Turistando na F1 e mergulhando no desconhecido no Japão

A cara do Japão: comer, gostar, e não saber o que é

O melhor lugar para comer: o sushi de Yokkaichi (acho que essa até quem mora lá não sabe!)

O que evitar: Se pedir uma pizza no Japão, acabou a amizade

Pensei em fazer da terceira temporada do Turistando uma volta ao mundo culinária durante o último ano, e passei a colecionar fotos das minhas refeições. Achei que tinha feito um bom trabalho até ver a lista e perceber que, basicamente, só tinha pratos do Japão. Eu devo ter fotografado todas as refeições que comi nas duas semanas em que fiquei por lá ano passado. Não foi por acaso: eu amo o Japão e desconfio de quem não gosta.

Não que eu entenda qualquer coisa de comida japonesa. Na verdade, minha grande diversão é comer coisas que eu nem consigo decifrar o que são. Como já expliquei no texto sobre a comida da China, na Ásia é normal os menus terem muitas fotos, então você tem uma ideia vaga do que é, aponta e torce pelo melhor.

Uma coisa curiosa que acabou “aparecendo” na minha mesa foi um quiabo empanado. Achei curioso porque eu nunca tinha visto quiabo fora do Brasil, mas também acho que não me interessaria por um prato de okra, a estranha tradução de quiabo para o inglês! Outra surpresa que eu tive por lá foi encontrar um pé de caqui em uma trilha perto de Kyoto. Estava morrendo de fome, então foi providencial.

O que muita gente não sabe sobre o Japão é que dificilmente você vai encontrar, como no Brasil, um restaurante que sirva ao mesmo tempo sushi e tempura, por exemplo. Lá, você vai ter os especializados em sushi e sashimi, os de tempura, de udon, tonkatsu, yakitori, etc. 

Outra lição importante é que o Japão é daqueles países em que os lugares menos pretensiosos geralmente são os melhores. Fui em lugares incríveis que nunca encontraria sozinha, com locais que conheci viajando ou nas ruas de Tóquio mesmo, como um bar de whiskey que ficava alguns andares abaixo do térreo – o celular até perdeu o sinal – e meu amigo, japonês, parecia estar falando códigos para passar de porta em porta. Quando chegamos, era um bar com uns 6 lugares no máximo e atendimento VIP.

Não que bares e restaurantes minúsculos sejam raridade. Ano passado eu e um colega da F1 fomos parar, às 3h da manhã, em um bar em que deviam caber umas duas pessoas dentro e o resto ficava em pé do lado de fora. Éramos os únicos não japoneses e viramos atração.

Em outro bar, também em Tóquio e também minúsculo, só tinha lugar no segundo andar e as escadas eram difíceis de subir, desconfortáveis. Até pensamos em trocar de bar, mas desistimos. Ainda bem, pois logo descobrimos que poderíamos abrir uma pequena “porta” no chão, que dava acesso direto ao barman! E eles tinham um sistema de cordas bem artesanal para fazer a bebida “subir”. Genial.

Mas Suzuka não é nem um pouco perto de Tokyo e, dependendo de onde você se hospeda, as opções não são tantas. Tanto, que muitas vezes o pessoal que se hospeda em Shiroko acaba indo em um restaurante espanhol! Acho isso um sacrilégio, mas confesso que já jantei por lá. Só não estiquei igual um colega que já passou dos 60 anos faz tempo e ainda tem energia para beber todas no restaurante espanhol e, segundo ele, ser “puxado” para um karaokê na acanhada Shiroko por Mika Hakkinen. Até as 5h da manhã.

Voltando à comida, o que gostamos de fazer em lugares onde a culinária é muito boa e diferente é pedir várias porções e dividir com todos na mesa. Sempre tem que ter gyosa e edamame, algum tipo de yakitori (frango ou outra carne no espeto, com molho adocicado), algo com tofu e com camarão ou outros frutos do mar. 

Mas cadê o sushi? Lembra que contei no texto da itália que a pizza do Al Anbic tinha feito eu praticamente parar de comer pizzas em outros lugares, já que seria inútil tentar superá-la? O mesmo aconteceu com o sushi depois de ir a um restaurante em que cabem umas 15 pessoas apertadas em Yokkaichi, e cujo nome eu não faço ideia. Foi o Jayme Brito, produtor da Globo, quem me apresentou o lugar, onde ele vai pelo menos uma vez por GP com a turma da 

emissora, claro, e uma turma de alemães – e nas últimas vezes o chefe da Racing Point Otmar se juntou à turma também, com direito a tratamento diferenciado: especialmente para ele, criado nos EUA, o sushiman faz california rolls. Eu sou mais os sashimis, já que a qualidade dos peixes é imbatível. E não precisa inventar muito: o bom e velho atum de lá é inesquecível. Mas também é só uma vez por GP: a conta ano passado para cinco pessoas ficou quase o mesmo que as quatro noites de hospedagem do meu hotel. E olha que a hospedagem do Japão é a mais cara da temporada!

Outra coisa imperdível no Japão são os supermercados. É impressionante o número de produtos que são muito difícil adivinhar do que se trata, ao mesmo tempo em que a variedade é incrível, o que também se aplica a mercados pequenos, com comida rápida. Lá eu vi um kit de bananas que iam de uma bem verde até outra pronta para comer, embaladas lado a lado para você comer uma por dia. E encontrei também um ovo, cozido, pronto para um lanche. E a imbatível “geladeira” quente, para chás e cafés.

Confesso que, desta vez que fiquei mais tempo no Japão ano passado, em alguns momentos cansei do adocicado da comida e da constante aventura que era escolher comida. Mas essa sensação sempre passava rápido!

Por dentro da F-1 e dos modos de motor

Vira e mexe ouvimos um piloto pedir via rádio: “Preciso de mais potência!”. E logo o engenheiro passa uma combinação de configurações para que ele passe a usar. É o modo de motor que está sendo mudado, e talvez o mais famoso desta temporada seja o tal “modo 11” da Honda, usado por Max Verstappen para caçar, um a um, seus rivais na Áustria e chegar à vitória após uma ultrapassagem com duas voltas para o fim.

Depois daquela corrida, Verstappen quis acabar com o oba-oba em torno do tal modo 11 – especialmente os jornalistas japoneses estavam empolgados, pois era justamente a possibilidade de ter um modo mais poderoso por mais tempo que vinha faltando para a Honda aos domingos – e disse que ele estava longe de ser novidade. Mas sem dúvida foram as evoluções deste ano no gerenciamento de energia que permitiram um ataque tão forte.

Por que é necessário ter modos de motor?

Por que as equipes não podem usar o que ficou conhecido como “modo festa”, ou seja, a melhor configuração possível, utilizada apenas nas voltas mais importantes da classificação – para os grandes, somente no Q3 – o tempo todo? A resposta é simples: porque eles precisam terminar a temporada com 3 UPs (isso é um jeito simplificado de falar, na verdade o limite são três motores a combustão, turbos e MGU-H; e apenas dois MGU-K, bateria e centralina eletrônica). 

Os modos de motor, portanto, são ao mesmo tempo fundamentais para as unidades de potência aguentarem por tanto tempo, e também um importante componente estratégico, que cada equipe usa de acordo com suas necessidades ao longo da temporada.

Voltando ao exemplo da Red Bull: eles sabiam, por exemplo, que não teriam chances de marcar mais pontos do que a Ferrari em Monza. Logo, puderam poupar seu motor, usando modos mais conservadores, na corrida. Já a Scuderia sabia que tinha grandes chances em casa e em Spa, e usou tudo o que podia. Mais equilibrada na temporada, a Mercedes não precisa arriscar tanto. Um carro forte em todas as pistas, portanto, vai ajudar inclusive a usar a UP da melhor forma possível e aumentar sua vida útil.

 

Quantos modos de motor existem?

Não há uma resposta para isso. Quando uma equipe recebe uma unidade de potência nova, ela vem com a recomendação de um número de quilômetros em que pode ser usada com potência máxima. Isso porque o uso do motor vai prejudicá-lo e, quanto mais agressivamente for esse uso, maior o dano. E o que os times querem é um motor com o mínimo de diferença possível entre sua primeira e sua última corrida.

Apesar destes limites serem os mesmos para todos os que usam os mesmos motores, é a equipe que decide como e quando vai utilizar cada um desses modos – e isso vai depender muito da situação em que ela se encontra na corrida e no campeonato. É justo dizer, por exemplo, que a Williams é a equipe com os motores mais “saudáveis” da F-1, já que raramente estão disputando com outro time e podem usar os modos de motor mais conservadores por mais tempo, evitando estourar o limite e ter de pagar por mais uma UP. 

Mas existe outro motivo pelo qual o party mode não é usado o tempo todo na corrida: ele tira toda a energia possível das baterias para usá-la em uma volta, e obviamente, durante uma prova, você tem de equilibrar o que tira e o que carrega nas baterias. E talvez esteja aí a dica para o que a Ferrari vem conseguindo fazer nesta temporada, com seu modo de classificação ultrapoderoso, que não é replicado nas corridas justamente porque as baterias não conseguem ser recarregadas na mesma velocidade.

Existem basicamente três modos de motor: de treino livre, de classificação e de corrida. E dentro de cada um deles há os sub-modos, usados de acordo com a necessidade. Por exemplo: o sub-modo mais potente do treino livre será usado nas simulações de classificação (geralmente feitas na metade do FP2 e no final do FP3), o da classificação, obviamente, no Q3 para os grandes, e o da corrida em momentos-chave como a primeira volta e na volta de entrada e saída dos boxes no caso de se estar brigando por posição.

Por outro lado, quando os pilotos estão presos no tráfego, existe a preocupação (especialmente na Mercedes, mais sensível ao calor) com superaquecimento, então o modo de corrida mais pobre é utilizado. O mesmo acontece quando a corrida já está neutralizada. É por isso que, na era híbrida da F-1, é raro ver um piloto vencendo uma prova com mais de 15s de vantagem para o segundo. Isso simplesmente não compensa a longo prazo.

Mas o que é, afinal, um modo de motor?

Trata-se de uma combinação de configurações dos diferentes elementos que formam a unidade de potência. Há diversos níveis de combustível com os quais o motor a combustão trabalha, o que afeta a potência que ele produz, assim como o timing da ignição pode ser controlado eletronicamente. Do lado da energia híbrida, há diferentes interações entre a injeção máxima e a recuperação tanto do MGU-K, e especialmente do MGU-H.

Essas configurações são alteradas pelo piloto, por meio de botões giratórios que permitem diversas combinações. Elas, inclusive, podem variar de acordo com o circuito – e isso é importante nas pistas em que a potência fala mais alto, como Baku, Montreal, Monza e Spa.

Mas e se você quiser desrespeitar esse tal documento e usar o motor no máximo o tempo todo, pode? Claro – e a Red Bull fez isso em alguns momentos em que se viu com a chance de vencer, sabendo que não luta pelo campeonato e que já vai sofrer punições de qualquer maneira para permitir um desenvolvimento mais acelerado da Honda, ou seja, as punições fazem parte da estratégia de crescimento. Tirando esse caso específico, é uma opção sua, mas não vá reclamar com seu fornecedor se o produto quebrar antes sair da garantia…

A volta de Lauda a Nurburgring

Niki Lauda voltou à Fórmula 1 em 1982 depois de duas temporadas afastado. No final de 1979, ele tinha avisado sua então equipe, a Brabham, que não queria mais “pilotar em círculos” e tocaria seus negócios na aviação. Mas a “bronca” com as corridas não durou muito e ele retornou com a McLaren na temporada de 1982. Demoraria mais dois anos, contudo, para se reencontrar com o circuito em que quase perdeu a vida em 1976.

Nurburgring tinha sido excluído a calendário justamente depois do acidente de Lauda, que por muito pouco não se juntou à longa lista dos pilotos mortos na década de 70, mas voltaria em 1984 com um novo traçado, o mesmo que foi utilizado na F-1 até recentemente, antes da pista começar a ter sérios problemas financeiros. A versão em que Lauda teve o acidente, contudo, já era uma modernização, na época, em relação ao que ficou conhecido como o “inferno verde”, de quase 21km em meio à floresta com direito a curvas cegas e árvores ao invés de guard rails. A F-1 correu por lá até 1970.

Voltando a 84, Lauda não só estava de volta, como também disputando o campeonato com seu companheiro de McLaren, Alain Prost. Ao GP da Europa, o austríaco chegou com uma vantagem considerável – 63 pontos contra 52,5 de Prost (e, sim, esse campeonato seria decidido por esse meio ponto) – e, bem a seu estilo, sem se preocupar muito com o retorno a Nurburgring. Mas, em um fim de semana marcado pelo tempo ruim, ele não passou de oitavo na classificação, enquanto Prost largou em segundo, atrás do pole position Nelson Piquet.

O francês largou melhor e tomou a ponta, enquanto Lauda conseguiu escapar das batidas do meio do pelotão, inclusive de Ayrton Senna com Marc Surer. Mas ele perdeu uma posição, caindo para nono. Em quatro voltas e meia, todavia, ele estava em sexto, travado pela briga entre Alboreto e Warwick. Enquanto isso, Prost desaparecia na ponta.

A partir daí, a corrida não teve grandes emoções até o final. “Não foi uma corrida exatamente cheia de drama e empolgação e o público não podia fazer muito, a não ser sentar ou ficar em pé no concreto. Não há mais tendas ou acampamentos neste novo Nurburgring, apenas um estádio de concreto com carros tão distantes que parecem ser de brinquedo”, dizia um relato da época.

http://www.youtube.com/watch?v=9TgLVed90Ok

Problemas mecânicos dos rivais acabaram fazendo Lauda subir até a quarta colocação no final e, depois de segurar o austríaco por praticamente toda a corrida, Alboreto ainda superou Piquet para chegar em segundo com a Ferrari. O fim dessa disputa tem uma cena curiosa: ambos cruzaram a linha de chegada no limite de combustível. Pararam logo depois e se abraçaram como se estivessem se simpatizando um com a situação do outro.
O quarto lugar pode ser visto como um resultado tímido de Lauda frente ao domínio total de seu companheiro, mas também é verdade que, naquele momento do campeonato, com duas corridas para o fim, o experiente austríaco já não queria mais correr tantos riscos. O resultado do GP da Europa fez com que ele precisasse apenas marcar o companheiro de perto na etapa final, em Portugal. Dito e feito: Prost venceu, mas Lauda chegou em segundo e garantiu o tri. Ele correria mais uma temporada – e mais uma vez em Nurburgring, chegando em quinto lugar em 1985 – antes de se aposentar definitivamente da F-1.

F1 on demand: Que Ferrari é essa?

No F1 on demand, é você quem traz os temas, lembrando que esse é um dos mimos que só quem está no projeto do Catarse tem. Ainda não sabe como funciona? Acesse lá no www.catarse.me/nopaddock

Tive muitas perguntas dos apoiadores VIP do projeto do Catarse depois dos GPs de Singapura e Rússia – e Cleber, estou esperando uma ajuda lá da Holanda para responder a sua! E muita curiosidade em relação à Ferrari. Vamos às respostas?

 

Henrique Gianetti Esse avanço da Ferrari na reta final do campeonato me fez ficar curioso com a questão do foco das equipes no carro do ano e no carro do ano seguinte. A gente sabe que a Mercedes já colocou grande esforço no carro do ano que vem e aparentemente a Ferrari ainda segue com foco no carro deste ano, tanto que evoluiu muito no pós-férias. No entanto, parece um foco em vão em termos de campeonato já que não há mais chance nenhuma pra Ferrari este ano e pelo menos na teoria a Ferrari perde a chance de focar no próximo carro que poderia ser para ganhar o campeonato.

 

Como o regulamento permanece estável para o ano que vem, a Ferrari precisava concentrar forças em mudar a filosofia especialmente da parte dianteira – algo que também mexe com todo o assoalho, pois tudo precisa funcionar em conjunto – para ter qualquer chance em 2020. Então foi por isso que eles fizeram todo o esforço de compreender onde erraram agora. Em outras palavras, ao desenvolver esse carro, a Ferrari também está “focando” no ano que vem. Mas o último upgrade foi o de Singapura. A partir de agora só entra no carro o que poderá ficar em 2020.

É o caso de outras equipes também, como a Racing Point. Era importante para eles usar a temporada de 2019 para entender qual caminho seguir em 2020. Em menor medida, a Red Bull também entra nessa: eles ainda buscam saídas para o desequilíbrio do carro, que “teima” em ter a dianteira muito mais presa que a traseira dependendo do tipo de pista.

Já o caso da Mercedes é diferente. Eles acertaram logo de cara, e agora a tendência é darem passos mais lentos. Por outro lado, eles podem se dar ao luxo de pensar mais à frente, de criar algo para o ano que vem que vai fazer os outros quererem copiá-los. Mais uma vez.

 

Felipe Conte: Ju, quais são os boatos do paddock sobre o carro da Ferrari ter dado uma salto tão grande?

São duas áreas diferentes: há mais de um ano, a Ferrari tem o melhor motor da F-1, algo que não se vê tanto em velocidade máxima mas, sim, na aceleração e em quanto tempo eles conseguem estar perto do máximo. Isso faz com que eles ganhem até 1s da Mercedes em retas mais longas, uma eternidade. Fala-se que um sistema inteligente de arrefecimento melhora o fluxo de combustível, mas a verdade é que ninguém sabe.

O que é sabido é que a vantagem é mais da Ferrari em si e menos de seus clientes, o que indica um carro que gera menos arrasto. Do lado aerodinâmico, o time teve de mudar o conceito do bico e, consequentemente, do assoalho, para controlar a dianteira com a qual os pilotos sofriam desde o início do ano. Foi um longo caminho para conseguir isso sem acabar com o comportamento da parte traseira, mas juntando tudo o que eles mudaram no carro desde junho – com direito a uma copiada na Mercedes – eles finalmente conseguiram com o upgrade de Singapura. E o mais interessante é que a Rússia demonstrou que eles conseguiram isso sem adicionar tanto arrasto no carro, algo que a Mercedes não consegue.

 

Kezo Manabe e Ana Luiza Kalil querem saber do mercado: Hulk está fora? Teremos estreantes ano que vem? E para os brasileiros, sobra algum tipo de vaga? 

O mercado parece estar mais inclinado à estabilidade após as novidades anunciadas em Spa. Helmut Marko já falou que os quatro pilotos ficam, e adiantou que Kvyat permanece na Toro Rosso. Isso coloca Gasly e Albon na briga direta pela vaga da Red Bull, algo que será decidido após o GP do México, segundo o austríaco me disse no grid em Singapura.

Giovinazzi vem numa crescente. Está sendo consistentemente mais rápido que Raikkonen e há evolução em seu maior problema, que eram as corridas. Ele disse que sentiu ficar sem correr e voltar de cara encarando o grid da F-1, mas o que era um discurso tímido de corridas atrás virou um “se eu continuar assim, ninguém tira meu lugar”. 

E Hulk? Cada vez mais fala-se que ele sobra. Sua opção seria a Williams, mas ele deu a entender que não quer. E, se Nicholas Latifi confirmar sua superlicença, o time inglês tem milhões de motivos para promover a estreia do canadense.

Sobre os brasileiros, a melhor chance de Pietro Fittipaldi é seguir na Haas, ainda que o time negocie com Kubica para a vaga de piloto de testes. E para Sette Camara seria importante conseguir a superlicença neste ano para poder mostrar serviço também nessa vaga, uma vez que a McLaren segue confiante (e essa é a pergunta do Kleber Jorge) de que o contrato com a Petrobras é forte o bastante para que, mesmo que o governo brasileiro queira o rompimento, a conta fique mais cara do que continuar. Existe muita tranquilidade por parte da equipe de que o acordo é blindado.

 

Valdinar Gouveia: Algum piloto se manifesta para que o GP do Brasil fique em Interlagos pela sua importância e tradição no mundo do automobilismo mundial e nacional? Pois é um templo e deveria ser tombado. As autoridades aqui no Brasil já deveriam ter feito isso há muito tempo.

Não é algo que tem de vir dos pilotos, é São Paulo que tem de fazer uma proposta robusta para a Liberty Media. Basta ver o que aconteceu com a Alemanha. É caro para todos ir ao Brasil e, mesmo que não fosse, é inviável para um campeonato do tamanho da F-1 e que mexe tanto com a economia até mesmo de uma cidade como São Paulo ficar fazendo concessões. Mas sei que a prefeitura está se mexendo para manter a prova. Espero poder trazer novidades em breve.

Estratégia do GP da Rússia: Vitória da Mercedes ou derrota da Ferrari?

Perguntei a Mario Isola, da Pirelli, ainda no grid do GP da Rússia: quando saberemos quem tomou a melhor decisão, se a Ferrari de largar com os pneus macios ou a Mercedes, com os médios? “Lá pela volta 15”, disse o italiano, com a expectativa de que o calor, maior que o esperado, prejudicasse a durabilidade do composto macio e colocasse os alemães na corrida.

Isso porque, como a chuva que era esperada para o sábado e que lavaria a borracha da pista não tinha caído, a opção da Mercedes pelos médios só podia ser explicada como uma tentativa de fazer algo diferente, sabendo que, no mano a mano, não seria páreo para a Ferrari mesmo em um circuito no qual se acostumou a dominar. Havia, contudo, no sol que apareceu domingo em Sochi, uma chance.

Mas, na volta 15, os pneus da Ferrari ainda estavam em boas condições, e os carros vermelhos estavam tão velozes como se previa. Isso, mesmo com toda a ebulição interna. Sabendo do poder do vácuo nesta temporada, especialmente na segunda prova com maior distância – 890m – entre a posição do pole e a primeira freada, o time tinha estabelecido entre seus pilotos que o papel de Vettel (que, em teoria e na prática, teria uma largada melhor que Hamilton por estar com pneus mais macios) nos primeiros metros seria impedir que o inglês pegasse o vácuo de Leclerc, lembrando que a Scuderia calculava que o poder do vácuo equivaleria a uma posição e meia no grid. E o monegasco não se defenderia, sabendo que a posição seria invertida mais tarde.

Mas Vettel entendeu que sua largada foi melhor e que isso lhe daria o direito de manter a dianteira, mesmo que ela tenha sido obtida com Leclerc sequer tentando a defesa. O alemão seguiu executando, com perfeição, seu plano nas voltas seguintes, dizendo que era arriscado efetuar a troca com Hamilton próximo e forçando o ritmo para que Leclerc, correndo na turbulência tão prejudicial para as corridas de Sochi desde sua entrada no calendário e deslizando nas curvas, acabasse com seus pneus mais cedo que ele. Dito e feito.

A Ferrari acabou invertendo as posições ao deixar Vettel mais tempo na pista do que Leclerc – ainda que Mattia Binotto tenha dito que a parada do monegasco foi antecipada por um pedido do mesmo, e a do alemão foi adiada para evitar o risco de exposição ao VSC – mas o fato é que isso foi bastante conveniente para colocar a ordem na casa. Mal sabiam os ferraristas que seriam eles que iriam causar o tal VSC que entregaria a prova de bandeja para a Mercedes.

Mas será que esta seria a única chance de vitória de Hamilton no último domingo? Os números sugerem que sim.

Perguntei a Hamilton se ele acha que teria chance de bater as Ferrari sem o VSC sob medida. Ele titubeou um pouco, disse que não lembrava exatamente da distância, mas achava que o engenheiro havia lhe dito que ele estava a 2s de Vettel. Não era bem assim. O “líder” já era Leclerc e Hamilton estava 19s na frente dele na pista, tendo de fazer um pit stop que lhe custaria 26s. 

Como a Ferrari reagiu bem aos pneus médios – testemunho do próprio Leclerc, que inclusive parecia surpreso com isso – e degradação foi muito menor do que se esperava em ambos os compostos, a tática de overcut (sem o VSC causado por Vettel, Hamilton ficaria na pista por mais um menos 15 voltas e muito provavelmente perderia mais que os 7s que já tinha de desvantagem naquele momento por conta disso, já que estaria correndo com médios mais gastos contra a borracha nova das Ferrari) não seria suficiente para uma ultrapassagem no box.

A chance de Hamilton seria parar com 15 voltas para o fim (pelo menos era isso que a equipe lhe dizia via rádio, que a degradação era tão baixa que ele faria a volta alvo + 15), colocar os macios e partir para o ataque. Mas ele teria de tirar no mínimo 10s com um pneu que era 0s6 mais rápido por volta e encontrar uma maneira de passar um carro mais veloz de reta.

Houve, portanto, quem questionasse se foi a Ferrari quem perdeu a corrida ou a Mercedes quem venceu, mas os números são muito claros: a única chance da Mercedes vencer em Sochi era com um SC ou um VSC (ambos dão um “desconto” de 9 a 10s na parada), e foi a Ferrari quem o entregou de bandeja.

Quem também se deu bem com o VSC causado por Vettel foi Alex Albon, que se recuperou de um erro na classificação para chegar na posição em que provavelmente terminaria de qualquer maneira, mas com o alento de ter andado, no final da prova, no mesmo ritmo do “entediado”, nas suas próprias palavras, Max Verstappen.

A McLaren, por outro lado, acabou tendo de correr atrás do prejuízo, pois ambos os pilotos já tinham parado quando Vettel quebrou. Carlos Sainz conseguiu se manter como líder do “resto”, mas Norris se viu numa briga com Perez, o qual acabou não conseguindo superar, e Magnussen, que acabou em nono depois de seguir reto na briga com o mexicano e não voltar para a pista da forma indicada e ter 5s adicionados a seu tempo final. Nico Hulkenberg conseguiu salvar um ponto depois de voltar para a corrida com o VSC, depois de uma parada desastrosa no começo da prova.

Acabou sendo uma prova mais movimentada, por conta do VSC na hora certa para alguns e terrível para outros, e também pelos Red Bull fora de posição mas nem mesmo Albon, que foi do box ao sexto posto, lembrava de alguma manobra especial, em um circuito em que só nos acostumamos a ver ultrapassagens se há uma grande diferença de rendimento entre os carros.

Drops do GP da Rússia e o futuro da Renault. E da Mercedes

O esvaziado paddock do GP da Rússia, muito em função da necessidade de vistos e pela dificuldade em encontrar boas rotas pós-dobradinha com Singapura, foi o escolhido para o esperado anúncio da volta da parceria da McLaren com a Mercedes. O acordo entra na lista dos poucos acertados para além de 2020, e dá ainda mais força política aos alemães na categoria em um momento crucial, que em os novos acordos estão sendo finalizados.

 

Mas o acordo também colocou uma pulga atrás da orelha de muitos no paddock. A Mercedes tem Toto Wolff sob contrato até o final de 2020, Hamilton também, renovou com Bottas e dispensou Ocon, optando por focar no curto prazo, e agora tem três clientes. Ao mesmo tempo, está entrando na F-E. Estariam contados os dias do time de Brackley em si?

 

Do outro lado, dava quase para tocar o clima pesado na Renault desde a quinta-feira. Com a Williams assinada com a Mercedes até 2025 e a Racing Point negociando a renovação, os alemães terão quatro times, contra apenas uma dos franceses. Esse é um duro golpe para um projeto que gastou rios de dinheiro mesmo sem nunca ter tido muita simpatia da liderança da montadora, que por sua vez passa por um momento delicado por conta da crise instaurada por Ghosn.

 

Junte a isso o fato de Daniel Ricciardo ter dito recentemente que não continuará na equipe em 2021 caso tenha outra temporada como esta e a grande aposta no paddock é de que os dias da Renault como equipe na F-1 estejam, novamente, contados, ou pelo menos o orçamento não seria o mesmo. Não dá para culpar a montadora, após ver o motor Honda superar o Renault em ritmo de corrida nesta temporada, mesmo com muito menos tempo trabalhando com a tecnologia dos V6 turbo híbridos.

 

É fato que a Renault tem um dos poucos contratos vigentes pós-2020, o de fornecimento de motores, válido até 2025. Mas como sempre vale a máxima de que, na Fórmula 1, contratos só existem para serem quebrados.

 

Agora é interessante ver as voltas que o mundo dá, com a McLaren rompendo com a Mercedes no final de 2014, tentando ser uma equipe de fábrica com a Honda, mas dando a seus “parceiros” uma missão quase impossível, de colocar em um espaço minúsculo uma unidade de potência que ainda engatinhava, e depois sucumbindo à Renault para, agora, voltar a ter o motor que, inclusive, não é mais o mais forte da F-1. Por um lado, há de admirar o tanto que o time cresceu mesmo com tantas mudanças – lembrando que eles também trocaram de fornecedor de combustível no meio do caminho e muito provavelmente o farão novamente em 2021 – e há de se questionar o porquê de tanta indefinição.

 

Falando em 2021, fala-se em disputar-se o GP da Rússia em São Petersburgo, uma vez que a pista de Sochi pode ser “operada” por adições ao parque olímpico, que se tornou (bem diferentemente do parque olímpico do Rio) um centro importante de eventos em uma região que é cartão-postal entre os russos. Há uma pista construída aos arredores da mais europeia das cidades russas e a mudança teria todo o apoio da Liberty Media, já que trata-se de uma cidade muito mais atrativa – e pertinho da fronteira com a Finlândia, que carrega um número importante de torcedores (e de dinheiro) para etapas como Rússia, Azerbaijão e Hungria.

 

O contrato do GP russo vai até 2025, e os apoiadores (quatro empresas privadas) fazem o que Putin ordenar. E sua vontade é de transferir o GP de Sochi.

 

Essa notícia vem logo na primeira vez que tivemos a oportunidade de aproveitar uma das instalações do parque olímpico, com o jogo entre o time local de hóquei no gelo contra o Dínamo Moscou sendo disputado na quinta-feira. Foi minha primeira vez vendo o esporte ao vivo, e a ação foi boa, mas a representação das mulheres, péssima: vestidas de cheerleaders até para limpar o gelo nos intervalos, enquanto os homens que faziam o mesmo vestiam roupas esportivas normais. Fiquei pensando nas meninas que viam o jogo e torciam empolgadas, segurando o bonequinho do mascote: como elas se sentirão representadas quando perceberem o que lhes resta no espetáculo de que tanto gostam?

Voltando à F1 e indo um pouco mais adiante no tempo, a conversa é de que o projeto de um segundo GP na China esteja encaminhado, na região de Sichuan, estreando em 2022. Existe um circuito novo por lá e grande interesse do governo local em promover a área. Fala-se, inclusive, que eles estariam dispostos a pagar tanto quanto Baku e os russos, e a Liberty não está em posição de negar tanta grana.  

 

Com tinha adiantado em Singapura, a pedido dos times, o regulamento de 2021 passará por nova revisão. O carro já não é como aquelas imagens divulgadas há alguns meses, e as equipes estão muito resistentes em relação à padronização de peças. Cada vez mais, parece que aquela mudança que deveria acabar – ou pelo menos diminuir – a necessidade de se rever as decisões de tempos em tempos (algo que, já está mais que provado, só faz a vantagem dos grandes aumentar) vai ser muito menor do que se previa. Isso, é claro, abre brechas para estarmos falando, daqui uns dois anos, sobre as novas “grandes” mudanças de, digamos, 2023.

 

Perguntei aos diretores técnicos de Mercedes, Ferrari e Red Bull se eles realmente acham que os fãs se importam que os carros sejam diferentes. Eles disseram acreditar que sim, que as pessoas também acompanham o esporte porque sabem que a Ferrari, por exemplo, tem a chance de desenvolver algo diferente e dar o salto que deu ultimamente. Jogo a pergunta para vocês.

Combinado sem comando

A Mercedes e Lewis Hamilton voltaram a ganhar depois de uma sequência de três conquistas consecutivas da Ferrari, e logo de quebra com uma dobradinha. Se eles tinham ou não ritmo para fazer isso em condições normais, é algo que vou detalhar ao longo da semana no post de estratégia. Até porque nem ganhando os líderes disparados do mundial são o assunto do momento. Desde que a Scuderia encaixou as peças de seu carro, que se tornou não apenas um “leão de reta”, mas também um carro mais equilibrado e que responde melhor a diferentes acertos, as decisões internas do time têm roubado a cena. E levado o time ao que parece ser o começo de uma guerra civil entre Vettel e Leclerc.

Voltemos à Bélgica: Leclerc foi o melhor por todo o fim de semana, mas precisou que Vettel segurasse Hamilton para vencer pela primeira vez. Certamente, o alemão não esqueceu disso.

No final de semana seguinte, o jogo estava mais equilibrado e a equipe deu a Leclerc o primeiro vácuo da classificação (e foi atendida) e a Vettel o segundo e decisivo. Todos lembram a confusão causada pelo fato de ninguém querer liderar o pelotão e ser o único a não ter o último vácuo, Leclerc disse que não seguiu a instrução porque Sainz e Hulkenberg atrapalhavam na frente, a Ferrari não aceitou muito bem a explicação, mas a vitória do monegasco fez “tudo ser perdoado”, como disse Mattia Binotto logo após a bandeirada. Aparentemente, Vettel não concordou com isso.

Mais duas semanas depois e Binotto novamente tem de colocar panos quentes na relação entre seus pilotos, desta vez porque Leclerc seguiu uma tática de segurar o pelotão para se defender do undercut dos rivais e acabou sofrendo o golpe do próprio companheiro. Desta vez, é a equipe que tem de se defender, dizendo que não esperava que a diferença entre Leclerc, de pneus usados, e Vettel, de novos, seria tão grande como os 3s9 que eles viram no final das contas. Sabe-se lá se Leclerc engoliu essa.

Chegamos à Rússia e a Ferrari insiste em seus combinados. Desta vez, para se protegerem do vácuo das Mercedes na crucial largada em Sochi – como a diferença entre dois carros precisa ser muito grande para ultrapassagens acontecerem por aqui e pelo fato deles largarem com pneus macios, contra os médios da Mercedes, era fundamental que terminassem a primeira volta com o 1-2 – a ideia era que Leclerc desse o vácuo a Vettel e não oferecesse resistência caso o alemão passasse. Até porque, caso isso acontecesse, as posições seriam invertidas.

Pois, bem. Vettel acreditou que não pegou a liderança na segunda curva só porque teve o vácuo, mas porque também fez uma largada melhor. Acreditou que estava conseguindo se manter na frente do companheiro porque tinha ritmo melhor. Ou acreditou em tudo isso e decidiu que era a hora de dar uma de “João sem braço”, como entendeu que Leclerc fez em Monza, e esperou pelo “tudo está perdoado” de Binotto na bandeirada.

Seja como for, Vettel decidiu que não devolveria a posição. E disse depois que sentia que tinha cumprido, mesmo assim, sua parte no trato.

Pela segunda corrida seguida, Leclerc não entendia o que estava acontecendo. Ele tentou seguir Vettel de perto nas três primeiras voltas esperando a troca, mas percebeu que era muito difícil fazer isso por causa da turbulência (o que, no final das contas, tinha sido o motivo pela qual a Ferrari fez o tal trato) e detonou seus pneus traseiros devido à falta de aderência. A equipe lhe dizia, a cada volta, que a troca aconteceria na próxima, enquanto tentava de tudo com Vettel, dizendo, por exemplo, que “Charles é o piloto mais rápido da pista”, quando na verdade não era. Depois de algumas voltas, Leclerc foi avisado de que a troca aconteceria depois. Ele, portanto, não precisava demonstrar mais ritmo para provocar o companheiro.

Seus pneus, claro, acabaram antes dos de Vettel, e a Ferrari antecipou sua parada, segundo Binotto, por conta disso. Ainda de acordo com o chefe, que não apareceu em nenhum momento no rádio para se certificar que seus pilotos mantivessem o combinado, a Ferrari decidiu deixar Vettel na pista não para que ele voltasse da parada atrás de Leclerc, mas para evitar que o time ficasse sujeito a um SC.

Essa é difícil de engolir uma vez que, se essa realmente fosse uma preocupação, pelo menos um dos carros teria largado com os médios, mas essa também é uma história para o post de estratégia. 

Seja como for, Vettel acabou voltando atrás de Leclerc e as posições foram restabelecidas após as paradas, mas ficamos sem saber quais seriam as cenas dos próximos capítulos: o alemão teve uma falha de MGU-H, uma fuga de energia, e isso explica por que ele parou na pista e não 900m depois, nos boxes, o que teria mantido Leclerc na frente. O Safety Car que a Ferrari temia acabou sendo causado por ela mesma, as Mercedes aproveitaram para parar, e o resto é história.

Ninguém duvida que a Ferrari melhorou muito nos últimos meses. Mas as táticas que eles têm usado mostram que eles não têm a confiança de que podem ganhar por puro ritmo. Nada que nunca tenha sido feito na história da Fórmula 1 mas o que Binotto vem descobrindo amargamente é que não faz sentido ter combinado se não há comando. E até um piloto com 37 GPs nas costas já percebeu isso. Imagine um tetracampeão do mundo.

Rapidinhas do GP da Rússia

Este era um território Mercedes. O time alemão venceu todas as cinco edições do GP da Rússia, e ano passado até se deu ao luxo de inverter a posição de seus pilotos, temendo a “ameaça” Ferrari, que já tinha virado marola àquela altura. O cenário não poderia ser mais diferente agora. 

Basicamente reconhecendo que será muito difícil bater as Ferrari nos primeiros metros da corrida, a Mercedes optou por largar com o composto médio. Isso significa que eles vão ter um pouco menos de aderência nos primeiros metros, mas podem ficar por mais tempo na pista durante a corrida. Já que eles não viam a possibilidade de superar a Ferrari na reta, vivendo cenário que já marcou os GPs da Itália e da Bélgica, e dificilmente conseguiriam um undercut, que não deve ter nem perto do poder de Singapura, a única saída era o overcut, justamente usar a aderência maior dos médios para fazer voltas rápidas quando Leclerc (e possivelmente Vettel, que poderá muito bem passar Hamilton na segunda curva caso tenha uma boa largada) pararem, para tentar voltar à frente. Não será uma missão fácil.

Mas por que o undercut não será tão eficaz? Primeiro, a diferença entre os compostos em Sochi é bem menor – são 0s6 entre duro e médio, e mais 0s6 entre médio e macio, enquanto na última prova, apenas entre o macio e médio, já tínhamos 1s2 – e, desta vez, não faz sentido para Leclerc segurar o pelotão como ele fez no último domingo, já que isso o deixaria exposto ao ataque dos rivais.

É fato que, na sexta-feira, houve graining leve nos macios, e isso se agravaria caso a previsão inicial, de que choveria o tempo todo no sábado, se confirmasse. Existe 40% de possibilidade de chuva para esta noite, o que ajudaria a Mercedes, mas essa porcentagem cai bastante para o horário da corrida – e, desde que cheguei na quarta, só vi chuva mesmo à noite.

No mais, será uma prova interessante para ver outras brigas: McLaren x Renault agora que foi divulgado que a parceria acaba no final do contrato, Giovinazzi mais uma vez andando bem, embora pressionado para manter seu assento, e Albon vindo de trás depois de um erro dele mesmo. Seu companheiro, Max, também tem algum terreno para percorrer, e vai fazer falta na briga lá na frente. Ainda assim, pelo menos a foto da largada finalmente ganhará cores na primeira fila em Sochi.

Estratégia do GP de Singapura e o show de erros

Final da volta 18 do GP de Singapura: Kevin Magnussen vai aos boxes e finalmente abre o espaço na pista para que os ponteiros parassem, algo que vinha sendo evitado ao máximo por Charles Leclerc, que usada o fato do circuito de rua só permitir ultrapassagens com grande diferença entre os carros para ditar um ritmo de tartaruga na primeira parte da prova.

Essa estratégia da Ferrari tem dois motivos: primeiro, eles sabem que parte de sua vantagem na classificação nas retas desaparece aos domingos, e têm lá suas dúvidas se têm ritmo para ganhar a corrida. Isso porque foi só no sábado que o time conseguiu tirar o melhor rendimento das peças que levou a Singapura, e não fez uma simulação de corrida significativa (o terceiro treino livre é quente demais para isso por lá, por ser realizado no fim da tarde) para entender qual é seu ritmo real. E eles também queriam levar o primeiro stint com os macios até o máximo que pudessem, temendo sofrer com desgaste no final.

Retornando à volta 18: a Ferrari sabe a parada de Magnussen dá espaço para os ponteiros fazerem sua troca de pneus e não voltarem no trânsito, e sabe que seus rivais vão reagir a isso. Decide chamar, na antepenúltima curva da 19ª volta, o seu segundo carro, de Vettel, o mais exposto a um possível undercut.

A Mercedes não vê a oportunidade – ou melhor, acredita que terá ritmo suficiente para o overcut, ou seja, ficar na pista por mais tempo que os rivais, e ignora a jogada. A Red Bull chama Verstappen na mesma volta de Vettel e, com essa manobra, tira a Mercedes do pódio pela primeira vez no ano.

Já a Ferrari chama Leclerc na volta seguinte e se surpreende quando vê o antes líder saindo atrás de Vettel. O que foi uma jogada de defesa acabou virando algo tão ofensivo que virou fogo amigo.

Surpreendi-me quando ouvi de Leclerc que ele não sabia da parada de Vettel ou que estaria disputando com ele na saída dos boxes. Fui perguntar a Binotto, que se surpreendeu pelo mesmo motivo (na verdade, disse que eles tinham avisado, e foi desmentido por Charles, que estava a seu lado). Não, a Ferrari não tentou inverter seus pilotos de propósito. Eles estavam tentando defender as posições dos dois, talvez duvidando do próprio ritmo, e não perceberam que algo muito diferente estava acontecendo em Singapura: Vettel estava a 3s5 de Leclerc quando parou e voltou 0s4 à frente. O undercut era muito mais poderoso do que se previa.

E não digo só da Ferrari. Se a Mercedes tivesse a mínima ideia disso, teria chamado Hamilton na volta 19. Mas a mensagem “faça o contrário do que o Leclerc fizer” veio no giro seguinte, ele seguiu na pista, e descobriu que não tinha mais o que tirar de seu jogo de pneus. Isso foi a diferença entre uma vitória (se ele parasse junto com Vettel, voltaria à frente das duas Ferrari) para um quarto lugar, então não é de se estranhar que o estrategista James Vowles estivesse se martirizando depois da corrida.

O erro tático da Mercedes acabou obrigando Bottas – que fora chamado aos boxes para cobrir Albon – a diminuir o ritmo para não superar o companheiro, algo que tem a ver com a regra interna da Mercedes de um piloto não poder fazer o undercut no outro. Mas também é justo dizer que, nesse ponto, eles já sabiam exatamente onde Hamilton voltaria, algo que, para a Ferrari, foi uma surpresa.

Mas por que parar uma volta antes do rival foi tão importante? Os pneus macios de Singapura eram o C5, os ultras do ano passado. E ano passado foi Hamilton quem segurou o ritmo no começo para evitar que se abrissem espaços para o undercut e foi ele mesmo quem parou primeiro. Mas isso foi na volta 12. O que Hamilton descobriu a ficar na pista em 2019 foi que, mesmo dosando o ritmo por 19 voltas, não sobrou nada do C5 para fazer o overcut funcionar.

Mas e Leclerc? A informação que faltou no domingo foi quando o monegasco foi avisado de que pararia no final da volta 20. Porque nada no ritmo dele indica que ele foi avisado até o fim da volta que o pitstop estava próximo, a não ser que os pneus deles também tivessem acabados.

Mas de onde veio esse ritmo da Ferrari e onde foi parar o da Red Bull que, em teoria, deveria ser quem desafiaria as Mercedes, sempre tão sensíveis às ondulações de Singapura? Começando pela segunda, foram as mesmas ondulações que pegaram eles desprevenidos. Aparentemente, o carro foi preparado baseado em um simulador que tinha dados imprecisos. E a Ferrari precisou de tempo para mudar totalmente o conceito da sua parte dianteira. As peças foram chegando aos poucos, desde o GP da França, e foi como se tudo tivesse se ajeitado da sexta para o sábado em Cingapura.

Isso, então, significa que Leclerc e Vettel estarão entre os protagonistas até o fim? As curvas de Singapura são de raio curto e mais lentas. Claro que é uma boa notícia para os italianos – e especialmente para Vettel – que o carro esteja mais estável e previsível, mas isso não quer dizer necessariamente que ele esteja mais rápido em uma pista como Suzuka, por exemplo. Este, sim, será um teste de fogo para a Ferrari.

Drops do GP de Singapura e o “ônibus” de 2021

Não repercutiu bem no paddock a renovação de Romain Grosjean na Haas e, não importa o que Guenther Steiner possa justificar, o grande motivo para a permanência do francês é o dinheiro que ele traz ao time. Embora Gene Haas tenha lenha para queimar, como todo bom milionário, ele faz de tudo para não colocar a mão no bolso, e inclusive a renovação de Kevin Magnussen ano passado foi condicionada a mais dinheiro de seus patrocinadores.

Isso também explica por que Nico Hulkenberg está a pé, já que ele não conseguiu encontrar patrocinadores na Alemanha. A sorte dele pode ser sua relação com Vasseur, chefe da Alfa, que foi quem bancou sua ida para a Renault. Mas a Ferrari tem que concordar com isso, já que a vaga de Giovinazzi é de indicação da Scuderia. Para a Alfa, poderia ser um bom plano de sucessão para a vaga de Kimi, que ainda tem um ano de contrato pela frente, mas terá 41 anos no final de 2020.

Mas a grande discussão no paddock em Singapura foram as mudanças que estão sendo estudadas para as próximas temporadas. A FOM e a FIA estão abertas a criar fórmulas diferentes para algumas corridas, e o que está sendo estudado no momento é a implementação de mini corridas para definir o grid aos sábados. Elas aconteceriam em três etapas no ano e o grid da mini corrida seria a classificação do campeonato invertida, ou seja, George Russell na pole e Lewis Hamilton no fundão. A questão da alocação de motores e pneus seria resolvida pelo fato da prova ter mais ou menos a mesma duração da classificação – fala-se em 100km. Essa corrida do sábado não valeria pontos para o campeonato, somente definiria o grid do domingo.

Existe a preocupação do formato ser complicado demais para explicar aos fãs, além de considerações sobre o parque fechado, por exemplo. Então no momento as equipes disseram à FIA que aceitam testar a ideia, mas deram à entidade uma lista de fatores para serem considerados. 

Outra regra que está sendo considerada é impedir que as equipes testem os três compostos durante os treinos livres, para gerar mais imprevisibilidade na corrida. Houve uma discussão sobre a obrigatoriedade de usar três compostos na corrida – ou seja, de sempre termos dois pit stops – mas isso não foi adiante.

O que vai sair mesmo é o teto de gastos, de 175 milhões de dólares. Essa é uma boa notícia, mas não resolve a discrepância entre as equipes porque há muita coisa fora – como os salários dos funcionários e o gasto com marketing. Não surpreende, portanto, que Gene Haas esteja procurando compradores para sua equipe, já que ele não vê nenhuma mudança prática que realmente faça os grandes deixarem de ser muito melhores.

Fiquei sabendo que as peças padronizadas (odiadas pelas equipes) e os pneus de 18 polegadas vão tornar os carros 35kg mais pesados em 2021 e, com as restrições aerodinâmicas, espera-se que eles sejam 5 a 6s mais lentos que os atuais. Como bem apontou Otmar Szafnauer, milhões serão gastos para fazer um carro que não é muito mais rápido que um F-2.

Não por acaso, as equipes ainda não estão contentes com o regulamento de 2021, e estão falando inclusive em um desenvolvimento open source de peças como alternativa à padronização de peças, que está sendo adotada para fazer o teto orçamentário funcionar.

Mas o problema continua o mesmo de sempre, como falou Andrew Green, diretor técnico da Racing Point: “Algumas equipes estão defendendo suas pautas de maneira cômica”.

Conflitos

O script não poderia ser melhor: Ferrari e Mercedes tiveram problemas com o undercut invertendo a posição de seus pilotos, um dos piores cenários para uma equipe, e não poderiam ter lidado de forma mais diferente em relação a isso. Na Mercedes, depois do time ter optado por deixar Lewis Hamilton mais tempo na pista, apostando que os pneus dos rivais acabariam no final, Valtteri Bottas foi instruído a tirar o pé para evitar que o inglês voltasse atrás dele e minimizasse os danos do que provou ser um erro estratégico. A instrução foi atendida porque a Mercedes tem uma regra interna que impede que um piloto ultrapasse o outro numa situação de undercut.

Na Ferrari, exatamente o contrário aconteceu. Quando a Ferrari viu a Red Bull preparada e sabia que a lacuna na pista estava aberta para parar e voltar fora do trânsito, imediatamente chamou Sebastian Vettel para os boxes, na volta 19, para cobrir um bastante provável undercut da Red Bull. Afinal, Verstappen estava a apenas 2s do alemão e o ritmo de Charles Leclerc na ponta era propositalmente lento para que o pelotão ficasse junto, inibindo a tentatava de undercut da Mercedes em cima da Ferrari – ou seja, o plano era gerar trânsito para que o undercut não fosse eficaz.

Nesse momento, Vettel estava a 3s5 do líder Leclerc e a Ferrari simplesmente não imaginou que ele seria uma ameaça para o companheiro. Mas certamente não ajudou o fato de Leclerc não ter sido avisado que o alemão tinha parado, ou seja, ele continuou adotando a tática de compactar o pelotão no momento em que tinha de forçar o ritmo e se defender do undercut.

Por um lado, foi um erro da Ferrari, que eles estudaram reverter, pedindo a inversão de posições, mas a opção foi por não interferir e focar em garantir a dobradinha da equipe. Essa era a prioridade e, se Vettel não tivesse sido chamado naquele momento, certamente a dobradinha não aconteceria. Mas que foi tudo meio atrapalhado, e por motivos diferentes, na Mercedes e na Ferrari, isso foi.

Mas também foi importante para Sebastian Vettel. Ele gosta de Singapura, e agora gosta mais do carro, que está evoluindo e ficando mais previsível de se pilotar. A série de peças novas que eles começaram a trazer ainda em junho parece ter se encaixado, e isso explica por que eles não perderam tanto nas curvas em Singapura como nas corridas anteriores, ainda que Mattia Binotto tenha lembrado que os compostos mais macios funcionam melhor no carro italiano.

Voltando a Vettel, será interessante ver se a fase, agora, vai embora, até porque ele teve lampejos do velho Seb nos últimos dois anos, mesclados com apagões. Certamente não o ajuda ter ao seu lado um Leclerc mordido. 

Já nós não temos o que reclamar. A temporada parece o carro da Ferrari, ganhou vida, e vamos para a Rússia, que geralmente é território Mercedes, com mais dúvidas do que certezas. 

Rapidinhas do GP de Singapura

“O carro ganhou vida”. Foi assim que Charles Leclerc explicou como a Ferrari emergiu como a grande força neste sábado em Singapura, se recuperando de uma sexta-feira em que não teve o mesmo ritmo de Mercedes e Red Bull nem em simulação de classificação, nem de corrida. O monegasco disse que o time trouxe novidades para o carro e tudo o que foi sendo feito em termos de desenvolvimento se encaixou. De qualquer maneira, foi uma virada surpreendente: a tração e a agilidade nas trocas de direção não foi algo, nem de perto, visto em qualquer outra corrida na temporada até aqui.

Outro sinal de que o carro melhorou é o fato de Sebastian Vettel também ter sido rápido, e ter dito que estava confortável, finalmente, ao volante. Só não conseguiu transformar isso em uma volta rápida na hora da verdade.

Isso, nem Leclerc acreditava que estava fazendo. Nas duas vezes em que quase perdeu o carro na sua volta mais rápida, ele disse que olhava para a tela e não acreditava que estava sendo mais rápido mesmo assim. Na verdade, acabou descobrindo algo que outros ótimos pilotos já sabiam: é assim que que anda rápido em Singapura.

Foi assim, também, “pegando o carro pelas bolas”, como ele mesmo descreveu, que Hamilton conseguiu melhorar em meio segundo sua tentativa anterior e se colocou entre as Ferrari. Isso o deixa em uma posição frágil em termos de estratégia em uma pista na qual as ultrapassagens são difíceis – Leclerc pode ditar um ritmo mais lento para acabar com a arma do menor desgaste de pneus da Mercedes e, de quebra, deixar Hamilton exposto a um undercut de Vettel, por exemplo.

Mas quem também tem de ser levado em conta nessa briga é Max Verstappen. O ritmo de corrida da Red Bull deve ser muito melhor do que o da classificação – o modo festa do motor da Honda ainda deixa a desejar – e ele estava muito descontente com o quarto lugar no grid. Certamente vai para cima na largada, sua grande chance de chegar no pódio.

O problema para Max é que são poucos os metros entre o grid e a primeira curva – e, como ele descobriu há dois anos, pode ficar meio, digamos, apertado. Ele também está do lado “errado”: vimos várias vezes nas corridas de Singapura os pilotos que fazem a primeira curva por fora se darem melhor.

Em termos de estratégia, será uma corrida de apenas uma parada sob condições normais, largando com o macio e colocando o médio na segunda parte, mas também é possível andar bem com o duro. O único fator que pode mudar isso é um Safety Car, que apareceu em todas as corridas disputadas até hoje em Singapura. Mas mesmo parar no SC é arriscado, pois a posição de pista é a grande prioridade para os estrategistas em Singapura.

Para finalizar, será interessante ver como os pilotos vão se comportar com o uso da bandeira preta e branca e da maior leniência dos comissários. Já podem ir preparando a pipoca.

Turistando na F-1 na dobradinha dos extremos

Singapura e Sochi é a dobradinha dos extremos em da temperatura ao cenário, dos cheiros aos pratos. De um dos grandes destinos gastronômicos da temporada para um lugar em que ser servido em menos de uma hora já é uma proeza. E se a comida chegar quente, então, é seu dia de sorte.

Mas vamos começar com coisa boa: Singapura e seu caldeirão de sabores agridoce do sudoeste asiático. O melhor de lá é que come-se bem em qualquer barraquinha na rua, o que é uma ótima notícia em uma cidade cara. Melhora ainda para quem trabalha na F-1 e sai da pista sempre depois da 1h da manhã devido aos horários diferentes desse GP.

Prato de um dos restaurantes no topo do hotel que vocês veem sempre na transmissão

É verdade, também, que minha experiência em Singapura é um bem condicionada a esses horários, mas mesmo assim ano passado lutei contra a tentação de ir no mesmo lugar que certamente estará aberto e pude conferir outros cantos.

Singapura para mim é sinônimo de food court, ou seja, várias bancas de comida ao redor de banquinhos e mesas simples, pratos com muitos vegetais e frutos do mar, regados a molhos de peixe, uns mais picantes, outros agridoces, e uma cerveja Tiger gelada. Quem precisa mais do que isso? 

Assim como no Japão e na China, não é preciso se preocupar em decorar os nomes dos pratos, com a facilidade de que o inglês é uma das línguas oficiais de Singapura. Os menus vêm sempre com fotos ou as barraquinhas têm pratos de demonstração – o que também acontece no Japão. E funciona muito bem, porque os vegetais e os molhos deixam menus e bancas cheias de cores. É a definição de comer com os olhos.

O curioso desses lugares é que, embora seja muito quente, você não encontra saladas cruas, não me perguntem por quê. Até os vegetais – e são muitas opções, inclusive coisas que você não encontra em outras partes do mundo – são cozidos e levam consigo algum molho, muitas vezes de peixe ou soja.

É muito comum também ter arroz frito. Vários pratos incluem fritura, inclusive, muitas vezes com carnes e peixes empanados, mas nada vem pingando óleo. Curry também está presente em vários pratos, assim como há noodles para toda parte. Afinal, Singapura é no sudoeste asiático, mas tem grande presença indiana e chinesa.

A cidade-estado em si não tem uma culinária própria, sendo influenciada pelos vizinhos, mas um prato bastante popular no país é o char kway teow, noodles feitos de arroz, com molho de soja, camarões e broto de feijão. Parece gororoba, mas funciona. Mas acho que laksa tem mais cara de Singapura pelos ingredientes: é uma sopa de noodles ou arroz com frango, camarão ou peixe, com um molho apimentado com curry e leite de coco. É China encontrando Malásia e Índia, ou seja, é Singapura.

Ah, e apimentado nessa parte do mundo realmente quer dizer apimentado. Não é por acaso que o copo de Tiger está sempre do lado em caso de algum apuro…

Para quem gosta de comida asiática, Singapura é um prato cheio, da barraquinha que vende chicken satay, um espeto de frango com molho curry, tradicional da Indonésia e muito popular na Malásia, até um restaurante japonês de alto padrão no topo daquele hotel famoso com três torres e a piscina em cima, passando pela rede Din Tai Fung, de ótima comida chinesa e que gera filas enormes em sua filial em Londres, come-se muito bem.

A prateleira de vodca em um mercado de bairro em Moscou

Mas é melhor não ir se acostumando porque, logo em seguida, tem Sochi. Não tive problema algum com a comida russa em Moscou ou São Petersburgo, e achava que o pessoal da F-1 exagerava nas reclamações em relação ao palco do GP. Mas realmente não é fácil comer por lá.

Primeiro porque não há tantas opções e, com a cidade cheia, a qualidade do serviço despenca. Os russos já não são a simpatia em pessoa, então conseguir a atenção de um garçom vai ser apenas o primeiro desafio da noite. Depois que você conseguiu pedir a bebida, que demorou 

uns 20 minutos para chegar, e fez o pedido da comida, pode colocar mais uma meia hora na conta. Os pratos da mesa não vão chegar juntos e muito provavelmente um deles vai estar frio. O lado bom é que você nem olha o menu de sobremesa porque já passou da hora de ir para a cama.

E o que se come em Sochi? Muitas sopas (cremosas e apimentadas), shish kabobs (espetinhos com alguma carne e vegetais), pelmeni (a gyoza dos russos), frutos do mar – mexilhões são famosos e o salmão costuma ser bom na Rússia – e um toque de cozinha da Geórgia, devido à proximidade. É de lá que vem o khachapuri, um pão recheado de queijo, como se fosse uma pizza. Ah, e tem batata, muita batata, inclusive em basicamente todas as saladas. Digamos que, entre Singapura e Japão, Rússia uma boa etapa para fazer as pazes com a balança.

Por dentro da F-1 e da ressurreição da bandeira preta e branca

Montreal, junho de 2019. Acredito que todos lembram bem, mas não custa contextualizar: Vettel cruza a linha de chegada em primeiro, mas termina em segundo porque tem 5s adicionados a seu tempo devido a uma punição por ter voltado à pista de maneira insegura após uma escapada numa briga com Lewis Hamilton, que vence a prova. Os torcedores vaiam; Vettel, inconformado, coloca a placa de primeiro colocado diante de seu carro; o pódio é um anticlímax total. Porém, embora parecessem totalmente antagonistas naquele momento, Vettel e Hamilton concordam: o texto das regras é rígido demais e não dá muita alternativa para os comissários.

Paul Ricard, duas semanas depois. Ricciardo é punido por exceder os limites da pista numa ultrapassagem sob Kimi Raikkonen em uma pista cujos tais limites são, na grande maioria dos casos, definidos só por uma linha branca. Sem asfalto mais abrasivo, sem grama, sem zebras altas, sem brita. E todos somos lembrados do porquê da necessidade das regras serem tão restritivas.

Da França em diante, nas reuniões de sexta-feira, alguns pilotos, como Max Verstappen e Kimi Raikkonen, pediram que apenas batidas fossem punidas. E todos, como sempre, cobraram consistência.

No meio de tudo isso está Michael Masi, australiano que foi alçado à condição de diretor de provas depois da morte repentina de Charlie Whiting às vésperas da etapa de abertura do campeonato, na Austrália. A primeira reação de Masi é admitir que “o melhor a fazer é acabar com todas essas regras e começar do zero”, mas ele se propõe a encontrar uma solução. Ou pelo menos uma tentativa. E ela estava lá mesmo dentro do regulamento e fez parte da vida dos pilotos desde o kart: a bandeira preto e branca, uma advertência ao piloto.

Em outras palavras: Masi encontrou, dentro do regulamento, uma maneira de atender aos pedidos dos pilotos.

Antes de chegar na tal bandeira, vale um parênteses importante: como é o processo do tal VAR da Fórmula 1 (e porque ele é muito mais demorado)?

Primeiro é preciso entender que as punições e as regras de driving code não estão interligadas, ou seja, não é sempre que voltar de forma perigosa à pista (no caso de Vettel no Canadá) vai gerar 5s. Primeiro, os comissários (lembrando que o comissário convidado, o ex-piloto, não tem peso maior no julgamento) verificam se o piloto violou algum dos artigos citados no artigo 27 do regulamento esportivo, que dita as regras sobre pilotagem. E depois podem escolher dentre uma gama de níveis de punição dependendo da gravidade. Nos últimos anos, Whiting se dedicou a criar um sistema informatizado que possibilita a consulta de decisões anteriores para lances parecidos e é possível pesquisar, por exemplo, todos os incidentes de um circuito, todos os que violam o artigo X, todos os incidentes do mesmo piloto, etc. O fato de não ser algo simples como ver se a bola entrou ou não, verificar um impedimento ou se a falta foi dentro da área explica por que o processo é mais demorado.

Mas o que está, de fato, escrito na regra?

Além das regras que falam em não andar exageradamente lento e pilotar sem ajudas, a parte mais importante é a seguinte: “Os pilotos têm de fazer todo esforço razoável para usar a pista em todos os momentos e não podem sair dela sem um motivo justificável. […] Se um carro sair da pista, o piloto pode voltar, mas isso só pode ser feito quando for seguro e sem ganhar vantagem duradoura.”

E há, no driving code, a regra que diz que, quando um rival tiver parte significativa (pode ser uma asa, não precisa estar lado a lado) em paralelo ao carro, ambos têm de deixar a distância de pelo menos um carro entre ele e a linha – algo que Leclerc descumpriu em Monza na briga com Hamilton.

Outro ponto importante vem mais à frente, no artigo 38: “A não ser que esteja claro para os comissários que um piloto teve culpa total ou predominante, não será aplicada nenhuma pena.”

Ou seja, a regra deixa aberta a interpretação do que é ganhar vantagem, até porque em algumas pistas, como em Monza, as zebras são tão altas que é difícil passar por elas e, ainda assim, ganhar a tal vantagem. Mas digamos que eles considerem que houve exagero de um piloto. Ele é culpado, como Leclerc. Aí seguimos para o passo seguinte:

Até antes do GP da Bélgica deste ano, os comissários entendiam que podiam escolher as penas desde a soma de 5s até o stop and go de 10s (que faz o piloto perder uma eternidade, já que tem de ser cumprido em 3 voltas e a equipe não pode fazer um pit stop, ao contrário do que acontece com a pena de tempo de 5 ou 10s). 

Voltando ao Canadá, o que aconteceu foi o seguinte: os comissários entenderam que Vettel não tinha retornado à pista de maneira segura na leitura nua e crua das regras. Mesmo sabendo que ele não tinha o controle do carro – algo atestado até pelos rivais – não tinham saída. O texto estava lá e tinha de ser cumprido. Não por acaso, contudo, escolheram a menor pena possível. 

Mas será que era mesmo a menor pena possível? Masi fuçou no regulamento e viu que não. A bandeira preta e branca vem para preencher a lacuna que o diretor de provas e os próprios pilotos viam entre os lances que seriam punidos pelo texto da regra, mas que podem ser vistos como lance de corrida. Passou a ser adotada a partir da Bélgica e explica por que os comissários consideraram Leclerc culpado, mas não deram punição efetiva.

“Faz uns 100 anos que existe essa bandeira, então vamos usá-la! É para isso que ela existe, acho que só agora acordaram para o fato que já temos isso”, reagiu Kimi Raikkonen. “Acho positivo porque em vários lances acho que é loucura dar uma pena logo de cara, porque é o que eles têm que fazer por causa das regras. Mas também temos as bandeiras que dão uma acordada no pessoal.”

Então agora quer dizer que o piloto sabe que tem um curinga nas mãos, e que pode jogar alguém para fora da pista uma vez e escapar de punição? Lembro que Raikkonen foi questionado logo em seguida sobre isso. Ele abriu os braços, deu um suspiro, e desenhou: “Depende do que você fizer. Se você fizer uma coisa completamente estúpida é claro que não vão dar só uma bandeira. Para coisas menores, ela está lá.”

Trocando em miúdos, não será toda vez que um piloto vai receber primeiro uma bandeira preta e branca – e os casos de Vettel e Stroll em Monza estão aí para provar. Seu uso foi apenas uma resposta pós-Canadá e dá mais um degrau de punição para os comissários usarem. É algo que legaliza o “segue o jogo” – que já tinha pautado a decisão que manteve a vitória de Verstappen na Áustria – e que os pilotos tanto vinham pedindo.

A sorte de campeão de Fittipaldi

Um capítulo importante na história do bicampeonato de Emerson Fittipaldi completa 45 anos nesta semana. Foi no GP do Canadá de 1974, a penúltima etapa do campeonato daquele ano, que tinha uma briga entre Emerson, que chegou à corrida em terceiro, Jody Scheckter e Clay Regazzoni, e Niki Lauda estava tentando correr por fora em seu primeiro ano pela Ferrari. Os quatro estavam separados por 8 pontos. O austríaco vinha tendo ótimo desempenho nos treinos classificatórios, marcando nove poles em 11 corridas, mas não conseguia converter essas performances em pontos no campeonato.

Assim, ele chegou ao Canadá dependendo de um resultado forte para se manter na briga e ajudado por uma decisão da federação de lhe devolver o quinto lugar no GP da Grã-Bretanha, que estava sub judice. Curiosamente, não fez a pole – ela ficou com Fittipaldi, com Lauda em segundo, Scheckter em terceiro, e Regazzoni, que era o líder, só em quarto.

Mesmo sendo a penúltima etapa, o clima era de decisão, como mostram os relatos da época. “Houve momentos durante esta temporada em que alguns ficaram tentados a não darem o máximo de si constantemente, preferindo uma corrida tática para terminar em terceiro ou quarto torcendo para que seus rivais falhassem. Mas, desta vez, com o Mundial tão equilibrado, não era hora de tática ou de tirar o pé.”

A prova teve problemas organizacionais, embora não fosse a primeira vez que a F-1 corria em Mosport, em Toronto: o controle de circulação dos espectadores não era dos melhores, nem o treinamento dos fiscais, que tiveram que limpar a pista inúmeras vezes nas corridas de abertura devido aos vários acidentes nas categorias locais, e a largada foi atrasada em mais de uma hora.

Como foi normal durante aquela temporada, as Ferrari largaram forte: Lauda pulou para a ponta e Regazzoni subiu para terceiro, deixando Fittipaldi em um “sanduíche” vermelho. Logo Scheckter passou o líder do campeonato. Na volta 45, contudo, o sul-africano começou a ter problemas de freio e teve de abandonar.

O que aconteceu com Lauda, que dominava a prova, foi menos usual. John Watson tocou o muro com sua Brabham na saída de uma curva cega. O líder vinha logo atrás e ainda não havia bandeiras amarelas no local. Lauda escorregou nos detritos que estavam na pista e também bateu, deixando o caminho livre para Fittipaldi.

Com Scheckter e Lauda fora em um momento tão decisivo, a batalha na prova final acabou ficando entre Fittipaldi e Regazzoni, que chegaram à etapa dos EUA empatados com 52 pontos. Mas essa história já sabemos como acaba.

Podcast No Paddock da F1 com a Ju: perfil Caio Collet


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Um papo com Caio Collet, piloto brasileiro que faz parte do programa de jovens da Alpine e aposta na atitude “sangue nos zóio” para chegar na F1

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F1 on demand: O novo estilo das punições e a caça ao Hulk

No F1 on Demand, os membros VIP do projeto do Catarse No Paddock da F1 com a Ju perguntam, eu vou lá buscar informações e trago as quentinhas para vocês. Vamos lá!

Cleber Humberto Balieiro: Sobre pilotos: Haas definida? Gasly e Kvyat serão mantidos?

Vira e mexe eu ouço a sobre a possibilidade da Haas trocar os dois pilotos, mas essa não é a postura do Guenther, que manter algum nível de estabilidade. A preocupação é grande na equipe que, depois de evoluir constantemente desde o início, se perdeu completamente nesta temporada – e sabe-se lá se vai se encontrar. Pelo que vi em Monza, Hulkenberg vai esperar para ver quem dá mais, já que há a possibilidade da Ferrari liberar a segunda vaga da Alfa Romeo. A Williams se interessou pelo alemão, mas digamos que não foi correspondida.

Na esfera Red Bull, nada garantido. Vi Pierre inclusive conversando com Fred Vasseur, da Alfa, que trabalhou com ele no passado. Na verdade, tanto para ele, quanto para Daniil, talvez o melhor fosse seguir o caminho de Sainz…

Pelo histórico das pistas creio que o período de “facilidade” da Ferrari acabou. Ferrari encara assim também?

Em teoria, sim, depende do desenvolvimento, claro. Talvez deem um pouco mais de trabalho na Rússia e em Abu Dhabi.

Felipe Hänsell O bom desempenho da McLaren em várias pistas somado ao desempenho dos motores Renault em Monza, expõe a deficiência aerodinâmica das Renault (equipe)?

Sim, a McLaren tem uma relação downforce x arrasto mais eficiente que a Renault, e também parece ser um carro mecanicamente superior. Mas nos resultados do time inglês tem muito da execução nas corridas, que pelo menos vinha sendo limpa até a troca de pneus que acabou com a corrida de Sainz em Monza. Acho que a diferença entre os carros não é tão grande quanto a diferença de pontos na tabela.

Nessa última corrida, Hamilton, Vettel, Leclerc e Verstappen (pilotos das três maiores equipes) cometeram erros e saíram da pista. Bottas errou o ponto de freada duas vezes na perseguição ao Leclerc nas últimas voltas. É justo criticar o finlandês mais do que os outros?

Algo que temos visto na comparação direta entre Hamilton e Bottas é como o inglês consegue se manter perto de um rival por muitas voltas sem perder tanto rendimento quanto o companheiro – na verdade, ele é melhor do que qualquer outro piloto nisso, mas a comparação mais justa é com quem tem o mesmo equipamento. Hamilton errou? Sim, mas com pneus sete voltas mais velhos e tendo ficado na cola de Leclerc o tempo todo. Bottas errou mais de uma vez tendo tido um stint mais limpo e com pneus mais novos. De qualquer maneira, ele está se medindo contra um dos melhores da história.

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Itamar Pereira Olá! Percebi que os comissários andam bem tolerantes com relação às manobras dos pilotos quando se defendem. Já presenciamos isso algumas vezes após o GP do Canadá. Nesse fim de semana, o Leclerc mexeu mais de uma vez na frente do Hamilton e o forçou para fora da pista, não deixando o espaço para um carro. Será que essa tolerância não vai abrir um precedente para disputas que coloquem em risco os pilotos? Hamilton já avisou que, quando vencer o campeonato, vai mudar sua conduta, tendo em vista que não é mais necessário deixar espaço de um carro. No máximo, toma uma advertência.

O que o Michael Masi está fazendo foi um pedido dos pilotos na França: punição só quando houver acidente. Não podemos esquecer que estamos falando dos melhores do mundo. Não é porque as regras de um milímetro para cá e outro para lá dão uma advertência da primeira vez que eles vão começar a encher a traseira um do outro. Acredito que, se Masi achar que estão exagerando, voltará atrás – ele me parece um cara aberto a isso. Falarei mais sobre essa questão da aplicação das regras no post do Por Dentro da F-1 de quinta.

Ana Luiza Kalil Houve alguma repercussão no paddock em relação ao fato da volta do Bottas na classificação ter sido considerada mesmo com bandeira vermelha? Como você mesma comentou no post das estratégias no blog, abriu um precedente perigoso. E único comentário que vi nas redes sociais a respeito é que a volta foi considerada pq a Mercedes ainda não tinha avisado o Bottas sobre a bandeira vermelha, sendo que ela já aparecia nas telas e nas mãos dos fiscais…

Sim, inclusive o Norris twittou algo como “ah tá, então agora quando virmos a bandeira vermelha sabemos que podemos acelerar até a equipe avisar”, com um tom irônico. Considero isso muito mais grave do que a tal questão da advertência. Até porque não faz muito tempo que tivemos a morte de um piloto que não tirou o pé em bandeiras amarelas duplas (mesmo que uma série de fatores tenha feito com que o desfecho do acidente do Bianchi tenha sido aquele). É por isso que temos VSC, por exemplo: para neutralizar a corrida rapidamente. E os pilotos recebem alerta no volante e veem as bandeiras e painéis na pista. Acredito que todos no paddock acreditavam que o informe via rádio era só para garantir, não era o principal. Até porque é importante para a segurança que a corrida seja neutralizada ao mesmo tempo para todos. Sei que é uma questão de segundos, mas não faz sentido algum, e foi algo que só não gerou um barulho maior no paddock por toda a confusão da classificação em si.

Estratégia do GP da Itália e o vai e vem das punições

Antes dos carros entrarem na pista, perguntei a Charles Leclerc se ele sequer precisaria da assistência que teve do companheiro Sebastian Vettel para vencer em Monza – da mesma forma que Vettel não precisaria dele, se invertesse uma tendência que agora já dura sete provas e largasse na frente – tamanha seria a vantagem da Ferrari em casa. Afinal, ao invés de todo um setor de curvas de média e alta velocidade, como era o caso da Spa, Monza temos menos curvas e mais retas, o que em tese esconderia ainda mais os problema do carro ferrarista.

Ele disse que não seria bem assim. E isso revela um pouco mais sobre o tipo de vantagem que a Ferrari tem em termos de velocidade de reta. É algo que tem a ver com o sistema de recuperação de energia e que, justamente pela falta de curvas, ficou limitado em Monza. Assim, a vantagem de velocidade continuava ali, mas por menos tempo, o que explica a briga pela pole muito mais apertada (sobre a qual falarei mais adiante).

Na largada e nas primeiras voltas, contudo, isso foi suficiente para Leclerc executar seu plano de se manter na ponta na largada e deixar Lewis Hamilton ou quem viesse atrás fora da zona de DRS (ainda que o DRS tenha um efeito menor, de cerca de 5km/h ao invés de 10-12kmh devido à configuração usada em Monza, que já é de pouco arrasto). Usando a potência extra na saída da Parabólica e recuperando-a no restante da volta, ele ia controlando a corrida na ponta.

Em termos de estratégia, como a degradação era baixa, a janela de pit stops era calculada em 10 voltas, começando na 18. Isso fazia com que a tática da Mercedes fosse até óbvia: um piloto tentaria o undercut (antecipar a parada para usar a aderência extra para voltar na frente depois que o rival também fizer o pit stop) e outro, o overcut (seguir na pista e tentar um ataque no fim com pneus mais novos). Mas as coisas começaram a se complicar com o bom ritmo das Renault, algo que impedia que se abrisse a distância necessária (em Monza, de pelo menos 23s) para que os ponteiros parassem e voltassem fora do trânsito.

Na volta 19, eles resolveram parar (com Hamilton, que reclamava de desgaste) mesmo assim. Mas a volta de entrada nos boxes de Leclerc foi mais rápida, o pit stop da Ferrari também foi mais veloz, e a tentativa de undercut da Mercedes foi frustrada. Mais do que isso, como ambos voltaram atrás das Renault, o monegasco também teve DRS para se defender.

Por outro lado, a Ferrari, lembrando o que tinha acontecido em Spa e já com as informações do carro de Vettel, que estava com os pneus duros naquele momento depois de sua rodada, colocou Leclerc também no composto mais duro, o que significava duas coisas: ele estaria protegido de uma queda de rendimento significativa no final, mas sofreria mais para aquecer os pneus.

Essa diferença de compostos significava que as voltas logo depois de sair dos boxes seriam a única chance real de Hamilton levar a vitória, uma vez que seriam os pneus dele, e não de Leclerc, que estariam em piores condições no final. Hamilton foi para cima e viu como o Leclerc pós-Áustria se defende. E como a FIA após a chuva de críticas dos próprios pilotos pós-Canadá se comporta.

O momento mais crítico entre os dois foi na volta 23, na freada da segunda variante, quando Hamilton estava lado a lado e teve de sair da pista para evitar a batida. Ali, a regra de que o piloto deve deixar um carro de distância não foi cumprida, mas a decisão desta vez foi por usar uma bandeira preta e branca, corriqueira no kart mas que foi recuperada no GP da Bélgica pelo diretor de provas Michael Masi. Como o australiano explicou após a prova, o “cartão amarelo” é um jeito de dizer “você infringiu as regras, queremos mostrar que vimos e não queremos que se repita”. Masi queria algo intermediário entre punir e deixar rolar, e encontrou algo que já existia nas regras.

A partir daí, começou um jogo técnico, em que Hamilton tentava fazer Leclerc gastar suas baterias para não ter o boost a mais para se defender na saída da Parabólica. Paralelamente a isso, pedia à equipe mais potência mas, diferentemente do que a Red Bull fez com Verstappen na Áustria, a Mercedes não permitiu o uso do modo de motor mais agressivo, ciente das quebras que o spec 3 teve desde sua introdução em Spa e, ao contrário da Red Bull, planejando manter esse motor vivo (e não precisar do quarto e, consequemente, de levar uma punição) até o fim da temporada.

Mas Leclerc foi vencendo o jogo de xadrez, enquanto os pneus de Hamilton acabavam. O inglês disse que seu plano era deixar Bottas passar, mas seus pneus “decidiram” fazer a inversão antes dele, e a escapada na primeira variante trocou o rival de Leclerc. Foi um refresco bem-vindo ao monegasco, uma vez que Bottas não mostrou a mesma capacidade de seguir o rival de perto sem errar. Foram algumas as vezes que o finlandês saiu da trajetória, corrigindo o carro e mostrando o alto nível da batalha das voltas anteriores.

E pensar que a história poderia ter sido bem diferente após a confusa classificação.

Hamilton saiu dizendo que poderia ter feito o melhor tempo, pois tirou o pé devido ao acidente de Raikkonen, que aconteceu logo a sua frente, e ainda assim ficou a 0s039 da pole de Leclerc, mesmo caso de Bottas, que também tirou o pé na Parabólica e ficou a 8 milésimos de Hamilton (ainda que a volta do finlandês, fechada sob bandeira vermelha, tenha aberto um precedente perigoso para o futuro).

Vettel foi outro que saiu da classificação acreditando que perdeu a pole pelos motivos errados. Gostou de sua primeira tentativa, mas argumentou que a diferença para o tempo de Leclerc, de 0s150, foi somente pela falta de vácuo.

Os números sustentam essa tese e explicam o que aconteceu naquela outlap em que ninguém queria puxar a fila. Como neste ano as asas são maiores, elas geram mais arrasto, ou seja, mais resistência ao ar. Por este motivo, o vácuo se tornou mais poderoso, chegando a 0s7 no caso de uma execução perfeita, mas dando pelo menos 0s4. No Q1, o melhor e o pior tempo, excluindo a Williams, tiveram 1s1 de diferença. No top 10, com os carros mais iguais, o vácuo perfeito daria a pole. E ninguém quis dar essa chance para ninguém.

E por que ninguém foi punido? Depois de um pedido de Hamilton na reunião de sexta-feira, foi estabelecido um tempo máximo de volta (o mesmo do VSC) para a volta de aquecimento de pneus. E ninguém foi mais lento do que isso (1min45). Logo, não havia regra para punir os pilotos, algo que os comissários recomendaram que a FIA resolvesse para questões futuras.

Outros detalhes da corrida: Albon acabou sendo o mais prejudicado pela bagunça do final da classificação, pois não tinha feito tempo. Na corrida, ele e Verstappen acabaram tendo azar com o VSC causado por Sainz – estavam lutando com as Toro Rosso e Perez, e por isso tinham tentado o undercut. Os rivais pararam durante o VSC, perdendo muito menos tempo, e complicaram de vez a corrida das Red Bull, que devem voltar fortes para o GP de Singapura. 

Outro detalhe curioso foi a punição de Kimi Raikkonen. A Alfa simplesmente não se atentou que, mesmo saindo do pitlane, ele teria que largar com pneu do Q3, já que estava usando o mesmo chassi. 

Falando em punição, houve quem questionou por que Sebastian Vettel levou um stop and go de 10s (maior punição antes da desclassificação) e Lance Stroll, só um drive through pelo lance no começo da prova. Vettel foi considerado culpado por duas coisas: voltar à pista de forma insegura e causar colisão. Ele disse que não conseguia ver, pelo ângulo em que estava, se alguém vinha atrás, mas não dá para negar que ele é culpado em ambas as “acusações”. E Stroll só foi “enquadrado” por voltar de forma perigosa à pista. Tem sido interessante ver o estilo do novo diretor de provas Michael Masi que, desde a bordoada do Canadá, ouviu as críticas de forma construtiva e está intervindo apenas em situações mais agudas.

Drops do GP da Itália entre o passado e o presente da Ferrari

O GP da Itália terminou com um mar vermelho gritando o nome de Charles Leclerc – e vendo a apresentação de dois dos DJs mais famosos do mundo, Dimitri Vegas & Like Mike acabar com uma embaraçosa queda de energia no pódio. Micos de lado, a festa já tinha começado alguns dias antes, em Milão, na celebração dos 90 anos da Ferrari. Vários pilotos que fizeram história em Maranello estavam presentes, mas não passou despercebido o fato de Fernando Alonso, presente em Monza, ter sido completamente ignorado. Serviu para calar  aqueles que insistem em falar em um retorno do espanhol ao time italiano, uma conversa que nunca fez muito sentido dentro do paddock. Alonso justamente depois do GP da Itália de 2014 achou que tinha capital político suficiente para pressionar a chefia por resultados, e encontrou a porta de saída a sua frente. E depois quis convencer o paddock que foi ele quem quis sair.

 

O que Alonso não sabia é que a Ferrari já tinha um pré-contrato com Vettel. Fiquei sabendo que o alemão resolveu ir de trem de sua casa na Suíça para Monza, cansado de aeroportos. Não o culpo. Na verdade, embora eles não digam com o microfone ligado, cresce a impressão de que tanto o alemão, quando Hamilton e outros pilotos mais experientes não estão nada afim de estender o calendário e isso pode afetar sua decisão de continuar pós-2020. Na verdade, não sei de ninguém no paddock que se anime com um calendário mais longo. 

 

Em seu quinto GP pela Ferrari em Monza, Vettel já estava dando uma de Kimi, evitando o paddock ao máximo, caminhando atrás dos caminhões. Já Leclerc passava pelo “povão” e era parado um sem-número de vezes para tirar fotos. Ganhou até dois seguranças para conseguir escapar da multidão de VIPs, sempre em grande número em Monza. Mas ele parecia curtir cada momento. Leclerc é daqueles que têm dificuldade em esconder as emoções, elas ficam estampadas no seu olhar. Em Monza, ao invés de se assustar, ele estava radiante.

 

Falando em ferraristas, Jody Scheckter andou com a Ferrari com a qual foi campeão em 79 mas, ao contrário do que possa parecer, isso não aconteceu pela vontade da Scuderia. O carro é de propriedade do piloto, que precisava que o motor fosse refeito para conseguir colocar o carro na pista. Não teve nenhuma ajuda de Maranello para fazer isso.

 

Embora houvesse uma grande preocupação com a segurança em um dos três GPs do ano em que sempre acontece algum tipo de problema – os outros sendo Brasil e Espanha – um jornalista teve a mochila furtada no meio do paddock. Ela estava ao seu lado, no chão, enquanto ele conversava com outros colegas e simplesmente sumiu.

 

Quem estava no paddock em Monza era JR Pereira, promotor do GP no Rio, observando o modelo de negócio do GP da Itália e negociando com a Liberty. Na Hungria, era Gabriel Rohonyi que estava fazendo o mesmo por São Paulo. Mas a Liberty tem outros (vários) problemas para cuidar no momento: havia uma comitiva indo de equipe em equipe, tentando fechar o regulamento de 2021 (incluindo um teto orçamentário que agora parece menos real do que há alguns meses). Basicamente, nenhuma equipe tem contrato para além de 2020.

 

É forte o burburinho de que Jean Todt não segue na presidência da FIA após o fim de seu mandato, no final do ano. Seria a única vitória da Liberty, que não aprova o francês. E, do lado dos donos da F1, Sean Bratches, que não tem aparecido em tantos GPs neste ano, é quem estaria de saída. E Chase Carey, perto da aposentadoria, só ficaria até o fim de 2020.

 

Outro problema no momento é o GP da Holanda. Jos Verstappen anda dizendo aos quatro cantos que não acredita que Zandvoort vai acontecer ano que vem. É necessária a construção de uma nova via de acesso, mas isso significa o corte de árvores. Então o processo está parado por questões ambientais.

A FOM promoveu uma brincadeira interessante em Monza, da qual participaram desde Ross Brawn até nós, meros jornalistas: todos tinham que descobrir quais eram os carros mesmo com todos pintados de branco. Brawn errou a maioria, pasmem, e quem ganhou foi um dos jornalistas do meu grupo mais próximo de amigos, Laurence Edmonson, da ESPN. Não fui participar porque a competição foi bem no ápice da confusão pós-classificação, mas pelo menos nosso “Lazza” representou bem a nova geração de jornalistas – sim, existe uma rixazinha geracional até na sala de imprensa!

Divisor de águas

É justo dizer que o paddock ficou dividido após um GP da Itália que coroou a primeira vitória da Ferrari desde 2010, e em que Charles Leclerc foi coroado ao vencer em casa logo em sua primeira tentativa com a Scuderia em Monza, ainda mais com o contraste em relação a Sebastian Vettel que, não apenas nunca conseguiu o feito, como também rodou sozinho na corrida. Mas a divisão não tinha nada a ver com isso. Parte acredita estar vendo o nascimento de uma lenda ferrarista. Parte está enxergando os primeiros sinais de que Leclerc não é bem o bom moço que aparenta.

É justo dizer, também, que a maioria de um lado é italiana, e a do outro é inglesa. O segundo grupo comprou a ideia de que Leclerc freou as Mercedes na classificação para ficar com a pole position, até porque ele sabia que teria que ceder o vácuo a Vettel em sua segunda tentativa. Vettel, inclusive, saiu da classificação reclamando porque achou que o companheiro demorou demais para passá-lo, deixando-o também sem tempo para abrir sua volta (e ameaçar sua pole).

São eles que também questionam a manobra de Leclerc na volta 23, espremendo Hamilton e recebendo uma advertência. “Estamos na Itália”, disse Hamilton quando perguntado se a falta de punição o tinha surpreendido. O inglês ainda continuaria dizendo que aprendeu muito “sobre o caráter” de Leclerc durante a briga e tinha sido “interessante”. Foi ele, também, quem colocou em dúvida a motivação da volta tão lenta na classificação.

Mas será? Quem estava segurando o ritmo na classificação eram Hulkenberg e Sainz, enquanto Leclerc parecia tentar passar Vettel para dar-lhe o vácuo, mas não tinha espaço. E é impossível dizer o que houve de deliberado ali. Na corrida, os pilotos há tempos pedem mais liberdade nas disputas mas, quando se veem atingidos por algo que está no texto da regra, são também os primeiros a pedir punições. O diretor de provas Michael Masi já tinha avisado antes da Bélgica que adotaria a bandeira branca e preta, que divide, sim, opiniões – porque agora os pilotos sabem que vão escapar da primeira vez – mas que definitivamente atende aos pedidos dos próprios pilotos.

Mas também tem um outro jeito de olhar tudo o que aconteceu neste fim de semana. Confesso que, quando Leclerc saiu do e um batalhão de fotógrafos e VIPs cercou o carro dele como uma avalanche, seguindo cada passo até o seu ritual pré-corrida de sentar ao lado do carro e esperar pelo hino, imaginei que ele não conseguiria. Mas um menino de 21 anos – que só aparenta a idade que tem logo depois que sai do carro e nas primeiras entrevistas, se segurando o mais rápido possível depois – executou uma corrida difícil, em que Ferrari e Mercedes tinham ritmo semelhante, mas ao carro vermelho sobrava velocidade no trecho final da reta e, à Mercedes, cuidado com os pneus. Sem a ajuda de Vettel, como ocorrera em Spa, e com um tal Hamilton nunca mais de 1s5 atrás, Leclerc usou a pole como “desempate” e caiu de vez nas graças dos tifosi.

Rapidinhas do GP da Itália

Perguntei a Charles Leclerc como ele conseguiria se defender das Mercedes sem ter seu “escudeiro” Sebastian Vettel, diferentemente do que aconteceu em Spa. Isso porque o cenário é mais parecido ao da semana passada do que todos imaginavam antes do início do fim de semana: a Ferrari tem a vantagem em uma volta lançada, mas o ritmo de corrida da Mercedes é ligeiramente melhor

A diferença é que Sebastian Vettel não está largando em segundo, o que dificulta o plano da Ferrari de usar um carro para proteger o outro, algo que deu certo na semana passada. Leclerc revelou que seu plano é forçar o ritmo no começo para escapar do DRS, e depois ver o que, de fato, pode fazer em termos de ritmo e estratégia em comparação com as Mercedes.

Isso porque na verdade ninguém sabe com precisão onde está. Isso porque as simulações de corrida foram encurtadas na sexta-feira por conta da chuva, e a temperatura também estava ligeiramente mais baixa. Para jogar ainda mais pimenta, é esperada uma forte chuva para a manhã de domingo, que vai tirar toda a borracha da pista. Deve estar chovendo ainda quando a Fórmula 2 fizer sua prova, inclusive, mas a previsão é de que a água pare algumas horas antes da Fórmula 1.

A chuva seria bem-vinda para Leclerc (ou para quem estiver na frente na primeira curva), já que o spray é um grande problema em Monza – ainda mais com os pneus largos que a F-1 usa atualmente – mas há dias não existe a previsão de chuva para a tarde de domingo.

Em termos de estratégia, não será uma corrida cheia de alternativas. A previsão é de uma parada, perto da volta 20, e todos estão largando com o mesmo composto, o macio. O problema de Leclerc se as posições se mantiverem as mesmas na primeira curva é que a Mercedes poderá dividir as estratégias – com um piloto parando antes e tentando o undercut, e o outro seguindo na pista, buscando o overcut. 

Além de uma corrida tensa na frente, devemos ter show de Max Verstappen, saindo de trás por adotar o spec 4 da Honda neste fim de semana. Ele, inclusive, se disse muito satisfeito com o aumento de potência que sentiu no novo motor.

No meio do pelotão, Renault e McLaren claramente têm um ritmo melhor que os rivais diretos, o que é um bom sinal para os franceses, cujo carro custumava ser muito mais draggy (gerar muito mais arrasto) que os carros laranjas.

Pilotos dos dois times, inclusive, foram personagens dos bizarros instantes finais da classificação do GP da Itália. Já se sabia que todos procurariam o vácuo na última tentativa, algo que sempre aconteceu em Monza (e em Spa) mas que, nesta temporada, se tornou mais importante devido às novas dimensões das asas. Calcula-se que o ganho seja de 0s4 o que, em uma pista em que a pole costuma ser decidida por centésimos, é uma eternidade.

Foi por isso que os pilotos ficaram jogando para não serem o primeiro da fila – e o único sem vácuo – e no fim das contas cruzaram a linha depois que o cronômetro estava zerado. Um anticlimax que já tinha sido previsto por Hamilton, que pediu na reunião de pilotos na sexta-feira que o delta de tempo que eles usam no período de Safety Car fosse considerado para determinar quem estivesse lento demais. Foi uma boa sugestão, mas não resolveu muito, pois Nico Hulkenberg e Carlos Sainz não só diminuíram o ritmo, como ficaram andando lado a lado, travando os demais enquanto, na Ferrari, Vettel também diminuía sabendo que o acordado era de que ele tivesse o último vácuo, e não Leclerc.

Escrevo quatro horas depois da classificação acabar, e ainda sem a confirmação do que vai acontecer. Acredito que Hulkenberg e Sainz deveriam ser punidos para que não se abra um precedente perigoso, inclusive, para as categorias de base – tiveram que dar bandeira vermelha na classificação da F-3 devido ao péssimo comportamento dos pilotos. Não é algo que vai se repetir muitas vezes, pois tem tudo a ver com as características da pista. Mas duvido que alguém queira ver uma classificação acabar desse jeito de novo.

F1 on demand: futuro do GP Brasil e o presente da Red Bull

No F1 on demand, os apoiadores Credenciados do projeto do No Paddock da F1 com a Ju podem mandar as suas perguntas ou encomendas de temas para eu correr atrás no paddock:

Kezo Manabe fez duas perguntas sobre a troca de Gasly por Albon na Red Bull: Qual foi o critério adotado pela escolha do Albon no lugar de Gasly e não o Kvyat? Albon está tranquilo ou já sente a pressão de ter fazer resultados! (ouvi numa mídia internacional que ele não queria ir)

Para compreender a situação dos pilotos da Red Bull-Toro Rosso, é preciso entender a mentalidade de Mateschitz ao ter duas equipes. Para a marca, é importante ter um certo perfil, é importante que esse perfil seja jovem e também conta quais mercados seus pilotos representam. É claro que Horner, Marko e companhia têm a missão de fazer com que a parte esportiva seja também levada em conta, mas é sempre importante lembrar que a empresa Red Bull usa a Fórmula 1 como ferramenta de marketing, como as outras, mas eles, ao contrário dos rivais, não vendem carros.

Feita a introdução, a decisão de subir Albon e não Kvyat se deu, oficialmente, pelo fato do russo “ser algo conhecido”, como disse Horner. Isso depois que o Marko afirmou que ele tinha “voltado completamente diferente” após a demissão, com uma nova atitude. Ou seja, não cola.

Parece-me que a Red Bull não confia em Kvyat, ou que ele não se encaixa à estratégia da marca. Ao mesmo tempo, o mercado do sudoeste asiático é imenso e isso não pode ser subestimado.

Certamente, Albon preferia ficar na Toro Rosso e ganhar experiência. Por outro, a carreira dele foi sempre assim: ele acabou sendo treinado a lidar com o que viesse adiante. Foi assim que ele apareceu nos testes sem nunca ter andado num F-1 antes e foi bem. Foi assim que ele saiu de 17º e terminou em quinto na primeira corrida pela Red Bull.

Será assim daqui até o fim do ano? Não foi nem com Verstappen.

Igor Rabelo Melo quer saber sobre o futuro do GP do Brasil, uma vez que Doria afirmou que anuncia em novembro a renovação com Interlagos.

Nas negociações deste ano, a Liberty Media mostrou que não se importa muito em deixar o calendário indefinido até a metade do ano seguinte, ou mesmo em ir renovando anualmente os acordos. É uma maneira diferente de lidar com isso em relação a Bernie Ecclestone, que queria contratos longos (nos quais a race fee ia aumentando exponencialmente, algo que os promotores querem evitar de qualquer jeito hoje).

Mas o que isso tem a ver com o Brasil? De um lado, temos um GP que, na visão da Liberty, representa a “velha política” de Ecclestone (nas mãos do promotor Tamas, com quem eles não querem negociar) e em um circuito que passa por um processo de privatização (os primeiros projetos começaram a ser revelados agora, então não podemos esperar que algo, de fato, aconteça em menos de dois anos).

De outro, temos uma concessão parada esperando a conclusão de um estudo ambiental, algo que já vem se arrastando por algum tempo. Os promotores da prova do Rio colocam a entrada no terreno em novembro como o prazo necessário para construir a pista para receber a corrida de 2021. Falando-se em Brasil, mas sem qualquer experiência nesta área, imagino que seja otimista. 

Com todo esse cenário, se você fosse a Liberty Media, o que faria? A alternativa de São Paulo não é perfeita e pode não existir mais dependendo do que acontecerá com o processo de privatização (acho que a Liberty já percebeu que os políticos não são chegados em continuidade no Brasil, e tudo pode mudar de uma eleição para a outra). E a alternativa do Rio, no momento, inexiste, mas isso pode mudar a médio prazo. A melhor saída seria renovar por mais um ano com São Paulo e observar o que vai acontecer, até porque já está claro que o GP do Brasil virou um cenário de jogo político, e há pouca coisa tão volátil quanto a política brasileira nos últimos anos.

Estratégia do GP da Bélgica e o escudeiro Vettel

O cenário da sexta-feira era claro: a Ferrari tinha uma vantagem muito grande nas retas em uma volta lançada, parte por seu modo de classificação que ninguém sabe muito bem como funciona, parte pelo carro gerar menos arrasto que a Mercedes. Mas essa vantagem toda desaparecia nas simulações de corrida, tanto porque a vantagem em si do motor não é a mesma no modo de corrida, quanto pelo desequilíbrio do carro no segundo setor, que fazia Leclerc e Vettel superaquecerem os pneus. Por isso, mesmo fechando a primeira fila do grid, a Ferrari ia para a corrida se sentindo exposta.

Dois fatores mudaram da sexta para o domingo. A Ferrari fez mudanças no acerto do carro que diminuíram o desgaste, e as temperaturas caíram em 10ºC, ajudando Vettel e Leclerc a cuidarem especialmente do composto macio.

Esses fatores atenuaram o sofrimento ferrarista. Mas não seriam suficientes. Era preciso também jogar com a estratégia.

No começo da prova, com os pneus ainda em dia, mesmo com uma fritada na primeira curva, Vettel retomou a segunda posição com facilidade, mas logo Hamilton perceberia que a situação não era tão ruim quanto ele imaginava em relação a diferença de velocidade entre os dois carros. Era só esperar Vettel começar a ter dificuldade com os pneus e atacar.

A briga entre os dois ajudou Leclerc a abrir na ponta tanto no começo, quanto depois do Safety Car. Isso fez com que o monegasco pudesse testar todas as técnicas que vem aprimorando para melhorar seu ritmo de corrida, algo que se tornou seu foco depois de bater Vettel nas últimas seis classificações, mas muitas vezes perder essa vantagem no domingo.

Quando Kvyat abriu a janela de pit stops, ainda na volta 10, a Ferrari ficou com um dilema: Hamilton estava perto o suficiente para tentar um undercut, o que não só obrigaria o time a parar Vettel logo em seguida, como também Leclerc. E ambos os pilotos teriam um longo segundo stint pela frente e estariam expostos justamente à degradação de pneus mais acelerada do que no carro da Mercedes.

Do lado da Mercedes, o undercut só faria sentido se eles tivessem confiança de que ganhariam a posição de Vettel, algo que não era garantido porque o pneu médio demorava para aquecer e a diferença entre os compostos na longa volta de Spa era de pelo menos 1s (diferença essa, claro, diminuída pelo desgaste dos macios, mas quanto?). Além disso, seria jogar fora justamente a vantagem de cuidar melhor dos pneus que a Ferrari.

Mesmo sabendo disso, a Ferrari escolheu a opção mais óbvia para garantir a vitória da equipe. Manter a posição de pista de Vettel à frente de Hamilton após as paradas era o primordial para permitir a Leclerc dosar o ritmo e cuidar dos pneus.

Por isso, quando a Ferrari cobriu a possibilidade de undercut, chamando Vettel aos boxes na volta 15, as Mercedes não responderam. Hamilton, Bottas e Leclerc ficariam ao máximo na pista para se certificarem que teriam pneu até o fim.

Por ter parado primeiro e podendo forçar, sabendo que pararia uma segunda vez pelo menos para ter a volta mais rápida, Vettel acabou tomando a liderança quando todos fizeram seus pit stops, na volta 21, mas era uma liderança que não duraria muito: Leclerc voltou 1s mais rápido por volta e, para evitar qualquer desgaste de pneus desnecessário em uma briga que seria só uma questão de tempo, a Ferrari pediu para Vettel abrir. 

O foco do alemão a partir de agora era frear Hamilton e deixar Leclerc escapar. As sete voltas que ele ficaria na frente de Hamilton até o inglês fazer a ultrapassagem foram fundamentais para a vitória de Leclerc, já que ele conseguiu abrir 7s sem forçar muito os pneus. Foi fundamental, também, o trabalho que o monegasco vem fazendo para evoluir no quesito, tentando controlar seu estilo de gera mais saídas de traseira em comparação com Vettel e, consequentemente, mais superaquecimento nos pneus traseiros.

Hamilton, como de costume, não desistiria até o fim: depois de passar Vettel, tirou quase toda a diferença, mas não começou a volta final perto o suficiente. Seria a primeira vitória de Charles Leclerc, uma vitória de ponta a ponta, mas muito mais difícil do que pode ter parecido de fora. Contra um carro que, em teoria, seria mais eficiente na corrida. E com toda a carga de ter perdido um amigo de infância menos de 24h antes.

O quinto lugar acabou ficando com Albon, que largou em 17º. Ele teve de fazer uma corrida paciente, com um motor velho (spec 2, ou seja, o motor pré-França) e pneus médios, esperando os pneus dos demais acabarem. Dali em diante o tailandês foi passando um a um, e não poderia ter feito mais.

O quinto lugar, é claro, veio também com sua dose de sorte pelo abandono, na última volta, de Norris. Ele largara em 11º e se viu em quinto após a confusão da primeira curva. Como os rivais mais próximos no início da prova eram as Haas, que seriam passadas por um a um, acabou “protegido” e podendo fazer seu próprio ritmo.

Enquanto isso, a Renault tentava uma estratégia suicida com Ricciardo, que teve que parar no SC da primeira volta e foi até o fim com o mesmo jogo de pneus. Perdeu muito mais tempo do que se tivesse parado de novo, algo que a Renault fez com Hulkenberg: um chegou em 14º e o outro, em oitavo.

Mas quem saiu de Spa mais decepcionada com a chance jogada fora foi a Alfa, que tinha tudo para pontuar bem pelo menos com Raikkonen, cuja corrida acabou com o toque da primeira volta com Verstappen, e poderia ter saído com dois pontinhos com Giovinazzi, se o italiano não tivesse errado na penúltima volta. Melhor para Sergio Perez, que sempre costuma aproveitar toda brecha que aparece. 

Foi uma corrida interessante porque, dependendo do carro e da história da prova de cada um, o pneu aguentou até o fim ou abriu o bico. E são essas diferenças que fazem os carros se encontrarem na pista em situações diferentes, até a última volta da prova.

Drops do GP da Bélgica e o silêncio ensurdecedor

Em nove anos trabalhando com automobilismo, nunca tinha tido a experiência de cobrir in loco a morte de um piloto. Na sala de imprensa, o único barulho que se ouvia era o bater das teclas dos computadores, tamanho o silêncio que tomou conta do ambiente quando foi confirmada a morte de Anthoine Hubert. Antes do comunicado oficial, tínhamos algumas escolhas difíceis a fazer: como nenhum replay do acidente foi mostrado, a corrida foi cancelada, as equipes começaram a cancelar seus compromissos de mídia, e o resgate demorou muito para conseguir retirar os pilotos, tudo apontava para a pior notícia possível. “O melhor a fazer é deixar pronto o obituário, não?”, me dizia um colega entre um suspiro e outro.

Só depois de um tempo comecei a refletir sobre quem era Anthoine. Era o garoto de sorriso fácil, tímido, querido por todos que conheci quando passei o dia com os pilotos do programa da Renault, há menos de dois meses. Aquele que Caio Collet me contou naquele dia que fora quem o recebeu no programa com os braços mais abertos. O mesmo que tinha gerado uma grande festa ao vencer em casa em Paul Ricard um pouco antes disso. Que cantou a Marselhesa do começo ao fim quando recebeu o troféu pelo título da GP3, contagiando todo mundo.

Era amigo de Esteban, Pierre e Charles. Os mesmos que perderam, não há muito tempo, sua grande referência.

Quando o acidente aconteceu, eu estava entrevistando Lewis, e estávamos ao lado de um telão. A batida logo chamou a atenção dele, que parou de falar. Todos paramos. Quando ele olhou para mim novamente, nem lembrava onde tinha parado. Só agradeci e a entrevista parou por ali. Tinha perguntado sobre a queda de temperatura que era esperada para domingo. Não importava mais. 

Antes do acidente, pairava um ar de desânimo no paddock. Campeonato bem encaminhado, mercado de pilotos mais ainda, calendário definido. Não sobrou muita coisa para se comentar sobre os bastidores depois dos anúncios – todos eles mais do que esperados – e até coisa pequena virou notícia. Como o fã bêbado que tentou tirar o óculos de Kimi Raikkonen e acabou empurrado pelo piloto. Na imprensa finlandesa, disseram que Mika Salo veio ajudar o compatriota, mas ele só viu o incidente de longe. Sim, estava faltando assunto mesmo!

Tanto, que uma história vem ganhando fôlego. Sebastian Vettel teria uma cláusula no seu contrato que o liberaria no final de setembro caso a Ferrari esteja atrás da Red Bull no campeonato. E esse seria o motivo pelo qual a Red Bull mudou de opinião sobre a permanência de Gasly – que foi garantida ao piloto na Hungria – e decidiu promover Albon, confiante de que o carro deve estar no pódio daqui em diante.

Existe, de fato, interesse do lado da Red Bull, como Horner disse em Spa, mas não entendo por que um retorno valeria a pena para Vettel, cujo objetivo é ser campeão pela Ferrari. De qualquer jeito, ele já surpreendeu o paddock uma vez, quando fechou com a Scuderia em outubro. Por isso ninguém duvida que ele poderia fazer isso de novo.

Falando sobre as vagas que, de fato, estão abertas, a indefinição é total na Red Bull-Toro Rosso, embora Horner tenha dito que não está de olho em ninguém das categorias de base e não vê a Red Bull contratando alguém de fora. A briga para ver quem será companheiro de Verstappen, contudo, parece 100% aberta.

Na Williams, a vaga de Kubica deve ficar com Latifi. Na Alfa, a vaga de Giovinazzi é uma indicação da Ferrari, que tem como o próximo piloto na linha de sucessão Mick Schumacher – além de outros que não estão vingando na F-2. Mick só tem meia temporada de experiência com os pneus Pirelli e ainda seria cedo promovê-lo (ainda que pareça uma questão de tempo, sem importar os resultados que ele tiver).

Por isso, a vaga que gera mais especulação é na Haas, onde Steiner disse que a briga está entre Grosjean e Hulkenberg. Desde que a transferência de Ocon para a Renault começou a ser dada como certa no paddock, no GP da França, Steiner vem falando em off que tem interesse no alemão, mas não queria iniciar as conversas para não ter que pagar o que ele quisesse.

Grosjean já começou a jogar, relembrando uma briga entre Hulkenberg e Magnussen no passado, quando o dinamarquês falou que o alemão, se estivesse incomodado, poderia chupar as bolas dele. Na época, Steiner gostou tanto da história que até comprou a camiseta com a frase. Tomara que isso não chegue aos ouvidos de Hulk, que deixou bem claro seu “amor” por aquele que pode ser seu futuro companheiro de equipe. “Bom, você não precisa gostar do seu companheiro”, respondeu quando perguntado sobre a possibilidade.

Falando em mercado, foi no sábado antes de Spa, de manhã, que Bottas abriu seu email e viu seu contrato, prontinho para ele assinar. Foi logo às vésperas da sua festa de aniversário, que foi na terça-feira. Imagina se o tal email tivesse parado no spam…

Para os fortes

Foi impressionante ver a transformação entre o Charles Leclerc que parecia extremamente abalado no minuto de silêncio respeitado antes da largada da corrida da Fórmula 3 em Spa e era consolado pelo chefe Mattia Binotto, e o piloto de olhar determinado e focado que vi entrar no carro nos momentos que antecederam o GP da Bélgica. Assim como tinha acontecido há pouco mais de dois anos, quando ele perdeu o pai, Leclerc tinha conseguido deixar a dor de uma perda recente de lado por 2h, e tinha vencido menos de 24h depois de perder um amigo de infância.

Eles ficaram conhecidos na mídia francesa como os 4 Mosqueteiros. Anthoine Hubert, Charles Leclerc, Esteban Ocon e Pierre Gasly. Começaram juntos no kart, Hubert e Gasly inclusive estudaram e moraram juntos. Foram separados de maneira tão abrupta que mal conseguiram processar. Ocon tinha o olhar perdido justamente em um final de semana que seria de festa pela confirmação de seu retorno ao grid. Os outros dois viveriam muita pressão: Leclerc por largar na pole, Gasly por estar pilotando para salvar sua carreira no momento. Tendo visto a dor nos olhos deles, achei impossível não começar qualquer análise sem antes expressar o respeito pela corrida que eles fizeram.

Talvez ajudada pela queda das temperaturas, a Ferrari não gastou tanto pneu quanto se imaginava, mas, talvez pela fritada de pneu na primeira curva, Vettel estava numa posição pouco confortável, que permitia a Hamilton o undercut, quando começaram as primeiras paradas. A decisão, então, foi por cobrir um eventual undercut e chamar o alemão aos boxes.

Acabou não dando certo, mas jogando a favor de Leclerc, já que seu companheiro, fora da briga, serviu como o escudo bem-vindo, mantendo Hamilton ocupado enquanto Leclerc podia poupar seus pneus. 

“Hoje o número 44 não te deu sorte”, um colega brincava com Hamilton após a prova, referindo-se ao número de voltas da prova. Mas, desta vez, Leclerc não ia ver uma vitória escapar nas últimas voltas.

Mais atrás, Lando Norris vinha mostrando um ritmo que a McLaren não teve por todo o fim de semana – que ele, brincando, disse depois da corrida que vinha “puramente do piloto” – acabou perdendo potência com uma volta para o fim e abriu espaço para Alex Albon conseguir o melhor resultado que poderia ter – um quinto lugar – depois de largar em 17º. O tailandês não ficou muito feliz com seu desempenho, e demonstrou certo temor pelo que vem adiante em Monza, em um fim de semana sem punições. Então vamos esperar para ver como serão os próximos capítulos. 

As tentativas de undercut do começo da prova fizeram com que os pilotos tivessem diferenças entre si em termos de desgaste de pneus aparecessem. E, com elas, vieram várias disputas por posição, e muita habilidade dos pilotos (vide a manobra por fora de Albon em Ricciardo). E olha que eles tinham motivos de sobra para optar pelo conservadorismo. Mas pilotos de corrida simplesmente não são esse tipo de gente.

Rapidinhas do GP da Bélgica

Lamento se este texto não ficar tão completo como os outros, mas não é fácil pensar na prévia da corrida em um dia como esse. Conheci o Anthonie quando fui gravar com os jovens da academia da Renault e o que posso dizer é que um menino muito doce se foi hoje em Spa.

 

1s1. Era o que a Mercedes estava perdendo para a Ferrari nas retas na classificação do GP da Bélgica. Mas, como já expliquei por aqui, isso não quer dizer que a corrida está acabada. Aos domingos, parte significativa da vantagem ferrarista nas retas vai embora e quem tem o melhor ritmo, na verdade, são os carros de Hamilton e Bottas, que largam na segunda fila.

Isso pelo menos foi o mostrado pelos treinos livres na sexta-feira, mas a Ferrari acredita que as mudanças feitas no acerto do carro podem mudar esse cenário. Os dois pilotos relataram que o comportamento do carro melhorou, ou seja, eles não estão mais escorregando tanto nas curvas, o que deve ajudar a manter os pneus vivos.

Mas a corrida não deve ser decidida apenas por quem vai conseguir manter o melhor ritmo e preservar ao máximo os pneus na corrida que deve ser de apenas uma parada, porque estamos em Spa e é possível ultrapassar. Tanto, que historicamente é melhor largar em segundo do que em primeiro na Bélgica. 

Isso, é claro, estará na cabeça de Charles Leclerc, que está focado em melhorar seu ritmo de corrida, agora que já soma seis provas seguidas superando Sebastian Vettel em classificações. Ele fez algumas mudanças no acerto para este GP e acredita que, agora, vai conseguir conservar os pneus tão bem quanto o companheiro.

A exemplo do que vem acontecendo nas últimas corridas, não dá para descartar a Red Bull. Max Verstappen sabe que muito da diferença na classificação vem do modo festa que o motor da Honda ainda não consegue explorar tão bem, e mostrou confiança no ritmo de seu carro para a corrida. Podemos, enfim, estar diante de uma disputa entre 5 carros.

No meio do pelotão, em um final de semana em que a Alfa tem o melhor carro em uma volta lançada, tivemos uma inversão em termos de performance porque a McLaren não recebeu a versão atualizada do motor Renault, e ainda por cima adotou um acerto mais voltado à curvas, do segundo setor do circuito. Mas justamente por isso, eles devem cuidar melhor dos pneus na corrida e têm especialmente em Carlos Sainz um piloto que sabe ler muito bem as oportunidades da corrida. 

Para a Haas, será um teste interessante: eles estão usando o carro atualizado não porque acreditam que ele é melhor que a versão da Austrália, mas simplesmente porque a asa de baixo arrasto, usada em Spa, não cabe no carro do começo do ano. Foram bem na classificação, mas é na corrida que o carro perde rendimento, então o time é uma incógnita.

Turistando na F-1 entre cervejas e pizzas (e alguns quilos a mais)

A vista da casa de Spa

É impossível não voltar com uns quilos a mais da dobradinha Bélgica e Itália. Na primeira semana, porque é difícil escapar da tentação de provar as maravilhosas cervejas locais – até porque, lá, você compra Leffe, por exemplo, a um euro a garrafa, o que é um incentivo a mais. E, na segunda, porque a Itália dispensa apresentações quando o assunto é comida. E sempre tem aquele pãozinho na mesa para você besuntar de azeite e tornar tudo mais ainda light. Só que não.

Viver de Leffe e das famosas cervejas trapistas belgas pode ser uma tentação, mas não é exatamente praticável. Uma opção para manter o ingrediente é provar um dos pratos mais tradicionais da Bélgica, o Carbonnades Flamandes ou Stoverij, dependendo da região em que você está no país. Afinal, trata-se de uma carne cozida justamente na cerveja. 

Mas a grande estrela da culinária belga são mexilhões, com os mais variados temperos. É humanamente impossível não andar por uma cidade belga sem ver anúncios de Moules Frites por todos os cantos. É meio chato de comer, abrindo um por um, mas pelo menos é gostoso. E, mesmo sendo um prato típico de um país europeu não mediterrâneo, milagrosamente não envolve alguma carne pesada e batata.

A Bélgica, é claro, também é famosa por seus chocolates e pelos waffles, mas confesso que o segundo eu nunca provei por lá. Meu foco, na verdade, é nos queijos. Não sei se já contei por aqui que, em Spa, alugamos duas casas, uma ao lado da outra, nas montanhas e ficamos lá em 10, 12 jornalistas. Ainda bem que são quatro as geladeiras, já que as cervejas costumam tomar conta. A homarada costuma confiar nas mulheres da turma para se alimentar, o que é um erro neste caso, pois somos em duas representantes pouquíssimo animadas para cozinhar. Então nossas refeições são basicamente pizzas congeladas e, em um dos dias, os argentinos assumem a churrasqueira.

Mas comecei a contar sobre a casa por conta do queijo. A família que é dona da propriedade monta o que é o melhor café da manhã da temporada justamente pela seleção incrível dos mais variados queijos locais. E país que tem chocolate bom geralmente tem queijo bom também, já que a qualidade de ambos depende do leite. E as vacas justamente da região das Ardenhas, onde fica a pista, são famosas por produzir leite de ótima qualidade.

A tal pizza do Al Anbiq

Sei que é chover no molhado, mas come-se muito bem na Itália. Não sou uma grande entusiasta da parte norte do país, onde fica a pista, e tenho que dizer que a melhor comida italiana da temporada está em Budapeste e não por lá, como já contei por aqui, mas isso não quer dizer que o nível não seja altíssimo. 

Há dois restaurantes por lá que ficaram gravados na memória. Um é chamado Risoamaro, um nome bem estranho para um restaurante, que fica na cidadezinha de Mariano Comense, ao norte de Monza. A base da culinária italiana é a simplicidade e a qualidade dos ingredientes, e esse lugar segue isso à risca. Tanto, que comi uma salada caprese, prato mega simples, em 2011, e não esqueci até hoje!

Já o outro restaurante – também com nome estranho, Al Anbiq – fica em Monza mesmo, perto do circuito, e ir lá é uma grande oportunidade de cruzar com algum piloto – Alonso batia cartão por lá. Mesmo com o nome árabe, é um restaurante de comida italiana, que basicamente me fez evitar comer pizzas em qualquer outro lugar. Não adianta tentar me convencer: não existe pizza melhor do que a do Al Anbiq.

O bom da Itália é que, a exemplo do que também acontece na Espanha e na França, você muitas vezes é surpreendido pela comida de um lugar simples e barato. E a cada ano vamos fazendo mais descobertas: a do ano passado em Monza foi o Uova e Farina (finalmente um nome que faz sentido!), que tinha um menu de uns nove pratos no máximo, de excelente qualidade. Lembro que estávamos em três e eu paguei o almoço. Então ficou barato mesmo!

E tem os vinhos… sempre abro o menu e vou direto na seleção de vinhos procurar o Cerasuolo d’Abruzzo. Não sei ao certo se o vinho tem mesmo relação com a família, acho que vou ter que ir lá perguntar. Os Cerasoli são, afinal, da região de Abruzzo, então alguma relação deve ter. Mas, infelizmente, é raro encontrar o bendito vinho. Acho que, na verdade, vou assumir o negócio da família…

Dois “reis de Spa”

Uma corrida com seis líderes diferentes, acidentes, disputas por posição e três períodos de Safety Car. Pelo menos por um dia, nem parecia que a F1 vivia uma de suas temporadas mais monótonas. Mas quem assistiu àquele GP da Bélgica de 2004 mal sabia que o piloto que sobreviveu a tudo aquilo, Kimi Raikkonen, estava escrevendo apenas o primeiro capítulo de sua história vitoriosa em Spa.

Curiosamente, a primeira vitória de Kimi na Bélgica foi em cima de outra lenda de Spa, Michael Schumacher, que também saiu daquele dia com motivos para comemorar. Afinal, foi na 14ª etapa do campeonato que o alemão conquistou o sétimo e último título mundial.

É marcante nos relatos da época o desânimo da própria comunidade da F1 com o domínio da Ferrari e de Schumacher. Frases como “ele foi recebido com aplausos tímidos na coletiva de imprensa” e “ao invés de ser perguntado sobre suas marcas, uma das primeiras questões foi sobre a Olimpíada” estão nas matérias daquele dia.

Porque aquele domínio ferrarista foi diferente mesmo. Foram dois anos absolutos (2002 e 2004) e dois em que houve concorrência. A Mercedes também foi absoluta em três temporadas, mas pelo menos permitia a disputa interna…

Voltando à Bélgica, a McLaren tinha começado o ano muito mal, com dificuldades para chegar nos pontos (na verdade, era difícil até completar corridas), mas apareceu com uma nova versão do carro pouco antes da metade do campeonato e passou a andar melhor, beliscando quintos e quartos lugares e Kimi já tinha conseguido um segundo posto em Silverstone, o que é sempre uma boa notícia por se tratar de um circuito em que a aerodinâmica conta muito. Logo, era esperada uma boa performance em Spa, mas não suficientemente boa para bater as Ferrari.

De fato, não foi uma vitória fácil para Kimi, que largou em 10° e se viu no meio de uma enorme confusão na largada, que deixou seis carros pelo caminho e outros 6 se arrastando para os boxes. Ele chegou a se tocar com Felipe Massa, mas escapou ileso. E logo começou a passar seus adversários um a um, começando por Schumacher, que tinha ficado encaixotado na largada e perdeu posições, e seu companheiro de McLaren Coulthard.

Kimi já estava em terceiro nesse momento, atrás das duas Renault, mas tanto Trulli, que perdeu rendimento após um pitstop antecipado, e Alonso, que abandonou por um vazamento de óleo, saíram de seu caminho e ele se tornou líder.

http://www.youtube.com/watch?v=yK805dvTVYU

Com Schumacher se estranhando com Montoya mais atrás, Raikkonen chegou a abrir vantagem confortável, mas dois SCs nas 10 voltas finais colocaram sua vitória em sério risco. Afinal, o ritmo de Schumacher era melhor. Mas o finlandês foi muito esperto ao usar o melhor aquecimento dos pneus Michelin em comparação com o Bridgestone da Ferrari e isso foi suficiente para ele vencer pela única vez naquele ano. E pela primeira de uma sequência de quatro vitórias em cinco GPs disputados em Spa.

Lições de casa da F1A

A temporada da Fórmula 1 vinha sendo um passeio da Mercedes pincelada com alguns lampejos da Ferrari (que acabava se atrapalhando por um motivo ou outro e nunca conseguia, de fato, destronar o time alemão) até que as últimas quatro corridas mudaram tudo. De uma hora para a outra, a Mercedes não pareceu tão poderosa assim, e uma terceira força, a Red Bull, emergiu. Como isso aconteceu e em que cada um desses três vai focar daqui para frente? É o que vocês vão acompanhar no último capítulo da série das “lições de casa” das equipe na pausa de agosto.

Mercedes

Não, a Mercedes não vai perder o campeonato, mas tem motivos para ficar alerta depois das últimas corridas, que mostraram uma clara falha no projeto: o packaging (distribuição das peças internamente) é tão apertado, a fim de melhorar o equilíbrio e dar mais pressão aerodinâmica ao carro, que não responde bem a altas temperaturas, algo que ficou claro na Hungria e, principalmente, na Áustria, quando aparentemente o time foi pego de surpresa com tamanho impacto causado pelo calor.

A reação do time foi rápida e, já para o GP da Alemanha, soluções de arrefecimento foram testadas com sucesso. Porém, ainda assim está claro que a Mercedes precisa “abrir” mais o carro (dar mais espaço na carenagem para o carro resfriar, o que gera perda aerodinâmica) do que a Red Bull – e explico logo mais um dos motivos pelos quais isso acontece. 

É possível que isso seja um fator também nas três próximas corridas (na Bélgica já peguei de tudo, de 30 a 6 graus no fim de semana de corrida, mas na Itália e em Singapura, claro, costuma fazer calor), então é importante o time encontrar soluções para isso.

Outro fator é a atualização que chegou à Alemanha e não trouxe os resultados esperados. Na verdade, o carro de certa forma voltou ao comportamento nervoso dos testes de pré-temporada (digo só em termos de dirigibilidade, não de velocidade), então a grande lição de casa é entender o upgrade e tirar o máximo dele.

Red Bull

Isso porque a Red Bull não dá sinais de que vai estacionar no desenvolvimento. O time vem em franca ascensão por uma série de fatores, começando com a atualização do motor Honda, no Canadá, que não deu resultados imediatos porque alguns ajustes de configuração ainda tinham de ser feitos. Depois de estrear na França as novas rodas, com maior efeito aerodinâmico, e depois combiná-las com a nova asa dianteira na corrida seguinte, a equipe deu um salto tão grande que até causou um problema nas últimas corridas, com o turbo demorando para dar potência. Os pilotos sentiam o carro já equilibrado, pisavam no acelerador e nada acontecia logo de cara. Não houve reclamações desse sentido na Hungria, o que demonstra que o trabalho da Honda para resolver isso deu resultados.

Falando nos japoneses, a atualização que estreou no Canadá permite que modos mais agressivos sejam usados por mais tempo durante a corrida, algo que vimos pela primeira vez em ação na Áustria, com o tal mode 11 sendo dado a Verstappen por pelo menos 15 voltas. Isso tem a ver com todo o trabalho feito ano passado na Toro Rosso para ganhar confiabilidade, algo que permitiu mais agressividade no desenvolvimento neste ano.

Junte-se a isso o fato do motor Honda demandar menos arrefecimento – algo que foi desenvolvido a duras penas na McLaren e sua traseira size zero – e temos um conjunto bom o suficiente para dar trabalho a uma Mercedes que não estava rendendo 100%. Não será assim em todas as condições que a F1 enfrentará nas últimas nove provas, mas a Red Bull não dá sinais de que deixará de evoluir, até porque está em jogo uma briga forte pelo vice-campeonato (e talvez pelos dois vice-campeonatos). 

Ferrari

A briga (entre as equipes) é com ela, claro. Embora a Ferrari tenha melhorado o desempenho de seu carro com a série de upgrades de junho e julho, o ponto fraco do carro continua sendo o fato da frente não “grudar” nas curvas. Para tentar balancear isso, o acerto do carro foi ficando mais traseiro, o que faz com que os pneus escorreguem e se desgastem mais rapidamente. Corrigir isso é a grande lição de casa do time para a segunda metade do ano.

Além disso, o rendimento da Ferrari varia muito dependendo da pista porque falta ao carro pressão aerodinâmica e, quando é necessária a carga máxima (como em Mônaco, Hungria e México) isso fica mais claro. Ao mesmo tempo, é um carro que gera menos arrasto, então isso explica o bom desempenho do Canadá e gera uma grande expectativa para Monza. E, no meio termo, como todos os carros hoje em dia geram muita pressão aerodinâmica e os pilotos conseguem fazer várias curvas de pistas como Silverstone e Spa de pé embaixo, a tendência é a defasagem ferrarista em downforce não aparecer tanto em pistas como estas. Na verdade, uma coisa tem a ver com a outra: mais pressão aerodinâmica vai fazer o carro deslizar menos.

No motor, também há o que melhorar. O time voa nas retas na classificação, mas não consegue replicar o mesmo desempenho nas corridas. Isso porque eles têm um “modo festa” que, especula-se, dá 40cv de potência extra. Mas ele não pode ser usado na corrida, nem como um “botão de ultrapassagem”, então muitas vezes vimos um cenário em que as Mercedes se classificavam na frente e os pilotos diziam “ah, mas eles vão nos engolir na reta na corrida” e isso não acontecia. Não era jogo de cena da Mercedes. Demorou um pouco para que todos entendessem que a tal potência extra desaparecia do sábado para o domingo e, embora eles ainda tenham uma velocidade de reta mais alta, a diferença é bem menor nas corridas.

Lições de casa para a F1B que deu certo

Como a diferença entre os carros que estão abaixo do top 3 tem sido muito pequena em classificação por todo o ano, e a melhor adaptação de determinados carros a certas pistas tem contado muito, demorou para conseguirmos ver um padrão entre quem se sairia melhor, e quem teria dificuldades. Mas, depois de 12 etapas, esse pelotão tem uma líder absoluta.

McLaren

Para este ano, a McLaren adotou um projeto até conservador. Enquanto, no começo da temporada, a Alfa Romeo apostava radicalmente em um conceito para a asa dianteira e a Mercedes, em outro – e ambos estão convergindo ao centro – era no centro que estava o time inglês, tática que funcionou bem na maioria das pistas (leia-se, não gerou tantas dificuldades com os pneus).

Além disso, o carro tem uma vantagem considerável em relação à Renault nas retas, o que implica em produzir pressão aerodinâmica para ser veloz nas curvas, mas de forma a não se tornar mais lento – não gerar tanto arrasto – nas retas. Foi uma lição dura que a McLaren teve de aprender depois dos anos em que culpava o motor Honda pelo fraco desempenho em retas, quando na verdade os números eram uma combinação de ambos.

Some-se a isso uma dupla de pilotos que convive muito bem ao mesmo tempo em que um força o outro por resultados – Norris vem sendo melhor em classificação, Sainz impressionante nas corridas – e uma ótima execução de pit stops e estratégias, e você tem o conjunto que deve continuar sendo a grande força da F1B.

Na verdade, mais que isso. A equipe se colocou numa situação muito boa, pois abriu 43 pontos (em outras palavras, tem mais da metade dos pontos) para sua rival direta, a Renault, e poderá executar o plano do novo chefe Andreas Seidl, de focar no projeto de 2020 o mais rápido possível. E, no ano que vem, podem aproveitar que encontraram o caminho para darem um passo adiante. A McLaren perdeu muitos engenheiros nos últimos 6, 7 anos, e por isso demorou a se reerguer. Aos poucos, vão ganhando poder de barganha no mercado novamente. 

Williams

Você pode estranhar ver o nome da última colocada no mundial e claramente a pior equipe do grid por aqui, mas a Williams entra para esta lista depois de ter conseguido, desde o upgrade de Silverstone, diminuir consideravelmente a (gigante) diferença para o meio do pelotão, a ponto de permitir que George Russell tirasse o time da última fila no GP da Hungria.

Não que isso tenha sido conquistado sem seus percalços. Há problemas de encaixe nas peças novas, que muitas vezes são alguns milímetros maiores ou menores do que deveriam, e isso fez com que o assoalho quebrasse algumas vezes – sim, é nesse nível que está a draga da Williams – mas na última corrida eles estavam contentes com a compreensão do upgrade e acreditam que melhoraram o acerto do carro, que vinha sendo muito inconsistente ao longo da temporada. 

Mesmo com as melhoras, as lições de casa da Williams são em todas as áreas, até mesmo na estratégia, depois da falta de ousadia sob condições difíceis na Alemanha, quando Russell pedia para colocar pneus de pista seca, a exemplo do que fizeram Kvyat e Stroll, e não foi ouvido.

Alfa Romeo

Fiquei em dúvida de onde colocar a Alfa, mas o fato é que eles têm conseguido trazer novidades para o carro – inclusive, novidades ousadas muitas vezes – que funcionam, embora tenham tido uma queda em maio/junho. O upgrade de Silverstone ajudou a colocar o time “nos trilhos” novamente, e o racecraft de Raikkonen tem ajudado o time a estar consistentemente nos pontos – em oito das 12 provas. O time poderia estar na frente da Renault, inclusive, não fosse pelos altos e baixos de Antonio Giovinazzi, um piloto que demonstra velocidade e melhorou em termos de classificação ao longo do ano, algo que ele sentia que estava “enferrujado” pelos anos fora das pistas, mas ainda assim os resultados não apareceram no domingo. Giovinazzi está nas mãos certas, com Fred Vasseur, para se desenvolver, e tem a sorte da Ferrari não ter um substituto imediato na academia. Mas precisa encontrar a consistência que está sobrando do outro lado da garagem.

Toro Rosso

Enquanto tantas equipes com orçamento melhor patinam, a Toro Rosso vem cumprindo bem o papel de aproveitar as oportunidades. Havia uma grande incerteza em relação ao time depois da perda do talentoso James Key para a McLaren – um diretor técnico que fez os grandes muitas vezes copiarem a Toro nos últimos anos – mas o desenvolvimento do carro parece estar caminhando sem grandes sustos. 

Por outro lado, eles vira e mexe reclamam do acerto ter mudado muito o comportamento do carro entre uma sessão e outra, o que indica que não estão conseguindo prever tão bem a evolução de pista, talvez um reflexo da falta de continuidade na dupla de pilotos. Mas também é fato que, mesmo que Kvyat esteja voltando após mais de um ano de inatividade (e depois de ter um péssimo 2017 com a mesma Toro Rosso) e que Alex Albon nunca tivesse pilotado um F1 antes dos testes de pré-temporada, a dupla vem respondendo muito bem, e o time conseguiu colocar pelo menos um piloto nos pontos em nove das 12 provas disputadas até aqui, um feito no meio do pelotão. Junte-se a isso as ótimas decisões estratégicas que colocaram os dois pilotos em condições de aproveitar o caos da Alemanha (e o pódio que veio como recompensa), o quinto lugar dá tranquilidade para o time continuar apostando na consistência – e esperar pelo terceiro upgrade da Honda, que promete.

Lições de casa para a F1B que não deu certo

Sei que muitos fãs torcem o nariz, mas a pausa de agosto é muito bem-vinda para todos no mundo da Fórmula 1. Afinal, o que para quem está vendo pela TV é uma atividade de 3h30 de treinos livres no total, 1h de classificação e menos de 2h de corrida por fim de semana, para quem trabalha no esporte significa jornadas de 10 a 12h de trabalho por dia e, quando se tem uma folga, provavelmente isso significa algumas horas no aeroporto e no ar. E, nos últimos 5 meses, já passamos por quatro continentes!

Além de bem-vinda para a saúde física e mental de todos, a pausa de agosto também é importante para refletir sobre o que passou e avaliar qual o melhor caminho a seguir. Nesta época do ano, os projetos de 2020 já começaram faz tempo, mas vai chegando a hora de decidir onde se debruçar com mais afinco. Pensando nisso, deixei preparada para vocês uma série com as “lições de casa” de cada time para a segunda metade do ano. Começando por quem está precisando de aulas de reforço.

Não são poucas as equipes que parecem estar num lamaçal, colocando peças no carro que não funcionam a contento. E o mais impressionante é ver o time que tinha tudo para se destacar do meio do pelotão entre eles.

Haas

Mas comecemos pelo caso mais curioso: a Haas. O time começou o ano com um sexto lugar justíssimo na Austrália, mas depois se perdeu completamente. Tanto, que há três corridas Romain Grosjean vem usando o carro de Melbourne, sem qualquer atualização, e vem sendo mais rápido que Kevin Magnussen, que sofre com a falta de equilíbrio do carro que tem as peças novas. É a pior notícia possível para o time desde que eles tomaram a decisão de fazer essa comparação.

Isso porque não há um caminho claro. Mesmo com o carro “novo”, Magnussen se classificou em quinto na Áustria. Ou seja, em uma volta lançada, o carro responde. Mas ao longo de uma sequência de voltas, os pneus saem da temperatura ideal e o piloto não sente aderência, algo que só tende a agravar a situação dos pneus e gerar uma espiral negativa. Grosjean, com o carro novo, não sente isso, mas sem o desenvolvimento que os outros tiveram, o carro simplesmente não é rápido o suficiente.

Na penúltima colocação no campeonato, mas vendo a Racing Point, mesmo com todo o potencial, também escorregar, e a Alfa pontuando só com um piloto, o que fazer? A sétima colocação no mundial e os milhões a mais que isso representa estão perto demais para desistir da temporada, e há pistas, como Singapura, em que se classificar bem pode gerar bons pontos mesmo com um ritmo de corrida que não é maravilhoso. Some a isso toda a especulação sobre o futuro da dupla de pilotos e o patrocinador máster e Guenther Steiner tem muita dor de cabeça pela frente.

Renault

“Se eles realmente têm 1000 cavalos, então o carro deles é horrível”, cutucou Max Verstappen depois de fazer a pole no GP da Hungria e ver a dupla da Renault fora do Q3. Resquício de todo o divórcio litigioso da Red Bull com os franceses à parte, ele tem parcialmente razão em desconfiar da matéria do respeitado Michael Schmidt no Auto Motor und Sport que citava os tais 1000cv: as quebras que eles tiveram em partes da unidade de potência no começo do ano vão assombrá-los por toda a segunda metade do ano – na verdade, isso já vem acontecendo. Na Alemanha, Ricciardo largou sabendo que seu motor superaria a quilometragem para a qual foi projetado ao final da prova, então a quebra não foi surpresa. E na Hungria era Hulkenberg que estava usando o “modo de segurança” no motor. Então, mesmo se a reportagem de Schmidt estiver correta e a unidade de potência francesa realmente tiver tudo isso de potência, ela não resolve nada se não puder ser usada por preocupações com a confiabilidade.

Some-se a isso a ineficiência das atualizações trazidas especialmente a partir do GP da França, e a Renault tem um cenário bem desanimador para a segunda metade da temporada. O time precisa entender o que está errado no desenvolvimento do carro para, então, colocar o foco no carro de 2020 e, desta vez, acertar a mão. Mas há quem diga que, com Cyril Abiteboul no comando, tudo fica mais difícil. O lado positivo, se há algum, é que para um time do tamanho da Renault, os milhões a menos entre o quarto e o quinto lugar no mundial (sim, é verdade que eles ainda precisam passar a Toro Rosso e se desgarrar da Alfa, mas a tendência é que consigam isso ao longo da temporada) fazem mais uma diferença moral – e na moral com a montadora – no que nos cofres do time.

Racing Point

O time começou o ano sabendo que teria um início difícil, pois foi forçado a tomar decisões importantes quando o futuro da equipe estava completamente indefinido. Com isso, mais peças do que seria o ideal foram simplesmente carregadas do carro anterior para este, e somente o essencial – e que dependia das novas regras – foi redesenhado. Mesmo que a injeção de dinheiro dos Stroll tenha começado há um ano, é algo que não traz resultados para a pista da noite para o dia.

Ainda assim, não era esperado que os resultados ruins continuassem por tanto tempo. O carro passou por uma bela “dieta” com uma remodelação total da carenagem e da suspensão dianteira que estreou na Alemanha, mas o time ainda não parece conseguir extrair o máximo do pacote e, salvo o quarto lugar de Stroll por uma decisão inspirada da estrategista Bernadette Collins, a Racing Point não evoluiu tanto quanto esperado desde o upgrade. Mas os chefes confiam que as melhorias estão lá, só não foram completamente compreendidas pelo time. E essa, claro, é a lição de casa deles para a segunda metade da temporada, provavelmente trabalhando com a tranquilidade de já terem definida a dupla de pilotos para o ano que vem, uma vez que Perez indicou que só falta fechar detalhes para sua permanência.

F1 on demand: Da Netflix ao mercado de pilotos

Nesta semana, temos Hamilton na Netflix, qual o motor da Williams no ano que vem e as últimas do mercado de pilotos. Todos assuntos pedidos pelos Credenciados do projeto do Catarse, que fazem também parte do grupo exclusivo do Facebook.

 

Cleber Balieiro quer saber qual o motor que a Williams vai usar ano que vem, Renault ou Mercedes?

Essa especulação de que a Williams usaria motores Renault ano que vem surgiu no jornal alemão Bild, que não é muito confiável, no começo de julho. Tinha ouvido que eles estavam negociando sim, mas que a coisa tinha azedado ainda em abril – e quando a coisa azeda com o Abiteboul, só com muito dinheiro, que não faria sentido a Williams gastar para ter um motor pior, para resolver.

No paddock, não se fala nisso e, inclusive, a Claire Williams estava na coletiva dos chefes de equipe na sexta-feira em Budapeste e sequer foi perguntada sobre o assunto. Na verdade, ela foi perguntada no GP da Inglaterra e disse que eles estavam próximos de renovar com a Mercedes e até estender a parceria, comprando mais peças prontas.

A Ana Luiza Kalil pediu detalhes dos rumores de que o Hamilton não quer que a Netflix use as imagens dele do GP da Alemanha.

Essa é outra conversa que circulou mais fora do que dentro do paddock, mas mesmo assim fui conferir na Mercedes e eles disseram que “Lewis tem um contrato conosco e nós temos um contrato com a Netflix”, deixando claro que o piloto não estava em posição de querer ou não a exploração de sua imagem. Já ele mesmo disse que não ia “aparecer muito, pois não estava bem e fiquei na minha sala a maior parte do tempo” – e, se alguém duvida que ele não estava bem de saúde, posso garantir que era visível seu abatimento desde o sábado (não o entrevistei na sexta por lá, então só posso falar do sábado). Paralelamente a isso, comenta-se há meses que ele estaria preparando um documentário próprio a ser lançado ano que vem, e seria via Amazon, mas ainda não consigo confirmar essa informação para vocês.

 

Outro pedido é sobre o mercado de pilotos: Perez disse que fica na Racing Point e Hulkenberg afirmou estar perto de renovar com a Renault. Caso isso se confirme, as vagas potenciais são na Mercedes (fiquei na dúvida se Bottas estava cabisbaixo domingo por se ver como carta fora do baralho ou só pela corrida ruim, enquanto notei também Ocon com um sorriso de orelha a orelha), na Red Bull e, por conseguinte, na Toro Rosso (onde a Honda quer um japonês, e quem tem pontos é Naoki Yamamoto, mas Sette Camara pode correr por fora), na Haas (que provavelmente vai ver quem sobra, de preferência, com experiência) e na Williams (Latifi tem contrato se quiser, e grana que muitos outros gostariam de ver). Na Alfa, comenta-se que a Ferrari não vê ninguém (leia-se Mick) pronto para assumir a vaga de Giovinazzi. Como de costume, é Toto que tem o mercado nas mãos.

Estratégia do GP da Hungria e a aposta que só a Mercedes poderia fazer

Volta 40: Depois de atacar Max Verstappen logo depois da primeira parada nos boxes, e acabar saindo da pista com os freios superaquecidos, Lewis Hamilton pede solução para a equipe. “O que dá para fazer?”, ele pergunta ao engenheiro Bono. Ouve um “continue mantendo-o sob pressão” e rebate: “Mais do que isso não dá.”

Ele teria que tirar o pé, cuidar dos freios por algumas voltas, e voltar a atacar. Mas a primeira cartada da Mercedes, que tinha sido parar Hamilton seis voltas depois de seu rival para criar uma diferença de performance de pneu suficiente para ele atacar logo que saísse dos boxes, não tinha dado o resultado esperado. E, cada vez mais, os freios e os pneus estariam mais desgastados.

(Voltando um pouco no tempo, antes da primeira parada, o mais óbvio para a Mercedes teria sido tentar o undercut, já que tinha um carro mais rápido que a Red Bull. Porém, as Ferrari já tinha, caído tanto para trás que Hamilton voltaria atrás pelo menos de uma delas, o que fez o time desistir dessa tática. Já na Red Bull, mesmo com Max reclamando muito dos pneus, a opção foi por deixá-lo na pista até que ele tivesse tempo suficiente para parar e voltar na frente de Vettel e Leclerc.)

Faltam 20 e poucas voltas e o estrategista James Vowles tem o seguinte cenário em mãos: o segundo lugar está garantido – Leclerc está mais de 37s atrás e perde-se 20s no pit stop – a durabilidade do pneu duro é uma incógnita (e explico isso melhor logo mais) e andar perto da Red Bull não está fazendo nada bem aos freios da Mercedes (afinal, é um carro projetado para andar na frente). Também com toda a folga no campeonato na cabeça, a única solução plausível é arriscar parar e esperar que Hamilton justifique os milhões que ganha e tire a diferença na pista.

Claro que existe o ingrediente, destacado pela Mercedes, da confiança no taco de Hamilton, mas a Mercedes também era o carro mais rápido da corrida, algo comprovado pela facilidade com que o inglês se manteve perto de Verstappen pela primeira parte da prova, algo que acabou sendo fundamental para que o holandês tivesse que antecipar sua parada em quatro ou cinco voltas, já que teve de forçar o ritmo mais do que queria. Ambos os times calculam essa diferença em 0s15 por volta, sendo 0s3 nas retas. A Red Bull, aliás, tenta entender por que perdeu mais nas retas na corrida do que na classificação, invertendo a tendência das últimas corridas.

Voltando aos pneus, essa, aliás, tem sido uma marca da carreira de Hamilton, em sua maioria disputada com os pneus Pirelli e sem a guerra de pneus: ele sabe fazer os rivais acabarem com a borracha deles ao mesmo tempo em que cuida da sua, adotando linhas diferentes e conseguindo mexer o menos possível o volante. Houve quem comparasse o que ele fez nas últimas 20 voltas do GP da Hungria com Michael Schumacher, um verdadeiro relógio que fazia as estratégias funcionarem, mas há uma diferença bastante importante e que é a principal dúvida que se coloca em relação à grandiosidade da carreira do alemão: aquele pneu Bridgestone era feito sob medida para ele. Os Pirelli, agora, são os mesmos para todos.

Voltando a Hungaroring, o pneu duro não tinha sido experimentado nos treinos livres de forma significativa, até porque estratégia da Mercedes tinha sido dar dois jogos de duros para Bottas – um para a corrida e outro para a simulação de corrida. Mas o finlandês teve de trocar o motor no primeiro treino, não usando-o no segundo devido à chuva, e não tendo tido tempo para fazer uma avaliação significativa no terceiro – e mais curto – treino livre. Vettel estava no mesmo barco, já que a Ferrari optou por não usar o duro no FP1, e ninguém mais entre os grandes tinha dois jogos de duros.

Ou seja, colocar os pneus duros era o que fazia mais sentido para terminar a prova, mas seria mergulhar no desconhecido, até porque a temperatura da pista beirava os 50ºC, de longe no maior nível do fim de semana.

A única informação era de Ricciardo, cujo ritmo não era particularmente bom, mas ele sempre esteve no tráfego, fazendo com que fosse difícil ter uma referência real. Ele estava, pelo menos, levando o pneu duro com que largou até além da volta 40, algo que Verstappen teria de fazer com o tanque mais vazio.

Mais atrás, a Ferrari fazia a mesma aposta de Vowles com Vettel: como ele tinha vantagem confortável para Sainz, que segurava a outra Red Bull de Gasly, pôde arriscar estender o primeiro stint e colocar os pneus macios, com os quais a Ferrari tem mais aderência, na parte final da prova. Foi uma aposta que não tirou pontos da equipe e que mostrou mais uma vez como a política de Mattia Binotto é liberar os dois lados da garagem inclusive para lutar entre si.

Um pouco mais atrás, a Mercedes tomava a decisão de chamar Hamilton para os boxes. Não que isso tenha surpreendido a Red Bull, mas especialmente em um circuito como Hungaroring, a posição de pista é imperativa, e não se desiste da liderança (ainda mais sabendo que não tem um ritmo tão forte) apostando na degradação dos pneus. Era uma aposta que só o carro que vinha atrás poderia fazer.

Observando as estratégias dos pilotos que chegaram mais atrás, fica claro que não havia uma cartilha a ser seguida. Na verdade, pilotos como Gasly e Raikkonen conseguiram fazer o undercut funcionar, embora tenham escolhido pneus diferentes. Kimi, inclusive, fez 41 voltas com o médio no fim e ainda segurou Bottas nas últimas voltas!

Drops do GP da Hungria e o “leilão” do calendário 2020

Eu realmente não gostaria de ser Chase Carey neste momento. Nos dois últimos fins de semana, ele foi batendo de porta em porta para tentar convencer as equipes a aceitar a entrada da Espanha no calendário. O motivo não poderia ser outro: dinheiro. Os espanhóis – na verdade, os catalães – estão dispostos a pagar pelo menos 16 milhões pela prova, bem mais, inclusive, do que fala-se no paddock que o Vietnã está pagando.

 

Mas os times querem contrapartidas. Uma pré-temporada mais curta, por exemplo. E não querem colocar a mão no bolso para aumentar o número de motores na temporada. E a Renault está aproveitando para pleitear a adoção de mais um MGU-K – atualmente o limite são dois – por temporada.

 

Ou seja, abriu-se um leilão ao mesmo tempo em que a Liberty tenta finalizar a adoção de um teto orçamentário. A equação não é simples: a principal fonte de renda da F1 hoje vem dos promotores dos GPs, e não mais da televisão – algo que só tende a piorar quando o contrato da Sky Sports britânica, de inflacionados 200 milhões de euros por ano, acabar em 2025. Junte-se a isso uma F1TV que ainda não funciona muito bem e que, por conseguinte, ainda não vende bem, e o único caminho que a Liberty vê de aumentar o lucro é aumentando, também o número de corridas. 

 

Mas, para essa conta fechar, é preciso seguir na linha dos contratos mega milionários de Bernie Ecclestone, e essa tem sido uma tarefa impossível para eles. Desde que eles ofereceram uma corrida de graça para Miami, os outros promotores só estão aceitando assinar suas renovações pagando menos, e a única novidade que foi efetivamente trazida pela Liberty, o GP do Vietnã, está longe de pagar o que Baku e Sochi pagam.

 

Mas nem tudo é negativo nos bastidores da F1. As vitórias na Áustria e na Alemanha parecem ter sido suficientes para convencer a chefia da Honda a continuar na categoria além de 2020. Ter essa confirmação é importante para a Red Bull convencer Max Verstappen a ficar no time, já que está claro que só é possível lutar pelo título hoje na F1 se você é uma equipe de fábrica. Prova desse compromisso da Honda é a tentativa de trazer Naoki Yamamoto para a Toro Rosso. O campeão da forte Super Fórmula japonesa deve fazer seu primeiro FP1 em Suzuka.

 

Longe das especulações e jogos dos bastidores, sexta-feira à noite eu e jornalistas espanhóis, latino americanos, um português e um inglês que trabalha para a América Latina disputamos um quiz na Ferrari. Eu não estava para brincadeira: me informei sobre o tipo de perguntas que eles faziam, uma vez que a Ferrari só começou a promover esse tipo de brincadeira neste ano, sob o novo comando de sua equipe de comunicação. Sabendo que eles faziam perguntas sobre a equipe e a F-1, assim como sobre curiosidades do país em que a corrida é disputada, dei uma estudada, descobrindo, por exemplo, que o alfabeto húngaro tem 44 letras e que um nome incomum só pode ser dado a uma criança com permissão do governo.

 

E não é que estudei certinho? Nossa equipe trucidou a concorrência, fez cerca de 20% mais pontos do que a melhor pontuação que eles tiveram até agora, e estamos na final mundial. Mas do que isso: como ganhei os quizzes da McLaren e da Williams ano passado, já posso falar que ganhei a tríplice coroa, né? Aliás, vamos defender o título na Williams – que é, de longe, o quiz mais difícil – na próxima corrida, na Bélgica.

Rapidinhas do GP da Hungria

O momento é todo de Max Verstappen na Fórmula 1. Depois de vencer duas das últimas três corridas, o holandês finalmente conquistou sua primeira pole. Pole essa que demorou para vir principalmente porque a Red Bull não teve nos últimos anos um motor com um bom modo de classificação. Tudo bem que a pista de Hungaroring é daquelas que premiam mais um carro que gera bastante downforce do que um motor que despeja potência, mas o resultado não deixa de ser mais um fator encorajador para a Honda, que ainda não estreou uma atualização de unidade de potência focada em melhorar seu “party mode”.

 

Mas Verstappen tem seus motivos para se preocupar, especialmente com a largada. Ele disse que a equipe achou os problemas de software que fizeram com que as largadas dele e de Gasly fossem ruins nas últimas provas. Mas a hora da verdade será neste domingo, quando ele vai ter ao seu lado um Valtteri Bottas que vai para a corrida no escuro, depois de ter perdido a primeira sessão de treinos livres por conta de um problema no motor, e a segunda por conta da chuva.

 

Até por isso, foi surpreendente vê-lo na frente de Lewis Hamilton na classificação. E a explicação do inglês foi a falta de aderência que sentiu no carro, cujo comportamento mudou completamente em relação ao terceiro treino livre, provavelmente devido à queda na temperatura do asfalto, já que o tempo estava nublado e havia uma chuva rondando o circuito durante o classificatório. Para a corrida, podem esperar um Hamilton forte novamente.

Em relação à estratégia, não há muito o que fazer. Os seis primeiros largam com pneu médio e devem fazer a segunda metade da prova com os duros. Isso, inclusive, dificulta um undercut, já que os pilotos precisarão de algum tempo para aquecer os pneus duros se a previsão de tempo nublado e temperaturas perto dos 25ºC se confirmar, até porque é uma pista que coloca pouca força nos pneus. É por isso que a largada é tão crucial.

Não há previsão de chuva para a corrida, e sim de sol entre nuvens, para a frustração da Ferrari. Isso porque Sebastian Vettel disse que tudo o que queria é que fizesse calor para que a Ferrari tivesse alguma chance. Isso porque, como vimos com a rodada de Leclerc, o carro está deslizando muito de traseira, mais do que nas corridas anteriores, e isso prejudica a vida dos pneus.

 

Mesmo assim, Vettel está mais confortável com o carro, curiosamente. Ele foi mais rápido que Leclerc o tempo todo até antes da volta final da classificação, revertendo uma tendência que começou no GP da França, e disse que a Ferrari tinha encontrado formas de driblar seu desconforto com o carro. Mas ainda é um trabalho em andamento.

 

Mais atrás, a McLaren deve fazer uma corrida solitária, com disputa aberta entre Norris, que larga na frente e vem se revelando um piloto mais de classificação, e Sainz, sempre muito forte nas corridas. Eles podem ser ajudados por Romain Grosjean, que colocou a Haas mais à frente do que ela deveria na classificação, e certamente a milhas de distância de onde eles devem estar na corrida, quando costumam decair. Romain, inclusive, já avisou que vai ter trenzinho atrás dele, já que ele vai tentar aproveitar cada centímetro da travada pista de Hungaroring para salvar pelo menos um pontinho precioso para a Haas.

F1 on demand: por que a Red Bull insiste com Gasly?

Não é de hoje que os apoiadores do projeto do Catarse, que pautam a sessão F1 on demand do blog, me perguntam sobre Pierre Gasly. O que está errado com ele? Será que ele termina a temporada? Por que logo a Red Bull, conhecida como trituradora de carreiras, não se livra logo dele?

Depois do GP da Alemanha, em que Max Verstappen venceu e Gasly abandonou, aumentando o abismo entre os dois na tabela do campeonato para mais de 100 pontos, Helmut Marko disse com todas as letras que a dupla de pilotos da Red Bull será a mesma até o final do campeonato. Mas o que estaria por trás dessa confiança depositada em Gasly, algo com que inclusive um dos pilotos que poderia substituí-lo, Daniil Kvyat, não contou?

A Red Bull conhece seus pilotos muito melhor do que qualquer um que esteja de fora. Eles sabem que Gasly nunca foi de se adaptar rapidamente a mudanças e sabem que Verstappen é um fora de série que vem unindo o talento natural que sempre teve à maturidade que está chegando. Em outras palavras: seria difícil para qualquer um encarar um Max já totalmente integrado à equipe.

E eles também conhecem Kvyat e Albon, e especialmente Marko, em momentos distintos, já demonstrou não confiar muito em nenhum dos dois. Ambos, afinal, foram em algum momento dispensados do programa por ele, e reintegrados quando não havia muitas outras opções.

Acredito que Kvyat só terá uma segunda chance na Red Bull se Marko vir uma mudança significativa nos altos e baixos que ele sempre teve. Lembrando que ele subiu às pressas para a Red Bull quando Vettel saiu antes do fim de seu contrato, e depois foi substituído devido à pressão de Jos Verstappen. E quando voltou à Toro Rosso, estava totalmente perdido, reagindo até com insubordinação. Isso sempre vai pesar contra o russo, que não tem das personalidades mais calmas.

Albon foi uma completa decepção em sua primeira passagem pela Red Bull, ainda na Fórmula Renault, demitido por Marko por pura falta de resultados. Não é por acaso, portanto, que o consultor queira esperar para decidir quem será o sucessor de Gasly.

Lembrando que há mais um elemento na jogada desta vez: a opinião da Honda também será ouvida, e os japoneses tendem a avaliar com mais calma antes de tomar qualquer decisão.

Existe também a avaliação de que a Red Bull não fez de tudo para dar o melhor a Gasly nesta primeira metade da temporada. Há uma conversa de que disputas internas entre engenheiros no time tenham prejudicado a dinâmica da equipe do lado do francês, e a comunicação entre ele e seu engenheiro de pista demorou a engrenar. O resultado disso foi uma série de erros de setup do carro, que por sua vez minaram a confiança do piloto.

Mas Pierre sempre manteve o sorriso no rosto e dizia que eles estavam encontrando o caminho, sempre admitindo que teria que mudar algumas coisas em sua abordagem, mas também esperava o mesmo do time. Um ponto muito baixo foi o GP da Áustria, em que Verstappen venceu e Gasly chegou uma volta atrás. Depois daquela prova, Horner disse que ele precisava dar um ctrl+alt+del, enquanto o francês afirmou que cada um tinha que rever sua parte.

Várias reuniões se sucederam até o GP da Inglaterra, até que foi definido um caminho para o acerto do carro que agradou Gasly, ao mesmo tempo em que as atualizações tornaram o carro mais rápido e mais fácil de pilotar. E o francês respondeu na pista.

Na Alemanha, mesmo com o erro nos treinos livres, ele voltou a ter uma boa classificação. Na corrida, primeiro largou mal por um problema de software, depois teve outro atraso no primeiro pitstop por um problema na pistola, perdeu pelo menos 6s ali e caiu para 14º. E no final, a conta pode, sim, cair em cima dele, que chegou a passar Sebastian Vettel na última relargada, mas escapou da pista, levou o troco, e depois se atrapalhou com Albon. Olhando onde Vettel chegou, dá para entender por que Horner deixou bem claro que a Red Bull precisa começar a “pontuar com os dois pilotos” para ter chances de chegar na Ferrari até o final do campeonato.

Basicamente, Gasly por um lado tem o respaldo do time até o final do ano por uma série de conjunturas, mas toda a pressão do mundo para salvar sua carreira até lá.

(O textão da) Estratégia do GP da Alemanha

Acho justo começar com um agradecimento ao diretor de provas Michael Masi por usar a opção que ele agora tem de fazer uma largada normal após algumas voltas de reconhecimento atrás do Safety Car. A preocupação era com spray, obviamente muito maior grande desde que os pneus traseiros se tornaram mais largos, e também com a falta de experiência de pilotos e equipes com essa construção de pneu de chuva.

Com a largada normal, as Ferrari começaram a tirar o prejuízo da classificação e as Red Bull, com um problema de software que fez com que as rodas girassem em falso na primeira fase da largada, perderam posições.

Mas não demorou muito para percebermos que seria uma longa – e animada – tarde: logo na segunda volta, Sergio Perez causou o primeiro SC, algo que aconteceu bem na frente de Vettel e de Albon, primeiros a entrar para colocar os intermediários. Outros pilotos que seriam personagens da corrida mais à frente – como Magnussen e Stroll – erraram e não pararam naquele momento.

Com os pilotos forçando mais, ia ficando claro que as últimas duas curvas estavam perigosas. Curiosamente, Lando Norris tinha experimentado colocar as rodas no asfalto da saída da última curva na volta da apresentação e quase tinha ficado pelo caminho. E Leclerc também já tinha percebido que a zona era perigosa, quando conseguiu salvar com um drift. Mas o monegasco repetiria o erro algumas voltas depois.

Ele chegou a ensaiar críticas à falta de aderência daquela área de escape, mas não convenceu. “Isso se chama limites de pista”, advertiu Masi. “E é o que todos os pilotos vêm pedindo: que haja algum tipo de consequência para quem sair da pista.”

Ao mesmo tempo, a pista secava e os pilotos eram instruídos a fazer os pneus durarem porque viam mais chuva no radar. Até que Magnussen resolveu arriscar tudo na volta 21 e colocar pneus para pista seca. Ele saiu dos boxes muito mais rápido no segundo setor, mas com dificuldades no primeiro e, principalmente, nas duas últimas curvas. Isso porque, na zona do paddock, voltara a chuviscar. 

 

Leclerc fora, Hamilton no muro e a confusão na Mercedes

A Ferrari decidiu arriscar e colocar pneus macios em Vettel, que estava mais atrás. Ele passou a andar no mesmo ritmo de Leclerc, que tinha intermediários relativamente novos, e foi isso que chamou os outros aos boxes, ainda que com decisões diferentes: Verstappen colocou os pneus médios e logo se arrependeu, já que era difícil colocá-los na temperatura ideal, o que gerou a rodada que poderia ter acabado com sua corrida. Bottas vez o mesmo, também viu um erro e pediu para a equipe colocá-lo de novo nos intermediários e Leclerc colocou os macios durante o VSC causado pelo abandono de Lando Norris, ultrapassando, com isso, Verstappen e Bottas. Assim que o VSC acabou, Leclerc acabou no muro. E mais uma vez ficou se lamentando por uma chance clara de vitória jogada fora.

Pouco antes da batida e no finalzinho do VSC, Hamilton tinha entrado no box. A discussão no rádio do inglês era colocar pneus médios ou macios, e ele escolheu a segunda opção. Logo na primeira volta, encontrou o muro no mesmo ponto de Leclerc e, após a prova, disse que estava vendo a chuva chegar e queria mesmo era outro jogo de intermediários.

Era uma decisão que seu companheiro já tinha tomado mas, quando Hamilton entrou no box (de maneira perigosa, infringindo uma regra que só existe porque ele fez algo parecido ano passado, em manobra pela qual ele não foi punido daquela vez) de surpresa. Isso explica a confusão dos pneus da Mercedes, pois a equipe esperava Bottas. 

Não é por acaso que, depois da corrida, Hamilton dizia que não tinha sido uma tarde mentalmente inspirada por parte dele.  “Eu me culpo porque deveria ter insistido em colocar os intermediários. Depois disso, foi um efeito dominó.”

Depois de toda essa confusão, na volta 30 o top 5 tinha Verstappen, Hulkenberg (que economizou tempo por não ter colocado slicks, mas logo pararia no muro mesmo assim), Bottas, Albon (que tinha lucrado com aquela primeira parada) e Hamilton (36s atrás).

É justificável da parte da Mercedes ter cometido o erro de colocar os dois pilotos com pneus slick e depois ter tido de voltar atrás, pois havia um trilho e a chuva que estava no radar de todos demorava a cair. De fato, ele tiveram azar da chuva ter chegado justamente quando decidiram parar: segundos separaram a parada de Hamilton do pedido de Bottas de voltar a colocar os intermediários.

Mas talvez o grande erro da equipe – não tirando a responsabilidade dos pilotos por suas escapadas, claro – tenha sido no SC causado por Hulkenberg, no qual a Red Bull chamou Verstappen para colocar um jogo novo de intermediários. Tinha ficado claro no início da corrida que os intermediários perdiam aderência muito rapidamente, mas eles optaram por não parar Hamilton por causa da punição de 5s, e por conseguinte Bottas porque ele voltaria atrás de Hamilton. Acabaram pagando caro por isso, pois os dois escaparam da pista no mesmo ponto – Hamilton tendo de trocar novamente os pneus, e Bottas batendo e abandonando a corrida.

 

E Kvyat e Vettel?

Repare que ainda não citei os outros dois pilotos que subiram ao pódio até aqui. Neste momento da corrida, na volta 41, Vettel também colocou um jogo novo de intermediários e, com isso, caiu para 11º, logo atrás de Daniil Kvyat. Os dois tinham passado a corrida inteira em posições intermediárias e, no caso do russo, foi por isso que a Toro Rosso o escolheu para fazer a aposta de colocar pneus slick na volta 45, logo depois que a Racing Point tinha feito o mesmo com Stroll, que era o penúltimo quando essa decisão foi tomada. Em ambos os casos, a aposta partiu mais do pitlane do que do cockpit.

Quando a prova foi reiniciada após o SC causado por Hulkenberg e Kvyat estava voando especialmente no segundo setor, todos foram correndo para os boxes, jogando o russo e Stroll para as primeiras posições. Curiosamente, George Russell revelou que estava desesperado no rádio pedindo para a Williams colocá-lo nos slick antes de tudo isso, mas o time não o ouviu. Dificilmente seria um pódio por conta do ritmo do carro, mas certamente ele andaria entre os primeiros por algumas voltas.

O fato da aposta ter sido feita com Kvyat por ele estar mais atrás acabou tirando o destaque da corrida de Albon, que foi muito provavelmente a melhor do grid: com ótimo ritmo e sem erros, ele estava em quarto antes da batida de Bottas, e até por isso a equipe não quis arriscar colocar os slick com ele. 

Nesse momento decisivo da troca dos intermediários para os slicks, a Ferrari demorou uma volta para reagir com Vettel, então ele ainda estava em nono com 18 voltas para o fim. Mas foi quando o ritmo forte que era esperado do carro ferrarista finalmente apareceu. Ele era o único que andava no ritmo de 1min17 de Verstappen e foi passando um a um: Gasly, Magnussen, Albon, Sainz, Stroll e, com duas voltas para o fim, Kvyat.

Ou seja, no final das contas, nenhum dos pilotos que foram ao pódio teve uma corrida perfeita. Mas Verstappen estava no lugar certo para aproveitar do que Toto Wolff chamou de Armaggedon da Mercedes, Vettel teve ao seu lado o excelente ritmo da Ferrari com pista seca e Kvyat deu sorte de ser o cara escolhido pela Toro Rosso – equipe que tomou as melhores decisões estratégicas neste GP maluco – para a aposta que deu uma equipe do meio do pelotão seu primeiro pódio em mais de um ano.

Drops do GP da Alemanha: o mercado de pilotos e 22 GPs em 2020

Foi no GP da Alemanha ano passado que a renovação do contrato de Valtteri Bottas, mas parece que, desta vez, piloto e equipe estão longe de chegar a um acordo. E ainda mais longe depois da grande chance perdida pelo piloto na Alemanha. Perguntei a Toto Wolff qual seria o obstáculo e ele disse que a questão é saber o que fazer após 2020. A Mercedes está numa situação difícil porque, ao mesmo tempo em que Hamilton, que iniciará a temporada de 2021 com 36 anos, já começa a falar em renovação, a equipe está atrás de Max Verstappen. Mas será possível um cenário em que será possível ter os dois juntos? 

 

O piloto reserva da equipe, Esteban Ocon, é outra fonte de problema. O negócio com a Renault, que mais uma vez parecia fechado, mais uma vez parece ter dado para trás, com Nico Hulkenberg dizendo a quem quisesse ouvir em Hockenheim que está perto de assinar a extensão de seu contrato. E Toto parece querer promovê-lo.

 

É possível, também, que Bottas esteja esperando entender o que vai acontecer na Ferrari. Ele certamente se encaixa no perfil de piloto que a Scuderia sonda para substituir Vettel caso necessário.

 

Sobre a situação de Pietro, Steiner disse em Hockenheim que a intenção da Haas é lhe dar a chance de fazer os quatro treinos livres de que precisa para conseguir a superlicença. Aliás, esses quatro pontos são a conta da equipe e do piloto, ainda que eu, sinceramente, não entenda muito bem. Isso porque um dos pontos é de 2016, ou seja, vence neste ano. E os pontos dos treinos livres valeriam para a superlicença de 2020. Na verdade, estou tentando há semanas que a FIA confirme qual a situação, mas nem eles mesmo têm certeza. Entre os team managers, aqueles que são responsáveis pela interpretação das regras, as opiniões estão divididas.

 

Guenther também não garante pilotos até o final da temporada. Kevin tem contrato, mas não se sabe o quão seguro ele é. Já Grosjean ficou na última vez mais por gratidão de Gene Haas por ter apostado no projeto desde o início do que por qualquer outro motivo.

 

Cada vez mais gente no paddock aposta que Kubica fica. Contrato da Williams com a petroleira polonesa seria de dois anos – ou um com opção de mais um – e, se ele continuar trazendo dinheiro, tem todas as chances de seguir no time. A decisão faz sentido: eles estão tão atrás que a diferença que um piloto pode fazer é mínima. Da mesma forma, se alguém chegar com mais dinheiro, leva.

 

A equipe Mercedes vestiu roupas vintage para celebrar os 125 anos de esporte a motor. O time caprichou: as roupas eram de uma empresa de Londres que faz figurino para filmes de época. Na verdade, o comentário no paddock era de que a Mercedes financiou o GP da Alemanha neste ano justamente para comemorar esta data. Só esqueceram de combinar a festa com São Pedro. 

 

Pelo menos a temperatura estava mais agradável quando eles colocaram as tais roupas de época, no sábado, quando fazia no mínimo 10 graus a menos que na quinta e na sexta. O ar condicionado da sala de imprensa improvisada não estava dando conta quando os termômetros passavam de 35 graus e o cercadinho mais parecia um inferno. Para vocês terem uma ideia, estava tão quente que parte do asfalto no paddock derretendo – eu sei bem disso porque meu salto ficou “atolado” algumas vezes.

 

Mas ainda assim mantive a tradição de correr a pista, mesmo com 36 graus às 19h30, ainda com sol no verão europeu, onde escurece lá pelas 21h30. E usei a experiência de correr sob altas temperaturas no verão brasileiro a meu favor: fiz os 4,5km em 23min12 e fui mais rápida do que três dos outros quatro jornalistas amigos meus que decidiram encarar o forno que estava a pista.

 

Para vocês que gostaram do post sobre o calendário, vale um insight na confusão que está instalada agora para 2020. Chase Carey tinha garantido às equipes que o calendário teria 21 corridas e, com a entrada de Holanda e Vietnã, Alemanha e Espanha ficariam de fora (Monza e México também não têm contrato, mas é só uma questão de assinar). 

 

O governo da Catalunha, contudo, liberou os 24 milhões de euros para pagar a corrida do ano que vem, uma oferta boa demais para a Liberty, que está precisando captar mais dinheiro depois de dois anos seguidos de perdas, recusar. Mas ao invés de tentar convencer as equipes, elas só foram informadas de que um dos pontos mais importantes para elas tinha mudado. Não preciso falar que eles não estavam nem um pouco contentes com isso. Sobre as datas, há ainda mais confusão, mas vou deixar isso para o próximo drops!

Podcast No Paddock da F1 com a Ju: O produtor da F1 no Brasil


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Julianne Cerasoli entrevista o produtor da Fórmula 1 no Brasil, Jayme Brito. Ele conta como foi das guerras às pistas e relembra 30 anos de carreira.

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Corrida maluca

“Sinto falta das corridas chatas”, dizia um colega quando já passava das 21h na sala de imprensa em Hockenheim. Era brincadeira, claro, estávamos todos trabalhando com um sorriso no rosto mesmo não sabendo muito bem por onde começar com tantas coisas tendo acontecido durante a prova, tantas histórias para contar e tantas marcas quebradas. Hamilton não foi o vencedor de uma corrida com chuva pela primeira vez desde o GP da Hungria de 2014, a Honda não tinha dois pilotos no pódio desde 1992, e a Toro Rosso, claro, não sabia o que era uma festa de champanhe desde 2008.

A receita para tantas variáveis foi uma série de imprevisibilidades, com a primeira corrida sob chuva com pneus cuja construção é diferente – e que se degradaram com muita mais velocidade do que o esperado – depois de toda a preparação para o fim de semana ter sido feita sob muito calor. E, como aconteceu no ano passado, em uma pista com brita, que efetivamente pune quem ousa sair da linha com o asfalto secando. E mais um fator, que era bem típico de Hockenheim na época da pista antiga, mas que voltou a marcar a corrida mesmo com o circuito hoje ocupando uma área muito menor: em nenhuma parte da corrida caiu a mesma quantidade de água em todos os setores da pista.

Foi entendendo isso que Rubens Barrichello venceu aquela prova épica em 2000, assim como numa aposta do mesmo tipo Lance Stroll chegou a liderar por alguns segundos, e Daniil Kvyat chegou ao pódio.

E pensar que ele estava em 11º quando o penúltimo SC foi para a pista e, enquanto pilotos como Verstappen e Vettel colocavam mais um jogo de intermediários para terminar a prova, decidiu, juntamente com a equipe, ir contra a maré e apostar nos pneus de pista seca. Foi a jogada que o colocou em segundo, posição que acabou perdendo para Sebastian Vettel.

O alemão, que sempre costuma lembrar com detalhes a história de sua corrida tão logo sai do carro (enquanto muitos outros só conseguem falar com precisão das últimas voltas), desta vez estava pedindo para fazermos “perguntas objetivas porque aconteceu coisa demais”. Ele também se viu em 11º com 20 voltas para o fim e não entendeu nada, já que tinha passado carros por toda a prova. Com a pista secando no final, no entanto, a Ferrari, que consumiu mais que os demais os pneus intermediários, começou a ganhar vida, e Vettel foi passando uma a um seus adversários. Foram sete em 14 voltas. Tudo o que ele precisava justamente no GP que marcou o início de uma fase muito irregular. Não que seus problemas tenham acabado: o “nervosismo” da traseira da Ferrari nas entradas de curva ainda o incomoda, então até mesmo ao responder as perguntas, todas positivas, ele dizia que preferia esperar as próximas corridas.

Na primeira corrida na chuva em que Hamilton falhou em muito tempo, seu “herdeiro” imediato no quesito pista molhada estava lá para aproveitar. Brincamos com Verstappen que tudo o que ele precisa para vencer é ter uma largada ruim, no que mais uma vez aparentou ser uma falha de embreagem da Red Bull. Ele logo conseguiu se recuperar e estava indo para cima de Bottas já na quinta volta, mas um erro da equipe poderia ter jogado tudo por água abaixo, quando o time colocou os pneus médios e ele, sem aderência, deu um 360º de que depois tiraria sarro após a vitória. Foi o Safety Car causado pela batida de Charles Leclerc que salvou sua pele, pois ele pôde voltar aos pneus intermediários. Mas a distância em relação a Hamilton seria quase impossível de tirar na pista não fosse a auto eliminação do inglês ao bater com pneus de pista seca colocados pela Mercedes logo depois que Leclerc tinha perdido o carro justamente por estar… com pneus de pista seca e com a chuva aumentando.

Depois que Hamilton teve que parar outra vez por sua rodada na curva 1, uma grande oportunidade abriu-se para Valtteri Bottas descontar bons pontos no campeonato, aproveitando uma rara chance em que o inglês errou duas vezes na mesma prova e a Mercedes ainda bateu cabeça na parada dos boxes. Mas ele escapou de maneira semelhante ao companheiro algumas voltas depois, e não teve a mesma sorte de escapar só com os pneus avariados.

Sem as duas Mercedes e uma Ferrari, algo que não acontecia desde a quarta corrida de 2018, aconteceu: sobrou uma vaga no pódio e, como sempre acontece nessas condições, ela ficaria nas mãos de quem tomou a melhor decisão da corrida.

Horas depois da bandeirada, uma punição por um erro na configuração da embreagem da Alfa Romeo, que pode ser entendida como uso de uma espécie de controle de tração na largada, fez do GP da Alemanha, se ainda não restava dúvidas, uma corrida maluca de verdade. Robert Kubica marcou o primeiro ponto da Williams no campeonato. Sem mais.

Rapidinhas do GP da Alemanha: O que esperar do GP

Muita gente apostava na Ferrari para vencer o GP da Alemanha antes mesmo dos carros irem à pista. Isso porque o circuito de Hockenheim tem muitas curvas que são facilmente feitas com o pé embaixo, e isso tira parte da vantagem da Mercedes, como inclusive vimos em Silverstone. Mas agora uma missão que parecia totalmente possível agora seria uma virada impressionante após tudo dar errado na classificação para o time italiano. E, convenhamos, não temos visto muitas viradas ferraristas ultimamente.

Foram dois problemas diferentes que tiraram primeiro Vettel, e depois Leclerc da luta pela pole. Vettel teve um problema parecido com o da classificação na Áustria, sentiu uma perda de potência logo que foi à pista e foi identificada uma falha no fluxo de ar no turbo do motor ferrarista. Geralmente tentando manter a positividade, desta vez era claro o abatimento do alemão, que está lutando para ganhar confiança em um carro que está mais rápido, mas também mais arisco nas entradas de curva.

Esse crescimento da Ferrari ficou claro em Hockenheim, uma vez que o carro se mostrou mais forte nas curvas de alta, e a diferença nas curvas de baixa diminuiu em relação à Mercedes mesmo com o upgrade que o time alemão trouxe para sua corrida caseira. 

Voltando à classificação, no Q3 foi a vez de Leclerc ficar pelo caminho, com um problema na alimentação de combustível. O monegasco vai largar em décimo, com um ritmo de corrida muito semelhante ao da Mercedes e com os mesmos pneus médios – ou seja, tem nas mãos a estratégia mais rápida segundo as estimativas da Pirelli, que é de 25 a 30 voltas com o pneu médio e o restante, com o duro.

Mas, para recuperar o prejuízo da classificação, Leclerc precisaria contar com a ajuda de seu rival Verstappen uma vez que, podendo gerenciar o ritmo e tendo feito uma boa simulação de corrida na sexta, um Hamilton tranquilo na ponta é muito provavelmente um Hamilton vencedor do GP da Alemanha.

Até porque as temperaturas estarão bem mais baixas do que nas simulações de corrida de sexta. Neste sábado, já passamos dos 40 para os 30 graus, e no domingo a temperatura não deve passar dos 25 graus. Há, inclusive, a chance de chuva, mas ela tem diminuído com o passar das horas. Mas, voltando à Mercedes, mesmo com as novidades que eles introduziram para melhorar sua “relação” com as altas temperaturas, eles ainda têm que “abrir” mais o carro que os rivais, e perdem em aerodinâmica.

Mas e a Red Bull? Eles ficaram mais perto do que esperavam na classificação, em que o motor Honda ainda fica devendo, mas nas simulações de corrida estavam perdendo 0s4 por volta para a Mercedes. Seria interessante para a corrida, portanto, se Verstappen conseguisse superar Hamilton na largada, tanto para frear o inglês, quanto para usar o melhor trato com os pneus que a Red Bull mostrou nas últimas etapas.

No mais, o grid está embaralhado de uma maneira interessante: como as diferenças foram mínimas na classificação, os carros acabaram não ficando agrupados por time e oito equipes conseguiram se colocar no top 10. Mas os times que usam o motor Ferrari parecem estar com a vantagem, haja vista a quase segunda fila de Kimi Raikkonen no grid. A briga no meio do pelotão pode ser interessante porque, se a temperatura realmente cair, o pneu macio pode durar mais e mexer com as estratégias.

Para qualquer lado que se olhe, uma coisa parece certa: O GP da Alemanha tem tudo para ser mais Áustria e Inglaterra do que França.

Turistando na F-1 entre o joelho de porco e o bolo de chaminé

O tal bolo de chaminé da Hungria

Lembra do schnitzel da Áustria? Ele também costuma estar no cardápio da região de Hockenheim, outro canto pelo qual a Fórmula 1 passa que não costuma ter as melhores opções do mundo quando o assunto é comida. Cerveja é outra história, claro, mas encher a barriga que é bom, pode ser uma tarefa difícil.

São linguiças para todos os lados e de todos os tipos. Na sala de imprensa, eles costumam fazer uma bizarra torre de linguiça, como se fosse uma escultura. Talvez para compensar o sabor. Mas, pelo menos para mim, não cola: Hockenheim é séria candidata a uma das piores salas de imprensa do campeonato e certamente o rango oferecido não ajuda.

Costumamos ficar ou na sisuda Mannheim ou na bela Heidelberg para o GP da Alemanha e a segunda, por ser turística, tem mais opções. São ambas cidades com muitos imigrantes, como a Alemanha em geral, e há restaurantes típicos de vários países. Muitos deles, turcos.

Mas, quem quiser provar a culinária local vai encontrar muita sopa – quase sempre bem encorpadas e cremosas, ou seja, nada muito light – carne de porco e de vitela e muita batata. Inclusive na sopa. É aquela culinária típica de país frio, e conta também com a massa alemã, spatzle, que é como um espaguete grosso cortado em pedaços. Não me surpreenderia se fosse feito de… batata.

O que está livre de batata é o Flammkuchen, uma espécie de pizza bem fininha e que pode ser uma boa chance de comer algo além de carne pesada por lá. Mas, se porco e vitela são sua praia, pode ir treinando a pronúncia de dois dos pratos mais tradicionais da região onde fica a pista: Schwarzwälder Schinken para uma espécie de presunto local, e Kalbsrouladen para a carne de vitela.

Combinadas com a cerveja de trigo – não me vá até a Alemanha tomar lager, por favor! – esses pratos ficam beeem pesados. Mas pelo menos você não fica com fome tão cedo!

Já Budapeste, e eu já disse isso por aqui algumas vezes – é uma das melhores etapas do ano para acompanhar in loco. E as inúmeras opções de comida fazem parte disso. As opções são para todos os gostos, e muitas vezes no mesmo lugar, pois a moda dos food trucks pegou por lá.

Mas, por algum motivo que não sei explicar muito bem, sempre acabamos indo em restaurantes italianos quando estamos em Budapeste. A Trattoria Toscana foi a favorita do mundo da F-1 por muitos anos (lembro que comi lá um risotto de arroz negro e frutos do mar divino), e ano passado foi o primeiro em que não comi lá em nenhum dos dias. O motivo era simples: o chef abriu seu próprio restaurante, chamado La Fabrica, e migramos para lá. É do La Fabrica a foto dessas mozzarellas incríveis que ilustram o post, feitas exatamente como em Napoli. Confesso que devo ter ido lá por umas três noites ano passado e ainda não provei nenhum prato. As entradas, com várias comidas de rua também típicas da região de Campania, são tão maravilhosas que não tem necessidade de ir adiante no cardápio!

Outro lugar em que costumamos bater o ponto é em um restaurante medieval chamado Sir Lancelot, onde é tudo como se estivéssemos voltado no tempo. A cerveja, de um litro, vem em um copo tão pesado que é difícil segurar só com uma mão, e a comida é basicamente todas as carnes que você pode imaginar acompanhada de vegetais. E, no meio da comilança, vira e mexe tem uma performance com pessoas com roupas da época. É tanta comida que alguém uma vez começou a fazer guerra, jogando pedaços de carne na cerveja do outro, e isso também acabou virando tradição: a partir de determinado momento, é melhor comer com uma mão (detalhe, não tem garfo, só colher e faca) e proteger a cerveja com a outra. 

Mas e a culinária húngara? O carro-chefe é a goulash, uma sopa com batata (ela de novo), beterraba e carne. É um prato bastante simples, que te esquenta e alimenta, mas nada de outro planeta. Outra sopa famosa é a de peixe, com um caldo forte de páprica. O tempero, inclusive, é muito usado em vários pratos húngaros, assim como pimentão, tomate, batata e (o que eu tive que ir no google para traduzir para o português) creme azedo – é sour cream, diria que um parente mais cremoso do cream cheese.

Como é uma cidade muito festeira, Budapeste também tem muitos estabelecimentos de comida de rua, abertos até bem tarde. A comida de rua mais tradicional da Hungria chama-se lángos e é uma mistura impossível de dar errado: uma massa frita com o tal sour cream e queijo. Mas o cheiro que me vem à mente quando penso em Budapeste é do kurtoskalács, uma massa tipo brioche coberta geralmente com açúcar e canela. Até aí, nada de diferente, mas o curioso é que essa sobremesa também é chamada de bolo de chaminé, por causa do seu formato. É algo que chama a atenção quando você chega por lá e o reflexo é logo provar, mas o gosto em si perde para a apresentação, e o cheiro.

Por dentro da F-1: Como montar um calendário

Lembro que, logo que a Liberty Media assumiu o controle da F1, eles começaram a falar em reorganizar o calendário por zonas. Ou seja, ele por exemplo começaria na América do Norte – agrupando Canadá, EUA e México – e terminaria na Ásia. Foi o tipo de ideia que fez aqueles que já são “velhos de guerra” na categoria se entre olharem e pensarem que os norte-americanos não faziam ideia de onde tinham se metido.

Sim, olhando de fora, e inclusive lembrando que é a FOM quem paga pelo transporte do equipamento das equipes, faz muito mais sentido ter uma corrida em Austin e outra, duas semanas depois, em Montreal, do que correr em Mônaco, depois em Montreal, e depois voltar ao sul da França para andar em Paul Ricard. O difícil é convencer os promotores (que, com a projeção de diminuição de receita vinda dos direitos de TV em um mundo no qual ela vem perdendo espaço e não se encontrou uma solução para cobrar as mesmas cifras da internet, vêm se tornando a grande fonte de dinheiro da categoria) e até mesmo as equipes disso.

Toda essa introdução vem para responder a pergunta de um leitor que inspirou o post de hoje: como montar um calendário de Fórmula 1?

Há vários pontos que são levados em consideração, e que mostram por que é uma missão bem mais complicada do que parece.

 

Datas compradas e outras particularidades

O calendário começa a ser desenhado pelas provas que têm suas datas condicionadas por contrato. Mônaco é uma delas, Áustria é outra, Monza, Canadá, Singapura são outras; no Japão a prova tem de ser no final de semana anterior ao feriado de segunda-feira dos esportes em outubro; Abu Dhabi paga para fechar o ano; Austrália tem de ser o primeiro e não pode coincidir com o Aberto da Austrália de Tênis. 

Há ainda outras particularidades, como por exemplo feriados, o que depende de cada cultura: na China, por exemplo, a corrida sempre evita concorrer com o festival Qingming, feriado prolongado em que muitos aproveitam para viajar para o Exterior ou visitar suas famílias fora de Xangai. E no Brasil a avaliação é de que aproveitar o feriado da Proclamação da República é, na verdade, uma vantagem.

Mas há ainda motivos extra-oficiais: na Rússia, Putin gosta que a prova seja perto de seu aniversário, que é em 7 de outubro. E, como os russos estão no top 3 entre os que pagam mais para receber a prova, seu desejo é ordem. Porém, neste ano, isso significaria mais um back-to-back (quando duas corridas são feitas em finais de semana seguidos) Rússia-Japão, algo que foi bastante cruel em termos de fuso ano passado. Mas aí entram as outras pressões, como veremos adiante.

Condições climáticas

Sim, isso deveria ser o fator preponderante, mas vem abaixo dos contratos. Ainda mais sabendo que os carros são baixos demais para se correr com muita chuva, é preciso escolher bem quando ir para o Vietnã (prova será em abril), Singapura, e até mesmo São Paulo (quem não lembra das tempestades de março?). E o frio também é um fator limitante para a temporada europeia (é possível que ela comece pela Holanda ano que vem e muita gente duvida que seja uma boa ideia, pois em maio os termômetros ficam mais perto dos 10 do que dos 20 graus por lá) e também para a data da China. Inclusive, a união entre o tal feriado prolongado e o clima de Xangai explica por que vamos da Austrália para o Bahrein e depois China, e não o contrário.

Por outro lado, o Bahrein não pode ser muito mais tarde – ou mais próximo de seu verão – e Abu Dhabi também recebe a F1 quando a temperatura está mais agradável. Nos dois lugares, a temperatura fica em torno dos 25ºC quando estamos por lá. No Verão, é normal passar dos 40ºC, imaginem a temperatura do asfalto! 

Concorrência:

Algo básico que a Liberty não considerou quando pensou em separar o campeonato por áreas é na concorrência entre os GPs. Existe uma camada muito considerável – e ela é maior ou menor dependendo da prova – de gente que viaja para ver a corrida, e faz isso mais de uma vez no ano porque tem mais de um GP “vizinho”.

Na Europa, por exemplo, estão todos de olho na maré laranja. Os torcedores de Max Verstappen têm seu jeito particular de curtir as corridas, e preferem as provas em que podem ir com seus motorhomes e acampar. Por isso, preferem as corridas da Áustria (em que há ótima estrutura de camping e fica a 10h da Holanda de carro) e Spa-Francorchamps. Ano que vem, terão ainda o GP da Holanda, que teve de ser acomodado bem longe da data de Spa para evitar concorrência. Ou seja, devemos ter Holanda em maio, Áustria em junho e Bélgica em agosto: um calendário equilibrado para tentar conquistar por 3x os fãs de Max.

Outro exemplo é Canadá x Austin/México. É muito mais provável o fã de F1 da América do Norte escolher duas provas para ir no ano com essas provas separadas por quatro meses do que se elas fossem agrupadas, e o mesmo acontece com Baku x Sochi – não sei se vocês sabem, mas só 900km separam essas duas cidades, e são duas provas que contam com muitos estrangeiros. 

Mas voltando à dobradinha Austin e México: se nenhuma das duas tem contrato atrelado a uma data específica, e elas são perto o suficiente para concorrer com o mesmo público, por que estão juntas? Aí vamos ao último item.

 

Pressão das equipes

Imagine pagar para toda a equipe voar para Austin, depois retornar à base na Europa, para alguns dias depois colocar todo mundo em um avião de novo para ir ao México? Ou mesmo pagar para que eles fiquem?

Ou, olhando pelo lado de quem trabalha na F1: vamos supor que você é um mecânico, ou seja, começa a montar tudo na segunda-feira antes da corrida e só vai viajar de volta na segunda-feira da semana seguinte. Cada corrida significa uma semana fora de casa e, se ela for, por exemplo, em Austin, pode acrescentar aí um dia a mais para a ida e outro para a volta. Se o campeonato fosse setorizado e você tivesse três corridas na América do Norte, isso basicamente significa que, ou você não voltará para casa por um mês e meio, ou cruzará o Atlântico seis vezes. E é claro, não para por aí: você vai ter uma semana em casa antes de começar o bloco europeu, e depois vem o bloco do Oriente Médio, outro da Ásia. Isso sem falar que tudo começou com voos intermináveis e um jet lag impossível de bater na Austrália.

Especialmente para quem tem família, até mesmo o arranjo atual do calendário anda tão pesado que as equipes estão com dificuldades de manter o padrão de seus funcionários. Por mais apaixonados que sejam pela profissão, cada vez mais eles ficam alguns anos nessa vida e logo pedem para serem transferidos para uma função de fábrica. E os times têm resistido a duplicar suas equipes de pista temendo perder competitividade – e, de qualquer maneira, só os grandes teriam dinheiro para fazer isso, o que aumentaria as discrepâncias.

Assim, mesmo que Austin e México não gostem de ser um back-to-back, ou eles pagam a mais pela data fixa, ou têm de aceitar as condições das equipes que, neste caso, inclusive pagam para seus funcionários irem para Cancún, por exemplo, entre uma corrida e outra e dão incentivos para que eles não voltem à Europa, pois isso é mais barato e garante que eles estarão mais descansados.

Austin e México é uma dobradinha que faz sentido, assim como China e Vietnã, que deve ser dobradinha a partir do segundo ano em Hanói, depois que todos se convencerem de que será possível fazer todo equipamento passar pela alfândega do país a tempo. Não que todas as dobradinhas sejam assim. Tivemos Rússia e Japão ano passado e as equipes reclamaram – não era fácil encontrar voos e a diferença de fuso era gigantesca – então Sochi agora faz back-to-back com Singapura (o voo continua difícil de encontrar e caro, mas pelo menos nos mantemos no fuso europeu para a corrida noturna, então o baque não será tão grande). 

Este é um ótimo exemplo para entender por que o calendário da F1 fica nos jogando como bolinha de ping-pong ao redor do globo: pensando que Singapura e Japão são em datas fixas e na Rússia é preciso agradar Putin, pode parecer um despropósito, mas no final das contas não há muita saída.

Para vocês terem uma ideia de como é, deixo com vocês meu mapa dos voos. Notem que em 2016 peguei “só” 55, porque não fiz as quatro primeiras (e elas são beeem pesadas!). Do GP da Espanha de 2016 até aqui, não perdi nenhuma.

F1 1984: Carros irregulares e asfalto derretendo

 

A Tyrrell é daquelas equipes que os saudosistas costumam lembrar com carinho, especialmente quem acompanhou apenas a parte final da história do time, sofrendo para se manter na rabeira do grid. Afinal, era um dos garagistas que começaram pequenos, ainda nas categorias de base, e foram subindo até conseguirem fazer seus próprios carros de F1, chegando ao título em 1971 com um timaço formado por Jackie Stewart e François Cevert. De lá até 79, a Tyrrell conseguiu se manter no top 5 da F1, mas iniciou seu declínio na década de 80 e acabou ao final de 1998.

De uma forma um pouco indireta, contudo, o time acabou renascendo e se tornando o que é hoje a Mercedes. Isso porque, para entrar na F1, a BAR comprou a licença da Tyrrell, mas passou a usar uma nova fábrica e instalações diferentes. A BAR se tornaria equipe de fábrica da Honda, depois Brawn GP e, por fim, Mercedes.

Mas o que muita gente que nutre o tal carinho pelo romantismo da Tyrrell talvez não saiba é que seu dono, Ken Tyrrell, era conhecido como uma das pessoas mais sem escrúpulos do grid, um pouco como Frank Williams. Esses garagistas faziam tudo para vencer e, volta e meia, eram pegos no flagra (o que também costumava acontecer, ou não, por motivos mais políticos do que técnicos, em uma época na qual era tudo menos profissional e o controle não era tão grande).

Foi o que aconteceu com a própria Tyrrell quando o time chegou ao GP dos EUA em Dallas, há 35 anos – a corrida em si foi uma loucura, chegarei lá! Em 1984, eles eram o único time usando motores aspirados e, depois de Martin Brundle ser segundo com um carro que não era lá essas coisas em Detroit, na corrida anterior, a federação decidiu agir.

A história começa em 82, quando Brabham e Williams usavam uma tática para andar abaixo do peso mínimo, instalando freios resfriados a água. Seus tanques de água começavam a corrida cheios e, obviamente, se esvaziavam durante a corrida, tornando o carro mais leve mas, como a regra na época era de que o carro seria pesado com os fluídos, a água era recolocada antes da pesagem e o carro parecia estar legal. A estratégia da Tyrrell era similar, mas usando um sistema de injeção a água no motor.

Como o time tinha sido o único a bloquear uma mudança no limite de combustível que beneficiava todas as demais equipes, que usavam motores turbo, a politicagem falou mais alto e isso foi usado para excluir os resultados da Tyrrell do campeonato de 84, e sua participação nas três últimas etapas. Com a equipe já não indo tão bem das pernas, foi um golpe do qual a Tyrrell não conseguiu se levantar, embora tenha vivido alguns brilharecos com Jean Alesi no começo dos anos 90.

Quando Senna disse que o muro mudou de lugar

Mas e o GP de Dallas? Tudo começou com a grande ideia de correr no verão em pleno deserto, numa pista de rua, com asfalto normal. Quando os carros de Fórmula 1 passaram por lá, o asfalto começou a ceder de tal forma que os organizadores tiveram (outra) brilhante ideia de recapear algumas partes, sob sol escaldante de mais de 40 graus, a menos de 24h da corrida. Para ajudar, por conta do calor, o asfalto não ficou totalmente pronto e acabou cedendo, também, durante a corrida. 

A somatória do calor e o asfalto sem condições acabou pegando muitos pilotos desprevenidos e, dos 26 que largaram, 18 ficaram pelo caminho, sendo que 14 deles abandonaram depois de bater no muro. Foi naquela corrida, inclusive, que Ayrton Senna bateu e disse que o muro tinha mudado de lugar, história contada pelo então diretor técnico da Toleman, Pat Symonds.

Mas quem manteve a cabeça fria, literalmente, foi o finlandês Keke Rosberg. Ele usou uma espécie de gorro de gelo debaixo do capacete, algo usado na época por pilotos da Nascar, e parecia estar em uma outra categoria em relação aos rivais – talvez a experiência com solos pouco aderentes na Finlândia tenha ajudado também!

Por fim, outra imagem tradicional daquele GP é de Nigel Mansell empurrado sua Lotus e desmaiando na linha de chegada. Foi ou não foi uma corrida maluca?

F1 on demand: o que o paddock fala de Alonso, da Rich Energy, e mais

Deu ruim pro William Storey

Hora de responder às perguntas dos Credenciados do No Paddock da F1 com a Ju:

(ainda não faz parte do projeto? Clique aqui e veja como dá até para ganhar ingresso para o GP do Brasil!)

Felipe Conte: Estou muito curioso sobre a repercussão que o lance da Haas com a Rich Energy causou no paddock.

Primeiro, houve uma certa compaixão com a Haas, equipe muito simpática e que está passando por um péssimo momento também dentro da pista. Ajuda nisso o fato deles serem muito abertos com a imprensa, especialmente o Steiner, de quem todo mundo gosta. 

Do lado da Rich Energy, o Williams Storey, que causou toda a confusão, criou uma linha de comunicação boa com a imprensa (leia-se tabloides ingleses) pensando que isso lhe geraria uma boa imagem. Mas é claro que não seria suficiente. Pelo menos, por conta de toda essa confusão, descobrimos (ainda que não totalmente) de onde vem o dinheiro da Rich Energy – não do Storey, que sabíamos que não tinha praticamente nada, mas de um investidor que deu a ele a missão de fazer uma marca crescer do nada.

Eu, em todo caso, trouxe três latinhas para casa. Não pretendo bebê-las.

Qual pista está com os dias contados após a renovação de Silverstone?

Como a Liberty não consegue vencer a queda de braço com as equipes para aumentar o calendário – sendo que eles precisam disso para ter mais dinheiro, e os times argumentam que estão no limite e teriam que gastar mais, aumentando a rotatividade de seus membros, com mais GPs no ano – ficou determinado que 2020 terá 21 provas. Então, com a entrada de Vietnã e Holanda, Alemanha e Espanha são as que ficariam fora. Mas acredito que elas sejam colocadas em stand by pelos problemas que citei nos Drops de Silverstone.

 

Itamar Pereira: Tem alguma verdade nesses burburinhos de Alonso voltar para F1 em alguma equipe de ponta? 

Leio muito mais o nome de Alonso em manchete caça-clique de quem não está no paddock do que ouço o nome dele por lá, pelo menos no momento.  Acredito que o mercado ficará mais agitado após a pausa de agosto.

 

Cleber Balieiro e Ana Luiza Kalil perguntaram sobre mercado de pilotos. Cleber quer saber mais sobre situação de Fittipaldi e Gasly

Sobre a situação do Pietro, escrevi aqui no UOL. Já o Pierre jurava de pés juntos que ele não era o único problema, que havia coisas que a equipe tinha de se comprometer a fazer diferente para ajudá-lo, incluindo o processo de acerto do carro – e a imprensa francesa ainda noticiou que uma disputa interna entre engenheiros estava interferindo na parte dele do box. O tal ‘reset’ que Horner pediu na Áustria de fato aconteceu em Silverstone. Gasly demorar para se adaptar não é novidade e a Red Bull sabe disso. O que se comenta no paddock é que eles não vão mexer na política de ter pilotos somente de dentro de seu programa.

 

Liciane Rossetto Chrysostomo: Algum sinal de alento na Williams?

Sim. A equipe levou para Silverstone o seu maior pacote de novidades da temporada até aqui, e ele deu resultados animadores. Tudo bem que a diferença para o rival mais próximo ainda é grande, mas pelo menos mostra uma direção. Na classificação, eles pularam de estarem mais de 4,5% mais lentos que a pole para perto de 3%. É fato que o grid ficou mais junto em Silverstone – porque o nível de downforce é tão alto que muitas curvas são feitas de pé embaixo mesmo por times menores – mas a variação da maioria ficou dentro de 0.5%.

Estratégia do GP da Inglaterra e o plano secreto de Hamilton

Há muito o que aprendeu com o que aconteceu no último domingo em Silverstone, em prova que acabou com a mesma dobradinha de (quase) sempre, mas com um enredo cheio de emoção. A explicação para as várias disputas que vimos está em parte nos pneus sem a tendência de superaquecimento, devido à combinação de baixas temperaturas – 17ºC de temperatura do ar e 28ºC na pista, em um dia nublado – e no traçado do circuito, formado de curvas de alta velocidade que não são feitas facilmente de pé embaixo apenas pela Mercedes (como tinha sido o caso da França). Então a arma do time mais forte ficou “congelada”, como vimos na classificação, em que Leclerc ficou muito perto da pole e Verstappen saiu falando que tinha um gosto amargo porque sentiu o motor falhar em sua volta. E, na corrida, carros menos punidos pela falta de downforce conseguiram seguir seus rivais mais de perto.

Mesmo assim, o vencedor foi o mesmo da maioria das provas anteriores no ano, e não é por acaso. Infelizmente, por conta do Safety Car, não ficamos sabendo exatamente se iria dar certo na prova que tinha tudo para ser uma das mais técnicas vencidas por Lewis Hamilton.

No sábado, os estrategistas da Mercedes tinham decidido que a estratégia mais rápida era a de duas paradas, mas eles dariam a opção para o piloto que estivesse em segundo perto da primeira parada estender seu stint caso tivesse pneus suficientes para fazê-lo, dando a chance dele ter borracha mais nova nos dois outros stints.

Pois, bem. Hamilton depois contou que sabia exatamente o quanto tinha forçado seus pneus na simulação de corrida da sexta-feira, que tinha sido arrasadora. Julgou que seria possível fazer apenas uma parada e guardou essa informação para si.

A primeira parte do plano era fazer Bottas desgastar mais rapidamente seus pneus na primeira parte da corrida, e por isso ele forçou tanto. Ele jogou com o fato de, em Silverstone, os pneus estarem sofrendo desgaste, e não degradação. Então os tempos de volta não iriam caindo, e sim a borracha que acabaria, algo que o piloto consegue monitorar visualmente do cockpit (ainda mais porque o pneu que estava limitando os stints era o dianteiro esquerdo).

Um pouco mais atrás, Verstappen e Leclerc travavam um duelo de prender a respiração e, quando a Ferrari teve de reagir à parada de Gasly e chamou o monegasco, a recomendação da Red Bull era de que Max seguisse o rival. Afinal, os atuais campeões dos pit stops na F1 e líderes da temporada no quesito tinham motivos para acreditar que ele sairia na frente. Isso aconteceu, mas Leclerc devolveu a manobra na pista. Os dois teriam que parar novamente: Verstappen porque só tinha usado o composto médio, e Leclerc porque tal composto não duraria até o final.

Ao mesmo tempo, havia outro ponto interessante: Gasly tinha colocado o pneu duro, mostrando a intenção de ir até o final sem parar novamente. Ninguém sabia se isso era possível, pois os times têm levado apenas um jogo de duros aos finais de semana, e só sabem quanto eles realmente vão durar na hora da corrida.

Voltando à ponta, a situação de Bottas era a mesma de Max depois de sua primeira parada, algo de que ele se arrependeu tão logo saiu do carro. “Como os médios duraram mais que o esperado, o melhor seria colocar os duros e deixar a estratégia de uma parada aberta”. A diferença entre ele e Hamilton é que seu companheiro já tinha largado pensando em fazer exatamente isso, e avisou, logo depois da parada do finlandês, que ficaria na pista o quanto fosse necessário e que rejeitaria a estratégia do time de colocar novamente os médios e se comprometer com duas paradas.

Ficamos sem saber se a tática seria permitida pela Mercedes e executada por Hamilton para vencer depois que Antonio Giovinazzi provocou um Safety Car que, efetivamente, transformou o GP em uma corrida de uma parada. Foi um presente tanto para Lewis, quanto para Vettel, que também tentava estender seu stint. Na outra Ferrari, como eles sabiam que Verstappen seria instruído a fazer exatamente o oposto de Leclerc – e ele estava logo adiante na pista – o jeito foi esperar para ver se o rival pararia de novo e também colocaria os duros para fazer o mesmo. Isso custou a posição do monegasco.

Quem comeu bola no Safety Car foram McLaren e Toro Rosso. Enquanto Sainz e Kvyat foram beneficiados porque estavam entre os pilotos que ainda não tinham parado, os times optaram por deixar seus companheiros na pista, mesmo sabendo que eles teriam de parar uma segunda vez.

Depois que Verstappen passou Gasly, seria a primeira vez que veríamos seu ritmo real, sem ter Leclerc à frente. E ele estava fazendo os mesmos tempos das Mercedes na frente, aproximando-se facilmente de Vettel. Seria uma manobra fácil se o alemão não tivesse tentando devolver colocando o carro em um espaço que não existia mais, enchendo a traseira de Verstappen e depois assumindo o “erro de cálculo”.

Depois que Leclerc passou Gasly, a terceira posição voltou a suas mãos, no quarto pódio seguido da temporada. Arrastando-se para chegar em quinto com o carro bastante danificado, Verstappen disse que mirava chegar em segundo, algo que não parecia fora de alcance.

Vamos agora para dois circuitos em condições bem diferentes de Silverstone. Tanto na Alemanha, quanto especialmente na Hungria, espera-se muito calor, algo de que a Mercedes já mostrou que não gosta, mas as pistas em si são mais travadas. Depois dos dois últimos thrillers, fica a expectativa do que esses novos combos vão trazer em termos de emoção.

Drops do GP da Inglaterra e a confusão do calendário

O GP da Inglaterra é daqueles em que até é difícil conversar com as pessoas para saber as fofocas dos bastidores, já que todo mundo está ocupado, muita gente importante dá o ar da graça e é interessante como o nível de conhecimento das pessoas que circulam é alto e até mesmo assessores de imprensa e cozinheiros das equipes não conseguem caminhar sem que peçam pelo menos por um autógrafo.

 

Mesmo com toda essa movimentação, uma coisa ficou clara nos bastidores em Silverstone: a movimentação dos promotores dos GPs está mais animada que o mercado de pilotos. E olha que não estou falando da questão do GP do Brasil, que não está na lista dos problemas mais imediatos da Liberty: basicamente só as duas primeiras corridas do ano que vem têm as datas confirmadas. O resto, ninguém garante.

 

O próximo “Por dentro da F1” será sobre como é montado o calendário e deixará mais claro o tamanho da encrenca, mas o que está acontecendo para 2020 é sem precedentes. Os promotores estão cheios de demandas em termos de datas e, a não ser que a Liberty bata o martelo mesmo que isso signifique deixar muita gente infeliz, o calendário não sai.

 

Um dos problemas é o Vietnã. Várias áreas do projeto estão atrasadas e começa a pairar a dúvida se a pista estará pronta para fazer sua estreia em abril. Mas a substituta natural, Baku, quer ir para junho e já havia sido feito um acordo para o Canadá mudar de data por conta disso. Enfim, se eu for listar os problemas aqui o texto vai ficar gigante. O fato é que os organizadores da Alemanha estavam no último GP e os da Espanha estiveram em Silverstone, mas ao que tudo indica as duas provas estão fora. Encontrei o pessoal do México todo sorridente no paddock em Silverstone: um acordo verbal foi fechado para manter aquele que é um dos melhores, senão o melhor evento do ano, no calendário.

 

Mas aposto que vocês querem saber mais sobre o projeto do Rio. Há muitas coisas que ainda não estão claras, mas o que começa a ser esclarecido é o tipo de investimento envolvido, que é um projeto imobiliário na região de Deodoro, na qual a pista é um detalhe. Isso explica por que empresas privadas teriam o interesse de investir. Agora cabe ir atrás de onde vem tanto dinheiro. Mesmo com toda a confiança que a Rio Motorsports demonstra de que o negócio será fechado em poucas semanas, ao que tudo indica ainda tem muita água para rolar, já que eles nem podem entrar no terreno ainda. A expectativa é de que a obra comece em outubro ou novembro se tudo correr bem e sabemos como o Brasil é.

 

O fato é que Chase Carey voltou do Brasil sem gostar nada de ver tanto envolvimento político nessa questão do GP. Virou um tiroteio de Bolsonaro x Doria e é difícil ver como o Brasil pode sair ganhando com isso.

 

Voltando ao paddock de Silverstone – que, aliás, finalmente renovou por cinco anos, depois que a cláusula de exclusividade de três anos (efetivamente acabando, pelo menos até 2023, com o que eles entendem que seria uma ameaça: o GP de Londres) – até Vijay Mallya apareceu. E adivinha onde ele ficou bebendo a tarde inteira? No motorhome de sua ex-equipe, a agora Racing Point. Ele e Lawrence Stroll aparentemente se dão muito bem. Coisas da F1.

 

Mas quem roubou a cena em Silverstone foi a Haas. O time passa por uma fase terrível, tendo que reverter o pacote aerodinâmico para o começo da temporada para entender o que está errado em termos de performance, ao mesmo tempo em que lida com seu patrocinador temperamental. Depois do tweet em que a Rich Energy dizia que estava encerrando a parceria pela falta de resultados, o investidor principal estaria tentando desligar o CEO William Storey da empresa. De qualquer maneira, uma coisa não muda: nunca vi o tal energético a não ser as latinhas (com gosto de Red Bull) do paddock.

 

Fechando com uma nota positiva, foi bonita a homenagem feita a Charlie Whiting na quinta-feira dentro do circuito de Silverstone. A família do querido diretor de provas da F1, que morreu em março às vésperas do GP da Austrália, estava presente, assim como praticamente todos os pilotos do paddock. Confesso que eu posso não ter visto, mas só senti falta dos dois pilotos da Alfa e de Ricciardo. Vettel discursou em nome dos pilotos e depois teve uma longa conversa, junto de Hamilton e Jean Todt com a viúva de Charlie. Claro que, sendo F1, teve a polêmica de por que Todt apareceu, já que ele estava tentando se livrar de Charlie nos últimos anos, mas vamos focar em coisa boa, né? Ficou a lição de que ser justo e tratar todo mundo igualmente compensa.

Banquete de disputas

Quem chegou atrasado e só viu Lewis Hamilton vencendo pela sétima vez em dez corridas, em mais uma dobradinha, perdeu uma corridaça em Silverstone. Teve brigas de alto nível entre as duas Mercedes, no pelotão A2, de Red Bull e Ferrari, no B1, de Renault e McLaren, e por todo o B2. A melhor delas foi uma reedição, agora sem qualquer interferência dos comissários foi entre Max Verstappen e Charles Leclerc, e durou por várias voltas. Leclerc conseguiu se defender bem dos ataques muito fortes de Verstappen, até perder a posição nos boxes – e recuperar logo em seguida, passando por fora.

As primeiras voltas também foram de arrepiar entre os pilotos da Mercedes. Hamilton disse que não tinha certeza de como abordaria a prova, e resolveu atacar ao máximo. Chegou a quase tocar na traseira de Bottas, que se defendeu muito bem até ser chamado aos boxes.

Foi aí que entrou em ação um plano que Hamilton tinha guardado em segredo. Ele decidira de manhã que faria apenas uma parada, não importando o que a equipe diria. Disse que não tinha forçado muito na simulação de corrida que tinha feito na sexta – que tinha sido espetacular mesmo assim – e que sabia quais as técnicas que tinha usado para evitar o desgaste dos pneus.

Para a Mercedes, ele só estava estendendo um pouco o primeiro stint, mas ainda assim faria duas paradas, ainda que com uma combinação de pneus mais flexível que a escolhida para Bottas – o finlandês faria a corrida com médio-médio-macio e o inglês, médio-duro-macio. 

Não ficamos sabendo se Hamilton realmente peitaria a equipe porque um Safety Car apareceu quatro voltas depois da parada de Bottas, dando um pit stop “de graça” tanto para Hamilton, quanto para Vettel, que tinha ficado na pista quando a Ferrari decidiu dividir as estratégias e não responder à parada das Red Bull com um de seus carros.

Mas a Red Bull daria outra cartada e chamaria Verstappen de volta aos boxes, no primeiro indicativo de que pelo menos alguém achava que seria possível fazer só uma parada. Como a Ferrari só pôde responder a isso na volta seguinte com Leclerc, acabou assim o melhor duelo da prova.

Como Sainz também ganhou um pit stop de graça, o SC foi o início de outra batalha, entre o espanhol e Daniel Ricciardo. Mas desta vez o homem dos ataques cirúrgicos não conseguia chegar perto o suficiente para tentar uma manobra, enquanto o espanhol mais uma vez fez uma corrida muito inteligente.

Mais à frente, quando Verstappen se livrou de Gasly, que renasceu neste final de semana depois de uma série de mudanças de acerto e de processos de preparação do carro, a disputa de Max contra Vettel acabou não sendo das mais brilhantes, depois que o alemão perdeu o carro na freada e acertou o holandês em cheio, acidente pelo qual foi punido e, depois, se desculpou.

Até a batida, Vettel tinha dado sorte com o Safety Car em mais um final de semana em que foi superado o tempo todo por Charles Leclerc. A conversa no paddock é de que mudanças feitas para desenvolver o carro – e que de fato melhoraram a tendência de sair de frente da Ferrari – acabaram deixando-o muito traseiro, comportamento com o qual Vettel não tem a mesma confiança de Leclerc. Então é bem provável que estejamos começando a ver uma tendência, que joga a briga pelo terceiro lugar no campeonato entre Verstappen e Leclerc.

Em Silverstone, foi o monegasco que acabou pontuando melhor, mesmo com todo o esforço de Max na parte final da prova, sem power steering, com o assento quebrado e partes faltando do assoalho devido à batida. Mesmo com tudo isso, ele chegou em quinto.

Após tanta ação na pista, é de se perguntar por que foi possível para os pilotos seguirem seus rivais sem superaquecimento de pneus e perda aerodinâmica. Ambos fatores estavam lá, mas em medida muito menor que o normal. A temperatura ambiente ajudou, assim como o novo asfalto, que estava gerando desgaste, e não degradação dos pneus. Desgaste é simplesmente o uso da borracha, e não gera queda de rendimento ao longo do stint. O pneu simplesmente acaba de uma hora para a outra, e não paulatinamente. É por isso, por exemplo, que Hamilton conseguiu fazer aquela volta rápida no último giro já com o pneu bastante rodado.

Mas também é algo que tem a ver com a pista: a corrida do ano passado em Silverstone, por exemplo, teve 28 ultrapassagens, o que não é um número espetacular, mas é bem razoável. As sequências de curvas de média-alta velocidade que dão a possibilidade de seguir linhas diferentes abrem possibilidades dos pilotos mostrarem serviço. E, quando isso acontece com esta geração, ela não costuma desapontar.

Rapidinhas do GP da Inglaterra

Há duas semanas, na Áustria, estávamos nos perguntando se a Ferrari errou ou acertou ao colocar seus dois pilotos no pneu macio. Agora na Inglaterra, a questão segue a mesma, mas com algumas diferenças importantes: o tipo de limitação dos pneus é diferente e são as Mercedes que fecharam a primeira fila.

Explicando o primeiro ponto: os pneus sofreram muito na sexta-feira por conta de desgaste, e não degradação. Isso significa aquelas linhas mais escuras que vão se formando nas laterais e que fazem o pneu acabar de uma hora para a outra, simplesmente porque não há mais borracha.

Quem sofreu mais com isso foi a Ferrari, mas o time acredita que as mudanças feitas no acerto do carro atenuaram significativamente a situação, ainda que os pilotos ainda estejam reclamando da falta de confiança na dianteira do carro, algo que não é novidade para eles.

Tanto, que eles escolheram novamente colocar Leclerc e Vettel no pneu macio para o primeiro stint, ao contrário das duas Mercedes e das duas Red Bull. Em Silverstone, contudo, Leclerc não tem a vantagem de largar na pole e, para usar a vantagem do pneu macio, terá que passar os dois carros prateados logo de cara.

Ele terá mais aderência e tem muito mais velocidade de reta, então é uma possibilidade que certamente os estrategistas da Mercedes terão em mente.

Os carros prateados nem de longe estão sofrendo os mesmos problemas de duas semanas atrás, mas não poderão usar toda sua vantagem no ritmo de corrida justamente pelo desgaste do pneu. Afinal, para fazer apenas uma parada, será necessário administrar muito o ritmo.

Então podemos ter um cenário em que Leclerc ficaria próximo demais da turbulência das Mercedes para conseguir administrar seu pneu, jogando a estratégia da Ferrari no lixo. Ou então uma outra possibilidade, da Red Bull arriscar antecipar a parada de Max Verstappen ou mesmo colocá-lo em uma estratégia de duas paradas, para ele forçar o ritmo, chamar Leclerc para o box e mudar a dinâmica da prova.

Mas não acredito em uma nova Áustria porque, desta vez, sem o calor de duas semanas atrás, a Mercedes terá ritmo para responder caso alguma ameaça aparecer.

Mais atrás, teremos uma briga particular até inesperada: Lando Norris x Daniel Ricciardo. Digo inesperada porque a Renault se encontrou depois de estrear novidades no carro que não deram o resultado esperado, porque a McLaren agora parece forte em todos os tipos de pista.

Outro carro que parece estar respondendo melhor, e que veio com asa dianteira nova para Silverstone, é o da Alfa Romeo. Junto da melhora do time vem o crescimento também de Antonio Giovinazzi, que tem chances reais de perder mais um tufo de cabelo (sim, na Áustria, quando marcou seu primeiro ponto, seu chefe Frederic Vasseur cortou um pedaço e o italiano simplesmente deixou como estava).

E vocês, apostam que quem estará no pódio do GP da Inglaterra?

Turistando na F-1 e mantendo a tradição de Ayrton

A cara de Silverstone: o pato, por culpa do Ayrton

O melhor lugar para comer: Acho que o melhor é ficar nas ales mesmo

O que evitar: Aquele lugar que fica aberto até tarde da noite e vende ao mesmo tempo kebab e pizza.

 

Quem acompanha o Turistando desde o início já sabe a história do pato de Silverstone. Na verdade, o restaurante chinês Rice Bowl (nome original, não?) fica na cidadezinha de Towcester, perto do circuito, e é administrado por uma família, capitaneada por uma mãezona bastante ácida. Por isso, é melhor não titubear no pedido: vai no pato mesmo.

A ida ao Rice Bowl é uma tradição que já tem décadas e vem da época de Ayrton Senna. Não me pergunte por que, mas ele adorava aquele lugar, e inclusive sempre sentava na mesma mesa. E não era o único. As paredes são forradas com fotos de Schumacher e Rubens Barrichello. Eu, inclusive, já estive por lá com Rubinho e Felipe Massa, na época em que o contingente brasileiro era mais numeroso!

Hoje com o reforço dos alemães, que também têm a tradição de ir atrás do tal pato, possivelmente algo começado por Schumacher, continuamos as visitas anuais. E posso dizer que o roteiro é sempre parecido. Chegamos todos mortos de fome, acabamos nos enchendo de mandiopã até que chega o pato, umas mini panquecas, um vegetal que me parece ser aipo ou algum parente, e um molho meio doce, talvez de ameixa. Você vai montando as mini panquecas e comendo até perceber que tinha de ter parado uns 30 minutos antes, e sempre alguém vai dizer que “dessa vez o pato está seco”. Depois de alguns anos passando pelo mesmo processo, cheguei à conclusão que o pato é seco e ponto. Algo que foi confirmado para mim ao comer aquela tal perna de pato do El Trabuc, na Espanha, lembram? E dá-lhe biscoitinho da sorte.

Não que haja grandes opções na acanhada Towcester. Como toda cidadezinha inglesa, tem sempre o indiano, aberto quase 24h, assim como a loja de kebab, e por lá já vi também um restaurante do Nepal, mas não encontrei ninguém para me acompanhar.

A boa notícia gastronômica, contudo, é que quem vai ver o GP dificilmente consegue hospedagem em Towcester. O mais fácil é Milton Keynes – e também mais prático pela ligação direta com Londres de trem. É uma cidade mais nova e com muitos imigrantes, o que ajuda na variedade da comida. Lembro de ir em um ótimo tailandês por lá, chamado Banana Tree. Isso deve fazer uns três ou quatro anos, então se eu lembro é bom sinal!

Na via das dúvidas, já que estamos na Inglaterra, o mais seguro é ir para o pub, onde os pratos não são brilhantes, mas são generosos. E nada de fish and chips, por favor, as tortas são mais saborosas. E, claro, ir para o pub e não tomar uma cerveja – de preferência uma ale – não deveria ser permitido. Para completar o clima britânico, vá em um dia de pub quiz. Vai ser difícil ganhar porque as perguntas geralmente são para inglês ver, mas vale a experiência.

Falando em Inglaterra e experiência, por que não experimentar o English Full Breakfast? Nunca consegui encarar tudo, até porque tem um negócio (não tenho outra palavra para descrever) chamado black pudding que é feito de sangue de porco e não apetece muito. Mas dizem que o café da manhã britânico é um dos melhores rebatedores de ressaca que existe. Então, tá fechado: ales para o jantar, Full English de manhã.

O curioso é que, mesmo morando na Inglaterra, nunca comi o café da manhã deles por lá, mas vira e mexe vou na Williams às sextas-feiras de GP, quando eles oferecem o Full English à mídia britânica. Digo que acordei com uma vontade louca de comer feijão com molho adocicado, argumento que pago impostos na Inglaterra, e garanto minha refeição. Mas monto uma versão mais light: feijão (eu disse que estava com vontade, então tenho que comer), ovo mexido e cogumelos. E, quando a coragem está grande, encaro uma linguiça no café da manhã. É, pensando bem, se virar com comida na Inglaterra não é fácil…

Por dentro da F-1 e como funciona o túnel de vento

Engana-se quem pensa que o túnel de vento é algo relativamente novo na Fórmula 1. É algo que tem sido usado na categoria desde a década de 1970, ainda que de uma forma bem diferente. Afinal, a construção de túneis de vento privados e maiores, dentro das fábricas das equipes, só começou em 1990, devido à concorrência e também porque os equipamentos usados em universidades, como a Imperial College de Londres, eram limitados a uma escala de 40%. E, quanto mais próximo da escala de 1:1, mais direta, obviamente, é a transição dos dados da simulação para a pista.

Os conceitos usados nos túneis de vento, contudo, são ainda mais antigos, descritos por Leonardo Da Vinci lá no século XV (!): um corpo em movimento em um fluido estático produz as mesmas forças que um corpo estático em um fluido em movimento.

O túnel de vento é composto por ventiladores equipados com geradores que mantêm o ar no mesmo nível de temperatura o tempo todo, algo fundamental para se ter resultados com o mínimo possível de variáveis, e o solo tem uma espécie de esteira que movimenta os pneus na mesma velocidade que o ar que está sendo “jogado” no carro para fazer a simulação. Para se ter uma ideia, a pressão exercida por todo conjunto inferior é tão forte nos carros de F1 que essa esteira precisa estar extremamente firme, pois pode ser sugada pelo assoalho do carro.

Eles são equipados ainda com diversas formas de medir as forças que agem no carro, desde sensores colocados em buracos mínimos, de 0.5mm de diâmetro, até laseres que mostram a variação de altura do carro, passando pelo flow-viz, parafina de baixa viscosidade que vemos também sendo utilizada na pista durante testes de treinos livres, para determinar fluxos de ar e formação de vórtices.

Já os modelos em si chegaram a ser feitos de fibra de carbono nos anos 2000, mas hoje são, em sua maioria, impressos em 3D, usando o modelo de CAD (ferramenta de computador para design), ainda que alguns componentes estruturais sejam feitos em alumínio, como a asa traseira, partes da dianteira e a suspensão. Já os pneus são distribuídos pela fornecedora oficial – e isso está no contrato da Pirelli que, além de fazer os pneus em tamanho real, precisa fornecer os com escala de 60% que não são apenas um molde qualquer, mas também se deformam como um pneu normal. 

Mas engana-se quem pensa que os engenheiros ficam debruçados por horas no túnel de vento. Eles ainda são fundamentais para a construção dos carros, como o projeto visionário até demais de Richard Branson mostrou em 2010 – quando a então Virgin surgiu apostando em um carro 100% desenvolvido com CFD. Mas é fato que a fluidodinâmica computacional, a simulação numérica de escoamento de fluidos, ganhou muito espaço na última década, até pelas restrições do regulamento em relação ao uso dos túneis de vento.

Essas restrições vieram junto daquelas que proibiram os testes privados dos times, no pacote do fim da primeira década dos 2000 que visou adequar a F1 à nova realidade financeira – sem tantas montadoras, sem dinheiro do cigarro e pós-crise mundial de 2008. Trata-se de um apêndice do regulamento técnico de sete páginas, com limitações de turnos (são três), escala do modelo (60%, determinada para diminuir a vantagem dos times grandes, que tinham orçamento – como a Honda teve, para construir o que viria a ser aquele Brawn campeão de 2009, para usar um túnel de vento de escala 1:1), velocidade do ar (50m/s),  a necessidade dos túneis de vento serem homologados pela FIA e cada competidor nominar apenas um túnel de vento para ser usado por 12 meses, etc.

Em um dos pontos que vão mudar para o desenvolvimento do carro de 2021 – na verdade, um dos poucos que estão decididos – as equipes são podem ocupar o túnel de vento por 60 horas semanais, nas quais podem fazer 68 testes individuais (sendo que o início do teste é contado a partir do momento em que a velocidade do vento excede 15m/s). E esse tempo de uso de túnel de vento é subtraído do total de horas de CFD, em uma fórmula complicada.

Mesmo com toda a onda de simulação, o túnel de vento segue sendo fundamental e, não por acaso, a McLaren recentemente anunciou que vai construir um novinho em folha.

Há 20 anos, o acidente que tirou Schumacher do páreo

A temporada de 1999 vinha sendo bem mais disputada que a anterior: a McLaren de Mika Hakkinen continuava muito forte, mas a Ferrari de Michael Schumacher tinha encostado. Nas primeiras sete provas, Mika levou três e Schumi duas, e o campeonato foi para a oitava etapa com o finlandês oito pontos à frente. Seria, finalmente, o ano do fim da seca que já durava 19 anos? Seria a consagração do projeto iniciado quatro anos antes com a chegada primeiro de Jean Todt, e depois de Schumacher, Ross Brawn e Rory Byrne?

Toda essa expectativa ficou em suspenso naquele início de GP da Grã-Bretanha de 1999, quando os freios de Schumacher o deixaram na mão a mais de 300km/h e ele bateu frontalmente contra o muro, em velocidade calculada de 100km/h.

“Tenho consciência de que não tenho mais qualquer chance no campeonato. Tenho sorte de estar vivo”, disse Schumacher na época. O alemão passou por cirurgia logo após a batida, na qual um pino foi colocado em sua perna, e também teve danos de tecido. Ao sair do hospital, a previsão era de que ele ficasse de fora de pelo menos quatro corridas mas, no final das contas, ele voltou depois de sete, ou seja, para fazer só as duas últimas provas do ano em um papel inusitado de escudeiro de Eddie Irvine, que acabou dois pontos atrás de Hakkinen, fazendo a Ferrari ter de esperar mais um ano.

A batida de Schumacher aconteceu logo na primeira volta, quando o alemão, que saíra da segunda posição, atrás de Hakkinen, tentava se recuperar de uma largada ruim. Após a bandeira vermelha, houve outra largada e o finlandês manteve novamente a ponta, com Irvine passando Coulthard na briga pela segunda posição.

Parecia ser mais uma tarde tranquila para Hakkinen até que ele sentiu que uma das rodas de sua McLaren estava solta. Ela acabou saindo do carro mas o campeão de 1998 ainda se arrastou aos boxes, fez uma parada de 24s e, mesmo assim, voltou em quarto, tamanha era sua vantagem. O retorno, contudo, não durou muito e, por questões de segurança, Hakkinen abandonou.

A briga pela vitória ficou entre Coulthard e Irvine, numa disputa totalmente britânica para o GP de casa de ambos (antes que me questionem sobre Irvine, que corria com a bandeira da Irlanda, que não faz parte da Grã-Bretanha, ele é natural da Irlanda do Norte, ou seja, é tecnicamente britânico, ainda que exista a possibilidade destes cidadãos escolherem o passaporte britânico ou irlandês. De qualquer modo, as matérias da época relatam o resultado como sendo uma dobradinha britânica).

Irvine, contudo, teria um pit stop ruim, e entregaria a corrida de bandeja para Coulthard, perdendo quatro pontos que seriam cruciais no final daquele ano, mas empatando em pontos com Schumacher naquele momento. De uma hora para a outra, o segundão tinha se tornado a grande esperança ferrarista de voltar a ter um campeão.

Estratégia do GP da Áustria: escolhendo o inimigo errado

Quanto mais se analisa o GP da Áustria, mais claro fica que a F-1 viveu um “Estado de exceção” no último domingo, mas ao mesmo tempo é interessante avaliar como tantos fatores fazem diferença. Começando pela altitude, de 660m acima do mar, segunda maior do campeonato e perto do encontrado em São Paulo:  mesmo sem o calor escaldante do domingo, isso já implica num arrefecimento pior, além de se gerar menos pressão aerodinâmica naturalmente. Trata-se de um combo prejudicial para a Mercedes, que claramente teve que “abrir” mais a carenagem da parte traseira do carro para melhorar o resfriamento do carro. Além disso, o ar quente é menos denso, e isso também prejudica um carro aerodinamicamente mais eficaz.

O traçado com apenas 10 curvas e também a altitude, que diminuía o efeito negativo do maior arrasto, jogavam a favor da Ferrari, algo que se comprovou nos treinos livres, com as Mercedes 6 a 7kmh mais rápida nas curvas, mas engolidas nas retas. Mesmo assim, o ritmo de corrida de Hamilton tinha sido muito forte, quando o calor não era tão intenso, na sexta-feira. Então, a aposta seria a Ferrari apostando na posição de pista, pois tinha grandes chances de fechar a primeira fila, e a Mercedes focando no ritmo. Isso explica, inclusive, as escolhas diferentes de compostos de pneus: largando na ponta, a Ferrari poderia fazer a administração necessária com os macios para vencer.

Mas veio o calor ainda mais forte no domingo e os prateados saíram do páreo, com os pilotos relatando que em nenhum momento usaram os modos mais agressivos do motor e ainda usaram e abusaram do lift and coasting. Em última análise, foi ao não enxergar isso que a Ferrari perdeu a corrida.

Um dos carros italianos já estava comprometido: Vettel teve um problema de pressão no motor na classificação, provavelmente por ter passado por cima de uma zebra, e acabou com a difícil missão de se recuperar ao mesmo tempo em que tentava administrar os pneus macios no começo da prova.

Tudo isso abriu espaço para a Red Bull de Verstappen, que acabou ganhando a prova. Mas seria o suficiente para explicar o ritmo avassalador do holandês no final da prova? O rendimento deles, na verdade, em mesmo Horner e o próprio Max conseguiam dizer de onde veio. Até porque, eles nem faziam ideia do que poderia fazer quando as luzes vermelhas se apagaram.

Voltando um pouco no tempo, na classificação, Hamilton fez uma outlap lenta demais e atrapalhou a preparação do pneu de Bottas, que vinha atrás para pegar o vácuo. Isso deu a primeira chance a Verstappen, que tem aproveitado toda brecha que aparece neste ano. O holandês se classificou em terceiro e herdou o segundo posto com a segunda brecha, a punição de Hamilton.

Com uma configuração de embreagem agressiva demais e uma largada ruim, Max parecia ter saído do jogo, ainda mais com uma fritada no pneu que atrapalhou seu ritmo na primeira metade da corrida. Não coincidentemente, ouvimos o engenheiro de Leclerc administrando seu ritmo com base em Bottas, e chamando o monegasco aos boxes para responder à parada do finlandês. Olhando para trás, foi isso que fez a Ferrari perder a corrida, uma vez que Leclerc poderia ter forçado mais e ficado por mais tempo na pista. Porém, naquele momento, nem a Red Bull acreditava que uma vitória seria possível.

A Mercedes chamou primeiro Bottas para se proteger de Vettel, que estava chegando perto de seus dois carros. O alemão estava instruído a seguir o que o finlandês fizesse e entrou junto, ainda que um problema no rádio dos mecânicos tenha causado confusão e perda de tempo na parada. Mesmo estando fora de perigo para um undercut imediato, com mais de 4s de vantagem, Leclerc foi chamado por precaução, duas ou três voltas antes do que seria o ideal.

É fácil dizer isso agora que a corrida foi perdida mas, naquele momento, fazia sentido: ele teria pneus até mais novos que seu rival mais próximo, e até ali não havia preocupações em termos de ritmo em relação às Mercedes e Verstappen teria que passar Hamilton e Bottas para ameaçar o líder.

Foi então que a corrida passou a virar para Max. Hamilton errou, atacou com muita força uma zebra e teve de trocar a asa dianteira, saindo do caminho de Verstappen, que tinha conseguido levar o pneu médio até a volta 31. Assim, quando ele saiu dos boxes, a 40 voltas do fim, Leclerc tinha 13s de vantagem e em nenhum momento do final de semana a Red Bull tinha mostrado ritmo para reverter esse quadro, mesmo com a diferença de 9 voltas entre os pneus dos dois pilotos. 

Mas o que o time dono da casa descobriria é que seu carro – na verdade, seu conjunto carro + Max Verstappen – cuidaria dos pneus de uma maneira que o time jamais poderia antecipar, uma vez que o holandês tinha batido no segundo treino livre e os únicos dados de simulação de corrida que eles tinham eram do carro de Pierre Gasly, que levaria uma volta do próprio companheiro durante a corrida.

“O carro ganhou vida”, contou Verstappen, que passou a ser muito mais rápido que Bottas e Leclerc. Com a chance de um bom resultado se materializando, o holandês ouviu que poderia usar o modo mais poderoso do motor – algo que certamente vai diminuir sua vida útil, mas quem se importa? – até o final da prova.

Decidido nas manobras, algo fundamental para evitar superaquecimento, Verstappen passou por cima de Bottas e, quando a Ferrari viu quem era seu rival de verdade na prova, Leclerc já estava nas cordas. E o resto é história.

Drops do GP da Áustria e a vitória no momento certo

Sempre achei a mídia que cobre a F1 in loco muito negativa. Achava que tinha a ver com a predominância de ingleses, que acham que fazer jornalismo é ver problema em tudo. É claro que esse fator está mesmo por lá, mas há algo mais forte que, reconheço, pode muitas vezes afetar nossos julgamentos. Lembro de um colega dizer na sala de imprensa no Canadá: “Cruzei o oceano há quatro dias e vou cruzar de novo amanhã para ver isso”, referindo-se ao fato do resultado da bandeirada não ter sido o real. Podia ficar linhas e linhas falando sobre os prós e contras de trabalhar com esse esporte, mas nos dias em que as corridas decepcionam (e esses GPs vira e mexe acontecem, desde sempre), bate mesmo todo o cansaço, todo o “poderia estar com meus amigos, família, num trabalho normal”.

 

Toda essa introdução é para falar do clima com que chegamos à Áustria, naquelas de entender o que está errado. E o clima que permaneceu no ar enquanto estávamos de mãos atadas esperando por 3h pelo resultado da corrida do último domingo ser ratificada. A reação ao domínio da Mercedes neste início de ano foi tão forte que até uma sandice entrou em votação na sexta-feira: voltar à espessura de 2018. Digo sandice porque a Pirelli precisa de 8 semanas para construir e enviar os pneus para as etapas europeias e 12 para as fora da Europa. Isso significa que, se a mudança tivesse passado, esses pneus – que geraram muitos problemas com superaquecimento com carros que eram mais lentos do que os deste ano – voltariam na Bélgica (pista com curvas que colocam muita energia no pneu) e na Itália. Em Singapura e na Rússia, os de 2019 seriam usados novamente e, no Japão (outra pista cheia de curvas de alta), voltaríamos aos de 2018. 

 

Uma possibilidade que segue aberta, contudo, é que o pneu de 2020 seja usado já em Abu Dhabi, dando mais tempo para as equipes se prepararem. Ele seria testado nos treinos livres nas etapas anteriores. Isso teria que ser decidido antes de Spa.

 

Na verdade, essa votação surpreendeu até alguns chefes de equipe, que viam o assunto, que começou a circular na Espanha, como encerrado. A expectativa era de um placar de 6 a 4 para a mudança, o que não seria suficiente (eram necessários sete novos a favor). Mas acabou virando 5 a 5 porque a Renault mudou de lado.

 

Trata-se de um alinhamento com a Mercedes, que deve ter lá suas moedas de troca. Mas também um aceno de Cyril Abiteboul de que Toto Wolff pode confiar na sua palavra. A relação dos dois ficou estremecida depois que a vaga prometida para Ocon neste ano acabou não se concretizando mas, agora que o francês está perto de ser confirmado na Renault para 2020, esse aceno era importante.

 

Mas e Hulkenberg, como fica nessa? A Haas é a equipe que está de olho na experiência do alemão, cansada dos erros e desculpas de Grosjean. Não seria a única opção de Hulkenberg, que já teria sido procurado pela Porsche para ir para a Fórmula E. É bem provável que Perez também se ofereça por lá, já que ele não é o piloto que Lawrence Stroll quer ao lado do filho na Racing Point. Ah, mas não é ele quem está tendo os melhores resultados? Sim, é por isso mesmo.

 

Por conta disso, circula a história de que Lawrence está de olho em Nicholas Latifi, outro filho de bilionário, para formar uma dupla 100% canadense ano que vem. Tem esperanças de que Lance possa, só assim, superar um companheiro.

Fazendo um parênteses sobre Stroll. Notamos que, no Red Bull Ring, os pilotos eram apresentados com nome, nacionalidade, equipe e um “fun fact”, ou seja, algum dado curioso. Que de curioso não tinha nada. Russell era apresentado como campeão da F2 ano passado, Vettel como o segundo alemão com mais sucesso na história. Mas não pudemos deixar de rir na hora de Lance Stroll: Quarto colocado no grid do GP da Itália.

A partida de Latifi seria mais uma péssima notícia para a Williams, que confia no investimento de Latifi para 2020, quando os patrocinadores de Kubica já indicaram que vão parar de injetar dinheiro no time. E não surpreenderia se o polonês conseguisse alguma vaga de piloto de testes, já que o paddock enxerga que a lavada que ele leva não pode ser colocada só na conta do piloto.

Mas o que de mais importante que aconteceu neste final de semana foi a vitória de Verstappen. Qualquer vitória é importante, claro, mas imagine se ela acontecer justamente quando o vice-presidente da Honda vem não apenas assistir à corrida, como também ter uma série de reuniões na Red Bull para decidir se a montadora fica na Fórmula 1 além de 2020…

 

Na pista

Demorou mais de 3h, sabe-se lá por que, mas a mesma Fórmula 1 que só viu o próprio umbigo das letras frias e distantes do que acontece na pista de seu regulamento três semanas atrás, desta vez foi na direção contrária e se encontrou com o bom senso. Hoje a categoria não foi o que é, mas sim o que precisa ser.

Até porque muita coisa aconteceu desde aquele GP do Canadá. Os pilotos pediram em uníssono para que o regulamento fosse mais interpretativo, pois nem todas as batalhas e nem mesmo os “campos de jogo” são iguais. Dias depois, houve mais uma reunião dos chefe sobre as regras de 2021 que acabou apenas em mais um adiamento e só escanrou o fato de que, se FIA ou FOM não tomarem a dianteira, os times vão ficar jogando com seus interesses até ficar tarde demais para mudar qualquer coisa. Para piorar, veio o banho de água fria do GP da França e a F1 chegou na Áustria em plena crise existencial, querendo até mudar as regras (digo, os pneus) no meio do jogo.

E então o combo altitude + calor derruba as Mercedes, a Red Bull (ou pelo menos uma delas) encontra um ritmo que nem mesmo o time consegue explicar, a Ferrari finalmente acerta na estratégia, e temos uma corrida aberta até o final. Até o resultado ficar sob suspeição por mais uma investigação que envolvia os dois primeiros colocados.

Não era a mesma regra que puniu Vettel, mas é o mesmo problema: pela letra fria escrita por quem nunca sentou num carro de corrida, o piloto tem de deixar o espaço de um carro entre ele e a linha branca que delimita a pista durante uma disputa. Verstappen fez isso com três voltas para o fim, e não o fez no giro seguinte. Espalhou Leclerc para fora da pista e fez a ultrapassagem. A manobra seria lance de corrida sob qualquer perspectiva, menos no livro de regras da F-1. Acho que está claro onde está o problema.

Voltando ao que interessa: que corrida foi essa? Foram muitas variáveis que ajudam a explicar a falta de velocidade da Mercedes e o ritmo superior de Ferrari e Red Bull. O time prateado teve que “abrir” mais seu carro para não arriscar no arrefecimento, e com isso perdeu pontos de aerodinâmica, mas o principal problema foi o motor, que não pôde trabalhar em seu regime máximo mesmo com todo esse cuidado, obrigando os pilotos a usar modos de motor mais conservadores e tirar o pé antes das curvas. Isso não apareceu na sexta-feira porque as temperaturas eram cerca de 5ºC mais baixas, para dar a noção de como detalhes são decisivos na F-1.

O motor da Ferrari, como já tinha sido o caso no Bahrein e no Canadá, parecia em casa no calor e pôde mostrar sua força em uma pista com apenas 10 curvas. Além disso, como é um carro que gera menos pressão aerodinâmica, ele também é mais gentil com os pneus e, no calor, teve a chance de mostrar isso.

Já do lado da Red Bull, certamente os engenheiros vão estudar muito de perto os dados para entender qual foi a mágica. Se, no primeiro stint, Verstappen sofreu por ter fritado o pneu na primeira volta, assim que ele colocou os pneus duros, o carro ficou perfeito. E ainda por cima cuidou muito bem dos pneus. Tanto que, horas depois da corrida, Christian Horner ainda não sabia explicar o que tinha acontecido, mas o fato é que uma combinação do spec 3 da Honda, as atualizações que a Red Bull trouxe para a Áustria, o acerto e as condições de pista criaram uma condição toda especial.

Passado o temor de ter uma temporada com 100% de vitórias da Mercedes, resta aprender as lições. A Mercedes estará de olho nas provas quentes que vêm por aí – Silverstone sempre uma incógnita, mas Hockenheim e Budapeste sempre com altas temperaturas – enquanto a Ferrari pelo menos agora tem mais dados para entender o que funciona no carro e a Red Bull ganha a esperança de estar indo na direção certa. Assim como a F1.

Rapidinhas do GP da Áustria e uma grande chance para Leclerc

Quem está no grupo do Facebook reservado aos Credenciados do projeto No Paddock da F1 com a Ju participa também do nosso bolão para apostar quem estará no pódio, quem vai ganhar mais posições na corrida e quem abandona primeiro. Minha escolha para o pódio foi Leclerc, Bottas e Hamilton, e explico o raciocínio: deve ser uma corrida de administração de ritmo, o que sempre pode ser feito de uma maneira mais eficiente por quem puxa o pelotão, e as Mercedes demonstraram, nos treinos livres, um ritmo assombroso, principalmente no pneu duro, que será usado pela maior parte da prova e com o qual, nos treinos livres, Hamilton foi 1s por volta mais rápido.

Isso porque, mesmo para Leclerc, que larga com o pneu macio, a estratégia deve ser de uma parada. A diferença entre ele e o grupo que larga com os médios – as Mercedes e o segundo colocado no grid, Max Verstappen – é que eles vão fazer cerca de cinco voltas a mais antes da parada, adotando um ritmo que, segundo as previsões dos dois times, será mais forte no final em relação ao adotado por quem larga com os macios.

É bem provável que isso realmente aconteça com quem estará no meio do bolo, mas o líder tem mais chance de administrar seu ritmo e economizar seus pneus. Por isso é fundamental para Leclerc pular na frente na largada e usar a velocidade de reta superior da Ferrari para abrir nas três primeiras voltas, não correr risco de ser atacado com o DRS, e depois ditar o ritmo.

Pela mesma linha de raciocínio, dá para entender por que a vida de Vettel estará complicada depois do problema no motor que o deixou em nono no grid: ele larga com os macios, no meio do pelotão, e vai precisar arriscar no começo para não ficar exposto para quem sai de 11º para trás e pode escolher seu composto.

No intrigante sobe e desce do meio do pelotão, a Ferrari empurrou a Haas – assim como a Alfa Romeo, com os dois carros no top 10 -, mas também é fato que Kevin Magnussen acertou uma voltaça para fazer o quinto melhor tempo, ainda que largue em décimo – também exposto com o pneu macio – pela punição pela troca de câmbio.

Outro desempenho forte – e que já não é mais surpresa na temporada – foi de Lando Norris, ainda que a McLaren tenha um ritmo de classificação melhor que o de corrida. De qualquer maneira, será uma boa oportunidade de marcar bons pontos em um final de semana em que a Renault está perdida em termos de acerto, com os pilotos relatando que toda a melhora que viram na França há uma semana ficou, misteriosamente, para trás.

Jogando tudo isso no caldeirão, com tantos pilotos fora de posição até mesmo no top 10, algo que tem sido raridade na Fórmula 1 ultimamente, existe no paddock a expectativa de uma prova agitada, mas há um fator que pesa contra: o calor. São esperados 33ºC para o horário da corrida, o que força os pneus, obviamente, os freios – evitando que um piloto fique muitas voltas atacando um rival e os motores (que já são mais forçados na Áustria devido à altitude). Isso pode gerar uma prova mais de administração do que de ataque, mas também vai abrir a possibilidade de termos mais quebras o que, no final das contas, foi o que gerou um resultado inesperado há 12 meses.

 

 

 

Estratégia do GP da França e o revés de Ferrari e Renault

Se em termos de disputas em si, o GP da França não foi dos mais entusiasmantes, houve algumas lições a serem tiradas. Isso porque a corrida de Paul Ricard ano passado foi uma das três em que a Pirelli usou os pneus com construção semelhante à deste ano, ainda que os compostos sejam um pouco diferentes – com uma diferença mais estável entre um e outro. Em outras palavras, foi uma prova que esfriou a teoria de que os pneus são o único fator que ajuda a Mercedes a dominar neste ano. É um deles, certamente, mas o time alemão também se adaptou melhor às novas regras.

É só ver a distância em relação à Ferrari. Em 2018, com a mesma construção de pneu, a diferença na classificação foi de 0s371, com Sebastian Vettel se classificando em terceiro, assim como Charles Leclerc também conseguiu neste ano, mas 0s646 atrás.

A Ferrari chegou a Paul Ricard com esperanças de dar um salto significativo, uma vez que os engenheiros descobriram uma falha nos cálculos aerodinâmicos quando colocaram as peças que estreariam na França (assoalho, asas, duto de freio) no simulador. Isso era visto em Maranello como um divisor de águas para a temporada da equipe. Porém, o fato de nem todas as peças terem ficado no carro até a corrida indica que as novidades não melhoraram a performance significativamente, e a Ferrari sai de Paul Ricard com mais perguntas do que chegou.

Para piorar, Vettel teve problemas na unidade de potência após o Q2, e não pôde usar o modo de classificação no momento mais decisivo do sábado, como também em sua volta mais rápida, algo que conseguiu estabelecer por centésimos em cima de um Lewis Hamilton que tinha o composto duro – mais de 1s mais lento que o macio de Vettel – e ainda por cima bastante usados e sofrendo com bolhas. O alemão não conseguiu carregar totalmente sua bateria para usar a energia nesta volta, algo que certamente não ajudou, mas mesmo assim o fato de quase ter perdido o ponto extra para Hamilton é um forte indicativo da diferença entre os dois carros.

Outro time que saiu de Paul Ricard decepcionado com as atualizações foi a Renault, que trouxe um pacote extenso à corrida caseira, incluindo um motor novo para Daniel Ricciardo. Mas, em outra corrida no calor, a exemplo do que acontecera no Bahrein, a McLaren andou forte e só não superou os a equipe de fábrica com os dois carros porque Lando Norris sofreu com problemas hidráulicos na segunda metade da corrida.

Outro upgrade que não parece ter dado o resultado esperado foi o do motor Honda, usado por Verstappen, Gasly e Kvyat. Os dois pilotos da Red Bull reclamaram da falta de potência ao longo da corrida, outra prova em que Gasly, que já não confia mais em seu engenheiro de pista, teve dificuldades com o acerto do carro.

Tanto, que a Red Bull não confiou que ele pudesse avançar ao Q3 com o composto médio, 0s6 mais lento que o macio, algo que acabou com qualquer chance que ele poderia ter na corrida, principalmente porque as duas McLaren e Daniel Ricciardo conseguiram o feito.

Isso significou que ele e Antonio Giovinazzi largaram sabendo que teriam uma tarde muito difícil, sendo os únicos que largaram com os pneus macios, bons para uma volta, mas ruins para a corrida. E não surpreendeu que eles tenham acabado fora dos pontos, enquanto pilotos que aproveitaram que largavam fora do top 10 e começaram a corrida com o composto duro, como Kimi Raikkonen e Nico Hulkenberg, pontuaram.

Entre os carros que largaram com o médio dentro do top 10, não houve grandes variáveis do ponto de vista estratégico: com limite de velocidade de 60km/h no pitlane, uma parada custava 24s, então não havia dúvida de que o melhor seria administrar o ritmo para fazer apenas um pit stop. Além disso, como tem sido via de regra, a dificuldade em aquecer o composto duro vem compensando o ritmo pior de um pneu médio desgastado, o que anula o undercut, mas não é bom o suficiente para o overcut, como a Ferrari descobriu ao tentar deixar Vettel mais tempo na pista na tentativa de se aproximar de Verstappen no meio da prova.

Hamilton chegou a comentar que sentiu que a equipe o chamou para o box cedo demais, pois ele estava muito à vontade com o composto médio, mas a decisão teve a ver com a parada de Leclerc, que acabou chamando Bottas para os boxes. Embora Hamilton ainda tivesse um bom ritmo, quando se está com uma dobradinha fácil, não tem por que complicar a estratégia.

Por conta da parada um pouco antecipada, contudo, nas voltas finais era visível que as duas Mercedes tinham bolhas por superaquecimento, na primeira vez que isso acontece nesta temporada. Isso corrobora com a teoria de que uma construção mais fina seria pior para o time prateado, já que seu carro é o que gera mais pressão aerodinâmica. Mas é bom lembrar também que a Mercedes foi sofrendo cada vez menos ao longo da temporada e terminaram o ano dominando. Cabe aos rivais fazerem o mesmo agora.

Drops do GP da França e a turbulência dos bastidores

O grande temor nos meses que antecederam o GP da França era o trânsito. Enquanto os promotores garantiam que tinham resolvido os problemas do ano passado, nós sabíamos que havia um desafio físico: só uma via de acesso com espaço para um carro de cada vez. No final das contas, não houve problemas, mas não pelos melhores motivos: embora os organizadores digam que a queda no número de ingressos vendidos em relação ao ano passado foi de apenas 20 mil, o número que corria pelo paddock era de 70% – e parecia muito mais ajustado com o que vimos nas arquibancadas.

 

Algo curioso aconteceu com um jornalista que tentou ir para a pista de bicicleta. Mesmo tendo a credencial e o colete, comprovando que estava indo trabalhar, ele foi barrado pelos policiais. A política era de que nenhuma bicicleta seria permitida – scooters não eram tratadas da mesma forma – simplesmente para manter longe as centenas de pessoas que usam as vias da região para treinar nos fins de semana. Quando há uma preocupação tão grande com o trânsito, não é das melhores políticas.

 

Sobre o apelo da Ferrari, não consigo acreditar que eles realmente esperavam ganhar com o depoimento de um ex-piloto. Me pareceu mais um movimento para demonstrar apoio a Vettel e motivá-lo do que uma tentativa verdadeira de reverter o resultado. O alemão estaria descontente com a rapidez como Charles Leclerc está ganhando espaço em Maranello. Sempre disse que quem via Leclerc como um segundão não entendia a força da FDA e o que a academia significa internamente na Ferrari, e foi mais uma prova disso.

 

O paddock foi uníssono – esqueçam o que disse Rosberg, que nunca perde uma oportunidade para alfinetar Vettel – em apoiar o alemão, ao mesmo tempo em que todos reconheceram que os comissários apenas cumpriram o que está escrito nas regras. Há anos temos esse tipo de problemas com as regras, com os pilotos cobrando uma consistência que simplesmente é impossível, uma vez que as pistas não são consistentes. O artigo pelo qual Vettel foi punido faz muito mais sentido em Paul Ricard, por exemplo, com as áreas de escape asfaltadas (algo que todos criticam, aliás) do que em Montreal. Mas não dá para fazer dois regulamentos. Por conta disso, os pilotos acreditam que o melhor mesmo é se livrar dessas regras e deixá-los resolver na pista.

 

O problema é que foram os próprios pilotos, lá atrás, que pediram a presença dos comissários. Não sei se vocês sabem o que aconteceu na corrida seguinte àquela disputa de Villeneuve e Arnoux de 40 anos atrás: os pilotos reclamaram do comportamento deles e pediram que algo fosse feito para que aquilo não se repetisse!

 

Não que este seja o único problema no momento. Longe disso. A Liberty está numa posição muito delicada, já que não tem os contratos com as equipes assinados para 2021. Por conta disso, não pode enfiar um regulamento guela abaixo. Ao mesmo tempo, eles tentam convencer as equipes a aumentar o campeonato e até apresentaram três opções para novas provas nos EUA numa reunião em Paul Ricard – Indianápolis, Long Beach e Miami. Mas as equipes não querem o que consideram ser uma sobrecarga que o race team não consegue absorver no momento. Cada vez mais, engenheiros e mecânicos pedem para serem transferidos para cargos dentro das fábricas.

 

Por fim, o mercado de pilotos também começou a se agitar em Paul Ricard. Esteban Ocon disse estar perto de anunciar seu futuro, e ele seria com a Renault. Esse foi um filme que já vimos no ano passado, quando Toto Wolff estava liderando uma manobra de levar o francês para Enstone, e Carlos Sainz para a McLaren, algo que acabou não se concretizando quando Daniel Ricciardo aceitou o convite dos franceses. Isso quebrou a confiança entre Cyril – que cada dia tem menos amigos no paddock – e Wolff, que deu a entender em Paul Ricard que, embora haja um acordo de cavalheiros, ele só acredita que Ocon vai mesmo para a Renault, vendo. Quem perderia a vaga seria Hulkenberg, já que Ricciardo tem um contrato de 3 anos (a não ser, é claro, que abra alguma vaga lá em cima).