A última fez que a F1 correu na África

Faz 25 anos que a Fórmula 1 não pisa no segundo maior continente do mundo. A última corrida realizada no circuito de Kyalami, na África do Sul foi em 1993, e teve Alain Prost como vencedor naquele que seria o ano de seu tetracampeonato, com a Williams. A prova foi palco ainda de uma disputa entre Ayrton Senna e Michael Schumacher que acabou mal para o alemão.

Mas os primeiros GPs da África do Sul não aconteceram em Kyalami, e sim no circuito que, curiosamente, se chamava East London (mesmo longe do leste de Londres!), com edições em 1962, 63 e 65, com amplo domínio da Lotus de Jim Clark e Graham Hill. Trata-se de uma década importante na África, quando dezenas ex-colônias sub-saarianas declaram independência.

A F-1 acabou se instalando na África do Sul, verdade seja dita, muito em função da estrutura e controle que o próprio Apartheid tinha criado para as classes privilegiadas, o que incluía a comunidade do automobilismo. Muito se fala de Bernie Ecclestone nunca ter se importado em levar a categoria para lá mesmo quando a comunidade internacional boicotava a África do Sul, mas o fato é que a F-1 passou quase duas décadas tendo o país em seu calendário mesmo antes da Era Ecclestone.

Depois dos três GPs de East London, que ficava na costa sudeste do país, a prova de Kyalami foi realizada entre 67 e 85 (quando o cerco internacional ao Apartheid se fechou de vez e equipes francesas inclusive atenderam à recomendação do governo para não correrem no país, situação que acabou levando Ecclestone a ter de tirar a prova do calendário) e voltou em 92 e 93, após o fim do Apartheid, com o traçado modificado.

Ao contrário do que muita gente pensa, contudo, a África do Sul não foi o único país do continente a receber a F-1: em 1958, foi realizada uma corrida nas ruas do subúrbio de Casablanca, no Marrocos, à beira-mar. A corrida foi vencida pelo campeão daquela temporada, Mike Hawthorn, e a pole position foi de seu grande rival, Stirling Moss. Pelo tempo de 2min22 para um traçado de 7.6km naquela época dá para imaginar o quão rápida era a pista!

Mas voltando àquela prova derradeira no continente africano, seria a primeira da temporada 1993, que não contaria com um carro número 1. Afinal, Nigel Mansell decidira correr na Indy, e Damon Hill, com o carro 0, ficou com sua vaga, ao lado de Alain Prost, naquela Williams recheada de eletrônica que dominou o início dos 1990, enquanto a McLaren sofria com os motores Ford após a decisão da Honda de deixar a F-1 – e tinha Ayrton Senna assinando contratos corrida após corrida, pressionando fortemente a equipe por uma melhora.

Prost e Senna largaram na primeira fila, mas o brasileiro saiu melhor e roubou a ponta. Hill rodou, o francês teve que tirar o pé, e viu Schumacher o passar também. Treze voltas depois, ele recuperava o segundo posto e, na volta 25, passou Senna.

A briga de Senna acabou sendo com o jovem Schumacher, durou várias voltas, e acabou em rodada do alemão após toque entre os dois. O vídeo do pega é muito bom e mostra como Schumacher conseguia se manter próximo da McLaren mesmo nas curvas de alta, algo impensável nos dias de hoje devido à dependência aerodinâmica dos carros. E também dá para ver a manobra a la Verstappen de Senna no melhor estilo “a decisão de bater é sua”.

Para ficar de olho na temporada

As regras podem ter mudado, mas a pré-temporada pareceu um repeteco do início do ano passado, com a Ferrari andando bem aparentemente sem grandes esforços, e a Mercedes conseguindo chegar no mesmo tempo no final, mas com muito suor para entender outro carro que não parece ter nascido simples e com os pilotos claramente brigando mais com o volante que os feraristas.

Já a Red Bull deu pinta de começar a parceria com a Honda perto de onde terminou o casamento com a Renault. Isso, ainda que o time não tenha feito algo parecido com uma simulação de classificação, como os rivais, provavelmente devido à pancada de Pierre Gasly no penúltimo dia. Haja vista que a grande dúvida é em relação ao poder do qualifying mode do motor japonês, cabe esperar até as primeiras corridas para fazer um diagnóstico.

Já no meio do pelotão, tão competitivo nos últimos anos, cada dia foi a vez de uma equipe mostrar serviço. Mas há indícios de que a lógica – em termos de investimento x resultado – tenha prevalecido e a Renault tenha conseguido se desgarrar um pouco desse grupo.

Dois carros me chamaram a atenção pelo equilíbrio visto nas câmeras onboard: Toro Rosso e, principalmente, a Alfa Romeo. E já expliquei por aqui por que não acredito que uma recuperação a curto prazo da McLaren.

http://www.youtube.com/watch?v=1QTQK8TvdFU

Mas quem deve fechar o pelotão? Eis o melhor tweet da temporada para explicar: Perguntaram ao jornalista Chris Medland, que escreve para vários meios, inclusive no F1.com, como estava a relação de forças. E ele foi listando as “equipes”: “É impossível dizer estando tão no começo nos testes de pré-temporada”. Até chegar na décima posição…

Depois de uma primeira semana péssima, o fato é que a Williams conseguiu tirar parte do atraso em termos de quilometragem e os pilotos relataram que o carro não é tão difícil. Ou seja, há a esperança de que o caminho tenha sido – embora lento – certo.

Batalha das atualizações: Foi impossível não se impressionar com a atualização que a Mercedes trouxe para a segunda semana de testes. Isso, claro, já estava programado e não é uma reação à ótima primeira semana que a Ferrari teve. Nas duas semanas até a Austrália, para os pentacampeões, trava-se uma luta contra o tempo para entender os dados de basicamente dois carros diferentes e tirar a desvantagem que eles dizem ser de meio segundo – mas ao que tudo indica é bem menor que isso. Do outro lado, é claro que a Ferrari não está parada, e com um carro bem nascido os caminhos de desenvolvimento são mais fáceis de entender.

Briga interna que deve esquentar: Já expliquei por aqui por que esse tal de Charles Leclerc não é brincadeira. Mesmo assim, a tranquilidade dele nos testes chamou a atenção – no carro e fora dele. Nem parece que tem 21 anos e conquistou o cockpit da Ferrari. Tanto, que é difícil imaginar outro cenário que não seja de vida mais dura para Vettel do que ele teve com Raikkonen. E só para jogar mais pimenta, o fato é que o melhor tempo de Bottas na pré-temporada foi comparativamente mais forte que o de Hamilton se considerarmos que os dois estavam com níveis similares de combustível…

Equipe (s) para ficar de olho: Já falei aqui o quanto me impressionou o onboard do carro da Alfa, que agora tem dinheiro para se desenvolver e tem o que parece continuar sendo o melhor motor da F-1. De quem se espera ascensão também é da Racing Point, cuja situação dá a dimensão da complexidade do processo de desenvolvimento de um carro. Eles tomaram decisões importantes sobre o projeto quando não sabiam qual seria a situação do time agora, e por isso devem demorar um pouco para entrar nos trilhos. Mas, sendo a equipe mais eficiente da F-1 há tempos e agora muito mais forte financeiramente, eles têm tudo para voltar rapidamente ao patamar anterior.

Vettel começa o ano levando de 2 a 0

Hamilton e Vettel não são exatamente da mesma geração – o inglês, apesar de só dois anos mais velho, sempre esteve um passo à frente do alemão: quando estava lutando por títulos nas categorias de base, Seb era estreante. Portanto, apesar de terem coincidido, por exemplo, na F-3, não foram rivais diretos.

A história acabou se repetindo por boa parte de suas carreiras na Fórmula 1. Ambos estrearam em 2007, mas em condições bem diferentes: Hamilton por uma das melhores equipes da época, Vettel como substituto de um machucado Kubica andando no meio do pelotão inicialmente, e depois em uma equipe mais próxima do fundo do que do meio naquele ano, a Toro Rosso.

Nos anos seguintes, a carreira dos dois passaria por uma inversão: a McLaren de Hamilton perdeu terreno com a mudança de regras de 2009 e a agora Red Bull de Vettel ganhou, ainda que, em 2010 e 2012 o time inglês tenha produzido seus dois últimos bons carros – na primeira, Hamilton liderava a tabela até cometer dois erros bobos em Monza e Singapura, e, na segunda, a própria McLaren falhou muito nas corridas. Enquanto isso, Vettel nadava de braçada.

O destino quis que os dois só se enfrentassem realmente mais maduros, com Hamilton agora na Mercedes, e Vettel na Ferrari. E o placar vai começar 2019 desequilibrado.

Tanto em 2017, quanto em 2018, foram dois erros de Vettel que começaram a fazer desmoronar uma vantagem que tinha sido construída até ali: o destempero de Baku e o lapso de Hockenheim. Seriam esses erros motivo ou a consequência de equívocos da própria Ferrari? Só o próprio Vettel e a equipe poderiam responder, mas foram dois exemplos de que o equilíbrio entre uma Scuderia embalada e descarrilada é tênue na era Vettel.

http://www.youtube.com/watch?v=HZRM65ZVIvY

Por conta disso, nem um início espetacular em 2019 apaga o 2 a 0 no placar. Afinal, a Ferrari começou com a vantagem em 2017 e repetiu o feito ainda com mais força em 2018, inclusive crescendo na primeira metade do campeonato e dando a impressão de que tinha chegado a hora da Scuderia sair da fila. Mas a história acabou se repetindo – com uma forma diferente, mas o mesmo resultado – e Hamilton foi campeão com duas provas de antecipação. Em ambos os duelos.

Claro que esse tal descarrilamento está longe de ser responsabilidade do piloto, “o último elo da corrente”, como Hamilton costuma definir muito bem. A Ferrari pecou no desenvolvimento do carro, da mesma forma que fez na era Alonso e é isso, muito mais que os destemperos de Vettel, que o time tem de resolver.

Até porque, do outro lado, a Mercedes foi passando, uma a uma, por cada prova que lhe era colocada. Tanto em 2017, quanto em 2018, o time demorou algumas provas para se entender com os pneus, especialmente os mais macios e em asfaltos mais quentes – o que parece não ser um cenário muito distante também neste ano, diga-se de passagem. Desenvolveu carro e motor – pela primeira vez seriamente ameaçado pela Ferrari ano passado – sem tropeços, manteve o ambiente saudável internamente, ou seja, deu todas as condições para o tal último elo funcionar perfeitamente. E ele correspondeu com louvor, foi perfeito.

Depois de ter passado com dois títulos por duas temporadas que começaram testando sua excelência, é difícil pensar que chegou a hora da locomotiva da Mercedes descarrilar. Cabe a Vettel e à Ferrari entrar, nesta nova era sob o comando de Mattia Binotto, nos trilhos.

Ricciardo pode “dar uma de Hamilton” na Renault?

Quando Lewis Hamilton assinou com a Mercedes, em setembro de 2012, a então dupla de pilotos do time – Schumacher e Rosberg – levava cerca de 1s a 1s5 do pole position nas classificações e pouco mais de meio minuto nas corridas. A performance vinha caindo depois de uma primeira metade de ano promissora, com uma vitória no específico circuito de Xangai – digo específico porque ele costuma desgastar primeiro os pneus dianteiros, o que não se repete muitas vezes ao longo do ano, então muitas vezes um carro vai bem lá e não repete a façanha – e dois pódios em pistas de rua (Mônaco e Valência). A Mercedes era a terceira força do grid na primeira parte do ano e o fato daquele carro de 2012 ter nascido bem era o primeiro bom sinal da Mercedes desde o seu retorno.

Havia um pano de fundo que explicava a queda na metade de 2012, justamente quando Lewis tomou sua decisão: o time tinha comprado o espólio da Brawn, cuja mega estrutura herdada pela Honda tinha sido diminuída drasticamente para garantir sua sobrevivência. Logo de cara, a ideia da Mercedes não era gastar rios de dinheiro e havia a crença de que um acordo de teto de gastos sairia do papel. Mas logo eles perceberam que esse não era o caso e começaram a investir pesado – e cedo – no projeto de integração carro + motor. De 2014.

Pois, bem. O que essa história tem de paralelos com a trajetória da Renault na qual Daniel Ricciardo apostou em agosto do ano passado? Os números também apontam que o time francês fechou o ano de 1s a 1s5 da pole position em classificação, mas levando mais de um minuto – e muitas vezes uma volta inteira – na corrida.

Um paralelo possível seria o fato da Renault estar indo para o quarto ano – no caso de Hamilton, ele chegou no terceiro – depois de pegar o espólio também defasado da Lotus. Como os alemães, os franceses estão atualizando as fábricas (de motores e do carro), e fortalecendo-se por meio de contratações. E esse não é um processo fácil ou que dá frutos de uma hora para a outra, e o time vem vendo os resultados práticos dessa renovação com a melhora – novo, sexto, quarto – no mundial de construtores.

Mas quando Ricciardo diz que “Lewis jura que sabia que era a decisão acertada, mas eu acho que ele deu sorte”, ele está mais advogando em causa própria do que qualquer coisa. No momento em que Hamilton tomou a decisão, as regras de 2014 já estavam definidas, e se sabia que o motor ganharia muita importância e se tornaria o maior diferencial; que a unidade de potência era muito complexa  e, portanto, a integração entre motor e carro seria fundamental e, por conseguinte, que estar com uma montadora era o melhor dos mundos.

Já Ricciardo se viu perdendo espaço dentro de uma Red Bull que estava disposta a dar o que poderia ser um passo atrás para dar dois à frente, começando uma parceria equivalente à de uma equipe de fábrica com a Honda claramente apostando mais em múltiplos títulos com sua estrela de 21 anos do que com ele. Viu-se, ainda, preterido nos outros dois times de fábrica e resolveu – ele sim – ver se dava sorte.

Isso porque existem dúvidas demais acerca do regulamento de 2021 para sequer fazer um prognóstico. Os indícios atualmente são de que as partes que usam energia recuperada da UP vão ganhar ainda mais potência, e essa não é uma tecnologia que a Renault dominou, em comparação com seus rivais, até agora. E outra parte da mudança de regras será aerodinâmica, e os carros amarelos não são exatamente os mais copiados do grid.

A ida de Ricciardo para a Renault, mesmo que ele tenha se sentido pressionado a fazê-la e sem outras opções é, sim, mais arriscada do que a troca de Hamilton de setembro de 2012. Se der certo, tendo em vista todo esse cenário, ele sim vai poder dizer que foi na sorte.

Vocês perguntam, o paddock responde: edição pré-temporada

Lembra que pedi perguntas antes de ir para os primeiros testes da pré-temporada? Separei as mais interessantes e fui atrás das informações para vocês. E o plano é fazer isso também durante a temporada, então fique atento/a às postagens no meu Twitter e Fanpage para ver por onde mandar as dúvidas. E já pode ir pensando no que quer saber em Melbourne, hein?

E o regulamento novo, vai funcionar?

A expectativa não é muito forte nesse sentido, e explico o porquê. A ideia central da simplificação das asas e dutos de freio era minimizar o outwash, efeito buscado pelos engenheiros para limpar o ar que atua no carro em si, jogando-o para as laterais dos pneus e gerando muita turbulência. Isso diminuiu muito com as asas dianteiras, mas o problema é a liberdade das regras na parte central do carro – bargeboards e o começo do assoalho. E esse efeito foi recriado ali, como me explicou o Andrew Green, diretor técnico da Racing Point. “É lá que vai ser o playground dos engenheiros nesse ano.”

Como pilotos usaram a folga no peso?

Foi até engraçado ver como muitos colegas jornalistas não entendem nada de preparação física – principalmente para alguém como eu, que trabalhei 10 anos em publicações de fitness antes de focar na F1: eles perguntavam se os pilotos estavam comendo mais doces e porcarias. Sério! E eles pacientemente falavam que só tinham aumentado as quantidades, mas mantido a qualidade nutricional das refeições, e não precisaram ter tanto cuidado com o aumento de músculos. Deu para ver a diferença em Kimi Raikkonen – se bem que o macacão branco da Alfa não ajuda! – e Kevin Magnussen, mas a grande história foi Lewis Hamilton, que ganhou cinco quilos – e disse que continua ganhando e até ficou meio apertado em seu banco nos testes, tendo de fazer dieta durante a pré-temporada para caber no carro. Não que ele tenha se tornado um halterofilista: o peso médio dele neste ano deve ficar em 74kg.

Todas as asas dianteiras dos carros 2019 são legais?

Sim. Na verdade, os diretores técnicos com quem conversei foram unânimes em falar que as regras foram tão bem escritas que todo mundo estava procurando alguma brecha no estilo difusor duplo de 2009, não acharam, e estavam apreensivos em relação aos rivais, achando que não era possível não ter algo. E todos ficaram aliviados porque não havia. Há, sim, dois conceitos principais sendo adotados – um jogando o fluxo para dentro e outro para fora, basicamente – mas não parece haver certo e errado mas, sim, filosofias diferentes.

Os pilotos se acostumaram com as novas luvas? E os novos capacetes, o que acharam?

Confesso que não sei se já contei isso no blog ou não, mas em determinado momento ano passado, a equipe do Dr Ian Roberts foi chamada por um time porque os pilotos estavam reclamando que não tinham recebido a luva biométrica. Eles checaram e os pilotos estavam, inclusive, usando-as. Com o capacete, é a mesma coisa: nenhum daqueles com quem conversei sentiu qualquer diferença.

Pneus: Houve alguma mudança? Estão aquecendo mais rápido ou não?

É sempre difícil fazer comparações porque as testes são feitos em uma pista mais fria que o normal – e neste ano estava bem mais quente que na pré-temporada de 2018, então é outra comparação inválida. A intenção com os novos pneus é diminuir o superaquecimento, e para isso foi adotada uma nova construção e também uma nova temperatura dos cobertores elétricos para os pneus dianteiros, que agora é de 110ºC a fim de fazer os pneus começarem com 80ºC ao invés de 88ºC, como era antes. Segundo Mario Isola, da Pirelli, isso abre a possibilidade de usar pressões mais baixas e evita o superaquecimento dos traseiros, mais exigidos. Alguns pilotos reclamaram que os pneus estavam frios demais, mas como as condições de pista dos testes são diferentes, a temperatura está mantida para Melbourne.

Como Hamilton vê leva de pilotos jovens?

Ele não falou em geral, mas especificamente de Charles Leclerc. Talvez querendo jogar pressão para cima de Vettel – já que ele percebeu nos últimos anos que a tática funciona – Lewis repetiu algumas vezes que se enxerga no monegasco, querendo dizer que ele pode dar tanto trabalho a Sebastian como ele, Lewis, deu a Fernando Alonso em sua primeira temporada na Fórmula 1.

Hulkenberg vê Ricciardo como maior desafio da carreira?

Nico diz que não quer se comparar com Ricciardo, mas se apressa em lembrar que “todas as vezes que fiz meu melhor foi suficiente para bater o outro cara”, referindo-se a seus companheiros. Mas ele sabe que o “outro cara” agora está um nível acima em termos de reconhecimento e de experiência andando em posições importantes. Em sua carreira na Fórmula 1, ele só vivenciou isso como franco atirador, em seu primeiro ano, dividindo a Williams com Barrichello. Em 2010, não se esperava tanto dele e erros eram aceitáveis pela falta de experiência – e, sem a pressão, ele acabou fazendo aquela famosa volta em Interlagos. Agora será preciso mais do que isso.

Como Bottas se preparou para virar o jogo?

Vou publicar uma entrevista que fiz com Valtteri no final de semana no UOL focando justamente nisso, mas posso adiantar que a lavada que ele levou ano passado serviu como um empurrão. Ao invés de ficar culpando o azar, como fez muitas vezes em 2018, Valtteri disse que olhou para o espelho e percebeu que os anos estão passando e ele só tem uma carreira na Fórmula 1. Já está mudando o estilo de pilotagem depois de estudar onde perde em relação a Lewis e prometeu uma nova atitude nas corridas.

Liberty está querendo mesmo vender a Fórmula 1?

Não pude questionar ninguém da Liberty durante os testes porque eles simplesmente não apareceram durante os testes. Há muitas fofocas nos bastidores, dando conta inclusive de que Carey e Bratches estão muito perto da aposentadoria e o esporte poderia ver novas caras no comando ainda neste ano. Na verdade, levando em consideração tudo o que ouvi nos últimos meses, é uma surpresas que Bratches ainda esteja no cargo. Porém, ninguém acredita que Ross Brawn deva tomar a dianteira, já que a atuação dele vem decepcionando os times. Resumindo, a Liberty anda gastando muito e trazendo pouco de volta – para si e para o esporte – e existe uma clara tensão no ar, ao mesmo tempo em que todos querem que as regras de 2021, fundamentais para o esporte, sejam definidas o mais rápido possível. Se passar de agosto, a situação complica de vez.

Turistando na F1: Como é assistir aos testes da pré-temporada

“É legal porque você vê carros das 9h da manhã até as 18h da tarde”, me contava um piloto da British Airways que, vira e mexe, faz suas escalas de uma maneira que consegue ir para GPs da Fórmula 1, e usa suas conexões na McLaren para conseguir um passe para o paddock. “Mas eles não estão disputando nada, não fica chato depois de um tempo?”, pergunto. “Ver carros nunca é chato”.

Se você é desses, realmente planejar uma ida a Barcelona nessa época do ano não me parece um mau negócio. Na verdade, seria uma chance de ouro de ter acesso ao paddock em dias nos quais o próprio paddock está mais amistoso, em um clima mais de volta às aulas. É, também, a única oportunidade de andar onde pilotos e equipes trabalham por um preço aceitável.

Sim, você não precisa ter contatos em uma equipe para ter esse tipo de acesso nos testes, e acredito que essa seja a grande vantagem de passar um pouco de frio na Catalunha – ainda que neste ano o tempo esteja bem melhor que a neve que pegamos ano passado – e ver carros dando voltas e mais voltas, muitas vezes com sensores que custam mais que uma kitinete.

A entrada que dá acesso às arquibancadas custa 18 euros (75 reais), mas você pode garantir sua entrada no paddock por pouco mais de 210 reais (50 euros). O acesso é de apenas uma hora por dia, mas coincide justamente com a hora mais movimentada, entre as 13h e as 14h, quando pilotos, mecânicos e engenheiros almoçam e, efetivamente, têm que andar pelo paddock e costumam atender a pedidos para fotos e autógrafos.

Existe outro ingresso, de 99 euros (cerca de 420 reais) que permite ficar no paddock por mais tempo, mas devo dizer que não há exatamente muita coisa acontecendo, além de entrevistas dentro dos motorhomes para as quais os seguranças vão barrar quem não tem passe de imprensa.

De qualquer maneira, o paddock nunca fica lotado, até porque, curiosamente, perguntei para os organizadores o que saía mais: a visita ao paddock por 35 euros (caso você não tivesse comprado o pacote antes de entrar) + 8 minutos na pista de kart ou os 20 euros só para o kart. E o paddock perdia.

Um possível drama para quem vai acompanhar os testes é comida, já que não há opções além de algumas barracas de bocadillos (sanduíches) e um hamburguer de 6 euros que me foi descrito como “perfeitamente passável” por um inglês. E isso não é bom sinal. Então uma dica seria vir preparado de casa.

Mas, por outro lado, é possível aproveitar os descontos para comprar coleções antigas de bonés, roupas e miniaturas de carros mais antigos. Achei camisetas de times como McLaren, Williams e a agora ‘vintage’ Force India por 10 euros (42 reais) e bonés antigos do Alonso pelo mesmo preço – da época da Ferrari, mas sem a marca. Bem mais em conta do que um boné novo do Max Verstappen, que não sai por menos de 50 euros.

Animou-se? A dica para escolher a melhor semana para ver os testes é pesquisar quando é uma grande feira de negócios em Barcelona. E evitá-la porque os preços de hoteis sobem muito nessa época na cidade. Já expliquei que o Circuito da Catalunha não é tão perto assim da capital catalã, mas os hoteis ao redor costumam ficar lotados por quem trabalha na F-1. Dá para ir de trem saindo de Barcelona, mas isso inclui uma caminhada por ruas sem calçada, então depende do nível do espírito de aventura. E da vontade de ver carros das 9 às 18h.

Drops do teste com upgrade ferrarista e “Alonso” de volta

Várias equipes usam grupos de whatsapp para se comunicar com os jornalistas, mas a sempre fechada Ferrari era um dos que resistia à moda. Pelo menos até a nova chefe de comunicação chegar e, já no primeiro dia de teste, mudar isso. Logo depois, mal acreditei quando uma pessoa vestida de vermelho interrompeu uma conversa para falar “espera um minuto porque preciso falar com a Julianne”. Milagres operados por Silvia Hoffer, italiana que começou na Minardi e estava há anos na McLaren. Contratação de peso da Scuderia, cujo departamento de comunicação deixava muito a desejar.

Falando em Ferrari, estava indo embora na terça-feira caminhando atrás de Leclerc, que olhou para ver quem estava por perto e abriu um sorriso e me cumprimentou. É interessante ver como o tratamento que recebemos desses pilotos que chegaram quando nós já estávamos lá. O mesmo, inclusive, aconteceu quando cruzei com Esteban Ocon na Mercedes, que estava almoçando e levantou para cumprimentar a mim e outro colega que estava comigo.

Na Mercedes, antes da coletiva de imprensa, tive que perguntar para Toto o que ele achou da legenda de “marido da Susie Wolff” quando esteve na F-E. Ele deu risada: “Eu disse no grid que não daria entrevistas porque não estava trabalhando e acho que foi por isso que o Alejandro teve aquela ideia.” É bem a cara de Agag mesmo.

Pessoal da Williams já fala internamente em ano jogado fora, depois de todos os problemas  de vir de um projeto ruim e que não melhorou ao longo da temporada para mais problemas com a produção de peças. Robert Kubica foi até fazer 200km de bike para desestressar, senão acho que matava algum engenheiro lá dentro. Principalmente Paddy Lowe, cuja moral lá dentro está mais baixa do que nunca, tamanha foi a falta de direcionamento do diretor técnico em todo esse processo.

Não sei se vocês lembram de uma história que contei no twitter de quando um membro da FIA disse que eu sabia mais da parte técnica que Arrivabene. Tive que ouvir o mesmo comentário, me comparando com Lowe. E respondi “mas o que isso quer dizer sobre todo o meu conhecimento?” 🙂

Já na Honda, dei uma sondada de como estava a confiança e recebi a resposta mais japonesa da história: “Tudo correu muito bem no dinamômetro, então não sabemos se é bom ou ruim, porque você quer que os problemas apareçam nessa parte do ano”. Mas os carros andaram sem problemas, então acredito que eles já estejam bem mais confiantes que isso. Mas nunca vão admitir!

Falando em não admitir, quando fui observar os carros na beirada da pista, o que mais me chamou a atenção negativamente foi a McLaren, então fui perguntar a Lando Norris como estava o equilíbrio. Senti que ele se ofendeu com a pergunta, achou que estava me referindo à pilotagem dele, e disse que eles só estavam testando vários acertos – alguns errados – no carro. No dia seguinte, estava atrás dos boxes quando Carlos Sainz passou por mim para ir ao banheiro. O semblante dele me lembrou alguém. Demorei alguns segundos para identificar que ele estava com a mesma cara de “esse carro é uma porcaria” de… Fernando Alonso.

Nesse momento, estava com Pietro Fittipaldi, que viveu um pouco de tudo nessa primeira semana de testes. Lá pelo meio da tarde de terça, o vi observando os carros na parte mais travada, no final do circuito, e cerca de uma hora depois ele estava no carro, chamado às pressas porque o descanso de pescoço do Magnussen estava no tamanho errado, fazendo com que ele ficasse com a cabeça muito baixa no cockpit.

Depois do susto e de fazer a manhã do dia seguinte, Pietro estava com um sorriso de orelha a orelha, bem satisfeito com o trabalho que fez, e ao mesmo tempo irritado por ter acabado perdendo um período do teste (ele faria uma manhã e uma tarde, mas os problemas técnicos forçaram a Haas a colocar os titulares para andar). Estávamos conversando sobre outros assuntos e ele, com a cabeça de piloto, voltava sempre a perguntas como “mas quantas voltas o Romain deu no primeiro dia?”, querendo se certificar de que o time realmente não tinha outra opção.

Sobre Pietro, a pergunta que sempre é feita é em relação a seus pontos para a superlicença. Ele tem 21, precisa de mais 19, mas quando você fala sobre isso ele só sorri e diz que estão tranquilos. Perguntei diretamente se o plano era fazer sessões de treinos livres, mostrar que tem condições de conseguir mesmo sem os pontos, e fazer um pedido especial para a FIA. E recebi outro sorriso como resposta.

Equilíbrio no top 3 e times tradicionais com problemas

Caso as próximas linhas não condizam com a impressão deixada pelos tempos de volta feitos nos primeiros dias de testes da pré-temporada, não será mera coincidência: mal os acompanhei. Isso porque, especialmente nesta fase de testes, ver o comportamento dos carros na pista e dos pilotos fora delas é mais valioso para tentar entender onde todos estão do que qualquer dois décimos para cá ou para lá.

Nesse sentido, a tranquilidade da Ferrari (que é meio laranja quando se vê ao vivo, tenho que dizer) é evidente. Logo no primeiro dia, Sebastian Vettel nem conseguia medir as palavras para dizer o quão satisfeito estava, e por todo o teste se via o chefe Mattia Binotto caminhando tranquilamente pelo paddock enquanto o carro estava na pista, sinal de que não havia nenhum incêndio para apagar nos boxes. E os dados de GPS, mais importantes que os tempos, indicam que eles têm o mesmo conjunto nesse momento, com certa vantagem. 

Na pista, o carro parece completamente nos trilhos, especialmente com a traseira funcionando muito bem nas curvas de alta. Não que a Mercedes esteja devendo – a tração continua sendo um ponto forte do carro. Mas tenho que dizer que, pelo menos enquanto estava em meu “posto de observação”, vi Valtteri Bottas se atrapalhar em algumas freadas e Lewis Hamilton deu algumas pistas de que o time não está tão confiante inicialmente, ou seja, pode ser mais um daqueles carros difíceis de entender. Nada que tenha impedido, contudo, que o time ganhasse os dois últimos campeonatos.

Já a Red Bull parece muito bem adaptada ao motor Honda, ainda que seja cedo para saber onde o time está em termos de potência, já que os próprios japoneses, que inclusive estão bem tranquilos, afirmaram terem focado em confiabilidade. E, pelo menos em teoria, é um casamento que tem tudo para dar certo: o motor é menor e mais leve, ou seja, eles sabem que nunca terão a mesma potência de Mercedes e Ferrari. Mas a ideia é que isso compense do lado da aerodinâmica, tornando o conjunto tão rápido quanto os dois carros da frente. E, a julgar pelo comportamento do carro nos primeiros testes, o time fez sua parte e a tal eficiência aerodinâmica está lá – e a expectativa é que peças que estão chegando para a traseira na semana que vem melhorem significativamente o carro, ou seja, a impressão que ficou nesta semana em Barcelona é que o top 3 tem potencial para estar próximo, ainda que a Ferrari esteja sobrando no momento.

Em relação ao novo regulamento, todo mundo parece disposto a diminuir as consequências em termos de ultrapassagens. Mas foi curioso perceber o cuidado com que todos foram ao teste, temendo que alguém tivesse encontrado alguma brecha no regulamento. E saíram aliviados porque, ao que tudo indica, não havia brecha, e por conta disso todos apostaram na continuidade de conceitos que já vinham sendo usados. Senti que, especialmente na Mercedes, o alívio era grande.

Já no meio do pelotão, duas equipes se destacaram: Haas e Alfa Romeo parecem estáveis e não tiveram grandes dramas na primeira semana, e são coisas que fazem diferença em uma batalha que foi muito apertada ano passado.

Renault e Racing Point tiveram muitos problemas com o DRS, que ganhou 25% em potência neste ano e vem dando dor de cabeça por conta disso, sendo que a evidência mais clara disso foi simplesmente o estouro da peça no carro de Daniel Ricciardo. Depois da falha, o time instalou uma asa gigante no meu carro para garantir quilometragem antes de resolver o problema, que já assombrava a equipe ano passado. Já a Toro Rosso deu a impressão de estar um pouco mais lenta, mas foi outro time que começou a pré-temporada sem grandes dramas.

Já a McLaren me surpreendeu negativamente quando estive na pista, e perguntei a Lando Norris por que ele estava tendo tanta dificuldade. O inglês não gostou muito da pergunta, e disse que eles estão testando vários acertos para o carro – algum deles completamente equivocados, “e é isso que você deve ter visto”. De qualquer maneira, mesmo isso não é uma grande notícia e denota uma falta de compreensão acerca das reações do carro que os outros não parecem estar tendo. Não por acaso, o foco do time foi celebrar a quilometragem.

Mas é claro que a situação não chega nem perto do drama vivido pela Williams. O projeto está atrasado desde o início, não é de agora, e basicamente eles perderam todos os prazos que tinham. Isso, por um atraso para começar e também pelo excesso de re-trabalho – principalmente no setor que produz efetivamente as peças, que têm saído com falhas e não é de hoje. Mas também há problemas de administração: mesmo quando estava ficando claro que o carro não ficaria pronto, o time não alterou seu esquema de trabalho e o expediente continuou das 9 às 17h, como se tudo estivesse às mil maravilhas. Isso até muito próximo do teste, quando começaram a fazer turnos de 16h. Mas ainda assim sem Paddy Lowe por perto. Os sinais não poderiam ser piores.

Mudanças de 2019 vão muito além do regulamento

Muito tem se falado nas mudanças do regulamento técnico da Fórmula 1 para este ano, mas elas estão longe de ser as únicas. As novidades nas duplas de pilotos são as maiores em muito tempo – desconfio que desde 2010 – e trocas de comando também devem surtir efeito.

Começando pelos pilotos, que mais chama a atenção é Charles Leclerc, do alto de seus 21 anos, estreando em uma Ferrari que tem tudo para lutar pelo título. E o monegasco, vai lutar pelo quê? Já expliquei por aqui por que a expectativa em cima dele é alta e porque essa história de “sentir o peso” do macacão da Ferrari não tem muito a ver com sua trajetória. (A respeito disso, aliás, recomendo o episódio dele do podcast oficial da F1).

Quem também estará sob os holofotes é Robert Kubica, de volta depois de oito anos. No último teste antes do acidente de rali, ele liderou em Barcelona, algo que só aconteceria se a Williams fizesse uma simulação de classificação logo no primeiro dia ou algo do tipo. De certa forma, voltar por uma equipe em má fase e ao lado de um novato – ainda que Russell pareça ser o melhor deles – parece ser a desculpa perfeita caso as coisas não saiam como esperado. Mas, assim como no caso de Leclerc, a história de Kubica sugere que é melhor não dar-lhe por vencido.

Além dos quatro estreantes que apresentei por aqui, tem vários outros pilotos de casa nova: Kimi Raikkonen, na verdade, volta a casa e deve ser um personagem e tanto para acompanhar no paddock. Se já no final do ano passado ele estava falante e sorridente, imagine depois do vermelho realmente ficar na memória? E Kvyat, vai voltar paz e amor ou a metralhadora em que tinha se tornado depois da demissão na Red Bull?

Não me surpreenderia ver Stroll como figurinha fácil no top 10, agora dono de uma equipe cheia de potencial, enquanto Carlos Sainz parece ter ouvido demais as mesmas pessoas que assessoram Alonso. A McLaren está perdida há anos na aerodinâmica do carro e é difícil ver sinais de recuperação. Deve doer para o espanhol ver quem estava atrás dele no programa da Red Bull, Pierre Gasly, no time principal, ainda que o último companheiro que Carlos queira ter pela frente seja Verstappen, mesmo motivo que fez Ricciardo apostar no escuro da Renault.

Em outras palavras: quem vai ficar perdido ou perdida com qual piloto está em qual equipe na Austrália levanta a mão!

Mudanças no Comando

Mas as novidades de 2019 não ficam só nos cockpits. Mattia Binotto finalmente conseguiu o cargo que lhe tinha sido prometido por Marchionne e tem uma grande chance de fazer a Ferrari caminhar apenas em uma direção. É raro ter alguém com perfil técnico comandando a Scuderia e será interessante ver como funciona essa dinâmica.

Assim como também curioso ver se o primeiro projeto da Renault com possíveis “assopros” do polonês Marcin Budkowski gera realmente um ganho para o time. Marcin foi alvo de uma polêmica ano passado quando deixou o cargo de chefe do departamento técnico da FIA, ou seja, deixou de ser aquele que sabe dos segredos dos rivais para trabalhar para um dos times. Claro que as regras mudaram e o conhecimento não é tão valioso quanto seria ano passado, por exemplo. E resta saber se o motor finalmente vem junto.

Isso porque a Honda terminou 2018 com o terceiro melhor motor do grid. Como eles conseguiram isso depois de penar tanto com a McLaren? A estratégia mudou: com a Toro Rosso, eles sofreram muitas punições, mas desta vez de propósito. O motor não estava quebrando mais e, sim, sendo desenvolvido a toque de caixa e, por isso, tinha de ser trocado com frequência. E, no final do ano, já se falava em 60cv de vantagem em relação à Renault, que se desenvolveu em um ritmo mais lento, com o time principal lutando até o final pelo quarto lugar e sem poder usar punições para testar melhorias.

Outra vantagem é que a Honda está disposta a gastar o que for necessário, o que não é o caso da Renault que, inclusive, tem outros focos de tensão fora da F-1 no momento.

Voltando às mudanças de comando, resta também como a chegada dos Stroll vai moldar a Racing Point. Olhando de fora, a relação do engraçado e aberto Otmar Szafnauer com Lawrence Stroll parece funcionar, mas há dois lados do bilionário: ele é, ao mesmo tempo, um empresário bom o suficiente para delegar quem deve mandar no negócio, mas também é conhecido pela paixão quase doentia que tem pela carreira do filho.

Uma coisa é certa, dessa vez não dá para dizer que tudo continua como antes na Fórmula 1.

21 anos com uma Ferrari nas mãos: por que Leclerc é tido como fora de série

Foi curioso ver nos últimos meses como a desconfiança em relação ao rendimento que Charles Leclerc deverá ter já em seu primeiro ano de Ferrari era muito maior entre os torcedores do que dentro do paddock. “Ele é muito novo”, “na Ferrari a coisa é diferente”, “ir bem com uma Sauber é fácil, quero ver andar lá na frente”.

Dá para entender todas essas indagações, mas por que quem o vê mais de perto tem menos reservas a respeito de Leclerc? Separei cinco pontos que acredito serem os mais fortes.

Charles Leclerc:

Tem equilíbrio entre calma e agressividade

Lembram da classificação do GP do Brasil, quando vários pilotos estavam na pista com pneus gastos no final do Q2, começou a chover mais forte e Leclerc contrariou o engenheiro e seguiu na pista, acreditando que conseguiria melhorar o tempo mesmo assim? É disso que estou falando. A decisão em si foi agressiva, mas ele teve a calma para focar nessa volta que seria sua última tentativa de passar para o Q3 sob condições difíceis e fez um temporal. É em momentos assim que ele demonstra que é bem mais maduro do que seus 21 anos poderiam levar a crer.

 

Não comete o mesmo erro duas vezes

Essa é uma característica rara e que chama muito a atenção em Leclerc. Em um mundo em que os pilotos não pensam duas vezes em culpar o equipamento, ele era considerado dentro da Sauber até exageradamente autocrítico. Mesmo depois de uma pequena escapada em um treino livre, ele sempre vai ao rádio dizer que errou e, mais importante, no que errou. E isso não se repete. É por conta disso, também, que a maturidade que demonstra não condiz com sua idade.

 

É rápido e consistente

Outro ponto que chamou muito a atenção da Sauber é como ele conseguiu manter o nível de pilotagem alto por todo o campeonato depois que se encontrou, em Baku. E durante as corridas essa consistência em um nível alto de velocidade também se confirmou. Falando com pilotos do meio do pelotão, a consistência é tida como a característica principal que separa os bons pilotos dos fora de série. Afinal, se você chegou na F-1, rápido consegue ser. Mas quantas vezes consegue repetir isso?

 

Expõe suas ideias com clareza

Muitas vezes um piloto tem muita sensibilidade, mas não consegue expressar isso aos engenheiros para que ambos consigam melhorar o rendimento do carro. Em uma F-1 tão voltada à tecnologia, o conhecimento técnico não importa tanto (vide Sirotkin, engenheiro formado e que não durou mais que um ano) quanto saber explicar bem as sensações no carro. E dá para perceber isso também nas entrevistas deles. Leclerc é sempre preciso e claro ao responder, até mesmo quando está frustrado com um resultado, logo depois de sair do carro. E sabemos que a comunicação é uma habilidade importante na Ferrari.

 

Tem as pessoas certas ao seu lado

Por fim, mas não menos importante. Leclerc não vai chegar desamparado na Ferrari. Afinal, ele conhece a Scuderia por fazer parte de sua Academia e, mais importante, é empresariado por Nicolas Todt desde os tempos de kart. Isso confere a ele não apenas capital político, como também uma estabilidade importante em termos de patrocínios e portas abertas. E lhe dá tranquilidade para trabalhar mesmo em um ambiente nem um pouco tranquilo no momento.

 

Tudo isso quer dizer que ele vai desbancar Sebastian Vettel e lutar pelo título logo de cara em 2019 e que qualquer coisa que seja menos que isso não vale? Isso ninguém pode garantir. Mas, com estes ingredientes, é muito mais fácil Leclerc se dar bem na Ferrari do que o contrário.

Uma F1 boa demais é uma F1 previsível demais

O resultado da enquete que fiz há pouco tempo no blog deixou claro: os fãs estão sentindo falta de resultados menos previsíveis na F1. Indo mais a fundo no problema, quando se conversa com pilotos e gente do meio, o diagnóstico é de que a categoria tem de se repensar para evitar diferenças tão grandes entre as equipes. Afinal, com menos montadoras e, consequentemente, menos dinheiro, a excelência tende a se concentrar em menos mãos.

É fato que também há uma dose de falta de memória: quando foi a última vez que a F1 teve uma sequência de sete corridas com vencedores diferentes? Nos anos 80, ajudados pela falta de confiabilidade que, por si só, sempre foi a maior responsável por resultados aleatórios ao longo da história? Não, foi em 2012.

As sete primeiras corridas daquela temporada tiveram vencedores distintos e, na oitava, Fernando Alonso conquistou sua vitória mais impressionante da carreira, saindo de 11º para vencer na travada pista de Valência. Ou seja, outro resultado pra lá de inesperado. Depois, as equipes foram se encontrando com os pneus, grande motivo de toda aquela alternância de forças.

Em uma era na qual os abandonos se tornaram escassos e as simulações estão cada vez menos humanizadas – ou seja, menos propensas a erros humanos, o que vai da produção de peças a decisões estratégicas – é justamente a excelência da F1 que joga contra sua competitividade.

Quer outra prova disso? O campeonato da F1B, por exemplo, anda pra lá de disputado. São equipes ou com menos recursos, ou que não tiveram bala na agulha nos últimos anos para contratar grandes nomes e estão em reestruturação – como no caso de Renault, o que explica como Hulkenberg acabou sendo o “campeão moral” ano passado, principalmente devido aos resultados mais para o final da temporada, com a evolução do time. Ou seja, onde há menos excelência, a disputa é mais parelha.

Essa disparidade entre o que vou chamar de times de excelência e os demais leva a uma série de regras sempre criticadas pelos fãs e vistas como empecilhos para conquistar novos entusiastas, uma vez que complicam o esporte. Um ótimo exemplo é o regulamento de pneus – largar com o jogo com o qual fez o melhor tempo no Q2, ter de usar dois compostos, etc. – são todas formas de embaralhar artificialmente as corridas de forma mais tímida, em uma categoria que teme em assumir um caráter mais voltado ao entretenimento e adotar métodos agressivos para ter mais resultados aleatórios, como inversão de grid, por exemplo.

Dado o diagnóstico, qual seriam as soluções para tornar a F1 mais competitiva? Mudar continuamente de regras? Aumentar a padronização de peças? Fazer alterações no formato do final de semana de corrida? A continuação dessa discussão vai ser o tema do primeiro Podcast exclusivo para assinantes do projeto do Catarse, No Paddock da F1 com a Ju. Aproveite para dar uma passada lá no projeto e me diga o que achou!

Como o novo regulamento pode ajudar a… Mercedes

Uma mea-culpa que vai custar caro – Helmut Marko falou em 15 milhões de euros gastos para redensenhar as asas do novo carro. E há quem diga que a maior interessada é a Mercedes, notavelmente dona do carro que mais tem dificuldade no trânsito. Para completar, mesmo com as novas regras aerodinâmicas, pelo menos as grandes chegarão aos testes com o mesmo nível de downforce do início do ano passado, e com a meta real de ultrapassá-lo já em Melbourne.

Ok, há motivos de sobra para a expectativa em relação às novas dimensões e simplificação de asas e dutos de freio não serem as melhores. Afinal, embora a intenção seja diminuir a turbulência e fomentar ultrapassagens, é aquele tipo de alteração que beneficia as grandes equipes. A única valia é indicar o caminho para as regras de 2021, já que os próprios engenheiros não estão 100% seguros do que teria de ser feito para melhorar a questão das ultrapassagens. Basicamente, não há tantos dados sobre isso mas, sim, sobre como tornar os carros mais rápidos – o que geralmente atrapalha as ultrapassagens porque significa maior refinamento aerodinâmico. Então a ideia é que, pelo menos, um carro possa seguir o outro de mais perto, colocando pressão e tentando induzir o rival ao erro.

Entretanto, mesmo nesse cenário, três equipes chamam a atenção: Haas e Sauber, pela íntima colaboração com a Ferrari, e a Force India, time que sempre foi muito eficiente e que agora tem orçamento para ser mais do que isso.

Outra possibilidade interessante e algo que se falou no paddock ano passado é que conceitos diferentes apareçam, dando uma chacoalhada no grid nas primeiras corridas até a poeira assentar. Isso porque haverá times que terão que mexer mais em conceitos fundamentais do carro do que outros.

Mas como uma redefinição de dimensões e perfil de asas pode fazer um carro mudar tanto? As asas dianteiras se tornaram fundamentais para a geração de downforce especialmente após o regulamento que cortou boa parte dele em 2009, e foi o grande alvo de desenvolvimento que levou a Red Bull do meio para a frente do pelotão.

Aqui dá para ver bem a diferença de rake entre os dois carros

O que vemos em uma imagem de frente do carro hoje não é nem metade dos penduricalhos aerodinâmicos que estão por trás das lâminas e que formam vórtices cuja função é acelerar o ar que passa pelo difusor, grudando o carro no chão. São esses mesmos fluxos, entretanto, que “poluem” o ar e causam a turbulência. E a mesma teoria serve para os dutos de freio, cujo uso aerodinâmico também será reduzido nas novas regras.

Voltando à Red Bull, as asas dianteiras carregadas de vórtices não agiam sozinhas. Adrian Newey foi, a cada ano, aperfeiçoando o combinação destas asas com a traseira bastante inclinada, ou seja, foi aumentando o rake dos seus carros (diferença do ângulo em relação ao chão da traseira e dianteira), o que basicamente é uma forma de recriar o efeito-solo, dando mais downforce à traseira, que geralmente corresponde a de 35 a 40% da pressão aerodinâmica total do carro.

Juntando todas essas informações, dá para entender por que um rake elevado não seria tão poderoso com as novas regras, já que o difusor não poderá ser alimentado com tanta força quanto antes, gerando o risco do difusor “estolar” principalmente em curvas de baixa e média, já que, com menos velocidade “puxando” a frente para o chão, o rake aumenta.

Mas esse é só um problema para a Red Bull? De jeito nenhum. Usar um rake elevado virou moda nos carros especialmente com as regras de 2017, com alguns times como a Ferrari acertando a mão em sua utilização, e outros como a McLaren falhando – até porque não é algo simples de integrar ao projeto.

Curiosamente, a equipe que evitou ao máximo seguir essa onda foi aquela que mais sofre no meio do pelotão. Sim, novamente a Mercedes aparece como possível beneficiada. Na semana que vem, começaremos a ver quais as soluções que as equipes encontraram. Mas a resposta para todas as dúvidas acerca da efetividade das regras na questão das ultrapassagens e de quem vai sair ganhando, só na Austrália em pouco mais de um mês.

Turistando off-season e o paraíso

Dizem que “quem converte, não se diverte” e o ano passado testou os brasileiros pelo mundo nesse quesito. Mas o Japão é tão fascinante que, até convertendo, é impossível não curtir. E olha que estou falando de um lugar onde uma viagem de 2h30 (só ida, ok?) no trem-bala de Tóquio a Osaka sai por quase 500 reais. Sim, mesmo sendo bem caro  trata-se de um país que deveria estar na lista de qualquer um.

Quando digo isso aos meus amigos e familiares, eles me perguntam por que e tenho dificuldade em colocar em palavras. Visitar o Japão é viver uma série de “por que eu nunca pensei nisso antes?”. Você vai para a Europa e pros EUA e fica impressionado ao ver “aqui, diferentemente de casa, as coisas simplesmente funcionam”? Bom, meus amigos europeus vão ao Japão e têm exatamente a mesma sensação sobre as casas deles.

Ficar no Japão entre os GPs de Suzuka e EUA, enfim, não foi uma decisão financeira. Queria um pouco de calor e de praia porque sabia que os meses seguintes seriam complicados na Europa e, pesquisando “quais são as melhores praias no Japão”, notei que todas estavam basicamente no mesmo lugar, no arquipélago de Okinawa. O Japão, para minha surpresa, tinha um conjunto de ilhas de clima tropical, a 2h de voo ao sul de Osaka, que fica mais ou menos no centro do país.

Antes de chegar ao paraíso, decidi dar uma passada em Hiroshima e na belíssima ilha de Miyajima, que fica próxima à cidade que ficou famosa pelos piores motivos. Em pleno clima bélico da eleição no Brasil, lá estava eu tendo um tour com uma filha de sobrevivente da bomba atômica, que ainda me deu um origami de pássaro feito pela mãe. É uma visita tão forte quanto necessária.

Mas, como a vida é feita de equilíbrio, eu precisava de praia. Peguei o Shinkansen (o tal trem-bala) para Osaka, dormi numa cápsula no aeroporto, peguei o voo a Naha, capital de Okinawa, e finalmente um barco até Zamami, onde seria meu refúgio por quase uma semana. Era uma ilha de menos de 1000 habitantes em que poucos falavam inglês. O mar era talvez o azul mais claro que já vi e a vida marinha é tão rica que era possível ver peixes, tartarugas e corais mesmo sem snorkel!

Mesmo com a chuva não ajudando em nada, a viagem foi espetacular. A comida que a dona da pousada preparava todo dia era deliciosa, as estradas que iam até os picos da ilhas guiavam a paisagens de tirar o fôlego, e as pessoas são de uma cordialidade e sensibilidade marcantes. Enfim, estava no Japão culturalmente falando – ainda que haja diferenças grandes de tradições em Okinawa – e em um lugar de beleza natural ímpar.

Não foi a toa que, quando falei para colegas japoneses que ia para lá, todos se empolgavam. Ou lamentavam por nunca terem tido a oportunidade de ir.

Por fim, até fiquei famosa em um restaurante em que era a única gaijin e, após mil perguntas feitas e respondidas mais com gestos do que qualquer coisa, os japoneses descobriram que eu era brasileira e trabalhava na Fórmula 1. E uma mulher exclamou, lá na ilha minúscula no meio do Mar da China: Ayrton Senna!

Isso me lembrou que era hora de voltar à rotina de aviões e aeroportos. Naha a Osaka, Osaka a Seul, Seul a Los Angeles por dois dias até o GP dos EUA. “Ah, LA, que legal!” Bom, fica a dica: não espere que seu corpo se recupere facilmente de 14h de fuso, tá? Ficar no Japão foi maravilhoso, mas fazer isso antes da perna das Américas do campeonato eu não vou fazer de novo!

Quem são os brasileiros que estão chegando na base

Vamos ouvir falar muito de Pietro Fittipaldi e Sergio Sette Camara neste ano. Afinal, eles são pilotos de testes de Haas e McLaren e estarão em vitrines importantes, na “borda” da F-1. São casos um pouco diferentes: Sergio tem a missão de lutar pelo título da F-2 ou pelo menos somar os pontos para poder dar o passo seguinte, enquanto Pietro escolheu um caminho bem mais arriscado, pois não tem os pontos suficientes para a Superlicença e tem o compromisso de estar em todos os GPs, o que dificulta correr em outra categoria – fala-se em uma conversa com a Super Fórmula, mas quatro das sete etapas batem com a F-1.

A safra de pilotos brasileiros está longe de acabar por aí. Na verdade, a grande expectativa está colocada em três nomes. Desde os tempos de kart, Caio Collet é tido como um diferenciado e, no ano passado, o piloto de 16 anos foi melhor que a encomenda em sua primeira temporada com carros de fórmula: conquistou o francês de F-4 por antecipação e quase 70 pontos a mais que o segundo colocado.

O desempenho de Caio chamou a atenção de ninguém menos que Nicolas Todt, o mesmo que empresaria Felipe Massa e que, mais recentemente, guiou Jules Bianchi e Charles Leclerc para a Fórmula 1. Com Todt, Caio tem mais garantias de patrocínio (vemos que todos os pilotos do empresário francês basicamente são apoiados pelas mesmas marcas, indicando uma estrutura de trabalho), grande chances de sempre poder contar com boas equipes e um caminho quase certo até a F-1. Para completar, estará no programa de jovens pilotos da Renault em 2019. É uma questão de continuar tendo os resultados. E de tempo.

Outro que vem de um ano muito forte é Enzo Fittipaldi, que disputou ao mesmo tempo as F-4 italiana e alemã, foi campeão da primeira e terceiro na segunda, correndo pela Prema, time que tem fortes conexões com a Ferrari e com a Mercedes.

Enzo, assim como Gianluca Petecof (quarto no italiano e décimo no alemão de F-4 em 2018), que rivalizava com Collet no kart, são membros do programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari, que nos últimos dois anos promoveu Leclerc e agora Giovinazzi. Os dois brasileiros moram em Maranello e fazem atividades de formação na Ferrari, além é claro de estarem mais próximos do time e de contarem com um apoio de peso. Mas reforço: tudo isso lhes dá uma ótima estrutura, mas só os resultados nas próximas etapas vão traçar seu futuro.

Outro que vem de um 2018 muito bom é Felipe Drugovich. Ouço falar dele desde minhas conversas com o Amir Nasr no paddock da F-1 e, provavelmente por ter uma carreira sem a mesma estrutura financeira de pilotos que já bem novos têm nomes como Todt e a Ferrari por trás, está “penando” mais, mudando mais constantemente de equipe, porém ainda assim com ótimos resultados. Em seu terceiro ano em carros de fórmula, o piloto de 18 anos foi campeão da F-3 espanhola e da Euroformula Open de forma impressionante (ganhou todas as corridas a não ser duas, em que foi segundo). Como? Ele mesmo diz que teve muito a ver com a perda de um campeonato disputado na F-4 alemã no ano anterior, quando chegou em terceiro.

Por fim, há quem possa questionar a ausência de Pedro Piquet na lista, mas seus resultados não são comparáveis aos demais até o momento.

Para 2019, esses pilotos seguem por caminhos diferentes: Drugovich deve ir para a nova F-3, categoria fortalecida em 2019 e cuja temporada é disputada junto da F-1. Collet fará a Fórmula Renault Eurocup, enquanto Enzo Fittipaldi vai para a F3 Regional, Petecof fica mais um ano na F4. Ambos permanecem no programa da Ferrari.

Talento, relacionamento, sorte: Os 3 pilares para um piloto chegar na F-1

Sim, esses são Bianchi e Leclerc

No último post falei sobre aquele que tem sido o último passo dos pilotos para chegar à F-1, todavia muita água tem de passar por debaixo da ponte antes do menino promissor do kart ser contratado por um time da categoria. Mas o que vai fazer a diferença entre quem chega e quem fica pelo caminho?

A resposta mais rabugenta é “dinheiro”. Porém, sabemos que até a Fórmula 1 está cheia de histórias de pilotos que não nasceram em berço de ouro e que, na verdade, os Lance Stroll da vida são raridade. Para eles, foi o apoio especialmente de montadoras no momento crítico da transição entre o kart e os carros de fórmula que fez a diferença. Então a pergunta é, na verdade, como conquistar esse apoio?

Conversando com quem é do ramo entre empresários e equipes, cheguei a um tripé: talento, relacionamento e sorte. Ou seja, não é uma matemática fácil de se controlar ou equacionar.

Embora muita gente com memória curta diga que “hoje o talento não conta” e coisas do tipo, não é o que a história da maioria dos pilotos do grid conta. Desde Raikkonen, Hamilton, Kubica, passando por Vettel e chegando a Leclerc, Ocon, Gasly, etc.: eram todos meninos de classe média ou média-baixa (e sinto dizer aos que estão na classe média e se sentem ricos no Brasil que esse não é bem o caso). Todos eles chamaram a atenção no kart e, se não o tivessem feito, não teriam seguido na carreira por falta de patrocínio.

São histórias de superação: o pai de Lewis, que chegou a ter três empregos para sustentar a família e a carreira do filho, procurava o piloto mais rápido da pista, via onde ele freava e parava alguns passos à frente. Era ali onde Lewis tinha que frear, com seu kart de segunda mão, motor usado e pneus que tinham sido descartados pelos demais, para ganhar a corrida. E foi assim que ele se tornou um especialista em freadas e aprendeu a contornar os problemas do equipamento, foi ganhando corridas e patrocinadores pequenos até fechar com a McLaren aos 13 anos.

Ocon tem uma história até mais dramática: em determinado momento, seus pais venderam a casa onde moravam, compraram uma caravan e moraram dentro dela junto do cachorro da família e do equipamento de kart por três anos, indo de corrida a corrida pela Europa. Até o menino chamar a atenção de um time italiano e, depois, do programa da Gravity.

Ou seja, o talento faz diferença sim e acredito também que as empresas entendam que esses pilotos que conviveram com a pressão de ganhar tudo sem os melhores equipamentos para compensarem a falta de grana têm aquele algo a mais na hora em que a situação se complica.

Os casos de Hamilton e Ocon são de pilotos que vieram mesmo do nada. Mas você pode se beneficiar de conhecer as pessoas certas. Foi o caso de Leclerc, cujo pai era muito amigo do pai de Bianchi. Jules ganhou tudo em sua época de kart, era considerado um fenômeno, e por isso passou a ser empresariado por Nicolas Todt. E depois apresentou Leclerc a Todt, que acabou se interessando pelo menino. A partir daí, o novo piloto da Ferrari só teve de se preocupar com a pilotagem. O financiamento da carreira estava garantido.

Esse é um exemplo de relacionamento ajudando na carreira, mas não da forma mais importante que isso deve acontecer. Cansei de ver pilotos sendo queimados dentro de categorias pela sua forma de trabalhar não agradar os membros da equipe. Isso geralmente começa quando o piloto entra em parafuso porque está sendo batido pelo companheiro e passa a ver “fantasmas”, acha que o time está o prejudicando.

Ouvi uma história de um piloto que começou a desconfiar que a equipe estava dando equipamento melhor para seu companheiro, na GP2. Eles deram ao companheiro, um tal de Hamilton, o carro em um teste em Silverstone, e ele foi 0s4 mais rápido. Foi o fim de seu sonho de chegar à F-1. Então estar constantemente aprendendo e demonstrar evolução à equipe também conta.

Mas e se, mesmo com tudo isso, o piloto simplesmente não vingar? Alex Albon, por exemplo, já tinha desistido da F-1 quando recebeu um chamado de última hora justamente do homem que tinha lhe fechado as portas anos antes, Helmut Marko. O que dizer de Gasly, então, que estava “perdido”, segundo suas próprias palavras, no Japão, foi chamado no meio do ano retrasado para estrear pela Toro Rosso e hoje se preparar para estrear na Red Bull? Quem é do ramo pode tentar gerenciar tudo, mas é vida é mesmo cheia do imponderável. Desculpe decepcionar quem chegou até aqui mas não, não existe receita de bolo para chegar à F-1. Mas que a história de que talento não conta é balela.

Enquete da semana: O que está faltando na F1?

As novas regras de 2019 prometem atacar o problema da falta de ultrapassagens nas corridas, assim como os pneus mais duráveis devem permitir que os pilotos forcem mais o ritmo durante as provas. Mas o que você acha que anda faltando na F1?

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Pneus perdem o arco-íris e Pirelli se rende às corridas de um pit stop

Eles até tentaram criar uma ação de marketing dizendo que era o arco-íris da Pirelli, mas os sete (na prática, seis, pois o superduro era só uma precaução) compostos adotados para 2018 – e especialmente os nomes, que tiveram que ser criativos, com direito até a eleição para escolher o título do hipermacio no fim de 2017, estavam mais confundindo do que ajudando. Para esta temporada, contudo, o problema está resolvido: três cores (branco, amarelo e vermelho) e três nomes (duro, médio, macio).

Para o espectador eventual ou quem não liga muito para essa história de composto de pneu, de fato tudo ficará mais simples e essa é a direção mesmo que a Fórmula 1 está tentando tomar.

Mas para quem se aprofunda um pouco mais pode ter complicado ainda mais.

Porque, obviamente, não serão apenas três compostos de pneu para todas as pistas do calendário, e sim cinco. Eles serão identificados por números, ou seja:

1 = antigo duro

2 = antigo médio

3 = antigo macio

4 = antigo ultramacio

5 = antigo hipermacio

Percebam que o supermacio desapareceu, o que é uma boa notícia. Ele foi selecionado para 16 das 21 corridas do ano passado e por várias vezes foi o “culpado” por provas monótonas. Afinal, como ele era muito resistente e seu rendimento não era muito pior que o ultramacio, valia mais a pena fazer um stint um pouco mais lento e ficar na pista só controlando o ritmo do que fazer uma parada a mais.

Mas os compostos não mudaram só de nome. A Pirelli promete maiores diferenças entre os compostos mais macios, e mais proximidade entre duro e médio (oops, 1 e 2) e médio e macio (2 e 3), sendo que o único composto que não foi alterado é o número 3 (ex-macio). Trata-se de outra jogada que deve ser benéfica para as corridas, uma vez que o duro era… duro demais.

Outro ajuste foi feito no composto hipermacio, que tinha a aderência desejada para um pneu de classificação de pistas de rua ou de asfalto liso, mas sofria muito graining. Para acabar com essa tendência, a construção do composto foi revista.

São todas boas notícias em teoria mas chamou a atenção a seleção conservadora para as primeiras corridas, feita na primeira semana de dezembro com base nos dados do teste realizado em Abu Dhabi logo após o fim da temporada. E isso tem uma razão por trás: a Pirelli resolveu aceitar o fato que as corridas vão mesmo ter uma parada só em sua maioria e vai parar de tentar, por meio da seleção de compostos, impedir isso.

Essa é uma mudança de paradigma para quem chegou à F-1 em 2011 trazendo pneus de alta degradação, que algumas vezes passaram do limite e simplesmente explodiram, chegaram literalmente na lona, etc. A ideia para 2019 é fazer pneus mais consistentes para permitir que os pilotos forcem o ritmo, sem aquela história (que dominou 2018) de pilotar com um delta em mente para economizar uma parada.

Assim, a temporada começa com os seguintes compostos. E já vou deixando apenas com os números para vocês (e eu!) irem se acostumando.

 

GPSeleção 2018Seleção 2019
Austrália3-supermacio-42-3-4
China2-3-41-2-3
Bahrein2-3-supermacio2-3-4
Baku3-supermacio-42-3-4

 

Turistando off-season e as aventuras do Oriente Médio

Sem grana e vontade de voltar para o Brasil entre os GPs da China e do Azerbaijão, com vontade de conhecer mais do Oriente Médio – na verdade cheguei a cogitar ir à Geórgia e, arriscando (já que a relação com o Azerbaijão é péssima e teria que explicar o carimbo até renovar meu passaporte, que era novinho) uma ida à Armênia – e sem abrigo na Europa, resolvi comprar um voo de ida e volta Dubai-China (ano passado a China foi dobradinha com o Bahrein) e seguir viagem até a Jordânia. De lá, iria para Israel, de onde pegaria um voo direto para Baku.

Mal sabia quando aterrissei em Amam que seria uma das viagens mais intensas que já fiz na vida.

A jornada começou com uma longa viagem de carro cortando a Jordânia para chegar até o deserto de Wadi Rum, ao sul do país. Lá eu ficaria em um acampamento de beduínos, por 40 reais. Quando cheguei, percebi que era a única hóspede de Nadjah, o beduíno que fez de tudo para eu me sentir confortável naquela situação.

Fui ao deserto ver o céu estrelado na verdade, e não podia imaginar a paz que te inunda a alma quando você está lá. Nadjah foi me levando a outros acampamentos, onde sempre havia beduínos em volta de sua fogueira de chá, em meio a paisagens bem diferentes daquele deserto que vemos em filmes – Wadi Rum é conhecido pelas formações rochosas e a areia tem um colorido diferente, alaranjado. À noite, ele preparou um cozido de frango feito num forno enterrado no chão para usar o calor da areia, e me levou para tomar leite fresco de camelo. Juro, tinha uns 60 camelos em um lugar, e o homem que tomava conta deles tirou o leite na hora e me deu. Aprovado.

Mesmo fazendo de tudo para eu me sentir segura – e com sucesso – Nadjah não podia deixar de dizer que eu valia pelo menos uns 200 camelos. Meu pai até hoje pergunta se a oferta ainda vale!

Saindo desse lugar onde o tempo parece nunca ter andado, fui à grande atração turística da Jordânia, Petra. E toda a calmaria ficou para trás. O lugar é impressionante, realmente, e fiquei hospedada na casa de uma inglesa muito simpática que se apaixonou por um jordaniano e deixou tudo para trás (e o que eu gosto mesmo quando viajo é ouvir as histórias das pessoas, então…). Mas a agressividade dos vendedores/pedintes e afins dá uma estragada no lugar.  

De lá cruzei a fronteira com Israel a pé, o que foi uma experiência por si só. Você vai saindo do deserto e dos prédios simples do lado jordaniano da fronteira e logo avista a grama verdinha do outro lado, árvores, flores, funcionários sorridentes e super prestativos. Mas fortemente armados. E, passando por cima de sua cabeça, caças vão e voltam dando as boas-vindas.

Perdi a conta de quantas vezes mudei de opinião sobre aquele lugar, e saí com a única convicção de que aquele nível de militarização só pode indicar que há algo de errado com aquele Estado.

Pois, bem. Entrei por Eilat, uma cidade praiana que não tive tempo de conhecer, infelizmente. Meu taxista era uruguaio, morava em Israel há 30 anos, e dizia que “aqui as coisas são organizadas, não como lá na nossa terra”. Em Eilat, parecia mesmo um mundo encantado.

Peguei um ônibus a Jerusalém. Mesmo para uma não-crente, a cidade tem um poder inquestionável. É como se a crença de tantas pessoas de que aquele lugar é especial o tornasse o tal. Mas infelizmente os conflitos não permitem que você vá em todos os lugares. Sem poder cruzar ao lado muçulmano, o lugar mais forte para mim foi o Muro das Lamentações. Uma energia fora do comum.

Nos dois dias seguintes, fui à Palestina (usando transporte público, blindado, e cheio de soldados israelenses que voltavam a seus postos de metralhadora na mão, ou seja, um dia normal por lá) e o lugar mais impressionante certamente é Hebron, uma cidade dividida que parece cenário de guerra, com direito a checkpoints em que o soldado israelense pode simplesmente não te deixar passar – ou tirar algum sarro da sua cara para se divertir. E a cada pessoa que ouvia, mais denso, complicado e fascinante ficava o cenário político.

Confesso que voltei da fronteira revoltada com o Estado de Israel. E sentei para conversar no albergue com um casal alemão que tinha conhecido no café da manhã. Por coincidência, o marido era judeu e um grande financiador de Israel. Resolvi só ouvir. E percebi que estava simplificando demais as coisas.

Em meu último dia antes de seguir a Baku, decidi voltar ao deserto, desta vez visitando a fortaleza Masada, construída entre 37 e 31 a.C no topo de uma formação rochosa, para ver o nascer do sol, e depois não podia deixar de conferir qual é a desse tal de Mar Morto. Cheguei com zero expectativas e me diverti bastante criando novos estilos de natação flutuante. E minha pele saiu parecendo um bebê!

Teria mais mil coisas para contar, como os quilos que ganhei com comidas maravilhosas e todas as vezes que as pessoas falavam hebraico comigo e não acreditavam quando eu dizia que não era judia. O que será que não me revelaram na família?

O nerd, o zueira, o simpático, o tailandês tabajara: Quem são os estreantes de 2019

“A primeira vez que ele veio falar comigo foi no GP da Alemanha. Ele tinha um caderninho na mão. Dali em diante, em todos os GPs ele vinha falar alguma coisa, manter contato. Sempre com o caderninho. Nessa era do celular, até pela idade dele, é difícil não notar. Ele se mostrou diferente desde o começo.”

O depoimento é de Claire Williams sobre o estreante que fez mais em 2018, mas que provavelmente vai ter o pior carro para mostrar a que veio em sua primeira temporada. George Russell tem ainda outra história que mostra bem por que sua abordagem impressionou tanto a equipe:  “Ele apareceu com uma apresentação de PowerPoint para mostrar por que ele seria um piloto melhor em 2019”, revelou Paddy Lowe. E eu nem imaginava que gente que nasceu no final da década de 1990 – ele é de 98! – sequer sabia o que é PowerPoint!

Perguntei a ele o porquê dessa abordagem tão ‘nerd’: “Descobri muito cedo que, para ser o melhor piloto, não importa só ser bom na pista. Você tem que evoluir constantemente em todas as áreas”. Ele tem toda a razão, especialmente se quiser – e claro que quer – ter uma chance em uma equipe grande rapidamente. Piloto Mercedes, ele hoje não é muito cotado para substituir Valtteri Bottas caso o finlandês não melhore seu rendimento em 2019, mas é possível que o temperamento explosivo e altamente competitivo de Esteban Ocon seja um empecilho para Toto Wolff colocá-lo ao lado de Lewis Hamilton. E é aí que o estreante nerd pode crescer.

Seu compatriota Lando Norris até tenta seguir o mesmo caminho de bom moço, tenta dar as respostas certas, impressionar a equipe, etc. Mas quem o segue nas mídias sociais sabe que ele é bem mais zueira que Russell e “veste mais a camisa” de seus 19 anos.

Eles são mesmo pessoas diferentes. Norris vem de uma família milionária e sabia que, cedo ou tarde, chegaria na F-1, então ele tem menos pressão em seus ombros de ir bem em absolutamente todas as corridas para garantir o apoio fundamental para sua carreira. Não que ele seja descompromissado, mas fica mais à vontade para brincar. Um exemplo? Quando ele ganhou o troféu pelo vice da F-2, postou a foto e escreveu “então se eu correr daqui eu ainda fico com o troféu?”, brincando com a própria timidez. Aliás, seguir os perfis dele deve ser uma boa fonte de diversão nessa temporada…

Entre Russell e Norris, está Antonio Giovinazzi, o terceiro estreante de 2019. Estereótipos à parte, o italiano até mesmo reconhece em entrevistas que por vezes deixa o nervosismo afetar suas performances, algo raro entre os pilotos da F-1 e tenho minhas dúvidas se esta postura de reconhecer suas fraquezas continue. Mas pelo menos uma coisa ele me prometeu: tentei por algumas vezes falar com Antonio no grid ao vivo pela Band, e ele dizia que só poderia falar se o chefe de imprensa da Ferrari permitisse – ele, no caso, ganhou o apelido de Antonono (seu nome é Antonini) porque ‘no’ é a resposta padrão – e eu falava ‘você diz isso porque sabe o que ele vai responder!’ e ele sorria e prometia que, neste ano, falaria comigo antes de todas as largadas. Vamos ver se o bravo raggazzo de Martina Franca, na Puglia, sul da Itália, continua esse cara simples e simpático quando virar titular.

E, por último, o piloto com quem eu tive menos contato até hoje, mas que carrega consigo uma história bem diferente. Com certeza vai chamar a atenção o fato de um piloto correr com a bandeira da Tailândia, algo que vai acontecer pela segunda vez na história. Sim, houve um piloto tailandês no grid em 1950, Prince Bira, nascido em Bangkok mas que começou no automobilismo quando foi estudar em Cambridge, na Inglaterra.

Já Albon nasceu em Londres, filho de um piloto britânico de turismo, Nigel Albon, e fez toda a sua carreira no Reino Unido, a exemplo de Norris e Russell. Mas escolheu correr com a bandeira do país da mãe muito em função dos patrocinadores que poderia atrair. Isso, no final das contas, foi fundamental para que a carreira dele continuasse quando ele foi demitido do programa de jovens pilotos da Red Bull que, curiosamente, o resgatou quando ele já estava com contrato assinado com a Nissan para correr na F-E. Tudo isso aconteceu em um momento delicado para Alex: sua mãe foi presa em 2012 por comandar um esquema de pirâmide em que cobrava milhões de libras por carros de luxo que nunca apareciam nas mãos dos clientes. A pena foi de seis anos, então não é de se duvidar que Kankamol Albon dará as caras no paddock…

Turistando na F-E entre cheiros e cores de Marrakesh

Passo por um dos portais da Medina, a cidade velha de Marrakesh, onde o tempo certamente parou: quase não há carros – e nem faz muito sentido passar por lá, já que a maioria das ruas é estreita demais para eles – as pessoas tomam conta das ruas, vende-se e conserta-se de tudo em lojinhas improvisadas e cheias de bugigangas, inclusive um pôster de Kaká provavelmente recém ido à Europa, e uma cortina de fumaça constante paira sob o ar. Em meio a tudo isso sinto um cheiro. Eu sei o que é isso! Onde eu já senti esse cheiro antes? Jordânia, é o docinho que o motorista do ônibus me ofereceu no caminho a Petra!

Uma consequência interessante de se viajar muito é que a memória parece não dar conta mais de ligar tantos pontos e os sentidos acabam se encaminhando de dar as dicas. E a dica era que estava pisando na África pela primeira vez, mas não perceberia. Era o mundo árabe e seus arabescos de cair o queixo. E seus homens de querer mandar lá mesmo, para aquele lugar.

Mas tenho que dizer que sempre ouvi que, por viajar sozinha, jamais deveria ir especialmente para o Marrocos e o Egito. E depois da experiência no primeiro – inclusive hospedada por uma inglesa que decidiu morar sozinha por lá – já estou pensando quando embarco para o segundo. Mexem constantemente com quem eles percebem que não é de lá e um menino de uns nove anos me fez uma proposta indecorosa que deixou até mesmo seu amigo, de uns 13, envergonhado. Os dois vinham me seguindo há tempos, primeiro pedindo para racharmos um táxi, depois pedindo dinheiro. Até que o menino tenta: “E sexo? Ali, no jardim.” E levou um cutucão do amigo.

Mas a dupla foi a única que realmente me importunou. De resto, só os vendedores que acreditam que todo turista é cheio de dinheiro e que a insistência vai te convencer, algo que é bem típico desses povos cuja cultura do comércio é milenar. A diferença no Marrocos em relação ao Oriente Médio na minha experiência, contudo, foi encontrar os encantadores de cobras e macacos no meio da praça principal.

Nessa mesma praça, aliás, notei que os poucos negros que via estavam vendendo as mesmas mercadorias baratas e descartáveis – e sempre como ambulantes, nunca com seu próprio negócio – que vendem na Europa. Impossível não se impressionar ao vê-los em situação tão ruim mesmo em seu próprio continente.

Ah, os ornamentos árabes….

Contei no twitter que vi a Rafa Massa pechinchando, como reza a tradição, no centro de Marrakesh, e eu também comprei um colar por metade do preço inicial e ainda muito acima do que ele realmente vale. Digamos que tenha sido minha diminuta contribuição para um povo que é realmente bastante pobre, sendo a quinta economia da África, e que tem o setor de serviços como o mais forte economicamente, embora tenha índice menor de desemprego e mais investimento em educação proporcionalmente do que o Brasil.

Por outro lado, alguns palácios e afins estavam totalmente ou parcialmente fechados para restauração, o que é um ótimo sinal pois o que pude visitar tinha o que de melhor existe em arquitetura e ornamentos árabes (na minha opinião, os mais bonitos do mundo) mas longe de estar em perfeito estado.

Amamos o nosso rei. Sério?

De fato, o ex-território francês – onde a língua latina ainda é amplamente falada – é um país que está tentando renascer depois de anos de um regime autoritário. Mesmo que contin

ue sendo uma monarquia parlamentarista, com o primeiro-ministro indicado pelo rei, o país tomou um caminho mais democrático nos últimos 20 anos e especialmente depois da Primavera Árabe.

É um caminho longo ainda e um bom exemplo disso foi a única exigência que fizeram na minha entrada e na saída: é jornalista? Escreva o nome da publicação. A mídia ainda é altamente controlada pelo governo por lá e a corrupção faz parte da cultura.

Deixando a política de lado, fico com os cheiros, a mistura de cores e até a estranha cortina de fumaça, um misto de incenso e poeira, da cidade antiga. Talvez seja esse cheiro que deixará o Marrocos gravado na memória.

Drops da Fórmula E e os papos na mureta

Há quem pense que quem trabalha com Fórmula 1 tem pelo menos dois meses de férias em dezembro e janeiro, antes dos lançamentos dos carros começarem, mas isso está bem longe da realidade, especialmente de quem é freelancer. É o momento de fechar com os clientes para a temporada seguinte, comprar as viagens (o que exige horas e horas de pesquisas) e adiantar todos os textos possíveis – é quando faço grande parte do conteúdo do blog, por exemplo. Mas com o crescimento do interesse da F-E no Brasil e uma etapa a apenas 3h de voo (low-cost ainda por cima) de casa, não poderia deixar passar a chance de cobrir pela primeira vez uma prova da categoria, no Marrocos.

 

É impossível para quem está tão acostumada a outra realidade não comparar tudo com a F-1. Tinha entrevistas com Nelsinho e Felipe na quinta-feira, mas só poderia pegar a credencial na sexta. Na F-1 isso significaria que eu teria de remarcá-las, mas resolvi tentar entrar na cara e na coragem e… pronto! Minha alegria, contudo, não durou muito: logo o assessor da Jaguar disse que a entrevista com Nelsinho atrasaria em 2h, e o da Venturi informou que Felipe (que perdera a avó) não iria à pista. Vi que a F-E teria a facilidade de acesso impensável na F-1, mas a eficiência com os horários não seria a mesma.

 

Foi assim mesmo por toda a etapa. As credenciais chegaram com meia hora de atraso, e nenhuma entrevista aconteceu exatamente no horário combinado. Mas certamente o conteúdo compensa: os assessores simplesmente me largavam com os pilotos por 20, 30 minutos, sentados na mureta dos pits, no que foram mais papos do que entrevistas.

 

Foi a primeira vez que falei com Nelsinho, um personagem e tanto, que sempre dá boas entrevistas devido a sua particular sinceridade. Perguntei sobre seu estilo de vida, por exemplo, sobre sua fama de sempre estar curtindo, e ele: “Sei que tem cara que fica na balada até 6h da manhã, vai na academia 8h para postar foto e dizer que estava treinando, mas volta para a cama. Eu não preciso disso.”

 

Tive que abordar também a relação com o recém-chegado Massa. “Quem é meu amigo, é meu amigo. Para quem não é eu cago.” Não que do outro lado a situação seja muito diferente. “Conheço Nelsinho há muito tempo, nas corridas de kart sempre estavam todos pilotos juntos e ele do outro lado. E quando eu cheguei ele deu uma declaração que eu não entendi falando que eu estava vindo só por política.”

 

Jogando pimenta na fogueira, Alejandro Agag, chefão da F-E, disse que “finalmente tinha chegado um brasileiro simpático” na categoria, referindo-se a Massa. Repeti isso a Felipe, que pensou por um segundo, e disse. “Ah, mas o Lucas é gente boa.” Deu para sentir, né?

Demais essa legenda

Ressaltei essas declarações porque elas dificilmente aconteceriam na F-1, pela minha experiência, mas certamente não foram os pontos altos das entrevistas, que foram das mudanças que a F-E geraram na vida de cada um à situação política brasileira. E, pelo menos esse é um assunto em que os três concordam, acreditando que a eleição de Bolsonaro pelo menos dá margem a mudanças que eles sentem como necessárias no país.

 

O mais politizado é Di Grassi, que demonstrou interesse em entrar para a vida pública depois de parar de correr. Mas o afiliado ao Partido Novo fez questão de deixar claro: “Não sou um bolsominion e tem muita coisa que estão fazendo que acho besteira.”

 

Estar na F-E me deu a chance também de entender melhor os conceitos por trás da categoria. O foco não é ganhar os fãs de automobilismo, e sim criar um espetáculo que possa ser também uma bela desculpa para curtir algum destino turístico durante um fim de semana – preferentemente, com a família. Sim, é um esporte para quem não quer barulho, não adianta espernear. E a ideia é que não seja o foco central de uma viagem ou um fim de semana diferente, mas a cereja no bolo. E, nesse contexto, o evento de um dia, e no sábado, faz todo o sentido.

 

Tudo está em um desenvolvimento embrionário ainda. As possibilidades são tantas que ouvi de Di Grassi que o motor poderia ser dividido em quatro, nos eixos do carro ao invés da traseira, por exemplo, e de Agag que ele está em contato com uma empresa que faz carros voadores. É isso mesmo. E, andando no paddock, com os convidados experimentando os simuladores, com o barulho elétrico ao fundo, a impressão já é estar mesmo andando no meio do futuro.

 

Não sei se a ideia de corrida para quem não é fã de corrida cola. E, no final das contas, na pista, mesmo sendo “um detalhe”, a corrida foi boa, e com os dramas tão comuns ao automobilismo: piloto se jogando do nada por dentro na primeira curva e companheiros de equipe jogando uma vitória fácil fora.

 

Para quem acompanhou a cobertura no twitter, ficou o mistério: qual será o anúncio relacionado ao Brasil que vai acontecer em 31 de janeiro? Adianto que á uma ideia bem maluca e tenho lá minhas dúvidas se vai dar certo. Mas isso a gente discute no fim do mês.

Pilotos estão finalmente liberados para ganhar músculos. E até comer

Chegou aquela época do ano em que os pilotos inundam as redes sociais para exibirem os treinos que estão fazendo para se prepararem para a pré-temporada da F-1. Além de construir a resistência necessária e a força em pontos-chave do corpo, como pescoço e core, cada um deles tem seus objetivos específicos. Mas neste ano haverá uma diferença: a neura por estar pesando o mínimo possível não será a mesma. Afinal, o regulamento agora divide o peso do piloto e do carro.

Em 2018, o peso mínimo do conjunto carro + piloto era de 734kg. Agora, o peso mínimo é 740kg, sendo que, obrigatoriamente, o peso do piloto será de pelo menos 80kg. Ou seja, se o piloto estiver abaixo disso, será colocado um lastro junto ao cockpit. Isso diminui a vantagem de pilotos mais baixos, que podiam distribuir o peso usando lastros para melhorar o equilíbrio do carro. Em equipes nas quais ambos os pilotos têm o mesmo tamanho, isso faz menos diferença, mas há casos de até 17kg de diferença entre os dois pilotos.

Principalmente por questões de segurança, o peso mínimo dos carros tem aumentado muito especialmente de 15 anos para cá, como expliquei neste post. E, especialmente quando o KERS foi introduzido (na época, muito menos potente e pelo menos quatro vezes pesado que o ERS-K de hoje), os pilotos tiveram que reduzir drasticamente seu peso, até porque foram poucos os times que decidiram usá-lo. Foi o caso da Renault, que acabou vendo Fernando Alonso desmaiar depois da quarta corrida da temporada, no Bahrein. E olha que ele não passa dos 1,70m. Seu companheiro a partir da metade daquele ano, Romain Grosjean, conta que começou a tomar gosto pela culinária naquela época.

“Estava cansado de comer sempre a mesma coisa, então comecei a ler mais sobre o assunto”, disse o francês, que hoje até tem livro de culinária e gosta de fazer bolos para os três filhos quando está em casa. Ele não pode exagerar, contudo, pois está no grupo de pilotos com 1,80m ou mais, time que tem também Max Verstappen, Charles Leclerc, Daniil Kvyat.

Passando de 1,80m estão Lance Stroll, Antonio Giovinazzi, Robert Kubica, George Russell, Nico Hulkenberg e o mais alto do grid, Alexander Albon. Ou seja, em um esporte que costumava reunir principalmente baixinhos, hoje metade do grid tem pelo menos 1,80m e grandes chances de passar dos 80kg, especialmente quando se treina para ganhar massa muscular, uma vez que músculos são mais densos que a gordura e, no jargão popular, “pesam mais”.

É lógico que ninguém quer passar dos 80kg, mas todo aquele cuidado para estar o mais magro possível ao mesmo tempo em que se está apto a competir em alto nível ficou para trás com a nova regra. Agora, eles estão livres para se condicionarem sem terem que, ao mesmo tempo, seguir uma dieta muito restritiva. Serão, com isso, atletas melhores em 2019.

Há quem possa perguntar: mas qual era a vantagem prática dos mais leves? Nos times grandes, geralmente os carros estão abaixo do peso mínimo, então o piloto que pesa mais tem menos a jogar com o lastro, mas a diferença é ínfima. É nos times médios que correm já acima do peso mínimo que a pressão sob os pilotos mais altos é mais forte, pois o peso maior na área do cockpit (central e bem baixa) é ruim para o equilíbrio do carro – e 10kg a mais podem representar até 0s4 dependendo da pista.

Os mais baixos e leves continuam tendo certa vantagem, mas ela é menor. Lewis Hamilton já avisou que pretende aparecer mais musculoso no começo da temporada, embora ele já seja relativamente pesado para a altura por ganhar massa muscular facilmente. Do outro lado do espectro, Hulkenberg, que também não tem o biótipo ‘magricelo’ de outros da turma dos 1,80m – Ocon contou que come seis ou sete ovos de manhã, um peito de frango no almoço com acompanhamentos, ainda aguenta a sobremesa e é um palito! – finalmente vai poder postar foto de comida!

Meu muito obrigada (e uma pergunta)

Esse ano foi louco!

Quem nunca teve a sensação de que todas as dificuldades por que passou na vida serviram como preparação para o que viria adiante? Há 12 meses, eu não tinha certeza nenhuma de como estaria minha vida agora. Meus dias eram uma sequência de “ele está numa reunião, quer deixar mensagem?”, ligações não atendidas, emails ignorados. Ninguém queria saber de colocar um tostão sequer na cobertura da F-1. Ok, as coisas não mudaram um ano depois. Meu nível de incômodo com tudo isso, sim.

Porque vou fechar minhas contas neste ano tendo gasto exatamente o que ganhei. Tudo o que recebi foi para pagar a cobertura da temporada e minha escolha (com muita paixão por essa cidade, mas juízo nenhum) de morar num lugar caro como Londres (mesmo morando praticamente de favor! haha). Não estou escrevendo isso para gerar empatia. Sei que meu trabalho é romantizado por muitos, e muita gente me escreve dizendo que quer seguir meus passos, então tenho o dever de compartilhar.

Calculo que não sejam 100 os jornalistas que vão para todas as etapas da Fórmula 1. E, ainda que estejamos salvando o mundo, dá muito orgulho sim chegar onde tantos outros sonharam. Até porque foram anos de muito sacrifício, trabalhando em três empregos e ainda mantendo o blog em determinadas épocas, fazendo escalas bizarras como da 1h da manhã à meia-noite em pleno fim de semana.

Lewis deu uma entrevista muito boa ao podcast oficial dizendo que “a F-1 me deu uma vida, mas também acabou comigo”. É bem por aí mesmo. Especialmente para quem não nasceu em berço de ouro, ela abre um mundo a sua frente, na mesma medida em que esse mesmo estilo de vida cobra um preço muito alto, da saúde ao social.

Quando sonhava, ainda criança, em fazer o que faço hoje, pensava só nas corridas. Não tinha ideia de como isso me daria a oportunidade de me transformar. Sendo sincera: as corridas hoje são o de menos. Com a F-1 e minha curiosidade estive em mais de 50 países; com o jornalismo deixei a timidez (ou boa parte dela) para trás e hoje até me impressiono com o que faço sem um pingo de nervosismo – até sinto falta de um frio na barriga de vez em quando, quem diria! – e com o trabalho de freelancer aprendi a conhecer melhor minhas habilidades: fez de mim quase uma hacker para encontrar formas de baratear as viagens o máximo possível, além de ensinar aquela menina criada por um servidor público que sempre destacou a importância de se ter segurança no emprego a viver, digamos, mais perigosamente em termos financeiros.

Acredito que seja por uma mistura de tudo isso que muita gente vê a diferença no trabalho que estou tentando fazer. E fico muito feliz cada vez que alguém percebe essa paixão por querer fazer melhor do que ontem, por querer fazer algo diferente.

Ano passado o grande desafio foi fazer rádio pela primeira vez na vida, sem treinamento algum, e ainda estou aprendendo a me colocar da melhor maneira. Neste ano, comecei a fazer os vídeos em parceria com o Boteco, fui testar meu limite mais uma vez. Lia os comentários no começo do tipo “coitada, ela é muito ruim” dando risada (e impressionada com esse povo que certamente nasceu andando e falando!). Só queria que o vídeo seguinte fosse melhor que o anterior. E continuo querendo. Muito obrigada pelo reconhecimento e um ótimo 2019 a todos!

 

Como de costume, comecei o texto deixando-o me levar, sem saber exatamente onde iria dar. E no meio do caminho me veio uma ideia, uma pergunta: mesmo com todas minhas “feitiçarias” de hacker das viagens, a cobertura da temporada do ano que vem vai ficar em 120 mil reais (e a prova da minha feitiçaria está na conta que o Dieter Rencken fez, que dá mais de 140!). Vocês apoiariam uma vaquinha virtual (se sim, sob quais condições) ou conhecem empresas que se interessariam em patrocinar um apoio à única representante brasileira em todas as etapas da F-1? Como a vida me ensinou especialmente nessas oito intensas temporadas, não custa perguntar!

Kubica vai ou racha?

Se ele não tivesse disputado a Ronda de Andorra teria ido para a Ferrari, equipe com a qual tinha um pré-contrato assinado, e seria companheiro de seu amigo Fernando Alonso. Será que eles sairiam da Ferrari amigos? O que teria sido da passagem do espanhol pela Scuderia com Kubica a seu lado? Seria ele o campeão que a Scuderia não teve na última década? Nunca saberemos. Um guard rail partiu a frente do carro do polonês ao meio, quase decepou seu braço direito, e o resto é história.

História que ganhou capítulos completamente inesperados nos últimos 18 meses. Demorou mais de seis anos para Kubica se sentir apto a pilotar um F-1, ainda que ele tenha tido essa chance anos atrás. Após as inúmeras cirurgias, ele voltou a correr primeiro de rali, decisão questionada por muitos: `afinal, o que ele quer, se matar?` Dentro da cabeça dura do polonês, era apenas um teste. “Rali é a disciplina mais completa que existe. Conseguir voltar ao rali mostrou para mim que eu podia correr de qualquer coisa.”

Mas seria o suficiente para voltar em alto nível na F-1? Primeiro Kubica teria que reaprender a pilotar, como um cego que tem os demais sentidos muito mais apurados. O polonês sempre foi agressivo nas manobras mas ao mesmo tempo suave na tocada, muito sensível. É quase como se as lesões no braço tivessem acontecido com o cara certo: ele nunca precisou de todos os dedos grudados no volante para ser rápido.

Convencido de que estava tecnicamente pronto, ele se preparou fisicamente e conseguiu seu primeiro teste com os amigos da Renault, e depois convenceu a Williams a lhe dar uma chance. Foi bem com carros mais antigos, mas escorregou quando andou com a geração atual, saindo do teste decisivo de Abu Dhabi no final do ano passado culpando os pneus Pirelli por não ter conseguido andar o que poderia.

Mais lento e sem dinheiro, Kubica teve de se contentar com a função de piloto de testes, o que talvez tenha sido a melhor coisa que poderia ter acontecido. Afinal, nos testes de Barcelona e depois nos treinos livres no mesmo circuito ele já era consideravelmente mais rápido que Stroll, já tinha entendido mais do funcionamento do carro e dos pneus e, mais importante, começou a convencer a Williams de que era, de fato, uma opção, até porque, além da pilotagem em si, Kubica traz uma competitividade quase irracional da qual Claire Williams avaliou que a equipe estava precisando – mesmo que isso signifique algumas reuniões bastante tensas e cheias de cobrança nos próximos meses… “Ele já me abordou às 2h da manhã num aeroporto para falar de ideias para melhorar a equipe”, revelou a chefe.

Do lado dele, precisou se certificar que a Williams não usaria seu braço como muleta para resultados ruins – o mesmo ele não pode garantir do próprio mundo da F-1 no primeiro acidente em que se envolver, mesmo que não tenha culpa alguma, e ele sabe bem disso.

Ouvindo Kubica falar em público da confiança de que pode voltar em alto nível, até parece que foi uma decisão fácil. Mas o fato é que ele estava dividido até pouco antes de assinar o contrato. Afinal, ele é muito forte no simulador – quando andou na Red Bull, foi mais rápido que os titulares, e o mesmo acontecia na Williams – e a Ferrari foi, sim, uma opção considerada seriamente por ele. Até mesmo amigos próximos o aconselharam a não arriscar tornar-se titular. Mas ele não teria enfrentado tudo o que enfrentou em vão. Robert não é esse tipo de pessoa.

Há quem acha que ele, andando na lanterna do grid, só pode fazer mal a sua reputação. Mas há quem veja o próprio retorno em si como uma vitória maior do que ele jamais conseguiria caso tivesse desistido daquele rali.

700 dias de Liberty e a F1 segue sem futuro após 2020

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Sábado de manhã em Abu Dhabi. Os comissários da FIA tinham sido chamados, dois dias antes, a julgar um protesto da Haas contra a Force India. Por conta do processo de falência pelo qual o time passou em julho, os norte-americanos julgavam que o novo time formado a partir da compra por parte de Lawrence Stroll não poderia usar propriedade intelectual do antigo dono, ou seja, todo o conhecimento aplicado na construção do carro em si.

A FIA não faz parte dos contratos firmados entre as equipes e a detentora dos direitos comerciais que regem suas obrigações enquanto construtores. Mas é quem regula o esporte. No final das contas, chegou-se à conclusão que tudo era legal – para complicar mais a história, a FIA tinha feito, sim, parte das negociações para a troca de bastão na Force India e estava enfiada até o pescoço na solução cheia de acordos para lá e para cá (que inclusive precisaram do aval das equipes) para manter o time no grid.

Pois bem. As regras da F-1 são ditadas por três contratos principais. O mais importante é Acordo dos 100 Anos, que garante o controle dividido entre FOM e FIA, sendo que a federação não pode entrar nas questões comerciais por determinação da União Europeia.

E o Pacto da Concórdia? O único acordo da Concórdia atualmente vigente é entre a FOM e a FIA e regulamenta basicamente os papéis de ambos. Desde 2013, não existe um Pacto da Concórdia entre a FOM e as equipes, uma vez que a solução que Bernie Ecclestone encontrou para resolver vários impasses na época foi fazer contratos bilaterais com cada time, puxando o acordo feito com um para convencer o outro a assinar. Todos estes contratos, a não ser com a Renault – que é mais extenso – vão até o final de 2020.

Em meio a tudo isso, há várias queixas na parte comercial (promotores dos GPs tentando rever contratos impraticáveis e o foco tardio na internet, preparando a categoria para a queda que já se observa no consumo de TVs e a preferência ao OTT) e na parte esportiva (queda nas ultrapassagens, diferença gritante entre o top 3 e o resto, que tipo de motor usar).

Dá para entender a confusão em que a Liberty Media se meteu?

Ainda que a situação seja complexa, a lentidão em encontrar soluções para problemas que estão, na verdade, interligados já incomoda as equipes. Ora, se a ideia central é distribuir melhor o dinheiro ao mesmo tempo em que as regras garantem uma diminuição de custos a ponto do esporte funcionar com um teto de gastos, o pior que pode acontecer é essas novas regras (especialmente incluindo motores) atrasarem tanto. Já estamos a cerca de 14 meses até que as equipes comecem a executar os projetos de 2021 e nada de regras.

Nesse quesito, a maior insatisfação das equipes é com Ross Brawn, que não vem fazendo seu papel de ponte técnica entre os interesses dos times e as decisões acerca do regulamento. Era esperado pulso mais firme por parte do ex-chefe de equipe, ainda que ele esteja no meio de outra encruzilhada: quem define o regulamento não é a FOM, para quem ele trabalha, mas sim a FIA… Se as novas regras precisam estar alinhadas com a distribuição de lucros para que se corte gastos e se tenha mais equilíbrio entre as equipes, as duas entidades precisam se entender, e se entender com as equipes grandes também. Bom, boa sorte!

Não que do lado comercial os problemas sejam mais simples. Por um lado a Liberty vem gastando muito mais que Ecclestone, aumentando consideravelmente a estrutura da FOM, especialmente do lado digital, negligenciado pelo antigo dono. Esse investimento visa lucrar lá na frente com diversos produtos on demand, tirando a F-1 da TV. O problema é que muita gente ainda não enxerga isso como o futuro, embora os números gerais de audiência venham caindo no mundo.

Por outro lado, a partir do momento em que os norte-americanos acenaram para a entrada de Miami sem o pagamento das taxas milionárias da era Ecclestone, é claro que os demais promotores quiseram renegociar seus contratos, ameaçando o outro – além dos contratos de TV – grande pilar de receita da F-1. Então como a categoria pode pensar no orçamento que estará disponível se há toda essa incerteza em relação à receita mesmo a médio prazo?

É nesse caldeirão que a Liberty finaliza 700 dias no comando da F-1 no final deste mês, com a missão de virar o esporte de ponta-cabeça nos próximos 700.

Turistando off-season: por que não dar um pulinho na Nova Zelândia?

A definição do ‘só vai’

Houve uma época em que o GP da Austrália terminava a temporada, mas era logo depois do Japão, então pelo menos o fuso não era um problema. Depois houve os tempos da dobradinha Austrália e Malásia no começo do ano, o que também fazia sentido. Agora a Austrália está sozinha no calendário. É uma das viagens mais caras do ano, para o bolso, e fisicamente, já que a diferença de fuso é tão grande que leva uns 4 dias para acostumar. Ou seja, bem na hora de voltar. Depois, você chega em casa e… quem é que dorme?

É por essas e outras que neste ano decidi aproveitar que já teria que lidar com as 38h de voo (comprei com milhas uma passagem só de ida São Paulo – Londres – Dubai – Melbourne) e toda a insônia da noite e o cansaço do dia e dei um pulinho em um país que estava no topo da minha lista há algum tempo. E é com essa viagem que começa a série de posts do Turistando off-season. Destino: Nova Zelândia.

Teria oito dias para explorar o máximo que pudesse das duas ilhas. Tarefa difícil. A Nova Zelândia não só fica muito mais achatada no mapa do que realmente é, como também tem atrações interessantes por praticamente todos os cantos. No final, fechei o seguinte roteiro: voaria a Queenstown na madrugada da terça. Depois seguiria também por avião a Auckland e viajaria por barco e ônibus até Coromandel e Rotorua, voltando à capital para voar para o Bahrein.

Logo de cara o país já se mostrou tudo o que eu esperava. Mesmo do avião as paisagens são belíssimas e dramáticas, e em terra firme é como se você estivesse em um mundo paralelo recheado de esportes radicais e culto à natureza. Com direito a trilha sonora que estaria em qualquer documentário do canal Off.

Economizei ficando em albergues e comendo em supermercado para abater um pouco dos gastos que teria com o que, afinal, eu tinha ido até o fim do mundo para fazer: saltei de costas em um canyon, fiz rafting em cachoeiras, saltei de bungee jump na primeira ponte usada para isso no mundo, caiaque no Pacífico e, para terminar relaxando, stand up paddle em cavernas cheias de vagalumes… (sim, eu disse que era um mundo paralelo!)

Mesmo se nenhuma dessas coisas te atrair, ainda recomendaria a Nova Zelândia pelas paisagens (que podem ser curtidas da tranquilidade de um barco, por exemplo, sem pulos em precipícios – ainda que não tenha metade da graça!) que variam muito entre as ilhas norte e sul e até mesmo dentro delas.

Auckland em si não tem muita graça – na verdade, achei o clima da cidade pesado, ou talvez estava leve demais depois de Queenstown – mas as baías de Coromandel e Whitianga são belíssimas, com destaque merecido ao cartão-postal Cathedral Cove (que não é uma catedral, e sim uma praia). Rotorua foi a última parada, mais pela curiosidade de estar em uma cidade que fica em cima de geysers, com muita atividade geotermal. Apesar do cheiro forte de enxofre, o colorido diferente e a cultura maori ainda presente na cidade compensam.

Uma semana e algumas horas depois de ter chegado e com vontade de ver mais desse país tão diverso, lá fui eu via Melbourne, Abu Dhabi e Mascate (capital de Omã para quem não sabe, que tem o melhor aeroporto em que estive no Oriente Médio, inclusive) em direção ao Bahrein.

E, depois daquela corrida, viveria mais um capítulo que vai para o Turistando Off-Season. Mas essa fica para o ano que vem.

Vida de chefe

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Christian Horner (GBR) Red Bull Racing Team Principal, Maurizio Arrivabene (ITA) Ferrari Team Principal and Toto Wolff (AUT) Mercedes AMG F1 Director of Motorsport at Formula One World Championship, Rd15, Singapore Grand Prix, Practice, Marina Bay Street Circuit, Singapore, Friday 16 September 2016.

A vitória no GP da Itália foi apenas o começo de duas semanas insanas na vida de Lewis Hamilton. Afinal, setembro é o mês de lançamento das coleções de moda de Outono-Inverno e o inglês, que lançaria sua própria coleção em parceria com a Tommy Hilfiger justamente no intervalo entre Monza e Singapura, tinha que marcar presença no maior número de eventos que conseguisse.

Assim, ele foi para Londres, Nova York, voltou para Milão e, por fim, lançou sua coleção em Xangai antes de ir a Singapura. Lá, teve dificuldades com o carro na sexta-feira e tirou uma pole position de onde ninguém esperava. Daí, em um circuito de rua, já era meio caminho para mais uma vitória.

Não é por acaso que Toto Wolff aponta aquele sábado em Singapura como o momento em que seu piloto mais o impressionou. Hamilton tinha todos os motivos do mundo para estar esgotado, mas ainda assim foi o mais rápido em um circuito em que os pequenos erros custam caro.

Mas Toto deveria também impressionar-se consigo por não interferir neste enredo. Está no chefe da Mercedes uma parcela importante do nível que Hamilton atingiu neste ano. E, talvez, até mesmo na ausência de Niki Lauda após o transplante duplo de pulmão ao qual foi submetido no meio do ano.

Até porque o próprio Hamilton já disse que Niki ainda reluta em aceitar que esse seu estilo de vida pouco ortodoxo para qualquer atleta é importante para que ele renda bem na pista. Sua explicação é que, dessa maneira, segue desafiando sua mente, e isso o mantém em alto nível também nas pistas. Toto entendeu isso e diz que é esse seu trabalho: “não posso desenhar uma peça, mas posso entender do que o cara que pode desenhar precisa para fazer isso da melhor maneira possível”, ele costuma dizer. E, tendo um piloto com necessidades bem específicas, ele não poderia estar em um lugar melhor.

É o que Christian Horner parece estar tentando fazer com Max Verstappen. Depois do GP de Mônaco, quando o holandês jogou uma dobradinha no lixo, ele e Helmut Marko passaram a controlar as idas de Jos Verstappen às corridas, fazendo algumas experiências ao longo da temporada: ora Max estava completamente sozinho, ora com o empresário, ora com o pai.

A ideia não é entender a combinação que funciona melhor, mas sim ir dando confiança para que o piloto de 20 anos caminhe com suas próprias pernas. Desde os tempos de kart, a influência de Jos é muito dura, e a leitura de Horner é que ele faz com que Max tente pilotar mais que o carro. O diamante ainda não está 100% lapidado, mas é fato que o campeonato do holandês deu uma guinada justamente a partir do Canadá.

Quem não pode contar com o trunfo de um chefe que trabalha para ele é Sebastian Vettel. Maurizio Arrivabene não é apenas fraco, como também está mais focado em salvar o próprio pescoço do que comandar a equipe. Tanto, que na parte final do campeonato ele proferiu algumas palavras mais duras sobre o próprio time como se não tivesse percebido que o barco estava afundando fazia tempo.

Não é por acaso, portanto, que Vettel virou o próprio chefe na Ferrari, ao mesmo tempo em que tenta pilotar e fazer a estratégia de dentro do cockpit. A cada derrota, partiam dele as palavras de motivação, até o momento em que parecia que nem ele mesmo acreditava no que estava dizendo. E isso foi em algum lugar no espaço e no tempo entre Monza e Singapura…

Por que a F-E está mais forte do que nunca

Se a memória não me falha, foi no GP da Itália de 2012: na época a mídia brasileira era mais numerosa, devíamos estar em quatro ou cinco tomando um café na Ferrari quando Lucas Di Grassi, então piloto de testes da Pirelli, entrou no motorhome, sentou conosco, e veio tirar uma dúvida. “Fui chamado para desenvolver um carro de uma categoria totalmente elétrica. Não sei se é uma ótima ou uma péssima ideia. O que vocês acham?”

Lembre-se que a conversa foi antes de sair o regulamento dos motores híbridos na F-1. Um colega mais das antigas ponderou com Lucas sobre a potência do tal carro e sua autonomia. É claro que o carro do que viria a ser a Fórmula E era muito ruim nestes aspectos. Não era essa a questão e, sim, o escopo para desenvolvimento e investimento das grandes montadoras. Lucas compreendeu isso e topou a empreitada, tornando-se campeão da temporada 3 (2016-2017). Até hoje, seu pior resultado na categoria foi o terceiro lugar no campeonato, na primeira temporada.

A dúvida que Lucas tinha lá no começo parece ter sido a mesma das montadoras, que foram uma a uma sendo convencidas dos benefícios de se apostar na nova categoria, que chega à temporada 5, com início neste fim de semana, na Arábia Saudita, mais forte do que nunca.

São vários os motivos para isso. O carro finalmente terá bateria suficiente para uma corrida inteira – e as provas agora serão limitadas por tempo, com 45min + uma volta. É impressionante que um carro consiga andar com potência de 200kW nas corridas e 250kW no modo de classificação e no combo de Attack Mode + Fanboost por tanto tempo sem precisar recarregar sua bateria. Além disso, faz de 0 a 100km/h em 2.8s e tem velocidade máxima de 280km/h.

Em comparação com a geração 1, a capacidade de energia da bateria praticamente dobrou – agora é 52kWh e a energia disponível é 85% mais utilizável, ou seja, mais eficiente, evolução tão preciosa para as montadoras.

Na quinta temporada, a F-E ultrapassou a F-1 em número de equipes – agora tem 11 – e tem maior presença de montadoras. A Mercedes está chegando em 2019 para se juntar a Renault-Nissan, Jaguar, Audi e a BMW, que entrou com um time de fábrica neste ano.

Obviamente sem o apelo da F-1 tanto em termos de velocidade, quanto de história, a Fórmula E fez algumas opções interessantes. Os circuitos de rua travados dão maior sensação de velocidade e também são mais baratos para os organizadores, ao mesmo tempo em que se configuram em algo que a Liberty Media está tentando fazer: dar prioridade a corridas em lugares com apelo turístico, para vender mais uma “experiência” do que só um evento esportivo em si.

A categoria só fica devendo ainda na pilotagem. Conversei com Massa recentemente e ficou claro que ele não está 100% empolgado com toda a administração de baterias que terá de fazer – algo semelhante às queixas dos pilotos da F-1 sobre os pneus e os motores.

A F-E ainda parece não ter encontrado o equilíbrio entre a tecnologia e a pilotagem, e por muitas vezes pode parecer um playground de engenheiros bolando mil estratégias para ter aquele Attack Mode na hora certa, usar apenas a recuperação de energia para frear o carro, todo aquele chamado “engineering porn” do qual a F-1 também está cheia. Mas não é de se negar que a categoria cresce a olhos vistos.

 

P.S.: Elogios à parte, não posso deixar de dizer que o plano era acompanhar essa primeira corrida da temporada in loco, mas minha ética me impede de ir à Arábia Saudita fazer a cobertura. Vai ficar para a segunda etapa, no Marrocos.

Bastidores da cobertura e os truques dos campeões

Uma introdução para quem não está acostumado com o termo: cercadinho em português, curralito para os espanhóis, pen ou scrum para os ingleses é a área por onde os pilotos passam logo depois de saírem do carro aos sábados e domingos – a não ser os do top 3, que vão primeiro à coletiva de imprensa “normal” – e também às quintas-feiras. Lá, TVs e rádios (ou seja, quem paga os direitos de transmissão) têm acesso privilegiado aos pilotos. Privilegiado porque é em primeira mão, pega aquela reação mais crua, e também porque muitas vezes é possível ficar sozinho/a com o piloto, numa exclusiva que seria muito mais penosa de conseguir pelos meios oficiais, ainda que seja mais curta.

Parece um paraíso mas está longe de ser um mar de rosas. Vários interesses definem quem tem mais espaço, quem tem preferência, quem sempre vai conseguir fazer 3, 4, 5 perguntas.

Mas também é um espaço em que se aprende muito sobre o lado humano da Fórmula 1. E sinto que minha percepção sobre os pilotos está muito mais apurada depois de dois anos chuva e sol no cercadinho, desde que comecei a trabalhar na Rádio Bandeirantes.

Notei, por exemplo, como Vettel tenta interagir com os repórteres principalmente quando não está afim de responder perguntas. Chega fazendo graça, com um papinho de elevador, e muitas vezes insiste na brincadeira a não deixa o repórter fazer a pergunta. É uma artimanha muito esperta, pois ele sabe que são pelo menos 20 TVs e rádios e ele tem 30min para terminar o cercadinho.

No México, ele perguntou à Lee McKenzie, do Channel 4: “É sua última corrida?”. Ao ouvir que ela iria a Abu Dhabi também, respondeu. “Tá vendo? Eu lembrei! Mas você me disse que era a última aqui, eu tenho certeza.” E só sossegou quando Lee explicou que os produtores tinham chamado-a a Abu Dhabi e blá, blá, blá. Só aí já ‘ganhou’ uns três minutos.

Falando em Lee, lembrei do cercadinho da Hungria, quando o sol batia forte nos olhos da repórter e Hamilton comentou. “Nossa, seus olhos estão lindos com essa luz!”. Ela me pareceu desconfortável com o comentário, fez a entrevista e depois me perguntou. “Tem alguma coisa na minha cara? Para ele falar isso fiquei achando que tinha maquiagem borrada ou algo do tipo, porque ele me odeia!” E eram os olhos verdes mesmo que estavam iluminados. Disse a ela que Lewis tinha razão.

Porque o cercadinho tem dessas mesmo. Você fala com o piloto ou muito cansado depois da corrida e da coletiva de imprensa, ou ainda com os nervos à flor da pele porque acabou de sair do carro. Ele está cara a cara com você, que tem segundos para encaixar uma boa pergunta sem ter tido tempo de processar o que acabou de acontecer na classificação ou na corrida, e as coisas podem sair muito bem, ou muito mal. E você vai ficar com aquela impressão de que ele não vai muito com a sua cara.

No México, fui fazer uma pergunta para o vencedor Max e fiz mil confusões com nomes de pilotos e até de qual era a corrida seguinte – também conhecida como o GP do Brasil :). Ele ficou me olhando com aquela cara de “o que essa nega está fazendo aqui?” e respondeu com uma ou duas frases. Ok, ele sempre olha com essa cara para todo mundo e não costuma desenvolver muito, parece sempre na defensiva, mas sei que vai demorar um tempo para eu voltar a ganhar crédito com Max.

Com outros, ninguém nem faz muita questão. Hulkenberg é famoso por não ser dos mais atenciosos nas entrevistas – ainda que eu particularmente não tenha queixas. E é claro que, quando a corrida é ruim, a não ser que o piloto tenha outro em quem jogar a culpa, pode esquecer (a não ser Kimi Raikkonen, que dava entrevista até de lado, morrendo de vontade de ir embora, até o GP dos EUA deste ano. Daí em diante, não parava mais de falar!).

Nesse quesito (de fazer birra quando as coisas não vão bem, não de não parar de falar), quem melhorou muito foi Hamilton. Até pouco tempo atrás, após um treino ou corrida ruim, ele era muito difícil de entrevistar, monossilábico. Agora não me lembro da última vez que ele “deu trabalho”. Ele responde para impressionar, olhando no olho de cada um dos repórteres. Às vezes me dá a impressão de que está nos usando para treinar a carreira de ator!

Na nova geração, de Leclerc, Gasly, Ocon (e não a de Stroll, o tédio em pessoa), vejo a atenção no olhar de quem quer dar a melhor resposta possível. Será que é só porque eles ainda não chegaram lá e já já vão começar com seus truques de cercadinho?

Quem saiu perdendo em 2018

Vettel: Impossível não começar a lista com ele. Os erros seguidos em momentos cruciais expuseram algo em que o alemão tem de trabalhar: o racecraft. E isso não coloca em xeque seus quatro títulos mundiais, até porque ele não tinha que usar muito de seu racecraft naquela época. Não, ele não tinha o melhor carro disparado de 2010 a 2013, mas sua primeira vitória largando fora do top 3 foi só na era Ferrari, e isso diz muita coisa.

Vettel também pareceu colocar a frustração de ver a Scuderia cometendo erros simples em sua pilotagem, o que já tinha acontecido ano passado – aquele episódio de Baku vem à mente – e indica uma relação que já perdeu aquele encanto mútuo inicial. Vettel termina o ano questionado, questionando, e tendo de digerir a chegada de um piloto que é aposta do futuro ferrarista. Sem dúvida, é quem mais perdeu em 2018.

 

Bottas: Não deu para deixar de notar o ar cada vez mais cabisbaixo de Valtteri Bottas ao longo do ano. Ele começou o ano dizendo que suas desculpas de adaptação ao time tinham acabado, e terminou sem nenhuma vitória no bolso, contra 11 de seu companheiro. Mas é interessante notar como a história poderia ser diferente: Valtteri começou o ano com menos dificuldades que Lewis para entender o carro, e perdeu corridas na China, Baku e Áustria que deveria ter ganho. E então estaria na frente em um momento crucial do campeonato, quando a Ferrari tinha mais conjunto. Mas isso, claro, não aconteceu e Bottas pareceu pilotar visando uma única meta: renovar seu contrato. Depois disso, sua motivação parece ter acabado. Para 2019, vai precisar mais se quiser manter a vaga com a sombra de Ocon por perto.

 

Williams: Lembro de ter encontrado Felipe Massa pela primeira vez após a aposentadoria em Barcelona, na quinta etapa do ano. “Se livrou de uma boa, hein?”, disse para ele. “Cara, pior que eu nem imaginava que seria assim!” Que Paddy Lowe não é lá essas coisas, é uma suspeita que paira sobre ele desde os tempos de McLaren, mas a questão ali não é só projeto, e sim passa por falta de comando e procedimentos que pararam no tempo, além de pilotos que não corresponderam. Tanto, que a equipe decidiu receber menos dos pilotos e investir em talento para tentar sair do buraco em 2019.

 

Vandoorne: Não que a expectativa em cima do belga fosse gigante depois da primeira temporada mediana, mas é impressionante como alguém com uma carreira tão forte nas categorias de base possa ter tido uma passagem tão apagada pela Fórmula 1. Tudo bem que a performance da McLaren, especialmente na segunda metade do ano, não ajudou em nada, e Vandoorne estava correndo ao lado de Fernando Alonso, mas suas queixas no meio do ano de problemas de chassi que nunca foram encontrados pela equipe indicam um diagnóstico parecido bom Bottas: Stoffel passou a ser batido tão facilmente por Alonso que começou a ver fantasmas e entrou em uma espiral negativa. Diferentemente do finlandês, contudo, isso significou sua saída da F-1.

 

Ocon: O francês continua como queridinho da Mercedes (leia-se, de Toto Wolff) e deve voltar ao grid em 2020, possivelmente na própria equipe principal. Mas não fez bem a sua reputação em 2018. O rendimento nas classificações foi bem superior ao de Sergio Perez, mas nas corridas isso não se repetiu e Ocon terminou 13 pontos atrás. Muito disso tem a ver com seu comportamento na pista: Esteban teve três abandonos por colisão e ainda se envolveu em alguns toques pelo caminho – o mais famoso deles com seu antigo algoz na F-3 Max Verstappen no Brasil. Apesar da cara de bom moço e da fala mansa, dentro das linhas brancas, a coisa muda: é daqueles que deixa para o rival a decisão de bater, mesmo se for com o próprio companheiro, como Perez entendeu ano passado. Seria mesmo uma boa colocá-lo frente a frente com Lewis Hamilton daqui um ano?

Quem saiu ganhando em 2018

Hamilton: Costuma-se dizer que, entre o melhor e o pior piloto da Fórmula 1 há dois décimos, no máximo. O que diferencia os grandes dos demais não é a velocidade em si, mas a capacidade de se manter longe dos erros por mais tempo – e isso inclui erros dentro e fora da pista, mantendo a equipe a seu favor. E é por isso que Lewis Hamilton está caminhando para se tornar o maior da história da categoria. Claro que ele precisa manter a forma e isso não é nada fácil mas, como ele costuma repetir, sua motivação hoje em dia vem de “pensar grande e ir atrás”. E em 2018 ele teve atuações gigantes, como na Alemanha e na classificação de Cingapura, e ficou longe dos erros. Certamente sua melhor temporada na F-1.

 

Leclerc: Charles estreou com muita expectativa depois de arrasar a concorrência na F-2, e ainda conseguiu impressionar ainda mais em seu primeiro ano na F-1. Fez mais de 80% dos pontos da Sauber e foi de uma consistência ímpar. Mas talvez o que tenha mais chamado a atenção foi a maneira como reagiu às adversidades e à rápida promoção à Ferrari. Leclerc não começou o ano bem, mas virou o jogo com uma mudança de acerto em Baku, onde foi sexto. A partir dali não repetiu o erro e essa é sua marca mais importante: ele não é daqueles pilotos que sempre culpam fatores externos para seus insucessos. Na última metade do ano, manteve o ritmo mesmo com toda a atenção que ganhou após a confirmação na Ferrari, dando sinais de que pode complicar a vida do futuro companheiro Vettel.

 

Gasly: Pierre é daqueles que não consegue esconder quando se surpreende com um próprio resultado. Foi assim no Bahrein, quando ele foi quarto colocado, e na classificação em Suzuka, sob condições difíceis, quando colocou a Toro Rosso já bem defasada em termos de atualizações aerodinâmicas em sétimo na casa na Honda. Nada mal para um piloto que estava meio perdido dentro do programa de jovens pilotos da Red Bull, fazendo uma temporada de Super Fórmula para não ficar parado e andar com um carro forte, foi chamado às pressas para cobrir a ausência de Carlos Sainz e acabou, menos de um ano depois, ganhando a vaga de Daniel Ricciardo. Agora vai enfrentar um velho conhecido dos tempos de kart na Red Bull.

 

Raikkonen: Como ele pode estar nesta lista se terminou o ano saindo da Ferrari e indo para a Sauber? Enquanto Vettel exagerava nos erros e toques, Raikkonen – tirando aquele toque com Hamilton em Silverstone – teve uma temporada limpa e terminou o ano sendo responsável por 44% dos pontos da Ferrari, porcentagem muito maior do que nos anos anteriores, quando ele fez cerca de 30 a 35% dos pontos ferraristas. E o mais interessante foi ver como ele cresceu justamente depois daquele sábado à noite em Monza quando soube que estaria fora de Maranello no ano que vem (decisão tomada por Marchionne meses antes que visava dar sangue novo ao time e, por que não, tirar Vettel da zona de conforto). Até fora das pistas via-se um Kimi muito mais leve. O mesmo Kimi, aliás, que ganhou corrida com uma Lotus.

 

Magnussen (e com ele a Haas): Ele ainda recebeu “elogios” dos rivais, como “o piloto mais perigoso com quem eu corri” e coisas do tipo, mas Kevin Magnussen finalmente fez uma temporada que justifique sua presença no grid. Ele manteve um duelo igualado com Romain Grosjean durante o ano em classificações, mas foi muito mais efetivo nas corridas, marcando 56 pontos, contra 37 do companheiro, e sendo fundamental para o quinto lugar no mundial de construtores da Haas – por si só, um feito, ainda que empurrado pelo motor Ferrari – e foi por três vezes o melhor do resto. Não por acaso, desde que começaram os boatos de uma silly season que foi intensa, sua renovação era dada como certa. Em 2019 chega a parte mais complicada, a consistência.

Estratégia do GP de Abu Dhabi e as duas moedas de uma mesma aposta

Foi o VSC causado por Raikkonen que fez Leclerc abandonar a briga entre os grandes

Todas as corridas têm um vencedor, claro, mas muitas vezes não existe uma estratégia vencedora. E tivemos um exemplo claro disso em Abu Dhabi, onde Lewis Hamilton venceu mesmo parando na sétima volta, usando um período de Safety Car virtual, e pilotos como Charles Leclerc, que fizeram a mesma manobra, saíram perdendo.

A tática, em si, não era ruim: o pneu supermacio, com o qual Hamilton e Leclerc teriam que terminar a corrida, tinha um nível de degradação baixo (de 0s08 por volta), enquanto o hipermacio, por exemplo, perdia 0s57 por volta, e parar sob VSC economiza cerca de 10s na corrida em geral. A diferença entre o piloto da Mercedes e o da Sauber é que o primeiro não pegou carros que o fariam perder estes 10s economizados, e o segundo sim.

Leclerc tinha tudo para igualar seu melhor resultado na carreira. Ele vinha lutando com Ricciardo quando o acidente de Hulkenberg neutralizou a corrida e, se tivesse feito uma estratégia mais conservadora, apenas respondendo às tentativas de undercut de quem vinha atrás, teria chegado em sexto. O problema é que ele era o “líder” do pelotão intermediário quando o VSC começou e, se não parasse, correria o risco de ver todos os outros rivais o fazerem, e economizarem os tais 10s.

Foi o mesmo que Hamilton fez, mas a diferença é que o inglês voltou em quinto, sem perder tempo com carros que parariam logo depois ou estavam longe demais para atrapalhar, como Ricciardo, enquanto Leclerc voltou em 14º, com oito carros a sua frente andando em um ritmo pior. No final das contas, a prova acabou tendo vários abandonos e ele chegou em sétimo, mas não conseguia esconder sua frustração. O mesmo aconteceu com o terceiro piloto que parou sob VSC, Romain Grosjean, que era sétimo naquele momento e terminou em nono.

Lá na frente, há quem possa questionar por que só Hamilton entrou no VSC. O motivo é simples: só ele tinha os 11s necessários para entrar e voltar na frente dos carros mais lentos, à exceção, claro, de Leclerc. Mas mesmo para Bottas, que vinha em segundo, parar naquele momento seria correr o risco de voltar atrás de Ocon, Perez e Sainz.

Com a Mercedes dando a primeira cartada, restou aos demais buscar um caminho totalmente inverso: estender ao máximo o primeiro stint para tentar usar a maior aderência para pressionar no final. No entanto, o rendimento do supermacio foi consistente demais para que isso tivesse algum efeito decisivo, e mesmo a tentativa mais ousada de Daniel Ricciardo – cuja briga era pelo pódio, e não com Hamilton – de parar apenas na volta 33, com 22 para o final, não deu grandes frutos.

Antes disso, percebendo que ficar na pista e esperar que os supermacios de Hamilton perdessem rendimento seria otimista demais, a Ferrari tentou um undercut bem improvável em Bottas, quando a diferença entre os dois era de pouco mais de 2s5 e o gap para o “líder do resto” Ocon era bem apertado para fazer a parada e voltar na frente da Force India. Resultado? Um pitstop mais lento que o normal por um problema com uma das pistolas e Vettel não só não consegue o undercut, como também perde tempo atrás do francês.

A sorte do alemão foi que Bottas teve problemas com os freios na parte final da corrida, passou a travar as rodas, e permitiu a ultrapassagem não apenas dele, como também das duas Red Bull que, em uma tarde de pneus longa-vida, acabou não conseguindo usar o fato de seu carro ser mais leve com a borracha e terminou com o terceiro e quarto lugares.

No final das contas, tivemos um pódio com três pilotos de equipes diferentes, para nos lembrar que a temporada foi mais competitiva do que os impressionantes 88 pontos de vantagem de Hamilton – que se tornou o primeiro a superar os 400 pontos – na ponta fariam crer.

Drops do GP de Abu Dhabi e Alonso esquiador

O último fim de semana do ano na F-1 começou com o esperado anúncio do retorno de Robert Kubica. E ele já começou dando seu cartão de visitas, bem ao seu estilo irônico e ranzinza ao mesmo tempo. A apresentação da Williams deveria ter três microfones, mas apenas um estava funcionando. Em certo momento Robert pegou o segundo, testou e disse: “Funciona? Que milagre”, brincou, enquanto dava entrevistas com sua tradicional postura, com o braço direito colado ao corpo, disfarçando as limitações de movimento do pulso.

 

O anúncio estava lotado de jornalistas, mas também tinha uma presença que chamou a atenção: o engenheiro dos motores Renault, Ricardo Penteado, assistia ao anúncio com um ar de orgulho. Ele trabalhou com Kubica na época de Lotus e sempre foi um grande admirador e amigo do polonês.

 

Logo depois foi a vez de ver Verstappen x Ocon frente a frente pela primeira vez desde a briga do GP do Brasil. No cercadinho, Max foi bastante duro, disse que Esteban “teve sorte” porque ele “se segurou” depois da corrida. E quando estava sentado ao lado do francês, abaixou a guarda, negando que tivesse dado aquelas declarações às TVs.

 

Na segunda coletiva da FIA, Alonso e Hamilton saíram juntos, o espanhol deu o celular para o inglês, que digitou algumas coisas e o devolveu a Fernando. Tive que perguntar: “Mas esperou a última corrida para trocar telefones?” ao que ele respondeu rindo que “era outra coisa”.

 

Alonso estava com a guarda mais baixa em sua última corrida. Em algum momento desse ano, provavelmente perguntei algo que ele não gostou, e ele passou a simplesmente me ignorar no cercadinho. Até que, no Brasil, fui na coletiva de imprensa escrita, e mostrei conhecimento de sua carreira em uma pergunta – lembrei de uma corrida em que ele perdeu algumas marchas na Malásia. Foi o suficiente para ele estar até sorridente comigo na despedida. Essa atitude meio birrenta é uma das grandes marcas dele.

 

Sua despedida pareceu um pouco forçada. A Liberty decidiu meio que de última hora fazer uma festa no paddock no sábado, com um vídeo com depoimentos de pessoas que fizeram parte da carreira dele, e alguns presentes que ninguém entendeu direito o que eram. Alonso estava claramente desconfortável, e não deve ter ajudado que o vídeo foi finalizado com seu empresário Briatore dizendo que seria uma despedida “no máximo, até 2020”. Mas o espanhol avisou que “é melhor eu não voltar porque fazer a mesma festa duas vezes ia ficar feio.”

 

A última vaga no grid em 2019 foi confirmada nesta segunda-feira, mas tenho que dizer que, depois de alguns drinks na festa da F-2 no domingo, Albon já estava quase revelando que o escolhido era ele. Mal podia conter sua felicidade. Agora resta saber o que acontece com seu cockpit na F-E. A Nissan, inclusive, teria feito uma oferta ao próprio Alonso para ficar na vaga no tailandês e liberá-lo para a Toro Rosso, mas o espanhol não quis. Aliás, Alonso disse em Abu Dhabi que quer fazer no máximo 8 ou 9 corridas ano que vem. E ter mais tempo para esquiar e ver séries de TV.

 

Ainda sobre 2019, ouvi um boato curioso no paddock: não seria coincidência que Sauber e Toro Rosso terão pilotos experientes – Kimi Raikkonen e Daniil Kvyat. Afinal, se Charles Leclerc e Pierre Gasly sentirem a pressão de andar em times grandes, os substitutos já estarão na ativa.

 

Raikkonen, aliás, estava em grande forma, relaxado e até aliviado por fazer a última corrida pela Ferrari. Quando a repórter da F1 disse que estava triste porque não o veria mais de vermelho, ele respondeu que “se isso significar que não vamos ter mais que fazer entrevistas…”

 

Sem campeonatos em jogo, o clima era de relaxamento em Abu Dhabi. Mas também dava para perceber que os pilotos já não aguentavam mais a temporada – algo que se ouve de todos os tipos de profissionais que trabalham na F-1. No sábado, Hamilton foi até Vettel no cercadinho para falar que as perguntas eram intermináveis e no domingo arrancou risadas quando ganhou o um pneu hipermacio como prêmio por ter feito o maior número de poles no ano. “O que vou fazer com esse pneu enorme?”, e deu para a galera.

Retrato da temporada

No final ficou aquele gostinho de domínio de Lewis Hamilton, mas quando até chove durante uma corrida em Abu Dhabi é sinal de que aconteceu um pouco de tudo nesta temporada. E o mais interessante das últimas quatro corridas do campeonato foi o equilíbrio entre três equipes. Desde os EUA, o rendimento de Mercedes, Ferrari e Red Bull ficou embolado. Resta saber se foi a Mercedes que tirou o pé e a Ferrari que jogou a toalha. Mas esse é um papo para 2019.

São vários os fatores que fazem do circuito de Abu Dhabi uma pista “anti-corrida”: faltam curvas de alta velocidade para estressar os pneus, o fato da prova ser ao entardecer minimiza consideravelmente o desgaste por superaquecimento, e ter essa corrida no final da temporada significa que os pilotos já chegam pendurados em relação aos motores, que têm de ser administrados. Em que pese toda essa lista, houve ação no último domingo.

Muito dessa ação teve nome e sobrenome: Max Verstappen teve um problema em seu motor na largada e o karma o levou para perto do algoz Esteban Ocon, com quem protagonizou outra batalha ferrenha. Com um carro que se mostrou forte no domingo mais uma vez, Max escalou – com os cotovelos de fora, como diriam os ingleses – até o terceiro lugar, em outro final de semana em que o pouco potente modo de classificação do motor Renault ditou o resultado dele e de Ricciardo.

Esse, agora, passa a ser problema apenas do australiano, já que a Red Bull terá o motor Honda a partir de agora. Mas este, também, é papo para 2019.

Já Hamilton chegou a achar que a Mercedes tinha cometido um erro ao chamá-lo aos boxes logo cedo e deixá-lo na pista por quase 50 voltas com o pneu supermacio. O time fez isso para dividir estratégias porque se sentia exposto por degradar mais a borracha que os rivais diretos, algo que foi sentido, como foi a tônica da temporada, mais por Bottas (que também teve problemas nos freios) do que pelo inglês.

O time alemão estava certo e a degradação do supermacio foi mínima, dando a Hamilton a 11ª vitória do ano. As últimas voltas acabaram sendo um retrato fiel da temporada: Hamilton com tudo sob controle, Sebastian Vettel chegando a diminuir a vantagem do líder, mas sem fôlego para chegar a pressionar de verdade, Verstappen aos trancos e barrancos para chegar em terceiro e Bottas às voltas com problemas. Talvez a única diferença tenha sido que, desta vez, foi Raikkonen, e não Ricciardo, quem quebrou.

Também como ocorreu por todo o ano, a briga do melhor do resto foi animada, ainda que o “campeão moral” da série B tenha ficado pelo caminho de forma espetacular. Perguntei a Nico Hulkenberg se ele achava que o halo tinha deixado-o preso no acidente, e ele foi político. Basicamente disse que não lembrava, que talvez tivesse sido o ângulo em que o carro parou. Bom, vimos algo parecido com Alonso na Austrália sem o halo, e ele saiu rapidamente. Mas há um comportamento geral de não criticar o halo a qualquer custo, então não era de se esperar resposta diferente.

Falando em Alonso, foi uma despedida melancólica pelo resultado, mas com o espírito lutador de sempre – tudo bem, foi uma briga com Sirotkin, e na verdade até por isso: o que impressionou nessa última fase da carreira do espanhol foi como ele seguiu disputando posições como se estivesse na briga pelo título. Daí o respeito demonstrado na bela homenagem de Hamilton e Vettel como “escudeiros” do bicampeão.

Perguntei a Lewis como ele se sentia vendo seu antigo rival indo embora, Kimi saindo da Ferrari, e meninos com seus 20 e poucos anos chegando para brigar com ele nas equipes grandes. “Como eu deveria me sentir? Velho? Eu me sinto ótimo!” E se diz pronto para outra. Mas o final dessa história só vamos saber em 2019…

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi

Hamilton 15 a 6 Bottas
Vettel 17 a 4 Raikkonen
Verstappen 15 a 6 Ricciardo
Perez 5 a 16 Ocon
Hulkenberg 14 a 7 Sainz
Stroll 8 a 13 Sirotkin
Gasly 15 a 6 Hartley
Alonso 21 a 0 Vandoorne
Leclerc 16 a 5 Ericsson
Grosjean 12 a 9 Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s162

Vettel x Raikkonen: 0s240

Ricciardo x Verstappen: 0s188

Ocon x Perez: 0s727

Hulkenberg x Sainz: 0s352

Sirotkin x Stroll: 0s047

Alonso x Vandoorne: 0s687

Hartley x Gasly: 0s172

Grosjean x Magnussen: 0s577

Leclerc x Ericsson: 0s543

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e na ostentação de Abu Dhabi

Gosto de ir para lugares com culturas bem diferentes da nossa só para perceber como gente é gente. Podem ter alguns costumes e comidas distintas, mas as pessoas são guiadas pelas mesmas paixões e cercadas dos mesmos medos ao redor do mundo. E, não por acaso, quem costuma propagar ódio ao “outro” não é de sair muito da toca.

Uma oportunidade de comprovar isso – e ainda ter a chance de ver uma decisão de campeonato da F-1 é indo para o GP de Abu Dhabi. Só vou avisando que não é dos mais baratos.

 

Compre ingresso para: West

Há uns três anos fiz uma matéria sobre a variação dos preços de ingressos da F-1 e lembro que Abu Dhabi estava em primeiro – e não vejo motivos para isso ter mudado. Mas há os benefícios também, como estacionamento “grátis”, assim como três shows grandes na sexta, sábado e domingo. Pesando tudo isso acredito que essa arquibancada, na chicane entre as duas retas com DRS, mesmo que o ingresso saia por 1300 reais, seja a melhor opção.

Hospede-se em: região central, perto da praia (Corniche)

Não espere uma praia como a brasileira (se estiver ventando, é impossível ficar lá), mas se der para ficar por perto da Corniche, pelo menos a vista é bonita e as opções de comida e entretenimento, variadas.

Vá de: ônibus

Vários ônibus circulam pela cidade em direção ao circuito nos dias de GP e o melhor é que, mostrando o ingresso, você não paga. Se prefirir a comodidade de um táxi ou Uber, não vai sair muito caro, até porque o preço da gasolina por lá é baixíssimo – e provavelmente a água vai ser mais cara, inclusive.

Não perca: Zayed Mosque

Não é o cartão-postal mais óbvio de Abu Dhabi por coincidência. A mesquita é nova, foi completada em 1996, então não é um ponto turístico histórico. Mas, tanto a área externa, quanto a interna, são de uma beleza que vão ficar na sua memória por muito tempo.

Combine com: Dubai

Você estará no mesmo país – na verdade, vindo do Brasil, provavelmente pousará por lá – e é uma cidade famosa em todo mundo, então por que não? Em um lugar no qual o dinheiro comprou, efetivamente, tudo, falta um pouco de alma para meu gosto. Mas quando você está no topo do edifício mais alto do mundo, o Burj al Khalifa, nem vai ligar para o show de luzes de gosto duvidoso.

Quanto fica?

Já sabemos que o ingresso é salgado, 1300 reais. As passagens – e é melhor pesquisar para Dubai e ir de carro (são 1h30 de percurso) para Abu Dhabi – ficam em 4000. E dá para se hospedar bem, mas não com luxo, por 1500 para o GP. Ou seja, pouco menos de 9000 pela viagem. A não ser que hoteis que mudam de cor sejam a sua praia e você queria ficar naquele em cima da pista: comprando um pacote com bastante antecedência dá para pagar 8000… dólares só pelo hotel. Se resolver de última hora, pelo que me lembro ano passado a diária estava 20.000 reais. Quem pode, pode!

Por dentro da F-1 e das regras de 2019

Não que tenha sido exatamente uma surpresa: quando as mudanças de regras de 2017 foram aprovadas, muitas vozes na F-1 chamaram a atenção para o perigo das ultrapassagens ficarem mais difíceis como consequência do aumento da pressão aerodinâmica dos carros. Porém, naquele momento, a ideia de torná-los mais “incríveis aos olhos” falou mais alto.

Em 2019, vai ser a hora de regredir um pouco nessa tendência, com uma revisão que não deve ser daquelas de mudar a relação de forças do grid, como aconteceu da última vez em 2014, mas vai remediar esse problema.

Um olhar mais aproximado no que foi feito e no que é esperado disso, no entanto, é importante para entender que não dá para esperar uma revolução no número de ultrapassagens.

É queixa comum entre os pilotos de que não é possível se aproximar o suficiente do carro que vem à frente sem perder estabilidade, e com isso desgastar os pneus e não chegar perto o bastante para tentar uma ultrapassagem. Esse tal escudo de força ao qual os pilotos se referem são resultado do refinamento aerodinâmico dos carros. E é por isso que a FIA aposta na simplificação e redimensionamento das asas para tentar remediar isso, antes de fazer uma mudança mais completa em 2021.

Os pneus dianteiros geram muito ar sujo, então boa parte do trabalho dos times é concentrado em desviar esse fluxo para o lado, impedindo que ele interfira negativamente o restante do carro. Isso é feito usando as lâminas e outros elementos da asa dianteira, e também o duto de freio, gerando vértices que jogam o ar desejado para o carro, e o indesejado para fora. É isso que tem criado uma área muito grande em que o ar é turbulento.

É impossível eliminar completamente esse efeito, mas a simplificação da asa dianteira e dos dutos de freio visam diminuir o tamanho dessa tal àrea de baixa energia atrás do carro e, assim, o efeito negativo para o carro que vem atrás.

As novas regras permitem o uso de apenas cinco lâminas de cada lado da asa dianteira e limitaram os demais elementos que os times vinham usando em cima destas lâminas, sendo que só estão liberados dois por asa. Além disso, as laterais das asas, que hoje têm várias curvas, também foram simplificadas e podem ser inclinadas em um ângulo de no máximo 15 graus. Já os dutos de freio voltarão a cumprir com seu objetivo inicial de arrefecimento do sistema, ao invés das peças altamente aerodinâmicas da atual temporada.

Mais mudanças vão acontecer na asa traseira, que também tem papel importante na geração de ar turbulento. Ela será 50mm mais larga, ganhará 20mm em profundidade e estará também 20mm mais para trás para que o ar sujo seja puxado para cima.

Os carros têm diferentes níveis de sensibilidade ao ao ar turbulento, algo que tem a ver com a filosofia de sua construção. Sabendo que têm grandes chances de largar na pole position, equipes como Mercedes e Ferrari acabam focando em tornar seus carros mais eficientes com ar limpo, a fim de potencializar essa possibilidade. Já equipes que sabem que vão andar no meio do pelotão são obrigadas a comprometer o rendimento aerodinâmico máximo pensando em como seu carro vai se comportar no trânsito.

Até por conta dessas diferenças, mesmo os engenheiros responsáveis pelo projeto têm dificuldades em determinar, numericamente, o quanto as mudanças vão facilitar a luta por posições. “Em uma reta, se o carro está a 20m do outro já temos uma diferença significativa atualmente”, aponta Nicholas Tombazis, chefe de monocoques da FIA. “E com 40m começa a diminuir. Isso significa que, se um carro de 2018 consegue seguir o outro a 1s de distância, então ele vai conseguir render bem a 0s8 ano que vem. Então, efetivamente, ele vai perder a performance da mesma maneira que hoje, mas apenas quando estiver um pouco mais próximo.”

É aí que entra outro subproduto das regras de 2019, uma asa traseira móvel cuja eficácia aumentará em 25 a 30%. Ter um DRS mais efetivo, contudo, não quer dizer que as ultrapassagens ficarão fáceis demais e o trabalho da FIA é entender qual o tamanho exato de cada zona de ativação da asa para permitir que os pilotos cheguem na freada dividindo a curva – e não que a ultrapassagem aconteça facilmente em plena reta. “A grande vantagem é que teremos zonas de DRS mais eficazes em retas curtas”, explicou o diretor de provas, Charlie Whiting. “Estudamos o quão efetivo o DRS é em cada circuito e sempre tentamos ajustar as zonas para que elas funcionem se um carro está a 0s4 do outro. E o problema hoje é que é muito difícil ficar a 0s4 do rival.”

Todas essas restrições aerodinâmicas teriam, pelo menos teoricamente, um custo na performance dos carros. Quando as regras de 2019 foram divulgadas, em maio, as simulações apontavam que os carros perderiam cerca de 1s5 por volta. Após meses de desenvolvimento, contudo, de acordo com os números recebidos pela fornecedora de pneus Pirelli, esse número deve cair vertiginosamente até o início da temporada. E a expectativa é de que os carros sejam tão rápidos quanto hoje, mas com a possibilidade de mais brigas por posição em 2019.

Pode ser o começo de uma nova forma de entender o mecanismo das ultrapassagens porque, pode parecer loucura, mas os engenheiros reconhecem que nunca se debruçaram tempo suficiente para entender qual o equilíbrio mágico que facilita as ultrapassagens sem deixar para trás a essência da F1 como um campeonato de construtores e em busca do desempenho máximo no automobilismo do ponto de vista aerodinâmico. Afinal, para eles, é perda de tempo simular o carro no trânsito em seus túneis de vento. Mas, para o bem da categoria, isso vai ter que mudar.

O lado B do GP de Mônaco de 1984

Quem não cresceu ouvindo – ou lembra – que a primeira vitória de Senna deveria ter sido no GP de Mônaco de 1984, sob forte chuva, quando o então estreante vinha muito mais rápido que o líder Alain Prost até que a prova foi dada como encerrada por Jacky Ickx? Pois, bem. Muita gente que foi mais afundo naquela história aposta que o vencedor daquela seria um jovem muito talentoso, uma zebra.

Mas com um outro nome: Stefan Bellof, a bordo da Tyrrell, único carro com motor aspirado daquele grid, com cerca de 100 cavalos a menos. Isso porque Senna tinha avarias em sua Toleman e dificilmente chegaria ao final da prova, enquanto o alemão, que largara em último, vinha muito rápido em terceiro lugar.

Aos 26 anos, Bellof, assim como Senna, com 24, fazia apenas sua sexta corrida na F-1 naquela ocasião e carregava consigo a expectativa de ser o primeiro campeão alemão da história da categoria. Tal expectativa vinha de uma performance impressionante no Mundial de Endurance do ano anterior quando, sem experiência, foi campeão pela Porsche, ao lado do pentacampeão de Le Mans, Derek Bell.

O estilo brincalhão fora das pistas e de muitos riscos assumidos dentro dela fizeram com que Bellof gerasse também outra expectativa: o surgimento de um novo Villeneuve, dois anos após sua morte. E há quem diga que uma transferência para a Ferrari era uma questão de tempo, pois o alemão, em pouco tempo, caiu nas graças de Enzo Ferrari.

Na F-1, contudo, Bellof não teve tempo para colecionar resultados tão expressivos. Foram 20 largadas, com destaque para o quarto lugar no GP de Detroit de 1985, uma das duas provas em que pontuou – a outra foi o sexto posto do GP de Portugal do mesmo ano, assim como em Mônaco, debaixo de muita chuva.

Mas o feito que ficou para a história do automobilismo foi um recorde que jamais seria quebrado. Andando com o Porsche 956 nos 1000km de Nurburgring de 1985, disputado no traçado de 22.180m, Bellof fez sua volta de qualificação em 6min11s130, sendo mais de cinco segundos mais veloz que seu companheiro, com o mesmo carro. E quem era esse piloto? Um tal de Jacky Ickx, aquele mesmo que decidiu encerrar o GP de Mônaco de 1984 antes do fim.

Mas foi em outro circuito clássico, em Spa-Francorchamps, também no endurance e contra o mesmo Ickx que a trajetória de Bellof seria interrompida de forma drástica, quando o alemão de apenas 27 anos tentaria uma manobra considerada suicida na época: uma ultrapassagem por fora em uma Eau Rouge que ainda não tinha área de escape.

Sua roda dianteira direita bateu na traseira esquerda do belga e ambos os carros foram parar no muro. O de Bellof, de forma frontal, matando-o quase na hora, ainda no hospital da pista. O acidente acabou marcando uma era, pois fez com que as equipes de F1 passassem a proibir seus pilotos de participarem de outros eventos.

Não é à toa que Bellof ficou com a fama de um grande talento, sendo citado até como Michael Schumacher como sua grande referência no início de carreira, mas sem qualquer tipo de filtro. Não é à toa, também, que ele ainda é lembrado, mais de 30 anos depois de sua morte, como um dos maiores talentos da história que não tiveram tempo de serem campeões do mundo de F1.

O pós-Verstappen

Lá em 2014…

“Na minha época, estava na moda pular do kart para a F-3, mas hoje eu vejo que foi um salto muito grande.” Sim, Sergio Sette Camara, do alto de seus 20 anos, já acredita que seu planejamento de carreira esteja ultrapassado. E tem seus motivos para pensar assim. Há três anos, vários pilotos tentaram o tal salto do kart direto para a F-3, movidos pelo desenvolvimento de carreira de Max Verstappen. Mas hoje o caminho já é outro.

Esse é um exemplo que mostra como é difícil apostar em um projeto de carreira vencedor para um piloto chegar – e bem – na F-1. Mas é isso que a FIA vem tentando organizar, fechando os buracos e os “desvios” da F-Renault, World Series e mais recentemente GP3, que acaba para o ano que vem.

Tudo começou, na verdade, com o próprio Verstappen: ele foi contratado pela Red Bull e, consequentemente, pela Toro Rosso, quando estava apenas em sua primeira temporada em carros de fórmula. Como abordou o kart sempre de maneira muito profissional, tirando o máximo desta importante escola, era considerado mais pronto do que os demais. Com 16 anos, era confirmado como piloto de F-1 e, aos 17, fazia sua estreia. Aos 18, já estava na Red Bull.

Mas ao mesmo tempo que Verstappen inspirou alguns contemporâneos a pular etapas, acendeu o sinal amarelo para a FIA, que logo tomou duas medidas que mudariam o planejamento de carreira a partir de 2015. Antes do caso Verstappen, um piloto que tivesse completado 300km em testes com um carro de F-1 poderia ter a superlicença. Depois dele, passaram a ser necessários pelo menos 40 pontos ao longo de três anos para poder competir na F-1 e ao menos 25 pontos ou terem feito seis corridas na F-2 para participar de sessões de treinos livres. É admitido que os times contratem pilotos de testes sem estes requisitos, mas eles só podem fazer testes de pneus e destinados a jovens. Além disso, foi estabelecida a idade mínima de 18 anos para estrear na F-1.

As mudanças estão sendo completadas com a organização de um caminho claro para os pilotos, indo do kart para as F-4 locais, passando para a F-3, F-2 e F-1. Ainda em 2019, a F-3 terá outros campeonatos além do “mundial”, que corre junto com a F-1, mas a tendência é isso desaparecer.

O efeito já é claro. O último piloto que estreou na F-1 sem ter passado pela F-2 foi Lance Stroll, com uma mãozinha da FIA, que alterou apenas durante o ano em que o canadense precisava, o total de pontos dados ao campeão da F-3 Europeia, que vinha sendo o trampolim usado especialmente pelo programa de jovens da Red Bull – numa maneira de escapar dos gastos maiores na F-2. Aliás, o fato do campeão da F-3 não garantir, apenas por isso, a superlicença, é um dos motivos que levaram o programa à situação atual: a Red Bull acabou gerando toda essa mudança quando garantiu a Verstappen, ao contrário do que a Mercedes tentava nas negociações com o holandês, uma vaga imediata na F-1, e hoje sofre com as consequências disso, enquanto os demais foram mais rápidos a entender tais mudanças.

Por conta de toda essa história, devemos voltar a uma certa normalidade em termos de idades dos estreantes na F-1, depois de Max com 17 e Stroll com 18. É até curioso ouvir de Esteban Ocon que ele sempre teve muitas dificuldades na carreira. E que chegou à F-1 mais tarde do que deveria, sendo que estreou com 19!

Ano que vem, teremos pelo menos três estreantes no grid, já com as “novas carreiras”. Lando Norris vai estrear com 19, mas é um piloto que teve ascensão meteórica no kart, tornando-se o campeão mundial de kart mais jovem da história, aos 14. Portanto, mesmo com a pouca idade, passou por F-Renault, F-3 Europeia e F-2.

George Russell chega aos 20 com ainda mais experiência: corre com carros de fórmula há cinco anos, passando por F-Renault, F-4, F-3 Europeia, GP3 e F-2. E o “avô” da turma é Antonio Giovinazzi, de 24 anos e uma carreira cheia de indas e vindas, desde 2012 correndo em carros de fórmula 1 também tendo ido para a DTM e Le Mans asiática.

Essa nova ordem tem tudo para ser positiva, contando que novos casos em que o dinheiro fale mais alto não voltem a acontecer. Dinheiro, aliás, que deve ser o próximo alvo da FIA, na tentativa de controlar os gastos na gestão de carreiras. Mas essa já é outra história.

Estratégia do GP do Brasil e por que a Red Bull dominou

Não é sempre que vemos quatro pilotos com três carros e motores diferentes cruzando a linha de chegada divididos por pouco mais de 5s. Ainda por cima na parte final do campeonato. Mas, a exemplo do que ocorreu nos EUA e no México, uma série de fatores contribuiu para o equilíbrio do GP do Brasil, uma das melhores corridas do ano.

Com o calor da hora da largada, bem diferente em relação aos treinos livres, a aposta da Ferrari de largar com os pneus macios parecia acertada, mas outros detalhes entrariam na equação. Largando em segundo, Sebastian Vettel já sabia que teria que correr com seu motor em um modo mais fraco devido a um problema de sensor, o que afetava a dirigibilidade e, consequentemente, dificultava que ele colocasse os pneus na janela de temperatura correta – que já é mais alta para os macios em comparação com os supermacios.

Já a combinação entre o pneu supermacio e o calor gerou o já comum superaquecimento nos pneus da Mercedes e a criação de bolhas após pouco mais de 10 voltas, enquanto o ritmo das Red Bull era alucinante. Vimos ao longo da temporada eles colocando menos energia nos pneus e conseguindo prolongar os stints, mas também é possível que o torque mais leve do motor Renault tenha ajudado a essa preservação maior, como ocorreu no México.

Para completar, o motor de Lewis Hamilton passou a apontar uma falha iminente por um problema nas válvulas que aumentava a temperatura, obrigando-o a, assim como Vettel, não usar o modo mais potente de sua UP.

A revelação destes problemas após a prova mostrou como existe uma interação importante entre o bom funcionamento do motor e a vida útil dos pneus. No caso de Vettel, foi necessário fazer uma segunda parada devido à falta de aderência. E, no de Hamilton, a influência não foi direta, mas no rendimento em si, mas fez a equipe chamá-lo aos boxes antes do programado, pois ele não teria como aumentar o ritmo para responder à aproximação de Verstappen que, quando o problema apareceu, pouco antes da volta 20, já estava perto o suficiente para tentar o undercut. Depois, não tinha como acompanhar o ritmo de Verstappen e acabou sendo ultrapassado até com facilidade.

A decisão defensiva da Mercedes de chamar Hamilton para os boxes naquele momento facilitou ainda mais a vida de Verstappen, que pôde adotar seu próprio ritmo, sem ar turbulento à frente. Naquele momento, para a sorte do holandês, o calor diminuiu significativamente, o que o ajudou a prolongar a vida de seu jogo de supermacios e fez com que ficasse frio demais para os médios que Hamilton acabara de colocar e que não tiveram o rendimento esperado. Lembrando que, quanto mais macio o composto, mais baixa a janela de temperatura em que ele funciona bem.

Mais atrás, Bottas tinha a prova prejudicada pelo mesmo motivo: ele destroçou seus pneus no primeiro stint de maneira mais rápida do que Hamilton porque estava se defendendo o tempo todo, e também teve a parada antecipada para evitar levar um undercut. Mas mesmo ainda tornou-se um dos personagens da corrida, basicamente evitando que Kimi Raikkonen lutasse pela vitória, segurando-o por 8 voltas na primeira parte da corrida, andando 1s por volta mais lento, e mais oito na parte final

Raikkonen ainda estava preso atrás de Bottas quando Verstappen se tocou com o retardatário Ocon. O francês forçou demais, como de costume, mas faltou visão de corrida para Max, que não deveria ter se colocado numa posição de risco. Ocon tem pilotado esbanjando frustração pela situação difícil que enfrenta mais uma vez na carreira e tinha saído dos boxes na volta anterior com supermacios novos. Max costuma ser aquele piloto que deixa que os outros decidam se vai haver toque ou não, encontrou outro que costuma fazer o mesmo, e parece ter se esquecido disso.

Mesmo com danos no assoalho por conta do toque, Verstappen ainda conseguiu chegar perto de Hamilton, que estava com o motor no limite. Mas a sorte de campeão está do seu lado e o inglês não deixou que o holandês carimbasse sua faixa de campeão.

Drops do GP do Brasil com um pé no futuro

O primeiro GP Brasil sem brasileiros no grid passou sem grandes sustos. O público dos três dias, inclusive, foi maior do que ano passado – subindo de 141 mil ano passado para 150 mil no último fim de semana. Com isso, seguiu-se a linha de alta vista nos últimos anos

 

O interesse do público mesmo sem representantes aumentou a pressão sobre as conversas em relação ao futuro, que parece menos nebuloso do que há 12 meses. O prefeito Bruno Covas quer explorar eventos automobilísticos – além da F-1, WEC e Fórmula E – na cidade, entende que eles mais trazem do que tiram dinheiro de São Paulo, e divulgou que um orçamento de 43 milhões foi aprovado para terminar as obras no paddock.

 

Quanto à privatização, a sinalização é de que o projeto obrigará os novos donos a continuar realizando a corrida, e portanto a avaliação é de que isso não afetaria o futuro da prova e pode vir a ser até vantajoso.

 

A questão seria, claro, o dinheiro. Hoje a prova brasileira é subsidiada, uma posição que é especial no calendário. O contrato que começaria em 2021 seria diferente. Porém, o esquema de Ecclestone de cobrar uma fortuna anual dos promotores já está esgotado em vários lugares, especialmente onde, como ocorre no Brasil, o governo não está animado para colocar dinheiro.

 

Tudo parece bem encaminhado do lado brasileiro, mas a noção geral no paddock é de que a Liberty Media quer tirar a prova das mãos do promotor Tamas Rohonyi, alinhado de longa data de Bernie Ecclestone e visto como um entrave nas negociações.

 

Não por acaso, a pressão já começou, com a visita de Chase Carey ao Rio de Janeiro, que tenta recuperar a prova com a construção de um novo autódromo. Falei com o chefão da F1, que garantiu que a categoria quer um contrato por muitos anos com o Brasil. Não citou Interlagos especificamente.

 

Pelo menos um dos itens negativos da prova paulistana esteve longe das manchetes desta vez, a segurança. Ano passado, comentávamos como era simples resolver a questão, garantindo que o policiamento esperasse as pessoas que trabalham na F-1 a sair do circuito. E isso foi feito neste ano. Saí da pista perto das 22h no domingo e o policiamento ainda era forte. Resultado? Nenhuma ocorrência com o pessoal da F-1.

 

Ainda sobre os brasileiros, houve alguma confusão a respeito do papel de Pietro Fittipaldi na Haas ano que vem. O neto de Emerson estava animado em Interlagos e disse que faria sessões de FP1. Já seu novo chefe, Guenther Steiner – que até tirou uma com a minha cara quando apareci lá na equipe, dizendo “pronto, você tem seu piloto, agora quer o quê?” de tanto que eu enchi o saco dele durante o ano sobre o tema – disse que Pietro vai, sim, andar no carro para que eles tenham uma base de comparação, mas deixou implícito que ele vai precisar colocar a mão no bolso se quiser ir mais além, procedimento comum no meio do pelotão.

 

Já a última vaga entre os titulares ano que vem deve ficar com Robert Kubica. Falo deve porque ano passado a história foi parecida – havia o contrato, que nunca foi assinado, esperando que os russos chegassem com o dinheiro, o que aconteceu. No pé que está agora, foi batido o martelo e o anúncio será feito em Abu Dhabi.

 

O GP do Brasil deste ano marcou o primeiro evento meu juntamente com o Boteco F1 e não poderia ter sido melhor. As equipes fizeram a parte delas, cedendo tantos brindes que não sei se alguém saiu de lá de mãos vazias. E Sergio Sette Camara também marcou presença – e gostou tanto que já avisou que volta ano que vem! Espero que vocês tenham gostado e também voltem.

 

Aquela noite teve uma situação engraçada que acabei não contando no evento. Estava toda carregada com os brindes na saída de Interlagos quando vi um tal de Felipe Nasr por lá também, segurando o banco que tinha ganhado da sua ex-equipe, a Sauber. Ele me perguntou se também esperava pelo Uber e ofereceu carona. E lá fomos nós, relembrando aquela corridaça dele em Interlagos em 2016, com o porta-mala lotado de bonés e o tal banco, que ele estava levando para usar em seu simulador em Brasília.

 

No paddock, o cansaço geral era evidente. Os colegas brasileiros notaram como quem fez a temporada inteira está esgotado. Nossa impressão é que ninguém se recuperou das três corridas seguidas em junho-julho, e talvez o clima ruim que temos pego ultimamente tenha ajudado a esgotar todo mundo. Quem está particularmente cansado é Lewis Hamilton, que evitou ao máximo o contato com fãs no Brasil. Mas perguntei para se ele não era o caso de rever seu estilo de vida atribulado e ele disse que nunca vai mudar, que sempre foi assim. “Eu estou fazendo coisas grandiosas e esse é o preço”, disse. Mas avisou que não vai querer saber de um campeonato de F-1 de 25 corridas, número que dá arrepios em muita gente no paddock.

Dia de fúria

Ele tinha muito menos a perder do que você, Max. Não sou eu quem está dizendo, foi Lewis Hamilton quem deu essa lição de moral ao holandês na antessala do pódio de um dos melhores GPs da história recente de Interlagos.

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Esteban Ocon forçou demais, achou que estava mais à frente do que realmente estava e mereceu a punição, mas era um daqueles momentos em é mais inteligente correr pelos dois – como, aliás, os outros pilotos costumam ter de que comportar com Max se não quiserem bater. Ou melhor, como o próprio Hamilton se comportou com Verstappen nas voltas finais em Austin.

Dito isso, o holandês foi a pimenta do GP do Brasil, fazendo manobras sensacionais no começo da prova. Talvez ele amadureça e se torne um piloto diferente. Ou talvez (e isso seria um deleite para nós) ele sempre seja o Max de hoje, no limite entre o incrível e o evitável.

Mas Verstappen não foi a única Red Bull que andou muito, dando-se melhor com o asfalto mais quente do domingo. Daniel Ricciardo tinha prometido show no sábado e saiu frustrado por não ter chegado ao pódio, mas isso tem mais a ver com a falta de potência do motor Renault na subida do café e a falta de erros de Valtteri Bottas, que deu show de pilotagem defensiva neste domingo. Ainda que o finlandês tenha dito que estava começando a ficar irritado por cada hora ter que se defender de um rival diferente.

Do lado da Ferrari. Sebastian Vettel tenta disfarçar o clima interno ruim com ironias – perguntei a ele onde foi parar o ritmo da Ferrari e ele disse que estava “em algum lugar do carro que não achei” – Kimi Raikkonen, de saída, está mais leve do que nunca, e mereceu o pódio. Ainda assim, foi particularmente difícil entender o rendimento fraco da Ferrari em um dia no qual suas clientes, ajudadas pela potência do motor Ferrari, deram lavada na briga da F-1 B.

Mas o que fica do GP Brasil é mais uma prova equilibrada nesse final de ano, como já havia sido o caso de Austin e do México. Seria um reflexo do fim das polêmicas da bateria dupla da Ferrari e da roda “anti-superaquecimento” da Mercedes, que acabaram com os “superpoderes” das equipes que dominaram pela maior parte do ano ou teria mais a ver com as diferenças de temperaturas que temos coincidentemente tido entre a sexta-feira de treinos livres e o domingo?

Caso o segundo fator seja o mais forte, a má notícia é que isso não deve se repetir em duas semanas, em Abu Dhabi, assim como as ultrapassagens que vimos aos montes em Interlagos devem ficar só na memória. Mas de qualquer maneira esse equilíbrio só aumenta o brilhantismo do quinto título seguido da Mercedes. De longe, o mais difícil. De longe, o que dá mais confiança para o time para 2019.

Turistando no GP do Brasil: um guia de sobrevivência

Fiquei pensando se valia a pena fazer para o GP Brasil o mesmo estilo de postagem que os demais da série turistando deste ano, mas imagino que muita gente ainda sonha em visitar Interlagos porque, vamos combinar, os ingressos não são baratos e a cidade (que já não é nenhuma barganha normalmente) costuma se inflacionar também. Mas, aconteça o que acontecer, leve uma boa capa de chuva e se prepare para viver quatro estações do ano em um dia!

Para quem viu o vídeo que postei contando minha experiência na arquibancada A em 2008, quando chegaram a tentar tirar minha blusa sem eu perceber. Eu sei que os caras que estavam ao meu redor passaram de qualquer limite, mas isso não significa que o discurso de “não é tudo isso, é só ir de roupa larga e não ir no banheiro sozinha” sirva de consolo. Mesmo falar alguma coisa para uma mulher que esteja passando do seu lado que você não conheça já constrange. Para nós, é “a parte chata” de Interlagos. E não precisava ser assim.

Ah, mas autódromo está cheio de homem bêbado em grupo e você sabe como eles são… pois bem, vou contar outra história. Meses antes daquele GP do Brasil, estava em Valência, no GP da Europa, sozinha na arquibancada. Aquela pista era do lado da praia e fazia um calor infernal, perto dos 40ºC (não por acaso, depois tiraram aquela corrida do mês de agosto, auge do verão europeu, porque era impraticável). Vi que algumas mulheres estavam na arquibancada com a parte de cima do biquini e shorts, mas todas estavam acompanhadas por homens. Decidi fazer o mesmo e ver no que dava, mesmo estando sozinha. Sabe o que aconteceu? Nada. Absolutamente nada. E olha que a Espanha não é das sociedades mais igualitárias da Europa.

Voltemos ao Brasil?

Compre ingresso para: setor A

Não é o melhor, especialmente se chover, mas tem um dos melhores custos-benefícios da temporada se levarmos em consideração a vista, que pega a subida do café e a reta e boa parte do miolo. Infelizmente, como não se respeita a numeração dos ingressos, é preciso chegar cedo para ter a melhor vista (e, quem sabe, pegar a sombra da árvore), já que é um setor bem grande. O preço é de 870 reais.

Hospede-se em: Morumbi, Berrini (qualquer lugar perto da linha esmeralda da CPTM)

Ok, o melhor mesmo é encontrar uma vaguinha na casa de amigos caso você não more em São Paulo. Mas é preciso levar em consideração o tempo que pode ser perdido de carro ou de transporte público. Por conta disso, o melhor é ficar o mais perto possível da pista, sem ficar exatamente em Interlagos, que não é das áreas mais charmosas da capital paulista. Mas se conhecer alguém em Campo Belo…

Vá de: trem + Uber

A dica é não ir até a estação Interlagos, parar um pouco antes, e completar com Uber. Digo isso para quem vai ficar no setor A, já que é uma bela caminhada desde a estação até lá em cima. Também há a opção do Expresso da SPTrans por cerca de 40 reais por dia. É fácil, mas tem a questão do trânsito especialmente na sexta. Sábado e domingo costuma ser mais tranquilo para chegar.

Quanto fica?

Essa pergunta é difícil de responder, porque a passagem vai depender de onde você está vindo, obviamente. A hospedagem dá para garantir por cerca de 1000 reais e São Paulo é uma cidade cara, então serão pelo menos 500 reais de gastos extras para o GP. Isso, se você não resolver se embebedar no circuito, mas essa dica vale para todas as pistas do calendário!

Por dentro da F-1 e da tecnologia dos pit stops

Muito da eficiência dos pit stops que vemos hoje vem de logo antes da época em que o reabastecimento era permitido, de 1994 a 2009. O recorde que acabou se mantendo por 16 temporadas, inclusive, foi de 3s2 na Benetton de Riccardo Patrese em 1993. Foi basicamente de lá para cá que as equipes passaram a investir pesado em treinamento e especialmente tecnologias para ganhar segundos preciosos. Isso se intensificou, claro, depois de 2009, pois o tempo de troca dos quatro pneus se tornou essencial. Para se ter uma ideia, o recorde de Patrese só caiu mais de um ano depois do fim do reabastecimento, mas muita tecnologia foi aplicada até chegarmos à verdadeira paranoia que se tem hoje para quebrar a barreira dos 2s.

A preparação para os pit stops começa muito antes da corrida, com a instalação de paineis do lado contrário ao box, dentro do pitlane, que servem com referência para os pilotos saberem onde está seu time (e algo que sempre me impressionou é a distância dessas marcas e do box em si, mostrando o poder de frenagem destes carros).

O time de pit stop

Desde a quinta-feira, os mecânicos já começam a treinar as paradas, com o carro desligado e um deles como “piloto”. Isso, é claro, é cronometrado e até filmado para identificar imperfeições, e não é única vez em que eles passam por esse tipo de treinamento, que é repetido nas fábricas. Além disso, a equipe de pit stop também passa por um programa específico de treinamento físico levando em conta as habilidades de cada um.

Estas habilidades também servem para determinar quem vai ter qual função na equipe. Há quem tenha mais coordenação ou força do lado direito ou do lado esquerdo, e isso vai determinar qual a roda em que vai trabalhar melhor. E, geralmente, o mais forte (e mais corajoso) da equipe será o responsável pelo macaco dianteiro. É ele que leva as pancadas quando o piloto passa um pouco de suas marcas.

 

O piloto e o pit stop

Acertá-las, aliás, é o primeiro passo para um pit stop sub 2s. Qualquer movimento que os mecânicos tenham que fazer para frente ou para trás, mesmo que por questão de centímetros, vai atrasar o pit stop. Além disso, ele deve frear e logo acionar a embreagem, que é manual na F1. É comum também vermos os pilotos fazendo ajustes no volante, para fazer a melhor “largada” possível do pit stop.

Depois disso, o trabalho do piloto é desligar o limitador de velocidade no pit no momento exato e não cruzar a linha branca na saída. O primeiro causa uma pena de 100 euros por cada km/h ultrapassado e o segundo, pena de 5 a 10s, dependendo do circuito.

 

Os mecânicos e o pit stop

Mas muita coisa aconteceu antes disso. Primeiro, os mecânicos responsáveis pelos macacos, primeiro dianteiro, e depois traseiro, têm de levantá-los. Depois, o trio de cada uma das rodas efetua a troca dos pneus – um mecânico tira a porca e a coloca, o outro tira o pneu e um terceiro coloca o novo. Ao seu redor, há mecânicos responsáveis por várias funções, como limpar o visor do piloto, tirar sujeira dos radiadores e fazer ajustes nos flaps, de acordo com o que foi pedido pelo piloto. Estes ajustes são importantes para adequar o comportamento do carro com um novo tipo de composto + a queda do peso ao longo da prova.

Há, também, os mecânicos de prontidão para trocar peças quebradas, principalmente os bicos, que são projetados para que essa troca aconteça da maneira mais rápida possível, além daquele que fica atrás do carro com o equipamento necessário para acionar o motor caso o piloto o deixe morrer.

 

A engenharia e o pit stop

Mas será que só com treino e coordenando com precisão os movimentos da equipe de pit stop foi possível evoluir dos 4s dos pit stops de 2010 até a briga para baixar de 2s de hoje? Na verdade, o ponto principal foi a evolução dos equipamentos.

Foram três as mudanças fundamentais. Agora, as porcas saem junto com a roda, ou seja, o trabalho do mecânico com a pistola pneumática é só tirar uma roda e colocar a outra, e os dentes são projetados para que vários encaixes sejam possíveis. Para isso, houve muitos estudos tanto nas pistolas, quanto nas próprias porcas.

Outra mudança foi no uso do sistema de luzes, que foi melhorado infinitamente depois “daquele” pit stop de Felipe Massa no GP de Cingapura. Agora, assim que o mecânico para a pistola ao colocar a roda, um sinal verde aparece em seu equipamento e é enviado para o visor do mecânico que segura o macaco dianteiro. Quando as quatro luzes estão verdes, ele abaixa o carro.

E a terceira grande sacada foi permitir que o carro fosse abaixado com o macaco posicionado na diagonal do carro. Isso é feito por meio de um botão, acionado pelo front jack man assim que ele vê as quatro luzes acesas. Isso economiza um tempo precioso em que ele costumava olhar os quatro mecânicos com a mão para cima e reagir, saindo literalmente correndo de frente do carro, ao mesmo tempo em que respeita a regra de que o carro não pode ser movido por equipamentos eletrônicos.

A última vitória de Senna

As cenas daquele GP da Austrália de 1993 parecem de outra era: depois de reclamar muito durante aquela que muitos consideram sua melhor temporada, Senna estava otimista e os fãs brasileiros mal podiam esperar para a volta do domínio do brasileiro. Afinal, parecia ser uma questão de tempo: o tricampeão tinha finalmente conseguido a tão sonhada transferência para a Williams, que tinha vencido 92 e 93 com muita facilidade, e de quebra não teria mais a concorrência do rival Alain Prost, que decidira se aposentar após conquistar fácil, com o time inglês, aquele campeonato.

Mas aquela seria a última vitória da carreira de Senna e o Brasil só voltaria a estar no lugar mais alto do pódio após quase sete anos depois, com Rubens Barrichello no GP da Alemanha de 2000! Curiosamente, foi também a conquista que faria a McLaren ultrapassar a Ferrari em número de vitórias, algo que voltou a ser revertido na era Schumacher.

A festa estava preparada para a despedida de Prost, campeão antecipado daquele ano, mas Senna parecia decidido a carimbar a faixa do rival desde a classificação, quando conseguiu aquecer bem os pneus Goodyear (no circuito de rua de Adelaide, eram necessárias cinco a seis voltas para fazê-lo e o tráfego atrapalhava bastante) e ser quase meio segundo mais rápido que o francês da Williams, naquela que foi sua única pole da temporada.

Mas por que, de repente, a McLaren começara a andar mais que a Williams? A explicação seriam os problemas da suspensão ativa em lidarem com as ondulações de Adelaide, algo que continuou na corrida: ao final da primeira volta, Senna já abrira 1s3. Em um dia no qual a Williams foi pior que a McLaren até nos boxes, com 30 voltas disputadas, a vantagem do piloto brasileiro já era de 15s.

Em uma corrida na qual os três primeiros terminaram nas posições em que largaram – Senna, Prost e Damon Hill – e foram os únicos a completarem 79 voltas, houve muita emoção pela última corrida do brasileiro na McLaren ter terminado em vitória, assim como sua carreira no time inglês. Tanto, que ao descer do carro e ser abraçado por Ron Dennis, Senna ouviu do então chefe que “nunca é tarde para mudar de ideia”.

Mas foi outra cena desta vitória que acabou ficando para a história: depois de anos de intensa rivalidade, Senna faz questão de dividir a festa com Prost, puxando-o para o lugar mais alto do pódio e levantando seu braço. Ambos os personagens não podiam entender, naquele momento, há 25 anos, como uma era estava realmente se encerrando na F-1.

Estratégia do GP do México, a vantagem da Red Bull e a preocupação da Mercedes

A Red Bull bem que deveria pleitear uma fase de “corridas em altitude elevada” para a temporada da F-1, dada sua vantagem significativa no GP do México, a mais de 2.200m do nível do mar. Com menos oxigênio nos motores de combustão e uma reta tão longa que impedia que os motores Ferrari e Mercedes usassem a vantagem de suas baterias, uma vez que a pista da Cidade do México é uma daquelas em que o de-rating (quando a energia híbrida acaba antes da reta) é inevitável, Max Verstappen já chegou dizendo que esta seria a grande chance de vencer ainda neste ano. E, no domingo, sobrou.

Mas a combinação de fatores para explicar a primeira fila e a vitória – que poderia ter sido uma dobradinha – da Red Bull não para por aí. O motor Renault tem uma vantagem, afinal: possui um mapeamento de motor que dá um torque mais gradual nas saídas de curva, algo fundamental para cuidar dos pneus durante a prova e para não chegar já com os hipermacios superaquecidos no final da volta rápida na classificação. Além disso, as curvas de média velocidade do circuito Hermanos Rodriguez são boas para o carro mais aerodinamicamente eficiente da Red Bull, algo que não se vê mais nas curvas de alta porque elas têm sido feitas de pé embaixo.

Dentro desse cenário, dá para entender perfeitamente por que o fim de semana no México foi atípico, e também por que Verstappen saiu de lá confiante de que, se não pela vitória, pelo menos pode lutar por um pódio no Brasil – onde a altitude é de menos de 800m, mas existe, as curvas de média velocidade estão presentes, mas o de-rating, não.

Voltando ao México, havia a dúvida antes da prova se seria possível fazer apenas uma parada, uma vez que as temperaturas estavam mais altas no domingo em relação às simulações da sexta e do sábado.

O que se viu no domingo foi uma Mercedes sofrendo muito com graining, algo que não tem a ver com o superaquecimento e toda aquela história da roda com orifícios que a Ferrari tenta provar na FIA que têm efeito aerodinâmico e, por isso, são ilegais. A exemplo de Austin, a Mercedes cobriu os tais furos, mas isso não foi decisivo no México. Afinal, graining tem a ver com a fricção com o asfalto, então basicamente significa que as Mercedes estavam mal acertadas e escorregando muito em um circuito no qual, mesmo usando as asas de Mônaco, os níveis de downforce são semelhantes a Monza devido à altitude.

A Ferrari, inclusive, também teve graining no começo da prova, mas depois os pneus voltaram à vida, como é possível acontecer nesse caso – ao contrário de blistering, que só piora. O resultado disso foi Hamilton parando bem antes da janela de 15 a 18 voltas da Pirelli para (tentar) fazer uma parada. As duas Mercedes pararam na volta 12 e, ainda assim, tinham como meta fazer só uma parada pois não tinham mais pneus novos. Mas seria quase impossível.

A Red Bull acabou tendo de cobrir a estratégia da Mercedes, e Verstappen teria pela frente quase 60 voltas com os supermacios. Já a Ferrari decidiu manter sua estratégia e apostar em ter pneus melhores no final, deixando seus pilotos por mais tempo na pista, o que, no final das contas, resultou no pódio duplo – ajudado, claro, pela quebra de Ricciardo – e colocou o time de volta na briga pelos construtores.

Após a primeira parada, Hamilton andava ainda em segundo, mas bem mais longe – a 8s – de Verstappen, que a partir daí pôde administrar o ritmo para chegar até o final, e vendo Ricciardo e Vettel se aproximarem. Quando o inglês tentou acelerar, viu que os supermacios também estavam lhe deixando na mão, enquanto, mais atrás, os pneus cinco voltas mais novos de Vettel estavam fazendo a diferença no duelo com Ricciardo. O alemão acabou passando o australiano e também Hamilton voltas depois.

Mas a Ferrari julgou que, para ter qualquer chance de atacar Verstappen, que agora tinha mais de 10s de vantagem, era preciso ter pneus novos, e chamou o alemão aos boxes. A Red Bull respondeu mas, ao ver que os pneus de Max estavam em bom estado após a parada, decidiu dividir estratégias e deixar Ricciardo na pista – até porque ele costuma cuidar melhor dos pneus que o companheiro. Já as Mercedes não tinham escolha e, tendo de colocar pneus usados, saíram da briga. Raikkonen, por sua vez, era o piloto que tinha demorado mais a fazer a primeira parada e também tinha condições de ir até o final.

O plano de Vettel de colocar os ultras para atacar Verstappen acabou não funcionando – até mesmo Ricciardo com pneus mais velhos estava conseguindo segurá-lo até o que pareceu ser uma falha de câmbio deixá-lo (novamente) na mão. Neste momento, a vantagem de Verstappen já era grande demais e o holandês conquistou com facilidade o GP do México pela segunda vez seguida, seguido de Vettel e Raikkonen.

Já Hamilton selou o penta com o quarto lugar, mas nos bastidores a Mercedes não escondia a preocupação com as dificuldades de acerto que tiveram por todo o fim de semana, afinal, ainda há o campeonato de construtores a ser decidido e a Ferrari tem tudo para estar forte também no Brasil, onde Vettel ganhou ano passado.

Drops do GP do México com piloto particular

Não é a toa que os promotores do GP do México ganharam o prêmio de melhor GP do ano: perguntei a muita gente que estava na etapa pela primeira vez e não foi raro ouvir que “essa já é a minha corrida favorita.” A hospitalidade, a cultura, a empolgação com a vinda da F-1 e, é claro, a comida, já seriam suficientes para conquistar a todos fora do circuito. Mas os organizadores se esforçam muito mais que os demais para levar a experiência do paddock a outro nível. E neste ano tivemos barraquinhas de comidas típicas, com direito a um sorbet de hibisco e tequila sensacional, e até barbearia para dar o pontapé ao movimento movember, que chama a atenção à necessidade de prevenção do câncer de próstata.

 

Até o trânsito, muito criticado no primeiro ano, anda sendo desculpado pelo mundo da F-1.

 

O GP do México é a prova de que é possível um país de terceiro mundo fazer um evento de primeira e que realmente serve de promoção ao país. Algo feito com apoio governamental forte junto da iniciativa privada nacional (lê-se Carlos Slim) e internacional (Heineken).

 

Isso, num ambiente de muito mais segurança do que em São Paulo. É lógico que trata-se de uma cidade gigante, com locais mais perigosos que outros, mas a sensação ao andar na rua é bem diferente da capital paulista. Apesar que, na opinião dos locais, a Cidade do México não passa de “uma São Paulo de 10 anos atrás”. Sinceramente, não consigo ver isso.

 

Não sei qual era o espaço entre eles quando os carros saíram, mas o fato é que Lando Norris quase foi ultrapassado por George Russell quando eles estavam fazendo as hotlaps com jornalistas. Soube disso meia hora antes de, eu mesma, dar minha voltinha com o piloto inglês.

 

O vídeo da volta eu vou postar ainda nesta semana por aqui e nas mídias sociais. Confiei tanto no calmo Russell que nem percebi que ele quase perdeu o carro na última curva. Ou pelo menos de dentro do carro não pareceu tão dramático. Mas quando saí todo mundo que viu na transmissão, que passa para todas as TVs no paddock achou que ele não ia conseguir segurar!

 

A segurada de George chamou a atenção inclusive de Toto, com quem eu tinha uma entrevista logo depois. Ele me perguntou se eu tinha me comportado melhor do que a Susie, mulher dele e piloto, que quase teve uma síncope quando foi sua passageira – com razão, por sinal, porque ele acha que é muito melhor do que é realmente ao volante. Disse que sim mas pelo simples motivo que a Susie entendia muito mais do que estava acontecendo do que eu. Ele discordou, rindo. “Não, é que eu sou muito mais rápido que o George”. Aham…

 

No paddock, tem sido curioso observar a aproximação primeiro de Ocon e Stroll, e agora a tentativa de Perez defender o canadense a cada oportunidade que tem. O histórico de problemas inclusive com companheiros do mexicano é conhecido, e ele muitas vezes usou o fato de levar patrocínio à Force India para falar mais alto internamente. Mas agora a equipe não vai depender mais dele e, na primeira bobeira que Perez der, Ocon estaria pronto para assumir. Há quem já aposte no paddock que o mexicano não termina a próxima temporada no grid.

 

Outro assunto que chamou a atenção foi o anúncio de patrocínio da Rich Energy na Haas. Seria um energético britânico mas ninguém por lá viu as latinhas, que aparentemente podem ser compradas pelo site oficial. Como a quantidade mínima eram 24 latas por 20 libras e bebida energética não é comigo, decidi não apostar. Mas se alguém quiser comprovar a existência da Rich Energy, fique à vontade. O fato é que as contas públicas da empresa na Inglaterra revelam um patrimônio de impressionantes 1,7 milhão de libras. O popular dinheiro de pinga da F-1.

Na adversidade

“A corrida foi horrível”, exclamou um Lewis Hamilton ao mesmo tempo com olhos marejados e um sorriso enorme no rosto. Não era para menos: ele havia acabado de conquistar o pentacampeonato de uma maneira que conhece bem. Em uma corrida que acabou se complicando mais do que ele mesmo esperava.

Hamilton parece estar destinado a sofrer em decisões de título. A primeira dispensa apresentações, naquele domingo épico em Interlagos com toques de crueldade por ter acontecido 12 meses depois do mesmo Hamilton ter jogado fora um campeonato praticamente ganho em seu ano de estreia. E por isso foi tão importante deixar de lado qualquer estigma que pudesse surgir de piloto que treme em decisões.

Até porque o restante da carreira dele provou que esse não era o caso.

2014 foi uma exceção, mas de lá para cá, mesmo com a Mercedes tendo grande vantagem ainda em 2015 e menos em 2017, Hamilton sempre teria decisões de título complicadas, como se o acaso quisesse carimbar sua faixa.

Em 2015, ele levou o tri depois de uma batalha épica com Rosberg na chuva em Austin. E não precisava: ele ainda teria mais três chances de ser campeão, mas quis arriscar tudo naquela corrida, e venceu.

Dois anos depois, sua missão parecia simples no México, mas começou a se complicar após um toque com Sebastian Vettel na largada, caiu para o fundo pelotão e foi campeão com um nono lugar – e o carro bem danificado.

Parece paradoxal que o piloto que esteve na melhor equipe nos últimos anos e que também começou a corrida em um time muito forte cresça tanto em momentos de adversidade. E isso nunca ficou tão claro quanto neste ano, na sequência entre Alemanha e Itália, quando a Mercedes não era páreo para a Ferrari em condições normais.

Perguntei a ele como ele viveu aquela parte do campeonato e ele voltou no tempo, relembrando como, na época em que o pai tinha três empregos para mantê-lo no kart, ele ia para a pista sabendo que o equipamento dele era bem inferior, mas era o que ele tinha em mãos.

Mas ainda faltam duas corridas para o fim do campeonato e a Ferrari conseguiu manter a batalha viva colocando os dois pilotos no pódio no México. E certamente a questão das rodas com aberturas para dissipar o calor dos pneus vai voltar a ter protagonismo após mais uma corrida em que as Mercedes cozinharam sua borracha. Ainda mais com a próxima prova sendo no Brasil, onde o asfalto costuma estar em altas temperaturas.

Isso, certamente, é uma adversidade. Mas parece que a Mercedes tem em seu cockpit o melhor antídoto para isso.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do México

 

Hamilton13 a 6Bottas
Vettel15 a 4Raikkonen
Verstappen14 a 5Ricciardo
Perez4 a 15Ocon
Hulkenberg12 a 7Sainz
Stroll8 a 11Sirotkin
Gasly14 a 5Hartley
Alonso19 a 0Vandoorne
Leclerc15 a 4Ericsson
Grosjean10 a 9Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s266

Vettel x Raikkonen: 0s360

Ricciardo x Verstappen: 0s026

Ocon x Perez: 0s323

Hulkenberg x Sainz: 0s257

Stroll x Sirotkin: 0s197

Alonso x Vandoorne: 0s139

Hartley x Gasly: sem tempo

Grosjean x Magnussen: 0s688

Leclerc x Ericsson: 0s

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Vídeo: O que há de errado com Vettel?

Algumas pessoas me perguntaram porque falei em autossabotagem de Vettel no post de estratégia dos EUA. Aqui a explicação dentro do preview do GP do México do BotecoF1.

 

Estratégia do GP dos EUA e o momento crucial para Kimi

A história de uma corrida que termina com três carros de três equipes diferentes muito próximos nunca é fácil de contar. Ainda mais quando o primeiro destes três pilotos é o último que se esperaria que estaria ali. Kimi Raikkonen fez uma corrida fantástica para vencer novamente na F-1 depois de mais de cinco anos, mostrando o que seu companheiro Sebastian Vettel poderia ter feito pelo campeonato.

Mas parece que o alemão tinha outros planos, e os dois erros bobos de Austin já fazem muita gente no paddock acreditar em autosabotagem. Vettel parece querer que o campeonato acabe logo para tentar colocar a ordem na casa. Mas Kimi tem outros planos.

O finlandês sabia que Hamilton não arriscaria tudo na largada e foi para cima, aproveitando que o segundo colocado fica do lado de dentro da primeira curva em Austin, e ganhou uma posição na primeira volta pela primeira vez desde o GP de Abu Dhabi de 2016.

Mas o momento chave da corrida foi quando Raikkonen, com os ultramacios bem gastos, segurou Hamilton de macios novos até fazer sua parada, fazendo o rival perder pelo menos 8s que seriam cruciais para sua corrida. Enquanto, via rádio, pedia à equipe para que não fizesse nenhuma besteira, um exemplo vindo de dentro do cockpit que tem faltado à Ferrari neste ano.

Ali, a corrida de Hamilton já estava comprometida pela parada prematura, na volta 12. Talvez com o fantasma da Áustria na cabeça, a Mercedes resolveu instruí-lo a fazer o contrário em relação ao que Raikkonen faria durante o VSC. Naquele momento, já estava clara a dificuldade de seguir um carro de perto em Austin sem acabar com os pneus, o que se acentuou neste ano porque os acertos não eram os ideais, devido à chuva de sexta e o aumento da pressão determinada pela Pirelli no sábado à noite, algo que aumenta a zona de contato do pneu com o asfalto. Soma-se a isso o fato de uma parada com VSC gerar perda de 10s ao invés dos 23s de uma parada normal, e a Mercedes julgou que era a hora de arriscar trocar a estratégia para uma de duas paradas.

O time não apostava que Raikkonen conseguiria se manter por mais tanto tempo na pista a ponto de segurar Hamilton, e que o inglês teria tantos problemas de bolhas.

A situação de Hamilton piorou de vez quando a Mercedes focou demais em deixá-lo na pista para ele tentar chegar em Raikkonen no final, com pneus consideravelmente mais novos, e deixou passar a oportunidade de pará-lo antes que a diferença para Verstappen fosse menor do que de um pit stop.

Verstappen tinha largado com o pneu macio, saindo de 18º, e já ao final da primeira volta era nono. Tento se livrado da “F1 B” antes da primeira parada, faria a segunda metade da prova com os supermacios, que naquelas condições de clima (fazia muito mais calor no domingo do que no sábado) e pressão bem mais favoráveis ao composto, algo que inclusive a Mercedes deixou passar pensando no último stint de Hamilton.

Demorando a fazer a segunda parada e não usando o melhor composto naquele momento, Hamilton voltou atrás de Raikkonen e Verstappen. Seria o encontro não só de três pilotos e equipes diferentes, como também de estratégias distintas.

Hamilton atacou Verstappen com bastante respeito, e acabou derrapando nos restos de pneu e não teve mais chances de tentar a manobra, enquanto a briga deu um respiro para Raikkonen finalmente voltar ao lugar mais alto do pódio.

Mais atrás, após mais uma corrida de recuperação devido ao toque com Ricciardo na primeira volta, Vettel saiu de seu pitstop com 20s de desvantagem para Valtteri Bottas, que deixou claro que a Mercedes teve problemas com os pneus, arrastando-se no final de seus stints, o que gerou a suspeita de que as aberturas nas rodas do carro alemão, tapadas por recomendação da FIA, que ainda não decidiu se elas são legais ou parecidas demais com a solução que a Red Bull usou no passado e que foi banida, foram fundamentais para que o time se livrasse de seu maior problema neste ano, o superaquecimento dos pneus.

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Com o campeonato quase decidido, todos os olhos estarão para as tais rodas neste fim de semana no México, junto da expectativa de mais uma corrida aberta agora que não dá mais para cravar quem vai sair na frente.

Drops do GP dos EUA entre gatos e duelo de calças

A acomodação do GP dos Estados Unidos – um Airbnb, já que é uma das hospedagens mais caras do ano, junto de Mônaco e Austrália – tinha um quarto bem maior que no Japão. Mas um “visitante” pra lá de inesperado. Um gato embalsamado. É sério. Vi o gato parado numa estante como se estivesse dormindo, com um recado. “Ele dorme bastante, não o pegue, e queremos que ele fique por muito tempo aqui.” Suspeitei que não era exatamente um gato vivo, mas esperei algumas horas para ver se ele se mexia. E nada. Por cinco dias.

 

O fim de semana do GP dos Estados Unidos começou com uma batalha das calças no cercadinho na quinta-feira. De um lado, Daniel Ricciardo com uma calça preta super justa. De outro, Lewis Hamilton e uma calça larga, zíperes na parte da frente dos pés à cintura, e uma barra que imita calça de bombeiro, segundo ele. Ricciardo perguntou por que diabos ele usaria uma calça de bombeiro e Lewis disse que Calvin Klein.

 

Como vocês sabem, Hamilton tem uma coleção assinada na Tommy e fez propaganda indireta de outra marca. A Mercedes contornou a situação nas mídias sociais publicando as fotos que Hamilton e Ricciardo tiraram juntos e enfatizando o tênis laranja Puma – esse sim, parceiro da equipe. Ufa!

 

Estou tentando saber mais a respeito dos pilotos sobre os quais falei nos drops do Boteco F1. Depois de ter falado com Pierre no Japão, saí perguntando para os outros quem era o melhor antes da F-1. Charles ficou em cima do muro, e depois de terminada a entrevista eu o cutuquei dizendo que Pierre tinha dito que Max foi melhor que ele no kart. Ele não gostou muito, pensou um pouco, e disse que mantinha o que tinha afirmado na entrevista. É ou não é o bom moço da turma?

 

Cada vez descubro mais histórias interessantes sobre essa jovem geração. Acredita que Gasly queria ser jogador de futebol e foi Ocon quem o convenceu a seguir no kart?

 

Esteban, inclusive, não tem dúvida: seu velho rival vai chegar na Ferrari lutando pelo título já no ano que vem. O francês, inclusive, já fala como piloto Mercedes em 2020 – o que é mais um objetivo do que algo concreto no momento. Ele não quis a vaga de Russell na Williams porque não queria assinar por mais de um ano, justamente para estar livre caso Bottas não dê conta do recado ano que vem. Mas ainda tem chance de correr pelo time inglês, que percebeu a besteira que é dar preferência aos pagantes. Mas, no caso do francês, ele só pode ficar com a vaga se o time encontrar mais 10 a 15 milhões de euro de patrocínio de alguma outra fonte. Caso contrário a preferência é Kubica.

 

Russell chegou no simulador e foi mais rápido que Stroll e Sirotkin de cara. Antes, já tinha impressionado a chefe Claire Williams. Ela contou que eles se encontraram pela primeira vez na Alemanha e que, daí em diante, ele sempre veio conversar com ela, em todas as corridas. E com um bloquinho de anotações que a deixou bem curiosa. Ficou subentendido que o comportamento foi bem diferente da atual dupla.

 

As movimentações do mercado mostram o bom nível da F-2 neste ano. Russell e Norris estão confirmados, e Albon tem chances na Toro Rosso. Isso fez com que vagas para terceiros pilotos fossem abertas e Sette Camara aproveitou isso e a parceria com a Petrobras para cravar seu lugar.

 

Falando em futuro, o GP do Vietnã deve ser confirmado na primeira metade de novembro, para entrar no calendário em 2020. A corrida será num circuito meio permanente, meio de rua, em Hanói. Mas há quem diga que só faltam “detalhes” como ver a cor do dinheiro. Depois de todo o carnaval em cima de Miami, seria um desgaste muito grande anunciar outra prova sem algo 100% concreto.

 

Diferentemente do que foi reportado, o GP do Brasil paga, sim, taxa para receber a corrida. Mas é fato que está longe de ser um dos contratos mais lucrativos da temporada. Isso foi negociado por Bernie Ecclestone quando a Globo parou de investir no GP em si, e o motivo é bem claro.

Quebrando o gelo

Scuderia Ferrari driver Kimi Raikkonen (7) of Finland on the podium after winning the Formula 1 U.S. Grand Prix at the Circuit of the Americas in Austin, Texas on Sunday, Oct. 21, 2018.

Ele não ganhava nenhuma posição em primeiras voltas desde o GP de Abu Dhabi de 2016. E não se intimidou com a espremida de Hamilton. Não vencia uma corrida desde o GP da Austrália. E partiu para a bandeirada como se nunca tivesse esquecido o caminho. Para completar, ouviu até uma ordem de equipe a seu favor – desde sabe-se lá quando! O homem de gelo pode até ter tentado despistar, mas estava tão focado no próprio triunfo que só se tocou que Lewis Hamilton não tinha conquistado o título quando os pilotos esperavam na antessala do pódio.

A surpresa estampada na cara do finlandês mostra o tamanho de sua preocupação em trabalhar para o título do companheiro. Desde que se viu de fora da Ferrari, em setembro, voltar a vencer se tornou uma questão de honra daquele que viu algumas oportunidades claras em Mônaco e na Hungria ano passado escaparem “pelos interesses da equipe.”

O mais irônico é que foi justamente a performance de Raikkonen que manteve o campeonato vivo. Sua largada agressiva e bom ritmo com os ultramacios no início da prova fizeram a Mercedes arriscar. O Safety Car virtual causado pelo abandono de Daniel Ricciardo veio justamente no limite do que se chama “janela de SC”, ou seja, se a corrida estiver neutralizada, há a possibilidade estratégica de parar.

Levando isso em conta, Hamilton ouviu a instrução de fazer o oposto do rival. Se ele parasse, o inglês ficaria na pista. E estava torcendo por isso, por achar muito cedo para trocar os pneus. Mas Raikkonen ficou na pista, Lewis não bancou a decisão mesmo achando que entrar não era  melhor opção, e a corrida mudou de figura.

Agora Hamilton teria que ganhar, na pista, os 23s de uma parada a mais. Começou bem, até seus pneus macios começarem a formar bolhas, algo normal quando se força muito no começo de um stint. No final, foi quase o suficiente para o segundo lugar, não fosse a muralha Max Verstappen, que protagonizou sua segunda corrida de recuperação em Austin, desta vez pulando de 18º a segundo, tendo ganho nove posições apenas na primeira volta.

Falando em recuperação, Sebastian Vettel deve ter se especializado em escalar o pelotão depois de uma temporada em que vem teimando em complicar sua vida. Primeiro pela punição boba em um treino livre que não valia nada, depois pela rodada da primeira volta, perdendo uma boa oportunidade em um fim de semana em que a Ferrari deixou para trás as novidades que vinha tentando implementar desde Singapura e trouxe um novo mapeamento de motor.

Uma das melhores corridas da temporada ainda teve outros pontos interessantes. Fernando Alonso saiu falando que “o grid da F-1 tem mais amadores que o WEC”, depois de ser atingido por Lance Stroll, e Kevin Magnussen reclamou da “Fórmula Economia de Combustível”, após ser punido por ter ultrapassado em 0,1kg a quantidade total de combustível. Foi desclassificado por isso, assim como Esteban Ocon, cuja Force India estava com o fluxo de combustível superior ao permitido na primeira volta da corrida.

É interessante que estas falhas tenham ocorrido tão no final da temporada e em um circuito em que o consumo de combustível é apenas moderado. Mas o fato é que a briga da Haas para ser quarta colocada ficou bem mais complicada, especialmente com a boa performance da Renault. Para a Force India, o prejuízo é menor, já que, mesmo assim, o time conseguiu descontar mais quatro pontos da rival McLaren na disputa pelo sexto posto.

Agora, no México, o campeonato só não acaba se acontecer o improvável com um Lewis Hamilton que, mesmo parando uma vez a mais e destruindo seus pneus, chegou a menos de 2s5 do vencedor.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP dos EUA

Hamilton12 a 6Bottas
Vettel14 a 4Raikkonen
Verstappen12 a 4Ricciardo
Perez5 a 13Ocon
Hulkenberg11 a 6Sainz
Stroll6 a 12Sirotkin
Gasly14 a 4Hartley
Alonso18 a 0Vandoorne
Leclerc15 a 3Ericsson
Grosjean8 a 9Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s379

Raikkonen x Vettel: 0s009

Verstappen x Ricciardo: sem tempo

Ocon x Perez: 0s449

Sainz x Hulkenberg: 0s002

Sirotkin x Stroll: 0s118

Alonso x Vandoorne: 0s441

Hartley x Gasly: sem tempo

Grosjean x Magnussen: 0s313

Leclerc x Ericsson: 0s467

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e o guia da dobradinha mais próxima do Brasil

Eis uma dobradinha relativamente barata de se fazer voando do Brasil e com uma chance (que nos últimos anos se tornou quase uma certeza) de ver uma decisão de título de perto. E de quebra curtir o show de alguma estrela do pop mundial. Há dois anos foi Taylor Swift, ano passado Justin Timberlake, e neste ano Bruno Mars e Britney Spears. E, sim, está incluso no preço do ingresso.

 

GP dos EUA

Compre ingresso para: general admission

E fique na primeira curva. Por conta da fortíssima elevação, que não é tão clara pela TV, é uma das melhores vistas de toda a temporada. E o melhor: por menos de 600 reais você tem tudo isso e pode ver o show do sábado à noite.

 

Hospede-se em: Travis Heights

Os preços de hospedagem do GP dos EUA regulam com Mônaco, é sério. Austin não parece ter capacidade hoteleira para a F-1, então a saída é procurar Airbnbs (e há muitos na cidade) ligeiramente fora do centro.

Vá de: transporte da organização

Eles saem do centro e custam 15 dólares ida e volta por dia. Certamente vai sair mais barato que um táxi. A opção de alugar um carro pode ser interessante caso seu voo chegue em um dos grandes aeroportos “ao redor” – o maior deles é Houston, mas Dallas e San Antonio também são opções, ainda que a 3h de Austin. A sede do GP também tem um aeroporto, mas os voos costumam ser concorridos e caros.

Não perca: 6th Street

Se você tiver mais de 25 anos muito provavelmente vai se incomodar com os estridentes jovens norte-americanos se amontoando nos bares da 6th Street, mas tente levar na esportiva. E reserve uma noite para o Pete’s Piano Bar.

Combine com: Algum jogo norte-americano

Ano passado, conseguimos dar uma escapada para ver um jogo do San Antonio Spurs na segunda-feira depois da corrida. Dos esportes norte-americanos, a NBA é minha predileta, mas nem precisava ser um jogo de basquete: a experiência já vale o ingresso.

Quanto fica?

Voando para Austin, a passagem sai por 3000 reais, mas pode ser barateada se for para Houston, ainda que isso implique em alugar um carro, já que o sistema de transporte público intermunicipal na área não é dos melhores. Dividindo uma casa, dá para se hospedar por 1200 reais. Com o ingresso a 600 e gastos consideráveis para comer e beber, dá para considerar um gasto de 5000 reais.

 

GP do México

Compre ingresso para: Grada 5

Curvas 1, 2 e 3, onde tudo acontece. Cerca de 1900 reais. No estádio, os mais baratos são pouco mais de 1000 reais, mas você ficará mais com o entusiasmo dos mexicanos do que com ação na pista.

Hospede-se em: Zona Rosa

Não é a área mais luxuosa da Cidade do México, está mais para Vila Madalena versão B, mas essa área, que tem esse nome por ser gay friendly, é muito bem conectada e tem muitas opções de bares e restaurantes. E a sensação é de segurança, mesmo à noite.

Vá de: metrô

É a estação mais próxima de um circuito de toda a temporada, mais fácil e barato impossível. E, devido à localização da pista, você vai pegar o contrafluxo das pessoas que estão indo para o centro trabalhar pela manhã, e voltando para casa à noite. Claro que, em uma cidade gigante, o metrô vai estar cheio, mas não será um sofrimento.

Não perca: Dia de los Muertos

A comemoração acontece no dia de finados do Brasil, mas não poderia ser mais diferente. A cidade é tomada por shows de dança e música, pessoas fantasiadas de morte e um clima muito latinoamericano de festa. Por lá, o dia é entendido da seguinte maneira: se não lembramos e celebramos os mortos, suas almas deixarão de existir para sempre. Não precisa acreditar para entrar na festa.

Combine com: Caribe mexicano

Se você pensou Cancun, esqueça. Isla Mujeres, Cozumel, Akumel e, especialmente, a mágica Tulum, são destinos imperdíveis. Praias paradisíacas ao lado de mata tropical virgem – e a possibilidade de visitar pirâmides e outros vestígios de civilizações antigas cuja forma de organização ainda impressiona.

Quanto fica?

É possível pagar 2000 pela passagem ao México. Se a ideia foi fazer a dobradinha, uma solução é comprar ida e volta para a Cidade do México, saindo do Brasil. E outra passagem de ida e volta Cidade do México-Austin ou Houston. Os hoteis são baratos, 700 reais, e a comida, também. Com 4500 dá e sobra para curtir o GP do México. A dobradinha é possível fazer por 8000.

Categoria 100% feminina como experimento

Acho que dá para ver bem a diferença física em relação aos colegas de trabalho…

A inclusão de mulheres no automobilismo ganhou mais um capítulo na última semana, com a divulgação da W Series, categoria exclusiva para mulheres, com carros de F-3 e financiamento próprio, ou seja, as pilotos não terão de pagar para participar. O calendário inicial tem seis etapas, todas na Europa. Uma oportunidade ou uma segregação?

Ainda é cedo para saber como a categoria de fato vai funcionar. Afinal, nenhuma piloto foi confirmada até o momento e sabemos que a divisão de opiniões é muito grande entre as que acreditam que qualquer espaço é bem vindo e a grande maioria que quer competir contra homens – como, aliás, fizeram desde o kart. Portanto, é possível que a W Series não consigam atrair de 18 a 20 mulheres de alto nível, não porque elas não existem, mas porque elas não estão interessadas em competir apenas entre si.

Mas o ponto que considero mais importante é outro. Recentemente fiz uma entrevista muito legal com Tatiana Calderón, que está na GP3, tentando dar o passo para a F-2, além de ser piloto de desenvolvimento da Sauber. A colombiana levanta os pontos que deveriam estar sendo discutidos, ao invés do debate superficial que o tema costuma gerar.

Calderón nunca teve problemas para correr no kart ou para começar sua carreira nos carros de fórmula. As dificuldades começaram na GP3. É um carro bem físico no momento, potente e sem as ajudas eletrônicas da F-1. Além disso, como trata-se de apenas um carro homologado, a caminhada da colombiana tem sido difícil para conseguir fazer as adaptações que, ao longo do tempo, percebeu que necessita.

Explico: as mulheres têm, naturalmente menos potência muscular que os homens com o mesmo nível de treinamento. Isso, porque têm 10 vezes menos testosterona. Logo, além de terem de estar muito mais bem treinadas, é muito mais importante para elas estarem precisamente posicionadas no carro para poder aplicar toda sua força da melhor forma possível.

Calderón foi descobrindo ao longo das provas da GP3 que o ângulo em que seu pé chegava no volante não era o ideal (ela basicamente freava com a ponta do pé), e por isso não conseguia aplicar pressão suficiente. Isso foi resolvido com uma extensão, mas causou outro problema: sua perna passou a esbarrar na barra de direção, e isso está homologado e não pode ser mudado. Já a grossura do volante fazia a colombiana terminar as corridas com as mãos travadas e muita dor, algo que também foi adaptado pela sua equipe. Mas outro problema de posicionamento não tem solução simples: a distância entre o cockpit e o volante é grande demais para ela, que acaba se inclinando e tendo dores no pescoço e ombros por conta disso.

São problemas que afetam as pilotos nessa faixa de GP3, F-3 e F-2, e é nesse nível que vemos talentos do kart ficando pelo caminho. Na F-1, até por ser um campeonato de construtores, o nível de customização para as necessidades de cada piloto é bem maior e inclusive mais livre em termos de regulamento.

Notem que as “descobertas” de Calderón começam por uma necessidade feminina de estar 100% ergonomicamente posicionada para poder aplicar toda a sua força, mas passam por uma noção de inclusão muito maior. Tanto, que ela hoje trabalha junto à FIA para “que os regulamentos sejam pensados para acomodar quem tem de 1,60m a 1,90m.”

É nesse sentido que acredito que a W Series possa ser muito interessante: como um campo de estudos para entender as necessidades das mulheres do ponto de vista físico. Isso é algo que acontece em várias áreas da sociedade. Não faz tanto tempo assim que as pesquisas científicas não levavam em consideração diferenças de gênero e novos medicamentos sequer eram testados em mulheres, por exemplo. Ter, ao invés de duas ou três, pelo menos 20 mulheres andando com um carro de F-3 é a chance de começar a deixar o achismo de lado.

Estratégia do GP do Japão e o sumiço do ritmo da Ferrari

Tão superior em termos de velocidade máxima nos treinos livres que passou a usar até mais asa que os rivais e ganhar também nas curvas, a Mercedes começou a ganhar o GP do Japão com tranquilidade no Q2, quando conseguiu passar ao Q3 com os pneus macios. Isso porque já era esperado o aumento da temperatura para o domingo, o que favorece o composto com janela de funcionamento mais alta em relação ao supermacio.

Já a Ferrari não julgava ter ritmo suficiente e passou ao Q3 com os supermacios. No final das contas, isso acabou sendo a sorte de Vettel no início da prova, uma vez que o time italiano erraria na escolha dos pneus na fase final, colocando os dois pilotos na pista com intermediários enquanto não chovia, e com pneus de pista seca quando as gotas começaram a cair.

Um pouco mais atrás na pista em relação a Raikkonen, que fez o quarto tempo, Vettel só largou em oitavo. Fez uma excelente primeira volta e lucrou com a confusão entre Verstappen e seu companheiro na chicane logo em seguida, mas depois arriscou uma ultrapassagem que acabou não dando certo. Foi para o fim do pelotão e escalou de volta à sexta posição.

O alemão explicou que tinha economizado toda a sua bateria e resolveu atacar quando viu a luz que indicava o de-rating do motor da Red Bull. Sabendo que Verstappen demoraria para parar por causa da punição, que o faria voltar no meio do pelotão, e para pressionar a Mercedes, que estava com os macios e demoraria mais para fazer a parada, dá para entender a pressa em se livrar da Red Bull.

Mas a Spoon é uma curva em subida, à esquerda, com a cambagem ‘caindo’ para o lado direito. Vettel disse também que ele estava lado a lado na freada, o que não era exatamente verdade. Dado a curva, a distância, e qual piloto estava envolvido, alguém que sempre se move no último momento, foi assumir um risco que tinha tudo para acabar mal.

Estrategicamente, a corrida não teve grandes lances na ponta. A punição de Verstappen deixou a Mercedes ainda mais tranquila na ponta, e a Ferrari tentou um undercut com Raikkonen que não funcionou, uma vez que, como ocorrera com Vettel em Cingapura, o finlandês voltou com trânsito. Talvez ter demorado um pouco mais para fazer a parada, podendo optar pelo macio fosse um melhor negócio.

No final, Verstappen, que tinha perdido terreno no começo de seu segundo stint, com os macios, para o companheiro Ricciardo, que vinha com os médios, encostou em Bottas. Os dois pilotos da Mercedes tiveram superaquecimento nos pneus traseiros, mas a tranquilidade do finlandês no final da prova indica que eles tinham reserva em termos de potência se Verstappen realmente se tornasse uma ameaça. Foi só no momento em que ele fritou os dianteiros na chicane que o holandês realmente chegou, mas não durou muito.

Cadê o ritmo da Ferrari?

Isso nos leva a outra questão: de onde veio esse ritmo da Mercedes e onde foi parar o da Ferrari? Há várias teorias. Do lado alemão, as mudanças não foram dramáticas desde Cingapura. Já do lado italiano, parece ter havido uma perda na potência e também aerodinâmica.

Foram esses os dois trunfos ferraristas ao longo do ano: o sistema de recuperação de energia superior aos demais, que podia ser visto especialmente em largadas e relargadas, além da parte final das retas, e o desenvolvimento contínuo e certeiro do carro.

O motor já não rende mais o mesmo. Dados de GPS da Renault mostram que a tal vantagem na parte final das retas simplesmente sumiu. Existe a conversa de que o segundo sensor instalado pela FIA (instalação essa que realmente ocorreu) esteja impedindo os italianos de usar toda sua energia. E também há a possibilidade desse modo mais agressivo não poder ser usado por toda a vida útil do motor, ou mesmo que ele desgaste mais o equipamento.

Do lado da aerodinâmica, as coisas também não estão fluindo bem. Introduzidas na Rússia, a asa e a suspensão traseiras foram retiradas após os treinos livres em Suzuka, e os testes de correlação feitos no simulador em Maranello indicaram que o carro realmente rendia mais sem as novidades. Por conta disso, o meio segundo que a Ferrari levou em Sochi se tornou 0s2 a 0s3. Até mesmo a velocidade de reta é muito influenciada pela aerodinâmica na F-1, então enquanto todos estão de olho no tal sensor, pode ser que a explicação não esteja 100% aí.

Mas o fato é que nada indica uma recuperação iminente da Ferrari. Ainda mais depois que Arrivabene criticou abertamente seus próprios comandados em Suzuka, dizendo que time é muito jovem e falando em erros inaceitáveis. Essa não é postura de um líder exercendo sua função da melhor forma, e isso tem contaminado todos os setores do time.

Drops do GP do Japão entre mar de fãs e porres finlandeses

O GP do Japão é uma festa desde a quinta-feira, já que o ingresso de três dias dá direito a uma visita ao pitlane no dia anterior ao início dos treinos livres. Na sexta, as arquibancadas já estavam cheias, com mais de 60 mil pessoas. Isso é tradição no Japão e joga por terra a desculpa que costuma-se dar para a falta de público nas pistas europeias. Por lá dizem que é quase impossível tirar um dia de folga do trabalho para comparecer na sexta. No Japão isso é muito mais difícil mas, com planejamento, as pessoas conseguem combinar suas férias com a prova.

 

Os organizadores dão um incentivo também, sempre colocando a corrida no segundo domingo de outubro, uma vez que a segunda segunda-feira de outubro é feriado, o “dia dos esportes”. Assim, descontando três dias das férias, os japoneses têm eventos em cinco.

 

Tudo bem que o sucesso de público não é tão grande em comparação ao início do GP em Suzuka. Em 1990 mais de 3 milhões de pessoas entraram no sorteio para comprar ingressos. Hoje em dia, o número gira em torno de 180mil. Mas ainda há a necessidade de sorteio, já que são perto de 150 mil lugares.

 

Correr na casa da Honda deu trabalho aos pilotos da Toro Rosso. Na sexta, fiz uma exclusiva com Pierre Gasly, que estava originalmente programada para quinta, mas a agenda do francÊs acabou ficando lotada demais. “Dormi 15 horas em três dias”, disse o simpático francês. Foram cinco visitas a fábricas, além de jantares com o pessoal da Honda. O japoneses estão aproveitando: Franz Tost basicamente aprova todas as suas ideias, diferentemente do que acontecia com a McLaren.

 

Falou-se muito do tufão que passaria por perto de Suzuka, principalmente depois de outro que gerou muitos transtornos no fim de semana anterior. Foi a primeira vez que vi algum tipo de efeito de um tufão, e a sensação é bem estranha: um vento muito quente e úmido, e uma chuva que vai e vem. Isso porque estávamos muito longe do centro, no mar entre o Japão e a China.

 

Mas as equipes sentiram mais. O combustível da Renault e da McLaren chegou só às 4h da manhã da sexta-feira, 6h antes dos carros entrarem na pista. Isso fez com que as duas equipes quebrassem o toque de recolher imposto aos mecânicos, mas isso não gerou nenhuma pena para eles, uma vez que a FIA entendeu que foi algo fora de seu controle.

 

Outra coisas que fugiu do controle aparentemente foi a alocação de pneus da McLaren. Gil de Ferran negou que o time tenha simplesmente esquecido de enviar sua escolha para a Pirelli. Isso porque eles acabaram com a alocação padrão, de 5 médios, 4 macios e 5 supermacios, muito diferente dos outros, que escolheram entre 1 e 2 médios e até 10 supermacios. Outra dica é que o mesmo aconteceu no GP da Bélgica. E o prazo para mandar a alocação à Pirelli para as duas provas acabou no mesmo dia…

 

Vários pilotos estavam em um avião fretado que saiu domingo à noite de Sochi em direção a Nagoya, a maior cidade relativamente próxima a Suzuka. O avião estava lotado, mas não foi bem por conta disso que Valtteri Bottas e Kevin Magnussen acabaram dormindo no chão. Foi mais por questões alcoólicas mesmo. Afinal, o finlandês já nem precisa de motivos para encher o caneco. Imagine depois de ter perdido uma vitória certa!

 

Falando em finlandeses, não há muitas opções de hospedagem nesta área do Japão, então acaba sendo um bom GP para que a turma do paddock se encontrar nas pequenas cidades ao redor de Suzuka. Bom para o jornalista Heikki Kulta, que acabou uma das noites cantando We are the Champions com Mika Hakkinen em um karaokê em Shiroko. Horas antes, ele tinha entrevistado o ex-piloto, que deu dado algumas voltas com sua McLaren de 1998 em Suzuka.

 

Outro que teve a oportunidade de se reencontrar com um velho conhecido foi Felipe Massa, que andou com o F2006. Na primeira volta, diminuiu três marcas para fazer a primeira curva. Na segunda, duas. E lá foi ele, abrindo um caminhão de tempo para a outra Ferrari que vinha atrás, de 2010. Massa saiu do carro parecendo uma criança: “Foi muito melhor do que eu lembrava! E dava para sentir muito mais aderência do que o carro com que a gente terminou a temporada passada. Não queria parar!”

 

Jornalistas que trabalham para a FOM se envolveram em acidente de trânsito. Um brasileiro que mora no Japão se distraiu no celular e encheu a traseira do carro dos jornalistas. Tudo demorou 4h para ser resolvido, com direito a fotos dos dois motoristas ao lado das placas dos carros. E, da maneira mais japonesa possível, o processo só acabou quando o brasileiro mostrou, via Google tradutor uma mensagem se desculpando. Não precisa explicar muito mais porque já saímos do Japão sentindo saudade!

Energia

Sem querer dar de mãe Dinah, mas não vou resistir a contar duas conversas que tive com colegas em Suzuka: quando as duas Ferraris estavam alinhadas para sair dos pits no Q3 com os pneus intermediários e Vettel apareceu no rádio dizendo que não estava molhado o suficiente, disse “vocês sabem o que vai acontecer, na hora em que eles voltarem e colocarem os pneus de seco, a chuva vai apertar.” Não deu outra.

Já no sábado à noite, um jornalista finlandês me perguntava se eu estava “preparada para a dobradinha finlandesa, porque o Max vai tirar o Lewis na largada”. E eu pensei “a gente fica querendo que algo aconteça com o Lewis para abrir o campeonato, mas com certeza quem vai se enroscar com alguém será o Sebastian.”

Há quem tenha explicações que levam em conta a energia – e não estou falando daquela que deixou de alimentar as baterias gêmeas da Ferrari – mas o fato é que nada vem dando certo para a Ferrari e Vettel e, cada vez que eles tentam arriscar, como na escolha dos pneus ou na tentativa otimista de ultrapassagem, o feitiço acaba traindo o feiticeiro.

“Mas Sebastian tinha que arriscar”, dizem uns. É claro que ele está em uma posição de franco-atirador, mas não há nada como um risco calculado. E mergulhar naquele ponto da pista, de tão longe e especialmente em cima de Max Verstappen, que sempre fecha a porta, não foi a melhor das estratégias. Mesmo tendo percebido que o rival tinha usado toda a sua bateria naquela volta.

E olha que Verstappen já tinha dado o recado no sábado, dizendo que não aliviaria para Vettel pensando no campeonato porque não se trata de uma briga dele.

Lá na frente, as Mercedes passearam de forma tão tranquila, economizando ao máximo o motor, que Max Verstappen conseguiu chegar na cola de Valtteri Bottas mesmo com o assoalho de sua Red Bull danificado. Em que pese o erro da Ferrari na classificação e a empurrada de Verstappen em cima de Kimi Raikkonen, que também danificou o carro do finlandês, a Red Bull foi mesmo a equipe mais próxima da Mercedes em Suzuka.

Isso nos leva a outra questão: antes do GP do Japão, os pilotos da Mercedes estavam dizendo que não sabiam se eles tinham melhorado ou se a Ferrari tinha ido para trás. Perguntei para Hamilton se, agora, as coisas estava mais claras. E a resposta foi ótima: “Não trouxemos nada de novo no carro para cá e levamos muita pouca coisa para a Rússia – coisa de meio décimo de vantagem. Achávamos que tinha alguma coisa acontecendo e estávamos certos.” Do outro lado? “Sim.”

Depois de perder a vantagem que tinha em seu motor, a Ferrari reclamou do vazamento das informações, o que não deixa de mostrar a bagunça em que o time se encontra. Afinal, foram os dois engenheiros que o time de Maranello deixou escapar e que se juntaram à Mercedes que levaram os segredos consigo. Levaram também a chance do primeiro título em dez anos.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Japão

 

Hamilton11 a 6Bottas
Vettel13 a 4Raikkonen
Verstappen12 a 4Ricciardo
Perez5 a 12Ocon
Hulkenberg10 a 6Sainz
Stroll6 a 11Sirotkin
Gasly13 a 4Hartley
Alonso17 a 0Vandoorne
Leclerc14 a 3Ericsson
Grosjean7 a 9Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: 0s446

Raikkonen x Vettel: 2s671

Verstappen x Ricciardo:  sem tempo

Ocon x Perez: 6s897

Sainz x Hulkenberg: 0s125

Stroll x Sirotkin: 0s055

Alonso x Vandoorne: 0s468

Hartley x Gasly: 0s070

Grosjean x Magnussen: 0s548

Leclerc x Ericsson: 1s507

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Vocês perguntam, o paddock responde: a dificuldade de Vettel valoriza performance de Rosberg contra Hamilton?

Hoje tem novidade no blog! Vão ser posts mais curtos, com um propósito bem claro: levar para o paddock alguma questão que é levantada pelos leitores por aqui.

Começo com uma discussão que vi brotar por aqui em algumas oportunidades nos últimos meses: será que a dificuldade que Vettel está enfrentando na disputa com Hamilton não coloca sob perspectiva o trabalho que Nico Rosberg deu ao piloto inglês especialmente no ano de seu título, em 2016?

Naquela temporada, Rosberg conseguiu abrir uma vantagem considerável até o GP do Japão, saindo de Suzuka com 33 pontos a mais e quatro provas para o fim. E depois só administrou.

Tanto ele, quanto Hamilton, tiveram um sétimo e um quinto lugares e, enquanto o inglês terminou todas as outras provas no top 3, enquanto Nico teve dois quartos postos. E os dois abandonaram o GP da Espanha, quando se encontraram ainda na primeira volta. Isso nos leva à prova que foi a fiel da balança: a quebra de motor da Malásia.

Olhando o campeonato dessa maneira, é difícil sustentar que Rosberg foi, de fato, melhor que Hamilton naquele ano. Porém, existe um consenso justo de que o alemão não é páreo para o inglês, o que valoriza esse seu campeonato, já que conseguiu uma disputa tão igualada.

Mas o que as derrotas de Vettel frente a Hamilton têm a ver com isso? Foi perguntar justamente ao Lewis o que ele acha dessa teoria. Devo dizer que ele me pediu para repetir a pergunta, como se fosse algo que nunca lhe passou pela cabeça. E fez aquela cara de “no way”! Isso porque, para ele, simplesmente Rosberg e Vettel não estão enfrentando o mesmo Hamilton.

 

“Não entendo esse pensamento. Não estava no meu melhor momento em 2016. Estou no meu melhor momento agora, então definitivamente é difícil lutar contra mim no momento. Com qualquer um, é muito difícil bater um piloto quando ele está em seu melhor momento, e eu definitivamente não estava no meu melhor momento naquele ano. Não dá para estar no topo o tempo todo. E não sei o que mais posso dizer a respeito.”

 

E aí, concordam com Lewis?

Drops do GP da Rússia entre Seb, Lewis e Max

Quem acompanha meu perfil no twitter viu o horário preciso em que a Ferrari marcou uma entrevista minha com Vettel: 13h02 (muita gente não entendeu minha postagem, aliás, com três frases simples, em um daqueles episódios que só nos lembram que o mundo precisa mesmo é de interpretação de texto!). Bom, cheguei lá 12h52. Seb e sua assessora, que também é alemã, chegaram 12h58. E cadê o cinegrafista britânico? Chegou 13h01, quando Seb já tinha decidido ir almoçar. O chefe de imprensa da FOM, que é italiano, argumentou que a assessora tinha marcado 13h02, ao que ela respondeu que “na Alemanha isso quer dizer 10 minutos antes!”. Fizemos o vídeo lá pelas 13h20 no final das contas.

 

Tratava-se de uma gravação promocional para o GP do Brasil, que vocês vão ver em breve nas mídias sociais. Mais tarde faria o mesmo com Lewis e Max e foi um daqueles exemplos de como são três pessoas diferentes. Eles tinham que ler uma mensagem em português, que levei impressa em um papel. Vettel primeiro reclamou “vou ter que ler isso?”, pegou o papel na mão e leu, sem se importar que daria para perceber que ele estava lento.

 

Lewis dobrou o papel para ele ficar exatamente do tamanho da frase, me fez repetir com ele 500 vezes, pediu para eu segurar logo abaixo da câmera e queria saber se dava para perceber se ele estava lendo. Tentou mil vezes, e vocês verão o resultado.

 

Já Max primeiro disse que ia me fazer falar a mesma coisa em holandês. Repetiu comigo algumas vezes e também colocou o papel embaixo da câmera. Como Lewis, queria saber se dava para ver que ele estava lendo, mas não foi tão perfeccionista como o inglês.

 

Fiz um quiz rápido também sobre o Brasil, e o único que gabaritou foi Vettel. Contei para colegas alemães e a história acabou saindo na mídia de lá como “pelo menos Seb ganhou uma”. Que fase!

 

Na sexta-feira, Vettel teve uma longa conversa com Bernie Ecclestone durante o jantar – e fazendo um parênteses sobre essa noite, Fabiana, esposa de Bernie, veio até nossa mesa, só com brasileiros, pedir opinião de quem ela deveria votar para presidente, mas nem a mesa tinha unanimidade sobre isso! De qualquer maneira, no dia seguinte Bernie apareceu no paddock falando que Ferrari anda “italiana demais”. De onde será que tirou isso?

http://www.youtube.com/watch?v=WcGzzep-KjE

O fato é que o time está perdido a ponto de ter mandado ambos os pilotos para a pista com o FP3 já acabado. Vettel empurrou o carro de volta e Raikkonen falou em finlandês via rádio “que bagunça do c…”. Aliás, tem sido curioso ver o nível de relaxamento e até alívio do finlandês, de saída. Como foi curiosa também a mensagem de Vettel dizendo que a equipe tinha o colocado atrás de Kimi na pista durante o primeiro treino livre e que ele sabia que o companheiro não o deixaria passar. Não por acaso, já começam a circular as histórias de que Seb não está 100% confirmado em 2020.

 

Houve uma discussão no paddock se a regra de largar com o pneu do Q2 teria que acabar, principalmente agora que seis carros são tão melhores e os outros quatro do top 10 acabam sendo prejudicados. Carlos Sainz disse que os pilotos já foram avisados por Charlie Whiting que uma mudança está sendo estudada. Mas perguntei na Pirelli e ninguém sabia de nada.

 

Isso talvez seja porque o próprio formato da classificação não está definido. Está sendo estudada a criação de uma espécie de Q4 – que teria outro nome – só com 8 carros. É possível que ele seja mais curto, com 5 minutos, permitindo só uma tentativa para cada piloto.

 

Outra exclusiva do fim de semana foi com Claire Williams, que disse que “o nível de mudança na equipe vai surpreender”. A confirmação de Russell é uma questão de detalhes, mas com a segunda vaga realmente qualquer coisa pode acontecer. A Williams estaria inclinada a promover Kubica, mas o polonês não está muito animado com a ideia. E do lado dos russos há uma disputa entre os financiadores de Sirotkin e de Markelov.

 

O piloto da F-2 tem vantagem no momento e ouvi no paddock que, embora ambos tenham muito dinheiro, “no caso de Markelov quem tem grana é o pai e os pais costumam ser mais generosos”.

 

Falando em dinheiro, as equipes foram notificadas de que, pelo segundo ano seguido, vão receber menos pelos direitos comerciais. Isso porque a Liberty anda gastando muito mais no que eles dizem que são “investimentos” no esporte. Há alguma divergência sobre a quantia – entre 35 e 50 milhões a menos. Para 2018, o repasse já tinha caído em 23 milhões.

Por que, Mercedes?

Toda vez que o mundo da Fórmula 1 tem de lidar com uma ordem de equipe que custa uma vitória, não tem jeito: o clima do paddock fica mais pesado, mesmo que todos compreendam o que motiva, ano após ano, equipes a tomarem este tipo de decisão. Afinal, em dias como este o esporte fica um pouco menor porque os interesses de uns foram colocados em cima dele.

Prova disso é o quão confortável que Lewis Hamilton estava com os pontos que tinha ganhado, e o quão pouco orgulhoso estava com a maneira como os tinha conquistado. Olhando toda aquela reação que deixava claro o desconforto, não pude deixar de perguntar: “Você diz que gosta de vencer do jeito certo. Então pensou em devolver a posição?” A resposta foi longa e muito interessante. Hamilton disse que ficou, sim, dividido, entendendo a importância dos pontos, mas sentindo que aquilo não estava certo. E que por fim decidiu manter sua posição porque “ninguém lembra dos certos e errados da temporada, mas sim de quem ganhou.” E citou Michael Schumacher como exemplo.

Bottas, por sua vez, disse que leva como consolo a certeza de que, “em condições normais, de igual para igual, teria ganhado”. Perguntei se ele foi mesmo dar uma olhada nos pneus de Hamilton quando desceu do carro, como a imagem mostrou. Ele confirmou que sim e disse que tinha “um pouco” de blistering no pneu do companheiro, com um meio sorriso no rosto. A desculpa foi tão esfarrapada que nem os pilotos quiseram mantê-la depois da bandeirada.

Mas a pergunta que não quer calar é por que a Mercedes sentiu a necessidade de garantir 50 pontos de folga – e nem vou citar o Mundial de Construtores porque uma dobradinha é uma dobradinha. Será que eles imaginam que a vantagem vista na Rússia foi circunstancial?

Toto Wolff disse que a Mercedes aprendeu muito com a derrota da Bélgica. A equipe analisou que a desvantagem era toda na Les Combes e na La Source, indicando que falava de tração. Focou em solucionar isso e daí veio a melhora no rendimento do carro, quem também tem a ver com a diminuição, por meio de um novo design das rodas, do calor gerado internamente nos pneus.

Ou seja, eles sentem que evoluíram, mas não veem o campeonato como decidido, até porque o ritmo de corrida da Ferrari continua forte, como Sebastian Vettel provou em Sochi. Mas, do lado ferrarista, desde Cingapura há algo que intriga os rivais: aquela vantagem que os vermelhos tinham no final das retas, que vem do melhor uso da energia híbrida no motor, desapareceu. Na FIA ninguém confirma que algum ultimato foi dado, mas os dados de GPS mostram que a vantagem que vinha sendo a tônica do campeonato desde Baku não está mais lá.

Veremos as cenas dos próximos capítulos. Suzuka guarda certa semelhança com Spa, então as soluções da Mercedes serão testadas. Mas, com apenas quatro dias até Hamilton e Bottas estarem diante das câmeras novamente, não vai ter como o peso que eles carregaram hoje no pódio não entrar na mala para o Japão.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Rússia

Hamilton10 a 6Bottas
Vettel13 a 3Raikkonen
Verstappen11 a 4Ricciardo
Perez5 a 11Ocon
Hulkenberg10 a 5Sainz
Stroll6 a 10Sirotkin
Gasly13 a 3Hartley
Alonso16 a 0Vandoorne
Leclerc13 a 3Ericsson
Grosjean6 a 9Magnussen

Diferenças de hoje:

Bottas x Hamilton: 0s145

Vettel x Raikkonen: 0s294

Verstappen x Ricciardo: sem tempo

Ocon x Perez: 0s346

Hulkenberg x Sainz: sem tempo

Sirotkin x Stroll: 0s825

Alonso x Vandoorne: 0s473

Gasly x Hartley: 0s346

Grosjean x Magnussen: 0s

Leclerc x Ericsson: 1s777

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1: Guia de sobrevivência em Sochi e Suzuka

Não vou ficar inventando mil maravilhas sobre o GP da Rússia. Ouvi muitos relatos de pessoas que amaram Sochi na época da Copa, e só posso imaginar que a competição realmente faz milagres. É uma das provas que, se pudéssemos pular, o faríamos sem pensar muito. Ainda mais com essa dobradinha sem sentido com o GP do Japão (ah, o Japão!), uma vez que estamos falando de uma etapa russa que acontece às margens do Mar Negro, ou seja, bem mais perto de Baku. Se fosse o GP de Vladivostok pelo menos, geograficamente faria sentido… mas vamos lá!

 

GP da Rússia

Compre ingresso para: T2

Uma vantagem interessante em Sochi é que os ingressos valem a partir de quinta, quando é possível andar pelo pitlane. E essa arquibancada do T2 fica logo em frente à freada da curva 2, onde acontece grande parte da ação da pista. Isso, por pouco mais de 800 reais.

Hospede-se em: Sochi

Cuidado com o nome do GP da Rússia, em Sochi. O circuito não fica exatamente no balneário do Mar Negro, mas em sua vizinha, Adler. Mas o cidade que dá nome à prova é bem mais atraente que aquela que efetivamente a sedia.

Vá: de Uber

O serviço funciona bem por lá e é barato. Outra opção é ficar na própria Adler, de preferência na praia, e ir andando.

Não perca: Sochi e as atrações ao redor da cidade

É a riviera dos russos, com praia de pedra e tudo, como a francesa… brincadeiras à parte, você estará entre o Mar Negro e montanhas, que no inverno têm pistas de esqui e, quando não há neve, trilhas.

Combine com: Moscou ou Istambul

Aproveite que brasileiros não precisam de visto para visitar a Rússia (isso é raro!) e estique até Moscou e, se possível, até a belíssima São Petersburgo. A capital russa é muito particular, tem diversas atrações e provavelmente vai mudar sua imagem sobre o país. Outra opção seria usar a possibilidade de um stopover em Istambul, dependendo da companhia aérea. Talvez seja uma chance rara de ir para a Turquia antes que o regime do atual presidente acabe fechando de vez o país.

Quanto fica? Comprando com antedecência, a passagem sai cerca de 4700 reais. Dá para encontrar hospegadem a 500 reais para o GP, pois muitas pessoas abrem suas próprias casas, mas mesmo os hoteis não passam de 1000 reais. E, com o ingresso a 800, dá para calcular um gasto em torno de 7000.

GP do Japão

Compre ingresso para: B2

Na freada da primeira curva, por pouco menos de 1200 reais, lembrando que Japão tem sistema de “sexta-feira livre”, permitindo que você entre em qualquer uma das arquibancadas.

Hospede-se em: Nagoya

Não que haja qualquer coisa de especial sobre a cidade – na verdade, dia desses li que era a cidade mais chata do Japão! Mas, realisticamente, será o único lugar em que vai encontrar hospedagem na época do GP, e pelo menos o acesso é fácil para a pista.

Vá de: trem + ônibus

O caminho menos confuso para não-iniciados no sistema japonês é usar a linha Kintetsu até Shiroko e, de lá, pegar as vans que vão para o circuito. Trata-se da maior cidade das redondezas, e os organizadores colocam placas em inglês para orientar o público nesta estação.

Não perca: a fanzone

É a única fanzone na qual nós, jornalistas, fazemos questão de ir durante o ano. A criatividade das fantasias dos japoneses e a paixão deles pela F-1 são simplesmente incríveis.

Combine com: Tóquio e Kyoto

Com essas duas cidades você tem uma ideia de como era o Japão milenar na belíssima velha capital e o que o país se tornou agora. Só tome cuidado com Tóquio se você é sensível a muitos letreiros neon e música alta! Claro que é um país maravilhoso e dá vontade de se perder por meses por lá, mas alerto que isso sairia bem caro…

Quanto fica?

Ficando alerta às promoções, dá para pagar 4000 reais por uma passagem para o Japão. A hospedagem em Nagoya sairia por cerca de 2000 e o ingresso, 1200. Comer por lá é uma delícia, mas é caro, então dá para imaginar um gasto de, no mínimo, 8000.

O que é graining e blistering na F1


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É comum ouvir falar em graining e blistering na F1, mas o que isso quer dizer? Os pneus são importantes na F1 porque são a ligação entre carro e pista.

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A armação do GP de Singapura de 2008

Uma armação da equipe Renault alterava a história do GP de Cingapura e, por que não, do campeonato. Nelsinho Piquet bateu de propósito logo após a parada de seu então companheiro, Fernando Alonso, nos boxes, causando um Safety Car e permitindo que o espanhol ganhasse todas as posições daqueles que ainda não tinham ido aos boxes.

Alonso venceu a prova, que ficou marcada ainda por um pit stop péssimo da Ferrari, tirando qualquer chance de pódio de Felipe Massa. Com o resultado, o brasileiro, que vinha liderando até a batida proposital e tinha a chance de sair de Cingapura um ponto na frente de seu então rival Lewis Hamilton, que vinha em segundo, acabou ficando sete pontos atrás com três corridas para o fim. O campeonato foi decidido por um ponto.

Ainda na volta de apresentação, Nelsinho rodou na curva 23. Seria um ensaio? Enquanto isso, na ponta, Felipe Massa mantinha a primeira posição, conquistada com uma vantagem de mais de meio segundo na classificação, com Lewis Hamilton em segundo. Nas primeiras voltas, o brasileiro abriu do inglês, dando a impressão de que venceria fácil.

Na volta 12, Alonso, único que tinha largado com pneus macios, tendo pulado de 15º para 11º nas voltas iniciais, foi o primeiro piloto a entrar nos pits e voltou em último. Duas voltas depois, Nelsinho bateu na curva 17, culpando a falta de aquecimento de seus pneus. Em tática semelhante à de Alonso em termos de peso, Robert Kubica e Nico Rosberg (quarto e oitavo colocados no grid) já estavam no limite do combustível e foram obrigados a parar mesmo com o pitlane ainda fechado.

Aqui cabe o parênteses: a regra da época previa o fechamento do pitlane assim que o SC entrava na pista, fazendo da situação uma loteria pois, se o piloto tivesse sorte de ter entrado antes ou de estar perto da entrada do box, ganharia muita vantagem. No caso de quem tinha que entrar para não ficar sem combustível, a solução, como foi o caso de Rosberg e Kubica, foi aceitar o stop and go de 10s.

Mesmo assim, no caso de Rosberg, isso foi uma grande vantagem, e ele foi alçado ao segundo lugar após todas as paradas. Isso porque Nico voltou em primeiro e pilotos que estavam mais pesados, como Trulli e Fisichella, seguraram o pelotão. A demora para a confirmação da punição também ajudou e o piloto da Williams conseguiu abrir 15s na liderança antes de cumprir sua punição. Rosberg, então, voltou em quarto, atrás de Trulli, Fisichella e Alonso. Quando os dois primeiros pararam, o espanhol foi para a ponta, onde se manteve mesmo depois da segunda rodada de pit stops.

Parando assim que o pitlane abriu no período de SC, Massa sairia na frente de Hamilton, não fosse o erro do mecânico encarregado de liberar o carro do brasileiro antes da hora. O sistema de luzes da Ferrari, que foi uma das primeiras equipes a aposentar o chamado pirulito nos pitstops, funcionava automaticamente assim que a mangueira de combustível era desacoplada do carro. Porém, naquela parada em Cingapura, o sistema foi revertido para o manual. A Ferrari retornaria para o sistema de pirulito nas três etapas finais de 2008, e depois voltaria a usar o sistema de luzes, hoje comum, no ano seguinte.

Massa ainda sofreria um drive through por ter sido liberado em cima do carro de Adrian Sutil e não conseguiria se recuperar, ficando fora da zona de pontos. Enquanto isso, Hamilton se colocava em terceiro, posição que seria a de Massa sem a confusão no pitstop.

Felipe, contudo, sempre argumentou que a mudança no procedimento ferrarista só aconteceu porque a parada fora causada pelo SC e, por conta disso, não considera que o resultado do campeonato tenha sido totalmente justo. Porém, como as apelações só são aceitas até o final do ano e todo o esquema da Renault só foi desvendado em setembro de 2009, não coube apelação por parte do brasileiro.

Um pouco de contexto

Antes de todo o imbróglio, Alonso tinha sido o mais rápido na segunda e terceira sessões de treinos livres e surgia como um candidato inesperado à pole position em Cingapura. Inesperado porque a Renault não vinha bem naquele ano, apesar de ter demonstrado evolução nas corridas anteriores – o espanhol vinha de quatro quartos lugares seguidos e Nelsinho fora segundo no GP da Alemanha. Na decisão do grid, contudo, um quebra fez com que o bicampeão não passasse do Q1.

Foi isso provavelmente que iniciou o plano. Na época, falava-se muito da pressão que a equipe Renault vinha sofrendo para justificar o investimento da montadora, cujo presidente, Carlos Ghosn, sempre deixou claro que só manteria a equipe na F-1 caso isso fosse financeiramente vantajoso. “Quando não for mais um bom investimento, vamos embora”, disse o brasileiro ainda em 2006.

Curiosamente, o atual chefe da equipe Renault Cyril Abiteboul, culpou justamente a queda de investimentos entre 2007 e 2009 pelo atraso que o time, que fora bicampeão em 2005 e 2006, tem até hoje em relação aos rivais.

Politicamente, a F-1 vivia uma época bastante delicada: a temporada de 2008 foi disputada sem que houvesse um Pacto da Concórdia em vigor, e só com Ferrari, Red Bull, Midland e Williams sob contrato. Os demais tinham assinado apenas um memorando para garantir o campeonato daquele ano, em uma briga que se estendeu até o ano seguinte.

A chefia da Renault não estava contente com o aumento dos gastos da equipe devido ao regulamento, que seria alterado para 2009, e não queriam se comprometer a longo prazo em um novo Pacto da Concórdia.

Neste contexto, com o aval do chefe do time Flavio Briatore, o diretor-técnico Pat Symonds teria criado um plano detalhado para “eliminar” o resultado ruim de Alonso na classificação, instruindo Nelsinho, que tinha uma posição bastante frágil na equipe devido a uma série de resultados ruins em sua temporada de estreia, a bater exatamente em uma curva na qual não havia nenhum trator de remoção próximo, obrigando a direção de prova a chamar o SC. E garantir o resultado de que a Renault precisava.

Ironicamente, duas semanas depois, em um final de semana recheado de erros dos favoritos Hamilton e Massa, Alonso voltaria a vencer. Desta vez, de forma limpa.

O julgamento

Como por várias vezes aconteceu especialmente na era Ecclestone-Mosley, a maneira como o assunto foi tratado foi bastante política. Bernie teria sido avisado do que aconteceu por Nelson Piquet ainda em 2008, mas teria pedido silêncio. Quando foi demitido da Renault em meados de 2009, Nelsinho decidiu falar, em uma espécie de delação premiada, uma vez que escapou de qualquer punição.

Afinal, o alvo, especialmente para Mosley, era Briatore, que acabou banido por toda a vida de competições automobilísticas. A pena, contudo, foi aliviada em 2010, justamente depois da saída de Mosley do comando da FIA. Identificado como mentor do processo no julgamento do Conselho Mundial, Symonds sofreu inicialmente pena de cinco anos fora das competições, mas isso também foi revogado. Ele voltou trabalhando pela Marussia, passou pela Williams e hoje faz parte do grupo técnico chefiado por Ross Brawn, na FOM.

Chamado a depor, Alonso disse não ter qualquer conhecimento da armação e o documento oficial diz que “em relação a Alonso e outros engenheiros, os comissários não encontraram qualquer evidência que sugerisse que eles sabiam dos planos”. O piloto escapou de qualquer pena.

Outro ponto curioso do processo foi o poder decisivo de uma única testemunha que sabia do plano, mas não participou dele. Foi a chamada “testemunha X” que confirmou a história de Nelsinho, pois ele estava “presente em uma reunião feita após a classificação em que Symonds mencionou a possibilidade de um acidente a Briatore”. Há quem diga que a tal testemunha era Alan Permane, atual diretor de operações de pista da Renault, ou mesmo o próprio Alonso.