Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP dos Estados Unidos

Hamilton 12 a 4 Rosberg
Ricciardo 11 a 5 Kvyat
Massa 8 a 8 Bottas
Raikkonen 3 a 13 Vettel
Button 6 a 8 Alonso
Hulkenberg 10 a 6 Perez
Verstappen 7 a 8 Sainz
Maldonado 1 a 15 Grosjean
Nasr 8 a 8 Ericsson
Rossi 1 a 2 Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s105

Ricciardo x Kvyat: 0s465

Massa x Bottas: 0s335

Vettel x Raikkonen: 1s107

Alonso x Button: 0s928

Hulkenberg x Perez: 0s123

Verstappen x Sainz: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 1s009

Ericsson x Nasr: 0s982

Rossi x Stevens: 0s350

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Sai dilúvio, entram complicações

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Nunca vi na vida uma chuva tão insistente quanto a de Austin neste sábado. Começou às 4h da manhã e simplesmente não parou, variando de intensidade e ora com mais ou menos vento. Nada que estivesse fora do previsto, o que dificulta entender por que a FIA adotou o procedimento de esperar até o último instante. Não fosse a importância que a categoria dá à exposição – seja como for – na TV, ou a classificação teria sido cancelada por volta do meio-dia, quando já estava claro que não havia condições, ou a terceira sessão de treinos livres ganharia caráter oficial.

Isso, inclusive, ainda pode acontecer, caso não seja possível realizar a classificação na parte da manhã (até cerca de 15h no Brasil) neste domingo. Este é um temor real pois as previsões apontam uma melhora apenas por volta das 11h locais (14h no Brasil).

Porém, mesmo com a classificação ocorrendo normalmente, o dia promete ser bastante tenso. Pilotos e engenheiros terão uma reunião antes da classificação e outra após o treino, já visando a estratégia da corrida. Se tudo correr bem, serão apenas 4h entre uma sessão e outra, nas quais somente poderão ser alteradas as pressões dos pneus e ajustes de asa. A parte mecânica deverá ser acertada antes da classificação, colocando grande pressão sobre os engenheiros, que tiveram pouco tempo de experiência neste circuito com chuva – e viram cenários bastante distintos nas únicas duas sessões que têm como parâmetro.

Isso porque, na sexta-feira e com menos água na pista, o pneu intermediário se superaquecia com facilidade, o que gera graining e alto desgaste. Já no sábado, com muito mais água no asfalto e os pneus de chuva, a tendência se inverteu completamente e faltou temperatura nos pneus. Como estará a pista principalmente na corrida? Ninguém sabe, uma vez que não se pode nem descartar que a corrida seja disputada no seco de acordo com as previsões.

Caso fique molhado também por todo o domingo, os problemas não diminuem: cada piloto tem direito a sete jogos (4 intermediários e 3 de chuva) para pista molhada por todo o final de semana, e não será fácil adotar uma estratégia que não comprometa nem a classificação, nem a corrida.

Do lado de Hamilton, que busca o tricampeonato ainda neste final de semana, a boa notícia é que nada disso parece afetar a Mercedes, que liderou ambos os treinos. Na sexta, Massa chegou a afirmar que “nem se a gente inventar qualquer coisa no carro” conseguiria chegar no tempo que Rosberg fez. Ao contrário do que costuma se dizer, a chuva aumenta a vantagem de carros equilibrados, o que é bom para os alemães e também para Red Bull e Toro Rosso. A Williams, que tem histórico de ir mal na chuva pela falta de aderência, está melhor em Austin segundo seus pilotos, e promete brigar, enquanto os pilotos da Ferrari têm tudo para dar show vindos de trás do pelotão após a punição pela troca do motor.

Se no sábado sobrou espera e sobrou ação, o domingo não poderia ser mais promissor. Até porque o estoque de água do céu de Austin não pode durar tanto assim.

No olho do furacão

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ATUALIZAÇÃO: Situação aqui em Austin é a seguinte: escrevo às 8h e chove sem parar há 4h. Autoridades pedem para as pessoas evitarem as estradas – e o circuito fica a pouco menos de 30km da cidade – e os organizadores atrasaram abertura dos portões para o meio-dia. O treino livre aconteceria antes disso, às 10h. Mas está claro que não há condições, é esperado que chova praticamente o dia todo. E nada da FIA tomar uma posição.

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A sexta-feira em Austin foi de muita confusão – e parece que não vai parar por aí. As chuvas trazidas pelo furacão Patricia já comprometeram a sexta-feira e prometem atrapalhar o restante do final de semana. Depois do aguaceiro impressionante que começou a se formar logo antes do segundo treino, às 14h locais, e só parou por volta das 16h, a previsão é de ainda mais chuva para o sábado.

Até o momento, a FIA não se posicionou oficialmente, mas acredita-se que uma decisão será tomada até às 7h locais – 10h em Brasília – sobre a programação do sábado. Inicialmente, o treino livre será às 10h e a classificação, às 13h. Porém, como a pior tempestade é esperada para a tarde (pelo menos essa é a previsão do momento, uma vez que o cenário tem mudado rapidamente), é possível que as sessões sejam antecipadas.

Outra possibilidade é a disputa da classificação e da corrida no domingo, algo que aconteceu por duas vezes no Japão, em 2003 e 2010, e também na Austrália, em 2013. Porém, a previsão atual dá conta de que as piores tempestades ocorrerão entre a tarde de sábado e a manhã de domingo. Aí entra o pior cenário, com o grid sendo definido sem uma classificação.

Isso foi discutido no briefing dos pilotos nesta sexta-feira e a maior possibilidade é utilizar a classificação do único treino livre disputado. No paddock, comentou-se sobre a possibilidade de usar a classificação do campeonato ou até os números dos pilotos, algo que seria curioso porque o atual campeão, Lewis Hamilton, optou por continuar com o número 44 e iria para o fundo do grid. Isto, contudo, é bastante improvável.

De qualquer maneira, o final de semana de Felipe Nasr já está comprometido, já que o brasileiro ainda não entrou na pista. No caso de Massa, seria uma oportunidade para a Williams comprovar se os testes de acerto que tem feito nos treinos das últimas três sextas-feiras, todos com sessões sob chuva, deram resultado e melhoraram o rendimento do carro em um tipo de condição em que ele ainda fica devendo.

Por parte da FIA, é esperado mais cautela, uma vez que, da última vez que a Fórmula 1 se deparou com um fenômeno natural como o Patricia, no GP do Japão do ano passado, o resultado foi o pior possível.

O tri será suficiente?

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Em 2007, parecia que apenas um milagre tiraria o título de Lewis Hamilton. O inglês só precisava chegar à frente de seus rivais na época, Kimi Raikkonen e o companheiro Fernando Alonso, no GP da China, e ainda teria uma segunda chance duas semanas depois, no Brasil. Até então, tinha sido praticamente perfeito durante a temporada de estreia.

A história, vocês já conhecem: o inglês defendeu sem necessidade o ataque de Kimi Raikkonen, detonou seus pneus, e a McLaren demorou a chamá-lo aos boxes. E Hamilton acabou atolando na entrada dos boxes. Duas semanas depois, ainda tinha uma vantagem confortável, algo em torno de 16 pontos na ‘moeda’ de hoje para Raikkonen, mas errou na primeira volta e ao apertar o limitador de velocidade, perdendo mais uma vez a chance de ser campeão.

No ano seguinte, fez uma de suas temporadas mais erráticas e alternou vitórias épicas, como na Inglaterra, com corridas irreconhecíveis, como no Japão. Na prova final, quase entregou o título de bandeja para Massa com uma corrida bastante burocrática no Brasil.

De lá para cá, o inglês só esteve em outras duas decisões de título. Em 2010, como coadjuvante, com poucas chances na decisão quádrupla de Abu Dhabi. E em 2014, se por um lado foi perfeito na prova final, por outro tinha a tranquilidade de saber que Rosberg tinha problemas e que nem precisava terminar para selar o bi.

Mas nunca Hamilton chegou para uma decisão com tanta tranquilidade quanto neste final de semana. Isso mesmo antes de saber da punição para Vettel pela troca do motor, decisão que praticamente dá o título ao inglês em condições normais.

Tanto sossego tem um efeito colateral. O próprio Hamilton já admitiu que precisa de mais do que um tricampeonato para se colocar entre os grandes. Precisa de um rival à altura para mostrar como o errático Lewis do começo da carreira ficou para trás.

Neste momento, o rival mais claro parece ser Sebastian Vettel, com o crescimento da Ferrari e a queda de Nico Rosberg, que explicou de maneira bastante realista por que não conseguiu repetir o bom desempenho do ano passado: Lewis foi melhor nas classificações, foi mais consistente, e eu tive mais azar. Nesta ordem.

De fato, Hamilton entrou em uma espiral positiva incrível nesta temporada, mas o quanto disso tem a ver justamente com a inabilidade de Rosberg em fazer frente ao companheiro? Para o bem da própria carreira, mesmo que soe estranho, é melhor Lewis começar a torcer para que os engenheiros de Maranello o ajudem a acabar com sua tranquilidade.

Made in USA

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Apenas seis carros no grid em pleno circuito de Indianápolis. Em 2005, muitos apostaram que esta cena enterraria de vez as chances da Fórmula 1 conquistar os Estados Unidos. Dez anos depois, o cenário não poderia ser mais diferente: o país é aquele em que a categoria mais cresce em termos de audiência, sedia um dos GPs de mais sucesso da temporada e voltará a ter uma equipe depois de 30 anos.

Já falei aqui sobre a atual casa da F-1 em um país que já sediou etapas em 10 lugares diferentes de 1959 para cá. Austin é daquelas cidades que se transformam quando a F-1 chega, mesmo sem um ídolo local para torcer, como acontece com Montreal. Trata-se de um casamento que parecia pouco provável quando a construção do Circuito das Américas foi anunciada, em 2010, mas certamente a desconfiança acabou.

Boa localização – com direito a transporte que pode ser comprado junto do ingresso – vários eventos paralelos e arquibancadas com boa visibilidade garantem um público de cerca de 240 mil pessoas por GP. Não é uma Inglaterra ou uma Austrália, que chegam a atrair mais de 300 mil, mas são números superiores a muitos GPs tradicionais, inclusive o brasileiro.

E é um público novo, não necessariamente fanático por outras modalidades do automobilismo, como a Nascar. Tanto, que o GP dos Estados Unidos vem sendo realizado junto de etapas importantes da categoria – chegou a coincidir com uma decisão da Sprint Cup a 300km de distância – mas não parece ser afetado por isso. Inclusive, a dona dos direitos de transmissão no país, a NBC, preferiu colocar a F-1 no canal da rede e jogar a Nascar para o canal a cabo na prova deste domingo.

A emissora vem comemorando os números. A temporada de 2014 foi a mais assistida em um canal a cabo norte-americano na história e a atual está caminhando a passos largos para representar um novo recorde, ultrapassando os 17 milhões de espectadores. Pode não parecer muito em um país de 325 milhões de pessoas, mas o aumento da audiência da F-1 é bastante considerável – e bem maior que a média em qualquer outro país do mundo. Em 11 provas transmitidas pelo canal a cabo, houve um crescimento de 11% em relação a 2014 e de 121% em comparação com 2013. Isso, mesmo sem um piloto da casa e com horários bastante ingratos para grande parte do território – na costa oeste, a maioria das provas começa às 4h.

O sucesso do evento em Austin é uma das explicações para este crescimento. Embora com uma equipe muito menor que as dezenas das Sky Sports de Inglaterra e Itália ou da Movistar espanhola – a NBC faz uma das transmissões mais interessantes do mundo, com espaço para uma pitada de humor e curiosidades, dosada com o conteúdo informativo.

http://www.youtube.com/watch?v=VcrHrwqVUlk

Para completar o pacote, agora os Estados Unidos voltarão a ter sua própria equipe depois de 30 anos e têm boas chances de contar com Rossi no grid. Lewis Hamilton também é um personagem importante, com sua óbvia relação com o país, sua cultura – e celebridades. Conversando com torcedores norte-americanos em Montreal, era clara a identificação com o inglês. Imaginem se ele conquista o tri logo diante deles.

Revendo os conceitos

Mercedes-Benz-Hybrid

Era uma vez um conjunto de regras que buscava adaptar a Fórmula 1 ao foco das grandes montadoras e tirar da aerodinâmica o papel de protagonista, mas sem aumentar absurdamente os custos da categoria, por meio de uma série de restrições. Uma ideia audaciosa que não tem produzido os efeitos esperados.

Isso, porque o pior cenário possível para os V6 turbo acabou se tornando realidade.

O atual regulamento começou a tomar forma em 2010, com a seguinte lógica: absorver o grande gasto com a exploração inicial da tecnologia diminuindo ano a ano as possibilidades de modificar áreas do motor. Isso seria feito tanto com o aumento das chamadas black boxes (áreas que deveriam ser homologadas e nas quais não se poderia mexer mais), quanto com a diminuição do número de tokens disponíveis para desenvolvimento ano após ano, de 32 em 2015 para 3 em 2019.

Mas este regulamento não considerou uma possibilidade bastante plausível: e se uma fornecedora fizesse um motor muito melhor e ficasse claro que, quem não tivesse tal equipamento, estaria fora da briga por campeonatos? E se todas as equipes quisessem o mesmo motor?

Não coincidentemente, os remendos nas regras começaram já no segundo ano deste grupo de regras, com a abertura do desenvolvimento durante a temporada. E a tendência é uma flexibilização ainda maior nos próximos anos, algo indicado pelas importantes decisões tomadas em conjunto pela FIA, Mercedes, Ferrari, Honda e Renault semana passada. As novas regras precisam de ratificação no Conselho, o que no momento parece ser uma formalidade.

O acordo prevê que os tokens disponíveis para alterações ficarão estáveis ano que vem – com 32 ao invés dos 26 previstos – e os black boxes ou itens congelados não aumentarão. Além disso, as fornecedoras ficam dispensadas da homologação em 28 de fevereiro – ou seja, o desenvolvimento ao longo do ano fica permitido. O uso de motores defasados também foi mantido.

Todas estas são medidas fundamentais para que o atual modelo seja sustentável por uma série de fatores. A curto prazo, aumenta as possibilidades da Red Bull encontrar uma solução para seu impasse – nascido, justamente, da avaliação de que, da maneira como as regras estavam escritas, seria muito difícil vencer com qualquer motor que não fosse um Mercedes. E a longo prazo, caso essa mesma premissa continue sendo usada nos próximos anos, permite uma competição mais justa entre os fornecedores.

Outro ponto importante das discussões da semana passada foi o da igualdade entre os motores fornecidos – algo que acabou caindo dias depois com a divulgação de que motores diferentes serão permitidos. De qualquer maneira, isso em momento algum quis dizer que todos os Mercedes, por exemplo, renderiam da mesma forma. Há dois fatores primordiais, o mapeamento e o combustível (algo que merece um post em separado nas próximas semanas), que sempre vão diferenciar os clientes. Mal comparando, é como se uma peça fosse feita especificamente para  um modelo de carro, mas pudesse ser usada em outros: ela vai funcionar melhor para propósito para o qual foi desenhada.

Apesar de positivas em termos de abrir possibilidades, as medidas de flexibilização das regras trazem consigo, claro, um perigo. À primeira vista, são uma boa oportunidade para Ferrari, Honda e Renault. Mas nada impede que seja a Mercedes quem mais se aproveite. Que comece a corrida de desenvolvimento.

Jogo de xadrez

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Uma das coisas de que mais gosto da cobertura da Fórmula 1 é que você sempre tem a certeza de que não viu de tudo. Isso, no comportamento e soluções encontradas pelos dirigentes, e também nos detalhes mínimos que acabam fazendo muita diferença durante as corridas. E é um deles que quero dividir com vocês hoje.

Nico Rosberg fez a pole no GP do Japão, e foi ultrapassado na segunda curva por Lewis Hamilton. O alemão pareceu ter saltado melhor no que é conhecido como a primeira fase da largada, quando a primeira embreagem é liberada, mas pareceu perder fôlego quando soltou a segunda embreagem, alguns metros depois.

Após a prova, a Mercedes reconheceu que esse fôlego a menos deveu-se a uma queda de potência causada pelo aquecimento acima do ideal do motor. Em outras palavras, seria culpa de  Nico, que não teria preparado bem o carro em sua volta de apresentação, dando a chance para Hamilton se aproveitar.

Mas será que foi isso mesmo?

Revendo a volta de apresentação para o GP do Japão, percebe-se que Hamilton atrasou o pelotão, abrindo uma boa distância para Rosberg no final da volta. Com isso, o alemão ficou alguns segundos a mais em uma posição bastante crítica para os carros de F-1, que trabalham no limite em todos os aspectos: parado no grid, perdendo temperatura nos pneus e freios – e superaquecendo o motor.

Foi a tática de Hamilton, que dizem só correr com o coração, que permitiu o ataque e a ultrapassagem que definiu a prova.

Duas semanas depois, na Rússia, Rosberg não deixou o filme se repetir. O final da volta de apresentação do alemão foi tremendamente lento, lembrando que, a partir do momento em que o Safety Car entra nos boxes, cabe ao líder ditar o ritmo do pelotão. Assim, todos os ponteiros ficaram parados no grid mais ou menos pelo mesmo tempo.

Com isso, em Sochi, não teve motor superaquecido na Mercedes, mas quem acabou pagando o preço foi Vettel, que não conseguiu fazer todos os burnouts de que necessitava para colocar temperatura nos pneus e freios, uma vez que a Ferrari trabalha melhor com um nível de temperatura mais alto do que a Mercedes.

Esse jogo de xadrez da volta de apresentação, aliás, foi uma especialidade trabalhada à perfeição por Vettel nos anos de domínio da Red Bull. Mais um detalhe para ficarmos atentos antes mesmo das luzes vermelhas se apagarem no GP dos Estados Unidos.

Estratégia do GP da Rússia e a bobeada da Ferrari

Se não fosse Grosjean...
Se não fosse Grosjean…

O GP da Rússia terminou com uma briga de tirar o fôlego pelo último lugar do pódio entre os pilotos que tinham largado em terceiro, quinto e sétimo. E isso diz muito sobre a prova do ponto de vista da estratégia: a união entre pouca degradação e um Safety Car abriu possibilidades de táticas diferentes acabarem equivalendo carros de desempenhos distintos.

Há dois pontos principais para se analisar: a aposta de pilotos como Perez, Ricciardo e Sainz de parar logo na volta 12 e ir até o final e a chance perdida pela Ferrari, que tinha ritmo para ir ao pódio com ambos os carros.

A Williams desta vez bobeou com a demora para chamar Bottas aos boxes, mas teve azar com a tática de Felipe Massa. Largando atrás, o brasileiro optou por começar a prova com os pneus macios, apostando em deixar o composto mais rápido para o final. Por isso, acabou ficando exposto à tática de quem parou no Safety Car. Caso tivesse largado com os supermacios, muito provavelmente o piloto teria sido chamado ao box na volta 12 e, com o ritmo forte demonstrado ao longo da prova, seria um sério candidato ao pódio.

No caso de Bottas, a chance da Williams mantê-lo na frente das Ferrari seria chamá-lo um pouco antes para os boxes. Antecipando a parada em duas voltas, o finlandês voltaria cerca de 6s atrás de Sainz e perderia menos tempo atrás do espanhol. Mas é fato que dois fatores dificultam qualquer tática da equipe: a lentidão dos pit stops (o de Massa, por exemplo, foi o terceiro pior do dia, mais rápido apenas que Merhi e Stevens) e o maior consumo de pneus em relação à Ferrari. Portanto, mesmo que Bottas tivesse conseguido ficar na frente de Vettel após a parada, é bem possível que o alemão o superasse ao logo do segundo stint.

Isso nos leva à estratégia da própria Scuderia, que surpreendeu ao não dividir os carros durante o Safety Car, chamando um deles aos boxes. Isso por três fatores: a maneira como a barreira de TecPro ficou danificada na batida de Grosjean indicava que seria um SC longo, ajudando quem parasse; naquele momento, Raikkonen estava segurando o ritmo de Vettel, típico cenário em que é vantajoso para a equipe dividir estratégias; e a expectativa entre as equipes de que o pneu macio aguentaria 40 voltas.

O ferrarista que tivesse parado no SC voltaria à frente de Massa, tendo de ultrapassar apenas Nasr e Kvyat para voltar à posição original. Mesmo que perdesse um pouco de tempo no tráfego, não seria suficiente para ser superado quando Bottas trocasse seus pneus, uma vez que a janela de pit stops abriria cerca de 10 voltas depois e o finlandês não tinha ritmo para conseguir 27s de vantagem.

Sim, era uma estratégia agressiva, tendo em vista que Perez terminou com apenas 30% de borracha em seu pneu. Mas a agressividade tem sido uma marca da Ferrari neste ano.

Há quem diga que a equipe poderia ter ganho a corrida caso tivesse optado por uma estratégia semelhante à do mexicano, uma vez que trata-se de um carro que cuida bem dos pneus e especialmente Sebastian Vettel é um piloto que sabe dosá-los muito bem. Mas a facilidade como Hamilton abriu vantagem quando a Mercedes percebeu a ameaça daqueles que usaram o Safety Car para fazer sua parada indica que o inglês tinha ritmo para responder a qualquer estratégia dos rivais.

No mais, impressiona o que Hermann Tilke consegue fazer mesmo quando tem uma folha praticamente em branco para desenhar uma pista: com uma perda de tempo tão grande nos boxes, a Fórmula 1 pode trazer até os pneus ultra megamacios que as equipes vão preferir fazer apenas uma parada. E não se enganem com a prova do último domingo: com alto consumo de combustível e esse pit longo, se não tiver Safety Car, esse GP da Rússia tem ingredientes para ser uma procissão atrás da outra.

GP da Rússia por brasileiros, britânicos e espanhóis: “A Finlândia chora”

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Os narradores mal tiveram tempo de esquentar a voz na largada do GP da Rússia, com um Safety Car saindo logo nas primeiras curvas. “Rosberg mantém a primeira posição, Hamilton só disse que não ia para cima, mas foi e já tem carro atravessado na pista. O Felipe Massa largou bem também, ganhou posições”, começou empolgado Cleber Machado na Globo, chamando Raikkonen de Vettel nos primeiros metros. David Croft, na Sky Sports britânica, vê que é o finlandês que pula logo atrás das Mercedes. “Rosberg mantém a liderança e está um caos no meio do pelotão. E é Raikkonen que aparece em terceiro!”

Mas a corrida já estava paralizada, com uma rodada de Hulkenberg que fez algumas vítimas pelo caminho. “Um toque de uma Force India e também tem uma Toro Rosso. Quero ver quem é, se é Carlos ou Max. É Verstappen, É Verstappen”, se tranquiliza o narrador espanhol Antonio Lobato. “Hulkenberg rodou porque estava com pneu frio e os outros não tinham o que fazer”, avalia Luciano Burti. “Estou esperando bebês de Force India e Sauber depois do jeito que eles se encaixaram”, brinca Martin Brundle.

Os espanhóis perdem uma comunição via rádio importante de Rosberg por estarem sem o áudio local – a transmissão é feita da Espanha desde o início deste ano – mas os demais ouvem que o alemão está com problemas no acelerador, que permanece aberto mesmo quando ele tira o pé. “É um acelerador eletrônico, então tem vários sistemas para não travar, mas não é bom porque você tem de adivinhar o que vai acontecer”, avalia Brundle.

Mesmo sabendo das dificuldades de Rosberg, todos se surpreendem quando, de repente, veem Hamilton à frente. “Eu perdi alguma coisa aqui? Porque o Hamilton aparece na frente”, estranha Cleber. Para Croft, “Rosberg cedeu a liderança. Com os problemas de acelerador, Hamilton se aproveitou e disse ‘muito obrigado’”. Os ingleses chegam a pensar ter se tratado de uma ordem da equipe para evitar a aproximação de Bottas, mas logo fica claro que Rosberg não tem condições de continuar na prova. “Será que esta é a última chance do campeonato escapando na mão de Rosberg?”, pergunta o repórter inglês Ted Kravitz, enquanto Lobato diz que “é como na época de Vettel. Tudo acontece com Rosberg.”

_86060507_grosjeancrash_stillA prova fica morna até que Grosjean bate violentamente e provoca um novo Safety Car. “Acidente grave. Cadê os comissários, ninguém vai socorrer?”, se preocupa Lobato. Mas o francês está bem. “É um lugar muito estranho para se perder o carro”, comenta Pedro de la Rosa antes do replay. Com as imagens todos os ex-pilotos atestam: “ele entrou no ar turbulento e perdeu o controle” e creditam a batida a um erro do piloto. “É uma curva que se faz em pé embaixo na classificação, mas não na corrida. Ele tentou acelerar um pouco mais”, explica Burti.

Alguns pilotos aproveitam para fazer suas paradas. “É muito cedo para parar. Quer dizer. Se você é Hamilton ou Bottas ou Vettel é muito cedo. É um risco porque pode ser que o pneu não dure até o final da corrida. Mas é uma jogada muito boa para Perez, Ricciardo, Carlos, Fernando”, avalia De la Rosa. “Vai contra o Massa porque tem muita gente que pode colocar o pneu duro e ir até o final”, completa Burti.

O trio da Globo ainda se diverte com o uso de Silver Tape para recuperar a barreira de TecPro. “Não existiria automobilismo sem a tal da fita”, diz Reginaldo Leme.

Com Bottas tendo recuperado o terceiro lugar anteriormente e Vettel ultrapassando Raikkonen e indo para cima do finlandês, comentaristas e narradores destilam seu veneno em relação à conduta da Williams na estratégia. “A Williams não gosta muito de tomar a iniciativa, mas esse carro está difícil de segurar”, vê Brundle. Quando Bottas para, o comentarista reclama. “Suspeito que seja duas ou três voltas tarde demais, pois ele já perdeu muito tempo.” Os brasileiros reclamam do tempo de parada da Williams e Cléber ironiza: “Vocês são muito críticos”, quando Burti e Reginaldo cobram pit stops abaixo de 3s.

Os espanhóis observam que é muito significativo que Bottas volte atrás de pilotos que já tinham parado. “Tirando Hamilton, todos os outros vão ter que fazer ultrapassagens na pista. Terão pneus mais novos e uma estratégia mais lógica, mas não ter que passar pelos demais”, diz De la Rosa, que também critica a Williams. “Realmente chamaram Bottas no box no pior dos momentos porque ele vai ter que passar todos os outros. Tudo bem que a Williams tem mais degradação e, estrategicamente, dificulta. Mas eles sempre se colocam em problemas. Não precisa ser adivinho para saber que vai ser difícil passar esses pilotos que já pararam”, avalia,

enquanto Burti reconhece que “Massa não teve a melhor estratégia. O melhor teria sido parar na hora do Safety Car.”

De fato, Perez e Ricciardo tinham se colocado na disputa pelo pódio com a tática, ficando à frente de Vettel, Bottas e Raikkonen após todos fazerem suas paradas. Mas a questão estratégica tinha que ficar de lado por alguns instantes após mais uma comunicação hilária no rádio da McLaren. “Fernando, estamos lutando com Felipe até o final da corrida”, diz o engenheiro, que ouve um elogio irônico de Alonso: “Adoro seu senso de humor”. “Pelo menos foi mais educado do que da última vez”, observa Reginaldo, lembrando o “motor de GP2” do Japão, ainda que Burti saliente que o espanhol “tem razão” na bronca. “Só fico pensando que, aqui se faz, aqui se paga. Lembra do Felipe, Fernando é mais rápido que você?”, diz Brundle, enquanto Lobato faz um comentário que, se algum leitor entender, que me ajude: “Somos de Oviedo e isso dá para perceber”, disse o narrador, também asturiano.

Pouco depois, os espanhóis estão prestes a fazer um comercial mas decidem esperar “para ver o que eles estão tentando nos mostrar”. Era Nasr, que atacava Button e passava o inglês antes mesmo da freada. “Era melhor ter ido pro comercial e não ter visto como é fácil passar pela McLaren”, ri Lobato.

Na volta 36, Kravitz ainda não se convence de que os pilotos que pararam no SC serão atores importantes da corrida. “Será que funcionará a jogada de quem parou no SC? O ritmo deles é bom e eles devem conseguir chegar até o final, mas o estado dos pneus deles deve estar crítico.” Enquanto isso, Bottas e Raikkonen vão chegando em Ricciardo e Perez. Vettel já tinha se livrado do tráfego logo depois que saiu dos boxes. “Essa corrida mostra como detalhes fazem a diferença. Vettel conseguiu proteger melhor seus pneus no começo da corrida e se livrou do tráfego mais pesado, só teve que passar Perez. Enquanto Bottas e Raikkonen atrapalharam suas vidas”, observa De la Rosa.

Bottas e Raikkonen passam por Ricciardo, que logo depois abandona, preocupando Brundle. Afinal, o comentarista

Brundle e os parças até que se animaram no voo de volta de Sochi
Brundle e os parças até que se animaram no voo de volta de Sochi

vai voltar para casa de avião com Hulkenberg, Rosberg e Ricciardo. “Temo que você vai ficar falando sozinho hoje à noite”, brinca Croft.

O duo finlandês chega em Perez, elogiado por todos por estar em terceiro com a Force India. Mas mesmo a torcida espanhola não é suficiente para manter o mexicano à frente. “Que raiva!”, exclama De la Rosa, enquanto Lobato roga a praga: “Vamos ver que finlandês vai ocupar a terceira posição. Ou um mexicano se esses dois se tocam, porque essas coisas acontecem. Kimi se joga, eles se tocam. Eu disse, eu disse! Checo pode passar, vai chegar ao pódio de maneira totalmente merecida.”

Poucas curvas depois de terem se livrado de Perez, Raikkonen tenta uma ultrapassagem pra lá de otimista e acerta Bottas em cheio. “Aí a Finlândia chora. Perez teve a estratégia, o talento e uma sorte danada.Vai ter discussão na mesa redonda da Finlândia?”, pergunta Cleber. “Foi uma manobra de tudo ou nada de Raikkonen”, narra Croft.

_86059877_kimiraikkonencollideswithvaltteribottasinrussiaOs comentaristas são unânimes: culpa do ferrarista. “Kimi viajou, ele estava super empolgado, mas não cabia. Vai ser punido com certeza”, diz Burti. “Ele estava muito atrás, foi culpa dele. É 100% culpa dele”, concorda Brundle. “Pobre Bottas. De onde Kimi se jogou para tentar passar?”, pergunta De la Rosa. “De São Petesburgo”, responde Lobato.

Os brasileiros ganham destaque ao lado de Perez na Globo. “A gente tem de destacar o ótimo trabalho do Perez. É muito legal ver um piloto ter um resultado como este com uma equipe média. Muito bom o trabalho do Massa, largando em 15º e chegando em quarto, mas o destaque de hoje foi o Nasr, é importante ter um bom resultado logo depois de mudar o engenheiro – e olha que o SC atrapalhou”, avalia Burti.

Pouco é dito sobre o vencedor Lewis Hamilton, citado apenas nas contas erradas de seus compatriotas, que dizem que ele será campeão com mais dois pontos em Austin. Na verdade, precisa de nove pontos de vantagem em relação a Vettel. “Isso significa que ele pode ser campeão sem vencer em Austin, mas vencer tem se tornado um hábito para ele”, finaliza Croft.

Igualados

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Existem os fatos e a maneira como você pode enxergá-los: Lewis Hamilton superou as 41 vitórias da lenda Ayrton Senna ou igualou as 42 do grande Sebastian Vettel? Brincadeiras à parte, com essas duas temporadas em que teve (e aproveitou) a chance de tirar a vantagem que o alemão tinha conseguido com o tetra na Red Bull e a promessa da Ferrari de travar um duelo já a partir do ano que vem com a Mercedes, a tendência é que estes nomes cada vez mais polarizem as atenções na Fórmula 1.

Enquanto 2016 não chega, com quatro provas para o final, Hamilton ainda tem chances de igualar quatro marcas que Vettel obteve em seus anos de domínio. Para isso, contudo, precisa ser perfeito:

  • mais vitórias em uma temporada: Hamilton tem nove e pode chegar nas 13 que Vettel obteve em 2013, recorde que divide com a campanha de 20o4 de Michael Schumacher.
  • mais poles em uma temporada: Hamilton tem 11 e Vettel conseguiu 15 em 2011
  • mais pódios em uma temporada: Hamilton soma 13 e Vettel conquistou 17 em 2011. Mais impressionante ainda é que Michael Schumacher chegou ao mesmo número em 2002, mas com 17 provas – e só um deles foi um terceiro lugar!
  • mais vitórias largando da pole em uma temporada: Vettel (2011) divide esse recorde com Nigel Mansell (92), com nove. Hamilton tem sete.

Atualmente, os números de Hamilton e Vettel estão próximos em todos os quesitos. Além do empate em vitórias, o desempenho dos dois é comparável em poles (46 a 49 a favor de Hamilton), voltas mais rápidas (25 a 26) e só um pouco menos em pódios (77 a 83).

Todos esses números indicam que, nem quem defende que o domínio atual de Hamilton e da Mercedes é maior do que Vettel e a Red Bull, nem quem jura o contrário, estão completamente certos. Não existe uma uniformidade no tetra do alemão e isso é mostrado por um dado curioso: em 2015, ele já conquistou mais pódios do que nos títulos de 2010 ou 2012.

Campeonato selado, corrida misturada

A Mercedes conquistou o bicampeonato de construtores e é significativo observar que isso está longe de ser algo único na história: outras oito equipes conseguiram, pelo menos, dois títulos seguidos (Cooper, Ferrari, Lotus, Brabham, McLaren, Williams, Renault e Red Bull) de um total de 15 times campeões na história. Isso, lembrando que o título começou a ser disputado em 58 – e é justamente por isso que a Mercedes, embora tenha sido absoluta entre 54 e 55, sua primeira participação como construtora na F-1, não tinha nenhum campeonato até a era atual.

Apesar de não ter sido com uma dobradinha devido à quebra de Nico Rosberg, o campeonato foi conquistado no final de semana em que o time fechou a primeira fila pela 11ª vez no ano, uma a menos do que ano passado.

Ao mesmo tempo, a Ferrari completou, na Rússia, 100 GPs desde sua última dobradinha – sim, a última foi no GP da Alemanha de 2010.

Domínios à parte, as quebras e acidentes do GP da Rússia causaram um fenômeno raro: nove equipes diferentes marcaram pontos – ou seja, todas menos a Manor. Isso não acontecia desde o GP da Malásia de 2012.

Roleta russa

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Foi mais um domingo em que Lewis Hamilton foi tão absoluto que ninguém viu. O piloto da Mercedes pouco apareceu na TV após uma briga que prometia ser boa entre ele e Nico Rosberg ter sido abreviada por um problema no acelerador da Mercedes do alemão. Abençoado, como ele mesmo se disse após a prova, Hamilton este ano parece tão imune à pressão quanto às quebras, que quase complicaram o título do ano passado. Agora, tem o primeiro ‘match point’ do tri daqui duas semanas, nos Estados Unidos.

Mas este final de semana em Sochi deixou uma questão no ar: totalmente dominado pelo companheiro durante toda a temporada, Rosberg fez duas poles seguidas – e de maneira bem convincente – em duas oportunidades nas quais a preparação das equipes nos treinos livres não foi a ideal. Algo curioso para quem é tido como um piloto com menos habilidade natural de contornar adversidades que Hamilton.

Sem os problemas do alemão, a disputa teria sido interessante. Com as estratégias engessadas pelo pouco desgaste dos pneus, Hamilton teria de ir para cima na pista. E, mesmo com a vantagem que tem no campeonato e teoricamente não precisando vencer, é de se imaginar que o inglês pelo menos tentaria passar Rosberg, tamanha a confiança que vem demonstrando neste ano.

No mais, a bruxa estava solta neste final de semana em Sochi. Aconteceu um pouco de tudo, desde treino encurtado por uma vazamento de caminhão de serviço até Fernando Alonso dando uma de “piloto de GP2” e sendo punido por insistir em “cortar caminho”, algo bastante incomum de ver na F-1. Também vimos Kimi Raikkonen julgar mal uma série de tentativas de ultrapassagem até acabar com a corrida de Valtteri Bottas.

E houve também acidentes mal explicados e bem fortes com Grosjean e Sainz. Erro de pilotagem? No caso do francês, é a explicação mais plausível, mas no do espanhol parece ser uma situação mais complexa. A freada da curva 13, à direita, é complicada porque o piloto tem de posicionar bem o carro para a seguinte, à esquerda. Principalmente se você está lidando com a mudança de carga aerodinâmica do carro quando o DRS está se fechando. É um momento crítico do equilíbrio, como o novato percebeu a duras penas. Tanto, que outras equipes, como a Lotus, instalaram um sistema manual de fechamento do DRS especialmente para esta pista.

Trata-se de mais uma descoberta acerca de um circuito que pareceu sem graça à primeira vista, mas que vai mostrando seus segredos aos poucos – e pegando alguns figurões de surpresa.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Rússia

Hamilton 12 a 3 Rosberg
Ricciardo 10 a 5 Kvyat
Massa 7 a 8 Bottas
Raikkonen 3 a 12 Vettel
Button 6 a 7 Alonso
Hulkenberg 10 a 5 Perez
Verstappen 6 a 8 Sainz
Maldonado 1 a 14 Grosjean
Nasr 8 a 7 Ericsson
Merhi 3 a 7 Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s320

Ricciardo x Kvyat: 0s209

Bottas x Massa: 1s701

Vettel x Raikkonen: os383

Button x Alonso: 0s405

Hulkenberg x Perez: 0s032

Verstappen x Sainz: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 1s057

Nasr x Ericsson: 0s618

Stevens x Merhi: 0s111

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Sem enrolação

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Foi assim há duas semanas, no Japão, e a história se repetirá neste fim de semana, na Rússia: a chuva – e, no caso de Sochi, aliada a um improvável vazamento de diesel de um caminhão de serviço – praticamente inutilizou os treinos livres. Assim, pilotos e equipes terão uma hora de pista para preparar seus carros para a classificação e a corrida, uma vez que a maior parte das configurações não pode ser alterada do sábado para o domingo.

E todos vão sobreviver.

É claro que esse tipo de situação abre a porta para algumas surpresas – ainda mais em um circuito do qual se tem poucas informações, utilizado apenas pela segunda vez e, neste ano, com compostos de pneus diferentes. Mas nada que transforme um carro bom em uma abóbora de um dia para o outro.

O nível de simulação da F-1 é tão alto hoje em dia que os carros chegam praticamente acertados ao GP. Os engenheiros falam em uma precisão próxima a 98% de toda a configuração, número que depende do conhecimento prévio da pista e dos compostos. Basicamente, a sexta-feira é utilizada para comprovar esses dados e avaliar a durabilidade dos pneus na interação com as condições de asfalto e temperatura encontradas. E atender a uma ou outra preferência de cada piloto.

Ou seja, a F-1 não precisa das sextas-feiras de treinos livres. Principalmente em tempos de restrições de motores, câmbios e pneus, elas só acabam servindo para desgastar a imagem da categoria. Afinal, quando correm com normalidade, os pilotos são uníssonos no discurso de ‘é só sexta-feira, não significa nada, estudaremos os dados à noite para melhorar o carro’; quando são disputadas em condições nas quais não interessa às equipes colocarem seus carros na pista, como em etapas em que chove na sexta e a expectativa é de sol para o resto do final de semana – exemplo tanto do Japão, quanto da Rússia – são horas de um tipo de exposição que não faz favor nenhum ao esporte. Tanto, que a notícia após os treinos livres em Sochi foi a cochilada de Felipe Massa em seu carro.

É fato que os treinos livres são utilizados para testar novas peças, mas isso é prejudicado justamente pelas restrições do regulamento. O mais adequado seria alocar dias específicos para isso em circuitos-chave para se medir a performance, como Barcelona ou Silverstone.

Usar a sexta-feira para entrevistas e eventos que promovam verdadeiramente o esporte – o que, hoje, acontecem às quintas – talvez fosse mais rentável. Porque em promover o que tem de ruim, a F-1 tem se superado uma etapa atrás da outra.

Ultimato

Dietrich Mateschitz (AUT) CEO and Founder of Red Bull. 19.06.2015. Formula 1 World Championship, Rd 8, Austrian Grand Prix, Spielberg, Austria, Practice Day. - www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com - copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: GEPA / XPB Images

Final de outubro. É esse o prazo que o dono da Red Bull, Dietrich Mateschitz deu para a decisão final sobre o futuro da Red Bull. E, no atual cenário, o mais provável é que realmente a empresa esteja de saída – levando consigo duas equipes.

Isso porque a Ferrari está irredutível na oferta de motores de 2015. E não é só pelo temor de perder para a cliente, que reconhecidamente tem um dos melhores, senão o melhor chassi da Fórmula 1. Mas principalmente porque, ao definir que todos receberão motores atualizados, terá de lidar com o consequente aumento da demanda em sua fábrica – o que atrapalharia os esforços em desafiar a Mercedes ano que vem. Mesmo nesta temporada, demorou cinco etapas para a Sauber receber a primeira atualização. Isso, sendo a única cliente com motores de 2015.

A Mercedes também deve ter pensado nisso. Os alemães já decidiram que, neste ano, os clientes não vão receber a versão atualizada do motor e a justificativa recai sobre os altos custos – financeiros e técnicos – de produção das peças para assegurar que Williams, Force India e Lotus recebam produtos idênticos. Observando a chiadeira da Red Bull com a Renault nos últimos dois anos, é de se imaginar que a relação seria, no mínimo, tensa para ambas as fornecedoras.

Se por um lado a Fórmula 1 já superou outras grandes perdas no passado, por outro é inegável o que o extenso investimento da Red Bull gerou à categoria especialmente na última década. E isso não se limita a manter duas equipes: uma das grandes estrelas da atualidade e praticamente todas as boas revelações dos últimos anos tiveram a carreira financiada pelas latinhas de energético, além do alto retorno com as ações promocionais pouco usuais feitas mundo afora, explorando territórios em que a Red Bull é mais conhecida que a própria Fórmula 1.

Mais do que isso, seria uma perda que colocaria em xeque o atual regulamento. Afinal, sejam quais forem os motivos por trás da crise atual – das falhas da Renault à inabilidade dos próprios dirigentes da Red Bull – a empresa estaria se despedindo ao ver que é impossível vencer sem um tratamento de time de fábrica. E isso desencorajaria qualquer investimento que não venha de montadoras no futuro. Sim, o regulamento atual foi pensado para atrair tais montadoras e é fundamental para o retorno da Honda. Mas há qualquer indício forte de que outras virão?

Em última análise, a situação da Red Bull só mostra que a era dos V6 turbo híbridos precisa de mais equilíbrio. Afinal, apesar da nova tecnologia ser válida, a F-1 é um campeonato de construtores, e não de motores. Talvez apenas garantias nesse sentido convençam Mateschitz e companhia a sofrer por mais um ano. Com motor capenga e tudo.

Mais um GP fantasma?

Esta era a Vila Olímpica de Sochi no final do ano passado
Esta era a Vila Olímpica de Sochi no final do ano passado

Quatro anos e quatro vítimas. Desde 2011, o calendário da Fórmula 1 perdeu – aparentemente, de forma definitiva – as etapas da Turquia, Valência, Coreia do Sul e Índia. Todas elas por problemas parecidos que a Rússia corre sério risco de repetir.

A história de cada um desses GPs que desapareceu após poucas edições é particular, mas podem ser apontados três pontos fundamentais para as provas não terem ‘vingado’: a localização das pistas, a necessidade de retorno financeiro rápido após altas somas investidas e falhas na promoção interna. Qualquer semelhança com que Sochi demonstrou em seu primeiro ano não é mera coincidência.

A questão da localização parece primária, mas é um pré-requisito que não tem sido atendido pelos novos candidatos. O circuito de Istambul, na verdade, fica a 80km da cidade – que é conhecida pelo trânsito difícil por ser cortada pelo Bósforo. O circuito da Coreia do Sul, então, nem se fale: a expectativa era de que uma cidade nascesse ao redor da pista, mas ao que tudo indica, a Fórmula 1 não vai estar presente se um dia isso acontecer.

Na Europa, a categoria passa por vários circuitos ‘no meio do nada’, especialmente Spa e o Red Bull Ring, mas no Velho Continente existe uma tradição popular de aproveitar o verão para acampar ou viajar com trailers, o que casa bem com o clima de interior que a F-1 ganha nesses cenários. Logo, fora essas exceções, o ideal para atrair o público é fazer circuitos pelo menos com fácil acesso – o GP da Espanha, por exemplo, é realizado longe de Barcelona, mas a estação de trem é próxima, o mesmo acontecendo com o metrô em Xangai.

Isso, contando que tal público saiba que vai ter uma corrida.

A segunda falha destas etapas é na divulgação. Em nenhuma delas as cidades ‘compraram’ a Fórmula 1 a ponto de gerar interesse maciço na população e estimular a venda de ingressos. No caso específico de Valência, em que isso teoricamente não era necessário, a questão foi outra: as pessoas simplesmente não queriam a F-1 lá, obra de uma gestão megalomaníaca que visava competir com Barcelona – e enterrou as contas da cidade.

Sem conseguir gerar o interesse público – e, consequentemente, dos investidores locais – ficou difícil cobrir os gastos exorbitantes tanto para a construção dos circuitos – no caso de Turquia, Coreia e Índia, com estruturas feitas absolutamente do zero – quanto para o pagamento das taxas cobradas por Bernie Ecclestone, que sempre viu nestes novos mercados uma forma de compensar as ‘barganhas’ que teve de fazer para manter os contratos dos GPs tradicionais da Europa.

A grande exceção à regra é a etapa norte-americana. Calcula-se que, desde o anúncio da construção do circuito de Austin, em 2010, a pista tenha gerado ganhos na ordem de 2,8bi de dólares. Nada, contudo, é por acaso: o circuito fica a menos de meia hora da cidade, as arquibancadas são famosas pela boa visibilidade e há bastante entretenimento para que vai à corrida. Além disso, o local é usado por todo o ano e recebe desde os X-Games até festivais de música.

Depois de atrair um público relativamente modesto de 65 mil pessoas no ano de estreia, o GP da Rússia – que na verdade não é em Sochi, mas em Adler, a 35km de distância – fica em meio a uma estrutura que está rapidamente tomando ares de cidade fantasma após ter sido construída para as Olimpíadas de Inverno do ano passado. E, hoje, está mais para Coreia, Turquia ou Índia do que para Austin.

O novo-velho Vettel

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Ele rege o hino no pódio e até canta em italiano no rádio. Nem parece que faz menos de um ano que Sebastian Vettel foi confirmado como novo piloto da Ferrari. Mais do que isso, nem parece que o piloto era questionado há menos de um ano.

Em 2014, a inegável queda de rendimento do alemão, que levou 12 a 7 em classificações de Daniel Ricciardo, e 11 a 3 em corridas, era explicada por quem trabalhava com ele – e pelo próprio – por uma série de questões. Desde o descontentamento com os motores turbo híbridos e um relaxamento natural de quem venceu tanto e viu, logo de cara, que não teria chances de título, até questões puramente técnicas. “A falta de aderência seria a resposta mais simples [para as dificuldades], mas o que sinto falta é de poder posicionar o carro do jeito que eu quero na entrada da curva”, explicou na época.

Isso tinha a ver diretamente com os ‘vícios’ que ele criou nos anos de tetracampeonato, que explico melhor aqui, mas também pode ser relacionado com a resposta ruim do motor Renault turbo.

Na Ferrari, Vettel encontrou uma unidade de potência mais responsiva e certamente trabalhou duro para readaptar o estilo agressivo à nova tecnologia. Afinal, o alemão é detalhista e, por exemplo, tem passado horas treinando largadas no software que a equipe leva aos GPs, nos quais os dados das condições daquele final de semana de pista já estão inseridos. ‘Nerd’ por natureza e discípulo de Schumacher, considerado o maior trabalhador que a F-1 já viu, ele não ficaria parado.

Mas a Scuderia também tem sua parcela de ‘culpa’ pela volta por cima de Vettel. Os carros vermelhos já vinham com uma tendência de ter a traseira mais presa nos últimos anos – e é justamente este o comportamento predileto do alemão. E, ao longo da temporada, as atualizações têm trabalhado bastante neste sentido.

A última delas que chamou a atenção foi usada em Cingapura: um assoalho com nove buracos próximos ao pneu traseiro, visando evitar que a turbulência que vem dos pneus tire a pressão aerodinâmica do difusor. Com isso, a traseira fica mais estável e também permite que o carro tenha mais rake (abaixando a dianteira, outro ponto fundamental dos carros de Newey). Tudo isso, além de melhorar a performance geral, também dá mais confiança ao estilo de pilotagem de Vettel. E nos faz imaginar que frutos este casamento ainda pode dar agora que o alemão começará a dar seus pitacos no próximo carro. Haja cantoria.

Três equipes, um motor, muito interesse

Mandatory Credit: Photo by Dunbar/LAT/REX Shutterstock (4850924u) Lewis Hamilton, Mercedes F1 W06 Hybrid, battles with Nico Rosberg, Mercedes F1 W06 Hybrid, for the lead as the grid launches towards the first corner of the race. Austrian Formula One 1 Grand Prix, Red Bull Ring, Spielberg, Austria - 21 Jun 2015.
Mandatory Credit: Photo by Dunbar/LAT/REX Shutterstock (4850924u)
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W06 Hybrid, battles with Nico Rosberg, Mercedes F1 W06 Hybrid, for the lead as the grid launches towards the first corner of the race.
Austrian Formula One 1 Grand Prix, Red Bull Ring, Spielberg, Austria – 21 Jun 2015.

As ameaças não são poucas: da Red Bull, que promete fechar suas duas equipes caso não tenha motores competitivos ano que vem, e da Renault, que quer status semelhante à Ferrari, Williams e companhia para voltar a ter uma equipe de fábrica.

A menos de cinco meses dos primeiros testes para a temporada 2016, a F-1 mal sabe se terá carros suficientes no grid para honrar seus contratos.

Os problemas são decorrentes da má avaliação do que significaria dar às unidades de potência papel de protagonismo e do aumento do poder das equipes do chamado Grupo de Estratégia e suas vantagens financeiras.

Antes de 2014, com o regulamento dos motores congelado, a aerodinâmica era fundamental. Em um esporte no qual cada equipe tem de construir seu próprio carro por força do regulamento, isso significava que um time podia fazer um projeto melhor e se sobressair. Isso tem seus prós e contras: por um lado, quem conseguisse unir uma ótima estrutura de simulação a profissionais criativos e um orçamento quase ilimitado, como ocorreu com a Red Bull, tinha vantagem. Por outro, era mais fácil ‘ceifar’ os ganhos com mudanças no regulamento de um ano para outro, o que, se não impediu o time de Vettel de conquistar o tetra, ao menos gerou períodos de maior competitividade.

Com o regulamento de 2014, a ideia era diminuir a dependência aerodinâmica e recuperar o interesse das grandes montadoras. Porém, como, diferentemente do carro, várias equipes podem ter o mesmo motor, o risco era uma fornecedora ser muito superior às demais – e se tornar imbatível unindo isso às vantagens de ser um time de fábrica. É a atual realidade, com a Mercedes saindo na frente e escolhendo a dedo quais equipes têm seus motores.

Paralelamente, a criação do Grupo de Estratégia contribuiu para a elitização da Fórmula 1. Afinal, apenas Mercedes, Ferrari, Red Bull, Williams e McLaren têm direito de veto. Não coincidentemente, são elas que recebem altas somas segundo um questionável quesito de ‘valor histórico’.

Com isso, ou por não ter o melhor motor (Red Bull), ou poder e dinheiro (Renault) que desejam, há tantas ameaças. Prevendo esta situação, as equipes grandes têm um plano B de colocar três carros na pista cada a fim de completar o grid de 20 requerido por contrato. Isso ainda parece ser distante, uma vez que a F-1, mesmo em baixa, é, de longe, a melhor plataforma de marketing do automobilismo. Mas estarmos falando disso nesse ponto da temporada só mostra o buraco cavado com as próprias decisões dos últimos anos.

GP do Japão por britânicos, brasileiros e espanhóis: “Ninguém viu a corrida”

Motor Racing - Formula One World Championship - Japanese Grand Prix - Race Day - Suzuka, Japan

Depois de serem o centro das atenções nas últimas duas etapas, as pressões mínimas dos pneus pautaram os minutos que antecederam a largada para o GP do Japão na espanhola Antena 3 e na Sky Sports britânica. “Eles tiveram de aumentar as pressões em 2psi em relação ao ano passado e isso é muito, vai afetar o comportamento dos carros”, alerta Martin Brundle, ainda que sua expectativa é de mais um passeio da Mercedes. Atento, Antonio Lobato percebe que a medição das pressões do pneu de Rosberg, 2min antes da largada, estavam baixas. “Vejam que eles estão colocando mais e mostrando de novo”, lembrando que agora é permitido que as equipes façam esse tipo de correção no grid.

O alemão é o pole pela segunda vez na temporada, mas não por muito tempo. “Felipe costuma largar bem mas desta vez foi o Bottas, e quase o Massa se tocou. O Hamilton assume a ponta, trazendo com ele o Bottas. Massa teve um problema, talvez um pneu furado”, narra Luis Roberto. “A verdade é que o carro do Massa vinha batendo no chão desde a largada, o que pode significar pneu furado ou suspensão quebrada”, avalia Reginaldo Leme.

O narrador inglês David Croft vê o que aconteceu. “Ricciardo se toca com Massa, as duas Mercedes estão lado a lado na primeira curva e é Hamilton que fica à frente.” Já Lobato não se conforma com a chance perdida pelo pole. “Madre mía, Rosberg, que mal!”, enquanto o comentarista Pedro de la Rosa observa que “Hamilton fez a curva o mais por fora possível e Rosberg ficou sem velocidade.”

Com a Mercedes misteriosamente aparecendo pouco na transmissão, o foco é na McLaren, que corre em casa. Quando Carlos Sainz ultrapassa Fernando Alonso com facilidade, Luis Roberto diz que é o novato o “espanhol da vez”. A manobra também não passa despercebida por Brundle. “Ai minha nossa, como está lenta essa McLaren! Carlos sempre teve Alonso como seu herói e agora está passando ele por fora em uma curva que já é desafiadora mesmo fazendo sozinho.”

Mas a situação ficaria ainda mais embaraçosa para a Honda quando Jenson Button é ultrapassado, de uma vez, por Nasr e Verstappen. “Eles encontraram a chicane ambulante da McLaren e tiveram de desviar. Igual Schumacher e Hakkinen com o Zonta”, lembra Lobato.

Voltas depois, os espanhóis voltam a fazer graça da situação. “O Ericsson deve ter um problema grave porque uma McLaren vai ultrapassá-lo”, brinca Lobato. Como Button vai para os boxes, De la Rosa aproveita para emendar. “Deve ter ido para o box porque sabia que não ia conseguir.”

Diante da lentidão das McLaren, Brundle parece prever o que está por vir. “Não tem como Alonso aguentar isso três anos, sabemos como esse cara trabalha duro e está frustrado.”

Com a chegada das paradas, o assunto são as estratégias. Para Burti, “a Mercedes quer uma distância boa para fazer uma parada a mais. A Pirelli colocou uma pressão [mínima] muito alta, e isso ajuda na degradação do pneu”, justifica. Porém, quando Rosberg faz sua primeira parada, o comentarista vê que isso não vai acontecer.

Já britânicos e espanhóis se animam com a estratégia da Williams, que chama Bottas antes de Rosberg para manter o terceiro posto do finlandês. “Estou muito animado, a Williams está sendo ousada na estratégia! Não esperem os outros pararem, tomem a iniciativa!”, vibra o repórter Ted Kravitz. “Criticamos a Williams algumas vezes, mas desta vez eles foram agressivos”, concorda De la Rosa.

A opção da Ferrari, de colocar o segundo colocado, Vettel, e o quinto, Raikkonen, com os pneus duros também chama a atenção. “Vettel colocou os duros para se proteger de Bottas no final da corrida, porque estará com o pneu médio”, avalia De la Rosa. “Isso dará informações importantes para Hamilton e Rosberg”, lembra Brundle.

O comentarista ri quando vê Verstappen tentando passar Kvyat por fora na 130R. “Esse é o mesmo cara que passou por fora na Blanchimont. É um tipo único no mundo”. A manobra também chama a atenção de Burti, que diz não ser “aconselhável” tentar um ataque naquele trecho da pista.

Kvyat vai para os boxes e a próxima vítima de Max é Alonso, que se defende bem por algumas voltas. “Segredo do Alonso é tracionar bem na saída da chicane”, observa Lobato, enquanto De la Rosa vê “voltas bonitas de pilotagem defensiva.” Mas o esforço é em vão e o espanhol é superado na reta com facilidade.

f1-japanese-gp-2015-max-verstappen-scuderia-toro-rosso-str10Não demora para a frustração do bicampeão ser ouvida por todos. “Motor de GP2! Motor de GP2”. Para Brundle, a reação é de “um cara tentando ser demitido.” Croft pega mais leve. “Na casa da Honda, Alonso dá uma review de bem menos de 5 estrelas para seu motor.” Kravitz, por sua vez, imagina como a cúpula da montadora recebeu a mensagem. “Ele sempre pilota como se suas calças estivessem pegando fogo. Estou olhando as reações no pitwall e ninguém se mexe. Acho que eles gostariam que houvesse um botão de privacidade. O presidente da Honda está aqui na área VIP, tomara que a TV não tenha som.”

Na Antena 3, Lobato tenta aliviar. “Às vezes você tem de liberar a emoção”. Porém, De la Rosa toca no ponto. “Mas ele falar isso, no Japão, na casa da Honda. Vai doer.”

A reação é tão forte que Burti até duvida. “Olha, vou falar o que eu ouvi. Ele falou motor de GP2. Mas vou ser sincero: não tenho certeza que ele falou isso porque é meio pesado, ainda mais na casa da Honda.”

Voltas depois, Kravitz informa que Alonso falou outra das suas no rádio: “Quem são esses caras com quem eu estou disputando? Que coitados!”, enquanto dividia a pista com Rossi, Stevens, Ericsson e Perez.

Com a prova chegando a seu final, os comentaristas estranham a falta de imagens do líder Hamilton. “Essa corrida foi uma volta ao normal, não?”, pergunta Croft. “Acho que sim, porque não vi a corrida do líder. Ninguém viu”, salienta Brundle. O inglês acredita que a Mercedes não teve muita exposição porque não quis dar motor para a Red Bull.

O fato também chama a atenção dos espanhóis. “Esquecemos de quem está em primeiro. Nem vimos a corrida dele”, diz De la Rosa. “Agora nos mostram, para nos lembrar quem era”, ironiza Lobato, a uma volta do fim. A dupla não se conforma com o ritmo de Hamilton no final, 1s por volta mais rápido que Rosberg. “Por que não economiza freio, motor?”, questiona o comentarista. “É que ele está pressionado, Pedro. Rosberg está só 18s atrás”, brinca o narrador.

É com essa tranquilidade – e pressa ao mesmo tempo – que Hamilton “vem se aproximando do mesmo número de vitórias de seu ídolo, sua inspiração”, como diz Luis Roberto, citando o fato de que Hamilton está igualando as 41 vitórias de Senna com o triunfo.

Fazendo suas considerações finais, Brundle avalia que “a curva 2 disse muita coisa. Lewis sentiu que tinha o direito de tomar a trajetória e espalhar o companheiro para fora.” Enquanto Burti diz que “essa prova mostra que o GP de Cingapura foi algo fora da curva, onde a Mercedes teve dificuldade. Ficou claro que voltou tudo ao normal, que a Mercedes é o melhor carro mesmo e que a dupla que luta pelo mundial é Hamilton e Rosberg.”

Na Antena 3, Alonso é entrevistado logo após sair do carro e diz que “é frustrante quando você vê pilotos que erram muito, fazem as curvas como se estivessem num carro de rali, como Ericsson, e, ainda assim, te passam na reta.” Os comentários deixam Lobato “triste”. O narrador diz que a insatisfação de Alonso é tanta que “ele não consegue mais fingir”. Para De la Rosa, contudo, “o que surpreende é que isso tenha demorado tanto.”

Sinais positivos

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A Fórmula 1 tem motivos de sobra para desconfiar da chegada de qualquer nova equipe depois das conturbadas histórias de HRT, Caterham e Marussia, mas há motivos para crer que a Haas pode viver uma trajetória diferente dos dois falidos e a Manor, que se arrasta no fim do grid mesmo em sua quinta temporada de existência. Isso porque Gene Haas e companhia apostam em um sistema diferente de trabalho, aproveitando as brechas do regulamento para ‘dividir as tarefas’ de montar um conjunto competitivo.

A ideia por trás da equipe é terceirizar o máximo possível. O chassi será feito pela Dallara e desenvolvido com ajuda do túnel de vento da Ferrari. A parte mecânica, incluindo transmissão e até os aerodinacamente importantes dutos de freio, virão da Scuderia, assim como a unidade de potência. Mais do que cliente, a Haas é uma espécie de Ferrari B, servindo como plataforma de testes para a matriz.

Isso ajuda o time a ter uma estrutura mais enxuta, de cerca de 200 funcionários, distribuídos nas sedes dos EUA e da Inglaterra – na fábrica comprada a preço de banana quando a Marussia entrou em falência ano passado.

O nível de organização do projeto ganhou outro selo de aprovação com a escolha de Romain Grosjean, piloto que teve seus dias de fúria, é verdade, mas hoje é elogiado pela consistência, o que, aliado à experiência, são as duas principais virtudes das quais a Haas precisa neste início de projeto. E a expectativa de que algum piloto vinculado à Ferrari – Gutierrez traria maior potencial de investimento mexicano, enquanto Vergne seria uma aposta mais qualitativa – só aumenta essa sensação de que este é um projeto que caminha de maneira saudável, sem leiloar suas vagas.

Outros nomes com certo peso são o Gunther Steiner, ex-Jaguar e Red Bull, e o aerodinamicista Ben Agathangelou, ex-Ferrari.

A situação não poderia ser mais diferente do trio que estreou em 2010. Primeiramente, suas inscrições foram baseadas na expectativa de um teto orçamentário que nunca saiu do papel. A HRT trocou de dono a menos de 3 meses da estreia, a Caterham (então Lotus) começou a projetar o carro em setembro e a Marussia (então Virgin) sonhava em fazer um carro sem o túnel de vento.

Mas o que seria uma expectativa razoável para o time? No anúncio de Grosjean, falou-se em marcar pontos. Em uma F-1 tão dependente da performance do motor, não parece um sonho distante pensar que um carro que usa toda a parte mecânica e a unidade de potência da Ferrari possa lutar com uma Sauber ou a nova equipe Renault. Mas é claro que ainda é cedo para qualquer prognóstico, haja vista que sequer sabemos se teremos Red Bull e Toro Rosso no grid ou qual o tamanho do salto que a Honda dará em 2016.

Outro ponto nebuloso são os patrocinadores. Sabe-se que Haas tem dinheiro para bancar pelo menos o início da brincadeira, mas nenhum outro parceiro foi anunciado até o momento.

Dito isso, a escolha de Grosjean parece um bom negócio para ambos. Afinal, não foi por acaso que a Renault acabou sem clientes. E, é claro, fica o sonho de impressionar a Ferrari em um trabalho mais próximo dos italianos – principalmente já tendo James Allison como fã em Maranello.

A vitória 41 e dia histórico para os V6

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A histórica vitória de número 41 de Lewis Hamilton só não foi um grand chelem por 76 milésimos, vantagem pela qual Nico Rosberg conseguiu a pole position do GP do Japão. No domingo, contudo, o dia foi do inglês, que liderou todas as voltas e fez a volta mais rápida.

Olhando as estatísticas de Hamilton, o mais impressionante é que esta foi a 20ª vitória em 52 corridas pela Mercedes (38.5%), enquanto, na McLaren, ele venceu 21 em 110 GPs (19,1%).

O GP do Japão também marcou a segunda derrota de Hamilton para o companheiro em classificações no ano. Aliás, o inglês jamais fez uma pole em Suzuka. Com isso, Romain Grosjean é quem vem tendo o melhor desempenho no duelo interno, tendo sido batido por Maldonado em apenas uma oportunidade. Em Suzuka, a Lotus viveu mais um capítulo de suas dificuldades financeiras, tendo de se virar sem hospitality, mas, na pista, a exemplo do que ocorrera em Spa, palco do único pódio do ano, em que o time trabalhou com oficiais de justiça no box, a equipe conseguiu colocar ambos os carros no top 8 desde o GP da Índia de 2013.

A Red Bull, por sua vez, teve um dos piores domingos de sua história, vendo seus dois carros terminarem a corrida, mas não obterem pontos, pela primeira vez desde o GP da China de 2008.

Isso, em um dia importante para esta era dos motores V6 turbo híbridos: pela primeira vez desde que este regulamento foi adotado, todos os carros foram classificados (Felipe Nasr foi o único que não cruzou a linha de chegada, mas completou mais de 90% da prova). Isso era algo que não acontecia desde o GP da Europa de 2011.

Para a Rússia, a Mercedes já pode ir preparando a festa: se marcar três pontos a mais do que a Ferrari, será bicampeã de construtores. Curiosamente, Sochi foi o palco da conquista da equipe ano passado.

Longo caminho

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Cinco centésimos por volta. Em uma análise simplista, é mais ou menos isso que a Ferrari conseguiu tirar da Mercedes em ritmo de corrida de julho, quando foi disputado o GP da Grã-Bretanha, para o GP do Japão, no final de setembro. É claro que, tanto Silverstone, quanto Suzuka (ainda mais com a utilização dos pneus médios e duros), são o playground perfeito para o W06 e nem tanto para o SF15-T – e é onde a diferença tende a se exacerbar, mas não deixa de ser um choque de realidade para quem deveria estar mais próximo a essa altura da temporada se quiser representar, de fato, um rival pelo título em 2016.

Lembremos que os carros praticamente não mudam para a próxima temporada e que os motores têm, por regulamento, um escopo menor para evolução. Apesar de notável, a evolução da Ferrari ainda não consegue neutralizar o gigantesco déficit gerado pela série de motivos – do fechamento do túnel de vento em um momento crucial à falta de visão do departamento de motores em 2013 – que fez com que a Scuderia perdesse terreno com a adoção do atual regulamento.

Isso, aliado à total falta de armas de Nico Rosberg frente ao companheiro, só serve como combustível para Lewis Hamilton inflar seus números e seguir para o título, de longe, mais tranquilo da carreira. Na disputa pela ponta, a questão que fica é: quando o piloto vai selar o tri?

Até ao longo do pelotão tivemos mais do mesmo em Suzuka: muitas brigas por posição, Verstappen ignorando qualquer padrão na hora de abrir caminho no meio do pelotão, Williams concendendo o undercut e… McLarens sendo passadas de todos os lados.

Sim, Alonso deu mais uma das suas. O berro de “motor de GP2!” obviamente carrega um grande ar de frustração, é coisa de quem estava dando um show de defesa e, mesmo assim, perdia uma batalha atrás da outra, mas é como se você publicasse no Facebook um post revoltado sobre a própria empresa. Pior que isso, no Facebook da própria empresa, haja vista que se tratava da casa da Honda. Isso, bem no momento em que Ron Dennis convencia os japoneses a investir mais no negócio, como ele mesmo deu a entender após a prova.

É verdade que Button também soltou os cachorros em Cingapura, ironizando o próprio engenheiro que, quando deu instruções ao inglês, ouviu: “O que mais? Quer que eu coce a barriga e bata na cabeça ao mesmo tempo?”, algo que teve repercussão bem menor, é pouco profissional da mesma forma, mas com outro tipo de intensidade. Dennis sabia bem os prós e contras de (re)contratar Alonso e hoje foi um “daqueles” dias.

Mas, como o próprio espanhol fez depois que a poeira baixou, o GP do Japão não deixou de ser positivo para a McLaren. Na mesma Silverstone em que a Ferrari levou 25s da Mercedes, Alonso só superou Ericsson e as Manor. Pouco menos de três meses depois, o ritmo já está mais próximo das Toro Rosso, reconhecidamente um dos melhores carros do grid – e com um motor que não é nenhuma primazia, mas é mais eficiente, não importa o que diga Arai.

Alonso sempre disse que deixou a Ferrari porque queria ser campeão e tem sua parcela de razão. Mas há uma diferença marcante entre a estrada de Vettel no time italiano e a que o espanhol enfrenta agora. Ela talvez seja longa demais para seu pavio.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Japão

Hamilton 12 a 2 Rosberg
Ricciardo 9 a 4 Kvyat
Massa 7 a 7 Bottas
Raikkonen 3 a 11 Vettel
Button 5 a 7 Alonso
Hulkenberg 9 a 5 Perez
Verstappen 5 a 8 Sainz
Maldonado 1 a 12 Grosjean
Nasr 7 a 7 Ericsson
Rossi 0 a 2 Stevens

Diferenças de hoje:

Rosberg x Hamilton: 0s076

Ricciardo x Kvyat: 0s704

Bottas x Massa: 0s313

Vettel x Raikkonen: os102

Alonso x Button: 1s197

Hulkenberg x Perez: 0s327

Verstappen x Sainz: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 0s219

Ericsson x Nasr: 0s087

Stevens x Rossi: 8s331

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Os motivos da queda da Mercedes e o que esperar para o GP do Japão

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O desempenho da Mercedes no GP de Cingapura é mais uma daquelas provas de que a Fórmula 1 é um esporte complexo, em que uma combinação de fatores torna um time imbatível – ou completamente incapaz de acompanhar os rivais.

O time culpou o acerto, algo generalista e que não explica muita coisa. Mas Toto Wolff deu algumas dicas importantes. “Para que o carro tenha a performance máxima é preciso acertar tudo – a altura, cambagem, torque, equilíbrio mecânico – muita coisa influencia.”

E o que vimos em Cingapura foram exatamente todos esses fatores trabalhando contra a Mercedes.

Primeiramente, cambagem e pressões dos pneus receberam um controle maior a partir da última prova – agora com procedimentos de aferição claros, ao contrário do que acontecera em Monza. As pressões interferem em várias áreas, desde a temperatura interna dos pneus até o tipo de contato da carcaça com a superfície e a altura do carro. Por isso, há engenheiros de dentro da F-1 que garantem que isso pode, sim, trazer diferenças consideráveis.

Em Cingapura, a recomendação da Pirelli aumentou em 2psi para os dianteiros e 1psi para os traseiros em relação ao ano passado. Porém, ao contrário de 2014, ganhou ares de regra devido às preocupações de segurança geradas pelos estouros de duas etapas atrás e alterações até mesmo de 0.5 psi já mudam o comportamento do carro, obrigando os engenheiros a repensar o acerto. Mais do que isso, foi determinado que as pressões seriam medidas assim que os pneus fossem colocados nos carros.

É sabido que a Mercedes usa um sistema diferente em sua suspensão, permitindo andar com o carro mais ‘duro’. Junte a isso o fato de que toda a confusão de Monza indicou que as equipes estavam usando procedimentos diferentes quanto ao pré-aquecimento de seus pneus. A Mercedes, por exemplo, deixaria as pressões/temperaturas baixarem mais que os outros (tirando os cobertores antes), o que casa bem com sua configuração de suspensão. Isso explicaria por que a desvantagem do time alemão foi maior na classificação e nas primeiras voltas da corrida do que ao longo dos stints.

Em primeira análise, portanto, é esse novo equilíbrio entre pressões, temperaturas e o acerto da suspensão – responsável direto pela aderência mecânica – que a Mercedes busca do Japão em diante.

Circuito desvaforável

Mas este 1s5 da classificação não se restringe a isso. Os problemas de acerto do carro ficaram ainda mais óbvios por um conjunto de características do circuito de Cingapura, um dos mais específicos do campeonato. Afinal, a grande sequência de 23 curvas de média e baixa velocidades expõe ainda mais carros com deficiência na aderência mecânica.

Além disso, é preciso observar que o composto supermacio, as altas temperaturas e as curvas de menor velocidade são três pontos fracos do W06. Ano passado, em Cingapura, a Mercedes cravou a primeira fila, mas a Red Bull ficou a apenas 0s173 – isso, em uma volta de quase 2min.

Em 2015, enquanto as maiores diferenças foram registradas na Espanha e Grã-Bretanha (ambos circuitos com curvas de alta velocidade e nos quais foram usados os dois compostos mais duros), os piores desempenhos dos líderes do campeonato foram em Mônaco e Hungria (onde, assim como em Cingapura, há curvas mais lentas e os pneus macios e supermacios foram usados). E, principalmente a Ferrari, vem atualizando seu carro de maneira consistente, dando motivos para crer que melhorou seu rendimento desde Budapeste.

Há quem tenha levantado a possibilidade da Mercedes ter diminuido a potência de seus motores, com o medo de ter problemas com a atualização que estreou em Monza. Não há motivos para crer nisso olhando as velocidades máximas dos pilotos. Além disso, 10 cavalos são equivalentes a 0s1 em Cingapura. Além disso, apenas 36% da volta é feito em pé embaixo. Logo, não dá para colocar na unidade de potência a culpa por uma queda de rendimento tão significativa. O único porém relacionado à unidade de potência estaria seria a tendência de perda mais significativa para todos os que usam Mercedes em comparanção com os rivais quando a temperatura sobe, e isso não é de hoje.

Se algum motor está fazendo diferença é o da Ferrari, que ganhou ao menos um modo de classificação mais forte a partir de Monza – e, essa sim, é uma vantagem que vai pressionar a Mercedes até o final do campeonato aos sábados.

E no Japão?

Portanto, no circuito que daria a maior chance aos rivais da Mercedes daqui até o final do campeonato pela série de fatores citados acima, o time sofreu para se adequar à interação entre o tipo de acerto que vem fazendo e os novos limites – e procedimento de medição – de pressões e cambagem. Uma combinação de fatores que é suficiente para explicar uma diferença tão grande em relação ao restante do campeonato. Sem aderência mecânica, os pilotos não conseguiam colocar seus pneus na pequena janela operacional de temperatura.

Isso, contudo, ocorreu nas condições específicas de Cingapura.

Para o GP do Japão, o cenário muda devido a três fatores primordiais – e todos eles jogam a favor da Mercedes: as características do circuito (com curvas de alta e média velocidade), os compostos utilizados (duro e médio) e temperatura ambiente (mais amena). Os três remontam a Barcelona e Silverstone. Portanto, mesmo se a equipe continuar perdida, é bastante improvável que o cenário do último final de semana se repita. O maior risco disso acontecer seria quando o pneu supermacio voltar a ser usado, na Rússia e provavelmente am Abu Dhabi, ainda que sejam circuitos em que a potência do motor fala alto.

GP de Cingapura por espanhóis, britânicos e brasileiros: “Parece uma Mercedes vermelha”

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Com a derrota marcante da poderosa Mercedes na classificação, a expectativa era grande antes da largada do GP de Cingapura. Cada um buscava uma explicação: “Não diria que a Ferrari está rápida, mas a Mercedes está lenta, por algum motivo não aquece os pneus por inteiro”, dizia Luciano Burti, na Globo. Para o narrador Antonio Lobato, da espanhola Antena 3, “no papel, as simulações da Mercedes indicam três paradas”, ainda que o comentarista Pedro de la Rosa avise que “três paradas é suicídio porque é muito difícil ultrapassar.” Já o inglês Martin Brundle, na Sky Sports, acredita que o sábado foi atípico. “Acho que uma Ferrari ou Red Bull bem pilotada tem grandes chances de vencer, mas também acredito que a Mercedes será bem mais forte na corrida do que na classificação.”

A largada é tranquila e tem poucas variações de posição, o que chama a atenção dos comentaristas. “Nunca tinha visto uma largada tão limpa em Cingapura. Todos sabem que é uma corrida tão dura que, quem chegar no final, tem grande chance de pontuar”, avalia De la Rosa. Mas quem rouba a cena nas primeiras voltas é Sebastian Vettel, que adota um ritmo alucinante. “Parece uma Mercedes vermelha”, define Reginaldo Leme. “Que tirem as asas de Vettel!”, pede Cristóbal Rosaleny na TV espanhola. “Estamos relembrando o Vettel dos anos de seus títulos, deve ter encontrado um atalho”, brinca Brundle.

De la Rosa, contudo, alerta o alemão. “O que Vettel tem que cuidar é dos pneus porque aqui em Cingapura não vale a pena abrir muita diferença porque sai um Safety Car, você fica exposto com pneus gastos.”

Os espanhóis falam em problemas da Mercedes com o superaquecimento de freios, o que estaria afetando seu desempenho com os pneus. “Sabemos que eles trabalham muito no limite do aquecimento de freios, e os pneus estão do lado, o que me faz pensar que estão superaquecendo os pneus, o que tira muita aderência”, explica De la Rosa. “Eles estão em terra de ninguém”, observa Lobato.

As especulações sobre o que aconteceria na primeira rodada de pit stops já tinha começado, com De la Rosa querendo que a Ferrari chamasse Raikkonen primeiro para pressionar a Red Bull a antecipar a parada de Ricciardo, jogando a favor de Vettel, quando Felipe Massa saiu dos boxes – em uma parada na qual tentava se proteger da tentativa de undercut de Nico Hulkenberg – junto do alemão. Os dois se tocaram e a Force India foi parar no muro.

nico-hulkenberg-felipe-massa-2015-singapore-gp_3353647Todos os comentaristas viram o incidente como algo normal de corrida, ainda que com parcela de culpa maior para Hulkenberg, e consideraram um exagero a punição dada ao alemão mais tarde. “Eles tentaram estar no mesmo lugar ao mesmo tempo. Eu tenho certeza de que Hulkenberg não tinha como saber onde ele estava até ter chegado muito perto, a não ser que a equipe tivesse avisado. Hulkenberg deveria ter dado mais espaço, mas ele daria espaço se soubesse. É incidente de corrida. Massa está pensando que Hulk sabe que ele está lá.” Já Burti diz que “os dois foram para cima. Um viu o outro e nenhum dos dois tirou o pé. Não dá para culpar ninguém. Se ele quisesse, ele poderia ter freado antes. Sem culpar o Hulkenberg, o que poderia ter acontecido era ele ter alargado a curva. Coisa de corrida, não vejo culpa de ninguém.”

De la Rosa, contudo, faz uma ressalva. “Quando estava pilotando e via que era Massa, tratava de deixar um metro a mais porque sabia que ele ia se jogar.”

A batida traz o Safety Car para a pista e os ponteiros fazem suas paradas. Na transmissão inglesa, existe o temor de que a antecipação das paradas faça com que todos tenham de ir para três paradas, enquanto os espanhóis abrem a possibilidade da Mercedes, que colocou pneus macios, ao contrário dos rivais diretos, parar uma vez a menos que os demais. Ted Kravitz, da Sky, concorda em termos. “É de se pensar que esse SC longo ajuda quem está com o pneu macio a fazer duas paradas, mas a degradação da Mercedes é tão grande…”

A tática dos líderes do campeonato, contudo, é identificada por Burti. “Hamilton vai tentar poupar o pneu agora para, quando os outros pararem, podet andar forte.” Enquanto isso, na ponta, Vettel aprende a lição do primeiro stint, quando forçou demais no início e passou a perder terreno para Ricciardo no final, e controla o ritmo. Ou “talvez esteja lento para colocar Ricciardo na mira de Raikkonen”, como aponta Brundle. “Você só faria isso se soubesse que não corre o risco de seu companheiro te ultrapassar”, emenda o narrador David Croft, com ironia.

As suposições acabam quando Hamilton aparece “em sérios apuros”, sem potência nas retas e perdendo posições rapidamente. “É uma autêntica tartaruga”, define Lobato. “Não está funcionando nada do que dizem para ele mudar”. Enquanto Kravitz crê em problema no Kers e Brundle se alivia por não ver o motor do inglês derramar óleo, é De la Rosa que mata a charada “isso está me parecendo mais mecânico que eletrônico”. Não demora para a Mercedes concordar e chamar o líder do campeonato para os boxes, enquanto os brasileiros destacam que o fato de Hamilton ter saído de mãos abanando após a grande expectativa de igualar as marcas de Senna.

Croft, então, começa sua teoria. “Vimos Sainz tendo o câmbio indo sozinho para neutro, Massa também, Hamilton pisa no acelerador e o carro não acelera. Sabemos que há muitas linhas de metrô aqui em baixo e começamos a imaginar coisas”, diz. “O fantasma do ponto morto”, apelida Brundle.Ut_HKthATH4eww8X4xMDoxOjBzMTt2bJ

A corrida entra em compasso de espera para a segunda rodada de pit stops quando a imagem foca em uma das retas
e o SC entra novamente na pista. O primeiro a notar o porquê é De la Rosa. “Dá uma olhada, Antonio”, chama a atenção do narrador. “Tem um cara andando! Não consigo crer!”, se espanta Lobato. “O que é isso? Do jeito que entrou, vai sair, ninguém faz nada. Bom da cabeça não está”, diz Galvão Bueno, que considera a paralização “boa para Rosberg.” Croft é, de longe, quem demora mais a perceber a situação. “Não tem nenhum carro batido… o que será o problema? É um cara que simplesmente decidiu dar um passeio na pista. Que lunático! Uma coisa é ter alguém correndo na pista, outra é um cara só andando. Incrível. Já vi muita coisa na F-1, mas não creio no que estou vendo agora”, se surpreende.

O fato é que o SC antecipou a segunda parada – e acabou sendo ruim para Rosberg, que se viu obrigado a colocar os pneus macios novamente. Assim, ficaram todos na mesma estratégia e ninguém atacou ninguém. Enquanto isso, os narradores continuavam se divertindo. “Vai saber, estava em um hotel, saiu confuso, e acabou entrando na pista”, aposta De la Rosa. “Acho que não tava ventando muito, porque ele tava andando reto. Mas que tava viajando ali, tava”, crê Galvão.

Nas últimas voltas, coube à dupla da Toro Rosso dar alguma emoção à corrida. Enquanto Galvão enchia o “corajoso” Vestappen de elogios, Lobato vibra tanto com Sainz e suas “intenções assassinas” que, na empolgação, até o chama de Fernando. Croft, por sua vez, pega no pé de Max. “Mas ele não ultrapassou com as quatro rodas fora da pista?”, questiona. “Não podemos punir esse tipo de manobra! Para mim é muito diferente quando o piloto está em batalha e quando o piloto está sozinho e sai da pista para ganhar tempo”, defende Brudle, que destaca como o holandês e o espanhol “parecem não ter medo”.

O protagonismo dos dois só aumenta quando engenheiro de Verstappen lhe pede para ceder a posição ao companheiro no final. Espanhóis e ingleses acreditam que Carlos tenha cedido a posição ao longo da corrida. “Ele não deveria mostrar maturidade aqui e obedecer?”, pergunta Brundle. Mas o piloto de 17 anos se mantém na frente. “Vai ter briga”, esperam os espanhóis, que quase esquecem de Vettel, que cruza a linha de chegada em primeiro, com tranquilidade.

“Vitória da Ferrari é sempre diferente. É uma coisa italiana. Ele sabe o que faz, vai lá beijar o carro. Além de um grande campeão, é muito inteligente esse Vettel. Ele já vê a possibilidade da briga pelo vice e está a duas vitórias de passar para primeiro. Já dá para sonhar”, crê Galvão, enquanto Burti destaca o grande momento de Vettel. “Vamos lembrar que ele vem de uma temporada difícil, foi superado muito pelo Ricciardo, sem grandes resultados. E chegou na Ferrari ocupando a posição do Alonso, algo difícil, e veio como um campeão, fazendo um grande trabalho.

O foco dos espanhóis, por outro lado, era da perda da chance por parte da Red Bull – “se fosse eles, teria tentado colocar pneu supermacio no meio da corrida”, diz De la Rosa – e de Rosberg, como lembra Lobato. “Seja por azar – ou pelo que for –na corrida que Hamilton abandonou, a Mercedes não estava bem e ele não conseguiu descontar muitos pontos.”

Sem esconder a surpresa, Brundle constata o resultado da corrida não tinha como ser outro. “Eles tiveram o domínio desde sexta-feira. Mesmo com dois SC, Rosberg terminou 24s atrás. Não vejo como a Mercedes pode ter acreditado que venceria essa corrida em qualquer momento”.

Como Schumacher

Ferrari Formula One driver Vettel of Germany hugs his team mates after winning the Singapore F1 Grand Prix

Quando Sebastian Vettel assinou com a Ferrari, iniciava o sonho de infância de emular seu grande ídolo, Michael Schumacher, que apostou na Scuderia quando o time estava em baixa e se tornou o maior campeão da história da equipe de Maranello. Após 13 etapas disputadas de vermelho, o piloto, que foi apelidado de “Baby Schumi” no início da carreira, já pode dizer que está igualando o ídolo em seu primeiro ano na Itália.

Com o triunfo em Cingapura, Vettel chegou à terceira vitória no ano, mesmo número de Schumacher em sua primeira temporada na Ferrari, em 1996. O número de pódios também é o mesmo, nove. Naquela temporada, a Ferrari era a segunda força, em uma época de domínio da Williams. Hoje, o time tenta acabar com a hegemonia da Mercedes.

A grande diferença entre 2015 e 1996 é o número de abandonos: nos 15 GPs daquele ano, Schumacher quebrou cinco vezes e só cruzou a linha de chegada fora do pódio em uma oportunidade – e em 4º. Já Vettel só não terminou o GP da Bélgica, por um furo no pneu.

A expectativa de igualar Schumacher, contudo, para por aí para o tetracampeão – e quem diz isso é ele mesmo. Após superar as 41 vitórias de Ayrton Senna com a conquista em Cingapura, Vettel acredita que pode chegar nas 51 de Prost, mas não nas 91 de seu compatriota.

Os números dão razão ao tetracampeão. Em Cingapura, Vettel completou 152 GPs na Fórmula 1. Quando Schumacher atingiu o mesmo número, no GP do Canadá de 2001, tinha mais vitórias (48 contra 42), voltas mais rápidas (43 contra 24) e pódios (90 contra 75) e menos poles (38 contra 46). E o alemão só tinha conquistado um dos cinco títulos com a Ferrari.

Em relação ao primeiro ano de seu antecessor, Fernando Alonso, na Ferrari, Vettel já tem o mesmo número de pódios, mas perde em vitórias (o espanhol ganhou quatro) e poles (duas).

Apagão da Mercedes

Em Cingapura, Vettel chegou perto de obter o grand chelem – só faltou a melhor volta, e por 28 milésimos. Curiosamente, apenas Lewis Hamilton conseguiu o feito até aqui na temporada, e foi justamente na última prova. Duas semanas depois, a Mercedes estava perdida.

Com isso, acabaram várias sequências:

– 23 poles seguidas para a Mercedes (a uma de igualar o recorde histórico da Williams)

– 7 poles seguidas para Hamilton (a uma de igualar Senna entre 88 e 89)

– 20 primeiras filas seguidas para Hamilton (a quatro de igualar Senna)

– 60 GPs sem uma Ferrari na pole (maior seca da história, superior às 59 corridas entre 90 e 94). Contando as classificações disputadas em pista seca, a última pole fora de Alonso, em Cingapura, em 2010.

Para encerrar, outros dois dados curiosos: Vettel já tem tantas vitórias quanto Rosberg nesta temporada e em todas as vezes que um Safety Car foi acionado por uma invasão de pista (Alemanha 2000, Inglaterra 2003 e Cingapura 2015), uma Ferrari saiu vencedora.

Esta, contudo, não foi a primeira invasão da temporada e, ao contrário do que aconteceu no início dos anos 2000, quando os homens entraram na pista para protestar, este ano os traçados têm atraídos malucos. No domingo, o homem caminhou calmamente após cruzar a pista. E, nos treinos livres para o GP da China, um local chegou até o pitlane dizendo que tinha comprado ingresso e que, por isso, queria pilotar um carro.

3º (e pior) apagão da Mercedes, 3ª vitória de Vettel

Sebastian-Vettel

O GP de Cingapura respeitou sua tradição: uma corrida estudada e morna na ponta, mas lutada e cheia de toques no meio do pelotão. Teve ainda campeão vencendo e Safety Car, tudo como manda o figurino. Tirando, é claro, o invasor que cruzou a pista e por uma questão de segundos não foi o único real obstáculo à vitória de Sebastian Vettel.

Mas poderia acontecer o que fosse na corrida: o grande assunto até os treinos livres do GP do Japão será a queda de rendimento da Mercedes, de uma vantagem que permitiu a Hamilton vencer com 25s de vantagem na Itália para um déficit de mais de 1s duas semanas depois.

Sim, são dois circuitos completamente diferentes, mas o domínio da Mercedes, há mais de um ano e meio, não depende do tipo de pista. A única variável que mudou foi a determinação das pressões mínimas dos pneus e de cambagem, fazendo com que esta seja a grande suspeita.

As pressões mínimas não são algo novo, mas ganharam poder de regra a partir da Itália e tiveram controle mais restrito em Cingapura, quando ficou definido o procedimento de aferição (tirando a possibilidade de outra polêmica como a que marcou as horas seguintes à bandeirada em Monza). Uma pressão mais baixa dá mais aderência ao colocar diferentes partes da borracha em contato com o asfalto e acredita-se que isso fazia parte da tática de dominação da Mercedes.

A equipe, porém, nega que as novas normas tenham a ver com a queda de rendimento. E a diferença vista neste final de semana, de fato, é demasiadamente grande para ser explicada apenas por isso. Da mesma forma, a justificativa oficial de que a equipe previu de forma errônea a evolução da pista e, com isso, não acertou os carros da maneira apropriada, igualmente não justifica tamanha queda.

Seja qual for a resposta, teremos de esperar a sexta-feira em Suzuka, circuito que deve ser altamente favorável a Hamilton e Rosberg. Qualquer coisa que não seja um domínio convincente será motivo para alimentar a esperança de Vettel e da Ferrari.

Com a vitória inquestionável em Cingapura, o alemão está a duas vitórias da liderança. Assumiu com propriedade o lugar de Alonso: minimizando os erros, está maximizando os resultados da equipe. Quando aparece uma oportunidade, é sempre ele que está no lugar certo para se aproveitar.

Mas não dá para falar do GP de Cingapura sem citar um estreante na prova que só teve campeões vencendo em oito edições. Max Verstappen já fez bonito na classificação, com o oitavo tempo. Caindo para último após uma pane na largada, fez ultrapassagens em lugares nos quais geralmente não se passa em Cingapura. No final, respondeu com um sonoro “não” ao pedido da equipe para deixar o companheiro passar, dando-lhe a chance de superar Perez. Seu pai explicou que foi assim que instruiu o filho: “Se pedirem para ceder a posição, diga não, não responda mais nada e discuta com a equipe depois.” É, esse aí ainda vai dar muito o que falar.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura

Hamilton 12 a 1 Rosberg
Ricciardo 8 a 4 Kvyat
Massa 7 a 6 Bottas
Raikkonen 3 a 10 Vettel
Button 5 a 6 Alonso
Hulkenberg 9 a 4 Perez
Verstappen 5 a 7 Sainz
Maldonado 1 a 12 Grosjean
Nasr 7 a 6 Ericsson
Rossi 0 a 1 Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s115

Ricciardo x Kvyat: 0s326

Bottas x Massa: 0s402

Vettel x Raikkonen: os782

Alonso x Button: 0s691

Hulkenberg x Perez: 0s530

Verstappen x Sainz: 1s259

Grosjean x Maldonado: 0s463

Nasr x Ericsson: 0s123

Stevens x Rossi: 0s502

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Última chance

Cingapura promete ser o último obstáculo do ano para a Williams
Cingapura promete ser o último obstáculo do ano para a Williams

Não é por acaso que tem muito piloto de olho em aproveitar qualquer oportunidade que aparecer neste final de semana de GP de Cingapura. A desafiadora e sinuosa pista apresenta uma chance única daqui até o final do ano para quem vem sofrendo por toda a temporada com carros bons e motores fracos.

O passo importante dado pela Ferrari acabou criando duas categorias em pistas de alta velocidade e/ou grandes retas. E elas são maioria no campeonato, em parte pela fórmula que Hermann Tilke costuma adotar em suas pistas, com uma curva lenta junto de uma longa reta, a fim de fomentar as ultrapassagens. Pior para quem usa Renault e Honda, que acaba sem armas para lutar na maior parte do campeonato.

Mas em pistas como Mônaco, Hungria e Cingapura, o grid se mistura como num passe de mágica. E não é por acaso que Nico Hulkenberg chegou a prever que a Williams sofreria até para andar no ritmo da McLaren neste final de semana, sendo superada pelo menos por Red Bull – que terá sua última possibilidade de pódio em condições reais neste final de semana – Lotus, Toro Rosso e Force India. Parece um pouco de exagero, uma vez que o time de Grove andou bem em Marina Bay ano passado e demonstrou evolução com as peças que introduziu entre Mônaco e Budapeste. E, é claro, tem mais novidades para Cingapura.

Porém, mesmo que não seja a revolução prevista pelo alemão, a relação de forças tende a se equilibrar mais, premiando os bons chassis especialmente de Red Bull e Toro Rosso. A McLaren, por sua vez, tem a chance de provar para a Honda que sua parcela no insucesso do time neste ano é mínima, depois de Alonso bradar em Monza que apenas 0s3 dos 3s que estavam levando em classificação eram perdidos nas curvas. Se for esse o caso, os pontos são uma possibilidade real para ele e Button nesta que tem tudo para ser a ‘última corrida do ano’ para os dois, que devem sofrer nas próximas etapas.

Mas Cingapura tem suas armadilhas. E são muitas. O circuito tem fama de quebrador de carro. Isso, não apenas pela chance real de toques no muro a qualquer momento, mas também pelo alto estresse sofrido pelo câmbio, com mais de 80 trocas de marchas por volta. Apesar da relativa baixa velocidade, os motores também sofrem, tanto pela umidade do ar, quanto pelos muros próximos, que dificultam a circulação de ar e o arrefecimento. E, como os carros precisam de bastante downforce, não dá para simplesmente abrir mais entradas de ar para compensar. É preciso um equilíbrio. Outro exemplo de equilíbrio tem a ver com as ondulações, uma vez que os carros andam o mais próximo possível do chão, mas não podem ficar batendo o assoalho no solo o tempo inteiro.

Os pilotos, por sua vez, também são testados. É claro que o ritmo adotado hoje representa um desafio físico bem menor do que quando a prova começou a ser disputada, em 2008, mas o calor úmido continua forte e os muros, próximos. Não por acaso, o GP tem 100% de probabilidade de Safety Car – ou seja, teve interrupções em todas as seis edições disputadas até aqui. E não vai faltar piloto querendo se aproveitar disso.

Deu certo

Em Cingapura, não há muito espaço para ganhar posições nos primeiros metros, mas a grande preocupação é fazer a curva 3 sem sustos. Afinal, o muro está próximo
Em Cingapura, não há muito espaço para ganhar posições nos primeiros metros, mas a grande preocupação é fazer a curva 3 sem sustos. Afinal, o muro está próximo

A mudança no processo de largada, diminuindo a influência dos engenheiros nos momentos que antecedem o início dos GPs, começou a dar os primeiros frutos nas duas últimas etapas – e a expor alguns pilotos também.

Ainda não dá para saber se será uma tendência, mas as primeiras voltas tanto na Bélgica, na estreia do novo sistema, como na Itália tiveram quase o dobro de trocas de posições em relação ao ano passado. Os engenheiros defendem que esta é uma tendência que deve diminuir nas próximas provas, à medida que os pilotos se acostumarem à novidade, mas isso é algo hipotético.

O fato é que em Spa e em Monza houve, em média, 61,5 mudanças de posição na primeira volta, contra 31.8 na média das dez primeiras etapas do campeonato. Parte disso tem a ver com as características de ambos os circuitos – especialmente pela facilidade em pegar o vácuo nos primeiros metros em Monza e após a Eau Rouge em Spa – mas, em 2014, o GP da Bélgica teve 46 mudanças de posição na primeira volta e o da Itália, 44.

Curiosamente, a novidade tem sido particularmente ruim para dois pilotos experientes. Raikkonen perdeu 13 posições na primeira volta na Itália e ganhou só das Manor na Bélgica. Em ambos os casos, o finlandês andou para trás nos primeiros metros, tendo de se recuperar nas curvas seguintes. Ainda é cedo para cravar que o campeão de 2007 está sofrendo com o novo procedimento, uma vez que as largadas ruins – particularmente a de Monza, em que o anti stall entrou em ação – não foram explicadas nem pela equipe, nem pelo piloto. Porém, se o chefe da Ferrari chegou a falar publicamente que Kimi ‘pareceu estar atrapalhado com os botões’ é por crer que o problema não foi do sistema.

Por outro lado, o que pode ter acontecido na Itália é um exagero na agressividade da configuração da embreagem para aproveitar a primeira fila, tão no limite que o motor entendeu que ia parar e, por isso, o anti stall ligou. E disso o piloto não teria culpa.

Outro que ficou exposto com a mudança foi Nico Rosberg. O alemão perdeu duas posições na Itália e mais duas na Bélgica. Na verdade, não é algo que surpreende, lembrando que a Mercedes já não vinha largando bem e o piloto tem um estilo bastante dependente dos engenheiros.

Por outro lado, pilotos mais instintivos têm feito a festa. Daniel Ricciardo ganhou duas posições em Spa e seis em Monza, quando largou no fim do pelotão. Já Sergio Perez subiu dois lugares em ambas as provas.

Quem também tem largado muito bem são as duas McLaren, especialmente Alonso. Pena para os campeões do mundo que isso apenas signifique que eles vão passar as primeiras voltas perdendo todas as posições que conquistaram nos primeiros metros…

A chance de Nasr

Quem vai rir por último na briga interna da Sauber?
Quem vai rir por último na briga interna da Sauber?

Até o GP do Canadá, sexta etapa do campeonato da Fórmula 1, no início de junho, a disputa interna da Sauber era uma lavada: Felipe Nasr se classificara à frente do companheiro Marcus Ericsson em cinco oportunidades e chegara na frente em todas as vezes que ambos cruzaram a linha de chegada. Nas seis corridas disputadas de lá para cá, o brasileiro ainda teve um ponto alto na Áustria, mas vem sendo consistentemente mais lento que o sueco.

A vantagem de Ericsson ficou mais clara nas últimas três provas, em que o piloto superou Nasr nas três classificações e nas três corridas. Aos sábados, a diferença é pequena, de 0s25 em média, mas é importante para pilotos que estão brigando pelas últimas posições no top 10. Não coincidentemente, Ericsson pontuou nas três corridas, enquanto Nasr bateu na trave, ficando em 11º em duas oportunidades.

O estreante credita a queda de rendimento a diversos fatores: teve problemas nos freios no Canadá, na Áustria e na Bélgica, enquanto não chegou a largar na Inglaterra e teve a corrida comprometida por um toque na largada na Itália. Em Monza, também foi detectada uma diferença de velocidade final entre os dois carros da Sauber.

Porém, é inegável o crescimento de Ericsson. O sueco, que disse ter feito “a melhor corrida da vida” em Monza, revelou ter mudado sua abordagem nos GPs, concentrando-se melhor e encontrando maneiras mais efetivas de acertar o carro com base em suas características. Quem acompanhou de perto a primeira metade da temporada sabe que o piloto não era dos mais focados do grid, mas isso parece ter mudado nas últimas etapas.

Muitas vezes, não damos o devido valor ao fator confiança na Fórmula 1 porém, quando se fala em altíssimo nível em qualquer atividade, ela pode ser o diferencial. Nesta temporada, temos vistos vários exemplos de pilotos que entraram em uma espiral positiva e isso contribuiu para que os erros ficassem de lado. Lewis Hamilton, por exemplo, tem sido excelente desde o início da temporada, mas a forma como ele não deixou que as largadas ruins o afetassem parece tê-lo tornado imbatível nesse momento. Outro caso foi o de Nico Hulkenberg, que mudou da água para o vinho depois da vitória nas 24 Horas de Le Mans. Felipe Massa também vem carregando uma confiança que há tempos não tinha devido à primeira metade positiva da temporada.

Com Ericsson, acontece o mesmo. Porém, como a missão de Nasr neste seu primeiro ano é conseguir se adaptar rapidamente e bater um companheiro cujo currículo nas categorias de base é bem mais humilde, cabe ao brasileiro virar o jogo. Sua grande esperança é retomar a vantagem com a atualização que a Sauber levará para o próximo GP, em Cingapura. Trata-se do maior update que a equipe terá no ano – incluindo assoalho, asas dianteira e traseira e o bico encurtado, tendência usada por Red Bull, Toro Rosso e McLaren. Um carro praticamente novo para o que também precisa ser um reinício para o brasileiro.

Entenda por que a Williams perdeu terreno – de novo – nos boxes: o undercut perfeito

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Nem a escolha até certo ponto ousada da Pirelli com os compostos – macio e médio – para Monza motivou as equipes a flexibilizar as estratégias em uma prova que tradicionalmente tem apenas um pit stop muito em função da grande perda no box (perto de 25s) justamente em um dos circuitos com menor tempo de volta do ano. Mas, ainda com poucas variáveis estratégicas, novamente ficou a sensação de que a Williams poderia ter feito mais para proteger pelo menos Felipe Massa da Mercedes de Nico Rosberg.

O sucesso do undercut do alemão, que antecipou sua parada para superar Massa e Bottas de uma só vez, acabou não tendo efeito no resultado final da prova, devido ao abandono do vice-líder do campeonato, mas é um exemplo que nos ajuda a compreender um pouco mais sobre as nuances da estratégia na F-1.

A janela de pit stops prevista abria na volta 18 para quem largara com os pneus macios, como Massa, Bottas e Rosberg, que vinham em terceiro, quarto e quinto lugares quando abriram o 18º giro, separados por 2s3. Foi então que a Mercedes chamou seu piloto. Após a parada dele e de Massa, Rosberg cruzou 0s6 à frente. Como o alemão conseguiu tirar tudo isso?

É um erro buscar respostas para um undercut apenas com o trabalho de box. Sim, o tempo total de perda de Massa foi 0s6 maior que o de Rosberg, mas isso obviamente não seria suficiente para o alemão voltar à frente.

O undercut é a tática de antecipar a parada e usar a aderência maior dos pneus novos para andar rápido enquanto o rival permanece na pista uma volta a mais com pneus usados. No caso de Rosberg, a diferença começou a ser tirada antes mesmo da parada: avisado que faria o pitstop, o alemão ganhou 0s8 de Massa somente na inlap. Após a troca, foi 1s5 mais rápido que o brasileiro em sua outlap, lembrando que os 0s6 do box estão dissipados entre estes dois momentos.

É esse conjunto inlap (que inclui todos os setores da volta em si, além do limite que o piloto encontra para diminuir a velocidade e entrar no box perdendo o mínimo de tempo) + tempo total de parada (somando o trabalho da equipe ao do piloto em parar exatamente em sua marca) + outlap que determina uma ultrapassagem no box. E tudo correu perfeitamente bem para Rosberg superar ambas as Williams.

A análise dos tempos de Rosberg deixa claro que a parada em si foi o menor dos problemas da Williams. A questão é: a equipe deveria ter antecipado que a Mercedes tentaria o undercut e parado Massa antes, pelo menos na mesma volta de Rosberg? Uma equipe mais agressiva na estratégia, como a Red Bull, por exemplo, provavelmente o faria. Afinal, com os carros tão próximos, sabendo que tinha mais ritmo e vendo Rosberg com dificuldades de superaquecimento de freios, era uma questão de tempo para a Mercedes chamá-lo ao box.

Por outro lado, a Williams tinha motivos para temer comprometer a corrida de Massa, uma vez que sabia que tinha problemas para fazer os pneus durarem, algo que ficou evidenciado pela dificuldade que o brasileiro enfrentou nas voltas finais.

Valia a pena arriscar, uma vez que ficara claro que o ritmo era bem superior em relação a quem vinha atrás ou a Williams entendeu que Rosberg passaria de qualquer maneira e resolveu fazer sua própria corrida? É mais uma das situações que o time de Grove certamente está analisando para as próximas etapas.

GP da Itália por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Que bizarro”

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Depois da animada primeira experiência da nova largada em Spa, narradores e comentaristas tentam antecipar o que pode acontecer nos metros iniciais em Monza. Na Sky Sports, os ingleses destacam as posições perdidas por ambos os pilotos das Mercedes nas últimas etapas, enquanto Reginaldo Leme, na Globo, lembra que os brasileiros estão no lado limpo e Nasr tem um pneu novo para largar. Pedro de la Rosa, na Antena 3, contudo, não vê vantagem. “Aqui o lado limpo o sujo não é o mais importante. Você tem que largar e logo se colocar atrás de algum carro para aproveitar o vácuo.”

É o que Vettel tenta fazer com Hamilton, sem sucesso, enquanto companheiro fica parado no grid. “Raikkonen fica parado, fica parado! Vettel se coloca no vácuo de Hamilton, Massa aparece em terceiro e Rosberg largou mal de novo”, narra Antonio Lobato para a Espanha. “Como a felicidade de Kim durou pouco. Ele vinha vivendo o melhor final de semana desde muito tempo”, lamenta. “Massa vem por fora e fica com a terceira posição. Toque não houve, mas muita gente passou por fora. Nasr está em oitavo, largando muito bem. Parar um carro naquela circunstância é um perigo danado!”, exclama Luis Roberto. “Nunca fiquei parado, mas para mim foi pior. Uma vez o Schumacher ficou parado, eu vinha no embalo e bati e voei. Foi isso que me veio à mente”, testemunha Luciano Burti.

A alegria de Nasr também dura pouco. O brasileiro teve um pneu furado, ainda que Burti tenha visto a asa quebrada. “Na verdade, foi o Felipe que deixou a asa dianteira trocar na traseira do Maldonado”, garante o ex-piloto da F-1.

No replay, os comentaristas têm visões diferentes sobre o que aconteceu com Raikkonen. “Deu para ver que foi o anti stall que ligou no carro do Kimi”, se limita a dizer Burti. “O mapa de embreagem (algo que não pode ser mudado) era tão agressivo que o motor entendeu que ia parar e ligou o anti stall”, explica De la Rosa, enquanto Martin Brundle observa que “ele estava olhando para o volante. Parece que ele dormiu no ponto.”

O inglês lamenta a má largada pensando em como a Ferrari poderia ameaçar Hamilton. “O ruim para a Ferrari é que eles certamente iam dividir estratégias e fazer um dos dois entrar cedo no box para forçar a Mercedes a reagir. Era a melhor chance deles.” Vendo um amplo domínio desde as primeiras voltas, De la Rosa chega a brincar. “Desse jeito vai poder fazer duas paradas e voltar em primeiro.”

Enquanto isso, nas disputas pelas últimas posições, as Toro Rosso superam as McLaren com facilidade, gerando comentários irônicos, ainda mais depois que o chefe da Honda afirmou que seu motor era mais forte que o da Renault. “É isso que estou vendo? Um motor Renault passando um Honda? Deve ser o DRS”, diz Brundle. “Button sabe que está disputando uma corrida de cachorros com uma tartaruga e não faz sentido lutar”, compara Lobato.

Na briga pelo quarto lugar, Rosberg não consegue passar Bottas pois, toda vez que se aproxima, seus freios se superaquecem. “O Rosberg sabe que precisa sair daí logo. Ele segue alucinado para cima do Bottas!”, se empolga Luis Roberto, mas Reginaldo avisa que “não é bom para Felipe que ele consiga passar”. Afinal, o brasileiro está logo à frente dos dois.

Assim que a janela de pit stops abre, na volta 18, a Mercedes ‘resolve’ o problema de seu piloto e o para antes das Williams. Em um primeiro momento, Brundle é cético quanto à manobra. “Vamos descobrir se o undercut funciona aqui. E o que a Williams vai fazer? Eles vão responder?”, questiona. Mas Burti se preocupa imediatamente: “É uma estratégia inteligente, porque eles estão tentando andar rápido e passar o Bottas. Só esperamos que ele não consiga chegar no Massa também. O correto é chamar primeiro o Massa e depois o Bottas porque é quase certo que o Bottas vai perder a posição, então tem que garantir a do Massa.” Os espanhóis estão no comercial.

image2.img.640.mediumA equipe até tenta fazer o que o comentarista aponta, mas não é suficiente e Massa volta atrás de Rosberg, que ganha duas posições em uma tacada só. Tendo voltado do comercial, De la Rosa avalia a jogada. “Foi perfeito o undercut e pegou a Williams no contrapé, foi uma boa jogada da Mercedes, que não podia ficar atrás porque superaquecia seus freios. A Williams reagiu bem, mas a volta de retorno à pista de Rosberg foi sensacional.”

Brundle também aponta a primeira volta de Rosberg com os pneus novos – 1s6 mais rápida que a de Massa, com os usados – como o principal motivo para o undercut ter funcionado, mas os brasileiros focam no tempo de parada, meio segundo mais lento no caso de Massa, como o motivo da perda de posição. “A parada do Bottas foi até pior. É um trabalho em equipe e a equipe está precisando treinar mais os pit stops”, observa Burti.

O último momento de ‘ação’ da rodada única de pit stops foi a derrapada de Roberto Merhi, com a Manor, quase enchendo a traseira de Kimi Raikkonen quando os dois entravam para fazer suas paradas. “Só falta o cara querer ser rápido na entrada dos boxes com um carro que está completamente fora da disputa”, critica Burti. Mas os outros comentaristas veem o quase acidente por outra ótica. “Minha pergunta é: onde Kimi freou? Ele tinha que ter ido até o limite, assim como fez Roberto”, diz De la Rosa. “Kimi parecia estar lento demais… foi muito cauteloso. E Merhi também não parecia esperar encontrar a Ferrari estacionada lá”, observa Brundle.

Outro que chama a atenção é Verstappen, que faz grande ultrapassagem sobre Nasr. “Esse menino não entende o significado de compostura”, narra David Croft. “Não daria nada por Verstappen porque achei que ele ia passar reto, mas ele conseguiu. Que espetáculo é vê-lo na pista, como é agressivo.”

Os narradores e comentaristas já começavam sua tradicional mandinga especulando o que poderia tirar uma vitória de Hamilton – a não ser Brundle, que evita até comentar quando Croft lhe pergunta se “vivemos a era Hamilton na F-1” porque “é melhor não falar essas coisas antes da bandeira quadriculada – quando uma série de mensagens via rádio ao líder da prova intriga os profissionais: “aumente o ritmo e não pergunte o porquê. Depois nós explicaremos.”

E Hamilton responde na pista. “Ele disse oba, é tudo o que eu quero!”, acredita Luis Roberto, enquanto Croft tem uma versão diferente. “Pela primeira vez na vida, Lewis queria ir mais devagar.”

A primeira reação de todos é achar que Hamilton terá de passar pelos boxes e por isso a equipe pede para que ele abra em relação a Vettel. Mas parar para quê? “Abrir uma distância? O que eles estão pensando? Em um furo ou algo do tipo? Que bizarro”, questiona Brundle. “Só pode ser para um pitstop. Mas não pode ser algo no motor, senão não diriam para ele acelerar”, acredita o repórter Ted Kravitz. “É algo que eles conseguem ver na telemetria.”Niki-Lauda-Toto-Wolff-F1-Grand-Prix-Malaysia-BlQSJDON9fsx-750x501

De la Rosa também não sabe no que apostar. “É misterioso. Ele deve ter algum problema e vai ter que parar. Deve estar relacionado com pneus, porque não faria sentido pedir para acelerar se fosse um problema no motor.” Mas é questionado por Lobato. “Não pode ser com os pneus, senão não conseguiria ir tão rápido. Não consigo entender, se fosse um problema no pneu era melhor pedir para diminuir o ritmo e ir até o fim, porque a corrida está nas últimas voltas.”

O estouro no motor de Rosberg, a duas voltas do fim, poderia ser uma dica, para os brasileiros. “Pode ser que seja esse o problema do Hamilton, porque eles tiveram questões com o motor”, lembra Burti, enquanto Croft foca em como a quebra afeta o campeonato. “O motor que ele estava usando desde o Canadá não aguentou. Será que o campeonato acabou assim como a vida útil de seu motor?”

Chega a última volta e nada de Hamilton entrar nos boxes. “Disseram na Mercedes que Lewis não vai precisar parar de novo. Seja o que for que tenha acontecido, está tudo bem agora”, informa Kravitz, enquanto De la Rosa começa a resolver a charada. “Está acontecendo algo muito estranho e não estamos entendendo nada. Ele tem alguma punição que eu não estou sabendo?”

A prova ainda guardaria emoção para os instantes finais, com a pressão de Bottas sobre Massa pela última posição no pódio. E Croft não acredita que a Williams liberou a disputa interna: “Se foram dadas ordens na Williams, Bottas está desobedecendo-as!” Mas o brasileiro se segura na frente e é elogiado pelos compatriotas. “Muito bom o trabalho do Massa. Andar com pneu gasto em Monza é muito difícil porque você não tem confiança nas freadas”, destaca Burti.

Na frente, Hamilton já havia cruzado com “vitória com susto incluído”, como narra Lobato, enquanto Croft se atrapalha e diz que o inglês “igualou Stirling Moss ao vencer em Monza por mais de duas equipes”, algo impossível para quem só defendeu dois times na carreira na F-1. Após a bandeirada, Brundle começa a mirar no alvo certo: “Estou pensando… será que não seria uma punição? Talvez pressão ou temperatura de pneus?”

Quando os pilotos ainda estão na antessala do pódio, os espanhóis informam que há uma investigação a respeito da pressão dos pneus. “O tamanho da sanção vai depender dos comissários, mas poderia ser de 25s à exclusão”, explica De la Rosa. Os brasileiros sequer citam a investigação, enquanto os ingleses esperam a cerimônia do pódio acabar e entram com Kravitz entrevistando Paddy Lowe, diretor técnico da Mercedes, e confirmando o imbróglio que demoraria algumas horas para ser resolvido.

Hamilton e um domínio que não se via há 17 anos

Estes dois ganharam mais da metade das provas disputadas desde 2007
Estes dois ganharam mais da metade das provas disputadas desde 2007

Sim, a Mercedes vem dominando as últimas duas temporadas de maneira impressionante, mas nunca Lewis Hamilton havia tido um final de semana tão absoluto quanto neste GP da Itália. Na verdade, há muito tempo não víamos um piloto liderar todas as sessões, todas as voltas e ainda sair com a volta mais rápida: desde o GP do Brasil de 1998, com Mika Hakkinen.

Foi naquela temporada, também, que vimos alguém – Michael Schumacher, com a Ferrari – obter uma distância maior em relação ao segundo colocado do que Hamilton os 25s que Hamilton colocou em Vettel no último domingo. Foi, também, a primeira vez que um piloto liderou todas as voltas neste ano.

O lucro do inglês no campeonato foi grande devido ao abandono de Nico Rosberg, na primeira vez que um carro da Mercedes não cruza a linha de chegada por um problema na unidade de potência desde a estreia desta tecnologia, na Austrália em 2014. Após o primeiro abandono da equipe no ano, Hamilton é o único piloto do grid a ter completado todas as voltas da temporada até aqui.

Em uma estatística impressionante, ele e Vettel venceram mais da metade (50,6%) das corridas disputadas desde o início da temporada de 2007. Foram 160 GPs desde então, sendo 40 para o inglês e 41 para o alemão. As demais provas foram conquistadas por Alonso (17), Button (14), Raikkonen e Rosberg (11), Massa e Webber (9), Ricciardo (3), Barrichello (2), Kubica, Kovalainen e Maldonado (1). Os números de Alonso saltam aos olhos, lembrando que o espanhol levou a decisão do título até a última prova em três oportunidades neste meio tempo.

O segundo e terceiro lugares no grid marcaram a melhor performance em casa desde 2010 para a Ferrari, quando Alonso fez a pole e Massa saiu em terceiro. Foi, também, a primeira vez desde o GP da Malásia de 2013 que duas Ferrari largaram no top 3 – contando classificações disputadas no seco, a última vez que isso tinha acontecido fora no Canadá, em 2011. Para Kimi Raikkonen, também foi a melhor classificação desde o GP da China de 2013. Por outro lado, a Ferrari vive uma seca de 60 GPs sem pole, a maior de sua história.

Na corrida, Massa conseguiu um suado terceiro lugar que lhe rendeu uma estatística inédita: pela primeira vez na carreira, o brasileiro superou um companheiro por cinco corridas seguidas (em provas as quais ambos terminaram).

Por outro lado, o final de semana foi dos piores para a Red Bull, que ficou de fora do Q3 na classificação com ambos os carros pela primeira vez desde o GP do Brasil de 2008. Uma grande parcela disso foi em função do desempenho ruim dos motores Renault, que ficaram de fora do top 10 pela primeira vez desde o GP de Cingapura de 2008.

A equipe contribuiu com 85 das 168 posições no grid em punições, um recorde histórico. O total é mais do que todas as penas dadas na temporada de 2014 inteira, mas é pouco significativo, uma vez que os números têm sido exagerados nas últimas duas provas devido a uma alteração no regulamento, que estimula a troca de diversos componentes do motor de uma só vez ao cancelar as penas que antes eram pagas durante os GPs.

Sob pressão: entenda por que Hamilton não foi punido na Itália

Formula One - F1 - Italian Grand Prix 2015 - Autodromo Nazionale Monza, Monza, Italy - 6/9/15 Mercedes' Lewis Hamilton touches his tyre as he celebrates winning the race Mandatory Credit: Action Images / Hoch Zwei Livepic

Lendo comentários por aqui e nas mídias sociais, vi que há bastante confusão sobre o tema que quase tirou a vitória de Lewis Hamilton no GP da Itália. Como trata-se de uma questão que deve permear o campeonato daqui em diante, é bom entender de onde vem o problema e qual foi a série de imprecisões que levou o resultado da corrida de domingo levar quase três horas para ser confirmado.

Por que a pressão dos pneus foi limitada?

As limitações de pressão e cambagem são uma recomendação da Pirelli, mas ganharam poder de regra a partir do GP da Itália como medida de segurança após os problemas enfrentados na Bélgica, com mais de 60 cortes encontrados e os estouros de Rosberg e Vettel.

As investigações da Pirelli apontaram uma série de fatores, que vão desde as cargas às quais os pneus são submetidos em Spa, até a sujeira na pista, mas passam também pelas configurações – justamente de pressão e cambagem – que as equipes vinham utilizando.

Vale lembrar que a Pirelli pouco testa seus pneus e não pode alterar seus compostos ou construção durante a temporada, enquanto os carros estão em franca evolução – a pole na Itália, por exemplo, foi quase 0s8 mais rápida que a de 2014.

As equipes buscam andar com o mínimo de pressão possível para aumentar a vida útil dos pneus e performance. Porém, assim como em uma bexiga esvaziada, a amplitude de superfície que entra em contato com o asfalto também muda, impondo um tipo de estresse no pneu que a Pirelli considera perigoso. E a pressão mínima determinada leva em consideração que ela tende a subir assim que o carro começa a andar e os pneus ganham temperatura.

Estas recomendações sempre existiram, mas ganharam força de regra justamente após os acontecimentos de Spa. São medidas de contenção, um reconhecimento tanto da Pirelli, quanto da FIA, de que o pneu precisa melhorar – inclusive, está bem próximo um acordo para a realização, enfim, de testes apenas voltados aos pneus a partir de 2016. E têm a ver com segurança, não com performance – e isso precisa ficar claro para pularmos para a fase 2 da explicação…

Por que Hamilton não foi punido?

Durante todo o final de semana, a Pirelli monitorou as pressões dos pneus de todas as equipes. Os italianos têm engenheiros que trabalham dentro de cada time e têm acesso direto às informações. Porém, o chefe Paul Hembery já vinha alertando que nem todos estavam respeitando as recomendações.

Eram dois os problemas centrais: primeiro, as equipes trabalham no limite. Se podem usar até 19,5 psi, não vão colocar 19,6; segundo, pressões de pneus são sensíveis e sofrem muitas variações – e, dependendo do momento da medição, um carro poderia estar dentro ou fora das regras. Os engenheiros da Pirelli têm com procedimento aferir as pressões dos pneus com os quais os carros largarão quando eles ainda estão nos cobertores de aquecimento, e isso foi feito nos carros da Mercedes – a pressão observada estava acima do limite.

Porém, a FIA decidiu fazer um teste extra em apenas quatro carros no grid: as duas Ferrari e as duas Mercedes. Com os pneus já nos carros e sem os cobertores (o que ocasiona uma queda de pressão naturalmente), nas Mercedes, foram encontradas variações (1.1 em um dos pneus de Rosberg e 0.3 em um dos de Hamilton). Apenas uma hora depois, a equipe foi notificada de que ambos os carros estavam na pista com parâmetros que a Pirelli definiu como inseguros.

Sem saber qual seria a punição, a equipe pediu para Hamilton e Rosberg acelerarem, tentando escapar de alguma dedução de tempo. E o motor do alemão, que já fizera 6 GPs, não aguentou.

Porém, após a prova ficou claro que a punição seria a exclusão do resultado, por se tratar de algo relacionado à segurança.

A estratégia da Mercedes para evitar a pena foi questionar a mensuração. A equipe tinha provas de que as pressões estavam corretas quando os pneus foram colocados no carro e de que a medição da FIA foi feita fora dos parâmetros determinados por ela mesma (com o pneu abaixo da temperatura devida). Ou seja, não havia provas consistentes de que o carro realmente estava fora do regulamento.

As perguntas sem resposta

Não esqueçam: as limitações de pressão e cambagem entraram em vigor por motivos de segurança, e não de performance. Não são como um milímetro a mais de asa ou meio quilo abaixo do peso mínimo. E também são bem mais difíceis de controlar, devido às variações.

A situação expôs mais uma vez os procedimentos da FIA e deixou perguntas importantes para serem respondidas nas próximas etapas: a checagem dos pneus nos cobertores é a que vale como parâmetro, já que podem haver discrepâncias quando a temperatura da borracha cai? Por que apenas quatro carros foram checados no grid a respeito de uma determinação de segurança? O que garante que não havia outros carros também fora do regulamento? Por que as Mercedes não receberam bandeira preta durante a prova uma vez que a FIA tinha detectado (pelo menos por suas medições) que os carros não estavam seguros? Por que, como é uma questão de segurança, a equipe não foi prontamente notificada, uma vez que a medição ocorreu 5min antes da largada e havia tempo o suficiente para corrigir as pressões?

Esclarecimento: Alguns leitores questionaram a diferença entre o episódio na Fórmula 1 e a punição aos pilotos Mitch Evans e Sergio Canamasas na GP2. Busquei informações sobre o caso e há diferenças importantes. Na GP2, não são usados os cobertores que aquecem os pneus e, além disso, as regras dizem que, independentemente das temperaturas, os pneus não podem estar com as pressões abaixo das mínimas – no caso de Monza, 14,5psi para os dianteiros e 13,5psi para os traseiros. Ou seja, se a pressão está abaixo do regulamentar, não há a possibilidade da equipe justificar que a aferição foi feita com os pneus frios. Quando foram aferidas – logo após a corrida 1 – elas estavam bem abaixo do mínimo. Portanto, claramente são casos distintos.

No limite

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“Ao invés de entregar ao acaso, a saída para o impasse é que todos, FIA, Pirelli e equipes, assumam sua parcela de responsabilidade – porque obviamente não se trata de um problema do produto final, mas sim do show que a F-1 se propõe a ter e as condições que ela cria para que esse show aconteça.”

Poderia simplesmente copiar as palavras com que terminei o post publicado na última quinta-feira, após mais uma daquelas brigas técnicas com as quais a Fórmula 1 é acostumada a conviver, para comentar como foram as quase três horas de indefinição após a inquestionável vitória de Lewis Hamilton no GP da Itália. Uma performance que deveria ter nos deixado imaginando com quantas provas de antecedência o inglês se tornará tricampeão do mundo, no qual ele simplesmente liderou todos os treinos livres, todas as partes da classificação e todas as voltas. Mas o foco, é claro, fica nas minúcias.

Uma das maiores belezas da Fórmula 1 é, como o próprio Hamilton destacou após a prova, a maneira como todos trabalham no limite. No caso da pressão de pneus, isso significa andar com o mínimo possível para equilibrar velocidade e durabilidade. A Pirelli, por sua vez, tenta limitar isso porque, quanto menor a pressão, mais exposta sua borracha, construída, propositalmente, para não ser tão boa assim: quanto menor a pressão, maior a área de contato com o asfalto, o que cria padrões de deformação que os italianos entendem como arriscados para seu produto.

Será uma eterna queda de braço – mais uma – estabelecer os limites de pressão. Tanto porque as equipes tentam explorá-los ao máximo, quanto pelos vários fatores que alteram os números mensurados para este tipo de variável – com a temperatura, no caso de Hamilton. Não surpreende, portanto, que logo na primeira prova em que o que antes era recomendação virou norma e apenas quatro carros foram testados (os Ferrari e os Mercedes), metade estava fora do estabelecido, mostrando que foi mais uma decisão tomada às pressas, sem entrar nos pormenores de como colocá-la em prática.

A situação lembra a famigerada restrição às informações passadas via rádio, mas isso é tema para outro post.

Muitos vêm apontando a queda de rendimento de Rosberg, especialmente em classificações, neste ano, mas também é verdade que o número de erros de Hamilton caiu drasticamente. Aquelas fritadas costumeiras que, ora atrapalhavam no sábado, ora prejudicavam a vida dos pneus no domingo, estão ficando mais raras e fica difícil pensar que qualquer outro piloto do grid estaria batendo o inglês neste momento.

No mundo dos ‘mortais’, a Williams mais uma vez foi conservadora se expôs ao undercut, lucrando posteriormente com a postura ambiciosa da Mercedes em aumentar a potência de um motor que fizera seis GPs, em Monza, em busca de três pontos a mais para Rosberg. Mais um exemplo de como a F-1 é uma questão de achar o limite.

Limite que quase tirou o terceiro lugar de Massa, que teve de suar para repetir o pódio do ano passado após um final de semana bastante positivo. O brasileiro pode ser considerado um dos nomes da prova ao lado de Daniel Ricciardo, que conviveu com uma série de problemas durante o final de semana e o ritmo ruim de sua Red Bull, largou em penúltimo por conta das punições e passou Ericsson na última curva para ser oitavo. No limite.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA Itália

 

Hamilton 11 a 1 Rosberg
Ricciardo 7 a 4 Kvyat
Massa 7 a 5 Bottas
Raikkonen 3 a 9 Vettel
Button 5 a 5 Alonso
Hulkenberg 8 a 4 Perez
Verstappen 4 a 7 Sainz
Maldonado 1 a 11 Grosjean
Nasr 6 a 6 Ericsson
Merhi 3 a 8 Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s306

Ricciardo x Kvyat: sem tempo

Massa x Bottas: 0s187

Vettel x Raikkonen: os054

Button x Alonso: 0s096

Perez x Hulkenberg: 0s691

Sainz x Verstappen: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 0s377

Ericsson x Nasr: 0s441

Stevens x Merhi: 0s181

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Expectativa x realidade

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Os 63 cortes encontrados pela Pirelli nos pneus usados no final de semana do GP da Bélgica – quantia enormemente maior aos 1,2 em média de até então neste ano – são um indício forte de que o que aconteceu em Spa levou seu produto a ser testado de maneiras que não havia sido desde então – e de uma forma cuja probabilidade de se repetir é mínima. Isso é um fato.

Mas também é uma maneira otimista de olhar as coisas.

Por mais que as condições tenham sido extremas, com vários acidentes ocorrendo durante o final de semana, sem a chuva tradicional de Spa para limpar o circuito, com os pilotos abusando dos limites de pista e devido à alta carga à qual os pneus são submetidos no traçado, nada muda o fato de que cerca de 7% dos pneus usados naquele final de semana apresentaram problemas.

A própria Pirelli reconhece que são cinco os circuitos mais críticos para os pneus, devido às características ou do traçado, ou mesmo do clima. Malásia, Espanha, Spa, Suzuka e Silverstone. Pelo menos Spa e Suzuka também estão entre os mais perigosos do campeonato, por uma combinação de alta velocidade e pouca área de escape. E sejam quais forem as condições, pneus não devem estar sujeitos a falhas especialmente em lugares como estes.

Fazer um pneu propositadamente ruim e tendo poucos testes é um desafio e tanto, ainda mais se lembrarmos do sem-número de fatores envolvidos, que vão desde as diferentes condições climáticas enfrentadas ao longo de uma temporada até os diferentes tipos de traçado, asfalto e a contínua melhora dos carros. Entre o primeiro ano da Pirelli (2011) e esta temporada, por exemplo, o tempo da pole na Bélgica caiu em 1s1.

É claro que a situação dos italianos é complicada. É assim desde o início, quando assinaram um contrato para fazer um pneu muito pior do que poderiam a fim de atender à demanda de provocar duas a três trocas por GP. Quando o fizeram, sabiam que os testes seriam limitados e, por mais que seja justo pleitearem por uma melhora neste sentido, não podem agir como se as regras tivessem sido mudadas durante o jogo.

Dito isso, não foram um ou dois, foram 63 pneus. E sejam quais forem as “condições excepcionais” que justifiquem o número alarmante, elas aconteceram, e poderiam tranquilamente se repetir mês que vem no Japão, por exemplo. Ao invés de entregar ao acaso, a saída para o impasse é que todos, FIA, Pirelli e equipe, assumam sua parcela de responsabilidade – porque obviamente não se trata de um problema do produto final, mas sim do show que a F-1 se propõe a ter e as condições que ela cria para que esse show aconteça.

O futuro da F-1

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Se a memória não me trai, foi em 2012 que Pastor Maldonado cravou em entrevista exclusiva ao TotalRace que “o futuro da Fórmula 1 somos eu, Perez e Grosjean”. Naquela época, o venezuelano estava todo cheio de si após ter vencido o GP da Espanha, com méritos somados a uma loteria causada pelos pneus, enquanto Perez – em maior medida, chegando perto de vencer na Malásia – e Grosjean apareciam como ‘encantadores de Pirelli’.

Muita água passou por debaixo da ponte depois dessa declaração – que, mesmo na época, já soava exagerada: Daniel Ricciardo apareceu tímido na Toro Rosso e surpreendeu a todos esmagando Vettel na Red Bull; Nico Hulkenberg foi se firmando com sua consistência como candidato natural a qualquer vaga que surgisse nos times grandes; Valtteri Bottas cresceu junto da Williams e é visto hoje como, potencialmente, um futuro campeão mundial e, mais recentemente, Max Verstappen e Carlos Sainz vêm se mostrando bem preparados para terem uma carreira vitoriosa na categoria.

Maldonado, Perez e Grosjean agora têm, respectivamente, 30 anos e 87 largadas, 25 anos e 85 largadas e 29 anos e 75 largadas. Já tiveram tempo, portanto, de mostrarem a que vieram. E talvez o menos cotado há três anos é quem se deu melhor.

Maldonado poderia estar competindo consistentemente por pódios com a Williams, mas tomou uma decisão claramente errada ao trocar a Williams pela Lotus em momento no qual o time de Enstone passava por um desmanche e tinha o motor Renault, do qual a equipe de Grove estava se livrando e o qual se sabia que seria mais fraco que o Mercedes. Além disso, a evolução que era de se esperar em quem está em sua quinta temporada não é perceptível. Na verdade, é quase uma involução: a velocidade nas classificações se tornou em uma lavada homérica frente a Grosjean nas últimas duas temporadas e o venezuelano continua insistindo em não deixar espaço – ou mergulhar quando não tem espaço – em disputas por posição. O que eram muitos erros em um piloto rápido e com dinheiro agora é apenas muito dinheiro a um custo igualmente alto.

Perez teve talvez a jornada mais dramática dos três, aparecendo muito bem na Sauber, se desgarrando da amarra do programa de desenvolvimento da Ferrari para ir para a McLaren, chegando a Woking em um ano muito difícil – e internamente dificultando a própria vida com atitudes das quais hoje admite se arrepende e as quais credita à imaturidade – sendo demitido e tendo um grande prejuízo para sua imagem. Capacidade o mexicano já provou inúmeras vezes que tem, como no belo final de semana na Bélgica, mas a inconsistência ainda cobra seu preço e faz com que sejam muitos os pilotos que estejam na sua frente quando imaginamos quem seria o próximo campeão do mundo da F-1.

O próprio Grosjean é um deles. O francês foi um raro caso de segunda chance na Fórmula 1: apareceu muito imaturo em 2009, foi ‘rebaixado’ para a GP2 e voltou mudado em 2012. Mesmo tendo crescido, fez suas bobagens, em momentos de afobação como no já clássico strike de Spa, mas aos poucos foi se acertando. Tanto, que hoje é bastante respeitado dentro da equipe Lotus, pela qual conquistou 9 pódios nos últimos quatro anos. “Ele tem sido perfeito corrida sim, corrida também, desde 2013”, disse recentemente Alan Permane.

Hoje, quem diria, Grosjean é o piloto mais consistente dos três. E potencialmente o mais rápido. Não fosse a evolução tão lenta do francês, que deixa dúvidas de quanto ele ainda pode melhorar, talvez Maldonado tivesse acertado ao menos parte de sua previsão.

Atualizada – e mais lenta

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Uma cena emblemática deu a noção do trabalho que a McLaren e a Honda ainda têm pela frente durante o GP da Bélgica: tentando defender-se em uma disputa com a Sauber de Felipe Nasr, o carro de Fernando Alonso aparecia com a luz vermelha piscando na traseira em plena reta, indicando que o motor estava coletando energia – justamente no momento em que deveria estar utilizando-a para ganhar potência.

A dificuldade em fazer os sistemas de recuperação funcionarem, especialmente o MGU-H, tem sido a grande deficiência do motor Honda em termos de performance – e não foi solucionada com o extenso update levado pelos japoneses para Spa: o carro continua ficando sem energia híbrida antes mesmo das retas acabarem.

Nas atualizações, a Honda apostou mais em alterações para melhorar o motor de combustão, mexendo no desenho da câmara, no sistema de admissão e no layout do escapamento.

Além disso, um fator que vem atrapalhando muito o rendimento e que também foi observada nas atualizações é a fricção dos materiais, algo que não aparece na simulação com dinamômetro, mas é fatal na ‘vida real’, pois faz com que os componentes tenham problemas de superaquecimento e não funcionem a contento.

Mesmo com um otimista Button garantindo ser perceptível o aumento da potência com o update, os números não demonstram isso claramente. Na classificação, o desempenho foi o pior em relação à pole desde a quinta etapa, na Espanha: a melhor McLaren esteve a 103,5% da Mercedes.

Outro dado alarmante é da velocidade final: nos treinos, Alonso chegava ao fim da longa reta com a mesma velocidade que as Mercedes saíam da Eau Rouge!

É claro que Spa sempre seria um território complicado para a Honda e naturalmente os números seriam piores que em outras pistas pelas características do circuito (e a situação tem tudo para ser ainda mais dramática neste final de semana, em Monza, pista de apenas seis curvas), mas é difícil notar a evolução que montadora e equipe juram que estão tendo.

Apesar das deficiências do motor serem claras, muita gente no paddock desconfia que o carro também está longe do ideal, uma vez que a McLaren, desde 2012, não faz grandes projetos aerodinâmicos. Por outro lado, os dados da equipe demonstram que, no travado circuito da Hungria, os segundos setores (trecho mais sinuoso da pista) de Alonso eram comparáveis aos da Red Bull.

A grande evolução, que a McLaren só espera realisticamente para 2016, é na parte de utilização da energia calorífica, o MGU-H. Podemos considerar este o elemento mais inovador e complicado da unidade de potência e usar essa energia de maneira eficiente foi o que permitiu o salto visto no motor Ferrari entre 2014 e 2015. Há uma luz, portanto, no fim do túnel.

Agora que a Honda fala em problemas de confiabilidade já mais controlados e garante que Button e Alonso têm à disposição a potência total, algo que só foi conseguido da Hungria para cá, a tendência é que os ganhos sejam mais rápidos, simplesmente porque os dados se multiplicarão com a permanência dos carros na pista. A Renault também teria ficado para trás em termos de potência, segundo os japoneses. Por outro lado, tendência e realidade nessa trajetória do retorno da Honda muitas vezes têm ficado bem distantes uma da outra, como vimos em Spa.

GP da Bélgica por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Será que é o que eu tô pensando?”

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Foi difícil para narradores e comentaristas esconderem a decepção com a largada abortada após tanta expectativa com o novo procedimento. Enquanto jornalistas e narradores insistiam em uma grande novidade, os ex-pilotos tinham outras ideias. “Não é que vai mudar tanto assim, porque largamos por nossas vidas inteiras”, resmungava Pedro de la Rosa na Antena 3, da Espanha.
Talvez a antecipação era tanta que os narradores tiveram dificuldades para entender o que estava acontecendo quando as luzes finalmente se apagaram. “Quem é que larga melhor? Olha o Ricciardo, lá vem o Vettel, Massa ficou um pouquinho, não quis arriscar. As Mercedes tomam a ponta. Já fez muita diferença esse sistema de largada”, disse Galvão Bueno na TV Globo, sem perceber que o carro prateado que se colocava atrás de Hamilton, em segundo, não era o de Rosberg mas, sim, de Perez. Depois, se corrigiu. “Rosberg largou parado. Já com ajuda [dos engenheiros] ele não largava bem, imagina agora por conta própria. A cola que colocou no cockpit não funcionou. Ou ele leu errado, ou estava escrito errado.”
Além de não largar bem, nas primeiras voltas Rosberg não se recuperou com a rapidez que se esperava devido à vantagem da Mercedes, como observou Martin Brundle na Sky Sports britânica. “O que me surpreende é que, depois de passar Bottas, Rosberg está demorando para chegar no Ricciardo.”
A falta de velocidade de reta da Williams também não passa despercebida. “Não consigo me conter com a ironia da Red Bull-Renault passando a Williams-Mercedes fácil na reta. Mas é claro que é tudo uma questão de arrasto aerodinâmico”, diz o comentarista britânico.
Enquanto os brasileiros também reclamam do fraco rendimento das Williams, os espanhóis lamentam que Alonso esteja perdendo posições ganhas na largada e que Sainz tenha novamente problemas técnicos em sua Toro Rosso. Alheio às falhas dos rivais, Daniel Ricciardo inaugura a primeira rodada de paradas no box ainda no final da volta 7. “É uma estratégia agressiva para fazer o undercut. Ele quer ultrapassar Perez. O poder do undercut é muito grande nesta pista. Ainda dá para fazer duas paradas, mas é arriscado”, avalia De la Rosa. Já Brundle imagina que Ricciardo deve ter tido um furo no pneu e decreta que o australiano fará três paradas, o que não acontece.
Por sua vez, Galvão se mostra confuso em relação a corrida de Massa. Quando a imagem mostra Kvyat passando o brasileiro, ele diz que eram Bottas e Grosjean. Com isso, quando vê Felipe saindo atrás do russo nas paradas, diz que foi ali que ele perdeu a posição.
Isso porque estão querendo convencê-lo a renovar por mais de uma temporada...
Isso porque estão querendo convencê-lo a renovar por mais de uma temporada…

É o repórter Ted Kravitz o primeiro a perceber um dos lances mais bizarros de toda a temporada. “Fiquem de olho em Bottas. Fiquei com a impressão de que colocaram três pneus amarelos e um branco”, alerta. A própria transmissão demora algumas voltas para perceber a confusão da Williams. “Será que é o que eu tô pensando?”, questiona Galvão ao ver os insistentes replays da parada. “Eu nunca vi um piloto sair com pneu diferente. Além de tudo vai ser punido. Acho que os comissários decidiram punir mas nem deve ter isso na regra.”

Todos concordam que não é permitido usar dois compostos de uma só vez, mas qual a punição? “Essa estratégia eu não conhecia”, brincou De la Rosa. “É desclassificação. O regulamento diz que não pode misturar.” Brundle chama a falha de “erro de garotinhos na escola” e decreta que “Bottas vai ter que trocar de novo porque isso é ilegal. É algo muito sério – e na verdade, é surpreendente que não aconteça mais vezes, especialmente quando chove. Mas eu nunca vi.”
Bastante tempo depois, sai o decreto: drive through. Isso significava que Bottas pagaria a punição e seguiria com os pneus diferentes, para a descrença de De la Rosa. “Não acredito que ele vai fazer um stint assim. Achei a punição branda demais.”
A situação também gera brincadeiras. “Será que podemos considerar que Bottas já usou os dois compostos?”, questiona Brundle, enquanto Galvão diz que o finlandês está “com três tênis e uma bota”. E o comentarista Luciano Burti emenda: “Tá desbotado o Bottas.”
Já os espanhóis começam a focar na estratégia de Vettel, ainda na volta 14, antes mesmo dele fazer o que seria sua única parada. “Será que Vettel vai tentar uma parada? É quase uma loucura. No papel, seria 10s mais lenta do que duas paradas”, informa De la Rosa.
Algumas voltas depois, um Safety Car Virtual causado pelo abandono de Daniel Ricciardo faz com que muitos pilotos decidam antecipar suas paradas, mesmo com metade da corrida pela frente. “É um bom momento para parar porque se perde menos tempo. Mas o problema é que é um pouco cedo”, avalia De la Rosa. É a mesma dúvida dos brasileiros e Burti chega a estranhar que Massa tenha saído “andando forte com esse pneu, que deve durar até o final.” Para Ted Kravitz, não há dúvidas de que os pilotos que aproveitaram o VSC vão até o fim.
Enquanto a transmissão da Globo faz uma pausa para mostrar a final dos 100m rasos no Mundial de Atletismo, espanhóis e britânicos tentam entender o que Vettel pretende. “Vettel vai fazer uma parada? Isso só faria sentido se eles tivessem certeza de que vai chover nas voltas finais”, crê De la Rosa, quase em uníssono com o narrador britânico David Croft. “Se Vettel conseguir fazer esses pneus funcionarem por mais umas 10 voltas e a chuva chegar,
será uma grande estratégia.”
Quando o alemão pede à Ferrari que considere ‘fazer uma parada a mais’, Brundle não dá atenção para a possibilidade de que a estratégia seja, com ou sem chuva, fazer somente um pit stop. “Ao mesmo tempo em que pilota, ele está cuidando da estratégia. Essa é a diferença entre os grandes e aqueles que são apenas bons”, divaga.
Na verdade, o comentarista estranha quando Hamilton pede para mudar a asa dianteira. “Ele vai parar de novo?”, questiona o comentarista. Croft faz as contas e chega à conclusão de que é impossível chegar até o final e Brundle também se convence. E só então começa a se preocupar com a estratégia da Ferrari. “É bem ousado, mas acho que eles vão deixar Vettel com uma parada. É uma decisão difícil.”
Nos boxes, Kravitz informa que “a Ferrari diz que as temperaturas mais baixas estão ajudando o pneu a durar”, enquanto De la Rosa confia no fato das “equipes terem sensores para ver a quantidade de borracha que ainda falta e, no momento, a Ferrari demonstra confiança de que vai aguentar.”
Isso, até pouco menos de duas voltas para o final. “O pneu do Vettel! O pneu do Vettel! Arrebentou o traseiro 2365direito”, berra o narrador espanhol Antonio Lobato. “Furou o pneu. Eles levaram ao limite extremo”, Galvão aproveita para usar seu bordão. “Wow, o que aconteceu ali? O pneu estourou! Aquela aposta não deu certo, o pódio é tirado de Vettel de forma dramática. Temos de dizer que é bom ver que ele seguiu na pista e não bateu”, destaca Croft.
Os britânicos não se comprometem, mas os espanhóis e brasileiros não têm dúvidas do que motivou o estouro. “É o que acontece quando se estende mais a vida do pneu do que o recomendado. Isso foi por desgaste, foi diferente de Rosberg. Foi típica de desgaste”, vê De la Rosa.
Os instantes finais ainda garantiriam alguma emoção, com Verstappen indo para cima de Raikkonen. “Que medo de chegar na Les Combes e ver que Verstappen está do seu lado”, brinca De la Rosa, mas o holandês passa da freada e é criticado por Galvão. “É moleque. Anda fazendo algumas besteiras e acabou não conseguindo fazer uma ultrapassagem que até era fácil.”
A briga era tão intensa entre o quarto e oitavo lugares que os narradores quase perderam a chegada do vencedor Hamilton. “Vitória para Hamilton – e Rosberg se conforma mais uma vez com o segundo lugar”, define Lobato. “Rosberg está vendo suas chances de título diminuírem porque, até quando Hamilton não vence, ele não consegue chegar na frente”, lembra Croft, enquanto Galvão salienta que “finalmente o Massa consegue passar na frente do Bottas no campeonato e está empatando com o Raikkonen.”
O terceiro lugar de Romain Grosjean também é destacado. “O Grosjean comemorou porque tinha que comemorar mesmo, mas ele chegou a 40s do Hamilton. É como se fossem duas corridas. Mas a briga é muito intensa, as disputas são bonitas de ver”, diz Galvão. “Há anos esse cara sempre é perguntado sobre a mesma coisa quando chega aqui, o acidente que causou. Fico feliz que ano que vem vamos falar sobre este pódio”, lembra Croft.
A estratégia da Ferrari, claro, também é assunto durante o pódio. “Vettel poderia ter tido uma estratégia incrível. Foi arriscado, mas foi muito bom. Ficaram a uma volta de um pódio largando em oitavo”, avalia De la Rosa, enquanto Brundle vê um erro da Scuderia porque “o próprio Vettel estava questionando a equipe se não era melhor parar.”
Por fim, resta reconhecer a supremacia de Hamilton em meio a pneus trocados ou estourados. “O semblante de Lewis mostra como ele tem toda a certeza de que vai bater o companheiro”, observa Brundle. E Galvão resume a situação da temporada após 11 etapas: “O nome da F-1 é Lewis Hamilton. Rosberg não parece ter neste momento talento ou forças para lutar com ele, que caminha firme em busca do tricampeonato.”

Um estouro

Isso porque estão querendo convencê-lo a renovar por mais de uma temporada...
Isso porque estão querendo convencê-lo a renovar por mais de uma temporada…

Os fatores são muitos para que as equipes fossem relativamente no escuro para a largada do GP da Bélgica. Os carros deste ano foram os mais rápidos desde 2010 na classificação; o final de semana estranhamente sem chuva para a região fez com que a pista fosse ganhando cada vez mais borracha – e velocidade; a combinação de algumas elevações nas zebras e o excesso de vezes que os pilotos abusaram delas; os treinos livres foram interrompidos em momentos cruciais para a avaliação do ritmo de corrida e da degradação; e a temperatura mais baixa no domingo alterou o comportamento da borracha.

E mesmo assim a Ferrari decidiu arriscar fazer 30 voltas em um mesmo pneu. Mas arriscar o quê? Arriscar perder rendimento no final, como deveria acontecer com um pneu degradado. Não abandonar com um estouro que poderia ter acabado de forma muito pior.

Essa é a questão que deve ficar após Spa: não é aceitável que um pneu simplesmente estoure sem aviso por degradação. A irritação de Vettel só evidenciou uma insatisfação que corre à boca pequena no paddock e é dividida por vários pilotos, desde o líder do campeonato, até Fernando Alonso, que tem muito mais com que se preocupar na McLaren. Não é questão do pneu se desgastar, beneficiar a equipe x ou y ou se atende ou não ao pedido de tornar as corridas mais emocionantes. É uma questão de qualidade.

E é claro que, com a restrição de testes e o questionável retorno que a Pirelli teria ao gastar os tubos com um pneu que ninguém gostaria de ter em seu carro de passeio, essa é uma questão difícil de resolver.

Vettel acabou roubando a cena em termos estratégicos, mas houve outras brigas interessantes. Grosjean foi o terceiro melhor carro da pista e mereceu o pódio mesmo não adotando a melhor estratégia – afinal, foi um dos que parou no VSC. Mas a Force India cometeu dois erros que, potencialmente, tiraram o quarto posto de Perez. E a Williams, mesmo quando usou os quatro pneus da mesma cor, também reagiu mal.

Tanto a Force India, quanto a Williams, primeiro caíram na armadilha da Red Bull, que antecipou muito a primeira parada de Daniel Ricciardo, o que já tinha comprometido a estratégia de todos que vinham atrás, e segundo deixaram seus pilotos vulneráveis ao ataque de Kvyat no final por terem parado no VSC. Perez acabou fazendo 12 voltas com o primeiro jogo de pneus médios e 23 com o segundo. Já Massa fez 12 e 22.

No caso da Williams, isso foi ainda mais prejudicial porque, depois de ter problemas de aquecimento com o pneu macio no início da corrida, Massa tinha reencontrado o ritmo com os médios. A troca prematura, contudo, fez com que ele não pudesse usar essa velocidade a mais.

Vettel, 150: melhor que Senna e Schumacher

FORMULA 1 - Italian Grand Prix

Não foi pelo motivo que ele esperava, mas Sebastian Vettel acabou se tornando um dos nomes do GP da Bélgica, prova que marcou sua 150ª largada na Fórmula 1. O abandono devido ao estouro do pneu acabou com uma sequência de 21 provas nos pontos. Porém, seus números na carreira até aqui seguem impressionantes.

Comparando os 150 primeiros GPs de todos os pilotos que batem Vettel nas estatísticas – têm mais vitórias, poles ou pódios – dá para se ter uma ideia do que o alemão atingiu até aqui e do que pode ser projetado para seu futuro. Ele soma, por exemplo, mais vitórias que Senna e Prost, mais poles que Schumacher e mais pódios que Alonso. Além de, claro, mais títulos que todos eles nesta altura da carreira.

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Outra curiosidade da carreira de Vettel é que, na Bélgica, ele completou 100GPs sem abandonar em decorrência de um acidente. Um recorde histórico.

Falando em comparar-se com os grandes, Lewis Hamilton igualou os 80 pódios de Ayrton Senna com a vitória na Bélgica – feito que precisou de uma corrida a mais do que o brasileiro para obter. O próximo ‘alvo’ do inglês é o terceiro colocado na lista, Fernando Alonso, que ficou entre os três primeiros em 97 oportunidades. Continuando na mesma toada das últimas duas temporadas, o bicampeão chega lá em 2016. Mas difícil mesmo é alcançar os 155 de Schumacher…

Falando em pódio, Romain Grosjean encerrou um jejum de 31 corridas sem ficar entre os três primeiros. A última vez que tinha estourado o champanhe fora no GP dos Estados Unidos de 2013. Ele também fez sua melhor classificação justamente desde aquela prova de Austin, com o quarto melhor tempo. Porém, desta vez não largou na segunda fila, sendo punido e caindo para nono no grid. Grosjean faz uma boa temporada, sendo o único, junto de Hamilton, a ter superado o companheiro em 10 das 11 classificações até aqui, repetindo a lavada que deu em Maldonado ano passado.

Os últimos 44 GPs foram vencidos por apenas quatro pilotos – Hamilton, Rosberg, Vettel e Ricciardo. É um recorde absoluto. Recentemente, um grupo de cinco pilotos venceu os mesmos 44 GPs (Vettel, Hamilton, Button, Alonso e Webber), mas o exemplo mais próximo de um quarteto tão dominante são as 26 conquistas de Prost, Mansell, Berger e Senna entre 87 e 89.

Entretanto, não dá para falar de números do GP da Bélgica sem citar as punições da McLaren. De fato, elas só foram tantas devido a uma brecha no regulamento, que basicamente diz que levar 10 ou 1000 posições, no caso de uma equipe que já vai largar lá atrás, significa a mesma coisa. Ao mesmo tempo em que o sistema anterior de ‘pagamento parcelado’ entre a classificação e a corrida era confuso, a solução encontrada soa patética.

Enfim, a McLaren se aproveitou, atualizou dois motores de uma só vez e levou uma punição de 105 posições no grid, combinadas entre seus pilotos. Com isso, Jenson Button lidera a ‘tabela’ dos mais punidos, com 95 posições perdidas, contra 75 de Fernando Alonso e 25 de Max Verstappen.

A emoção da Fórmula… 2

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É uma pena que comece do terceiro lugar para trás, mas o pega foi sensacional durante todo o final de semana na Bélgica. Na classificação, 288 milésimos separaram sete pilotos. Isto, no circuito mais longo da temporada, o que deveria significar diferenças maiores.

Na corrida, mais emoção, com as Williams, Red Bull, Force India, Lotus e Ferrari andando em ritmo bastante semelhante. Tanto, que Kvyat, Perez, Massa, Raikkonen, Verstappen e Bottas cruzaram a linha de chegada com menos de 16s de diferença. Após 43 voltas, as mesmas nas quais as Mercedes colocaram 40s no terceiro colocado.

Dentro de tanta competitividade, que já havia marcado o GP da Hungria, ganhou quem acertou na estratégia, deixando de parar no Safety Car Virtual causado por mais um que deveria estar nesse bolo até o final, Daniel Ricciardo.

Será curioso entender se esse ‘bololô’ atrás das Mercedes vai marcar a segunda metade do campeonato ou se tem a ver com características especiais, tanto de Budapeste, quanto da Bélgica. Isso porque Williams e Ferrari já vinham demonstrando mais igualdade desde a Áustria, ganhando a companhia da Red Bull em dois circuitos nos quais o time venceu ano passado – e nos quais fica clara a qualidade de seu chassi, por motivos óbvios na Hungria e pela configuração de pouca asa usada com sucesso em Spa – e de Lotus e Force India em um traçado no qual a vantagem do motor Mercedes fala alto.

A briga da Fórmula 2 animou um GP em que mais uma vez Hamilton deu um banho em Rosberg, sob todos os aspectos. Como esperado, o piloto mais dependente das ajudas externas se atrapalhou na nova largada e mais uma vez o talento natural somado a uma tranquilidade adquirida com o tempo, que permite até divulgar sem qualquer culpa detalhes de uma vida para James Hunt nenhum botar defeito, se sobressaiu.

Mas quem deu mesmo o que falar após a prova foi Sebastian Vettel, revoltado com seu pneu estourado a uma volta do fim. A Pirelli diz que a Ferrari forçou a barra, que, após 28 voltas, o pneu chegou ao fim de sua vida útil e que a falha ocorreu devido ao desgaste. Porém, ao mesmo tempo, diz que a vida útil era 40 voltas para Spa. De qualquer maneira, um pneu desgastado não deveria explodir do nada e, sim, perder rendimento – e, olhando os tempos de volta, como de costume, incrivelmente estáveis de Vettel, isso não aconteceu. Assim fica difícil tirar a razão do alemão.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA BÉLGICA

 

Hamilton 10 a 1 Rosberg
Ricciardo 7 a 4 Kvyat
Massa 6 a 5 Bottas
Raikkonen 2 a 9 Vettel
Button 4 a 5 Alonso
Hulkenberg 8 a 3 Perez
Verstappen 4 a 7 Sainz
Maldonado 1 a 10 Grosjean
Nasr 6 a 5 Ericsson
Merhi 3 a 7 Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s458

Ricciardo x Kvyat: 0s186

Bottas x Massa: 0s148

Vettel x Raikkonen: sem tempo

Button x Alonso: 0s442

Perez x Hulkenberg: 0s329

Sainz x Verstappen: sem tempo

Grosjean x Maldonado: 0s193

Ericsson x Nasr: 0s429

Stevens x Merhi: 0s151

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Asas

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A Fórmula 1 assistiu perplexa a Jenson Button quase vencendo o GP da Itália de 2010 com uma asa traseira gigante em sua McLaren. Naquela época usando o engenhoso duto aerodinâmico, cuja função é basicamente a mesma do DRS hoje, a equipe apostara em um tipo de configuração totalmente incomum para o velocíssimo circuito italiano, no qual tínhamos nos acostumado a ver ao longo dos anos as menores asas de toda a temporada.

Afinal, com o duto, assim como com o DRS, se torna possível diminuir a pressão aerodinâmica nas retas, diminuindo o arrasto e ganhando velocidade. E, se você puder unir isso a uma asa mais robusta para ajudar a ‘grudar’ o carro no chão nas curvas, melhor ainda. Andando razoavelmente bem nas retas e muito bem nas curvas, Button só não conseguiu segurar a Ferrari de Fernando Alonso na ocasião na parada de box.

De lá para cá, vimos todos os conceitos de asas mínimas para Monza e Spa caírem por terra. Tanto, que a Red Bull – que sempre teve um carro deficiente em retas, mesmo quando o motor Renault estava equalizado com os depois, devido ao alto nível de pressão aerodinâmica – venceu na Bélgica em três dos últimos quatro anos.

Olhando os carros de 2015, vemos dois caminhos bastante distintos: quem tem confiança na força de seu motor, optou por uma configuração com mais carga aerodinâmica; quem não pode confiar na potência, tem que diminuir as asas – e torcer para que seus pilotos se segurem na pista. Daniel Ricciardo que o diga depois de escapar na Eau Rouge durante os treinos livres.

A ideia é aproveitar o bom nível geral de downforce, comprovado com o ótimo desempenho da Hungria, para contrabalancear a asa menor, que visa diminuir a desvantagem nas retas. Pelo visto até aqui, funcionou: mesmo com a asa menor, a Red Bull andou bem no segundo setor, o das curvas de alta velocidade. O primeiro e o terceiro contêm mais retas e foram amplamente dominados pela Mercedes – cujo motor é tão potente que nem mesmo o ‘asão’ trazido para a Bélgica é capaz de parar.

A nova largada da F1

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Uns fazem pouco caso e defendem que nada muda, outros comemoram como se fosse um retorno ao passado. Talvez não fique nem lá, nem cá. Mas sem dúvida a largada deste domingo, na Bélgica, será a mais esperada dos últimos tempos.

Afinal, será a primeira vez que pilotos e equipes obedecerão ao novo procedimento, que limita a comunicação dos engenheiros. Mas o que isso significa?

Primeiro temos de lembrar que a largada hoje – ou até o GP da Hungria – não era simples. Na primeira década dos anos 2000, o piloto só apertava um botão e o processo era todo automatizado – e, curiosamente, isso não era visto como um problema.

Atualmente, os pilotos controlam duas borboletas de embreagem (que, na F-1, só é necessária do ponto morto ou neutro para a primeira marcha) e o pedal do acelerador. Seu trabalho é acertar a pressão no pedal, reagir rapidamente ao apagar das luzes vermelhas, soltando uma das embreagens rapidamente e a outra, de forma controlada, para evitar que as rodas patinem. O resto do trabalho é todo eletrônico e determinado por meio de configurações feitas ao volante, que controlam a sensibilidade da embreagem em si, do acelerador eletrônico e o torque do motor.

Simplificando a mudança, é esse ‘resto’ que também estará na mão do piloto a partir de agora. Mas isso não conta toda a história.

Processo de configuração

A mudança nas regras, na verdade, não deixa todo o trabalho de configuração a cargo do piloto. Ele continuará sendo feito da mesma maneira que era até aqui: durante as sessões de treinos livres e até antes do alinhamento no grid, os pilotos ensaiam largadas de diversas posições (além do pitlane, nas próprias posições de largada, em ambos os lados, o que é permitido ao final dos treinos).

Com isso, os engenheiros estudam os dados para determinar a melhor configuração dos três fatores citados acima. Essa interação é bastante sensível a fatores como o tipo de pneu, a aderência geral da pista e seu emborrachamento ao longo do final de semana e temperatura do asfalto.

Isso quer dizer que os pilotos não vão para o grid totalmente no escuro e confiando apenas em sua sensibilidade. Cruzando os dados de todas as simulações com aquela feita no pitlane no dia da corrida, a equipe passará uma base bastante consistente.

Isso quer dizer que nada muda?

O que não poderá mais ser feito é uma espécie de ensaio geral, a simulação mais importante, única na qual todos os fatores que vão intervir na escolha da melhor configuração poderiam ser avaliados com precisão: a ‘largada’ para a volta de apresentação. Afinal, é esse o único momento em que o piloto sabe, ao mesmo tempo, a aderência de onde ele vai largar, a temperatura exata do asfalto e com que pneu iniciará a corrida.

Portanto, as mudanças de configuração após esse ensaio geral é que ficarão a cargo da sensibilidade do piloto. Ou seja, apesar de tratar-se de um avanço no sentido de tirar a importância dos engenheiros, é um erro vender essa mudança de regra como uma volta aos velhos tempos, como se toda a tecnologia tivesse sido deixada de lado.

É lógico que quem tem mais motivos para se preocupar com o novo procedimento é a Mercedes, que já ouvia reclamações de Hamilton desde a Espanha e, nas últimas três provas, teve largadas ruins – em Silverstone e Budapeste, com ambos os carros. Entre os que defendem que pouco vai mudar efetivamente, a teoria é de que todos os pilotos largarão um pouco pior do que se contassem com a ajuda dos engenheiros – ou seja, será igual para todos. Mas está claro que aumentam as possibilidades de haver discrepâncias entre os primeiros metros de cada um. E já vimos nas provas passadas o quanto isso pode influir nas corridas.

Todo-poderoso

Quando o nome de Toto Wolff apareceu entre os acionistas da Williams, ele era tratado como um aventureiro que estava se aproveitando do momento ruim da tradicional equipe para realizar seu sonho e colocar os pés no mundo da F-1. Mal sabiam os céticos que o austríaco se tornaria, em cinco anos, um dos homens mais poderosos da categoria.

A aposta de Wolff demonstrou ser acertada: o time de Frank Williams, que parecia se encaminhar para um fim melancólico diante da relutância em aceitar o investimento de grandes montadoras, engatou uma série de decisões acertadas desde meados de 2013 e voltou à forma que não mostrava há mais de 10 anos.

Mas isso era pouco para o ex-piloto amador, que fez fortuna nos ramos de tecnologia e internet. Em 2013, Wolff surpreendeu ao anunciar que deixaria o cargo de chefia por que havia galgado três anos após comprar 15% da equipe e assumiria o mesmo posto na poderosa Mercedes. E mais, tendo adquirido 30% do time. Ali acumularia pela primeira vez duas funções que, em primeira análise, gerariam contenda. Sabe-se lá como, convenceu Williams e os alemães que poderia ser acionista de equipes potencialmente rivais.

E não é só isso: Wolff é ao mesmo tempo o chefe das operações de automobilismo da Mercedes-Benz e chefe da equipe de fábrica da Mercedes. Isso é justificado, segundo ele, pelo maior comprometimento que alguém que tem participação financeira no negócio teria no comando, mas causa conflitos óbvios.

O grande problema é conciliar os interesses da Mercedes montadora e fornecedora de motores com a Mercedes equipe. Com o mesmo homem comandando os dois lados, é difícil que um time com estrutura para rivalizar com os prateados consiga fechar um contrato para ter aquele que é o melhor motor da categoria. E é isso que a Red Bull está vivendo no momento.

No ano passado, Wolff vendeu grande parte das ações da Williams, resolvendo parte de seu ‘problema’. Mas a vida dupla dentro da Mercedes continua – e não dá sinais de que corre risco.

O que impressiona é o fato do ‘ex-aventureiro’ conciliar coisas aparentemente inconciliáveis. E isso fica claro no sucesso da equipe Mercedes. Quando foi anunciado que ele e Niki Lauda iriam gerir a parte administrativa e Aldo Costa e Paddy Lowe ficariam com a técnica, muita gente duvidou que daria certo. Era muito cacique para pouco índio. Mas Wolff se encontrou dentro de uma organização descentralizada. E arrumou um jeito de mandar em todo mundo aproveitando o melhor de cada um. Engoliu os céticos mais uma vez.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

Duelos internos: supresas

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Mercedes

Hamilton

Rosberg

Placar em classificações

9 (-0s293)

1

Placar em corridas

7

3

Voltas à frente

413

220

Porcentagem dos pontos

52.74

47.26

Era uma vez um duelo apertado em que Nico Rosberg conseguia tirar aquele algo a mais na última volta rápida e era preciso em classificações, enquanto Lewis Hamilton – ora perdendo a freada, ora tendo problemas no carro – tinha de se contentar em largar atrás e usava seu ritmo de corrida superior para se aproveitar das brechas que o companheiro deixava no dia da corrida.

A temporada de 2015 tem se mostrado bastante diferente. Rosberg parece mais infeliz com o acerto do carro e passou a reclamar de algo que sempre foi queixa de Hamilton, os freios, algo muito sensível nos carros atualmente por sua dupla função – de, é claro, parar o carro, e também alimentar o Kers. E sem a total confiança no equipamento sabemos que bater Hamilton em uma volta lançada não é nada fácil. Ainda assim, o placar de 9 a 1 e os quase 0s3 de diferença média não deixam de surpreender após o que vimos na temporada passada.

O placar só não se mantém nas corridas pelo erro estratégico de Mônaco e a largada ruim de Hamilton na Áustria, demonstrando uma supremacia marcante do inglês. Sem tirar nenhum mérito do trabalho que o atual campeão vem fazendo, contudo, a própria política da Mercedes especialmente após os problemas da Hungria do ano passado favorecem que o resultado da classificação se mantenha na corrida: há um ano não é permitido que Nico e Lewis adotem estratégias diferentes em condições normais, o que limita as possibilidades, especialmente quando a luta é entre dois carros iguais. Por isso, se Rosberg quiser ser campeão, o caminho mais lógico é classificando-se na frente, e não buscando apenas jogar no erro do adversário.

Red Bull

Ricciardo

Kvyat

Placar em classificações

6 (-0s248)

4

Placar em corridas

3

4

Voltas à frente

309

189

Porcentagem dos pontos

53.13

46.87

Tem muita gente que avalia pilotos por meio da regra de 3: se piloto A foi melhor que o B quando estiveram na mesma equipe e depois o piloto B perdeu também para o C, logo A > C. Quem pensa assim, contudo, esquece que a equação quando se trata de automobilismo tem muitas variáveis. O atual ano da Red Bull mostra bem isso. Depois de detonar Vettel, Ricciardo vem travando uma batalha mais parelha com Kvyat, mas muito mudou no time desde o ano passado.

Kvyat começou o ano impressionando pela quantidade de erros. E não digo erros grosseiros, mas aqueles que comprometem aquela última volta lançada na classificação e impedem um ritmo consistente nas corridas. Essa tendência vem diminuindo ao longo da temporada, talvez coincidindo com a melhora aerodinâmica de um carro que não nasceu bem, mesmo que o time teime em apenas colocar a culpa na Renault.

O que pode entrar na conta dos franceses é a falta de confiabilidade, que acaba mascarando os resultados especialmente de Ricciardo, que em várias ocasiões não conseguiu converter sua superioridade em treinos e corridas em pontos. O resultado disso é um duelo nivelado por baixo enquanto a equipe tenta recolocar ordem na casa.

Manor

Stevens

Merhi

Placar em classificações

5 (-0s198)

3

Placar em corridas

3

3

Voltas à frente

274

144

O duelo interno na Manor entra na lista das surpresas pelo que Stevens e Merhi fizeram até aqui na carreira e como o inglês se mostrou muito mais bem preparado que o espanhol no começo da temporada. Aos poucos, Merhi tem conseguido melhorar sua performance em classificação e, assim que conseguir se colocar no grid à frente do companheiro por mais vezes, é de se esperar que o supere nas corridas, pois consegue ser mais consistente dentro de uma dura realidade para ambos, que passam mais tempo se preocupando em sair da frente dos demais e em limpar seus pneus após deixarem o trilho ideal do que realmente acelerando.

Duelos internos: equilíbio

Williams

Massa

Bottas

Placar em classificações

6 (-0s086)

4

Placar em corridas

4

5

Voltas à frente

247

326

Porcentagem dos pontos

49.01

50.99

Quando vemos a forma como Valtteri Bottas vem sendo tratado como futura estrela da Fórmula 1, a suposição que vem logo a seguir é de que ele deve estar acabando com o companheiro de equipe no momento. E isso está longe de ser verdade, ainda que não tire seus méritos.

Bottas tem toda essa fama menos pelos resultados em si e mais por todos os sinais que dá de estar em plena acensão, junto da consistência, algo especialmente notável em corridas. Além disso, ao seu lado na Williams, tem um companheiro que sempre foi rápido quando esteve confortável com o equipamento e tranquilo em relação a sua posição dentro do time. A confiança sempre foi um fator importante na carreira de Felipe Massa e isso não lhe tem faltado neste ano. Os resultados, é claro, vêm junto, naquela que é a melhor primeira metade de ano do brasileiro desde que ele lutou pelo título em 2008.

Todos estes ingredientes fazem com que a briga interna da Williams seja a mais apertada da temporada até aqui, com Massa ligeiramente superior em classificações, retomando uma velocidade em volta lançada que sempre demonstrou na carreira e que havia ficado para trás nos últimos anos de Ferrari, e Bottas ganhando nas corridas, sua especialidade devido ao ritmo consistente e à forma certeira com que costuma atacar os rivais.

É bem verdade que a Williams acertou em diversas decisões nos últimos dois anos, desde trocar a Renault pela Mercedes até contratar Pat Symonds, mas também é de se destacar como a equilibrada dupla vem sendo importante para seu crescimento.

Force India

Hulkenberg

Perez

Placar em classificações

8 (-0s306)

2

Placar em corridas

4

4

Voltas à frente

359

192

Porcentagem dos pontos

61.54

38.46

Piloto que quer se firmar no mercado tem que superar o rápido, porém inconstante, Sergio Perez. E, descontando o início difícil para a própria Force India, é o que Nico Hulkenberg vem fazendo nas últimas provas, nas quais marcou 18 pontos, contra apenas quatro do mexicano. A briga interna da Force India só não entra no rol das lavadas pelos melhores resultados de Perez no início do ano.

É curioso ver que este período de crescimento de Hulkenberg coincide com sua vitória nas 24h de Le Mans. Até então, o alemão vinha demonstrando claros sinais de frustração, tendo passado de grande candidato a uma vaga em equipe grande a piloto esquecido no meio do pelotão. Em Mônaco, ao ser questionado pela mídia de seu país sobre qual sua meta para a prova, o piloto, de forma bastante seca, respondeu: ‘vencer’. Ele largava em 13º.

A vitória em Le Mans, claro, coincide com a melhora do rendimento da Force India, dando uma dupla injeção de ânimo – e também mais ferramentas para Hulk mostrar serviço. Vai ser interessante ver se essa briga da Force India chega no final da temporada pendendo mais para o equilíbrio ou para a lavada.

Toro Rosso

Verstappen

Sainz

Placar em classificações

4

6 (-0s184)

Placar em corridas

1

2

Voltas à frente

290

172

Porcentagem dos pontos

70.97

29,03

Antes da temporada começar, uns falavam que Verstappen não era tudo isso. Outros, que ele acabaria com Sainz. Cinco meses depois, parece que nenhuma das previsões estava correta. O holandês teve seus grandes momentos, culminando com a sobrevivência à selvageria do GP da Hungria e o quarto lugar. Mas está longe de dominar o companheiro, que vem tendo uma temporada melhor e pode dizer com segurança que só não está na frente no campeonato pelas quatro quebras que teve até aqui.

Lembro-me de ter ficado impressionada nas observações ao lado da pista em Mônaco com a Toro Rosso que tinha a câmera escura. É assim que costumo identificar os pilotos na pista, mas não me lembrava de cabeça quem usava qual cor na equipe. E era Sainz: rápido, eficiente e consistente em um circuito no qual é fácil passar do ponto.

E isso Verstappen fez algumas vezes, algo normal, menos pela idade em si e mais pela inexperiência. O saldo, contudo, é positivo e até é importante para alguém que teve uma acensão tão rápida ter trabalho dentro da própria equipe para trabalhar ainda mais duro e melhorar. Agora só falta o time melhorar a confiabilidade para dar mais chances de ambos mostrarem serviço.

McLaren

Alonso

Button

Placar em classificações

4 (-1s287)

3

Placar em corridas

2

0

Voltas à frente

178

78

Porcentagem dos pontos

64.71

35.29

Olhando os números, é difícil justificar que o duelo interno da McLaren esteja entre os equilibrados. Porém, as dificuldades que Alonso e Button tiveram com seu carro nesta primeira – e dolorosa – metade do ano tornam injusta qualquer comparação. Foram raras as vezes que ambos os pilotos puderam usar todos os sistemas a sua disposição – notadamente, o Kers, cujo uso especialmente em corridas tem sido intermitente por preocupações de confiabilidade. Isso desencadeia outros problemas, como de aquecimento de pneus e da resposta dos freios, uma vez que o Kers altera seu funcionamento.

Por outro lado, pelo menos o quesito pilotos é um com o qual a McLaren não tem do que reclamar. Ambos tiveram uma temporada limpa até aqui e só abandonaram – uma vez cada – quando foram envolvidos em acidentes causados pelos rivais. O preço, claro, que largar no meio do pelotão.

Se há alguma tendência aparecendo no duelo interno mesmo em meio às dificuldades, é a superioridade de Alonso, especialmente em corrida. Em todas as (três) vezes que a McLaren pontuou no ano, era ele quem estava na frente, só deixando de cruzar a linha de chegada em uma oportunidade, em Mônaco, por quebra.

Caso se confirme a expectativa do time de deixar de se preocupar com confiabilidade e passar a crescer em termos de desempenho na segunda metade do ano, podemos ter, enfim, um duelo mais justo entre os campeões.

Duelos internos: as lavadas

Depois de traçar um paronama da primeira metade da temporada das equipes, chegou a hora de checar como estão os duelos internos de cada uma delas, começando por três pilotos que têm se destacado positivamente frente a seus companheiros: Vettel, Grosjean e Nasr. São comparações que marcam, igualmente, o segundo ano seguido em que Raikkonen, Maldonado e Ericsson perdem na briga interna.

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Ferrari

Vettel

Raikkonen

Placar em classificações

8 (-0s561)

2

Placar em corridas

5

2

Voltas à frente

279

150

Porcentagem dos pontos

67.8

32.2

Parece que Sebastian Vettel levou a sério o papel de substituto de Fernando Alonso na Ferrari. A primeira temporada do tetracampeão em Maranello tem sido, dentro da pista, no mesmo padrão do espanhol: maximizando os resultados e colocando-se no lugar certo para aproveitar quaisquer oportunidades que a Mercedes deixar. Tanto, que já dá para considerar seu irreconhecível 2014 como algo fora da curva, como o 2011 de Hamilton, por exemplo.

A única prova que lembrou o Vettel do ano passado foi do Bahrein, palco de uma das duas únicas derrotas para Raikkonen no ano (a outra foi no Canadá, quando largou em 18º por um problema no motor na classificação). Ainda assim, o alemão foi ao pódio em sete das 10 provas disputadas até aqui e é o único piloto a ter terminado todos os GP no top 5.

Azar de Raikkonen, que diz ter evoluído em relação ao ano passado e pede para ser avaliado pelas performances, e não números, lembrando que seu equipamento falhou mais vezes que o do companheiro. Ainda que isso seja um fato e amplifique as estatísticas, à medida que Vettel vai se sentindo mais à vontade com a equipe, a vantagem em relação ao finlandês vem aumentando.

Mas também é notável que, mesmo com Vettel cumprindo bem a função de Alonso, o déficit de Raikkonen é menor nesse ano: em 2014, por exemplo, a contribuição do finlandês para os pontos da Ferrari foi de apenas 25%.

Sauber

Nasr

Ericsson

Placar em classificações

6 (-0s128)

4

Placar em corridas

7

1

Voltas à frente

333

187

Porcentagem dos pontos

72.73

27.27

Quando foi anunciada a contratação de Felipe Nasr para formar dupla com Marcus Ericsson na Sauber, a expectativa era de que, para mostrar um bom cartão de visitas para o paddock da F-1, o brasileiro deveria não tomar conhecimento do sueco. E, mesmo tendo sofrido em algumas etapas com problemas de freio que não apareciam no carro de Ericsson, é isso que o brasileiro vem fazendo, por muitas vezes (tirando o erro no treino livre do Canadá) fazendo com que Marcus aparente ser o novato. A performance, claro, da Austrália e a grande corrida de Mônaco são seus destaques até aqui.

Ericsson, por sua vez, vem colecionando erros, sendo o mais marcante a largada queimada na Áustria. No entanto, o sueco vem conquistando melhores resultados nas últimas provas e superou Nasr de forma convincente na Hungria. É um bom momento para o brasileiro mostrar serviço e seguir tendo, na segunda metade da temporada, um desempenho confortavelmente melhor. Trata-se de um consolo para quem vê, a cada passo dos rivais, o carro da Sauber ficando menos competitivo.

Lotus

Grosjean

Maldonado

Placar em classificações

9 (-0s411)

1

Placar em corridas

2

1

Voltas à frente

282

93

Porcentagem dos pontos

65.71

34.29

Ano passado, com a Lotus usando o errático motor Renault, dava até para colocar na conta da falta de confiabilidade, mas o segundo ano seguido de lavada de Grosjean para cima de Maldonado indica que há uma diferença de nível entre os dois.

Enquanto Grosjean claramente mostra evolução – mesmo que tardia – e vem se mostrando extremamente regular, tendo se envolvido em apenas um acidente na temporada, e sem culpa, em Mônaco, Maldonado segue aprontando das suas: o placar de derrotas em corrida só não é maior que o 2 a 1 porque o venezuelano abandonou seis das dez provas disputadas, sendo três por acidentes. Isso, sem contar as punições, que prejudicam a equipe. É fato que Pastor traz muito dinheiro consigo e já obteve seus feitos – o mais notável, claro, a vitória na Espanha em 2012 – mas uma hora a conta não vai fechar.

Mercedes melhor que em 2014 e Williams sentindo o golpe

No último GP de 2014 parecia que as coisas seriam bem diferentes
No último GP de 2014 parecia que as coisas seriam bem diferentes

Quando chegamos à metade da temporada passada, o cenário não era tão diferente: a Mercedes dominava, mas havia perdido duas corridas em dias nos quais tomou decisões erradas ou foi pega de surpresa pelas condições. Porém, ainda assim liderava com extrema facilidade, somando 393 pontos contra 219 da Red Bull, 142 da Ferrari e 135 da Williams, que naturalmente viria a crescer na segunda metade muito em função dos tipos de pista.

Mas era o primeiro ano de uma tecnologia nova, eles tinham acertado tanto no motor, quanto no chassi – e na sintonia entre ambas as fábricas. Na segunda temporada, a possibilidade de crescimento seria naturalmente menor e os outros diminuiriam a diferença, ainda mais com a chance de desenvolver seus propulsores ao longo da temporada.

Não é o que temos visto em 2015.

Atualmente, a Mercedes soma 383 pontos e tem as rivais mais próximas que há 12 meses – Ferrari tem 236 e Williams, 151, mas isso se deve muito em função da Red Bull ter saído da equação. Quando analisamos os números, impressiona como a Mercedes conseguiu aumentar sua vantagem.

O que mais salta aos olhos é a vantagem em corrida. Nas últimas 10 etapas do campeonato passado, ou seja, quando teoricamente os rivais já tinham tido tempo de corrigir os erros iniciais, apenas em uma ocasião – no GP do Brasil – a diferença superou os 30s entre a melhor Mercedes e o melhor rival. Nas 10 primeiras provas de 2015, isso aconteceu em três oportunidades.

Um dos fatores que explicam esse tipo de diferença, algo que não vimos nos anos de domínio da Red Bull, são os pneus que, ao serem mais resistentes, permitem que o carro mais equilibrado demonstre mais o seu poder. Mas todos estão calçados com a mesma borracha.

O que preocupa os rivais – e não é surpreendente ver que estejam sendo discutidas mudanças que até colocariam em risco a evolução conquistada nos últimos anos em termos de ultrapassagens simplesmente para chacoalhar a relação de forças – é que a Mercedes segue evoluindo. O motor deu um passo importante no Canadá mesmo sem a utilização de nenhum token – e deve dar outro na Bélgica. E o fato é que a vantagem está se tornando grande demais para ser tirada sem uma ajudinha das regras.

A segunda briga é pelo vice-campeonato. Observando o que Ferrari e Williams fizeram até aqui, fica difícil para o time de Grove, mesmo contando com a expectativa de uma segunda metade melhor no campeonato, uma vez que o carro, pelo menos no papel, só deve patinar em Cingapura nas últimas nove etapas. O que temos visto é a confirmação da dificuldade que a própria equipe previa antes do início da temporada: a briga desigual de recursos com os grandes.

O modelo atual da Fórmula 1 privilegia as montadoras – o que não é coincidência, lembrando que o melhor momento financeiro da categoria aconteceu quando elas estavam investindo aos montes. E quando se tem Mercedes e Ferrari trazendo novidades para o carro em quase todas as etapas, concentrando-se no desenvolvimento contínuo em detrimento de grandes pacotes, o ritmo de evolução torna-se forte demais para uma equipe como a Williams que, apesar de ter deixado de ser time médio, ainda não pode atirar dinheiro pela janela fabricando peças sem a certeza de que elas trarão benefícios efetivos. Depois de muito tempo no ostracismo, o time de Grove está no caminho certo, isso é evidente, mas a ladeira agora ficou mais íngreme.

Quebrando tudo

De um passado não muito distante: McLaren e Red Bull lutando por vitórias
De um passado não muito distante: McLaren e Red Bull lutando por vitórias

Dez equipes, 27 quebras no ano. Quinze delas, mais da metade, são ‘responsabilidade de três times: todos os que não usam motores Mercedes ou Ferrari. Enquanto as dificuldades da Honda no projeto com a McLaren já eram até certo ponto previstas pela defasagem de um ano combinada com os poucos testes, os erros da Renault e a ineficiência da Red Bull em entender uma nova realidade no segundo ano dos propulsores V6 híbridos impressiona.

O raciocínio da McLaren ao mesmo tempo simples, ousado e não deve funcionar de uma hora para a outra. A equipe estava aerodinicamicamente para trás desde 2012, havia perdido personagens importantes e, é claro, as regalias de ser ‘equipe de fábrica’ da Mercedes. Copiar os demais, como a Ferrari entendeu nos últimos anos, não é suficiente para ganhar campeonatos, então a saída foi buscar um desenho aerodinâmico extremo e um novo fornecedor de motores. Era e segue sendo um risco, mesmo a longo prazo.

Como tudo na F-1, um problema vai levando a outro em Woking. A traseira tão miniaturizada pensada pelos engenheiros interferiu no projeto da Honda, fazendo com que fosse impossível instalar a PU em um carro antigo. Isso fez com que defeitos importantes só fossem descobertos em cima da hora. E depois entram as limitações dos testes e da utilização dos itens do motor. Some a isso a já conhecida demora dos japoneses para a tomada de decisões (em comparação à vertical F-1) pela forma como suas companhias são organizadas e os sinais de estremecimento da relação ficam claros a cada vez que Ron Dennis ou Eric Boullier cobram mais ação de seus parceiros.

Mas Fernando Alonso pode dizer que o carro é “lindamente equilibrado” e que o quinto lugar em um circuito em que o motor conta menos como Budapeste é prova de como os resultados da McLaren são mascarados pela Honda. Mas isso só conta metade da história, pois o que se viu na Hungria foi o time de Woking andando no ritmo da Toro Rosso, não dos ponteiros.

A Red Bull, sim, andou muito bem na Hungria e demonstrou evolução em relação ao início da temporada, quando claramente faltava competitividade não apenas ao motor Renault, mas também ao carro.

É curioso ver como Adrian Newey, que deveria estar em um período de transição para deixar a F-1 neste ano, está presente em todas as provas. Parece haver um esforço para convencer os chefões a manter o investimento. O problema é que a equipe tem a seu lado um parceiro que, esse sim, está cansado de gastar dinheiro. Ver a Renault prometendo atualizações no motor só para o GP da Rússia, em outubro, dá a dimensão de como as falhas dos últimos 18 meses prejudicaram ambos. E o cenário não é dos melhores: de um lado, os franceses se distanciam da compra da Toro Rosso. De outro, a Red Bull não parece conseguir escapar do contrato que tem até o final de 2016.

Se a McLaren tem claramente um projeto a longo prazo, o mesmo não pode ser dito sobre os campeões de 2010 e 2013. Porém, ao mesmo tempo, a ladeira do time de Woking é maior e mais íngreme. De que lado será que a corda estoura?

Análises de meio de ano: os ‘falidos’

Sem bandeira azul
Sem bandeira azul

Parece que foi em outra era, mas lembro claramente da tensão no paddock do GP do Brasil horas antes da largada, quando os dirigentes de Sauber, Force India e Lotus se reuniam na frente de todos e dando a impressão de que um ultimato em relação à distribuição do dinheiro estava por vir. Será que algum deles não conseguiria chegar à temporada seguinte?

Quase nove meses depois, estão todos no barco, mas não se pode dizer que estão firme e fortes. As três equipes, juntamente da Manor que, naquele momento em novembro do ano passado, estava oficialmente falida, vêm mostrando claros sinais de que o momento político-econômico da F-1 ainda é frágil.

Em 2014, a Sauber era a que estava em situação pior. O dinheiro dos pilotos foi bem-vindo e a equipe, acostumada a estar entre as mais eficientes do paddock, até porque só sobrou dinheiro nos tempos de BMW, montou uma estrutura mínima e está saindo com um belo lucro: são 22 pontos após a metade do campeonato, uma façanha para quem sequer pontuou ano passado – e para quem não tem nenhum update, nem de motor, desde a Austrália.

Porém, o time caminha para a mesma nona colocação, ou seja, apesar da maior exposição e de ter assegurado a continuidade dos pilotos bem cedo, a diferença no bolso deve ser pequena. A McLaren está a cinco pontos e deve evoluir continuamente ao longo do ano, enquanto o time de Nasr e Ericsson joga todas as suas fichas no que deve ser o único update, que vem em duas doses, na Bélgica e em Cingapura.

Aproveitando-se da solidez conquistada nos testes, a Sauber começou o ano liderando o pelotão intermediário, mas foi ficando para trás à medida que os demais desenvolviam seus carros. Curiosamente, contudo, levou 7 etapas para que isso acontecesse, no que é um retrato perfeito do que é o meio do pelotão hoje.

A Lotus deveria ter começado bem melhor pelo salto que deu muito em função da mudança da Renault para a Mercedes, mas os resultados não vieram – e não foi por acaso: Maldonado e Grosjean somam nove abandonos, sendo quatro por acidente. E o prognóstico não é bom: como especula-se que equipe busca compradores, é de se esperar menos investimento no restante da temporada. A situação do time de Enstone me lembrou a vivida pela mesma equipe em 2009, quando a Renault queria abandonar o negócio e Fernando Alonso costumava dizer que o único update que tinha em seu carro era uma polida entre um GP e outro. Seis anos depois, a história é a mesma.

Isso dá a chance da Force India ocupar o quinto lugar que vinha sendo cativo da McLaren, algo que parecia improvável no início da temporada. Com problemas para pagar fornecedores e o projeto todo atrasado, podemos dizer que a FI estreou de verdade apenas em Silverstone. Porém, mesmo com o carro de 2015 chegando de verdade quase na metade do ano, os 31 pontos conquistados até ali já colocavam o time como o melhor do bloco intermediário, algo ajudado pela confiabilidade (foram apenas três abandonos) e performances sólidas especialmente de Hulkenberg.

Se conseguiram tanto com um carro defasado, é de se esperar que a Force India siga na frente nesta briga, enquanto a grande esperança da Sauber é que a Lotus fique realmente apenas nas ‘polidas’ – e a McLaren, claro, continuem quebrando.

Vettel na briga?

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Meio segundo por volta. Foi a vantagem que vimos Sebastian Vettel obter sobre Nico Rosberg nas primeiras voltas do GP da Hungria, quando ambos estavam com pneus macios e livres de tráfego. Mas como isso foi possível? Será que a performance da Ferrari frente à Mercedes na Hungria indica que teremos um novo campeonato?

Por mais que muitos torcedores estejam esperando há mais de um ano pelo momento em que os alemães serão seriamente ameaçados, a lógica aponta para o contrário. Uma série de fatores permitiu a vitória de Vettel em Budapeste, assim como já havia acontecido na Malásia. Portanto, apesar de ser impossível descartar que o tetracampeão consiga repetir o feito, isso deve estar longe de ser a tônica da temporada nas nove etapas restantes.

Primeiramente, o circuito de Hungaroring está entre os favoráveis ao carro italiano, que já se provou especialmente eficiente em pistas mais travadas. O segundo fator foi a ‘ausência’ de Lewis Hamilton na disputa: o inglês havia sido o mais rápido em todas as sessões e demonstrou quando teve pista livre durante a corrida que tinha o melhor conjunto; porém, seus próprios erros o colocaram fora da disputa, enquanto Rosberg passou todo o final de semana perdido em termos de acerto. O terceiro foi a leitura ruim que a Mercedes teve das mudanças pelas quais a pista passaria com a queda de temperatura entre os treinos livres e a corrida, algo que já era previsto desde a sexta-feira. O quarto foi o erro estratégico de Nico Rosberg, ao colocar os pneus duros e copiar a tática ferrarista quando os macios demonstravam um rendimento muito superior. E o quinto, e não menos importante, claro, foi a largada ruim.

A quantidade de itens que saíram do controle da Mercedes dá a dimensão de sua vantagem. Por outro lado, dois fatores estão a favor do time italiano: existe um descompasso nas fases de desenvolvimento dos carros de Ferrari e Mercedes. E, na Hungria, a Scuderia deu um passo adiante, enquanto é esperado que os alemães o façam nas etapas seguintes.

Contudo, a grande esperança ferrarista está nas largadas. Hamilton já vinha reclamando desde maio, mas só nas últimas duas etapas ficou claro que as configurações de embreagem não estão bem acertadas na Mercedes. Com a diminuição significativa da interferência dos engenheiros neste tipo de procedimento a partir da próxima etapa, na Bélgica, esse problema pode se agravar. Reside aí a chance tanto dos italianos, quanto da Williams, que deve voltar a andar bem nas pistas mais velozes que teremos pela frente.

Coluna publicada no jornal Correio Popular

GP da Hungria por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Que tarde atrapalhada”

Talvez a largada abortada de maneira incomum, com o erro de posicionamento de Felipe Massa, fosse a ‘deixa’ para narradores e comentaristas sobre o que estava por vir. Um GP da Hungria em que poucos puderam dizer que tiveram uma corrida limpa.

As surpresas começaram logo na largada. “Saída muito boa de Vettel, ele já está passando Hamilton e Rosberg tenta apertar pelo lado de dentro. Quem vai passar da primeira curva em primeiro? É Vettel que lidera o GP da Hungria. É outra largada ruim para as Mercedes”, narra David Croft, aos berros, na Sky Sports britânica. “Os dois Ferrari estão na frente. Isso mudou as coisas. Incrível a largada!”, também se empolga Antonio Lobato, na Antena 3 espanhola. Felipe Massa ficou para trás, dessa vez não largou bem”, lamenta Galvão Bueno na Globo.

As emoções continuariam ainda na primeira volta. “Hamilton já foi… isso muda o campeonato e muda a corrida porque essa pista é difícil de passar”, lembra o narrador brasileiro. “Uma manobra desesperada de Lewis, que foi da pole a 11º em meia volta”, julga Croft.

O líder do campeonato chegou a argumentar que foi jogado para fora da pista por Rosberg, mas não convenceu. “Ele não foi apertado por Nico. Come on, Lewis, isso é 100% sua culpa”, comenta Martin Brundle. “Foi Hamilton que foi no desespero e se perdeu na freada e no que falou no rádio depois. É um erro que acontece”, concorda Luciano Burti. “Pareceu uma manobra precipitada de Hamilton e normal de Rosberg”, diz De la Rosa.

Com as Mercedes perdendo na largada, “é uma repetição de Silverstone mas, ao contrário das Williams, são as Ferrari. É muito importante ser primeiro nesse circuito, porque o efeito aerodinâmico de seguir outro carro afeta muito aqui e isso também permite controlar os pneus”, avalia o comentarista espanhol. “Imagina na Bélgica”, diz Lobato, referindo-se às mudanças de regulamento que estarão em vigor a partir da próxima etapa. “Vai ser um drama. Vai parecer campeonato de patinação artística.”

Falando nas alterações, Reginaldo Leme informa de maneira errônea que elas já começaram na Hungria. Luciano Burti tenta consertar, mas o comentarista não cede.

Outra discussão das primeiras voltas é o estado emocional de Massa. “Ele era o que estava visivelmente mais emocionado com o minuto de silêncio do Bianchi. Existia uma verdadeira amizade e pode ter trazido para o carro o resto da emoção. Mas está aí, profissional como é, segurando o Hamilton”, diz Galvão. David Croft é outro que questiona a concentração do brasileiro.

As Ferrari fogem na frente

Sergio Perez (MEX), Sahara Force India and Pastor Maldonado (VEN), Lotus F1 Team 26.07.2015. Formula 1 World Championship, Rd 10, Hungarian Grand Prix, Budapest, Hungary, Race Day. - www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com - copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Charniaux / XPB Images

Impressionados com o ritmo da Ferrari, os britânicos tentam encontrar explicações. “Talvez as Mercedes não estejam acostumadas a andar perto de outro carro, o que pode esquentar seus freios. A diferença está crescendo, o que significa que a Ferrari não precisa se preocupar com o undercut. Onde a Ferrari escondeu esse ritmo durante o final de semana?”, questiona Brundle, enquanto De la Rosa observa que o problema é Rosberg. “Aí não tem estratégia que ajude. Ele não tem ritmo. O porquê não sabemos. Hamilton, assim que teve pista limpa, passou a ser o mais rápido.”

Até que acontece a primeira batida na curva 1, que seria o local de grande parte da ação por toda a tarde. Galvão se apressa para culpar Verstappen, mas são Maldonado e Perez que se encontram. “O menino é muito rápido, mas ele não é mole não. Era o Maldonado… é aquela história de alargar a curva, mas o Maldonado foi alargando sem parar.”
Burti é da opinião de que “Perez e Maldonado na mesma curva não dá. Eles falam a mesma língua só no idioma mesmo. E passar Maldonado por fora é muito otimista.” Brundle não concorda. “Maldonado poderia ter virado mais o volante, porque o normal sempre vai ser espalhar. E Perez estava na frente.”

Quando aparece rádio de Alonso, Lobato fica tenso. Depois, comemora que era só uma conversa sobre estratégia. “É que, quando aparece rádio da McLaren, já trememos temendo que seja uma quebra”.

Na luta pela ponta, Rosberg para antes das Ferrari e coloca pneus médios, diferentemente dos rivais. “A Mercedes não estava conseguindo acompanhar o ritmo da Ferrari e tentou colocar outro pneu”, avalia Burti. “É uma daquelas corridas em que não estamos presenciando nada do que esperávamos antes da largada”, diz Croft. E nem chegamos à metade da corrida.

Brundle lamenta que “Ricciardo tenha sido problemas na primeira volta, porque ele está fazendo um grande trabalho” e os ingleses fazem as contas para determinar quando Hamilton vai chegar em Rosberg, depois de ter escalado o pelotão, quando uma conversa via rádio deixa De la Rosa indignado.

Rosberg é informado que Hamilton vai colocar pneus médios e responde. “Então eu também vou”. E ouve a resposta de que “não é o que o pitwall está inclinado a fazer.” Para o espanhol, “esses ingleses são muito educados. Alguém tem de dizer para o Rosberg que o ritmo dele com pneu duro é horrível e o único jeito de ele ficar na frente do companheiro é colocar pneu macio.”

Brundle também não se conforma. “Acho que ele não tem noção do quão lento ele é com esses pneus . Em algum momento, vão ter que falar para Nico deixar Lewis passar, caso contrário eles vão entregar a vitória para a Ferrari de bandeja.”

Neste momento, há uma confusão na transmissão brasileira. Burti não entende o rádio e traduz que “é alguma informação que eles não podiam dar sobre o Hamilton” e Reginaldo emenda que “isso tem a ver com o pacto de não-agressão que os dois assinaram.”

O Safety Car muda a história do GP

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Logo em seguida, acontece o lance que mudaria a corrida novamente: Nico Hulkenberg virou passageiro após perder a asa dianteira e causou um Safety Car. A maioria para nos boxes e Rosberg, de fato, coloca os pneus mais duros. Para Galvão, “ele está com moral porque aparece com pneu médio. Qual é a aposta do Rosberg? Vai acabar o pneu do Hamilton e ele vai ter condições melhores no final. Ele bancou”. De la Rosa não se conforma: “Que falha de Rosberg! Que falha! Com todos os pilotos a sua volta com pneus duros, ele teria a chance de vencer se colocasse o macio.” Mas Brundle não descarta o alemão. “Acho que três dos quatro primeiros pilotos podem vencer essa corrida. Raikkonen não vai poder fazer nada com esse problema do Kers. Ricciardo não, porque ele não tem velocidade de reta. Se ele estivesse melhor posicionado, talvez.”

Na relargada, Rosberg passa Raikkonen com tranquilidade e Ricciardo vai para cima de Hamilton. “É de faca nos dentes a relargada! Se tocaram demais, exageraram demais. Rosberg foi certinho, decidido para cima de Raikkkonen. Antes que o Hamilton espalhasse o carro, Ricciardo trouxe para dentro e bateu”, narra Galvão. “Há danos na Mercedes. Hamilton está com muitas dificuldades!”, exclama Croft. “É a asa dianteira. Ele não tem nenhuma aderência na parte da frente, vai ter que parar”, completa Lobato.

“Hamilton entra muito forte na curva e bate. É culpa dele. É que a diferença entre os pneus é grande, principalmente de aquecimento. Por isso Ricciardo atacou logo”, avalia De la Rosa. “Foi uma manobra desesperada?”, questiona Croft. “Ele estava defendendo e espalhou”, justifica Brundle, que lembra. “Por muito menos eles puniram Maldonado. Vamos ver se eles são consistentes. Tem sido uma tarde atrapalhada, não é Lewis? Elas não têm acontecido com frequência, mas às vezes acontece.”

Todos começam a fazer contas para o campeonato, indicando a vantagem de Rosberg, que poderia até sair da Hungria líder. Mas a prova ainda teria emoções até as voltas finais. É Brundle quem percebe que Ricciardo ainda não havia desistido. “Ricciardo tem muita aderência, a Red Bull acertou na escolha dos pneus. Se ele passar Rosberg, pode vencer essa corrida.” E Croft emenda. “Mas ele não tem velocidade de reta. Será que vai ter que tentar algo diferente?”

Com o passar das voltas, ficava claro que o piloto da Red Bull teria que forçar na primeira curva. “Ele arrisca, arrisca. Exagerou! Vai tomar o X. Eles se tocaram… furou o pneu do Rosberg e o Hamilton vai abrir mais”, descreve Galvão. “Madre mía, que confusão ele criou para Rosberg agora! Que favor ele fez para Hamilton, sem querer. Rosberg vai lembrar disso no final do ano”, diz Lobato.

Os espanhóis esperam uma punição a Ricciardo e até fazem as contas para ver se Alonso ganharia mais alguma posição com isso – “ele se atirou de longe demais. Ele não julgou bem onde estava a asa dianteira”, explica De la Rosa – mas os brasileiros têm uma opinião diferente. “Fiquei com a sensação que, desta vez, foi o Ricciardo quem veio para cima”, diz Galvão. “Mas tinha espaço. Não acho que vai ter punição porque foi acidente de corrida”, defende Burti. “Acho que Rosberg deveria ter dado mais espaço, porque ele já tinha deixado a porta aberta”, diz Brundle.

Quando sai a confirmação de que a batida foi considerada acidente de corrida, Lobato não se conforma. “É incrível. Com a quantidade de punições que tivemos nessa corrida, é impressionante que Ricciardo tenha escapado”. De fato, foi um GP com várias punições. Que o diga Pastor Maldonado, que recebeu três. “Vou ligar para ele falando que ele pode pedir música no Fantástico”, brincou Galvão. “Existem hat-tricks e hat-tricks”, disse Croft.

Ileso na ‘fatídica’ curva 1 por toda a prova e controlando o ritmo, Vettel venceu pela segunda vez na Ferrari. E emocionou em sua mensagem trilíngue ao final da prova: “essa é para você, Jules. Sabíamos que, mais cedo ou mais tarde, ele estaria em nossa equipe”. De la Rosa, que trabalhou com Bianchi no time italiano, não se contém. “Traduz você porque eu não vou conseguir”, pede a Lobato. Os três primeiros fazem questão de lembrar o francês. “Repare que não há um sentimento de extrema felicidade. Claro que há 21 anos não havia uma fatalidade. Entre os pilotos é inaceitável. Eles queriam que a corrida tivesse sido interrompida naquele momento do acidente”, lembra Galvão.

Voltando à corrida, Brundle avalia que “Vettel merece a vitória. Ele sabe como vencer um GP da frente, não?”, enquanto De la Rosa ainda não se conforma. “Rosberg perdeu uma oportunidade de ouro. Acho que o erro de não ter colocado pneu macio o colocou na posição da confusão com Ricciardo. Não era para ele estar naquela disputa, era para estar pressionando Vettel, que não mostrou um bom ritmo com o pneu duro.”

Bola de segurança – na hora errada

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Quando o engenheiro informa que, em seu último stint, Lewis Hamilton vai colocar os pneus médios, a reação de Nico Rosberg é: “Então eu também vou”. Tudo bem que, naquele momento, as Ferrari estavam longe e tinham demonstrado um ritmo melhor com ambos os compostos, e Raikkonen sequer esboçava qualquer problema com seu motor. Mas foi uma decisão que custou caro ao vice-líder do campeonato.

Enquanto Rosberg argumantava com a equipe que queria permanecer com os pneus médios, o próprio Hamilton vinha escalando o pelotão e sendo quase 1s por volta mais rápido que o companheiro, indicando que, com as temperaturas mais baixas do que na sexta-feira e com a chuva que caiu no sábado à noite, a degradação não era um problema tão grande como nos treinos livres.

Colocar os pneus macios, então, e tentar algo diferente em relação ao segundo stint e a seus rivais diretos, uma vez que as Ferrari também tinham de usar os médios, com os quais tiveram dificuldades por todo o final de semana, seria uma aposta de quem quer ganhar a corrida e o campeonato. Em uma rara oportunidade em que a Mercedes permitiu uma estratégia diferente entre seus pilotos, Rosberg escolheu o caminho mais seguro.

Diz o time que havia convencido o alemão a colocar os macios caso aguentasse mais voltas na pista. Por isso, quando foi chamado às pressas um giro antes devido ao Safety Car, ainda eram os médios que estavam preparados e não havia tempo de trocá-los. No entanto, como os tempos de volta são controlados, não seria necessário chamá-lo naquele momento pois, esperando a volta seguinte, a posição de pista ainda estaria garantida.

Em última análise, foi uma decisão que pode ter lhe custado a vitória, uma vez que Daniel Ricciardo demonstrou toda a vantagem de estar com os pneus macios nas voltas finais em detrimento de quem usava os médios. Com a opção mais rápida, ao invés de se defender em relação à Red Bull, Rosberg poderia atacar Vettel. Em última análise, Rosberg agiu com o mesmo tipo de pensamento que vem marcando as estratégias da Williams, ainda que, na Hungria, tenha faltado ritmo (em que pese a clara evolução em relação ao desastre de Mônaco, apontando para uma evolução do carro).

O ritmo da Ferrari

Sebastian Vettel teve um de seus dias prediletos: pôde controlar uma corrida da ponta desde o início. Ditou, o ritmo ao mesmo tempo em que cuidou de seus pneus e foi absoluto. Mas de onde veio toda essa velocidade da Ferrari?

Antes do GP da Hungria, já era esperado um desempenho melhor em relação às últimas provas, observando o que aconteceu no GP de Mônaco. Mas o time vinha citando pequenos problemas durante o final de semana, que não permitiam tirar tudo do carro nos treinos. Aparentemente, tudo foi resolvido para a corrida.

Mas apenas o bom desempenho dos carros vermelhos em um circuito ímpar no campeonato não explica a diferença que beirou os 0s5 por volta no primeiro stint: Vettel, naquele momento, corrida contra Rosberg, que sofreu desde os treinos livres com problemas de acerto, reconhecidos pela própria Mercedes.

A história, portanto, poderia ter sido diferente caso fosse Hamilton quem estivesse em terceiro. Na volta 9, o inglês já havia perdido 25s em relação a Vettel e só perdeu mais oito nos 28 giros seguintes, mesmo escalando o pelotão, antes do Safety Car. Não há dúvidas de que o inglês era a Mercedes mais forte na Hungria. Se ele seria forte o suficiente para atacar Vettel, ainda mais com Raikkonen servindo de escudeiro, é um dos ‘se’ deixados pela prova em Hungaroring.

Vettel, Senna e mais marcas do GP da Hungria

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“Acho que Ayrton não é lembrado por suas vitórias e por seus campeonatos, mas por seu estilo, que é único.” Foi assim que Sebastian Vettel reagiu ao fato de ter igualado o tricampeão em número de vitórias. Comparações à parte, é de se reconhecer o trabalho de um piloto que, em 149 largadas, chegou ao terceiro posto entre os maiores vencedores da história da Fórmula 1.

Em uma época em que as falhas mecânicas eram mais comuns, como dá para ver na tabela abaixo, Senna precisou de 158 largadas para chegar no mesmo número. Já Alain Prost atingiu as 41 vitórias depois de 174 provas e Michael Schumacher, 140.

Sebastian Vettel

  

Ayrton Senna

149

Largadas

161

14

Abandonos por quebras

33

45

Poles

65

73

Pódiuns

80

4

Campeonatos

3

1964

Pontos (sistema atual)

1881

A vitória do último domingo também foi a primeira de Vettel na Hungria. Agora, o alemão só não venceu em três provas do atual calendário, sendo duas que estrearam ou voltaram ano passado: Áustria, Rússia e Hockenheim.

A pista húngara também era ‘maldita’ para a Ferrari, que havia vencido pela última vez em Budapeste em 2004, uma de suas sequências mais longas da história. E foi logo uma vitória convincente, na primeira vez desde o GP do Brasil de 2006 em que um piloto ferrarista liderou pelo menos 68 em uma mesma prova.

Aliás, o GP da Hungria tem uma característica curiosa: nos últimos 15 anos, em apenas duas oportunidades (ambas com Schumacher, em 2001 e 2004) o campeão da temporada também foi o vencedor do GP.

Glória para Marko

A Red Bull pode estar em baixa, mas os quatro primeiros colocados do GP da Hungria – Vettel, Kvyat, Ricciardo e Verstappen – vêm de seu programa de desenvolvimento de pilotos, comandado por Helmut Marko. E poderiam ser os cinco primeiros, caso Carlos Sainz não tivesse tido problemas em sua Toro Rosso. Falando no time, o quarto lugar de Verstappen foi o melhor resultado desde o GP do Brasil de 2008, última prova de Vettel pela equipe.

Foi, claro, o melhor resultado do holandês na carreira, o mesmo acontecendo com Kvyat, que fez história para a Rússia, com o primeiro segundo lugar da história do país na F-1, superando o terceiro posto de Vilaty Petrov no GP da Austrália de 2011. O piloto só não conseguiu bater Vettel como o mais jovem a subir ao pódio – por três meses.

Ricciardo e Fernando Alonso também conquistaram seus melhores resultados do ano, sendo a McLaren teve a melhor prova em mais de um ano, desde o GP da Grã-Bretanha de 2014. Enquanto isso, a Mercedes não tinha um resultado tão ruim, marcando 12 pontos, desde o GP do Brasil de 2013. Com isso, o time deixou de bater o recorde de 10 corridas com ambos os pilotos no pódio. E Hamilton parou na segunda maior sequência de pódios da história, com 16, três a menos que Schumacher, e em 18 GPs liderando pelo menos uma volta. Este, um recorde histórico.

As oportunidades e o tanque

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Ele tinha tudo para sair como o grande vencedor de um GP da Hungria recheado de oportunidades. Podia até se dar ao luxo de não atacar Sebastian Vettel e, ainda assim, sairia no lucro no campeonato após uma performance de altos e baixos de Lewis Hamilton. Mas, como ele próprio bem observou, a corrida de Nico Rosberg saiu de seu controle a cinco voltas do final.

No fim das contas, mesmo com toda a decepção de ter sido perfeito todo o final de semana e errático justamente no domingo, Hamilton vai ter motivos para comemorar quando parar para analisar o resultado na pausa de verão. O inglês relembrou as manobras afoitas de alguns anos atrás e foi o primeiro a reconhecer que deixou a desejar. A julgar pela maneira como ele voltou mais forte após cometer erros no passado, o prejuízo para Rosberg pode ser ainda maior nas próximas etapas.

Com as Mercedes se atrapalhando as oportunidades foram se apresentando aos rivais. Vettel relembrou os tempos em que controlava o ritmo na ponta, podendo dosar seus pneus, e foi irretocável. Mas é inegável que o fato de ser Rosberg, que teve por todo o final de semana problemas com o acerto do carro, e não Hamilton que estava à caça das Ferrari.

Outros dois fatores importantes ajudaram a dar emoção à prova: a degradação maior dos pneus em relação às últimas provas e a menor importância da potência dos motores na travada pista húngara.

E, é claro, Daniel Ricciardo.

No primeiro final de semana em que sentiu que poderia vencer no ano, o australiano foi extremamente agressivo, até de certa forma deixando transparecer toda a frustração por todos os problemas que vem enfrentando em 2015. Sabendo da limitação do motor Renault na reta que leva ao único ponto real de ultrapassagem, Daniel arriscou por dentro e por fora em manobras com Hamilton e Rosberg e provou que a Red Bull, se não é das mais confiáveis por debaixo da carenagem, por fora é um tanque. Seu objetivo era claro: chegar em Vettel. Não deu, mas garantiu o show.

As lutas de Ricciardo acabaram oferecendo a oportunidade de seu companheiro Kvyat conquistar o primeiro pódio. O russo passou grande parte da prova atrás de Hulkenberg, que vinha tendo uma grande tarde até ser traído pelo próprio carro. Sobrou ileso na disputa entre Ricciardo, Hamilton e Bottas e aproveitou a brecha mesmo levando uma punição no final, história parecida com a do quarto colocado Max Verstappen.

O quinto lugar de Alonso também merece destaque porque não pode ser apenas creditado a quebras. O espanhol passou toda a prova junto dos Toro Rosso, que teoricamente são um conjunto melhor. E ainda teve um pneu furado no meio do caminho. Ainda é pouco para a McLaren mas, se lembrarmos que trata-se do melhor resultado da equipe não apenas no ano, mas desde o GP da Grã-Bretanha do ano passado, é uma boa notícia em relação ao carro em si, que pouco pôde evoluir com tantos problemas de confiabilidade da unidade de potência. Alonso, claro, não é de desperdiçar oportunidades. E faz tempo que a F-1 não dava tantas delas.

CONFIRA O PLACAR ENTRE COMPANHEIROS E AS DIFERENÇAS NA CLASSIFICAÇÃO DO GP DA HUNGRIA

9 a 1 Rosberg
Ricciardo 5 a 4 Kvyat
Massa 6 a 4 Bottas
Raikkonen 2 a 8 Vettel
Button 3 a 5 Alonso
Hulkenberg 8 a 2 Perez
Verstappen 4 a 6 Sainz
Maldonado 1 a 9 Grosjean
Nasr 6 a 4 Ericsson
Merhi 3 a 6 Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s575

Kvyat x Ricciardo: 0s558

Bottas x Massa: 0s315

Vettel x Raikkonen: 0s281

Alonso x Button: 0s176

Hulkenberg x Perez: 0s635

Verstappen x Sainz: 0s088

Grosjean x Maldonado: 0s804

Ericsson x Nasr: 0s194

Merhi x Stevens: 0s533

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.

Cada vez mais difícil de explicar

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O GP da Hungria marca a metade da temporada da Fórmula 1, mas já tem equipe torcendo para que o ano acabe logo. São cinco os pilotos que já estouraram o limite de quatro unidades de potência no ano – e que vivem a impossível missão de passar pela segunda parte do campeonato evitando ao máximo novas punições.

O problema é localizado: Fernando Alonso e Jenson Button, da McLaren, Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat, da Red Bull, e Max Verstappen, da Toro Rosso, são aqueles que não estão munidos, nem dos poderosos Mercedes, nem dos evoluídos Ferrari. O único piloto que usa o Renault e está escapando – por enquanto – da lista dos punidos é Carlos Sainz, mas o espanhol está usando seu último motor de combustão e é uma questão de tempo para a pena chegar.

Porém, se as dificuldades dos japoneses já são difíceis de entender chegando nesse ponto do campeonato sem demonstrar grandes evoluções nem de performance, nem de confiabilidade, a situação que mais chama a atenção é a da Renault.

Os franceses começaram o ano passado perdendo terreno e quebrando muito, mas ao menos ganharam confiabilidade ao longo do ano – e empurraram Ricciardo para três vitórias, sendo duas delas em Canadá e Bélgica, circuitos em que a potência é importante. Mesmo que as Mercedes tenham tido problemas em ambos os GPs, ao menos o conjunto Red Bull-Renault estava funcionando bem o bastante para aproveitar-se disso.

O mesmo está longe de acontecer em 2014. A Renault parece ter dado um passo atrás, voltou a quebrar muito e parece lenta para resolver seus problemas. Tanto, que os franceses, com nove etapas disputadas, ainda não gastaram nenhum dos 14 tokens que têm à disposição para desenvolver seu motor.

Pior: de acordo com a Red Bull, a primeira atualização só é esperada para o GP da Rússia, a 15ª das 19 etapas do campeonato. E, quando isso acontecer, muito provavelmente todos seus pilotos serão punidos, uma vez que a utilização de uma atualização acarreta na troca do motor.

O responsável pelo projeto da F-1 dentro da Renault, Bob White, explicou recentemente que a decisão de não usar os tokens por enquanto foi pela dificuldade em garantir que eles não prejudicariam ainda mais a frágil confiabilidade do motor. A cada explicação vinda dos franceses, fica mais difícil justificar uma dificuldade tão grande em lidar com um novo regulamento que a própria Renault forçou para que fosse aprovado. Sem querer colocar a mão no bolso para resolver suas questões, podem ser estes os tristes capítulos finais de mais uma passagem da tradicional marca na categoria.

Prova de fogo

Uma coisa é certa: vai ser difícil superar o ano passado
Uma coisa é certa: vai ser difícil superar o ano passado

Perdido no calendário depois do fracasso da corrida da Alemanha, o GP da Hungria será uma prova interessante do progresso dos carros desde maio. Afinal, o traçado de Budapeste guarda semelhanças com Mônaco, e é realizado depois de três corridas em pistas de média a alta velocidade, que podem confundir um pouco a relação de forças.

Trata-se de uma prova importante, como expliquei aqui, para a Ferrari reencontrar seu caminho. O time foi batido pela Williams nas três últimas provas por diferentes motivos, mas em Silverstone levou uma sova preocupante em termos de ritmo. Em Budapeste, o cenário tem tudo para se inverter.

Mas o time de Grove não está parado. Após o sucesso da primeira parte das modificações, realizada no GP da Áustria, para ganhar estabilidade em freada e downforce, na Hungria deve estrear uma nova asa dianteira para arrematar o pacote e melhorar o rendimento do carro nas curvas de baixa e média velocidade.

Para avaliar a melhora da Williams no próximo final de semana, temos de levar em consideração não o que aconteceu em Spielberg e Silverstone, mas o rendimento de Mônaco, quando o time andou atrás até das Toro Rosso e Force India. É claro que Budapeste tem uma reta relativamente longa para ajudar Massa e Bottas, mas andar próximo das Ferrari seria muito animador para o restante da temporada. Afinal, temos pela frente mais circuitos que beneficiam o FW34 – Bégica, Itália, Rússia, EUA e até Interlagos – do que traçados mais travados.

O crescimento dos rivais em relação à Mercedes também será colocado em prova: Mônaco foi uma das provas mais fáceis para Hamilton e Rosberg – pelo menos até o SC e a decisão desastrosa que acabou com a corrida do inglês: na volta anterior ao acidente de Verstappen, Lewis tinha 26s para o terceiro colocado, Vettel.

No Principado, ainda tivemos a Red Bull andando relativamente perto das Ferrari – e até superando Raikkonen. Como o time está muito pendurado em relação aos motores, a tendência é que eles sacrifiquem seu rendimento em favor da confiabilidade, ainda mais em um circuito de difícil ultrapassagem, em que uma punição seria fatal, mas mesmo assim será interessante ver o tamanho do dano.

O GP da Hungria também será uma nova oportunidade para a McLaren somar seus pontos, assim como para a Sauber, zerada há três provas. Ambas convivem com sério déficit na velocidade de reta (lembrando que o time de Nasr só recebe o novo motor Ferrari em Spa) e tentam compensar nas curvas de baixa, ainda que falte estabilidade nas freadas em ambos os carros.

Lutador

bianchi

O acidente improvável e os nove meses em que permaneceu no hospital após o acidente no GP do Japão de 2014 – por si só um show de irresponsabilidades sobre as quais comentei aqui e aqui – são uma triste metáfora da trajetória de luta de um menino de classe média francês, cheio de talento, mas que parecia sempre estar na hora e lugar errados. Jules Bianchi é daqueles pilotos que conquistou respeito no paddock da Fórmula 1 sem ter conquistado um pódio sequer e ficará lembrado por um feito que impressiona até mesmo seus colegas.

Lembro da mudança de semblante de pilotos mais próximos a Bianchi quando os questionei, em Mônaco, sobre o que representou aquele nono lugar no GP do ano anterior, com uma Marussia, e após ser punido em duas oportunidades durante a prova. “Quando você senta em um carro que não é competitivo e faz isso é quase um milagre”, disse Fernando Alonso.

Pastor Maldonado até tinha dificuldades em conjugar os verbos para falar do amigo. “Nós éramos… nos fomos muito próximos – não apenas na Fórmula 1, mas desde as categorias de base. Temos o mesmo empresário, treinamos muitos anos juntos na Itália. Eu era muito amigo dele. Eu sou muito amigo dele.”

Mas a carreira de Bianchi não é só Mônaco/2014. Emulando seu tio, que chegou à Fórmula 1 em 1968 e chegou a vencer as 24 Horas de Le Mans antes de morrer em um treino, começou no kart tão logo completou cinco anos. Após ser campeão do WSK International Series, graduou-se para os monopostos, nos quais teve rápida ascensão: campeão da Fórmula Renault francesa 2.0 no primeiro ano, vencedor do tradicional Masters de F-3 no segundo e dominador da F-3 Euroseries no terceiro.

Logo, o francês chamou a atenção da Ferrari e passou a fazer, por intermédio do empresário, Nicolas Todt, parte da academia de pilotos do time italiano. Seu destino estaria traçado rumo ao posto de titular em Maranello?

Mas a estrada foi dura. O título da GP2 virou quase uma obrigação, mas entre quebras, azares e erros, ficou pelo caminho nas duas tentativas. Ao mesmo tempo, surgia a oportundiade de testar com a Force India. A estreia na Fórmula 1 se aproximava no time indiano, mas foi dada a preferência à experiência de Adrian Sutil. Coube a Bianchi, portanto, uma vaga na nanica Marussia, cliente da Ferrari.

Lá, Bianchi fez bonito, ficando consistentemente à frente das Caterham, mais fortes, e superando com folga o então companheiro, Max Chilton: em 2013, fez 17 a 1 em classificações, com diferença média de 0s585. Na segunda temporada ao lado do britânico, fez 13 a 3, mas com vantagem média maior, de 0s685.

Quando sentou no carro para largar em Suzuka, Bianchi sabia que estaria fazendo uma de suas últimas corridas na Marussia, pois estava acertado com a Sauber para o ano seguinte. Continuaria com um carro limitado por pelo menos mais um ano e, quem sabe, estaria sendo cotado agora para a vaga de Kimi Raikkonen na Ferrari. Mais uma daquelas trajetórias que só podem ficar na imaginação.

Sinal de fumaça?

GP GRAN BRETAGNA F1/2015

Era março, Sebastian Vettel vencia de forma surpreendente o GP da Malásia, levando a Ferrari ao lugar mais alto do pódio pela primeira vez em 18 meses. Enquanto isso, Fernando Alonso sofria com um conjunto lento e pouco confiável da McLaren. E o questionamento era inevitável: teria o espanhol e seu jeito egocêntrico de trabalhar sugado as chances do time italiano nas últimas temporadas?

Com praticamente metade do ano disputado, dá para ver mais claramente que esse não era o caso. Chega a ser impressionante a incapacidade da Ferrari desenvolver de forma consistente seu carro, mesmo depois de diversas mudanças no comando técnico e até de uma reforma que fechou o túnel do vento por meses para resolver de uma vez por todas os problemas de correlação entre os dados de simulação e os resultados de pista. Contudo, o que estamos vendo é que, mais uma vez, o time não consegue utilizar todas as peças novas que desenvolve.

Isso começou a aparecer no GP da Espanha, quando a Ferrari apresentou com grande alarde um pacote aerodinâmico totalmente novo. De lá para cá, a frase mais comum para justificar resultados aquém do esperado entre os homens de Maranello é “não conseguimos ter um final de semana limpo para maximizar nosso potencial” – há quem diga, por deficiências relacionadas ao consumo de combustível, que teria aumentado com o update do motor. E assim se passaram quatro GPs desde que a tal versão B do carro estreou em Barcelona.

Curiosamente, os tais finais de semana limpos costumavam ser o grande trunfo da Scuderia nos tempos de Alonso – não que isso dependesse diretamente do piloto, mas sim do grupo que geria o time naquela época, lembrando que a reconstrução para esta temporada foi profunda. O carro costumava começar bem a temporada, o ritmo de desenvolvimento não acompanhava os rivais e essa deficiência era compensada em parte por uma execução precisa para maximizar os resultados. Em 2015, não vem sendo assim.

Tanto, que a Williams deu um banho de eficiência nas últimas três corridas (bobeada + chuva à parte em Silverstone, claro). O time de Grove parece bem mais seguro em relação a seus procedimentos – e isso engloba a maneira como estuda o acerto do carro, como avalia o ritmo e traça a estratégia – e, como vem sendo de praxe, acertou a mão no pacote que levou à Áustria.

O GP da Hungria servirá como um termômetro importante que pode desencadear mudanças em Maranello. Pelas características do travado circuito de Budapeste, o normal é que, mesmo com a evolução demonstrada nas últimas provas, a Williams não seja páreo para a Ferrari. A imprensa local já vem colocando em xeque o trabalho do diretor técnico James Allison, que assumiu o cargo ano passado. E uma eventual derrota seria mais que o suficiente para demonstrar que o time trilhou o caminho errado. Mais uma vez.

Suspensão FREAK

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Uma diferença que chega a ser de dois décimos em ritmo de corrida (variando bastante, é verdade, e podendo alcançar os 0s8), mas que é de mais de 0s6 em média em classificação. O GP da Inglaterra mostrou como a Mercedes não é tão imbatível assim quando não passa na primeira volta na frente, reflexo, claro, da dificuldade de ultrapassagem, mas que também mostra que, em termos de velocidade em si, eles não estão em outro mundo.

Mas os sábados contam outra história. Se alguém conseguisse roubar uma pole ou, melhor ainda, uma primeira fila, talvez tivéssemos batalhas efetivas pela vitória. Contudo, a cada classificação parece que Hamilton e Rosberg entram em um foguete e se distanciam da concorrência. Como será que eles conseguem?

Primeiramente, há a questão do motor. É normal vermos as equipes que usam os Mercedes crescerem já no último treino livre do sábado de manhã. A grande suposição é que seu sistema de recuperação de energia funcione melhor que os concorrentes, possibilitando uma descarga mais eficiente de energia. E isso seria utilizado em uma configuração de motor específica para a classificação. Até porque, em termos de potência em si, principalmente na velocidade final, a Ferrari já chegou.

O crescimento da equipe Mercedes entre o ritmo de corrida e de classificação, porém, é o que dá o grande salto. E as rivais estão de olho em seus dados para entender o porquê. Em entrevista ao Auto Motor und Sport, Andrew Green, da Force India, apontou que o grande ganho do W06 é em curvas de baixa velocidade – e especialmente quando elas estão no final da volta.

É nesse momento que os rivais já estão patinando devido ao superaquecimento dos pneus em uma volta rápida, lembrando que a pequena janela de temperatura para o melhor funcionamento dos pneus deste ano vem dando dor de cabeça aos engenheiros.

Então como a Mercedes consegue ser rápida, o que gera naturalmente maior atrito, e ao mesmo tempo não superaquecer seus pneus em classificação? A solução estaria no bom funcionamento das suspensões, que controlam o deslocamento lateral do carro, evitando que ele escorregue nas curvas. Isso garante, claro, a estabilidade necessária para reacelerar antes dos demais, um ganho no próprio contorno da curva e um maior controle na temperatura da borracha.

A maneira como eles conseguem isso não foi compreendida pelos engenheiros da Force India. Tal efeito seria obtido por uma espécie de evolução do FRIC, sistema que interligava as suspensões dianteira e traseira e que foi proibido em meados de 2014. Pioneira em sua utilização, a Mercedes teria usado o conceito de uma maneira diferente, mas tendo resultado similar: manter uma altura semelhante em relação ao solo nas freadas, curvas e aceleração, dando não apenas estabilidade, como também uma plataforma aerodinâmica mais uniforme durante toda a volta.

Com que token eu vou

(Começo da mesma maneira que o post anterior, mas desta vez agradecendo a força de vocês e dizendo que deu certo: estou bem melhor e devo seguir no ritmo normal de postagens por aqui até o GP da Hungria que, inclusive, deve contar com o post das transmissões)

A pergunta pertinente de um leitor de longa data, Aucam, me deu a ideia deste post: afinal, o que é um token? Essa estranha forma de definir a quantidade de mudanças que cada fornecedor de motores tem durante a temporada é mais uma das complicações que a igualmente difícil unidade de potência trouxe ao regulamento.

Primeiro, vamos recapitular. O regulamento de 2014 já previa o uso de tokens para o desenvolvimento de um motor que teria de ser homologado dia 28 de fevereiro daquele ano. Assim, ficou definido que a unidade de potência era composta por 66 tokens, sendo que 32 poderiam ser modificados em 2015, 25 em 2016, 20 em 2017, 15 em 2018, até o congelamento em 2020. Isso explica, inclusive, a agitação de quem está atrás com o domínio da Mercedes, pois a maior chance que eles tinham de encostar é neste ano, que permitia mais mudanças.

Aqui o número total de tokens que compõem a unidade de potência e o quanto pode ser alterado a cada ano
Aqui o número total de tokens que compõem a unidade de potência e o quanto pode ser alterado a cada ano

Porém, quando o regulamento de 2015 foi publicado, a Ferrari sabiamente percebeu que a data de homologação (a tal 28 de fevereiro, que constava no regulamento anterior) não estava no texto e argumentou que isso significaria que os motores poderiam ser desenvolvidos ao longo do ano.

A FIA, portanto, foi obrigada a aceitar a justificativa e a criar um novo sistema para a utilização de tokens. As fornecedoras poderiam usar os 32 tokens como quisessem até o início da temporada, e depois, a cada utilização, teriam que homologar uma nova peça, gastando um item de sua cota de quatro unidades de potência por temporada.

Lembrando que o fato de serem quatro unidades de potência não quer dizer que só é possível gastar mais tokens por três vezes na temporada. Afinal, a contagem é feita por elemento e é possível usar tokens só para tal elemento, como por exemplo a MGU-K, que gere a utilização de energia cinética: é possível homologar os elementos separadamente.

Com tudo isso claro, podemos chegar ao tal token. Ele é uma espécie de moeda que dá valores diferentes a partes distintas da unidade de potência. Por exemplo: uma mudança no sistema injetor do motor ‘custa’ 2 tokens; já no motor de combustão (excluíndo alterações nas válvular), sai por 3 tokens. A lista completa pode ser consultada por qualquer um no site da FIA.

Veja quantos tokens custa mudar cada parte da unidade de potência
Veja quantos tokens custa mudar cada parte da unidade de potência

Os tokens levam a um curioso jogo de adivinhação quando é confirmado que uma fornecedora os usou. Afinal, como descobrir onde equipe mexeu? Saber com exatidão é impossível, até porque não é uma informação partilhada por Mercedes, Ferrari e companhia, então o mais perto que dá para chegar é vendo o que foi alterado entre os seis elementos: de Mônaco para o Canadá, por exemplo, quando a Ferrari usou seus tokens, vimos que os carros de Raikkonen e Vettel tiveram seu ICE (motor de combustão) trocado, então foi nisso que a Ferrari gastou suas fichas.

A próxima a usar seus tokens deve ser a Honda. No caso deles, que já estouraram a cota de quatro motores, cada atualização será uma punição garantida. Então podem colocar a cabeça para funcionar porque vai ter McLaren no fundo do grid + punição na corrida nas próximas provas.

Solução fácil

Felipe Massa (BRA) Williams FW37 and team mate Valtteri Bottas (FIN) Williams FW37 battle for position. 05.07.2015. Formula 1 World Championship, Rd 9, British Grand Prix, Silverstone, England, Race Day. - www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com - copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Davenport / XPB Images

(Abro o parênteses aqui para dizer que não esqueci de vocês durante essa semana! Estou passando por alguns problemas de saúde e espero voltar a postar com mais frequência em breve)

Para uns, o GP da Inglaterra foi a evidência de que a Fórmula 1 pode ser emocionante, mesmo com o domínio da equipe Mercedes. Para outros, foi a prova cabal de como a categoria está previsível, dada a dificuldade dos carros mais rápidos de Hamilton e Rosberg em ultrapassar as Williams de Bottas e Massa. Mesmo nas primeiras voltas da prova, quando o brasileiro e o finlandês lideravam, era claro que a Mercedes tentaria antecipar a parada e usar seu ritmo com pista limpa para superá-los. E, chuva à parte, foi o que aconteceu.

Mas essa segunda visão carrega a onda de pessimismo que vem corroendo o esporte nos últimos meses. É fato que a maneira como a Mercedes se organizou, tendo uma equipe afinadíssima com o melhor motor do grid, que ela mesma produz, cria um desânimo a longo prazo. Afinal, a vantagem que eles conquistaram é mais difícil de tirar do que a da Red Bull nos últimos anos ou mesmo da Ferrari de Schumacher. Em ambos os casos, a FIA adotou a tática de mudar as regras justamente nos pontos que lhes davam vantagem. Se resolver mudar os motores agora, corre o risco de quebrar a F-1.

Contudo, se em um plano mais amplo fica difícil imaginar o que tiraria a Mercedes de seu – merecido, por sinal – trono, tornar as corridas em si mais disputadas e imprevisíveis é bem mais simples.
Mesmo com chuva, que sempre movimenta os GPs, o GP da Inglaterra teve 21 ultrapassagens, abaixo da média da temporada , de 30,5. Vale lembrar que, por ter muitas curvas de alta velocidade, é normal Silverstone ser palco de poucas manobras.

Ainda assim, os números estão bem menores do que pouco tempo atrás. O recorde da história foi alcançado em 2011, com 59,06 ultrapassagens por GP. A média de 2011 a 2013 ficou em 53.

A grande influência na queda em relação a hoje não é o motor em si e os carros atuais são até menos dependentes da aerodinâmica do que eram há 4 anos. A diferença está, em grande parte, nos pneus. Pressionada pelos engenheiros, que reclamavam da falta de consistência de performance da borracha fornecida entre o início de 2011 e meados de 2013, a Pirelli vem adotando cada vez mais uma postura conservadora. Isso faz com que tenhamos tido, em sua maioria neste ano, provas com apenas uma parada nos boxes e com pouca degradação, diminuindo as possibilidades estratégicas e as chances de ultrapassagens.

As corridas monótonas, portanto, são de pleno interesse dos engenheiros, que preferem pneus e carros extremamente previsíveis. Como se não houvesse um público também interessado, mas em emoção.

Decisões

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Silverstone fez por merecer: com uma grande festa no melhor estilo de festival de verão – que, desta vez, realmente deu as caras na Inglaterra nesta semana – e mais de 100 mil torcedores, o GP da Inglaterra reuniu ingredientes que resultaram muito provavelmente na melhor etapa da temporada até aqui. Um deslize das Mercedes, uma rival com ritmo à altura, lutas por posição por todo o pelotão e aquela chuvinha no final para dar um tempero especial – e coroar grandes decisões – deram outro colorido à terceira vitória de Lewis Hamilton em casa.

A largada ruim, que o inglês justificou como falta de aderência na primeira fila – ou seja, sem relacionar com as reclamações das configurações de embreagem da última prova – deu a oportunidade para Massa e Bottas pularem na ponta. E mudou o cenário da prova.

Se por um lado o ritmo da Williams frente à Mercedes surpreendeu, por outro a velha tática enferrujada voltou a aparecer. Sempre é difícil manter a posição de pista quando se luta com rivais que têm ritmo melhor. Confesso que, quando chegou lá pela volta 18 e Hamilton tinha 1s2 de desvantagem para o líder Massa, pensei ‘não queria ser estrategista da Williams neste momento’. Era difícil, mas eles tinham que pelo menos dividir as estratégias. Estava na cara que a Mercedes anteciparia a parada de Hamilton, ainda mais com a ameaça de chuva para o final da prova (o que significava que ele não teria de fazer tantas voltas assim com os pneus duros e podia arriscar parar bem mais cedo do que o ideal). Ao esperar os alemães tomarem a iniciativa, seria praticamente impossível que eles não perdessem ambas as posições.

Mas a equipe tinha seus próprios problemas para gerir. A linguagem corporal de Bottas após a corrida entregava seu desncontentamento. O finlandês acha que seu ritmo na volta que fez com pista limpa quando Massa parou era a prova de que ele deveria ter sido liberado para lutar com o companheiro. Do outro lado do box, Massa lembra que seu ritmo com o pneu duro era melhor (algo que se confirmou na segunda parte da prova). De qualquer forma, o importante para ambos é observar o grande desempenho do carro tanto em classificação, quanto em ritmo de corrida.

Bottas salientou que Silverstone é uma pista boa para a Mercedes de qualquer maneira, abaixando as expectativas, enquanto Massa acredita que, se na Hungria o ritmo também for bom, a esperança é de uma segunda metade de temporada bastante competitiva. O discurso dos dois se encaixa com o que expliquei aqui.

Se houve quem deixou a desejar, algumas grandes decisões foram tomadas pelos pilotos em Silverstone. Falei com um piloto, Felipe Nasr, e um engenheiro, Rob Smedley, após a prova e ambos explicaram a tomada de decisões em situação de chuva de forma semelhante: o piloto tem uma influência bem maior, reportando as condições para o pitwall que usa isto junto das informações que tem à disposição (como os tempos dos rivais em cada setor, por exemplo). E ninguém foi mais perfeito que as duplas Hamilton/Mercedes e Vettel/Ferrari. Curiosamente, nem o inglês, nem o time italiano têm um histórico positivo nessas situações.

Massa, por sua vez, contou que pediu para parar duas voltas antes. “Mas assumo o erro junto com a equipe, até porque se eu quisesse parar, era só ir pro box.” E Smedley revelou que a Williams se arrependeu da decisão em cima da hora. “Ficou claro que estava chovendo forte assim que os dois passaram a entrada do box”, revelou. Um detalhe que uma prova decidida em decisões tomadas em um estalar de dedos não costuma perdoar.

Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Inglaterra

 

Hamilton 8 a 1 Rosberg
Ricciardo 5 a 4 Kvyat
Massa 6 a 3 Bottas
Raikkonen 2 a 7 Vettel
Button 3 a 4 Alonso
Hulkenberg 7 a 2 Perez
Verstappen 3 a 6 Sainz
Maldonado 1 a 8 Grosjean
Nasr 6 a 3 Ericsson
Merhi 2 a 6 Stevens

Diferenças de hoje:

Hamilton x Rosberg: 0s113

Kvyat x Ricciardo: 0s307

Massa x Bottas: 0s064

Raikkonen x Vettel: 0s168

Alonso x Button: 0s248

Hulkenberg x Perez: 0s575

Sainz x Verstappen: 0s431

Grosjean x Maldonado: 0s222

Ericsson x Nasr: 0s245

Stevens x Merhi: 1s013

As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.