Há mais bicicletas do que pessoas no Holanda. E se trata do país mais densamente populoso da Europa. Mas as curiosidades da Holanda não param por aqui…
Continue readingPor que a F1 tinha GP de San Marino?
O GP de San Marino de F1 sempre foi disputado em Imola, a 100km da República de San Marino. Mas por que a prova ganhou esse nome e como é San Marino?
Continue readingDuas na Áustria, duas ou três em Silverstone. E daí?
No post da terça-feira, dei um panorama da situação atual do país mais importante para a Liberty poder tirar do papel seu plano de iniciar a temporada e falei dos porquês do plano de começar logo pelo GP da Áustria. São vários os obstáculos até chegar lá, mas não parece uma ideia maluca no momento. Inclusive, como publiquei no UOL, as equipes deram o ontem o ok para aquele plano que mencionei no primeiro post. Ou seja, a F-1 está pronta para iniciar sua temporada, e só depende que o curso da pandemia na Europa corra da maneira que se imagina no momento, sem uma segunda onda assolando os países.
Mas como continuar o campeonato a partir daí?
O segundo caminho óbvio é voltar à Inglaterra, na segunda metade de julho, para correr em um circuito que fica a cerca de meia hora das fábricas de Racing Point, Mercedes, Red Bull, Renault e Haas, a uns 45min da fábrica da Williams e a menos de 1h30 da McLaren e a umas 2h do “quartel general” da F-1, ou seja da sede de broadcasting e logística. Correr em Silverstone significa correr em casa para uns 80% do paddock reduzido ao qual me referi no último post. Não seria um GP tão “hermético” quanto na Áustria, mas ainda assim factível.
Quem paga?
Mas quem paga a conta pelos GPs sem público? Além de todas as questões que apontei no post anterior (regras sanitárias e de deslocamento de pessoas em vigor em cada país, localização e estrutura interna do circuito, rede hoteleira que absorva o “paddock reduzido” o mais próximo possível da pista a fim de minimizar contato com locais) outro fator a ser levado em consideração é quem pagaria a conta por organizar um GP com muito menos receita. Na Áustria, a Red Bull pode fazê-lo. E, como Silverstone sabe de sua posição privilegiada, obviamente quer fazer com que a Liberty pague a conta.
Não por acaso, começou a brotar pista em tudo quanto é canto na Europa querendo receber a F-1 sem público. Algarve, Imola, Barcelona… todos estão de olho mesmo é na preferência que a Liberty vai ter que dar às provas europeias no início, para escapar de restrições de voos, e aproveitar para cobrar alugueis salgados dos norte-americanos. Lembrando que, quanto menos a Liberty arrecadar neste ano, mesmo é repassado ano que vem para as equipes.
O cenário ideal para a Liberty é que a pandemia regrida numa velocidade que a grande maioria dos cientistas não crê ser possível, e que voar para longe se torne uma possibilidade no final de setembro. Isso porque China, Vietnã e Azerbaijão já sinalizaram que querem receber suas etapas.
Xangai não tem restrições no momento, e o país como um todo passará por um grande teste no feriado de sete dias da semana que vem pelo dia do trabalho. E todo mundo que chega por lá passa por teste e, mesmo que dê negativo, fica numa quarentena bastante controlada.
Já o Vietnã passou pelo pior de sua crise no final de março, e o Azerbaijão, cuja maioria dos casos veio importada do Irã, também está vendo a curva diminuir. Como coringas, ficariam “guardadas” para o final da temporada as etapas de Abu Dhabi e Bahrein, já que o inverno por lá não impede a realização de GPs mais para o fim do ano.
O fato destas etapas serem vistas como as mais possíveis de sair do papel não é por acaso. Todas elas são financiadas pelo governo como forma de fomentar o turismo local, e não precisariam que a Liberty colocasse a mão no bolso.
O GP do México também é pago com dinheiro estatal, mas seria difícil, neste momento, convencer as equipes de que seria seguro levar seus profissionais para o meio de uma metrópole (tanto para eles, quanto para os locais). O cenário por lá é bem parecido com o de São Paulo (e sobre a corrida do Brasil explico melhor aqui): não há boas opções de hotéis próximas à pista. Sempre lembrando que tudo, é claro, depende de como a situação evolui daqui em diante em cada um desses países.
No Japão, também é possível hospedar o paddock perto da pista e, em termos de financiamento, a Honda certamente pagaria pelo evento se houvesse a necessidade. E Singapura está sendo castigada por uma segunda onda de infecções no momento. Com a corrida no coração da cidade, a questão de saúde é preponderante.
Na Europa, onde seria mais fácil o deslocamento por terra, o governo da Espanha deu a entender que o país permanecerá fechado a não residentes por todo ano. Os holandeses já disseram que não querem fazer a prova sem público. Na Bélgica, há menos de 100 quartos de hotel nas redondezas, então é difícil manter o padrão “hermético” deseja, enquanto a etapa da França é daquelas que só sairão do papel com um aluguel pago pela Liberty (e, vamos combinar, nem vale a pena!). A Hungria é uma caixinha de surpresas depois do golpe, e ouvi que eles teriam concordado em realizar a prova normalmente.
Já a Itália estuda como realizar uma prova sem público e mesmo assim justificar o gasto estatal, o que geralmente é feito com a comprovação de injeção de dinheiro na economia (que obviamente não aconteceria neste caso). É a mesma situação do contrato de Austin e, de certa forma, também de Montreal. A Liberty, inclusive, vê a realização do GP do Canadá como quase impossível neste ano.
São muitas variáveis que estão completamente fora do controle da F-1. Note que fala-se em Áustria e Inglaterra no momento, e nada mais. E quem chegou até aqui no texto entendeu o porquê. Prever qualquer coisa que signifique obrigatoriamente voar neste momento é um tiro no escuro. E duas etapas, mesmo com corridas duplas, não fazem um campeonato.
Por que começar a temporada na Áustria (e o que tem de acontecer até lá)?
O plano da Fórmula 1 de iniciar sua temporada em julho, que mais parecia conversa para tentar parar a queda vertiginosa no valor das ações da categoria, começou a tomar forma. E, antes que os pessimistas comecem com o discurso de “não acredito que vai acontecer”, é preciso observar a evolução das últimas quatro semanas no cenário europeu e entender quais os próximos passos no continente em que a temporada vai, eventualmente, começar.
Mas por que a pressa? É exagerado dizer que a F-1 corre pela própria existência, mas é fato que, como todos os tipos de negócios no mundo, seus grandes atores buscam soluções que, ao mesmo tempo, sejam aplicáveis do ponto de vista sanitário e gerem o mínimo baque financeiro possível.
Nesta matéria do UOL expliquei o cenário em que se encontram algumas provas europeias. Note que a pandemia atingiu países de maneira diferente e as respostas também foram distintas, o que faz com que a F-1 tenha de analisar caso a caso o que é possível fazer.
Economicamente, a Liberty entende que vale mais pagar aos circuitos ou arcar com os prejuízos de não ter público nesse momento do que receber menos dos patrocinadores, dos direitos de TV e potencialmente comprometer a continuidade dos GPs após um baque tão grande. Mas isso não quer dizer que todos os GPs estarão a salvo mesmo se a temporada toda for feita com portões fechados. A ideia atual é tentar fazer 20 corridas em rodadas duplas, possivelmente com GPs até quarta e domingo. Mas muita coisa precisa acontecer para chegarmos a este ponto.
Por que ficar de olho no Reino Unido?
A resposta brasileira ao vírus tem sido, no mínimo, confusa e bem diferente da realidade europeia. Escrevo do Reino Unido, país fundamental para que o campeonato comece: estamos na quinta semana de isolamento e começando a ver a curva de novas infecções e mortos diminuir. O país está um pouco atrasado em relação à Europa continental, até porque o governo titubeou com sua estratégia no começo, e isso é fundamental salientar quando falamos de F-1. Pelas regras atuais, seria impossível fazer uma corrida por aqui porque só os serviços essenciais seguem funcionando, e o governo acaba de estender o isolamento por tempo indeterminado.
Porém, embora o Estado esteja bancando boa parte da folha de pagamento das empresas para segurar as pontas também do fator econômico, a tendência é que os serviços sejam liberados aos poucos a partir de maio.
Mas quando a F-1 poderá voltar na Inglaterra, casa de sete das 10 fábricas e de parte da operação da AlphaTauri? Pelo que se desenha nos vizinhos que já começaram a aliviar as regras do isolamento, como Áustria e Alemanha, isso vai depender muito da capacidade do governo britânico ampliar o número de testes – o Reino Unido testou pouco mais de 7000 pessoas por milhão de habitantes, enquanto estes outros dois países europeus testaram mais de 20.000 – e da resiliência do sistema público de saúde (que está aguentando bem no momento, mas com o alerta pela falta de máscaras e roupas).
Ou seja, ainda que a F-1 trabalhe com a possibilidade de suas atividades estarem liberadas em menos de dois meses, isso bem provável, mas não é totalmente garantido, e obviamente não está nas mãos da categoria. E, sem essa liberação da Inglaterra, não tem equipe suficiente para começar o campeonato.
Na Suíça da Alfa Romeo, algumas lojas começam a abrir na semana que vem, então é outro país que está na frente dos ingleses, e a Itália, que entrou no lockdown antes de todo mundo, também já iniciou a lenta retomada. Caso não haja uma segunda onda forte de contaminações, eles poderão correr em dois meses.
Por que começar na Áustria?
Caso todas as equipes estejam liberadas para funcionar normalmente em junho, o próximo obstáculo é convencer algum governo a sediar o evento, o que representa a chegada de, pelo menos, 1000 pessoas. A ideia de Ross Brawn é que todo mundo esteja testado. Mas testado como? Você faz um teste no dia X, para viajar no dia Y, continua trabalhando normalmente e como terá 100% de certeza de que não tem o vírus? Ou se for aquele teste de imunidade, que mostra se você já entrou em contato com o vírus em algum momento (não apenas se está com o vírus naquele dado momento)? Este ainda não é considerado tão confiável. Em outras palavras, no momento é mais fácil dizer “todos que viajarão terão sido testados” do que, na realidade, se certificar de que ninguém terá o vírus.
Contando que isso seja suficiente, vamos à questão da Áustria. É um caso muito especial e não é por acaso que a prova esteja sendo cotada para abrir a temporada. O circuito fica num lugar bem isolado, só com algumas vilas por perto. E a rede hoteleira é controlada pelo dono da Red Bull. Não seria tão difícil (de executar e de bancar para uma companhia cujos gastos com marketing são focados em promoção de eventos ao invés da publicidade tradicional) que uma operação diminuída da F-1 voasse até Salzburg e de lá fosse direto para os arredores do circuito. Para completar, o Red Bull Ring é um dos poucos circuitos equipados com cozinha, ou seja, é possível fazer refeições para centenas de pessoas lá dentro (como ocorre nos GPs). Seria o melhor lugar imaginável para um GP hermético.
Voltando aos testes, isso não parece ser um problema para os austríacos no momento, uma vez que os italianos estão liberados para entrar no país portando o comprovante de que foram testados. Eles também estão começando antes dos demais a reabrir o comércio e outras atividades, então estão bem adiante da situação do Reino Unido, voltando ao exemplo anterior.
Pois, bem. Minha ideia quando comecei a escrever era tentar elucidar as ramificações de todas as decisões que a F-1 tem de fazer para viabilizar a temporada, mas é tudo tão complexo que vou fazer em partes. Quinta tem mais, e publicarei, atendendo a pedidos, algumas considerações sobre o GP Brasil na minha coluna no UOL na quarta-feira.
Repost: O estilo de pilotagem de Lewis Hamilton
Na série que relembra algumas passagens bacanas destes 10 anos de blog, destaco nesta semana um dos textos sobre estilos de pilotagem que fiz lá em 2015. Estou colocando aqui o do Hamilton, mas tem também Sebastian Vettel, Kimi Raikkonen e Fernando Alonso.
Hamilton é daqueles que freia tão dentro da curva que até com o equilibrado W05 costumava fritar os pneus e não adianta copiar: é a intimidade que ele tem com o pedal de freio que faz com que isso funcione a seu favor. Na modulação da frenagem, consegue controlar as saídas de traseira que ele mesmo provoca de forma a não perder tempo.
Parte do segredo tem a ver com sua precisão com o volante. E, quando o carro se equilibra no meio da curva, ele é rápido na reaceleração, tendo um estilo visivelmente agressivo. E, se alguma destas variáveis não funciona como planejado, Hamilton tem a seu favor uma grande sensibilidade, o que o ajuda a lidar com qualquer tipo de comportamento de carro, ainda que prefira ter saídas de traseira do que de dianteira.
Toda essa agressividade clara na tocada de Hamilton acabou fazendo com que muita gente se apressasse em decretar o fim do inglês em duas oportunidades: quando os pneus se tornaram mais sensíveis, com a chegada da Pirelli em 2011, e quando a economia de combustível se tornou mais importante, ano passado.
Mas o fato é que o estilo de Hamilton acabou funcionando bem com esses dois requisitos. A explicação que engloba ambos os aspectos é que o inglês, por induzir o carro às saídas de traseira, se sente mais à vontade com o equilíbrio de freios sendo jogado mais para os pneus traseiros do que os dianteiros. Isso é importante para a recuperação de energia, que acontece apenas neste eixo, e ao mesmo tempo protege os pneus.
Além disso, feliz em ter um carro mais nervoso na entrada da curva, ele consegue carregar mais velocidade e precisa de menos reaceleração. Com isso, na mesma tacada, economiza combustível e pneus especialmente em pistas nas quais a degradação é longitudinal, e não por força lateral (aquelas com curvas em que o carro escorrega de lado).
É por essas e outras que, antes de julgar o estilo de Hamilton como agressivo, é preciso lembrar que sua grande característica é a sensibilidade.
Turistando pela F1 e pelas 10 coisas que você não sabia sobre a China
Depois da primeira temporada do Turistando dar uma geral nos palcos de todas as etapas da Fórmula 1, a segunda veio em 2018 com todas as dicas para quem quiser acompanhar as corridas de perto, e a terceira, ano passado, deu um giro culinário pelo mundo. Em tempos de coronavírus, a F-1 está tendo de, na melhor das hipóteses, adiar a visita de 2020 à China, mas isso não significa que você também vai ficar sem “viajar”. Bora lá saber mais sobre o que seria a quarta (!) etapa da temporada?
O metrô de Xangai tem vídeos que mostram como se comportar no transporte público. A minha parte favorita é quando o desenho mostra que não é para andar por lá de sandália Crocs (provavelmente, quer dizer que não é para ir de chinelo, imagino), mas que o desenho tem especificamente um homem com Crocs e meia, isso tem.
Os chineses são famosos por ter alguns costumes que, na maioria dos países do Ocidente, são mal vistos. É normal mesmo ver gente cuspindo na rua – ainda que quem visita cidades grandes há mais tempo atesta que isso diminuiu muito – e arrotar. Fazer barulho comendo noodles também é de lei. Na verdade, até serve para mostrar que a sopa está gostosa.
O fato da China ser um país com grande maioria de homens tem suas consequências: é difícil – e normalmente muito caro – conquistar uma chinesa. As que moram em grandes cidades cultuam produtos de luxo e comprar para conquistar tornou-se uma prática comum. E não é porque muitas marcas usam a China e vizinhos para estabelecer suas fábricas que os preços lá são muito mais baixos. Estima-se que a população masculina supere em 40 milhões a feminina.
A economia chinesa cada vez se abre mais, mas há algo que continua restrito. WhatsApp, Twitter, Facebook, Instagram, qualquer coisa relacionada ao Google: tudo é bloqueado e só fica acessível com aplicativos que trocam o VPN para outro país. Os chineses têm suas próprias redes sociais, como o WeChat, e até mesmo apps com o mesmo nome podem ser completamente diferente. Um amigo de lá me recomendou um app de exercícios, mas eu não consegui adicioná-lo porque, embora as versões baixadas fossem idênticas, elas não conversavam entre si.
O país mais populoso do mundo também milhões e milhões de filhos únicos, por conta de uma política que durou décadas. E isso gerou uma lei interessante: é ilegal não visitar seus pais regularmente se eles têm mais de 60 anos. Imagino que isso esteja suspenso no momento em tempos de coronavírus!
Falando em leis, todo cuidado ao atravessar as ruas é pouco. Para os motoristas, vale mais a pena matar do que te machucar. Enquanto no caso de morte em acidente de carro paga-se de 30 a 50 mil dólares, o valor pode chegar aos milhões no caso do acidentado sobreviver e ficar com alguma limitação para o resto da vida, por exemplo. Isso porque a lei condena o motorista a arcar com os custos da recuperação.
Os chineses conseguem ler um pouco de japonês e vice-versa, como um menu de restaurante, por exemplo. E essa é só uma das coisas que os chineses exportaram – já que têm a língua escrita mais antiga do mundo ainda sendo usada. De dinheiro de papel a sorvete, muita coisa veio de lá
Falando em restaurante, se quiser água gelada, peça. Tudo é servido quente ou a temperatura ambiente. Inclusive nos bebedouros de aeroportos, por exemplo.
Nada de 13, problema dos chineses é com o 4, cuja pronúncia é parecida com morte. Dizem que não tem número 4 nos telefones, mas honestamente nunca conferi. O fato é que, mesmo com toda a maldição, Lewis Hamilton, que usa o número 44, costuma se dar bem por lá: já ganhou 6 vezes.
A corrida decisiva para Massa na Ferrari
Como Massa foi de aposta da Ferrari pelo título a escudeiro de Alonso? Uma corrida em particular mudou o rumo da história de Massa na Ferrari e também na F1
Continue readingPodcast No Paddock da F1 com a Ju: Entrevista Pietro Fittipaldi
Julianne entrevista Pietro Fittipaldi, piloto reserva da Haas. O brasileiro fala sobre as diferenças entre o eSports e o simulador do time.
Continue readingRepost: Por que os finlandeses são tão bons?
Continuando a viagem no tempo pelos 10 anos do blog enquanto a temporada não começa, um texto de 2017 com algumas boas conversas que tive sobre um dos povos mais gente boa representados no paddock.
Vou trazer nesta coluna ao longo do ano papos que tive no paddock explorando a visão de profissionais de outros países sobre diferentes aspectos da F-1. Espero que vocês curtam!
Quatro títulos mundiais, quatro vencedores de GPs e agora cinco donos de poles positions. Entre eles, 46 vitórias, 49 poles, 75 voltas mais rápidas e 170 pódios. A média é alta para um país que, desde sua primeira participação em 1974, teve apenas nove pilotos no total, vindos de uma população de 5,5 milhões de pessoas. Mas, afinal, por que os finlandeses são tão rápidos?
Há várias teorias. Heikki Kovalainen certa vez aludiu a uma espécie de tradição de guiar carros o mais rápido possível como regra geral – e começar cedo, nas estradas quase sempre desertas ou por caminhos na zona rural. E há quem diga que é tudo porque tais estradas estão quase sempre escorregadias por conta da neve e da chuva.
Mas também é verdade que o kart é bem mais popular na Finlândia do que em outros países. E não o kart de competição, mas uma brincadeira para as crianças. Para quem quiser levar a prática adiante, existe uma estrutura não muito cara para a realidade local, permitindo que famílias entusiastas das corridas, como era a família Raikkonen, com o pai e dois filhos correndo com os próprios recursos, consigam se manter competindo.
De quantidade se tira qualidade e o fato do kartismo estar tão presente já seria um motivo forte para responder à questão. Ainda mais se tratando de um país que está na Europa – o que diminui os custos de uma carreira nos carros de fórmula em comparação com o Brasil, por exemplo – e da realidade econômica favorável, com um PIB per capita de 50.000/ano. Além disso, trata-se de uma economia bem distribuída, em que a diferença entre os mais ricos e mais pobres é menor do que em outros lugares.
Porém, há quem refute tudo isso: das ruas escorregadias à situação cultural e econômica favorável. Conversei longamente com Heikki Kulta, principal referência do jornalismo finlandês de Fórmula 1 e que está na categoria desde o início dos anos 1990, tendo feito seu nome por ser ao grande especialista do país na época de Mika Hakkinen. O simpático Heikki tinha outra explicação para o sucesso dos pilotos de seu país: a resignação.
O jornalista contou que J.J. Lehto certa vez ridicularizou a teoria de que as estradas escorregadias geravam grandes pilotos. “Se fosse assim, minha vó seria a melhor piloto do mundo!”. Andar de carro comum no gelo, de fato, não faz você ser melhor em um fórmula em condições normais. Mas, sim, faz você ser melhor conduzindo um carro no gelo!
Seria o jeito de pensar finlandês que os tornaria tão bons no automobilismo. Nas várias vezes em que abordou o assunto com gente do meio, Heikki conta que teve respostas similares. “Desde as categorias de base, os engenheiros falam que, quando algo de errado acontece com pilotos de outros países, eles geralmente culpam o carro, arrumam desculpas. Os finlandeses apenas ouvem o retorno da equipe e tentam melhorar.”
Eles mesmos se consideram perseverantes, perfeccionistas e egoístas, trio de características que explica a frieza que passam de fora, mas que acaba sendo importantíssimo no esporte de alto rendimento (faço um parênteses aqui para relembrar um momento memorável da coletiva do sábado no Bahrein, quando Vettel pergunta a Bottas se há tradução para “exciting” no finlandês e a resposta é “não exatamente”). Junte-se a isso a fome de aprendizado e a atenção aos detalhes e dá para entender melhor porque um país cuja população é mais de 36 vezes menor do que a do Brasil é o único que tem dois pilotos entre as melhores equipes do grid.
Hakkinen x Schumacher decidido pela estratégia da Ferrari
No auge da rivalidade Hakkinen x Schumacher, uma vitória construída à base da estratégia que colocou a Ferrari mais perto de sair da fila na F1 em 2000
Continue readingOs pilotos brasileiros e a pandemia
O cenário ano passado era o seguinte: Pietro garantindo que chegaria na super licença, mas com um caminho que parecia tortuoso. Serginho começando bem o campeonato, mas depois decaindo, e parecia que ele estaria fadado a permanecer mais um ano na F-2. Pedro vencendo em Spa, mas passando a maior parte da temporada fora da luta pelas primeiras posições na F-3, e Felipe Drugovich sofrendo numa equipe que não lhe dava muitas esperanças. Este era o cenário dos pilotos que acompanhavam o circo da F-1.
A história tinha tudo para ser outra neste ano. Há um mês, o ano do automobilismo brasileiro se desenhava como o mais promissor dos últimos tempos. Mesmo com as categorias de base em frangalhos no país, a aposta de alguns pilotos de tentar a sorte no exterior vinha gerando frutos importantes, e seis pilotos acompanhariam de perto a temporada da Fórmula 1 – competindo nas categorias de base que correm junto da categoria ou fazendo parte das equipes.
Isso porque Sergio Sette Camara (que vinha sendo, nos últimos anos, o único representante brasileiro na Fórmula 2) tinha conseguido a superlicença e voltado à Red Bull, agora no papel de piloto reserva e de testes, algo que foi uma reviravolta na carreira do mineiro de 21 anos. E ainda por cima foi confirmado para correr na Super Fórmula, categoria que tem o segundo mais rápido monocoque do mundo e tem se mostrado uma prova de fogo e tanto para pilotos criados no automobilismo europeu.
Também era esperada – e acabou se confirmando semanas depois – a superlicença de Pietro Fittipaldi, o que também fez com que o piloto subisse de cargo na Haas, de piloto de testes a piloto reserva.
Ser piloto reserva na Fórmula 1 não é garantia nenhuma de entrar no grid, mas possibilita aos pilotos ter contato direto com os engenheiros, além de possibilitar colocar os patrocinadores em evidência, algo fundamental para a carreira de qualquer piloto. E os dois acabaram se colocando em posições interessantes: Sette Camara pela conhecida falta de paciência (que ele mesmo já experimentou) de Marko, e Pietro por todas as chances que Gene Haas já deu a seus pilotos (muito mais do que Guenther daria, se a decisão dependesse dele).
E essa não era a única boa notícia: Pedro Piquet e Felipe Drugovich tinham subido da F-3 para a F-2, correndo na Charouz e MP Motorsport, respectivamente. Ambos construindo suas carreiras de maneira independente, o que tem se mostrado um caminho mais árduo, então cada passo é importante.
E dois pilotos que juntariam à turma que segue o circo da Fórmula 1, entrando na Fórmula 3: Igor Fraga, também pela Charouz, e Enzo Fittipaldi, pela HMA. Mais do que isso, ambos fazendo parte de programas de desenvolvimento – Igor da Red Bull e Enzo da Ferrari.
Estes dois pilotos carregam uma grande expectativa: Enzo vem do título da F-4 italiana em 2018 e o vice na F-3 Regional ano passado, e Fraga foi campeão brasileiro de Fórmula 3, mas acabou focando mais no eSports para manter-se em atividade devido a dificuldades de financiar sua carreira. Depois que ganhou um concurso de simuladores da McLaren, no entanto, ele mostrou seu talento, ganhou a Toyota Racing Series 2020, e retomou o foco nas pistas.
A expectativa era grande, mas agora há a possibilidade de que esses pilotos não possam mostrar muito serviço neste ano. Na Fórmula 2, cinco das 12 etapas programadas foram adiadas e, na na Fórmula 3, três das nove também estão sem data devido ao coronavírus, e acredita-se que este número possa aumentar, já que alguns organizadores pediram mais tempo à Fórmula 1, uma vez que seus países ainda não têm estimativas de quando vão voltar a permitir eventos que reúnam grandes concentrações de pessoas, como é o caso de França, Áustria e Inglaterra. No caso da F-2, para um campeonato ser válido, são necessárias cinco etapas (com rodadas duplas em todas elas).
Ainda é muito cedo para dizer que 2020 é um ano perdido para eles, assim como não dá para prever o qeu vai acontecer com seus contratos. Fato é que todos esses meninos das categorias de base estarão sob uma pressão incrível se a temporada seguir adiante, tendo de se adaptar rapidamente. Mas também é uma oportunidade sem igual.
Repost: O desafio logístico do GP de Mônaco
Aproveitando que o GP de Mônaco foi cancelado – e não adiado – neste ano, decidi revisitar este post em que expliquei parte da complicada logística que permite que a prova mais tradicional da temporada continue sendo disputada mesmo com a F-1 tendo crescido muito nas últimas décadas.
Era para ser um pitstop de rotina para Daniel Ricciardo, líder do GP de Mônaco de 2016. A pista já dava claros sinais de que estava seca e o australiano trocaria seus pneus intermediários pelos supermacios. O problema é que eles não estavam lá, a parada foi demorada, e Ricciardo voltou à pista vendo o carro de Lewis Hamilton passar na sua frente para vencer.
Erros de pitstop acontecem em qualquer corrida, certo? Mas aquela falha da Red Bull pode ser colocada no saco das “coisas de Mônaco”. Neste caso, coisas que só acontecem com a logística maluca de Mônaco. Os mecânicos estavam preparados para colocar os pneus macios, mas os estrategistas decidiram de última hora que o supermacio deveria ser usado. Isso não seria um problema em qualquer outro circuito, porque os jogos de pneus disponíveis para a corrida ficam na garagem, mas não em Mônaco. Lá, os pneus ficam na parte de trás da garagem e apenas são trazidos para a parte da frente, onde são feitos os pit stops, perto das paradas. Os estrategistas tinham esquecido que Mônaco é Mônaco.
Imagine um país que tem 0s4km/2 a mais que o Parque do Ibirapuera e possui uma população de 38 mil habitantes de repente ver 200 mil pessoas chegarem para uma corrida de carros que, em si, já vai ocupar espaço por natureza. A montagem da pista começa apenas seis semanas antes do evento, e consiste na colocação de 1200 toneladas em arquibancadas, 1000 toneladas para a construção da região dos pits, 20.000 metros quadrados de fios, 3000 pneus para os muros de proteção e quase 34km de guard rails. Esse material chega por trens e mais de 500 trailers, vindos de galpões na França e na Itália. Sabe quantos engenheiros fazem a instalação? 50. Só do lado do Automóvel Clube de Mônaco são mais de 2000 pessoas trabalhando no GP.
Pois bem. Aí chegam as equipe, seus trailers e materiais. A maioria traz os motorhomes, que ficam em um apertado paddock. A Red Bull se instala em um iate gigantesco. A parte “em terra” é tão apertada que os pilotos estacionam as scooters que costumam usar no Principado na parte de fora, ou seja, têm de passar pelos fãs para chegar a elas. E nós jornalistas também, pois Mônaco é uma das poucas provas em que trabalhamos fora do paddock.
Você atravessa uma ponte daquelas de patrocínio e chega no pitlane. Os boxes têm dois andares graças a uma reforma de 2004, mas ainda assim o espaço é reduzido. No andar de baixo, ficam os carros e o equipamento mais básico possível. Todo o restante vai para o andar de cima, inclusive o “pitwall”. E é comum ver empilhadeiras fazendo “entregas” para a parte de cima pela janela mesmo. Os motores, por exemplo, são montados no andar de cima.
O aperto é tanto que é normal as equipes levarem menos peças de reposição para Mônaco. E isso mesmo com a possibilidade maior de acidentes. Os mecânicos também têm de se virar com menos ferramentas do que o normal.
E quem vai ao GP pode ver esse aperto todo de perto por conta de outra particularidade do GP de Mônaco: mesmo com muita atividade de pista, uma vez que é um final de semana que tem outras categorias além da F-1, trata-se do único circuito que é aberto durante o final de semana de corrida. Como os treinos livres acontecem, excepcionalmente, na quinta-feira, no dia seguinte, inclusive, todo o circuito é reaberto ao tráfego normal de carros. Nos demais dias, são poucos os carros que passam pela parte do porto, mas o restante está totalmente liberado.
Isso também exige um esforço logístico. As vias são fechadas às 6h da manhã de quinta-feira para a instalação das últimas barreiras, e são reabertas às 19h. Isso acontece todos os dias (a não ser na sexta, quando as vias ficam totalmente abertas. Depois da corrida, a liberação acontece ainda mais cedo, às 18h. Ao mesmo tempo, começa o trabalho de desmontagem de todo o aparato, feito de madrugada. Em três semanas, não há mais sinal de que houve um GP ali.
Turistando na F-1 e pelas 10 coisas que você não sabia sobre o… Vietnã
A Fórmula 1 chegaria nesta semana a seu 33º país em 70 anos de história. Tomara que seja uma questão de tempo para que este dia chegue, já que foi um dos países que mais gostei de conhecer, naquela época em que a gente podia ‘se perder’ por aí… mas vou levar vocês para dar uma voltinha mesmo assim!
O Vietnã tem pouca tradição no automobilismo, mas o relativamente pequeno país do sudoeste asiático tem a 15ª maior população do mundo, com média de 30 anos, e é um mercado e tanto para a categoria. Muita gente só conhece o Vietnã por conta da guerra dos anos 1960. E está perdendo!
Atravessar a rua no Vietnã é um ato de coragem. É só o semáforo abrir para um sem-número de motocicletas, a maioria pequenas e de baixa cilindrada, invadirem a rua. Há muito mais motos do que carros por lá, e o segredo para atravessar a rua é sempre continuar andando e ir mantendo contato visual com os motoristas. Faixa de pedestres? Só se for imaginária.
Para quem não conhece, culinária vietnamita é sensacional. Eles combinam o apimentado e o adocicado da sudoeste asiático a temperos que vieram da influência colonizadora francesa. Como são usados capim-cidreira, coentro e manjericão, entre outros, para temperar, a culinária é um pouco mais leve que as vizinhas, e é considerada uma das mais saudáveis do mundo.
O café vietnamita é algo à parte. O próprio grão tem um sabor um tanto achocolatado, e até meio defumado. Se é que um café pode ter um gosto assim. Só provando mesmo para saber!
Sabe aquele chapéu típico feito de algo parecido com palha e de formato cônico? Há quem ainda o use no dia a dia, geralmente pessoas mais simples. Ele é útil porque ao mesmo tempo mantém a cabeça “climatizada” e protegida da chuva.
Falando em proteção, o Vietnã tem uma longa costa e praias belíssimas, com areia branca e mar azul turquesa. Mas é bem provável que você seja um dos únicos a frequentá-las. Você e outros turistas. Os locais não têm o costume de ir à praia muito em função da crença de que as peles mais brancas são mais bonitas. Eles evitam se bronzear a todo custo, e inclusive andam com manga comprida mesmo com temperaturas de país tropical.
Eles amam futebol e comemoraram como se fosse um título de Copa do Mundo a chegada às semifinais dos Asian Games, com times em idade olímpica, em 2018. Eles aprenderam a praticar o esporte na época de colonização francesa e a casa do time nacional é, inclusive, bem perto de onde fica o circuito da F-1, no estádio My Dinh.
Os vietnamitas ultimamente têm torcido o nariz para os vizinhos chineses, e o motivo é o mesmo que vem gerando queixas não só na Ásia, como também na África: eles têm usado países mais pobres para fazer especulação imobiliária. Compram terrenos e aumentam o preço de forma que os locais acabam não conseguindo pagá-los.
É curiosa a decisão dos norte-americanos da Liberty Media, que controla a F-1, irem justamente a Hanoi, no norte do Vietnã. Afinal, foi o norte comunista que derrotou-os na década de 1970 quando, depois de muitas baixas, o exército norte-americano se retirou da guerra com o sul capitalista. O país segue segue como uma república socialista até hoje, ainda que o sul ainda seja mais americanizado. Ho Chi Minh até tem lá seus arranha-céus.
Há algo interessante no socialismo vietnamita: ao contrário de outros países, a prática de qualquer religião é liberada por lei. Mesmo assim, a grande maioria – mais da metade – se diz sem religião, e o budismo aparece em segundo lugar
O alfabeto vietnamita é bem particular. A língua local emprestou vários sons do chinês, mas não a escrita. Então eles usam o alfabeto latino com acentos bastante incomuns para os ocidentais. Onde, por exemplo, se escreve đâu, mas đầu significa cabeça. Deu para notar a diferença? Bom, pelo menos dá para estudar até a F-1 conseguir viajar até lá!
Vitória de Piquet narrada por Galvão Bueno na Band
Um dos GPs mais clássicos para os brasileiros na F1: Nelson Piquet ganha com grand chelem, Emerson Fittipaldi vai ao pódio e tem ainda Galvão na Band
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Quem é mais novo aqui no blog provavelmente não conhece essa série da qual tenho muito orgulho, e que deixei de fazer por um ótimo motivo. Na verdade, eu criei esse blog, há 10 anos, para publicar isso: posts que costuravam a narrativa das corridas por meio do que os narradores e comentaristas de três TVs diferentes iam falando ao longo dela.
Como isso demorava umas 7h para ser feito, tive de parar quando comecei a cobrir todas as corridas in loco. Um ótimo motivo, não? Mas todos os textos estão aqui na categoria “olhar estrangeiro e TVs”. Sei é esses textos são longos, mas espero que vocês curtam!
“No seco, é emocionante. Na chuva, é aterrorizante. Há rios por toda a parte e você tem de tirar muito o pé em curvas que seriam facilmente de pé embaixo”, Martin Brundle, comentarista da Sky Sports, começa sua tarde de adivinho. “Devíamos ter começado essa corrida há umas 4h.”
De fato, o prognóstico antes da largada do GP do Japão não era dos melhores. Os narradores e comentaristas informavam que eram necessárias mais de duas voltas para contar metade dos pontos e 40 para que o total fosse computado. Chuva e o entardecer logo depois das 17h (três horas depois da largada) tornavam difícil de imaginar que a prova iria até o final.
A largada é dada com Safety Car. “Os carros partem para a pista e tá um sabão”, observa o narrador da Globo, Luis Roberto. “Mesmo em baixíssima velocidade, vemos quanta água os carros levantam”, destaca o comentarista da Rai, Ivan Capelli. “É um risco enorme. Não dá para fazer uma corrida sem que os carros andem rápido, porque eles são projetados por isso”, completa o comentarista brasileiro Luciano Burti. A Caterham de Ericsson aquaplana mesmo em velocidade baixa, os pilotos não param de reclamar e não tem jeito: bandeira vermelha depois de duas voltas.
Seria o suficiente para os pontos serem dados? Para os britânicos, sim: “Se nada mais acontecer, Nico vai sair líder”, aponta Brundle. Mas há uma segunda largada, de novo sob Safety Car, e Giancarlo Bruno, comentarista técnico italiano já informa o tempo de volta que a Pirelli recomenda para a troca dos pneus de chuva para os intermediários.
Para Fernando Alonso, porém, isso pouco importa. A Ferrari simplesmente desliga após poucas curvas. “Alonso, que já esteve perto de recordes de corridas nos pontos, agora abandona a segunda corrida em três”, observa o narrador italiano Gianfranco Mazzoni. “Uma pena que perdemos um combatente. Alonso certamente teria dado show nessas condições”, lamenta Capelli, da mesma forma que Luis Roberto. “Que pena, Alonso, logo você! O piloto mais habilidoso do grid fica de fora da corrida. Apagou geral.” Já Brundle aproveita para especular. “Ele está voltando em uma moto Honda. Será que terá um motor Honda ano que vem?”
O Safety Car segue na pista e o comentarista inglês não se conforma – pede para a corrida começar desde a quarta volta e já prevê o que estar por vir. “Sabemos que as Red Bull estão acertadas para a chuva, vamos ver se eles conseguem chegar nas Williams.” Os italianos ficam em cima do muro. “Realmente as condições parecem boas, mas acredito que o spray é o único risco”, diz Capelli. Os brasileiros apoiam a direção de prova, pois, nas palavras de Reginaldo Leme, “essa é uma das pistas mais perigosas do campeonato, porque é uma das mais rápidas e tem poucas áreas de escape.”
Antes mesmo da corrida começar de verdade, os britânicos já especulam se alguém colocará os intermediários. E quem aposta é Jenson Button. “Foi assim que ele teve várias vitórias na F1: no molhado e arriscando”, lembra Mazzoni.
De fato, na volta seguinte, vários pilotos copiam o inglês, que ganha terreno. “Button já está na frente de Bottas com sua aposta”, se surpreende Capelli. Isso significa, a essa altura, a terceira posição, o que os brasileiros só veem na 16ª volta.
Enquanto Hamilton não deixa Rosberg escapar na ponta, ambos ainda com pneus de chuva extrema, as Red Bull – como previu Brundle – vão à caça das Williams. O carro mais alto, acertado para a chuva, ajuda Vettel e Ricciardo, como destacam Burti e Giorgio Piola. E não demora para a dupla chegar ao quarto e quinto postos. “Boa pilotagem de Massa e Vettel para não bater. E muito corajoso Ricciardo, mantendo o pé do acelerador mesmo com uma roda na tinta”, avalia Brundle. “Valeu a pena esperar por essa corrida.” O narrador britânico David Croft começa a acreditar que, “com esse ritmo, eles vão chegar na Mercedes no final”, até porque, como frisa Brundle, “o acerto com mais downforce está ajudando-os a manter os pneus em melhor estado.”
Na frente, Rosberg para primeiro e Hamilton aperta o ritmo. Tanto, que escapa da Spoon, perdendo a chance de superar o companheiro. “Se não fosse aquela escapada, meu amigo…” imagina Luis Roberto.
Mas o inglês não desiste e, com os problemas de equilíbrio do carro de Rosberg, se aproxima.“Vemos que Rosberg faz uma trajetória mais central para ter de virar menos e sentir menos a saída de dianteira, enquanto Hamilton faz uma trajetória mais estreita, que é, efetivamente, mais curta”, observa Capelli.
Na volta 23, Brundle começa a “imaginar quando eles vão permitir o DRS. Deve estar próximo porque o spray está bem menor”. No giro seguinte, o pedido é atendido, com Hamilton já a menos de 1s do companheiro. “Vai esquentar! Hamilton não tenta só liderar a corrida, mas também o campeonato. Pela pista estar molhada, o talento do piloto pode fazer com que use pontos de ultrapassagem que não seriam normais”, se empolga Luis Roberto.
Os italianos também acham que usar o DRS para passar não será a melhor estratégia para Hamilton, mas o inglês parece decidido a superar Rosberg na primeira curva. Na primeira vez, não dá certo e sua asa dianteira passa perto do pneu do alemão. “Quase vimos um novo Spa agora”, lembra Brundle. “O que eles vão fazer? Rosberg está com problemas no pneu e Lewis não. Enquanto isso, as Red Bull se aproximam. O que fazer para que eles não batam? Eles têm de liberar Hamilton. Os pneus dele estão melhores, mas ele não consegue usá-los”.
A justificativa dos britânicos para pedir ordens de equipe é a aproximação das Red Bull, mas a Mercedes não precisa intervir: na volta 29, Hamilton completa a manobra para delírio de todos. “A 330km/h, em pista molhada e por fora. Foi o que restou para ele fazer. Ótima manobra. Esse é o Hamilton que a gente conhece”, vibra Reginaldo. “Grandioso. Espetacular, arriscou muito bem. E Rosberg sentiu na hora, nem conseguiu acompanhar. Perdeu 1s6 no primeiro setor”, observa Mazzoni. “Rosberg foi mais defensivo do que deveria e acabou facilitando. Isso resolveu o problema da Mercedes”, comenta Brundle.
A ultrapassagem não cessa os questionamentos dos britânicos em relação à estratégia da Mercedes. A bronca agora é pela demora em trazer Rosberg aos boxes.“Não sei o que a Mercedes está esperando para chamar o Rosberg para os pits. Parou de chover, mas não está nem perto de secar a pista”, observa o repórter Ted Kravtiz.
Para Burti, a demora talvez seja justamente porque “a equipe deve estar esperando ver se a pista vai secar”, mas os italianos pensam o contrário. “Se chover o que está previsto, ele poderia colocar os pneus de chuva e pararia uma vez a menos que os outros”, avalia Capelli.
A questão é que Vettel está se aproximando, “fazendo uma grande prova antes de ir para Maranello”, como o narrador italiano frisa. Porém, após as paradas, as posições se mantêm.
Na volta 36, Kravitz avisa : “está formando uma bela chuva aqui e está escurecendo”. A escapada de Vettel, três voltas depois, é a prova de que a água chegou de vez. “Alô, Vettel, a pista é para a esquerda!”, se diverte Luis Roberto. “Está chovendo mais, porque mudaram os níveis de aderência do asfalto”, observa Capelli, enquanto Brundle lembra que “pode ser que eles terminem a corrida antes, porque na próxima volta já tem os pontos totais. Os intermediários até que têm uma grande janela, mas chega um momento em que a água é demais. Um milímetro a mais e eles começam a aquaplanar.”
“O spray e a alta dos tempos são sinais evidentes de que as condições pioraram. Por isso proibiram o DRS. Estamos chegando no tempo limite para colocar os pneus de chuva”, observa Bruno na volta 41. Logo os pilotos começam a entrar nos boxes. A McLaren usa a informação de Magnussen e para Button. “Novamente é ele o primeiro a mudar a estratégia entre os ponteiros”, aponta Luis Roberto.
Mas o fato que mudaria a história da corrida seria a batida de Sutil na saída da Dunlop, na volta 42. “Nós podemos ter um SC. Adrian Sutil foi parar nas barreiras”, diz Croft. Isso não acontece.
Impaciente, Brundle quer ver se a área de escape já está liberada. “Onde está o carro do Sutil? Será que eles conseguem tirar rápido? Porque os outros também estarão aquaplanando no mesmo lugar. Aconteceu comigo.” Quando a imagem mostra o carro de Sutil e o trator de remoção ainda na brita e os fiscais acenando, a preocupação do comentarista, que atropelou um fiscal sob circunstâncias bastante semelhantes há 20 anos, aumenta. “Os fiscais estão andando do lado de dentro da pista, o mais sábio seria ficar do outro lado… e tem o trator também. Vimos como o Sutil escapou…”
Só então sai o Safety Car, acompanhado do carro médico, em procedimento que causa estranheza. “Muita confusão porque o SC saiu longe do líder. Parece que deve ter havido um problema com algum fiscal que estava na recuperação do carro, pois o carro médico parou por ali. Por isso eles apareceram agitando as mãos daquele jeito”, observa Capelli.
Essa, também, é a primeira suspeita dos britânicos. “O carro médico também está saindo. Não vimos Sutil depois da batida”, lembra Croft. “Ele saiu do carro, não?”, pergunta Brundle, que confabula.“Tomara que não seja algum fiscal, com o trator dando ré… alguma coisa não está bem lá.” E, depois de alguns instantes, a dúvida: “Não tem outro carro lá, tem?”.
Sim, havia outro carro. “Tem uma Marussia ali. E Jules Bianchi está fora da corrida. Será que ele escapou antes ou depois de Sutil?”, questiona Croft. “Será que ele bateu no trator? Eu estava falando dessas coisas de outro carro escapar no mesmo lugar porque aconteceu comigo em 94”, explica Brundle.
Na Globo, a primeira suspeita é que algo teria acontecido com Sutil. “Falei com a mulher de Sutil e ela disse que ele está bem, talvez seja uma checagem porque ele bateu forte”, intervém a repórter Mariana Becker. “Mas essa checagem acontece no centro médico, não na pista. Aconteceu alguma coisa”, estranha Burti. É ele, quando a corrida é interrompida e as imagens do box da Marussia não param de aparecer, quem junta os pontos. “Não dá para ver se tem outro carro… parece que o Bianchi, com a Marussia, bateu naquele trator que estava tirando o carro do Sutil. Deve ter sido muito grave para terem dado bandeira vermelha.”
Os italianos acreditam, desde o primeiro momento, que houve um problema com um fiscal. “Ao mesmo tempo, abandonou Bianchi. Tomara que não tenha acontecido nada mais grave a um fiscal. Eles são geralmente voluntários, movidos apenas pela paixão”, diz Mazzoni.
Bruno estranha as imagens da Marussia, mas a informação que tem em seu computador de que o carro médico está em uma curva e a ambulância, em outra, o confunde. “A imagem fica retornando à Marussia. Não vimos a imagem do abandono de Bianchi e sequer temos o replay…”, corrobora, antes de um longo silêncio na transmissão. “Talvez tenha acontecido em outro ponto da pista. Aqui diz que a ambulância está na curva 15, depois da 130R. O carro de Sutil está na 7.”
Com as imagens focando cada vez mais a tensão dentro da Marussia e a movimentação no centro médico, os italianos compreendem que o problema é com Bianchi, mas não imaginam que o piloto tenha batido na mesma curva de Sutil. É Piola, dos boxes, quando pilotos já estão se preparando para ir ao pódio, que informa: “Parece que Bianchi bateu no trator que retirava o carro de Sutil. Se foi isso mesmo, foi um impacto extremamente violento.” E Mazzoni completa. “Deve ter sido violento mesmo pois, se há as imagens, preferiram não mostrar.”
Os repórteres entram em cena e Mariana e Ettore Giovannelli informam que Bianchi foi levado ao hospital de ambulância e inconsciente. Na Sky, Croft tenta animar o clima, falando do aumento da vantagem de Hamilton, mas Brundle só murmura. “Isso não está na cabeça dele no momento. Eu não estou gostando disso. Não está soando bem.”
Infelizmente, Brundle estava certo. Bianchi tinha, de fato, escapado na mesma curva de Sutil e batido no veículo que fazia a remoção do carro do alemão. Após sofrer sérias lesões cerebrais, ele morreu nove meses depois.
Quarentena
Minha janela dá vista para um canal e, nas beiradas, tem um caminhozinho que o pessoal usa para correr e andar de bicicleta, já que ele é ininterrupto por dezenas de quilômetros. Dizem que vai de Londres até Oxford, mas aí já não posso confirmar. No começo, eu criticava todo mundo que ainda estava indo e vindo. Depois comecei a comemorar por ver uma alma viva, conversava mentalmente com essas pessoas, sonhava que era eu quem estava correndo e respirando ar livre. E eu odeio correr na rua, principalmente no frio. Fazia uns 5 graus.
Isso evoluiu para um campeonato que inventei: quem vir passar um barco tem que gritar “barco” antes do outro. A disputa está acirrada, mas estou ganhando até o momento.
Não que trabalhar em casa seja um problema para mim. Faço isso há cinco anos em full time, e na verdade sempre fiz em meio período, desde que comecei a trabalhar, há muito tempo atrás. Se quiserem, aliás, posso até colocar algumas dicas por aqui. O problema é não saber quando será possível dosar o trabalho dentro de casa com a caminhada, que seja, na beira do canal. E vai demorar mais para esse dia chegar enquanto as pessoas continuarem indo e vindo e imaginando que suas prioridades individuais são maiores que o coletivo.
Mas isso acredito e espero que vocês saibam muito bem.
Depois do retorno da Austrália, em uma estranha viagem que acabou acontecendo nas duas semanas que mudaram o curso do mundo e que descrevi na minha coluna no UOL e no podcast do Gui Pereira, resolvi que o melhor seria adotar o auto-isolamento por 14 dias. Mesmo sentindo-me 100% bem, sabia que tinha estado em contato com muita gente e também sabia que o vírus demora a se manifestar e que, por isso, é tão perigoso ficar andando por aí. Agora já fazem oito dias, sigo sentindo-me bem, e permanecerei evitando qualquer contato até a crise passar aqui no Reino Unido, seguindo a determinação do governo.
Aos poucos, entre um chat e outro para me certificar que a família vai bem do outro lado do mundo, vai caindo a ficha. Serão meses difíceis para todo mundo que gera conteúdo em diversas áreas que estão paradas. Meses complicados para a grande maioria das pessoas, na verdade. E as más notícias começam a aparecer, já que patrocínios já foram cancelados e tudo vira uma bola de neve. Que ninguém sabe o tamanho que pode chegar.
Os mais pessimistas já começam a questionar até o futuro imediato da Fórmula 1. Como vocês leram no texto sobre modelos de negócio, time de F-1 não é sinônimo de reserva de caixa e, ainda que não se esteja gastando com as viagens e o desenvolvimento, também não se sabe o quão menor será a fatia do bolo dos direitos comerciais ano que vem. Afinal, quanto menos provas no calendário, menores os ganhos da Liberty, e certamente as TVs vão tentar renegociar seus contatos.
O que parece claro é que o mundo não será o mesmo depois que tudo isso passar, como falo no papo com o Gui. A única certeza é que estaremos com as mãos mais limpas para recomeçar!
Por aqui no blog, decidi focar em viagens. Já que estaremos todos trancados, segundo as determinações da OMS, quero levar vocês para passear. Serão três tipos de rotas: uma, pelas etapas que a Fórmula 1 não vai fazer, trazendo detalhes e curiosidades. Outra, pelo tempo, revisitando datas importantes da história da categoria, com vídeos para não perder o costume da velocidade. E, por fim, por textos antigos, numa viagem por conhecimento, contando os minutos até que possamos sair dessa e explorar nossos canais.
Havia um Nakajima no caminho de Senna
São mais de 10 GPs do Brasil que fazem algum tipo de aniversário nesta semana, incluindo as duas vitórias de Ayrton Senna em Interlagos, que serão relembradas na minha coluna no UOL. Mas também há um lado B dessa história. Há 30 anos, Senna escrevia um capítulo não tão glorioso de sua história.
Estava tudo preparado para um vitória gloriosa do brasileiro: 1990 foi o ano em que o governo da então prefeita Luiza Erundina investiu pesado para levar o GP São Paulo, com direito à introdução do S do Senna, projetado pelo próprio, ainda que o paulistano Ayrton tenha preferido não ir à inauguração, dizendo que precisaria focar-se na prova.
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O dia em que Galvão Bueno narrou vitória de Nelson Piquet na Band
No pano de fundo, o Brasil passava por um momento delicado, nos dias que se sucederam ao anúncio do Plano Collor 1, logo depois que o então presidente assumiu com a missão de frear a inflação. Muitos colegas jornalistas lembram bem disso: chegaram com cruzados novos nas mãos, mas agora era a moeda era o cruzeiro, e eles não entendiam muito bem o que tinha acontecido.
Neste cenário, nada melhor que comemorar o que seria a primeira vitória de Senna no GP do Brasil, ainda mais com o piloto da McLaren vindo de vitória na etapa de abertura, em Phoenix, e esquecer os problemas do país, certo?
A pressão era “pouca” em cima de Senna
Tudo caminhava muito bem para isso. Senna saiu na pole depois de uma de suas voltas matadoras características, no finalzinho da classificação. Tinha o companheiro Gerhard Berger em segundo no grid e Thierry Boutsen em terceiro. O rival, Alain Prost, em dificuldades em seu início de campeonato pela Ferrari, saía só em sexto, embora houvesse a crença que as Ferrari teriam vantagem com seu câmbio semi-automático, já que permaneceriam com as mãos ao volante nas ondulações de Interlagos e no miolo. Pelo menos na classificação, isso não tinha se confirmado.
Senna manteve a ponta na corrida, enquanto Prost foi rapidamente passando um a um no meio do pelotão, e logo chegou em Berger, que já tinha sido superado por Boutsen. Mas nada disso parecia afetar o herói local, que abrira uma vantagem confortável na ponta, vantagem essa que até aumentou quando Boutsen teve um pitstop desastroso na volta 30 de 71, quando o piloto da Williams simplesmente não conseguiu parar o carro e acertou parte do equipamento do time.
Pressão de Prost ou culpa total de Nakajima?
Isso abriu caminho para Prost começar a diminuir a vantagem e, na volta 35, ele já estava a 10s de Senna, que passou a ter que apertar o ritmo. Até que Senna se enroscou com o retardatário Satoru Nakajima e teve de se arrastar aos boxes e trocar o bico da McLaren. Na narrativa brasileira, uma barbeiragem do japonês, mas há quem pondere que Senna também correu seus riscos, com a pista tão suja do lado de fora da trajetória, onde Nakajima estava. Foi um incidente, inclusive, parecido com o de Hamilton e Albon também em Interlagos.
O fato é que Senna tentou de tudo para reparar a situação, e acabou chegando em terceiro lugar, deixando a vitória cair no colo de seu grande rival, no auge do ódio da torcida devido à polêmica decisão do campeonato de 89 no Japão.
Não foi o começo da relação com Interlagos que Senna tinha sonhado, e agora seriam sete os GPs de Senna no Brasil – o terceiro com chances reais de vitória – sem que o piloto tivesse conseguido subir ao lugar mais alto do pódio. Seria uma sina? A redenção viria um ano depois…
60 anos de Senna em tempos de distanciamento social
Procurando o que fazer enquanto o coronavírus não passa? Hoje tem uma “desculpa” para usar o tempo livre para relembrar, ou conhecer mais, sobre Ayrton Senna, já que o piloto completaria 60 anos.
Como comemoração, o Instituto Ayrton Senna colocou no ar um site com com 60 fatos e curiosidades sobre sua vida. Não tem nada de novo por lá, mas as informações valem como porta de entrada para os fãs mais novos, que não viram o brasileiro correr na Fórmula 1 e talvez não entendam por que o nome dele é tão reverenciado na categoria até hoje, mesmo que ele não tenha os números de Lewis Hamilton ou Michael Schumacher.
Mas material sobre a vida e a carreira de Senna não falta. Taí uma boa dica para deixar o tédio de lado nestes dias de isolamento – que aqui na Inglaterra, começou oficialmente ontem à noite, mas que para mim já dura alguns dias, e sabe-se lá quantos mais vai durar. Mas #tamojunto!)
Na Netflix
O documentário Senna (Senna: O Brasileiro, O Herói, O Campeão), de 2010, dirigido por Asif Kapadia, que também fez filmes sobre Amy Winehouse e Diego Maradona, está disponível na Netflix e mostra desde sua ascensão no esporte até sua morte, focando muito na rivalidade com Alain Prost. O francês, aliás, nunca gostou muito da forma como é caracterizado no documentário, do qual participou. “Se eles queriam fazer um filme comercial, com um cara ruim e um cara bom, então não faça entrevistas. Não me peça nada.”
Nas livrarias
Senna foi tema de vários livros no Brasil e no exterior, desde publicações que narram a trajetória do tricampeão GP por GP, como “Uma Estrela Chamada Senna” do jornalista Lemyr Martins, até outros que avaliam sua relação com a imprensa – como “Ayrton Senna: Herói da mídia”, de Paulo Scarduelli, focado na cobertura da morte do piloto, e “Ayrton Senna e a Mídia Esportiva”, de Rodrigo França. Mas talvez a obra mais completa, com reproduções de boletins escolares e cartas, seja “Ayrton Senna, uma lenda a toda velocidade”, de Christopher Hilton.
No YouTube
Para marcar os 25 anos da morte de Senna, ano passado, a F-1 reuniu pilotos do atual grid e jornalistas para comentar momentos clássicos da carreira do tricampeão, em conteúdo disponibilizado em inglês. Partindo das provas mostradas neste vídeo, dá para garimpar na internet os vídeos das provas que definiram a carreira do piloto, como o GP do Brasil de 1991 ou o GP da Europa de 1993, no qual o brasileiro deu o que é considerada até hoje a melhor primeira volta da história.
Em outro vídeo em inglês, o famoso programa da BBC Top Gear presta sua homenagem ao brasileiro, e leva Lewis Hamilton para pilotar o carro com que Senna foi campeão em 1988.
Há também entrevistas interessantes de Senna na internet, de participações do piloto no programa Roda Vida ainda em 1986, tendo Galvão Bueno como um dos entrevistadores, e no programa a de Jô Soares ainda no SBT. Mas o encontro talvez mais improvável é com Roberto Carlos, em entrevista carregada de fé.
A lista de conteúdo sobre Ayrton Senna é grande. No UOL, recentemente fiz um especial sobre o piloto e sua relação especial com o Japão, e acabei descobrindo coisas que não sabia, como a pressão da TV local por um ídolo e a opção da Honda por Ayrton, além de ter tido um papo muito legal com o assessor de imprensa da Honda em 88/89 e que voltou ao mesmo cargo recentemente.
Tenho certeza que vocês teriam mais dicas, não?
Turistando na F1: 10 coisas que você não sabia sobre…
Atendendo a pedidos, vou colocar no ar os textos da série Turistando mesmo sem carro na pista. Até porque, em temos de isolamento devido ao coronavírus, esse é o melhor jeito de viajar…
Depois da primeira temporada do Turistando dar uma geral nos palcos de todas as etapas da Fórmula 1, a segunda veio em 2018 com todas as dicas para quem quiser acompanhar as corridas de perto, e a terceira, ano passado, deu um giro culinário pelo mundo (vocês podem conferir todos na categoria de Bastidores e Viagens). Agora é a vez de ampliar os conhecimentos sobre cada país por que a F1 passa, começando pelas curiosidades da dobradinha (dividida por mais de 12 mil quilômetros e muitas diferenças culturais) Austrália e Bahrein.
10 coisas que você não sabia sobre a Austrália
Quer dar uma de local no bar? Peça uma “schooner” (a pronúncia é mais para scunah). Trata-se de uma medida de copo de cerveja “padrão” na Austrália, de pouco mais de meio litro. Aliás, falando em pronúncia, o próprio nome do país muda por lá, ok? O campeonato da F-1 começa na Straya.
São várias as palavras diferentes. Uma que acho engraçada é usar “thong” para chinelo (que em outros lugares é chamado flip flop). A graça é que thong é a mesma palavra para calcinha fio dental, então até faz sentido!
Algo muito interessante em Melbourne é a zona de tram grátis. Há várias ruas do centro em que o tráfego de carros não é permitido, e foi criado um bolsão de estacionamentos ao redor para que as pessoas deixem seus veículos por lá e se desloquem usando os trams, que são gratuitos por todo o raio mais central.
Como no Brasil, especialmente em São Paulo, a Austrália teve uma grande imigração italiana, e os italianos, é claro, levaram sua culinária para lá. Mas os pratos ganharam algumas adaptações, sendo a mais famosa delas a parmegiana de frango.
Sobra praia para tudo quanto é lado na Austrália, e eles inclusive dizem ter a praia com a areia mais branca do mundo, em Hyams Beach. Mas o jeito de aproveitar o mar pode ser bem diferente do Brasil. Como o buraco na camada de ozônio pega a Austrália em cheio, é comum ver gente de roupa de manga comprida na praia. E usando barracas para se proteger do sol e do vento forte. Frescobol? Altinho? Não tem disso. Mas pelo menos na Gold Coast rola vôlei de praia.
Mas toda a mistura cultural que se vê hoje nas ruas das grandes cidades australianas esconde um passado absurdo: até 1967, os aborígenes, população original do território, não eram considerados humanos. Por lei, faziam parte da “fauna” australiana. De tão recente, é claro que a questão ainda dá o que falar por lá, pois há quem questionem as ajudas que o governo dá aos aborígenes, como se não houvesse nenhuma injustiça histórica a ser reparada.
Nunca fui a Sydney, mas uma amiga carioca que morou muitos anos em São Paulo e hoje vive em Melbourne me explicou certa vez que as duas cidades rivalizam pelos mesmos motivos: Sydney é mais quente, bonita e famosa por ter um povo mais relaxado. E Melbourne não é tão praieira e é onde o pessoal vai para ganhar dinheiro. O que posso dizer é que, em termos de clima, Melbourne parece, sim, muito com São Paulo: pode sair de casa de manhã esperando por todas as estações, porque que elas virão.
A Austrália também é marcada por lugares pouco usuais (e nomes de cidades também, por herança aborígene), mas acho que nada chega perto de Coober Pedy. É uma cidadezinha de menos de 2000 habitantes no meio do deserto, que mais parece cenário de filme. Para fugir do calor, que chega a quase 50 graus de média no verão, as casas ficam debaixo da terra. Haja esforço para morar no meio do nada!
Cidades pequenas como Coober Pedy são comuns na parte central da Austrália. Isso, quando você encontra uma cidade! E não é por acaso: quase 90% da população do país com menor densidade populacional do mundo vive nas costas.
Um adolescente australiano junta grana e finalmente consegue sair pela primeira vez do país. No Brasil, muita gente vai para a vizinha Argentina, certo? Eles estão basicamente longe de todo mundo (quando você chega em território australiano no voo vindo da Europa para Melbourne, que fica no sul, ainda tem umas 5h pela frente!), então o jeito é encarar seis horas de voo para ir para Bali, que não é o lugar mais próximo (a Nova Zelândia fica a umas 3h), mas certamente é bem mais barato.
10 coisas que você não sabia sobre o Bahrein
Em 2010, a F-1 mal vai se recuperar do fuso australiano e já vai para o Bahrein. E o contraste é grande, embora o “figurino” não mude muito: em Melbourne ora vai fazer muito calor, ora muito frio. E no Bahrein também: toda vez que você entrar em um ambiente, vai congelar, pois o ar condicionado é considerado quase como um cartão de visitas imprescindível. Então não se assuste da temperatura ir de mais de 30 graus para menos de 20 quando entrar em qualquer estabelecimento.
A F-1 é tão importante para o turismo do Bahrein que ganha destaque nas propagandas estatais e nas que são mostradas pela maior companhia aérea do país, a Gulf Air. Eles agora estão tentando atrair outros eventos, mas a categoria foi a primeirona a “colocar o país no mapa”, em 2004.
O aeroporto de Manama é bem ruinzinho, mas é interessante do ponto de vista geográfico-sociológico, já que recebe muitos voos de e para lugares que fogem aos nossos livros de história. Não é raro eu seguir um grupo com traços e vestimentas cuja origem não consigo identificar para ver qual o voo eles vão pegar – e geralmente quem eu não consigo “localizar” está indo para o Paquistão. É claro que o aeroporto de Dubai também tem muito disso, mas, por ser menor, em Manama me parece que as diferenças são mais latentes.
O conceito de calçada passou longe por lá. Como a sociedade é muito voltada para os carros – o litro da gasolina sai por menos de R$2 – e o calor pela maior parte do ano desencoraja caminhadas, é bem normal que o que seriam calçadas na verdade sejam só um amontoado de areia.
Os dias de semana na capital Manama são sossegados até que chega a quinta-feira – que é o equivalente à sexta para os muçulmanos. Milhares de sauditas cruzam a fronteira sedentos por álcool e mulheres. É raro um hotel que não tenha também uma balada, e elas viram a noite.
O Bahrein é uma ilha – na verdade, um arquipélago de 33 ilhas – então a ligação com a Arábia Saudita é feita por uma longa ponte. E o mais curioso é que a fronteira fica bem no meio dela. Quem não tiver visto, pode ser obrigado a dar meia volta. Mas dizem os locais que não tem pôr do sol mais bonito do que lá, bem no posto de controle da divisa com os vizinhos.
O Bahrein é bem mais liberal também em relação às mulheres. Não são todas as muçulmanas que cobrem a cabeça por lá, e não existe um código de vestimenta para as estrangeiras. Mas, por outro lado, o voto feminino é uma conquista recente: as barenitas só passaram a votar em 2002
O Bahrein é um dos aliados norte-americanos no Oriente Médio, alinhando-se politicamente à Arábia Saudita. Os americanos inclusive têm uma base naval no distrito de Juffair, que é inclusive onde muita gente da Fórmula 1 se hospeda. A cooperação vem desde a época da primeira Guerra do Golfo, em 1991.
Tem um pedacinho de Portugal por lá. Trata-se de um forte que não foi erguido pelos portugueses – sua construção começou em 2300 a.C e o local serviu como capital de uma importante civilização local, os Dilmum. Mas foi ao conquistar o que hoje é conhecido como Qal’a que os portugueses se instalaram na ilha, em 1559, ainda que sua presença não tenha durado muito: em 1602, foram expulsos por locais.
Não que eles tenham se isolado desde então. O Bahrein já liderou ranking de melhores lugares para estrangeiros morarem e hoje é considerado o melhor lugar para expatriados no Oriente Médio, o que curiosamente significa que as pessoas ainda preferem ir morar lá do que em Dubai.
Drops dos bastidores do (não) GP da Austrália
Não pensem que foi uma decisão fácil ir ao GP da Austrália. A questão central, para mim, era que um bando de europeu podia espalhar o coronavírus em um país em que a crise não estava tão grave quanto ela já se desenhava há uma semana no velho continente. A partir do momento em que a decisão de ir foi tomada, a prioridade foi tomar todas as precauções para não pegar o vírus e, assim, não correr o risco de passá-lo adiante viajando por aí. E essa mentalidade não era só a minha. Ninguém estava indo para a Austrália com paz de espírito, para dizer o mínimo.
Tão logo chegamos no paddock na quinta-feira, ficou claro que arriscar fazer a corrida, indo na contra-mão de tantos outros eventos, tinha sido a decisão errada. Estávamos prestes a abrir a temporada e ninguém falava de carros, pilotos. Até porque nada disso era relevante diante de um cenário tão negativo. E todos achavam que era uma questão de tempo para aparecer um caso dentro do paddock.
As equipes tomavam algumas medidas. Os microfones usados pelos pilotos eram limpos a todo momento e todos tinham de manter uma distância de dois metros em relação a eles. Mas só eles. Para TVs, só foi permitido que 4 emissoras fizessem as entrevistas no cercadinho, e excluíram as rádios. Teve gente de TV que marcou a viagem de volta ainda para a quinta à noite, sabendo que não teria acesso aos pilotos.
Até que caiu a esperada bomba. A F-1 diz que havia estudado o que fazer em cenários com menos ou mais casos confirmados. Mas talvez não esperavam que um time desistisse de correr por conta de um caso. E a McLaren tinha seus motivos: o infectado era um dos funcionários responsáveis por montar a garagem, e tinha tido contato com muitos outros.
A partir daí, foi aquele popular caso de “juntar a fome com a vontade de comer”. A Ferrari parecia ser contra a corrida desde o começo e carregou a Alfa consigo, e depois a Renault se juntou à decisão de não correr, ainda na quinta à noite. Com isso, o grid teria 12 carros, o mínimo de acordo com o regulamento.
Depois, já no fim da tarde/começo da noite no Brasil, a Mercedes tirou o pé, por decisão da Daimler. A F-1 (leia-se mais a Liberty, pois ao que tudo indica, a FIA se manteve um pouco à margem de tudo, tendência cada vez maior na categoria) fez outras propostas, como correr sem público, isolar o paddock, etc. Às 8h30, Carey desembarcou, vindo do Vietnã e de Singapura, já com um acordo bem próximo.
Ao mesmo tempo, às 9h, quando acabou o toque de recolher regulamentar e os mecânicos e engenheiros puderam entrar no paddock, só Red Bull/Alpha e Racing Point pareciam estar prontas para ir à pista. A Haas até ensaiava pit stops, mas a informação era de que eles não correriam. Perto das 10h, Christian Horner chamou a equipe inteira na frente do box e disse que o GP da Austrália estava cancelado. E que eles não iriam ao Bahrein também, já que todos teriam de ficar em quarentena e seriam impedidos de voltar para a fábrica.
O mesmo vai acontecer em outras equipes, como McLaren, Mercedes e Alfa Romeo, sem contar as italianas, que ainda tiveram de driblar todas as restrições de transporte na Itália no momento. O pessoal que trabalha diretamente para a FOM (geração de imagens, conteúdo digital, etc) ganhou férias de 15 dias. E os jornalistas com quem conversei programavam se isolar ou já tinham recebido essa recomendação de suas empresas. Na verdade, na Europa inteira o movimento Io Resto a Casa (traduzido para as diversas línguas) ganhou muita força nos últimos dias. Foi isso, na verdade, que inviabilizou o GP do Bahrein. As equipes simplesmente disseram que não iriam.
Não dá para jogar essa decisão nas costas só dos dirigentes da F-1 quando as equipes tinham todos os instrumentos do mundo para evitar essa viagem e esse desgaste. Eles, também, ficaram de olho na grana, já que o dinheiro dos promotores é dividido entre os times. E parte dos equipamentos tinha sido enviada via navio, as passagens estavam compradas… enfim, decidiram pela conveniência e de olho na grana.
Tão logo foi feito o anúncio do cancelamento, o paddock foi tomado por um pânico, como se fosse o epicentro da pandemia. Todo mundo correu para lotar aviões de volta para a Europa, num movimento sem sentido.
Enquanto isso, dois jornalistas chineses tentavam, finalmente, voltar para casa. Vão ter de esperar mais uma semana em Melbourne porque a China, agora, não permite a entrada de quem esteve na Espanha. Vejam só. Uma passagem de Melbourne para Xangai hoje custa o dobro do que custava há uma semana. Faz pouco mais de um mês que o GP da China foi cancelado porque era impensável viajar para lá. Agora, é impensável para os chineses receberem a F-1. Sabe-se lá o que vai acontecer nas pelo menos seis semanas até o campeonato (talvez) começar.
Fórmula pandemia
Meio-dia e meia da sexta-feira (13) do GP da Austrália. Era para os carros estarem na pista em Melbourne há meia hora, mas lá estamos amontados esperando Chase Carey e os promotores da prova concederem uma entrevista coletiva para explicar o caos das últimas 24h causado não pelo coronavírus em si, mas pela insistência de todos os envolvidos em seguir com o evento enquanto o mundo todo virava na direção contrária.
Umas duas horas antes, o jornalista com mais GPs na costas ainda em atividade, Roger Benoit, passa por mim enquanto uso o mini studio da Sky Sports como “escritório” e vou falando com todo mundo que passa para tentar descrever qual era a situação momentos antes do cancelamento: “Eles não vão sobreviver a isso. Nem Todt, nem Carey.”
Benoit é muito amigo de Ecclestone, é bom que se diga, mas ele tem lá sua parcela de razão. A situação só chegou a esse ponto por uma mistura de ganância e necessidade. Não é de hoje que a Fórmula 1 (leia-se Liberty Media, até porque a FIA se manteve como espectadora até mesmo na coletiva citada acima, papel que tem adotado de maneira cada vez mais proeminente nos últimos anos) vinha jogando um jogo perigoso, apostando que os promotores das provas pelas quais ela cobra dezenas de milhões de dólares quebrariam seus contratos.
Necessidade porque é este mesmo o buraco em que a F-1 se meteu, algo que tem suas raízes no fato de Bernie Ecclestone ter ignorado a possibilidade de fazer dinheiro com conteúdo on demand e internet, focando a receita nos contratos das TVs. No mundo todo, a tendência é que esses contratos fiquem menos lucrativos, já que a audiência já não é mais a mesma, e isso foi até acelerado na Fórmula 1 pela preferência dada aos contratos em TVs à cabo. Ou seja, com menos receita das TVs, aumentou a dependência do dinheiro vindo dos promotores, o que explica o desejo da Liberty de inchar o calendário. Além disso, como a Liberty está tendo de investir pesado na área digital, a pressão para gerar mais receita é grande.
Pois, bem. Aí o coronavírus vai se alastrando e justamente essa receita fica ameaçada, devido ao cancelamento das provas. A única saída para minimizar o prejuízo é deixar, portanto, que os contratos sejam quebrados pelos promotores.
Com os chineses, isso foi resolvido rapidamente. No Vietnã, quando o governo apertou o cerco a passaportes italianos e ingleses, que só poderiam entrar com visto de negócios para tentar proteger um país que via aumentar o número de casos, as portas começaram a se fechar para a F-1. No Bahrein, onde a F-1 é atração turística, o esforço foi enorme e a corrida seguiria adiante caso as tais últimas 24h não tivessem acontecido.
Na Austrália, o cenário era diferente desses outros três países: poucos casos, aumento diário baixo, eventos esportivos de grande porte acontecendo normalmente – houve até um jogo de críquete com 86.000 pessoas no domingo em Melbourne. E, é claro, dinheiro do contribuinte australiano sendo usado para pagar por uma prova que é abraçada em geral pela cidade, mas que sempre encontra resistência. Do lado dos organizadores, não havia nenhuma possibilidade de jogar isso pelo ralo.
Mas faltou colocar um ingrediente na balança: o coronavírus começou a se alastrar fortemente pela Europa há duas semanas. O pico da crise começou na Itália mas, com o livre movimento no continente, era uma questão de tempo para que ela se alastrasse. E então a tão europeia Fórmula 1 passou a ser uma ameaça para o GP. Seria ela que traria a Melbourne a sensação de que a doença estava se alastrando rapidamente.
Carey disse que ninguém podia prever esse cenário quando as equipes começaram a viajar para a Austrália, há uma semana. Não é bem verdade. Mesmo naquele momento, as restrições a italianos já existiam e governos de outros países, como França e Inglaterra, já divulgavam seus planos, falando em previsões como ficar com 20% da mão de obra doente de uma só vez. As conversas pelo menos no meu grupo mais íntimo era justamente nesse sentido: “vamos nos cuidar porque a última coisa que queremos é infectar alguém”, cuidado esse que começou ainda lá na Europa.
Mas a Liberty decidiu correr o risco e acabou com um desastre midiático, para dizer o mínimo. Fomos, sim, à Austrália, mas não se falava de outra coisa. E quando ficou claro que o coronavírus estava dentro do circuito, as equipes, que parecem ter ficado silenciosas até então, se impuseram. No final das contas, a decisão só foi tomada porque a maioria simplesmente disse que não ia correr. Não importando quem vai pagar a conta (ou deixar de receber os lucros).
O que aconteceu em Melbourne acabou tendo um efeito-dominó no Bahrein, já que membros de equipes terão de ficar em isolamento e isso inviabiliza a próxima etapa. E essa conta dificilmente serão os barenitas, que estavam movendo montanhas para não perder a prova, que vão pagar.
Pelo menos é de se esperar que Carey e companhia tenham aprendido a lição depois de deixarem fãs esperando na porta sem qualquer tipo de informação e deslocarem 3000 pessoas até a Austrália para tudo terminar em um cercadinho amontoado de gente em plena pandemia.
Por dentro da F-1: qual o melhor modelo de negócio para uma equipe?
Uma coisa é certa: quem está na Fórmula 1 para lucrar pode ir tirando seu cavalinho da chuva. Diretamente, isso raramente ocorre – e mais raramente ainda se mantém por muitas temporadas. Quem está na rabeira tem dificuldade em arrumar patrocínio, e quem está na frente, tem de gastar cada vez mais para se manter lá. E todos tentam gastar o tanto que arrecadarem, pois ver dinheiro sobrando no caixa quer dizer que um décimo a mais ficou para trás.
Mas se lucrar é raridade, por que colocar tantos milhões na Fórmula 1? Há dois ganhos quase imensuráveis: visibilidade e credibilidade da marca e desenvolvimento de tecnologia, que não é aplicada somente na indústria automobilística. Tanto, que equipes que nasceram garagistas, como Williams, McLaren e a hoje Alfa Romeo, há décadas vendem tecnologias desenvolvidas na Fórmula 1, mas utilizadas com diferentes propósitos, como melhorar a eficiência de uma bicicleta, por exemplo. E é essa grana que subsidia o time nas pistas.
O mais intrigante de tudo isso, por sua vez, é que há diferentes fórmulas para montar um orçamento e tirar o máximo dele.
Do fundo para o meio do pelotão, o modelo de negócio da Williams em particular é o mais questionável. O time de F-1 em si vem colecionando perdas financeiras, e a empresa só termina o ano no verde pelo dinheiro que vem da Williams Advanced Engineering, justamente o braço citado acima. O grande problema da Williams é a insistência em fazer a maior parte do carro “em casa”, o que acaba expondo o time frente a rivais que terceirizam mais peças. No final das contas, ambos gastam o mesmo, mas o resultado tem sido bastante diferente.
O grande exemplo de terceirização é a Haas, ainda que isso também gere seus problemas, como vimos na temporada passada. Gene Haas explorou até o último centímetro do que era possível não fabricar pelo que as regras determinam, o que foi muito positivo para o início da equipe que, ao contrário de Caterham, Marussia e HRT, não amargou a rabeira logo de cara. Mas 2019 deixou claro que é preciso investir em simulação para usar o que se compra da melhor maneira, e essa conta não é barata (quem leu o especial da Ferrari no UOL sabe bem do que estou falando). Não é por acaso que vira e mexe rola a conversa de que o norte-americano esteja procurando um comprador para sua equipe: entendeu que seu modelo de negócio foi bom para começar, mas emperrou em um limite difícil de ser ultrapassado, uma vez que as rivais não querem aumentar demais o número de peças padronizadas, a grande aposta de toda a jogada. Para piorar, a Liberty prometeu mais peças padronizadas e teto orçamentário. Ambos vão acontecer em 2021, mas em um nível muito menor do que Gene esperava.
Voltando ao exemplo da ex-Sauber, vendê-la a um conglomerado sueco que depois fez um acordo de branding com uma montadora, ao mesmo tempo em que compra boa parte do carro e tem bom trânsito de engenheiros com outra marca alojada sob o mesmo grupo foi uma sequência de boas jogadas. E será muito interessante ver o que eles podem fazer no futuro, depois que tudo o que ficou emperrado desde a saída da BMW comece a andar novamente – vide o fato do time só contar com um simulador nesta temporada.
Outra equipe que vive fase de investimentos é a Racing Point mas, no caso, é um samba de uma nota só. Lawrence Stroll comprou um time de imenso potencial, haja vista a média de gasto por ponto dos últimos anos. Para esse potencial virar vitórias, contudo, é preciso investir alto, e é isso que está acontecendo por lá, com a construção de uma nova fábrica. Lembrando que a Racing Point terceiriza muita coisa e ao mesmo tempo tem bala na agulha para investir – e o está fazendo antes da implementação do teto orçamentário – é outro projeto interessante.
Também nesse bolo, a AlphaTauri não tem como função buscar lutar com os grandes, mas sim servir como plataforma para fomentar o crescimento de quem a financia, a Red Bull, ao mesmo tempo em que se beneficia da Red Bull Technologies. Já o investimento da marca de energéticos visa ganhos de marketing. A Red Bull é conhecida por fazer pouquíssima propaganda tradicional, ou seja, é muito mais fácil você se expor à marca porque ela patrocina um evento ou uma festa do que vê-la estampada em um outdoor. E, como ambas as equipes não têm dado prejuízo, isso quer dizer que a marca sai no lucro. Não tanto quanto estava vencendo campeonatos, mas a brincadeira ainda vale a pena.
O mesmo não se pode dizer da Renault. O time só terminou o ano passado gastando tanto quanto ganhou porque a montadora colocou polpudos 90 milhões no projeto e, pensando a médio prazo, é difícil imaginar quando isso vai deixar de acontecer, até porque eles desenvolvem o próprio motor e não terão mais clientes a partir de 2021 pelo andar da carruagem. A única esperança é o teto orçamentário mas, para uma montadora, como eles não vão terceirizar peças fundamentais por motivos óbvios, ou você anda na frente, ou vai pagar caro.
Falando em pagar caro, os acionistas da McLaren viram que o momento era de investir pesado na equipe, e renovaram o corpo técnico, que tinha sofrido várias perdas nos últimos anos, e agora estão focando em melhorias na fábrica. De fato, era isso ou entrar em uma espiral negativa no estilo Williams, dependendo do restante da companhia para financiar o projeto da F-1. E todas essas atualizações vêm em boa hora já que o orçamento atual da McLaren é bem perto do teto orçamentário fechado para 2021. Junte-se a isso a tática de Zak Brown de fechar vários pequenos acordos de marketing ao invés de um grande e tem-se uma equipe que está vivendo uma guinada positiva, e não é por acaso.
Para a Ferrari, é simples: a F-1 é o melhor outdoor possível e foi fundamental para ajudar os italianos a venderem um sem-número de carros de alto padrão nas últimas décadas – ou seja, se gastos e ganhos empatarem financieramente, ainda assim é um baita negócio. E a tarefa de fechar o ano no verde é facilitada pela enorme fatia dada pela FOM e pelo histórico patrocínio polpudo da Philip Morris. Aliás, só em patrocínio a Ferrari já recebe mais que o orçamento de metade do grid.
Por fim, há quem possa imaginar que a Mercedes esteja nadando em dinheiro da mesma forma que está nadando em títulos. O time na verdade perdeu dinheiro em 2019, ao mesmo tempo em que aumentou seu quadro de funcionários em 10% e recebeu dinheiro da montadora em si. E agora? É inegável o ganho em termos de exposição e tecnologia – principalmente no campo dos motores – que a Mercedes ganhou nessa última década. Mas o sucesso curiosamente acaba limitando esses ganhos, ao mesmo tempo em que os custos nunca diminuem. Ou seja, no final das contas, é curiosamente duas pontas do grid que moram as fórmulas mais questionáveis quanto ao modelo de negócio na Fórmula 1.
Da política a recordes: 10 perguntas sobre 2020
Finalmente está chegando a hora de começar a desvendar uma série de questões que estão no ar sobre os próximos nove meses. Ou até mais, já que deixei de fora o grande fantasma do coronavírus, com o qual a Fórmula 1 está lidando no momento com a cabeça nos dólares. Com a expectativa de mais adiamentos pelo caminho e a certeza é que vai ter gente pelo menos de quarentena em algum momento, vamos às (minhas) perguntas da temporada. Fiquem à vontade para acrescentarem as suas:
Quem leva queda de braço política?
Começando de onde parei no último post. As cartas estão na mesa, assim como os contratos das equipes para permanecerem na Fórmula 1 além desta temporada. Depois de tanta demora para se chegar a um denominador comum em relação às regras, muita água deve passar por debaixo da ponte. Perguntei a Horner se o contrato poderia ser assinado logo e ele disse que sim, “até o meio do ano”. Isso não é o mesmo que “logo” no meu dicionário…
Confiabilidade será problema para motor Mercedes?
Chamou a atenção nos testes o fato de três motores Mercedes terem tido problemas, dois deles com a pressão de óleo. Sabe-se que eles arriscaram para recuperarem o terreno especialmente em relação à Ferrari. Chamou a atenção também o fato deles terem aparentemente usado tudo do motor no final do primeiro teste, mas não no segundo.
Ferrari vai ou implode?
Isso, em vários sentidos. Depois de Binotto ter dado nota seis para sua pré-temporada, o campeonato pode ser decepcionante dentro das pistas, em que o suíço já tinha sarna suficiente para se coçar gerenciando Leclerc e Vettel. E, para completar, agora os rivais se “amotinaram” contra o time italiano.
Regulamento estável vai aproximar?
A resposta costuma ser sim, mas esta temporada é um pouco diferente devido à extensão das mudanças de 2021. Uma comparação válida – para o mal – é 2013, ano que começou muito competitivo mas que foi se encaminhando para a mão da Red Bull. Quando chegou na metade e os demais julgaram ser difícil virar o jogo, todos tiraram o pé e tivemos uma lavada de Vettel e companhia.
F1 mais competitiva ou mais protecionista?
Essa questão tem ligação com as duas próximas. Trata-se de uma discussão que ficou muito forte durante a definição das regras de 2021: a F1 deve proteger ao máximo o fato de cada carro ter de ser produzido por cada equipe (ou seja, o fato de ser um campeonato de construtores) para manter sua relevância em termos de tecnologia e engenharia, ou é mais importante dar ferramentas para que equipes menores também tenham acesso a carros/conceitos vencedores?
Até onde vai a cópia da Racing Point?
Não sabe do que estou falando acima? A Racing Point é quem vai acender essa discussão, com seu carro copiado ao máximo da Mercedes – inclusive usando o mesmo túnel de vento. O carro parece ter nascido bem e, se eles começarem a andar mais que Renault e McLaren, cujo orçamento é maior, vai ter chiadeira.
Fim da linha para Haas e seu modelo de negócio?
No caso do protecionismo ganhar, é mau sinal para a Haas. Eles chegaram na F-1 ouvindo que o futuro era ter mais peças padronizadas e que um teto orçamentário seria adotado. Isso vai acontecer em 2021, mas em níveis muito menores do que o esperado por eles (e pela própria Liberty, algo que ocorreu devido à pressão dos grandes). Não é a toa que Gene Haas já avisou que, se este for mais um ano de draga, o time já era.
A última de Raikkonen?
Vai se falar muito de Raikkonen neste ano, quando ele superar o recorde de GPs que hoje é de Rubens Barrichello. Não sei bem se ele vai gostar de toda essa atenção por uma marca que ele já cansou de dizer que não lhe importa. Mas a questão é outra: ainda haverá espaço para Kimi dentro da revolução de 2021?
Hamilton bate Schumacher?
Outro assunto que vai dominar as manchetes por algumas provas – quando ele chegar a uma vitória, quando ele igualar, quando ele passar. Sim, é uma questão de “quando” para Hamilton bater as 91 vitórias do heptacampeão, e arrisco dizer o mesmo para a igualdade de títulos. Mas será que ele consegue as oito vitórias que faltam ainda neste ano?
Todos contra a Ferrari
Foi quase como se eles tivessem esperando. Já na segunda-feira começou a correr a informação de que seria divulgada uma declaração de repúdio ao acordo confidencial entre a FIA e a Ferrari (que fora anunciado três dias antes) assinada em conjunto de sete equipes. Ou seja, todas menos as clientes da Ferrari. É muito incomum haver este nível de união, mas o momento não poderia ser mais oportuno.
O documento publicado por todas estas equipes ao mesmo tempo na manhã desta quarta-feira (04), diz que os times ficaram “surpresos e chocados” com a divulgação de um acordo entre Ferrari e FIA. “Uma entidade reguladora tem a responsabilidade de agir respeitando os maiores padrões de liderança, integridade e transparência. Depois de meses de investigações feitas pela FIA após questionamentos vindos de outras equipes, nós nos opomos fortemente à FIA por ter chegado a um acordo confidencial com a Ferrari para concluir a questão.”
O documento prossegue dizendo que as equipes estão dispostas a se unir para perseguir um “desfecho completo e adequado para esta questão e assegurar que nosso esporte trate todos os competidores de maneira justa e igualitária.” E termina com a ameaça de usar meios legais caso a FIA não colabore.
Forte, não? As equipes sabem que vivem um momento perfeito para barganhar, especialmente usando o descontentamento da opinião pública. Ao contrário de Ecclestone, a Liberty Media é sensível à percepção das pessoas a respeito da categoria, até porque depende diretamente disso para sobreviver: no mundo em que números de tráfego de mídias sociais valem mais que contratos com TVs, ouvir o público se tornou prioridade. E é bem difícil conquistar audiência fazendo acordos escusos seja com quem for.
Mais do que isso, a FIA vive um momento de enfraquecimento e as equipes veem que chegou a hora de atacar os privilégios ferraristas. Mais precisamente, o direito a veto. E pressionar a decisão de manter o caso do motor a portas fechadas é a última grande chance de fazer isso antes que todos assinem o próximo contrato com a F-1.
A briga a respeito do motor ferrarista não é apenas técnica. Ela entra como pano de fundo importante para uma outra batalha que está sendo travada há meses nos bastidores: como os contratos terminam no final deste ano, a Liberty Media está sendo pressionada de todos os lados. É a primeira vez que os norte-americanos, que compraram a categoria no final de 2016, passam por esse processo. E a demora para definir as regras de 2021 só ilustrou o quanto a política dos novos donos de ouvir todo mundo acaba gerando indefinições que colocam a categoria em um terreno perigoso.
A Ferrari é a grande beneficiada pelo atual contrato, ganhando bônus maiores que os demais, independente de sua posição no mundial de construtores, e sendo a única que tem o direito a vetar novas regras. E aí entra outro fator importante nesta briga: as rivais esperavam que o tal veto fosse usado quando saiu a última versão das regras, e a Scuderia surpreendeu e se alinhou com Liberty e FIA. Talvez para garantir que nada fosse feito a respeito de seu motor? Com o desfecho publicado na semana passada, isso é bem possível. E é isso que as rivais estão protestando.
Entenda o caso da Ferrari
As suspeitas acerca do motor da Ferrari começaram ainda na temporada 2018, quando eles passaram a ter a unidade de potência mais poderosa da Fórmula 1, ultrapassando a Mercedes. Na temporada passada, a vantagem até aumentou, fazendo os rivais investigarem mais a fundo o que os italianos estavam fazendo.
Tanto a Honda, que fornece os motores para a Red Bull, quanto a Mercedes começaram a ter teorias e chegaram à conclusão que se tratava de um engenhoso sistema que burlava a quantidade máxima de fluxo de combustível por alguns instantes.
Em outubro do ano passado, a FIA soltou uma diretiva técnica (algo como uma recomendação para que times que estejam fora das regras se ajustem) para todas as equipes proibindo esse tipo de prática. Logo, a performance da Ferrari caiu, mas o time insistiu que havia sido apenas uma coincidência.
No final do campeonato, a FIA anunciou que faria uma avaliação mais extensa da unidade de potência ferrarista para resolver a questão. E, na última sexta-feira, enquanto as equipes terminavam os testes de pré-temporada e preparavam seus equipamentos para enviar para a Austrália, onde a temporada começa dia 15 de março, a federação surpreendeu ao soltar um comunicado dizendo ter feito um acordo com a Ferrari.
O documento dizia que “os detalhes ficarão restritos às duas partes”, o que irritou os rivais. A federação prosseguiu dizendo que tinha chegado a “uma série de acordos técnicos que vão melhorar o monitoramento das unidades de potência para as próximas temporadas, assim como assessorar a FIA em questões regulamentares e atividades de pesquisa a respeito de emissões de carbono e combustíveis sustentáveis.”
Tal declaração da FIA causou muito estranhamento porque não esperava-se que a entidade sequer viesse a público. A política da entidade nestes casos em que é difícil separar o que estava fora da regra em si e o que era fora do “espírito” ou da intenção da regra é dizer que “a partir de agora, não pode mais X, Y, Z”. Até por conta disso, na visão da Ferrari, seu caso deveria ser tratado da mesma forma como o da Mercedes foi na questão da queima de óleo para ganhar vantagem também no motor, em 2018: eles não sofreram punição alguma, só tiveram que tirar o sistema de funcionamento.
Houve, inclusive, uma discussão forte entre Binotto, Wolff e Horner sobre isso no GP de Abu Dhabi, outro pano de fundo importante para entender essa história. Então não se prendam à questão do motor: ao que tudo indica, eles foram mesmo pegos fazendo algo, pelo menos, fora do espírito das regras, e por isso isso a FIA enviou a diretiva técnica durante o final de semana do GP dos Estados Unidos do ano passado. A questão aqui é política. Mercedes e Red Bull estão pegando pesado por ver que, politicamente, esse é o momento para brigar por algo a mais que um “tapinha na mão”. Têm a opinião pública (os likes e comentários) de seu lado e um contrato em branco que a Liberty precisa muito ver assinado o quanto antes. Ingredientes não faltam para um começo de ano daqueles já garantido nos bastidores.
F1 on demand e as “licenças poéticas” da Netflix
No F1 on Demand são os assinantes do projeto de crowdfunding do Catarse que têm a prioridade de tirar suas dúvidas a respeito da da Fórmula 1. Nesta semana tem desde os desafios das duas novas provas no calendário até as licenças poéticas da Netflix.
Ainda não conhece o projeto do Catarse? É só clicar aqui.
Ana Luiza Kalil: Quais as expectativas em relação à infraestrutura (pista, acesso para jornalistas e torcedores, hospedagem…) dos novos GP do calendário, Holanda e Vietnã, considerando que a corrida no Vietnã ainda não sofreu adiamento ou cancelamento por causa do coronavírus.
Minha experiência anterior com corridas novas no calendário indica que existe muito racismo na F-1 a esse respeito, então sempre são colocadas mais dúvidas sobre corridas que são realizadas fora da Europa, muitas vezes sem algo de concreto para justificar isso. E um bom exemplo disso é o tanto que se colocou a prova vietnamita em dúvida (refiro-me a antes do coronavírus) e o quanto se falou de Zandvoort, que é a prova sobre a qual se tem, na verdade, mais questões. O grande problema é o acesso, pois só há uma via. A FIA/FOM estão tentando desencorajar o uso de carros, mas ainda não foi apresentado um plano de como quem trabalha na F-1 vai chegar na pista. Em relação aos torcedores, pela minha experiência de eventos realizados na Holanda, eles sabem como montar algo que funcione – ainda que, se você perguntar para o Jos Verstappen, ele é bem cético em relação ao sucesso do evento justamente por essa questão. E hospedagem foi um drama também, mas devido à forte demanda, não exatamente por uma deficiência.
Hanói é uma cidade bastante turística e o fato da pista ser dentro da cidade também ajuda na questão da hospedagem. Há muitas opções. E a pista fica ao lado do maior estádio do país, então é de se imaginar que haja estrutura de transporte. No geral, a prova vietnamita aparenta ser muito mais tranquila do ponto de vista logístico que a holandesa.
Diego Ximenes: Raikkonen é daquele jeito mesmo ou é marketing?
O que seria “daquele jeito”, Diego? Kimi é um cara “no bullshit”, ou seja, se ele não gosta ou não quer fazer algo, não vai disfarçar. Dependendo da situação e de quem vê, pode ser visto como um cara “cool” ou um cara grosso. Mas o que o pessoal próximo a ele diz é que se trata de um cara, digamos, sinceramente doce. Então não diria que tem marketing na maneira como ele trata com o público, mas há uma certa carapuça que ele acaba vestindo e que funciona muito bem para os interesses dele. Explico: vamos supor que você não é muito fã de entrevistas. Se você for seco e evitar dizer algo bombástico, menos pessoas vão querer te entrevistar. Ou se você não gostar de ficar parando toda hora para dar autógrafo: se criar uma fama de que nunca para, teoricamente menos gente vai te importunar.
Algumas perguntas sobre o Netflix. Se é fidedigno, se os pilotos gostam.. (Vitor, Caio, Carlos e outros)
Primeiro já vou avisando que só vi dois episódios da segunda temporada, na premiere. Na verdade, só fiz uma maratona da temporada de estreia em janeiro deste ano para poder escrever para vocês! Nada contra a série, só prefiro não usar meu tempo livre com F1…
Os pilotos no geral gostam. Claro, eles são egocêntricos, gostam de aparecer dessa forma mais natural. Mas tem também quem não goste da imagem que a Netflix criou para eles, como no caso do Max, que já reclamou disso. E não só eles: contei que encontrei a Claire Williams a caminho da premiere e ela disse que estava empolgada “a não ser que mostrem nosso episódio”, sabendo, é claro, que a draga da Williams seria exposta. É claro que todo mundo gosta de aparecer bem na Netflix.
É fidedigno? Não 100%. Não digo aos fatos em si, mas alguns detalhes. Por exemplo: eles tiram rádios de contexto, mostram rádio de um piloto e a batida de outro, de outra corrida totalmente diferente. E a linha temporal de algumas coisas não são respeitadas. Então há algumas licenças poéticas, digamos assim, para dramatizar um pouco. Até o fato deles não trabalharem linearmente com o tempo, ou seja, focar em histórias ao invés do desenrolar da temporada em si, ajuda nesse sentido.
Muitas perguntas sobre a Ferrari: todo mundo querendo saber se vai ou não vai e se alguém pode desbancar a Mercedes. Vou tentar englobar respostas para o Demetrio, Theuer, Laion, Caio, Pedro, Eduardo)
Quando Bottas fez aquele temporal logo na primeira semana de testes, a impressão foi de que vimos do que a Mercedes era capaz. Mas talvez pela falta de mudanças entre uma temporada e outra, os outros não parecem ter sentido a necessidade de fazer o mesmo. Então vimos Red Bull e Ferrari fazendo “simulações de classificação” com seus pilotos tirando o pé na reta. Por isso é tão difícil entender qual a diferença entre as equipes. O fato é que os carros da Mercedes parecem muito estáveis, enquanto os pilotos da Red Bull andaram bem, mas também rodaram muito, e os da Ferrari parecem não ter a mesma velocidade de reta do ano passado. A Scuderia parece ter aprendido a lição com o excesso de confiança de um ano atrás.
Pergunta interessante do Julio Cesar: o fim da parceria da Aston Martin com a Red Bull reflete algo nos carros ou só em dinheiro?
Pode refletir algo na performance sim, e isso foi algo que descobrimos nos testes. Os funcionários que estão trabalhando para auxiliar a Honda, mas que são da Aston, serão deslocados para a fábrica da Racing Point. Isso inclui também os que estão trabalhando em projetos ligados à Red Bull fora da F-1. Não é que eles trabalharão para a Racing Point, mas sob o mesmo teto da equipe.
E algumas perguntas mais pontuais:
Como é definida ordem das equipes nos boxes? Pela ordem do campeonato de construtores do campeonato anterior.
Quem fabrica os chassis? Cada equipe constrói seu chassi, isso é o que define a Fórmula 1: tem que ser um campeonato de construtores. E a única que não faz seu próprio chassi e compra pronto é a Haas, que usa o que é desenvolvido pela Dallara.
Em que ano foi usado o rádio pela primeira vez? Nos anos 1970, Colin Chapman chegou a experimentar algo nesse sentido, mas a comunicação pitwall-piloto como a conhecemos foi usada pela primeira vez pela Brabham em 1984.
Como a FIA controla componentes dos motores e sabe quando alguém ultrapassou? As partes que não podem ser modificadas no motor são seladas, e é tudo numerado e registrado pela FIA, que ainda mantém um “vigia” nos boxes dos times, além de câmeras, para se certificar que tudo está dentro das regras. Esse “selo” tem um chip e é impossível abri-lo sem quebrá-lo.
Was ist das?
“Quem quer que tenha inventado isso merece ganhar um bônus”. Foi assim que Pierre Gasly recebeu o DAS, dual axial steering, ou algo como direção de eixo duplo em português, sistema que a Mercedes vem desenvolvendo já há tempos. Na Red Bull, Alex Albon só percebeu que havia algo diferente quando viu os engenheiros assistindo sem parar ao replay onboard do carro da Mercedes. Não é sempre que uma novidade técnica é tão “palpável” e muita gente no paddock lembrou do duto F da McLaren.
Para quem não lembra, tratava-se de um buraco no cockpit que o piloto fechava nas retas para melhorar a eficiência aerodinâmica do carro. Não era algo difícil de se copiar então, em pleno 2010, o que se via no grid era um bando de piloto tirando a mão do volante e tapando buraco. Não demorou para a FIA, por questões de segurança, acabar com a festa.
Desde então, houve muitas inovações na F-1, mas nenhuma tão visível quanto o DAS que, conceitualmente, pode ser comparado ao DRS. Explico: a asa traseira móvel serve para o carro ter uma configuração melhor apenas para as retas, com as lâminas da asa traseira em paralelo, gerando menos arrasto (ou seja, oferecendo menos resistência ao ar e fazendo o carro andar mais rápido). Nas curvas, as asas são necessárias para “prender” o carro no chão, e por isso o DRS é desativado automaticamente assim que o piloto pisa no freio.
Com o DAS, a ideia é parecida por permitir que o ângulo de ataque das rodas fique posicionado de maneira ideal nas retas, voltando ao acerto normal nas curvas. Quando falo em acerto “normal”, é aquele focado em aumentar a aderência mecânica nas curvas, ou seja, formando um ângulo negativo no topo do pneu em relação à suspensão. Em outras palavras, as equipes usam ângulos de cambagem diferentes (que têm seu limite máximo estipulado pela Pirelli, em números que variam dependendo da pista) para assegurar que o máximo da superfície do pneu estará em contato com o solo durante as curvas, quando as forças laterais jogam o carro de um lado a outro e esse peso vai alterando a quantidade de superfície de contato com o asfalto.
Isso funciona muito bem nas curvas, mas não nas retas, nas quais o pneu fica “torto”, com o lado de dentro mais em contato com o asfalto do que o lado de fora, o que pode causar superaquecimento e acelerar o desgaste. Há também um ganho aerodinâmico (que não deve ser muito grande, mas existe), pela diminuição do arrasto do pneu (seguindo o mesmo princípio do DRS). Apenas pela mudança de ângulo, acredita-se que a vantagem seja de 1km/h, até porque estamos falando de 3 ou 4mm (baseando-se no máximo de cambagem permitido pela Pirelli). Ou seja, em termos de ganhos, é algo mais parecido com mexer no equilíbrio de freios ou no diferencial, por exemplo.
No sistema da Mercedes, quando o volante está mais perto do piloto, ele mecanicamente puxa as rodas para dentro, deixando-as alinhadas, ou seja, com a cambagem neutra. Quando o piloto empurra o volante para a posição normal, o ângulo de ataque volta à posição anterior.
Mas então Hamilton e Bottas vão ficar nesse empurra-puxa de volante o tempo todo? O sistema foi pensado para melhorar dois pontos de deficiência da Mercedes nos últimos anos: a velocidade em uma volta lançada e em relargadas, além da ajuda, sempre bem-vinda, no trato dos pneus. E isso, pelo menos em teoria, não seria nem para todo tipo de pista: se há, por exemplo, uma curva de alta depois da reta, o melhor é chegar nela com os pneus mais aquecidos (ou seja, não há a necessidade de usar o DAS); mas se trata-se de uma freada forte, a situação muda. E até mesmo durante a corrida, se a temperatura dos pneus está alta demais, eles podem começar a usar o DAS nas retas (lembrando que o superaquecimento andando no tráfego é um problema característico dos carros da Mercedes).
Por que é legal e por que pode não ser?
A F-1 tem dois regulamentos, o técnico e o esportivo. Pelo lado técnico, não existe nenhum problema: o trecho que fala de direção (steering) é até vago. O artigo 10.4.1 proíbe que o sistema realinhe mais de duas rodas ao mesmo tempo, e 10.4.4 aponta que o sistema não pode ser controlado eletronicamente.
O que se discute em termos de legalidade é a parte esportiva. Alguns diretores técnicos levantaram essa bandeira nos testes: mudar o ângulo de ataque das rodas não seria mudar o acerto do carro? Porque, neste caso, a Mercedes estaria infringindo o regime de parque fechado, pelo qual uma lista de mudanças fica proibida após a classificação.
A FIA, até o momento, diz considerar o sistema legal, indicando não entender que trata-se de uma mudança de acerto. Embora os carros não precisem estar legais nos testes, a entidade já sabia sobre o DAS e tinha liberado o projeto. E, se alguém tem alguma preocupação em relação à segurança, o diretor de provas Michael Masi já avisou que, para a FIA, o DAS não é perigoso, mesmo com vários pilotos dizendo achar o movimento de empurra-puxa do volante, no mínimo, não-natural. Curiosamente, quando foi apresentado à ideia, até mesmo Toto Wolff ficou incrédulo de que funcionaria.
Copiá-lo, no entanto, não será tão fácil – e talvez não seja tão vantajoso assim. A mesma FIA já baniu o sistema para 2021, dentro de sua cruzada para evitar que algum time encontre brechas no regulamento, e todos no paddock admitem que levaria meses para integrar o sistema ao carro, com a especulação de que seria necessário até passar novamente pelos testes de impacto.
Então, da mesma forma que não devemos ver Hamilton e Bottas usando sempre o dispositivo, também duvida-se que ele será copiado. A avaliação geral no paddock é de que não vai ser isso que vai decidir o título, mas é fato que o vem fazendo a diferença ano após ano é que existe uma equipe cheia de recursos e que não cansa de arriscar para melhorar.
Como é (na real) cobrir os testes de pré-temporada da F1
Ver os carros de perto antes de todo mundo e aproveitar um clima mais relaxado no paddock. Olhando de fora, é isso o que cobrir os testes de pré-temporada parece ser. Algo que também foi vendido para mim pelo pessoal das antigas.
Imagino que, em um passado não muito distante, tenha sido assim mesmo. Hoje, o clima dos testes já não é tão aberto como já foi, e neste ano houve um controle ainda maior, agora que eles passaram para as mãos da Fórmula 1 (leia-se, Liberty Media). Tudo é mais pensado para as TVs, uma vez que elas são uma das grandes fontes de renda do esporte, e isso serve aos interesses das equipes, felizes em limitar o máximo possível o acesso.
Foi ano passado que começou uma história de “fulano não vai dar entrevista porque não há nada para dizer”. Logo agora que os fãs estão sedentos por material e a categoria ganha muito apelo para se expor – mesmo se o tal fulano só comentar o que fez nas férias. E o que era um prato cheio para entrevistas exclusivas se tornou uma sequência de coletivas superlotadas, uma vez que, como disse, a necessidade por material novo é grande e é relativamente barato viajar para Barcelona nesta época do ano.
E que tal usar o fato de já te conhecerem no paddock para ter um papo mais reservado? Os mesmos de sempre vão parar para falar com você, até porque o paddock está montado da mesma maneira (diferentemente do que acontecia no passado): quem quiser se esconder no motorhome, não tem muita dificuldade em fazê-lo.
E ver os carros? O acesso de jornalistas ao pitlane (que era uma das melhores partes do teste até o ano passado) ficou para trás, ou seja, novamente o teste ficou com mais cara de GP. E se você quiser ver os carros na pista tem que ser um dos 50 sortudos que consegue o colete – número que era ilimitado antes. Pode parecer bastante gente mas, como os testes atraem muita cobertura pelos motivos já citados, não é suficiente.
Feitas as introduções, vou tentar levá-lo/a a um dia de cobertura de testes. Melhor, ao primeiro dia de “volta às aulas”, em que você chega cedo para não perder os lançamentos dos carros (sempre tem algum começando às 8h). Logo pula para o outro, tenta abastecer suas mídias sociais e corre para se posicionar e conseguir uma boa foto da primeira luz verde do ano.
Lá pelas 9h, a fila para pegar seu lugar na sala de imprensa ainda é grande, então o melhor é começar a trabalhar e garantir seu posto depois. Nos testes, lhe darão um adesivo para colocar no lugar que escolher, processo mais simples do que nas corridas, em que você tem de “se inscrever”.
No primeiro dia, não há muitas coletivas. Você tenta caminhar pelo paddock para ver se encontra alguém, mas eles estão escondidos nos motorhomes. E qualquer história vira uma avalanche, como o fato da McLaren ter proibido que pessoas que tenham estado na China nos 15 dias anteriores sequer entrasse em seu motorhome. E lá vou eu pegar um chocolate quente do patrocinador da McLaren para meu amigo chinês Frankie Mao, evitado por alguns no paddock (inclusive vocês tinham que ver a cara de Christian Horner quando ele percebeu que Mao estava ao seu lado na coletiva). Voltando ao chocolate, a McLaren não usa mais copinhos descartáveis, então primeiro pego um na Williams, e depois o chocolate na McLaren. Frankie (que é de Xangai, onde a epidemia está bem controlada, por sinal) está satisfeito com seu Husky.
Olhando em retrospecto, talvez tivesse sido recomendável para a McLaren banir os italianos também.
Faz frio nas manhãs em Barcelona, então é hora de caçar um café. Com os motorhomes mais restritos até do que nas corridas, nada de espresso na Ferrari ou cappuccino na Mercedes. O negócio mesmo é fazer fila na máquina da Red Bull, que vira e mexe fica sem grãos, tamanha a demanda. E nem é tão boa assim. Pelo menos o time, que usa o motorhome gigante que vai também para as corridas, tem algumas frutas e bolachas, que vão salvar o almoço.
Porque sim, não dá para almoçar na pista nos testes. Nenhuma equipe mais oferece e o circuito, também não. E serão 13h de trabalho no mínimo, então certo está o colega Giles Richards e sua indefectível tupperware gigante de salada.
Ficar na sala de imprensa não é uma opção: existe algo, não sei se no ar condicionado/aquecimento daquela sala em Barcelona, ou se é a tela mesmo, ou se é tudo isso e a lotação de sempre dos testes e do GP (novamente por conta dos preços mais baixos para cobertura): ninguém em sã consciência aguenta ficar muito tempo por lá. Entre o segundo e o penúltimo dias, o ritmo das entrevistas coletivas é frenético, com pilotos, chefes de equipe, diretores técnicos. No primeiro e no último, é mais uma caça por assuntos para escrever do que qualquer outra coisa. E quando o teste termina, já ao entardecer, basicamente todas as entrevistas acontecem ao mesmo tempo e você tem de fazer suas escolhas.
Claro que tem de sobrar tempo para ver carro na pista. Essa é uma prioridade nos testes, já que o comportamento dos carros mostra mais que a tabela de tempos. Gosto de ir na parte final do circuito, na freada da 10 em diante, e também na saída da 3 – para ver os carros na parte mais sinuosa e na mais rápida. É incrível como dá para perceber quando se trata de uma tentativa de buscar tempo, e quando o carro está mais pesado. Aprende-se com os dois. Até aqui, vi a Mercedes muito mais fácil de pilotar do que há 12 meses, quando Hamilton e Bottas estavam sofrendo. Vi Verstappen absurdamente regular, colocando o carro onde bem entendia. Vi uma Racing Point equilibrada até nas mãos de Stroll – que ainda segue mais reagindo do que pilotando o carro, mas pelo menos agora tem menos trabalho. E uma Williams que finalmente parece um carro de corrida. E lá na beirada da pista que você se lembra por que, por mais um ano, decidiu trabalhar 12, 13h por dia não nas melhores condições e sem acesso a todo conteúdo que queria.
Suas perguntas respondidas sobre pré-temporada da F1
Como funcionam os testes de pré-temporada da F1: como saber quem está mais rápido? A TV transmite o teste? O que s’ao as grades nos carros?
Continue readingPrimeiros sinais
Quem está acostumado/a a este espaço sabe que aqui não tem papo de “esconder o jogo” em testes. Não dá para ter certeza absoluta de quem está onde, fato, mas é possível ler os sinais e buscar entender quais as qualidades em que cada equipe está apostando para começar a temporada.
E, nesta primeira semana, alguns estavam bem mais sorridentes que outros…
James Allison não é dos caras mais sisudos do paddock, longe disso, mas na quinta-feira, enquanto o paddock via e revia as imagens onboard do carro de Hamilton em que o volante se movia para frente e para trás e controlava a angulação das rodas, ele caminhava com um ar de quem tinha, sei lá, ganhado uma eleição. Era orgulho puro de sua equipe, que tinha inovado com algo bastante visível, o que não acontecia desde o duto F da McLaren há quase uma década. Depois de dar suas primeiras voltas com o carro, Hamilton tinha semblante parecido (algo incomum em testes, nos quais ele geralmente odeia o comportamento do carro). Quando um carro nasce bem, a equipe pode até medir as palavras, mas é bem mais difícil medir a confiança no olhar.
O que nos leva à Ferrari. Há um ano, eram eles que esbanjavam essa confiança toda. Mas também era um cenário diferente, com os carros mais nervosos devido a uma mudança “fresca” de regulamento. Agora é mais fácil saber onde estão os rivais, e Binotto já falou que vê a Ferrari atrás de Mercedes e Red Bull. O time perdeu tempo de pista também, com uma quebra de motor (por si, um mau sinal), mas também é fato que não buscou performance. A impressão que ficou é de que Vettel e Leclerc estão mais confortáveis no carro e ele gera mais pressão aerodinâmica, mas ao mesmo tempo eles sabem que o passo não foi suficiente. Veremos o que acontece quando eles forçarem o ritmo na próxima semana.
A Red Bull sabe que tem um carro bom nas mãos, estão todos muito tranquilos por lá. A grande vedete é o bico. Ouvi de um diretor técnico que carros atuais só têm bicos por conta do regulamento, ou seja, quanto mais finos, melhores do ponto de vista aerodinâmico. E, na Red Bull, eles retiraram toda a parte hidráulica dele, montando a suspensão um pouco mais para trás. É uma inovação até mais impressionante que o DAS. Mas Verstappen, observado de perto nas entrevistas pelo pai, optou por dizer o mínimo possível e não dar bandeira.
A Racing Point assumiu o risco de começar do zero. Pode não parecer exatamente do zero levando-se em consideração que há muita “inspiração” na Mercedes, mas também tem a coragem de mudar conceitualmente o carro só para uma temporada. Coisas de novo rico? Pela tranquilidade de Perez, que disse que os problemas de instabilidade de traseira desapareceram, parece que foi mais um passo na direção certa. A luta deles é para ser o melhor do resto, e o mexicano acha que estão bem encaminhados.
A AlphaTauri vive uma expectativa semelhante à Racing Point em termos de ter chegado no topo da turma da F1B. No caso deles, porque existe uma continuidade da influência que vem da Red Bull, algo que tende a aparecer mais em um segundo ano de um mesmo conjunto de regras. Todo mundo tranquilo e curtindo a “roupa” nova também.
Mas e aqueles que eram os melhores da F1B? Esperava-se mais da McLaren, que teve um primeiro dia positivo e depois começaram a aparecer algumas dificuldades, normais para quem decidiu mudar bastante seu projeto. Na sexta, era o único carro que usava o traçado sem a chicane na entrada da reta, o que dá a impressão de que eles estavam tentando entender de onde estão vindo dados que não batem.
Já a Renault apareceu bem magrinha e claramente houve muito trabalho naquele carro. As boas sensações dentro do time foram crescendo ao longo dos três dias do teste. Veremos se a mesma tendência segue na segunda e, mais importante, na Austrália.
Mais atrás, é claro que não faz muito sentido comparar um teste após uma mudança de regulamento, como no ano passado, a outro em que os carros são mais uma continuidade. Mas, para a Williams, era fundamental começar com o pé direito após o desastre do ano passado. Na pista, eles voltaram a parecer um carro de corrida de verdade, e até o semblante dos membros do time era outro. Eles tiveram alguns pequenos problemas, e ainda não estão no peso mínimo, mas nada de fundamental.
A Alfa focou mais em confiabilidade, conseguindo quilometragem digna de time grande. É um time que vem se posicionando de forma interessante, contratando bem do lado técnico e se fortalecendo com patrocinadores também. Único porém é que a Ferrari não parece ser uma parceira tão “generosa” quanto as de seus rivais.
Olhando de fora, a impressão é de que a Haas se manteve no mesmo patamar do ano passado, e isso não seria nada animador para o time, que caiu ladeira abaixo ao longo da temporada. Mas Guenther Steiner estava tranquilo na sexta à noite. Explicou que foi um problema na roda que fez Magnussen escapar e não voltar mais à pista, algo simples de ser resolvido. Mas não deixa de ser um repeteco: a estrutura enxuta costuma significar que o time falha mais no básico.
Mercedes cor-de-rosa
Era o ano dos sonhos para a Racing Point. Depois de anos, ainda como Force India, sendo a equipe mais eficiente do grid. Ou seja, quem vinha gastando menos por cada ponto conquistado, trabalhando com uma estrutura menor até que as rivais do meio do pelotão e beliscando pódios mesmo assim. Porém, depois que o bilionário Lawrence Stroll comprou o time, em meados de 2018, os problemas financeiros ficaram para trás. Finalmente, o diretor técnico Andrew Green e sua equipe poderiam trabalhar com os recursos que quisessem.
Mas havia um porém: o regulamento da F-1 ficaria estável entre 2019 e 2020, então não valeria a pena gastar os tubos para rever completamente o carro e fazer isso novamente em 2021, quando há uma importantíssima mudança de regulamento. Qual foi a saída (vamos descobrir se eficiente ou não) da Racing Point então? Copiar o carro que venceu com sobras o campeonato do ano passado.
Não é de hoje que existe uma forte parceria entre as equipes: motor, transmissão e sistema hidráulico já eram comprados. E agora as suspensões também. E mais: eles estão usando o túnel de vento da Mercedes desde o ano passado. Isso significa que está tudo calibrado de uma forma que fez com que o time alemão tomasse as decisões que tomou em termos de design. Pode parecer o caminho mais fácil para escolher, não? Mas Green defende que, na verdade, a Racing Point está correndo um grande risco.
Pensando mais adiante, perguntei a Andy o que isso significa para 2021. Imaginem que, mesmo copiando algo que deu certo, eles mudaram completamente o conceito do carro de um ano para o outro. E ele disse algo interessante: a ideia é só fazer um grande upgrade, antes da Austrália, e torcer para o melhor, focando totalmente no carro do ano que vem. É algo que pode dar muito certo, ou tremendamente errado.
E disse mais: eles só não fizeram isso antes porque não tinham dinheiro.
“Não acho que o que fizemos seja algo novo em termos de copiar conceitos. Só não fizemos antes porque não tínhamos recursos. Mas entender a filosofia por trás do carro de uma outra equipe é um grande desafio. E um risco imenso. Porque não temos as mesmas ferramentas, as mesmas pessoas. Eles tiveram anos de dados para chegar no projeto que têm hoje. O que fizemos é o mais perto de jogar tudo o que tínhamos no lixo e começar com uma folha em branco.”
De fato, quando postei as fotos comparativas dos carros da Racing Point deste ano e da Mercedes do ano passado, muita gente já assumiu que o carro de Perez e Stroll vai lutar por vitórias por ser tão parecido ao dos campeões de 2019. Mas não é bem assim. Primeiro, eles não têm um conhecimento minimamente comparável sobre o funcionamento deste carro, não usam as mesmas configurações de software do motor, e não terão a mesma capacidade de desenvolvimento. Fora isso, aquele projeto já está obsoleto, pois a cópia, que se iniciou, por decisão de Green, em julho, é do ano passado.
Qual o problema do ctrl C + ctrl V?
Copiar soluções uns dos outros pela observação é algo totalmente normal e incontrolável. A questão é comprovar troca de projetos, algo que se desconfia que tenha acontecido outras vezes recentemente, como entre Toro Rosso (agora AlphaTauri) e Red Bull, e entre Ferrari e Haas. Em todos esses casos, há relações comerciais entre as equipes.
Para a Fórmula 1, o problema está nos limites de algo que diferencia a categoria de qualquer outra no automobilismo. Trata-se de um campeonato de construtores, em que cada equipe é obrigada, por regulamento, a fazer seu próprio carro.
Os fãs das antigas relativizam a situação dizendo que “a Ligier de 85 era a cópia da sabe-se lá o que” e isso nunca foi problema. Primeiro, isso sempre foi um problema. Segundo, a questão é que o tema da propriedade intelectual na Fórmula 1 nunca foi tão discutido como agora, e por questões comerciais. A brincadeira acabou ficando tão cara e sotisficada que, a não ser que você tenha a possibilidade de comprar o máximo possível de um equipamento já desenvolvido por quem tem dinheiro, é impossível ter qualquer chance de competir. Isso ficou claro à medida que as três equipes que estrearam em 2010 – Hispania, Caterham e Virgin – foram desaparecendo aos poucos e, desde então, somente a Haas estreou (e justamente com um modelo de negócio que explora todas as brechas do regulamento que permitem a terceirização de peças) e vem conseguindo andar no meio do pelotão.
Quando o regulamento de 2021 estava sendo discutido, houve uma grande briga porque a F1 queria ver mais peças padronizadas tanto para diminuir os gastos, quanto para que o grid ficasse mais competitivo. Nem é preciso dizer que a chiadeira foi tão grande que, embora mais peças sejam iguais no novo regulamento, a quantidade foi muito menor do que se previa.
E o mais curioso dessa história toda é que veio do próprio Green uma proposta para criar uma espécie de banco de dados open source para diminuir os gastos com pesquisa e desenvolvimento de peças. De certa forma, parece até o revanchismo: sem conseguir passar o que queria, Green resolveu puxar todos os limites possíveis.
E também foi esperto, convenhamos. Esse carro de 2020 vai ser jogado no lixo em poucos meses. Então é difícil que alguém proteste. E isso pode abrir um precedente interessante para um futuro que não está muito longe.
O segredo dos testes
Início dos testes para mim é hora de fazer um exercício de perspectiva. Quais, afinal, foram as lições aprendidas com o que a pré-temporada mostrou (ou ajudou a esconder) no ano passado? É justo dizer que o pano de fundo era consideravelmente diferente: há 12 meses, as equipes vieram para Barcelona tensas, espiando umas às outras, temendo que alguém tivesse descoberto alguma brecha no regulamento que tinha mudado as dimensões das asas. No final das contas, houve duas interpretações distintas – e elas continuam coexistindo, ainda que de forma menos extrema, até hoje. E ninguém tinha reinventado a roda.
O clima é bem menos tenso neste ano. Afinal, faz mais de 10 anos que não tínhamos tanta continuidade na Fórmula 1: além das regras, os pneus também serão os mesmos do ano passado, algo inédito na era Pirelli. Com isso, as equipes olharam mais para si do que para o lado, fazendo suas próprias lições de casa. Como a Ferrari e seu desgaste acentuado de pneus e a Mercedes e seu arrefecimento.
Por conta disso, é mais provável que saiamos dos testes com um cenário mais claro que ano passado, quando houve alguns sinais falsos. Saí de Barcelona escrevendo que a diferença entre Ferrari e Mercedes parecia pequena, ainda que os alemães garantissem que estavam meio segundo atrás e os italianos não escondessem o sorriso de orelha a orelha. Mas o que acabou acontecendo foi que a tendência observada de um teste para o outro – a Mercedes apareceu com um carro praticamente novo na segunda semana e se mostrou muito mais estável que na primeira – continuou, as dificuldades com os pneus, que não tinham aparecido nos testes devido às temperaturas mais baixas do asfalto, acabaram roubando a cena. E minando o ritmo ferrarista.
O que mais nos enganou nos testes do ano passado? A Red Bull não parecia tão forte quando esteve ao longo da temporada, mas também é verdade que o carro nasceu nervoso e depois foi se acertando. O mesmo aconteceu com a McLaren, na qual eu não colocava nenhuma ficha, mas que acabou sendo um dos grandes destaques do ano. Lembro de perguntar a Lando Norris sobre a dificuldade que ele parecia ter em controlar o carro nas freadas, e ele assegurou que eram apenas experimentos com o acerto do carro. De fato, o time entrou na temporada sabendo bem como explorar ao máximo o potencial do equipamento que tinha em mãos.
Vi a Alfa Romeo muito estável, assim como a Haas. Mas no final das contas isso não significou velocidade. Pelo menos acertei que a Ferrari já era o motor mais potente do grid. Com a Renault também não parecia haver nada fundamentalmente errado, mas quando chegou a hora de ir para a pista, a história foi diferente
No final das contas, a lição que fica das análises de doze meses atrás é de que ter um carro aparentemente nervoso nos testes acabou valendo a pena depois. Foi assim com a Mercedes, que deu muito trabalho para os pilotos especialmente na primeira semana, mas mesmo quando finalmente conseguiu chegar no tempo da Ferrari, no final do segundo teste, o fez sofrendo. E foi assim também com quem acabou levando o “campeonato” da F1B. Que tenha início, então, a caça a pilotos justificando seu salário. Para deixar um teaser para o que vem adiante, enquanto escrevo estas linhas aqui no Circuito da Catalunha, vejo Bottas suar o macacão para manter sua Mercedes na pista…
Este post contém spoilers da 2ª temporada de Drive to Survive
Finalmente estou liberada para dividir com vocês o que pude ver na premiere da série Drive to Survive da Netflix. Assistimos aos dois primeiros episódios: o primeiro é mais introdutório e o segundo todo baseado na grande estrela, Gunther Steiner.
Na coluna do UOL eu detalho alguns pontos.
A expectativa é de uma temporada muito melhor por um simples motivo, que pudemos observar bem durante todo o ano passado: a equipe da Netflix caiu de paraquedas em 2018 no mundo da Fórmula 1, e muitas vezes não tinha o feeling de onde estavam as histórias. Mas eles aprenderam rápido, e só de ver que estavam correndo para o lado certo para captar os melhores momentos, já dava para sentir que a segunda temporada seria melhor.
Pois, bem. O que mais chamou a atenção inicialmente foi a edição inteligente, que fez o acesso restrito à Mercedes e Ferrari (uma só filmou na Alemanha, e outra só na Itália) parecer muito mais abrangente. Aliás, um dos momentos engraçados do primeiro episódio é ver Hamilton e Wolff se perdendo na hora de falar o nome completo da equipe. Vamos combinar, eles mudam quase todo ano!
Já o bullying de Steiner em Grosjean já começou quando o carro foi apresentado dentro da equipe, com o chefe falando que pelo menos o preto e dourado era uma combinação com que o francês tinha andado bem. Ao que ele respondeu “até a equipe falir”.
Falando em falência, até mesmo no lançamento Steiner já brincava sobre os patrocinadores da Rich Energy, dizendo que eles pagariam 35 milhões de libras, “se pagarem”. Todos sabiam que era um risco calculado que Gene Haas estava correndo.
Outro ponto interessante do primeiro episódio: fica claro que Max Verstappen não assinou uma renovação no início deste ano. Foi o terceiro lugar no mundial de pilotos que lhe tirou qualquer opção que tivesse de sair. Lembrando que a briga dele pelo terceiro lugar era com Charles Leclerc, a Red Bull tem mais é que agradecer seu velho conhecido Sebastian Vettel pelo toque do GP do Brasil!
A premiere em si foi bem diferente em relação ao ano passado e mostrou o sucesso da série: enquanto alguns poucos jornalistas compareceram em 2019, desta vez a McLaren estava em peso – com Norris, Sainz, Andreas Seidl e Zak Brown – Hulkenberg foi na esperança de ver seus últimos dias de F-1, e George Russell estava por lá também. Até foi curioso que acabei trombando com a Claire Williams tanto subindo o elevador para o evento, quanto na saída. E posso dizer que ela estava torcendo para os produtores não escolherem o episódio sobre sua equipe justamente para a premiere, porque seria muito vergonhoso para ela. E saiu, como todos, torcendo para um spin só do Guenther!
Podcast No Paddock da F1 com a Ju: Entrevista Mariana Becker
Julianne Cerasoli entrevista Mariana Becker sobre tudo um pouco: de dicas de leitura até sobre o jornalismo esportivo e as histórias de insucesso.
Continue readingF1 on demand: Lançamentos, Renault, China e GP Brasil
O F1 on demand vem com dúvidas fresquinhas – mais de 50 pessoas mandaram perguntas pelo Instagram (@myf1life)! – e escolhi algumas que se repetiram. Este espaço é geralmente restrito para assinantes do projeto do Catarse, mas neste mês de projeto aberto, todo mundo pode perguntar! E fiquem tranquilos que vou repetir a dose nas próximas semanas.
Vamos lá? Muitas perguntas falando de expectativa para a temporada e o porquê dos carros não terem mudado muito, como afinal de contas era esperado. É só lembrar que a última vez que tivemos tanta coisa estável de uma temporada para a outra foi de 2007 para 2008, porque desta vez até os compostos de pneus são os mesmos. E, no pano de fundo de tudo isso, tem questões estratégicas que abordei aqui.
Muita gente também mostrou curiosidade sobre as possibilidades de remarcação do GP da China, o que respondi neste post. Respondendo a uma dúvida sobre colocar outro GP no lugar, só se aparecer alguém pagando no mínimo 20 milhões de dólares. E correndo o risco de ter as arquibancadas vazias, promovendo um evento em menos de dois meses. Impossível, não?
Houve muitas perguntas também sobre a cobertura – várias sobre os pilotos, sobre os quais falei bastante no podcast deste mês, que está com acesso aberto para quem se cadastrar neste link. Mas o Wellington Oliveira surgiu com uma dúvida diferente: Qual o GP mais difícil de se trabalhar?
Se Mônaco não fosse Mônaco, seria o inferno na terra. Para chegar na pista, se você não tiver o tabard (aquele colete que os fotógrafos usam), não passa. Mesmo com credencial. Aí tem de dar uma volta imensa para chegar no paddock. E conseguir um tabard não é fácil, o número é limitado. O paddock em si é bem pequeno e, assim que você sai dele, entra na muvuca depois que a pista é aberta. Ou seja, até ir numa entrevista da Red Bull (porque o motorhome deles fica fora do paddock por falta de espaço) é um exercício de paciência. Entrevistar os pilotos depois do pódio? Tem que fazer um sprint em meio a times guardando seus materiais e VIPs até mais ou menos onde fica a primeira chicane da piscina (saindo de trás da Rascasse). E entrar ao vivo do grid? Esquece. O que eu faço é gravar um falso ao vivo, correr para o box para conseguir mandar, e correr de volta para o grid. É muito legal estar em Mônaco no final de semana de GP, mas as condições de trabalho não são das melhores (e nem vou comentar da baguete feita de pedra que servem na sala de imprensa).
O Rod Romano fez uma pergunta muito pertinente: o que mantém o Abiteboul no comando da Renault?
Fazendo um parênteses, algumas pessoas perguntaram sobre o “fail” do lançamento no Renault, mas na verdade não foi nada disso. Desde o início, eles anunciaram que seria um “lançamento da temporada”, com eles estavam chamando e, em momento algum, disseram que o carro seria mostrado. Se teve jornalista que não leu o release direito, aí é outra história! Não havia nenhuma menção a lançamento de carro.
Voltando à pergunta. Eu já a fiz algumas vezes para gente que entende mais dessa parte de business. E a resposta sempre passa pela burocracia da empresa que é, em parte, estatal. Em outras palavras, é muito difícil alguém perder um cargo tão importante sem antes passar por um longo processo decisório, vide a própria questão da escolha do novo CEO da montadora. Todo o processo que começou com a prisão de Carlos Ghosn acabou por dar mais tempo a Abiteboul, que tinha conseguido inclusive mais dinheiro da montadora antes de toda a confusão. Além disso, não havia a expectativa de que esse investimento a mais desse resultado do dia para a noite. O foco é se preparar bem para 2021. Enquanto isso, ele continua.
Já Thomaz Prada e Cesar Carvalho, entre outros, perguntaram sobre o futuro do GP Brasil.
Um ponto que ficou muito claro para mim após conversar longamente com todos os lados envolvidos foi que há a possibilidade real do GP sair do Brasil. Simplificando bastante uma questão que tem inúmeras ramificações, de um lado o Rio apresenta mais garantias financeiras de que pode arcar com um contrato nos novos moldes (ou seja, dividindo mais possibilidades de explorar ganhos, fazendo ativações de marketing – que inclusive são mais atrativas no Rio por ser uma cidade mais turística – e, principalmente, pagando acima de 30 milhões de dólares pelo fee, que hoje em dia sai de graça para SP devido a acordo feito ainda por Bernie Ecclestone), enquanto São Paulo tem uma (ótima) pista, prontinha para receber a categoria novamente. Para a F-1, o que conta é ter os dois no mesmo lugar, certo?
Mas então não é só SP arrumar o dinheiro? É complicado para São Paulo conseguir o dinheiro por meio de incentivos fiscais porque as leis funcionam de maneira diferente no estado, e a prefeitura não quer gastar mais do que já gasta com a prova (eles são uma espécie de patrocinador atualmente). A grana, então, tem de vir da iniciativa privada, o que já provou ser um desafio ao redor do mundo. Além do dinheiro em si, há as outras questões levantadas acima que SP tem de colocar no contrato.
Bato nessa tecla de não ser só uma questão de “perder para o Rio” porque é isso que ouvi diversas vezes dentro da F1: o acordo precisa ser muito mais favorável do que o atual. Sei que, no Brasil, existe essa ideia de que a categoria vai fazer de tudo para permanecer no país, mas já ouvi com todas as palavras de gente que toma esse tipo de decisão por lá que não é o caso.
O desafio logístico e o “adiamento” do GP da China
Quem já conhece o blog de outros carnavais sabe que é perda de tempo vir aqui atrás de “análises” de lançamentos de carro. Principalmente em ano de regulamento estável, o que mais acontece é convergência. A Ferrari está mais com cara de Red Bull, a Red Bull olhou com carinho o bico da Mercedes, e aí por diante. Isso sem levar em consideração o uso da configuração de lançamento (a Ferrari, por exemplo, já avisou que seu bico logo no primeiro teste será diferente) e dos ângulos controlados nas fotos tiradas por fotógrafos muito bem pagos para mostrar o mínimo possível do carro e o máximo dos patrocinadores.
Ah, e não me peçam para comentar pintura de carro, por favor. Semana que vem, divido com vocês o que vi na pista. Melhor do que uma aleta aqui, outra ali.
Deixei nas mídias sociais a porta aberta para vocês participarem do F1 on Demand, aproveitando que o projeto do Catarse está aberto neste mês de fevereiro (aliás, se quiser participar, é só colocar seu email aqui). E como recebi muitas dúvidas sobre o GP da China, achei melhor me antecipar e explicar algumas questões práticas.
Antes, vale dar uma olhada neste post que fiz sobre a logística da F1
E neste sobre como é montado o calendário
Voltemos um pouco no tempo: há uns 10 meses, tentava descobrir no paddock onde encaixariam o GP do Vietnã. Sabia que seria em abril, mas antes da China? Depois? Em finais de semana seguidos (que chamamos de back-to-back) ou não? O propósito de tudo isso é mais para nós, freelancers, pegarmos hoteis com preço bom, do que para dar matéria. Então é uma informação que corre o paddock a sete chaves!
A primeira resposta que ficou clara era de que China e Vietnã não seriam um back-to-back, e a conversa era de que o temor não seria tanto a alfândega vietnamita, mesmo sendo um desconhecido para a F-1, mas sim a chinesa. O pessoal da logística apontava que a alfândega chinesa estava cada vez mais demorada, e tinha alertado a Liberty a evitar back-to-back com o GP chinês. O último tinha sido com o Bahrein, em que a F-1 entra com tapete vermelho. Com a certeza da maior dificuldade na China e o desconhecido em relação ao Vietnã, o back-to-back tinha sido vetado.
Por que isso é importante agora? O GP da China, adiado devido ao coronavírus, só poderia ser encaixado no calendário como um back-to-back. E esse é só um dos problemas. Em agosto, as regras da F-1 (e as trabalhistas da Europa) obrigam as fábricas a parar, então um encaixe teria de ser feito depois do GP da Itália, como já apontou Ross Brawn.
Vejamos as possibilidades: cinco corridas seguidas? Bélgica-Itália-China-Singapura-Rússia? Além do excesso de corridas em sequência, o calendário evita back-to-back em que se “perde” muitas horas devido ao fuso, como seria o caso de Itália e China. E há a questão levantada anteriormente.
Qual a outra: Singapura-Rússia-China-Japão? Essa é a que faz mais sentido (ou a menos horrorosa) Existe uma questão logística porque um navio a mais precisará ficar na Ásia (a lógica diz que seria o que vai para Melbourne-Singapura-Brasil). Existe também o “fuso contrário” Sochi-Xangai. E uma chiadeira sem tamanho nas equipes, cujos mecânicos ficariam fora de casa por umas seis semanas. Além disso, a empresa que promove o GP tem outros dois grandes eventos esportivos no fim de setembro/começo de outubro.
Depois, Japão-China-EUA-Mex é inviável. E nem vou comentar Brasil-China-Abu Dhabi. E depois de Abu Dhabi? Os árabes pagam a mais para fechar a temporada, e também seria difícil convencer as equipes a ter uma temporada mais longa justamente às vésperas de uma mudança de regras tão importante. Além disso, faz tanto frio em Xangai em dezembro quanto na pré-temporada em Barcelona.
A única forma de convencer as equipes é abrindo as contas: o GP da China certamente paga mais de 30 milhões de dólares por ano, e trata-se de um mercado chave para a categoria, em que a presença anual é tida como fundamental. É um dos poucos países, inclusive, em que a F1 está na TV aberta (com um acordo bastante favorável aos chineses) no mundo.
Mas o que está mais com cara mesmo é de que a opção foi pelo adiamento, e não cancelamento, por questões contratuais. Foi por isso, inclusive, que a F-1 teve de esperar: a decisão tinha de partir dos promotores para que o imbróglio saísse de graça para a categoria. Parece que o cancelamento definitivo, também.
Turistando off-season modo raíz na Albânia e Kosovo
O pessoal do paddock ria da minha cara quando eu dizia que iria para o Kosovo e a Albânia na pausa que a F-1 dá em agosto. Afinal, são destinos desconhecidos até mesmo dos europeus, e não é por acaso. O Kosovo declarou sua independência da Sérvia em 2008, o que ainda não foi reconhecido por mais da metade dos países do mundo. E a Albânia teve um dos regimes comunistas mais fechados do mundo até 1989.
Para mim, não eram apenas os dois países que ainda não tinha visitado naquela região. A aventura albanesa estava no meus planos há tempos, motivada pelo mar azul turquesa e pelas praias de areia, que não são tão comuns assim na Europa e que costumam ficar absolutamente lotadas no verão. Mas não na Albânia, que pouca gente sabe apontar no mapa.
O Kosovo entrou por tabela. Quando estive na Sérvia, optei por seguir viagem por Sarajevo, na Bósnia (uma ótima decisão, aliás, já que o visto do Kosovo não é reconhecido pela Sérvia, o que poderia me trazer problemas caso voltasse ao país). Como o povo do Kosovo é de origem albanesa, acabou dando tudo certo.
Pristina, a capital do Kosovo, não tem lá muito a oferecer, tirando a simpatia do povo. Decido, então, ir para Prizren ver de perto a influência do Império Otomano, muito forte naquela região. E encontro um centrinho que poderia estar em Sarajevo. Ou Istambul.
Na madrugada seguinte, fui “escoltada” por uns seis cachorros até a rodoviária, para o que seriam 5h de viagem até Tirana, a capital da Albânia. Mas acabaram sendo quase sete.
Tirana tem uma energia especial. Está tentando ser mais atrativa para os turistas, já que se tornou capital apenas por ser longe do mar e, portanto, mais segura. Segura para quê? Ora, o líder Enver Hoxha, morto nos anos 1980, tinha tanta certeza que seu país seria invadido por representar o comunismo verdadeiro que chegou a construir 173 mil bunkers por todo o território. Eles acabaram não sendo usados durante seu governo, mas bem que Hoxha tentou colecionar inimigos: rompeu com a URSS depois da morte de Stálin porque achava o governo soviético pouco socialista. E anos depois fez o mesmo com a China. Isso, ainda nos anos 1970.
Não é à toa, portanto, que mesmo os europeus ficam com um pé atrás com a Albânia. Ainda bem, pois a estrutura de turismo no país ainda não condiz com sua beleza, então é melhor que as multidões prefiram as vizinhas Croácia ou Grécia. Depois de passar pela colorida Tirana – novidade trazida pelo prefeito, que é artista plástico – encarei mais de 6h, de novo, de ônibus até Himarë. Quem tiver a curiosidade, dá uma olhada no mapa: não é tão longe assim, mas as estradas…
Estava, finalmente, no litoral. Mas ainda assim não é fácil chegar nas melhores praias, e essa foi a melhor parte da viagem: ir descobrindo-as aos poucos por meio de trilhas é sempre mais divertido. E pedir carona na beira da estrada na Albânia, um clássico.
Mas na região de Himarë ainda havia algumas praias com pedra. Peguei uma carona até o sul onde a promessa era de areia. De fato, ela estava lá, a água tinha uma cor maravilhosa em Ksamil. Mas muita gente teve a mesma ideia que eu!
Curiosamente, não eram muitos os turistas estrangeiros. A enorme maioria era de albaneses, que não têm dinheiro sobrando para ir para os países fronteiriços, bem mais caros, e também não precisam: as praias de lá são belíssimas, embora pequenas. Foi em Ksamil, contudo, que vi provavelmente o pôr do sol mais bonito da minha vida.
Outro grupo numeroso é o de italianos, já que é possível ir para a Albânia inclusive de balsa. E eles têm outra vantagem: se você estava se perguntando que língua se fala na albânia, a oficial é o albanês mesmo, que não tem relação com as demais por ser uma língua indo-europeia, muito mais antiga que as outras. Mas o fato da TV e do rádio italianos conseguirem ser sintonizados facilmente acabou sendo a janela dos albaneses para o mundão aí fora, e para a língua italiana.
Tropeçando em bunkers por todo o lado – muitos continuam de pé, ou quase de pé – voltei a Londres num voo que durou umas 3h, mas que parecia vindo de outro continente.
De que Hamilton precisa para ser o melhor da história?
É só fazer uma pesquisa rápida seja entre fãs, seja no paddock da F1, que três nomes se repetem entre aqueles considerados os melhores da história da categoria, e os coloco aqui em ordem alfabética: Ayrton Senna, Lewis Hamilton e Michael Schumacher. Hamilton costuma ser o menos lembrado dos três, é verdade. E Fangio, Clark, Prost, Lauda, Stewart também costumam fazer parte das infindáveis listas que buscam comparar o incomparável.
A Senna sempre vai faltar a perspectiva (assim como a Clark). É só voltar 10 anos no tempo e muita gente incluiria Fernando Alonso a essa lista, mas a maneira como ele ajudou a conduzir Ferrari e McLaren à autodestruição ao invés de títulos só deu a dimensão do quão importante é o extra-pista. E disso Senna, Schumacher e Hamilton sempre souberam muito bem.
O caso Alonso é emblemático para explicar o valor da tal perspectiva. Sem ela, Senna teve uma carreira praticamente irretocável. Ou praticamente, porque sempre ficará a sombra da forma como conquistou o título de 1990, mas sempre com a noção de que ele maximizou os resultados que poderia ter com o carro que tinha nas mãos – por três ou quatro anos, o melhor do grid. E também ganhou quando ninguém imaginava que seria possível – de Lotus e com aquela McLaren de 1993 (por cinco vezes!) – deu show quando as condições se complicavam, e era extremamente forte em classificação. Mas nunca vamos saber como Senna lidaria com os anos se passando e os rivais ficando cada vez mais jovens.
É esse o momento que vive Hamilton. Curiosamente, da mesma forma que Senna implicava (muito provavelmente com razão) com a legalidade da Benetton do jovem Schumacher, o inglês tem seus motivos para desconfiar que a Ferrari de Leclerc está apenas dentro do tal espírito das regras. E este pode ser apenas o começo de um capítulo que vai definir como o inglês vai ficar marcado na história.
Porque o que tivemos até agora foi um começo fulminante, seguido por erros em 2010 e 2011, e o retorno a performances muito fortes – e, mais importante – muito consistentes de lá para cá, em que pese a derrota na armadilha psicológica armada por Rosberg em 2016. Hamilton fez uma escolha acertada na carreira quando mudou para a Mercedes – e isso era pouco claro na época – e a partir daí foi construindo relações importantes que ditaram os últimos anos de domínio quase inabalável: Toto Wolff e Peter Bonnington, o famoso Bono que, inclusive, foi engenheiro de pista do próprio Schumacher na Mercedes.
A partir especialmente de 2021, veremos os capítulos finais, aqueles que vão dar a perspectiva necessária para posicionar Hamilton na história: quem vai batê-lo e o quão forte será um Lewis batido e perto dos 40?
Essa perspectiva é algo que temos no caso de Schumacher. Escrevi sobre como as mudanças por que a F1 passou entre quando ele dominava e na época em que teve sua segunda (e muito menos premiada) carreira e como elas “atacaram” tudo o que o fez ter os números que conquistou. Além disso, são dois os pontos que pesam contra aquele que (ainda) o melhor currículo da história – ampliado pelo fato da temporada ser mais enxuta em sua época: os pneus feitos sob medida na era Ferrari, e as atitudes, no mínimo, questionáveis que ele tomou para se defender de Hill, Villeneuve e Alonso.
Repare que é o mesmo tipo de mancha que Senna carregou e que Hamilton, por enquanto, não tem (embora Rosberg tenha feito de tudo para que isso acontecesse – quem não lembra do GP da Bélgica de 2014?). Veremos, então, o que acontece nas cenas dos próximos capítulos.
Por que o motor da F-1 não é “fora de moda”
Li um post assustador há algumas semanas: 1990 está tão longe de nós quanto 2050. E fiquei pensando se, há 30 anos, a F1 imaginava que estaria onde está. De um lado, tornando-se um negócio bilionário e tendo invadido mercados antes vistos como exóticos, de Singapura aos Emirados Árabes. De outro, ainda engatinhando nos EUA e não exatamente no centro da discussão sobre o futuro da mobilidade urbana.
A Fórmula E, obviamente, fez sua aposta pelos carros elétricos. Porém, ainda que não se discuta que eles são menos nocivos ao meio ambiente que os motores a combustão, também se sabe que eles não são tão “verdes” assim.
Os elétricos ainda não são tão potentes (nem na FE, nem nas ruas – ainda que cavalos sejam muito menos importantes se o que você quer é ir de A a B), e sua autonomia ainda é relativamente reduzida. Eles hoje servem para quem vive em grandes cidades, tanto pela velocidade, quanto pelos deslocamentos mais curtos e maiores possibilidades de recarga (muito maior em países desenvolvidos do que no Brasil, é verdade, mas a tendência é isso mudar nos próximos anos).
Mas a grande crítica é em relação ao marketing feito em torno desses carros. A indústria automobilística viu neles uma maneira de atacar as quedas nas vendas especialmente em países desenvolvidos, nos quais os mais jovens preferem não ter carros por conta da poluição, por ser um investimento ruim e pela ampla oferta dos serviços de transporte público. Do lado do poder público, são comuns especialmente nos EUA as propostas de só permitir que carros com “emissão zero” rodem nas cidades nos próximos anos.
O problema é que os carros elétricos têm, sim, emissão zero de poluentes em seus escapamentos, mas o processo de recarga usado atualmente também se utiliza de combustíveis fósseis para a produção de energia. Além disso, estudos mostram que o processo de manufatura de um carro elétrico gera de 15 a 68% mais emissões que os carros a combustão. Ou seja, exatamente de “zero”, eles não têm nada.
Isso quer dizer que o carro elétrico é mais poluente? Não. Por mais que exista essa questão da manufatura (que é neutralizada após seis a 18 meses de uso, dependendo do porte do carro), da forma como a energia é gerada e do descarte das baterias (hoje quase 100% renováveis), o carro elétrico ainda ganha em termos de sustentabilidade que o com motor a combustão. Para ser mais precisa, após 10 anos de uso, o carro elétrico vai gerar uma emissão de 30 toneladas a menos de gás carbônico que um convencional.
Mas o que a F1 tem a ver com isso? Note que, embora o motor elétrico seja melhor para o meio ambiente, ele ainda não é uma resposta totalmente convincente para os idos de 2050. É uma boa aposta de marketing no médio prazo para a indústria, e por isso a FE cresce a passos largos, mas a F1 tem de estar à frente para seguir relevante.
Não é por acaso que, a partir de 2021, a categoria contará com três das cinco fontes de energia consideradas as melhores hoje em dia: os biocombustíveis ocupam o primeiro lugar, seguidos da eletricidade, vapor (sim, há quem defenda voltar no tempo!), energia cinética e calorífica. A categoria, portanto, não está, com o motor mais termoeficiente que existe, movido a energias cinética e calorífica e que contará com biocombustíveis em breve, em um caminho completamente errado.
Mas a tecnologia que aparece em sexto lugar é a que mais intriga. Hidrogênio. Simplificando, carros movidos a água, ainda que o hidrogênio também possa alimentar as estações onde se recarregam os carros elétricos. O custo de produção atualmente é considerado muito alto, mas algumas montadoras, como a BMW, já começam a apostar nesse segmento. Talvez seja um caminho para a F-1 de 2050. E, sim, está mais perto do que parece!
Turistando off-season e momentos mágicos no Peru
Enquanto quase todo o paddock estava voltando para a Europa depois do GP dos Estados Unidos, e depois cruzando o Oceano Atlântico oito dias depois para ir ao GP do Brasil, estava fazendo algo que deveria ter começado a fazer há muito tempo: explorar a América Latina.
Recebo as boas-vindas do taxista em Cuzco, no Peru (depois de um longo dia que começou em Austin, passou por uma longa conexão na Cidade do México e, de manhã, outra curta em Lima): “Você é brasileira, então deve gostar de futebol. Qual seu time?” Depois da minha resposta, o melhor complemento: “O campeão do mundo graças a um gol de Paolo Guerrero!” Agradeci.
Seria só o começo de uma sensação que seria boa e estranha em igual medida. Cuzco é a antiga capital do império Inca (que aprendi lá que nunca foi um império per se) e ainda é uma cidade importante no Peru. Mas bem mais pobre do que deveria ser. As pessoas ao mesmo tempo eram muito parecidas conosco, mas nos viam com um enorme distanciamento. “Ninguém mais consegue entrar no seu país”, me disse um jovem local, com quem fiquei por mais de uma horatentando comprar ingresso para o evento que mexeu com a cidade naquela semana (que fique o registro que fomos ajudados por alguns dos 30mil venezuelanos que estão por lá, já que o Brasil também está fechado para eles, obviamente, mas o Peru os acolheu como a mãe que coloca mais água no feijão): o Cienciano jogava em casa com grandes chances de voltar à primeira divisão depois de quatro anos. Conseguimos só um ingresso no final das contas, e deixei com o garoto local. Acabei indo na praça principal ver a festa dos cuzqueños, que ao final da goleada foram lembrados pelo sistema de som: “Amanhã não é feriado, ok? Todo mundo trabalhando a partir das 7h!”
Mas Cuzco, no final das contas, seria só uma (excelente) base para outras aventuras. Passei duas noites em um ônibus numa estrada pra lá de esburacada para visitar o lago Titicaca, na fronteira com a Bolívia, e lá encontrei tribos que vivem em ilhas flutuantes e outra que mantém costumes pré-incas! Ambos, conseguindo manter sua própria língua.
Mas tudo seria só um aperitivo para Machu Picchu. Infelizmente, não teria tempo para fazer a trilha completa, de quatro dias. Seriam dois: um fazendo um hike de 14km para chegar a Machu Picchu do alto, tendo passado por outros sítios arqueológicos impressionantes e em meio ao que é o início da Mata Amazônica, e outro explorando Machu Picchu em si. Acabou sendo uma experiência muito melhor do que poderia imaginar: cheguei sozinha justamente ao ponto em que os turistas fazem fila para tirarem fotos para seu Instagram (buscando ângulos em que fingem estar sozinhos) e pude apreciar tudo com calma. Como o parque já estava para fechar, todos tinham ido embora, e a chuva fina também ajudou. Ou me ajudou.
No dia seguinte, voltaria para uma visita mais cuidadosa (mesmo com todos os turistas, o lugar é impressionante, mas imagino que fazer o “caminho da roça” de trem + ônibus seja bem menos interessante), e com outro desafio: subir a montanha Huayna Picchu e ter uma visão ainda mais privilegiada desse patrimônio da humanidade. Só 400 pessoas podem subir lá por dia e guardar na memória a satisfação de ter enfrentado uma trilha que não é das mais fáceis ou mais seguras, mas com a recompensa de uma vista inesquecível.
Neste ano repetirei a dose e ficarei em algum lugar entre o México e o Brasil até o GP em Interlagos. Aceito dicas!
As duas primeiras décadas do milênio frente a frente
Os matemáticos dirão que a década só termina em dezembro deste ano, mas na Fórmula 1, como tudo começou em um ano 0 – 1950 – as contas respeitam regras diferentes. E, por essas regras, chegou a hora de colocar as duas últimas décadas – as primeiras do milênio (cuja chegada, aliás, foi comemorada dia 01.01.2000) frente a frente:
Os números
| Anos 2000 | Anos 2010 | |
| GPs | 174 | 198 |
| Campeões | 5 | 3 |
| Vencedores diferentes | 17 | 12 |
| Ultrapassagens por GP | 15 em média | 40 em média |
Os grandes personagens
2000: Schumacher, Montoya, Alonso e Raikkonen, com Hamilton chegando no fim da década
Os brasileiros podem incluir Rubens Barrichello e Felipe Massa na lista. Massa, inclusive, chegou muito perto de ser campeão em 2008 e merece a menção honrosa. Foi uma década dividida em duas partes: Schumacher lutando primeiro com Mika Hakkinen, que logo de aposentou, depois com um jovem Kimi Raikkonen e com Juan Pablo Montoya sendo aquele piloto arrojado e falastrão querido por muitos, e odiado por outros tantos. A partir de meados da década, Alonso surgiu como o grande desafiante de Michael, e acabou com a supremacia do alemão, que se aposentou (pela primeira vez) e deu espaço para uma nova – e recheada de talentos – geração. Alonso e Raikkonen ganharam a companhia de Lewis Hamilton (e Massa) em disputas de tirar o fôlego em 2007 e 2008, dando um dica do que estava por vir.
2010: Hamilton, Alonso, Vettel, Button, Rosberg, com Verstappen chegando no fim da década
Ele já tinha ganhado corrida nos anos 2000, mas foi na década de 2010 que Sebastian Vettel se colocou de vez entre os grandes destaques do grid. Na verdade, rapidamente se tornou o maior deles, ganhando quatro campeonatos em sequência – alguns mais disputados do que outros. Seu grande rival era Alonso, diversas vezes considerado o melhor do grid na primeira parte da década, mas que sofreu pelo que fez fora das pistas nos anos que viriam a seguir. Único que venceu em todos os anos da década – e da carreira – Lewis Hamilton deu seus tropeços e chegou a ser superado por Button em 2011 na McLaren, e perdeu uma guerra psicológica com Rosberg em 2016, mas acabou os 2010 como o nome da década. Nos últimos quatro anos, esse grupo ganhou mais um membro, Max Verstappen, arrojado e falastrão, querido por muitos, odiado por outros tantos. Será que ele vai repetir o que fez Hamilton e se tornar o nome dos 2020?
2000 x 2010: 10 grandes mudanças
Dos V10 à unidade de potência V6 turbo hibrida: Provavelmente a mudança que mais dói nos puristas, muito em função do ruído, foi fundamental para evitar uma debandada geral das montadoras – ok, talvez a Ferrari ficaria – e está dentro do tão afamado “DNA da F-1”. Hoje a categoria tem um motor extremamente eficiente e pouco poluente, ainda que a categoria pareça não querer divulgar isso.
Guerra des pneus: O ponto mais positivo dos anos 2000 foi a guerra de pneus, com duas fornecedoras – Michelin e Bridgestone. Como seus compostos tinham características distintas, o sobre e desce de performance era grande, dependendo do tipo de circuito e temperatura. Como a Ferrari era o único time grande com Bridgestone, isso teve uma enorme influência no domínio de Schumacher. Mas primeiro a Michelin saiu, deixando a Bridgestone sozinha, e em 2011 a Pirelli chegou tendo assumido um compromisso diferente: fazer um pneu que se desgasta propositalmente. Isso provou ser um desafio, já que as equipes se adaptam rapidamente, e trouxe resultados melhores em algumas temporadas do que em outras.
Teste em pista x simulação: Uma análise mais preguiçosa (e racista) pode levar a crer que o insucesso da Ferrari nos anos 2010 em comparação com os 2000 é porque o time passou a ter mais italianos. O erro da Scuderia, contudo, foi não se preparar para a era da simulação da F1. Nos anos 2000, eles desfrutaram da vantagem de terem duas pistas para testes muito perto (ou dentro) da fábrica, quando os testes na F1 eram ilimitados. Isso acabou no final da década, quando até o uso de túnel de vento foi limitado, e foi quando o CFD tomou conta dos projetos.
Mudanças de regulamento que não deram em nada: Bom, isso não mudou. Talvez só as mudanças do final de 2004, que tiraram a Ferrari do jogo, tenham servido ao seu propósito. A alteração mais cara foi a de 2009, pois as equipes tiveram que repensar todo o conceito do carro, visando melhorar as disputas por posição, mas três times tiveram a sacada do difusor soprado, que basicamente acabou com o efeito das regras e gerou o…
DRS: Uma das adições mais polêmicas da década, a asa traseira móvel se tornou necessária porque, em um momento de crise mundial e com as montadoras saindo da F1, foi feita uma grande mudança de regulamento para diminuir o efeito aerodinâmico que não deu em nada. A decisão foi, então, provocar ultrapassagens “na unha” e, de fato, a média de manobras por GP nos anos 2010 foi 70% maior em relação aos 2000.
Reabastecimento: Outro vilão das ultrapassagens nos anos 2000, o reabastecimento ficou para trás em 2010, descomplicou a classificação e “desengessou” as estratégias. Embora, em primeira análise, o reabastecimento traga um elemento estratégico a mais, o que se viu foi a convergência de táticas. Mas, pelo menos, os carros andavam mais leves pela maior parte da corrida.
Peso: Lewis Hamilton vira e mexe reclama que estreou na F1 com carros que pesavam 600kg (e que não largavam com tanque cheio por conta do reabastecimento) e agora tem de começar as corridas com mais de 800kg nas costas. Isso tem a ver com a unidade de potência, com melhorias que visam aumentar a segurança (vide halo) e com, é claro, o aumento do tanque. A falta de agilidade dos carros é visível e isso afeta as ultrapassagens, já que os freios tiveram que melhorar muito e se tornaram “bons demais”. O peso extra também gera mais carga nos pneus e é um dos fatores que fazem com que os pilotos tenham que administrá-los tanto durante as provas.
Definição do grid: O formato de classificação passou por vários testes na década de 2000. De uma volta lançada até combustível que era recolocado no começo da corrida, teve de tudo. Até que, no final da década, chegou-se ao formato atual de Q1, Q2 e Q3. Trata-se de uma disputa ao mesmo tempo justa e que pode armar surpresas; coloca os pilotos sob pressão constantemente e dá picos de emoção ao longo do classificatório, não apenas na hora de decidir a pole.
Sistema de pontos: A década de 2000 começou com 4 pontos de diferença entre o primeiro e o segundo. Depois, essa diferença caiu para dois pontos. E a partir de 2020 tornou-se o equivalente a 2,5. Mas a grande função da mudança na pontuação era premiar 10 ao invés de 8 pilotos. Até hoje não vi ninguém reclamar do sistema.
Menos montadoras, menos cigarro: Não faz tanto tempo assim que o grid tinha Ferrari, Renault, Honda, Totoya, BMW e Jaguar, além da Mercedes fornecendo motores. Além disso, o dinheiro quase infinito da indústria tabagista abastecia campanhas de marketing até espalhafatosas. Em comparação, a década de 2010 foi de austeridade, e de uma tentativa de reencontro com o espírito garagista que foi engolido nos 2000.
Verstappen ou Leclerc: quem é campeão primeiro?
Seria uma grande surpresa se tivermos a resposta para esta pergunta ao final deste ano, mas essa deve ser uma das pautas das próximas temporadas da F1. A categoria tirou a sorte grande: tem dois pilotos de 22 anos com personalidades completamente diferentes, mas agressivos na pista – Max um pouco mais, é verdade, mas Charles mostrou a partir do GP da Áustria do ano passado que também sabe endurecer o jogo. É uma disputa que tem tudo para dividir os torcedores, alimentar paixões. E a audiência.
Mas quem vai sair na frente? A resposta óbvia é: quem tiver o melhor carro. E, nesse sentido, os dois já fizeram seus movimentos: Leclerc ao renovar com a Ferrari até o final de 2024, e Verstappen ao assinar com a Red Bull até 2023.
O anúncio do monegasco já era esperado. Prata da casa e com grande prestígio político em Maranello, foi o passo natural. Mas houve que ficou com um pé atrás em relação ao anúncio de Max feito logo no início de janeiro – talvez não coincidentemente, no dia do aniversário de Lewis Hamilton. Uma coisa é certa: os Verstappen encheram o bolso de dinheiro, e também garantiram boas cláusulas que permitem a saída do holandês caso o time falhe em disputar o título, algo que a Red Bull já teve de fazer para segurar Vettel não há muito tempo atrás.
Mas será que Verstappen sabe de algo a mais? As apostas são na continuidade da Honda, fundamental para o projeto Red Bull, e apoiada pelo alto investimento (com ótimos resultados) tanto no desenvolvimento de motores, quanto no apoio a pilotos japoneses, e na percepção de uma porta fechada na Mercedes – já que, na Ferrari, Verstappen é persona non grata. Seria porque Hamilton tem a permanência encaminhada? Seria porque a Mercedes tem outros planos em relação à F-1? Aguardemos.
Voltando a Verstappen, na última grande mudança de regulamento da parte aerodinâmica, a Red Bull cresceu, em 2009, e saiu do meio para a ponta do pelotão. Mas muita água passou por debaixo da ponte e o time não teve o mesmo sucesso em 2017, com outra mudança significativa, e em 2019, ainda que as alterações nas asas tenham sido menores. Em ambos os casos, fez um carro complicado demais, que demorou a ser ajustado. E isso não é um bom sinal para Max.
Tirando as decisões de Verstappen de lado, em quem apostar no caso dele e Leclerc terem carros semelhantes? Charles trucidou Marcus Ericsson (mesmo que o sueco tivesse grande apoio dos acionistas do time) e bateu um tetracampeão logo em sua primeira temporada pela Ferrari. Fez isso mesmo cometendo erros em ambas as temporadas. Mas note que eles costumam não se repetir.
É por isso que a linha de evolução de Leclerc parece mais acentuada e, muito provavelmente, tem a ver com sua postura. Ele assume até os erros que não cometeu, e vai atrás de uma solução para não repeti-los. Após a classificação no Canadá, se deu um ultimato para melhorar na classificação, e embalou em uma sequência de seis provas sendo mais rápido que Vettel. Na Hungria, fez o mesmo em relação a seu ritmo de corrida, e terminou o campeonato na frente do alemão.
Não vimos o mesmo em Verstappen. Sim, ele apresentou uma evolução tremenda depois do GP de Mônaco de 2018. Após um início de temporada de muita afobação, a Red Bull passou a olhar mais de perto quem o cercava, o deixou trabalhar mais sozinho (como Leclerc, que só raramente é acompanhado pelo tio, faz) e, como costumamos dizer, a “água bateu na bunda” e ele respondeu muito bem. A segunda metade de 2018 e quase toda a temporada de 2019 foram irretocáveis, mas também é fato que demorou três temporadas para ele se tornar menos errático.
Com o nível de evolução de Leclerc, não é de se duvidar que ele vai chegar rapidamente a este nível e aí vai depender de que armas ambos terão nas mãos. Vocês já têm sua aposta?
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Turistando off-season: Giro pela ex-União Soviética
Conseguir um voo decente para Baku é sempre um drama. Como não é tão longe assim da Europa, mas está algumas horas de fusos para trás, os horários nunca são dos melhores para a chegada – tem um concorrido voo da Turkish que pousa às 22h, mas a maioria chega no meio da madrugada. No caminho de volta, a maioria prefere sair na madrugada de domingo para segunda mesmo – nada contra a cidade em si, sinto que o mundo da F1 aprendeu a gostar de Baku depois do preconceito inicial, mas a temporada já começa com uma quantidade bem razoável de viagens e dias fora de casa.
Mas quando eu vi que o voo mais barato era da Ukrainian Airlines (sim, a mesma companhia do voo que caiu no Irã, inclusive numa época em que eu deveria estar por lá, mas essa é outra história), enxerguei ali uma oportunidade: e se eu ficasse na Ucrânia depois de Baku? Mais do que isso: não sei se contei por aqui mas durante um trajeto de van entre duas cidades na Macedônia do Norte surgiu a resolução de ir para todos os países da Europa até o final de 2020 (muito provavelmente vai ficar para 2021, e eu culpo o calendário da F-1, mas seguimos forte na meta!). E, passando primeiro por Kiev, poderia aproveitar e visitar Belarus e Lituânia, e pegar um voo barato de volta a Londres desde Vilnius.
Depois de me empolgar ao assistir Winter on Fire (documentário que está no Netflix) no voo, fundamental para entender a história recente da Ucrânia, peguei uma Kiev vazia por conta do feriado da páscoa ortodoxa. A cidade e a comida me lembraram muito Moscou, mas com os olhos voltados para o ocidente. E muitas cores, talvez para compensar o cinza do céu.
Não poderia deixar de ir até Chernobyl – e sim, essa viagem foi antes da série da HBO que fez os tours explodirem por lá. As casas abandonadas parecem montadas para aparecer no Instagram, fato, mas entrar na usina, comer com os funcionários e chegar perto do reator sobre o qual tanto ouvi falar na minha infância foi uma experiência mais marcante do que esperava que fosse. Mas o melhor momento foi ver de perto o radar Duga, que os soviéticos esconderam por tanto tempo dos americanos. Impressionante como a guerra fria fomentou a criatividade dos cientistas.
Segui voando para Minsk, a capital de Belarus. Lembra que falei em uma Moscou (hoje uma cidade muito moderna, e uma das minhas metrópoles prediletas desse mundão) querendo ser ainda mais ocidental quando estava em Kiev? Minsk, por outro lado, foi uma volta no tempo. Estátuas de Lênin para todo lado, tudo muito limpo, funcional e grandioso. Ah, tinha vários prédios de Art Deco pelo menos para mudar um pouco o tom soviético. Mas que tudo parecia parado no tempo, isso sim.
Visitei alguns castelos no interior de Belarus (infelizmente, não tinha tempo suficiente para ir para Brest, palco de um famoso combate na Segunda Guerra, e também uma cidade mais tradicional do que a capital escolhida pela URSS), lotados de armamentos desde a era medieval – o país sempre foi marcado pelos conflitos – e fui de ônibus para Vilnius, a capital da Lituânia.
Geralmente, as pessoas fazem um roteiro dos países bálticos – Lituânia, Letônia e Estônia. Mas eles só começaram a ser “agrupados” assim depois da dissolução da URSS. Não existe uma identidade cultural entre eles, especialmente a Lituânia. Então, totalmente na sorte, acabei fazendo quase o certo: Finlândia, Estônia e Letônia em uma tacada, e Lituânia e Belarus na outra. Só seria perfeito se tivesse incluído a Polônia, cuja história se mistura com a dos lituanos, na segunda “tacada”.
Vilnius ficou famosa por uma campanha publicitária para conquistar mais turistas europeus que comparava a cidade ao Ponto G: “Ninguém sabe onde é, mas quando você encontra, é incrível”. E desde então entrou no mapa. É daquelas cidades antigas europeias que têm um ar jovem de certa forma. Rodeada de arte urbana – os brasileiros Os Gêmeos inclusive deixaram sua marca por lá – bem mais sossegada do que outras capitais europeias e pouco pretensiosa, Vilnius parece mesmo ter menos cicatrizes da época em que fazia parte do Bloco Socialista – digo culturalmente, não economicamente – que suas vizinhas (a Letônia me pareceu ainda não ter se desgarrado da “mãe Rússia”, enquanto a Estônia é a filha rebelde que saiu de casa e não olhou para trás, mas guarda ressentimentos).
Pertinho de Vilnius está o castelo de Trakai, construído antes mesmo de o Brasil ser “descoberto”. Um cenário que parece de filme e cuja visita vale a pena.
Tive tempo ainda de ir para outro “país”: a república de Uzupis, que fica dentro mesmo de Vilnius e tem sua própria constituição e “governo”, cuja sede é um… bar. No dia 1 de abril, a água do chafariz central vira cerveja. Fica a dica.
Carros separados por centésimos: por que não no grid todo?
Quem acompanha os textos da sessão Nostalgia no blog já percebeu que não é de hoje que se reclama do nível de competitividade da Fórmula 1. O pessoal dos anos 70 sonhava em voltar aos 60, os dos 80 tinham saudades dos 70, e por aí vai. Mas isso não quer dizer que não haja o que melhorar. Sim, politicamente será sempre difícil tirar os privilégios de quem os têm, e todas as vezes que alguém tentou fazer isso, os grandes ameaçaram ir embora. E a F-1 está vivendo outro momento como este, com o Pacto da Concórdia ainda não finalizado para 2021.
Na pista, temos hoje uma situação muito interessante: há alguns anos, o que se costuma chamar de F1B se firmou como um campeonato extremamente imprevisível. Não faz muito tempo que a categoria tinha o pelotão da frente, o meio do pelotão e o fundão. Depois que Marussia, Caterham e HRT morreram na praia, e a Haas entrou com um modelo de negócio mais sustentável para uma equipe nova, formou-se um grupo homogêneo, em que as diferenças são ínfimas (excluindo a Williams, que está chegando) e no qual há, por conta disso, muita variação na relação de forças dependendo do circuito.
A transmissão oficial parece não ter se atentado a isso: grandes disputas estão acontecendo na tal F1B e acabamos não vendo, com as câmeras focando nos 0s03 que Leclerc tirou de Bottas na última volta, por exemplo. E isso fomenta a ideia de que a F1 não é competitiva.
Mas se há igualdade para sete das dez equipes do grid – com a McLaren tentando desgarrar-se desse grupo – por que ela não pode se espalhar para o restante?
A resposta óbvia é dinheiro. Enquanto o orçamento de Ferrari e Mercedes está na casa dos 400 milhões de dólares, dificilmente um time da F1B passa dos 200 – as exceções são McLaren e Renault, mas ainda assim eles não superam os 250 milhões. É por isso que a Liberty lutou tanto para implementar o teto orçamentário em 2021 – mas há quem duvide que, mesmo com o máximo estipulado em 175 milhões de dólares (excluindo pilotos, principais funcionários e marketing) seja algo totalmente controlável, especialmente para quem, justamente como Mercedes e Ferrari, fabrica os próprios motores.
Outro caminho tentado pela Liberty foi a padronização de peças cujo desenvolvimento é caro, mas não traz tanta diferença de performance. Mas os times barraram muitas dessas padronizações, segundo eles, para proteger o “DNA do esporte”.
Um fator importante para a divisão entre F1A e F1B é a diferença nos motores. O regulamento prevê que as montadoras ofereçam o mesmo produto que usam para seus clientes, mas eles podem muito bem cobrar mais pelo upgrade. Além disso, se você é um cliente e está pagando caríssimo pelas unidades de potência, vai pensar duas vezes antes de usar toda a potência disponível e correr o risco de quebrar.
Mas o que o dinheiro compra na F-1 e torna as equipes ricas tão superiores? Primeiramente, profissionais mais gabaritados e numerosos, e que podem errar mais. Explico: com mais recursos, é possível experimentar mais na hora de projetar peças, já que o quadro de funcionários é muito mais robusto e o orçamento, maior.
As ferramentas de simulação, fundamentais na última década, também tendem a ser melhores para quem pode investir mais, e isso economiza tempo de trabalho e dinheiro. E até as peças podem ser mais novas: lembro de Felipe Nasr contar como os cobertores de pneus e ferramentas de pit stop da Sauber eram os mesmos usados há 10 anos quando ele estava por lá – o time, inclusive, acabou de ganhar seu primeiro simulador! E ano passado a Racing Point se viu forçada a continuar usando muita coisa do carro de 2018 pelo “apagão” de recursos que teve no meio da temporada.
É também por todos esses motivos que dinheiro per se não resolve tudo. A própria Mercedes teve que abrir os cofres para começar a ganhar, e só conseguiu porque acertou a mão no motor em 2014 (ainda que os motivos para isso sejam um tanto sombrios). Também por motivos sombrios, a Honda acertou a mão na outra mudança de regulamento, em 2009, mas não ficou para ver o baile. Para ver a brecha que os outros não enxergam, é preciso bons engenheiros e boas ferramentas de simulação, ou seja, de muito investimento ao longo de anos.
É por isso que tenho lá minhas dúvidas sobre a eficiência teto orçamentário a médio prazo. É sem qualquer teto que as equipes projetarão os carros de 2021, e não é difícil imaginar quem tem mais chance de encontrar o caminho das pedras.
Uma temporada diferente na F-1
Se há uma aposta que já dá para fazer mesmo antes dos carros serem lançados é que se falará muito de 2021 nesta temporada da F1. Desde quando será a hora de colocar a maior parte dos recursos no carro do próximo ano até a movimentação do mercado de pilotos. Nada disso é por acaso: ano que vem a categoria vai enfrentar um desafio completamente novo, com uma grande mudança de regulamento acompanhada de um teto orçamentário.
Tal teto é oficialmente de 175 milhões de dólares, mas com algumas exclusões, como marketing e os principais salários (pilotos + os três mais altos), e por isso estima-se que os times grandes vão gastar pelo menos 250 milhões, caso o teto realmente funcione (sim, porque há quem defenda duas teorias distintas: uma de que é fácil, especialmente para quem também faz o motor em casa, jogar despesas de um lado para o outro; e outra dando conta de que, se a punição não for duríssima, os times vão continuar gastando da mesma maneira).
Mas vamos supor que o tal teto orçamentário realmente funcione: times como Mercedes e Ferrari vão ter que diminuir seus gastos em 20% pelo menos. A Red Bull, um pouco menos. E para o restante, pouco muda.
Voltando um pouco no tempo, em 2014 a Ferrari não se preparou como deveria para a mudança de regras (como, aliás, já havia acontecido em 2009). Nos anos seguintes, gastou os tubos para finalmente chegar no motor da Mercedes, em 2017. Isso não será mais possível com o teto orçamentário.
É com isso em mente que os times já começaram o projeto do carro de 2021 há tempos. Eles costumam organizar os engenheiros em times diferentes (um fica com o carro atual, e o outro com o novo) e, aos poucos, a porcentagem que trabalha no projeto futuro vai ficando maior.
É essa decisão estratégica de quão rapidamente o time de 2021 ficará mais numeroso que será a grande dúvida para os times. Seguindo no exemplo da Ferrari, seria uma bela notícia ir para 2021 tendo saído da fila depois de mais de 10 anos. Mas e se isso significar começar 2021, e logo 2021, com um projeto mais verde que os demais?
Talvez a Red Bull seja a equipe que tenha a resposta mais pronta (e a Toro Rosso, ou Alpha Tauri, pode muito bem agradecer por isso). Com o motor Honda ainda em desenvolvimento (e o regulamento de UPs constante em 2021), é hora de apostar todas as fichas em 2021 (mesmo que eles digam o contrário). Até porque o terceiro lugar entre os construtores eles têm com folga. Mesmo que a McLaren cresça, até mesmo Zak Brown admite que só dá para chegar na luta real por pódios em 2021. Ou seja, é mais um time com grandes chances de mudar o foco antes dos rivais.
No caso da Mercedes, todos os esforços são para ter um início de ano semelhante ao de 2019. E esse seria o pior pesadelo para os rivais, pois significaria que o time prateado focaria mais cedo no projeto novo.
Outros não podem se dar ao luxo de pensar muito em 2021 no momento. A Haas tem de fortalecer seu sistema de simulação e seu corpo técnico, já que o chassi é terceirizado; a Alfa vai entrar agora numa fase de descobertas com seu novo simulador, e precisa calibrar a correlação com a pista primeiro, e depois focar em 2021. A Renault precisa convencer o board de que vale a pena investir – ainda mais agora que o teto orçamentário está bem no nível do que os franceses têm usado nos últimos anos. A Racing Point terá a dura tarefa de faz um carro e desenvolver o outro ao mesmo tempo que investe em uma nova fábrica, que só deve ficar pronta no fim do ano. E a Williams, bem… pelo menos 2019 foi um ano em que o time finalmente conseguiu desenvolver seu carro, uma boa notícia para quem, desde 2014, vinha colocando peças que acabavam não surtindo efeito, e terminando os campeonatos pior do que começou.
Enquanto os diretores técnicos quebram a cabeça, os chefes de equipe estarão cheios dos “contatinhos”. Poucos pilotos – Verstappen, Leclerc, Ocon e Perez me vêm à cabeça – têm contrato para 2021, o que significa que quatro das seis vagas nos times de ponta começam o ano indefinidas para a próxima temporada. Por isso, espera-se que os rumores se iniciem mais cedo – no máximo, em Mônaco, GP que é visto pelos italianos como o de ultimato para Vettel – e garantam nossa diversão antes mesmo de os carros irem para a pista.
Podcast No Paddock da F1 com a Ju: Entrevista Odinei Edson
Julianne Cerasoli entrevista Odinei Edson, a voz por trás das transmissões da F1 da BandNewsFM. Ele fala sobre a profissão e relembra a época de Senna
Continue readingA magia de Interlagos
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui. Esse é o último da série e, sem dúvida, meu predileto. Espero que também gostem de mergulhar nessa história!
Por Cinthia Venâncio
Em 2019 finalmente consegui realizar meu sonho de ir ao GP Brasil de Fórmula 1. Para realizar esse sonho de infância, tive que fazer um grande exercício de paciência, controle de ansiedade e financeiro. Como todos já sabemos, automobilismo é uma brincadeira bem cara, então foi preciso me programar. O objetivo desse texto é contar um pouco da parte prática de ir para Interlagos pela primeira vez (gastos com viagens e afins) e falar também de toda a parte emocional que esse momento envolve.
Minha preparação começou ainda em janeiro, quando decidi oficialmente que faria a viagem. Quando comecei a conversar sobre isso com a Déborah do Boletim do Paddock, ela ofereceu a casa dela como hospedagem, eu ficaria com a minha amiga e seria um gasto a menos, maravilha né? Mesmo assim cheguei a procurar por hospedagem na época, porque vai que alguma coisa dava errado?
Ao longo do ano, mensalmente eu separava uma grana e pagava o boleto “GP BRASIL”. Obviamente não era um boleto real, mas era o valor que eu juntava para a viagem. Como eu sempre fui bastante controlada com dinheiro – obrigada, mãe! – não tive problemas para fazer essa poupança. Se você é mais desregrado, uma dica que eu te dou é: tenha um lugar exclusivo para esse investimento. Sugiro algum desses bancos digitais que não possuem taxas e ainda fazem seu dinheiro render. Eu consegui fazer tudo só com aquele roxinho lá, mas existem opções azul, laranja, verde, etc. Guarde o dinheiro para o “projeto” lá e deixa quieto. Não fica andando com o cartão pelo amor do que for sagrado para você! Não leve a tentação contigo!
Ao longo do ano, fui juntando tudo o que podia. Qualquer economia era válida, até a do sorvete de R$1,50. Sim, porque a gente não é de família rica e tem que abrir mão de algumas coisas para conseguir outras. Então você tem que pesar suas prioridades para saber como um evento desses afeta o seu orçamento.
O valor total a ser gasto depende muito do que você vai fazer lá [MAS CÊ JURA?]. Comece pelo mais fácil: o setor em que você vai ficar. O setor A me custou R$ 870,00 parcelados em 4x sem juros (quem compra antes consegue parcelar em 5x). As passagens de avião exigem um pouco mais de cuidado, não deixe para a última hora porque você pode pagar muito mais caro e correr o risco de ficar sem nada. O voo Fortaleza-Guarulhos saiu por R$ 740,00 (ida e volta de madrugada com taxas e escolha de assento, passagem comprada em agosto e o preço não baixou até novembro – eu sei porque um amigo foi a para a CCXP agora em dezembro e acabou pagando um pouco mais caro que isso). Se eu tivesse escolhido Congonhas, esse valor teria triplicado então, mesmo pagando R$ 90 reais de Uber para ir do aeroporto até a casa da Débora, saiu mais barato assim. Você pode fazer como eu e criar um alerta de preço nesses sites que vendem passagens, mas a minha dica é sempre conferir no site da companhia aérea para não ter problemas. Outra coisa, procure por voos que te deem uma margem de segurança no horário da volta, assim você aproveita Interlagos ao máximo (quem está no setor A pode invadir a pista depois da bandeirada) – se você tiver que voltar cedo, pode não curtir esse momento. Meu voo saiu de Guarulhos às 23:35 do domingo, deu super de boas. Algumas agências de viagem criam pacotes para o GP que incluem passagem, hospedagem e traslado para o autódromo, pode ser uma boa caso você não queira ter trabalho com isso. A essa altura, os gastos já estavam em R$ 1.610,00 e eu nem tinha saído do Ceará ainda.
Algumas coisas que você não pode deixar de levar para Interlagos: protetor solar, boné, óculos de sol e capa de chuva. Não importa a previsão do tempo, leve e use! Além disso também levei uma daquelas blusas UV que os surfistas usam pra ajudar na proteção. O outfit para o fim de semana incluiu shorts e sandália para os três dias (sim, a cearense aqui encarou 18ºC com chuva em São Paulo e se sente muito orgulhosa disso). Na verdade fui vestida assim porque a Déborah me deu uma dica valiosa: vista algo que dê tempo secar em caso de chuva. Usei tênis apenas no domingo porque fez sol, se tivesse ido com eles na sexta, teria voltado com um par de tênis molhados no avião. Ah! Usar shorts/bermuda na chuva é melhor do que ficar com calça molhada e grudenta no corpo – pense nisso!
Você vai passar o dia inteiro no autódromo então prepare o bolso para gastar com comida lá dentro. Uma garrafa de 300ml de água por R$ 6,00 é a coisa mais barata que você vai conseguir comprar. Gosta de cerveja? Cada latinha vai te custar R$ 15,00, o mesmo valor de um cone de batata frita e de um potinho de sorvete que custa R$ 4,00 em qualquer mercadinho perto da sua casa. O espetinho custa R$ 13,00 e o sanduíche natural é R$ 18,00. Ainda tem pastel e cachorro quente que custam uns R$ 10,00 mais ou menos. Tudo isso é pago com um cartão “cashless”. Você faz a retirada no lugar indicado no site oficial do GP e recarrega na hora ou lá no autódromo, esse cartão custa R$ 10,00. Eu gastei R$ 149,00 nos três dias só com comida e água, você pode pedir reembolso do que não gastar, mas não valia pegar a fila pra fazer isso, então ficou um real lá. Esse ano autorizaram a entrada de três alimentos por pessoa no autódromo, então levei salgadinho e biscoito recheado, já ajudou bastante.
Dentro de Interlagos existem lojas vendendo produtos oficiais. Esse ano só teve Mercedes, Ferrari e Red Bull, em algumas, você encontrava coisas da Alfa Romeo e pouquíssimos itens da Renault. Não tinha nada, nadinha da McLaren, absolutamente 0 coisinhas para os Papayas como eu. Nem das outras equipes. O que me deixava triste e feliz ao mesmo tempo, porque eu economizei uma grana gigantesca. Um boné de equipe não saía por menos de R$ 300,00 e as camisas por R$ 400,00. Vi um casaco da Alfa Romeo por absurdos R$ 1.500,00! Os produtos mais baratos estavam na loja do Senna, bonés e camisas a partir de R$ 80,00. Acabei trazendo uma camisa de R$ 120,00 para o meu pai. Lá tinha uns chaveiros com os carros clássicos do Senna por R$ 80,00, mas fiquei só olhando. Para mim mesma, só comprei um copo decorado de R$ 15,00 e um cordão de crachá de R$ 20,00. Foi o que teve para o dia.
As atividades no autódromo se encerram no fim da tarde, à noite existem algumas opções de lazer pra você não ficar forever alone no hotel. Na sexta, fui para o encontro do Boteco F1, gastei R$ 46,00. E no sábado teve o encontro do Café com Velocidade que eu não fui porque dei plantão no hotel para encontrar os pilotos da McLaren – e consegui! Recomendo que você não estique a saída no sábado porque domingo é o dia que você mais precisa acordar cedo para chegar no autódromo logo e garantir um bom lugar.
No fim das contas, somando todos os gastos, foram cerca de R$ 2.300,00 o fim de semana inteiro. E as dívidas já acabaram porque a fatura do cartão de crédito foi paga em dezembro. Como ficou tudo dentro do que eu tinha planejado, já tenho uma grana para o ano que vem. Tomara que dê certo de novo!
Acho que deu para falar bem sobre a parte prática e financeira da viagem, agora vamos para o outro lado.
Se eu chorei? Magina… #BrazilianGP #BrazilGP #F1 #McLaren #CarlosSainz #LandoNorris pic.twitter.com/4eGS6tD1gi
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A princípio, controlar a ansiedade foi muito, mas muito mais difícil para mim do que controlar o dinheiro. Dormir e acordar pensando em tudo o que poderia acontecer sempre me fazia rir ou chorar, não importava onde eu estivesse. Depois que comprei ingressos e passagens, em agosto, fiz um trabalho psicológico bem forte para não ficar contando dias e surtar até novembro. Tentava falar sobre o assunto apenas quando alguém vinha me perguntar – contei para poucas pessoas sobre o GP. Cheguei em São Paulo com o sentimento de “não vou criar expectativas”, meu pensamento era o de aproveitar ao máximo tudo o que acontecesse, assim eu evitaria me decepcionar com o que “perdi”.
Fomos de metrô para o autódromo na sexta, já pegando chuva, por isso deixo aqui a minha gratidão às capas de chuva de R$ 5,00. Entrar no autódromo na sexta-feira é tranquilo, a fila é pequena e tem revista, você passa seu ingresso na maquininha (e fica com ele depois) e voilá, lá está você dentro do templo sagrado do automobilismo. A entrada do setor A é num lugar lindo, nas arquibancadas logo depois da subida dos boxes, por ser bem alto, dá pra ver boa parte da pista de lá. Fiquei um tempinho admirando a paisagem e processando a ideia de que eu finalmente estava naquele lugar, que o meu sonho estava realmente se realizando. Ali começavam os melhores três dias da minha vida, independentemente do que acontecesse.
Pegamos nossos lugares embaixo das árvores perto da posição 23 e fomos nos apresentando para a galera. É muito legal conhecer de fato todas aquelas pessoas que você tem contato quase que diário pela internet, ótimos abraços naquela hora. Início de TL1 e o coração começou a acelerar, como estávamos em frente à entrada dos boxes, dava para ver os pilotos voltando das voltas de instalação, até que Carlos Sainz Jr. passa rasgando a reta na nossa frente. Nesse momento eu não resisti, comecei a gritar e a chorar de emoção. O momento que eu mais esperava estava bem ali diante dos meus olhos cheios de lágrimas com muitos gritos e aplausos. Logo quem? Um piloto McLaren, o Smooth Operator, o que seria um dos grandes nomes da corrida de domingo.
Voltar ao seu estado normal não é tão fácil assim, o bom é que quem está lá contigo não se importa porque eles sentem exatamente o mesmo que você. Inclusive, quem vai há mais tempo gosta de olhar para a cara de quem vai pela primeira vez só pra ver a expressão facial da gente “na hora da largada”. Ouvi alguns “vai, pode chorar” na primeira volta do Sainz. Consegui fazer alguns vídeos e fotos para guardar de lembrança e depois fiquei com os olhos na pista, mesmo sendo só treino livre, quis aproveitar tudo ao máximo e ver cada detalhe possível – e eu também não tinha credencial de cinegrafista para filmar o treino inteiro, né? Só quis curtir o frio, a chuva e o treino. Que sensação incrível aquela! Acho que foi nesse momento que a ficha realmente caiu.
Ainda de manhã aconteceu uma coisa bem chata, no setor A tinha um lounge coberto com uns puffs e dois painéis bem legais para tirar foto. Um desses painéis tinha imagens de alguns pilotos como Raikkonen, Hamilton, Vettel, Leclerc e Verstappen. Eu fui tirar fotos com as meninas e tava tudo bem até aí. Quando fui tirar uma foto da Rafaela (do Garota da F1) no painel do Hamilton, chegou um cara bêbado perto de mim se oferecendo para tirar uma foto minha e da Rafa juntas, eu só disse que não queria e voltei a olhar pra frente. O cara continuou insistindo, “mas vocês não são amigas? Vai lá” e eu dizendo não até ficar de saco cheio e ter que endurecer um pouco o tom de voz para dizer “moço, eu não quero”. Tirei duas fotos da Rafa e me afastei o mais rápido que pude, acho que o cara ainda ficou lá falando besteira. Só contei essa história para lembrar a toda que não significa não. Independente do quanto você queira ser legal, se a pessoa não quer nada de você, ela não quer nada de você. Aceite. E quando a gente fala em respeito às mulheres, por favor entenda que não é só cantada sem graça e mão boba que incomodam, qualquer tentativa de aproximação que você não tem abertura pra fazer não deve ser feita. Deixa a gente quieta. Não insista e não encha o saco. A gente só quer circular livremente sem ninguém incomodando. É isto.
O treino da tarde foi tranquilo, tinha parado de chover, mas ainda estava frio – para mim fez frio o tempo todo. A volta pra casa foi de metrô, a Débora e a Rafa foram para os hotéis tentar encontrar os pilotos, eu preferi voltar porque jamais conseguiria encarar o frio da noite só de short.
Banho morno e fui com o Rubens (Boletim do Paddock) para o encontro do Boteco F1, as meninas encontraram a gente lá depois, tava bem apertadinho no local, mas foi bem legal encontrar a galera. Depois fomos para outro barzinho ver o pessoal do Café com Velocidade, é sempre bom seguir o pessoal da mídia alternativa porque eles são ótimas opções para reunir o público, assim você pode conhecer mais gente e compartilhar experiências #FicaADica.
Sábado de manhã lá estávamos nós novamente, previsão de tempo nublado e sem chuva, para mim, frio. Aproveitamos que tinha pouca gente para tirar umas fotos, eu fiz uma camiseta com a frase icônica do Kimi Raikkonen para esse dia e levei a da McLaren na mochila, junto com uma calça jeans e um agasalho. A ideia era ir ao hotel tentar encontrar os pilotos da McLaren.
Estar bem em frente à entrada dos boxes tinha suas vantagens, uma delas era ver os carros passando bem lentamente na nossa frente. O lado ruim era ouvir o motor Honda de perto, que barulho feio! Parecia um Fusca engasgado. Horrível! Mas funcionou, né? Max Verstappen foi o pole no sábado.
Ver o qualy com live timing na mão ajuda bastante porque o autódromo não tem aquela torre com as posições dos pilotos que a gente vê em outros lugares e às vezes você não consegue ouvir a narração do autódromo por causa do barulho da arquibancada. Mas eu só descobri isso lá, então a cada volta eu tinha que ficar pescoçando o celular de alguém para saber o que tava acontecendo.
Naquela altura eu não sabia o que tinha acontecido com o carro do Sainz ainda, só sabia que ele não ia treinar, mas fiquei super feliz com o 7º lugar do Lando Norris, mais uma vez como o melhor do resto. A McLaren teve uma ótima temporada em 2019 e eu estava lá para testemunhar isso.
Fim de treino e fui com a Débora para os hotéis tentar encontrar os pilotos, contei no Twitter como foi essa aventura. Para esse texto não ficar ainda mais longo, deixei tudo nesse Moments para quem tiver curiosidade.
Como o campeonato já estava decidido, as atenções se voltavam para ver quem ficaria com o terceiro lugar. Eu só queria ver o caos. E a corrida de domingo me deu o caos desejado. Esse GP serviu para provar que Interlagos não precisa de chuva para ter uma corrida boa, vou usar esse argumento toda vez que alguém disser que tem que chover.
Antes da corrida teve a homenagem ao Ayrton Senna com o Bruno pilotando a McLaren clássica vermelha e branca. Meus amigos, QUE MOMENTO! Eu ainda era criança quando o Senna faleceu, então quase não tenho memória reais dele, mas não teve como não se emocionar com aquele momento. Que fim de semana perfeito para se estar em Interlagos!
O caminhão que levou os pilotos para o desfile passou na nossa frente duas vezes, já que ele sai dos boxes pela entrada, na contramão, para dar a volta no circuito. Nessa hora eu estava com o celular numa mão e minha camisa-troféu na outra (ver o Moments vai entender por que). Fim do desfile, agora era hora só de esperar a corrida começar. O coração batendo mais forte e a ansiedade aumentando. O alinhamento dos carros no grid deu uma quebrada nesse turbilhão em que eu estava porque ele acontece de uma forma que eu nunca imaginei. Eu achava que os carros chegavam ao grid e cada um ia para o seu lugar como na volta de apresentação, mas quando eles deixam as garagens, os mecânicos já vão todos para a pista, os carros param no fim do grid e são empurrados até suas posições de largada. Tanto que o Carlos Sainz foi o primeiro a chegar lá, a equipe trabalhou no carro dele até o último minuto e valeu a pena, viu? Ô se valeu! Eu lembro de ter comentado com o Rubens (do Boletim do Paddock) “já pensou se o Carlos chega em 3o”? Ali eu ainda não sabia, mas nós dois tínhamos apostado nesse resultado do Sainz, literalmente. Quando a largada acontece, todos mundo volta correndo para os boxes e essa cena é infinitamente melhor ao vivo.
Caso você tenha dúvidas de como os carros se alinham no Grid, é assim: #BrazilGP #BrazilianGP #F1 #Interlagos pic.twitter.com/mJ9WkODFrl
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Acompanhar corrida ao vivo é ainda mais difícil do que o qualy quando se trata de saber as posições oficiais dos pilotos. Adicione dois safety car e a festa está completa. Quando percebi, o Sainz já estava na zona de pontuação e nessa hora bateu o medo do pit stop, sabe como é a McLaren, né? Ainda bem que deu tudo certo. Eu ficava contando os carros que passavam para saber onde os Papayas estavam. Ficar no setor A é ótimo, tem sombra na parte da tarde e o vento é frio, mesmo com o sol que fez no domingo. A gente vê a corrida de pé e eu confesso que estava esperando algum incidente acontecer por ali, mas a Bo77ada e a treta entre os carros da Ferrari foram bem longe, fazer o que né?
Perto do fim da corrida, comecei a sentir uma coceira muito grande nos olhos, muita irritação, depois o Rubens me disse que era fuligem, mas para todos os efeitos eu estava chorando de emoção haha
Bandeirada final e chegou o momento da invasão à pista. Fazer isso é uma aventura! A gente corre para um canto que tem um buraco na grade. Para passar por esse buraco, é preciso pular a mureta. Pulando a mureta, você se depara com um mini-barranco e torce pra sair inteiro de lá. Se isso soa difícil, imagina quando centenas de pessoas tentando essa empreitada ao mesmo tempo! O esforço vale a pena, andar na pista de Interlagos é sensação maravilhosa. Vi a cerimônia do pódio e gritei o nome do Gasly com todo mundo lá, queria ter podido gritar o do Sainz também. Quem sabe na próxima?
Quando a champanhe acabou, ainda fiquei por lá tirando fotos com o pessoal, registrando tudo o que podia. Vi gente levando pedaço de asfalto pra casa, eu me contentei com uma estrelinha na posição 7. Depois de uma última foto da posição 23, fomos para casa. Estava no McDonald’s (pela terceira vez em quatro dias) quando saiu a notícia da punição do Hamilton. Pódio da McLaren que eu queria muito ter visto e comemorado, pelo menos fui com o coração leve pra casa. Valeu muito!
Já no aeroporto, vi algumas pessoas com camisa de equipe, supus que eles também estavam no GP e só desejei que eles tivessem tido um fim de semana tão incrível quanto o meu. Sou muito grata por ter podido viver tudo isso. Ir ao GP Brasil superou qualquer expectativa que eu pensei em ter, no melhor estilo “não vamos estabelecer uma meta” porque a meta foi batida e dobrada inúmeras vezes.
E daí que eu mal dormi, me alimentei mal e passei frio? Ir para Interlagos faz cada gota do seu suor valer a pena. Cada centavinho que você juntou vai garantir uma felicidade diferente de todas as outras que você já experimentou. Ouvir e ver aqueles carros de perto é algo que definitivamente não tem preço. Se você tiver dúvida se deve ir ou não e aceitar meu conselho: vá. Apenas vá. Depois você me diz se eu tenho razão ou não.
Binotto: uma bomba relógio
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Sergio Milani
Depois de muitos meses balançando, em 7 de janeiro de 2019 foi anunciado que, após quatro anos, Maurizio Arrivabene deixava o comando da equipe de Fórmula 1. O italiano, vindo da área de Marketing da Phillip Morris, não era querido dentro do meio: sujeito de trato difícil, foi colocado por Sergio Marchionne (presidente da Ferrari) e veio com a missão de sacudir a equipe. Sob sua batuta, a Ferrari voltou a andar na frente na era híbrida e consolidou a política de “um carro italiano feito por italianos”. Mas esta mudança foi feita às custas de um crescente afastamento da equipe com a imprensa e a ampliação de brigas internas.
[Faço uma nota aqui: o grande problema de Arrivabene era sua falta de capacidade para atuar em um cargo que exige um conhecimento mais amplo do que o de um homem de marketing. Não é a toa que a equipe foi se fechando para a mídia, era necessário brindá-lo para que sua incapacidade não ficasse evidente. E é nessa brecha que essa história começa a desenrolar.]
A maior briga foi com a área técnica. Este setor era comandado por Mattia Binotto, profissional que fez toda a sua carreira na Ferrari e foi o responsável por coordenar o trabalho de vários técnicos que, como ele, eram também da casa e não tinham tanto contato assim com o programa da F1.
Desde quando assumiu o posto em 2016, este suíço-italiano de fala e semblante tranquilo foi ganhando espaço. O trabalho desempenhado no desenvolvimento das unidades híbridas o cacifou para ser “o cara” da área técnica da Ferrari. E isso foi sendo notado pela cúpula ferrarista, que via o estilo “duro” de Arrivabene não fazendo o mesmo efeito de antes.
Embora fosse negado, o caldeirão político de Maranello estava a todo vapor e dois mundos se chocaram. A escolha de Charles Leclerc para ser o companheiro de Sebastian Vettel em 2019, orquestrada por Marchionne antes de sua morte e indo contra a preferência de Arrivabene, que era favorável à permanência de Raikkonen, acabou por ser um indicativo de quem estava “prestigiado” na casa.
E a Ferrari começou o ano com novo comandante. A esperança é que as coisas fossem mais tranquilas, pois teríamos alguém com mais vivência esportiva, conhecedor de todos os tijolos de Maranello e pudesse ter a tranquilidade para comandar a equipe para bater a Mercedes. Mas o tiro saiu em parte pela culatra.
Inicialmente, a perspectiva parecia interessante: o SF90 parecia ser bem-nascido e andou na frente na pré-temporada. Tanto, que o plano era que Binotto acumulasse o posto de chefe de equipe com o de Diretor Técnico. Mas Melbourne acabou sendo um balde de água fria, com a Mercedes sendo dominadora e os italianos um tanto quanto perdidos.
Ao longo do ano, a calma de Binotto pode ter sido confundida com uma espécie de transe. Embora tudo parecesse desmontar, seu olhar impassível por trás dos grossos óculos permanecia o mesmo. E os problemas não eram poucos: conceito do SF90 pouco efetivo, disputa dentro da equipe pelo posto de número 1, desenvolvimento do carro insuficiente… Binotto seria um homem de visão, com uma paciência de monge tibetano, ou simplesmente não entendia o que se passava à sua volta?
Embora contasse com o apoio da cúpula, uma série de ações foram tomadas (contratação de novos técnicos, reestruturação da área técnica) e após as férias, as começaram a mudar: um novo pacote aerodinâmico veio, junto com um motor revisado e a Ferrari venceu na Bélgica e Itália. A pressão reduziu, mas não foi embora totalmente.
Embora a área técnica parecesse resolvida, dois problemas permaneceram: a gestão de estratégia de corrida e o controle dos pilotos. Embora sejam diferentes, em vários momentos se misturaram. O maior exemplo foi em Singapura, quando Leclerc foi orientado a andar mais devagar para controlar o consumo de pneus e acabou levando o “undercut” de seu próprio companheiro, Sebastian Vettel….
As estratégias na Ferrari foram um caso à parte. Justamente pelo fato do carro não ter um gerenciamento de pneus tão bom, as estratégias tinham que ser “menos convencionais”.
Sobre os pilotos, foi algo que os antigos chamavam de “crônica de uma morte anunciada”. A vinda de Leclerc configurou um daqueles típicos casos de um jovem impetuoso contra um medalhão estabelecido. Esta situação foi concebida por Marchionne, queria ser evitada por Arrivabene e estourou no colo de Binotto. Que optou por levar ao máximo no fio da navalha a situação. O resultado foi um equilíbrio sinuoso até o Brasil, onde os dois se chocaram de forma até bizarra no final da prova.
Binotto chega ao fim da sua primeira temporada à frente da Ferrari como um sobrevivente, cheio de cicatrizes, porém ainda guerreando. Aparentemente, conseguindo resistir à pressão interna e externa. A calma aparentemente está lá, bem como o método. Afinal, um bom técnico o utiliza para o desenvolvimento de suas tarefas. E isso que parece diferenciar este suíço dos demais. Ao que parece, 2020 será sob seu comando e a vontade de não cometer os mesmos erros está lá.
Entretanto, se a Ferrari mostrar novamente equívocos semelhantes aos de 2019, não apostaria muitas fichas que Mattia Binotto prossiga à frente do time italiano. Não à toa que os boatos de uma possível vinda de Toto Wolff circulam por aí. Muita gente acha que tem calma demais ali, faltaria um “gosto de sangue na boca” para dar uma sacudida nas coisas. O que não deixaria de ser uma volta ao estilo “italiano” tipo Arrivabene. Pode até servir para a galera, mas não para o bom andamento das coisas. Este parece ser a filosofia de Binotto, que se vê mais como um “tutor” do que um “gestor”.
O desempenho da Ferrari em 2019 tem muitos pais e Binotto é um deles. Embora no banco de réus, não pode ser o único culpado. Mas pode ser o perfeito bode expiatório.
Verstappen: ame-o ou deixe-o
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Valentina Peña Orozco (estudante de jornalismo colombiana mandando muito bem no português!)
Para ninguém é um segredo que o Verstappen é um dos preferidos para se virar próximo campeão do grid num futuro mais perto do que longe. O holandês que é reconhecido pelo seu jeito agressivo e arriscado de conduzir, consegue despertar emoções muito diferentes nos fãs do esporte: por um lado, tem uma das maiores torcidas que leva o nome da “Orange Army”, mas por outro, também é bastante criticado e às vezes odiado pela sua personalidade particular. Falar o que pensa sem se importar com as consequências e se arriscar até o limite para defender ou ganhar uma posição parecem ser dois dos seus hobbies preferidos e isso já gerou bastante drama no universo da Fórmula 1.
É impossível esquecer daquelas declarações acusando a Ferrari de trapacear depois do GP dos Estados Unidos, onde coincidentemente a equipe italiana não tive uma boa corrida após a FIA esclarecer as regras específicas sobre o fluxo de combustível. Para o holandês, a queda de desempenho não foi uma surpresa e os comentários e reações não demoraram a chegar. Jornalistas, fãs e membros da Ferrari se manifestaram bastantes chateados pelas palavras do piloto de 22 anos e até Mattia Binotto procurou Christian Horner para conversar sobre o assunto.
Mas suas palavras não são as únicas julgadas, pois suas ações na pista também já deram o que falar. O exemplo mais recente foi a controvérsia no GP do México na qual o Max tinha conseguido a pole, mas foi sancionado com três posições no grid de largada por não desacelerar após a bandeira amarela no final da Q3 causada pelo acidente do Bottas. A ação foi qualificada por muitos com irresponsável e imatura e virou um tema de conversa bem interessante entre os fãs no twitter.
Mas a verdade é que Max não seria ele não fosse pela sua autoconfiança, suas respostas sinceras demais nas conferências de imprensa e seu instinto animal quando ele sai na pista. Michael, meu melhor amigo norte-americano, tem uma frase que explica bem essa situação: “You gotta love it or hate it, there’s no in-between”. Verstappen é desses pilotos por quem você pode se apaixonar perdidamente pelo seu jeito único de ser e agir ou odiar com todas as forças do seu coração: não tem meio-termo nesse relacionamento com o holandês. E isso é o que faz ele ser tão diferente ao resto do grid.
A F1 pode ser sustentável?
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Aline Mariño
A Fórmula 1 estabeleceu metas e planos para uma das suas próximas ambições: Tornar o esporte menos poluente. A intenção é, até o ano de 2030, reduzir as emissões de carbono para zero, eliminando os poluentes produzidos nos carros e nas atividades ao redor das pistas. O CEO da F1, Chase Carey, disse que é a primeira vez que o esporte tem uma estratégia de sustentabilidade.
Essa estratégia consiste em desenvolver um motor híbrido de combustão interna com produção de carbono zero, que funcione a partir de biocombustíveis desenvolvidos para poluírem menos. Nesse aspecto, o fim repentino e sem justificativa plausível para a parceria da Petrobras com a McLaren, promovido pelo atual governo, fecha as portas de uma ótima oportunidade para o Brasil estar entre esses desenvolvedores. Falta de visão, no mínimo. Seguindo o plano da Liberty Media, que administra a F1, a segunda parte do plano consiste em focar nas questões ao redor e fora das pistas, ou seja, respectivamente na logística entorno de cada Grande Prêmio e nos transportes envolvendo todo o circo da F1.
A maior parte da emissão de carbono vem exatamente desses dois últimos segmentos e não do próprio carro de corrida. Na verdade, é pífia a porcentagem que a máquina produz em relação aos outros processos. No entanto, para um grupo de pessoas a imagem que fica é a de que a Fórmula 1, com seus carros com motor movidos a hidrocarbonetos, são um retrato do atraso. O interessante é que a categoria sempre ignorou qualquer ação nessa direção mais sustentável. Então, convém analisar mais a fundo esse recente movimento.
O impulso dado nessa direção menos agressiva ao meio ambiente ocorreu em meio às seguintes circunstâncias: primeiro cenário é que o mercado automobilístico na Europa como um todo está mudando. Um após o outro, vários países do velho continente estão aprovando medidas para que, nas próximas duas décadas, não haja mais carros que não sejam movidos por fontes limpas. É uma tendência europeia, mas até virar uma realidade global são outros quinhentos. O segundo cenário é a Formula E recebendo os holofotes oriundos dessa onda mais consciente e é ai que dói mais no calo da F1.
Hoje a principal categoria de automobilismo tem seu grid formado somente por dez equipes, das quais apenas três também são fornecedoras de motores, e passa por dificuldades para encontrar outras equipes que se interessem em fazer parte do seu universo. Já a FE, em seu sexto ano de campeonato, já tem doze times e potencial para seguir expandindo esse número. As equipes estarem mais interessadas pela FE não é só devido a um custo bem mais reduzido em relação a F1, mas é também uma jogada de marketing e um alinhamento das marcas à tendência do mercado de “ser mais verde” e serem bem vistos aos olhos de uma parcela do público.
A Fórmula 1 está em um momento de certa fragilidade, já que conta com poucas opções de equipes, sendo ainda recorrentemente assombrada pela incerteza quanto à permanência de algumas delas. Certas marcas até estudaram se juntar a F1, mas optaram pela FE. O novo regulamento de 2021 virá para ajudar a reduzir custos e igualar um pouco as coisas dentro da pista. Isso tornaria mais agradável as variáveis financeiras para atrair novas montadoras, mas ainda não causaria nenhum impacto à imagem da F1 quanto à questão da sustentabilidade.
Está no DNA da F1 ser uma categoria de experimentações e testes de novas tecnologias para depois vê-las aplicadas no dia a dia. Logo, embarcar nessa “onda verde” pode não ser apenas um passo na direção certa em termos de imagem, mas um ponto crucial para a sobrevivência a longo prazo (juntamente, é claro, com o advento do novo regulamento). Dizer que a FE irá substituir a F1 ou que ambas poderiam se fundir parece ainda uma visão bastante nebulosa, visto que a FE ainda precisa avançar quanto a sua unidade de potência e ao seu consequente descarte, dentre outras coisas. O futuro a médio prazo está mais para uma coexistência separada dessas duas categorias, testando e desenvolvendo suas peculiaridades tecnológicas, e a Fórmula 1 caminhando para o uso dos biocombustíveis menos poluentes possíveis e com a meta de criar a nova unidade de potência prometida pela Liberty Media.
Discordando da fala do Greg Maffei, chefe-executivo da Liberty, que afirmou segundo o site RaceFans ser puramente questão de estar na moda a ocorrência da popularidade dos carros à energia, o sucesso e crescimento do grid da Fórmula E provam o contrário disso, assim como as medidas aprovadas pela Europa. Quanto à Fórmula 1, resta esperar o prazo para ver se toda essa mudança prometida sairá realmente do papel com ações claras (coisa que até o momento não aconteceu) ou só serviu para dar um breve retoque na imagem da principal categoria do automobilismo.
Dez temporadas de DRS e as ultrapassagens artificiais enraizadas
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Eduardo Costa
A temporada 2020 da Fórmula 1 caminha para ser uma transição. Com as mudanças radicais nas regras para 2021, a tendência é que o próximo ano tenha uma conjuntura semelhante à de 2019. Porém, a categoria atingirá um marco que passa despercebido: será a décima temporada do DRS.
O Drag Reduction System chegou à F1 em 2011. O objetivo era fazer com que, em situações específicas (com um piloto a no máximo um segundo de diferença em relação ao adversário à frente em um ponto pré-selecionado do circuito), a asa traseira pudesse ser aberta, diminuindo o arrasto aerodinâmico do carro e gerando um ganho enorme de velocidade, para promover mais ultrapassagens.
Desde então, o artifício gera muita polêmica. Já a partir de sua introdução, era clara a existência de dois grupos: os que defendiam que ele traria mais ultrapassagens e, consequentemente, mais emoção; e os que questionavam a artificialidade do sistema. E esta última característica tem se mostrado bastante presente.
Do começo de seu uso, em 2011, até hoje, a asa traseira móvel inegavelmente promoveu um boom de ultrapassagens. Se do início do século XXI até 2010 nenhuma temporada teve mais de 500 ultrapassagens, de 2011 para cá só uma ficou na casa dos 500 (2015, com 509). Todas as outras tiveram, no mínimo, 600 ultrapassagens. Destaque para 2018, com absurdas 1056.
A lógica automática é de que corridas que promovem muitas ultrapassagens naturalmente são mais emocionantes. Mas se tivemos uma explosão de trocas de posição, realmente podemos dizer que as corridas ficaram tão melhores assim?
O DRS, de fato, não é um artifício de todo ruim. Porém, a forma como é utilizado hoje cria ultrapassagens extremamente artificiais, que se assemelham muito mais a trocas de posição, sem disputa alguma no roda a roda. E se, afinal, uma das principais formas de se medir a habilidade de um piloto é pela sua capacidade de disputar posições, como levar os números em conta se tais disputas são facilitadas pela asa móvel?
O sistema cria uma espécie de “injustiça”. A não ser que o piloto da frente esteja perto de um retardatário, ele fica completamente vendido: o piloto de trás abre a asa, diminui absurdamente o arrasto, chega a ter uma vantagem de até 30 km/h em algumas pistas e não gera a menor possibilidade de defesa.
Em praticamente todas as corridas, o público perde muitas oportunidades de presenciar belas brigas entre os pilotos justamente porque não existe tal chance. É diferente de sistemas como o push-to-pass, da IndyCar Series – por mais que ainda seja um artifício, ele é distribuído de forma igual e pode ser usado por todos os pilotos a qualquer momento, o que também é mais um componente para as estratégias.
Tomemos como exemplo o Grande Prêmio do Brasil de 2019, penúltima etapa do ano. Após o acidente entre as Ferraris de Sebastian Vettel e Charles Leclerc, o safety-car foi acionado a poucas voltas do fim. A bandeira verde veiona penúltima volta e, após disputas ferrenhas, Lewis Hamilton e Pierre Gasly chegaram para a reta final lado a lado.
Em um raro momento de drag race na Fórmula 1, os dois subiram a reta principal de Interlagos colados, arrancaram a respiração do público e decidiram na foto quem chegaria em segundo. Se o DRS fosse utilizado (e faltou apenas uma volta, pois ele é liberado a partir da terceira volta em bandeira verde), o inglês teria trucidado o francês e tomaria a posição sem dificuldades. Sem o artifício, eles protagonizaram uma disputa épica, Gasly segurou a posição e comemorou seu melhor resultado na carreira.
Podemos voltar um pouco mais no tempo para relembrar a última corrida sem DRS na história da Fórmula 1 (até agora): Grande Prêmio de Abu Dhabi de 2010. Enquanto Mark Webber se enrolou nas próprias pernas e Sebastian Vettel disparou na frente, Fernando Alonso sofreu com uma estratégia no mínimo questionável da Ferrari e se viu tendo que escalar parte do pelotão para sair com o tricampeonato.
Eis que, após sua única parada, ele encontrou pela frente a Renault de Vitaly Petrov. O espanhol tentou de todas as formas a ultrapassagem por longínquas 39 voltas, mas o russo não deixou a peteca cair. A cena ficou marcada na história recente da Fórmula 1 e decidiu o campeonato de 2010. Fica o exercício de imaginação: teríamos aquela emoção com o DRS?
E se quisermos voltar mais no tempo ainda, tentando ao máximo evitar o pachequismo e o saudosismo: o DRS nos teria tirado a épica disputa lado a lado entre Nigel Mansell e Ayrton Senna em Barcelona/1991. Seria apenas mais uma “ultrapassagem”.
Por outro lado, retornando a 2019, vimos algo diferente e interessante na última corrida. Duas semanas depois do GP do Brasil já citado, a F1 foi até Abu Dhabi encerrar sua temporada. E graças a um problema no sistema, o DRS ficou desativado nas 17 primeiras voltas.
Obviamente, a corrida não se tornou radicalmente emocionante, pois o problema de ultrapassagens da F1 vai além do DRS. Mas vimos algumas disputas maiores em situações nas quais, em condições normais, as ultrapassagens seriam simples, como a de Valtteri Bottas em Lance Stroll e de Carlos Sainz em Daniel Ricciardo. Sem a asa móvel, a tocada e até mesmo a estratégia de alguns pilotos teve que mudar.
Apesar disso tudo, ao que parece o sistema está longe de ter sua utilização revista ou até banida. Muito pelo contrário: nos GPs da Austrália, Bahrein, Canadá, Áustria, Cingapura e México deste ano, a F1 optou por um aumento para três zonas de utilização em cada pista. Além disso, o DRS sofreu um aumento de 30% na abertura nesta temporada, indo de 65cm para 85cm.
O que vemos então, em algumas corridas devido às características dos circuitos, é um festival de ultrapassagens artificiais. No GP da França de 2018, por exemplo (o retorno de Paul Ricard à F1), 39 das 48 ultrapassagens ao total foram feitas com a asa traseira móvel.
[Faço uma nota aqui: a área de abertura de asa aumentou juntamente com a ampliação da asa traseira na temporada 2019, e as revisões das zonas de ativação têm sido constantes. Inclusive, algumas delas têm sido reduzidas. Além disso, Ross Brawn já disse em várias ocasiões que um dos grandes objetivos da linha de pensamento que rege o regulamento de 2021 é acabar com o DRS. Para isso, é preciso reduzir drasticamente a turbulência gerada pelos carros e, de acordo com as simulações do grupo comandado por Brawn, isso será uma realidade em pouco mais de um ano. Porém, primeiramente eles precisam confirmar os números para, então, retirar o DRS.]
E uma situação perigosa começou a acontecer nos últimos anos. Com o “sucesso” do seu uso na Fórmula 1, o DRS já começa a ser expandido para outras categorias. Além do DTM na Alemanha, as Fórmulas 2 e 3 já o utilizam, fazendo com que jovens pilotos cresçam no automobilismo levando o auxílio como algo padrão – e até necessário. Uma cultura de pilotos moldados por ultrapassagens artificiais pode ser péssima para o esporte.
Isso faz também com que nós, o público, e quem cobre a Fórmula 1, se acostume com isso. Partindo para a décima temporada, o DRS está longe de ser questionado como algo que pode maquiar as corridas ou disputas de posição. Pelo contrário: muitas alas defendem a sua continuidade argumentando que, sem ele, as ultrapassagens seriam mais difíceis e, consequentemente, escassas na categoria.
Daí fica o questionamento: não seria melhor dessa forma? Até porque se a categoria bane o sistema e as ultrapassagens ficam mais difíceis (além de diminuírem consideravelmente), o público pode abrir os olhos para o real cerne do problema.
A falta de grandes disputas na Fórmula 1 atual está longe de ser culpa do DRS, muito pelo contrário: o excesso da influência da aerodinâmica nos carros e o comportamento ruim dos mesmos quando estão vindo atrás de outros são os principais pontos que precisam ser melhorados.
Mas o sistema, facilitando brutalmente as ultrapassagens em determinadas situações, faz com que os números apontem para mais trocas de posições nas corridas. Com isso, público e pessoas ligadas à F1 se iludem, achando que as corridas estão mais emocionantes. Não estão.
Nos debates do novo regulamento para 2021, o DRS chegou a ser um tema mais batido. Hoje ele já está confirmado, e a tendência é que tenha poucas alterações (ou nenhuma) no novo regulamento. O que é bastante prejudicial ao esporte.
Ressaltando novamente: o DRS não é o causador dos problemas de ultrapassagens da Fórmula 1. Como destacou o hexacampeão Lewis Hamilton, em uma entrevista de março de 2019: “No fim das contas, o DRS é um band-aid para a corrida de qualidade pobre que nós temos com a forma como os carros são projetados”.
Mas em uma categoria em que a aerodinâmica tem uma influência muito acima do necessário e os fãs estão sedentos por corridas mais emocionantes, as ultrapassagens artificiais que o Drag Reduction System provoca não ajudam em nada na conjuntura. Muito pelo contrário.
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Poucos países são tão próximos do Brasil, mas há curiosidades da Itália que escaparam das lembranças da nonna. Ainda mais relacionadas à F1
Continue readingAlonso x Vettel e a última década na Ferrari
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Por Abdul Rahim Abou Ghonaim Neto
twitter/instagram: @abdulragn
Alonso e Vettel lideraram a Ferrari nos últimos 10 anos: o espanhol, de 2010 a 2014, e o alemão, que chegou para substituí-lo, e permanece até hoje na equipe.
Em 2010, Alonso, com uma Ferrari que terminaria apenas em terceiro lugar no campeonato de construtores, conseguiu brigar pelo título contra uma Red Bull que fez 15 poles naquele mesmo ano. Alonso chegou à última etapa na liderança do campeonato, mas um erro estratégico da Ferrari lhe custou o título. Vettel, que chegou em Abu Dhabi atrás até mesmo de Webber na tabela, venceu e se tornou campeão.
Em 2011 houve amplo domínio da Red Bull, que fez 18 poles. Vettel conseguiu 11 vitórias, e Alonso, apenas uma.
A temporada de 2012 começou equilibrada, Alonso liderando a primeira metade com inteligência e atuações épicas, como as poles na chuva na Alemanha e na Grã Bretanha, e vitórias como a de Valência, largando da 11a posição, e na Malásia, sob chuva. Porém, na segunda metade, foi vítima de acidentes e a Red Bull voltou a dominar, com Vettel vencendo o campeonato, apenas três pontos a sua frente.
O domínio da Red Bull aumentou em 2013 [na verdade, o campeonato estava bastante parelho até os estouros de pneus em Silverstone obrigarem a Pirelli a mudar os compostos, o que favoreceu a Red Bull e Vettel], com Vettel vencendo 13 corridas e chegando ao tetracampeonato. Alonso ainda conseguiu duas vitórias, ficando com o vice.
O ano de 2014 é bastante representativo porque, enquanto Alonso destruía Raikkonen, chegando ao final da temporada com quase o triplo de pontos que seu companheiro de equipe, Vettel, na Red Bull, era batido por Ricciardo que, estreando na equipe, venceu três corridas e largou 12 vezes a sua frente. Vettel não venceu nesse ano, chegando em quinto no campeonato, 71 pontos atrás do companheiro. Ele, então, deixou a Red Bull.
Com a dificílima tarefa de substituir Alonso, Vettel chegou na Ferrari em 2015, conseguindo três vitórias e marcando 278 pontos contra 158 de seu companheiro de equipe. Um desempenho mais discreto e modesto que o de Alonso em relação a Raikkonen, apenas um ano antes, em condições bem parecidas.
No ano seguinte, a Ferrari teve uma queda de performance, e Vettel teve desempenho próximo ao de Raikkonen, chegando apenas 26 pontos a sua frente ao final da temporada.
Em 2017, a Ferrari tinha um carro competitivo, capaz de brigar por vitórias e até pelo título, mas erros de Vettel, como no Azerbaijão, onde propositalmente bateu em Hamilton, e em Singapura, onde causou um acidente na largada, custaram vitórias e pontos que acabaram com as chances da Ferrari de lutar pelo campeonato, vencido pela última vez há dez anos.
Quando a Ferrari finalmente conseguiu construir o melhor carro do grid, com uma unidade de potência que lhe dava grande vantagem, principalmente na classificação, Vettel mostrou que definitivamente não tinha condições de liderar a equipe, que provou ter um carro competitivo já no início de 2018, obtendo duas vitórias nas 3 primeiras corridas, mas, na 4a etapa, o gp do Azerbaijão, o alemão, largando da pole pela terceira vez no ano, cometeu o primeiro de muitos erros de muitos naquele ano. Na França, oitava etapa, Vettel, largando na terceira posição, acerta Bottas na largada, danificando seu carro e perdendo várias posições. Na 11a etapa, em casa, liderando o campeonato e largando da pole, o alemão comete o erro mais importante do ano, ao sair da pista úmida e bater enquanto liderava, abandonando a corrida, e vendo Hamilton, que largou em 14o, vencer e assumir a liderança do campeonato. Na Itália, viu Raikkonen fazer a pole, e, disputando posição com Hamilton, rodou na primeira volta da corrida. Nos GPs do Japão e Estados Unidos, voltou a rodar em disputa por posição. Foram tantos erros, alguns infantis e grosseiros, que permitiram a Hamilton conquistar o campeonato antecipadamente no México, faltando ainda duas etapas para o término da temporada. [A Mercedes, no final do campeonato, tinha um carro definitivamente melhor, depois da primeira parte ter sido bastante parelha, e isso também contribuiu para o final antecipado da disputa].
Com a chegada de Leclerc em 2019, Vettel sentiu ainda mais a pressão, continuou cometendo erros inadmissíveis, como a rodada no Bahrein, a escapada no Canadá, a batida na Grã Bretanha, outra rodada, dessa vez sozinho, na Itália, e quando jogou o carro contra Leclerc no Brasil, acabando com a corrida dos dois. Terminou o ano derrotado na classificação pelo placar de 12×9, fazendo duas poles e conquistando uma vitória, contra sete poles e duas vitórias de seu companheiro. Mesmo jovem e cometendo vários erros, Leclerc conquistou mais pontos e terminou a sua frente no campeonato de pilotos.
Vettel nunca venceu uma corrida largando além da terceira posição no grid, evidenciando a necessidade de um carro muito mais rápido que o dos concorrentes, para, dessa maneira, largar na frente e vencer, evitando disputas diretas na pista. Além dos erros recorrentes nos últimos anos, o que não era visto com tanta frequência na Red Bull, 2019 mostrou que ele talvez não seja tão rápido assim na classificação, fazendo apenas duas das nove poles da equipe. O carro era comprovadamente rápido, e um tetracampeão legítimo deve adaptar-se a qualquer equipamento e condição.
Partindo do pressuposto de que Vettel foi genial de 2010 a 2013, coincidentemente, os anos em que a Red Bull reinava na F1, seu último ano na Red Bull e seus anos na Ferrari mostraram inconsistência, debilidades e inseguranças, colocando em cheque sua genialidade, não seu talento, sem dúvida, acima da média.
Em comparação direta com Alonso, que chegou muito próximo do título em duas oportunidades com Ferraris pouco competitivas, ambos tiveram Raikkonen como companheiro, e Vettel não mostrou a mesma capacidade e força mental do espanhol, mesmo com equipamento melhor.
A Ferrari parece ter finalmente percebido que Vettel é o problema da equipe, o piloto não resistiu a pressão da mídia italiana e da Scuderia, que agora se vê forçada a ir atrás de Hamilton para substituí-lo em 2021. Mas esse movimento tem uma razão implícita, não é simplesmente a substituição de um ótimo piloto por um ainda melhor, fosse isso bastaria chamar de volta Alonso, que terminou 2018 em excelente forma, com o placar de 21×0 a seu favor sobre Vandoorne. Trazendo Hamilton, eles enfraquecem também a Mercedes, principal rival.
O balanço da última década mostra que a Ferrari deveria ter convencido Alonso a ficar na equipe (ou se o dispensou, deve ter se arrependido amargamente), ou mesmo ter trazido o outro piloto da Red Bull em 2014, Ricciardo, para a equipe.
Para 2020, resta a Ferrari apostar suas fichas em Leclerc, já com mais experiência dentro da equipe e na F1.
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Continue readingAs desventuras de Otto Stuppacher: o pior piloto da história?
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Houve um tempo na F1 em que era relativamente fácil disputar um GP. Comprando um chassi de linha corrente (Marchs, Brabhans, Lotus e Tyrrells), com um bom motor Ford Cosworth, um punhado de pneus Goodyear ou Firestone, era uma questão de se inscrever e tentar a sorte contra os melhores pilotos daquela época. Isso foi muito comum quando a Fórmula 1 visitava regularmente a África do Sul nos anos 60 e 70 para realizar seus GPs. Pilotos privados compravam e/ ou alugavam carros e se inscreviam para disputar o GP. E isso não era apenas na África do Sul. Na maioria dos países por que a categoria passava, sempre havia pilotos locais que usavam essa “facilidade” para poderem correr seu GP local. No GP da Áustria de 1976, um desses casos tornou-se um dos mais cômicos – ou bizarros – da história da categoria. O nome do piloto: Otto Stuppacher.
Nascido em Viena em 3 de março de 1947, Stuppacher teve uma carreira formada basicamente em provas de subida de montanha na Áustria, onde conseguiu certo sucesso. Arriscou a sorte em provas de longa duração, mas a sua melhor colocação nesse tipo de corrida foi na inauguração de Zeltweg, em julho de 1969, quando chegou em terceiro ao volante de um Porsche 906, logo atrás do vencedor Andrea de Adamich e de Jo Bonnier. Em 1970, lá mesmo em Zeltweg, dividiu um Porsche 910 do Bosch Racing Team com Niki Lauda. Largaram em 17º e encerraram a prova em 21º. Otto ainda tentou algo em outras categorias de turismo e endurance e nas provas de subida de montanha, sem conseguir nada de concreto. Em 1972, ele abandonou o automobilismo, mas retornou em 75 para disputar provas de endurance.
No GP da Áustria de 1976, o time local, a ÖASC Racing Team, resolveu disputar a corrida e alugou junto à Tyrrell um velho 007 que a equipe havia usado até a temporada de 75. Era um bom carro, que quase levara Scheckter ao título de 74, e ainda foi um bom carro na temporada de 75. Qualquer bom piloto poderia levá-lo, pelo menos, a largar no meio do grid. Otto foi inscrito para aquele GP, mas os comissários recusaram sua entrada por entenderem que ele não tinha nada de interessante em seu currículo. Inconformado, Otto tentou um abaixo-assinado com os demais pilotos para que pudesse correr. Mas isso não aconteceu e ele ficou de fora da corrida. Seu compatriota Karl Oppitzhauser, pilotando um March 761, conseguiu treinar, mas não obteve uma marca suficiente para largar.
Dois GPs mais tarde, o nome de Otto reapareceu na lista dos pilotos que iriam disputar o GP da Itália. Desta vez, ele conseguira se inscrever e persuadiu a equipe da ÖASC a disputar as últimas corridas daquele ano. Monza é um circuito rápido e, de certa forma, simples. O piloto não tem um trabalho brutal como para correr, por exemplo, em Mônaco ou até mesmo em Nurburgring, em que a técnica conta muito. Em Monza, a velocidade é vital para o sucesso. Mesmo assim, isso não facilitou a vida de Otto. No treino classificatório, ele conseguiu ser 13s97 mais lento que a pole daquele GP, que foi de Laffite com a marca de 1min41s35 e Stuppacher, assim, não conseguiu a qualificação. Mas o melhor estava por vir. Mais tarde, Hunt e Mass pela Mclaren e Watson pela Penske foram desclassificados por irregularidades no combustível e isso abriu a chance para Merzario e Otto poderem correr o GP italiano. Mas o desafortunado do austríaco tinha voltado para a Áustria no mesmo dia, e assim não pode desfrutar desse “presente”. Em um desses casos obscuros da F1, a CSI acabou permitindo a volta de Hunt, Mass e Watson para o grid saindo das últimas três posições
A prova seguinte era o GP do Canadá e nada mudou com relação ao que tinha sido apresentado em Monza. Stuppacher conseguiu outra volta extremamente lenta, ao ficar 12s695 atrás da pole feita por Hunt com o tempo de 1min12s389. Resultado: mais uma vez fora do grid de largada. E nem o fato de Chris Amon e Harald Ertl serem retirados antes do início da corrida, após se acidentarem durante o warm up, fez com que Otto pudesse participar. Enquanto seu nome já virava piada pelo paddock e alguns sugeriam seu retorno para sua belíssima Áustria (ele estampou no bico do seu Tyrrell uma bandeira da Áustria com os dizeres “Austria is Beautiful” e daí surgiu a piada feita por um comissário “Se a Áustria é tão bonita, por que ele não volta para lá?”).
Se em Monza e em Mosport a exibição tinha sido penosa, o que dizer de sua performance em Watkins Glen, na semana seguinte? Para ser mais justo, as comparações têm que ser feitas com os seus rivais pelas derradeiras posições: os tempos marcados por Lunger (Surtees), Merzario (Wolf) e Pescarollo (Surtees) fizeram, respectivamente, 1min51s373, 2min00s932 e 2min05s211. Pois bem, são tempos extremamente altos, visto que a pole de Hunt foi feita em 1min43s622. Mas na última posição, para variar, aparece Otto e o que mais impressiona é o tempo que ele marcou: 2min11s070! Eram gritantes 27s448 mais lento que James – que ainda é recorde de diferença entre o primeiro e último colocado de um grid de largada. A CSI, como era de esperar, não autorizou a sua participação no GP.
A experiência que a ÖASC teve com Otto foi pavorosa. Um gasto danado que não surtiu em nada e talvez por isso, não tentaram nem ir para o GP do Japão. Mais tarde surgiu um fato que acabou explicando a sua lentidão durante os treinos: ele se preocupava mais em olhar os retrovisores para não atrapalhar quem viesse logo atrás. Com o seu humor ácido, Niki Lauda, então líder do mundial de 1976 e na luta contra James Hunt pelo título, lamentou a não ida de seu conterrâneo a Fuji dizendo “que Otto poderia ajudá-lo a atrapalhar Hunt na pista”.
Stuppacher desapareceu da cena automobilística ainda em 76 e só reapareceu em 2001 quando foi noticiada a sua morte em Viena, aos 54 anos.
Quem é Ecclestone: Bernie, o vendedor de carros
Bernie Ecclestone mostrou uma habilidade ímpar de enxergar maneiras de levar vantagens em negócios e construíu o império na F1 do nada
Continue readingA primeira vitória dos brasileiros na F1
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Thales Oliveira, estudante de jornalismo e criador do blog Fórmula Automobilismo (formulaautomobilismo.car.blog)
Muito graças aos nossos três campeões mundiais, Fittipaldi, Piquet e Senna, o Brasil é um dos grandes países da Fórmula 1. Somos o país não-europeu com mais títulos, e atualmente, um dos maiores públicos da categoria. Para reafirmar um pouco de toda essa história do Brasil com a F1 – que está num hiato – vamos relembrar a primeira vitória de cada um de nossos pilotos na categoria.
Emerson Fittipaldi – GP dos Estados Unidos de 1970
Emerson foi pioneiro para o Brasil no automobilismo internacional. O primeiro brasileiro a ser campeão da F1, foi também o primeiro a vencer uma corrida na categoria. Após ser campeão da F3 britânica em 1969, migrou para a F2 europeia no ano seguinte. Ainda em 1970, depois de um bom começo de temporada, começou a correr pela Lotus na F1.
Em 1970, também tivemos a primeira transmissão televisiva da categoria no Brasil, pela Record. A estreia, Brands Hatch, primeira corrida de Emerson na Fórmula 1. Infelizmente a cobertura do campeonato foi esparsada e o GP dos Estados Unidos de 1970 não foi transmitido.
Nos Estados Unidos, penúltima etapa da temporada, Emerson conquistou sua primeira vitória. Após largar da terceira posição e completar 108 voltas, Emerson e seu Lotus-Ford terminaram a corrida em primeiro. Com a vitória do brasileiro, Jochen Rindt se tornou o primeiro e único (até agora) campeão póstumo da F1.
José Carlos Pace – GP do Brasil de 1975
Exite primeira vitória melhor que aquela em casa? Para Pace, sua primeira e única vitória na Fórmula 1 foi essa. Na quarta edição do GP do Brasil, terceira como etapa válida do campeonato, o autódromo de Interlagos em seu antigo traçado – de quase 8 km – viu a Brabham #8 de José Carlos Pace ser o primeiro carro a completar as 40 voltas da corrida.
No pódio, o atual campeão Emerson completou a dobradinha brasileira em casa. A temporada de 1975 foi a melhor do piloto, terminando em 6º com 24 pontos somados, após pontuar em Kyalami e Zandvoort, além dos pódios em Mônaco (3º) e Silverstone (2º).
Pace morreu em 1977, num acidente de avião. Em sua homenagem, o autódromo de Interlagos, onde teve sua única vitória na Fórmula 1, foi batizado de Autódromo José Carlos Pace, em 1985.
Nelson Piquet – GP do Oeste dos Estados Unidos de 1980
Em sua segunda temporada completa na Fórmula 1, Piquet mostrou ao mundo que ser campeão era questão de tempo. Na temporada anterior, 1979, terminou apenas 5 das 15 corridas. Em 1980, começou a temporada conquistando seu primeiro pódio, um 2º lugar na Argentina, a primeira etapa da temporada.
A primeira vitória veio em 30 de Março, no GP do Oeste dos Estados Unidos, realizado em Long Beach. Nada como a Califórnia como casa da primeira vitória de um carioca.
O fim de semana foi perfeito para Nelson. Na classificação, o melhor tempo, 1:17.694. Único carro na casa dos 17 segundos, com quase 1 segundo de vantagem para o segundo colocado. Na corrida, o Brabham BT49 e seu motor Ford-Cosworth DFV V8 brilharam nas mãos de Piquet, com liderança de ponta a ponta em uma corrida limpa e sem ameaças. Na volta 38, o brasileiro ainda anotou a volta mais rápida da corrida, garantindo que sua primeira vitória fosse um Grand Chelem.
Ao fim da prova Piquet foi ao topo do pódio, acompanhado de Ricciardo Patrese e Emerson Fittipaldi (último pódio de Emerson). No campeonato, empatou com René Arnoux na liderança, com 18 pontos. Ao fim da temporada, Alan Jones se tornou campeão e Piquet foi o vice. O primeiro título ficou para 1981.
Ayrton Senna – GP de Portugal de 1985
Senna é, considerado por muitos, um herói nacional. Mas nem sempre foi assim. Em 1984, era apenas um menino estreante. Claro, houve Mônaco naquele ano, além dos 3º lugares em Brands Hatch e Estoril. Mas ainda assim, um estreante se tornando promessa. Promessa essa, que começou a se tornar realidade em 21 de Abril de 1985.
Chegando no GP de Portugal, vindo de um pódio no ano anterior (última etapa de 1984) e de um abandono na abertura do campeonato em Jacarepaguá, Senna começou suas conquistas na F1.
Nos treinos, com pista ainda seca, Ayrton garantiu a pole em cima de Alain Prost, seu grande rival histórico e na época, ainda futuro companheiro de equipe.
Para a corrida, chuva. Muita chuva. Senna liderou de ponta a ponta, mostrando ao mundo sua habilidade de baixo d’água. Diversos outros, não tiveram sorte com as águas e Prost e Keke Rosberg foram uns dos que rodaram. O brasileiro também marcou a volta mais rápida da corrida, igualando a marca de Piquet e tendo como sua primeira vitória um Grand Chelem.
Ao fim da corrida, na volta 67, três antes do programado por conta da chuva, menos da metade do grid conseguiu terminar a prova. Ayrton também deu pelo menos uma volta em todos a partir do 3º colocado. O segundo colocado, Michele Alboreto, terminou na volta do líder à 1:02.978 de distância de Ayrton
Senna voltou a vencer no GP da Bélgica do mesmo ano, e terminou a temporada em 4º.
Rubens Barrichello – GP da Alemanha de 2000
Na Fórmula 1 desde 1993, Rubinho teve um começo promissor. Com resultados bons, e em certo nível constantes, para as equipes menores onde corria, em 2000 chegou à Ferrari. Ao longo da temporada, foi, basicamente, escudeiro de Michael Schumacher. Isso, até chegar em Hockenheim.
Na Alemanha, a classificação não foi boa. Barrichello ficou apenas com o 18º lugar no grid. Na corrida, a sorte sorriu para ele. Já na volta de apresentação, o motor de Jenson Button não ligou e o britânico foi forçado a largar do fim do grid. Rubens ganhou uma posição. Na primeira volta, Schumacher e Giancarlo Fisichella bateram e não passaram da primeira curva.
Além da sorte, o brasileiro ainda passou outros cincos carros, totalizando um ganho de oito posições na primeira volta, de 18º para 10º. Na volta 15, já era o terceiro e na volta 17 fez sua primeira parada nos boxes, sendo primeiro a parar.
Um dos fatos mais marcantes da corrida aconteceu na volta 25, quando um homem invadiu e atravessou a pista. O homem era um ex-funcionário da Mercedes que havia sido demitido. O ocorrido causou a entrada do Safety Car na pista e os carros fizeram suas paradas nos boxes. O invasor foi imobilizado pelos fiscais de prova e retirado da pista.
Pouco depois, Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz se envolveram e um acidente trazendo o Safety Car de volta à pista. Na corrida, ainda tinha a chuva para chegar e favorecer o paulista acostumado com água na pista.
Após as 45 voltas previstas, Barrichello recebeu a bandeira quadriculada e ganhou sua primeira corrida na F1. Depois, só voltou a vencer em 2002 na Áustria no GP da Europa em Nurburgring.
Felipe Massa – GP da Turquia de 2006
Depois de três temporadas na Sauber, Massa estreou pela Ferrari em 2006, e assim como Rubinho foi companheiro de equipe de Schumacher, em seu último ano na Fórmula 1 (até chegar 2010).
Antes da Turquia, já tinha visitado o pódio em quatro ocasiões na temporada: GP da Europa (3º), GP dos Estados Unidos (2º), GP da França (3º) e GP da Alemanha (2º).
No circuito de Istambul, o sábado foi promissor e Felipe cravou a pole com o tempo de 1:26.907, superando os grandes Alonso e Schumacher que disputavam o título daquele ano. Para a corrida, um domingo de sol quente. Mesmo com um Safety Car por conta de um incidente com Liuzzi, a corrida foi tranquila para Felipe Massa. O brasileiro foi quase coadjuvante na corrida de sua primeira vitória, graças a batalha entre Schumacher e Alonso pelo titulo da temporada 2006.
Massa voltou a vencer ainda em 2006, na última corrida da temporada, o GP do Brasil. E em 2008 teve seu melhor ano na F1, disputando o título da temporada com Lewis Hamilton até o último GP, de novo aqui no Brasil, como todos se lembram.
O Brasil gerou grandes pilotos, não só para a Fórmula 1, e esses foram aqueles que conseguiram subir ao lugar mais alto do pódio em um GP. Hoje nos resta esperar um novo brasileiro alinhando no grid de mais um Grande Prêmio.
Quem é Ecclestone: Bernie , o piloto
Este inglês que nasceu em 1930, na vila de Saint Peter, já esteve do outro lado do jogo, dentro dos carros. Na infância, chegou a colher batatas para ajudar a família, mas logo o lado negociador começou a aflorar no jovem que se tornaria, na prática, o dono da F1 até 2016.
Falando em batatas, existe até uma passagem marcante de sua vida, quando se escondeu no meio da plantação quando os aviões alemães faziam a blitz na Inglaterra durante a segunda guerra mundial.
Bernie largou a escola aos 16 anos para trabalhar num gasômetro e logo entrou para o mundo dos negócios, vendendo peças para motocicletas. Depois, passou a vender carros.
Neste período ele conheceu Fred Compton com o qual montou a primeira equipe, a Compton & Ecclestone, de motociclismo. Logo se mudou para as quatro rodas e foi por onde começou a competir.
As primeiras experiências foram na antiga 500cc Fórmula 3, categoria que deu origem a todas as F3 espalhadas pelo mundo. Em 1951 ele venceu a corrida de categoria Júnior e terminou em quarto na principal num campeonato realizado em Brands Hatch.
No mês seguinte, foi o vencedor das duas provas da mesma competição. Já no Troféu Internacional de Goodwood, no mesmo ano, terminou em segundo na prova de Maio.
Acidente tirou Ecclestone das pistas
Daí para frente Bernie foi somando bons resultados até que num forte acidente, em Brands Hatch, quando seu carro saiu da pista e foi parar no estacionamento do circuito, decidiu deixar as pistas. Ecclestone adquiriu a equipe Connaught e passou a empresariar pilotos, com destaque para Stuart Lewis-Evans, que chegou à Fórmula 1 com a equipe do empresário.
Em 1958, a bordo de um carro da própria equipe, Bernie voltou a se aventurar atrás de um volante novamente, tentando se classificar para a etapa de Mônaco da F1. Entretanto, não conseguiu se colocar entre os 16 pilotos que alinharam para a prova. Lewis-Evans, ainda pupilo de Bernie, mas já na equipe Vanwall, se classificou em sétimo.
Mais tarde, ele tentou se classificar para outra prova da categoria, em Silverstone, mas ficou a 40s do último colocado do grid. “Não é que eu não era tão bom quanto gostaria de ser. Comandava um negócio, e isso era mais importante que correr. Então me concentrei no negócio e decidi parar de correr”, Bernie não reconhece que simplesmente isso não era para ele.
Após estas tentativas fracassadas de se classificar para uma prova da Fórmula 1 e o acidente que levou à morte seu pupilo Stuart Lewis-Evans no GP do Marrocos no dia 19 de Outubro de 1958, Bernie abandonou o volante de vez para se concentrar no mundo dos negócios. Mas esta história fica para os outros capítulos deste especial sobre Ecclestone.
Confira também:
Bernie, o vendedor de carros
Bernie, o chefe de equipe
Bernie, o chefe de todos
Um ano para as mulheres comemorarem
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Rafaela Oliveira
O campeonato de 2019 da Fórmula foi repleto de grandes comemorações. Em um ano com grandes disputas, novos pilotos talentosos aparecendo e primeiros pódios de alguns deles, não se pode ignorar que as mulheres fãs e profissionais do automobilismo têm o que celebrar.
É aquela velha história -um passo de cada vez-, claro que parece que esses passos estão lentos, mas o fim da década pareceu promissor. Este foi o ano com mais mulheres subindo ao pódio: primeiro foi a engenheira Marga Torres representando a Mercedes no Canadá. Demoraram alguns GPs para Hannah Schmitz, estrategista sênior da Red Bull Racing, subir ao pódio no Brasil e então Lewis Hamilton foi acompanhando da profissional de marketing e conselheira administrativa da Mercedes Britta Seeger, na última etapa do calendário, em Abu Dhabi.
(Faço uma nota aqui: importante destacar que a Hannah subiu ao pódio por ter tomado a decisão estratégica final que deu a vitória a Verstappen. Aliás, é curioso como o número de mulheres estrategistas é grande no grid)
Além dessas presenças ilustres, a participação de Aseel Al Hamadna entrega do “troféu” de pole position no Grande Prêmio de Abu Dhabi foi bem emblemática. Sendo uma região conhecida por seu pouco interesse nos diretos das mulheres, a presença da primeira mulher membro do conselho da Federação Saudita de Automobilismo, foi muito exaltada.
O ano também deu o ponta pé inicial para a nova categoria que promete ajudar mulheres a alcançarem seu espaço como piloto de Fórmula 1. Ninguém sabe se a W Series vai trazer um resultado real, mas a tentativa é mais do que válida.
Cada vez mais vistas, seja nas arquibancadas, na sala de imprensa ou no box as mulheres parecem com mais força e quem sabe até mesmo mais “à vontade” para impor sua presença.
A caminhada ainda é longa, mas o ano termina com um saldo positivo e devemos comemorar.
Um exemplo para a F-1
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Marcio Ventura
Falar da temporada de 2020 será o mesmo que chover no molhado já que, com o atual cenário, o título será novamente disputado entre as três principais equipes (Mercedes, Ferrari e Red Bull), principalmente em função da atual divisão de renda do esporte.
É assim que desejo demonstrar o que a Fórmula 1 (Liberty + FIA + equipes), podem aprender com os quase 30 anos de Premier League.
A Premier League é o maior campeonato de futebol do mundo, não só em termos de receita, como também por seu número crescente de fãs – eu aqui, por exemplo, há quatro anos acompanho este campeonato.
(Um parênteses da Ju aqui: a transformação do campeonato inglês na Premier League é um case interessantíssimo. O modelo financeiro adotado surgiu da ameaça dos grandes clubes de fazerem sua própria liga, nos anos 1980. Nessa época, o futebol inglês era bem diferente do que é hoje: a violência tomou a conta dos estádios a ponto da Inglaterra ser banida de competições internacionais; os jogadores ingleses preferiam jogar na Itália e na Espanha; os estádios eram sucateados e atraíam poucos fãs. A situação começou a mudar com a nova distribuição de dinheiro acordada em 1986 e depois da adoção de regras baseadas no relatório Taylor, que estabeleceu novos padrões e condutas para os clubes especialmente em relação à segurança. O campeonato como um todo se tornou um negócio melhor para as TVs, que colocaram mais dinheiro. E esse dinheiro foi mais bem distribuído. E um dos patinhos feios do futebol europeu virou o maior do mundo)
E o que faz este interesse subir a cada temporada? O equilíbrio entre as equipes, a possibilidade de uma equipe fora do Big Six (Manchester United, Manchester City, Arsenal, Chelsea, Tottenham e Liverpool), ser competitiva e até ser campeã, como o Leicester City na temporada 2015/2016.
Voltando para a Fórmula1, temos hoje o cenário da Big Tree (mais para Big One nas últimas seis temporadas, visto o domínio completo que a Mercedes impôs, fato antes nunca visto na categoria). E olha que acompanho a mesma desde 1980, quando um australiano, chamado Alan Jones, disputou aquele campeonato com o nosso tricampeão Nelson Piquet.
Bom, qual foi o segredo da Premier League, e que na minha opinião está nas mãos das equipes, FIA e Liberty: refazer a divisão dos valores arrecadados com os direitos de transmissão das mídias, patrocinadores e em cada etapa, de forma mais igualitária e que permita que as equipes do meio e fim de pelotão possam trabalhar com mais folga nos orçamentos e assim desenvolverem monopostos mais competitivos. Honestamente, foi ridículo o que ocorreu na etapa da Rússia, onde a Williams recolheu o Kubica da pista de forma a evitar um acidente, pois poderia não ter peças para as etapas finais do mundial. Uma categoria que se valoriza hoje pela tecnologia que implanta em seus carros e destes para os carros de rua, não pode ter este tipo de cenário em seu campeonato, assim como não é o correto ver a falência da Williams, pois se a Ferrari faz parte da história e fatura US$ 100 milhões ano por isso, porque a Williams, por ser a última equipe das tradicionais garagens inglesas, não teria direito a uma verba extra!
(Faço outro parênteses: o total recebido pela Ferrari em 2019 por questões que não dependem do resultado na pista chega a 114 milhões de dólares. A Williams recebe, sim, um adicional pelo valor histórico, mas ele foi de 10 milhões neste ano)
Assim, na minha opinião, o certo seria acabar com estes privilégios e permitir que as 10 equipes do grid possam disputar o campeonato em melhores condições. É claro que sempre haverá os favoritos e os que irão completar o grid, mas como seria bom ver as equipes com diferenças menores de tempo entre si e com a possibilidade de conquistarem posições a cada etapa, pois não dá apenas para depender da condição meteorológica para que tenhamos treinos classificatórios ou etapas com cenários diferentes do que vem ocorrendo em condições normais de temperatura e pressão.
Não saberia dizer se a divisão da Premier League seria a melhor para a Fórmula 1: a princípio, 50% do faturamento é dividido em partes iguais e os outros 50% em uma escala de classificação e prêmios para os vencedores, porém é fato que nestes 30 anos, nenhuma liga cresceu tanto em todos os sentidos como a Premier League e por isso que vejo que a Fórmula 1 precisa de alguma forma entender isso, para no futuro ter um campeonato muito melhor, pois com isso, sem sombra de dúvidas, o faturamento irá crescer a níveis nunca vistos, já que a sua popularidade irá aumentar a cada ano, após a decadência das últimas duas décadas.
Assim, que 2021, seja realmente um ano de mudanças, não apenas na parte técnica, e não da continuidade que a Fórmula 1 se encontra.
Três histórias da Fórmula 1 que merecem ir para o cinema
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Arthur Marques
O automobilismo não é exatamente um campeão de popularidade com os produtores de
cinema de Hollywood. Além das questões como os custos de produção envolvidos, em
geral esportes que possuem maior identidade com os EUA, são escolhidos pelos produtores
dos grandes estúdios.
Porém, vez ou outra o esporte a motor é retratado nas telonas de cinema, produzindo obras
que cativam os apaixonados pelo esporte. No passado tivemos Grand Prix (1966), estrelado
por James Garner, e o filme As 24 Horas de Le Mans (1971) com Steve McQueen como
ator principal. Rush (2013) foi o último filme em que o automobilismo foi representado nas
telonas. O filme vem contando a histórica rivalidade entre Niki Lauda e James Hunt,
representados por Daniel Bruhl e Chris Hemsworth.
Mais recentemente, o filme Ford vs. Ferrari, que contou a história do lendário Carroll Shelby, responsável cenário o desenvolvimento do icônico Ford GT40. A produção dirigida por James Mangold conta com nomes como Matt Damon e Christian Bale em seu elenco.
Aproveitando o lançamento do filme, e a saudade que os amantes da Fórmula 1 sentem
desde o lançamento de Rush, nós escolhemos aqui 3 histórias da Fórmula 1 que são dignas
de virarem filme.
A rivalidade entre Senna x Prost
Uma das maiores rivalidades da história do esporte, e provavelmente a maior já
vista na Fórmula 1. Senna x Prost protagonizaram em pistas ao redor do mundo, no final
dos anos 80 e começo dos 90, cenas dignas das maiores telas de cinema do mundo. Com
direito a finais felizes e tristes (dependendo de para quem você torce), cenas de tensão,
discussões e brigas, a rivalidade entre ambos mudou a história e os rumos da Fórmula 1,
aumentando muito a sua audiência global.
Essa história é tão rica, e contém capítulos tão bons, que poderia ser escrito em formato de
trilogia (no melhor estilo O Senhor dos Anéis). Uma primeira parte retratando um Alain Prost
já consagrado, e bicampeão do mundo na McLaren. Em paralelo a história de um certo
Ayrton Senna, lutando para mostrar o seu potencial, e conseguir um lugar em uma grande
equipe e lutar pelo seu sonho de ser campeão na Fórmula 1.
O período em que ambos foram companheiros de equipe na McLaren merece um filme à
parte. Aqui, podemos ver Senna recebendo sua grande oportunidade de mostrar o seu
potencial. Em contraste, temos Prost vendo sua posição na equipe ameaçada pelo jovem
talento e suas ambições. O resultado já é conhecido, tendo cada um levado um título e
ambos arrancado os poucos fios de cabelo existentes na cabeça de Ron Dennis. As
histórias desse período marcaram toda uma geração de fãs da Fórmula 1, como a polêmica
decisão do campeonato de 1989, que marcaria o final deste segundo filme.
E no que seria último filme dessa franquia, a história se inicia com a ida de Prost para a
Ferrari, então maior rival da McLaren à época. Com um enredo passando pela acirrada
temporada de 1990 e retratando o acidente entre ambos em Suzuka, o que deu o
bicampeonato à Senna. Em seguida o ano 1991, quando Senna iguala o número de títulos
de seu ex-companheiro de equipe, e antigo ídolo. Por fim, o ano sabático de Prost, além do
sofrimento de Senna com uma temporada pouco competitiva da McLaren em 1992; o
retorno do Professor na Williams (e com um detalhe: vetando a presença de Senna) para
ser tetracampeão, com direito à reconciliação entre ambos no final da temporada.
Uma trilogia e tanto para os amantes do automobilismo se jogarem na pipoca, e nas salas
de cinema no mundo todo. Difícil somente vai ser achar um ator que para interpretar o Alain
Prost.
A biografia de Colin Chapman
Não é exagero nenhum dizer para um amante do automobilismo que Colin Chapman está
para a Fórmula 1, assim como Steve Jobs está para a tecnologia. O projetista foi um gênio
criativo, inovador e ousado, que revolucionou a construção dos carros de Fórmula 1 nos
anos 60, 70 e começo dos anos 80, fazendo com que a Lotus se tornasse uma das grandes
equipes da época.
Chapman introduziu à categoria conceitos inovadores de aerodinâmica. Se hoje nós
conhecemos os carros em sua concepção com aerofólios, deve-se à ele. Suas ideias são
atemporais, como o efeito-solo. Uma inovação aerodinâmica introduzida em 1977 no Lotus
79, e que deverá ser adotada pelo regulamento nos carros da Fórmula 1 em 2021.
A Lotus também produziu grandes campeões nesse período. Alguns com relação muitopróxima ao dono da equipe, como Jim Clark e Jochen Rindt. Porém, com o passar do tempo,
a concorrência foi se acirrando, e outras equipes recuperaram o terreno perdido. Some-se a
isso polêmico envolvimento de Colin com John DeLorean, as dívidas da Lotus com o
governo Inglês, além da saúde de Colin já não estar lá muito em ordem. Assim, o homem
que jogava o boné a cada vitória de um carro seu, perdeu a corrida contra a própria saúde,
sofrendo um ataque cardíaco e falecendo no ano de 1982.
Além dos amantes do automobilismo, trata-se de uma histórica humana rica em conteúdo,
onde é retratado um gênio da inovação automobilística e da engenharia.
A temporada de 1982
O ano de 1982 é marcante para a Fórmula 1 por várias razões. Nesse ano morreram Gilles
Villeneuve e Riccardo Paletti em acidentes dentro da pista, além do já citado Colin
Chapman fora das pistas. Também neste ano, Didier Pironi, que se tornara favorito ao título,
teve sua aposentadoria forçada após um acidente nos treinos para o GP da Alemanha. E
Jochen Mass decidiu por se afastar das pistas por um tempo, após sofrer um forte acidente
no GP da França
Mas, não pense que esta temporada se resumiu à mortes e derramamento de sangue no
asfalto. O ano de 1982 marcou o retorno de Niki Lauda às pistas, uma inédita greve dos
pilotos antes da corrida de abertura, guerras políticas entre FISA e FOCA, brechas no
regulamento, o começo de uma era dos motores Turbo na categoria, boicotes das equipes,
a ferrenha rivalidade entre Villeneuve e Pironi, troca de tapas em plena pista, um GP da
Suíça que na verdade foi na França, três GPs nos EUA e um título definido na última etapa
do campeonato em favor de um piloto que venceu somente uma única corrida ao longo da
temporada. Ufa!
Em uma temporada com cenas dignas de filmes dirigidos e escritos por Quentin Tarantino,
o finlandês Keke Rosberg se sobressaiu por meio da regularidade ao longo do ano, levando
a Williams (que utilizava um motor aspirado nessa época) ao seu segundo título de pilotos
em menos de 3 anos, superando as favoritas Ferrari, Renault e Brabham. Algo nada
parecido essa Williams que a gente vê hoje na pista. Detalhe: Rosberg conseguiu esse feito
tendo vencido somente uma única corrida, repetindo o feito de Mike Hawthorn em 1958.
Nunca mais esse fato foi repetido na história da Fórmula 1.
E você, gostou das nossas escolhas? Tem alguma sugestão de história que poderia virar
filme? Deixe seu comentário aqui embaixo, e conte para nós a sua opinião!
Quem foi campeão da F1 em novembro (no século XX)
Nem sempre os campeonatos da F1 foram tão longos como agora. Nos primeiros 50 anos da categoria, só houve 4 campeões em novembro na categoria
Continue readingA audiência subiu!
Lá nos idos de 2010, eu comecei um blog totalmente independente. Minha ideia era escrever coisas que eu gostaria de encontrar na internet, mas não conseguia. E não é que tinha mais gente com a mesma “sede” que a minha? Não demorou para o Faster F1 ser notado por profissionais da área e, no final do ano, Luis Fernando Ramos, o Ico, me convidou para escrever um texto no blog dele. E logo depois ele e o Felipe Motta me chamaram para fazer parte do time do TotalRace. Quase dez anos depois, chegou a hora de eu retribuir. Selecionei 12 textos entre as dezenas que me mandaram e espero que curtam o material que vai ser publicado até meados de janeiro por aqui.
Por Karine Gomes
Carros velozes, ronco de motor, corridas muito disputadas… Ingredientes não faltam para o amante de automobilismo assistir a F1. Mesmo assim, a não presença de um representante brasileiro poderia deixar uma pulga atrás da orelha de alguns possíveis telespectadores.
Mas não foi o que aconteceu em 2019. Pelo segundo ano, a F1 foi transmitida em TV aberta mesmo sem um piloto do Brasil na pista. E o resultado não decepcionou. O site Máquina do Esporte destaca que as transmissões da Globo alcançaram 98,3 milhões de pessoas ao longo das 21 provas da temporada, segundo o Painel Nacional de Televisão. Isso significa uma média de audiência de 9 pontos, ou seja, o melhor índice em oito anos.
Em relação a 2018, ano já sem um piloto brasileiro, houve um crescimento de 13%.
Isso nos faz questionar: o que pode ter acarretado esse aumento? Por isso, separei alguns motivos que podem ter levado mais fãs a assistirem a modalidade, que terminou este ano com o título de Lewis Hamilton.
1 – Grid formado por pilotos mais jovens
A Fórmula 1 teve um grid repleto de jovens neste ano, inclusive a média de idade baixou em relação a 2018. Max Verstappen, da RBR, e Charles Leclerc, da Ferrari, já começaram 2019 sendo nomes promissores da modalidade e os fãs criaram boas expectativas. E estavam certos. Ambos protagonizaram excelentes disputas e terminaram no top 5 do ranking de pilotos na temporada.
Mas, além deles, 2019 contou com outros jovens na F1: Lando Norris (19), George Russell (20), Lance Stroll (20), Pierre Gasly (22), Alexander Albon (22), Carlos Sainz (24), Antonio Giovinazzi (24) e Daniil Kvyat (24).
Essas foram as idades em que os pilotos começaram a temporada. Alguns já tinham mais experiência na F1, outros eram estreantes, mesmo assim todos despertaram a curiosidade e a ansiedade por boas corridas. Hockenheim e Interlagos resumem bem o que aconteceu.
2 – Hegemonia da Mercedes
A escuderia vem dominando a F1 desde 2014, tanto entre os pilotos como também entre os construtores. Em 2019 não foi diferente e Lewis Hamilton e Mercedes sagraram-se campeões, mas no início do ano a expectativa era diferente. Esperava-se que Ferrari e RBR pudessem quebrar essa sequência, levando mais emoção às corridas. Emoção teve, mas o título continuou com a Mercedes.
Quem ficou em segundo lugar e mais perto de quebrar essa hegemonia foi a Ferrari, mas os erros da temporada deixaram a escuderia cada vez mais distante no número de pontos. Principalmente com o crescimento de Leclerc, a disputa interna entre os pilotos não deixou o clima entre os melhores. E, claro, esse foi mais um motivo para nós assistirmos tudo de perto.
3 – Série na Netflix sobre F1
A série “Fórmula 1 – Dirigir para Viver” (Drive to Survive, em inglês) alcançou não só os amantes de F1, mas também públicos que não acompanhavam assiduamente a modalidade. A atração da Netflix registrou a temporada de 2018 e foi lançada neste ano contando como foram as corridas e também os bastidores do que aconteceu no ano passado.
Sem Mercedes e Ferrari, a primeira temporada focou na briga entre Red Bull, Renault e Haas, trazendo também momentos de McLaren, Force India, Sauber, Toro Rosso e Williams.
Com isso, não é difícil perceber que o sucesso da série também ajudou no aumento de audiência da F1. E a nova temporada já está confirmada, inclusive com a presença de Mercedes e Ferrari.
“‘Dirigir para Viver’ nos permitiu alcançar uma base de fãs global inteiramente nova, e a parceria com a Netflix para uma segunda temporada garante que nós continuaremos colocando os fãs como o centro daquilo que fazemos, tornando o esporte mais aberto e acessível a todos”, declarou Ian Holmes, diretor de direitos de imagem da Fórmula 1.
Esses foram alguns motivos que podem ter feito a F1 aumentar a popularidade. É claro que outros fatores também podem ter colaborado, como o engajamento de Lewis Hamilton fora das pistas ou até mesmo a forte presença da modalidade nas redes sociais. O que importa é que os números aumentaram e a categoria segue viva no país, mesmo sem um representante.
E você? Quando começou a se interessar por F1?
Politicagem à vista
Enquanto os engenheiros finalizam os carros de 2020, que serão os últimos de uma era, os bastidores da Fórmula 1 continuam em ebulição. Cartas importantes estão sendo jogadas e os acontecimentos dos últimos meses geraram um cenário pra lá de tumultuado. Chase Carey tenta fechar a divisão da receita da categoria entre as equipes, tirando muitos dos privilégios construídos na era Bernie – o que, muitos dizem no paddock, seria seu ato final antes da aposentadoria – ao mesmo tempo em que Red Bull e Mercedes se sentem traídas pela Ferrari.
Afinal, eles esperavam que o time italiano usasse seu poder de veto na votação das regras de 2021, mas os italianos não o fizeram. Quem acompanhou os drops dos bastidores soube que, já no México, antes do anúncio oficial ferrarista, Toto Wolff estava irritadíssimo.
Há quem diga que ele apostava no veto para costurar sua maior articulação feita até hoje no paddock, de olho justamente no posto de Chase. Parece até que ele andou lendo a biografia de Bernie Ecclestone, que chegou ao poder da F-1 justamente assim, fazendo o meio de campo entre todos os poderosos para tornar-se o maior deles. Não que isso tenha começado hoje: há anos Wolff vai além dos limites da Mercedes e seus clientes em suas articulações.
Mas essa jogada foi neutralizada pela própria Ferrari, que se colocou em uma situação política favorável ao dar a bênção às regras. Eles estão com a faca e o queijo na mão no momento: de bem com a Liberty, e com Jean Todt, que vem fazendo vista grossa para a questão da legalidade do motor ferrarista. Afinal, a Mercedes já dominou por muito tempo e o grande pupilo de seu filho veste vermelho, então faz todo o sentido.
Voltando à questão da divisão dos lucros, quando fui sondar os times médios, eles pareciam razoavelmente satisfeitos. Ouvi coisas como “está mais justo” e “estamos chegando lá”. Isso ainda em outubro. Ainda assim, a novela da renovação dos contratos de todas as equipes deve continuar pelos primeiros meses do ano que vem, indicando que são os grandes que não estão de acordo com a nova ordem.
Afinal, seriam duas bordoadas: a primeira é o teto de gastos, ainda que eles tenham conseguido tirar gastos importantes – pilotos, marketing – da lista. Com isso, embora o limite seja de 175 milhões, estima-se que as despesas reais para os grandes cheguem nos 250 milhões. Ainda assim, um time como a Mercedes gasta bem mais de 400 milhões por ano, então haverá, sim, uma necessidade de reajuste.
Na complicada configuração atual, a Ferrari ganha mais do que qualquer outra equipe mesmo se não ganhar o campeonato. Isso porque eles recebem, de cara, 73 milhões de dólares só por serem a equipe mais antiga, e ainda fazem parte da lista de cinco times que ganham um adicional por valor histórico (junto de Mercedes, Red Bull, McLaren e Williams – sim, é totalmente questionável essa divisão, mas foi a estratégia de Bernie de 2012). Ela é ainda mais maluca aos olhos dos norte-americanos, acostumados a fórmulas que visam a manutenção da competitividade entre seus times/franquias. Não precisa ser vidente para prever muita reunião tensa por aí.
Troféu melhores da temporada
Surpresas germânicas
Stroll na liderança, Williams pontuando, Mercedes fazendo lambança, Toro Rosso no pódio e Verstappen vencendo mesmo depois de ter dado um 360º na pista. A chuva que ia e vinha, e que muitas vezes só atingia algumas curvas, levou os engenheiros da F1 à loucura e os pilotos a cometer um erro atrás do outro. Leclerc e Hulkenberg foram dois dos que entenderam onde estavam os limites de pista na última curva, enquanto Lewis Hamilton não venceu na chuva pela primeira vez em muitos anos. A vitória ficou, é claro, com seu “herdeiro” direto no molhado.
Disputas em Silverstone
O traçado da pista de Silverstone, com suas curvas de alta e média velocidade em sequência, muitas vezes atrapalha as brigas por posição devido à turbulência. Mas, se houve uma pista em que as regras de 2019 surtiram mais efeito, acabou sendo justamente lá. As batalhas entre Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, e entre Max Verstappen e Charles Leclerc foram épicas. Já a tentativa de Vettel em cima de Max, nem tanto…
O amadurecimento de Verstappen
Havia gente no paddock que acreditava que ele nunca conseguiria deixar de ser um piloto obviamente rápido, mas errático. E neste ano ele passou em branco até em Mônaco – e quase ganhou ainda por cima. Sim, ele ainda tem umas Maxices, como aquela do sábado no México (até porque círculo mais próximo o faz acreditar que é cool falar publicamente que não levantou o pé sob bandeira amarela – e para muitos fãs, de fato é), mas a invasão holandesa está cada vez mais se espalhando para etapas diferentes do calendário, e é uma excelente notícia para o futuro da F1 que 2019 tenha deixado um gostinho de que estamos longe de ver a melhor versão de Max Verstappen.
O fenômeno Charles
Quem não tinha percebido que esse tal de Charles Leclerc era especial nas categorias de base ou no seu primeiro ano na Fórmula 1, certamente não teve mais dúvidas depois do GP do Bahrein. A maneira como ele fez a pole e depois peitou Sebastian Vettel na pista e a própria Ferrari no rádio foi o cartão de visitas para quem julgava que a Scuderia tinha cometido um erro ao promover um piloto de apenas 21 anos. Ao longo do ano, ele foi muito forte em classificações, abriu caminho no pelotão, resistiu à pressão de Hamilton (e do mundo) para vencer em Monza, superou um tetracampeão do mundo. Sim, ele cometeu vários erros, uns maiores do que os outros, mas entra para a conta da falta de experiência. E uma pitada de bastidores: sempre quando ele para para tirar fotos com fãs ou é gentil com alguém, ouve de alguém do paddock “never change, Charles”. Por enquanto, deu certo. E essa é a cereja no bolo.
O melhor dos bastidores: Monopoly
Ok, classificação e corrida no domingo foi dureza, mas curtir a noite japonesa (o que é sempre uma caixinha de surpresas) sem ter que se preocupar com o horário na sexta e depois passar o sábado praticamente inteiro jogando Monopoly foi um dos melhores momentos da temporada. E não era um Monopoly qualquer, era o da Mercedes, então estávamos construindo boxes e pit walls nos diferentes GPs do ano. De certa forma, até que estávamos trabalhando!
(PS.: Eu tinha colocado a foto que estava salva para o piores antes… claro sinônimo de necessidade absoluta de férias! E optei por não colocar o Lewis porque é de coisas que me surpreenderam e/ou chamaram a atenção ele ser extremamente consistente já virou regra. É o “preço” de estar pilotando como um dos melhores da história)
O bi de Piquet e a legalidade da Brabham
No GP da África do Sul, Nelson Piquet conquistou seu segundo título mundial com o que pode ser chamado de nó tático em Alain Prost, da Renault, que chegara à última etapa do campeonato de 1983 liderando o campeonato por dois pontos. O francês tinha 57 pontos, contra 55 do brasileiro e 49 de René Arnoux, da Ferrari, que também tinha chances.
Depois de um 1982 recheado de acidentes, o efeito-solo foi proibido, o que fez com que os carros evoluíssem bastante ao longo da temporada e se alternassem na relação de forças. Isso, aliado às quebras, bem mais comuns em uma época em que a F1 se rendia aos motores turbo (Piquet, por exemplo, abandonou quatro das 15 etapas), fizeram com que o campeonato fosse bastante aberto e disputado, ainda que a Ferrari tenha se mostrado com o melhor conjunto ao longo do ano, com as Renault também fortes e a Brabham do campeão melhorando muito na parte final.
A Brabham de Piquet era legal?
Tanto, que Piquet venceu a primeira etapa, no Brasil, e só voltaria ao primeiro lugar com três corridas para o final, fechando o ano com três vitórias para ser campeão. A explicação seria uma alteração na turbina do motor BMW, e as adaptações feitas pelo lendário projetista Gordon Murray.
É bem verdade, contudo, que os títulos de Piquet na Brabham são questionados no paddock. Assim como é comum falar que a Benetton com a qual Schumacher foi bi era ilegal, há dúvidas se os campeonatos de 81 e 83 foram limpos.
Em relação ao bi, o que se comenta é que o carro estava sempre abaixo do limite de peso e, como a medição na época era feita apenas após as corridas, Gordon Murray e companhia usavam o combustível como uma espécie de lastro para não serem pegos. Essa suspeita vem do fato de que Piquet sempre fazia o reabastecimento bem depois dos rivais e usava o ritmo obtido nestas voltas em que o carro estava leve para ter vantagem.
“Tudo o que posso dizer é que sempre tentávamos fazer com o que o carro estivesse o mais leve possível”, disse o ex-chefe de mecânicos da Brabham, Charlie Whiting. “Costumávamos fazer 60 a 70% da corrida no primeiro jogo de pneus porque isso significava que podíamos correr muito perto, ou abaixo, do limite de peso antes de ajustá-lo com a quantidade de combustível que colocávamos”, admitiu o próprio Murray.
Como aconteceu em várias ocasiões na F1, ainda que o carro chegasse ao final de forma legal, fica claro que a competição não era totalmente justa. Um exemplo mais recente disso, ainda que menos contundente, são as questões levantadas em relação à flexibilidade das asas da Red Bull no ano de seu domínio.
Voltando à corrida do título de Piquet
Essa teoria, inclusive, muda a cara daquele GP da África do Sul, pois nele foi adotada justamente a tática inversa, de fazer um primeiro stint muito curto. A lentidão de Piquet na parte final da prova, então, não seriam resultado dos abandonos dos rivais, mas sim (ou também) da necessidade de poupar combustível.
A versão oficial, contudo, é outra. Depois de vencer as duas etapas anteriores, Piquet foi o segundo colocado na classificação, atrás de Tambay, da Ferrari. Passou o francês nas primeiras voltas e passou a imprimir um ritmo muito forte. “De 220 litros, saímos só com 70 litros no tanque. Eu abria quase três segundos por volta”, contou o brasileiro, que viu seus rivais ficarem pelo caminho: Arnoux teve problemas em sua Ferrari logo na nona volta, e Prost viu o motor Renault quebrar na 35ª de 77 voltas.
A vantagem aberta no início em relação aos demais era tanta que Piquet fez o reabastecimento e voltou ainda em primeiro, mas diminuiu o ritmo, uma vez que seria campeão com um quarto lugar. Foi ultrapassado por Patrese, Lauda e De Cesares, todos os que estavam na mesma volta que ele, mas com a quebra do austríaco voltou ao pódio, selando o bi por dois pontos.
Troféu piores da temporada
Q3 em Monza
O quão patético foi ver carros de Fórmula 1 andando como se estivessem na Marginal Tietê às 19h, justamente na pista que é conhecida como o templo da velocidade? Uma coisa é explicar para o fã do esporte que ninguém queria ficar sem o vácuo, mais poderoso neste ano devido à novas dimensões das asas traseiras. Mas, fala sério, o quão chato é explicar isso? Pelo menos serviu para alguns bons memes…
Estratégia da Ferrari
Foram vários momentos, no mínimo, confusos. Tendo um carro (motor) muito forte na classificação, mas sem ritmo para ganhar aos domingos na grande maioria das provas, a Ferrari teve que arriscar na estratégia, e correr mais riscos. Mas algumas decisões foram difíceis de explicar, como colocar pneus médios nos pilotos num dia frio na classificação em Baku ou as diversas vezes que eles ficaram mudando do plano A para o plano Z, sem a mínima firmeza.
Vettel no centro das atenções
“Foram duas vitórias”, dizia Sebastian Vettel ao fazer sua retrospectiva de 2019. Ele se referia, claro, ao GP do Canadá, um momento errado para a Fórmula 1 resolver ser dura ao impor as regras. Outro ponto baixo do campeonato em que o alemão – desta vez, por sua própria culpa – foi a maneira bizarra como ele encheu a traseira de Max Verstappen durante o GP da Inglaterra. E ainda ficou bravo com o Max! Teve também a manobra questionável do Brasil, a rodada sozinho na Itália, a tática João sem braço da Rússia. A lista não foi pequena para ele.
Perdas
Já contei aqui que meu ano começou com eu chegando na sala de imprensa na Austrália e ouvindo “Charlie morreu”. Depois foi Niki, depois Hubert. Não sei se é possível notar isso do lado de fora, mas a Fórmula 1 é uma comunidade muito pequena. Essas perdas afetam a todos porque, mesmo se não é algum conhecido seu, alguém do seu lado está sofrendo. E a partida destes três, depois de tudo o que foi dito sobre eles por quem os conhecia melhor, deixa lições importantes: tratar todos com igualdade e honestidade.
O pior dos bastidores: sala de imprensa na Alemanha
Vocês podem falar ‘ah, lá vai ela reclamar de trabalhar cobrindo F1 na Europa’, mas ficar o dia todo numa tenda provisória sem ar condicionado com mais de 40 graus do lado de fora, sem água (só tinha água com gás muito pesada, para pegar água natural eu tinha que ir na McLaren encher minha garrafa) e só com alguns lanchinhos sem vergonha e linguiça para comer foi dose. A estrutura em Hockenheim andava bem descuidada nos últimos anos e é uma prova que não vai fazer falta nesse sentido.
Sim, foi a corrida mais maluca do ano, mas isso fica para o próximo post.
Podcast No Paddock da F1 com a Ju: Entrevista Guilherme Pereira
Julianne Cerasoli entrevista Guilherme Pereira, que dividiu o microfone da TV Globo com Mariana Becker entre 2017 e 2019. Relembramos os causos da cobertura da F1
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