainda na sexta-feira, a produtora da Sky Sports já pressionava a Williams para saber se o escocês, que é comentarista da emissora, correria. “Vocês precisam me dar uma posição porque eu tenho um programa muito importante para montar”. Ah tá.

 

Com o ponto recebido por atrapalhar Lance Stroll na classificação, Daniil Kvyat chegou a 10 pontos na superlicença e está a dois de levar um gancho. Seus primeiros pontos vão vencer apenas no dia seguinte ao GP dos EUA, então a chance é bem razoável de isso acontecer. E claro que já comecei o bolão com os colegas. Ousei e apostei em Spa, mas Cingapura está liderando a votação até o momento. Quando vocês acham que ele chega aos 12?

Mais que três pontos

Foi interessante ficar cara a cara com Lewis Hamilton logo depois da bandeirada do GP da Hungria: o inglês não tinha lá muita convicção de que tinha feito a coisa certa ao devolver a posição a Valtteri Bottas nos metros finais da prova, como se tivesse agido mais pela razão do que por seu instinto. Não era só ele: no próprio mundo da Fórmula 1, o ato gerou certa perplexidade.

A cobrança foi mais para cima da Mercedes, que optou não privilegiar o piloto mais bem colocado no campeonato, do que do piloto, que já desobedeceu regras internas antes, mas desta vez percebeu que ganharia muito mais do que três pontos caso cumprisse o combinado. Ainda bem que foi assim.

Talvez pela obsessão pela competição, a F-1 tem algumas lógicas meio tortas às vezes. O ganhar a qualquer custo, aproveitando qualquer brecha, se torna regra e acaba fazendo com que o próprio objetivo de competir se perca. Ao primeiro dar a chance de Hamilton tentar ultrapassar as Ferrari e depois voltar a dar prioridade ao piloto que foi mais rápido na classificação e que se manteve à frente na largada, a Mercedes mostrou como se joga o jogo.

As cartas do outro lado, contudo, estavam mais fortes neste final de semana, o que não deixa de ser uma boa notícia para o campeonato. Ainda que a Mercedes tenha evoluído no entendimento dos pneus  e esteja ligeiramente superior na maioria dos circuitos, a Ferrari mantém a maior eficiência em circuitos travados. Por outro lado, eles são minoria daqui em diante e muito do que vai acontecer nos próximos capítulos desse campeonato depende do salto que cada um conseguir dar neste mês de agosto.

A corrida em si deixou a desejar pela clara dificuldade dos pilotos seguirem um ao outro no circuito de Hungaroring, bem maior neste ano. Após a prova, Hamilton explicou que o delta necessário para uma ultrapassagem em Budapeste – ou seja, o quão mais veloz um piloto tem de ser para superar o outro – é de 1s6, sendo que raramente é superior a 1s. Foi o que vimos no caso de Fernando Alonso, muito mais rápido que Carlos Sainz, mas que precisou arriscar muito, depois de várias tentativas, para superar o compatriota. “Coloquei toda a carne na churrasqueira”, foi a expressão usada pelo espanhol para descrever aquela que foi uma das melhores manobras da temporada.

Uma briga como a dos espanhóis só é possível quando há respeito entre os pilotos, algo que Kevin Magnussen não costuma demonstrar. Ele está entre os pilotos que não são muito populares entre os demais pela maneira como disputa posições em um meio de pelotão que anda mais “vale-tudo” do que o normal. Tanto, que não é coincidência o aumento do número de punições nas últimas corridas, uma vez que existe uma cobrança por parte dos pilotos para que sejam estabelecidos limites mais claros.

Limites que um certo Daniil Kvyat não gosta muito de cumprir. Na Hungria, o russo levou um ponto por atrapalhar Lance Stroll durante a classificação e está a dois de ser o primeiro a levar um gancho por somar 12 pontos na carteira. Até já comecei o bolão com os colegas jornalistas para apostar em qual corrida isso vai acontecer, mas isso é assunto para os drops…

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria

Hamilton 6 a 5 Bottas
Ricciardo 4 a 7 Verstappen
Di Resta 0 a 1 Stroll
Raikkonen 3 a 8 Vettel
Alonso 9 a 1 Vandoorne
Perez 9 a 2 Ocon
Kvyat 5 a 6 Sainz
Hulkenberg 11 a 0 Palmer
Wehrlein 7 a 2 Ericsson
Grosjean 7 a 4 Magnussen

Diferenças de hoje:

Bottas x Hamilton: 0s177

Verstappen x Ricciardo: 0s021 

Stroll x Di Resta: 0s766

Vettel x Raikkonen: 0s168

Alonso x Vandoorne: 0s345

Ocon x Perez: 0s144

Sainz x Kvyat: 0s227

Hulkenberg x Palmer: 0s762

Grosjean x Magnussen: 0s010

Wehrlein x Ericsson: 0s133

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e a festeira Budapeste

Tem coisas na vida que a gente não esquece, como a primeira vez que atravessei o Danúbio em Budapeste

Dia desses estava conversando com uns jornalistas da velha guarda, dizendo que planejava visitar Cuba neste ano. E um deles falou “deve ser como era para nós ir para Budapeste logo que acabou o comunismo lá”. Fiquei imaginando como seria essa cidade de 20 anos atrás, especialmente com a imagem que tenho dela agora, um lugar único encrustrado entre um passado obviamente glorioso e grandioso, com as construções belíssimas especialmente na beira do rio Danúbio e um ar jovem e festeiro.

O porquê do ar majestoso os livros de história vão contar sobre um lugar que começou como uma ocupação celta, foi dominado por 150 anos pelos otomanos e tomou sua forma atual na época do Império Austro-Húngaro. Durante as guerras mundiais , a Hungria acabou tomando outro rumo e Budapeste acabou mais populosa e menos rica que a ex-irmã Viena, mas se em algum momento a cidade ganhou um ar decadente, a juventude que toma conta das ruas hoje não deixa que isso se instale. Não deixa, inclusive, a noite acabar.

Mesmo anos depois de deixar se ser lugar praticamente fechado para a Europa Ocidental e sua cultura, Budapeste pode parecer pelas fotos como qualquer outra capital europeia, mas tem uma identidade bastante própria. Os mais óbvios sinais disso são a língua – cujo único paralelo, dizem, é o finlandês, mas juro que nunca vi nenhuma similaridade sequer entre estes dois idiomas – e a moeda, que vale muito menos que o euro e ajuda os preços a serem mais do que convidativos. Andando nas ruas dá para sentir que não estamos na parte mais civilizada e certinha da Europa – e que, na verdade, ninguém vai para Budapeste para ser certinho, especialmente em pleno verão, quando a cidade ferve em todos os sentidos.

Sim, é um lugar propício para enfiar o pé na jaca nos bares caóticos muitas vezes instalados em fábricas abandonadas ao mesmo tempo em que se delicia com o cenário deslumbrante. E não é por acaso que o mundo da Fórmula 1 gosta tanto de encerrar a primeira parte da temporada por lá.

Para quem vai visitar a cidade no verão, há ainda os famosos banhos medicinais, que começaram a ser construídos ainda pelos romanos e, depois, pelos turcos. O maior da Europa está lá, o Széchenyi. Seguindo no mesmo tema, dá para se refrescar no parque aquático que fica ao lado do circuito. E, quem sabe, curar a ressaca.

 

RAIO-X:

Preços: Muito baratos para o padrão europeu. Mesmo durante um final de semana de corrida é possível alugar apartamentos por 200 euros a semana. Isso mesmo, menos de 750 reais por uma semana. Refeições e transporte também são bem em conta.

Melhor época: O verão é intenso, com média na casa dos 30ºC, ainda que à noite o calor costume dar uma boa trégua. É uma época em que a cidade fica lotada de turistas, principalmente jovens em busca de preços baixos. Para quem quer fugir de frio, é melhor ir de maio a outubro, pois é uma cidade que costuma ter inverno rigoroso, com médias de temperatura mínima abaixo de zero.

Por que vale a pena? Considero Budapeste a melhor opção na Europa. Afinal, é a chance de gastar pouco, conhecer uma das capitais mais bonitas da Europa (pelo menos está no meu top 3 com certeza) e ainda curtir uma corrida que costuma ter um clima muito especial, com fãs de várias partes da Europa.

McLaren, Honda e o futuro

A dança das cadeiras geralmente se refere ao futuro dos pilotos na F-1, mas neste ano a conversa também tem sido quente em relação aos próximos passos da parceria entre Honda e McLaren. Ao que tudo indica, não há grandes amarras contratuais prendendo ambas as partes, mas, enquanto o time inglês tem batido de porta em porta tentando encontrar um plano B (e, curiosamente, Christian Horner afirmou em Silverstone acreditar que tudo vai acabar na mesma, como aconteceu com a própria Red Bull), os japoneses deixam claro que não querem desistir.

Nas últimas semanas, depois que até o acordo com a Sauber passou a correr risco, houve rumores de que a Honda de saída da Fórmula 1, mas isso não parece passar de uma hipótese remota. Tanto, que Hasegawa tem se mostrado empolgado com os ganhos obtidos nos últimos meses projetando a próxima temporada, “pois vamos manter o mesmo conceito adotado neste ano”.

A mudança de conceito foi ao mesmo tempo a grande aposta e a grande razão do abismo entre o motor Honda e os demais ter aumentado neste ano em relação à temporada passada. Porém, a avaliação é de que o projeto anterior chegara ao limite de desenvolvimento e de que esta era a única saída.

Resolvida a questão conceitual que atrasou o desenvolvimento nos dois primeiros anos de projeto, o problema central da Honda hoje é o dinamômetro, que não tem gerado respostas precisas. E há uma solução relativamente fácil para isso. Há um equipamento sendo usado pelas outras fornecedoras na Áustria para comprovar seus dados, e a McLaren vem tentando há meses convencer os japoneses a fazer o mesmo, sem sucesso até aqui.

Este tipo de barreira que tem traços culturais não é novidade dentro da parceria e um dos motivos apontados para a lentidão no desenvolvimento da Honda é a relutância tanto da contratação de profissionais estrangeiros, quanto a própria resistência destes profissionais irem ao Japão trabalhar na fábrica de Sakura.

Tendo tudo isso em vista, até que o trabalho da Honda não é tão ruim quanto parece. Há quem diga no paddock que a parte híbrida do motor japonês é a melhor do grid, com menor taxa de de-rate (quando acaba o estoque das baterias e apenas o motor de combustão funciona). Mas isso não consegue ser traduzido em uma vantagem eficaz porque a McLaren não consegue usar toda a potência do motor por questões de confiabilidade.

Questões essas que estão ligadas ao projeto do carro, que tem a caixa de câmbio mais baixa do grid. Não se sabe ao certo, devem ser uns 20 centímetros, mas foi uma mudança que tem a função de melhorar a distribuição de peso e o centro de gravidade do carro (o que é um fato) mas alterou toda a interação das peças da parte traseira e gerou trepidações que a Honda está tendo dificuldade em solucionar.

Focando nisso, depois de introduzir o Spec 3 nos treinos livres em Baku, a Hasegawa já fala no desenvolvimento do Spec 4. Não é exatamente uma conversa de quem planeja sair com o rabo entre as pernas.

Estratégia do GP da Inglaterra e o que aconteceu com os pneus da Ferrari

Ainda na quinta-feira Sergio Perez falava que o GP da Inglaterra seria um desafio interessante para os pneus, uma vez que a Pirelli decidira levar os supermacios pela primeira vez a um circuito em que muita energia é colocada neles nas curvas de alta velocidade. E ao longo do final de semana vimos essas curvas ficarem ainda mais velozes: a força G na Copse aumentou de 4.7 para 5.2 e a velocidade na Chapel chegou a 291km/h contra menos de 280km/h do ano passado.

Isso começa a ajudar a explicar por que os pneus da Ferrari, como colocou Vettel, “decidiram não nos levar até o final”.

Além da interação composto-pista e do fato que os pilotos ferraristas tiveram de forçar muito mais o ritmo ao longo da corrida, muito em função da recuperação de Valtteri Bottas, é preciso entender que a Ferrari tende a ter uma dianteira menos presa, deslizando mais os pneus dianteiros nas entradas de curva e “se garantindo” com uma tração superior nas saídas de curva. Este é um dos motivos, por exemplo, pelos quais o time perdeu para a Mercedes na China – circuito com ênfase nos pneus dianteiros – e ganhou na “terra da tração” de Mônaco.

Os problemas da Ferrari podem, então, ser explicados por uma combinação de fatores: características do carro, da pista, e a necessidade de forçar o ritmo o tempo todo para evitar uma dobradinha de um conjunto superior. É possível que, neste cenário, uma estratégia de duas paradas tivesse sido melhor – e a Pirelli previa antes da prova que não haveria muita diferença entre as duas táticas, salvo problemas com tráfego – mas as três voltas sob Safety Car no início fizeram com que a estratégia de duas paradas se tornasse bem menos atrativa. Tanto, que apenas quatro pilotos, no fundo do grid, a adotaram.

Outro problema para a Ferrari foi o fato de Verstappen ter se colocado diante de Vettel, sem que o alemão conseguisse a ultrapassagem. Isso obrigou o time italiano a fazer um undercut a fim de tirar seu piloto do tráfego, e isso significou antecipar a parada e correr riscos com o segundo jogo de pneus.

Riscos estes que só aumentaram na parte final da prova, quando Vettel por várias vezes fritou o dianteiro esquerdo em outra briga dura, com Valtteri Bottas, ainda que a Pirelli descarte que tais fritadas tenham provocado a falha a uma volta do fim. Mas, certamente, elas não ajudaram.

Isso nos leva a o nome da corrida. Com Hamilton fora de alcance, foi Bottas que fez, em última análise, os pneus da Ferrari não aguentarem até o fim. Largando em nono por uma punição pela troca do câmbio, o finlandês fez um ótimo stint de 32 voltas com o pneu macio (o que também pode ter levado a Ferrari ao erro de supor que conseguiria chegar tranquilamente ao final com o mesmo composto e o carro mais leve). Porém, o mais importante do primeiro stint de Bottas foi seu ótimo ritmo, deixando claro para a Ferrari que sua briga era com o finlandês.

Na ponta, Raikkonen até chegou a acompanhar o ritmo de Hamilton no início, mas nas voltas anteriores a sua primeira parada no box, o inglês mostrou que tinha sobras e abriu 4s, indicando à Scuderia que a vitória seria inalcançável em condições normais.

Outro piloto que teve uma performance incrível foi Daniel Ricciardo, que fez a maioria de suas 11 ultrapassagens em seu primeiro stint, que foi de 32 voltas e com os supermacios! Deve ter doído para Max Verstappen, finalmente em uma corrida sem problemas, ver o companheiro que largou em penúltimo chegar logo atrás.

As bolhas

Não temos ouvido falar muito de bolhas nos pneus nesta temporada, mas elas dominaram as preocupações nas últimas duas provas. Isso porque a Pirelli está adotando escolhas mais ousadas depois de entender que seus compostos são, como previsto, bem mais duros que ano passado. Ao mesmo tempo, os carros vão se desenvolvendo e ficando mais rápidos.

É bom para o show que haja esse tipo de dificuldade e é algo com que as equipes têm de lidar. E não foi só a Ferrari: todos eles sofreram, até Hamilton. O interessante é perceber que as bolhas têm sido um problema específico do pneu macio, cujo aquecimento é mais complicado do que o supermacio e o ultramacio (que têm comportamentos semelhantes entre si). Então cabe aos pilotos entenderem qual o equilíbrio entre voltar de um pitstop acelerando e chegarem inteiros ao final da corrida.

Drops do GP da Inglaterra e o troco de Hamilton

Rolou vingança de Hamilton em cima de parte da imprensa britânica

Um dos motivos para o F1Live em Londres ter sido anunciado apenas pouco mais de 24h antes da data marcada foi a preocupação com atos terroristas. E tal preocupação foi sentida também ao longo do final de semana de corrida. Pela primeira vez, vi cães farejadores sendo usados pela polícia dentro do paddock e até o exército estava presente. Não dá para negar que o Reino Unido passa por um período muito complicado.

 

Mas o clima britânico não é só pesado. Em Silverstone, é preciso pegar um ônibus ou van do estacionamento até o paddock. E neste ano colocaram aqueles vermelhos de dois andares. Todo mundo adorou. Essas viagens pelo circuito sempre vão me lembrar uma ocasião em que tirei uma foto do Alain Prost dentro do ônibus para o colega Felipe Motta publicar no Facebook dele como curiosidade. E choveram elogios ao piloto francês por “usar o transporte público”! Imagens podem valer 1000 palavras, mas às vezes algumas palavras as explicam melhor…

 

Voltando ao evento, foi a grande ação da Liberty Media até agora, e deu um gostinho do que está por vir. Todos apoiaram o F1 Live e começaram a imaginar fazer o mesmo em seus países. Massa em São Paulo ou no Rio, Kvyat em Moscou, Sainz em Madri… e nenhum deles imagina que iria preferir ir de férias para a Grécia bem no dia de um evento desse porte em casa.

 

De fato, a ausência não pegou bem para Lewis Hamilton – e a justificativa de que ele precisava se concentrar no campeonato, menos ainda. O público britânico chegou a vaiar o piloto quando seu nome foi mencionado por um dos grupos que se apresentaram, algo que a parte sensacionalista da imprensa inglesa aumentou 300 vezes. Mas a resposta veio na pista e, após a grande vitória, Hamilton deitou e rolou dizendo que “a forma como me preparei para este final de semana foi fundamental”. Isso, com a bebida energética que leva seu nome em mãos, aproveitando para aparecer diante de todas as TVs fazendo propaganda.

 

Se Hamilton estava se concentrando na Grécia, ninguém sabe, mas ele chegou com a garganta bem ruim na quinta-feira e bastante abatido, enquanto Valtteri Bottas mal conseguia conter o sorriso. Sorriso esse que desapareceu já na hora do almoço na sexta-feira, quando soube de sua punição pela troca do câmbio. A peça já preocupava a equipe desde as 10 voltas finais de sua vitória na Áustria e quebrou no mesmo ponto que o câmbio de Hamilton em Baku. No domingo, contudo, o finlandês voltou a andar confiante pelo cercadinho. Sabe que está fazendo até mais do que se esperava dele.

 

Falando em cercadinho, Vettel irritou os colegas ao falar apenas com alemães e italianos após a corrida. A assessora Britta até chegou a tentar levá-lo para outras TVs, mas ele a puxou para fora de lá. Não sei dizer se foi má vontade ou irritação, mas pelo menos o tom dele era bem tranquilo quando falou com a imprensa escrita, cerca de meia hora depois.

 

Foi uma pena não ter tido oportunidade de conversar com Felipe Nasr durante o final de semana do GP da Inglaterra, mas o piloto esteve no paddock em Silverstone e falou de forma evasiva sobre seu futuro, deixando claro que seu objetivo é voltar à F-1, mas abrindo outras possibilidades. Há tempos que lhe aconselham tentar a Indy, mas ele sempre refutou essa ideia, que começa agora a amadurecer. Ao mesmo tempo, não deixa de ser interessante sua presença logo antes do teste que será realizado depois do GP da Hungria. Ainda assim, mesmo sendo um piloto com certo nome no paddock, seria necessário algum investimento para conseguir uma vaga, e não está claro se Felipe o tem.

Empate técnico

Quem esperava algum ataque de raiva de Sebastian Vettel após seu pneu lhe deixar na mão nas voltas finais do GP da Inglaterra, fazendo com que sua vantagem de 20 pontos no campeonato se transformasse em um empate técnico, saiu decepcionado de Silverstone. (Assim como parte da mídia inglesa que torceu para que Lewis Hamilton tivesse uma prova ruim para criticar mais uma vez seu estilo de vida, mas essa é outra história). O piloto alemão foi bastante positivo em suas entrevistas, otimista até demais para quem tem grandes motivos para acreditar que poderia ter vencido qualquer uma das quatro provas disputadas desde o dominante GP de Mônaco.

Vettel certamente não é cego e vê o crescimento da Mercedes, que tinha basicamente dois pontos fracos nas primeiras provas: dificuldades para colocar os pneus ultramacios na janela correta de temperatura e problemas de desgaste especialmente sob altas temperaturas. Desde o Canadá, contudo, tais questões parecem estar neutralizadas, enquanto a Ferrari sofreu dois pequenos, porém sentidos golpes com o aperto nas regras do combustível e das aberturas no assoalho. O crescimento de um e a ligeira queda de outro acabaram jogando o equilíbrio a favor da Mercedes, algo que demorou para aparecer na tabela de classificação devido aos problemas enfrentados por Hamilton nas últimas duas etapas.

Mesmo assim, após Silverstone, Vettel disse que a Ferrari só precisa melhorar um pouco e classificação para voltar a vencer, confiante em relação ao ritmo de corrida. E conhecedor, também, da dinâmica dentro de sua equipe. Ao perder junto do time, tenta evitar o que viu acontecer com Fernando Alonso quando era seu rival especialmente na disputa de 2013, em que a Ferrari se perdeu com os pneus caiu de produção ao longo do ano.

Do outro lado, Hamilton leva para a importantíssima próxima etapa na Hungria o embalo de uma prova irretocável, que começou com mais uma pole position incrível no sábado. O inglês estava sob enorme pressão depois de não participar do evento realizado em Londres na quarta-feira e fez o que já vem, há semanas, especialmente depois da dolorida derrota de Mônaco, dizendo que vai se concentrar para fazer neste ano: dar todas suas respostas na pista.

Hamilton agora tenta levar esse embalo para Hungaroring, pista em que sempre andou bem, mas que traz memórias justamente de Mônaco, onde a Ferrari dominou.

Ao mesmo tempo, o inglês fez questão de lembrar que Valtteri Bottas também está na briga. O finlandês fez uma grande corrida em Silverstone, recuperando-se da melhor forma possível da punição pela troca de câmbio e da classificação ruim. E observa, mesmo que um pouco de longe, todas as reviravoltas de um campeonato que só chegou a sua metade.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Inglaterra

Hamilton 6 a 4 Bottas
Ricciardo 4 a 6 Verstappen
Massa 9 a 1 Stroll
Raikkonen 3 a 7 Vettel
Alonso 8 a 1 Vandoorne
Perez 9 a 1 Ocon
Kvyat 5 a 5 Sainz
Hulkenberg 10 a 0 Palmer
Wehrlein 6 a 2 Ericsson
Grosjean 6 a 4 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s776

Verstappen x Ricciardo: 4s054 

Massa x Stroll: 0s699

Vettel x Raikkonen: 0s209

Vandoorne x Alonso: 0s495

Perez x Ocon: 0s172

Kvyat x Sainz: 1s013

Hulkenberg x Palmer: 0s853

Grosjean x Magnussen: 0s614

Wehrlein x Ericsson: 0s040

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e o pato de Silverstone

Não vou tentar soar otimista: o GP da Inglaterra costuma estar nas listas dos piores da temporada para quem trabalha na F-1 – e para mim está no top 4 junto com Brasil, Bahrein e Hockenheim. No meio do nada e com poucas opções de acomodação e restaurantes, pode ser empolgante no início por conta de toda sua tradição, mas rapidamente se torna enfadonho. O cenário sem graça de um antigo aeroporto militar também não ajuda, assim como a pista, que perdeu muito de seu charme após as mudanças feitas nos últimos anos.

Para piorar, há o clima, que parece mudar a cada cinco minutos, dando a impressão de que você sempre escolheu a roupa errada. E não vale falar que a Inglaterra em geral é assim: Silverstone é definitivamente pior que Londres nesse sentido.

Mas também não vou mentir que os torcedores parecem curtir bastante. Assim como na Áustria, há muitos acampamentos, com um bônus de poder se hospedar em Londres e contratar ônibus para ir e voltar todos os dias com comodidade, além da possibilidade de pegar um trem até Milton Keynes. Isso talvez melhore a experiência como um todo.

O que também parece animar a torcida são as atividades na fanzone, incluindo shows – neste ano, a principal atração é o Travis e, se tudo correr como planejado, como fã de Britpop, não vou faltar nessa!

Fora do GP, não há grandes atrativos na região, cercada por cidades industriais como a própria Milton Keynes, fábricas de equipes, como Force India, McLaren e Mercedes, e pequenos vilarejos. Em um deles, Towcester, está o restaurante preferido de Ayrton Senna na região, o Rice Bowl. Não me pergunte o porquê.

Muito em função disso, jantar pelo menos uma vez lá se tornou tradição, não apenas entre os brasileiros. Mas posso confessar algo? Eita pato seco! Melhor mesmo uma Guinness ao som dos clássicos do rock inglês. Mas isso não precisa ser em Silverstone, né?

RAIO-X:

Preços: gastar em libras já pesou mais, mas ainda é um problema. O custo depende de seu planejamento, pois os hoteis perto são raridade, mas há a possibilidade de ficar em cidades maiores que tenham transporte para a pista, ou então alugar um carro. Os ingressos são salgados: o general admission chega perto dos 1000 reais, mas há pacotes para famílias.

Melhor época: Não aconselharia ninguém a se deslocar até Silverstone se não for para ver alguma corrida, a não ser que esteja em alguma cidade próxima. Em termos de clima, o ano inteiro basicamente tudo pode acontecer. Inclusive ao longo de um mesmo dia.

Por que vale a pena? Pela tradição, atividades extra-pista e para ver de perto como os ingleses celebram o automobilismo.

Drops do GP da Áustria com direito a tornado

Não é a cena que você quer ver da janela do aeroporto

Vocês lembram do bar instalado no meio do paddock em Barcelona? A farra não se repetiu nas etapas seguintes, mas voltou com um update em Spielberg, prova sempre muito bem organizada pela Red Bull – os campings, aliás, estavam organizadíssimos neste ano: queijos, presuntos e patês especiais feitos com os ingredientes mais usados na região, a semente e o óleo de abóbora.

Falando nos campings, deu para ver que a arquibancada ficou laranja no domingo, com 10 mil holandeses indo apoiar Max Verstappen. Mas o homem mais famoso do país também passou por lá – ainda que não tenha ido para o grid, para a minha decepção: o DJ Armin van Buuren, que deve ter tido alguma de suas músicas tocadas nas barracas, das quais muita música eletrônica holandesa ecoava mesmo no domingo à noite.

Domingo à noite em que o circuito foi encharcado pela chuva que insistiu em só ficar na ameaça na corrida. Bom, ainda bem que foi assim porque foi chuva daquelas que causariam bandeira vermelha e horas de indefinição e SC.

Para completar, escrevo estas linhas ainda no aeroporto em Viena, onde um tornado atrasou os voos. O meu ficou voando por perto até ter de se revertido para Budapeste para reabastecimento. O atraso foi de quase 4h. E cheguei 3h da manhã da terça em casa.

Voltando ao fim de semana de corrida, a coletiva de quinta-feira não foi a única em que rivais ficaram cara a cara. Quer dizer, rivais que deveriam estar trabalhando juntos e têm de aparentar uma boa relação. E no meio deles, o homem que pode mudar essa relação: eram Hasegawa, Wolff e Boullier. Em determinado momento, a pergunta que não quer calar teve de ser feita. “E o rumor de que a McLaren terá motores Mercedes ano que vem?” Boullier negou, Hasegawa disse que a opção não é sua e Wolff só sorriu e disse que “se não é opção deles, não é minha também.”

Já estamos quase na metade da temporada e o líder da GP2, quer dizer, da F-2, ainda não internalizou a mudança no nome da categoria. Para o desespero de sua assessora de imprensa, pulando agitada em um canto tentando chamar a atenção de Charles Leclerc, o piloto passou sua entrevista inteira chamando sua categoria pelo nome errado. “Podemos editar todas as vezes que falei GP2?”, pediu o francês com o sorriso amarelo.

Ao lado dele estava um nervoso Sergio Sette Camara, pela primeira vez na entrevista do top 3 após a classificação na Áustria. Depois conversei com o brasileiro e soube o porquê. Pouco antes de entrar para a coletiva, o mineiro soubera que seu motor estava ‘cortando’ no final do treino por um problema, que poderia ser uma falha de pressão e, por conseguinte, seu carro não teria gasolina suficiente para a amostragem. Horas depois, o temor do piloto se confirmou e o que poderia ter sido seu primeiro grande final de semana na F-2 acabou em mais uma decepção.

A bruxa estava à solta para os brasileiros mesmo: na GP3, Bruno Baptista literalmente levantou voo na zebra e teve uma aterrissagem tão forte que precisou abandonar a prova. Com fortes dores, o piloto foi checado no hospital, mas nenhuma lesão foi constatada. Falei com ele algumas horas depois e ele disse que “ainda está doendo muito, mas o problema é que pode ter quebrado o chassi”. Prioridades de piloto, né?

Fora das pistas, o GP da Áustria é muito legal por dois ‘eventos’: um é o pub quiz promovido pela Williams, em que equipes de cinco jornalistas respondem perguntas de vários assuntos, em uma noite muito divertida comandada por Claire Williams, que gosta de distribuir shots (principalmente o de vodca com chilli) para quem se comportar mal – e ela sempre inventa um motivo para dizer que alguém merece um shot. Minha equipe ficou em segundo lugar e foi uma das únicas que acertou que um tatu fora o mascote da Copa de 2014. Fácil para a única equipe que contava com uma brasileira? E para lembrar como é tatu em inglês??

Outro jogo divertido é coisa do Ico, que fez a primeira das três corridas em que estará fazendo dupla dinâmica comigo na reportagem do Grupo Bandeirantes de Rádio. É um jogo de tabuleiro de F-1, em que você tem de usar bem seus freios, pneus e combustível em um circuito. E assim são as noites na casa da montanha sem TV ou internet….

Copo meio cheio

Nas entrevistas logo após o GP da Áustria, os jornalistas ingleses tentavam, em vão, arrancar alguma resposta positiva de Lewis Hamilton para a próxima etapa, que será na casa do tricampeão. Porém, ao ver o rival Sebastian Vettel abrir 20 pontos na liderança do campeonato e por acreditar que poderia ter superado Daniel Ricciardo na corrida e conquistado pelo menos um pódio, Hamilton apenas murmurava que sua fase atual não é das mais positivas.

De fato, foi apenas nas últimas duas corridas que Hamilton perdeu oito dos 20 pontos que tem de desvantagem e, em ambas, a Mercedes demonstrou um ritmo mais forte. Por motivos que figuram a seu controle, o piloto não conseguiu capitalizar – em Baku, por uma falha na colocação de seu descanso de capacete e, na Áustria, depois de uma punição por troca de câmbio.

E o cenário imediato não é dos melhores. A prova de Silverstone, já no próximo final de semana, talvez não seja o melhor palco para a recuperação, dependendo muito da temperatura no clima sempre incerto na Inglaterra, ainda que o verão britânico tenha sido mais quente e menos chuvoso que o normal até aqui. Uma pista com curvas mais velozes em teoria favorece a Mercedes, mas o asfalto abrasivo poderia jogar a favor da Ferrari. E, como a etapa seguinte é na Hungria, onde seria surpresa não ver Vettel na frente, lembrando do desempenho ferrarista em Mônaco, é compreensível que Hamilton entenda a importância destes pontos que foram desperdiçados. Porém, é cedo demais para jogar a toalha, ainda mais com Vettel já usando seu quarto turbocompressor com mais de metade da temporada pela frente.

O prejuízo só não foi maior porque Hamilton tem em Valtteri Bottas um companheiro forte, que conseguiu se manter à frente de Sebastian Vettel mesmo com pneus cheios de bolhas, depois de ter arriscado e dado sorte na largada, tentando adivinhar quando as luzes se apagariam e por muito pouco não se dando mal com isso. Foi curiosa a explicação do piloto após a prova, dizendo que esse tipo de largada funciona sempre melhor nos treinos do que nas corridas “porque na hora H seu cérebro faz você ser mais conservador”. E bem quando estava na pole position, a mente finlandesa não quis saber de ligar o modo econômico!

De certa forma era esperado que Bottas superasse Hamilton na Áustria, um dos poucos circuitos em que o inglês nunca se encontrou. Mas a troca de câmbio do inglês acabou provocando uma situação interessante: enquanto Hamilton tem 20 pontos de desvantagem para Vettel, apenas 15 separam os dois pilotos da Mercedes. E, como bem lembrou o tricampeão em Spielberg, o finlandês ainda teve um abandono no caminho.

Com este cenário, a situação pode ser vista de duas formas: por um lado, Bottas ajudou Hamilton ao impedir que Vettel conseguisse a pontuação máxima. Mas ao mesmo tempo, foi uma resposta do finlandês a todas as sugestões de que seu papel na corrida seria adotar um ritmo lento para permitir que o companheiro pelo menos se aproximasse da ponta.

Alheio às questões que vêm tirando pontos de Hamilton, Vettel pode ter tido o lapso de Baku, mas vem liderando muito em função de muita consistência. Consistência, aliás, que também vem sendo a marca do campeonato de Daniel Ricciardo, em seu quinto pódio seguido, enquanto o companheiro Max Verstappen abandonou cinco das últimas sete provas, com dois acidentes nos quais não teve culpa e três quebras.

Mais atrás, impressionou a performance da Haas por todo o final de semana, ainda que as coisas não tenham começado muito bem: o time testou um novo sistema de refrigeração nos treinos livres e, nos 40 minutos em que fiquei na beirada da curva 3, vi os dois escaparem pelo menos umas três vezes!

Enquanto a Force India não teve o ritmo que se esperava, a Williams sofreu um verdadeiro blackout, que não parece relacionado com o pacote de novidades que o time trouxe à Áustria. O problema era apenas com pneus novos e pouca gasolina, ou seja, em configuração de classificação, o que explica o rendimento bem diferente na corrida, mas é claro que é algo que preocupa.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Áustria

Hamilton 5 a 4 Bottas
Ricciardo 4 a 5 Verstappen
Massa 8 a 1 Stroll
Raikkonen 2 a 7 Vettel
Alonso 8 a 0 Vandoorne
Perez 8 a 1 Ocon
Kvyat 4 a 5 Sainz
Hulkenberg 9 a 0 Palmer
Wehrlein 5 a 2 Ericsson
Grosjean 5 a 4 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s173

Ricciardo x Verstappen: 0s087

Massa x Stroll: 0s074

Vettel x Raikkonen: 0s486

Alonso x Vandoorne: 0s158

Perez x Ocon: 0s115

Sainz x Kvyat: 0s340

Hulkenberg x Palmer: 0s171

Grosjean x Magnussen: sem tempo

Ericsson x Wehrlein: 0s403

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e no ar puro das montanhas

Essa era a vista da janela da casa em que ficamos no meu primeiro GP da Áustria, em 2015

Um dos momentos de que mais gosto na temporada é a chegada ao palco do GP da Áustria. Ou melhor, este é um dos momentos de que meus sentidos mais gostam, das imagens exuberantes das montanhas, que já começam a aparecer desde a estrada em nosso caminho de cerca de 3h de Vienna até os arredores de Spielberg (também é possível voar até Graz, que fica a meia hora do circuito, mas não há muitas opções e, é claro, os voos são mais caros) e o inconfundível frescor da floresta. Frescor que se sente na pele e no olfato.

Este é o clima idílico que cerca o GP austríaco. Os hotéis são raridade – quase todos, inclusive, de propriedade do dono da Red Bull – e uma boa solução é se hospedar em casas. Sabe aquelas casas de montanha em que seu vizinho mais próximo é uma vaca ou, na melhor das hipóteses, você se vê em um vilarejo de umas quatro ruas e um restaurante? É bem por aí.

Por conta de tudo isso, o que muitos fazem é estacionar seus motorhomes na área dedicada a eles ao lado da pista (ao lado mesmo!) e passar quatro dias entre os mimos que a Red Bull oferece, como shows e alimentação variada. Além de encher a cara e fazer churrasco – esqueça a picanha, estamos na terra do schnitzel! – o dia todo. Nem precisa falar, após toda essa introdução, que o lugar tem sido invadido pelos holandeses, é claro!

Mas a região da Estíria é bem mais do que o GP. Mesmo não sendo uma região tão famosa como destino turístico como a de Salzburg ou Innsbruck, oferece o mesmo tipo de entretenimento: estações de esqui no inverno e trilhas de trekking no verão, com direito a hospedagem barata em casinhas de madeira no topo das montanhas, que servem como base para quem parte para aventuras mais longas.

Tudo isso com preços convidativos. Mesmo para o final de semana de GP (que não é tão popular por lá quanto a MotoGP, verdade seja dita) essa região da Áustria é uma bela pedida de turismo diferente na Europa, especialmente para os amantes da natureza e para quem busca tranquilidade. A única barreira pode ser o idioma, pois poucos falam mais do que algumas palavras em inglês por lá. Nada que um google tradutor não resolva.

RAIO-X:

Preços: Baratos. O melhor é voar para Viena e alugar um carro – é possível chegar de trem até Spielberg, mas a locomoção a partir daí com transporte público é difícil. Uma casa para uma família mesmo em época de GP vai sair em torno de 200 para cada. É uma das hospedagens mais baratas do campeonato. Os ingressos não são caros – o general admission para os três dias custa 385 reais.

Melhor época: Depende do gosto, pois no inverno as estações de esqui estão abertas e, no verão, o clima é agradável. O final de semana mais agitado é no meio de agosto, na MotoGP.

Por que vale a pena? É um daqueles GPs ‘roots’ da Fórmula 1, com a chance de acampar, curtir a natureza, e ainda ver uma corrida.

Más notícias para a Ferrari

Muito tem se falado na janela de temperatura de pneus nesta temporada, mas tudo indica que o fato da Mercedes ter melhorado neste aspecto não explica totalmente por que Hamilton e Bottas tiveram uma diferença tão considerável para a Ferrari na classificação do GP do Azerbaijão.

A Federação Internacional de Automobilismo respondeu, por meio de uma diretiva técnica, a um questionamento da Red Bull sobre a permissão do uso de óleo no processo de combustão. Tais questionamentos são uma das formas das equipes acusarem rivais de estarem fora do regulamento sem protestar os resultados, pois a partir do momento que a diretiva é publicada, ou seja, que o esclarecimento fica público, fecha-se a brecha que o rival está tentando aproveitar.

A primeira diretiva técnica foi publicada ainda durante os testes de pré-temporada, mas a Red Bull insistia que havia algo de errado com alguns rivais. Depois do GP do Canadá, foram encontradas anomalias no combustível de determinados carros, então uma nova TD foi encaminhada aos times, com os seguintes dizeres.

“Gostaríamos de relembrar que, como foi dito em várias reuniões e enfatizado na TD/004-17, consideramos o uso de óleo como combustível proibido pelo Regulamento Técnico. Para que não haja dúvida, o único combustível que pode ser usado para combustão é gasolina, e as únicas características permitidas desta gasolina estão claramente determinadas pelo Artigo 19 do Regulamento Técnico. Mesmo que o Regulamento técnico não especifique diretamente as características do óleo usado na F-1, consideramos que qualquer tentativa de usar outros componentes ou substâncias no óleo para melhorar a combustão como uma violação ao Regulamento Técnico.”

LEIA MAIS: Por que o combustível virou protagonista?

Em outras palavras, podem usar o que quiserem nos lubrificantes, mas deixem eles longe do processo de combustão. E havia uma fornecedora, a Ferrari, que não estava fazendo isso. Pelo menos até essa lacuna fechar-se antes de Baku.

O processo seria o seguinte: em pistões estavam colocados de maneira que deixavam o óleo longe da câmara de combustão, mas não tão longe assim: quando o piloto tirava o pé do acelerador, o vácuo criado sugava esse oléo. Isso serve para lubrificar e esfriar a câmara de combustão, ao mesmo tempo que permite o uso de uma mistura mais agressiva de combustível quando é necessário ter mais potência por um curto período de tempo, ou seja, na classificação. E, na corrida, isso também ajuda na economia de combustível.

Isso, contudo, não explica sozinho o 1s de diferença. Um dos motivos que fizeram os Mercedes usarem melhor os pneus em Baku tem a ver com a própria característica do circuito. A reta é Baku é longa demais para que os sistemas híbridos funcionem o tempo todo, então a maior eficiência da Mercedes nesse quesito pode ser sentida, pois o de-rate custa mais a aparecer.

Isso não dá apenas mais velocidade de reta, mas também influencia na escolha do acerto, pois Ferrari e Red Bull se viram obrigadas a usar asas mais baixas, o que acaba melhorando a performance nas retas, mas tirando downforce, o que implica negativamente no aquecimento de pneus.

Na Inglaterra, a Ferrari deve estrear novas partes em seu motor – tudo menos o MGU-H e o turbocompressor – e veremos se a atualização já vem com um novo jeitinho para voltar a encostar na Mercedes.

Credencial do GP do Azerbaijão, quer dizer, GP da Treta

É claro que o papo meu e de Luis Fernando Ramos foi longo após o intenso GP do Azerbaijão, com impressões e muita informação de bastidor. Ouça e compartilhe com os amigos!

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(Des)Estratégia do GP do Azerbaijão

Quem diria que ele agradeceria por isso…

O vencedor largou em décimo. O terceiro, saiu em oitavo. E o segundo chegou a estar no fundo do pelotão. O pódio do GP do Azerbaijão esteve entre os mais inesperados de todos os tempos da F-1, e a estratégia teve pouco a ver com isso, em uma corrida em que aconteceu um pouco de tudo, até momentos bizarros como um descanso de capacete não ser bem fixado, um assento rachar e até um tetracampeão do mundo perder a cabeça.

Mas houve alguns momentos pontuais que ajudaram Ricciardo, Bottas e Stroll a se sobressair. E mais uma vez os pneus foram essenciais para os momentos de emoção, ainda que não da maneira que estamos acostumados.

Tive uma discussão (não no sentido de briga, por favor!) com Livio Oricchio ainda no sábado: ele acha um absurdo que os pneus sejam tão imprevisíveis, eu acho desejável. Isso, porque ele está olhando do ponto de vista de engenharia. E eu do entretenimento.

Pois, bem. Os pneus tiveram grande participação em uma corrida que está sendo considerada uma das melhores dos últimos anos. E foi uma corrida de deixar qualquer engenheiro de cabelo em pé!

Primeiramente, a Pirelli levou compostos duros demais para Baku. Segundo, a transição que parece ser a mais complicada é justamente entre supermacios e macios. Ou seja, é praticamente impossível fazer um carro funcionar com os dois, especialmente com diferenças grandes de temperatura de pista, como acontece no Azerbaijão devido à largada às 17h.

Então simplesmente não existia um acerto perfeito, algo amplificado pelas relargadas, com pneus fora da janela de temperatura, e em um circuito de poucas áreas de escape. Além disso, há a questão da linha de SC ser muito adiantada, obrigando o líder a diminuir muito o ritmo para não correr o risco de ultrapassar o carro de segurança antes do permitido. Isso deixa o pelotão muito colado nas relargadas, um problema que já tinha sido notado na GP2 ano passado, mas que foi interpretado como “esse povo da GP2 é maluco”. Junte a tudo isso um vácuo poderoso em 2.3km de pé embaixo na reta e… caos.

A vitória de Ricciardo tem muito a ver com os problemas enfrentados basicamente por todos que iam a sua frente, com exceção de Stroll: Hamilton com o head rest, Vettel com o stop and go, Bottas e Raikkonen com o toque na primeira volta, Verstappen e Massa com quebras e a dupla da Force India também com o toque. É claro que a “questão Stroll” foi resolvida com uma ultrapassagem na relargada, mas isso e o bom ritmo adotado depois foram facilitados pelo acidente no Q3. Afinal, isso significou que o australiano tinha dois jogos de supermacios novos, ao contrário dos rivais diretos, pneus que inicialmente ficariam na garagem, mas acabaram sendo usados devido à bandeira vermelha.

Não que Stroll não tenha nenhum mérito, pois se manteve longe dos problemas em uma prova recheada deles, ainda que a equipe tenha protegido-o de forma inteligente ao não fazê-lo esperar atrás de Massa em um pitlane movimentado no primeiro SC. Ele parou sozinho e ainda não perdeu posições.

O mesmo SC foi fundamental para a recuperação de Bottas, único carro que não estava na volta do líder. Mas a sequência de voltas atrás do SC e a relargada de fato só com mais de um terço da corrida tendo sido disputada deu menos tempo para ele se recuperar vindo do fundo do pelotão. E mais pela velocidade da Mercedes, sua habilidade em ficar longe dos problemas mesmo obrigado a arriscar e os infortúnios dos rivais, e menos por estratégia, o finlandês por umas quatro ou cinco voltas não ganha uma corrida que até Alonso em determinado momento achou que poderia vencer.

Drops do GP do Azerbaijão e a Cinderella

A missão mais complicada dos mecânicos da Renault no domingo

O domingo do GP do Azerbaijão já tinha mesmo cara de que não seria um dia normal desde cedo. Quem acompanhou a transmissão pelo Grupo Bandeirantes de Rádio já sabe da história. Tinha comentado com um amigo que minha sandália mais confortável estava com o salto descolando e ele falou para eu procurar um tal de Geoff na Renault quando eu chegasse no circuito. Fui recebida com um: “Você é a moça do sapato? Vem comigo. Não há nada que não possamos consertar.”

Lógico que, em se tratando de F-1 nada é feito “nas coxas”. E primeiro o grupo de três mecânicos destacados para a missão de colar o salto queria que eu o deixasse por alguns minutos com eles. Como isso não era uma opção, arranjaram uma cadeira, ao lado dos “restos mortais” da carenagem do motor de Palmer, que tinha estourado no sábado, e com o chão forrado com plástico bolha para a “Cinderella” não sujar o pé.

Depois de brincarem com o tamanho de minha sandália 34, os mecânicos avaliaram o estrago e começaram a usar um sem-número de produtos para fazer um trabalho impecável. E em menos de 10 minutos eu estava perambulando novamente pelo paddock com meu sapato novinho em folha. Por que demorou tanto? Bom, a grande preocupação deles era que a cola não vazasse e eu acabasse pisando nela. Afinal, a super glue cola até fibra de carbono!

É curioso perceber como os pilotos passam por verdadeiras transformações ao longo do final de semana. E o troféu 8 ou 80 de Baku foi, como de costume, para Fernando Alonso. Como eu poderia descrever? Na entrevista de quinta-feira, o espanhol parecia um Darth Vader sem máscara. Ele estava sentado do meu lado e eu podia ouvir sua respiração tensa, todo o corpo retraído e não sei como os óculos aguentaram o tranco sendo massacrados por 10 minutos de entrevista. A causa não foi nenhuma pergunta, ele chegou assim.

Depois da corrida, até quando respondia que sentia raiva por não poder aproveitar uma oportunidade como uma corrida maluca daquelas, ele sorria. Toda a tensão tinha sido substituída por uma satisfação tão grande que a impressão é de, a qualquer momento, ele sairia correndo para contar qual a novidade que o fez mudar da noite para o dia. E certamente não foram os dois pontinhos de Baku.

Muito se falou da reunião mais pública impossível de seu empresário com Abiteboul e Prost na Renault, mas é de se lembrar que Abad também representa Carlos Sainz, que quer sair da Toro Rosso. Talvez a alegria de Alonso esteja mais relacionada ao encontro de Briatore com Lauda e Wolff.

Outro que mudou da água para o vinho, mas de uma hora para a outra mesmo, foi Lewis Hamilton. O inglês chegou bem animado para Baku, mas fechou a cara quando ouviu pergunta sobre o show da ex-namorada Nicole Scherzinger no circuito. “Nem sei quem vai tocar”, garantiu.

Falando em reações em entrevistas, o que deu em Sebastian Vettel? Estava no primeiro grupo que abordou o alemão após a prova e ele repetidamente tentava fingir que não tinha levado seu carro em direção ao de Hamilton no lance atrás do Safety Car. “Você está falando do primeiro toque?”, perguntava, deixando os jornalistas um tanto atônitos. E depois falava sem parar sobre outros assuntos para evitar mais questionamentos.

E Felipe Massa tem a quem culpar pelo incrível azar que teve em Baku. E isso não sou eu quem está falando, hein! O repórter da Globo Guilherme Pereira começou neste ano a revezar com Mariana Becker nas coberturas da F-1 e estava no Azerbaijão. E o jornalista, que é a simpatia em pessoa, falou que eu podia jogar a culpa nele: “Sempre fui um cara de muita sorte, coisas incríveis aconteceram na minha vida. Mas sempre que eu estou na cobertura, o Brasil vai mal.” Não sei se lembro da lista toda, mas tem o Mundial de Vôlei de 2014, o Mundial de Handball logo depois e também na Olimpíada. E, sim, o Gui estava na Rússia, Espanha e Canadá! Pelo menos Felipe tem um respiro agora na Áustria e na Inglaterra porque a Mariana estará de volta…

Acidente de percurso

Escrevo estas linhas, confesso, na correria, esperando o avião para me mandar deste país que “adoro”. Escrevo correndo também porque o tempo ficou curto depois de uma corrida em que aconteceu um pouco de tudo, até uma manobra indefensável de Sebastian Vettel para cima de Lewis Hamilton, que pode ter mudado o rumo do campeonato.

Claro que todos têm o direito de ficar de cabeça quente, mas estou com Damon Hill (e isso não é normal) quando ele diz que “um tetracampeão do mundo tem que saber controlar melhor esse tipo de situação”. Mesmo se Hamilton tivesse enfiado o pé no freio para causar uma batida, o que não aconteceu, caberia ao alemão esperar que os comissários resolvessem a situação. Ao fazer justiça com as próprias mãos, perdeu completamente a razão e a compostura.

Porém, mais impressionante que o toque proposital em si, foi a reação de Vettel, e seria estranho se o alemão mantiver essa postura depois que a poeira baixar. Ele simplesmente ignorou sua própria reação e ficou insistentemente voltando ao ato inicial que, para ele, parece justificar qualquer tipo de atitude por parte dele.

Esse não é o Vettel que conhecemos e essa não é a disputa limpa que se desenhava entre os dois. Tanto, que no paddock começou a circular a tese de que a Ferrari e o próprio alemão sentiram o golpe do Canadá e do que vinha se desenhando como outra derrota em Baku. Enquanto em Montreal a corrida da equipe italiana foi comprometida, o ritmo inferior ficou mascarado. Neste domingo, não deu para esconder.

A esperança ferrarista é uma atualização no motor, que deve chegar na próxima etapa, na Áustria. Não por acaso, Vettel disse após a corrida que “o ritmo era bom, só perdíamos um pouco na reta”.  Por conta de um problema que teve ainda no terceiro treino livre, o líder do campeonato correu com uma unidade de potência “frankenstein”: a maior parte era da primeira unidade de potência, que já tinha quase 4.000km rodados, juntando com o terceiro MGU-H e turbocompressor. É o terceiro porque tanto Vettel, quanto Raikkonen, só podem usar a terceira e quarta unidades destes dois itens, os de número 1 e 2 não são seguros do ponto de vista de confiabilidade.

Na Áustria, o plano da Ferrari é atualizar tudo, menos o turbocompressor e o MGU-H, evitando, assim, uma punição. Mas será praticamente impossível que isso não ocorra ao longo do ano, dando mais um motivo para Vettel sentir-se ameaçado.

Porém, tudo isso são conjunturas e uma briga tão apertada ainda promete ter várias reviravoltas nas 12 provas que vêm pela frente. O que temos agora é Vettel com uma liderança considerável, de 14 pontos, tendo salvado bem duas corridas em que poderia ter tido um prejuízo muito maior. Só não fez um grande favor, em Baku, a sua reputação.

Falando em reputação, alguns pilotos ganharam pontos importantes neste domingo. Daniel Ricciardo, seja pela obra do destino ou não, mais uma vez foi quem trouxe o resultado para a Red Bull, recuperando-se da batida na classificação e aproveitando-se do abandono de Verstappen. Valtteri Bottas fez uma corrida sensacional, bem, pelo menos depois da segunda volta, em uma recuperação mais difícil do que a de Vettel há duas semanas, que só começou na verdade após o reinício da prova, com quase um terço das voltas disputadas. E Lance Stroll, o que dizer? Em uma pista em que muitos erraram, logo quem vinha errando mais na temporada teve um final de semana absolutamente irrepreensível. Assim como o próprio Vettel, veremos qual Stroll aparece para correr daqui a duas semanas na Áustria.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Azerbaijão

Hamilton 5 a 3 Bottas
Ricciardo 3 a 5 Verstappen
Massa 7 a 1 Stroll
Raikkonen 2 a 6 Vettel
Alonso 7 a 0 Vandoorne
Perez 7 a 1 Ocon
Kvyat 4 a 4 Sainz
Hulkenberg 8 a 0 Palmer
Wehrlein 5 a 1 Ericsson
Grosjean 4 a 4 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s434

Verstappen x Ricciardo: 1s535

Stroll x Massa: 0s045

Raikkonen x Vettel: 0s148

Alonso x Vandoorne: 0s696

Perez x Ocon: 0s075

Kvyat x Sainz: 0s161

Hulkenberg x Palmer: sem tempo

Magnussen x Grosjean: 0s439

Wehrlein x Ericsson: 0s478

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1: a Baku verdadeira ou da TV?

Sabe aquele carimbo de passaporte que faz o policial te olhar torto na imigração? É do Azerbaijão. Isso não por qualquer conflito no qual o país possa estar envolvido, mas por estranheza mesmo: o que alguém em sã consciência vai fazer lá?

Para a F-1, a resposta é fácil: trata-se de um dos países mais corruptos do mundo, cujos comandantes pensam alto. O projeto inicial do circuito, inclusive, previa a construção de uma ilha artificial no Mar Cáspio, nos moldes de Dubai. Provavelmente desistiram quando viram o tamanho da conta que tinham de pagar a Bernie só para estarem no calendário.

É estranho você chegar tão longe e se ver tão perto de casa por conta dessa ganância dos governantes e de uma realidade tão diferente nas ruas – pelo menos aquelas que não estão maquiadas para a F-1. Uma colega definiu Baku como o filho bastardo entre o Bahrein e Sochi e, de fato, trata-se de uma cultura com um pé no Oriente Médio, mas que identifico mais com a Turquia, e muita influência russa.

Tudo, é claro, depende da Baku que você consegue ver. Pilotos e equipes amaram a cidade porque os organizadores se certificaram de que amariam, criando uma redoma perfeita: trânsito fechado deste um aeroporto moderno até a parte mais bonita da cidade, e por lá todos ficaram, perto do circuito, entre a orla do mar e a parte mais antiga, lojas de grife e ruas fechadas para pedestres que muito se assemelham às de capitais europeias. Tudo isso com muito sol e muito, mas muito vento, algo que até se tornou o apelido da cidade.

Pena que até mesmo alguns dos prédios ao redor do circuito estejam cobertos por tapumes com fotos de fachadas, ou seja, a maquiagem chega até à zona que seria a melhor da cidade. E a duas quadras dali, o cenário já começa a mudar. É onde, inclusive, os curiosos locais, vestidos de maneira bem simples, se amontoavam ano passado tentando ver uma brechinha da pista, se equilibrando nas guias das ruas.

A parte “para turista ver” é, de fato, interessante. Trata-se de um lugar que foi habitado desde a pré-história e chegou a ser ocupado pelo Império Romano, mas tem mais influências persas e iranianas em seu centro antigo, que é considerado Patrimônio da Humanidade pela UNESCO. Mas após a guerra entre os persas e os russos no século XIX, Baku ficou com o país do norte. Algumas décadas depois o petróleo, que até hoje é a base da economia do país, foi descoberto, atraindo outros povos europeus para a região. Estava explicado o caldeirão que formou a capital do Azerbaijão, que abriga 25% da população.

Dito isso, também é verdade que não é nada fácil encontrar boas rotas de voos para lá que tenham também bons preços e horários, e os hoteis, pelo segundo ano consecutivo, têm tentado cancelar as reservas feitas antecipadamente porque, um mês antes, percebem que elas coincidem com a data da corrida. Para completar o pacote, devo dizer que estar no Azerbaijão é uma das piores experiências que já tive, como mulher, viajando sozinha por esse mundão. Ao lado da Turquia.

Se nada disso te abala, é melhor correr: os preços neste ano já subiram em relação à estreia da F-1 no país. Então talvez seja a hora de correr para ter aquele carimbo de torcer o nariz de agente de imigração.

RAIO-X:

Preços: A passagem pesa e a hospedagem já foi melhor, mas os preços de Baku compensam a diferença. E eles fazem de tudo para garantir a freguesia (escrevo isso lembrando de um karaokê russo de péssimo gosto em que fomos parar porque uma placa dizia que tinha double. Perguntamos até que horas ia e a resposta foi “para vocês, a noite toda!”)

Melhor época: Pode ficar bem frio em Baku, então a melhor época para visitar é no Verão, em que a máxima fica perto dos 30ºC e a mínima, dos 20ºC. Mas dá para pensar em um “verão estendido”, entre abril e setembro.

Por que vale a pena? Gosta de destinos menos convencionais e quer ser tratado como rei pagando razoavelmente pouco?

Por dentro da F-1 e como formar um grid

Grid definitivo só às 13h do domingo, 1h antes da corrida

Não faz muito tempo: no GP de Mônaco, recebo uma mensagem da redação do UOL perguntando sobre como ficaria o grid após duas punições aos pilotos da McLaren. Isso era especialmente importante porque mexia com a posição de Lewis Hamilton e uma grande publicação brasileira tinha cravado que ele largaria à frente do que aparecia na minha matéria. Quando pensei no tamanho da explicação para falar que eu estava certa, só pedi para confiarem em mim. E confiaram.

Não raro acontecem verdadeiras reuniões entre os jornalistas na sala de imprensa para tentar definir um grid, até porque nós temos de escrever e a FIA só libera o grid oficial horas antes da corrida. Isso tem uma explicação lógica: existe um prazo para que os times informem quaisquer quebras do regime de parque fechado e, antes disso, não tem grid confirmado.

Mas é claro que dá para se ter uma ideia. Quando estas tais ‘reuniões’ acontecem, sempre aparecem alguns munidos dos relatórios técnicos distribuídos durante o final de semana. E é essa a chave para definir um grid – e o motivo pelo qual Hamilton se classificou em 14º e largou em 13º, mesmo com dois pilotos punidos a sua frente.

Naquele caso, Stoffel Vandoorne, que se classificara em décimo, perdera três posições por uma batida na corrida anterior. E Jenson Button largaria no fim do grid por trocar uma unidade de potência inteira (e mais adiante explico os meandros deste tipo de punição e o que mudou neste ano). Como a pena de três posições de Vandoorne era de uma data anterior à de Button, ela foi calculada antes, jogando o belga de décimo para 13º – ou seja, sem dar posição a Hamilton. Já a pena de Button, posterior e de mais posições, daria uma posição a Lewis.

Muitas vezes, não é tão simples assim: quando um piloto comunica à FIA, por exemplo, que vai trocar, digamos, o turbo. E depois de horas comunica a troca do MGU-H, as penas têm de ser contadas em duas “prestações” e, se houver outro piloto também punido, é preciso verificar o horário para determinar a ordem destas prestações.

Mas isso realmente acontece? Neste momento do campeonato nem tanto, mas no final do ano passado, era comum ter um grupinho quebrando a cabeça com uma pilha de comunicados da FIA na mesa.

Neste ano, com apenas quatro unidades de potência disponíveis, o cenário promete ser o mesmo. E uma equipe que deve estar no centro destas dúvidas é a Ferrari, “pendurada” com ambos os pilotos.

Entendendo as punições de motores

Já falei aqui nesta coluna que muitas vezes tratamos um assunto por alto na Fórmula 1 devido a sua complexidade e meu exemplo foi justamente a “troca de motor”. Primeiro, claro, porque não chama motor, e segundo porque não é sempre que uma equipe realmente troca o motor inteiro.

A unidade de potência tem seis componentes – turbocompressor (TC), central eletrônica (CE), motor de combustão (ICE), MGU-H, MGU-K e central de armazenamento de energia (ES). A regra diz que, quando o piloto usa a quinta unidade de qualquer um deles, perde 10 posições no grid. E a quinta unidade dos demais elementos gera uma punição de mais cinco posições.

Caso ele chegue na sexta unidade, novamente independentemente de qual componente, novamente perde 10 posições e assim sucessivamente.

Foi desta maneira que surgiram aquelas punições da McLaren, que viraram até motivo de piada: sabendo que largariam do fundo do grid, eles trocavam logo dois ou até três motores por final de semana, criando um “estoque” para as provas seguintes. Ano passado, inclusive, até Lewis Hamilton se beneficiou disso no GP da Bélgica.

A farra, contudo, acabou neste ano, em mais um fator que pode complicar a vida da Ferrari – e de quem tem o dever de dar a informação correta sobre o grid de largada – daqui em diante.

Para finalizar, outro tipo de punição que gera dúvidas é de câmbio. Ele tem de durar por seis provas consecutivas (e por isso é diferente dos componentes dos motores, que podem ser trocados livremente, desde que dentro da cota de 4 por ano para cada um deles).

Mas existe um porém: nesta regra, quando se fala em “evento” (“um piloto não pode usar mais do que uma uma caixa de câmbio durante seis eventos consecutivos”) apenas FP3, classificação e corrida entram na conta. É por isso que às vezes vemos um câmbio sendo substituído na sexta-feira sem punição, pois o original retornou ao carro no sábado. Outra chance de trocar o câmbio sem punição é após um abandono na corrida anterior – e daí vêm aquelas paradas estranhas faltando algumas voltas para o fim daqueles que estão fora da zona de pontos.

Detalhes da regra:

  • Se mais do que um piloto não fizer tempo no Q2 ou Q3, eles serão organizados da seguinte forma: quem iniciou uma volta lançada; quem não iniciou uma volta lançada; quem não saiu dos pits.
  • Depois que o grid for estabelecido, as penalidades serão aplicadas na ordem em que as irregularidades foram cometidas. Se, depois da classificação, um ou mais pilotos receberem penas dos artigos 23.3 (unidades de potência) ou 23.5 (câmbio), a preferência será dada para aquele cujo time informou o delegado técnico primeiro.

Sergio Perez, ordens de equipe e a Ferrari

Um caso antigo

É difícil esquecer da estreia de Sergio Perez, pontuando e depois sendo desclassificado pela Sauber depois de ser o único piloto a fazer apenas uma parada enquanto todos sofriam naquela que foi a estreia dos Pirelli, no GP da Austrália de 2011. De lá para cá, o mexicano passou por vários altos e baixos, chegou a ir para time grande, e sempre tem seu nome envolvido em uma transferência para a Ferrari que foi dada por várias vezes como certa, mas nunca chegou perto de se concretizar.

Mais de seis anos depois daquela estreia marcante, Perez se vê novamente em voga na mídia e no paddock. E, como tem sido de praxe de lá para cá, dividindo opiniões.

Efetivamente, a atitude do piloto durante o GP do Canadá privou a Force India de uma possibilidade real de pódio. Por cinco vezes, ele foi instruído a deixar o companheiro Esteban Ocon, que tinha pneus 13 voltas mais novos e estava mais rápido, passar, para que o francês tentasse superar o terceiro colocado Daniel Ricciardo, que também tinha pneus mais usados (14 voltas a mais que Ocon). Foi dito ao mexicano, inclusive, que as posições voltariam a ser invertidas caso a manobra não se concretizasse.

É o tipo de postura que pode conquistar alguns fãs, mas que não é nem um pouco bem visto no paddock. Não é uma situação em que a equipe está tentando favorecer outro piloto mas, sim, está tentando maximizar seu resultado como um todo, aproveitando uma grande oportunidade de capitalizar em um dia ruim para Williams e Toro Rosso, seus rivais diretos.

É o tipo de postura, no entanto, que não surpreende vinda de Perez. Nos últimos anos, o mexicano tentou convencer o paddock de que os erros internos que o tiraram da McLaren foram fruto da juventude, mas ainda que, dentro da pista, ele efetivamente se mostre mais maduro – mesmo continuando com seus lapsos, como em Mônaco – fora dela continua sendo um osso duro de roer.

Tanto, que o episódio de Montreal teve reações imediatas. Antes da corrida, o chefe da Ferrari perguntara a um jornalista de confiança sobre qual sua opinião sobre Perez. A resposta foi “fique de olho no companheiro dele”. Após a prova, Arrivabene se aproximou do colega e disse: “mas você sabe das coisas, hein!”

Ocon realmente fez uma corrida excelente, e ainda manteve uma postura bastante profissional mesmo sentindo que tinha perdido a chance do primeiro pódio na carreira. Não estava nada feliz, é claro, mas esteve longe de declarar a guerra que li em algumas manchetes por aí (estas sendo resultado de frases fora de contexto e de não estar lá cara a cara com os protagonistas).

No resumo da ópera, Ocon foi tudo o que uma equipe de F-1 quer, e Perez alimentou sua má fama. Dentro da Force India, entretanto, ele não terá problemas: se há uma coisa que o episódio mostrou, é que o investimento mexicano ali dentro é forte.

Mas e seu futuro? Antes do Canadá, as pessoas ligadas a Checo, que costumam lançar boatos a toda hora para inflar as “ações” do piloto, tinham começado uma ofensiva forte para colocá-lo na Ferrari – ainda que da Alemanha venha um suposto retorno de Rosberg e de certos setores da imprensa italiana, a renovação de Raikkonen – e pode ter certeza de que veremos seu nome “praticamente garantido” em times grandes, “o preferido” das equipes do meio pelotão. Afinal, quando o assunto é Perez, algumas coisas não mudam mesmo.

Credencial do GP do Canadá: Fim dos problemas para a Mercedes?

Teve até papo sobre a Islândia no Credencial dessa semana, sempre com o parceiro de transmissões na Band, Luis Fernando Ramos. E por que Baku é meu GP “preferido” do ano.

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Estratégia do GP do Canadá e as chances perdidas

O GP do Canadá acabou sendo a redenção de Lewis Hamilton após o péssimo sábado que comprometeu sua corrida em Mônaco. O inglês não apenas viu o rival Sebastian Vettel ser apenas o quarto colocado, na primeira corrida em que ficou fora do top 2 no ano, como também chegou 20s à frente do próprio companheiro Valtteri Bottas.

O ritmo de Hamilton foi forte, mas é inegável que a largada definiu boa parte do que seria a corrida. Bottas e Max Verstappen foram bastante agressivos na primeira freada, com o finlandês fritando seus pneus e comprometendo todo o seu primeiro stint – ele chegou a brincar dizendo que tinha “de consultar um dentista” depois da prova devido às vibrações do carro – e o holandês espremendo Vettel, no que danificou a asa dianteira e o assoalho da Ferrari.

Isso já teria trazido um prejuízo para o alemão, que só aumentou porque o time italiano não conseguia ver na telemetria o dano na asa devido ao Safety Car em decorrência do strike de Carlos Sainz em Felipe Massa – e faltou olhar o carro, como a Red Bull fez na decisão de 2012 e salvou o campeonato de Vettel. Assim, o piloto só parou depois que a corrida voltou a ter bandeira verde, perdendo muito mais tempo. Como Raikkonen também teve seu ritmo limitado, pelas duas Red Bull e por Perez, o caminho estava aberto para as Mercedes em uma tarde em que o time alemão pareceu, verdade seja dita, também ter mais ritmo.

A Ferrari chegou a tentar uma estratégia agressiva, parando Raikkonen ainda na volta 17 para tentar o undercut nos carros que vinham imediatamente à frente, mas Red Bull e Force India responderam rápido e neutralizaram a manobra, que significou que o finlandês acabou parando novamente na parte final da corrida em outra tentativa de lhe dar chances de escalar o pelotão, desta vez usando a aderência dos pneus novos, mas um problema de brake by wire limitou uma tarde em que tudo deu errado para a Ferrari.

Enquanto na frente uma quebra de Verstappen facilitava ainda mais a vida da Mercedes, uma vez que Bottas estava com dificuldades com os pneus (a equipe, inclusive, temia que eles estourassem) e tinha de parar o mais rápido possível – o que explica por que a opção foi pelos macios para o finlandês e supermacios para Hamilton, que pôde fazer uma estratégia mais “normal”. Para completar, o pneu macio acabou sendo mais lento do que as simulações, feitas com a pista menos quente, demonstravam, explicando a grande diferença entre os dois pilotos da Mercedes.

Como Ricciardo foi outro que optou pelos macios, isso abriu a chance da Force India conquistar o primeiro pódio do ano. Mas primeiramente decisões estratégicas, e no final da prova a resistência de Perez em inverter as posições com Ocon – e sobre isso prometo um texto na segunda-feira – fizeram o time perder uma grande oportunidade.

Lembremos que Perez antecipou sua parada para cobrir Raikkonen, e a Force India optou por deixar Ocon mais tempo na pista para dividir as estratégias e se colocar na melhor situação possível, o que foi uma ótima tática, coroada por um excelente trabalho do piloto francês, que teve um ótimo ritmo nas 13 voltas a mais que permaneceu na pista.

Com isso, também, Ocon chegou em cima de Perez andando 0s6 mais rápido a 30 voltas do final, quando o mexicano já estava limitado por Ricciardo, mas sem conseguir pressionar o suficiente para tentar uma ultrapassagem.

A opção do time acabou sendo pedir que Perez desse a chance de Ocon tentar passar Ricciardo, pedido repetido 5 vezes e ignorado. Mas a escolha poderia ter sido outra: se tivessem parado Perez, abriria duas frentes de ataque, uma com Ocon, e outra com o próprio mexicano na parte final da prova.

Ironicamente, foi com este veneno que o time acabou perdendo posições, mesmo com Vettel tendo resistido inicialmente à proposta da Ferrari de adotar a mesma estratégia de Raikkonen e parar. Foram algumas voltas que custaram caro ao alemão, que passou a voar depois que colocou os ultramacios, a 21 voltas do final. Ainda mais para quem terminou a apenas 0s6 do pódio em um dia de limitação de danos.

Drops do GP do Canadá (com direito a conversa sobre maquiagem)

  • Quem pensa que só porque estávamos no Canadá as críticas a Lance Stroll ficaram mais leves, está completamente enganado. O público canadense, que segue a F-1 de perto, adotou uma postura bastante forte em relação a seu piloto de casa. Em um evento, já tradicional em Montreal, em que o repórter da TV norte-americana Will Buxton responde a perguntas de fãs e distribui itens como bonés e camisetas autografadas, surgiu a questão: quem vai bater primeiro? Em uníssono, os fãs mesmos responderam: Stroll!
  • Fazendo um parênteses sobre o canadense, cujo dinheiro compra basicamente tudo, em Montreal teve até torcida ‘organizada’, com bandeiras sendo distribuídas em pontos estratégicos da pista com o pedido de que fossem agitadas quando o piloto passava para gerar boas fotos.
  • Sempre gosto de ir a este evento para conversar com estes fãs, que têm um conhecimento bem acima da média. Desta vez conheci um torcedor do Alaska, de origem grega, que estava indo para sua primeira corrida. Ferrarista, fez até uma bandeira em que substituía o Cavalinho Rampante pelo símbolo de seu estado. Ele contou que o primeiro carro que passou por sua frente foi justamente a Ferrari de Kimi Raikkonen. “Sou um homem feito, e chorei”. Ele estava tão feliz que pagou um drink para quem estivesse por perto.
  • O GP do Canadá é um dos queridinhos da temporada, mas certamente isso não tem nada a ver com as instalações. Um dos dilemas é tomar ou não bastante água: primeiro porque, para pegar uma garrafa, precisa sair do paddock; e depois passar a frequentar com mais assiduidade o banheiro de container. Ele é limpinho e tem até música ambiente para disfarçar, mas continua sendo um container.
  • Na chegada, não tem como os pilotos fugirem dos fãs, uma vez que só há uma ponte. Mas foi curioso ver como Sebastian Vettel passou completamente anônimo com sua bicicleta em meio ao público na quinta-feira. E mesmo com a camiseta da Ferrari e tudo mais!
  • Um dos assuntos do paddock foi o real motivo de Robert Kubica ter feito um extenso teste com a Renault na semana passada. Há quem diga que existe um plano, ainda não 100% definido: de voltar para fazer uma sessão de treinos livres em Monza, algo como uma casa espiritual do piloto, que morou muitos anos na Itália e é muito identificado com o país, para servir de encerramento para uma carreira interrompida de forma abrupta após acidente de rali no começo de 2011.
  • As equipes ficam em tendas, em uma estrutura removível, pois o circuito só e usado como tal uma vez por ano. E elas são equipadas com sistemas bem fortes de ar condicionado, como descobriram os pilotos da Red Bull.
  • E deu para ver bem as diferentes personalidades. Estava bem frio dentro do escritório da equipe quando Daniel Ricciardo chegou para a entrevista. “Está frio aqui, não, gente? Não dá para desligar? Preciso mesmo usar o microfone?”, disse com seu habitual sorriso. A assessora diz que sim e ele brinca, respondendo a primeira pergunta inclinando-se em direção ao microfone, com as mãos no bolso. Desligam o ar condicionado.
  • Após alguns minutos, volta a ficar calor e o ar e ligado novamente. Chega Max Verstappen, que solta um “brrrr” e olha feio para a direção do equipamento. E dá a entrevista normalmente,
  • Lembram do artigo sobre a questão das entrevistas e sua qualidade? Recebi neste final de semana a nova diretriz da FOM: um repórter por mídia e “tentar manter em três perguntas no máximo, preferencialmente duas”.
  • Falando em entrevistas, tive um papo bem legal com a Ruth Buscombe, estrategista da Sauber que já destaquei por aqui. E, sim, falamos de maquiagem e o “desafio de engenharia” de acertar o rímel nos dois olhos no menor tempo possível.

A reação de Hamilton

Em primeira análise, Lewis Hamilton fez valer seu retrospecto para vencer em um circuito praticamente desenhado para um piloto especializado em tirar tudo do carro nas freadas como ele. Mas a vitória neste domingo representou mais do que isso: ela foi construída com uma importante pole position no sábado, fruto de uma mudança de procedimento que aponta para uma melhor compreensão do comportamento dos pneus em uma volta lançada por parte da Mercedes.

Não é segredo que os altos e baixos do rendimento do W08 especialmente com os pneus ultramacios é o grande desafio da equipe na briga direta com a Ferrari nesta temporada, algo que teve um capítulo dramático há duas semanas em Mônaco, quando Hamilton sequer conseguiu passar para a última parte da classificação, com o carro dançando para um lado e para o outro.

Pois Montreal também tem um asfalto com pouca aderência e novamente os ultramacios seriam utilizados. Durante o classificatório, a Mercedes observou superaquecimento desta vez, mudou seu procedimento de aquecimento ao longo da sessão, e Hamilton fez sua parte na pista com uma volta sensacional.

Daí em diante, como o ritmo de corrida com o ultramacio não era um grande drama, era uma questão de manter a posição na largada e evitar o undercut, o que não acabou sendo necessário porque, pela primeira vez no ano, Vettel não teve uma corrida limpa. O próprio alemão acredita que sua obrigação era ter sido terceiro, tamanha a vantagem teórica da Ferrari sobre a Red Bull, mas sabemos que o alemão é perfeccionista: para quem fez um pit stop no pior momento possível, depois que o Safety Car tinha acabado de voltar aos boxes – uma vez que a Ferrari só percebeu que a asa estava danificada tarde demais – o estrago acabou sendo bem controlado. Tanto, que na briga direta dos tropeços, Hamilton só conseguiu escalar até a sétima posição em Mônaco, e ainda teve outro apagão em Sochi.

A volta por cima da Mercedes gera uma grande expectativa para a próxima etapa, em Baku. Novamente, um asfalto liso – mais liso, inclusive, que Montreal – e os pneus ultramacios. De quebra, em uma pista em que Hamilton demonstrou dificuldade em se adaptar ano passado. Antes do final de semana em Montreal começar, seria mais uma chance de Vettel abrir vantagem – assim como na Áustria, pelos mesmos motivos. Agora, Lewis e a Mercedes demonstram que não será tão simples assim.

No mais, vale o registro: vi gente da velha guarda chorar com a maneira como Hamilton recebeu o capacete de Senna, na bela homenagem prestada no sábado. “É como se ele tivesse de volta”, ouvi no paddock.

Foi um dos momentos especiais de mais um final de semana em que a F-1 parece se amar mais. A cada pequena ação, nas brechas abertas pelo grupo Liberty Media, como na corrida de barcos que tinha sido deixada para trás nos últimos anos e que voltou com direito a Ross Brawn e Sean Bratches chefiando seus próprios barquinhos, ou na liberação do vídeo da reunião dos pilotos, a categoria parece se lembrar que não é tão chata como ela mesma tentou se convencer nos últimos anos.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Canadá

Hamilton 4 a 3 Bottas
Ricciardo 3 a 4 Verstappen
Massa 7 a 0 Stroll
Raikkonen 1 a 6 Vettel
Alonso 6 a 0 Vandoorne
Perez 6 a 1 Ocon
Kvyat 3 a 4 Sainz
Hulkenberg 7 a 0 Palmer
Wehrlein 4 a 1 Ericsson
Grosjean 4 a 3 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s718

Verstappen x Ricciardo: 0s154

Massa x Stroll: 0s774

Vettel x Raikkonen: 0s463

Alonso x Vandoorne: 0s513

Perez x Ocon: 0s117

Kvyat x Sainz: 0s066

Hulkenberg x Palmer: 0s887

Grosjean x Magnussen: 0s538

Ericsson x Wehrlein: 0s315

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1: Por que Montreal está entre os melhores destinos da temporada

Estava pensando em como começaria o texto sobre Montreal e pensei em dizer que o mundo da Fórmula 1 não se importa em ter o pior paddock do ano – o que deve melhorar em breve – e cruzar o oceano no meio do que seria a temporada europeia para visitar a cidade canadense. E me lembrei que escrevi uma matéria para o UOL há alguns anos justamente com o mesmo mote! De fato, não é a toa que o GP do Canadá entrou na minha lista dos melhores para assistir ao vivo da temporada.

A questão é que não dá para explicar como é Montreal sem ir mais para o lado subjetivo. O que é especial sobre este cantinho do mundo não tem a ver com nenhum monumento ou prédio importante. É a vibração de uma cidade que pulsa criatividade, juventude e dinamismo, ao mesmo tempo em que respeita suas raízes.

Essa, pelo menos, é a impressão de quem visita a cidade nos meses mais quentes. Já ouvi várias vezes “volte aqui no inverno para você ver como é” e dá para imaginar a melancolia tomando conta só ao observar a grossura das portas dos metrôs e dos vidros das janelas. Mas talvez seja por esse “período de incubação” que tudo fique mais especial quando o clima dá uma trégua.

Mas o que toda essa poesia em forma de cidade significa de concreto? Significa que você vai encontrar artistas de rua incríveis, festivais que misturam diversas artes e sabores de graça, aconchegantes cafés – milhares deles – e bares alternativos. Ao lado deles estarão construções com arquitetura clássica disputando espaço com arranha-céus, em uma daquelas paisagens específicas desta parte da América do Norte, e uma arquitetura de vanguarda funcional e bastante interessante, capitaneada pelo famoso Habitat 67.

Mas a cidade também tem suas belezas naturais, sendo a mais óbvia as margens do Rio Laurence e os parques que, assim como as pessoas, parecem vibrar por terem deixado os dias mais frios para trás. E nada melhor que um fim de tarde do topo do Mount Royal para dividir com os locais – os esportistas, que subiram até lá correndo ou pedalando, ou aqueles que preferiram economizar no esforço – um pouco deste frescor característico de Montreal.

 

RAIO-X

Preços: Montreal não é das cidades mais baratas que você vai visitar na América do Norte, mas também não é absurdamente caro. Você vai gastar cerca de 150 dólares por dia.

Ingressos: Os preços são bons. O mais barato para os três dias sai por 320. Um lugar no famoso fica por volta de 480 reais.

Melhor época: o Verão é o mais indicado, mesmo correndo o risco de encarar muita chuva. Na época do GP, no final da Primavera, pode acontecer mais ou menos de tudo – tempestades, um vento cortante e sol. Às vezes até ao mesmo tempo.

Por que vale a pena? É daquelas cidades que vivem o GP, do jeito que o Liberty Media quer: você certamente terá muito mais a fazer do que apenas ir ao circuito.

O porquê dos carros mais pesados

Um dos assuntos que roubou a cena nas primeiras etapas da temporada foi a dificuldade da Mercedes em conseguir chegar perto do peso mínimo de 728kg, chegando a fazer com que Lewis Hamilton dispensasse sua garrafa de hidratação, que pesa cerca de 1kg.

CONTEÚDO ATUALIZADO NESTE POST

A questão do peso da Mercedes não é que o carro está acima do limite mínimo, mas que eles não conseguem ficar abaixo o suficiente para jogar da melhor forma possível com os lastros, ajudando no equilíbrio do carro e gerando melhores tempos de volta e menor desgaste de pneus, por exemplo. Mas isso também expõe algo que é apontado por muitos – pelo próprio Hamilton, inclusive, como um ponto falho dos carros atuais: mesmo que a potência esteja perto dos 1000cv, de que adianta tudo isso com um equipamento tão pesado?

Os carros atuais têm largura e pneus com dimensões comparáveis aos carros de 1991, por exemplo, mas são pelo menos 150kg mais pesados – isso sem falar que o motor atual é o V6 1500cc, enquanto o de 1991 era o V12 3500cc. De onde vem toda essa diferença?

Segurança

A primeira imposição de peso mínimo na F-1 foi adotada em 1961 e era de 450kg. Afinal, nos anos anteriores, várias fatalidades haviam marcado o esporte: apenas em 1958, morreram Peter Collins, Luigi Musso e Stewart Lewis-Evans, em tempos nos quais até colunas de direção tinham furos para economizar peso.

As reclamações acerca da restrição também datam da mesma época: Colin Chapman, que nunca se preocupou muito com a segurança, argumentava que um carro mais pesado era mais difícil de parar e, com isso, mais perigoso.

Mas os pedidos do projetista não foram ouvidos. Pelo contrário, o peso mínimo seguiu subindo juntamente com a adoção de medidas para aumentar a segurança dos carros e chegou perto de 600kg no início dos anos 1980, mas deixou abaixou novamente na era turbo, quando voltaram aos 500kg.

As mortes de Senna e Ratzenberger em 1994, contudo, foram fundamentais para que uma série de medidas fosse adotada e o peso mínimo voltasse aos 600kg, algo que se manteve até 2009, quando começou uma sucessão de aumentos relacionados ao uso de energias renováveis e outras mudanças no regulamento até que chegamos aos carros mais pesados da história da F-1 em 2017.

Tanto, que Hamilton defendia ano passado que a mudança de regulamento simplesmente voltasse a diminuir o peso dos carros, e não aumentar sua velocidade por meio da aerodinâmica. O inglês queria ter de volta os primeiros carros com que competiu, em 2007 e 2008. “Eles só precisam tornar os carros mais leve. Eles são super pesados. Eles eram ótimos com 600kg, bons e ágeis. Isso é melhor para os pneus, eles não estouravam antes. Quanto mais pesado o carro, mais força os pneus recebem, então será pior para eles.”

Reabastecimento e energias renováveis

A mudança proposta por Hamilton, contudo, depende de muitas mudanças para realmente acontecer. O peso mínimo começou a aumentar em 2009 por causa do KERS – aumento que não foi suficiente, fazendo com que a maioria das equipes desistisse da tecnologia, que era bem mais ‘desajeitada’ do que hoje – e em 2010 pela necessidade de tanques maiores devido ao fim do reabastecimento, ainda que o combustível em si não entre na conta.

O terceiro aumento foi em 2011, agora para garantir que todos usassem o Kers. Aí já estávamos em 640kg e chegaram a 642kg em 2013 devido a um aumento no peso dos pneus.

Mas o grande salto foi em 2014, quando as unidades de potência atuais começaram a ser usadas. Para acomodar as baterias e todo o sistema de arrefecimento necessário para os V6 turbo híbridos, o peso mínimo passou para 691kg.

O ganho sem precedentes na história de termoeficiência foram fazendo, de 2014 para cá, que as atuais unidades de potência ganhem cavalos, chegando perto dos 1000cv – e sejam superiores neste quesito em relação aos V8, cujo desenvolvimento estava congelado por questões financeiras e cuja potência ficava perto dos 750cv. Com isso, mesmo sendo mais pesados, os carros atuais são mais velozes.

Trata-se de um caminho aparentemente sem volta, tanto pela ótica da segurança – ainda mais com saídas como o shield sendo estudadas, o que deve aumentar ainda mais esse limite mínimo – quanto pelo uso da F-1 como plataforma ‘verde’. Mas vale o exercício de imaginação: como seriam carros do meio dos anos 1980, com motores de 1500cv e limite de 565kg, com a tecnologia e aerodinâmica de hoje?

O pulo do gato da Ferrari – e de Vettel

Foram várias as mudanças pelas quais a F-1 passou de 2016 para cá, com alterações no perfil aerodinâmico e nas dimensões dos carros e pneus, passando pela maior liberdade no desenvolvimento de motores. Mas, a julgar pelo que estas seis primeiras etapas da temporada demonstraram, é a compreensão de um detalhe que vem fazendo a diferença a favor da Ferrari e de Sebastian Vettel.

O time italiano aproveitou como ninguém uma oportunidade que não havia nos anos anteriores: participar do desenvolvimento dos compostos.

Depois de muita pressão e de alguns tropeços nos anos anteriores, a Pirelli conseguiu organizar um calendário extenso de testes para produzir os pneus para esta temporada, usando carros ‘híbridos’, com as dimensões que seriam usadas em 2017, de Ferrari, Mercedes e Red Bull. O time italiano foi quem mais levou a sério essa função, assim como o próprio Vettel, que várias vezes foi à fábrica da Pirelli e fazia questão de, ele mesmo, conduzir os testes, enquanto, nas outras equipes, eram os pilotos de testes quem tinham essa função.

Apesar destes testes terem sido feitos às cegas, sem as equipes ou os pilotos saberem qual composto estava sendo testado ou se havia alguma mudança de uma sessão para a outra, é claro que especialmente o piloto conseguia sentir as diferenças e, a partir daí, ia construindo seu conhecimento.

E o que temos visto nesta temporada? Uma Ferrari que anda bem com todos os compostos e em todas as condições de temperatura e asfalto, conseguindo especialmente driblar um problema que vem atrapalhando os demais, a recuperação de temperatura durante as provas. E uma Mercedes cheia de altos e baixos que nem ela mesma sabe explicar.

Foi interessante uma declaração de Wolff durante o GP de Mônaco, dizendo que a equipe ainda não viu ambos os carros trabalharem na mesma zona de temperatura ao mesmo tempo durante uma corrida, o que é particularmente curioso uma vez que os chefes da Mercedes garantem que não há grandes diferenças de acerto entre seus pilotos.

De fato, ora vemos Bottas tendo dificuldades, ora Hamilton. O inglês, que testou muito pouco com os novos pneus ano passado e sempre defendeu que era inútil fazê-lo, identifica que seu problema está diretamente ligado aos asfaltos mais lisos, o que explica as quedas bruscas na Rússia e em Mônaco, dois circuitos completamente diferentes. Com Baku e Áustria pela frente já em junho, melhor o inglês e sua equipe conseguirem uma solução logo, pois, por enquanto, é a aplicação ‘schumacheriana’ de Vettel que está se sobressaindo.

Credencial do GP de Mônaco e muito mais

O Credencial pós-GP de Mônaco tem tudo sobre o climão na Ferrari, os desafios de Hamilton nas próximas etapas e até o restaurante favorito do Luis Fernando Ramos na próxima etapa, no Canadá. E adivinhem onde vou dar uma passadinha antes de chegar em Montreal?

Ouçam, divirtam-se, comentem, compartilhem!

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Estratégia do GP de Mônaco e Raikkonen fora do ‘script’

O primeiro objetivo de uma equipe de Fórmula 1 é vencer o campeonato de construtores e, com a dobradinha garantida em Mônaco, a Ferrari estava marcando pontos importantes para isso. Porém, seu segundo objetivo, de ganhar o mundial de pilotos, tinha um entrave: era o piloto errado que estava na ponta.

A intervenção estratégica para se certificar que Vettel tivesse condições de tomar a primeira posição de Raikkonen é totalmente lógica. Mas sempre traz suas consequências e a reação do finlandês após a prova deixou claro que ele não gostou nada de ter perdido o que seria sua primeira vitória desde março de 2013 e a segunda em Mônaco.

Na Red Bull, o mesmo aconteceu: Daniel Ricciardo estava atrás e ganhou a melhor estratégia, lembrando que a equipe errou e lhe tirou uma vitória praticamente certa no Principado ano passado e que, após a classificação no sábado, o australiano cobrou fortemente o time por achar que tinha sido prejudicado. Após a bandeirada, quem estava furioso – a ponto de demorar mais de meia hora para ir às entrevistas, quando normalmente eles fazem isso logo que saem do carro – era Max Verstappen.

Tanto na Ferrari, quanto na Red Bull, o cenário foi o mesmo: o carro que estava na frente na pista – Raikkonen e Verstappen – fez o pitstop primeiro e acabou perdendo a posição por conta disso. E as equipes sabiam que esse seria o caso, uma vez que a diferença de rendimento entre o ultramacio e o supermacio era de 0s5 e não havia diferenças significativas de durabilidade. Além disso, por todo o final de semana os carros tiveram de fazer duas voltas de preparação para aquecer os pneus. Quem parasse primeiro, portanto, tanto não teria a vantagem da aderência superior do pneu novo, quanto sofreria nas primeiras voltas.

Ou seja, havia uma janela muito grande nas 78 voltas em que não o ritmo de pneu, mas a pista estar livre ou não, ditaria o ritmo. Em Mônaco, a posição de pista é fundamental: tudo o que você quer evitar taticamente é ficar preso atrás de carros mais lentos.

Não surpreendentemente, foi este o princípio usado para definir a tática de Hamilton, que conseguiu ganhar posições por ter pista livre quando aqueles que estavam à frente começaram a parar e ele pôde impor seu ritmo normal.

Porém, voltando à Ferrari, depois das paradas de Bottas e de Verstappen, Ricciardo começara a voar e a equipe entendeu que isso colocaria a posição de Vettel e, consequentemente, a dobradinha, em risco. Neste momento da prova, em torno da volta 30, Raikkonen tinha diminuído o ritmo, mas deu a entender nas entrevistas que não tinha nenhuma dificuldade com os pneus ou algo do tipo, estava apenas administrando.

Ao invés de pedir para Kimi acelerar, a decisão foi chamá-lo ao box, mesmo colocando-o no tráfego, atrás de Button e Wehrlein na pista, e liberar Vettel para usar o ritmo superior dos ultramacios. Foi uma jogada que garantiu ao mesmo tempo a dobradinha e que o postulante real ao título de pilotos voltasse em primeiro ao parar cinco voltas depois do companheiro.

Desde a pole de Kimi, começou a especulação de como a Ferrari faria a inversão, uma vez que ela seria necessária para o campeonato, e é provável que os cenários tenham sido apontados para os pilotos no briefing. Tudo deu certo, menos a reação negativa do finlandês após a bandeirada. Por conta dessa ‘falha de script’, causou estranheza essa queda de rendimento de Raikkonen e há quem acredite que ele foi informado de que seria dada a chance de Vettel fazer o overcut e tentou estragar a tática ‘empurrando-o’ para cima dos rivais.

A reação de Kimi após a corrida foi repetir que não era ele quem tinha que explicar o fato de ter parado primeiro e será interessante ver como isso se desenvolve nas próximas corridas, pois até aqui o finlandês não estivera perto o suficiente para ameaçar a pontuação de Vettel.

Do outro lado desta briga, Lewis Hamilton, mesmo tendo sido claramente batido por Valtteri Bottas – que, aliás, fez a melhor volta de classificação do sábado em Mônaco, considerando o carro difícil que tinha em mãos – começou a pressionar sua equipe dizendo que “a Ferrari já escolheu seu primeiro piloto”. Na Mercedes, houve, inclusive neste ano, interferências, mas elas acontecem quando o resultado do time está em perigo. Em uma situação como esta, de dobradinha garantida, eles sempre resistiram em interferir – e há pouco menos de um ano criaram as tais “regras de conduta”, basicamente limitando brigas entre seus pilotos para priorizar totalmente o mundial de construtores. Mas isso foi nos tempos de domínio. E agora?

Drops do GP de Mônaco: entre luxo e ladeiras

– O GP de Mônaco costuma ser uma etapa controversa no paddock da F-1. Há quem ama, há quem odeia. O amor vem por todos os motivos óbvios que vocês veem pela TV. Chegar para trabalhar em um escritório desses faz o dia de qualquer um. Mas Mônaco tem duas coisas que não ajudam em nada: a proximidade do público muitas vezes obriga quem está trabalhando a abrir caminho à força e as ladeiras para chegar até o local de hospedagem – quase ninguém aluga carro e os próprios pilotos usam motos para se locomover – ajudam na sensação de que os dias em Monte Carlo são longuíssimos. A prova está na imagem aí em cima: esse é o resumo da minha quarta-feira captado por meu Fitbit.

  • Você sabe que está em Mônaco quando anda pelo paddock e é quase atropelada por Felipinho e três amigos. Para o filho de Massa, é mais uma tarde comum, passeando por seu ‘quintal’ após ir à escola, que fica no mesmo prédio em que está localizada a sala de imprensa.
  • Foi lá, inclusive, que Rosberg estudou. E mesmo durante a semana de GP, quando chega o horário das crianças saírem da escola, a rua é fechada para que os pais busquem seus filhos com tranquilidade. Para quem ficou curioso/a: sim, Massa busca o próprio filho na escola.
  • Ao lado das crianças correndo estava o barco do pai de Lance Stroll e seus cerca de 200 convidados. Se estavam todos hospedados por lá, não sei, mas lugar não faltava no iate que era o segundo maior do porto de Mônaco deste ano. Isso porque Laurence Stroll não levou – na verdade provavelmente não pôde levar – seu maior barco, com oito andares, para o Principado. Mas o melhor é o nome do barco que estava em Mônaco: Faith. Piada pronta?
  • Começam a surgir os boatos de que o GP da França não voltará ano que vem. Aparentemente, o contrato ainda não foi assinado e o circuito, que é de propriedade de Bernie Ecclestone, está longe de estar pronto. Por outro lado, existe uma grande vontade do Liberty Media de aumentar o calendário: a conversa de 25 GPs já em 2018 é séria, além de uma nova forma, mais “setorizada” de organizar as provas por continente. A ideia é acabar com, por exemplo, corridas seguidas em lugares tão distantes como Mônaco, Canadá e Baku.
  • A coletiva de imprensa de Lewis Hamilton teve um momento impagável. Lewis respondia sobre a expectativa para o GP do Canadá quando sua convidada, a esquiadora Lindsay Vonn, foi embora do motorhome da Mercedes. Ele mandou um tchau de longe e falou aos jornalistas: “É a Lindsay Vonn, pessoal”. E claramente se desconcentrou completamente. “Do que estávamos falando?” Pneus, Lewis. Pneus.
  • O clima foi bem diferente com Valtteri Bottas. Geralmente solícito, o finlandês aparentava estar muito mais cansado do que o normal. Será que a moda de correr sem hidratação pegou também do outro lado da Mercedes?
  • Bottas não quis responder uma pergunta minha no cercadinho, algo muito incomum no caso dele. Mas não para quem vem merecendo o troféu limão nesta temporada: Nico Hulkenberg. O alemão anda com uma empáfia que nem os campeões do mundo carregam consigo.