Como Hamilton deixou a McLaren para se tornar o piloto mais vitorioso da F1

Entre uma temporada e outra, gosto de abrir o espaço do blog para vocês, os fãs, publicarem seus textos. Cada um pode trazer um pouquinho do que conhece ou sente, e por isso que essa experiência tem valido muito a pena. E é o que vocês vão perceber nos 10 textos ou vídeos selecionados nesta nova temporada do Blog Takeover.

Por Carla Tortato

Com a cabeça baixa e as mãos para trás segurando as luvas que tirou às pressas, Lewis Hamilton caminhava pelas ruas do circuito Marina Bay, no Grande Prêmio de Cingapura. O ano era 2012, ele acabara de abandonar a prova que liderava desde a largada, após uma falha no câmbio. Olhou duas vezes em direção ao carro da McLaren com ar inconformado. O andar lento escancarava a frustração. Ainda não sabia, mas estava caminhando em direção à glória.

Perder a corrida que dominava com boa vantagem sobre o segundo colocado, o ainda bicampeão Sebastian Vettel, foi mais um dos pontos baixos da temporada. O alemão viu a distancia diminuir, enquanto anunciava no rádio: “Parece que o carro do Hamilton está perdendo óleo”. Foi o início do fim e também o recomeço para o britânico.

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A má fase da grande promessa

Os anos anteriores haviam sido difíceis. O campeonato de 2012 parecia diferente, ao menos, até aquele momento. Com a quebra em Marina Bay, a desvantagem de Hamilton – então vice-líder – para Fernando Alonso subiu para 52 pontos. Após concluir as seis etapas restantes da temporada, o piloto da McLaren terminou em quarto lugar e viu Vettel se consagrar campeão pela terceira vez consecutiva.

Aos 27 anos, a cobrança aumentava para Hamilton. A promessa que estreou na Fórmula 1 em 2007 com um vice-campeonato e, logo no ano seguinte, se tornara campeão mundial (à época o mais jovem na categoria) não parecia agora tão promissor. Os holofotes estavam voltados para as conquistas de Vettel, tido como sucessor de Michael Schumacher, e seus carros da Red Bull Racing. Uma combinação que parecia imbatível.

Intervenção divina

Enquanto Lewis se dirigia desolado até os boxes da McLaren naquele conturbado GP de Cingapura, não muito distante, na rival Mercedes, havia quem comemorasse o abandono. Era por um bom motivo.

Niki Lauda, então diretor não executivo da Mercedes, admitiu anos depois que chegou a rezar pela quebra e abandono do piloto britânico. “Eu disse a mim mesmo ‘Querido Deus, se quiser me ajudar apenas uma vez, então por favor deixe a McLaren quebrar agora’. Eu pensei isso duas vezes e, em seguida, bang!”. O carro seguia lento pela pista.

A equipe alemã desejava que o piloto substituísse Schumacher no time, formando dupla com Nico Rosberg. Lauda aproveitou o momento e “bombardeou” o britânico com mensagens. Dias depois, a imprensa anunciava: Lewis Hamilton era oficialmente piloto da Mercedes.

Desconfiança pelo futuro

Se a Mercedes anunciava com empolgação o projeto de desenvolvimento dos carros para os anos seguintes, quando haveria modelos híbridos, a imprensa e parte do paddock não viam a mudança de equipe de Hamilton com o mesmo otimismo. Embora a diferença entre a maioria dos carros não fosse tão acentuada quanto hoje, a McLaren era considerada uma “equipe de ponta” enquanto os alemães eram “de meio de grid”, ou seja, não disputavam títulos. Naquele ano terminaram em 3° (378 pontos) e 5° (142 pontos) no campeonato de construtores, respectivamente.

10 anos de sucesso

“Posso levar as flechas de prata ao topo”, disse Hamilton logo após seu anúncio. Cumpriu a promessa.

Dez anos após sua estreia, foram 200 Grandes Prêmios, 82 vitórias, 77 pole positions, seis títulos e oito campeonatos de construtores. Lewis Hamilton se tornou o piloto com mais corridas por uma mesma equipe e, em 2023, inicia sua 11° temporada com o time alemão. Aos 38 anos ainda parece o jovem promissor, a grande promessa, sempre atrás da sua próxima conquista.

Por que o Brasil não tem mais pilotos na F1?

Entre uma temporada e outra, gosto de abrir o espaço do blog para vocês, os fãs, publicarem seus textos. Cada um pode trazer um pouquinho do que conhece ou sente, e por isso que essa experiência tem valido muito a pena. E é o que vocês vão perceber nos 10 textos ou vídeos selecionados nesta nova temporada do Blog Takeover.

Giulia Canatto Borges  e Pedro Paulo Paranhos Brandão Júnior

Desde 2017, quando Felipe Massa fez sua última corrida na Fórmula 1, o Brasil não teve um piloto com lugar fixo em uma equipe da categoria. Esse cenário explicita uma falta de representatividade do país no esporte. Desde então, com a ausência de uma referência, o interesse público na categoria vem caindo com o tempo.

Cinco anos depois, surge uma esperança: o natural de Maringá (PR), Felipe Drugovich. Liderando com folga na Fórmula 2 (F2), considerada o último degrau antes da elite do automobilismo, o brasileiro é o piloto com mais vitórias e pódios da temporada até o momento. Além disso, em maio deste ano (2022), venceu todas as corridas da etapa 4 – a sprint race no sábado e a corrida no domingo – no Grande Prêmio da Espanha, algo nunca feito antes na F2. Essa realização ganhou grande destaque internacional e colocou Felipe de vez no radar do mercado de pilotos. 

Correndo pela MP Motorsport Racing, Drugovich vem tendo excelentes resultados. Com 4 vitórias e 6 pódios na temporada até o momento, lidera o campeonato com 154 pontos, enquanto o segundo colocado, Logan Sargeant, possui apenas 115. Ainda em 2020, quando estreou na F2, o paranaense recebeu bastante notoriedade ao ter vencido uma corrida em sua primeira etapa, algo raro de acontecer. Entretanto, esse desempenho não é garantia de um assento na burocrática F1.  

As complicações começam desde as fórmulas de acesso, que funcionam como categorias de base. Há algumas ramificações em divisões menores. Entre elas estão: a já citada F2, a Fórmula 3 (F3), e a Fórmula 4 (F4), que conta com diversos campeonatos regionais. Essas competições são as principais formas de entrada na F1, uma vez que são as que dão mais pontos para conseguir a Superlicença FIA – habilitação imprescindível para participar da corrida. 

O esporte não é conhecido por sua receptividade. Por ser o mais alto posto do automobilismo, a F1 é o objetivo maior da carreira dos pilotos. Porém, com apenas 20 lugares no grid, essa meta é quase que inalcançável.

“Acredito que estamos em um momento no qual isso aqui se tornou um clube dos meninos bilionários”, disse Lewis Hamilton em entrevista ao jornal espanhol AS no ano passado. 

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É possível observar uma considerável falta de rotatividade nos nomes que compõem as equipes, exatamente como um “clube”, como disse Hamilton. Com o passar das temporadas, os pilotos que entram, vão evoluindo, se adaptando aos carros e adquirindo experiência, consequentemente entregando resultados cada vez mais consistentes. Isso não acontece apenas com pilotos com um grande acervo de pódios e vitórias. 

Apesar de não estar no grid atual, o alemão Nico Hulkenberg é o exemplo perfeito disso. Nico teve 9 temporadas completas na F1 sem conquistar um pódio sequer. O piloto sempre frequentou a zona de pontuação, mas não houve nenhum resultado de muita expressividade. Mesmo assim, teve uma carreira invejável na F1 no quesito tempo, com um total de 181 Grandes Prêmios disputados. Sem assento desde a temporada de 2019, quando foi dispensado pela Renault, atualmente Alpine, Nico ainda chegou a fazer duas corridas em 2020 e 2022 como piloto reserva. Até hoje, durante rumores de transferências, o nome do alemão é ventilado em algumas equipes.

A própria escuderia Alpine conta com dois pilotos para a atual temporada, que já estiveram fora da F1. O bicampeão Fernando Alonso havia deixado a categoria em 2018, correndo pela McLaren. Mas, retornou em 2021. Companheiro de Alonso, Esteban Ocon chegou a ficar 1 ano fora da categoria, mas também conseguiu retornar às pistas e chegou a vencer o Grande Prêmio da Hungria no ano passado.

Esse fenômeno acaba tirando o espaço de diversos jovens que estão nas categorias de baixo e buscam o topo. No caso específico da escuderia Alpine, a jovem promessa, Oscar Piastri, é um exemplo. O garoto de apenas 21 anos faz parte da academia de pilotos da escuderia francesa e coleciona resultados incríveis na sua ainda curta carreira. Piastri venceu a Eurocopa de Fórmula Renault (equivalente a F4) em 2019, venceu a F3 em 2020 e a F2 em 2021, superando inclusive o atual piloto da Alfa Romeo, Zhou Guanyu – todas como estreante. Apesar disso, o jovem é apenas piloto reserva da Alpine. Mesmo que sobre talento, falta espaço. Dos 20 pilotos atuais no grid, somente 5 fazem parte da mesma equipe desde que entraram na categoria.

“Temos que trabalhar para mudar isso, tornar o esporte mais acessível. Tanto para os ricos quanto as pessoas de origens mais humildes.” 

Lewis Hamilton

A permanência de pilotos pagantes também é um fator determinante na F1 atual. A equipe americana Haas F1 Team tinha como patrocinador principal até o início de 2022, a empresa russa de fertilizantes – Uralkali, pertencente a Dmitry Mazepin. Em 2021, o filho de Dmitry, Nikita Mazepin, foi anunciado como titular da equipe. Não obteve vitórias ou pódios durante toda a temporada, além de não entrar na zona de pontuação e protagonizar diversos episódios de desentendimento – dentro e fora das pistas – com outros pilotos e com sua própria equipe.

Assim, os pagantes ocupam assentos de uma categoria já altamente disputada. Entre as vagas disponíveis, competem os “rookies” (novatos) e os pilotos já no grid, que garantem certa vantagem por sua experiência. O lineup da temporada de 2023, na metade da temporada de 2022, já tem 11 das 20 vagas definidas – todas por pilotos já presentes na F1.

A entrada dos novatos, portanto, deve trazer benefícios para justificar a escolha sobre pilotos experientes no esporte. O incentivo financeiro é determinante para essa decisão. Não é à toa que a categoria é conhecida pelo lema “Cash is king” (“O Dinheiro Manda”) – termo inclusive utilizado no documentário da Netflix “Drive to Survive” sobre a F1.

Ainda a partir da declaração de Hamilton, a F1 não é um clube qualquer, mas um restrito grupo de “meninos bilionários”. Assim como Mazepin, que só perdeu sua vaga no grid por conta dos problemas políticos da Rússia, diversos pilotos garantem suas vagas através dos privilégios que podem levar às equipes.

Nesse sentido, nem sempre os pilotos vão carregar patrocinadores com dinheiro diretamente. Existem casos no grid atual que ilustram bem essa troca de interesses. George Russell, hoje piloto da gigante Mercedes, ficou por três temporadas na Williams, equipe que utilizava o motor fornecido pela Mercedes em seus carros. A presença de Russell na equipe britânica era crucial para o bom relacionamento do time com o fornecedor da sua unidade de potência.

Outro exemplo dessa troca de interesses é a nacionalidade dos pilotos. Promovido da F2 a F1 em 2021, o japonês Yuki Tsunoda, faz parte da escuderia Alpha Tauri, que utiliza o motor Honda. Por ser japonês, assim como a fornecedora da peça, Tsunoda é crucial nessa relação. Similarmente, Mick Schumacher, integrante da Haas, é importante para a equipe utilizar o motor Ferrari. Enquanto Yuki carrega a bandeira de seu país, Mick traz consigo o histórico sobrenome de seu pai, Michael Schumacher, ídolo da Ferrari. 

O quesito nacionalidade pode ser ainda mais simples do que isso. É o caso de Lando Norris. O jovem britânico compartilha a mesma nacionalidade de sua equipe – McLaren – e, além disso, os ingleses possuem uma história importante com a categoria. Esse também é o caso de Ocon, nascido na França, país também identificado com a F1, que faz parte da equipe Alpine, antiga Renault.

Falta patrocínio para os brasileiros chegarem à F1

França, Inglaterra, Alemanha, Brasil… Para a fã de corridas e estudante de jornalismo na Universidade Federal do Rio de Janeiro, Ashley Menezes, esses são países com mais representatividade na F1, contando com campeões em diversos momentos da história do esporte. Porém, somente uma dessas nações não possui representante no grid atual. No cenário nacional, a falta de patrocinadores é um dos maiores empecilhos para a chegada de brasileiros ao alto escalão do automobilismo. Amir Nasr, CEO da Amir Nasr Racing, responsável por gerenciar a carreira de Felipe Nasr – piloto que, em 2015, alcançou o melhor resultado de um brasileiro em sua primeira corrida na F1 – passou a acompanhar Felipe Drugovich em todas as etapas e treinos desta temporada da F2. Em entrevista exclusiva, Amir falou sobre o quesito financeiro das empresas nacionais.

“Para os brasileiros, está faltando um maior apoio de empresas brasileiras que têm condições de se aproveitar da F1 como vitrine de suas excelências, capacidades e tecnologias de representatividade mundial.”

Desde a saída da Petrobras da McLaren em 2019, não há empresas brasileiras com presença forte na categoria. Atualmente, a maior causa dessa situação é a piora do cenário econômico brasileiro e o aumento do dólar, tornando o alto investimento na F1 – por ser um esporte caro –  uma utopia.

Em entrevista para a GQ Brasil, em 2020, o automobilista Lucas Di Grassi compartilhou sua opinião sobre a ausência brasileira no paddock. 

“Ela [Fórmula 1] já não é uma categoria sustentável para as equipes de uma forma financeira adequada. Ela tem muito gasto e pouco patrocínio. Então você precisa do piloto que leve o patrocínio e o Brasil não tem empresas que patrocinem.”

O caso mais recente de decisão financeira no grid foi o de Pietro Fittipaldi e a Haas. O piloto brasileiro era cotado para substituir Mazepin na temporada de 2022, sendo inclusive escalado para a última bateria de testes da pré-temporada. Mas, não conseguiu seu assento como titular na F1. O motivo: não apresentar patrocinadores tão poderosos quanto os rivais. Apesar de receber apoio da Claro e da Moura – empresa de baterias de carro – Fittipaldi necessitava, segundo o site Motosport.com, de um aporte de cerca de R$80 mi, o que não foi alcançado. Ao final do imbróglio, a equipe americana optou pelo dinamarquês Kevin Magnussen, que apoiado pelo homem mais rico de seu país – dono da grife Jack & Jones – chegou com uma verba de R$107 mi – além de já ter sido piloto da equipe entre 2017 e 2020.

Apesar da questão atual, o problema em si não é novo. Em 2013, disputando a Fórmula 3 (F3), Pipo Derani usou o próprio carro como forma de manifestação à falta de interesse de investidores. O paulistano colou um adesivo com a bandeira brasileira e um ponto de interrogação no centro. A atitude foi uma forma de demonstrar sua insatisfação com o abandono dos pilotos do Brasil. 

Assim como o apoio do seu país de origem, o apoio de alguma equipe durante a carreira pode ser crucial para a formação e projeção de um piloto. Essa prática é comum nas equipes da F1 com jovens talentos. Entre as academias de formação de pilotos, destacam-se: a Mercedes Junior Team, a Red Bull Junior Team e a Ferrari Drivers Academy (FDA). Ex-integrante da FDA, o brasileiro Gianluca Petecof venceu, em 2020, a Fórmula Regional Europeia em cima do seu companheiro de equipe – e também de Academia na época – Arthur Leclerc. Mesmo assim, inesperadamente, o escolhido para ser promovido pela equipe à F3 no ano seguinte foi Leclerc. Esse desentendimento foi um dos fatores que causou o desligamento de Petecof da Academia.

“No início, enquanto os pilotos ainda estão nas categorias de base pode ter uma importância promocional e, quando bem negociada essa participação, acesso a simuladores, programas de treinamento físico e mental e claro, proximidade com as esferas de decisão. À medida em que vão avançando nas categorias, essa participação vai se tornando menos benéfica já que o funil aperta, a concorrência aumenta e o piloto acaba ficando preso a uma Equipe que não necessariamente é a que vai dar oportunidade na F1”.

A fala de Amir compreende bem a história do Petecof com a FDA. O piloto se desligou quando a relação deixou de ser interessante para ambos os lados, atitude correta na visão do CEO.

Além disso, a Fórmula 1 é um evento que depende da variável promocional. No Brasil, há uma falta de cobertura da mídia. Em parte pelo aspecto cultural, já que o destaque midiático do país é voltado para o futebol. 

“A rigor, não temos mais nenhuma publicação dedicada às competições que, no Brasil, dependem unicamente da condição de evento promocional”, diz Amir Nasr. “Portugal, que tem apenas 10 milhões de habitantes, tem revistas semanais e sites que cobrem diversas competições no país e no exterior falando das provas e cobrindo os pilotos portugueses.”

Curiosamente, o país europeu não possui um histórico de pilotos sequer comparável ao Brasil ou um representante no grid atual – e ainda assim, não deixa de cobrir e explorar as esferas de oportunidades do esporte.

“Falta entusiasmar e não só com a F1, mas também com as diferentes provas e ações locais. Temos um campo fértil produzindo pilotos e pilotas de qualidade e de diversas idades que esbarram em coberturas limitadas, correligionárias e confusas” conclui Nasr.

Outra limitante é a negligência ao esporte de base. A concentração da oferta de pistas no Brasil é, basicamente, no Sul e no Sudeste – restringindo o acesso daqueles que sonham em seguir carreira no automobilismo. Em entrevista para a Agência Brasil, o presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Giovanni Guerra, evidencia a importância do investimento no kart para o aproveitamento do talento no país. 

“Temos no Brasil kartódromos públicos e privados construídos de acordo com a vontade política e/ou recursos financeiros disponíveis de cada local. Posso assegurar que há pilotos em todos os cantos do país. O que falta é impulsionar campeonatos em cada região para os pilotos locais terem oportunidade de competir e se desenvolver.”

A imagem que fica é que não existe preocupação alguma em ver novamente o verde e amarelo subindo ao som do hino nacional para o lugar mais alto do pódio. Ayrton Senna, para muitos mundo afora, o maior piloto de todos os tempos e para nós brasileiros, ídolo de toda uma geração, não possui sucessor atualmente. O país do futebol, que dedicou um título de Copa do Mundo à memória do ex-piloto, não pode olhar para a F1 e torcer para escutar o clássico hino da vitória ao final da última volta.

Podcast: Os caminhos cruzados de Alonso e Vettel

Com a despedidas de Sebastian e a ida de Fernando para sua vaga na Aston Martin, me pareceu o momento perfeito para falar sobre os caminhos cruzados de Alonso e Vettel durante suas carreiras na F1. Uma rivalidade entre personalidades bastante diferentes, que depois tomou caminhos opostos.

Confira os outros episódios clicando aqui. Se você é assinante VIP, Credenciado ou Uniformizado e não está vendo o arquivo, certifique-se de ter feito o login no site.

Se você ainda não é assinante ou não tem acesso ao podcast, confira como funciona o projeto.

Live do GP dos EUA

A live do GP dos EUA será no domingo de manhã. Vou abrir os trabalhos às 10h30 pelo horário de Brasília para falar sobre a expectativa da prova

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Live do GP do Japão

Perdeu o GP do Japão? Dormiu no meio? Quer entender tudo o que rolou em uma parte meio maluca em Suzuka? A live do GP do título de Max Verstappen começa às 10h da manhã deste domingo, Assinantes Credenciados e Uniformizados do No Paddock da F1 com a Ju podem participar e fazer perguntas.

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Guia do GP de Singapura

Veterano das corridas noturnas e a mais espetacular delas, o GP de Singapura é marcado pelas imagens incríveis, muros próximos e muito, mas muito calor.

Para iluminar mais de 5km de pista, são usados 108,423 metros de cabos de energia, que suportam mais de três milhões de watts para os 1500 pontos de iluminação da pista.

CONFIRA OS HORÁRIOS DO GP DE SINGAPURA

Do lado dos pilotos, isso significa que é praticamente como se eles estivessem pilotando de dia. Do nosso lado, quer dizer que dá para enxergar por dentro das viseiras, e também os comandos dos volantes.

Curiosidades de Singapura: multa para quem não dá descarga e tática polêmica para ganhar território

Já a corrida pode ficar movimentada de uma hora para a outra. Ou não.

mapa do GP de Singapura de 2023

Qual é o melhor acerto para a pista de Marina Bay

Todas as “máquinas” são colocadas à prova em Singapura: dos carros aos pilotos. A combinação entre uma pista com muitas curvas em sequência, muros próximos, uma corrida que costuma chegar perto do limite de 2h e o calor úmido testam o preparo físico dos pilotos. Eles vão perdendo muito líquido ao longo da prova e precisam manter a concentração em níveis elevados porque os muros estão próximos. E essa pode não ser uma combinação fácil.

Mas os carros também sofrem com o calor, então quem tiver um equipamento que já precisa andar mais “aberto” normalmente, vai perder ainda mais pressão aerodinâmica aumentando isso em Singapura. Os freios também são muito exigidos e o nível de downforce é máximo, a exemplo de Mônaco.

A pista é caracterizada pelas ondulações e o ataque às zebras é constante, então as equipes precisam preparar as suspensões para isso. Carros que não colocam muita energia nos pneus normalmente podem sofrer, como ocorre em todo circuito com curvas de raio mais curto.

Uma particularidade do circuito de Marina Bay é a dificuldade de comunicação entre pilotos e equipes em alguns trechos, inclusive com algumas quedas de transmissão de dados. O traçado até foi alterado para não passar em cima do metrô, pois isso gerava uma queda certa na comunicação.

Em 2023, a pista passou por uma mudança importante na parte final da volta, que perdeu três curvas. Isso aconteceu por conta de uma obra e, para os carros, significa menos estresse nos pneus e nos freios, que geralmente chegavam muito quentes nas últimas curvas. Isso muda, entre outras coisas, a estratégia de preparação do pneu para a classificação. E há a expectativa de que isso também ajude as ultrapassagens, criando um novo ponto em que será possível tentar manobras, na nova curva 16.

Ultrapassagens no GP de Singapura

Não é fácil ultrapassar em Singapura, mesmo sendo possível seguir o carro que vai à frente de perto. Melhor dizendo, não se perde tanto em termos de aerodinâmica quando se segue um carro de perto, com tanta carga nos carros. O problema é o superaquecimento de tudo, dos freios aos pneus, já que os muros estão próximos e o calor úmido de Singapura já é um desafio por si só.

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A pista também não dá muito espaço para manobras, então GPs mais normais não têm mais de 20 ultrapassagens por prova, o que é bem abaixo da média. Em 2022, foram 16 manobras, o segundo menor número, atrás apenas de Mônaco.

O que pode mudar isso são períodos de Safety Car, permitindo que se ouse mais nas estratégias. Com três períodos de SC em 2019, houve 58 ultrapassagens, excetuando-se manobras na primeira volta.

Em 2024, o ritmo veloz adotado por Norris “abriu” o pelotão e a corrida teve 30 ultrapassagens.

O principal ponto de ultrapassagem é na freada da curva 7, após a maior reta da pista. E também é possível passar na 1 ou 2, dependendo do lado em que você posiciona o carro.

Qual é a melhor estratégia no GP de Singapura

Trata-se de um circuito de rua que até tem algumas retas, mas não há muito espaço para passar. Além disso, como os carros estão carregados de carga aerodinâmica, o vácuo é menos eficiente.

Também há preocupação com o consumo de combustível, em uma prova que costuma chegar perto do limite de 2h mesmo se tudo correr bem. Então uma tática clássica de quem larga na frente em Singapura é adotar um ritmo lento no início da prova para poupar o equipamento. E também para fazer com que o pelotão fique compactado, já que isso impede que os rivais tentem um undercut. Afinal, ninguém quer arriscar voltar no meio do trânsito.

Tudo pode mudar rapidamente, no entanto, quanto os pilotos do meio do pelotão começam a parar, então é importante fazer essa leitura dos espaços na pista corretamente.

Outra leitura importante é dos Safety Cars, muito comuns em Singapura especialmente na parte final da corrida, quando os pilotos já estão muito cansados por conta do calor. Também há um desgaste mental acentuado.

Como foi o GP de Singapura em 2024

Lando Norris dominou o GP de Singapura, estabelecendo um ritmo rápido no início e depois só administrando sua vantagem. A folga foi tamanha que o inglês mudou o jeitão da corrida de Marina Bay, sem precisar se preocupar com eventuais “buracos” no pelotão e tentativas de undercut dos rivais. Ele era muito superior para ser ameaçado.

Ajudou Norris o fato de Verstappen ter feito uma excelente classificação e estar em segundo, segurando carros mais rápidos do que ele. E as Ferrari, que seriam favoritas para este tipo de pista, sofreram para aquecer os pneus.

Quem se deu mal com o ritmo forte no início foi Hamilton, que tinha arriscado largar com o pneu macio, teve que parar cedo, e ficou preso no meio do pelotão. 

Por outro lado, a corrida mais aberta permitiu que Piastri exercesse seu ritmo e se recuperasse da classificação ruim para chegar em terceiro, atrás de Norris e Verstappen.

Guia do GP da Holanda

O GP da Holanda vinha sendo mais marcado pela festas dos torcedores locais com a vitória de seu piloto Max Verstappen do que com a ação na pista. Até a corrida que bateu o recorde de ultrapassagens da F1 em 2023: 188 manobras!

Embora o circuito tenha passado por modificações importantes, ele continua sendo apertado e fluido demais, com poucas oportunidades para os pilotos decidirem quem fica na frente na freada. Mas pelo menos em 2022 houve um aumento significativo no número de ultrapassagens, de 14 para 23, indicando que as novas regras funcionam para o circuito. E o estouro de 2023 teve muito a ver com as condições climáticas, em um final de semana chuvoso e frio em Zandvoort.

CONFIRA OS HORÁRIOS DO GP DA HOLANDA

Seja como for a corrida, uma coisa é garantida: nas arquibancadas, vai ter festa.

Track Map Zandovoort

Qual é o melhor acerto para a pista de Zandvoort

O palco do GP da Holanda é um circuito curioso. Às vezes é Silverstone, com curvas que geram uma força de até cinco vezes a gravidade, como é o caso da 1 e da 11, as duas que vêm logo depois das zonas de DRS. Mas também tem seu lado Mônaco, por ser muito estreito.

Quando voltou ao calendário, era tido como um circuito mais travadão. Mas com os carros a partir de 2022, há várias curvas feitas de sexta marcha pra cima.

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Imagem aérea de Zandvoort

A pista foi feita em cima de dunas de areia, está ao lado de uma praia, e em um lugar em que venta bastante. E tem várias mudanças de elevação e algumas curvas cegas.

Zandvoort premia carros que geram mais pressão aerodinâmica devido às curvas de média e alta velocidades, e tem algumas curvas de raio longo, com potencial para estressar bastante os pneus.

Aliás, é uma pista curta e com muito trabalho para os pneus o tempo todo, então é preciso tirar um pouco de carga deles. Também é uma pista para carros mais ágeis, pelas mudanças de direção rápidas. Para isso, conseguir uma acerto neutro é importante.

Ultrapassagens no GP da Holanda

O grande ponto é a freada mais forte, no grampo da primeira curva. Preferencialmente por fora. Inclusive, A inclinação da última curva serve justamente para dar mais espaço para os pilotos pegarem o vácuo. É algo que está funcionando melhor com a geração de carros que estreou em 2022 porque agora eles conseguem adotar linhas diferentes nas curvas de alta sem sofrer tanto com a turbulência.

Fora de posição, Sergio Perez conseguiu fazer algumas manobras na freada da curva 11 e também se beneficiando de uma linha diferente na 10 em 2022. Falando em linha diferente, os pilotos têm tentado fazer isso na curva 5, inclinada, para ficar mais perto do adversário e passar na 1. Uma reta um pouquinho mais longa não faria mal à pista, mas simplesmente não há espaço.

Em 2023, choveu muito, e em 2024, a disputa foi boa atrás de Norris, com 43 ultrapassagens no total.

Qual é a melhor estratégia no GP da Holanda

Como os pneus são solicitados o tempo todo na Holanda, tivemos corridas francas em Zandvoort, com os pilotos largando já sabendo que fariam duas paradas. Diferentes permutações funcionaram bem, com os três compostos sendo usados. No entanto, em 2024, a estratégia vencedora foi de apenas uma parada, o que provavelmente contribuiu para uma corrida mais movimentada, pois os pilotos ficaram na pista por mais tempo com pneus desgastados.

De modo geral, vale aquela máxima de que é menos difícil segurar um carro mais rápido do que em outras pistas como Montreal, por exemplo. Porém, um pneu desgastado não vai permitir que o piloto tenha o mesmo tipo de aderência saindo da última curva, deixando-o exposto na reta principal. Mas essa não é uma conta absoluta e tem que levar em consideração o tempo de perda de pitstop.

Os muros estão relativamente próximos e várias áreas de escape têm brita, então é de se esperar um Safety Car ou VSC, o que pode mudar a estratégia. Em 2022, os dois primeiros fizeram três paradas justamente por conta disso, mostrando que a posição de pista não é tão prioritária como em uma pista realmente travada.

Como foi o GP da Holanda em 2024

No GP da Holanda, o carro da McLaren foi inesperadamente o mais rápido. Ou inesperadamente MUITO mais rápido. 

Ele teve a vitória mais dominante da temporada, com 22s8 de diferença, em vantagem aumentada pelas dificuldades de Verstappen com o desgaste dos pneus e os problemas de equilíbrio do carro da Red Bull, aumentados pela dificuldade de encontrar saídas nos treinos livres, afetados por ventos fortes e mau tempo. 

Leclerc garantiu um pódio surpreendente para a Ferrari, que não vinha andando bem em circuitos com curvas de alta velocidade. Ele teve forte ritmo de corrida e fez a estratégia de undercut funcionar.

GP da Bélgica teve exibição de gala de Max e azar de Leclerc

Foi uma tarde de gala de Max Verstappen e da Red Bull em uma tarde ensolarada no GP da Bélgica. Atualizações no assoalho que tornaram o carro mais rápido, uma unidade de potência novinha, um acerto mais neutro que dependia de muita habilidade do piloto, manobras decididas e perfeitas. O holandês tinha 12 carros a sua frente quando largou. Na volta 12, já não havia nenhum.

No final, ele venceu com 18s de vantagem para o seu próprio companheiro, Sergio Perez, que saíra da segunda posição. E colocou 27s na Ferrari de Carlos Sainz, pole position. Mesmo dando sinais de que não forçou, e nem precisava. Ele fez a volta mais rápida da prova com cerca de 28kg de combustível.

Nesse tipo de corrida de recuperação, geralmente vemos que vai ficando progressivamente mais difícil fazer as ultrapassagens. É quando o piloto vai encontrando rivais mais fortes. Neste domingo, isso não aconteceu. 

Verstappen foi de 13º a oitavo na primeira volta (ele largou da 14ª posição no grid, mas Pierre Gasly saiu dos boxes depois de ter um problema no grid). E após um Safety Car provocado pelo incidente entre Nicholas Latifi e Valtteri Bottas, foi caçando os pilotos um a um. A maioria, na última chicane, na qual seu carro era muito mais estável que os outros.

Max: “Quando avistei os dois primeiros, vi que dava para ganhar”

Assim, não deu tempo para quem estava nas primeiras posições ir abrindo diferença. Verstappen precisou só de oito voltas para ultrapassar George Russell. E o líder Carlos Sainz tinha aberto menos de 4s. O carro da Ferrari naturalmente já tem mais dificuldade para se adaptar a pistas que requerem tirar downforce. Aliás, essa é uma preocupação para os italianos em Monza.

Neste momento, o espanhol já reclamava de degradação de seus pneus. Ele tinha largado com os macios, para defender sua primeira colocação em um circuito no qual o pole position muitas vezes sofre com tantas oportunidades do segundo pegar o vácuo no primeiro setor. A tática funcionou, mas com nove voltas completadas a Ferrari já via que o pneu médio de Sergio Perez, em segundo, vinha permitindo que ele diminuísse a vantagem do espanhol na ponta. Quando a diferença ficou em menos de 2s, a Ferrari chamou Sainz para evitar um undercut.

Foi neste momento, na volta 12, que Max Verstappen chegou à liderança pela primeira vez.

https://juliannecerasoli.com.br/2022/08/25/gp-da-belgica-ao-vivo-f1/

Mais um azar para Leclerc

O outro carro acostumado às primeiras posições mas que estava largando da parte de trás do pelotão por uma troca de UP era o de Charles Leclerc. Ele conseguiu se aproveitar bem da confusão causada pelo erro de cálculo de Lewis Hamilton na Les Combes. O inglês achou que estava dando espaço para Fernando Alonso no lado interno da primeira perna, mas acabou encontrando a roda dianteira esquerda da Alpine, sendo catapultado e abandonando logo em seguida.

Foi por causa desse lance que Leclerc chegou a passar Verstappen, mas foi ultrapassado de volta ainda na primeira volta. Com vários pilotos pisando na brita, a sobreviseira de Max já estava cheia de poeira e ele resolveu tirar uma delas. Leclerc vinha atrás e a sobreviseira foi parar bem em seu duto de freio. Vendo as temperaturas aumentarem, a Ferrari chamou-o para o box para trocar os pneus macios pelos médios.

Em uma tarde quente, em que os pneus estavam se degradando mais do que o esperado, isso significou o fim de qualquer chance de Leclerc chegar ao pódio. Ele teria que administrar seus pneus para conseguir fazer duas paradas. O objetivo tinha sido alcançado e ele estava em quinto  quando, com duas voltas para o final, a Ferrari o chamou aos boxes para ele tentar a volta mais rápida.

Foi uma decisão desastrosa porque ele voltou logo atrás de Fernando Alonso, e ainda passou do limite de velocidade nos boxes por uma falha em um sensor, que estava superaquecido. Tendo de fazer a ultrapassagem, ele não conseguiu tirar a melhor volta de Verstappen, e ainda foi punido com 5s, fechando em sexto.

O trenzinho de Albon definiu corrida no meio do pelotão

Enquanto lá na frente Verstapen chegaria a perder a liderança momentaneamente na volta 15, quando parou, ultrapassando Sainz com facilidade na 18. O espanhol ainda seria superado na pista por Perez três voltas depois. Com menos da metade das voltas disputadas, a Red Bull já tinha a dobradinha.

O pole Sainz saiu do carro sabendo que tinha maximizado sua corrida e, mesmo assim, não tinha passado do terceiro lugar. “Não é uma questão de equilíbrio do carro, e de cronômetro”, explicou. Mais atrás, Russell chegou a ensaiar incomodá-lo, mas errou na tentativa de se aproximar, e depois os pneus de Sainz pareceram estar mais sob controle.

A Mercedes mais uma vez foi um carro melhor na corrida do que na classificação e Russell não teve dificuldades para manter Fernando Alonso atrás. Mas o carro definitivamente não gostou nem da classificação com pista mais fria, nem de um circuito em que é preciso tirar pressão aerodinâmica.

O paredão Albon

A sétima posição ficou com um dos nomes da corrida, Esteban Ocon, que fez três ultrapassagens duplas nas suas contas. Nós só vimos duas na transmissão, e a última delas o liberou do que foi o grande fantasmas para vários pilotos do meio do pelotão, Alex Albon.

A Williams é um carro que gera pouco arrasto, e tem uma boa configuração de baixa pressão aerodinâmica. Isso, junto das punições, ajudou o tailandês a colocar o carro na sexta colocação do grid. E, mesmo que o calor do domingo tenha feito com que ele tivesse trabalho com os pneus, a velocidade de reta ainda estava lá. 

No caso de Ocon, ele conseguiu a ultrapassagem. Já o oitavo colocado, Sebastian Vettel, fez uma ótima primeira volta, passando cinco carros, e foi parar na frente de Albon. O nono, Pierre Gasly, largou dos boxes, antecipou a segunda parada. Com isso, conseguiu o undercut no carro da  Williams, que ficou com o último ponto. 

A grande “vítima” de Albon foi Daniel Ricciardo. Um problema fez com que ele tivesse que usar uma especificação de asa traseira que gerava muito arrasto. Com isso, ele não só não conseguia passar Albon, como também o tornava uma presa fácil para quem vinha atrás.