Drops do GP da Bélgica e o silêncio ensurdecedor

Em nove anos trabalhando com automobilismo, nunca tinha tido a experiência de cobrir in loco a morte de um piloto. Na sala de imprensa, o único barulho que se ouvia era o bater das teclas dos computadores, tamanho o silêncio que tomou conta do ambiente quando foi confirmada a morte de Anthoine Hubert. Antes do comunicado oficial, tínhamos algumas escolhas difíceis a fazer: como nenhum replay do acidente foi mostrado, a corrida foi cancelada, as equipes começaram a cancelar seus compromissos de mídia, e o resgate demorou muito para conseguir retirar os pilotos, tudo apontava para a pior notícia possível. “O melhor a fazer é deixar pronto o obituário, não?”, me dizia um colega entre um suspiro e outro.

Só depois de um tempo comecei a refletir sobre quem era Anthoine. Era o garoto de sorriso fácil, tímido, querido por todos que conheci quando passei o dia com os pilotos do programa da Renault, há menos de dois meses. Aquele que Caio Collet me contou naquele dia que fora quem o recebeu no programa com os braços mais abertos. O mesmo que tinha gerado uma grande festa ao vencer em casa em Paul Ricard um pouco antes disso. Que cantou a Marselhesa do começo ao fim quando recebeu o troféu pelo título da GP3, contagiando todo mundo.

Era amigo de Esteban, Pierre e Charles. Os mesmos que perderam, não há muito tempo, sua grande referência.

Quando o acidente aconteceu, eu estava entrevistando Lewis, e estávamos ao lado de um telão. A batida logo chamou a atenção dele, que parou de falar. Todos paramos. Quando ele olhou para mim novamente, nem lembrava onde tinha parado. Só agradeci e a entrevista parou por ali. Tinha perguntado sobre a queda de temperatura que era esperada para domingo. Não importava mais. 

Antes do acidente, pairava um ar de desânimo no paddock. Campeonato bem encaminhado, mercado de pilotos mais ainda, calendário definido. Não sobrou muita coisa para se comentar sobre os bastidores depois dos anúncios – todos eles mais do que esperados – e até coisa pequena virou notícia. Como o fã bêbado que tentou tirar o óculos de Kimi Raikkonen e acabou empurrado pelo piloto. Na imprensa finlandesa, disseram que Mika Salo veio ajudar o compatriota, mas ele só viu o incidente de longe. Sim, estava faltando assunto mesmo!

Tanto, que uma história vem ganhando fôlego. Sebastian Vettel teria uma cláusula no seu contrato que o liberaria no final de setembro caso a Ferrari esteja atrás da Red Bull no campeonato. E esse seria o motivo pelo qual a Red Bull mudou de opinião sobre a permanência de Gasly – que foi garantida ao piloto na Hungria – e decidiu promover Albon, confiante de que o carro deve estar no pódio daqui em diante.

Existe, de fato, interesse do lado da Red Bull, como Horner disse em Spa, mas não entendo por que um retorno valeria a pena para Vettel, cujo objetivo é ser campeão pela Ferrari. De qualquer jeito, ele já surpreendeu o paddock uma vez, quando fechou com a Scuderia em outubro. Por isso ninguém duvida que ele poderia fazer isso de novo.

Falando sobre as vagas que, de fato, estão abertas, a indefinição é total na Red Bull-Toro Rosso, embora Horner tenha dito que não está de olho em ninguém das categorias de base e não vê a Red Bull contratando alguém de fora. A briga para ver quem será companheiro de Verstappen, contudo, parece 100% aberta.

Na Williams, a vaga de Kubica deve ficar com Latifi. Na Alfa, a vaga de Giovinazzi é uma indicação da Ferrari, que tem como o próximo piloto na linha de sucessão Mick Schumacher – além de outros que não estão vingando na F-2. Mick só tem meia temporada de experiência com os pneus Pirelli e ainda seria cedo promovê-lo (ainda que pareça uma questão de tempo, sem importar os resultados que ele tiver).

Por isso, a vaga que gera mais especulação é na Haas, onde Steiner disse que a briga está entre Grosjean e Hulkenberg. Desde que a transferência de Ocon para a Renault começou a ser dada como certa no paddock, no GP da França, Steiner vem falando em off que tem interesse no alemão, mas não queria iniciar as conversas para não ter que pagar o que ele quisesse.

Grosjean já começou a jogar, relembrando uma briga entre Hulkenberg e Magnussen no passado, quando o dinamarquês falou que o alemão, se estivesse incomodado, poderia chupar as bolas dele. Na época, Steiner gostou tanto da história que até comprou a camiseta com a frase. Tomara que isso não chegue aos ouvidos de Hulk, que deixou bem claro seu “amor” por aquele que pode ser seu futuro companheiro de equipe. “Bom, você não precisa gostar do seu companheiro”, respondeu quando perguntado sobre a possibilidade.

Falando em mercado, foi no sábado antes de Spa, de manhã, que Bottas abriu seu email e viu seu contrato, prontinho para ele assinar. Foi logo às vésperas da sua festa de aniversário, que foi na terça-feira. Imagina se o tal email tivesse parado no spam…

Para os fortes

Foi impressionante ver a transformação entre o Charles Leclerc que parecia extremamente abalado no minuto de silêncio respeitado antes da largada da corrida da Fórmula 3 em Spa e era consolado pelo chefe Mattia Binotto, e o piloto de olhar determinado e focado que vi entrar no carro nos momentos que antecederam o GP da Bélgica. Assim como tinha acontecido há pouco mais de dois anos, quando ele perdeu o pai, Leclerc tinha conseguido deixar a dor de uma perda recente de lado por 2h, e tinha vencido menos de 24h depois de perder um amigo de infância.

Eles ficaram conhecidos na mídia francesa como os 4 Mosqueteiros. Anthoine Hubert, Charles Leclerc, Esteban Ocon e Pierre Gasly. Começaram juntos no kart, Hubert e Gasly inclusive estudaram e moraram juntos. Foram separados de maneira tão abrupta que mal conseguiram processar. Ocon tinha o olhar perdido justamente em um final de semana que seria de festa pela confirmação de seu retorno ao grid. Os outros dois viveriam muita pressão: Leclerc por largar na pole, Gasly por estar pilotando para salvar sua carreira no momento. Tendo visto a dor nos olhos deles, achei impossível não começar qualquer análise sem antes expressar o respeito pela corrida que eles fizeram.

Talvez ajudada pela queda das temperaturas, a Ferrari não gastou tanto pneu quanto se imaginava, mas, talvez pela fritada de pneu na primeira curva, Vettel estava numa posição pouco confortável, que permitia a Hamilton o undercut, quando começaram as primeiras paradas. A decisão, então, foi por cobrir um eventual undercut e chamar o alemão aos boxes.

Acabou não dando certo, mas jogando a favor de Leclerc, já que seu companheiro, fora da briga, serviu como o escudo bem-vindo, mantendo Hamilton ocupado enquanto Leclerc podia poupar seus pneus. 

“Hoje o número 44 não te deu sorte”, um colega brincava com Hamilton após a prova, referindo-se ao número de voltas da prova. Mas, desta vez, Leclerc não ia ver uma vitória escapar nas últimas voltas.

Mais atrás, Lando Norris vinha mostrando um ritmo que a McLaren não teve por todo o fim de semana – que ele, brincando, disse depois da corrida que vinha “puramente do piloto” – acabou perdendo potência com uma volta para o fim e abriu espaço para Alex Albon conseguir o melhor resultado que poderia ter – um quinto lugar – depois de largar em 17º. O tailandês não ficou muito feliz com seu desempenho, e demonstrou certo temor pelo que vem adiante em Monza, em um fim de semana sem punições. Então vamos esperar para ver como serão os próximos capítulos. 

As tentativas de undercut do começo da prova fizeram com que os pilotos tivessem diferenças entre si em termos de desgaste de pneus aparecessem. E, com elas, vieram várias disputas por posição, e muita habilidade dos pilotos (vide a manobra por fora de Albon em Ricciardo). E olha que eles tinham motivos de sobra para optar pelo conservadorismo. Mas pilotos de corrida simplesmente não são esse tipo de gente.

Rapidinhas do GP da Bélgica

Lamento se este texto não ficar tão completo como os outros, mas não é fácil pensar na prévia da corrida em um dia como esse. Conheci o Anthonie quando fui gravar com os jovens da academia da Renault e o que posso dizer é que um menino muito doce se foi hoje em Spa.

 

1s1. Era o que a Mercedes estava perdendo para a Ferrari nas retas na classificação do GP da Bélgica. Mas, como já expliquei por aqui, isso não quer dizer que a corrida está acabada. Aos domingos, parte significativa da vantagem ferrarista nas retas vai embora e quem tem o melhor ritmo, na verdade, são os carros de Hamilton e Bottas, que largam na segunda fila.

Isso pelo menos foi o mostrado pelos treinos livres na sexta-feira, mas a Ferrari acredita que as mudanças feitas no acerto do carro podem mudar esse cenário. Os dois pilotos relataram que o comportamento do carro melhorou, ou seja, eles não estão mais escorregando tanto nas curvas, o que deve ajudar a manter os pneus vivos.

Mas a corrida não deve ser decidida apenas por quem vai conseguir manter o melhor ritmo e preservar ao máximo os pneus na corrida que deve ser de apenas uma parada, porque estamos em Spa e é possível ultrapassar. Tanto, que historicamente é melhor largar em segundo do que em primeiro na Bélgica. 

Isso, é claro, estará na cabeça de Charles Leclerc, que está focado em melhorar seu ritmo de corrida, agora que já soma seis provas seguidas superando Sebastian Vettel em classificações. Ele fez algumas mudanças no acerto para este GP e acredita que, agora, vai conseguir conservar os pneus tão bem quanto o companheiro.

A exemplo do que vem acontecendo nas últimas corridas, não dá para descartar a Red Bull. Max Verstappen sabe que muito da diferença na classificação vem do modo festa que o motor da Honda ainda não consegue explorar tão bem, e mostrou confiança no ritmo de seu carro para a corrida. Podemos, enfim, estar diante de uma disputa entre 5 carros.

No meio do pelotão, em um final de semana em que a Alfa tem o melhor carro em uma volta lançada, tivemos uma inversão em termos de performance porque a McLaren não recebeu a versão atualizada do motor Renault, e ainda por cima adotou um acerto mais voltado à curvas, do segundo setor do circuito. Mas justamente por isso, eles devem cuidar melhor dos pneus na corrida e têm especialmente em Carlos Sainz um piloto que sabe ler muito bem as oportunidades da corrida. 

Para a Haas, será um teste interessante: eles estão usando o carro atualizado não porque acreditam que ele é melhor que a versão da Austrália, mas simplesmente porque a asa de baixo arrasto, usada em Spa, não cabe no carro do começo do ano. Foram bem na classificação, mas é na corrida que o carro perde rendimento, então o time é uma incógnita.

Turistando na F-1 entre cervejas e pizzas (e alguns quilos a mais)

A vista da casa de Spa

É impossível não voltar com uns quilos a mais da dobradinha Bélgica e Itália. Na primeira semana, porque é difícil escapar da tentação de provar as maravilhosas cervejas locais – até porque, lá, você compra Leffe, por exemplo, a um euro a garrafa, o que é um incentivo a mais. E, na segunda, porque a Itália dispensa apresentações quando o assunto é comida. E sempre tem aquele pãozinho na mesa para você besuntar de azeite e tornar tudo mais ainda light. Só que não.

Viver de Leffe e das famosas cervejas trapistas belgas pode ser uma tentação, mas não é exatamente praticável. Uma opção para manter o ingrediente é provar um dos pratos mais tradicionais da Bélgica, o Carbonnades Flamandes ou Stoverij, dependendo da região em que você está no país. Afinal, trata-se de uma carne cozida justamente na cerveja. 

Mas a grande estrela da culinária belga são mexilhões, com os mais variados temperos. É humanamente impossível não andar por uma cidade belga sem ver anúncios de Moules Frites por todos os cantos. É meio chato de comer, abrindo um por um, mas pelo menos é gostoso. E, mesmo sendo um prato típico de um país europeu não mediterrâneo, milagrosamente não envolve alguma carne pesada e batata.

A Bélgica, é claro, também é famosa por seus chocolates e pelos waffles, mas confesso que o segundo eu nunca provei por lá. Meu foco, na verdade, é nos queijos. Não sei se já contei por aqui que, em Spa, alugamos duas casas, uma ao lado da outra, nas montanhas e ficamos lá em 10, 12 jornalistas. Ainda bem que são quatro as geladeiras, já que as cervejas costumam tomar conta. A homarada costuma confiar nas mulheres da turma para se alimentar, o que é um erro neste caso, pois somos em duas representantes pouquíssimo animadas para cozinhar. Então nossas refeições são basicamente pizzas congeladas e, em um dos dias, os argentinos assumem a churrasqueira.

Mas comecei a contar sobre a casa por conta do queijo. A família que é dona da propriedade monta o que é o melhor café da manhã da temporada justamente pela seleção incrível dos mais variados queijos locais. E país que tem chocolate bom geralmente tem queijo bom também, já que a qualidade de ambos depende do leite. E as vacas justamente da região das Ardenhas, onde fica a pista, são famosas por produzir leite de ótima qualidade.

A tal pizza do Al Anbiq

Sei que é chover no molhado, mas come-se muito bem na Itália. Não sou uma grande entusiasta da parte norte do país, onde fica a pista, e tenho que dizer que a melhor comida italiana da temporada está em Budapeste e não por lá, como já contei por aqui, mas isso não quer dizer que o nível não seja altíssimo. 

Há dois restaurantes por lá que ficaram gravados na memória. Um é chamado Risoamaro, um nome bem estranho para um restaurante, que fica na cidadezinha de Mariano Comense, ao norte de Monza. A base da culinária italiana é a simplicidade e a qualidade dos ingredientes, e esse lugar segue isso à risca. Tanto, que comi uma salada caprese, prato mega simples, em 2011, e não esqueci até hoje!

Já o outro restaurante – também com nome estranho, Al Anbiq – fica em Monza mesmo, perto do circuito, e ir lá é uma grande oportunidade de cruzar com algum piloto – Alonso batia cartão por lá. Mesmo com o nome árabe, é um restaurante de comida italiana, que basicamente me fez evitar comer pizzas em qualquer outro lugar. Não adianta tentar me convencer: não existe pizza melhor do que a do Al Anbiq.

O bom da Itália é que, a exemplo do que também acontece na Espanha e na França, você muitas vezes é surpreendido pela comida de um lugar simples e barato. E a cada ano vamos fazendo mais descobertas: a do ano passado em Monza foi o Uova e Farina (finalmente um nome que faz sentido!), que tinha um menu de uns nove pratos no máximo, de excelente qualidade. Lembro que estávamos em três e eu paguei o almoço. Então ficou barato mesmo!

E tem os vinhos… sempre abro o menu e vou direto na seleção de vinhos procurar o Cerasuolo d’Abruzzo. Não sei ao certo se o vinho tem mesmo relação com a família, acho que vou ter que ir lá perguntar. Os Cerasoli são, afinal, da região de Abruzzo, então alguma relação deve ter. Mas, infelizmente, é raro encontrar o bendito vinho. Acho que, na verdade, vou assumir o negócio da família…

Dois “reis de Spa”

Uma corrida com seis líderes diferentes, acidentes, disputas por posição e três períodos de Safety Car. Pelo menos por um dia, nem parecia que a F1 vivia uma de suas temporadas mais monótonas. Mas quem assistiu àquele GP da Bélgica de 2004 mal sabia que o piloto que sobreviveu a tudo aquilo, Kimi Raikkonen, estava escrevendo apenas o primeiro capítulo de sua história vitoriosa em Spa.

Curiosamente, a primeira vitória de Kimi na Bélgica foi em cima de outra lenda de Spa, Michael Schumacher, que também saiu daquele dia com motivos para comemorar. Afinal, foi na 14ª etapa do campeonato que o alemão conquistou o sétimo e último título mundial.

É marcante nos relatos da época o desânimo da própria comunidade da F1 com o domínio da Ferrari e de Schumacher. Frases como “ele foi recebido com aplausos tímidos na coletiva de imprensa” e “ao invés de ser perguntado sobre suas marcas, uma das primeiras questões foi sobre a Olimpíada” estão nas matérias daquele dia.

Porque aquele domínio ferrarista foi diferente mesmo. Foram dois anos absolutos (2002 e 2004) e dois em que houve concorrência. A Mercedes também foi absoluta em três temporadas, mas pelo menos permitia a disputa interna…

Voltando à Bélgica, a McLaren tinha começado o ano muito mal, com dificuldades para chegar nos pontos (na verdade, era difícil até completar corridas), mas apareceu com uma nova versão do carro pouco antes da metade do campeonato e passou a andar melhor, beliscando quintos e quartos lugares e Kimi já tinha conseguido um segundo posto em Silverstone, o que é sempre uma boa notícia por se tratar de um circuito em que a aerodinâmica conta muito. Logo, era esperada uma boa performance em Spa, mas não suficientemente boa para bater as Ferrari.

De fato, não foi uma vitória fácil para Kimi, que largou em 10° e se viu no meio de uma enorme confusão na largada, que deixou seis carros pelo caminho e outros 6 se arrastando para os boxes. Ele chegou a se tocar com Felipe Massa, mas escapou ileso. E logo começou a passar seus adversários um a um, começando por Schumacher, que tinha ficado encaixotado na largada e perdeu posições, e seu companheiro de McLaren Coulthard.

Kimi já estava em terceiro nesse momento, atrás das duas Renault, mas tanto Trulli, que perdeu rendimento após um pitstop antecipado, e Alonso, que abandonou por um vazamento de óleo, saíram de seu caminho e ele se tornou líder.

http://www.youtube.com/watch?v=yK805dvTVYU

Com Schumacher se estranhando com Montoya mais atrás, Raikkonen chegou a abrir vantagem confortável, mas dois SCs nas 10 voltas finais colocaram sua vitória em sério risco. Afinal, o ritmo de Schumacher era melhor. Mas o finlandês foi muito esperto ao usar o melhor aquecimento dos pneus Michelin em comparação com o Bridgestone da Ferrari e isso foi suficiente para ele vencer pela única vez naquele ano. E pela primeira de uma sequência de quatro vitórias em cinco GPs disputados em Spa.

Lições de casa da F1A

A temporada da Fórmula 1 vinha sendo um passeio da Mercedes pincelada com alguns lampejos da Ferrari (que acabava se atrapalhando por um motivo ou outro e nunca conseguia, de fato, destronar o time alemão) até que as últimas quatro corridas mudaram tudo. De uma hora para a outra, a Mercedes não pareceu tão poderosa assim, e uma terceira força, a Red Bull, emergiu. Como isso aconteceu e em que cada um desses três vai focar daqui para frente? É o que vocês vão acompanhar no último capítulo da série das “lições de casa” das equipe na pausa de agosto.

Mercedes

Não, a Mercedes não vai perder o campeonato, mas tem motivos para ficar alerta depois das últimas corridas, que mostraram uma clara falha no projeto: o packaging (distribuição das peças internamente) é tão apertado, a fim de melhorar o equilíbrio e dar mais pressão aerodinâmica ao carro, que não responde bem a altas temperaturas, algo que ficou claro na Hungria e, principalmente, na Áustria, quando aparentemente o time foi pego de surpresa com tamanho impacto causado pelo calor.

A reação do time foi rápida e, já para o GP da Alemanha, soluções de arrefecimento foram testadas com sucesso. Porém, ainda assim está claro que a Mercedes precisa “abrir” mais o carro (dar mais espaço na carenagem para o carro resfriar, o que gera perda aerodinâmica) do que a Red Bull – e explico logo mais um dos motivos pelos quais isso acontece. 

É possível que isso seja um fator também nas três próximas corridas (na Bélgica já peguei de tudo, de 30 a 6 graus no fim de semana de corrida, mas na Itália e em Singapura, claro, costuma fazer calor), então é importante o time encontrar soluções para isso.

Outro fator é a atualização que chegou à Alemanha e não trouxe os resultados esperados. Na verdade, o carro de certa forma voltou ao comportamento nervoso dos testes de pré-temporada (digo só em termos de dirigibilidade, não de velocidade), então a grande lição de casa é entender o upgrade e tirar o máximo dele.

Red Bull

Isso porque a Red Bull não dá sinais de que vai estacionar no desenvolvimento. O time vem em franca ascensão por uma série de fatores, começando com a atualização do motor Honda, no Canadá, que não deu resultados imediatos porque alguns ajustes de configuração ainda tinham de ser feitos. Depois de estrear na França as novas rodas, com maior efeito aerodinâmico, e depois combiná-las com a nova asa dianteira na corrida seguinte, a equipe deu um salto tão grande que até causou um problema nas últimas corridas, com o turbo demorando para dar potência. Os pilotos sentiam o carro já equilibrado, pisavam no acelerador e nada acontecia logo de cara. Não houve reclamações desse sentido na Hungria, o que demonstra que o trabalho da Honda para resolver isso deu resultados.

Falando nos japoneses, a atualização que estreou no Canadá permite que modos mais agressivos sejam usados por mais tempo durante a corrida, algo que vimos pela primeira vez em ação na Áustria, com o tal mode 11 sendo dado a Verstappen por pelo menos 15 voltas. Isso tem a ver com todo o trabalho feito ano passado na Toro Rosso para ganhar confiabilidade, algo que permitiu mais agressividade no desenvolvimento neste ano.

Junte-se a isso o fato do motor Honda demandar menos arrefecimento – algo que foi desenvolvido a duras penas na McLaren e sua traseira size zero – e temos um conjunto bom o suficiente para dar trabalho a uma Mercedes que não estava rendendo 100%. Não será assim em todas as condições que a F1 enfrentará nas últimas nove provas, mas a Red Bull não dá sinais de que deixará de evoluir, até porque está em jogo uma briga forte pelo vice-campeonato (e talvez pelos dois vice-campeonatos). 

Ferrari

A briga (entre as equipes) é com ela, claro. Embora a Ferrari tenha melhorado o desempenho de seu carro com a série de upgrades de junho e julho, o ponto fraco do carro continua sendo o fato da frente não “grudar” nas curvas. Para tentar balancear isso, o acerto do carro foi ficando mais traseiro, o que faz com que os pneus escorreguem e se desgastem mais rapidamente. Corrigir isso é a grande lição de casa do time para a segunda metade do ano.

Além disso, o rendimento da Ferrari varia muito dependendo da pista porque falta ao carro pressão aerodinâmica e, quando é necessária a carga máxima (como em Mônaco, Hungria e México) isso fica mais claro. Ao mesmo tempo, é um carro que gera menos arrasto, então isso explica o bom desempenho do Canadá e gera uma grande expectativa para Monza. E, no meio termo, como todos os carros hoje em dia geram muita pressão aerodinâmica e os pilotos conseguem fazer várias curvas de pistas como Silverstone e Spa de pé embaixo, a tendência é a defasagem ferrarista em downforce não aparecer tanto em pistas como estas. Na verdade, uma coisa tem a ver com a outra: mais pressão aerodinâmica vai fazer o carro deslizar menos.

No motor, também há o que melhorar. O time voa nas retas na classificação, mas não consegue replicar o mesmo desempenho nas corridas. Isso porque eles têm um “modo festa” que, especula-se, dá 40cv de potência extra. Mas ele não pode ser usado na corrida, nem como um “botão de ultrapassagem”, então muitas vezes vimos um cenário em que as Mercedes se classificavam na frente e os pilotos diziam “ah, mas eles vão nos engolir na reta na corrida” e isso não acontecia. Não era jogo de cena da Mercedes. Demorou um pouco para que todos entendessem que a tal potência extra desaparecia do sábado para o domingo e, embora eles ainda tenham uma velocidade de reta mais alta, a diferença é bem menor nas corridas.

Lições de casa para a F1B que deu certo

Como a diferença entre os carros que estão abaixo do top 3 tem sido muito pequena em classificação por todo o ano, e a melhor adaptação de determinados carros a certas pistas tem contado muito, demorou para conseguirmos ver um padrão entre quem se sairia melhor, e quem teria dificuldades. Mas, depois de 12 etapas, esse pelotão tem uma líder absoluta.

McLaren

Para este ano, a McLaren adotou um projeto até conservador. Enquanto, no começo da temporada, a Alfa Romeo apostava radicalmente em um conceito para a asa dianteira e a Mercedes, em outro – e ambos estão convergindo ao centro – era no centro que estava o time inglês, tática que funcionou bem na maioria das pistas (leia-se, não gerou tantas dificuldades com os pneus).

Além disso, o carro tem uma vantagem considerável em relação à Renault nas retas, o que implica em produzir pressão aerodinâmica para ser veloz nas curvas, mas de forma a não se tornar mais lento – não gerar tanto arrasto – nas retas. Foi uma lição dura que a McLaren teve de aprender depois dos anos em que culpava o motor Honda pelo fraco desempenho em retas, quando na verdade os números eram uma combinação de ambos.

Some-se a isso uma dupla de pilotos que convive muito bem ao mesmo tempo em que um força o outro por resultados – Norris vem sendo melhor em classificação, Sainz impressionante nas corridas – e uma ótima execução de pit stops e estratégias, e você tem o conjunto que deve continuar sendo a grande força da F1B.

Na verdade, mais que isso. A equipe se colocou numa situação muito boa, pois abriu 43 pontos (em outras palavras, tem mais da metade dos pontos) para sua rival direta, a Renault, e poderá executar o plano do novo chefe Andreas Seidl, de focar no projeto de 2020 o mais rápido possível. E, no ano que vem, podem aproveitar que encontraram o caminho para darem um passo adiante. A McLaren perdeu muitos engenheiros nos últimos 6, 7 anos, e por isso demorou a se reerguer. Aos poucos, vão ganhando poder de barganha no mercado novamente. 

Williams

Você pode estranhar ver o nome da última colocada no mundial e claramente a pior equipe do grid por aqui, mas a Williams entra para esta lista depois de ter conseguido, desde o upgrade de Silverstone, diminuir consideravelmente a (gigante) diferença para o meio do pelotão, a ponto de permitir que George Russell tirasse o time da última fila no GP da Hungria.

Não que isso tenha sido conquistado sem seus percalços. Há problemas de encaixe nas peças novas, que muitas vezes são alguns milímetros maiores ou menores do que deveriam, e isso fez com que o assoalho quebrasse algumas vezes – sim, é nesse nível que está a draga da Williams – mas na última corrida eles estavam contentes com a compreensão do upgrade e acreditam que melhoraram o acerto do carro, que vinha sendo muito inconsistente ao longo da temporada. 

Mesmo com as melhoras, as lições de casa da Williams são em todas as áreas, até mesmo na estratégia, depois da falta de ousadia sob condições difíceis na Alemanha, quando Russell pedia para colocar pneus de pista seca, a exemplo do que fizeram Kvyat e Stroll, e não foi ouvido.

Alfa Romeo

Fiquei em dúvida de onde colocar a Alfa, mas o fato é que eles têm conseguido trazer novidades para o carro – inclusive, novidades ousadas muitas vezes – que funcionam, embora tenham tido uma queda em maio/junho. O upgrade de Silverstone ajudou a colocar o time “nos trilhos” novamente, e o racecraft de Raikkonen tem ajudado o time a estar consistentemente nos pontos – em oito das 12 provas. O time poderia estar na frente da Renault, inclusive, não fosse pelos altos e baixos de Antonio Giovinazzi, um piloto que demonstra velocidade e melhorou em termos de classificação ao longo do ano, algo que ele sentia que estava “enferrujado” pelos anos fora das pistas, mas ainda assim os resultados não apareceram no domingo. Giovinazzi está nas mãos certas, com Fred Vasseur, para se desenvolver, e tem a sorte da Ferrari não ter um substituto imediato na academia. Mas precisa encontrar a consistência que está sobrando do outro lado da garagem.

Toro Rosso

Enquanto tantas equipes com orçamento melhor patinam, a Toro Rosso vem cumprindo bem o papel de aproveitar as oportunidades. Havia uma grande incerteza em relação ao time depois da perda do talentoso James Key para a McLaren – um diretor técnico que fez os grandes muitas vezes copiarem a Toro nos últimos anos – mas o desenvolvimento do carro parece estar caminhando sem grandes sustos. 

Por outro lado, eles vira e mexe reclamam do acerto ter mudado muito o comportamento do carro entre uma sessão e outra, o que indica que não estão conseguindo prever tão bem a evolução de pista, talvez um reflexo da falta de continuidade na dupla de pilotos. Mas também é fato que, mesmo que Kvyat esteja voltando após mais de um ano de inatividade (e depois de ter um péssimo 2017 com a mesma Toro Rosso) e que Alex Albon nunca tivesse pilotado um F1 antes dos testes de pré-temporada, a dupla vem respondendo muito bem, e o time conseguiu colocar pelo menos um piloto nos pontos em nove das 12 provas disputadas até aqui, um feito no meio do pelotão. Junte-se a isso as ótimas decisões estratégicas que colocaram os dois pilotos em condições de aproveitar o caos da Alemanha (e o pódio que veio como recompensa), o quinto lugar dá tranquilidade para o time continuar apostando na consistência – e esperar pelo terceiro upgrade da Honda, que promete.

Lições de casa para a F1B que não deu certo

Sei que muitos fãs torcem o nariz, mas a pausa de agosto é muito bem-vinda para todos no mundo da Fórmula 1. Afinal, o que para quem está vendo pela TV é uma atividade de 3h30 de treinos livres no total, 1h de classificação e menos de 2h de corrida por fim de semana, para quem trabalha no esporte significa jornadas de 10 a 12h de trabalho por dia e, quando se tem uma folga, provavelmente isso significa algumas horas no aeroporto e no ar. E, nos últimos 5 meses, já passamos por quatro continentes!

Além de bem-vinda para a saúde física e mental de todos, a pausa de agosto também é importante para refletir sobre o que passou e avaliar qual o melhor caminho a seguir. Nesta época do ano, os projetos de 2020 já começaram faz tempo, mas vai chegando a hora de decidir onde se debruçar com mais afinco. Pensando nisso, deixei preparada para vocês uma série com as “lições de casa” de cada time para a segunda metade do ano. Começando por quem está precisando de aulas de reforço.

Não são poucas as equipes que parecem estar num lamaçal, colocando peças no carro que não funcionam a contento. E o mais impressionante é ver o time que tinha tudo para se destacar do meio do pelotão entre eles.

Haas

Mas comecemos pelo caso mais curioso: a Haas. O time começou o ano com um sexto lugar justíssimo na Austrália, mas depois se perdeu completamente. Tanto, que há três corridas Romain Grosjean vem usando o carro de Melbourne, sem qualquer atualização, e vem sendo mais rápido que Kevin Magnussen, que sofre com a falta de equilíbrio do carro que tem as peças novas. É a pior notícia possível para o time desde que eles tomaram a decisão de fazer essa comparação.

Isso porque não há um caminho claro. Mesmo com o carro “novo”, Magnussen se classificou em quinto na Áustria. Ou seja, em uma volta lançada, o carro responde. Mas ao longo de uma sequência de voltas, os pneus saem da temperatura ideal e o piloto não sente aderência, algo que só tende a agravar a situação dos pneus e gerar uma espiral negativa. Grosjean, com o carro novo, não sente isso, mas sem o desenvolvimento que os outros tiveram, o carro simplesmente não é rápido o suficiente.

Na penúltima colocação no campeonato, mas vendo a Racing Point, mesmo com todo o potencial, também escorregar, e a Alfa pontuando só com um piloto, o que fazer? A sétima colocação no mundial e os milhões a mais que isso representa estão perto demais para desistir da temporada, e há pistas, como Singapura, em que se classificar bem pode gerar bons pontos mesmo com um ritmo de corrida que não é maravilhoso. Some a isso toda a especulação sobre o futuro da dupla de pilotos e o patrocinador máster e Guenther Steiner tem muita dor de cabeça pela frente.

Renault

“Se eles realmente têm 1000 cavalos, então o carro deles é horrível”, cutucou Max Verstappen depois de fazer a pole no GP da Hungria e ver a dupla da Renault fora do Q3. Resquício de todo o divórcio litigioso da Red Bull com os franceses à parte, ele tem parcialmente razão em desconfiar da matéria do respeitado Michael Schmidt no Auto Motor und Sport que citava os tais 1000cv: as quebras que eles tiveram em partes da unidade de potência no começo do ano vão assombrá-los por toda a segunda metade do ano – na verdade, isso já vem acontecendo. Na Alemanha, Ricciardo largou sabendo que seu motor superaria a quilometragem para a qual foi projetado ao final da prova, então a quebra não foi surpresa. E na Hungria era Hulkenberg que estava usando o “modo de segurança” no motor. Então, mesmo se a reportagem de Schmidt estiver correta e a unidade de potência francesa realmente tiver tudo isso de potência, ela não resolve nada se não puder ser usada por preocupações com a confiabilidade.

Some-se a isso a ineficiência das atualizações trazidas especialmente a partir do GP da França, e a Renault tem um cenário bem desanimador para a segunda metade da temporada. O time precisa entender o que está errado no desenvolvimento do carro para, então, colocar o foco no carro de 2020 e, desta vez, acertar a mão. Mas há quem diga que, com Cyril Abiteboul no comando, tudo fica mais difícil. O lado positivo, se há algum, é que para um time do tamanho da Renault, os milhões a menos entre o quarto e o quinto lugar no mundial (sim, é verdade que eles ainda precisam passar a Toro Rosso e se desgarrar da Alfa, mas a tendência é que consigam isso ao longo da temporada) fazem mais uma diferença moral – e na moral com a montadora – no que nos cofres do time.

Racing Point

O time começou o ano sabendo que teria um início difícil, pois foi forçado a tomar decisões importantes quando o futuro da equipe estava completamente indefinido. Com isso, mais peças do que seria o ideal foram simplesmente carregadas do carro anterior para este, e somente o essencial – e que dependia das novas regras – foi redesenhado. Mesmo que a injeção de dinheiro dos Stroll tenha começado há um ano, é algo que não traz resultados para a pista da noite para o dia.

Ainda assim, não era esperado que os resultados ruins continuassem por tanto tempo. O carro passou por uma bela “dieta” com uma remodelação total da carenagem e da suspensão dianteira que estreou na Alemanha, mas o time ainda não parece conseguir extrair o máximo do pacote e, salvo o quarto lugar de Stroll por uma decisão inspirada da estrategista Bernadette Collins, a Racing Point não evoluiu tanto quanto esperado desde o upgrade. Mas os chefes confiam que as melhorias estão lá, só não foram completamente compreendidas pelo time. E essa, claro, é a lição de casa deles para a segunda metade da temporada, provavelmente trabalhando com a tranquilidade de já terem definida a dupla de pilotos para o ano que vem, uma vez que Perez indicou que só falta fechar detalhes para sua permanência.

F1 on demand: Da Netflix ao mercado de pilotos

Nesta semana, temos Hamilton na Netflix, qual o motor da Williams no ano que vem e as últimas do mercado de pilotos. Todos assuntos pedidos pelos Credenciados do projeto do Catarse, que fazem também parte do grupo exclusivo do Facebook.

 

Cleber Balieiro quer saber qual o motor que a Williams vai usar ano que vem, Renault ou Mercedes?

Essa especulação de que a Williams usaria motores Renault ano que vem surgiu no jornal alemão Bild, que não é muito confiável, no começo de julho. Tinha ouvido que eles estavam negociando sim, mas que a coisa tinha azedado ainda em abril – e quando a coisa azeda com o Abiteboul, só com muito dinheiro, que não faria sentido a Williams gastar para ter um motor pior, para resolver.

No paddock, não se fala nisso e, inclusive, a Claire Williams estava na coletiva dos chefes de equipe na sexta-feira em Budapeste e sequer foi perguntada sobre o assunto. Na verdade, ela foi perguntada no GP da Inglaterra e disse que eles estavam próximos de renovar com a Mercedes e até estender a parceria, comprando mais peças prontas.

A Ana Luiza Kalil pediu detalhes dos rumores de que o Hamilton não quer que a Netflix use as imagens dele do GP da Alemanha.

Essa é outra conversa que circulou mais fora do que dentro do paddock, mas mesmo assim fui conferir na Mercedes e eles disseram que “Lewis tem um contrato conosco e nós temos um contrato com a Netflix”, deixando claro que o piloto não estava em posição de querer ou não a exploração de sua imagem. Já ele mesmo disse que não ia “aparecer muito, pois não estava bem e fiquei na minha sala a maior parte do tempo” – e, se alguém duvida que ele não estava bem de saúde, posso garantir que era visível seu abatimento desde o sábado (não o entrevistei na sexta por lá, então só posso falar do sábado). Paralelamente a isso, comenta-se há meses que ele estaria preparando um documentário próprio a ser lançado ano que vem, e seria via Amazon, mas ainda não consigo confirmar essa informação para vocês.

 

Outro pedido é sobre o mercado de pilotos: Perez disse que fica na Racing Point e Hulkenberg afirmou estar perto de renovar com a Renault. Caso isso se confirme, as vagas potenciais são na Mercedes (fiquei na dúvida se Bottas estava cabisbaixo domingo por se ver como carta fora do baralho ou só pela corrida ruim, enquanto notei também Ocon com um sorriso de orelha a orelha), na Red Bull e, por conseguinte, na Toro Rosso (onde a Honda quer um japonês, e quem tem pontos é Naoki Yamamoto, mas Sette Camara pode correr por fora), na Haas (que provavelmente vai ver quem sobra, de preferência, com experiência) e na Williams (Latifi tem contrato se quiser, e grana que muitos outros gostariam de ver). Na Alfa, comenta-se que a Ferrari não vê ninguém (leia-se Mick) pronto para assumir a vaga de Giovinazzi. Como de costume, é Toto que tem o mercado nas mãos.

Estratégia do GP da Hungria e a aposta que só a Mercedes poderia fazer

Volta 40: Depois de atacar Max Verstappen logo depois da primeira parada nos boxes, e acabar saindo da pista com os freios superaquecidos, Lewis Hamilton pede solução para a equipe. “O que dá para fazer?”, ele pergunta ao engenheiro Bono. Ouve um “continue mantendo-o sob pressão” e rebate: “Mais do que isso não dá.”

Ele teria que tirar o pé, cuidar dos freios por algumas voltas, e voltar a atacar. Mas a primeira cartada da Mercedes, que tinha sido parar Hamilton seis voltas depois de seu rival para criar uma diferença de performance de pneu suficiente para ele atacar logo que saísse dos boxes, não tinha dado o resultado esperado. E, cada vez mais, os freios e os pneus estariam mais desgastados.

(Voltando um pouco no tempo, antes da primeira parada, o mais óbvio para a Mercedes teria sido tentar o undercut, já que tinha um carro mais rápido que a Red Bull. Porém, as Ferrari já tinha, caído tanto para trás que Hamilton voltaria atrás pelo menos de uma delas, o que fez o time desistir dessa tática. Já na Red Bull, mesmo com Max reclamando muito dos pneus, a opção foi por deixá-lo na pista até que ele tivesse tempo suficiente para parar e voltar na frente de Vettel e Leclerc.)

Faltam 20 e poucas voltas e o estrategista James Vowles tem o seguinte cenário em mãos: o segundo lugar está garantido – Leclerc está mais de 37s atrás e perde-se 20s no pit stop – a durabilidade do pneu duro é uma incógnita (e explico isso melhor logo mais) e andar perto da Red Bull não está fazendo nada bem aos freios da Mercedes (afinal, é um carro projetado para andar na frente). Também com toda a folga no campeonato na cabeça, a única solução plausível é arriscar parar e esperar que Hamilton justifique os milhões que ganha e tire a diferença na pista.

Claro que existe o ingrediente, destacado pela Mercedes, da confiança no taco de Hamilton, mas a Mercedes também era o carro mais rápido da corrida, algo comprovado pela facilidade com que o inglês se manteve perto de Verstappen pela primeira parte da prova, algo que acabou sendo fundamental para que o holandês tivesse que antecipar sua parada em quatro ou cinco voltas, já que teve de forçar o ritmo mais do que queria. Ambos os times calculam essa diferença em 0s15 por volta, sendo 0s3 nas retas. A Red Bull, aliás, tenta entender por que perdeu mais nas retas na corrida do que na classificação, invertendo a tendência das últimas corridas.

Voltando aos pneus, essa, aliás, tem sido uma marca da carreira de Hamilton, em sua maioria disputada com os pneus Pirelli e sem a guerra de pneus: ele sabe fazer os rivais acabarem com a borracha deles ao mesmo tempo em que cuida da sua, adotando linhas diferentes e conseguindo mexer o menos possível o volante. Houve quem comparasse o que ele fez nas últimas 20 voltas do GP da Hungria com Michael Schumacher, um verdadeiro relógio que fazia as estratégias funcionarem, mas há uma diferença bastante importante e que é a principal dúvida que se coloca em relação à grandiosidade da carreira do alemão: aquele pneu Bridgestone era feito sob medida para ele. Os Pirelli, agora, são os mesmos para todos.

Voltando a Hungaroring, o pneu duro não tinha sido experimentado nos treinos livres de forma significativa, até porque estratégia da Mercedes tinha sido dar dois jogos de duros para Bottas – um para a corrida e outro para a simulação de corrida. Mas o finlandês teve de trocar o motor no primeiro treino, não usando-o no segundo devido à chuva, e não tendo tido tempo para fazer uma avaliação significativa no terceiro – e mais curto – treino livre. Vettel estava no mesmo barco, já que a Ferrari optou por não usar o duro no FP1, e ninguém mais entre os grandes tinha dois jogos de duros.

Ou seja, colocar os pneus duros era o que fazia mais sentido para terminar a prova, mas seria mergulhar no desconhecido, até porque a temperatura da pista beirava os 50ºC, de longe no maior nível do fim de semana.

A única informação era de Ricciardo, cujo ritmo não era particularmente bom, mas ele sempre esteve no tráfego, fazendo com que fosse difícil ter uma referência real. Ele estava, pelo menos, levando o pneu duro com que largou até além da volta 40, algo que Verstappen teria de fazer com o tanque mais vazio.

Mais atrás, a Ferrari fazia a mesma aposta de Vowles com Vettel: como ele tinha vantagem confortável para Sainz, que segurava a outra Red Bull de Gasly, pôde arriscar estender o primeiro stint e colocar os pneus macios, com os quais a Ferrari tem mais aderência, na parte final da prova. Foi uma aposta que não tirou pontos da equipe e que mostrou mais uma vez como a política de Mattia Binotto é liberar os dois lados da garagem inclusive para lutar entre si.

Um pouco mais atrás, a Mercedes tomava a decisão de chamar Hamilton para os boxes. Não que isso tenha surpreendido a Red Bull, mas especialmente em um circuito como Hungaroring, a posição de pista é imperativa, e não se desiste da liderança (ainda mais sabendo que não tem um ritmo tão forte) apostando na degradação dos pneus. Era uma aposta que só o carro que vinha atrás poderia fazer.

Observando as estratégias dos pilotos que chegaram mais atrás, fica claro que não havia uma cartilha a ser seguida. Na verdade, pilotos como Gasly e Raikkonen conseguiram fazer o undercut funcionar, embora tenham escolhido pneus diferentes. Kimi, inclusive, fez 41 voltas com o médio no fim e ainda segurou Bottas nas últimas voltas!

Drops do GP da Hungria e o “leilão” do calendário 2020

Eu realmente não gostaria de ser Chase Carey neste momento. Nos dois últimos fins de semana, ele foi batendo de porta em porta para tentar convencer as equipes a aceitar a entrada da Espanha no calendário. O motivo não poderia ser outro: dinheiro. Os espanhóis – na verdade, os catalães – estão dispostos a pagar pelo menos 16 milhões pela prova, bem mais, inclusive, do que fala-se no paddock que o Vietnã está pagando.

 

Mas os times querem contrapartidas. Uma pré-temporada mais curta, por exemplo. E não querem colocar a mão no bolso para aumentar o número de motores na temporada. E a Renault está aproveitando para pleitear a adoção de mais um MGU-K – atualmente o limite são dois – por temporada.

 

Ou seja, abriu-se um leilão ao mesmo tempo em que a Liberty tenta finalizar a adoção de um teto orçamentário. A equação não é simples: a principal fonte de renda da F1 hoje vem dos promotores dos GPs, e não mais da televisão – algo que só tende a piorar quando o contrato da Sky Sports britânica, de inflacionados 200 milhões de euros por ano, acabar em 2025. Junte-se a isso uma F1TV que ainda não funciona muito bem e que, por conseguinte, ainda não vende bem, e o único caminho que a Liberty vê de aumentar o lucro é aumentando, também o número de corridas. 

 

Mas, para essa conta fechar, é preciso seguir na linha dos contratos mega milionários de Bernie Ecclestone, e essa tem sido uma tarefa impossível para eles. Desde que eles ofereceram uma corrida de graça para Miami, os outros promotores só estão aceitando assinar suas renovações pagando menos, e a única novidade que foi efetivamente trazida pela Liberty, o GP do Vietnã, está longe de pagar o que Baku e Sochi pagam.

 

Mas nem tudo é negativo nos bastidores da F1. As vitórias na Áustria e na Alemanha parecem ter sido suficientes para convencer a chefia da Honda a continuar na categoria além de 2020. Ter essa confirmação é importante para a Red Bull convencer Max Verstappen a ficar no time, já que está claro que só é possível lutar pelo título hoje na F1 se você é uma equipe de fábrica. Prova desse compromisso da Honda é a tentativa de trazer Naoki Yamamoto para a Toro Rosso. O campeão da forte Super Fórmula japonesa deve fazer seu primeiro FP1 em Suzuka.

 

Longe das especulações e jogos dos bastidores, sexta-feira à noite eu e jornalistas espanhóis, latino americanos, um português e um inglês que trabalha para a América Latina disputamos um quiz na Ferrari. Eu não estava para brincadeira: me informei sobre o tipo de perguntas que eles faziam, uma vez que a Ferrari só começou a promover esse tipo de brincadeira neste ano, sob o novo comando de sua equipe de comunicação. Sabendo que eles faziam perguntas sobre a equipe e a F-1, assim como sobre curiosidades do país em que a corrida é disputada, dei uma estudada, descobrindo, por exemplo, que o alfabeto húngaro tem 44 letras e que um nome incomum só pode ser dado a uma criança com permissão do governo.

 

E não é que estudei certinho? Nossa equipe trucidou a concorrência, fez cerca de 20% mais pontos do que a melhor pontuação que eles tiveram até agora, e estamos na final mundial. Mas do que isso: como ganhei os quizzes da McLaren e da Williams ano passado, já posso falar que ganhei a tríplice coroa, né? Aliás, vamos defender o título na Williams – que é, de longe, o quiz mais difícil – na próxima corrida, na Bélgica.

Rapidinhas do GP da Hungria

O momento é todo de Max Verstappen na Fórmula 1. Depois de vencer duas das últimas três corridas, o holandês finalmente conquistou sua primeira pole. Pole essa que demorou para vir principalmente porque a Red Bull não teve nos últimos anos um motor com um bom modo de classificação. Tudo bem que a pista de Hungaroring é daquelas que premiam mais um carro que gera bastante downforce do que um motor que despeja potência, mas o resultado não deixa de ser mais um fator encorajador para a Honda, que ainda não estreou uma atualização de unidade de potência focada em melhorar seu “party mode”.

 

Mas Verstappen tem seus motivos para se preocupar, especialmente com a largada. Ele disse que a equipe achou os problemas de software que fizeram com que as largadas dele e de Gasly fossem ruins nas últimas provas. Mas a hora da verdade será neste domingo, quando ele vai ter ao seu lado um Valtteri Bottas que vai para a corrida no escuro, depois de ter perdido a primeira sessão de treinos livres por conta de um problema no motor, e a segunda por conta da chuva.

 

Até por isso, foi surpreendente vê-lo na frente de Lewis Hamilton na classificação. E a explicação do inglês foi a falta de aderência que sentiu no carro, cujo comportamento mudou completamente em relação ao terceiro treino livre, provavelmente devido à queda na temperatura do asfalto, já que o tempo estava nublado e havia uma chuva rondando o circuito durante o classificatório. Para a corrida, podem esperar um Hamilton forte novamente.

Em relação à estratégia, não há muito o que fazer. Os seis primeiros largam com pneu médio e devem fazer a segunda metade da prova com os duros. Isso, inclusive, dificulta um undercut, já que os pilotos precisarão de algum tempo para aquecer os pneus duros se a previsão de tempo nublado e temperaturas perto dos 25ºC se confirmar, até porque é uma pista que coloca pouca força nos pneus. É por isso que a largada é tão crucial.

Não há previsão de chuva para a corrida, e sim de sol entre nuvens, para a frustração da Ferrari. Isso porque Sebastian Vettel disse que tudo o que queria é que fizesse calor para que a Ferrari tivesse alguma chance. Isso porque, como vimos com a rodada de Leclerc, o carro está deslizando muito de traseira, mais do que nas corridas anteriores, e isso prejudica a vida dos pneus.

 

Mesmo assim, Vettel está mais confortável com o carro, curiosamente. Ele foi mais rápido que Leclerc o tempo todo até antes da volta final da classificação, revertendo uma tendência que começou no GP da França, e disse que a Ferrari tinha encontrado formas de driblar seu desconforto com o carro. Mas ainda é um trabalho em andamento.

 

Mais atrás, a McLaren deve fazer uma corrida solitária, com disputa aberta entre Norris, que larga na frente e vem se revelando um piloto mais de classificação, e Sainz, sempre muito forte nas corridas. Eles podem ser ajudados por Romain Grosjean, que colocou a Haas mais à frente do que ela deveria na classificação, e certamente a milhas de distância de onde eles devem estar na corrida, quando costumam decair. Romain, inclusive, já avisou que vai ter trenzinho atrás dele, já que ele vai tentar aproveitar cada centímetro da travada pista de Hungaroring para salvar pelo menos um pontinho precioso para a Haas.

F1 on demand: por que a Red Bull insiste com Gasly?

Não é de hoje que os apoiadores do projeto do Catarse, que pautam a sessão F1 on demand do blog, me perguntam sobre Pierre Gasly. O que está errado com ele? Será que ele termina a temporada? Por que logo a Red Bull, conhecida como trituradora de carreiras, não se livra logo dele?

Depois do GP da Alemanha, em que Max Verstappen venceu e Gasly abandonou, aumentando o abismo entre os dois na tabela do campeonato para mais de 100 pontos, Helmut Marko disse com todas as letras que a dupla de pilotos da Red Bull será a mesma até o final do campeonato. Mas o que estaria por trás dessa confiança depositada em Gasly, algo com que inclusive um dos pilotos que poderia substituí-lo, Daniil Kvyat, não contou?

A Red Bull conhece seus pilotos muito melhor do que qualquer um que esteja de fora. Eles sabem que Gasly nunca foi de se adaptar rapidamente a mudanças e sabem que Verstappen é um fora de série que vem unindo o talento natural que sempre teve à maturidade que está chegando. Em outras palavras: seria difícil para qualquer um encarar um Max já totalmente integrado à equipe.

E eles também conhecem Kvyat e Albon, e especialmente Marko, em momentos distintos, já demonstrou não confiar muito em nenhum dos dois. Ambos, afinal, foram em algum momento dispensados do programa por ele, e reintegrados quando não havia muitas outras opções.

Acredito que Kvyat só terá uma segunda chance na Red Bull se Marko vir uma mudança significativa nos altos e baixos que ele sempre teve. Lembrando que ele subiu às pressas para a Red Bull quando Vettel saiu antes do fim de seu contrato, e depois foi substituído devido à pressão de Jos Verstappen. E quando voltou à Toro Rosso, estava totalmente perdido, reagindo até com insubordinação. Isso sempre vai pesar contra o russo, que não tem das personalidades mais calmas.

Albon foi uma completa decepção em sua primeira passagem pela Red Bull, ainda na Fórmula Renault, demitido por Marko por pura falta de resultados. Não é por acaso, portanto, que o consultor queira esperar para decidir quem será o sucessor de Gasly.

Lembrando que há mais um elemento na jogada desta vez: a opinião da Honda também será ouvida, e os japoneses tendem a avaliar com mais calma antes de tomar qualquer decisão.

Existe também a avaliação de que a Red Bull não fez de tudo para dar o melhor a Gasly nesta primeira metade da temporada. Há uma conversa de que disputas internas entre engenheiros no time tenham prejudicado a dinâmica da equipe do lado do francês, e a comunicação entre ele e seu engenheiro de pista demorou a engrenar. O resultado disso foi uma série de erros de setup do carro, que por sua vez minaram a confiança do piloto.

Mas Pierre sempre manteve o sorriso no rosto e dizia que eles estavam encontrando o caminho, sempre admitindo que teria que mudar algumas coisas em sua abordagem, mas também esperava o mesmo do time. Um ponto muito baixo foi o GP da Áustria, em que Verstappen venceu e Gasly chegou uma volta atrás. Depois daquela prova, Horner disse que ele precisava dar um ctrl+alt+del, enquanto o francês afirmou que cada um tinha que rever sua parte.

Várias reuniões se sucederam até o GP da Inglaterra, até que foi definido um caminho para o acerto do carro que agradou Gasly, ao mesmo tempo em que as atualizações tornaram o carro mais rápido e mais fácil de pilotar. E o francês respondeu na pista.

Na Alemanha, mesmo com o erro nos treinos livres, ele voltou a ter uma boa classificação. Na corrida, primeiro largou mal por um problema de software, depois teve outro atraso no primeiro pitstop por um problema na pistola, perdeu pelo menos 6s ali e caiu para 14º. E no final, a conta pode, sim, cair em cima dele, que chegou a passar Sebastian Vettel na última relargada, mas escapou da pista, levou o troco, e depois se atrapalhou com Albon. Olhando onde Vettel chegou, dá para entender por que Horner deixou bem claro que a Red Bull precisa começar a “pontuar com os dois pilotos” para ter chances de chegar na Ferrari até o final do campeonato.

Basicamente, Gasly por um lado tem o respaldo do time até o final do ano por uma série de conjunturas, mas toda a pressão do mundo para salvar sua carreira até lá.

(O textão da) Estratégia do GP da Alemanha

Acho justo começar com um agradecimento ao diretor de provas Michael Masi por usar a opção que ele agora tem de fazer uma largada normal após algumas voltas de reconhecimento atrás do Safety Car. A preocupação era com spray, obviamente muito maior grande desde que os pneus traseiros se tornaram mais largos, e também com a falta de experiência de pilotos e equipes com essa construção de pneu de chuva.

Com a largada normal, as Ferrari começaram a tirar o prejuízo da classificação e as Red Bull, com um problema de software que fez com que as rodas girassem em falso na primeira fase da largada, perderam posições.

Mas não demorou muito para percebermos que seria uma longa – e animada – tarde: logo na segunda volta, Sergio Perez causou o primeiro SC, algo que aconteceu bem na frente de Vettel e de Albon, primeiros a entrar para colocar os intermediários. Outros pilotos que seriam personagens da corrida mais à frente – como Magnussen e Stroll – erraram e não pararam naquele momento.

Com os pilotos forçando mais, ia ficando claro que as últimas duas curvas estavam perigosas. Curiosamente, Lando Norris tinha experimentado colocar as rodas no asfalto da saída da última curva na volta da apresentação e quase tinha ficado pelo caminho. E Leclerc também já tinha percebido que a zona era perigosa, quando conseguiu salvar com um drift. Mas o monegasco repetiria o erro algumas voltas depois.

Ele chegou a ensaiar críticas à falta de aderência daquela área de escape, mas não convenceu. “Isso se chama limites de pista”, advertiu Masi. “E é o que todos os pilotos vêm pedindo: que haja algum tipo de consequência para quem sair da pista.”

Ao mesmo tempo, a pista secava e os pilotos eram instruídos a fazer os pneus durarem porque viam mais chuva no radar. Até que Magnussen resolveu arriscar tudo na volta 21 e colocar pneus para pista seca. Ele saiu dos boxes muito mais rápido no segundo setor, mas com dificuldades no primeiro e, principalmente, nas duas últimas curvas. Isso porque, na zona do paddock, voltara a chuviscar. 

 

Leclerc fora, Hamilton no muro e a confusão na Mercedes

A Ferrari decidiu arriscar e colocar pneus macios em Vettel, que estava mais atrás. Ele passou a andar no mesmo ritmo de Leclerc, que tinha intermediários relativamente novos, e foi isso que chamou os outros aos boxes, ainda que com decisões diferentes: Verstappen colocou os pneus médios e logo se arrependeu, já que era difícil colocá-los na temperatura ideal, o que gerou a rodada que poderia ter acabado com sua corrida. Bottas vez o mesmo, também viu um erro e pediu para a equipe colocá-lo de novo nos intermediários e Leclerc colocou os macios durante o VSC causado pelo abandono de Lando Norris, ultrapassando, com isso, Verstappen e Bottas. Assim que o VSC acabou, Leclerc acabou no muro. E mais uma vez ficou se lamentando por uma chance clara de vitória jogada fora.

Pouco antes da batida e no finalzinho do VSC, Hamilton tinha entrado no box. A discussão no rádio do inglês era colocar pneus médios ou macios, e ele escolheu a segunda opção. Logo na primeira volta, encontrou o muro no mesmo ponto de Leclerc e, após a prova, disse que estava vendo a chuva chegar e queria mesmo era outro jogo de intermediários.

Era uma decisão que seu companheiro já tinha tomado mas, quando Hamilton entrou no box (de maneira perigosa, infringindo uma regra que só existe porque ele fez algo parecido ano passado, em manobra pela qual ele não foi punido daquela vez) de surpresa. Isso explica a confusão dos pneus da Mercedes, pois a equipe esperava Bottas. 

Não é por acaso que, depois da corrida, Hamilton dizia que não tinha sido uma tarde mentalmente inspirada por parte dele.  “Eu me culpo porque deveria ter insistido em colocar os intermediários. Depois disso, foi um efeito dominó.”

Depois de toda essa confusão, na volta 30 o top 5 tinha Verstappen, Hulkenberg (que economizou tempo por não ter colocado slicks, mas logo pararia no muro mesmo assim), Bottas, Albon (que tinha lucrado com aquela primeira parada) e Hamilton (36s atrás).

É justificável da parte da Mercedes ter cometido o erro de colocar os dois pilotos com pneus slick e depois ter tido de voltar atrás, pois havia um trilho e a chuva que estava no radar de todos demorava a cair. De fato, ele tiveram azar da chuva ter chegado justamente quando decidiram parar: segundos separaram a parada de Hamilton do pedido de Bottas de voltar a colocar os intermediários.

Mas talvez o grande erro da equipe – não tirando a responsabilidade dos pilotos por suas escapadas, claro – tenha sido no SC causado por Hulkenberg, no qual a Red Bull chamou Verstappen para colocar um jogo novo de intermediários. Tinha ficado claro no início da corrida que os intermediários perdiam aderência muito rapidamente, mas eles optaram por não parar Hamilton por causa da punição de 5s, e por conseguinte Bottas porque ele voltaria atrás de Hamilton. Acabaram pagando caro por isso, pois os dois escaparam da pista no mesmo ponto – Hamilton tendo de trocar novamente os pneus, e Bottas batendo e abandonando a corrida.

 

E Kvyat e Vettel?

Repare que ainda não citei os outros dois pilotos que subiram ao pódio até aqui. Neste momento da corrida, na volta 41, Vettel também colocou um jogo novo de intermediários e, com isso, caiu para 11º, logo atrás de Daniil Kvyat. Os dois tinham passado a corrida inteira em posições intermediárias e, no caso do russo, foi por isso que a Toro Rosso o escolheu para fazer a aposta de colocar pneus slick na volta 45, logo depois que a Racing Point tinha feito o mesmo com Stroll, que era o penúltimo quando essa decisão foi tomada. Em ambos os casos, a aposta partiu mais do pitlane do que do cockpit.

Quando a prova foi reiniciada após o SC causado por Hulkenberg e Kvyat estava voando especialmente no segundo setor, todos foram correndo para os boxes, jogando o russo e Stroll para as primeiras posições. Curiosamente, George Russell revelou que estava desesperado no rádio pedindo para a Williams colocá-lo nos slick antes de tudo isso, mas o time não o ouviu. Dificilmente seria um pódio por conta do ritmo do carro, mas certamente ele andaria entre os primeiros por algumas voltas.

O fato da aposta ter sido feita com Kvyat por ele estar mais atrás acabou tirando o destaque da corrida de Albon, que foi muito provavelmente a melhor do grid: com ótimo ritmo e sem erros, ele estava em quarto antes da batida de Bottas, e até por isso a equipe não quis arriscar colocar os slick com ele. 

Nesse momento decisivo da troca dos intermediários para os slicks, a Ferrari demorou uma volta para reagir com Vettel, então ele ainda estava em nono com 18 voltas para o fim. Mas foi quando o ritmo forte que era esperado do carro ferrarista finalmente apareceu. Ele era o único que andava no ritmo de 1min17 de Verstappen e foi passando um a um: Gasly, Magnussen, Albon, Sainz, Stroll e, com duas voltas para o fim, Kvyat.

Ou seja, no final das contas, nenhum dos pilotos que foram ao pódio teve uma corrida perfeita. Mas Verstappen estava no lugar certo para aproveitar do que Toto Wolff chamou de Armaggedon da Mercedes, Vettel teve ao seu lado o excelente ritmo da Ferrari com pista seca e Kvyat deu sorte de ser o cara escolhido pela Toro Rosso – equipe que tomou as melhores decisões estratégicas neste GP maluco – para a aposta que deu uma equipe do meio do pelotão seu primeiro pódio em mais de um ano.

Drops do GP da Alemanha: o mercado de pilotos e 22 GPs em 2020

Foi no GP da Alemanha ano passado que a renovação do contrato de Valtteri Bottas, mas parece que, desta vez, piloto e equipe estão longe de chegar a um acordo. E ainda mais longe depois da grande chance perdida pelo piloto na Alemanha. Perguntei a Toto Wolff qual seria o obstáculo e ele disse que a questão é saber o que fazer após 2020. A Mercedes está numa situação difícil porque, ao mesmo tempo em que Hamilton, que iniciará a temporada de 2021 com 36 anos, já começa a falar em renovação, a equipe está atrás de Max Verstappen. Mas será possível um cenário em que será possível ter os dois juntos? 

 

O piloto reserva da equipe, Esteban Ocon, é outra fonte de problema. O negócio com a Renault, que mais uma vez parecia fechado, mais uma vez parece ter dado para trás, com Nico Hulkenberg dizendo a quem quisesse ouvir em Hockenheim que está perto de assinar a extensão de seu contrato. E Toto parece querer promovê-lo.

 

É possível, também, que Bottas esteja esperando entender o que vai acontecer na Ferrari. Ele certamente se encaixa no perfil de piloto que a Scuderia sonda para substituir Vettel caso necessário.

 

Sobre a situação de Pietro, Steiner disse em Hockenheim que a intenção da Haas é lhe dar a chance de fazer os quatro treinos livres de que precisa para conseguir a superlicença. Aliás, esses quatro pontos são a conta da equipe e do piloto, ainda que eu, sinceramente, não entenda muito bem. Isso porque um dos pontos é de 2016, ou seja, vence neste ano. E os pontos dos treinos livres valeriam para a superlicença de 2020. Na verdade, estou tentando há semanas que a FIA confirme qual a situação, mas nem eles mesmo têm certeza. Entre os team managers, aqueles que são responsáveis pela interpretação das regras, as opiniões estão divididas.

 

Guenther também não garante pilotos até o final da temporada. Kevin tem contrato, mas não se sabe o quão seguro ele é. Já Grosjean ficou na última vez mais por gratidão de Gene Haas por ter apostado no projeto desde o início do que por qualquer outro motivo.

 

Cada vez mais gente no paddock aposta que Kubica fica. Contrato da Williams com a petroleira polonesa seria de dois anos – ou um com opção de mais um – e, se ele continuar trazendo dinheiro, tem todas as chances de seguir no time. A decisão faz sentido: eles estão tão atrás que a diferença que um piloto pode fazer é mínima. Da mesma forma, se alguém chegar com mais dinheiro, leva.

 

A equipe Mercedes vestiu roupas vintage para celebrar os 125 anos de esporte a motor. O time caprichou: as roupas eram de uma empresa de Londres que faz figurino para filmes de época. Na verdade, o comentário no paddock era de que a Mercedes financiou o GP da Alemanha neste ano justamente para comemorar esta data. Só esqueceram de combinar a festa com São Pedro. 

 

Pelo menos a temperatura estava mais agradável quando eles colocaram as tais roupas de época, no sábado, quando fazia no mínimo 10 graus a menos que na quinta e na sexta. O ar condicionado da sala de imprensa improvisada não estava dando conta quando os termômetros passavam de 35 graus e o cercadinho mais parecia um inferno. Para vocês terem uma ideia, estava tão quente que parte do asfalto no paddock derretendo – eu sei bem disso porque meu salto ficou “atolado” algumas vezes.

 

Mas ainda assim mantive a tradição de correr a pista, mesmo com 36 graus às 19h30, ainda com sol no verão europeu, onde escurece lá pelas 21h30. E usei a experiência de correr sob altas temperaturas no verão brasileiro a meu favor: fiz os 4,5km em 23min12 e fui mais rápida do que três dos outros quatro jornalistas amigos meus que decidiram encarar o forno que estava a pista.

 

Para vocês que gostaram do post sobre o calendário, vale um insight na confusão que está instalada agora para 2020. Chase Carey tinha garantido às equipes que o calendário teria 21 corridas e, com a entrada de Holanda e Vietnã, Alemanha e Espanha ficariam de fora (Monza e México também não têm contrato, mas é só uma questão de assinar). 

 

O governo da Catalunha, contudo, liberou os 24 milhões de euros para pagar a corrida do ano que vem, uma oferta boa demais para a Liberty, que está precisando captar mais dinheiro depois de dois anos seguidos de perdas, recusar. Mas ao invés de tentar convencer as equipes, elas só foram informadas de que um dos pontos mais importantes para elas tinha mudado. Não preciso falar que eles não estavam nem um pouco contentes com isso. Sobre as datas, há ainda mais confusão, mas vou deixar isso para o próximo drops!

Corrida maluca

“Sinto falta das corridas chatas”, dizia um colega quando já passava das 21h na sala de imprensa em Hockenheim. Era brincadeira, claro, estávamos todos trabalhando com um sorriso no rosto mesmo não sabendo muito bem por onde começar com tantas coisas tendo acontecido durante a prova, tantas histórias para contar e tantas marcas quebradas. Hamilton não foi o vencedor de uma corrida com chuva pela primeira vez desde o GP da Hungria de 2014, a Honda não tinha dois pilotos no pódio desde 1992, e a Toro Rosso, claro, não sabia o que era uma festa de champanhe desde 2008.

A receita para tantas variáveis foi uma série de imprevisibilidades, com a primeira corrida sob chuva com pneus cuja construção é diferente – e que se degradaram com muita mais velocidade do que o esperado – depois de toda a preparação para o fim de semana ter sido feita sob muito calor. E, como aconteceu no ano passado, em uma pista com brita, que efetivamente pune quem ousa sair da linha com o asfalto secando. E mais um fator, que era bem típico de Hockenheim na época da pista antiga, mas que voltou a marcar a corrida mesmo com o circuito hoje ocupando uma área muito menor: em nenhuma parte da corrida caiu a mesma quantidade de água em todos os setores da pista.

Foi entendendo isso que Rubens Barrichello venceu aquela prova épica em 2000, assim como numa aposta do mesmo tipo Lance Stroll chegou a liderar por alguns segundos, e Daniil Kvyat chegou ao pódio.

E pensar que ele estava em 11º quando o penúltimo SC foi para a pista e, enquanto pilotos como Verstappen e Vettel colocavam mais um jogo de intermediários para terminar a prova, decidiu, juntamente com a equipe, ir contra a maré e apostar nos pneus de pista seca. Foi a jogada que o colocou em segundo, posição que acabou perdendo para Sebastian Vettel.

O alemão, que sempre costuma lembrar com detalhes a história de sua corrida tão logo sai do carro (enquanto muitos outros só conseguem falar com precisão das últimas voltas), desta vez estava pedindo para fazermos “perguntas objetivas porque aconteceu coisa demais”. Ele também se viu em 11º com 20 voltas para o fim e não entendeu nada, já que tinha passado carros por toda a prova. Com a pista secando no final, no entanto, a Ferrari, que consumiu mais que os demais os pneus intermediários, começou a ganhar vida, e Vettel foi passando uma a um seus adversários. Foram sete em 14 voltas. Tudo o que ele precisava justamente no GP que marcou o início de uma fase muito irregular. Não que seus problemas tenham acabado: o “nervosismo” da traseira da Ferrari nas entradas de curva ainda o incomoda, então até mesmo ao responder as perguntas, todas positivas, ele dizia que preferia esperar as próximas corridas.

Na primeira corrida na chuva em que Hamilton falhou em muito tempo, seu “herdeiro” imediato no quesito pista molhada estava lá para aproveitar. Brincamos com Verstappen que tudo o que ele precisa para vencer é ter uma largada ruim, no que mais uma vez aparentou ser uma falha de embreagem da Red Bull. Ele logo conseguiu se recuperar e estava indo para cima de Bottas já na quinta volta, mas um erro da equipe poderia ter jogado tudo por água abaixo, quando o time colocou os pneus médios e ele, sem aderência, deu um 360º de que depois tiraria sarro após a vitória. Foi o Safety Car causado pela batida de Charles Leclerc que salvou sua pele, pois ele pôde voltar aos pneus intermediários. Mas a distância em relação a Hamilton seria quase impossível de tirar na pista não fosse a auto eliminação do inglês ao bater com pneus de pista seca colocados pela Mercedes logo depois que Leclerc tinha perdido o carro justamente por estar… com pneus de pista seca e com a chuva aumentando.

Depois que Hamilton teve que parar outra vez por sua rodada na curva 1, uma grande oportunidade abriu-se para Valtteri Bottas descontar bons pontos no campeonato, aproveitando uma rara chance em que o inglês errou duas vezes na mesma prova e a Mercedes ainda bateu cabeça na parada dos boxes. Mas ele escapou de maneira semelhante ao companheiro algumas voltas depois, e não teve a mesma sorte de escapar só com os pneus avariados.

Sem as duas Mercedes e uma Ferrari, algo que não acontecia desde a quarta corrida de 2018, aconteceu: sobrou uma vaga no pódio e, como sempre acontece nessas condições, ela ficaria nas mãos de quem tomou a melhor decisão da corrida.

Horas depois da bandeirada, uma punição por um erro na configuração da embreagem da Alfa Romeo, que pode ser entendida como uso de uma espécie de controle de tração na largada, fez do GP da Alemanha, se ainda não restava dúvidas, uma corrida maluca de verdade. Robert Kubica marcou o primeiro ponto da Williams no campeonato. Sem mais.

Rapidinhas do GP da Alemanha: O que esperar do GP

Muita gente apostava na Ferrari para vencer o GP da Alemanha antes mesmo dos carros irem à pista. Isso porque o circuito de Hockenheim tem muitas curvas que são facilmente feitas com o pé embaixo, e isso tira parte da vantagem da Mercedes, como inclusive vimos em Silverstone. Mas agora uma missão que parecia totalmente possível agora seria uma virada impressionante após tudo dar errado na classificação para o time italiano. E, convenhamos, não temos visto muitas viradas ferraristas ultimamente.

Foram dois problemas diferentes que tiraram primeiro Vettel, e depois Leclerc da luta pela pole. Vettel teve um problema parecido com o da classificação na Áustria, sentiu uma perda de potência logo que foi à pista e foi identificada uma falha no fluxo de ar no turbo do motor ferrarista. Geralmente tentando manter a positividade, desta vez era claro o abatimento do alemão, que está lutando para ganhar confiança em um carro que está mais rápido, mas também mais arisco nas entradas de curva.

Esse crescimento da Ferrari ficou claro em Hockenheim, uma vez que o carro se mostrou mais forte nas curvas de alta, e a diferença nas curvas de baixa diminuiu em relação à Mercedes mesmo com o upgrade que o time alemão trouxe para sua corrida caseira. 

Voltando à classificação, no Q3 foi a vez de Leclerc ficar pelo caminho, com um problema na alimentação de combustível. O monegasco vai largar em décimo, com um ritmo de corrida muito semelhante ao da Mercedes e com os mesmos pneus médios – ou seja, tem nas mãos a estratégia mais rápida segundo as estimativas da Pirelli, que é de 25 a 30 voltas com o pneu médio e o restante, com o duro.

Mas, para recuperar o prejuízo da classificação, Leclerc precisaria contar com a ajuda de seu rival Verstappen uma vez que, podendo gerenciar o ritmo e tendo feito uma boa simulação de corrida na sexta, um Hamilton tranquilo na ponta é muito provavelmente um Hamilton vencedor do GP da Alemanha.

Até porque as temperaturas estarão bem mais baixas do que nas simulações de corrida de sexta. Neste sábado, já passamos dos 40 para os 30 graus, e no domingo a temperatura não deve passar dos 25 graus. Há, inclusive, a chance de chuva, mas ela tem diminuído com o passar das horas. Mas, voltando à Mercedes, mesmo com as novidades que eles introduziram para melhorar sua “relação” com as altas temperaturas, eles ainda têm que “abrir” mais o carro que os rivais, e perdem em aerodinâmica.

Mas e a Red Bull? Eles ficaram mais perto do que esperavam na classificação, em que o motor Honda ainda fica devendo, mas nas simulações de corrida estavam perdendo 0s4 por volta para a Mercedes. Seria interessante para a corrida, portanto, se Verstappen conseguisse superar Hamilton na largada, tanto para frear o inglês, quanto para usar o melhor trato com os pneus que a Red Bull mostrou nas últimas etapas.

No mais, o grid está embaralhado de uma maneira interessante: como as diferenças foram mínimas na classificação, os carros acabaram não ficando agrupados por time e oito equipes conseguiram se colocar no top 10. Mas os times que usam o motor Ferrari parecem estar com a vantagem, haja vista a quase segunda fila de Kimi Raikkonen no grid. A briga no meio do pelotão pode ser interessante porque, se a temperatura realmente cair, o pneu macio pode durar mais e mexer com as estratégias.

Para qualquer lado que se olhe, uma coisa parece certa: O GP da Alemanha tem tudo para ser mais Áustria e Inglaterra do que França.

Turistando na F-1 entre o joelho de porco e o bolo de chaminé

O tal bolo de chaminé da Hungria

Lembra do schnitzel da Áustria? Ele também costuma estar no cardápio da região de Hockenheim, outro canto pelo qual a Fórmula 1 passa que não costuma ter as melhores opções do mundo quando o assunto é comida. Cerveja é outra história, claro, mas encher a barriga que é bom, pode ser uma tarefa difícil.

São linguiças para todos os lados e de todos os tipos. Na sala de imprensa, eles costumam fazer uma bizarra torre de linguiça, como se fosse uma escultura. Talvez para compensar o sabor. Mas, pelo menos para mim, não cola: Hockenheim é séria candidata a uma das piores salas de imprensa do campeonato e certamente o rango oferecido não ajuda.

Costumamos ficar ou na sisuda Mannheim ou na bela Heidelberg para o GP da Alemanha e a segunda, por ser turística, tem mais opções. São ambas cidades com muitos imigrantes, como a Alemanha em geral, e há restaurantes típicos de vários países. Muitos deles, turcos.

Mas, quem quiser provar a culinária local vai encontrar muita sopa – quase sempre bem encorpadas e cremosas, ou seja, nada muito light – carne de porco e de vitela e muita batata. Inclusive na sopa. É aquela culinária típica de país frio, e conta também com a massa alemã, spatzle, que é como um espaguete grosso cortado em pedaços. Não me surpreenderia se fosse feito de… batata.

O que está livre de batata é o Flammkuchen, uma espécie de pizza bem fininha e que pode ser uma boa chance de comer algo além de carne pesada por lá. Mas, se porco e vitela são sua praia, pode ir treinando a pronúncia de dois dos pratos mais tradicionais da região onde fica a pista: Schwarzwälder Schinken para uma espécie de presunto local, e Kalbsrouladen para a carne de vitela.

Combinadas com a cerveja de trigo – não me vá até a Alemanha tomar lager, por favor! – esses pratos ficam beeem pesados. Mas pelo menos você não fica com fome tão cedo!

Já Budapeste, e eu já disse isso por aqui algumas vezes – é uma das melhores etapas do ano para acompanhar in loco. E as inúmeras opções de comida fazem parte disso. As opções são para todos os gostos, e muitas vezes no mesmo lugar, pois a moda dos food trucks pegou por lá.

Mas, por algum motivo que não sei explicar muito bem, sempre acabamos indo em restaurantes italianos quando estamos em Budapeste. A Trattoria Toscana foi a favorita do mundo da F-1 por muitos anos (lembro que comi lá um risotto de arroz negro e frutos do mar divino), e ano passado foi o primeiro em que não comi lá em nenhum dos dias. O motivo era simples: o chef abriu seu próprio restaurante, chamado La Fabrica, e migramos para lá. É do La Fabrica a foto dessas mozzarellas incríveis que ilustram o post, feitas exatamente como em Napoli. Confesso que devo ter ido lá por umas três noites ano passado e ainda não provei nenhum prato. As entradas, com várias comidas de rua também típicas da região de Campania, são tão maravilhosas que não tem necessidade de ir adiante no cardápio!

Outro lugar em que costumamos bater o ponto é em um restaurante medieval chamado Sir Lancelot, onde é tudo como se estivéssemos voltado no tempo. A cerveja, de um litro, vem em um copo tão pesado que é difícil segurar só com uma mão, e a comida é basicamente todas as carnes que você pode imaginar acompanhada de vegetais. E, no meio da comilança, vira e mexe tem uma performance com pessoas com roupas da época. É tanta comida que alguém uma vez começou a fazer guerra, jogando pedaços de carne na cerveja do outro, e isso também acabou virando tradição: a partir de determinado momento, é melhor comer com uma mão (detalhe, não tem garfo, só colher e faca) e proteger a cerveja com a outra. 

Mas e a culinária húngara? O carro-chefe é a goulash, uma sopa com batata (ela de novo), beterraba e carne. É um prato bastante simples, que te esquenta e alimenta, mas nada de outro planeta. Outra sopa famosa é a de peixe, com um caldo forte de páprica. O tempero, inclusive, é muito usado em vários pratos húngaros, assim como pimentão, tomate, batata e (o que eu tive que ir no google para traduzir para o português) creme azedo – é sour cream, diria que um parente mais cremoso do cream cheese.

Como é uma cidade muito festeira, Budapeste também tem muitos estabelecimentos de comida de rua, abertos até bem tarde. A comida de rua mais tradicional da Hungria chama-se lángos e é uma mistura impossível de dar errado: uma massa frita com o tal sour cream e queijo. Mas o cheiro que me vem à mente quando penso em Budapeste é do kurtoskalács, uma massa tipo brioche coberta geralmente com açúcar e canela. Até aí, nada de diferente, mas o curioso é que essa sobremesa também é chamada de bolo de chaminé, por causa do seu formato. É algo que chama a atenção quando você chega por lá e o reflexo é logo provar, mas o gosto em si perde para a apresentação, e o cheiro.

Por dentro da F-1: Como montar um calendário

Lembro que, logo que a Liberty Media assumiu o controle da F1, eles começaram a falar em reorganizar o calendário por zonas. Ou seja, ele por exemplo começaria na América do Norte – agrupando Canadá, EUA e México – e terminaria na Ásia. Foi o tipo de ideia que fez aqueles que já são “velhos de guerra” na categoria se entre olharem e pensarem que os norte-americanos não faziam ideia de onde tinham se metido.

Sim, olhando de fora, e inclusive lembrando que é a FOM quem paga pelo transporte do equipamento das equipes, faz muito mais sentido ter uma corrida em Austin e outra, duas semanas depois, em Montreal, do que correr em Mônaco, depois em Montreal, e depois voltar ao sul da França para andar em Paul Ricard. O difícil é convencer os promotores (que, com a projeção de diminuição de receita vinda dos direitos de TV em um mundo no qual ela vem perdendo espaço e não se encontrou uma solução para cobrar as mesmas cifras da internet, vêm se tornando a grande fonte de dinheiro da categoria) e até mesmo as equipes disso.

Toda essa introdução vem para responder a pergunta de um leitor que inspirou o post de hoje: como montar um calendário de Fórmula 1?

Há vários pontos que são levados em consideração, e que mostram por que é uma missão bem mais complicada do que parece.

 

Datas compradas e outras particularidades

O calendário começa a ser desenhado pelas provas que têm suas datas condicionadas por contrato. Mônaco é uma delas, Áustria é outra, Monza, Canadá, Singapura são outras; no Japão a prova tem de ser no final de semana anterior ao feriado de segunda-feira dos esportes em outubro; Abu Dhabi paga para fechar o ano; Austrália tem de ser o primeiro e não pode coincidir com o Aberto da Austrália de Tênis. 

Há ainda outras particularidades, como por exemplo feriados, o que depende de cada cultura: na China, por exemplo, a corrida sempre evita concorrer com o festival Qingming, feriado prolongado em que muitos aproveitam para viajar para o Exterior ou visitar suas famílias fora de Xangai. E no Brasil a avaliação é de que aproveitar o feriado da Proclamação da República é, na verdade, uma vantagem.

Mas há ainda motivos extra-oficiais: na Rússia, Putin gosta que a prova seja perto de seu aniversário, que é em 7 de outubro. E, como os russos estão no top 3 entre os que pagam mais para receber a prova, seu desejo é ordem. Porém, neste ano, isso significaria mais um back-to-back (quando duas corridas são feitas em finais de semana seguidos) Rússia-Japão, algo que foi bastante cruel em termos de fuso ano passado. Mas aí entram as outras pressões, como veremos adiante.

Condições climáticas

Sim, isso deveria ser o fator preponderante, mas vem abaixo dos contratos. Ainda mais sabendo que os carros são baixos demais para se correr com muita chuva, é preciso escolher bem quando ir para o Vietnã (prova será em abril), Singapura, e até mesmo São Paulo (quem não lembra das tempestades de março?). E o frio também é um fator limitante para a temporada europeia (é possível que ela comece pela Holanda ano que vem e muita gente duvida que seja uma boa ideia, pois em maio os termômetros ficam mais perto dos 10 do que dos 20 graus por lá) e também para a data da China. Inclusive, a união entre o tal feriado prolongado e o clima de Xangai explica por que vamos da Austrália para o Bahrein e depois China, e não o contrário.

Por outro lado, o Bahrein não pode ser muito mais tarde – ou mais próximo de seu verão – e Abu Dhabi também recebe a F1 quando a temperatura está mais agradável. Nos dois lugares, a temperatura fica em torno dos 25ºC quando estamos por lá. No Verão, é normal passar dos 40ºC, imaginem a temperatura do asfalto! 

Concorrência:

Algo básico que a Liberty não considerou quando pensou em separar o campeonato por áreas é na concorrência entre os GPs. Existe uma camada muito considerável – e ela é maior ou menor dependendo da prova – de gente que viaja para ver a corrida, e faz isso mais de uma vez no ano porque tem mais de um GP “vizinho”.

Na Europa, por exemplo, estão todos de olho na maré laranja. Os torcedores de Max Verstappen têm seu jeito particular de curtir as corridas, e preferem as provas em que podem ir com seus motorhomes e acampar. Por isso, preferem as corridas da Áustria (em que há ótima estrutura de camping e fica a 10h da Holanda de carro) e Spa-Francorchamps. Ano que vem, terão ainda o GP da Holanda, que teve de ser acomodado bem longe da data de Spa para evitar concorrência. Ou seja, devemos ter Holanda em maio, Áustria em junho e Bélgica em agosto: um calendário equilibrado para tentar conquistar por 3x os fãs de Max.

Outro exemplo é Canadá x Austin/México. É muito mais provável o fã de F1 da América do Norte escolher duas provas para ir no ano com essas provas separadas por quatro meses do que se elas fossem agrupadas, e o mesmo acontece com Baku x Sochi – não sei se vocês sabem, mas só 900km separam essas duas cidades, e são duas provas que contam com muitos estrangeiros. 

Mas voltando à dobradinha Austin e México: se nenhuma das duas tem contrato atrelado a uma data específica, e elas são perto o suficiente para concorrer com o mesmo público, por que estão juntas? Aí vamos ao último item.

 

Pressão das equipes

Imagine pagar para toda a equipe voar para Austin, depois retornar à base na Europa, para alguns dias depois colocar todo mundo em um avião de novo para ir ao México? Ou mesmo pagar para que eles fiquem?

Ou, olhando pelo lado de quem trabalha na F1: vamos supor que você é um mecânico, ou seja, começa a montar tudo na segunda-feira antes da corrida e só vai viajar de volta na segunda-feira da semana seguinte. Cada corrida significa uma semana fora de casa e, se ela for, por exemplo, em Austin, pode acrescentar aí um dia a mais para a ida e outro para a volta. Se o campeonato fosse setorizado e você tivesse três corridas na América do Norte, isso basicamente significa que, ou você não voltará para casa por um mês e meio, ou cruzará o Atlântico seis vezes. E é claro, não para por aí: você vai ter uma semana em casa antes de começar o bloco europeu, e depois vem o bloco do Oriente Médio, outro da Ásia. Isso sem falar que tudo começou com voos intermináveis e um jet lag impossível de bater na Austrália.

Especialmente para quem tem família, até mesmo o arranjo atual do calendário anda tão pesado que as equipes estão com dificuldades de manter o padrão de seus funcionários. Por mais apaixonados que sejam pela profissão, cada vez mais eles ficam alguns anos nessa vida e logo pedem para serem transferidos para uma função de fábrica. E os times têm resistido a duplicar suas equipes de pista temendo perder competitividade – e, de qualquer maneira, só os grandes teriam dinheiro para fazer isso, o que aumentaria as discrepâncias.

Assim, mesmo que Austin e México não gostem de ser um back-to-back, ou eles pagam a mais pela data fixa, ou têm de aceitar as condições das equipes que, neste caso, inclusive pagam para seus funcionários irem para Cancún, por exemplo, entre uma corrida e outra e dão incentivos para que eles não voltem à Europa, pois isso é mais barato e garante que eles estarão mais descansados.

Austin e México é uma dobradinha que faz sentido, assim como China e Vietnã, que deve ser dobradinha a partir do segundo ano em Hanói, depois que todos se convencerem de que será possível fazer todo equipamento passar pela alfândega do país a tempo. Não que todas as dobradinhas sejam assim. Tivemos Rússia e Japão ano passado e as equipes reclamaram – não era fácil encontrar voos e a diferença de fuso era gigantesca – então Sochi agora faz back-to-back com Singapura (o voo continua difícil de encontrar e caro, mas pelo menos nos mantemos no fuso europeu para a corrida noturna, então o baque não será tão grande). 

Este é um ótimo exemplo para entender por que o calendário da F1 fica nos jogando como bolinha de ping-pong ao redor do globo: pensando que Singapura e Japão são em datas fixas e na Rússia é preciso agradar Putin, pode parecer um despropósito, mas no final das contas não há muita saída.

Para vocês terem uma ideia de como é, deixo com vocês meu mapa dos voos. Notem que em 2016 peguei “só” 55, porque não fiz as quatro primeiras (e elas são beeem pesadas!). Do GP da Espanha de 2016 até aqui, não perdi nenhuma.

F1 1984: Carros irregulares e asfalto derretendo

 

A Tyrrell é daquelas equipes que os saudosistas costumam lembrar com carinho, especialmente quem acompanhou apenas a parte final da história do time, sofrendo para se manter na rabeira do grid. Afinal, era um dos garagistas que começaram pequenos, ainda nas categorias de base, e foram subindo até conseguirem fazer seus próprios carros de F1, chegando ao título em 1971 com um timaço formado por Jackie Stewart e François Cevert. De lá até 79, a Tyrrell conseguiu se manter no top 5 da F1, mas iniciou seu declínio na década de 80 e acabou ao final de 1998.

De uma forma um pouco indireta, contudo, o time acabou renascendo e se tornando o que é hoje a Mercedes. Isso porque, para entrar na F1, a BAR comprou a licença da Tyrrell, mas passou a usar uma nova fábrica e instalações diferentes. A BAR se tornaria equipe de fábrica da Honda, depois Brawn GP e, por fim, Mercedes.

Mas o que muita gente que nutre o tal carinho pelo romantismo da Tyrrell talvez não saiba é que seu dono, Ken Tyrrell, era conhecido como uma das pessoas mais sem escrúpulos do grid, um pouco como Frank Williams. Esses garagistas faziam tudo para vencer e, volta e meia, eram pegos no flagra (o que também costumava acontecer, ou não, por motivos mais políticos do que técnicos, em uma época na qual era tudo menos profissional e o controle não era tão grande).

Foi o que aconteceu com a própria Tyrrell quando o time chegou ao GP dos EUA em Dallas, há 35 anos – a corrida em si foi uma loucura, chegarei lá! Em 1984, eles eram o único time usando motores aspirados e, depois de Martin Brundle ser segundo com um carro que não era lá essas coisas em Detroit, na corrida anterior, a federação decidiu agir.

A história começa em 82, quando Brabham e Williams usavam uma tática para andar abaixo do peso mínimo, instalando freios resfriados a água. Seus tanques de água começavam a corrida cheios e, obviamente, se esvaziavam durante a corrida, tornando o carro mais leve mas, como a regra na época era de que o carro seria pesado com os fluídos, a água era recolocada antes da pesagem e o carro parecia estar legal. A estratégia da Tyrrell era similar, mas usando um sistema de injeção a água no motor.

Como o time tinha sido o único a bloquear uma mudança no limite de combustível que beneficiava todas as demais equipes, que usavam motores turbo, a politicagem falou mais alto e isso foi usado para excluir os resultados da Tyrrell do campeonato de 84, e sua participação nas três últimas etapas. Com a equipe já não indo tão bem das pernas, foi um golpe do qual a Tyrrell não conseguiu se levantar, embora tenha vivido alguns brilharecos com Jean Alesi no começo dos anos 90.

Quando Senna disse que o muro mudou de lugar

Mas e o GP de Dallas? Tudo começou com a grande ideia de correr no verão em pleno deserto, numa pista de rua, com asfalto normal. Quando os carros de Fórmula 1 passaram por lá, o asfalto começou a ceder de tal forma que os organizadores tiveram (outra) brilhante ideia de recapear algumas partes, sob sol escaldante de mais de 40 graus, a menos de 24h da corrida. Para ajudar, por conta do calor, o asfalto não ficou totalmente pronto e acabou cedendo, também, durante a corrida. 

A somatória do calor e o asfalto sem condições acabou pegando muitos pilotos desprevenidos e, dos 26 que largaram, 18 ficaram pelo caminho, sendo que 14 deles abandonaram depois de bater no muro. Foi naquela corrida, inclusive, que Ayrton Senna bateu e disse que o muro tinha mudado de lugar, história contada pelo então diretor técnico da Toleman, Pat Symonds.

Mas quem manteve a cabeça fria, literalmente, foi o finlandês Keke Rosberg. Ele usou uma espécie de gorro de gelo debaixo do capacete, algo usado na época por pilotos da Nascar, e parecia estar em uma outra categoria em relação aos rivais – talvez a experiência com solos pouco aderentes na Finlândia tenha ajudado também!

Por fim, outra imagem tradicional daquele GP é de Nigel Mansell empurrado sua Lotus e desmaiando na linha de chegada. Foi ou não foi uma corrida maluca?

F1 on demand: o que o paddock fala de Alonso, da Rich Energy, e mais

Deu ruim pro William Storey

Hora de responder às perguntas dos Credenciados do No Paddock da F1 com a Ju:

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Felipe Conte: Estou muito curioso sobre a repercussão que o lance da Haas com a Rich Energy causou no paddock.

Primeiro, houve uma certa compaixão com a Haas, equipe muito simpática e que está passando por um péssimo momento também dentro da pista. Ajuda nisso o fato deles serem muito abertos com a imprensa, especialmente o Steiner, de quem todo mundo gosta. 

Do lado da Rich Energy, o Williams Storey, que causou toda a confusão, criou uma linha de comunicação boa com a imprensa (leia-se tabloides ingleses) pensando que isso lhe geraria uma boa imagem. Mas é claro que não seria suficiente. Pelo menos, por conta de toda essa confusão, descobrimos (ainda que não totalmente) de onde vem o dinheiro da Rich Energy – não do Storey, que sabíamos que não tinha praticamente nada, mas de um investidor que deu a ele a missão de fazer uma marca crescer do nada.

Eu, em todo caso, trouxe três latinhas para casa. Não pretendo bebê-las.

Qual pista está com os dias contados após a renovação de Silverstone?

Como a Liberty não consegue vencer a queda de braço com as equipes para aumentar o calendário – sendo que eles precisam disso para ter mais dinheiro, e os times argumentam que estão no limite e teriam que gastar mais, aumentando a rotatividade de seus membros, com mais GPs no ano – ficou determinado que 2020 terá 21 provas. Então, com a entrada de Vietnã e Holanda, Alemanha e Espanha são as que ficariam fora. Mas acredito que elas sejam colocadas em stand by pelos problemas que citei nos Drops de Silverstone.

 

Itamar Pereira: Tem alguma verdade nesses burburinhos de Alonso voltar para F1 em alguma equipe de ponta? 

Leio muito mais o nome de Alonso em manchete caça-clique de quem não está no paddock do que ouço o nome dele por lá, pelo menos no momento.  Acredito que o mercado ficará mais agitado após a pausa de agosto.

 

Cleber Balieiro e Ana Luiza Kalil perguntaram sobre mercado de pilotos. Cleber quer saber mais sobre situação de Fittipaldi e Gasly

Sobre a situação do Pietro, escrevi aqui no UOL. Já o Pierre jurava de pés juntos que ele não era o único problema, que havia coisas que a equipe tinha de se comprometer a fazer diferente para ajudá-lo, incluindo o processo de acerto do carro – e a imprensa francesa ainda noticiou que uma disputa interna entre engenheiros estava interferindo na parte dele do box. O tal ‘reset’ que Horner pediu na Áustria de fato aconteceu em Silverstone. Gasly demorar para se adaptar não é novidade e a Red Bull sabe disso. O que se comenta no paddock é que eles não vão mexer na política de ter pilotos somente de dentro de seu programa.

 

Liciane Rossetto Chrysostomo: Algum sinal de alento na Williams?

Sim. A equipe levou para Silverstone o seu maior pacote de novidades da temporada até aqui, e ele deu resultados animadores. Tudo bem que a diferença para o rival mais próximo ainda é grande, mas pelo menos mostra uma direção. Na classificação, eles pularam de estarem mais de 4,5% mais lentos que a pole para perto de 3%. É fato que o grid ficou mais junto em Silverstone – porque o nível de downforce é tão alto que muitas curvas são feitas de pé embaixo mesmo por times menores – mas a variação da maioria ficou dentro de 0.5%.

Estratégia do GP da Inglaterra e o plano secreto de Hamilton

Há muito o que aprendeu com o que aconteceu no último domingo em Silverstone, em prova que acabou com a mesma dobradinha de (quase) sempre, mas com um enredo cheio de emoção. A explicação para as várias disputas que vimos está em parte nos pneus sem a tendência de superaquecimento, devido à combinação de baixas temperaturas – 17ºC de temperatura do ar e 28ºC na pista, em um dia nublado – e no traçado do circuito, formado de curvas de alta velocidade que não são feitas facilmente de pé embaixo apenas pela Mercedes (como tinha sido o caso da França). Então a arma do time mais forte ficou “congelada”, como vimos na classificação, em que Leclerc ficou muito perto da pole e Verstappen saiu falando que tinha um gosto amargo porque sentiu o motor falhar em sua volta. E, na corrida, carros menos punidos pela falta de downforce conseguiram seguir seus rivais mais de perto.

Mesmo assim, o vencedor foi o mesmo da maioria das provas anteriores no ano, e não é por acaso. Infelizmente, por conta do Safety Car, não ficamos sabendo exatamente se iria dar certo na prova que tinha tudo para ser uma das mais técnicas vencidas por Lewis Hamilton.

No sábado, os estrategistas da Mercedes tinham decidido que a estratégia mais rápida era a de duas paradas, mas eles dariam a opção para o piloto que estivesse em segundo perto da primeira parada estender seu stint caso tivesse pneus suficientes para fazê-lo, dando a chance dele ter borracha mais nova nos dois outros stints.

Pois, bem. Hamilton depois contou que sabia exatamente o quanto tinha forçado seus pneus na simulação de corrida da sexta-feira, que tinha sido arrasadora. Julgou que seria possível fazer apenas uma parada e guardou essa informação para si.

A primeira parte do plano era fazer Bottas desgastar mais rapidamente seus pneus na primeira parte da corrida, e por isso ele forçou tanto. Ele jogou com o fato de, em Silverstone, os pneus estarem sofrendo desgaste, e não degradação. Então os tempos de volta não iriam caindo, e sim a borracha que acabaria, algo que o piloto consegue monitorar visualmente do cockpit (ainda mais porque o pneu que estava limitando os stints era o dianteiro esquerdo).

Um pouco mais atrás, Verstappen e Leclerc travavam um duelo de prender a respiração e, quando a Ferrari teve de reagir à parada de Gasly e chamou o monegasco, a recomendação da Red Bull era de que Max seguisse o rival. Afinal, os atuais campeões dos pit stops na F1 e líderes da temporada no quesito tinham motivos para acreditar que ele sairia na frente. Isso aconteceu, mas Leclerc devolveu a manobra na pista. Os dois teriam que parar novamente: Verstappen porque só tinha usado o composto médio, e Leclerc porque tal composto não duraria até o final.

Ao mesmo tempo, havia outro ponto interessante: Gasly tinha colocado o pneu duro, mostrando a intenção de ir até o final sem parar novamente. Ninguém sabia se isso era possível, pois os times têm levado apenas um jogo de duros aos finais de semana, e só sabem quanto eles realmente vão durar na hora da corrida.

Voltando à ponta, a situação de Bottas era a mesma de Max depois de sua primeira parada, algo de que ele se arrependeu tão logo saiu do carro. “Como os médios duraram mais que o esperado, o melhor seria colocar os duros e deixar a estratégia de uma parada aberta”. A diferença entre ele e Hamilton é que seu companheiro já tinha largado pensando em fazer exatamente isso, e avisou, logo depois da parada do finlandês, que ficaria na pista o quanto fosse necessário e que rejeitaria a estratégia do time de colocar novamente os médios e se comprometer com duas paradas.

Ficamos sem saber se a tática seria permitida pela Mercedes e executada por Hamilton para vencer depois que Antonio Giovinazzi provocou um Safety Car que, efetivamente, transformou o GP em uma corrida de uma parada. Foi um presente tanto para Lewis, quanto para Vettel, que também tentava estender seu stint. Na outra Ferrari, como eles sabiam que Verstappen seria instruído a fazer exatamente o oposto de Leclerc – e ele estava logo adiante na pista – o jeito foi esperar para ver se o rival pararia de novo e também colocaria os duros para fazer o mesmo. Isso custou a posição do monegasco.

Quem comeu bola no Safety Car foram McLaren e Toro Rosso. Enquanto Sainz e Kvyat foram beneficiados porque estavam entre os pilotos que ainda não tinham parado, os times optaram por deixar seus companheiros na pista, mesmo sabendo que eles teriam de parar uma segunda vez.

Depois que Verstappen passou Gasly, seria a primeira vez que veríamos seu ritmo real, sem ter Leclerc à frente. E ele estava fazendo os mesmos tempos das Mercedes na frente, aproximando-se facilmente de Vettel. Seria uma manobra fácil se o alemão não tivesse tentando devolver colocando o carro em um espaço que não existia mais, enchendo a traseira de Verstappen e depois assumindo o “erro de cálculo”.

Depois que Leclerc passou Gasly, a terceira posição voltou a suas mãos, no quarto pódio seguido da temporada. Arrastando-se para chegar em quinto com o carro bastante danificado, Verstappen disse que mirava chegar em segundo, algo que não parecia fora de alcance.

Vamos agora para dois circuitos em condições bem diferentes de Silverstone. Tanto na Alemanha, quanto especialmente na Hungria, espera-se muito calor, algo de que a Mercedes já mostrou que não gosta, mas as pistas em si são mais travadas. Depois dos dois últimos thrillers, fica a expectativa do que esses novos combos vão trazer em termos de emoção.

Drops do GP da Inglaterra e a confusão do calendário

O GP da Inglaterra é daqueles em que até é difícil conversar com as pessoas para saber as fofocas dos bastidores, já que todo mundo está ocupado, muita gente importante dá o ar da graça e é interessante como o nível de conhecimento das pessoas que circulam é alto e até mesmo assessores de imprensa e cozinheiros das equipes não conseguem caminhar sem que peçam pelo menos por um autógrafo.

 

Mesmo com toda essa movimentação, uma coisa ficou clara nos bastidores em Silverstone: a movimentação dos promotores dos GPs está mais animada que o mercado de pilotos. E olha que não estou falando da questão do GP do Brasil, que não está na lista dos problemas mais imediatos da Liberty: basicamente só as duas primeiras corridas do ano que vem têm as datas confirmadas. O resto, ninguém garante.

 

O próximo “Por dentro da F1” será sobre como é montado o calendário e deixará mais claro o tamanho da encrenca, mas o que está acontecendo para 2020 é sem precedentes. Os promotores estão cheios de demandas em termos de datas e, a não ser que a Liberty bata o martelo mesmo que isso signifique deixar muita gente infeliz, o calendário não sai.

 

Um dos problemas é o Vietnã. Várias áreas do projeto estão atrasadas e começa a pairar a dúvida se a pista estará pronta para fazer sua estreia em abril. Mas a substituta natural, Baku, quer ir para junho e já havia sido feito um acordo para o Canadá mudar de data por conta disso. Enfim, se eu for listar os problemas aqui o texto vai ficar gigante. O fato é que os organizadores da Alemanha estavam no último GP e os da Espanha estiveram em Silverstone, mas ao que tudo indica as duas provas estão fora. Encontrei o pessoal do México todo sorridente no paddock em Silverstone: um acordo verbal foi fechado para manter aquele que é um dos melhores, senão o melhor evento do ano, no calendário.

 

Mas aposto que vocês querem saber mais sobre o projeto do Rio. Há muitas coisas que ainda não estão claras, mas o que começa a ser esclarecido é o tipo de investimento envolvido, que é um projeto imobiliário na região de Deodoro, na qual a pista é um detalhe. Isso explica por que empresas privadas teriam o interesse de investir. Agora cabe ir atrás de onde vem tanto dinheiro. Mesmo com toda a confiança que a Rio Motorsports demonstra de que o negócio será fechado em poucas semanas, ao que tudo indica ainda tem muita água para rolar, já que eles nem podem entrar no terreno ainda. A expectativa é de que a obra comece em outubro ou novembro se tudo correr bem e sabemos como o Brasil é.

 

O fato é que Chase Carey voltou do Brasil sem gostar nada de ver tanto envolvimento político nessa questão do GP. Virou um tiroteio de Bolsonaro x Doria e é difícil ver como o Brasil pode sair ganhando com isso.

 

Voltando ao paddock de Silverstone – que, aliás, finalmente renovou por cinco anos, depois que a cláusula de exclusividade de três anos (efetivamente acabando, pelo menos até 2023, com o que eles entendem que seria uma ameaça: o GP de Londres) – até Vijay Mallya apareceu. E adivinha onde ele ficou bebendo a tarde inteira? No motorhome de sua ex-equipe, a agora Racing Point. Ele e Lawrence Stroll aparentemente se dão muito bem. Coisas da F1.

 

Mas quem roubou a cena em Silverstone foi a Haas. O time passa por uma fase terrível, tendo que reverter o pacote aerodinâmico para o começo da temporada para entender o que está errado em termos de performance, ao mesmo tempo em que lida com seu patrocinador temperamental. Depois do tweet em que a Rich Energy dizia que estava encerrando a parceria pela falta de resultados, o investidor principal estaria tentando desligar o CEO William Storey da empresa. De qualquer maneira, uma coisa não muda: nunca vi o tal energético a não ser as latinhas (com gosto de Red Bull) do paddock.

 

Fechando com uma nota positiva, foi bonita a homenagem feita a Charlie Whiting na quinta-feira dentro do circuito de Silverstone. A família do querido diretor de provas da F1, que morreu em março às vésperas do GP da Austrália, estava presente, assim como praticamente todos os pilotos do paddock. Confesso que eu posso não ter visto, mas só senti falta dos dois pilotos da Alfa e de Ricciardo. Vettel discursou em nome dos pilotos e depois teve uma longa conversa, junto de Hamilton e Jean Todt com a viúva de Charlie. Claro que, sendo F1, teve a polêmica de por que Todt apareceu, já que ele estava tentando se livrar de Charlie nos últimos anos, mas vamos focar em coisa boa, né? Ficou a lição de que ser justo e tratar todo mundo igualmente compensa.

Banquete de disputas

Quem chegou atrasado e só viu Lewis Hamilton vencendo pela sétima vez em dez corridas, em mais uma dobradinha, perdeu uma corridaça em Silverstone. Teve brigas de alto nível entre as duas Mercedes, no pelotão A2, de Red Bull e Ferrari, no B1, de Renault e McLaren, e por todo o B2. A melhor delas foi uma reedição, agora sem qualquer interferência dos comissários foi entre Max Verstappen e Charles Leclerc, e durou por várias voltas. Leclerc conseguiu se defender bem dos ataques muito fortes de Verstappen, até perder a posição nos boxes – e recuperar logo em seguida, passando por fora.

As primeiras voltas também foram de arrepiar entre os pilotos da Mercedes. Hamilton disse que não tinha certeza de como abordaria a prova, e resolveu atacar ao máximo. Chegou a quase tocar na traseira de Bottas, que se defendeu muito bem até ser chamado aos boxes.

Foi aí que entrou em ação um plano que Hamilton tinha guardado em segredo. Ele decidira de manhã que faria apenas uma parada, não importando o que a equipe diria. Disse que não tinha forçado muito na simulação de corrida que tinha feito na sexta – que tinha sido espetacular mesmo assim – e que sabia quais as técnicas que tinha usado para evitar o desgaste dos pneus.

Para a Mercedes, ele só estava estendendo um pouco o primeiro stint, mas ainda assim faria duas paradas, ainda que com uma combinação de pneus mais flexível que a escolhida para Bottas – o finlandês faria a corrida com médio-médio-macio e o inglês, médio-duro-macio. 

Não ficamos sabendo se Hamilton realmente peitaria a equipe porque um Safety Car apareceu quatro voltas depois da parada de Bottas, dando um pit stop “de graça” tanto para Hamilton, quanto para Vettel, que tinha ficado na pista quando a Ferrari decidiu dividir as estratégias e não responder à parada das Red Bull com um de seus carros.

Mas a Red Bull daria outra cartada e chamaria Verstappen de volta aos boxes, no primeiro indicativo de que pelo menos alguém achava que seria possível fazer só uma parada. Como a Ferrari só pôde responder a isso na volta seguinte com Leclerc, acabou assim o melhor duelo da prova.

Como Sainz também ganhou um pit stop de graça, o SC foi o início de outra batalha, entre o espanhol e Daniel Ricciardo. Mas desta vez o homem dos ataques cirúrgicos não conseguia chegar perto o suficiente para tentar uma manobra, enquanto o espanhol mais uma vez fez uma corrida muito inteligente.

Mais à frente, quando Verstappen se livrou de Gasly, que renasceu neste final de semana depois de uma série de mudanças de acerto e de processos de preparação do carro, a disputa de Max contra Vettel acabou não sendo das mais brilhantes, depois que o alemão perdeu o carro na freada e acertou o holandês em cheio, acidente pelo qual foi punido e, depois, se desculpou.

Até a batida, Vettel tinha dado sorte com o Safety Car em mais um final de semana em que foi superado o tempo todo por Charles Leclerc. A conversa no paddock é de que mudanças feitas para desenvolver o carro – e que de fato melhoraram a tendência de sair de frente da Ferrari – acabaram deixando-o muito traseiro, comportamento com o qual Vettel não tem a mesma confiança de Leclerc. Então é bem provável que estejamos começando a ver uma tendência, que joga a briga pelo terceiro lugar no campeonato entre Verstappen e Leclerc.

Em Silverstone, foi o monegasco que acabou pontuando melhor, mesmo com todo o esforço de Max na parte final da prova, sem power steering, com o assento quebrado e partes faltando do assoalho devido à batida. Mesmo com tudo isso, ele chegou em quinto.

Após tanta ação na pista, é de se perguntar por que foi possível para os pilotos seguirem seus rivais sem superaquecimento de pneus e perda aerodinâmica. Ambos fatores estavam lá, mas em medida muito menor que o normal. A temperatura ambiente ajudou, assim como o novo asfalto, que estava gerando desgaste, e não degradação dos pneus. Desgaste é simplesmente o uso da borracha, e não gera queda de rendimento ao longo do stint. O pneu simplesmente acaba de uma hora para a outra, e não paulatinamente. É por isso, por exemplo, que Hamilton conseguiu fazer aquela volta rápida no último giro já com o pneu bastante rodado.

Mas também é algo que tem a ver com a pista: a corrida do ano passado em Silverstone, por exemplo, teve 28 ultrapassagens, o que não é um número espetacular, mas é bem razoável. As sequências de curvas de média-alta velocidade que dão a possibilidade de seguir linhas diferentes abrem possibilidades dos pilotos mostrarem serviço. E, quando isso acontece com esta geração, ela não costuma desapontar.

Rapidinhas do GP da Inglaterra

Há duas semanas, na Áustria, estávamos nos perguntando se a Ferrari errou ou acertou ao colocar seus dois pilotos no pneu macio. Agora na Inglaterra, a questão segue a mesma, mas com algumas diferenças importantes: o tipo de limitação dos pneus é diferente e são as Mercedes que fecharam a primeira fila.

Explicando o primeiro ponto: os pneus sofreram muito na sexta-feira por conta de desgaste, e não degradação. Isso significa aquelas linhas mais escuras que vão se formando nas laterais e que fazem o pneu acabar de uma hora para a outra, simplesmente porque não há mais borracha.

Quem sofreu mais com isso foi a Ferrari, mas o time acredita que as mudanças feitas no acerto do carro atenuaram significativamente a situação, ainda que os pilotos ainda estejam reclamando da falta de confiança na dianteira do carro, algo que não é novidade para eles.

Tanto, que eles escolheram novamente colocar Leclerc e Vettel no pneu macio para o primeiro stint, ao contrário das duas Mercedes e das duas Red Bull. Em Silverstone, contudo, Leclerc não tem a vantagem de largar na pole e, para usar a vantagem do pneu macio, terá que passar os dois carros prateados logo de cara.

Ele terá mais aderência e tem muito mais velocidade de reta, então é uma possibilidade que certamente os estrategistas da Mercedes terão em mente.

Os carros prateados nem de longe estão sofrendo os mesmos problemas de duas semanas atrás, mas não poderão usar toda sua vantagem no ritmo de corrida justamente pelo desgaste do pneu. Afinal, para fazer apenas uma parada, será necessário administrar muito o ritmo.

Então podemos ter um cenário em que Leclerc ficaria próximo demais da turbulência das Mercedes para conseguir administrar seu pneu, jogando a estratégia da Ferrari no lixo. Ou então uma outra possibilidade, da Red Bull arriscar antecipar a parada de Max Verstappen ou mesmo colocá-lo em uma estratégia de duas paradas, para ele forçar o ritmo, chamar Leclerc para o box e mudar a dinâmica da prova.

Mas não acredito em uma nova Áustria porque, desta vez, sem o calor de duas semanas atrás, a Mercedes terá ritmo para responder caso alguma ameaça aparecer.

Mais atrás, teremos uma briga particular até inesperada: Lando Norris x Daniel Ricciardo. Digo inesperada porque a Renault se encontrou depois de estrear novidades no carro que não deram o resultado esperado, porque a McLaren agora parece forte em todos os tipos de pista.

Outro carro que parece estar respondendo melhor, e que veio com asa dianteira nova para Silverstone, é o da Alfa Romeo. Junto da melhora do time vem o crescimento também de Antonio Giovinazzi, que tem chances reais de perder mais um tufo de cabelo (sim, na Áustria, quando marcou seu primeiro ponto, seu chefe Frederic Vasseur cortou um pedaço e o italiano simplesmente deixou como estava).

E vocês, apostam que quem estará no pódio do GP da Inglaterra?

Turistando na F-1 e mantendo a tradição de Ayrton

A cara de Silverstone: o pato, por culpa do Ayrton

O melhor lugar para comer: Acho que o melhor é ficar nas ales mesmo

O que evitar: Aquele lugar que fica aberto até tarde da noite e vende ao mesmo tempo kebab e pizza.

 

Quem acompanha o Turistando desde o início já sabe a história do pato de Silverstone. Na verdade, o restaurante chinês Rice Bowl (nome original, não?) fica na cidadezinha de Towcester, perto do circuito, e é administrado por uma família, capitaneada por uma mãezona bastante ácida. Por isso, é melhor não titubear no pedido: vai no pato mesmo.

A ida ao Rice Bowl é uma tradição que já tem décadas e vem da época de Ayrton Senna. Não me pergunte por que, mas ele adorava aquele lugar, e inclusive sempre sentava na mesma mesa. E não era o único. As paredes são forradas com fotos de Schumacher e Rubens Barrichello. Eu, inclusive, já estive por lá com Rubinho e Felipe Massa, na época em que o contingente brasileiro era mais numeroso!

Hoje com o reforço dos alemães, que também têm a tradição de ir atrás do tal pato, possivelmente algo começado por Schumacher, continuamos as visitas anuais. E posso dizer que o roteiro é sempre parecido. Chegamos todos mortos de fome, acabamos nos enchendo de mandiopã até que chega o pato, umas mini panquecas, um vegetal que me parece ser aipo ou algum parente, e um molho meio doce, talvez de ameixa. Você vai montando as mini panquecas e comendo até perceber que tinha de ter parado uns 30 minutos antes, e sempre alguém vai dizer que “dessa vez o pato está seco”. Depois de alguns anos passando pelo mesmo processo, cheguei à conclusão que o pato é seco e ponto. Algo que foi confirmado para mim ao comer aquela tal perna de pato do El Trabuc, na Espanha, lembram? E dá-lhe biscoitinho da sorte.

Não que haja grandes opções na acanhada Towcester. Como toda cidadezinha inglesa, tem sempre o indiano, aberto quase 24h, assim como a loja de kebab, e por lá já vi também um restaurante do Nepal, mas não encontrei ninguém para me acompanhar.

A boa notícia gastronômica, contudo, é que quem vai ver o GP dificilmente consegue hospedagem em Towcester. O mais fácil é Milton Keynes – e também mais prático pela ligação direta com Londres de trem. É uma cidade mais nova e com muitos imigrantes, o que ajuda na variedade da comida. Lembro de ir em um ótimo tailandês por lá, chamado Banana Tree. Isso deve fazer uns três ou quatro anos, então se eu lembro é bom sinal!

Na via das dúvidas, já que estamos na Inglaterra, o mais seguro é ir para o pub, onde os pratos não são brilhantes, mas são generosos. E nada de fish and chips, por favor, as tortas são mais saborosas. E, claro, ir para o pub e não tomar uma cerveja – de preferência uma ale – não deveria ser permitido. Para completar o clima britânico, vá em um dia de pub quiz. Vai ser difícil ganhar porque as perguntas geralmente são para inglês ver, mas vale a experiência.

Falando em Inglaterra e experiência, por que não experimentar o English Full Breakfast? Nunca consegui encarar tudo, até porque tem um negócio (não tenho outra palavra para descrever) chamado black pudding que é feito de sangue de porco e não apetece muito. Mas dizem que o café da manhã britânico é um dos melhores rebatedores de ressaca que existe. Então, tá fechado: ales para o jantar, Full English de manhã.

O curioso é que, mesmo morando na Inglaterra, nunca comi o café da manhã deles por lá, mas vira e mexe vou na Williams às sextas-feiras de GP, quando eles oferecem o Full English à mídia britânica. Digo que acordei com uma vontade louca de comer feijão com molho adocicado, argumento que pago impostos na Inglaterra, e garanto minha refeição. Mas monto uma versão mais light: feijão (eu disse que estava com vontade, então tenho que comer), ovo mexido e cogumelos. E, quando a coragem está grande, encaro uma linguiça no café da manhã. É, pensando bem, se virar com comida na Inglaterra não é fácil…

Por dentro da F-1 e como funciona o túnel de vento

Engana-se quem pensa que o túnel de vento é algo relativamente novo na Fórmula 1. É algo que tem sido usado na categoria desde a década de 1970, ainda que de uma forma bem diferente. Afinal, a construção de túneis de vento privados e maiores, dentro das fábricas das equipes, só começou em 1990, devido à concorrência e também porque os equipamentos usados em universidades, como a Imperial College de Londres, eram limitados a uma escala de 40%. E, quanto mais próximo da escala de 1:1, mais direta, obviamente, é a transição dos dados da simulação para a pista.

Os conceitos usados nos túneis de vento, contudo, são ainda mais antigos, descritos por Leonardo Da Vinci lá no século XV (!): um corpo em movimento em um fluido estático produz as mesmas forças que um corpo estático em um fluido em movimento.

O túnel de vento é composto por ventiladores equipados com geradores que mantêm o ar no mesmo nível de temperatura o tempo todo, algo fundamental para se ter resultados com o mínimo possível de variáveis, e o solo tem uma espécie de esteira que movimenta os pneus na mesma velocidade que o ar que está sendo “jogado” no carro para fazer a simulação. Para se ter uma ideia, a pressão exercida por todo conjunto inferior é tão forte nos carros de F1 que essa esteira precisa estar extremamente firme, pois pode ser sugada pelo assoalho do carro.

Eles são equipados ainda com diversas formas de medir as forças que agem no carro, desde sensores colocados em buracos mínimos, de 0.5mm de diâmetro, até laseres que mostram a variação de altura do carro, passando pelo flow-viz, parafina de baixa viscosidade que vemos também sendo utilizada na pista durante testes de treinos livres, para determinar fluxos de ar e formação de vórtices.

Já os modelos em si chegaram a ser feitos de fibra de carbono nos anos 2000, mas hoje são, em sua maioria, impressos em 3D, usando o modelo de CAD (ferramenta de computador para design), ainda que alguns componentes estruturais sejam feitos em alumínio, como a asa traseira, partes da dianteira e a suspensão. Já os pneus são distribuídos pela fornecedora oficial – e isso está no contrato da Pirelli que, além de fazer os pneus em tamanho real, precisa fornecer os com escala de 60% que não são apenas um molde qualquer, mas também se deformam como um pneu normal. 

Mas engana-se quem pensa que os engenheiros ficam debruçados por horas no túnel de vento. Eles ainda são fundamentais para a construção dos carros, como o projeto visionário até demais de Richard Branson mostrou em 2010 – quando a então Virgin surgiu apostando em um carro 100% desenvolvido com CFD. Mas é fato que a fluidodinâmica computacional, a simulação numérica de escoamento de fluidos, ganhou muito espaço na última década, até pelas restrições do regulamento em relação ao uso dos túneis de vento.

Essas restrições vieram junto daquelas que proibiram os testes privados dos times, no pacote do fim da primeira década dos 2000 que visou adequar a F1 à nova realidade financeira – sem tantas montadoras, sem dinheiro do cigarro e pós-crise mundial de 2008. Trata-se de um apêndice do regulamento técnico de sete páginas, com limitações de turnos (são três), escala do modelo (60%, determinada para diminuir a vantagem dos times grandes, que tinham orçamento – como a Honda teve, para construir o que viria a ser aquele Brawn campeão de 2009, para usar um túnel de vento de escala 1:1), velocidade do ar (50m/s),  a necessidade dos túneis de vento serem homologados pela FIA e cada competidor nominar apenas um túnel de vento para ser usado por 12 meses, etc.

Em um dos pontos que vão mudar para o desenvolvimento do carro de 2021 – na verdade, um dos poucos que estão decididos – as equipes são podem ocupar o túnel de vento por 60 horas semanais, nas quais podem fazer 68 testes individuais (sendo que o início do teste é contado a partir do momento em que a velocidade do vento excede 15m/s). E esse tempo de uso de túnel de vento é subtraído do total de horas de CFD, em uma fórmula complicada.

Mesmo com toda a onda de simulação, o túnel de vento segue sendo fundamental e, não por acaso, a McLaren recentemente anunciou que vai construir um novinho em folha.

Há 20 anos, o acidente que tirou Schumacher do páreo

A temporada de 1999 vinha sendo bem mais disputada que a anterior: a McLaren de Mika Hakkinen continuava muito forte, mas a Ferrari de Michael Schumacher tinha encostado. Nas primeiras sete provas, Mika levou três e Schumi duas, e o campeonato foi para a oitava etapa com o finlandês oito pontos à frente. Seria, finalmente, o ano do fim da seca que já durava 19 anos? Seria a consagração do projeto iniciado quatro anos antes com a chegada primeiro de Jean Todt, e depois de Schumacher, Ross Brawn e Rory Byrne?

Toda essa expectativa ficou em suspenso naquele início de GP da Grã-Bretanha de 1999, quando os freios de Schumacher o deixaram na mão a mais de 300km/h e ele bateu frontalmente contra o muro, em velocidade calculada de 100km/h.

“Tenho consciência de que não tenho mais qualquer chance no campeonato. Tenho sorte de estar vivo”, disse Schumacher na época. O alemão passou por cirurgia logo após a batida, na qual um pino foi colocado em sua perna, e também teve danos de tecido. Ao sair do hospital, a previsão era de que ele ficasse de fora de pelo menos quatro corridas mas, no final das contas, ele voltou depois de sete, ou seja, para fazer só as duas últimas provas do ano em um papel inusitado de escudeiro de Eddie Irvine, que acabou dois pontos atrás de Hakkinen, fazendo a Ferrari ter de esperar mais um ano.

A batida de Schumacher aconteceu logo na primeira volta, quando o alemão, que saíra da segunda posição, atrás de Hakkinen, tentava se recuperar de uma largada ruim. Após a bandeira vermelha, houve outra largada e o finlandês manteve novamente a ponta, com Irvine passando Coulthard na briga pela segunda posição.

Parecia ser mais uma tarde tranquila para Hakkinen até que ele sentiu que uma das rodas de sua McLaren estava solta. Ela acabou saindo do carro mas o campeão de 1998 ainda se arrastou aos boxes, fez uma parada de 24s e, mesmo assim, voltou em quarto, tamanha era sua vantagem. O retorno, contudo, não durou muito e, por questões de segurança, Hakkinen abandonou.

A briga pela vitória ficou entre Coulthard e Irvine, numa disputa totalmente britânica para o GP de casa de ambos (antes que me questionem sobre Irvine, que corria com a bandeira da Irlanda, que não faz parte da Grã-Bretanha, ele é natural da Irlanda do Norte, ou seja, é tecnicamente britânico, ainda que exista a possibilidade destes cidadãos escolherem o passaporte britânico ou irlandês. De qualquer modo, as matérias da época relatam o resultado como sendo uma dobradinha britânica).

Irvine, contudo, teria um pit stop ruim, e entregaria a corrida de bandeja para Coulthard, perdendo quatro pontos que seriam cruciais no final daquele ano, mas empatando em pontos com Schumacher naquele momento. De uma hora para a outra, o segundão tinha se tornado a grande esperança ferrarista de voltar a ter um campeão.

Estratégia do GP da Áustria: escolhendo o inimigo errado

Quanto mais se analisa o GP da Áustria, mais claro fica que a F-1 viveu um “Estado de exceção” no último domingo, mas ao mesmo tempo é interessante avaliar como tantos fatores fazem diferença. Começando pela altitude, de 660m acima do mar, segunda maior do campeonato e perto do encontrado em São Paulo:  mesmo sem o calor escaldante do domingo, isso já implica num arrefecimento pior, além de se gerar menos pressão aerodinâmica naturalmente. Trata-se de um combo prejudicial para a Mercedes, que claramente teve que “abrir” mais a carenagem da parte traseira do carro para melhorar o resfriamento do carro. Além disso, o ar quente é menos denso, e isso também prejudica um carro aerodinamicamente mais eficaz.

O traçado com apenas 10 curvas e também a altitude, que diminuía o efeito negativo do maior arrasto, jogavam a favor da Ferrari, algo que se comprovou nos treinos livres, com as Mercedes 6 a 7kmh mais rápida nas curvas, mas engolidas nas retas. Mesmo assim, o ritmo de corrida de Hamilton tinha sido muito forte, quando o calor não era tão intenso, na sexta-feira. Então, a aposta seria a Ferrari apostando na posição de pista, pois tinha grandes chances de fechar a primeira fila, e a Mercedes focando no ritmo. Isso explica, inclusive, as escolhas diferentes de compostos de pneus: largando na ponta, a Ferrari poderia fazer a administração necessária com os macios para vencer.

Mas veio o calor ainda mais forte no domingo e os prateados saíram do páreo, com os pilotos relatando que em nenhum momento usaram os modos mais agressivos do motor e ainda usaram e abusaram do lift and coasting. Em última análise, foi ao não enxergar isso que a Ferrari perdeu a corrida.

Um dos carros italianos já estava comprometido: Vettel teve um problema de pressão no motor na classificação, provavelmente por ter passado por cima de uma zebra, e acabou com a difícil missão de se recuperar ao mesmo tempo em que tentava administrar os pneus macios no começo da prova.

Tudo isso abriu espaço para a Red Bull de Verstappen, que acabou ganhando a prova. Mas seria o suficiente para explicar o ritmo avassalador do holandês no final da prova? O rendimento deles, na verdade, em mesmo Horner e o próprio Max conseguiam dizer de onde veio. Até porque, eles nem faziam ideia do que poderia fazer quando as luzes vermelhas se apagaram.

Voltando um pouco no tempo, na classificação, Hamilton fez uma outlap lenta demais e atrapalhou a preparação do pneu de Bottas, que vinha atrás para pegar o vácuo. Isso deu a primeira chance a Verstappen, que tem aproveitado toda brecha que aparece neste ano. O holandês se classificou em terceiro e herdou o segundo posto com a segunda brecha, a punição de Hamilton.

Com uma configuração de embreagem agressiva demais e uma largada ruim, Max parecia ter saído do jogo, ainda mais com uma fritada no pneu que atrapalhou seu ritmo na primeira metade da corrida. Não coincidentemente, ouvimos o engenheiro de Leclerc administrando seu ritmo com base em Bottas, e chamando o monegasco aos boxes para responder à parada do finlandês. Olhando para trás, foi isso que fez a Ferrari perder a corrida, uma vez que Leclerc poderia ter forçado mais e ficado por mais tempo na pista. Porém, naquele momento, nem a Red Bull acreditava que uma vitória seria possível.

A Mercedes chamou primeiro Bottas para se proteger de Vettel, que estava chegando perto de seus dois carros. O alemão estava instruído a seguir o que o finlandês fizesse e entrou junto, ainda que um problema no rádio dos mecânicos tenha causado confusão e perda de tempo na parada. Mesmo estando fora de perigo para um undercut imediato, com mais de 4s de vantagem, Leclerc foi chamado por precaução, duas ou três voltas antes do que seria o ideal.

É fácil dizer isso agora que a corrida foi perdida mas, naquele momento, fazia sentido: ele teria pneus até mais novos que seu rival mais próximo, e até ali não havia preocupações em termos de ritmo em relação às Mercedes e Verstappen teria que passar Hamilton e Bottas para ameaçar o líder.

Foi então que a corrida passou a virar para Max. Hamilton errou, atacou com muita força uma zebra e teve de trocar a asa dianteira, saindo do caminho de Verstappen, que tinha conseguido levar o pneu médio até a volta 31. Assim, quando ele saiu dos boxes, a 40 voltas do fim, Leclerc tinha 13s de vantagem e em nenhum momento do final de semana a Red Bull tinha mostrado ritmo para reverter esse quadro, mesmo com a diferença de 9 voltas entre os pneus dos dois pilotos. 

Mas o que o time dono da casa descobriria é que seu carro – na verdade, seu conjunto carro + Max Verstappen – cuidaria dos pneus de uma maneira que o time jamais poderia antecipar, uma vez que o holandês tinha batido no segundo treino livre e os únicos dados de simulação de corrida que eles tinham eram do carro de Pierre Gasly, que levaria uma volta do próprio companheiro durante a corrida.

“O carro ganhou vida”, contou Verstappen, que passou a ser muito mais rápido que Bottas e Leclerc. Com a chance de um bom resultado se materializando, o holandês ouviu que poderia usar o modo mais poderoso do motor – algo que certamente vai diminuir sua vida útil, mas quem se importa? – até o final da prova.

Decidido nas manobras, algo fundamental para evitar superaquecimento, Verstappen passou por cima de Bottas e, quando a Ferrari viu quem era seu rival de verdade na prova, Leclerc já estava nas cordas. E o resto é história.

Drops do GP da Áustria e a vitória no momento certo

Sempre achei a mídia que cobre a F1 in loco muito negativa. Achava que tinha a ver com a predominância de ingleses, que acham que fazer jornalismo é ver problema em tudo. É claro que esse fator está mesmo por lá, mas há algo mais forte que, reconheço, pode muitas vezes afetar nossos julgamentos. Lembro de um colega dizer na sala de imprensa no Canadá: “Cruzei o oceano há quatro dias e vou cruzar de novo amanhã para ver isso”, referindo-se ao fato do resultado da bandeirada não ter sido o real. Podia ficar linhas e linhas falando sobre os prós e contras de trabalhar com esse esporte, mas nos dias em que as corridas decepcionam (e esses GPs vira e mexe acontecem, desde sempre), bate mesmo todo o cansaço, todo o “poderia estar com meus amigos, família, num trabalho normal”.

 

Toda essa introdução é para falar do clima com que chegamos à Áustria, naquelas de entender o que está errado. E o clima que permaneceu no ar enquanto estávamos de mãos atadas esperando por 3h pelo resultado da corrida do último domingo ser ratificada. A reação ao domínio da Mercedes neste início de ano foi tão forte que até uma sandice entrou em votação na sexta-feira: voltar à espessura de 2018. Digo sandice porque a Pirelli precisa de 8 semanas para construir e enviar os pneus para as etapas europeias e 12 para as fora da Europa. Isso significa que, se a mudança tivesse passado, esses pneus – que geraram muitos problemas com superaquecimento com carros que eram mais lentos do que os deste ano – voltariam na Bélgica (pista com curvas que colocam muita energia no pneu) e na Itália. Em Singapura e na Rússia, os de 2019 seriam usados novamente e, no Japão (outra pista cheia de curvas de alta), voltaríamos aos de 2018. 

 

Uma possibilidade que segue aberta, contudo, é que o pneu de 2020 seja usado já em Abu Dhabi, dando mais tempo para as equipes se prepararem. Ele seria testado nos treinos livres nas etapas anteriores. Isso teria que ser decidido antes de Spa.

 

Na verdade, essa votação surpreendeu até alguns chefes de equipe, que viam o assunto, que começou a circular na Espanha, como encerrado. A expectativa era de um placar de 6 a 4 para a mudança, o que não seria suficiente (eram necessários sete novos a favor). Mas acabou virando 5 a 5 porque a Renault mudou de lado.

 

Trata-se de um alinhamento com a Mercedes, que deve ter lá suas moedas de troca. Mas também um aceno de Cyril Abiteboul de que Toto Wolff pode confiar na sua palavra. A relação dos dois ficou estremecida depois que a vaga prometida para Ocon neste ano acabou não se concretizando mas, agora que o francês está perto de ser confirmado na Renault para 2020, esse aceno era importante.

 

Mas e Hulkenberg, como fica nessa? A Haas é a equipe que está de olho na experiência do alemão, cansada dos erros e desculpas de Grosjean. Não seria a única opção de Hulkenberg, que já teria sido procurado pela Porsche para ir para a Fórmula E. É bem provável que Perez também se ofereça por lá, já que ele não é o piloto que Lawrence Stroll quer ao lado do filho na Racing Point. Ah, mas não é ele quem está tendo os melhores resultados? Sim, é por isso mesmo.

 

Por conta disso, circula a história de que Lawrence está de olho em Nicholas Latifi, outro filho de bilionário, para formar uma dupla 100% canadense ano que vem. Tem esperanças de que Lance possa, só assim, superar um companheiro.

Fazendo um parênteses sobre Stroll. Notamos que, no Red Bull Ring, os pilotos eram apresentados com nome, nacionalidade, equipe e um “fun fact”, ou seja, algum dado curioso. Que de curioso não tinha nada. Russell era apresentado como campeão da F2 ano passado, Vettel como o segundo alemão com mais sucesso na história. Mas não pudemos deixar de rir na hora de Lance Stroll: Quarto colocado no grid do GP da Itália.

A partida de Latifi seria mais uma péssima notícia para a Williams, que confia no investimento de Latifi para 2020, quando os patrocinadores de Kubica já indicaram que vão parar de injetar dinheiro no time. E não surpreenderia se o polonês conseguisse alguma vaga de piloto de testes, já que o paddock enxerga que a lavada que ele leva não pode ser colocada só na conta do piloto.

Mas o que de mais importante que aconteceu neste final de semana foi a vitória de Verstappen. Qualquer vitória é importante, claro, mas imagine se ela acontecer justamente quando o vice-presidente da Honda vem não apenas assistir à corrida, como também ter uma série de reuniões na Red Bull para decidir se a montadora fica na Fórmula 1 além de 2020…

 

Na pista

Demorou mais de 3h, sabe-se lá por que, mas a mesma Fórmula 1 que só viu o próprio umbigo das letras frias e distantes do que acontece na pista de seu regulamento três semanas atrás, desta vez foi na direção contrária e se encontrou com o bom senso. Hoje a categoria não foi o que é, mas sim o que precisa ser.

Até porque muita coisa aconteceu desde aquele GP do Canadá. Os pilotos pediram em uníssono para que o regulamento fosse mais interpretativo, pois nem todas as batalhas e nem mesmo os “campos de jogo” são iguais. Dias depois, houve mais uma reunião dos chefe sobre as regras de 2021 que acabou apenas em mais um adiamento e só escanrou o fato de que, se FIA ou FOM não tomarem a dianteira, os times vão ficar jogando com seus interesses até ficar tarde demais para mudar qualquer coisa. Para piorar, veio o banho de água fria do GP da França e a F1 chegou na Áustria em plena crise existencial, querendo até mudar as regras (digo, os pneus) no meio do jogo.

E então o combo altitude + calor derruba as Mercedes, a Red Bull (ou pelo menos uma delas) encontra um ritmo que nem mesmo o time consegue explicar, a Ferrari finalmente acerta na estratégia, e temos uma corrida aberta até o final. Até o resultado ficar sob suspeição por mais uma investigação que envolvia os dois primeiros colocados.

Não era a mesma regra que puniu Vettel, mas é o mesmo problema: pela letra fria escrita por quem nunca sentou num carro de corrida, o piloto tem de deixar o espaço de um carro entre ele e a linha branca que delimita a pista durante uma disputa. Verstappen fez isso com três voltas para o fim, e não o fez no giro seguinte. Espalhou Leclerc para fora da pista e fez a ultrapassagem. A manobra seria lance de corrida sob qualquer perspectiva, menos no livro de regras da F-1. Acho que está claro onde está o problema.

Voltando ao que interessa: que corrida foi essa? Foram muitas variáveis que ajudam a explicar a falta de velocidade da Mercedes e o ritmo superior de Ferrari e Red Bull. O time prateado teve que “abrir” mais seu carro para não arriscar no arrefecimento, e com isso perdeu pontos de aerodinâmica, mas o principal problema foi o motor, que não pôde trabalhar em seu regime máximo mesmo com todo esse cuidado, obrigando os pilotos a usar modos de motor mais conservadores e tirar o pé antes das curvas. Isso não apareceu na sexta-feira porque as temperaturas eram cerca de 5ºC mais baixas, para dar a noção de como detalhes são decisivos na F-1.

O motor da Ferrari, como já tinha sido o caso no Bahrein e no Canadá, parecia em casa no calor e pôde mostrar sua força em uma pista com apenas 10 curvas. Além disso, como é um carro que gera menos pressão aerodinâmica, ele também é mais gentil com os pneus e, no calor, teve a chance de mostrar isso.

Já do lado da Red Bull, certamente os engenheiros vão estudar muito de perto os dados para entender qual foi a mágica. Se, no primeiro stint, Verstappen sofreu por ter fritado o pneu na primeira volta, assim que ele colocou os pneus duros, o carro ficou perfeito. E ainda por cima cuidou muito bem dos pneus. Tanto que, horas depois da corrida, Christian Horner ainda não sabia explicar o que tinha acontecido, mas o fato é que uma combinação do spec 3 da Honda, as atualizações que a Red Bull trouxe para a Áustria, o acerto e as condições de pista criaram uma condição toda especial.

Passado o temor de ter uma temporada com 100% de vitórias da Mercedes, resta aprender as lições. A Mercedes estará de olho nas provas quentes que vêm por aí – Silverstone sempre uma incógnita, mas Hockenheim e Budapeste sempre com altas temperaturas – enquanto a Ferrari pelo menos agora tem mais dados para entender o que funciona no carro e a Red Bull ganha a esperança de estar indo na direção certa. Assim como a F1.

Rapidinhas do GP da Áustria e uma grande chance para Leclerc

Quem está no grupo do Facebook reservado aos Credenciados do projeto No Paddock da F1 com a Ju participa também do nosso bolão para apostar quem estará no pódio, quem vai ganhar mais posições na corrida e quem abandona primeiro. Minha escolha para o pódio foi Leclerc, Bottas e Hamilton, e explico o raciocínio: deve ser uma corrida de administração de ritmo, o que sempre pode ser feito de uma maneira mais eficiente por quem puxa o pelotão, e as Mercedes demonstraram, nos treinos livres, um ritmo assombroso, principalmente no pneu duro, que será usado pela maior parte da prova e com o qual, nos treinos livres, Hamilton foi 1s por volta mais rápido.

Isso porque, mesmo para Leclerc, que larga com o pneu macio, a estratégia deve ser de uma parada. A diferença entre ele e o grupo que larga com os médios – as Mercedes e o segundo colocado no grid, Max Verstappen – é que eles vão fazer cerca de cinco voltas a mais antes da parada, adotando um ritmo que, segundo as previsões dos dois times, será mais forte no final em relação ao adotado por quem larga com os macios.

É bem provável que isso realmente aconteça com quem estará no meio do bolo, mas o líder tem mais chance de administrar seu ritmo e economizar seus pneus. Por isso é fundamental para Leclerc pular na frente na largada e usar a velocidade de reta superior da Ferrari para abrir nas três primeiras voltas, não correr risco de ser atacado com o DRS, e depois ditar o ritmo.

Pela mesma linha de raciocínio, dá para entender por que a vida de Vettel estará complicada depois do problema no motor que o deixou em nono no grid: ele larga com os macios, no meio do pelotão, e vai precisar arriscar no começo para não ficar exposto para quem sai de 11º para trás e pode escolher seu composto.

No intrigante sobe e desce do meio do pelotão, a Ferrari empurrou a Haas – assim como a Alfa Romeo, com os dois carros no top 10 -, mas também é fato que Kevin Magnussen acertou uma voltaça para fazer o quinto melhor tempo, ainda que largue em décimo – também exposto com o pneu macio – pela punição pela troca de câmbio.

Outro desempenho forte – e que já não é mais surpresa na temporada – foi de Lando Norris, ainda que a McLaren tenha um ritmo de classificação melhor que o de corrida. De qualquer maneira, será uma boa oportunidade de marcar bons pontos em um final de semana em que a Renault está perdida em termos de acerto, com os pilotos relatando que toda a melhora que viram na França há uma semana ficou, misteriosamente, para trás.

Jogando tudo isso no caldeirão, com tantos pilotos fora de posição até mesmo no top 10, algo que tem sido raridade na Fórmula 1 ultimamente, existe no paddock a expectativa de uma prova agitada, mas há um fator que pesa contra: o calor. São esperados 33ºC para o horário da corrida, o que força os pneus, obviamente, os freios – evitando que um piloto fique muitas voltas atacando um rival e os motores (que já são mais forçados na Áustria devido à altitude). Isso pode gerar uma prova mais de administração do que de ataque, mas também vai abrir a possibilidade de termos mais quebras o que, no final das contas, foi o que gerou um resultado inesperado há 12 meses.

 

 

 

Estratégia do GP da França e o revés de Ferrari e Renault

Se em termos de disputas em si, o GP da França não foi dos mais entusiasmantes, houve algumas lições a serem tiradas. Isso porque a corrida de Paul Ricard ano passado foi uma das três em que a Pirelli usou os pneus com construção semelhante à deste ano, ainda que os compostos sejam um pouco diferentes – com uma diferença mais estável entre um e outro. Em outras palavras, foi uma prova que esfriou a teoria de que os pneus são o único fator que ajuda a Mercedes a dominar neste ano. É um deles, certamente, mas o time alemão também se adaptou melhor às novas regras.

É só ver a distância em relação à Ferrari. Em 2018, com a mesma construção de pneu, a diferença na classificação foi de 0s371, com Sebastian Vettel se classificando em terceiro, assim como Charles Leclerc também conseguiu neste ano, mas 0s646 atrás.

A Ferrari chegou a Paul Ricard com esperanças de dar um salto significativo, uma vez que os engenheiros descobriram uma falha nos cálculos aerodinâmicos quando colocaram as peças que estreariam na França (assoalho, asas, duto de freio) no simulador. Isso era visto em Maranello como um divisor de águas para a temporada da equipe. Porém, o fato de nem todas as peças terem ficado no carro até a corrida indica que as novidades não melhoraram a performance significativamente, e a Ferrari sai de Paul Ricard com mais perguntas do que chegou.

Para piorar, Vettel teve problemas na unidade de potência após o Q2, e não pôde usar o modo de classificação no momento mais decisivo do sábado, como também em sua volta mais rápida, algo que conseguiu estabelecer por centésimos em cima de um Lewis Hamilton que tinha o composto duro – mais de 1s mais lento que o macio de Vettel – e ainda por cima bastante usados e sofrendo com bolhas. O alemão não conseguiu carregar totalmente sua bateria para usar a energia nesta volta, algo que certamente não ajudou, mas mesmo assim o fato de quase ter perdido o ponto extra para Hamilton é um forte indicativo da diferença entre os dois carros.

Outro time que saiu de Paul Ricard decepcionado com as atualizações foi a Renault, que trouxe um pacote extenso à corrida caseira, incluindo um motor novo para Daniel Ricciardo. Mas, em outra corrida no calor, a exemplo do que acontecera no Bahrein, a McLaren andou forte e só não superou os a equipe de fábrica com os dois carros porque Lando Norris sofreu com problemas hidráulicos na segunda metade da corrida.

Outro upgrade que não parece ter dado o resultado esperado foi o do motor Honda, usado por Verstappen, Gasly e Kvyat. Os dois pilotos da Red Bull reclamaram da falta de potência ao longo da corrida, outra prova em que Gasly, que já não confia mais em seu engenheiro de pista, teve dificuldades com o acerto do carro.

Tanto, que a Red Bull não confiou que ele pudesse avançar ao Q3 com o composto médio, 0s6 mais lento que o macio, algo que acabou com qualquer chance que ele poderia ter na corrida, principalmente porque as duas McLaren e Daniel Ricciardo conseguiram o feito.

Isso significou que ele e Antonio Giovinazzi largaram sabendo que teriam uma tarde muito difícil, sendo os únicos que largaram com os pneus macios, bons para uma volta, mas ruins para a corrida. E não surpreendeu que eles tenham acabado fora dos pontos, enquanto pilotos que aproveitaram que largavam fora do top 10 e começaram a corrida com o composto duro, como Kimi Raikkonen e Nico Hulkenberg, pontuaram.

Entre os carros que largaram com o médio dentro do top 10, não houve grandes variáveis do ponto de vista estratégico: com limite de velocidade de 60km/h no pitlane, uma parada custava 24s, então não havia dúvida de que o melhor seria administrar o ritmo para fazer apenas um pit stop. Além disso, como tem sido via de regra, a dificuldade em aquecer o composto duro vem compensando o ritmo pior de um pneu médio desgastado, o que anula o undercut, mas não é bom o suficiente para o overcut, como a Ferrari descobriu ao tentar deixar Vettel mais tempo na pista na tentativa de se aproximar de Verstappen no meio da prova.

Hamilton chegou a comentar que sentiu que a equipe o chamou para o box cedo demais, pois ele estava muito à vontade com o composto médio, mas a decisão teve a ver com a parada de Leclerc, que acabou chamando Bottas para os boxes. Embora Hamilton ainda tivesse um bom ritmo, quando se está com uma dobradinha fácil, não tem por que complicar a estratégia.

Por conta da parada um pouco antecipada, contudo, nas voltas finais era visível que as duas Mercedes tinham bolhas por superaquecimento, na primeira vez que isso acontece nesta temporada. Isso corrobora com a teoria de que uma construção mais fina seria pior para o time prateado, já que seu carro é o que gera mais pressão aerodinâmica. Mas é bom lembrar também que a Mercedes foi sofrendo cada vez menos ao longo da temporada e terminaram o ano dominando. Cabe aos rivais fazerem o mesmo agora.

Drops do GP da França e a turbulência dos bastidores

O grande temor nos meses que antecederam o GP da França era o trânsito. Enquanto os promotores garantiam que tinham resolvido os problemas do ano passado, nós sabíamos que havia um desafio físico: só uma via de acesso com espaço para um carro de cada vez. No final das contas, não houve problemas, mas não pelos melhores motivos: embora os organizadores digam que a queda no número de ingressos vendidos em relação ao ano passado foi de apenas 20 mil, o número que corria pelo paddock era de 70% – e parecia muito mais ajustado com o que vimos nas arquibancadas.

 

Algo curioso aconteceu com um jornalista que tentou ir para a pista de bicicleta. Mesmo tendo a credencial e o colete, comprovando que estava indo trabalhar, ele foi barrado pelos policiais. A política era de que nenhuma bicicleta seria permitida – scooters não eram tratadas da mesma forma – simplesmente para manter longe as centenas de pessoas que usam as vias da região para treinar nos fins de semana. Quando há uma preocupação tão grande com o trânsito, não é das melhores políticas.

 

Sobre o apelo da Ferrari, não consigo acreditar que eles realmente esperavam ganhar com o depoimento de um ex-piloto. Me pareceu mais um movimento para demonstrar apoio a Vettel e motivá-lo do que uma tentativa verdadeira de reverter o resultado. O alemão estaria descontente com a rapidez como Charles Leclerc está ganhando espaço em Maranello. Sempre disse que quem via Leclerc como um segundão não entendia a força da FDA e o que a academia significa internamente na Ferrari, e foi mais uma prova disso.

 

O paddock foi uníssono – esqueçam o que disse Rosberg, que nunca perde uma oportunidade para alfinetar Vettel – em apoiar o alemão, ao mesmo tempo em que todos reconheceram que os comissários apenas cumpriram o que está escrito nas regras. Há anos temos esse tipo de problemas com as regras, com os pilotos cobrando uma consistência que simplesmente é impossível, uma vez que as pistas não são consistentes. O artigo pelo qual Vettel foi punido faz muito mais sentido em Paul Ricard, por exemplo, com as áreas de escape asfaltadas (algo que todos criticam, aliás) do que em Montreal. Mas não dá para fazer dois regulamentos. Por conta disso, os pilotos acreditam que o melhor mesmo é se livrar dessas regras e deixá-los resolver na pista.

 

O problema é que foram os próprios pilotos, lá atrás, que pediram a presença dos comissários. Não sei se vocês sabem o que aconteceu na corrida seguinte àquela disputa de Villeneuve e Arnoux de 40 anos atrás: os pilotos reclamaram do comportamento deles e pediram que algo fosse feito para que aquilo não se repetisse!

 

Não que este seja o único problema no momento. Longe disso. A Liberty está numa posição muito delicada, já que não tem os contratos com as equipes assinados para 2021. Por conta disso, não pode enfiar um regulamento guela abaixo. Ao mesmo tempo, eles tentam convencer as equipes a aumentar o campeonato e até apresentaram três opções para novas provas nos EUA numa reunião em Paul Ricard – Indianápolis, Long Beach e Miami. Mas as equipes não querem o que consideram ser uma sobrecarga que o race team não consegue absorver no momento. Cada vez mais, engenheiros e mecânicos pedem para serem transferidos para cargos dentro das fábricas.

 

Por fim, o mercado de pilotos também começou a se agitar em Paul Ricard. Esteban Ocon disse estar perto de anunciar seu futuro, e ele seria com a Renault. Esse foi um filme que já vimos no ano passado, quando Toto Wolff estava liderando uma manobra de levar o francês para Enstone, e Carlos Sainz para a McLaren, algo que acabou não se concretizando quando Daniel Ricciardo aceitou o convite dos franceses. Isso quebrou a confiança entre Cyril – que cada dia tem menos amigos no paddock – e Wolff, que deu a entender em Paul Ricard que, embora haja um acordo de cavalheiros, ele só acredita que Ocon vai mesmo para a Renault, vendo. Quem perderia a vaga seria Hulkenberg, já que Ricciardo tem um contrato de 3 anos (a não ser, é claro, que abra alguma vaga lá em cima).

Premonições

Eu confesso que tinha um mau pressentimento antes desse GP da França por uma série de motivos. Primeiro, pelas conversas que ouvia dando conta de que as vendas de ingressos tinham caído em 70%. Todo aquele clima de empolgação por um país tão tradicional ter voltado ao campeonato teria acabado nos enormes engarrafamentos. E isso sem confirmou: o clima não era dos mais entusiasmantes.

Outra impressão que tinha era de que seria uma daquelas corridas decididas na classificação. Paul Ricard é uma pista de testes não para a Fórmula 1, mas para tantas outras formas de automobilismo justamente por mostrar aos engenheiros os pontos fortes e fracos dos carros e, por conseguinte, escancaria que a Mercedes é simplesmente um carro melhor e o breve ressurgimento da Ferrari no Canadá foi apenas uma questão de layout – em um tipo de pista que está longe de ser o mais comum do campeonato.

E o terceiro temor tinha a ver com a polêmica levantada pela punição de Sebastian Vettel. O paddock entrou de acordo que os comissários apenas aplicaram uma regra que não é aplicável a todas as situações do tipo – algo que eu já tinha levantado no domingo em Montreal. Na França, as regras voltariam a ter sentido, com as áreas de escape asfaltadas que tanto fizeram pela segurança nos últimos anos, mas igualmente prejudicaram as disputas e ajudam a nivelar por baixo a pilotagem.

Explico: regras como a que pune pilotos que obtêm vantagem ao retornar à pista só existem porque há a possibilidade de pilotos terem essa vantagem, e isso acontece quando as áreas de escape são asfaltadas. Por isso, havia o risco de acontecer exatamente o mesmo de Montreal, mas ser diferente. E, infelizmente, o lance mais emocionante da prova, quando Lando Norris tinha problemas e era ultrapassado por Kimi Raikkonen, Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg, acabou em mais uma punição mesmo sendo diferente justamente porque os pilotos sabiam que poderiam ir para fora da pista e continuar com o pé embaixo.

Não por acaso, acabou sendo um domingo estranho, em que o pentacampeão do mundo e líder do campeonato com folgas, ao invés de comemorar uma corrida em que estava tão dominante que disse até ter testado o comportamento dos pneus, tentava explicar o que está errado com o esporte.

A Fórmula 1 está em um momento muito delicado e vou falar mais sobre isso no drops na terça-feira. O que vimos nos últimos regulamentos foi que mudar só por mudar apenas agrava a situação e é preciso estudar muito bem as consequências de todas as ideias. Porém, ao mesmo tempo, a Liberty talvez tenha dado voz a gente demais e seja difícil chegar a um denominador comum dessa maneira.

Pelo menos os pilotos, pelo que ouvi neste fim de semana, sabem o que querem: eles estão dispostos a mudar o DNA da F-1 e padronizar mais os carros se isso tornar a categoria mais competitiva. Afinal, como escutei uma vez do médico da F1 sobre o halo, DNA é algo que evolui.

Rapidinhas do GP da França

Quando a relação entre Lewis Hamilton e sua Mercedes tinha seus altos e baixos, Valtteri Bottas estava conseguindo empatar o placar de classificações e o campeonato estava apertado. Agora, o inglês disse que aprendeu a ler as reações de seu carro para colocá-lo no ponto exato para fazer uma volta voadora no Q3. Juntando isso ao fato de Lewis ser o melhor piloto em classificações do grid – e muito provavelmente da história – fica muito difícil para qualquer um reagir.

 

Essa questão de ler a evolução da pista para que o carro fique na mão do piloto na última volta da classificação é um dos grandes desafios da F1 atual e tem a ver com o acerto, mas também com a pilotagem. Escolher bem as linhas e onde forçar mais é fundamental para que os pneus estejam no que Mario Isola chamou aqui de o “pico do pico”.

 

Foi o que Charles Leclerc também conseguiu neste sábado, algo que estava faltando para ele nas últimas classificações e que o deixa muito confiante para as próximas provas. E foi justamente o contrário que aconteceu com Vettel, que vinha muito bem até o começo do Q3. Ele disse não entender por que o carro ora funcionava, ora não, e acabou só em sétimo no grid.

 

É possível que o vento tenha pego o alemão de surpresa, o mesmo que aconteceu com Bottas. Afinal, ele mudou de direção e aumentou justamente no Q3, afetando o equilíbrio dos carros. É em hora como essas que os pilotos mais sensíveis ao volante prevalecem, o que não surpreende no caso de Hamilton, mas foi interessante de se notar em Leclerc e Lando Norris, em mais um bom final de semana da McLaren justamente na casa da Renault.

 

Para a corrida, provavelmente será essa a disputa mais interessante. Já que as duas Mercedes parecem isoladas, e a velocidade de reta da Ferrari deve manter Leclerc seguro de qualquer possível ataque de Verstappen já que, mesmo com o novo motor Honda, a Red Bull pareceu mais distante neste final de semana do que nas etapas anteriores.

 

Do ponto de vista da estratégia, não há muito o que inventar: como até as McLaren e Ricciardo conseguiram ir para o Q3 com o pneu médio, será uma prova de uma parada para quem está nas primeiras colocações, enquanto Gasly e Giovinazzi vão ficar expostos por começar a corrida com o pneu macio e terão que gerenciar muito o ritmo para tentar fazer apenas uma parada. Não me surpreenderia, ainda, que alguém de 11º para trás largasse com o duro e tentasse fazer uma primeira perna da corrida muito longa e colocasse os macios na parte final.

 

Voltando à briga lá da frente, a grande chance de Bottas é na largada, e ele sabe disso muito bem. Costuma ser uma largada em que os pilotos arriscam porque os limites de pista na França, infelizmente, são marcados só pelas linhas, já que as áreas de escape são asfaltadas. Podemos esperar agressividade também de Vettel vindo de trás, nos momentos que devem ser decisivos em Paul Ricard.

Turistando na F1 entre as cidadezinhas de França e Áustria

A cara da França: Ou melhor, da Provence, o Ratatouille. E excelentes vinhos

O melhor lugar para comer: Restaurantes nas áreas de porto das cidades costeiras pelo menos vão valer pela vista.

O que evitar: Convencer algum francês a trabalhar a mais do que o normal só porque é semana de GP.

De volta à Europa, a temporada da Fórmula 1 inicia uma fase difícil em termos gastronômicos. Mas, pelo menos no caso da França, a questão não é a qualidade ou diversidade da comida, mas a dificuldade em encontrar algum restaurante aberto depois que saímos da pista. Isso porque a corrida de Paul Ricard é uma das mais complicadas em termos de logística. Ano passado, na primeira vez em mais de 20 anos que a categoria corria no circuito, foi montado um esquema oficial que deixou uma via liberada apenas para quem trabalha no evento.

As reclamações, contudo, foram gerais: se você estava do outro lado da pista, isso não ajudava em nada e o acesso continuava sendo de apenas uma via, para todo mundo. E os fãs acabaram ficando presos em engarrafamentos quilométricos, que duravam até depois das 21h. Ou seja, três a quatro horas depois do final das atividades de pista – e mais de cinco horas após o último carro de F1 dar o ar da graça.

Junte-se a isso o fato do circuito ficar longe de grandes cidades e ser difícil encontrar hoteis por perto, acabávamos chegando quase 23h para jantar e, embora o menu estivesse recheado de opções saborosas de frutos do mar e afins, só nos era oferecida uma pizza ou tábua de frios depois de muita lábia. Para quem não sabe, franceses não são exatamente conhecidos por fazer hora-extra, mesmo se for para aproveitar uma semana de lucro. Se a cozinha fechou, não tem conversa.

Mas, para quem estiver na região do circuito de passagem, desfrutar do que é considerada a melhor região da França em termos de comida é obrigação. As ervas são famosas, assim como as azeitonas – experimente Tapenade, um molhinho à base de anchovas e azeitonas e depois me diga, ou qualquer coisa coberta com aioli – um ratatouille ou minha salada favorita, niçoise, simples, fresco e muito nutritivo. São todos pratos simples e, como é regra na culinária mediterrânea, o segredo é a qualidade dos ingredientes. E do vinho, claro.

Áustria e dieta não combinam muito bem

A cara da Áustria: Schnitzel e cerveja

O melhor lugar para comer: Para quem curte o tal do schnitzel, um achado dos colegas foi o Arkadenhof Schwarzer Adler, em Leoben (quem tiver curiosidade, dá uma olhada no mapa para ver o quão longe ficamos da pista!)

O que evitar: Diria que ser vegetariano por lá seria um desafio.

Se na França é uma dor de cabeça encontrar algum local disposto a trabalhar até mais tarde, na Áustria o sufoco é duplo: é outra pista muito isolada, com poucas opções. E a comida local não tem nada de interessante, pelo menos para mim. Sei que colegas mal podem esperar chegar por lá para comer o prato mais tradicional da Áustria, schnitzel, todo santo dia, mas confesso que não consigo ver a graça de uma carne à milanesa (pode ser frango, mas geralmente é porco), regada a molho de cranberry – combinação das mais questionáveis até porque, como já disse há alguns capítulos aqui no Turistando, não é natal e as frutas deveriam permanecer em seu devido lugar – acompanhada de batatas. Se você insistir, pode rolar uns vegetais, para dar um colorido, mas eles estarão quase se desfazendo de tão cozidos.

Mesmo as outras opções do menu são sempre comidas pesadas. Muita carne de porco, linguiças e muita, muita batata. Batatas são fundamentais na culinária da maior parte da Europa, muito em função das inúmeras guerras por que o continente passou ao longo dos séculos, devido ao seu cultivo fácil. É um alimento que vai bem com quase tudo também, o que ajuda. Mas não é dos mais empolgantes de se comer, convenhamos.

Mas nem tudo está perdido na Áustria e há duas escapatórias – nenhuma saudável, mas aí seria pedir demais: beber cerveja e se deliciar com os doces de lá.

As cervejas de trigo são as famosas por lá, assim como na vizinha Alemanha, e basicamente não tem erro. É só pedir a cerveja local e curtir. Já os doces podem ser mais polêmicos. Não exatamente a região da Estíria, onde fica o circuito, mas a capital Viena é famosa pelas sobremesas, geralmente bem incrementadas. E beeem doces. Mas tem quem goste, não é?

Por dentro da F1 e como os pneus estão decidindo o campeonato

Não há uma única entrevista de piloto na Fórmula 1 em que os pneus não são mencionados, muito menos de uma forma positiva. Mas, se no ano passado as reclamações foram sobre superaquecimento – algo que poderia acontecer mesmo nas últimas curvas de uma volta de qualificação, embora tenha sido um drama maior durante as corridas – em 2019 tem sido exatamente o oposto, já que as equipes têm dificuldade para colocar temperatura no pneu. Depois que a Pirelli mudou a construção, a fim de evitar o superaquecimento e bolhas, a sensação no paddock é de que ela pode ter ido longe demais.

A equipe que parece estar sofrendo mais para encontrar a faixa de temperatura correta, e para ficar lá, é a Ferrari, e isso teve uma enorme influência no campeonato até agora. Não colocar tanta energia no pneu quanto a Mercedes foi a maior força da Ferrari especialmente no início do ano passado, mas agora, com um pneu diferente, tornou-se sua maior fraqueza, ao mesmo tempo que a equipe alemã nunca foi tão dominante.

“Os pneus são diferentes do ano passado. Isto é um fato. E talvez se adaptem melhor a um projeto que ao outro”, diz Mattia Binotto. “Estamos tendo algumas dificuldades para aquecer os pneus dianteiros, o que é uma situação completamente diferente em relação ao ano passado, quando era uma questão para mantê-los mais frios.”

Em defesa à Pirelli, Mario Isola afirma que eles só seguiram os pedidos da equipe. “A conversa no ano passado era sobre bolhas, superaquecimento e alguns compostos sendo muito próximos em termos de delta de tempo de volta. Portanto, nosso foco era melhorar a integridade da construção, reduzir o superaquecimento, eliminar bolhas e também projetar compostos com um delta igual entre eles. E neste ano temos pneus que não sofreram bolhas até agora, reduzimos o superaquecimento. O pneu é mais complicado, sim, mas não acho que seja uma grande diferença em relação ao ano passado. ”

O fator pneu é, portanto, um dos pontos-chave para entender o domínio da Mercedes este ano. “Os pneus são mais conservadores, talvez, em comparação ao ano passado, o que é algo que você pode entender do ponto de vista da Pirelli, mas, infelizmente, corridas de uma parada nunca são as mais emocionantes. Além disso, eles são muito complicados de entender e eu acho que é a maior vantagem que a Mercedes tem no momento ”, reconhece Christian Horner.

Mas por que a temperatura dos pneus é tão importante e como os pneus deste ano estão afetando as corridas? Não é difícil de entender. A temperatura da pista afeta o nível de aderência e a taxa de degradação do pneu e é difícil encontrar a temperatura exata na qual ele funciona da melhor maneira, porque os pneus F1 têm uma janela de operação muito estreita – o ponto ideal é onde eles estão no pico de desempenho em termos de níveis de aderência. Se o pneu estiver abaixo dessa janela, ele não produzirá os mesmos níveis de aderência mecânica ou desempenho e, portanto, haverá perdas no tempo de permanência e também uma chance maior de degradação, pois o carro provavelmente deslizará mais, gerando graining.

E fica ainda mais complicado: como os pneus dianteiros e traseiros não operam nas mesmas temperaturas, uma mudança na temperatura da pista os afetará de maneira diferente e aumentará ou reduzirá os níveis de aderência de maneira desigual. Portanto, essa variação também afetará o equilíbrio do carro.

Ser capaz de estar na temperatura exata mais frequentemente tem muito a ver com o setup e com o estilo de pilotagem, mas, como a Ferrari está descobrindo, o carro precisa produzir mais downforce para fazer a “mágica” acontecer.

“É sem dúvida mais difícil do que no ano passado”, diz o diretor técnico da Racing Point, Andrew Green. “Uma coisa que ajuda é o downforce. Se você tem mais downforce, você pode gerenciar os pneus de uma maneira muito melhor. É por isso que, quando você chega na frente do pelotão, eles têm menos problemas para gerenciar os pneus.”

Também é verdade que as equipes do meio do pelotão nunca estiveram tão próximas, portanto entender os pneus tornou-se uma prioridade para equipes como a Racing Point. “É uma grande parte do nosso final de semana: reunimos os dados para decidir como vamos lidar com isso. Temos que responder perguntas como quais compostos vamos usar? Eles ficarão na janela? E se tivermos um SC?”.

Como os pneus afetam as corridas?

Existem quatro maneiras principais pelas quais esses pneus estão afetando as corridas. O primeiro é durante a classificação, quando os pilotos têm que ser mais agressivos na sua volta de aquecimento. Durante as corridas, as equipes estão pensando duas vezes antes de largar com pneus mais duros para não arriscar perder posições no começo; o fato de que um piloto pode ter dificuldades em aquecer os pneus pode afetar a estratégia, já que o rival pode optar por permanecer na pista se puder ser mais rápido; e, finalmente, durante um período de SC, é mais provável que as equipes chamem seus pilotos para um pitstop, pois eles podem ficar expostos com pneus usados ​​e frios durante a relargada.

Então tudo isso significa que a Pirelli foi longe demais ao tentar evitar o superaquecimento? “Você poderia argumentar que sim”, diz Green. “Obviamente, nós não fizemos o experimento – testando os pneus do ano passado nos carros deste ano – mas definitivamente houve uma mudança da Pirelli ao deixar a superfície do pneu mais fina e reduzir a temperatura e evitar bolhas, mas isso tornou a nossa vida mais difícil tentando fazer com que esses pneus funcionem. ”

Teste veio tarde demais para alguns

Isola, por outro lado, diz que todas as equipes tiveram a mesma oportunidade de testar os pneus em dezembro do ano passado. “Eu não acho que estamos causando os problemas. Temos um produto diferente comparado ao ano passado e demos às equipes a oportunidade de testá-lo em Abu Dhabi – foi um teste com condições meteorológicas muito boas e todas as equipes tiveram 20 jogos de pneus de todos os compostos de 2019”.

Binotto reconhece que isso é verdade, mas lembra que os projetos estavam muito avançados naquela época do ano, então se seu carro foi desenvolvido em uma certa direção, você já estava comprometido – como foi o caso da Ferrari. “Há alguns testes de pneus durante a temporada e nós participamos no ano passado e também todas as equipes testaram esses pneus em Abu Dhabi. O produto final que só recebemos em fevereiro, mas de qualquer forma, o projeto do carro estava muito avançado em termos de desenvolvimento quando testamos em Abu Dhabi. ”

Mesmo assim, Isola defende que os pneus em si não são os culpados. “A fase de aquecimento é diferente do ano passado porque eles precisam colocar mais energia no pneu. É verdade que eles estão jogando muito com o resfriamento do aro, porque eles entenderam que se você for capaz de controlar a temperatura do ar dentro do pneu, isso ajuda a atingir a pressão correta e a temperatura certa e encontrar o ponto ideal do pneu. Portanto, não são os pneus que são mais difíceis: é o esforço que as equipes estão fazendo para tentar usar o pneu da melhor maneira possível que é diferente. ”

O que Isola está dizendo é que a janela de temperatura em que o pneu dá mais aderência não é totalmente plana em termos de desempenho. E as equipes estão sofrendo porque estão tentando chegar ao “pico do pico”, já que é mais fácil encontrar desempenho trabalhando com os pneus adequadamente do que desenvolvendo um novo motor, por exemplo.

E não há dúvida: sendo a única conexão entre o carro e a pista, os pneus sempre serão fundamentais para a performance. E, como parece que a Pirelli manterá seu produto estável para a próxima temporada, cabe aos rivais da Mercedes se acertarem com eles antes que seja tarde, também, para 2020.

Uma vitória “quente” de Piquet

Nem parecia 1984. Depois de começar a temporada de mal a pior, com cinco abandonos em seis provas, o campeão de 83, Nelson Piquet, finalmente tinha um fim de semana limpo no circuito Gilles Villeneuve, no Canadá. Sua Brabham chegou a Montreal andando bem e o brasileiro fez a pole position com mais de sete décimos de vantagem para o segundo colocado, Alain Prost, da McLaren.

Prost era então líder do campeonato, e tinha seu companheiro de equipe, Niki Lauda, na sua cola em segundo. Mas todo o protagonismo naquele fim de semana de 35 anos atrás seria de Piquet.

http://www.youtube.com/watch?v=KS6f-ddFnQs

O brasileiro chegou a perder momentaneamente a liderança na largada, mas logo passou Prost na reta usando a potência do motor BMW. O francês acompanhou Piquet por mais de 40 voltas, ainda que sem ameaçar diretamente a liderança, até que teve problemas em seu motor e deixou seu companheiro Lauda passar na volta 44. O austríaco vinha fazendo corrida exemplar: oitavo no grid depois de errar no acerto de seu carro, ele adotou a tática de conservar seus pneus nas primeiras voltas, enquanto todos estavam com o tanque cheio, para depois atacar um a um até chegar à briga da ponta.

O problema de Prost acabou dando tranquilidade a Piquet, que diminuiu o ritmo nas últimas voltas, sempre controlando a aproximação de Lauda. Além de poupar equipamento, a queda de rendimento de Piquet tinha um motivo bastante inusitado. A Brabham estava estreando um novo sistema de arrefecimento de óleo no bico que acabou não funcionando como deveria e queimou o pé do piloto que, ao invés de comemorar a vitória, tão logo saiu do carro, sentou no chão para se livrar o mais rápido possível das sapatilhas, ainda de capacete.

http://www.youtube.com/watch?v=YPJ2msGkjPo

Falando em brasileiros longe de estarem 100% no final da prova, me chamou a atenção este comentário de um jornal da época.

“Assim como Nelson Piquet no passado, ele [Senna] precisa melhorar seu nível de preparação física mas, tirando isso, ele está começando a demonstrar que a promessa das categorias de base não era só uma impressão. Seu progresso será seguido com grande interesse no restante da temporada.” No Canadá, em sua sétima corrida na F-1, ele terminou pela segunda vez indo parar no centro médico.

No caso de Piquet, as queimaduras fizeram com que ele ainda carregasse um saquinho de gelo consigo na corrida seguinte, em Detroit. Mas de alguma forma isso acabou lhe dando um empurrão a mais: ele venceu mais uma vez. Porém, aquelas seriam as duas únicas vitórias daquele ano em que defendia o título e que acabou tendo Lauda como campeão.

Vocês perguntam, o paddock responde: Hamilton x Bottas e o transporte de pneus

A turma do Credenciados dentro do projeto de financiamento coletivo do Catarse tem a chance de “encomendar” temas para eu perguntar no paddock. Uma das dúvidas levantadas para o Canadá era sobre o boato de Nico Hulkenberg ir para a Red Bull, e já falei sobre isso nos drops.

Então vou deixar aqui as respostas à dúvida de Itamar Pereira, que perguntou sobre a relação entre Lewis Hamilton e Valtteri Bottas.

“Sinto muito ser chato, mas não tenho nada interessante a dizer”, respondeu Bottas. “Nossa relação continua a mesma. Sempre houve muito respeito entre nós dois e continua sendo assim. Continuamos compartilhando todos os dados e não tenho nenhum problema quanto a isso. E, quando colocamos o capacete, é a hora de um disputar contra o outro.”

Depois perguntei ao Toto Wolff se ele ficaria surpreso em ver esse mesmo clima até o final do campeonato.

“Não ficaria surpreso porque é uma questão de personalidade. Os dois são muito maduros. Você precisa entender que às vezes as coisas podem ficar bem… competitivas. Mas acho que, se conseguirmos manter só nesse nível e não deixar virar uma controvérsia, isso seria uma prova do sucesso da equipe.”

 

Já a Ana Luiza Kalil perguntou quem faz o transporte dos pneus para as corridas. Confesso que achava que os pneus iam juntos com os carros, ou seja, no transporte pago e organizado pela FOM, mas não é bem assim, como me explicou o Mario Isola, diretor esportivo da marca italiana.

“Temos dois tipos diferentes de situação: nos GPs na Europa e fora da Europa. Produzimos todos os pneus na Romênia e, nas provas europeias, os pneus primeiros vão para nossa centro tecnológico na Inglaterra para que sejam separados os pneus de cada piloto – cada um dos 1800 pneus usados em cada corrida tem seu código de barras próprio e, depois que a FIA sorteia qual vai ficar para cada piloto, nós separamos. Chamamos isso de “griding”. Fazemos isso lá porque, quando chegamos na pista, não temos muito tempo.

“Para os eventos fora da Europa, não temos tempo para mandar os pneus para a Inglaterra, então mandamos os pneus de navio e nosso pessoal chega na pista alguns dias antes para fazer essa separação.”

Para as corridas fora da Europa, é a DHL que faz o serviço de transporte e, na Europa, é a Stobart que transporta por terra. E quem paga a conta é a própria Pirelli.

Algo interessante que achei da resposta de Isola é que é um dos exemplos de por que a F1 está resistindo tanto a aumentar seu calendário, mas esse é um tema para um próximo post!

Quer se juntar aos Credenciados? Dá uma olhada no site do projeto do Catarse!

Estratégia do GP do Canadá e o que aconteceu além “daquele” lance

Aconteceu mais no GP do Canadá do que aquele lance da volta 48. O fato do pneu macio ser realmente inferior devido à alta degradação movimentou mais a corrida do que o que tem sido normal nas primeiras voltas, com os pilotos que largaram com os médios ou duros conseguindo escalar o pelotão – à exceção das Haas, perdidas em relação aos pneus. Mesmo assim, não houve tantas disputas como era esperado devido às altas temperaturas dos freios: era difícil para um piloto seguir o outro de perto por muitas voltas, algo que foi particularmente prejudicial para a corrida da McLaren, que teve de chamar Carlos Sainz mais cedo ao box e viu a alta temperatura dos freios efetivamente acabar com a corrida de Lando Norris.

Esses problemas e a dificuldade de manter um bom ritmo com os macios na primeira volta ajudaram Max Verstappen e Valtteri Bottas, que largavam com o duro e médio, respectivamente, a escalar o pelotão. Sua função era ficar longe dos problemas nas primeiras voltas e, assim que todos parassem, abrir o equivalente a um pit stop de diferença, o que provou não ser um grande desafio.

Na verdade, quem roubou a cena no início da prova, embora só tenha ganhado uma posição, foi Nico Hulkenberg, que conseguiu um improvável overcut em Gasly com os pneus macios, fazendo-os durar por impressionantes 18 voltas mantendo um bom ritmo. As Renault, na verdade, foram os carros que roubaram a cena na prova, com o próprio Daniel Ricciardo ficando impressionado por ter segurado Bottas por mais de 10 voltas.

Impossível não notar, também, a corrida de Lance Stroll. Com ele e Sergio Perez largando mais atrás no pelotão, a Racing Point colocou Perez com o pneu médio e Lance, com o duro. O mexicano conseguiu ganhar várias posições no início da prova, mas depois de sua parada ficou travado, enquanto o piloto da casa conseguiu manter um ritmo forte com o duro por mais tempo e, quando parou, voltou ainda na zona de pontos.

Lá na frente, uma primeira análise dá conta de que a Ferrari esteve melhor com o pneu médio e a Mercedes, com o duro – aliás, quem leu as Rapidinhas de Montreal, no sábado, tinha uma boa pista do porquê esse seria o caso – mas parece haver também outro ingrediente: foi interessante ouvir que Vettel esteve poupando combustível por boa parte da segunda metade da corrida – quando cometeu o erro, na volta 48, e também nas últimas voltas. Em Montreal, dá para fazer a corrida até com tranquilidade com 105kg de combutível, mas é normal que as equipes arrisquem largar com menos, especialmente em um circuito com uma alta taxa de Safety Car.

Foi essa possibilidade, inclusive, que ditou a estratégia de Charles Leclerc. Ele já largou sabendo que pararia depois dos dois primeiros, para cobrir a equipe caso saísse um SC ou um VSC e Vettel já tivesse parado.

Voltando um pouco no tempo, como deve acontecer mais vezes durante a temporada devido à natureza dos pneus (algo que expliquei neste vídeo), a tendência é que o undercut não funcione muito bem no combo médio-duro, mas mesmo assim a Ferrari não quis dar a oportunidade para a Mercedes e, assim que a distância de um pit stop para Bottas abriu, Vettel fez sua parada. Hamilton foi, então, instruído a aumentar o ritmo e tentar o overcut mas, tendo estado a cerca de 2s de Vettel por todo o primeiro stint, já não tinha pneus para fazê-lo.

O que aconteceu dali em diante já foi bastante documentado devido a toda controvérsia. Hamilton sabia que não conseguiria passar Vettel, muito mais veloz nas retas, a não ser que ele cometesse um erro, e focou em colocar pressão. Funcionou, só talvez não da maneira como o inglês planejava.

Mais atrás, Leclerc tentava encostar nos líderes nas últimas voltas sem saber da punição de Vettel e acabou chegando só 1min atrás após os 5s serem aplicados. Foi interessante ouvir o diálogo do monegasco recusando a chance que lhe foi dada de parar e tentar uma volta mais rápida. Mesmo sem saber da punição, ele estava certo: estava perto demais dos líderes para deixar escapar uma eventual oportunidade com um enrosco dos dois.

Quem colocou os pneus novos para salvar um pontinho foi Bottas, que não tinha conseguido se recuperar de um erro na primeira tentativa do Q3. Será interessante ver como ele reage à terceira vitória seguida de Hamilton no GP da França.

Verstappen, mesmo com o azar da classificação, acabou na mesma quinta posição que o ritmo de seu carro permitia, enquanto o companheiro Pierre Gasly acabou sofrendo por não conseguir ser rápido o suficiente para a equipe sequer tentar fazê-lo classificar-se com o médio. A Renault voltou ao seu lugar bem às vésperas do GP da França, Stroll repetiu o bom desempenho de sua estreia em casa e Kvyat se aproveitou do dia para esquecer da McLaren.

Drops do GP do Canadá das Spice Girls à mesa de negociações

Gasly parece sentir a pressão no momento

Estava a ponto de começar esse texto quando o repórter da F1, Will Buxton, começou a contar uma história engraçada. Ele estava conversando com Christian Horner sobre o show das Spice Girls que tinha ido ver no começo da semana. Elogiava a esposa do chefe da Red Bull, Geri Halliwell, enquanto ele agradecia e dizia o quanto elas estão trabalhando duro para fazer uma boa turnê. A conversa é interrompida por uma ligação em vídeo, e Horner diz. “É ela, aproveita e fala direto pra ela!”. A Ginger Spice ficou em entender muita coisa.

Falando em Red Bull, um dos rumores fortemente negados neste fim de semana no Canadá foi a substituição de Pierre Gasly por Nico Hulkenberg. Gasly nem foi perguntado diretamente sobre o assunto e já saiu atirando: “Não vou perder tempo com esse tipo de besteira. Isso é mau jornalismo!”. Do lado de Hulkenberg, a reação foi um pouco mais calma, mas até parecida. “É uma loucura. Fake news”.

Curiosamente, os dois tentaram diminuir a informação porque “ela veio da Itália”. Na verdade, ela foi publicada na Itália, pelo respeitado Roberto Chinchero, mas isso não significa que o “assopro” veio de lá. Porém, levando em consideração a maneira como a relação entre a Red Bull e a Renault acabou, é possível que tenham jogado a informação no ar por provocação mesmo.

Outro rumor era de Vettel estaria disposto a se aposentar no final do ano. Ele disse que se sente com a missão de vencer com a Ferrari, se disse “faminto”. Por um lado, todas as declarações dele são sempre apoiando a equipe, mas por outro cada vez vejo menos paixão no olhar dele. É meio como se tivesse entrado no piloto automático.

Certamente, a Ferrari está se preparando para todos os cenários, como é normal na F1. E, tendo Leclerc seguro a longo prazo, a melhor estratégia seria ter um piloto mais experiente ao seu lado, mas que não seja rápido o suficiente para roubar pontos do monegasco.

Voltando ao Canadá, finalmente fomos deslocados da tenda em que ficava a sala de imprensa, e ganhamos um prédio de verdade. Como tem sido tendência nos circuitos, não temos vista para a pista, mas o que mais chamou a atenção foi a aparente pressa para aprontar tudo. É fato que o prazo para a reforma é 2020 (este ano ainda é um híbrido, já que as equipes seguem nas tendas), mas também vimos tinta do chão saindo e grudando no pneu da Haas, o que não é dos melhores sinais em termos de qualidade.

Houve uma longa reunião com chefes de equipe e diretores técnicos para agilizar as regras de 2021, algo que já está se estendendo por muito mais tempo do que deveria. Conversamos com Otmar e Andy Green na Racing Point sobre o encontro e o engenheiro até cruzou os braços ao escutar a pergunta. Disse que não podia comentar, mas só balançou a cabeça negativamente. Parece que o novo prazo é outubro.

Tem muita coisa na pauta, e muitas brigas de todos os lados. O veto da Ferrari, o valor do teto orçamentário, padronizar ou não as peças – e como fazer isso, criando um novo design para todos ou simplesmente congelando o que está sendo usado? – diminuir o final de semana para poder aumentar o calendário (e a ideia seria, inclusive, deixar o carro em parque fechado desde antes dos treinos livres, o que seria bem interessante). Vai ser impossível deixar todo mundo contente.

Para os fãs do Netflix, a boa notícia é que a Mercedes decidiu entrar na segunda temporada (a Ferrari ainda avalia, segundo Binotto). Perguntei ao Toto o que o fez mudar de ideia e ele disse que queria ser igual o Guenther fucking Steiner. Fui perguntar a Guenther o que ele achava dessa história. Disse que o Toto “precisaria se esforçar muito” para chegar nele. Justo.

O que a F1 é x do que a F1 precisa

Os coaches da vida não dizem que temos de nos colocar em primeiro lugar sempre?

Há duas maneiras de se ver o que aconteceu em Montreal nesta tarde. Um piloto liderou a corrida de ponta a ponta e chegou em segundo. Mais do que isso, era a chance de outra equipe vencer e encerrar a hegemonia da Mercedes. Do ponto de vista do espetáculo, um balde de água fria que foi sentido na queda instantânea de audiência assim que a decisão de punir Sebastian Vettel com 5s foi anunciada e nas vaias da torcidas no Circuito Gilles Villeneuve.

Por outro lado, na visão pragmática que predomina dentro do circo da Fórmula 1, há regras a serem cumpridas, mesmo que isso signifique um final de prova difícil de explicar para muitos fãs – e que dificilmente conquistaria novos fãs. Passamos horas na sala de imprensa discutindo pormenores do regulamento – inclusive como a Ferrari não pode apelar pelos 5s perdidos, mas sim pelo artigo pelo qual Vettel foi “condenado” – e eu me lembrei da Rússia, ano passado.

Naquela ocasião da ordem de equipe para Valtteri Bottas ceder a vitória para Lewis Hamilton, a opinião geral do paddock era de que “a F1 é isso mesmo, as pessoas têm de entender”, enquanto eu pensava que, na verdade, era o momento da F1 entender que não é isso que as pessoas querem ver.

E sigo com a mesma opinião hoje, e foi esse o tom tanto do discurso de Vettel, quanto do próprio Hamilton. “Eles têm que mudar essas regras para que sejamos liberados para disputar na pista”, disse o inglês. Nos últimos anos, o movimento da FIA tem sido diminuir as especificidades das regras de pilotagem, mas o episódio do Canadá mostrou que o caminho ainda é longo nesse sentido.

Agora vamos aos fatos: a regra diz que, se o piloto sai da pista, ele pode voltar “somente quando isso for seguro e sem ganhar vantagem duradoura” e o julgamento deste domingo foi de que Vettel não fez isso. Ainda por cima, no documento divulgado pelos comissários, eles consideraram que ele “forçou Hamilton para fora da pista”.

Pois, bem. Se no futebol ele é novidade e já causou muita polêmica, na F1 o VAR tem nome de sala de comissários e vira e mexe também divide opiniões. O processo é bem mais demorado e bem mais completo e científico que seu “irmão” do futebol, embora a FIA muitas vezes falhe na comunicação do processo decisório. Ano passado, Charlie Whiting dava entrevistas coletivas após todas as corridas, e explicava com sua paciência ímpar o passo a passo de cada decisão, que usa inclusive a telemetria dos carros. Ele até nos apresentou o software que os comissários usam, com acesso a todo o histórico de manobras parecidas à que acabou de acontecer na pista.

Foi olhando esse histórico, muito provavelmente, que eles chegaram à decisão deste domingo. Mas existe um problema neste processo: diferentemente do futebol, a F1 não corre sempre no mesmo “campo”, e as situações são mais particulares do que existir ou não um impedimento.

O que Vettel argumenta é que ele ainda estava tentando controlar o carro, ainda estava escorregando depois de passar na grama. Ou seja, não teve a intenção de fechar Hamilton. Deve ser esse o argumento que a Ferrari vai apresentar em sua apelação, mas dificilmente vai ganhar.

No final das contas, Hamilton colocou Vettel sob pressão e ele errou novamente, e a Ferrari perdeu uma grande chance de vencer enquanto, do outro lado, mesmo com Hamilton batendo e perdendo quase todo o FP2 e tendo um vazamento que fez o time ter que abrir o motor horas antes da corrida, a Mercedes colocou outra no bolso.

Rapidinhas do GP do Canadá

 

Pela maneira como o engenheiro de pista de Sebastian Vettel comemorou a pole position do GP do Canadá, dava para ver quanto a Ferrari precisava de um resultado como este. Eles seguiram a cartilha perfeita na classificação, e estavam até preparados caso Charles Leclerc não conseguisse passar para o Q3 com os médios. Ele estava na pista, com os macios, quando Magnussen bateu, salvando uns, e decretando fim de classificatório para outros.

Mas e na corrida? Houve uma dinâmica interessante neste fim de semana. Tanto Mercedes, quanto Ferrari “desperdiçaram” um carro nos treinos livres. Na Scuderia, Vettel fez a simulação de corrida com o pneu macio, que não deve ser usado pelos três primeiros – e também por Bottas, que sai em sexto. E na Mercedes, Hamilton acabou não fazendo a simulação depois da batida no FP2.

O que temos em termos de dados é uma simulação de Bottas com os pneus duros – já que ele era o único com dois jogos deste composto neste fim de semana – e de Leclerc com os médios. A sequência de Bottas foi mais forte, mas existe a dúvida se ele não estava com menos combustível.

Leclerc, por sua vez, disse que não conseguiu ler bem a melhora da pista em termos de acerto do carro na classificação, mas isso pode significar que ele terá um bom setup na corrida. Então basicamente temos o seguinte cenário: o pole e o segundo colocado não fizeram simulação de corrida com nenhum dos pneus que usará neste domingo e o terceiro acredita ter acertado o carro mais para a corrida.

Saindo em sexto, Bottas também estava confiante no seu ritmo de corrida, mas ele tem de se livrar rapidamente de Ricciardo e Gasly, que largam com os pneus macios e logo nas primeiras voltas começarão a sofrer com desgaste, além de já terem um ritmo mais lento. O finlandês não escondia a frustração por não ter conseguido se recuperar de um erro na primeira tentativa e disse ter feito uma volta “atrapalhada” nos instantes finais da classificação.

No mais, ficou comprovado que o modo de classificação que finalmente foi liberado pela Renault fez diferença, já que os quatro carros foram para o Q3. Melhor para Daniel Ricciardo, que nem sabia explicar de onde tirou a volta que o colocou em quarto no grid. E nem queria pensar no quão difícil será segurar essa posição na corrida, enquanto Lando Norris deu mais um suor em Carlos Sainz, depois de andar atrás por todo o fim de semana.

Quem pode dar uma movimentada na prova, para o bem ou para o mal, é Magnussen, que larga do pitlane. Ele vinha andando muito bem até bater, ou seja, dá para esperar qualquer coisa!

Turistando na F1 e mergulhando no poutine em Montreal

A cara de Montreal: poutine, a batata-frita ‘com grife’

O melhor lugar para comer: restaurantes asiáticos, especialmente um achado do Ico

O que evitar: o bar Hooters

Sempre aponto o GP do Canadá como um dos mais legais para curtir pelo clima em que a cidade fica por conta da prova – e ano passado um grupo de amigos meus que mora no Canadá e não entende nada de corrida foi e adorou a experiência. Mas a culinária de Montreal não é o forte da etapa, ou pelo menos ainda não fui apresentada àquela refeição inesquecível.

O que não falta, de fato são opções. Como Montreal é uma cidade repleta de imigrantes, muitos vindos da Ásia, você encontra facilmente tipos de culinária variados e, é claro, estando perto dos Estados Unidos, fast food e hambúrgueres estarão por toda a parte.

Como também está por toda parte a tal de poutine. O prato, inventado na década de 1950 e cujo nome virou gíria em Quebéc, querendo dizer bagunça, é a simples mistura de batata frita com queijo qualho e uma espécie de molho inglês. É claro que, ao redor de Montreal, você vai encontrar versões mais criativas do prato, sempre com a base da batata frita e algum queijo. Imagine o sem-número de combinações possíveis!

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Guia de sobrevivência do GP do Canadá

Por que Montreal está entre os melhores destinos da temporada

Dá para entender, portanto, por que só ter uma receita de poutine não é suficiente para inovar no mercado e, ano passado, não pudemos deixar de reservar uma mesa no restaurante Vladmir Poutine, cheio de fotos do líder russo praticamente homônimo. Infelizmente, o nome e a decoração eram o melhor do lugar, com um serviço péssimo e comida que deixou a desejar.

Não que poutine seja a melhor coisa para comer, de qualquer maneira. Mas imagino que, especialmente nos dias congelantes de Montreal – e eles são muitos – a visão mais reconfortante para seu estômago será batata frita quentinha e queijo fumegante!

Falando em serviço ruim, essa é uma marca de Montreal para mim, possivelmente amplificada pelo fato de sempre ir para lá quando a cidade está bem cheia devido ao GP – e, acredite, o centro de Montreal fica parecendo uma liquidação pós Natal. Mas existe um traço comum com os EUA em relação à qualidade do serviço: são lugares em que se espera gorjetas altas independente do atendimento, e via de regra garçons e garçonetes são bem jovens, querendo fazer um pé de meia e não muito interessados em fazer um bom trabalho.

A turma do Vladimir não foi grandes coisas em termos de serviço, mas ninguém bate o bar Hooters. Trata-se de uma rede que une telões com esporte a garçonetes usando roupas mínimas e decotes gigantes, e que provavelmente só são contratadas se seus sutiãs ultrapassam o triplo D ou algo do tipo – as meninas vão entender essa! Pelo menos uma noite durante o GP meus amigos se empolgam para ir comer lá. E em meia hora lembram por que não deveriam ter ido. A não ser que você quiser esperar mais de uma hora por sua bebida e morrer de fome só para ver um par de seios te servindo.

Uma visita ao restaurante coreano é de lei

Mas há, como sempre, o outro lado da moeda. Os restaurantes comandados por asiáticos são de uma eficiência ímpar. É fácil de explicar: na China, há muita gente para comer. Na Coreia e no Japão, pouco espaço.

Foi em sua pesquisa científica do melhor restaurante coreano de cada cidade do mundo que Luis Fernando Ramos, o Ico, descobriu o Ganadara, um restaurante minúsculo que parece viver com uma fila de espera na porta, cheia de orientais. Melhor sinal não existe e comer pelo menos uma noite lá se tornou uma tradição, que tenho mantido com outro jornalista fã da culinária asiática, o português mais japonês que existe, Luis Vasconcelos. Tanto, que ele vai no coreano e sempre pede um katsu, que é prato adivinha de onde? Já eu gosto de variar, mas quem não tem medo de um prato apimentado – e culinária mexicana é fichinha perto da coreana em relação a pimenta! – nada como um tradicional Kimbap. Afinal, pimenta é termogênico, não é? E, nas noites geralmente fresquinhas de Montreal em junho, o coreano no final das contas cai bem.

Por dentro da F1: Como as pistas ajudam as ultrapassagens

A curva 1 de Nurburgring é exemplo de como se fazer

O grande teste para o caminho que a equipe comandada por Pat Symmonds escolheu para melhorar as ultrapassagens na Fórmula 1 vai ser o GP do Vietnã, ano que vem. Isso porque foi a primeira pista desenhada com base nos dados de um simulador desenvolvido especificamente para mostrar como uma pista pode contribuir para aumentar o número de manobras.

Três fatores principais coíbem as ultrapassagens atualmente: a incrível capacidade de frenagem, o chamado wake gerado pelos carros e os pneus. A qualidade dos freios faz com que a zona de frenagem seja muito pequena, limitando as oportunidades de um piloto frear depois que o outro e conseguir a manobra.

Já o wake é toda a turbulência que as asas, o assoalho e os penduricalhos nas laterais geram. É como se o carro usasse todo o fluxo de ar limpo e deixasse um rastro que obviamente não pode ser usado pelo carro que vem atrás porque ele também foi projetado para render no ar limpo.

E os pneus são muito sensíveis a alterações pequenas de temperatura e se superaquecem quando um piloto está perseguindo o outro. Isso é algo que tem relação com o wake porque o carro tende a deslizar mais quando tem o efeito negativo da aerodinâmica de quem vem na frente.

Mas como o desenho da pista pode resolver isso?

Bom, a má notícia é que não pode. As ultrapassagens sempre vão ser difíceis se esses pontos descritos acima não forem revistos. Mas o que a F1 está tentando com o simulador de ultrapassagens é que as pistas pelo menos não atrapalhem.

É curioso que o próprio Hermann Tilke, “pai” basicamente de todas as pistas que entraram no calendário desde o início dos anos 2000 – não por sua habilidade, mas pelo acordo que tinha com Bernie Ecclestone – reconhece que pouco se sabia a respeito da influência do traçado nas ultrapassagens quando ele projetou “obras primas” como Abu Dhabi. O que ele tentou na época foi criar um grampo (ou qualquer outro tipo de curva de baixa velocidade) antes de uma longa reta, mas isso não resolvia o problema.

Então o que se sabe hoje sobre características da pista que fomentam ultrapassagens?

  • Curvas que aceitem linhas diferentes: Esse é o fator principal porque, se um carro consegue ser tão rápido quanto o outro e ao mesmo tempo fugir da turbulência ao optar por outra linha, a chances dele se aproximar são muito maiores. É isso que vemos por exemplo nas primeiras curvas da China e em várias partes no Bahrein. Para tanto, o desenho e a cambagem influenciam.
  • Pistas largas: Isso está relacionado ao ponto citado acima. Precisa haver espaço para as diferentes linhas.
  • Zonas de frenagem mais longas: Isso depende muito da curva que vem logo depois de uma reta. Se ela for mais fechada e permitir (novamente) várias linhas, veremos ultrapassagens. Um bom exemplo é a parte inicial de Nurburgring, copiada em Hanói.
  • Sequências que gerem erros: são chamadas de curvas “flowy”, ou que geram um ritmo contínuo, sem freadas fortes. Pense por exemplo na Eau Rouge: muitas ultrapassagens ocorrem logo depois pela diferença entre quem consegue fazer de pé embaixo e quem não consegue.
  • Evitar curvas de alta velocidade antes de retas: A Rússia é um ótimo exemplo do que não fazer em uma pista (danke, Tilke!), com curvas de 90 graus antes de retas. Um carro simplesmente não consegue se aproximar o bastante para tentar a manobra no final da curva.

Apesar de haver essas ideias básicas, há detalhes que vão da cambagem ao tipo de asfalto utilizado, que podem fazer com que uma pista teoricamente perfeita para ultrapassagens se torne ruim, mas o tal software desenvolvido pela equipe de Symmonds vem para tentar prever isso. Tilke me disse que não é simples usá-lo: “você faz uma alteração, manda para eles e eles colocam no simulador e te entregam o resultado. É tentativa e erro.” Curiosamente, mesmo com tantas cabeças pensantes na F1 em busca de performance, a ciência do desenho das pistas apenas engatinha.

Senna quebrava marca “imbatível” há 30 anos

Atualmente fala-se sobre a chance real que Lewis Hamilton tem de bater o incrível número de 91 vitórias de Michael Schumacher, o que deve acontecer ano que vem, mas na década de 1980 os “números imbatíveis” eram bem diferentes. A categoria se impressionou quando Alain Prost igualou o recorde de 27 vitórias de Jackie Stewart em 1987 e outra marca que permaneceu intocada por muito tempo, e que caiu há 30 anos, foi o recorde de pole positions de Jim Clark, considerado o mais impressionante da época.

Desde que Ayrton Senna começou a colecionar suas poles na época de Lotus, a queda da marca obtida por Clark em seu último GP, na África do Sul, em 1968, parecia ser uma questão de tempo. O escocês voador uniu sua velocidade com um período de domínio, curiosamente, também da Lotus, e somou 33 poles em seis anos, ao longo de 72 corridas, ou seja, largou na pole em mais de 45% das provas que disputou.

Senna igualou as 33 poles no México de 1989, em sua 88ª prova. Ou seja, até aquele momento da carreira tinha largado na frente em 37,5% das corridas que disputou. E, logo na corrida seguinte, nos Estados Unidos, superou Clark e, dali até o fim da carreira, melhorou sua média e fez poles em 40% dos GPs de que participou, embora nunca tenha atingido a média de Clark, que sempre correu no mesmo time, mas só passou a ter um carro dominante em sua terceira temporada. Dali em diante foram seis anos com a Lotus no topo, enquanto Senna desfrutou de duas temporadas de amplo domínio com a McLaren.

http://www.youtube.com/watch?v=In831562XRY

Uma delas foi, justamente, em 89. Aquela que lhe daria o posto de piloto com maior número de pole positions na história por mais de 15 anos seria um daqueles passeios de praxe na época: Senna foi andando cada vez mais rápido na classificação até superar Alain Prost em 1s4, numa primeira fila toda da McLaren. Alessandro Nannini, da Benetton, e Nigel Mansell, da Ferrari, fecharam a segunda fila.

Nos relatos da época, há uma clara onda anti-Senna depois do título de 88 e de três vitórias seguidas no começo da temporada seguinte e Bernie Ecclestone até surgiu como uma ideia de obrigar a equipe que tivesse vencido a corrida anterior a fazer um pit stop na próxima prova, ou seja, nenhuma novidade: o sucesso sempre incomodou na F-1!

Mas os que queriam ver algo diferente ficaram relativamente satisfeitos com aquela tarde escaldante no domingo em Phoenix: Senna liderava com tranquilidade, após ter perdido apenas momentaneamente a liderança para Prost na largada, quando começou a ter problemas com o motor Honda.

Era a injeção eletrônica que estava falhando e, mesmo após duas paradas para reparos, Senna não teve como continuar. Foi o primeiro abandono do brasileiro na McLaren por problemas de motor e a primeira quebra do V10 da Honda em corridas.

O caminho, então, ficou liberado para Prost, que curiosamente venceu pela única vez nos Estados Unidos, tendo corrido em Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit e Dallas antes de Phoenix. Para completar, o resultado deu ao francês a liderança do campeonato.

A “grande” Rial

Quem herdou o segundo posto foi Riccardo Patrese, que largou em 14º e mudou radicalmente seu acerto para a corrida, algo que não poderia ser feito hoje em dia, e Eddie Cheever conquistou, em casa, seu último pódio na Fórmula 1. Para completar, sempre ouvimos dizer que “antigamente era possível ter bons resultados com time pequeno”. Era mesmo, mas isso não atesta competitividade – é só ver a diferença em classificações, menor hoje em comparação basicamente com qualquer época dos anos 60 para cá – mas sim de falta de confiabilidade. Naquele GP dos EUA de 30 anos atrás, Christian Danner obteve o melhor resultado da Rial – quem lembra? – com o quarto lugar. Mas só seis, dos 26 carros que largada, viram a linha de chegada.

Detalhes que se agigantam na F1

O momento em que Leclerc perdeu a pesagem no Q1 em Mônaco

Este vai ser um post mais breve para vocês entenderem como um time de F1 tem que ser avaliado como um todo. E vou pegar como exemplo a classificação do GP de Mônaco, bastante reveladora nesse sentido.

Leclerc tinha cinco jogos de pneus macios e o plano era usar um no Q1, dois no Q2 e dois no Q3. Então, quando ele cometeu um erro na Rascasse e fritou seu primeiro jogo, a instrução foi continuar na pista e tentar passar com esse jogo. Depois de um novo erro na mesma curva na volta seguinte, ele retornou aos boxes na sexta colocação, 10 posições à frente da zona de corte.

Por que os erros sucessivos na Rascasse, algo que também vimos com Vettel ao longo do fim de semana? Porque o carro da Ferrari está saindo muito de frente, comportamento ao qual poucos pilotos se adaptam bem, e que não ajuda em nada o rendimento.

Pois, bem. Leclerc entra no box, perde a pesagem e tem de ser puxado de volta, perdendo mais alguns minutos.

A diferença entre os tempos dos dois era de 0s2 e dois fatores foram decisivos para que Vettel fosse mandado de volta à pista e Leclerc, não: o alemão tinha um jogo extra de macios por ter batido no FP3, e o software ferrarista apontava que seu tempo não era suficiente para passar, enquanto o do monegasco, era.

O software estava errado por meio décimo, diferença que tirou Leclerc da classificação. É algo que já vimos várias vezes na F1 moderna: os engenheiros confiaram nos seus mecanismos de cálculo ao invés de olhar para a pista, para os tempos que estavam sendo marcados devido a uma melhora maior do que o esperado das condições de pista.

Culpa de quem? Trata-se de um conjunto de equívocos – da falta de equilíbrio do carro, a erro do piloto e do time de estratégia, tendo o último a maior proporção – e, ainda assim, estamos falando de meio décimo!

E é por isso que a F1 é tão fascinante.

Estratégia do GP e os milagres de Mônaco

O momento em que a vitória fácil de Hamilton se tornou um desafio

Quando um “kamikaze” Charles Leclerc, como definiu Romain Grosjean, causou um Safety Car na volta 11 das 78 do GP de Mônaco, as equipes ficaram com uma decisão difícil de ser tomada: a aposta mais segura seria colocar os pneus duros e ir até o final; a mais arriscada, de permanecer na pista com os macios, ganhar posição de pista e apostar em uma parada mais tardia; ou acreditar que seria possível administrar o ritmo para levar os médios até o final.

A Mercedes escolheu a terceira opção porque estava na frente e porque havia a previsão de uma garoa (com a qual o composto médio lidaria melhor porque tem uma janela de temperatura de funcionamento menor que o duro). Em outras pistas, eles também poderiam estar de olho a ficarem expostos a um possível ataque se optassem pelos duros, especialmente se os rivais fizessem o contrário, mas não em um circuito tão difícil de se ultrapassar e com a vantagem que eles tinham em Mônaco.

Ao fazer isso, contudo, o time ignorou a recomendação da Pirelli, de não passar de 50 voltas com o composto médio. A estratégia de Valtteri Bottas acabou sendo corrigida ‘na marra’ devido a um furo no pneu no enrosco com Max Verstappen nos boxes, mas Lewis Hamilton teria que lidar com o composto errado por 68 voltas. “Precisamos de um milagre!”, dizia o inglês.

Nas contas do time, isso seria possível porque era só ele ditar um ritmo mais lento. E ele o fez: em determinado momento da corrida, a Toro Rosso parou e virou em 1min15, com pista livre, enquanto Hamilton andava em 1min17, com um carro muito mais veloz.

Percebido o erro, coube ao engenheiro ouvir todas as reclamações do mundo por mais de 40 voltas, mas não havia o que fazer: Hamilton voltaria em quinto se parasse, então caberia a ele não bater.

Ao mesmo tempo em que ouvíamos as reclamações de Hamilton, as equipes que escolheram a segunda opção no SC, ou seja, seguir com os macios, conseguiam se manter na pista até pra lá da volta 50. Como explicar isso? Seria choradeira do inglês?

É preciso entender que os pneus de 2019 têm uma particularidade que está dando muito trabalho para as equipes: como a construção mudou para evitar superaquecimento, é mais difícil mantê-los na temperatura correta e, quanto mais duro o composto, mais difícil isso se torna. E o resultado é o graining que era visível nos pneus de Hamilton e estava lá em menor escala na borracha de Verstappen.

Muitas vezes usamos o termo degradação para falar, na verdade, de desgaste (em inglês, os termos são degradation e wear). Quase não há desgaste no circuito de Mônaco, mas há degradação. A degradação tem a ver com a temperatura (superaquecimento causa blistering e pouco aquecimento gera graining, como expliquei melhor aqui).

Por conta disso, ficar com o macio, algo que a Red Bull optou com Gasly, a Haas com Grosjean e a Toro Rosso fez com ambos os carros, foi a melhor estratégia do dia. Afinal é um composto que precisa de menos temperatura para funcionar bem.

Mas então o duro não seria o pior em termos de temperatura? Aí entra toda a administração que Hamilton tinha que fazer para fazer o pneu durar além das 50 voltas recomendadas pela Pirelli, além de manter seus pneus na temperatura certa.

Além de Hamilton, outra performance que chamou a atenção foi de Carlos Sainz. Ele basicamente facilitou sua vida com uma primeira volta excelente, passando as duas Toro Rosso na subida do Cassino. E conseguiu manter seus 100% de corridas nos pontos em Mônaco. Aliás, lembro de estar na beirada da pista, nos esses da piscina quando ele era companheiro de Verstappen, e me impressionar com a tocada do espanhol por lá. É um daqueles que dá gosto de ver.

Seu companheiro, Lando Norris, estava com dificuldade com seus médios na primeira parte da prova e, no final das contas, acabou com a corrida de todos os pilotos do meio do pelotão que pararam no SC, incluindo Daniel Ricciardo, que era quinto antes da interrupção, mas optou por fazer a parada. Foi por isso, também, que Kimi Raikkonen não conseguiu avançar: a Alfa escolheu a estratégia certa, de não parar no SC, mas ele já estava atrás do trem gerado por Norris e não conseguiu se beneficiar. Foi esse trem, também, que permitiu a George Russell lutar de verdade com outros carros. Milagres de Mônaco!

Drops do GP de Mônaco e os bonés vermelhos

O fim de semana começou estranho, com a morte de Niki Lauda. O austríaco deixou muitos amigos verdadeiramente queridos no paddock porque era um cara de palavra e verdadeiro, qualidades raras de se ver nesse meio. Lembro de estar morrendo de medo na primeira vez que o entrevistei, já que era minha quinta corrida. Mas ele logo viu que eu sabia o que estava fazendo, e foi generoso na entrevista.

Toto Wolff parecia, verdadeiramente, consternado. A relação dos dois não começou boa, mas eles aprenderam a conviver e se tornaram amigos. Ou melhor, Lauda o considerava um “meio amigo” e isso era o máximo em termos de amizade para ele. Já Lewis Hamilton demorou para falar com a imprensa – só no sábado – e lembrou que, sem o telefonema que Lauda lhe deu em 2012, iniciando as conversas com a Mercedes, ele provavelmente ainda teria apenas um título mundial.

Outro nome que se repetiu muitas vezes durante o fim de semana foi o de Charles Leclerc, o dono da casa. Lembro de tê-lo visto assistindo à Indy 500 ano passado no bar que fica logo abaixo da sala de imprensa, tranquilamente. Perguntei se faria o mesmo neste ano. Ele riu e disse que “não dá mais para fazer isso”.

Isso foi antes, é claro, o erro da Ferrari na classificação. Poucas vezes vi um piloto tão contrariado. Ele mal conseguia respirar, e tenho minhas dúvidas que tenha conseguido digerir mais um “tapa na cara” que levou neste ano.

O mais irônico foi que a Ferrari chamou os jornalistas para algo diferente na sexta-feira: uma aula de estratégia, com o estrategista chefe. Tenho que dizer que foi muito interessante, na verdade. Pudemos ver o software que os engenheiros usam na corrida, com o GPS de todos os carros em tempo real e o espaço em que o carro voltaria se parasse naquele momento.

Na “aula”, Mattia Binotto sentou do meu lado (na verdade, sentou no braço do sofá, no único canto livre). Perguntei se ele tinha vindo supervisionar o estrategista e ele disse que tinha ido “para aprender”. E até fez pergunta!

Uma coisa que sempre chama a atenção no mundo da F-1 é como um cuida do outro por aqui. E vou dar um exemplo bem bobo, mas foi um diálogo que achei curioso. O repórter da Fox asiática disse para o Will Buxton, da F1, quando estava saindo da sala de imprensa no sábado: “Amanhã, protetor solar! Estou vendo que você está ficando com os pés de galinha marcados!”

Mais exemplos muito mais representativos quem for assinante do meu projeto do Catarse vai ficar sabendo no longo podcast que gravei com Jayme Brito, produtor da Globo na F1 desde 1991 e com quase 500 GPs nas costas!

Falando em 500, os holandeses me contaram que o GP da Holanda, que acabou de ser anunciado, já recebeu 500 mil inscritos. Ao invés de irem à venda, os ingressos serão sorteados, no mesmo esquema que acontece no Japão. O problema é que só há 250 mil ingressos (contando os três dias). “Vai ter gente invadindo pela areia com certeza”, me disse o repórter da TV holandesa.

O fim de semana também foi de muita conversa sobre o projeto do Rio de levar o GP do Brasil para lá. Falei longamente com o promotor, que foi a Mônaco apresentar a proposta oficial, e com Hermann Tilke, empolgado com o sobe e desce do terreno. Há alguns pontos nebulosos ainda, e vou escrever mais longamente sobre o assunto nesta semana.

Por fim, algo engraçado que aconteceu comigo no domingo: fui na Mercedes pedir o boné vermelho que muita gente estaria usando no grid para homenagear Niki Lauda. Quando entrei na sala dos assessores de imprensa, Bottas estava lá, conversando com o assessor dele. Isso foi umas 2h antes da largada. Depois de me darem o boné vermelho, Bottas pegou o dele mesmo e disse: “Leva aí, já tá suado”. Na maior tranquilidade. Tive que pegar, né?

No braço

O melhor vídeo do GP de Mônaco é esse aí embaixo. É o estrategista James Vowles sendo questionado sobre a estratégia de colocar os pneus médios nos pilotos com 67 voltas para o final, complicando uma corrida que tinha tudo para ser tranquila. A sugestão da Pirelli era que seria possível usar o médio caso a primeira parada fosse pelo menos na volta 18, e o Safety Car entrou na volta 11. Por isso, os rivais diretos da Mercedes escolheram o composto duro.

No vídeo, Vowles reconhece que não foi a melhor opção, e diz ironicamente que espera ser recebido por Lewis, mesmo assim, com um abraço. Mas o inglês chega para a reunião munido com seu champanhe, e “ataca” o estrategista e o engenheiro, que ficou o tempo todo tentando dizer para ele que estava tudo sob controle.

“Você viu, Lewis, os pneus chegaram até o final!”, diz o engenheiro. “Não, cara, eu que cheguei até o final!”, responde o piloto, que teve uma atuação de gala hoje em Mônaco. Sim, é Mônaco e em qualquer outro circuito, Verstappen teria passado. Mas foram inúmeras vezes que ele se safou de uma batida. Perguntei para ele quantas foram: “Eu contei umas 25, pelo menos! Para o lado esquerdo, tudo bem, o carro virava. Mas para o lado direito não acontecia nada! Na Ste Devote eu perdi a traseira completamente e quase bati uma vez. Na curva 4, eu quase bati em todas as voltas desde a volta 42 (o carro saía de frente e não tinha o que eu pudesse fazer para conter isso) e na curva 6 eu estava lento feito um bebê para conseguir fazer a curva.”

Depois do erro de composto, eles tinham mesmo que deixar Hamilton na pista, já que em Mônaco não dá para se recuperar, mas também ajuda nessa decisão confiar que o piloto vai segurar a onda.

Do lado de Verstappen, este fim de semana talvez tenha sido a prova cabal de que ele encontrou o limite entre a agressividade que sempre teve e a maturidade: passou em branco em Mônaco, algo bem fora do comum, e seguiu Hamilton por mais de 60 voltas de maneira perfeita. “Faltando poucas voltas para o final, eu decidi que eu ia para cima, ia tentar alguma coisa. Nos tocamos, mas pelo menos conseguimos ir até o final”, disse o holandês, que na verdade escapou de uma punição maior que os 5s que recebeu por ser liberado de maneira insegura dos pits. Isso porque, no documento que a FIA divulgou sobre a decisão a respeito do incidente, fica claro que os comissários também o consideraram culpado pelo toque. Nesse caso, seria mais apropriado dar 10s de punição. Mas ainda bem que foram 5s, já que Max salvou a corrida.

E pensar que a história poderia ter sido completamente diferente por 86 milésimos. Afinal, foi essa a diferença que deu a pole position a Hamilton e é por isso que Valtteri Bottas não saiu cabisbaixo de Mônaco. A diferença agora é de 17 pontos, mas Bottas está muito confiante com o carro e sabe que o terceiro lugar em Monte Carlo foi por uma sucessão de detalhes. Detalhes que ele precisa se certificar que fiquem de seu lado nas próximas etapas.

Detalhes, aliás, que acabaram ajudando um Sebastian Vettel que abusou dos erros primeiro nos treinos livres, e depois na classificação, mas que acabou em segundo mesmo assim. Mas ele sabe que, não fosse o enrosco de Verstappen e Bottas nos boxes, ele nem poderia sonhar em um pódio. Do outro lado dos boxes da Ferrari, depois do erro estratégico do time no sábado sábado, Charles Leclerc forçou demais, tentando uma manobra heroica na Rascasse, algo que já não deu certo para ele na época de F2. Agora, em quatro corridas em casa, ele quebrou na primeira, e bateu nas outras três.

A Ferrari deve voltar a estar na frente da Red Bull nas longas retas do Canadá, mas há muitos ânimos por lá, incluindo Charles, que precisam se acalmar. Talvez ajude olhar para o piloto que está no box, justamente, dos rivais.

Rapidinhas de Mônaco

Lembra que eu falei do dia da marmota? Aqui estou eu de novo comentando sobre uma dobradinha da Mercedes e um erro estratégico da Ferrari, versão Mônaco.

A explicação que ouvi tanto de Vettel, quanto de Mattia Binotto, foi que o tempo de corte do Q1 surpreendeu a Ferrari. Eles efetivamente achavam que o tempo de Leclerc seria suficiente para passar da primeira parte da classificação e não queriam gastar um jogo de pneus, algo que faria com que eles tivessem que fazer o Q3 com só uma tentativa, basicamente jogando fora qualquer (pequena) chance de pole. Erraram por 53 milésimos.

Olhando os números, dá para entender de onde veio o erro. O “corte” do Q1 foi 1min12s9 na terceira sessão de treinos livres e, com 2min para o final da sessão o cenário era o seguinte para a Ferrari: Vettel tinha 1min12s335 e Leclerc, 1min12s149. Ou seja, o tempo de Leclerc era 0s8 mais baixo que a “nota de corte” do FP3. Para efeito de comparação, na corrida anterior, o “corte” foi 0s4 e a pista da Espanha é mais longa. É compreensível, portanto, que a Ferrari tenha julgado que 0s8 seriam suficientes para Leclerc, que ficou no Q1 por uma diferença de 0s052.

É um erro, sim, mas olhando os números de perto não é um erro primário. E quem acredita que uma equipe vai eliminar um carro no Q1 para favorecer um dos pilotos simplesmente não entende nada de F1.

Olhando para frente, para a corrida. Não acredito que os pilotos do meio do pelotão tentarão largar com os médios, já que é difícil aquecer os pneus – mais do que nos anos anteriores. Talvez seja algo que valha a pena para Leclerc, mas é bem arriscado, já que a Ferrari, particularmente, sofre para aquecer os pneus. Ele correria riscos no começo da corrida, mas poderia sair ganhando no caso de um SC no final.

Fora isso, o único diferencial de estratégia deve ser conseguir ou não fazer os macios durarem no começo da prova para poder colocar os médios, e não os duros, para a segunda parte.

Isso porque a grande questão é a dificuldade de se colocar temperatura nos pneus deste ano, o que vai piorando quanto mais duro fica o composto. E a questão não é só o rendimento logo após a parada em si, mas também o quão exposto o piloto ficaria quando houver um Safety Car. Neste caso, o pior cenário seria SC + pneu duro gasto.

Em termos de estratégia, uma das particularidades de Mônaco é que o overcut funciona melhor que o undercut, e isso deve ser mais proeminente neste ano. Isso significa que ficar mais tempo na pista com pneus gastos é a melhor estratégia para passar um rival, ao invés de tentar antecipar a parada para andar mais rápido com os pneus novos e roubar a posição desta forma (undercut). O overcut funciona melhor em Mônaco porque os pneus não se desgastam tanto e demora-se para aquecer os pneus novos.

A tendência é que as Mercedes desapareçam e possam fazer a estratégia que bem entenderem, e o pega pode ser interessante entre Verstappen e Vettel e vale destacar individualmente Ricciardo, sempre muito rápido em Mônaco, Magnussen, que estava com um sorriso de orelha a orelha, muito orgulhoso da sua volta, Kvyat, que estava muito descontente com o carro na quinta-feira e teve confiança suficiente para dar a volta por cima, e Carlos Sainz, que colocou a McLaren em um Q3 no qual ela não merecia estar.

Dito tudo isso, há uma chance de não termos mais um dia da marmota neste domingo: a previsão do tempo mostra a possibilidade de chuva das 14h às 18h – e a corrida começa às 15h10 locais. Quem quiser começar a dança, que fique à vontade!

Turistando na F1 e tentando não passar fome em Mônaco

O lendário Tip Top

A cara de Mônaco: o que dá para pagar, pizza

O melhor lugar para comer: no modo ostentação, Caffe Milano, na curva da Tabacaria. No modo simprão, um quiche nos cafés de Beausoleil não desaponta  

O que evitar: baguetes (poupe seus dentes da dureza do pão na França)

Mônaco está colada na Itália, é verdade, mas não é por isso que é o GP da pizza. Simplesmente, é o que dá para pagar em um lugar em que, para se ter uma ideia, até as saladas têm preços proibitivos.

Isso quer dizer que, durante a semana de GP, não se come muito bem. Não apenas pelos preços, mas também porque a cidade fica superlotada e as cozinhas estão a mil. Pizzas, lanches e frituras são mais rápidos de se preparar, então os menus dão prioridade a esse tipo de alimento. Aliás, se for para comer nesse tipo de lugar, o Tip Top, perto da Mirabeu, na beirada da pista, é um dos poucos estabelecimentos frequentados pelo Senna e que ainda estão lá, firmes e fortes)

Não que não dê para comer comida de verdade, principalmente quando se sobe algumas ladeiras e se sai (tecnicamente, porque você nem percebe) de Mônaco e entra-se na França, na cidade de Beausoleil que, como qualquer uma daquela região, tem uma boa seleção de restaurantes e cafés. Muitos deles portugueses, inclusive.

Confesso que fiquei preocupada porque ia checar o nome do restaurante português da foto do pastel de nata para indicar e aparece um sushi no google. Seria uma pena, era um estabelecimento pequeno, tocado por uma família, com comida honesta e barata. Mas há outros portugueses por Beausoleil que parecem ser do mesmo estilo.

Se qualquer restaurante for ostentação demais – acredito que, fora da semana de GP, os preços não devam ser os mesmos – nada como encarnar um francês de verdade e ir buscar sua baguete na padaria. O importante é dispensar o banho matinal e carregá-la debaixo do braço, para conferir um tempero especial.

Outra opção seria deixar as refeições para as cidades ao redor de Mônaco, todas coladas uma da outra. Para os dois lados, francês ao oeste e italiano ao leste, há boa comida e ótimos pratos de frutos do mar. Mas fica a dica: na Itália é tão mais barato (além da qualidade ser superior) que os franceses que moram em Nice muitas vezes viajam quase 1h de carro para fazer compras por lá.

Mas cadê o glamour dessa tal de Mônaco? Ok, fui em um restaurante bom por lá, com localização mais que especial: na curva da Tabacaria. Cheio de vidros para aproveitar a vista, o Caffè Milano fica praticamente na pista – na verdade, é preciso encontrar uma passagem no guard rail para chegar até lá – e serve comida italiana de qualidade. Só não vá de bolso vazio, por motivos óbvios, nem com muita fome, já que as porções têm tamanho inversamente proporcional a seus preços.

Por dentro da F-1 e os desafios das fornecedoras de combustíveis

Depois de ver tanta desinformação nas mídias sociais na última semana a respeito da importância para uma petrolífera estar presente na Fórmula 1, resolvi resgatar parte de uma entrevista que fiz na fábrica da Petronas, em Turim, na Itália, no início do ano. Vocês vão perceber que eu estava tentando arrancar do engenheiro Eric Houlthusen qual o investimento necessário para uma empresa na situação da Petrobras, que aliás é uma empresa de economia mista e capital aberto, entre outros detalhes.

As últimas informações que encontrei sobre o contrato da estatal malaia com a Mercedes são anteriores à assinatura do atual acordo, e dão conta de que o investimento anual ultrapassa os 42 milhões de dólares. Esse investimento inclui tudo o que é gasto para desenvolver o combustível e os lubrificantes dos pentacampeões da Mercedes, ou seja, não dá para dizer que é um “contrato de publicidade”, e o valor é mais alto do que o divulgado no caso da Petrobras com a McLaren (que também é um acordo de exposição de marca + desenvolvimento de produtos).

No caso da empresa brasileira, desde o GP de Abu Dhabi do ano passado a McLaren usa o óleo de transmissão da Petrobras, e todos com quem falei por lá nos últimos meses – em off ou não – demonstraram confiança de que o combustível poderá ser usado no futuro. Claro, se a parceria continuar.

Mas, aprofundando um pouco mais a questão, quais são os desafios que movem uma petrolífera na F-1 e qual é o futuro dessa indústria?

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Como funciona um tanque de gasolina

Por que o combustível virou protagonista?

Quanto alguém que está tentando entrar na Fórmula 1 gasta até colocar o combustível no carro?

Não acho que o dinheiro seja o problema, mas sim encontrar as pessoas que têm o conhecimento porque há um grupo muito pequeno. Então acho que você teria que comprar conhecimento para ter condições de entrar neste mercado. Em termos de custo, não posso dizer. Estamos gastando alguns milhões por ano no desenvolvimento do produto de F1, mas isso também é algo que beneficia nossos produtos comuns. Então é um investimento que, sabemos, dá retorno para o nosso cotidiano.

A primeira homologação é um passo difícil?

Não é difícil. As especificações que a FIA dá são bem fáceis de cumprir. Mas esse também é o desafio: encontrar maneiras que estejam nessas bases que são dadas a nós e fazer um produto competitivo para estar na frente dos demais.

(fazendo um parênteses aqui: o que o engenheiro quer dizer com “estar competitivo?”. Os atuais motores deram protagonismo ao desenvolvimento de combustíveis e lubrificantes que ajudem a diminuir a temperatura de vários elementos do carro, incluindo, é claro, a unidade de potência, uma vez que o desenvolvimento no momento está focado na termoeficiência dos V6 turbo híbridos. Não é exagero dizer que os combustíveis são mais importantes do que nunca, vide a Ferrari ter introduzido uma atualização na Espanha, duas corridas antes do previsto, somente porque a Shell tinha criado um novo produto)

Como pode usar o que se aprende no produto da F1 no cotidiano?

É muito simples. Tornar um carro mais rápido e fazer com que o lubrificante seja mais eficiente são coisas que vêm do mesmo princípio: reduzir a fricção. A fricção é a grande inimiga da potência. Então, para um carro de F-1, reduzir a fricção significa que existe mais potência e o carro será mais rápido. Para um carro na rua, reduzir fricção significa que você vai usar menos combustível, ou seja, seu carro será mais eficiente. Então, de fora, parece uma controvérsia estar envolvido na F-1 ao mesmo tempo em que sua missão é ajudar a reduzir as emissões de CO2. Mas, na verdade, estamos fazendo a mesma coisa. E o que aprendemos na F-1 em termos de redução de fricção, levamos aos nossos produtos.

Olhando para o futuro, temos visto o renascimento da indústria do tabaco, promovendo-se agora como uma opção menos prejudicial com o vaping. Inclusive voltando à F-1 mesmo estando, tecnicamente, proibida de anunciar. Em relação às emissões de CO2, é bem provável que o mesmo aconteça com o seu negócio. Qual é o vaping da indústria de combustíveis fósseis?

Depende de qual será o horizonte. Se acreditarmos em mobilidade elétrica, ainda teremos espaço. Ainda que não tenhamos um motor a combustão, teremos a transmissão, vários tipos de óleos que serão necessários. Há uma parcela de elementos tradicionais que vão permanecer os mesmos. E se tivermos baterias, o rendimento delas depende muito do controle de temperatura. Então já começamos o trabalho com fluidos que ajudem nos requerimentos de temperatura dessas baterias. Acreditamos que, com isso, conseguiremos tirar mais performance dessas baterias. Esse é o próximo oceano para nosso desenvolvimento.

Porque não dá para ouvir o motor de um carro elétrico, não? O que você ouve é a transmissão, por exemplo. Então nosso desafio é diminuir o barulho que as peças mecânicas produzem. Então são vários desafios que ainda temos pela frente nesta indústria.

Então tudo isso quer dizer que a Petrobras tem que estar na F-1? Desconheço detalhes da situação econômica da empresa e qual a influência deste investimento, então não posso opinar. Os ganhos com desenvolvimento de tecnologia são óbvios e, em uma operação de grande sucesso como a Petronas, calcula-se que o retorno de mídia para os 42 milhões de dólares investidos seja superior a 900 milhões.

A última vitória italiana em Mônaco. Que a Itália esqueceu

Eu tinha uma sina nos meus dois primeiros anos de Fórmula 1: sempre que eu tinha uma exclusiva com um piloto, ele logo era demitido ou se aposentava. Um dos “premiados” foi Jarno Trulli, logo antes de deixar a categoria em 2011.

Trulli tinha virado um personagem um tanto amargo, dividindo a equipe com Heikki Kovalainen na Caterham no final da carreira e parecia nutrir um certo ressentimento em relação à Ferrari, que mais tirou espaço dele do que o abraçou. E também sentia que havia certo preconceito por ele vir de uma parte pobre da Itália – a mesma onde até hoje está a família Cerasoli, Abruzzo.

Todavia, houve um dia em que Trulli deixou tudo isso para trás. E, curiosamente, em uma mesma corrida que os ferraristas preferiam esquecer. A jovem promessa italiana, piloto marcado por grandes voltas de classificação, vencia pela primeira – e última vez – na Fórmula 1, há 15 anos. E logo em Mônaco.

A temporada de 2004 foi marcada por um dos domínios mais amplos que a categoria já viu: Michael Schumacher estava em busca da sexta vitória consecutiva. Mas as sinuosas ruas de Mônaco, que não eram o forte dos carros da Ferrari, igualaram os rendimentos. Mais do que isso: fizeram a Renault de Trulli e Fernando Alonso, com pneus Michelin, que tinham melhor aquecimento, parecerem estar mais rápidas que os carros vermelhos.

Schumacher não passou de quarto no grid, atrás das Renault e de Jenson Button, então na BAR. Na largada, ainda perdeu posições e passou quase toda a prova entre a quarta e quinta colocações, enquanto as Renault rapidamente deixaram Button para trás e escaparam na frente, com Trulli, pole position, em primeiro.

Parecia uma dobradinha certeira, mas Alonso tentou dar uma volta em Ralf Schumacher por fora no túnel, perdeu o controle do carro nos restos de pneus fora da trajetória, e bateu, provocando o Safety Car que seria o fim para Schumacher.

Aquela Ferrari com Ross Brawn no comando era conhecida pelas boas estratégias, mas o time tomou uma decisão no mínimo estranha ao não chamar seus pilotos para os boxes com 35 voltas para o fim – e sem combustível para ir até o final. Isso colocou Schumacher em primeiro, mas com as paradas levando cerca de 30s e 35 voltas para o fim, ele precisaria abrir mais de 1s por volta antes de ficar sem gasolina. E não tinha essa vantagem naquele fim de semana.

Ninguém sabe, contudo, como acabaria essa história, já que, atrás do Safety Car, Schumi começou a aquecer seus freios e pneus de forma agressiva, como sempre, e acabou sendo acertado por Montoya na saída do túnel.

“Pode não ser legal, pode não ser justo, mas quando a Ferrari de Michael Schumacher surgiu do túnel de Monte Carlo tendo sido socado no nariz com força, a sala de imprensa vibrou espontaneamente, sinal talvez de que a Ferrari tenha feito tudo certo na F-1 nos últimos anos, a não ser ganhar corações e mentes”, narra um dos relatos da época.

Consigo imaginar se o mesmo acontecer com as Mercedes neste fim de semana.

Voltando a 2004, Schumacher não assumiu a culpa pelo incidente e disse que “o que vimos foi que o líder da prova foi atingido por um retardatário”.

Mas a corrida ainda teria emoção até o final, pois Button ganhara as posições de Schumacher e Alonso e vinha forte nas últimas voltas, embora Trulli tenha dito que estava só administrando O fato é que o italiano cruzou a linha de chegada apenas um segundo à frente do rival.

Rubens Barrichello completou o pódio em um top 6 que teve ainda dois brasileiros: Felipe Massa aguentou a forte pressão de Cristiano da Mata para levar a Sauber ao quinto lugar, em prova na qual nove cruzaram a linha de chegada.

Foi assim que Jarno Trulli colocou seu nome entre os vencedores na F-1. E o circo, como se fosse uma maldição, acabou ouvindo mais uma vez o hino da Itália no pódio.

Estratégia do GP da Espanha e o luxo da Mercedes

Aviso que quem já desanimou com mais uma dobradinha de uma mesma equipe – não importa quem seja e isso não tira um centímetro do mérito deles – não deveria ler este texto. Pois o desenrolar estratégico do GP da Espanha só evidenciou como as atualizações que a Mercedes trouxe, especialmente na sensível área dos bargeboards, combinadas com a natureza de premiar carros aerodinamicamente eficientes do circuito de Barcelona aumentaram ainda mais a diferença para os rivais.

Havia dúvidas se o melhor seria fazer uma ou duas paradas quando os carros largaram para o que pode ter sido o último GP da Espanha. A Mercedes tentaria fazer uma, gabando-se da possibilidade de cuidar dos pneus por controlar o ritmo, enquanto a Red Bull estava planejando duas paradas para Verstappen, que tinha um jogo de pneus macio novo à disposição, e a Ferrari parecia estar aberta no caso de Vettel, e comprometida a fazer um pitstop com Leclerc pelo que ele mesmo disse após a prova.

A maneira como a corrida se desenrolou para Mercedes e Ferrari só mostra como o rendimento melhor do time alemão lhe dá grande poder de “barganha”, ao mesmo tempo em que gera uma série de comprometimentos para a Scuderia.

Vettel, por exemplo, sabia que tinha que arriscar tudo na largada, como Alonso fazia quando estava lutando com o próprio Vettel com um carro inferior. Voltando ao campeonato de 2012, há quem possa dizer que Alonso perdeu pelos acidentes nas largadas da Bélgica e do Japão. E há quem possa defender que ele só se colocou em condições de lutar pelo campeonato devido às posições que ganhou arriscando nas largadas excepcionais que fez, e uma delas foi justamente na Espanha.

Vettel disse que estava determinado a ser o último a frear na primeira curva, e o fez, mas o que poderia ter sido uma manobra a la o que o chinês Zhou conseguiu na F2, acabou resultado em um pneu danificado que deixou o alemão desesperado quando as vibrações se tornaram tão intensas que ele sequer conseguia enxergar a pista direito. Foi quando ele começou a pedir para parar, “mesmo que volte no tráfego, eu não ligo!”, já que sabia que a luta com Max Verstappen estava perdida.

A Ferrari demorou para ver que a única chance de retomar o pódio seria com Leclerc, que ficou preso atrás de Vettel até a volta 11 e, haja vista seu ritmo quando se livrou do tráfego, perdeu no mínimo 5s com isso.

Ainda assim, a missão de Leclerc seria muito difícil: ele não tinha um jogo de pneus macios novo, como Verstappen, para tentar ganhar a posição com a mesma estratégia. E, fazendo uma parada, ele teria posição de pista (muito importante em Barcelona, ainda mais com a vantagem em velocidade de reta que a Ferrari tem), mas teria que usar os pneus duros, que tinham sido 2s/volta mais lentos nos treinos livres em relação aos macios e corriam o risco de sair da zona de temperatura ideal – algo que já tinha afetado a Ferrari em Baku. Com os médios, a Scuderia julgava (acertadamente) que não seria possível segurar até o fim.

Pela maneira como a prova se desenrolou, a posição de Verstappen parecia segura em qualquer cenário. A estratégia de uma parada provou ser muito mais lenta e o ritmo de Vettel na mesma tática de Max provou ser mais lento. Ou seja, ainda que as demoras nas duas ordens de equipe que a Ferrari teve de dar na prova – na parte final, inclusive, estranhamente os pilotos demoraram a ser avisados que estavam em estratégias diferentes – o que faltou mesmo foi velocidade.

Enquanto isso, os problemas da Mercedes eram bem diferentes. Quando ficou claro que fazer uma parada seria arriscado demais, a vantagem deles era tão grande que, primeiro, os pilotos foram avisados para aumentar o ritmo, na tentativa de abrir os 21s necessários em relação a Verstappen, para pararem apenas se necessário. Que luxo, hein? Mas quando viram que os pneus, especialmente de Bottas, tinham se deteriorado demais, chamaram os dois pilotos. Ainda assim, a tática de uma parada só foi definitivamente abandonada quando Hamilton começou a reclamar dos pneus. E ele ainda deu a sorte de parar bem na hora do Safety Car!

Kvyat foi por fora na curva 3 mesmo!

Mas e o meio do pelotão? O grande destaque foi Daniil Kvyat, que disputou o tempo todo com as Haas mesmo tendo um carro em teoria mais lento. Ele chegou a passar Magnussen na pista, uma ótima notícia para a Honda, mas perdeu novamente a posição com o pit stop duplo que a Toro Rosso não executou bem durante o SC. Acabou ganhando pelo menos a posição de Grosjean, que sujou seus pneus do lado de fora da pista após toque com Magnussen e ficou exposto ao ataque de quem vinha atrás.

Para o meio do pelotão, com carros que escorregam mais e que estão mais envolvidos em disputas, era mais claro que seria uma corrida de duas paradas, até porque não valia a pena largar com os médios e perder terreno nos primeiros metros, já que a primeira curva é bem depois da posição de largada em Barcelona. Isso fez com que as estratégias fossem mais parecidas.

E também deixou claro o ritmo de cada carro, com a Haas voltando a se entender com os pneus em uma pista na qual as curvas longas colocam mais energia na borracha e em que manter a temperatura durante a corrida é mais fácil. Mas a surpresa foi a Toro Rosso aparecendo logo atrás, no lugar que seria das McLaren, que decepcionaram neste fim de semana em termos de ritmo – em que pese a boa performance de Sainz na corrida; a exemplo da perdida Renault – embora a volta de Ricciardo para entrar no Q3 ter sido digna de nota. Já a Alfa sofreu com os freios e as atualizações trazidas pela Racing Point não surtiram o efeito esperado e acenderam a luz de alerta no time.

Drops do GP da Espanha e o azar de Bottas

A história da corrida começou a ser definida em uma foto publicada por Valtteri Bottas no domingo de manhã, dele abraçado com a mãe. Isso porque a mãe dele é famosa por trazer azar. Ela não costuma vir aos GPs mas, toda vez que abraça um dos companheiros de Bottas – e Felipe Massa sofreu com essa sina duas vezes – eles não têm uma boa corrida.

Mas havia outro fator que pega contra Bottas. Depois de perder as etapas da China e de Baku, o jornalista finlandês Heikki Kulta estava de volta ao paddock. E ele tem fama de trazer azar a Bottas. Tanto, que o assessor de imprensa da Mercedes, Bradley Lord, ofereceu a Heikki 50 cervejas para ele ficar na praia em Barcelona e não ir para o circuito. Mesmo oferecendo sol e álcool para um finlandês, ele não convenceu Heikki!

Mas fica um alento para quem está torcendo por Valtteri: Heikki anda ocupado escrevendo um livro e só voltará ao paddock no GP da Áustria.

Outra figura que apareceu no paddock neste final de semana foi Juan Pablo Montoya. Em uma função das mais complicadas: salvar a carreira de Lance Stroll. Sim, o pai de Lance contratou Montoya como uma espécie de conselheiro do filho. Julga que Lance não está com a mentalidade certa para um piloto de F1.

Os promotores do GP da Alemanha também deram o ar da graça. A prova é a mais ameaçada do calendário, mas eles ainda negociam. O GP só vai acontecer neste ano porque a Mercedes investiu dinheiro, mas a montadora está fazendo uma faxina em seus gastos e não deve manter a ajuda.

O GP da Espanha, que teve arquibancadas bem vazias neste fim de semana, também está bastante ameaçado, e inclusive deve perder a data em maio para Zandvoort. Seria essa a vaga acertada com os holandeses, embora eu tenha checado as temperaturas por lá neste final de semana e não tenha me parecido a melhor ideia do mundo.

Falando em calendário, aposto que vocês querem saber como o anúncio do Rio foi recebido: como todas as notícias que vêm do Brasil, com os dois pés atrás. A pergunta que mais ouvi neste fim de semana foi “mas vai acontecer mesmo? Não tem nem pista.” Depois, eu mostrava onde a pista seria construída e qualquer empolgação que existisse acabava na hora. Mas eu também tenho que dizer que, no geral, a F1 é resistente a qualquer mudança, com aquela atitude de “melhor deixar como estar”, frase, inclusive, que Vettel disse para mim quando perguntei sobre a novidade.

Sean Bratches deixou claro que o anúncio de Bolsonaro “não muda nada” na situação da prova. A Liberty negocia com Rio e São Paulo, e basicamente vai para quem pagar mais, embora pese contra São Paulo a presença do promotor Tamas Rohonyi, parceiro de longa data de Bernie Ecclestone e com quem  os novos donos não querem lidar.

Voltando a este fim de semana, fui atrás de mais informações sobre a questão dos chassis da Williams e fui recebida com 300 pedras na mão de todo mundo por lá. Perguntei a Robert se ele sentiu alguma diferença no comportamento do carro neste final de semana e ele nem me deixou terminar. “Eu nunca disse que os carros eram diferentes”. Disse, sim. Disse que os dados mostravam diferenças que eles não sabiam de onde vinham. Dave Robson, chefe de engenharia, disse que a suspeita é de que os sensores estivessem falhando e, por isso, os dados eram diferentes, mas disse estar “confiante de que os três chassis são iguais.”

O fato é que Robert estava reclamando das sensações do carro – a própria Claire Williams disse isso para mim em Baku – e o time construiu o terceiro chassi com a ideia de dar a ele. Mas esse carro teve que ir para Russell por conta do problema com a tampa de bueiro do Azerbaijão. Na Espanha, Russell ficou com o carro que foi usado por Kubica nas quatro primeiras corridas, e o polonês ficou com que George correu em Baku. O inglês disse que não sentiu nenhuma diferença com o carro, mas pediu para voltar para o antigo. Isso deve acontecer já em Mônaco, pois o chassi danificado pelo bueiro deve voltar à pista para ser checado no teste desta semana.

Falando em especificações, aparentemente Nico Hulkenberg tentou escapar da punição de largar dos boxes negando que teria que usar uma asa dianteira diferente na corrida depois de ter escapado na classificação. Isso porque, se as duas asas fossem iguais, ele não receberia a punição. Mas a equipe só conseguiu avisar o alemão depois que ele já tinha entregado que teria que usar uma asa velha para as TVs. Um time rival levou a gravação à FIA e ele levou a punição.