Em busca do caos: restrições ao rádio

F1 Grand Prix of Malaysia

Uma das melhores corridas do ano passado foi o GP dos Estados Unidos. E não apenas pela chuva que chegou a cair razoavelmente forte, virou chuvisco, e depois desapareceu: todas as simulações daquele final de semana foram seriamente comprometidos pelo mau tempo e os engenheiros foram à prova bem menos preparados do que de costume. Prova disso foi a quebra dupla da Williams, por um problema de acerto dos amortecedores.

Logo após aquela prova, os pilotos comemoraram a menor interferência. Atualmente, tentam se preparar para uma regra que, se não deve deixá-los tão no escuro quanto os engenheiros ficaram em Austin, promete devolver-lhes algumas responsabilidades que há décadas não tinham.

Pelo menos no papel, 2016 será marcado por uma forte restrição na comunicação entre piloto e engenheiro via rádio. As equipes não poderão mais dar informações sobre o desgaste de pneu, consumo de combustível e regulagens de motor, por exemplo. As únicas informações liberadas são as relacionadas a situações de emergência e quebras.

Uma das grandes queixas dos fãs à F-1 atual é o excesso de controle que se tem sobre tudo. Com o avanço da tecnologia, ficou mais fácil determinar uma série de fatores, da durabilidade das peças, à melhor estratégia. Assim, em uma categoria controlada pela engenharia de ponta, o imponderável passou a ter cada vez menos espaço.

A nova regra busca relativizar isso e é a mudança mais radical nesse sentido dos últimos anos, mas temos de lembrar que as outras alterações do tipo, como o impedimento dos engenheiros falarem sobre os demais pilotos ou de ajudarem nas largadas, tiveram pouca influência de fato.

O ponto de maior tensão deve ser nas definições de estratégia, algo que pode trazer problemas internos para  equipes como a Mercedes, pois pelo menos em teoria isso abre a possibilidade de que os pilotos tenham táticas distintas – e não possam ser avisados disso. E também é interessante ouvir a opinião de Fernando Alonso de que a restrição é tão ampla que acaba restringindo o poder do piloto, simplesmente porque ele não pode trocar ideias com a equipe caso tenha um determinado feeling sobre o que deve ser feito. Em resumo, as táticas ficariam definidas previamente, e seriam mais estáticas do que antes.

Além disso, durante os testes de pré-temporada, alguns pilotos deram a entender que estavam testando formas de codificar as informações. Ainda que a ideia pareça boa, a efetividade das novas regras vai depender muito da dureza de sua aplicação e não é de se duvidar que seja mais um caso da Fórmula 1 estar fazendo muito barulho por nada.

Em busca do caos: nova classificação

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“É simples”, dizia o comentarista Joan Villadelprat em uma rádio espanhola dia desses. E lá se vai uma explanação que dura alguns minutos. Até que o âncora do programa esportivo define: a classificação da F-1 agora será igual à dança das cadeiras. A cada 90 segundos, um piloto fica sem cadeira e sai da brincadeira.

Como de costume, dá para entender o sentido da alteração do sistema de classificação. Ao mesmo tempo em que garante que os carros fiquem na pista por mais tempo, abre a possibilidade de termos mais surpresas – principalmente dentro do ‘combo’ da maior liberdade de escolha de compostos, sobre a qual falei por aqui.

Falando nessa liberdade, é bom lembrar que as equipes já fizeram suas escolhas para as primeiras etapas bem antes da regra ser alterada, o que pode deixar quem apostou em compostos mais duros pensando na corrida com um belo abacaxi nas mãos.

Mas essa é a lição de casa dos engenheiros. A nossa é entender como o novo esquema funciona:

– Q1: são 16 minutos de duração. A partir do sétimo minuto, o piloto mais lento é eliminado a cada 90 segundos. Assim, 15 pilotos seguem para o Q2.

– Q2: são 15 minutos de duração. A partir do sexto minuto, o piloto mais lento é eliminado a cada 90 segundos. Assim, 8 pilotos seguem para o Q3.

– Q3: são 14 minutos de sessão. A partir do quinto minuto, o piloto mais lento é eliminado a cada 90 segundos. Assim, apenas dois pilotos estarão na briga pela pole nos 90s finais.

Um pouco mais complexo que o atual em teoria, mas é possível que acabe ficando até mais claro para o espectador. Afinal, cada posição será definida de uma vez, com direito à possibilidade de um gran finale de uma disputa mano a mano pela pole, uma vez que a tendência é que as condições de pistas melhorem ao longo da sessão. Existe a possibilidade de um piloto fazer uma grande marca e voltar para o box? Sim, mas isso também era verdade com o sistema anterior.

Além disso, é melhor do que as demais ideias para causar surpresas, como grid invertido ou coisas do tipo. E mais uma dor de cabeça para os engenheiros neste início de temporada.

Em busca do caos: a nova regra de pneus

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Enquanto as mudanças no regulamento técnico não vêm, a Fórmula 1 começa a temporada de 2016 tentando “criar o caos”, como bem definiu Felipe Massa, e ao menos desafiar o domínio da Mercedes. Afinal, foram 32 vitórias nas últimas 38 corridas e o time – com todos os méritos, diga-se de passagem – não dá sinais de que vai tirar o pé tão cedo.

Nesta semana de prévia da temporada, separei as três principais mudanças que visam aumentar as variáveis e chacoalhar mais um grid, começando pela nova regra dos pneus.

Até o ano passado, a Pirelli determinava os dois tipos de compostos que todas as equipes usariam durante o GP. A partir de 2016, as equipes poderão escolher qual o composto de 10 dos 13 jogos disponíveis para pista seca entre três opções dadas pela empresa italiana, dependendo do tipo de pista.

A confusa regra tem alguns pontos importantes:

  • As opções das equipes (lembrando que cada piloto pode fazer uma escolha diferente) serão divulgadas pela Pirelli apenas duas semanas antes de cada corrida.
  • Apenas três jogos de pneus serão iguais para todos: um que deverá ser usado por todos os que forem à última fase de classificação e será devolvido no sábado. Os outros dois – um de cada composto definido pela Pirelli – serão disponibilizados para serem usado na corrida. Porém, só há obrigatoriedade de usar um deles.
  • Os outros 10 jogos serão escolhidos pelas equipes e a distribuição deles continua a mesma: um jogo para os primeiros 40min do FP1, outro para o restante; dois jogos para o FP2; outros dois para o FP3. Os quatro restantes poderão ser utilizados na classificação e corrida.

Trocando em miúdos, isso significa que, na prática, as equipes poderão ter pneus diferentes nas duas primeiras partes da classificação e durante a corrida. E nada impede que um piloto acabe usando três compostos diferentes no final de semana.

Em primeira análise, será uma escolha delicada para quem quiser arriscar com um pneu mais duro na tentativa de fazer menos paradas, uma vez que isso pode comprometer a classificação, ainda mais com as mudanças no formato – que, diga-se de passagem, só foram anunciadas após as equipes terem feito as primeiras escolhas do ano, o que pode aumentar a emoção das etapas iniciais. Por outro lado, isso também explica por que a expectativa da Pirelli é de que as escolhas fiquem uniformes até a metade do ano.

Mas é fato que temos visto na era Pirelli muitos casos de carros que simplesmente não funcionam com determinado composto, como foi o carro da Ferrari com os duros ano passado. A nova regra, portanto, oferece uma oportunidade de equalização dos rendimentos – e de equipes com pouco a perder, do meio para o fim do pelotão, adotarem táticas mais ousadas.

No mais, é outra alteração e outra regra difícil de explicar – ainda mais em conjunto com outras, como o fato dos pilotos largarem com os pneus usados no Q2 e terem de usar pelo menos dois compostos na corrida. E, se não tiver o efeito esperado, outro tiro no pé.

Briga de touros

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A diferença entre o motor de 2015 da Ferrari e o 2016 da Renault é grande o suficiente para neutralizar a qualidade de um chassi? Os testes de pré-temporada deram as primeiras respostas de um dos duelos mais interessantes pelo menos deste início de ano: como todo o imbrólio dos motores vai definir a briga entre a Red Bull e sua ‘irmã mais pobre’, a Toro Rosso.

E estes primeiros sinais não deixam de ser um alívio para a equipe tetracampeã entre 2010 e 2013. Os franceses falam em meio segundo, o que é difícil de ser comprovado, mas finalmente parece que a Renault engrenou no desenvolvimento de seu motor. Motivada – e, principalmente, financiada – pela decisão de voltar com tudo para a categoria na qual manteve um pé dentro e outro fora pelo menos nos últimos quatro anos, a montadora deu claros sinais de evolução.

Ou pelo menos no caso da cliente. Na última temporada, era comum ver a Red Bull com problemas na unidade de potência, especialmente em decorrência de superaquecimento e de software, enquanto a Toro Rosso – que também utilizava os motores Renault – conseguia andar tranquilamente. Em 2016, esse parece ser o caso do time de Milton Keynes, enquanto é a própria equipe Renault que vai tendo uma falha atrás da outra, muito provavelmente devido ao pouco tempo para readaptar o carro, que correu com Mercedes ano passado, ao novo motor.

Assim como no caso da McLaren, o fato da Red Bull conseguir uma boa quilometragem, aliado à capacidade de desenvolvimento da equipe, é um sinal promissor para a temporada. Particularmente uma simulação de corrida feita na semana passada, no dia que teve menos interferência do vento, por Daniel Ricciardo, chamou a atenção pela regularidade e abriu os olhos até da Williams. Afinal, a Red Bull com um motor mais competitivo, ainda que não chegue aos pés do Mercedes, é motivo para qualquer um ficar alerta.

Porém, a Toro Rosso e seu Ferrari ‘usado’ esteve na parte de cima da tabela em todos os quesitos. O time foi o segundo em termos de quilometragem e quarto em velocidade – 0s4 à frente da própria Red Bull com os mesmos pneus ultramacios. Ao mesmo tempo, a Toro Rosso, que vem sendo fonte constante de inspiração para os engenheiros das demais equipes e cujo chassi está constantemente sendo colocado entre os melhores do grid, também chamou a atenção pela pouca degradação nas simulações de corrida, o que é sempre sinal de um carro estável e que produz boa pressão aerodinâmica.

Tendo isso em vista, não seria uma surpresa ver Verstappen e Sainz andando na frente de Ricciardo e Kvyat nas primeiras etapas. Porém, com a Renault se acertando – a ponto de prometer mais 0s5 ao longo do ano, cenário bastante diferente de 2015, quando as primeiras e tímidas atualizações só apareceram nas provas finais – a Red Bull tem as ferramentas para evitar o que seria um cenário bastante desconfortável para apresentar ao chefão Mateschitz.

O fundão

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A matemática não falha: com 22 pilotos no grid, mais da metade sairá dos GPs sem pontuar. Mas determinar como ficarão as últimas colocações parece ser uma missão difícil no momento. Com Mercedes e Ferrari na frente, e um segundo pelotão composto por Williams, Red Bull, Force India e, provavelmente, Toro Rosso, as posições nos pontos parecem completas para o início da temporada. Até agora, McLaren e Renault aparentam estar em melhor posição para se aproveitar de quebras ou acidentes, tanto pela performance nos testes, quanto pelos investimentos de Honda e da fábrica francesa, que colocam os dois times em outra realidade. Mas a pergunta mais difícil de responder é: quem vai segurar a lanterna?

Ao contrário de 2015, quando começou o ano esbanjando confiabilidade e conseguindo colocar seus dois carros no top 10 logo na primeira prova ao lucrar com os problemas dos demais, a Sauber inicia 2016 em uma posição mais frágil. Afinal, as altas quilometragens obtidas na pré-temporada indicam que mais carros chegarão ao final do GP da Austrália e, consequentemente, haverá menos oportunidades de resultados ‘fora da curva’ como o quinto lugar de Felipe Nasr em Melbourne.

E também os rivais ao redor do time suíço, que não teve tanto tempo de pista quanto gostaria nos quatro dias em que testou o novo carro, estão mais fortes do que há um ano. Com um chassi atual e motor Mercedes, a Manor foi a equipe que mais cresceu em relação ao GP da Espanha de 2015, com 6s2 de melhora na comparação dos melhores tempos com o mesmo composto. Para se ter uma ideia, tal ganho colocaria o time com certo conforto no top 10 mas, é claro, as demais equipes também cresceram.

A questão é que esta evolução dos demais foi, em média, metade do que a Manor conseguiu, o que inclui a Sauber. E, com mais 3s em relação ao ano passado, o time alcançaria o fundo do pelotão. A expectativa, portanto, é que eles deixem o papel de figurantes finalmente após seis anos de história.

Após impressionar ao atingir o mesmo nível de quilometragem da Manor logo em sua primeira pré-temporada, a Haas também não dá sinais de que será um carro ‘de outra categoria’, como era a ex-Marussia ano passado. Na verdade, o melhor tempo do time com os pneus macios ficou no mesmo décimo da Sauber, que usa o mesmo motor Ferrari. Variáveis como combustível, configurações de motor e condições da pista sempre interferem, mas não deixa de ser uma demonstração de que o carro pode andar razoavelmente rápido.

Sem uma candidata óbvia a nanica, parece que até o Q1 guardará suas emoções a cada 90 segundos.

Acirrou

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Se na primeira semana de testes os cálculos – que, é sempre bom frisar, acabam não levando em consideração pontos importantes como mapeamento de motor e condições da pista – apontavam que a diferença entre Mercedes e Ferrari ainda estava na casa do meio segundo, a performance do time italiano na semana passada parece ter acendido uma luz de alerta no reinado alemão.

Pelo menos é o que Nico Rosberg garantiu ao final dos testes. Apesar do relato do piloto ter parecido exagerado, dizendo que, segundo os dados dos estrategistas da equipe, a Mercedes sequer pode ter a certeza de que estará na frente da Ferrari, há elementos para acreditar que a temporada começa com uma possibilidade de briga.

A volta que chamou mais a atenção na segunda semana foi o melhor tempo de Kimi Raikkonen com os pneus macios, ligeiramente mais rápido e no mesmo décimo da melhor do próprio Rosberg. Levando em consideração que os pilotos não conseguiram melhorar tanto quanto o esperado suas marcas usando os dois compostos mais macios (super e ultramacio) devido à temperatura do asfalto, e que a Mercedes sequer chegou a usar estes dois compostos, trata-se da comparação mais plausível entre as duas equipes.

Isso quer dizer que definitivamente temos um campeonato? Jamais uma simples comparação de duas voltas feitas em dias diferentes e sob condições impossíveis de determinar responderia essa questão. Porém, este é um dos elementos que levam os mesmos engenheiros que estavam falando em 0s5 agora apostarem em algo em torno de 0s3 e 0s2.

Uma das suspeitas é de que a Mercedes em momento algum usou o poderio total de sua unidade de potência. Afinal, por diversas vezes ano passado, as simulações dos treinos livres apontavam para uma realidade bem mais próxima do que realmente aconteceu, especialmente na classificação, quando o qualy mode muitas vezes representava perto de meio segundo de vantagem. Não por acaso, ter uma configuração de classificação – que também possa ser usada em momentos chave da corrida – mais poderosa é uma das metas da Ferrari em 2016.

O fato é que, uma vez que a velocidade máxima não chegou a ser testada aparentemente, as simulações de corrida extremamente consistentes da Mercedes mostraram que os campeões mundiais não perderam sua majestade. Afinal, com a continuidade das regras e dos conceitos que levaram o time ao bicampeonato – e, mais do que isso, a 32 vitórias nas últimas 38 corridas disputadas – faz todo sentido.

A questão parece ser o quanto a Ferrari, que ousou mais em termos de motor e de chassi – especialmente na mudança de todo o conceito da parte dianteira – pode evoluir. A grande esperança dos italianos reside justamente aí. E, com ela, a chance de termos, de fato, um campeonato.

McLaren dá sinais de que encontrou o caminho

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain Tuesday 23 February 2016. Fernando Alonso, McLaren MP4-31 Honda. World Copyright: Sam Bloxham/LAT Photographic ref: Digital Image _L4R7367

Não era difícil a missão de deixar uma impressão melhor do que em 2015, quando deu apenas 380 voltas – quase 1000 a menos que os líderes – ao longo de 12 dias de teste, e fechou com um melhor tempo 3s pior do que o ritmo dos pilotos da ponta. Mas nem mesmo os membros da McLaren conseguiram disfarçar a empolgação com o que foi visto até aqui em 2016, quando o time conseguiu dar 707 voltas em 8 dias, com a melhor marca a 1s949 da líder Ferrari, com o mesmo composto de pneu.

Jenson Button comemorou o que garantiu ser o fim dos problemas do MGU-H. Com a revisão do tamanho do turbo e compressor, o motor Honda passou a produzir energia suficiente para alimentá-lo, o que resolve em boa parte o problema de velocidade de reta. Porém, os números das velocidades máximas da pré-temporada ainda colocam a McLaren longe dos líderes.

Talvez a melhor notícia no campo da Honda é de que o motor utilizado na segunda semana de testes – e que não apresentou, como frisou Alonso, problemas graves de confiabilidade, é a especificação com a qual a McLaren começará a temporada. E mais, ao contrário da maior parte do ano passado, a equipe já usou o motor em 100% de sua capacidade nos testes.

Em relação ao carro, ambos os pilotos se mostraram satisfeitos com a evolução e quem observou os pilotos na beira da pista não vê um chassi tão bom quanto Mercedes ou Red Bull, mas um modelo bom.

As grandes mudanças em relação ao ano passado foram na dianteira, com a adoção do que provavelmente é o bico mais curto do grid, e também mais alto do que ano passado, melhorando o fluxo de ar na parte de baixo. Em conjunto com o duto S, adotado desde 2015, a intenção é melhorar o fluxo no assoalho. Outro ponto interessante é a nova suspensão, com o braço da push rod sendo colocado de forma bem mais alta, buscando maior estabilidade.

Na traseira, embora o conceito de miniaturização continue, houve um pequeno aumento para a realocação do turbo e compressor maiores usados pela Honda neste ano. Ainda assim, as entradas de ar parecem ainda mais estreitas que no ano passado, prova de que o aumento da eficiência da unidade de potência só ajuda na parte aeordinâmica.

É essa, na verdade, a grande aposta da McLaren: ainda que o prejuízo do ano passado seja abissal, quanto mais tempo o carro permanecer na pista e com a questão do MGU-H bem encaminhada, aumenta-se a possibilidade dos passos serem maiores do que em 2015. A grande fonte de ânimo da equipe foi o fato de que a evolução demonstrada nos testes de fábrica foi confirmada na pista, indicando o que deve ser feito daqui em diante. E, não por acaso, Boullier já anunciou que o time terá um pacote aerodinâmico totalmente novo já para a Austrália.

Isso porque os números indicam que ainda tem chão para a McLaren chegar pelo menos na luta pelo pódio. A equipe sequer foi a que mais evoluiu se comparados os tempos com o mesmo composto do GP da Espanha do ano passado – foi 3s mais rápida, no mesmo nível de Red Bull, Toro Rosso e Renault e abaixo do crescimento de Force India e Manor. No momento, a eqiupe é colocada na briga pelo top 10 – leia-se, nas últimas posições do top 10. Porém, se há algo que chamou a atenção nos testes foi que eles, finalmente, encontraram um caminho.

Williams sob pressão

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Uma das formas de tentar entender a situação de cada equipe durante os sempre misteriosos testes de pré-temporada é buscar sinais nas reações dos pilotos. Dando entrevistas pouco depois de saírem dos carros, eles geralmente não conseguem esconder frustrações ou surpresas positivas.

No caso da Williams, tais reações deixaram claro que as coisas mudaram significativamente do primeiro para o segundo teste. O temor de Felipe Massa de que a equipe se limitasse a lutar pela sobrevivência como terceira força do campeonato junto de Red Bull e até Force India se transformou em um certo alívio quando a equipe passou a obter tempos mais próximos da Ferrari.

Ainda que a pré-temporada possa mascarar alguns dados, especialmente os tempos feitos com pneus macios – isso porque, devido às baixas temperaturas do asfalto em Barcelona nos testes, os pilotos não conseguiram tirar tudo dos supermacios e dos novos ultramacios – as declarações de ambos os pilotos indicam que a equipe deve começar a temporada mais ou menos onde terminou a última.

Mas isso não significa que o carro não evoluiu nada. A grande mudança, de acordo com o próprio Bottas, é a capacidade de extrair mais rendimento com pneus macios, algo que vinha sendo uma dificuldade da equipe nos últimos anos e demonstra um refinamento aerodinâmico. E conseguir isso mesmo ainda liderando a tabela de velocidades máximas, como vimos Massa fazer nesta semana, é um bom sinal.

Apesar do alívio claro dentro da equipe, isso não quer dizer que a Williams pode relaxar. O ano de 2016 será o mais desafiador para o time desde o crescimento vindo da inteligente troca da Renault pela Mercedes em 2014, que devolveu o time à luta pelas primeiras colocações.

A primeira grande rival deve ser a Red Bull, que mais uma vez demonstra ter um dos melhores chassis do grid e agora parece estar mais contente com o motor Renault. Os franceses, que a partir do momento em que voltaram a ter uma equipe de fábrica, voltaram a investir pesado na F-1, garantem que já melhoraram em 0s5 por volta em relação ao ano passado apenas com o rendimento do motor. E prometem mais 0s5 ao longo da temporada.

A segunda ameaça pode ser a McLaren. A própria Renault diz que a evolução da Honda “é um mistério”. Ninguém sabe até o momento o quanto os japoneses cresceram em relação ao péssimo 2015, mas o fato é que, com o carro permanecendo na pista mais tempo, como vimos na pré-temporada, o nível de desenvolvimento total do conjunto tende a ser maior. E a Williams que se cuide.

Por que Barcelona é perfeita para testes?

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As mãos de quem trabalha com isso até digitam sem titubear: “testes da pré-temporada no Circuito da Catalunha, em Barcelona, na Espanha”. Imprecisões à parte, uma vez que a pista fica a mais de meia hora da capital catalã, em uma cidadezinha chamada Montmeló, a realização de testes no traçado é tão comum que chega a ser estranho ver a F1 andando em outro lugar antes do campeonato começar. Por vários motivos, Barcelona é perfeita para testes da pré-temporada da F1.

Nos últimos anos, a categoria montou seu circo em Jerez e em Valência – no Ricardo Tormo, não no traçado de rua, é claro – e houve até testes no Bahrein, mas nunca deixou seu palco favorito para ensaios de lado.

Fatores extra-pista colaboram para a escolha de Barcelona para testes

São inúmeros os fatores. O primeiro deles é o clima, que também explica a presença de outros traçados espanhóis em um passado recente. O inverno espanhol é bem menos rigoroso do que em outros lugares com pistas propícias para testes, como Inglaterra, Alemanha, França e Áustria, por exemplo. E o Fórmula 1 não foi feito para andar no frio – até porque a temporada ‘procura’ o verão ou temperaturas acima dos 15ºC o tempo todo. Logo, os carros são projetados para trabalhar com mais calor nos freios, pneus e até mesmo motor.

Portanto, quanto mais próximo o clima do teste estiver da média da temporada, melhor. Barcelona em fevereiro tem média de 12º de dia. E, em tempos de cortes de gastos, se o ‘calor’ estiver relativamente perto das fábricas, melhor ainda.

Outras vantagens da Espanha são a baixa chance de chuva (cerca de 18% no inverno) e o número de horas com luz natural – 10h30. Como circuitos como Silverstone estão em regiões de latitude mais alta, escurece mais cedo no inverno.

Mas a pista em si de Barcelona é perfeita para testes

Mas não é só por questões geográficas que a F1 vive voltando a Montmeló. O Circuito da Catalunha é um dos melhores para se comprovar a eficácia de um carro. A combinação de curvas longas, cada vez mais rara em um campeonato de retões e grampos das pistas de Tilke, escancara os problemas aerodinâmicos, enquanto o sinuoso último setor mostra problemas de estabilidade e tração.

São três os pontos fundamentais da pista: entre as curvas 1 e 3, o carro vem de uma reta longa, bem acima de 300km/h, e freia até 140km/h para a primeira curva. Mas logo os pilotos voltam a acelerar mudando de direção para fazer as curvas 2 e 3, tomara, de pé embaixo. Se o carro não se sustentar na pista, demonstrar falhas de torque, ou mesmo apresentar desgaste irregular de pneus, não será um bom sinal.

A freada da curva 10 é outro ponto importante, pois os carros vêm de 300km/h e fazem a curva a 70km/h. Aqui, a estabilidade de freada e os engine modes são importantes. As trocas de marchas são configuradas para serem graduais para que o torque não seja muito agressivo. Isso também ajuda no equilíbrio e evita travadas no pneu – e, consequentemente, desgaste.

O terceiro ponto capital é a chicane final, uma prova fundamental de equilíbrio, que depende muito, novamente, do mapeamento do motor e do torque. E, na saída da chicane, a tração também será colocada à prova. E quanto mais rápido o piloto conseguir acelerar na reta, melhor.

Não por acaso, nos acostumamos a ver os donos dos melhores carros vencendo o GP da Espanha. Mais do que isso, geralmente os pilotos ficam alinhados na classificação bastante perto de seu companheiros, dando a dimensão da importância do equipamento neste circuito que, pelo menos motivo que não traz grandes emoções nas corridas, pode ser considerado o mais perfeito para avaliar a real qualidade de um carro de F-1.

Aprendendo com a novata

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Nem precisava ter colocado o carro no segundo lugar na tabela de tempos. A Haas deu motivos suficientes para ser levada a sério pelos rivais logo em seu primeiro teste na Fórmula 1. O time demonstrou organização e consistência e já está sendo considerado o mais bem preparado a chegar à categoria desde a gigante Toyota, há 15 anos.

No caso dos japoneses, todo o planejamento e investimento não geraram o resultado esperado, é verdade. Mas os objetivos dos norte-americanos são outros. Na verdade, todo o modelo de negócio é distinto – e ele pode representar um novo horizonte para a categoria.

Em sua primeira semana oficialmente no esporte, a Haas atuou como uma veterana. Completou mais de 1300km nos testes, mais do que McLaren e Manor. Esteban Gutierrez fechou os quatro dias de atividade com o 12º melhor tempo entre os 23 pilotos participantes e seu companheiro Romain Grosjean foi o 15º mais rápido. Com isso, o time conseguiu marcas melhores até que pilotos da Williams, Sauber, McLaren e Toro Rosso.

Isso, mesmo com um problema razoavelmente sério, com a falha da asa dianteira. Mas a questão parece ter sido solucionada rapidamente pelo time nos dias seguintes, o que também é um sinal bastante positivo.  

A estreia, portanto, não lembra em nada o nascimento dos três ‘rebentos’ de 2010 – Hispania, Lotus (que depois virou Caterham) e Virgin (ex-Marussia) – recheado de remendos e atrasos.

Tanto isso é verdade que os rivais já estão de olho. Monisha Kaltenborn já adiantava antes dos testes que espera ver a Haas lutando com a Sauber, algo bastante considerável se lembrarmos que ambas estão equipadas com o mesmo motor Ferrari e o time suíço tem 20 anos de história.

Mas o reconhecimento não para por aí. Após os primeiros testes, até a Toro Rosso já começa a se incomodar. Apesar de ter um chassi melhor, o time italiano vai contar com os motores Ferrari de 2015 e Franz Tost disse acreditar que essa diferença seria suficiente para a Haas estar andando de igual para igual com sua equipe pelo menos no início do ano, antes dos carros começarem a se desenvolver e as limitações orçamentária dos norte-americanos ficar mais clara.

Além de ter ganhado respeito com as demonstração de organização e seriedade deste início, a Haas vem chamando a atenção por seu modelo comercial. Basicamente, o time busca ser bom o bastante para competir na F-1 com um orçamento relativamente pequeno, de 100 milhões de dólares – menos de quatro vezes o que um time grande gasta anualmente – e ganhar visibilidade para a Haas Automotive, uma das maiores fábricas de máquinas dos EUA.

Para ter um nível competitivo e ainda assim gastar relativamente pouco, o time terceiriza tudo o que é possível em termos de regulamento. E isso é bem visto pelos times grandes em um momento politicamente delicado da Fórmula 1. Afinal, quanto mais dependentes são seus clientes em potencial – para os quais vendem unidades de potência, caixas de câmbio e até ‘alugam’ o túnel de vento, como no caso da Ferrari com a Haas – mais garantido será o apoio em decisões importantes para o futuro da categoria. E mais pressão será possível exercer na assinatura de contratos futuros com Ecclestone.

Ainda é difícil saber exatamente onde a Haas estará em relação a seus rivais diretos. A própria Manor será a única do fundo do pelotão com motor Mercedes e tem a promessa de maior investimento dos alemães no futuro e já iniciou 2016 a milhas de distância do que foi em 2015, quando sequer testou e correu com um carro de 2014 adaptado. Não é exagero dizer, portanto, que prever o fundo do pelotão neste ano está mais difícil do que apostar em um vencedor para o GP da Austrália.

Balde de água fria

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Há quem desdenhe, questionando se a Mercedes está se preparando para o Mundial de F-1 ou de Endurance, mas o fato é que a performance – e a quilometragem – do time obtidos no primeiro teste da pré-temporada impressionaram a ponto de desanimarem os que estavam torcendo para uma reação da Ferrari já no início do ano.

É claro que todos os projetos estão em suas configurações iniciais – e o da Ferrari, por ter mas alterações, tem potencialmente mais a crescer do que os demais – mas o fato é que a Mercedes começou demonstrando muita força. E confiança.

O time só encomendou compostos médios à Pirelli, com um propósito claro que chegar o mais próximo de 800km/dia nos primeiros testes. Para se ter uma ideia, trata-se do que se anda por final de semana de corrida.

Mas e os tempos que a Ferrari conseguiu? Fazendo uma comparação com as informações que temos à disposição – e que estão longe de serem todas as que influem nos tempos de volta, os mais de 2s que Vettel colocou no melhor tempo da Mercedes na verdade denotam uma desvantagem entre 0s6 e 0s5. Ou seja, um cenário parecido com o do ano passado.

O melhor tempo de Vettel foi obtido em um stint de 3 voltas, com os ultramacios, enquanto a marca mais forte de Rosberg foi feita em um stint de 17 voltas, com os médios. De acordo com a Pirelli, a diferença dos dois pneus em um circuito como o de Barcelona estaria entre 1s8 e 2s3. E, como a diferença de combustível entre os dois carros deveria estar por volta de 15 a 20kg, deve-se somar mais algo entre 0s5 e 0s8 à conta.

É preciso lembrar, contudo, que há diversas variáveis que pesam muito no tempo de volta, desde o uso de DRS até a configuração do motor. Sempre lembrando daquela listinha básica para acompanhar os testes.

Mesmo levando isso em consideção, quem despontou como grande candidata a surpresa do início do ano foi a Force India, que já vinha em franca ascensão no final do ano passado e agora promete entrar na briga para ser a terceira força com Williams e Red Bull, algo confirmado pelo próprio Felipe Massa, que não escondeu a decepção com o desenrolar deste primeiro teste para o time inglês.

Para se ter uma ideia, nos tempos com correção de combustível, a Force India apareceu até mais forte que a Ferrari, ainda que saibamos que todos aqueles ingredientes listados acima interfiram de maneira bastante significativa. É altamente improvável que o time de Perez e Hulkenberg tenha crescido tanto, ainda mais sendo um cliente, mas entrar na briga do top 3 já seria um belo feito.

Na McLaren, Button e Alonso ficaram no top 3 do último setor a maior parte do tempo em que estiveram na pista, o que, em Barcelona, costuma ser um indicativo de que o chassi é forte. E o inglês afirmou que sentia que os problemas de falta de energia recuperada, grande ponto negativo do motor Honda em 2015, tinham sido solucionados. Ainda assim, ele e Alonso seguiram na lanterna dos speed traps durante a semana. Estaria a Honda trabalhando com uma configuração cautelosa para evitar quebras por enquanto? Isso seria bem lógico. E mais um motivo para esperar para tirar conclusões.

Quilômetros e mais quilômetros

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Quando se está preparando para a temporada que promete ser a mais longa da história, com 21 corridas, e se sabe que terminou o ano anterior com uma vantagem de performance importante e que não há grandes mudanças no regulamento para a temporada atual, é mais que justificável que a grande preocupação seja a confiabilidade. Afinal, saber exatamente quanto as peças do carro duram ou qual o impacto do desgaste de cada uma delas é importante para um time que quer manter sua hegemonia.

Porém, ainda que os mais de 1000km obtidos pela Mercedes apenas nos dois primeiros dias de testes e nas duas primeiras horas da terceira sessão certamente impressionem, não deixa de ser incrível observar a evolução da tecnologia dos V6 turbo híbridos desde os líderes, até o fundo do pelotão.

Voltemos a 2014, quando todos tateavam com uma tecnologia que provou ser mais complexa do que qualquer um antecipava na temporada anterior: em 12 dias de teste, quem mais andou foi a Mercedes, totalizando 4973km. Lewis Hamilton deu 18 voltas no primeiro dia, no qual quem andou mais foi Kimi Raikkonen, com 31. A primeira vez que um piloto ultrapassou 100 voltas foi apenas no sexto dia, quando Valtteri Bottas fez 115 com a Williams, mas isso foi raro: só se repetiu outras 13 vezes até o final do teste.

O cenário melhorou 12 meses depois, com Nico Rosberg sendo o piloto que mais andou, tendo dado 759 voltas também em 12 dias de testes. E o sofrimento da Honda escancarou a dificuldade em lidar com a tecnologia do V6 turbo híbrido: enquanto a Mercedes somava 1340 voltas, a McLaren não passava das 380.

Porém, o salto que tem sido observado neste terceiro ano da tecnologia é assombroso. Nada menos que oito dos 11 pilotos que estiveram na pista no segundo dia de testes de 2016 ultrapassaram as 100 voltas. E isso inclui a própria Honda, ‘caçula’ da turma. Mesmo tendo coletado menos informações ao longo de todo ano passado por ter apenas uma equipe, a montadora iniciou os testes com um nível de quilometragem semelhante ao de Ferrari e Mercedes.

Dados como estes só atestam a qualidade da engenharia da Fórmula 1 e sua valia para o mercado automobilístico. Quando ressaltamos isso, não quer dizer que veremos motores equipados com sistemas complicados como o MGU-H nas ruas amanhã, mas o laboratório que é a categoria acaba acelerando o processo de evolução de tecnologias como esta. Segundo dados da própria Mercedes, a eficiência do motor aumentou em 50% desde o início de 2014, enquanto, na indústria automotiva, o crescimento havia sido de 29% nos 130 anos em que tem se tentado fazer os carros andarem mais, consumindo menos.

O destaque nesse quesito vem justamente de um ponto forçado pelo regulamento, a combustão: como as regras da F-1 limitam o fluxo de combutível a 100 kg/hora, os esforços foram centrados no uso eficiente do combustível e, nos últimos três anos, isso melhorou em 37%. Dentro da indústria automotiva, os alemães calculam que os ganhos anuais girem em torno de 1,5%. Isso sem contar na redução significativa do peso dos sistemas híbridos desde sua introdução na F-1, em 2009.

Curiosamente, a Mercedes acabou evoluindo tanto que acabou com um problema nesta primeira semana de testes: faltou um ‘upgrade’ na pecinha que fica entre o assento e o volante. Depois do ‘batismo de choque’ dos dois primeiros dias, Rosberg e, principalmente, Hamilton, reclamaram de dores musculares e a equipe teve de repensar seus planos iniciais. Afinal, mesmo com toda a preparação física, nada consegue reproduzir exatamente o esforço de se pilotar um F-1 do ponto de vista muscular. E não há engenheiro que possa dar um jeito nisso.

Como acompanhar um teste de pré-temporada

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Há 12 meses, tínhamos passado da metade da pré-temporada de 2015, em que Romain Grosjean com a Lotus e Felipe Nasr com a Sauber chegaram a liderar sessões e na qual a Mercedes terminou com os dois melhores tempos – mas com a Williams a poucos décimos (e à frente da Ferrari).

Foram fatos que se confirmaram na temporada? Sabemos que não. Mas também foi possível ver nos testes alguns indícios do que viria pela frente: a própria Sauber foi quem mais andou e essa confiabilidade foi importante para um time sem recursos conquistar bons pontos no início do ano. A Mercedes esteve tranquila por todo o tempo, demonstrando uma superioridade que ficaria evidente já na primeira prova e a Ferrari, principalmente nas simulações de corrida, provou que estava de volta ao páreo. Por outro lado, a McLaren mal conseguiu andar e não deixou dúvidas de que teria pelo menos um início de ano duro, assim como a Red Bull, às voltas desde os primeiros dias com problemas no motor Renault.

Portanto, ainda que os tempos em si não digam muito, há alguns macetes para tentar arrancar sinais da pré-temporada. Aí vão eles:

Confiabilidade: este é o sinal número um e deve ser mostrado logo de cara. A primeira prova pela qual os carros novos passam é a verificação de todos os sistemas. Logo, se algo falha, a equipe fica longas horas sem colocar o carro na pista. Problemas repetidos também são um forte sinal de alerta.

Tipo de trabalho feito na pista: cruzando o que vemos na pista com as informações passadas pelas equipes e as entrevistas concedidas pelos pilotos, dá para ter indicativos do tipo de trabalho que está sendo feito. E, geralmente, quanto mais cedo uma equipe passar da confiabilidade para a avaliação aerodinâmica e da avaliação aerodinâmica (feita normalmente com trechos de velocidade constante e sem dar importância ao tempo de volta) para a avaliação de diferentes acertos, melhor. Afinal, isso indica que o programa está correndo dentro do planejado e que não houve surpresas no caminho.

Simulações de corrida: quanto mais cedo uma equipe começar a simular corrida, melhor em termos de competitividade. E a maneira como ela faz isso, também. Comparar stints com o mesmo tipo de pneu e número de voltas semelhantes ajuda a entender quem está onde nas relações de força do grid, especialmente quando as equipes fazem simulações completas de corrida, sem reabastecimento – algo que, inclusive, só acontece em pré-temporada. Isso porque, devido às diferentes metodologias, quando são feitos stints menores, é bastante comum que haja discrepâncias de peso – e 10kg de combustível geram uma diferença de cerca de 0s3 por volta.

Tabela de tempos (só nos últimos dias): o procedimento normal das equipes é buscar comprovar a confiabilidade geral, cruzar os dados de aerodinâmica, colocar quilometragem e ver o que o carro pode fazer em corrida e, só depois, buscar tempos, quando o acerto começa a amadurecer. É possível, inclusive, que um time sequer faça uma simulação de classificação completa, unindo um setor aqui e outro ali para saber qual seu potencial. E também é possível que não seja usado o composto mais adequado. É o que se costuma chamar de esconder o jogo, mas que só o esconde aos olhares mais desatentos. Com apenas oito dias para passar por um longo checklist antes da Austrália, ninguém pode se dar ao luxo de perder tempo blefando.

Cadê a regra dos pontos?

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Não demorou um ano para que o sistema de pontos para a obtenção da superlicença na Fórmula 1 fosse sumariamente ignorado. Na Manor, foram confirmados Pascal Wehrlein e Rio Haryanto que, juntos, somam 36 pontos. Segundo os requisitos da Federação Internacional de Automobilismo, cada um deveria ter ao menos 40 para a obtenção da superlicença.

O alemão, campeão da DTM que, por ser uma categoria de turismo, não conta muitos pontos pelo critério da FIA, somou 16 nas duas últimas temporadas, enquanto o indonésio tem 20 pelo quarto lugar na GP2 em 2015.

Teoricamente, nenhum dos dois poderia ter a superlicença e pilotar um Fórmula 1, mas não há qualquer sinal de que eles serão impedidos de competir.

A regra foi adotada para barrar casos como o de Max Verstappen, que chegou à categoria com 17 anos e apenas uma temporada de experiência. E, de fato, após as performances que o holandês teve na pista em seu ano de estreia, todo o temor que se tinha sobre sua precocidade há 12 meses perdeu completamente o sentido.

Além disso, não se pode esquecer que a preocupação deixava de levar em consideração que nomes como Kimi Raikkonen e Fernando Alonso chegaram à F-1 tendo disputado menos corridas em carros de fórmula do que Verstappen, apesar de mais velhos. E se tornaram campeões do mundo. Tudo aquilo, na verdade, foi um preconceito descabido com a idade, uma vez que, com a evolução no treinamento como um todo – físico e psicológico, com o maior conhecimento dos profissionais envolvidos -, a grande maioria dos esportes tem visto uma queda na idade média de seus ídolos. E não há qualquer motivo para acreditar que isso seja ruim para o esporte em geral.

Outra função da regra era barrar pilotos contratados meramente pelo dinheiro que trazem às equipes. Isso é sempre difícil de medir, pois, atualmente, a grande maioria traz consigo um pacote, que envolve dinheiro e talento. O próprio Haryanto nunca foi um piloto de encher os olhos, mas tem vitórias na GP2 e não parece ser um zero à esquerda.

A regra também é problemática porque cria um caminho obrigatório para os pilotos, priorizando a F-3 Europeia, World Series, GP3 e GP2, e desencorajando, até o papel de piloto reserva na F-1. Mas o próprio Wehrlein mostra como isso pode não ser um critério factível, uma vez que, apoiado pela Mercedes, que não tem relação com nenhuma destas categorias – na verdade, quase todas com grande influência da Renault – teve um caminho diferente. No entanto, justamente pela relação com a marca, tem milhares de quilômetros com carros de F-1 no bolso.

Não é por acaso, portanto, que nenhum dos dois parece estar com a vaga ameaçada pela FIA. Cheia de falhas e feita de sopetão pelos motivos errados, a regra dos pontos para a obtenção da superlincença tem buracos demais para ser levada a sério. Mais um exemplo da incrível visão que os atuais dirigentes têm mostrado nos últimos anos.

Entenda os treinos dos pilotos de F-1

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No último post, falei sobre a regra do peso mínimo e como isso afeta nas chances dadas a pilotos mais altos e, com isso, mais pesados. Porém, a necessidade de manter o condicionamento necessário para pilotar um carro de F-1 sem pesar muito afeta todo o grid. Afinal, quanto mais leve o piloto consegue ser, de maneira mais eficiente ele pode utilizar o lastro para melhorar o desempenho do carro.

É por isso que, mesmo quem está na altura-padrão, em torno de 1,75m, faz grandes esforços para diminuir o peso o máximo possível, com alguns pilotos, como Sebastian Vettel, por exemplo, mantendo-se abaixo dos 60kg.

Isso não seria possível se os carros não fossem tão lentos como hoje em dia. É interessante observar como o treinamento dos pilotos se alterou após a introdução dos pneus de alta degradação da Pirelli e o fim do reabastecimento, dois fatores que diminuem o ritmo das provas e, com isso a necessidade do corpo trabalhar no limite o tempo todo. A queda nas velocidades de contorno de curva após várias restrições aerodinâmicas feitas nos últimos 10 anos, também diminui a demanda física em termos de força.

Em última análise, ainda que os pilotos precisem de um certo desenvolvimento muscular e desenvoltura cardiovascular importante, ambas as necessidades são bem menores do que há 5 anos e muito menores do que há 10. Sua grande preocupação hoje é o peso.

Isso pode mudar caso a prometida queda de 5s de tempo de volta saia do papel em 2017. E, se os pilotos tiverem a necessidade de aumentar sua massa muscular para lidar com carros rápidos em contorno de curva e com corridas mais extenuantes, o limite mínimo do conjunto carro + piloto vai ter que subir também.

Para esta temporada, é interessante observar como os exercícios funcionais invadiram de vez a preparação, junto dos tradicionais cardiovasculares. Corrida, bike e natação continuam sendo os mais populares – especialmente o segundo – mas vimos ao longo do inverno europeu vídeos de pilotos utilizando técnicas de crossfit e lutas.

Estas duas modalidades são ótimas para os pilotos porque atacam áreas fundamentais: ao trabalharem com alta intensidade em curtos espaços de tempo, favorecem a queima de gordura e o condicionamento cardiovascular.

Já o trabalho muscular é cada vez mais específico para fortalecer as áreas prioritárias usadas na F-1 e não promover um ganho geral de músculos, lembrando que, popularmente, costuma-se dizer que músculo ‘pesa’ mais que gordura, quando na verdade ele é mais denso. De qualquer forma, hipertrofiar músculos ‘inúteis’ para a F-1 traz consigo mais quilos na balança.

Portanto, é cada vez mais raro vermos pilotos executando programas ‘normais’ de musculação. E é aí que entram os tais funcionais, que nada mais são que exercícios que copiam os movimentos usados, nesse caso, na pista. Máquinas específicas para treinamento de pescoço, com pesos atrelados ao capacete, simulando as curvas, e movimentos para fortalecer a região do core – que compreende a lombar, glúteos e abdome – uma vez que, devido à posição em que os pilotos ficam no cockpit, é a área mais forçada, são os preferidos.

Com 21 corridas em menos de nove meses e muitas viagens pela frente, dá para apostar que os pilotos vão aparecer em Melbourne o mais magros e com o maior diâmetro de pescoço que terão por todo o ano. E, dali em diante, tirem os doces e frituras da casa.

Entre socos e pesos:

https://www.instagram.com/p/BBYNLCyoP6J/?taken-by=valtteribottas

Bottas faz um funcional que recria a posição ao volante e um levantamento terra, considerado o movimento mais completo para o treinamento de costas, com foco na lombar
https://www.instagram.com/p/BAPQqkEIP-U/Vídeo de Bottas durante um treinamento de circuito de crossfit, executando burpees. Se tentarem isso em casa, vão sentir como a frequência cardíaca sobe!

https://www.instagram.com/p/BAKO6ivIP1X/Bottas foi quem postou os melhores exemplos para entendermos o foco do treino: fazendo um funcional para o pescoço e um abdominal

https://www.instagram.com/p/BAR21CMuNlN/?taken-by=danielricciardoRicciardo usando boxe para o treinamento cardiovascular

https://www.instagram.com/p/BAZlYkWuNmn/

Sim, é um abdominal

 

https://www.instagram.com/p/BBaXESjr08N/?taken-by=lewishamilton

Aqui outro exemplo de treino funcional, com kettlebell, para trabalhar a resistência de força do ombro. Talvez por ter mais facilidade em ganhar massa muscular, Hamilton nunca fica tão magro quanto seus rivais e já declarou que só chegaria aos 65kg ‘se cortasse as bolas fora’

Ditadura da magreza

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1m75, 65kg. Braços e pernas proporcionais. Ombro estreito. Se os engenheiros da Fórmula 1 pudessem escolher, essa seria sua ‘peça’ predileta para ficar atrás do volante. Leve o bastante para permitir o uso de lastro e melhorar o equilíbrio do carro, forte o bastante para aguentar fisicamente as corridas. Pequeno o bastante para interferir o mínimo possível na aerodinâmica.

De fato, se olharmos a lista dos campeões do mundo dos últimos 15 anos, apenas Jenson Button está fora deste padrão. O inglês venceu justamente no ano em que a regra do peso mínimo começou a funcionar como uma espécie de ‘seletora natural’ de pilotos, em 2009. Afinal, foi quando houve a introdução do KERS, que pesava cerca de 40kg na época, e a manutenção das regras do ano anterior, com o peso mínimo em 605kg. Contudo, o carro de Button, que tem mais de 1,80m, era um dos que não tinha o equipamento.

Não coincidentemente, o peso mínimo aumentou de 605 para 620kg em 2010. Porém, a necessidade dos pilotos se submeterem a fortes regimes – ou mesmo se desidratarem, medida que (quem acompanha o UFC sabe bem) é o mais fácil para diminuir rapidamente os números na balança, algo perigosíssimo para a saúde – para terem um ‘custo-benefício’ interessante para os times continua até hoje.

Trata-se de uma discussão no mínimo curiosa para uma regra que foi introduzida em 1961 justamente como uma das medidas para aumentar a segurança dos pilotos.

Ao longo da história, a F-1 teve vários pesos mínimos – dos 450kg de 1961 aos 702kg atuais. Mudanças nos motores e a adição de itens de segurança, como o extintor de incêndio, foram aumentando o limite, especialmente nos últimos anos, com os ajustes feitos devido aos sistemas híbridos e o aumento da exigência dos testes de impacto.

O último aumento aconteceu em 2014, com a adoção do novo motor. Porém, isso não diminuiu a importância dos pilotos permanecerem perto daquele ideal dos 1,75m e 65kg.

Tanto, que muita gente defende dentro do circo – e até tem chefe de equipe que admite – que Nico Hulkenberg não teve, e provavelmente não terá, uma chance em time grande por ser pesado demais. Com 1,84m e uma estrutura óssea claramente mais ampla que Button, por exemplo, é simplesmente impossível para o alemão pesar menos. O próprio Button, inclusive, que impressiona pela magreza quando passa pelo paddock, diz chegar, no mínimo, a 74kg. “Você precisa de pele para cobrir os ossos e um pouco de músculo para pilotar um F-1, então é injusto”, reclama.

Outro que entrou na categoria e foi para uma equipe grande antes do ‘cerco’ contra os grandões apertar foi Mark Webber que, depois de passar anos, segundo ele, 5kg abaixo do peso ideal, comemorou “não ter que comer comida de coelho por 11 meses ao ano” após a aposentadoria.

Alguém pode estar perguntando: mas se a regra é de peso mínimo, por que a preocupação? Como tudo na F-1, a ideia é que o conjunto carro + piloto fique sempre abaixo do mínimo para que o lastro ajude a equilibrar o carro. Então, quanto mais leves os pilotos, maior a possibilidade de usar lastros e mais eficiente será o conjunto. Imagine, voltando a Webber, que tinha 74kg na época de F-1, como era correr lado a lado com um Sebastian Vettel que, pelo menos oficialmente, pesa 58kg?

Como ocorre em outros esportes, o automobilismo de fórmula de alto nível nunca foi a melhor atividade para os mais altos e a história é recheada de promessas que simplesmente não foram adiante porque não cabiam no carro.

Mas nada impede que a Fórmula 1 ou aumente o peso mínimo, ou exclua o piloto da conta – medida que, segundo os pilotos mais altos, tem sido barrada pelos baixinhos nos últimos anos. Afinal, a atual ditadura da magreza não ajuda ninguém a ser um piloto melhor.

Pancadaria

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Nas últimas semanas, houve uma certa discussão entre colegas jornalistas via twitter sobre os testes de impacto: afinal, passar pelo crash test é ou não notícia? Em tempos de vacas magras e leitores ávidos por novidades, alguns detalhes da Fórmula 1 que em outras situações passariam batido acabam ganhando destaque.

É fato que passar pelos testes da FIA não deve ter sido fácil para ninguém neste ano – e serve para se ter uma ideia de quem penou mais para tornar o projeto em realidade.

Até o momento, apenas a Red Bull não divulgou se passou ou não no crash test – e a última a conseguir foi a McLaren. Os sinais disso não são óbvios, assim como acontece nos testes: demorar para passar no crash test pode significar atrasos ou gambiarras de última hora para garantir a homologação porque o projeto inicial não funcionou. Ou pode querer dizer que os engenheiros trabalharam bem para fazer funcionar uma ideia pouco conservadora.

Em tempos de bicos cada vez menores, algo que expliquei neste post, e de crash tests ainda mais exigentes do que ano passado, é natural que a concorrência abra o olho para quem demorou mais a aprovar seu projeto.

São vários os testes feitos, desde 1985, sempre com supervisão da FIA: a célula de sobrevivência deve permanecer intacta nos testes em movimento frontais, laterais e traseiros e a força à qual o boneco é submetido não pode passar de 60G por 3 milissegundos. A coluna de direção também é testada para absorver o impacto caso se choque com a cabeça do piloto – o que é praticamente impossível de acontecer em tempos de HANS.

Apesar das velocidades serem baixas – 54 km/h para o teste frontal, 36 km/h para o lateral e 39.6 km/h para o traseiro – elas buscam medir exatamente a habilidade do carro absorver o impacto.

O cockpit também passa por testes estáticos, assim como o assoalho do tanque de gasolina e do próprio cockpit, e as estruturas de impactos laterais e traseira. No total, são 13 os testes estáticos.

E é justamente um destes testes que deu mais dor de cabeça aos engenheiros neste ano: em 2016, a altura do cockpit vai aumentar em 20mm nas laterais, com o intuito de proteger mais a cabeça dos pilotos. Ainda que isso seja praticamente imperceptível quando os carros forem à pista, o aumento de 15kN (kilonewtons) para 50kN na carga aplicada no crash test desta região provou ser um desafio considerável. Afinal, isso significa uma carga de força equivalente a 5 toneladas.

O trabalho é árduo, sem dúvida, mas nada disso será notícia quando os carros estiverem na pista, daqui a pouco mais de uma semana.

Grandes domínios: Mercedes 2014-

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A Mercedes repetiu em grande parte a receita do sucesso da Red Bull, com quatro anos de amadurecimento de uma organização projetada para dominar quando uma grande mudança de regulamento abrisse essa possibilidade, algo que já expliquei por aqui.

Mas a supremacia dos alemães tem ingredientes bem mais perigosos para a Fórmula 1. E é por isso que a categoria vem tendo de rever alguns conceitos que já estavam bastante enraizados para evitar que isso se estenda por muito tempo.

A última decisão nesse sentido foi o fim do sistema de tokens, medida de extrema importância para o futuro e que começa a apontar para uma nova diretriz: o combate à escalada de custos por meio de limites orçamentários, e não nas regras.

Essa liberdade de desenvolvimento é fundamental tanto para a evolução da tecnologia dos atuais motores, quanto para dar a possibilidade real de quem está torrando milhões no esporte – Ferrari, Renault e Honda – desafiar os alemães. E também abre uma porta factível para quem quiser entrar na festa – algo importante para salvar a pele da Red Bull.

Liberar o desenvolvimento dos motores, colocando como único porém o preço que poderá ser repassado aos clientes, parece ser, no momento, a única forma de derrubar o domínio da Mercedes. Afinal, ainda que o time esteja operando bem (lembrando que isso é sempre mais fácil com menos pressão, ganhando provas com 20s de vantagem, como no fim do ano passado) e tenha um carro forte, a Ferrari também não vem cometendo grandes erros e a Red Bull tem o melhor chassi do grid – e, ainda assim, nenhuma das duas equipes representou um risco real para a conquista dos dois últimos campeonatos.

Uma parcela bastante significativa do sucesso da Mercedes vem do motor e da proximidade com que a equipe trabalha com quem o desenvolve e não é por acaso que as brigas políticas do momento se centrem nisso.

O risco, por outro lado, é a Fórmula 1 se desesperar tanto na busca de aumentar a competitividade do campeonato em si e esquecer tudo o que foi feito nos últimos anos para tornar as corridas… competitivas. Existe a chance de retorno dos carros velocíssimos e com pneus perfeitos de meados dos 2000, receita que geralmente tornar as provas entediantes. Pior ainda se a revolução for tão grande que faça o domínio apenas trocar de mãos.

Grandes domínios: Red Bull 2010-2013

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Eis uma história à qual a Renault deveria prestar atenção: a Red Bull comprou a equipe Jaguar em frangalhos, defasada, tendo perdido os profissionais inicialmente atraídos pelo investimento da marca, desacreditada. E fez da equipe, cuja origem é a simpática Stewart, uma organização implacável, capaz de responder, golpe a golpe, as tentativas de minar seu poderio.

A história do domínio da Red Bull é especial porque a empresa, ao longo dos anos, reformulou o conceito de equipe vencedora na Fórmula 1. Eles não eram garagistas, não eram sequer uma montadora, eram irreverentes – traço que morreu junto com o sucesso do time, infelizmente – e tinham que, ao mesmo tempo, atrair grandes profissionais para criar as bases para vencer.

Foram necessários quatro anos para construir o que viria a ser um time campeão apenas em 2010. A estratégia vencedora foi preparar o time, não para vencer em 2005 ou 2006, mas para o futuro. E isso significava ampliar ao máximo a possibilidade de computar, estudar e simular dados sem colocar o carro na pista.

Juntamente às parcerias com o setor de tecnologia, a Red Bull investiu na contratação do então desacreditado Adrian Newey e lhe deu carta-branca para formar seu time e reformular a fábrica de Milton Keynes. Para o comando da equipe, optou por Christian Horner, ex-chefe da Arden nas categorias de base, e que tinha ao mesmo tempo experiência em gerir times e a juventude e irreverência que casavam com o projeto. E, talvez mais importante, escolheu alguém com muito conhecimento em automobilismo, Helmut Marko, para fazer a ponte entre a empresa e o projeto.

Com a casa organizada e conectada com o futuro, o time se colocou em condições de aproveitar a grande mudança de regulamento de 2009 para passar de coadjuvante a protagonista. Só não levou o título naquele ano por motivos políticos que fizeram com que o difusor duplo da Brawn fosse aceito mas, com o obstáculo sendo tirado do caminho no ano seguinte, iniciou sua sequência de títulos.

Erros da equipe e dos pilotos levaram a decisão até o final em 2010, mas em 2011 Sebastian Vettel, cada vez mais integrado ao carro de Newey, fez a temporada mais dominante de um piloto desde Schumacher. Restrições ao uso dos gases do escapamento para fins aerodinâmicos, assim como pneus de comportamento pouco previsível complicaram a campanha de 2012, mas novamente Vettel e a Red Bull prevaleceram. O cenário parecia o mesmo na temporada seguinte, mas a alteração na construção dos pneus a partir de meados de 2013 escancarou o que já se suspeitava: Newey tinha escapado novamente das restrições e fizera um carro incrível, com o qual Vettel venceu as últimas nove provas.

O feitiço, contudo, virou contra o feiticeiro com as mudanças de 2014, que aumentaram consideravelmente a influência dos motores na performance dos carros. A Red Bull acreditou que o status de equipe de fábrica que tinha com a Renault seria suficiente, mas a falta de integração entre o time e a montadora e os próprios erros dos franceses minaram a competitividade do conjunto, colocando a equipe em uma situação difícil até em termos de futuro. Ter o melhor chassi já não basta.

Os erros da Red Bull em entender os desafios do regulamento de 2014 foram os acertos da Mercedes. E nasceu uma nova dinastia na F-1.

Grandes domínios: Ferrari 2000-2004

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Cinco títulos seguidos – que poderiam ter sido seis, não fosse uma perna quebrada no meio do caminho – dois deles com números que os colocam entre as conquistas mais absolutas de toda a história da F-1. São motivos suficientes para acreditar que o domínio da Ferrari na década de 2000 será difícil de ser replicado.

Uma supremacia tão grande não poderia ter vindo simplesmente de uma mudança de regras. As fundações para o ressurgimento da Ferrari, que chegara a esboçar uma reação no início dos anos 90, mas vinha deixando a desejar desde o começo da década anterior, começaram a ser plantadas em 1993, com o retorno de Gerhard Berger, que, por sua vez, trouxe consigo Jean Todt.

Com carta branca em Maranello devido à situação delicada em que o time se encontrava, Todt começou a implantar seu estilo de muito trabalho, planejamento – e discrição. Nas duas temporadas seguintes, os primeiros sinais começaram a aparecer e encorajaram Michael Schumacher a tomar uma decisão que muitos acreditavam, na época, ser uma loucura: trocar a bicampeã Benetton pela bangunçada Ferrari.

Mas não deixou de ser uma ‘loucura’ estudada. As coisas pareciam engrenar com Todt, Schumacher traria consigo o staff técnico em que confiava – cujo núcleo era formado pelo diretor técnico Ross Brawn e o projetista Rory Byrne – e ele tinha tempo: aos 27 anos e já bicampeão do mundo, poderia se dar ao luxo de construir um time vencedor.

Enquanto o staff técnico começava a colocar ordem na casa, se livrando do anacrônico V12, Schumacher ia justificando o investimento, fazendo uma de suas melhores temporadas na carreira. Em 1997, já estava lutando pelo título.

Mas foi a McLaren que aproveitou as mudanças de regras de 98 para voltar a ser o time a ser batido e lá foram Schumi e companhia tirar a diferença. Com o acidente que tirou o alemão de cena por 7 corridas em 1999, contudo, o time teve de esperar até 2000 para conquistar o primeiro título em quase duas décadas.

Mas foi em 2002 que todo o conjunto se encaixou em Maranello, ajudado por um fator impossível de prever – e que seria fundamental para a supremacia italiana: com McLaren e Williams optando pelos pneus Michelin, a Ferrari se tornou, na prática, a equipe de fábrica da Bridgestone e, como era possível testar de maneira ilimitada em seu próprio quintal, criou-se um verdadeiro monstro imbatível. Tanto, que as campanhas de 2002 e 2004 estão entre as mais dominantes de um piloto na história. E o F2004 continua com o recorde da maioria das pistas do campeonato até hoje.

Era preciso uma mudança de regulamento para frear o domínio ferrarista. Tendo de usar um jogo de pneus por final de semana, a equipe passou a sofrer com os Bridgestone e a decisão de usar uma versão modificada do carro de 2004 no início da temporada seguinte se provou errada. Demoraria cerca de 18 meses para o time se recuperar do baque, mas já sem Byrne e perdendo peças importantes pelo caminho – Schumacher, Todt e Brawn, entre 2006 e 2007 – nunca voltou a dominar.

Grandes domínios: Williams 1992-97

Observem a estabilidade desse carro na chicane!
Observem a estabilidade desse carro na chicane!

O nascimento do ‘monstro’ FW14B e do consequente domínio da Williams em 1992 não veio de nenhuma mudança de regulamento. Nas temporadas anteriores, especialmente os ingleses e a Ferrari vinham desenvolvendo uma série de itens que finalmente se uniram no modelo que levou Nigel Mansell ao título. Com um companheiro fraco e um carro que, na prática, corrigia seus erros, o venerado inglês selou o título ainda em agosto.

O domínio da Williams não era baseado apenas na eletrônica. O time havia recrutado Adrian Newey, que dispontava após ter feito bons carros com ideias aerodinâmicas novas na pequena March, em 1990, e os resultados começaram a aparecer já no ano seguinte. O FW14 foi o melhor carro de 1991, mas a falta de confiabilidade especialmente do câmbio semi-automático, além de um Ayrton Senna inspirado, impediram o título.

Foi em 1992 que tudo se encaixou, com um carro aerodinamicamente sofisticado para a época e uma série de sistemas eletrônicos, como suspensão ativa, controle de tração e sistema de anti-travamento dos freios. Além disso, a Renault, que voltara à F-1 junto dos motores aspirados, em 1989, despontava como a melhor fornecedora.

O domínio absoluto continuou em 1993, agora com Alain Prost no comando. Tanto, que Senna chegou a dizer que correria de graça para a Williams, pois seria a única forma de voltar a ser campeão. Seus desejos se realizariam em 94, mas uma série de restrições ao uso da eletrônica naquele ano faria com que a equipe que mais tinha se aproveitado dela sofresse mais que os demais.

Ao longo da temporada, Newey corrigiu os problemas de estabilidade do carro, mas já não tinha seu astro no volante. Damon Hill chegou a disputar o título com Michael Schumacher, a bordo de uma Benetton com seus dispositivos duvidosos, mas perdeu naquele ano e no seguinte.

Mesmo assim, o conjunto Williams-Renault seguiu forte e, quando o alemão apostou no desafio de reerguer a Ferrari, o time ainda conquistou mais dois campeonatos, em 96 com Hill e com 97 com Villeneuve, ambos se aproveitando de ampla vantagem do equipamento.

Uma combinação entre mudanças no regulamento – especialmente a adoção de carros mais estreitos e pneus com ranhuras, na tentativa de fomentar as ultrapassagens – e a saída da Renault acabou com o período áureo da Williams. Em 98, o time passou a usar os Mecachrome, na prática motores antigos da Renault, e ainda perdeu Newey para a McLaren. O resultado foi a conquista de apenas três pódios e o início de uma série de erros que minou as chances do time nos anos seguintes.

Acertando a mão com o novo regulamento de 98, a McLaren voltou ao topo, mas logo seria desafiada pelo que talvez tenha sido o conjunto mais soberano da história da F-1.

Grandes domínios: McLaren 84-91

1988-41

A primeira vez que a Fórmula 1 viu uma equipe fazer três campeões seguidos foi nos anos 80, com a McLaren. Mais do que isso, o time inglês selou incríveis sete títulos em oito anos, sendo batidos, entre 1984 e 1991, apenas pela Williams de Nelson Piquet em 1987.

Curiosamente, este é considerado por muitos o período de ouro da Fórmula 1, pois ele coincide com sua maior organização e grande crescimento da cobertura midiática mundial ao mesmo tempo em que, nas pistas, brotavam grandes rivalidades entre pilotos de características bastante distintas – dentro e fora do carro. Estavam nos anos 80 os ingredientes para agradar gregos e troianos, mesmo com uma equipe construindo uma das maiores supremacias da história da categoria.

Parte disso tem a ver com a própria filosofia da McLaren de contar, na maioria das vezes, com uma dupla forte de pilotos, sem distinção clara entre primeiro e segundo piloto. Outro ponto curioso desde período foi a continuidade do alto nível de performance mesmo com várias mudanças de regulamento, principalmente em relação à potência do motor e ao combustível.

O reinado da McLaren nos anos 80 começou pelo carro: desenhado por John Barnard, os modelos de 84 e 85 eram aerodinamicamente superiores à concorrência, compensando a falta de potência dos motores TAG-Porsche. Por outro lado, o propulsor era mais econômico, qualidade extremamente importante em tempos nos quais o consumo não podia ser tão controlado quanto hoje. E, para completar, o time tinha ninguém menos que Niki Lauda e Alain Prost ao volante, dois pilotos marcados pela inteligência e que conseguiram usar esse conjunto de qualidades como ninguém.

Porém, já em 86 ficara claro que os foguetes da Honda tornavam a Williams um conjunto melhor. O título daquele ano ainda ficaria com Prost devido ao duelo interno no time de Grove, mas em 87 não teve jeito: ou a McLaren unia forças com a Honda, ou ficaria para trás.

Foi o que eles fizeram em 88 quando, de quebra, os japoneses indicaram Ayrton Senna. Com os dois melhores pilotos do grid, e a aposta acertada de continuar desenvolvendo um carro para correr com motores turbo, apenas evoluindo conceitos que estavam em prática, mesmo sabendo que eles seriam banidos no ano seguinte – ou seja, ao contrário de vários dos rivais -, a McLaren viveu um dos anos mais dominantes da história. Para se ter uma ideia, logo na segunda prova do ano, em Imola, o pole Senna colocou 3s3 (!) no terceiro, Piquet.

Em 1989, o mérito foi em grande parte da Honda, que conseguiu se adaptar aos motores aspirados sem grandes perdas. A supremacia obtida foi tão grande que, mesmo com os rivais fazendo grandes evoluções na parte eletrônica, que comandaria o desenvolvimento dos carros nos anos 1990, Senna ainda conseguiria mais dois títulos, em 90 e 91, muito em função da confiabilidade do conjunto.

Porém, quando a Williams acertou a mão em seus sistemas eletrônicos em 1992, a história mudou, como veremos no próximo capítulo das grandes dinastias dos últimos 30 anos na F-1. E foi assim, perdendo a batalha tecnológica, que a McLaren perdeu o reinado.

Como grandes domínios viraram moda na F-1

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Não a primeira vez que uma grande mudança de regulamento dá a oportunidade de uma equipe dominar a Fórmula 1. Ao longo da história, a maioria dos carros mais imbatíveis apareceu assim, da Ferrari de 1952-53 à Mercedes de 2014-15. Não por acaso, às vésperas do início do que promete ser a terceira temporada seguida com os alemães na frente, a categoria tenta assegurar que novos caminhos desafiem o poderio dos alemães.

Domínios fazem parte do DNA da Fórmula 1. As décadas de 50 e 60 tiveram alguns carros praticamente imbatíveis. A Ferrari foi absoluta nos anos em que a categoria adotou o regulamento da Fórmula 2 para inflar seu grid, e depois foi superada pela Mercedes, que se aproveitou da mudança de regulamento de 54 para reinar. Talvez o primeiro período de ouro dos alemães teria durado mais tempo, não fosse o desastre de Le Mans de 55, que fez a montadora se retirar do automobilismo.

Anos depois, quando houve uma alterção na especificação do motor, a Ferrari fez outro carro incrível, em 61. Porém, como as regras da época eram mais flexíveis, os times ingleses reagiram e os anos seguintes se tornaram uma batalha entre BRM, Lotus e Brabham.

Nos anos 70, apesar de períodos de grande domínio da Lotus, muito em função das invenções aerodinâmicas de Colin Chapman, e de ótimos carros da McLaren, em nenhum momento uma mesma equipe fez um campeão em dois anos seguidos. Não coincidentemente, foi a década com menos mudanças de regulamento da história.

Existem modelos matemáticos que mostram a relação direta entre alterações nas regras e altos níveis de domínio de uma equipe. Neles, fica claro que a chance de um time ser muito superior aos demais é muito maior nos dois primeiros anos do novo regulamento, caindo drasticamente no terceiro.

Há razões históricas, portanto, para acreditar que este pode ser um ano mais difícil para a Mercedes. Mas existe um fator complicador para os rivais: as restrições do atual regulamento.

Nos últimos 15 anos, com a tendência de maior padronização como forma de diminuição dos gastos, os períodos de domínio estão sendo mais frequentes do que o normal. Primeiro foi a Ferrari, absoluta especialmente depois que se tornou ‘cliente preferencial’ da Bridgestone, depois, a Red Bull, equipe que melhor interpretou o pacotão de mudanças de 2009 – e sem usar o irregular difusor duplo – e hoje, a Mercedes, que se organizou como ninguém para superar os desafios daquele que é o conjunto de regras de motores mais complexo de todos os tempos.

A boa notícia para quem está cansado de ver Hamilton e Rosberg sumirem na frente é que, mais cedo ou mais tarde, todos os domínios chegaram ao fim. Na série de posts que se inicia hoje, vou contar a história da ascenção e queda dos grandes papões de títulos das últimas três décadas, quando a F-1 passou a conviver com mais frequência com organizações simplesmente imbatíveis.

Sem asas

F1 Grand Prix of Brazil - Race

O retorno da Renault como construtora e a vitória das montadoras nas últimas reuniões do Conselho e do Grupo de Estratégia deixaram a Red Bull em uma posição bastante frágil a médio prazo. Embora a série de ameaças de abandonar a Fórmula 1 tenha cessado com o acordo-tapão com os franceses, os últimos acontecimentos tornam difícil imaginar um atalho curto para o time que dominava a categoria há pouco mais de 24 meses voltar a reinar.

A cada capítulo da história dos V6 turbo híbridos na Fórmula 1, fica mais claro que Ron Dennis tinha uma boa parcela de razão quando apostou no fim da parceria com a Mercedes para buscar uma relação de equipe de fábrica com a Honda. Pelo menos até agora, não pela Honda em si, mas conceitualmente: como o novo regulamento colocou grande peso de diferencial no motor, os times que tiverem as relações mais estreitas com as fornecedoras ganham uma vantagem impossível de ser tirada apenas com um chassi brilhante, especialmente em tempos de grande restrição técnica.

E cabe o parênteses: tal restrição técnica tem sido a forma encontrada pela Federação Internacional para frear os custos, uma vez que as equipes, incluindo a Red Bull, não aceitam ter suas contas controladas.

Em teoria, a Red Bull teria uma relação de time de fábrica com a Renault, mas a incompetência dos franceses de um lado e as lavagem de roupa pública de outro fizeram a parceria ruir, deixando o time em uma posição frágil.

Ciente da importância da Red Bull como ferramenta de marketing e fomento de novos talentos para a F-1 hoje, além da tentativa de garantir proteção para seu aliado Christian Horner, Bernie Ecclestone usou todas as armas para fazer a categoria acreditar que o atual regulamento é errado, jogando os preceitos do desenvolvimento de uma nova tecnologia mais sustentável no lixo e promovendo a entrada de motores mais baratos, simples – e potencialmente mais velozes. Mas não venceu desta vez, o que colocou em dúvida a viabilidade da continuidade do projeto da Red Bull na categoria.

A empresa austríaca necessita que sua marca tenha o máximo de visibilidade possível nas corridas e, para isso, precisa protagonizá-las. Para que isso ocorra, tem de ter um motor competitivo. Para ter um motor competitivo, carece de uma parceria nos moldes do que tem a McLaren.

Não coincidentemente, muito se falou da Audi ano passado, mas o escândalo das emissões da Volkswagen fez o foco da companhia se voltar para bem longe de um retorno à Fórmula 1, sem expectativa de mudança no curto prazo.

Junte isso às dúvidas existentes a respeito da prometida revolução aerodinâmica de 2017 – que ou não sai do papel até 2018, ou será bem menos radical do que inicialmente se previa – e as chances da Red Bull voltar ao topo ficam cada vez menores.

Problemas da McLaren não param no motor

Motor Racing - Formula One Testing - Day 2 - Spielberg, Austria

Um dos grandes pontos de interrogação que a McLaren deixou em 2015 foi o quanto do rendimento pífio da temporada foi fruto das deficiências do motor Honda e o quanto pode ser colocado na conta do carro. Mas uma coisa é certa: a melhora do desempenho do time inglês não depende apenas dos japoneses.

O último carro competitivo do time de Woking foi o de 2012. Os números, inclusive, indicam que se tratava do mais rápido do grid em uma volta, ainda que com pequena margem. Ao final daquele ano, contudo, entendendo que o projeto havia atingido seu limite de desenvolvimento, a opção da cúpula foi mudar a direção conceitual para a temporada seguinte, o que provou ser uma decisão errada.

Os desempenhos dos dois anos seguintes – nos quais o time obteve apenas dois pódios, e logo na prova inaugural de 2014 – indicam que o ponto de partida do modelo de 2015 não era dos melhores. Embora os pilotos tenham elogiado o comportamento do carro ao longo da temporada, e os números especialmente da Hungria tenham mostrado um segundo setor (aquele em que o motor conta menos) a poucos décimos daquele que foi considerado o melhor chassi do ano – da Red Bull – é fato que a McLaren ainda não retomou o patamar de 2012.

Em 2016, a equipe terá o primeiro carro totalmente projetado pelo engenheiro recrutado na Red Bull, Peter Prodromou, considerado o braço direito de Adrian Newey. Pelo que mostrou ao longo do ano passado, Prodromou contraria a tradicional independência aerodinâmica do time inglês, tendo copiado sem maior cerimônia várias soluções dos rivais, do bico da Williams ao maior rake (diferença de altura em relação ao chão entre a traseira e a dianteira), no estilo da própria Red Bull.

Porém, algo que pode melhorar a eficiência desse maior rake acabou não sendo trabalhado tanto pela McLaren em 2015 e, espera-se, será a grande chave do novo projeto: a suspensão, um dos grandes segredos do conjunto da Mercedes.

Além de colher em boas fontes, o time segue confiando em seu conceito de traseira mega enxuta, mesmo tendo sido bastante questionado sobre o impacto negativo que isso teria tido sobre o rendimento do motor.

A defesa da equipe dá conta de que foi pedido à Honda um motor compacto porque os engenheiros gostariam de ter a traseira mais fina possível, mas sem impor medidas. A partir do que os japoneses entregaram, fizeram seu projeto aerodinâmico. E teoricamente, se há alguém que possa economizar em espaço sem perder em performance, são os japoneses. Afinal, o lema da Honda é: ‘Man maximum, machine minimum’.

Com as limitações desta ‘miniaturização’ bem conhecidas na temporada de 2015 e a combinação dos elementos que foram sendo agregados ao longo do último campeonato, a McLaren tem ingredientes para evoluir. Mas quanto? Os discursos de pódios do ano passado deram lugar a metas menos ambiciosas, como chegar ao Q3 com frequência. Pelo menos essa lição eles aprenderam.

Entendendo o desafio da Honda

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A equipe Ferrari é a única que pode ameaçar o domínio da Mercedes. Ou a McLaren-Honda. Essa afirmação tem sido repetida por diversos especialistas nos últimos meses e tem seu fundo de lógica, ainda que os resultados do primeiro ano do segundo casamento entre o time inglês e os japoneses terem ficado abaixo até das expectativas mais pessimistas.

Mas o fato da evolução da Honda ao longo de 2015 não ter sido tão óbvia para quem olhou de fora tem explicações claras. Com apenas 9 tokens à disposição, os japoneses focaram em mudanças para resolver os problemas mais graves de confiabilidade, mesmo sabendo em quais áreas eram deficitários. Ainda que tenham melhorado a parte de combustão, os ganhos ficariam sempre bloqueados por uma falha grave na parte híbrida, que ficou clara logo de cara, mas não poderia ser resolvida na temporada passada.

O grande problema da Honda em 2015 foi a interação do turbo com os sistemas híbridos. Para compreender a questão, é preciso voltar às regras: o MGU-H [unidade recuperadora de energia calorífica] deveria funcionar como uma espécie de aliviador de pressão do turbo, diminuindo a velocidade do eixo e recuperando energia, enviada tanto para o MGU-K, quanto para a ES (energy store).

Esse fluxo de geração e uso de energia ocorre praticamente por todo o tempo, mas isso não acontecia com a Honda em 2015 simplesmente porque não havia tanta energia assim disponível, pois o MGU-H não estava recuperando tanto quanto deveria.

Uma questão importante das unidades de potência é que o MGU-K pode armazenar 2MJ de energia, mas pode gastar 4MJ por volta. Esse número extra pode vir ou da ES, ou do MGU-H. Porém, como há uma perda de conversão no primeiro caminho, a energia que vem do MGU-H é essencial para o rendimento.

Porém, o turbo e o compressor da Honda de 2015 eram pequenos demais para gerar tanta energia, tanto em revoluções baixas, quanto altas. Com isso, embora o pico de performance do motor Honda não fosse tão inferior quanto parecia, ela não era consistente. Consequentemente, a diferença em relação às outras unidades de potência se tornava abismal no final das retas, quando já não havia energia híbrida para usar.

Curiosamente, mesmo admitindo este erro, a Honda não fala em aumentar consideravelmente suas medidas mas, sim, “tornar cada uma das peças de dentro da câmara de combustão mais eficiente”.

Assim, os japoneses buscam seguir sua filosofia, por acreditar que copiar a Mercedes jamais os colocaria à frente dos alemães, devido à defasagem de tempo, e ao mesmo tempo assegurar-se de que os problemas de 2015 não se repetirão.

Uma segunda área – e não menos importante – na qual a Honda admite que era preciso evoluir é no sistema de arrefecimento, que deve mudar de lugar depois de ter tido vários problemas de confiabilidade. Novamente, isso tem a ver com a miniaturização do projeto (leia-se unidade de potência + aerodinâmica) e certamente é uma área em que time e montadora trabalham em conjunto.

O combustível é outro ponto em que é possível melhorar. O produto fornecido pela Mobil seria a grande explicação pela qual a McLaren não conseguiu extrair o melhor do motor Mercedes em 2014 e, ainda que a Honda assegure que a empresa teve grandes ganhos durante 2015, admite que ainda é uma área que merece atenção. Basta lembrar que a Mercedes usou todos seus tokens ano passado para atualizar componentes apenas para casar melhor com uma evolução do combustível Petronas para se ter a dimensão do valor disso na F-1 hoje.

 

223cv a mais

 

No último final de semana, circulou a informação de que a Honda teria encontrado 223cv em sua nova versão do motor. Como acredita-se que a diferença do motor de combustão em relação à Mercedes estivesse na casa dos 70cv, somada aos problemas que comentamos sobre as energias híbridas, isso significaria que os japoneses começariam o ano significativamente mais perto dos líderes.

Por outro lado, a informação vem do diário ‘As’, na Espanha, que fique claro. Ao longo dos anos, quem acompanha o noticiário de pré-temporada na terra de Alonso já sabe como a imprensa trata qualquer fagulha de possibilidade como uma certeza – quando ela beneficia seu piloto. Essa unidade de potência depende tanto da interação entre as partes híbrida e de combustão que, até colocar tudo na pista, não dá para saber exatamente quais foram os ganhos. E isso ainda não aconteceu.

Abrindo o bico

Bicão de um, biquinho de outro
Bicão de um, biquinho de outro

A parte frontal dos carros têm roubado a cena de 2012 para cá, quando a Federação Internacional de Automobilismo passou a intervir na região a fim de proteger a cabeça dos pilotos dos bicos altos – e acabou gerando algumas aberrações.

Depois de temporadas terríveis, com degraus e chifres, as regras adotadas para 2015 tornaram as frentes dos carros mais harmoniosas – mas isso não significa que os bicos deixarão de chamar a atenção quando os primeiros carros começarem a serem revelados, em fevereiro.

Afinal, a moda agora é torná-los os mais curtos possíveis, terminando antes mesmo da asa dianteira.

Mercedes e Williams são carros já desenvolvidos há mais tempo para terem o bico curto. Red Bull e McLaren, por exemplo, adotaram o conceito ao longo da última temporada. Até que, ao final do ano, a Ferrari ficou sozinha com seu ‘bicão’.

A possibilidade foi aberta com as mudanças feitas no regulamento entre 2014 e 2015, que abaixaram ainda mais os bicos e criaram restrições para evitar soluções pouco estéticas, e todos logo perceberam que, quanto menor – e mais estreito na ponta – é o bico, melhor para o fluxo aerodinâmico nesta importante parte, que tem bastante influência no restante do carro.

A ideia é obter mais performance e equilíbrio, maximizando o fluxo de ar na parte debaixo do carro e ‘selando’ a região próxima aos sidepods, fazendo com que o carro fique mais grudado no chão. Para isso, o bico foi retraído ao máximo e elevado, com apenas a parte final indo mais próxima ao solo para ficar dentro das regras.

Mas não se trata de um conceito plug and play. A primeira dificuldade é passar pelos testes de impacto e, depois, fazer o novo bico casar bem com o conjunto aerodinâmico do carro. Para se ter uma ideia, a Red Bull estreou o bico mais curto no GP da Espanha e só sentiu que ‘acertou a mão’ na Inglaterra, quatro etapas depois.

No caso da Ferrari, é a posição do apoio das suspensões que dificulta a implementação do bico mais curto. Afinal, o time é o único do grid a adotar as suspensões pull rod, cuja geometria significa a necessidade de um apoio mais baixo, evitando, assim, a elevação do bico e dificultando a tarefa de passar no crash test com uma frente mais curta.

Não é surpresa, portanto, que os boatos que vêm da Itália a respeito do novo carro dão conta de que o conceito da suspensão em pull rod, adotado em 2012 e que visava abaixar o centro de gravidade e gerar ganhos aerodinâmicos, será o primeiro a cair, abrindo caminho para uma Ferrari bem menos ‘bicuda’.

Ano traiçoeiro para Nasr

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A temporada de 2015 deve ter sido um longo ano de estreia para Felipe Nasr – e 2016 não se desenha de forma muito diferente. Um duelo mais apertado do que o esperado com Marcus Ericsson quando o sueco se acertou na metade final do campeonato e insistentes problemas de adaptação com os freios são motivos suficientes para o brasileiro estar ansioso para que o campeonato comece logo e os pingos que faltaram finalmente sejam colocados em seus devidos is.

Mas as complicações podem ficar ainda maiores.

Nesta semana, a Sauber anunciou que só vai estrear o novo carro na segunda bateria de testes, caso clássico daquela equipe que trabalha no limite do orçamento e que não conseguiu acelerar os processos após a antecipação, em duas semanas, da abertura da temporada, algo que foi anunciado no final de setembro.

Como a promessa do time suíço é uma mudança conceitual e não apenas uma evolução em relação ao carro de 2015, seria especialmente importante obter o máximo de quilometragem possível antes do GP da Austrália.

Do lado de Nasr, fica a expectativa de que um novo desenho aerodinâmico garanta a refrigeração necessária dos freios. Em 2015, seu principal problema com o carro foi que, mesmo com toda a configuração ‘aberta’ para um melhor arrefecimento, o que aumenta o arrasto e não seria o melhor acerto, as temperaturas subiam de forma que o próprio piloto chegou a classificar de perigosa em algumas oportunidades. E mesmo quando mudou o composto dos freios, usando marca igual à de Ericsson, o problema voltou a ocorrer. Ou seja, era preciso redesenhar essa área para resolver a questão, algo que, obviamente, está na lista de prioridades da equipe.

Mas seria a solução dos freios suficiente para barrar Ericsson que, a julgar pelos resultados na base e na Caterham – ainda que, justiça seja feita, é difícil avaliar qualquer piloto que passa os GPs abrindo caminho para os demais – deveria ser uma presa fácil? Certamente esse será um ponto importante para Nasr provar já desde a primeira prova.

Informações de bastidores dão conta de que o clima interno não é dos melhores. A turma de Ericsson classifica Nasr como daqueles que ganham sozinho e perdem com o time, sem assumir suas responsabilidades, o que, diga-se de passagem, não combina muito com as declarações normalmente sensatas do brasileiro. Jogo psicológico? Vale tudo em um ambiente como o da F-1. Principalmente, resultados.

O fato é que Nasr obteve uma vitória importante quando teve seu pedido de troca de engenheiro atendido. Desde o GP do Canadá, pessoas ligadas ao piloto já indicavam que ele precisava tomar a dianteira das decisões sobre o carro para não ficar refém de acertos que não lhe ajudavam. Com a experiência e confiança de uma segunda temporada, isso tende a melhorar.

Mas os desafios de Nasr não terminam dentro da Sauber. A equipe viverá um ano importante com a incógnita da Haas. Se a cliente tradicional da Ferrari perder para a novata, as relações podem ficar ainda mais estremecidas. Basta lembrar que há menos de quatro anos Sergio Perez estava brigando por uma vitória a bordo de uma Sauber na Malásia e temos a medida do calderão de pressão em que Nasr está metido.

O que falta para o motor Renault falar alto

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Antes de entender o que falta para a Renault chegar no nível da Mercedes em termos de motor, é importante lembrar que as regras do jogo foram alteradas de forma significativa para 2016: as peças cujo desenvolvimento seria congelado voltaram a ser liberadas e serão 32 tokens disponíveis durante o ano para todas as fornecedoras. Isso dá uma chance até maior do que ano passado – quando certas áreas estavam restritas – para a recuperação dos franceses que, ao contrário da Ferrari, perderam sua primeira chance de arrumar a casa, em 2015.

Diferentemente do que ocorre com a Honda, a maior parte do déficit da Renault vem do motor de combustão. Fala-se em 700 cavalos na ICE da Mercedes que, somados aos 190-200 cavalos dos sistemas híbridos, resultaria em algo em torno de 890-900 cavalos. A Ferrari não estaria muito longe, produzindo 880-890cv. E a Renault estaria na região dos 830-840cv mesmo que seus sistemas híbridos sejam comparáveis aos dos alemães.

Um dos pontos fracos do motor seria a combinação entre o desenho da câmara de combustão e o combustível. Isso é importante para que o motor seja menos sensível a um fenômeno chamado detonação – quando a ignicão perde a sincronia com a mistura de combustível na câmara. Quanto menos sensível à detonação, mais agressivas podem ser as configurações em termos de consumo de combustível e a relação consumo x potência melhora.

Isso afeta também o trabalho dos pistões, que são, juntamente da ineficiência do sistema de arrefecimento, dois pontos reconhecidos pela Renault como problemáticos. Essa combinação parece afetar a dirigibilidade do carro entre 8000 e 9000rpm, unida ao excesso de ressonância no escapamento, tornando a resposta do torque menos linear e forçando os pilotos a adotarem uma pilotagem mais conservadora.

Justamente para repensar o conceito de combustão da unidade de potência, Mario Illien foi recrutado ano passado. O engenheiro acredita que os primeiros sinais de melhora já poderão ser vistos na Austrália, mas não crê que a Renault possa chegar na Mercedes ou Ferrari neste ano, o que dá a medida do tamanho do prejuízo.

Uma explicação para essa ‘bola fora’ da montadora justamente com uma tecnologia que lutou tanto para que fosse implementada na Fórmula 1 seria a falta de investimento – em comparação aos alemães e italianos – em um período importante do desenvolvimento das atuais unidades de potência, de 2011 a 2014. Nestes anos, a Renault já não tinha uma equipe de fábrica e havia diminuído sua presença na categoria.

Com os vexames des 2014 e 2015, os dirigentes perceberam que, ou a Renault entrava de cabeça – e com um orçamento gordo – ou seria coadjuvante. E os próprios caminhos da Fórmula 1 apresentam uma boa oportunidade para os franceses reverterem seus erros. Tanto pela maior liberdade em relação ao que pode ser alterado no motor – todas essas áreas problemáticas da ICE, por exemplo, podem ser revistas -, quanto pelo clima favorável à continuidade dessa liberdade, devido ao temor da previsibilidade do domínio da Mercedes. A chance – e agora, o dinheiro – estão aí.

Fim de uma era? (parte 3 – Fernando Alonso)

Fernando-Alonso

“Ele tem que parar o quanto antes, só está acabando com sua reputação, não vai ganhar mais nada”. Ouvi frases como esta ano passado quando perguntei a espanhóis qual sua opinião sobre o atual situação da carreira de Fernando Alonso.

Assim como ainda acontece no Brasil mesmo que a Fórmula 1 esteja há décadas entre os esportes mais populares, a cultura espanhola acerca da categoria deixa a desejar e se prende ao piloto, deixando de avaliar as demais variáveis que separam os campeões dos coadjuvantes. E, dentro deste contexto, se Alonso não tiver a chance de ser campeão novamente, terá falhado.

Trata-se de uma avaliação dura para um piloto que se manteve por tanto tempo no topo – ainda que, se passa por uma fase de vacas magras hoje, deve culpar a si próprio em grande medida. O asturiano estreou na Fórmula 1 em 2001, aos 19 anos, com 21 corridas feitas nas categorias de base. E logo deu seu recado: sofrendo na fraca Minardi, disse algo como “carros me ultrapassam, não pilotos.”

A primeira chance de mostrar que estava certo foi com a Renault, em 2003, ano em que estreou no pódio e no lugar mais alto dele, aos 21 anos. Demonstrando rápida evolução, nos moldes do que aconteceu com Kimi Raikkonen, estava preparado quando os franceses saíram na frente na mudança de regulamento de 2005, venceu quatro das sete primeiras provas e iniciou o que parecia ser uma nova dinastia.

Vale lembrar que, mesmo que o bicampeonato de Alonso tenha sido conquistado em anos seguidos, houve mudanças importantes entre 2005 e 2006, tanto no motor (de V10 para V8), quanto nos pneus (de um jogo por final de semana para 14). No ano seguinte, o espanhol teria de se adaptar novamente, ao pneu Bridgestone e, apesar de ter sofrido no início, fez uma ótima segunda parte do ano, ficando a um ponto do título.

O excesso de politicagem, contudo, já estava claro neste ponto de sua carreira, quando Alonso tinha apenas 26 anos e já havia causado mal estar nos últimos meses de Renault e tornado sua permanência na McLaren insustentável após apenas uma temporada. Sem saída, voltaria ao time francês e faria outra competente temporada em 2008, enquanto planejava o que acreditava ser o retorno triunfal aos títulos.

A aposta na Ferrari era o que lhe restava na época. E, façamos justiça, quase deu certo, lembrando que, novamente, o piloto guiou muito mesmo com regulamentos bastante distintos em relação a quando conquistou os dois primeiros títulos – pneus de alta degradação, DRS, sem reabastecimento ou controle de tração, pressão aerodinâmica reduzida. Juntando as três primeiras temporadas em Maranello, Alonso teria sido bicampeão com mais nove pontos. Detalhes que acabaram contribuindo para o desgaste que só cresceu quando a Scuderia teve sua grande chance de retornar ao topo, com um regulamento que privilegiava as equipes de fábrica, e fracassou no primeiro ano.

Como paciência não é o forte nem dos ferraristas, nem de Alonso, o divórcio foi inevitável e, aos 33 anos, o espanhol se viu obrigado a recomeçar outra vez. No primeiro ano do improvável segundo casamento com a McLaren, ele mesmo reconheceu que suas performances ficaram aquém do que poderia – afinal, o mesmo homem que parece um vilão de filme de terror, ressurgindo quando menos se espera, quando está motivado, também se apaga na mesma intensidade quando vê que não tem com quem lutar. Sinais de que os espanhóis estão certos e é melhor jogar a toalha? Esperem a McLaren-Honda dar uma fagulha de esperança e veremos se a ‘besta’ não acorda.

Fim de uma era? (parte 2 – Jenson Button)

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Em 2015, ele mesmo admitiu que foi por pouco. Neste ano, podemos ver Jenson Button pela última vez em uma corrida de Fórmula 1. Com uma carreira sortuda para alguns, azarada para outros, o inglês é um dos pilotos mais queridos do circo, chegando a ser mais popular em seu país natal do que o tricampeão Lewis Hamilton.

Mas nem sempre foi assim. Button chegou à Fórmula 1, em 2000, como garoto prodígio e grande esperança da Inglaterra, que buscava um campeão para substituir um Damon Hill em fim de carreira. Confusões contratuais com a Williams e a fama (justificada) de playboy colocaram sua carreira em risco.

Os primeiros sinais de maturidade só ficaram mais claros a partir de 2004, quando se tornou líder da BAR. Isso, contudo, não era o suficiente para salvar sua reputação, uma vez que o time alternava altos e baixos e os anos iam se passando sem que o tal prodígio conquistasse uma vitória sequer. Nem quando isso aconteceu – e de forma espetacular, no GP da Hungria de 2006 – as dúvidas cessaram.

Com o passar do tempo, ficou claro que Button era um piloto extremamente sensível. Com isso, ao mesmo tempo em que conseguia ler como poucos as mudanças nas condições do asfalto, especialmente com chuva, seu rendimento caía bruscamente quando não estava confortável com o carro. Quantas vezes não o ouvimos reclamar de falta de aderência e equilíbrio? Button precisaria de um carro estável para ser campeão.

Isso parecia que nunca iria ocorrer no inverno europeu de 2008, quando a Honda decidiu tirar o time de campo e deixou o inglês a pé. Naquela época, prestes a completar 29 anos, Button tinha apenas uma vitória e um distante terceiro lugar no campeonato, em 2004, no currículo. Sua carreira poderia ter acabado ali. Foi então que o inusitado aconteceu: acreditando no carro que tinha projetado com o orçamento quase ilimitado da Honda, Ross Brawn salvou a equipe – e a carreira de JB.

Com o carro de que precisava para ser campeão, Button aproveitou as oportunidades, conquistou o título de forma incontestável e abriu um novo capítulo na carreira, na McLaren. Lá, unindo a experiência na pista e uma diplomacia que desenvolveu ao longo dos anos no trato interno da equipe, se tornou o único companheiro até hoje a bater Hamilton quando o inglês caiu de produção em 2011.

Mesmo sofrendo há três anos com a queda da McLaren, Button ainda conseguiu outro feito, andando de igual para igual com Fernando Alonso e sendo, também, o primeiro companheiro a superá-lo em número de pontos em uma temporada.

Button se tornou aquele piloto que costuma estar por perto quando as oportunidades surgem nas corridas, característica esperada de quem está entrando em sua 17ª temporada na categoria. Superar Alonso por uma segunda temporada seguida seria fechar a carreira com chave de ouro – e até animá-lo para seguir em 2017. Mas isso, também, depende da evolução do conjunto McLaren-Honda. Ou vocês acham que o espanhol vai seguir burocrático como foi pela maior parte de 2015 se perceber que tem um carro competitivo nas mãos?

Fim de uma era? (parte 1 – Kimi Raikkonen)

A possibilidade no momento é remota, mas existe: podemos assistir em 2016 à última temporada de três campeões do mundo: Kimi Raikkonen, Jenson Button e Fernando Alonso se aproximam do fim de suas carreiras com trajetórias cheias de coincidências – e, pelo menos tendo em vista o que foi o ano passado para os três, longe do que já mostraram na Fórmula 1.

Raikkonen chegou à categoria em 2001 causando polêmica devido à pouca experiência com monopostos. O finlandês fizera apenas 23 corridas antes de garantir sua superlicença. Para efeito de comparação, Max Verstappen estreou após 46 provas. Logo no primeiro ano, assim como o holandês, Kimi provou que seus críticos estavam errados e conquistou seis top 6 com a Sauber, sendo contratado pela McLaren.

O período do finlandês no time de Woking coincidiu, em parte, com o domínio da Ferrari, ainda que tenha conseguido fazer frente a Schumacher em 2003, e com uma série incrível de problemas técnicos. Em 2005, Raikkonen liderou a equipe que tinha provavelmente o melhor carro que já chegou em segundo pelo menos nos últimos 20 anos. Claro que a regularidade da Renault com Alonso tenha tido papel importante, mas o azar e uma pitada de inconsequência que marcaria a carreira do finlandês – por exemplo, quando ele desrespeitava os limites de burnouts determinados pela Mercedes antes da largada e acabava abandonando com o motor quebrado – também foram importantes.

Raikkonen acabou não tendo chance de revanche, com a queda da McLaren em 2006, mas ganhou uma nova oportunidade com a Ferrari, aproveitando logo de cara em 2007, quando fez uma segunda metade de campeonato incrível, com oito pódios nas últimas nove provas. Mal se sabia que estaríamos vendo, entre 2003 e 2007, entre os 24 e 28 anos, o melhor de Kimi Raikkonen na Fórmula 1.

É difícil cravar o porquê. A falta de motivação é sempre associada à queda do finlandês, temperada com alguns lampejos que lembram o piloto que largou em 17º e venceu o GP do Japão de 2005, mas é uma avaliação preguiçosa e resultado do estilo ‘dane-se’ com que Kimi se notabilizou. O mesmo jeitão que cativa tantos fãs e faz do finlandês um dos pilotos mais queridos do grid gera ceticismo entre os críticos.

O fato é que Raikkonen foi mostrando ao longo dos anos ser aqueles pilotos imbatíveis quando se sente confortável, mas ao mesmo tempo é muito sensível. Um carro com boa tração e resposta de volante, como eram os modelos até 2009, é favorável e, como ele nunca foi de economizar, o próprio regulamento com pneus duráveis e reabastecimento também casava bem com seu estilo.

Não coincidentemente, o período áureo de Raikkonen vai até a metade da temporada de 2008, quando uma mudança na suspensão da Ferrari lhe trouxe problemas de adaptação. A Scuderia faria um carro abaixo da média em 2009 e trocaria o finlandês por Alonso.

Em um retorno surpreendente, Raikkonen surgiria com pódios e vitórias em sua passagem pela Lotus, entre 2012 e 2013, voltando ao radar da Ferrari. Há quem possa dizer que aquelas temporadas provam o valor do finlandês em um carro inferior, mas também há quem defenda que o equipamento era melhor do que parecia, vide os resultados do então inexperiente e estabanado Romain Grosjean.

De qualquer forma, Raikkonen mais uma vez surpreendeu e voltou a Maranello. Mas, até agora, não conseguiu mais do que tomar uma surra de Alonso e outra de Vettel. Mal adaptado ao carro? Azarado? Depois de ter tido seu contrato renovado mais pela vontade do alemão do que qualquer outro motivo, o campeão de 2007 não tem desculpas para um novo fiasco em 2016.

Fazendo barulho

Calma, é só uma brincadeira!
Calma, é só uma brincadeira!

Está nas minhas resoluções de ano novo: atender aos pedidos e fazer mais posts técnicos e com detalhes táticos que muitas vezes passam despercebidos entre uma corrida e outra. Para começar, vamos tentar entender o que significa a nova regra para o escapamento, criada originalmente para aumentar o barulho dos motores, mas que pode se tornar uma fonte de performance.

Dois tubos recebem fluxos do motor atual: o chamado wastegate – uma válvula de alívio de pressão ligada à turbina do turbo – e o escapamento principal. É o wastegate que dá aquele som característico do turbo quando ele se abre para desafogar a pressão.

Até 2015, o wastegate era ligado ao escape ainda debaixo da carenagem e, por isso, só víamos uma saída quando olhávamos os carros por trás.

A partir de 2016, os carros terão pelo menos dois escapes indo até o fim do carro: um deverá ser totalmente dedicado ao escapamento do motor de combustão em si e outro, apenas contendo o fluxo do wastegate. As regras, contudo, também abrem a possibilidade de dois tubos para o wastegate e um para o escapamento.

Há quem duvide que o som ficará mais alto – pelo menos, certamente será mais rico – mas o chefe de motores da Mercedes, Andy Cowell, é um dos que acredita que este é o caminho certo. Para o britânico, a atual configuração, com a saída única, cria uma ressonância entre o escapamento dos gases e o wastegate e ‘afoga’ o som.

A volta do difusor soprado?

Além da questão do ruído, o novo regulamento abre possibilidades de exploração técnica. A solução mais óbvia seria usar o segundo tubo na parte de cima, na mesma direção de onde sai aquele que é usado atualmente, onde ele se liga ao escapamento. Mas as equipes estão estudando soluções para colocá-lo embaixo do escape, ou mesmo usar dois tubos adicionais nas laterais, mais acima ou mais abaixo. A busca é utilizar este fluxo de ar para ganhos aerodinâmicos, ainda que muita gente duvide que isso seja factível.

Recriar o processo utilizado com maestria pela Red Bull até o final de 2013, apelidado de escapamento soprado, é impossível. Primeiro, porque o regulamento limita o posicionamento dos tubos adicionais e, assim, as possibilidades de levar o ar para o difusor. Segundo, porque o fluxo de ar vindo do wastegate não é contínuo. Como parte dessa energia é recuperada pelo ERS-H, ela só é dissipada quando os reservatórios estiverem cheios (lembrando que a recuperação de energia calorífica é praticamente constante, diferentemente do ERS-K, algo importante para entendermos os problemas da McLaren nos posts das próximas semanas).

Entretanto, tratando-se de Fórmula 1, é melhor não duvidar da capacidade dos engenheiros. O fato é que, com a maior parte do regulamento estável para este ano, é na parte traseira que podemos ver interpretações diferentes em 2016.

O desafio da Renault

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“Deixe-me em paz, eu sei o que estou fazendo”. A frase é do penúltimo GP de 2012, quando Kimi Raikkonen caminhava para vencer em Abu Dhabi. Com a Lotus. No ano seguinte, com o regulamento razoavelmente estável, o time teria mais uma vitória e outros 13 pódios, chegando no quarto lugar, atrás das donas dos três grandes orçamentos da F-1 hoje: Red Bull, Mercedes e Ferrari.

Dois anos depois, a equipe mais camaleã da categoria mudará de cor novamente e se tornará o terceiro time de fábrica do grid – ou quarta, se considerarmos a parceria exclusiva de McLaren e Honda. Mas tudo o que aconteceu nas últimas duas temporadas faz com que voltar ao patamar do pré-2014 dependa de muito mais do que de caminhões de dinheiro.

A nova equipe Renault deve se inspirar no trabalho da Mercedes para fazer o time de Enstone voltar a ser grande. Parece óbvio dizer isso, mas é algo que vai além do que o time alemão é hoje.

A Mercedes voltou à F-1 como equipe em 2010, comprando o espólio da Brawn. Tratava-se da campeã do ano anterior, mas que havia construído sua vantagem com um pulo de gato de um carro construído com orçamento quase irrestrito da Honda, mas que passou toda a temporada com uma estrutura bem mais enxuta do que os rivais após os japoneses abandonarem o barco.

A equipe que a Mercedes assumiu, portanto, tinha perdido peças importantes pelas limitações orçamentárias, não tinha a melhor das estruturas e levaria tempo para ser reerguida.

A Renault, por sua vez, retoma o time de Enstone em uma situação ainda pior: os franceses vão assumir uma empresa em frangalhos depois de três anos de dificuldades financeiras. Mesmo durante o bom ano de 2013, a então Lotus já sofria com a falta de dinheiro, que tirou profissionais importantes do time, algo simbolizado por James Allison, que viria a se tornar um dos pilares da reconstrução da Ferrari.

Em um mundo tão competitivo quanto a F-1, esse tipo de defasagem técnica costuma levar tempo para cicatrizar. A própria Mercedes só começou a demonstrar os primeiros sinais de que viria para ficar em sua quarta temporada. E, se lembrarmos que, mesmo nos anos do bicampeonato em 2005 e 2006, a presidência da montadora francesa reclamava da falta de retorno do esporte, fica claro o desafio que os homens e mulheres de Enstone têm pela frente para provar que merecem tanto crédito.

Por enquanto, os prognósticos não parecem muito animadores. No caso da Mercedes, a receita da transição foi adicionar à equipe liderada por Ross Brawn as peças que faltavam. Uma delas, inclusive, Michael Schumacher, conhecido como um trabalhador insaciável.

Na Renault, o nome do experiente (mas apenas nas categorias de base) Frederic Vasseur tem sido bastante cotado para liderar o projeto, com a expectativa de envolvimento direto de Alain Prost que, busca apagar a má impressão deixada nos tempos de chefe de equipe. Já a dupla de pilotos formada por Maldonado e Palmer é uma das mais fracas do grid. Junte-se a isso a falta de capacidade demonstrada pela divisão de motores em resolver seus problemas nos últimos dois anos e é difícil acreditar que eles realmente sabem o que estão fazendo.

Ano de ameaças

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A temporada de 2016 da Fórmula 1 promete ser recheada de ameaças. Mas não daquelas que os torcedores esperam, as ameaças ao domínio da Mercedes. Ainda que a Ferrari represente um perigo real por se tratar de um poderoso construtor – diferentemente dos dois rivais que estavam mais próximos há um ano, a cliente Williams e a Red Bull, com sua relação capenga com a Renault – a diferença que vimos até o final da última temporada continua sendo considerável e é difícil de ser tirada em uma pré-temporada.

As ameaças mais claras virão de outros lados.

A primeira é interna na própria Mercedes. Ficou claro especialmente na segunda metade do ano passado que há setores na empresa alemã que consideram parcialmente prejudicial que a equipe vença tanto e acabe sendo considerada culpada pela previsibilidade das corridas. Eles gastam milhões, fazem seu trabalho com maestria, mas acabam tendo um marketing negativo.

Por conta disso, não é de se estranhar as últimas declarações de Toto Wolff – que não dá ponto sem nó – ameaçando alimentar o duelo interno com o uso de estratégias diferentes, algo com que a parte técnica da equipe tem pesadelos só de pensar.

A segunda é política. A Fórmula 1 vive sua pior crise política desde 2009 – e pelo mesmo motivo de 2009: luta pelo poder e pela distribuição do dinheiro. Assim como há sete anos, há alguns atores interessantes na briga, como o próprio Wolff e o implacável presidente da Ferrari, Sergio Marchionne. É de se esperar algumas manchetes bombásticas, promessas de categoria paralela e coisas do tipo. Aliás, como em 2009. Mas lembrem-se que todos têm contratos até 2020 – e a Renault conseguiu sair na frente e ampliar o seu (não se sabe exatamente, mas acredita-se que até 2022). Como a Red Bull descobriu na última crise, sempre é vantajoso garantir primeiro as melhores fatias do bolo.

A terceira ameaça de 2016 vem do que considero um dos fatores mais interessantes na temporada que está por vir. A Haas. Há vários motivos para acreditar que se trata de um projeto mais bem nascido do que as últimas equipes que estrearam na Fórmula 1. Mas e se for bom demais?

Não falo em lutar por pódios, nada disso. Andar na cola das outras clientes da Ferrari – Sauber e Toro Rosso – causaria um turbilhão. Afinal, o time norte-americano foi projetado na tênue linha entre ter um colaborador técnico nas áreas em que o regulamento permite e ser uma equipe-cliente, o que vai completamente contra o conceito básico que distingue a F-1 de outras categorias do automobilismo: um campeonato de construtores.

E isso, em meio à queda do interesse pela previsibilidade das provas – abrindo sempre um campo perigoso para medidas apressadas e pouco pensadas – e à queda de braço entre os poderosos é bomba na certa.

Apertem os cintos.

Meu muito obrigada

agradecimento

Casa nova para as matérias. Casa nova para o blog. Muito mais corridas in loco, com entrevistas exclusivas e aquela compreensão que só estando na ‘cena do crime’ para poder validar. E a melhor notícia é que é só o começo.

Se o ano de 2015 não foi dos mais empolgantes nas pistas, previsível como não víamos desde o final de 2013 – mas sem o grande números de corridas movimentadas que tivemos naquela temporada – espero ter trazido a vocês informações importantes e análises pertinentes.

Porém, chegando ao último post do ano, a palavra de ordem é o agradecimento por mais uma temporada juntos – a sexta, contando desde os tempos de FasterF1. Mesmo sem nenhum retorno financeiro direto, ganho muito com este espaço. Ganho a chance de abordar os assuntos de que gosto e ainda tenho a sorte de ver que muita gente compartilha da valorização de tópicos que, muitas vezes, ficam à margem da grande mídia.

Muita gente, também, que me ensina bastante. Quem disse que a internet só serve para as pessoas despejarem suas frustrações e atacarem uns aos outros com o benefício do anonimato? Vocês provam diariamente, com respeito e cordialidade em sua imensa maioria, que não precisa ser assim. Deveriam ter orgulho.

Para o ano que vem, já vou adiantando que vem coisa boa por aí, à medida que aquele sonho da menina que acordava cedo para assistir às corridas com o pai já dá quase para ser tocado. Enquanto 2016 não chega, deixo a bola com vocês. Fim de ano não é época de fazer as tais resoluções de ano novo? Pois, bem. O que vocês queriam ver no blog? Algum tipo específico de análise sobre as corridas, alguma curiosidade, mais interatividade, outras mídias… enfim, é com vocês.

Um grande abraço a todos e até 2016!

Ferrari precisa de salto maior do que o de 2015

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O mundo da Fórmula 1 está dividido hoje entre os que acreditam em uma Ferrari lutando pela Mercedes por vitórias e, quem sabe, o título, já na próxima temporada. E os que creem que a distância ainda é muito grande para os italianos brigarem de igual para igual. Teremos que esperar mais alguns meses para saber quem tem razão, mas, observando o que aconteceu nesta temporada, seria uma façanha e tanto ver Sebastian Vettel incomodando Lewis Hamilton e companhia em 2016.

A Ferrari surgiu como segunda força destacada em 2015 e conseguiu três vitórias – duas sob condições especiais de pista, às quais a Mercedes não soube se adaptar, na Malásia e em Cingapura e demonstrando um ritmo competitivo na Hungria, ainda que a melhor Mercedes, de Hamilton, estivesse fora de combate pelos próprios erros do inglês naquela ocasião.

Porém, essa ascenção se deve a dois fatores – a acabou sendo amplificada pela combinação deles: a queda das rivais de 2014 da Mercedes, Red Bull e Williams, e o próprio crescimento ferrarista.

Vamos aos números: a melhor Ferrari esteve, em média, a 0.77% da Mercedes, contra 1.14% de 2014. É claro que houve uma evolução – exacerbada pelo salto, por exemplo, de 0.96% para 1.52% da diferença da Red Bull para os campeões mundiais – mas ainda é uma diferença considerável. Não seria pedir muito que tudo isso seja tirado em uma temporada na qual o regulamento fica estável?

CONFIRA A COMPARAÇÃO ENTRE FERRARI E MERCEDES

Para se ter uma ideia do quanto significa a diferença atual, ela é semelhante ao déficit ferrarista em relação ao melhor carro em 2012 (McLaren) e 2013 (Red Bull). Quando Alonso disputou o título com Vettel até a última etapa, por exemplo, seu carro era mais de 0.5% inferior. Entretanto, naquela temporada, os pneus tiveram um papel importante, pois o desgaste maior aumentava o leque de opções nas corridas, e a Red Bull era um carro menos confiável que a atual Mercedes, que só quebrou duas vezes no ano.

Do lado ferrarista, há alguns fatores importantes: finalmente o túnel de vento está funcionando a contento – prova disso é a evolução constante do carro, diferentemente do que vinha acontecendo em anos anteriores, nos quais as peças que pareciam certeiras na fábrica não ajudavam na pista – e os pneus, especialmente na primeira metade da temporada, podem ter um papel de protagonismo, com a maior liberdade na escolha de compostos. Do meio para o fim do ano, a expectativa da Pirelli é de que as escolhas sejam as mesmas para todas as equipes. Além disso, a Ferrari agora acertou o caminho no motor e conseguiu ganhos importantes, inclusive, durante o ano, dando indícios de que pode avançar mais neste sentido.

Por outro lado, os números mostram que a Ferrari precisa de um salto maior do que o de 2014 a 2015 para desafiar, de fato, a Mercedes. E sabemos que, quanto mais perto do topo, menor o escopo para ganhos. Ainda que isso também seja verdade para os atuais bicampeões mundiais, será um desafio a mais para a Scuderia.

Por que a Williams ficou devendo em 2015

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Se uma equipe sabe que é quase impossível chegar no nível de desenvolvimento de uma Mercedes ou Ferrari simplesmente por que não tem recursos para isso, a saída é otimizar o potencial de seu carro. E a Williams esteve longe de fazer isso nesta temporada. O time terminou na mesma terceira posição no mundial de construtores, mas com cinco pódios e 63 pontos a menos. E os números desanimadores não param por aí.

A Williams terminou a temporada de 2014 claramente como segunda força do grid, ultrapassando a Red Bull ao longo do ano, e fechando Abu Dhabi com 0.54% de diferença para a líder Mercedes, contabilizando a volta mais rápida dada por todo o final de semana. Pelo mesmo critério, chegou ao GP da Austrália 1.42% atrás.

CONFIRA O GRÁFICO COMPLETO AQUI

Na disputa direta com a Ferrari, equipe que mais cresceu entre 2014 e 2015, depois de ganhar em 11 de 18 etapas ano passado (quase todas na segunda metade), conseguiu ser mais rápida que a Scuderia em apenas quatro oportunidades neste ano. Performances em circuitos problemáticos como Mônaco e Hungria pioraram em relação a 2014 e a tendência a ficar a menos de 0.9% da Mercedes, que existiu a partir de meados do ano passado, só foi repetida pontualmente, em cinco etapas.

Há quem aponte dentro da equipe que parte destes números vem do fato de, como os demais clientes, a Williams não ter tido à disposição a partir do GP da Itália o motor atualizado da Mercedes – ainda que os alemães garantam que a novidade trouxe mais confiabilidade do que performance em si.

Porém, não se pode esconder que em nenhum momento até a estreia da atualização do motor a Williams esteve a menos de 0.54% da Mercedes (ou seja, no nível com que terminou 2014) – o mais próximo foi 0.84%, na Grã-Bretanha.

Além do carro mais lento em comparação, tanto com a Mercedes, quanto com a Ferrari – apenas a tendência de crescimento em relação à Red Bull se confirmou – a Williams continuou convivendo com seu maior fantasma desde que saiu do fundo do poço ao final de 2013 e ‘voltou a ser grande’: a má execução de estratégia e pit stops.

Voltando no tempo, lembremos que a Williams começou sua reestruturação trazendo Pat Symonds para arrumar a casa do departamento técnico. O experiente engenheiro viu falhas fundamentais e alterou processos. Como resultado, hoje em dia raramente alguma peça bem avaliada no túnel de vento não corresponde na pista, ainda que o time não tenha tanta bala na agulha para trazer novidades no mesmo volume da Ferrari. Um exemplo foi a encostada que os ingleses conseguiram dar em meados do ano com um grande pacote. Porém, como a estratégia da Scuderia nesse ano foi trazer atualizações praticamente em todos os GPs, esse salto foi neutralizado com o passar do tempo.

O outro que chegou com uma grande responsabilidade foi Rob Smedley, que passou de engenheiro de pista na Ferrari para um cargo muito mais importante, de chefia de performance na Williams.

Menos de dois anos depois, Smedley é hoje um homem sob pressão. No México, quando uma tática boa deu o pódio a Bottas, ele sentou para falar com os jornalistas dizendo em tom de brincadeira: ‘podem escrever que hoje, como estava atuando como pai [seus filhos estavam presentes no paddock], não pude trabalhar. E por isso a estratégia funcionou. Foi culpa minha’. Em um esporte tão complexo, é sempre injusto colocar a culpa em um indivíduo. Conduto, após sucessivos erros da equipe coordenada pelo inglês, que gere a parte operacional durante as corridas, é difícil não lhe atribuir parte importante da responsabilidade por algo que tirou muitos pontos do time.

Com esse quadro, não por acaso, a equipe admite mudar conceitos importantes no carro para o ano que vem. Afinal, é preciso mais pressão aerodinâmica em geral, e principalmente mais estabilidade nas freadas e nas curvas de baixa velocidade. Contudo, o time é o primeiro a reconhecer, também, que os problemas não param por aí. É preciso, antes de qualquer coisa, parar de perder para si mesmo.

Brigas internas: Surpresas

É comum encontrar nos comentários dos fãs da F-1 relações praticamente matemáticas para avaliar pilotos: se fulano bateu ciclano na mesma equipe e e ciclano ganhou de beltrano quando mudou de time, logo fulano arrasaria beltrano. Mas não é isso que acontece. Diversas variantes atuam nos duelos internos a cada ano, e vimos muito disso nestas três duplas a seguir.

Red Bull

Ricciardo Kvyat
Placar em classificações 12 (-0s253) 7
Placar em corridas 6 8
Voltas à frente 536 430
Porcentagem dos pontos 49,2% 50,8%

O vídeo de Ricciardo dançando para comemorar o final da temporada e suas declarações para a revista da Red Bull, revelando que a meta que considerava realista no início do ano era lutar pelo campeonato dão a medida da decepção do australiano depois de ter feito frente a Vettel de maneira surpreendente e ter vencido três provas na temporada passada. A frustração, muitas vezes, ficou evidente também em manobras mal calculadas, estranhamente vindas de alguém que fez fama pelas ultrapassagens ousadas e cirúrgicas.

Isso abriu caminho para que Kvyat crescesse depois de um início de ano recheado de erros. Existe um Daniil antes e outro depois do GP de Mônaco. Curiosamente, vimos muito daquele Ricciardo do ano passado no russo deste ano, sempre crescendo aos domingos. Não coincidentemente, Kvyat não apenas terminou mais GPs na frente de Ricciardo, mesmo tendo perdido em classificações, como também somou mais pontos no campeonato, em uma das brigas que mais prometem para ano que vem.

 

 

Force India

Hulkenberg Perez
Placar em classificações 11 (-0s395) 8
Placar em corridas 7 6
Voltas à frente 557 341
Porcentagem dos pontos 42,6% 57,4%

 

Quando uma repórter alemã perguntou para Nico Hulkenberg qual era sua meta para o GP de Mônaco, o alemão, que largada no fundo do grid, disse: ‘Ganhar’. Naquele momento, muitos acreditavam que seu descontentamento era tanto que ele sequer chegaria ao final da temporada. Poucas semanas depois, lá estava Nico vencendo as 24 de Le Mans e entrando no paddock com um sorriso de orelha a orelha. Como num passe de mágica, conseguiu grandes resultados mesmo ainda sem o carro novo da Force India, que chegaria na Inglaterra. ‘Imagine quando ele tiver carro’, alguns poderiam dizer.

Pois, bem. Quando Hulk teve carro, após alguns azares iniciais, passou a correr com certa displicência e se envolveu em batidas em que não se envolveria normalmente. Ao mesmo tempo, do outro lado da garagem, após ser dominado na primeira parte do ano, Sergio Perez renascia. Mais maduro que nos tempos de McLaren – em suas próprias palavras – o mexicano aproveitou muito bem as oportunidades que o novo equipamento da Force India oferecia e, ainda que o pódio da Rússia tenha caído em seu colo, ele ficou em boas mãos.

 

McLaren

Button Alonso
Placar em classificações 8 (-0s904) 7
Placar em corridas 5 3
Voltas à frente 318 269
Porcentagem dos pontos 59,2% 40,8%

 

Não dá para dizer que eles não tentaram. Alonso e Button lideraram pelo menos uma estatística positiva neste ano: o espanhol, com 30, e o inglês com 25 foram os que mais ganharam posições em largadas.

Mas fica até difícil avaliar a briga entre os dois quando relebramos momentos como no GP da Itália, quando Alonso e Button fizeram estratégias distintas: Button fez a primeira prova com os pneus macios e Alonso, a segunda. Nas voltas finais, o espanhol se aproximava para brigar pela posição – que deveria ser algo como o 15º lugar, mas isso não importava naquele momento. Até que o motor quebrou. E isso se repetiu em diversas classificações e provas, até na última, quando o bicampeão teve um pneu furado na última volta do Q1.

Contudo, mesmo que seja difícil julgar um embate em que os dois tinham outro inimigo em comum, as deficiências do próprio carro, não deixa de ser uma surpresa a maneira como Button endureceu o duelo com um piloto acostumado a trucidar seus companheiros nos últimos sete anos. Essa tendência vai continuar em 2016? Acredito que ambos têm preocupações bem anteriores a isso.

Brigas internas: apertados

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Às vezes a tabela final do campeonato não mostra o que foi uma briga interna. É o que dois dos pilotos que entram na lista do segundo post sobre os duelos entre companheiros em 2015 viveram neste ano. Confira:

Sauber

Nasr Ericsson
Placar em classificações 10 (-0s041) 9
Placar em corridas 8 6
Voltas à frente 494 436
Porcentagem dos pontos 75% 25%

Na análise da metade do ano, essa briga interna estava no grupo das lavadas, mas terminou com números apertados. Ainda que seja verdade que a diferença nos pontos (27 a 9) se deve muito em função do bom início do brasileiro, quando a Sauber tinha mais condições de chegar ao top 10, foi Nasr quem se aproveitou da grande chance do time no segundo semestre, chegando em sexto no GP da Rússia, provavelmente sua melhor corrida no ano.

Porém, é de se notar a evolução de Ericsson na segunda metade da temporada. Perguntei a ele o que tinha mudado: “estava tentando andar mais que o carro no começo do ano e cometi muitos erros”, admitiu o piloto, ansioso para mostrar serviço depois de um ano praticamente perdido na Caterham, onde “não disputava com ninguém”. O sueco chegou a estar perdendo por 7 a 2 em classificações e igualou o jogo, em que pese não ter sofrido tanto com os problemas de freio que limitaram as performances de Nasr e que devem ser resolvidos para o ano que vem, com a melhora do sistema de refrigeração do carro. E é bom Nasr não deixar essa briga ficar parelha novamente para seguir progredindo na F-1.

Toro Rosso

Sainz Verstappen
Placar em classificações 9 (+0s192) 7
Placar em corridas 5 5
Voltas à frente 371 514
Porcentagem dos pontos 26,8% 73,3%

Este é mais um duelo que entra na lista dos apertados, mas no qual um dos pilotos fez muito mais pontos que o outro. Isso, contudo, é o que acontece quando alguém abandona sete vezes no campeonato, todas por problemas técnicos. Foi o que viveu Carlos Sainz em seu ano de estreia, enquanto Verstappen foi o responsável direto por dois de seus quatro abandonos. Ainda que o holandês leve a fama, o espanhol também mostrou bastante agressividade em seu ano de estreia – e também teve sua dose de erros, como a batida com a placa na entrada do box na Itália. De qualquer maneira, ver a dupla da Toro Rosso na pista foi uma das melhores coisas da temporada. Nas minhas observações ao lado da pista, de Carlos, lembro a maneira atirada e precisa com que contornava os esses da piscina em Mônaco, e de Max, a linha única com que contornava uma das chicanes no México. Tem coisa especial vindo por aí.

Williams

Bottas Massa
Placar em classificações 11 (0s436) 8
Placar em corridas 7 8
Voltas à frente 614 388
Porcentagem dos pontos 53% 47%

No segundo duelo mais apertado do ano em termos de pontos – o primeiro acabou entrando no rol das surpresas, como vocês verão no terceiro post desta série – Massa obteve seu melhor resultado frente a um companheiro desde antes do acidente de 2009. Para se ter uma ideia, sua média de participação de pontos na Ferrari na era Alonso nunca passou de 36% – algo comparável ao que Raikkonen sofreu com Vettel neste ano. Pode não parecer muita coisa mas, para um piloto que viveu o fundo do poço há três anos e que divide a equipe com alguém que não costuma cometer muitos erros, não deixa de ser uma conquista.

Por outro lado, também é justo dizer que Bottas não fez a melhor de suas temporadas. Ele, inclusive, é o primeiro a admitir. Em entrevista nos EUA, o finlandês me disse que passou boa parte do ano desconfortável com o equilíbrio do carro, algo que a Williams certamente vai querer resolver para 2016, o último de seu contrato.

Brigas internas: as lavadas

Motor Racing - Formula One Testing - Abu Dhabi Test - Day One - Abu Dhabi, UAE

Se a primeira batalha de um piloto é contra seu companheiro de equipe, eles podem se considerar campeões – um deles, inclusive, tem mais do que um motivo para comemorar. Vettel, Hamilton e Grosjean trouxeram muita dor de cabeça para o outro lado dos boxes de suas equipes e lideraram as maiores lavadas nos duelos internos na temporada.

São eles que abrem a série de posts desta semana, trazendo os números de todos os duelos internos de 2015.

Ferrari

Vettel Raikkonen
Placar em classificações 15 (-0s463) 4
Placar em corridas 10 4
Voltas à frente 718 245
Porcentagem dos pontos 64,9% 35,1%

Quando 2015 começou, os diretores da Ferrari insistiam que o fato de Kimi Raikkonen ter sido ouvido desde o início do projeto faria diferença em relação a sua temporada de retorno à Ferrari. Pode até ter feito, já que o finlandês melhorou em 10% (sim, acreditem!) sua participação de pontos para a Scuderia e foi superior contra Vettel em todos os quesitos em comparação com a (não) disputa que teve com Alonso, mas nesse ponto de sua carreira é difícil imaginar que isso seja algum tipo de recuperação que irá levá-lo de volta ao patamar de 10 anos atrás. Na verdade, é mais fácil colocar isso na conta de um carro mais fácil de pilotar.

Do lado de Vettel, tirando uma ou outra performance mais atabalhoada – como Bahrein e principalmente México – é difícil pedir mais de um ano em que ele claramente se tornou referência na Ferrari. Não é difícil imaginar, portanto, por que o alemão foi o grande defensor da permanência de Kimi.

Mercedes

Hamilton Rosberg
Placar em classificações 12 (0s135) 7
Placar em corridas 11 6
Voltas à frente 640 431
Porcentagem dos pontos 54,1% 45,9%

Não dá para concordar em quem coloca apenas na conta da falta de motivação as derrotas sofridas por Hamilton no final do ano, mas esse certamente foi um fator que desestabilizou um domínio sem precedentes do inglês sobre Rosberg, na terceira temporada em que eles foram companheiros.

Nos números dos dois, o que mais chama a atenção é o fato de Lewis ter devolvido o placar de 12 a 7 do ano passado em classificações. E, ao contrário do que Rosberg fez em 2014, raramente não aproveitou suas poles para convertê-las em vitórias. Isso só aconteceu em Mônaco por um erro bizarro da equipe, na Malásia pelo nó tático da Ferrari e, aí sim, na Hungria pela única vez em que ficou realmente devendo no ano.

Lotus

Grosjean Maldonado
Placar em classificações 17 (-0s45) 2
Placar em corridas 5 2
Voltas à frente 491 160
Porcentagem dos pontos 65,3% 34,7%

Quando um piloto tem sete abandonos, a maioria por problemas técnicos, e mesmo assim faz quase o dobro de pontos de seu companheiro, já deveria ser suficiente para se configurar uma lavada. Mas o que salta aos olhos na comparação entre Grosjean e Maldonado é a diferença média de quase meio segundo em classificação. E pelo segundo ano seguido.

E que não nos enganemos: não é apenas Maldonado que é um elo fraco. Grosjean demorou para engrenar, mas vem pilotando muito bem desde quando era companheiro de Raikkonen. Por isso, não deixou de ser simbólico e merecido o terceiro lugar em Spa, justamente no circuito em que foi ‘condenado’ há três anos.

Os melhores da Fórmula 1 em 2015

 

Ferrari's German driver Sebastian Vettel

O campeonato não foi tão monótono quanto uma decisão de título com três provas de antecipação pode indicar. Ainda que 2015 vá sem deixar tantas saudades assim, alguns personagens roubaram a cena – e houve corridas que nos fizeram lembrar de como é bom ver uma F-1 competitiva.

1.Ferrari

Por mais que todos soubessem que os problemas que a Ferrari teve em sua unidade de potência em 2014 eram relativamente fáceis de resolver e que o carro de 2015 seria, finalmente, feito com um túnel de vento que apresentava boa correlação de dados, era difícil não duvidar de um time que parecia em frangalhos depois de sucessivas trocas de comando em vários setores. Mas não é que a tática deu certo?

Escrevendo estas linhas, lembrei de quando Rob Smedley me disse que certamente a troca de peças importantes daria um resultado positivo na Ferrari. “O que acontece lá é que a pressão só vai aumentando a cada erro. Quando mudam as pessoas, é como se começasse do zero”. E o zero de um dos novos e mais importantes recrutas, Sebastian Vettel, já começou em um nível bastante respeitável. É interessante como, na Itália, dizem que ele não é tão bom quanto Alonso – especialmente em corrida – mas é um pacote melhor, somando dentro e fora da pista. Sendo como for, junto de um motor que encontrou o caminho e sem os problemas aerodinâmicos que assombraram o time na era Alonso, o alemão até agora fez tudo certo para se tornar um dos grandes em Maranello.

Falando na volta da Ferrari, aproveito para destacar as três provas em que Vettel venceu. Malásia e Hungria estiveram entre as melhores provas do ano – lembram das últimas voltas incríveis em Budapeste? – e o final de semana de Cingapura, apesar do GP em si não ter sido tão empolgante, pareceu um oásis no deserto chamado Mercedes.

2. Lewis Hamilton

Quando largou à frente, comandou. Quando largou em segundo – e ainda tinha um campeonato a vencer – deu um jeito de retomar o controle da situação na primeira oportunidade que surgiu. Logo de cara na temporada, ficou claro que só o imponderável poderia parar o inglês, finalmente de bem consigo mesmo após ter passado por uma série de rompimentos sob os olhos sempre críticos do público. E é por isso que Hamilton não foi apenas um dos melhores do ano nas pistas. Há quem possa implicar com sua falta de posicionamento em questões importantes da F-1, algo que seria de se desejar de um tricampeão, mas é bom ver alguém que tentou se encaixar por tanto tempo sair da caixinha – e se tornar um profissional de mais sucesso justamente por isso.

3. Novatos

No automobilismo existe a máxima de que você não pode ensinar alguém consistente a ser rápido, mas pode instruir um piloto rápido a se tornar consistente. E este será o desafio de Verstappen, Sainz e Nasr em 2016. Porque o primeiro quesito eles já demonstraram. No caso do brasileiro, isso ficou mais difícil de avaliar pelos constantes problemas de freios (os quais explicarei em maiores detalhes em uma matéria que será publicada no UOL neste domingo) e o pouco desenvolvimento do carro, mas dá para dizer que o quinto lugar na Austrália e o sexto na Rússia não ficam devendo em nada para as duas quartas colocações de Verstappen com um equipamento superior.

Max, por sua vez, começou cometendo os erros compreenssíveis por sua pouca experiência em automobilismo, mas mostrou que aprende rápido – e que é abusado. Sua segunda metade de campeonato foi impressionante e só nos deixou com uma dúvida: o que esse menino estará fazendo com, sei lá, 24 anos?

Porém, mesmo quando já se mostrava mais adaptado, Verstappen seguiu perdendo em classificações para Sainz, que teve um ano mais complicado que o companheiro em termos de quebras. O espanhol também errou bastante – e, em repetidas vezes nas provas finais do campeonato, quando deveria ter havido uma evolução.

 

4. Button e Alonso

Das mensagens de rádio irônicas e raivosas às brincadeiras com a própria desgraça, passando pelas incríveis tentativas de defender posições indefensáveis, não consigo lembrar de dois pilotos que tenham protagonizado tanto mesmo estando lutando pelas últimas posições. Eles podem querer esquecer a temporada, mas nos proporcionaram grandes momentos, demonstrando que campeões do mundo não perdem sua majestade tão fácil assim. Ver Alonso brigando com o engenheiro, dizendo que queria lutar por posições (em um circuito de motor como o Canadá), mesmo que ficasse sem combustível no final da prova, ou assistir a Button dando o sangue para superar a Williams de Bottas na última corrida do ano dá a medida do nível de competitividade que não apaga mesmo quando se está lutando, efetivamente, por nada.

5. México

As previsões já era promissoras antes mesmo da F-1 desembarcar na Cidade do México, com os desafios causados pela altitude. Mas ninguém estava esperado para viver o que experimentamos por lá. GP com organização impecável, uma grande ideia de cortar o estádio e trazer o pódio para perto do público – e que público!. Ainda na sexta-feira, as arquibancadas já tremiam instantes antes de Sergio Perez passar, nem que fosse em uma volta de aquecimento de pneus. Foi uma bela surpresa – e também uma lição, pois não há nada melhor do que levar o espetáculo para onde seu público está – para uma categoria que anda tão carente de carinho.

6. Chuva

Quando ela deu as caras, tivemos corridas melhores. Ela trouxe alternativas, como no GP da Inglaterra – em um circuito em que, no papel, as Mercedes tinham tudo para sumir na frente mas no qual, após uma largada ruim, tiveram que suar para voltar à ponta – e nos Estados Unidos – quando a água foi tanta que os carros nem estavam devidamente preparados para correr, vide o problema bizarro das duas Williams. E também abriu possibilidades, como no GP da Rússia, em que o pouco tempo de pista nos treinos livres em um circuito sobre o qual os engenheiros têm pouco conhecimento acabou gerando um final incrível.

Os piores da Fórmula 1 em 2015

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A Fórmula 1 decepcionou em várias áreas neste ano. Alguns desastres eram anunciados, outros nem tanto. Esta é a minha lista. Vocês concordam?

1.McLaren

“Nem mesmo a Honda esperava um desafio tão grande”. A confissão é do chefe dos japoneses na F-1, Yasuhisa Arai. A fornecedora, que já tinha pelo menos um ano de defasagem em relação aos demais – se pensarmos que a Mercedes começou seu projeto em 2010, são três anos – praticamente não fez a pré-temporada, perdida com a interação entre os sistemas de recuperação de energia e o excesso de calor na traseira miniaturizada da McLaren.

Sua pré-temporada, de fato, passou a ser o campeonato em si, mas a limitação de tokens disponíveis para mudar um projeto que tinha falhas estruturais e as limitações na utilização dos motores diminuíram os ganhos possíveis. A situação só começou a mudar após a metade do ano, quando as regras foram relaxadas e a McLaren pôde fazer algumas trocas praticamente ‘grátis’ de motores. No paddock, há quem se mostre impressionado com os ganhos dos últimos meses, ainda que eles sejam difíceis de quantificar, pois o problema fundamental de falta de carregamento do MGU-H, principal vilão da falta de velocidade de reta do motor, não pôde ser remediado.

Como o carro também apresenta conceitos novos, pode-se dizer que a McLaren deu um passo maior que a perna em 2015. E a maneira arrogante como sua chefia lidou com tudo isso serviu para desencorajar ainda mais quem via ali uma possibilidade de investimento.

2. Rosberg

Dependíamos dele para termos um campeonato. E ficamos na mão. O plano do alemão no início do ano era melhorar seu ritmo de corrida, tendo em vista que tinha batido Hamilton em classificações em 2014, mas ele não contou com o crescimento de seu rival aos sábados. Em sua avaliação, até atingiu o objetivo de evoluir o ritmo de corrida, mas neste ano isso pouco valeu – tanto pela atitude mais austera da Mercedes nas estratégias, quanto pelo baixíssimo nível de erros de Hamilton, ao contrário do que aconteceu ano passado. Junte a isso a incapacidade – por ele mesmo, na Hungria, e pelo carro, em Cingapura – de Rosberg aproveitar as poucas brechas deixadas pelo companheiro, e temos uma lavada que acabou com a graça do campeonato. E que coloca em xeque o próprio papel de Nico na Mercedes, caso a ameaça da Ferrari se torne realidade.

3. Williams

Eles terminaram o ano passado com o segundo melhor carro, mas tendo de melhorar em pit stops e estratégias. E acabaram 2015 brigando para ter o quarto melhor conjunto – e tendo de melhorar em pit stops e estratégias. Não adianta a equipe olhar para a evolução desde 2013 como consolo: houve uma estagnação técnica, que deixou evidente o tanto que ter um motor claramente superior em 2014 fez a diferença.

É claro que as limitações de orçamento são um fator importante – e fazem com que uma eventual briga constante  por vitórias soasse como um milagre – mas a Williams não tem sido eficiente, não tem aproveitado ao máximo as oportunidades que a combinação entre um grande motor, um carro com pouco drag e uma dupla competente de pilotos apresenta. E o ano 2015 ficará marcado mais pela mistura de compostos no carro de Bottas no GP da Bélgica do que por qualquer outra coisa.

4. Táticas Copy Paste

A Pirelli esperava uma evolução de 2 a 3s no segundo ano do atual regulamento e preparou pneus mais conservadores. Mas o crescimento ficou bem aquém disso na maioria das provas, os pneus acabaram sendo duros demais e o resultado foram corridas pouco movimentadas do ponto de vista estratégico e, consequentemente, com menos ação na pista. Do primeiro ano da Pirelli até agora, a média de ultrapassagens por GP caiu de 59 para 30 – e a maior queda, de 30%, ocorreu entre 2014 e 2015. A falta de manobras está diretamente ligada ao marasmo tático, uma vez que os engenheiros, vendo que a ultrapassagem é difícil, pensam duas vezes antes de tentar uma estratégia diferente.

5. Todt

Como se não bastasse toda a omissão de um mandato que nos faz ter saudades de Max Mosley, Jean Todt aparece no sábado de manhã em Interlagos, recém-chegado de Paris, cidade que ainda contava os mortos após uma série de ataques terroristas – e onde sua família estava – e diz que a F-1 faria um minuto de silêncio no domingo. Mas para alertar sobre as mortes nas estradas. Sem mais.

6. Regulamento dos motores

Ainda bem que aliviaram as punições no meio da temporada. Já estava ficando ridículo ficar checando o horário em que cada equipe avisou que sofreria a punição (porque é assim que a ordem e determinada) e depois fazer as contas para saber quantas posições restariam para serem pagas na corrida.

O problema com os motores nem é a tecnologia em si ou o quão complicado ela é – tudo na F-1 é complicado, desde a aerodinâmica até os embates políticos. A questão é o regulamento. Afinal, se a ideia era atrair montadoras para o desenvolvimento de motores do futuro, por que colocar tantos limites no que elas podem fazer? O pior, nesse cenário, é que as discussões sobre possíveis mudanças não mexem nesse ponto: ora fala-se em “grandes soluções” como 1000cv de potência, ora se propõe uma revisão total que só vai significar mais milhões jogados fora e retrocessos. Não que seja exatamente uma novidade ver a F-1 estudando mudanças que, nem de perto, tocam em suas feridas.

Menção (des)honrosa para a reforma de Interlagos: todos sabiam que ela seria em três etapas e que a área de paddock não estaria pronta para este ano. Mas, primeiramente, o que está pronto tem um dos piores acabamentos que já vi na vida. E a área para as equipes trabalharem, que agora poderia ter dois andares, como ocorre no Japão onde, como Interlagos, há pouco espaço para ampliações, continua pequena em detrimento de mais espaço para o paddock club. #prioridades

GP de Abu Dhabi por brasileiros, britânicos e espanhóis: o fim da F-1 em TV aberta na terra de Alonso

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A transmissão da Globo já começa com uma mensagem negativa, de que não se ultrapassa em Abu Dhabi, mesmo que essa tendência dos dois primeiros anos tenha se invertido com os pneus de alta degradação e o DRS. Mas o pessimismo dá o tom de um total clima de fim de feira, ainda mais para os espanhóis, em sua última transmissão. A partir do ano que vem, o país só terá F-1 na TV a cabo.

O tom melhora momentaneamente com uma animada primeira volta. “Hamilton tem de se defender de Perez, que acaba perdendo para Raikkonen. Que largada incrível para Rosberg, que pula em primeiro. São faíscas e carros para todo lado na primeira volta!”, se empolga o britânico David Croft.

“Já sobrou gente lá fora e me deu a sensação de ser os dois carros da Lotus. O Felipe vem passando o Bottas, que largou muito mal, tenha cuidado aí que você tá por fora, Felipe! Partiu com vontade o Felipe Massa”, narra Galvão Bueno, enquanto o protagonista de Antonio Lobato, na espanhola Antena 3 é outro: “Carlos atacando Kvyat, quase se tocando. Carlos foi para cima! Massa agora ataca Kvyat e eles podem tocar em Carlos!”, se preocupa. “A temporada já acabou, mas isso aí é por orgulho pessoal. Primeira volta sensacional, muito agressiva”, celebra o comentarista Martin Brundle. “Aconteceu um pouco de tudo. Menos na parte da frente, porque Rosberg largou como um foguete”, resume Pedro de la Rosa.

Os espanhóis, assim como os ingleses, logo veem que o acidente na primeira curva, na verdade, foi entre Maldonado e Alonso. “Não vejo Fernando, não vejo Fernando, não vejo Fernando…”, Lobato fica aflito porque o piloto demora a passar nos primeiros setores. Afinal, tem danos na asa dianteira.

No replay, a cena é clara para o narrador asturiano. “É o Nasr que o toca.” Julgando a batida como um incidente de corrida, o comentarista Cristobal Rosaleny explica que “Alonso quis ir por fora, claro, para ter um traçado melhor na curva, mas Nasr estava ali.” É uma visão parecida de Croft. “Observem que Nasr bate no Alonso e daí ele é jogado para cima do Maldonado. Não foi culpa dele.”

Na Globo, Galvão destaca que “dessa vez foi Alonso que deu no meio do Maldonado”, pois inicialmente já estava culpando o venezuelano mesmo antes de ver a batida, mas foi Luciano Burti quem chamou a atenção para o contato inicial. “Acho que foi o Alonso quem tocou com o Nasr, que virou um sanduíche. Não foi culpa dele [no caso, do brasileiro].” E Reginaldo Leme define: “Alonso teve culpa nos dois incidentes, porque fechou o Nasr e depois perdeu totalmente o carro.”

Os comissários concordam e punem o espanhol. “Realmente, acho que não viram muito bem a transmissão. Me parece excessivo. Acho que eles não viram o incidente anterior”, reclama De la Rosa. “Coitado de quem tiver de contar a Fernando que ele tem um drive through”, diz Lobato.

promo273072779O narrador passaria por outro susto, quando Bottas é liberado nos boxes em cima de uma McLaren. “Uuuui, é Fernando!” Calma, Lobato, era Button, que acabou não sofrendo muitos danos. Quem levou a pior foi Bottas, que fez a volta inteira com a asa dianteira quebrada e ainda levou uma punição. “O piloto não vê nada, quem tem culpa é quem liberou porque a McLaren tava muito perto”, explicou Burti. “Eu estava aqui no box da McLaren. Pareceu uma chuva de confete preto de fibra de carbono”, descreveu o repórter Ted Kravitz.

Com o desenrolar da corrida, Galvão passou a divagar sobre a recente boa forma de Rosberg, que liderava com tranquilidade. “Será que o Rosberg, sem pressão, consegue mostrar que é um grande piloto? Mas grande piloto é quem mostra isso sob pressão.” Para Lobato, é um caso de “a buenas horas, mangas verdes”, expressão espanhola que se refere a algo que foi muito esperado, mas que só acontece quando já não vale nada.

Logo a estratégia de Vettel, que largou em 15º e aparecia em terceiro depois que todos fizeram a primeira parada, menos ele, começa a chamar a atenção. “Será que ele vai parar só uma vez?”, pergunta Galvão. “Acho que ele vai fazer duas paradas, mas vai colocar o supermacio na parte final”, responde Burti. Para os ingleses, o tipo de estratégia que piloto da Ferrari vai utilizar está claro desde o início, mas “a grande questão é onde Vettel vai terminar. Raikkonen está fazendo um bom trabalho e acho que vai ser difícil para ele chegar no pódio. Está bem para um quarto lugar, no entanto”, avalia Kravitz. Já o foco dos espanhois a essa altura era Carlos Sainz e sua estratégia para pontuar.

Na briga entre os líderes, Rosberg começa a perder terreno em relação a Hamilton. Para Burti, o vilão é o graining. “O carro do Rosberg não se adaptou bem às condições da pista, o que é uma das consequências que podem acontecer quando se tem uma variação de temperatura. E não é só ele, porque vemos na reta a quantidade de pedaços de pneu.”

Para os ingleses, a distância maior que o normal do primeiro stint pode ter sido uma tática de Hamilton. “Será que Hamilton estava economizando seu carro e combustível para atacar depois? Espero que sim”, diz Brundle. “Foi o que ele não fez no Brasil, ficou perto demais e acabou com seus pneus”, observa Croft. “Também, se Rosberg não está economizando motor nesta fase da corrida, teremos uma disputa.”

O tom das previsões logo muda quando Rosberg faz seu segundo pit stop e Hamilton segue na pista. “Vão dar o direito a ele de fazer estratégia diferente”, explica Burti. “Mas daí não vai dar certo”, retruca Galvão, observando os tempos. O narrador brasileiro acredita que a intenção é Hamilton andar forte para andar na frente. Mas o plano em tempos de undercut, claro, não é esse.

“Vai ser uma corrida decidida na última volta porque, se Hamilton está demorando a parar, é porque está pensando em se aproveitar do desgaste do pneu de Rosberg no final da corrida. Eles poderiam esperar até 15 voltas para o final e ele colocaria os supermacios. Não acho que vai acontecer, mas podemos sonhar”, avalia De la Rosa. E Brundle concorda. “Se eles não colocarem os supermacios quer dizer que eles não estão permitindo que ele dispute com Rosberg, mas sim que eles estão se defendendo da Ferrari. Se não for para colocar supermacios, não faz sentido.” Galvão é outro que também passa a pedir o pneu supermacio.

Em determinado momento, os britânicos se perdem e começam a achar que a tática é, na verdade, parar três vezes com ambas as Mercedes, o que faria pouco sentido para Hamilton àquela altura. Afinal, faltavam 17 voltas e o inglês só fizera uma troca.

Quando Vettel para pela última vez e, como programado, coloca seu supermacio com 15 voltas para o fim, Brundle, la-seconda-sosta-ai-box-di-hamiltonvoltando à Terra, questiona: “Será que os supermacios vão durar 15 voltas? A informação de Vettel é importante para a Mercedes, mas Hamilton já está perdendo muito tempo ficando na pista agora.”

O inglês permanecia porque queria ir até o final com o mesmo jogo de pneus e questionava o engenheiro, que dizia para o inglês que eles manteriam o plano inicial. “Ele teria que fazer 44 voltas, por isso que o engenheiro está falando que é impossível”, Brundle faz as contas. “Acho que eles, no momento, nem sabem qual é o plano”, De la Rosa joga a toalha, já cansado de fazer os cálculos e ver que Hamilton estava perdendo tempo demais para poder atacar no final.

Isso, até que, enfim, o tricampeão para. E coloca pneus macios, para a irritação de todos. “Achei que Hamilton poderia até desafiar a equipe e seguir na pista, mas acho que isso criaria um problema tão grande que não valeria a pena”, diz Kravitz. “Vai dar problema porque não acho que ele vai conseguir ir atrás do Rosberg com esse pneu macio”, crê Galvão.

A frase definitiva, contudo, é de Brundle: “Eles demoraram muito para parar e deixaram Hamilton com muito trabalho para fazer.”

Os ingleses, contudo, entendem a reação da equipe. Dos boxes, Kravitz informa que a Mercedes não colocou supermacios no carro de Hamilton por medo de ter graining. E Croft racionaliza. “Isso é crítico para a equipe. Eles não podem dar uma estratégia pior para quem fez um trabalho melhor na classificação.”

E quem fez um trabalho melhor foi Rosberg, que venceu a terceira seguida. “Ele mudou e está com o mindset certo. E talvez o contrário tenha acontecido com Lewis”, avalia Brundle. “ Ele fez tudo certo no final da temporada. Só que tem de fazer o mesmo enquanto estiver na luta pelo título”, completa Croft. “Bacana de ver essa disputa dentro da Mercedes, com o Rosberg ficando forte novamente. E também é legal ver a Ferrari mais próxima, lembrando que a gente também espera a Williams mais forte para ano que vem”, finaliza Brundle.

lobato-alonsoDe la Rosa destaca a grande temporada da Ferrari, com boas perspectivas para o futuro “porque eu não vejo, a curto prazo, nenhuma equipe, a não ser Ferrari e Mercedes, com condições de lutar pelo mundial”. Mas logo a emoção pela última transmissão da emissora – e de Antonio Lobato como narrador da Fórmula 1 – toma conta. “Obrigado por me fazer gostar de algo que eu não achava que iria gostar, que é comentar as corridas quando eu queria, na verdade, estar correndo. E me perdoem os espectadores pelos erros, principalmente de espanhol. Eu sei que às vezes falei coisas que não eram corretas mas juro que tentei”, brincou o ex-piloto em sua despedida.

Já o narrador, que ficou marcado como a voz por trás do Alonsismo, tendo capitaneado as transmissões desde que as corridas passaram a ser mostradas ao vivo na Espanha, em 2003, deixou gravado seu discurso pois, no ar, já não conseguia falar.

Um domínio ainda maior

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O hino alemão foi ouvido em todas as cerimônias de pódio em uma temporada da Fórmula 1. E Michael Schumacher não teve nada a ver com isso. 2015 foi, em vários sentidos, o ano em que a Mercedes conseguiu o que parecia improvável ano passado: ampliar seu domínio. E, quando o time alemão não conseguiu vencer, coube a Sebastian Vettel manter a tradição para o país que, curiosamente, ficou sem GP.

Mesmo que tenhamos tido a impressão de que a Mercedes teve uma concorrência mais forte, talvez pelo fato de que, diferentemente do ano passado, uma mesma equipe, a Ferrari, se mostrou como rival mais próxima dos alemães, com a diminuição dos problemas de confiabilidade, os bicampeões conseguiram bater alguns de seus próprios recordes.

O primeiro é o de pontuação: 703 pontos, dois a mais que em 2014 (mesmo sem pontos dobrados na última corrida). Isso quer dizer que o time chegou a 86% dos pontos possíveis, algo sem precedentes na história. A McLaren de 1988, considerada por muitos a equipe mais dominante de todos os tempos, conquistou 83% dos pontos.

Outros recordes foram as 15 vezes em que a Mercedes fechou a primeira fila do grid. E as 12 dobradinhas na temporada. Os prateados conseguiram ainda um pódio a mais que ano passado, e igualaram o recorde de 16 vitórias de 2014.

Essa temporada praticamente impecável da Mercedes acabou, curiosamente, com três vitórias de Nico Rosberg, saindo da pole, algo que o campeão e grande dominador do campeonato, Lewis Hamilton, não conseguiu. Com a sexta pole seguida, Rosberg está a duas de igualar outro recorde que Hamilton não atingiu neste ano, que pertence a Ayrton Senna. O inglês chegou a sete poles seguidas, algo que já foi feito pelo próprio Senna, além de Schumacher e Prost.

Mas, ao longo do ano, Hamilton foi superior em classificações, devolvendo exatamente o mesmo placar da derrota de 11 a 7 do ano passado. O inglês igualou o recorde de número de pódios em uma mesma temporada, de Schumacher, ainda que com menor porcentagem.

Quem não teve um ano tão positivo foi Kimi Raikkonen, que marcou 11 pontos a menos do que Fernando Alonso conseguiu ano passado, mesmo tendo nas mãos uma Ferrari bem melhor. Pelo menos o ano do finlandês terminou com um pódio, algo que só havia acontecido em outras duas provas neste ano. Todas, disputadas à noite – as outras foram Bahrein e Cingapura. Com isso, igualou os 80 troféus de Senna, ainda que com mais largadas.

Falando em Alonso, seu sucessor na Ferrari, Vettel, igualou sua melhor temporada na Ferrari, de 2012, com três vitórias, 278 pontos e 13 pódios. O ano não foi nada bom para o espanhol que, além de sofrer no fundo do pelotão, ainda teve de aceitar a primeira derrota para um companheiro em número de pontos da carreira, depois de ter sido superado por Hamilton nos critérios de desempate em 2007.

Os números do campeonato mostram um cenário de previsibilidade que, se não é único na história da Fórmula 1, também não é a norma da categoria. Pela oitava vez em 66 temporadas, apenas duas equipes venceram – a exemplo de 2014. E pela sétima vez apenas três pilotos chegaram em primeiro. Do GP da Austrália do ano passado para cá, Hamilton venceu 21 vezes, Rosberg 11 e Vettel e Ricciardo tiveram três triunfos cada. E, no momento, é difícil imaginar um cenário muito diferente em 2016.

Não adiantou mudar a tática

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Ele chiou tanto que ganhou a chance de ter uma estratégia diferente de Rosberg. Ou teoricamente ganhou a chance. O GP de Abu Dhabi parecia decidido até Nico começar a ter problemas de graining no seu segundo jogo de pneus e ver Hamilton tirar 7s em 15 voltas logo antes de sua segunda parada.

O alemão trocou seus pneus assim que entrou na janela de pit stop, mas o companheiro seguiu na pista. A ideia era alongar o stint e usar a borracha mais nova no final para tentar virar o jogo. Porém, como o desgaste não era muito alto, os engenheiros teriam de deixar o inglês bastante tempo na pista para que houvesse uma diferença significativa de rendimento no final, pois, segundo seus cálculos, é necessário um gap de ritmo de mais de meio segundo para um carro passar o outro. Mas, ao mesmo tempo, isso significaria que ele voltaria bem atrás e teria de tirar uma diferença grande.

Essa é a explicação do motivo de Hamilton ter demorado tanto a parar. Já a opção dos supermacios foi discutida entre os engenheiros e o piloto e a decisão final foi manter a tática de fechar a prova com os macios. Afinal, Lewis não tinha nenhum jogo de supermacios novo (ao contrário de Sebastian Vettel, que fez a prova com macio-macio-supermacio) e a equipe não acreditava que ele conseguiria fazer as 15 voltas em ritmo forte com o composto. Nas análises após a prova, inclusive, viram que o ritmo de Hamilton com os macios foi semelhante ao de Vettel com supermacio.

A terceira opção pedida por Hamilton seria não parar. Mas este é um clássico exemplo de algo defendido por Toto Wolff, de que se os pilotos decidissem a estratégia, a equipe perderia todas as corridas. Enquanto Lewis discutia com o engenheiro, seus tempos de volta eram 2s mais lentos que os de Rosberg, que o ultrapassaria com facilidade com cerca de 10 voltas para o fim.

O fato é que Hamilton perdeu em Abu Dhabi porque não tinha ritmo. Mas está com crédito de sobra depois das impecáveis 16 primeiras provas, suficientes para lhe dar um tri mais que merecido.

Falando em estratégia, fiquei imaginando durante a classificação por que a Ferrari estaria arriscando para economizar pneus supermacios. Afinal, a expectativa desde a sexta-feira era de uma corrida com duas paradas, usando dois jogos de macios. Será que eles estavam pensando em três paradas? Ou, menos provável, em usar dois jogos de supermacios? Nada disso, Raikkonen fez a tática padrão mesmo tendo um jogo novo de supermacio, que ficou guardado na garagem. Parece que os ares de Abu Dhabi não fazem bem aos estrategistas de Maranello.

Nas próximas semanas, vamos discutir aqui no blog os altos e baixos do campeonato e as expectativas para 2016. Queria saber de vocês qual foi a melhor e a pior corrida, quem chamou a atenção (positiva e negativamente) e o que vocês projetam para o próximo ano.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi

Hamilton 12 a 7 Rosberg
Ricciardo 12 a 7 Kvyat
Massa 9 a 10 Bottas
Raikkonen 4 a 15 Vettel
Button 7 a 8 Alonso
Hulkenberg 11 a 8 Perez
Verstappen 9 a 9 Sainz
Maldonado 1 a 17 Grosjean
Nasr 10 a 9 Ericsson
Merhi 3 a 10 Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s377

Ricciardo x Kvyat: 0s489

Bottas x Massa: 0s103

Raikkonen x Vettel: os441

Button x Alonso: 0s617

Perez x Hulkenberg: 0s502

Verstappen x Sainz: 0s039

Maldonado x Grosjean: sem tempo

Nasr x Ericsson: 0s942

Rossi x Stevens: 0s

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Em compasso de espera

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Pouca coisa para ser decidida – três primeiros lugares entre os pilotos definidos, assim como os cinco primeiros entre as equipes – só a despedida de Romain Grosjean da Lotus após um ano de mercado de pilotos incrivelmente morno e a dificuldade em encontrar grandes motivos para que o ano que vem seja muito diferente do que foi o relativamente fraco 2015, pelo menos dentro da pista. É com esse clima de fim de festa e em compasso de espera para as mudanças que vêm por aí – e que, segundo Pat Symonds, acabaram de ser acertadas – para 2017.

Claro que existe a esperança de que a Ferrari cresça mais, ainda que a diferença para a Mercedes ainda seja considerável. O time italiano, inclusive, usou seus últimos quatro tokens de desenvolvimento deste ano, mas não deve colocar o novo motor na pista, pois ambos os pilotos pagariam punições e a ideia não é ganhar performance agora mas, sim, quando puderam ser incorporadas as mudanças dos 32 tokens à disposição a partir da pré-temporada.

A McLaren também é outra equipe que gera expectativa, pois em teoria seria capaz de dar um salto pelo menos do tamanho que a Ferrari deu de 2014, quando só beliscou dois pódios, para cá. Não coincidentemente, a equipe traz a Abu Dhabi “50%” do carro que deve usar ano que vem, nas palavras de Alonso.

Os anúncios acerca do futuro de Red Bull e Lotus são outras duas peças que ainda faltam encaixar, mas a verdade é que a próxima temporada deve ser de transição.

O GP do Brasil, assim como outras provas no ano, indicou certo esgotamento de uma fórmula que funcionou especialmente bem por 18 meses, entre o início de 2012 e o GP da Grã-Bretanha de 2013: os engenheiros chiaram, como sempre, mas a combinação entre pneus de alta degradação e a asa traseira móvel inegavelmente trouxeram mais imprevisibilidade às corridas. Após os estouros de Silverstone e muita pressão das equipes, a Pirelli foi recuando paulatinamente e hoje sequer cumpre com o que foi contratada a fazer, com os pilotos raramente precisando fazer três pit stops para completar a prova.

Quando estes pneus mais duráveis chegam em circuitos nos quais a zona de DRS é mais curta, como em Interlagos, o tédio está instalado. Não o tédio do nível das 15 ultrapassagens em média por GP de 2005. Na verdade, a média atual é de exatamente o dobro disso, mas ainda assim é 50% menor que há três anos.

Mas ninguém quer ver ultrapassagem fácil, alguns podem dizer. Isso é fato, porém o problema é a falta de oportunidades para engenheiros buscarem novas estratégias e pilotos fazerem provas mais agressivas.

É por essas e outras que a Fórmula 1 termina 2015 olhando para 2017. Com uma flexibilidade de pensamento maior que havia em 2009, quando o Grupo de Ultrapassagem criou as bases do atual regulamento aerodinâmico visando melhorar o espetáculo, a Fórmula 1 tem, de fato, a chance de se reinventar. Os pneus, também, têm a chance de ser melhores agora que a Pirelli parece ter convencido os demais de que precisa testar.

Só os motores que prometem ser ainda um campo de intensa batalha. Ninguém acredita que a tentativa de impor propulsores alternativos tenha morrido com a derrota na votação desta semana. Esse sim, deve ser o campeonato que vai pegar fogo em 2016.

Quebra-cabeça

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No papel, hoje a Fórmula 1 vive um grande passo para determinar as regras técnicas a partir da temporada de 2017. Na realidade, as reuniões do Grupo de Estratégia e da Comissão de F1 podem determinar o pano de fundo de uma das maiores brigas políticas da história da categoria.

O que está em discussão é a introdução de um novo tipo de motor, mais barato, leve e com potência semelhante aos atuais V6 turbo híbridos, ideia de Ecclestone e Todt para pressionar os atuais fornecedores a baixar os preços de suas unidades de potência depois que a Ferrari usou seu poder de veto para afastar a possibilidade de um teto orçamentário para os motores.

Na verdade, o alvo é mostrar às equipes, que ganharam um poder que nunca tiveram com o colapso do Pacto da Concórdia e os acordos bilaterais que Ecclestone teve de fazer para salvar a F-1 no início desta década, que elas não terão o controle da categoria. Tarde demais? É o que veremos nas próximas semanas.

Estas duas votações de hoje são o primeiro passo de um processo que pode, ou não, terminar com a ratificação do Conselho na primeira semana de dezembro.

Em teoria, a tentativa de introdução, obviamente apoiada pela Red Bull, de um motor que pode, sim, fazer frente aos atuais híbridos em termos de rendimento mesmo com um custo até 50% mais baixo – acredita-se que a Renault cobre 22 milhões de euros, a Ferrari 20 e a Mercedes (pasmem) 15, enquanto a novidade não passaria de 10 milhões – seria uma ideia natimorta devido ao poder de veto da Ferrari. E é aí que se inicia a briga política.

Em setembro, Force India e Sauber entraram com um pedido na Comissão Europeia para a revisão dos contratos da Fórmula 1, alegando injustiças na distribuição dos dinheiros de premiação. Afinal, trata-se de duas das equipes que ficam de fora das premiações por ‘valor histórico’, saída encontrada por Ecclestone para manter os poderosos felizes nas renovações bilaterais, que expiram em 2020.

Assim, a União Europeia está de olho nas decisões do esporte – e muito provavelmente não vai gostar de saber que uma equipe, a Ferrari, anda vetando mudanças que viabilizariam o futuro da categoria. Será que os italianos vão correr o risco mesmo assim e também vão barrar os novos motores? Ou seria possível recuar e entrar em um acordo para diminuir o preço de suas unidades de potência?

É por essas e outras que a criação do Grupo de Estratégia, do qual só participam as seis equipes melhor colocadas no campeonato, é vista por muitos como o grande entrave para o futuro da Fórmula 1. Mas se livrar deste câncer é cena para os próximos capítulos.

Rosberg 5 a 0. De onde veio isso?

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Vamos aos fatos: depois de bater Lewis Hamilton uma única vez nas 13 primeiras etapas do campeonato em classificações, Nico Rosberg fez 5 a 0 aos sábados, invertendo uma vantagem que era de 0s324, em média, para uma vantagem de 0s172.

Em corrida, na briga interna entre Hamilton e Rosberg, neste ano, não houve nenhuma ultrapassagem na pista além da primeira volta, tirando o erro de Nico em Austin. Rosberg levou a melhor quando não largou na pole em duas oportunidades – em Mônaco, quando a Mercedes chamou Hamilton aos boxes de forma desnecessária e na Áustria, quando passou-o na primeira curva. E Lewis deu o troco superando-o nas largadas de Japão e EUA.

Tirando isso, o ritmo de corrida dos dois foi parecido, ainda que mascarado pela possibilidade de quem quer que estivesse à frente controlar a corrida. Isso tanto pelo engessamento das estratégias da Mercedes, quanto pela dificuldade em seguir o rival perto o bastante para tentar a manobra.

Portanto, em última análise, era na classificação e nas primeiras curvas que Hamilton estava ganhando. E esse equilíbrio se alterou do Japão para cá.

Há uma teoria de que Rosberg teria, depois de um ano reclamando, finalmente se acertado com os freios. Outra, dando conta de que a fixação de pressões de pneus mínimas com efeito de regra tenha sido benéfica para o alemão. E há quem diga que tudo não passa de um relaxamento natural de Hamilton, vendo-se sem rivais à altura na temporada e, consequemente, mais focado do que o normal em curtir a vida.

O mais provável, em se tratando do detalhista e complexo mundo da F-1, é que seja um pouco de cada um desses itens.

De fato, Hamilton tem errado mais nas últimas provas, após um ano praticamente irretocável. Foi assim na classificação da Rússia e em Austin, enquanto, no Brasil, o próprio piloto admitiu que se perdeu no segundo setor. Nas corridas, depois de dois ‘chega pra lá’ consecutivos no Japão e em Austin, Rosberg aprendeu que tem de tomar a linha de dentro na primeira curva e é isso que tem feito.

Quanto ao carro, o inglês revelou no último final de semana que o sente “diferente desde Cingapura”, ainda que não saiba “se isso fez alguma diferença”. Uma mudança após Cingapura faria sentido, uma vez que foi no circuito de rua a pior derrota da Mercedes desde 2013. Algo que tenha interferido nos freios ou na maneira de acertar o carro – como uma maneira distinta de trabalhar com pressões e temperatura dos pneus a fim de cumprir o mínimo estabelecido pela Pirelli – teria beneficiado Rosberg?

É possível, ainda que a explicação do alemão seja de que simplesmente está “pilotando melhor”. Ao mesmo tempo, é claro que ele seria o último a entregar o que mudou.

O fato é que o aumento das pressões dos pneus obriga os pilotos a serem mais precisos com o acerto do carro. E, como é sabido que Hamilton consegue extrair tempo mesmo com um acerto sub-ótimo, isso pode tê-lo prejudicado. Até porque agora é mais importante saber como deixar a traseira do carro presa (já que o pneu traseiro é maior e, portanto, mais afetado pelo aumento da pressão) e Hamilton nunca se preocupou muito com isso.

As reclamações do tricampeão, no entanto, mostram um compreensível incômodo de terminar um ano tão positivo desta forma. Nada melhor, portanto, que dar a volta por cima em um circuito no qual sempre andou bem enterrando todas as teorias e mostrando quem é que manda na Mercedes. É isso o que Lewis buscará em Abu Dhabi.

Hamilton poderia ter vencido em Interlagos?

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Lewis Hamilton terminou o GP do Brasil no segundo lugar e na bronca com a equipe Mercedes por não ter lhe dado ferramentas estratégicas para tentar bater o companheiro Nico Rosberg. Pela segunda corrida em sequência, o inglês sente que tem mais ritmo que o alemão, mas não consegue tentar sequer uma ultrapassagem, em filme que já vimos outras vezes com os papeis invertidos. Mas será que ele está certo em reclamar?

No caso do GP do Brasil, é difícil imaginar que ele conseguiria bater Rosberg com uma estratégia diferente. Sua única chance teria sido economizar pneus no segundo stint para pleitear ficar na pista por mais tempo e ter a chance de colocar os pneus macios no final. Porém, querendo mostrar à equipe que tinha ritmo, ficou colado em Rosberg e destruiu sua borracha. A exemplo do que ocorrera no México, o timing das paradas do próprio alemão foi determinado pela degradação dos Pirelli de seu companheiro.

Para nós, foram divertidas as ocasiões em que a Mercedes permitiu, logo no início de seu domínio, que o piloto que vinha em segundo tivesse uma chance, geralmente pela inversão de compostos no último stint. A épica briga do Bahrein, por exemplo, foi um destes casos. Porém, muita coisa mudou desde então.

As táticas passaram a ser idênticas a partir de uma polêmica na Hungria, quando Hamilton, que largara no fim do pelotão por um problema na classificação, acabou tendo uma estratégia melhor e terminou na frente. Durante a prova, o inglês se encontrou com o alemão e negou as ordens para deixar o companheiro passar, o que seria bom para a estratégia de Nico, mas não de Lewis. Para evitar mais complicações do tipo, a farra acabou.

Além disso, a relutância em fomentar a briga interna tem a ver com o crescimento da Ferrari. No GP da Espanha, outro exemplo em que foi dada a Rosberg a chance de contar com pneus macios para atacar Hamilton, o terceiro colocado, Daniel Ricciardo, chegou a quase 50s de distância. No Brasil, Sebastian Vettel estava a 15s.

E era justamente da Ferrari que o time teve de se defender. A grande expectativa antes da prova era de que o time italiano tentasse uma tática distinta para bater as Mercedes. Portanto, sabendo que tinham ritmo melhor, quando Vettel parou na volta 32 e colocou pneus macios, indicando que iria a três paradas, os alemães logo responderam, copiando a tática. De fato, ainda que a Ferrari ainda não consiga brigar de igual para igual com a Mercedes, eles já começam a pautar as estratégias do rivais – e, por que não, dar um bom motivo para congelá-las.

Falando em ritmo de corrida, o GP do Brasil deve ter gerado preocupações na Williams. O time, que chegou a 41s das Mercedes ano passado, com Massa em terceiro, levou uma volta com ambos os carros, o que significa mais de 73s. No caso doo brasileiro, as dificuldades com o equilíbrio do carro foram tantas que ele sequer conseguiu superar a Red Bull de Kvyat, mesmo tentando o undercut no meio da prova.

A tentativa, curiosamente, acabou ajudando a Force India a selar o quinto lugar entre os construtores, praticamente garantindo o sexto lugar de Nico Hulkenberg na prova. Isso porque a opção da Red Bull era esticar ao máximo o segundo stint de Kvyat para se aproveitar do fato de que a Force India tinha arriscado ao chamar Hulk aos boxes logo na volta nove. Mas o russo teve de responder à parada de Massa e acabou não conseguindo chegar no alemão.

Voltando ao caso Mercedes, aparentemente sem chance de volta aos dias em que as estratégias diferentes eram aprovadas internamente, resta a Hamilton abaixar a cabeça e trabalhar para melhorar em classificação. Afinal, o dono de 11 poles na temporada não pode esquecer de que já foi ‘protegido’ em várias provas justamente devido ao congelamento das táticas da Mercedes.

Interlagos merecia mais

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Primeiro, nos privaram das alternativas trazidas pelo alto desgaste dos pneus. Depois, a Mercedes praticamente determinou que o piloto que termina a primeira volta em primeiro lugar vai vencer a prova, ao impedir que seus pilotos adotassem estratégias diferentes desde a confusão do GP da Hungria, quando Lewis Hamilton, que largara no fim do pelotão, acabou tendo uma tática mais eficaz que Nico Rosberg e chegou na frente.

Por essas e outras assistimos a mais uma procissão nesta temporada.

A própria Pirelli admite que seus pneus atuais são duros demais. Isso, é claro, é resultado da falta de testes dirigidos especialmente à borracha e a um excesso de cautela que é reflexo, por sua vez, da chuva de críticas que a fornecedora recebeu quando estava fazendo o que o dono dos direitos comerciais da F-1 pediu para ser feito – o que não é o que os times querem.

Este é um problema que pode começar a ser resolvido ano que vem, com mais liberdade de escolha dos compostos (assunto que vou aprofundar nos próximos dias no blog). Mas e a questão da Mercedes?

Na situação atual, em que está perdendo para Rosberg em classificações, Hamilton quer mais oportunidades de mudar a história de sua corrida do ponto de vista tático. Já Rosberg pondera que, como algumas vezes é difícil saber, de antemão, qual a melhor estratégia, seria injusto abrir a possibilidade de ‘premiar’ quem está atrás.

Ambos têm sua parcela de razão e é interessante ver como um piloto campeão do mundo reage em uma situação dessas, pressionando a equipe durante e depois das corridas, em comparação com quem parece destinado a ficar no quase.

Para nós, depois de uma corrida como esta, nos resta apostar no crescimento da Ferrari. Os carros vermelhos chegaram a cerca de 15s do vencedor nas últimas duas provas. No paddock, contudo, pouca gente realmente acredita que seja possível que a Scuderia tire uma diferença dessas já para o ano que vem. Mas talvez uma mistura entre a nova distribuição de compostos e uma flexibilidade estratégica à qual o time italiano pode recorrer seja exatamente do que a F-1 precisa para tornar mais raras tardes entediantes como a de Interlagos, um cenário tão acostumado a sediar grandes provas.

Em relação à Williams, é difícil crer que o pneu traseiro direito do carro de Massa realmente estava 27ºC acima do permitido, contrariando – e por grande margem – as medições feitas por três instrumentos da própria equipe, que apontavam algo como 104 a 106ºC, lembrando que o limite é 110ºC. Após horas de discussão com os comissários, Rob Smedley estava muito contrariado no paddock em Interlagos, segurando os dados que demonstram um erro na medição da FIA.

O mais contundente desse caso é que seria muito difícil um pneu estar tão acima da temperatura e não estar com a pressão também tão alta. Calcula-se que, para acompanhar os 137ºC que a FIA mediu, a pressão deveria estar pelo menos com 2.5 psi a mais do que foi verificado. De qualquer forma, a punição a Felipe Massa deve ser o que menos vai doer para o piloto, que claramente se abateu por não se encontrar logo em sua casa. Ele, assim como Interlagos em si, esperava muito mais.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Brasil

Hamilton 12 a 6 Rosberg
Ricciardo 11 a 7 Kvyat
Massa 9 a 9 Bottas
Raikkonen 3 a 15 Vettel
Button 7 a 8 Alonso
Hulkenberg 11 a 7 Perez
Verstappen 9 a 8 Sainz
Maldonado 1 a 17 Grosjean
Nasr 9 a 9 Ericsson
Rossi 3 a 2 Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s078

Kvyat x Ricciardo: 0s248

Bottas x Massa: 0s330

Vettel x Raikkonen: os340

Alonso x Button: sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s662

Verstappen x Sainz: 0s333

Grosjean x Maldonado: 0s329

Nasr x Ericsson: 0s224

Rossi x Stevens: 0s132

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Melhor dentro do que fora

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Os pilotos da Manor não tiveram a oportunidade de mostrar muita performance, mas os outros três estreantes da temporada revelaram que o futuro da Fórmula-1 está em boas mãos. Pelo menos dentro da pista. Difícil mesmo é imaginar como será a categoria em que nomes como Verstappen, Sainz e Nasr deverão brilhar no futuro. Afinal, o esporte vive uma queda de braço política que, pelo que se pode enxergar hoje, não tem como acabar bem.

De forma unilateral, a Federação Internacional de Automobilismo anunciou que vai iniciar um processo para escolher um fornecedor independente de motor, sob um regulamento técnico diferente do atual, para concorrer com os V6 turbo híbridos a partir de 2017. A justificativa é de que os motores vendidos pelas quatro montadoras que estão na categoria são caros demais e comprometem uma parte importante do orçamento das equipes médias, impedindo que elas se desenvolvam. Mas que ninguém se engane: os requisitos técnicos do novo motor pouco importam perto do significado político que essa medida tem.

A adoção do atual regulamento dos motores sempre visou atrair mais montadoras para a F-1, ajudando a categoria a se recuperar da debandada sofrida com a crise mundial entre 2008 e 2009. Porém, o que não se previa eram os malefícios de praticamente deixar o esporte nas mãos das empresas, uma vez que o motor acabou se tornando peça fundamental da performance geral.

Para reverter esse quadro, tudo indica que a F-1 terá de passar por (mais) uma intensa briga política, algo pouco bem-vindo em um momento em que a falta apelo pela categoria em geral. Lenta para acompanhar as mudanças na forma de se comunicar com o público, tem dificuldades em renovar seu público.

Certamente, não é o que Nasr, Sainz e Verstappen sonharam quando começaram a dar seus primeiros passos na categoria. Os três, vindos de famílias totalmente voltadas ao automobilismo e com histórias parecidas, pelo andar da carruagem, disputarão um campeonato bem menos importante do que se acostumaram a ver.

Se fora das pistas a F-1 não tem feito muito para merecer um futuro melhor, dentro dela chega a ser uma pena. Conversando com pilotos mais jovens, a impressão é de que existe um abismo entre o que eles sonharam e o que vivem. Pelo menos a sua parte, contudo, eles estão fazendo. Se há alguns anos havia a preocupação sobre a formação de pilotos com a redução drástica dos testes, hoje a garotada mostra que consegue aprender rápido. Agora, eles só precisam ensinar a própria categoria a fazer o mesmo.

Expectativa e realidade

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Um piloto pode tentar se mostrar um cara bacana nas mídias sociais, dizer sempre as coisas certas – ou aquelas que tem certeza que os fãs vão gostar de ouvir – buscar os melhores resultados possíveis na pista. Mas é muito difícil controlar a maneira como cada um é visto por seus torcedores e mesmo por quem o cerca.

Fiquei com isso na cabeça após as entrevistas desta quinta-feira em Interlagos. Os perfis são variados. Vimos há duas semanas, no México, como Sergio Perez é celebrado mesmo correndo pela maior parte da carreira por equipes médias – e tendo perdido sua chance na McLaren. Isso tem a ver com o que o país fez até aqui na história da Fórmula 1, tendo tido seus maiores ídolos nos anos 1960. Checo é a válvula de escape por um interesse pelo automobilismo. Será cobrado daqui a alguns anos caso não vingue? Certamente, mas o momento atual se baseia mais em expectativa do que em frustração.

Felipe Massa também passou por isso no Brasil, ainda que com uma carga muito mais alta de obrigação. Isso, pela expectativa natural (nem certa, nem errada, apenas natural) criada após o país se tornar um celeiro de grandes pilotos. Construir uma carreira sólida na maior categoria do automobilismo mundial, apesar de ser algo de grande valia, se tornou alvo de praxe para os brasileiros.

Em outros países, há contrastes interessantes. Valtteri Bottas deixou claro que vem tendo de lidar com a ira dos torcedores finlandeses de Kimi Raikkonen após as duas colisões nas últimas provas. E eles são maioria esmagadora. “As mensagens privadas no Facebook são o pior, é melhor nem olhar”, disse um risonho Bottas. Ao invés de uma transição natural entre um piloto que já conquistou muito, mas está em fim de carreira, e um jovem promissor, o que os finlandeses veem é um ‘garoto novo’ invocado incomodando o campeão do mundo. Conhecendo um pouco a mentalidade de Valtteri, isso é motivo de sobra para ele fazer questão de se manter na frente no campeonato. Com um carro pior.

Na Inglaterra, também é curioso como Lewis Hamilton não consegue atrair o público da mesma forma que Jenson Button, mesmo com todo o sucesso dos últimos anos. Enquanto Jenson é aquele genro com que todo pai sonha, Lewis é personagem polêmico e, ainda que tenha muitos fãs na Inglaterra, soma mais simpatizantes fora de seu país.

Uma das terras em que Hamilton é adorado é justamente no Brasil, onde ele corre neste final de semana em busca da primeira vitória em Interlagos. A ele, até é permitido a ‘licença poética’ de citar Senna em duas a cada três frases, algo que gera implicância em outros casos. Não é a toa que tem muita gente com apenas uma expectativa para este final de semana: ver o inglês no alto do pódio. Uma expectativa real mesmo com todos os entraves de uma semana infernal para o tricampeão? Começamos nesta sexta-feira a descobrir a resposta.

Brigas paralelas

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O campeonato acabou e a grande discussão após um ano em que pouco mudou no mercado de pilotos é mais política do que qualquer coisa e deve definir o futuro de uma equipe que conquistou um tetracampeonato que poucos conseguiram na história. Mas ainda há algumas brigas interessantes no campeonato.

A mais óbvia, pelo vice, pode ser definida no Brasil. Rosberg precisa de mais seis pontos para despachar Vettel, e a lógica diz que isso é plausível, principalmente se o alemão repetir o bom desempenho das últimas quatro classificações e da última corrida. Porém, ver o ferrarista a 21 pontos com duas etapas para o final parecia improvável para Nico no início do ano. Por essas e outras, mais do que o vice, é o status com que o piloto da Mercedes começa 2016 que está em jogo.

Mais atrás, o pega é bom entre Bottas (126), Raikkonen (123) e Massa (117). Em condições normais, a dupla da Williams deveria estar à frente de Kimi com certa facilidade, mas a discrepância da pontuação em relação à Ferrari – muito maior do que a diferença de performance durante o ano – evidencia as falhas de execução do time em 2015.

Mesmo assim, o terceiro lugar entre os construtores tem tudo para ser assegurado no Brasil: são 51 pontos de vantagem para a Red Bull e, após a etapa de Interlagos, serão apenas 43 em jogo. Falando em Red Bull, seus pilotos estão separados por quatro pontos – e é Kvyat quem está na frente no momento.

Mais atrás, a Sauber admite a pressão pelo crescimento da McLaren nas segunda metade do campeonato e se preocupa com os nove pontos de vantagem que tem na briga pelo oitavo lugar na tabela. Isso, nem tanto pelas características das pistas – Interlagos deve ser ruim para a McLaren e Abu Dhabi, com seu asfalto liso e retas, é relativamente positivo para a Sauber. Na verdade, a grande ameaça da McLaren se dá por seus pilotos, que têm experiência suficiente para aproveitar oportunidades em corridas mais caóticas – como o GP do Brasil costuma ser.

É curioso pensar que, há duas semanas, antes do GP do México, a expectativa era de que a briga pelo vice continuasse apertada, ninguém esperava uma nova batida entre os finlandeses e a Williams vinha perdendo terreno para a Red Bull. Será que teremos novas reviravoltas em Interlagos?

Como a distribuição dos pneus afeta os GPs

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Certamente vocês algum dia tentaram imaginar como os pneus são escolhidos para serem usados por cada piloto durante um final de semana de corrida. Será que as equipes poderosas conseguem pressionar a Pirelli e conseguir os melhores jogos? Será que o primeiro piloto é beneficiado? Como tudo na Fórmula 1, o processo de distribuição dos pneus é bem mais complicado do que se pode imaginar.

Tudo começa na fábrica de pneus de F-1 da Pirelli, na Turquia. Durante o processo de fabricação, cada pneu é etiquetado com um código de barras, algo feito ainda durante a vulcanização da borracha. Ou seja, o código é impossível de ser alterado.

A partir desse momento, o pneu pode ser rastreado por um sistema da Pirelli chamado Racing Tyre System. No Reino Unido, os pneus com seus respectivos códigos de barra são reunidos aletoriamente em quatro, formando um jogo. Os dados de cada jogo são, então, enviados à FIA.

É a Federação, portanto, que escolhe quais jogos irão para cada piloto. Curiosamente, também cabe à entidade determinar qual será o pneu prime (o mais duro do final de semana) que será utilizado nos 30 minutos iniciais da primeira sessão de treinos livres, assim como o jogo extra que será dado para quem chegar ao Q3 na classificação. Os demais jogos chegam para as equipes apenas com a indicação de qual piloto os usará. A determinação da ordem de uso, entre treinos e corrida, é feita pelo próprio time.

Quer dizer, essa ordem não é totalmente livre. Para quem não é familiarizado com o esquema de utilização dos pneus, vale a explicação – que ajuda bastante a entender a dinâmica de um final de semana de corrida:

  • 1º treino livre: um jogo de pneu duro (escolhido pela FIA) pode ser usado nos primeiros 30 minutos, solução encontrada para aumentar a atividade de pista em um treino que, na prática, é pouco representativo para o restante do final de semana, pelo fato do asfalto estar menos emborrachado e pelo horário, geralmente das 10h às 11h30 da manhã pelo horário local, em que a pista está mais fria do que estará na classificação e na corrida (que costumam começar àss 14h). Para o restante do treino, está liberado mais um jogo de pneu duro. Esta sessão muitas vezes é utilizada para a avaliação de peças novas.
  • 2º treino livre: este é o treino mais representativo do final de semana. Começando às 14h e com um jogo de cada tipo (duro e macio) à disposição para cada piloto, a sessão costuma começar com simulações com o pneu duro, com tanque mais cheio, para testar a durabilidade da borracha em condições semelhantes às da corrida. Com cerca de 40 minutos para o final, entram em cena os pneus macios, primeiramente em simulações de classificação, com tanque vazio, e depois de corrida. É normal, na última fase do treino, que as equipes dividam seus pilotos: na mesma condição de pista, um faz a simulação de corrida com o pneu duro, e outro com o macio.
  • 3º treino livre: Novamente são liberados um jogo de pneu duro e outro de macio. Como o treino ocorre no sábado pela manhã, as equipes buscam confirmar as mudanças que fizeram no carro com base nos dados da sexta-feira, pois trata-se da última chance de fazer o acerto para a corrida. Com um pouco mais de correria, porque a sessão tem meia hora a menos, novamente são feitas simulações de corrida especialmente com o pneu duro, e de classificação.
  • Todos esses pneus que foram utilizados nos treinos precisam ser devolvidos após cada uma das sessões. Assim, para a classificação e a corrida, cada piloto tem direito a seis jogos (três duros e três macios).
  • A única excessão à regra é para quem passar ao Q3 na classificação: estes 10 pilotos receberão um jogo extra (definido pela FIA) para utilizar no treino. Após a sessão, este jogo também tem de ser devolvido, em outra norma pensada para evitar que os carros fiquem na garagem.

Falando em pneus, neste final de semana em Interlagos tenho uma entrevista exclusiva com Paul Hembery, o chefe esportivo da Pirelli. Fiquem à vontade para mandar sugestões de perguntas.

Sina

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Pode perguntar no paddock da Fórmula 1: Interlagos está entre os mais apertados e ultrapassados circuitos da temporada, mas ainda assim é um dos pontos altos da temporada. Em tempos de hotel que muda de cor em Abu Dhabi e pistas sem ‘alma’ como Sochi, quem trabalha na categoria usa até as casas com reboco aparente do cenário paulistano como justificativa para gostar da etapa brasileira.

Mesmo não sendo o melhor dos lugares para trabalhar, Interlagos tem caráter. Você vê uma foto ou uma cena de qualquer corrida e sabe onde está, algo que falta em muitos circuitos – especialmente os mais novos e suas infinitas áreas de escape – da temporada. A proximidade do público e o clima de arena, especialmente nos setores próximos da reta principal, também inflam o ego de uma F-1 que anda carente de atenção.

Dito isso, o circuito completa 75 anos vivendo mais um capítulo do que parece ser sua sina: com uma obra inacabada. Desta vez, as autoridades garantem que a reforma para modernizar o local ficará pronta para 2016, mas é uma história que o septagenário já está cansado de ouvir.

Pouca gente sabe, mas o autódromo foi a única parte que ‘vingou’ de um plano que tinha em mente reproduzir um resort suíço em uma área que, na década de 1920, ficava fora da cidade de São Paulo. Daí, inclusive, o nome: Interlagos vem de Interlaken, região turística e de grande beleza natural que atrai pessoas do mundo todo para o país europeu até hoje. O projeto do Balneário Satélite da Capital contava com residências de alto padrão, conjuntos comerciais, hotel, igreja e até uma praia, com areia vinda de Santos, aproveitando a oferta de água – e o visual – das represas Billings e Guarapiranga.

Desde o início do projeto até os primeiros pilotos andarem na pista – a original, de 7,960km, um misto de Indianápolis, nos EUA, Brooklands, na Inglaterra, e Monthony, na França – foram quase 15 anos. E quando finalmente os carros foram à pista, em abril de 1940, não havia arquibancadas, boxes, guard-rails, lanchonetes, banheiros, torre de cronometragem ou de transmissão. Para se ter uma ideia, os alambrados na área do box e as zebras só foram instalados em 1971 – mesmo que o autódromo tenha ficado fechado por mais de dois anos para uma reforma no final dos anos 1960.

Talvez a renovação mais séria feita em Interlagos até hoje tenha sido a de 1988, para voltar a receber a F-1 depois de ter perdido o posto para Jacarepaguá. E é de algo daquele nível que a pista precisa. Até porque, carisma não ganha jogo. Nem GP.

Um motor caseiro para a Red Bull

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A espera da Red Bull em definir seu futuro e a silenciosa confiança com que seus pilotos e dirigentes têm lidado com o assunto parece ter sido desvendada nos últimos dias. A equipe estaria construindo, em sua sede, uma divisão dedicada ao desenvolvimento especialmente da parte híbrida dos motores para o ano que vem. A ideia seria, no futuro, estabelecer-se também como montadora ou, pelo menos ter algum envolvimento na indústria automobilística.

A teoria faz sentido. Há cerca de um ano, quando já ficara claro que a Renault tinha errado a mão no motor e não estava disposta a colocar tantos recursos quanto Mercedes e Ferrari para recuperar o tempo perdido enquanto fosse apenas uma fornecedora, a Red Bull teria iniciado a construção de uma divisão de motores em sua fábrica, sobre a tutela de Mario Illien (da antiga Ilmor), que ao mesmo tempo fora indicado pelo time para ajudar os franceses. A longo prazo, a ideia seria comprar os motores Renault e renomeá-los – possivelmente com a marca Infiniti, que é de propriedade da Renault e já patrocina o time há anos, em um futuro próximo – desenvolvendo-os na própria fábrica. De quebra, a parte híbrida do motor seria de responsabilidade da própria Red Bull.

Então, se tudo estava encaminhado, por que as tentativas de contar com outros motores? Teria havido uma demora no estabelecimento das diretrizes do contrato de propriedade intelectual sobre as diferentes partes do motor, algo que teria sido finalizado agora. Afinal, as dificuldades em estabelecer as margens para a co-produção de uma unidade de potência são claras. Pelo mesmo motivo, apenas no GP do Brasil a Red Bull vai utilizar o motor atualizado com os 12 tokens aos quais a Renault tinha direito durante esta temporada, algo que a equipe calcula que dará 40 cavalos a mais de potência.

A curto prazo, a ideia busca uma solução para o fato da Red Bull ficar de mãos atadas com o desenvolvimento dos motores e melhoraria algo fundamental neste regulamento, a integração entre chassi e unidade de potência, um dos fatores que explicam por que Mercedes e Ferrari, que fazem seus motores ‘em casa’, estão um passo à frente. Caso fosse mudar de motor agora, com o projeto do carro de 2016 já adiantado, a Red Bull sofreria muito nesse sentido, tanto na parte aerodinâmica (cada motor tem uma disposição de baterias, o que altera as carenagens), quanto no fundamental sistema de arrefecimento.
A longo prazo, a aposta é de que a Red Bull queira entrar no mercado de carros esportivos de luxo, algo recentemente confirmado por Christian Horner, aproveitando a vitrine de marketing da Fórmula 1 – como a Ferrari faz há anos. A confirmação ou não desta história, contudo, é esperada apenas para depois do GP do Brasil. Será que agora vai?

Armando o bote

Nico Rosberg (GER) Mercedes AMG F1 W06 leads team mate Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W06. 31.10.2015. Formula 1 World Championship, Rd 17, Mexican Grand Prix, Mexixo City, Mexico, Qualifying Day. - www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com - copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Batchelor / XPB Images
Nico Rosberg (GER) Mercedes AMG F1 W06 leads team mate Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W06.
31.10.2015. Formula 1 World Championship, Rd 17, Mexican Grand Prix, Mexixo City, Mexico, Qualifying Day.
– www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Batchelor / XPB Images

Todo mundo sabe que Hamilton não reage bem quando perde – e reconhece que essa é uma marca comum a campeões do mundo. No México, mais uma vez ele provou a teoria, questionando a estratégia da Mercedes, dando a entender que a equipe “sentiu que precisava deixar Rosberg feliz” depois do enorme desapontamento dos Estados Unidos, e ainda aproveitou para alfinetar o companheiro na coletiva de imprensa.

No meio de um elogio à corrida de Rosberg, Hamilton disse que “ele não cometeu erros, não teve nenhum golpe de vento”, referindo-se à justificativa do alemão para o erro que acabou dando o título a Hamilton no GP anterior. Quando Nico citou o tal golpe de vento em sua coletiva de imprensa na quinta-feira no México, arrancou risos dos jornalistas. Afinal, foi o primeiro motivo apontado pela até hoje inexplicada batida de Fernando Alonso na pré-temporada, em Barcelona.

Há alguns pontos a serem analisados. Sim, a Mercedes precisa resgatar a confiança de Rosberg para se defender de uma possível melhora da Ferrari na próxima temporada. Segundo a teoria do próprio Niki Lauda “se um dos pilotos não força mais, o outro não é tão rápido quanto poderia.” Portanto, se Rosberg não acreditar que pode bater Hamilton, o inglês pode relaxar, achando que o tetra, o penta e sabe-se lá mais o que estão garantidos, dando a chance para Vettel e companhia.

Outro ponto importante é que, de fato, Rosberg foi mais rápido que Hamilton pela maior parte do final de semana no México, então, por mais que a equipe possa ter se esforçado para trazê-lo de volta ao nível que já mostrou que pode alcançar, o que aconteceu no último domingo esteve longe de ser uma vitória fabricada.

E, em terceiro lugar, vale analisar a tática da Mercedes, criticada por Hamilton. Sabemos que, desde o GP da Hungria de 2014, a equipe não faz táticas diferentes para seus pilotos, a não ser em situações em que um, por algum motivo, foi parar no fim do pelotão, por exemplo. Quando decidiram desistir da tática de uma parada e chamaram Rosberg novamente aos boxes, o fizeram porque seria um troca “de graça”: ou seja, não perderiam nenhuma posição e se protegeriam no caso de um Safety Car, algo que era tido como quase certo pelos engenheiros.  Isso porque relargar com pneus duros e frios era o pior cenário possível.

O que Hamilton queria é ter tido a chance de arriscar permanecer na pista, defendendo-se de um possível ataque de Rosberg no final. Afinal, como campeão, ele não tem mais muito a perder. Porém, isso vai contra uma determinação da equipe – que, inclusive, já o beneficiou algumas vezes, quando era Rosberg quem estava sofrendo com a aerodinâmica e não conseguia permanecer colado para tentar a ultrapassagem na pista.

Do lado do inglês, contudo, dá para entender por que a reação mesmo com o campeonato decidido. Confiante de que está com o momento de seu lado, ele quer evitar um novo crescimento de Rosberg para, se a Ferrari realmente chegar ano que vem – algo difícil de acreditar no momento – a equipe esteja toda de seu lado.

Marca inédita para Rosberg, pesadelo para Ferrari

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Nico Rosberg melhorou sua taxa de conversão de poles positions em vitória, que não chega a 40%, e conquistou o primeiro hat trick da carreira (pole, vitória e volta mais rápida) com a conquista do GP do México.

Com isso, mesmo com o campeonato decidido – aliás, o GP do México foi o 81º da história disputado já com o título assegurado por algum piloto – Rosberg ainda tem chances de levar um troféu para casa. Não é dos mais significativos: o título por ter mais voltas mais rápidas na temporada, oferecido por um patrocinador. Atualmente, o placar é de 6 a 5 a favor de Hamilton.

A vitória do alemão fez com que o quinteto Vettel, Hamilton, Rosberg, Alonso e Ricciardo tenha ultrapassado Piquet, Senna, Prost, Mansell e Berger no número de vitórias seguidas: são 54, contra 53 dos cinco pilotos dos anos 80.

Para a Ferrari, contudo, foi uma corrida para esquecer: o primeiro abandono duplo desde o GP da Austrália de 2006. Curiosamente, o time também não terminara com ambos os carros nas últimas duas edições do GP do México. Para Vettel, foi o primeiro abandono desde o GP da Áustria de 2014 e a primeira vez que o alemão não terminou uma corrida devido a uma batida em mais de 100 GPs, desde 2010.

No caso de Raikkonen, foi a segunda colisão com Valtteri Bottas em três corridas, em mais uma temporada na qual o finlandês vem deixando a desejar. O campeão de 2007 tem menos da metade dos pontos de Vettel, ‘respeitando’ uma tradição na Ferrari iniciada por Felipe Massa em 2010. Porém, a comparação com o companheiro atualmente é melhor do que ano passado, quando Raikkonen marcou apenas 34,2% dos pontos que Fernando Alonso conseguiu.

Falando em Alonso, a McLaren teve mais um capítulo de sua temporada horrorosa: Jenson Button está usando simplesmente a 12ª unidade de potência da temporada. No total, os pilotos do time inglês receberam punições de 285 posições perdidas no grid – ainda que muitas delas tenham ocorrido justamente porque passaram a não ser efetivamente pagas na segunda metade da temporada, com a mudança nas regras. De qualquer maneira, a soma de todas as punições das demais equipes totaliza 336. E olha que Mercedes e Williams ainda estão zeradas.

Picante

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É difícil explicar o que a Fórmula 1 experientou em seu retorno ao México. Em meio a mais uma de suas eternas crises de identidade e questionando sua própria relevância, a categoria foi surpreendida com uma recepção simplesmente exuberante. Mas infelizmente não conseguiu corresponder na pista às expectativas.

Antes da prova, os engenheiros previam grandes dificuldades com a refrigeração e os pilotos temiam a falta de aderência. No final das contas, nem a Mercedes, que costuma sofrer com a temperatura dos freios, teve de adotar qualquer medida fora do comum e a rapidez do emborrachamento fez com que o festival de acidentes também ficasse só na promessa.

Ou pelo menos para a maioria. Sebastian Vettel teve uma tarde irreconhecível, enquanto Kimi Raikkonen cometeu mais um de seus recentes erros de cálculo na disputa com Bottas, fazendo com que a Ferrari abandonasse com ambos os carros pela primeira vez em quase 10 anos.

Também foi desapontadora a falta de briga efetiva pela vitória. Com as Ferrari, que pareciam ter o melhor ritmo de corrida, se perdendo e a Red Bull não confirmando o que se esperava depois do bom rendimento nos treinos livres, Rosberg e Hamilton puderam ditar o ritmo que quiseram. E, a exemplo das corridas em que Hamilton saiu da pole e terminou a primeira volta como líder, não houve muito o que o inglês pudesse fazer contra a Mercedes que estava à frente. Isso só comprova a tese de que o grande pulo do gato que Lewis deu neste ano para abrir uma vantagem tão significativa em relação a Rosberg foi na classificação. E nas largadas, claro, como ficara comprovado nas últimas três provas em que Rosberg tinha saído na pole, mas não tinha convertido essa vantagem em vitória. O fato do alemão ter voltado a superar Hamilton em classificações nas últimas provas não deixa de ser uma injeção de ânimo para que piloto se reinvente na próxima temporada.

Para a Williams, superar as Red Bull com pelo menos um carro foi recebido como uma vitória. Afinal, a expectativa é de que o circuito do México fosse o mais complicado para o time na briga pelo terceiro lugar no mundial. Isso porque foram usadas as configurações máximas de pressão aerodinâmica devido aos efeitos da altitude, e nas outras provas em que isso aconteceu, em Mônaco e na Hungria, a distância para a Red Bull foi muito maior. Outra boa notícia para o time de Grove foi o acerto na estratégia – e em uma estratégia arriscadíssima para seus padrões. A ideia era parar os dois carros antes da décima volta, já que o rendimento com o pneu macio não era bom, e fazer o resto da corrida com um jogo de pneus médios. Se daria certo no final sem o Safety Car, é impossível dizer, mas é fato que o time também levou a previsão de grande possibilidade de SC em conta na hora de arriscar. A tática só não funcionou com ambos os pilotos porque Massa acabou desgastando mais os pneus médios. No caso dele, certamente seria difícil chegar até o final sem a paralização.

Coube a Bottas, então, fazer parte da festa do pódio mais cenográfica da temporada. Para ajudar as disputas, talvez caiba fazer, para o futuro, alterações no traçado que o deixe menos travado no segundo e terceiro setores e permitam que os carros se sigam mais de perto, fator apontado como a grande explicação para a corrida morna. Mas no pódio dentro do estádio e no espírito da corrida, ninguém mexe.

Em casa

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Uma São Paulo que tomou bomba. Foi assim que um jornalista inglês definiu a Cidade do México, palco de uma etapa da Fórmula 1 pela primeira vez em 23 anos. O barulho, a desorganização e o trânsito caótico não passam despercebidos. E lembram muito a capital paulista, outro lugar que a Fórmula 1 ama odiar.

Isso porque, quando as luzes se apagam no domingo, os problemas ficam para trás e o GP do Brasil costuma ser palco de corridas épicas. O clima de arquibancada da reta dos boxes de Interlagos, uma das possibilidades dos
torcedores ficarem mais perto dos carros em todo o ano, é outra característica que também marca o Autódromo Hermanos Rodriguez – no caso dos mexicanos, trata-se de um estádio de verdade, que costumava receber partidas de beisebol. E o circuito também promete protagonizar corridas movimentadas, temperadas com as inesperadas mudanças climáticas e a altitude, que faz com que os carros não gerem tanta pressão aerodinâmica mesmo usando suas configurações de maior downforce.

Isso tornará os carros nervosos e dará trabalho aos pilotos, que também terão de gerir com mais atenção temperaturas de freios e do motor. Tudo relacionado ao ar rarefeito de uma prova disputada 2.250m acima do nível do mar. Lembrando que o local de maior altitude do calendário antes do retorno mexicano era justamente São Paulo, com ‘míseros’ 760m.

É uma injeção de ânimo em um campeonato cuja maior emoção é a projeção do que se desenha para os próximos anos, com o crescimento da Ferrari e as expectativas que recaem sobre Red Bull e McLaren. Afinal, com um Lewis
Hamilton praticamente perfeito e um projeto bastante afinado entre carro e motor na Mercedes, não houve disputa pelo campeonato e nem as grandes polêmicas que a F-1 adora. Tanto, que o tal ‘duelo dos bonés’ da antessala do pódio no GP dos Estados Unidos, quando Hamilton jogou o boné de segundo colocado no colo de Rosberg, que retribuiu o gesto, deu o que falar.

O retorno ao México mais de duas décadas depois também é um caminho interessante de uma categoria que errou a mão algumas vezes na escolha de novas sedes, indo a lugares em que corria diante de poucos, somente apostando no retorno financeiro com a cobrança de taxas exorbitantes, como na Coreia do Sul e na Índia. A venda rápida dos ingressos e o interesse das pessoas por um esporte no qual nunca conseguiram fazer um campeão mostram que
não são apenas alguns endinheirados que querem ver os carros da pista.

Mesmo se o barulho das buzinas abafar os tímidos motores V6.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do México

Hamilton 12 a 5 Rosberg
Ricciardo 11 a 6 Kvyat
Massa 8 a 9 Bottas
Raikkonen 3 a 14 Vettel
Button 6 a 8 Alonso
Hulkenberg 10 a 7 Perez
Verstappen 8 a 8 Sainz
Maldonado 1 a 16 Grosjean
Nasr 8 a 9 Ericsson
Rossi 2 a 2 Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s188

Kvyat x Ricciardo: 0s001

Bottas x Massa: 0s119

Vettel x Raikkonen: 2s449

Alonso x Button: sem tempo

Hulkenberg x Perez: 0s072

Verstappen x Sainz: 0s048

Grosjean x Maldonado: 0s223

Ericsson x Nasr: 0s489

Rossi x Stevens: 0s250

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Sem fôlego – parte 2

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Imagine se fosse possível usar uma configuração de carro ideal para Mônaco, e obter uma velocidade de reta mais alta do que em Monza? Sim, você leu direito: é essa a expectativa dos engenheiros para o GP do México.

Continuando a falar sobre os efeitos da altitude, vamos entender agora como o ar rarefeito dos 2.250m de altitude da capital mexicana afeta os carros.

Antes, só queria salientar que a questão dos motores, de fato, existe. Não é algo tão dramático quanto seria com os aspirados, claro, mas há uma perda de potência atestada pelos engenheiros da F-1. Tanto, que a McLaren decidiu usar novas peças experimentais e sofrer punições neste final de semana, justamente porque a deficiência do MGU-H ficará ainda mais evidente.

Mas os maiores efeitos da altitude são aerodinâmicos. Os carros devem usar a maior carga aerodinâmica possível, mas esperam gerar downforce menor do que em Monza. Isso ocorre porque, como o ar é mais rarefeito em comparação com regiões que estão mais próximas ao nível do ar, ele causa menos resistência, dificultando a estabilidade dos carros. Em outras pistas, isso é resolvido aumentando a inclinação das asas, para ‘devolver’ essa resistência. Mas nem isso é suficiente no caso da Cidade do México.

Com isso, a expectativa é de que a maior velocidade registrada até aqui na temporada, os 357,3km/h de Kimi Raikkonen no GP da Itália, seja superada. Fala-se em mais de 360km/h na classificação, mas isso depende de fatores como o vento e a oportunidade de pegar vácuo [atualização: logo no primeiro treino, Hamilton já ultrapassou 363km/h, mostrando que os engenheiros até estavam sendo pessimistas]. As estimativas tão altas, mesmo com os carros sendo configurados para resistir ao máximo ao vento, também têm a ver com a extensão da reta, uma das maiores do campeonato.

A altitude ainda provoca preocupações com a refrigeração dos carros, tanto na parte de freios – com os quais a Mercedes costuma sofrer – quanto do próprio motor. Para os pilotos, a tendência é que o número de erros aumente, uma vez que os carros estarão mais ‘nervosos’ nas freadas. São todos fatores que fazem aumentar a expectativa para o retorno de um GP que parece só ter vindo a somar ao campeonato.

Sem fôlego

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A Fórmula 1 enfrenta um desafio diferente neste final de semana no México. Afinal, as atuais unidades de potência da categoria jamais enfrentaram uma corrida em uma cidade tão acima do nível do mar. E isso muda completamente a preparação dos motores, além de afetar o carro em geral.

A Cidade do México fica a 2.250m do nível do mar. É, de longe, a cidade de maior altitude do campeonato, que chegou a 660m em Spielberg, na Áustria, e vai correr a 760m em São Paulo, na próxima etapa.

A grande preocupação é com o motor. Quanto maior a altitude, menos oxigênio está presente no ar. Como a combustão do motor também depende de oxigênio, pode-se dizer que o propulsor também acaba ficando ‘sem ar’ em lugares mais altos.

Conversei com Rob Smedley sobre o que será feito para que isso não afete tanto o rendimento. Ele não quis entrar em detalhes, mas explicou que a saída será aumentar a geração de energia vinda das baterias, especialmente da MGU-H, que administra a utilização da energia do calor gerado pela rotação do turbo.

Trata-se de (mais uma) notícia ruim para a McLaren, pois é justamente no MGU-H a grande deficiência do motor Honda, que não consegue captar tanta energia quanto os demais, ocasionando perda de potência. Será um teste importante também para a Ferrari, outra que tinha justamente no MGU-H seu ponto fraco ano passado. Com esse sistema ganhando importância neste final de semana, poderemos quantificar o salto dado neste ano.

O MGU-H é considerado o mais importante dos sistemas híbridos do atual motor da Fórmula 1. Isso porque, ao contrário do MGU-K, não há limitações do uso da energia. Há um teto de transferência de 4MJ por volta entre a Energy Store (onde a energia fica amazenada) e o MGU-K e um máximo de 2MJ por volta pode ser transferido de volta do MGU-K para a ES. Porém, a transferência enrte o MGU-H e a Energy Store e o MGU-K é ilimitada.

Compreender logo de cara a importância do MGU-H foi o grande pulo do gato da Mercedes. Algo que eles vão agradecer quando o motor de combustão ficar ‘sem fôlego’ na altitude da Cidade do México.

Por que o GP da decisão foi tão movimentado?

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O GP dos Estados Unidos foi uma das melhores corridas dos últimos tempos, difícil até de acompanhar com clareza, o que costuma ser um bom sinal. Dois motivos principais contribuíram para isso: a pouca preparação das equipes, que tiveram, na prática, metade do tempo normal de treinos livres para acertar o carro para a classificação e corrida, e as condições climáticas, afinal, corridas que alternam momentos de pista seca e molhada costumam ser mais movimentadas.

Isso leva a uma questão que levantei aqui algumas vezes: quanto menos controle os engenheiros têm, melhores são as corridas. Por isso muita gente defende que os carros tenham menos sensores, por exemplo. De certa forma, a altíssima qualidade dos profissionais que trabalham na F-1 acaba deixando as corridas previsíveis.

Mas em Austin foi difícil cobrir todas as possibilidades. Ainda mais com os pilotos cometendo mais erros do que o normal – também consequência do pouco tempo de pista e de carros nervosos – e tivemos dois SC e dois SC virtuais, algo inédito. Junte isso a um circuito em que é possível ultrapassar e as possibilidades são inúmeras.

Em relação à estratégia, alguns pontos foram interessantes. A Toro Rosso, como de costume, foi bem em dividir as estratégias no primeiro SC, o que no final das contas acabou ajudando Verstappen a conquistar uma ótima quarta colocação. A Ferrari, também como tem sido praxe neste ano, arriscou bastante na estratégia de Vettel, colocando-o com pneus médios com 29 voltas pela frente e sem saber como os pneus funcionariam no seco. Ele acabou tendo de voltar aos boxes mas conseguiu ‘limpar’ boa parte do grid no stint com os médios, ganhando 10 posições na corrida.

E a Mercedes adotou sua tática de sempre priorizar o piloto que vai à frente mesmo com a possibilidade de Hamilton ser campeão. Quando a pista começou a secar, foi o inglês que parou primeiro. No Safety Car, foi Rosberg quem ganhou a melhor estratégia, uma vez que a equipe considerou arriscado parar com os dois carros. O alemão estava com a corrida ganha, tendo tido um ritmo melhor que Lewis por toda a prova, mas deve ‘agradecer’ a Daniil Kvyat por Hamilton ter ganho uma nova possiblidade – que virou liderança com o erro do terceiro colocado no mundial. Pelo menos da equipe Nico não pode reclamar.

Um parênteses: me desculpem pelo sumiço. Na segunda-feira, o sol finalmente deu as caras em Austin e não pude deixar de aproveitar a cidade depois de um final de semana pra lá de desgastante para todo o mundo da F-1. E a terça foi o dia de uma viagem que parece curta para a Cidade do México, mas não é tão simples. E adivinha quem me recebeu? A chuva, daquelas que caem por 10min e alagam tudo. Mais água é esperada para os próximos dias, mas a expectativa para o GP do México é assunto para os próximos posts.

É tri

SUZUKA, JAPAN - SEPTEMBER 27: Lewis Hamilton of Great Britain and Mercedes GP celebrates with the trophy on the podium after winning the Formula One Grand Prix of Japan at Suzuka Circuit on September 27, 2015 in Suzuka, Japan. (Photo by Clive Mason/Getty Images)

Uma corrida em que aconteceu de tudo um pouco para coroar o tricampeonato de um piloto que já fez de tudo um pouco na pista. Em um dia em que teve de lutar para vencer de maneira que não fazia há algum tempo – mas que se acostumou a fazer pela maior parte na carreira – Lewis Hamilton atingiu o que ele mesmo sempre colocou como meta: igualar o número de títulos de Ayrton Senna.

A emoção do inglês era visível desde quando mal conseguia falar no rádio e agradecer à equipe, mas o que chamou mesmo a atenção nas entrevistas após a conquista é a maturidade de um piloto que cresceu aos olhos da Fórmula 1. Lewis falou da importância do terceiro título, da consciência que tinha quando escolheu a Mercedes e de como aflorar sua espiritualidade tem lhe ajudado para ser ainda melhor nas pistas. “Acho que ter essa liberdade para me expressar da maneira como eu quero ser me permite pilotar melhor do que nunca, melhor do que já pilotei na vida. É difícil dizer, é uma força que vem de dentro. Sou muito abençoado por poder fazer o que eu faço e da maneira como eu faço.”

Mas nem tudo foram flores para Hamilton na corrida decisiva. O piloto teve dificuldades especialmente quando a pista estava secando e perdeu algumas vezes o controle do carro – e da corrida. “Mesmo quando liderava, não me sentia confortável”, reconheceu. Mas não era o único.

Não deixa de ser significativo que o título tenha vindo com um erro de Rosberg. Mesmo que a balança dos infortúnios tenha pendido levemente para o lado de Hamilton em 2014, é inegável que o alemão não conseguiu se colocar como um rival à altura do inglês nesta temporada. Tanto, que todos veem no crescimento da Ferrari a única salvação da Fórmula 1 em um futuro próximo.

Hamilton sabe disso. A brincadeira com o boné na sala de imprensa – e a maneira como ela foi recebida, de maneira pouco amistosa, por Rosberg – é o retrato de como a relação de forças entre os dois mudou. Hamilton entrou na sua zona, como diz uma de suas músicas prediletas. E vai ser difícil tirá-lo dela.