A tecnologia de macacões e capacetes da Fórmula 1


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Entenda a tecnologia presente em capacetes e macacões de F1

Na maioria dos esportes, as roupas têm que ser leves e resistentes, e dotadas de alguma tecnologia que melhore a troca de calor entre o corpo e o ambiente. Na Fórmula 1, contudo, a indumentária usada pelos pilotos tem uma função a mais: salvar suas vidas. E não para por aí: até mesmo os acessórios utilizados visam promover o ganho de alguns décimos de segundo. Há muita tecnologia no capacete e macacão de F1.

Dúvida cruel

Nos primórdios do automobilismo, o macacão servia apenas para proteger as roupas de manchas de óleo. Eles eram feitos de algodão e não havia qualquer tratamento para torná-los mais leves ou eficientes contra o calor. Sequer eram usados capacetes.

Até que um tecido desenvolvido pela Du Pont para o exército norte-americano, o Nomex, entrou em cena nos anos 1960 e passou a ser utilizado nos Estados Unidos após a morte de Jerry Unser Jr. Sua vantagem é que sua estrutura molecular só se alterava aos 370ºC.

O problema era que os estudos com o exército demonstravam que o tecido era mais eficaz se mais de uma camada fosse utilizada. Portanto, quando o Nomex cruzou o Atlântico pelas mãos do médico Sid Watkins, muitos pilotos se relutaram a utilizá-lo, pois o macacão ficava quente demais.

O material foi sendo desenvolvido nos anos 1980 e se tornou mais leve. Hoje, os macacões de Nomex possuem de duas a quatro camadas, mas a temperatura interna não passa dos 41ºC. Para serem usados não apenas pelos pilotos, como também pelos mecânicos, eles são lavados e secados 15 vezes e depois submetidos a testes com 600 a 800ºC. A temperatura dentro do macacão não pode ultrapassar os tais 41ºC, temperatura considerada crítica para o ser humano, por mais de 11s. Eles também possuem tecnologia que dissipa o suor. Em média, um piloto usa 16 macacões por ano.

Até as botas são especiais

Qual é o padrão do macacão de F1?

Hoje, a Federação Internacional de Automobilismo cuida até dos zíperes, que não podem derreter ou transferir calor para o corpo do piloto. O macacão possui ainda uma espécie de gancho de tecido na parte do ombro, para que, no caso de um atendimento, o mesmo possa ser puxado de seu carro junto de seu banco.

Em termos de leveza, apenas o fato dos logos serem impressos ao invés de costurados fez com que o peso diminuísse em meio quilo, algo importante em uma categoria na qual sempre busca-se ficar próximo do peso mínimo – que é contabilizado junto do piloto e seu equipamento.

Embaixo do macacão, os pilotos usam meias, calça e camiseta também à prova de fogo, além da balaclava. As botas são especiais para protegerem os pés ao mesmo tempo em que não prejudicam a sensibilidade com os pedais, da mesma forma que as luvas, que têm camurça nas palmas para melhor aderência no volante.

Como funciona o sistema de refrigeração que estreia em 2025

Para evitar problemas em corridas disputadas sob calor intenso, a FIA determinou que, a partir de 2025, todos os carros tenham um sistema que ajuda o piloto a manter a temperatura do corpo mais baixa.

Na parte da vestimenta em si, eles ficarão com um colete em cima da primeira camada, semelhante ao que já é usado para esfriar o corpo antes de entrar no carro nas provas mais quentes. No cockpit, haverá um sistema com gelo, para esfriar o líquido que, então, é bombeado para esse colete.

Inicialmente, o sistema deve pesar cerca de 5kg, mas espera-se que soluções sejam encontradas para diminuir isso. Esse peso extra não vai entrar, pelo menos por enquanto, na conta do peso mínimo do conjunto carro + piloto, que é de 800kg.

Capacete aerodinâmico

O capacete é um elemento de segurança à parte e foi alterado depois que Felipe Massa foi atingido por uma mola na classificação do GP da Hungria de 2009, quando ganharam uma camada de um material chamado Zylon, posicionado entre o visor e a parte de cima do capacete. Os capacetes têm de ser extremamente leves – geralmente pesam cerca de 1,250kg – e resistentes.

Por isso, são feitos de fibra de carbono e várias camadas de Kevlar, tecido usado também em roupas à prova de bala. Já a viseira é feita de policarbontato, e possui camadas, que são retiradas pelo piloto quando estão sujas durante a corrida. Elas têm um tratamento que impede que embaçem semelhante ao de câmeras de TV.

Capacetes não são iguais

Apesar de padronizados, os capacetes não são iguais. Eles possuem diferentes configurações que visam ajudar na aerodinâmica do carro. Cada fabricante desenvolve suas próprias maneiras de fazer isso, por meio da forma em si e de aletas colocadas na parte externa. Além da questão técnica, a adaptação de cada piloto e até contratos com equipes vão definir quem opta por qual marca no grid.

Alonso é um piloto que tem experimentado de tudo. Trocou a Schuberth, marca associada à Ferrari, pela japonesa Arai em 2016, marca que já tinha usado no início da carreira, mas hoje utiliza Bell.

O espanhol explicou que as diferenças são pequenas, porém marcantes.

“Cada um tem um peso, e você sente isso quando está pilotando. A refrigeração é diferente e o conforto também muda. Mesmo que eles preparem o capacete com a forma da sua cabeça, tem aquele com que você vai se sentir confortável logo de cara e o outro que vai precisar de várias mudanças.”

Fernando Alonso

Além do peso e do formato, há outras variáveis, como ventilação e até o quanto o piloto escuta do som ambiente.

Pode haver, também, questões sentimentais. Felipe Massa contou certa vez que passou a usar o Schuberth por instrução da Ferrari e depois seguiu fiel porque o capacete salvou sua vida no acidente da Hungria.

Ou técnicas: Daniel Ricciardo revelou que a Red Bull pede que seus pilotos usem Arai porque era o modelo utilizado no túnel de vento da Red Bull quando ele estava por lá. Enquanto Lewis Hamilton trocou a Arai pela Bell em 2016 justamente por acreditar que eles estavam ficando para trás na “corrida” pelo desenvolvimento aerodinâmico.

Uma empresa que vem crescendo é italiana Stilo, conhecida por ter os capacetes mais leves do mercado e por oferecer atendimento VIP por ter menos clientes que as demais.

Quanto custa a “armadura”?

Na Fórmula 1, os pilotos têm acordos com suas marcas favoritas, que ganham espaço de publicidade nos macacões e capacetes. Mas quem quiser se vestir como um piloto de verdade, terá de desembolsar algo em torno de R$ 9.000 (contabilizando 860 pelas roupas de baixo, 6 200 pelo macacão, 1.330 pela bota, 300 pelas luvas, 185 pela balaclava, 100 pelas meias). Isso, sem contar em um investimento de 40 a 50 mil reais no capacete de padrão F1.

Villeneuve: O trágico fim do “hooligan milagreiro”

“Nenhum ser humano consegue fazer milagres, mas Gilles fazia você imaginar que é possível”, disse certa vez Jacques Laffite. “O último grande piloto – o resto de nós é um bando de bons profissionais”, endossou Alain Prost. Ou um “hooligan que jamais teria sido campeão do mundo”, como o considera Eddie Jordan. Ou mesmo um pouco dos dois. O fato é que poucas vezes um piloto que venceu apenas seis provas em sua carreira na F-1 despertou tantas paixões quanto Gilles Villeneuve, que perdia a vida em um acidente dia 8 de maio 36 anos atrás.

A lista dos feitos do único piloto que o comendador Enzo Ferrari considerou comparável ao lendário Tazio Nuvolari é longa. Em um treino livre no GP dos EUA em 1979, o piloto que viria a ser campeão naquele ano, Jody Scheckter, terminou uma volta sob forte chuva acreditando de que tinha sido rápido. E descobriu que o companheiro Villeneuve fora 10s mais rápido.

Em Mônaco, também sob chuva, no ano seguinte, o canadense andou 5s mais rápido que os rivais mesmo com uma Ferrari que ficara devendo naquele ano e com pneus slick.

Em 1981, em Jarama, circuito travado, segurou carros mais rápidos por 50 voltas, no que Gordon Murray classificou na época como a melhor pilotagem que já tinha visto.

Isso, só para ficar em algumas narrativas daquele que foi um dos protagonistas do que é considerado o maior duelo roda a roda da história da F-1.

O que há de comum entre todas as narrativas sobre Villeneuve é a agressividade, algo que reaparecia toda a vez que ele pegava no volante. “O jeito mais fácil de encontrar o limite é ir cada vez mais rápido até você passar do ponto”, defendia. Nunca me esqueço de uma passagem do livro de Sid Watkins em que ele narra um passeio de carro com Gilles, em que sua esposa, Johanne, entrou na parte de trás e se deixou no assoalho, com toda a naturalidade do mundo. Era o jeito mais seguro de pegar carona com Gilles e Watkins logo entendeu por quê.

http://www.youtube.com/watch?v=wW36MiuRlk8

Curiosamente, toda essa agressividade desaparecia quando não era necessário acelerar. Villeneuve sempre foi conhecido entre seus pares por sua integridade – e até por isso sua morte teve traços ainda mais dramáticos. Contrariando a teoria de Jordan, o canadense teve chance de título, ainda que remota, em 1979. Porém, ao seguir as instruções da Ferrari e não ultrapassar Scheckter durante o GP da Itália, deu adeus a suas possibilidades com duas corridas para o fim.

Até por isso a atitude de seu então companheiro, Didier Pironi, no GP de San Marino de 1982, de desobedecer uma ordem semelhante e ultrapassá-lo, fez com que Villeneuve dissesse que jamais voltaria a falar com o amigo. O acidente em Zolder, duas semanas depois, quando Villeneuve tentava bater o tempo 0s1 mais rápido do próprio Pironi, acabou com qualquer chance de entendimento entre os dois.

Mas teriam os feitos de Villeneuve sido aumentados pela morte prematura e por seu estilo showman? Quem o viu na pista diz que o que sempre chamou a atenção foi como ele sempre parecia carregar muito mais velocidade que os rivais, o que explica por que, às vezes, tirava absolutamente o máximo do carro, e outras ia parar no muro. Mas sempre mergulhava em todas as oportunidades possíveis. Seu estilo também quebrou muitos motores e a diferença que o piloto pode fazer por meio da maneira como comanda o volante é bem menor hoje devido à eletrônica, e essa combinação nos leva a crer que nunca veremos um novo Gilles Villeneuve na F-1 novamente. Mas, se houvesse, como nos 70 e 80, seria um dos favoritos da torcida.

F-1 busca mais ultrapassagens em 2019. Entenda como

Ninguém deu muita atenção para a votação das novas regras logo após o GP do Azerbaijão por um simples motivo: nem mesmo a Liberty Media acreditava ter votos suficientes – precisava de pelo menos 18 de um total de 25 – para aprovar, de última hora, mudanças que visam facilitar as ultrapassagens. Mas o apoio inesperado das clientes de Mercedes e Ferrari acabou sendo suficiente e, dois anos depois de adotar um conjunto de regras bastante polêmico justamente por ir na contramão de tudo o que se sabia sobre ultrapassagens, a Fórmula 1 faz um mea-culpa.

Algumas mudanças já tinham sido acertadas, como o fim dos “penduricalhos” na parte superior da asa dianteira, defletores mais baixos entre as rodas, o aumento do escapamento para evitar o uso dos gases para fins aerodinâmicos, e a separação entre o peso do piloto (fixado em 80kg) e o peso mínimo do carro (733kg).

Na semana passada, foi definido um segundo pacote, que é resultado do trabalho do grupo de ultrapassagem, que utiliza a estrutura das equipes para testar soluções, e consiste em mais mudanças na asa dianteira, no eixo dianteiro e na asa traseira. Tudo para diminuir o efeito do ar “sujo” no carro do piloto que persegue um rival. Simples? Bom, as equipes teriam recebido um documento com nove páginas especificando quais as mudanças!

Os estudos mostraram que, hoje em dia, dois grandes redemoinhos são formados na traseira do carro, como resultado de todo o downforce que ele produz. Então fica fácil entender por que o carro que vem atrás, projetado para trabalhar com o ar limpo, perde estabilidade, impedindo que o piloto se aproxime para tentar a ultrapassagem.

A ideia das novas asas é limpar isso. E isso começa na dianteira porque parte desse efeito vem do ar canalizado por pela asa e que passa pelo difusor.

Os detalhes estão sendo conhecidos aos poucos: a asa dianteira mais 2.5cm de profundidade e terá também mais superfície total (o limite para a parte central subiu em 10cm). Os elementos da asa só podem ter cinco tipos de desenhos diferentes e eles não podem estar sobrepostos, como nos efeitos cascata que temos hoje. Isso representa o corte de dois terços dos desenhos que temos hoje nas asas mais avançadas. Slots que direcionem o ar para o lado de fora da asa também estão proibidos.

A mesma ideia de minimizar as “curvas” do ar que passa pela parte dianteira está por trás da proibição de fluxo pelo eixo dianteiro. Ou seja, aqueles dutos de freio complicados de hoje vão dar lugar a simplesmente peças que esfriem o sistema de frenagem.

Na parte traseira, a asa fica 25,4cm mais larga e 5,08cm mais alta (esses números estão em polegadas na regra). Isso, em conjunto com as medidas tomadas na dianteira, tornam a asa traseira muito mais efetiva na geração de pressão aerodinâmica. O DRS, inclusive, será mais poderoso, pois a distância entre as das lâminas vai de 65 para 85mm quando o asa móvel estiver ativada, diminuindo ainda mais o arrasto.

Não se trata, portanto, de uma revolução como a de 2017, mas da adoção de um conceito distinto para as asas que trará dados importantes para direcionar os engenheiros para, aí sim, algo mais significativo, em 2021. Então por que não se sabia se as equipes concordariam? Existe, como sempre, o temor do aumento dos gastos, pois todas as simulações de CFD terão de ser refeitas, além de toda mudança de regra dar a chance dos times com orçamentos maiores aumentarem ainda mais sua vantagem.

Estratégia do GP do Azerbaijão e o pênalti

Quando vejo alguém dizendo que uma corrida cuja história muda após um Safety Car envolve puramente sorte, lembro da eterna discussão sobre cobranças de pênalti. Acertar uma cobrança sob extrema pressão tem a ver com tranquilidade emocional, que tem um ingrediente pessoal, mas é fundamentalmente algo que vem da confiança que o jogador tem porque treinou bastante, estudou o goleiro, e sabe o que tem de fazer.

A analogia para as corridas é válida. Há corridas em que as equipes desenham suas estratégias antevendo um Safety Car. É claro que não se pode prever com exatidão quando ele vai aparecer, mas em alguns momentos as possibilidades são maiores: nas primeiras voltas, quando os carros estão mais próximos, e no final de provas que permitem estratégias diferentes, pois pilotos estarão encontrando-se na pista com ritmos bem distintos.

Isso é algo que dá para prever de antemão. Quem estava ligado na transmissão da BandNews me ouviu dizer ainda no grid que “a corrida é de uma parada fácil, mas a pista é complicada, então é uma prova em que os engenheiros têm de olhar mais para a pista do que para seus computadores.”

E quem estava olhando a pista percebeu o quanto que os pilotos estavam sofrendo com a falta de aderência no pneu macio, que tem uma janela de temperatura mais alta que os outros dois compostos disponíveis. Tudo tinha começado na seleção dos pneus: as equipes acreditaram que o ultramacio seria o preferido na corrida e deixaram os super meio de lado. E, como a diferença entre o ultra e o super era pequena e o segundo é mais resistente, acabaram ficando sem jogos suficientes para a prova, tendo de recorrer ao macio.

Dentro de todo esse cenário de compostos e SC, o melhor seria usar o supermacio no Q2, fazer uma longa primeira parte da corrida com ele e depois colocar o ultramacio no final. Raikkonen errou na classificação e jogou essa possibilidade no lixo ainda no sábado. Os dois pilotos da Red Bull, com problemas para carregar a bateria, já ficaram fora de combate logo de cara. Lewis Hamilton começou a ver as temperaturas de seu supermacio caírem abaixo do ideal relativamente cedo, cometeu erros e acabou tendo de antecipar sua parada. “Naquele momento achei que estava fora da luta”, admitiu depois.

A parada na volta 22 surpreendeu a Ferrari, que começou a discutir com Vettel fazer a melhor tática – ficar na pista esperando um SC e colocar ultramacios se ele acontecesse na parte final da prova – mas após algumas voltas Hamilton começou a melhorar seus tempos com o macio e o alemão decidiu parar, na volta 30. Não foi uma decisão completamente errada, mas certamente conservadora, que surpreendeu a própria Mercedes.

Isso deixou Valtteri Bottas com a missão de fazer os supermacios funcionarem e durarem mesmo em um carro que não estava tratando-os bem. E o finlandês fez isso com primazia. Seu stint de 40 voltas em condições difíceis foi muito forte, e no fim ele estava andando mais rápido que Hamilton com macios bem mais novos. Esperou o SC chegar pois a possibilidade disso acontecer era gigante. E ele veio. O quanto de sorte existe nisso?

Mesmo em um cenário sem o Safety Car, a corrida tinha um fim indefinido. Não pela vitória, mas pelo segundo lugar, pois Bottas voltaria com ultramacios a 1s de Hamilton com macios desgastados em condições normais. Vettel estaria 8s na frente, com 10 voltas para o fim, então seria improvável uma briga pela vitória.

Mas os 13s que tinha em relação a Vettel no momento do SC já eram suficientes para que ele voltasse na frente do alemão, o que explicou a troca de pneus do alemão e de Hamilton. Com ultramacios na relargada, Vettel julgou mal o aquecimento de pneus e freios quando já estava bem frio no fim de tarde em Baku, e saiu da briga. E o resto é história.

Drops do GP do Azerbaijão e a cabeça de piloto

Baku vai conquistando a F-1. Um lugar fácil para as equipes trabalharem, em que há o interesse de receber a categoria, em uma pista que fica bem no vídeo e tem os muros sempre perto, prontos para gerar confusões nas corridas. Mas tudo tem seu preço. Quando o contrato de 10 anos foi assinado, a posição de barganha da F-1 era grande e os azeris aceitaram pagar 60 milhões de dólares por ano, entre os maiores valores do calendário. O contrato previa uma renegociação depois de três anos, em que qualquer uma das partes pode romper. E agora é claro que os organizadores pressionam por uma redução de custos.

 

E a Liberty Media pode não ter tantos motivos assim para ceder, uma vez que o governo norte-americano estaria questionando o envolvimento de certas pessoas na organização, situação parecida com o que está acontecendo em Sochi e pode tirar a prova do calendário. Seriam perdas muito significativas, pois trata-se das duas que mais pagam para receber a F-1.

 

Os problemas não param por aí. As dúvidas em relação à concretização da prova no Vietnã parecem ter fundamento, com um certo sumiço dos organizadores de lá.

 

Algumas candidaturas, por outro lado, estão ganhando força. Fala-se em Miami, Buenos Aires e Copenhagem aparecendo calendário se não em 2019, pelo menos em dois anos, e existe a vontade de aproveitar a febre Verstappen na Holanda.

 

Mas isso significa um calendário com 25 corridas ou algo do tipo? Além da questão de Baku e Sochi, a Alemanha é sempre uma prova ameaçada, há conversas sobre problemas já aparecendo com os franceses e Silverstone cancelou a extensão de seu contrato ano passado, então se não conseguir uma negociação melhor o GP por lá não passa do ano que vem. Isso sem falar no Brasil, que perdeu sua situação de barganha com Ecclestone fora, a questão da segurança, que ainda é muito comentada no paddock, e uma rival tão próxima quanto a Argentina.

 

Só para explicar como a cabeça dos pilotos funciona, uma história curiosa. O tailandês/britânico Albon ganhou a primeira corrida da F-2 e é um piloto geralmente muito elogiado pelos outros de sua geração, que dizem que ele é melhor que Charles Leclerc. Esteban Ocon explicou o porquê: os Verstappen não gostam de Leclerc porque ele jogou o Max para fora da pista uma vez no kart, e meu problema com ele é por causa de uma menina.

 

O próprio Ocon tem outra inimizade no grid, Gasly. Eles eram muito amigos até, segundo o piloto da Force India, “eu começar a ganhar dele sempre”. Há quem diga que o motivo é outro.

 

Falando em um motivo que parece, mas não é, chama a atenção a baixa velocidade de reta da McLaren nas primeiras corridas. Isso indica que, primeiramente, o motor Honda não era o único responsável pela falta de velocidade do time, como também mostra que toda a propaganda sobre o “segundo melhor chassi do grid segundo as medições de GPS em pista de baixa velocidade” na verdade é um carro que gera muito mais arrasto do que deveria.

 

Enquanto isso, a Honda já começou as negociações para ceder motores à Red Bull a partir do ano que vem.

 

Falando no futuro das equipes, depois de sondar a compra da Force India, papai Stroll agora tenta viabilizar um plano para tornar a Williams tão ligada à Mercedes como a Haas é com a Ferrari. Até porque ele já percebeu que, no que depender dos profissionais que estão na equipe no momento, vai jogar dinheiro fora.

 

Voltando a Baku, já imaginou o que passou pela cabeça de Ross Brawn quando ele viu a batida entre Verstappen e Ricciardo? “Ele não pode mudar de trajetória duas vezes… ou pode?” As regras acabaram ficando tão vagas a esse respeito que nem ele sabe.

 

E para acabar com um toque humano, se eu que desci para a zona de entrevistas com umas cinco voltas para o final já quase congelei, imagine os repórteres e câmeras de TV que ficaram lá desde a largada, com uns 15 graus de temperatura e vento gelado na cara? Quando o último piloto, Lewis Hamilton, chegou, mais de 1h depois do fim da corrida, Mariana Becker já batia os dentes. Literalmente mesmo! A ponto do inglês parar por um instante de falar e colocar suas mãos na dela para ajudar a esquentar. Quem disse que a F-1 é um mundo frio?

Coisas de Baku

Foi impossível não lamentar o furo de pneu de Valtteri Bottas a duas voltas do final do GP do Azerbaijão. Afinal, com uma pilotagem muito precisa, ele foi o único do (então) top 3 que não travou os pneus e saiu da pista em nenhum momento sob condições bem difíceis na já dura Baku, ao mesmo tempo em que fazia os pneus supermacios suportarem 40 voltas. E ainda por cima estava rápido por todo o stint. Sim, se a vitória – e a liderança do campeonato – tivessem ficado com ele, seria pelo SC. Mas da mesma forma, por todos os motivos acima, era ele quem estava nessa posição e não Lewis Hamilton.

Até por isso o inglês fez o generoso gesto de atrasar a cerimônia do pódio para ir falar com o companheiro. Nas últimas duas corridas, ele sabe que foi batido por Bottas, que evoluiu de uma maneira que poucos no paddock previam.

Evolução essa que vem em um carro complicado de pilotar, repetindo um padrão que vimos na primeira metade do ano passado. A Mercedes evoluiu consideravelmente no entendimento de sua máquina ao longo do final de semana no Azerbaijão e, pela reação de Hamilton após a prova, chegou a uma conclusão alarmante: não é só uma questão de adaptação aos pneus, o conjunto no momento simplesmente não é suficientemente forte para ganhar o campeonato. E essas são palavras do próprio líder do campeonato.

Isso talvez explique a calma de Vettel. Ainda que este seja outro traço similar a 2017, quando mesmo na lavada do GP da Itália o alemão só queria ver o lado positivo. Mas agora há também algo de concreto: não há dúvidas de que a Ferrari, no momento, é melhor em classificação. Na corrida, a vantagem diminui, mas ainda existe.

Dito isso, pela segunda corrida seguida Vettel falha em traduzir esse bom momento em pontos. Na China, por um encontro com o furacão Verstappen. Em Baku, por julgar mal a freada com pneus e freios frios. Certamente não é o ideal quando se luta com um piloto consistente como Hamilton.

Falando no furacão, ele parecia determinado a calar os críticos, defendendo-se por boa parte da prova justamente daquele que deu aula de ultrapassagem há duas semanas. Até que os dois arriscaram demais. Ricciardo sabia que perderia pressão aerodinâmica chegando tão perto do companheiro, mas ficou indeciso depois de Verstappen mudar sutilmente de trajetória por duas vezes. Algo que é sua marca, e é extremamente perigoso.

É um dos problemas para a Red Bull resolver. O time não conseguiu mostrar o ritmo dos treinos livres na corrida por um problema de bateria, jogando luz no calcanhar-de-Aquiles que é o complexo motor Renault, o qual só ganhará um upgrade em junho e certamente renderá punições ao longo do ano. Não é por acaso que o time já está de olho em seu futuro: a primeira reunião com a Honda foi em Baku.

Falando em Honda, o GP do Azerbaijão escancarou que parte considerável da falta de velocidade de reta da McLaren tem mesmo a ver com o carro, que produz arrasto em excesso. Enquanto a Red Bull, que mudou de filosofia neste ano, estava no topo da speed trap com o mesmo motor, Alonso e Vandoorne se arrastavam.

A queda da McLaren e da Haas em Baku ajudou, mas nada tira o mérito do final de semana fortíssimo de Charles Leclerc, piloto que será interessante de se observar nas próximas etapas. Depois da classificação ele disse que antes estava tentando acertar o carro de uma maneira que não funciona na F-1.

Seria o monegasco descoberto o caminho das pedras para a Sauber, da mesma forma que a Williams andou muito melhor neste final de semana, ou tudo faria parte da mágica de Baku? Ao ver uma Force India que chegou ao Azerbaijão sonhando com pontos chegar ao pódio, em uma pilotagem muito forte de Sergio Perez nas últimas voltas, não custa perguntar.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do Azerbaijão

Hamilton2 a 2Bottas
Vettel3 a 1Raikkonen
Verstappen3 a 1Ricciardo
Perez3 a 1Ocon
Hulkenberg4 a 0Sainz
Stroll2 a 2Sirotkin
Gasly2 a 2Hartley
Alonso4 a 0Vandoorne
Leclerc2 a 2Ericsson
Grosjean1 a 3Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: os160

Vettel x Raikkonen: 1s049

Verstappen x Ricciardo: 0s083

Ocon x Perez: 0s024

Hulkenberg x Sainz: 0s285

Stroll x Sirotkin: 0s301

Alonso x Vandoorne: 0s479

Gasly x Hartley: sem tempo

Magnussen x Grosjean: sem tempo

Leclerc x Ericsson: 1s789

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Por dentro da F-1 e do “cérebro” padronizado dos carros

Dá para dizer que todos os carros da F-1 pensam da mesma forma, e têm ideias McLaren. Brincadeiras à parte, o fato é que, há 10 anos, desde que o controle de tração foi banido, a FIA adotou uma central eletrônica, a chamada ECU padronizada, com o intuito de controlar toda a atividade eletrônica dos carros, aumentar a segurança e baixar custos. Ao longo dos anos, a ECU foi ganhando poderes e permitiu a adoção de sistemas como o DRS e o alerta de bandeiras amarelas e SCs por meio de luzes no cockpit.

Com tantas atribuições, o ECU acaba gerando até 0.5 megabyte de informações por segundo, o que significa que um carro gera de 2 a 3 terabytes por temporada.

O equipamento é desenvolvido pela McLaren Electronic Systems, que é um dos braços do McLaren Group, assim como a equipe de F-1. Ele foi escolhido após a FIA ter convidado todos os fabricantes de produtos eletrônicos automotivos a disputarem uma concorrência em 2006.

A unidade de potência, o câmbio e tudo o que o piloto pode controlar dentro do carro tem que estar conectado à ECU para que a FIA capte todas as informações. Com elas, sabe-se se algum time está tentando usar ajudas eletrônicas mascaradas por outros comandos e também são tomadas decisões no caso de punições. Foi com esses dados, por exemplo, que a FIA determinou que Hamilton não fez um brake test em Vettel em Baku um ano atrás, como o alemão argumentava.

Os dados são acessados simplesmente plugando o carro a um notebook. Outras informações são obtidas por meio da telemetria, passada em tempo real por uma frequência determinada pela FIA em cada local.

 

ECU e o DRS

A ECU é importante também para a comunicação da FIA com o piloto, pois é por meio dela que são liberados os acionamentos de DRS. Assim que os computadores verificam que o piloto está a menos de 1s do rival no ponto de detecção, ele recebe um comando luminoso no painel e aciona o botão de abertura da asa. Assim que aciona o freio, a asa volta ao normal.

Mas e se o sistema falhar? O regulamento prevê que a equipe pode assumir a função de avisar o piloto momentaneamente, até o sistema voltar. Existe, porém, um sistema auxiliar para prevenir que isso ocorra.

Além do DRS, o ECU também permite que a FIA informe os pilotos sobre a situação de pista, e por isso todos os volantes têm de ter luzes vermelhas, amarelas e verdes. A centralina também ajuda a controlar a velocidade em períodos de SC Virtual, quando os pilotos recebem um delta de tempo que têm de respeitar.

Outro ponto curioso da regra do ECU é que ele congela algumas funções logo após largadas e pit stops para evitar mudanças na embreagem e na unidade de potência que possam caracterizar algum tipo de ajuda eletrônica ao piloto. A centralina também tem funções menos “nobres”, como indicar o início de uma volta, uma parada nos boxes ou uma largada queimada.

 

ECU e a segurança

Muitas vezes vemos que o piloto saiu sem qualquer problema do carro após uma batida, mas mesmo assim passou pelo centro médico logo que chegou no paddock. Isso porque os carros são obrigados a ter um sistema que calcula a desaceleração no caso de colisão. Se ela passa de 5G, uma luz se acende no painel indicando ao piloto que tem é obrigado a passar por checagem médica.

As luzes que indicam um acidente mais forte não aparecem apenas para o piloto, mas também do lado de fora do cockpit, próximo ao botão de acionamento externo da embreagem e exaustor (onde sempre há a letra E gravada), a fim de que a equipe de resgate receba rapidamente essa informação.

Mas a ECU não trabalha sozinha no caso de acidentes. O carro tem ainda o chamado gravador de dados de acidentes (accident data recorder), em outras palavras a caixa-preta de um de F-1, ligado a dois acelerômetros de 500G e localizado na célula de sobrevivência. Ele é alimentado por energia elétrica por meio dos sistemas de recuperação do carro.

O ADR também é padronizado pela FIA e é alimentado ainda por acelerômetros instalados nos protetores auriculares dos pilotos e por uma câmera de alta velocidade direcionada para a cabeça do piloto.

Estas duas últimas fontes de informação são relativamente novas e começaram a ser usadas em 2016. Dados coletados por elas foram fundamentais, por exemplo, para o desenvolvimento da estrutura do halo, e mostraram dados impressionantes, como os 46G de pico de força no acidente de Alonso na Austrália daquele ano.

 

P.S: Pesquisando no regulamento técnico sobre a ECU, encontrei o seguinte trecho: “Radiação eletromagnética entre 2.0 e 2.7GHz está proibida, salvo quando houver consenso em escrito por parte da FIA.” Algum engenheiro de plantão arrisca explicar o porquê?

As tragédias e talentos do Dr. Marko

O hoje todo poderoso consultor da Red Bull Helmut Marko é contemporâneo de outro austríaco famoso, Jochen Rindt, mas sua (curtíssima) história na F-1 começou apenas depois do ex-colega de escola ter se tornado o único campeão póstumo da história da categoria, em 1970. O motivo? O título de Doutor Marko, que não é mera formalidade: o aniversariante do dia 27.04 é doutor em Direito pela Universidade de Graz.

Os estudos atrasaram sua carreira no automobilismo mas, um ano após a morte de Rindt, Marko foi campeão das 24h de Le Mans. Isso lhe rendeu um convite da McLaren, mas ele não conseguiu se classificar para o que seria seu primeiro GP por uma falha na bomba de combustível. Marko, então, tentou a sorte com a BRM, equipe com a qual fez quatro corridas em 1971.

Justamente na prova em que finalmente estava conseguindo mais visibilidade, em 1972, na França, quando tinha se classificado na terceira fila e vinha andando em quinto, uma pedra voou do Lotus de Emerson Fittipaldi e atingiu seu visor, quebrando-o e fazendo com que o piloto perdesse um olho, e nunca mais corresse na F-1.

Isso, no entanto, não encerrou sua carreira no automobilismo e Marko começou a apoiar jovens pilotos austríacos e alemães e passou a ter equipes próprias, primeiro nos protótipos e depois na DTM e fórmula.

Hoje sabemos que ser protegido de Marko é um bom negócio, mas não foi sempre assim: seu primeiros pilotos tiveram fins trágicos. Helmuth Koinigg foi o primeiro deles e morreu no GP dos EUA em 1974. Hans Georg Burger e Markus Hottinger o seguiram e tiveram o mesmo fim em provas de F-2 nos anos 80.

Seu primeiro caso real de sucesso foi com Gerhard Berger, ainda que isso não tenha acabado totalmente com a sina dos pilotos de Marko, que apoiou Karl Wendlinger na F-3, antes do piloto quase morrer e encerrar a carreira na F-1 após um forte acidente em Mônaco em 1994.

Nos anos 90, contudo, ele já tinha a equipe RSN Marko, que colecionou títulos na F-3 e na antiga F3000. Tal time chegou a contar com Juan Pablo Montoya, mas a relação com Marko não durou muito.

Foi em 1999 que começou a relação com a Red Bull, ainda na base. E o primeiro talento recomendado por Marko foi Enrique Bernoldi, o que fez o dono da marca, Mateschitz, cobrar o nome do brasileiro na equipe que então pretendia comprar na F-1, a Sauber, de tal maneira que acabou encerrando a relação com o time, pois Peter Sauber queria um desconhecido Kimi Raikkonen. Mas foi apenas em 2004 que a Red Bull comprou, de fato, uma equipe, a Jaguar. Nesse meio tempo, a empresa já tinha um extenso programa de jovens, com 14 pilotos assinados, e tinha passado o desenvolvimento para o time de um tal de Christian Horner na F3000.

Mas isso significa que Marko deixou de ter importância? O próprio Berger descobriu que não era bem assim. Quando o ex-Ferrari assumiu a Toro Rosso, estava do lado de Vitantonio Liuzzi, enquanto Sebastian Vettel era o protegido de Marko. E quem subiu para a Red Bull? Para muitos, isso explica porque, por exemplo, Marko atacou duramente Mark Webber quando o australiano e Vettel bateram no GP da Turquia de 2010. E Horner, que não é bobo, também ficou no lado do piloto que, na verdade, causou o acidente.

Estratégia do GP da China e a bobeada da Ferrari

O GP da China mostrou que o equilíbrio deste início de temporada na Fórmula 1 é tão grande que um Safety Car pode virar completamente a mesa. Antes dele, na volta 31, a prova tinha um desenho: Bottas e Vettel fariam uma corrida tática até as voltas finais e, se conseguisse manter seus pneus em bom estado, o que não parecia um desafio tão grande assim com os macios, o finlandês levaria. Mais atrás, Hamilton parecia seguro em relação ao ataque das Red Bull e de Raikkonen.

Foi então que chegou o momento crucial da corrida – e talvez uma lição sobre esses pneus para os estrategistas.

Fazia calor em Xangai, a temperatura da pista estava bem acima dos 30 graus, e nestas circunstâncias o esperado seria o médio andar bem e o macio acabar caindo após poucas voltas, perdendo a vantagem de performance. “Não acreditamos, baseados nas evidências que tínhamos, que haveria uma diferença de performance suficiente para que um pneu macio ultapassasse um médio com 10 voltas a mais”, explicou o chefe de estratégia da Mercedes, James Vowles.

Nesse cenário, é normal proteger a posição de pista, e foi por isso que Ferrari e Mercedes decidiram manter seus pilotos na pista. Quanto mais duro o pneu, mais alta a janela de temperatura em que ele funciona melhor e a avaliação era de que, naquelas condições, o macio acabaria trabalhando acima dessa janela e perdendo rendimento ao longo das voltas.

Obviamente, não foi isso que aconteceu: as duas Red Bull – uma precisa, outra errática – vieram babando para cima de Hamilton, Vettel e Bottas e o resto é história do que deveria ter sido uma dobradinha do time anglo-austríaco. E eles devem ter ficado orgulhosos da decisão arriscada de fazer um pit stop duplo justamente para não prejudicar a corrida de nenhum de seus pilotos. Se tivessem escolhido aquele que vinha à frente, potencialmente teriam saído da China de mãos vazias.

A bobeada da Ferrari

Já expliquei aqui por que a Mercedes escolheu largar com os macios e como a Ferrari entendeu qual era a tática cedo o suficiente para reagir. Mas a boa leitura ferrarista parou por aí, dando uma bobeada que no final acabou deixando Vettel em posição vulnerável.

Na volta 18, Hamilton fez sua parada e deu a dica de que Bottas, que vinha em segundo a 3s5 de Vettel e já tinha recebido a instrução de acelerar, pararia logo em seguida. A Ferrari, contudo, não reagiu imediatamente chamando Vettel aos boxes, subestimando o poder do undercut.

Não há nenhuma explicação lógica para isso. Desde o início da prova, Gasly e logo depois Alonso vinham andando muito bem com os médios e estava claro que eles fariam a diferença na hora da parada. Com pneus novos e fazendo uma outlap perfeita, Bottas assumiu a ponta.

O time italiano, que vem lendo bem as estratégias nos últimos anos, desta vez foi conservador demais e ainda jogou fora a estratégia de Raikkonen para tentar consertar o erro. A corrida do finlandês já tinha sido comprometida pelo próprio Vettel na largada, quando ele o obrigou a tirar o pé, efetivamente colocando Bottas entre os dois. E depois Kimi ficou na pista para atrapalhar o compatriota, que não tomou conhecimento em uma bela manobra por fora.

Em uma corrida de reviravoltas, Verstappen acabou devolvendo Raikkonen a sua posição inicial. A diferença, para a Ferrari, é que seu piloto número um não estava lá para desfrutar do champanhe ao lado do companheiro.

Drops do GP da China e a tiete

Eu e “ele”

Não tem quem não goste de Daniel Ricciardo. E, quando ele faz uma corridaça como na China, não poderia ser diferente: o australiano foi aplaudido pelos jornalistas quando entrou na zona de entrevistas, ainda segurando seu troféu, visivelmente emocionado. E sem uma das botas.

 

Alguns minutos antes, outra cena que também contou parte da história da corrida: logo depois dos dois saírem do carro, Max Verstappen correu até Sebastian Vettel, o pegou pelo braço e fez questão de pedir desculpas. Que foram aceitas. Nas respostas, Max, que geralmente fica agressivo quando erra, desta vez estava calmo e demonstrou entender que não está fazendo nenhum bem a si mesmo.

 

O sucesso do próprio companheiro, que largou atrás dele e estava na mesma estratégia, gera um golpe duplo para ele. E o holandês ainda teve que testemunhar a alegria de Ricciardo no lounge do aeroporto e no voo de volta. Cercado pelo pessoal da F1 e com duas garrafas de vinho na mão, Daniel pediu licença: “Preciso muito comemorar essa.”

Com um final de semana correndo no Bahrein e, logo em seguida, em Xangai, a única certeza da viagem era que você encontraria alguém da F1 no aeroporto. Tem quem encare isso numa boa, tem que parece ter pavor desses encontros, como Lewis Hamilton. Vestido com uma chamativa calça amarela, capuz e boné, não exatamente a melhor roupa para passar despercebido, ele saiu correndo quando percebeu as primeiras pessoas conhecidas chegando para esperar a mala. O serviço teve que ficar com sua assistente, Angela.

 

O inglês estava no meu voo, daqueles que claramente preferem a China ao Bahrein: saindo 2h30 da segunda de Manama e chegando à noite em Xangai. Sinceramente não sei qual o apelo extra que o deserto pode ter em comparação a uma cidade tão vibrante, mas muita gente prefere ir à China o mais tarde possível.

 

Não que a China seja o melhor lugar do mundo. É interessante na mesma medida em que é cansativo, pois vários pequenos obstáculos vão aparecendo no dia a dia, muitas vezes causados pelo idioma. Na quarta-feira tive uma surpresa bem desagradável: depois de passar dois dias em Xangai, me mudaria para um hotel mais próximo do circuito, em Jiading. Mas quando cheguei tinham cancelado minha reserva e vendido meu quarto. Nem é preciso dizer o quão difícil é encontrar um hotel razoavelmente barato para um final de semana de corrida em cima da hora.

 

Quem estava se divertindo na China era Pierre Gasly, pegando carona no grande resultado do Bahrein. O francês arrancou gargalhadas dos jornalistas quando disse que a mensagem no rádio de “agora podemos lutar”, imitando Alonso, tinha sido apenas uma “yoke”. O que isso significa? Bom, é como o próprio Alonso pronuncia a palavra brincadeira em inglês.

 

Falando em McLaren, os jornalistas também não puderam evitar os risos, ainda que contidos, quando Eric Boullier disse que o time estava bem, era só o carro “ganhar velocidade nas retas e nas curvas”. Oi?

 

O fim de semana também teve uma tentativa de aumentar a popularidade da F-1 na China, com o segundo F1 Live realizado. Ao contrário do megaespetáculo de Londres em julho do ano passado, esse evento não foi comandado pela Liberty Media por questões burocráticas chinesas. Foi um evento da patrocinadora, Heineken, algo facilitado pelo fato da empresa já ter operação na China.

 

Até por isso foi mais um evento de música do que propriamente de F-1, e tenho minhas dúvidas se realmente agregou algo à categoria, com a demonstração de carros que eram qualquer coisa a não ser um F-1 de verdade, estacionados em um canto na rua no centro de Xangai. A intenção da Liberty era fazer algo mais grandioso e isso deve ser tentado no próximo ano. Mas, como o mundo da F-1 já aprendeu em 15 anos de China, nada é tão fácil quanto parece por lá.

Pelo menos eu lucrei com o esforço dos patrocinadores, que devem ter pago um cachê de cerca de 500 mil dólares para ter o DJ Armin van Buuren em Xangai por três dias. Quem ouviu a transmissão da Band já sabe o tanto que sou fã dele e é muito legal quando alguém que você admira te trata muito bem. Fiquei pensando, fora do esporte, que figura que poderia aparecer em um GP do mesmo nível do Armin para mim. Só os irmãos Gallagher. Mas aí o tratamento certamente já seria outro 😉

Terceiro poder

Será que o GP da China foi apenas a primeira vez em que Mercedes, Ferrari e Red Bull puderam medir forças de igual para igual? Perguntei isso a Kimi Raikkonen e até mesmo o finlandês de poucas palavras levou mais de um minuto para responder. Basicamente para dizer que ninguém sabe e o quanto toda essa indefinição é boa para o esporte.

Essas três primeiras pistas do campeonato têm uma parcela de culpa em toda essa indefinição. Com aderência baixa, Melbourne diz pouco. O calor do Bahrein não costuma se reproduzir muitas vezes na temporada. E circuitos, “front limiteds” como a China, ou seja, que geram desgaste de pneus mais forte na dianteira do que na traseira, são raridade no calendário.

Mas alguns padrões começam a aparecer. A Mercedes focou na pré-temporada na preparação com o pneu médio e usou um pouco o macio, nunca se preparando para classificação. Segundo Toto Wolff, a ideia era atacar o ponto fraco. Mas ao que parece isso deixou a equipe exposta a um crescimento da Ferrari em classificação.

A vantagem do modo de motor já não parece existir. O próprio Vettel explicou que a aberração de Melbourne não foi por conta do motor, como ele mesmo suspeitou na época. E o carro do alemão trabalha melhor os pneus mais macios, enquanto os Mercedes os superaquecem.

Isso, a ponto de, na China, a Mercedes deixar claro desde a sexta-feira que ia evitar os ultramacios a todo custo, apostando em uma parada com a combinação macio-médio. A Ferrari jogou na mesma moeda.

Uma bobeada da Ferrari ao demorar para parar Vettel e uma boa corrida de Bottas (enquanto Hamilton, como ele mesmo admitiu, estava completamente perdido com o carro) teriam feito a tática dar certo, até porque o ritmo de corrida da Mercedes com o médio é superior. Mas aí entrou o “terceiro poder”.

Com os ultramacios, provavelmente a pior escolha em um dia de pista quente em Xangai (o pneu mais macio trabalha em uma janela de temperatura mais baixa), a Red Bull aparentemente conseguiu se manter no páreo na primeira parte da corrida pela necessidade dos rivais dosarem o ritmo para conseguirem fazer a estratégia de uma parada funcionar. Mas isso também os deixou expostos a um Safety Car.

Curiosamente, enquanto na Austrália foi a Ferrari Júnior que gerou o SC que ajudou Vettel, agora foram as duas Toro Rosso que se tocaram. E deram a chance da Red Bull arriscar uma parada dupla para deixar seus dois pilotos não apenas com compostos mais rápidos (macios x médios das Ferrari e Mercedes), como também mais novos.

É preciso uma diferença de cerca de 0s8 entre os carros para se passar na China e essa diferença de pneus explica isso. Entretanto, se o carro da Red Bull não tivesse um ritmo tão forte quanto seus rivais, não seria o suficiente.

Desde que chegou no Bahrein, Ricciardo estava muito confiante com o ritmo da Red Bull. Cheguei a perguntar para ele se sentia que podia vencer no deserto. Ele sorriu e balançou a cabeça em sinal positivo. Por lá, não teve tempo de mostrar isso. Na China, fez um final de prova sensacional, como sempre com seus ataques precisos e predadores.

Essa deve ser uma qualidade importante para ele nesta temporada. O modo de classificação do motor Renault não é tão forte – o motor Renault não é tão forte e ainda tem problemas de dirigibilidade – então dificilmente ele e Verstappen vão largar na frente. Mas o ritmo de corrida já provou ser muito forte.

Pelo mesmo motivo, é bom Verstappen começar logo sua autoanálise. Ele disse no domingo que não se vê agressivo demais, mas acha que está exagerando na vontade. Ele está, na verdade, tentando inventar. Nada como o replay das manobras do companheiro para apontar o caminho.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação da China

Hamilton1 a 2Bottas
Vettel2 a 1Raikkonen
Verstappen2 a 1Ricciardo
Perez2 a 1Ocon
Hulkenberg3 a 0Sainz
Stroll1 a 2Sirotkin
Gasly1 a 2Hartley
Alonso3 a 0Vandoorne
Leclerc1 a 2Ericsson
Grosjean1 a 2Magnussen

Diferenças de hoje:

Bottas x Hamilton: os050

Vettel x Raikkonen: 0s150

Verstappen x Ricciardo: 0s150

Perez x Ocon: 0s126

Hulkenberg x Sainz: 0s287

Sirotkin x Stroll: 0s223

Alonso x Vandoorne: 0s273

Hartley x Gasly: 0s090

Grosjean x Magnussen: 0s462

Leclerc x Ericsson: 0s463

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F1: Guia de sobrevivência do GP da China

Uma cidade que não para e que vai supreendendo a cada novo canto que você conhece. Ok, o povo não é o mais hospitaleiro do planeta, mas tem nuances interessantes. E, sim, muitas vezes você vai se sentir o único ocidental do mundo, vão pedir para tirar foto com você ou te filmar escondido no metrô: não é só você que está estranhando tudo isso. Bem-vindo a Xangai.

 

Compre ingresso para: Reta principal (ingresso A High)

Aproveite que os ingressos na China não são muito caros e fique de frente para os boxes. Isso significa pagar menos de 250 reais para os três dias. E, de quebra, na sexta-feira o acesso para todas as demais arquibancadas é livre.

 

Hospede-se em: Xangai

Pode parecer óbvio ficar em Xangai na corrida de Xangai, mas não é bem assim. O circuito fica a cerca de 1h30 de metrô do centro da cidade, em Jiading. Porém, vale a pena perder algumas horas no transporte público e curtir uma metrópole bastante vibrante. Dê preferência a um hotel próximo à linha 2.

 

Vá de: metrô

Com um bilhete de três reais, você faz a viagem de pouco menos de 1h30 do centro até a pista. A linha 2 dá acesso fácil à 11, que vai ao circuito. A estação, inclusive, te deixa na porta da pista, bem perto da arquibancada da reta principal.

 

Não perca: a noite de Xangai

Deve ser algo relacionado à quantidade de pessoas na cidade: sempre há algo para fazer na noite de Xangai, não importa o dia da semana. A cidade é conhecida por ser vibrante e não desaponta. A visita ao Bund, claro, também não pode faltar, especialmente no entardecer, quando as luzes dos prédios são acesas.

 

Combine com: Pequim

Não que eu fale com conhecimento de causa: os chineses controlam os dias que jornalistas podem ficar no país e não permitem viagens fora do evento. Se eu quisesse estender minha estadia, teria de ter dois vistos – de jornalista e de turista – e sair do país após o GP, voltando de novo como turista. Para quem não tem problemas desse tipo, vale pegar o trem de pouco mais de 2h até Pequim e conhecer uma China mais tradicional.

 

Quanto fica?

Dá para encontrar passagens saindo de São Paulo por 3000 reais, e ingresso, estadia e custos saem por cerca de 1000 reais para três dias. Ainda tem o visto, que é obrigatório mas custa pouco mais de 100 reais.

Drops do GP do Bahrein entre cortes e biscoitos

A corrida foi boa no Bahrein, como de costume, e abriu uma série de possibilidades no campeonato, mas o assunto que roubou a cena no final de semana foi a apresentação das diretrizes da Liberty Media. É tudo o que se tem como ponto pacífico que é o melhor para o futuro da categoria, mas isso não quer dizer que todos ficaram contentes. Afinal, há muitos provilégios sendo quebrados, especialmente atingindo a Ferrari, que perde o poder de veto depois de mais de 30 anos e boa parte de seus bônus.

 

Logo depois da reunião, na sexta-feira, deu para entender qual o caminho que as discussões tomaram, com chefes de Force India e Williams dizendo-se contentes e Toto Wolff falando em detalhes que têm de ser acertados. A grande questão é o teto orçamentário de 150 milhões de dólares, metade do que os grandes estão gastando. Isso significa forte corte de funcionários e toda uma readequação em como a equipe atua. Por isso, ao que tudo indica, é algo que vai demorar anos para ser 100% implantado.

 

O que deve acontecer é a adoção do teto, mas inicialmente com vários itens ficando de fora da conta e, aos poucos, esses itens vão sendo incluídos. Por outro lado, a ideia de que uma equipe pequena conseguiria fazer a temporada em bom nível com apenas 30 milhões de dólares de patrocínio é um bom indicativo, especialmente em tempos em que não se consegue uma vaga em time de médio para baixo por menos de 10.

 

Falando em equipes cobrando muito por pilotos, tive alguns papos com Sergio Sette Camara ao longo do final de semana e ele reconheceu que não levou negociações para ser piloto de testes da F-1 nesse ano adiante porque o preço estava um absurdo. Afinal, ele viu exemplos recentes com brasileiros – Luiz Razia levou milhões para a Caterham que acabaram indo para o lixo, pois ficou de fora quando a grana acabou, e Felipe Nasr, mesmo com resultados bem melhores nas categorias de base e tendo feito um bom trabalho na Sauber, viveu algo semelhante quando o valor do patrocínio do BB despencou. Seu plano é lutar pelo título da F-2 mesmo sendo companheiro do grande favorito Lando Norris, que parece já ter toda a equipe de seu lado pelo que observei no Bahrein.

 

Corre por aí uma história que ilustra bem isso. Quem viu Daytona ficou impressionado pelo fato que Norris foi efetivamente mais rápido que Fernando Alonso. Pois, bem. Analisando os dados da corrida, o espanhol percebeu que o novato sempre fora à pista com pneus novos, quando as condições da pista estavam melhores, com regimes mais potentes de motor… Zak Brown tinha usado a prova como vitrine para o menino. Nem é preciso falar que Alonso ficou furioso.

 

Existe também uma história que liga Norris a Nasr. Como assim? O brasileiro foi contratado para testar um carro de GP2 junto do inglês, ganhando justamente para forçá-lo ao máximo e prepará-lo para sua estreia.

 

Voltando ao paddock do Bahrein, uma história para dar risada: não vou citar nomes, mas um colega estava com fome e decidiu procurar algo em seus bolsos. Achou um biscoto e comeu. Só depois percebeu que tinha usado aquela calça pela última vez quando andava com seu cachorro…

 

O paddock em Sakhir teve algumas caras amarradas ao longo do final de semana. Kimi estava um absoluto limão, e pela primeira vez vi um piloto dar entrevistas de costas para a câmera. Ele não gostou nada de ter ficado no escuro em relação à estratégia em Melbourne e gostou menos ainda de ter sido jogado no trânsito no Q3 no Bahrein. Mas já na quinta foi ríspido na coletiva insistindo que suas ideias sobre como deveria ser o regulamento não importavam porque ele não tinha poder para mudar nada.

 

Hamilton seguiu linha parecida, e pediu que, seja quem for que faça as regras, que pelo menos tenha pilotado uma vez na vida. Mas há quem diga que pilotos não poderiam se encarregar do regulamento porque… mal sabem escrever. Maldade?

 

Falando em Hamilton, no sábado sua fotofobia voltou. Fotofobia? Sim, os colegas ingleses juram que ele realmente tem um problemas com luzes na sua cara, mas elas só parecem realmente incomodar quando o resultado não é o que ele espera.

 

Voltando a Kimi, outra história que circulou após a prova foi que a Ferrari pediu que ele fosse ao hospital visitar o mecânico ferido em seu pit stop. E ele questionou por que deveria fazer isso. Enquanto isso, Vettel se oferecia para pagar um jatinho para que o mecânico voltasse para casa.

 

Mas não dá para falar de GP do Bahrein sem comentar sobre Pierre Gasly. Quem ouviu a transmissão da BandNews sabe da alegria da Toro Rosso apenas em alinhar em quinto e pode imaginar a festa da equipe com o quarto posto. Perguntei a ele o que ele diria se eu lhe contasse que Alonso nunca conseguiu um resultado tão bom com o motor Honda. “Now we can fight”, respondeu com um sorriso.

Foi miragem do deserto ou campeonato será apertado mesmo?

Não deixou de ser um alívio acompanhar o desenrolar do GP do Bahrein, especialmente depois de que, na quinta-feira, Sebastian Vettel explicou que as análises da Ferrari mostraram que a vantagem na classificação na Austrália não tinham tanto a ver com o tal modo festa do motor da Mercedes (na verdade, ambos os equipamentos aparentam estar praticamente parelhos nesse sentido) mas ainda assim o alemão acreditava que seus rivais tinham “três ou quatro décimos de vantagem”.

Contudo, pelo menos em uma pista que vem sendo boa para a Ferrari ao longo dos anos, não foi bem assim. Desde os treinos livres, ficou claro que os carros italianos e também a Red Bull estavam mais equilibrados que as Mercedes, que vinham derrapando de traseira nas curvas. A dificuldade de Hamilton e Bottas ficou clara na classificação, em que ambos diziam não se incomodar tanto com o equilíbrio do carro, mas simplesmente não eram velozes o suficiente.

A explicação é algo que já está implícito desde o lançamento da Mercedes. O carro deste ano acabou ficando com o centro de gravidade mais pesado que o anterior, e mesmo antes do início dos testes Toto Wolff já apontava que era algo que preocupava a equipe, pois isso gera mais carga nos pneus. No calor do Bahrein e com os pneus supermacios, que trabalham melhor em janelas de temperatura mais baixas, o temor se tornou realidade.

A Mercedes simplesmente superaquecia seus pneus na classificação, o que também acabou ditando sua opção estratégica na corrida. Curiosamente, nos testes, a equipe mal usou o composto vermelho, focando seu trabalho quase inteiramente nos médios. Seria a queda do Bahrein um indicativo de que isso tenha sido um erro?

Sabendo disso, a Ferrari foi para a corrida com a ideia de proteger sua primeira fila com a estratégia teoricamente melhor, de duas paradas com dois stints de pneus macios, mas sabendo que os rivais, por preferirem os médios e sequer terem supermacios novos, poderiam optar por fazer apenas um pit stop. E souberam reagir quando perceberam que esse era o caso.

Não que tenha sido fácil. Vettel mesmo disse que, quando informado de que teria de fazer seus pneus macios durarem 38 voltas (nos treinos livres, a maior sequência tinha sido de 25), não acreditou que seria possível. E sua pilotagem foi incrível para suportar a pressão de Bottas, concentrando-se em acumular o máximo de energia possível para se defender nas retas. Se fosse Hamilton quem estivesse atrás a história seria diferente? Até mesmo Toto Wolff deixou isso em aberto, mas não era o dia do inglês.

Mesmo tendo tendo a manobra do dia, passando três de uma vez – perguntei a ele sobre aquele momento, e ele disse que pegou dois vácuos, chegou a desesperar-se sem saber para onde ir e nem sabe como conseguiu fazer a curva depois – Hamilton pecou na largada, não conseguindo ganhar posições, e perdeu voltas preciosas atrás de rivais lentos, o que foi decisivo para seu resultado.

Mas é bom lembrar que houve uma terceira variante que acabou ficando de fora dessa batalha. A Red Bull era a equipe (ainda que marginalmente) que tinha o melhor ritmo de corrida nos treinos livres, mas isso não pode ser comprovado na corrida. Seria também uma questão trazida pelo calor barenita? O lado bom é que a resposta não vai demorar a chegar. Xangai é uma pista bem diferente do Bahrein e o frio costuma aparecer por lá. Será que os sinais de um campeonato apertadíssimo vão ser os mesmos do último final de semana?

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do Bahrein

Hamilton1 a 1Bottas
Vettel1 a 1Raikkonen
Verstappen1 a 1Ricciardo
Perez1 a 1Ocon
Hulkenberg2 a 0Sainz
Stroll1 a 1Sirotkin
Gasly1 a 1Hartley
Alonso2 a 0Vandoorne
Leclerc0 a 2Ericsson
Grosjean0 a 2Magnussen

Diferenças de hoje:

Bottas x Hamilton: os096

Vettel x Raikkonen: 0s143

Verstappen x Ricciardo: sem tempo

Ocon x Perez: 0s147

Hulkenberg x Sainz: 0s416

Sirotkin x Stroll: 0s089

Alonso x Vandoorne: 0s313

Gasly x Hartley: 0s269

Magnussen x Grosjean: 0s936

Ericsson x Leclerc: 0s357

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Um GP desastroso para Senna no Brasil

Há quem até arrepie ao ler a sigla MP4/4. Afinal, trata-se de um dos carros mais dominantes da história da F-1 – e foi aquele com o qual Ayrton Senna conquistou seu primeiro título mundial. Mas, no GP do Brasil, disputado dia 3 de abril de 1988, a McLaren era uma grande incógnita devido à pouca quilometragem dos testes.

As dúvidas, contudo, começaram a ser sanadas já na sexta-feira, quando o time inglês foi o mais rápido. As reacelerações indicavam que a Honda era quem tinha interpretado melhor as novas regras de boost, algo que ficou evidente na prova de recuperação – que no final acabou não valendo nada – da estreia de Senna na McLaren.

Pole position, Senna fez uma volta de apresentação bastante lenta, sabendo que seus adversários, especialmente a Williams, tinham enfrentado problemas de superaquecimento em seus carros na pré-temporada. Mas foi o próprio motor do brasileiro que acabou morrendo instantes antes da largada, obrigando-o a largar do pitlane com o carro reserva, em um lance que definiria sua corrida.

Lá na frente, Prost, terceiro no grid, logo se livrou de Mansell, que herdara a pole, e sumiu. Com 16 voltas, o francês já estava mais de 18s na frente. A diferença chegou a diminuir na parte final da prova, mas quando a Ferrari de Gerhard Berger apertou o ritmo, Prost logo respondeu e mostrou que só estava administrando a vantagem – sim, naquela época os pilotos também economizavam pneus, combustível, etc.

A primeira ultrapassagem de Senna mostrada no vídeo em que a disputa chega a ir para a freada, ainda que com aparente facilidade, é com Piquet pelo quarto lugar. Ultrapassagem essa que deve ter tido um gostinho a mais, pois o então campeão do mundo em exercício tinha acabado de dar aquelas famosas declarações incitando com conotação jocosa que Senna seria homossexual. O terceiro e o segundo lugares são herdados por paradas e, quando é a vez do brasileiro fazer seu pit stop, ele provavelmente já estaria tão à frente que voltaria em segundo, mas deixou o motor morrer e perdeu 20s, voltando em sexto.

Mas sua corrida teria outra reviravolta: os comissários decidiram lhe dar uma bandeira preta cerca de 1h depois da largada por uma infração que seu time deveria conhecer bem. A McLaren não poderia tê-lo deixado largar com o carro reserva após fazer a volta de apresentação com outro carro, repetindo o erro que também desclassificou Prost no GP da Itália de dois anos antes.

Piquet, correndo no circuito que tinha acabado de ser rebatizado com seu nome, ainda faria uma ousada manobra para ultrapassar Boutsen e Warwick em uma curva para terminar em terceiro, atrás de Berger e de Prost, que conquistou a quinta vitória no GP Brasil em sete anos em uma daquelas típicas provas para começar o ano desanimando qualquer adversário. Mas o interessante dos registros daquele dia é que ninguém apostava em um domínio tão grande de um carro que venceu 15 das 16 provas da temporada. Talvez isso fosse fruto da falta de confiabilidade da época: dos 26 carros que largaram, apenas nove viram a bandeirada. E nenhum abandono foi por acidente!

Vettel incomodado e o fantasma de 2014

Durante toda a temporada de 2017, Sebastian Vettel adotou um discurso otimista em relação ao desenvolvimento da Ferrari e ao que cada resultado significava. E, aperfeiçoando a arte de encontrar pontos positivos até em uma lavada em Monza, conseguiu manter a chama ferrarista acesa mesmo quando já estava claro que a Mercedes tinha se encontrado, superando o time italiano em termos de conjunto na segunda metade do ano.

Pode ser que seja uma nova roupagem para a mesma estratégia, assim como pode ser o presságio de um ano muito difícil para o alemão. Mas o fato é que por todo o final de semana na Austrália ele fez questão de dizer que não está à vontade no carro.

Até mesmo no pódio, sendo entrevistado pelo ex-companheiro Mark Webber, Vettel disse algo como “não estou à vontade e você sabe bem como é.” É questionável se o australiano, alguma vez, teve braço para bater Vettel em condições normais, mas também é fato que a diferença entre os dois foi aumentando na mesma proporção em que Adrian Newey ia aprimorando um carro pensado no estilo pouco intuitivo do alemão, chegando ao abismo de performance do GP de Cingapura de 2013, quando Vettel era simplesmente 1s mais rápido por volta.

O ano seguinte, quando o alemão já dividia a Red Bull com Daniel Ricciardo, mostrou o outro lado da moeda. Com o novo regulamento, Vettel não conseguia usar os mesmos “truques”, especialmente pelo banimento do escapamento soprado, e acabou sendo dominado pelo então pouco experiente companheiro.

A partir de 2015, na Ferrari, Vettel encontrou um carro menos nervoso e voltou a andar bem, algo que foi acentuado pelas dificuldades encontradas por Kimi Raikkonen e sua falta de confiança na dianteira não tão presa assim, algo que talvez tenha sido herança da era Alonso.

Pois, bem. Em 2018, desde os testes, Raikkonen aparenta estar muito mais confortável com seu carro e a Ferrari efetivamente chama a atenção pela dianteira presa e pela tração. O finlandês, então, pode usar à vontade seu estilo de priorizar a saída de curva pois o carro entra equilibrado e aceita que se reacelere rapidamente.

Mas, aparentemente, não dá para agradar os dois pilotos ferraristas ao mesmo tempo, e Vettel tem reclamado de não conseguir “jogar” o carro nas curvas, como costuma fazer, pois não sente confiança na traseira, que anda mais solta do que ele gostaria.

Na Austrália, vimos o resultado prático disso, com Raikkonen sendo mais consistente e Vettel, mais propenso a erros: um repeteco de 2014. É claro que é de todo interesse da Ferrari agradar sua estrela e isso certamente será um dos alvos do desenvolvimento e do acerto para as próximas provas. Mais sensível ao comportamento do carro que os pilotos considerados os melhores do grid, o tetracampeão sabe que muito de suas chances de penta passam por aí.

Estratégia do GP da Austrália e o erro da Mercedes

Não é sempre que vemos um erro de cálculo tão básico

Há 12 meses, a Mercedes perdeu uma corrida que parecia ganha para uma estratégia inteligente e que demonstrava que a Ferrari consumia menos pneus que o time alemão. Neste GP da Austrália, a situação foi diferente: como Vettel não tinha ritmo para ir à ponta mesmo com as voltas extras que fez com o primeiro jogo de pneus, o único jeito de Hamilton perder a liderança era com um Safety Car. E, mesmo neste pior cenário possível, isso só aconteceu devido a um erro primário do sistema da Mercedes.

O GP da Austrália sempre é uma corrida estudada, pois o consumo de pneus não costuma ser alto, até pelas temperaturas relativamente amenas em comparação ao restante da temporada, mas principalmente devido ao consumo de combustível elevado. É uma pista em que se fica muito tempo em pé embaixo, e neste ano essa porcentagem aumentou, uma vez que os carros da ponta hoje têm tanto downforce que estavam conseguindo fazer mais curvas com potência total.

Por conta deste conjunto, os times sempre buscam fazer apenas uma parada, e a estratégia sempre visa proteger a posição de pista, uma vez que é bem difícil ultrapassar. Fazer isso, contudo, sempre é difícil quando se tem dois carros de uma mesma equipe podendo atacar um rival, e a melhor maneira de aproveitar essa vantagem numérica é dividindo as estratégias.

Foi o que a Ferrari fez, chamando Raikkonen aos boxes assim que o finlandês abriu diferença suficiente para voltar na frente das Haas. Isso causou o contra-ataque da Mercedes. Até aí, não há nenhum erro. O problema é que, sabendo que Vettel ficaria mais tempo na pista, cabia aos engenheiros projetarem o ritmo que Hamilton precisava adotar para sair da janela de SC. E foi nesse cálculo o problema: o sistema da Mercedes falava que Vettel precisava de 13s5 de vantagem para se aproveitar de um VSC, enquanto o tempo, na realidade, era de cerca de 10s.

Do lado da Ferrari, o VSC era a melhor coisa que poderia acontecer naquele momento da prova, pois Vettel já não tinha bom ritmo e a Haas de Magnussen, antes de sua parada, era rápida o suficiente para evitar que o alemão abrisse a diferença necessária para sair do trânsito.

Então, se a vitória de Vettel foi circunstancial, qual o tamanho da vantagem da Mercedes?

Para ultrapassar em Melbourne, a diferença de rendimento entre os carros deve ser de pelo menos 1s8. Ficou claro que a Mercedes não tem tanta vantagem por toda a segunda metade da prova em que Lewis não conseguiu atacar Sebastian de fato, mas é difícil precisar o quanto realmente existe.

Na classificação, foi uma lavada e, ao que tudo indica, Hamilton nem teve que usar todo o boost que seu motor tem. A Mercedes tem dois qualy modes à disposição, o primeiro dá cerca de 0s4 e o segundo, mais 0s2. Como ele estressa mais a unidade de potência, o ideal é não usar o último, enquanto o primeiro costuma aparecer já no Q2. Já sabendo que teria certa folga e sem Bottas no páreo, Hamilton ao que tudo indica não usou tudo o que o motor pode dar.

Em situação de corrida, contudo, o cenário é um pouco diferente, ainda que a Mercedes aparente estar mais forte que ano passado. Por outro lado, a necessidade de poupar motores e o erro de algoritmo fizeram com que Hamilton não tenha mostrado seu ritmo e a reação do inglês deixou claro que, se ele soubesse que tinha de acelerar mais logo após sua parada para impedir que Vettel abrisse 10s, teria conseguido fazer isso. Acredita-se que, pelo menos em Melbourne, que é uma pista boa para a Mercedes, a vantagem tenha sido de 0s4 por volta.

Um fator que praticamente não entrou em cena na primeira corrida foi a Red Bull. Em Melbourne, eles escolheram uma boa tática, que só não resultou em algo mais que o quarto lugar pela punição dr Ricciardo e pelos erros de Verstappen na classificação e na corrida. Especialmente com o SC ocorrendo na hora certa, era possível que um dos dois se beneficiasse de largar com o pneu mais resistente, o supermacio. Prova disso é o salto que Ricciardo conseguiu dar nesse momento na prova, o mesmo tendo acontecido com Fernando Alonso na McLaren.

Muita coisa nesse cenário deve ser diferente no GP do Bahrein, começando pelas temperaturas, bem mais altas, o circuito com trechos mais travados e a maior chance de ultrapassagens. Tudo isso deve convergir em uma prova disputada em um ritmo mais forte, com duas paradas. E nos dará mais elementos para entender quais as nuances desta temporada.

Drops do GP da Austrália: de granadas a grid kids

Temporada nova, vida nova. Uma cena comum na quinta-feira na época de McLaren era ver os técnicos da Honda trabalhando até tarde para deixar o carro pronto para os primeiros treinos livres. Na Austrália, eis que lá pelas 18h a Toro Rosso já estava uma calmaria só. E os japoneses até aproveitaram para uma raríssima oportunidade de não jantar no circuito.

 

Por outro lado, já deu para entender qual será a retórica de Alonso pelo menos neste início de temporada. Lembram da história de sua primeira passagem pela McLaren, de “não estão respeitando meus 0s6?” Agora são 0s4, pois Alonso vem dizendo que, se seu carro estiver a pouco menos de meio segundo da ponta, ele tem condições de lutar.

 

Em Melbourne, o espanhol chegou a dizer que a situação seria semelhante a 2012, quando chegou “à última corrida liderando o mundial mesmo largando fora do Q3”. Menos, Nandinho. É fato que aquela Ferrari tinha problemas de aquecimento de pneu e classificava mal, e o piloto passou boa parte do ano largando entre o quinto e sétimo lugares e fez um dos campeonatos mais fortes que eu já vi um piloto fazer. Mas fatos são fatos e, fora do top 10, ele só largou duas vezes naquele ano.

 

Ninguém entendeu muito bem o novo corte de cabelo de Sebastian Vettel, que virou motivo de chacota para Daniel Ricciardo quando os dois se encontraram no cercadinho na quinta-feira. Houve quem não entendesse, também, o nome do novo carro do alemão. Loria, ele repetia e todos entendiam Gloria. Mas o próprio reconheceu que a intenção está lá: “É porque soa como glória em italiano”.

 

Falando em Ferrari e Red Bull, o clima pesou na coletiva de sexta-feira entre os chefes de equipe. Enquanto Christian Horner basicamente acusava a Ferrari de ter se beneficiado de algo que eles mesmo estavam reclamando – no episódio da contratação de um alto funcionário da FIA meses depois de ter ficado acertado, por outra negociação igualmente polêmica da Renault, que isso não poderia ser feito sem um extenso “gardening leave” (período em que um novo contratado fica impedido de trabalhar para o novo empregador). Ao seu lado (na verdade, com Toto Wolff entre os dois), Maurizio Arrivabene chacoalhava a cabeça. O italiano tentou explicar, mas não convenceu.

 

Esta está longe de ser a única polêmica nos bastidores. Tanto, que há quem inclusive já esteja querendo um retorno à “boa” época da ditadura de Ecclestone. Não dele em si, mas de seu estilo. “A Liberty fica querendo agradar todo mundo e isso não é possível”, é o que mais se ouve. O discurso lembra o que ouvia do pessoal das antigas na minha infância, que “pelo menos na ditadura o Brasil era mais organizado”. Sabemos que a democracia não é fácil, mas parece que esqueceram de como era a época em que, como Toto Wolff disse, “Bernie primeiro jogava a granada e depois via entre os escombros quem eram os feridos.”

 

Pelo menos os grid kids funcionaram bem. Quem ouviu a transmissão pela Rádio Bandeirantes deve ter cansado de me ouvir falar nisso, mas foi muito legal ver os rostinhos felizes de meninos e meninas envolvidos com automobilismo e que tiveram a chance de estar no grid. Mais do que isso, ficaram andando no paddock com seus pais, se apresentando para pilotos novos e da “velha guarda”. Acho que deu vontade em muito(a) marmanjo(a) e voltar a ser criança um dia.

Rápido e travado ou lento e animado?

Parece que voltamos um ano no tempo: a Mercedes e Lewis Hamilton parecem ter um ritmo superior, mas a Ferrari consegue algo com a estratégia e é Sebastian Vettel quem começa o ano vencendo. Seria o prenúncio de mais uma temporada em que a disputa vai ficar entre os dois?

Houve algumas diferenças entre a história do GP da Austrália deste ano e o do início de 2017. Há um ano, Vettel ficou mais tempo na pista do que Hamilton e conseguiu, com um ritmo superior, voltar na frente depois de seu pit stop. Na corrida deste domingo, isso só aconteceria se um Safety Car aparecesse. E ele veio na hora certa e foi o suficiente para Vettel voltar em primeiro, contrariando os cálculos da Mercedes.

Mas também é verdade que Hamilton não conseguiu (ou não pôde) abrir mais de 3s na ponta na primeira parte da corrida. Perguntei se ele estava administrando naquele momento e ele garantiu que não, ainda que dificilmente isso seja 100% verdade.

Isso porque as mensagens dos engenheiros deixaram claro o quanto o GP da Austrália foi controlado. Existe uma clara preocupação com a vida útil destes motores que terão de fazer sete corridas, além da necessidade de poupar combustível. A segunda é uma realidade comum em Albert Park, onde se passa muito tempo da volta com o pé embaixo e é um reflexo óbvio da maior velocidade dos carros no segundo ano de desenvolvimento do atual conjunto de regras e também com pneus mais aderentes. Mas será que isso será bom ou ruim para o campeonato a longo prazo?

Por um lado, é bom porque, se a expectativa de que a Mercedes está um degrau acima dos outros se confirmar nas próximas provas, essa necessidade de poupar o motor e combustível sempre deixará Hamilton vulnerável a diferentes estratégias, como aconteceu em Melbourne. Ao mesmo tempo, podemos ver em vários momentos pilotos simplesmente abdicarem da tentativa de ultrapassagem, como o próprio inglês fez nas voltas finais, ainda que a dificuldade de seguir um rival de perto em Albert Park tenha contribuído bastante para isso.

Como de costume, o GP de abertura da temporada deixa mais perguntas do que respostas – e a preocupação com a falta de ultrapassagens após a prova australiana é tradicional e acaba diminuindo ao longo do ano até pela natureza de Albert Park. Mas, internamente, o questionamento já existe. “Queria saber a opinião dos demais, mas precisamos entender se queremos ter carros muito rápidos ou se queremos carros mais lentos com os quais seja possível ultrapassar. Eu sei o que quero: quero poder brigar por posições na pista!”, me disse Ricciardo.

Não é uma discussão nova. Desde antes que o regulamento de 2017 foi anunciado, muita gente já reclamava, temendo as consequências do aumento da pressão aerodinâmica. O temor se mostrou justificado ano passado, pois o número de manobras caiu drasticamente, mas a maior competitividade do campeonato equilibrou as críticas. Agora, quem por exemplo defende o halo ou proteções do tipo diz que o futuro da F-1 seria um carro extremamente seguro, mas que poderia chegar a 450km/h. Mas será que uma fila indiana em altíssima velocidade seria interessante de se assistir?

É bem verdade que esse segundo ano do atual regulamento promete classificações excepcionais – que ficariam ainda melhores se os demais motores tivessem os dois modos de classificação da Mercedes, mas de qualquer maneira a sensação de velocidade do onboard de Hamilton foi incrível em Melbourne.

Em duas semanas, no Bahrein, teremos um dos melhores circuitos em termos de ultrapassagem e calor, que pode dar mais protagonismo aos novos pneus, que deixaram a desejar na etapa de abertura. Isso porque a expectativa era de que as corridas tivessem pelo menos duas paradas.

No mais, quem se aproveitou do travado Albert Park foi Fernando Alonso, que adotou a mesma estratégia de “wait and see” de Vettel e depois conseguiu segurar um errático Verstappen para chegar em quinto lugar com o carro que deve ser o que mais vai evoluir nesse início de ano.

Falando em evolução, algo que chamou a atenção após a vitória de Vettel foi o reconhecimento por parte do alemão que ele não está confortável com sua Ferrari. “O carro não está fazendo o que eu quero”. Já vimos especialmente em 2014 como o alemão cai de produção quando não tem o carro na mão e, na Austrália, foi notável como Kimi Raikkonen esteve confortável por todo o final de semana. Como a Ferrari vai reagir a isso também é algo que veremos nos próximos capítulos.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação da Austrália

Hamilton1 a 0Bottas
Vettel0 a 1Raikkonen
Verstappen1 a 0Ricciardo
Perez1 a 0Ocon
Hulkenberg1 a 0Sainz
Stroll1 a 0Sirotkin
Gasly0 a 1Hartley
Alonso1 a 0Vandoorne
Leclerc0 a 1Ericsson
Grosjean0 a 1Magnussen

Diferenças de hoje:

Hamilton x Bottas: sem tempo

Vettel x Raikkonen: 0s010

Verstappen x Ricciardo: 0s273

Perez x Ocon: 0s781

Hulkenberg x Sainz: 0s045

Stroll x Sirotkin: 0s458

Alonso x Vandoorne: 0s161

Hartley x Gasly: 0s763

Magnussen x Grosjean: 0s152

Ericsson x Leclerc: 0s080

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Por dentro da F-1 e a nova “suspensão ativa”

O halo e o fim das barbatanas de tubarão são as mudanças óbvias, mas uma das novidades técnicas menos comentadas deve dar bastante dor de cabeça para as grandes equipes – e também para a FIA. São as suspensões inteligentes usadas especialmente por Red Bull e Ferrari e que estão na mira de Charlie Whiting.

A diretiva técnica que limita a atuação destas suspensões foi enviada às equipes em meados de dezembro, algo que não teria agradado especialmente a Red Bull, time que teria os sistemas mais avançados. E teria feito com que a própria Mercedes propusesse a volta da suspensão ativa, mas agora com software e hardware padronizados pela FIA.

Isso porque o efeito destes sistemas engenhosos é semelhante àquele que fez o FW14B, carro com o qual Nigel Mansell foi campeão do mundo, fazer história no início do anos 1990 e que oficialmente banida no final de 1993.

Digo oficialmente porque, desde então, os engenheiros vêm encontrando diversas formas de reproduzir os mesmos efeitos da suspensão ativa e, a cada vez que têm sucesso, a FIA fecha a brecha regulamentar. Foi assim com os amortecedores de massa da Renault, por exemplo, ou com a suspensão integrada da Mercedes mais recentemente. E até por isso surgiu essa ideia dos alemães, que foi apoiada na época pela McLaren, de acabar de vez com esse banimento que joga mais para a torcida do que efetivamente controla o uso da suspensão para ganho aerodinâmico.

A altura do carro em relação ao chão vai se alterando naturalmente no decorrer de uma volta. Na freada, por exemplo, o peso vai para a frente, e ela acaba se abaixando. E, em uma curva para a direita, esta parte do carro vai mesmo ficar mais próxima ao solo.

Mas o que a FIA estava observando é que o movimento dos carros excedia o que era natural e, sabendo do ganho aerodinâmico disso, Whiting decidiu limitar que a alteração de altura não pode ultrapassar 5 milímetros.

Para tanto, o diretor de provas citou o artigo 3.8 do regulamento técnico em conjunto com uma decisão da corte de apelações de 1993. E é aí que pode estar a brecha: o artigo é aquele que vira e mexe é usado, proibindo que partes do bodywork se mexam para melhorar a aerodinâmica, à exceção do DRS. Seria a suspensão bodywork? E valeria correr o risco de continuar usando a suspensão até que a regra em si for alterada? Há muita gente dentro do paddock que acredita que sim.

Então por que Whiting não mudou a regra? Pois esse tipo de alteração não pode ser feito tão em cima da hora.

Na prática, essas suspensões “inteligentes” dão mais aderência, permitindo que os pilotos carreguem mais velocidade nas curvas sem que o carro escorregue, o que também tem efeito benéfico na conservação dos pneus.

Um piloto com (quase) nome de maquiagem

Ele poderia ter tido uma vida glamurosa em Nova York, curtindo a juventude nos efervescentes anos 1960, nadando no dinheiro de sua família, fundadora da marca de cosméticos Revlon. Mas escolheu um caminho que até hoje é trilhado por poucos norte-americanos: tornar-se piloto de Fórmula 1. A trajetória durou pouco e acabou tragicamente, deixando o legado de um piloto consistente, com duas vitórias em 30 corridas, e que tinha cara de ator de cinema e teve de lutar contra o preconceito por ser o “riquinho de NY”.

Toda a carreira de Revson, ou Revvie, como era conhecido, foi pouco comum: ele começou a correr no Havaí, quando fazia faculdade, em 1961, e venceu a segunda prova que disputou. Na terceira, ganhou novamente e foi banido por excesso de agressividade. Juntou dinheiro e foi para a Europa, onde vivia em uma van que transportava seu carro para as corridas de F-3 e F-2.

O sucesso não foi imediato e Revson voltou aos Estados Unidos, onde correu no endurance e iniciou sua relação com a McLaren, cujo ex-dono, Ted Mayer, chegou a dizer que se tratava de “um dos seis melhores pilotos do mundo” na época. Por lá, o piloto chegou a fazer dupla com o ator Steve McQueen nas 12 Horas de Sebring, mas só chamou a atenção da F-1 em 1969, quando terminou em quinto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis depois de se classificar em 33º.

Em 1972, Revson faria oito das 12 provas do campeonato da F-1, pela McLaren, e terminaria em quinto lugar, com quatro pódios. Seu companheiro, Denny Hulme, campeão de 1967, foi o terceiro naquele ano, tendo feito todas as provas. Na temporada seguinte, Revson repetiria o quinto lugar, mas desta vez superando Hulme e conquistando as duas únicas vitórias da carreira – a mais impressionante tendo sido a primeira, em Silverstone, após ultrapassar o velocíssimo Ronnie Peterson e surpreender.

Revson acabou ficando de fora da McLaren quando o time decidiu contratar Fittipaldi, que seria campeão com o time em 1974. Mas o norte-americano estava feliz na Shadow, sua nova equipe, apesar de dois abandonos nas provas iniciais.

Não teve tempo, contudo, de ver a bandeirada com seu carro preto: em um teste na pista de Kalayami, na África do Sul, dia 22 de março de 1974, uma quebra na suspensão de titânio, material que começava a ser usado naquela época o jogou contra o muro e o carro entrou debaixo do guard rail até a posição onde estava o cockpit.

Revson muito provavelmente já foi retirado do carro sem vida, mas não ajudou o fato da ambulância estar sem gasolina e demorar a levá-lo ao hospital. O descaso foi tanto que o amigo Hulme conta que acabou decidindo deixar as pistas por conta daquele acidente, que completa 44 anos nesta semana.

Grid de 2018 é ao mesmo tempo jovem e cheio de velhos conhecidos

O discurso do brasileiro teoricamente mais próximo da Fórmula 1 tem batido na mesma tecla nos últimos meses: Sergio Sette Camara entende a importância de buscar alguma conexão direta com algum dos programas de desenvolvimento de pilotos e tenta compreender onde a fila vai andar mais rápido. Foi o mesmo dilema vivido por Felipe Nasr, que optou seguir “carreira solo” por acreditar que esse tipo de programa lhe prenderia a um plano de carreira e acabou não tendo tempo para se firmar na categoria.

Tais programas não são novidade. Renault dava incentivo a pilotos franceses desde os anos 70 e Schumacher teve o mesmo com a Mercedes. Mas a formação integral que se tem hoje foi muito influenciada pela falta de testes: como preparar um piloto para estrear na F-1 se ele mal pode andar de F-1? Apostar em simulação e em uma formação mais global foi uma solução que deixou as equipes mais seguras com seus novatos e é importante para que pilotos com menos aporte financeiro ainda consigam chegar à categoria mesmo agora que o dinheiro do cigarro e de algumas montadoras se foi e os times passaram a depender mais de patrocinadores menores.

É bom que se diga que, como sempre foi o caso na F-1, se o piloto traz rendimento e alguns milhões, sua chance é maior e os programas de desenvolvimento estão longe de garantir que os melhores sempre vão chegar.

É claro que estar em um programa não é garantia de vida fácil na F-1. Que o diga Pascal Wehrlein, para ficar em um exemplo, mas o número chama a atenção: dos 20 pilotos que vão alinhar no grid na Austrália dia 25 de março, apenas quatro nunca passaram por um programa de formação de pilotos.

São eles Kimi Raikkonen, digamos, da “velha guarda”, Nico Hulkenberg e Valtteri Bottas, que entraram por meio da Williams, única que não possui um programa próprio, e Marcus Ericsson, que come pelas beiradas em equipes pequenas levando um bom aporte financeiro e não comprometendo na pista.

Fora os quatro, nem todos foram efetivamente formados por estes programas. Fernando Alonso, na Renault em 2002, e Max Verstappen, na Red Bull em 2015, foram contratados já dando o último passo. Outros acabaram chegando à F-1 bem depois de terem saído dos programas, como é o caso de Lance Stroll, ex-Ferrari. Há exemplos ainda de quem rompeu as amarras cedo, como outro ex-Ferrari, Sergio Perez, e até de quem virou a casaca, como Esteban Ocon, hoje piloto Mercedes, ex-Renault.

Está claro, portanto, que não existe apenas uma rota e um conjunto de qualidade-circunstâncias-patrocínio dificulta encontrar uma receita para chegar na F-1 – e permanecer lá. Mas o fato é que, em poucos anos, será fácil imaginar um grid com 100% de pilotos com alguma passagem pelos programas de desenvolvimento.

Sistema de punições melhora. Em termos. E não há solução fácil

Os números chegam a ser bizarros – foram 861 posições perdidas no grid na última temporada, computando trocas de motor, câmbio e outras infrações, sendo que 83,6% delas vêm de substituições de elementos da UP. Mas eles só são números. Mesmo a dupla da McLaren, que usou mais de 10 motores cada e respondeu por 378 destas punições, pagou menos de 50 delas.

O sistema de punições é complicado, até porque a unidade de potência também é. E as manchetes espalhafatosas também não ajudam: por que fazer barulho com uma punição de 60 posições no grid para o piloto X se, na realidade, ele não pode pagar mais do que 20?

Foi pensando nisso que a FIA alterou a regra: a partir de agora, quem levar 15 ou mais posições simplesmente vai para o fundo do grid. E se houver mais de um piloto nesta situação? Quem somar mais posições fica em último.

Mas é uma medida paliativa apenas. Continuamos com um sistema bastante difícil até de explicar para iniciados, quiçá para quem sequer sabe que o motor da F-1 na verdade não é bem um motor…

Sim, parte do problema é a própria natureza da unidade de potência. A princípio, faz todo o sentido limitar com punições no grid o uso de motores, como acontece com sucesso no caso dos câmbios. Mas quando não é sempre que se troca o “motor” inteiro, a coisa começa a complicar.

Para quem não sabe, a unidade de potência tem seis elementos. Em 2018, serão permitidas três unidades de MGU-H, turbocompressor e motor de combustão. E apenas duas de MGU-K, bateria e central eletrônica. Quando o piloto usa, por exemplo, o quarto turbocompressor, recebe 10 posições de punição. Se ele ultrapassa o limite em um segundo elemento, são 5 posições.

O problema é que, enquanto a F-1 continuar com essa geração de unidades de potência, ou seja, pelo menos até 2021, é difícil imaginar solução melhor:

E se tirar pontos dos construtores?

Há quem alegue que o sistema atual pune o piloto e não a equipe, o que não é verdade. Mas a ideia de somente tirar pontos de construtores provocaria justamente o que os dirigentes estão querendo evitar ao máximo: ainda mais desequilíbrio. Imagine que estourar o limite de motores corresponda à perda de 10 pontos. Para a Mercedes, que terminou 2017 com 146 pontos de vantagem para a rival mais próxima, isso não é nada. Para a Renault, representaria a perda de duas posições no campeonato.

E se as multas fossem em dinheiro?

Novamente, as equipes menores sairiam prejudicadas. Estima-se que o orçamento de Mercedes e Ferrari chegue perto de 500 milhões de euros, enquanto da Sauber não passa de 90. Se a pena fosse financeira, os grandes assumiriam o gasto em troca de um motor mais potente, e o abismo entre os times aumentaria.

E se voltar aos quatro motores por temporada?

Isso foi pedido pela Red Bull na reunião do Conselho em janeiro, mas o relaxamento da regra não foi aprovado. A explicação de Jean Todt faz sentido: a definição da diminuição do número de unidades de potência disponíveis aconteceu em conjunto com a fixação de um teto de preço cobrado pelas fabricantes. Portanto, se as clientes se dispuserem a pagar mais…

E se acabarem as limitações?

Isso escalonaria os gastos e aumentaria o abismo entre montadoras e clientes. Isso porque, sem limitações de resistência, é possível ter um motor mais potente ou sempre trabalhando em seu regime mais forte e os times mais ricos usarão deste expediente. Com os clientes já atuando no limite de seus gastos, é difícil imaginar que eles acompanhariam o investimento.

Voltando aos números de 2017, um dado curioso é que o piloto que mais posições efetivamente perdeu no grid foi Daniel Ricciardo. Mesmo tendo quebrado muito mais, os pilotos da McLaren já estariam largando em posições intermediárias e, por isso, acabaram perdendo menos posições mesmo quebrando mais, em uma das poucas regras que pune mais duramente quem anda lá na frente.

Troca-troca de nomes sugere mudanças no futuro da Red Bull

Onde está o destaque do uniforme novo da Toro Rosso?

Uma mudança – na verdade, duas – na nomenclatura dos times da Fórmula 1 em 2018 pode ter passado despercebida por muitos, mas indica uma direção interessante para o futuro próximo da Red Bull na categoria.

Do lado do que era a Red Bull Racing, que tinha ganhado o TAG-Hauer pelo branding feito no acordo com a Renault para o fornecimento de motores, agora temos a Aston Martin Red Bull Racing.

A parceria, atualmente também mais de branding do que representativa de qualquer envolvimento técnico da marca em si, não é novidade e foi anunciada em meados do ano passado, mas é interessante que não exista mais qualquer menção ao motor atual, justamente no que tudo leva a crer que será o último ano da parceria Red Bull-Renault.

É tido como verdade no paddock que os franceses já avisaram a Red Bull que não vão renovar o contrato que acaba no final de 2018, apesar da notícia não estar confirmada. Isso, inclusive, teria sido um ingrediente fundamental para o acordo que levou o motor francês à McLaren e a Honda para a Toro Rosso.

Isso porque dificilmente a Mercedes vai equipar a Red Bull, e muito menos a Ferrari. A saída, então, seria ajudar os japoneses a arrumarem a casa antes que a própria Aston Martin entre de vez na F-1.

Isso depende diretamente, por sua vez, do texto final do regulamento que vai alterar os motores em 2021, algo que deve ser fechado em meados deste ano. O CEO da empresa, Andy Palmer, inclusive já vem dando seus pitacos publicamente, apoiando a ideia de Jean Todt que as principais categorias mundiais utilizem um motor semelhante, o que vem sendo chamado de “conceito de motor global”.

Mas isso, claro, só em 2021. Nas duas temporadas até lá a Red Bull teria de usar outro motor, provavelmente o Honda. E isso nos leva ao outro nome que surgiu na lista oficial da FIA: ao invés de Scuderia Toro Rosso, um estranho Red Bull Toro Rosso Honda.

Vamos tentar esquecer que Toro Rosso nada mais é que Red Bull traduzido para o italiano. Quando ou se a Aston Martin decidir entrar mesmo na Fórmula 1, é bem possível que seja não apenas como patrocinador principal ou fornecedora de motores, mas como dona de equipe. E qual o time mais rentável para a Red Bull vender? Sua operação principal.

Ainda mais se estes três anos de desenvolvimento e a janela de oportunidade de um novo regulamento em 2021 façam da Honda um motor competitivo, como muita gente aposta no paddock. Ou mesmo façam com que os japoneses deem mais um passo e voltem também como construtores.

Por enquanto, ainda estamos na fase de ligar os pontos, até porque há muita água para rolar debaixo da ponte até 2021. Mas que está com cara de que a mudança em 2018 resulte em uma Aston Martin Racing e uma Red Bull Honda, ou até mesmo a saída da empresa austríaca como construtora, isso está.

Da rápida Mercedes à suspeita McLaren: as não-conclusões da pré-temporada

Em uma pré-temporada na qual a grande estrela foi a capacidade de simulação das equipes, que limitou a necessidade de buscar efetivamente performance seja em ritmo de classificação, seja em ritmo de corrida, sobraram mais perguntas do que respostas antes do início da temporada.

Do lado positivo, o meio do pelotão aparenta estar mais perto (menos longe, na verdade) do que terminou 2017: a diferença da Red Bull para a Force India no final do ano passado era de 1s5 em média, e hoje a vantagem do trio de ferro da ponta aparenta estar na casa de 1s. Seria o suficiente para, com a expectativa de provas mais emboladas devido ao maior número de paradas nos boxes, gerar surpresas? Essa é uma das dúvidas que começarão a ser sanadas em menos de uma semana.

 

Mercedes x Ferrari x Red Bull

A questão mais latente, entretanto, é a ordem do top 3. Há certo consenso de que a Mercedes segue na frente, mas o time alemão em momento algum fez simulações com pneus macios e pouco combustível. A força do W09 foi mostrada, repetidamente, com os pneus médios, e na observação de pista fica claro que o carro é bem nascido.

Mas há os poréns. Descontando-se as diferentes cargas de combustível (algo que só podemos fazer por suposição, comparando vários stints), o Mercedes sempre demonstrou um desgaste mais acentuado que seus rivais diretos, e foi a única equipe que teve problemas com bolhas nos testes. Havia uma preocupação em relação ao centro de gravidade mais pesado do W09 e este parece ser um indício de problemas para Hamilton e Bottas durante as corridas, pelo menos neste início de ano.

Não que as simulações da Ferrari tenham sido perfeitas. O fato dos tempos por volta serem muito parecidos entre o começo e o final dos stints de seus pilotos gerou uma desconfiança: será que o novo motor Ferrari tem problemas de consumo de combustível?

Essa dúvida só foi alimentada pela misteriosa fumaça que saía dos carros com motores Ferrari sempre que eles saíam dos boxes. Sabemos que ela não vem do escapamento, então a possibilidade mais plausível é que os motores italianos precisem de muito mais óleo que os rivais, e essa queima a mais gera algo que chama bastante a atenção, mas não seria tão importante assim.

Já a Red Bull teve alguns problemas de confiabilidade, e também não fez simulações de classificação. Mas demonstrou um ritmo bem próximo de Mercedes e Ferrari nas provas de corrida, fazendo com que alguns no paddock comecem a apostar que Ricciardo e Verstappen estarão à frente das Ferrari em Melbourne.

 

Renault x quem?

O que já era uma tendência ao longo do ano passado ficou comprovado na pré-temporada: a Renault deu mais um salto e já pode ser colocada como quarta força no campeonato. Mas disputando com quem? A Haas surpreendeu na segunda semana, mas é um time do qual se costuma desconfiar, pelas várias vezes em que eles ficaram perdidos com acerto e desenvolvimento.

E o último suspiro de Fernando Alonso no dia final de testes mostrou que a McLaren pode, sim, ser veloz. Mas por quanto tempo? Isso ainda não sabemos, mas existe um consenso no paddock de que o time está neste segundo pelotão.

 

Fechando a fila

Um atraso no projeto devido à demora da Mercedes entregar o desenho de seu motor atrapalhou esse começo de ano da Force India, e é muito curioso o barulho do carro na pista – há alguma ressonância na caixa de câmbio que o faz parecer mais um F-E. Mas espera-se uma recuperação rápida para levar o time ao pelotão intermediário.

Já a Toro Rosso comprovou que a Honda, enfim, tem um modo de classificação, e até superou sua meta em 0s2, o que coloca o time em clara vantagem em relação a Williams e Sauber. A primeira veio com um projeto bastante alterado e é visivelmente um carro muito difícil de guiar. Tanto, que já há quem duvide que Sirotkin e Stroll vão conseguir ficar na frente dos carros suíços, que evoluíram bastante, mas vinham de um déficit muito grande.

Depois de oito dias de pré-temporada, o fato é que as equipes não se enfrentaram de igual para igual. Deixaram seus computadores e simuladores fazer o trabalho de avaliar a performance, e nos deixaram ainda mais curiosos para o que está por vir nas próximas semanas.

Pimenta na Williams

Um menino de 14 anos que largou a vida e a escola na Polônia para seguir seu sonho de ser piloto. Dormia na fábrica de sua equipe e observava o trabalho dos mecânicos, com quem aprendeu o italiano, e acabou se tornando provavelmente o piloto mais técnico da era moderna da Fórmula 1.

Isso, além de ser muito rápido.

Agora, Robert Kubica é uma espécie de super piloto de testes, único que participa até mesmo da pré-temporada mais curta da história. Isso porque, desde que os testes passaram a ter apenas oito dias, nunca as sessões foram tão atrapalhadas pelo meu tempo como em 2018. E ainda assim a Williams prefere dar quilometragem a ele em detrimento de dois pilotos inexperientes.

Contratado para encontrar os problemas de uma equipe que só tem andado para trás nos últimos anos e que não deu ainda nenhum sinal promissor para 2018, Kubica está fazendo sua parte, verificando falhas de procedimento que ele conhece desde a adolescência. Mas isso claramente não é o suficiente para ele.

Robert deixou seu recado logo na primeira coletiva nos testes: “Seria fácil para mim ser quatro décimos mais rápido, mas esse não é meu trabalho no momento.”

Está claro que o polonês não fez todo o esforço dos últimos meses para voltar como um piloto de testes, mesmo que seja um super piloto de testes. Por outro lado, se esse início de trabalho na Williams lhe deu indicativo, é de que ele quer voltar ao grid por outro caminho.

Até chegar lá, muita água deve passar por baixo da ponte em Grove. Kubica não parece ser a única personalidade, digamos, interessante no time. Lance Stroll não sabe lidar bem com um mundo em que ele não é o centro e as coisas não funcionam como ele quer, o que podemos ver claramente a cada entrevista – quando ele tem um dia ruim, até a luz da TV se torna insuportável.

E o time agora tem Sergey Sirotkin. Meu contato com ele foi mínimo até aqui, mas ficou a impressão de se tratar de alguém muito calculista e com uma abordagem bastante prática das coisas. Ou seja, alguém que pode bater de frente com Robert por conta do temperamento e deixar Stroll louco se realmente for, como se espera, mais rápido que o canadense. Se em termos de rendimento a Williams está longe de empolgar, a dinâmica destas duas semanas de testes pareceu ser a prévia de um ano… de emoções.

Como a Toro Rosso consegue fazer o motor Honda funcionar?

A McLaren acabou se colocando em uma posição em que não pode vencer em 2018. Calma, não estou falando de vitórias em termos de resultados na pista. Mas, sim, de expectativas. Ou o time cumpre o que vem prometendo depois de se livrar do que considerava seu câncer, o motor Honda, e luta pelo menos por pódios, demonstrando forte evolução ao longo do ano, ou está fadado a virar piada novamente. Enquanto isso, a Toro Rosso vai acumulando quilômetros e mais quilômetros com o motor que mal conseguiu passar das 400 voltas em todo o teste de 2017.

Há um ano, com condições climáticas muito mais favoráveis por todos os oito dias de atividades, a McLaren-Honda deu 208 voltas no primeiro teste e 217 no segundo. Já a Toro Rosso-Honda somou 324 efetivamente com um dia a menos de pista por conta do frio no teste inicial, e mais 54 no quinto dia pré-temporada, mesmo perdendo muito tempo de pista por um problema de freio. É claro que os japoneses tiveram mais um ano para se desenvolver, mas como explicar essa diferença?

Primeiramente, é preciso lembrar que as comparações diretas entre o motor Honda que começou 2017 e que está começando 2018 não são tão justas. Isso porque os japoneses alteraram significativamente seu conceito no final de 2016, e estavam engatinhando em seu desenvolvimento. Uma comparação mais justa seria o final da última temporada, quando vimos Fernando Alonso até conseguindo lutar por algumas voltas, mesmo que com muita dificuldade e em uma pista em que os carros usam muita pressão aerodinâmica, no México, lutar com Lewis Hamilton. E a as penalizações sofridas na parte final do ano foram mais em função de atualizações do que de quebras em si, uma vez que a Honda usou as últimas etapas estrategicamente para se preparar para este ano.

Em 2018, portanto, eles têm um projeto de continuidade, em evolução, e é natural que tenham menos problemas de confiabilidade. Em termos de performance, ainda há a dúvida em relação à potência especialmente em configuração de classificação. E, nesse caso, a defasagem era grande, portanto mesmo um ganho de, digamos, 50 cavalos, não vai transformar o motor em uma Mercedes da noite para o dia.

Mas seria um erro parar as explicações na Honda em si. Por motivos conceituais – e uma pitada de cabeça dura – assim como pela própria pressão por fazer um carro aerodinamicamente refinado para compensar as deficiências do motor, a McLaren “apertou” ao máximo o motor em seus três projetos com os japoneses. Com, literalmente, espaço para funcionar, ao menos o motor consegue funcionar melhor, e é essa combinação entre a evolução da Honda e as condições criadas pela Toro Rosso que explicam a pré-temporada relativamente tranquila do time de Faenza.

É claro que, depois dos três campeonatos delicados da parceria McLaren-Honda, ter uma pré-temporada sem grandes dramas de confiabilidade relacionados ao motor é um alívio para a Toro Rosso, ainda que não saibamos onde o motor japonês está em termos de performance. Ao mesmo tempo, é a prova de a visão que circulava no paddock estava certa e que seus velhos parceiros nunca foram totalmente isentos de culpa pelo insucesso da parceria.

Fique de olho nestes 5 carros nos testes da pré-temporada

Checar os sistemas do carro, verificar a correlação de dados com o túnel de vento, testar a confiabilidade das peças e, desta vez, tentar entender os novos compostos em um asfalto completamente alterado no Circuito da Catalunha e com condições climáticas muito longe do que as encontradas há um ano, assim como será em todo o restante de 2018. Antes de qualquer análise sobre o que vimos nos testes da pré-temporada até aqui, é preciso lembrar de tudo isso. E tentar segurar um pouco a ansiedade.

Nesta semana, nos testes que começam nesta terça-feira e já com uma previsão bem mais normal para o clima – termômetros devem chegar perto dos 20ºC na sexta-feira, o que já fez com que as equipes chegassem a um acordo de sequer parar para o almoço em dois dos quatro dias de sessões – muitas novidades aerodinâmicas serão testadas e somente nos dois últimos dias teremos uma ideia melhor do que esperar na Austrália.

Dito isso, os testes até aqui deram alguns indicativos. Para o bem e para o mal.

Mercedes x Ferrari x Red Bull

Sim, a Mercedes está forte, ainda que com ressalvas. Foi interessante notar como o W09 perdia para Ferrari e Red Bull no último setor, e isso muito provavelmente ocorreu por um rendimento ruim dos pneus – algo que é uma preocupação para um carro com centro de gravidade mais pesado que os demais, como expliquei aqui. Talvez por uma mudança de acerto (e é bom lembrar que as equipes conseguem melhorar mais de 1s de um carro novo apenas com mudanças mecânicas), essa defasagem desapareceu no último dia.

Calculando as margens de combustível e diferenças entre compostos por aproximação, e lembrando que as discrepâncias entre os pneus é muito menor no tipo de condição enfrentado na semana passada, a distância entre o melhor tempo de Lewis Hamilton e da Ferrari e também da Red Bull foi de três décimos.

Porém, a Ferrari mostrou a força em outro quesito: o ritmo dos stints mais longos. Na mesma quinta-feira, Hamilton e Vettel fizeram sequências mais longas e, também fazendo estimativas quanto à quantidade de combustível, as análises apontam uma Scuderia mais forte e o alemão 2s4 à frente do inglês depois de um stint de nove voltas. E a Red Bull não demonstrou estar muito atrás da Ferrari.

Isso não quer dizer que será uma tendência definitiva – Mercedes fazendo poles, Ferrari e Red Bull dando trabalho em ritmo de corrida. Mas é algo para ficar de olho nos testse desta semana.

Sinal amarelo

A McLaren passou a semana toda tentando diminuir a importância de seus problemas, mas os números não mostram o time exatamente onde ele esperava estar. Normalizando os parâmetros citados acima, o time aparenta estar a quase 2s da ponta no momento. Digo no momento porque, devido aos problemas de escapamento da terça-feira, foi necessário mudar a configuração de motor para avaliar as temperaturas, o que sempre custa caro em termos de performance. Novamente, nesta semana, todos os olhares estarão nos carros laranjas.

Com tantas equipes chamando a atenção por motivos variados, os problemas da Force India passaram quase despercebidos. O time garante que estava concentrado nas correlações aerodinâmicas e que não focou em performance, mas também andou pouco – só 166 voltas, perto do que a Toro Rosso conseguiu em apenas um dia. Tanto, que Fernando Alonso já chamou a atenção que “pode ter um carro com problemas fundamentais de projeto e ninguém está olhando”. Seria um blefe? Teremos uma ideia melhor a partir desta terça-feira.

Mudança é palavra de ordem nos bastidores dos testes

Quando até a Ferrari está “pelada”…

Enquanto nenhuma equipe buscou performance ainda nos testes, algo que já seria normal nos quatro primeiros dias, mas acabou sendo uma marca ainda mais forte neste ano devido às péssimas condições do tempo no Circuito da Catalunha, foram outros assuntos que roubaram a cena nos bastidores.

Curiosamente, a dias do início de uma temporada com relativamente poucas diferenças em relação ao ano passado, fala-se muito da necessidade de mudanças. Afinal, em abril já devem ser definidos os conceitos dos carros e motores para 2021 e muitas preocupações estão em pauta.

Os engenheiros querem um carro mais leve. Já expliquei aqui como os vários dispositivos de segurança foram aumentando o peso mínimo e o F-1 nunca foi tão veloz e ao mesmo tempo tão pesado quanto hoje: eles vão alinhar na Austrália com quase 840kg!

O peso é visto como um dos fatores que atrapalham as ultrapassagens, outro foco dos estudos. Como esperado, a maior dependência aerodinâmica gerada pelo regulamento de 2017 fez com que as manobras se tornassem mais difíceis e estuda-se uma nova “limpeza” nos penduricalhos aerodinâmicos em um futuro próximo.

Limpeza essa que casa muito bem com outra preocupação: a falta de patrocinadores nos carros. Existe a avaliação dentro do paddock de que são dois fatores intimamente ligados, uma vez que as asas e laterais têm tantos elementos que a visibilidade das marcas fica prejudicada. Pensando nisso, Ross Brawn defende uma asa dianteira totalmente simples, ainda que esteja encontrando resistência de algumas equipes.

O que não faltou foi tempo para discutir tudo isso nesta semana em Montmeló. Uma onda de frio bastante atípica para esta época do ano limitou significativamente o tempo de pista nos primeiros testes e reabriu uma discussão que não é nova: o quanto vale a pena arriscar testar no inverno europeu?

Primeiramente, é preciso deixar claro que o frio desta semana não é a regra. Ano passado, por exemplo, as equipes estavam testando com 18ºC, e não temperaturas negativas como as observadas em 2018. Mas é claro que sempre existe esse risco. Dentro do continente europeu, a solução mais plausível seria Jerez, pista que foi recentemente recapeada e fica mais ao sul – enquanto toda a Europa praticamente congelava nos últimos dias, a temperatura lá ficou em cerca de 15ºC. Seria necessário, entretanto, um investimento local na estrutura para receber a F-1 e também o pagamento de uma taxa para tanto e isso seria um empecilho.

Outra solução seria ir para o Bahrein, o que resolveria a questão do clima, mas criaria outros obstáculos, com o aumento do custo e do tempo para novas peças irem chegando ao longo do teste – tanto pela distância em si, quanto pela necessidade de passar pela alfândega. Até a próxima nevasca, portanto, é bem provável que os testes fiquem onde estão.

Por fim, outro assunto que entrou na pauta da semana foi o anúncio da plataforma de streaming F1 Live, que estará disponível em pouco menos de 60 países a partir do GP da Austrália. Foi um projeto amarrado às pressas (essa história da assinatura do contrato com a ESPN em outubro explica por que) e que ainda não está em sua versão definitiva, mas ao que tudo indica será um produto atraente.

São 20 dólares anuais pelo pacote mais barato e 100 pelo pacote premium, com acesso a diferentes câmeras, corridas antigas, entrevistas e conteúdo exclusivo, e a meta da Liberty é fechar o primeiro ano com 5 milhões de assinantes premium. Pensando que a audiência é bem maior que isso, não parece ser uma meta irreal, ainda que difícil de ser batida de imediato, até porque os dois mercados com maior audiência de F-1, Brasil e Itália, ficaram de fora.

No caso brasileiro, isso parece ser uma questão de tempo, uma vez que a Globo está negociando a implantação com a Liberty. A narração, como ocorre com as plataformas em outras línguas, seria a mesma da TV. Em inglês eles usarão a Sky, em alemão a RTL e em francês o Canal Plus.

Pensando na meta, seria uma receita de 500 milhões de dólares a mais para a F-1, o que justifica as concessões financeiras que a Liberty tem feito nos novos contratos de TV. O que Bernie evitava por não saber monetizar os novos donos fizeram em poucos meses.

Mas o engraçado foi a coletiva com o diretor de mídias digitais da F-1, Frank Arthofer. Basicamente 90% das perguntas não foram sobre a plataforma em si, mas sobre os interesses das emissoras de TV. Ele respondia um pouco atônito com o anacronismo deste pensamento. Em um esporte que só tem falado em mudar, dá para entender por que não é nada fácil fazer isso.

O que já sabemos sobre os carros de 2018 – parte 2

O resumão das novidades nos carros que começam nesta semana a pré-temporada da Fórmula 1 continua com dois times que trocaram de fornecedores de motor e alguns desenhos simples que devem mudar bastante até o GP da Austrália. Aqui está a parte 1.

McLaren

A McLaren que começou os testes deixou claro o investimento feito mais na adaptação para o motor Renault do que o trabalho aerodinâmico do carro, o que explica a informação de que a equipe pretende fazer muitas mudanças até o GP da Austrália, agora que tem mais recursos para cuidar de elementos como a asa dianteira. Até por isso, é preciso cuidado ao analisar os resultados da equipe nos testes.

O trabalho que foi feito é de maximização do arrefecimento do motor agora que o time tem um equipamento que precisa de menos refrigeração devido à geometria utilizada pela Renault. O sidepod ficou significativamente menor, se assemelhando mais aos carros da ponta.

Outra mudança que já se nota é no assoalho, que ficou bem mais longe do solo, o que, junto do aumento da distância entre eixos, é uma busca por “selar” melhor o ar nessa parte e aumentar a velocidade do fluxo, gerando uma pressão aerodinâmica mais eficiente.

Renault

Assim como a McLaren, o carro da Renault também deve evoluir bastante nas próximas semanas, mas já deu para notar o trabalho feito para melhorar o fluxo de ar dos franceses têm menor necessidade de refrigeração. Isso também é visto pela carenagem, que está bem mais enxuta.

Parte do sistema de arrefecimento, contudo, parece ter mudado para a entrada na parte de cima do carro, pois, apesar dela não ter mudado muito em termos de tamanho, esta parte está mais longa.

Ferrari

Não dá para dizer que a Ferrari não está se mexendo para tentar acabar com o domínio da Mercedes. O novo carro tem mudanças interessantes, começando pela maior distância entre eixos, algo que deve melhorar a performance do carro nos circuitos de alta velocidade.

Curiosamente, o time foi buscar na McLaren a inspiração para uma asa dianteira bem diferente em relação ao ano passado, com a base reta, algo que altera toda a forma como o ar circula na parte debaixo do carro e também como ele é desviado do pneu dianteiro. Mas há uma diferença: os pilões estão bastante separados entre si, provavelmente para aumentar o fluxo de ar e a alimentação do assoalho, gerando mais pressão aerodinâmica na área.

O sidepod em si, como em 2017, é o que mais chama a atenção. Talvez motivado pelo halo, que diminui a quantidade de ar direcionada para esta área, os sidepods estão ainda menores neste ano, o que deve ajudar na velocidade de reta. Mas será interessante ver ao longo da temporada se o desenho acabou não sendo radical demais, comprometendo o funcionamento do motor – especialmente com a limitação de duas unidades por temporada para alguns elementos.

Falando em halo, ele também deve ter motivado a Ferrari a usar uma pequena asa no espelho retrovisor, para minimizar a turbulência nessa região.

É interessante notar, também, como a Ferrari optou por usar ao máximo a área da barbatana de tubarão, inclusive com uma asinha indo próxima da asa traseira, provavelmente para minimizar a separação do fluxo de ar entre as duas partes. Será interessante ver ao longo do ano como a Scuderia reagirá às restrições ao monkey seat, espécie de miniatura da asa traseira, posicionada embaixo dela. Isso porque o time italiano usou o monkey seat em quase todas as etapas, dando a impressão de que dependia disso para gerar pressão aerodinâmica nessa área.

Toro Rosso

O maior desafio da Toro Rosso para 2018 foi a adaptação do carro ao motor Honda, que tem uma arquitetura bastante diferente do Renault, com a turbina e o compressor divididos. Mas as mudanças no carro novo começam no bico, mais alinhado agora com a maior parte do grid – antes, a opção era se inspirar na Mercedes. As mudanças parecem terem sido feitas para diminuir o impacto negativo do halo.

Outra mudança influenciada pela novidade é na base de sustentação do espelho retrovisor, algo que vimos em vários carros (e, curiosamente, cada um adotou uma solução diferente nesse sentido). O restante – bargeboards, sidepods – parece mais uma evolução do carro que terminou 2017, com desenhos inspirados na Ferrari e na Red Bull. Mas há uma área em que a Toro Rosso continua tendo uma abordagem bastante diferente, na parte do difusor logo diante do pneu traseiro, com menos buracos, selando o difusor de maneira distinta.

O mais interessante, contudo, é a continuidade da forma e tamanho das entradas de ar mesmo com o novo motor, enquanto a McLaren, que trocou a Honda pela Renault, veio com entradas bem menores.

Force India

Assim como a McLaren, a Force India mostrou um carro bastante básico, dando a impressão de que muitas mudanças serão feitas até a Austrália. Os sidepods ganharam um desenho mais agressivo, com um recorde mais diagonal, a fim de diminuir a turbulência nos pneus traseiros. Mas isso também pressionou a parte central do chassi, que ganhou mais curvas e, potencialmente, fez o centro de gravidade subir.

Outra área em que o time vem trabalhando bastante é no assoalho, especialmente logo à frente dos pneus traseiros. O modelo que começou os testes tem vários elementos, e é bem provável que eles ainda sejam modificados para melhorar a performance do difusor antes da primeira prova do ano.

O que já sabemos sobre os carros de 2018 – parte 1

É aquela época do ano novamente: a empolgação pelo lançamento dos carros e os primeiros testes – e escrevo estas linhas da sala de imprensa do Circuito da Catalunha, vendo os colegas correrem para a janela enquanto os primeiros carros vão à pista no primeiro teste da pré-temporada. Daqui até a Austrália, em menos de um mês, muita coisa vai mudar nos carros – tanto, que podemos até ignorar as asas dianteira e traseira. Mas já dá para ter uma ideia das tendências de cada carro.

Pensando nisso, fiz um resumão em dois capítulos do que vimos nos carros até agora.

Williams

Uma das equipes com clara inspiração na Ferrari na área em que o time italiano foi mais copiado, dos sidepods, a Williams também buscou inspiração na Mercedes no primeiro carro feito sob o comando técnico de Paddy Lowe. Essa inspiração fica clara na parte dianteira, na conexão mais alta entre o bico e o restante do carro, algo que limpa o fluxo de ar da parte debaixo do carro.

Isso deve casar bem com o sidepod o mais alto possível, algo que também serve para alimentar melhor o difusor e gerar mais pressão aerodinâmica, o que vinha faltando nos projetos da equipe nos últimos anos.

A entrada de ar do motor também está mais parecida à da Mercedes, com um formato mais oval, em uma área que sofre a influência do halo neste ano.

As inspirações não param por aí: da Red Bull parece ter vindo uma suspensão traseira redesenhada, bastante longa, algo que deixa o fluxo de ar mais limpo para a asa, que ganhou um suporte duplo para melhorar sua pressão aerodinâmica.

 

Mercedes

Muito se falou sobre a longa distância entre eixos da Mercedes ano passado, que seria uma das fontes dos problemas que o time teve especialmente na primeira parte da temporada, mas eles decidiram mantê-la, agora com um pouco mais de rake (diferença de ângulo da traseira, mais alta, e da dianteira), ainda que muito menos que rivais como a Ferrari.

Não que não haja inspiração nos italianos, como nas aberturas em forma de “caixa de correio”. Mas com uma diferença: elas estão combinadas com a suspensão alta, uma das grandes marcas dessa geração de carros da Mercedes. Isso ajuda a acelerar o fluxo de ar na parte de cima do carro, o que resulta em mais pressão aerodinâmica, pois trabalha o ar de maneira diferente do normal, que seria encaminhá-lo para cima do braço de suspensão. Com ela muito alta, o ar passa pelo meio dos braços, abrindo um espaço que também aumenta a velocidade da passagem do ar e ajuda a grudar o carro no chão.

Isso gera uma desvantagem, pois aumenta o peso do centro de gravidade – algo que também é um subproduto do halo. E não é por acaso que Toto Wolff reclamou tanto da novidade. Esse peso no lugar “errado” costuma gerar maior desgaste de pneus, mas a Mercedes parece ter avaliado que o ganho aerodinâmico compensa as perdas.

Sauber

Lançado provavelmente com uma especificação mais próxima à que será usada nas corridas, o carro da Sauber impressionou, com várias soluções corajosas. Os sidepods são os menores possíveis, algo que ajuda a diminuir o arrasto e o uso de um motor mais atual também permite que as entradas de ar sejam mesmo menores.

Outro ponto que chamou a atenção foi a suspensão, bastante alta, para trabalhar o ar da mesma maneira que a Mercedes, casando com radiadores montados bem baixos.

Red Bull

A Red Bull mudou conceitualmente para esta temporada, adotando a mesma filosofia da Mercedes, de diminuir o máximo o arrasto. Isso é perceptível pelos sidepods, que usam menos espaço do que o máximo regulamentar, deixando um grande canal para alimentar o assoalho. Outro sinal da busca pelo baixo arrasto é o bico do carro, significativamente menor.

Outra mudança para 2018 foi o comprimento do carro. Enquanto ano passado era, junto com a Toro Rosso, um dos mais curtos, o modelo deste ano é mais longo (ainda que bem longe da Mercedes). Isso é talvez um reflexo de todas as outras mudanças para diminuir o arrasto, uma vez que isso também quer dizer menos pressão aerodinâmica e um carro mais longo ajuda a recuperar um pouco desse downforce. Mas uma coisa que não mudou e que também aumenta a pressão aerodinâmica é o forte rake, algo tradicional nos carros da Red Bull e que tem sido copiado por algumas equipes.

Haas

Não é surpresa nenhuma que a Haas pareça uma Ferrari de 2017, tamanha a extensão da parceria técnica entre os times. O sidepod é a similaridade mais óbvia e ajuda a distância entre eixos a ser menor, o que resulta em menos peso e a possibilidade de usar melhor o lastro, equilibrando mais o carro em cada pista de acordo com suas características.

Outra inspiração na Ferrari é vista na relação entre a suspensão e a entrada de ar do radiador que, ao contrário do que acontece com a Mercedes, é desenhada para que o ar passe por cima do braço de suspensão e chegue mais limpo na parte central do carro.

Quais os desafios gerados pelo halo?

Para nós, vai ficar o impacto visual. Mas, para os engenheiros, a implantação do halo gera uma série de desafios e deverá ser o grande ponto de discussão dos carros pelo menos neste início de temporada.

O primeiro desafio já foi superado – o que não significa que foi fácil: passar nos testes de impacto, que são bem mais rigorosos até do que os feitos na célula de sobrevivência. Basicamente, a ideia é forçar lateralmente a peça até que ela se deforme e quebre, mas o cockpit tem de continuar intacto. Isso significa que toda a estrutura à qual o halo é preso teve de ser reforçada – e isso leva ao terceiro desafio, e talvez o maior deles, que veremos adiante.

Antes disso, o impacto aerodinâmico também existe. Tanto, que há inclusive três fabricantes diferentes, uma no Reino Unido, outra na Alemanha e uma terceira na Itália licenciadas pela FIA para equipar os times. Essas empresas oferecem produtos com pequenas diferenças – inclusive de preço, começando em 15 mil euros.

Tais equipamentos só começaram a ser recebidos pelas equipes no final de novembro, já com o desenho definitivo da peça, o que atrasou os projetos. Por outro lado, há uma área de 20 milímetros em que cada time poderá customizar seu halo atendendo a suas necessidades aerodinâmicas e redirecionando o ar por meio de flaps.

Apesar da alteração do fluxo de ar do ponto de vista puramente de performance do carro não ser tão importante, há a tendência que ele seja menor na entrada de ar em cima da cabeça do piloto – com a ‘barreira’ do halo, parte do ar passaria ‘reto’. E isso pode obrigar os times a alterar seus sistemas de arrefecimento, ainda mais fundamentais neste ano com a limitação de três unidades de potência por piloto.

Mas o que está sendo apontado como o maior desafio é o peso. Embora o peso mínimo do conjunto carro + piloto tenha sido aumentado em mais 6kg, chegando a 734kg, o peso do halo + reforço do cockpit para encaixá-lo supera essa marca. Inicialmente, os engenheiros falavam em até 15kg, mas isso depende do desenvolvimento.

Para a maioria das equipes, a questão não é tanto ficar com o carro pesado, mas sim não poder jogar tanto com o lastro quanto antes, o que tem claros impactos de performance. Mas há equipes do fundo do grid, como Haas e Sauber, que já estavam com problemas para chegar no peso mínimo em 2017 e terão um desafio ainda maior, colocando ainda mais pressão nos pilotos para que sejam mais leves ao mesmo tempo em que estarão pilotando carros que, segundo a Pirelli, podem ser até 2s por volta mais rápidos que ano passado, resultado da evolução dos carros e da adoção de compostos mais macios.

Este é um problema sério porque foi-se o tempo em que a F-1 tinha pilotos fora de forma. Quando se fala atualmente em pilotos “mais pesados”, na verdade estamos falando dos mais altos. E já teve no paddock piloto de mais de 1,80m reclamando que teria de “perder um osso” para correr em 2018.

Falando nos mais altos, outro efeito negativo para eles seria sua maior lentidão ao sair do carro. E pelo menos nos primeiros testes de extração, acompanhados por quem estivesse no pitlane em Abu Dhabi ano passado, até Valtteri Bottas, que nem alto é, teve dificuldades de sair de sua Mercedes.

Entretanto, se para engenheiros e pilotos os desafios só parecem aumentar, há um setor que está comemorando: o comercial. A FIA permitiu que as equipes vendessem o espaço publicitário do lado exterior – a parte interior será preservada para não distrair os pilotos. E há quem diga que ele se tornará uma espécie de extensão de um lugar que já é muito valioso: o visor do piloto.

Pelo menos um setor vai ficar contente, enquanto todos os outros esperam por uma solução melhor que o halo. E que seja para ontem.

F1 é esporte que mais cresce nas mídias sociais. Mas ainda engatinha

É inegável que a Liberty Media vem fazendo um bom marketing em cima dos resultados que obteve em mídias sociais e audiência em seu primeiro ano no controle da Fórmula 1. Porém, saindo um pouco da “bolha” do “esporte que mais cresce” em Instagram, Facebook e afins, a realidade é bem diferente.

E não é difícil entender o porquê: a Fórmula 1, muito em função da política de Bernie Ecclestone, demorou muito para entrar na era das mídias sociais e tem um escopo de crescimento muito maior em relação a quem enxergou esse nicho antes.

O campeonato virtual, por exemplo, foi vendido como algo com números surpreendentes: foram 20,5 milhões de impressões (conjunto de curtidas, compartilhamentos, etc.) e 6 milhões de visualizações no vídeo da final. Para um esporte global, com audiência contada em bilhão, isso é realmente muito?

O campeonato virtual apenas atendeu a uma demanda que já existia e o mesmo ocorre com a maior presença da categoria nas mídias sociais. O fã de F-1 é ávido por informação e os canais oficiais pecavam muito nesse sentido – e quem não tem direitos de transmissão continua penando para disponibilizar conteúdo, próxima barreira a ser quebrada ou, ao menos, flexibilizada.

Os números celebrados pela Liberty são de um crescimento de 54,9% em seguidores. Para efeito de comparação, outra categoria que está engatinhando nas mídias (e, nesse caso, também fora delas), a F-E, cresceu 43%. E isso, convenhamos, é um feito mais impressionante que o da F-1.

Mas e na comparação com esportes igualmente consagrados? O campeonato espanhol cresceu 29% em 2017. A Champions League, 19%. O campeonato inglês, 16%. E os esportes norte-americanos? A NFL foi quem mais subiu, com 17% de aumento em número de seguidores, enquanto os demais ficaram na faixa entre 11 e 15%, incluindo a Nascar.

No entanto, mesmo tendo crescido “apenas” 14% em 2017, a NBA tem mais de 96 milhões de seguidores englobando Facebook, Instagram, Twitter e YouTube. Já a Champions League soma 103 milhões. E a Fórmula 1? 11.9. E não é erro de digitação.

A Liberty não está errada em comemorar, claro. Alimentar essa ideia de que o esporte voltou a ser atraente é bom para todos, mas os números deixam claro que o desafio está por vir nos próximos anos. E o crescimento da Fórmula E pode começar a incomodar em pouco tempo.

Liberty mexeu na “perfumaria” até agora. Falta descascar os abacaxis

De um lado, a Ferrari, por meio de seu presidente Sergio Marchionne, faz ameaças de deixar a F-1. De outro, Bernie Ecclestone diz que os últimos 12 meses foram apenas mais uma prova de que a democracia não tem vez na categoria, pois, em sua visão, a Liberty Media não conquistou nada.

De fato, em termos das grandes mudanças necessárias no esporte, realmente não era possível resolver nada em 2017. Afinal, Chase Carey e companhia não escondem que suas prioridades são mexer em dois vespeiros: a distribuição do dinheiro dos direitos comerciais e a limitação de gastos.

Talvez sabendo que estava vivendo seus últimos anos na F-1, pendurado em um processo pesado na Alemanha e já octogenário, Ecclestone fez de seu último pacto da concórdia o mais desigual deles. Na verdade, como o britânico fez acordos unilaterais, dando muito mais dinheiro aos grandes, hoje sequer existe um pacto, mas sim contratos que terminam todos em sincronia em 2020.

Por estes contratos, a Ferrari está provavelmente mais “mimada” do que nunca: com um top 3, já consegue ser a equipe que leva mais dinheiro, ao passo que, na outra parte da tabela, a Haas esteve fadada a sofrer nas primeiras temporadas e fica com pouco mais de 10% do valor do time italiano.

Não é por acaso, claro, que Marchionne reclama, sempre com a visão obtusa e individualista que marcou a gestão Ecclestone. Mas é óbvio que o futuro da F-1 passa pela revisão destas quantias recebidas pelas grandes independentemente de seu desempenho no campeonato.

Avançar nessas negociações é a primeira lição de casa para a Liberty em 2018.

O segundo vespeiro tem sido tratado de uma maneira inteligente por Ross Brawn: mezzo técnico, mezzo comercial. Há anos a F-1 tenta encontrar soluções para a escalada dos gastos, mas acaba tapando um buraco aqui, e descobrindo outro lá. O projeto de Brawn é atacar o problema criando um teto orçamentário relativamente generoso de um lado – fala-se em 150 milhões de dólares – e uma série de peças padronizadas. Isso inclui o motor, grande fonte de gastos atualmente.

Mais uma vez, a Ferrari se opõe. Seu grande argumento para não aceitar um teto sempre foi o de fabricar o próprio motor “em casa”, e a padronização diminuiria a força deste argumento, ainda que, oficialmente, o time reclame que o DNA da F-1 se perderia com a tal padronização.

O DNA da F-1 é ser uma disputa de construtores, isso é fato. Contudo, não fosse pela recente flexibilização deste conceito, provavelmente a Toro Rosso não teria se mantido por tanto tempo, a Sauber teria falido, a Force India jamais teria tido a ascensão que teve e a Haas sequer existiria.

Este segundo vespeiro precisa de definições já em 2018, uma vez que os novos motores estreiam em 2021. Mas ele também está mais adiantado, com as diretrizes já determinadas. Cabe a Brawn buscar levar esse conceito ao máximo para, desta forma, tornar realidade o tão necessário e polêmico teto orçamentário.

Estes dois vespeiros caminham juntos e não serão desfeitos com o autoritarismo pregado por Ecclestone ou desejado pela Ferrari.

Já a terceira missão da Liberty já começou a tomar forma mais com a mudança dos horários de largada das provas europeias + Brasil do que com o fim das grid girls: aumentar o apelo da F-1 para novos públicos. O primeiro campeonato virtual surpreendeu em termos de números mas, novamente, mudanças mais agudas só serão sentidas quando contratos atuais acabarem ou forem revistos – algo que eles têm tentado fazer. Em 2017, a NBC perdeu o contrato dos EUA porque a ESPN concordou em desenvolver as plataformas digitais que a Liberty poderá em dois ou três anos e a aposta é que todo o esforço de Ecclestone para encher os bolsos por meio de contratos com TVs a cabo perca o sentido, uma vez que a categoria se prepara para o dia em que a TV já não fará mais parte do cotidiano das pessoas.

Olhando assim, Ecclestone até está certo: a Liberty não fez muito até agora, tamanho o abacaxi deixado por ele mesmo. Mas os primeiros meses de total descrédito no paddock do início de 2017 já foram substituídos pelo início de uma relação de confiança com as equipes. E agora é o momento de agir para plantar os frutos que só poderão ser colhidos a partir de 2021.

Confira os horários dos GPs da temporada 2018

Horários do GP da Austrália de 2018 – de 23 a 25/03
Quinta-feira
Treino livre 1: 22h

Sexta-feira
Treino livre 2: 2h

Sábado
Treino livre 3: 0h
Classificação: 3h

Domingo
GP da Austrália: 2h10

Horários do GP do Bahrein de 2018 – de 6 a 8/04
Sexta-feira
Treino livre 1: 8h
Treino livre 2: 12h

Sábado
Treino livre 3: 9h
Classificação: 12h

Domingo
GP do Bahrein: 12h10

Horários do GP da China de 2018 – de 13 a 15/04

Quinta-feira
Treino livre 1: 23h

Sexta-feira
Treino livre 2: 3h

Sábado
Treino livre 3: 0h
Classificação: 3h

Domingo
GP da China: 3h10

Horários do GP do Azerbaijão de 2018 – 27 a 29/04
Sexta-feira
Treino livre 1: 6h
Treino livre 2: 10h

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP do Azerbaijão: 9h10

Horários do GP da Espanha de 2018 – 11 a 13/05
Sexta-feira
Treino livre 1: 6h
Treino livre 2: 10h

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP da Espanha: 10h10

Horários do GP de Mônaco de 2018 – de 24 a 27/05
Quinta-feira
Treino livre 1: 6h
Treino livre 2: 10h

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP de Mônaco: 10h10

Horários do GP do Canadá de 2018 – de 8 a 10/06
Sexta-feira
Treino livre 1: 11h
Treino livre 2: 15h

Sábado
Treino livre 3: 12h
Classificação: 15h

Domingo
GP do Canadá: 15h10

Horários do GP da França de 2018 – de 22 a 24/06
Sexta-feira
Treino livre 1: 7h
Treino livre 2: 11h

Sábado
Treino livre 3: 8h
Classificação: 11h

Domingo
GP da França: 11h10

Horários do GP da Áustria de 2018 – de 29/06 a 1/07
Sexta-feira
Treino livre 1: 6h
Treino livre 2: 10h

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP da Áustria: 10h10

Horários do GP da Grã-Bretanha de 2018 – de 6 a 8/07
Sexta-feira
Treino livre 1: 5h
Treino livre 2: 9h

Sábado
Treino livre 3: 6h
Classificação: 9h

Domingo
GP da Grã-Bretanha: 9h10

Horários do GP da Alemanha de 2018 – de 20 a 22/07
Sexta-feira
Treino livre 1: 6h
Treino livre 2: 10h

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP da Alemanha: 10h10

Horários do GP da Hungria de 2018 – de 27 a 29/07
Sexta-feira
Treino livre 1: 6h
Treino livre 2: 10h

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP da Hungria: 10h10

Horários do GP da Bélgica de 2018 – de 24 a 26/08
Sexta-feira
Treino livre 1: 6h
Treino livre 2: 10h

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP da Bélgica: 10h10

Horários do GP da Itália de 2018 – de 31/08 a 2/09
Sexta-feira
Treino livre 1: 6h
Treino livre 2: 10h

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP da Itália: 10h10

Horários do GP de Cingapura de 2018 – de 14 a 16/09
Sexta-feira
Treino livre 1: 5h30
Treino livre 2: 9h30

Sábado
Treino livre 3: 7h
Classificação: 10h

Domingo
GP de Cingapura: 9h10

Horários do GP da Rússia de 2018 – de 28 a 30/09
Sexta-feira
Treino livre 1: 5h
Treino livre 2: 9h

Sábado
Treino livre 3: 6h
Classificação: 9h

Domingo
GP da Rússia: 8h10

Horários do GP do Japão de 2018 – de 5 a 7/10
Quinta-feira
Treino livre 1: 22h

Sexta-feira
Treino livre 2: 2h

Sábado
Treino livre 3: 0h
Classificação: 3h

Domingo
GP do Japão: 2h10

Horários dos GP dos EUA de 2018 – de 19 a 21/10
Sexta-feira
Treino livre 1: 13h
Treino livre 2: 17h

Sábado
Treino livre 3: 16h
Classificação: 19h

Domingo
GP dos EUA: 16h10

Horários do GP do México de 2018 – de 26 a 28/10
Sexta-feira
Treino livre 1: 13h
Treino livre 2: 17h

Sábado
Treino livre 3: 13h
Classificação: 16h

Domingo
GP do México: 17h10

Horários do GP do Brasil de 2018 – de 9 a 11/11
Sexta-feira
Treino livre 1: 11h
Treino livre 2: 15h

Sábado
Treino livre 3: 12h
Classificação: 15h

Domingo
GP do Brasil: 15h10

Horários do GP de Abu Dhabi de 2018 – de 23 a 25/11
Sexta-feira
Treino livre 1: 7h
Treino livre 2: 11h

Sábado
Treino livre 3: 8h
Classificação: 11h

Domingo
GP de Abu Dhabi: 11h10

O que muda nos pneus da F-1 em 2018

http://www.youtube.com/watch?v=aetpq3pEAFE

A Pirelli fala nos “pneus mais rápidos da história da F-1”, enquanto Lewis Hamilton diz que o novo composto hipermacio é o “melhor que a marca já produziu” desde o retorno à categoria, em 2011. Após um ano em que acabou sendo mais conservadora, temendo a evolução de carros que foram, em média, 2s3 mais rápidos que em 2016 com as novas regras, a fabricante promete voltar a ter papel de protagonismo nas corridas.

Os pneus de 2017 em si não decepcionaram, mas muitas escolhas de compostos acabaram sendo mais conservadoras, até pelos problemas que ocorreram no passado recente, especialmente em pistas de alta velocidade, como Spa e Silverstone. E uma coisa ficou clara: o ultramacio, aquele que é sempre usado em pistas em que a energia colocada no pneu é menor, estava duro demais.

Para 2018, a Pirelli resolveu atacar em ambas as frentes: ao mesmo tempo em que tornou toda sua escala de compostos mais macia, criou o hipermacio, que seria dois degraus mais mole que o ultramacio de 2017.

Pelo menos na condição do teste de Abu Dhabi, uma das pistas novas com asfalto de mesa de sinuca e sem curvas de alta velocidade, em que os pneus facilmente se tornam longa-vida, o novo composto foi muito elogiado pelos pilotos, o que significa que ele se mostrou rápido e consistente. E, segundo as projeções, mostrou ser 1s mais rápido que o ultramacio. Imaginem como será a classificação em Mônaco…

Por outro lado, a Pirelli também homologou o pneu superduro, o que pode parecer contraditório à primeira vista, mas nada mais é que uma forma de se proteger caso os dois passos dados para aumentar o número de pit stops (tornar todos os compostos um degrau mais macios e criar o hipermacio) se mostrem exagerados ao longo do ano. Isso porque é possível que os carros se desenvolvam mais que o esperado e, neste caso, não haveria problemas de usar o superduro, temor que tem mais a ver com as pistas de alta da segunda metade do ano (Spa, Monza e Suzuka). Caso a Pirelli precisasse adicionar um novo composto ao longo da temporada, seria necessária uma decisão unânime das equipes e sabemos o quanto isso é difícil.

Para quem se perdeu em relação aos compostos, aí vai o quadro

Há diferenças também na construção do pneu dianteiro, visando tornar as janelas de temperatura em que o pneu rende melhor mais uniformes e previsíveis. Essa foi a grande dificuldade das equipes em 2017, especialmente na primeira parte do ano. O pneu macio acabou se tornando mais flexível que outros em termos de temperatura, funcionando bem no calor e durando bastante, o que fez com que a maioria das provas fosse vencida com uma parada. O objetivo deste ano, contudo, é voltar a ter duas ou até três paradas nas corridas e, com compostos mais próximos em termos de desempenho devido à introdução dos dois novos tipos, mais variação em termos de estratégia.

Não é nenhuma revolução, mas as mudanças parecem estar em um caminho positivo. Afinal, muitas das melhores corridas dos últimos anos aconteceram justamente quando carros com estratégias diferentes se encontraram nas últimas voltas, gerando indefinição até a bandeirada.

O que muda nos carros da F-1 em 2018

Depois das grandes mudanças de 2017, esta temporada terá mais estabilidade, mas ainda assim há duas alterações bastante visíveis: a adoção do halo e o fim das barbatanas. Fora isso, uma revisão na suspensão foi decidida bem tarde, em dezembro, e não agradou em nada Red Bull e Ferrari. Vamos às mudanças:

 

Adoção do halo:

Pode ser que dure apenas um ano. Afinal, a própria FIA reconhece que não é a melhor solução do mundo. Mas o fato é que o halo vai invadir várias categorias controladas pela entidade em 2018. Ele muito provavelmente não seria eficaz nos dois últimos acidentes mais graves da F-1 (Bianchi e Massa), é desaprovado pela grande maioria dentro e fora do paddock, mas foi o máximo que os engenheiros conseguiram desenvolver por enquanto. Entretanto, os estudos com coberturas mais parecidas a aviões de caça continuam e uma nova mudança pode vir já para 2019.

O halo traz implicações de aerodinâmica, peso e marketing e pode dificultar a saída do carro em alguns casos. Mas veremos isso com mais detalhe aqui no blog ainda em fevereiro.

 

Fim das barbatanas. De novo:

Quando as regras de 2017 foram estabelecidas, não foram colocados limites na área logo atrás do santantonio, dando a possibilidade dos engenheiros utilizarem pequenas asas para direcionar o fluxo aerodinâmico nas asas traseiras com as chamadas barbatanas de tubarão. E, especialmente nos circuitos mais lentos, a pressão aerodinâmica foi aumentada com asa asas T.

Para explicar melhor, o regulamento determina retângulos imaginários em várias áreas do carro nos quais não é permitido instalar quaisquer apêndices aerodinâmicos. E essa área em que antes víamos as barbatanas, agora está dentro destes retângulos.

 

Sem suspensão “inteligente”:

Uma das grandes batalhas da FIA nos últimos anos tem sido combater os inteligentes sistemas de suspensão que buscam imitar a velha suspensão ativa, controlando a altura do carro de diferentes formas, mas sempre tentando adaptá-lo a cada curva, a cada movimento, estabilizando esta altura de forma a melhorar o desempenho aerodinâmico do conjunto nas curvas e aumentando a aderência do carro.

Por anos, o foco foi a Mercedes. Em 2017, ele se voltou para os sistemas de Red Bull e Ferrari, que conseguiram relacionar a suspensão ao ângulo usado no volante, algo que está banido, pelo menos oficialmente, para 2018.

Motores longa vida:

Uma das regras mais polêmicas de 2018 já estava determinada desde que o regulamento de 2014 foi aprovado: no quinto ano desta geração de unidades de potência, cada piloto teria direito a apenas três delas (a grosso modo, pois são apenas duas baterias, MGU-Ks e centrais eletrônicas) durante a temporada. Porém, agora são disputadas duas corridas a mais do que naquela época e a tal UP deu muito mais trabalho do que era imaginado. Mesmo assim, devido à questionável bandeira da economia, a regra foi mantida.

Existe a possibilidade das equipes pouparem muito mais suas unidades, mas isso depende diretamente do nível de competitividade no campeonato. Na verdade, pode até ser positivo, pois mesmo se o líder tiver um ritmo muito superior, ele vai precisar dosar velocidade x confiabilidade.

O número de punições, todavia, deve aumentar e, prevendo isso, a FIA alterou mais uma vez a maneira como essas penas são dadas, tentando simplificar o sistema de formação do grid. Mas isso, também, é assunto para outro post…

Quem é quem em 2018: Mercedes

O que fez em 2017: Conquistou o tetra em seu primeiro duelo direto

O que muda para 2018: Aumenta a confiança no projeto. E a pressão em Bottas

Meta: Defender o título

A notícia de que o campeão Nico Rosberg se aposentaria acabou sendo o melhor cenário possível para a Mercedes às vésperas do que seria sua temporada mais difícil desde que começou a dominar a F-1, em 2014. Afinal, com o clima bélico mantido pelo alemão internamente e um carro que deu muita dor de cabeça para os engenheiros, o cenário poderia ter sido muito diferente.

Com um Valtteri Bottas que cumpriu seu papel de garantir os pontos que ajudariam o time a chegar ao tetra sem dificuldades e com um Lewis Hamilton impulsionado pelo primeiro embate direto com um tetracampeão, não faltou piloto à Mercedes. A caminhada, contudo, não foi simples: com a opção de uma distância maior entre eixos e por mudanças na suspensão, o carro acabou tendo interações com determinados tipos de compostos/tipo de asfalto/temperatura que pegavam os engenheiros desprevenidos.

Ainda bem que a Mercedes segue com seu modo de motor poderoso aos sábados e pôde minimizar os danos na primeira parte do ano. Na segunda, com sua incrível confiabilidade e um carro mais previsível, fechou ambas as faturas.

Mas, repetindo a pergunta do post ferrarista, o que isso significa para esta temporada? Até o fim da parte asiática da temporada, havia a crença no paddock de que a Mercedes teria de mexer muito no projeto para torná-lo mais previsível e fácil de acertar, enquanto a Ferrari poderia continuar seguindo a mesma linha e aprimorando-a. Depois que os alemães se acertaram na parte final, essa corrente diminuiu.

Se a Mercedes realmente se acertou a ponto de não ter mais que se defender da Ferrari, a pressão, que já é grande em cima de Valtteri Bottas, ficará gigantesca. O finlandês tem a sombra de Esteban Ocon e até de Daniel Ricciardo, esperando os primeiros movimentos do mercado. E se Hamilton continuar no mesmo nível de 2017, vai ser difícil batê-lo.

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Quem é quem em 2018: Ferrari

O que fez em 2017: Passou de um longínquo terceiro para ver seu piloto liderar a maior parte do campeonato

O que muda para 2018: Aí que está a dúvida! Muda algo?

Meta: Disputar o título

Quando se olhava para o grupo de jovens engenheiros responsáveis pelo projeto da Ferrari de 2017, o temor era para uma campanha pior até do que no ano anterior, quando o time foi amplamente superado pela Red Bull. Ainda mais depois que seu diretor técnico, James Allison, saiu do time no meio do projeto do que seria um carro totalmente novo, para alinhar-se a um regulamento modificado.

Para piorar, início do desenvolvimento do projeto já tinha sido dificultado pela ausência de Allison devido à morte repentina da esposa em março, e eram constantes os rumores de que Maurizio Arrivabene não duraria no cargo.

Mas eis que, quando menos se esperava dela, a Ferrari ressurgiu das cinzas. O motor foi o que mais evoluiu com o fim dos tokens e o chassi pode ser considerado o melhor “all rounder” do grid. Sua maior força em relação à Mercedes era nas curvas de baixa, devido à distância menor entre eixos, mas uma série de soluções inteligentes e simples, especialmente na suspensão, fazia do carro “pau pra toda obra”, o que deu a chance a Vettel de permanecer nas primeiras 12 etapas na liderança. Depois, quando a Mercedes passou a compreender melhor seu equipamento, passou a ser mais difícil bater os rivais, mas ainda assim a diferença foi pequena: em média, 0s179 em relação às voltas mais rápidas do final de semana. E era em ritmo de corrida que a Ferrari crescia.

Provavelmente entendendo que essa evolução da Mercedes significa que a vantagem nas curvas de baixa já não seria suficiente, a Ferrari decidiu seguir mais a linha dos rivais em 2018. Além disso, os sinais no geral são mais positivos do que as etapas finais da temporada poderiam levar a crer. Afinal, as quebras que a Ferrari teve ou foram em decorrência de um problema já resolvido no turbo, ou por detalhes operacionais mais fáceis de rever, e as últimas duas corridas foram “contaminadas” pelo rendimento do motor novo de Hamilton.

Outra boa notícia de 2017 foi a de que o desenvolvimento ao longo do ano, algo que vinha sendo o calcanhar-de-Aquiles há anos na Ferrari, foi bastante competente, e nas últimas corridas o time já estava testando trabalhar com um rake maior, visando melhorar a pressão aerodinâmica da parte traseira do carro (algo que funciona bem em conjunto com uma distância entre eixos maior) e resolver um problema que, de fato, dificultou a vida do time ano passado: a lentidão na comparação com a Mercedes em curvas de raio longo, o que ocasionou lavadas duras em Silverstone e Spa.

Talvez perder cedo o campeonato de 2017 tenha sido um bom negócio.

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Quem é quem em 2018: Red Bull

O que fez em 2017: Venceu três corridas. E quebrou muito

O que muda para 2018: Verstappen em ascensão e com ares de dono da equipe. E promessa de rivalidade com a McLaren

Meta: Disputar o título

A lógica apontava que o regulamento de 2017 seria uma grande oportunidade da Red Bull incomodar a Mercedes. Mas o nível de evolução acabou ficando no mesmo nível em relação aos prateados – ambos foram, em média, algo em torno de 2s25 mais velozes que em 2016 – e, para piorar a situação, a Ferrari deu um forte salto e ultrapassou o time de Verstappen e Ricciardo.

Isso aconteceu muito em função de um carro difícil de ser compreendido e é de se notar que a diferença em relação à pole só ficou acima de 1s em duas das 10 etapas da segunda metade do ano – justamente Monza e Suzuka, onde o motor fala alto. De fato, se o desenvolvimento da Red Bull ao longo do ano manteve a tendência de ser mais acelerado que os rivais, o motor Renault deixou a desejar tanto em evolução, quanto em confiabilidade – foram nove quebras no total.

E é justamente em relação ao motor que estão as dúvidas que pairam sob a Red Bull neste ano: ele avançará o bastante para colocar a própria Red Bull e a McLaren na briga? Ou será que o fim do contrato com os franceses vai deixar sua marca negativa em 2018? Não passou despercebido o fato do time e da Toro Rosso terem mudado seus nomes, que agora são Aston Martin Red Bull Racing e Red Bull Toro Rosso Honda. Seria o primeiro passo para a criação da Aston Martin Racing e a Red Bull Honda?

Todas as questões acerca do “qual será o motor da Red Bull em 2019?” devem ser ainda somadas às especulações em relação ao futuro de Daniel Ricciardo. Mesmo tendo terminado os campeonatos de 2016 e 2017 na frente de Max Verstappen, duas coisas estão claras: a evolução do holandês – e de sua influência dentro da equipe, motivo pelo qual, inclusive, Carlos Sainz vez de tudo para sair da esfera da Red Bull. Mas, com o veto de Vettel na Ferrari, como fica a situação do australiano tanto em termos de barganha interna, quanto em suas aspirações futuras? Por essas e outras não falta pressão no time logo nos primeiros meses do ano.

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Quem é quem em 2018: Force India

O que fez em 2017: Mais uma vez, maximizou seu orçamento como ninguém.

O que muda para 2018: Ocon tem tudo para ganhar espaço. E competição deve endurecer

Meta: Seguir no top 4

Quando a chefia da Force India apontou no início do ano passado que seu objetivo era ficar no top 4 na temporada, muita gente duvidou. Mas com uma dupla de pilotos forte e uma confiabilidade mais incrível ainda, o time chegou lá com sobras. Isso, mesmo vendo seu dono envolto em muitos problemas judiciais – e financeiramente sobrevivendo a tudo isso. Mas e agora que a McLaren tem um motor novo e a Renault vem em franca ascensão?

Para completar o ano de dúvidas, aquele que pode ser o grande trunfo do time também pode se tornar a fonte de problemas: Esteban Ocon mostrou suas garras logo em sua temporada de estreia – em todos os sentidos. Ficou a 13 pontos de Sergio Perez, muito em função de sua inteligência nas corridas em um ano em que cada um teve um abandono. E não deixou barato em todas as vezes nas quais o mexicano, que tem muito apoio interno devido a seus patrocinadores, quis demarcar terreno.

A tendência natural é que Ocon ganhe confiança – ainda mais se Valtteri Bottas não corresponder em sua segunda temporada na Mercedes, possivelmente abrindo uma vaga na qual o francês está de olho. E que Perez não fique calado.

Enquanto a posição da Force India em relação às rivais tem muito a ver com a evolução do motor Renault e ainda seja uma incógnita, a certeza é que o duelo interno promete para 2018.

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Quem é quem em 2018: Williams

É o ano dele

O que fez em 2017: Foi o carro que menos evoluiu no grid

O que muda para 2018: Menos experiência no cockpit e dinheiro no bolso. Mas o primeiro projeto comandado por Paddy Lowe.

Meta: Manter-se no top 5

Em 2017, foi por pouco: ainda que a tabela do campeonato aponte para uma diferença significativa de pontos, se a Renault não tivesse quebrado tanto, seria difícil para a Williams manter o quinto lugar, algo que já não é muito animador para quem foi terceiro com sobras em 2014.

Neste ano, a tendência é que dois rivais cresçam: a Renault, que vem em franca ascensão depois da reestruturação técnica, e a McLaren, que passa a usar o motor francês. Pelo menos pelo que ambas demonstraram na parte final de 2017, a tendência é que a Williams comece o ano fora da zona de pontos.

A esperança do time é o norte dado pelo diretor técnico Paddy Lowe, que chegou tarde demais ano passado para fazer diferença em termos de projeto. Vindo da Mercedes a peso de ouro, o engenheiro implementou novos sistemas ao longo do ano e é bem verdade que eles não resultaram em um desenvolvimento mais certeiro do carro. Pelo contrário: a Williams viveu a mesma estagnação ao longo da temporada dos últimos anos.

A real influência de Lowe e do aerodinamicista Dirk de Beer – esse destacado por Felipe Massa como alguém de grande valor para o time – é apenas uma das incógnitas. Lance Stroll evoluiu durante 2017, mas seu início foi muito ruim, ou seja, era evidente que a curva de ascensão seria forte. E o russo Sergey Siroktin chega com um currículo pouco invejável – ainda que com mais experiência que o próprio Stroll – em um duelo que pode se tornar o mais “fura bolão” da temporada.

Pelo menos sua contratação melhora a perspectiva de orçamento da equipe, que era inicialmente de perda de 30 milhões em relação a 2017. A contratação de Robert Kubica como reserva parece sensata, uma vez que  a grande valia do polonês desde o acidente tenha sido ajudar no desenvolvimento de diversos tipos de carro, devido a sua capacidade técnica, algo que sempre foi muito destacado pelos engenherios que trabalharam com ele. Ainda assim, ao que tudo indica a Williams terá menos dinheiro para fazer mais do que ano passado para, pelo menos, continuar na mesma em termos de campeonato, ainda mais com a promessa de crescimento de rivais diretos.

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Quem é quem em 2018: Renault

O que fez em 2017: Foi a equipe que mais cresceu no ano

O que muda para 2018: Vai pontuar com os dois pilotos

Meta: Top 4

As temporadas de 2016 e 2017 seriam de reestruturação depois do rombo deixado pela Genii, mas os frutos já começaram a aparecer: a Renault começou o ano com o segundo pior carro do grid e terminou lutando para ser a quinta força com McLaren e Williams, sendo o carro que mais evoluiu em 2017. A média de crescimento em relação ao ano passado foi de 3s26, enquanto a maioria ficou por volta dos 2s de ganho devido às novas regras.

Em termos de evolução, não há motivos para que essa tendência não continue. Porém, fica a expectativa para o tamanho da melhora da McLaren e outra realidade que o próprio time inglês também pode ter que enfrentar em 2018: a falta de confiabilidade do motor Renault. Ano passado, foram 11 abandonos por problemas técnicos apenas com o time de fábrica (e mais nove com a Red Bull e sete com a Toro Rosso, enquanto a McLaren-Honda teve oito no total). Especialmente se a meta da Renault, que agora deve pontuar com ambos os pilotos, ainda que Carlos Sainz tenha sido quem por mais vezes abandonou por acidente em 2017, for passar a Force India, a confiabilidade será fundamental.

Falando na dupla de pilotos, impossível não destacar que Hulkenberg foi o único a bater seus companheiros em todas as classificações em 2017. Agora, enfrentará talvez o páreo mais duro da carreira.

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Quem é quem em 2018: Toro Rosso

Será a transferência dos problemas ou o começo da virada?

O que fez em 2017: Terminou o ano com dois pilotos diferentes do que começou. E um novo projeto em mãos.

O que muda para 2018: Muito. Terá pilotos menos experientes em F-1, mas se tornará a equipe de fábrica da Honda, ainda que sem o mesmo aporte financeiro da McLaren.

Meta: Pontuar em todas as provas

Muitos olhos curiosos estarão voltados à Toro Rosso neste ano. Até porque a chegada da Honda não significa apenas uma mudança de fornecedor de motores, mas pode ser o primeiro passo para toda uma reestruturação da própria equipe e sua relação com a dona Red Bull, em desdobramentos sobre os quais abordarei no preview da equipe principal.

Para a Toro Rosso, caberá em 2018 o papel de servir como plataforma de desenvolvimento do motor japonês, o que impactou negativamente na evolução do carro do ano passado e fez com que o time terminasse apenas em sétimo, após ficar o ano todo à frente da Renault, algo obtido especialmente com um forte início, prova da competência técnica do time.

Isso, mesmo em meio a muita tensão causada por um claramente infeliz Carlos Sainz, que não sossegou até sair, e um Daniil Kvyat em sua pior temporada. Se a promoção de Pierre Gasly era uma questão de tempo, chamar Brendon Hartley de volta foi, no mínimo, uma surpresa, e o rendimento da dupla de pilotos é uma das incógnitas do ano para uma equipe que já não deve olhar com muita animação ao limite de três unidades de potência no ano. Ainda que se espere uma melhora da Honda, que já começou a aparecer no final de 2017, ela não será da noite para o dia.

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Quem é quem em 2018: McLaren

Os dias de sofrimento acabaram?

O que fez em 2017: Superou apenas a Sauber. E quebrou. Muito

O que muda para 2018: Sai Honda e, a crer no que dizem os membros da equipe, uns 80% dos problemas.

Meta: Voltar a vencer

Quando a pré-temporada de 2017 começou, era grande a expectativa em relação aos ganhos obtidos pela Honda. Afinal, sem os tokens de desenvolvimento, os japoneses puderam rever os conceitos equivocados de sua unidade de potência e entrar nos trilhos. Entretanto, a expectativa de uma evolução muito acentuada começou a naufragar já na pouca quilometragem dos testes coletivos, e Fernando Alonso chegou a dizer que sequer correria pelo time na temporada.

Talvez ele se arrependa de ter voltado atrás. O motor Honda de fato evoluiu ao longo do ano, mas a duras penas: Alonso e Vandoorne usaram mais de 10 motores para completar as 20 corridas do ano, e só começaram a ver sinais mais claros de melhora, tanto de potência, quanto de recuperação de energia, possibilitando a manutenção de ritmos de corrida mais uniformes, justamente depois do anúncio de que a parceria entre McLaren e Honda estava com os dias contados,

Mas seriam os problemas da McLaren apenas relacionados ao motor? O que os engenheiros do time vêm bradando há três anos está prestes a ser comprovado. Julgando pelos números de 2017, contudo, a história pode não ser bem essa. Nos circuitos em que o motor tem menos interferência, como Mônaco, Cingapura e Budapeste, a McLaren foi pelo menos 2s mais lenta em classificação, o que não é o melhor dos sinais.

Porém, segundo a equipe, o carro está no mesmo nível da Red Bull, o que significa que, com o mesmo motor Renault, Alonso e Vandoorne estarão lutando por pódios – e o espanhol até podendo usar sua leitura de corrida para voltar a vencer depois de cinco (!) anos.

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Quem é quem em 2018: Sauber e Haas

Começam hoje os previews das equipes para esta temporada, desde o fundo até a ponta do pelotão. E conto com a participação de vocês para apostar o que vai acontecer com cada uma delas em 2018.

Alfa Romeo Sauber

O que fez em 2017: Prometeu melhorar com mais investimento, mas carro parou de evoluir no meio do ano

O que muda para 2018: Não está claro em termos práticos, mas o branding da Alfa Romeo deve aproximar o time da Ferrari e melhorar a performance. Muita expectativa em cima do estreante Leclerc

Meta: Sair da lanterna

Havia grande expectativa em relação ao trabalho de Frederic Vasseur no comando da Sauber, e a guinada, pelo menos no papel, se mostra positiva: depois de correr com motores antigos em 2017, a equipe agora não apenas volta a contar com os Ferrari atuais, como também com uma parceria comercial que tem tudo para aumentar o potencial de marketing da equipe.

Porém, será necessário continuar o desenvolvimento do aparato técnico da equipe, algo iniciado com a venda para o grupo suíço de investimentos em meados de 2016 para acabar com um déficit que terminou a temporada passada sendo bastante significativo: enquanto o time começou o ano a 3s3 do líder e a 0s2 da rival mais próxima naquele momento, a Renault, terminou 4s atrás da ponta e a 1s do carro mais próximo.

Em relação aos pilotos, já foram duas as promessas engolidas pela politicagem interna nos últimos dois anos. Agora, todos os olhos estarão voltados para Charles Leclerc, um jovem que parece ter muito mais do que seus 20 anos, e que demonstrou na F-2 tanto ter um forte ritmo, quanto saber ultrapassar.

Haas

O que fez em 2017: Começou bem, depois se perdeu

O que muda para 2018: Nada. Talvez por enquanto

Meta: Pontuar em todas as provas

Ano de tudo ou nada para Grosjean

O cenário não é estranho: a Haas começou o ano bem, mesmo com uma mudança de regulamento aerodinâmico, mas se perdeu ao longo do ano. E, assim como na temporada de estreia, foram falhas que se repetiam e problemas operacionais, frutos de uma equipe formada em sua maioria por membros com pouca experiência em F-1. Isso, mesmo em um ano no qual a “equipe A” melhorou tão significativamente em relação à performance.

E os pilotos também não ajudaram: Romain Grosjean mais reclamou do que pilotou, e Kevin Magnussen se tornou o grande alvo dos pilotos por sua maneira agressiva de defender posições, ainda que fique claro que apenas um dos cinco abandonos foi por acidente, Mas o fato é que, em termos de performance, nenhum dos dois chamou a atenção, e ainda assim eles continuam, o que pode ser considerado mais um erro operacional para a conta de um time que pode estar com seus dias contados da maneira como é hoje, uma vez que a parceira Ferrari já indica que a Fiat pode usar outra de suas marcas e acabar com o sonho de Gene Haas de um time norte-americano na F-1.

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Meus 20 e poucos anos…

Dia desses li uma frase do tipo: “Max Verstappen foi um dos melhores pilotos do ano, ele tem 20 anos, e temos que lidar com isso”. É claro que o fenômeno holandês tem traços únicos em sua história, que o colocam em posição de lutar por vitórias mesmo com tão pouca idade, mas Max não é o único recém saído da adolescência que chega chamando a atenção na F-1.

Tendo sido contratado pela Red Bull ainda aos 16 anos e ganhando uma chance logo em seguida devido à disputa com a Mercedes, Verstappen está evoluindo diante de todos – e especialmente neste ano demonstrou um crescimento muito forte. A ponto de Lewis Hamilton já demonstrar sentir que é ele, e não Sebastian Vettel ou mesmo Daniel Ricciardo, quem vai incomodá-lo nos próximos anos.

Verstappen hoje comete muito menos erros do que no passado, mas mantém a agressividade. É verdade que em termos de racecraft ainda não pode ser comparado ao próprio Hamilton ou a Ricciardo – que, aliás, tem nas decisões que toma na pista seu grande diferencial – mas o crescimento dele em classificação e ritmo de corrida foram marcantes em 2017 e apontam para um futuro brilhante. Isso, juntamente da onda de fãs que Verstappen já leva consigo especialmente nas provas europeias, leva a crer que estamos vendo apenas os primeiros passos do grande campeão do futuro próximo.

Mas Max não está sozinho. Foi interessante ver Esteban Ocon em quinto lugar – Max manteve o segundo que já conquistara ano passado – na votação feita pelos chefes de equipe. Em seu primeiro ano, o francês de 21 anos impressionou dentro e fora das pistas. Ele foi amplamente superado por Sergio Perez em classificação, mas em corrida constantemente chegou à frente do que largou, o que fez com que terminasse seu ano de estreia a 13 pontos de um companheiro que, reconhecidamente, brilha mais aos domingos. Mais que isso, Ocon por várias vezes na temporada conseguiu ser tão rápido quanto Perez conservando melhor os pneus, o que sempre foi a grande qualidade do mexicano.

http://www.youtube.com/watch?v=yazG8xnfepU

Fora das pistas, Ocon tem uma personalidade interessante: ao mesmo tempo em que é muito simpático, não esconde uma forte ambição, e não se intimidou mesmo quando Perez fez toda a pressão do mundo (dentro e fora da pista) especialmente após os dois toques de Spa. Neste seu primeiro ano, ficou claro que o francês não vê Perez como um sério rival: seus olhos estão em uma vaga na Mercedes.

Mirar alto também faz parte do repertório de Charles Leclerc. Sua pilotagem em 2017 foi incrível, ao ponto de gerar a desconfiança dentro da F-2 de que recebeu pneus melhores em alguns momentos, como no GP da Bélgica, quando abriu simplesmente um segundo por volta por toda a prova. Mas isso não tira o brilho de um campeonato que teve performances brilhantes como em Baku.

Leclerc é outro jovem piloto, nascido no mesmo 1997 de Verstappen, marcado pelos ataques agressivos. Mas fora das pistas é bastante diferente, sendo conhecido por soar muito mais velho do que na realidade e pela educação.

Veremos como ele se porta no mundo da F-1 e em uma equipe que está se tornando uma moedora de carreira de jovens promissores. Sorte dele que, com a presença mais forte da Ferrari e a necessidade quase iminente de encontrar um substituto para Kimi Raikkonen que passe pelo crivo de Vettel, a tendência é que o cenário lhe seja favorável. E quem sabe não veremos um garoto de 21 anos em um carro da Scuderia lutando com outro da mesma idade na Red Bull e um terceiro com 22 anos na Mercedes em 2019?

Campeões S/A

Hora de promover marca de surf… quer dizer, de correr nos EUA

Foi difícil não cair na risada ao receber um comunicado de imprensa da McLaren no final do ano passado com os dizeres: “McLaren confirma Kimoa como parceira oficial de surfwear”. Primeiro, porque é difícil imaginar qual o paralelo entre o surf e a F-1, mas principalmente por ser a McLaren, conhecida pelo ar sisudo muito em função dos anos sob o controle de Ron Dennis. Mas o time tem apostado em uma mudança e ela tem sido cuidadosamente observada e aproveitada justamente por alguém que o próprio Dennis fez sair pela porta dos fundos há 10 anos.

Para quem não sabe, Kimoa não é um projeto de um surfista, mas sim de Fernando Alonso e um grupo de amigos. Um projeto moderno, apostando em vendas online ao invés de lojas físicas e usando fortemente as mídias sociais do piloto – e agora sua equipe – para se promover.

Além disso, Alonso viu outras oportunidades de negócio dentro de “seu” mundo. O piloto fez um museu ao lado da pista de kart de alto nível que ele mesmo desenhou e que recebe inclusive etapas do campeonato europeu – e deve sediar o mundial em breve. Lá, também são dadas aulas de educação vial para escolas e são promovidos “campings” para instruir jovens kartistas. Alonso também ganha dinheiro produzindo seus próprios karts (o FA Kart) e toda uma série de produtos relacionados ao esporte – macacões, balaclavas, etc. Ah, e os motores usados no Circuito Fernando Alonso, localizado em La Morgal, nas Astúrias, são Honda, ok?

A partir do ano passado, outra relação construída por meio da McLaren foi usada por Alonso: a Logitech, do ramo de acessórios para games, se tornou a parceira oficial da equipe FA Racing G2, de automobilismo virtual, que terá roupas… Kimoa.

São estratégias que Nico Rosberg vem tentando, mas claramente sua marca não tem tanto apelo. O alemão perdeu a condição de embaixador da Mercedes por pedir dinheiro demais e vem apostando em parcerias mais óbvias para pilotos, como relógios e marcas de roupas sociais masculinas, ao mesmo tempo em que está de olho – como muita gente, aliás – na Fórmula E como uma boa plataforma para o futuro.

Mas é impossível falar em futuro sem pensar em Lewis Hamilton, o rei das mídias sociais e quem mais se conecta e lucra com o mundo atual, ainda que esteja passando por uma fase de “DR” com elas, tendo deletado todas as suas postagens após uma chuva de críticas pelo vídeo em que criticava uma criança por escolher usar um vestido. Ainda assim, ele é, de longe, o piloto mais seguido – tem 5,6 milhões de seguidores no Instagram. Lá, sempre cita(va) seus parceiros, que vão de marca de relógio, algo até corriqueiro para pilotos, até marca de bebida energética (quem nunca viu o rosto dele estampado na latinha da Monster?), fone de ouvido por meio das playlists de Spotify que divulga, de cosméticos. Muitas delas também ligadas à Mercedes e que também têm seus contratos específicos com o piloto.

O fato é que, para Hamilton, esse parece ser apenas o ponto de partida. Perguntei a ele recentemente sobre esses projetos e o piloto mal podia esconder sua empolgação. “Sou muito bom em outras coisas além de correr e espero que as pessoas recebam bem as coisas que vou fazer”. Quem aposta o que vem por aí?

Uma F-1 sem brasileiros no grid?

Então a Fórmula 1 não vai ter brasileiros ano que vem. Certo? A história não é bem essa. Dois profissionais do país já estão por lá faz tempo e não dão sinal de que vão parar por aqui: Ricardo Penteado é o chefe de operações de pista da Renault. E João de Carvalho Souza, mecânico da Williams.

João, ou Joe, como foi apelidado por muita gente dentro da F-1, está há tanto tempo na categoria que o português não está mais na ponta da língua. Também, pudera. O santista entrou no esporte graças a Christian Fittipaldi, com quem já trabalhava desde a época do kart e quem o levou ao paddock em 1994. Além de acompanhar o piloto na equipe Footwork, ele passou também pela Tyrrell, Arrows, Super Aguri e Force India antes de chegar à Williams.

Já Penteado vem de Florianópolis e começou na Renault em 2001. A relação com a empresa começou ainda na graduação na Federal de SC, mas por meio de um programa que a fábrica de Curitiba mantinha com a universidade. Durante seu estágio lá, foi perguntando qual era o caminho para chegar à F-1 como engenheiro de motores.

A indicação foi para uma pós-graduação específica, o que o levou à França e, posteriormente, à operação de motores de F-1 da Renault, o que lhe deu a oportunidade de trabalhar com pilotos como Fernando Alonso, Robert Kubica e Kimi Raikkonen.

Hoje, assim como João o português já está meio enferrujado, com um leve sotaque francês fruto da vida no país com a esposa, também francesa, e os dois filhos. No paddock, é visto com a roupa amarela da equipe Renault, mas tem um papel de supervisão em todas as equipes Renault.

Também é fato que há houve mais profissionais do país na categoria, ainda que, ao mesmo tempo, sejam insistentes os boatos de um retorno da Petrobras, o que poderia causar mais uma “invasão” brasileira. Ao mesmo tempo, assim que foi feito o anúncio da aposentadoria de Massa, os próprios olhos da imprensa se voltaram a quem está mais próximo da F-1, Sergio Sette Camara, que terá em seu segundo ano de F-2 provavelmente a chance de disputar o título ao lado da promessa da McLaren Lando Norris na Carlin, e aos kartistas Gianluca Petecof e Caio Collet, que vêm tendo bons resultados na Europa.

Ao mesmo tempo, a Liberty parece começar a entender a importância dos números do país, ainda líder de audiência com grande sobra no mundo – tem quase o dobro de alcance da segunda colocada, a Itália. Não que sem brasileiro a F-1 não sobreviva, longe disso, mas não há como negar que o esporte já se enraizou no país faz tempo.

As interrogações de 2018

Enquanto uns fazem suas mandingas para começar bem o ano e outros apostam nas listas de mudanças que muitas vezes não saem do papel, os fãs de F-1 já devem estar com altos níveis de abstinência e cheios de perguntas. Afinal, o que vai acontecer na temporada que começa em 11 (!) semanas?

 

Ferrari do início de 2017 ou a Mercedes do fim do ano?

Há duas maneiras de olhar essa questão. Em teoria, a Ferrari teria vantagem por ter um projeto mais equilibrado, que pode ter os conceitos continuados e aprimorados para a próxima temporada. E o caminho que a equipe escolheu para fazer isso pareceu claro nos testes feitos no final de 2017: aumentar o rake para dar mais pressão aerodinâmica – e tornar o carro cada vez mais parecido com a Red Bull. Mas a Mercedes jogou as teorias para o lixo com a grande melhora de compreensão de seu carro que teve na segunda metade do ano passado. Esperava-se que o time tivesse de jogar seu conceito de carro longo no lixo e começar tudo do zero, o que daria vantagem à Ferrari, mas descobertas importantes foram feitas nos últimos meses do ano e podem ser o início de mais um ano muito forte do time prateado.

 

Onde a McLaren se encaixa?

Há muita especulação acerca do real déficit do motor Honda. De 80 a 160cv, ouve-se de tudo, ainda que seja difícil simplificar as deficiências em números de potência. Nível mais alto de de-rating, confiabilidade, falta de um modo mais agressivo para classificação e alto consumo de combustível entram em uma equação difícil de fechar. Mas tudo ficará mais claro a partir do momento em que o motor Renault estiver na traseira dos carros de Alonso e Vandoorne e o time entrar em comparação direta com a Red Bull. Além disso, o time nega, mas é difícil imaginar que não vão haver dificuldades para encaixar um motor bem diferente a um projeto que foi pensado para ser integrado ao Honda. A McLaren deve “engordar” um pouco e também deve estar esperando uma melhora dos franceses. Afinal, a Red Bull teve 13 quebras em 2017 e isso é uma preocupação especial agora que o limite de UPs no ano é de apenas três. Neste quadro, não é difícil imaginar que Alonso vá conseguir beliscar um ou outro pódio, mas é difícil ver além disso.

 

Quais as consequências do halo?

Os engenheiros já estão sentindo na pele – e nos CFDs: o halo afeta e muito a aerodinâmica do carro, algo que vamos falar mais a fundo ao longo da pré-temporada. Para os fãs, certamente ficará o estranhamento no início e, para muitos deles, a sensação de que o perigo é coisa do passado, o que pode ser ruim para a popularidade da F-1 no futuro – ainda que esperemos que o halo não dure tanto assim, uma vez que Jean Todt já acenou que as pesquisas para o uso de algum tipo de escudo continuam. Mas e para os pilotos? Será que vai ter gente culpando o halo por acidentes? Ou mesmo ficando preso dentro do carro após uma batida?

 

Como o Brasil vai reagir à seca de representantes?

Os números podem dizer que será a primeira vez desde 1969 que o Brasil não terá um representante, mas na verdade é uma realidade totalmente nova, uma vez que o esporte era incipiente naquela época. Por um lado, convenhamos que quem acompanha a F-1 para ver brasileiro vencer já deve ter desistido há algum tempo. Por outro, até por nossa cultura esportiva ter muito a ver com patriotismo – e estamos longe de ser os únicos que agem dessa forma – pode ser estranho não ter um representante. Porém, todos os números não indicam uma queda a curto prazo. A própria audiência da Globo no GP da Hungria do ano passado, por exemplo, ficou acima da média do ano. E nem foi lá uma grande corrida. O problema é se isso continuar por muitas temporadas.

 

Como serão as dinâmicas entre companheiros?

Há algumas duplas no grid que prometem chamar mais a atenção. Há muita expectativa, claro, em relação ao segundo ano de Valtteri Bottas na Mercedes. Os olhos também estarão voltados a uma dinâmica que vem em transformação, na Red Bull, com Max Verstappen ganhando muito espaço no time e Daniel Ricciardo tendo de definir seu futuro. Em uma Renault que tem tudo para estar muito mais forte em 2018, uma eterna promessa e uma promessa cheia de altos e baixos ficarão frente a frente, e a Force India tem tudo para viver outros capítulos tensos entre Perez e Ocon. Até porque o francês está louco para arrumar uma vaguinha na Mercedes.

Turistando na F-1: Perrengues e causos de 2017

Teve perrengue na Hungria, mas também teve esse pôr-do-sol

Muitos temas técnicos e de estratégia passaram pelo blog neste ano, mas para encerrar as postagens de 2017 e já em clima de saldão de final de ano, escolhi um tema mais light: um turistando diferente, quase um lado B das viagens.

Sim, porque viagem sem perrengue não tem graça. E somando viagem e cobertura então, nem se fala.

 

Na fila do “SUS” na China: Lá fui eu ter um cálculo e infecção renal na China. Senti a pontada familiar ainda na quinta à noite, trabalhei com febre, por pouco não desmaio de dor no cercadinho. Na segunda vou com o colega chinês Frankie Mao ao hospital. Na sessão de estrangeiros não há urologista, então me encaminham para a fila normal. Pensem em um hospital superlotado no Brasil, mas com a população na China. Frankie me convence que jamais seria atendida. Estávamos desistindo, andando meio sem rumo na fila, quando vejo uma clínica particular. Saiu caro, mas nunca fui tão bem atendida na vida. Em uns 2 dias já estava 100%.

 

O glamour do grid de Mônaco: Não existe teste que você possa fazer para a conexão para o grid: na hora o sinal sempre estará mais fraco. Eu tinha dois celulares, com opções online e via ligação mesmo, e simplesmente nada funcionava. Na verdade tinha um pequeno espaço em que conseguia conexão, mas lá não conseguiria entrevistar ninguém. Qual a saída? Gravar entradas via whatsapp e ir correndo até a área de boxes para conseguir enviar para a rádio. Haja glamour!

 

A aventura das reservas de hotel em Baku: Vamos para o interior do Japão, onde obviamente a cultura é bem diferente da ocidental. Para o Oriente Médio, ainda que em lugares mais liberais, como Bahrein e Abu Dhabi. Mas acho que o grande choque é o Azerbaijão. O povo lá não parece entender que seja possível uma mulher viajar sozinha a trabalho. E os hoteis também não compreenderam que a maioria das pessoas que trabalha na F-1 faz com muita antecipação suas reservas. Pois, bem. Eu tive que mudar de reserva depois que a minha original foi cancelada, ainda em novembro. Achei um hotel muito perto da pista, preço ótimo. Até que, em maio, começo a receber mensagens no meu whatsapp (o número estava na reserva do booking.com) perguntando se eu ia mesmo para lá. Não quis dar muitos detalhes por problemas que tive no ano anterior, mas no final das contas tive que dizer que trabalharia no GP. “Mas você deve conhecer homens muito poderosos, não precisa ficar no nosso hotel”. Eu juro que essa foi a resposta.

Depois de MUITOS problemas para confirmar a reserva e ligações em vídeo que jamais atendi e uma mudança no tom depois que o sujeito que me mandava as mensagens percebeu que aquilo não daria em nada, decidi correr o risco: como me foi pedido pelo dono do hotel, cancelei a reserva no booking e confiei que ele me buscaria de graça no aeroporto e cobraria menos pelo quarto. E foi isso mesmo que aconteceu. Claro que tudo tem um porém e tive que responder com o máximo de educação possível convites para jantar e coisas do tipo. Para o ano que vem, reservei dois hoteis, diferentes dos de 2016 e 2017. Um já cancelou.

 

Londres sempre de pé

Londres atacada: A cada atentado feito na Europa neste ano, meu pai simplesmente ligava para minha irmã, sem falar nada. Ela atendia já dizendo “ela não está lá”. Ainda bem que, na única vez em que realmente estava perto eu consegui avisar antes. Foi no ataque na London Bridge. Era dia da final da Champions League e estava em um pub no centro com amigos. O retorno para casa não foi fácil, pois havia vários boatos de outros ataques, não confirmados, mas me chamou a atenção a calma e o preparo dos policiais e a cabeça erguida com que todos andavam na rua, quase como num ato de resistência inconsequente. Ao entrar no metrô, um homem tocava “Imagine”. Todos os que iam entrando lhe deixavam uma moeda. Todos queriam imaginar um mundo de paz.

 

O furto da Hungria: Há várias europas dentro da Europa e a Hungria não está entre as mais ricas e civilizadas delas, algo que se nota facilmente ao andar nas ruas. Confesso que, logo que li as instruções para entrar no apartamento que alugara no Booking.com já não gostei muito: três portas abertas por um mesmo código e depois uma chave que estava na caixa de correio. Como estava dividindo o apartamento com outras pessoas e só tínhamos uma chave, deixávamos a chave lá. Até que muito provavelmente nossos vizinhos (que eu inclusive tinha ajudado pouco tempo antes) entraram no apartamento e roubaram uma boa quantia em dinheiro e meus cartões. Tentei fazer boletim de ocorrência mas o descaso da polícia era óbvio. “Espere 2h aí e pode ser que alguém chegue”. E foi bem naquele fim de semana da indisposição do Felipe.

 

Pela Europa de carro: Quando a temporada já está do meio para o final e você não aguenta mais ver aeroporto na frente, a ideia de fazer os GPs da Bélgica e Itália de carro parece uma boa ideia. A ida de Londres até Spa não é das piores: são umas 6h incluindo a balsa de Dover a Calais, na França, e várias opções de cidades charmosas para parar no caminho sem desviar muito, como Bruges e Aalst. Sem vaga no carro para seguir viagem até Monza, peguei uma carona até Colônia e um trem até Stuttgart para visitar um amigo. De lá, voei para Milão (via Amsterdam!) e adivinhem… perderam minha mala dentro do aeroporto de Linate. Demoraram um dia para achar e me entregar (na verdade eu só consegui pegar a mala porque saí correndo atrás da mulher que fazia as entregas, uma vez que a campainha não estava funcionando e ela não quis me ligar por ter visto um número britânico e não saber falar inglês). Para voltar a Londres, primeiro cruzamos a Suíça ainda no domingo à noite (o que acabou sendo uma maratona de quase 5h devido a obras na pista). Chegamos ao hotel às 2h e saímos às 8h da segunda-feira para cruzar uma parte bem sem graça da França, pegar o eurotúnel de volta e chegar em casa lá pelas 23h. A nhaca de avião virou também nhaca de carro.

 

“Oi, eu sou o Mika”: As noites em Cingapura sempre são memoráveis e neste ano não foi diferente. Estava morta de cansaço, mas o amigo Heikki Kulta tinha me chamado umas 500 vezes para seu aniversário. Apareci às 3h da manhã (eles tinham saído da pista lá pela 1h) e a mesa estava morta, todos já acima (alguns bem acima) dos 50 anos falando que estavam na última cerveja. Saímos de lá umas 7h, mas isso é outra história. O melhor foi que Mika Hakkinen apareceu do nada, no último lugar que você esperaria ver um campeão do mundo: falei no turistando de Cingapura do grande sujinho, onde compramos cerveja e comida barata em “barracas” e bebemos em mesas na rua. Mika viu Heikki, que o acompanhou por toda a carreira, e foi cumprimentá-lo pelo aniversário. Para mim, estendeu a mão e disse “oi, eu sou o Mika”. Ficou um pouco com a gente, tomou sua cerveja, e foi embora.

1h30 de engarrafamento para 45min de futebol em SP: Tentei avisar milhares de vezes que tínhamos que sair cedo para ver um jogo do São Paulo às 20h no Pacaembu. Mas os colegas ingleses insistiram em parar calmamente para comer e pegar um Uber por volta das 19h. Resultado: chegamos para o segundo tempo. Pelo menos eles viram a reação ao time, que estava perdendo de 1 x 0 para a Chapecoense e empatou em 2 x 2 no final, enquanto eu mandava mensagens a meu pai pedindo que não me deserdasse. E eles adoraram o estádio “que parece o Olímpico de Berlim”, tomaram Skol com gosto e ficaram curiosos com a embalagem de catuaba.

Carros até 9s mais rápidos. Mas novas regras precisam de ajustes

Foi bonito de ver esse carro nas curvas de alta em Silverstone

Nem parece que faz apenas um ano: os pilotos não paravam de reclamar dos carros, dizendo que eles não eram mais tão desafiadores e que as corridas tinham se tornado uma competição de administração de pneu e combustível. Essa necessidade de economizar não mudou radicalmente neste ano, mas a maior velocidade dos carros nas curvas mudou bastante a relação dos pilotos com seus carros.

Os números mostram que a meta da mudança de regulamento de 2017 foi batida: os carros atuais foram 5s5 mais rápidos em Barcelona do que há dois anos, meio segundo abaixo do objetivo. Nas 20 etapas do campeonato, a média foi de 4s5 em relação a 2015 e 2s3 na comparação com o ano passado.

A média é puxada para cima pelos 9s de melhora na Malásia, em grande parte em função da troca do asfalto em Sepang, mas ainda assim fica a estatística de que apenas em Monza, onde as mudanças fazem menos efeito pela pouca quantidade de curvas de média e alta velocidades, os carros de 2017 não foram mais rápidos do que em 2016.

A diferença foi mais pronunciada nos EUA, na Hungria e na Grã-Bretanha: nos três casos as voltas ficaram mais de 5s mais velozes, algo incrível se imaginarmos que essa queda nos tempos tem que ser descontada pela perda nas retas devido ao maior arrasto dos carros atuais.

Mas o regulamento ainda não está redondo. Especialmente em circuitos nos quais se usa mais carga aerodinâmica, foi muito difícil ultrapassar. E é para solucionar isso que Ross Brawn vem estudando mudanças no regulamento. A F-1 busca um equilíbrio difícil de encontrar entre ter provas movimentadas e ultrapassagens lutadas, e isso sem depender do DRS.

Uma resposta para isso pode estar nos pneus. A Pirelli foi bastante cautelosa devido ao novo regulamento, e o resultado foram várias corridas com apenas uma parada e um composto abandonado. Conhecendo melhor as novas máquinas, a meta volta a ser de pelo menos duas paradas com a possibilidade real de permutações entre os três compostos disponíveis.

A teoria é simples: se for vantajoso para uns usar o composto mais duro e parar uma vez a menos e para outros fazer mais paradas e andar mais rápido, esses carros vão se encontrar na pista com um diferencial de performance importante. Difícil é acertar essa conta em 21 corridas.

Outra questão que ainda fica é a disparidade de motores, tanto em termos de desempenho – especialmente na classificação, quanto de confiabilidade. Por mais que a atual tecnologia seja importante, ela é complicada e cara demais, e chegamos ao final do quarto ano com apenas uma fornecedora conseguindo escapar de punições. A queda de quatro para três motores no ano não ajuda, mas essa é uma questão que a F-1 só deve resolver em 2021.

Por ora, dá para aprovar as mudanças. E torcer especialmente para que a Renault se acerte e coloque pelo menos mais duas equipes no páreo.

Os acidentes de 2017

Não foi um ano de acidentes sérios, mas a temporada de 2017 teve algumas barbeiragens. E outras colisões pelo menos estranhas. Entre os protagonistas, não há muitas surpresas: Lance Stroll começou o ano causando prejuízos para a Williams, e Kevin Magnussen se envolveu em vários toques ao longo do campeonato.

Outro que aparece com certa frequência é Carlos Sainz, piloto rápido mas ainda inconstante. E o quase magnetismo da dupla da Force India.

A batida mais feia do ano, contudo, foi causada por um campeão do mundo em sua despedida: Jenson Button tentou uma manobra bastante otimista em Pascal Werhlein no GP de Mônaco. Mas o acidente mais marcante do ano seria meses depois, “naquela” largada de Cingapura.

Quem foi o barbeiro do ano para vocês?

http://www.youtube.com/watch?v=uOdteCKQ85E

As melhores ultrapassagens do ano

Em em ano no qual as ultrapassagens se tornaram mais difíceis devido às mudanças no regulamento, que tornaram os carros mais sensíveis à turbulência, e em que a média de manobras caiu em cerca de 10 manobras por GP – de pouco mais de 50 em provas no seco para pouco mais de 20 – os pilotos tiveram de trabalhar duro para conseguir abrir espaço no meio do pelotão.

Entre as manobras que mais marcaram o ano, dois nomes se sobressaem. Conhecido por ter saído da pole na grande maioria de suas vitórias na carreira, Sebastian Vettel teve um carro muito melhor de corrida do que de classificação neste ano foi obrigado a abrir caminho aos domingos. Já Daniel Ricciardo por mais um ano se destacou mostrando seu excelente racecraft. Mas qual foi a briga do ano para você?

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Ocon x Hulkenberg e Alonso, GP da Austrália

 

Vettel x Ricciardo, GP da China

http://www.youtube.com/watch?v=aK6dlPPdhS4

 

Vettel x Bottas, GP da Espanha

 

Ricciardo passa 3 de uma vez, GP do Azerbaijão

 

Alonso x Hulkenberg e Ocon, GP da Bélgica

http://www.youtube.com/watch?v=oxwZ3FFInao

 

Ricciardo x Raikkonen, GP da Itália

http://www.youtube.com/watch?v=MVG0snz9SAo

 

Hamilton x Alonso, GP do México

http://www.youtube.com/watch?v=VAAfuySoCBk

 

Hamilton x Verstappen, GP do Brasil

http://www.youtube.com/watch?v=dmXesWcOLJ4

As 5 maiores surpresas de 2017

Quem diria que a Ferrari evoluiria tanto a ponto de dar muito trabalho à Mercedes? Ou que estaríamos falando sobre Robert Kubica ao final da temporada? Hora de escolher qual a maior surpresa de 2017.

 

Crescimento da Ferrari

A Fórmula 1 pode ser cheia de sensores e controlada por engenheiros, mas a lógica nem sempre se aplica. Que diga a Ferrari, que começou o ano desacreditada – e com razão. O time vinha de insucessos desde a introdução do motor V6 turbo em 2014, vivia turbulências em seu comando, perdera seu diretor técnico para a rival Mercedes e vinha para a temporada com um carro que estava nas mãos de um grupo jovem e inexperiente. Porém, o projeto, além de bem nascido, foi desenvolvido de uma maneira que a Scuderia não conseguia há tempos. Ainda não foi suficiente para bater a Mercedes, muito em função de alguns detalhes que acabaram se tornando grandes problemas na segunda metade do ano, mas muitos no paddock acreditam que é bastante plausível que essa diferença seja tirada em 2018. Quem diria.

 

Negociação McLaren-Honda-Toro Rosso-Renault e seus desdobramentos

Chegou um momento na temporada em que ficou clara a campanha para se livrar da Honda a qualquer preço. E muitos acharam que Zak Brown e companhia teriam perdido completamente a cabeça, sob o risco de ficar com um motor velho e/ou com uma conta gigante para pagar. Mas em um acordo costurado a várias mãos, inclusive Ross Brawn, chegou-se a um acordo: a McLaren vai de Renault em 2018 e os japoneses ficam com a Toro Rosso, contando com suporte da Red Bull para desenvolver seu motor – e podendo tornar-se parceiros também do time anglo-austríaco em 2019. Isso sem contar no empréstimo de Carlos Sainz para a Renault, que acabou fazendo com que o time francês ganhasse uma das duplas mais interessantes do grid.

 

Alonso nas 500 Milhas – e Button de volta

A notícia surgiu na quarta-feira antes do GP do Bahrein, ou seja, no começo de abril: em menos de dois meses, Fernando Alonso trocaria o GP de Mônaco pelas 500 Milhas de Indianápolis. Mesmo andando por uma equipe forte e com todo o apoio para ter a melhor preparação possível, foi uma decisão corajosa – e uma classificação e corrida muito fortes do espanhol, ainda que tenha acabado da mesma forma que muitos de seus GPs nos últimos três anos. Menos brilhante foi a atuação de Jenson Button em seu lugar em Mônaco. Claramente desconfortável com a situação, ele acabou causando um acidente pelo qual seria execrado se não fosse… Jenson Button.

 

O retorno de Kubica

Ele nem precisa efetivamente voltar. Já escrevi algumas vezes sobre o polonês por aqui e de como o primeiro rumor de que ele tinha conseguido um teste com a Renault e planejava seriamente um retorno, ainda no começo de junho, soou para mim como um disparate. Demorou seis anos para Robert sentir que poderia pilotar um carro de fórmula, seis anos aprendendo a conviver com lesões que impedem que ele segure naturalmente um volante, ainda mais no espaço reduzido de um cockpit. E ele anda e não faz feio, não dá nenhum susto depois de centenas de voltas. Aconteça o que acontecer, é impossível não se impressionar. E imaginar o que poderia ter sido de sua carreira.

 

A personalidade de Ocon

Quem vê aquele menino magrelo de 21 anos com suas pernas absurdamente finas e o sorriso quase constante no rosto não poderia imaginar que Esteban Ocon poderia ser tão duro na pista. Até com o próprio companheiro, que tem uma situação bastante privilegiada dentro da Force India devido a seus patrocinadores. Mas ele não tomou conhecimento de Perez e tirou o mexicano do sério nas reuniões internas. E não foi só com agressividade que ele ganhou o noticiário: suas performances na primeira temporada completa impressionaram e já há quem o veja no lugar de Valtteri Bottas em 2019.

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As 5 maiores decepções de 2017

Para vocês irem se acostumando…

A temporada de 2017 teve carros mais velozes e uma briga pelas vitórias que voltou a contar com mais de uma equipe pela primeira vez em quatro anos, mas teve quem saiu devendo da temporada. Confira as maiores decepções de 2017 e dê sua opinião.

 

Honda, de novo

Havia uma grande expectativa antes do início da temporada por uma evolução significativa da Honda em seu terceiro ano na categoria depois que o sistema de tokens, que criava limites para o desenvolvimento das unidades de potência, foi abolido. Isso, em teoria, permitiria que os japoneses alterassem completamente seu projeto, solucionando problemas que estavam relacionados aos conceitos do primeiro motor, homologado ainda em 2014. De fato, a Honda praticamente começou do zero, mas isso não significou mais confiabilidade – e a melhora de performance, ainda que considerável, não foi suficiente para a McLaren se tornar mais do que a sexta ou sétima força, mesmo com um carro bom, no final da temporada. São quatro unidades permitidas por ano de cada uma das seis partes que compõem a UP, e Stoffel Vandoorne, por exemplo, usou 12 turbos e MGU-H.

 

Pneus conservadores demais

Pode-se dizer que foi uma surpresa até para a Pirelli, que temia voltar a enfrentar críticas e problemas como as explosões do GP da Inglaterra de 2013 com o novo regulamento e a promessa de carros mais velozes e gerando mais pressão aerodinâmica. A opção dos italianos foi tornar sua borracha mais resistente para evitar problemas, especialmente ao longo da temporada, prevendo um desenvolvimento acelerado de um projeto novo. Mas, ainda que os carros tenham sido mais de 2s em média mais velozes que ano passado e tenham batido vários recordes que duravam desde 2004, a grande maioria das provas foi ganha com apenas uma parada, indicando que eles exageraram na dose.

 

Halo, contra tudo e todos

Havia um sentimento de alívio no paddock quando Sebastian Vettel testou a versão mais avançada do escudo em Silverstone e saiu soltando os cachorros, dizendo que era impossível pilotar com a tela. Para muitos, a ideia do halo tinha ficado para trás e, já que o escudo não seria mais uma opção, a ideia de cobrir parte do cockpit teria de ser adiada. Mas a ideia de Jean Todt era outra e, mesmo sem um consenso, o halo foi aprovado. Sim, há um impacto na segurança, mas ele é tímido demais – fala-se em 17% – para algo que descaracteriza bastante os carros e a noção de perigo. Que, aliás, não é tão alta assim, lembrando que a morte de Bianchi foi causada por uma série de irresponsabilidades e não seria evitada com a novidade.

 

Red Bull

O pensamento lógico levava a crer antes do início da temporada que a Red Bull seria a equipe que incomodaria a Mercedes em 2017. Isso porque o novo regulamento aumentaria a influência da aerodinâmica nos carros, aproximando um pouco mais a F-1 da era pré-2014 – ou seja, de quando eles eram o time a ser batido. Mas isso não aconteceu: mesmo com os 13 abandonos, que certamente não ajudaram, Ricciardo e Verstappen só tiveram carros mais competitivos em algumas provas específicas, como Budapeste, Cingapura e Malásia. Isso porque o motor Renault não evoluiu tanto quanto o esperado, mas também devido a um carro que se mostrou difícil e imprevisível por boa parte do ano. O já tradicional desenvolvimento forte apareceu do meio da temporada para cá, mas ainda assim não foi suficiente para apagar a decepção.

 

Kimi Raikkonen

Muito se falou desde que o finlandês voltou à Ferrari em 2014 – e com moral, depois de boas temporadas pela Lotus – que o desempenho abaixo do esperado era primeiro fruto dos carros dianteiros cujo desenvolvimento teria sido guiado desta maneira por Fernando Alonso na Scuderia, e depois as dificuldades com a dirigibilidade do motor italiano nas duas temporadas seguintes. Em 2017, acabaram ambas as desculpas e a Ferrari teve, sem dúvida, o carro mais equilibrado e versátil do grid – ainda que seja questionável se foi o mais rápido. E Raikkonen não foi nem a sombra daquele piloto que um dia foi apontado como possível sucessor de Michael Schumacher.

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O primeiro Hamilton x Vettel

Era um duelo esperado e que, curiosamente, nunca tinha acontecido. Hamilton chegou a liderar o campeonato de 2010 , mas cometeu erros bobos em duas provas seguidas e perdeu contato com os líderes. Em 2012, foi a McLaren que pisou na bola algumas vezes, embora tivesse feito seu último grande carro. Mas desta vez o embate estava claro desde o início.

De cara, o inglês não foi bem em corridas nas quais a Mercedes esteve perdida no acerto, como na Rússia e especialmente em Mônaco, enquanto o alemão maximizou todas as oportunidades e, assim, manteve-se na liderança do campeonato até além de sua metade.

Isso até chegar ao Azerbaijão. Antes da prova, era grande a expectativa em relação ao rendimento de Hamilton, justamente por se tratar de uma pista de asfalto bastante liso e disputada sob calor forte, algo que vinha se mostrando prejudicial ao W08. E o inglês, ajudado pela longuíssima reta (na qual o motor Mercedes sofria menos de-rating que os rivais e as Ferrari sofriam por terem um carro que gera mais pressão aerodinâmica e, consequentemente, mais arrasto), parecia ter a corrida sob controle até uma reação infeliz de Vettel, provocando um toque, criar a grande crise entre os dois.

A maneira como ambos lidaram com aquele momento acabou sendo decisiva. Vettel ficou por semanas fugindo das perguntas sobre o toque obviamente proposital – na verdade, só admitiu mesmo o erro em Abu Dhabi – e de certa forma a Ferrari vestiu sua carapuça. A cada derrota que se seguida, como as lavadas de Silverstone e de Monza, esbanjava confiança, assim como sua equipe, sempre negando que trabalhava com o motor no limite. Até que esse limite ficou claro.

Foi até cruel a maneira como Vettel e a Ferrari afundaram no campeonato, com uma sequência que mais pareceu roteiro de filme. Uma largada mais agressiva no molhado em Cingapura e um strike que tirou os três rivais mais fortes de Hamilton de seu caminho em uma prova em que ele sequer sonhava com o pódio, seguido pela quebra na classificação na Malásia e a vela de ignição (!) não trocada antes do GP do Japão. Talvez, assim como para Vettel em Baku, tenha faltado à própria Ferrari olhar um pouco mais para dentro.

Isso não tira o brilho de uma equipe que cresceu quando todos duvidavam e que continuou desenvolvendo seu carro mesmo tendo alguns ‘truques’ bloqueados pela FIA no meio do caminho. Também não tira os méritos de um piloto que andou em um nível muito forte, por mais um ano. Mas tirou o campeonato.

Enquanto isso, do outro lado, Hamilton viu em Baku a oportunidade de crescer e a partir daí focou em fazer Vettel sentir golpe atrás de golpe. Para a equipe, o efeito foi o mesmo: Baku foi o início da virada para entender a “diva” e fazer suas vontades.

Mas o efeito de tudo isso começou a ficar claro em Spa. Hamilton na quinta-feira disse que tinha ido para a segunda parte da temporada “para ver sangue”. E mesmo com o sorriso no rosto, dava para entender o que ele queria dizer. Depois de anos de certa forma acomodado ao lado de Rosberg, tinha percebido que era necessário dar um passo adiante.

Juntamente com o crescimento da Mercedes, Hamilton também se agigantou e fez poles incríveis em cinco das seis provas seguintes, colocando-se em posição de aproveitar-se dos infortúnios do rival e liquidar a fatura com sobras.

O título de 2017 foi inquestionável, mas o que vem adiante? Por quanto tempo Hamilton consegue se manter em um nível tão alto? E o que Vettel pode fazer com uma equipe mais afiada? Ainda bem que 2018 está logo aí.

Podcast Credencial e o balanço da temporada

E Melbourne seria a primeira de muitas cidades visitadas por essa credencial aí

Eu e Luis Fernando Ramos analisamos as últimas notícias da F1 e fazemos um balanço da temporada em 1h de papo. Deu até para falar um pouquinho das minhas viagens “extracurriculares”!

Aliás, reforço o convite para me seguirem no Instagram @girls_wanna_fly e no embrionário @myf1life

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Estratégia (e sinais) do GP de Abu Dhabi

Tudo bem que não havia muita coisa em jogo no GP de Abu Dhabi – a mudança mais significativa na tabela foi a Renault ter passado a Toro Rosso pelo sexto lugar, levando em consideração que Kimi Raikkonen não deve ter se importado por ter passado Daniel Ricciardo e terminado em quarto – mas a prova do último domingo evidenciou como a pista, que foi feita em uma página totalmente em branco, em uma ilha artificial, tem um projeto equivocado.

Não é a única do campeonato com problema semelhante mas, se não houver uma diferença significativa de desempenho entre os carros, é impossível sequer tentar uma ultrapassagem. Ainda mais quando não há degradação de pneus (e aí está outro equívoco da pista, que tem um asfalto que mais parece uma mesa de bilhar).

Que o diga Lewis Hamilton. Com um motor mais forte, ele conseguiu ficar boa parte da segunda metade da corrida dentro da zona de DRS de Bottas, mas perdia tanta pressão aerodinâmica no terceiro setor pela impossibilidade de seguir a outra Mercedes de perto que nunca esteve perto o bastante para atacar. Foi a mesma situação que Alonso viveu naquela clássica corrida de 2010. Ou não-corrida.

Até por conhecer bem as características de Abu Dhabi, a Ferrari correu em modo conservador apenas para assegurar que Vettel chegasse ao final e garantisse o vice-campeonato, tirando mais um elemento que tinha potencial de dar alguma emoção à prova.

Em termos de estratégia, a prova serviu para enfatizar à Pirelli a necessidade de deixar o excessivo cuidado deste ano de lado e tornar os pneus mais macios. Isso será feito e é um dos assuntos daqui até o início da próxima temporada, e nos resta ficar na torcida para que os italianos sejam realmente agressivos. Para se ter uma ideia, ano passado, a estratégia vencedora em Abu Dhabi foi de duas paradas. Neste, a degradação era tão baixa mesmo com os dois compostos mais macios sendo utilizados que a janela de pit stops era de mais de 15 voltas!

Ou seja, parou primeiro quem sentiu que estava preso no tráfego, como Fernando Alonso, que estava perto o suficiente de Felipe Massa para lhe roubar a posição com um undercut. Enquanto isso, o offset, tática oposta ao undercut e que, no começo do ano, aparentou ser o novo caminho na vitória de Sebastian Vettel na Austrália, foi tentado pelo próprio Hamilton e por Esteban Ocon, mas não funcionou.

Por fim, mesmo tendo sendo ultrapassado por Alonso, que estava mais rápido e, por isso, pôde manter a pressão por todo o primeiro stint, Felipe Massa terminou sua última corrida de cabeça erguida. Especialmente depois que se colocou de fora da disputa pela vaga na Williams em 2018, o brasileiro teve grandes performances na corrida no Brasil e especialmente no Q2 em Yas Marina e mostrou que ainda tem lenha para queimar. E deu a impressão de que os apagões que teve em algumas corridas durante as negociações na verdade não tinham muito a ver com a pilotagem em si.

Drops do GP de Abu Dhabi e mais sobre Kubica

No cercadinho dos barrados

Com o campeonato decidido, o nome mais repetido no final de semana do GP de Abu Dhabi foi o de Robert Kubica. Ele mesmo só apareceu no domingo à noite, evitou toda a badalação, mas parece que todos no paddock queriam dar sua opinião sobre seu possível retorno.

 

Os pilotos, até pelo respeito enorme que têm pelo polonês, evitaram levantar qualquer tipo de dúvida a respeito de sua condição, mas em off a situação não é bem assim. Há muitas dúvidas a respeito da capacidade de Kubica lidar por exemplo com correções muito bruscas de volante. E a certeza de que ele nem precisaria ser culpado de um acidente para o mundo cair em cima dele.

 

No final das contas, ainda que todos achem que seria uma história e tanto para a F-1, a grande maioria acredita que, aconteça o que acontecer, o próprio Kubica só estaria fazendo um mal para sua própria história. Até pela situação confusa que a Williams vive internamente.

 

A influência dos Stroll é clara. Além do dinheiro, claro. Kubica traz, sim, patrocinadores e Pascal Wehrlein, escanteado pela Mercedes, também já arrumou seus milhões de dólares caso sobre uma chance. Só é de se estranhar que Kubica seja o grande favorito para a vaga mesmo não sendo o “team player” que Lance vem pedindo.

 

O que está claro, por sua vez, é que não há contrato fechado. A suposta confirmação da contratação, publicada por algumas mídias ao redor do mundo, foi um boato espalhado aparentemente pelo advogado de Kubica. Teve, inclusive, colega no paddock que disse ter recebido ligações de três pessoas diferentes, todas ligadas ao profissional, dizendo que o negócio estava feito. E não estava.

 

Enquanto escrevo estas linhas, não posso de deixar de registrar uma cena engraçada que está acontecendo neste momento e que mostra um pouco do clima que existe por aqui e vai além da competição que aparece nas telas: alguém imprimiu umas 50 folhas com a foto de um relógio e os dizeres: “apresente esse voucher para Giorgio Piola e vai receber um relógio chique dele.” Piola é jornalista das antigas, conhecido pelos desenhos técnicos – e pela pouca simpatia. Já ouvi ele mesmo se definindo como “stronzo” (idiota). Enfim, lá foi Piola de mesa em mesa recolhendo uma a uma as folhas, bem nervoso.

 

Outro ponto curioso do GP de Abu Dhabi foi a final do primeiro campeonato virtual da F-1, vencido pelo britânico Brendon Leigh. As três corridas, que foram disputadas pelos gamers no paddock em Yas Marina e contaram até com apresentação oficial, entrevistas e mesa-redonda, foi transmitida na sala de imprensa. E chamou a atenção que o jornalista mais antigo ainda em atividade, Roger Benoir, ficou em pé acompanhando, atento, uma das provas. Que acabaram sendo bem legais.

 

Foi uma oportunidade, ainda, de Fernando Alonso vibrar um pouco, com a vitória de um “piloto” de sua equipe virtual na corrida de Spa. Só faltou aos pilotos virtuais o jeitão mesmo de piloto: depois de vencer o título, Leigh, com todo o jeitão de nerd viciado em games, deu entrevista dizendo que nem sabia o que faria agora. “Não quero beber, acho que vou dormir.”

 

Quem ouviu a transmissão pela Band sabe que a FOM resolveu implantar um novo sistema de entrevistas bem na última corrida da temporada, depois de uma briga de meses com a FIA, que tentava proteger a coletiva de imprensa escrita. A ideia era que as TVs que estivessem ao vivo fizessem as entrevistas antes da coletiva, e o restante mantinha o esquema de fazer depois. Porém, mesmo estando ao vivo, eu não tive minha entrada permitida no que foi batizado “cercadinho ao vivo” por ser rádio, e a própria Globo foi barrada porque não usa câmera ao vivo.

 

Eu e a Mariana Becker tentamos, em vão, pelo menos falar com Felipe Massa ao vivo em sua última corrida. Mas esse não seria o único problema: como a grande maioria das TVs foi para o cercadinho ao vivo e havia eu e mais um repórter de rádio, o cercadinho ao qual os pilotos deveriam ir depois da coletiva de imprensa escrita ficou esvaziado. E os três primeiros simplesmente nos ignoraram e passaram reto.

 

Por um lado foi até bom que isso tenha acontecido para mostrar que o sistema é impraticável. Mas não ajudou em nada sentar na frente do computador às 20h tendo muito material para produzir e sem a mínima noção do que os primeiros colocados falaram sobre a prova.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi

Hamilton13 a 7Bottas
Ricciardo7 a 13Verstappen
Massa17 a 2Stroll
Raikkonen3 a 16Vettel
Alonso14 a 4Vandoorne
Perez13 a 6Ocon
Gasly1 a 1Hartley
Hulkenberg3 a 0Sainz
Wehrlein12 a 6Ericsson
Grosjean12 a 8Magnussen

Diferenças de hoje:

Bottas x Hamilton: 0s172

Ricciardo x Verstappen: 0s369

Massa x Stroll: 1s091

Vettel x Raikkonen: 0s208

Alonso x Vandoorne: 0s172

Perez x Ocon: 0s023

Gasly x Hartley: 0s747

Hulkenberg x Sainz: 0s587

Magnussen x Grosjean: 0s121

Wehrlein x Ericsson: 0s064

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Turistando na F-1 e nos exageros de Abu Dhabi

Ano após ano, Dubai vem se consolidando como destino turístico por vários motivos, que passam pelo sol e calor o ano todo e pela facilidade dada pelas companhias aéreas têm dado para stopovers (possibilidade de visitar mais de um destino, com escalas de dias ao invés de horas e um único bilhete), ajudando a “quebrar” viagens mais longas. As atrações também vêm se diversificando, da vista do prédio mais alto do mundo a uma pista de esqui (!). E passar um dias no deserto passou a ficar mais atraente.

Mas o que tudo isso tem a ver com o palco da última etapa do campeonato? Dubai está a menos de duas horas de Abu Dhabi que, apesar de ser a capital dos Emirados Árabes, não é tão desenvolvida do ponto de vista turístico.

Mas é bem verdade que a atração mais bonita está na sede do GP: a Mesquita do Xeque Zayed, inaugurada há 10 anos e toda feita em mármore branco, impressionante até para os não-iniciados no islamismo. E a melhor pedida para fãs de automobilismo está lá, o parque de diversões da Ferrari, que tem como principal atração a montanha-russa que assustou até Alonso.

É difícil negar, contudo, que não falte uma dose de alma a cada ilha artificial por que se passa. A própria pista da F-1 foi construída em um lugar que antes era mar. Bom para quem é entusiasta das possibilidades que se abrem com (muito) dinheiro vindo do petróleo, nem tão interessante para quem vai atrás de cultura, algo que fica mais restrito aos passeios nas dunas do deserto.

Abu Dhabi tem mais cara de cidade que a moderníssima Dubai, mas em ambas é difícil encontrar alguém que more por lá por outra opção que não seja melhores salários. Pelo menos as oportunidades fizeram dos Emirados um caldeirão curioso de nacionalidades, ainda que chame a atenção a forte presença de indianos, basicamente aqueles que construíram – e estão construindo – tudo aquilo.

Quem for para lá atraído pela corrida, contudo, vai se sentir bem tratado. AInda que com os bolsos menos cheios.O ingresso mais barato é o mais caro do ano, ainda que garante acesso a shows e estacionamento em um lugar em que o aluguel de carros combustível são mixaria, compensados com juros pelo preço das bebidas alcóolicas.

No mais, vale a fica para quem quiser experimentar o hotel que passa por cima da pista. Enquanto o preço mínimo no fim de semana de prova é de mais de 5 mil reais, o valor cai logo na segunda-feira, quando costuma haver testes. Então dá pra ver um F-1 na pista da piscina do hotel por menos de 700 reais. Sim, você ainda está pagando por um cinco estrelas em Abu Dhabi.

 

RAIO-X:

Preços: Prepare-se para gastar, desde as passagens aéreas até hotel e ingresso – o mais barato é mais de mil reais. E nem vou entrar no mérito dos quase 50 reais por cerveja.

 

Melhor época: a época do GP é quando a cidade começa a ter mais turistas por ter um inverno quente, ao contrário de muitos vizinhos e dos europeus. Então o melhor equilíbrio entre clima e preços é um pouco antes ou entre abril e maio. Fuja no verão, quando a temperatura média é superior a 40ºC.

 

Por que vale a pena: Junto com o Bahrein e, em menor medida, com Baku, é a etapa que conecta a F-1 com o Oriente Médio e cenários e costumes bem diferentes dos nossos. E se for chegado/a em uma ostentação também…

Por dentro da F-1 e do sistema de largada mais humano

Um dos focos da FIA nas últimas temporadas foi tornar o procedimento de largada mais mecânico e dependente do piloto, depois que evoluções no campo da engenharia chegaram até a tirar totalmente deles a responsabilidade de um bom início da corrida, como em meados da primeira década dos anos 2000, quando a largada dependia do aperto de um botão.

Muita coisa mudou de lá para cá, e especialmente nos últimos 18 meses. Até o GP da Bélgica de 2015, os pilotos tinham duas alavancas de embreagem no volante: uma apenas para a determinação do bite ponto, ou ponto de tração, que era imediatamente solta quando as luzes vermelhas se apagavam, e outra que era liberada aos poucos e prevenia que as rodas patinassem nas primeiras marchas. Além disso, havia um botão, o bite point find (BPI) que tornava o sistema totalmente automatizado.

A função única da alavanca do ponto de tração foi banida a partir de Spa, assim como toda a comunicação entre pilotos e engenheiros para os últimos ajustes de configuração. Com isso, passou a ser responsabilidade dos pilotos encontrar soluções caso seu último ensaio de largada na volta de apresentação fosse ruim, ainda que eles estivessem munidos de todas as informações colhidas ao longo do final de semana. Porém, alguns detalhes ainda facilitavam a vida dos pilotos.

Por isso, as restrições aumentaram em 2017: fora impedido anteriormente a função única de uma das alavancas, mas a partir deste ano foi proibido o uso de duas, e seu curso está limitado em 8cm (uma das soluções das equipes em 2016, da qual a Ferrari foi a pioneira, foi aumentar esse curso para diminuir a sensibilidade da embreagem e facilitar a vida dos pilotos). A posição da alavanca única também foi limitada, tudo para dificultar encontrar o ponto de tração.

Além disso, as regras deste ano impediram que os engenheiros fizessem mapas já prontos, que ajudariam o carro a largar assim que uma determinada posição de ponto de tração fosse usada, obrigando os pilotos a serem mais precisos. Até 2016, mesmo com a proibição da alavanca de função única, o carro largava bem com ângulos de 10 a 80% no caso de alguns carros justamente por esse mapeamento feito pelos engenheiros, que leva em consideração o nível de aderência, torque e peso do carro. Isso acabou em 2017.

http://www.youtube.com/watch?v=pm94AlF0xNY

É preciso entender ainda que a embreagem de um carro de F-1 é bastante sensível, até por ser pequena – seu diâmetro é de 97mm – e feita de fibra de carbono, o que a faz esquentar com mais facilidade.

Assim, o sistema de largada continua sendo dividido em dois momentos – o inicial que é encontrar o ponto de tração e liberar o carro sem escorregar, e o segundo que é ir liberando aos poucos a única alavanca de embreagem para evitar a derrapagem dos pneus nos metros seguintes. É por isso que vemos às vezes os pilotos começando bem e logo depois perdendo terreno, por exemplo.

O desafio passou a ser colocar o máximo de torque e ter o mínimo de derrapagem, algo bem mais difícil em um carro potente e relativamente leve como um F-1 do que em carros de rua, apesar do procedimento ser parecido, além de um bom tempo de reação às luzes.

Mas nem tudo aumentou em dificuldade em 2017. Um dos problemas anteriormente era a possível discrepância entre o torque usado e o que a ECU (central eletrônica) “entendia”, e a partir desse ano foi permitido às equipes que usassem um sensor de torque para tornar essas informações mais uniformes, diminuindo uma das variáveis na largada, a resposta efetiva de torque.

O resultado disso em 2017 acabou sendo a introdução de uma variável a mais, com largadas ruins sendo decisivas – que o diga Sebastian Vettel em Cingapura. Ao mesmo tempo, não deixa de impressionar a consistência dos pilotos mesmo com um sistema tão sensível.

Por que Kubica?

Já faz algumas semanas que Robert Kubica tem em suas mãos uma proposta para retornar à Fórmula 1 depois de sete anos, pela Williams. Mas o porquê da opção do time pelo polonês não é uma questão que tem resposta fácil ou unânime no paddock.

Kubica sempre foi um piloto muito respeitado tanto por seus pares, quanto pelos engenheiros. Fernando Alonso já disse várias vezes que o polonês é o melhor piloto com quem já correu, tendo inclusive vetado seu nome na Ferrari. E profissionais que trabalharam com ambos na Renault dizem que, no mínimo, uma eventual briga entre os dois seria apertada. Ou vencida por Kubica.

Mas esse era o piloto de antes de um acidente que poderia tê-lo matado e por pouco não lhe arrancou o braço ou aquele que desde que voltou a andar com monopostos – o que aconteceu apenas há poucos meses! – decidiu que estava pronto a retornar à F-1?

Muito se ouviu sobre os testes que Robert fez na Renault e na Williams. Os tempos em si não foram espetaculares, o próprio piloto saiu decepcionado com sua performance na Hungria (o que quem o conhece diz que não surpreende em nada por seu mau humor e pessimismo característicos), e seu tempo final acabou sendo pior que a comparação direta com Paul di Resta – ainda que há quem diga que o polonês, ao contrário do escocês, não fez uma simulação de classificação.

Porém, o destacado em todos os testes foi a evolução desde que pegou o carro pela primeira vez até o fim de cada dia na pista. Evolução sua, mas especialmente do carro em si. É difícil ter dados 100% confiáveis, mas fala-se em 1s do começo ao fim do teste com a Williams em termos de acerto, com velocidades de curva maiores do que Massa e Bottas conseguiram com o mesmo carro e no mesmo circuito em 2014 – ainda que as condições possam ter sido outras.

Mais importante, Kubica, como há 10 anos e como tem sido desde então, nos vários carros que foi chamado para desenvolver, deixou os engenheiros felizes.

E Massa, não deixava? Perguntei ao diretor técnico da Williams Paddy Lowe, se ele considerava o brasileiro um piloto desenvolvedor de carro. Ele disse que sim, pois “para desenvolver um carro o que o piloto tem de fazer é ser constante. O resto é trabalho dos engenheiros”. De fato, com o aumento dos dados à disposição, o feeling do piloto hoje tem papel menor, mas se Massa estava fazendo tecnicamente um bom trabalho, por que arriscar dar o carro a alguém que está há 7 anos fora e tem 30% dos movimentos do antebraço direito?

Massa deu a entender de uns dois meses para cá que estava sendo escanteado por Lawrence Stroll que, inclusive, paga o salário de Lowe. E talvez preocupe Kubica o fato de entrar em uma equipe em que não está muito claro quem manda. E sem saber muito bem qual será seu papel.

Para a F-1, é claro que o melhor é que o velho Kubica esteja de volta. Ele garante que suas deficiências lhe atrapalham muito mais no cotidiano do que no cockpit – e a única alteração é na borboleta de câmbio, pois ele só a opera do lado esquerdo – e quem o conhece diz que ele só voltaria com 120% de certeza de quem tem condições para isso. Para a Williams, é uma história que traria muita visibilidade em um ano no qual o time se colocou a dificílima meta do quarto lugar entre os construtores – lutando não apenas contra a Force India, mas também a McLaren e a Renault. E eles vão precisar de piloto.