Uma vitória que Piastri construiu com as falhas do passado

O GP do Azerbaijão já teve edições de loucura total. E teve outras em que não aconteceu quase nada. A prova de 2024 não foi nenhuma das duas. Foi um duelo tenso, técnico, em que, por 15 voltas, os três primeiros ficaram divididos por menos de 2s. E eram três carros diferentes. Uma corrida em que deve ter caído a ficha para ainda não vê “tudo isso” em Oscar Piastri.

O piloto da McLaren largou na segunda posição e dava a impressão nas primeiras voltas de que passaria o pole position Charles Leclerc em uma questão de tempo. Mas a pressão durou cinco voltas, tempo suficiente para ele pedir demais de seus pneus e ver o ritmo cair.

Era um filme que Piastri já tinha visto nas últimas provas. Quando você está na turbulência de outro lado, ou você aproveita ao máximo a aderência logo de cara, ou fica vendido. Forçando por várias voltas atrás de outro carro, você vai perdendo o controle das temperaturas do pneu, de um jeito que pode não conseguir se recuperar mais.

Piastri atacou e teve que recuar no primeiro stint

Foi um filme que ele viu novamente no primeiro stint em Baku, a ponto da equipe começar a olhar para trás. Com menos a perder, em quinto e sexto lugares, a Red Bull e a Mercedes chamaram Max Verstappen e George Russell na volta 12, iniciando um efeito dominó em quem estava mais à frente.

Isso porque os pilotos estavam administrando tanto os pneus médios que o undercut estava se mostrando muito poderoso. Verstappen voltou rapidamente andando 2s mais rápido que o líder Leclerc, então o outro lado da garagem da Red Bull chamou Sergio Perez na volta 13 para evitar que a Ferrari conseguisse o undercut com Carlos Sainz.

Enquanto isso, Norris escalava o pelotão

Mas havia um preço. Ele voltaria atrás de Lando Norris, ainda longe de parar. E também de Alex Albon. Afinal, os dois estavam com os pneus duros e precisavam ir pelo menos até a volta 30.

Norris estava nesta situação porque pegou uma bandeira amarela relâmpago no final do Q1, se classificou em 17º e acabou largando em 15º com punições a Gasly e Hamilton. Em oito voltas, ele já estava no top 10 e rapidamente escalou até o quinto posto com as paradas dos rivais.

Norris teria um papel fundamental na vitória de Piastri, logo em um final de semana que começou com a equipe dizendo que iria trabalhar para que ele conseguisse diminuir a desvantagem para Verstappen.

Logo à frente de Perez após a parada do mexicano, ele diminuiu o ritmo e segurou a Red Bull, enquanto Piastri era instruído para forçar o ritmo e entrar no box. Perez estava a 2s de Piastri antes da parada, em terceiro lugar, então era para o undercut da Red Bull ter funcionado.

Ele perdeu tanto tempo com Norris que Piastri parou e voltou a sua frente.

Lá na frente, a Ferrari respondeu à parada de Piastri com Leclerc no giro seguinte, mas a volta de retorno dos boxes do monegasco foi lenta, enquanto Piastri conseguiu, até a exemplo do primeiro stint, aquecer mais rápido seus pneus.

Piastri aproveitou a “meia chance” que teve para vencer

E então, o que fazer agora? Piastri sabia que, se forçasse muito, perderia muito rendimento nos pneus depois. Mas, se conseguisse passar, poderia controlar o ritmo da frente, o que sempre ajuda a ter menos desgaste.

“Eu vi meia chance e fui”. Foi mesmo, no começo da volta 19, se lançando de longe por dentro na curva 1. A ultrapassagem surpreendeu Leclerc, que não entendia como Piastri estava conseguindo tirar tanto do pneu naquele momento, e também ficou surpreso com o ritmo de Perez, que vinha logo atrás e logo passou a pressioná-lo. “É para eu forçar ou não, o ritmo deles está uma loucura!”, disse o piloto da Ferrari.

E lá ficaram os três, muito próximos um do outro até que Perez começou a sofrer com os pneus lá pela volta 36, com 15 para o final.

Sainz chega na briga

Nesse ponto da prova, Carlos Sainz vinha crescendo. Ele tinha pneus mais novos do que todos os outros ali na ponta, tinha preparado sua prova para crescer no final.

Com cinco voltas para o fim, ele chegou de vez. Os quatro primeiros colocados estavam separados por menos de 4 segundos. Piastri se concentrava em sair bem da última curva e não errar a freada da curva um mesmo se posicionando um pouco mais para dentro no traçado, para evitar que Leclerc tivesse qualquer chance de ultrapassagem mesmo tendo, volta após volta, o DRS aberto. Os dois já estavam com os pneus detonados também, dando uma traseirada atrás da outra.

Com três voltas para o fim, Perez viu sua chance. Tentou mergulhar em cima de Leclerc, não conseguiu fazer a manobra, e foi passado por Sainz. Na tentativa de recuperar a posição, chocou-se com o espanhol. Com os dois carros batidos na pista, a corrida terminou com o Safety Car Virtual. E uma vitória suada de Piastri.

Norris x Verstappen, quem diria

Nem um dos dois pilotos mais bem colocados no campeonato participou dessa briga. Lando Norris foi bem levando em consideração de onde largou. Conseguiu levar seus pneus duros até a volta 37, mesmo tendo feito fila no começo da prova.

O ritmo também foi bom o suficiente para que ele não precisasse ultrapassar nenhum carro mais lento quando voltou à pista. Na verdade, Norris teve pista livre para fazer algo que nem ele, nem a equipe, que projetava um oitavo lugar, acreditavam ser possível antes da largada: ir à caça de Max Verstappen e ultrapassá-lo na pista.

Com toda a confusão das últimas voltas, essa foi uma luta pelo quarto lugar. E Norris, que também fez a volta mais rápida, conseguiu, largando em 15º, tirar três pontos da vantagem de Verstappen. O terceiro lugar no pódio acabou ficando com George Russell, que fez uma corrida solitária.

Verstappen teve um domingo apagado por conta de decisões erradas tomadas no sábado com o acerto do carro, que teimava em não ficar com as quatro rodas em contato com o asfalto o tempo todo. Mas se mostrou mais confiante do que duas semanas antes a respeito de seu campeonato. Afinal, a Red Bull finalmente encontrou a base de seus problemas – segundo Christian Horner, na atualização da Espanha de 2023! – e trouxe mudanças no assoalho que deixaram os pilotos mais contentes. Ou pelo menos quem não se perdeu no acerto no meio do caminho.

Colapinto roubando a cena

A batida de Sainz e Perez abriu o caminho para que vários pilotos do meio do pelotão pontuassem, mas mesmo sem o acidente Franco Colapinto seria um deles. Ele largou em nono, entrando no Q3 logo em sua segunda classificação, e se manteve ali no primeiro stint.

Foi o primeiro a parar, sofrendo com os pneus.

Uma comunicação intensa com o engenheiro foi ajudando Colapinto, que sequer fez uma temporada completa na F2, a entender o que deveria fazer com seu segundo jogo de pneus. Ele se viu perseguindo Fernando Alonso, depois perdendo posições para o companheiro Albon e para Nico Hulkenberg, e sendo perseguido por Lewis Hamilton, que tinha largado do pitlane após trocar o motor. Passou o piloto da Haas logo antes do acidente de Perez e Sainz com pneus 5 voltas mais usados e foi o oitavo colocado.

Hamilton e Ollie Bearman, que substituía o suspenso Kevin Magnussen, completaram o top 10. 

Live do GP do Azerbaijão

Charles Leclerc vai largar na pole position de novo no GP do Azerbaijão. Será que ele pode vencer desta vez? O que dá para esperar do Verstappen saindo de sexto e, principalmente, de Lando Norris largando em 17º? E, é claro, o que tá rolando nos bastidores sobre as chances do Gabriel Bortoleto correr na F1 ano que vem?

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Live do GP da Itália

Dobradinha da McLaren em Monza, um circuito muito diferente de Zandvoort, confirmando mais uma vez a evolução incrível da equipe. Mas o dia também foi marcado por um tal Kimi Antonelli, que teve uma primeira coletiva de imprensa cheia de pompa. Vou falar também sobre Bortoleto e sobre o que está rolando com os direitos de transmissão no Brasil.

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Uma vantagem surpresa até para a McLaren: análise do GP da Holanda

Lando Norris diz que percebeu lá pela volta 5. Andrea Stella, perto da 15. E ambos se surpreenderam: a McLaren não era apenas o carro mais rápido do GP da Holanda. Pela primeira vez, essa geração da equipe tinha um carro MUITO mais veloz do que qualquer um.

O primeiro sinal já tinha sido dado na classificação, quando Norris fez a pole com 0s35 de vantagem para Max Verstappen, em uma pista relativamente curta. Mesmo assim, quando o inglês mais uma vez viu o rival ter uma largada melhor (como a maioria dos pilotos que estavam saindo do lado par), começou a achar que teria uma tarde difícil, gastando mais pneu que Verstappen por estar na turbulência e tendo que fazer algo na estratégia para voltar à ponta.

“Mas fui percebendo que os pneus dele estavam acabando antes dos meus”, constatação que foi feita pela equipe algumas voltas depois. “No princípio, pensamos no que tinha que ser feito na estratégia, e depois vimos que as posições poderiam se inverter na pista mesmo.”

Os papéis se inverteram entre Verstappen e Norris

Verstappen estava na posição vulnerável em que colocou seus rivais por tantas vezes. Com uma asa traseira mais eficiente, a McLaren pode equilibrar melhor a necessidade de andar bem nas retas e nas curvas em um circuito com uma sequência de curvas de média a alta velocidade como Zandvoort. Até porque sua asa dianteira, fundamental para o crescimento da equipe, funciona bem no sentido de não interferir negativamente no equilíbrio do carro.

A Red Bull tinha isso também, mas em outro momento do desenvolvimento dessa geração de carros. No ritmo em que a disputa está agora, eles estão enfrentando problemas de equilíbrio com os quais seus rivais conviveram no passado.

Os experimentos da Red Bull

Para tentar remediar isso, eles escolheram Zandvoort para fazer uma série de testes, incluindo usar o assoalho do Bahrein no carro de Verstappen. A ideia era reunir o máximo de dados e entender qual o caminho daqui em diante.

Mas, em Zandvoort, venta muito e, com isso, o tempo muda constantemente. Testar configurações com tudo ao seu redor mudando também é mais desafiador, e a Red Bull tomou algumas decisões erradas na configuração do carro. Especialmente nas asas traseiras enormes, semelhantes às usadas em Mônaco, que escolheu.

A ideia era melhorar o equilíbrio do carro, o que não aconteceu. Pior, eles estavam muito lentos de reta. Desgastando mais os pneus e sem velocidade, Verstappen foi presa fácil para Norris, que foi decidido para a manobra que nem fazia sentido para o holandês defender. Exatamente como aconteceu algumas vezes, só que com os papéis inversos.

Voltando à corrida…

Isso foi na volta 18. Em quatro voltas, Norris já estava dois segundos na frente, antes do início da única rodada de pit stops. Isso era importante para evitar que Verstappen tentasse um undercut. Agora, ele já estava atrás demais para tentar qualquer estratégia diferente.

Cabia a Norris só esperar Verstappen parar, para evitar que ele tivesse qualquer vantagem com algum Safety Car, e fazer o mesmo na volta seguinte. Norris trocou o composto médio pelo duro na volta 28, antes mesmo de sentir que precisava de borracha nova.

Ele já tinha 6s de vantagem abertos em 10 voltas. No pneu duro, ambos só administraram e mesmo assim ele abriu outros 16s em 44 voltas. E venceu com 22s8 de vantagem.

Do lado da McLaren, um carro que se adapta bem às curvas velozes em sequência de Zandvoort, que parece ser menos imune a mudanças de vento e de temperatura que os rivais, e que mais uma vez contou com um upgrade que ajudou.

Do lado da Red Bull, um carro Frankenstein, com peças já ultrapassadas em termos de desenvolvimento, uma asa errada, todo o resultado de um time que vem tendo dificuldade de colocar o carro naquela janela mágica em que tudo funciona.

Pódio de Leclerc surpreendeu

Janela essa da qual a Ferrari ficou mais perto na corrida, depois de sofrer muito na classificação e em um tipo de pista que é o terror da Scuderia. Nem mesmo eles tinham uma explicação do que aconteceu exatamente, mas o ritmo do monegasco e também de Carlos Sainz, que vinha da décima colocação no grid, era bom desde o início.

Leclerc teve uma ótima largada, aproveitando a dificuldade de aderência que quem estava nas posições ímpares do grid, e passando Perez. Mais do que isso, ele foi chegando em Oscar Piastri, que tinha perdido a terceira posição para George Russell também na largada.

Ali, ficava claro que a Ferrari vinha muito mais forte em ritmo de corrida.

Houve uma diferença significativa entre as duas McLaren em termos de ritmo ao longo do final de semana, e isso também foi verdade na corrida. Para piorar, Piastri levou um undercut de Leclerc, que vinha grudado nele e antecipou bastante a parada, na volta 24. Naquele momento, ele já tinha conseguido a posição de Piastri, que não teve outra saída a não ser estender seu stint para tentar dar o troco na segunda parte da corrida.

Mas a estratégia da Ferrari teve um bônus. Russell estava 1s5 à frente de Leclerc quando o monegasco parou, respondeu ao undercut na volta seguinte, e mesmo assim perdeu a posição depois de um pit stop lento.

A tentativa de resposta da McLaren

Leclerc se viu em terceiro, com um bom ritmo, mas sabendo que Piastri tentaria um overcut, construindo uma diferença de número de voltas nos pneus. Ele ficou oito voltas a mais na pista, e voltou voando. Em menos de seis voltas, passou Russell. Em 5 voltas, tirou 4s de diferença para Leclerc.

Era a volta 44 de 72 e os dois já estavam pegando tráfego intenso. Ou seja, os retardatários foram ajudando Leclerc a ter DRS, enquanto Piastri já parecia ter perdido o melhor momento de seus pneus. O australiano ficou esperando uma queda de desempenho que não apareceu, em um dia de pouco desgaste de pneus, e terminou fora do pódio.

Russell acaba com seus pneus

Lembra da tal janela de funcionamento? A Mercedes foi saindo dela ao longo do final de semana, e simplesmente não tinha ritmo no domingo. Lewis Hamilton voltou para onde deveria estar não fosse a classificação ruim e a punição por ter atrapalhado Sergio Perez, usando os pneus macios novos que tinha numa tática agressiva de duas paradas.

E Russell, que chegou a sonhar com um pódio quando se viu em terceiro, amargou o sétimo lugar. Ele perdeu para Leclerc na parada, depois foi ultrapassado por Piastri e estava prestes a perder a posição para Sainz – e Perez vinha logo atrás do espanhol.

Seus pneus duros tinham acabado, então ele parou novamente e colocou os únicos pneus que tinha, os macios usados da classificação. O pior que poderia acontecer seria perder a posição para Hamilton também e a Mercedes continuava com a mesma pontuação, já que ele estava virando mais de 0s5 mais lento que Sainz e Perez mesmo antes do espanhol ter DRS.

Mas não faltava só pneu. Faltava ritmo também. Hamilton foi o oitavo, Pierre Gasly aproveitou a posição de pista que conseguiu com uma boa largada para ser o melhor do resto, e Fernando Alonso fechou os pontos.

Live do GP da Holanda

A McLaren deu mais um sinal de força na Holanda e Verstappen foi buscar sabe-se lá da onde para conseguir ficar na primeira fila. Mas e a corrida? McLaren e Red Bull aparecem como as favoritas, mas a Mercedes não está longe (pelo menos a de Russell, quarto no grid).

Nos bastidores, vou comentar sobre as chances de Bortoleto e os anúncios que estão por vir. Tudo na live que começa logo mais, às 13h, pelo horário de Brasília.

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Vitória de Hamilton e do ar limpo no GP da Bélgica

Lewis Hamilton largou em terceiro, se livrou rapidamente de Sergio Perez, ultrapassou Charles Leclerc pela liderança no começo da terceira volta. Seria uma corrida de duas paradas – ou pelo menos esse era o plano inicial de praticamente todos – então ele teria que defender duas tentativas dos rivais tirarem sua vitória: Charles Leclerc antecipou a segunda parada para tentar um undercut, enquanto Oscar Piastri fazia o inverso e tentava construir uma vantagem de pneus para atacar no final.

Hamilton parou uma volta depois de Leclerc e manteve o ferrarista atrás. E segurou Piastri até a bandeirada, chegando só a meio segundo à frente do piloto da McLaren. Venceu o GP da Bélgica. Mas não foi o primeiro a cruzar a linha de chegada.

O fator Russell no GP da Bélgica

Isso porque ele teve uma terceira ameaça totalmente inesperada por ele: o próprio companheiro George Russell. Ele largou em sexto e logo pulou para quinto, superando Carlos Sainz, que tinha optado pelos pneus duros.

Russell tentou antecipar a primeira parada, fazendo a troca na volta 10 de 44, para tentar um undercut, e só conseguiu superar Sergio Perez, que não teve um bom ritmo e virou presa fácil para os rivais. Terminaria em quarto ou quinto, dependendo de como seria sua disputa com Max Verstappen (que tinha levado punição pela troca de componentes do motor e largara em 11º).

Até que pediu para a equipe considerar a estratégia de uma parada. Isso aconteceu na volta 26, pouco depois da metade da corrida. Ele não estava sentindo degradação nos pneus duros e sabia que essa seria sua única chance de conseguir um resultado melhor.

Piastri pensou em fazer uma parada

Mais à frente, Piastri sentia o mesmo. Ele estava na liderança depois que Leclerc parou, quando estava em segundo, a 2s4 de Hamilton, na volta 25, chamando também o inglês para o box para cobrir a tentativa de undercut na volta seguinte.

Quando os dois pararam, Piastri estava a 4s8 de Hamilton. Ele tinha parado na volta 11, uma depois de Russell, mas tinha mais a perder caso a tática de uma parada não desse certo. Então a opção foi de tentar um overcut, ou seja, ele ficou mais quatro voltas na pista, sabendo que voltaria atrás de Leclerc e de Hamilton, mas que teria pneus mais novos para atacar no final.

Seis voltas após sua parada, ele passou Leclerc. Ele estava a 6s de Hamilton com oito voltas para o final, mas a preocupação do inglês era outra. “O quão rápido eu tenho que ser para que ele não seja uma ameaça?”, perguntou Hamilton, ouvindo que o final seria apertado. Ele tinha que, ao mesmo tempo, chegar no companheiro e passar e evitar que os pneus acabassem de uma hora para a outra, possibilitando a chegada de Piastri.

No final das contas, Russell conseguiu se defender, Piastri chegou mas não a ponto de tentar passar Hamilton e os três cruzaram a linha de chegada com pouco mais de 1s entre o primeiro e o terceiro.

Mas Russell não levou.

A desclassificação de Russell e qual foi sua vantagem

O conjunto carro + piloto do vencedor estava com 1.5kg a menos que o mínimo de 798kg sem o combustível, e quando isso acontece, não tem conversa: Russell foi desclassificado do GP da Bélgica.

LEIA TAMBÉM: A evolução do peso do carro de F1

Isso aconteceu por uma série de fatores ligados à decisão de fazer apenas uma parada, algo que não era sequer cogitado pela Mercedes antes da largada. Segundo o time, os dois carros largaram com peso idêntico, mas o desgaste maior de pneus, da prancha de legalidade, do freio e do óleo foram se somando para gerar a diferença.

Russell teve uma vantagem com o peso a menos, e por isso foi desclassificado. Como essa vantagem foi se formando durante a prova, é difícil precisar o quanto ele ganhou, mas é algo que fica nos centésimos de segundo por volta.

Ou seja, sua vitória foi conquistada mais na estratégia do que por essa vantagem. Mas as regras são preto no branco nesse tipo de situação.

Como Russell conseguiu fazer uma parada?

Alguns fatores fizeram com que as equipes errassem nas estimativas de desgaste para o GP da Bélgica. A pista tinha sido reasfaltada nos setores 1 e 3 e não no segundo, onde estão as curvas mais longas e que geram mais desgaste. 

Isso primeiro fez com que os times chegassem menos preparados, e depois resultou em estimativas erradas por conta da chuva que caiu no sábado. De uma maneira contraintuitiva, o asfalto com menos borracha por conta da chuva e também por ser mais velho no segundo setor estava gerando menos desgaste. Normalmente, seria o contrário, pois o carro escorregaria mais. Porém, como as curvas são longas, ter menos aderência estava contribuindo para que a temperatura interna ficasse mais sob controle. Daí o desgaste menor.

Mas havia outro fator importante e que pode ficar como lição para as próximas provas: o ar limpo favorecendo cada vez mais a performance a ponto de tornar uma estratégia potencialmente mais lenta melhor na realidade. Isso está acontecendo porque, com o desenvolvimento dos carros, o efeito do novo regulamento, de tentar fazer com que os carros gerem menos turbulência, vai diminuindo. Os carros vão sofrendo cada vez mais com a turbulência e escapar dela acaba sendo muito melhor para o cuidado com os pneus e também o ritmo.

Foi isso o que Russell conseguiu quando os rivais foram parando lá pela volta 25 e saindo da sua frente. E isso foi fundamental para que ele conseguisse fazer a tática funcionar, independentemente do peso a menos.

Como ficou o top 10

Com a desclassificação de Russell, Hamilton venceu, com Piastri em segundo e o pole position Leclerc em terceiro. Verstappen foi de 11º para quarto e conseguiu ganhar pontos em relação a Lando Norris, que largou em quarto, foi passado por Piastri e saiu da pista, perdendo três posições na primeira volta para depois levar o undercut de Max na primeira rodada de paradas, fechando em quinto.

Sua tarde só não foi pior que a de Perez, que largou em segundo e foi sendo ultrapassado até terminar em sétimo, atrás de Sainz, que não conseguiu fazer a estratégia de largar com os duros funcionar a seu favor.

Também na tática de uma parada, como Russell, Alonso foi o oitavo, com Ocon fechando o top 10.

Como complicar uma dobradinha e o que faltou a Verstappen no GP da Hungria

Volta 45. A McLaren tem Oscar Piastri em primeiro e Lando Norris em segundo, depois de ter fechado a primeira fila, na ordem inversa. Eles tinham, respectivamente, 26 e 24s de vantagem para Lewis Hamilton, em terceiro. O problema era que o inglês vinha tirando 1s por volta e eles ainda tinham um pit stop para fazer. A perda da parada é de cerca de 21s

Eles já teriam parado para cobrir Hamilton se não fosse outro detalhe: Hamilton antecipou sua parada, cobrindo uma tentativa de undercut de Charles Leclerc, porque tinha pneus duros. A McLaren só tinha um jogo de médios, e fazia muito calor em Hungaroring, dificultando manter os pneus vivos. 

Deve ter passado um filme na cabeça do pessoal do pitwall. As decisões atrapalhadas das últimas corridas, o undercut que Norris levou do próprio Hamilton, com uma parada de 4s5, em Silverstone.

Parar Piastri primeiro e depois Norris, como manda o figurino, poderia ser arriscado. Daria a chance de Hamilton ficar a 22s do inglês, com duas voltas a mais virando 1s mais rápido. E se o pit stop fosse lento novamente e a McLaren perdesse uma dobradinha praticamente garantida?

A cautela pedia que a McLaren chamasse Norris primeiro, para proteger a dobradinha. Mas isso significava que Piastri voltaria atrás dele quando parasse, pois os dois estavam separados por apenas 2s. Seria necessário que eles invertessem, na pista, a posição, para restaurar a ordem original.

Os números x fator humano

Talvez o que o pitwall não calculou bem é que existe um ser humano que vem tendo semanas difíceis, questionando toda decisão que toma, aprendendo a viver no olho do furacão, criticado por ser bonzinho demais. Lando Norris não acatou a ordem logo de cara, quis mostrar que tinha ritmo, chegou a abrir 6s em relação a Piastri, chegou a ficar quieto no rádio, como se fingisse não ouvir as ordens.

“Você já provou o que queria”, dizia seu engenheiro, Will Joseph, deixando claro que a McLaren percebia que ele tinha mais ritmo, mas isso não mudaria nada. A equipe tinha que pensar no todo, nas explicações que daria a Piastri, que o tempo todo ouviu que estava tudo sobre controle, na coesão de uma equipe que está aprendendo junta a lutar por resultados grandes.

Norris disse ter se colocado no lugar de Piastri. A ordem de antes da parada foi reestabelecida, e o australiano vence pela primeira vez na carreira na F1. 

E essa é apenas uma das história do GP da Hungria.

Uma tarde longa para Verstappen

Norris tinha perdido a primeira posição na largada. Focou em tentar fechar Piastri por dentro, deu espaço para Verstappen por fora e os três entraram na curva lado a lado. Não há espaço e Verstappen sai da pista, voltando à frente de Norris, com Piastri na liderança.

A direção de prova entende que Verstappen só está à frente porque não ficou na pista e ele tem de devolver a posição.

Logo vai ficando claro que a corrida de Verstappen é mais com Lewis Hamilton do que com as McLaren. Na volta 15, a diferença entre ele e Piastri já era de 7s, e a Mercedes para Hamilton cedo para conseguir o undercut.

Verstappen já tinha perdido a terceira posição a essa altura, então a saída para a Red Bull é tentar deixá-lo na pista, criar o offset de pneus para que ele tenha borracha mais fresca para atacar no final da prova.

O problema dessa estratégia é que você precisa ultrapassar para que dê certo. Já que os pneus estavam superaquecendo no calor húngaro, não seria uma tarefa fácil.

Verstappen tinha que ser decidido nas manobras. E não foi

As Ferrari também escolhem ficar mais tempo na pista. Eles estavam em quinto e sexto, mas especialmente Leclerc não tinha um ritmo ruim e poderia se beneficiar dos pneus mais novos no final da corrida.

Verstappen para 5 voltas depois de Hamilton, Leclerc ainda espera outras duas. Os três estão com os compostos duros, assim como os pilotos da McLaren à frente.

Com pneus mais novos, Verstappen logo chega em Hamilton, mas não consegue passar. Com pneus mais novos ainda, Leclerc chega nos dois. Até que, com 30 voltas para o final, os três pilotos estão separados por menos de dois segundos. Parar é um risco, especialmente se você só tinha um pneu médio disponível, como era o caso de Leclerc, mas a Ferrari não resiste à tentação de conseguir um undercut em Verstappen e Hamilton ao mesmo tempo, o que só não acontece porque a Mercedes cobre essa tentativa chamando o inglês aos boxes também.

Nesse momento, a Red Bull já levou o undercut novamente, o que é seguido por uma série de reclamações de Verstappen, que estava tendo um dia de fúria desde que teve que ceder a posição a Norris no começo. “Não quero saber dessas bobagens, eu estou aqui tentando salvar uma estratégia de m… que vocês fizeram”, diz ele em um dos vários comentários agressivos via rádio, aos quais o engenheiro Gianpiero Lambiase responde com a dose de ironia natural.

“É criancice no rádio”

Com pneus nove voltas mais rápidos, ele demora 5 voltas para passar Leclerc, uma eternidade quando se trata de Verstappen, que soa descontrolado via rádio e também sofre mais do que a própria equipe antecipava com o superaquecimento dos pneus atrás de outros carros.

Max passa três voltas atrás de Hamilton até mergulhar por dentro, fritando os dianteiros e indo reto. Os dois batem, Hamilton continua, Verstappen levanta voo, perde a posição para Leclerc novamente, e volta à pista com danos no carro.

Termina em quinto, depois de ouvir de Lambiase que reclamar via rádio da manobra de Hamilton era “criancice”. 

O inglês comemora seu 200º pódio na F1, mesmo com a Mercedes sofrendo com as altas temperaturas na Hungria. E Leclerc ficou satisfeito com o ritmo de uma Ferrari que trouxe mudanças para Budapeste na tentativa de controlar o bouncing, embora eles ainda encontrem limitações no acerto do carro para evitar o problema, que voltou com força após a atualização da Espanha.

Perez ganha de Russell disputa das classificações ruins

Pressionado por sua vaga na Red Bull, Perez largou em 16º depois de bater na classificação. Ele estava uma posição à frente de Russell, que não geriu bem o quanto devia forçar no começo de uma classificação com tempo instável.

Russell passou Perez na largada, e a Red Bull conseguiu o undercut na Mercedes quando parou Perez na volta 28. Russell ficou na pista por mais 5 voltas, criando um offset, mas voltando também atrás de Tsunoda, que executava muito bem uma ousada estratégia de uma parada.

Com Russell em sua cola, Perez antecipou a segunda parada para evitar o undercut, e a Mercedes teve que deixar Russell na pista por outras seis voltas para dar a ele pneus mais novos para que ele ultrapassasse na pista. Mas não funcionou. Era o dia de undercut e não de overcut, isso ficou claro. Perez foi sétimo e Russell, oitavo.

Tsunoda ficou com o nono lugar e a Aston Martin ficou com o último ponto, mesmo tendo guardado um jogo de macios para uma corrida que os demais fizeram com os médios e duros. Tiveram sorte que a turma de trás ficou presa em um trenzinho de DRS.

Esse ponto da Aston teve uma ordem de equipe para Alonso deixar Stroll passar para que ele atacasse Tsunoda. Mesmo que ele não tenha conseguido passar, não devolveu a posição, o que seria o normal. Como de praxe na F1, o conflito de interesses individuais com os coletivos sempre dão o que falar. Na luta pela vitória e na luta por um pontinho.

Live do GP da Hungria

A McLaren deu mais um sinal de que está com tudo ao fechar a primeira fila para o GP da Hungria. Lando Norris fez sua segunda pole do ano e Oscar Piastri vai dividir a primeira fila com ele. E quem saiu nada feliz da classificação foi o Max Verstappen, que percebeu que o upgrade da Red Bull não era tudo aquilo que eles esperavam.

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O destino de Sainz e o aprendizado da McLaren – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #271

Spoiler: usei essa pergunta que tenho visto por aí como pretexto para falar sobre as diferenças em termos de nível de experiência da Red Bull e da McLaren na operação de corrida. Tem essa versão em texto e também em vídeo

Um ano após retorno à F1, Ricciardo ajudou ou complicou a Red Bull?

A interferência de Horner na escolha de pilotos definitivamente não chegou nem perto de dar os frutos que ele esperava. Ricciardo ainda não rende o esperado, e sua lesão ano passado acabou servindo só para mostrar o quão preparado Lawson estava. Um ano depois, até com a incerteza em relação a Verstappen, os problemas só se aprofundam. LEIA MAIS

UM DESAFIO DIFERENTE: Tudo sobre o palco do GP da Hungria

Como engenheiro sondado por Hamilton foi fundamental para Sainz

O texto ficou meio longo, mas eu recomendo. É uma comparação do nível de conversa de Leclerc com seu engenheiro e de Sainz com Riccardo Adami, que ajuda a entender por que dois companheiros de equipe adotaram táticas completamente diferentes na primeira chuva de Silverstone. É um misto de códigos precisos de comunicação com a inteligência nas perguntas e respostas sabendo quais as consequências do que estava sendo dito. Não é a toa que Hamilton está buscando informações sobre Adami e só tem ouvido coisa boa. LEIA MAIS

Ralf Schumacher saindo do armário e por que isso é notícia

Pensei muito se deveria escrever sobre isso, mas aprendemos que cachorro que morde homem não é notícia, e homem que morde cachorro é notícia. Ralf é só o terceiro piloto a falar sobre sua homossexualidade nos mais de 70 anos de história de um esporte que, até pouco tempo atrás, preferia objetificar as poucas mulheres que trabalhavam nele. É um sinal de que as coisas estão caminhando para uma inclusão maior e também, pelas inúmeras mensagens que recebi, um sinal de acolhimento para os homossexuais que curtem o esporte e um certo alívio para os aliados que também querem que a F1 seja um lugar de todos. LEIA MAIS

Calendário das sprints de 2025 é divulgado

São Paulo segue na lista, lembrando que a sprint é uma maneira que a Liberty encontrou de cobrar mais pelas corridas, justificando que vocês têm mais sessões competitivas agregadas ao valor de seu ingresso. A Bélgica volta à lista e a Áustria sai. Só isso já deixa claro que a seleção não é esportiva, já que as sprints na Áustria são boas pelo mesmo motivo do Brasil: a pista é curta e as classificações são muito apertadas, gerando maior possibilidade de pilotos largarem fora de posição. LEIA MAIS

COMO AS SPRINTS MELHORAM AS CORRIDAS

Por dentro de um teste de pneus da Fórmula 1

É muito raro um jornalista ter esse acesso que eu tive por estar fazendo um freela com os Fittipaldi, que tem sido muito legal por me mostrar um outro lado, me colocar dentro de uma equipe o tempo todo com o Enzo na F2. E, na semana passada, fiz o mesmo na Haas com o Pietro.

Rapidinhas da semana

Essa negociação do futuro do Sainz é um eita atrás de eita. Ele tinha falado com todo mundo e tinha entendido que a melhor opção era a Williams. Depois a oferta da Alpine mudou de cara e interessou mais – o Carlos Sainz pai chegou a falar para os jornalistas espanhóis no domingo na Áustria que eles podiam esperar um anúncio naquela semana. E depois Toto resolveu dar mais uma checada na situação dele, temendo que seja cedo demais para subir Antonelli. Foi por isso que perguntei para ele no domingo em Silverstone se a melhora do carro influenciava na decisão dele. Eu sabia que influenciava por conta dessa informação.

O que estou ouvindo é que isso fez Sainz deixar a Alpine esperando. Seria uma aposta ousada, mas imagine os cenários: Carlos vai para a Mercedes e eles têm um carro para lutar pelo campeonato. Se ele provar ser melhor que Russell, ele fica quando Antonelli sair. Se Verstappen resolver ir para a Mercedes, ele vai para a Red Bull (também tenho a informação de que a Red Bull o avisou para ter flexibilidade caso eles precisem).

EU RECOMENDO! Como é curtir o GP da Hungria

Queria relembrar que o podcast do mês, feito com exclusividade para os assinantes VIPs, Credenciados e Uniformizados, já está no ar e é uma entrevista muito legal com Andrea Stella. Teve que, tentou ouvir na academia e percebeu que não é uma conversa qualquer e era necessário mais foco. Fica o alerta. OUÇA O PODCAST.

O Melhor da Internet

Red Bull de olho nas brechas encontradas pela McLaren

Contei para vocês que tinha ouvido de fonte boa que a McLaren perderia rendimento a partir da Áustria por alguma interferência da FIA. Talvez ela seja dupla. Eles mudaram a asa dianteira, que vinha sendo uma fonte de reclamações da Red Bull por conta de flexibilidade, e esse artigo da Auto Motor und Sport, sempre com ótimas fontes para este tipo de assunto, fala em um duto no freio que só deveria ser usado para coleta de dados nos treinos livres e que, suspeitava a Red Bull, estava sendo deixado aberto o tempo todo para resfriar os pneus. LEIA MAIS

Um passeio na sala de controle de uma corrida

É um vídeo curto, mas que aproveita um acesso muito raro à sala em que o diretor de prova controla a corrida. Dá para ver, por exemplo, por que às vezes demora um pouco para um SC ou bandeira vermelha ser acionado. E também há a explicação do que é tarefa do diretor de prova e o que cabe aos comissários.

Argentino Colapinto impressiona a Williams em teste

O The Race tem um jornalista, o Edd Straw, que sempre se dedicou muito à cobertura da Williams. Eu não sei muito bem o porquê, mas ele desenvolveu relações importantes lá e por isso esse artigo me chamou a atenção. Os pontos levantados, como por exemplo, a dificuldade de fazer o FP1 em Silverstone por conta da distância maior que o habitual entre os dois paddocks, fazem todo o sentido, e a trajetória do Colapinto neste ano tem sido interessante de se acompanhar. Seriam os primeiros sinais da volta de um “hermano” ao grid da F1? LEIA MAIS

Verstappen teve problemas de visão após batida de Silverstone

Este é o artigo original, publicado no final de junho, sem alarde, dentro do site da Red Bull. Semanas depois, isso foi pinçado por sites e certamente está na lista de vários jornalistas nas perguntas para Verstappen neste fim de semana. Quando ele fala na vitória do GP dos EUA de 2021, diz que passou a ter problemas de visão após a batida de meses antes em Silverstone, e as ondulações de Austin pioraram a situação. Continua até hoje? Isso que precisamos saber. LEIA MAIS 

O encontro do ano: Roscoe e Leo

Eu tinha ouvido mesmo durante o fim de semana do GP da Grã-Bretanha que Roscoe e Leo tinham se encontrado no estacionamento que os pilotos usam para seus motorhomes em Silverstone. Sim, essa é uma das etapas em que eles preferem ficar dentro da pista, porque não há grandes opções nos arredores e também por causa do trânsito (que sempre trava até mesmo dentro do circuito, como aconteceu de novo neste ano). Achei estranho não fazerem alarde sobre o encontro, mas é uma lição de como os pilotos são meticulosos com o que vai para as mídias sociais deles.

Newey saiu da Red Bull porque não estava sendo mais ouvido?

Vou atrás de saber mais sobre isso e se tem fundamento, mas este site tem gerado muito material de confiança desde que eu comecei a acompanhar, há um ano e meio, e inclusive conheci quem faz (e eles coincidentemente estão de olho no meu trabalho também) e é gente com contatos no paddock. A história é a seguinte: Newey era contra grande parte das mudanças que a Red Bull adotou no projeto deste ano e seus conselhos não foram ouvidos pelo diretor técnico Pierre Wache. A sensação de ter suas ideias deixadas de lado é algo que vejo como um motivo muito mais provável para Newey querer sair do que um descontentamento com o caso do Horner. Não escrevo isso com um sorriso no rosto, mas it is what it is. LEIA MAIS

SORTEIO DO MÊS: Camiseta All Access da Haas

Newsletter de F1 com tudo sobre a polêmica Verstappen x Norris, Sainz mudando de ideia e bagunçando o mercado, Aston Martin contratando pesado e mais

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Podcast com Andrea Stella: uma aula de liderança

Dia desses, perguntei para o Gabriel Bortoleto se ele tinha contato direto com o Andrea Stella, já que faz parte do programa de jovens da McLaren. “Tive uma reunião recente com ele, é um gênio. Um gênio.” Realmente, em qualquer troca com ele, fica a certeza de que você está lidando com alguém bem acima da média. Quando isso acontece, você escuta.

E tenho certeza que vai ser um prazer escutar o que Stella tem a dizer sobre o uso da emoção para trazer ideias para uma equipe de Fórmula 1 – ou qualquer equipe em qualquer ambiente. Sobre os desafios de ser chefe de equipe e o que ele vem aprendendo. Sobre a influência – e a falta que faz – seu conselheiro Gil de Ferran dentro de tudo isso.

Confira os outros episódios clicando aqui. Se você é assinante VIP, Credenciado ou Uniformizado e não está vendo o arquivo, certifique-se de ter feito o login no site.

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É só o começo – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #269

Tirei o GP da Áustria para falar com todo mundo sobre o mercado

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GP da Áustria foi o round 1 de Norris x Verstappen

Era inevitável: Lando Norris não tinha gostado nada de sua largada e primeira curva na Espanha, sabia que o rendimento da McLaren não condizia com a conduta passiva que tinha tido em outras ocasiões com Max Verstappen, já que agora estava lutando, sim, por vitórias com o holandês. E o tricampeão não é de aliviar. Com um toque entre os dois, a vitória acabou nas mãos de George Russell.

Verstappen segue a cartilha que aprendeu na sprint

Max Verstappen percebeu na sprint que teria dificuldade de escapar de Lando Norris se o piloto da McLaren conseguisse ficar dentro de sua zona de DRS. Afinal, são três zonas de ativação no Red Bull Ring.

Então sua primeira missão no GP era abrir rapidamente 1s de vantagem, usando o fato de a Red Bull ser melhor no começo dos stints que a McLaren no momento. E ele fechou a primeira volta da prova 1s3 à frente.

Norris nunca conseguiu diminuir essa diferença. Na verdade, ela só aumentou, em ritmo de mais de 0s2 por volta, numa dinâmica diferente do que vimos nas últimas corridas. A Red Bull esteve bem equilibrada desde a primeira ida de Verstappen à pista, diferentemente do que vinha acontecendo nas provas anteriores, e ele estava voando nas curvas de alta do Red Bull Ring, com mais confiança.

Como Verstappen viu vantagem de 8s desaparecer

Tudo parecia sob controle. Quando os dois pararam e trocaram os pneus médios pelos duros, na volta 23, a diferença era de mais de 5s. Com os duros, Max abriu de maneira mais lenta, chegou a ter 8s2 de vantagem, e a partir da volta 40, passou a sofrer. Os pneus já não estavam na melhor das condições e o fato dele estar pegando uma sequência de retardatários não ajudava.

A diferença estava em 6s9 quando a Red Bull o chamou aos boxes, na volta 51, com 20 voltas para o final. O que Verstappen julgou ser uma demora tinha lá suas justificativas. A Red Bull tinha apostado que os duros seriam os pneus da corrida, e guardaram dois jogos novos. A McLaren (e a maioria dos demais) guardou dois médios novos.

Isso significava que Verstappen faria a parte final da prova, que é o momento em que a McLaren cresce, com um médio usado, contra um médio novo de Norris. Se eles antecipassem muito a parada, correriam risco no final.

A diferença construída no início da prova, contudo, poderia ser suficiente. Não fosse uma falha no pitstop, que custou 4s desse tempo. Verstappen voltou para a pista 1s7 na frente de Norris, que novamente parou na mesma volta.

Como a disputa entre Norris e Verstappen escalou

Max, então, trava o pneu, compromete essa fase importante para controlar a vida da borracha, Norris entra em sua zona de DRS e não sai mais. Uma combinação de erros não relacionados à performance e forçados pela McLaren, em oposição à execução perfeita de sete dias antes.

O resto é história. Norris tenta por dentro na curva 3, Max se mexe na freada e eles não batem porque Lando consegue tirar da traseira dele. Na segunda tentativa, Lando se joga bem tarde para tentar evitar o mesmo movimento do oponente, e é claro que não dá certo e ele sai da pista.

Já sabendo que tinha uma punição de 5s por ter passado quatro vezes do limite de pista, Norris tenta por fora na 3 quando percebe Max fora da trajetória. Há espaço quando ele se joga, mas não há mais espaço no meio da manobra. Eles se tocam e os dois furam os pneus.

Verstappen cai para quinto, e leva uma punição de 10s que não altera o resultado. Norris toma o cuidado de pagar a punição primeiro e depois abandonar.

George Russell agradece

George Russell vinha fazendo uma corrida solitária. Largou em terceiro, chegou a ser brevemente ultrapassado por Lewis Hamilton, deu o troco, e viu o companheiro ir caindo. Primeiro por ter tido de devolver a posição para Sainz depois de tê-lo ultrapassado por fora da pista na primeira volta, depois por danos no assoalho, pelo ataque às zebras, que lhe custou pelo menos 0s2 por volta nos cálculos da equipe, e por uma punição de 5s depois de tocar a linha branca na entrada dos boxes.

Russell, por sua vez, tinha se mantido longe dos problemas. Controlou a distância para Sainz o tempo todo, mantendo-o a 4s, longe o suficiente para nao ter o risco de levar um undercut. Uma corrida tranquila para o terceiro pódio seguido da Mercedes que acabou se tornando a segunda vitória do time neste regulamento, e de Russell na F1.

Maior ameaça a Russell seria Piastri

A Mercedes também monitorava a corrida de Oscar Piastri. Largando em sétimo depois de uma volta deletada por uma margem mínima, o australiano vinha com um bom ritmo tentando uma estratégia de offset. Ou seja, ele tentava ficar mais voltas nas pista que seus rivais para ir construindo uma vantagem de pneus no final.

Ele ganhou a posição de Leclerc quando o monegasco ficou espremido entre ele e Perez e danificou sua asa dianteira – em choque que também danificou a Red Bull. Depois ultrapassou Hamilton na pista e, sete voltas para o final, passou Sainz também na pista.

Faltaram voltas para ele ir à caça de Russell e o australiano terminou em segundo, a 1s9 do vencedor, com Sainz em terceiro em um pódio inesperado para uma Ferrari que ainda deixa muito a desejar em curvas de alta velocidade, e que voltou a sofrer com bouncing após a atualização da Espanha.

Undercut funcionou para as Haas e Ricciardo

Hamilton foi quarto, Verstappen quinto, e Hulkenberg conseguiu se segurar à frente de Perez com pneus duros de 30 voltas para ser sexto. O mexicano foi o sétimo, enquanto outra Haas, de Magnussen, ficou com o oitavo lugar. Ricciardo foi o nono e Gasly completou o top 10.

A estratégia das Haas e de Ricciardo foi semelhante: pararam cedo para conseguir o undercut e depois fizeram dois stints mais longos no pneu duro. Foi o suficiente para segurar carros que tinham menos voltas no pneu, como as Alpine.

A Ferrari B e mais uma peça se encaixa – Newsletter No Paddock da F1 com a Ju #262

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Como ritmo de Norris surpreendeu Verstappen: análise do GP de Miami

A McLaren venceu o GP de Miami com Lando Norris, 14 meses depois de começar 2023 amargando as últimas posições do grid. Ok, o Safety Car ajudou, mas Norris não teria vencido não fosse o ritmo que impressionou até Max Verstappen já com pneus médios usados na metade da corrida.

Todo o final de semana em Miami foi marcado pelo rendimento aleatório dos pneus, com os pilotos relatando uma falta de consistência da aderência. Isso teve a ver com o aumento da abrasividade do asfalto e com o calor, na prova mais quente do ano até aqui.

Pitstops não eram definidos pelo desgaste

O interessante dessa prova do ponto de vista de estratégia é que trata-se de uma corrida de uma parada, mas em que cuidar dos pneus gera uma flexibilidade grande para se escolher em que momento parar. E as paradas são mais ditadas pela tática mesmo, seja pela tentativa de sair do trânsito, seja para tentar obrigar os rivais a pararem também, seja para tentar criar uma diferença grande de desempenho.

Primeiro, porque é preciso uma diferença maior que em outras pistas para termos ultrapassagens em Miami. E, segundo, porque justamente isso gera a necessidade de proteger a posição de pista.

Norris faz primeira parte da corrida em sexto

Explico. O GP começou com uma largada agressiva, com os pilotos sabendo da dificuldade para ultrapassar em Miami. Sergio Perez se jogou na primeira curva, causou um certo caos, e ajudou Piastri a pular de sexto para terceiro, dividindo as duas Ferrari. Norris caiu para sexto, atrás de Perez, enquanto Verstappen liderava.

Na quarta volta, Piastri passou Leclerc, o que foi recebido como uma ótima notícia por Norris. Afinal, ele sabia que tinha o carro com a atualização completa (e muito extensa) que a McLaren trouxe para Miami e pensou que, se Oscar tinha conseguido passar a Ferrari em uma pista em que é tão difícil ultrapassar, ele teria chances também.

Mas a velocidade de reta da Red Bull de Perez era alta demais para Norris, que tinha a mesma velocidade final do mexicano mesmo com DRS aberto. Então ele teve que ter paciência e esperar Perez parar, o que aconteceu na volta 17.

Ritmo de Norris impressiona até Verstappen

Foi aí que vimos o verdadeiro ritmo de Norris. E ele era rápido. Nas voltas seguintes, ele é mais veloz que Verstappen, até que o holandês para na volta  23.

O normal seria ver Verstappen abrir o equivalente a uma janela de SC – em Miami, 9s – e ainda por cima ser o último a parar. Mas nenhum dos dois aconteceu. Ele não abriu o equivalente para parar e voltar na frente no caso de um SC nem em relação a Norris, que era quinto, e parou antes também de Piastri e Sainz.

Entre eles havia uma dinâmica interessante. Sainz vinha pedindo para a Ferrari inverter posições porque acreditava estar mais veloz que Leclerc, e quando o monegasco parou, na volta 19, ele passou realmente a virar mais rápido e colocar pressão em Piastri.

Essa foi uma oportunidade que a Ferrari não aproveitou: Sainz acabou parando na mesma volta do australiano, quando poderia ter tentado ficar mais na pista para ganhar a posição. 

Mas seus pneus tinham acabado, ao contrário do que estava acontecendo com Norris, ainda muito rápido. Tanto, que começou a preocupar Verstappen. O holandês foi avisado pelo engenheiro sobre os tempos que Norris estava virando com os pneus médios usados e se surpreendeu: naquela tarde em Miami, ele não podia replicá-los.

Não ajudou, também, que Verstappen tenha escapado da pista, atropelado um cone, e danificado seu assoalho. Ele achava que o carro estava desequilibrado apenas por conta dos pneus, mas também havia esse dano.

Safety Car dá uma mãozinha para Norris

Norris chegou a abrir 18s na ponta, mais que o suficiente para parar e voltar na frente no caso de um Safety Car. Mas seu plano era outro: ficar na pista tempo suficiente para criar uma diferença no número de voltas do pneu tão grande que permitiria passar Verstappen (e talvez Leclerc, dependendo de onde voltasse) na pista.

Ele teria umas 10 voltas a menos no pneu, lembrando que, embora a estratégia não tenha sido ditada pelo desgaste, isso se dá pela importância da posição de pista e não porque não havia desgaste. Era daquelas corridas em que vale mais andar lento na pista. Mas, com uma diferença tão grande entre os pneus, ultrapassar não seria tão difícil. O único porém seria a falta de velocidade de reta da McLaren principalmente em relação à Red Bull.

Não sabemos como isso teria terminado, mas o Safety Car apareceu, Norris economizou tempo em sua parada e voltou em primeiro. Na relargada, ao contrário do que aconteceu tantas outras vezes nos últimos anos, Verstappen não teve armas para atacar.

Seu carro nunca teve um desempenho muito superior. O máximo que ele tinha aberto na liderança tinha sido 3s7, e isso contra a McLaren menos atualizada. Contra Norris, ele não tinha chances. Viu o britânico abrir mais de 7s em 24 voltas e vencer a primeira corrida da carreira.

A pergunta que fica é se Norris teria vencido sem o SC

Não seria fácil porque ele teria que fazer ultrapassagens na pista (e em Miami isso não é fácil), mas é fato que o ritmo dele com pneu usado era tão forte quando a Red Bull foi tantas vezes nos últimos anos.

Verstappen cruzou em segundo, com Leclerc em terceiro, seguido por Perez, Sainz, Hamilton, Tsunoda, Russell, Alonso e Ocon, que marcou o primeiro ponto da Alpine no ano.

Alonso e Ocon fizeram uma estratégia exatamente oposta. O espanhol largou com pneus duros e passou para os médios na volta 22 (semelhante ao que Hamilton adotou), enquanto Ocon fez exatamente o contrário. Ambos se encontraram na pista do começo ao fim, algo impensável para a Alpine um mês atrás.

E Tsunoda vai sonhar com o carro de Hamilton nos próximos dias. Passou muito tempo na cola dele na sprint e praticamente a corrida toda. As RB estão crescendo e podem tornar a briga pelo s pontos ainda mais interessantes.

Live do GP de Miami

Uma pista bem complicadinha para os pneus está deixando os pilotos meio mau humorados aqui em Miami, enquanto os bastidores estão recheados de especulações por todo o lado. Nossa live do GP de Miami vai ser em horário bem favorável, a partir das 13h pelo horário de Brasília.

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Como Norris perdeu a aposta e bateu as Ferrari na China

Lando Norris até apostou com seu engenheiro que terminaria o GP da China 35s atrás das Ferrari, mesmo largando em quarto e tendo Charles Leclerc em sexto e Carlos Sainz em sétimo. 

Afinal, o rendimento do carro italiano tinha sido melhor em todas as corridas até aqui e a McLaren esperava sofrer nos trechos de média e baixa velocidade do ótimo circuito de Xangai. 

A classificação tinha sido disputada com a pista fria e já tínhamos descoberto no Japão que a Ferrari não fica muito confortável em uma volta lançada quando isso acontece.

Ao final das 56 voltas, Norris não só terminou à frente das duas Ferrari, como também superou a Red Bull de Sergio Perez. Em parte porque economizou tempo fazendo sua única parada sob regime de VSC, mas também porque estava perto o bastante do mexicano, em um fim de semana muito forte da Red Bull, para se aproveitar do SC que apareceu na hora errada para eles.

Até porque nem mesmo isso ameaçou Verstappen. Ele abriu 12s em 12 voltas para Norris antes de parar pela primeira vez e, quando Valtteri Bottas causou primeiro o VSC e depois o SC na volta 21, já tinha voltado à liderança mesmo com uma parada a mais.

Por que Norris bateu as duas Ferrari?

Era impossível prever que esse seria o cenário depois da sprint. Norris tinha saído na frente, mas perdeu posições após sair da pista na segunda curva e foi parar em um trenzinho de DRS liderado por Alonso e junto das duas Ferrari. Quando eles conseguiram se livrar do espanhol, dispararam, dando a entender que tinham muito mais ritmo do que conseguiram mostrar.

A Ferrari fez mudanças no carro na classificação, na tentativa de fazer a frente escorregar um pouco mais. Isso, para lidar com um desafio único que muito provavelmente vem do tratamento feito no asfalto na China.

Não havia nem degradação térmica, nem graining. O que estava acontecendo é que a superfície do pneu traseiro estava superaquecendo, trazendo um desequilíbrio em relação aos dianteiros. E os engenheiros aproveitaram que a regra do final de semana de sprint mudou, abrindo a possibilidade de mudanças no acerto, para fazer os dianteiros escorregarem um pouco mais.

Ao que tudo indica, a Ferrari foi mais longe nesse sentido que a McLaren, a julgar pelas saídas de frente que os pilotos estavam tendo especialmente com o pneu duro.

O melhor piloto da Ferrari neste fim de semana, Leclerc tinha perdido muito tempo em relação a Norris no começo da prova, indo parar atrás de Hulkenberg após a largada e tendo de passar também Russell e Piastri. Mas seus pneus médios estavam durando mesmo com tudo isso e ele estava a 8s de Norris, já em quarto lugar, quando o VSC foi acionado.

Com o VSC virando SC, a diferença, é claro, ficou praticamente zerada. Agora, os dois estavam com pneus duros e iriam até o final. Leclerc achava que passaria Norris facilmente. O inglês pensava o mesmo.

“Não entendi o que aconteceu. Com o duro, ele era meio segundo mais rápido que eu. E era mesmo porque eu sei que aquele era o limite do carro”, me disse Leclerc quando eu perguntei onde tinha ido parar o ritmo da Ferrari.

Talvez o acerto escolhido pela Ferrari não tenha casado bem com a queda na temperatura do asfalto no domingo em combinação com o pneu duro, uma prova de como esses carros são sensíveis. 

Mas parece haver algo na pilotagem também. Sempre quando há uma condição de pista que exige mais sensibilidade, Verstappen dá uma lavada em Perez. E Norris se sobressai com uma tocada muito precisa e delicada. E esses pneus gostam de precisão.

Não dá para comparar diretamente o resultado dele com Piastri porque o australiano fez a segunda metade da corrida com o difusor “bem diferente de como ele foi desenhado”, nas palavras do mesmo. Afinal, foi uma das vítimas da desatenção de Lance Stroll na relargada.

Piastri teve mais degradação que Norris na primeira parte da corrida, e tinha parado quando o VSC foi acionado, ou seja, ele deveria estar no grupo que faria duas paradas e estava disputando com a outra Ferrari, de Sainz. Também estava à frente de uma Ferrari, mas deu o azar de ter colocado pneu médio na primeira parada, sendo obrigado a fazer uma segunda parada durante o SC, o que o jogou para trás do espanhol e também de Alonso. Sainz tinha colocado os duros quatro voltas antes do VSC/SC e foi até o final.

Por que Perez não fez a dobradinha?

Essa precisão de Norris é o que falta a Perez. Ele vai tirando um pouco mais do pneu a cada volta, e isso se torna um fator limitante quando ele tem que se recuperar. Na largada na China, ele foi ultrapassado por Fernando Alonso e levou cinco voltas para se livrar do espanhol.

Por um lado, para a Red Bull, isso foi bom, pois Verstappen já tinha aberto 5s, abriu ainda mais depois, e isso permitiu que eles parassem ambos os pilotos na mesma volta, com estratégias idênticas de duas paradas, usando os jogos de duros que eles tinham guardado, ao contrário dos rivais, que não acreditavam muito no composto.

As paradas foram de 2s0 e 2s1, mostrando que todos ali estão trabalhando em altíssimo nível. As paradas foram na volta 13, oito antes do VSC, e Perez não teve que passar ninguém, enquanto Verstappen superou Leclerc e Norris. Mesmo assim, a diferença entre os dois subiu de 9s para 13s quando o VSC foi acionado. E depois passou para 19s quando os dois pararam sob regime de SC, dando a impressão de que Perez “dormiu” na hora de minimizar o tempo perdido neste período.

São essas pequenas coisas que vão aumentando a diferença entre ele e Max. Mais dificuldade para ultrapassar, gerando mais dificuldade para preservar o pneu, não maximizar períodos de VSC. E o mexicano se viu em quarto após a relargada, demorou oito voltas para passar Leclerc e já estava longe demais. Terceira colocação para ele.

Safety Car veio na hora certa para uns, errada para outros

Dá para dizer que teve uma corrida antes do VSC/dois SC em sequência e outra depois. O que vinha se desenhando era uma disputa entre pilotos que fariam duas paradas (as Red Bull, Alonso, Sainz, Russell, Piastri) e Norris e Leclerc com uma.

Tudo indicava para uma vitória de Verstappen de qualquer maneira, mas com a dobradinha incerta. O resultado de Norris e Leclerc dependia muito de até onde eles conseguiriam levar o pneu médio e qual o rendimento do duro.

Mas a neutralização da prova colocou todo mundo na mesma estratégia. Ou quase todo mundo, já que Alonso tinha parado bem cedo para trocar o médio pelo duro, e não tinha outro jogo de duros para colocar na hora do SC, foi primeiro de macios e depois de médios. Nenhum dos dois poderia chegar até o fim de qualquer maneira, então não havia outra opção para eles.

Sainz, por exemplo, não parou no SC, mas ele já tinha usado os dois compostos, o que não era o caso de seus rivais diretos Piastri e Russell, que não tiveram outra opção senão calçar os duros naquele momento.

Piastri foi quem levou a pior. Ele estava andando na frente de Sainz, com estratégia semelhante à dele (mas fazendo médio-médio ao invés de médio-duro). Obrigado a parar de novo no SC, voltou atrás também de Russell, e bem no lugar errado. Na relargada, Lance Stroll se surpreendeu com todo mundo freando bastante na penúltima curva e encheu a traseira de Ricciardo, que por sua vez bateu no outro australiano.

Piastri continuou, mas terminou só em oitavo. Ricciardo perdeu a chance de pontuar pela primeira vez no ano, e permitiu que Lewis Hamilton escalasse de 18º para nono com “o carro que mais saía de frente da vida”, e que Nico Hulkenberg conseguisse outro top 10 para a Haas.

Na frente, Verstappen venceu com 13s7 de vantagem abertos em 24 voltas, seguido por Norris, Perez, Leclerc, Sainz, Russell e Alonso.

Live do GP da China

Na China, a internet vira um sofrimento só, com o controle que eles têm por aqui (que está bem menor, mas ainda atrapalha). Vou tentar fazer a live hoje a partir das 10h30 pelo horário de Brasília e vamos torcer para dar certo.

Meu plano B é, se não conseguir fazer ao vivo, pelo menos gravar e fazer o upload por aqui. Lembrando que, para acessar (ou o link da reunião, ou o vídeo), é preciso estar logado no site e ser assinante Credenciado ou Uniformizado.

O plano C é gravar e fazer o upload amanhã quando acordar. O plano D é fazer o upload na pista.

Estou com a estratégia igualzinha à da Ferrari!

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Live do GP do Japão

Vai ter primeira fila da Red Bull no GP do Japão, como era esperado, mas as diferenças foram bem menores do que no ano passado. Tanto, que Sainz já está falando em vencer mais provas neste ano. Vou comentar também sobre a expectativa para a estratégia no GP e quais são as outras equipes que já correram sem chassi reserva neste ano. E sobre o apoio do Hamilton à volta de Vettel.

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Sainz comanda dobradinha e mostra as armas da Ferrari contra a Red Bull

Carlos Sainz liderou a dobradinha da Ferrari e venceu o GP da Austrália 16 dias depois de retirar o apêndice. Onde estava Max Verstappen? Assistindo tudo dos boxes, depois de abandonar logo na terceira volta com problemas nos freios. Onde estava Sergio Perez? Largando em sexto após uma punição, ele não mostrou o ritmo que se esperava da Red Bull em uma corrida marcada pelo graining nos pneus.

Mas o quanto da vitória de Sainz tem a ver com o abandono de Verstappen, tendo em vista que o ritmo de Perez ficou tão abaixo das Ferrari, em um final de semana no qual a Red Bull sofreu para conseguir encontrar o melhor equilíbrio para o seu carro? Dá para dizer que Sainz teria vencido de qualquer maneira? “Absolutamente”, disse Perez. “Eles já mostraram em outras corridas em pistas front-limited e com superfície lisa que podem ser melhores do que a gente, como em Las Vegas.”

Verstappen venceu o GP de Las Vegas, mas ficou mesmo a dúvida sobre como seria a corrida sem o Safety Car que tirou a vantagem que Charles Leclerc tinha construído na ponta e recolocou Verstappen, com pneus mais novos, no páreo. E esse carro da Ferrari é claramente superior ao anterior. Mesmo assim, não é uma pergunta fácil de se responder.

Freio deixa Verstappen na mão

Até porque não tivemos nenhuma ideia do que seria o ritmo de Verstappen. Desde a largada, ele sentia como se estivesse correndo “com o freio de mão puxado”. Na verdade, a pinça de freio do traseiro direito ficou ativada, fazendo a temperatura aumentar até o freio pegar fogo.

Antes disso, ele escapou, Sainz aproveitou e o passou, ainda na segunda volta. Dá para arriscar que, se Verstappen tivesse seguido na corrida tendo perdido a primeira posição e se Sainz conseguisse sair da zona de DRS, as chances de bater a Red Bull seriam grandes. Isso porque a Red Bull não deu indicativos durante nenhum momento do fim de semana de que estava cuidando melhor dos pneus que a Ferrari. E, com o ar limpo, Sainz teria a vantagem que Verstappen teve tantas vezes, de escorregar menos sem turbulência e cuidar melhor dos pneus.

Se essa manobra não tivesse ocorrido, é bem possível que Sainz não conseguisse usar esse bom ritmo da Ferrari. Mas aí entram várias possibilidades, como o uso do undercut, tão poderoso devido à alta degradação, que nem faz sentido elucubrar.

Mesmo antes do abandono, Red Bull vinha sofrendo na Austrália

Dentro dos fatos que temos para avaliar, o graining nos pneus de Perez foi bem maior do que os ferraristas sofreram, e isso inclui Charles Leclerc, que andou no trânsito no começo da prova e também no início do segundo stint. E sabemos o quanto essas primeiras voltas afetam a longevidade dos pneus. Que o diga o próprio Perez, que foi abrindo caminho depois da primeira parada e logo se viu virando o mesmo tempo de Fernando Alonso com a Aston Martin.

A corrida de Perez foi comprometida por ele ter que forçar o pneu de uma maneira longe do ideal, algo que provavelmente Verstappen não teria que fazer se controlasse a prova da ponta. Mas o testemunho do mexicano é de que a Red Bull tentou aliviar tanto a carga nos pneus que afetou o equilíbrio, deixando a traseira com pouca aderência.

Isso veio de um final de semana desafiador para o time de Milton Keynes. Eles não começaram o primeiro treino livre com o acerto ideal e foram fazendo várias mudanças ao longo das sessões. Acertaram o carro para a classificação, fazendo o primeiro e terceiro melhores tempos, mas a corrida de Perez indica que não conseguiram encontrar a receita para controlar o graining, lembrando que ele gera desgaste mesmo, e não a degradação termal que costumamos ver. E é o controle da degradação termal a grande vantagem da Red Bull de 2022 para cá.

Por que Leclerc teve que se defender ao invés de brigar por vitória

Enquanto Sainz ficava livre para adotar seu ritmo, Lando Norris era o segundo, seguido de perto por Charles Leclerc que, por sua vez, tinha Oscar Piastri perto o suficiente para conseguir o undercut caso parasse antes. Leclerc disse ter sofrido com o graining desde a segunda volta, provavelmente por ter atacado demais no começo, então a estratégia da Ferrari com ele teve de ser defensiva. A parada foi antecipada, ainda na volta 9, e Piastri o seguiu.

Norris ficou na pista por mais cinco voltas, tentando criar um offset para a parte final da prova, sabendo que já tinha levado o undercut de Leclerc e de Piastri. As paradas deles, na verdade, tinham sido iniciadas por Hamilton, na parte final do top 10. Ele tinha largado com os macios, tentando algo diferente. Como ganhou terreno com a parada na volta 7, obrigou Stroll e Russell a anteciparem suas paradas também.

Hamilton, contudo, não iria muito longe, com uma quebra de unidade de potência que geraria um Safety Car Virtual na volta 17, um giro depois que Sainz havia parado. Isso acontece no momento perfeito para Fernando Alonso, que tinha largado com os duros, fazer sua parada e economizar tempo. O espanhol estava em primeiro quando parou, e voltou em quinto. Ou seja, os cinco primeiros estavam divididos por menos de 13s após 17 voltas.

Por que Perez sequer entrou na briga pelo pódio

A ordem foi restabelecida com Sainz, Leclerc, Piastri, Norris e Alonso. Tendo voltado atrás também de Stroll e Russell após retardar sua parada, Perez veio abrindo caminho, passou três carros, e não progrediu mais que isso, ficando em quinto até o final da corrida. Depois da prova, a Red Bull encontrou uma viseira presa na parte de baixo do assoalho do carro do mexicano, o que o fez perder pelo menos 0s2 por volta.

Na McLaren, Norris, com pneus mais novos, vinha mais rápido e Piastri abriu para que o companheiro tentasse pressionar Leclerc. Novamente com graining depois de ter saído do pitstop no meio do trânsito, Leclerc perde contato com Sainz, mas não chega a ser pressionado por Norris, mesmo com pneus mais velhos. Ele novamente para bem cedo, na volta 34, devido ao graining.

Seu último stint é mais forte e Leclerc até consegue diminuir a diferença para Sainz, que por sua vez começa a sentir o efeito de não ter conseguido treinar normalmente devido à cirurgia. Mas nada que ameace a vitória do espanhol.

A disputa Russell x Alonso não termina bem para ambos

Com as cinco primeiras posições consolidadas, as atenções se voltam para a briga entre Alonso e Russell, que tinha conseguido estender bastante seu segundo stint e vinha com pneus quatro voltas mais novos. Ele perdeu pressão aerodinâmica ao se aproximar demais da Aston Martin e bateu, causando um VSC que foi até a bandeirada. Alonso seria punido por ter tirado o pé antes da curva.

Isso deu ainda mais pontos para Yuki Tsunoda, sétimo na classificação final. O japonês já tinha se classificado dentro do top 10 e andou o tempo todo à frente de seu grupo. Era a corrida que Alex Albon planejava fazer, principalmente depois de se tornar a única Williams a largar, já que o time não tinha um chassi reserva e Albon destruiu o seu nos treinos livres. Como a equipe entendia que ele seria a melhor opção para pontuar, Logan Sargent ficou de fora.

Albon ficou muito perto de colocar o carro no top 10. Mas largou em 12º, perdeu posições nos primeiros metros, e depois antecipou bastante a primeira parada (ainda na volta 6!) para conseguir um undercut nas Haas. Deu certo, ele chegou a andar nos pontos, mas logo foi ultrapassado. Antecipou, também, a segunda parada, e não conseguiu segurar as Haas, mesmo cruzando perto de Magnussen, décimo colocado.